FUNKTIONSBESCHREIBUNG AUTOMATIKGETRIEBE 5 HP 24 5 HP 24 A

ZF GETRIEBE GMBH SAARBRCKEN

Impressum: Verantwortlich fr den Inhalt Abteilung MKTD, ZF Getriebe GmbH, Saarbrcken Druck: HAGER PAPPRINT GmbH, St. Ingbert Gedruckt in der BRD Nachdruck, Vervielfltigung oder bersetzung, auch auszugsweise, nicht erlaubt. Published by ZF Getriebe GmbH, Saarbrcken, Department-MKTD Printed in Germany by HAGER PAPPRINT GmbH, St. Ingbert.

Vorwort / Hinweis

Diese technische Kurzbeschreibung soll dazu dienen, entsprechende Kenntnisse ber die Bauteile, Aufbau und Funktion des Automatikgetriebes zu gewinnen. Stand der Information: Mrz 1996 nderungen und Ergnzungen der technischen Daten sind den jeweiligen aktuellen Informationen des Technischen Kundendienstes zu entnehmen. Nachdruck, Vervielfltigung oder bersetzung, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung des Verfassers erlaubt.

AUDI 5 HP 24 Allrad

BMW 5 HP 24

JAGUAR 5 HP 24

5 HP 24 / 5 HP 24 A ZFS-Best. Nr. 1058 754 001

I N H A LT S V E R Z E I C H N I S
Seite Vorwort / Hinweis Inhaltsverzeichnis Legende 5 HP 24 Schnittdarstellung Automatikgetriebe 5 HP 24 Schnittdarstellung Automatikgetriebe 5 HP 24 A Legende 5 HP 24 A Getriebebeschreibung allgemein (Kurzbeschreibung) Planetengetriebe Beschreibung der einzelnen Komponenten Wandler lpumpe mit Mengenregelventil Schaltelemente: Kupplung, Freilauf, Bremse berschneidungsschaltung Whlhebelpositionen: P, R, N, D, 4, 3, 2, AUDI BMW Jaguar Positionsschalter AUDI BMW Jaguar Parksperre Gangbeschreibungen Magnetventil-Logik, Kupplungs-Logik Endbersetzung bei Allrad Parallel-Axis-Torsen (PAT) Vorderachs-Differential/Kegelradwelle/Stirntrieb Hydraulisches Schaltgert Hydraulik-Schema (DIN) Elektronische Getriebesteuerung (EGS) Pin-Belegung Pin-Belegung Pin-Belegung Technische Daten 5 HP 24 A Technische Daten 5 HP 24 Notizen AUDI BMW Jaguar 1 3 4 5-6 7-8 9 10 11 12 13 15 17 22 26 30 35 39 40 41 42 45 51 52 53 55 57 64 65 68 70 72 74 75 76 3

Legende
1 Kolben - WK 2 Turbine 3 Pumpe 4 lpumpe 5 Getriebegehuse 6 Lamellenkupplung B 7 Lamellenkupplung A 8 Lamellenkupplung C 9 Lamellenbremse D 10 Lamellenbremse E 11 Planetenradsatz 1 12 gemeinsamer Topf fr 13 Planetenradsatz 2 14 Planetenradsatz 3 15 Freilauf 1. Gang 16 Lamellenbremse F 17 Parksperrenrad 18 Zhlscheibe fr n/ab 19 Abtriebsflansch 20 Drehzahlfhler n/ab 21 Mengenregelventil 22 Drehzahlfhler n/Turbine 23 lablaschraube 24 Hydraulisches Schaltgert 25 lsieb 26 lwanne 27 leinfllschraube (seitlich im Getriebegehuse) ) ) Drehmomentwandler )

Getriebe 5 HP 24
1 2 3 4 5 7 9

10

11 12

13 14

15 16

17 18

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20

27

21

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23

24

25

26

Getriebe 5 HP 24 A
SCHNITT D

SCHNITT A

28 29 30 31 32 33

34

40 SCHNITT B

27 36 23 37

41 SCHNITT E

SCHNITT C-C

35 38

32

39

42

Legende 5 HP 24 A (Ergnzung Allrad)

23 lablaschraube 27 leinfllschraube 28 Ritzelwelle (zum Stirnrad, Differential) 29 Stirntrieb (Vorderachsabtrieb) 30 Torsen-Verteiler (PAT) 31 Hinterachsabtrieb 32 Parksperrenrad (Seitenwelle) 33 Stirntrieb (Vorderachsantrieb) 34 Abtriebsflansch (Hinterachse) 35 Abtriebsflansch (Vorderachse links) 36 Vorderachsdifferential 37 Stirnrad, Differential 38 Abtriebsflansch (Vorderachse rechts) 39 Drehzahlfhler (Abtriebsdrehzahl) 40 Drehzahlfhler (Turbinendrehzahl) 41 Abtriebswelle 42 Zwischenrad (Stirntrieb-Vorderachsabtrieb)

Kurzbeschreibung allgemein
Das Automatikgetriebe 5 HP 24 ist elektronisch-hydraulisch gesteuert und fr Fahrzeuge mit groem Motordrehmoment konzipiert. Es wird fr Heckantriebe eingesetzt, eingebaut in Lngsrichtung. Im Getriebe 5 HP 24 wurden neue Strategien der elektronischen Steuerung vereint, welche das Motor-GetriebeManagement wesentlich verbessern, zum Beispiel: mehr Komfort gesteigerte Dynamik grere Wirtschaftlichkeit geringere Geruschbelastung Die bertragungsfhigkeit betrgt: 420 Nm und 230 KW (313 PS). Das Drehmoment wird durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit einer schlupfgeregelten Wandlerberbrckungskupplung in das Getriebe eingeleitet (schlupfgeregelte WK, siehe nhere Erluterung). Die 5 Vorwrtsgnge mit 1 Rckwrtsgang werden mittels eines Planetengetriebes (Wilson) erzeugt. Das Planetengetriebe besteht aus 3 hintereinander geschalteten Radstzen (einfache Einstegeinheiten), einem einfachen Sonnenrad, einem Doppelsonnenrad sowie 3 Hohlrdern. Die bersetzungen in den einzelnen Gngen erhlt man dadurch, da das Drehmoment ber verschiedene Elemente des Planetenradsatzes eingeleitet wird und andere Elemente abgebremst werden. Die Kraftbertragung zur Abtriebswelle erfolgt immer ber den Steg des letzten in Reihe geschalteten Planetenradsatzes, siehe Gangbeschreibung/Kraftflu. Mechanische bersetzungen, siehe Technische Daten. Planetengetriebe 5 HP 24

10

Planetengetriebe (Wilson) 5 HP 24
4 5 6 7 8 9

10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Verzahnung fr Antriebswelle Verzahnung fr Zwischenwelle Planetentrger 2 Planetenradsatz 1 Hohlrad 1 Hohlrad 2 Planetenradsatz 2 Hohlrad 3 Planetenradsatz 3 Abtriebswelle

(Kupplung A) Doppelsonnenrad 2/3 (Kupplung C) Sonnenrad 1 (Kupplung B) (Bremse E) (Bremse F) (Bremse E) ber Planetentrger 1 (Bremse F) ber Planetentrger 2 und Hohlrad 1 (Bremse F) ber Hohlrad 1 (Planetentrger = Abtriebswelle)

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Beschreibung der einzelnen Komponenten

