Gruppe 11

11:10-52
Ausgabe 1 de
Gelenkregelung
Generation 4
Funktionsbeschreibung
und Fehlersuche
118 146
© Scania CV AB 2000, Sweden

1 712 505
Inhalt
Funktionsbeschreibung Änderungen gegenüber Generation 3 ....................... 3
Allgemeines.............................................................. 3
Gelenkregelung Auslegung................................................................. 5
CAN-Datenbus ......................................................... 6
Hauptfunktion Unterschiedliche Raddrehzahlen .............................. 7

Gelenkdämpfung ...................................................... 7
Schutz des Gelenks bei Rückwärtsfahrt ................... 8
Notlauf...................................................................... 8
Drucküberwachung................................................... 8
Winkelsensor ............................................................ 9
Hydraulikdruck......................................................... 9
Anschlagsensor......................................................... 9
Steuergerät erneuern ................................................. 9
Fehlersuche Fehlercodes auslesen .............................................. 10

Fehlercodes löschen................................................ 10
Fehlercodeliste........................................................ 11
Elektrisches System Pinbelegung ............................................................ 17

2 11:10-52
Änderungen gegenüber Generation 3
• Elektronik geändert
• Neue Steuerung
• Neue Fehlercodes
• CAN-Datenaustausch mit anderen
Systemen
• Ein Proportionalventil zur Dämpfung der
Knickbewegung ersetzt vier Magnetventile
Allgemeines
Gelenkbusse sind mit Heckmotor und
Hinterachsantrieb ausgestattet.
Zur Gewährleistung optimaler
Fahreigenschaften sind sie mit einer speziellen
Gelenkregelung ausgerüstet. Der maximal
zulässige horizontale Knickwinkel beträgt 54°,
der Anschlagsensor erzeugt aber schon bei 47°
ein Warnsignal. Ein mechanisch wirkender
Anschlag in der 54°-Stellung verhindert bei
Überschreiten des maximal zulässigen
Einschlagwinkels (z. B. bei Rückwärtsfahrt) ein
Auseinanderlaufen von Drehkranz und
Drehschiene.
Die Bauweise des Rahmens läßt im Gelenk

einen Knickwinkel in der Senkrechten von 8°
zu. Dieser Winkel hängt jedoch von der
Ausführung des Aufbaus ab und kann kleiner
sein. Beim Anheben oder Rangieren vorsichtig
vorgehen, um diesen Winkel nicht zu
überschreiten.

11:10-52 3

einen Verdrehwinkel von 3° zu. Dieser Winkel
hängt jedoch von der Ausführung des Aufbaus
ab und kann kleiner sein.
Die Gelenkfunktion erzeugt einen positiven

Knickdruck im Fahrgestell, wodurch ein
Schwerpunkt des hinteren Fahrgestells vor der
Hinterachse erreicht wird.

4 11:10-52
Gelenkregelung
Gelenkregelung
Auslegung
1 Kombiinstrument usw.
2 Zentral-Elektrikeinheit vorn
3 Steuergerät für Bremse
4 Zentral-Elektrikeinheit hinten
5 Steuergerät für Gelenkregelung
6 Steuergerät für Motor
7 Hydraulikdruckwächter (< 4 bar)
8 Einfüll- und Prüföffnung
9 Proportionalventil für Knickdämpfung
11 Hydraulikdruckwächter (> 50 bar), wird
bei Scania nicht verwendet.
12 Winkelsensor (Potentiometer)
13 Anschlagsensor

11:10-52 5
Gelenkregelung
Die Gelenkregelung umfaßt ein Steuergerät,

eine Hydraulikeinheit, verschiedene Sensoren
sowie Steuergeräte für Bremse
(ABS/TC) und Motor (EDC). Der
Anschlagsensor ist induktiv, der Winkelsensor
enthält ein Potentiometer.
Aufgabe der Hydraulikeinheit ist es, die
Horizontalbewegung des Gelenks
abzubremsen. Der Ölstrom im geschlossenen
Hydrauliksystem wird vom Steuergerät der
Gelenkregelung über ein Proportionalventil
begrenzt.
Die Signale werden zwischen den
Steuergeräten über einen CAN-Datenbus
übertragen. Das Motor-Steuergerät (EDC)
signalisiert dem Steuergerät der
Gelenkregelung die aktuelle eingespritzte
Kraftstoffmenge. Das Brems-Steuergerät
(ABS/TC) signalisiert dem Steuergerät der
Gelenkregelung die Raddrehzahlen.
Das Steuergerät der Gelenkregelung sendet

Signale zur Motordrosselung an das Motor-
Steuergerät. Das Brems-Steuergerät sendet
ebenfalls Signale zur Motordrosselung an das
Motor-Steuergerät. Die Regelung wird von
dem Signal bestimmt, das die stärkere
Drosselung anfordert.
CAN-Datenbus
Die CAN-Kabel ermöglichen die
Kommunikation der verschiedenen
Steuergeräte. Die in den CAN-Kabeln
übertragenen Signale können nicht mit einem
Multimeter geprüft werden. Allerdings ist eine
Messung aller an den Steuergeräten
angeschlossenen Verbraucher möglich.
Die über die CAN-Kabel übertragenen
Informationen werden als Botschaften
bezeichnet. Die Kabel übertragen verschiedene
Botschaften zwischen den verschiedenen
Steuergeräten zu verschiedenen Zeiten.
Die Informationen, die die Steuergeräte in
Form von Spannungsgrößen senden und
empfangen werden als Signale bezeichnet.
Jedes Bauteil verfügt über einen eigenen
Anschluß an das Steuergerät.

6 11:10-52
Hauptfunktion
Hauptfunktion
Unterschiedliche Raddrehzahlen
Wenn ein Hinterrad oder beide Hinterräder
durchdrehen, wird die Fahrsicherheit
beeinträchtigt, da der Bus an Seitenstabilität
verliert und ohne Bemerken des Fahrers
seitlich ausbrechen kann. Dies kann sowohl bei
geringer Geschwindigkeit, z. B. beim
Anfahren, als auch bei höheren
Geschwindigkeiten, z. B. beim Durchfahren Schleudern – Busheck bricht seitwärts aus
eines Kreisverkehrs, der Fall sein.
Weitere Gefahrensituationen können entstehen,

wenn der Fahrer das Fahrpedal durchtritt,
während der Hinterwagen eine Kurve
durchläuft. Bei rutschiger Fahrbahn kann die
mittlere Achse zur Seite gedrückt werden, und
der Bus knickt am Gelenk ein. Einknicken – Busmitte bricht seitwärts aus
Gelenkdämpfung
Die Dämpfung des Gelenks wird durch die
Bei durchdrehenden Rädern ist die Drosselung des Ölstroms im geschlossenen
Raddrehzahl im Verhältnis zur Hydrauliksystem durch ein Proportionalventil
Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch; bei einem erreicht. Die Dämpfung vergrößert die
Einknicken des Busses am Gelenk ist die Richtungsstabilität bei hohen
Raddrehzahl an der mittleren Achse hingegen Geschwindigkeiten und verhindert ein
zu niedrig. In beiden Fällen greifen Einknicken bei rutschiger Fahrbahn. Unter
Motorregelung und Gelenkdämpfung normalen Fahrbedingungen wird die
korrigierend ein. Gelenkbewegung beim Einfahren in eine Kurve
gedämpft, jedoch nicht bei Rückkehr zur
Geradeausfahrt.

11:10-52 7
Hauptfunktion
Schutz des Gelenks bei Rückwärtsfahrt

Wenn bei Rückwärtsfahrt ein Knickwinkel von
47° überschritten wird, leuchtet die
Warnleuchte auf und der Warnsummer ertönt
((a) in einer Linkskurve und b) in einer
Rechtskurve, wie gezeigt). Zum Schutz des
Gelenks wird eine weitere Rückwärtsfahrt
verhindert durch die Betätigung der
Haltestellenbremse, ein automatisches
Absenken der Motordrehzahl auf
Leerlaufniveau und eine harte
Dämpfungseinstellung des Gelenks. Soll trotz
aktivierter Rückfahrsperre die Rückwärtsfahrt
fortgesetzt werden, wird der Schalter zur
Abschaltung der Rückfahrsperre betätigt.
Wird der Abschalt-Schalter gedrückt, liegt kein Schalter zur Abschaltung der Rückfahrsperre.
Rückwärtsfahrt-Signal mehr vor oder Die Warnleuchte trägt das gleiche Symbol.
verringert sich der Einschlagwinkel auf unter
47°, werden keine Warnsignale mehr
ausgegeben. Wird der Schalter zur Abschaltung Notlauf
der Rückfahrsperre beim Erreichen der
Anschlagposition gedrückt gehalten, dann muß Ein Fehler in der Gelenkregelung kann die
er losgelassen und erneut betätigt werden, normalen Fahreigenschaften des Busses
bevor die Rückwärtsfahrt fortgesetzt werden beeinträchtigen. Dies gilt besonders bei
kann. rutschiger Fahrbahn. Wird ein Fehler erkannt,
leuchtet die Gelenkregelungs-Warnleuchte auf,
und die Einspritzmenge wird begrenzt. Es ist
jedoch weiterhin möglich, die Fahrt mit
Drucküberwachung verringerter Geschwindigkeit sicher
fortzusetzen. Zusätzlich wird das
Bei zu niedrigem Druck im Hydrauliksystem Proportionalventil geöffnet und der Fehlercode
(< 4 bar) ist nur eine verminderte gespeichert.
Dämpfungswirkung gegeben. In diesem Fall
werden die Gelenkregelungs-Warnleuchte Die meisten Fehlercodes sind
eingeschaltet und die Fahrgeschwindigkeit auf selbstkorrigierend, d. h., wenn der Fehler nicht
höchstens 50 km/h begrenzt. mehr auftritt, werden alle Funktionen in den
Normalzustand zurückversetzt, und der
Fehlercode wird gespeichert.

8 11:10-52
Hauptfunktion
Winkelsensor Hydraulikdruck
Ungefähre Werte für die Winkelsensor- Der Druck muß bei 20 ± 5° C zwischen 7,0 und
Spannung 7,5 bar betragen.
Lenkan- Geradeaus- Lenkan-
schlag links stellung schlag Anschlagsensor
rechts
Der Abstand zwischen Sensor und Endplatten
4V 2,5 V 1V muß 2 ± 1 mm betragen.
Mit einem Multimeter die Spannung am
Steuergerät messen zwischen Pin 8 und Pin 26. Steuergerät erneuern
Geeignete Meßpunkte befinden sich zwischen
C885/F1 und C885/F2 in der Zentral- Das neue Steuergerät lernt die
Elektrikeinheit hinter dem Knickgelenk. Geradeausstellung sowie die Endstellungen
automatisch während des Fahrbetriebs. Bei
einer Erneuerung sind deshalb keine
Winkelsensor erneuern
besonderen Maßnahmen erforderlich.
• Räder geradeaus stellen. Allerdings kann der Lernvorgang wie folgt
beschleunigt werden:
• Winkelsensor mit Scania Diagnos (1)
zentrieren oder Spannung mit Multimeter • Geradeausstellung mit Scania Diagnos
(2) messen: kalibrieren.
1 Fenster "Winkelsensor kalibrieren" • Nach links und rechts bis zum Anschlag
aufrufen. rückwärtsfahren.
2 In der Geradeausstellung muß die

Spannung 2,5 V ± 0,1 V betragen.
• Länge der Verbindung so einstellen, daß
der Winkelsensor seine Mittelstellung
erreicht.
• Winkelsensor mit Scania Diagnos
kalibrieren (dies ist auch während der Fahrt
möglich, dauert aber länger).

11:10-52 9
Fehlersuche
Fehlersuche
Fehlercodes werden mit Scania Diagnos oder

der Diagnoseleuchte in der Instrumententafel
ausgelesen.
Fehlercodes auslesen
Fahrstrom einschalten (15 Versorgung).
Diagnoseschalter mindestens zwei Sekunden
103 923
drücken.
Die langen Blinksignale zeigen die
Zehnerstellen an, die kurzen die Einerstellen.
Die Abbildung zeigt ein Beispiel: Fehlercode
21 wird wie folgt ausgegeben: Lang – lang –
kurz. Falls keine Fehlercodes vorliegen,
leuchtet die Leuchte vier Sekunden lang auf.
Durch Drücken des Diagnoseschalters wird der

nächste Fehlercode angezeigt.
Fehlercodes löschen
Fehlercodes werden wie folgt komplett
gelöscht:
1 Fahrstrom (15 Versorgung) ausschalten.
2 Diagnoseschalter drücken und festhalten.
3 Bei gedrücktem Diagnoseschalter
Fahrstrom (15 Versorgung) einschalten.

10 11:10-52
Fehlersuche
Fehlercodeliste
Fehlercode 11 Fehlercode 12
Fehler Fehler
Keine Kommunikation mit Brems-Steuergerät. Die Botschaft vom Brems-Steuergerät
signalisiert eine nicht korrekte Raddrehzahl.
Ursache
Ursache
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn keine
Kommunikation zwischen Brems-Steuergerät Die Information vom Brems-Steuergerät
und dem Steuergerät der Gelenkregelung signalisiert eine nicht korrekte Raddrehzahl.
vorhanden ist. Der Fehlercode wird nach 5 Sekunden
ausgegeben.
Bemerkungen
Bemerkungen
Das Steuergerät schaltet in den Notlauf. Die
Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht Das Steuergerät schaltet in den Notlauf. Die
mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Warnleuchte leuchtet.
Normalfunktion zurück.
Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet
das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.
Maßnahme
Stecker und Verkabelung prüfen. Maßnahme
Prüfen, ob Fehlercodes im Brems-Steuergerät Prüfen, ob Fehlercodes im Brems-Steuergerät
vorliegen. vorliegen.

11:10-52 11
Fehlersuche
Fehler Fehler
Keine Kommunikation mit Motor-Steuergerät. Die Anforderung des Steuergeräts zur
Drosselung der Motorleistung wurde nicht
bestätigt.
Ursache
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn keine Ursache
Kommunikation zwischen Motor-Steuergerät
und dem Steuergerät der Gelenkregelung Das Steuergerät für die Gelenkregelung
vorhanden ist. verringert beim ersten Anfahren nach dem
Motorstart kurzfristig die Motorleistung. Falls
der Motor nicht korrekt reagiert, wird ein
Bemerkungen Fehlercode erzeugt. Die wahrscheinlichste
Die Warnleuchte leuchtet. Wenn der Fehler Ursache ist, daß kein Signal für eine
nicht mehr auftritt, kehrt das Steuergerät nicht Leerlaufanforderung von Pin 17 des
zur normalen Funktion zurück. Steuergeräts für die Gelenkregelung übertragen
wurde.
Maßnahme
Bemerkungen
Stecker und Verkabelung prüfen. Prüfen, ob
Fehlercodes im Motor-Steuergerät vorliegen. Die Warnleuchte leuchtet. Wenn der Fehler
nicht mehr auftritt, kehrt das Steuergerät nicht
zur normalen Funktion zurück.
Maßnahme
Prüfen, ob Fehlercodes im Motor-Steuergerät
vorliegen.

12 11:10-52
Fehlersuche
Fehler Fehler
Unzulässige Signale vom Winkelsensor. Unzulässige Signalkombination zwischen
Winkelsensor und Anschlagsensor oder
zwischen Winkelsensor und Geradeausstellung
Ursache (eine hohe Geschwindigkeit, ca.
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn die 40-50 km/h, setzt eine Geradeausstellung
Potentiometer-Spannung am Pin 8 außerhalb voraus).
des Sollbereichs liegt.
Ursache
Bemerkungen Der Fehlercode wird erzeugt, wenn länger als 5
Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Sekunden unzulässige Signalkombinationen
Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht vorliegen (Winkelsensor Pin 8 und
mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Anschlagsensor Pin 51).
Bemerkungen
Maßnahme Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die
Stecker, Verkabelung und Winkelsensor Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht
prüfen. mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf
Maßnahme
Stecker, Verkabelung und Winkelsensor
prüfen.

11:10-52 13
Fehlersuche
Fehler Fehler
Das Steuergerät empfängt ein nicht plausibles Kein Signal von der Hydraulik.
Signal vom Anschlagsensor.
Ursache
Ursache
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn kein Signal
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn länger als vom Hydraulikdruckwächter (Pin 33)
30 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von empfangen wird.
über 25 km/h ein Signal vom Anschlagsensor
(Pin 51) erzeugt wird.
Bemerkungen
Bemerkungen Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die

Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht
Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf
Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht Normalfunktion zurück.
mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf
Maßnahme
Maßnahme Prüfen, ob der Systemdruck mindestens 4 bar

beträgt. Stecker, Verkabelung und
Stecker, Verkabelung und Anschlagsensor Druckwächter prüfen.
prüfen.

14 11:10-52
Fehlersuche
Fehler Fehler
Das Proportionalventil ist falsch angeschlossen Das Steuergerät empfängt ein nicht plausibles
oder kurzgeschlossen. Signal für einen eingelegten Rückwärtsgang
vom Wählhebelschalter.
Ursache
Ursache
Der Fehlercode wird durch einen Fehler im
Stromkreis zwischen Pin 2 und 38 erzeugt. Der Der Fehlercode wird erzeugt, wenn länger als
Fehlercode kann die folgenden Ursachen 30 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von
haben: über 25 km/h ein Rückfahrsignal (Pin 31)
erzeugt wird.
1 Das Proportionalventil erhält keinen
Masseschluß durch das Steuergerät.
Bemerkungen
2 Der Stromkreis ist kurzgeschlossen nach
24 V oder Masse. Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die
3 Der Stromkreis ist im Kabelstrang mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf
unterbrochen. Normalfunktion zurück.
Bemerkungen Maßnahme
Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Kabel von Pin 31 abziehen und mit Multimeter
Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht prüfen. Stecker, Verkabelung und
mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Wählhebelschalter und Rückfahrsignal-Relais
Normalfunktion zurück. prüfen.
Maßnahme
Stecker, Verkabelung und Proportionalventil
prüfen.

11:10-52 15
Fehlersuche
Fehler Fehler
Interner Fehler im Steuergerät. Nicht korrekter Masseschluß des
Proportionalventils.
Ursache
Ursache
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn das
Steuergerät die Kalibrierung nicht mehr Das Proportionalventil (Pin 38) erhält einen
speichern kann. Masseschluß außerhalb des Steuergeräts (im
Kabelstrang). Der Fehlercode wird nach 5
Sekunden ausgegeben.
Bemerkungen
Im Falle eines Fehlers schaltet das Steuergerät Bemerkungen
auf voreingestellte Standardwerte zurück.
Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die
Maßnahme mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf
Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Normalfunktion zurück.
Fehlercode wieder erzeugt wird.
Maßnahme
Bei wiederholtem Auftreten des Fehlers das
Steuergerät erneuern. Verkabelung prüfen.

16 11:10-52
Elektrisches System
Elektrisches System
Pinbelegung
Das Steuergerät ist mit einem 55-Pin-Anschluß ausgestattet.
Pin Funktion
1 Masseschluß des Steuergeräts
2 Ausgangssignal zum Proportionalventil
8 Eingangssignal vom Winkelsensor
13 Hydraulikdruckwächter (> 50 bar) –, wird bei Scania nicht verwendet.
15 Diagnos, L-Kabel
17 Ausgangssignal +24 V – Leerlaufanforderung
19 Versorgungsspannung +24 V zum Steuergerät
20 Masseschluß des Steuergeräts
26 Masseanschluß des Winkelsensors
30 Masse-Ausgangssignal für die Aktivierung der Diagnose- und Warnleuchte.
31 Eingangssignal +24 V für eingelegten Rückwärtsgang
32 Eingangssignal (Massepin) zur Abschaltung der Rückfahrsperre.
33 Eingangssignal vom Hydraulikdruckwächter (< 4 bar)
37 Versorgungsspannung +24 V zum Steuergerät
38 Masseanschluß des Proportionalventils
39 CAN-Datenbus, L-Kabel
40 CAN-Datenbus, H-Kabel
44 Spannungsversorgung zum Winkelsensor
49 Diagnos, K-Kabel
50 Eingangssignal (Massepin) vom Diagnoseschalter
51 Eingangssignal vom Anschlagsensor
52 Ausgangssignal zur Aktivierung der Haltestellenbremse
55 Ausgangssignal zur Aktivierung des Warnsummers
Die anderen Pins des Steuergeräts sind nicht belegt.

