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GETRIEBE
INHALTSVERZEICHNIS
Seite ALLGEMEINES FLLSTAND UND ZUSTAND DER GETRIEBEFLSSIGKEIT . . . . . . . . . . . . . . . . SPEZIELLE ZUSTZE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VIERGANG-AUTOMATIKGETRIEBE 41TE . . . . . WAHL DES SCHMIERMITTELS . . . . . . . . . . . . . FUNKTIONSBESCHREIBUNG ADAPTIVE STEUERUNGEN . . . . . . . . . . . . . . . . AUTOSTICK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG . . . . . . . . DREHMOMENTREGELUNG . . . . . . . . . . . . . . . . EINGEBAUTES DIAGNOSESYSTEM . . . . . . . . . ELEKTRONIK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FAHRBEREICHSCHALTER . . . . . . . . . . . . . . . . FHLER UND SENSOREN . . . . . . . . . . . . . . . . GANGANZEIGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GETRIEBETEMPERATURFHLER . . . . . . . . . . . HYDRAULIK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . KUPPLUNGEN UND PLANETENGETRIEBE . . . . MAGNETVENTILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STEUERUNG DER WANDLERKUPPLUNG (TCC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WHLHEBEL UND PARKSPERRE . . . . . . . . . . . WHLHEBEL/ZNDSCHALTER-SPERRE . . . . . . FEHLERSUCHE UND PRFUNG ALLGEMEINE FEHLERSUCHE AM GETRIEBE 41TE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTOSTICK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLSSIGKEITSVERLUST IM BEREICH DES WANDLERGEHUSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . FUNKTIONSPRFUNG DER KUPPLUNGEN MIT DRUCKLUFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FUNKTIONSPRFUNG DER WHLHEBEL/ ZNDSCHALTER-SPERRE . . . . . . . . . . . . . . GANGANZEIGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HYDRAULIKDRUCKPRFUNGEN . . . . . . . . . . . PROBEFAHRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARBEITSBESCHREIBUNGEN EINGABE DER ACHSBERSETZUNG . . . . . . . FLSSIGKEIT UND FILTER WECHSELN . . . . . GETRIEBEFLSSIGKEIT ABLASSEN, GETRIEBE NEU BEFLLEN UND FLSSIGKEITSSTAND PRFEN . . . . . . . . . . GEWINDE IN ALUMINIUM INSTANDSETZEN . . LKHLERDURCHSATZ PRFEN . . . . . . . SCHNELLPROGRAMMIERUNG DES GETRIEBES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ZWANGSSPLEN DER LKHLER UND LKHLERLEITUNGEN . . . . . . . . . . . . . AUS- UND EINBAU ABTRIEBSDREHZAHLFHLER . . . . . . . . . ANTRIEBSDREHZAHLFHLER . . . . . . . . . AUTOSTICK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG . . . . FAHRBEREICHSCHALTER . . . . . . . . . . . . . GANGWAHLZUG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GETRIEBE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HEBEL AM HANDWHLSCHIEBER (SCHALTHEBEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAGNETVENTILBLOCK AUSWECHSELN . LPUMPENDICHTUNG . . . . . . . . . . . . . . . SCHALTMECHANISMUS . . . . . . . . . . . . . . SPERRMECHANISMUS . . . . . . . . . . . . . . . VENTILGEHUSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WHLHEBEL/ZNDSCHALTER-SPERRE . . ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU ANTRIEBSKUPPLUNGEN BERHOLEN . . DIFFERENTIAL INSTANDSETZEN . . . . . . . GETRIEBE BERHOLEN . . . . . . . . . . . . . . VENTILGEHUSE BERHOLEN . . . . . . . . REINIGUNG UND PRFUNG VENTILGEHUSE REINIGEN . . . . . . . . . . . EINSTELLUNGEN ABTRIEBSWELLENLAGER . . . . . . . . . . . . AUTOSTICK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DIFFERENTIALLAGER . . . . . . . . . . . . . . . . LAGEREINSTELLVERFAHREN . . . . . . . . . . SCHALTGESTNGE EINSTELLEN . . . . . . . WHLHEBEL/ZNDSCHALTER-SPERRE EINSTELLEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ZWISCHENWELLENLAGER . . . . . . . . . . . . SCHALTPLNE UND ABBILDUNGEN HYDRAULIKPLAN GETRIEBE 41TES . . . . . TECHNISCHE DATEN ANZUGSDREHMOMENTE GETRIEBE 41TE AUTOMATIKGETRIEBE 41TE . . . . . . . . . . . SPEZIALWERKZEUGE AUTOMATIKGETRIEBE 41TE . . . . . . . . . . . Seite . . . 14 . . . 15 . . . 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 21 16 21 20 15 23 19 19 27 16 19 22 16 46 59 29 27
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GETRIEBEKENNZEICHNUNG Die Kenndaten des Getriebes 41TE sind auf einem Typenschild aufgedruckt. Das Schild befindet sich auf der Wandlerglocke des Getriebegeha uses (Abb. 1).
fu r den Anha ngerbetrieb vorgesehen. In Wa hlhebelstellung 3 werden nur die Ga nge 1, 2 und 3 geschaltet, wobei der Gangwechsel 2-3 erst bei einer Geschwindigkeit ab 65 km/h erfolgt. Bei Betrieb in den Wa hlhebelstellungen 3 und L wird die Wandlerkupplung im Direktgang eingelegt. Dies verbessert die Getriebeku hlung bei schwerer Belastung. Falls u berho hte Getriebeo l- oder Ku hlmitteltemperaturen auftreten, wird die Wandlerkupplung auch im 2. Gang eingeru ckt. Wa hlhebelstellung L bietet maximale Motorbremswirkung fu r steile Bergabfahrten. Anders als bei den meisten zur Zeit angebotenen Getrieben schaltet das Getriebe bei Spitzendrehzahlen in den 2. oder 3. Gang, um den Motor vor berdrehzahlen zu schu tzen und die Betriebsleistung zu optimieren.
Der Drehmomentwandler wird sowohl in Stellung P als auch in Stellung N gefu llt. Der Flu ssigkeitsstand wird in Wa hlhebelstellung P gepru ft. Zum Pru fen des Flu ssigkeitsstands das Fahrzeug auf einer waagerechten Fla che abstellen und den Motor mindestens eine Minute mit Leerlaufdrehzahl laufen lassen. Dadurch wird ein vollsta ndiger Ausgleich der lsta nde zwischen Differential und Getriebe sichergestellt. Die Flu ssigkeit mu normale Betriebstemperatur (ca. 8 C) haben. Der Flu ssigkeitsstand ist in Ordnung, wenn sich die Flu ssigkeit auf dem Peilstab im Bereich HOT (mit Kreuzschraffur) abzeichnet. Zu niedriger Flu ssigkeitsstand kann verschiedene Sto rungen verursachen, da die Pumpe dann neben der Flu ssigkeit auch Luft ansaugt. Dadurch kommt es zu einer Verscha umung der Flu ssigkeit, und infolgedessen werden die erforderlichen Hydraulikdru cke nicht erreicht bzw. zu langsam aufgebaut. Durch falsches Befu llen kann der Flu ssigkeitsstand zu hoch ansteigen. Befindet sich zuviel Flu ssigkeit im Getriebe, tauchen die rotierenden Getriebeteile in die Flu ssigkeit ein, wodurch sich Schaum bildet. Es kommt dann zu den gleichen Sto rungen wie bei zu niedrigem Flu ssigkeitsstand. In jedem Fall besteht die Gefahr, da die Luftblasen zum berhitzen, Oxidieren und Verharzen der Flu ssigkeit fu hren. Dadurch wird die normale Funktion der Steuerventile, Kupplungen und Druckspeicher beeintra chtigt. Schaumbildung kann auch dazu fu hren, da Flu ssigkeit durch die Getriebeentlu ftung nach auen gedru ckt wird. Dies kann dann als eine Undichtigkeit des Getriebes fehlinterpretiert werden.
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ALLGEMEINES (Fortsetzung)
Neben der Kontrolle des Flu ssigkeitsstands ist es auch wichtig, den Zustand der Flu ssigkeit zu u berpru fen. Wenn die Flu ssigkeit verbrannt riecht und Verunreinigungen durch Metallspa ne oder Kupplungsabrieb aufweist, ist eine Totalu berholung des Getriebes notwendig. Die Flu ssigkeit auf dem Peilstab genau beobachten. Bei jedem Zweifel u ber den Zustand der Flu ssigkeit ist zur doppelten Kontrolle eine Flu ssigkeitsprobe aus der lwanne zu entnehmen. Nach dem Pru fen des Flu ssigkeitsstands den Peilstab wieder bis zum Anschlag einschieben, um das Eindringen von Wasser und Schmutz zu verhindern.
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Steuerung ermo glicht. Zwei der drei Antriebskupplungen besitzen einen Druck/Zug-Kolben. ACHTUNG! Manche Lamellenpakete sehen a hnlich aus, sind jedoch nicht identisch. Kupplungslamellen du rfen nicht vertauscht werden. Andernfalls kann das gesamte Getriebe ausfallen.
HYDRAULIK
Die Getriebehydraulik umfat folgende Funktionen: Manuelle Gangwahl mit dem Wa hlhebel Hauptdruckregelung Regelung der Wandlerfu llung und der Ku hlerdurchstro mung. Der lstrom zu den Reibelementen wird durch vier Magnetventile direkt geregelt. Die Hydraulik umfat auerdem ein elektronisch gesteuertes Steuermagnetventil fu r die Wandlerkupplung. Dieses Ventil sperrt das Reaktionselement des 1. Gangs bei Beta tigung der Schaltelemente fu r den 2. Gang, den Direktgang oder den Overdrive. Zudem kehrt es den Ausgang des Magnetventils fu r den 1. Gang um, damit es die Funktion der Wandlerkupplung steuern kann. Um den 1. Gang wieder verfu gbar zu machen, mu der Umschaltschieber des Magnetventils durch eine bestimmte Befehlsfolge aktiviert werden. Auf diese Weise ist die Beta tigung des Reaktionselements fu r den 1. Gang ausgeschlossen, solange andere Elemente mit Hydraulikdruck beaufschlagt werden, und es ist mo glich, ein Magnetventil zum Steuern von zwei Reibelementen zu nutzen. Jeder Hydraulikkreis eines Reibelements ist mit einem kleinen Druckspeicher hoher Leistungsdichte ausgestattet. Die Druckspeicher fangen Drucksto e auf und ermo glichen den Steuerelementen das Erfassen von nderungen sowie die entsprechenden Reaktionen.
SPEZIELLE ZUSTZE
Die Firma Chrysler empfiehlt keine speziellen Zusa tze fu r die Getriebeflu ssigkeit, sondern schreibt vor, ausschlielich die oben aufgefu hrte Flu ssigkeitssorte zu verwenden. Eine Ausnahme von dieser Regel bilden Kontrastmittel, wie sie zum Sichtbarmachen von Rissen oder Leckstellen verwendet werden. Die Verwendung von Getriebedichtmitteln ist zu vermeiden, weil dadurch bestimmte Dichtungswerkstoffe angegriffen werden ko nnen.
