Einbaurichtlinie: Tier 4 Final D/TD/TCD 2.9 TD 3.6

Einbaurichtlinie
Tier 4 Final
D/TD/TCD 2.9; TD 3.6
Tier 4 Interim
TCD 3.6 L4
Einbaurichtlinie
Copyright © 2016 DEUTZ AG
Diese Dokumentation ist Eigentum der DEUTZ AG. Eine Verwendung für oder Weitergabe an Dritte
darf nur mit ausdrücklicher Genehmigung durch die DEUTZ AG erfolgen.
Edition: 02/2016, Änderungsindex 00
Teilenummer: 0399 1972 de
Verantwortlich für den Inhalt:

DEUTZ AG
Application Engineering
Ottostraße 1
51149 Köln
Rechtliche Hinweise
Rechtliche Hinweise
Warnhinweiskonzept
Diese Einbaurichtlinie enthält Hinweise, die zur persönlichen Sicherheit sowie zur Vermeidung von
Sachschäden beachten müssen. Die Sicherheitshinweise sind durch ein rotes Warndreieck
hervorgehoben. Hinweise zur Vermeidung von Sachschäden sind mit einem orangen bzw. gelben
Warndreieck hervorgehoben. Je nach Gefährdungsstufe werden die Warnhinweise wie folgt
dargestellt.
bedeutet, dass Tod oder schwere Körperverletzung eintreten kann, wenn die
entsprechenden Vorsichtsmaßnahmen nicht getroffen werden.
bedeutet, dass Sachschaden eintreten kann, wenn die entsprechenden

Vorsichtsmaßnahmen nicht getroffen werden.
bedeutet, dass ein unerwünschtes Ergebnis oder Zustand eintreten kann, wenn der
entsprechende Hinweis nicht beachtet wird.
Qualifiziertes Personal
Der Einbau und Betrieb des Motors darf nur in Verbindung mit dieser Dokumentation erfolgen.
Inbetriebsetzung und Betrieb einer Maschine bzw. eines Motorensystems dürfen nur von qualifiziertem
Personal vorgenommen werden. Qualifiziertes Personal im Sinne der sicherheitstechnischen Hinweise
dieser Dokumentation sind Personen, die die Berechtigung haben, Maschinen, Motorensysteme und
Stromkreise gemäß den Standards der Sicherheitstechnik in Betrieb zu nehmen.
Bestimmungsgemäßer Gebrauch von DEUTZ-Motoren
DEUTZ-Motoren dürfen nur für die von DEUTZ definierten Anwendungen verwendet werden. Falls
Fremdprodukte und -komponenten zum Einsatz kommen, müssen diese von DEUTZ empfohlen bzw.
freigegeben sein. Der einwandfreie und sichere Betrieb der Motoren setzt sachgemäßen Transport,
sachgemäße Lagerung, Aufstellung, Montage, Installation, Inbetriebnahme, Bedienung und
Instandhaltung voraus. Die zulässigen Umgebungsbedingungen müssen eingehalten werden.
Hinweise in den zugehörigen Dokumentationen müssen beachtet werden. Schäden infolge
unsachgemäßer Verwendung von DEUTZ-Motoren können nicht gegenüber der DEUTZ AG geltend
gemacht werden.
Haftungsausschluss
Wir haben den Inhalt der Einbaurichtlinie auf Übereinstimmung mit den beschriebenen Motorsystemen
geprüft. Dennoch können Abweichungen nicht ausgeschlossen werden, so dass wir für die
vollständige Übereinstimmung keine Gewähr übernehmen. Die Angaben in dieser Einbaurichtlinie
werden regelmäßig überprüft, notwendige Korrekturen sind in den nachfolgenden Auflagen enthalten.
Gesetzliche Anforderung
Der Verstoß gegen diese Einbaurichtlinie beim Einbau eines zugelassenen DEUTZ-Motors in eine
Nicht-Straßen-Anwendung verletzt das Bundesgesetz (40 C.F.R. 1068.105(b)) und führt zu
Geldstrafen oder anderen Strafmaßnahmen, wie sie im Clean Air Act beschrieben sind.
Alle genannten Grenzwerte in dieser Einbaurichtlinie müssen strengstens befolgt werden. Zusätzlich
zu dieser Motoreinbaurichtlinie gelten die Grenzwerte der nachfolgend aufgeführten Dokumente.
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 III

Rechtliche Hinweise
Dokumente
Neben der Motoreinbaurichtlinie der entsprechenden Motorausführung müssen folgende Dokumente

beachtet werden:
 Einbaurichtlinie für elektronische Systeme in DEUTZ Dieselmotoren

 Teilenummer: 0399 1990 de
 Motorzertifikat (zertifizierungsrelevanten Grenzwerte)
 Einbaurichtlinie für das EAT-System
 Teilenummer: 0399 0021 (T4i), 0399 0023 (T4f)
Sowie die technischen Rundschreiben der DEUTZ AG für:
 Kraftstoff
 Motoröl
 Kühlmittel
 DEF
Für die technischen Rundscheiben siehe 12.1 Technische Rundschreiben.
Es ist absolut erforderlich, alle Anweisungen dieser Einbaurichtlinie und der oben genannten
Dokumente zu erfüllen.
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 IV

Rechtliche Hinweise
Maschinenrichtlinie
Die Maschinenrichtlinie enthält spezielle Hinweise für den OEM bzw. Maschinenhersteller. Diese
speziellen Hinweise sind vom OEM bzw. Maschinenhersteller zu erfüllen.
 Es wird dringend empfohlen eine Einhausung des Motors vorzusehen.

 Motor und Motorteile sollen im Betrieb nicht zugänglich sein.
 Die Einhausung soll so ausgelegt sein, dass berstende Maschinenteile sowie Fluide
eingedämmt und aufgefangen werden.
 Die Einhausung soll vor den hohen Temperaturen des Motors und des
Abgasnachbehandlungssystems schützen.
 Die Einhausung soll geltenden Brandschutzrichtlinien entsprechen und ggf. sollten
Brandmelder und Löschanlagen vorgesehen sein, z.B. Marine, Untertageanwendung
 Die heißen Motorabgase sollen an einer unzugänglichen und ungefährlichen Stelle ins Freie
geleitet werden.
 Äußere Einflüsse auf die elektrische Ausrüstung unbedingt vermeiden (z.B.
Spannungsschwankungen, -abfall, -spitzen und EMV)
 Benutzen Sie den Motor nicht um sicherheitsrelevante Funktionen darzustellen. Der Motor
kann plötzlich ausfallen, seinen Betriebszustand ändern oder nur eingeschränkt Leistung
abgeben. Ggf. sind redundante Systeme vorzusehen.
 Eine trennende Kupplung soll vorgesehen werden.
 Das Personal soll im Umgang mit dem Motor geschult sein.
 Im Sicherheitshinweisblatt angegebene Warnhinweise ggf. an der Maschine und in der
Betriebsanleitung anbringen.
 Bei Arbeiten am Motor nur geeignete und dafür vorgesehene Werkzeuge und Transportmittel
verwenden. (Werkstatthandbuch)
 Der Motor muss elektrostatisch geerdet verbaut werden.
 Der Motor kann je nach Bauart ein elektromagnetisches Feld und auch Funken abgeben.
 Der Motor kann durch Geräuschentwicklung die Kommunikation stören und das Hörvermögen
schädigen.
 Lärm- und Schallschutzanforderungen (Bediener und Umwelt) beachten, ggf. geeignete
zusätzliche Lärmkapselung vorsehen.
 Der Motor gibt Vibrationen ab, die zu Nerven- und Gefäßstörungen führen können.
 Es soll eine entsprechende Aufhängung bzw. Kapselung vorgesehen werden.
 Fluide und Betriebsmittel des Motors sind hochgiftige Substanzen. Kraftstoffe auf biologischer
Basis können mit Bakterien versetzt sein. Es wird empfohlen entsprechende Warnhinweise
vorzusehen.
 Der Motor hat ein hohes Gewicht - Vorsicht beim Anheben, Transportieren und Lagern.
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 V

Rechtliche Hinweise
1. use adjustable transport

bar / verstellbaren
Transportbalken verwenden
2. Remove Handling eye

before running the engine /
Transportvorrichtung vor dem
Motorbetrieb entfernen
 Motor und Motorteile sind teilweise schlecht zugänglich. Bei Arbeiten am Motor können
ergonomische Probleme auftreten.
 Die Einbaurichtlinie ist grundsätzlich zu beachten.
 Warnhinweise dürfen nicht entfernt oder unkenntlich gemacht werden.
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 VI

Vorwort
Vorwort
Diese Richtlinien sind keine Betriebsanleitungen für den Endverbraucher von Maschinen, sondern
gelten für alle Hersteller von Produkten, die einen DEUTZ Dieselmotor als Antriebseinheit in ihren
Produkten einsetzen. Die Richtlinien sind demzufolge keine Benutzerinformation im Sinne der DIN-
Norm 8418, erfüllen aber einen ähnlichen Zweck, weil ihre Beachtung die Funktionsfähigkeit der
Motoren sicherstellt und damit auch den Benutzer des Endproduktes vor Gefahren schützt, die sich
aus dem Betrieb der Motoren ergeben können.
Betriebssicherheit und lange Lebensdauer können nur von einwandfrei eingebauten Motoren erwartet
werden, bei denen auch die Möglichkeit der einfachen und schnellen Durchführung von
Wartungsarbeiten besteht. Diese Richtlinien geben Hinweise für den Einbau und nennen
einzuhaltende Grenzwerte.
Dabei beziehen sich die Richtlinien ausschließlich auf die Funktion der Motoren und nicht auf Gesetze
und Verordnungen, die für die Endprodukte, in die die Motoren eingebaut werden, gültig sind. Insoweit
ist der Maschinenhersteller für die zu beachtenden Vorschriften verantwortlich.
Die Vielzahl der Einbaumöglichkeiten lässt keine allgemein gültigen, starren Regeln zu. Erfahrungen
und spezielle Kenntnisse sind notwendig, um einen optimal angepassten Einbau zu gewährleisten.
Wir empfehlen deshalb, bereits der Projektplanung, Kontakt zum DEUTZ Application Engineering
aufzunehmen.
Verfügbarkeit der Dokumentation
Die Einbaurichtlinie wird in regelmäßigen Abständen aktualisiert. Die aktuelle Version der
Einbaurichtlinie ist im Technical Information System (TIS) bzw. im Informationssystem Global SIS der
DEUTZ AG hinterlegt.
Bei weiteren Fragen steht das DEUTZ Application Engineering zur Verfügung.
Standardumfang
Die in der vorliegenden Einbaurichtlinie beschriebenen Motorsysteme bilden in der Regel den
Standard-Lieferumfang der DEUTZ AG ab. Ausgelieferte Antriebssysteme können optionale Bauteile
und Funktionen enthalten, die in dieser Einbaurichtlinie nicht weiter erläutert sind.
Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden in dieser Einbaurichtlinie nicht alle verfügbaren
Motoroptionen dargestellt. Ebenso wird nicht jeder erdenkliche Fall der Motoraufstellung bzw. des
Motorbetriebes und der Instandhaltung berücksichtigt.
Ergänzungen bzw. Änderungen am Motorsystem, die durch den Maschinenhersteller vorgenommen

werden, sind vom Maschinenhersteller zu dokumentieren und müssen seitens der DEUTZ AG
freigegeben sein.
Fragen zur Dokumentation
Bei Fragen zur technischen Dokumentation (z. B. Anregungen, Korrekturen) senden Sie bitte eine E-
Mail an folgende Adresse:
application.de@deutz.com
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 VII

Vorwort
Symbolik
In der nachfolgenden Tabelle ist die Symbolik erklärt, die in der Einbaurichtlinie verwendet wird.
Bei diesem Symbol handelt es sich um einen Hinweis, der die Besonderheiten des
jeweiligen Abschnittes hervorhebt.
Hinweise mit diesem Symbol geben spezifische Information über die dargestellte
XX Baureihe an.
XX-Kennzeichnung der Baureihe
Änderungsliste
Die Änderungen mit dem Änderungsindex und Datum entnehmen Sie bitte der nachfolgenden
Änderungsauflistung.
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 VIII

Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
Rechtliche Hinweise ............................................................................................................III
Vorwort............................................................................................................................... VII
1 Motorvarianten .......................................................................................................... 1
1.1 Darstellung und Bezeichnung .................................................................................................. 1
1.1.1 Baureihe D / TD / TCD 2.9 ..................................................................................................... 1
1.1.2 Baureihe TD / TCD 3.6 L4 ....................................................................................................... 4
1.2 Technische Daten ...................................................................................................................... 7
1.2.1 Technisches Datenblatt ........................................................................................................... 7
1.2.2 Vertriebszeichnungen .............................................................................................................. 7
1.2.3 Schwerpunkt/Massenträgheitsmoment ................................................................................... 7
1.2.4 Wartungsbild ............................................................................................................................ 7
2 Motorkühlsystem ...................................................................................................... 9
2.1 Allgemein .................................................................................................................................... 9
2.1.1 Umlaufmenge des Kühlflüssigkeitssystem .............................................................................. 9
2.1.2 Thermostat............................................................................................................................. 10
2.1.3 Kühlflüssigkeitskreislauf ........................................................................................................ 10
2.2 Anschlüsse des Motorkühlsystems ...................................................................................... 12
2.3 Flüssigkeitskühler ................................................................................................................... 14
2.3.1 Anordnung des Flüssigkeitskühlers ....................................................................................... 14
2.3.2 Auslegung des Flüssigkeitskühlers ....................................................................................... 14
2.3.3 Lagerung des Flüssigkeitskühlers ......................................................................................... 16
2.4 Zusatzkühler............................................................................................................................. 18
2.4.1 Allgemein ............................................................................................................................... 18
2.4.2 Auslegung von Zusatzkühler im Motorkühlkreislauf .............................................................. 18
2.5 Ausgleichsbehälter ................................................................................................................. 20
2.5.1 Allgemein ............................................................................................................................... 20
2.5.2 Leitungsanschlüsse am Ausgleichsbehälter ......................................................................... 20
2.5.3 Auslegung von Ausgleichsbehälter und Leitungen ............................................................... 21
2.5.4 Kühlflüssigkeitsniveau-Überwachung .................................................................................... 26
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 IX

Inhaltsverzeichnis
2.6 Heizungssystem ...................................................................................................................... 27
2.6.1 Allgemein ............................................................................................................................... 27
2.6.2 Anschlüsse des Heizungssystems ........................................................................................ 28
2.6.3 Auslegung des Heizungssystems.......................................................................................... 29
2.6.4 Zusatzheizeinrichtungen ........................................................................................................ 29
2.7 Kühlflüssigkeitsleitungen und Armaturen ............................................................................ 31
2.7.1 Allgemein ............................................................................................................................... 31
2.7.2 Leitungsausführung ............................................................................................................... 31
2.7.3 Leitungsverlegung ................................................................................................................. 32
2.7.4 Leitungsverschellung ............................................................................................................. 32
2.8 Lüfter ......................................................................................................................................... 33
2.8.1 Allgemein ............................................................................................................................... 33
2.8.2 Lüfteranbaumöglichkeiten ..................................................................................................... 33
2.8.3 Lüftervarianten ....................................................................................................................... 35
2.8.4 Lüfterkupplungen ................................................................................................................... 35
2.8.5 Kühler-Lüfter-Motor-Verbindungen ........................................................................................ 37
2.9 Lüfterregelung ......................................................................................................................... 40
2.9.1 Geltungsbereich..................................................................................................................... 40
2.9.2 Zertifizierung der Deutz Motoren ........................................................................................... 40
2.9.3 Auslegung der Kühlanlage bei geregeltem Lüfter ................................................................. 40
2.9.4 Abnahmemessung ................................................................................................................. 42
2.10 Kühlluftführung........................................................................................................................ 42
2.10.1 Allgemein ............................................................................................................................... 42
2.10.2 Aufheizung der Kühlluft ......................................................................................................... 43
2.10.3 Zu- und Abluftführung der Kühlluft......................................................................................... 43
2.10.4 Kühlluftfilterung ...................................................................................................................... 45
2.10.5 Motorraumbelüftung .............................................................................................................. 45
3 Verbrennungsluftsystem .........................................................................................48
3.1 Allgemein .................................................................................................................................. 48
3.2 Anschlüsse des Verbrennungsluftsystems .......................................................................... 48
3.3 Ansaugluft ................................................................................................................................ 50
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 X

Inhaltsverzeichnis
3.3.1 Leitungen ............................................................................................................................... 50
3.3.2 Zulässiger Ansaugunterdruck ................................................................................................ 53
3.3.3 Ansaugunterdruck-Überwachung .......................................................................................... 54
3.3.4 Aufheizung der Ansaugluft .................................................................................................... 55
3.3.5 Ansaugluftgeräusch ............................................................................................................... 55
3.4 Luftfiltersystem ........................................................................................................................ 55
3.4.1 Allgemein ............................................................................................................................... 55
3.4.2 Trockenluftfilter ...................................................................................................................... 56
3.4.3 Ölbad-Trockenluftfilter-Kombination ...................................................................................... 56
3.4.4 Sonstige Luftfiltervarianten .................................................................................................... 56
3.5 Ladeluftsystem ........................................................................................................................ 58
3.5.1 Ladeluftsystem mit Luft-Luft-Kühler ....................................................................................... 58
3.5.2 Ladeluftsystem mit Luft-Wasser-Kühler ................................................................................ 60
3.5.3 Ladeluftleitung ....................................................................................................................... 62
3.6 Kurbelgehäuseentlüftung ....................................................................................................... 65
4 Kraftstoffsystem ......................................................................................................66
4.1 Allgemein .................................................................................................................................. 66
4.2 Anschlüsse des Kraftstoffsystems........................................................................................ 68
4.3 Kraftstoffförderung.................................................................................................................. 70
4.3.1 Elektrische Kraftstoffförderpumpe ......................................................................................... 70
4.4 Kraftstofffilterung .................................................................................................................... 71
4.4.1 Kraftstoffvorfilterung .............................................................................................................. 72
4.4.2 Kraftstoffhauptfilterung .......................................................................................................... 73
4.4.3 Kraftstofffilterung bei extremen Einsätzen ............................................................................. 73
4.5 Kraftstoffleitungen................................................................................................................... 74
4.5.1 Allgemein ............................................................................................................................... 74
4.5.2 Saugleitung ............................................................................................................................ 74
4.5.3 Rücklaufleitung ...................................................................................................................... 76
4.5.4 Niederdruckleitungen ............................................................................................................. 77
4.6 Kraftstoffbehälter..................................................................................................................... 78
4.6.1 Ausführung ............................................................................................................................ 78
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 XI

Inhaltsverzeichnis
4.6.2 Anordnung des Kraftstoffbehälters zum Motor ...................................................................... 79
4.7 Kraftstoffaufheizung ............................................................................................................... 82
4.8 Grenzwerte des Kraftstoffsystems ........................................................................................ 83
4.8.1 Kraftstoffdruck........................................................................................................................ 83
4.8.2 Kraftstofftemperatur ............................................................................................................... 83
5 Schmierölsystem .....................................................................................................84
5.1 Allgemein .................................................................................................................................. 84
5.2 Weggebauter Schmierölfilter .................................................................................................. 84
5.2.1 Auslegungsdaten für den weggebauten Schmierölfilter ........................................................ 85
5.3 Trockensumpfschmierung ..................................................................................................... 86
5.3.1 Auslegungsdaten für Trockensumpfschmierung ................................................................... 86
5.4 Ölniveaukontrolle .................................................................................................................... 88
6 Motorlagerung..........................................................................................................89
6.1 Allgemein .................................................................................................................................. 89
6.2 Anbauten am SAE-Gehäuse ................................................................................................... 90
6.3 Motorlagerbelastung ............................................................................................................... 92
6.4 Elastische Motorlagerung ....................................................................................................... 92
6.5 Starre Motorlagerung .............................................................................................................. 94
6.6 Spurweite der Motorlagerung ................................................................................................. 95
7 Kraftübertragung .....................................................................................................96
7.1 Allgemein .................................................................................................................................. 96
7.2 Kupplung .................................................................................................................................. 97
7.3 Kraftabnahme an der Schwungradseite ................................................................................ 97
7.3.1 Axiale Kraftabnahme ............................................................................................................. 97
7.3.2 Radiale Kraftabnahme ........................................................................................................... 98
7.4 Kraftabnahme an der Schwungradgegenseite ..................................................................... 99
7.4.1 Axiale Kraftabnahme ............................................................................................................. 99
7.4.2 Radiale Kraftabnahme ........................................................................................................... 99
7.5 Nebenabtriebe ........................................................................................................................ 100
7.5.1 Allgemein ............................................................................................................................. 100
7.5.2 Kraftabnahme ...................................................................................................................... 101
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 XII

Inhaltsverzeichnis
7.5.3 Luftkompressor .................................................................................................................... 102
7.5.4 Klimakompressor ................................................................................................................. 108
7.5.5 Hydraulikpumpe ................................................................................................................... 109
7.5.6 Schwingungsdämpfer .......................................................................................................... 109
8 Elektrik....................................................................................................................110
8.1 Allgemein ................................................................................................................................ 110
8.2 Elektrischer Starter ............................................................................................................... 111
8.2.1 Auslegung des elektrischen Starters ................................................................................... 112
8.3 Batterie ................................................................................................................................... 116
8.4 Leitungsquerschnitte ausgewählter Verbraucher .............................................................. 117
8.5 Generator ................................................................................................................................ 118
8.5.1 Allgemein ............................................................................................................................. 118
8.5.2 Ladebilanz ........................................................................................................................... 119
8.5.3 Betriebsbedingung ............................................................................................................... 119
8.6 Motorkabelbaum .................................................................................................................... 121
8.7 Kaltstarteinrichtung .............................................................................................................. 122
9 Abgassystem .........................................................................................................123
9.1 Allgemein ................................................................................................................................ 123
9.2 Abgasrückführung................................................................................................................. 123
9.3 Motorbremse .......................................................................................................................... 123
9.3.1 Abgasbremsklappe .............................................................................................................. 124
9.3.2 Dekompressionsbremse ...................................................................................................... 124
10 Messtechnische Einbauuntersuchung .................................................................125
10.1 Vorbereitung .......................................................................................................................... 125
10.2 Durchführung ......................................................................................................................... 126
10.3 Messstellenübersicht ............................................................................................................ 128
10.4 Grenzwerte für Temperatur und Druck ............................................................................... 130
10.4.1 Allgemein ............................................................................................................................. 130
10.4.2 Motorkühlsystem.................................................................................................................. 130
10.4.3 Verbrennungsluftsystem ...................................................................................................... 131
10.4.4 Kraftstoffsystem ................................................................................................................... 132
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 XIII

Inhaltsverzeichnis
10.4.5 Motorbauteile ....................................................................................................................... 133
10.4.6 Weitere Messwerte .............................................................................................................. 134
11 Wartungs- und Pflegearbeit ..................................................................................136
11.1 Wartungsarbeiten .................................................................................................................. 136
11.1.1 Generelle Wartungsarbeiten ................................................................................................ 136
11.1.2 Erweiterte Wartungsarbeiten ............................................................................................... 136
12 Anhang ...................................................................................................................137
12.1 Technische Rundschreiben .................................................................................................. 137
12.2 Herstellerverzeichnis ............................................................................................................ 138
12.3 Tabellenverzeichnis .............................................................................................................. 138
12.4 Abbildungsverzeichnis ......................................................................................................... 140
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 XIV

Motorvarianten
1 Motorvarianten
In diesem Kapitel werden die relevanten DEUTZ Motorbaureihen dargestellt.
Die vorliegende Einbaurichtlinie gilt für die folgenden Industrie bzw. Landtechnik-Motorbaureihen:
D / TD / TCD 2.9
TD / TCD 3.6 L4
1.1 Darstellung und Bezeichnung
Bei den dargestellten Motorvarianten handelt es sich jeweils um die Standard-Variante.
1.1.1 Baureihe D / TD / TCD 2.9
1. Schwungrad /
3 4 Flywheel
5
2. Motorkabelbaum /
Engine Wiring Harness
3. Kurbelgehäuseentlüftung /
6 Crank Case Ventilation
4. Ansaugrohr /
Engine Inlet Manifold
5. Abgassammelrohr /
Exhaust Manifold
2 7 6. AGR-Kühler /
EGR Cooler
7. Hubmagnet /
Lifting Solenoid
8
8. Startrelais /
Start Relay
9
9. Starter
1 10. Motorfuß /
10
Engine Foot
Abb. 1-1 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradseite des D 2.9 Industrie
Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 1

Motorvarianten
5 6 1. Kurbelwelle /
4 Crankshaft
2. Spannrolle /
7
Tensioning Pulley
3 3. AGR-Kühler /
EGR Cooler
8 4. Kühlmittelpumpe /
Coolant Pump
Crank Case Ventilation
6. Generator
7. Motorübergabestecker /
Engine Connector
2 8. Hochdruckpumpe /
High Pressure Pump
9 9. Ölkühler /
Oil Cooler
1 10. Ölpeilstab /
10 Oil Dipstick
Abb. 1-2 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradgegenseite des D 2.9 Industrie
3 4 1. Schwungrad /
5 6
Flywheel
2 2. Motorkabelbaum /
Engine Wiring Harness
7
Engine Connector
4. Öleinfülldeckel /
Oil Filler Cap
5. Motoransaugrohr /
8
7. AGR-Kühler /
EGR Cooler
8. Abgasturbolader /
Turbocharger
9 9. Starter
10. Motorfuß /
1 10 Engine Foot
Abb. 1-3 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradseite des TD 2.9 Industrie

Motorvarianten
4 Crankshaft
2. Spannrolle /
7
Tensioning Pulley
3 3. AGR-Kühler /
EGR Cooler
8 4. Kurbelgehäuseentlüftung /
Oil Filler Cap
6. Einspritzventil /
Injection Valve
Engine Connector
8. Hochdruckpumpe /
2 High Pressure Pump
9 9. Ölkühler /
Oil Cooler
10. Ölpeilstab /
1 10 Oil Dipstick
Abb. 1-4 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradgegenseite des TD 2.9 Industrie
4 1. Schwungrad /
Flywheel
5
2. Motorkabelbaum /
3
Engine Wiring
6 3. Ventildeckel /
Valve Hood
7 4. Öleinfülldeckel /
Oil Filler Cap
2 8 6. Ansaugrohr /
7. AGR-Kühler /
EGR Cooler
8. Ladedruckdose Waste Gate /
Charge Air Control Waste Gate
9
9. Starter
1 10. Motorfuß /
10 Engine Foot
Abb. 1-5 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradseite des TCD 2.9 Industrie

Motorvarianten
4 Crankshaft
2. Spannrolle /
7
Tensioning Pulley
3. AGR-Kühler /
3 EGR Cooler
8 4. Öleindeckel /
Oil Filler Cap
6. Einspritzventil /
Injection Valve
Engine Connector
2
8. Hochdruckpumpe /
High Pressure Pump
9 9. Ölkühler /
10 Oil Cooler
1 10. Ölpeilstab /
Oil Dipstick
Abb. 1-6 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradgegenseite des TCD 2.9 Industrie
1.1.2 Baureihe TD / TCD 3.6 L4
3 4 5 1. Schwungrad /
6 Flywheel
2. Verdichtereinlass von ATL /
Compressor Inlet of TC
3. Ansaugrohr /
7 4. AGR-Kühler /
EGR Cooler
Oil Filler Cap
2 6. Rail
8 7. Hochdruckpumpe /
High Pressure Pump
Engine Connector
9
9. Starter
1
10. Ölfilter /
10
Oil Filter
Abb. 1-7 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradseite des TD 3.6 Industrie

Motorvarianten
4 Crankshaft
2. Riementrieb /
7
Belt Drive
3. Kühlmittelpumpe /
Coolant pump
4. Motorkabelbaum /
3 Engine Wiring Harness
5. Ansaugrohr /
Engine Inlet
8
6. AGR-Steller /
EGR Actuator
8. Turbine von ATL /
9 Turbine of TC
1
10 9. Öldrucksensor /
Oil Pressure Sensor
10. Generator
Abb. 1-8 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradgegenseite des TD 3.6 Industrie
4 1. Schwungrad /
3 Flywheel
2. SCR-Katalysator /
5 SCR Catalytic Converter
3. Mischrohr /
Mixing Pipe
2
4. DOC
6
5. Drosselklappe /
Throttle Flap
7
6. Befestigung Kabelbaum /
1 Fixation of Wiring Harness
8 7. Ölkühler /
Oil Cooler
8. Ölfilter /
Oil Filter
9 9. Starter
Abb. 1-9 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradseite des TCD 3.6 Industrie

Motorvarianten
3 1. Riementrieb /
Belt Drive
Coolant Pump
3. Dosierventil /
Dosing Valve
4. AGR-Kühler /
4 EGR Cooler
2
5 5. Kurbelgehäuseentlüftung /
6. Transportfuß /
6 Transport Foot
7. AGR-Steller /
EGR Actuator
7
8. Generator
1 8
Abb. 1-10 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradgegenseite des TCD 3.6 Industrie
1. Schwungrad /
3 Flywheel
2. AGR-Kühler /
EGR Cooler
3. DOC
2
4. Motorübergabestecker/
Engine Interface Connector
5. Öleinfüllung /
Oil Cooler
1 4 6. Transportfuß /
Transport Foot
7. Ölfilter /
5
Oil Filter
8. Starter /
6 Starter
7
8
Abb. 1-11 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradseite des TCD 3.6 Agri

Motorvarianten
1. Riementrieb /
3
Belt Drive
4 Coolant Pump
5 3. Generator
6 5. AGR-Kühler /
EGR Cooler
6. Transportfuß /
Transport Foot
1 7. AGR-Steller /
7 EGR Actuator
Abb. 1-12 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradgegenseite des TCD 3.6 Agri
1.2 Technische Daten
In diesem Abschnitt sind die Technischen Daten der Motorbaureihen zusammengefasst.
1.2.1 Technisches Datenblatt
Das allgemeine technische Datenblatt der jeweiligen Motorbaureihe befindet sich im TIS unter
Motorbaureihe, Vorauswahl/Motortyp, Technische Daten.
Sollten die notwendigen Informationen nicht vorliegen, ist die zuständige technische
Vertriebsunterstützung zu kontaktieren.
1.2.2 Vertriebszeichnungen
Die Vertriebszeichnungen der jeweiligen Motorbaureihe befinden sich im TIS unter Motorbaureihe,
Variantenübersicht, Vorauswahl/Motortyp.
1.2.3 Schwerpunkt/Massenträgheitsmoment
Der Schwerpunkt bzw. das Massenträgheitsmoment der jeweiligen Motorbaureihe befinden sich im
TIS unter Motorbaureihe, übergreifende Dokumente, Massenträgheitsmoment und Schwerpunkt.
1.2.4 Wartungsbild
Das Wartungsbild für die jeweilige Motorbaureihe befindet sich im Global SIS unter der jeweiligen
Motorbaureihe.

Motorvarianten
Abb. 1-13 Beispiel für das DEUTZ Wartungsbild

Motorkühlsystem
2 Motorkühlsystem
Im diesem Kapitel werden alle relevanten Daten und Anbauvarianten zum Motorkühlsystem
beschrieben.
2.1 Allgemein
Die in dieser Einbaurichtlinie beschriebenen Motorbaureihen sind flüssigkeitsgekühlte Motoren. Bei

flüssigkeitsgekühlten Motoren ist die Kühlflüssigkeit durch Zumischen eines Kühlsystemschutzmittels
zum Frischwasser aufzubereiten. Der Zustand der Kühlflüssigkeit ist innerhalb der vorgegebenen
Wartungsintervalle regelmäßig zu prüfen. Die Kühlflüssigkeit schützt Motor und Kühlanlage vor
Korrosion, Kavitation, Gefrieren und Überhitzen. Es sind nur Produkte zugelassen, die für
flüssigkeitsgekühlte DEUTZ Motoren freigegeben sind.
Siehe hierzu das Technische Rundschreiben unter 12.1 Technische Rundschreiben.
Die flüssigkeitsgekühlten DEUTZ-Dieselmotoren sind für geschlossene Kühlkreisläufe konstruiert

worden (Zwangsumlaufkühlung). Eine offene Durchflusskühlung der Dieselmotoren ist nicht zulässig.
Sowohl bei geschlossenem als auch bei geöffnetem Thermostat soll eine permanente Entlüftung in
einem Sekundärkreis stattfinden, wozu ein permanent durchströmter Ausgleichsbehälter für diese
Motoren zwingend erforderlich ist. Eine andere Entlüftungsvariante ist nicht zulässig.
Der Ausgleichsbehälter ist immer als höchster Punkt im Motorkühlsystem anzuordnen.
Zum Ablassen der Kühlflüssigkeit ist im Motorkühlsystem an der tiefsten Stelle eine
Entwässerungsmöglichkeit vorzusehen.
2.1.1 Umlaufmenge des Kühlflüssigkeitssystem
Das gesamte umlaufende Kühlflüssigkeitsvolumen setzt sich zusammen aus dem

Kühlflüssigkeitsvolumen
 im Motor
 in den Rohrleitungen
 im Motorflüssigkeitskühler
 im Zusatzwärmetauscher (Heizung)
 in den Zusatz-Rohrleitungen
 im Zusatzwärmetauscher (Getriebeöl)
Die Kühlflüssigkeitsvolumina der Motoren sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.

Tab. 2-1 Kühlflüssigkeitsvolumen der Motoren
Motor Kühlflüssigkeitsvolumen
D / TD / TCD 2.9 3.5l
TD / TCD 3.6 L4 4.6l

Motorkühlsystem
Ist das Motorkühlsystem bzw. sind Teile des Motorkühlsystems vom OEM beigestellt,
werden bei der Motorabnahme folgende Daten benötigt:
 Flüssigkeitsvolumen der Rohleitungen

 Flüssigkeitsvolumen der Heizung
 Flüssigkeitsvolumen, der im Kühlsystem integrierten Zusatzkühler
2.1.2 Thermostat
Das Kühlmittelthermostat ist auf der Austrittsseite des Motors angeordnet. Diese Anordnung wird als
Austrittsregelung bezeichnet.
Die Motorbaureihen dieser Einbaurichtlinie verwenden Thermostate mit folgendem Regelbereich.

Tab. 2-2 Thermostat mit Regelbereich
Motor Thermostat-Regelbereich
D / TD / TCD 2.9 86°C - 102°C
TD / TCD 3.6 L4 86°C - 102°C
2.1.3 Kühlflüssigkeitskreislauf
2.1.3.1 Darstellung des Kühlflüssigkeitskreislaufs
Der Kühlmittelkreislauf der jeweiligen Motorbaureihe sieht wie folgt aus:
1. Motor / Engine
3 2. Flüssigkeitskühler / Radiator
4
9
8 3. Ausgleichsbehälter /
Expansion tank
7 6
4. Heizungssystem / Heating
system
5. Lüfter / Fan
5
6. Kühlflüssigkeitsleitungen /
Coolant pipes
7. Ausgleichsleitung /
Compensation line
8. Entlüftungsleitung Motor /
Engine venting line
2 10 6
1 9. Entlüftungsleitung Kühler /
Radiator venting line
10. Elastisches
Entkopplungselement / elastic
de-coupling element
Abb. 2-1 Schematische Darstellung des Kühlmittelkreislaufs
2.1.3.2 Beschreibung des Kühlflüssigkeitsdurchflusses
In Abhängigkeit der Kühlmitteltemperatur finden zwei Kreisläufe der Kühlflüssigkeit statt.

Motorkühlsystem
Bei warmem Motor saugt die Kühlflüssigkeitspumpe (Kühlmittelpumpe, Wasserpumpe) die

Kühlflüssigkeit über Schlauchleitungen direkt aus dem Kühler an und drückt diese zuerst über den
motorintegrierten Schmierölkühler. Danach erfolgt der Eintritt der Kühlflüssigkeit in den Motor, entlang
der Zylinder nach oben in den Zylinderkopf und zum Thermostaten am Kühlmittelaustritt. Von dort wird
die Kühlflüssigkeit über entsprechende Leitungen zum Kühlereintritt geführt.
Bei kaltem Motor wird die Kühlflüssigkeit nicht durch den Kühler, sondern im Kurzschluss durch den
Motor gepumpt bis zur Ansprechtemperatur (Öffnungsbeginn) des Thermostaten. Entsprechend der
heißen, abfließenden Kühlmittelmenge saugt die Kühlflüssigkeitspumpe kaltes Kühlmittel aus dem
Kühler nach.

Motorkühlsystem
2.2 Anschlüsse des Motorkühlsystems
In diesem Abschnitt werden die Anschlüsse des Kühlsystems aufgezeigt.
6 1. Kühlmittelpumpe /
5 Coolant Pump
7 2. Rücklauf Motorkühler /
Return Line Engine Cooler
4 3. Rücklauf Kabinenheizung /
Return Line Cabin Heating
3
4. Anschluss Ausgleichsleitung/
Connector Expansion Line
2
5. Vorlauf Motorkühler
(Thermostatgehäuse) /
1 Inlet Engine Cooler
(Thermostat Housing)
6. Entlüftung Motor /
Bleeding Line Engine
7. Vorlauf Kabinenheizung /
Inlet Line Cabin Heating
Abb. 2-2 Anschlüsse des Motorkühlsystems am D / TD / TCD 2.9
1 2 3 1. Kühlmittelpumpe /
9 4 Coolant Pump
8
7 3. Anschluss Ausgleichsleitung/
Connector Expansion Line
4. Entlüftung AGR, Motor /
Bleeding Line of EGR, Engine
5. Rücklauf Motorkühler /
Return Line Engine Cooler
6. Rücklauf Kabinenheizung /
7. Vorlauf Kompressor /
5 Inlet Line Compressor
6 8. Vorlauf Motorkühler
(Thermostatgehäuse) /
Inlet Engine Cooler
(Thermostat Housing)
9. Rücklauf Kompressor /
Return Line Compressor
Abb. 2-3 Anschlüsse des Motorkühlsystems am TD / TCD 3.6 L4

Motorkühlsystem
Die Anschlussdurchmesser sind wie folgt definiert:

Tab. 2-3 Anschlussdurchmesser für das Motorkühlsystem
D / TD / TCD 2.9 TD / TCD 3.6 L4
Kühlmitteleintritt 42mm 42mm
Kühlmittelaustritt 42mm 42mm
Ausgleichsleitung DN 22mm, min. DN 12mm DN 22mm, min. DN 12mm
Entlüftungsleitung DN 6mm, Drossel 3mm DN 6mm, Drossel 3mm
Weiterführende technische Daten sind den Vertriebszeichnungen zu entnehmen.

Motorkühlsystem
2.3 Flüssigkeitskühler
In diesem Abschnitt werden alle relevanten Daten zur Auslegung und zum Einbau des
Flüssigkeitskühlers erläutert.
Für einige Motorbaureihen bietet die DEUTZ AG gemäß Lieferumfang Kühlsysteme an. Dabei handelt
es sich in der Regel um Power-Pack-Lösungen bestehend aus Kühler, Lüfter und Rahmen. Die
DEUTZ AG empfiehlt auf diese Lösungen zurück zugreifen.
2.3.1 Anordnung des Flüssigkeitskühlers
Die Anordnung des Flüssigkeitskühlers im Kühlerpaket ist bei der Auslegung des Kühlers von großer
Bedeutung. Die Höhe der Kühllufteintrittstemperatur beeinflusst direkt die Effektivität des Kühlsystems
und damit die Einsatzgrenztemperatur der Applikation.
DEUTZ empfiehlt die Parallelanordnung der Kühler um die Aufheizung der Kühlluft zu vermeiden. Bei
Anwendung der Reihenanordnung ist die Voraufheizung der Kühlluft durch den Ladeluftkühler bzw.
weitere Kühler bei der Auslegung des Motorflüssigkeitskühlers zu berücksichtigen. Zusatzkühler im
Kühlerpaket, z.B. Hydraulikölkühler oder Getriebeölkühler, sind wegen ihrer in der Regel erhöhten
Kühlluftaufheizung parallel zum Motorflüssigkeitskühler anzuordnen.
Zusätzlich ist zu beachten, dass bei Verwendung von Zusatzkühlern ein erhöhter Luftdurchsatz durch
das Kühlerpaket erforderlich wird. Der Lüfter ist in Leistung und Durchmesser der erhöhten
Kühlleistungsanforderung durch die zusätzlichen Kühler anzupassen.
1. Parallelschaltung / Side-by-
side
1 2
2. Reihenschaltung / In-line
3 3 arrangement
3. Motorflüssigkeitskühler /
Radiator
4 4
4. Ladeluftkühler / Charge air

5 5 cooler
5. Hydraulikölkühler /
Hydraulic oil cooler
Abb. 2-4 Anordnung des Flüssigkeitskühlers bezüglich Kühlluftaufheizung
2.3.2 Auslegung des Flüssigkeitskühlers
Bei der Verwendung eines nicht DEUTZ-Kühlsystems, muss die Auslegung des Kühlersystems
gemäß den DEUTZ-Vorgaben erfolgen.
Bei einer Auslegung des separaten Kühlsystems durch eine Fachfirma kann entsprechend dem
Anwendungsfall die Kühlanlage direkt auf die gewünschte Einsatzgrenztemperatur der Applikation
ausgelegt werden.

