Einbaurichtlinie EAT: Abgasnachbehandlungs-Systeme Für Tier 4 Final Motoren

Einbaurichtlinie EAT
Abgasnachbehandlungs-
systeme
für Tier 4 Final Motoren
Einbaurichtlinie
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Ausgabe: Änderungsindex 6
Teilenummer: 0399 0023
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Ottostraße 1
51149 Köln
Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 II

Inhalt
1 Einführung ....................................................................................................................................... 1
1.1 Vorwort .................................................................................................................................... 1
1.2 Sicherheitshinweise ................................................................................................................. 2
1.2.1 Sicherheitshinweise, Allgemein ....................................................................................... 2
1.2.2 Sicherheitshinweise, Installation...................................................................................... 2
1.2.3 Sicherheitshinweise, Motorbetrieb................................................................................... 2
1.3 Abgasrelevante Hinweise ........................................................................................................ 3
1.3.1 Gesetzliche Anforderungen ............................................................................................. 3
1.3.2 Dokumente ...................................................................................................................... 3
1.3.3 Anwendungsbereich ........................................................................................................ 3
1.3.4 Ergänzung ....................................................................................................................... 3
2 DEUTZ EAT Systeme ...................................................................................................................... 5
2.1 Übersicht der DEUTZ EAT Systeme ....................................................................................... 5
2.1.1 Übersicht der Abgasnachbehandlungssysteme für Tier 4 Final ...................................... 5
2.2 Prinzipdarstellung des EAT Systems ...................................................................................... 6
2.2.1 Erläuterung „passives“ Partikelfiltersystem ..................................................................... 8
2.2.2 Erläuterung SCR System ................................................................................................ 8
2.2.3 Anordnung der Komponenten ......................................................................................... 8
2.2.4 EAT Komponenten .......................................................................................................... 9
2.2.4.1 Entkopplungselement .................................................................................................. 9
2.2.4.2 EAT Modul ................................................................................................................. 10
2.2.4.2.1 Winkeleinstellung für motornahe EAT Module (TCD 3.6) ................................. 11
2.2.4.2.2 Winkeleinstellung bei DOC/DPF Modulen am Chassis angebaut ..................... 13
2.2.4.2.3 Winkeleinstellung bei CSF Modulen .................................................................. 14
2.2.4.2.4 Winkeleinstellung bei motorfernen SCR Modulen der Motoren <8L ................. 15
2.2.4.2.5 Winkeleinstellung bei motorfernen SCR Modulen der V-Motoren..................... 16
2.2.4.2.6 Schalldämpfungseigenschaft der EAT Module ................................................. 17
2.2.4.3 Übersicht der EAT Modulvarianten............................................................................ 17
2.2.4.4 Abgasleitungen .......................................................................................................... 17
2.2.4.5 Verkabelung und Sensoren der DEUTZ EAT Systeme............................................. 17
2.2.4.5.1 DEF Tank Entnahmeeinheit mit Qualitätssensor .............................................. 20
2.2.4.5.2 DEF Tank Entnahmeeinheit ohne Qualitätssensor ........................................... 20
2.2.4.6 Dosiereinheit (DEF Injektor) ...................................................................................... 21
2.2.4.7 SCR Mischstrecke ..................................................................................................... 21
2.2.4.7.1 Mischstrecke für TCD 12.0 /16.0 ....................................................................... 22
2.2.4.7.2 Mischstrecke für TCD 7.8 / 6.1 / 4.1 / 3.6 .......................................................... 23
2.2.4.8 Fördermodul (DEF Pumpe) ....................................................................................... 24
Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 III

2.2.4.9 DEF Tank ................................................................................................................... 25
2.2.4.10 DEF Leitungen ....................................................................................................... 27
2.2.4.11 Magnetventil für Tankbeheizung ........................................................................... 27
2.2.4.12 DEF Leitungskupplung für V-Motoren mit Doppel SCR ........................................ 27
3 Einbauhinweise ............................................................................................................................. 29
3.1 Einbau des EAT Moduls ........................................................................................................ 29
3.1.1 Einbauort des EAT Moduls ............................................................................................ 29
3.1.2 Orientierung und Anordnung von EAT Modulen (DOC/DPF und SCR) ........................ 30
3.1.2.1 Maximal zulässige Betriebsschräglage des Standard EAT Moduls (4-8L Version) .. 32
3.1.3 Montage der EAT Module .............................................................................................. 34
3.1.4 Montage der 3“ und 4“ Mischstrecken für 4-8L Motoren Industrie ................................ 38
3.1.5 Montage der variablen Mischstrecke ............................................................................. 39
3.1.6 Montage der 6-Zoll Mischstrecke (Doppel- SCR).......................................................... 40
3.1.7 Zwischenrohr mit Leitungshalter für 6“ Mischstrecke .................................................... 45
3.1.8 Montage des EAT Moduls für Agri Applikationen .......................................................... 45
3.2 Installation des Entkopplungselements ................................................................................. 47
3.2.1 Entkopplungselement von DEUTZ ................................................................................ 47
3.2.2 Nicht-DEUTZ Entkopplungselement.............................................................................. 50
3.3 Auslegung und Installation der Abgasleitungen .................................................................... 50
3.3.1 Auslegungs- und Installationsbedingungen .................................................................. 50
3.3.2 Temperaturverlust von Abgasleitungen ......................................................................... 51
3.3.3 Auslegung und Installation der Abgasleitungen ............................................................ 52
3.3.4 Auslegung und Installation des Endrohrs ...................................................................... 54
3.3.5 Installation der V-Bandschellen ..................................................................................... 54
3.3.6 Zulässiger Abgasgegendruck ........................................................................................ 55
3.4 Leckage ................................................................................................................................. 56
3.5 Betriebsfestigkeit des EAT-Moduls ....................................................................................... 56
3.6 Positionierung der hydraulischen SCR-Komponenten .......................................................... 61
3.6.1 Referenzpunkte ............................................................................................................. 61
3.6.2 Installationsvorgaben ..................................................................................................... 62
3.6.3 Installationskonfigurationen ........................................................................................... 65
3.7 Installation des Dosiermoduls................................................................................................ 68
3.7.1 Allgemein ....................................................................................................................... 68
3.7.2 Montage des Dosiermoduls ........................................................................................... 70
3.7.3 Validierung des Dosiermoduls ....................................................................................... 70
3.8 Installation der DEF Pumpe................................................................................................... 72
3.8.1 Mögliche Installationspositionen der DEF Pumpe ......................................................... 72
3.8.2 Anschlüsse an der DEF Pumpe .................................................................................... 73
3.8.3 Validierung der DEF Pumpe .......................................................................................... 73
Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 IV

3.9 Installation des DEF Tanks.................................................................................................... 74
3.9.1 DEF Tank Entlüftung ..................................................................................................... 78
3.9.2 Installation der separaten Elektronik der Tank Entnahmeeinheit .................................. 78
3.10 Anschluss des SCR-Systems an das Motorkühlsystem ....................................................... 80
3.10.1 Magnetventil für die Tankheizung.................................................................................. 84
3.11 Anschluss der DEF Leitungen ............................................................................................... 85
3.12 Installation der Sensoren ....................................................................................................... 87
3.12.1 Umgebungstemperatursensor (F80) ............................................................................. 88
3.12.2 Abgastemperatursensoren (B65, B66 und B78/B52) .................................................... 89
3.12.3 Differenzdrucksensor (B58) ........................................................................................... 90
3.12.4 Abgasgegendrucksensor in der Mischstrecke ............................................................... 93
3.12.5 NOx Sensor und NOx ECU ........................................................................................... 96
3.13 Verkabelung des SCR Systems ............................................................................................ 99
3.13.1 Spezifikation der Heizer Relais ...................................................................................... 99
3.14 Energiebedarf des SCR Systems ........................................................................................ 100
4 Kundenschnittstelle des EAT Systems ........................................................................................ 102
4.1 Kundenschnittstelle / Human-Machine-Interface (HMI) ...................................................... 102
4.1.1 CAN ............................................................................................................................. 104
4.1.1.1 Symbole ................................................................................................................... 104
4.1.1.1.1 Warnsymbol SCR-System ............................................................................... 104
4.1.1.1.2 SCR DEF Füllstandanzeige ............................................................................. 104
4.1.1.1.3 Symbol für eine Standstill Anforderung ........................................................... 105
4.1.1.1.4 Hochtemperaturlampe / Standstill läuft ........................................................... 105
4.1.1.1.5 DPF-System Filter Service notwendig aufgrund von Aschebeladung............. 105
4.1.1.1.6 Aufforderung zur Systemprüfung aufgrund von häufigen Standstills .............. 105
4.1.1.2 Sendebotschaften CAN J1939 ................................................................................ 105
4.1.1.3 Empfangsbotschaften CAN J1939 .......................................................................... 106
4.1.2 Hardware ..................................................................................................................... 106
4.1.2.1 Eingänge .................................................................................................................. 106
4.1.2.1.1 Freigabe- / Stopp Taster .................................................................................. 106
4.1.2.1.2 Stationär / Neutral Schalter ............................................................................. 106
4.1.2.1.3 Notfalltaster zur Überbrückung einer EAT bezogenen Leistungsreduzierung 106
4.1.2.2 Ausgänge ................................................................................................................. 106
4.1.2.2.1 SCR Lampe ..................................................................................................... 107
4.1.2.2.2 Standstill Lampe .............................................................................................. 107
4.1.2.2.3 Aschelampe ..................................................................................................... 107
4.1.2.2.4 Generelle Fehlerlampe (Diagnoselampe) ....................................................... 107
4.2 Leistungsreduzierungsstufen............................................................................................... 108
4.2.1 Leistungsreduktion Strategie für EU/EPA ................................................................... 108
Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 V

4.2.1.1 EU Gesetzgebung ................................................................................................... 108
4.2.1.1.1 Leistungsreduzierung Stufe 1 (EU) ................................................................. 108
4.2.1.1.2 Leistungsreduzierung Stufe 2 (EU) ................................................................. 108
4.2.1.1.3 Überbrückung „Override“ der Leistungsreduktion (EU) ................................... 108
4.2.1.1.4 Fehlerwiederholung (repeated occurrence) EU .............................................. 109
4.2.1.2 EPA Gesetzgebung ................................................................................................. 109
4.2.1.2.1 Leistungsreduzierung Stufe 1 (EPA) ............................................................... 109
4.2.1.2.2 Leistungsreduzierung Stufe 2 (EPA) ............................................................... 109
4.2.1.2.3 Überbrückung „Override“ der Leistungsreduzierung (EPA) ............................ 109
4.2.1.2.4 Fehlerwiederholung (repeated occurrence EPA) ............................................ 110
4.3 SCR ..................................................................................................................................... 110
4.3.1 DEF-Tanklevel Überwachung ...................................................................................... 110
4.3.2 Gruppe DEF Qualität ................................................................................................... 111
4.3.3 Gruppe Manipulationsüberwachung ............................................................................ 112
4.3.4 Gruppe Hardwarefehler ............................................................................................... 113
4.3.5 Kristallisationserkennung ............................................................................................. 114
4.4 DPF ...................................................................................................................................... 115
4.4.1 Festlegung der Nennbeladung des Rußfilters ............................................................. 115
4.4.2 DPF Regenerationsstrategie ....................................................................................... 116
4.4.3 Normalbetrieb, “Stufe 0” .............................................................................................. 116
4.4.4 Heatmode 1, “Stufe 1” ................................................................................................. 116
4.4.5 Heatmode 2, “Stufe 2” ................................................................................................. 117
4.4.6 Standstill erforderlich, “Stufe 3” ................................................................................... 117
4.4.7 Standstill erforderlich, “Stufe 4” ................................................................................... 118
4.4.8 Serviceregeneration erforderlich, “Stufe 5” ................................................................. 118
4.4.9 Austausch des DPF erforderlich, “Stufe 6” .................................................................. 118
4.4.10 System Manipulation ................................................................................................... 119
4.5 Heatmode ............................................................................................................................ 119
4.5.1 Zeitbasierte Eskalation des Heatmodes: ..................................................................... 119
4.6 Standstill .............................................................................................................................. 119
4.6.1 Freigabe eines Standstill ............................................................................................. 119
4.6.1.1 Option 1: Stationärschalter über Hardware ............................................................ 120
4.6.1.2 Option 2: Stationärschalter über CAN Bus .............................................................. 120
4.6.2 Standstill Prozess ........................................................................................................ 120
4.6.2.1 Gründe für eine Standstill Anforderung ................................................................... 121
4.6.2.2 Standstill Status ....................................................................................................... 121
4.6.2.3 Standstill Eskalationsmanagement.......................................................................... 122
4.6.2.3.1 Zeitbasierte Standstill Eskalation..................................................................... 122
4.6.3 Ende des Standstill ...................................................................................................... 122
Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 VI

4.7 Service und Wartung ........................................................................................................... 123
4.7.1 Wartung des DOC/DPF-Moduls .................................................................................. 123
4.7.1.1 Montageverfahren für das DOC/DPF-Modul ........................................................... 123
4.7.2 Austausch des DPF aufgrund von Aschebeladung ..................................................... 124
4.7.2.1 Aschebeladung zurücksetzen .................................................................................. 124
4.7.2.2 Standard DPF Wartungsstrategie ............................................................................ 124
4.7.3 WartungsStandstill ....................................................................................................... 125
4.7.4 Aufforderung zur Systemprüfung (Ölwechsel) ............................................................ 125
4.7.4.1 Aufforderung zum Ölwechsel zurücksetzen ............................................................ 126
4.7.5 Montage des CSF Moduls ........................................................................................... 126
4.7.6 Filterwartung der DEF Pumpe ..................................................................................... 129
4.7.7 Stilllegung der DEF Pumpe für längere Zeit ................................................................ 131
5 Verifizierung und Sicherstellung der Serienproduktion ............................................................... 133
5.1 EOL-Test für EAT-Systeme ................................................................................................. 134
5.2 EOL Use Case in SERDIA .................................................................................................. 135
5.3 Checkliste EAT .................................................................................................................... 136
6 Anhang ........................................................................................................................................ 138
6.1 Zeichnung zu den Anschlüssen der Abgasleitungen .......................................................... 138
Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 VII

Abkürzungen
DEF Diesel Exhaust Fluid
ATL Abgasturbolader
DOC Diesel Oxidation Catalyst
DPF Diesel Particulate Filter
CRT Continuous Regeneration Trap
SCR Selective Catalytic Reduction
CSF Coated (Catalyzed) Soot Filter
HMI Human Machine Interface
HSD Hot Shut Down
Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 VIII

Einführung
Techn. Status des Inhalts bezogen auf die Motorbaureihe

Motorbaureihe Status
TCD 3.6 Final
TCD 4.1 Final
TCD 6.1 Final
TCD 7.8 Final
TCD 12.0 Final
TCD 16.0 Final
Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 IX

Einführung
Änderungshistorie
Nr. Änderung Kapitel / Seite
1 Vollständige Überarbeitung des Inhalts und des Layouts alle
2 Kapitel 3.7 Installation des Dosiermoduls vollständig überarbeitet 3.7 / S. 69
Einbau des Umgebungstemperatursensors 3.12.1 / S. 89
Generelle Überarbeitung und Vervollständigung SCR System V-Motor 2 bis 3
3 Min. Kühlmitteltemp. für EOL Test ist für Industrie Motoren geändert auf 65°C 5.1 / S. 135
Verkabelung des Drucksensors in der Mischstrecke 3.12.4 / S. 94
Winkeldefinition der EAT Module für TCD 3.6 2.2.4.2 / S.10
Einbau des Heizventils 3.10.1 / S.85
Entlüftungsfilter für DEF Tank 3.9.1 / S.79
Einführung der Tabelle für Werte der zu überprüfenden Komponenten 5.2 / S.136
Informationen für Agri Motor + EAT Anwendung mehrere
4 Biegeradius zur Verlegung der DEF Leitungen 3.11 / S.86
NOx ECU Einbau Abmessungen 3.12.5 / S.97
Hinweis zur Verwendung der V-Bandschellen 3.3.5 / S.55
Einbau von Differenzdruck- und Absolutdrucksensor (Neigung und 3.12.3 / S.91

Leitungsverlegung); Staubschutzabdeckung für Differenzdrucksensor.
Kapitel Kundenschnittstelle korrigiert, bzw. überarbeitet 4 / S.103
Bohrschablone für EAT Halterungen der V-Motoren 3.1.3 / S. 37
Referenzwinkel für axiale DOC/DPF Module 2.2.4.2.2 / S.13
Installationsbedingungen an Transportbutzen von EAT Modulen 3.1.3 / S.34
Temperaturgrenzen für Dosiermodul 3.7.1 / S.69
Turbolader Belastung von der Abgasleitung 3.3.1 / S.51
Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 X

Einführung
Variable Mischstrecke für TCD 3.6 2.2.4.7.2 / S. 23
Schwingung und mechanische Belastung der EAT Module 3.5 / S. 57
Winkeleinstellung bei SCR Systemen für V-Motoren 2.2.4.2.5 / S.16
DEF Tank Entlüftung mit Filter wird DEUTZ mitgeliefert 3.9.1 / S.79
Entfall der Vorschrift für Kapillarsperre der Verkabelung 3.13 / S.100
Sauberkeitsanforderungen zum Einbau des Heizventils 3.10.1 / S.85
Einbau des Umgebungstemperatursensors 3.12.1 / S.89
5 Hinweis zur Abstützung der Abgasleitung vor Mischstrecke 3.3.3 / S.53
Änderung der möglichen Neigung vom Drucksensor in der Mischstrecke 3.12.4 / S.94
Änderung des Drucksensors – Druckausgleich über eine Bohrung 3.12.4 / S.94
Vorschrift zur DEF Betankung Prozedur 1.3.4 / S.3
Aktualisierung von Gewichten der EAT Module 3.1.1 / S.29
Angaben zur Widerstandsfähigkeit bei Anwendung von Hochdruckreiniger 3.1.1 / S.29
Positionierung und Befestigung der Acculock Schelle 3.1.5 / S.39
Service Intervall der DEF Pumpe 4.7.6 / S.130
Information zur Montage der 6“ Mischstrecke 3.1.6 / S.40
Ausgeschlossener Winkelbereich für DOC Module 2.2.4.2.2 / S.13
Dimensionen der Positionierung von Bandschellen am EAT Modul 3.1.3 / S.34
6 Korrektur der Vorschrift zur DEF Betankung entsprechend der TPI 1.3.4 / S.3
Korrektur der Ansicht der 6 Zoll Mischstrecken 2.2.4.7.1 / S. 22
Aktualisierung der Zeichnung für Geometrie der V-Bandschelle 6.1 / S. 139
Änderung der Vorschriften / Angaben (V-Motor) zur EOL Prozedur 5.1 / S.135
Ergänzung der Erläuterung für Wartungs- Standstill 4.7.3 / S.126
Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 XI

Einführung
Zulässige Abgasgegendrücke (Aktualisierung der Werte nach SCR) 3.3.6 / S.56
Zusatzinformation zur Montage von Entkopplungselement 3.2.1 / S.47
Die DEUTZ AG behält sich Änderungen an dieser Einbaurichtlinie vor.
Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 XII

Einführung
1 Einführung
1.1 Vorwort
Diese Einbaurichtlinie gilt für die EAT-Systeme der DEUTZ Industrie- und Agrarmotoren, welche den
Emissionsstandard nach EU RL 97/68/EG Stufe III B / IV und EPA Non-road 40 C.F.R. Part 1039
TIER4 Final erfüllen. Diese Richtlinie ist bereits während der Gestaltungs- und Konstruktionsphase
der Maschinen einzuhalten.
Das Abgasnachbehandlungssystem / Exhaust Aftertreatment System, auch EAT System genannt, ist
hierbei ein zentraler Bestandteil des Komplettsystems Motor. Die Nichtbeachtung dieser Anweisungen
beim Einbau eines zertifizierten Motors in Maschinen, die der EPA-Zertifizierung unterliegen, verletzt
US Bundesrecht (40 C.F.R. 1068.105(b)) und zieht die im "Clean Air Act" genannten Geldbußen oder
weitere Strafen nach sich.
Diese Richtlinie gibt ausschließlich Hinweise zum Einbau des Abgasnachbehandlungssystems und
nennt die Einbaubedingungen und einzuhaltenden Grenzwerte.
Neben dieser Richtlinie sind weiterhin die Vorgaben der Einbaurichtlinie der entsprechenden
Motorbaureihe und die Einbaurichtlinie zum Einbau von Elektronikkomponenten zu beachten.
Die zertifizierten Emissionswerte des Motors sowie ein störungsfreier Motorbetrieb mit dieser Anlage
sind nur gewährleistet, wenn die Vorgaben dieser Richtlinie strikt eingehalten werden. Jede
Abweichung muss von DEUTZ freigegeben und in den Abnahmedokumenten dokumentiert sein.
Alle genannten DEUTZ Richtlinien sind keine Betriebsanleitungen für den Endverbraucher von
Maschinen, sondern gelten für alle Hersteller von Produkten, die einen DEUTZ Dieselmotor als
Antriebseinheit in ihren Produkten einsetzen wollen. Die Richtlinien sind demzufolge keine
Benutzerinformation im Sinne der DIN-Norm 8418, erfüllen aber einen ähnlichen Zweck, weil ihre
Beachtung die Funktionsfähigkeit der Motoren und Einhaltung der Emissionswerte sicherstellt und
damit auch den Benutzer des Endproduktes vor Gefahren schützt, die sich aus dem Betrieb der
Motoren ergeben können.
Die Richtlinien beziehen sich ausschließlich auf die Funktion der Motoren und nicht auf Gesetze und
Verordnungen, die für die Endprodukte, in die die Motoren eingebaut werden, gültig sind. Insoweit ist
der Maschinenhersteller (später auch Kunde genannt) für die zu beachtenden Vorschriften für das
Endprodukt verantwortlich. Nähere Erläuterungen und Hinweise siehe Kapitel 1.3 "Abgasrelevante
Hinweise".
Wir empfehlen schon im Stadium der Planung eines Motoreinbaus mit EAT System unter
Einschaltung des zuständigen DEUTZ Vertriebs mit dem DEUTZ Application Engineering Kontakt
aufzunehmen.
Die Abgasanlage ist auf Lebensdauer der Maschine (Useful Life 8000h oder 10 Jahre) auszulegen.
Dies verlangt vom Maschinenhersteller, dass die Teile der Abgasanlage wie Verrohrung, Flansche,
Halterungen und Verschraubung den genannten Anforderungen entsprechen.
Die Abgasanlage kann über den von DEUTZ gelieferten Umfang hinaus auch vom
Maschinenhersteller beigestellte Teile enthalten. Für alle Teile, die der Maschinenhersteller beistellt,
hat Dieser die Verantwortung für Bauteilschäden und daraus resultierende Folgeschäden und muss
für die dadurch entstehenden Aufwendungen einstehen.
Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 1

Einführung
1.2 Sicherheitshinweise
1.2.1 Sicherheitshinweise, Allgemein

Die Informationen der Einbaurichtlinie und der Betriebsanleitung zum Motor und zum
Abgasnachbehandlungssystem sind zur Vermeidung von Störungen und Unfällen mit der Anlage strikt
zu beachten.
Das DEUTZ Abgasnachbehandlungssystem ist Teil des Motorlieferumfangs und darf nur zusammen
mit diesem Motor verwendet werden. Jeder darüber hinausgehende Gebrauch gilt als nicht
bestimmungsgemäß. Für daraus resultierende Schäden haftet der Betreiber.
Zum bestimmungsgemäßen Gebrauch gehört auch die Einhaltung der von DEUTZ mitgelieferten
Motoreinbau- und Betriebsanleitung.
Der Motor mit Abgasnachbehandlungssystem darf nur von Personen betrieben werden, die über die
Funktionsweise unterrichtet wurden.
Die einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften, sowie die sonstigen allgemeinen, anerkannten

sicherheitstechnischen und arbeitsmedizinischen Regeln, sind bei der Installation, der Inbetriebnahme
und dem Betrieb des DEUTZ Motors mit Abgasnachbehandlungssystem einzuhalten.
Eigenmächtige Veränderungen am DEUTZ Abgasnachbehandlungssystem sind nicht zulässig und

schließen eine Haftung für daraus resultierende Schäden seitens DEUTZ aus.
1.2.2 Sicherheitshinweise, Installation

Bei der Verlegung der abgasführenden Bauteile sind die möglichen Oberflächentemperaturen zu
beachten. Ein Mindestabstand zu benachbarten Bauteilen von i.d.R. 100 mm, sowie zu Kunststoff,
Gummi und sonstigen brennbaren Bauteilen von 200mm, ist einzuhalten. Die Verträglichkeit der
hohen Temperaturentwicklung von abgasführenden Bauteilen ist vom Maschinenhersteller zu
überprüfen. Eventuelle Abschirmungen von gefährdeten Komponenten sind anzubringen.
Ein Berührungsschutz an Abgasteilen, die von außen zugänglich sind, ist ebenfalls anzubringen.
Zum Ausgleich von Relativbewegungen zwischen Motor und Abgasnachbehandlungskomponenten ist

in der Abgasleitung ein elastisches gasdichtes Element (Entkopplungselement) einzubauen.
Druckfestigkeit und Dichtigkeit der Abgasleitung vom Motorausgang zum EAT ist zu beachten, da
durch die Abgasleitung unbehandelte Abgase geleitet werden, die unter Umständen sehr schädlich
sind. Mit erhöhten Leckagen werden die Emissionswerte verfälscht, womit auch die Zertifizierung
verletzt wird.
Die elektrische Verkabelung ist schwingungsfest und fern von heißen Bauteilen zu verlegen. Hierzu
sind zusätzlich die Hinweise in der Einbaurichtlinie Elektronik zu beachten.
1.2.3 Sicherheitshinweise, Motorbetrieb

Der Motorbetrieb ohne EAT System ist nicht zulässig.
Undichtigkeiten in der Abgasleitung vom Motor zum EAT sind sofort zu beseitigen.
Das Abgasendrohr ist in den Maschinen so anzuordnen, dass durch das austretende heiße Abgas
weder Personen noch Sachen geschädigt werden können.
Das Partikelfiltersystem für DEUTZ Tier 4 Final Motoren ist ein Filtersystem mit kontinuierlicher
Regeneration. Ist der Motor im Betrieb, erfolgt die Regeneration der Filteranlage bei Bedarf

Einführung
automatisch, unabhängig vom Betriebspunkt in dem der Motor gerade betrieben wird, d.h. auch im
Motorleerlauf kann die Regeneration erfolgen.
Während der Regeneration können Abgastemperaturen am Endrohr von 650°C entstehen. Sollte sich
die Regeneration verselbständigen, greift die aktive Temperaturüberwachung ein und schaltet die
Regeneration aus. Bei Überhitzung kann sich trotz der sofortigen Reaktion der Überwachung die
Abgastemperatur am Endrohr erhöhen. Im Schadensfall kann kurzzeitig eine Temperatur von über
900 bis 1000°C entstehen. Wenn die Temperatur am Endrohr für einen speziellen Anwendungsfall zu
hoch ist, muss eine entsprechende Einrichtung zur Absenkung der Abgastemperatur vorgesehen
werden (z.B. Diffusor).
1.3 Abgasrelevante Hinweise
1.3.1 Gesetzliche Anforderungen

Der Verstoß gegen diese Einbaurichtlinie beim Einbau eines zugelassenen DEUTZ Motors in eine
zertifizierungspflichtige Maschine verletzt das Bundesgesetz (40 C.F.R. 1068.105(b)) und führt zu
Strafmaßnahmen, welche im „Clean Air Act“ beschrieben sind.
Diese emissionsgebundene Einbaurichtlinie beschreibt das DEUTZ Abgasnachbehandlungssystem

für die Abgasstufe Tier 4 Final. Alle genannten Grenzwerte in dieser Einbaurichtlinie und in den u.g.
Dokumenten müssen strengstens befolgt werden.
1.3.2 Dokumente
Neben dieser Einbaurichtlinie für das EAT System der Abgasstufe Tier 4 Final müssen die folgenden
Dokumente der entsprechenden Motorbaureihe beachtet werden:
 Einbaurichtlinie für elektronische Systeme in DEUTZ Dieselmotoren; Teilenummer: 0399 1990.
 DEUTZ Einbaurichtlinie für DEUTZ Motoren der Abgasstufe Tier IV; Teilenummer: 0312 4521 (TCD
12.0 / 16.0), 0312 4519 (TCD 7.8 / 6.1 / 4.1), 0399 1972 (TCD 3.6 / 2.9).
Es ist absolut erforderlich, alle Anweisungen dieser Einbaurichtlinie und der o.g. Dokumente zu
erfüllen.
1.3.3 Anwendungsbereich
Der Hersteller darf den Motor mit EAT System nur in Anwendungen einbauen, die aus der
Spezifikation des Motors hervorgehen.
1.3.4 Ergänzung
 Die emissionsrelevanten Teile, die in der Freigabedokumentation der jeweiligen Applikation definiert
sind, müssen im Lieferzustand eingebaut werden. Es sind keinerlei Veränderungen erlaubt.
 Die Tier 4 Final Motoren müssen mit Kraftstoff betrieben werden, der den Bestimmungen EN 590
oder ASTM D975 1D genügt (siehe DEUTZ Technische Information 0199-99-3005/x).
 Die Tier 4 Final Motoren müssen mit Motoröl betrieben werden, das den Bestimmungen der
Technische Information 0199-99-3002/x von DEUTZ genügt.
 Das Motortypenschild mit der Angabe der Abgaszertifizierung muss von außen lesbar und
zugänglich sein. Sollte dies nicht möglich sein, ist ein 2. Typenschild am Motor anzubringen.
Zusätzlich kann eine an der Maschine gut sichtbar anzubringende Zertifizierungskennzeichnung von
DEUTZ mitgeliefert werden.

Einführung
 Der Hersteller muss für die EPA (Environmental Pollution Agency) eine gut wahrnehmbare
Kraftstoffkennzeichnung in der Nähe des Kraftstoffeinlasses anbringen, die folgende Informationen
beinhalten muss:
ULTRA LOW SULFUR FUEL ONLY
 Der OEM muss bei Applikationen im EPA Raum in der Betriebsanleitung und mittels eines Labels in
der Nähe von DEF Tank eine Information anbringen, welche das minimale DEF Volumen angibt,
was nachgefüllt werden muss, wenn der DEF Tank leer ist, wie folgt:
o für 10L DEF Tank: min. 5L, bzw. voller Tank
o für 20L / 30L / 50L / 85L / 105L DEF Tank: min. 10L, bzw. voller Tank
 Die Betankung von DEF in der Maschine ist nur bei ausgeschaltetem Motor / Zündung AN oder
AUS gewünscht. Kann dies nicht gewährleistet werden, ist eine DEF Betankung bei laufendem
Motor nur unter folgenden Bedingungen zulässig:
o die Drehzahl konstant (+/-50rpm)
o das Drehmoment konstant
o die Maschine bewegt sich nicht
 DEUTZ empfiehlt grundsätzlich eine Kraftstoffkennzeichnung für alle Märkte vorzusehen.
Die Informationen in den genannten Dokumenten können im Zuge von Korrekturen
und Verbesserungen an Motor und Abgasnachbehandlungssystem geändert
werden.
Bitte wenden Sie sich an das DEUTZ Application Engineering für aktuelle
Informationen bzgl. der Tier IV Motoren.
Dieses Dokument ist im DEUTZ Informationssystem Global SIS und TIS vorhanden.