Der hydraulische Drehmomentwandler

5 1 6 2 7

3 4

1 2 3 4 12

Wandlerdeckel WK-Kolben Torsionsdmpfer Turbine

5 6 7 8 9

Pumpe Freilauf Leitradwelle Turbinenwelle (Antriebswelle) Leitrad

1. Wirkungsweise des Wandlers Der Wandler besteht aus dem Pumpenrad, dem Turbinenrad, dem Reaktionsglied (Leitrad) und dem zur Drehmomentbertragung notwendigen l. Das Pumpenrad, welches durch den Motor angetrieben wird, versetzt das l im Wandler in eine kreisfrmige Strmung. Diese lstrmung trifft auf das Turbinenrad und wird dort in der Strmungsrichtung umgelenkt. Im Nabenbereich verlt das l die Turbine und gelangt auf das Reaktionsglied (Leitrad), wo es erneut umgelenkt und somit in der passenden Anstrmrichtung dem Pumpenrad zugefhrt wird. Durch die Umkehr entsteht am Leitrad ein Moment, dessen Reaktionsmoment das Turbinenmoment erhht. Das Verhltnis Turbinenmoment zu Pumpenmoment wird als Momenterhhung bezeichnet. Je grer der Drehzahlunterschied zwischen Pumpe und Turbine ist, desto grer ist die Momenterhhung, welche bei stehender Turbine die maximale Gre hat. Mit zunehmender Turbinendrehzahl sinkt die Momenterhhung ab. Erreicht die Turbinendrehzahl ca. 85 % der Pumpendrehzahl, wird die Momenterhhung = 1, d. h. das Turbinenmoment ist gleich dem Pumpenmoment. Das Leitrad, das sich ber den Freilauf und die Leitradwelle zum Getriebegehuse absttzt, luft jetzt frei in der Strrmung mit und der Freilauf wird berrollt. Von diesem Punkt an arbeitet der Wandler als reine Strmungskupplung. Whrend der Wandlung steht das Leitrad still und wird ber den Freilauf zum Gehuse abgesttzt. (Siehe Skizze)
Pumpenrad vom Motor Turbinenrad

zum Getriebe
Zustand im Moment des Anfahrens (Leitrad stationr) Zwischenzustand (Leitrad stationr) Kupplungsbereich (Leitrad luft um) nT = 0 Fahrzeug steht still

Stator

nT < nP nT < nP Turbinenrad dreht sich etwas langsamer als das Pumpenrad

13

Wandlerberbrckungskupplung Die Wandlerberbrckungskupplung (WK) ist eine Einrichtung, die den Schlupf des Wandlers eliminiert und somit zur Verbrauchsoptimierung beitrgt. Die bisherige Steuerung der WK-Schaltungen wurde im Falle 5 HP 24 durch eine Regelung ersetzt. Die Zuschaltung und das ffnen der WK erfolgt geregelt. Whrend der Regelphase wird eine geringe Differenzdrehzahl zwischen Pumpe und Turbine eingestellt. Dadurch werden die Motordrehschwingungen nicht in das Getriebe weitergeleitet und der mech. Torsionsdmpfer kann entfallen. Durch diesen Vorgang wird ein Optimum an Schaltqualitt erreicht. Die Druckregelung auf den WK-Kolben wird durch ein elektronisches Drucksteuerventil (EDS 4) bestimmt, (siehe lfhrungsplan).

Der hydraulische, mechanische Verlauf im Wandler ist wie folgt: Im geffneten Zustand (Wandlungsbereich) ist der ldruck hinter dem WK-Kolben sowie im Turbinenbereich ausgeglichen. Die Flierichtung erfolgt durch die Turbinenwelle, durch den Bereich hinter dem Kolben zum Turbinenraum. Um die WK zu schlieen, wird die Flierichtung ber ein Ventil im hydraulischen Schaltgert gendert (umgekehrt). Gleichzeitig wird der Raum hinter dem WK-Kolben entlftet. Der ldruck gelangt vom Turbinenraum auf den WK-Kolben und pret ihn gegen den Deckel (Wandlerauenschale) des Wandlers. Somit wird die Turbine ber die Belaglamelle zwischen Kolben und Deckel blockiert und ermglicht einen starren Durchtrieb ohne Schlupf bzw. reduzierten Schlupf (bei Regelbetrieb) zum Planetengetriebe.

1 2 3 4 14

Raum hinter dem WK-Kolben Belaglamelle WK-Kolben Wandler-Deckel

5 6 7

Turbine Pumpe (Turbine mit Deckel verbunden) Leitrad

lpumpe
Die lpumpe ist von der Ausfhrung eine Mond-Sichel-Pumpe mit einer Frderleistung von ca. 16 cm3/U und ist im Bereich zwischen Drehmomentwandler und Getriebegehuse angeordnet. Die Lagerung des Wandlers in der Pumpe ist mit einem Gleitlager versehen. Die Pumpe wird direkt vom Motor ber die Wandlerschale angetrieben und versorgt das Getriebe und das Schaltgert mit l. Die Pumpe saugt das l durch einen Filter an und leitet das Druckl ber das Mengenregelventil, das das berschssige Druckl bei hheren Drehzahlen direkt in die Pumpensaugseite zurckfhrt. Vom Mengenregelventil wird das Druckl ber das Hauptdruckventil im hydraulischen Schaltgert geleitet. Dort wird der ldruck eingestellt und ebenfalls das berschssige l in den Saugkanal zurckgefhrt, wobei wie beim Mengenregelventil, die freiwerdende Energie zur Aufladung der Saugseite genutzt wird (Vermeidung von Kavitation und Geruschen). 1 2 3 4 5

6 7

1 2 3

Sicherungsring Wellendichtring Runddichtring

4 5 6

Pumpengehuse Pumpenhohlrad Nadellager

7 8 9

Pumpenrad Zentrierstift Wellscheibe 15

Pumpenaufladung 5 HP 24

Schema Mengen-Regel-Ventil (MRV)

16

Schaltelemente Als Schaltelemente dienen auer der Wandlerberbrckungskupplung (WK) ein Klemmkrperfreilauf Freilauf 1. Gang fr Schaltung 1-2/2-1 unter Bremse F vier umlaufende Lamellenkupplungen A, B und C drei feststehende Lamellenbremsen D, E und F Die Schaltung 1-2 sowie 2-1 werden vom Freilauf untersttzt. Es kommt zu keiner berschneidung zweier Kupplungen oder Bremsen. Die Schaltungen 2-3, 3-4, 4-5 sowie 5-4, 4-3, 3-2 sind berschneidungsschaltungen, d. h.: Whrend einer Schaltung mu die eine Kupplung solange mit einem abgesenkten Hauptdruck bertragungsfhig bleiben, bis die entsprechende andere Kupplung das anstehende Drehmoment bernehmen kann. Die Schaltelemente, Kupplungen oder Bremsen werden hydraulisch geschlossen. Der ldruck gelangt zwischen Zylinder und Kolben, wodurch das Lamellenpaket zusammengepret wird. Beim Nachlassen des ldruckes drckt die am Kolben anliegende Tellerfeder den Kolben in seine Ausgangslage zurck. Die Schaltelemente dienen dazu, die Schaltungen unter Last ohne Zugkraftunterbrechung vorzunehmen. Die Lamellenkupplungen A, B und C leiten die Motorkraft in das Planetengetriebe ein, wobei die Lamellenbremsen D, E und F das Drehmoment am Getriebegehuse absttzen. 4 5 6 7

3 2 1

1 2 3 4

Lamellenpaket ) Zylinder ) Kupplung Innenlamellentrger) Getriebegehuse

5 6 7

Lamellenpaket Zylinder Lamellenpaket

) ) Bremse ) 17

Beispiel einer Lamellenkupplung (Kupplung A) Die Kupplung A ist bezglich des dynamischen Druckes ausgeglichen, d. h. der Kupplungskolben wird beidseitig mit l beaufschlagt, um einen drehzahlabhngigen Druckaufbau in der Kupplung zu vermeiden. Realisiert wird dieser Ausgleich durch die Stauscheibe (7) und die druckfreie lversorgung ber den Schmierkanal (1), durch den der Raum zwischen Kolben und Stauscheibe mit l befllt wird. Vorteile des dynamischen Druckausgleichs sind: sicheres ffnen und Schlieen der Kupplung in allen Drehzahlbereichen verbesserter Schaltkomfort

7 8 9

10

11

12

1 2 3 4 5 6 18

Schmierlkanal Antrieb (Antriebswelle) Zylinder A Hauptdruck Kupplung A Kolben A Zylinder A (Auenlamellentrger) Kupplungspaket (Lamellenpaket)

7 8 9 10 11 12

Stauscheibe Tellerfeder Abtrieb (Innenlamellentrger) Raum zwischen Kolben u. Zylinder Raum fr dyn. Druckausgleich Lagerung

Regelung (Schaltverlauf einer Kupplung)

A = berwindung Tellerfeder B = Dmpferfeder noch nicht wirksam C = Dmpferverlauf, Feder wirksam D = Pressung der Kupplung E = Befllte Kupplung

Ende Rutschzeit der Kupplung

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Klemmkrperfreilauf Zweck und Arbeitsweise des Freilaufes: Der Freilauf bertrgt ein Drehmoment nur in eine Richtung und dreht in der entgegengesetzten Richtung frei durch. Sein Einsatzzweck ist, eine Schaltung ohne Zugkraftunterbrechung vom technischen Aufwand her zu vereinfachen und eine gleichbleibende Schaltqualitt zu ermglichen.