MAGNETVENTILE
Die Magnetventile fu hren die meisten Steuerfunktionen aus und mu ssen daher a uerst robust und schmutztolerant sein. Aus diesem Grund bestehen die Ventilteller und Kugelventile aus geha rtetem Stahl, sie sind anspruchslos bezu glich der Betriebsspielmae. Die Magnetventile werden ohne zwischengeschaltete Stellelemente direkt beta tigt. Direktbeta tigung bedeutet, da die Endstufen zum Ansteuern der Magnetventile sehr leistungsstark ausgelegt sein mu ssen. Die Ventile mu ssen in der Lage sein, groe Wirkfla chen und hohe Arbeitsdru cke zu u berwinden. Schnelles Ansprechen ist ebenfalls eine Bedingung dafu r, den dynamischen Anforderungen der Getriebesteuerung zu genu gen. Zwei der Magnetventile sind im stromlosen Zustand offen und zwei geschlossen, dadurch beha lt
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FUNKTIONSBESCHREIBUNG (Fortsetzung)
das Getriebe bei einem Ausfall der Spannungsversorgung eine Notfahrfunktion. Fa llt die Spannungsversorgung oder die Steuerelektronik aus, steht in den Wa hlhebelstellungen OD, 3 und L allerdings nur der 2. Gang zur Verfu gung. Alle anderen Stellungen des Getriebewa hlhebels arbeiten normal. Der 2. Gang wurde gewa hlt, um einerseits eine ausreichende Anfahrbeschleunigung sicherzustellen und andererseits noch eine zu gige berlandfahrt zu ermo glichen. Schaltkomfort (weiche Schaltvorga nge) gerecht wird. Der Einsatz von Schaltfreila ufen ist nicht erforderlich. Wie bei den meisten Automatikgetrieben wird bei allen Schaltvorga ngen ein Schaltelement gelo st und ein anderes angezogen. Vereinfacht la uft der Vorgang wie folgt ab: Die Hochschaltlogik stellt das ausru ckende Schaltelement zum Druckausgleich geringfu gig zuru ck, wa hren das Beta tigungselement gefu llt wird, bis es den Wechsel in den ho heren Gang auszufu hren beginnt. Der Beta tigungsdruck wird dann so gesteuert, da der Gangwechsel innerhalb der gewu nschten Zeit erfolgt. Dieser Vorgang setzt sich fort, bis der Gangwechsel abgeschlossen ist. Grundvoraussetzung fu r eine hohe Schaltqualita t ist ein hohes Ma an Genauigkeit. So entspricht z.B. die Ru ckstellbewegung des Ausru ckelements fu r Hochschaltungen normalerweise einem Gesamtwinkel von weniger als 20 Grad. Um diese Genauigkeit zu erreichen, beru cksichtigt der Computer/Getriebesteuerung (TCM) die spezifischen Eigenschaften des von ihm gesteuerten Getriebes. Er erfat und verarbeitet: die Ausru ckgeschwindigkeit des ausru ckenden Elements, die Beta tigungszeit des Beta tigungselements und die Geschwindigkeit, mit der das Beta tigungselement den Druck aufbaut. Mit dieser Methode la t sich eine ho here Genauigkeit erreichen als mit noch engeren Toleranzen. Sie ermo glicht auerden einse Anpassung an durch Verschlei und wechselnde Umgebungsbedingungen verursachte Vera nderungen. Bei Kickdown-Schaltungen ermo glicht die Steuerlogik einen Schlupf des Ausru ckelements und steuert dann den Grad der Beschleunigung von Antrieb (und Motor). Wenn die Drehzahl des niedrigeren Gangs erreicht ist, wird das Ausru ckelement wieder angelegt, um die betreffende Drehzahl konstant zu halten, bis das Beta tigungselement gefu llt ist. Da der Motor sofort beschleunigt, ist ein sehr schnelles Ansprechen gewa hrleistet. Dadurch, da das Ausru kkelement den Grad der Drehmomenterho hung steuern kann, wird auerdem fu r einen gleichma igen Drehmomentverlauf gesorgt. Damit wird ein optimales Ansprechverhalten des Motors und Getriebes ohne Einbuen bein Schaltkomfort erreicht. Adaptive Steuerungen reagieren auf jede nderung der Antriebsdrehzahl. Sie gleichen an Motor und Reibelementen auftretende Drehmomenta nderungen aus und sorgen damit fu r eine gleichbleibend hohe Schaltqualita t wa hrend der gesamten Lebensdauer des Getriebes.
ELEKTRONIK
Der Computer/Getriebesteuerung (TCM) des Getriebes 41TE ist im Motorraum eingebaut und in einem fest verschlossenen Aluminium-Druckgugeha use untergebracht. Es handelt sich um ein neuartiges Steuergera t mit der Bezeichnung EATX III. Der Computer/Getriebesteuerung besitzt einen gegen das Eindringen von Schmutz und Spritzwasser abgedichteten 60-poligen Steckverbinder.
ADAPTIVE STEUERUNGEN
Die adaptive Steuerung des Getriebes setzt voraus, da die Antriebs- und Abtriebsdrehzahl u ber 140 mal pro Sekunde abgerufen wird und auf jede nderung hin eine entsprechende Anpassung erfolgt. Dies ermo glicht eine pra zise abgestimmte Steurerung der Reibelemente, die den hohen Anforderungen an den
DREHMOMENTREGELUNG
Die meisten Getriebe des Typs 41TE arbeiten mit Drehmomentregelung. Unter Drehmomentregelung versteht man eine besondere Funktion des Computers/Motorsteuerung (PCM). Der PCM erfat Ausgangssignale vom Computer/Getriebesteuerung
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FUNKTIONSBESCHREIBUNG (Fortsetzung)
(TCM) und vielen weiteren Fu hlern am Motor. Der PCM verarbeitet diese Signale und entscheidet daraufhin, ob eine Begrenzung des Motordrehmoments notwendig ist. Diese Begrenzung des Motordrehmoments beeintra chtigt nicht die normale Funktion des Fahrzeugs, sondern dient der Schonung der Getriebekomponenten im Sinne einer langen Lebensdauer. Die Drehmomentbegrenzung ist im normalen Fahrbetrieb nicht spu rbar und wird bei Fahrgeschwindigkeiten u ber 25 km/h ganz abgeschaltet.
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HINWEIS: Wurde der Computer/Getriebesteuerung (TCM) ausgetauscht, sind folgende Anpassungsarbeiten erforderlich: Schnellprogrammierung: Hierbei erfat der Computer/Getriebesteuerung die individuellen Eigenschaften des Fahrzeugs. Eingabe der Achsu bersetzung: Hierdurch wird der Computer/Getriebesteuerung an unterschiedliche Reifengro en und Achsu bersetzungen angepat. Einfahren der Wandlerkupplung: Hierdurch wird der Einfahrstatus der Wandlerkupplung zuru ckgesetzt.
EINGEBAUTES DIAGNOSESYSTEM
Dieses Fahrzeug besitzt ein eingebautes Diagnosesystem mit der Bezeichnung OBDII. Der Computer/ Motorsteuerung (PCM) ist u ber eine Datenleitung mit dem Computer/Getriebesteuerung (TCM) verbunden. Wenn der Computer/Getriebesteuerung einen Getriebefehler speichert, aktiviert der Computer/Motorsteuerung eine Sto rungsanzeigeleuchte (MIL) im Kombiinstrument. Durch Abrufen des Fehlercodes aus dem Computer/Motorsteuerung la t sich feststellen, in welcher Funktionseinheit der Fehler aufgetreten ist. Handelt es sich um einen Getriebefehler, wird der CODE 45 gelesen. Ausfu hrliche Informationen u ber das Diagnosesystem OBDII entha lt das Kapitel 25, Einrichtungen zur Begrenzung des Schadstoffausstoes. Mit Hilfe dieser Einrichtungen wird eine umfassende Getriebediagnose ermo glicht. So kann beispielsweise aus der Geschwindigkeit des Druckaufbaus auf die Betriebsleistung der Magnetventile geschlossen werden. Daru ber hinaus sind Selbstdiagnosefunktionen vorhanden. Die Selbstdiagnose ermo glicht dem Werkstattmechaniker, den Zustand der Steuerelektronik zu pru fen. Der Computer/Getriebesteuerung u berwacht dauernd seine wichtigsten Funktionen. Auftretende Fehler und die Anzahl der Motorstarts seit dem Auftreten der letzten Funktionssto rung werden gespeichert. Diese Informationen ermo glichen eine gezieltere Instandsetzung bei Kundenbeanstandungen.
WHLHEBEL/ZNDSCHALTER-SPERRE
Die Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre ist ein mechanisches System mit Seilzugbeta tigung. Der Seilzug verbindet den Wa hlhebel des Automatikgetriebes auf der Mittelkonsole mit dem Zu ndschlo an der Lenksa ule. Die Sperre verriegelt den Wa hlhebel in Stellung P, wenn der Zu ndschalter in Stellung LOCK oder ACC gebracht wird. In den Zu ndschlu sselstellungen OFF und RUN ist der Wa hlhebel entriegelt und kann in jede beliebige Stellung gebracht werden. Umgekehrt verhindert die Sperre das Drehen des Zu ndschalters in Stellung LOCK oder ACC, sofern sich der Wa hlhebel nicht in Stellung P befindet.
FAHRBEREICHSCHALTER
Alle Fahrzeuge sind mit einem Fahrbereichschalter auf der Oberseite des Ventilgeha uses ausgestattet. Es handelt sich hierbei um einen Fu hler, der den Getriebepositionsschalter und den Getriebebereichsschalter ersetzt. Dieser Fu hler ermo glicht eine genaue Erfassung der jeweiligen Getriebeposition und ist a hnlich aufgebaut wie der MVLPS-Fu hler, der zur Zeit beim 42LE Getriebe verwendet wird. Zum Ausbau/Einbau des Fahrbereichschalters (Fahrbereichsfu hler) mu das Ventilgeha use ausgebaut werden. Siehe hierzu die betreffenden Abschnitte mit Ausbau- und Einbauanleitungen in diesem Kapitel.
COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG
Der Computer/Getriebesteuerung darf nicht durch ein Gera t aus einem fru heren Modelljahrgang ersetzt werden. Wird ein Computer/Getriebesteuerung des gleichen Jahrgangs aus einem anderen Fahrzeug eingebaut, sind die folgenden Anpassungsmanahmen erforderlich: Schnellprogrammierung Einfahren der Wandlerkupplung Eingabe der Achsu bersetzung. Der Computer/Getriebesteuerung ist auf dem rechten Innenkotflu gel im Motorraum eingebaut und mit vier Schrauben befestigt.
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FUNKTIONSBESCHREIBUNG (Fortsetzung)
GETRIEBETEMPERATURFHLER
Im Fahrbereichschalter ist ein Getriebetemperaturfu hler eingebaut. Dieser Fu hler mit die Temperatur der Getriebeflu ssigkeit in der lwanne. Der Getriebetemperaturfu hler ist fest in den Fahrbereichschalter integriert.
MANUELLE SCHALTVORGA NGE WERDEN UNTER DEN FOLGENDEN BEDINGUNGEN NICHT AUSGEFU HRT:
ART DES SCHALTVORGANGS Hochschalten 3-4 Herunterschalten 3-2 Herunterschalten 2-1 ANNHERNDE GESCHWINDIGKEIT Unter 18 km/h ber 118 km/h unter Schub, sonst 112 km/h ber 66 km/h unter Schub, sonst 61 km/h
AUTOSTICK
FUNKTION Die Autostick-Funktion ermo glicht das manuelle Wa hlen der Ga nge. Wenn der Wa hlhebel in die Autostick-Stellung gebracht wird, ha lt das Getriebe den jeweils eingelegten Gang fest. Durch Bewegen des Wa hlhebels nach links (zum Fahrer) wird eine Herunterschaltung ausgelo st, wa hrend das Bewegen des Wa hlhebels nach rechts (zum Beifahrer) eine Hochschaltung bewirkt. Die Ganganzeige im Kombiinstrument zeigt den gewa hlten Gang an. Anfahren mit aktiviertem Autostick ist in den Ga ngen 1, 2 und 3 mo glich. Der Tempomat kann in den Ga ngen 3 und 4 aktiviert werden. Beim Schalten in den 2. Gang schaltet sich der Tempomat aus. Durch Schalten in Stellung OD wird der Autostick-Betrieb beendet, und das Getriebe arbeitet wieder nach dem normalen Schaltprogramm. AUTOMATISCHE BERSTEUERUNGSFUNKTIONEN Aus Gru nden der Sicherheit, Getriebelebensdauer und Fahrbarkeit werden bestimmte Schaltvorga nge automatisch ausgelo st oder aber verhindert. UNTER DEN FOLGENDEN BEDINGUNGEN KOMMT ES ZU AUTOMATISCHEN SCHALTVORGA NGEN:
ART DES SCHALTVORGANGS Herunterschalten unter Schub 4-3 Herunterschalten unter Schub 3-2 Herunterschalten unter Schub 2-1 Hochschalten 1-2 Hochschalten 2-3 Kickdown 4-3 ANNHERNDE GESCHWINDIGKEIT 21 km/h 14 km/h 8 km/h Motordrehzahl 6300 min Motordrehzahl 6300 min 21 - 75 km/h bei ausreichender Drosselklappeno ffnung
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GANGANZEIGE
Die Ganganzeige ist in das Kombiinstrument integriert. In einem Ka stchen wird die jeweils eingelegte Wa hlhebelstellung angezeigt. Der Fahrbereichschalter (am Ventilgeha use) meldet dem TCM die jeweilige Stellung des getriebeseitigen Schalthebels. Der TCM erfat das Schaltersignal und verarbeitet die Daten. Die Wa hlhebelstellung wird u ber den CCD-Datenbus an den BCM weitergemeldet. Der BCM aktiviert daraufhin die Ganganzeige im Kombiinstrument. Zum Auswechseln der Ganganzeige siehe Kapitel 8E, Instrumententafel und Anzeigen.