11:10-52 17
Elektrisches System

18 11:10-52
11:01-02
Ausgabe 1 de
Richten von Fahrge-

stellrahmen
! WARNUNG!
Diese Beschreibung gilt nur für SCANIA

Fahrgestellrahmen.
 Scania CV AB 1995-10
1 586 246
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
Einleitung Fehlerursachen ................................................... 3

Verformungen .................................................... 4
Aufbauten .......................................................... 7
Dauerfestigkeit ................................................... 8
Ausrüstung .......................................................................... 11
Erwärmen .......................................................................... 13
Vermessung .......................................................................... 19
Seitliche Verbiegungen .................................... 22
Senkrechte Verbiegungen ................................ 24
Verdrehter Rahmen .......................................... 28
Pfeilhöhe der Federn ........................................ 30
Diagonalverschiebung ..................................... 31
Punktverformungen ......................................... 31
Seitliche Neigung ............................................. 31
Richten Vorbereitungen für das Richten ....................... 33

Zwischenlagen ................................................. 33
Rahmenhaken .................................................. 34
Richtbrücke ...................................................... 35
Hydraulische Vertikalpresse ............................ 38
Hydraulikpumpen ............................................ 39
Anbringung der Richtkraft ............................... 40
Richten unterschiedlicher Schadenstypen ....... 42
Maßnahmen nach dem Richten .......................................................................... 50
 Scania CV AB 1995
2 11:01-02 de
Fehlerursachen
Einleitung
Fehlerursachen
Alle Träger und Konstruktionen, die in irgendei-
ner Weise unter Belastung stehen, verändern ihre
Form. Wenn die Belastung nicht zu groß ist, wird
die ursprüngliche Form nach der Belastung wie-
der eingenommen. Man spricht von elastischer
Verformung. Wenn die Belastung die Streck-
grenze des Materials überschreitet, verändert das
Teil seine Form (plastische Verformung).
Auch wenn das Fahrzeug stillsteht und nicht be-
laden ist, wirken Kräfte auf den Fahrgestellrah-
men ein, die durch das Gewicht des Fahrerhauses
und des Aufbaus verursacht werden. Diese Kräf-
te bewirken eine elastische Durchbiegung der
Rahmenträger und ein Verwinden des Rahmens.
Die Fahrgestellrahmen sind sehr widerstandsfä-
hig gegen senkrechte Verbiegung. Auch bei be-
ladenem Fahrzeug kommt es daher nur zu einer
geringfügigen Durchbiegung. Der gesamte Fahr-
gestellrahmen ist allerdings verhältnismäßig ver-
windungsschwach ausgelegt.
Eine asymmetrische Belastung des Fahrzeugs

beispielsweise durch die Kraftstofftanks des
Fahrzeugs oder durch den Aufbau, kann daher
den Eindruck eines verdrehten Rahmens erwek-
ken, obwohl dieser fehlerfrei ist. Auch kann
durch unterschiedliche Pfeilhöhen der Federn
der Eindruck entstehen, daß der Rahmen ver-
dreht ist.
Spannungen durch einen nicht fachgerecht mon-
tierten Aufbau können ebenfalls den Rahmen be-
einflussen.
WICHTIG! Wenn der Eindruck eines verdrehten
Fahrgestellrahmens besteht, untersuchen, ob der
Fehler tatsächlich im Fahrgestellrahmen liegt.
Nicht den Fahrgestellrahmen richten, um andere
Fehler zu beseitigen.
11:01-02 de 3
Verformungen
Verformungen
Die bestehenden Verformungen, die hier gezeigt

werden, können jeweils getrennt auftreten. Oft
hat man es bei einem Schaden jedoch mit Kom-
binationen aus zwei oder mehreren dieser Haupt-
typen zu tun.
Seitliche Verbiegung
Seitliche Verbiegung ist die häufigst Verfor-
mung. Sie wird normalerweise durch seitlich ge-
richtete Kräfte verursacht. Allerdings können
auch Diagonalkräfte eine seitliche Verbiegung
bewirken.
Ein senkrecht verbogener Längsträger ist wahr-
scheinlich auch seitlich verbogen.
Seitliche Verbiegung verursacht in der Regel,
daß einige Querträger aus ihrer rechtwinkligen
Lage verschoben werden. Die Befestigungsele-
mente der Querträger werden dabei auf gleicher
Weise verformt wie bei Diagonalverschiebun-
gen.
Senkrechte Verbiegung
Eine senkrechte Verbiegung wird in der Regel
durch senkrecht gerichtete Kräfte aber auch
durch Torsionskräfte verursacht.
Häufig ist ein senkrecht verbogener Rahmen
auch verdreht.
WICHTIG! Wenn ein Rahmen senkrecht verbo-
gen ist, immer kontrollieren, ob er auch verdreht
ist. Wenn dies der Fall ist, müssen die senkrech-
ten Verbiegungen vor der Verdrehung gerichtet
werden.
4 11:01-02 de
Verformungen
Verdrehter Rahmen
Der Rahmen ist verdreht, wenn die Längsträger
gerade aber zueinander windschief sind. Die
Querträger, die am weitesten vom Drehzentrum
entfernt sind, werden am meisten belastet und
verformen sich daher häufig.
Die Querbalken in Nähe des Drehzentrums wer-

den Torsionskräften ausgesetzt. Die Querträger
des Fahrgestellrahmens sind wie die Längsträger
aus offenen Profilen hergestellt. Geschlossene
Profile werden z.B. bei Doppelachsquerbalken
verwendet. Derartige Profile geben Torsions-
kräften nach, die Verformungen bleiben norma-
lerweise nicht bestehen.
In Aufbauten kann es geschlossene Profile ge-
ben. Diese setzen Torsionskräften einen Wider-
stand entgegen und können bei Verdrehen
bleibende Verformungen oder Risse bekommen.
Man vergleiche die Hülle einer Streichholz-
schachtel mit der Schachtel selbst.
11:01-02 de 5
Verformungen
Diagonalverschiebung
Diagonalverschiebung kann bei Kippfahrzeugen
auftreten, die beim Rückwärtskippen umgekippt
sind.
Alle Querträger sind aus ihrer rechtwinkligen
Lage verschoben worden und ihre Befestigungs-
elemente sind verformt.
Bei Fahrzeugen mit diagonalsteifem Aufbau und
bei Fahrzeugen mit zwei Hinterachsen ist eine
Diagonalverschiebung unwahrscheinlich. Ent-
sprechende Belastungen verursachen hier statt-
dessen seitliche Verbiegung.
Punktverformungen
Punktverformungen können an Stellen auftreten,
an denen irgendeine Vorrichtung an einem Rah-
menträger befestigt ist, wenn das Befestigungs-
element unnormalen Beanspruchungen
ausgesetzt wird.
6 11:01-02 de
Aufbauten
Aufbauten
Einfluß des Aufbaus bei

Verformung und beim Richten
Beim Richten ist es von Vorteil, wenn ein mög-
lichst großer Teil des Aufbaus so lang wie mög-
lich auf dem Fahrgestellrahmen verbleiben kann.
Art und Umfang des Schadens sind weitgehend
von der Steifheit und der Befestigung des Auf-
baus am Rahmen abhängig.
Zuerst den Rahmen mit Aufbau, beispielsweise

Stützrahmen oder Sattelkupplung, richten. Dann
den Aufbau vom Fahrgestellrahmen lösen und
Aufbau und Fahrgestellrahmen getrennt richten.
WICHTIG! Beim Zusammenbau dürfen Fahrge-

stell und Aufbau nicht ”mit Gewalt” zusammen-
gezogen werden, denn hierbei entstehen starke
Spannungen, die zu Brüchen führen können.
11:01-02 de 7
Dauerfestigkeit
Dauerfestigkeit
Sowohl beim Kalt- als auch beim Warmrichten

wird die Dauerfestigkeit des gerichteten Brei-
ches beeinflußt.
Ein stillstehendes Fahrzeug wird unterschiedli- B

chen Belastungen ausgesetzt, je nach Aufbautyp
und Einsatzgebiet. Beim Fahren kommen dyna-
mische Kräfte hinzu, die ebenfalls den Rahmen
belasten.
Die Abbildung zeigt das Biegemoment, dem der
Rahmen sowohl bei statischer als auch bei dyna-
mischer Belastung ausgesetzt wird. C
11_0193
1 Von statischen Momenten verursachte Kräfte
2 Von dynamischen Momenten verursachte
Kräfte
3 Gesamtmoment
8 11:01-02 de
Dauerfestigkeit
Die Abbildungen auf dieser Seite zeigen Bela-

stungsdiagramme bei stillstehendem Fahrzeug
und unterschiedlichen Aufbauten.
Die Diagramme zeigen die Stellen an denen man
hinsichtlich der Dauerfestigkeit besonders vor-
sichtig vorgehen muß.
11_0196
11_0195
11_0194
11:01-02 de 9
10 11:01-02 de
Ausrüstung
Ausrüstung
Auf dem Markt werden Ausrüstungen unterschiedlicher Fabrikate und Typen zum Messen und Rich-
ten angeboten. In den folgenden Beispielen wird die Ausrüstung vom Fabrikat ”JOSAM” gezeigt.
Mit dieser Ausrüstung kann man in den meisten Fällen verformte Rahmen richten, ohne Achsen oder
das Fahrerhaus ausbauen zu müssen. In manchen Fällen muß auch der Aufbau nicht entfernt werden.
Für die hier beschriebenen Arbeiten eignet sich folgende Ausrüstung:
JOSAMS
Bezeichnung Scanias Art.Nr. Anzahl
Bezeichnung
Grundausrüstung, 20 Tonnen beinhaltet: JO 20-BS A 587 650

Richtbrücke, 20 Tonnen JO 20 AL 3
Fahrerhausrichtträger für JO 2000 JO HR1 2
Richtzubehör, Grundaustattung JO TB-2 1
Hydraulische Vertikalpresse SR 74MH-PAIR 2
Verankerungssatz, 30 Tonnen JO TD-30 1
Aufhängungstafel, 3 Sektionen SR90 1
Richtbügelsatz, 10 Tonnen SR RBS-11:K 1
Hydraulikpumpe, pneumatisch JO LP80:K 1
Hydraulikzubehör, 10 Tonnen JO HTB-10 1
Hydraulikzubehör, 20 Tonnen JO HTB-20 1
Rahmen-, Achs- und Radvermessungssatz AWF 5 D 1
Komplette 20 Tonnen-Ausrüstung beinhal- JO 20CS AL 587 651
tet alles aus 587 650 und darüberhinaus:
Kette mit Haken, 3 m, für 20 Tonnen JO KL19-8-3M 1
Werkzeugsatz zum Rahmenrichten JO RS-1 1
Zusätzliche Rahmenhaken SR 28:K 1
Nietbügelsatz, 40 Tonnen, komplett SR 450 N R 1
Fernbediente pneumatische Hydraulik- I-PP70:K 1
pumpe
Druckluftbohrmaschine, kompletter Satz B16-5TK 1
11:01-02 de 11
12 11:01-02 de
Erwärmen
Erwärmen
! WARNUNG!
Bei der Erwärmung in der Nähe von

brennbaren oder hitzeempfindlichen Ma-
terialien äußerst vorsichtig vorgehen.
Leitungen und Behälter für feuergefährli-

che oder giftige Flüssigkeiten und Gase
entfernen.
Leitungen und Komponenten des Brems-

systems und der Servolenkung schüt-
zen.
Stets einen funktionstüchtigen Feuerlö-

scher griffbereit halten.
Eigenschaften des Stahls

Kaltrichten allein führt dazu, daß die bei Entste-
hung des Schadens entstandene Streckung im
Material nach dem Richten noch vorhanden ist
und somit Spannungen im Fahrgestellrahmen
verursacht. Aus diesem Grund muß man mit Hil-
fe von Wärme das verformte Material schrump-
fen und dadurch den Rahmen so spannungslos
wie möglich machen. Ferner wird das Richten
durch Erwärmen erleichtert, da geringere Preß-
kräfte erforderlich sind.
Durch Erwärmen auf 550 °C wird die Streck-

grenze des Materials ungefähr auf die Hälfte des
Wertes bei 20 °C gesenkt. Dadurch kommt man
beim Richten mit entsprechend kleineren Preß-
kräften aus.
11:01-02 de 13
Erwärmen
Beim Kaltverformen (sog. Kalthärten) von Stahl

wird das Material der Verformungszone härter
als das der Umgebung. Durch Erwärmen der
Verformungszone kann man verhindern, daß der
Träger an der falschen Stelle gerichtet wird.
Der Kohlenstoffgehalt des Materilas ist von ent-
scheidender Bedeutung für die Veränderungen,
die beim Erwärmen und Abkühlen im Material
stattfinden. Bei hohem Kohlenstoffgehalt kann
das Material hart und spröde werden, wenn die
Abkühlung bei Temperaturen über 600 °C zu
schnell erfolgt.
Richten mit Hilfe von Wärme

Der Stahl in Scanias Fahrgestellrahmen hat einen
niedrigen Kohlenstoffgehalt von unter 0,20 %
und kann daher ohne Härtungsgefahr schnell er-
wärmt und abgekühlt werden.
Wichtig! Dies gilt nur, wenn das Material nicht
auf allzuhohe Temperaturen erwärmt wird. Siehe
unten.
14 11:01-02 de
Erwärmen
! WARNUNG!
In Anhängern und Aufbauten können Ma-

terialien verwenden werden, die nicht ge-
mäß dieser Beschreibung erwärmt oder
gerichtet werden dürfen.
• Vorzugsweise mit Induktionserhitzer erwär-

men. Wenn dieser nicht verfügbar ist, mit
Gasflamme und großer Gasdüse erwärmen,
damit das Material schnell heiß wird.
• Niemals die Flamme so dicht an das Material
halten, daß es örtlich zu schmelzen beginnt.
• Nicht auf Temperaturen über 650 °C (der
Stahl wird dunkelrot) erwärmen. Über 700 °C
besteht die Gefahr von Veränderungen im
Stahl, die vermieden werden müssen. 650 °C
ist für Schrumpfeffekte ausreichend.
Schrumpfeffekte beim Erwärmen

Bei örtlicher Erwärmung von Stahl treten
Schrumpfeffekte auf, die man beim Richten aus-
nutzen kann.
Das erwärmte Material strebt danach sich auszu-
dehnen, während die kalten umgebenden Partien
der Ausdehnung entgegenwirken. Da die Festig-
keit des erwärmten Materials sinkt, wird es im
Verhältnis zu seiner ursprünglichen Form zu-
sammengedrückt.
Nach dem Abkühlen erlangt das erwärmte Mate-
rial seine Festigkeit zurück und zieht sich dabei
wieder zusammen. Das wirkt sich auf das umge-
bende Material aus, das mitgezogen wird.
11:01-02 de 15
Erwärmen
Beispiel:
Ein Rahmenlängsträger ist seitlich verformt. Die
Rahmenflansche sind in der Verformungszone
gestreckt worden.
Beide Flansche werden gleich viel erwärmt,
während gleichzeitig die umgebenden Bereiche
mit nassen Lappen abgekühlt werden.
Die Wärmezone mit einem nassen Lappen ab-
kühlen, wenn die Temperatur auf ca. 600 °C
(braunrote Farbe) gesunken ist.
Die erwärmten Zonen ziehen sich zusammen
und tragen zum Ausrichten der Rahmenträger
bei.
Ein Längsträger ist seitlich verformt worden.

Der Steg ist in der Verformungszone gestreckt.
In entsprechender Weise gemäß Abbildung er-
wärmen.
16 11:01-02 de
Erwärmen
Verbleibende Spannungen
Nach dem Richten können Spannungen im Fahr-
gestellrahmen verbleiben. Bei seitlich verboge-
nen, verdrehten oder diagonal verschobenen
Rahmen gilt dies besonders für den Anschluß der
Längsträger an die Endstücke der Querträger.
Bei diesen Schadenstypen ist es auch notwendig,
die verformten Bereiche der Querträger zu er-
wärmen.
Überkorrektur
Beim Richten eines verformten Rahmenträgers
besteht das Ziel darin, diesen in seine ursprüng-
liche Form und Lage zurückzuführen. Verblei-
bende Spannungen in der Verformungszone
können jedoch bewirken, daß der Träger bei Be-
lastung einen Teil der Verformung wieder an- Verwindungsschaden
nimmt.
Aufgrund der Elastizität des Rahmens muß der

Träger beim Richten etwas über seine korrekte
Lage hinausgepreßt werden. Dies gilt besonders
bei Verwindungsschäden. Um den Rahmen gera-
debiegen zu können, ist eine Überkorrektur von
3˚ pro Meter erforderlich. Für einen 7 m langen
Fahrgestellrahmen bedeutet dies ca. 20˚. Richten
11:01-02 de 17
Erwärmen
Nach dem Richten muß der Rahmen im Verhält-

nis zur korrekten Lage etwas verdreht sein.
Nach dem Richten
Bei der Probefahrt kann es vorkommen, daß sich

der Rahmen etwas zurückdreht. Die Größe dieser
Veränderung hängt u.a. von der zugeführten
Wärmemenge beim Richten ab.
Nach einer Probefahrt mit Ladung
18 11:01-02 de
Vermessung
Vermessung
Vermessung des Rahmens

Mitunter sind die Verformungen so groß, daß
man ohne vorbereitende Vermessung mit dem
Richten beginnen kann.
Beim Richten sind fortlaufende Messungen er-
forderlich, damit kontrolliert werden kann, ob
die Maßnahmen das gewünschte Ergebnis ge-
bracht haben.
Häufig brauchen Meßvorrichtungen beim Rich-
ten nicht entfernt werden, so daß das Ergebnis
einzelner Arbeitsvorgänge direkt abgelesen wer-
den können.
Messen mit Laser

Mit der Lasermeßausrüstung erhält man ein ge-
naues Meßergebnis.
! WARNUNG!
Den Laserstrahl nicht ins Gesicht von

Personen richten.
Nicht direkt in den Projektor blicken. Der

Laserstrahl kann den Augen Schäden zu-
fügen.
11:01-02 de 19
Vermessung
Meßlineale
Die selbstzentrierenden Meßlineale kontrollie-
ren, während sie am Transportwagen hängen.
Die Aufhängungsstangen müssen am Rohrstativ
anliegen und auf gleicher Höhe wie die Meßli-
neale befestigt sein. Kontrollieren, daß sich Auf-
hängungsstangen und Meßlineale im rechten
Winkel zueinander befinden.
Die Lage der Bezugsstifte kontrollieren. Sie

müssen in einer Linie und den gleichen Abstand
von der Mittelschraube haben. Größte zulässige
Abweichung: 2 mm.
20 11:01-02 de
11:01-02 de 21
Vermessung
Rahmenprotokoll, seitliche Verbiegungen
11_0231
22 11:01-02 de
Vermessung
Seitliche Verbiegungen
1 Das Fahrzeug auf dem Boden stehenlassen. 6 Diese Werte in die rot gekennzeichneten
Nicht aufbocken. Felder des Rahmenprotokolls AM 40 ein-
tragen. Siehe Beispiel auf der nächsten Sei-
2 Meßlineale entlang der gesamten Rahmen- te.
länge so nah an den Querträgern wie mög-
lich aufhängen. Kein Meßlineal an der 7 Den Laserstrahl gegen die übrigen Skalen
Stelle aufhängen, an der sich der Rahmen richten. Meßwerte im Rahmenprotokoll
nach hinten verjüngt (in der Zeichnung mit eintragen. Dabei notieren, ob es sich um ei-
X gekennzeichnet). Drei Lineale zur Kon- nen + oder - Wert handelt.
trollmessung verwenden. Für genaue Mes-
sungen, z.B. bei Unfallschäden, fünf 8 Die Punkte mit einer Linie verbinden. Die-
Lineale verwenden. se Linie zeigt die seitliche Verbiegung, im
Beispiel eine S-Kurve.
3 Den Laserprojektor mit der Radhalterung
an einem der Räder befestigen. Die höchstzulässige Abweichung beträgt 6 mm.
4 Den Laser-Projektor gegen die Meßskala An Stelle eines Laser-Projektors kann man
ganz vorn und gegen die Skala ganz hinten auch eine Schnur verwenden, die neben den Be-
richten. Die Werte notieren. zugsstiften der Meßlineale gespannt sein muß.
5 Den Laser-Projektor mit Hilfe der Stell-

schrauben der Radhalterung so einstellen,
daß der Strahl denselben Wert auf der Skala
ganz vorn und ganz hinten zeigt.
11:01-02 de 23
Vermessung
Rahmenprotokoll, senkrechte Verbiegungen
24 11:01-02 de
Vermessung
Senkrechte Verbiegungen
Kontrolle mit Wasserwaage