DEUTZ EAT Systeme
2 DEUTZ EAT Systeme
2.1 Übersicht der DEUTZ EAT Systeme

Zur Erfüllung der Abgasemissionswerte ab Abgasstufe Tier 4 Final werden die DEUTZ Motoren neben
einer meist externen, gekühlten Abgasrückführung zur NOx-Reduzierung, zusätzlich mit einem
Partikelfiltersystem und SCR-System ausgerüstet.
Abhängig von Motortyp, Leistungsklasse und Anwendung können unterschiedliche Systeme zum
Einsatz kommen, wie es in der folgenden Tabelle dargestellt ist.
Die folgende Tabelle kann aufgrund von Weiterentwicklung Abweichungen enthalten, deshalb sollte
die aktuelle Information bzgl. der EAT Zuordnung aus dem DEUTZ TIS entnommen werden!
2.1.1 Übersicht der Abgasnachbehandlungssysteme für Tier 4 Final

CRT
Motortyp DOC SCR Überblick
Nur DOC System DOC/DPF CSF SCR System
DOC + DPF System DPF incl. DOC System
TCD 3.6 > 56kW (optional)

Ø 5,66” Ø 8,5”
Industrie Ø 8,5”
TCD 4.1
Ø 8,5” Ø 8,5”
Industrie
TCD 4.1
Ø 8,5” Ø 8,5”
Agri
TCD 6.1
Ø 9,5” Ø 9,5”
Industrie
TCD 6.1
Ø 11,25” Ø 13”
Agri
TCD 7.8
Ø 11,25” Ø 11,25”
Industrie
TCD 7.8
Ø 11,25” Ø 13”
Agri
TCD 12.0 V6
2x Ø 13”
Industrie
TCD 16.0 V8
2x Ø 13”
Industrie

DEUTZ EAT Systeme
2.2 Prinzipdarstellung des EAT Systems

Das Abgasnachbehandlungssystem für die Abgasstufe Tier 4 Final setzt sich aus verschiedenen EAT
Komponenten zusammen (DOC, DOC/DPF und SCR). Diese Module werden je nach Motorbaureihe
kombiniert verwendet.
Das Partikelfiltersystem gibt es in zwei Varianten. Die erste Variante besteht aus einem
Dieseloxidationskatalysator (DOC) und einem nachgeschaltetem Dieselpartikelfilter (DPF), welche
auch als CRT System (Continuous Regeneration Trap) bezeichnet werden.
Die zweite Variante unterscheidet sich von der ersten insofern, dass der DOC in dem DPF integriert
ist, welches dann auch als CSF System (Coated Soot Filter oder Catalyzed Soot Filter) bezeichnet
wird.
Bei den Motoren größer 8l wird ein Doppel-SCR-System verwendet.
Im folgenden wird das Prinzip und die Funktionsweise der EAT Systeme aufgezeigt.
Abbildung 2-1: EAT Modulvarianten für den Motor TCD 3.6
Abbildung 2-2: DOC/DPF und SCR Modul motorfern angebaut (4 bis 8l Industrie Standard)

DEUTZ EAT Systeme
Halterung
Halterung
e
CSF Gehäuse
CSF
Abbildung 2-3: CSF Modul Einbau amGehäuse
Rahmen (AGRI)
Abbildung 2-4: CSF + SCR Systemübersicht für AGRI Applikationen
Abbildung 2-5: Doppel- SCR Modul Aufbau (TCD 12.0 / 16.0)

DEUTZ EAT Systeme
2.2.1 Erläuterung „passives“ Partikelfiltersystem

Das passive Partikelfiltersystem verbrennt den Ruß im Filter mit den im Abgas enthaltenen
Stickoxiden, die zuvor im DOC aufoxidiert werden. Dieser Vorgang läuft kontinuierlich ab, sobald die
Abgastemperatur größer 250°C ist. Voraussetzung für die passive, kontinuierliche Regeneration ist ein
ausreichendes Verhältnis von Stickoxiden zu Ruß im Rohabgas des Motors.
2.2.2 Erläuterung SCR System

Zur Erfüllung der Abgasstufe TIER 4 FINAL sind DEUTZ Industriemotoren zusätzlich mit einem SCR-
System zur Stickoxid (NOx)-Reduktion ausgerüstet.
Das DEUTZ SCR System ist ein System zur kontinuierlichen Reduktion der vom Motor emittierten
NOx-Emissionen. Ein in das Abgassystem eingespritztes Reduktionsmittel (DEF) reagiert hierbei im
SCR- Katalysator mit den im Abgas enthaltenden NO x-Emissionen und reduziert diese zu Stickstoff
(N2) und Wasser (H2O). Die Steuerung der DEF- Einspritzmenge erfolgt über die Motorelektronik. Das
System ist baukastenförmig aufgebaut und auf die DEUTZ Motorbaureihen abgestimmt.
2.2.3 Anordnung der Komponenten
Abbildung 2-6: Anordnung der Systemkomponenten exemplarisch am TCD 3.6

DEUTZ EAT Systeme
Abbildung 2-7: Anordnung der Systemkomponenten am TCD 16.0 mit Doppel- SCR
2.2.4 EAT Komponenten

Zu den motorfernen Komponenten gehören
 Entkopplungselement
 V-Bandschellen
 Dichtungen
 EAT Modul (SCR inkl. Einspritzmodul & DOC/DPF Filterkombination inkl. Halterungen)
 Abgasleitungen zum EAT Modul
 Abgasendrohr
 DEF Tank
 DEF Leitungen
 DEF Pumpe
 Verkabelung und Sensoren für EAT Modul
2.2.4.1 Entkopplungselement
Das Entkopplungselement (oder auch Flexelement) wird benötigt, um Relativbewegungen zwischen
den motorfesten und motorfernen Komponenten auszugleichen, Federwege bei Stößen und
Wärmedehnung aufzunehmen. Es soll möglichst motornah angeordnet werden, um die räumlichen
Auslenkungen gering zu halten. Da besondere Anforderungen bzgl. Gasdichtigkeit und Beständigkeit
bestehen, wird empfohlen das von DEUTZ mitgelieferte Entkopplungselement zu verwenden.

DEUTZ EAT Systeme
Motorbaureihe Bild Spezifikation Einbaukontrollabmaß

Gewicht: 1 kg
Agri Version (DOC
Einlaß: ATL Anschluß -
über Ventildeckel)
Auslaß: V-Band
Gewicht: 1 kg
TCD 3.6
Motorangebauter
Einlaß: ATL Anschluß -
DOC
Auslaß: V-Band
Gewicht: 2,3kg
Rahmenangebauter
Einlaß: V-Band 198mm
SCR
Auslaß: V-Band
Gewicht: 1,3kg
TCD 4.1 Einlaß: ATL Anschluß 233mm ±5
Auslaß: V-Band
Gewicht: 2,15kg
Auslaß: V-Band
Gewicht: 1,8kg
Auslaß: V-Band
Gewicht: 5,7kg
TCD 12.0 / 16.0 Einlaß: 4-Loch Flansch 250mm ±1,5
Auslaß: 4-Loch Flansch
Tabelle 2-1: Übersicht für Entkopplungselemente
Die Einbauhinweise im Kapitel 3.2.1 „Entkopplungselement von DEUTZ“ sind zu beachten. Der Kunde
kann in Einzelfällen ein eigenes Entkopplungselement benutzen, wenn dieses die Spezifikation, die im
Kapitel 3.2.2 „Nicht-DEUTZ Entkopplungselement“ beschrieben ist, einhält.
2.2.4.2 EAT Modul

Das DEUTZ EAT Modul entspricht dem DOC, DOC/DPF, CSF oder SCR Modul jeweils inklusive Ein-
und Austritt.
Das DOC/DPF Modul besteht aus einem DOC (Dieseloxidationskatalysator) und DPF
(Dieselpartikelfilter).
 DOC hat eine katalytische Oberfläche, die die in dieselmotorischen Abgasen befindlichen
Kohlenmonoxide (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffe (HC) oxidiert. Zudem wird in
einem Temperaturbereich zwischen 200°C und 450°C Stickstoffmonoxid (NO) zu
Stickstoffdioxid (NO2) aufoxidiert.
 DPF sammelt die Partikel an, die bei ausreichender Abgastemperatur mit dem Stickstoffdioxid
verbrannt werden. Als Voraussetzung für diesen Vorgang muss ein minimales NOx-Ruß-
Verhältnis im Motorabgas gegeben sein. Nur dadurch wird eine kontinuierliche Regeneration
des DPFs ermöglicht.
Das DOC Modul besteht aus einem Dieseloxidationskatalysator, der mit seiner katalytischen
Oberfläche die Kohlenmonoxide (CO) und die unverbrannten Kohlenwasserstoffe (HC) aufoxidiert.

DEUTZ EAT Systeme
Zusätzlich werden die Kohlenmonoxide (NO) zu Kohlendioxiden (NO 2) in bestimmten

Betriebszuständen aufoxidiert.
Das CSF (Catalyzed Soot Filter) Modul hat die gleiche Funktionalität wie das DOC/DPF, außer dass in
dieser Version DOC und DPF in einem Monolith vereint sind.
Der SCR- Katalysator hat eine katalytische Oberfläche, auf der die in dieselmotorischen Abgasen
enthaltenen Stickoxide (NO x) mit Ammoniak (NH3) reduziert werden. Voraussetzung für hohe
NOx-Konvertierungsraten ist eine ausreichend hohe Temperatur des Katalysators von über 280°C.
DEUTZ bietet den SCR Katalysator mit radialem als auch axialem Austrittsflansch an.
2.2.4.2.1 Winkeleinstellung für motornahe EAT Module (TCD 3.6)

Bei Beauftragung des Motors samt EAT Komponenten ist vom Kunden ein entsprechender Winkel der
Ein- und Austrittskonusse anzugeben. Dieser wird vor Auslieferung von DEUTZ eingestellt und darf
vom Kunden nicht mehr geändert werden.
Abbildung 2-8: Winkeldefiniton bei motorfestem DOC Modul für TCD 3.6 (links: über SAE;
rechts: über Ventilhaube)
 Der Verdrehwinkel B bei radialem Auslass ist bei motorfestem DOC Modul wie in der
Abbildung 2-8 gezeigt definiert. Der Verdrehwinkel ist in Strömungsrichtung und Uhrzeigersinn
vom Kunden zu bestimmen.
Abbildung 2-9: Winkelbereich für DOC angebaut am TCD 3.6 (links: über SAE; rechts: über
Ventilhaube)
 Der Einlass für motorfesten DOC ist fix und dient als Referenz für den Winkel B, wodurch sich
ein Winkelbereich je nach Anbau einstellt (siehe Abbildung 2-9), d.h. für Anbau über SAE ist
der Winkelbereich von 93° bis 303° und für Anbau über Ventilhaube ist der Winkelbereich von
26° bis 206° zulässig.
 Es sind nur 3° Sprünge für den Winkel zulässig.
DEUTZ EAT Systeme
Abbildung 2-10: Winkeldefinition für DOC/DPF angebaut über SAE am TCD 3.6 (links: radialer
Austritt; rechts: axialer Austritt)
 Für DOC/DPF Modul angebaut über SAE am Motor TCD 3.6 sind die Winkel A und B wie in
der Abbildung 2-10 gezeigt definiert.
 Der Winkel A ist fix auf 231° und der Winkel B ist in Strömungsrichtung und im Uhrzeigersinn
zu bestimmen.
 Die Referenz für die Winkel sind die Transportbuchsen, die hierbei immer nach oben auf 0°
sind.
Abbildung 2-11: Winkelbereich für DOC/DPF Modul angebaut über SAE am TCD 3.6 (links:
radialer Austritt; rechts: axialer Austritt)
 Es sind nur 3° Sprünge für den Winkel B zulässig. Der zulässige Winkelbereich (siehe
Abbildung 2-11) für radialen Austritt ist beschränkt von 0° bis 180° und von 315° bis 360°. Bei
axialem Austritt ist der Winkelbereich von 0° bis 180° zulässig.

DEUTZ EAT Systeme
Abbildung 2-12: Winkeldefinition vom SCR Modul angebaut über SAE am Motor TCD 3.6 (links:
 Für das SCR Modul angebaut über SAE ist der Winkel wie in der Abbildung 2-12 gezeigt
definiert.
Abbildung 2-13: Winkelbereich für SCR Modul angebaut über SAE am Motor TCD 3.6 (links:
 Der Winkel S ist fix auf 327° und der Winkel T ist in Strömungsrichtung und Uhrzeigersinn zu
bestimmen. Die Referenz für Winkel T sind die Transportbuchsen, die immer nach oben bei 0°
ausgerichtet sind.
 Es sind nur 3° Sprünge für den Winkel T zulässig. Der Winkelbereich (siehe Abbildung 2-13)
für Winkel T ist von 0° bis 180° und von 315° bis 360° zulässig.
2.2.4.2.2 Winkeleinstellung bei DOC/DPF Modulen am Chassis angebaut

Für das DOC/DPF Modul am Chassis angebaut gilt folgendes:

DEUTZ EAT Systeme
Abbildung 2-14: Winkeldefiniton bei DOC/DPF Modulen
 Die Ermittlung der Verdrehwinkel „A“ und „B“ erfolgt relativ zu den Transportbuchsen.
 In der Standardeinstellung bei axialen Ein- und Austritten sind die deltaP Anschlüsse um X°,
bzw. Y° (siehe Tabelle in der Abbildung 2-14) zu den Transportbuchsen positioniert, d.h. bei
A=0° oder B=0° wird ein Winkel von X°, bzw. Y° (siehe Tabelle in der Abbildung 2-14)
eingestellt. (Hinweis: zukünftig wird der optionale Anschluss bei axialen Systemen entfallen!)
 Die Zählrichtung des Verdrehwinkels erfolgt im Uhrzeigersinn und in Abgasströmungsrichtung.
 Die Verdrehung des Auslassflansches erfolgt von 0° bis 360° in 3° Schritten.
 Der Standardwinkel der Standardkonstellation wie in der Abbildung 2-2 für radialen Auslass
bei TCD 7.8 / 6.1 ist B = 318° und bei TCD 4.1 ist B = 309°.
Nach dem Zusammenbau des gesamten EAT systems sind die Transportbuchsen
am DOC/DPF Modul für die Standardinstallation auf -2,1° Position.
Für die DOC Module gibt es eine Einschränkung zum Einbau, wenn der Einlass oder Auslass in
Richtung Halterungsfuß ausgerichtet ist. Deshalb ist der Winkelbereich von -45° bis +45° nicht möglich
(siehe Abbildung 2-15)
Abbildung 2-15: Ausgeschlossener Winkelbereich für DOC Modul
2.2.4.2.3 Winkeleinstellung bei CSF Modulen

Bei Beauftragung des Motors samt EAT Komponenten ist vom Kunden ein entsprechender Winkel der
einzelnen Komponenten zueinander, der vor der Auslieferung bei DEUTZ eingestellt wird, festzulegen.

DEUTZ EAT Systeme
Abbildung 2-16: Winkeldefinition bei CSF Modulen
Das Filterelement kann mit einem beliebigen Winkel montiert werden. Es muss
jedoch darauf geachtet werden, dass die Beschriftung des CSF Moduls in der
Maschine leicht abzulesen ist.
2.2.4.2.4 Winkeleinstellung bei motorfernen SCR Modulen der Motoren <8L

Der Ein- und Auslasskonus des SCR Katalysators wird werkseitig in der vom Kunden gewünschten
Verdrehstellung geschweißt geliefert. Es ist daher wichtig vor Bestellung eines Motors die spätere
Einbaulage des Katalysators zu klären und einen entsprechenden Verdrehwinkel zu definieren. Eine
nachträgliche Verdrehung der Konusse ist nicht möglich.
Abbildung 2-17: Ausrichtung von Ein- und Auslassflansch des SCR Katalysators der Motoren
<8L
 Die Ermittlung der Verdrehwinkel „S“ und „T" erfolgt relativ zwischen dem Ein-, bzw.
Austrittflansch und den Transportbuchsen.
 Die Zählrichtung des Verdrehwinkels erfolgt im Uhrzeigersinn und in Abgasströmungsrichtung.
 Der axiale Eintritt vom SCR Katalysator ist mit einem Winkel zwischen der Flanschbohrung
und den Transportbuchsen definiert. Bei S=0° wird der Winkel auf 90° eingestellt. (Hinweis:
zukünftig wird optionale Anschluss bei axialen Systemen entfallen!)
 Der axiale Austritt vom SCR Katalysator ist mit einem Winkel von NOx Sensor Anschluss zu
den Transportbuchsen definiert.
 Die Verdrehung der Flansche erfolgt von 0° bis 360° in 9° Schritten.
 Der Standardwinkel der Standardkonstellation wie in der Abbildung 2-2 für radialen Einlass ist
bei TCD 7.8 / 6.1 S=18° und bei TCD 4.1 S=39°.
Nach dem Zusammenbau des gesamten EAT systems sind die Transportbuchsen
am SCR Modul für die Standardinstallation auf -1,1° Position.

DEUTZ EAT Systeme
2.2.4.2.5 Winkeleinstellung bei motorfernen SCR Modulen der V-Motoren

Für SCR Module der V-Motoren kann keine Winkeldefinition im Voraus gewählt werdenIn der
Abbildung 2-18 wird die Kombination radial/radial für SCR Only System gezeigt. Der Winkel kann hier
vom Kunden individuell eingestellt werden. Wobei die V-Bandschelle einmal gelöst werden kann, um
die gewünschte Stellung einzustellen. Sobald die EAT module mit dem Motor inbetrieb genommen
sind, müssen die Schellen nach dem Lösen erneuert werden.
Abbildung 2-18: Winkeldefinition für radial/radial „SCR Only“ Systeme
In der nächsten Abbildung 2-19 ist die Kombination radial/axial des SCR Moduls gezeigt. Hierfür gibt
es keine Möglichkeit den Winkel auszuwählen .Die zwei Möglichkeiten für Sensorpositionen können
genutzt werden, um die richtige Einbauposition für NOx Sensor einzuhalten. Siehe dazu auch Kapitel
3.12.4
Abbildung 2-19: Winkeldefinition für radial/axial „SCR Only“ Systeme
In der nächsten Abbildung 2-20 ist die Kombination axial/radial des SCR Moduls gezeigt. Hierfür ist
zunächst die Einstellung des Moduls über den Flansch am Eingang möglich (Bohrungen in 30°
Schritten).

DEUTZ EAT Systeme
Abbildung 2-20: Winkeldefinition für axial/radial "SCR Only" Systeme
Die axial/axial SCR Modul Kombination kann auch über die Flanschbohrungen im Einlass positioniert
werden. Die Notwendigkeit ist nur an die NOx-Sensoreinbauposition gekoppelt.
2.2.4.2.6 Schalldämpfungseigenschaft der EAT Module

DOC/DPF Module besitzen aufgrund ihres Aufbaus schalldämpfende Eigenschaften und ihr
Dämpfungsmaß entspricht dem des üblichen Schalldämpfers. Das Dämpfungsmaß eines solchen
Systems beträgt 18 bis 20dB. Die Notwendigkeit eines Schalldämpfers muss je nach Anwendungsfall
vom Maschinenhersteller bewertet werden, wobei darauf zu achten ist, dass die zulässigen
Widerstände im Abgassystem (siehe Kapitel 3.3.6) nicht überschritten werden.
Das SCR Modul besitzt ebenfalls aufgrund seines Aufbaus schalldämpfende Eigenschaften. Das
Dämpfungsmaß beträgt je nach Motorbaureihe und Anwendung ca. 8 bis 12 dB.
2.2.4.3 Übersicht der EAT Modulvarianten

Im folgenden werden alle möglichen Varianten der EAT Module aufgezeigt.
Abbildung 2-21: Varianten der EAT Module
Die Ein- und Auslasskonusse sind radial oder/und axial ausgeführt. Durch ihre Geometrie ist
sichergestellt, dass das EAT Modul gleichmäßig angeströmt sowie durchströmt wird. Radiale und
axiale Konusse können kombiniert werden.
2.2.4.4 Abgasleitungen
Die Abgasleitungen sind vom Kunden beizustellen. Entsprechende Hinweise zur Auslegung und
Montage sind im Kapitel 3.3 „Auslegung und Installation der Abgasleitungen“ aufgeführt.
2.2.4.5 Verkabelung und Sensoren der DEUTZ EAT Systeme

Für das EAT System der <8L Motoren werden folgende Sensoren verwendet:
 B65 Temperatursensor vor DOC

 B66 Temperatursensor nach DOC (nur DOC/DPF)

DEUTZ EAT Systeme
 B58 Differenzdrucksensor (nur DOC/DPF und CSF)

 B88 Drucksensor im Eingang der Mischstrecke
 B78 Temperatursensor im Eingang der Mischstrecke
 B54 NOx Sensor im Eingang der Mischstrecke
 B56 NOx Sensor nach SCR-Katalysator
Abbildung 2-22: Sensoranschlüsse an EAT Modulen für 4 bis 8 l Motoren (Industrie)

exemplarisch
Abbildung 2-23: Sensorpositionen am EAT Modul für 4.1 und 6.1 Motor (Agri)

DEUTZ EAT Systeme
Abbildung 2-24: Sensorpositionen am EAT Modul für 7.8 Motor (Agri)
Die Einbaurichtlinien für die oben aufgeführten Sensoren sind dem Kapitel 3.12 „Installation der
Sensoren“ zu entnehmen.
Neben den oben aufgeführten Sensoren für das EAT System muss zusätzlich ein
Umgebungstemperatursensor (F80) in der Maschine installiert werden. Der Sensor (siehe folgende
Abbildung) wird von DEUTZ mitgeliefert und ist vom Kunden zu installieren.
Abbildung 2-25: Temperatursensor für Umgebung
 B88 Drucksensor im Eingang der Mischstrecke (SCR)

 NOx-Sensor vor SCR (B54) und nach SCR (B56)
 B58 Differenzdrucksensor (nur DOC/DPF und CSF)
Abbildung 2-26: Sensorik und Elektronik

DEUTZ EAT Systeme
2.2.4.5.1 DEF Tank Entnahmeeinheit mit Qualitätssensor

 DEF Entnahmeeinheit inklusive Tanklevel- und Temperatursensor
 DEF Qualitätssensor integriert in die Entnahmeeinheit
 Datenübertragung über CAN J1939 Protokoll
Abbildung 2-27: Anschlüsse der Entnahmeeinheit (für Motoren TCD 3.6 bis 7.8)
Die Anschlüsse der DEF Leitungen an der Entnahmeeinheit sollten thermisch isoliert werden, wenn
starke Abkühlung durch Fahrtwind, Lüftter o.ä. zu erwarten ist.
Abbildung 2-28: separate Elektronik an der Entnahmeeinheit (für Motoren TCD 3.6 bis 7.8)
2.2.4.5.2 DEF Tank Entnahmeeinheit ohne Qualitätssensor

 DEF Entnahmeeinheit inklusive Tanklevel- und Temperatursensor
 Entnahmeeinheit ohne Qualitätsensor
 Datenübertragung analog

DEUTZ EAT Systeme
Abbildung 2-29: Anschlüsse an der Entnahmeeinheit für 85l und 105l DEF Tanks
2.2.4.6 Dosiereinheit (DEF Injektor)

Das vom Fördermodul bereitgestellte DEF wird über die fest im Abgasstrang installierte Dosiereinheit
vor den SCR- Katalysator in Strömungsrichtung eingespritzt und dabei zerstäubt. Innerhalb des
Abgasstranges zerfällt das DEF durch die Wärme des Abgases zu Ammoniak (NH 3) und Kohlendioxid
(CO2). Das gebildete NH3 reduziert anschließend die NOx-Emissionen innerhalb des SCR-
Katalysators zu Stickstoff (N2) und Wasser (H2O). Die erforderliche DEF- Einspritzmenge wird mittels
NOx- und Temperatursensoren, die beide stromaufwärts der Dosiereinheit positioniert sind, vom
Motorsteuergerät berechnet.
Abbildung 2-30: Dosiereinheit
2.2.4.7 SCR Mischstrecke

DEUTZ Motoren mit SCR System werden mit einer kompletten Mischstrecke ausgeliefert, die einen
Mischer an einer definierten Position in der Leitung beinhaltet. Er unterstützt die gleichförmige
Verteilung von dem injezierten DEF.
Die Mischstrecke wird über einen Lochflansch mit dem SCR Katalysator verbunden. Die Mischstrecke
beinhaltet Einschraubbutzen für die Sensoren und einen Flansch für die Dosiereinheit.

DEUTZ EAT Systeme
2.2.4.7.1 Mischstrecke für TCD 12.0 /16.0

Die isolierte Mischstrecke für TCD 12.0 / 16.0 Motoren ist in 2 Varianten erhältlich (siehe Abbildung
2-31). Beide Varianten verfügen über zwei Anschraubpositionen für einen Halter, wobei im Einbaufall
nur eine der beiden Möglichkeiten verwendet wird. Die 2. Variante der Mischstrecke ist eine
annähernd gespiegelte Version der Ersten.
Abbildung 2-31: SCR Mischstrecke für TCD 12.0 / 16.0
Abbildung 2-32: Mögliche Winkelstellungen für die Mischstrecke der V-Motoren

DEUTZ EAT Systeme
Bei der Positionierung der Mischstrecke in der Maschine müssen die möglichen Winkelstellungen wie
in der Abbildung 2-32 gezeigt, eingehalten werden. Zusätzlich ist die Verdrehung der Mischstrecke
relativ zum SCR Modul zu beachten (siehe Abbildung 2-33).
Abbildung 2-33: mögliche Verdrehung der 6“ Mischstrecke relativ zum SCR Modul
2.2.4.7.2 Mischstrecke für TCD 7.8 / 6.1 / 4.1 / 3.6

Die Mischstrecke für TCD 7.8 und 6.1 ist identisch und hat einen Durchmesser von 4“. Die
Mischstrecken für TCD 4.1 und TCD 3.6 haben einen Durchmesser von 3“.
Die Mischstrecke für TCD 3.6 gibt es auch als variabel verdrehbare Variante mit einer „Acculock“
Schelle, mit der ein beliebiger Winkel eingestellt werden kann (siehe Abbildung 2-35).
Abbildung 2-34: SCR Mischstrecke für TCD 3.6

DEUTZ EAT Systeme
Abbildung 2-35: SCR variable Mischstrecke für TCD 3.6
Die variable Mischstrecke kann nur für Chassisanbau des SCR Moduls verwendet
werden!
Abbildung 2-36: SCR Mischstrecke für TCD 4.1
Abbildung 2-37: SCR Mischstrecke für TCD 7.8 und 6.1
2.2.4.8 Fördermodul (DEF Pumpe)

Das Fördermodul pumpt das Reduktionsmittel vom Tank zur Dosiereinheit, wo es unter Druck in den
Abgasstrang eingedüst wird. Der Druck zwischen Fördermodul und Dosiereinheit wird dabei konstant
auf 9 bar gehalten. Ein Umschaltventil innerhalb der Förderpumpe sorgt dafür, das im Falle des
Einfrierens des Systems der Komponentenschutz gewährleistet wird. Nach Abstellen des Motors wird
dazu die Saug- und Druckleitung leergepumpt, um die verbleibende DEF- Menge im System zu
minimieren. Dies verhindert zwar nicht grundsätzlich das Einfrieren des Systems, vermeidet aber
Beschädigungen an den Komponenten. Darüber hinaus verhindert ein elektrischer Heizer im
Fördermodul das Einfrieren des Fördermoduls. Die Steuerung des Fördermoduls erfolgt über das
Motorsteuergerät.

DEUTZ EAT Systeme
Abbildung 2-38: Fördermodul
Die Anschlüsse der DEF- Leitungen am Fördermodul, sollten ggf. thermisch isoliert werden, da diese
nicht komplett von der Heizspirale der Leitung erfasst werden und einfrieren können.
2.2.4.9 DEF Tank

Der DEF Tank speichert den DEF Vorrat. DEF (DIN70070 / ISO22241) ist eine 32,5%ige
Harnstofflösung, die einen Gefrierpunkt von –11°C aufweist und bei Temperaturen oberhalb von 30°C
Ammoniak (NH3) und Kohlendioxid (CO2) bildet. Um eine Förderung des DEF vom Tank zur
Dosiereinheit zu jedem Zeit- und Betriebspunkt zu gewährleisten, muss eine Beheizung des Tanks bei
niedrigen Umgebungstemperaturen erfolgen. Zudem ist es zu vermeiden den Tank bzw. das DEF
einer übermäßigen Wärmestrahlung auszusetzen. Eine Temperaturerhöhung des DEF führt zu
chemischen Reaktionen und irreversibler Bildung chemischer Folgeprodukte. Ab ca. 50°C DEF
Temperatur tritt eine deutliche Beschleunigung dieser chemischen Reaktionen auf, wodurch eine
drastische Erhöhung der Korrosivität des DEF entsteht.
Die Beheizung des Tanks bei niedrigen Umgebungstemperaturen erfolgt über den Motorkühlkreislauf
und ist vom Kunden zu realisieren. Um den Tank vor übermäßiger Aufheizung zu schützen, wird der
Zulauf über ein Tankheizventil geregelt. Zur Überwachung des Tanks ist Dieser mit einem
Temperatur- und Levelsensor versehen. Die genaue Spezifikation der Tankbeheizung ist in Kapitel
3.10 zu finden.
Für einige Applikationen, die NUR bei Temperaturen oberhalb des Gefrierpunktes
von DEF betrieben werden, ist es zulässig das SCR System ohne Heizsystem zu
betreiben. Diese Applikationen sind definiert als Erntemaschinen (Mähdrescher,
Feldhäcksler, Rübenheber und andere spezielle Maschinen für den Einsatz im
Sommer) und Untertagemaschinen (Muldenkipper, Kipplastwagen und andere
speziell für Untertage vorgesehen Maschinen).
Bei der Umsetzung können das Heizventil samt der Kühlmittelschläuchen zum DEF
Tank und die Verkabelung mit Relays (K27, K28, K29, K30 und K31) zu den SCR
Leitungen und zur Pumpe weggelassen werden.
Lässt sich eine Tankinstallation in der Nähe starker Wärmeabstrahlung (Abwärme Motor, Getriebe,
Sonneneinstrahlung) nicht vermeiden, muss sichergestellt werden, dass keine dauerhaften
Temperaturen von über 50°C im Tank auftreten. Sollte dies der Fall sein, sind Maßnahmen zur
Kühlung des Tankes unabdingbar.
Die DEF Tankgröße muss der Größe des Dieseltankes und damit der Reichweite des Fahrzeuges
angepasst sein, um eine DEF Versorgung über die gesamte Reichweite des Fahrzeuges
sicherzustellen. Die Mindestanforderung der EPA (Environmental Protection Agency) liegt bei einem
Diesel- zu DEF- Reichweitenverhältnis von 1:1. Somit muss das nutzbare Volumen des DEF Tanks

DEUTZ EAT Systeme
ohne Sicherheitsreserve mindestens 6% (gilt für TCD 3.6 bis 7.8), bzw. mindestens 12% (gilt für
TCD 12.0 und 16.0) des Dieseltankvolumens entsprechen.
Für die einzelnen Motorenbaureihen sind verschiedene Tankgrößen wählbar. Bei der Betankung mit
DEF muss zwingend auf Sauberkeit und Reinheit geachtet werden. Bei einer Falschbetankung
verfallen alle Garantieansprüche.
Abbildung 2-39: DEF Tank Reihenmotoren (32l Version, Option: Einfüllstutzen seitlich oder
vorne)
Die Abbildung 2-40 zeigt exemplarisch den 105L DEF Tank.
Tankschema mit Heizspirale:

1 Entnahmeeinheit
2 Heizspirale, Levelsensor
3 Tank
4 DEF Einfüllstutzen
5 Ablassschraube (nur 85 und 105l)
Abbildung 2-40: DEF Tank V-Motor (105L)
Der DEF Tank darf nur mit sauberem DEF gefüllt werden, um eine Verschmutzung zu vermeiden.
Dafür ist der Einfüllstutzen (4) mit einem Filter versehen.
Darüber hinaus ist es notwendig die Entlüftungsleitung des Tanks staubgeschützt auszulegen, um
einen Schmutzeintrag über diesen Weg zu vermeiden. Der Maschinenhersteller muss hier einen
zusätzlichen Filter anbringen (siehe dazu Kapitel 3.9.1).
Im Falle des Services, kann die Ablassschraube (5) zu Reinigungszwecken geöffnet werden (nur 85
und 105l Tank).

DEUTZ EAT Systeme
2.2.4.10 DEF Leitungen

Die DEF-Leitungen müssen zur Gewährleistung der richtigen Funktion des SCR-Systems bei
niedrigen Temperaturen beheizt werden. Hierzu liefert DEUTZ elektrisch beheizte Leitungen in
verschiedenen Längen (siehe Tabelle unten). Die Regelung der Beheizung erfolgt über das
Motorsteuergerät.
* Die Saug-und Rücklaufleitung müssen immer mit gleicher Länge gewählt werden
2.2.4.11 Magnetventil für Tankbeheizung

Um ein Einfrieren zu verhindern, bzw. einen Betrieb des SCR- Systems bei Temperaturen unter dem
Gefrierpunkt gewährleisten zu können, muss der Tank beheizt werden. Wie bereits beschrieben,
erfolgt dies über eine Heizspirale im Tank, die vom Motorkühlmittel durchströmt wird. Die Steuerung
des Kühlwasserflusses durch den Tank wird über ein Magnetventil (siehe Abb. unten) geregelt. Dies
ermöglicht eine gezielte Aufheizung des Tankes bei tiefen Temperaturen.
Bei der Montage des Magnetventils ist unbedingt auf die korrekte
Durchflussrichtung zu achten. Diese ist mit einem eingeprägten Pfeil markiert. Bei
Missachtung kann das Ventil dauerhaft aufgedrückt werden, was zu einer
Überhitzung des DEF Tanks führt.
Abbildung 2-41: Magnetventil für die Tankheizung
2.2.4.12 DEF Leitungskupplung für V-Motoren mit Doppel SCR

Die Motoren der Baureihe TCD 12.0 / 16.0 sind mit einem Doppel- SCR System ausgestattet. Dies
bedingt den Einsatz zweier DEF Pumpeneinheiten. Beide Pumpen werden über einen DEF Tank
versorgt. Saug- und Rücklaufleitung der beiden Pumpen werden daher über die abgebildete
Leitungskupplung mit der Entnahmeeinheit des DEF Tanks verbunden. Die Kupplung ist in das Tank
Heizsystem integriert und wird somit bei tiefen Temperaturen mittels Kühlmittel beheizt. Ein Einfrieren
der Verbindung wird damit vermieden. Das T- Stück wird dabei in die Rücklaufleitung der Tankheizung
zum Motor gesetzt.