Motorkühlsystem
Des Weiteren ist zu gewährleisten, dass die Kühlanlage bei voller Motordrehzahl und maximaler
Motorbelastung für eine Umgebungstemperatur von mind. 40°C ausgelegt ist. Hierbei darf bei
Dauerbetrieb die max. zulässige Kühlflüssigkeitstemperatur am Motoraustritt nicht überschritten
werden.
Eine nicht ausreichende Motorkühlung kann zu Schäden durch Motorüberhitzung

führen.
Für die Auslegung des Motorflüssigkeitskühlers sind die folgenden Angaben zu beachten.
Die Kühlerauslegungsdaten der jeweiligen Motorbaureihe befinden sich im TIS unter Motorbaureihe,
übergreifende Dokumente, Kühlsystem-Berechnungsdaten.
Tab. 2-4 Auslegungsdaten des Motorflüssigkeitskühlers
Abzuführende Wärmemenge des Motors
über das Kühlmittel Der genaue Wert ist von der Motordrehzahl- und
Leistungseinstellung abhängig und aus dem
über die Ladeluftkühlung Kühlerauslegungsdaten zu entnehmen.
Abzuführende Wärmemengen von Zusatzeinrichtungen
wie Retarder-, Getriebe-, Wandlerölkühler Kundenangabe
Fördermenge der Kühlmittelpumpe
Angaben bei Motornenndrehzahl Der genaue Wert ist von der Motordrehzahl- und
Leistungseinstellung abhängig und aus dem
Zur Nachmessung muss der Heizungskreislauf Kühlerauslegungsdaten zu entnehmen.
geschlossen sein.
Maximal zulässiger Förderwiderstand für die Kühlmittelpumpe durch Flüssigkeitskühler und

Leitungen
Richtwert für den Gesamtwiderstand bei Der genaue Wert ist von der Motordrehzahl- und
Nenndrehzahl Leistungseinstellung abhängig und aus dem
Kühlerauslegungsdaten zu entnehmen.
Maximal zulässige Dauertemperatur der 110°C

Motorkühlflüssigkeit:
Maximale zulässige Abkühlung des 8°C

Kühlmittels durch den Kühler:
Mindestvolumen an Kühlflüssigkeit im entsprechend der ausgelegten Kühlergröße,

Kühler: jedoch ca. 0,06l je kW Motorleistung

Motorkühlsystem
Kühlerdruckfestigkeit auf der Kühlmittelseite
Der mögliche Druck in Kühler und Leitungen ist überschlägig der Verschlussdeckelöffnungsdruck +
der Durchflusswiderstand der Kühlanlage.
Max. Betriebsdruck 1,2 bar (rel.)
Berstdruck 2,0 bar (rel.)
Mindest-Nennweiten der Rohranschlüsse am Kühler (Kühler-Motor bzw. Motor-Kühler)
Die Anschlüsse am oberen und unterem min. Motoranschlussdurchmesser

Kühlerendkasten sollten möglichst versetzt
zueinander (netzdiagonal) angeordnet sein
Luftdurchsatz durch das Kühlernetz [m³/s, kg/s] Dieser wird durch den
Kühlerhersteller vorgegeben.
[mbar] Setzt sich aus dem Kühlernetzwiderstand
Luftseitiger Strömungswiderstand (Herstellerangabe) und dem Einbauwiderstand
(pauschal 2mbar) zusammen. U.a. erforderlich
zur Lüfterauslegung.
Lufteintrittstemperatur am Kühlernetz
Aufheizung gegenüber der Außentemperatur mindert die Einsatzgrenze, Aufheizung vermeiden.
Luftströmungsrichtung Kühler  Motor Saugkühlung
Luftströmungsrichtung Motor  Kühler Druckkühlung: Aufheizung der Luft infolge Motor-,

Generatorabwärme von ca. 8°C -12°C beachten
Kühlmittelablass Ablassmöglichkeit am Kühler und an tiefster

Position im Kühlsystem vorsehen
Ist das Kühlsystem vom OEM beigestellt, halten Sie bei der Motorabnahme folgende
Daten bereit:
 Kühlerhersteller
 Kühlerbezeichnung/ Typ
 Zulässiger Betriebsdruck
 Flüssigkeitsvolumen des Flüssigkeitskühler
 Kühlerabstützung vorhanden?
2.3.3 Lagerung des Flüssigkeitskühlers
Für die Motorkühlung werden zum Teil bewährte, handelsübliche Kühler in Leitblech- oder
Lamellenbauart benutzt, vorwiegend für den Fahrzeugmotoreinsatz.

Motorkühlsystem
Diese Kühlmittelkühler sind aufgrund ihrer Bauart nicht geeignet, äußeren Krafteinwirkungen über
längere Zeit ohne Schaden zu überstehen. Für Industriemotoreneinsatz werden zwar diese Kühler in
verstärkter Ausführung hergestellt, es bleibt dennoch notwendig, die Kühler vor übermäßigen
Schwingungen und Stoßbelastungen zu schützen.
Die Kühlmittelkühler sind deshalb meistens über elastische Lagerelemente einzubauen und ebenfalls
über elastische Lagerelemente gegen den Rahmen abzustützen.
In Grenzfällen kann auch eine Zwischenlagerung des Kühlers über einen verwindungssteifen Rahmen
notwendig werden, welcher in der Arbeitsmaschine elastisch gelagert wird. Der Kühler wird dann im
Rahmen zusätzlich elastisch gelagert. Damit wird sichergestellt, dass keine unzulässigen Kräfte auf
das Netz des Kühlers und die Endkästen wirken.
Der Anschluss der Leitungen an den Kühler muss ebenfalls elastisch durchgeführt werden, so dass
Krafteinwirkungen über Rohrleitungen in den Kühler vermieden werden. Zusätzlich entsteht eine
elastische Entkopplung von Motor und Kühlanlage.
Bezüglich der Anordnungen und Ausführungsformen der Kühler- Lagerungselemente sind die Kühler-
Fachfirmen anzusprechen.
Ein schematischer Aufbau eines Kühlerlagerelements zeigt die folgende Abbildung.
1. Druckscheibe / Upper plate

1
2. Formscheibe / Moulded
3 plate
2
3. Gummielement / Rubber
element
5 4. Distanzstück / Spacer
4
5. Kühler / Radiator
6. Rahmen / Chassis
Abb. 2-5 Schematischer Aufbau eines Kühlerlagerelements
Ist die Kühlerlagerung vom OEM beigestellt, halten Sie bei der Motorabnahme folgende
Daten bereit:
 Art der Kühlerlagerung

Motorkühlsystem
2.4 Zusatzkühler
In diesen Abschnitt werden alle relevanten Daten zum Einbau von Zusatzkühlern aufgezeigt.
Zurzeit ist die Verwendung eines Zusatzkühlers nicht im Standardprogramm für Industrie-
Motoren vorgesehen. Bitte holen sie sich rechtzeitig Information beim DEUTZ-
Stammhaus ein.
2.4.1 Allgemein
Unter Zusatzkühlern sind solche Kühleinrichtungen zu verstehen, die in den Motorkühlkreislauf

integriert sind. Hierzu zählen beispielsweise Wandler und Retarder-Ölkühler.
Infolge des höheren Öltemperaturniveaus bei Wandlern und Retardern (ausgenommen bei
hydrostatischen Getrieben) ergibt sich zur Temperatur der Motorkühlflüssigkeit eine genügend große
Temperaturdifferenz, die einen Betrieb derartiger Zusatzkühler im Kreislauf der Motorkühlflüssigkeit
rechtfertigt. Siehe Kapitel 2.4.2 Auslegung von Zusatzkühler im Motorkühlkreislauf.
2.4.2 Auslegung von Zusatzkühler im Motorkühlkreislauf
Zusatzkühler für Wandler und Retarder müssen im Kühlflüssigkeits-Hauptstrom des Motors

angeordnet sein, da diese Zusatzkühler einen hohen Kühlflüssigkeitsstrom benötigen. Dieser
Kühlflüssigkeitsstrom entspricht den üblichen Fördermengen, der bei den Motoren verwendeten
Flüssigkeitspumpen.
Damit der zulässige Gesamtwiderstand des Kühlmittelsystems zwischen Motor und

Motorflüssigkeitskühler nicht überschritten wird, muss der Rohrleitungswiderstand um den Betrag des
Widerstandes dieser Zusatzkühler verringert werden.
Tab. 2-5 Maximal zulässiger Widerstand für die Zusatzkühler
Max. Widerstand Zusatzkühler (bar) zulässiger Gesamtwiderstand

muss eingehalten werden
Insbesondere beim Retarderbetrieb, wenn der Motor nur geringe Kühlleistungen benötigt, muss
sichergestellt sein, dass der Kühlflüssigkeitskreislauf durch den Zusatzkühler (Retarderölkühler)
erhalten bleibt.
Der Zusatzkühler kann vor Motoreintritt bzw. nach Motoraustritt in den Kühlmittelkreislauf integriert
werden.
Bei der Installation des Zusatzkühlers wird ein offen-blockierter Thermostat statt dem geregelten
Thermostat für den Motor verwendet und ein Leitungsthermostat zwischen Motoraustritt und
Flüssigkeitskühlereintritt eingebaut. Um den Kühlflüssigkeitsdurchfluss für den Zusatzkühler zu
gewährleisten wird die Kurzschlussleitung vom Leitungsthermostat zwischen Flüssigkeitskühleraustritt
und Zusatzkühlereintritt angeschlossen (siehe nachfolgende Abbildung).
Für DEUTZ Tier4 Motoren ist derzeit ein entsprechender Motorthermostat und
Rohrthermostat nicht im Lieferumfang vorgesehen.

Motorkühlsystem
1. Motor / Engine
2. Thermostat (offen blockiert)

7 / Thermostat (open blocked)
3. Kühlmittelpumpe / Coolant
1 2 6 pump
10 9
4. Schmierölkühler / Lube oil
cooler
5. Kühlmitteleintritt / Coolant
inlet
3 5 8 6. Kühlmittelaustritt / Coolant
outlet
7. Leitungsthermostat / Pipe
4 thermostat
8. Zusatzkühler / Additional
cooler
9. Flüsssigkeitskühler / Radiator
10. Kurzschlussleitung / Short-

circuit pipe
Abb. 2-6 Schematische Installation eines Zusatzkühlers vor Motoreintritt
1. Motor / Engine
2. Thermostat (offen blockiert)

8 7 / Thermostat (open blocked)
3. Kühlmittelpumpe / Coolant
1 2 6 pump
9
4. Schmierölkühler / Lube oil
10 cooler
5. Kühlmitteleintritt / Coolant
inlet
3 5 6. Kühlmittelaustritt / Coolant
outlet
7. Leitungsthermostat /Pipe
4 thermostat
8. Zusatzkühler / Additional
cooler
9. Flüsssigkeitskühler / Radiator
10. Kurzschlussleitung / Short-

circuit pipe
Abb. 2-7 Schematische Installation eines Zusatzkühlers nach Motoraustritt

Motorkühlsystem
2.5 Ausgleichsbehälter
In diesem Abschnitt werden alle relevanten Daten bezüglich Ausgleichsbehälter (ABH) aufgezeigt.
2.5.1 Allgemein
Die hohe Leistungsdichte der modernen DEUTZ- Dieselmotoren kann mit geringerem
Kühlmittelaufwand dargestellt werden, sofern ein hoher Kühlmitteldurchfluss bei höchster
Blasenfreiheit gewährleistet ist. Eine derart gute Entlüftung bzw. Entgasung des Kühlmittelkreislaufes
kann nur durch einen Ausgleichsbehälter mit Nebenstromentlüftung erreicht werden, der separat oder
im oberen Kühlerendkasten angeordnet werden kann.
Ein korrekt ausgelegter Ausgleichsbehälter in einem geschlossenen Kühlflüssigkeitskreislauf erfüllt

folgende Aufgaben:
 Volumenänderung der Kühlflüssigkeit durch Temperatur ausgleichen

 Mögliche Verluste im Kühlsystem ausgleichen
 Vermeidung von Kavitation an der Kühlflüssigkeitspumpe
 Luft aus den Entlüftungsleitungen aufnehmen
 Abscheiden von Luftblasen aus dem Kühlsystem
 Kühlsystemdruck über Verschlussdeckel sicherstellen
 Überwachung des Kühlflüssigkeitsstands
Der Ausgleichsbehälter ist zu 50% mit Kühlmittel zu füllen. Der verbleibende Luftraum nimmt die
Kühlmittelausdehnung bei Erwärmung auf.
Der Ausgleichbehälter sollte im Regelfall immer oberhalb bzw. mindestens in Höhe aller
kühlmittelführenden Leitungen angeordnet werden. Im Fall der Motorschräglage ist zu gewährleisten,
dass der Kühlmittelspiegel im Ausgleichsbehälter über der höchsten Motorkontur liegt. Ebenfalls ist
der Kühlmittelniveauwächter so einzubauen, dass normale Betriebsschräglagen nicht zu einer
Warnung führen.
Knapp dimensionierte Ausgleichbehälter führen zu hohem Systemdruck und sind mit entsprechend
höherem Öffnungsdruck des Ventils im Verschlussdeckel gegen Kühlmittelaustritt zu sichern. Dies
setzt allerdings auch eine entsprechende Druckfestigkeit des Kühlers voraus.
Überdimensionierte Ausgleichsbehälter führen zu einem zu geringen Systemdruck und können

Schäden an der Kühlmittelpumpe zur Folge haben.
2.5.2 Leitungsanschlüsse am Ausgleichsbehälter
Grundsätzlich müssen folgenden Leitungen an den Ausgleichsbehälter geführt werden:
 Ausgleichsleitung, siehe Abschnitt 2.5.3.2

 Entlüftungsleitung Kühler, siehe Abschnitt 2.5.3.3
 Entlüftungsleitung Zusatzkühler, siehe Abschnitt 2.5.3.3
 Entlüftungsleitung Motor, siehe Abschnitt 2.5.3.4
Am separaten Ausgleichsbehälter sind die Leitungsanschlüsse wie folgt vorzunehmen.

Motorkühlsystem
1. Einfüllung mit
2 1 Belüftungsventil / Filling with
breather valve
2. Überlauf / Overflow
3 4 9 10 6 3. Bohrung im Befüllstutzen /
Bore in the filling socket
4. Kühlmittellevel / Cooling
level
7
Compensating line
B 6. Entlüftungsleitung Motor /
Venting pipe of the engine
A
7. Entlüftungsleitung Kühler /
8 Venting pipe of the radiator
11 8. Drossel / Throttle
5 9. Niveauüberwachung / Level
monitoring
10. Empfohlene Verlegung/
Distanz / distance Länge / length Recommended laying
A So groß wie möglich/ as large as possible 11. Entlüftungsleitung vom
Zusatzkühler / Venting pipe of
B 20 - 40 mm additional cooler
Abb. 2-8 Leitungsanschlüsse am separaten Ausgleichsbehälter
Am kühlerintegrierten Ausgleichsbehälter sind die Leitungsanschlüsse wie folgt vorzunehmen.
1. Einfüllung mit
Belüftungsventil / Filling with
2 1 breather valve
6 4 7
2. Überlauf / Overflow
8
5
4. Kühlmittellevel / Cooling
9 level
3
Compensating line
6. Entlüftungsleitung Motor /
Venting pipe of the engine
7. Entlüftungsbohrung Kühler /
10
Venting bore of the radiator
8. Niveauüberwachung / Level
monitoring
9. Kühlereintritt / Radiator inlet
10. Kühleraustritt / Radiator

outlet
Abb. 2-9 Leitungsanschlüsse am kühlerintegrierten Ausgleichsbehälter
2.5.3 Auslegung von Ausgleichsbehälter und Leitungen
2.5.3.1 Auslegungsdaten des Ausgleichsbehälters
Für die Auslegung des Ausgleichsbehälters sind die Angaben in diesem Abschnitt und die Hinweise
unter 2.5.1 Ausgleichsbehälter Allgemein zu beachten.

Motorkühlsystem
Zur Kalkulation der Gesamtkühlflüssigkeitsmenge siehe 2.1 Motorkühlsystem Allgemein.

Tab. 2-6 Auslegungsdaten des Ausgleichsbehälters
Gesamtvolumen des Ausgleichbehälters
Gesamtkühlflüssigkeitsmenge bis 20 Liter 30% der gesamten Kühlflüssigkeitsmenge
Gesamtkühlflüssigkeitsmenge über 20 Liter 20% der gesamten Kühlflüssigkeitsmenge
Position des Ausgleichbehälters
Position Oberhalb bzw. mindestens in Höhe aller

kühlmittelführenden Leitungen
Schräglage Mögliche Schräglage beachten,

Flüssigkeitsniveau im Ausgleichsbehälter soll
immer über der dann höchsten Motorkontur
liegen
Druckabsicherung des Ausgleichbehälters
Öffnungsdruck für die maximale 0,9bar - 1,2bar (rel.) / -0,1bar (rel.) (Temp.
Kühlmitteltemperatur 110°C)
Festigkeit des Ausgleichsbehälters
Temperaturfestigkeit 120 °C
Druckfestigkeit 2,0 bar (rel.)
Einfüllstutzen Soll bis zum "Max" Level im Behälter fortgeführt

werden und mittig mit einer Bohrung von  3mm
versehen werden. (s. Abb. 2-8)
Niveauüberwachung Niveauüberwachung am Ausgleichsbehälter

installieren, siehe 2.5.4 Kühlflüssigkeitsniveau-
Überwachung.
Anschluss Ausgleichsleitung Siehe 2.5.3.2 Auslegung der Ausgleichsleitung
Anschluss Entlüftungsleitung Kühler Siehe 2.5.3.3 Auslegung der Entlüftungsleitungen

vom Kühler
Anschluss Entlüftungsleitung Motor Siehe 2.5.3.4 Auslegung der Entlüftungsleitung

vom Motor
2.5.3.2 Auslegung der Ausgleichsleitung
Für die Auslegung der Ausgleichsleitung sind die folgenden Angaben in diesem Abschnitt und die
Hinweise unter 2.5.1 Ausgleichsbehälter Allgemein zu beachten.

Motorkühlsystem
Tab. 2-7 Auslegungsdaten der Ausgleichsleitung
Ausgleichsleitung
Anschluss am Ausgleichsbehälter Zentral an der tiefsten Stelle, damit auch bei

Schräglagen keine Luft angesaugt werden kann
Art der Verlegung Ausgleichsleitung stetig steigend verlegen
Innendurchmesser der Ausgleichsleitung* 22mm
*) Dies erleichtert den Befüllvorgang, insbesondere wenn die Ausgleichsleitung noch direkt unter dem
Einfüllstutzen angeordnet ist. Sollte dies aus konstruktiven Gründen nicht möglich sein, ist folgender
Hinweis zur Leitungsanordnung zu beachten:
Kann die angegebene Nennweite im Einzelfall nicht eingehalten werden, ist zu überprüfen, dass vor
der Kühlmittelpumpe bei ca. 95°C Kühlmitteltemperatur (Thermostat geöffnet) ein Mindestüberdruck
von +0,3bar herrscht.
Nur für TCD 3.6 Agri-Motoren
Beim Anschluss der Ausgleichsleitung am Motor ist darauf zu achten, dass der an dieser Stelle
verlaufende Motorkabelbaum von außen um die Ausgleichsleitung führt. Der Kabelbaum soll nicht
zwischen Ausgleichsleitung und Motorblock verlaufen, um Schäden durch Überhitzung zu vermeiden.
2.5.3.3 Auslegung der Entlüftungsleitungen vom Kühler
Für die Auslegung der Entlüftungsleitung vom Kühler sind die folgenden Angaben in diesem Abschnitt
und die Hinweise unter 2.5.1 Ausgleichsbehälter Allgemein zu beachten.
In der Entlüftungsleitung vom Kühler zum Ausgleichbehälter ist eine Drossel vorzusehen.

Motorkühlsystem
Kühlmittelleitungen, die zum Flüssigkeitskühler gehen und höher als der Flüssigkeitskühler liegen
müssen separat entlüftet werden. Allerdings kann die Entlüftungsleitungen vom Flüssigkeitskühler und
von der Leitung zum Kühler zusammengelegt werden. Dabei ist zu beachten, dass die gemeinsame
Entlüftungsleitungen stetig steigend zum Ausgleichbehälter verlegt wird.
Tab. 2-8 Auslegungsdaten der Entlüftungsleitungen vom Kühler
Entlüftungsleitungen vom Kühler
Anschluss am Ausgleichsbehälter Leitungen möglichst weit entfernt von der

Ausgleichsleitung anordnen, damit das Wasser-
/Luftgemisch nicht wieder angesaugt wird.
Immer unterhalb des Kühlmittelniveaus am

Ausgleichsbehälter anschließen; verhindert, dass bei
geschlossenem Thermostat Kühlmittel aus dem Kühler
abgesaugt wird.
Art der Verlegung Entlüftungsleitungen stetig steigend verlegen
Durchmesser der Entlüftungsleitung DN 6mm
Durchmesser Drossel DN 2mm
2.5.3.4 Auslegung der Entlüftungsleitung vom Motor
Für die Auslegung der Entlüftungsleitung vom Motor sind die folgenden Angaben in diesem Abschnitt
und die Hinweise unter 2.5.1 Ausgleichsbehälter Allgemein zu beachten.
Die Entlüftungsleitung des Motors muss am Ausgleichsbehälter angeschlossen werden.
Bei Motoren mit Abgasrückführungskühler (AGR-Kühler) kann die Entlüftungsleitung des AGR-Kühlers
mit der Entlüftungsleitung vom Motor zusammengelegt werden und kann als eine Leitung am
Ausgleichsbehälter angeschlossen werden.
Tab. 2-9 Auslegungsdaten der Entlüftungsleitung vom Motor
Entlüftungsleitungen vom Motor
Anschluss am Ausgleichsbehälter Leitungen möglichst weit entfernt von der

Ausgleichsleitung anordnen, damit das Wasser-
/Luftgemisch nicht wieder angesaugt wird.
Immer oberhalb des Kühlmittelniveaus im

Ausgleichsbehälter anschließen verhindert, dass
beim Befüllen die Motorentlüftung verstopft wird.
DEUTZ empfiehlt, die oberhalb des

Kühlmittelniveaus eingeführte Entlüftungsleitung
innen unter das Kühlmittelniveau zu führen.

Motorkühlsystem
Art der Verlegung Entlüftungsleitungen stetig steigend verlegen
Durchmesser der Entlüftungsleitung DN 6mm
Durchmesser Drossel DN 2mm

Motorkühlsystem
2.5.4 Kühlflüssigkeitsniveau-Überwachung
Die Kühlflüssigkeitsniveau-Überwachung im Ausgleichsbehälter mittels Niveauwächter schützt den

Motor vor Schäden durch Kühlflüssigkeitsmangel.
Unerkannter Kühlflüssigkeitsmangel kann einen Totalschaden des Motors zur Folge

haben.
Die Überwachung des Kühlflüssigkeitsniveaus im Ausgleichsbehälter muss erfolgen.
Die Überwachung des Kühlflüssigkeitsniveaus erfolgt über das Motorsteuergerät. Der dafür
vorgesehene Niveauwächter ist über den DEUTZ Lieferumfang zu beziehen. Die im Motorsteuergerät
hinterlegte Überwachungsstrategie wird im Rahmen des DEUTZ Lieferumfangs festgelegt.
Alternativ kann die Überwachung des Kühlflüssigkeitsniveaus über die Fahrzeugsteuerung des OEMs
erfolgen. Allerdings liegt bei dieser Art der Überwachung die vollständige Verantwortung beim OEM.
Für die Abmessungen und die Funktionsbeschreibung der im DEUTZ Lieferumfang vorgesehene
Niveauwächter siehe nachfolgende Abbildung.
1. DEUTZ Niveauwächter /
2
DEUTZ level sensor
1 2. Anschluss / Connector
DIN72585-A1-3.1-Sn/K1
3. Schaltpunkt / Switch point
3 4. Funktionsdiagramm /
Functions diagram
5. Eingetaucht / Over level

5 6 5
4 6. Ausgetaucht / Under level
7 7. Ausgang EIN / Output ON
8 8. Ausgang AUS / Output OFF
9 9. Meldeverzögerung / Delay
time
Abb. 2-10 Darstellung des Kühlflüssigkeitsniveauwächters
Die Einbaulage des DEUTZ Niveauwächters kann beliebig ausgeführt werden. DEUTZ empfiehlt,
wegen den definierten Schaltpunkten eine vertikale bzw. horizontale Einbauposition.
Bei Anschluss von Minuspotential an den Signalanschluss der Sonde und Pluspotential
an den Minusanschluss der Sonde besteht Zerstörungsgefahr.

Motorkühlsystem
2.6 Heizungssystem
In diesem Abschnitt werden alle relevanten Daten zum Einbau des Heizungssystems aufgezeigt.
2.6.1 Allgemein
Zur Heizung von Fahrerkabinen oder Fahrgasträumen wird bei den flüssigkeitsgekühlten DEUTZ
Dieselmotoren der Wärmeinhalt der Kühlflüssigkeit genutzt. Grundsätzlich stehen zwei Varianten zur
Integration des Heizungswärmetauschers im Kühlflüssigkeitssystem zur Verfügung.
Bei der direkten Heizung wird die Motorkühlflüssigkeit direkt zum Heizungswärmetauscher geführt und
die Wärme direkt an die Umgebung abgegeben. In dieser Art der Heizungsauslegung werden
Konvektoren bzw. Kühler mit Ventilatoren empfohlen.
Alternativ kann die Motorwärme über einen Zwischenwärmetauscher, einem sogenannten

Übertragungskühler, in einen separaten Heizungskreislauf mit Heizungswärmetauscher gebracht
werden. Diese Art des Heizungssystems wird als indirekte Heizung bezeichnet. Der Vorteil dieser
Heizungsauslegung ist, dass bei Heizungsleckagen das Motorkühlsystem nicht gefährdet wird.
Für die Heizungseinrichtung stehen jeweils bei maximaler Nenndrehzahl die in der nachfolgenden
Tabelle aufgeführten Motorflüssigkeitsmengen zur Verfügung. Die abgenommenen
Motorflüssigkeitsmengen für das Heizungssystem dürfen nicht überschritten werden, da sonst die
Kühlflüssigkeitsversorgung für den Motor gefährdet wird. Falls erforderlich, ist die maximale
Kühlmittelumlaufmenge durch eine zusätzliche Drossel im Heizungskreislauf zu begrenzen.
Tab. 2-10 Max. zulässige Kühlmittelentnahme für das Heizungssystem
Motor max. zulässige Kühlmittelentnahme gilt

Kühlmittelentnahme für das für folgende
Heizungssystem Motordrehzahl
D / TD / TCD 2.9 18 l/min bei Nenndrehzahl
TD / TCD 3.6 L4 18 l/min bei Nenndrehzahl
Sollte das Heizungssystem mit größeren Wassermengen als die angegebenen Werte betrieben
werden ist das Heizungssystem direkt in den Hauptwasserkreis des Motors zu legen. Der Motor ist
dazu mit einem Leitungsthermostaten auszurüsten.
Alternativ empfiehlt DEUTZ die Verwendung einer Zusatzheizeinrichtung, siehe Abschnitt

Zusatzheizeinrichtungen.

Motorkühlsystem
2.6.2 Anschlüsse des Heizungssystems
In diesem Abschnitt werden die Anschlüsse des Heizungssystems aufgezeigt.
1 2
Abb. 2-11 Anschlüsse des Heizungssystems am D / TD / TCD 2.9
1 1. Vorlauf Kabinenheizung /
Abb. 2-12 Anschlüsse des Heizungssystems am TD / TCD 3.6 L4

Motorkühlsystem
2.6.3 Auslegung des Heizungssystems
2.6.3.1 Auslegung der Heizungsrohrleitungen
Es sind Rohrleitungen mit den angegebenen Durchmesser zu verwenden. Außerdem dürfen sie die
angegebene maximale Länge nicht überschreiten.
Tab. 2-11 Auslegungsdaten der Heizungsrohrleitungen
Rohrleitungsdurchmesser 15-18 mm
Außen
Max. Länge der Rohrleitungen 10 m
Bei Rohrleitungslängen über 10m ist Rücksprache mit dem DEUTZ Application
Engineering zu halten.
2.6.3.2 Auslegung des Heizungswärmetauschers
Ein Heizungswärmetauscher ist nicht im Lieferumfang von DEUTZ vorgesehen. Zur Auslegung von
Heizungswärmetauscher einschließlich Warmluftgebläse sind daher Fachfirmen heranzuziehen.
Bei der Dimensionierung des Heizungswärmetauschers ist zu beachten, dass die abgeführte
Wärmemenge über den Heizungswärmetauscher nicht die Betriebstemperatur des Motors beeinflusst.
Bei einer Einbaulage eines Heizungswärmetauschers über dem Motor ist beim Befüllen des
Kühlmittelkreislaufes auf sorgfältige Entlüftung zu achten bzw. an der höchsten Stelle eine
Entlüftungsleitung zum Ausgleichsbehälter vorzusehen.
Der Kühlsystemdruck ist über den Öffnungsdruck des Verschlussdeckelventils im Ausgleichsbehälter

entsprechend anzupassen.
Tab. 2-12 Auslegungsdaten des Heizungswärmetauschers
max. Temperaturabsenkung zwischen Heizungssystem Ein- und Austritt 30 °C
max. Druckverlust über das Heizungssystem nicht verfügbar
2.6.4 Zusatzheizeinrichtungen
Eine Zusatzheizeinrichtung ist nicht im Lieferumfang von DEUTZ vorgesehen. Zur Auslegung der
Zusatzheizeinrichtung ist daher der Hersteller bzw. eine Fachfirmen heranzuziehen.
Zusatzeinrichtungen, auch als Standheizung bezeichnet, ermöglichen ein Beheizen der Fahrerkabine
bzw. Räume während dem Motorstillstand.
Um eine Überhitzung des Motors zu verhindern, muss spätestens bei Erreichen der
Thermostatöffnungstemperatur eine Anschaltung der Zusatzheizung erfolgen.
Die Zusatzheizeinrichtung ist im Kühlflüssigkeitskreislauf des Heizungssystems zu integrieren.
Beim Einbau einer Zusatzheizeinrichtung sind die Anweisungen des Herstellers zu

beachten

Motorkühlsystem
Hersteller bzw. Anbieter solcher Zusatzheizeinrichtungen befinden sich im Anhang unter 12.2
Herstellerverzeichnis.

Motorkühlsystem
2.7 Kühlflüssigkeitsleitungen und Armaturen
In diesem Abschnitt werden alle relevanten Daten bezüglich der Kühlflüssigkeitsleitungen und
Armaturen aufgezeigt.
2.7.1 Allgemein
Der Strömungswiderstand von Rohrleitungen und Armaturen (Hähne, Ventile) nimmt Einfluss auf
Fördermenge und Förderdruck im Motorkühlsystem. Die Bestimmung des Leitungswiderstands sowie
die Art der Leitungsverlegung, beispielsweise Rohrkrümmer, Radien der Rohrkrümmer, ist daher
sorgfältig durchzuführen. DEUTZ empfiehlt bei motorexternen Kühlanlagen die Kühlmittelleitungen des
Motorkühlsystems möglichst kurz zu gestalten.
2.7.2 Leitungsausführung
Die Durchmesser der Kühlflüssigkeitsleitungen werden durch die motorseitigen Anschlüsse des
Kühlsystems vorgegeben, siehe dazu Abschnitt 2.2 Anschlüsse des Motorkühlsystems. Ein
Unterschreiten des motorseitigen Anschlussdurchmessers ist nicht zulässig.
Der zulässige Widerstand der Kühlflüssigkeitsleitungen ergibt sich aus dem Gesamtwiderstand des
Motorkühlsystems. Der zulässige Widerstand ist den Kühlerauslegungsdaten zu entnehmen, siehe
dazu Abschnitt 2.3.2 Auslegung des Flüssigkeitskühlers.
Für die Kühlflüssigkeitsleitungen sind handelsübliche Stahlrohre (nahtlos, nicht verzinkt) zu

verwenden, die innen nach Biege- und Schweißarbeiten zu entzundern sind (Beizen, Spülen). Die
Rohre sind an den Rohrenden mit Sicken gemäß der DIN 71550 zu versehen, um eine dauerfeste und
dichte Gummimuffen-Verbindung herzustellen.
Die Kühlflüssigkeitsleitungen benötigen eine elastische Entkopplung vom Motor. Die Entkopplung ist
durch Gummimuffen zwischen Motor und Kühlflüssigkeitsleitungen darzustellen. Werden
Kombinationen aus Gummimuffen verwendet, sind diese möglichst parallel zur Kurbelwelle
anzuordnen.
Alternativ zu den Kühlmittelleitungen aus Stahlrohren können entsprechend ausgebildete

Gummiformteile als Kühlmittelleitungen verwendet werden. Der Vorteil der Verwendung von
Gummiformteilen sind die positiven Eigenschaften bezüglich des radialen bzw. axialen
Längenausgleichs.
Hersteller bzw. Anbieter solcher Gummiformteile befinden sich im Anhang unter 12.2
Grundsätzlich gelten für alle kühlflüssigkeitsführenden Leitungen die Anforderungen der DIN 73411-1
und die DIN 73411-2.
Des Weiteren gelten folgende Anforderungen an die Kühlflüssigkeitsleitungen:

Tab. 2-13 Auslegungsdaten für die Kühlflüssigkeitsleitungen
Temperaturfestigkeit -40 °C - +125 °C
Druckfestigkeit 6 bar (rel.)

Motorkühlsystem
2.7.3 Leitungsverlegung
Bei der Leitungsverlegung ist zu beachten, dass sich keine Luftpolster im Kühlflüssigkeitssystem
bilden können. Andernfalls sind Entlüftungsleitungen zum Ausgleichsbehälter an den jeweiligen
Stellen vorzusehen. Die Entlüftungsleitungen sind stetig steigend zu verlegen, siehe Abschnitt 2.5.3.3
Auslegung der Entlüftungsleitungen vom Kühler.
Die Kühlflüssigkeitsleitungen sind grundsätzlich in ausreichenden Abständen zu haltern. DEUTZ

empfiehlt ab einer Leitungslänge von 500 mm eine Halterung vorzusehen.
2.7.4 Leitungsverschellung
Die Übergänge der Leitungen im Kühlmittelsystem müssen dauerdichtend ausgeführt werden. Für die
dauerdichte Auslegung sind hochwertige einteilige Schlauchschellen gemäß der DIN 3017-1, DIN
3017-2 bzw. DIN 3017-3 vorgeschrieben.
Hersteller bzw. Anbieter solcher Schlauchschellen befinden sich im Anhang unter 12.2
Abb. 2-13 Leitungsverschellung des Motorkühlsystems

Motorkühlsystem
2.8 Lüfter
In diesem Abschnitt werden alle relevanten Daten bezüglich der Lüfter aufgezeigt.
2.8.1 Allgemein
Die DEUTZ AG bietet für Kühlanlagen gemäß Lieferumfang verschiedene Lüfter.
Die durchgesetzten Luftmengen in Abhängigkeit des Förderwiderstandes und der Lüfterdrehzahl

variieren je nach Lüfter und Anbaumöglichkeit des Lüfters.
Werden Lüfter durch Fachfirmen bezogen, so sind für die Auslegung relevanten technischen Daten
mit der DEUTZ AG und dem Kühlerhersteller abzuklären.
Bei der Auslegung von geregelten Lüftern sind die Auslegungsdaten für das Motorkühlsystem und
Verbrennungsluftsystem zu beachten. Des Weiteren ist der Luftbedarf für die Motorraumbelüftung zu
berücksichtigen.
2.8.2 Lüfteranbaumöglichkeiten
Die Lüfteranbaumöglichkeiten variieren je nach Motorbaureihe. Die Zulässigkeit der Anbaumöglichkeit

sind den einzelnen Abschnitten zu entnehmen.
2.8.2.1 Lüfteranbau auf Lagerbock
Unter Einhaltung der Randbedingungen ist der Lüfteranbau auf Lagerbock für die
jeweilige Motorbaureihe zulässig.
Für höhere Lüfterleistungen und variable Lüfterlagen liefert DEUTZ einen Lagerbock zum Anbau eines
riemengetriebenen Lüfteranbaus am Motor. Der Riementrieb wird grundsätzlich mit einer Spannrolle
ausgerüstet.
Es können Sauglüfter sowie Drucklüfter angebaut werden.
Verfügbare Anbauhöhen und Übersetzungsverhältnisse des Lüfterlagerbocks sind dem DEUTZ

Lieferumfang zu entnehmen.
Beim Lüfteranbau auf Lagerbock dürfen Lüfter ohne Viskosekupplung angebaut werden. Wird die
thermische Reglung über Viskosekupplung gewünscht, so können unter Beachtung der übertragbaren
Lüfter-Drehmomente auch Viskosekupplungen verwendet werden.
Die einzuhaltenden Installationsgrenzwerte für die jeweilige Motorbaureihe befinden sich im TIS unter
Motorbaureihe, Variantenübersicht, Kühlmittelpumpe, zulässige Belastung der separaten
Lüfterlagerung.

Motorkühlsystem
2.8.2.2 Lüfteranbau auf Kühlmittelpumpe
Der Lüfteranbau auf Kühlmittelpumpe ist im Lieferprogramm der 2.9 und 3.6 Motoren
möglich.
Für begrenzte Lüfterleistungen und variable Lüfterlagen liefert DEUTZ die Anbaumöglichkeit auf
Kühlmittelpumpe für einen riemengetriebenen Lüfter am Motor. Der Riementrieb wird grundsätzlich mit
einer Spannrolle ausgerüstet.
Die verfügbare Anbauhöhe und das Übersetzungsverhältnis des Lüfteranbaus auf Kühlmittelpumpe
sind dem DEUTZ Lieferumfang zu entnehmen.
Beim Lüfteranbau auf Kühlmittelpumpe dürfen nur Lüfter ohne Viskosekupplung angebaut werden.
Die einzuhaltenden Installationsgrenzwerte für die jeweilige Motorbaureihe befinden sich im TIS unter
Motorbaureihe, Variantenübersicht, Kühlmittelpumpe, zulässige Belastung für Lüfteranbau auf der
Kühlmittelpumpe.
2.8.2.3 Lüfteranbau auf Kurbelwelle
Der Lüfteranbau auf Kurbelwelle ist unter Einhaltung der Randbedingungen für die
jeweilige Motorbaureihe zulässig.
Für Drehzahlen des Lüfters, die der Motordrehzahl entsprechen, kann der Lüfter an der Kurbelwelle
angebaut werden. Die Kraftabnahme für den Lüfteranbau auf Kurbelwelle erfolgt durch direkten
Durchtrieb der Kurbelwelle.
Der Lüfteranbau an der Kurbelwelle ist immer über eine Viskosekupplung oder entsprechend
ausgelegte elastische Kupplung durchzuführen.
Dem Lüfteranbau auf Kurbelwelle und der Ausführung des Lüfters sind erhöhte Aufmerksamkeit zu
widmen, da infolge der Taumelbewegungen am vorderen Kurbelwellenende und der
Drehungleichförmigkeiten der Lüfteranbau entsprechenden Kräften ausgesetzt ist.
Für eine drehschwingungstechnische Bewertung des Lüfteranbaus ist grundsätzlich Rücksprache mit
dem DEUTZ Application Engineering zu nehmen.
2.8.2.4 Lüfteranbau auf hochgesetzten Lüfterabtrieb
Der Lüfteranbau auf hochgesetzten Lüfterantrieb ist nicht im Lieferprogramm der 2.9 und
3.6 Motoren vorgesehen.
Verfügbare Übersetzungsverhältnisse des Lüfteranbaus auf hochgesetzten Lüfterabtrieb sind dem

DEUTZ Lieferumfang zu entnehmen.
Der Lüfteranbau ist grundsätzlich immer über eine Viskosekupplung auszuführen bzw. es ist ein Lüfter
mit elastischer Kupplung zu verwenden.