Eine schnelle vorläufige Kontrolle kann auch nur
mit Hilfe einer Wasserwaage durchgeführt wer-
den.
1 Den Fahrgestellrahmen an zwei Punkten
vorn und hinten aufbocken, so daß die Rah-
menenden waagerecht sind. Dies durch auf-
legen einer Wasserwaage direkt auf den
Rahmenträgern kontrollieren.
2 Die Wasserwaage quer über den Rahmen an

mehreren Stellen der gesamten Länge legen.
Eventuelle Abweichungen von der Horizon-
tallage notieren.
3 Wenn z.B. aufgrund eines montierten Auf-

baus nicht von oben gemessen werden kann,
kann man die Magnetaufhängung AM 98 für
die Wasserwaage verwenden und somit von
unten messen.
Wenn der Rahmen über seine gesamte Länge ho-
rizontal ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß er
nicht senkrecht verbogen ist. Es ist sehr unwahr-
scheinlich, daß beide Rahmenlängsträger gleich
viel verbogen sind.
11:01-02 de 25
Vermessung
Wenn der Rahmen aber nicht über die gesamte Das Beispiel zeigt, daß der linke Längsträger
Länge horizontal ist, kann man wie folgt kontrol- tiefer liegt als der rechte. Um beurteilen zu kön-
lieren, wie stark verbogen er ist. nen, ob der linke Träger zu niedrig oder der
rechte zu hoch ist, müssen Meßlineale verwen-
1 Die Wasserwaage an mehreren Stellen ent- det werden. Siehe Anweisungen auf Seite 30.
lang der gesamten Länge quer über den Rah-
men legen. Wenn sie nicht horizontal liegt, In vielen Fällen ist es allerdings leicht festzu-
Bohrer unterschiedlichen Durchmessers un- stellen, ob der Träger nach oben oder nach un-
terlegen, bis die Wasserwaage sich in der ho- ten verbogen ist, wenn man weiß, welcher Art
rizontalen Lage befindet. von Belastung der Rahmen ausgesetzt worden
ist. Bei Belasdtungsschäden ist der Rahmen im-
2 Den Durchmesser des Bohrers in dem Feld mer nach unten verbogen.
im Protokoll, das der Stelle entspricht, an der
die Messung durchgeführt worden ist. Siehe
Beispiel auf der nächsten Seite.
26 11:01-02 de
Vermessung
Kontrolle mit Meßlinealen
Die senkrechten Verbiegungen beider Längs- 4 Den Abstand von der Schnur zum Meßlineal
träger müssen jede für sich gemessen werden. ganz vorn und ganz hinten messen, diese
müssen gleich groß sein. Bei Bedarf korri-
1 Wenn dies nicht bereits erfolgt ist: gieren.
Den Fahrgestellrahmen an zwei Punkten
vorn und hinten aufbocken, damit die En- 5 Den Abstand von der Schnur zu den übrigen
den horizontal werden. Durch direktes Auf- Meßlinealen messen. Die Werte im Rah-
legen der Wasserwaage auf den menprotokoll eintragen. Siehe Beispiel auf
Rahmenträgern dies kontrollieren. der folgenden Seite.
2 Fünf Meßlineale in gleichmäßigen Abstän- 6 Den anderen Längsträger auf gleicher Weise
den entlang der gesamten Rahmenlänge vermessen.
aufhängen.
Maximal zulässige Abweichungen:
3 Eine Meßschnur unter den Meßlinealen
mitten unter dem einen Längsträger span- - 6 mm bei jedem Längsträger.
nen.
- 3 mm Unterschied zwischen den Trägern.
Achtung! Die Meßschnur muß straff gespannt
Beim Messen mit dieser Methode muß man die
sein und darf nicht durchhängen, damit das
Stärke von eventuellen Innenrahmen mit Zwi-
Meßergebnis nicht beeinflußt wird.
schenlagen ausgleichen.
11:01-02 de 27
Vermessung
Rahmenprotokoll, verdrehter Rahmen
28 11:01-02 de
Vermessung
Verdrehter Rahmen
Vor dem Messen eines verdrehten Rahmens Zulässige Abweichung:

müssen, wenn vorhanden, senkrechte Verbie-
gungen gerichtet werden. (Wenn eine senk- 6 mm pro Meter Rahmenbreite (Spiralbohrer
rechte Verbiegung stattgefunden hat, führt diese 6 mm, ein Meter lange Wasserwaage). Diese Ab-
dazu, daß der Rahmen verdreht aussieht. Man weichung kann akzeptiert werden, vorausge-
weiß dann nicht, ob die Werte die beim Messen setzt, Aufbau und Fahrerhaus haben eine
der Verdrehung von der senkrechten Verbiegung Neigung unter 10 mm/m, wenn das Fahrzeug mit
oder von der Verdrehung kommen). allen Rädern auf dem Boden steht. Eine asym-
metrische Belastung durch den Aufbau kann das
1 Bei Bedarf kontrollieren und korrigieren, bis Meßergebnis beeinflussen. Eine unterschiedli-
sich der Rahmen hinten in der Waage befin- che Pfeilhöhe der Vorderfedern kann einen
det. schiefen Eindruck vermitteln.
2 Zwei Hydraulikzylinder desselben Typs, Beispiel:
z.B. I-CF 210, unter den Vorderachsfedern
oder Rahmen, bei luftgefederten Fahrzeugen 6 mm ÷ Rahmenbreite 0,9 m = 6,7 mm/m oder
unter dem Rahmen, anbringen. Diese an die- 2,5 x 6,7 = 16,8 mm. Am Stoßfänger außen bis
selbe Pumpe anschließen und das Fahrzeug zum Boden messen. Wenn der Verdacht besteht,
anheben, bis die Räder vom Boden abheben. daß die Reibung der Hydraulikzylinder unter-
Die Verbindung zwischen den Zylindern schiedlich groß ist, Zylinder vertauschen und die
muß offen sein. Messung wiederholen.
3 Erneut kontrollieren, daß der Rahmen sich
hinten in der Waage beindet und bei Bedarf
korrigieren.
4 Die Wasserwaage vorn auf den Rahmen le-
gen. Wenn sie nicht in der Waage steht, ist
der Rahmen schief. Die Wasserwaage anhe-
ben und den Abstand nach unten zum Rah-
men messen. Im Protokollfeld notieren, an
welchen Stellen die Wasserwaage angehoben
werden muß. Der Wert gibt die Schiefheit in
mm bezogen auf die Rahmenbreite an.
11:01-02 de 29
Vermessung
Messen der Pfeilhöhe der Federn
1 Zwei Hydraulikzylinder desselben Typs,

z.B. I-CF 210, unter den Vorderachsfedern
oder Rahmen, bei luftgefederten Fahrzeugen
unter dem Rahmen, anbringen. Diese an die-
selbe Pumpe anschließen und das Fahrzeug
anheben, bis die Räder vom Boden abheben.
Die Verbindung zwischen den Zylindern
muß offen sein.
2 Den Abstand zwischen der Oberkante der
Feder bis zur Unterkante des Rahmens bei
der linken und rechten Feder messen. Bela-
denes Fahrzeug ist von Vorteil.
3 Wenn ein Unterschied besteht, weist dieser
darauf hin, daß die Tragfähigkeit der einen
Feder geringer ist, was dazu führt, daß das
Fahrzeug sich neigt.
4 Die Messung der Hinterfedern durch anbrin-
gen der Zylinder unter den Hinterfedern und
Anheben der Räder vom Boden wiederho-
len. Die Meßwerte im Protokoll notieren.
Zulässige Abweichung:
Der maximale Unterschied zwischen der linken
und rechten Feder beträgt 6 mm.
30 11:01-02 de
Vermessung
Wenn der Fahrgestellrahmen diagonal verscho-
ben ist, sind alle Querträger aus ihrer rechtwink-
ligen Lage zu den Längsträgern geraten. Eine
Diagonalverschiebung läßt sich daher am ein-
fachsten mit einem Anschlagwinkel feststellen.
Punktverformungen
Ein Lineal oder Stahlmaßstab entlang der Seiten-
und Längsträger anlegen. Verformungen und
Streckungen mit Kreide kennzeichnen.
Risse im Lack und abgeblätterter Lack deuten
auf Streckung im darunterliegenden Material
hin.
Beim Richten der Rahmenträger werden die ge-
kennzeichneten Punkte anschließend gewärmt.
Dies gibt die Sicherheit, daß der Schrumpfeffekt
an der richtigen Stelle angewendet wird.
Seitliche Neigung des

vorderen Endes
Bei einem Fahrzeug mit steifem Aufbau gibt das
Fahrzeugheck in der Hauptachse auch den Aus-
schlag für die seitliche Neigung am vorderen En-
de. Die Hinterfedern sind ja wesentlich steifer als
Vorderfedern.
Bei einem verwindungsunsteifem Fahrzeug
(Fahrgestellrahmen ohne verwindungsverstei-
fendem Aufbau) hat die Pfeilhöhe der Vorderfe-
dern einen größeren Einfluß auf die Neigung der
Fahrzeugfront (des Fahrerhauses).
11:01-02 de 31
Vermessung
Die Neigung vorn kann bei verwindungsschwa-

chen Fahrzeugen durchaus durch Anpassung der
Pfeilhöhe der Vorderachsefedern oder durch
Zwischenlegscheiben zwischen der einen Feder
und der Vorderachse ausgeglichen werden.
Bei einem verwindungssteifen Fahrzeug bleibt
das Ergebnis einer solchen Maßnahme unbedeu-
tend. Außerdem besteht ein Nachteil darin, daß
die Belastung auf das Vorderrad der einen und
auf das Hinterrad der anderen Seite zunimmt.
Nach Möglichkeit sollte der Abstand (die Dicke
der Zwischenlegscheibe) zwischen dem Vorder-
achsträger und der Vorderfeder auf der Seite, an
der das Lenkgetriebe sitzt nicht verändert wer-
den.
Im allgemeinen gelten für ein Verwindungsstei-
fes Fahrzeug folgendes:
• Wenn das Fahrzeug seitlich geneigt ist, kann
dies an asymmetrischer Belastung oder an ei-
nem zu großen Unterschied zwischen den
Pfeilhöhen der Hinterfedern liegen.
• Wenn das Fahrzeugheck horizontal ist und
das vordere Ende (mit Fahrerhaus) trotzdem
zur einen Seite neigt, liegt dies daran, daß ein
steifer Aufbau so montiert wurde, daß der
Rahmen von diesem in einer schiefen Lage
gehalten wird. Es kann aber auch sein, daß der
Rahmen durch einen Schaden verdreht wurde.
32 11:01-02 de
Richten
Richten
Vorbereitungen zum
Richten
Die Reihenfolge bei der Arbeit ist von größter • Risse im Lack und abgeblätterte Farbe deuten
Bedeutung für das Ergebnis beim Richten. auf Streckungen im darunterliegenden Mate-
rial hin.
• Zuerst den gesamten Schadensumfang fest-
stellen. Eventuelle Punktverformungen müs- • Querträger und Aufbaubefestigungen sorgfäl-
sen vor der Richtarbeit erfaßt werden. tig kontrollieren.
• Fahrgestellrahmen und Aufbaukomponenten
müssen in Hinblick auf Streckungen und Ris-
se sorgfältig kontrolliert werden.
Zwischenlagen
Um eine Verformung der Rahmenflansche beim
Pressen oder Verankern zu vermeiden, müssen
Zwischenlagen verwendet werden, um den
Raum zwischen den Flanschen auszufüllen.
• Zwischenlagen zwischen Preßwerkzeug und

unterem Flansch sowie zwischen Kette und
oberem Flansch verwenden.
• Ein Hydraulikzalinder mit Zwischenplatten

kann ebenfalls als ”Zwischenlage” verwendet
werden.
11:01-02 de 33
Richten
Rahmenhaken
• In erster Linie Haken JO1294 AL oder
SR28 AL mit dazugehörigem Flanschschutz
für den unteren Flansch verwenden. Der Rah-
menhaken SR18-3 für U-Träger kann auch
verwendet werden.
• Bei Anhängern mit I-Trägerrahmen wird der

Rahmenhaken SR28 AL verwendet. Flansch-
schutz SR79 AL und SR88 AL verwenden,
damit die Träger nicht verformt werden.
• Rahmenhaken JO1294 AL mit Flanschschutz

SR293 AL bei Verankerung über die Blattfe-
dern verwenden.
• Flanschstütze zwischen dem Preßwerkzeug

und dem unteren Flansch verwenden. Es gibt
zwei verschiedene Ausführungen, SR145 für
einfache und SR146 für Rahmen mit Innen-
profil.
• Darauf achten, daß der Rahmen nicht so weit
verdreht wird, daß die Flanschstütze gegen
den Anschlag stößt und dabei den Rahmen-
flansch verformt.
34 11:01-02 de
Richten
Richtbrücke
Die Sicherungsvorrichtungen an dem Ende an- Wenn die Richtbrücke gemäß den Anweisungen
bringen, an dem die Preßkraft danach strebt, die auf den folgenden Seiten verankert ist, bewältigt
Brücke anzuheben. An jeder Seite der Brücke sie eine Preßkraft von 20 Tonnen oder eine Ge-
muß eine Sicherungsvorrichtung angebracht genhaltegewicht von 40 Tonnen. Wenn die
werden. Richtbrücke als Gegenhalter verwendet wird,
muß das Innenteil ganz in die Ausgangsstellung
zurückgefahren werden.
Richtbrücken JO2000 mit Befestigungselement JO1266 verankert
11:01-02 de 35
Richten
Verankerung von Richtbrücken

1 Die Brücke JO 2000 senkrecht zur Boden-
führung aufstellen.
2 Die Befestigungselemente JO 1266 in

der Bodenführung auf beiden Seiten von
JO 2000 anordnen.
3 Die Befestigungselemente 90 Grad drehen.
4 Beide Befestigungselemente JO 1266 bis

zum Anschlag in die Schlitze der Brücke
einschieben.
36 11:01-02 de
Richten
5 Die Muttern der Befestigungselemente von

Hand fest anziehen.
Achtung! Wenn die Brücke JO 2000 sich nicht

senkrecht zur Bodenführung aufstellen läßt, muß
eines der Befestigungselemente bis zum An-
schlag in den Schlitz der Brücke geschoben wer-
den.
! WARNUNG!
Mit dieser Verankerung darf die Brücke

nur zum Pressen/Ziehen verwendet wer-
den.
11:01-02 de 37
Richten
Hydraulische
Vertikalpresse
Beide Stufen unten.
Erste Stufe mit Hydraulikzylinder angehoben.

Die Sicherungsplatte immer in eines der Löcher
im Zwischenteil schieben, niemals unter das
Zwischenteil.
! WARNUNG! 1 Zwischenteil
2 Sicherungsplatte
Wenn man die Sicherungsplatte unter
das Zwischenteil einschiebt, kann dieses
beim Anheben der zweiten Stufe nach
oben mitgenommen werden. Zwischen-
und Oberteil kippen dabei um und fallen
nach unten.
Niemals mit zwei Hydraulikzylindern

gleichzeitig anheben. Die Gefahr besteht
dann, daß der Rahmen noch schiefer
wird.
Den Hydraulikzylinder auf die entsprechende

Seite versetzen und die zweite Stufe anheben.
Wenn die gewünschte Höhe erreicht ist, wird das 1 Innenteil
Innenteil mit einer Sicherungsplatte gesichert.
2 Zwischenteil
3 Sicherungsplatten
38 11:01-02 de
Richten
Hydraulikpumpen
Immer die Hydraulikpumpe verwenden, die zur
Ausrüstung gehört.
Die Hydraulikzylinder dürfen mit maximal
700 bar Hydraulikdruck belastet werden.
Bei der pneumatischen Hydraulikpumpe
JO LP80:K entspricht dies einem Luftdruck
von 7 bar.
Pneumatische Hydraulikpumpe
! WARNUNG!
Hydraulikpumpen, die keine Kontrolle

des Drucks ermöglichen, führen eine
größere Gefahr der Überbelastung der
Richtausrüstung mit sich. Es besteht die
Gefahr von Personenschäden.
11:01-02 de 39
Richten
Anbringung der Richtkräfte

Symbole, die in den Abbildungen verwendet
werden.
Preßkraft Gegenhalter
Die beiden äußeren der drei Kräfte so weit wie

möglich voneinander unter Berücksichtigung der
Schadenslage anbringen.
Den mittleren Gegenhalter oder die Preßkraft in
der Mitte zwischen den beiden äußeren Kräften
anbringen.
Nichtbeachtung dieser Regeln führt zu einer

schlechteren Richtwirkung und kann auch zur
Überlastung der Verankerungsvorrichtungen
führen.
! WARNUNG!
Wenn eine Verankerung oder Verriege-

lungsvorrichtung falsch angebracht
wird, kann sie abbrechen oder sich lö-
sen. In diesem Fall besteht die Gefahr,
daß Personen durch herumfliegende Tei-
le oder jähe Bewegungen des Fahrzeugs
oder der Richtvorrichtung verletzt wer-
den.
40 11:01-02 de
Richten
Der Rahmenrichtsatz JO 20-BS besteht aus 3

Brücken JO 20 AL mit je einem 20 Tonnen Hy-
draulikzylinder. Beim Pressen mit der Brücke,
die allein mit einer Kraft von 20 Tonnen arbeitet,
nehmen die anderen Brücken bei gleichem Ab-
stand voneinander jeweils 10 Tonnen auf.
Die einzelne Brücke kann als Gegenhalter ver-

wendet werden, wenn sie mechanisch gegen An-
schlag in der Grundstellung arbeiten kann. Sie
widersteht einer Kraft von 40 Tonnen, wenn man
mit den gegenüberliegenden Brücken mit je
20 Tonnen preßt.
Achtung! Der Hydraulikzylinder darf nicht aus-
geafhren sein. Dabei würde er einem höheren
Druck ausgesetzt werden, als er vertägt.
Manche Richtarbeiten erfordern eine höhere

Preßkraft. Dann wird die große Preßbrücke SR 1
mit zwei Hydraulikzylindern je 20 Tonnen ver-
wendet, die zusammen mit zwei JO 20 AL eine
Preßkraft von 40 Tonnen liefert.
11:01-02 de 41
Richten
Richten unterschiedlicher
Schadenstypen
Beim Richten von Fahrgestellrahmen sind fol-
gende Richtlinien zu befolgen:
• Mit dem Richten der größten Verformung be-
ginnen. Oft empfiehlt es sich, seitliche Ver-
biegungen vor senkrechten Verbiegungen zu
richten.
• Punktverformungen gleichzeitig mit dane-
benliegenden Schäden richten.
• Folgende Schadensfälle sind Beispiele für ty-
pische Schäden am Fahrgestellrahmen von
Fahrzeugen, die umgekippt oder zusammen-
gestoßen sind, sowie für typische Schäden,
die durch fälschlich verwendeten Kipper-
oder Kranaufbau verursacht wurden.
• Ferner werden die für jeden Schadenstyp ge-
eigneten Werkzeuge sowie die Lage und An-
wendung der Werkzeuge angegeben.
! WARNUNG!
Warnung! An die Hebelwirkung denken!

Die Besispiele beschreiben unterschied-
liche Möglichkeiten, die Brücken als
Preßwerkzeug und Gegenhalter in hori-
zontaler Richtung zu verwenden.
Die Beispiele setzen voraus, daß der je-

weilige Abstand zwischen den Brücken
gleich groß ist. Bei unterschiedlichen
Abständen entstehen durch die Hebel-
wirkung unnormal große Kräfte.
Es besteht die Gefahr, daß Personen
durch herumfliegende Teile oder jähe Be-
wegungen des Fahrzeugs oder der Richt-
vorrichtungen verletzt werden.
42 11:01-02 de
Richten
Seitliche Verbiegung
Die hinteren Querträger liegen in der Regel im Der vordere Querträger ist meistens stark ver-
rechten Winkel zu den Längsträgern, aber die formt, was an der großen Winkelveränderung
vorderen Querträger sind schräggestellt. Die im Verhältnis zu den Längsträgern liegt.
Verformungszone liegt oft an der Stelle, an der
sich der Rahmen nach hinten verjüngt (wenn der
Rahmen vorn breiter ist).
Ausrüstung Anzahl
Richtbrücke JO 20AL 3
Meßsatz AWF 5 D 1
11:01-02 de 43
Richten
Senkrechte Verbiegung am vorderen Ende des einen Längsträgers
Die Verformungszone liegt in der Regel an der Der Schadenstyp kann mitunter mit unterschied-
hinteren Vorderfederbefestigung oder am Ende licher Pfeilhöhe der Vorderfedern verwechselt
des Innenrahmens bei dreiachsigen Fahrzeugen. werden.
Nach der Vermessung mit Schnur stellt man fest,
daß der eine Längsträger unbeschädigt ist. Im
Verlauf der Richtarbeit reicht ein Anvisieren ent-
lang der Meßlineale aus.
Ausrüstung Anzahl
Kettenbefestigung JO44 A 1
Kette KL13-8-3M 1
Hydraulische Vertikalpresse SR74MH-PAIR 2
Flanschstütze SR145 alt. SR146 2
Rahmenhaken SR18-3 alt. Haken für unteren Flansch JO 1294 AL 1
Flanschschutz SR 293 AL 1
Meßsatz AWF 5 D 1
Zwischenplatten SR36
44 11:01-02 de
Richten
Ein Längsträger am hinteren Ende nach oben, der andere am vorderen

Ende nach unten gebogen
Dieser Schadenstyp kommt in erster Linie bei Eventuelle Schäden an der Anhängertraverse
dreiachsigen Fahrzeugen vor. sorgfältig kontrollieren. Die Bänder der Achsen
lösen, damit diese nicht das Richten beeinflus-
Durch Anvisieren von der Seite kann festgestellt sen.
werden, ob die Längsträger parallel sind oder
nicht.
Ausrüstung Anzahl
Kettenbefestigung JO44 A alt. JO47 A 2
Kette KL13-8-3M 2
Flanschschutz SR293 AL 1
Meßsatz AWF 5 D 1
11:01-02 de 45
Richten
Senkrechte Verbiegung nach unten zwischen Vorderfedern und

Hinterfedern
Dieser Schadenstyp wird normalerweise bei

Überlastung von Kipperfahrzeugen verursacht,
oder wenn die Kippverriegelungen vor dem Kip-
pen nicht entriegelt wurden. Meist sind beide
Lägstäger auf die gleiche Art verformt.
Ausrüstung Anzahl
Kette KL13-8-3M 2
Meßsatz AWF 5 D 1
46 11:01-02 de
Richten
Verdrehter Rahmen
Die Rahmen sind zwar an und für sich gerade, Da bei diesem Schaden die Befestigungselemen-
aber im Verhältnis zueinander windschief. Die te der Querträger verbogen sind, sollte die An-
Querträger befinden sich im rechten Winkel zu hängertraverse zur Kontrolle entfernt werden.
den Längsträgern.
Dieser Schadenstyp kommt in erster Linie bei
zweiachsigen Fahrzeugen vor. Aufgrund der
Steifigkeit der Doppelachspartie ist er bei drei-
achsigen Fahrzeugen ungewöhnlich.
Ausrüstung Anzahl
Hydraulische Vertikalpresse SR74-PAIR 1
Rahmenhaken SR18-3 alt. JO1294 2
Kette KL13-8-3M 2
Meßsatz AWF 5 D 1
11:01-02 de 47
Richten
Diser Schadenstyp kommt am häufigsten bei

zweiachsigen Kipperfahrzeugen vor, die beim
Kippen der Pritsche umgekippt sind. Bei drei-
achsigen Fahrzeugen ist dieser Schadenstyp
aufgrund der steifen Doppelachspartie unge-
wöhnlich.
Ausrüstung Anzahl
Winkelhaken 500x1000 mm R2538-1005 1
Richtbrücke JO 20 AL 3
Kette KL8-13-3M 1
Bei Bedarf kann ein Hydraulikzylinder I-CF320

mit Zubehör diagonal zwischen den Querträ-
gern angeordnet werden.
48 11:01-02 de
Richten
Punktverformungen
Beulen in Flanschen lassen sich am besten Bei Punktverformungen an Trägern, für welche
mit dem Preßbügelsatz SR RBS-11 oder diese Bügelsätze nicht ausreichen, kann der
SR RBS-20 mit einer Preßkraft von 10 bzw. Richtsatz SR 450 NR mit einer Preßkraft von
20 Tonnen richten. 40 Tonnen verwendet werden.
Ausrüstung Anzahl
Stahllineal 1000 mm R2506-0302 1
Preßbügelsatz SR RBS-11 1
Preßbügelsatz SR RBS-20 1
Preßbügelsatz SR 450 NR 1
11:01-02 de 49
Maßnahmen nach dem Richten
Maßnahmen nach dem Richten
1 Das Fahrzeug mit der höchstzulässigen