DEUTZ EAT Systeme
Abbildung 2-42: T- Stück, DEF Leitungskupplung für Doppel- SCR Systeme (V-Motor)

Einbauhinweise
3 Einbauhinweise
3.1 Einbau des EAT Moduls

Grundsätzlich ist die Einhaltung der folgenden Einbauhinweise Voraussetzung zur Sicherstellung der
Funktionalität des EAT Systems während des Maschinenbetriebs. Das Ausfallrisiko ist zu minimieren,
indem das EAT System so eingebaut wird, dass eine möglichst geringe mechanische Belastung auf
die Bauteile wirkt.
Der horizontale Einbau des EAT Moduls ist bevorzugt zu wählen (siehe Abbildung 3-1).
Das EAT Modul ist möglichst motornah zu installieren, um die Länge der Rohrleitung und somit den
Abgasgegendruck sowie den Temperaturverlust so gering wie möglich zu halten. Zusätzlich reduziert
sich mit kürzerer Rohrleitung die mechanische Belastung auf Flansche und Anbindungen, da die
Masse des Systems, sowie die dazugehörigen Hebelarme geringer werden.
Die Verrohrung vor dem EAT-Modul soll so gestaltet sein, dass keine starke Umlenkung in diesem
Bereich auftritt, damit das Abgas eine genügende „Beruhigungsstrecke“ für eine gute Anströmung hat.
Eine möglichst homogene Anströmung (Gleichverteilung) ist für die Funktionalität des EAT-Systems
äußerst wichtig.
Das EAT Modul ist so einzubauen, dass es z.B. bei Bruch einer Halterung (z.B. durch Korrosion) nicht
herunterfällt und Folgeschäden an der Maschine verursacht.
Das EAT Modul für die Motoren größer 4l ist generell nicht für den Anbau am Motor vorgesehen.
Abweichungen bedürfen der schriftlichen Genehmigung und Freigabe durch DEUTZ.
Der Maschinenhersteller muss die Funktionalität und Dauerhaltbarkeit des EAT

Systems auf die gesamte Lebensdauer des Motors auslegen.
3.1.1 Einbauort des EAT Moduls

Bei der Wahl des Einbauortes für das EAT Modul müssen folgende Kriterien beachtet werden.
Das EAT Modul soll nicht in einem direkten Luftstrom des Lüfters verbaut werden, da der
Temperaturverlust dadurch ansteigt und die EAT Funktionalität beeinträchtigt werden kann.
Das EAT Modul ist ausgelegt für eine Oberflächentemperatur von durchschnittlich 230°C, bezogen auf
eine Umgebungstemperatur von 90°C und 2 m/s Luftströmung. Wobei punktuell heißere Stellen, wie
z.B. an den V-Bandschellen oder Sensoranschlüssen, entstehen, die nicht isoliert sind.
Ausreichender Sicherheitsabstand zu wärmeempfindlichen und leicht entflammbaren Bauteilen ist

einzuhalten. Insbesondere ist hierbei auf Kraftstoffleitungen, sowie auf alle elektrischen Leitungen und
Brems- und Hydraulikschläuche zu achten. Ein Mindestabstand zu benachbarten Bauteilen von
100 mm, sowie zu Kunststoff, Gummi und sonstigen nicht hitzebeständig Bauteilen von 200 mm ist
als Richtwert empfohlen. Falls dieser Abstand nicht eingehalten wird, müssen geeignete
Isoliermaßnahmen vorgesehen werden. Durch eine Temperaturmessung muss nachgewiesen
werden, dass die zulässigen Bauteiltemperaturen in kritischen Anwendungssituationen nicht
überschritten werden.
Ein Abstand von mindestens 15 mm zu benachbarten Bauteilen sollte eingehalten werden, damit
infolge von Relativbewegungen keine Kollision entsteht.
Der Einbauort sollte so gewählt werden, dass sich keine Stauhitze in Bereichen mit hitzeempfindlichen
Bauteilen bilden kann.

Einbauhinweise
Die Zugänglichkeit zu den V-Bandschellen muss auch bei isoliertem EAT Modul wegen erforderlicher
Wartungsarbeiten möglich sein. Es ist zu beachten, dass Isoliermaterialien die zerstörungsfreie
Demontage der V-Bandschellen beeinträchtigen können.
Die Messstellen des DPF Systems dürfen wegen der Zugänglichkeit nicht isoliert werden.
Die Isolation muss so ausgelegt werden, dass eine dauerhafte Rüttelbeständigkeit (kein
Zusammenfallen und/oder Wandern) gewährleistet ist.
Isolierungen haben eine Widerstandsfähigkeit gegen Hochdruckreiniger von50bar mit einem

Düsenabstand von 40cm. Die Isolationsmaterialien müssen den geltenden Maschinenrichtlinien
entsprechen.
Erfolgt die Anbringung des EAT Moduls an ungeschützten bzw. freizugänglichen Stellen, so sind
Schutzeinrichtungen gegen versehentliches Berühren vorzusehen, um eine Verbrennungsgefahr
auszuschließen.
Hitzeschutzbleche dürfen nicht am EAT Modul selbst befestigt werden.
Wird das EAT Modul im Bereich des Unterbodens von Fahrzeugen installiert, so ist darauf zu achten,
dass die StVZO einen Mindestabstand von festen Teilen zum Fahrbahnboden von 8 cm fordert.
Das EAT Modul ist so anzubringen, dass es sich bei allen Betriebszuständen des Fahrzeuges stets
oberhalb der geforderten Watttiefe befindet. Darüber hinaus darf das System keinen übermäßig
starken Spritzwassereinflüssen (Korrosion, Verschmutzung) ausgesetzt sein.
Der Einbau, insbesondere bzgl. Zugänglichkeit zu Schrauben, Schellen und Sensorik, sollte so
gestaltet sein, dass die Wartungsfreundlichkeit des EAT Moduls sichergestellt ist. Bei schwer
zugänglichen Systemen besteht die Gefahr, dass die Wartung nicht ordnungsgemäß durchgeführt
werden kann.
Beim Einbau der EAT Module können folgende Gewichtsangaben (nach Herstellerangaben können
+/-20% abweichen)zur Hilfe genommen werden:
Ø 5,66“ Ø 8,5“ Ø 9,5“ Ø 11,25“ Ø 13“
DOC 10,2kg
8“: 29.6 kg
7“: 24.3 kg 10“: 44.5 kg
DOC/DPF 10“ 32,4 kg
8,5“: 26.2 kg 12“: 48.5 kg
12“: 35.3 kg
18“: 48 kg
SCR 19 kg 21.7 kg 31.3kg
24“: 65 kg
Mischstrecke 3,6kg (3”) 7kg (4”) 7kg (4”) 12kg (6”)
1,7kg (einteil.)
Halter 2kg 3kg 4kg 5kg
3,5kg (zweit.)
Tabelle 3-1: Gewichte der EAT Module und Halter
3.1.2 Orientierung und Anordnung von EAT Modulen (DOC/DPF und SCR)
Die Einbaupositionen der EAT Module zueinander und in der Maschine sind grundsätzlich
eingeschränkt durch die Anforderungen der jeweiligen Komponenten wie z.B. DEF Injektor. In den
folgenden Abbildungen ergeben sich mögliche Anordnungen der EAT Module.

Einbauhinweise
Die Standard Einbauposition und Orientierung sieht wie folgt aus:
Abbildung 3-1: Standard Einbauposition von DOC/DPF und SCR
Der Standard Zusammenbau kann auch vertikal montiert werden:
Abbildung 3-2: vertikal montierte EAT Module
Die EAT Module können auch in Reihe angeordnet eingebaut werden:
Abbildung 3-3: DOC/DPF Auslass 0° - SCR Einlass verdreht
Abbildung 3-4: DOC/DPF verdreht - SCR Einlass verdreht
EAT Module um 90° zueinander versetzt eingebaut:

Einbauhinweise
Abbildung 3-5: DOC/DPF 0° - SCR verdreht
Die axial-axial Systeme können ebenfalls bei DEUTZ bezogen werden. Die Variante mit axialem
Einlauf für SCR Katalysator ist nur für die Motorbaureihen TCD 6.1 / 4.1 /3.6 verfügbar. In der
folgenden Abbildung ist eine Variante der Konstellation von axialen Systemen gezeigt.
Abbildung 3-6: axialer Eintritt und Austritt für DOC/DPF und SCR Module (horizontale
Positionen der Mischstrecke)
3.1.2.1 Maximal zulässige Betriebsschräglage des Standard EAT Moduls (4-8L

Version)
Das Standard EAT Modul kann bei horizontalem Einbau im Gerät bis zu einer Betriebsschräglage von
40° eingesetzt werden. Limitierend wirkt sich hier die Position der Sensorik und das Risiko, dass sich
Kondensat in der Mulde der Injektorspitze ansammeln kann aus.
Abbildung 3-7: Standard EAT Modul bei horizontalem Einbau, Lage der Mischstrecke

Einbauhinweise
Abbildung 3-8: Standard EAT Modul bei horizontalem Einbau, Betriebsschräglage seitlich 40°
Abbildung 3-9: Standard EAT Modul bei horizontalem Einbau, Betriebsschräglage axial 40°
Abbildung 3-10: Kondensatbildung im Gussstutzen des Injektorflansches

Einbauhinweise
Bei Auswahl der Einbauposition des EAT Moduls ist darauf zu achten, dass bei maximaler
Betriebsschräglage kein Kondensat die Dosiermodulspitze (DEF Injektor) erreichen kann.
Bei Einbaukonfigurationen die von der gezeigten Standardeinbaulage abweichen

und entsprechend hohe Anforderungen an die Betriebsschräglage haben, ist
Rücksprache mit dem DEUTZ Application Engineering zu halten.
3.1.3 Montage der EAT Module

Für den Einbau des EAT Moduls ist die von DEUTZ mitgelieferte Halterung zu verwenden. Jede
abweichende Halterung (Sondervariante) muss von DEUTZ geprüft und genehmigt werden. Daher ist
die Empfehlung die ersten Einbauversuche mit DEUTZ Halterung durchzuführen.
Die DEUTZ EAT Halterung ist für die jeweiligen Motorbaureihen unterschiedlich. Die folgenden
Abbildungen zeigen die konstruktive Ausführung der Halterungen für den waagerechten, senkrechten
oder schrägen Einbau der EAT Module.
Abbildung 3-11: Halterung für DOC/DPF und SCR Module der Motoren für Industrie
Folgendes ist zusätzlich bei der Befestigung zu beachten:
 Die Halterung muss stabil und fest am Chassis installiert werden.

 Das EAT Modul muss an der vorgesehenen Stelle in der Halterung angebracht und befestigt
werden. Die entsprechenden Positionen sind durch Markierungen (Einschnürungen, Warzen,
etc.) gekennzeichnet.
 Der Winkel zwischen der Längsachse des EAT Moduls und der Querachse der Halterung
beträgt 90°. Die Toleranz von +/-1° darf nicht überschritten werden.
 Die thermische Ausdehnung der Komponenten muss berücksichtigt werden.
 Bei zwei EAT Modulen muss der Einbau der Module auf gleicher Schwingungsebene erfolgen.
Bei Anbringung der Halterungen am Chassis sind folgende Positionen zu beachten (siehe Abbildung
3-12 und Tabelle 3-2).

Einbauhinweise
Abbildung 3-12: Bohrschablone für EAT Modul Halterungen am Chassis

Einbauhinweise
L1 L2 L3 Thread / Gewinde
5,66"
DOC 10" 68 +/-1 147,7 +/-1 96 +/-1 M8
Tabelle 3-2: Abmessungen zur Positionierung der Anschraubpunkte der EAT Modul
Halterungen für Industrie Reihenmotoren (TCD 3.6 bis 7.8)

Einbauhinweise
Length / Thread /
L1 L2 L3
Länge Gewinde
18“ 96 +/-1 311 +/-1 354 +/-1 M10
mit 13” V-Band-Schelle
24” 96 +/-1 463,4 +/-1 354 +/-1 M10
SCR module for
V engine / 18“ 96 +/-1 301,3 +/-1 354 +/-1 M10
ohne 13” VBand-Schelle
SCR Modul für 24“ 96 +/-1 479,1 +/-1 354 +/-1 M10
V-Motoren
12“ 96 +/-1 149,1 +/-1 354 +/-1 M10
16“ 96 +/-1 225,3 +/-1 354 +/-1 M10
Tabelle 3-3: Abmessungen zur Positionierung der Anschraubpunkte der Halterungen für SCR
Module des V-Motors (TCD 12.0 / 16.0)
Aufgrund der Fertigungstoleranzen der Einzelkomponenten ist bei der Montage des EAT
Gesamtsystems die Toleranzkette zu beachten. Um einen spannungsfreien Einbau aller
Komponenten in der Kundenapplikation gewährleisten zu können, ist seitens des OEM’s ein
entsprechender Distanzausgleich durch z.B. Langlöcher und oder verschiebbare Befestigungen
vorzusehen.
Der Anbau der EAT Halterungen an das Chassis muss mit den folgenden Schrauben und
Anzugsdrehmomenten ausgeführt werden:
EAT Modul Größe Schraube (DIN1662) Anzugsmoment

5,66” M8, 10.9 30 Nm ±5Nm
8,5” M8, 10.9 30 Nm ±3Nm
9,5” M10, 10.9 60 Nm ±6Nm
11,25” M10, 10.9 60 Nm ±6Nm
13” M10, 10.9 60 Nm ±6Nm
Tabelle 3-4: Schrauben und Anzugsdrehmoment für die Halterung der EAT Module am Chassis
Die Spannbänder der EAT Modulhalterung müssen mit den folgenden Anzugsdrehmomenten
angezogen werden:
Anzugsmoment (inkl. 5Nm

EAT Modul Größe
Hemmmoment der selbsts. Mutter)
5,66” 18 Nm ±1.8Nm
8,5” 19 Nm ±1.9Nm
9,5” 21 Nm ±2.1Nm
11,25” 28 Nm ±2.8Nm
13” 35 Nm ±3.5Nm
Tabelle 3-5: Anzugsdrehmomente für die Schraube der Spannbänder

Einbauhinweise
Bei der Montage der Halterung ist darauf zu achten, dass jegliche Deformation des EAT Moduls, z.B.
durch zu hohe Anzugsmomente, vermieden wird, da ansonsten die Gefahr besteht, dass sich die
Lagermatten der Monolithe lösen.
Die Spannbänder dürfen keine Typenschilder am EAT Modul abdecken!

Während der Montage der Spannbänder muss darauf geachtet werden, dass beide Spannbänder
gleichmäßig angezogen werden und dass diese eben und richtig auf den Modulen aufliegen.
Bei 5,66“ DOC und DOC/DPF Modulen für 3.6 Motoren sind die Spannbänder an
den entsprechenden Stellen mit Vertiefung zu positionieren.
Abbildung 3-13: Positionierung der Spannbänder an EAT Modulen (Reihenmotoren)
Die Module werden zuerst in die Halter eingelegt und ausgerichtet. Anschließend
werden die Spannbänder angelegt und handfest angezogen
Die Transportbutzen am EAT Modul können z.B. für den Anbau der Sensoren genutzt werden. Die
Einbaukriterien sind 2,5kg pro Transportbutzen und max. 25Nm Biegemomentbelastung pro
Transportbutzen. Es können zwei Transportbutzen an einem EAT Modul für eine Halterplatte benutzt
werden. Das Gewicht sollte nach Möglichkeit gleichmäßig verteilt werden. Die Verschraubung ist vom
Kunden zu bestimmen und liegt in Verantwortung des Kunden.
3.1.4 Montage der 3“ und 4“ Mischstrecken für 4-8L Motoren Industrie

Die Mischstrecke wird nach Ausrichtung der EAT Module zwischen diesen ausgerichtet und
vormontiert, d.h. die Verschraubungen werden auch hier zuerst handfest angezogen.

Einbauhinweise
Schritt 1:
- Mischstrecke am SCR Modul ansetzen
(Module in der Halterung soweit drehen,
bis der 6-Loch Flansch der Mischstrecke
parallel am Eintrittsflansch anliegt)
- Dichtung zwischen den beiden
Verbindungen einlegen
- Schrauben mit Unterlegscheibe und
Mutter einsetzen (Ausrichtung
wahlweise) und handfest anziehen
- V-Bandschelle an der Verbindung zum
DOC/DPF Modul ansetzen und handfest
anziehen
Abbildung 3-14: Vormontage der Mischstrecke
Schritt 2:
- Alle bislang handfest angezogenen
Komponenten sind spannungsfrei
zueinander auszurichten
1. Spannbänder der Halter am DOC/DPF
mit entsprechendem Anzugsmoment
(siehe Tabelle 3-5) anziehen
2. V-Bandschelle zwischen Mischstrecke
und DOC/DPF mit 12 Nm anziehen
3. 6-Lochflansch: Schrauben wie
nachfolgend beschrieben anziehen (siehe
unten
4. Spannbänder des SCR Halters anziehen
(siehe Tabelle 3-5)
5. Halterkonsole auf Fahrzeugrahmen
anziehen (siehe Tabelle 3-4)
Abbildung 3-15: Anzugsreihenfolge bei der Endmontage
Bei der Montage der Mischstrecke am SCR-Katalysator sind folgende Punkte zu beachten:
 Schrauben zur Flanschmontage: M10 – A2-70 (A= Austenitstahl; 2 = klassischer

nichtrostender Stahl, z. B. 1.4301, 1.4303 oder 1.4306; 70 = 700 N/mm² Zugfestigkeit)
 Die Schrauben sind über Kreuz zunächst von Hand und dann in 3 Schritten:
o 40% (17Nm),
o 75% (32Nm) und
o 100% vom Anzugsmoment mit 43Nm +/- 1.3Nm anzuziehen.
 Jede Schraube muss nach dem Anziehen im Uhrzeigersinn überprüft werden.
3.1.5 Montage der variablen Mischstrecke

Die variable Michstrecke wird mit einer „Acculock“ Schelle vorkomplettiert geliefert. Dabei ist die
Schelle noch nicht fest angezogen. Beim Zusammenbau der Mischstrecke ist darauf zu achten dass:

Einbauhinweise
 die weibliche Formung (female pipe) an der Sicke (pipe bead) der männlichen Formung (male
pipe) anliegt und die Acculock Schelle genauso nach dem Einbau an der Sicke positioniert.
 ein Abstand von der Sicke der weiblichen Formung mit max. 5mm begrenzt ist (siehe
Abbildung 3-17) wobei die Acculock Schelle immer an der Sicke ohne Abstand zu
positionieren ist.
 das Anzugsmoment von der Schraube der Acculock Schelle 60 Nm +/- 10Nm beträgt
 jede Acculock Schelle nur einmal eingesetzt werden darf.
Abbildung 3-16: Acculock Schellenverbindung der variablen Mischstrecke
Abbildung 3-17: Maximale Position vom Abgasrohr an der Acculock Verbindung
Prüfung der richtigen Position des Rohrs kann mit Hilfe von Einzeichnen der Linie
auf dem Rohr für die Endposition der Schelle und des Rohrs erfolgen. Nach der
Montage muss der Abstand der Linie zur Schelle kontrolliert werden.
3.1.6 Montage der 6-Zoll Mischstrecke (Doppel- SCR)

Aufgrund des hohen Eigengewichts ist eine Halterung der Mischstrecke am Chassis erforderlich.
Dafür sind zwei Montagebereiche an der Mischstrecke vorgesehen. Je nach Montageposition des
SCR-Moduls ist einer der Montagepunkte zu wählen. Die Halterung am Fahrzeug muss vom Kunden
konstruiert werden. Diese Halterung muss korrosionsbeständig sein und den am SCR-Modul

Einbauhinweise
entstehenden Temperaturen standhalten. Außerdem muss die Halterung so ausgelegt sein, dass die
durch thermische Beanspruchung der Mischstrecke verursachten Bewegungen ausgeglichen werden
(Prinzip Loslager).
Montageposition für
die Halterung
Montageposition für
die Halterung
4 x M8-Verschraubung
4 x M8-Verschraubung
Abbildung 3-18: Mischstrecke für TCD 12.0 / 16.0 und Montagepositionen
Bei der Installation der Mischstrecke sind alle Vorgaben bezüglich der Positionierung der Sensoren
und des Dosiermoduls zu beachten.
Der 12-Loch Flansch ist mit 12 M10x50 Schrauben und entsprechenden Muttern zu befestigen,
welche dann kreuzweise in 3 Schritten wie folgt anzuziehen sind:
 40% (15.2Nm)
 75% (28.5Nm)
 100% vom Anzugmoment mit 38Nm +/-1
Damit das SCR Modul in unterschiedliche Einbauräume angepasst werden kann, ist es möglich den
Winkel zwischen Mischstrecke und Katalysator zu verändern. Die erforderliche Position der
Komponenten zueinander muss in der Konstruktionsphase des ersten Prototypgeräts berücksichtigt
werden. Mögliche Konstellationen sind in den folgenden Abbildungen dargestellt:

Einbauhinweise
Abbildung 3-19: Komponenten EAT Modul Doppel- SCR System TCD 12.0 / 16.0
Abbildung 3-20: Doppel- SCR System für TCD 12.0 / 16.0

Einbauhinweise
Abbildung 3-21: Katalysator Reihenfolge SCR only System
Die Position der einzelnen Komponenten zueinander ist bereits in der Konstruktionsphase festzulegen
und bei der Bestellung von Motor und EAT System zu berücksichtigen. Eine nachträgliche Korrektur
der Stellung von Katalysator Ein- und Austritt ist nicht möglich, da die Komponenten verschweißt sind.
Beim Doppel-SCR System (TCD 12.0 / 16.0) ist beim Einbau zudem auf die Reihenfolge der
Katalysatoren zu achten. Diese sind unterschiedlich beschichtet und dürfen daher in keinem Fall
vertauscht werden. Auf dem Katalysator ist zu diesem Zweck ein Hinweisschild mit der
entsprechenden Bezeichnung (K1 für Katalysator 1 und K2 für Katalysator 2 in Strömungsrichtung)
angebracht.
Abbildung 3-22: Variable Positionierung der Mischstrecke für horizontale Katalysatorlage bei
TCD 12.0 V6 und 16.0 V8

Einbauhinweise
Abbildung 3-23: Verdrehvarianten der Mischstrecke bei vertikaler SCR- Katalysatorlage bei
TCD 12.0 V6 & 16.0 V8
Im Auslassflansch des SCR Katalysators sind zwei Anbaupositionen für den NOx Sensor vorgesehen.
Nach Montage des SCR Katalysators in der Maschine ist die dann obenliegende
Einschraubmöglichkeit für den NOx Sensor zu wählen. Der NOx Sensor darf nicht von unten in den
Flansch geschraubt werden. Es besteht dann die Gefahr, dass sich Kondensat am Sensor sammelt
und diesen beschädigt. Die untenliegende Position wird mit einem Einschraubstopfen verschlossen.
Abbildung 3-24: Umstellung NOX- Sensorik für vertikale und horizontale SCR- Katalysator
Stellung bei TCD 12.0 V6 & 16.0 V8
Bei Demontage der 12 Loch Flanschverbindung müssen die Schrauben sowie die
Dichtung ausgetauscht werden. Um eine ausreichende Dichtheit gewährleisten zu
können, dürfen diese Teile nur einmalig verwendet werden.

Einbauhinweise
Die Mischstrecke kann nur in den oben angegebenen Konstellationen installiert

werden. Eine aufwärts gerichtete DEF Eindosierung ist nicht zulässig.
3.1.7 Zwischenrohr mit Leitungshalter für 6“ Mischstrecke
Abbildung 3-25: Zwischenrohr mit Leitungshalter für 13” SCR System
Für das 13” Abgassystem bietet DEUTZ optional ein Zwischenrohr mit Halter für die Fixierung der
DEF Leitung und der Kühlmittelleitungen zum DEF Injektor an. Das Zwischenrohr wird direkt am
Eintritt der Mischstrecke angesetzt. Diese Leitungen müssen auf demselben Schwingungsniveau wie
der DEF Injektor gehaltert werden. Ohne Halterung kann es zu Undichtigkeiten an den
Verbindungstellen kommen oder zu einer Beschädigung der Anschlüsse am DEF Injektor.
3.1.8 Montage des EAT Moduls für Agri Applikationen

Die Montage des CSF Moduls ist wie folgt beschrieben:
CSF Modul in einem Winkel der

Positionierungsstutzen von ca. 45° zur
Senkrechten unter die dafür vorgesehene,
kundenseitige Halteplatte positionieren
Verdrehung des Moduls bis die

Positionierungsstutzen senkrecht stehen.
Anheben des Moduls und

Positionierungsstutzen in die dafür
vorgesehenen Bohrungen der Halteplatte
führen.

Einbauhinweise
Die Anbindung des Moduls an der kundenseitigen Halteplatte erfolgt über kundenseitige
Spannbandhalter. Hierbei ist zu beachten, dass das CSF Modul bei der Montage nicht beschädigt
wird. Die zulässige Verformung des Moduls bedingt durch die kundenseitigen Halter liegt bei 0,7%.
Der sichere und feste Einbau des Moduls ist durch den Kunden sicherzustellen.
Abbildung 3-26: Einbauposition des CSF Moduls in der Halterung
Die Halterung des SCR Moduls für Agri Applikationen unterscheidet sich im Design Konzept von den
Industrie Varianten (siehe Abbildung unten).
Abbildung 3-27: Prinzip Darstellung der Halterung des SCR Katalysators für Agri-Motoren

Einbauhinweise
Abbildung 3-28: SCR Modul Verschraubung am Rahmen
Biegemomente welche durch das Endrohr eingeleitet werden, dürfen nur auf die
Katalysatorschutzhaube/-rahmen wirken. Das Endrohr ist mit dem Katalysatorrahmen verschraubt.
Der Katalysatorrahmen muss dementsprechend dafür ausgelegt werden.
Das SCR Modul wird auf den vom Kunden bereitgestellten Rahmen mit 3 Schrauben (M10 8.8 A3L)
mit einem Anzugsdrehmoment von 49Nm fixiert. Die Länge der Schrauben muss je nach
Halterkonstruktion entsprechend ausgewählt werden. Die Einschraubtiefe der Schraube in dem SCR
Modul ist min. 11mm und max. 15mm, um Kollisionen zu vermeiden.
Ein Kontakt des Endrohrs zum SCR Katalysator erfolgt nur über die Dichtringe (fest am Katalysator
von DEUTZ vormontiert) am Anschlussflansch. Hier erfolgt keine Aufnahme von Kräften oder
Momenten.
Die Montage des Endrohres muss spannungsfrei erfolgen.
Katalysator und Katalysatorrahmen/Gehäuse müssen abgesehen von den definierten

Anschraubpositionen berührungslos ausgeführt werden, d.h. auch im Betrieb dürfen keinen
Kollisionen durch Vibrationen entstehen.
3.2 Installation des Entkopplungselements

Jedes Entkopplungselement muss entlang der Abgasleitung installiert werden, um vom festen
Rahmen und den Motorkomponenten ausgehende, relative Bewegungen zu entkoppeln.
Die Installationsrichtlinien für Entkopplungselemente von DEUTZ werden im folgenden Kapitel 3.2.1
„Entkopplungselement von DEUTZ“ beschrieben.
Der Kunde kann ein eigenes Entkopplungselement nur dann verwenden, wenn es den in Kapitel 3.2.2
„Nicht-DEUTZ Entkopplungselement“ beschriebenen Spezifikationen entspricht.
3.2.1 Entkopplungselement von DEUTZ

Wird ein Entkopplungselement von DEUTZ verwendet, sind die folgenden Punkte zu beachten.
Hitzeempfindliche Teile dürfen nicht in der Nähe des Entkopplungselements installiert werden.

Einbauhinweise
Das Entkopplungselement muss so installiert werden, dass es während des gesamten

Maschinenbetriebs zu keinem Kontakt mit angrenzenden Komponenten kommt.
Das Entkopplungselement sollte unmittelbar nach dem Turbolader installiert werden. Falls eine
Zwischenabgasleitung erforderlich ist, muss diese aufgrund der zusätzlichen Last auf den Turbolader
so kurz wie möglich ausgelegt sein. Zusätzliche Informationen können Abschnitt 3.3 „Auslegung und
Installation der Abgasleitungen“ entnommen werden.
Die Montage muss mit V-Bandschellen und Dichtungen von DEUTZ erfolgen (siehe Überblick in
Abschnitt 3.3).
Zur korrekten Montage des Entkopplungselements soll ein Dummy (siehe Abbildung 3-29 unten)
entsprechend dem einzusetzenden Entkopplungselement benutzt werden. Dieser Dummy ist zum
Ausrichten bei der Montage der Abgasverrohrung zu nutzen. Zur Vermeidung einer fehlerhaften
Montage des Entkopplungselementes durch Verbiegen, Verdrehen oder parallelem Versetzen ist der
Dummy als starrer Platzhalter auszuführen. An den Enden des Dummys sind die entsprechenden
Verbindungen zum ATL, bzw. Abgasrohr nach ATL und zu dem Abgasrohr vor DOC/DPF
anzubringen. Der Dummy muss auf die Länge des zu verbauenden Entkopplungselementes
eingestellt und arretiert werden können, um ihn nach der Montage wieder entfernen zu können und
Entkopplungselement zu montieren.
Abbildung 3-29: Dummy für Einbau von Entkopplungselement
Die nach dem Entkopplungselement folgende Abgasleitung muss starr am Chassis installiert und
möglichst nahe am Entkopplungselement gehaltert werden. Eine Befestigung der Abgasleitung muss
ab einer Länge von ca. 500 mm erfolgen.
Das Entkopplungselement darf keine Isolation erhalten, da diese die Wirkung der Entkopplung
beeinträchtigt. Die Flansche des Entkopplungselements müssen ebenfalls frei von Isolation bleiben,
da der Wärmeaustausch mit der Umgebung nicht gegeben ist, und das Silikon des
Entkopplungselements schmelzen oder gar verbrennen kann.
Abbildung 3-30: Möglichkeit der Isolierung
Die Höchsttemperatur an der Balgoberfläche beträgt 200°C. Die Umgebungstemperatur in der Nähe
des Entkopplungselements darf 135°C nicht überschreiten.
Einbauhinweise
Eine Überprüfung der Einbausituation anhand des Einbaukontrollmaßes wird insbesondere in der
Serienproduktion empfohlen. Idealerweise erfolgt diese Überprüfung durch eine objektive, dritte
Person, z.B. durch eine Qualitätsfachkraft.
In den folgenden Abbildungen ist dargestellt, wie das Entkopplungselement nicht installiert werden
darf:
Falsche Installation: verdreht Falsche Installation: gebogen Falsche Installation: parallel
Abbildung 3-31: Falsche Installation des Entkopplungselements
Das Entkopplungselement muss mit einem Einbauprüfmaß installiert werden, welches aus der Tabelle
2-1 entnommen werden kann.
Abbildung 3-32: Messung des Prüfmaßes am DEUTZ Entkopplungselement
Nach dem Einbau darf die Parallelität der beiden Enden von Entkopplungselement +/- 5mm nicht
überschritten werden.
Abbildung 3-33: zulässige Parallelität der beiden Enden von Entkopplungselement
Beschädigte Entkopplungselemente dürfen nicht installiert werden. Daher ist das Element nach der
Anlieferung und unmittelbar vor der Installation auf Beschädigungen zu prüfen.
Mögliche Bewegungen im Betrieb:

Einbauhinweise
Theoretische Max. Bereich bei Max. Bereich bei Max. Bereich bei
Verschiebung mit 6 Zoll 4 Zoll 3 Zoll
Installationstoleranz
Axial TBD < ± 26,4 mm < ± 14,3 mm
Radial TBD < ± 41,1 mm < ± 26 mm
Tabelle 3-6: Ausgleichbewegungen des DEUTZ Entkopplungselements
3.2.2 Nicht-DEUTZ Entkopplungselement

Ein Nicht-DEUTZ Entkopplungselement, das in einigen Fällen, jedoch nur mit Zustimmung von
DEUTZ verwendet werden kann, muss die folgenden grundlegenden Anforderungen erfüllen:
 Gasdichtigkeit (das Entkopplungselement muss nahezu gasdicht sein).