Motorkühlsystem
2.8.2.5 Lüfteranbau, motorfern
Der motorferne Lüfteranbau ist unter Einhaltung der Randbedingungen für die jeweilige
Motorbaureihe zulässig.
Bei der motorfernen Anordnung des Kühlsystems bestehend aus Lüfter und Kühler wird der Lüfter
 mechanisch über Keilriemen direkt vom Motor

 mechanisch direkt oder über Keilriemen vom Nebenabtrieb am Getriebe
 hydromotorisch oder elektromotorisch
angetrieben.
Lüfter und Kühler bilden dabei mit der Zarge eine Einheit, die auf einem Hilfsrahmen montiert ist, der
auch üblicherweise den Lagerbock für den Lüfter trägt.
Bei der mechanischen Auslegung des motorfernen Lüfteranbaus sind Fachfirmen zur Auslegung der
Lüfterlagerung heranzuziehen. Die hierbei einzuhaltenden Richtwerte zur Lüfterlagerbelastung sind
vom jeweiligen Hersteller zu beziehen.
Bei der Kraftabnahme am vorderen Kurbelwellenende des Motors über Riemenabtrieb sind die zul.
Biegemomente einzuhalten. Siehe Kapitel Kraftabnahme an der Schwungradgegenseite.
Die hydromotorische bzw. elektromotorische Auslegung des Lüfteranbaus wird in der Regel durch
einen Hydraulikmotor bzw. einen Elektromotor (230V Stationäranlage) realisiert. DEUTZ empfiehlt
diese Lösung bei Kühleinheiten, die motorfern angeordnet sind.
2.8.3 Lüftervarianten
DEUTZ bietet gemäß Lieferumfang Saug- und Drucklüfter an.
Bei der Verwendung eines Drucklüfters wird die Kühlluft, infolge der Kühlluftentnahme aus dem
Motorraum, voraufgeheizt. Aus diesem Grund ist die Verwendung eines Drucklüfters bei der Kühler-
bzw. Lüfterauslegung zu berücksichtigen.
Bei der Verwendung einer geregelten Lüftervariante ist sicherzustellen, dass die Angaben in der
Spezifikation für geregelte Lüfter bei Tier4 Motoren eingehalten werden. Die Spezifikation ist über das
Application Engineering zu beziehen.
Die technischen Daten der von DEUTZ gelieferten Lüfter können über die technische
Vertriebsunterstützung oder das Application Engineering zu Verfügung gestellt werden.
Bei der Verwendung eines vom Kunden bzw. OEM beigestellten Lüfters stehen gemäß Lieferumfang
verschiedene Flanschbilder zur Verfügung.
Die Maße und Geometrien der Flanschbilder für die jeweilige Motorbaureihe befinden sich im TIS
unter Motorbaureihe, Variantenübersicht, Kühlmittelpumpe, Lüfterflanschbild.
2.8.4 Lüfterkupplungen
DEUTZ bietet je nach Lieferumfang Lüfterkupplungen an.
Bei Sauglüftern ist die Verwendung von ungeregelten, geregelten und elektr. Viskokupplungen
zulässig.

Motorkühlsystem
Bei Drucklüftern ist die Verwendung von ungeregelten und elektr. Viskokupplungen zulässig. Eine
geregelte Variante mit Bimetall-Steuerung ist bei Drucklüftern unzulässig.
Eine nicht ausreichende Motorkühlung kann zu Schäden durch Motorüberhitzung

führen.
Vorteile von geregelten und elektr. Viskokupplungen:
 Bedarfsgerechte Regelung der Kühlluftströme

 Besonders effiziente Bereitstellung der Kühlluft
 Minimierung der aufzunehmenden Leistung
 Reduzierung beim Kraftstoffverbrauch
 Temperatur des Kühlwassers wird im optimalen Bereich gehalten
 Schutz vor Überhitzung des Motors
 Minimierung von Geräuschentwicklung
 Geringere Belastung der Umwelt
Grundsätzlich müssen Viskosekupplungen gemäß den Herstellerangaben ausgelegt werden. Hierbei

ist das maximal zulässige übertragbare Drehmoment für die Viskosekupplung in Abhängigkeit der
Lüfterdrehzahl und Leistung einzuhalten.

Motorkühlsystem
2.8.5 Kühler-Lüfter-Motor-Verbindungen
In diesem Abschnitt werden alle relevanten Daten bezüglich der Kühler-Lüfter-Motor-Verbindungen

aufgezeigt.
2.8.5.1 Lüfteranordnung zum Kühler
Bei optimal ausgelegten Kühlsystemen sind Lüfter und Kühler über einen Blechkanal in kurze
Bauformen auch Zarge bzw. Hutze genannt verbunden. Der Lüfter saugt bzw. drückt die Kühlluft über
den Blechkanal durch das Kühlernetz.
A. Abstand Kühler-Lüfter /
Distance radiator-fan
B. Breite des Kühlers /

Wideness of the radiator
D. Durchmesser Lüfter /
Diameter of the fan
H. Höhe des Kühlers / Highness

of the radiator
SP. Spaltmaß / Clearance
AK. Wirksame Kühlerfläche /

Effective radiator surface
AD. Wirksame Lüfterfläche /

Effective fan surface
Abb. 2-14 Anordnung Lüfter zum Kühler
Das Verhältnis aus wirksamer Kühlerfläche und wirksamer Lüfterfläche sollte folgendem Wert
entsprechen.
𝐴𝐾
= 1,5 , 𝑏𝑧𝑤. < 1.8
𝐴𝐷
Je größer der Abstand A zwischen Kühler und Lüfter desto günstiger wird die Luftbeaufschlagung des
Kühlnetzes und die Geräuschemission des Lüfters. Der Abstand A für das genannte Verhältnis sollte
20 bis 50 % des Lüfterdurchmessers D betragen. DEUTZ empfiehlt einen Mindestabstand von 100
mm einzuhalten. Bei einer exzentrischen Anordnung Kühler-Lüfter muss der Abstand A größer
gewählt werden.
Bei elastischer Motorlagerung und Lüfter ohne Lüfterring kann die Verbindung zur kühlerfesten Zarge
nur mit einem angepassten Radialspalt SP dargestellt werden. Der Radialspalt SP sollte 2 bis 3% des
Lüfterdurchmessers D betragen, wobei das Maß 15 mm nicht unterschritten werden darf, um bei
Motorbewegungen (Anlassvorgang, Abstellvorgang) die Lüfterkollision mit der Zarge zu vermeiden.

Motorkühlsystem
2.8.5.2 Lüfteranordnung zum Motor
Der Einbauraum in axialer Richtung zwischen Motor und Viskosekupplungsnabe bzw. Lüfterkante soll
aus akustischen und kühlungstechnischen Gründen freigehalten werden. DEUTZ empfiehlt einen
Mindestabstand von 20 % des Lüfterdurchmessers D bei Sauglüftern und 50 % des
Lüfterdurchmessers D bei Drucklüftern.
Dieses Abstandsmaß kann je nach Einbausituation, Kühler- und Lüftergröße variiert werden.
2.8.5.3 Lüfter mit motorfestem Lüfterring
Für die Förderleistung des Lüfters ist entscheidend, wie klein das Radialspaltmaß zwischen
Lüfteraußendurchmesser und der Kühlluftführung bzw. Zarge gestaltet werden kann. Je kleiner das
Radialspaltmaß desto besser ist die Auswirkung auf die Förderleistung des Lüfters.
Um das Spaltmaß minimal gestalten zu können und dennoch die Lüfterbewegung nicht
einzuschränken, werden sog. Lüfterringe für Saug- und Drucklüfter verwendet. Der Lüfter läuft in
einem Blechring mit minimalem Ringspalt von SP = 5 mm. Dieser sog. Lüfterring ist am Motor starr
befestigt und ist entsprechend mit einem Ringflansch ausgebildet, um einer elastischen Verbindung
genügend Anlagefläche zu bieten.
1. Motor / Engine
2
7
1 5
3. Lüfter / Fan
4. Elastisches Motorlagerung /
Elastic engine mounting
5. Lüfterring / Fan ring

4
3 6. Faltenschlauch / Accordion
hose
6
8 7. Zarge am Kühler / Border on
the radiator
8. Lagerung Kühler / Radiator

mounting
Abb. 2-15 Lüfter mit motorfestem Lüfterring
2.8.5.4 Axiale Position des Lüfters in der Hutze
Beengte Einbauverhältnisse zwingen in der Regel zu kurzer Bauweise des Antriebsaggregates, d.h.
Lüfter und Kühler müssen möglichst nahe an der Stirnseite des Motors angeordnet werden. Dadurch
tritt abströmseitig ein relativ hoher Widerstand auf. Dieser Widerstand kann reduziert werden, wenn
die Schaufeln des Lüfters nicht in ganzer Breite im zylindrischen Teil der kühlerfesten Zarge laufen.
Das gleiche gilt für den Lüfterring. Die einzuhaltenden Abstände sind der untenstehenden Abbildung
zu entnehmen.

Motorkühlsystem
1. Sauglüfter / Suction fan
2. Drucklüfter / Pusher fan
Abb. 2-16 Axiale Position des Lüfters in der Hutze
2.8.5.5 Kühler-Lüfter-Verbindung mit Mantellüfter
Bei den Mantellüftern sind die Schaufelenden fest mit einem Leitring verbunden. Der Leitring besitzt
einen Einlaufradius, dessen Kontur sich berührungslos in einem angepassten Spalt bewegt. Hierdurch
wird die Strömung zur Anlage gebracht und mehr Luft gefördert.
1. Mantellüfter / Ring fan
3 2
2. Düsenmantellüfter / Nozzle
ring fan
3. Einlaufdüse / Inlet nozzle
Abb. 2-17 Kühler-Lüfter-Verbindung mit Mantellüfter

Motorkühlsystem
2.9 Lüfterregelung
2.9.1 Geltungsbereich
Diese Spezifikation gilt für die folgenden Motoren der Abgasstufe Tier 4f:
D / TD / TCD 2.9 DOC
D / TD / TCD 2.9 CRT
TD 3.6 DOC
TCD 3.6 DOC-SCR
TCD 3.6 CRT-SCR
TCD 4.1 CRT-SCR
TCD 6.1 CRT-SCR
TTCD 6.1 CSF-SCR
TCD 7.8 CRT-SCR
TTCD 7.8 CSF-SCR
TCD 12.0 SCR-SCR
TCD 16.0 SCR-SCR
Die Lüfter dieser Motoren dürfen mit Bimetall-Kupplungen, elektrischen Viskokupplungen und
hydraulischen Regelsystemen betrieben werden. Von Deutz werden gegenwärtig Lüfterregelungen mit
Viskokupplung und Lüfter für die TCD 6.1 (160kW, 2000U/min – 2300U/min) angeboten.
Soweit zutreffend müssen die nachfolgenden Vorgaben eingehalten werden.
2.9.2 Zertifizierung der Deutz Motoren
Bei der Zertifizierung der Deutz Motoren wird ein ungeregelter Lüfter verwendet. Dabei erfolgt die
Auslegung des Kühlsystems bei Motornennleistung und Nenndrehzahl. Der Ladeluftkühler wird dabei
auf 50°C Ladelufttemperatur bei Normbedingungen (Umgebungslufttemperatur 25°C /
Umgebungsluftdruck 1000hPa) ausgelegt.
Jeder Gerätehersteller, der Deutz Motoren in seinen Geräten einsetzt, die den Emissionsstandard
nach EU RL 97/68/EG Stufe III B / IV und EPA non-road 40 C.F.R. Part 1039 TIER 4 interim und TIER
4 erfüllen, muss bei der Auslegung einer Kühlanlage die nachfolgenden Anforderungen einhalten.
2.9.3 Auslegung der Kühlanlage bei geregeltem Lüfter
2.9.3.1 Kühlmitteltemperatur
Der Kühlmittelkühler muss für eine Temperatur von 95°C (TCD 12.0 und 16.0: 88°C) bei Nennleistung
unter Normbedingungen (Umgebungslufttemperatur 25°C / Umgebungsluftdruck 1000hPa) ausgelegt
sein.
Eine Regelstrategie des Kühlsystems muss die Kühlmitteltemperatur als Regelgröße verarbeiten und
auf 95°C (TCD 12.0 und 16.0: 88°C) regeln.
2.9.3.2 Ladelufttemperatur
Die Ladelufttemperatur wird zwischen Ladeluftkühlerausgang und Motoreintritt gemessen. Die

Messstelle sollte so nah am Motoreintritt wie möglich sein.

Motorkühlsystem
Der Ladeluftkühler muss für eine Ladelufttemperatur von 50°C bei Nennleistung unter
Normbedingungen (Umgebungslufttemperatur 25°C / Umgebungsluftdruck 1000hPa) ausgelegt sein.
Das entspricht einer Ladeluftaufheizung gegenüber Umgebung von 25°C.
Das Kühlsystem und die Lüfterregelung müssen folgende Bedingungen erfüllen:
1. Wenn die Ladelufttemperatur kleiner als 50°C ist, darf die Ladeluftaufheizung größer als 25°C
sein.
2. Wenn die Ladelufttemperatur größer als 50°C ist, darf die Ladeluftaufheizung nicht größer
sein als 25°C.
Diese Bedingungen können erfüllt werden, wenn die Ladelufttemperatur über einen zusätzlichen
Sensor in der Lüfterregelung berücksichtigt wird. Der zusätzliche Sensor muss in den kundeneigenen
Leitungen zwischen Ladeluftkühlerausgang und Motoreintritt sitzen.
Bei den Motorbaureihen TCD 12.0 und TCD 16.0 ist kein AGR-System vorhanden. Daher kann für
eine Lüfterregelung der Messwert vom Customer-CAN verwendet werden. Es muss kein zusätzlicher
Sensor kundenseitig installiert werden.
Soll auf einen zusätzlichen Temperatursensor verzichtet werden, müssen alternativ der
Kühlmittelkühler und Ladeluftkühler in der Auslegungsphase so aufeinander abgestimmt werden, dass
die o.g. Bedingungen für die Ladelufttemperatur und ihre Aufheizung auch im Motorbetrieb einem
geregelten Thermostaten und aktiver Lüfterregelung eingehalten werden.
Diese Auslegung wird erreicht, indem bei Nennleistung unter Normbedingungen das Kühlmittel 95°C
(TCD 12.0 und 16.0: 88°C) und die Ladeluft 50°C erreichen. Wird der Kühlmittelkühler vergrößert, so
dass bei Nennleistung unter Normbedingungen weniger als 95°C (TCD 12.0 und 16.0: 88°C) erreicht
werden, muss auch der Ladeluftkühler vergrößert werden, um die unter 1. und 2. genannten
Bedingungen einzuhalten.
Aus Bauteilschutzgründen muss die Verbrennungslufttemperatur für die Lüfterregelung berücksichtigt

werden. Sie ist ein Gemisch aus Ladeluft und AGR, die im Einlasskrümmer von einem DEUTZ-
Temperatursensor gemessen wird. Sie ist auf dem Customer-CAN als Messwert verfügbar. Die
entsprechenden Grenzwerte können dem TIS entnommen werden. Mit zunehmender
Ladelufttemperatur muss die Lüfterdrehzahl angehoben werden, um Fehler wegen zu hoher
Ladelufttemperatur und deren Systemreaktion zu vermeiden.
2.9.3.3 Zulässiger Druckverlust der Ladeluftkühlanlage
Für die Durchströmung der Kühler und Rohrleitungen der Ladeluftkühlanlage mit der verdichteten
Verbrennungsluft darf ein entsprechender Gesamtwiderstand nicht überschritten werden. Die
entsprechenden Werte können dem TIS entnommen werden.
2.9.3.4 Kundentemperatur
Für die Regelung des Lüfters können nach Bedarf des Kunden auch weitere Temperaturen
berücksichtigt werden wie z.B. die Hydrauliköltemperatur. Solche Temperaturen dürfen nur
berücksichtigt werden, wenn sie eine höhere Lüfterdrehzahl fordern als die Kühlwasser- oder die
Ladelufttemperatur.

Motorkühlsystem
2.9.3.5 Lüfterdrehzahl
Die Lüfterdrehzahl muss die Belüftung des Motorraumes sicherstellen, um eine Überhitzung der
Motorkomponenten zu verhindern. Daher darf der Lüfter nicht abgeschaltet werden (Stillstand),
sondern muss mit einer minimalen Drehzahl betrieben werden. Diese minimale Drehzahl muss durch
eigene Versuche des Kunden werden.
2.9.4 Abnahmemessung
2.9.4.1 Motorbetriebspunkte
Die Lüfterregelung muss sicherstellen, dass das System an den folgenden Messpunkten funktioniert.
Dazu muss der Lüfter mit max. Drehzahl drehen.
 Nennleistung
 Überleistungspunkt (Agri-Motoren)
 Max. Drehmoment falls auslegungsbestimmend
Andere Motorbetriebspunkte sind nicht relevant.
2.9.4.2 Zusatzkühler
Der Ladeluftkühler sollte der erste Kühler sein, der von der Kühlluft durchströmt wird. Falls vor dem
Ladeluftkühler zusätzliche Kühler für z.B. eine Klimaanlage oder Kraftstoff angeordnet sind, muss der
Einfluss auf die Ladelufttemperatur berücksichtigt werden. Dazu müssen die jeweiligen Systeme,
soweit möglich, während des Abnahmetests die max. Wärme über die Kühler abgeben, um den
Einfluss auf die Ladeluft bewerten zu können.
2.10 Kühlluftführung
In diesem Abschnitt werden alle relevanten Daten bezüglich der Kühlluftführung aufgezeigt.
2.10.1 Allgemein
Damit die Kühlanlage, bestehend aus Lüfter und Kühler, ihre Kühlleistung erbringen kann, sind
mehrere allgemeine Punkte zu beachten.
Als Kühl- und Verbrennungsluft darf nur Frischluft aus der Umgebung, keinesfalls aber warme Abluft
oder Abgas angesaugt werden. Eine Kühlluftaufheizung durch Warmluftkurzschluss ist zu vermeiden.
Der Verlust der Kühlluftmenge durch Drosselung der Zu- und Abführung ist zu vermeiden. Die
Drosselungen in der Zuführung und Abführung der Kühlluft müssen wegen der geringen Förderhöhe
von Lüftern weitestgehend vermieden werden.
Drosselung und Aufheizung der Kühlluft können gemeinsam auf das Kühlleistungsvermögen der
Kühlanlage wirken. Eine drastische Absenkung der Einsatzgrenztemperatur des Motors kann die
Folge sein.
Die Kanalmündung der Kühlluftführung ist so anzuordnen, dass möglichst kein Schnee, Regen oder
Schwallwasser eindringen kann, gegebenenfalls ist ein Wasserablauf vorzusehen.
Das Kühlernetz des Kühlers ist vor mechanischen Beschädigungen zu schützen.

Motorkühlsystem
2.10.2 Aufheizung der Kühlluft
Eine Aufheizung der Kühlluft ist in allen Betriebszuständen des Motors zu vermeiden.
Bei den flüssigkeitsgekühlten Motoren bewirkt eine Aufheizung der Kühlluft eine
Kühlleistungsminderung des Kühlers. Das Resultat ist eine Absenkung der Einsatzgrenztemperatur
des Motors ohne Einschränkungen auf die Motorbelastung. Der Motor erreicht vorzeitig die
Warngrenze für die Kühlmitteltemperatur.
Bei einer Kühlanlage mit Sauglüfter sollte eine Voraufheizung der Kühlluft von 5 bis 10 °C bei der
Auslegung des Kühlsystems berücksichtigt werden.
Bei einer Kühlanlage mit Drucklüfter ist eine Voraufheizung der Kühlluft von 10 bis 15 °C durch
Motorstrahlung bei der Auslegung des Kühlers bzw. der Lüfterdimensionierung zu berücksichtigen.
Können durch einbautechnische Maßnahmen die Aufheizraten nicht abgebaut werden, so kann
alternativ das Kühlvermögen der Kühlanlage durch folgende Maßnahme gesteigert werden
 Anhebung der Lüfter- oder Gebläsedrehzahl

 größerer Lüfter
 größerer Kühler
Derartige Maßnahmen bedeuten aber zusätzlichen Leistungsbedarf, welcher der Netto-

Schwungradleistung verloren geht.
Die Aufheizung der Kühlluft wird im Rahmen der Messtechnischen Einbauuntersuchung untersucht,
siehe Kapitel Messtechnische Einbauuntersuchung.
2.10.3 Zu- und Abluftführung der Kühlluft
Bei der Zu- und Abluftführung der Kühlluft ist eine strikte Trennung von Kalt- und
Warmlufträumen vorzusehen.
Bei der Aufstellung der Kühleranlage ist das Wiederansaugen von warmer Motorabluft zu vermeiden.
Dazu ist eine konsequente Abdichtung des Kühlerpakets gegenüber dem Motorraum notwendig.
Zusätzlich ist die Abluftführung so zu gestalten, dass warme Abluft nicht in den Kühlluftansaugbereich
gelangen kann.

Motorkühlsystem
3 1. Kühler / Radiator
2
1
4
 2. Lüfter / Fan
3. Großer Radialspalt am Lüfter

/ Large radial clearance on fan
5 4. Keine Trennwand / No
partition
2
1
6
 5. Kleiner Radialspalt am Lüfter
/ Small radial clearance on fan
6. Eingebaute Trennwand mit

Dichtung/ Fitted partition with
seal
Abb. 2-18 Ausführung der Zu- und Abluftführung der Kühlluft
Die oben dargestellten Maßnahmen gelten für Kühlsysteme mit Saug- sowie Druckkühlung.
Die Kühler sind in einen Ausschnitt in der Motorraum-Trennwand elastisch dichtend einzusetzen. An
der Trennwand oder dem Rahmen können weitere Hutzen oder Kanäle angeschlossen werden.
Bei der Dimensionierung der Zu- und Abluftführung der Kühlluft sind Strömungsgeschwindigkeiten von
3 bis 8 m/s üblich. Bei kurzen Luftführungen kann eine Strömungsgeschwindigkeit von 5 bis 8 m/s
angesetzt werden. Bei warmer Luft ist zusätzlich die Volumenänderung der Luft zu berücksichtigen.
Einseitige Zu- und Abströmung / One-side air

intake and discharge
T ≥ A: Saug- und Druckkühler / Suction and

pusher-type cooling
B≥A
Allseitige Zu- und Abströmung / All-side air

T ≥ 0,2 x A: Saugkühlung / Suction-type

cooling
T ≥ 0,4 x A: Druckkühlung / Pusher-type
cooling
B≥A
Zweiseitige Zu- und Abströmung / Two-side air

T ≥ 0,4 x A: Saugkühlung / Suction-type cooling

T ≥ 0,6 x A: Druckkühlung / Pusher-type
cooling
B≥A
Abb. 2-19 Beispielhafte Ausführung kurzer Zu- und Abluftführung

Motorkühlsystem
2.10.4 Kühlluftfilterung
In einigen Einsatzfällen der Motoren ist unter Umständen eine Filterung der Kühlluft aufgrund des
hohen Staubanfalles wie z.B. beim Mähdreschereinsatz, bei der Rüben- und Fischmehlverladung,
dem Schlackenhaldeneinsatz oder dem Mülldeponieeinsatz notwendig.
Durch die Filterung der Kühlluft kann es zur Drosselung der Kühlluftmenge kommen, was bei der
Auslegung des Motorkühlsystems zu berücksichtigen ist.
2.10.4.1 Starrer Siebkasten aus Lochblech
Am Eintrittsquerschnitt des Kühlsystems mit vorgeschalteter Zuluftführung wird ein Lochblech zwecks
grober Filterung angebracht.
Zur Auslegung des Lochblechquerschnitts sind Kühlluftgeschwindigkeiten von 2 m/s im

Lochquerschnitt des Lochblechs anzunehmen.
Die Größe der einzelnen Löcher sollten im Durchmesser ca. 2 bis 3 mm betragen. Die Lochteilung
sollte bei 5mm liegen.
Die Anordnung der Lochblechfläche ist entweder senkrecht stehend oder mit negativem Sturz
auszuführen. Die Anordnung dient dazu, dass Schmutzansammlungen durch ihr Eigengewicht
abfallen können.
2.10.4.2 Rotationssieb
Rotationssiebe (Trommeln) vor der Kühlfläche des Kühlers haben den Vorteil, dass durch die
wirkende Fliehkraft am Umfang der Lochblechtrommeln oder Rotationssiebe Schmutzansammlungen
(Verstopfungen) vermieden werden.
Bei Rotationssieben erfolgt die Dimensionierung der Lochbleche analog dem starren Siebkasten aus
Lochblech.
Die Bewegung der Siebfläche quer zum Luftstrom infolge von Rotation kann sich negativ auf den
Kühlluftdurchsatz auswirken. Je nach Durchmesser und Drehzahl des Rotationssiebs sind
Umfangsgeschwindigkeiten von 20 bis 40 m/s zu berücksichtigen. Eine kundenseitige Abstimmung
des Rotationssiebs auf das Motorkühlsystem ist notwendig.
2.10.5 Motorraumbelüftung
Im Motorraum sollten an keiner Stelle dauerhaft Lufttemperaturen über 100°C herrschen. Der
Motorraum muss daher immer ausreichend belüftet werden.
Bei Motoren mit offener Kurbelgehäuseentlüftung strömen die Kurbelgehäusegase in den

Maschinenraum. Hierbei ist zu beachten, dass diese ölhaltigen Kurbelgehäusegase nicht auf heiße
Bauteile bzw. Kühlerflächen strömen.
2.10.5.1 Strahlungswärme Motorraum
Die Luft im Motorraum bzw. Maschinenraum wird durch die Strahlungswärme des Motors, der
Abgasanlage, der Abtriebe am Motor (z.B. Generator, Getriebe, Hydraulikpumpen, Kompressoren
etc.) und möglicher Zusatzeinrichtungen (Heizung, Warmwasserboiler etc.) aufgeheizt.
Die überschlägige Bestimmung der Motorstrahlungswärme QMot erfolgt über die angegebene Formel
in Abb. 2-20 Berechnungsformeln für Motorstrahlungswärme.
Die Generatoren werden in der Regel über eingebaute Lüfter gekühlt. Die Kühlluft wird dem Raum
entnommen und diesem wieder zugeführt. Bei der Auslegung der Maschinenraumbelüftung muss

Motorkühlsystem
diese Generatorstrahlungswärme QGen berücksichtigt werden. Die abgegebene Wärme wird wie in
Abb. 2-20 Berechnungsformeln für Motorstrahlungswärme angegeben berechnet.
QMot = Motorstrahlungswärme /
Engine radiant heat
QGen = Generatorstrahlungswärme /
Generator radiant heat
QAux = Strahlungswärme
Zusatzeinrichtungen / Auxiliary
equipment radiant heat
QTotal = Gesamte Strahlungswärme /

Total radiant heat
P = Motorleistung / Engine power
be = spez. Kraftstoffverbrauch / Spec.

fuel consumption
HU = Kraftstoffheizwert / Fuel calorific
value
PGen = Generatorleistung / Generator
power
cos φ = Leistungsfaktor / Power factor
η = mech. Wirkungsgrad Generator /
Mech. effiency generator
Abb. 2-20 Berechnungsformeln für Motorstrahlungswärme

Motorkühlsystem
2.10.5.2 Luftmengenbedarf Motorraumbelüftung
Der gesamte Luftmengenbedarf zur Belüftung des Motorraums kann sich aus den folgenden Punkten
zusammensetzen.
 Verbrennungsluft- sofern aus thermischen Gründen die Verbrennungsluft aus dem Raum
entnommen werden darf
 Kühlluft für den Motorkühler, bei Drucklüfter
 Kühlluft für den Generator
 Kühlluft für den Hydrostatik-Kühler Luft für Zusatzverbraucher (Kompressor, Heizung...)
 Zusatzluft zur Abfuhr der Strahlungswärmen
Bei Aggregatanlagen wird in der Regel der Kühlluftbedarf der Generatoren aus dem Motorraum
entnommen. Hierbei sind die Angaben des Generatorherstellers bezüglich der maximalen
Kühllufttemperaturen zu beachten.
Die notwendige Luftmasse zur Belüftung des Motorraums ergibt sich aus der nachfolgenden
Abbildung.
MAir = Luftmasse / Air mass flow
VAir = Luftvolumen / Air volume
cp = spez. Wärmekapazität / Spec. Heat

capacity
∆T = zul. Temperaturerhöhung im
Motorraum / Perm. temperature rise
in engine room
ρ = Dichte Luft / Density air
Abb. 2-21 Berechnungsformeln für Luftmengenbedarf im Motorraum
Bei den angegebenen Formeln handelt es sich um eine idealisierte Berechnung, die den Einfluss der
kalten Maschinenraumwänden sowie Fußboden und Decke zur Wärmeabfuhr nicht berücksichtigt.
Bei vielen Motoreinbauten wird der Luftstrom der Axiallüfter der Kühlanlagen gleichzeitig zur
Maschinenraumbelüftung genutzt. Hierbei muss überprüft werden, inwieweit die damit verbundene
Voraufheizung des Luftstromes und das damit verminderte Kühlvermögen des Kühlers noch toleriert
werden kann.
Übliche Voraufheizungen der Kühlluft bei den Kühlanlagen mit drückenden Lüftern sind dem Kapitel
Aufheizung der Kühlluft zu entnehmen.

Verbrennungsluftsystem
3 Verbrennungsluftsystem
Im diesem Kapitel werden alle relevanten Daten und Anbauvarianten zum Verbrennungsluftsystem
beschrieben.
Dem Verbrennungsluftsystem ist große Aufmerksamkeit zu widmen. Auslegung und Ausführung sind
entsprechend sorgfältig umzusetzen. Dieser Aufwand ist notwendig, da mehr als 75 % aller Fälle von
vorzeitigem Motorverschleiß auf Staubeinwirkung zurückzuführen sind.
3.1 Allgemein
Als Verbrennungsluft darf nur Frischluft angesaugt werden, die aus einer staubfreien, nicht
aufgeheizten Umgebung zu entnehmen ist.
Auf der Rohluftseite (Verbrennungsluftleitungen bis Filter) bedeuten große Widerstände einen
höheren Ansaugunterdruck und ziehen bei Papierluftfiltern eine Verkürzung der Wartungsintervalle
nach sich. Der am Filter-Reinluftstutzen montierte Unterdruckwächter (Wartungsanzeiger) registriert
den Rohluftleitungswiderstand.
Notwendige Umlenkungen in den Verbrennungsluftleitungen sind mit strömungsgünstigen Rohrbögen

zu verlegen.
Die Auswahl der Filterungsart und der Filtergröße ist entsprechend der Betriebsbeanspruchung
(Staubanfall) vorzunehmen.
Der Idealfall, unmittelbar am Motor angebauter Luftfilter ohne weitere Luftleitungen, lässt sich in der
Regel nicht verwirklichen. In einigen Applikationen ist es notwendig, die Luftfilter getrennt vom Motor
unterzubringen, z. B. bei Gefahr der Aufheizung im Raum oder bei Schwingungsgefährdung bzw. aus
Gründen der Wartungsfreundlichkeit.
1. Luftfilter / Airfilter
1
2 3
2. Unterdruckwächter / Service
indicator
4
3. Reinluftleitung / Piping of
the clean air
5
4. Staubaustrag / Dust
7 discharge
6
5. Faltenschlauch/ Ripped hose
5
6. Ladeluftleitung / Charge air
pipe
7. Ladeluftkühler / Charge air

radiator
Abb. 3-1 Schematische Darstellung des Verbrennungsluftsystems
3.2 Anschlüsse des Verbrennungsluftsystems
In diesem Abschnitt werden die Anschlüsse des Verbrennungsluftsystems aufgezeigt.

2 1. Verbrennungslufteintritt
Verdichter /
Combustion Air Inlet
1 Compressor
2. Ladelufteintritt Motor /
Charge Air Inlet Engine
3. Ladeluftaustritt Verdichter /
Charge Air Outlet
Abb. 3-2 Anschlüsse des Verbrennungsluftsystems am D / TD / TCD 2.9
3 1. Verbrennungslufteintritt
Verdichter / Combustion Air
Inlet Compressor
2
2. Ladeluftaustritt Verdichter /
Charge Air Outlet Compressor
1
3. Ladelufteintritt Motor /
Charge Air Inlet Engine
Abb. 3-3 Anschlüsse des Verbrennungsluftsystems am TD / TCD 3.6 L4
Die Anschlussart und der Anschlussdurchmesser variiert je nach Motorbaureihe und Motorvariante.

3.3 Ansaugluft
In diesem Abschnitt werden alle relevanten Daten bezüglich des Luftsystems zwischen
Umgebungsluft und Luftfiltereintritt (Rohluftseite) bzw. zwischen Luftfilter und Motoreintritt
(Reinluftseite) aufgezeigt.
3.3.1 Leitungen
Die Verbrennungsluftleitungen sollen ausreichend dimensionierte Querschnitte haben, so dass die

zulässigen Strömungswiderstände eingehalten werden. Als Anhaltspunkt gilt der
Anschlussdurchmesser des Verbrennungsluftfilter bzw. der Durchmesser des DEUTZ
Ansaugluftkrümmers.
Selbsttragende Leitungen sind entsprechend dem Einbau auf ihr Schwingungsverhalten zu prüfen und
ggf. am Fahrzeugrahmen oder am Motor abzustützen.
Bei Verwendung von Gusskrümmern zwischen Luftfilter und Turbolader muss der Reinluftanschluss
so ausgeführt sein, dass das Gewicht des Gusskrümmers und der kundenseitigen Reinluftleitungen
getragen wird. Der Gusskrümmer muss fluchtend zum Turboladeranschluss montiert werden, um die
Verbindungsmuffe zwischen Turbolader und Gusskrümmer nicht zu überlasten.
Die DEUTZ Gummikrümmer am Turbolader dienen nicht als Entkoppelungselement. Es

ist auf einen spannungsfreien Einbau zu achten, andernfalls ist mit Schäden zu rechnen.
3.3.1.1 Leitungsausführung
3.3.1.1.1 Stahlrohre
Verbrennungsluftleitungen zwischen Filter und Motor (Reinluftleitungen) müssen absolut dicht sein
und den mechanischen Beanspruchungen durch Motorschwingungen und Druckpulsation
widerstehen. Die Anforderung gilt auch für die Ladeluftleitungen zwischen Turbolader, Ladeluftkühler
und Motoransaugrohr.
DEUTZ empfiehlt als Leitungsausführung nahtlose Stahlrohre. Geschweißte Blechrohre sind nur
zulässig, wenn sie dicht geschweißt und innen verputzt sind. Die Innenflächen müssen sauber sowie
frei von Schweißperlen, Rostansätzen, Zunder u.a. sein (durch Beizen, Spülen zu erreichen) und sind
gegen Korrosion zu schützen.
DEUTZ empfiehlt als Oberflächenbehandlung der Innen und Außenfläche der Rohrleitung eine
Tauchlackierung. Galvanisch verzinken, gelb chromatieren, Zink –Alubeschichten etc. ist nur zulässig,
wenn die Beschichtungen bei den auftretenden Temperaturen und Drücken dauerhaft stabil sind.
Ablösungen von Beschichtungen können zu Motor bzw. Turboladerschäden führen.
Ofenrohre, gefalzte, punktgeschweißte oder genietete Rohre sind absolut unzulässig.
Um den Gummimuffen bzw. Faltenschläuchen auf den Rohrenden einen sicheren Sitz zu geben,
muss folgendes beachtet werden:
Die Anschlussenden sind mit einer Dichtsicke nach DIN 71550 zu versehen (Aufstecklänge des
Gummiteiles 35mm, Schlauchschellenlage hinter der Dichtsicke).
Die Anschlussenden der Rohre müssen glatt, rund und gratfrei sein. Bei geschweißten Blechrohren ist
die Schweißnaht zu glätten.

3.3.1.1.2 Kunstoffrohre
Ansaugluftleitungen zwischen Umgebungsluft und Luftfiltereintritt (Rohluftleitung) dürfen als

Kunststoff-Leitungsrohre ausgeführt werden. Hierbei sind die zulässigen Umgebungstemperaturen,
die Zeitstandfestigkeit und der Lichteinfluss der Kunststoffrohre zu beachten.
Für die Reinluftleitungsseite (Rohre zwischen Filter und Motor) dürfen Kunststoffrohre nicht ohne
vorangegangene Laboruntersuchungen hinsichtlich Temperatur- / Druckfestigkeit und
Schwingungsbelastbarkeit verwendet werden. Derartige Laboruntersuchungen werden von DEUTZ
nicht durchgeführt.
3.3.1.1.3 Faltenschläuche
Faltenschläuche werden zur Verbindung von zwei gegeneinander schwingenden Rohren infolge von
Motorbewegungen eingebaut. Weiterhin ist zu beachten, dass Motorbewegungen infolge von äußeren
Stoßeinwirkungen entstehen können.
Die Hauptschwingungsrichtung soll möglichst quer zur Längsachse des Faltenschlauches liegen.
Mindestabstand der Rohre 150mm, Höchstabstand ohne Abstützung 500mm.
Der Faltenschlauch soll ohne Vorspannung, gerade oder leicht gekrümmt verlegt werden. Die Falten
dürfen sich nicht berühren, weil sie sich sonst gegenseitig durchscheuern. Bei hochelastischen
Faltenschläuchen mit dauerfester Teflon-Ummantelung ist leichte Faltenberührung bei staubarmer
Umgebung zulässig - auf die weitergehenden Einbauvorschriften ist der Schlauchhersteller
heranzuziehen.
DEUTZ bietet Faltenschläuche in unterschiedlichen Varianten an. Im Fall der Verwendung von
Fremdfabrikaten gelten für die Beschaffung von Faltenschläuche die DEUTZ - Vorgaben* H3482 – 2.
Kundeneigene Faltenschläuche nur nach ausreichender Dauererprobung verwenden.
* Die DEUTZ- Vorgaben lauten u.a.:
Wandaufbau zwei Gummischichten mit Textilgewebeeinlage
Schicht 1 (innen) hochwertiger NBR- Gummi / Neoprene, 55 ± 5 Shore, schmierölbeständig,

temperaturbeständig von -35°C bis +110°C.
Drahtspirale Bei Faltenschläuchen Drahtspirale in Schicht 1 eingebettet. Gewebeeinlage

um Schicht 1 gewickelt. Die Endstücke der Drahtspirale liegen nicht im
Muffenbereich des Faltenschlauches.
Schicht 2 (außen) Neoprene, 55 ± 5 Shore, schmieröl- und lichtrissbeständig.
Unterdruckfestigkeit -0,2bar bei +110°C.
3.3.1.1.4 Gummimuffen
Gummimuffen dienen nur zur Verbindung zweier Rohre, die keine Bewegung gegeneinander
ausführen und die zueinander fluchten. Auch die Gummimuffen müssen den Materialforderungen
gemäß DEUTZ- Vorgaben entsprechen, jedoch ohne Drahtspirale. Abstand der Rohrenden 5 bis
15mm. Bei Gummimuffen ab einer Wandstärke von 5mm ist die Gewebeeinlage nicht erforderlich.
DEUTZ bietet Gummimuffen in unterschiedlichen Varianten an. Für die Verbindungen von Rohren im
Roh – u. Reinluftsystem (vor u. nach Luftfilter) sind Muffen bzw. Gummischläuche einzusetzen, deren
Material den Anforderungen der DEUTZ- Hausnorm H 3407 – 1 entspricht.

