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04/09
– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 04 / 2009 –
Inhalt
Vorwort 5
Übersicht
Kurzbeschreibung 6
Neuerungen 7
Motoransichten 8
Motordaten 9
Mechanik
Zylinderkopf 10
Kurbelgehäuse 12
Kettentrieb 14
Kurbeltrieb 16
Riementrieb 17
Einspritzung
Homogene Direkteinspritzung 18
Kraftstoffsystem 21
Aufladung
Systemübersicht 22
Ladedruckregelung 25
Drallklappensteuerung 30
Abgasnachbehandlung
Lambdaregelung 32
Sekundärlufteinblasung 34
Motorkühlung 36
Motorschmierung 40
Fahrzeugelektronik
Steuergerät Motorelektronik 42
Zündsystem 46
ECO Start-Stopp-System 47
Sonderwerkzeug
Motor 50
Abkürzungen 54
Stichwörter 55
Daimler AG
Technische Information
und Werkstatteinrichtung (GSP/OI)
M 271 EVO
Der M 271 EVO wird ab September 2009 in den Die Zielsetzungen werden durch eine Vielzahl techni-
BlueEFFICIENCY-Modellen der C- und E-Klasse einge- scher Neuerungen und Optimierungen realisiert:
setzt. Es gibt drei Leistungsvarianten: 115, 135 und
• Geräusch- und wartungsarmer Kettentrieb
150 kW.
• Nockenwellenverstellung
Die Entwicklung des M 271 EVO vereint folgende • Lanchester-Massenausgleich
Zielsetzungen: • Homogene Direkteinspritzung mit 140 bar
Einspritzdruck
• Erhöhung der Agilität durch Leistungssteigerung
• Kraftstoffinjektoren
und höheres Drehmoment
• Mengengeregelte Kraftstoffpumpe
• Komfortoptimierung durch größere Laufruhe
• Abgasturbolader
• Deutlich niedrigerer Verbrauch und Reduzierung
• Lambdaregelung
des CO2-Ausstoßes
• Sekundärlufteinblasung zur schnellen Katalysator-
• Erfüllung der Euro-5-Norm
aufheizung
Der M 271 EVO verbindet damit die BlueEFFICIENCY- • Zweiteller-Thermostat mit Dreiteller-Funktionalität
Anforderungen nach Sparsamkeit und Umweltverträg- • Kühlerjalousie
lichkeit mit Komfort und Fahrspaß. • Geregelte Ölpumpe mit hohem Wirkungsgrad
• Zündsystem
• ECO Start-Stopp-System
Übersicht
Überblick über Neuerungen und Optimierungen
Übersicht
M 271 EVO 271.820 271.860 271.860
Leistungsdiagramm
M 271 EVO mit 115 kW M 271 EVO mit 135 kW M 271 EVO mit 150 kW
Zylinderkopf
1 Auslassnockenwelle 4 Kraftstoffinjektor
2 Einlassnockenwelle 5 Auslassventile
3 Einlassventile 6 Zündkerze
Mechanik
Nockenwellenversteller
Die Nockenwellenversteller der geschmiedeten Ein- In der Grundposition verriegelt ein federbelasteter
und Auslassnockenwellen sind als Flügelzellen- Bolzen den Nockenwellenversteller beim Abstellen
versteller ausgeführt und weiter optimiert worden. des Motors, um eine unkontrollierte Bewegung des
Damit können die Steuerzeiten noch schneller und Verstellers beim Start zu vermeiden.
stufenlos variiert werden.
Der neue Nockenwellenversteller ist bei doppelter
Der Nockenwellenversteller ist ein hydraulischer Verstellgeschwindigkeit um 34 % leichter.
Schwenkantrieb. Der Verstellwinkel beträgt 40°
(Kurbelwinkel) – das entspricht einem ausgeführten
Verdrehwinkel am Versteller (Auslass) von 20°. Mit
der Verstellung der Nockenwellen wird der Motordreh-
momentverlauf optimiert und das Abgasverhalten
verbessert.
Nockenwellenversteller
1 Nockenwellenversteller Auslassnockenwelle
2 Nockenwellenversteller Einlassnockenwelle
Motorentlüftung Teillastentlüftung
Der M 271 EVO verfügt über zwei Motorentlüftungs- Der Einfach-Zyklon-Ölabscheider übernimmt die Ölab-
systeme: scheidung an der Teillastleitung. Die Teillastentlüf-
tungsleitung verläuft vom linken Motorträgerflansch in
• Teillastentlüftung mit Einfach-Zyklon-Ölabscheider
die Ladeluftverteilerleitung hinter dem Drosselklap-
• Volllastentlüftung mit Doppel-Zyklon-Ölabscheider
penansteller.
Über eine Öffnung im Kurbelgehäuse strömt das Blow-
by-Gas (Durchblasmenge) in den Einfach-Zyklon-Ölab-
scheider, der hinter dem linken Motorträger sitzt. Der
Ölabscheider hat die Form eines Zyklons: Einströ-
mende Luft wird in eine Spiraldrehung versetzt und
scheidet durch entstehende Fliehkräfte Öl ab, welches
zurück ins Gehäuse fließt.