 Entkopplung der relativen Bewegungen zwischen Motor und Maschinenchassis.
 Ausgleich von Wärmeausdehnung und Installationstoleranzen.
 Sicherstellung einer optimalen Vibrationsdämpfung zwischen Motor und Maschine.
 Entkopplung relativer Bewegungen zwischen dem Motor und der gesamten Abgasanlage.
 Die Lebensdauer des Entkopplungselements muss den rechtlichen Anforderungen bezüglich
der Nutzungsdauer von 8000 h, bzw. 10 Jahren entsprechen.
 Der Innendurchmesser, bzw. die Flanschgeometrie sind vom entsprechenden Motorentyp
abhängig, der im folgenden Abschnitt 3.3 „Auslegung und Installation der Abgasleitungen“
beschrieben wird.
Mögliche Installationspositionen und -orte:
1. Parallel zur Achse der Kurbelwelle des Motors;
2. Quer zur Achse der Kurbelwelle des Motors;
3. Parallel zur Motorenzylinderachse;

4. Das Entkopplungselement im Abgasstrang ist an einer der folgenden Positionen anzuordnen:
 direkt hinter dem Turbolader (bevorzugt),

 zwischen zwei Abgasleitungen.
Ausgleichsrichtungen:
Das Entkopplungselement muss die im Motorbetrieb entstehenden Bewegungen ausgleichen, z. B. in
axialer und radialer Richtung, sowie Kipp- und Torsionsbewegungen. Je nach Anwendung können die
Bewegungen auf verschiedene Weise und in sehr unterschiedlichen Kombinationen auftreten.
Auszugleichende Bewegungen (Richtwerte):
 axial +13/-28 mm (15 mm – Wärmeausdehnung)

 radial +/- 5 mm
 Drehbewegung +/- 2°
Abhängig von den spezifischen Anforderungen der entsprechenden Applikation können die oben
genannten Werte abweichen. Daher liegt die Verantwortung für die korrekte Definition der
Anforderungen beim Hersteller der Maschine.
Dämpfungsverhalten:
Das Dämpfungsverhalten des Entkopplungselements muss einen Wert von mindestens 20 dB im
Frequenzbereich zwischen 20 Hz und 320 Hz aufweisen.

Einbauhinweise
Mögliche, vom Motor verursachte Erregungen am Einlass des Entkopplungselements: 13 g (RMS) im

Bereich zwischen 20 Hz und 280 Hz
Die nach dem Entkopplungselement folgende Abgasleitung muss starr am Chassis

installiert und möglichst nahe am Entkopplungselement gehaltert werden. Eine
Befestigung der Abgasleitung muss ab einer Länge von ca. 500 mm erfolgen, um
die Schwingungsbelastung auf die weiterführenden Bauteile zu minimieren.
Umgebungsbedingungen:
 Temperaturbereich: -40°C bis 135°C

 Abgastemperatur: bis zu 650°C
 Abgaszusammensetzung: Dieselabgase
Chemische Beständigkeit
 Motoröl / Hydrauliköl
 Abgas und Kondenswasser
 Reinigungslösungen
 Asche von Schmiermittel und Kraftstoffzusätzen
 Streusalz
 Hochdruckreiniger
Wartung:
 Das Entkopplungselement muss wartungsfrei sein.
3.3 Auslegung und Installation der Abgasleitungen
3.3.1 Auslegungs- und Installationsbedingungen

Bei der Auslegung und Installation der Abgasleitungen sind folgende Punkte zu beachten:
 Im Allgemeinen ist das Entkopplungselement bevorzugt unmittelbar nach dem Turbolader zu

installieren.
 Der Referenzwert für die maximale Länge der Abgasleitung zwischen Turbolader und
DOC/DPF beträgt 1500 mm (einschließlich der Länge des Entkopplungselements). Aufgrund
von Kriterien wie Gegendruck und Temperaturverlust kann dieser Wert applikationsbedingt
auch geringer ausfallen.
Im Falle eines Einbaus der Abgasverrohrung nach Turbolader muss die Turbolader Belastung wie
folgt berücksichtigt werden:
 Nullpunkt in Schnittstelle Abgasaustritt ATL

 Max. zulässige Masse (inkl. ½ Flex) = 4,0 kg
 Max. zulässiger Schwerpunktabstand = 200 mm
 Alle in Abbildung 3-34 dargestellten Winkellagen des Abgaskrümmers sind zulässig
 Kundenseitige Abstützung der Abgasleitung am Chassis unmittelbar hinter dem
Entkopplungselement

Einbauhinweise
Abbildung 3-34: Turbolader Belastung von der Abgasleitung
Die Abgasleitungen weisen folgende Durchmesser auf:
 V-Motoren - 6 Zoll
 6-Zylinder-Motor - 4 Zoll
 4-Zylinder-Motor - 3 Zoll
3.3.2 Temperaturverlust von Abgasleitungen

Die mögliche Länge der Abgasleitung ist insbesondere abhängig vom Temperaturverlust, der unter
30 K bei 30°C Umgebungstemperatur liegen muss. Dies muss in jedem Betriebspunkt und unter
sämtlichen Umgebungsbedingungen erfüllt sein. Das Kriterium gilt zunächst für die Abgasleitung vom
Turbolader bis zum 1. EAT Modul (DOC, DOC/DPF oder CSF). Bei der Abgasleitung zwischen DOC,
bzw. DOC/DPF(CSF) und Mischstrecke ist ein zusätzlicher Temperaturverlust von 30K zulässig.
Dieses notwendige Kriterium muss bereits in der Auslegungsphase überprüft werden. Abschließend
ist der Temperaturverlust in der Maschine unter kritischen Betriebsbedingungen zu überprüfen.
Die von DEUTZ beigestellten Abgasleitungen müssen nicht gesondert auf Temperaturverlust überprüft
werden.
In der folgenden Tabelle sind die kritischen Betriebsbedingungen für das EAT System angegeben:
EAT-System Max. zul. Temperaturverlust (30 K) im kritischen Betriebspunkt

DOC/DPF + SCR Messung der Stillstandsregeneration bei Umgebungstemperatur in einem
Bereich zwischen 0°C und 30°C
CSF + SCR
Die Motordrehzahl wird automatisch gesetzt werden:
DOC + SCR
-1
- TCD 12.0 / 16.0 1600 min
SCR Only
-1
- TCD 7.8 / 6.1: 1500 min
-1
- TCD 4.1: 1600 min
-1
- TCD 3.6: 1800 min
Die Kriterien 30 K bei 30°C Umgebungstemperatur bzw. 40 K bei 0°C
Umgebungstemperatur müssen unabhängig von der Abgastemperatur erfüllt
werden!!! (Zwischenwerte können interpoliert werden
1
→ ∆𝑇𝑧𝑢𝑙 = − 𝑡𝑈𝑚𝑔𝑒𝑏𝑢𝑛𝑔 + 40)
3
Tabelle 3-7: zulässiger Temperaturverlust

Einbauhinweise
Die Abgasleitungen vor dem DOC/DPF, bzw. CSF Modul sollten aufgrund des hohen
Temperaturverlusts im kritischen Betriebspunkt isoliert werden. Die Empfehlung lautet daher auf eine
integrierte Isolierung aufgrund der Belastung und der besseren Handhabbarkeit bei der Installation
zurückzugreifen. Die thermische Leitfähigkeit des Isolationsmaterials sollte 0,06 W/mK betragen. In
der folgenden Tabelle werden beispielhaft eine isolierte und eine nicht isolierte Leitung miteinander
verglichen:
-1
Stillstandsregeneration mit TCD 4.1 bei 1600 min , Umgebungstemperatur -25 °C;
Motor ist bis zur normalen Betriebstemperatur aufgewärmt;
Umgebungsluft mit 50 % Queranströmung der Abgasleitung;
Isolierungsmaterial mit 5 mm Dicke und Wärmeleitfähigkeit von 0,06 W/mK
Leitungslänge [mm] 500 mm 1000mm 1500 mm
Luftstrom [m/s] 0 5 10 0 5 10 0 5 10
Temperaturverlust [K]
34 38 43 67 74,3 84,4 98 108 122
nicht isolierte Leitung
Temperaturverlust [K]
7,9 8,1 8,3 15,7 16,2 16,6 23,5 24 24,8
isolierte Leitung
Tabelle 3-8: Beispielwerte für die Isolierung der Abgasleitung
3.3.3 Auslegung und Installation der Abgasleitungen

Um eine zusätzliche Ablagerung von Partikeln in den EAT Modulen zu vermeiden, muss die
Abgasleitung des Kunden in nichtrostendem Stahl, z. B. 1.4301 oder 1.4509, ausgeführt sein. Daher
müssen sowohl die maximale Abgastemperatur als auch die mechanische Beanspruchung der
Abgasleitung berücksichtigt werden.
Anschluss und Montage der Abgasleitung müssen so konstruiert sein, dass das komplette
Abgasnachbehandlungssystem problemlos montiert werden kann. Die Anschlussgeometrien sind im
Anhang (Kapitel 6.1) dargestellt.
Bei der Auslegung und Konstruktion der Abgasleitungen muss ausreichend Platz berücksichtigt
werden, um die Zugänglichkeit der Montage- und Demontagewerkzeuge zu gewährleisten.
Bei der Installation der V-Bandschellen ist den Anweisungen in Kapitel 3.3.5 zu folgen.
Die Abgasleitung zwischen dem Turbolader und dem DOC/DPF bzw. dem CSF-Modul muss so
befestigt werden, dass die mechanische Belastung auf den Turbolader so gering wie möglich gehalten
wird. Darüber hinaus muss die Abgasleitung so befestigt werden, dass die mechanische Belastung
auf das EAT-Modul ebenfalls so gering wie möglich gehalten wird.
Die Wärmeausdehnung der Abgasleitungen in Richtung Entkopplungselement muss sichergestellt

sein, z.B. durch Verwendung einer Halterung mit Loslager.
Die Installation der Abgasleitung muss so sauber wie möglich erfolgen. Dabei müssen die sich
ansammelnden Schmutzpartikel aus den Abgasleitungen entfernt werden, da ansonsten der DPF
verstopfen kann.
Zusätzlich müssen alle Leitungsoberflächen von Ölresten und anderen Ablagerungen gereinigt
werden, da sie sonst bei der Regeneration entzünden können.
Die Abgasleitung muss so beschaffen sein so dass sich keine Ablagerungen in den Leitungen bilden
können, die sich bei der DPF-Regeneration entzünden.

Einbauhinweise
Falls eine Isolierung der Abgasleitung erforderlich ist, muss ein entsprechendes, hitzebeständiges
Material verwendet werden. Die Abgastemperatur hinter dem DPF erreicht bis zu 650°C, so dass sich
die Abgasleitungen entsprechend aufheizen können.
Werden die Abgasleitungen lackiert, z. B. aus optischen Gründen, müssen dazu hitzebeständige
Lacke verwendet werden.
Die Abgasleitungen müssen so dimensioniert sein, dass das maximal zulässige alternierende
Biegemoment an den Anschlussflanschen des EAT Moduls (siehe Abschnitt 3.5 „Betriebsfestigkeit
des EAT-Moduls“) nicht überschritten wird.
Bei der Dimensionierung der Abgasleitungen müssen die Wärmeausdehnung (Höchsttemperatur

650°C) und die Schwingungsentkopplung der Leitungen während des Betriebs berücksichtigt werden.
Der Durchmesser der Abgasleitung muss den verwendeten Flanschen entsprechend gewählt werden.
Die Rohrbögen müssen so groß gewählt werden, dass zunächst ein Strömungsverlust im Abgasrohr
gering gehalten wird und die Gleichverteilung möglichst gut ausgebildet wird. Wie in der folgenden
Abbildung dargestellt, muss ein Mindestbiegeradius von R ≥ 1 x D eingehalten werden:
Abbildung 3-35: Krümmer-Radius
Die Anschweißflansche für die V-Bandverbindungen werden optional von DEUTZ geliefert und sollten
daher für die Installation verwendet werden. Der Kunde kann jedoch die Zeichnung im Anhang auch
zur Herstellung von eigenen Leitungsverbindungen verwenden (siehe Abschnitt 6.1 „Zeichnung zu
den Anschlüssen der Abgasleitungen“). Die V-Bandschellen von DEUTZ müssen zur Montage der
Abgasleitungen verwendet werden.
Die dem Entkopplungselement folgende Abgasleitung muss am Chassis gehaltert werden, wenn sie
länger als 500mm ist. Die Halterung soll dabei nahe am Entkopplungselement sein.
Für den Fall, dass eine zusätzliche Abgasleitung nach DOC, bzw. DOC/DPF und vor Mischstrecke
eingebaut werden soll, muss die Abgasleitung mit einer Länge ab etwa 500mm am Chassis (gleiches
Schwingungsniveau wie SCR Modul) unmittelbar vor der Mischstrecke gehaltert werden.
Zwischen der Mischstrecke und dem SCR Modul darf keine Kundenverrohrung
verbaut werden. Die Mischstrecke ist immer direkt an den SCR Modul zu
verschrauben. Änderungen an der Flanschverbindungen sind nicht zulässig und
führen zu einem Verlust der Garantie.
Bei motorfestem DOC, DOC/DPF und SCR Modulen ist das Abgasrohr aufgrund der
höheren Schwingungsbelastung, die teilweise bis 20g sein können, in jedem Fall
zusätzlich auf gleichem Schwingungsniveau wie der Motor zu Haltern. Dieses ist
auch bei Endrohren < 500mm Länge notwendig.

Einbauhinweise
3.3.4 Auslegung und Installation des Endrohrs

Bei der Auslegung des Endrohrs, das unmittelbar nach dem EAT-Modul installiert wird, sind der
vorangegangene Abschnitt und die folgenden Punkte zu beachten:
Ein Endrohr mit einer Länge von mehr als 500 mm muss zusätzlich am Chassis befestigt werden.
Bei der Auslegung ist darauf zu achten, dass kein Wasser (Regen) in das Endrohr eindringen kann.
Die Konstruktion ist entsprechend auszuführen, z.B. durch einen Deckel oder eine Krümmung des
Endrohrs.
Der Kunde kann das Material für das Endrohr nach eigenem Wunsch auswählen. Empfohlen wird aus
Gründen des Korrosionsschutzes und möglichen DEF Austritts jedoch die Verwendung eines
nichtrostenden Stahls.
3.3.5 Installation der V-Bandschellen

Bei der Installation von Abgasleitungen sind die V-Bandschellen folgendermaßen zu montieren:
 1. Schritt: Positionieren der Dichtung zwischen den Flanschen.
 2. Schritt: Öffnen der V-Bandschellen und anlegen an die Flansche.
 3. Schritt: Schließen der V-Bandschelle und anziehen der Schraube. Die Schraube ist dabei
zuerst von Hand anzuziehen.

Einbauhinweise
 4. Schritt: Anziehen der V-Bandschelle mit dem erforderlichen Drehmoment. Bei Verwendung
eines pneumatischen oder elektrischen Werkzeugs darf die maximale Anziehgeschwindigkeit
-1
von 100 min nicht überschritten werden.
Schraube mit M6-Gewinde 7 Nm +/1 Nm
Schraube mit M8-Gewinde 12 Nm +/1 Nm
Tabelle 3-9: Erforderliches Drehmoment für die V-Bandschellen an den Abgasleitungen
Eine einmal angezogene Schraube, darf nicht erneut gelöst und wieder angezogen
werden!
Schelle und Dichtung dürfen nach der Demontage nicht wieder verwendet werden.
Neue Dichtungen und Schellen sind über DEUTZ zu beziehen.
3.3.6 Zulässiger Abgasgegendruck

Bei der Auslegung der Abgasleitungen ist seitens des Kunden insbesondere der zulässige
Abgasgegendruck zu beachten. In der folgenden Tabelle sind die zulässigen Widerstände für die
Kundenverrohrung dargestellt. Der maximal zulässige Abgasgegendruck der jeweiligen Motorbaureihe
und Leistung für die gesamte Abgasanlage ist dem DEUTZ TIS zu entnehmen. Der Abgasgegendruck
muss nach Turboladeraustritt bei Motornennleistung gemessen werden.
Engine type Max. zulässiger Widerstand der Kundenverrohrung

(inkl. Entkopplungselement) in [mbar]
TCD 12.0 / 16.0 100 (dabei muss max. 20mbar nach SCR1, bzw. vor SCR2 Mischstrecke
und max. 30 mbar nach SCR2 eingehalten werden)
TCD 4.1 to 7.8 50 (dabei muss für TCD 7.8 max. 20mbar,
für TCD 6.1 max. 10 mbar und
für TCD 4.1 max. 40 mbar nach SCR eingehalten werden)
TCD 3.6 30 (dabei muss max. 20 mbar nach SCR eingehalten werden)
Tabelle 3-10: Maximal zulässiger Abgasgegendruck für Leitungen des Kunden (Mindest- /
Höchstwert für den Abgasgegendruck ist dem DEUTZ TIS zu entnehmen)
Die Summe aller Widerstände der im Abgassystem verwendeten Komponenten ergibt den
Gesamtabgasgegendruck. Dieser muss innerhalb der von DEUTZ festgelegten Grenzen liegen.

Einbauhinweise
Bei Motoren der Baureihe 3.6 ist ein Mindestabgasgegendruck und ein maximal
zulässiger Abgasgegendruck definiert. Der im Einbau gemessene
Gesamtabgasgegendruck muss innerhalb dieses Fensters liegen (Erfüllung der
Emissionsgrenzwerte). Ggf. ist vom Gerätehersteller eine entsprechende Drossel
(z.B. verjüngtes Abgasendrohr) in der Abgasleitung vorzusehen.
Wenn der Gegendruck der Abgasleitung zu hoch ist, kann es häufiger zur
Regeneration des Filters kommen, außerdem ist die Einhaltung der geltenden
Emissionsgrenzwerte nicht mehr gewährleistet. In Extremfällen kann der Motor
abgeschaltet werden.
3.4 Leckage
Die einzelnen EAT Module werden vor der Auslieferung an den Kunden gemäß den folgenden
Restriktionen auf Leckage getestet:
Maximale mögliche Leckage bei 0,3 bar Überdruck und 20°C Medium Temperatur
DOC Modul 20 l/min
DOC/DPF Modul 20 l/min
CSF Modul 20 l/min
SCR Modul bis 11,25“ 20 l/min
20 l/min (mit V-Band Schelle

SCR Modul 13“
3 l/min (geschweißtes Modul)
V-Bandverbindung 10 l/min
Tabelle 3-11: Leckagewerte
Die Dichtheit des Gesamtsystems bestehend aus den DEUTZ Einzelkomponenten und der
Kundenverrohrung muss dem aktuellen Stand der Technik entsprechen. Dies wird durch Einhaltung
der DEUTZ Einbaurichtlinie beim Kunden gewährleistet.
3.5 Betriebsfestigkeit des EAT-Moduls

Die EAT-Module sind in der Regel am Chassis zu montieren. Daher muss die mechanische Belastung
am Fußpunkt der Halterung des EAT-Moduls eingehalten werden (siehe Abbildung 3-37 und
Abbildung 3-38).
Die folgende Abbildung 3-36 zeigt die Position der Messpunkte 3-achsige Beschleunigungsaufnehmer
am EAT Modul.

Einbauhinweise
Abbildung 3-36: Messpunkte am EAT Modul (links: Industrie; rechts: Agri)
Für die Schwingungsmessung sind folgende Punkte zu beachten:
 Alle Messungen/Zyklen müssen bei normalen Motorbetriebstemperaturen durchgeführt

werden.
 Für jede unterschiedliche Applikation muss ein/mehrere Lastzyklus/-en vom Kunden gewählt
werden, der/die alle realistischen kritischen Situationen in der Maschine darstellen.
 Die Messpunkte sind wie oben gezeigt vorzusehen.
 Die Schwingungen müssen mit 3-achsigen Beschleunigungsaufnehmer während allen
Arbeitszyklen gemessen werden.
 Die Motordrehzahl und Motorlast müssen zusammen mitaufgezeichnet werden.
 Die Analyse soll mittels einer Hanning Fensterfunktion und einer Frequenzauflösung von
ungefähr 2,5 Hz erfolgen. Bei DOC/DPF und SCR Modulen sind Frequenzanteile über 800Hz
nicht schädigend, deshalb kann hier ein Tiefpassfilter mit der Grenzfrequenz von 800Hz
verwendet werden..
 Für den Abgleich der Messdaten mit der Grenzkurve ist eine Betrachtung von einem Peak-
Hold Spektrum und einem „Averaged” PSD über alle Lastzyklen notwendig.
 Die Rohdaten der Schwingungsmessung, der Motordrehzahl und der Motorlast sollten nach
Möglichkeit mit LMS oder MatLAB erfolgen (LMS bevorzugt).
Die maximal zulässige Schockbelastung auf die Komponenten für einzelne Stöße in alle
Achsrichtungen ist 20g.
Die folgenden Grenzkurven gelten für alle in dieser Richtlinie beschriebenen Industrie EAT Module (4
bis 16l Motoren), die am Maschinenchassis montiert sind.
Abbildung 3-37: stochastische Schwingungsbelastung bei Chassis Montage der 8,5“, 9,5“ und
11,25“ EAT Module für Industrieanwendungen

Einbauhinweise
Abbildung 3-38: periodische Schwingungsbelastung bei Chassis Montage der 8,5“, 9,5“ und
11,25“ EAT Module für Industrieanwendungen
Abbildung 3-39: Rauschprofil der mechanischen Belastung für 4“ und 3“ Mischrohr
Abbildung 3-40: Rauschprofil der mechanischen Belastung für 6“Mischrohr

Einbauhinweise
Abbildung 3-41: periodische Schwingungsbelastung bei Chassis Montage der 13“ EAT Module
Abbildung 3-42: Schwingungsbelastungsgrenzwerte für Agri Applikationen
Das 5,66 Zoll EAT-System (gültig nur für Motorbaureihe TCD 3.6) ist auch zur Montage am Motor
zugelassen. Daher ist es erforderlich, die Halterung von DEUTZ zu verwenden und die folgende
Grenzkurve einzuhalten:

Einbauhinweise
Abbildung 3-43: periodische Schwingungsbelastung bei Motor montiertem 5,66 Zoll und 8,5
Zoll EAT-Modul
Abbildung 3-44: Rauschprofil der mechanischen Belastung für motorangebaute EAT Module
5,66“ und 8,5“
Das 5,66 Zoll EAT-System kann darüber hinaus auch am Rahmen angebaut werden. Hierfür ist die
Grenzkurve für Motoranbau gültig.
Das EAT-Modul muss so nahe am Motor wie möglich montiert werden, um die mechanische
Beanspruchung an Flanschen und Anschlüssen zu reduzieren.
Einlass- und Auslassflansch des EAT-Moduls werden mit einem alternierenden Biegemoment auf ihre
Haltbarkeit geprüft. Daher ist das Biegemoment als maximales Auslegungskriterium heranzuziehen.

Einbauhinweise
Motorentyp EAT-Modul Einlass-/ Auslasskonus
173 Nm radial
TCD 12 / 16 SCR (13“)
116 Nm axial
DOC/DPF (11,25“) 142 Nm axial / radial

Indu
TCD 7.8 SCR (11,25“) 142 Nm axial / radial
Agri SCR Einlass 100 Nm
118 Nm radial
DOC/DPF (9,5“)
117 Nm axial
Indu
TCD 6.1 118 Nm radial
SCR (9,5“)
117 Nm axial
70 Nm radial
DOC/DPF (8,5“)
65 Nm axial
Indu
TCD 4.1 70 Nm radial
SCR (8,5“)
65 Nm axial
73 Nm radial
DOC (5,66“)
40 Nm axial
TCD 3.6
DOC/DPF (8,5“); 70 Nm radial
SCR (8,5“) 65 Nm axial
Tabelle 3-12: Zulässige Biegemomente
Falls der Grenzwert für das maximale Biegemoment an den Anschlussflanschen nicht eingehalten
werden kann, muss ein zusätzlicher Dauerfestigkeitstest und eine Schadensakkumulationsprüfung
durchgeführt werden.
Das alternierende Biegemoment der DPF-Flansche muss so gering wie möglich gehalten werden.
Vorkehrungen zur Verringerung der Belastung der Flanschkomponenten werden in Abschnitt 3.3
„Auslegung und Installation der Abgasleitungen“ beschrieben.
3.6 Positionierung der hydraulischen SCR-Komponenten

Eine einwandfreie Funktion des SCR Systems in allen Betriebszuständen setzt die richtige Installation
der dazu notwendigen Komponenten voraus. Dies gilt im Besonderen für die richtige Positionierung
der einzelnen Bauteile zueinander, sowie ein korrektes Abschalten der Anlage nach Motorstopp. Die
beheizten DEF Leitungen werden dabei entleert, um ein Einfrieren bei tiefen Temperaturen zu
vermeiden.
3.6.1 Referenzpunkte
Für die Installation des Versorgungs- und des Dosiermoduls gelten die folgenden Referenzpunkte als
Bezugsbasis. Die Punkte A bis C zeigen den Betrachtungswinkel auf den Referenzpunkt.

Einbauhinweise
Die im Folgenden dargestellten Positionen der einzelnen Bauteile zueinander, sowie die Verlegung
der DEF Leitungen mit den dazugehörigen Abstandsmaßen beziehen sich auf diese Referenzpunkte.
Bei der Verlegung der DEF Leitungen ist es unbedingt auf eine spannungsfreie Ausrichtung zu
achten. Kräfte und Schwingungen auf die elektrischen und hydraulischen Anschlüsse sind unbedingt
zu vermeiden (Signalstörung, Undichtigkeit).
Abbildung 3-45: Referenzpunkt am Dosiermodul
Abbildung 3-46: Referenzpunkte an der DEF Pumpe
3.6.2 Installationsvorgaben
Da die maximale Saughöhe des DEF Systems begrenzt ist, gelten die in der Abbildung 3-49 und
Abbildung 3-50 aufgezeigten Abstände zwischen DEF Pumpe und DEF Tank. Dabei ist die effektive
Ansaughöhe im Tank zu berücksichtigen. Diese ist der folgenden Tabelle zu entnehmen.

Einbauhinweise
Abbildung 3-47: Referenzpunkte im Tanksystem
Abbildung 3-48: Einschränkungen bei der Installation der Saugleitung (DEF Pumpe über
Tankniveau)
Die mögliche Saughöhe wird durch die DEF Pumpe begrenzt. Die Ansaughöhe wird gemessen vom
Ansaugfilter im Tank bis zum höchsten Punkt der DEF Leitung.

Einbauhinweise
Abbildung 3-49: Einschränkungen bei der Installation der Absaugleitung (DEF Pumpe unter
Tankniveau)
Die DEF Pumpe beschränkt zusätzlich das DEF-Niveau über der Pumpe. Wie in Abbildung 3-49
dargestellt, muss der höchste Punkt der Saugleitung über dem mittleren DEF-Niveau im Tank liegen,
um ein Zurückfließen von DEF in das Modul nach Ende der Nachlaufzeit (Motorstopp) zu verhindern.
Beide Einschränkungen sind bei der Installation zu berücksichtigen.
Abbildung 3-50: Einschränkungen bei der Installation der Druckleitung (DEF Pumpe unter
Tankniveau, Dosiermodul unter DEF Pumpe-Niveau)
Nach dem Abstellen des Motors muss der unerwünschte Rückfluss von DEF von der DEF Pumpe
zum Dosiermodul verhindert werden. Wie in Abbildung 3-26 dargestellt, kann dies durch Verlegung
Einbauhinweise
der DEF-Druckleitung mit einem Siphon in der Nähe des Dosiermoduls erreicht werden. Die Leitung
zwischen Siphon und Dosiermodul sollte möglichst kurz sein, um das Volumen des DEF, das ggf.
zurück in das Dosiermodul fließen kann, zu begrenzen. Der obere Siphon muss so ausgelegt sein,
dass sich der höchste Punkt der Druckleitung auch bei Geräteschräglage über dem maximalen
Niveau des DEF-Tanks befindet.
Ein flacher Siphon kann eine Verstopfung der Leitung durch Eis verhindern, sofern nicht der komplette
Querschnitt gefroren ist.
Abbildung 3-51: Einschränkungen bei der Installation der Druckleitung (DEF Pumpe unter
Tankniveau, Dosiermodul über DEF Pumpe-Niveau)
Durch eine Verlegung der DEF-Druckleitung oberhalb des maximalen DEF-Niveaus im Tank kann
zusätzlich der unerwünschte Rückfluss von DEF in das Dosiermodul nach dem Abstellen des Motors
vermieden werden.
3.6.3 Installationskonfigurationen
In den folgenden Abbildungen sind verschiedene weitere Anordnungen der drei Hauptkomponenten
DEF Tank, DEF Pumpe und Dosiermodul aufgezeigt.
Dabei wird insbesondere auf die Vor und Nachteile der jeweiligen Anordnung eingegangen.