Drehrichtung: Die Klemmkrper liegen so in dem Raum zwischen Innen- und Auenring, da diese sich gegeneinander verdrehen lassen.

Sperrichtung: Zwischen Innen- und Auenring liegen die unsymmetrisch geformten Klemmkrper, die sich bei einer Drehung der beiden Ringe in entgegengesetzter Richtung aufstellen. Infolgedessen klemmen sie sich zwischen Innen- und Auenring, wodurch eine Bewegung zwischen diesen beiden Teilen verhindert wird. Die Klemmkrper sind in einem speziellen Kfig gelagert.

20

2 7 1

1 2 3 4 5 6 7

Freilaufinnenring Absttzung ber das Getriebegehuse (7) Freilaufkfig Freilaufauenring (Innenlamellentrger F) Absttzung zum Hohlrad 1 Lamellenpaket F Zylinder F Schraubverbindung zum Getriebegehuse

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berschneidungssteuerung Bei den berschneidungsschaltungen 2-3, 3-4, 4-5 sowie 5-4, 4-3 und 3-2 wird der Freilauf durch eine entsprechende Ansteuerung der beteiligten Kupplungen (elektronisch-hydraulisch) ersetzt. Auf diese Weise kann Platz und Gewicht gespart werden. Die elektronisch-hydraulische Schaltung wird durch verschiedene Ventile innerhalb des hydraulischen Schaltgertes und ihre Ansteuerung ber Druckregler dargestellt. Durch sie werden die entsprechenden Kupplungen oder Bremsen zum gewnschten Zeitpunkt zu- oder abgeschaltet. Die Steuerung befindet sich auerhalb des Getriebes in einem elektronischen Steuergert (siehe elektr. Steuerung).

Darstellung einer berschneidungssteuerung (Hochschaltung)

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berschneidungsschaltung 4

5 (5 HP 24 / 5 HP 30)

Unter einer berschneidungsschaltung versteht man: Whrend einer Schaltung mu die eine Kupplung solange mit einem abgesenkten Hauptdruck bertragungsfhig bleiben, bis die entsprechende andere Kupplung das anstehende Drehmoment bernehmen kann. Im 4. Gang sind die Kupplungen A und B sowie die Bremse E1 geschlossen. Im 5. Gang ist die Kupplung B sowie die Bremsen D und E1 geschlossen. Whrend der Schaltung vom 4. Gang in den 5. Gang wird die Kupplung A geffnet und die Bremse D geschlossen. berschneidung der Kupplung A und der Bremse D Kupplung A: Der Kupplungspunkt A wird ber den Nullabflu am Abschaltventil A geregelt und abgebaut. In der Regelphase steht das Abschaltventil A auf Steuerkante zwischen SystemDruck-Zufhrung und Nullabflu. Die Regelparameter sind der ansteigende Kupplungsdruck der Bremse D stirnseitig auf der einen Seite sowie ein ldruck vom Druckregelmagnet 5 im Federraum des Abschaltventils A, welcher ber die Elektronik gesteuert wird. Am Ende der Regelphase wird der Druckregelmagnet ber die Elektronik abgeschaltet. Das Abschaltventil A wird somit ber den stirnseitig anliegenden Kupplungsdruck D umgeschoben, wodurch der ldruck der Kupplung A ber den Nullabflu abgebaut werden kann. Bremse D: Der Kupplungsdruck der Bremse D wird ber den Nullabflu am Kupplungsventil D geregelt. In der Regelphase steht das Kupplungsventil D auf Steuerkante zwischen Systemdruckzufhrung und Nullabflu. Die Regelparameter sind der geregelte ldruck vom Druckregelmagnet 2 stirnseitig auf das Halteventil D und Kupplungsventil D und ein geregelter ldruck der Bremse D im Federraum des Kupplungsventils D. Die Regelung des ldruckes erfolgt ber das Halteventil D, welches ebenfalls ber die Drucksteuerung der EDS 2 gegen die Federkraft zum Nullabflu gesteuert wird. Am Ende der Regelphase wird der Druckregelmagnet EDS2 ber die elektronische Steuerung voll bestromt, wodurch das Haltenventil D umschiebt und den geregelten ldruck im Federraum des Kupplungsventils D absperrt. Somit kann das Kupplungsventil D ebenfalls aus der Regelphase umschieben und die Bremse D voll befllen.

23

24

berschneidungsschaltung 4-5

berschneidungsschaltung 4 - 5 (DIN)

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Whlhebelpositionen 5 HP 24 A (Audi) 1. Allgemein Die Gangwahl wird ber den Whlhebel, welcher mit dem hydraulischen Schaltgert verbunden ist, angewhlt. Gleichzeitig werden ber einen Schalter (Positionsschalter), welcher auf der Whlwelle des Getriebes befestigt ist, die Positionen (P, R, N, D, 4, 3, 2) in codierter Form dem elektronischen Steuergert zugefhrt.

5 3

1 2 3 4 5 26

Elektronische Getriebesteuerung Kabelbaum Whlhebel im Fahrgastraum mit Tipschaltung Automatikgetriebe Multifunktionsschalter

2. Positionen am Whlhebel

Mit dem Whlhebel knnen folgende Positionen mechanisch eingelegt werden.

Position / Funktion P = Parken, darf nur bei stehendem Fahrzeug eingelegt werden. Vorgehensweise: zuerst Handbremse anziehen, dann Pos. P einlegen. R = Rckwrtsgang, nur bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl einlegen. N = Neutral (Leerlauf), bei stehendem Fahrzeug zustzlich Handbremse ziehen um ein eventuelles Wegrollen des Fahrzeuges zu vermeiden. Whrend der Fahrt nur beim Schleudern einlegen. D = Drive, Automatik-Fahrstellung, Position fr normalen Fahrbetrieb. Automatisches Schalten 1. bis 5. und 5. bis 1. Gang. 4 = 4. Gang, Automatisches Schalten 1. bis 4. und 4. bis 1. Gang. Der 5. Gang wird gesperrt. Position einlegen, wenn es unter bestimmten Fahrbedingungen zu hufigem Gangwechsel 5-4/4-5 kommt. 3 = 3. Gang, Automatisches Schalten 1. bis 3. und 3. bis 1. Gang. Der 4. und 5. Gang wird gesperrt. Fahrstufe einlegen, wenn es unter bestimmten Fahrbedingungen zu hufigem Gangwechsel zwischen dem 3. und 5. Gang kommt. Ebenfalls empfehlenswert bei lngeren Gefllstrecken. 2 = 2. Gang, Automatisches Schalten 1. bis 2. und 2. bis 1. Gang. Die Gnge 3, 4 und 5 werden gesperrt. Fahrstufe einlegen im Gebirge mit lngeren Steigungen und Gefllstrecken. Vorteile: bessere Nutzung der Motorleistung Mitbenutzung der Motorbremswirkung Vermeiden von unntigem Hoch- und Runterschalten Das Schalten des 1. Ganges mit Bremswirkung erfolgt elektronisch in Abhngigkeit der Position 2 und der Fahrgeschwindigkeit.