Temperaturbeständigkeit: -40°C / +110°C
Überdruckfestigkeit max. 1bar (bei 110°C)
Unterdruckfestigkeit - 0,1bar (bei 110°C)
Material Chloroprenkautschuk
Einlage Textileinlage
Beständigkeit gegen Licht, Ozon, Kraftstoff, Schmieröl
3.3.1.1.5 Gummiformteile
Gummiformteile (z. B. Übergangsstücke oder Krümmer) als Verbindungselemente in Luftleitungen

müssen ebenfalls den zuvor genannten DEUTZ- Vorgaben hinsichtlich Materialqualität, je nach Lage
im Verbrennungsluftsystem, entsprechen.
Gummiformteile in Luftansaugleitungen (Unterdruck) müssen der DEUTZ Liefervorschrift 0161 0093

US 8093-35 entsprechen, die u.a. folgendes vorschreibt:
Material Chloroprenkautschuk
Druckbeständigkeit -0,1bar bei +110°C (hierbei absolut dicht)
Einschnürung maximal 10 % vom Außendurchmesser
Härte 55 bis 75 Shore A
Kälteverhalten Bei -40°C muss sich das Gummiformteil bis auf die Hälfte des
Innendurchmessers zusammendrücken lassen, ohne dass sich Risse
oder Brüche zeigen.
Temperaturbeständigkeit -40°C bis + 110°C*
*Die Temperaturfestigkeit eines Gummiformteiles, welches am Turboladerstutzen (Saugseite)

angebaut wird, muss mindestens +130°C betragen.
Gummiformteile sind nicht zur Aufnahme von Relativbewegungen des Motors geeignet, es sei denn,
sie sind hierfür entsprechend ausgebildet.
3.3.1.2 Leitungsverschellung
Die Übergänge der Leitungen im Luftsystem müssen dauerdichtend ausgeführt werden. Für die
dauerdichte Auslegung sind hochwertige einteilige Schlauchschellen gemäß der DIN 3017-1, DIN
3017-2, DIN 3017-3 bzw. DIN 3021-1 vorgeschrieben.
Die angegebenen Anziehmomente wurden ermittelt auf Gummimuffen mit Gewebeeinlage.

Tab. 3-1 Anzugsmoment für Schlauchschellen mit Spannbacken
Bandbreite in mm 15 20 25
Anziehdrehmoment in Nm 4 12 30
Tab. 3-2 Anzugsmoment für Schlauchschellen mit Schneckentrieb
Spanndurchmesser in mm Anziehdrehmoment in Nm
Bei Gummimuffen und Gummischlächen
über bis Ohne Gewebeeinlage Mit Gewebeeinlage
8 18 2 2
18 30 3 3
30 48 4 4
48 78 4 5
78 108 4 5
108 158 4 6
Die Schlauchschellenfestigkeit lässt eine Erhöhung der Anziehdrehmomente auf das 1,5fache der in
der Tabelle angegebenen Anziehdrehmomente zu.
Die durch die Anziehdrehmomente erzielten Vorspannkräfte können durch das temperaturabhängige
Setzverhalten der Gummimuffen und Gummischläuche beeinträchtigt werden. In diesen Fällen wird
ein Nachziehen mit dem jeweils erforderlichen Anziehdrehmomenten empfohlen, um eine dauerhaft
gleichbleibende Vorspannung zu gewährleisten.
3.3.2 Zulässiger Ansaugunterdruck
Die in der nachfolgenden Tabelle genannten Gesamtansaugunterdrücke sind Werte, die nicht
überschritten werden dürfen. Sie gelten für die gesamte Verbrennungsluftanlage (Luftfilter
einschließlich Roh- und Reinluftleitungen) und werden vor Turbolader gemessen.
Zur Einhaltung der Tier4 Emissionen und der Motorzertifizierung sind diese Widerstandswerte
zwingend einzuhalten. Eine Abweichung der gegebenen Werte ist nicht zulässig.
Die für Luftfilter und Leitungen gesondert angegebenen Ansaugunterdrücke sind Richtwerte, die
variabel gehandhabt werden können, sofern der Gesamtansaugunterdruck nicht überschritten wird.

Tab. 3-3 zul. Ansaugunterdruck bei verschmutztem Luftfilter
Luftfilter Leitungen Gesamtansaugunterdruck
50mbar 15mbar 65mbar
Für den Widerstand der Verbrennungsluftanlage inklusive Luftfilter gelten im Neuzustand des Filters
die Werte - je nach Standzeitanforderung - der untenstehenden Tabelle für den min.
Ansaugunterdruck als Auslegungsgrenze und den max. Ansaugunterdruck als
Auslegungsempfehlung.
Die generelle Auslegung der Filter richtet sich nach den Laborstandzeiten in Abhängigkeit der
Motoreinsatzfälle.
Tab. 3-4 zulässiger Ansaugunterdruck bei sauberem Luftfilter
Minimaler Ansaugunterdruck Maximaler Ansaugunterdruck
15mbar 30mbar
Das Messen des Ansaugunterdrucks erfolgt im Rahmen der Einbauuntersuchung. Siehe dazu Kapitel
10 Messtechnische Einbauuntersuchung.
3.3.3 Ansaugunterdruck-Überwachung
Um eine möglichst "vollkommene" Verbrennung des Kraftstoffes in Dieselmotoren zu erreichen, wird

den Zylindern ein Überschuss an Luft (Sauerstoff) zugeführt.
Ist der Widerstand (Ansaugunterdruck) auf der Verbrennungsluftseite zu groß, kommt es durch die
geringen Luftmengen (Sauerstoffmangel) zu einer "unvollkommenen" Verbrennung, d. h. der
Kraftstoffverbrauch steigt an.
Diesem Zustand wird durch Überwachung des Ansaugunterdruckes entgegengewirkt.
Der Durchströmungswiderstand der Papierluftfilter steigt im Gegensatz zu den Ölbadluftfiltern mit

zunehmender Verschmutzung der Papierpatrone stark an; daher ist beim Anbau von Papierluftfiltern
ein Wartungsanzeiger zur Überwachung des Ansaugunterdruckes vorgeschrieben.
Die Anordnung des Wartungsanzeigers erfolgt auf der Reinluftseite. Meist ist ein entsprechender
Anschluss für einen Sensor am Luftfilter vorgesehen alternativ kann die Überwachung direkt vor
Turbolader erfolgen. Der jeweils geltende Schaltpunkt der Ansaugunterdruck-Überwachung kann der
unterstehenden Tabelle entnommen werden.
Die DEUTZ AG bietet gemäß Lieferumfang einen elektrischen Wartungsschalter an, der mit der
Motorsteuerung verbunden wird. Alternativ zu der elektrischen Variante kann auch ein mechanischer
Wartungsanzeiger verwendet werden. Der mechanische Wartungsanzeiger muss allerdings so
angebracht werden, dass die Anzeige im Rahmen der Wartungen gut einsehbar ist.
Tab. 3-5 zul. Schaltpunkte der Ansaugunterdruck-Überwachung
Anbauort der Ansaugunterdruck-Überwachung zul. Schaltpunkt
am Luftfilter 50 mbar

vor Turbolader 65 mbar
Bei der Festlegung der Schaltpunkte müssen die Widerstände der Leitungen, des verschmutzten
Papierluftfilters sowie die Anordnung des Wartungsanzeigers in der Reinluftleitung berücksichtigt
werden.
Ist eine Leitung vor dem Papierluftfilter (Rohluftseite) installiert, ist der Anfangswiderstand des Filters
um den Betrag des Leitungswiderstandes erhöht. Dies hat kürzere Wartungsintervalle des
Papierluftfilters zur Folge, weil der Wartungsanzeiger entsprechend eher anspricht. Ist diese Leitung
nach dem Papierluftfilter (Reinluftseite) installiert, erfasst der Wartungsanzeiger am Filter den
tatsächlichen Filterwiderstand aber nicht den nachgeschalteten Leitungswiderstand. Dem muss bei
der Auswahl und Anordnung des Wartungsanzeigers dann Rechnung getragen werden.
3.3.4 Aufheizung der Ansaugluft
Die Aufheizung der Verbrennungsluft ist aus thermischen Gründen auf einen maximalen Wert
gegenüber der Umgebungstemperatur begrenzt. Die Messung ist vor dem Turboladereintritt
vorzunehmen. In solchen Fällen, wo eine Aufheizung zwischen Filtereintritt und Ansaugrohr
ausgeschlossen ist, genügt die Messung am Luftfiltereintritt.
Tab. 3-6 max. Aufheizung der Ansaugluft
Max. Aufheizung der Verbrennungsluft 10 °C
3.3.5 Ansaugluftgeräusch
Bei Fahrzeugen und Baumaschinen mit Fahrerkabinen ist das Verbrennungsluftgeräusch oftmals
wegen seiner tieffrequenten Anteile störend.
Hier können den Verbrennungsluftfiltern vorgeschaltete Resonatoren oder Venturirohre Abhilfe

schaffen, sofern Änderungen an der Lage der Verbrennungsluftansaugstelle, des Filters und der
Leitungsführungen nicht möglich sind.
3.4 Luftfiltersystem
Die Auswertung von Praxiserfahrungen zeigt, dass der Frage der Verbrennungsluftfilterung große
Aufmerksamkeit zu widmen ist.
3.4.1 Allgemein
Für den Einbau der Filter sind die Einbaurichtlinien des jeweiligen Herstellers zu beachten.
DEUTZ empfiehlt die Verwendung von Heavy-Duty-Luftfiltersystemen.
Filter sind so anzuordnen, dass sie jederzeit für Wartungsarbeiten gut zugänglich sind.
Der Wartungsanzeiger muss gut sichtbar für das Bedienungspersonal angeordnet sein.
Die von DEUTZ lieferbaren Verbrennungsluftfilter-Varianten gehen aus den jeweiligen

Vertriebsunterlagen der einzelnen Motorbaureihen hervor.
Wenn die Filteranlage nicht zum DEUTZ- Lieferumfang gehört, ist der Einbaukunde verantwortlich für
die richtige Auslegung und Ausführung. Bei Motorschäden, die nachweisbar auf Fehler in der
Filteranlage zurückzuführen sind, lehnt DEUTZ die Übernahme der Motorgewährleistung ab.

Zusätzliche Informationen zur Wartungs- und Pflegearbeit befinden sich im Kapitel Wartungs- und
Pflegearbeit bzw. in der Bedienungsanleitung des Filterherstellers.
Der Verbrennungsluftvolumenstrom der jeweiligen Motorbaureihe befindet sich im TIS unter

Motorbaureihe, Variantenübersicht, Grunddatensatz und spezifische Motordaten.
3.4.2 Trockenluftfilter
Eine den heutigen Erwartungen entsprechende Motorstandzeit setzt die Verwendung von
Trockenluftfiltern mit Sicherheitselement (Papierluftfilter) voraus.
Trockenluftfilter erfordern eine sorgfältige Handhabung bei der Wartung und einen funktionierenden
Teilenachschub am Einsatzort des Motors.
Luftfiltervarianten mit eingebautem Vorabscheider haben eine gute Filterwirkung (unabhängig von
Motordrehzahl und Schräglage) und ermöglichen somit einen langlebigen, verschleißarmen
Motorenbetrieb.
Trockenluftfilter sollten mit einer Sicherheitspatrone ausgerüstet werden. Die Sicherheitspatrone dient
zur Vermeidung von Staubeintritt in die Reinluftleitung während der Wartung der Hauptpatrone und
bei versehentlicher Weiterverwendung von beschädigten Hauptpatronen.
Der Abscheidungsgrad der Filteranlage muss mit Teststaub AC grob 99,9% betragen.
DEUTZ empfiehlt Trockenluftfiltersysteme mit Regenkappen und Staubaustrag.
Richtbeispiele zur Dimensionierung von Trockenluftfiltern befinden sich im TIS unter Motorbaureihe,
Variantenübersicht, Luftfilter Hinweise zur Auslegung Luftfilter.
3.4.3 Ölbad-Trockenluftfilter-Kombination
Bei Betriebsverhältnissen mit sehr schwerem Staubanfall und regionalen Problemen mit der
Ersatzteilversorgung wird der Einsatz einer Kombination von Ölbadluftfilter mit nachgeschaltetem
Trockenluftfilter empfohlen. Hierbei arbeitet das Ölbadluftfilter als wirksamer Vorabscheider.
Eine Ölbad-Trockenluftfilter-Kombination (ÖTK) ist nicht im Lieferumfang von DEUTZ vorgesehen. Zur
Auslegung der Ölbad-Trockenluftfilter-Kombination ist daher der Hersteller bzw. eine Fachfirmen
heranzuziehen.
3.4.4 Sonstige Luftfiltervarianten
3.4.4.1 Ölbadluftfilter
Die Verwendung von Ölbadluftfilter ist nicht zulässig.
3.4.4.2 Nassluftfilter
Die Verwendung von Nassluftfilter ist nicht zulässig.


3.5 Ladeluftsystem
In diesem Abschnitt werden alle relevanten Daten bezüglich des Ladeluftsystems aufgezeigt.
Bei den Motoren ist zur sicheren Einhaltung der Emissionsrichtlinien ein Vorspannen von
Hydrauliköltanks mittels Ladeluftdruck nicht zugelassen.
Diese Systemkonfiguration ist bei den 2.9er und 3.6er Motoren nicht vorhanden.
TTCD
Die TTCD-Motoren sind mit einer 2 stufigen Ladeluftkühlung ausgerüstet. Die 1. Stufe
erfolgt nach dem 1. Verdichter, da an dieser Stelle bereits hohe Ladelufttemperaturen
auftreten. Die 2. Kühlstufe ist, gemäß den TCD-Motoren, mittels Luft-Luft-Ladeluftkühler
zwischen 2. Verdichterstufe und Ladelufteintritt am Motor auszuführt.
3.5.1 Ladeluftsystem mit Luft-Luft-Kühler
Das Ladeluftsystem der DEUTZ TCD-Motoren und die Hauptkühlung der TTCD-Motoren
sind standardmäßig als Ladeluftsysteme mit Luft-Luft-Kühler auszuführen.
3.5.1.1 Anordnung des Luft-Luft-Kühlers
Die Kühler für die Ladeluft-Kühlung sind sogenannte Luft-Luft-Kühler; d.h. die Ladeluft wird mit der
Kühlluft rückgekühlt. Der Ladeluftkühler wird in der Regel vor den Flüssigkeitskühlern aufgestellt
(Reihenschaltung) und immer zuerst von der Kühlluft durchströmt bevor die Kühlluft zum eigentlichen
Motorflüssigkeitskühler gelangt. Zur Anordnung des Ladeluftkühlers in Bezug auf den
Motorflüssigkeitskühler siehe 2.3.1 Anordnung des Flüssigkeitskühlers.
1. Luft-Luft Kühler/ Air-air-

radiator
3 2. Ladeluft Eintritt / Inlet of

charge air
4 5
3. Ladeluft Austritt / Outlet of
1 charge air
4. Ladeluft Eintritt/ Inlet of

charge air
6
5. Ladeluft Austritt / Outlet of
2 charge air
6. Ablassstutzen des Luft-Luft-

Kühlers / Drainsockets of the
Air-air-radiator
Abb. 3-4 Schematische Darstellung eines Luft-Luft-Kühlers

Beim Einbau von Ladeluftkühlern ist zu beachten, dass das anfallende Öl- u. Wasserkondensat im
Ladeluftkühler abgelassen werden kann. Je nach Lage der Kühlerendkästen mit ihren
Anschlussstutzen sind daher Ablassstopfen zur Wartung der Ladeluftkühler erforderlich.
3.5.1.2 Auslegung des Luft-Luft-Kühlers
übergreifende Dokumente und Berechnungsdaten Kühlsystem.
Tab. 3-7 Auslegungsdaten für ein Ladeluftsystem mit Luft-Luft-Kühler
Notwendige Kühlleistung siehe Kühlerauslegungsdaten im TIS
Min. Druckverlust über das Ladeluftsystem 60mbar
Max. Druckverlust über das Ladeluftsystem 110mbar
Zul. Verbrennungslufttemperatur nach LLK 50°C @ 25°C TU @ Pnenn
Zul. Verbrennungslufttemperatur nach LLK bei siehe Kühlerauslegungsdaten im TIS

kühlmitteltemperaturabhängiger Lüfterregelung
Betriebsdruck des Ladeluftkühlers 3,0 bar abs. bei 200 °C
Berstdruck des Ladeluftkühlers 8 bar (rel.)
Anbindung an das Motor Rohrleitungssystem Es muss eine Entkopplung durch

Faltenschläuche erfolgen.
Öl-Wasserkondensat Ablassmöglichkeit am Ladeluftkühler notwendig.
Anordnung der Ladeluftanschlüsse am Ladelufteintritt immer möglichst unten.

Ladeluftkühler
Die obengenannten Angaben beziehen sich auf den Motorvolllastbetrieb im Nennleistungspunkt. Im

Teillastbereich gelten zur Einhaltung der Abgasgesetzgebung niedrigere Temperaturen. Bei Motoren
mit Wastegate-Turboladern treten die höchsten Temperaturen im Mdmax Bereich auf.
Bei geregeltem Lüfter ist die DEUTZ Spezifikation Kühlsystem für Tier 4 Motoren mit DPF zu
beachten. Bei der Verwendung eines kühlmitteltemperaturabhängig geregelten Lüfters obliegt die
Verantwortung zur Einhaltung der zulässigen Ladelufttemperatur bei dem Maschinenhersteller.
DEUTZ empfiehlt eine elastische Lagerung des Ladeluftkühlers gegenüber dem Fahrzeugrahmen. Ein
motorfester Anbau des Ladeluftkühlers ist nicht zulässig.
Der Widerstand des Ladeluftsystems (Ladeluftkühler + Leitungen) muss innerhalb eines

vorgegebenen Bereiches liegen, Tab. 3-7. Aufgrund der Emissionsvorgaben sind andere
Auslegungen nicht zulässig.

3.5.2 Ladeluftsystem mit Luft-Wasser-Kühler
Die Verwendung eines zusätzlichen Luft-Wasser-Kühlers zur Ladeluftkühlung ist für die
Zwischenkühlung der TTCD-Motor notwendig. Für die TCD-Motoren ist die Verwendung
eines Luft-Wasserkühlers nicht zulässig.
3.5.2.1 Anordnung des Luft-Wasser-Kühlers
Zur Kühlung der Ladeluft durch einen Luft-Wasser-Luft Kreislauf wird ein separater
Kühlflüssigkeitskreislauf benötigt.
Der Ladeluftkühler, als Zwischenkühler oder als Hauptkühler, wird in der Regel vor den
Flüssigkeitskühlern bzw. vor dem Hauptladeluftkühler aufgestellt (Reihenschaltung). Somit wird
gewährleistet, dass der Kühler immer zuerst von der Kühlluft durchströmt wird bevor die Kühlluft zum
eigentlichen Motorflüssigkeitskühler gelangt. Zur Anordnung des Ladeluftkühlers in Bezug auf den
Motorflüssigkeitskühler siehe 2.3.1 Anordnung des Flüssigkeitskühlers.
1. Motor / Engine
5 7 2. Ladeluft-Zwischenkühler /
Charge air intercooler
6
2 3. Zusatz-Kühlmittelpumpe /
1 Extra-coolant pump
8 4. Separater Flüssigkeitskühler
im Kühlerpaket / Extra coolant-
radiator at the cooling pack
5. Ausgleichsbehälter /
Expansion tank
3 6. Ausgleichsleitung /
Compensation line
4
7. Entlüftungsleitung / Venting
line
8. Kühlmittelleitungen /
coolant pipes
Abb. 3-5 Anordnung des Luft-Wasser-Kühlers
3.5.2.2 Auslegung des Luft-Wasser-Kühlers
Zur Auslegung des Kühlkreislaufes gelten die Angaben der Kühlerauslegungsdaten.
übergreifende Dokumente und Berechnungsdaten Kühlsystem.

Tab. 3-8 Auslegungsdaten für ein Ladeluftsystem mit Luft-Wasser-Kühler
Notwendige Kühlleistung nicht bei TCD 3.6
Max. Druckverlust über den Luft-Wasser-Kühler nicht bei TCD 3.6
Zul. Verbrennungslufttemperatur nach dem Luft- nicht bei TCD 3.6

Wasser-Kühler
Betriebsdruck des Luft-Wasser-Kühlers im nicht bei TCD 3.6

Kühlerpaket
Berstdruck des Luft-Wasser-Kühlers im nicht bei TCD 3.6

Kühlerpaket
Anbindung an das Motor Rohrleitungssystem nicht bei TCD 3.6
Leitungsdurchmesser nicht bei TCD 3.6
Anschlüsse am Motor nicht bei TCD 3.6
Eine permanente Entlüftung des zusätzlichen Ladeluftkreislaufs ist notwendig. Die Entlüftungsleitung
des Zwischenkreislaufs kann mit der Motorentlüftungsleitung zusammengelegt werden. Die
Ausgleichsleitung des Zwischenkreislaufs kann mit der Ausgleichsleitung des Motors zusammengelegt
werden. Beide Leitungen sind an den Ausgleichsbehälter anzuschließen, siehe dazu 2.5
Ausgleichsbehälter.
Zur Ausführung der Kühlmittelleitungen gelten die Angaben des Kapitels 2 Motorkühlsystem.
3.5.2.3 Auslegung der elektrischen Kühlmittelpumpe
Zur Auslegung der elektrischen Kühlmittelpumpe sind die folgenden Angaben einzuhalten.
Tab. 3-9 Auslegungsdaten der elektrischen Kühlmittelpumpe
Spannungsversorgung nicht bei TCD 3.6
Ansteuerung über nicht bei TCD 3.6
Steuerung durch nicht bei TCD 3.6
Nennförderdruck nicht bei TCD 3.6
Nennfördermenge nicht bei TCD 3.6
Hydraulische Leistung nicht bei TCD 3.6
Elektrische Leistung nicht bei TCD 3.6
Die einzuhaltenden Temperaturgrenzen und Einbaubedingungen sind den technischen Unterlagen

des Herstellers zu entnehmen.

Hersteller bzw. Anbieter solcher elektrischen Kühlmittelpumpe befinden sich im Anhang unter 12.2
3.5.3 Ladeluftleitung
Die Verbrennungsluftleitungen sollen ausreichend dimensionierte Querschnitte haben, so dass die

zulässigen Strömungswiderstände eingehalten werden.
Selbsttragende Leitungen sind entsprechend dem Einbau auf ihr Schwingungsverhalten zu prüfen und
ggf. am Fahrzeugrahmen oder am Motor abzustützen.
Die Ladeluftleitungen sind grundsätzlich in ausreichenden Abständen zu haltern. DEUTZ empfiehlt ab

einer Leitungslänge vom 1000 mm eine Halterung vorzusehen.
3.5.3.1 Leitungsausführung
Verbrennungsluftleitungen zwischen Turbolader, Ladeluftkühler und Motoransaugrohr müssen absolut

dicht sein und den mechanischen Beanspruchungen durch Motorschwingungen und Druckpulsation
widerstehen.
DEUTZ empfiehlt als Leitungsausführung nahtlose Stahlrohre. Geschweißte Blechrohre sind nur
zulässig, wenn sie dicht geschweißt und innen verputzt sind. Die Innenflächen müssen sauber sowie
frei von Schweißperlen, Rostansätzen, Zunder u.a. sein (durch Beizen, Spülen zu erreichen) und sind
gegen Korrosion zu schützen.
DEUTZ empfiehlt als Oberflächenbehandlung von Blechrohren (z.B. aus Stahl nach DIN 10025) für
die heiße bzw. kalte Seite des Ladeluftsystems:
Bei Rohren zwischen Turbolader und Ladeluftkühler (heiße Seite)
Außen Oberfläche grundieren
Innen Oberfläche konservieren mit wasserverdrängendem Öl
Bei Rohren zwischen Ladeluftkühler und Motor (kalte Seite)
Außen Oberfläche grundieren, alternativ verzinken bzw. gelb chromatieren
Innen Oberfläche konservieren mit wasserverdrängendem Öl, alternativ galvanisch verzinken

bzw. gelb chromatieren.
Galvanisch verzinken, gelb chromatieren, Zink –Alubeschichtungen etc. ist nur zulässig, wenn die
Beschichtungen bei den auftretenden Temperaturen und Drücken dauerhaft stabil sind.
Ablösungen von Beschichtungen können zu Motor bzw. Turboladerschäden führen.
Ofenrohre, gefalzte, punktgeschweißte oder genietete Rohre sind absolut unzulässig.
Um den Gummimuffen bzw. Faltenschläuchen auf den Rohrenden einen sicheren Sitz zu geben,
muss folgendes beachtet werden:
Die Anschlussenden sind mit einer Dichtsicke nach DIN 71550 zu versehen (Aufstecklänge des
Gummiteiles 35mm, Schlauchschellenlage hinter der Dichtsicke).

Die Anschlussenden der Rohre müssen glatt, rund und gratfrei sein. Bei geschweißten Blechrohren ist
die Schweißnaht zu glätten.
3.5.3.2 Kunststoffrohre
Für das Ladeluftsystem (Rohre zwischen Turbolader, Ladeluftkühler und Motoransaugrohr) dürfen
Kunststoffrohre nicht ohne vorangegangene Laboruntersuchungen hinsichtlich Temperatur- /
Druckfestigkeit und Schwingungsbelastbarkeit verwendet werden. Derartige Laboruntersuchungen
werden von DEUTZ nicht durchgeführt.
3.5.3.3 Faltenschläuche
Bei motorextern angeordneten Ladeluftkühlern werden als elastische Rohrverbindungen zwischen

Turbolader und Ladeluftkühler bzw. Ladeluftkühler und Motoransaugrohr ebenfalls Faltenschläuche
verwendet.
Infolge hoher Verbrennungslufttemperaturen, Verbrennungsluftdrücken und Druckpulsation nach dem

Turbolader werden hohe Anforderungen an diese Faltenschläuche gestellt.
DEUTZ bietet Faltenschläuche in unterschiedlichen Varianten an. Im Fall der Verwendung von
Fremdfabrikaten gelten für die Beschaffung von Faltenschläuche die DEUTZ - Vorgaben* H3482 – 5.
Kundeneigene Faltenschläuche nur nach ausreichender Dauererprobung verwenden.
*Die DEUTZ- Werksnorm schreibt u.a. vor:
Wandaufbau aus Silikon-Kautschuk mit vier Lagen spiralförmig gewickeltem Gewebe

aus Aramidgewebe.
Oberfläche Innere und äußere Oberfläche durchgehend Silikon-Kautschuk MVQ.
Auskleidung Innere Auskleidung mit einer Ölsperrschicht (z.B. Fluorsilikon) FMVQ.
Stützringe Die äußeren, freiliegenden metallischen Stützringe bestehen aus

rostfreiem Stahl.
Temperaturbeständigkeit -50°C bis +230°C (kurzzeitig bis 260°C)
Druckfestigkeit bis 3 bar (bei 230°C), kurzfristig max. 4bar
Beständigkeit gegen Licht- und Ozoneinwirkung, Kraftstoff und Motorschmieröl.
Hersteller bzw. Anbieter solcher Faltenschläuche befinden sich im Anhang unter 12.2
Bei der Installation dieser Faltenschläuche in der Ladeluftleitung ist die axiale Schlauchdehnung zu
beachten, die u.U. zusätzliche Abstützungen der Blechrohre und/oder des Ladeluftkühlers erforderlich
macht.
Wegen des geringen Weiterreiß-Widerstandes des Werkstoffes Silikon-Kautschuk muss die Gefahr
der Oberflächenverletzung vermieden werden.
Für Faltenschläuche nach Ladeluftkühler gelten in Anlehnung an die H 3482-5 analoge Vorgaben an
das Material bezüglich Druck-, Öl-, Licht- und Ozonbeständigkeit, jedoch kann die
Temperaturfestigkeit auf 100°C (kurzeitig 110 °C) abgesenkt werden.

3.5.3.4 Gummimuffen
Gummimuffen dienen nur zur Verbindung zweier Rohre, die keine Bewegung gegeneinander
ausführen und die zueinander fluchten. Auch die Gummimuffen müssen den Materialforderungen
gemäß DEUTZ- Vorgaben entsprechen, jedoch ohne Drahtspirale. Abstand der Rohrenden 5 bis
15mm. Bei Gummimuffen mit Wandstärken 5mm ist die Gewebeeinlage nicht erforderlich.
Die Gummimuffen in diesem Leitungsbereich müssen die Materialanforderungen der DEUTZ

Hausnorm H 3407 - 8 erfüllen.
Wandaufbau Silikonkautschuk MVQ, (äußere Schicht rot) mit. Gewebe aus Aramid-
Faser- Material, 4-lagig
Auskleidung Innenschicht aus Fluorsilikon FMVQ plus Ölsperrschicht
Temperaturbeständigkeit -50°C bis +230°C (kurzzeitig bis 260°C)
Druckfestigkeit bis 3 bar (bei 230°C), kurzfristig max. 4bar
Beständigkeit gegen Licht- und Ozoneinwirkung, Kraftstoff und Motorschmieröl.
Hersteller bzw. Anbieter solcher Gummimuffen befinden sich im Anhang unter 12.2
Für Gummimuffen nach Ladeluftkühler gelten in Anlehnung an die H 3482-5 analoge Vorgaben an das
Material bezüglich Druck-,Öl-, Licht- und Ozonbeständigkeit, jedoch kann die Temperaturfestigkeit auf
100°C (kurzeitig 110 °C) abgesenkt werden.
3.5.3.5 Gummiformteile
Gummiformteile (z. B. Übergangsstücke oder Krümmer) als Verbindungselemente in den

Ladeluftleitungen müssen ebenfalls den zuvor genannten DEUTZ- Vorgaben hinsichtlich
Materialqualität, je nach Lage im Verbrennungssystem, entsprechen.
Gummiformteile sind nicht zur Aufnahme von Relativbewegungen des Motors geeignet, es sei denn,
sie sind hierfür entsprechend ausgebildet.
3.5.3.6 Leitungsverschellung
Die Übergänge der Leitungen im Luftsystem müssen dauerdichtend ausgeführt werden. Für die
dauerdichte Auslegung sind hochwertige zweiteilige Schlauchschellen gemäß der DIN 3017-2 Typ B2,
DIN 3017-3 Typ C2 vorgeschrieben. Alternativ können Schlauchschellen nach SAE J1508 Typ SLTB
(Heavy Duty Ausführung) bzw. V-Band-Schellen verwendet werden.

Abb. 3-6 Schlauchschellen des Ladeluftsystems
3.6 Kurbelgehäuseentlüftung
Die Kurbelgehäuseentlüftung dient zur Entsorgung von Leckgasmengen aus dem Kurbelgehäuse. Die
Leckgasmengen treten bei der dieselmotorischen Verbrennung über die Ringspalten von Kolben und
Kolbenringen auf.
Die 2.9 und 3.6 sind mit einer geschlossenen Kurbelgehäuseentlüftung ausgerüstet.
Bei Motoren mit geschlossener Kurbelgehäuseentlüftung sind die Schläuche und Muffen im
Verbrennungsluftsystem mit einer Ölsperrschicht zu verwenden. Die Leckgasmengen werden dem
System nach dem Luftfilter und vor dem Abgasturbolader wieder zugeführt. Je nach Ausführung der
Baureihe muss kundenseitig die Leitung von der Kurbelgehäuseentlüftung zum Ansaugrohr verlegt
werden. Hierbei ist zu beachten, dass die Leitung stetig steigend verlegt wird. Des Weiteren muss die
Leitungsführung immer so ausgebildet sein, dass sich keine Ölansammlungen in der Leitung bilden
können.
Bei Motoren mit offener Kurbelgehäuseentlüftung verfügt das Kurbelgehäuseentlüftungsventil über

eine Ölabscheideeinrichtung. In der Ölabscheidereinrichtung wird das im Leckgas enthaltene Öl
größtenteils in den Motor zurückgeführt. Das Leckgas selbst tritt in die Atmosphäre aus.

Kraftstoffsystem
4 Kraftstoffsystem
Im diesem Kapitel werden alle relevanten Daten und Anbauvarianten zum Kraftstoffsystem
beschrieben.
4.1 Allgemein
Die Zündtemperatur, bei der sich Kraftstoff in Verbindung mit Luft selbst entzünden kann und dauernd
weiterbrennt, beträgt für Dieselkraftstoff ca. 220°C. Durch Verunreinigungen können aber erhebliche
Abweichungen entstehen.
Beschädigungen und Undichtigkeiten an kraftstoffführenden Bauteilen und Leitungen

stellen im Motorraum eine Gefahrenquelle dar, die zu Bränden mit erheblichen Sach-
und Personenschäden führen können.
Bei der konstruktiven Gestaltung der Motoreinbauten und der kraftstoffführenden Teile ist zu
beachten, dass kein Kraftstoff auf heiße Teile (Abgassammelrohr, Abgasturbolader etc.) gelangen
kann.
Ist dies in Ausnahmefällen nicht möglich, muss mit Abschirmungen und Leitungsisolierungen
sichergestellt werden, dass kein Kraftstoff auf heiße Teile gelangt bzw. die Oberflächentemperatur der
heißen Teile auf einen unkritischen Wert abgesenkt wird.
Des Weiteren ist bei der Konstruktion darauf zu achten, dass im gesamten Kraftstoffsystem keine
Bauteile mit Buntmetallanteilen oder Zink- und Bleianteilen verwendet werden.
An den motorfesten Komponenten des Kraftstoffsystems dürfen keine Teile befestigt werden.
DEUTZ- Dieselmotoren sind für Diesel-Kraftstoffe nach DIN EN 590:2009 ausgelegt.
Die Freigaben für Dieselkraftstoffe nach EN 590, ASTM D975 oder JIS K 2204 gelten in deren jeweils
aktueller Fassung.
Des Weiteren ist die Filtrierbarkeitsgrenze (CFPP-Wert) des Kraftstoffs zu beachten. Für
Dieselkraftstoff ist die Filtrierbarkeitsgrenze in der DIN EN 590 jahreszeitabhängig festgelegt.
Details über die zugelassenen Kraftstoffe sind dem Technischen Rundschreiben für Kraftstoff zu
entnehmen.
Für die Errichtung und den Betrieb von Anlagen zur Lagerung, Abfüllung und Beförderung brennbarer
Flüssigkeiten sind die jeweiligen gesetzlichen Bestimmungen zu beachten.
Die Verantwortung für einen sicheren Motoreinbau und die Beachtung geltender Vorschriften trägt der
Maschinenhersteller.

Kraftstoffsystem
1. Tank
2. Kraftstoffvorfilter /
Fuel Prefilter
12 8 9 10
3. Kraftstoffpumpe /
Fuel Pump
4. Kraftstoffhauptfilter /
Fuel Main Filter
7 5. Drucksensor /
Pressure Sensor
6. Hochdruckpumpe /
High Pressure Pump
7. Rail
8. Injektor /
Injector
9. Rückschlagventil /
Check Valve
10. Rücklaufleitung /
1 2 3 4 5 6 11 Return Line
11. Rücklaufleitung zum Tank /
Return Line to Tank
12. ECU
Abb. 4-1 Schematische Darstellung des Kraftstoffsystems
Die Kraftstoffumlaufmenge des Kraftstoffsystems ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.

Tab. 4-1 Kraftstoffumlaufmenge des Kraftstoffsystems
Kraftstoffumlaufmenge 220l/h
Die jederzeit ausreichende Versorgung der Hochdruckpumpe mit Kraftstoff ist die Voraussetzung für
ein einwandfreies Start- und Leistungsverhalten des Dieselmotors.
Der Kraftstoffdruck im Niederdrucksystem wird kontinuierlich durch einen Drucksensor überwacht. Bei
Druckabweichungen wird über das Motorsteuergerät eine Fehlermeldung an den Betreiber
ausgebeben.

Kraftstoffsystem
4.2 Anschlüsse des Kraftstoffsystems
In diesem Abschnitt werden die Anschlüsse des Kraftstoffsystems aufgezeigt.
1. Kraftstoffvorlauf zum Motor/

Fuel Inlet to Engine
2. Kraftstoffrücklauf Motor /
Return Line Fuel of Engine
1
2
Abb. 4-2 Anschlüsse des Kraftstoffsystems D / TD / TCD 2.9
1. Kraftstoffrücklauf zum Tank /

Fuel Return Line to Tank
1 2. Kraftstoffvorlauf Motor /
Inlet Fuel of Engine
2
3. Ausgang Kraftstoffpumpe /
Outlet Fuel Pump
4. Elektrischer Anschluss
Kraftstoffpumpe /
Electrical Connection Fuel
Pump
5. Eingang Kraftstoffpumpe /
Inlet Fuel Pump
4
3
Abb. 4-3 Anschlüsse des Krst.-systems TD / TCD 3.6 L4 und el. Kraftstoffpumpe von D / TD / TCD 2.9, TD / TCD 3.6 L4
Die Anschlussart und der Anschlussdurchmesser variiert je nach Motorbaureihe und Motorvariante.
Bei Motoren mit angebautem Becherfilter als Kraftstoffhauptfilter befindet sich der Anschluss der
Rücklaufleitung des Kraftstoffsystems direkt am Becherfilter. Bei Wartungsarbeiten am

Kraftstoffsystem
Becherfiltersystem sorgt der Rücklauf vom Becherfilter zum Kraftstofftank dafür, dass Kraftstoff
ablaufen kann.
Für 2.9 und 3.6 Motoren sind derzeit keine Becherfilter vorgesehen.

Kraftstoffsystem
4.3 Kraftstoffförderung
Die Kraftstoffförderung kann je nach Motorbaureihe unterschiedlich erfolgen. Bei den meisten
Motorbaureihen wird die Kraftstoffvorförderung durch eine mechanisch angetriebene
Kraftstoffförderpumpe realisiert. Bei einigen Motorbaureihen kommt eine elektrische
Kraftstoffvorförderpumpe zum Einsatz, wobei die zusätzlichen Hinweise im untenstehenden Abschnitt
beachtet werden müssen.
Die Kraftstoffförderpumpe (auch: Vorförderpumpe) ist im Lieferumfang der DEUTZ Motoren enthalten.
Sie dient der Förderung des Kraftstoffes aus dem Kraftstofftank durch Vor- und Hauptfilter zur
Hochdruckpumpe.
Die 2.9 und 3.6 Motoren sind mit einer elektrischen Kraftstoffförderpumpe ausgestattet.
4.3.1 Elektrische Kraftstoffförderpumpe
Die elektrische Kraftstoffförderpumpe ist kundenseitig am Fahrzeugrahmen zu montieren. Ein

motorfester Anbau der elektrischen Kraftstoffförderpumpe ist nicht zulässig. Es ist der DEUTZ Halter
für die Montage der elektrischen Kraftstoffförderpumpe zu verwenden. Des Weiteren ist darauf zu
achten, dass der Kraftstoffauslass der Förderpumpe nach oben zeigt, so dass Luft aus der Pumpe
entweichen kann. Die Pumpe sollte möglichst nah am Kraftstofftank bzw. Kraftstoffvorfilter montiert
werden, um den Saugunterdruck vor der Pumpe gering zu halten.
Die Pumpe ist selbstansaugend.
Die Daten zur elektrischen Kraftstoffförderpumpe sind in der nachfolgenden Tabelle aufgezeigt.
Tab. 4-2 Daten zur elektrischen Kraftstoffförderpumpe
Nominalspannung 12V 8V - 18V
Spannungsbereich 12V 24V
Stromaufnahme im normalen Arbeitsbereich 10A -15A 5A - 7A
Stromaufnahme bei maximalem Druck < 25A < 12,5A
Stromaufnahme beim Start < 30A < 18A
Bei größeren Spannungen als die normale Ladespannung des Generators kann es zur Reduzierung
der Lebensdauer der elektrischen Kraftstoffförderpumpe kommen.
Durch den Einfluss des Pumpendruckverhältnisses variieren je nach Einbausituation die angegebenen
Stromaufnahmen.