Die so gereinigte Luft verlässt den Ölabscheider durch
ein oberhalb des Zyklons eingestecktes Kombiventil,
das als Rückschlagventil bei Überdruck in der Lade-
luftverteilerleitung und als Luftabschaltventil zum
Katalysatorschutz dient.
Mechanik
Volllastentlüftung
Geräuscharmer Kettentrieb
Die Nockenwellen werden durch eine neu entwickelte Die beiden Lanchester-Ausgleichswellen werden von
Hülsenzahnkette angetrieben. einer zweiten Kette, die ebenfalls vorn am Motor ange-
ordnet ist, angetrieben. Die Ölpumpe wird über die
Die Lagerung der führenden Gleitschiene und der
linke Lanchester-Ausgleichswelle angetrieben.
Spannschiene ist komplett berührungslos mit dem
Steuergehäusedeckel gestaltet. Dies führt zu einer Hier findet eine neu entwickelte Einfachhülsenkette
deutlichen Geräuschreduzierung. Verwendung.
Hierzu tragen auch der tiefer positionierte Ketten-
spanner und die dadurch erreichte Kraftreduzierung
im Kettentrieb bei.
i Hinweis
Die entstehenden Aufschlagskräfte der Hülsen im
Zahngrund werden neben geringerer Masse
dadurch reduziert, dass die Kettenlaschen auf die
seitlichen Kettenradschultern, links und rechts
vom Kettenrad, auftreffen und einen Teil der
Aufschlagimpulse übernehmen.
Mechanik
Kettentrieb
Lanchester-Massenausgleich
Lanchester-Massenausgleich
1 Kurbelwellenantrieb 3 Kettenrad
2 Ausgleichswelle
Mechanik
Allgemein
• Lenkhelfpumpe
• Kältemittelverdichter
• Generator
• Kühlmittelpumpe
Der Antrieb erfolgt durch einen einteiligen, wartungs-
armen Keilrippenriemen. Der Keilrippenriemen wird
durch einen automatischen Riemenspanner mit
Spannrolle gespannt.
Riementrieb
1 Umlenkrolle 5 Kältemittelverdichter
2 Umlenkrolle 6 Riemenscheibe
3 Lenkhelfpumpe 7 Generator
4 Riemenspanner mit Spannrolle 8 Kühlmittelpumpe
Einspritztechnologie
Beim M 271 EVO kommt die homogene Direktein- Die Steuerzeiten der Ein- und Auslassventile sind
spritzung mit Fremdzündung und Abgasturboaufla- variabel.
dung zum Einsatz. Dadurch wird der Kraftstoff-
Dadurch kann die Gemischbildung im Brennraum an
verbrauch gesenkt und die Schadstoffemissionen
die aktuellen Betriebsbedingungen optimal angepasst
erheblich reduziert.
werden.
Die Ein- und Auslassventile werden von den verstell-
Funktionsprinzip der Einspritzregelung baren Nockenwellen gesteuert. Die genaue Position
der Nockenwellen wird von den Nockenwellensen-
Der aktuelle Kraftstoffdruck in der Rail wird vom Rail- soren erfasst und an das Steuergerät ME weiter-
drucksensor erfasst und an das Mengenregelventil gegeben.
weitergeleitet. Dieses Ventil veranlasst die Kraftstoff-
hochdruckpumpe, einen Druck von bis zu 140 bar in
der Rail aufzubauen. Rail
Die genaue Einspritzzeit wird vom Steuergerät ME
Bei der Speichereinspritzung mit Rail sind Druck-
errechnet.
erzeugung und Einspritzung entkoppelt. Der Einspritz-
Das Steuergerät ME wertet Signale von folgenden druck wird von der Kraftstoffhochdruckpumpe erzeugt
Komponenten aus: und geregelt. Der Druck steht in der Rail bei der
Einspritzung bereit. Das Steuergerät ME steuert das
• Drosselklappenansteller
Mengenregelventil an und die Kraftstoffinjektoren
• Nockenwellensensor
spritzen den Kraftstoff präzise in den Brennraum ein.
• Hallsensor Kurbelwelle
• Drehzahlgeber
• Drucksensoren
• Temperaturgeber
Einspritzung
Kraftstoffinjektoren
1 Kraftstoffinjektor
2 Einzelstrahlen
3 Einlassventil
4 Auslassventil
1 Schraubenfeder 4 Düsennadel
2 Ventilsitz 5 Magnetanker
3 Mehrlochscheibe 6 Magnetwicklung
Kraftstoffhochdruckpumpe Raildrucksensor
Die Kraftstoffhochdruckpumpe ist hinten am Zylinder- Der Raildrucksensor misst den aktuellen Kraftstoff-
kopf angeordnet. Ihr Antrieb erfolgt über die Einlass- druck in der Rail und gibt ein entsprechendes Span-
nockenwelle. Die Kraftstoffhochdruckpumpe ist eine nungssignal an das Steuergerät ME. Beim Abstellen
Einstempelpumpe. Über vier Nocken werden so vier des Motors unterbricht das Mengenregelventil die
Förderungen pro Nockenwellenumdrehung ermög- Kraftstoffzufuhr und baut so den Hochdruck ab.
licht.