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Whlhebel und Programmwahl-Ausfhrung mit Tipschaltung

linke Gasse

Im Gegensatz zu den bisherigen Automatik-Getriebeausfhrungen mit elektronischer Steuerung, besitzt die Ausfhrung mit Tipschaltung zwei Wahlgassen. In der linken Gasse knnen die Positionen P, R, N, D, 4, 3, 2 eingelegt werden. In der rechten Gasse knnen ber das Antippen des Whlhebels nach Plus (+) die Gnge manuell hochgeschaltet und ber das Antippen nach Minus (-) die Gnge manuell runtergeschaltet werden.

rechte Gasse

Der separate Programmschalter entfllt und ist durch die Funktionen a) und b) ersetzt.

a) Linke Gasse:

DSP (Dynamisches Schaltprogramm)

b) Rechte Gasse:

Manuell-Programm

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Whlhebelposition in der linken Gasse

DSP = Dynamisches Schaltprogramm, abhngig von der Stellgeschwindigkeit des Gaspedales, der Motordrehzahl, der Fahrzeugbeschleunigung und weiteren wichtigen steuergertinternen Gren. Das elektronische Steuergert enthlt Module, welche die Schaltkennlinien des Getriebes automatisch je nach Fahrweise und Fahrsituation verschieben. Diese Module ersetzen die Funktion des Programmschalters. Durch Vernderung der Stellgeschwindigkeit des Gaspedales kann die Schaltpunktcharakteristik von konomisch bis sehr sportlich beeinflut werden. Hierfr stehen 3 Schaltkennlinien (SK) zur Verfgung. Bei Neustart beginnt die Fahrt in der niedrigsten Schaltkennlinie (SK1), sofern die Getriebetemperatur ber z. B. 40C liegt. Sie ist eine verbrauchsorientierte Schaltkennlinie. SK 1 = sehr komfortable und wirtschaftliche Fahrweise SK 2 = mittlere Fahrweise SK 3 = sehr sportliche und leistungsbewute Fahrweise Wird durch schnelles Gasgeben und Gaswegnehmen eine zgigere Fahrweise gewnscht, wechselt das Steuergert von Schaltkennlinie zu Schaltkennlinie, je nach Fahrweise bis SK3, zwischen den Schaltkennlinien wird interpoliert. Durch eine Beruhigung der Fahrweise geht das Steuergert zurck in die niedrigeren Schaltkennlinien, wodurch wieder eine konomische Fahrweise erreicht wird. Liegt beim Motorstart die Temperatur unter z. B. 40C, geht die Steuerung in ein spezielles Warmlaufprogramm, um die Warmlaufphase des Katalysators zu verkrzen. Dieses wird nach Ablauf einer Zeit (z. B. 1-2 Min.) beendet.

Whlhebelposition in der rechten Gasse (Tipschaltung)

Beim Bettigen des Whlhebels in die rechte Gasse wird der momentane Gang beibehalten. Es kann durch Antippen des Whlhebels in die nchst tieferen oder hheren Gnge geschaltet werden. Die einzelnen Gnge sind nach unten drehzahlmig abgesichert, d. h.: Eine Rckschaltung ist erst mglich, wenn nach der Rckschaltung die zulssige Grenzdrehzahl nicht berschritten wird. Es erfolgen keine Zwangshochschaltungen. Wird der Whlhebel in der rechten Gasse nicht bettigt, erfolgen auch hier aus Komfortgrnden automatische Rckschaltungen bis in den 1. Gang.

29

Whlhebelpositionen 5 HP 24 (BMW) 1. Allgemein Die Gangwahl wird ber den Whlhebel, welcher mit dem hydraulischen Schaltgert verbunden ist, angewhlt. Gleichzeitig werden ber einen Schalter (Positionsschalter), welcher auf der Whlwelle des Getriebes befestigt ist, die Positionen (P, R, N, D) in codierter Form dem elektronischen Steuergert zugefhrt.

P + R N D

4 5 3

1 2 3 4 5 30

Elektronische Getriebesteuerung Kabelbaum Whlhebel im Fahrgastraum (Steptronik) Automatikgetriebe Multifunktionsschalter

2. Positionen am Whlhebel

Mit dem Whlhebel knnen folgende Positionen mechanisch eingelegt werden.

+ R N D

Position / Funktion P = Parken, darf nur bei stehendem Fahrzeug eingelegt werden. Vorgehensweise: zuerst Handbremse anziehen, dann Pos. P einlegen. R = Rckwrtsgang, nur bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl einlegen. N = Neutral (Leerlauf), bei stehendem Fahrzeug zustzlich Handbremse ziehen um ein eventuelles Wegrollen des Fahrzeuges zu vermeiden. Whrend der Fahrt nur beim Schleudern einlegen. D = Drive, Automatik-Fahrstellung, Position fr normalen Fahrbetrieb im XE- Programm nach Vorgaben der AGS. Automatisches Schalten 1. bis 5. und 5. bis 1. Gang. Die Gnge 4, 3, 2 und 1 werden im manuellen Programm (Tip-Mode) nach + hochund nach - runtergeschaltet. Der jeweils geschaltete Gang wird gehalten (siehe MProgramm). 4. Gang, Postition einlegen, wenn es unter bestimmten Fahrbedingungen zu hufigem Gangwechsel 5-4 / 4-5 kommt.

3. Gang, Fahrstufe einlegen, wenn es unter bestimmten Fahrbedingungen zu hufigem Gangwechsel zwischen dem 3. und 5. Gang kommt. Ebenfalls empfehlenswert bei lngeren Gefllstrecken.

2. Gang, Fahrstufe einlegen im Gebirge mit lngeren Steigerungen und Gefllstrecken. Vorteile: - bessere Nutzung der Motorleistung - Mitbenutzung der Motorbremswirkung - Vermeiden von unntigem Hoch- und Runterschalten

1. Gang, das schalten des 1. Ganges erfolgt grundstzlich mit Bremswirkung. 31

5 HP 24 BMW - Programmwahl

M-Programm manuelle Hochschaltung manuelle Rckschaltung

P + R N D

XE-Programm S-Programm

Die einzelnen Programme werden nicht wie bisher ber einen Programm-Taster sondern ebenfalls ber den Whlhebel in der entsprechenden Gasse gewhlt. Es stehen 3 Programme zur Verfgung. Whlen nach blau (D) = XE-Programm Adaptive Getriebesteuerung (AGS) S-Programm

Whlen nach rot (S) ohne antippen nach + oder Whlen von rot nach + oder -

M-Programm (Tip-Mode)

32

XE-Programm (AGS) Standardmiges Fahrprogramm in Pos. D.

P

Die adaptive Getriebesteuerung AGS beinhaltet unterschiedliche Fahrprogramme, zum Beispiel: - Stop and Go-Fahrt - Anhngerbetrieb - Berg- und Talfahrt - Stadtverkehr - Autobahnfahrt (Konstantfahrt) - Kurvenfahrt Sie werden entsprechend dem Fahrwiderstand, Laststellung und Stellgeschwindigkeit des Gaspedals selbstttig gewhlt, wobei je nach Fahrsituation entsprechende Schaltkennlinien zur Verfgung stehen.

+ R N D

Programmstruktur BMW 5 HP 24 AGS

33

S-Programm 5 HP 24 BMW
S-Programm Das S-Programm ist ein leistungsorientiertes Programm, wobei die Schaltkennlinien zu hheren Motordrehzahlen verlagert sind. Angewhlt wird das Programm, indem der Whlhebel in die linke Gasse geschoben wird ohne dabei nach + oder - zu tippen. Es werden automatisch die Gnge 1-4 und 4-1 geschaltet. Der 5. Gang wird gesperrt.

P + R N D

M-Programm 5 HP 24 BMW
M-Programm (Tip-Mode) Das M-Programm ist ein manuelles Schaltprogramm, welches durch Antippen in der linken Gasse nach + oder - aktiviert wird. In den Gngen 1, 2 und 3 kann jeweils angefahren werden, wobei der 1. Gang prinzipiell mit Bremswirkung ausgelegt ist. Der 4. Gang kann ab einer Geschwindigkeit von etwa 40 km/h und der 5. Gang etwa 60 km/h manuell geschaltet werden.

P + R N D

Nach jedem Antippen nach + wird schrittweise hochgeschaltet. Nach jedem Antippen nach - wird schrittweise runtergeschaltet. 34

Whlhebelpositionen 5 HP 24 (Jaguar) 1. Allgemein Die Gangwahl wird ber den Whlhebel, welcher mit dem hydraulischen Schaltgert verbunden ist, angewhlt. Gleichzeitig werden ber einen Schalter (Positionsschalter), welcher auf der Whlwelle des Getriebes befestigt ist, die Positionen (P, R, N, D, 4, 3, 2) in codierter Form dem elektronischen Steuergert zugefhrt.

1 3

P R 2 3 4 N D

P R N D

N/S

1 2 3

Elektronische Getriebesteuerung (EGS) Kabelbaum Fahrzeug Automatikgetriebe

4 5 6

Positionsschalter Programmtaster N/S im Fahrgastraum Whlhelbel im Fahrgastraum 35

2. Positionen am Whlhebel

P R N

Mit dem Whlhebel knnen folgende Positionen mechanisch eingelegt werden.

