Fahrzeugdynamik I

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Schlupfregelsysteme
&
Regelstrategien ABS

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Allgemeines

ABS – Anti Blockier System / Antilock Braking System

in StVZO: ABV – Automatischer BlockierVerhinderer
• verbindliche Vorschriften in der EU für Bremsanlagen (71/320 EWG Anhang
10; ECE-R 13 Anhang 13)

ASR – Antriebs-Schlupf-Regelung
ASC – Automatic Stability Control (BMW)
TCS – Traction Control System

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Anforderungen ans ABS

• Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei Vollbremsung sicherstellen

• Lenkfähigkeit erhalten, auch zu Ungunsten des Bremswegs
• Radschlupf optimal halten
• kein Verziehen der Lenkung bei Bremsung auf einseitig glatter Fahrbahn
• schnelle Reaktion auf Fahrbahnänderungen (Bodenwellen, Eisflächen,...)
• Ausfallsicherheit (Umschalten auf konventionelles Bremssystem bei Ausfall)
• Kompatibilität mit allen Untergründen und zugelassenen Reifen

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Anforderungen ans ABS

• Lösen von Sperrdifferentialen zur Bremswegverkürzung

Allradantrieb mit 3 Differentialen

Quelle: www.ketteniss.de

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Zusatzforderungen ans ABS

• Erkennen von besonderen Rahmenbedingungen wie

• Aquaplaning
• Reifenpanne
• Verwendung eines Notrades

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Eigenschaften des ABS

• Aktiv ab etwa 3 km/h

• etwa 10 Regelvorgänge pro Sekunde
• kürzere Bremswege auf griffigem Untergrund
• Bei vielen Systemen längere Bremswege auf losem Untergrund (keine
Keilwirkung). Seit 2006 verbaut VW im Touareg das „ABSplus“, welches
Bremsungen auf losem Untergrund erkennt und kurzes Blockieren der Räder
zulässt, um den Bremsweg zu verkürzen. Aktiviert bei gesperrtem
Mittendifferential.

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ASR

• Weiterentwicklung des ABS

• Verhindern des Durchdrehens von Reifen
• Erhalt der Lenkbarkeit beim Beschleunigen
• nutzt ABS-Komponenten
• Eingriff über Motorsteuerung und/oder Bremsen

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Geschichte

• 1920er: Entwicklungsbeginn für Schienenfahrzeuge und Flugzeuge zur

Schonung der Räder
• 1960er: erste unzuverlässige Implementierungen in PKW, Entstehung der
Halbleitertechnik ermöglicht erforderliche schnelle Systeme
• 1969: Vorstellung eines serienreifen Systems für PKW auf der IAA
• 1978: erster serienmäßiger Einbau von ABS (S-Klasse)

Test eines frühen ABS-Systems

Quelle: www.spiegel.de

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Geschichte

• 1987: erster serienmäßiger Einbau von ASR (S-Klasse)

• 1988: ABS für Motorräder bei BMW optional erhältlich
• 1995: Einführung von ESP (® Bosch)
• 2004: Selbstverpflichtung der europäischen Automobilhersteller zur
Ausstattung neuer PKW mit ABS
• 2007: ASR für Motorräder bei BMW erhältlich

Steuereinheit und Hydraulikeinheit

Links und Mitte: 1978
Rechts: modernes System (2004)
Quelle: www.spiegel.de

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Grundlagen

vR  vF
Antriebsschlupf: A 
vR
vF  vR
Bremsschlupf: B 
vF
Mit vR=Umfangsgeschwindigkeit Reifen, vF=Fahrzeuggeschwindigkeit

Optimaler Schlupf beim Bremsen: je nach Untergrund etwa 10-30%

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Grundlagen

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Grundlagen

Kamm‘scher Kreis

Kamm‘scher Kreis
Quelle: www.de.wikipedia.org

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ABS Komponenten

Hauptbauteile des Antiblockiersystems (1) Bremspedal

(2) Bremskraftverstärker
(3) Hauptzylinder
(4) Ausgleichsbehälter
(5) Bremsleitung
(6) Bremsschlauch
(7) Radbremse mit
Radzylinder
(8) Raddrehzahlsensoren
???
(9) Hydraulikaggregat
(9) ???
ABS-Steuergerät
(10) ???
(11) ABS-Kontrollleuchte

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Drehzahlsensoren

Passiver (induktiver) Drehzahlsensor

Bei Drehbewegung des Impulszahnrades:

• Wechsel von Zahn und Lücke
• „Störung“ des magnetischen Feldes
• Induzierung einer sinusförmigen Wechselspannung in der Spule
• jeder Zahn bewirkt eine positive Spannung, jede Lücke eine negative
Spannung
• Spannungsfrequenz und Amplitude sind proportional zur Raddrehzahl
• geringer Luftspalt erfordert exakten Einbau
• ungeeignet bei niedrigen Raddrehzahlen
hohe Raddrehzahl
1 Dauermagnet
niedrige Raddrehzahl 2 Wicklung
3 Polstift
4 Impulszahnrad
5 Magnetische Feldlinien

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Drehzahlsensoren

Aktiver Drehzahlsensor

• magnetisches Multipolrad statt Zahnrad als Impulsgeber

• Integration platzsparend in Dichtung des Radlagers 2

• Hall-Sensorzelle benötigt Versorgungsspannung

• Signal springt zwischen 2 Festwerten hin und her 1
• Frequenz ist Maß für Drehzahl des Rades
• Spaltgrößendetektion ermöglicht größeren Luftspalt
• nutzbar für andere Systeme: Laufrichtungserkennung
• genauer als passiver Sensor: Funktion ab 0,1 km/h
niedrige hohe
Raddrehzahl Raddrehzahl 1 magnetisches Impulsrad
2 Hall-Sensor

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Steuergerät

Im ABS-Steuergerät werden die Signale der Drehzahlsensoren ausgewertet

• Filterung und Verstärkung der Sensorsignale

• Bildung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
• Berechnung des Schlupfes der Räder
• Steuerung der Ein- und Auslassventile
• Druck aufbauen
• Druck halten
• Druck abbauen
• Fehlerdiagnose
• Funktionsausfallanzeige über ABS-Warnleuchte

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Hydraulikaggregat

Das Hydraulikaggregat setzt die Befehle des Steuergerätes um

Magnetventile
• 2/2 Wege-Ventil

• 3/3 Wege-Ventil

Rückförderpumpe
• eine Kolbenpumpe pro Bremskreis
• notwendig für Einsatz einer Antriebsschlupfregelung (ASR)

Speicher für Bremsflüssigkeit

Heutzutage ist das Hydraulikaggregat oftmals auch noch mit dem

Steuergerät zu einem kompakten Bauteil zusammengefasst

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3/3 Wege-Ventil

1. Schaltstellung: Druck aufbauen

• Ruhezustand (stromlos): Einlass offen, Auslass geschlossen

• Druckaufbau bis Regelungsbeginn
• normale Bremsfunktion bei Ausfall des ABS durch Federrückstellung

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3/3 Wege-Ventil

2. Schaltstellung: Druck halten

• Einlass und Auslass geschlossen

• Bremsdruck bleibt konstant

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3/3 Wege-Ventil

3. Schaltstellung: Druck abbauen

• bei weiterer Blockiertendenz Druckabbau durch Auslassöffnung

• Speicher füllt sich
• Bremsflüssigkeit wird zum Hauptbremszylinder zurückgepumpt
• Druckschwankungen lassen Bremspedal pulsieren

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2/2 Wege-Ventil

• Ventile müssen auch nach langen Standzeiten einwandfrei funktionieren

• aufwändige und teure Präzisionsfertigung erforderlich
• statt 4 x 3/3 Wege-Ventile heute zunehmend 8 x 2/2 Wege-Ventile
• Konstruktion und Fertigung günstiger
• Energieersparnis durch geringere Magnetkräfte im Ventil
• geringeres Bauteilvolumen und -gewicht

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Unterscheidungsmerkmale

Regelkanäle
• 4-Kanal Systeme:
• 3-Kanal Systeme:
• 2-Kanal Systeme:
Jedes Rad wird einzeln geregelt (Individuell)
2 Räder einer Achse werden einzeln und eine Achse
zusammengefasst geregelt
Bremskreise (X oder II) werden jeweils geregelt

Regelungsprinzip
• Individuell
• Select Low (SLR):
• Select High (SHR):
Das Rad mit der höheren Blockiertendenz
bestimmten den gemeinsamen Bremsdruck
im Bremskreis
Das Rad mit der geringeren Blockiertendenz
bestimmt den gemeinsamen Bremsdruck im
Bremskreis

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ABS-Varianten

heute

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ASR Komponenten

Die Antriebsschlupfregelung (ASR) ist auf das Antiblockiersystem (ABS)

aufgesetzt, d.h.:

• Nutzung der ABS-Drehzahlsensoren

• Nutzung einer erweiterten Hydraulikeinheit zur Regelung des Bremsdruckes
• erweitertes ABS/ASR Steuergerät zusätzlich verbunden mit:
• Motormanagement zur Antriebsmomentenregelung
(Drosselklappensteuerung, Zündwinkel, Einspritzmenge)

• ASR-Warnleuchte

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Signalgewinnung

Welche Regelgrößen sind brauchbar?