Kraftstoffsystem
4.4 Kraftstofffilterung
Die Sauberkeitsvorschriften beim Anbau und beim Filterwechsel sind unbedingt zu beachten.
Weiterführende Informationen befinden sich im Abschnitt Pflege- und Wartungsarbeiten der
Bedienungsanleitung.
Bei Filterlage unter Kraftstofftank muss ein Absperrventil vor Filtereintritt eingebaut werden, da sonst
beim Öffnen des Filters (Wartung) der Kraftstoff abfließen kann.
Aus Wartungsgründen muss unterhalb der Kraftstofffilter ein minimaler Freiraum eingehalten werden,
um das Filterelement auswechseln zu können. DEUTZ empfiehlt einen Abstand von ca. 50mm.
Des Weiteren gelten die Wartungshinweise des Kraftstofffilterherstellers.
Die Drucküberwachung des Kraftstoffniederdrucksystems ist keine Filterwartungsanzeige. Die

Kraftstofffilter sind entsprechend dem vorgegeben Wartungsintervall zu wechseln.
Bei der Installation der Kraftstofffilterung ist darauf zu achten, dass die zulässigen Ansaugwiderstände
für die Kraftstoffförderpumpe eingehalten werden.

Kraftstoffsystem
4.4.1 Kraftstoffvorfilterung
Die Kraftstoffvorfilterung auf der Kraftstoffsaugseite besteht aus Kraftstoffvorfilter und

Wasserabscheider. Sie dient zur Gewährleistung der Dauerhaltbarkeit des Einspritzsystems und ist für
die Verlängerung der Standzeiten des Hauptfilters zwingend erforderlich. Für die jeweilige
Motorbaureihe dürfen nur von DEUTZ freigegebene Kraftstoffvorfilter verwendet werden.
Der Kraftstoffvorfilter ist immer in die Leitung zwischen Tank und Kraftstoffförderpumpe einzubauen.
DEUTZ bietet für jede Motorbaureihe einen entsprechenden Kraftstoffvorfilter an. Die Ausführung des
Filters ist mit einem Wassersammelbehälter inkl. manuellem Ablassventil und einer elektrischen
Überwachung des Wasserstands ausgestattet. Die Überwachung des Wasserstands muss immer am
Steuergerät angeschlossen werden. Bei Erreichen der Grenzen des Wasserstands im
Wassersammelbehälter wird über das Steuergerät eine Fehlermeldung an den Betreiber ausgegeben.
1 1. Kraftstoffvorfilterkonsole /
Fuel Prefilter bracket
6
Fuel Prefilter
7
3. Füllstandssensor /
Level Sensor
2
4. Elektrischer Anschluss /
5 Electrical Connector
3 5. Entlüftungsschraube/
Bleed Screw
6. Einlass Kraftstoffvorfilter /
4 Inlet Fuel Prefilter
7. Auslass Kraftstoffvorfilter /
Outlet Fuel Prefilter
Abb. 4-4 Kraftstoffvorfilter mit Filterkonsole
Es dürfen nur Filter mit Wasserstands Sensor eingesetzt werden.
Auf einen wartungsgerechten Einbau dieser Kraftstoffvorfilter ist immer zu achten, d.h. leicht
einsehbar und erreichbar für den Betreiber sowie ausreichend Raum für Montagearbeiten.
Die Einbaulage dieser Kraftstoffvorfilter ist immer senkrecht stehend damit der Wasserablass immer
nach unten zeigt.
Der Kraftstoffvorfilter ist am Fahrzeugrahmen zu installieren. Ein motorfester Anbau ist nicht
zugelassen.
Bei Motoren mit mechanischer Kraftstoffförderpumpe ist in der Kraftstoffvorfilterkonsole eine

Handförderpumpe integriert. Es ist ein entsprechender Freiraum zum Betätigen der Handförderpumpe
vorzusehen.

Kraftstoffsystem
4.4.2 Kraftstoffhauptfilterung
Die Kraftstoffhauptfilterung erfolgt durch einen Feinfilter, welcher der Kraftstoffförderpumpe

nachgeschaltet ist.
Die Motoren der Baureihe 2.9 und 3.6 sind standardmäßig mit weggebautem
Kraftstoffhauptfilter ausgestattet.
4.4.2.1 Angebauter Kraftstoffhauptfilter
Der angebaute Kraftstoffhauptfilter ist am Motor angebaut und direkt mit der Kraftstoffförderpumpe
und der Hochdruckpumpe verbunden. Aus Wartungsgründen ist ein entsprechender Freiraum für den
Filterwechsel vorzusehen.
4.4.2.2 Weggebauter Kraftstoffhauptfilter
Der weggebaute Kraftstoffhauptfilter wird lose mit dem Motor mitgeliefert. Als Vorbeugemaßnahme
gegen den Schmutzeintrag in die Kraftstoffhochdruckpumpe wird der weggebaute Kraftstoffhauptfilter
mit angebauten Kraftstoffleitungen geliefert. Die Varianten und Längen der angebauten
Kraftstoffleitungen sind dem DEUTZ Lieferumfang zu entnehmen. Die Kraftstoffleitungen dürfen beim
Einbau des Filters in das Fahrzeug nicht mehr geöffnet werden, um das Eindringen feinster
Schmutzpartikel in das Kraftstoffhochdrucksystem zu vermeiden.
Feinste Verschmutzungen im Kraftstoffniederdrucksystem können zu Schäden am

Kraftstoffhochdrucksystem führen.
Die Montagearbeiten am Kraftstoffsystem sind grundsätzlich nur in sauberer Umgebung

durchzuführen.
Für den Transport wird der weggebaute Kraftstoffhauptfilter inklusive Konsole mittels eines
Transporthalters am Motor befestigt. Für den Einbau des weggebauten Kraftstoffhauptfilters ist der
Transporthalter zu entfernen.
Bei 3.6 Motoren wird das weggebaute Kraftstoffhauptfilter zum Transport mit der Konsole
am Motor befestigt. Es gibt keinen zusätzlichen Halter.
Der Anbau der Kraftstoffhauptfilterkonsole muss am Fahrzeugrahmen erfolgen. Ein motorfester Anbau
ist nicht zulässig.
Die Einbaulage des Kraftstoffhauptfilters ist immer senkrecht stehend vorzunehmen.
4.4.3 Kraftstofffilterung bei extremen Einsätzen
Bei Motor- bzw. Maschineneinsätzen unter sehr erschwerten Bedingungen wie z.B.
 mangelnde Kraftstoffqualität, d.h. erhöhter Schmutzanfall im Kraftstoff

 hoher Staubanfall in der Atmosphäre bzw. beim Betanken
 hohe Auslastung der Motoren
sind die Filterwechselintervalle auf die Hälfte der sonst üblichen Wechselintervalle zu reduzieren.

Kraftstoffsystem
4.5 Kraftstoffleitungen
4.5.1 Allgemein
Die Kraftstoffleitungen des Kraftstoffsystems sind mit Schlauchleitungen, Kunststoff- oder Stahlrohren
auszuführen.
Bei der Verlegung der Kraftstoffleitungen ist darauf zu achten, dass sie gegen mechanische und
thermische Einflüsse geschützt sind.
DEUTZ empfiehlt als Kraftstoffleitungen zunderfreie Stahlrohre, die vor der Verlegung sorgfältig zu
reinigen sind.
Die Verschraubungen des Kraftstoffsystems sollten als Dichtkegel mit O-Ring und Überwurfmutter
ausgeführt werden.
Bei der Verschraubung der Leitungen des Kraftstoffsystems ist immer darauf zu achten, dass die
Verbindungen während des Motorbetriebs die Luftdichtigkeit gewährleisten. Die Verbindungen
müssen dauerdicht ausgeführt werden.
Alle Leitungsanschlüsse müssen ebenfalls luftdicht ausgeführt werden.
Für die Verbindung zwischen den Metallleitungen vom Tank und den Kraftstoffanschlüssen am Motor
sind Schläuche mit Gewebeeinlage zu verwenden. Damit wird eine elastische Entkopplung zwischen
Motor und maschinenfesten Komponenten des Kraftstoffsystems erreicht.
Bevorzugt sollten Gummischläuche verwendet werden, die wegen ihrer Flexibilität, einfachen
Handhabung und Robustheit eine Reihe von Vorteilen bei der Installation bieten.
Zur Auslegung der Kraftstoffleitungen kann als Richtwert die nachfolgende Tabelle verwendet werden.
Tab. 4-3 Richtwert für Rohrinnendurchmesser in Abhängigkeit der Rohrleitungslänge
Rohrlänge Rohrinnendurchmesser
<5m 12 mm
< 10 m 14 mm
< 20 m 16 mm
4.5.2 Saugleitung
Die Kraftstoffleitung vom Tank bis zum Kraftstoffvorfilter und vom Kraftstoffvorfilter zur
Kraftstoffförderpumpe wird als Saugleitung bezeichnet.
Zur Auslegung der Saugleitung kann als Richtwert die oben dargestellte Tabelle verwendet werden.
Allerdings ist zu beachten, dass die Gesamtlänge und der Durchmesser der Saugleitung durch die
zulässigen Kraftstoffdrücke limitiert sind. Siehe dazu Abschnitt 4.8 Grenzwerte des Kraftstoffsystems.
Die Zulässigkeit von gewählter Länge und Durchmesser der Saugleitung ist durch eine
Kraftstoffdruckmessung zu überprüfen.

Kraftstoffsystem
Sollten Schläuche als Saugleitung verwendet werden, sind die folgenden Schlauchqualitäten
einzuhalten.
Temperaturbeständigkeit -40°C / +100°C, kurzzeitig 125 °C
Unterdruckfestigkeit -0,8 bar (bei 80°C)
Max. zul. Einschnürung des 10 %

Innendurchmessers
Material Elastisches Material
Einlage Gewebeeinlage
Die Saugleitung kann unter Einhaltung der obengenannten Kriterien ebenfalls aus Kunststoff
ausgeführt werden.
Bei der Verlegung von Gummischläuchen bzw. Kunststoffleitungen im Motorraum sind die
Temperaturbeständigkeit gegenüber der Umgebung zu beachten.
Bei Verwendung normgerechter Rohre ist bei der Auswahl darauf zu achten, dass der geforderte
Rohrinnendurchmesser nicht unterschritten wird. Die im Kraftstoffsystem verwendeten
Anschlussstücke und Verbindungselemente müssen ebenfalls den gewählten minimalen
Innendurchmesser aufweisen. Es darf an solchen Übergängen zu keiner Drosselung kommen.
Es ist auch sicherzustellen, dass durch den Einbau von Zusatzelementen der Querschnitt der
Saugleitung nicht eingeengt wird. Der Einbau von Absperrhähnen ist in der Saugleitung zulässig.
Die Saugleitung soll möglichst gerade und ohne scharfe Krümmung verlegt werden. Die Verwendung
von Hohlschraubenverbindungen in der Saugleitung ist wegen hoher Strömungswiderstände und
möglicher Verstopfung während dem Kälteeinsatz nicht zulässig.
Zur Ausführung der Saugleitung im Kraftstoffbehälter, siehe Abschnitt 4.6 Kraftstoffbehälter.

Kraftstoffsystem
4.5.3 Rücklaufleitung
Die Kraftstoffrücklaufleitung dient zum Abführen von Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckpumpe bzw.
des Leckkraftstoffs der Injektoren.
Zur Auslegung der Rücklaufleitung ist als Richtwert ein Querschnitt von ca. 70%-100% des
Saugleitungsquerschnitts zu wählen. Allerdings ist zu beachten, dass die Gesamtlänge und der
Durchmesser der Rücklaufleitung durch die zulässigen Kraftstoffdrücke limitiert sind. Siehe dazu
Abschnitt 4.8 Grenzwerte des Kraftstoffsystems.
Die im Kraftstoffsystem verwendeten Anschlussstücke und Verbindungselemente müssen ebenfalls

den gewählten minimalen Innendurchmesser aufweisen. Es darf an solchen Übergängen zu keiner
Drosselung kommen.
Die Zulässigkeit von gewählter Länge und Durchmesser der Rücklaufleitung ist durch eine
Kraftstoffdruckmessung zu überprüfen.
Es ist unzulässig, die Kraftstoffrückführungsleitung an die Saugleitung anzuschließen. Die

Rückführungsleitung muss immer separat bis in den Kraftstoffbehälter geführt werden.
Sollten Schläuche als Rücklaufleitung verwendet werden, sind die folgenden Schlauchqualitäten
einzuhalten.
Überdruckfestigkeit 2 bar (bei 80°C)
Die Rücklaufleitung kann unter Einhaltung der obengenannten Kriterien ebenfalls aus Kunststoff
ausgeführt werden.
Der Einbau von Absperrventilen ist in der Rücklaufleitung nicht zugelassen.
Bei Einbau eines Kraftstoffkühlers sind die Hinweise im Abschnitt 4.7 Kraftstoffaufheizung zu
beachten.
Im Störungsfall des Kraftstoffsystems kann zeitlich begrenzt bis zum Abschalten des Motors Kraftstoff
durch das Druckbegrenzungsventil des Kraftstoff-Rails gefördert werden. Dabei können Temperaturen
bis 125°C auftreten, für die die Kraftstoffleitungen und der Kraftstofftank, zumindest am Eintrittsort der
Rücklaufleitung in den Tank, ausgelegt sein müssen.
Zur Ausführung der Rücklaufleitung im Kraftstoffbehälter, siehe Abschnitt 4.6 Kraftstoffbehälter.

Kraftstoffsystem
4.5.4 Niederdruckleitungen
Die Leitung zwischen Vorförderpumpe, Hauptfilter und Hochdruckpumpe wird als Niederdruckleitung
bezeichnet.
Sollten Schläuche als Niederdruckleitung verwendet werden, sind die folgenden Schlauchqualitäten
einzuhalten.
Druckfestigkeit 20 bar abs. (bei 20°C)
Die Druckleitung zwischen Vorförderpumpenaustritt und Kundenschnittstelle am Motor ist

mit einer Nennweite von DN 10mm auszuführen (Anschlussdurchmesser der
Vorförderpumpe).

Kraftstoffsystem
4.6 Kraftstoffbehälter
4.6.1 Ausführung
Kraftstoffbehälter sind so in das Fahrzeug zu integrieren, dass sie vor direkter Sonneneinstrahlung
geschützt sind. Sie müssen eine ausreichende Belüftung besitzen und sollten möglichst mit einem
Luftfilter zur Tankentlüftung versehen werden. Des Weiteren sollte der Kraftstoffbehälter keine
zusätzliche Aufheizung des Kraftstoffs verursachen.
Es ist kein galvanisiertes oder mit Kupfer-, Blei- und Zinkanteilen versehenes Material zu verwenden,
da Kraftstoffe je nach Zusammensetzung mit diesen Materialien reagieren und das Einspritzsystem
gefährden.
Um der Kraftstoffalterung entgegenzuwirken wird empfohlen einen Tankverschluss zu wählen, der

einen Überdruck im Kraftstoffbehälter bis 200 mbar bei Motorstillstand zulässt.
Bei Maschinen, die teilweise in großen Schräglagen betrieben werden, ist die Tankbelüftung so
auszuführen, dass in jeder Lage eine ordnungsgemäße Belüftung möglich ist. Außerdem darf kein
Kraftstoff über die Entlüftungsleitung in die freie Umgebung austreten.
Im Kraftstoffbehälter bilden sich Rückstände von Wasser und anderem Schmutz. Es ist deshalb
erforderlich, an der tiefsten Stelle eine Schlammablassschraube am Kraftstoffbehälter vorzusehen.
Die Kraftstoffbehälter sollten so ausgeführt werden, dass sich eine möglichst große Oberfläche ergibt.
Dadurch wird die Entgasung des Kraftstoffes gefördert.
Um die Entgasung zu unterstützen und ein direktes Wiederansaugen von lufthaltigem Kraftstoff zu
vermeiden, ist die Kraftstoffleitungsverlegung im Tank wie folgt auszuführen.
1. Kraftstoffbehälter /
Fuel Tank
5 5 4 2. Kraftstoffniveau /
3 3 Fuel Level
2 2
4
3. Tankentlüftung /
Tank Ventilation
1
1 4. Saugleitung /
6 6 Suction Pipe
Return Pipe
6. Ablassschraube /
Maße in mm / metrics in mm Drain Plug
Abb. 4-5 Anordnung von Saug- und Rücklaufleitung im Kraftstoffbehälter
Der Abstand zwischen Rück- und Saugleitung im Tank ist so groß wie möglich zu wählen. DEUTZ
empfiehlt einen minimalen Abstand gemäß der obenstehenden Abbildung.

Kraftstoffsystem
Es ist unbedingt zu vermeiden, dass warmer und verschäumter Kraftstoff aus dem Rücklauf direkt
wieder zur Saugleitung gelangt.
Die Ansaugöffnung der Saugleitung im Kraftstofftank muss einen Abstand zum Tankboden von ca.
40mm haben, damit keine Rückstände von Wasser oder Schlamm mit angesaugt werden können.
Die Kraftstoffrücklaufleitung muss bis unter den minimalen zulässigen Kraftstoffspiegel geführt
werden, wenn das niedrigste mögliche Kraftstoffniveau im Tank unter der Oberkante der
Einspritzpumpe liegt. Dadurch wird vermieden, dass während des Motorstillstandes über diese Leitung
Luft in das Kraftstoffsystem eindringt und Startschwierigkeiten verursacht. Des Weiteren wird eine
zusätzliche Verschäumung des Kraftstoffes verhindert.
Bei Verwendung von Kraftstoffbehältern aus Kunststoff ist zu beachten, dass wegen der sehr geringen
Wärmeleitfähigkeit von Kunststoffen das Kraftstofftemperaturniveau ansteigen kann.
4.6.2 Anordnung des Kraftstoffbehälters zum Motor
4.6.2.1 Anordnung des Kraftstoffbehälters auf Motorniveau
DEUTZ empfiehlt als Einbaulage den Kraftstoffbehälter auf Motorniveau anzuordnen. Die geodätische
Höhe zwischen der Ansaugstelle im Kraftstoffbehälter bezogen auf die Mitte der Kraftstoffförderpumpe
ist grundsätzlich gering zu halten. Siehe Abb. 4-6 Anordnung des Kraftstoffbehälters auf Motorniveau.
1. Motor /
Engine
2. Hauptkraftstofftank /
Main Fuel Tank
5
Fuel Prefilter
3
4 1
2 4. Saugleitung /
Suction Pipe
Return Pipe
Abb. 4-6 Anordnung des Kraftstoffbehälters auf Motorniveau
Des Weiteren ist zu beachten, dass die zulässigen Kraftstoffdrücke eingehalten werden. Siehe dazu
4.6.2.2 Anordnung des Kraftstoffbehälters unter Motor
Bei größeren Saughöhen ist ein höherliegender Zwischenbehälter zu verwenden, der z. B. mit einer
Flügelpumpe oder einer elektrischen Tankförderpumpe vom Hauptbehälter aufgefüllt wird. Zwischen
Zwischenbehälter und Hauptbehälter kann eine Überlaufleitung gelegt werden oder die
Tankförderpumpe des Hauptbehälters wird nach Schwimmerkontaktgabe im Zwischentank
intermittierend eingeschaltet. Siehe Abb. 4-7 Anordnung des Kraftstoffbehälters mit Zwischenbehälter.

Kraftstoffsystem
1. Motor /
Engine
2. Hauptkraftstofftank /
Main Fuel Tank
5
Fuel Prefilter
3
4. Saugleitung /
Suction Pipe
4
6 1
Return Pipe
7 6. Zwischentank /
Intermediate Tank
9 8 7. Zusätzliche
Kraftstoffförderpumpe /
Extra Fuel Pump
2 8. Kraftstoffüberlauf /
Fuel Spillage
9. Kraftstoff-
Versorgungsleitung /
Fuel Supply Line
Abb. 4-7 Anordnung des Kraftstoffbehälters mit Zwischenbehälter
Alternativ ist als Höhenausgleich oder bei größeren Tankentfernungen bzw. bei Mehrmotorenanlagen
eine Kraftstoffringleitung vorzusehen. Der Kraftstoff kann ungedrosselt der Ringleitung entnommen
werden, solange die zulässigen Kraftstoffdrücke eingehalten werden. Werden die zulässigen
Kraftstoffdrücke nicht eingehalten, kann eine Drosselung an der Entnahmestelle der Ringleitung
Abhilfe schaffen. Siehe Abb. 4-8 Anordnung des Kraftstoffbehälters mit Kraftstoffringleitung.
Bei der Auslegung der Drossel ist ein maximaler Kraftstoffdurchfluss des 7-fachen Volllastverbrauchs
zu berücksichtigen.
1. Motor / Engine
1 2. Kraftstoffbehälter / Fuel Tank
3. Kraftstoffvorfilter / Fuel
5 Prefilter
4. Saugleitung / Suction Pipe

6 8
11 3
7 4 Return Pipe
6. Rückschlag ventil /
10 Non-return Valve
7. Absperrventil /
Shut-off valve
9 8. Drossel / Throttle
9. Zusätzliche
Kraftstoffförderpumpe /
Extra Fuel Pump
10. Kraftstoffringleitung /
Fuel loop system
2
11. Sammelrücklaufleitung /
Collecting return line
Abb. 4-8 Anordnung des Kraftstoffbehälters mit Kraftstoffringleitung

Kraftstoffsystem
4.6.2.3 Anordnung des Kraftstoffbehälters über Motor
Bei der Einbaulage des Kraftstoffbehälters über Motorniveau sind die zulässigen Kraftstoffdrücke zu
beachten. Siehe dazu Abschnitt 4.8 Grenzwerte des Kraftstoffsystems.
Zur Einhaltung der zulässigen Kraftstoffdrücke kann bei geringer bis mittlerer geodätischer Höhe die
Kraftstoff-Saugleitung gedrosselt werden. Bei mittlerer bis großer geodätischer Höhe ist ein Einbau
eines Zwischenbehälters unumgänglich.
1. Motor / Engine
2. Kraftstoffbehälter /
5 Fuel Tank
7
2 Fuel Prefilter
4. Saugleitung /
Suction Pipe
8 6 1
4 Return pipe
6. Rückschlag ventil /
3 Non-return Valve
7. Absperrventil /
Shut-off Valve
8. Drossel / Throttle
Abb. 4-9 Anordnung des Kraftstoffbehälters über Motor
Um Leckagen bei Wartungsarbeiten zu vermeiden, ist vor dem Kraftstoffvorfilter ein Absperrventil zu
installieren.
Die Rücklaufleitung ist mit einem Rückschlagventil auszurüsten.
Bei längerer Standzeit des Motors ist es empfehlenswert die Saugleitung mit dem Absperrventil zu
verschließen.

Kraftstoffsystem
4.7 Kraftstoffaufheizung
Der zirkulierende Kraftstoff im Kraftstoffsystem wird über den Motor aufgeheizt. Um Beschädigungen
am Kraftstoffsystem zu vermeiden ist die Dauertemperatur des Kraftstoffes limitiert. Siehe dazu
Je nach Motorauslastung und Einsatzbedingungen können die zulässigen Grenzwerte überschritten

werden. Bei höherer Kraftstofftemperatur kommt es neben Alterung des Kraftstoffs zu
Dampfblasenbildung und Zündaussetzern. Auf Grund dessen sollte generell die Kraftstofftemperatur
möglichst niedrig gehalten werden.
Entsprechend dimensionierte Kraftstoffkühler gewährleisten eine sichere und definierte Wärmeabfuhr.

Dabei ist der Kraftstoffkühler in der Rücklaufleitung anzubringen. Die Rückkühlung des Kraftstoffes im
Kraftstoffkühler erfolgt in der Regel durch Kühlluft. Dazu wird der Kraftstoffkühler meistens in das
Motorkühlpaket integriert. Siehe Abschnitt 2.3.1 Anordnung des Flüssigkeitskühlers.
Als Richtwerte zur Auslegung des Kraftstoffkühlers können folgende Werte herangezogen werden.
Tab. 4-4 Auslegungsdaten des Kraftstoffkühlers
Max. zul. Strömungswiderstand des Kraftstoffkühlers < 0,1 bar
Empfohlene Rückkühlleistung 2-3 kW
Die Kraftstoffumlaufmenge ist aus der Tabelle Tab. 4-1 Kraftstoffumlaufmenge des Kraftstoffsystems
zu entnehmen.
Es ist zu beachten, dass der Gesamtwiderstand der Rücklaufleitung durch den Kraftstoffkühler nicht
überschritten werden darf. Siehe dazu Abschnitt 4.8 Grenzwerte des Kraftstoffsystems.

Kraftstoffsystem
4.8 Grenzwerte des Kraftstoffsystems

4.8.1 Kraftstoffdruck
Die zulässigen Kraftstoffdrücke für die Saugseite gelten einschließlich geodätischer Höhe,
Leitungswiderstand der Saugleitung, Kraftstoffvorfilter und eventueller Zusatzventile (Absperrventil).
Die zulässigen Kraftstoffdrücke für die Rücklaufseite gelten einschließlich geodätischer Höhe,
Leitungswiderstand der Rücklaufleitung und eventueller Zusatzventile (Rückschlagventile) bzw.
Zusatzeinrichtungen (Kraftstoffkühler).
Die angegebenen Kraftstoffdrücke sind in jedem Betriebszustand des Motors und bei allen
Filterzuständen einzuhalten.
Zum Messen des Kraftstoffdrucks ist das Kapitel Messtechnische Einbauuntersuchung zu beachten.
Tab. 4-5 zulässige Kraftstoffdrücke des Kraftstoffsystems
Max. zulässiger Überdruck am Vorförderpumpeneintritt +0,1bar rel.

(saugseitig)
Max. zulässiger Unterdruck am Vorförderpumpen- -0,1bar rel., bei Nennleistung

eintritt: (saugseitig) bei Neuzustand der Filter.
Max. zulässiger Unterdruck am Vorförderpumpen- -0,2bar rel., bei Nennleistung

eintritt: (saugseitig) bei verschmutztem Filter
minimaler zul. Kraftstoffrücklaufdruck 0,6bar abs., im niedrigen und hohen

Leerlauf
maximaler zul. Kraftstoffrücklaufdruck +1,8bar abs. im niedrigen und hohen

Leerlauf
4.8.2 Kraftstofftemperatur
Die zulässigen Kraftstofftemperaturen sind in jedem Betriebszustand des Motors einzuhalten.

Tab. 4-6 zulässige Kraftstofftemperaturen des Kraftstoffsystems
Max. zulässige Kraftstofftemperatur, dauerhaft 80°C
Max. zulässige Kraftstofftemperatur kurzzeitig 90°C
Max. Kraftstofftemperatur im Störfall, Rücklauf 125°C

Schmierölsystem
5 Schmierölsystem
Im diesem Kapitel werden alle relevanten Daten und Anbauvarianten zum Schmierölsystem
beschrieben.
5.1 Allgemein
Moderne Dieselmotoren stellen sehr hohe Anforderungen an das Schmierölsystem. DEUTZ-Motoren

besitzen eine Druckumlaufschmierung. Der Druck und die Durchflussmenge des Öls sichern die
Motorschmierung und die Motorkühlung ab.
Grundsätzlich ist eine zusätzliche Schmierölaufbereitung durch Nebenstromfilter nicht erforderlich.
Eine Verlängerung der Schmierölwechselintervalle ist bei Verwendung von Nebenstromfiltern bzw.
durch zusätzlich angebrachte Filtersysteme des OEMs nicht zulässig.
Bei Eingriffen in das Schmierölsystem ist eine Freigabe durch DEUTZ erforderlich.
Für die jeweilige Motorbaureihe dürfen nur von DEUTZ freigegebene Schmierölfilter verwendet
werden.
Die Motoren der Baureihe 2.9 und 3.6 sind standardmäßig mit angebautem
Schmierölfilter ausgestattet.
5.2 Weggebauter Schmierölfilter
In einigen Applikationen ist es aus Service- oder Einbaugründen notwendig den Schmierölfilter vom
Motor weggebaut zu installieren. Dabei darf der Widerstand durch die Leitungen, Anschlüsse,
Filterkonsole und Schmierölfilter nicht die Motorschmierung gefährden.
Die Motoren der Baureihe 3.6 sind optional mit weggebautem Schmierölfilter erhältlich.
Der weggebaute Schmierölfilter ist motorfern zu installieren.
Die Verbindung zwischen Motor und weggebautem Schmierölfilter ist mit Schlauchleitungen
auszuführen. Vor dem Einbau der Schlauchleitungen sind diese sorgfältig von innen zu reinigen.
Die Schlauchleitungen müssen so verlegt werden, dass selbst bei thermischer Belastung keine
Knickgefahr besteht. Die Schlauchleitung muss so verlegt werden, dass ein Scheuern miteinander
bzw. mit anderen Bauteilen vermieden wird. Ein Umlenken der Leitungen darf nicht mit Winkelstücken
erfolgen. Stattdessen müssen Rohrbögen mit einem min. Radius von 25mm und einem min.
Innendurchmesser von 15mm verwendet werden. Ein Verdrillen der Schlauchleitung ist nicht zulässig.
Des Weiteren sind die Schlauchleitungen zugentlastet zu montieren. Der Ölfilter darf nicht oberhalb
der Originalanbauposition des Ölfilters am Motor installiert werden.
Die Schlauchleitungen sollten die folgenden Schlauchqualitäten einhalten.
Druckfestigkeit 15 bar (bei 125°C)
Berstdruck 45 bar (rel.)

Schmierölsystem
Hersteller bzw. Anbieter solcher Schlauchleitungen befinden sich im Anhang unter 12.2
Die Verwendung von Hohlschraubenverbindungen ist nicht zulässig.
5.2.1 Auslegungsdaten für den weggebauten Schmierölfilter
Die Grenzwerte zur Auslegung des weggebauten Schmierölfilters sind wie folgt definiert.
Tab. 5-1 Auslegungsdaten für den weggebauten Schmierölfilter
Richtwert der Durchflussgeschwindigkeit nicht erforderlich
Empfohlener Auslegungswert für den nicht erforderlich

Durchflusswiderstand des Schmierölsystems
Max. zulässiger Durchflusswiderstand nicht erforderlich
Max. zulässige Leitungslänge 1m Vorlauf, 1m Rücklauf
Leitungsinnendurchmesser 17mm Schlauch, 15mm Anschlussstück
Die Ermittlung der zulässigen Widerstandswerte der verwendeten Bauteile erfolgt über Öldurchsatz
und die Auswahl des Leitungsdurchmessers. Wird der zulässige Anlagenwiderstand überschritten, so
ist die Berechnung mit einem größeren Leitungsdurchmesser erneut durchzuführen.
5.2.1.1 Schmieröldurchsatz
Der Schmieröldurchsatz ist von der jeweiligen Motorbaureihe und Variante abhängig. Siehe dazu die
nachfolgende Tabelle.
Tab. 5-2 Schmieröldurchsatz der jeweiligen Motorbaureihe
Motorbaureihe Schmieröldurchsatz QG
TD / TCD 3.6 L4 nicht erforderlich
Die angegebenen Werte gelten jeweils bei max. Nenndrehzahl und regulärem Schmieröldruck.
5.2.1.2 Leitungsdurchmesser
Ist im Abschnitt 5.2.1 Auslegungsdaten für den weggebauten Schmierölfilter ein minimaler
Leitungsdurchmesser gegeben, darf dieser nicht unterschritten werden. Alternativ kann unter
Berücksichtigung des Richtwertes für die maximale Durchflussgeschwindigkeit in den Elementen
(Leitungen, Verschraubungen usw.) der Anlage der Leitungsdurchmesser berechnet werden. Der
reale Innendurchmesser der Schmierölleitungen ist entsprechend größer zu wählen.

Schmierölsystem
Aus der untenstehenden Formel ergibt sich der rechnerische Auslegungsdurchmesser.
𝐷𝐴 [𝑚𝑚] = 2 ∙ √𝑄𝐺
5.3 Trockensumpfschmierung
Die Motoren der Baureihe 2.9 und 3.6 sind nicht mit Trockensumpfschmierung erhältlich.
Der Abschnitt Trockensumpfschmierung ist für die Motorbaureihe nicht relevant.
Motoren mit extrem flachen Ölwannen (sogenannten Trockensumpfölwannen) werden mit separaten
Ölbehältern ausgerüstet, die das notwendige Ölvolumen aufnehmen. Diese Ölbehälter sind motornah
am Fahrzeugchassis montiert und über elastische Schläuche (Zu- und Rücklauf) mit der
Motorölwanne verbunden.
Motorkurbelgehäuse und Ölbehälter-Innenraum sind über eine dritte Leitung zum Gasausgleich
miteinander verbunden (Belüftung). Für die Leitungsdimensionierung und Installation eines derartigen
Systems sind die nachfolgenden Hinweise zu beachten.
5.3.1 Auslegungsdaten für Trockensumpfschmierung
5.3.1.1 Leitungen der Trockensumpfschmierung
Die Widerstände der Leitungen der Trockensumpfschmierung wirken sich auf den Öldruckhaushalt
des Motors aus. Deshalb ist die Einhaltung des Gesamtwiderstandes aus der Summe der
Einzelwiderstände in den Leitungen der Trockensumpfschmierung unbedingt erforderlich.
Hierbei wirkt sich je nach Lage des Ölbehälters auch der Druckverlust durch die geodätische
Förderhöhe aus. Als Maß der Förderhöhe ist die Höhendifferenz zwischen der Trennstelle
Motorölwanne-Kurbelgehäuse und Mitte des Ölbehälters als ausreichende Näherung zu benutzen.
Die Leitung vom Ölbehälter zum Motor wird als Saugölleitung bezeichnet, die dabei einzuhaltenden
Grenzwerte sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.
Die Leitung vom Motor zum Ölbehälter wird als Druckölleitung bezeichnet, die dabei einzuhaltenden
Grenzwerte sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. Dabei muss beachten werden, dass
jederzeit genug Öl aus dem Motor in den Ölbehälter zurückgeführt wird.
Tab. 5-3 Auslegungsdaten für Leitungen der Trockensumpfschmierung
Richtwert der Durchflussgeschwindigkeit N/A
max. Druck auf der Saugölseite N/A
max. Druck auf der Druckölseite N/A
Der Durchmesser der Saugöl- bzw. Druckölleitung kann unter Berücksichtigung des Richtwerts für die
maximale Durchflussgeschwindigkeit in den Leitungen und Verschraubungen der Anlage berechnet
werden. Der reale Innendurchmesser der Leitungen ist entsprechend größer zu wählen. Der
Schmieröldurchsatz ist der Tab. 5-2 Schmieröldurchsatz der jeweiligen Motorbaureihe zu entnehmen.
Aus der untenstehenden Formel ergibt sich der rechnerische Auslegungsdurchmesser.
𝐷𝐴𝑇 [𝑚𝑚] = 2,4 ∙ √𝑄𝐺

Schmierölsystem
Zwischen dem elastisch gelagerten Motor und dem starr gelagerten Ölbehälter müssen die
Verbindungsleitungen neben Bewegungsausgleich auch entsprechende Qualitätsanforderungen
hinsichtlich Festigkeit und Temperaturbeständigkeit erfüllen.
Die Schlauchleitung sollten die folgenden Schlauchqualitäten einhalten.
Temperaturbeständigkeit -35°C / +150°C
Druckfestigkeit 20 bar
Unterdruckfestigkeit -0,3 bar bei +140°C
Einlage Mehrlagige Gewebeeinlage
Hersteller bzw. Anbieter solcher Schlauchleitungen befinden sich im Anhang unter 12.2
5.3.1.1.1 Belüftungsleitung zwischen Ölbehälter und Motor
Bei der Installation der Entlüftungsleitung ist dringend darauf zu achten, dass die Leitung stetig
steigend zum Motor bzw. zum Behälter verlegt wird, so dass sich keine Ölansammlungen bilden
können, die die Leitung blockieren könnten. Behinderte Ölentgasung gefährdet die Motorschmierung.
Der Leitungsdurchmesser der Belüftungsleitung muss dem angegebenen Wert entsprechen.
Bei Verwendung von Gummischläuchen ist auf eine entsprechende Temperaturbeständigkeit zu

achten.
Leitungsdurchmesser N/A
Temperaturbeständigkeit -40°C bis +140°C
5.3.1.2 Ölbehälter
Separate Ölbehälter, die vom OEM beigestellt werden, bedürfen immer einer Freigabe
der DEUTZ AG. Dabei ist der innere Aufbau des Ölbehälters in Bezug auf
Ölverschäumung, die Behälterentlüftung und die Schräglagenfähigkeit entscheidend.
Bei einem nicht richtig ausgelegten und installierten Ölbehälter kann es zu einer
Unterversorgung mit Schmieröl und damit einer Beschädigung des Motors kommen.
Der separate Ölbehälter dient zur Aufnahme des konstruktiv festgelegten maximalen Ölvolumens und
zur Belüftung- bzw. Ölentgasung. Damit die aus dem Öl abgeschiedene Luft entweichen kann, wird
der Ölbehälter mit dem Kurbelgehäuseinnenraum des Motors über eine Leitung verbunden. Der
Ölbehälter ist damit an das Motor-Kurbelgehäuse- Entlüftungssystem angebunden.
Das Zusammenwirken von Motor und Ölbehälter hinsichtlich des Ölhaushaltes sowie der
Schräglagenfähigkeit des Motors/Ölbehälters erfordert sorgfältige Abstimmungen, so dass nur

Schmierölsystem
Ölbehälter verwendet werden dürfen, die von DEUTZ freigegeben sind. Ölbehälter aus kundenseitiger
Eigenfertigung bedürfen daher einer Freigabe durch DEUTZ.
Wegen des hohen Eigengewichtes der Ölbehälter inklusive Ölfüllung ist eine stabile Behälterlagerung
und Befestigung unbedingt notwendig. Der Ölbehälter ist am Fahrzeugchassis zu befestigen. Eine
motorseitige Montage ist nicht zulässig.
Nachträgliche Schweißarbeiten am Ölbehälter sind absolut verboten.
Die Einbaulage des Ölbehälters zum Motor hin ist primär durch den Saugleitungswiderstand gegeben.
Als Richtwert kann gelten, dass die Behältermitte ca. 300 mm über oder unter Kurbelwellenmitte
angeordnet werden darf.
5.4 Ölniveaukontrolle
Die Motoren der Baureihe 2.9 und 3.6 sind standardmäßig mit Ölmessstab ausgestattet.
Der Ölstand ist immer bei waagerechtem Zustand und bei stehendem Motor zu prüfen.
Die zulässige Abweichung aus der Horizontalen darf maximal 2° betragen.
Zur Ölniveaukontrolle ist immer der DEUTZ-Ölmessstab heranzuziehen.
Bei einigen Motorvarianten ist optional eine elektronische Ölstandüberwachung erhältlich. Weitere
Informationen sind in Rücksprache mit dem Stammhaus erhältlich.
Wird durch den OEM eine eigene Ölstandüberwachung an den DEUTZ-Motor angebaut, ist der OEM
verantwortlich für die richtige Auslegung und Ausführung. Bei Ölstandkontrolle und Ölwechsel ist die
korrekte Füllmenge mit dem DEUTZ-Ölmessstab zu überprüfen.
Motorschäden, die nachweisbar auf Fehler in der Ölstandüberwachung zurückzuführen

sind, verbleiben in der Verantwortung des OEMs.
Wird der Motor mit einer Grundschräglage eingebaut, so ist der Ölmessstab auf die jeweilige
Schräglage abzustimmen, d.h. Maximum und Minimum müssen neu markiert werden.