R 2 3 4 N D

N/S

Position / Funktion P = Parken, darf nur bei stehendem Fahrzeug eingelegt werden. Vorgehensweise: zuerst Handbremse anziehen, dann Pos. P einlegen. R = Rckwrtsgang, nur bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl einlegen. N = Neutral (Leerlauf), bei stehendem Fahrzeug zustzlich Handbremse ziehen, um ein eventuelles Wegrollen des Fahrzeuges zu vermeiden. Whrend der Fahrt nur beim Schleudern einlegen. D = Drive, Automatik-Fahrstellung, Position fr normalen Fahrbetrieb im XE- Programm nach Vorgaben der AGS. Automatisches Schalten 1. bis 5. und 5. bis 1. Gang. 4 = Automatisches Schalten 1. bis 4. und 4. bis 1. Gang Der 5. Gang wird gesperrt. Position einlegen, wenn es unter bestimmten Fahrbedingungen zu hufigem Gangwechsel 5-4 / 4-5 kommt. 3 = Automatisches Schalten 1. bis 3. und 3. bis 1. Gang Der 4. und 5. Gang wird gesperrt. Fahrstufe einlegen, wenn es unter bestimmten Fahrbedingungen zu hufigem Gangwechsel zwischen dem 3. und 5. Gang kommt. Ebenfalls empfehlenswert bei lngeren Gefllstrecken. 2 = Automatisches Schalten 1. bis 2. und 2. bis 1. Gang. Die Gnge 3, 4 und 5 werden gesperrt. Fahrstufe einlegen im Gebirge mit lngeren Steigungen und Gefllstrecken. Vorteile: bessere Nutzung der Motorleistung Mitbenutzung der Motorbremswirkung Vermeiden von unntigem Hoch- und Runterschalten

Das Schalten des 1. Ganges mit Bremswirkung erfolgt elektronisch in Abhngigkeit der Position 2 und der Fahrgeschwindigkeit. 36

Programmschalter

P R N

Mit dem Programmschalter kann zwischen 2 Programmen gewhlt werden.

R 2 3 4 N D

N/S

Programm N - S N = Normal (DSP - Dynamisches Schalt-Programm) Das N-Programm wird nach jedem Motorstart automatisch aktiviert. Nach erfolgtem Motorstart kann ein anderes Programm, wie Sport (S), gewhlt werden. Anfahren grundstzlich im 1. Gang! DSP = Dynamisches Schaltprogramm, abhngig von der Stellgeschwindigkeit des Gaspedales, der Motordrehzahl, der Fahrzeugbeschleunigung und weiteren wichtigen steuergertinternen Gren. Das elektronische Steuergert enthlt Module, welche die Schaltkennlinien des Getriebes automatisch je nach Fahrweise und Fahrsituation verschieben. Diese Module ersetzen die Funktion des Programmschalters. Sonderprogramme: Bergprogramm = WK zu ab 2. Gang mglich = Ausnutzung der vollen Motorbremskraft = Spreizung der Schaltkennlinien = Frhe Hochschaltung = 5. Gang gesperrt

Winterprogramm

Tempomatprogramm = Schaltungen nur 3. 5. Gang Hochtemperatur = Spreizung der Schaltkennlinie = WK zu ab 2. Gang = 4 - 5 Schaltungen bei sehr hoher Geschwindigkeit

37

Durch Vernderung der Stellgeschwindigkeit des Gaspedales kann die Schaltpunktcharakteristik von konomisch bis sehr sportlich beeinflut werden. Hierfr stehen 3 Schaltkennlinien (SK) zur Verfgung. Bei Neustart beginnt die Fahrt in der niedrigsten Schaltkennlinie (SK1), sofern die Getriebetemperatur ber z.B. 400 C liegt. Sie ist eine verbrauchsorientierte Schaltkennlinie. SK1 = sehr komfortable und wirtschaftliche Fahrweise SK2 = mittlere Fahrweise SK3 = sehr sportliche und leistungsbewute Fahrweise Wird durch schnelles Gasgeben und Gaswegnehmen eine zgigere Fahrweise gewnscht, wechselt das Steuergert von Schaltkennlinie zu Schaltkennlinie, je nach Fahrweise bis SK3, zwischen den Schaltkennlinien wird interpoliert. Durch eine Beruhigung der Fahrweise geht das Steuergert zurck in die niedrigeren Schaltkennlinien, wodurch wieder eine konomische Fahrweise erreicht wird. Liegt beim Motorstart die Temperatur unter z.B. 400 C, geht die Steuerung in ein spezielles Warmlaufprogramm, um die Warmlaufphase des Katalysators zu verkrzen. Dieses wird nach Ablauf einer Zeit (z.B. 1-2 Min.) beendet. Anmerkung: Bei Ausfhrung mit Fahrerwunscherkennung, wird in Pos. D, Programmtaster auf N nur SK1 aktiviert. Sonderprogramme sind mglich. Fahrerwunscherkennung ist nicht in jeder Fahrzeugvariante realisiert. S = Sportlich (volle Ausnutzung der Fahrleistung) Das S-Programm wird nach jedem Motorstart neu angewhlt. Das S-Programm ist ein leistungsorientiertes Programm, wobei die Schaltkennlinien zu hheren Motordrehzah-len verlagert sind. Es werden automatisch die Gnge 1-5 / 5-1, abhngig der Laststellung geschaltet. Anfahren grundstzlich im 1. Gang!

38

Multifunktionsschalter (AUDI) Der Multifunktionsschalter sitzt auf der Whlwelle des Getriebes und hat zwei Aufgaben: 1. Die mechanische Pos. des Getriebes (P, R, N, D, 4, 3, 2) als elektrisches Signal dem elektronischen Steuergert zuzufhren. 2. Ein Starten des Motors in einer Fahrposition (R, D, 4, 3, 2) zu verhindern bzw. in einer Standposition (P u. N) zu ermglichen.

Codiertabelle L1 L2 L3 L4 P Z1 R Z1 N Z2 D Z3 4 Z4 3 Z4 2 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 4 0 0 3 0 0 2 0 0

P R N D 50 (AS) 1 0 1 0 RS 0 1 0 0

39

Positionsschalter (BMW) Der Multifunktionsschalter sitzt auf der Whlwelle des Getriebes und hat zwei Aufgaben: 1. Die mechanische Pos. des Getriebes (P, R, N, D, 4, 3, 2) als elektrisches Signal dem elektronischen Steuergert zuzufhren. 2. Ein Starten des Motors in einer Fahrposition (R, D, 4, 3, 2) zu verhindern bzw. in einer Standposition (P u. N) zu ermglichen.

Codiertabelle L1 L2 L3 L4 P Z1 R Z2 N Z2 D Z3 4 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 1 1 3 0 2 1 0 1 1 2 0

P Z1 R Z2 N Z2 D Z3 4 RF 0 0 1 0 0 0 0 0 0

40

Positionsschalter (Jaguar) Der Multifunktionsschalter sitzt auf der Whlwelle des Getriebes und hat zwei Aufgaben: 1. Die mechanische Pos. des Getriebes (P, R, N, D, 4, 3, 2) als elektrisches Signal dem elektronischen Steuergert zuzufhren. 2. Ein Starten des Motors in einer Fahrposition (R, D, 4, 3, 2) zu verhindern bzw. in einer Standposition (P u. N) zu ermglichen. Der D zu 4 Schalter ist in der Whlhebelkulisse verbaut. Das Signal wird nicht ber den Positionsschalter, sondern dem 88 Pol. Stecker (Pin 13) der EGS zugefhrt.

Codiertabelle
Selector Position Parken R. Gang Neutral Pos. D Pos. 4 Pos. 3 Pos. 2 Pos. 1 L1 1 0 1 1 1 0 0 0 L2 0 1 1 0 0 1 0 0 L3 0 0 1 1 1 1 0 1 L4 0 0 0 1 1 1 1 0 D zu 4 0 0 0 0 1 1 1 1

P R N D 50 (AS) 1 0 1 0 RS 0 1 0 0

4 0 0

3 0 0

2 0 0

41

Parksperre (5 HP 24 Heckantrieb)
Die Parksperre ist eine Einrichtung, welche das Fahrzeug gegen Wegrollen sichert. Sie wird bei stehendem Fahrzeug ber den Whlhebel (rein mechanisch) eingelegt und blockiert ber eine Klinke, welche in die Verzahnung des Parksperrenrades eingreift, die Abtriebswelle. Somit wird ber die Kardanwelle das Hinterachsdifferential blockiert.