Mengenregelventil
P07.02-2110-79
Hochdrucksystem
Einspritzung
Niederdrucksystem
Das Niederdrucksystem arbeitet mit einem Steuer- Das Steuergerät ist in die CAN-Vernetzung (CAN =
gerät für die Kraftstoffpumpe und einem Kraftstoff- Controller Area Network) des Motors integriert.
drucksensor in der Kraftstoffvorlaufleitung. Es regelt die Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit von der
Motoranforderung. Als Referenz wird der Kraftstoff-
druck konstant gehalten.
Niederdrucksystem
Zur Steigerung von Leistung und Drehmoment wird im Der Geräuschdämpfer am Verdichteraustritt dämpft
M 271 EVO ein Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung die Ladedruckschwankungen und die damit verbun-
eingesetzt. Die Aufladung mittels Kompressor entfällt. denen Strömungsgeräusche, die bei schnellen
Drehzahländerungen entstehen.
Die verdichtete Luft strömt über die Ladeluftleitung
Funktionsprinzip der Aufladung zum Ladeluftkühler. Dieser kühlt die durch die
Verdichtung erwärmte Ladeluft ab und leitet sie über
Bei der Aufladung wird die Strömungsenergie des
die Ladeluftleitung zur Ladeluftverteilerleitung weiter.
Abgases zum Antrieb des Abgasturboladers genutzt.
Über den Luftfilter strömt Frisch- bzw. Reinluft zum
Verdichtereintritt. Sie wird über den Verdichteraustritt
in die Ladeluftleitung vor dem Ladeluftkühler geführt.
Durch die hohe Drehzahl des Verdichterrads und den
daraus resultierenden hohen Volumenstrom wird die
Luft in der Ladeluftleitung verdichtet. Der maximale
Ladedruck beträgt dabei 1,2 bar.
Aufladung
Systemübersicht
1 Abgasturbolader
2 Ladeluftverteilerleitung
3 Abgaskrümmer
4 Geräuschdämpfer
A Abgas
B Ansaugluft (ungefiltert)
C Ansaugluft (gefiltert)
D Ladeluft (ungekühlt)
E Ladeluft (gekühlt)
Aufladung
Funktionsprinzip der Ladedruckregelklappe
P09.40-2319-76
Bauteileübersicht
Druckwandler Ladedruckregelung
Der Druckwandler wird kennfeld- und lastabhängig Der Druckwandler steuert die Druckdose des Waste-
vom Steuergerät ME angesteuert. gates mit Ladedruck aus der Ladeluftleitung an.
Daraufhin öffnet die Druckdose das Wastegate und
Dazu wertet das Steuergerät ME folgende Sensoren
damit den Bypass. Der Abgasstrom umgeht das Turbi-
und Funktionen aus:
nenrad über den Bypass, wodurch der Ladedruck
• Temperatursensor Ladeluft geregelt und die Turbinendrehzahl begrenzt wird.
• Drucksensor vor Drosselklappe
• Drucksensor vor Verdichterrad
• Fahrpedalsensor: Lastanforderung des Fahrers
• Hallsensor Kurbelwelle: Motordrehzahl
• Klopfregelung
• Getriebe-Überlastschutz
• Überhitzungsschutz
Druckwandler Ladedruckregelung
A Bypass geschlossen
B Bypass geöffnet
Aufladung
Drucksensor vor Drosselklappe Drucksensor nach Drosselklappe
Der Drucksensor vor Drosselklappe misst den Lade- Der Drucksensor nach Drosselklappe misst den
luftdruck in der Ladeluftleitung. Ladeluftdruck in der Ladeluftverteilerleitung und leitet
diesen Wert an das Steuergerät ME weiter.
Funktionsprinzip
Der Ladeluftdruck verformt die Membran, die auf das
Potenziometer wirkt. Dadurch verändert das Potenzio-
meter den Widerstandswert und beeinflusst so das
Spannungssignal, das der Drucksensor an das Steuer-
gerät ME weitergibt.
1 Unterdruckdose
Y31/5 Druckwandler Ladedruckregelung
B28/15 Drucksensor vor Verdichterrad
Aufladung
Elektrisches Schubumluftventil
Der Abgasturbolader dreht durch die Massenträgheit Um diese Ladedruckwelle zu verhindern, öffnet das
von Welle, Verdichter- und Turbinenrad nach dem Schubumluftventil und baut den Druck in der Ansaug-
Schubbeginn etwas nach. Dadurch läuft bei schnellem leitung schnell ab.
Schließen des Drosselklappenanstellers eine Lade-
Wenn das Steuergerät ME den Übergang von Last- auf
druckwelle zurück zum Verdichter.
Schubbetrieb erkennt, steuert es das Schubumluft-
Diese Ladedruckwelle verursacht am Verdichterrad ventil an. Daraufhin öffnet das Schubumluftventil den
einen Zustand mit niedrigem Fördervolumen und Bypass am Verdichterrad und der Ladedruck wird
hohen Druckverhältnissen, was zum so genannten abgebaut. Im Ladebetrieb schließt das Schubumluft-
„Turboladerpfeifen“ (kurzer Heulton und mechanische ventil durch eine integrierte Feder.
Beanspruchung) führt.