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FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)
KUPPLUNGEN Anlasicherheitssperre X X X X X X X X X X X X X X X Parksperrenklinke X Ru ckwa rtsgang
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Wa hlhebelstellung P PARK R RCKWRTS N NEUTRAL OD OVERDRIVE 1. Gang 2. Gang 3. Gang Overdrive 3 WHLBEREICH D* 1. Gang 2. Gang 3. Gang L WHLBEREICH L* 1. Gang 2. Gang 3. Gang
Underdrive
Overdrive
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X X X X
X X
*In diesen Wa hlhebelstellungen schaltet das Getriebe bei ho heren Drehzahlen/Geschwindigkeiten hoch und herunter.
PROBEFAHRT
Vor der Probefahrt den Flu ssigkeitsstand pru fen. Wa hrend der Probefahrt das Getriebe in allen Wa hlbereichen auf Schlupf und ungleichma ige Schaltvorga nge pru fen. Wa hrend der Probefahrt ist die Temperatur der Getriebeflu ssigkeit auf Einhaltung der Normalwerte zu u berwachen. Temperaturen u ber 230F erfordern eine gru ndliche Kontrolle des Flu ssigkeitsstands und des Ku hlsystems. Die Drehzahlanzeige (min -1) ist zur Kontrolle der Wandleru berbru ckung und der Schaltpunkte ebenfalls zu u berwachen. Wenn sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fahren la t, aber nur schlecht beschleunigt, ist dies unter Umsta nden auf Schlupf des Leitradfreilaufs zuru ckzufu hren. Wenn das Fahrzeug normal beschleunigt, zum Erreichen hoher Geschwindigkeiten jedoch zu viel Gas gegeben werden mu, klemmt unter Umsta nden der Leitradfreilauf. In beiden Fa llen mu der Drehmomentwandler ausgetauscht werden. Kupplungen und Bremsba nder, die Schlupf aufweisen, lassen sich anhand der Fehlercodes 50 54 identifizieren. Es besteht auch die Mo glichkeit, defekte Schaltelemente dadurch zu lokalisieren, da das Getriebe in allen Wa hlbereichen auf Betriebssto -
rungen u berpru ft und anschlieend anhand der betreffenden Tabelle fu r die Zuordnung von Schaltelementen und Wa hlbereichen festgestellt wird, welche Schaltelemente im jeweiligen Wa hlbereich beta tigt werden.
OVERDRIVE-KUPPLUNG DREHMOMENTWANDLER AUS L/R-KUPPLUNG
UNDERDRIVEKUPPLUNG
RCKWRTSKUPPLUNG
KUPPLUNG 2/4
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HYDRAULIKDRUCKPRFUNGEN Die Druckpru fungen spielen bei der Fehlersuche eine sehr wichtige Rolle. Mit ihnen lassen sich die Ursachen fu r die meisten Getriebefehler bestimmen. Vor der Durchfu hrung von Druckpru fungen sicherstellen, da der Fu llstand, der Zustand des Getriebeo ls und die Seilzugeinstellungen in Ordnung sind. Das Getriebeo l mu betriebswarm sein (65 bis 95 Grad C, 150-200F). Motordrehzahlmesser anschlieen. Fahrzeug so anbringen, da sich die Vorderra der drehen ko nnen. Druckmegera t mit einem Mebereich von 10 soweit anheben, da die Anzeige problemlos abgelesen werden kann. Drehzahlmesserbar an den betreffenden Pru fanschlu ssen anschlieen. Das Druckmegera t C-3293 fu r den Pru fanschlu/Ru ckwa rtsgang am hinteren Servoelement mu einen Mebereich von 20 bar (300 psi) haben. Die Lage der Pru fanschlu sse ist in Abb. 2 gezeigt. TEST EINS (WHLBEREICH 1) (1) Druckmegera t an den Pru fanschlu fu r den L/R-Druck anschlieen. (2) Wa hlhebel auf (L) stellen. (3) Die Ra der des Fahrzeugs drehen lassen und Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h angezeigt wird. (4) Fu r die L/R-Kupplung mu ein Druck von 115 bis 145 angezeigt werden. (5) Dieser Test dient zur Pru fung der Pumpenfo rderleistung, der Druckregelung, der Hydraulikkreise fu r die L/R-Kupplung und der Schaltpunkte. TEST ZWEI (WHLBEREICH 2)
HINWEIS: Dieser Test dient zum Pru fen des Hydraulikkreises fu r die Underdrive-Kupplung und der Schaltpunkte. (1) Megera t an den Pru fanschlu der UnderdriveKupplung anschlieen. (2) Wa hlhebel auf 3 stellen. (3) Die Ra der des Fahrzeugs drehen lassen und Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h angezeigt wird. (4) Im zweiten Gang mu fu r die UnderdriveKupplung ein Druck von 110 bis 145 psi (7,5-9,85 bar) angezeigt werden.
TEST DREI OVERDRIVE-KUPPLUNG (1) Megera t an den Pru fanschlu der OverdriveKupplung anschlieen. (2) Wa hlhebel auf OD stellen. (3) Die Ra der des Fahrzeugs drehen lassen und Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h angezeigt wird. (4) Fu r die Overdrive-Kupplung mu ein Druck von 74 bis 95 psi (5-6.2 bar) angezeigt werden. (5) Wa hlhebel auf 3 stellen und die Fahrgeschwindigkeit auf 50 km/h erho hen. r (6) Der zweite Gang mu geschaltet sein, der Druck fu die Overdrive-Kupplung mu unter 5 psi (0,34 bar) liegen. (7) Dieser Test dient zur Pru fung des Hydraulikkreises fu r die Overdrive-Kupplung sowie der Schaltpunkte. TEST VIER WHLHEBEL IN STELLUNG D BEI GESCHALTETEM 4. GANG (1) Megera t an den Pru fanschlu der Kupplung 2/4 anschlieen. (2) Wa hlhebel auf D stellen. (3) Die Ra der des Fahrzeugs drehen lassen und Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h angezeigt wird. (4) Fu r die Kupplung 2/4 mu ein Druck von 75 bis 95 psi (5-6,2 bar) angezeigt werden. (5) Mit diesem Test wird der Hydraulikkreis der Kupplung 2/4 gepru ft. TEST FNF WHLHEBEL IN STELLUNG D (OVERDRIVE) (1) Megera t an den Pru fanschlu fu r Lo sedruck der Wandlerkupplung anschlieen. (2) Wa hlhebel auf D stellen. (3) Die Ra der des Fahrzeugs drehen lassen und Gas geben, bis eine Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h angezeigt wird.
ACHTUNG! Beide Ra der mu ssen sich gleich schnell drehen.
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FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)
(4) Der Lo sedruck der Wandlerkupplung mu unter 5 psi (0,34 bar) liegen. (5) Mit diesem Test wird der Hydraulikkreis der Wandlerkupplung gepru ft.
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TEST SECHS WHLHEBEL IN STELLUNG R (1) Megera t an den Pru fanschlu fu r Ru ckwa rtsgang und LR-Kupplung anschlieen. (2) Wa hlhebel auf R stellen. (3) Druck der Ru ckwa rtskupplung bei stehendem Abtrieb (Fubremse beta tigen) und einer Motordrehzahl von 1500 min -1 pru fen. (4) Fu r Ru ckwa rtsgang und LR-Kupplung mu ein Druck von 165 bis 235 psi (11,2-15,98 bar) angezeigt werden. (5) Mit diesem Test wird der Hydraulikkreis der Ru ckwa rtskupplung gepru ft. AUSWERTUNG DER TESTERGEBNISSE (1) Liegt bei einem der Tests der korrekte Hauptdruck (Minimum bis Maximum) an, funktionieren die lpumpe und der Druckregler einwandfrei. (2) Ein zu niedriger Hauptdruck bei allen Wa hlhebelstellungen ist ein Anzeichen dafu r, da die lpumpe defekt oder der lfilter verstopft ist oder das Druckregelventil klemmt. (3) Undichtigkeiten in den Hydraulikkreisen der Kupplungen sind daran erkennbar, da die Dru cke nicht innerhalb des Sollwertbereichs liegen. (4) Falls der Druck der Overdrive-Kupplung bei Schritt 4 von Test 3 mehr als 5 psi (0,34 psi) betra gt, deutet dies auf einen verschlissenen Dichtring der Zwischenwelle/Leitrad oder defekten Magnetventilblock hin. (5) Falls der Druck der Underdrive-Kupplung bei Schritt 4 von Test 2A mehr als 5 psi (0,34 bar) betra gt, ist ein defekter Magnetventilblock oder TCM die Ursache.
OVERDRIVE-KUPPLUNG Beta tigungskanal der Overdrive-Kupplung mit Druckluft beaufschlagen und beobachten, ob sich der Druck/Zug-Kolben nach vorn bewegt. Sobald die Druckluftbeaufschlagung beendet wird, mu der Kolben in seine Ausgangslage zuru ckkehren. RCKWRTSKUPPLUNG Beta tigungskanal der Ru ckwa rtskupplung mit Druckluft beaufschlagen und beobachten, ob sich der Druck/Zug-Kolben nach hinten bewegt. Sobald die Druckluftbeaufschlagung beendet wird, mu der Kolben in seine Ausgangslage zuru ckkehren. KUPPLUNG 2/4 Beta tigungskanal im Korb der Kupplung 2/4 mit Druckluft beaufschlagen und beobachten, ob sich der Kupplungskolben nach hinten bewegt. Sobald die Druckluftbeaufschlagung beendet wird, mu der Kolben in seine Ausgangslage zuru ckkehren. L/R-KUPPLUNG Beta tigungskanal der L/R-Kupplung (Ru ckseite des Geha uses, zwischen zwei Schraubenlo chern) mit Druckluft beaufschlagen. Dann den Bereich beobachten, in dem der Kolben der L/R-Kupplung gegen die erste Zwischenplatte sto t. Der Kolben mu sich nach vorn bewegen. Sobald die Druckluftbeaufschlagung beendet wird, mu der Kolben in seine Ausgangslage zuru ckkehren. UNDERDRIVE-KUPPLUNG Da dieser Kupplungskolben nicht sichtbar ist, mu die Auswirkung der Funktion gepru ft werden. Hierzu werden die L/R-Kupplung und die Kupplung 2/4 mit Druckluft beaufschlagt. Dadurch wird die Abtriebswelle blockiert. Ein Stu ck Gummischlauch auf die Antriebswelle schieben und dann eine Gripzange auf der Antriebswelle ansetzen. Dann die UnderdriveKupplung mit Druckluft beaufschlagen. Die Antriebswelle darf jetzt nicht von Hand drehbar sein. Sobald die Druckluftbeaufschlagung beendet wird, mu es mo glich sein, die Antriebswelle zu drehen.
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GETRIEBE
JX
Wa hlhebelstellung PARK 0 km/h RCKWRTS 0 km/h NEUTRAL 0 km/h L 30 km/h 3 50 km/h 3 48 km/h OD 50 km/h OD 50 km/h * * * # # # # #
ssen sich mit derselben Geschwindipkeit drehen. Motordrehzahl: 1500 min. -1 der mu # VORSICHT: Beide Vorder
DRUCKSPEICHER
FLSSIGKEITSVERLUST AUS DEM DREHMOMENTWANDLER Mo gliche Ursachen fu r Flu ssigkeitsverlust aus dem Drehmomentwandler: Die umlaufende Schweinaht des Drehmomentwandlers ist undicht Verschweiung der Wandlernabe.