Nutzlast beladen.
2 Probefahrt auf unebenem Untergrund durch-
führen.
3 Fahrgestellrahmen und Lage der Achsen
kontrollieren.
50 11:01-02 de
11:01-51
Ausgabe 1 de
Rahmenträger instandsetzen
Arbeitsbeschreibung
ã Scania CV AB 2002, Sweden

1 713 366
Inhalt
Inhalt
Allgemeines .................................................................................. 3
Spannungsverteilung in Rahmenträgern................... 4
Vorbeugende Maßnahmen ........................................ 5
Richten...................................................................... 6
Schraubverbindungen ............................................... 6
Schweißen................................................................. 7
Querträger ausbauen ................................................................................ 14
Querträger einbauen ................................................................................ 15

Lochpunktschweißungen füllen.............................. 15
Bohrungen anfertigen ............................................. 16
Querträger mit losen Endstücken ........................... 17
Querträger mit angeschweißten Endstücken .......... 19
Längsträger verbinden ................................................................................ 21
2 ã Scania CV AB 2002, Sweden 11:01-51

Allgemeines
Arbeitsbeschreibung
Allgemeines
! ACHTUNG!
ISOZYANATE
Isozyanate sind in einigen für
Fahrzeuge verwendeten Farben,
Füllern, Klebern, Schäumen usw.
enthalten. Das Einatmen von
Isozyanaten in Form von Nebel, Staub
oder Aerosolen kann asthmatische
Symptome der Atemwege und
Schädigungen der Lungen
verursachen. Auch ein kurzer Kontakt
mit hohen Konzentrationen kann eine
dauerhafte Überempfindlichkeit
hervorrufen.
Beim Erwärmen von Produkten, die
Isozyanate in gebundener Form
enthalten, werden Isozyanate leicht und
dadurch in großen Mengen freigesetzt.
Dies trifft zum Beispiel auf Schleif-,
Schweiß- und Schneidprodukte zu, auf
die eine isozyanathaltige obere
Lackschicht aufgetragen wurde. Aus
diesem Grund sicherstellen, daß bei
diesen Arbeiten immer eine gute
Belüftung gewährleistet ist. Beim
Durchführen dieser Arbeiten sind
Atemschutzmasken zu tragen.
Scania verwendet nach Möglichkeit
keine isozyanathaltigen Farben, Füller
oder Kleber. Scania kann jedoch nicht
garantieren, daß nicht-werkseitige
Lackierungen isozyanatfrei sind.
11:01-51 ã Scania CV AB 2002, Sweden 3

Allgemeines
Spannungsverteilung in
Rahmenträgern
Die Kräfte im Fahrgestellrahmen erzeugen Zug-
und Druckspannungen in den Rahmenträgern.
Die Abbildungen zeigen die
Spannungsverteilung bei Biegung.
Die Pfeile im Träger zeigen Größe und Richtung
der Spannung bei Biegung in vertikaler
Richtung an. Die Spannung liegt hauptsächlich
in den Flanschen und nimmt zur Mittellinie des
Trägers hin, an der die Spannung gleich null ist,
ab. Oberhalb der Mittellinie ist der Träger
Zugspannungen und unterhalb der Mittellinie
Druckspannungen ausgesetzt.
Spannungsverteilung bei Biegung in vertikaler

Richtung
Bei horizontaler Biegung ist die Spannung an

der unbelasteten Flanschkante am größten. Die
Spannung fällt an der Symmetrieebene auf null
ab. Auf dieser Seite der Ebene ist der Träger
Druckspannungen und auf der anderen Seite
Zugspannungen ausgesetzt.
Rahmenträger sind sowohl vertikaler als auch
horizontaler Biegung ausgesetzt. Die
Spannungen beider Biegekräfte addieren sich.
Die Rahmenträger sind zusätzlich
Verwindungskräften ausgesetzt.
Die Abbildung zeigt, daß die Flansche und
besonders die unbelastete Flanschkante der
größten Spannung ausgesetzt sind. Aus diesem
Grund dürfen die Flansche nicht geschwächt
sein. Spannungsverteilung bei Biegung in
horizontaler Richtung

Allgemeines
Vorbeugende Maßnahmen
Elektronische Steuergeräte und Bauteile, z. B.
ABS, Opticruise und Automatikgetriebe
reagieren zum Teil empfindlich auf die beim
Trocknen der Lackierung im Ofen vorhandene
Wärme und auf Spannungsspitzen, wie z. B.
beim Elektroschweißen. Die folgenden
Maßnahmen sind zur Verhinderung von
Schäden zu ergreifen:
• Stecker nie bei laufendem Motor von
Steuergeräten abziehen. Der Zündschlüssel
muß auf Stellung 0 stehen.
• Strom nie mit Batteriehauptschalter
abschalten oder Batteriekabel nie bei
laufendem Motor abklemmen.
• Beim Anschließen der Batterie auf
korrekte Polarität achten. Durch falschen
Anschluß der Batterie werden die Dioden
des Generators beschädigt.
Beim Trocknen im Ofen
• Elektronische Steuergeräte und Bauteile
sind auszubauen, wenn die Temperatur im
Bereich des Bauteils auf über 100 ºC ohne
Spannungsspitzen oder auf über 70 ºC mit
Spannungsspitzen steigt.

Allgemeines
Richten
Richten ist ggf. beim Instandsetzen von
Rahmenträgern erforderlich. Die folgenden
Schritte sind beim Richten zu beachten:
• Steigt die Temperatur auf über 650 ºC an,
werden Materialeigenschaften und
Materialstärke beeinträchtigt. Das Material
färbt sich bei 650 ºC dunkelrot. Rahmen
beim Erwärmen mit einer Drahtbürste
reinigen, damit die Farbe leichter zu
erkennen ist. Elektronische
Temperaturanzeige oder eine besondere A = Max. 650 °C
Kreide verwenden, die bei Erreichen der
Temperatur die Farbe ändert.
• Der Erwärmungsbereich kann nach Sinken

der Temperatur auf 400 ºC mit Wasser
abgekühlt werden. Wird der
Erwärmungsbereich vor Absinken der
Temperatur auf 400 ºC abgekühlt, werden
die Materialeigenschaften ggf.
beeinträchtigt.
• Das sehr elastische Material des Rahmens
muß stark gerichtet werden, weil das
Material große Rückverformungskräfte
besitzt. Vorsichtig vorgehen, damit das
Material nicht überstreckt wird.
Schraubverbindungen
Schraubverbindungen können kraft- und
formschlüssig ausgeführt sein. Für
formschlüssige Verbindungen sind Paßschrauben
zu verwenden, deren Bohrungen aufgerieben
werden müssen.
Für eine formschlüssige Verbindung zwischen
Rahmen und Hilfsrahmen werden zehn
Paßschrauben pro Meter benötigt, während für
eine kraftschlüssige Verbindung mit demselben
Biegewiderstand ca. 100 Schrauben pro Meter
benötigt werden. Aus diesem Grund sind
formschlüssige Verbindungen, wenn möglich,
vorzuziehen.

Allgemeines
Schweißen
WICHTIG! In den Trägerflanschen oder im

Träger im Bereich der Flansche keine
Bohrungen oder Schweißnähte anbringen.
Sogar sehr kleine Bohrungen und Schäden
können zu Materialermüdung führen. Dies kann
zu Unfällen mit Verletzungsgefahr und
Materialschäden führen.
Schweißen am Fahrgestellrahmen möglichst

vermeiden. Ist Schweißen unerläßlich, sollte es
nur von Fachpersonal mit sehr großer Präzision
durchgeführt werden. Beim Schweißen
entstehen kleine Risse und Materialspröde,
wodurch die Materialstärke des Rahmens
wesentlich beeinträchtigt wird.

Allgemeines
Hinweis: Der Masseanschluß muß bei

Elektroschweißarbeiten am Fahrzeug immer
von der Batterie abgeklemmt sein.
• Steuergeräte und andere elektronische
Bauteile müssen in der Regel nicht
abgeklemmt werden.
• Masseanschluß des Schweißgeräts an das zu
schweißende Bauteil (so nah wie möglich
an den Schweißbereich) anschließen. Wird
das Kabel anders angeschlossen, können
Lager und elektrische Bauteile beschädigt
werden.
• Kunststoffleitungen des Druckluftsystems

beim Schweißen oder Schleifen schützen.
Andernfalls können die Leitungen
beschädigt werden und Luft kann aus
kleinsten Löchern, die kaum zu erkennen
sind, austreten.
• Luftfederbälge bei Schweißarbeiten in der

Nähe der Achsfedern (K-, L-, N-Busse) vor
Funkenflug von der Schweißelektrode
schützen.
• Blattfedern schützen (F-Busse).

Allgemeines
Die folgenden Elektroden sind lediglich

Beispiele dafür, welche Elektroden beim
Schweißen verwendet werden können. Es kann
nicht garantiert werden, daß die Elektroden alle
korrekt sind. Aus diesem Grund ist das zu
schweißende Material immer zu prüfen und die
entsprechende Schweißmethode anzuwenden.
Geeignete Elektroden für
Gleichstromschweißen sind:
• ESAB OK 48.00 o. ä.
• Oerlikon Supercord
• FILARC 3
Geeignete Elektroden für
Wechselstromschweißen sind:
• ESAB OK 48.15
• Oerlikon Spezial o. ä.
MIG- oder MAG-Schweißen:
• Füllmaterial
• ESAB OK Autorod 12.51, 1 mm
Durchmesser
• Gas: Mison 25
• Menge: 10 dm3/min
MAG-Schweißen bedeutet Metall-Aktivgas-
Schweißen mit aktivem Schutzgas. Das
Schutzgas setzt sich aus 77 % Argon (Ar), 23 %
Kohlendioxid (CO2) und 0,03 % Stickoxid (NO)
zusammen.
MIG-Schweißen bedeutet Metall-Inertgas-
Schweißen mit inert (nicht aktivem) Schutzgas.
Als Schutzgas wird entweder nur Argon oder
Helium verwendet.

Allgemeines
Bereiche, in denen Schweißen verboten ist

Schweißen verändert die Materialstruktur,
wodurch die Stärke verringert wird. Aus diesem
Grund ist Schweißen in den markierten Bereichen
nicht erlaubt.

Allgemeines
Weitere allgemeine Schweißhinweise

Wird an einem Flansch eines U-Trägers
geschweißt, darf die Schweißstelle nicht näher
als 15 mm an der Außenkante des Flansches
sein.
A = Mindestens 15 mm
Ein ungefährlicheres Schweißverfahren ist

Lochpunktschweißen. Wird dieses
Schweißverfahren angewendet, kann Schweißen
direkt über dem Flansch vermieden werden.
Auch beim Lochpunktschweißen darf nicht
näher als 15 mm an der Außenkante des
Flansches geschweißt werden.
Beispiel für Lochpunktschweißen

A = 15 mm
B = 30 mm

Allgemeines
Für einige Fahrgestelle werden Fachwerkträger

verwendet. Die Abbildung zeigt die empfohlene
Befestigung am Rahmenträger.
1 Rahmenträger
2 Eckplatte
3 Winkelhalter
4 Querträger
5 Lochpunktschweißungen
6 Eckplatte
7 Winkelhalter
8 Durchgehende Schweißnähte

Allgemeines
X-Verbindung oder V-Verbindung schweißen.

X-Verbindungen müssen sorgfältig bis zu den
Kanten der Verbindung auf den Trägerflächen
gefüllt werden, danach wird die Fläche
geschliffen.
X-Verbindungen bei Querträgern verwenden.
Schweißverstärkungen an der Innenseite von
U-Trägern sind nicht zu schleifen.
Beispiel für X-Verbindung. Die Schweißfläche

(B) wurde geschliffen.
V-Verbindungen müssen außen sorgfältig gefüllt

werden, danach wird die Fläche geschliffen. Die
Unterseite muß erneut geschweißt werden.
Beispiel für V-Verbindung. Die Schweißfläche

(B) wurde geschliffen.
Nach dem Schweißen
Schweißverbindungen sorgfältig prüfen und
sicherstellen, daß keine Risse vorhanden sind.
Schweißverbindungen mit
Korrosionsschutzmittel bestreichen.

Querträger ausbauen
Querträger ausbauen
Niete mit einem der folgenden Verfahren

ausbauen:
• Bohren
• Schleifen
• Schneiden mit Schneidbrenner
• Schneiden
Es ist ein Verfahren auszuwählen, bei dem keine
wiederzuverwendenden Bauteile beschädigt
werden.

Querträger einbauen
Bohrungen in den Rahmenträgern prüfen. Prüfen,

ob Bohrungen beim Ausbau der Niete aufgeweitet
oder beschädigt wurden. Die Bohrungen sollten
maximal 14 mm oder 16 mm groß sein. Sind sie
größer, müssen die Bohrungen zugeschweißt
werden.
Lochpunktschweißungen füllen
1 Bohrung anfasen.
2 Kupferplatte mit einer Schraubzwinge o. ä. auf

der Innenseite des Längsträgers befestigen.
3 Bohrung zuschweißen. Ein geeigneter
Elektrodendurchmesser ist 3,25 mm.
4 Kupferplatte entfernen und Schweißung auf
der Innenseite des Längsträgers abschließen.
5 Geschweißte Fläche auf beiden Seiten
schleifen.
6 Korrosionsschutzmittel auftragen.

Bohrungen anfertigen
WICHTIG! In den Trägerflanschen oder im

Träger im Bereich der Flansche keine
Bohrungen oder Schweißnähte anbringen.
Sogar sehr kleine Bohrungen und Schäden
können zu Materialermüdung führen. Dies kann
zu Unfällen mit Verletzungsgefahr und
Materialschäden führen.
1 Position für neue Bohrungen markieren.

Abstand zu den bereits vorhandenen
Bohrungen prüfen.
Der Abstand zwischen Bohrungen und Flansch
des Rahmenträgers muß mindestens dreimal so
groß wie der Durchmesser der Bohrung sein,
aber der Abstand darf 40 mm nicht
unterschreiten.
Der Abstand zwischen Bohrungen in
Rahmenträgern muß abhängig von ihren
Positionen mindestens drei- oder viermal so
groß sein wie der Durchmesser der Bohrung. Abmessung A: Mindestens 3 x D, 40 mm dürfen
nicht unterschritten werden.
Weicht der Abstand ab, sind die Bohrungen wie
unter Lochpunktschweißungen füllen Abmessung B: Mindestens 4 x D
zuzuschweißen Abmessung C: Mindestens 3 x D
2 Neue Bohrungen anfertigen. In der Tabelle
angegebenen Bohrer und Reibahle
verwenden.
Bohrung Bohrer Reibahle
vorgesehen für
M14 Schraube 587 946 587 944
M16 Schraube 587 947 587 945

Querträger mit losen Endstücken
1 Endstücke und Träger in die Einbaulage des

Querträgers am Rahmen bringen.
2 Endstücke am Längsträger soweit wie
möglich zum unteren Flansch der
Längsträger befestigen, z. B. mit
Schraubzwingen. Dadurch entsteht ein
kleiner Spalt zwischen Endstück und oberem
Flansch des Längsträgers, wodurch die obere
Lochschweißung vorgenommen werden
kann.
3 Obere Lochschweißung vornehmen.
Hinweis: Keine Heftschweißungen vornehmen

außer zwischen Endstück und Querträger.
Heftschweißungen können Brüche einleiten.
4 Endstücke so hoch wie möglich am oberen

Flansch der Längsträger befestigen.
5 Untere Lochschweißung vornehmen.
6 Alle Schweißpunkte mit einer Drahtbürste
bürsten. Korrosionsschutzmittel auftragen.
7 Querträger in korrekte Einbaulage bringen
und mit zwei Schrauben an jedem Ende
befestigen.

8 Längsträger und Endstücke Bohrung Bohrer Reibahle

zusammenbohren. Den in der Tabelle vorgesehen für
angegebenen Bohrer verwenden.
M14 Schraube 587 946 587 944
9 Bohrungen zusammenreiben, bis sie 14 mm M16 Schraube 587 947 587 945
oder 16 mm groß sind. Die in der Tabelle
angegebene Reibahle verwenden.
10 Paßschrauben verwenden, um die Endstücke

an den Längsträgern zu befestigen. Die
Schrauben müssen eine Preßpassung in der
Bohrung haben. Schraubenlänge so
auswählen, daß das Gewinde so wenig wie
möglich in die Bohrung eingedreht ist.
11 Unterlegscheiben unter die Schraubköpfe

und Muttern legen. Die Härte der
Unterlegscheiben muß mindestens 200 HB
betragen.
Anzugsdrehmomente
WICHTIG! Schrauben nach ca. 2000 km
nachziehen. Die Schrauben müssen erneut M14 Schraube 115 Nm
festgezogen werden, weil die Lackschicht porös
wird und dadurch die Spannung der Schrauben M16 Schraube 180 Nm
nachläßt.

Querträger mit angeschweißten Endstücken
Betrifft sowohl neue Querträger als auch

wiederverwendete Querträger.
1 Querträger in der Mitte durchschneiden.
2 Kanten wie in der Abbildung gezeigt
anfasen.
Anfasen bei Metallbogenschweißen
Anfasen bei MIG- und MAG-Schweißen
3 Beide Hälften des Querträgers zwischen den

Längsträgern plazieren und mit zwei
Schrauben an jedem Endstück
verschrauben.

4 Angefaste Kanten verbinden, z. B. mit einer

Schweißpistole oder Schraubzwingen.
5 Querträger schweißen.
6 Schweißverbindung außen glattschleifen.
8 Siehe Schritte 8-11 unter Querträger mit
losen Endstücken.

Längsträger verbinden
Verbindungen
Formschlüssige Verbindungen sind, wenn
möglich, beim Schneiden zu verwenden, weil
sie die größte Kraft übertragen können.
Für formschlüssige Verbindungen sind
Paßschrauben zu verwenden, deren Bohrungen
aufgerieben werden müssen.
Sicherungsmuttern verhindern das Nachlassen
der Spannung nicht, da sich die Muttern im
Verhältnis zur Schraube nicht bewegen.
Allerdings verhindern Sicherungsmuttern ein
Lösen der Verschraubung bei nachlassender
Spannung.
Die Schrauben müssen über eine Preßpassung in
der Bohrung verfügen. Schraubenlänge so
wählen, daß das Gewinde der Schrauben so
wenig wie möglich in die Bohrung eingedreht
ist.
Der Oberflächendruck ist durch die Verwendung

von Unterlegscheiben unter Schraubenkopf und
Mutter zu verringern. Die Härte der
Beilegscheiben muß mindestens 200 HB
betragen. Es dürfen nur dünne Lackschichten
auf den Schraubverbindungen vorhanden sein.
Die Anzahl der Schrauben hängt von der Last
ab.
Hinweis: Kraftschlüssige Verbindungen können

verwendet werden, aber kraftschlüssige
Verbindungen benötigen zehnmal so viele
Schrauben pro Meter wie formschlüssige
Verbindungen.

WICHTIG! Die Person, die Reparaturen

vornimmt, trägt die Verantwortung dafür, daß
das Schneiden des Fahrgestells in Bezug auf
die zu erwartende Belastung korrekt
durchgeführt wird.
1 Bauteile, die Arbeiten behindern wie z. B.

Gelenkwellen, Druckluftleitungen und
Kabel, sind auszubauen.
2 Bus mit Unterstellböcken abstützen. Der
erste Unterstellblock muß dicht an den
Außenkanten der Querträger angebracht
werden, weil ein Großteil der Last von der
Karosserie ausgeht. Vorder- und Hinterteil
des Fahrgestells sowie vor und hinter dem
Schnittpunkt ebenfalls abstützen.
Hinweis: Fahrgestell auf eine Waage stellen

und mit z. B. einem Stahllineal prüfen, ob die
Verbindungen horizontal ausgerichtet sind.
3 Schnittpunkt anzeichnen. Die Verbindung

muß sich ungefähr auf halber Höhe
zwischen den Querträgern befinden. Die
innere Rahmenverstärkung kann
symmetrisch zur Verbindung ausgerichtet
werden, wodurch eine größere Stärke der
Verbindung erzielt wird.

4 Prüfstellen an geeigneten Stellen am

Fahrgestell markieren und Messung prüfen.
Markierungen am Flansch so dicht wie
möglich am Rahmenträger vornehmen, so
daß die Rahmenstärke nicht beeinflußt wird.
Geeignete Bohrungen am Rahmen können
teilweise als Prüfstellen verwendet werden.
5 Rahmenträger mit einer Trennscheibe
trennen. Ein Stück Flachmaterial, welches
entlang des äußeren Profils des
Rahmenträgers gebogen ist, kann als
Referenz verwendet werden.
6 Schweißnähte anfasen.
7 Neues Rahmenstück so ausrichten, daß die

ursprünglichen Messungen
wiederhergestellt werden.
8 Rahmenteile zusammenbauen.
9 Messung wiederholen. Sicherstellen, daß
die Rahmenteile miteinander fluchten.
10 Rahmen schweißen.
11 Schweißverbindung glattschleifen.