Y101 Schubumluftventil
A Schubumluftventil geöffnet
B Schubumluftventil geschlossen
Allgemein
Die Drallklappensteuerung dient zur Veränderung der Die Drallklappenverstellung erfolgt insbesondere in
Luftführung in den Einlasskanälen. Jeder Zylinder hat der Warmlaufphase, um eine bessere Gemischbildung
zwei Einlasskanäle. Einer davon kann durch eine Drall- zu erreichen. Im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen
klappe verschlossen werden. sind die Drallklappen geschlossen. Dadurch wird eine
starke Drallwirkung erzielt, was sich positiv auf die
Der Stellmotor Drallklappe verstellt die Drallklappen
Gemischbildung auswirkt.
über ein Gestänge. Dabei werden vier der acht Einlass-
kanäle zur „Drallerzeugung“ kontinuierlich In Abhängigkeit von Last und Motordrehzahl werden
geschlossen. die Drallklappen verstellt, um zu jedem Zeitpunkt eine
optimale Luftbewegung zu erreichen. Bei hoher Motor-
Das Steuergerät ME liest für die Drallklappensteue-
last sind die Drallklappen komplett geöffnet.
rung folgende Sensoren ein:
Im stromlosen Zustand sind die Drallklappen offen.
• Drucksensor nach Drosselklappe
Dies übernimmt eine im Stellmotor integrierte Rück-
• Hallsensor Kurbelwelle
stellfeder.
• Hallsensor Drallklappe
Das Steuergerät ME steuert den Stellmotor Drall-
klappe mit einem pulsweitenmodulierten Signal
kennfeldabhängig an.
Aufladung
Schnittdarstellung des Ladeluftverteilerrohrs
A Drallklappe geschlossen
B Drallklappe geöffnet
Der M 271 EVO arbeitet mit zwei Lambdasonden. Die Der Restsauerstoff ist ein wichtiges Maß für die
Lambdasonde vor Katalysator misst Sauerstoff- Gemischzusammensetzung. Es geringer Restsauer-
schwankungen im Abgasstrom. Die Lambdasonde stoffgehalt bedeutet Luftmangel, man spricht von
nach Katalysator misst den Restsauerstoff im Abgas einem „fetten“ Gemisch. Ein hoher Restsauerstoff-
nach der Abgasreinigung im Katalysator. gehalt bedeutet Luftüberschuss, ein „mageres“
Gemisch. Wenn die Lambdasonde ein zu fettes
Um eine hohe Abgasumwandlung in den Katalysatoren
Gemisch feststellt, verkürzt das Steuergerät ME die
zu erreichen, wird die Gemischzusammensetzung in
Einspritzzeit, bis das Gemisch magerer wird. Ist das
engen Grenzen um den Bereich von λ = 1 geregelt.
Gemisch zu mager, läuft der Prozess umgekehrt ab.
Lambdaregelung
Abgasnachbehandlung
Lambdasonde vor Katalysator Abgasanlage
Die Lambdasonde vor Katalysator ist eine Breitband- Die Abgasanlage besteht aus einem einflutigen
Lambdasonde mit zwei Spannungssprungsonden. System mit motornahem Katalysator, Unterboden-
katalysator sowie Vor- und Nachschalldämpfer.
Abgasanlage
Elektrische Sekundärluftpumpe
Die elektrische Sekundärluftpumpe führt dem Abgas Nach der Ansteuerung bleibt die Lufteinblasung
Frischluft zu, um den Katalysator schneller auf seine gesperrt, bis die Kühlmitteltemperatur über 60 °C
Betriebstemperatur zu bringen. erreicht und anschließend wieder auf unter 40 °C
absinkt. Dadurch kann die elektrische Sekundärluft-
Durch die Lufteinblasung wird in den Auslasskanälen
pumpe ebenfalls abkühlen.
das heiße Abgas mit der Frischluft nachverbrannt. Die
im Abgas enthaltenen Kohlenwasserstoffe (HC) und
das Kohlenmonoxid (CO) reagieren mit dem in der
Frischluft enthaltenen Sauerstoff (O2) zu Wasser
(H2O) und zu Kohlendioxid (CO2).
Die Nachverbrennung führt zu einer Temperaturerhö- i Hinweis
hung des Abgases und damit zur schnelleren Aufhei-
Die Sekundärlufteinblasung des M 271 EVO ist
zung des Katalysators. Dadurch werden in der Warm-
über Xentry Diagnostics ansteuerbar.
laufphase des Motors bessere Abgaswerte erreicht.
Sekundärluftsystem
Abgasnachbehandlung
Umschaltventil Luftpumpe Luftabschaltventil der Sekundärluftpumpe
Das Umschaltventil steuert zur Lufteinblasung das Das Luftabschaltventil gibt bei Ansteuerung die Luft-
Luftabschaltventil mit Unterdruck von der Unterdruck- einblasung frei. Bei abgeschalteter Lufteinblasung
pumpe an. In der Luftleitung zur Unterdruckpumpe verhindert es, dass infolge der Abgasströmung Luft in
befindet sich ein Rückschlagventil. Es gewährleistet, die Auslasskanäle gesaugt wird.
dass sich der im Umschaltventil aufgebaute Unter-
Das Luftabschaltventil wird über das Umschaltventil
druck aufbaut und gehalten wird.