JX
FEHLERSUCHE UND PRFUNG (Fortsetzung)
HINWEIS: Die Verschweiung der Nabe ist von auen nicht sichtbar. Keinen Instandsetzungsversuch unternehmen, sondern den Drehmomentwandler austauschen. HINWEIS: Falls der Drehmomentwandler ausgetauscht wurde, siehe Einfahren der Wandlerkupplung in diesem Kapitel. Bei diesem Vorgang wird der Einfahrstatus des Computers/Getriebesteuerung zuru ckgesetzt. Unterlassen dieses Vorgangs kann zu Getriebevibrationen fu hren. STRUNG
GETRIEBE
21 - 11
MGLICHE URSACHE
ALLE PRNOD3LVerkabelung und ANZEIGELEUCHTEN Steckverbinder pru fen EIN IN WHLHEBELSTELLUNGEN P&N Fahrbereichschalter defekt Handwa hlhebel defekt ALLE Verkabelung und ANZEIGELEUCHTEN Steckverbinder pru fen EIN IN ALLEN WHLHEBELSTELLUNGEN Fahrbereichschalter defekt Handwa hlhebel defekt Funktionssto rung beim CCD-Datenaustausch ALLE ANZEIGELEUCHTEN AUS Normaler bergangszustand zwischen den Wa hlhebelstellungen P&R und R&N Schaltgesta nge pru fen Fahrzeugcomputer defekt Verkabelung und Steckverbinder pru fen Kombiinstrument defekt ALLE ANZEIGELEUCHTEN AUS MIT GLEICHZEITIGER MELDUNG NO BUS Funktionssto rung beim CCD-Datenaustausch
GANGANZEIGE
Der Fahrbereichschalter (am Ventilgeha use) meldet dem TCM die jeweilige Stellung des getriebeseitigen Schalthebels. Der TCM erfat das Schaltersignal und verarbeitet die Daten. Die Wa hlhebelstellung wird u ber den CCD-Datenbus an den BCM weitergemeldet. Der BCM aktiviert daraufhin die Ganganzeige im Kombiinstrument. Bei einer Funktionssto rung der Ganganzeige ist zur Fehlersuche nach der folgenden Tabelle vorzugehen. La t sich der Fehler anhand der Tabelle nicht feststellen, ist zur Fehlersuche das entsprechende Diagnosehandbuch heranzuziehen. Zum Auswechseln der Ganganzeige siehe Kapitel 8E, Instrumententafel und Anzeigen.
ANZEIGELEUCHTEN Verkabelung und WERDEN NICHT IN Steckverbinder pru fen REIHENFOLGE DER WHLHEBELSTELLUNGEN AKTIVIERT Fahrbereichschalter defekt Handwa hlhebel defekt Funktionssto rung beim CCD-Datenaustausch FEHLERCODE 70Fehler am Autostick-Schalter FEHLERCODE 71berho hte Temperatur im Antriebsstrang (Getriebeo ltemperatur > 280 F, 137C) oder (Ku hlmitteltemperatur > 255 F, 124C).
AUTOSTICK
Die Autostick-Funktion wird auer Funktion gesetzt, wenn die folgenden Sto rungen oder Fehlercodes auftreten: FEHLERCODE 28PRNDL-Fehlernormalerweise mit gleichzeitigem Aufleuchten aller PRNDLLeuchten in den Stellungen P und N. Dieser Fehlercode wird ausgelo st, wenn nach dem Einschalten der Zu ndung drei diesbezu gliche Fehler erkannt werden.
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GETRIEBE
JX
Abb. 5 lstandanzeige
(9) Um das Eindringen von Schmutz in das Getriebe zu verhindern, ist stets darauf zu achten, da der Peilstab bis zum Anschlag in das Einfu llrohr eingefu hrt wird (Abb. 6).
GETRIEBEPEILSTAB
JX
ARBEITSBESCHREIBUNGEN (Fortsetzung)
GETRIEBE
21 - 13
ADD
WARM
HOT
NENNFLLHHE
Temperatur (F)
mit Waschbenzin gefu llten Saugbecherpistole zu arbeiten. VORSICHT! UNBEDINGT EINE SCHUTZBRILLE TRAGEN, DIE DEN NORMEN OSHA UND ANSI Z87.11968 ENTSPRICHT. DIE HNDE SIND MIT ROBUSTEN GUMMIHANDSCHUHEN ZU SCHTZEN. BRENNENDE ZIGARETTEN, FUNKEN, OFFENES FEUER UND ANDERE ZNDQUELLEN AUS DEM ARBEITSBEREICH FERNHALTEN, UM DIE ENTZNDUNG BRENNBARER FLSSIGKEITEN UND GASE ZU VERHINDERN. WHREND DER ARBEIT MIT DEM KHLERSPLGERT IST EIN FEUERLSCHER DER KLASSE (B) BEREITZUHALTEN. DEN ARBEITSBEREICH GUT BELFTEN. DIE SPLFLSSIGKEIT NICHT MIT AUGEN ODER HAUT IN BERHRUNG KOMMEN LASSEN: GELANGT DENNOCH FLSSIGKEIT IN DIE AUGEN, SIND DIE AUGEN 15 BIS 20 SEKUNDEN MIT FLIESSENDEM WASSER ZU SPLEN. VERSCHMUTZTE KLEIDUNG ABLEGEN UND DIE BETROFFENEN HAUTPARTIEN MIT WASSER UND SEIFE WASCHEN. EINEN ARZT AUFSUCHEN.
KHLERSPLGERT 6906 (1) Verschlustopfen im Deckel des Ku hlerspu lgera ts 6906 o ffnen. Den Vorratsbeha lter zur Ha lfte bis drei Vierteln mit frischer Spu lflu ssigkeit fu llen.
21 - 14
GETRIEBE
JX
ARBEITSBESCHREIBUNGEN (Fortsetzung)
Spu lflu ssigkeiten sind Reinigungslo sungen auf Mineralo lbasis, mit denen normalerweise Bauteile von Automatikgetrieben gereinigt werden. KEINESFALLS Lo semittel verwenden, die Sa uren, Wasser, Ottokraftstoff oder andere korrosive Bestandteile enthalten. (2) Verschlustopfen wieder auf das Ku hlerspu lgera t 6906 setzen. (3) Pru fen, ob sich der Hauptschalter der Pumpe in Stellung OFF befindet. Die rote Krokodilklemme am Pluspol (+) und die schwarze Krokodilklemme am Minuspol (-) der Batterie anschlieen. (4) Ku hlerleitungen am Getriebe lo sen (Abb. 7). HINWEIS: Getriebeo lku hler und dazugeho rige Leitungen IMMER entgegen der normalen Durchflurichtung spu len. (5) Die BLAUE Druckleitung an den AUSLAUF der Ku hlerleitung (vom Ku hler) anschlieen. (6) Die DURCHSICHTIGE Ru cklaufleitung an den EINLAUF der Ku hlerleitung (zum Ku hler) anschlieen. (7) Die Pumpe fu r zwei bis drei Minuten einschalten, um Ku hler und Leitungen durchzuspu len. Druckwerte beobachten und auf hindernisfreie Ru cklaufleitungen achten. Die Druckwerte mu ssen sich bei Fahrzeugen mit nur einem Ku hler unterhalb von 1,5 bar einpendeln. Bei Fahrzeugen mit zwei Ku hlern mu sich der Druck bei etwa 2 bar (29,5 psi) stabilisieren. Treten Drucksto e auf oder werden die genannten Druckwerte u berschritten, Ku hler austauschen. (8) Pumpe ausschalten. (9) Die DURCHSICHTIGE Saugleitung vom Vorratsbeha lter am Deckel lo sen Die DURCHSICHTIGE Ru cklaufleitung am Deckel lo sen und in eine Auffangwanne ha ngen. (10) Pumpe fu r 30 Sekunden einschalten, um die Spu lflu ssigkeit aus Ku hler und Leitungen zu dru kken. Pumpe ausschalten. (11) Die DURCHSICHTIGE Saugleitung in einen Beha lter mit einem Liter Mopar-Automatikgetriebeflu ssigkeit 7176 ha ngen. (12) Pumpe einschalten, bis der Beha lter mit dem Liter Getriebeflu ssigkeit und die Leitungen vollsta ndig entleert sind. Dadurch werden Reste der Reinigungslo sung aus Getriebeo lku hler und Leitungen gespu lt. Pumpe ausschalten. (13) Krokodilklemmen von der Batterie abklemmen. Spu lleitungen wieder am Deckel anschlieen und Spu ladapter von den Ku hlerleitungen lo sen. (2) Ku hler entgegen der normalen Durchflurichtung mit einer handbeta tigten, mit Waschbenzin gefu llten Saugbecherpistole durchspu len. Hierzu Waschbenzin in die vom Ku hler kommende Ku hlerleitung einleiten (Abb. 7). Das aus der Leitung zum Ku hler austretende Waschbenzin auffangen. Flu ssigkeit auf mitgefu hrte Fremdko rper pru fen. Spu lvorgang so lange fortsetzen, bis die aus der Ku hlerleitung austretende Flu ssigkeit vollkommen klar ist und keinerlei Fremdko rper mehr entha lt.
LKHLERDURCHSATZ PRFEN
Nachdem das neue bzw. instandgesetzte Getriebe eingebaut und mit der richtigen Menge Automatikgetriebeflu ssigkeit (Mopar ATF Plus 7176) befu llt wurde, mu der ldurchsatz des lku hlers gepru ft werden. Dabei wie folgt vorgehen: (1) Leitung vom Ku hler am Getriebe lo sen und einen Auffangbeha lter unter der Leitung aufstellen. ACHTUNG! Bei korrektem Flu ssigkeitsstand nicht mehr als 1 Liter Flu ssigkeit ausstro men lassen, damit das Getriebe nicht bescha digt wird. (2) Motor in Wa hlhebelstellung N mit Leerlaufdrehzahl laufen lassen. (3) Wenn die Flu ssigkeit in einem ungleichma igen Strom austritt oder es la nger als 20 Sekunden
KHLER MIT SAUGBECHERPISTOLE UND WASCHBENZIN SPLEN (1) Ku hlerleitungen am Getriebe lo sen.
JX
ARBEITSBESCHREIBUNGEN (Fortsetzung)
dauert, bis ca. 1 Liter Flu ssigkeit ausgestro mt ist, den Getriebeo lku hler austauschen. (4) Bei korrektem ldurchsatz die Ku hlerleitung wieder anschlieen und Getriebe mit der vorgeschriebenen Flu ssigkeitssorte auf den korrekten Fu llstand befu llen.
GETRIEBE
21 - 15
jedoch mo glich, diese Auswahl auch ohne Abwa rtsrollen zu treffen. (5) Taste 2 (Getriebe) auf dem DRB-Handtestgera t dru cken. (6) Taste 1 auf dem DRB-Handtestgera t dru cken. Vor dem Fortsetzen warten, bis das Gera t die folgenden drei Tests abgeschlossen hat. Datenbus-Test Initialisieren Teilenummer des Computers/Getriebesteuerung. (7) Taste 5 (Einstellungen) auf dem DRB-Handtestgera t dru cken. (8) Taste 2 (Achsu bersetzung) auf dem DRB-Handtestgera t dru cken. Anschlieend den auf dem Bildschirm angezeigten Anweisungen folgen.
21 - 16
GETRIEBE
JX
WHLHEBEL/ZNDSCHALTER-SPERRE
AUSBAU (1) Minuskabel der Batterie am linken Federbeindom abklemmen und isolieren. (2) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und Schaltknauf abziehen. (3) Mittelkonsole ausbauen. Siehe Kapitel 23, Karosserie. (4) Nippel des Seilzugs aus der Nut im Schaltmechanismus ausrasten. (Abb. 9).
WHLHEBEL/ ZNDSCHALTERSPERRE
SCHALTMECHANISMUS
AUSBAU (1) Batterie abklemmen und Batteriekabel isolieren. (2) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und Schaltknauf abziehen. (3) Mittelkonsole ausbauen. Siehe Kapitel 23, Karosserie. (4) Das Ende des Gangwahlzugs mit der Klinge eines Montierhebels vom Schaltzapfen am Wa hlhebel abdru cken. (5) Halteklammer des Seilzugs nach oben vom Schaltmechanismus abhebeln. Gangwahlzug vom Schaltmechanismus abbauen. (6) Arretierung der Einstellvorrichtung am Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre nach oben hebeln. Den Nippel des Seilzugs aus der Nut im Schaltmechanismus ausrasten. Das Ende der Seilzugseele am Kunststoffexzenter des Schaltmechanismus ausha ngen. (7) Muttern am Sockel des Schaltmechanismus abschrauben (Abb. 8). Schaltmechanismus ausbauen.
SCHALTMECHANISMUS
Abb. 8 Schaltmechanismus
EINBAU (1) Der Einbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge des Ausbaus. Muttern am Sockel des Schaltmechanismus mit 17 Nm (150 in. lbs.) anziehen. Zum richtigen Einstellen des Seils siehe Seilzug/Einstellung.