Motorlagerung
6 Motorlagerung
Im diesem Kapitel werden alle relevanten Daten und Anbauvarianten zur Motorlagerung beschrieben.
6.1 Allgemein
Grundsätzlich ist eine richtig ausgeführte elastische Lagerung anderen Lagerungen vorzuziehen. Eine
elastische Lagerung ist optimal ausgelegt, wenn die Eigenfrequenz des aus Motormasse und der
Elastizität der Lagerung entstehenden Schwingungssystems um mindestens 40% niedriger liegt als
die niedrigste Anregungsfrequenz des Motors.
Niedrige Eigenfrequenz setzt weiche, elastische Elemente voraus. Diese haben den Nachteil starker
Verschiebungen unter Einwirkung äußerer Kräfte, die z. B. bei Schräglagen oder Stößen auftreten
können.
Bei 4-Zylindermotoren ist die Ausbildung einer starren Verbindung zwischen Motor und Motorrahmen
unter Berücksichtigung der erregenden Massenkräfte 2. Ordnung praktisch nicht möglich.
Die Motoren der Baureihe 3.6 benötigen bei einer starren Ausführung der Motorlagerung
ein Massenausgleichsgetriebe.
Bei der Aufstellung des Motors oder Motor-Getriebe-Verbandes ist darauf zu achten, dass der
Untergrund entsprechende Planparallelität und Ebenheit aufweist. Der Bereich der Lagerpunkte darf
nicht an den Auflageflächen lackiert sein.
1. Motorrahmen / Engine
2 2 frame
1 2. Motorlagerung / Engine
mounting
3
3. Stahl-Unterlegscheibe /
Steel plain washer
4. Ansprüche an die
Aufstellebene A / Demands on
4 installation level A
5. Die Ebenheit der

Aufstellebene darf bis 0,5mm
schwanken / The evenness of
5 the installation level may
fluctuate up to 0,5mm
6. Die Aufstellebene muss

innerhalb einer Parallelität
6 von 2,0 mm liegen / The
installation level have to be
within a parallelism of 2,0 mm
Abb. 6-1 Form- und Lageanforderungen an den Motorrahmen
Das Bohrbild muss im angegebenen Toleranzbereich liegen. Die Durchgangslöcher sind dabei
entsprechend größer als der Schraubendurchmesser zu wählen. Die Anforderungen an die
erforderlichen Stahl-Unterlegscheiben sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.

Motorlagerung
Tab. 6-1 Angaben zum Motorrahmen
Toleranz des Bohrbilds, längs ± 2 mm
Toleranz des Bohrbilds, quer ± 1 mm
Durchmesser der Durchgangslöcher 4 mm größer als Schraubendurchmesser
Stahlunterlegscheibe, Durchmesser 26 mm bei M12, 40 mm bei M16
Stahlunterlegscheibe, Material St 60
Stahlunterlegscheibe, Dicke min. 6 mm
Die Berechnung zur Ermittlung der Lagerbelastungen aus statischen Gewicht, dynamischer
Beschleunigung und Reaktionsmoment aus dem Antrieb ist von dem OEM durchzuführen. Dies gilt
insbesondere bei Anbauten von Wandlergetrieben und mechanischen Getrieben.
6.2 Anbauten am SAE-Gehäuse
Beim Anbau von Kupplungen, Getrieben, Wandlern oder Hydraulikpumpen an den Motor sind die
Lagerbelastungen zu überprüfen.
Die Anbauten können freihängend am Motor durchgeführt werden, wenn die folgenden Grenzwerte für
das Biegewechselmoment zwischen Motorkurbelgehäuse und Schwungradgehäuse (SAE-Gehäuse)
nicht überschritten werden.
Das Biegewechselmoment gibt die dynamische Belastung des SAE-Gehäuses aus dem statischen
Gewicht und dem Abstand der Anbauteile multipliziert mit der im Betrieb zu erwartenden
Beschleunigung wieder.
1. Motor / Engine
2. SAE-Gehäuse / SAE-housing
5 3. Kupplungsglocke / Bell-
1
MB housing
2 4. Getriebe / Transmission
4
3
5. Biegemoment MB / Bending
moment MB
6. Lagerkraft Motorlager vorne

/ Reaction force of the engine
mounting, front
8 7. Lagerkraft Motorlager
6 7 hinten / Reaction force of the
engine mounting, rear
8. Gewichtskraft des Getriebes

/ Weight force of the
transmission
Abb. 6-2 Schematische Darstellung der Anbauten am SAE-Gehäuse

Motorlagerung
Je nach Material und Ausführung können unterschiedliche zulässige Biegewechselmomente gelten,

die der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen sind.
Tab. 6-2 Max. zulässigen Biegemomente am SAE-Gehäuse
Motorbaureihe Max. zulässiges Biegewechselmoment MB
D / TD / TCD 2.9 ±3800Nm
TD / TCD 3.6 L4 ±4000Nm
Bei Überschreiten des vorgenannten Biegewechselmomentes am SAE-Gehäuse ist die Lagerung

nicht am Schwungradgehäuse, sondern an der Kupplungsglocke oder am Getriebegehäuse
vorzunehmen. Alternativ ist ein Hilfsrahmen (Träger) zwischen Schwungradgehäuse und
Getriebegehäuse anzubringen, an dem dann die Lagerung angebaut wird.
Zur Limitierung des Biegemoments, welches seitlich in das SAE-Gehäuses eingeleitet werden darf
sind die Hinweise im Abschnitt Spurweite der Motorlagerung einzuhalten.

Motorlagerung
6.3 Motorlagerbelastung
Bei der Anordnung der Lagerungselemente ist auf eine gleichmäßige Belastung zu achten. Die
gleichmäßige Belastung ist durch entsprechende Kräfteaufteilung auf die jeweiligen
Lagerungselemente sicher zu stellen. Die statische Kräfteaufteilung kann durch Abstandsänderungen
der Motorlageranordnung oder durch die Variation der Lageranzahl realisiert werden. DEUTZ
empfiehlt die Anzahl der Motorlager zu variieren.
Die statische Berechnung der Lagerkräfte kann gemäß der nachfolgenden Abbildung durchgeführt
werden.
lM+G
1 1. Motor / Engine
FM
2 2. Getriebe / Transmission
FM+G
SM
SM+G
SG 3. Lagerkraft Motorlager hinten /
Reaction force of the engine
mounting, backside
FB FG
FA
3 4
lA 4. Lagerkraft Motorlager vorne /
lB Reaction force of the engine
lG mounting, frontside
Formelzeichen / formula symbols

S = Schwerpunkt / Center of gravity
F = Kraft / force [N]
l = Länge / Distance [m]
Indizes / Indices
M+G = Motor + Getriebe / Engine + Transmission
M = Motor / Engine
G = Getriebe / Transmission
A = Lagerreaktion A / mounting reaction A
B = Lagerreaktion B / mounting reaction B
Abb. 6-3 Bestimmung der Kräfte in den Motorlagern
Die Belastung der Motorlager kann aus den angegebenen Formeln berechnet werden. Siehe dazu
Abb. 6-3 Bestimmung der Kräfte in den Motorlagern.
Die Lage des Gesamtschwerpunkts von Motor und Getriebe kann mit der angegebenen Formel
bestimmt werden. Siehe dazu Abb. 6-3 Bestimmung der Kräfte in den Motorlagern.
Bei der Auswahl der Lagerelemente muss neben der statischen Belastung überprüft werden, welche
dynamischen Kräfte im jeweiligen Einbaufall bzw. Motoranwendungsfall auftreten können, die noch
zusätzlich von den Lagerelementen aufgenommen werden müssen. Hierzu muss der
Maschinenhersteller Angaben über die maximal möglichen Kräfte und Beschleunigungen im
speziellen Anwendungsfall machen. Sind keine Angaben bekannt, so empfiehlt es sich zur Erfassung
von dynamischen Einflüssen mit dem doppelten Wert der tatsächlichen statischen Belastung zu
rechnen und die Anzahl der Lager danach auszurichten, dass die zulässige, maximale Lagerbelastung
pro Lagerelement nicht überschritten wird.
6.4 Elastische Motorlagerung
Die Motorbaureihen 2.9 und 3.6 werden standardmäßig ohne Motorlager geliefert. Die
Auslieferung erfolgt auf Transportfüßen.

Motorlagerung
Voraussetzung für die einwandfreie Ausführung von elastischen Lagerungen sind Fundamente bzw.
Motorrahmen, deren Steifigkeit deutlich größer sein muss als die der elastischen Elemente.
Anderenfalls wirkt das Fundament als zusätzliche Feder.
Die Lagerelemente sind so anzuordnen, dass sie unter Einwirken der im Betrieb auftretenden Kräfte,
z.B. bei der Drehmomentabstützung des Motors, durchfedern können. DEUTZ empfiehlt zwischen
Motor und Fahrzeugrahmen bzw. Wandungen einen Abstand von ca. 20-30 mm einzuhalten.
DEUTZ bietet für die jeweilige Motorbaureihe gemäß Lieferumfang elastische Motorlager an. DEUTZ
empfiehlt auf diese Lösung zurück zugreifen, da die elastischen Motorlager auf die jeweilige
Motorbaureihe abgestimmt sind.
Zum Ausgleich der bei elastisch gelagerten Motoren auftretenden Schwingungsausschläge müssen
die zum Motor führenden Verbindungen wie beispielsweise Rohrleitungen bzw. Luftführungen
elastisch ausgebildet werden. Steife Verbindungen zum Fundament oder zu Wandungen
verschlechtern die elastische Lagerung durch Erhöhen der Eigenfrequenz und führen unter
Umständen zu Schäden wegen zu geringer Nachgiebigkeit.
Je nach Motorlagerbelastung können die schwungradseitigen Motorlager als Doppellager ausgeführt

werden.
1 1. Einzelnes Motorlager /
3 Single engine mounting
6
2. Doppeltes Motorlager /
5 Double Engine Mounting
3. Druckscheibe /
Upper Plate
4 4. Gummielement /
Rubber Element
5. Befestigungshalterung am
2 Motor /
3 6 Mounting Bracket at Engine
4
6. Schraubenverbindung /
Bolted Joint
5
Abb. 6-4 DEUTZ Motorlagerung
Die von DEUTZ angebotenen Motorlagerungen sind in mehreren Härtegraden verfügbar. Die
Belastung und der Härtegrad der einzelnen Motorlager sind der TIS Dokumentation zu entnehmen.
Um die Funktionsfähigkeit der Lager bei hoher Querkrafteinwirkung zu erhalten, sind in horizontaler
Richtung u.U. metallische Endanschläge erforderlich (5 mm max. Auslenkung aus der neutralen
Lage).
Weiterführende technische Daten über die elastischen Lagerungselemente sind den

Vertriebszeichnungen zu entnehmen.

Motorlagerung
6.5 Starre Motorlagerung
Eine starre Motorlagerung ist für die Motorbaureihen 2.9 und 3.6 zulässig.
Das Fundament für die starre Lagerung muss so steif und schwer ausgeführt sein, dass das System
Motor/Fundament nicht resonanzartig erregt wird, d.h. die Lagerung ist unterkritisch abzustimmen,
damit die auftretende höchste Erregerfrequenz ausreichend weit von der Eigenfrequenz entfernt ist.
Die Auflageflächen dürfen nicht lackiert sein.
Starre Vierpunkt-Lagerungen sind bei Verwendung von nicht absolut biege- und verwindungssteifen
Chassis-Rahmen kritisch und können zu Schäden am Motor führen.
Ein genaues, planparalleles Ausrichten der starren Lagerungspunkte auf dem Fundament oder auf der
Rahmenkonstruktion ist daher notwendig.
Am zweckmäßigsten wird der Motor mit der starren Lagerung auf den Rahmen gesetzt. Nun wird mit
einem Spion unter dem Aufhängewinkel an mehreren Stellen das Spaltmaß gemessen.
Innerhalb des freien Bohrungsspiels können die Aufhängewinkel jeweils schrittweise nach Lösen der
Befestigungsschrauben eines Aufhängewinkels ausgerichtet werden.
Beim Anziehen ist das vorgeschriebene Anzugsmoment der Schrauben zu beachten. Sollte sich
dadurch keine satte Auflage ergeben, so müssen Distanzbleche unterlegt werden. Bei starrer
Lagerung unterliegt der Antrieb keiner lagerungsbedingten Einschränkung, wie beispielsweise
Setzerscheinungen von Gummielementen.

Motorlagerung
6.6 Spurweite der Motorlagerung
Bei zu großen Abweichungen von der vorgegebenen Spurweite kann es zu Schäden

am SAE-Gehäuse bzw. Motorblock kommen.
Bei der Verwendung von DEUTZ Motorlagern ist die Spurweite der Motorlagerung vorgegeben. Die
Werte variieren je nach Ausführung des SAE-Gehäuses und Art der Motorlagerung. Die genauen
Angaben sind den Vertriebszeichnungen zu entnehmen.
Bei kundenseitiger Beistellung der Motorlagerung darf der Abstand von Mitte Lager zum SAE
Gehäuse bzw. Motorblock maximal dem Abstand der jeweiligen DEUTZ Motorlagerung entsprechen.
D.h. die DEUTZ Spurweite ist auch mit kundenseitig beigestellten Motorlagern einzuhalten.
Kann dies in Einzelfällen nicht eingehalten werden, ist Rücksprache mit dem DEUTZ Application
Engineering erforderlich. Die Freigabe einer Motorlagerung mit größerer Spurweite erfordert in der
Regel eine längere Felderprobung.

Kraftübertragung
7 Kraftübertragung
Im diesem Kapitel werden alle relevanten Daten und Anbauvarianten zur Kraftübertragung
beschrieben.
7.1 Allgemein
Drehmomentübertragende Bauteile müssen nach DIN ISO 7648 zentriert sein. Siehe hierzu auch die
Norm SAE J 617A und SAE J 1033.
Die dynamischen (zeitlich veränderlichen) Belastungen von drehmomentübertragenden Bauteilen in

Wellensträngen von Maschinensätzen sind durch eine Drehschwingungsrechnung zu ermitteln und
auf ihre Zulässigkeit zu prüfen.
Hierbei sind nicht nur die vom Dieselmotor ausgehenden dynamischen Kraftwirkungen, sondern auch
die von der angetriebenen Arbeitsmaschine ausgehenden dynamischen Kraftwirkungen, zu
berücksichtigen.
Der Maschinenhersteller muss eine Berechnung zur Einhaltung der zulässigen Kraftübertragung
durchführen.
Die motortechnischen Daten für eine Drehschwingungsberechnung kann vom DEUTZ Application
Engineering zur Verfügung gestellt werden.
Werden Antriebseinheiten am Motor angeflanscht, müssen die Pass- bzw. Auflageflächen einen
einwandfreien Sitz gewährleisten. Vor der Montage von Antriebseinheiten ist die Konservierung der
Pass- bzw. Auflagefläche zu entfernen.
Alle rotierenden Teile des Motors sowie drehende Anbauteile schwungradseitig,

schwungradgegenseitig und/oder an den Nebenabtrieben müssen durch einen entsprechenden
Berührungsschutz abgedeckt werden.
Beim Anziehen der Befestigungsschrauben ist darauf zu achten, dass keine axiale Kraft auf die
Passlager der Kurbelwelle wirkt.
Das Axialspiel der Kurbelwelle darf auf keinen Fall durch Kupplungen oder Verbindungselemente
zwischen Motor und Antriebseinheiten beeinflusst werden. Vor der Erstinbetriebnahme ist das
Kurbelwellenaxialspiel zu prüfen.
Die kurzzeitig zulässige Motorüberdrehzahl liegt 30% über der maximalen Motornenndrehzahl. Je
nach Applikation besteht die Gefahr, dass der Motor über die Kraftübertragung in einen unzulässigen
Drehzahlbereich gedrückt wird (z.B. Talfahrt mit schwerer Zugmaschine, die nur über den Motor
gebremst wird).
Generell haftet DEUTZ nicht für Motorschäden, die durch Betrieb bei unzulässigen
Motordrehzahlen entstehen.
Zur Vermeidung solcher Schäden sind abtriebsseitig entsprechende Maßnahmen vorzusehen.

Kraftübertragung
7.2 Kupplung
Je nach Einsatzfall von Motor und Antriebseinheit ist eine entsprechende Kupplung vorzusehen. Die
Notwendigkeit einer elastischen Kupplung zwischen Schwungrad und der Kraftabnahme ist je
Anwendung zu entscheiden.
Die Art der Kupplung für die Kraftübertragung vom Motor auf eine Antriebseinheit, wie beispielsweise
Generator oder Getriebe, wird meist von der jeweiligen Antriebseinheit bestimmt.
Die Ausführung der Kupplung kann u.a. von den folgenden Punkten abhängen.
 Der Anordnung z.B. Flanschanordnung oder freistehend

 Der Ausführung der Antriebseinheit, z. B. Ein- oder Zweilagergenerator
 Der Lagerung des Motors und der Antriebseinheit auf dem Fundament
 Der Ausführung des Fundaments
 Der drehschwingungstechnische Anforderung
Bei größerem Mittenversatz muss zusätzlich zu einer elastischen Kupplung eine Gelenkwelle
verwendet werden. Die Gelenkwelle ist zur Überbrückung der Distanz erforderlich. Siehe Abschnitt
Gelenkwellen.
DEUTZ bietet gemäß Lieferumfang für unterschiedliche Kupplungen entsprechende Schwundräder

an.
Bei der Verwendung von elastischen Kupplungen ist eine Drehschwingungsberechnung

durchzuführen. Drehschwingungsberechnungen können vom Kupplungshersteller oder von DEUTZ
durchgeführt werden. Die dabei entstehenden Kosten sind vom Gerätehersteller zu tragen.
7.3 Kraftabnahme an der Schwungradseite

7.3.1 Axiale Kraftabnahme
Die maximale axiale Kraftabnahme an der Schwungradseite ist der nachstehenden Tabelle zu
entnehmen. Diese Angabe gilt für die Motornennleistung sowie für das maximale Drehmoment.
Tab. 7-1 Maximale axiale Kraftabnahme an der Schwungradseite
Motorbaureihe Maximale axiale Kraftabnahme
alle 100 %
Die zulässigen Massen, Massenmomente und Massenträgheitsmomente für die axiale Kraftabnahme
sind dem TIS zu entnehmen.
Die Daten für die jeweilige Motorbaureihe befinden sich im TIS unter Motorbaureihe, übergreifende
Dokumente, Kraftabnahme und elastische Systeme.
Des Weiteren ist bei der axialen Kraftabnahme an der Schwungradseite, die Axialkraft auf der
Kurbelwelle zu berücksichtigen. Diese Informationen sind im TIS enthalten.

Kraftübertragung
7.3.1.1 Gelenkwellen
Beim Einbau von Gelenkwellen sind die Einbauhinweise der Gelenkwellenhersteller zu beachten.
Grundsätzlich aber müssen die beiden Gelenke der Gelenkwelle in einer Ebene liegen oder die
Beugungswinkel der Gelenke gleich groß sein.
1
1. Gelenkwellen Z-Beugung /
Cardan shafts Z-bending
3
2. Gelenkwellen W-Beugung /
3 Cardan shafts W-bending
2 3. Beugungswinkel / bending
angles
MBmax = maximales
3 Biegemoment / maximal
bending moment
3
Md = eingeleitetes
Drehmoment / induced torque
β = Beugungswinkel des
Gelenkes / bending angle of
the joint
Abb. 7-1 Anordnung von Gelenkwellen
Durch das Drehmoment und den Beugungswinkel der Gelenke wird ein von deren Größe abhängiges
Biegemoment auf den Motor und das Antriebsorgan übertragen.
Die Größe des Biegemomentes ist abhängig vom eingeleiteten Drehmoment und dem Beugewinkel
der Gelenke. Je Umdrehung schwankt das Biegemoment zweimal zwischen Null und dem
Maximalwert.
Auf der An- und Abtriebsseite der Gelenkwelle entstehen radial umlaufende Kräfte durch dieses
Biegemoment. Hierdurch entstehen Schwingungen, die bei der doppelten Motordrehzahl liegen und je
nach Lagerung des Motors oder des Antriebsorgans zu Resonanzerscheinungen führen können.
Das Fundament soll bei starrer Lagerung möglichst steif ausgeführt sein und der Beugungswinkel
möglichst klein gehalten werden.
7.3.2 Radiale Kraftabnahme
Radiale Kraftabnahmen ergeben eine Biegewechselbeanspruchung der Kurbelwelle sowie eine

zusätzliche Belastung der Kurbelwellenlagerung durch die wirkende Querkraft. Das Aufbringen einer
solchen Biegewechselbeanspruchung ist schwungradseitig nicht zulässig.
Eine radiale Kraftabnahme auf der Schwungradseite ist nur in Verbindung mit einem
Anflanschaußenlager zulässig.

Kraftübertragung
7.4 Kraftabnahme an der Schwungradgegenseite

7.4.1 Axiale Kraftabnahme
Die maximale axiale Kraftabnahme an der Schwungradgegenseite ist der nachstehenden Tabelle zu
entnehmen. Diese Angabe gilt für die Motorleistung sowie für das maximale Drehmoment.
Tab. 7-2 Maximale axiale Kraftabnahme an der Schwungradgegenseite
Motorbaureihe Maximale axiale Kraftabnahme
alle 100 %
Die zulässigen Massen, Massenmomente und Massenträgheitsmomente für die axiale Kraftabnahme
Dokumente und Kraftabnahme und elastische Systeme.
7.4.2 Radiale Kraftabnahme
Radiale Kraftabnahmen ergeben eine Biegewechselbeanspruchung der Kurbelwelle sowie eine

zusätzliche Belastung der Kurbelwellenlagerung durch die wirkende Querkraft.
Die zulässigen Massen, Massenmomente und Massenträgheitsmomente für die radiale Kraftabnahme
Dokumente und Kraftabnahme und elastische Systeme. Sollten die notwendigen Informationen nicht
vorliegen, ist die zuständige technische Vertriebsunterstützung zu kontaktieren.

Kraftübertragung
7.5 Nebenabtriebe
7.5.1 Allgemein
An den DEUTZ-Dieselmotoren gibt es zusätzliche Kraftabnahmemöglichkeiten für Luftkompressoren,

Hydraulikpumpen und Wasserpumpen. Dazu stehen am Motor je nach Baureihe verschiedene
Nebenabtriebe (PTO) zu Verfügung.
1. Nebenabtrieb C /
Power Take Off C
Abb. 7-2 Nebenabtriebe der Motoren D / TD / TCD 2.9
1. Nebenabtrieb A mit
Luftpresser /
Power Take Off A with Air
Compressor
2. Nebenabtrieb B Anschluss
Riemenseite (TCD 3.6) /
Power Take Off B Connection
Belt Side (TCD 3.6)
2
3. Nebenabtrieb B Anschluss
1 Schwungradseite (TCD 3.6) /
Power Take Off B Connection
Fly Wheel Side(TCD 3.6)
Abb. 7-3 Nebenabtriebe der Motoren TD / TCD 3.6 L4

Kraftübertragung
Für die Belastung der Nebenabtriebe ist das max. zulässige Drehmoment maßgeblich.
Das maximal zulässige Drehmoment darf, auch bei kurzzeitigen dynamischen Spitzenbelastungen im
Arbeitsbetrieb der jeweiligen Maschine, nicht überschritten werden.
Ein entsprechender Nachweis zur Belastung der Nebenabtriebe ist durchzuführen.
Beim Anbau von Hydraulikpumpen sind die angegebenen Höchstdrehzahlen der Pumpenhersteller zu
beachten. Unter Berücksichtigung der kurzzeitig zulässigen Überdrehzahlen des DEUTZ-Motors
können sich, aufgrund der Übersetzungsverhältnisse, erhöhte Hydraulikpumpen-Höchstdrehzahlen
ergeben.
Der Anbau des Nebenantriebs muss von der DEUTZ AG und vom jeweiligen Pumpenhersteller eine
Freigabe erhalten.
Für den Fall, dass ausschließlich die Anbauteile und Hydraulikpumpen von DEUTZ verwendet
werden, die für die jeweilige Motorbaureihe freigegeben sind, ist keine weitere Überprüfung
erforderlich.
Für den Fall, dass der Nebenabtrieb vom Kunden beigestellt wird, z.B. eine eigene Hydraulikpumpe,
ist DEUTZ eine Freigabe des Pumpenherstellers vorzulegen. Der Antrieb am Motor muss aber durch
ein DEUTZ-Zahnrad bzw. ein DEUTZ-Vorsatzlager inkl. Zahnrad erfolgen. Eine Prüfung durch die
DEUTZ AG ist erforderlich.
Die Verwendung kundeneigener Zahnräder ist grundsätzlich nicht gestattet. In Ausnahmefällen

erfordert die Verwendung eine ausführliche Überprüfung und Freigabeuntersuchung durch die DEUTZ
AG, die kostenpflichtig durchgeführt werden kann.
Ein Anbau von Einfach – bzw. Mehrfachabtrieben wie beispielsweise Tandempumpen ist zulässig.
Jedoch darf die max. Drehmoment-Summe der Mehrfachabtriebe das max. zulässige Drehmoment
nicht überschreiten.
Beim Anbau von hydraulischen Verstellpumpen ist auf die korrekte Leistungseinstellung zu achten,
damit der Nebenabtrieb nicht überlastet wird.
7.5.2 Kraftabnahme
Schäden in Folge eines falsch ausgelegten Anbaus am Nebenabtrieb gehen zu Lasten

des Maschinenherstellers.
Die zulässigen Kraftabnahmen sind von dem jeweiligen Nebenabtrieb und von der Ausführung des
Nebenabtriebs bzw. der Übersetzung abhängig.
Tab. 7-3 Möglichkeiten der Kraftabnahmen
Motorbaureihe Möglichkeit der Kraftabnahme
D / TD / TCD 2.9 PTO C
TD / TCD 3.6 L4 PTO A, PTO B
Für die Standard-Ausführung der Nebenabtriebe gelten die folgenden Angaben, alle weiteren
Varianten und damit verbundenen Vorgaben sind dem TIS zu entnehmen.

Kraftübertragung
Tab. 7-4 zul. Kraftabnahmen an den Nebenabtrieben
Motorbaureihe Nebenabtrieb Max zul. Max. Leistung Übersetzungsverhältnis

Drehmoment
TD / TCD 3.6 L4 PTO A 330Nm - 1:1
TD / TCD 3.6 L4 PTO B 100Nm - 1:1,04

D 2.9
TD / TCD 3.6 L4 PTO C n.v. - -
Summe, 330Nm - -
gesamt
D / TD / TCD 2.9 PTO C 120Nm - 1:1,17
Summe, 120Nm - -
gesamt
Die angegebenen max. Leistungen dienen nur zur Information. Sie gelten nur bei der höchsten Motor-
Nenndrehzahl.
Die Daten für die jeweilige Motorbaureihe befinden sich im TIS unter Motorbaureihe,
Variantenübersicht und PTO.
7.5.3 Luftkompressor
7.5.3.1 Allgemein
Die DEUTZ Luftkompressoren können gemäß dem DEUTZ Lieferumfang optional

angebaut bestellt werden.
Die Kraftabnahme der an DEUTZ Motoren angebauten Luftkompressoren erfolgt über die im Motor
vorgesehenen Nebenabtriebe. Luftkompressoren werden üblicherweise zur Versorgung von
Druckluftanlagen benötigt.
Des Weiteren sind die DEUTZ Luftkompressoren mit einem Durchtrieb ausgestattet. Der Durchtrieb
des Luftkompressors ermöglicht die Kraftabnahme auf eine weitere Einheit (z.B. Lenkhilfepumpe) zu
übertragen.
Die Schmierung der DEUTZ Luftkompressoren erfolgt über das Motorschmierölsystem.
Die Kühlung des DEUTZ Luftkompressors wird durch den Kühlkreislauf des Motors gewährleistet.
Die Ansaugluft des DEUTZ Luftkompressors wird nach dem Motorluftfilter entnommen.
Der DEUTZ Luftkompressor wird mit einem Druckbegrenzungsventil geliefert, welches auch zu
verwenden ist. Dieses kann direkt in den Kopf des Luftkompressors oder in eine Kundenleitung
eingebaut werden. Falls es in einer Kundenleitung sein soll, muss es nach max. 0,5m Kundenleitung
eingebaut werden.

Kraftübertragung
1. Kompressorkühlung Vorlauf/
2 3 4 Compressor Coolant Inlet
1
2. Kompressorluft Saugseite /
Compressor Air Suction Line
3. Anschluss Möglichkeit DBV /

Connection Possibility Pressure
Relief Valve
4. Kompressorkühlung
Rücklauf /
Compressor Coolant Outlet
5. Steuerleitung /
Control Line
6
5 6. Kompressorluft Druckseite /
Compressor Air Pressure Line
Abb. 7-4 Kundenschnittstellen des Luftkompressors der Motoren TD / TCD 3.6 L4
DEUTZ bietet geregelte und ungeregelte Luftkompressoren an. In beiden Varianten bezieht sich die
Bauteilverantwortung der DEUTZ AG nur auf die im DEUTZ Lieferumfang enthaltenen Teile des
Luftkompressor Anbaus, sowie die mechanische Auslegung des Antriebes. Die Kundenschnittstelle
und Systemgrenze sind die pneumatischen Anschlüssen am Kompressor.
Alle nach der Kundenschnittstelle angebauten Teile des Luftkompressors sowie deren korrekte
Funktion obliegen der Verantwortung des Maschinenherstellers. Die Deutz AG übernimmt keine
Verantwortung für eine fehlerhaft und nicht korrekt funktionierende Druckluftanlage. Dies schließt auch
die Gewährleistung für eventuelle Schäden am Luftkompressor und DEUTZ Teilen aus, wenn diese
durch einen fehlerhaften Verbau bzw. Betrieb der Druckluftanlage herbeigeführt wurde. Es ist in jedem
Fall den Vorgaben des Herstellers des Luftkompressors sowie des Druckluftanlagenherstellers Folge
zu leisten.
Tab. 7-5 Anbauort des DEUTZ Luftkompressors
Motorbaureihe Anbauort des Luftkompressors
TD / TCD 3.6 L4 PTO A
DEUTZ bietet für die jeweilige Motorbaureihe unterschiedliche Leistungen bzw. Baugrößen der
Luftkompressoren an.
Die folgenden Baugrößen der DEUTZ Luftkompressoren stehen gemäß dem DEUTZ Lieferumfang zur
Verfügung.

Kraftübertragung
Tab. 7-6 Varianten der DEUTZ Luftkompressoren
Motorbaureihe Baugröße des Luftkompressors
D / TD / TCD 2.9 -
TD / TCD 3.6 L4 360ccm
Die weiteren technischen Daten für die jeweilige Motorbaureihe befinden sich im TIS unter
Motorbaureihe, Variantenübersicht und PTO.
7.5.3.2 Auslegung des Luftkompressors
Die erforderliche Kompressorgröße muss durch eine Luftbedarfsrechnung ermittelt werden. Dabei ist
zu klären, welcher Luftbedarf über welchen Zeitraum besteht.
Die Kompressoreinschaltdauer (ED) – also der Anteil der Zeit, in der Druckluft gefördert wird, sollte ca.
30 % bzw. höchstens 50 % der gesamten Kompressorbetriebszeit betragen.
Einschaltdauerwerte über 60% sind deutlich zu hoch und können zu vorzeitigen Kompressorausfällen
führen. Die maximalen Einschaltdauerwerte sind gegebenenfalls durch Messungen der Förder- u.
Leerlaufzeiten über längere Betriebszeiten, ca. 25 Betriebsstunden, zu ermitteln.
Bei der Auslegung der Druckluftversorgungsanlage ist zu beachten, dass der Druckregler mit seinem
Regelsystem auf den Luftkompressor abgestimmt ist. Druckregler und der nachgeschaltete
Lufttrockner bilden dabei meist eine Baueinheit. Der Einsatz von Lufttrocknern ist immer zu
empfehlen, um das Wasser aus der gesamten Druckluftanlage herauszuhalten.
Die Einbaurichtlinien der Hersteller sind zu beachten. Alle nach der Kundenschnittstelle angebauten
Teile des Luftkompressors sowie deren korrekte Funktion obliegen der Verantwortung des
Maschinenherstellers. Die DEUTZ AG übernimmt keine Verantwortung für eine fehlerhafte und nicht
korrekt funktionierende Druckluftanlage.
Um die thermische Belastung der Zylinderköpfe der Luftkompressoren gering zu halten, darf der
Staudruck in der Druckleitung zwischen Kompressor und Druckregler nicht über den zulässigen Wert
während der Abschaltphase des Kompressors ansteigen.
Des Weiteren ist der maximal zulässige Betriebsdruck einzuhalten.
DEUTZ empfiehlt die Druckluftanlage mit einer Abschaltung des Kompressors auszustatten. DEUTZ
bietet Luftkompressoren mit Energie-Spar-System (ESS) an.

Kraftübertragung
Tab. 7-7 Technische Angaben der DEUTZ Luftkompressoren
Technische Angaben der DEUTZ Luftkompressoren Alle Motorbaureihen
Max. zul. Betriebsdruck siehe TIS
Max. zul. Ansaugunterdruck 50 mbar
Max. Staudruck in der Druckleitung 0,7 bar
Max. Temperatur am Druckstutzen siehe TIS
Wenn das ESS nicht benötigt wird, so muss der Anschluss der Steuerleitung am Luftkompressor mit
einer Verschlussschraube mit einer 2 mm Bohrung verschlossen werden. Durch die
Belüftungsbohrung ist gewährleistet, dass der Steuerkolben eindeutig in seiner Position verbleibt und
die volle Fördermenge immer gegeben ist.
7.5.3.2.1 Druckluftanlage mit Energie-Spar-System
Gemäß des DEUTZ Lieferumfangs sind Luftkompressoren mit ESS verfügbar.
Dabei ist der Zylinderkopf des Luftkompressors mit einem Energiesparsystem (ESS) ausgestattet.
Durch das Energiesparsystem wird die Leistungsaufnahme in der Leerlaufphase des Kompressors
deutlich reduziert. Das wirkt sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch des Motors und auf die
Lebensdauer des Luftkompressors aus.
Dieses System benötigt ein Steuersignal vom Druckregler und wird bei Erreichen des Enddruckes in
dem Luftbehälter aktiviert. Im Förderbetrieb muss die Steuerleitung entlüftet werden. In der
Steuerleitung darf kein Druck aufgebaut werden.
Während der Förderphase verschließt der Ventilkolben den Ventilsitz. Der Kolben des
Luftkompressors saugt die zu verdichtende Luft durch die Saugbohrung an und gibt die verdichtete
Luft durch die Auslassbohrung wieder ab. Der Luftkompressor arbeitet in der Förderphase wie ein
Luftkompressor ohne ESS.
In der ESS-Phase wird der Ventilkolben durch den Steuerdruck gegen die Federkraft vom Ventilsitz
gehoben. Der Steuerdruck kommt vom Druckregler. Hiermit wird eine Verbindung zwischen der
Verdichtungskammer und einem geschlossenen Raum im Zylinderkopf hergestellt. Bei dem ersten
Zyklus in der ESS-Phase saugt der Kolben des Luftkompressors die zu verdichtende Luft durch die
Saugbohrung an. Die Luft wird dann in den geschlossenen Raum gefördert. Die verdichtete Luft im
geschlossenen Raum dehnt sich wieder in der Verdichtungskammer beim nächsten Zyklus aus.

Kraftübertragung
1. Kompressorkühlung Vorlauf/
2 3 4 Compressor Coolant Inlet
1
2. Kompressorluft Saugseite /
Compressor Air Suction Line
3. Anschluss Möglichkeit DBV /

Connection Possibility Pressure
Relief Valve
4. Kompressorkühlung
Rücklauf /
Compressor Coolant Outlet
5. Steuerleitung /
Control Line
6
5 6. Kompressorluft Druckseite /
Compressor Air Pressure Line
Abb. 7-5 Luftkompressoren mit ESS
In diesem Zustand arbeitet der Luftkompressor in einem geschlossenen Kreisprozess, lediglich

Reibung, Leckströmung und Wärmeverlust erfordern minimale Antriebsenergie.
Luftkompressoren mit ESS und Druckregler müssen aufeinander abgestimmt sein, so dass die
Auswahl des Druckreglers durch den Hersteller des Luftkompressors bewertet werden muss.
7.5.3.3 Auslegung der Leitungen
Sämtliche an den Luftkompressor angeschlossenen Leitungen sind dauerfest und luftdicht

anzuschließen, sie sind spannungsfrei zu verlegen und sie müssen innen absolut sauber sein (frei von
Fremdkörpern, Rost, Zunder u.a.).
Die Durchmesser der Anschlüsse an den Luftkompressoren sind den Vertriebszeichnungen zu

entnehmen.
7.5.3.3.1 Saugleitung
Die Ansaugluft für den Luftkompressor ist immer aus der Verbrennungsluftleitung zwischen
Verbrennungsluftfilter und Abgasturbolader zu entnehmen. Deutz empfiehlt die Ansaugluft möglichst
immer senkrecht von oben zu entnehmen. Diese Entnahmestelle muss in Richtung der Strömung der
Verbrennungsluft immer vor dem Anschluss für die Kurbelgehäuseentlüftung liegen. Diese Maßnahme
ist notwendig, damit einerseits kein Öl vom Kompressor angesaugt wird und andererseits der Abstand
zum Abgasturbolader genügend groß ist, um den Einfluss der pulsierenden Kompressor-Ansaugluft
auf den Abgasturbolader gering zu halten. Der erforderliche Abstand beträgt 150 mm.
Bei einigen Luftkompressoren ist die Saugleitung als Faltenschlauch motorseitig verlegt und gehört
zum DEUTZ Lieferumfang. Sollte die Saugleitung des Luftkompressors nicht motorseitig verlegt sein,
ist dies vom OEM durchzuführen. Dabei gelten die folgenden Angaben.
Tab. 7-8 Durchmesser und Länge der Saugleitung
Min. Durchmesser bei einer Leitungslänge bis 0,3 m ≥ 18 mm

Kraftübertragung
Min. Durchmesser bei einer Leitungslänge bis 1 m ≥ 22 mm
Max. Leitungslänge der Saugleitung 1m
7.5.3.3.2 Druckleitung
Der Anschluss der Druckleitung am Zylinderkopf des Luftkompressors soll kundenseitig über eine
gerade Rohrverschraubung nach DIN 2353 mit metallischem Dichtring erfolgen. Die weiterführende
Druckleitung sollte im ersten Teil möglichst gerade oder zumindest ohne scharfe Umlenkungen verlegt
werden um eine mögliche Koksablagerung in den Biegungen zu vermeiden.
Um Schwingungen des Luftkompressors beispielsweise infolge seines Anbaues an den elastisch

gelagerten Motor von der nachfolgenden Druckluftanlage fernzuhalten und Beschädigungen der
Anschlüsse sowie Rohrbruch zu vermeiden, ist ein Teil der Druckleitungen elastisch auszuführen
beispielsweise durch Druckschläuche.
Bei Verwendung von Druckschläuchen ist eine Druckfestigkeit auch bei 250 °C zu gewährleisten.
Die maximal zulässige Temperatur des Luftstromes im Druckstutzen des Kompressors darf den
festgelegten Wert nicht überschreiten. Die Temperatur am Druckstutzen wird sehr stark durch den
Gegendruck, durch die Kühlungsart des Kompressors, durch die Ansauglufttemperatur und durch die
Einschaltdauer (ED) des Kompressors beeinflusst.
Die Druckleitung ist immer mit Gefälle zu verlegen, damit kein Kondenswasser zum Luftkompressor
fließt bzw. in der Druckleitung verbleibt.
Tab. 7-9 Durchmesser und Länge der Druckleitung
Min. Durchmesser der Druckleitung ≥ 15 mm
Empfohlene maximale Leitungslänge 4m
Bei Druckleitungen, die die empfohlene maximale Länge von 4 m überschreiten bedarf es einer
Bewertung des Kompressor-Herstellers. Die Bewertung dient zur Einhaltung der Temperaturgrenzen
an den Nachfolgegeräten und deren Funktion bei Sommer- / Winterbetrieb.
7.5.3.4 Kraftabnahme am Durchtrieb des Luftkompressors
Die Kraftabnahme am Durchtrieb des Luftkompressors ist nur für den Anbau der DEUTZ
Lenkhilfepumpe zugelassen.
Zum Anschluss der Lenkhilfepumpe ist der Durchtrieb des Luftkompressors vorgesehen.
Die technischen Daten zur Lenkhilfepumpe sind dem TIS bzw. den Vertriebsunterlagen zu
entnehmen.
Variantenübersicht und PTO.
Zum Schutz der Lenkhilfepumpe ist in den hydraulischen Lenkungskreis ein Druckbegrenzungsventil
einzubauen.