Luftpumpe mit Unterdruck angesteuert. Durch den
Das Umschaltventil wird direkt vom Steuergerät ME Unterdruck wird die Membran geöffnet und die Einbla-
mit einem Massesignal angesteuert. seluft von der elektrischen Sekundärluftpumpe kann
über das Luftabschaltventil in die Auslasskanäle des
Zylinderkopfs strömen.
Wenn kein Unterdruck gegenüber dem Umschaltventil
besteht, verhindert die Membran, dass Luft einströmt.
Luftabschaltventil
A Membran geöffnet
B Membran geschlossen
Funktionsprinzip
Im M 271 EVO sorgt ein elektronisch gesteuerter Beim Kaltstart wird der Kühlmittelkreislauf nicht
Zweiteller-Thermostat mit Dreiteller-Funktionalität durchströmt. Durch den Zylinderkopf strömt kein
für eine kennfeldgesteuerte Kühlmitteltemperatur. Kühlmittel. Dies ermöglicht ein schnelles Aufwärmen
Die Kühlmitteltemperatur wird bedarfsgerecht für der Brennräume und Laufbahnen in der Warmlauf-
jeden Betriebspunkt geregelt. phase. Erreicht das Kühlmittel 80 °C, öffnet der
Thermostat den Bypasskreislauf. Erst bei 103 °C
Dies hat folgende Vorteile:
wird in der Teillast die Kühlmittel-Solltemperatur
• Die Reibleistung des Motors ist durch parallele erreicht und das Kühlmittel, durch die beginnende
Anhebung der Öl- und der Motortemperatur bei Öffnung des Kühlkreislaufes, auf diese Temperatur
Teillast geringer. eingeregelt.
• Die Motortemperatur wird im Hochlastbereich
deutlich abgesenkt, damit erzielt der Motor in
diesen Betriebspunkten einen höheren
Wirkungsgrad.
1 Kühler
2 Heizung
3 Motor
4 Bypass
1 Kühler Kühlmittelrücklauf
2 Ausgleichsbehälter Kühlmittelvorlauf
3 Getriebeölkühler Entlüftung
4 Silikatgel-Behälter
5 Zweiteller-Thermostat mit Dreiteller-Funktionalität
6 Kühlmittelpumpe
7 Abgasturbolader
8 Drossel
9 Absperrventil
10 Kurbelgehäuse
11 Scheiben-Waschwasser-Heizung
12 Motorölkühler
13 Duoventil
14 Heizungs-Wärmetauscher
Kühlerjalousie Funktionsprinzip
Mit der Kühlerjalousie wird der Kühlluftstrom durch Die Verstellung der Kühlerjalousie wird über eine
den Kühler bzw. den Motorraum gesteuert. Bei redu- Unterdruckdose/Verstellelement am Kühlergehäuse
ziertem Kühlluftmengenanteil nimmt der Luft- aktiviert. Ein vom Steuergerät ME angesteuertes Stell-
widerstand ab und reduziert den Kraftstoffverbrauch. glied wird vom Steuergerät ME nach dem Motorstart
mit einem Massesignal angesteuert. Der vom Brems-
Durch das geregelte Schließen der Kühlerjalousie über
kraftverstärker kommende Unterdruck wird in der
das Steuergerät ME wird das Auskühlen des Motor-
Unterdruckdose/Verstellelement aufgebaut und
raums reduziert.
dabei wird die Kühlerjalousie über ein Gestänge
Gleichzeitig wird durch das Schließen der Kühlerja- geschlossen.
lousie das Außengeräusch des Motors erheblich
gedämpft.
i Hinweis
Wenn die Kühlmitteltemperatur von 106 °C
erreicht ist, wird die Kühlerjalousie über eine
Rückstellfeder geöffnet. Bei 98 °C wird sie
über das Verstellelement wieder geschlossen.
Geregelte Ölpumpe
Der Ölkreislauf wird von einer geregelten Ölpumpe Die Regelung der Ölpumpe erfolgt reinölseitig. Hierzu
versorgt. Sie bietet ein hohes Verdrängungsvolumen wird das Öl aus dem Hauptölkanal abgenommen und
bei kleinem Bauraum und hohem Wirkungsgrad. in die Regelkammer geleitet. In dieser Regelkammer
drückt das Öl gegen den federbelasteten Stellring der
Die geregelte Ölpumpe ist als Flügelzellenpumpe
Flügelzellenpumpe.
ausgeführt. Sie kann über den stufenlos zu variie-
renden Förderstrom den Öldruck einregeln. Bei Erreichen des Solldrucks im Hauptölkanal wird der
Stellring gegen die Federkraft verschoben, so dass die
Funktionsprinzip
Exzentrizität der Flügelzelle reduziert wird. Die wirk-
Die geregelte Ölpumpe ist am hinteren Lagerstuhl des same Größe der Ölpumpe wird hierdurch verringert
Lanchestergehäuses stirnseitig angeflanscht und wird und das Fördervolumen nimmt ab, so dass der Öldruck
von der einlassseitigen Ausgleichswelle über ein Zahn- nicht weiter ansteigen kann.
radpaar angetrieben.