AUTOSTICK
Die Mechanik des Autostick-Schalters ist in den Schaltmechanismus integriert. Falls der Schalter
JX
AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)
SICHERUNGSKASTENDECKEL SCHRAUBE FR OBERE ABDECKUNG
GETRIEBE
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MITTLERE BLENDE
Abb. 14 Lage der Schrauben, untere Lenksa ulenverkleidung Abb. 11 Mittlere Blende
SCHRAUBEN FR OBERE ABDECKUNG UNTERE VERKLEIDUNG
ZNDSCHLOSS
21 - 18
GETRIEBE
JX
NEIGUNGSVERSTELLHEBEL
EINBAU
ACHTUNG! Beim Einbauen des Seilzugs der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre ist darauf zu achten, da das freiliegende Seil mit dem Nippel am wa hlhebelseitigen Ende des Seilzugs nicht geknickt wird. (1) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre unter der Instrumententafel verlegen. (2) Zu ndung einschalten. (3) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre in das Geha use der Sperre an der Lenksa ule einbauen
JX
AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)
GETRIEBE
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SPERRMECHANISMUS
AUSBAU (1) Untere Lenksa ulenabdeckungen, Knieschutzpolsterung und Verkleidungen ausbauen. Siehe Anleitung zum Austausch des Seilzugs der Wa hlhebel/ Zu ndschalter-Sperre. (2) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre und Steckverbinder fassen und festhalten. Den Seilzug ausbauen. (3) Die beiden Schrauben herausdrehen, mit denen der Sperrmechanismus an der Lenksa ule befestigt ist (Abb. 19). Geha use der Sperre ausbauen.
FHLER/ANTRIEBSDREHZAHL (INPUT)
BEFESTIGUNGSSCHRAUBE
Abb. 20 Fu hler/Antriebsdrehzahl
FHLER/ANTRIEBSDREHZAHL
SPERRMECHANISMUS
Abb. 19 Sperrmechanismus
EINBAU (1) Geha use der Sperre an der Lenksa ule ansetzen. Die beiden Befestigungsschrauben des Sperrmechanismus eindrehen und mit 3 Nm (21 in. lbs.) anziehen. (2) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre im Geha use einrasten lassen. (3) Untere Lenksa ulenabdeckungen, Verkleidungen und Knieschutzpolsterung einbauen. Siehe Anleitung zum Austausch des Seilzugs der Wa hlhebel/ Zu ndschalter-Sperre.
GERUSCHDMPFUNG
MAGNETVENTILBLOCK AUSWECHSELN
21 - 20
GETRIEBE
JX
8-POLIGER STECKVERBINDER
(10) Parksperrenstange aus dem Fu hrungsbu gel ziehen und Ventilgeha use vom Getriebe abbauen. (11) Ventilgeha use auf Werkbank ablegen (Abb. 25). (12) Befestigungsschraube des Fahrbereichschalters herausdrehen (Abb. 26). (13) Dichtring der Schaltwelle ausbauen (Abb. 27). (14) Fahrbereichschalter auf der Schaltwelle nach oben schieben und abnehmen (Abb. 28).
MAGNETVENTILBLOCK FAHRBEREICHSCHALTER
BEFESTIGUNGSPLATTE FR GERUSCHDMPFUNG
Abb. 23 Befestigungsschrauben
MAGNETVENTILBLOCK
DICHTUNGEN
BEFESTIGUNGSPLATTE FR GERUSCHDMPFUNG
FAHRBEREICHSCHALTER
Abb. 24 Magnetventilblock
FAHRBEREICHSCHALTER
Der Fahrbereichschalter (TRS) ist innerhalb des Getriebes eingebaut. Zum Ausbauen des Fahrbereichschalters mu ssen Getriebeo lwanne und Ventilgeha use ausgebaut werden.
AUSBAU (1) Minuskabel der Batterie abklemmen. (2) Ansaugluftfilter und Ansaugluftkanal ausbauen. (3) Gangwahlzug ausbauen. (4) Schalthebel am Getriebe abbauen. (5) Steckverbinder vom Fahrbereichschalter abziehen. (6) Fahrzeug anheben. (7) Getriebeo lwanne vorsichtig abbauen und Flu ssigkeit ablassen. (8) Getriebeo lfilter ausbauen. Getriebeo l vollsta ndig ablaufen lassen. (9) Halteschrauben fu r Ventilgeha use herausdrehen.
BEFESTIGUNGSSCHRAUBE FR FAHRBEREICHSCHALTER
JX
AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)
SCHALTWELLE FHLER/ANTRIEBSDREHZAHL
GETRIEBE
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BEFESTIGUNGSSCHRAUBE FR FAHRBEREICHSCHALTER
Abb. 29 Fu hler/Antriebsdrehzahl
FHLER/ABTRIEBSDREHZAHL
FAHRBEREICHSCHALTER
VENTILGEHUSE
Abb. 30 Fu hler/Abtriebsdrehzahl
gleichen Jahrgangs aus einem anderen Fahrzeug eingebaut, sind die folgenden Anpassungsmanahmen erforderlich: Schnellprogrammierung Einfahren der Wandlerkupplung Eingabe der Achsu bersetzung. Der Computer/Getriebesteuerung (TCM) ist neben der Batterie links im Motorraum eingebaut und mit drei Schrauben befestigt. HINWEIS: Wurde der Computer/Getriebesteuerung (TCM) ausgetauscht, sind folgende Anpassungsarbeiten erforderlich: Schnellprogrammierung: Hierbei erfat der Computer/Getriebesteuerung die individuellen Eigenschaften des Fahrzeugs. Eingabe der Achsu bersetzung: Hierdurch wird der Computer/Getriebesteuerung an unterschiedliche Reifengro en und Achsu bersetzungen angepat. Einfahren der Wandlerkupplung: Hierdurch wird der Einfahrstatus der Wandlerkupplung zuru ckgesetzt.
ANTRIEBSDREHZAHLFHLER
ACHTUNG! Beim Abziehen des Steckverbinders vom Drehzahlfu hler darauf achten, da der Spritzwasserschutz nicht abfa llt oder am alten Fu hler verbleibt. Der Antriebsdrehzahlfu hler befindet sich links neben dem Schalthebel (Abb. 29).
ABTRIEBSDREHZAHLFHLER
ACHTUNG! Beim Abziehen des Steckverbinders vom Drehzahlfu hler darauf achten, da der Spritzwasserschutz nicht abfa llt oder am alten Fu hler verbleibt. Der Abtriebsdrehzahlfu hler befindet sich rechts neben dem Schalthebel (Abb. 30).
COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG
Der Computer/Getriebesteuerung darf nicht durch ein Gera t aus einem fru heren Modelljahrgang ersetzt werden. Wird ein Computer/Getriebesteuerung des
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GETRIEBE
JX
Abb. 32 lwannenschrauben
LWANNE 3 MM DICKE RTV-RAUPE
LFILTER
Abb. 31 Computer/Getriebesteuerung
EINBAU (1) Der Einbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge des Ausbaus.
2.5L-MOTOR
AUSBAU (1) Minuskabel der Batterie am linken Federbeindom abklemmen. (2) Den 60-poligen Steckverbinder vom TCM abziehen. (3) Drei Befestigungsschrauben herausdrehen. (4) TCM ausbauen. EINBAU (1) Der Einbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge des Ausbaus.
Abb. 33 lwanne
O-RING LFILTER
VENTILGEHUSE
AUSBAU
Abb. 34 lfilter
JX
AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)
VENTILGEHUSE BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN (18) DES VENTILGEHUSES VENTILGEHUSE
GETRIEBE
21 - 23
FAHRBEREICHSCHALTER
SCHRAUBENDREHER
GETRIEBE
AUSBAU Zum Ausbau des Getriebes braucht der Motor NICHT ausgebaut zu werden. Getriebe und Drehmomentwandler mu ssen zusammen ausgebaut werden, um eine Bescha digung der Mitnehmerscheibe/Drehmomentwandler, der Pumpenbuchse oder des Wellendichtrings zu vermeiden. Die Mitnehmerscheibe darf beim Ausbau nicht mit dem Gewicht des Getriebes belastet werden. (1) Minuskabel der Batterie am linken Federbeindom abklemmen (Abb. 39). (2) Kanal zum Ansaugluftfilter ausbauen. (3) Computer/Getriebesteuerung (TCM) und Verkabelung ausbauen (Abb. 40). (4) Steckverbinder vom Magnetventilblock abziehen (Abb. 41). (5) Fu hrungsrohr des lpeilstabs ausbauen. (6) Leitungen zum Getriebeo lku hler ausbauen (Abb. 42). (7) Gangwahlzug am getriebeseitigen Schalthebel ausha ngen und von der Schelle am Getriebe lo sen (Abb. 43), (Abb. 44).
21 - 24
GETRIEBE
JX
MINUSKABEL
Abb. 39 Minuskabel
COMPUTER/GETRIEBESTEUERUNG
Abb. 40 Computer/Getriebesteuerung
STECKVERBINDER AM MAGNETVENTILBLOCK
Abb. 44 Schelle/Gangwahlzug
(10) Fahrzeug auf Hebebu hne anheben. Vorderra der abbauen und beide Antriebswellen ausbauen. Beide Antriebswellen ausbauen. Siehe hierzu Kapitel 2, Radaufha ngung.
JX
AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)
GETRIEBE
21 - 25
MOTOR-HALTEVORRICHTUNG
den. Wird der Motor ohne Lo sen des Faltenbalgs abgesenkt, kommt es zu Bescha digungen. (12) Die Schrauben herausdrehen, mit denen der Faltenbalgflansch am Auspuffkru mmer befestigt ist. Auspuffrohr vom Kru mmer lo sen. (13) Schrauben der Getriebeaufha ngung oben links herausdrehen (Abb. 48).
OBERE GETRIEBEAUFHNGUNG
Abb. 45 Motor-HaltevorrichtungTypisch
OBERE GETRIEBEAUFHNGUNG
ANLASSER
21 - 26
GETRIEBE
JX
Abb. 51 Wandlerschrauben
BEFESTIGUNG/ HILFSRAHMEN
IM UHRZEIGERSINN DREHEN
BEFESTIGUNG/ LENKGETRIEBE
KURBELWELLEN-RIEMENSCHEIBE
JX
AUS- UND EINBAU (Fortsetzung)
EINBAU
GETRIEBE
GETRIEBE
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WERKZEUG C-4193
Abb. 54 Getriebeheber
(31) Hilfsrahmen nach hinten verschieben und das Getriebe vorsichtig aus dem Fahrzeug senken.
EINBAU (1) Der Einbau des Getriebes erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge des Ausbaus.
HINWEIS: Falls der Drehmomentwandler ausgetauscht wurde, siehe Einfahren der Wandlerkupplung in diesem Kapitel. Bei diesem Vorgang wird der Einfahrstatus des Computers/Getriebesteuerung zuru ckgesetzt. Unterlassen dieses Vorgangs kann zu Getriebevibrationen fu hren. (2) Gangwahlzug pru fen und einstellen. (3) Getriebe mit MOPAR ATF PLUS (Automatikgetriebeflu ssigkeit) 7176 befu llen.
LPUMPENDICHTUNG
AUSBAU
WERKZEUG C-3981-B
Abb. 57 Schraube/Fahrbereichschalter
FAHRBEREICHSCHALTER
PARKSPERRENSTANGE
LPUMPENDICHTUNG
HALTESCHRAUBE
21 - 28
GETRIEBE
JX
VENTILGEHUSESCHRAUBEN
RASTFEDER
VENTILGEHUSE
KANALPLATTE
RASTSCHEIBE
HALTEBLECH
FILTER
KANALPLATTE
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
LAGE DER RCKSCHLAGKUGEL (4)
GETRIEBE
21 - 29
HALTEBLECH
WANDLERDRUCKBEGRENZUNGSVENTIL
LR-UMSTEUERVENTIL
REGLERVENTIL
STEUERVENTIL/DREHMOMENTWANDLER
GETRIEBE BERHOLEN
HINWEIS: Alle Lamellenpakete beim Ausbau fu r den Wiedereinbau kennzeichnen. ACHTUNG! Kupplungslamellen du rfen nicht vertauscht werden. Andernfalls kann das gesamte Getriebe ausfallen.