1 2 3 4 42

Klinke Verbindungsstange Abtriebswelle Parksperrenrad

Parksperre (5 HP 24 Allradantrieb)
Die Parksperre ist eine Einrichtung, welche das Fahrzeug gegen Wegrollen sichert. Sie wird bei stehendem Fahrzeug ber den Whlhebel (rein mechanisch) eingelegt und blockiert ber eine Klinke, welche in die Verzahnung des Parksperrenrades eingreift, die Seitenwelle (Kegelradwelle). Somit wird das Vorderachsdifferential blockiert.

1 2 3 4

Klinke Verbindungsstange Seitenwelle (Kegelradwelle) Parksperrenrad 43

44

Gangbeschreibungen
Kraftflu im 1. Gang Schaltelemente: Lamellenkupplung A Freilauf 1 Gang Lamellenbremse F (nur in Pos. 2)

Im 1. Gang wird das Drehmoment ber den Drehmomentwandler in das Planetengetriebe (Radsatz Nr. 3) eingeleitet. Die Verbindung zwischen der Turbine des Wandlers und dem Sonnenrad Nr. 2/3 im Planetenradsatz erfolgt ber eine rotierende Lamellenkupplung, die Kupplung A. Der Freilauf unter der Lamellenbremse F blockiert ber den gemeinsamen Topf das Hohlrad in Drehrichtung links. Das Sonnenrad Nr. 3 treibt die Planetenrder, welche sich unter dem absttzenden Hohlrad in Motordrehrichtung wegdrehen. Der Steg wird somit in die gleiche Richtung angetrieben. Der Steg des Planetenradsatzes Nr. 3 ist gleich Abtriebswelle. Im 1. Gang mit Bremswirkung im Schubbetrieb ist zustzlich die Lamellenbremse F geschlossen, wodurch das Hohlrad Nr. 3 in beide Drehrichtungen blockiert wird. Somit kann sich das Drehmoment im Zug- und Schubbetrieb absttzen, im Zug ber den Freilauf (1. Gang-Freilauf) im Schub ber die Lamellenbremse F.

45

Kraftflu im 2. Gang Schaltelemente: Lamellenkupplung A Lamellenbremse E

Wie im 1. Gang wird das Sonnenrad Nr. 2/3 ber die Antriebswelle und die Kupplung A angetrieben. Die Verbindung zwischen Kupplung A und Sonnenrad 2/3 bildet die Zwischenwelle, welche mit dem Innenlamellentrger der Kupplung A verschweit und mit der Nabe des Sonnenrades Nr. 2/3 verzahnt ist. Die Lamellenbremse blockiert den Planetensteg Nr. 1, welcher mit dem Hohlrad Nr. 2 verbunden ist. Das treibende Sonnenrad Nr. 2 treibt das Planetenrad Nr. 2 an, welches sich unter dem absttzenden Hohlrad Nr. 2 in Motordrehrichtung wegdreht. Somit bewegt sich der Steg Nr. 2 in gleicher Richtung und dreht ber den Topf das Hohlrad Nr. 3, wodurch der Steg Nr. 3 eine Drehzahlsteigerung gegenber dem 1. Gang erfhrt. Der Steg Nr. 3 ist gleich Abtriebswelle.

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Kraftflu im 3. Gang Schaltelemente: Lamellenkupplung A Lamellenbremse D

Nach wie vor wird das Sonnenrad Nr. 2/3, wie im 1. und 2. Gang, von der Turbine des Wandlers ber die Antriebswelle und Kupplung A angetrieben. Lamellenbremse D blockiert das Sonnenrad Nr. 1. Das Drehmoment am drehenden Hohlrad Nr. 1 wird somit ber das stehende Sonnenrad Nr. 1, wirksam, wodurch der Steg des 1. Radsatzes in Motordrehrichtung angetrieben wird. Im Gegensatz zum 2. Gang wird durch den drehenden Planetensteg Nr. 1 das Hohlrad Nr. 2 angetrieben. Die dadurch resultierende hhere Stegdrehzahl am Planetenradsatz Nr. 2 bertrgt sich ber den Topf auf das Hohlrad Nr. 3. Hiermit erfhrt der Planetensteg Nr. 3 eine Drehzahlsteigerung gegenber dem 2. Gang. Der Steg Nr. 3 ist gleich Abtriebswelle.

47

Kraftflu im 4. Gang Schaltelemente: Lamellenkupplung A Lamellenkupplung B

Die Kraftbertragung erfolgt ber die Turbine des Wandlers und die geschlossenen Kupplungen A und B. Die Lamellenkupplung A treibt das Doppelsonnenrad 2/3 und die Lamellenkupplung B den Planetensteg Nr. 2 mit Motordrehzahl. Dies bewirkt das Blockieren des kompletten Planetengetriebes (Blocktrieb). Motordrehzahl gleich Abtriebsdrehzahl.

48

Kraftflu im 5. Gang Schaltelemente: Lamellenkupplung B Lamellenbremse D

Die Kraftbertragung erfolgt ber die Turbine des Wandlers und die geschlossene Kupplung B. Die Lamellenbremse D blockiert das Sonnenrad Nr. 1. Die Lamellenkupplung B treibt den Planetensteg Nr. 2 mit Motordrehzahl an. Der Planetensteg Nr. 2 ist mit dem Topf und Hohlrad Nr. 1 und 2 fest verbunden und treibt mit gleicher Drehzahl. Die Planetenrder Nr. 1 werden durch das treibende Hohlrad Nr. 1 ber das blockierte Sonnenrad Nr. 1 abgerollt und nehmen den Planetensteg Nr. 1, welcher mit dem Hohlrad Nr. 2 verbunden ist, in Motordrehrichtung mit. Somit knnen sich die Planetenrder Nr. 2 unter dem drehenden Hohlrad Nr. 2 absttzen und das Doppelsonnenrad 2/3 antreiben. Sonnenrad Nr. 3 treibt die Planetenrder Nr. 3, welche sich unter dem mit Motordrehzahl drehenden Hohlrad Nr. 3 wegdrehen. Somit erhht sich die Stegdrehzahl des 3. Radsatzes (Abtriebswelle) gegenber dem 4. Gang.

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Kraftflu im R-Gang Schaltelemente: Lamellenkupplung C Lamellenbremse F

Die Kraft wird ber die Turbine vom Wandler, der Antriebswelle und der geschlossenen Lamellenkupplung C in das Planetengetriebe eingeleitet. Die Lamellenkupplung C treibt das Sonnenrad Nr. 1, whrend die Lamellenbremse F ber den Topf das Hohlrad Nr. 1, 3 und den Planetensteg Nr. 2 blockiert. Das Sonnenrad Nr. 1 treibt die Planetenrder Nr. 1, welche sich unter dem blockiertem Hohlrad abrollen und den Steg Nr. 1 mitnehmen. Das Hohlrad Nr. 2 ist mit dem Steg Nr. 1 fest verbunden und wird in Motordrehrichtung gedreht. Durch das rechtsdrehende Hohlrad Nr. 2 wird am gemeinsamen Sonnenrad 2/3 eine Drehrichtungsumkehr bewirkt. Somit werden die Planetenrder Nr. 3 entgegen der Motordrehzahl unter dem feststehenden Hohlrad Nr. 3 abgerollt und der Steg Nr. 3 (Abtriebswelle) entgegen der Motordrehzahl gedreht.

50

5 HP 24 E 12/6
KUPPLUNGS-LOGIK
EDS BREMSE D E F 3 3 4 1 2 5 B C A KUPPLUNG FREILAUF 1. G. 2

MAGNETVENTIL-LOGIK

POS / GANG
* * * * * * * * * * * * *
-

MV

R = R-Gang

*** * * **
-

N = Neutral -

* * * * * * *
-

*
-

D, 1. Gang -

* * * * ***-

* * * *

D, 2. Gang

* * * * * * * * *
-

*
-

D, 3. Gang

Magnetventil- und Kupplungslogik

D, 4. Gang

D, 5. Gang

2, 1. Gang

* * *
-

* * * *

D, 5-4 Zug

*
-

WK

*
-

N = Neutral (DIN-Sch)

* *

51

Kraftflu Endbersetzung Ausfhrung 5 HP 24 A

Die Endbersetzung ist in allen Gngen unverndert und der bersetzung in den einzelnen Gngen hinzuzurechnen. Die Anordnung ist als Permanent-Allrad ausgelegt. Das Moment gelangt von der Abtriebswelle zum Torsenverteiler. Von hier aus verteilt es sich zu 50% ber den Vorderachs-Stirntrieb und das Vorderachs-Differential (Kegeltrieb) zu den Vorderrdern und zu 50% ber den Hinterachs-Stirntrieb zur Kardanwelle. Der Sperrwert ist ca. 40%.