Hydraulischer Druck? Sensoren zu ungenau oder

Reifenumfangskraft? träge...

Präzise und schnelle Messung

Raddrehzahl?
möglich!

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Regelphilosophien

Wie kann man die Raddrehzahl verarbeiten?

1) Beschleunigungsregelung...
2) Schlupfregelung...

...weisen einzeln eingesetzt Nachteile in bestimmten Situationen auf.

Deswegen Einsatz von

1+2) Kombination aus Beschleunigungs- und Schlupfregelung

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1) Beschleunigungsregelung

Regelimpulse werden durch bestimmte Beschleunigungswerte ausgelöst.

Es gibt drei Schwellwerte:

–b Starke Radverzögerung -14 m/s²

+b1 Leichte Radbeschleunigung 2 m/s²
+b2 Extreme Radbeschleunigung 100 m/s²

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1) Beschleunigungsregelung

4: Normale Bremsung, dann

sprunghafter µ-Abfall.

5: Erstes Regelspiel beginnt:

Filterzeit setzt ein.
Druck wird gehalten.

7: Filterzeit endet. Entscheidung:

Abbruch oder Druckabbau.

23: Zweites Regelspiel beginnt:

Keine Filterzeit.
Sofort Druckabbau.

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1) Beschleunigungsregelung

Was sind die Vor- und Nachteile?

Kraftschlussmaximum (falls vorhanden) kann bestimmt werden

Überlistung: Sanfte Bremsungen, hohe Querbeschleunigung, träges

Rad, µ-Split, Reifen ohne ausgeprägtes
Kraftschlussmaximum

Längerdauernde geringe Radverzögerung ohne

Durchbrechen der –b-Schwelle

Schleichende Blockierung!

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2) Schlupfregelung

Regelimpulse werden durch bestimmte Schlupfwerte ausgelöst.

Woraus berechnet man den Schlupf?

1) Radumfangsgeschwindigkeit

2a) Fahrzeuggeschwindigkeit Zu aufwändig zu ermitteln (Doppler-Radar,

GPS, fünftes Rad...).
Berechnung des absoluten Schlupfes

2b) Referenzgeschwindigkeit Synthetische Geschwindigkeit

Berechnung eines relativen Schlupfes

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2) Schlupfregelung

Wie erhält man die Referenzgeschwindigkeit?

Patentliteratur kennt über 100 Varianten.

Einfachste Möglichkeit: Schnellste Radgeschwindigkeit übernehmen

Guter Kompromiss: Geschwindigkeiten diagonal gegenüberliegender

Räder wird gemittelt und als Referenz übernommen,
Verzögerungen sind fest einprogrammiert

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2) Schlupfregelung

Regelimpulse werden durch bestimmte Schlupfwerte ausgelöst.

Es gibt zwei Schwellwerte:

λ1 Leichter Schlupf 10%

bezogen auf die Referenzgeschwindigkeit
λ2 Mittlerer Schlupf 20%

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2) Schlupfregelung

2: Fahrzeuggeschwindigkeit
3: Referenzgeschwindigkeit
4: λ1-Schwelle
5: λ2-Schwelle

7: Normale Bremsung, dann

sprunghafter µ-Abfall eines
Rades

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2) Schlupfregelung

Was sind die Vor- und Nachteile?

Nachteil: Kraftschlussmaximum wird nicht präzise genug

angenähert

Versagensfälle: Plötzlicher µ-Sprung an allen vier Rädern:

Referenzgeschwindigkeit verliert sich,
hoher Absolutschlupf

Blockieren!

Mit durchdrehenden Rädern und getretener Bremse

plötzlicher µ-Sprung:
Referenzgeschwindigkeit höher als Fahrzeug-
geschwindigkeit

Solange verhindert die Regelung den

Druckaufbau !