Kraftübertragung
7.5.4 Klimakompressor
DEUTZ Motoren können gemäß Lieferumfang optional mit einem angebauten

Klimakompressor geliefert werden.
Der angebaute Klimakompressor wird über den schwungradgegenseitigen Riementrieb angetrieben.

Alle notwendigen Daten zum Klimakompressor, wie Anzugsmomente, Schaltbild und Betriebsdrücke
sind dem TIS bzw. den Vertriebsunterlagen zu entnehmen.
Variantenübersicht, Keilriemenscheibe und Klimakompressor.
Im DEUTZ Lieferumfang sind enthalten: Klimakompressor, Konsole am Motor, Riementrieb mit den
jeweiligen Riemenscheiben. Der Anbau ist werkseitig komplettiert und bedarf keiner kundenseitigen
Nacharbeit.
Nicht Bestandteil des DEUTZ Lieferumfangs sind: Verkabelung und dazugehörige Steckverbindungen
sowie sämtliche Teile der Klimaanlage. Diese Bauteile sind vom Maschinenhersteller beizustellen und
zu montieren.
Die Bauteilverantwortung der DEUTZ AG bezieht sich nur auf die im DEUTZ Lieferumfang enthaltenen
Teile des Klimakompressor Anbaus, sowie der mechanischen Auslegung des Antriebes.
Kundenschnittstelle und Systemgrenze sind der elektrische Anschluss für die elektromagnetische
Kupplung sowie die hydraulischen Anschlüsse am Kompressor.
Alle nach der Kundenschnittstelle angebauten Teile der Klimaanlage sowie deren korrekte Funktion
obliegen der Verantwortung des Geräteherstellers. Die DEUTZ AG übernimmt keine Verantwortung
für eine fehlerhaft und nicht korrekt funktionierende Klimaanlage. Dies schließt auch die
Gewährleistung für eventuelle Schäden am Klimakompressor und Anbauteilen aus, wenn diese durch
einen fehlerhaften Verbau bzw. Betrieb der Klimaanlage herbeigeführt wurde. Es ist in jedem Fall den
Vorgaben des Klimakompressor- sowie des Klimaanlagen-Herstellers Folge zu leisten.

Kraftübertragung
7.5.5 Hydraulikpumpe
DEUTZ Motoren können gemäß Lieferumfang optional mit einer angebauten

Hydraulikpumpe geliefert werden.
Die angebaute Hydraulikpumpe wird an einem Nebenantrieb des Motors angebaut.
Alle notwendigen Daten zu den verfügbaren Hydraulikpumpen sind dem TIS bzw. den
Vertriebsunterlagen zu entnehmen.
Im DEUTZ Lieferumfang sind enthalten: Hydraulikpumpe und Antriebskomponenten. Der Anbau ist
werkseitig komplettiert und bedarf keiner kundenseitigen Nacharbeit.
Nicht Bestandteil des DEUTZ Lieferumfangs sind: Druckbegrenzungsventil, hydraulische Anschlüsse

und dazugehörige Verbindungen sowie sämtliche Teile der Hydraulikanlage. Diese Bauteile sind vom
Maschinenhersteller beizustellen und zu montieren.
Die Bauteilverantwortung der DEUTZ AG bezieht sich nur auf die im DEUTZ Lieferumfang enthaltenen
Teile des Hydraulikpumpenanbaus, sowie der mechanischen Auslegung des Antriebes.
Kundenschnittstelle und Systemgrenze sind die hydraulischen Anschlüsse an der Hydraulikpumpe.
7.5.6 Schwingungsdämpfer
Die Motoren der Baureihe 2.9 und 3.6 sind ohne Drehschwingungsdämpfer ausgestattet.
Der Drehschwingungsdämpfer dient zur Dämpfung der Torsionsbelastung in der Kurbelwelle. Der
Torsions-Schwingungsdämpfer am freien Kurbelwellenende eines Motors muss Schwingungsenergie
in Form von Wärme an die Umgebung abführen.
Um Schäden an den Schwingungsdämpfern zu vermeiden, muss dafür gesorgt werden, dass die
anfallende Wärmeenergie im Schwingungsdämpfer durch Kühlung abgeführt wird.
Bei gekapselten Einbauten ist es daher besonders wichtig, dass am vorderen Kurbelwellenende eine
Zirkulation möglichst kühler Luft stattfindet.
Weitere Informationen sind dem Kapitel 2.10 Kühlluftführung zu entnehmen.

Elektrik
8 Elektrik
Im diesem Kapitel werden alle relevanten Daten zur Elektrik und zu den elektrischen
Motorkomponenten beschrieben.
8.1 Allgemein
Die Motoren der Baureihen 2.9 und 3.6 sind standardmäßig mit 12V
Spannungsversorgung ausgestattet. Gemäß des DEUTZ-Lieferumfangs bzw. der
Motorvariante ist eine 24V Spannungsversorgung verfügbar.
Die Funktionstüchtigkeit, Zuverlässigkeit und Dauerhaltbarkeit von elektronischen/ elektrischen

Bauteilen bzw. Systemen hängt im Wesentlichen von ihrem Einbau und von Ihrer Behandlung und
Pflege ab.
Die Lebensdauer elektronischer und elektrischer Bauteile ist unter anderem von der
Umgebungstemperatur abhängig, weshalb der zulässige Einsatztemperaturbereich immer vordefiniert
wird. Dabei ist zu beachten, dass ein dauernder Betrieb des Bauteils an der Obergrenze eines
vorgegebenen Temperaturbereiches zwar zulässig ist, letztendlich aber auch die Lebensdauer
verkürzt.
Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der elektronischen Bauteile ist nach Richtlinie
89/336/EWG bei regelgerechter Installation entsprechend den Deutz-Anweisungen für jedes System
sichergestellt.
Trotz der oben genannten Vorkehrungen gegen elektromagnetische Einstrahlung hat der Betreiber
darauf zu achten, dass im Betriebsumfeld die elektromagnetischen Störungen (starke Sender,
Trafostationen etc.), die in der Richtlinie 89/336/EWG definierten Grenzen nicht überschreiten.
Die Ausführung der elektrischen Verkabelung, die Qualität der Kabel und deren elektrische
Anschlüsse sind für die Funktion der elektronischen Geräte von grundlegender Wichtigkeit, da sie die
Hauptstörursache darstellen.
Die Verkabelung der einzelnen Komponenten sind Bestandteil der DEUTZ Schaltpläne.
Weiterführende Informationen über den Einbau der elektronischen und elektrischen Bauteile sind der
DEUTZ Einbaurichtlinie für Elektronik zu entnehmen.
Generell ist darauf zu achten, dass das Motorsteuergerät ausreichend lange mit Spannung versorgt
wird. Besonders ist die Nachlaufzeit der Steuergeräte zu beachten.
Bei Schweißarbeiten müssen zum Schutz weiterer elektronischer Komponenten beide Pole der
Batterie abgetrennt werden.
Das sogenannte Fremdstarten über eine zusätzliche, externe Batterie ist ohne angeschlossene
interne Batterie gefährlich. Beim Abziehen der Kabel von den Polen kann es zu hohe
Induktivitätsspitzen (Lichtbogen, Spannungsspitzen) kommen und die installierte Elektronik zerstört
werden. DEUTZ empfiehlt zur Absicherung gegen Spannungsspitzen entsprechende
Schutzschaltungen zu verwenden.
Alle offenen elektrischen Anschlüsse müssen - sofern noch nicht von Deutz erfolgt - mit
einer entsprechenden Kappe oder ähnlichem geschützt werden.

Elektrik
8.2 Elektrischer Starter
Der elektrische Starter wandelt die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie in mechanische
Energie um. Der elektrische Starter kann seine Leistung nur aufbringen, wenn als Stromquelle eine
Batterie mit entsprechender Kapazität zur Verfügung steht. Der Starter ist wegen seiner kurzzeitig
hohen Stromaufnahme bestimmend für die Bemessung der Batterie.
Idealerweise sollte die Starterauswahl entsprechend den beim Starten benötigten

Durchdrehmomenten von Motor und Abtrieb erfolgen, wobei die Auslegung so sein soll, dass auch bei
+20°C nicht mehr als die Nennleistung des Starters abgenommen wird.
Je nach Größe des elektrischen Starters ist eine entsprechende maximale zulässige Batterie
zugeordnet. In Abhängigkeit der Batteriegröße bzw. deren Batteriekälteprüfstrom und dem
elektrischem Starter ergeben sich unterschiedliche Starterkurzschlussströme. Die
Starterkurzschlussströme dienen zur Auslegung der zulässigen Starterverkabelung.
Starter können mit und ohne isolierte Rückleitung ausgeführt sein.
Der elektrische Starter ist gegen Spritzwasser, Straßenschmutz, Kraftstoff, Öl und gegen zu hohe
Temperaturen zu schützen. Starter dürfen nicht mit Hochdruckdampfstrahl gereinigt werden. DEUTZ
empfiehlt als Schutzmaßnahme ein Abschirmblech bzw. ein Luftleitblech vorzusehen.
Die zulässigen Temperaturen am Starter sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. Die Werte
dürfen nicht überschritten werden.
Tab. 8-1 zulässige Temperaturen am elektrischen Starter der Motoren 2.9 und 3.6
Zulässige Dauertemperatur am Startergehäuse 100°C
Zulässige kurzzeitige Temperatur am Startergehäuse 130°C
Maximale zulässige Temperatur am Einrückmagnet des Starters 100°C
Zulässige kurzzeitige Temperatur am Einrückmagnet des Starters 130°C
Kurzeitige Temperaturspitzen an dem Polgehäuse und am Einrückmagnet des Starters sind mit einer
Zeit von maximal 15min definiert und die Summe der Ereignisse ca. 5% der gesamten Betriebszeit
betragen darf.
Die Kontakte der Starterklemmen 30, 31 und 50 sind gegen unbeabsichtigtes Kurzschließen (jump
protection) zu schützen.
Starter dürfen max. 30s lang ununterbrochen durchdrehen. Danach ist wenigstens eine Wartezeit von
1min (Abkühlzeit) nötig bis zum nächsten Durchdrehen. Der nächste Startvorgang darf wieder max.
30s betragen. Die nächste Pause muss 20min lang sein. Diese Prozedur darf nur mit 20min – Pausen
fortgeführt werden. Während des Durchdrehens dürfen keine Unterbrechungen vorgenommen
werden.
Der Motorstart erfolgt über das Motorsteuergerät und dient zur Absicherung, dass nicht in den
laufenden Motor gestartet werden kann. Neben dem Einspuren des Starters in den laufenden wird
auch der Start in den auspendelnden Motor verhindert.
Die zulässigen Anzugsmomente für Muttern und Schrauben der Klemme 30, 31 und 50 sind den
Vertriebsunterlagen zu entnehmen.

Elektrik
An Klemme 50 dürfen keine Zusatzverbraucher angeschlossen werden.
Alle Leitungen des Starters müssen nach ca. 30cm befestigt werden.
Beim Austausch eines Starters sind nur DEUTZ Ersatzteile zu verwenden.
Die Isolationsfestigkeit der Kabel muss den max. Strom bei Umgebungstemperaturen von +100°C
ohne Schaden ertragen.
Vor Montagearbeiten am Motor im Starterbereich bzw. am Starter selbst ist die Batterie abzuklemmen.
Sofern nicht im Einzelfall ausdrücklich angegeben, sind Starter nicht geeignet für den Einsatz in
explosionsgefährdeter Umgebung.
8.2.1 Auslegung des elektrischen Starters
Im diesem Abschnitt werden alle relevanten Daten zur Auslegung des elektrischen Starters
beschrieben.
8.2.1.1 Zuordnung elektrischer Starter zu der Batteriegröße
Je nach Kaltstartgrenztemperatur des Motors ist die Zuordnung zwischen elektrischem Starter und der
Batteriegröße zu wählen.
Abb. 8-1 Kaltstartgrenztemperatur und Schaltbilder der Batterien
Der Kälteprüfstrom der Batterie und der Kurzschlussstrom des elektrischen Starters sind
entsprechend der nachstehenden Abbildung zu entnehmen. Die Abhängigkeit der Batterie- und
Startergröße gelten entsprechend bei den angegebenen Temperaturen und einer Batterieentladung
von 0 %.

Elektrik
Leistung Nenn- Zul. Gesamtkapa- Gesamtkälteprüf- Starterkurz- Schaltbild Zul. Kabelwider-

Starter / spannung / zität Batterie / strom nach DIN schlussstrom Batterien / stand +20°C /
Power of Rated Perm. Total bei -18 °C / Total +20°C / Starter Wiring Perm. Wiring
Starter Voltage Capacity of Cold Start Current Short Circuit Diagram of Resistance 20°C
Battery at -18°C (DIN) Current +20°C Batteries
[kW] [V] [Ah] Ikp [A] Ik [A] [m]
3,2 Letrika 12 110 450 C 1±0,5
143 570 1720 C 1±0,5
3,5 Letrika 24 2x66 300 1090 A 1±0,5
4,0 Letrika 12 110 450 C 1±0,5
143 570 C 1±0,5
176 790 2150 C 1±0,5
220=2*110 900=2*450 D 1±0,5
4,0 Letrika 24 2*66 300 A 1±0,5
2*88 395 A 1±0,5
2*110 450 1520 A 1±0,5
Abb. 8-2 Zuordnung elektrischer Starter und Batteriegröße
Der größte in jeder Zeile angegebene Starterkurzschlussstrom ergibt die für den entsprechenden
Starter maximal zulässige Batterie.
Als maximaler Starterstrom wird der Kurzschlussstrom bei + 20 °C (Batteriesäure) herangezogen; das
ergibt nach der Berechnung die größten Kabelquerschnitte.
Der Kurzschlussstrom eines Starters ist abhängig von der Größe (Kälteprüfstrom), Temperatur und
Ladezustand der verwendeten Batterie.
Größere Batteriekapazitäten sollten nicht verwendet werden in Verbindung mit den einzelnen
Startergrößen, da der Starter sonst thermisch und mechanisch überlastet werden kann. Um dies zu
vermeiden ist der Zuleitungswiderstand so auszuwählen, dass mindestens der zulässige minimale
Gesamtwiderstand erreicht wird.
Größte verfügbare und gängige Einzel-Batteriekapazität gleich 210 Ah/700A.
Hinweis:
Werden dennoch größeren Batteriekapazitäten mit größeren Kälteprüfströmen - als hier angegeben -
zum Einsatz gebracht, dann sind größere Zuleitungswiderstände erforderlich bei Einhaltung des
minimal zulässigen Gesamtwiderstandes aus Innenwiderstand der Batterie und Zuleitungswiderstand.
Hierzu ist gegebenenfalls Rücksprache DEUTZ Application Engineering oder mit dem Starterhersteller
(Letrika. MELCO) zu nehmen.
Die größten oben angegebenen Batteriekapazitäten sind zwingend notwendig, wenn die max.
Kaltstartgrenztemperatur des Motors (siehe oben bzw. Zuordnung Starter - Motortyp siehe TIS)
erreicht werden soll, wobei zur Erreichung der Kaltstartgrenze der minimale Zuleitungswiderstand der
Starterhauptleitung (Hin- u. Rückleitung) mit 1 mΩ – bei MELCO Startern 2 mΩ - eingehalten werden
muss.

Elektrik
8.2.1.2 Auslegung der Starterverkabelung Klemme 30 und 31
Wir empfehlen, den erforderlichen Mindestquerschnitt der Starter-Hauptleitung (zwischen Starter und
Batterie) mit dem am Starter maximal auftretenden Kurzschlussstrom IK zu ermitteln, um
Einschränkungen bei der Batterieauswahl auszuschließen.
Für klassifizierte Bordanlagen ist die nachstehende Berechnung nicht zulässig. Hierbei sind nur die
Angaben der jeweiligen Klassifikationsgesellschaft zu beachten.
Die rechnerische Ermittlung des Mindestquerschnittes erfolgt mit Rücksicht auf die
Leitungserwärmung bei einer kurzzeitig zulässigen Leitungsbelastung von 30 A/mm² gemäß der
folgenden Beziehung:
lk = Kurzschlussstrom des Starters bei +20 °C [A]
𝐼𝐾 𝐼𝐾
𝑞= = (𝑚𝑚2 )
𝐼𝐿 30 lL = Zulässige Leitungsbelastung [A/mm2]
Dieser Mindestquerschnitt q darf nicht unterschritten werden.
Zur Auslegung der Starterhauptleitung ist der Gesamtwiderstand des Systems bestehend aus den
Leitungswiderständen der Hin- und Rückleitung, Übergangswiderständen und des Batterie-
Innenwiderstandes zu betrachten.
R =R +R +R +R
Gesamt zulässig Leitung hin zulässig Leitung rück übergang innen Batterie
Je nach Startergröße ist ein Kabelwiderstand RKabel einzuhalten, der innerhalb der vorgegebenen
Grenzen liegt.
Bei Unterschreitung des minimalen Gesamtwiderstandes besteht Gefahr von mechanischen und
thermischen Schäden am Starter, bei Überschreitung des maximal zulässigen Gesamtwiderstandes
sind Funktionsstörungen und Leistungseinbußen des Starters zu erwarten.
Leistungseinbußen des Starters führen u.a. zu einem schlechten Kaltstartverhalten des Dieselmotors
(z.B. Nichterreichen der Kaltstartgrenzen durch zu geringe Durchdrehdrehzahl). Der Starter erreicht
bei min. zul. Kabelwiderstand seine höchste Leistung.
Für Melco und Letrika-Starter wird nur der Kabelwiderstand (ohne Berücksichtigung des
Batterieinnenwiderstandes und der Übergangswiderstände) berechnet und die in Tabelle Abb. 8-2
Zuordnung elektrischer Starter und Batteriegröße angegebenen Batterien müssen verwendet werden.
Berechnung des Leitungswiderstandes:
Die Leitungswiderstände können, bei zuvor errechnetem Mindestquerschnitt (Berücksichtigung der

Leitungserwärmung), nach Tabelle „Kupferleitungsquerschnitte“ ermittelt werden.
Als Rückleitung werden oft Teile der Karosserie oder des Rahmens verwendet. Hier ist im ersten
Ansatz der gleiche Widerstandswert wie der der Zuleitung von Batterie zum Starter anzusetzen.
Falls eine Masserücklaufleitung über Motor und Rahmen gewählt wird, muss besonders darauf
geachtet werden, dass Überbrückungswiderstände durch Massebänder vermieden werden. Der
Querschnitt der Massebänder sollte mindestens den Querschnitt der Plusleitung erhalten.
Es ist darauf zu achten, dass das Massekabel „von der Batterie zur Masse am Dieselmotor“ unbedingt
direkt in der Nähe des Starters angeklemmt wird (Potentialeinschränkung).

Elektrik
Berechnung des Übergangswiderstandes:
Die Übergangswiderstände differieren sehr stark und können nicht pauschal berechnet werden.
Besonders in Applikationen mit vielen Übergängen oder bei Verwendung eines Batterietrennschalters
ist eine Nachmessung zu empfehlen.
Näherungsweise kann pro Schnittstelle ein Innenwiderstand von 0,05mOhm angesetzt werden.
Berechnung des Batterie-Innenwiderstandes:
Der Batterie-Innenwiderstand bei +20°C ist üblicherweise nicht bekannt, lässt sich aber aus dem auf
der Batterie nach DIN 43539 (30sec Entladezeit, 9V Mindestspannung) angegebenen Kälteprüfstrom
IKP errechnen:
Für 12V-Anlagen gilt: RiBatt +20°C = 2400 x 0,687 / IKP
Für 24V-Anlagen gilt: RiBatt +20°C = 4800 x 0,687 / IKP
Der Kälteprüfstrom wird neben DIN-Norm oft auch nach SAE, BCI oder DIN EN (10sec Entladezeit,
7.5V-Mindestspannung) angegeben.
Der Wert für den Batterie-Kälteprüfstrom ist nach SAE, BCI und DIN EN 60095-1 (wird übergehen in
DIN EN 50342) um den Faktor 1,66 größer als nach DIN 43539. Dieses ist in obigen Gleichungen zu
berücksichtigen.
In seltenen Fällen wird IEC (60sec Entladezeit, 8.4 V Mindestspannung) angewendet. Hier ist der Wert
zu DIN 43539 um den Faktor 1,15 größer. Die Angaben gelten nur für Bleisäurebatterien.
8.2.1.3 Auslegung der Steuerleitung zum elektrischen Starter Klemme 50
Zur Sicherstellung der Starterfunktion bei maximal zulässiger Umgebungstemperatur darf sich der
wirksame Zuleitungswiderstand nur in dem angegebenen Bereich bewegen.
Die Angaben gelten für jeglichen Betrieb des Starters.
Die Dimensionierung der Kabel wird über die Erfassung von einzelnen elektrischen Widerständen,
Kontaktwiderständen sowie einzelner Ströme von Zusatzverbrauchern durchgeführt.
Der so ermittelte wirksame Steuerleitungswiderstand ist messtechnisch durch Strom- und

Spannungsmessungen mit vorgegebenen Widerständen (anstelle des einziehenden Relais) zu
überprüfen.
8.2.1.4 Erforderlicher Nennquerschnitt der Steuerleitung bei Motoren ohne Kabelbaum gemäß
DEUTZ – Lieferumfang
Der Nennquerschnitt der Steuerleitung wird über die Ermittlung des Zuleitungswiderstandes der
Steuerleitung zwischen Batterie-Pluspol über Startschalter bis zur Klemme 50 (Schaltrelais Starter)
durchgeführt.
Die einzuhaltenden Grenzwerte der Leitungswiderstände Rmax der Steuerleitungen sind abhängig
von Größe und Typ des Starters.
Folgende Zuleitungswiderstände sind in der Steuerleitung zwischen Klemme 50 und dem Batterie-
Pluspol bei einer Funktionstemperaturgrenze von 120°C zulässig:

Elektrik
Starter
Typ Leistung Nenn- Steuerkabelquerschnitt [mm]
[kW] spannung [V]
LETRIKA Alle Alle Erforderlicher Mindestquerschnitt der Steuer-
Leitung = 1,5mm², Relais- Haltestrom = 2A
Von Tier IV an wird der Motorstart über das Motorsteuergerät (EMR4) gesteuert. Das Steuerkabel von
der EMR4 zum Starter wird in den Motorkabelbaum integriert. Die Verbindung zwischen Startschalter
und EMR 4 muss durch den Kunden erfolgen (kundenseitiger Kabelbaum).
Wird der Motor über eine Kundenelektronik gestartet, muss sichergestellt werden, dass die
Kundenelektronik bei 6V aktiv bleibt (unter Berücksichtigung der Spannungsverluste beim Motorstart
und den relevanten Normen (EMV, ISO 7637)).
8.3 Batterie
Bei elektrisch angelassenen Motoren werden beim Start den Batterien hohe Ströme entnommen.
Werden Batterien mit größerem Kälteprüfstrom als zugelassen verwendet, kann es zu

mechanischen und thermischen Schäden am elektrischen Starter kommen. Schäden in
Folge von nicht zulässigen Batterien gehen zu Lasten des Maschinenherstellers.
Für das Kaltstartverhalten des Motors ist neben der Batteriekapazität der Kälteprüfstrom (näheres
siehe DIN 43539, Teil 2) maßgebend. Angaben hierüber sind auf den Batterien vorhanden.
Bei zu kleinen Kälteprüfströmen verschlechtert sich das Kaltstartverhalten; die Starterfunktion ist nicht
mehr gewährleistet.
Generell ist bei dem Einbau zu beachten, dass die max. Umgebungstemperatur der Batterie nicht
überschritten wird. Es gelten die zulässigen Temperaturen des Batterieherstellers. DEUTZ empfiehlt
als Richtwert für die Umgebungstemperatur die Werte aus der untenstehenden Tabelle.
Tab. 8-2 Richtwert für die Umgebungstemperatur der Batterie
Umgebungstemperatur der Batterie max. 60 °C
Die Zulässigkeit des Batterieeinbaues in den Motorraum ist durch Temperaturmessungen zu

bestätigen.
Der Einbauraum der Batterien ist generell gut zu belüften - Anbauten von elektrischen Schaltern in der
Batterienähe sind wegen Funkenbildung und möglicher Explosionsgefahr nicht durchzuführen.
Batterien sind gut zugänglich einzubauen, weil Wartungsarbeiten erforderlich sind, sofern nicht
wartungsfreie Batterien zum Einsatz kommen.
Die Batterien sind immer zu befestigen, sodass keine Eigenbewegungen möglich sind.
In Maschinen mit hoher Schwingbelastung sind spezielle rüttelbeständige Batterien zu verwenden.
Grundsätzlich gelten immer die Angaben bzw. Hinweise des Batterieherstellers. sowie deren
Wartungsvorschrift.
Übliche Blei-Batterien der Kraftfahrzeuge sind als Starter-Batterien für Elektroaggregate im

Geltungsbereich der VDE 0108 nicht zulässig. Hier sind beispielweise Nickel-Kadmium-
Akkumulatoren oder ähnliche Batterien vorgeschrieben.

Elektrik
8.4 Leitungsquerschnitte ausgewählter Verbraucher
Aus Festigkeitsgründen muss der Querschnitt von Steuerleitungen, Lichtleitungen bzw.

Versorgungsleitungen mindestens 1,5 mm² betragen.
Bei der Dimensionierung der Leitungsquerschnitte ist der zulässige Spannungsabfall zu

berücksichtigen.
Art der Leitung Zul. Spannungs- Zul. Spannungs- Bemerkung
abfall der abfall im gesamten
Plus-Leitung Stromkreis
Nennspannung 24 V 12V 24 V 12V
Ladeleitung vom Dreh- Strom bei Nennspannung

stromgenerator
0,65V 0,3V 0,8V 0,65V und Nennleistung
Klemme B + bis Batterie
Steuerleitung vom Dreh-

Bei max. Erregerstrom
stromgenerator bis 0,2V 0,1V -- 0,2V
- s. Anmerkung 1
Regler
(Klemmen D+, D-, DF )
Sonstige Steuerleitungen vom 1,0 V 0,5V 2,0 V 1,5V Strom bei Nennspannung
Schalter bis Relais, Horn usw.
Anmerkung 1: Alle drei Steuerleitungen möglichst mit gleichen Längen und gleichem Widerstand.
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Kupferquerschnitte nach DIN ISO 6722, Teil 3 (Isolation aus PVC)
Nenn- Widerstand je Durchmesser Durchmesser Zulässiger Dauerstrom *
querschnitt Meter Leitungs- mit Isolation** bei Umgebungstemperatur
länge [m/m] [mm] + 30°C + 50°C
[mm²] bei + 20 °C [mm] [A] [A]
0,75 24,7 1,3 2,5 ( - ) - -
1,0 18,5 1,5 2,7 (2,1) 19 13,5
1,5 12,7 1,8 3,0 (2,4) 24 17
2,5 7,6 2,2 3,6 (3,0) 32 22,7
4 4,71 2,8 4,4 (3,7) 42 29,8
6 3,14 3,4 5,0 (5,0) 54 38,3
10 1,82 4,5 6,5 (6,4) 73 51,8
16 1,16 6,3 8,3 (8,0) 98 69,6
25 0,743 7,8 10,4 129 91,6
35 0,527 9,0 11,6 158 112
50 0,368 10,5 13,5 198 140
70 0,259 12,5 15,5 245 174
95 0,196 14,8 18 292 207
120 0,153 16,5 19,7 344 244
* nach DIN VDE 0298, Teil 4.
** kleinere Außendurchmesser darstellbar mit anderem Isolationsmaterial ( Klammerwerte für

Material TPE-E, Leitung 13Y nach DEUTZ- Werknorm 823 600-2, temperaturbeständig von -
40°C...+150°C, z.B. für Motorkabelbaum ).

Elektrik
8.5 Generator
8.5.1 Allgemein
Generatoren und Regler sind vor Wärmestrahlung und Spritzwasser zu schützen.
Die zulässige Höchsttemperatur der Generatoren ist von deren Bauart abhängig. Allgemein gelten für
die in unseren Lieferumfängen angebotenen Generatoren folgende Höchstwerte:
Gehäuse Kühllufttemperatur
Drehstromgenerator nicht erforderlich 110°C, kurzzeitig 130°C
bis zu 15min. nach
Abschalten, gemessen
2cm bis 5cm hinter
Generator
T max.
2cm – 5cm
Abb. 8-3 Messstellen am Generator
Der Anbauregler und die Anschlussklemmen können zum Schutz (z. B. gegen Steinschlag) mit einer
Schutzkappe versehen werden.
Wir empfehlen den Anbau von staubgeschützten Generatoren, um den vorzeitigen Verschleiß der
Kohlebürsten zu vermeiden.
Beim Einbau des Generators ist auf gute Zugänglichkeit zu achten für das Nachstellen der
Riemenspannung und eventuelle Wartungsarbeiten.
Selbsterregung des Generators:
Zur Sicherstellung der Selbsterregung des Generators ist bei 14 V- und 28 V-Generatoren eine 3-
Watt-Lampe bzw. bei z.B. Verwendung von Dioden ein entsprechender Widerstand an der Klemme
D+ als Vorwiderstand erforderlich.

Elektrik
Bei Parallelschaltung von Generatoren ist darauf zu achten, dass gleiche Reglertypen und
Reglerspannungslagen (V) - mit Temperaturkompensation und Generatordrehzahl - verwendet
werden. Bei differierenden Generatoren- bzw. Reglertemperaturen können Überschneidungen der
Kennlinien zu unterschiedlichen Auslastungen (Lebensdauer) der Generatoren führen. Eine
Frischluftansaugung verhindert dieses und bringt zudem eine deutliche Verlängerung der
Generatorlebensdauer mit sich. Die Parallelschaltung von Generatoren mit Zusatzdioden ist zu
vermeiden.
Bei der Reinigung des Generators mit Dampfstrahl- oder Wasserhochdruckreiniger ist darauf zu
achten, dass der Dampf- oder Wasserstrahl nicht unmittelbar auf oder in die Generatoröffnungen oder
Kugellager gehalten wird. Nach der Reinigung sollte der Motor für 1 - 2 Minuten betrieben werden, um
evtl. vorhandenes Wasser aus dem Generator zu entfernen.
8.5.2 Ladebilanz
Die Auswahl der Generatorgröße richtet sich nach dem Energiebedarf aller ständig angeschlossener
Verbraucher bzw. intermittierend eingeschalteter Verbraucher. Es ist zu beachten, dass trotz aller
Verbraucher immer eine Reserve zur Ladung der Batterie vorhanden sein muss.
Aus der Ermittlung der benötigten gesamten elektrischen Leistung P elek [kW] aller Verbraucher ergibt
sich bei einer 24Volt-Anlage dann der erforderliche Strombedarf:
I = Pelek / 24 [A]
Mit diesem Stromwert wird anhand von Generatorkennlinien zu entscheiden sein, welche
Mindestdrehzahl ein ausgewählter Generator drehen muss, um den Strombedarf zu decken -
Kennlinie siehe TIS.
Es ist anzustreben, dass der Strombedarf aller ständigen oder längere Zeit eingeschalteten Geräte
bereits bei Motorleerlaufbetrieb gedeckt wird. Das ist mit der Bestimmung des
Übersetzungsverhältnisses von n-Motor / n-Generator sicherzustellen - wobei aber auch zu beachten
ist, dass bei maximaler Motordrehzahl die Grenzdrehzahl des Generators nicht überschritten wird.
8.5.3 Betriebsbedingung
Generatorhersteller geben zur Anwendung der Generatoren Technische Kundenunterlagen heraus,

die neben dem Motorhersteller, der den Generator in der Regel anbaut, auch den Gerätehersteller
betreffen.
Im Rahmen der Einbauüberprüfung werden nicht die gesamten Anforderungen nach der
Kundenunterlage des Generatorherstellers überprüft. Daher ist der Gerätehersteller bezüglich der
Erfüllung dieser Kundenunterlage mitverantwortlich.
Nachfolgend Hinweise zum Kapitel "Einsatzbereich und Betriebsbedingungen" der Kundenunterlage.
8.5.3.1 Einsatzbereich, eingeschränkte Verwendung
Alle Applikationen (Maschine-Motor-Kombinationen), für die der Generator vom Hersteller freigegeben
wird, werden im zugehörigen Applikationsdatenblatt aufgelistet.
Wird der Generator für andere Verwendungszwecke / in anderen Applikationen eingesetzt, übernimmt
der Kunde die Verantwortung für eine korrekte Applikation.
Daher gelten in diesem Fall die folgenden eingeschränkten Haftungsbedingungen:
Wir leisten Gewähr für die Fehlerfreiheit der Erzeugnisse entsprechend dem jeweiligen Stand der
Technik. Die Gewährleistung beschränkt sich nach unserem Ermessen entweder auf die Übernahme

Elektrik
der Stoffkosten für fehlerhafte Erzeugnisse oder die kostenlose Instandsetzung des fehlerhaften
Erzeugnisses durch uns.
Eine weitergehende Gewährleistung und Haftung, insbesondere eine Haftung für unmittelbare oder
mittelbare Folgeschäden, wird nicht übernommen.
Bei Ansprüchen aus Produkthaftung über den Betrag der Stoffkosten für das schadenverursachende
Erzeugnis hinaus verzichtet der Kunde auf einen Rückgriff gegen uns bzw. stellt uns frei.
8.5.3.2 Lagerung
Die Behandlung der Generatoren muss in jedem Fall sachgemäß erfolgen. Sie sind bei Bedarf an
einem trockenen, temperierten Ort zu lagern. Lagertemperatur: -40°C ... +130°C
Der Generator darf nicht fallen oder betriebsunüblichen Schocks ausgesetzt werden.
8.5.3.3 Anbau und Einbaulage
Die Anbaubedingungen sowie die Einbaulage sind Bestandteil der Freigabe. Eine nachträgliche
Änderung kann die Funktion und Lebensdauer des Generators verringern (geänderte
Schüttelbeanspruchung, geänderte Lage der Wasserablauflöcher usw.). Die Einbaulage ist in der
Vertriebszeichnung dokumentiert.
8.5.3.4 Elektrische Anschlüsse
Die Montage des Kabelschuhs zur Bordnetzanbindung an B+ (M6, M8, und M10 Bolzen) muss so
erfolgen, dass über die gesamte Generatorlebensdauer eine Mindestklemmkraft von 4KN
gewährleistet ist.
Erfolgt die Generatoranbindung mit einem spezifischen und freigegebenen Stecker so darf nur dieser
Stecker verwendet werden. Bei Verwendung anderer Stecker kann für Folgeschäden keine
Gewährleistung übernommen werden. Es ist darauf zu achten, dass das Kabel in geeigneter Weise
abgestützt wird um auftretende Schwingungen abzufangen. Hinweise können der Steckerzeichnung
entnommen werden.
Ein Vertauschen der Batterieanschlüsse führt zur Zerstörung des Generators und ist
somit nicht zulässig!
Die Demontage des Batteriekabels kann zu einem Lösen der darunter befindlichen generatorseitigen
B+-Mutter führen. Es ist unbedingt erforderlich, dass in diesem Fall die Mutter wieder festgezogen
wird. Vom Ausrüster ist dafür Sorge zu tragen, dass betroffene Dritte (Kfz-Werkstätten, Endkunden...)
in geeigneter Form hierüber informiert werden.
8.5.3.5 Generatorantrieb
Der Antrieb des Generators erfolgt über einen Keilriemen oder Keilrippenriemen.
Je nach Vereinbarung wird der Generator mit oder ohne Riemenscheibe geliefert.
Wird die Riemenscheibe vom Kunden montiert, ist sicherzustellen, dass das Anzugsmoment der
Riemenscheibenmutter innerhalb der vorgeschriebenen Toleranzen eingehalten wird. Andernfalls
besteht die Gefahr, dass sich der Riemenscheibenverband löst bzw. der Läufer beschädigt wird.
Das Spannen des Riemens soll im Interesse einer auf Dauer konstanten Riemenspannung über eine
separate Spannrolle erfolgen.

Elektrik
Das Spannen des Riemens kann auch durch Schwenken des Generators erfolgen. In diesem Falle ist
vom Ausrüster dafür Sorge zu tragen, dass Dritte (Kfz-Werkstätten, Endkunden...) über das korrekte
Vorgehen zur Einstellung der Riemenspannung informiert sind. Bei Überschreiten der maximal
zulässigen Riemenspannung kann eine ausreichende Lebensdauer der Kugellager nicht zugesichert
werden.
Die Beschreibung des Riementriebs sowie der zu verwendenden Vorspannung ist in der
Betriebsanleitung dokumentiert.
8.5.3.6 Kühlung
Die Kühlung des Generators erfolgt mit zwei innenliegenden Lüftern. Das Kühlmedium ist staubarme
Luft.
Die Luft tritt axial von beiden Seiten in den Generator ein, der Luftaustritt erfolgt radial.
Die Kühlluftzufuhr und -abfuhr des Generators in der Maschine darf nicht unzulässig
behindert werden.
Eine ausreichende Kühlung des Generators ist nur bei Einhaltung der vorgeschriebenen Drehrichtung
gewährleistet. Die Drehrichtung ist durch einen Richtungspfeil am Typenschild markiert.
8.5.3.7 Betriebsbedingungen
Der Betrieb des Generators ist nur mit angeschlossener Batterie zulässig. In Sonderfällen ist ein
batterieloser Notbetrieb zulässig, die Lebensdauer des Generators ist hier in besonderem Maße
begrenzt. Maximale Betriebszeit ohne Batterie: 5 Stunden – Schäden sind jedoch möglich.
8.5.3.8 Fremdkörper- und Spritzwasserschutz
Fremdkörper- und Spritzwasserschutz des Generators entsprechen DIN 40050, Teil 9, Ausgabe Mai
1993; Berührschutz ist nicht anwendbar, da der Riementrieb und die Anschlussklemmen
generatorseitig nicht geschützt sind.
Beim Einsatz von Hochdruckreinigern ist darauf zu achten, dass die maximal
zulässigen Belastungen nicht überschritten werden. Eine darüber hinausgehende
Beanspruchung des Generators kann die Lebensdauer der Kugellager erheblich
reduzieren.
Es ist vom Ausrüster dafür Sorge zu tragen, dass Werkstätten und Endverbraucher angemessen
informiert werden.
8.5.3.9 Wartung
Der Generator ist wartungsfrei. Funktionsüberprüfung und Instandsetzung ist ausschließlich von
autorisierten Stellen durchzuführen.
8.6 Motorkabelbaum
Der Motorkabelbaum muss in der Nähe des Steuergerätes und des Motorübergabesteckers gehaltert
werden. Damit wird verhindert, dass Schwingungen aus dem Motorbetrieb über den Kabelbaum in die
Stecker gelangen und diese schädigen. Die Abstützung in Steuergerätenähe muss vom Kunden
realisiert werden. Die Abstützung in Motornähe wird von Deutz bereitgestellt.