Geregelte Ölpumpe
Schalter Ölstandskontrolle
Der M 271 EVO hat eine weiterentwickelte elektroni- Der M 271 EVO wurde seitens der Motorsteuerung als
sche Motorsteuerung SIM4KE20 des M 271. Modulplattform für einen vielfältigen Einsatz in
verschiedenen Baureihen, Ländern und Leistungs-
Die Erweiterungen berücksichtigen die Umstellung auf
varianten geplant. Daher wurde die Motorsteuerung
den Abgasturbolader und die Änderung des Einspritz-
von Anfang an aufgrund der Variantenvielfalt als
systems auf Direkteinspritzung.
produktionsseitig flashbares Steuergerät gestaltet.
Das Steuergerät ist beim M 271 EVO im Luftfilter inte-
griert, wodurch optimale Kühlbedingungen gewähr-
leistet sind.
Für die Umstellung auf die geänderten Kraftstoffinjek-
toren wurde die Hardware auf hochvoltfähige, schnell-
schaltende Endstufen umgestellt und somit die
Darstellung einer Doppeleinspritzstrategie ermöglicht. i Hinweis
Dadurch wird die Erfüllung der Euro-5-Norm unter- In einer Flashstation direkt am Produktionsband
stützt. wird auf eine Einheitshardware die auf das jewei-
lige Kundenfahrzeug passende Software mit dem
zugehörigen Datenstand programmiert.
i Hinweis
Auf der nächsten Seite sind die in dieser Einfüh-
rungsschrift näher beschriebenen elektronischen
Bauteile in einer Übersicht zusammengefasst.
Fahrzeugelektronik
Übersichtsbild
N3/10 Steuergerät ME
M16/6 Drosselklappenansteller
B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe
B28/15 Drucksensor vor Verdichterrad
S43 Schalter Ölstandskontrolle
Y101 Schubumluftventil
Y84 Unterdruckdose/Verstellelement für Kühlerjalousie (diagnosefähig)
B70 Hallsensor Kurbelwelle
B6/15 Hallsensor Einlassnockenwelle
B6/16 Hallsensor Auslassnockenwelle
B4/6 Raildrucksensor
B17/8 Temperatursensor Ladeluft
B11/4 Kühlmittel-Temperatursensor
Y49/1 Stellmagnet Einlassnockenwelle
Y49/2 Stellmagnet Auslassnockenwelle
Y31/5 Druckwandler Ladedruckregelung
Y76/1-4 Kraftstoffinjektor Zylinder 1-4
T1/1-4 Zündspule Zylinder 1-4
P07-70-2179-79
Blockschaltbild
Steuergerät Motorelektronik
G3/2 Lambdasonde vor Katalysator S40/4 TEMPOMAT-Hebel
L6/1 Drehzahlsensor Vorderachse links S43 Schalter Ölstandskontrolle
L6/2 Drehzahlsensor Vorderachse rechts T1/1-4 Zündspule Zylinder 1-4
L6/3 Drehzahlsensor Hinterachse links X11/4 Diagnosekupplung
L6/4 Drehzahlsensor Hinterachse rechts Y16/2 Absperrventil Heizungsanlage
LIN C1 Antriebs-LIN Y31/5 Druckwandler Ladedruckregelung
M1 Starter Y32 Umschaltventil Luftpumpe
M3 Kraftstoffpumpe Y49/1 Stellmagnet Einlassnockenwelle
M4/7 Lüftermotor Verbrennungsmotor und Klimaanlage mit Y49/2 Stellmagnet Auslassnockenwelle
integrierter Regelung Y58/1 Umschaltventil Regenerierung
M16/6 Drosselklappenansteller Y76/1-4 Kraftstoffinjektor Zylinder 1-4
M33 Elektrische Luftpumpe Y84 Unterdruckdose/Verstellelement für Kühlerjalousie (diagnosefähig)
M59 Stellmotor Drallklappe Saugrohr Y94 Mengenregelventil
N2/10 Steuergerät Sicherheits-Rückhalte-System Y101 Umschaltventil Schubumluft
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Fahrzeugelektronik
Zündsystem
Fahrzeugelektronik
Zündspulen
Im M 271 EVO werden Einzelfunken-Zündspulen Das Zündkennfeld wird in der Regel nach folgenden
verwendet. Kriterien abgestimmt:
Jeder Zylinder hat seine eigene Zündspule, die vom • Verbrauchsminderung
Steuergerät ME angesteuert und geregelt wird. • Schadstoffreduzierung
• Erhöhung des Drehmoments bei niedriger Drehzahl
In allen Betriebszuständen (Start, Volllast, Teillast,
• Leistungserhöhung
Schubbetrieb) können Zündwinkelkorrekturen vorge-
• Verbesserung der Laufkultur des Motors
nommen werden, wenn äußere Einflussgrößen (z. B.