21 - 30
GETRIEBE
JX
WERKZEUG 6302
FEDER/REGLERVENTIL
Abb. 71 lfilter
BEFESTIGUNGSSCHRAUBEN (18) FR VENTILGEHUSE
Abb. 69 lwannenschrauben
LWANNE 3 MM DICKE RTV-RAUPE
LFILTER
SCHRAUBENDREHER
Abb. 70 lwanne
Antriebswelle zum Messen des Axialspiels vor- und zuru ckbewegen. Das Axialspiel mu zwischen 0,13 und 0,64 mm (0,005 und 0,0025 Zoll) liegen.
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
VENTILGEHUSE
GETRIEBE
21 - 31
RCKSTELLFEDERN
DRUCKSPEICHERKOLBEN (UNDERDRIVE)
DICHTRING
DICHTRING
DRUCKSPEICHERKOLBEN (OVERDRIVE)
DICHTRING
DICHTRING
RCKSTELLFEDER
DICHTRING (2)
Abb. 76 Druckspeicher
ACHTUNG! Vor dem Ausbauen der lpumpe sicherstellen, da zuvor der Antriebsdrehzahlfu hler ausgebaut wurde.
21 - 32
GETRIEBE
JX
STOPFEN ANTRIEBSWELLE
DICHTRINGE
VASELINE
KOLBEN
KOLBEN
Abb. 84 Befestigungsschrauben der Pumpe Abb. 81 Kolben des Druckspeichers fu r 1. Gang/ Ru ckwa rtsgang
DRUCKSPEICHERKOLBEN (AUF KERBE ACHTEN) DICHTRINGE
RCKSTELLFEDERN
GLEITHAMMER C-3752
PUMPE
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
BEIM AUSBAUEN DER PUMPE DIE ANTRIEBSWELLE NACH INNEN DRCKEN
GETRIEBE
21 - 33
BYPASS-VENTIL LKHLER
DICHTUNG
ANLAUFUNTERLEGSCHEIBE 4
Abb. 88 lpumpendichtung
Abb. 91 Kupplungsgruppe/Antriebswelle
HINWEIS: Lamellenpaket der L/R-Kupplung fu r den Wiedereinbau kennzeichnen. Am Abtriebswellenrad ist ein Sicherungsbu gel mit einem zusa tzlichen Sicherungsblech angebracht. Der
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GETRIEBE
JX
ANLAUF-UNTERLEGSCHEIBE 4
SICHERUNGSRING
HINTERES SONNENRAD
Sicherungsbu gel verhindert, da sich die Sicherungsmutter des Abtriebswellenrads lockern und von der Abtriebswelle lo sen kann. Das Sicherungsblech
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
RCKSTELLFEDER KUPPLUNG 2/4 STTZRING DER L/R-KUPPLUNG LANGE ZUNGE
GETRIEBE
21 - 35
SCHRAUBENDREHER
LPUMPENFLANSCH
21 - 36
GETRIEBE
JX
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
HINTERER ABSCHLUSSDECKEL
GETRIEBE
21 - 37
SPEZIALWERKZEUG L-44076
ZWISCHENWELLENRAD
SPEZIALWERKZEUG L-4407
ZWISCHENWELLENRAD
SCHLSSEL
ABTRIEBSWELLENRAD ZWISCHENWELLENRAD
SPEZIALWERKZEUG 6259
SPEZIALWERKZEUG 6259
MUTTER SICHERUNGSSCHEIBE
21 - 38
GETRIEBE
JX
WERKZEUG 5052
NEUES KEGELROLLENLAGER
ZWISCHENWELLENRAD
LAGERSCHALENHALTER
LAGERSCHALENHALTER/ZWISCHENWELLE
SCHLSSEL
PRESSENSTEMPEL
WERKZEUG 6061
ZWISCHENWELLENRAD
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
SICHERUNGSRINGZANGE, WERKZEUG 6051
GETRIEBE
21 - 39
SICHERUNGSRING FR ZWISCHENWELLENLAGER
WERKZEUG 6052
PRESSENSTEMPEL
NEUES KEGELROLLENLAGER
ZWISCHENWELLENRAD
ZWISCHENWELLENRAD
O-RING
ZWISCHENWELLENRAD
ABTRIEBSWELLENRAD
LFANGBLECH
WERKZEUG P-334
KEGELROLLENLAGER
WERKZEUG 6259
Abb. 126 Schraube des Abtriebswellenrads lo sen Abb. 123 Kegelrollenlager der Zwischenwelle ausbauen
das Spiel der Kupplung 2/4 gibt es keine Einstellmo glichkeit.
21 - 40
GETRIEBE
JX
HALTESCHRAUBE FR ABTRIEBSWELLENRAD
SICHERUNGSBGEL SICHERUNGSBGEL
IM UHRZEIGERSINN DREHEN
Abb. 127 Sicherungsbu gel fu r Halteschraube des Abtriebswellenrads (Verzahnung nach auen)
HALTESCHRAUBE FR ABTRIEBSWELLENRAD SICHERUNGSBLECH
Abb. 130 Sicherungsbu gel im Uhrzeigersinn bu ndig gegen die Flanken der Halteschraube/ Abtriebswellenrad drehen
SICHERUNGSBLECH
SICHERUNGSBGEL
Abb. 128 Sicherungsblech fu r Sicherungsbu gel (Lo cher im Sicherungsblech mu ssen u ber den Gewindebohrungen im Zahnrad liegen)
SICHERUNGSBLECH
SICHERUNGSBGEL
Abb. 131 Halteschrauben fu r Sicherungsblech/ Sicherungsbu gel mit 23 Nm (200 in. lbs.) anziehen
DICKE DER ANLAUFSCHEIBE 4 BESTIMMEN AXIALSPIEL DER ANTRIEBSWELLE EINSTELLEN Zum Bestimmen der richtigen Dicke fu r Anlaufscheibe 4 zuna chst die du nnste Scheibe auswa hlen. Anlaufscheibe mit Vaseline fixieren (Abb. 164). Kupplungsgruppe/Antriebswelle montieren. Darauf achten, da die Baugruppe vollsta ndig zur Anlage kommt (Abb. 165).
ACHTUNG! Entspricht der Blick in die Montageo ffnung fu r den Fu hler/Antriebsdrehzahl nicht der Abbildung, ist die Kupplungsgruppe/Antriebswelle nicht korrekt zur Anlage gekommen. O-Ring der lpumpe abstreifen lpumpe und Dichtung sind sehr einfach ein- und auszubauen, um die richtige Anlaufscheibe 4 zu montieren.
SICHERUNGSBGEL
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
ZUNGEN AM SICHERUNGSBLECH SICHERUNGSBLECH
GETRIEBE
21 - 41
SCHLSSEL
SICHERUNGSBGEL
ABTRIEBSWELLENRAD
Abb. 132 Zungen am Sicherungsblech hochbiegen, so da sie an den Flanken der Schraubenko pfe/ Halteschrauben anliegen
ABTRIEBSWELLENRAD
271 Nm
KONISCHE UNTERLEGSCHEIBE
WERKZEUG 6259
SCHRAUBE
WERKZEUG 6055
SCHLSSEL
ABTRIEBSWELLENRAD
21 - 42
GETRIEBE
JX
SCHLSSEL SCHLSSEL
ABTRIEBSWELLENRAD
HINTERER PLANETENRADTRGER
WERKZEUG 5052
NEUES KEGELROLLENLAGER
ABTRIEBSWELLENRAD
HINTERER PLANETENRADTRGER
WERKZEUG 5059
WERKZEUG 50583
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
RCKSTELLFEDER L/RKUPPLUNG SICHERUNGSRING (EINBAUEN WIE HIER GEZEIGT)
WERKZEUG 50583
GETRIEBE
21 - 43
HAMMER
VORSPANNFEDER
WERKZEUG 6057
WERKZEUG 6057
STOPFEN/ ANKERWELLE
KOLBEN
ZANGE
21 - 44
GETRIEBE
JX
KLINKE
LIPPENDICHTRING
LIPPENDICHTRING SCHWENKACHSE
KOLBENHALTER L/R-KUPPLUNG
TORX-SCHRAUBEN
SPANNHLSE
VORSPANNFEDER
DISTANZRING
DICHTUNG
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
LCHER IN DER DICHTUNG MSSEN FLUCHTEN DICHTUNG FR KOLBENHALTER DER L/R-KUPPLUNG
ABTRIEBSLAGERSCHALEN
GETRIEBE
21 - 45
SCHLSSEL
WERKZEUG 5050
STAHLDORN
HAMMER
ABTRIEBSWELLENRAD
ABTRIEBSWELLENRAD
Abb. 158 Auenschale/Abtriebslager ausbauen Abb. 161 Losbrechmoment der Lagerung/ Abtriebswelle pru fen
21 - 46
GETRIEBE
JX
HAKEN
ANTRIEBSKUPPLUNGEN BERHOLEN
ZERLEGEN
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
ANTRIEBSWELLE KLEINE SCHRAUBE VERWENDEN STTZRING
GETRIEBE
21 - 47
SCHRAUBENDREHER
MESSUHR
AUSWAHLTABELLE FR ANLAUFSCHEIBE 4
ANLAUFSCHEIBE 4 (PASSEND GEWHLT) STTZRING DER RCKWRTSKUPPLUNG
SCHRAUBENDREHER
ZUM AUS-/EINBAUEN DES SICHERUNGSRINGS FR DIE RCKWRTSKUPPLUNG AUF DEN STTZRING KLOPFEN
KORB FR KUPPLUNGSGRUPPE/ANTRIEBSWELLE
21 - 48
GETRIEBE
JX
SCHRAUBENDREHER
OVERDRIVEWELLE
ANLAUF-UNTERLEGSCHEIBE 3
SICHERUNGSRING FR OD/R-DRUCKSCHEIBE
UNDERDRIVE-WELLE
OVERDRIVE-WELLE OVERDRIVE-BELAGLAMELLE
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
ANLAUFSCHEIBE 3 (3 NASEN) OVERDRIVE-WELLE ANLAUFSCHEIBE 4 (3 AUSSPARUNGEN) KONISCHER SICHERUNGSRING FR OD/UD-STTZRING
GETRIEBE
21 - 49
UNDERDRIVEWELLE
21 - 50
GETRIEBE
JX
SCHRAUBENDREHER
LIPPENDICHTRING
KOLBENRCKSTELLFEDER
SICHERUNGSRINGZANGE
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
ANTRIEBSWELLE MIT NABE PRESSENSTEMPEL (RCKSTELLFEDER NUR SOWEIT ZUSAMMENDRCKEN, DASS DER SICHERUNGSRING ENTNOMMEN BZW. EINGESETZT WERDEN KANN)
GETRIEBE
21 - 51
SCHRAUBENDREHER SICHERUNGSRING
OD/R-KOLBEN KUNSTSTOFFHAMMER
O-RING
LIPPENDICHTRING
OD/R-KOLBEN
O-RING
LIPPENDICHTRINGE
SICHERUNGSRING
O-RINGE
21 - 52
GETRIEBE
JX
LIPPENDICHTRING
LIPPENDICHTRING
O-RING
OD/R-KOLBEN
O-RINGE
SICHERUNGSRING
LIPPENDICHTRINGE
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
HINWEIS: OD/UD-Stu tzring, Sicherungsringe, und Korb der Antriebskupplungen sind nicht mit 41TEBauteilen fru herer Jahrga nge austauschbar. Die Sicherungsringe sind dicker und die Lage der Ringsto e hat sich gea ndert.
ANTRIEBSWELLE MIT NABE ZUM EINBAUEN NACH UNTEN DRCKEN (DREHEN, UM DIE MITNEHMER AUSZURICHTEN) KOLBEN
GETRIEBE
21 - 53
OD/RKOLBEN
21 - 54
GETRIEBE
JX
SCHRAUBENDREHER
LIPPENDICHTRING
KOLBENRCKSTELLFEDER
SICHERUNGSRING
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
KONISCHER SICHERUNGSRING FR OD/UD-STTZRING SPIEL DER UD-KUPPLUNG MIT PASSEND GEWHLTEM STTZRING EINSTELLEN
GETRIEBE
21 - 55
FLACHSTAHL
21 - 56
GETRIEBE
JX
OD/R-DRUCKSCHEIBE
Abb. 219 Montierte Druckscheibe Abb. 216 Lamellenpaket der OD-Kupplung montieren
GEWELLTER SICHERUNGSRING FR OD-STTZRING PRESSENSTEMPEL WERKZEUG 5059A
ACHTUNG: NUR SOWEIT ABWRTS DRCKEN, BIS DIE NUT FR DEN SICHERUNGSRING FREILIEGT
FLACHER SICHERUNGSRING
SCHRAUBENDREHER
OD/R-DRUCKSCHEIBE
Abb. 221 Spiel des Lamellenpakets in der ODKupplung messen Abb. 218 OD/R-Druckscheibe
Der Sollwert fu r das Spiel der Overdrive-Kupplung betra gt 1,07 bis 2,44 mm. Liegt der Mewert nicht im Sollwertbereich, wurde die Kupplung nicht
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
richtig zusammengebaut. Fu r das Spiel der Overdrive-Kupplung gibt es keine Einstellmo glichkeit.