Einbauhinweise
Abbildung 3-52: Empfohlene Installationskonfiguration (Dosiermodul über DEF Pumpe-Niveau)
Abbildung 3-53: Empfohlene Installationskonfiguration (Dosiermodul über DEF Pumpe-Niveau)
Vorteile von Konfigurationen wie in Abbildung 3-53 oben:
 Kurze Entleerungszeit der DEF Leitungen nach Motorstopp

 Schutz vor unerwünschtem DEF Rückfluss nach dem Abschalten des Motors
Einbauhinweise
Abbildung 3-54: Installationsanordnung mit einem Siphon (Dosiermodul unter DEF Pumpe-
Niveau)
Abbildung 3-55: Installationsanordnung mit einem Siphon (Dosiermodul unter DEF Pumpe-
Niveau)

Einbauhinweise
In Abbildung 3-55 ist die Installation des Dosiermoduls unter dem DEF Pumpe-Niveau dargestellt. Um
ein Fluten des Dosiermoduls zu verhindern, muss ein Siphon eingesetzt werden, der das Dosiermodul
vor unerwünschtem DEF Rückfluss schützt.
Vorteil dieser Konfigurationen:
 Schutz des Dosiermoduls vor DEF Rückfluss nach Motorstopp.
Nachteil dieser Konfigurationen:
 Lange Entleerungszeit nach dem Abschalten des Motors.
3.7 Installation des Dosiermoduls
3.7.1 Allgemein
Abbildung 3-56: Anschlüsse am Dosiermodul
In Abbildung 3-56 ist das Dosiermodul und dessen elektrische und hydraulische Anschlüsse
dargestellt. Im Einzelnen sind das:
 Elektrischer Anschluss zur Ansteuerung des Injektors

 DEF Einlass Anschluss für die DEF Druckleitung passend für Stecker entsprechend SAE
J2044 5/16“
 Kühlanschlüsse für die Dosiermodulkühlung mittels Motorkühlmittel passend für Stecker
entsprechend SAE J2044 3/8“
Die DEF Leitung und Kühlmittelleitungen müssen spätestens 200mm nach
Anschluß vom Dosiermodul und am Chassisteil mit gleicher Schwingungsebene
befestigt werden, wo die Relativbewegungen zum Dosiermodul möglichst klein
ausfallen. Hiermit wird die Leckage und die Beschädigung am Dosiermodul
verhindert!
Die Blechdichtung des Dosiermoduls muss nach jeder Demontage des

Dosiermoduls ausgetauscht werden.
Um Dampfblasenbildung beim Austreten des DEF an der Einspritzdüse zu vermeiden, muss das
Dosiermodul zusätzlich gekühlt werden. Die Kühlung des Dosiermoduls erfolgt über den
Kühlmittelkreislauf des Motors. Dazu sind vom Kunden die entsprechenden Leitungen gemäß den in
dieser Einbaurichtlinie veröffentlichten Vorgaben zu verlegen (siehe dazu Abbildung 2-6 und

Einbauhinweise
Kapitel 3.10). Über die Wasserkühlung hinaus wird das Dosiermodul zusätzlich mit Hilfe des
durchströmenden DEF gekühlt.
Ein Betrieb ohne DEF kann zu einer Schädigung des Dosiermoduls führen. Außerdem wäre die
Einhaltung der geltenden Emissionsgesetzgebung nicht mehr gegeben.
Kann aufgrund eines leeren DEF Tanks kein DEF eingespritzt werden, kann dieses
zu einer Überhitzung und Schädigung des Dosiermoduls führen.
Abbildung 3-57 zeigt den Montageflansch an der Mischstrecke zur Aufnahme des Dosiermoduls (DEF
Injektor). Die Mischstrecke inklusive dem Dosiermodulanbau ist DEUTZ Lieferanteil. Das Bauteil wie
auch alle anderen EAT Teile darf nicht verändert werden.
Abbildung 3-57: Dosiermodul (DEF Injektor) Montageflansch an der Mischstrecke
Die genaue Positionierung der Mischstrecke im Zusammenhang mit der Ausrichtung des gesamten
EAT Moduls ist dem Kapitel 3.1.2 „ Orientierung und Anordnung von EAT Modulen“ zu entnehmen.
Eine nach oben gerichtete DEF-Einspritzung ist nicht zulässig! Es sind die
entsprechenden Einbauvorgaben zu beachten.
Folgende Temperaturen sind im eingebauten Zustand des Dosiermoduls einzuhalten:
Messstelle Tmax Anmerkung

permanent kurzzeitig
Umgebung von DM 140°C Gemessen am el. Stecker (ca. 2 bis 5cm),
innerhalb von 2h nach Motorabstellen
muss die Temp. unter 60°C abfallen
DEF Zulauf 85°C 120°C bei Mittlere Temperatur über Lebensdauer
(DEF Druckleitung) Abstellen 60°C, max. 700h oberhalb 70°C über
Lebensdauer
Kühlmitttel Ein und Aus 110°C 130°C bei Im Abstellfall max. 1600h über
Abstellen Lebensdauer
Anschraubpunkt 200°C
Tabelle 3-13: Zulässige Temperaturen für das Dosiermodul
Der DEF Injektor und die Mischstrecke sollten keiner direkten Anströmung von

Einbauhinweise
Fahrtwind oder Lüfterabluft ausgesetzt sein, da dies zu Kristallisation innerhalb der

Mischstrecke führen kann.
3.7.2 Montage des Dosiermoduls

Die Installation des Dosiermoduls an den Mischstreckenflansch sollte möglichst spannungsfrei
erfolgen.
Zur Montage sind Schrauben mit der Größe M6x35 zu verwenden. Die Anzugsreihenfolge in
Abbildung 3-58 ist zu beachten.
Abbildung 3-58: Anzugsreihenfolge der Schrauben am Dosiermodul
Die Montage der Kühlmittelleitungen und der DEF-Leitung erfolgt erst nach der Installation des
Injektors. Dabei ist unbedingt auf eine spannungsfreie Montage zu achten.
Wenn notwendig wegen der hohen Temperaturen am Dosiermodul, sind die

Kühlmittelschläuche mit einem Siphon nach oben zu verlegen, damit eine
effektivere Kühlung nach Motorabstellen ermöglicht wird.
Bei Demontage des Dosiermoduls ist in umgekehrter Reihenfolge vorzugehen. Flanschoberfläche und
-geometrie sind vorher auf eventuelle Beschädigungen zu überprüfen.
 Position und Rauigkeit im Dichtbereich (mögliche Verkantung des Abdichtungsblechs)

 Anzugsreihenfolge
3.7.3 Validierung des Dosiermoduls

Die einwandfreie Funktion des Dosiermoduls unter allen Betriebszuständen muss durch den Kunden
mit Hilfe von Feldtests unter realistischen Betriebsbedingungen sichergestellt werden. Bei der
Installation des Dosiermoduls ist insbesondere auf eine geringe mechanische Belastung zu achten.

Einbauhinweise
Abbildung 3-59: Maximal zulässige, auf das Dosiermodul wirkende Beschleunigungen
Abbildung 3-60: Maximal zulässige mechanische Belastung (PSD vs. Frequenz)
Die Messpunkte für die Beschleunigungsaufnehmer am Dosiermodul sind wie in Abbildung 3-61
dargestellt zu positionieren.
Abbildung 3-61: Messpunkte am Dosiermodul

Einbauhinweise
3.8 Installation der DEF Pumpe

Im Folgenden wird der Einbau der DEF Pumpe beschrieben. Die bei DEUTZ verwendete DEF Pumpe
ist elektrisch beheizt, um ein Einfrieren bei tiefen Umgebungstemperaturen zu vermeiden.
Abbildung 3-62: Elektrisch beheizte DEF Pumpe
3.8.1 Mögliche Installationspositionen der DEF Pumpe
Abbildung 3-63: Zulässige Montagepositionen für die DEF Pumpe
Die DEF Pumpe muss mit den in Abbildung 3-63 festgelegten Winkeln montiert werden.
Winkel zwischen 45° und -45° in beide Richtungen vom Referenzpunkt sind zulässig. Die Anschlüsse
für die DEF Leitungen müssen dabei immer nach oben zeigen.
 Der Einbauort für die DEF Pumpe ist so zu legen, dass die maximal mögliche
Grenztemperatur von max. 70°C (kurzzeitig auch bis max. 85°C) unter allen
Betriebsbedingungen eingehalten wird. Es empfiehlt sich daher, die Pumpe nicht im
Motorraum zu verbauen.
Bei einer Kombination der heißen Umgebung der DEF Pumpe mit einem kleinen
DEF Tank ist die Gefahr groß, dass die DEF Temperatur im Tank wegen hohen
Rücklaufmengen (~10L/h) den Grenzwert übersteigt. Bei der Wahl von Einbauort
der DEF Pumpe ist darauf zu achten, dass der Abstand zur Filterwartung
ausreichend ist (siehe Abbildung 4-8).
Die Befestigung erfolgt über drei Schrauben am Fahrzeugchassis. Eine Montage der DEF Pumpe am
Motor ist nicht zulässig. Installiert werden sollte die Pumpe auf einer verwindungssteifen Platte am
Fahrzeugrahmen.

Einbauhinweise
3.8.2 Anschlüsse an der DEF Pumpe
Abbildung 3-64: DEF Pumpe
Die Anschlüsse an der DEF Pumpe müssen vor thermischen Einflüssen abgeschirmt werden, da sie
nicht beheizt sind. Fahrtwind bei tiefen Umgebungstemperaturen kann zu Eisbildung und damit einer
Verstopfung der Anschlüsse führen.
3.8.3 Validierung der DEF Pumpe

Die einwandfreie Funktion der DEF Pumpe unter allen Betriebsbedingungen muss durch den Kunden
mit Hilfe von Feldtest unter realistischen Einsatzbedingungen sichergestellt werden.
Die maximal zulässige Beschleunigung ist in den folgenden Diagrammen dargestellt (ISO 16750-
3/VII 2007).
Abbildung 3-65: Maximal zulässige mechanische Belastung der DEF Pumpe

Einbauhinweise
Abbildung 3-66: Maximal zulässige mechanische Belastung der DEF Pumpe (PSD vs.
Frequenz)
Die Messpunkte für die Beschleunigungsaufnehmer sind wie in Abbildung 3-67 dargestellt zu
positionieren.
Abbildung 3-67: Messpunkte an der DEF Pumpe
3.9 Installation des DEF Tanks

Der DEF Tank muss so installiert werden, dass die maximal zulässigen Grenzwerte für die DEF-
Temperatur im Betrieb eingehalten werden. Die DEF Temperatur sollte während der gesamten
Betriebszeit nicht mehr als 50°C betragen. Durch höhere Temperaturen wird die Qualität der DEF
Lösung herabgesetzt und damit die Betriebssicherheit des SCR Systems negativ beeinflusst.
Für den Tank gelten folgende Einbauvorgaben:
 Der Tank ist mit der dafür vorgesehenen Halterung am Gerätechassis zu montieren.
 Der Installationsort in der Maschine muss verwindungssteif und schwingungsarm sein.
 Der Tank ist aufrecht (siehe nachfolgende Abbildungen) einzubauen damit
Tankniveauerfassung, Entlüftung und Überfüllschutzfunktion nicht negativ beeinflusst werden.
 Bei der Wahl des Installationsortes ist darauf zu achten, dass es im Betrieb nicht zu einer
unzulässig hohen Aufheizung des Tanksystems kommt.
 Es ist auf ausreichend Zugänglichkeit zum Tanksystem zwecks Wartung und Betankung zu
achten.
 Die 10-50Ltr. Tanks haben keine Ablassmöglichkeit im Tankboden. Im Fall einer
Tankreinigung sollte der komplette Tank aus dem Gerät herausnehmbar sein.
 85 und 105Ltr. Tank haben eine Ablassschraube im Sumpf. Bei der Installation ist darauf zu
achten, dass diese erreichbar ist.

Einbauhinweise
 Bei der Montage der Entnahmeeinheit des DEF Tanks ist die Schraube der Schelle mit
5 Nm +0,5Nm anzuziehen.
Abbildung 3-68: Halterkonzept 20-50Ltr. DEF Tank
Abbildung 3-69: Halterkonzept 10Ltr. DEF Tank
Das Halterkonzept der 20-50Ltr. Tanksysteme ist so variabel ausgelegt, dass durch Drehen der
Halterseitenteile entweder eine Boden- oder aber eine Wandmontage ermöglicht wird.

Einbauhinweise
Abbildung 3-70: Halterzusammenbau für DEF Tanks 10l bis 50l
Der Zusammenbau des Halters wird in der Abbildung 3-70 beschrieben.
Die 10Ltr. Tankvariante kann optional mit Zusatzblechen geliefert werden, die eine seitliche
Wandmontage ermöglichen.
Aufgrund des hohen Gewichts sind die 85 und 105Ltr. Tanks ausschließlich für die Bodenmontage
vorgesehen.
Abbildung 3-71: Halterkonzept 85-105Ltr. DEF Tank
Folgende Tabelle zeigt die verfügbaren DEF Tank Varianten:

Einbauhinweise
Volumen Abmessungen (B x H x T) Motor Abbildung
10 Ltr. 420 x 470 x 192 TCD 3.6
TCD 4.1
20 Ltr. 474 x 670 x 230 TCD 3.6
TCD 4.1
TCD 6.1
TCD 7.8
32 Ltr. 425 x 685 x 255 TCD 3.6
TCD 4.1
TCD 6.1
TCD 7.8
50 Ltr. 450 x 660 x 384 TCD 6.1
TCD 7.8
TCD 12.0
TCD 16.0
85 Ltr. 698 x 570 x 420 TCD 12.0
TCD 16.0
105 Ltr. 698 x 720 x 420 TCD 12.0
TCD 16.0
Tabelle 3-14: DEF Tank Varianten
Der Tank ist aufrecht einzubauen um die volle Funktionsfähigkeit des DEF
Tanksystems zu gewährleisten..
Es ist nicht empfehlenswert, den Tank im Motorraum unterzubringen, da die

maximal zulässige Temperatur für die DEF Lösung von 50°C dort nicht dauerhaft
gewährleistet werden kann.

Einbauhinweise
Es wird empfohlen eines der dargestellten DEUTZ Tanksysteme zu verwenden.

Jede Änderung von Geometrie, Volumen oder Material hat eine erneute Validierung
einschließlich Auftautest und Freigabe zur Folge.
3.9.1 DEF Tank Entlüftung

Die DEUTZ DEF Tanks sind mit einer Entlüftung ausgestattet. Bei den 10-50Ltr. Tanksystemen sitzt
diese oben auf dem Tankgehäuse. Bei den 85 und 105Ltr. Tanks ist die Entlüftung in die
Entnahmeeinheit integriert.
Ein entsprechender Filter (siehe Abbildung 3-72) wird von DEUTZ zusammen mit dem DEF Tank
geliefert und muss vom Kunden mit einer Entlüftungsleitung, die vom Kunden beigesteuert wird,
installiert werden. Dadurch soll eine Verschmutzung der DEF Lösung vermieden werden. Die
Entlüftungsleitung ist am Tank kundenseitig anzuschließen und stetig fallend (keine Siphonbildung) an
eine saubere, Staub und Schmutz geschützte Stelle zu verlegen.
Abbildung 3-72: Filter in der Entlüftungsleitung
Die Entlüftung sorgt für:
 Einen Druckausgleich im DEF Tank infolge der Entnahme von DEF über die SCR Pumpe.
 Einen Druckausgleich infolge von Erwärmung bzw. Abkühlung des DEF Tanks.
 Einen Druckausgleich bei der schnellen Überwindung von Höhen
 Einen Druckausgleich infolge von DEF Schwappen während dynamischer Fahrt bzw. Betrieb.
3.9.2 Installation der separaten Elektronik der Tank Entnahmeeinheit

Tanksysteme mit Qualitätssensor sind mit einer separaten Elektronik ausgerüstet, die sämtliche
Signale der Sensorik (Tanklevel, Tanktemperatur und DEF Qualität) via CAN J1939 Botschaft an die
Motorelektronik sendet. Die Elektronik ist am Geräterahmen, Tank nah zu installieren. Elektronik und
Entnahmeeinheit sind lieferseitig bereits mit einem Kabel mit der Länge von 1000mm verbunden.
Beim Einbau der Elektronik ist auf die Positionierung (Orientierung) zu achten. Im Folgenden sind die
möglichen Einbaupositionen abgebildet. Zusätzlich ist darauf zu achten, dass die Elektronik:
 In der Nähe des Tanksystems verbaut wird.

 Vor übermäßiger Abwärme (Motor, Abgassystem und sonstigen Wärmequellen) geschützt ist.
 Vor starker Verschmutzung geschützt ist.
 Mit einem zusätzlichen Abschirmblech geschützt wird, wenn mit Schmutz und oder starker
Wärmestrahlung zu rechnen ist.

Einbauhinweise
Abbildung 3-73: mögliche Einbaupositionen der Elektronik
Andere Einbaupositionen als die hier gezeigten sind zu vermeiden. Besonders ist darauf zu achten,
dass die Drainagebohrungen an der Unterseite der Elektronik immer nach unten gerichtet sind.
Abbildung 3-74: Drainagebohrungen auf der Unterseite der Elektronik
Als Montagehilfe kann das folgende Bohrbild dienen:
Abbildung 3-75: Bohrbild zur Montage der Elektronik

Einbauhinweise
Tech. Daten Elektronik Entnahmeeinheit
Montageschrauben M6
max. Biegeradius Kabel 30mm
max. Zugkraft am Kabel 150 N
Betriebstemperaturen -40°C bis +85°C
Schutzklasse IP 69K
Tabelle 3-15: Technische Daten Elektronik Entnahmeeinheit
3.10 Anschluss des SCR-Systems an das Motorkühlsystem

Alle DEUTZ Motoren sind mit Anschlüssen zur Anbindung von SCR Tankheizung und Injektor
Kühlung ausgestattet. In der Regel wird das SCR System über die Kabinenheizungsanschlüsse mit
versorgt. Ausnahme ist der TCD 12.0 und 16.0, der eigene Anschlüsse dafür vorsieht.
 Zulauf: Über den Heizungsanschluss parallel zur Kabinenheizung.

 Rücklauf: In die Hauptkühlmittelleitung vor Kühlmittelpumpe.
 Kühlmittelanschlüsse am Injektor mit SAE J2044 3/8“ (seal Ø 9.49mm) und an der Tank
Entnahmeeinheit SAE J2044 10mm (seal Ø 9.89mm) Quickconnector.
Abbildung 3-76: Schematische Darstellung des Heizkreislaufs Reihenmotor Version 1
 Zulauf: Über den Heizungsanschluss parallel zur Kabinenheizung

 Rücklauf: In den Anschluss des Heizungsrücklaufs

Einbauhinweise
Abbildung 3-77: Schematische Darstellung des Heizkreislaufs Reihenmotor Version 2
Abbildung 3-78: Anschluss des SCR Systems an das Kühlsystem des Motors TCD 3.6

Einbauhinweise
Abbildung 3-79: Anschluss des SCR-Systems an das Kühlsystem des Motors TCD 6.1 und
TCD 4.1
Abbildung 3-80: Anschluss des SCR Systems an das Kühlsystem des Motors TCD 7.8

Einbauhinweise
Auf den folgenden Abbildungen sind die Anschlussmöglichkeiten für TCD 12.0 und 16.0 dargestellt,
jeweils für den Standard Industriemotor als auch für die Bahnvariante:
Abbildung 3-81: (Version 1) Schematische Darstellung zum Anschluss der SCR Komponenten
an das Motorkühlsystem (TCD 12.0 / 16.0 (Standardlösung))
Abbildung 3-82: (Version 2: Schematische Darstellung zum Anschluss der SCR Komponenten
an das Motorkühlsystem (TCD 12.0 / 16.0 (Bahnversion))

Einbauhinweise
Abbildung 3-83: Anschluss der Kühlmittelrücklaufleitung des Tanks und des Dosiermoduls an
den Heizungsrücklauf vor Kühlmittelpumpe.
Die Kühlmittelversorgung von DEF Tankheizung und Dosiermodul ist durch den
Kunden zu realisieren.
3.10.1 Magnetventil für die Tankheizung

Eine Tankheizung ist von entscheidender Bedeutung, um ein Einfrieren des SCR Systems zu
vermeiden und um eine einwandfreie Funktion bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt
sicherzustellen. Wie zuvor beschrieben, erfolgt die Tankheizung über eine durch den Tank laufende
Heizungsspirale, die mit dem Kühlkreislauf des Motors verbunden ist. Die Menge des durch den Tank
laufenden Kühlmittels wird durch ein Magnetventil frei gegeben. So sind eine gezielte Tankheizung bei
niedrigen Temperaturen sowie die Vorbeugung vor zu hohem Wärmeeintrag bei hohen Temperaturen
möglich. Um die Funktion des Tankheizkreislaufs zu gewährleisten, muss die mit einem Pfeil auf dem
Gehäuse des Magnetventils markierte Durchflussrichtung unbedingt eingehalten werden (siehe roter
Pfeil in der Abbildung).
Das Magnetventil muss mit der Magnetspule nach oben vertikal ausgerichtet
eingebaut werden. Siehe nachfolgende Abbildung 3-84. Die maximale Neigung von
der vertikalen Achse kann bis zu 70° inklusive der Betreibsschräglagen der
Maschine betragen.
Nach max. 400mm Abstand soll der Kühlmittelschlauch eine erste Fixierung zum Chassis aufweisen.
Die Durchflussrichtung, die mit einem eingeprägten Zeichen auf dem Magnetventil
(roter Pfeil) angezeigt wird , ist unbedingt einzuhalten.
Bei der Installation von Heizventil und entsprechenden Kühlmittelleitungen ist die entsprechende
Anforderung zur Sauberkeit zu beachten (siehe nächste Tabelle).
Max. Anzahl der Partikel / cm² 6000 400 3

Partikelgröße > µm 5 15 100
Naße Fläche [cm²] 70 (wenn das Heizventil geöffnet ist)
Tabelle 3-16: Sauberkeitsanforderung bei Einbau des Heizventils

Einbauhinweise
oben
unten
Abbildung 3-84: Magnetventil für die Tankheizung
Eine Ausrichtung des elektrischen Steckers kann nach Wunsch, durch Lösen der oberen Schraube
erfolgen. Nach dem Ausrichten muss die Schraube mit einem Anzugsdrehmoment von 6Nm +/-1
wieder angezogen werden.
3.11 Anschluss der DEF Leitungen

Alle erforderlichen DEF-Leitungen und -anschlüsse sind Bestandteil des Lieferumfangs von DEUTZ.
Diese Leitungen sind elektrisch beheizt und in folgenden Längen erhältlich:
 Saug- und Rücklaufleitung: 1 m / 1,5 m / 3 m

 Druckleitung: 1 m / 1,5 m / 3 m / 5 m / 7 m
Aufgrund der elektrischen und hydraulischen Auslegung des Systems sind die DEF Leitungen von
DEUTZ zu verwenden. Andere Lösungen bedürfen der Rücksprache mit dem DEUTZ Application
Engineering.
Die DEF-Leitungen sind so zu installieren, dass die mechanischen Belastungen im Maschinenbetrieb

so gering wie möglich ausfallen. Dies gilt ebenfalls für Dosier- und DEF Pumpe (siehe
Abschnitte 3.7.3 und 3.8.3). Die Befestigung der DEF-Leitungen sollte alle 200 mm erfolgen.
Um die ordnungsgemäße Montage der Komponenten sicherzustellen, sind die verschiedenen

Anschlüsse mit unterschiedlichen Durchmessern ausgestattet. Beim Anschließen der Leitung an die
DEF Pumpe und den Tank muss sichergestellt werden, dass die richtige Positionierung und
Leitungsführung gewählt wird. Nach einem hörbaren „Klick“ sind die Anschlüsse ordnungsgemäß
verschlossen.
 Auslass Tank  Einlass DEF Pumpe: 5/16 Zoll auf 3/8 Zoll (Absaugleitung)
 Rücklauf DEF Pumpe  Einlass Tank: 3/8 Zoll auf 3/8 Zoll (Rückflussleitung)
 Druckleitung vom DEF Pumpe  Dosiermodul: 5/16 Zoll auf 5/16 Zoll (Druckleitung)
Die DEF-Leitungen müssen so installiert werden, dass die Schläuche nicht durch Knicke oder Abrieb
beschädigt werden können. Der minimale Biegeradius beim Verlegen beträgt 75mm. Wichtig ist eine
geeignete Befestigung der Leitungen im Fahrzeug ohne dabei die Leitungen zu quetschen.

Einbauhinweise
Abbildung 3-85: Standard DEUTZ DEF Leitungen mit innenliegendem Heizer (TCD3.6- TCD7.8)
Abbildung 3-86: Schematische Darstellung der DEF Leitungsverlegung beim Reihenmotor

Einbauhinweise
Abbildung 3-87: Schematische Darstellung der DEF Leitungsverlegung beim TCD 12.0
3.12 Installation der Sensoren

Die Verkabelung der Sensorik muss gemäß der DEUTZ Einbaurichtlinie für elektronische Systeme
erfolgen.
Sensoren, die in den Abgasstrang geschraubt werden, müssen mittels Montagepaste eingesetzt
werden, um ein Festfressen/ -brennen der Gewinde zu vermeiden. Auf diese Weise ist eine
ordnungsgemäße Durchführung der Kundendienst- und Wartungsarbeiten sichergestellt.
Bei Auslieferung der EAT Komponenten sind die Sensorbutzen mit Verschlussstopfen aus Kunststoff
versehen. Nach dem Einbau der Sensoren an den entsprechenden Stellen, müssen die optionalen
(nicht benutzten) Einschraubbutzen mit mitgelieferten Verschlussschrauben und dem
entsprechendem Anzugsmoment (siehe Tabelle 3-17)) verschlossen werden.
Diff. Druck M14 x1,5 15 Nm +/- 1,5Nm
Diff. Druck M12 x1,5 15 Nm +/- 1,5Nm
Absolutdruck M18 x1,5 20 Nm +/- 2Nm
Temperatur M14 x1,5 15 Nm +/- 1,5Nm
NOx M20 x1,5 50 Nm +/- 10Nm
Tabelle 3-17: Anzugsmomente für Sensoren, bzw. Sensorverschlußstopfen

Einbauhinweise
Abbildung 3-88: Übersicht Sensorik am EAT Modul für 4-8Ltr. Industrie Motoren
3.12.1 Umgebungstemperatursensor (F80)

Der Umgebungstemperatursensor wird unter anderem für die Heizstrategie der DEF-Leitungen
verwendet und muss daher so installiert werden, dass es zu keiner Verfälschung der
Umgebungstemperaturmessung durch z. B. Wärmestrahlung, Kühlluftanströmung usw. kommt.
Der Einbauort des Sensors kann auch die Ansaugluftstrecke des Motors sein, wenn die zulässige
Abweichung erfüllt ist. Die zulässige Abweichung von der tatsächlichen Umgebungstemperatur darf
5 K bei Temperaturen unter 0°C und 10K bei Temperaturen höher 15°C betragen (zwischen 0° und
15°C kann interpoliert werden). Eine zuverlässige Messung der Umgebungstemperatur muss vom
Kunden sichergestellt werden.
Die Verkabelung des Sensors mit der elektronischen Motorsteuerung (ECU) muss durch den Kunden
erfolgen.
Abbildung 3-89: Umgebungstemperatur Sensor
Bei Einbau des Sensors müssen folgende Abmessungen beachtet werden.

Einbauhinweise
Abbildung 3-90: Einbauöffnung und mögliche Orientierungsposition des

Umgebungstemperatursensors
Der Sensor kann bis zu 135° geneigt von der vertikalen Position eingebaut werden (siehe Abbildung
3-90).
3.12.2 Abgastemperatursensoren (B65, B66 und B78/B52)

Die Abgastemperatursensoren müssen an den vorgegebenen Positionen im DOC/DPF (B65 und
B66), bzw. CSF (B65) und der Mischstrecke (B78/B52) eingeschraubt werden.
Bei den Sensoren B65 und B66 muss die Einbauposition wegen möglicher
Vertauschbarkeit anhand der Farbkodierung der Stecker und des Kabels beachtet
werden!
Schwarzer Stecker - vor DOC;
Grauer Stecker - nach DOC
B78 Sensor: Es gibt zwei Varianten der Temperatursensoren in der Mischstrecke (Industrie und Agri).
Abbildung 3-91: “closed tip”-Sensor für Industrie Applikationen
Der „closed tip“ Sensor kann in der Leitung, bzw. im EAT Modul ohne jegliche Einschränkung auf
Ausrichtung eingebaut werden.

Einbauhinweise
Abbildung 3-92: „open tip“-Sensor für Agri Applikationen
Das Anzugsdrehmoment für den Temperatursensor beträgt 45Nm +/- 5Nm.
Der „open tip“ Sensor kann in der Mischstrecke nur mit einer Ausrichtung nach unten (min. 15° von
der Horizontalen) eingebaut werden, so dass sich an der Spitze des Sensors kein Kondensat
sammeln kann.
Die max. mögliche Temperatur für Sensorkabel und Stecker beträgt 140°C.
3.12.3 Differenzdrucksensor (B58)

In dem folgenden Abschnitt wird die Installation des Differenzdrucksensors beschrieben (siehe
Abbildungen unten). Der Sensor wird mit einer Staubschutzabdeckung von DEUTZ geliefert.
Abbildung 3-93: Differenzdrucksensor
Abbildung 3-94: Staubschutzabdeckung

Einbauhinweise
Abbildung 3-95: Baugruppe des Differenzdrucksensors mit Leitungen
Hinweise zu Montageort und -position sowie Auslegungsspezifikation:
 Wenn sich Flüssigkeit, Feuchtigkeit, Ruß oder andere Partikel im Druckanschluss ansammeln,
kann dies bei kaltem Wetter zu einer Verstopfung in Folge von Eisbildung führen. Dadurch
kann das Signal verfälscht werden, was im Weiteren zu einer Störung des Systems führt.
 Um die Risiken durch die oben genannte Problematik möglichst gering zu halten, ist der
Sensor so zu montieren, dass Flüssigkeit/Feuchtigkeit/Ruß/Partikel ausgewaschen werden
können und sich nicht im Druckanschluss sammeln. Eine Siphonbildung der Leitung ist
unbedingt zu verhindern. Es ist ein Winkel zur Verlegung der Leitung von min. 5° unter
Berücksichtigung der maximalen Fahrzeugneigung einzuhalten.
Abbildung 3-96: Einbau des Sensors und Sensorleitung in der Maschine
 Es wird empfohlen, die Montage mit vertikal, nach unten weisenden Druckanschlüssen
durchzuführen. Es sind maximal ± 15°, bzw. 0° (siehe Abbildung 3-96) Abweichung von der
vertikalen Achse zulässig.
 Die Montageposition des Sensors muss so gewählt werden, dass die maximale
Betriebstemperatur von 125°C nicht überschritten wird.
 Die Sensorleitungen haben eine Länge von 1200 mm und können je nach Einbausituation bis
auf min. 500 mm gekürzt werden. Bei kürzerer Länge muss die Einhaltung der Temperatur
des Sensors besonders beachtet werden.
Der Sensor ist mit einer Halteplatte wie in der folgenden Abbildung am Chassis zu montieren.

Einbauhinweise
Abbildung 3-97: Differenzdrucksensor mit der Halteplatte und deren Abmessungen
Die Halteplatte ist mit M5 Schrauben am Chassis zu montieren.
Wird der Sensor entfernt vom Messpunkt montiert, sodass Rohrverlängerungen benötigt werden,
müssen diese so beschaffen sein, dass sich keine Flüssigkeit, Feuchtigkeit, Ruß und Partikel darin
ansammeln können. Die Leitungsverlängerung muss so ausgeführt sein, dass sie sich im Betrieb nicht
lösen kann.
Bei der Installation von (Verlängerungs-)Rohren/Leitungen durch den Kunden am

Differenzdrucksensor sind die folgenden Punkte zu beachten:
 Sauberkeit der Teile nicht nur während der Herstellung und Auslieferung, sondern auch bei
der Installation bei gleichzeitiger Beachtung der DEUTZ-Lieferspezifikation LV 0161 0252.
 Die Leitungen dürfen bei der Verlegung keinen Siphon bilden.
 Das Material zur Rohrverlängerung muss eine Temperaturbeständigkeit von
-40°C bis +160°C aufweisen. Bei dem Material kann es sich um einen Edelstahl oder einen
Gummi wie FPM/AEM handeln.
Der Differenzdrucksensor ist an einem Ort einzubauen, an dem er vor Wasser und Staub geschützt
ist. Ebenfalls sind Vorkehrungen zu treffen, um den Sensor vor einer mechanischen Beschädigung zu
schützen.
Die Anschlüsse am Differenzdrucksensor und am DOC/DPF, bzw. CSF sind mit unterschiedlichen
Anschlussdurchmessern für die jeweilige Messleitung ausgestattet und haben dementsprechend
unterschiedliche Anschlussgewinde am Schraubbutzen:
Durchmesser der Anschluss an Anzugs-

Leitung Schraubbutzen des drehmoment
DPF Moduls
vor dem DPF (8mm nominell) 7,3 ±0,3 M14 28Nm±1,4
hinter dem DPF (6mm nominell) 5,5 ±0,3 M12 20Nm±1
 Die Anschlüsse des Differenzdrucksensors sollten immer vor Flüssigkeiten, Feuchtigkeit,

Staub, mechanischer Beschädigung usw. geschützt sein. Im Servicefall sind die Anschlüsse
mit einer Schutzkappe oder Ähnlichem zu verschließen.
 Der Anschluss sollte nicht mit Schmierfett gefüllt sein.
 Der Kabelbaum muss in 100 mm Abstand vom Sensoranschluss am Chassis gehaltert
werden.
 Die Anschlussleitungen müssen so ausgeführt sein, dass die Temperatur des Sensors auf
keinen Fall die maximale Betriebstemperatur von +125°C überschreitet.

Einbauhinweise
 Für die Montage des Sensors ist eine M6 Schraube zu verwenden. Das Anzugsdrehmoment
beträgt 10 ±2 Nm.
Der Sensor muss während des Anziehens der Schraube seine Einbauposition
behalten (darf nicht verdreht werden)!
 Die Auflagefläche muss min. 10mm Durchmesser aufweisen.

 Es gilt die Schutzart: IP 69.
 Der Umgebungstemperaturbereich ist -40°C ≤ T ≤ +125°C.
Bei Betrieb sollte die Umgebungstemperatur höher als 0°C sein, damit das
Kondensat nicht einfrieren kann!
 Für die Montage der Schläuche am Sensor muss folgende Abbildung beachtet werden:
Abbildung 3-98: Montage von Schläuchen
Medienverträglichkeit:
 Innerer Kontakt mit: Diesel Abgas, Kondensat, Ruß, Verbrennungssäuren, Dieselkraftstoff,

Motoröl;
 Äußerer Kontakt mit: Diesel, Öl, Schmutz, Streusalz, Schmierfett (gilt nur, wenn der Anschluss
geschützt ist)
3.12.4 Abgasgegendrucksensor in der Mischstrecke

Im Eintritt der SCR Mischstrecke befindet sich ein Anschluss für einen Abgasgegendrucksensor.
Dieser wird in der Nähe zum EAT System montiert und ist mittels einer Druckleitung mit der
Mischstrecke verbunden (analog zum Differenzdrucksensor).
 B88 Drucksensor im Eingang der Mischstrecke (SCR)

Einbauhinweise
Abbildung 3-99: Abgasgegendrucksensor mit Anschlussleitung
Über den Abgasgegendrucksensor wird die Kristallisationserkennung im SCR System realisiert.