Motortemperatur, Ansauglufttemperatur, Batterie- Weitere im Steuergerät ME integrierte Zusatzfunkti-
spannung) es erforderlich machen. onen sind:
• Leerlaufdrehzahlregelung
• Drehzahlbegrenzung (variabel verschiebbar)
• Klopfregelung
• Notlaufprogramm
• Sensorüberwachung
• Eigendiagnose
1 Zündspule
2 Zündkerze
Fahrzeugelektronik
Der M 271 EVO erhält zur Markteinführung im Funktionsvoraussetzungen
September 2009 ein ECO Start-Stopp-System, vorerst
in Verbindung mit dem Schaltgetriebe. Um mit Hilfe des ECO Start-Stopp-Systems in einen
Autostopp zu gelangen, müssen folgende Vorausset-
zungen erfüllt sein:
Funktionsprinzip 1 Der Motor hat die erforderlichen Betriebs-
parameter erreicht (z. B. die minimal erforderliche
Durch das ECO Start-Stopp-System kann der Motor in
Kühlmitteltemperatur).
Abhängigkeit von fahrzeug- und fahrerseitigen Bedin-
2 Folgende fahrerseitige Bedingungen sind erfüllt:
gungen bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten und im
• Das Getriebe ist in Neutralstellung.
Stillstand abgeschaltet werden (Autostopp-Funktion).
• Die Kupplung und das Fahrpedal werden nicht
Auf diese Weise wird der Kraftstoffverbrauch weiter betätigt.
reduziert. • Die Betriebsbremse wird betätigt.
• Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist unterhalb einer
Der Starter kann sobald erforderlich einen automati-
Grenzgeschwindigkeit.
schen Wiederstart (Autostart-Funktion) durchführen.
Beim ECO Start-Stopp-System kommt ein Hallsensor 3 Das ECO Start-Stopp-System ist mittels ECO-
Kurbelwelle mit Drehrichtungserkennung sowie ein Taster nicht ausgeschaltet (Standard nach
modifizierter Starter zum Einsatz. Initialstart ist der eingeschaltete Zustand).
4 Nach einem Schlüsselstart oder z. B. Rangieren
Durch den geänderten Hallsensor Kurbelwelle erkennt
wurden entsprechende Grenzgeschwindigkeiten
das Steuergerät ME die Position der Kurbelwelle.
überschritten.
Dadurch kann beim Wiederholstart schon direkt im
5 Fahrzeugseitige Bedingungen folgender Systeme
ersten Zylinder mit reduzierter Kraftstoffmenge einge-
sind erfüllt:
spritzt werden, um einen schnellen Startvorgang, z. B.
• Klimaanlage
an einer Ampel, zu gewährleisten.
• Bordnetz
• Bremsanlage
• Fahrwerk
• weitere Sensorik wie z. B. Tür- und Gurtschloss
sowie Motorhaubenkontakte
P54.25-8174-00
ECO-Taster mit Kontrollleuchte
Hauptfunktionen Motor-Start-Funktion
Das ECO Start-Stopp-System besteht aus folgenden Ein automatischer Motorstart erfolgt, wenn der Motor
Hauptfunktionen: sich im Autostopp befindet, d. h. der Motor über die
Motor-Stopp-Funktion abgeschaltet wurde und die
• Motor-Stopp-Funktion
Klemme 15 (Zündung EIN) weiterhin anliegt.
• Motor-Start-Funktion
• Motorzwangsstart Dazu muss eine der folgenden Funktionsbedingungen
erfüllt sein:
• Das Fahrpedal wird betätigt.
Motor-Stopp-Funktion • Die Kupplung wird betätigt.
• Das ECO Start-Stopp-System wird über den ECO-
Der Motor wird vom Steuergerät ME abgeschaltet,
Taster ausgeschaltet.
wenn folgende Funktionsbedingungen erfüllt sind:
• Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist oberhalb einer
• Das Getriebe ist in Neutralstellung. Grenzgeschwindigkeit.
• Die Kupplung und das Fahrpedal werden nicht • Eine an den Motorlauf gebundene Funktion, wie
betätigt. z. B. eine Fahrzeugniveauanhebung, wird durch den
• Die Betriebsbremse wird betätigt. Fahrer aktiviert.
• Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist unterhalb einer
Um den Motor wieder zu starten, fordert das Steuer-
Grenzgeschwindigkeit.
gerät ME einen Wiederstart (Autostart) an.
P26.60-2420-00
Schaltschema bei Fahrzeugen mit
ECO Start-Stopp-System
Fahrzeugelektronik
Motorzwangsstart Anzeigen im Kombiinstrument
Als Schutzfunktion steht zusätzlich eine weitere Form Bei Fahrzeugen mit ECO Start-Stopp-System sind
des automatischen Motorstarts, der Motorzwangs- zusätzliche Meldungen in der Multifunktionsanzeige
start, zur Verfügung. Voraussetzung dafür ist, dass der des Kombiinstruments hinterlegt. Durch das ECO-
Triebstrang geöffnet ist. Symbol wird dem Fahrer die Verfügbarkeit des Auto-
stopps signalisiert.
Hierbei wird der Motor selbständig ohne Eingriff des
Fahrers durch das Steuergerät ME gestartet, wenn
eine der folgenden Funktionsbedingungen eintritt:
1 Der Fahrer löst den Sicherheitsgurt oder öffnet die
Fahrertür.