BELAGLAMELLEN SCHRAUBENDREHER SICHERUNGSRING
GETRIEBE
21 - 57
SCHRAUBENDREHER
STAHLLAMELLE
Abb. 225 Sicherungsring nach oben hebeln, um das Spiel der Ru ckwa rtskupplung zu pru fen Abb. 222 Lamellenpaket der Ru ckwa rtskupplung einbauen
STTZRING DER RCKWRTSKUPPLUNG (FLACHE SEITE NACH UNTEN) LAMELLENPAKET VON HAND ZUSAMMENDRCKEN UND MESSUHR AUF NULL STELLEN
HAKEN
Abb. 226 Spiel des Lamellenpakets in der Ru ckwa rtskupplung pru fen Abb. 223 Stu tzring montieren
SICHERUNGSRING FR RCKWRTSKUPPLUNG (PASSEND GEWHLT) SCHRAUBENDREHER
Der Sollwert fu r das Spiel der Ru ckwa rtskupplung betra gt 0,76 bis 1,24 mm. Spiel durch Auswahl eines passenden Sicherungsrings auf Sollwert bringen: DICKE 1,56 mm (0,061 Zoll) 1,80 mm (0,071 Zoll) 2,05 mm (0,081 Zoll) 2,30 mm (0,090 Zoll)
Damit ist das Spiel sa mtlicher Lamellenpakete im Korb der Kupplungsgruppe/Antriebswelle gepru ft und eingestellt. Zum Abschlu der Montage des Korbs der Kupplungsgruppe/Antriebswelle mu ssen Ru ckwa rtskupplung und OD-Kupplung vorla ufig wieder aus dem Kupplungskorb ausgebaut werden.
21 - 58
GETRIEBE
JX
ANLAUFSCHEIBE 3 (3 NASEN)
ANLAUF-UNTERLEGSCHEIBE 3
NADELLAGER 2
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
GETRIEBE
21 - 59
DIFFERENTIAL INSTANDSETZEN
Zur Instandsetzung des Differentials und zur Kontrolle des Losbrechmoments der Lager mu die Zwischenwelle ausgebaut werden.
DIFFERENTIALHALTER-SCHRAUBEN
DIFFERENTIALDECKEL
WERKZEUG L-4435
DIFFERENTIALDECKEL
21 - 60
GETRIEBE
JX
DIFFERENTIALLAGER
DIFFERENTIAL
DIFFERENTIAL
SPEZIALWERKZEUG 5048-4
SPEZIALWERKZEUG C-4171
SPEZIALWERKZEUG 6536
ACHSANTRIEBSRAD
DIFFERENTIAL
SPEZIALWERKZEUG 5048-4
JX
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU (Fortsetzung)
SPEZIALWERKZEUG C-4996 (AUF LAGE ACHTEN) MESSUHR MIT STATIV
GETRIEBE
21 - 61
SPEZIALWERKZEUG 6062A
ACHSWELLENRAD
DIFFERENTIALLAGERHALTER DIFFERENTIAL
Achswellenra der
SPEZIALWERKZEUG 6062A
DIFFERENTIALLAGERHALTER
DIFFERENTIAL
DIFFERENTIALLAGERHALTER DIFFERENTIALLAGERHALTER
21 - 62
GETRIEBE
JX
DICKE DER EINSTELLSCHEIBEN BESTIMMEN Nur bei Austausch eines der folgenden Teile mu ssen Einstellscheiben in passender Dicke ausgewa hlt werden: Getriebegeha use Differentialgeha use Differentiallagerhalter Geha usefortsatz Differentiallagerschalen und Kegelrollenlager. Bestimmen der korrekten Scheibendicke: Siehe LAGER EINSTELLEN am Ende dieses Abschnitts.
HINWEIS: Zum Abdichten des Halters gegen das Geha use ist Silikonkautschuk-Dichtungsmasse von Mopar oder ein gleichwertiges Produkt zu verwenden.
EINSTELLUNG (1) Feststellbremse anziehen. (2) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und Schaltknauf abziehen. (3) Wa hlhebelblende und Leuchtenverkabelung ausbauen. (4) Schaltknauf aufsetzen und festschrauben. (5) Wa hlhebel auf P stellen. (6) Einstellmutter fu r Gangwahlzug am Schaltbock lo sen. (7) Getriebeseitigen Schalthebel in Stellung P bringen. (8) Nachpru fen, ob sich Schalthebel und Getriebe in Parkstellung befinden. Einstellmutter des Gangwahlzugs am Schaltbock festziehen. Das Schaltgesta nge mu jetzt richtig eingestellt sein. (9) Einstellung wie folgt pru fen: Die Raststellungen fu r die Stellungen N und OD mu ssen sich innerhalb der Grenzen der Schaltkulisse befinden. Das Anlassen des Motors darf nur mo glich sein, wenn der Wa hlhebel auf N oder P steht.
AUTOSTICK
Der Autostick-Schalter bildet eine Baueinheit mit dem Schaltmechanismus. Falls der Schalter ausgetauscht werden mu, ist der gesamte Schaltmechanismus auszutauschen. Der Schalter ist nicht einstellbar. Bei einem Problem in Verbindung mit dem Schalter ist nach der Anleitung im Abschnitt Fehlersuche vorzugehen.
WHLHEBEL/ZNDSCHALTER-SPERRE EINSTELLEN
Falls der Zu ndschalter in Wa hlhebelstellung P nicht auf LOCK gedreht werden kann, mu mo glicherweise die Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre eingestellt werden. Hierzu wie folgt vorgehen: (1) Massekabel der Batterie abklemmen. (2) Gewindestift im Schaltknauf herausdrehen und Schaltknauf abziehen. (3) Mittelkonsole ausbauen. Siehe Kapitel 23, Karosserie. (4) Einstellmutter am Sperrhebel lo sen (Abb. 249). (5) Zu ndschlu ssel in Stellung RUN drehen. (6) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre am Schaltgeha use ausha ngen (Abb. 250). Das Seil aus der Nut im Sperrhebel schieben. (7) Seilzug der Wa hlhebel/Zu ndschalter-Sperre pru fen: In Zu ndschalterstellung OFF (LOCK) bei abgezogenem Zu ndschlu ssel darf sich die Seele des Seilzugs nicht bewegen, wenn daran gezogen wird.
JX
EINSTELLUNGEN (Fortsetzung)
GETRIEBE
21 - 63
GANGWAHLZUG EINSTELLMUTTER
WHLHEBEL/ZNDSCHALTERSPERRE
(13) Einstellmutter lo sen, damit sich das Seil selbstta tig richtig einstellen kann. Einstellmutter anziehen. (14) Einstellung der Sperre pru fen: Bei ausgeschalteter Zu ndung (Zu ndschlu ssel in Stellung LOCK) mu der Wa hlhebel in Stellung P verriegelt sein. Falls nicht, die Sperre erneut einstellen und die Einstellmutter anziehen. Zu ndung einschalten, jedoch nicht den Motor anlassen. Wa hlhebel auf R (Ru ckwa rtsgang) stellen. Jetzt darf es nicht mo glich sein, den Zu ndschlu ssel abzuziehen. La t sich der Zu ndschlu ssel dagegen abziehen, die Sperre erneut einstellen und die Einstellmutter anziehen. Wa hlhebel auf P stellen. Zu ndung ausschalten (Zu ndschlu ssel in Stellung LOCK). Jetzt mu es mo glich sein, den Zu ndschlu ssel abzuziehen. Falls nicht, die Sperre erneut einstellen und die Einstellmutter anziehen. (15) Blende auf der Wa hlhebelkonsole montieren. (16) Wa hlhebelgriff anbringen.
LAGEREINSTELLVERFAHREN
EINSTELLMUTTER ENDE DES SEILZUGS
ALLGEMEINE MONTAGEREGELN FR LAGER (1) Beim Aus- und Einbauen von Kegelrollenlagern und Lagerschalen ist mit gro ter Sorgfalt vorzugehen. Fu r die Montagearbeiten nur eine hydraulische Presse verwenden, da bei Verwendung eines Hammers die Lager und Lagerschalen nicht korrekt ausgerichtet werden. Grate oder Riefen an den Lagersitzen fu hren zu falschen Ergebnissen beim Ausdistanzieren des Getriebes (Messen des Axialspiels und Auswa hlen der Einstellscheiben). Unsachgema montierte Lager werden schon nach kurzer Betriebszeit zersto rt. (2) Kegelrollenlager und Lagerschalen bei Anzeichen von Pitting oder berhitzung auswechseln. (3) Bei Scha den an der Lagerschale oder den Rollen mu ssen sowohl die Lagerschale als auch das Kegelrollenlager ausgewechselt werden.
HINWEIS: Die Sollwerte fu r Axialspiel und Reiboder Losbrechmoment mu ssen eingehalten werden, um vorzeitige Lagerdefekte zu vermeiden. (4) Bei gebrauchten (Original-)Lagern kann das Losbrechmoment um bis zu 50 Prozent geringer sein als bei neu eingebauten Lagern. HINWEIS: Alle Lagereinstellungen mu ssen mit Ausnahme des Lagers am Zwischenwellenrad ohne Beeintra chtigung durch andere Komponenten oder im Eingriff befindliche Zahnra der vorgenommen werden.
21 - 64
GETRIEBE
JX
EINSTELLUNGEN (Fortsetzung)
(5) Alle Lager vor Kontrolle des Losbrechmoments schmieren.
ABTRIEBSWELLENLAGER
Bei ausgebautem Abtriebswellenrad: (1) Eine 4,50 mm Mescheibe an der Nabe des Differentialgeha uses anbringen und mit Fett fixieren. (2) Abtriebswellenrad und Lager montieren. Mit 271 Nm (200 ft. lbs.) anziehen. (3) Axialspiel der Lagerung wie folgt messen: Werkzeug L-4432 am Zahnrad anbringen. Bei gleichzeitigem Drehen in beide Richtungen das Zahnrad axial bis zum Anschlag dru cken bzw. ziehen, damit sich die Lagerrollen setzen. Mit einer am Getriebegeha use befestigten Meuhr das Axialspiel des Zahnrads messen. (4) Nach dem Messen des Axialspiels ist der Einstellscheibentabelle zu entnehmen, welche Einstellscheibe fu r das Abtriebswellenlager beno tigt wird. (5) Halteschraube und Unterlegscheibe mit Werkzeug 6259 entfernen. Zum Ausbauen des Abtriebswellenrads ist Werkzeug L-4407 zu verwenden. (6) Mescheibe entfernen und die richtige Einstellscheibe montieren. Einstellscheibe mit Fett in Einbaulage fixieren. Abtriebswellenrad und Lager montieren. ACHTUNG! Stets eine neue Halteschraube verwenden, die alte Schraube darf nicht wiederverwendet werden. (7) Neue Halteschraube und Unterlegscheibe montieren. Mit 271 Nm (200 ft. lbs.) anziehen. (8) Mit einem Drehmomentschlu ssel (mit Mebereich fu r sehr kleine Drehmomente) das Losbrechmoment pru fen. Das Losbrechmoment mu zwischen 0,5 und 2,0 Nm betragen. (9) Wenn das Losbrechmoment zu gro ist, eine 0,04 mm dickere Einstellscheibe montieren. Ist das Losbrechmoment zu klein, eine du nnere Einstellscheibe montieren. Den Vorgang wiederholen, bis das Losbrechmoment 0,5 bis 2,0 Nm (3 to 8 in. lbs.) betra gt.
mm
mm
DREHMOMENTSCHLSSEL
DIFFERENTIALLAGERHALTER
DIFFERENTIALLAGER
(1) Getriebe senkrecht am Montagesta nder befestigen, Differentiallagerhalter nach oben. (2) Werkzeug L-4436A im Differential und am Mittenbolzen anbringen. (3) Differential mindestens eine volle Umdrehung drehen, um sicherzustellen, da sich die Kegelrollenlager vollsta ndig gesetzt haben. (4) Mit Werkzeug L-4436A und einem Drehmomentschlu ssel (mit Mebereich fu r sehr kleine Drehmomente) das Losbrechmoment des Differentials pru fen. Das Losbrechmoment mu zwischen 0,5 und 2,0 Nm betragen.