Elektrik
Engine Connector
2. Halterung
Motorkabelbaum/
Fixation of Engine Wiring
Harness
1
Abb. 8-4 Halterung Motorkabelbaum für D / TD / TCD 2.9 und TD / TCD 3.6 L4
8.7 Kaltstarteinrichtung
Optional können die Motoren mit Glühstiftkerzen als Kaltstarthilfe ausgerüstet werden.
werden.
Der Heizflansch ist ein Bauteil zur Erwärmung der Verbrennungsluft über einen elektrisch betriebenen
Heizdraht mit hoher Energiedichte. Durch die hohe Aufheizung der Verbrennungsluft werden das
Kaltstartverhalten und die dabei auftretenden Emissionen eines Dieselmotors drastisch verbessert.
Das „Bauteil“ Heizflansch wird in die Reinluftleitung (im Falle Motor ohne Ladeluftkühler) oder in die
kalte Ladeluftleitung (im Falle Motor mit Ladeluftkühler) am Motoreintritt eingebaut.
Die Steuerung der Einrichtungen erfolgt über das elektronische Motorsteuergerät.

Abgassystem
9 Abgassystem
Im diesem Kapitel werden Informationen zu den Komponenten des Abgassystems gegeben.
9.1 Allgemein
Zur Erfüllung der Abgasstufe wird zu dem Motor zusätzlich ein entsprechendes
Abgasnachbehandlungssystem benötigt.
Der modulare Aufbau des Abgasnachbehandlungssystems sowie die verwendeten Komponenten für
die jeweilige Motorbaureihe sind der Einbaurichtlinie EAT-System in TIS zu entnehmen.
Zur Auslegung der Abgasnachbehandlung und deren Verrohrung gilt die Einbaurichtlinie in TIS.
Die Belastungen am Turbolader sind der Einbaurichtlinie in TIS zu entnehmen.
Eine Wärmeisolierung der Abgassammelleitung und des Abgasturboladers ist generell nicht zulässig.
Die zulässigen Abgasgegendrücke sind von der jeweiligen Motorbaureihe bzw. Leistung abhängig und
befinden sich im TIS unter Motorbaureihe, Variantenübersicht, Grunddatensatz und spezifische
Motordaten.
Der Abgasgegendruck muss innerhalb des angegebenen Fensters liegen, damit die
Abgasemissionen (AGR Rate) gemäß Tier4I / Tier4F eingehalten werden. Ggf. muss eine
entsprechende Drossel in der Abgasleitung installiert werden.
Der zulässige Temperaturverlust über das Abgassystem sind der Einbaurichtlinie EAT-System Tier4
final zu entnehmen.
9.2 Abgasrückführung
Die Motorbaureihen 2.9 und 3.6 werden standardmäßig mit extern gekühlter, geregelter
Abgasrückführung ausgerüstet.
Bei Motoren mit extern gekühlter Abgasrückführung wird der AGR-Kühler motorintern entlüftet. Eine
zusätzliche Entlüftungsleitung des AGR-Kühlers ist nicht notwendig.
Bei Motoren mit geregelter Abgasrückführung ist die Temperatur am AGR-Steller einzuhalten.
Tab. 9-1 Grenzwerte der Abgasrückführung
Max. Temperatur am AGR-Steller max. 110°C

Bauteiltemperatur
9.3 Motorbremse
Eine Abgasbremsklappe und eine Dekompressionsbremse sind gemäß des DEUTZ

Lieferumfang für die Motorbaureihen 2.9 und 3.6 nicht verfügbar.
Die Motorbremsleistung der jeweiligen Motorbaureihe befindet sich im TIS unter Motorbaureihe,
übergreifende Dokumente und Bremsleistung.

Abgassystem
Abgasbremsklappe und Dekompressionsbremse dürfen nicht in Kombination verwendet werden. Es

darf entweder eine Abgasbremsklappe oder eine Dekompressionsbremse verwendet werden.
Für weitere Informationen zu den Bremssystemen kann das DEUTZ Application Engineering
kontaktiert werden.
9.3.1 Abgasbremsklappe
Durch eine Auspuffbremsklappe kann die Motorbremsleistung erhöht werden. Diese Bremse ist jedoch
nicht als alleinige Betriebsbremse geeignet. Für die Bremsklappe gilt gegebenenfalls eine maximale
Einschaltdauer.
Tab. 9-2 Einschaltdauer Motorbremsklappe
Einschaltdauer Motorbremsklappe nicht limitiert
Bei der Betätigung der Bremsklappe darf kein Kraftstoff eingespritzt werden, was über das
Motorsteuergerät sichergestellt werden muss.
Motorbremsklappen müssen auf die jeweilige Motorbaureihe abgestimmt und entsprechend

konstruktiv ausgeführt sein.
Die Verwendung einer kundenseitigen Abgasbremsklappe erfordert eine ausführliche Überprüfung

und Freigabe durch die DEUTZ AG, die im Ausnahmefall kostenpflichtig geleistet werden kann.
Des Weiteren ist der zulässige Abgasgegendruck einzuhalten.
9.3.2 Dekompressionsbremse
Bei Motorbaureihen mit integrierter Dekompressionsbremse (Bremsventil) wird ein kundenseitiges

Magnetventil zur Ansteuerung der Dekompressionsbremse benötigt. Die Ansteuerung des
Magnetventils muss über das Motorsteuergerät erfolgen.
Hierzu wird über das Motorsteuergerät das Magnetventil aktiviert, welches die Druckluft zur Betätigung
der Bremseinrichtung frei gibt.
Das Magnetventil ist nicht Bestandteil des DEUTZ Lieferumfangs und muss vom Maschinenhersteller
beigestellt werden.
Falls eine Dekompressionsbremse für die jeweilige Motorbaureihe vorgesehen ist, sind die Angaben
zum Anschluss des Magnetventils an das Motorsteuergerät dem DEUTZ Anschlussplan zu
entnehmen.

Messtechnische Einbauuntersuchung
10 Messtechnische Einbauuntersuchung
Im diesem Kapitel werden alle relevanten Daten zur Messtechnischen Einbauuntersuchung
beschrieben.
10.1 Vorbereitung
Für die Temperatur- und Druckmessungen müssen die auf den folgenden Seiten beschriebenen
Messpunkte berücksichtigt werden. Die Ladeluft-, Kühlmittel- und Verbrennungsluftleitungen sollten für
die Temperatur- und Druckmessung, wie in der untenstehenden Abbildung gezeigt, vorbereitet
werden. Dabei ist darauf zu achten, dass der Drucksensor in Strömungsrichtung vor dem
Temperatursensor platziert wird.
1. Messstelle Temperatur /
Measurement point
temperature
2. Messstelle Druck /
Measurement point pressure
1 2
5
3. Messstelle Abgas /
Measurement point Exhaust
gas
4
4. Bohrungen mit 4 mm
Durchmesser / Drilled hole
with 4 mm diameter
6
5. Leitung / Pipe
3
6. Verlängerung der Messstelle
zur Kühlung ca. 600 mm/
Extension of the measurement
point for cooling circa 600 mm
Abb. 10-1 Vorbereitung der Messstellen
Die genaueste Art den Druck zu messen, ist eine Messstelle in einem geraden Leitungsstück wie oben
gezeigt. Sollte das nicht sinnvoll oder möglich sein, kann der Druck auch in einem Leitungsbogen
gemessen werden. Dazu ist die Messstelle auf jeden Fall in der neutralen Faser des Bogens zu
platzieren. Jede andere Messstelle wird Fehlmessungen erzeugen.

1. Neutrale Faser /
Neutral Axis
1
2. Messstelle Druck /
Measurement point pressure
2
Abb. 10-2 Druckmessstelle Rohrbogen
10.2 Durchführung
Der Motoreinbau ist so zu gestalten, dass bei Dauerbetrieb des Motors unter Nennlast (oder bei max.
Drehmoment) bei den jeweiligen Einsatzgrenztemperaturen des Gerätes, alle Motor- und EAT
relevanten Temperaturen und Drücke innerhalb der von DEUTZ definierten Grenzwerten liegen.
Daher wird der Temperaturtest unter Motorvolllast (Nennleistung des Motors bei Nenndrehzahl) über
eine Zeitdauer von mindestens 45min durchgeführt bzw. solange bis alle Temperaturwerte in
Beharrung sind.
Ist aufgrund der Geräteanwendung auch mit einer dauernden Betriebsweise des Motors in seinem
maximalen Drehmoment zurechnen, dann muss ein zusätzlicher Testlauf auch in diesem
Betriebspunkt durchgeführt werden.
Kann die Motorvolllast bei dem Test nicht dargestellt werden, weil das Gerät vom Arbeitsvermögen
her dazu nicht in der Lage ist (Geräteauslastung unter 100% Motor- Volllast), dann ist mit der maximal
möglichen Maschinenauslastung zu testen und diese bei der Ergebnisauswertung als
„Praxisauslastung“ zu vermerken.
Die ausreichende Dimensionierung der Kühlanlage wird über die Ermittlung der tatsächlichen
Kühlereinsatzgrenze in Abhängigkeit der herrschenden Umgebungstemperatur und -druck, sowie der
Motor- und Maschinenauslastung geprüft. Dazu sind bei jeder Messung die Motorauslastung und die
Motordrehzahl mit einer Frequenz von ca. 1Hz zu messen. Diese Größen sind auf dem Customer-
CAN verfügbar. Zusätzlich ist der Glykolgehalt des Kühlmittels zu protokollieren.
Vor Beginn des Tests ist der Kühlmittelthermostat umzubauen auf ein zwangs-geöffnetes Thermostat.

Tab. 10-1 Zwangsgeöffnete Motorthermostate
Motorbaureihe DEUTZ Teilenummer offen blockierter Hub
D / TD / TCD 2.9 - 9mm
TCD 3.6TD / TCD 3.6 L4 - 9mm
Das Kühlmittel muss ein Mischungsverhältnis Glykol-Wasser von 35:65 bis max. 50:50 haben.
Ist ein geregelter Lüfter eingebaut, so ist dieser während der Temperaturmessung so einzustellen,
dass dieser mit der maximal vorgesehenen Lüfterdrehzahl läuft.
Neben den Temperatur- und Druckgrenzwerte aus dem Kapitel 10.4 Grenzwerte für Temperatur und
Druck sind auch die weitern Grenzwerte der im Abschnitt Dokumente aufgeführten Unterlagen zu
beachten.
Zum Abschluss der Temperaturuntersuchungen ist der „Hot-Shut-Down“ Test durchzuführen:
Dazu wird durch Abdecken des Motorflüssigkeitskühlers bei Motorbetrieb unter Last die
Motorkühlmitteltemperatur bis zur Warngrenze hochgefahren. Anschließend ist der Motor direkt ohne
Abkühlphase abzustellen. Der Test gilt als bestanden, wenn keine Kühlflüssigkeit (Wasser) über das
Belüftungsventil des Ausgleichsbehälters austritt und das Kühlmittelsystem dicht bleibt.

10.3 Messstellenübersicht
Die Messstellen sind grundsätzlich immer so nah wie möglich an den DEUTZ seitigen Schnittstellen
anzubringen.
1. Umgebungsluft /
Temperatur /temperature 1 Ambient Temperature
°C
2. Kühlluft / Coolant
4 9 Temperature after Cooler
5 3. Kühlluft vor Kühlernetz /

2 EAT Cooling Air before Cooling Net
7
4. Verbrennungluft vor
Luftfilter / Combustion Air
before air Filter
6 8
5. Verbrennungsluft vor
Motoreintritt / Combustion Air
before engine inlet
6. Ladeluft Motoraustritt/
3 Charge Air engine outlet
7. Ladeluft Motoreintritt /
Charge Air engine inlet
8. Abgas nach Motor /

Exhaust Gas after Engine
9. Abgas vor EAT /
Motorraum / engine compartment
Exhaust Gas before EAT
Abb. 10-3 Messstellenplan Temperatur Teil 1
Temperatur /temperature 3 1. Kühlmittel Motoraustritt /

Coolant engine outlet
2. Kühlmittel Motoreintritt /
1 Coolant engine inlet
4
3. Motorraum /
Generator Engine Compartment
2 5
Starter 4. Generator /
Generator
5. Starter /
Starter
6. Kraftstoff im Tank /
7 Fuel in Tank
6 ECU
7. ECU /
ECU
Abb. 10-4 Messstellenplan Temperatur Teil 2

Druck / pressure 1 1. Umgebungsdruck /

hPa Ambient Pressure
2
2. Verbrennungsluft vor
EAT Motoreintritt / Combustion Air
before engine inlet
4
5
3 3. Ladeluft Motoraustritt /
Charge air engine outlet
4. Ladeluft Motoreintritt /
Charge Air engine inlet
5. Abgasgegendruck /
Exhaust Back Pressure
Motorraum / engine compartment
Abb. 10-5 Messstellenplan Druck Teil 1
Druck / pressure 1. Kühlmittel Motoraustritt /

Coolant engine outlet
1
2. Kühlmittel Motoreintritt /
Coolant engine inlet
2
3. Kraftstoff im Vorlauf
(Kundenschnittstelle) /
4 3 Fuel in Suction Line (customer
interface)
4. Kraftstoff im Rücklauf
(Kundenschnittstelle) /
Fuel in Return Line (customer
interface)
Abb. 10-6 Messstellenplan Druck Teil 2

10.4 Grenzwerte für Temperatur und Druck

10.4.1 Allgemein
Kurzzeittemperatur wird von unseren Lieferanten, unterschiedlich definiert, (von 3min..30min) hierzu
sind die entsprechenden, Zeichnungen und Spezifikationen, heranzuziehen.
Die diversen Motorkomponenten sind in der Regel für Minus-Betriebstemperaturen von –30°C, und
Lagertemperaturen von –40°C geeignet.
10.4.2 Motorkühlsystem
Die folgenden Grenzwerte gelten für die Temperaturen und Drücke des Motorkühlsystems.
Tab. 10-2 Temperaturen im Motorkühlsystem
Bauteil / Messort Max. Dauer- Max. Kurzzeit- Bemerkung

Medium temp. / °C temp.* / °C
Kühlluft am Kühllufteintritt
vom Gerät
Kühlluft vor Ladeluftkühler Umgebungste- für Sauglüfter

mp. +5
Kühlluft zwischen Lüfter Umgebungste- für Drucklüfter

und Motor am mp. +15
Lüfterumfang
Kühlmittel hinter 110°C Dieser Temperaturwert ist

Motorauslass wichtig zur Bewertung der
Kühlanlage (Einsatzgrenze)
Kühlmittel vor Motoreintritt 110°C
Motorraum in einem Abstand versch. versch. zur Erfassung der

von 0,2 bis 0,4 m zulässige zulässige Temp. Sensoren-, Kabelbaum-,
über der Temp. - siehe - siehe Bauteile Steckertemperaturen und
Motoroberfläche Bauteile div. Bauteile
Tab. 10-3 Drücke im Motorkühlsystem
Bauteil Messort Grenzwert Bemerkung

bzw.
Medium
Kühlmittel vor Eintritt in die min. Bei 95°C Kühlmitteltemperatur und min.
Wasserpumpe 0.3bar Kühlmittelstand im Ausgleichsbehälter Messung
bei offen blockierten Thermostaten.
Kühlmittel hinter Motoraustritt siehe TIS Aus der Differenz p1-p2 ergibt sich der
Systemwiderstand (s. Abb. 10-7)

10.4.3 Verbrennungsluftsystem
Die folgenden Grenzwerte gelten für die Temperaturen und Drücke des Verbrennungsluftsystems.
Tab. 10-4 Temperaturen im Verbrennungsluftsystem
Bauteil / Messort Max. Dauer- Max. Kurzzeit- Bemerkung

Medium temp. / °C temp.* / °C
Verbrennungsluft am Filtereintritt
Verbrennungsluft vor Umgebungs-

Turboladereintritt temp. +10
Ladeluft nach 170°C@25°C 250°C für

Turboladeraustritt Umgebung 250Std.
230°C
(Material)
Ladeluft am Motoreintritt 50°C @ 25°C

TU @ Pnenn
Tab. 10-5 Drücke im Verbrennungsluftsystem
Bauteil bzw. Messort Grenzwert Bemerkung

Medium
Verbrennungsluft- vor Eintritt ATL 15mbar Im Neuzustand der Filterpatrone

unterdruck
Ladeluft hinter Turbolader Messung immer bei Motorvolllast
Ladeluft vor Motoreintritt 60mbar - Messung immer bei Motorvolllast

110mbar

10.4.4 Kraftstoffsystem
Die folgenden Grenzwerte gelten für die Temperaturen und Drücke des Kraftstoffsystems.
Im Störfall des Kraftstoffsystems kann kurzzeitig die maximale Kraftstofftemperatur im Rücklauf

erreicht werden. Der Eintrittsbereich in den Kraftstofftank muss diese Temperatur ebenfalls ertragen.
Die Kraftstofftemperatur im Vorlauf darf 90°C nicht überschreiten.
Tab. 10-6 Temperaturen im Kraftstoffsystem
Bauteil / Medium Messort Max. Max. Kurzzeit-temp.* Bemerkung

Dauer- / °C
temp. /
°C
Kraftstoff im Tank 80 90
Kraftstoff vor 70/80 80/90 1600 bar/2000bar HD-

Förderpumpe System
Kraftstoff im Rücklauf 130**
Kraftstoff Leitungen -40/100 130
Kraftstoffdrucksensor 140
Kraftstoffförderpumpe Umgebung 120 140
Kraftstoffhauptfilter Umgebung 100 120
Kraftstoffvorfilter Umgebung 100

(DEUTZ)
Kraftstoffzumesseinheit 120 140 ohne Motorbetrieb

Umgebungstemperatur
Rail, Drucksensor 130
Rail, Einspritzsystem Umgebung 120 140
Tab. 10-7 Drücke im Kraftstoffsystem
Bauteil bzw. Messort Grenzwert Bemerkung

Medium
Kraftstoffunterdruck vor Eintritt in die +0,1bar rel.- Druck muss im niedrigen Leerlauf und
Förderpumpe 0,1bar rel., mit sauberen Filtern gemessen werden
bei
Nennleistung

Kraftstoff in der +1,8bar abs. Druck muss im niedrigen Leerlauf und

Rücklaufleitung im niedrigen mit sauberen Filtern gemessen werden
und hohen
Leerlauf
10.4.5 Motorbauteile
Die folgenden Grenzwerte gelten für die Temperaturen der Motorbauteile.

Tab. 10-8 Temperaturen der Motorbauteile
Bauteil / Medium Messort Max. Max. Bemerkung

Dauer- Kurzzeit-
temp. / temp.* /
°C °C
AGR Steller Umgebung 150
Generator Kühlluft 110°C 130

Kühlluft,
gemessen
20-50mm
hinter
Generator
Kabel zu den Sensoren 150
Kabelbaumwellrohr 135
Keilrippenriemen Umgebung 120 140
Kompressor (wassergekühlt) Umgebung 85 95
Kühlmittelsensor 130
Kurbelgehäuseentlüftungsventil Umgebung 135
Kurbelwellendrehzahlsensor 130
Ladedruck / -temperatursensor 130
Leitungen 150
Motorlager 120 DEUTZ BS
Motorsteuergerät (EMR 4) Umgebung 80
Nockenwellendrehzahlsensor 130
Relais (Glühkerze, 100 120 Bosch

Heizflansch)
Relais (Glühkerze, 120 Kissling

Heizflansch)
Relais (Glühkerze, 125 Tyco

Heizflansch)
Schwingungsdämpfer Umgebung 85 gemessen 100mm axial

vom Dämpfer
Schwingungsdämpfer Bauteil 115 gemessen am oberen

Ring
Starter Umgebung 130
Starter Gehäuse 100°C 130°C
Drosselklappe Bauteil 120
Stecker, Zentralstecker, 130

Kabelbaum
10.4.6 Weitere Messwerte
Die folgenden Grenzwerte gelten für die weiteren Messwerte.

Tab. 10-9 Temperaturen weiterer Messwerte
Bauteil / Medium Messort Max. Max. Kurzzeit- Bemerkung

Dauer- temp.* / °C
temp.
/ °C
Abgastemperatur hinter ATL
Batterie Umgebung 50...60 kein DEUTZ-Teil
Bremsklappenstellzylinder Umgebung 145
Motoröl im Sumpf 125
Öldrucksensor 125
Umgebungstemperatur freie Dieser Temperaturwert ist

Umgebung wichtig zur Bewertung der
(im Kühlanlage (Einsatzgrenze)
Schatten)
Zündanlassschalter Umgebung 90 kein DEUTZ-Teil

Tab. 10-10 Drücke weiterer Messwerte
Bauteil bzw. Messort Grenzwert Hinweis

Medium
freie Atmosphäre zur Zeit der

Temperaturmessung
Abgasgegendruck hinter ATL Siehe TIS Min. und Max. Werte

Wartungs- und Pflegearbeit
11 Wartungs- und Pflegearbeit

Der richtige Motor-Einbau muss nicht nur die technischen Erfordernisse, sondern auch die leichte
Zugänglichkeit der Teile gewährleisten, an denen Wartungsarbeiten durchgeführt werden müssen.
Wenn diese Zugänglichkeit nicht gewährleistet ist, besteht immer die Gefahr, dass diese Arbeiten
nicht oder nicht im richtigen Zeitintervall durchgeführt werden. Dies führt dann zwangsläufig zu
erhöhtem Verschleiß und zu vorzeitigem Ausfall des Motors.
Generell gelten zur Wartungs- und Pflegearbeiten die Angaben in der Bedienungsanleitung.
Die selbstklebenden Wartungsbilder (siehe auch in den Bedienungsanleitungen) mit den

Hinweisen zu den Motorwartungsarbeiten bzw. Filterwechselarbeiten sind an gut
sichtbarer Stelle im Bereich des Bedienungspersonals anzubringen.
11.1 Wartungsarbeiten
11.1.1 Generelle Wartungsarbeiten
Wartungsarbeiten, die nach Möglichkeit ohne Abbau von Teilen, Blechen und ohne andere
Erschwernisse in direkter Zugänglichkeit durchführbar sein sollen:
• Ölstand im Motor prüfen

• Motorölwechsel
• Kraftstoff-Vorfilter reinigen (Wasserablassen)
• Schmierölfilter- und Kraftstoff-Filterpatronen erneuern
• Luftfilter prüfen und reinigen
• Kühlanlage reinigen
• Keilriemenspannung prüfen
• Batteriepflegearbeiten
• Kraftstoffleitungen entlüften
• Kühlwasserstand kontrollieren
• DEF auffüllen
11.1.2 Erweiterte Wartungsarbeiten
Folgenden Wartungsarbeiten sind über die Lebensdauer des Motors durchzuführen, weshalb eine
Zugänglichkeit zu den Komponenten im Motorraum zu gewährleisten ist.
• Generatoren und Regler prüfen

• Anlasser prüfen
• Einspritzpumpe prüfen
• Ventile einstellen
• Einspritzdüsen prüfen und erneuern
• Abgasturbolader prüfen und erneuern
• Kühlflüssigkeitswechsel
• Kühlflüssigkeitspumpe
• Kurbelwellendichtring

Anhang
12 Anhang
12.1 Technische Rundschreiben
Tab. 12-1 Übersicht der technischen Rundschreiben
Technisches Rundschreiben Nummer
Kühlflüssigkeit TR 0199-99-01115/8
Motorschmieröl TR 0199-99-01217/1
Kraftstoff TR 0199-99-01218/0
DEF TR 0199-99-01164/1

Anhang
12.2 Herstellerverzeichnis
12.3 Tabellenverzeichnis
Tab. 2-1 Kühlflüssigkeitsvolumen der Motoren ....................................................................................... 9
Tab. 2-2 Thermostat mit Regelbereich .................................................................................................. 10
Tab. 2-3 Anschlussdurchmesser für das Motorkühlsystem .................................................................. 13
Tab. 2-4 Auslegungsdaten des Motorflüssigkeitskühlers ...................................................................... 15
Tab. 2-5 Maximal zulässiger Widerstand für die Zusatzkühler ............................................................. 18
Tab. 2-6 Auslegungsdaten des Ausgleichsbehälters ............................................................................ 22
Tab. 2-7 Auslegungsdaten der Ausgleichsleitung ................................................................................. 23
Tab. 2-8 Auslegungsdaten der Entlüftungsleitungen vom Kühler ......................................................... 24

Anhang
Tab. 2-9 Auslegungsdaten der Entlüftungsleitung vom Motor .............................................................. 24

Tab. 2-10 Max. zulässige Kühlmittelentnahme für das Heizungssystem .............................................. 27
Tab. 2-11 Auslegungsdaten der Heizungsrohrleitungen ....................................................................... 29
Tab. 2-12 Auslegungsdaten des Heizungswärmetauschers ................................................................. 29
Tab. 2-13 Auslegungsdaten für die Kühlflüssigkeitsleitungen ............................................................... 31
Tab. 3-1 Anzugsmoment für Schlauchschellen mit Spannbacken ........................................................ 53
Tab. 3-2 Anzugsmoment für Schlauchschellen mit Schneckentrieb ..................................................... 53
Tab. 3-3 zul. Ansaugunterdruck bei verschmutztem Luftfilter ............................................................... 54
Tab. 3-4 zulässiger Ansaugunterdruck bei sauberem Luftfilter ............................................................. 54
Tab. 3-5 zul. Schaltpunkte der Ansaugunterdruck-Überwachung......................................................... 54
Tab. 3-6 max. Aufheizung der Ansaugluft ............................................................................................. 55
Tab. 3-7 Auslegungsdaten für ein Ladeluftsystem mit Luft-Luft-Kühler ................................................ 59
Tab. 3-8 Auslegungsdaten für ein Ladeluftsystem mit Luft-Wasser-Kühler .......................................... 61
Tab. 3-9 Auslegungsdaten der elektrischen Kühlmittelpumpe .............................................................. 61
Tab. 4-1 Kraftstoffumlaufmenge des Kraftstoffsystems ........................................................................ 67
Tab. 4-2 Daten zur elektrischen Kraftstoffförderpumpe ........................................................................ 70
Tab. 4-3 Richtwert für Rohrinnendurchmesser in Abhängigkeit der Rohrleitungslänge ....................... 74
Tab. 4-4 Auslegungsdaten des Kraftstoffkühlers .................................................................................. 82
Tab. 4-5 zulässige Kraftstoffdrücke des Kraftstoffsystems ................................................................... 83
Tab. 4-6 zulässige Kraftstofftemperaturen des Kraftstoffsystems ......................................................... 83
Tab. 5-1 Auslegungsdaten für den weggebauten Schmierölfilter ......................................................... 85
Tab. 5-2 Schmieröldurchsatz der jeweiligen Motorbaureihe ................................................................. 85
Tab. 5-3 Auslegungsdaten für Leitungen der Trockensumpfschmierung ............................................. 86
Tab. 6-1 Angaben zum Motorrahmen ................................................................................................... 90
Tab. 6-2 Max. zulässigen Biegemomente am SAE-Gehäuse ............................................................... 91
Tab. 7-1 Maximale axiale Kraftabnahme an der Schwungradseite....................................................... 97
Tab. 7-2 Maximale axiale Kraftabnahme an der Schwungradgegenseite ............................................ 99
Tab. 7-3 Möglichkeiten der Kraftabnahmen ........................................................................................ 101
Tab. 7-4 zul. Kraftabnahmen an den Nebenabtrieben ........................................................................ 102
Tab. 7-5 Anbauort des DEUTZ Luftkompressors ................................................................................ 103
Tab. 7-6 Varianten der DEUTZ Luftkompressoren.............................................................................. 104
Tab. 7-7 Technische Angaben der DEUTZ Luftkompressoren ........................................................... 105
Tab. 7-8 Durchmesser und Länge der Saugleitung ............................................................................ 106
Tab. 7-9 Durchmesser und Länge der Druckleitung ........................................................................... 107
Tab. 8-1 zulässige Temperaturen am elektrischen Starter der Motoren 2.9 und 3.6 .......................... 111
Tab. 8-2 Richtwert für die Umgebungstemperatur der Batterie .......................................................... 116
Tab. 9-1 Grenzwerte der Abgasrückführung ....................................................................................... 123
Tab. 9-2 Einschaltdauer Motorbremsklappe ....................................................................................... 124
Tab. 10-1 Zwangsgeöffnete Motorthermostate ................................................................................... 127
Tab. 10-2 Temperaturen im Motorkühlsystem .................................................................................... 130
Tab. 10-3 Drücke im Motorkühlsystem ................................................................................................ 130

Anhang
Tab. 10-4 Temperaturen im Verbrennungsluftsystem ......................................................................... 131

Tab. 10-5 Drücke im Verbrennungsluftsystem .................................................................................... 131
Tab. 10-6 Temperaturen im Kraftstoffsystem ...................................................................................... 132
Tab. 10-7 Drücke im Kraftstoffsystem ................................................................................................. 132
Tab. 10-8 Temperaturen der Motorbauteile ........................................................................................ 133
Tab. 10-9 Temperaturen weiterer Messwerte ..................................................................................... 134
Tab. 10-10 Drücke weiterer Messwerte .............................................................................................. 135
Tab. 12-1 Übersicht der technischen Rundschreiben ......................................................................... 137
12.4 Abbildungsverzeichnis
Abb. 1-1 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradseite des D 2.9 Industrie ...... 1
Abb. 1-2 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradgegenseite des D 2.9
Industrie ................................................................................................................................................... 2
Abb. 1-3 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradseite des TD 2.9 Industrie ..... 2
Abb. 1-4 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradgegenseite des TD 2.9
Industrie ................................................................................................................................................... 3
Abb. 1-5 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradseite des TCD 2.9 Industrie.. 3
Abb. 1-6 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradgegenseite des TCD 2.9
Industrie ................................................................................................................................................... 4
Abb. 1-7 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradseite des TD 3.6 Industrie ..... 4
Abb. 1-8 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradgegenseite des TD 3.6
Industrie ................................................................................................................................................... 5
Abb. 1-9 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradseite des TCD 3.6 Industrie.. 5
Abb. 1-10 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradgegenseite des TCD 3.6
Industrie ................................................................................................................................................... 6
Abb. 1-11 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradseite des TCD 3.6 Agri ....... 6
Abb. 1-12 Bezeichnung der einzelnen Komponenten an der Schwungradgegenseite des TCD 3.6 Agri
................................................................................................................................................................. 7
Abb. 1-13 Beispiel für das DEUTZ Wartungsbild .................................................................................... 8
Abb. 2-1 Schematische Darstellung des Kühlmittelkreislaufs ............................................................... 10
Abb. 2-2 Anschlüsse des Motorkühlsystems am D / TD / TCD 2.9 ...................................................... 12
Abb. 2-3 Anschlüsse des Motorkühlsystems am TD / TCD 3.6 L4 ....................................................... 12
Abb. 2-4 Anordnung des Flüssigkeitskühlers bezüglich Kühlluftaufheizung ......................................... 14
Abb. 2-5 Schematischer Aufbau eines Kühlerlagerelements ................................................................ 17
Abb. 2-6 Schematische Installation eines Zusatzkühlers vor Motoreintritt ............................................ 19
Abb. 2-7 Schematische Installation eines Zusatzkühlers nach Motoraustritt ........................................ 19
Abb. 2-8 Leitungsanschlüsse am separaten Ausgleichsbehälter .......................................................... 21
Abb. 2-9 Leitungsanschlüsse am kühlerintegrierten Ausgleichsbehälter .............................................. 21
Abb. 2-10 Darstellung des Kühlflüssigkeitsniveauwächters .................................................................. 26
Abb. 2-11 Anschlüsse des Heizungssystems am D / TD / TCD 2.9 .................................................... 28
Abb. 2-12 Anschlüsse des Heizungssystems am TD / TCD 3.6 L4 ...................................................... 28
Abb. 2-13 Leitungsverschellung des Motorkühlsystems ....................................................................... 32
Abb. 2-14 Anordnung Lüfter zum Kühler ............................................................................................... 37

Anhang
Abb. 2-15 Lüfter mit motorfestem Lüfterring .......................................................................................... 38

Abb. 2-16 Axiale Position des Lüfters in der Hutze ............................................................................... 39
Abb. 2-17 Kühler-Lüfter-Verbindung mit Mantellüfter ............................................................................ 39
Abb. 2-18 Ausführung der Zu- und Abluftführung der Kühlluft .............................................................. 44
Abb. 2-19 Beispielhafte Ausführung kurzer Zu- und Abluftführung ....................................................... 44
Abb. 2-20 Berechnungsformeln für Motorstrahlungswärme .................................................................. 46
Abb. 2-21 Berechnungsformeln für Luftmengenbedarf im Motorraum .................................................. 47
Abb. 3-1 Schematische Darstellung des Verbrennungsluftsystems ..................................................... 48
Abb. 3-2 Anschlüsse des Verbrennungsluftsystems am D / TD / TCD 2.9 .......................................... 49
Abb. 3-3 Anschlüsse des Verbrennungsluftsystems am TD / TCD 3.6 L4 ........................................... 49
Abb. 3-4 Schematische Darstellung eines Luft-Luft-Kühlers ................................................................. 58
Abb. 3-5 Anordnung des Luft-Wasser-Kühlers ...................................................................................... 60
Abb. 3-6 Schlauchschellen des Ladeluftsystems .................................................................................. 65
Abb. 4-1 Schematische Darstellung des Kraftstoffsystems .................................................................. 67
Abb. 4-2 Anschlüsse des Kraftstoffsystems D / TD / TCD 2.9 ............................................................. 68
Abb. 4-3 Anschlüsse des Krst.-systems TD / TCD 3.6 L4 und el. Kraftstoffpumpe von D / TD / TCD
2.9, TD / TCD 3.6 L4 ............................................................................................................................. 68
Abb. 4-4 Kraftstoffvorfilter mit Filterkonsole .......................................................................................... 72
Abb. 4-5 Anordnung von Saug- und Rücklaufleitung im Kraftstoffbehälter ........................................... 78
Abb. 4-6 Anordnung des Kraftstoffbehälters auf Motorniveau .............................................................. 79
Abb. 4-7 Anordnung des Kraftstoffbehälters mit Zwischenbehälter ...................................................... 80
Abb. 4-8 Anordnung des Kraftstoffbehälters mit Kraftstoffringleitung ................................................... 80
Abb. 4-9 Anordnung des Kraftstoffbehälters über Motor ....................................................................... 81
Abb. 6-1 Form- und Lageanforderungen an den Motorrahmen ............................................................ 89
Abb. 6-2 Schematische Darstellung der Anbauten am SAE-Gehäuse ................................................. 90
Abb. 6-3 Bestimmung der Kräfte in den Motorlagern ............................................................................ 92
Abb. 6-4 DEUTZ Motorlagerung ............................................................................................................ 93
Abb. 7-1 Anordnung von Gelenkwellen ................................................................................................. 98
Abb. 7-2 Nebenabtriebe der Motoren D / TD / TCD 2.9 ..................................................................... 100
Abb. 7-3 Nebenabtriebe der Motoren TD / TCD 3.6 L4 ...................................................................... 100
Abb. 7-4 Kundenschnittstellen des Luftkompressors der Motoren TD / TCD 3.6 L4 .......................... 103
Abb. 7-5 Luftkompressoren mit ESS ................................................................................................... 106
Abb. 8-1 Kaltstartgrenztemperatur und Schaltbilder der Batterien ...................................................... 112
Abb. 8-2 Zuordnung elektrischer Starter und Batteriegröße ............................................................... 113
Abb. 8-3 Messstellen am Generator .................................................................................................... 118
Abb. 8-4 Halterung Motorkabelbaum für D / TD / TCD 2.9 und TD / TCD 3.6 L4 .............................. 122
Abb. 10-1 Vorbereitung der Messstellen ............................................................................................. 125
Abb. 10-2 Druckmessstelle Rohrbogen ............................................................................................... 126
Abb. 10-3 Messstellenplan Temperatur Teil 1 ..................................................................................... 128
Abb. 10-4 Messstellenplan Temperatur Teil 2 ..................................................................................... 128
Abb. 10-5 Messstellenplan Druck Teil 1 .............................................................................................. 129
Abb. 10-6 Messstellenplan Druck Teil 2 .............................................................................................. 129

Anhang
Aus der Differenz p1-p2 ergibt sich der Systemwiderstand (s. Abb. 10-7) ......................................... 130

Einbaurichtlinie: Tier 4 Final D/TD/TCD 2.9 TD 3.6

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Einbaurichtlinie

Edition: 02/2016, Änderungsindex 00

Teilenummer: 0399 1972 de

Verantwortlich für den Inhalt:

bedeutet, dass Sachschaden eintreten kann, wenn die entsprechenden

Bestimmungsgemäßer Gebrauch von DEUTZ-Motoren

Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 III

Neben der Motoreinbaurichtlinie der entsprechenden Motorausführung müssen folgende Dokumente

 Einbaurichtlinie für elektronische Systeme in DEUTZ Dieselmotoren

Sowie die technischen Rundschreiben der DEUTZ AG für:

Für die technischen Rundscheiben siehe 12.1 Technische Rundschreiben.

Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 IV

 Es wird dringend empfohlen eine Einhausung des Motors vorzusehen.

Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 V

1. use adjustable transport

2. Remove Handling eye

Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 VI

Verfügbarkeit der Dokumentation

Ergänzungen bzw. Änderungen am Motorsystem, die durch den Maschinenhersteller vorgenommen

Fragen zur Dokumentation

Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 VII

XX-Kennzeichnung der Baureihe

Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 VIII

1.1 Darstellung und Bezeichnung .................................................................................................. 1

1.1.1 Baureihe D / TD / TCD 2.9 ..................................................................................................... 1

1.1.2 Baureihe TD / TCD 3.6 L4 ....................................................................................................... 4

1.2 Technische Daten ...................................................................................................................... 7

1.2.1 Technisches Datenblatt ........................................................................................................... 7

1.2.2 Vertriebszeichnungen .............................................................................................................. 7

1.2.3 Schwerpunkt/Massenträgheitsmoment ................................................................................... 7

1.2.4 Wartungsbild ............................................................................................................................ 7

2.1 Allgemein .................................................................................................................................... 9

2.1.1 Umlaufmenge des Kühlflüssigkeitssystem .............................................................................. 9

2.1.3 Kühlflüssigkeitskreislauf ........................................................................................................ 10

2.2 Anschlüsse des Motorkühlsystems ...................................................................................... 12

2.3 Flüssigkeitskühler ................................................................................................................... 14

2.3.1 Anordnung des Flüssigkeitskühlers ....................................................................................... 14

2.3.2 Auslegung des Flüssigkeitskühlers ....................................................................................... 14

2.3.3 Lagerung des Flüssigkeitskühlers ......................................................................................... 16

2.4.1 Allgemein ............................................................................................................................... 18

2.4.2 Auslegung von Zusatzkühler im Motorkühlkreislauf .............................................................. 18

2.5 Ausgleichsbehälter ................................................................................................................. 20

2.5.1 Allgemein ............................................................................................................................... 20

2.5.2 Leitungsanschlüsse am Ausgleichsbehälter ......................................................................... 20

2.5.3 Auslegung von Ausgleichsbehälter und Leitungen ............................................................... 21

2.5.4 Kühlflüssigkeitsniveau-Überwachung .................................................................................... 26

Ausgabe 02/2016 Änderungsindex 00 IX

2.6 Heizungssystem ...................................................................................................................... 27

2.6.1 Allgemein ............................................................................................................................... 27

2.6.2 Anschlüsse des Heizungssystems ........................................................................................ 28

2.6.3 Auslegung des Heizungssystems.......................................................................................... 29

2.6.4 Zusatzheizeinrichtungen ........................................................................................................ 29

2.7 Kühlflüssigkeitsleitungen und Armaturen ............................................................................ 31

2.7.1 Allgemein ............................................................................................................................... 31

2.7.2 Leitungsausführung ............................................................................................................... 31

2.7.3 Leitungsverlegung ................................................................................................................. 32

2.7.4 Leitungsverschellung ............................................................................................................. 32

2.8 Lüfter ......................................................................................................................................... 33

2.8.1 Allgemein ............................................................................................................................... 33

2.8.2 Lüfteranbaumöglichkeiten ..................................................................................................... 33

2.8.3 Lüftervarianten ....................................................................................................................... 35

2.8.4 Lüfterkupplungen ................................................................................................................... 35

2.8.5 Kühler-Lüfter-Motor-Verbindungen ........................................................................................ 37