13 Verbindung mit einer inneren

Verstärkungsplatte verstärken.
Die Stärke der Verstärkungsplatte muß
mindestens 6 mm für alle Rahmen betragen. Die
Verstärkungsplatte muß durch
Lochpunktschweißen am Rahmen befestigt
werden.
Die Verstärkung kann einfacher in zwei Teilen
angefertigt werden. Eine Verstärkung am oberen
Flansch und eine am unteren Flansch.
Längsspalt zwischen Teilen 4-5 mm groß
anfertigen und Verbindung zuschweißen.
Alternativ kann ein 8 mm starker Scania
Innenträger verwendet werden.
Innere Verstärkungsplatte

Verbindungsbeispiel 1 (Hinterachse)
Verbindungsbeispiel 2

Verbindungsbeispiel 3
Schraubverbindungen

11:10-51
Ausgabe 2 de
Gelenk und Gelenkregelung
Busse mit Heckmotor
Arbeitsbeschreibung
Fehlersuche
ã Scania CV AB 2001, Sweden
1 712 123
Inhalt
Inhalt
Funktionsbeschreibung Allgemeines.............................................................. 3
Unterschiede zwischen den Generationen
3 und 4 ...................................................................... 5
Gelenkregelung, Generation 3.................................. 6
Gelenkregelung, Generation 4................................ 11
Arbeitsbeschreibung Gummilager............................................................ 16
Kabelkette............................................................... 21
Hydraulikeinheit ..................................................... 24
Hydraulikzylinderdruck prüfen und einstellen....... 28
Hydrauliksystem entlüften...................................... 30
Verdrehspiel prüfen und einstellen ......................... 32
Anschlagsensor prüfen und einstellen .................... 36
Magnetventil, Akkumulator oder Druckwächter
erneuern .................................................................. 37
Winkelsensor, Generation 3.................................... 40
Fehlersuche Fehlersuche, Generation 3 ...................................... 41

Fehlercodeliste, Generation 3................................. 42
Pinbelegung am Steuergerät, Generation 3 ............ 53
Winkelsensor, Generation 4.................................... 54
Steuergerät erneuern, Generation 4 ........................ 54
Fehlersuche, Generation 4 ...................................... 55
Fehlercodeliste, Generation 4................................. 56
Pinbelegung am Steuergerät, Generation 4 ............ 62

Allgemeines
Gelenkbusse sind mit Heckmotor und
Hinterachsantrieb ausgestattet.
Zur Gewährleistung optimaler

Fahreigenschaften sind sie mit einer speziellen
Gelenkregelung ausgerüstet.
Der maximal zulässige Einschlagwinkel in der
Horizontalen beträgt 54°. Ein Anschlagsensor
liefert bei 47° ein Warnsignal. Ein mechanisch
wirkender Anschlag in der 54° Stellung
verhindert bei Überschreiten des maximal
zulässigen Einschlagwinkels (z. B. bei
Rückwärtsfahrt) ein Auseinanderlaufen von
Drehkranz und Drehschiene.
einen Biegewinkel in der Senkrechten von 8° zu.
Dieser Winkel hängt jedoch von der Ausführung
des Aufbaus ab und kann kleiner sein. Beim
Aufbocken oder Rangieren vorsichtig vorgehen,
um diesen Winkel nicht zu überschreiten.


einen Verdrehwinkel von 3° zu. Dieser Winkel
hängt jedoch von der Ausführung des Aufbaus
ab und kann kleiner sein.
Die Gelenkstützlast des Fahrgestells beträgt

ca. 100-600 kg (modellabhängig), d. h. der
Schwerpunkt des Hinterwagens liegt vor der
Hinterachse.

Unterschiede zwischen
den Generationen 3 und 4
Busse der 4er-Serie verfügen über zwei
verschiedene Arten der Gelenkregelung:
Generation 3 und Generation 4. Dieses Heft
umfaßt beide Generationen. Im folgenden
werden die Hauptunterschiede aufgeführt:
Gelenkregelung Generation 3 Generation 4

Motorregelung E-Gas-Stellmotor EDC
Regelung der Gelenkdämpfung 4 Magnetventile Proportionalventil
Verglichen mit Generation 3 verfügt

Generation 4 ebenfalls über:
• Geänderte Elektronik
• Neue Regelung
• Neue Fehlercodes
• CAN-Datenaustausch mit anderen
Systemen

Gelenkregelung, Generation 3
Systemaufbau
1 Gelenkregelungs-Steuergerät 10 Magnetventil, Gelenkdämpfung rechts

2 ABS-Steuergerät 11 Magnetventil, Gelenkdämpfung links
3 Motorsteuergerät 12 Hydraulikeinheit
4 Warnleuchte 13 Winkelsensor (Potentiometer)
5 Schalter zur Abschaltung der 14 Anschlagsensor
Rückwärtsgangsperre 15 Prüfanschluß
6 Zentral-Elektrikeinheit in der vorderen 16 Einfüll- und Prüföffnung
Zentral-Elektrikeinheit
17 Akkumulator
7 Druckwächter, Hydrauliksystem
Die Bauteile 8 und 11 enthalten zudem
8 Magnetventil, mittelstarke Gelenkdämpfung Schutzdioden für die Magnetventile.
9 Magnetventil, weiche Gelenkdämpfung Bauteile 8 und 9: Mittlere Gelenkdämpfung 8
und weiche Gelenkdämpfung 9 ergeben
zusammen starke Gelenkdämpfung.

Die Gelenkregelung umfaßt Hydraulikeinheit,

Sensoren, ABS-Steuergerät, Motorsteuergerät
und Gelenkregelungs-Steuergerät. Der
Anschlagsensor ist induktiv, der Winkelsensor
enthält ein Potentiometer.
Horizontalbewegung des Gelenks abzubremsen.
Im geschlossenen Hydraulikkreis regelt das
Gelenkregelungs-Steuergerät über
Magnetventile den Hydraulikölstrom.
Vom Motorsteuergerät werden Signale zur
aktuellen Verstellhebelstellung und
Einspritzmenge an das Gelenkregelungs-
Steuergerät übermittelt. Zudem überträgt das
ABS-Steuergerät Informationen zu
Raddrehzahlen sowie zu Eingriffen der
Antriebsschlupfregelung über Bremssystem und
Motorregelung an das Gelenkregelungs-
Steuergerät.
Angeforderte Drehmomentreduzierungen
werden vom Gelenkregelungs-Steuergerät an
das Motorsteuergerät übermittelt. Dies bedeutet,
daß das Motorsteuergerät nicht allein über die
Motorregelung entscheidet, sondern
Informationen vom Gelenkregelungs-
Steuergerät mitverarbeitet werden.

Hauptfunktionen
Dreht eines der angetriebenen Hinterräder frei
durch oder drehen beide frei durch, kann eine
Gefahrensituation entstehen, da der
Hinterwagen des Busses die Seitenführung
verlieren und seitwärts ausbrechen kann, ohne
daß der Fahrer dies bemerkt. Dies kann sowohl Schleudern - Busheck bricht seitwärts aus
bei geringer Geschwindigkeit, z. B. beim
Geschwindigkeiten, z. B. beim Durchfahren
eines Kreisverkehrs, der Fall sein.

der Bus knickt am Gelenk ein.
Einknicken - Busmitte bricht seitwärts aus
Durchdrehen der Räder bedeutet, daß die

Raddrehzahlen an den Rädern der Hinterachse
über den zulässigen Wert hinaus abweichen und
höher sind, als die Raddrehzahlen der übrigen
Räder. Einknicken bedeutet, daß die
Raddrehzahlen an den Rädern der mittleren
Achse verglichen mit denen der übrigen Räder
niedriger sind und über den zulässigen Wert
hinaus abweichen. In beiden Fällen greifen
Motorregelung und Gelenkdämpfung korrektiv
ein.

Gelenkdämpfung
Drosselung des Ölstroms im geschlossenen
Hydrauliksystem durch ein Proportionalventil
erreicht. Sie vergrößert die Richtungsstabilität
bei hohen Geschwindigkeiten und verhindert ein
Einknicken bei vereister Fahrbahn. Unter
normalen Fahrbedingungen wird die
Gelenkbewegung beim Einfahren in eine Kurve
Geradeausfahrt.
Schutz des Gelenks bei

Rückwärtsfahrt
Übersteigt der Einschlagwinkel bei
Rückwärtsfahrt 47°, leuchtet die Warnleuchte
auf und ein Summer ertönt. Zum Schutz des
Schalter zur Abschaltung der Rückwärtsgangsperre.
aktivierter Rückwärtsgangsperre die
Rückwärtsfahrt fortgesetzt werden, wird der
Schalter zur Abschaltung der
Rückwärtsgangsperre betätigt.
Wird der Abschalt-Schalter gedrückt, liegt kein
Rückwärtsfahrt-Signal mehr vor oder verringert
sich der Einschlagwinkel auf unter 45°, werden
keine Warnsignale mehr gegeben. Wird der
Rückwärtsgangsperre gedrückt gehalten, wenn Gelenkregelungs-Warnleuchte
die Anschlagposition erreicht wird, dann muß er
losgelassen und erneut betätigt werden, bevor
die Rückwärtsfahrt fortgesetzt werden kann.

Drucküberwachung Gelenkregelungs-Steuergerät
Bei zu niedrigem Druck im Hydrauliksystem Wird vom Gelenkregelungs-Steuergerät ein
(< 3 bar) ist nur eine verminderte Fehler erkannt, leuchtet die Gelenkregelungs-
Dämpfungswirkung gegeben. In diesem Fall Warnleuchte auf.
werden die Gelenkregelungs-Warnleuchte
eingeschaltet und die Fahrgeschwindigkeit auf
höchstens 50 km/h begrenzt.
Hinweis: Bei Bussen der frühen Produktion

wurde der Druckwächter auf 4 bar eingestellt.
Auch bei diesen Bussen kann er auf 3 bar Gelenkregelungs-Warnleuchte
eingestellt werden, um die Auslösung des Alarms
aufgrund von zu niedrigem Hydraulikdruck bei
kalter Witterung zu verhindern.
Notlaufprogramm
Ein Fehler in der Gelenkregelung kann die
normalen Fahreigenschaften des Busses
beeinträchtigen. Dies gilt besonders bei vereister
Fahrbahn. Wird ein Fehler erkannt, leuchtet die
Gelenkregelungs-Warnleuchte auf, und die
Einspritzmenge wird begrenzt. Es ist jedoch
weiterhin möglich, die Fahrt mit verringerter
Geschwindigkeit sicher fortzusetzen. Zudem
werden alle Magnetventile in die geöffnete
Stellung geschaltet und alle Fehlercodes
gespeichert.
Bestimmte Störungssituationen verschwinden
von selbst, d. h. sobald die Fehlerursache nicht
mehr vorliegt, kehren alle Funktionen wieder
zum Normalbetrieb zurück, und die Fehlercodes
werden gespeichert.

Gelenkregelung, Generation 4
Systemaufbau
1 Kombiinstrument usw.
2 Zentral-Elektrikeinheit vorn
3 Brems-Steuergerät
4 Zentral-Elektrikeinheit hinten
5 Gelenkregelungs-Steuergerät
6 Motorsteuergerät
7 Hydraulikdruckwächter (< 3 bar)
9 Proportionalventil für Gelenkdämpfung
10 Prüfanschluß
11 Akkumulator
12 Winkelsensor (Potentiometer)
13 Anschlagsensor
14 Hydraulikdruckwächter (> 50 bar), wird bei
Scania nicht verwendet

Die Gelenkregelung umfaßt ein Steuergerät,

eine Hydraulikeinheit, verschiedene Sensoren
sowie ein Bremssteuergerät (ABS/TC) und ein
Motorsteuergerät (EDC). Der Anschlagsensor
ist induktiv, der Winkelsensor enthält ein
Potentiometer.

Horizontalbewegung des Gelenks abzubremsen.
Der Ölstrom im geschlossenen Hydrauliksystem
wird vom Steuergerät der Gelenkregelung über
ein Proportionalventil begrenzt.
Die Signale werden zwischen den Steuergeräten
über einen CAN-Datenbus übertragen. Das
Motorsteuergerät (EDC) signalisiert dem
Steuergerät der Gelenkregelung die aktuelle
eingespritzte Kraftstoffmenge. Das
Bremssteuergerät (ABS/TC) signalisiert dem
Steuergerät der Gelenkregelung die
Raddrehzahlen.
Das Steuergerät der Gelenkregelung sendet
Signale zur Motordrosselung an das Motor-
Steuergerät. Das Bremssteuergerät sendet
ebenfalls Signale zur Motordrosselung an das
Motorsteuergerät. Die Regelung wird von dem
Signal bestimmt, das die stärkere Drosselung
anfordert.
Informationen zur CAN-

Kommunikation
Die CAN-Leitungen ermöglichen die
Kommunikation der verschiedenen
Steuergeräte. Die über CAN-Leitungen
übermittelten Informationen lassen sich nicht
mit Hilfe eines Multimeters prüfen. Allerdings
ist eine Messung aller an den Steuergeräten
angeschlossenen Verbraucher möglich.
Die über die CAN-Leitungen übertragenen
Informationen werden als Botschaften
bezeichnet. Über die CAN-Leitungen werden
verschiedene Nachrichten zwischen
verschiedenen Steuergeräten und zu
unterschiedlichen Zeiten übertragen.
Die Informationen, die die Steuergeräte in Form
von Spannungsgrößen senden und empfangen
werden als Signale bezeichnet. Jedes Bauteil
verfügt über einen eigenen Anschluß an das
Steuergerät.

Hauptfunktionen
Dreht eines der angetriebenen Hinterräder frei
durch oder drehen beide frei durch, kann eine
Gefahrensituation entstehen, da der
Hinterwagen des Busses die Seitenführung
verlieren und seitwärts ausbrechen kann, ohne
daß der Fahrer dies bemerkt. Dies kann sowohl
bei geringer Geschwindigkeit, z. B. beim
Geschwindigkeiten, z. B. beim Durchfahren
eines Kreisverkehrs, der Fall sein. Schleudern - Busheck bricht seitwärts aus

der Bus knickt am Gelenk ein.
Einknicken - Busmitte bricht seitwärts aus
Durchdrehen der Räder bedeutet, daß die

Raddrehzahlen an den Rädern der Hinterachse
über den zulässigen Wert hinaus abweichen und
höher sind, als die Raddrehzahlen der übrigen
Räder. Einknicken bedeutet, daß die
Raddrehzahlen an den Rädern der mittleren
Achse verglichen mit denen der übrigen Räder
niedriger sind und über den zulässigen Wert
hinaus abweichen. In beiden Fällen greifen
Motorregelung und Gelenkdämpfung korrektiv
ein.

Gelenkdämpfung
Drosselung des Ölstroms im geschlossenen
Hydrauliksystem durch ein Proportionalventil
erreicht. Sie vergrößert die Richtungsstabilität
bei hohen Geschwindigkeiten und verhindert
ein Einknicken bei vereister Fahrbahn. Unter
normalen Fahrbedingungen wird die
Gelenkbewegung beim Einfahren in eine Kurve
Geradeausfahrt.
Schutz des Gelenks bei Rückwärtsfahrt

Wenn bei Rückwärtsfahrt ein Knickwinkel von
47° überschritten wird, leuchtet die
Warnleuchte auf und der Warnsummer ertönt
(a) in einer Linkskurve und b) in einer
Rechtskurve, wie gezeigt). Zum Schutz des
aktivierter Rückwärtsgangsperre die
Rückwärtsfahrt fortgesetzt werden, wird der
Rückwärtsgangsperre betätigt.
Wird der Abschalt-Schalter gedrückt, liegt kein

Rückwärtsfahrt-Signal mehr vor oder
verringert sich der Einschlagwinkel auf unter Schalter zur Abschaltung der
47°, werden keine Warnsignale mehr gegeben. Rückwärtsgangsperre.
Wird der Schalter zur Abschaltung der
Rückwärtsgangsperre gedrückt gehalten, wenn
die Anschlagposition erreicht wird, dann muß
er losgelassen und erneut betätigt werden,
bevor die Rückwärtsfahrt fortgesetzt werden
kann.

Drucküberwachung
Bei zu niedrigem Druck im Hydrauliksystem
(< 3 bar) ist nur eine verminderte
Dämpfungswirkung gegeben. In diesem Fall
werden die Gelenkregelungs-Warnleuchte
eingeschaltet und die Fahrgeschwindigkeit auf
höchstens 50 km/h begrenzt.
Notlaufprogramm
Ein Fehler in der Gelenkregelung kann die
normalen Fahreigenschaften des Busses
beeinträchtigen. Dies gilt besonders bei vereister
Fahrbahn. Wird ein Fehler erkannt, leuchtet die
Gelenkregelungs-Warnleuchte auf, und die
Einspritzmenge wird begrenzt. Es ist jedoch Gelenkregelungs-Warnleuchte
weiterhin möglich, die Fahrt mit verringerter
Geschwindigkeit sicher fortzusetzen. Zusätzlich
wird das Proportionalventil geöffnet und der
Fehlercode gespeichert.
Die meisten Fehlercodes sind
selbstkorrigierend, d. h., wenn der Fehler nicht
mehr auftritt, werden alle Funktionen in den
Normalzustand zurückversetzt, und der
Fehlercode wird gespeichert.

Arbeitsbeschreibung
Arbeitsbe-
schreibung
Gummilager
Prüfen
1 Gummidichtung ausbauen.
2 Befestigung des Gummilagers an Gelenk 1

und Rahmen 2 prüfen. Gummilager 3 auf
Risse prüfen. In schlechtem Zustand
befindliche Gummilager erneuern, siehe
Gummilager ausbauen.
Hinweis: Gummilager sind alle 500.000 km zu

erneuern.
Spezifikationen
Anzugsdrehmomente
Gummilager an Gelenk 350 Nm
Gummilager an Rahmen 530 Nm

Arbeitsbeschreibung
Hinweis: Die Arbeiten sind über einer Grube

durchzuführen.
Ausbau
1 Hinterkante der vorderen
Durchgangsverkleidung weit genug lösen, um
Zugang zu den Balgdichtungs-Stützarmen zu
erhalten.
2 Balgdichtungs-Stützarme 1 lösen.
3 Balgdichtungen vorn unten lösen - siehe
Hauptgruppe 18, Balgdichtungen bzw.
Anweisungen des Aufbauherstellers.
4 Gelenk mit zwei Unterstellböcken vorn

abstützen und mit zwei Unterstellböcken
hinten sichern. Hierzu den Bus so genau wie
möglich in Geradeausstellung bringen.
• Vordere Unterstellböcke unter dem Träger
direkt hinter dem Gelenk ansetzen, ca. 40 cm
von der Außenkante.
! ACHTUNG!
Rutschsicherung 1 am Unterstellbock ver-

wenden. Sicherstellen, daß die Verbindung
nicht von den Unterstellböcken rutscht.
• Hintere Unterstellböcke so weit wie möglich

hinten, unter dem Träger hinter dem Motor
ansetzen, siehe Hauptgruppe 0, Fahrzeug
anheben und mit Unterstellböcken abstützen.

Arbeitsbeschreibung
! ACHTUNG!
Antriebsräder von vorn und hinten mit

Keilen sichern, damit der Hinterwagen
des Busses nicht wegrollt.
5 Kabel 1 lösen und Gummilager-

Befestigungsschrauben 2 herausdrehen.
Hinweis: Radkeile ca. 10 cm vor die

Vorderräder legen, um zu verhindern, daß der
Bus zu weit vorwärts rollt.
6 Feststellbremse lösen.
7 Vorsichtig den Vorderwagen des Busses
ca. 10 cm vorwärts schieben.
8 Radkeile hinter die Vorderräder legen, so
daß der Bus nicht rückwärts rollen kann.
9 Halterungen 2 und Gummilager 1 ausbauen.

Arbeitsbeschreibung
Einbau
1 Gummilager 1 einbauen, und die Schrauben
der Halterungen mit 350 Nm festziehen.
2 Radkeile hinter den Vorderrädern

wegnehmen und den Vorderwagen des
Busses nach hinten schieben.
Feststellbremse anziehen.
Hinweis: Sicherstellen, daß keine Bauteile

eingeklemmt und die Gummilager korrekt
eingebaut sind.
3 Gummilager-Befestigungsschrauben mit
530 Nm festziehen und Kabel 1
anschließen.
4 Unterstellböcke entfernen.

Arbeitsbeschreibung
5 Balgdichtungen vorn unten anbauen - siehe

6 Balgdichtungs-Stützarme 1 anbauen.
7 Hinterkante der Durchgangsverkleidung

anbauen.

Arbeitsbeschreibung
Kabelkette
Spezifikationen
Anzugsdrehmomente
Schrauben (M 8) 25 Nm
Schrauben (M 10) 30 Nm
Erneuern
1 Kantenstreifen der hinteren inneren
Balgdichtungen entfernen.
2 Belagstreifen von der hinteren Bodenplatte

abnehmen.
3 Balgdichtungen zur Seite falten, und hintere

Bodenplatte ausbauen.

Arbeitsbeschreibung
4 Abdeckplatten 1 ausbauen.
5 Kabelkettenführung erneuern.
6 Abdeckplatten 1 einbauen.

Arbeitsbeschreibung
7 Balgdichtungen zur Seite falten, und hintere

Bodenplatte einbauen. M 8 Schrauben mit
25 Nm und M 10 Schrauben mit 30 Nm
festziehen.
8 Belagstreifen an der hinteren Bodenplatte

anbringen.
9 Kantenstreifen der hinteren inneren

Balgdichtungen befestigen.

