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- Sensoren
ABS, ASR und ESP zählen zu den sog. „Elektronischen Fahrwerkssystemen“.
In heutigen Kraftfahrzeugen finden sich eine Vielzahl von Sensoren, Tendenz steigend.
Die folgende Tabelle nennt einige Baugruppen (bzw. Unter-Baugruppen) von Kraftfahrzeugen und die
dort verwendeten Sensoren.
Fahrwerk Raddrehzahlsensor
Antiblockiersystem (ABS)
Aufgabe:
Das Antiblockiersystem (= ABS, engl. Antilock Braking System) soll ein Blockieren der Räder während
des Bremsens verhindern und gleichzeitig die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs erhalten.
Nur rollende Räder sind lenkbar und können Seitenführungskräfte übertragen.
Wenn die Räder blockieren, können keine Seitenführungskräfte übertragen werden, das
Fahrverhalten wird instabil und das Fahrzeug rutscht zum Kurvenäußeren.
Fahrzeuggeschwindigkeit − Radumfangsgeschwindigkeit
Schlupf = * 100 %
Fahrzeuggeschwindigkeit
Blockieren bei einer Vollbremsung ohne ABS die Räder, so beträgt der Schlupf 100 %, denn:
Fahrzeuggeschwindigkeit z.B.: 13,9 m/s (50 km/h)
Radumfangsgeschwindigkeit: 0,0 m/s
13,9 m / s − 0,0 m / s
Schlupf = * 100 % = 100 %
13,9 m / s
Während des Abrollens treten
• elastische Verformungen und
• Gleitvorgänge am Reifen auf.
Wenn sich ein Dauermagnet relativ zu einer Spule bewegt, entsteht in dieser Spule eine Spannung.
Die in einer Spule induzierte Spannung ist umso größer, je rascher sich das Magnetfeld in der Spule
ändert, je mehr Windungen die Spule besitzt und je stärker das Magnetfeld ist.
Allgemein ist die induzierte Spannung proportional zur Änderung des magnetischen Flusses durch die
Spule und zur Windungszahl der Induktionsspule.
Magnetischer Fluss
Der Einfachheit halber soll die Erklärung anhand eines Motordrehzahlsensors erfolgen.
Der Sensor ist am Schwungrad angebracht.
Raddrehzahlsensor:
Das Hydroaggregat (Hydraulikeinheit) wird dann angesteuert, wenn der Schlupf eine bestimmte
Schwelle übersteigt.
Man unterscheidet drei Regelphasen:
• Druck halten
• Druck abbauen
• Druck abbauen
Übersteigt der Schlupf eine gewisse Schwelle und die Blockierneigung nimmt zu, wird auf Druck
halten geschaltet.
Nimmt die Blockierneigung – und somit der Schlupf – weiter zu, schaltet das Hydroaggregat auf Druck
abbauen.
Wird eine definierte Schwelle unterschritten, baut das Hydroaggregat den Druck wieder auf. (Druck
aufbauen)
Dieser Vorgang wiederholt sich etwa sechs- bis zehnmal pro Sekunde, und zwar solange der Fahrer
das Bremspedal betätigt.
Funktion des Hydroaggregats:
Um den Bremsdruck am Radbremszylinder verändern zu können, sind pro Rad ein Ein- und
Auslassventil vorhanden (vgl. Abb. 8).
Druck halten:
Das Einlassventil wird geschlossen, das Auslassventil bleibt geschlossen.
Die Verbindung zwischen Hauptzylinder und Radbremszylinder ist unterbrochen.
Der aufgebaute Druck im Bremskreis bleibt gleich.
Druck abbauen:
Das Auslassventil wird geöffnet.
Eine Rückförderpumpe (Hydraulikpumpe) pumpt die Bremsflüssigkeit zurück in den Bremskreis. Um
einen schnellen Druckabbau zu ermöglichen, steht ein Druckspeicher zur Verfügung. Damit das
Bremspedal nicht durchsackt, bleibt das Einlassventil geschlossen.
In dieser Regelphase kann sich das Bremspedal etwas nach oben bewegen.
Druck aufbauen:
Das Einlassventil wird wieder geöffnet, das Auslassventil wird geschlossen.
Der Druck am Radbremszylinder erhöht sich wieder.
ABS als Regelkreis:
Das Antiblockiersystem lässt sich als Regelkreis darstellen:
Regelgröße Raddrehzahl
Antriebsschlupfregelung (ASR)
Die Antriebsschlupfregelung (ASR; engl. TCS = traction control system) ist eine von Bosch erfundene
Weiterentwicklung von ABS.
Aufgabe:
Es soll ein Durchdrehen der Antriebsräder beim Anfahren und Beschleunigen – vor allem mit kräftigen
Motoren – verhindert werden. Dadurch bleiben Lenkfähigkeit und Fahrstabilität insbesondere auf
rutschiger Fahrbahn erhalten.
Raddrehzahlsensoren, Steuergerät und Hydroaggregat werden sowohl von ABS, als auch von ASR
(und ESP) gemeinsam genutzt.
Grob gesagt, stellt ASR eine Software-Erweiterung dar.
Erkennt das Steuergerät einen starken Drehzahlanstieg, greift das Steuergerät ein.
Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten:
• Bremseneingriff: Dazu wird das Hydroaggregat des Antiblockiersystems genutzt, um die
Antriebsräder zu bremsen.
• Motoreingriff: Das ABS/ASR/ESP - Steuergerät liefert ein Signal an das Motorsteuergerät, um
das Antriebsmoment zu reduzieren.