2 Eine fahrzeugseitige Bedingung eines der
folgenden Systeme ist nicht mehr erfüllt:
• Klimaanlage
• Bordnetz
• Bremsanlage
• Fahrwerk
• weitere Sensorik
P54.32-7820-00
ECO-Symbol in der Multifunktionsanzeige
i Hinweis
Nähere Informationen zu diesen und anderen
elektrischen Systemen (z. B. Funktionsbeschrei-
bungen und Anordnung der elektrischen Bauteile)
stehen im Werkstatt-Informations-System (WIS)
unter der Informationsart
Grundwissen/Funktionen (GF) zur Verfügung.
Maulschlüssel
Verwendung Maulschlüssel ermöglicht die Positionierung
der Lanchester-Ausgleichswellen, damit das
Lösen und Festziehen der Befestigungs-
schrauben vorgenommen werden kann.
FG 01
Satz C
Auszieher
Verwendung Auszieher dient zum Abziehen von fest-
sitzenden Kraftstoffinjektoren.
FG 07
Satz B
Sonderwerkzeug
Montagewerkzeug
Verwendung Montagewerkzeug dient zum Aufziehen und
Kalibrieren des Teflonrings am Kraftstoff-
injektor.
FG 07
Satz B
Prüfverschluss
Verwendung Prüfverschluss dient zur Prüfung des
Öldrucks am Ölfiltergehäuseeinsatz.
FG 18
Satz B
Montageeinsätze
Verwendung Montageeinsätze dienen zum Aufpressen der
Außenlaschen und zum Vernieten der Hülsen-
kette.
FG 05
Satz C
Führungsplatte
Verwendung Führungsplatte dient zum geführten Nieder-
drücken der Ventilfedern.
FG 05
Satz B
Sonderwerkzeug
Anschlussadapter
Verwendung Anschlussadapter dient zur Dichtheitsprüfung
des Ladeluftsystems.
FG 09
Satz B
CAN
Controller Area Network
CO
Kohlenmonoxid
CO2
Kohlendioxid
HC
Kohlenwasserstoffe
H20
Wasser
LIN
Local Interconnect Network
ME
Motorelektronik
O2
Sauerstoff
SAM
Signalerfassungs- und Ansteuerungsmodul
WIS
Werkstatt-Informations-System
A K
Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Keilrippenriemen . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Abgasturbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Anschlussadapter . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Kraftstoffhochdruckpumpe . . . . . . . . . . . .20
Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Kraftstoffhochdrucksensor . . . . . . . . . . . . .20
Auszieher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Kraftstoffinjektoren . . . . . . . . . . . . . . . .19
Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
B Kühlerjalousie . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Blockschaltbild . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Kühlmittelkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . .37
BlueEFFICIENCY . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Kühlmittelthermostat . . . . . . . . . . . . . . .36
Kühlsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
D
Kurbelgehäuseentlüftung . . . . . . . . . . . . .12
Drallklappensteuerung . . . . . . . . . . . . . . 30
Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Dreiteller-Thermostat . . . . . . . . . . . . . . . 36
Kurzbeschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Drucksensoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Druckwandler Ladedruckregelung . . . . . . . . 26 L
Ladedruckregelklappe . . . . . . . . . . . . . . .25
E
Ladedruckregelung . . . . . . . . . . . . . . . . .25
ECO Start-Stopp-System . . . . . . . . . . . . . 47
Ladeluftverteilerrohr . . . . . . . . . . . . . . . .30
Ein- und Ausgangssignale . . . . . . . . . . . . 42
Lambdaregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Einfachhülsenkette . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Lambdasonde nach Katalysator . . . . . . . . . .33
Einspritztechnologie . . . . . . . . . . . . . . . 18
Lambdasonde vor Katalysator . . . . . . . . . . .33
Einzelfunken-Zündspulen . . . . . . . . . . . . . 46
Lanchester-Massenausgleich . . . . . . . . . . .16
Elektrische Sekundärluftpumpe . . . . . . . . . 34
Leistungsdiagramm . . . . . . . . . . . . . . . . 9
F Luftabschaltventil der Sekundärluftpumpe . . . .35
Führungsplatte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
M
G Maulschlüssel . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Geregelte Ölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Mengenregelventil . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Montageeinsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
H Montagewerkzeug . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Hochdrucksystem . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Motoransichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Homogene Direkteinspritzung . . . . . . . . . . 18 Motordaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Hülsenzahnkette . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Motorentlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Motorkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
I Motorschmierung . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Injektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Motorsteuerung. . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
N Sonderwerkzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Nachverbrennung . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Neuerungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Start-Stopp-System . . . . . . . . . . . . . . . .47
Niederdrucksystem . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Nockenwellenversteller . . . . . . . . . . . . . . 11 T
Technische Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
O Teillastentlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Ölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Ölstandsschalter . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 U
Umschaltventil Luftpumpe . . . . . . . . . . . . .35
P
Prüfverschluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 V
Volllastentlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . .13
R
Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 W
Raildrucksensor . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Wastegate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Riementrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Z
S Zündspulen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Saugrohr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Zündsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Schalter Ölstandskontrolle . . . . . . . . . . . . 41 Zyklon-Ölabscheider . . . . . . . . . . . . . . . .12
Schubumluftventil . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Sekundärlufteinblasung . . . . . . . . . . . . . 34 Zylinderkopf und Motorsteuerung . . . . . . . . .10