Arbeitsbeschreibung
Hydraulikeinheit
Spezifikationen
Anzugsdrehmomente
Schrauben, Eckplatte 24 Nm
Einbau
1 Balgdichtungen hinten innen 1 lösen - siehe

2 Belagstreifen von hinterer Bodenplatte 2
abnehmen.
3 Hintere Bodenplatte 2 ausbauen.
4 Matte 2 an den Ecken weit genug lösen, um

die Eckplatten 1 ausbauen zu können.
Eckplatten auf beiden Fahrzeugseiten
ausbauen.
5 Sicherungsblech 1 hochbiegen.
6 Schraube 2 der Führungsstange und
Schraube der Schneckenwelle des Kol-
bens 3 herausdrehen.

Arbeitsbeschreibung
7 Stützlagerschrauben herausdrehen.
8 Abdeckplatten 1 ausbauen.
9 Alle Kabel abklemmen.
10 Hydraulikeinheit ausbauen.
Hinweis: Die Hydraulikeinheit wiegt

ca. 110 kg. Zum Anheben wird eine Person an
jeder Seite benötigt.

Arbeitsbeschreibung
Einbau
1 Hydraulikeinheit einbauen.
Hinweis: Die Hydraulikeinheit wiegt

ca. 110 kg. Zum Anheben wird eine Person an
jeder Seite benötigt.
2 Alle Kabel 1 anschließen.
3 Abdeckplatten 1 einbauen.

Arbeitsbeschreibung
4 Verdrehspiel einstellen, siehe Verdrehspiel

einstellen, Arbeitsschritte 5 - 10.
5 Eckplatten auf beiden Fahrzeugseiten

einbauen, und Schrauben mit 24 Nm
festziehen.
6 Matte 1 an den Eckplatten festkleben.
7 Hintere Bodenplatte 2 einbauen.
8 Belagstreifen an der hinteren Bodenplatte 2

anbringen.
9 Balgdichtungen hinten innen 1 anbauen -
siehe Hauptgruppe 18, Balgdichtungen bzw.

Arbeitsbeschreibung
Hydraulikzylinderdruck prüfen und einstellen
Spezifikationen
Druck
Hydraulikzylinder 7,0 bar (bei 20 °C)
WICHTIG! Das Diagramm zeigt die

Auswirkung der Öltemperatur auf den
Hydraulikdruck. Daher ist es unbedingt
erforderlich, die Öltemperatur bei der Messung
schriftlich festzuhalten.
Ausrüstung Druckspezifikation für Hydraulikzylinder

Spezialwerkzeuge
Nummer Beschreibung Abbildung

99 355 Füllausrüstung
82 335 Adapter x 2
639 974 Handpumpe

115 421
82 336 Anschluß

Arbeitsbeschreibung
Vorbereitung
Hinweis: Der Bus muß sich in

Geradeausstellung befinden.
1 Hintere Bodenplatte ausbauen, siehe

Kabelkettenführung, Arbeitsschritte 1 - 3.
2 Ventilblock um den Druckmesseranschluß
reinigen. Schutzkappe abnehmen, und
Druckmesser anschließen.
Prüfen
WICHTIG! Während der Fahrt darf kein

Druckmesser angeschlossen sein, da der Druck
beim Einknicken des Gelenks sehr stark
ansteigt.
3 Sicherstellen, daß der Druck bei 20 °C

7,0 bar beträgt bzw. gemäß des Diagramms
korrekt ist. Bei inkorrektem Druck diesen
gemäß Diagramm korrigieren.
Druckspezifikation für Hydraulikzylinder
4 Druckmesser abbauen, und Schutzkappe
anbauen.
5 Hintere Bodenplatte einbauen, siehe

Arbeitsbeschreibung
Hydrauliksystem entlüften
Spezialwerkzeuge

82 335 Adapter x 2
Spezifikationen
Öl
Gelenkregelung Siehe Hauptgruppe 00, Öle,
Schmiermittel, Flüssigkeiten
Druck
Gelenkregelung 7,0 bar bei 20 °C gemäß
Diagramm Druckspezifikation
für Hydraulikzylinder


Arbeitsbeschreibung
Hinweis: Der Bus muß sich in Geradeausstellung

befinden.

2 Ventilblock um die zwei Füll- und
Prüfanschlüsse reinigen. Schutzkappen
abbauen und Adapter 82335 an jeden
Anschluß anbauen.
3 Schlauch der Füllausrüstung 99 355 an
Druckanschluß (mit P gekennzeichnet) und
rechten Anschluß der Hydraulikeinheit
anschließen. Rücklaufschlauch mit
transparentem Kunststoffrohr an mit T
gekennzeichneten Anschluß sowie an linken
Anschluß der Hydraulikeinheit anbauen.
Funktionsbeschreibung und Wartung der
Füllausrüstung 99 355 siehe 13:00-04.
4 Ausrüstung an geeignete 24 V Span-
nungsversorgung anschließen, und Pumpe
STARTEN. Laufen lassen, bis im
transparenten Kunststoffrohr keine
Lufteinschlüsse mehr sichtbar sind. Pumpe
AUSSCHALTEN. Rücklauf (T) abbauen.
Druck auf 3 - 4 bar anheben. Nacheinander 1 = Entlüftungsschrauben (4)
an allen vier Schrauben entlüften bis Öl P = Druck
austritt. T = Rücklauf
5 Pumpe starten und sicherstellen, daß der Einfüllausrüstung 99 355 an Hydraulikeinheit
Druck bei 20 °C 7,0 bar beträgt bzw. gemäß angeschlossen
dem Diagramm korrekt ist. Siehe
Druckspezifikation für Hydraulikzylinder.
6 Probefahrt durchführen. Dabei sicherstellen,
daß beide Endanschläge des Gelenks erreicht
werden.
Hinweis: Schläuche und Adapter 82 335 vor
Durchführung der Probefahrt abbauen, da der
Druck auf bis zu 250 bar ansteigen kann (bei
Kurvenfahrt können die Anschlüsse an den
Eckplatten scheuern).
7 Auf Undichtigkeiten prüfen. Entlüften und
Druck korrigieren.

Arbeitsbeschreibung
Verdrehspiel prüfen und einstellen
Spezifikationen
Anzugsdrehmomente
Innensechskantschrauben, Stützlager 450 Nm
Schrauben, Einstellplatte 300 Nm
Schneckenwelle, Kolben 10 Nm
Kontermutter, Schneckenwelle 200 Nm
Schraube, Führungsstange 350 Nm
Verdrehspiel bei der Einstellung

Korrektes Verdrehspiel 0-0,25 mm
Verdrehspiel bei der Prüfung

Maximal zulässiges Verdrehspiel 1,0 mm
Prüfen
Hinweis: Der Bus muß sich in
Geradeausstellung befinden.

2 Spiel mit Fühllehre prüfen. Ist das Spiel
größer als 1,0 mm, muß es eingestellt
werden. Verdrehspiel einstellen

Arbeitsbeschreibung
Verdrehspiel einstellen
Innere Balgdichtung
1 Balgdichtungen hinten innen 1 lösen - siehe
Zahnflanke
1 Schrauben des Stützlagers lösen.
2 Sicherungsblech 1 hochbiegen.
3 Schraube 2 der Führungsstange und

Schraube der Schneckenwelle des Kol-
bens 3 herausdrehen.
4 Schrauben 4 der Einstellplatte
ausschrauben.
5 Verdrehspiel einstellen, indem mit einem

Gummihammer gegen die Einstellplatte
geklopft wird. Zur Verringerung des
Verdrehspiels die Einspellplatte nach vorn
klopfen, zur Erhöhung des Verdrehspiels
nach hinten. Das korrekte Verdrehspiel
beträgt 0 - 0,25 mm. Spiel mit Fühlerlehre
messen.

Arbeitsbeschreibung
6 Sicherstellen, daß die Hydraulikeinheit

planparallel zum Hinterteil des Busses
eingebaut ist. Durch Messung mit Maßband
prüfen.
7 Schrauben des Stützlagers mit 450 Nm

festziehen.
8 Schrauben der Einstellplatte mit 300 Nm

festziehen.
9 Schneckenwelle des Kolbens mit 10 Nm

und Kontermutter mit 200 Nm festziehen.
10 Führungsstangenschraube mit 350 Nm
festziehen. Schraube durch Umbiegen des
Sicherungsblechs 1 sichern.

Arbeitsbeschreibung
11 Hintere Bodenplatte 2 einbauen.
12 Belagstreifen an der hinteren Bodenplatte 2

anbringen.
13 Balgdichtungen hinten innen 1 anbauen -
siehe Hauptgruppe 18, Balgdichtungen bzw.

Arbeitsbeschreibung
Anschlagsensor prüfen
und einstellen
Spezifikationen
Spiel
Spiel in der Senkrechten zwischen Endanschlag 1 und 3 +/- 2 mm
Anschlagsensor 2
1 Schaulochdeckel in der Mitte des Gelenks

ausbauen.
Hinweis: Die Kabel und Sensoren sind sehr

empfindlich.
2 Bus einschlagen bis sich der

Anschlagsensor 2 direkt unter dem
Endanschlag 1 befindet.
3 Prüfen, ob der Anschlagsensor mit dem
Endanschlag ausgerichtet ist. Ggf.
Endanschlag einstellen.
4 Prüfen, ob das Spiel in der Senkrechten
zwischen Anschlagsensor und Endanschlag
3 +/- 2 mm beträgt. Ggf. Anschlagsensor
einstellen. 1 Endanschlag
2 Anschlagsensor
5 Bus daraufhin so einschlagen, daß der
Anschlagsensor direkt unter dem
Endanschlag auf der gegenüberliegenden
Seite steht. Prüfungen und ggf.
Einstellungen wiederholen.

Arbeitsbeschreibung
Magnetventil, Akkumulator
oder Druckwächter
erneuern
Spezialwerkzeuge

82 335 Adapter x 2
Spezifikationen
Anzugsdrehmomente
Innensechskantschrauben, Stützlager 450 Nm
Akkumulator 80 Nm
Schrauben, Einstellplatte 300 Nm
Schneckenwelle, Kolben 10 Nm
Kontermutter, Schneckenwelle 200 Nm
Schraube, Führungsstange 350 Nm

Arbeitsbeschreibung
Spiel
Korrektes Verdrehspiel 0 - 0,25 mm
Druck
Hydraulikzylinder 7 bar bei 20 °C gemäß
Diagramm Druckspezifikation
für Hydraulikzylinder


Arbeitsbeschreibung
Erneuern 9 Füllausrüstung abbauen, und

Schutzkappen an Anschlüsse anbauen.
Hinweis: Der Bus muß sich in 10 Hintere Bodenplatte einbauen, siehe
Geradeausstellung befinden. Kabelkettenführung erneuern,
Arbeitsschritte 7 - 9.
Kabelkettenführung erneuern,
Arbeitsschritte 1 - 3.
2 Füllausrüstung anschließen, siehe
Hydraulikeinheit entlüften, Arbeits-
schritte 2 - 3.
3 Druck in der Hydraulikeinheit abbauen.
! ACHTUNG!
Der Hydraulikdruck muß vor dem

Ausbau von Bauteilen abgebaut werden.
WICHTIG! Die Hydraulikeinheit darf nicht

mit Druckluft entleert werden. Andernfalls
kann Luft in das Hydrauliksystem gelangen,
die sich nur schwer entfernen läßt.
4 Hydraulikeinheit lösen, siehe

Hydraulikeinheit ausbauen, Arbeits-
schritte 4 -7. Hydraulikeinheit an einer
Kante anheben.
5 Bauteil erneuern.
Hinweis: Das Proportionalventil darf nicht

separat erneuert werden; in diesem Fall ist die
Hydraulikeinheit komplett zu erneuern. Das
Proportionalventil ist mit der Hydraulikeinheit
zusammen kalibriert.
6 Hydraulikeinheit einbauen.
7 Verdrehspiel einstellen. Siehe Verdrehspiel
einstellen, Arbeitsschritte 5 - 10.
8 System entlüften. Siehe Hydraulikeinheit
entlüften, Arbeitsschritte 3-7 und Druck
auf 7,0 bar bei 20 °C einstellen. Siehe
Diagramm Druckspezifikationen für
Hydraulikzylinder.

Arbeitsbeschreibung
Winkelsensor,
Generation 3
Spezifikationen
Spannung
Zwischen Pin 4 und Pin 6 am Stecker C510 4,1 +/- 0,2 V
1 Schaulochdeckel in der Mitte des Gelenks

ausbauen.
2 Sicherstellen, daß der Bus in
Geradeausstellung steht, da dies Messungen
am Winkelsensor beeinflußt.
3 Widerstand mit dem Multimeter an den
zwei Pins 54 und 35 messen. Messen
zwischen Pin 4 (ACS 54 WH) und Pin 6
(ACS 35 BK) an Stecker C510. Der Stecker
befindet sich in der vorderen Zentral-
Elektrikeinheit. Der korrekte Meßwert
beträgt 4,1 +/- 0,2 V.
Ungefähre Werte für die Winkelsensor-

Spannung
Lenkan- Geradeaus- Lenkan-
schlag links stellung schlag rechts
7V 4,1 V 1V

Fehlersuche
Fehlersuche
Fehlersuche, Generation 3
Das Auslesen von Fehlercodes kann entweder

mit Scania Diagnos oder über die
Diagnoseleuchte in der Instrumententafel
erfolgen.
Zündspannung einschalten.
Wenn die Diagnoseleuchte permanent leuchtet,
sind Fehlercodes vorhanden.
Wenn keine Fehlercodes vorhanden sind,
leuchtet die Diagnoseleuchte nicht.
1 Diagnoseschalter drücken. Diagnoseschalter 1 Diagnoseschalter
loslassen, und Anzahl der Blinksignale
zählen. 2 Diagnoseleuchte
2 Alle Fehlercodes notieren. Die Anzahl der

Blinkcodes ergibt den Fehlercode,
z. B. Fehlercode 14 = 14 Blinkcodes.
3 Die Fehlercodes werden einzeln und mit
ca. zwei Sekunden Abstand ausgegeben.
1 Zündspannung ausschalten.
3 Zündschlüssel in Fahrstellung drehen.
Schalter 3 Sekunden gedrückt halten.
4 Schalter loslassen. Die Leuchte erlischt.
Alle Fehlercodes sind nun gelöscht.

Fehlersuche
Fehlercodeliste,
Generation 3 Fehlercode 02
Fehlercode 01 Fehler
Codierstecker unbekannt.
Fehler
Interner Speicher im Steuergerät defekt. Ursache
Das Steuergerät erkennt den Codierstecker

Ursache nicht. Daher ist es nicht in der Lage, die für den
Eine Prüfberechnung des EPROM-Speicher- Notlauf zulässige Gasbetätigung zu berechnen.
Inhalts hat nicht zum erwarteten Ergebnis
geführt. Der EPROM-Speicher enthält die Anmerkungen
Steuergeräte-Software.
Der Codierstecker wird beim Einschalten der
Zündung geprüft. Wird der Codierstecker nicht
Anmerkungen erkannt, aktiviert das Steuergerät den Notlauf.
Das Steuergerät versucht, den Notlauf zu Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert
aktivieren. Es begrenzt die Gasbetätigung und die Magnetventile. Die Motorregelung wird
deaktiviert die Magnetventile. Die von der Antriebsschlupf-Regelung
Motorregelung erhält Signale von der entsprechend Codierstecker 1303 039
Antriebsschlupfregelung. gesteuert.
Maßnahme Maßnahme
Bei wiederholtem Auftreten des Fehlers das Codierstecker durch einen zugelassenen
Steuergerät erneuern. Stecker ersetzen.

Fehlersuche
Fehler Fehler
Kontakte im Codierstecker lose. Das Steuergerät erhält kein Signal vom

ABS-Steuergerät.
Ursache
Ursache
Der Codierstecker wird beim Einschalten der
Zündung geprüft. Wird der Codierstecker nach Das zulässige Signal wurde mindestens fünf
der Prüfung ausgetauscht, wird ein Fehlercode Sekunden nicht empfangen.
gesetzt.
Anmerkungen
Anmerkungen
Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es
Der Fahrer wird hierüber nicht informiert. Das begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die
Steuergerät registriert den Fehlercode, aber die Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf,
Gelenkregelung funktioniert einwandfrei. nimmt das Steuergerät automatisch die normale
Funktion auf, und die Warnleuchte erlischt.
Maßnahme Eingriffe in die Motorregelung durch die
Antriebsschlupfregelung sind nicht möglich.
1 Codierstecker abziehen und Pins prüfen.
Codierstecker anschließen. Zündung mit
Maßnahme
Zündschlüssel einschalten und prüfen, ob
der Fehlercode erneut gesetzt wird. Verkabelung und ABS-Steuergerät prüfen.
2 Codierstecker abziehen, und
federbeaufschlagte Steckerpins im
Steuergerätestecker für den Codierstecker
eindrücken. Codierstecker anschließen.
Strom einschalten. Bei erneut gesetztem
Fehlercode Codierstecker erneuern.

Fehlersuche
Fehler Fehler
Das Steuergerät erhält vom Motorsteuergerät Ein oder mehrere Raddrehzahlsignale vom
kein DKV-Signal zur tatsächlichen ABS-Steuergerät fehlen.
Verstellhebelstellung. Das Signal muß über das
ABS-Steuergerät übermittelt werden. Ursache
Ursache
Es liegt ein Fehler im ABS-Steuergerät vor.
Das zulässige Signal wurde mindestens fünf
Bei fehlendem Verstellhebelstellungs-Signal Sekunden nicht empfangen.
(DKV-Signal) gibt das ABS-Steuergerät ein
Warnsignal aus. Anmerkungen
Anmerkungen
begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die
Der Fehler liegt zwischen ABS-Steuergerät Magnetventile. Bei Verschwinden des Fehlers
und Motorsteuergerät. Sonst würde zusätzlich kehrt das Steuergerät nicht zur normalen
Fehlercode 4 ausgegeben. Funktion zurück. Eingriffe in die
Motorregelung durch die
Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es Antriebsschlupfregelung sind nicht möglich.
begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Die automatische Kalibrierung der
Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, Raddrehzahl wurde beendet.
nimmt das Steuergerät automatisch die normale
Funktion auf. Die Motorregelung erhält
Signale von der Antriebsschlupfregelung. Maßnahme
Fehlercodes im ABS-System prüfen.

Maßnahme
Fehlercodes im ABS-Steuergerät und im

Motorsteuergerät prüfen. Stecker und
Verkabelung an ABS und Motor prüfen.

Fehlersuche
Fehlercodes 7 - 10 werden nicht Fehlercode 11

verwendet
Fehler
Fehler
Kein Signal vom Winkelsensor.
-
Ursache
Ursache
Der Winkelsensor oder dessen Verkabelung ist
- beschädigt. Das zulässige Signal wurde
mindestens eine Sekunde nicht empfangen.
Anmerkungen
Anmerkungen
-
Maßnahme
Magnetventile. Bei Verschwinden des Fehlers
- kehrt das Steuergerät nicht zur normalen
Funktion zurück. Die Motorregelung erhält
Signale von der Antriebsschlupfregelung.
Maßnahme

prüfen.

Fehlersuche
Fehler Fehler
Inkorrekte Kalibrierung des Winkelsensors. Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis

des Anschlagsensors.
Ursache
Ursache
Der Winkelsensor ist beschädigt, inkorrekt
eingebaut oder nicht korrekt angeschlossen. Im Anschlagsensorkreis kann ein Kurzschluß
an 24 V oder eine Unterbrechung vorliegen.
Anmerkungen
Anmerkungen
begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Der Fehlercode wird nach fünf Sekunden
Magnetventile. Bei Verschwinden des Fehlers ausgegeben, wenn die Geschwindigkeit größer
kehrt das Steuergerät nicht zur normalen als 25 km/h ist.
Signale von der Antriebsschlupfregelung. Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es
Maßnahme kehrt das Steuergerät nicht zur normalen
1 Stecker, Verkabelung und Winkelsensor Funktion zurück. Die Motorregelung erhält
prüfen. Korrekte Kalibrierung des Signale von der Antriebsschlupfregelung.
Winkelsensors prüfen.
Maßnahme
2 Winkelsensor erneuern.
1 Stecker, Verkabelung und Anschlagsensor
prüfen.
2 Anschlagsensor erneuern.

Fehlersuche
Fehlercode 14
Fehler
Unterbrechung im Stromkreis des

Druckwächters im Hydrauliksystem.
Ursache
Das Steuergerät erhält kein 24-Volt-Signal an

Pin 45.
Anmerkungen
Das zulässige Signal wurde mindestens fünf

Sekunden nicht empfangen.
Ein Druckwächter im Hydrauliksystem
unterbricht den Stromkreis, wenn der Druck
unter ca. 3 bar sinkt.
Hinweis: Bei Bussen der frühen Produktion

wurde der Druckwächter auf 4 bar eingestellt.
Auch bei diesen Bussen kann er auf 3 bar
eingestellt werden, um die Auslösung des
Alarms aufgrund von zu niedrigem
Hydraulikdruck bei kalter Witterung zu
verhindern.

kehrt das Steuergerät nicht zur normalen
Maßnahme
1 Stecker und Verkabelung im

Hydrauliksystem für den
Dämpfungszylinder überprüfen.
2 Druck im Hydrauliksystem prüfen.
3 Druckwächter prüfen bzw. erneuern.

Fehlersuche
Fehler Fehler
Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis

des Magnetventils für weiches Dämpfen. des Magnetventils für mittleres Dämpfen.
Ursache Ursache
Zu hohe oder zu niedrige Stromaufnahme an Zu hohe oder zu niedrige Stromaufnahme an

Pin 6 des Steuergeräts. Pin 5 des Steuergeräts.
Anmerkungen Anmerkungen
Der Fehlercode wird nach 1 Sekunde Der Fehlercode wird nach 1 Sekunde
ausgegeben. ausgegeben.
Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es
begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die
Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf,
nimmt das Steuergerät automatisch die normale nimmt das Steuergerät automatisch die normale
Funktion auf. Die Motorregelung erhält Funktion auf. Die Motorregelung erhält
Signale von der Antriebsschlupfregelung. Signale von der Antriebsschlupfregelung.
Maßnahme Maßnahme
1 Stecker und Verkabelung prüfen. 1 Stecker und Verkabelung prüfen.