Kapitel 1
Einführung
Das „Elektronische Stabilitätsprogramm“ bzw. „Electronic Stability Program“ (= ESP) ist eine
Fahrdynamik – Regelung und gehört zur Gruppe der elektronischen Fahrwerk – Regelsysteme
Da „ESP“ ein geschützter Begriff der DaimlerChrysler AG ist, finden sich Fahrdynamik –
Regelungen (Allgemeine Abkürzung: FDR) anderer Hersteller unter anderen Bezeichnungen:
Bezeichnung Marke
VDC Alfa Romeo
DSC BMW
PSM Porsche
CST Ferrari
MSP Maserati
VSC Toyota, Lexus
VSA Honda
Das elektronische Stabilitätsprogramm hat die Aufgabe, ein Ausbrechen des Fahrzeuges (im
fahrphysikalischen Grenzbereich) bei Kurvenfahrt zu verhindern.
Dadurch erreicht man eine Quer- und Längsstabilisierung und ein Drehen um die Hochachse
(siehe unten Kapitel 2) wird verhindert.
Das ESP regelt den Querschlupf, das ist der Verlust an Seitenführungskraft. (ABS und ASR
regeln den Längsschlupf.)
Systeme
Der Funktionsumfang des ESP - Systems hängt von der verwendeten Software ab. So stellt etwa
die Antriebsschlupfregelung nur eine Software - Erweiterung des Antiblockiersystems dar.
Das ESP – System beinhaltet als übergeordnetes System sowohl ABS als auch ASR. Unter ESP
im engeren Sinn versteht man eine Giermomentregelung.
Fahrsituationen im Grenzbereich
Übersteuern
Beim Übersteuern (auch: „Schleudern“) verlieren die Hinterräder den Kontakt zur Fahrbahn, das
Heck bricht aus. Das Fahrzeug dreht sich um die Hochachse in die Kurve hinein ([4]).
Beim Untersteuern (auch: „Schieben“) verlieren die Vorderräder den Kontakt zur Fahrbahn. Das
Fahrzeug „folgt“ dem Lenkeinschlag nicht (Es schiebt über die Vorderachse hinaus). Das Auto
dreht sich um die Hochachse aus der Kurve heraus.
Übersteuern tritt vor allem bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb auf. Fahrwerke moderner
Kraftfahrzeuge werden häufig so konstruiert, dass das Fahrzeug im Grenzbereich zum
Untersteuern (oder neutralem Fahrverhalten) neigt.
Wirkungsweise
• Raddrehzahlsensoren
• Lenkwinkelsensor
• Gierratensensor Sensoren
• Querbeschleunigungssensor
• Bremsdrucksensor
• E-Gas – Sensor
Der Zugriff auf das Motorsteuergerät wird etwa benötigt, um die Motordrehzahl
zurückzunehmen.
Das Steuergerät (ESP – Steuergerät; in modernen Kraftfahrzeugen existiert eine Vielzahl von
Steuergeräten) führt Soll-/Ist – Vergleiche (etwa 25-mal pro Sekunde) durch. Entspricht der Soll-
Kurs nicht dem Ist-Kurs (Abweichung), greift das ESP ein. Durch die Empfindlichkeit der
Sensoren kann das ESP schneller als ein geübter Fahrer auf Gefahrensituationen reagieren. Die
zur Berechnung benötigten Daten werden von den Sensoren geliefert (siehe unten).
Jedes Rad besitzt einen eigenen Raddrehzahlsensor (passiver induktiver oder aktiver Sensor,
der nach dem Hall-Prinzip funktioniert). Das Steuergerät erkennt Abweichungen, z.B. ein
Ansteigen der Drehzahl bei Abnahme der Bodenhaftung.
Der Lenkwinkelsensor wird benötigt, um die Soll – Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu berechnen
(gemeinsam mit den Werten für die Fahrgeschwindigkeit).
Neigt das Fahrzeug zum Übersteuern (das Heck bricht aus), wird kurvenäußere Vorderrad
abgebremst. Dadurch entsteht ein Giermoment, das dem Übersteuern entgegenwirkt.
Optionale Zusatzfunktionen
Zusatzfunktion Aufgabe
Bremsassistent; Greift der Bremsassistent ein, so ist
ein geringerer Bremsdruck notwendig, um eine
Vollbremsung auszulösen. Das System erkennt die
BAS
Gefahrensituation – in der Fahrer häufig zu sanft
bremsen – an der Geschwindigkeit, mit der das
Bremspedal niedergedrückt wird.
Elektronische Bremskraftverteilung; Optimiert die
Leistung des Antiblockiersystems (ABS), indem es
EBV die Bremskraft zwischen Vorder- und Hinterachse
verteilt. Die Bremskraft hängt von der Beladung und
den Straßenverhältnissen ab.
Roll Stability Control; Verhindert ein Überschlagen
RSC
des Fahrzeuges.
Anhänger – ESP Verhindert ein Schleudern des Anhängers.
Geht der Fahrer abrupt vom Gas, werden die
Bremsbeläge schon leicht an die Bremsscheibe
Bremsbereitschaft
(Scheibenbremse) gelegt, um bei einer folgenden
Bremsung die Ansprechzeit zu verkürzen.
Die Bremsbeläge werden bei Nässe in regelmäßigen
Trockenbremsen Abständen an die Bremsscheibe gelegt, um eine
optimale Bremsverzögerung zu erreichen.
Verhindert ein Zurückrollen des Fahrzeuges beim
Anfahren an Steigungen, indem nach dem
Anfahrassistent
Loslassen des Bremspedals das Fahrzeug noch
kurze Zeit gebremst wird.
Tritt Fading (Nachlassen der Bremswirkung bei
Fading – Kompensation starker Erwärmung) auf, ist trotzdem kein höherer
Pedaldruck notwendig.