Übersteigt der Abgasgegendruck einen parametrierbaren Wert erfolgt eine Warnung und die
Aufforderung an den Maschinenbetreiber einen Standstill (Refreshing Mode) auszulösen.
Der Sensor wird mittels zweier Montagelaschen an das Chassis montiert. Bei der Montage und
Positionierung sind folgende Punkte zu beachten:
 Der Schlauchanschluss am Sensor ist nach unten auszurichten, so dass sich kein Kondensat
/ Ruß im Sensor sammeln kann.
 Bei der Verlegung der Druckleitung ist darauf zu achten, dass sich bis zum Anschluss an der
Mischstrecke kein Siphon bildet. Dabei ist auch die maximale Schräglage von der Maschine
zu berücksichtigen.
 Die Druckleitung ist vom Anschluss an der Mischstrecke aus stetig steigend zum Drucksensor
zu verlegen. Dabei muss die Neigung von min. 5° mit Berücksichtigung der max.
Fahrzeugneigung eingehalten werden (siehe Abbildung 3-100).
 Der Sensor darf in einem Winkel von bis zu 10° abweichend von der Senkrechten (mit nach
unten zeigendem Druckanschluss) eingebaut werden. Ausnahme (siehe Abbildung 3-100):
Der Sensor darf mit dem Anschlussstecker nach unten zeigend bis maximal 70 ° eingebaut
werden, unter Berücksichtigung der im Betrieb auftretenden Fahrzeugneigung. Hintergrund:
Das im Sensor entstehende Kondensat muss ungehindert ablaufen können.
Abbildung 3-100: Neigung des Drucksensors und der Sensorleitung

Einbauhinweise
 Die Anbindung des Sensors am Chassis erfolgt über M6 Schrauben, die mit einem
Anzugsdrehmoment von 9Nm+1Nm angezogen werden.
 Der Anschluss an der Mischstrecke ist mit M18 Gewinde ausgestattet und muss mit einem
Anzugsdrehmoment von 60Nm befestigt werden.
 Der Einbauort des Sensors darf eine Umgebungstemperatur von max. 130°C (kurzzeitig
140°C) im Betrieb aufweisen. Wenn die Schlauchlänge einbaubedingt gekürzt werden muss,
dann muss auch die Temperatur (max. 130°C) im Schlauch zusätzlich überprüft werden.
Dafür ist die gleiche Grenze einzuhalten.
Für den Fall, dass der Sensoranschluss an der Mischstrecke so positioniert ist, dass ein Siphon
entsteht, und die Mischstrecke nicht anders eingebaut werden kann, gibt es die Möglichkeit den
Sensor in das eventuell vorhanden Kundenrohr mit einer Distanz von max. 100mm zu verlegen. Für
den Sensorstutzen ist die Geometrie nach DIN EN 8434 und Gewinde M18x1,5 (siehe Abbildung
3-101) zu beachten.
Abbildung 3-101: Geometrie für Drucksensorstutzen in der Mischstrecke
Für die Montage des Sensors am Chassis kann folgende Schablone verwendet werden.
Abbildung 3-102: Schablone für die Montage des Drucksensors
Die Druckkompensation bei dem Sensor geschieht über eine Bohrung auf der Rückseite.
Dementsprechend darf diese Bohrung nicht verschlossen werden. Bei Montage des Sensors an eine
ebene Fläche, ist die Toleranz aus der Abbildung 3-102 zu beachten.
Abbildung 3-103: Druckausgleich auf der Rückseite vom Drucksensor

Einbauhinweise
Für die Schutzart von IP6K9K ist noch zu beachten, dass Schutzkappe und Schlauch, wie in der
Abbildung 3-104 gezeigt, für die Verkabelung vorgesehen werden müssen.
Abbildung 3-104: Stecker mit Schutzkappe und Schlauch komplettiert
3.12.5 NOx Sensor und NOx ECU

Die NOx Sensoren werden, wie in Abbildung 3-105 dargestellt, mittels einer separaten ECU (auch
NOx-ECU), betrieben.
Abbildung 3-105: NOx-Sensor mit NOx-ECU
Die NOx-ECU ist mittels der beiden Montagelaschen am Gerätechassis mit einer stabilen Halterung
oder Ähnlichem zu verbinden. Für die räumliche Ausrichtung der NOx ECU besteht keine
Einschränkung. Zur Montage sind M6 Schrauben zu verwenden. Der maximale Oberflächendruck auf
die NOx-ECU darf 60 N/mm² nicht überschreiten. Das maximale Anzugsdrehmoment lässt sich auf
Basis der Flächenpressung und der zu verwendeten Schraube berechnen. In der nachfolgenden
Abbildung 3-106 (12V NOx) und Abbildung 3-107 (24V NOx) können die Abmessungen zur
Positionierung der NOx ECU am Chassis entnommen werden.
Abbildung 3-106: 12V - NOx ECU Abmessungen zur Positionierung am Chassis

Einbauhinweise
Abbildung 3-107: 24V - NOx ECU Abmessungen zur Positionierung am Chassis
Bei der Positionierung der NOx-ECU sind die Temperaturen am geplanten Einbauort zu
berücksichtigen. Der zulässige Temperaturbereich liegt zwischen min. -40°C und max. +105°C
(kurzzeitig max. 115°C).
Der NOx Sensor muss so montiert werden, dass sich kein Kondensat im Innern sammelt. In Abbildung
3-109 sind die Einbaulagen für den Sensor dargestellt. Bei einer vertikalen Ausrichtung des
Abgasrohrs muss der Sensor in einem Winkel von 80 Grad montiert werden. Optional gibt es die
Möglichkeit den Sensorbutzen in das Endrohr zu verlegen. Die Entfernung von der originalen Position
darf max. 200mm betragen. Dazu ist die Abbildung 3-108 mit Abmessungen für den Sensorbutzen zu
beachten.
Abbildung 3-108: Abmessungen für NOx Sensor Einbau in der Kundenverrohrung

Einbauhinweise
Abbildung 3-109: Einbauposition der NOx Sensoren
Der empfohlene Neigungswinkel ist wie in Abbildung 3-110 dargestellt festgelegt. Abweichende
Winkel können zu einer verminderten Reaktionszeit führen.
Abbildung 3-110: Neigungswinkel in Gasflussrichtung
Die ECU des NOx-Sensors sollte in der Nähe der Abgasleitung montiert werden, damit die Kabellänge
von 580 +/- 8 mm mit einer Sicherheitsschlaufe installiert werden kann. Die Sicherheitsschlaufe
zwischen dem letzten Befestigungspunkt und dem Sensor muss beibehalten werden. Dadurch ist
gewährleistet, dass das Kabel durch Bewegungen der Abgasleitung im Fahrzeugbetrieb nicht
gespannt und beschädigt werden kann.
Zur Montage des Sensors in der Abgasleitung ist die Sechskantmutter zunächst von Hand
anzuziehen. Anschließend ist die Schraube mit einem Drehmomentschlüssel festzuziehen. Dabei
muss das vorgegebene Drehmoment von 50 Nm beachtet werden. Ein leichtes Gegenwirkmoment
von Hand am Sensor ist ausreichend, um eine Verdrehung des Kabels zu vermeiden.
Eigenschaften des Einschraubstutzens:
 Stutzen: HEX 22; M20x1,5

 Schmierung: Anti Seize ASW
 Gewindedrehmoment: 50 ± 10 Nm
Die Kabeleigenschaften:
 Befestigungspositionen: mindestens 2
 10 cm von der ECU entfernt (vom Kunden festzulegen)
 Befestigungsart: vom Kunden festzulegen
 Isoliermaterial: PTFE
 Drähte: Cu mit Ni-Oberfläche

Einbauhinweise
 Querschnitt: 0,6 mm² (AWG20)

 Außendurchmesser: 1,68 ± 0,05 mm
 Temperaturbereich: -40 ° bis 200 °C
 Elektr. Widerstand: 30,9 Ω/km
Die Länge der Sicherheitsschlaufe richtet sich nach der Amplitude der Bewegungen zwischen der
Abgasleitung und rahmenfester NOx ECU.
Abbildung 3-111: Sicherheitsschlaufe der NOx Sensorleitung
Jegliche Lackierung des Sensors und der NOx ECU ist zu vermeiden.
Die Sensoren werden mittels einer unterschiedlichen Farbkodierung des Steckers

markiert, um die richtige Positionierung der Sensoren sicherzustellen.
Für die Motoren <8Ltr. sind folgende Farbcodierungen zu beachten:
 NOx Sensor in der Mischstrecke (vor SCR): grauer Stecker

 NOx Sensor nach SCR: schwarzer Stecker
Für die Motoren TCD 12.0 und 16.0 sind folgende Farbcodierungen zu beachten:
 NOx Sensor in der Mischstrecke 1 (vor SCR 1): grauer Stecker

 NOx Sensor nach SCR 1 / in der Mischstrecke 2: schwarzer Stecker
 NOx Sensor nach SCR 2 / in dem Endrohr: grauer Stecker
3.13 Verkabelung des SCR Systems
3.13.1 Spezifikation der Heizer Relais

Für die Heizer der DEF Leitungen und der DEF Pumpe sind Relais zu verbauen, die folgenden
Anforderungen entsprechen müssen. Das Relais ist ein normal geöffneter Schließer.
Nennspannung UN 12V 24V
Max. Grenztemperatur Tmax ≈ 100°C
Umgebungstemperatur Tamb -40°C … +100°C
Relais als Schalter mit Arbeitskontakt ohne Diode
Min. Schaltstrom ISmax 30A 20A

Einbauhinweise
Begr.-Dauerstrom ISN 20A 10A
Technische Daten für Erregerseite
Betriebsspannung U85/86op ≈ 8V ≈ 16V
Rückfallspannung U85/86r ≈ 5,5V ≈ 11V
Spulenwiderstand ≈ 80 - 100 Ω ≈ 300 - 350 Ω
Es ist nicht erlaubt Relais mit einer internen Diode oder Widerstand zu verwenden.
Es ist auch nicht möglich eine Diode in der Verkabelung von SCR Heizer zu
verwenden.
Das ist notwendig wegen der Funktionalität der elektrischen Diagnose vom SCR
Heizsystem. Das SCR Heizsystem ist Grundbestandteil des
Abgasnachbehandlungssystems und somit zertifizierungsrelevant. Fehler
basierend auf die genannte Diagnose lösen Leistungsreduzierung aus!
Abbildung 3-112: Kreislaufdiagram für das Relais
3.14 Energiebedarf des SCR Systems

Beim Energiebedarf des SCR-Systems sind Betriebszustände zu unterscheiden:
 Auftauphase
 Heizphase
 Dosiermodus ohne Heizung
 Systementleerung / Ansaugen von DEF aus dem Tank und Abschaltung
Beschreibung der Auftauphase:
 Minimum 1 Komponente des SCR Systems ist gefroren. Überprüfung erfolgt schon bei
Zündung AN.
 DEF Pumpe ist gefroren  Temperatur in der Pumpe ist unter -9,5°C
 DEF Leitungen sind gefroren  Umgebungstemperatur der Maschine ist unter 0°C
 DEF Tank ist gefroren  Temperatur im Tank ist unter 0°C
 Der Gefrierpunkt von DEF liegt bei -11°C. Um die Messtoleranz oder andere Störungen in der
Maschine zur berücksichtigen, sind die Temperaturen wie oben genannt maßgebend für den
Auftaubeginn.
 Die DEF Pumpe ist AUS während der gesamten Auftauphase, um Beschädigungen in dem
SCR System zu vermeiden.
Beschreibung der Heizphase:

Einbauhinweise
Nach Beendigung der Auftauphase, muss das SCR System weiterhin geheizt werden, um das
Wiedereinfrieren bei tiefen Temperaturen zu verhindern. Der Unterschied zur Auftauphase ist, dass
nach der Beendigung der Auftauphase die DEF Pumpe den Druckaufbau startet und das SCR System
für Normalbetrieb vorbereitet wird.
 Während der Auftauphase: hydraulische Funktionen sind blockiert

 Während der Heizphase: hydraulische Funktionen sind freigegeben und Dosierung ist möglich
Wenn alle Temperaturen zur Deaktivierung der Heizphase erreicht sind, wird die Heizphase
deaktiviert, wobei die DEF Pumpe mit DEF Injektor in Betrieb bleiben.
In der folgenden Tabelle sind die einzelnen Komponenten mit deren Stromaufnahmen und
Leistungsverbräuchen aufgeführt.
24V 12V
Komponente Stromaufnahme Leistungsaufnahme Stromaufnahme Leistungsaufnahme
DEF Leitung (innen beheizt) - 1m 0,63 A 15 W 1,00 A 12 W
DEF Leitung (innen beheizt) - 1,5m 1,01 A 24 W 1,4 A 17 W
DEF Leitung (innen beheizt) - 3m 1,51 A 36,17 W 3,75 A 45 W
NOX Sensor 0,53 A 14 W 1,0 A 14 W
DEF Pumpenheizung 5,0 A 142,5 W 10,0 A 142 W
DEF Pumpenbetrieb 3,25 A 88 W 6,35 A 89 W
DEF Pumpe gesamt 8,25 A 222 W 16,35 A 230 W
Abbildung 3-113: Strom- und Leistungsverbrauch der einzelnen SCR Komponenten

Kundenschnittstelle des EAT Systems
4 Kundenschnittstelle des EAT Systems

In den folgenden Abschnitten werden die allgemeinen Funktionen der Kundenschnittstelle bei DEUTZ
Motoren mit EAT beschrieben. Der Schwerpunkt in diesem Abschnitt liegt auf:
 Hard- und Software-Schnittstellen

 Auslegung der Ein- und Ausgänge von Hard- und Software
 Diagnose
 Fehlerbehandlung
4.1 Kundenschnittstelle / Human-Machine-Interface (HMI)

DEUTZ-Motoren, die die Emissionsstandards Tier IV oder Euro Stufe IV erfüllen, sind allgemein mit
einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet. Obwohl es sich dabei die meiste Zeit um ein im
Wesentlichen automatisches System handelt, sind in einigen Fällen Eingriffe seitens des Bedieners
erforderlich. Die HMI beschreibt alle erforderlichen Eingaben und Ausgaben zwischen ECU und
Fahrzeug, die für einen ordnungsgemäßen Betrieb des Systems erforderlich sind. Zusätzlich umfasst
die HMI optionale Daten, die übermittelt werden, um dem Bediener oder der Fahrzeug-ECU den
Systemstatus zu melden.
Eingabe Optionen Siehe

Mögliche Um die Aktion zu starten muss Abschnitt
angeforderte der Bediener informiert sein HW CAN Serv.
Bedieneraktionen dass… Tool
Standstill freigegeben …Standstill ist erforderlich X X X 4.5.1
Standstill unterbrechen …Standstill läuft X X X 4.6.3
Rußfilters aufgrund von …Filteraustausch erforderlich X 4.7.2

Aschebeladung aufgrund hoher Aschebeladung
austauschen
Rußfilters austauschen …Filteraustausch erforderlich X 4.4.9

aufgrund von aufgrund von Rußüberladung
Überladung
Manuelle Standstill …vor dem Ölwechsel soll ein X 4.7.3

Anforderung (vor Standstill durchgeführt
jedem geplanten werden(Information in der
Ölwechsel) Motorbetriebsanleitung)
Systemprüfung …Systemprüfung und Ölwechsel X 4.7.4

(Ölwechsel) aufgrund erforderlich aufgrund erreichter
häufiger Standstill. Betriebszeit im Standstill
Funktion …Leistungsreduzierung aufgrund X X

wiederherstellen, wenn EAT-bezogener Fehler ist aktiv
Leistungsreduktion
aktiv
Heatmode verhindern …Heatmode ist aktiv X
DEF Tank befüllen …DEF Tank Füllstand ist gering 4.3.1

EOL Test starten X X 5.1
Auf Systemfehler …EAT-bezogener Fehler ist aktiv

reagieren
Tabelle 4-1: HMI Funktionsübersicht
Die Kundenschnittstelle kann über CAN J1939 und/oder Hardware-Schnittstelle realisiert werden. Die
folgenden Kombinationen stehen zur Verfügung:
1. CAN-Steuerung. Einige HW-Eingänge sind möglicherweise erforderlich.

2. CAN-Display für alle ausgehenden Daten und HW-Schnittstelle für alle erforderlichen
Eingänge
3. Nur Hardware-Eingänge und -Ausgänge. In diesem Fall sind die übermittelten Daten
begrenzt.
4. Hardware und CAN in Kombination (z.B. HW-Lösung plus DEUTZ Display)
Übersicht der Eingänge:
Eingabe Hardware CAN Nachricht
Stationärschalter Neutral- Schalter EAT Control Receive
Standstill Starttaster Standstill Taster CM1 (oder EAT Control Receive)
Standstill Stopptaster Standstill Taster (Ein- taster-Logik) CM1 (oder EAT Control Receive)
Override EAT- EAT override Taster EAT Control Receive

Reduktionstaster
Heatmode verhindern Nicht verfügbar EAT Control Receive
Anforderung EOL Test Nicht verfügbar EAT Control Receive

SCR
Anforderung EOL Test Nicht verfügbar EAT Control Receive

CRT
Übersicht der Ausgänge:
Ausgabe Hardware CAN Nachricht
SCR Lampe SCR Lampe State of Outputs 1
Tank Level SCR Lampe AT1TI1
Standstill Lampe Standstill Lampe DPFC1
Asche Lampe Asche Lampe DPF Test Monitor
Systemprüfungslampe DPF Test Monitor

4.1.1 CAN
DEUTZ empfiehlt die Verwendung der CAN J1939-Schnittstelle und die Nutzung eines Displays zur
Überwachung aller EAT-Funktionen. Auf dem Display können spezifische, unten beschriebene
Symbole angezeigt werden, sowie Textnachrichten, die über den Systemzustand, Warnungen und
Fehler Auskunft geben.
Es ist erforderlich, bei Warnungen bezüglich des EAT-Systems ein akustisches

Signal zu aktivieren. Diese Anforderung ist mit der Funktion des DEUTZ-Displays
erfüllt. Bei Verwendung eines kundeneigenen Displays muss das akustische Signal
seitens des Kunden sichergestellt werden. Die Systemzustände, bei denen ein
akustisches Signal ausgegeben werden muss, sind in den Tabellen in diesem
Dokument aufgeführt.
Eine ausführliche Beschreibung der CAN-Nachrichten finden Sie in der gültigen CAN-Spezifikation.
4.1.1.1 Symbole
Um dem Bediener einer Maschine die erforderlichen Systemdaten komfortabel und sicher zu
übermitteln, wird eine Kombination von Symbolen und Textnachrichten empfohlen. Die Symbole
sollten dabei allgemeinen Normen wie ISO 7000-2946 entsprechen und über die entsprechenden
Systeme Aufschluss geben. Textnachrichten können dazu verwendet werden, ausführliche
Informationen sowie Hinweise zur Problemlösung zu liefern.
Die folgenden Kapitel enthalten Beispiele für Symbole, die für die Erkennung der Ursache hilfreich
sein können. Eine SCR DEF Füllstandsanzeige ist nach EPA Vorgabe vorgeschrieben.
4.1.1.1.1 Warnsymbol SCR-System

Ein Symbol auf dem Dashboard ist reserviert für das SCR-System. Dieses Symbol steht für alle
Probleme, die sich auf das SCR-System beziehen. DEF-Stand, Qualität, Systemmanipulation und
Systemfehlfunktionen.
Der Status des SCR Warnsymbols wird mittels der DEUTZ EAT Nachricht “State of Outputs 1,
PGN65291, Byte 3“ gesendet.
Das verwendete SCR Warnsymbol muss die Herkunft eines SCR relevanten aktiven Fehlers eindeutig
dem SCR System zuweisen.
Folgendes Symbol kann beispielsweise für die DEF Level Warnung gemäß ISO 7000-2946 verwendet
werden.
Je nach Art des Problems leuchtet das Symbol entweder dauerhaft auf oder blinkt.
4.1.1.1.2 SCR DEF Füllstandanzeige

Eine DEF Füllstandanzeige muss im Dashboard verwendet werden, wie es nach EPA vorgeschrieben
ist, um ständig den Füllstand des DEFs im Tank anzuzeigen. Ein Symbol für das SCR-System ist in
der Füllstandanzeige zu implementieren, um deren Zweck eindeutig auszuweisen.
Das aktuelle Tankniveau wird mit SPN1761 in Byte 1 der AT1TI1-Nachricht gesendet.
Die Anzeige ist klar mit dem SCR System zu verknüpfen (z. B. durch Verwendung des DEF-Symbols)
und kann außerdem über einen rot markierten Reservebereich verfügen. Beispiele:

1.) 2.)
4.1.1.1.3 Symbol für eine Standstill Anforderung

Mit dem folgenden Symbol wird ein erforderlicher Standstill angezeigt. Der Status wird mit SPN3697 in
einer DPFC1-Nachricht übermittelt.
4.1.1.1.4 Hochtemperaturlampe / Standstill läuft

Mit dem folgenden Symbol wird ein laufender Standstill angezeigt. Der Status wird mit SPN3698 in
einer DPFC1-Nachricht übermittelt. Das Symbol kann auch aktiviert werden, wenn die
Abgastemperatur des Motors im normalen Betriebsmodus einen kritischen Schwellenwert
überschreitet.
4.1.1.1.5 DPF-System Filter Service notwendig aufgrund von Aschebeladung

Mit dem folgenden Symbol wird ein erforderlicher Filterwechsel aufgrund von Aschebeladung
angekündigt. Der Status wird mit der CAN Nachricht DPF Test Monitor, Byte3, Bit 3-4 übertragen.
4.1.1.1.6 Aufforderung zur Systemprüfung aufgrund von häufigen Standstills

Nach Ablauf einer gewissen Anzahl von Standstill Durchläufen sind eine Systemprüfung und ein
Austausch des Motoröls erforderlich. Dies muss dem Bediener mit einer Textnachricht oder einem
entsprechenden Symbol signalisiert werden. Der Status wird mit der CAN Nachricht DPF Test
Monitor, Byte3, Bits 3-4 gesendet.
4.1.1.2 Sendebotschaften CAN J1939

Zur Übermittlung der EAT bezogenen Daten werden verschiedene Nachrichten verwendet.
Im Falle der nicht vorhandenen J1939-Nachricht, die die erforderlichen Daten enthält, werden DEUTZ
spezifische Nachrichten verwendet.
Zum endgültigen Status aller CAN-Nachrichten siehe die gültige CAN-Spezifikation.

Für die Auswertung der DM1 Botschaft ist die Anzahl der aktiven Fehler zu beachten. Bei einem
aktiven Fehler kann die Single Frame der DM1 Botschaft ausgewertet werden. Im Falle von mehreren
aktiven Fehlern, ist die Multiple Frame der DM1 Botschaft auszuwerten.
Situationsabhängige Information zu der „Override“ Funktion kann in der Botschaft EAT Override
entnommen werden.
4.1.1.3 Empfangsbotschaften CAN J1939

Zum Empfang EAT-bezogener Befehle von der ECU des Fahrzeugs werden verschiedene
Nachrichten verwendet.
Falls keine standardisierte J1939-Nachricht existiert, die die erforderlichen Eingangsdaten enthält,
werden DEUTZ spezifische Nachrichten verwendet.
Zu Einzelheiten siehe die gültige CAN Spezifikation.
4.1.2 Hardware
4.1.2.1 Eingänge
4.1.2.1.1 Freigabe- / Stopp Taster

Zur Freigabe und zum Abbruch eines Standstill wird ein Multifunktionstaster verwendet. Ist ein
Standstill angefordert, handelt es sich bei dem Knopf um einen „Freigabe“ Taster. Sobald die
Regeneration im Gange ist, ändert sich die Funktion des Tasters zu einem „Stopp“ Taster.
4.1.2.1.2 Stationär / Neutral Schalter

Während eines aktiven Standstill müssen alle Maschinenfunktionen deaktiviert werden. Der Motor
muss mit der vom Motorsteuergerät eingestellten Drehzahl laufen, ohne dass eine
Maschinenbewegung möglich ist und ohne Gefahren für Personen in der Umgebung zu verursachen.
Um einen sicheren Regenerationsprozess sicherzustellen, ist ein permanentes Signal erforderlich, mit
dem bestätigt wird, dass die Maschine nicht bewegt oder aktiviert werden kann.
Bei DEUTZ Standard Applikationen ist ein Eingangssignal erforderlich. Der Neutralschalter ist ein
Hardware Schalter der mit der Motor- Startfreigabe verknüpft ist.
Um ein, vom Motorstart unabhängiges Signal für Neutral zu setzten, kann dies via J1939 Botschaft
erfolgen.
4.1.2.1.3 Notfalltaster zur Überbrückung einer EAT bezogenen Leistungsreduzierung

Zur vorübergehenden Deaktivierung einer durch das EAT-System verursachter Leistungsreduzierung
steht ein separater Notfalltaster zur Verfügung.
Überbrückungszeit und Handhabung bei einer wiederholten Betätigung des Notfalltasters werden in
Abhängigkeit von der Art der aktiven Fehler behandelt. Dieser kann via HW Taster oder per J1939
Botschaft realisiert werden.
4.1.2.2 Ausgänge
Die Hardware Ausgänge müssen entsprechend der gültigen Anschlusspläne angeschlossen werden.
Alle Lampen können über die folgenden Betriebsmodi verfügen:
 Aus
 Dauerhaft leuchten
 Blinken (mit geeigneter Frequenz, z.B. 0,5 Hz)

 Schnelles Blinken (mit geeigneter Frequenz, z.B. 3 Hz)

 Für die SCR-Lampe: zweite Frequenz für schnelles Blinken
Ein Lampentest nach Aktivierung des Schlüsselschalters (T15) steht zur Verfügung.
4.1.2.2.1 SCR Lampe

Die SCR Lampe wird bei einem Fehler im SCR System verwendet. Eine blinkende SCR Lampe ist für
die Überwachung des Tankniveaus reserviert.
Entsprechend der DEUTZ Hardware Optionen bei Tier4i Motoren, steht für das SCR
System nur eine Lampe zur Verfügung. Mit dieser Strategie können nicht alle
Systemzustände zu 100% identifiziert werden. Ausgenommen ist hier der DEF Tank
Füllstand, der über eine bestimmte Blinkfrequenz der Lampe angezeigt wird. Bei
allen anderen Fehlern ist die SCR Lampe dauerhaft an.
4.1.2.2.2 Standstill Lampe

Die Standstill Lampe ist eine Multifunktionslampe, die sowohl eine Standstill Anforderung als auch
einen laufenden standstill anzeigt.
Der Hardware Ausgang für die Standstill Lampe ermöglicht die Anzeige folgender Zustände:
 Aus: Kein standstill aktiv, kein Standstill angefordert.

 Ein: Standstill aktiv
 Langsames blinken (0.5 Hz): Standstill angefordert. Der Betreiber kann den Standstill
aktivieren wenn die Maschine in einer sicheren Umgebung ist, der Motor stationär betrieben
werden kann und auf Betriebstemperatur ist, sowie das SCR System betriebsbereit ist.
 Schnelles blinken (3 Hz): Standstill angefordert. Diagnosewerkzeug notwendig um den
Standstill zu starten.
Wenn der Betreiber versucht den Standstill über den Hardware Taster auszulösen dieses aber aus
verschiedenen Gründen (wie z.B Kühlmitteltemperatur zu niedrig) verhindert wird, erlischt die
Standstill Lampe für 2 Sekunden und blinkt anschließend erneut. Dem Gerätebetreiber wird so
angezeigt, dass die Taster Betätigung vom System registriert wurde.
4.1.2.2.3 Aschelampe
Die Aschelampe zeigt die Anforderung einer Filterwartung (DPF) aufgrund der Aschebeladung im
Filter an.
4.1.2.2.4 Generelle Fehlerlampe (Diagnoselampe)

Bei jedem Fehler im Motor / EAT System wird die Motor- Diagnoselampe aktiviert. Ist diese Lampe
aktiv, erfolgt immer, automatisch ein Fehlereintrag in den Fehlerspeicher. Es erfolgt keine
Systemreaktion wie z.B. eine Motorleistungsreduktion, ohne dass vorher die Diagnoselampe aktiviert
wurde.
Zwei verschiedene Lampenzustände sind möglich:
 Dauerhaft Ein: Fehler die einen Motorbetrieb mit minimalen Einschränkungen weiterhin
ermöglichen.
 Blinken: Fehler die ein Abschalten bzw. eine Aufforderung zum Abschalten zur Folge haben.
Abgasrelevante Fehler des EAT Systems werden auch durch die Motor- Diagnoselampe angezeigt.
Bei EAT relevanten Fehlern ist neben der Fehlernachricht auch ein akustisches Signal zu aktivieren.
Bei Verwendung des DEUTZ Displays ist diese Vorgabe durch das Display erfüllt. Verwendet der

Kunde ein eigenes Monitoring System, ist er für die Realisierung dieses akustischen Signals
verantwortlich.
4.2 Leistungsreduzierungsstufen
Zur Einhaltung der Richtlinien der Europäischen Union (EU) und der Environmental Protection
Agency (EPA) sind Reaktionen des Systems auf nicht ordnungsgemäße Systemzustände erforderlich.
Die Motor Leistungsreduktionsstufen können nicht frei vom Motorlieferant bestimmt werden. Auch
Kundenwünsche können hier nicht berücksichtigt werden. Vielmehr werden die Vorgaben von der
entsprechenden europäischen (EU) bzw. amerikanischen (EPA) Behörde spezifiziert.
4.2.1 Leistungsreduktion Strategie für EU/EPA

Die EU und EPA Reduktions- Strategie unterscheidet sich in wesentlichen Punkten.
DEUTZ verwendet daher in Abhängigkeit vom Motorzertifikat (EU oder EPA/CARB) ebenfalls
verschiedene Reduktions- Strategien. Die gewählten Strategien erfüllen die gesetzlichen Vorgaben
und übertreffen die Mindestanforderungen in Teilbereichen.
Sprachregelung in den folgenden Abschnitten:
EU Gesetzgebung EPA Gesetzgebung

Leistungsreduktion Stufe 1 Low level inducement Low level inducement
Leistungsreduktion Stufe 2 Severe inducement Final inducement
4.2.1.1 EU Gesetzgebung
Für Applikationen, die innerhalb der EU betrieben werden, gilt eine 2 Stufige Reduktionsstrategie.
Sobald ein EAT relevanter Fehler auftritt, erfolgt eine entsprechende Fehlernachricht.
4.2.1.1.1 Leistungsreduzierung Stufe 1 (EU)

Die Systemreaktion Leistungsreduzierung Stufe 1 bezeichnet eine Warnung zusammen mit einer
25%igen Reduzierung des Motordrehmoments. Dabei wird die gesamte Drehmomentkurve um 25%
herabgesetzt.
Die Drehmomentreduzierung erfolgt mit einer Rampe von 10% pro Minute.
4.2.1.1.2 Leistungsreduzierung Stufe 2 (EU)

Bleibt die Reduktionsstufe 1 aktiv, folgt darauf die Leistungsreduzierung Stufe 2. Das zur Verfügung
stehende Motordrehmoment wird dabei auf 50% herabgesetzt und die Motordrehzahl auf 60% der
Nenndrehzahl minus P-Grad begrenzt. Bei unbelastetem Motor stehen somit 60% der Nenndrehzahl
zur Verfügung.
Die Drehmomentreduzierung erfolgt mit einer Rampe von 10% pro Minute, die Drehzahlreduzierung
mit 360 U/min pro Minute.
4.2.1.1.3 Überbrückung „Override“ der Leistungsreduktion (EU)

Aufgrund der großen Einschränkungen des Motorbetriebs bei aktiven Fehlern ist es möglich eine
Überbrückung der Leistungsreduktion anzubieten.