2 Magnetventil prüfen und ggf. erneuern. 2 Magnetventil prüfen und ggf. erneuern.

Fehlersuche
Fehler Fehler
Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis

des Magnetventils für Dämpfen links. des Magnetventils für Dämpfen rechts.
Ursache Ursache
Zu hohe oder zu niedrige Stromaufnahme an Zu hohe oder zu niedrige Stromaufnahme an

Pin 4 des Steuergeräts. Pin 41 des Steuergeräts.
Anmerkungen Anmerkungen
Der Fehlercode wird nach 1 Sekunde Der Fehlercode wird nach 1 Sekunde
ausgegeben. ausgegeben.
Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es
begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die
Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf,
nimmt das Steuergerät automatisch die normale nimmt das Steuergerät automatisch die normale
Funktion auf. Die Motorregelung erhält Funktion auf. Die Motorregelung erhält
Signale von der Antriebsschlupfregelung. Signale von der Antriebsschlupfregelung.
Maßnahme Maßnahme
1 Stecker und Verkabelung prüfen. 1 Stecker und Verkabelung prüfen.

2 Magnetventil prüfen und ggf. erneuern. 2 Magnetventil prüfen und ggf. erneuern.

Fehlersuche
Fehler Fehler
Magnetventil für Dämpfen links wird zu einem Magnetventil für Dämpfen rechts wird zu
falschen Zeitpunkt mit Spannung versorgt. einem falschen Zeitpunkt mit Spannung
versorgt.
Ursache
Ursache
Am Steuergeräteausgang zum Magnetventil
liegt Spannung an, obwohl dies vom Am Steuergeräteausgang zum Magnetventil
Steuergerät nicht angefordert wurde. liegt Spannung an, obwohl dies vom
Steuergerät nicht angefordert wurde.
Anmerkungen
Anmerkungen
Der Fehlercode wird nach 5 Sekunden
ausgegeben. Der Fehlercode wird nach 5 Sekunden
ausgegeben.
begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es
Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die
nimmt das Steuergerät automatisch die normale Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf,
Funktion auf. Die Motorregelung erhält nimmt das Steuergerät automatisch die normale
Signale von der Antriebsschlupfregelung. Funktion auf. Die Motorregelung erhält
Maßnahme
Maßnahme
1 Kabel von Pin 4 abziehen und mit
Multimeter prüfen. 1 Kabel von Pin 41 abziehen und mit
Multimeter prüfen.
2 Stecker, Verkabelung und Magnetventil
prüfen, ggf. erneuern. 2 Stecker, Verkabelung und Magnetventil
prüfen, ggf. erneuern.
3 Die Treiberstufe im Steuergerät ist
möglicherweise defekt. In diesem Fall muß 3 Die Treiberstufe im Steuergerät ist
das Steuergerät erneuert werden. möglicherweise defekt. In diesem Fall muß
das Steuergerät erneuert werden.

Fehlersuche
Fehler Fehler
Das Sicherheitsrelais im Steuergerät hat ein Das Steuergerät erhält zum falschen Zeitpunkt
Aktivierungssignal zum falschen Zeitpunkt oder Rückwärtsgang-Signal-Spannung.
ein inkorrektes Signal erhalten.
Ursache
Ursache
An Pin 29 liegen 24 V an.
Einer der Treiberstufenausgänge zu den
Magnetventilen für Dämpfen rechts und links und Anmerkungen
zur Haltestellenbremse ist an 24 V
kurzgeschlossen. Trifft dies nicht zu, ist das Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es
Sicherheitsrelais defekt. begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die
Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf,
Anmerkungen
Funktion auf. Der Fehlercode wird jedoch
Beim Einschalten der Zündung überprüft das gespeichert. Die Motorregelung erhält Signale
Steuergerät die Funktion des Sicherheitsrelais. von der Antriebsschlupfregelung.
Dies erfolgt durch Überprüfung der
Treiberstufenausgänge zu den Magnetventilen für Maßnahme
Dämpfen rechts und links und zur
Haltestellenbremse. Liegt ein Kurzschluß an 24 V 1 Kabel von Pin 29 abziehen und mit
an einem oder mehreren der Multimeter prüfen.
Treiberstufenausgänge vor, wird die Prüfung
nach 6 Sekunden wiederholt. Die Prüfung wird 2 Stecker, Verkabelung, Schaltung und
alle 6 Sekunden wiederholt, bis der Fehler nicht Rückwärtsgangsignal-Relais prüfen, ggf.
mehr auftritt. erneuern.

gespeichert. Die Motorregelung erhält Signale
von der Antriebsschlupfregelung.
Maßnahme
Stecker und Verkabelung zwischen Steuergerät

und Magnetventilen für Dämpfen rechts und links
prüfen.

Fehlersuche
Fehlercode 23
Fehler
Das Steuergerät empfängt vom ABS-

Steuergerät keine Informationen über Eingriffe
der Antriebsschlupfregelung in die
Motorregelung (DKR-Signal).
Ursache
Das Gelenkregelungs-Steuergerät fordert vom

Motorsteuergerät Leerlaufdrehzahl an (DKR-
Signal). Informationen zur Leerlaufdrehzahl
müßten dann vom Motorsteuergerät über das
ABS-Steuergerät zum Gelenkregelungs-
Steuergerät zurückübertragen werden (DKV-
Signal). Erhält das Gelenkregelungs-
Steuergerät diese Informationen nicht, wird
Fehlercode 23 ausgegeben.
Anmerkungen
Das Steuergerät führt beim Starten des Motors

automatisch eine Prüfung durch. Der Motor
dreht eine halbe Sekunde lang bei Vollgas.
Beträgt die zulässige Gasbetätigung null,
interpretiert das Steuergerät dies als korrekt.
Vom Steuergerät wird daraufhin volle
Gasbetätigung erneut zugelassen. Der Fahrer
wird über diese Prüfung nicht informiert.
gespeichert. Die Motorregelung erhält Signale
von der Antriebsschlupfregelung.
Maßnahme
1 Stecker und Verkabelung zwischen

Motorsteuergerät und ABS-/TC-
Steuergerät prüfen.
2 Motorsteuergerät und
ABS/TC-Steuergerät prüfen.

Fehlersuche
Pinbelegung am Steuergerät, Generation 3

Pin Aufgabe
1 Masseanschluß des Steuergeräts
2 Spannungsversorgung (U15)
4 Magnetventil zur Dämpfung während einer Linkskurve
5 Magnetventil, mittleres Dämpfen
6 Magnetventil, weiches Dämpfen
8 Anschlagsensor
15 Diagnosekabel "K"
22 Ausgangssignal an E-Gas (pulsbreitenmoduliert)
24 Haltestellenbremse
28 Abschaltung der Rückwärtsgangsperre
29 Eingelegter Rückwärtsgang
33 Diagnosekabel, "L"
35 Winkelsensor, Masse
40 Warn-Summer
41 Magnetventil zur Dämpfung während einer Rechtskurve
44 - Eingangssignal (Massepin) vom Diagnoseschalter
- Masse-Ausgangssignal für die Aktivierung der Diagnose- und Warnleuchte.
45 Hydraulikdruck-Sensor
52 Eingangssignal von Bremssystem und Motorregelung (pulsbreitenmoduliert)
53 Winkelsensor, +
54 Winkelsensor (Signalspannung)

Arbeitsbeschreibung
Winkelsensor, Generation 4
Ungefähre Werte für die Winkelsensor- 1 Geradeausstellung mit Scania Diagnos

Spannung kalibrieren.
Lenkan- Geradeaus- Lenkan- 2 Nach links und rechts bis zum Anschlag
schlag links stellung schlag rechts rückwärtsfahren.
4V 2,5 V 1V
Mit einem Multimeter die Spannung am

Steuergerät messen zwischen Pin 8 und Pin 26.
Geeignete Meßpunkte befinden sich zwischen
C885/F1 und C885/F2 in der Zentral-
Elektrikeinheit hinter dem Gelenk.
Winkelsensor erneuern
1 Räder geradeaus stellen.
2 Winkelsensor in Geradeausstellung
bringen. Dazu
Scania Diagnos (Fenster "Winkelsensor

kalibrieren") oder
ein Multimeter (in der Geradeausstellung

muß die Spannung 2,5 ± 0,1 V betragen)
verwenden.
3 Länge der Verbindung so einstellen, daß
der Winkelsensor seine Mittelstellung
erreicht.
4 Winkelsensor mit Scania Diagnos
kalibrieren (dies ist auch während der Fahrt
möglich, dauert aber länger).
Steuergerät erneuern,
Generation 4
Das neue Steuergerät lernt die
Geradeausstellung sowie die Endstellungen
automatisch während des Fahrbetriebs. Bei
einer Erneuerung sind deshalb keine
besonderen Maßnahmen erforderlich.
Allerdings kann der Lernvorgang wie folgt
beschleunigt werden:

Fehlersuche
Fehlersuche, Generation 4
Das Auslesen von Fehlercodes kann entweder
mit Scania Diagnos oder über die
Diagnoseleuchte in der Instrumententafel
erfolgen.
Spannungsversorgung einschalten (15 V).
Diagnoseschalter mindestens zwei Sekunden
drücken.
Beim Auslesen der Fehlercodes gibt ein langes
Blinksignal eine Zehnerstelle und ein kurzes
103 923
Blinksignal eine Einerstelle an. Beispiel (siehe
Abbildung): Fehlercode 21 wird wie folgt
ausgegeben: lang - lang - kurz. Falls keine
Fehlercodes vorliegen, leuchtet die Leuchte
vier Sekunden lang auf.
Diagnoseschalter zum Auslesen des nächsten
Fehlercodes erneut drücken.
Alle Fehlercodes wie folgt löschen:
1 Zündung ausschalten (15 V-Versorgung).
3 Bei gedrücktem Diagnoseschalter Zündung
(15 Versorgung) einschalten.

Fehlersuche
Fehlercodeliste,
Generation 4 Fehlercode 12
Fehlercode 11 Fehler
Die Botschaft vom Brems-Steuergerät

Fehler signalisiert eine nicht korrekte Raddrehzahl.
Keine Kommunikation mit Brems-Steuergerät.
Ursache
Ursache Die Information vom Brems-Steuergerät
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn keine signalisiert eine nicht korrekte Raddrehzahl.
Kommunikation zwischen Brems-Steuergerät Der Fehlercode wird nach 5 Sekunden
und dem Steuergerät der Gelenkregelung ausgegeben.
vorhanden ist.
Anmerkungen
Anmerkungen Das Steuergerät schaltet in den Notlauf. Die
Das Steuergerät schaltet in den Notlauf. Die Warnleuchte leuchtet.
Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet
mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.
Maßnahme
Maßnahme
Prüfen, ob Fehlercodes im Brems-Steuergerät
Stecker und Verkabelung prüfen. vorliegen.
Prüfen, ob Fehlercodes im Brems-Steuergerät
vorliegen.

Fehlersuche
Fehler Fehler
Keine Kommunikation mit dem Die Anforderung des Steuergeräts zur

Motorsteuergerät. Drosselung der Motorleistung wurde nicht
bestätigt.
Ursache
Ursache
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn keine
Kommunikation zwischen Motor-Steuergerät Das Steuergerät für die Gelenkregelung
und dem Steuergerät der Gelenkregelung verringert beim ersten Anfahren nach dem
vorhanden ist. Motorstart kurzfristig die Motorleistung. Falls
der Motor nicht korrekt reagiert, wird ein
Anmerkungen
Fehlercode erzeugt. Die wahrscheinlichste
Ursache ist, daß kein Signal für eine
Die Warnleuchte leuchtet. Bei Verschwinden Leerlaufanforderung von Pin 17 des
des Fehlers kehrt das Steuergerät nicht zur Steuergeräts für die Gelenkregelung übertragen
normalen Funktion zurück. wurde.
Maßnahme Anmerkungen
Stecker und Verkabelung prüfen. Prüfen, ob Die Warnleuchte leuchtet. Bei Verschwinden
Fehlercodes im Motorsteuergerät vorliegen. des Fehlers kehrt das Steuergerät nicht zur
normalen Funktion zurück.
Maßnahme
Prüfen, ob Fehlercodes im Motorsteuergerät

vorliegen.

Fehlersuche
Fehler Fehler
Unzulässige Signale vom Winkelsensor. Unzulässige Signalkombination zwischen

Winkelsensor und Anschlagsensor oder
Ursache
zwischen Winkelsensor und Geradeausstellung
(eine hohe Geschwindigkeit, ca. 40-50 km/h,
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn die setzt Geradeausstellung voraus).
Potentiometer-Spannung am Pin 8 außerhalb
des Sollbereichs liegt. Ursache
Anmerkungen
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn länger als
5 Sekunden unzulässige Signalkombinationen
Das Steuergerät schaltet in den Notlauf, und vorliegen (Winkelsensor Pin 8 und
die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler Anschlagsensor Pin 51).
nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf
Normalfunktion zurück. Anmerkungen
Maßnahme
Stecker, Verkabelung und Winkelsensor mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf
prüfen. Normalfunktion zurück.
Maßnahme

prüfen.

Fehlersuche
Fehler Fehler
Das Steuergerät empfängt ein nicht plausibles Kein Signal von der Hydraulik.
Signal vom Anschlagsensor.
Ursache
Ursache
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn kein Signal
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn länger als vom Hydraulikdruckwächter (Pin 33)
30 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von empfangen wird.
über 25 km/h ein Signal vom Anschlagsensor
(Pin 51) erzeugt wird. Anmerkungen
Anmerkungen
Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf
Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht Normalfunktion zurück.
mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf
Normalfunktion zurück. Maßnahme
Maßnahme
Prüfen, ob der Systemdruck mindestens 3 bar
beträgt. Stecker, Verkabelung und
Stecker, Verkabelung und Anschlagsensor Druckwächter prüfen.
prüfen.

Fehlersuche
Fehler Fehler
Das Proportionalventil ist falsch angeschlossen Das Steuergerät empfängt ein nicht plausibles
oder kurzgeschlossen. Signal für einen eingelegten Rückwärtsgang
vom Wählhebelschalter.
Ursache
Ursache
Der Fehlercode wird durch einen Fehler im
Stromkreis zwischen Pin 2 und 38 erzeugt. Der Der Fehlercode wird erzeugt, wenn länger als
Fehlercode kann folgende Ursachen haben: 30 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von
über 25 km/h ein Rückfahrsignal (Pin 31)
1 Das Proportionalventil erhält keinen erzeugt wird.
Masseschluß durch das Steuergerät.
2 Der Stromkreis ist kurzgeschlossen nach Anmerkungen
24 V oder Masse.
Das Steuergerät schaltet in den Notlauf, und
3 Der Stromkreis ist im Kabelstrang die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler
unterbrochen. nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf
Anmerkungen
Maßnahme
Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht Kabel von Pin 31 abziehen und mit Multimeter
mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf prüfen. Stecker, Verkabelung und
Normalfunktion zurück. Wählhebelschalter und Rückfahrsignal-Relais
prüfen.
Maßnahme
Stecker, Verkabelung und Proportionalventil

prüfen.

Fehlersuche
Fehler
Fehler
Interner Fehler im Steuergerät.
Nicht korrekter Masseschluß des
Ursache Proportionalventils.
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn das

Ursache
Steuergerät die Kalibrierung nicht mehr
speichern kann. Das Proportionalventil (Pin 38) erhält einen
Masseschluß außerhalb des Steuergeräts (im
Anmerkungen Kabelstrang). Der Fehlercode wird nach
5 Sekunden ausgegeben.
Im Falle eines Fehlers schaltet das Steuergerät
auf voreingestellte Standardwerte zurück.
Anmerkungen
Maßnahme
Das Steuergerät schaltet in den Notlauf, und
Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler
Fehlercode wieder erzeugt wird. nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf
Bei wiederholtem Auftreten des Fehlers das
Steuergerät erneuern.
Maßnahme
Die Verkabelung kontrollieren.

Fehlersuche
Pinbelegung am Steuergerät, Generation 4

Pin Aufgabe
2 Ausgangssignal an Proportionalventil (hoch)
8 Eingangssignal vom Winkelsensor
13 Hydraulikdruckwächter (> 50 bar) –, wird bei Scania nicht verwendet
15 Diagnos, L-Kabel
17 Ausgangssignal +24 V für Leerlaufanforderung
19 Spannungsversorgung + 24 V an Steuergerät
26 Masseanschluß des Winkelsensors
30 Masse-Ausgangssignal für die Aktivierung der Diagnose- und Warnleuchte
31 Eingangssignal + 24 V bei eingelegtem Rückwärtsgang, R in Fahrstufenwählanzeige
32 Eingangssignal (Massepin) zur Abschaltung der Rückfahrsperre
33 Eingangssignal vom Hydraulikdruckwächter (< 3 bar)
37 Spannungsversorgung + 24 V an Steuergerät
38 Masseanschluß des Proportionalventils (niedrig)
39 CAN-Datenbus, L-Kabel
40 CAN-Datenbus, H-Kabel
44 Spannungsversorgung zum Winkelsensor
49 Diagnos, K-Kabel
50 Eingangssignal (Massepin) vom Diagnoseschalter
51 Eingangssignal vom Anschlagsensor
52 Ausgangssignal zur Aktivierung der Haltestellenbremse
55 Ausgangssignal zur Aktivierung des Warnsummers

Fehlersuche

11:01-01
Ausgabe 2 de
Fahrgestellrahmen
© Scania CV AB 1998-01
1 586 056
Inhalt
Inhalt
Rahmenaufbau ........................................................................ 3
Typenbezeichnungen für ........................................................................ 7

Fahrgestellrahmen
Kräfte und Bewegungen im ........................................................................ 9

Fahrgestellrahmen
Spannungsverteilung in ...................................................................... 12
Rahmenträgern
Arbeitsbeschreibung Arbeiten mit Rahmen aus hochfestem

Stahl .............................................................. 14
Schweißen..................................................... 16
Entfernen von Querträgern ........................... 17
Hinzufügen von Querträgern ........................ 19
2 11:01-01 de
Rahmenaufbau
Rahmenaufbau
Längsträger
Die Rahmenlängsträger sind immer 270 mm
hoch. Sämtliche Längsträger (bis auf 4x2 EB
und 6x2/4) haben eine durchgehende Höhe ent-
lang ihrer gesamten Länge unabhängig vom
Rahmentyp.
Die Rahmen sind im vorderen Bereich weiter.
Die Breiten sind sowohl hinten als auch vorn für
alle Rahmentypen gleich, um ein Aufnehmen
der Komponenten, die an den Außenseiten bei-
der Längsträger befestigt sind, zu ermöglichen.
Die unterschiedlichen Materialstärken der ver-
schiedenen Längsträger müssen daher durch
unterschiedliche Längen der Querträger kom-
pensiert werden.
Querträger
Querträger können einfach oder doppelt sein
und haben in der Regel zwei Endstücke. Diese
Teile sind für alle Querträgerlängen gleich. Die
Art und Weise, wie die Teile zusammenge-
schweißt sind, entscheidet über die Länge des
fertigen Querträgers.
Querträger haben je nach Rahmentyp unter-
schiedliche Materialstärken. Es gibt auch dop-
pelte Querträger.
Die Numerierung der Querträger erfolgt gemäß
ihrer Lage im Rahmen. Der erste Querträger
befindet sich ganz vorn.
11:01-01 de 3
Rahmenaufbau
Vorderer Teil
1 Der vorderste Querträger ist für Rahmen mit Blatt- bzw.

Volluftfederung angepaßt.
Die Motorkonsolen befinden sich auf diesem Träger.
2 Befestigungselemente für Blattfederung.
3 Rahmen für volluftgefederte Fahrzeuge haben ein
Befestigungselement für jede Schubstrebe.
4 11:01-01 de
Rahmenaufbau
Mittlerer Teil
4x2 Doppelachse
1 Der zweite Querträger ist bei allen Rahmen (bis auf 4x4 und 6x6) gleich. Im Gegensatz zu
anderen Trägern ist dieser mit dem Steg nach oben montiert, wie ein umgedrehtes U. Er
ragt nicht über den Längsträger hinaus, was die Anbringung von Aufbauten erleichtert.
2 4x2-Rahmen haben nur Querträger von dieser Ausführung im mittleren Teil des Rahmens.
Er ist bei F800 und F950 gleich.
3 Bei Doppelachsrahmen ist der dritte Querträger bei F950 einfach und bei F958 doppelt.
4 Bei Doppelachsrahmen ist der vierte Querträger immer einfach.
Die Stützlager der Kardanzwischenwelle sind auf diesem Träger montiert.
11:01-01 de 5
Rahmenaufbau
Hinterer Teil
4x2 Doppelachse
1 Querträger zwischen den Federbefestigungselementen bei 4x2-Rahmen.

Derselbe Träger wird bei Doppelachsrahmen zwischen den vorderen Federbefestigungselemen-
ten bei F950 verwendet, jedoch wird ein kürzerer Träger bei F958 verwendet.
2 Der hinterste Querträger ist bei allen 4x2-Rahmen sowie bei Doppelachsrahmen vom F950-Typ
gleich.
Bei F958 ist er kürzer.
3 Dieser Querträger existiert nur bei Doppelachsrahmen. Er ist bei Rahmen vom F958-Typ
kürzer.
Auch dieser Träger hat verlängerte Endstücke.
6 11:01-01 de
Typenbezeichnungen
Typenbezeichnungen
Fahrgestellrahmen werden je nach Material-

stärke der Längsträger in zwei unterschiedliche
Typen eingeteilt.
Sie werden mit ”F” und einer dreistelligen Zahl
bezeichnet. Die beiden ersten Ziffern geben die
Materialstärke des Hauptprofils in Zehntel Mil-
limeter an. Die dritte Ziffer gibt die Material-
stärke des Innenprofils an. Rahmen ohne
Innenprofil haben als dritte Ziffer ein Null.
Beispiel:
Von den Haupttypen gibt es Ausführungen für
unterschiedliche Achskonfigurationen und
Federungsarten sowie für unterschiedliche
Achsabstände.
F 95 8
Fahrgestellrahmen Das Hauptprofil ist Das Innenprofil ist
9,5 mm stark 8 mm stark
Materialstärke der Längsträger
Dieses Rahmenbeispiel zeigt F958.