JX
EINSTELLUNGEN (Fortsetzung)
GETRIEBE
21 - 65
DICKE ZOLL 0,386 0,402 0,0418 0,0434 0,0449 0,0465 0,0481 0,0497 0,0512 0,0528 0,0544 0,0560 0,0575 0,0591 0,0607 0,0623 0,0638 0,0654 0,0670 0,0796 0,0812
1,10 1,14 1,18 1,22 1,26 1,30 1,34 1,38 1,42 1,46 1,50 1,54 1,58 1,62 1,66 1,70 2,02 2,06
ZWISCHENWELLENLAGER
(1) Mit Werkzeug 6259 die Sicherungsmutter abschrauben und die Unterlegscheibe entfernen. Zwischenwellenrad mit Werkzeug L-4407 ausbauen. (2) Eine 4,66 mm dicke Mescheibe auf der Zwischenwelle anbringen. (3) Zwischenwellenrad mit Lager montieren und die Mutter mit 271 Nm (200 ft. lbs.) anziehen. (4) Axialspiel des Lagers wie folgt messen: Werkzeug L-4432 am Zwischenrad anbringen. Eine Stahlkugel mit Schmierfett in das Ende der Zwischenwelle einlegen. Bei gleichzeitigem Drehen in beide Richtungen das Zahnrad axial bis zum Anschlag dru cken bzw. ziehen, damit sich die Lagerrollen setzen.
Axialspiel der Zwischenwelle mit einer Meuhr pru fen. (5) Die zum Erzielen der richtigen Lagereinstellung beno tigte Scheibenkombination der Tabelle der Einstellscheiben fu r Zwischenwellenlager entnehmen. (6) Sicherungsmutter und Unterlegscheibe mit Werkzeug 6259 entfernen. Zwischenwellenrad mit Werkzeug L-4407 ausbauen. (7) Mescheibe ausbauen und die richtige Einstellscheibe einbauen. Zwischenrad und Lager montieren. ACHTUNG! Die alte Sicherungsmutter darf nicht wiederverwendet werden. Sicherungsmutter beim Zerlegen grundsa tzlich erneuern. (8) Neue Sicherungsmutter mit Unterlegscheibe aufschrauben und mit 271 Nm (200 ft. lbs.) anziehen. Axialspiel der Zwischenwelle messen, das Axialspiel mu 0,05 bis 0,10 mm betragen. (9) Axialspiel des Lagers wie in Schritt (4) messen. Das Axialspiel mu zwischen 0,05 mm und 0,10 mm liegen.
21 - 66
GETRIEBE
JX
EINSTELLUNGEN (Fortsetzung)
mm
mm
JX
KHLER
LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL 24 = OD = SW = CC = D = V = KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF
BYPASS
LR-UMSTEUERVENTIL
AUS EIN
CC-SCHALTER
H E I S S K A L T
AUS
EIN
CC-STEUERVENTIL
TC-REGELVENTIL
TEMP ABLAUFBEHLTER
GETRIEBE
REGLER
HAND
VENTIL
PUMPE HAUPT
AKTIVIERTE MAGNETVENTILE
21 - 67
SAUGDRUCK
21 - 68
GETRIEBE
KHLER
BYPASS
AUS EIN
LR-UMSTEUERVENTIL
CC-SCHALTER
H E I S S K A L T
AUS
EIN
CC-STEUERVENTIL
TC-REGELVENTIL
REGLER
PUMPE
FILTER
AKTIVIERTE MAGNETVENTILE
JX
JX
RCKWRTS
KHLER
LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL 24 = OD = SW = CC = D = V = KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF
BYPASS
AUS EIN
LR-UMSTEUERVENTIL
CC-SCHALTER
H E I S S K A L T
VENTIL
AUS
EIN
CC-STEUERVENTIL
TC-REGELVENTIL
GETRIEBE
REGLER
PUMPE
FILTER
AKTIVIERTE MAGNETVENTILE
21 - 69
SAUGDRUCK
21 - 70
SPERRUNG DES RCKWRTSGANGS SCHALTEN IN DEN R-GANG BEI GESCHWINDIGKEIT BER 13 KM/H
GETRIEBE
KHLER
LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL 24 = OD = SW = CC = D = V = KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF
BYPASS
LR-UMSTEUERVENTIL
AUS H O T C O L D
EIN
CC-SCHALTER
CC-STEUERVENTIL
TC-REGELVENTIL
REGLER
PUMPE FILTER
AKTIVIERTE MAGNETVENTILE
JX
SAUGDRUCK
JX
1. GANG
24 = OD = SW = CC = D = V = KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF
KHLER
BYPASS
LR-UMSTEUERVENTIL
AUS
EIN
H O T C O L D
CC-SCHALTER
AUS
EIN
CC-STEUERVENTIL
TC-REGELVENTIL
GETRIEBE
REGLER
PUMPE
FILTER DRUCK (PSI) BEI 1500 min-1 HAUPT CC AUS CC EIN REST
SCHMIERUNG
AKTIVIERTE MAGNETVENTILE
21 - 71
SAUGDRUCK
21 - 72
2. GANG
GETRIEBE
KHLER
24 = OD = SW = CC = D = V =
BYPASS
LR-UMSTEUERVENTIL
AUS EIN H O T C O L D
CC-SCHALTER
AUS
EIN
CC-STEUERVENTIL
TC-REGELVENTIL
REGLER
PUMPE FILTER
AKTIVIERTE MAGNETVENTILE DRUCK (PSI) BEI 1500 min-1 HAUPT CC AUS CC EIN REST
SCHMIERUNG
JX
SAUGDRUCK
JX
2. GANG EMCC
KHLER
24 = OD = SW = CC = D = V =
BYPASS
LR-UMSTEUERVENTIL
AUS EIN H O T C O L D
CC-SCHALTER
VENTIL
AUS
EIN
CC-STEUERVENTIL
TC-REGELVENTIL
GETRIEBE
REGLER
PUMPE FILTER
AKTIVIERTE MAGNETVENTILE
21 - 73
MOD
21 - 74
3. GANG
GETRIEBE
KHLER
LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL 24 = KUPPLUNG 2-4 OD = OVERDRIVE SW = SCHALTER CC = WANDLERKUPPLUNG D = TROPFLER V = ABLAUF
BYPASS
LR-UMSTEUERVENTIL
AUS H O T C O L D
EIN
CC-SCHALTER
MAG
VENTIL
AUS EIN
AUS
EIN
CC-STEUERVENTIL
TC-REGELVENTIL
REGLER
PUMPE
JX
JX
3. GANG EMCC
KHLER
24 = OD = SW = CC = D = V =
BYPASS
LR-UMSTEUERVENTIL
AUS EIN H O T C O L D
CC-SCHALTER
AUS
EIN
CC-STEUERVENTIL
TC-REGELVENTIL
GETRIEBE
REGLER
PUMPE
21 - 75
21 - 76
3. GANG CC EIN
LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL LR-UMSTEUERVENTIL 24 = KUPPLUNG 2-4 OD = OVERDRIVE SW = SCHALTER CC = WANDLERKUPPLUNG D = TROPFLER V = ABLAUF
GETRIEBE
KHLER
BYPASS
AUS H O T C O L D
EIN
CC-SCHALTER
VENTIL
AUS
EIN
CC-STEUERVENTIL
TC-REGELVENTIL
REGLER
PUMPE
JX
JX
OVERDRIVE
KHLER
24 = OD = SW = CC = D = V =
BYPASS
LR-UMSTEUERVENTIL
AUS H O T C O L D
EIN
CC-SCHALTER
VENTIL
AUS
EIN
CC-STEUERVENTIL
KETTENSCHMIERUNG
TC-REGELVENTIL
GETRIEBE
REGLER
AKTIVIERTE MAGNETVENTILE DRUCK (PSI) BEI 1500 min -1 HAUPT CC AUS CC EIN REST
SCHMIERUNG SAUGDRUCK
21 - 77
PUMPE
FILTER
21 - 78
OVERDRIVE EMCC
GETRIEBE
KHLER
LR = GNGE R-N-1 UD = UNDERDRIVE (GNGE 1-2-3) R = RCKWRTSGANG AC = DRUCKSPEICHER PT = DRUCKANSCHLUSS S = MAGNETVENTIL 24 = OD = SW = CC = D = V = KUPPLUNG 2-4 OVERDRIVE SCHALTER WANDLERKUPPLUNG TROPFLER ABLAUF
BYPASS
LR-UMSTEUERVENTIL
AUS H O T C O L D
EIN
CC-SCHALTER
VENTIL
AUS
EIN
CC-STEUERVENTIL
TC-REGELVENTIL
REGLER
FILTER
AKTIVIERTE MAGNETVENTILE
JX
MOD
JX
OVERDRIVE CC EIN
KHLER
24 = OD = SW = CC = D = V =
BYPASS
LR-UMSTEUERVENTIL
AUS H O T C O L D
EIN
CC-SCHALTER
AUS
EIN
CC-STEUER VENTIL
KETTENSCHMIERUNG
TC-REGELVENTIL
GETRIEBE
REGLER
PUMPE
SAUGDRUCK
21 - 79
AKTIVIERTE MAGNETVENTILE
21 - 80
GETRIEBE
JX
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2,84 1,57 1,00 0,69 2,21 2.5L - 3,91, 2.4L - 3.91 Millimeter 0,045-0,141 0,020-0,046 0,020-0,046 Millimeter 0,02-0,05 Vorspannung 0,05-0,10 Axialspiel 0,15-0,29 Vorspannung Millimeter 0,91 bis 1,47 1,07 bis 2,44 0,76 bis 1,24 0,76 bis 2,64 1,4 bis 1,65
Zoll 0,018-0,056 0,008-0,018 0,008-0,018 Zoll 0,008-0,002 Vorspannung 0,02-0,04 Axialspiel 0,06-0,12 Vorspannung Zoll 0,36 bis 0,58 0,42 bis 0,96 0,30 bis 0,49 0,030 bis 0,104 0,042 bis 0,065
AUTOMATIKGETRIEBE 41TE
JX
TECHNISCHE DATEN (Fortsetzung)
GETRIEBE
21 - 81
Abziehvorrichtung C-293PA
Gleithammer C-637
21 - 82
GETRIEBE
JX
SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)
Dichtringabzieher C-3981B
Meuhr C-3339
Universalgriff C-4171
Hu lse C-3717
Dichtring-Einbauwerkzeug C-4193A
lpumpenabzieher C-3752
JX
SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)
GETRIEBE
21 - 83
Einbauwerkzeug C-4628
Lagereinbauwerkzeug L-4410
Adapter C-4996
Zahnrad-Blockierwerkzeug L-4432
Lagerabzieher L-4435
Zahnradabzieher L-4407A
21 - 84
GETRIEBE
JX
SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)
Einbauwerkzeug L-4520
Ausbau-/Einbauwerkzeug 5049-A
Adapter MD-998343
Einbauwerkzeug 5050A
Lager-Trennvorrichtung P-334
Einbauwerkzeug 5052
JX
SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)
GETRIEBE
21 - 85
Spannwerkzeug 5058A
Einbauwerkzeug 6052
Spannwerkzeug 5059-A
Einbauwerkzeug 6053
Einbauwerkzeug 5067
Montagehilfe 6055
Zange 6051
Platte 6056
21 - 86
GETRIEBE
JX
SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)
Scheibe 6057
Schraube 6260
Einbauwerkzeug 6061
Einbauwerkzeug 6261
Halter 6259
Ausbau-/Einbauwerkzeug 6301
JX
SPEZIALWERKZEUGE (Fortsetzung)
GETRIEBE
21 - 87
Ausbau-/Einbauwerkzeug 6302
Ausbauwerkzeug 6787
Einbauwerkzeug 6342