Daher steht eine Funktion zur vorübergehenden Überbrückung der Leistungs- und
Drehzahlreduzierung für einen begrenzten Zeitraum zur Verfügung. Diese Funktion soll es dem
Bediener ermöglichen, die Maschine an einen sicheren Ort bzw. zurück in die Werkstatt zu bewegen.
Die “override” Funktion kann dreimal innerhalb einer Reduktionsperiode ausgeführt werden. Jede
Aktivierung der “override” Funktion ist auf 30 Minuten begrenzt.
Das zeitweise Zurücksetzen einer Reduzierung erfolgt über den “override” Taster oder alternativ über
CAN J1939 (EAT Control Receive Message). Das System reagiert auf die steigende Flanke am
Eingang und startet einen Zähler. Wird der Motor während der Überbrückungsphase ausgeschaltet,
wird die verbleibende Zeit des Zählers gespeichert. Nach Neustart des Motors steht diese Zeit
weiterhin zur Verfügung.
Der Zähler wird nur dann zurückgesetzt, wenn das System alle Prüfungen ohne Fehler durchläuft und
die Zeit für Fehlerwiederholung abgelaufen ist.
In der EU Variante ist ein Override sowohl in Step 1 als auch im Step 2 möglich.
4.2.1.1.4 Fehlerwiederholung (repeated occurrence) EU

Die Zähler der Leistungsreduzierungsstufen 1 und 2, sowie der Überbrückung der
Leistungsreduzierung werden nach Heilung bzw. Zurücksetzen des Fehlers eingefroren. Sollte
anschließend innerhalb von 40 Betriebsstunden erneut ein Fehler der Gruppe DEF Qualität oder
Manipulationsschutz auftreten, laufen die Zähler ab dem eingefrorenen Stand weiter. War zudem die
Leistungsreduktionsstufe 2 zum Zeitpunkt der Fehlerheilung aktiv, so wird diese Stufe im Fall eines
erneuten DEF Qualitätsfehlers nach 2 Stunden und im Fall eines Manipulationsfehlers nach 5 Stunden
wieder aktiv. Es wird die Leistungsreduzierung aktiviert, die 2h oder 5h vor Leistungsreduzierung
Stufe 2 aktiv ist.
4.2.1.2 EPA Gesetzgebung

Applikationen die der EPA Gesetzgebung unterliegen, folgen ebenfalls einer zweistufigen
Reduktionsstrategie. Sobald ein EAT relevanter Fehler auftritt, erfolgt eine entsprechende
Fehlernachricht.
4.2.1.2.1 Leistungsreduzierung Stufe 1 (EPA)

Bei Leistungsreduzierung Stufe 1wird das Motordrehmoment über den gesamten Drehmomentverlauf
um 25% herabgesenkt. Die Drehmomentreduzierung erfolgt mit einer Rampe von 10% pro Minute.
4.2.1.2.2 Leistungsreduzierung Stufe 2 (EPA)

Bleibt der Fehler aktiv, wird die Leistungsreduzierungsstufe 2 aktiviert. In dieser Reduktionsstufe geht
der Motor in den erzwungenen niederen Leerlauf. Dieser Eingriff wird mittels Warnung 10 Minuten vor
der Aktivierung angekündigt. Das Drehmoment wird dabei mit einer Rampe von 10% und die Drehzahl
um 360 U/min pro Minute reduziert.
4.2.1.2.3 Überbrückung „Override“ der Leistungsreduzierung (EPA)

Während einer Leistungsreduzierung Stufe 1 ist eine Überbrückung möglich. Die Funktion der
Überbrückung kann einmal während jeder aktiven Leistungsreduzierungsperiode angefordert werden.
Die Überbrückungsaktivierung ist auf 30 Minuten begrenzt.
Der normale Motorbetrieb („restored operation“) kann mit einem Überbrückungstaster („override
button“) oder via CAN J1939 (EAT Control Receive Message) wieder aktiviert werden. Das System
reagiert auf eine steigende Flanke am Eingang des Motorsteuergeräts und startet den
entsprechenden Zähler. Wenn der Motor während dem wiederhergestellten Motorbetrieb

ausgeschaltet wird, dann wird die übrige Zeit gespeichert und kann beim nächsten Motorstart genutzt
werden.
Befindet sich der Motor in der zweiten Stufe der Leistungsreduzierung, ist eine Überbrückung bzw. Ein
Zurücksetzen der Reduktion nicht mehr zulässig. Der Gerätebetreiber muss durch rechtzeitige,
vorausgehende Warnungen auf die bevorstehenden Umstände hingewiesen werden.
In der EPA Variante ist ein „Override“ nur im Step 1 möglich. Bei aktivem
„Override“ und Übergang von Step 1 nach Step 2 wird der „Override“ automatisch
abgebrochen!
4.2.1.2.4 Fehlerwiederholung (repeated occurrence EPA)

Die Zähler der Leistungsreduzierungsstufen 1 und 2 und der Überbrückung der Leistungsreduzierung
werden nach Heilung bzw. Zurücksetzen des Fehlers eingefroren. Sollte anschließend innerhalb von
40 Betriebsstunden erneut ein Fehler der Gruppe DEF Qualität oder Manipulationsschutz auftreten,
laufen die Zähler ab dem eingefrorenen Stand weiter. War zudem die Leistungsreduktionsstufe 2 zum
Zeitpunkt der Fehlerheilung aktiv, so wird diese Stufe im Fall eines erneuten DEF Qualitätsfehlers
oder eines Manipulationsfehlers wieder nach 30 Minuten aktiv. Es wird die Leistungsreduzierung
aktiviert, die 30 Minuten vor Leistungsreduzierung Stufe 2 aktiv ist.
4.3 SCR
4.3.1 DEF-Tanklevel Überwachung

Befindet sich kein DEF im DEF Tank, können die Emissionsanforderungen nicht erfüllt werden, und
die Leistungsreduzierung muss aktiviert werden.
Der relative DEF Tanklevel wird mit der SPN1761 in AT1TI1 übertragen, was nur für die
Füllstandanzeige genutzt werden soll.
Es stehen drei Fehlermeldungen zur Verfügung, die für die einzelnen Überwachungsschritte mit
aktiven Einschränkungen des Motorbetriebs stehen.
Ein „override“ für Fehler der Funktion „Level“ ist, unter Berücksichtigung der o.g.
Einschränkungen, möglich.

EPA1 AT1T1I DM1

SPN n/a- SPN5246 SPN n/a-
Byte1. 1-4 Byte 6.6-8 Byte1.3-6 System Reaktion
Füllstand-
Füllstand Warn- Summer
anzeige DEF Lampe
Lampe
Symbol Symbol EU EPA
0000 000 xx0000xx
>15% --- --- Aus -
--- ---
0100 000 xx0000xx
<15% leuchtet --- Aus -

---
Level < 15%
1000 001 xx0000xx
< 10% blinkt (0,5 Hz) --- Aus -

---
Level < 10%
1101 010 xx0001xx
blinkt (0,5 Hz) leuchtet Keine Reduzierung
< 5% Ein
(EPA1, Byte 2-3 – Zähler)
Einschränkung
1110 011 xx0001xx
10 min nach Leistungs- Leistungs-
Füllstand blinkt (1 Hz ) leuchtet Ein reduzierung reduzierung
< 5% Stufe 1 aktiv Stufe 1 aktiv
Einschränkung
1110 100 xx0100xx
blinkt (2 Hz ) blinkt
Füllstand Ein reduzierung reduzierung
Einschränkung
1111 101 xx0100xx
blinkt (2 Hz ) blinkt
Füllstand Ein reduzierung reduzierung
Einschränkung
Tabelle 4-2: DEF Tanklevel Eskalationsstufen
Die Maschine wird in den normalen Funktions- und Betriebsmodus zurückversetzt, sobald eine
Tankbefüllung vorgenommen wird. Eine Tankbefüllung wird erkannt, sobald der Füllstand das
Auslösungsniveau für die Reduktionsstufe 1 übersteigt. Wenn der DEF Füllstand nach der Befüllung
das Niveau für die erste Warnstufe (<10 %) nicht überschreitet, bleibt das Bedienerwarnsystem
aktiviert.
4.3.2 Gruppe DEF Qualität

Wenn die Qualitätsanforderungen an das DEF nicht erfüllt werden, zu hohe NOx Emissionen
festgestellt werden oder aufgrund eines Systemfehlers keine ausreichende DEF Dosierung gegeben
ist, können die Emissionen des Motors nicht erfüllt werden.
Die Überwachung der Gruppe DEF Qualität bietet vier Eskalationsstufen. Die erste Warnung wird
angezeigt, sobald ein Fehler festgestellt wird.
Ein override für Fehler der Funktion „Quality“ ist, unter Berücksichtigung der o.g.
Einschränkungen, möglich.

EPA2 AT1TI1 DM1

SPN n/a SPN5246 SPN n/a
Byte1.1-2 Byte 6.6-8 Byte1.3-6 System Reaktion
Effizienzwert /
Warn Summer
DEF Qualität DEF Lampe
Lampe
00 000 xx0000xx
Normal --- --- Aus -
--- ---
01 001 xx0001xx
leuchtet leuchtet Keine LR
Zu niedrig Ein
01 010 xx0001xx
Keine LR Keine LR
Zu niedrig leuchtet leuchtet Ein aktiv 9h50min aktiv 3h15min nach
Vorwarnstufe 1
nach Erkennung Erkennung
Einschränkung
10 011 xx0001xx
LR Stufe 1 LR Stufe 1
Zu niedrig leuchtet leuchtet Ein aktiv 10h nach aktiv 3h25min nach
Erkennung Erkennung
Einschränkung
10 100 xx0100xx
leuchtet blinkt LR Stufe 1 LR Stufe 1
Zu niedrig
Ein aktiv 19h50min aktiv 3h45min nach
Vorwarnstufe 2
nach Erkennung Erkennung
Einschränkung
11 101 xx0100xx
Zu niedrig leuchtet blinkt Ein aktiv 20h nach aktiv 3h55min nach
Erkennung Erkennung
Einschränkung
Tabelle 4-3: DEF Qualität - Eskalationsstufen
Bei der Verwendung eines nicht der Spezifikation entsprechenden DEF kann es zu Beschädigungen
am SCR System kommen. Es muss eine DEF Qualität gemäß ISO 22241 verwendet werden.
Eine über die Spezifikation hinausgehende Verdünnung des DEF mit Wasser führt zu einer
verschlechterten NOx Reduktion und zu einer Verstopfung des Katalysators mit daraus folgender
Beschädigung des SCR Systems.
Eine Fehlbetankung mit Diesel führt zur Einspritzung von Diesel zusammen mit dem DEF in den
Katalysator, wodurch der Katalysator ebenfalls beschädigt werden kann.
DEF Lösung, die nicht der Spezifikation entspricht muss so früh wie möglich erkannt werden,
spätestens aber innerhalb von 30 Minuten. Sobald eine minderwertige Qualität detektiert wurde erfolgt
eine entsprechende Warnung. Je eher der Betreiber diese wahrnimmt, umso besser stehen die
Chancen das Problem noch mit verhältnismäßig wenig Aufwand zu beheben.
Die Warnung bezüglich eines geringen SCR Wirkungsgrades wird mittels der EPA 2 und EPA 1
Nachricht gesendet, solange der Wirkungsgradverlust nach einer Betankung des DEF Tanks
festgestellt wurde (DEF nicht gemäß ISO 22241-1).
4.3.3 Gruppe Manipulationsüberwachung

Eine Überwachung ausgewählter Systemfehler ist erforderlich, da diese möglicherweise auf
Manipulationen zurückzuführen sind.
Der Maschinenbetreiber muss eine entsprechende Warnung durch das Monitoring System erhalten.
Die Information an den Betreiber soll auf den Teil des EAT Systems hinweisen, der von der
Manipulation betroffen ist. Dadurch soll eine mögliche Reparatur erleichtert werden.
Die Warnungen bei erkannten Manipulationen werden mit einer EPA2 Nachricht über den CAN Bus
übermittelt. Ausführliche Informationen finden Sie in der „CAN-Spezifikation DEUTZ EMR4“.

Die Überwachung von Manipulationen bietet vier Eskalationsstufen. Die erste Warnung wird
angezeigt, sobald eine Manipulation festgestellt wird.
Ein override für Fehler der Funktion „Tampering“ ist, unter Berücksichtigung der
o.g. Einschränkungen, möglich.
EPA2 AT1T1I DM1
SPN n/a SPN5246
Byte1.3-6
Manipulation Byte 5.1-2 Byte 6.6-8 System Reaktion
an Hardware Warn Summer
DEF Lampe
Komponenten Lampe
00 000 xx0000xx
--- ---
01 001 xx0001xx
leuchtet leuchtet Keine Reduzierung
Fehler erkannt An
01 010 xx0001xx
Keine Keine
Fehler erkannt leuchtet Leuchtet Reduzierung Reduzierung
An
Vorwarnstufe 1 aktiv 35h50min aktiv 3h15min
nach Erkennung nach Erkennung
Einschränkung
10 011 xx0001xx
Fehler erkannt leuchtet Leuchtet An aktiv 36h nach aktiv 3h25min
Erkennung nach Erkennung
Einschränkung
10 100 xx0100xx
Fehler erkannt leuchtet Blinkt An aktiv 99h50min aktiv 3h45min
Vorwarnstufe 2
nach Erkennung nach Erkennung
Einschränkung
11 101 xx0100xx
Fehler erkannt leuchtet blinkt An aktiv 100h nach aktiv 3h55min
Erkennung nach Erkennung
Einschränkung
Tabelle 4-4: Manipulationsüberwachung - Eskalationsstufen
4.3.4 Gruppe Hardwarefehler

Unter Hardwarefehler sind Fehler an EAT Komponenten zu verstehen, z.B. eine defekte DEF
Förderpumpe.
Bei Hardwarefehlern wird immer die SCR Warnlampe und die Diagnoselampe aktiviert.
Für die Fehler in der Gruppe „Hardware“ ist grundsätzlich kein Override möglich!

EPA3 AT1T1I DM1

SPN n/a SPN5246 SPN n/a
Byte 1.1-3 Byte 6.6-8 Byte 1.3-6 System Reaktion
Hardware Fehler Summer
DEF Lampe Warn Lampe
000 000 xx0000xx
--- ---
110 100 xx0100xx
Fehler erkannt
leuchtet blinkt Keine Reduzierung
Ein
(EPA3, Byte 4.3-8 - Zähler)
Vorwarnstufe
Einschränkung
110 101 xx0100xx
leuchtet blinkt Leistungsreduzierung Stufe 2
Fehler erkannt Ein
aktiv 10 min nach Erkennung
Einschränkung
Tabelle 4-5: Hardwarefehler Eskalationsstufen
4.3.5 Kristallisationserkennung
Das SCR System wird bezüglich einer möglichen Kristallisationsbildung überwacht.
Sobald eine Kristallisation detektiert wird, kann das System ein Standstill als Gegenmaßnahme
anfordern.
Wenn der Maschinenbetreiber die Aufforderung zum Standstill ignoriert, wird eine entsprechende
Fehlermeldung gesendet und weitere Systemreaktionen wie z.B. eine Leistungsreduzierung können
aktiviert werden.
Für die Warnungen aufgrund der Kristallisation ist grundsätzlich kein Override
möglich!
DPFC1 DPFC1 DM1

Byte 2.5-7 Byte1.1-3 Byte1.3-6
System Reaktion
Kristallisations- DPFC1 Standstill Warn
Beschreibung Byte 2.3-4 Lampe Lampe Summer
erkennung
DPF
Test Monitor
Byte 7.5
Keine 000 000 xx0000xx
Normaler
0 Kristallisation 00 --- --- Aus Keine Reduktion
Betrieb
erkannt
0 --- ---
Kristallisation 010 101 xx0000xx
erkannt Standstill 10 0.5 Hz ---
1 Aus Keine Reduktion
Standstill angefordert
erforderlich 1 ---
Kristallisation 011 101 xx0001xx

erkannt Standstill 10 0.5 Hz Ein
2 Ein LR Stufe 1
angefordert
Warnstufe 1
Kristallisation Service Tool 011 100 xx0100xx

erkannt erforderlich für 10 3 Hz blinkt
3 Ein LR Stufe 2
Standstill
Abschaltstufe 1
Tabelle 4-6: Kristallisation - Eskalationsstufen

4.4 DPF
Das DPF System ist ein geschlossenes Ruß Filtersystem, das die Rußbeladung während der
Gerätebetriebszeit akkumuliert. Die Filterregeneration ist ein kontinuierlich ablaufender Prozess, der
startet, sobald die dafür notwendigen Bedingungen am Eintritt des Systems erreicht sind.
Entscheidend dabei sind im Wesentlichen die Abgastemperatur und das NOx/Ruß Verhältnis.
Die Filterbeladung wird permanent überwacht.
Sollte der Regenerationsprozess aus verschiedenen Gründen nicht möglich sein, leitet das System
zusätzliche Maßnahmen ein um die Regeneration zu ermöglichen.
Ein Eingreifen durch den Gerätebetreiber ist nur dann notwendig, wenn diese Maßnahmen nicht zum
Erfolg führen.
4.4.1 Festlegung der Nennbeladung des Rußfilters

Die aktuelle Rußbeladung in Prozent wird in der CAN J1939-Nachricht AT1S übermittelt.
Byte Daten Bemerkung

Byte 1 Rußbeladung des DPF in Prozent 1% / Bit, 0 bis 250%, SPN 3719
(100% Ruß Beladung: vollbeladener
Filter / >100% Rußbeladung:
überladener Filter)
100 % Rußbeladung ist definiert als die Rußbeladung, die zur Anforderung einer Standstill führt.

4.4.2 DPF Regenerationsstrategie

DPFC1 DPFC1 DM1
Byte 2.5-7 Byte1.1-3 Byte1.3-6
System
DPF
Reaktion
Regenerations- DPFC1 Standstill Warn
strategie Beschreibung Byte 2.3-4 Lampe Lampe Summer
Ruß Level DPF Test

Monitor Symbol Symbol EU EPA
Byte 7.8
Regeneration 000 000 xx0000xx

Normaler 00 --- ---
0 nicht Aus Keine Reduktion
Betrieb
erforderlich 0 --- ---
001 000 xx0000xx
Heat Mode 1 Heat Mode 1
1 00 --- --- Aus Keine Reduktion
angefordert angefordert
0 --- ---
001 000 xx0000xx
Heat Mode 2 Heat Mode 2
2 00 --- --- Aus Keine Reduktion
angefordert angefordert
0 --- ---
010 101 xx0000xx
Standstill Standstill 10 0.5 Hz ---
3 Aus Keine Reduktion
angefordert erforderlich
1 ---
011 101 xx0001xx

Standstill 10 0.5 Hz Ein
4 Warnstufe Ein LR Stufe 1
erforderlich
1
011 100 xx0100xx

Service Tool
5 Abschaltstufe erforderlich für 10 3 Hz blinkt Ein LR Stufe 2
Standstill
1
DPF Wechsel 011 100 xx0100xx
erforderlich.
Kein Standstill 10 3 Hz blinkt
6 Filterwechsel Ein LR Stufe 2
zulässig
(DPFC1, 1
Byte6, Bit3=1)
Tabelle 4-7: DPF Regenerationsstrategie
Für die Warnungen aufgrund der DPF Beladung ist grundsätzlich kein Override
möglich!
4.4.3 Normalbetrieb, “Stufe 0”

Unter normalen Betriebsbedingungen bleibt die Filterbeladung innerhalb des erwarteten Bereichs, und
keine weiteren Maßnahmen sind erforderlich.
Die Standstill Lampe ist im Normalbetrieb aus.
Die aktuelle Rußbeladung kann über CAN J1939, AT1S, Byte 1 überwacht werden.
4.4.4 Heatmode 1, “Stufe 1”

Aktiv wenn: relative Rußbeladung > 62% (aktuell gültiger Wert)

Wenn die Betriebsbedingungen der Maschine einen erfolgreichen, kontinuierlichen

Regenerationsprozess nicht zulassen, kann die Filterbeladung den erwarteten Bereich überschreiten.
Dies kann bei Anwendungen mit extrem geringen Lastprofilen oder im kurzzeitigen Dauerbetrieb
vorkommen.
In diesem Fall geht der Motor in den Heatmode 1 über und es werden motorinterne Aktionen
freigegeben, um die Regenerationsbedingungen zu verbessern.
Maßnahmen seitens des Kunden sind zu diesem Zeitpunkt nicht erforderlich. Die Aktivierung von
Heatmode 1 ist nicht an der DPF Lampe erkennbar, kann jedoch über CAN Bus eingesehen werden.
Die Standstill Lampe ist aus.
Die aktuelle Rußbeladung (größer Schwellenwert 1) kann über CAN J1939, AT1S, Byte 1 überwacht
werden.
Die Aktivierung von Heatmode 1 kann über CAN J1939, DPFC1, Byte 2, Bit 1-2=01 und Bit 5-7=001
(Regeneration erforderlich, niedrigste Stufe) überwacht werden.
4.4.5 Heatmode 2, “Stufe 2”

Aktiv wenn: relative Rußbeladung > 78% (aktuell gültiger Wert):
Wenn Heatmode 1 für eine Verringerung der Rußbeladung nicht ausreichend ist, steigt die
Filterbelastung weiterhin und stärkere motorinterne Aktionen werden erforderlich, um die
Regenerationsbedingungen zu verbessern.
Der Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch und die Motordynamik ist größer als bei Heatmode 1
Maßnahmen seitens des Kunden sind zu diesem Zeitpunkt nicht erforderlich. Die Aktivierung des
Heatmode kann über CAN eingesehen werden. Es gibt keine spezielle SPN die zwischen Heatmode 1
und 2 unterscheidet.
Die Standstill Lampe ist aus.
Die aktuelle Rußbeladung (größer Schwellenwert 2) kann über CAN J1939, AT1S, Byte 1 überwacht
werden.
Die Aktivierung von Heatmode 2 kann über CAN J1939, DPFC1, Byte 2, Bit 1-2=01 und Bit 5-7=001
(Regeneration erforderlich, niedrigste Stufe) überwacht werden.
4.4.6 Standstill erforderlich, “Stufe 3”

Aktiv, wenn: relative Rußbeladung > 100 %
Wenn der Heatmode nicht ausreichend ist, um eine Verringerung der Rußbeladung zu ermöglichen,
steigt die Filterbeladung weiterhin, so dass schließlich ein Standstill erforderlich wird. Der Standstill ist
die letzte Option um den Filter zu regenerieren, wenn alle anderen Maßnahmen fehlgeschlagen sind.
Beim Standstill handelt es sich um einen besonderen Motorbetriebsmodus und es

ist nicht gestattet, die Maschine während eines aktiven Standstill zu verwenden,
bzw. über die Grundlast hinausgehende Last einzuleiten!
Während eines aktiven Standstill kann es zu erhöhten Abgastemperaturen kommen.
Die Motordrehzahl wird auf einen vorgegebenen Wert verändert und kann durch den Bediener nicht
beeinflusst werden.

Werden häufig Standstills durchgeführt, ist eine Systemprüfung notwendig. Des Weiteren kommt es
infolge der speziellen Motoreinstellung beim Standstill zu einem Einfluss auf das Motoröl. Nach einer
bestimmten Anzahl von Standstills wird ein Ölwechsel notwendig.
Die Standstill Lampe blinkt mit einer Frequenz von 0,5 Hz.
Ein erforderlicher Standstill kann über CAN J1939, DPFC1, Byte 2, Bit 5-7=010 (Regeneration
erforderlich, mittlere Stufe) eingesehen werden.
Eine Standstill muss vom Bediener freigegeben werden (siehe Kapitel 4.6.1).
Eine einmal angeforderte Standstill muss durchgeführt werden. Die Anforderung

bleibt aktiv, auch wenn die Beladung, durch Anpassung des Betriebspunktes,
wieder unter 100% fällt. Ein "Rückweg" wie beim HM ist hier nicht möglich!
4.4.7 Standstill erforderlich, “Stufe 4”

Wenn der Bediener die Regenerationsanforderung ignoriert, werden die Funktionen zum Motorschutz
aktiviert.
Die Standstill Lampe blinkt mit einer Frequenz von 0,5 Hz.
Ein erforderlicher Standstill kann über CAN J1939, DPFC1, Byte2, Bit5-7=011 (Regeneration
erforderlich, höchste Stufe) und Byte 2, Bit3-4 =10 eingesehen werden.
DM1 - Byte1, Bit3-6 = 0001 “amber warning lamp”
4.4.8 Serviceregeneration erforderlich, “Stufe 5”

Die Rußbeladung ist so hoch, dass eine Regeneration durch den Kundendienst über das Service-Tool
(SERDIA) gestartet werden muss, da die Regeneration nicht vom Bediener durchgeführt werden
kann.
Die Standstill Lampe blinkt mit einer Frequenz von 3 Hz.
Eine erforderliche Standstill kann über CAN J1939, DPFC1, Byte2, Bit5-7=011 (Regeneration
erforderlich, höchste Stufe) und Byte 2, Bit3-4 =10 eingesehen werden.
DM1 - Byte1.3-6 = 0100 „red stop lamp“
4.4.9 Austausch des DPF erforderlich, “Stufe 6”

Die Rußbeladung hat ein kritisches Niveau erreicht, so dass eine sichere Regeneration in der
Maschine nicht mehr durchgeführt werden kann. Der DPF muss ausgetauscht werden, bevor ein
weiterer Betrieb zugelassen wird.

Die Standstill Lampe blinkt mit einer Frequenz von 3 Hz.
Eine erforderliche Standstill kann über CAN J1939, DPFC1, Byte2, Bit5-7=011 (Regeneration
erforderlich, höchste Stufe)
DM1 - Byte1.3-6 = 0100 “red stop lamp”
DPFC1, Byte 6, Bit3-4=01, SPN3715, Dauerhafte Systemsperre
4.4.10 System Manipulation

Die Überwachung von ausgewählten Systemfehlern ist notwendig, da diese auf eine Manipulation des
Systems hinweisen können. Im Fall des DPF Systems muss vor allem der mechanische Zustand des
Filters überwacht werden. Wird eine Manipulation erkannt, aktiviert die Software eine Fehlermeldung
gefolgt von einer Systemreaktion.
4.5 Heatmode
In einigen Fällen kann es erforderlich sein den Heatmode 1 und 2 zu verhindern. Das ist
ausschließlich über CAN Kommunikation möglich.
Heatmode 1 und 2 können verhindert werden wenn die CAN Nachricht „EAT Control Receive
Message“, Byte 4, Bit 3-4 als 01 gesendet wird.
Wird der Heatmode unterdrückt, belädt sich der DPF Filter weiter. Das kann zu einer Aktivierung von
Motorschutzfunktionen führen.
Der Heatmode kann maximal für die Dauer von 10 Minuten verhindert werden.
4.5.1 Zeitbasierte Eskalation des Heatmodes:

Um zu verhindern, dass sich der Motor zu lange im Heatmode befindet, ist eine zeitbasierte Eskalation
notwendig:
Nach 50 Stunden (aktuell gültiger Wert) im Heatmode 1wird der Heatmode 2 angefordert.
Nach 250 Stunden (aktuell gültiger Wert) im Heatmode 2 wird ein Standstill angefordert.
4.6 Standstill
4.6.1 Freigabe eines Standstill

Während eines Standstill ändert sich die Motordrehzahl auf einen vordefinierten Wert und die
Verbrennungsparameter werden verstellt. Aus Sicherheitsgründen muss dafür Sorge getragen
werden, dass dieser Betriebspunkt nicht zu einer Gefährdung führt.
Dieses muss von Maschinenseite und durch den Fahrer mittels verschiedener Signale sichergestellt
werden:
1. Ein permanentes Signal von der Maschine, das den sicheren Zustand der Maschine bestätigt.
Beispiel dafür wäre die Verriegelung des Bedienhebels der Baumaschine. Sobald dieses
Signal fehlt, wird der Standstill augenblicklich gestoppt bzw. kann dieser nicht gestartet
werden.
2. Ein Freigabe Signal (Taster) vom Bediener, das bestätigt, dass er dem anstehenden
Regenerationsprozess zustimmt.
3. Der Motor muss sich im Leerlauf befinden.
4. Der Motor muss warm sein (Kühlmittel und Abgastemperatur)
5. Es muss eine Freigabe vom SCR System bestehen (z.B. der DEF Tank darf nicht eingefroren
sein)
Es ist nicht gestattet, dass das Gerät oder der Bediener eine Gerätefunktion während eines laufenden
Standstill aktiviert.
Um einen Standstill zu starten, muss der Motor aufgewärmt sein und es dürfen keine Fehler anliegen,
die einen Standstill verhindern.
Ein vorbeugender Standstill ist nicht möglich. Mit SERDIA kann ein Standstill zu jeder Zeit, außer im
Level 6 „Remove Filter“, ausgelöst werden.
Sobald eine Bedingung zum Start eines Standstill fehlt, reagiert das System nicht auf die Betätigung
des Freigabeschalters und die Hardware Standstill Lampe erlischt für 2s bevor sie erneut blinkt.
4.6.1.1 Option 1: Stationärschalter über Hardware

Der Stationärschalter über Hardware stellt die Standard Lösung für Applikationen mit Hardware
Schnittstelle dar.
Um sichere Betriebsbedingungen für den Standstill zu bestätigen, muss der Stationärschalter zum
Starten des Standstill und während des gesamten Standstill geschlossen sein.
Sobald sich der Motor im Leerlauf befindet und der Stationärschalter aktiviert ist, kann der
Gerätebediener den Standstill durch Betätigen des Freigabetasters starten. Der Status des
Freigabetasters kann alternativ vom HW-Eingang, der CM1 Nachricht oder der „EAT control receive
message“ empfangen werden.
4.6.1.2 Option 2: Stationärschalter über CAN Bus

Wie Option 1 aber über CAN Bus.
Bei Signalverlust erfolgt keine „time out“ Fehlermeldung für die beiden CAN Nachrichten.
Die Stationärschalternachricht muss mit einer definierten Frequenz gesendet werden (siehe CAN-Bus
Spezifikation). Im Fall eines time out wird der Eingang 0 gesetzt und die Standstill Regeneration
gestoppt.
Der Status des Freigabetasters kann gleichzeitig vom HW-Eingang, der CM1 Nachricht oder der „EAT
control receive message“ empfangen werden.
4.6.2 Standstill Prozess

Nach Freigabe des Standstill ändert das Motorsteuergerät die Drehzahlvorgabe auf einen
vorgegebenen Wert, abhängig von Motortyp und Umgebungsbedingungen. Dieser Sollwert
gewährleistet optimale Bedingungen für eine aktive Regeneration des Filters, eine Dekristallisation
oder für Servicefunktionen.
Ist ein Standstill einmal angefordert, bleibt die Anforderung aktiv bis die Standstill erfolgreich beendet
wurde.
Der komplette Standstill Prozess besteht aus 3 Phasen:
Startphase:

Der Standstill benötigt für den Start einen aufgewärmten Motor. Das beinhaltet auch das SCR System.
Hier muss vor allem der DEF Tank aufgetaut sein.
Abhängig von Kühlmittel und Abgastemperatur wird die Startphase aktiviert. In dieser Startphase wird
die Motordrehzahl angehoben um die Aufwärmphase zu beschleunigen. Die Dauer der Startphase ist
abhängig von Kühlmittel und Abgastemperatur und daher kann vorab keine Dauer berechnet und
angezeigt werden. Während der Startphase ist die Dauer der Gesamtregeneration eingefroren bis die
Hauptphase startet.
Hauptphase:
Wenn alle Vorbedingungen erfüllt sind startet die Hauptphase. Dabei wird die Abgastemperatur
angehoben. Der eigentliche Standstill dauert ca. 30 Minuten.
Nachlauf:
Nach Ablauf der Hauptphase müssen die EAT Komponenten zwecks Schutzes der Hardware
abkühlen. Dazu startet eine Nachlaufphase, die ungefähr 5 Minuten dauert.
Das Motorsystem informiert das Gerätesystem gemäß SAE J1939 DPFC1, SPN3700, DPF Active
Regeneration Status wenn eine Aktive Regeneration durchgeführt wird.
Während des Standstill ist die Standstill Lampe dauerhaft an. Die Dauer des Standstill beträgt
inklusive Nachlauf ca. 35 Minuten. Die berechnete, verbleibende Durchlaufzeit des Standstill kann
über CAN J 1939 “DPF Test Monitor“ eingesehen werden.
4.6.2.1 Gründe für eine Standstill Anforderung

Ein Standstill kann aus verschiedenen Gründen angefordert werden. Der jeweilige Grund kann über
CAN J1939 Nachricht DPF Test Monitor, Byte 7, Bit 5-8 eingesehen werden:
 Die Filter Ruß Beladung überschreitet die festgelegte Beladungsgrenze, so dass ein Standstill
erforderlich wird:
DPF Test Monitor, Byte 7.5-8 = 1000b
 Wartungsbedingte Standstill nach definierter Anzahl der Betriebsstunden ohne
vollständige/erfolgreiche Standstill:
 Grenzwertüberschreitung nach zu langem Betrieb im Heatmode 2:
 Kristallisationsüberwachung des SCR Systems (Bezug zu Abschnitt 4.3.5):
4.6.2.2 Standstill Status

Der aktuelle Standstill Status kann über die CAN Nachricht DPFC1 ermittelt werden.
Das eigentliche Auslösesignal für einen Standstill ist SPN3700 in Byte 2, Bit 3-4 of DPFC1. SPN3700
steht immer auf 10b wenn ein Standstill angefordert wird.
Wenn SPN3702, 01b ist (Motor ist nicht bereit) kann die derzeitige Ursache über Byte 3-7 der
DPFC1eingesehen werden.
Byte 3, Bit 3-4 SPN3703 Verhinderungsschalter aktiv
Byte 4, Bit 3-4 SPN3707 Motor nicht im Leerlauf
Byte 4, Bit 5-6 SPN3708 Stationärsignal fehlt (nur für Hardware Neutralschalter)

Byte 5, Bit 5-6 SPN3712 Systemfehler aktiv
Byte 6, Bit 1-2 SPN3714 Temporary lockout (Motor in Normal-Mode)
Byte 6, Bit 3-4 SPN3715 Filter voll beladen, Service notwendig
Byte 6, Bit 5-6 SPN3716 Motor nicht aufgewärmt. Erfolgt wenn Kühlmitteltemperatur oder
Abgastemperatur zu niedrig sind oder das SCR System nicht bereit ist
(eingefrorener DEF Tank)
4.6.2.3 Standstill Eskalationsmanagement

Wenn die Standstill Anforderung durch den Gerätebetreiber ignoriert wird, kann eine Systemreaktion
aktiviert werden.
Herkunft der System Reaktionen

Anforderung
Filter Rußbeladung Gemäß DPF Regenerationsstragie (Abschnitt 4.4.2), bzw. zeitbasierter

Standstill Eskalation
SCR Kristallisation Gemäß Kristallisationserkennung (siehe Kapitel 4.3.5)
Wartungs- Standstill Gemäß Standstill im Rahmen des normalen Serviceintervalls und

zeitbasierter Standstill Eskalation
Maximale Betriebszeit Gemäß zeitbasierter Heatmode / Standstill Eskalation

in Heatmode 1 oder 2
4.6.2.3.1 Zeitbasierte Standstill Eskalation

Um zu verhindern, dass ein Gerät zu lange mit Standstill Anforderung betrieben wird, ist eine
zeitbasierte Eskalation des Standstill notwendig.
Nach 50 Stunden (vorläufig) mit aktiver Standstill Anforderung wird die Warnstufe (Stufe 1) aktiviert.
Nach weiteren 25 Stunden (vorläufig) nach der Aktivierung der Warnstufe wird die Abschaltstufe
(Stufe 2) aktiviert.
4.6.3 Ende des Standstill

Nach einem erfolgreichen Standstill erlischt die entsprechende Lampe.
Zusätzlich wird ein „Standstill war erfolgreich“ Flag gesetzt und mit der CAN Nachricht “DPF Test
Monitor“, Byte3, Bit1-2 gesendet.
Sobald ein Standstill gestartet wurde, darf dieser nur aus Sicherheitsgründen unterbrochen werden. In
einem solchen Fall kann der Bediener den Stopp Taster verwenden um den Standstill kontrolliert zu
beenden.
Der Standstill wird sofort beendet wenn:
 Der Stationärschalter geöffnet wird.
 Der Verhinderungstaster aktiviert wird.
 CAN 1939 Nachricht CM1, Byte 6, Bit1-2 = 01 (Stopp Schalter) empfangen wird.