Abmessungen der Längsträger und Anwen-
dungsgebiete der Rahmentypen sind in der
Tabelle auf der folgenden Seite verzeichnet.
11:01-01 de 7
Typenbezeichnungen
Rahmentyp F800 F950 F950 55 F958

Rahmenprofil
Fahrgestell-
klasse
L x x - x
D x x - x
C - x x x
G - x - x
8 11:01-01 de
Kräfte und Bewegungen
Beim Fahren wird das Fahrgestell sowohl stati-

schen als auch dynamischen Kräften ausgesetzt.
Statische Kräfte
Statische Kräfte werden durch die Masse (Eigen-
gewicht) des Fahrzeugs und seiner Ladung verur-
sacht. Die statischen Kräfte sind die einzigen, die
bei Stillstand des Fahrzeugs wirken. Sie üben Bie-
gemomente auf den Rahmen aus, was wiederum
zu Beanspruchungen führt.
Die Beanspruchungen durch die statischen
Kräfte können für unterschiedliche Fahrzeuge
und Aufbautypen berechnet werden.
Beispiele für die Verteilung des Biegemomentes
auf den Rahmen sind in den nebenstehenden
Abbildungen dargestellt. An der Stelle des größ-
ten Biegemomentes ist auch die Beanspruchung
am größten.
11:01-01 de 9
Dynamische Kräfte
Dynamische Kräfte kommen beim Fahren hinzu
und werden größtenteils durch Unebenheiten in
der Fahrbahn verursacht. Die Größe der Kräfte
und ihre Einwirkung auf das Fahrgestell hängt
u.a. von der Fahrgeschwindigkeit und der Fahr-
bahnbeschaffenheit sowie in großem Ausmaß
von der Fahrgestellwahl und der Aufbauausfüh-
rung ab.
Eine Veränderung eines dieser Faktoren kann die
Belastungsverhältnisse völlig verändern. Die Dau-
erfestigkeit des Fahrgestells ist für die Bewälti-
gung auch der dynamischen Kräfte ausgelegt. Die Größe der dynamischen Kräfte hängt vor
u.a. von der Geschwindigkeit und von der
Fahrbahnbeschaffenheit ab
Querkräfte
Der Fahrgestellrahmen kann großen Querkräf-
ten ausgesetzt werden. Dies gilt vor allem bei
Fahrzeugen mit großen Radstand, Doppelachs-
fahrzeugen und Fahrzeugen mit langem Über-
hang nach hinten mit Anhänger.
Bei Doppelachsfahrzeugen entstehen große
Querkräfte in Kurven. Dies gilt vor allem bei
plötzlicher Kurvenfahrt auf Straßen mit festem
Belag oder gerillter Fahrbahnoberfläche mit
hohen Achslasten. Die Ursache hierfür ist das
Bestreben der Doppelachse geradeauszufahren,
auch wenn die Vorderräder gelenkt werden.
Bei Fahrzeugen mit Anhänger entstehen bei
Kurvenfahrt Querkräfte im Hecküberhang. Ein
unten montierter Abschleppträger sorgt eben-
falls für ein leichtes Verdrehen des Hecküber-
hangs. Durch einen Anhänger entstehen
vertikale Biegekräfte im Hecküberhang, beson-
ders bei Bremsvorgängen.
Querkräfte bei Kurvenfahrt
10 11:01-01 de
Torsionskräfte
Beim Fahren auf unebenen Fahrbahnen wirken
große Torsionskräfte auf den Rahmen. Der vor-
dere Teil des Rahmens hat geringe Torsionsstei-
figkeit, der hintere an Hinter- oder Doppelachse
hohe.
Verdrehen des Fahrgestellrahmens
Die geringe Torsionssteifigkeit wird erreicht

durch die Ausformung der Längs- und Querträger
mit U-Profilen und ihre Befestigung ineinander in
der Art, daß die geringe Torsionssteifigkeit des
offenen U-Profils nicht verloren geht.
Diese geringe Torsionssteifigkeit führt zu einem
Fahrgestell mit guten Fahreigenschaften und
hoher Festigkeit.
Der Rahmen übernimmt auf die Weise auch
einen Teil der Federungsarbeit bei einseitigem
Einfedern.
Querträger-Befestigung im Längsträger
Schwere Komponenten wie Kraftstofftanks und

Kompressoren, die in den Längsträgern befe-
stigt werden, verursachen große Torsionskräfte.
Das Verdrehen der Längsträger wird durch
zusätzliche Querträger oder Streben verhindert.
Der Unterschied des Reifendrucks rechts und
links an einer Fahrzeugachse sollte 3% des
gesamten Achsdrucks nicht überschreiten.
Torsionskraft im Längsträger
11:01-01 de 11
Spannungsverteilung in Rahmenträgern
Die Kräfte im Fahrgestellrahmen verursachen
Zug- und Druckspannungen in den
Rahmenträgern.
Bei Biegung ergeben sich die abgebildeten
Spannungsverteilungen.
Die Pfeile im Träger zeigen die Größe und Rich-
tung der Spannungen bei vertikaler Biegung.
Die Spannung ist in den Flanschen am größten
und nimmt zur Symmetrielinie des Trägers hin
gegen Null ab. Oberhalb der Symmetrielinie
wird der Träger Zug- und unterhalb Druckspan-
nungen ausgesetzt.
Spannungsverteilung bei vertikaler Biegung
Bei horizontaler Biegung ist die Spannung in

der freien Flanschkante am größten. Zur Sym-
metrieebene hin nimmt die Spannung gegen
Null ab. Diesseits der Ebene wird der Träger
Zug- und jenseits Druckspannungen ausgesetzt.
Die Rahmenträger werden gleichzeitig vertika-
ler und horizontaler Biegung ausgesetzt, die
dazugehörigen Spannungen werden addiert. Die
Rahmenträger werden außerdem Torsion
ausgesetzt.
Aus der Abbildung geht hervor, daß die Flan-
sche, besonders die freie Flanschkante, den
größten Spannungen ausgesetzt sind. Deshalb
dürfen die Flansche auf keinem Fall geschwächt Spannungsverteilung bei horizontaler Biegung
werden.
! WARNUNG!
Niemals in den Trägerflanschen und im

Steg in der Nähe der Flansche bohren
oder schweißen.
Auch sehr kleine Löcher oder Schäden

können zu Ermüdungsbrüchen mit
schweren Folgen führen.
12 11:01-01 de
Arbeitsbeschreibung
Arbeitsbeschreibung
Arbeiten an Rahmen aus

hochfestem Stahl
Längsträger F950 55 haben im Vergleich zum
früheren Rahmenprogramm eine höhere Streck-
grenze als andere Rahmen. Die Materialeigen-
schaften bei diesem Rahmen werden
verschlechtert, wenn der Rahmen über 650 °C
erwärmt wird, dies gilt vor allem für den
Bereich zwischen vorderer und hinterer Doppel-
achse. Dies muß bei Fahrgestellmodifizierung
und Richtarbeiten beachtet werden.
A = Max. 650 ºC
Richten
Das Heft ”Richten von Fahrgestellrahmen” im
Servicehandbuch gilt auch für obenstehende
Rahmen, jedoch mit folgenden
Einschränkungen:
• Bei der Höchsttemperatur 650 °C wird das
Material hochrot. Beim Erwärmen den Rah-
men mit einer Stahlbürste reinigen, um die
Farbe besser erkennen zu können. Spezial-
kreide, die bei Erreichen der Temperatur ihre
Farbe verändert, ist ein gutes Hilfsmittel.
Diese Kreide muß vor Ort besorgt werden.
A = Max. 650 ºC
• Die Wärmezone kann mit Wasser gekühlt

werden, wenn die Temperatur auf 400 ºC
gesunken ist.
• Das hochelastische Material des Rahmens
erfordert eine größere Auslenkung beim
Richten, es ist stark rückfedernd.
11:01-01 de Scania CV AB 1998 13

Arbeitsbeschreibung
Fahrgestellmodifizierung
Möglichkeiten der Fahrgestellmodifizierung
sind aufgrund der Wärmeempfindlichkeit
begrenzt.
Folgende Vorbehalte haben Gültigkeit:
• Der Rahmen darf zwischen Vorder- und Hin-
terachse niemals durchgetrennt werden. Daher
muß jede Veränderung des Radstands durch
Verschieben der Doppelachse erfolgen.
• Der Rahmen darf nur hinter den Hinterach-

sen, d.h. im Überhang verlängert werden. Die
Materialeigenschaften verändern sich beim
Schweißen, daher kann für das einge-
schweißte Stück ohne weiteres dieselbe
Materialgüte wie bei gewöhnlichen Rahmen
verwendet werden.
• Die Nahtstelle im Rahmen muß mindestens

1 000 mm hinter der Doppelachsmitte liegen.
Der für einen Eingriff zulässige Bereich ist in
der Abbildung rechts mit OK gekennzeichnet.
A = Min. 1000 mm
• Kein Schweißen, für Befestigungselemente

o.ä., darf zwischen Vorder- und Hinterachsen
erfolgen. Schweißen ist nur am Hecküber-
hang zulässig.
Hier nicht schweißen
14 Scania CV AB 1998
Arbeitsbeschreibung
Schweißen
Allgemeines
! WARNUNG!

oder schweißen.

können zu Ermüdungsbrüchen führen,
mit sowohl Personen- als auch Sach-
schäden zur Folge.
So weit wie möglich Schweißarbeiten am Fahr-

gestell vermeiden. Wenn Schweißen erforder-
lich ist, muß dies von ausgebildetem Personal
unter Beachtung größter Sorgfalt durchgeführt
werden. Mikrorisse und Materialversprödungen
setzen die Dauerfestigkeit des Rahmens erheb-
lich herab.
11:01-01 de Scania CV AB 1998 15

Arbeitsbeschreibung
Elektroschweißen
Beim Elektroschweißen gilt:
Achtung! Bei Elektroschweißen im Fahrzeug

ist das Massekabel von der Batterie
abzuklemmen.
• Das Massekabel des Schweißgerätes an dem

Teil, das geschweißt werden soll, so nah an
der Schweißstelle wie möglich anschließen.
Wenn das Kabel auf andere Art angeschlos-
sen wird, können z.B. Lager oder elektroni-
sche Komponenten beschädigt werden.
• Steuergeräte und andere elektronische Kom-
ponenten brauchen in der Regel nicht abge-
schaltet werden.
• Bei Schweißarbeiten in Nähe der Achsfedern
die Federblätter vor Schweißperlen schüt-
zen, da diese sonst Schaden nehmen können.
• Geeignete Elektroden zum Gleichstrom-
schweißen:
ESAB OK 48.00 oder gleichwertig

Oerlikon Supercord
FILARC 35
• Geeignete Elektroden zum Wechselstrom-
schweißen:
ESAB OK 48.15
Oerlikon Spezial oder gleichwertig
• Bei MAG-Schweißen verwenden:
Zusatzmaterial:
ESAB OK Autorod 12.51, Ø1 mm

Gas: AGA-MIX AK 20
(80 % Ar + 20 % CO2) oder FOGON 20
Menge: 10 dm3/min
Erläuterung
MAG-Schweißen bedeutet Gasmetallichtbogen-
schweißen mit aktivem Schutzgas. Das Schutz-
gas ist ein Gemisch aus 80 % Argon (Ar) und
20 % Kohlendioxid (CO2).
MIG bedeutet Gasmetallichtbogenschweißen
mit inertem (nicht aktivem) Schutzgas. Das
Schutzgas ist Argon oder Helium, ohne Zusatz
eines anderen Gases.
Arbeitsbeschreibung
Entfernen von Querträgern

Die Nieten auf eine der folgenden Arten
entfernen:
• Bohren
• Schleifen
• Schneiden mit dem Schneidbrenner
• Schneiden
Eine Methode wählen, die keine Teile beschä-
digt, die wiederverwendet werden sollen.
Das Schneiden mit dem Schneidbrenner kann
beim Entfernen eines beschädigten Querträgers
von Vorteil sein. Das Beschädigen eines Teiles,
das auf jedem Fall entfernt werden soll, ist ohne
Belang.
Die Löcher in den Rahmenträgern kontrollieren.
Kontrollieren, ob sie Spiel bekommen haben
oder ob sie beim Entfernen der Nieten beschä-
digt wurden und größer sind als 14 bzw. 16 mm.
Wenn dies der Fall ist: die Löcher gemäß
Anweisung unten zuschweißen und neue gemäß
Anweisung auf Seite 18 bohren.
Zuschweißen von Löchern

1 Das Loch abfasen.
2 Eine Kupferplatte z.B. mit einer Zwinge auf
der Innenseite des Längsträgers befestigen.
3 Das Loch zuschweißen. Geeignete Elektro-
dengröße: 3,25 mm.
Achtung! An F950 55 Rahmen dürfen Löcher

zwischen den Achsen nicht zuge-
schweißt, sondern müssen mit Nieten
verschlossen werden.
4 Die Kupferplatte entfernen und auf der

Innenseite des Trägers die Schweißung
ergänzen.
5 Die Schweißfläche auf beiden Seiten
abschleifen.
6 Mit Rostschutzfarbe bestreichen.
11:01-01 de Scania CV AB 1998 17

Arbeitsbeschreibung
Neue Löcher
! WARNUNG!

oder schweißen.

können zu Ermüdungsbrüchen führen,
mit sowohl Personen- als auch Sach-
schäden zur Folge.
Der Abstand zwischen den Löchern und dem

Flansch des Rahmenträgers muß mindestens 3
mal den Lochdurchmesser, jedoch mindestens
40 mm, betragen, siehe Abbildung.
Der Abstand zwischen den Löchern im Rah-
menträger muß mindestens drei- oder viermal
den Lochdurchmesser betragen, je nach Anord-
nung. Siehe Abbildung.
A = mindestens 3 x D, jedoch mindestens 40 mm
B = mindestens 4 x D
C = mindestens 3 x D
Die Lage neuer Löcher kennzeichnen. Ihren

Abstand zu vorhandenen Löchern kontrollieren.
Wenn der Abstand zu gering ist: vorhandene
Löcher gemäß Anweisung auf Seite 17
zuschweißen.
Die neuen Löcher bohren.
Bohrausrüstung 587 664 verwenden.
Für M14-Schrauben Bohrer 587 946 und Reib-
ahle 587 944 verwenden.
Für M16-Schrauben Bohrer 587 947 und Reib-
ahle 587 945 verwenden.
Arbeitsbeschreibung
Einsetzen von Querträgern
Querträger mit losen Endstücken

1 Endstücke und Querträger in der Einbaulage
des Querträgers anbringen.
2 Endstücke so nahe am unteren Flansch wie
möglich gegen die Längsträger festspannen,
z.B. mit Schraubzwingen. Siehe Abbil-
dung. Auf die Art und Weise entsteht ein
kleiner Zwischenraum zwischen dem End-
stück und dem oberen Flansch des Längsträ-
gers, so daß man die obere Lochschweißung
vornehmen kann.
3 Obere Lochschweißung durchführen.

4 Endstücke so weit oben wie möglich gegen
den oberen Flansch des Längsträgers fest-
spannen.
5 Die untere Lochschweißung durchführen.
6 Alle Schweißstellen mit einer Stahlbürste
reinigen und mit Rostschutzfarbe bestrei-
chen.
7 Den Querträger in der richtigen Einbaulage
anbringen und mit zwei Schrauben an jedem
Ende befestigen. Siehe Abbildung.
Längsträger und Endstücke gemeinsam

bohren.
Bohrer 587 946 (13,8 mm Durchmesser) für

14 mm Löcher verwenden.

Achtung! Abgesehen von den Lochschweißun-
gen dürfen keine Befestigungsschweißungen
zwischen Endstück und Querbalken durchge-
führt werden, da dadurch Bruchanzeigen entste-
hen können.
11:01-01 de Scania CV AB 1998 19

Arbeitsbeschreibung
8 Die Löcher gemeinsam mit der Reibahle auf

14 bzw. 16 mm bearbeiten.
Reibahle 587 944 für 14 mm Löcher

verwenden.
Reibahle 587 945 für 16 mm Löcher

verwenden.
9 Paßschrauben zur Befestigung der End-
stücke an den Längsträgern verwenden.
Die Schrauben müssen mit Preßpassung in

den Löchern sitzen.
Die Länge der Schrauben so wählen, daß so

wenig wie möglich vom Gewinde in das
Loch ragt. Siehe Abbildung.
Scheiben unter die Schraubenköpfe und

Muttern legen.
Die Scheiben müssen eine Härte von minde-

stens 200 Brinell haben.
M14-Schrauben mit 115 Nm anziehen.

Achtung! Die Schrauben nach etwa 2000 km
nachziehen. Da die Farbschicht zwischen den
Flächen nach außen gepreßt wird und die
Schrauben relativ kurz sind, läßt beim Fahren
die Vorspannung nach einiger Zeit nach.
Arbeitsbeschreibung
Querträger mit festgeschweißten

Endstücken
Gilt sowohl für neue Querträger als auch für sol-
che, die wiederverwendet werden sollen.
1 Den Querträger in der Mitte durchtrennen.
2 Die Kanten gemäß Abbildung abfasen.
Abfasung für Metallichtbogenschweißen
Abfasung für MIG/MAG-Schweißen
3 Beide Teile in ihrer Einbaulage zwischen den

Längsträgern anbringen und mit zwei Schrau-
ben an jedem Endstück festschrauben.
Die beiden abgefasten Kanten gegeneinan-

der fixieren, z.B. mit einer Schweißzange
oder mit Schraubzwingen.
4 Querträger zusammenschweißen.
5 Schweißfuge gleichmäßig abschleifen und
mit Rostschutzfarbe bestreichen.
11:01-01 de Scania CV AB 1998 21

Arbeitsbeschreibung
6 Längsträger und Endstücke gemeinsam

bohren.


7 Die Löcher gemeinsam mit der Reibahle auf
14 bzw. 16 mm bearbeiten.
Reibahle 587 944 für 14 mm Löcher ver-

wenden.
Reibahle 587 945 für 16 mm Löcher ver-

wenden.
8 Paßschrauben zur Befestigung der End-
stücke an den Längsträgern verwenden.
Die Schrauben müssen mit Preßpassung in

den Löchern sitzen.
Die Länge der Schrauben so wählen, daß so

wenig wie möglich vom Gewinde in das
Loch ragt. Siehe Abbildung.
Scheiben unter die Schraubenköpfe und

Muttern legen.
Die Scheiben müssen eine Härte von minde-

stens 200 Brinell haben.

WICHTIG! Die Schrauben nach ca. 2000 km
nachziehen. Da die Farbschicht zwischen den
Flächen nach außen gepreßt wird und die
Schrauben relativ kurz sind, läßt die Vorspan-
nung beim Fahren nach einiger Zeit nach.

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11:10-52

© Scania CV AB 2000, Sweden

Hauptfunktion Unterschiedliche Raddrehzahlen .............................. 7

Fehlersuche Fehlercodes auslesen .............................................. 10

Elektrisches System Pinbelegung ............................................................ 17

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Änderungen gegenüber Generation 3

Die Bauweise des Rahmens läßt im Gelenk

© Scania CV AB 2000, Sweden

Die Bauweise des Rahmens läßt im Gelenk

Die Gelenkfunktion erzeugt einen positiven

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© Scania CV AB 2000, Sweden

Die Gelenkregelung umfaßt ein Steuergerät,

Das Steuergerät der Gelenkregelung sendet

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Weitere Gefahrensituationen können entstehen,

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Schutz des Gelenks bei Rückwärtsfahrt

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2 In der Geradeausstellung muß die

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Fehlercodes werden mit Scania Diagnos oder

Durch Drücken des Diagnoseschalters wird der

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© Scania CV AB 2000, Sweden

© Scania CV AB 2000, Sweden

© Scania CV AB 2000, Sweden

Bemerkungen Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die

Maßnahme Prüfen, ob der Systemdruck mindestens 4 bar

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Die anderen Pins des Steuergeräts sind nicht belegt.

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Richten von Fahrge-

Diese Beschreibung gilt nur für SCANIA

Einleitung Fehlerursachen ................................................... 3

Richten Vorbereitungen für das Richten ....................... 33

Maßnahmen nach dem Richten .......................................................................... 50

Eine asymmetrische Belastung des Fahrzeugs

Die bestehenden Verformungen, die hier gezeigt

Die Querbalken in Nähe des Drehzentrums wer-

Einfluß des Aufbaus bei

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WICHTIG! Beim Zusammenbau dürfen Fahrge-

Sowohl beim Kalt- als auch beim Warmrichten

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Grundausrüstung, 20 Tonnen beinhaltet: JO 20-BS A 587 650

Bei der Erwärmung in der Nähe von

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Leitungen und Komponenten des Brems-

Stets einen funktionstüchtigen Feuerlö-

Eigenschaften des Stahls

Durch Erwärmen auf 550 °C wird die Streck-

Beim Kaltverformen (sog. Kalthärten) von Stahl

Richten mit Hilfe von Wärme

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• Vorzugsweise mit Induktionserhitzer erwär-

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Aufgrund der Elastizität des Rahmens muß der