52

Parallel Axis - Torsen (PAT)

Das PAT ist ein konventionelles Schlupfregelsystem und erfllt die gleiche Funktion wie ein herkmmliches Standard-Differential, welches bei Differenzdrehzahl (zwischen Vorder- und Hinterachse) selbstttig in eine Sperrfunktion bergeht (Torque-sensing / drehmomentfhlend). Diese Systeme dienen dazu, die Traktion und Stabilittseigenschaften des Fahrzeuges durch aktive Schlupfregelung zu verbessern. Differentiale mit begrenztem Schlupf verbessern die Traktion und die Fahrzeugstabilitt auf passive Weise, d.h.: Es ist keine Steuerung oder Regelung notwendig, um das geeignete Drehmoment auf die Achsen bzw. Rder zu verteilen. Die Bedingungen, unter denen eine Traktionsregelung notwendig wird Schnee Eis Schlamm sind im allgemeinen nicht einheitlich beschaffen. In diesen Situationen weist die Straenoberflche sich stndig ndernde Reibwerte auf. Bei dieser Auslegung als Sperrdifferential gibt es keine Vorlast und keine Kupplungen die sich abntzen knnen. Dies bedeutet einen weitgehend konstanten Sperrwert ber die gesamte Lebensdauer des Fahrzeuges ohne irgendwelche Wartung. Das PAT ist optimal geeignet fr den Einsatz im Vorderachs- und Hinterachsantrieb sowie als Mittendifferential im Falle 5 HP 24. Der bentigte Einbauraum beim Einsatz als Quersperre entspricht dem derzeitigen Standard-Differential. Das Tellerrad ist entlang des Gehuses angeordnet. Die Planetenradpaare befinden sich parallel zu den Sonnenrdern sowie An- und Abtriebswellen. In der Auslegung als Mittendifferential kann das Eingangsmoment direkt durch die Mitte des Gehuses zwischen den beiden Sonnenrdern oder ganz konventionell an einem der beiden Enden, z.B. ber ein Tellerrad, eingebracht werden.

53

54 3 5 4 1 2 Abtriebswelle Getriebe Vorderachs-Abtrieb (Stirntrieb) 3 4 Hinterachs-Abtrieb Verteiler (PAT) 5 Abtriebsflansch Hinterachse

Parallel-Axis-Torsen (PAT) 5 HP 24 A (Allrad)

Vorderachs-Differential 5 HP A (Allrad)
2 3 4

SCHNITT B

55

1 2

Flanschwelle Antriebsflansch links Vorderachs-Differential

3 4

Stirnrad Abtriebsflansch rechts

Stirntrieb 5 HP 24 A (Allrad)
1 2

SCHNITT C-C

SCHNITT E

3 1 2 Abtriebswelle Getriebe Seitenwelle

4 3 4 Zwischenrad Parksperrenrad

5 5 Drehzahlfhler Abtrieb

Kegelradwelle 5 HP 24 A (Allrad)
1 SCHNITT D 2

3 1 2 56 Vorderachs-Differential (Tellerrad) Parksperrenrad 3 4

4 Ritzel Seitenwelle 5

5 Stirntrieb (Vorderachs-Abtrieb)

Hydraulisches Schaltgert
Das hydraulische Schaltgert ist im lsumpf des Automatikgetriebes untergebracht. Es beinhaltet elektrische Aktuatoren und Sensoren sowie eine Vielzahl hydraulischer Ventile, welche in Zusammenhang mit dem elektronischen Steuergert die Gangwechsel des Automatikgetriebes bernehmen. Die elektrischen Bauteile wie: Magnetventil 1, 2 und 3 Druckregler 1, 2, 3, 4 und 5 Drehzahlfhler Drehzahlfhler (MV) (EDS) elektronische Drucksteuerung Turbine Abtrieb (Abtriebsdrehzahl-Getriebe)

sind so angeordnet, da sie im eingebauten Zustand des Getriebes zugngig sind (siehe Skizze). Der Sensor fr Temperatur ist im schaltgerteseitigen Kabelbaum integriert.

1 2 3

Drehzahlfhler Turbine Druckregler (EDS) Drehzahlfhler Abtrieb 57

Die Ventile sind in folgenden Ventilgehusen untergebracht: Ventilgehuse I

Whl-Schieber fr Position P, R, N, D, 4, 3, 2 Ventil fr Wandler-Kupplung Ventil fr Wandler-Druck Haupt-Druck-Ventil (Systemdruck) Ventil fr Schmierdruck Ventil fr Modulations-Druck Halte-Ventil fr Kupplung B Halte-Ventil fr Kupplung D Dmpfer fr elektronische Drucksteuerung (EDS-2, 3, 4 und 5)

(WS) (WK-V) (WD-V) (HD-V) (SCHM-V) (MOD-V) (HV-B) (HV-D) (D-2, 3, 4 und 5)

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Kurzbeschreibung der Ventile

Whlschieber Mit dem Whlschieber wird die Fahrtrichtung (vorwrts oder rckwrts), die Parkstellung und die Stellung Neutral durch den Fahrer gewhlt. Ventil fr Wandlerkupplung (WK-V) Das Ventil fr Wandlerkupplung wird gemeinsam mit dem Wandlerdruck-Ventil (WD-V) von der elektronischen Drucksteuerung (EDS4) angesteuert. In dieser Funktion findet die Umkehr der lflierichtung statt. Whrend das Wandlerdruck-Ventil den Kolbenraum hinter der WK entlftet, wird ber das WK-Ventil der Raum vor der WK mit Systemdruck befllt. Ventil fr Wandlerdruck (WD-V) Das Wandlerdruckventil reduziert den Systemdruck und gewhrleistet den Druck, der fr den Wandler notwendig ist. Zustzlich wird der Wandlerdruck nach oben begrenzt, wodurch ein Aufblhen des Wandlers vermieden wird. Bei entsprechender Ansteuerung von EDS4 wird der lkanal hinter dem WK-Kolben entlftet. Hauptdruckventil (System-Druck / HD-V) Das Hauptdruckventil ist ein variables Druckbegrenzungsventil und steuert den ldruck, welcher von der Pumpe erzeugt wird. Das berschssige l wird in den Saugkanal der Pumpe zurckgefhrt, wobei die freiwerdende Energie zur Aufladung der Saugseite genutzt wird. Ventil fr Schmierdruck (SCHM-V) Das Schmierventil reduziert und gewhrleistet den Druck, der zur Schmierung notwendig ist. Zustzlich wird der Druck nach oben begrenzt. Ventil fr Modulationsdruck (MOD-V) Das Modulationsventil wird von der Elektronischen Drucksteuerung (EDS1) angesteuert und erzeugt den Modulationsdruck. Der Modulationsdruck gelangt auf das Hauptdruckventil, wodurch der Hauptdruck zustzlich geregelt wird. Der Modulationsdruck ist proportional zum Motormoment. Halteventil fr Kupplung B, D und E (HV-B, HV-D, HV-E) Die Halteventile schalten die Kupplungsventile, d.h.: Die Regelfunktion (Regelphase) des Kupplungsventils whrend der Schaltung wird durch das Halteventil zum entsprechenden Zeitpunkt abgeschaltet, wodurch der Kupplungsdruck auf Systemdruck ansteigt. Beide Ventile (Kupplungs- und Halteventil) werden vom entspechenden Druckregler (EDS) geregelt.