 Die Motorauslastung eine definierte Grenze überschreitet. Unvermeidbare Lastschwankungen

(z.B. Lüfterantrieb, Kompressor) dürfen die Regeneration nicht stören.
 Ein Fehler, der den Standstill stört, aktiv wird.
4.7 Service und Wartung

Ein Wartungskonzept für das DEUTZ EAT System wird im Betriebshandbuch des Motors beschrieben.
Alle Wartungsarbeiten müssen unter Beachtung des Betriebshandbuchs durchgeführt werden. Bei
Kundendienst- oder Wartungsarbeiten muss der Kunde das System hinsichtlich folgender Merkmale
überprüfen:
 Dichtheit (mögliche Undichtheiten)

 mechanische Beschädigungen
 ordnungsgemäße Befestigungen (V-Bandschellen)
 ordnungsgemäße Funktion
 Wenn Flüssigkeiten oder andere Betriebsmittel in das Abgassystem oder in den Brennraum
gelangen, muss der Motor ohne das EAT System neu gestartet werden. Sofern hierdurch kein
Schaden am Motor zu erwarten ist
 Mögliche Fehlerquellen müssen beseitigt werden, bevor das System neu gestartet werden
kann
4.7.1 Wartung des DOC/DPF-Moduls
4.7.1.1 Montageverfahren für das DOC/DPF-Modul

Falls das DOC/DPF-Modul in mehrere Teile zerlegt wird (Austausch des DPF Monolithen), müssen
bei dessen Montage neue (unbenutzte) Dichtungen und V-Bandschellen installiert werden, um die
Gasdichtheit zu gewährleisten.
Bei der Montage des DOC/DPF-Moduls muss folgendermaßen vorgegangen werden:
 Horizontale Positionierung und Fixierung der Ein- und Auslasskonusse des DOC/DPF Moduls
(ggf. Hilfsvorrichtung nutzen).
 Lösen der Schraubverbindungen der V-Bandschellen
 Entfernen der V-Bandschellen und Herausnehmen des DPF Monolithen
 Reinigung der Flansche und optische Kontrolle
 Positionierung neuer Dichtungen an den entsprechenden Stellen.
 Fixierung der Dichtungen mittels Haltebügeln und Kontrolle der korrekten Lage
 Einlegen des neuen, bzw. gereinigten DPF Monolithen
 Positionierung der neuen V-Bandschellen über den Flanschen (die Schraubverbindung muss
zuvor gelöst werden) und die Schrauben handfest anziehen.
 entsprechende Positionierung des DPF. Dabei ist auch auf die ggf. entsprechend markierte
Winkelposition zu achten, die entsprechend eingestellt werden muss.
 Stufenweise anziehen der Schraubenverbindung mit dem entsprechenden Drehmoment
-1
(siehe Tabelle unten) und einer Anziehgeschwindigkeit von maximal 250 min .
 1. Stufe: halbes Moment (wechselweise Schelle 1 und 2)
 2. Stufe: volles Moment (wechselweise Schelle 1 und 2)
 Wenn möglich, sollte die Dichtheit mit Beschränkung auf 20 l/min pro Modul bei 0,3 bar
Überdrucks nachgewiesen werden.
Eine einmal angezogene Schraube, darf nicht erneut gelöst und wieder angezogen
werden!
Das Anziehdrehmoment für die V-Bandschellen ist für alle DOC/DPF Module 20 Nm +/- 2Nm.

Unsachgemäßes Handhaben der V-Bandschellen (z.B. Verformung) ist unbedingt

zu vermeiden. Zum Transport des EAT-Moduls sind die Transportbuchsen zu
verwenden.
Schelle und Dichtung dürfen nach der Demontage nicht wieder verwendet werden.
Neue Dichtungen und Schellen sind über DEUTZ zu beziehen.
4.7.2 Austausch des DPF aufgrund von Aschebeladung

Während der Lebensdauer des EAT-Systems sammeln sich im DPF auch Partikel, die nicht durch den
Regenerationsprozess entfernt werden können. Alle nicht brennbaren Partikel im Filter werden hier
zusammenfassend als „Aschebeladung“ bezeichnet. Diese Aschebeladung führt zur Verkürzung der
Regenerationsintervalle und hat letztlich eine Filterwartung oder einen Filteraustausch zur Folge.
4.7.2.1 Aschebeladung zurücksetzen

Nach dem Austausch des Filters muss die in der ECU gespeicherte Ruß- und Aschebeladung mit dem
Service-Tool (SERDIA) zurückgesetzt werden.
Da der Austausch des Filters nur von autorisiertem Personal durchgeführt werden darf, ist die
Verwendung des Servicewerkzeugs SERDIA notwendig.
4.7.2.2 Standard DPF Wartungsstrategie

Wenn 100% der Aschebeladung erreicht ist, wird ein Austausch des Filters erforderlich. Die
Wartungsanforderung wird durch eine aufleuchtende Aschewarnlampe (dauerhaft Ein), bzw. die
entsprechende CAN-Nachricht angezeigt.
Bleiben die Wartungsanforderungen unbeachtet, verringert sich das zur Verfügung stehende
Filtervolumen, und die Notwendigkeit eines Standstill erhöht sich.
Deshalb können bei größeren Aschebeladungen Fehlerpfade festgelegt und Funktionen zum
Motorschutz aktiviert werden. Bei diesem Zustand blinkt die Aschelampe mit 1 Hz.
Für die Warnungen aufgrund der Aschbeladung ist grundsätzlich kein Override
möglich!
Asche AT1S DPF Test Asche- DM1 System-

Beladung Byte 2 Monitor lampe Byte 1.3-6 reaktion
[%] Byte 3.3-4 Warning EU und EPA
lamp
Symbol
xx0000xx
Normal <100% 00 Aus --- Keine Reduktion
---
xx0000xx
Filteraustausch
≥100% 01 Ein --- Keine Reduktion
erforderlich
---
xx0000xx
Warnstufe ≥105% 10 blinkt --- Keine Reduktion
---
xx0001xx
Ein
Warnstufe ≥110% 11 blinkt LR Stufe 1
Tabelle 4-8: DPF Austausch -Warnungsstrategie

4.7.3 Wartungs- Standstill

Um den SCR Katalysator aufzufrischen, die Mischstrecke von kristallisiertem DEF zu befreien und den
DPF vom Ruß zu befreien, ist spätestens 550 Betriebsstunden nach dem letzten erfolgreich
durchgeführten Standstill eine Serviceregeneration notwendig (1050 bei DOC+SCR und SCR Only).
Dieser sogenannte Wartungs-Standstill (auch „Refresh“ bei SCR genannt) wird vom Steuergerät wie
ein normaler Standstill angefordert, der aufgrund der Kristallisation oder der Rußbeladung angefordert
wird. Falls ein Standstill irgendwann vor Ablauf von 550 h, bzw. 1050 h komplett durchgeführt wurde,
fängt der Zähler ab diesem Zeitpunkt neu an zu zählen. Aus diesem Grund ist es nicht notwendig zum
Zeitpunkt des Ölwechsels einen Standstill durchzuführen.
DPFC1 DPFC1 DM1

Byte 2.5-7 Byte1.1-3 Byte1.3-6 System
Standstill im DPFC1 Standstill Warn Reaktion
Rahmen des Byte 2.3-4 Lampe Lampe
Beschreibung Summer
normalen Service-
DPF
intervalls
Test Symbol Symbol EU EPA
Monitor
Byte 7.6
000 000 xx0000xx
Normaler Kein Standstill 00 --- --- Keine
0 Aus
Betrieb erforderlich Reduktion
0 --- ---
010 101 xx0000xx

Standstill Standstill 10 0.5 Hz --- Keine
1 Aus
angefordert erforderlich Reduktion
1 ---
011 101 xx0001xx

Standstill 10 0.5 Hz Ein
2 Warnstufe Ein LR Stufe 1
erforderlich
1
011 100 xx0100xx

Service Tool 10 3 Hz blinkt
3 Abschaltstufe erforderlich für Ein LR Stufe 2
Standstill
1
Tabelle 4-9: Standstill im Rahmen des normalen Serviceintervalls
Für die Warnungen aufgrund der Wartungsstandstill ist grundsätzlich kein

Override möglich!
4.7.4 Aufforderung zur Systemprüfung (Ölwechsel)

Wenn wegen Systemfehlern, extremen Betriebsbedingungen oder einem Missbrauch der Service
Regenerationsfunktion, die Zeit im Standstill eine kritische Höhe erreicht, ist die Klärung der Ursache
notwendig und ein zusätzlicher Ölwechsel durchzuführen.
Wird der Motor für längere Zeit im Standstill betrieben, kann dies zu einer Ölverdünnung führen. Unter
normalen Motorbetriebsbedingungen wird die Anzahl der Standstill Regenerationen und die damit
verbundene Gesamtzeit im Standstill Modus allerdings nicht zu einer kritischen Verdünnung des
Motoröls führen.
Das Motorsteuergerät überwacht die Zeit im Standstillbetrieb und gibt einen Systemfehler bei
Erreichen einer kritischen Schwelle aus. Mit dem Fehlercode wird ein zusätzlicher Ölwechsel
angefordert. Der Fehlereintrag kann nur mit dem Service Tool SERDIA zurückgesetzt werden.

Zwei verschiedene Fehlermeldungen sind möglich. Der erste Fehlereintrag weißt auf einen
ungewöhnlich hohen Standstillbetrieb im Kurzzeitintervall hin (50h). Der zweite Fehler informiert über
eine ungewöhnlich hohe Standstillzeit im Langzeitintervall (vergleichbar mit dem Standard
Ölwechselintervall).
Ölwechsel erforderlich DPF Test DM1 System-

wegen Standstillbetrieb Monitor Byte1.3-6 reaktion
Byte 3.5-6 EU und EPA
Measured Warnlampe
Data 8
Byte 1.7 Symbol
xx0000xx
00
Normaler Betrieb --- Keine Reduktion
0
---
Zu lange Zeit im xx0001xx
Standstillbetrieb 01 Ein
Kurzzeitintervall Keine Reduktion
SPN524194/FMI8,
KWP1894 1
Zu lange Zeit im xx0001xx
Standstillbetrieb 01
Ein
Langzeitintervall Keine Reduktion
SPN524193/FMI8, 1
KWP1893
Tabelle 4-10: Aufforderung zum Ölwechsel
Für die Warnungen aufgrund der Ölwechselaufforderung ist grundsätzlich kein

Override möglich!
4.7.4.1 Aufforderung zum Ölwechsel zurücksetzen

Nach dem Ölwechsel müssen der Zähler und das Aufforderungsbit zurückgesetzt werden. Dies kann
nur über das Service Tool erfolgen.
4.7.5 Montage des CSF Moduls

Falls das CSF Modul in mehrere Teile zerlegt wird (Filteraustausch), sind bei der Montage des
DOC/DPF-Moduls neue (unbenutzte) Dichtungen und V-Bandschellen zu installieren, um die
Gasdichtheit sicherzustellen.
Das Anziehdrehmoment für die V-Bandschellen Schraubverbindung beträgt 20 Nm ±2 Nm.
Bei der Montage des CSF-Moduls muss folgendermaßen vorgegangen werden:

Abbildung 4-1: CSF-Modul
Abbildung 4-2: Explosionsansicht der Einzelteile des CSF-Moduls
1. Schritt:
 Das CSF-Modul muss während der gesamten Montage horizontal ausgerichtet sein.
 Fixierung der Einlass- und Auslassposition
 Lösen der Schrauben an den V-Bandschellen
 Baugruppe durch Vermeidung von Stößen vor Beschädigung schützen
 Einmalverwendung von V-Bandschellen und Dichtungen

-1
Maximale Schraubendreher-Geschwindigkeit 250 min
 Das CSF muss auf einer Zusatzeinrichtung platziert werden, um die Flanschkanten zu
schützen

Abbildung 4-3: Befestigung des CSF-Moduls
2. Schritt:
 Demontage
 Reinigung der Flansche
 Sichtkontrolle des CSF-Substrats, sowie von Einlass- und Auslasskonus
Abbildung 4-4: Reinigung des CSF-Moduls
3. Schritt:
 Die Schrauben der V-Bandschellen müssen zunächst mit 3 Umdrehungen von Hand
angezogen werden, um eine Beschädigung des Gewinde zu vermeiden
 Bei Durchführung einer Wartung in einer nicht autorisierten Werkstatt trägt der Kunde die volle
Verantwortung für die anschließende Funktionalität des EAT-Systems
 Die Montage der V-Bandschellen erfolgt ohne Hammer oder den Gebrauch von
Schmiermitteln
 V-Bandschellen und Dichtungen müssen nach jeder Demontage erneuert werden.
 Installation der neuen Metalldichtungen an beiden Flanschen des neuen/ gereinigten CSFs
 Fixierung der Dichtung mittels V-Bandschellen am Kreisumfang
 Die Dichtung ist auf sicheren Sitz zu prüfen

Abbildung 4-5: Sicherer Sitz der Dichtung
4. Schritt:
 Einlass und Auslass werden genauso wie im 1. Schritt und Abbildung 4-2 montiert.
 Montage von zwei V-Bandschellen (der ursprüngliche Winkel zwischen Einlass und Auslass
muss eingestellt werden)
 Anziehen der Schrauben zunächst von Hand, um die exakte Position sicherzustellen
 Befestigung der Schrauben mit dem festgelegten Drehmoment durch Verwendung eines
-1
Schraubwerkzeugs (max. Geschwindigkeit 250 min )
Drehmomentstufen beim Anziehen der V-Bandschellen (V-Bandschelle 1 / V-Bandschelle 2):
 V-Bandschelle 1 mit 10 Nm (=50 %)

 V-Bandschelle 2 mit 10 Nm (=50 %)
 V-Bandschelle 1 mit 20 Nm ±2 Nm (=100 %)
 V-Bandschelle 2 mit 20 Nm ±2 Nm (=100 %)
5. Schritt:
 Montageprüfung
 Markieren der V-Bandschellen-Schrauben mit einem Siegellack
Abbildung 4-6: Markieren der Schrauben mit einem Siegellack
4.7.6 Filterwartung der DEF Pumpe

Eine Wartung, bzw. der Austausch des Filters in der DEF Pumpe muss spätestens nach
1000 Betriebsstunden bzw. 3 Jahren erfolgen.

Vor dem Filtertausch muss die Zündung und der Hauptschalter der Maschine
ausgeschaltet sein und die Nachlaufzeit von 2 min. muss abgewartet werden!
Die folgenden Darstellungen zeigen Schritt für Schritt den Filterwechsel. Für weitere Informationen
bzgl. der EAT System Wartung ist die DEUTZ Betriebsanleitung heranzuziehen.
Abbildung 4-7: Entfernen der Filterabdeckung
Abbildung 4-8: Entfernen des Ausgleichs- und des Filterelements

Abbildung 4-9: Austausch des Ausgleichs- und des Filterelements
Abbildung 4-10: Montage der Filterabdeckung
4.7.7 Stilllegung der DEF Pumpe für längere Zeit

Nach der ordnungsgemäßen Abschaltung (Nachlauffunktion vollständig durchlaufen) kann die am
Fahrzeug montierte DEF Pumpe unter den folgenden Bedingungen weniger als 2 bzw. 4 Monate in
einem deaktivierten Zustand verbleiben.

 Eine Verdunstung des als Bestandteil des in der DEF Pumpe verbliebenen DEF vorhandenen
Wassers ist zu vermeiden. (Empfehlung: Die hydraulischen Anschlüsse dürfen nicht getrennt
werden)
 Elektrische und hydraulische (Kühlmittel und DEF) Anschlüsse dürfen nicht getrennt werden
 2 Monate > Umgebungstemperatur muss im Bereich zwischen –40 °C und 40 °C gehalten
werden
 4 Monate > Umgebungstemperatur muss im Bereich zwischen –40 °C und 25 °C gehalten
werden
Das Fahrzeug sollte an einem trockenen Ort (Garage oder Halle) abgestellt werden, wenn es über
längere Zeit nicht benutzt wird.
Bei Überschreitung dieser Stillstandszeiten muss beim ersten Starten ein

Wiederinbetriebnahmeprozess durchgeführt werden:
1. Befüllen Sie den Tank neu mit frischem DEF.
2. Wechseln Sie den Hauptfilter der DEF Pumpe.
3. Starten Sie das Dosiersystem.
Reaktivierungsprozess 4. Schalten Sie bei Erkennung eines Fehlers das Dosiersystem ab.
5. Warten Sie, bis das Hauptrelais der ECU deaktiviert ist (abhängig von der
Anwendung) und starten Sie das Dosiersystem erneut.
6. Wenden Sie sich an einen qualifizierten DEUTZ-Kundendienst, wenn der

Fehler erneut auftritt.

Verifizierung und Sicherstellung der Serienproduktion
5 Verifizierung und Sicherstellung der

Serienproduktion
Installation und Funktion des EAT-Systems müssen von DEUTZ oder einer autorisierten Person
zusammen mit dem Pilot-Motor geprüft und freigegeben werden. Motor und EAT System werden
gemäß DEUTZ Spezifikation einer Funktionsüberprüfung unterzogen. Die Freigabe des Prototyps wird
von DEUTZ oder einer autorisierten Person nach erfolgreicher Prüfung erteilt.
Zur Freigabe der Serienproduktion muss der Kunde die folgenden Punkte nachweisen:
 Eine Dokumentation, aus der hervorgeht, dass die Seriengeräte gemäß dem freigegebenen
Prototypen gefertigt werden.
 Eine Beschreibung des den Motor und das EAT System betreffenden Montageprozesses in
der Serienfertigung.
 Die Beschreibung eines Testprozesses, mit dem sichergestellt wird, dass jedes produzierte
Gerät ordnungsgemäß mit einem funktionsfähigen EAT System ausgestattet ist (End-of-Line
Test).
 Die Seriennummer des Motors und der dazugehörigen EAT Module muss vom Kunden
dokumentiert und an DEUTZ übermittelt werden.
 Im Rahmen der Pilot-Freigabe sind alle emissionsrelevanten Teile in der EAT Teileliste
aufzuführen.
DEUTZ-Applkationsprozess:
Nr. Aufgabe Zuständigkeit
Einbaurichtlinien, Zeichnungen und technische

1 DEUTZ
Informationen zur Verfügung stellen
2 EAT-Auslegung Kunde
Auslegungsunterstützung und Installationsprüfung auf

3 Kunde, DEUTZ
Grundlage von CAD-Daten
4 Installation von Motor und EAT in der Maschine Kunde
Installationsprüfung, einschließlich Auftautest,

5 Kristallisationsbewertungen, Schwingungsmessung und DEUTZ
Feldtest
6 Dokumentation- und Installationsfreigabe DEUTZ, Kunde
7 Festlegung des EOL-Tests DEUTZ, Kunde
8 Festlegung und Dokumentation des Montageprozesses DEUTZ, Kunde
Übermittlung der Seriennummer des Motors und des

9 Kunde
entsprechenden EAT-Systems an DEUTZ
10 Prozess-Audit QS DEUTZ

5.1 EOL-Test für EAT-Systeme

Jedem OEM, der DEUTZ-Motoren mit EAT System gemäß Abgasstufe Tier IV für seine Geräte nutzt,
wird empfohlen die EAT Funktionalität am Ende der Fertigungskette (EOL: End of Line) zu prüfen, um
die Einhaltung der Emissionsgesetzgebung sicherzustellen. Das Ergebnis des EOL-Tests ist vom
Kunden aufzubewahren, um bei Garantieabwicklung die Nachweise zur richtigen Herstellung liefern
zu können.
Die ECU Software beinhaltet die Funktion für EOL Test (für V-Motoren ist die SW mit EOL Ende 2017
verfügbar), um EAT System abzuprüfen, welche bei Aktivierung einer entsprechenden Service
Routine gestartet werden kann. Der Test kann Einbaufehler eindeutig identifizieren und dazu Hinweise
zur Behebung geben.
Der EOL Test kann über SERDIA, bzw. J1939 Kundenschnittstelle gestartet werden.
Vorbedingungen für den Start des EOL Tests:
 Motorkühlmittel Temperatur:
o Industrie: > 65°C;
o Agri: > 70°C;
 Abgastemperatur nach DOC <250°C;
 Temperaturdifferenz von <15K:
o Bei DOC/DPF SCR Systemen DOC: zwischen Einlass und Auslass
o Bei CSF & DOC SCR Systemen: zwischen CSF / DOC Einlass und Mischstrecke
 Der DEF Tank ist bis zum Minimum Level (> 15%) gefüllt, bzw. keine SCR System relevanten
Fehler sind aktiv;
 Dauer für den Test Ablauf von min. 10 Min geplant.
 Vor der Anforderung von EOL ist es sicherzustellen, dass die Maschine sich im geparkten
Zustand befindet (Neutralschalter gesetzt).
Die Systemprüfung erfolgt in 3 Schritten:
 Prüfung von Systemkomponenten (Sensoren, Aktuatoren, Verkabelung, ECU)
 Erfolgt durch elektronische Diagnose nach Einschalten des Systems
 Keine Fehler dürfen gesetzt werden. Wenn Fehler gesetzt sind, müssen diese zuerst
eliminiert werden.
 Leckage Überprüfung, Sichtprüfung
 Im normalen Betrieb wird ein Druck von 9 bar in der Druckleitung zum Dosiermodul
aufgebaut. In diesem Fall darf keine Leckage an den Leitungen und deren
Verbindungen entstehen.
 V-Motoren: eine Service Routine für DEF Druck soll zur Prüfung der DEF
Druckleitungen / Injektoren ausgeführt werden, um die richtige Installation der DEF
Leitungen zu überprüfen. Bei der Durchführung von EOL mit SERDIA wird die Service
Routine automatisch ausgeführt.
 Funktionsüberprüfung
Die Funktionsüberprüfung des EAT Systems erfordert eine Durchführung einer verkürzten Stand-Still
Regeneration (EOL Test):
 Short Standstill Regeneration (EOL Test)

Während einer Standstill Regeneration muss sich die Maschine im geparktem Zustand befinden und
es muss sichergestellt werden, dass keine zusätzlichen Funktionen aktiviert werden können, die den
Prozess stören.
Während der Regeneration wird die Plausibilität der gemessenen Werte der einzelnen Sensoren
geprüft.
Die Temperatursensoren vor und nach DOC werden auf die richtige Einschraubposition
(Vertauschbarkeit) überprüft.
Bei V-Motoren werden die Drucksensoren auf die richtige Position kontrolliert.
Die Funktionsüberprüfung des SCR Systems erfolgt über die Bewertung der NOx Werte. Dabei
werden die NOx Werte vor und nach SCR Katalysator verglichen. Wenn sich nach der DEF Dosierung
eine Differenz zwischen den Werten einstellt, gilt die Funktionalität als bestätigt.
Der EOL Test insgesamt gilt als bestanden, wenn die Temperatursensoren vor/nach DOC (Agri: CSF
Einlass und Mischstrecke) richtig installiert sind, eine NOx Konvertierungsrate >50% erreicht und kein
Fehler während der Regeneration gesetzt wird.
5.2 EOL Use Case in SERDIA

Die folgenden Abbildungen zeigen die DEUTZ Diagnosesoftware, die für EOL Test Durchführung am
Bandende der Serienproduktion vom Kunden genutzt werden kann.
Abbildung 5-1: EOL Use Case in SERDIA (Teil 1)

Abbildung 5-2: EOL Use Case in SERDIA (Teil 2)
Während der Benutzung von SERDIA für EOL Test sind Möglichkeiten zur Überwachung und
Aufzeichnung von mehreren Signalen vom Steuergerät gegeben. Es sind Messparameter vom
System und EAT System verfügbar, die dokumentiert werden sollten nach der Beendigung des EOL
Tests. Die Dokumentation kann erfolgen über Benutzung der Druckoption im EOL Use Case.
5.3 Checkliste EAT

Die Installationsprüfung eines mit einem EAT System ausgestatteten Motors umfasst die folgenden
Punkte:
 Konstruktion, Anordnung und Dimensionierung der Abgasleitungen

 Installationsposition der einzelnen EAT Komponenten
 Installation der Sensorik
 Einhaltung des Abgasgegendrucks (siehe Kapitel 3.3.6 „Zulässiger Abgasgegendruck“)
 Die Überprüfung des Abgassystems des Kunden erfolgt mittels einer CAD-Analyse und einer
Messung während der Installationsprüfung durch DEUTZ.
 Messung von Temperaturverlust (siehe Kapitel 3.3.2 “Temperaturverlust von Abgasleitungen“)
 Sichtprüfung der Anlage auf Undichtigkeiten
 Auslesen des Fehlerspeichers in der ECU
Folgende Tabelle enthält Werte für die aufgelisteten Komponenten, die für die Überprüfung des
Einbaus dienen:
Komponente Kriterium Bedingung
Temperaturverlust für die 30K bei 30°C Umgebung Standstill Regeneration

Kundenverrohrung nach ATL / (Hauptphase ~10Min. nach

vor DOC/DPF 40K bei 0°C Umgebung Start)
Druckverlust für die 50mbar für >4L Motoren Volllast

kundenseitige Abgasverrohrung
30mbar für TCD 3.6
SCR Pumpe Max. 70°C Umgebung Volllast
SCR Injektor Max. 140°C Umgebung Volllast + HSD
NOx Sensor ECU Max. 105°C Umgebung Volllast + HSD
DeltaP Sensor Max. 125°C Umgebung Volllast + HSD
Abgasgegendrucksensor Max. 130°C Umgebung Volllast + HSD
DEF Tank Max. 50°C im DEF Volllast + HSD
DEF Temperatur vor / nach Max. 70°C im DEF Volllast

SCR Pumpe

Anhang
6 Anhang
6.1 Zeichnung zu den Anschlüssen der Abgasleitungen
Abbildung 6-1: Geometrie der Leitungsflansche für Abgasleitungen

Anhang
Abbildung 6-2: Detaillierte Anschlussgeometrie von Entkopplungselement

Anhang
Abbildung 6-3: Anschweißflansch nach Turbolader

Einbaurichtlinie EAT: Abgasnachbehandlungs-Systeme Für Tier 4 Final Motoren

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Einbaurichtlinie EAT

Teilenummer: 0399 0023

Verantwortlich für Inhalt:

Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 II

Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 III

Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 IV

Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 V

Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 VI

Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 VII

DOC Diesel Oxidation Catalyst

DPF Diesel Particulate Filter

CRT Continuous Regeneration Trap

SCR Selective Catalytic Reduction

CSF Coated (Catalyzed) Soot Filter

HMI Human Machine Interface

HSD Hot Shut Down

Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 VIII

Techn. Status des Inhalts bezogen auf die Motorbaureihe

TCD 3.6 Final

TCD 4.1 Final

TCD 6.1 Final

TCD 7.8 Final

TCD 12.0 Final

TCD 16.0 Final

Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 IX

1 Vollständige Überarbeitung des Inhalts und des Layouts alle

2 Kapitel 3.7 Installation des Dosiermoduls vollständig überarbeitet 3.7 / S. 69

Einbau des Umgebungstemperatursensors 3.12.1 / S. 89

Generelle Überarbeitung und Vervollständigung SCR System V-Motor 2 bis 3

Verkabelung des Drucksensors in der Mischstrecke 3.12.4 / S. 94

Winkeldefinition der EAT Module für TCD 3.6 2.2.4.2 / S.10

Einbau des Heizventils 3.10.1 / S.85

Entlüftungsfilter für DEF Tank 3.9.1 / S.79

Informationen für Agri Motor + EAT Anwendung mehrere

4 Biegeradius zur Verlegung der DEF Leitungen 3.11 / S.86

NOx ECU Einbau Abmessungen 3.12.5 / S.97

Hinweis zur Verwendung der V-Bandschellen 3.3.5 / S.55

Einbau von Differenzdruck- und Absolutdrucksensor (Neigung und 3.12.3 / S.91

Kapitel Kundenschnittstelle korrigiert, bzw. überarbeitet 4 / S.103

Bohrschablone für EAT Halterungen der V-Motoren 3.1.3 / S. 37

Referenzwinkel für axiale DOC/DPF Module 2.2.4.2.2 / S.13

Installationsbedingungen an Transportbutzen von EAT Modulen 3.1.3 / S.34

Temperaturgrenzen für Dosiermodul 3.7.1 / S.69

Turbolader Belastung von der Abgasleitung 3.3.1 / S.51

Ausgabe 12/2016 Änderungsindex 6 X

Variable Mischstrecke für TCD 3.6 2.2.4.7.2 / S. 23

Schwingung und mechanische Belastung der EAT Module 3.5 / S. 57

Winkeleinstellung bei SCR Systemen für V-Motoren 2.2.4.2.5 / S.16

Entfall der Vorschrift für Kapillarsperre der Verkabelung 3.13 / S.100

Sauberkeitsanforderungen zum Einbau des Heizventils 3.10.1 / S.85

Einbau des Umgebungstemperatursensors 3.12.1 / S.89

5 Hinweis zur Abstützung der Abgasleitung vor Mischstrecke 3.3.3 / S.53

Änderung des Drucksensors – Druckausgleich über eine Bohrung 3.12.4 / S.94

Vorschrift zur DEF Betankung Prozedur 1.3.4 / S.3

Aktualisierung von Gewichten der EAT Module 3.1.1 / S.29

Angaben zur Widerstandsfähigkeit bei Anwendung von Hochdruckreiniger 3.1.1 / S.29

Positionierung und Befestigung der Acculock Schelle 3.1.5 / S.39

Service Intervall der DEF Pumpe 4.7.6 / S.130

Information zur Montage der 6“ Mischstrecke 3.1.6 / S.40

Ausgeschlossener Winkelbereich für DOC Module 2.2.4.2.2 / S.13

Dimensionen der Positionierung von Bandschellen am EAT Modul 3.1.3 / S.34

Korrektur der Ansicht der 6 Zoll Mischstrecken 2.2.4.7.1 / S. 22

Aktualisierung der Zeichnung für Geometrie der V-Bandschelle 6.1 / S. 139