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1+2) Kombination

2: Fahrzeuggeschwindigkeit
3a/3b: Referenzgeschwindigkeit
4a/4b: λ1-Schwelle
5a/5b: λ2-Schwelle

7: Normale Bremsung, dann

sprunghafter µ-Abfall

8: Erstes Regelspiel beginnt

23: Zweites Regelspiel beginnt, die

Referenzgeschwindigkeit wird neu
gesetzt

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1+2) Kombination

Das Rad, das zuerst die –b-Schwelle durchbricht, setzt die

Referenzgeschwindigkeit, und damit die Schlupfschwellen.

Die Räder, die die –b-Schwelle durchbrechen, werden weiterhin über ihre
Beschleunigungen geregelt.

Die übrigen bleiben über der –b-Schwelle. Sie werden dank der gesetzten
Schlupfschwellen geregelt, und können dadurch nicht schleichend
blockieren.

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ASR

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ASR

Problem: Seitenkraftbeiwert nimmt mit zunehmendem Schlupf rapide ab.

Automatic Stability Control (ASC) / Traction Control System (TCS):

Motoreingriffe minimieren Schlupf, erhöhen also Fahrstabilität. Allerdings
Traktionsverluste...

Electronic Traction Control (ETC):

Bremseingriffe verbessern Traktion, da jedes Rad einer Antriebsachse individuell
ans Kraftschlussmaximum geführt werden kann. Allerdings Stabilitätsverluste...

Antriebsschlupfregelung (ASR) / ASC+Traktion (ASC+T):

Kombination von schnellen Bremseingriffen und langsamen Motoreingriffen.

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ASR-Regelstrategien

Beschleunigungsregelung nicht möglich, wegen der hohen Trägheitsmomente im

Antriebsstrang.

Schlupfregelung ist möglich, da Referenzgeschwindigkeit der frei laufenden

Räder vorliegt.
(Allradfahrzeuge haben erst mit ESP-Ausstattung eine ASR-Funktion.)

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Zusammenfassung

Funktionen des ABS

• Blockieren der Räder beim Bremsen verhindern

• Fahrzeugsicherheit während kritischer Bremssituationen erhöhen
• Fahrstabilität verbessern
• Optimaler Bremsweg

Kriterien des ABS

• Lenkfähigkeit und Stabilität während des Regelvorgangs erhalten

• Ausnutzung der Haftbeiwerte, Lenkfähigkeit hat Vorrang vor dem
Bremsweg
• Möglichst hohe Regelfrequenz
• Aquaplaning erkennen und richtig reagieren
• Erfüllung aller Anforderungen für alle Reifen und Fahrbahnen

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Zusammenfassung

Überblick über ABS Komponenten

Steuergerät
• Herzstück des System
• Empfang und Auswertung der Signale der Raddrehzahlsensoren
• Informationen verarbeiten und als Stellbefehl an Magnetventile des
Hydraulikaggregats leiten
Hydraulikaggregat
• Befehle des Steuergerät umsetzen
• Über Magnetventile den Druck in den jeweiligen Radzylindern optimal
steuern
Drehzahlsensoren
• passive, vermehrt aktive Sensoren

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Zusammenfassung
Regelungstrategien des ABS

•Aus der Raddrehzahl werden Beschleunigung und Geschwindigkeit berechnet

•Das Rad, das zuerst eine Verzögerungsschwelle durchbricht, setzt seine
Geschwindigkeit als die Referenzgeschwindigkeit
•Alle Räder, die die Verzögerungsschwelle durchbrechen, werden über ihre
Beschleunigung geregelt
•Die übrigen werden über Schlupfschwellen geregelt, die von der
Referenzgeschwindigkeit abgeleitet sind

Weitere Regelstrategien

•Individualregelung
•Select-Low-Regelung
•Select-Hight-Regelung

heutzutage zunehmend 4 Kanal-Systeme mit 4 Sensoren für eine

individuelle Regelung

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Zusammenfassung

Antriebs-Schlupf-Regel-System ASR

•Weiterentwicklung des ABS

•Auf das ABS System aufgesetzt
•Nutzung der ABS-Komponenten
•Nutzung einer erweiterten Hydraulikeinheit zum Bereitstellen des Bremsdruckes
•Ermöglicht Verbesserung der Traktion und wirkt dem Verlust der
Seitenführungskräfte entgegen

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Ende

Fragen ?

Vielen Dank für eure Aufmerksamkeit !

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