59

Ventilgehuse II

Dmpfer fr Kupplung A Schalt-Ventil 1 Schalt-Ventil 2 Schalt-Ventil 3 Abschaltventil fr Kupplung D Kupplungs-Ventil fr Kupplung D Rckwrts-Gang-Ventil (fr R-Gang-Sicherung) Dmpfer fr Kupplung C Elektronisches Druck-Regelventil 1-5 Magnet-Ventil 1-3

(D-A) (SV-1) (SV-2) (SV-3) (Absch.-D) (KV-D) (RG-V) (D-C) (DR-Reg 1-5) (MV 1-3)

60

Kurzbeschreibung der Ventile

Dmpfer fr Kupplung A, C (D-A / D-C) Es sind Volumendmpfer und dienen dazu, den ldruck zu den Schaltelementen (Kupplung A und C) whrend der Schaltung zu dmpfen und zu regeln. Sie sind lastabhngig, d. h. Modulationsdruckbeaufschlagung im Federraum. Schaltventil 1, 2, 3 (SV 1, 2, 3) Die Schaltventile werden von den Magnetventilen geschaltet und lenken den Systemdruck zu den entsprechenden Regelungen der Kupplungen. Abschaltventil A, D (Absch.-A, D) Das Abschaltventil ist ein variables Druckventil. Es regelt den ldruck zu den Schaltelementen (Kupplung A und D). Je nach Auslegung wird ein Mindestldruck gehalten und zum gegebenen Zeitpunkt abgeschaltet. Kupplungsventile (KV-A, KV-B, KV-D, KV-E, KV-F) Die Kupplungsventile sind variable Druckreduzierventile. Sie werden von dem jeweiligen Drucksteuerventil (EDS) gesteuert und bestimmen den Kupplungsdruck whrend der Schaltung. Rckwrtsgangventil (RG-V) Das Rckwrtsgangventil hat zwei Funktionen: 1. als Schaltventil fr den R-Gang und 2. als Sicherheitsventil in den Vorwrtsgngen gegen das versehentliche Verschalten in den R-Gang. Es wird ber das Magnetventil 3 (MV-3) geschaltet.

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Kurzbeschreibung der Ventile

Magnetventil 1, 2, 3 (MV 1, 2, 3) Im hydraulischen Schaltgert sind drei 3/2 Magnetventile, d.h. 3 Anschlsse und 2 Schaltstellungen. Die Magnetventile werden von der Elektronischen Getriebesteuerung angesteuert und haben zwei Funktionen (geffnet oder geschlossen). Sie dienen dazu, Ventile umzuschalten.

3/2 Magnetventil (MV)

Bauart: Druckbereich: Nennspannung: Nennweite: Anzugstrom:

Plattenankerventil 0 bis 5 bar 12 V 1,6 mm 166 mA

Druckregler (EDS 1, 2, 3, 4, 5) Die elektronischen Drucksteuerventile setzen einen elektrischen Strom in einen proportionalen, hydraulischen Druck um. Sie werden vom Elektronischen Getriebesteuergert angesteuert und besttigen die zu den Schaltelementen gehrigen Ventile. Die dargestellte Kennlinie gilt nur fr EDS 1. EDS 2, 3, 4 und 5 haben eine steigende Kennlinie.

Elektrisches Drucksteuerventil (EDS)

62

Ventilgehuse III

Kupplungs-Ventil A Abschalt-Ventil A Halte-Ventil E Kupplungs-Ventil B Druck-Reduzier-Ventil 2 Druck-Reduzier-Ventil 1 Kupplungs-Ventil E Kupplungs-Ventil F

(KV-A) (Absch.-VA) (HV-E) (KV-B) (DR-V2) (DR-V1) (KV-E) (KV-F)

Kurzbeschreibung der Ventile Druckreduzierventil II (DR-VII) Das Druckreduzierventil II reduziert den Systemdruck auf ca. 5 bar, mit dem die nachgeschalteten Drucksteuerungen (EDS 1, 2, 3, 4) beaufschlagt werden. Die Drucksteuerungen bentigen fr ihre Funktion einen konstanten Zulaufdruck. Druckreduzierungsventil I (DR-VI) Das Druckreduzierventil I reduziert den Systemdruck auf ca. 5 bar, mit dem die nachgeschalteten Magnetventile beaufschlagt werden. Die Magnetventile bentigen fr ihre Funktion einen konstanten Zulaufdruck.

63

64

Hydraulik-Schema 5 HP 24

Elektronische Getriebesteuerung (EGS)

Die EGS verarbeitet folgende getriebe-, motor- und fahrzeugseitige Signale: (in Klammern: Art des Signals)

Getriebeseitig Stegdrehzahl Abtriebsdrehzahl Getriebetemperatur (Frequenz Induktivgeber) (Frequenz Induktivgeber) (Analog, Widerstand)

Variante mit CAN Motorseitig Motordrehzahl Motormoment Drosselklappe Motortemperatur (Smtliche Motorsignale werden ber CAN-Bus bertragen) Fahrzeugseitig Kick-Down (Digital) Position P, R, N, D, 4, 3, 2 (Digital, codiert) Programm (manuell) (Digital) Bremslichter (Digital) Signale von anderen Fahrzeugsystemen

Diese Daten enthalten u.a.: Schaltkennlinien fr Gnge und WK Abstimmparameter fr Druckberechnung, Motoreingriff und Zeitstufen Reglerparameter fr Schaltungs- und WK-Regelung Diagnoseparameter

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Aus den Eingangssignalen und den abgespeicherten Daten errechnet das Steuerprogramm den richtigen Gang und WK-Zustand sowie die fr die Gang- und WK-Schaltungen optimalen Druckverlufe. ber spezielle Ausgangsbausteine (Leistungsendstufen, Stromreglerschaltungen) steuert die EGS die Magnetventile und Druckerregler an und beeinflut somit die Hydraulik des Automatikgetriebes. Auerdem wird ber den CAN-Bus Betrag und Dauer des Motoreingriffs an die Motorsteuerung bertragen. Bei Fahrzeugvarianten, die nicht mit CAN ausgerstet sind, erfolgt die bertragung der entsprechenden Signale ber diskrete Schnittstellen.

66

67

Pin-Belegung 5 HP 24 A-Audi GS 8.53

55

28

1 29

88

56

68

EGS-Pin-Belegung 5 HP 24 A-GS 8.53 Audi

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Pin-Belegung 5 HP 24 BMW-GS 8.51

55

28

1 29

88

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EGS-Pin-Belegung 5 HP 24-GS 8.51 (CAN, AGS) BMW

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Pin-Belegung 5 HP 24 Jaguar-GS 8.52

55

28

1 29

88

56

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EGS-Pin-Belegung 5 HP 24-GS 8.52 (CAN) Jaguar

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5 HP 24 A PKW-Automatikgetriebe Technische Daten

GETRIEBETYP:

PKW-Automatikgetriebe mit 5 Gngen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Vorderachsdifferential

BERTRAGUNGSFHIGKEIT:

Tmax Pmax nmax nmax nmax Tmax Tmax

Motor bei 4200 min-1 Motor bei 6600 min-1 im 1. bis 4. Gang im 5. Gang KD-Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts

= = = = = = =

420 Nm 230 kW (313 PS) 7200 min-1 6200 min-1 7000 min-1 800 Nm 500 Nm

WANDLER:

W 260 S mit 2 GWK Tp = 78 - 281 bei np = 2000 min-1

BERSETZUNGEN: Gnge: Konstante: 3,57 - 2,2 - 1,51 - 1,0 - 0,80; R = 4,1 2,63 ... 3,09

MOMENTENVERTEILUNG VA/HA: 50/50

POSITIONEN:

P, R, N, D, 4, 3, 2

STEUERUNG:

Elektrohydraulisch Geregelte Lastschaltungen verschiedene Schaltprogramme mglich Parallel Axis Torsen

MITTENDIFFERENTIAL:

MASSE: 74

ca. 138 kg mit l

5 HP 24 PKW-Automatikgetriebe Technische Daten

GETRIEBETYP:

PKW-Automatikgetriebe mit 5 Gngen Standardanordnung

BERTRAGUNGSFHIGKEIT:

Tmax Pmax nmax nmax nmax Tmax Tmax

Motor bei 4200 min-1 Motor bei 6600 min-1 im 1. bis 4. Gang im 5. Gang KD-Schaltung Turbine vorwrts Turbine rckwrts

= = = = = = =

420 Nm 230 kW (313 PS) 7200 min-1 6200 min-1 7000 min-1 800 Nm 500 Nm

WANDLER:

mit schlupfgeregelter berbrckungskupplung Tp = 120 - 300 bei np = 2000 min-1

BERSETZUNGEN: Gnge: 3,57 - 2,2 - 1,51 - 1,0 - 0,80; R = 4,10

POSITIONEN:

P, R, N, D, 4, 3, 2

STEUERUNG:

Elektrohydraulisch Geregelte Lastschaltungen verschiedene Schaltprogramme mglich

MASSE:

ca. 95 kg mit l

75

Notizen

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Notizen

77

Notizen

78