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Um dieses Ziel zu erreichen, werden Sie in MKL III den Vorderteil und in MKL IV den Hinterteil des Race-Scooters entwickeln und mit ProEngineer umsetzen.
Alle Rechte beim Institut fr Produktentwicklung Karlsruhe. Jede Verfgungsbefugnis, wie Kopier- und Weitergaberecht, liegt bei uns.
Konstruktion des vorderen Race-Scooter-Rahmens, welcher die Lenkung, die Anlenkung des Federbeins und die Halterungen fr die Achsschenkellenkung aufnimmt (Abbildung 3)
MKL 4
MKL 4
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Abbildung 4 Federbein(vereint Federung und Dmpfung) mit Ausgleichsbehlter [zupin.de] Die bei der Einfederbewegung (und Ausfederbewegung) auftretende Auslenkung der nahezu ausschlielich verwendeten Schraubendruckfeder muss dabei grundstzlich von einem Dmpfer abgebremst werden, da sonst die Feder das Rad so lange um die Nulllage hin und her schwingen lassen wrde, bis die in der Feder gespeicherte Energie durch die Reibung des Radfhrungssystems in Wrme umgewandelt worden wre. Es ist sofort ersichtlich, dass dieses Verhalten sowohl aus Komfortgrnden, als auch aus Sicherheitsgrnden mehrere Bodenwellen nacheinander knnten zu einem Aufschaukeln fhren, wodurch das Rad den Fahrbahnkontakt verlieren wrde unerwnscht ist. Fr das Ein- und Ausfedern werden dabei unterschiedliche systeminterne Dmpfungskrfte und somit Dmpfer bentigt, da die Druckstufendmpfung (Dmpfung beim Einfedern) durch die Widerstandskraft der Feder gegen Kompression untersttzt wird. Beim Ausfedern soll die Zugstufendmpfung (Dmpfung beim Ausfedern) ein berschwingen - verursacht durch die freiwerdende Federenergie - verhindern, weshalb diese normalerweise etwa das 4- bis 8 fache der Druckstufendmpfung betrgt. Bei modernen Federbeinen (Schwingungsdmpfern) beruht die Dmpfung auf der Drosselung eines Fluids. Dabei strmt das beim Ein- und Ausfedern durch den Kolben verdrngte Fluid durch Drosseln. Der notwendige Volumenausgleich wird durch ein Gaspolster kompensiert.
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Abbildung 5 Wording Fahrwerksgeometrie [www.svrider.de] Der Radstand definiert sich in dem der Abstand zwischen der Narbe des Vorderrads und des Hinterrads gemessen wird. Die Lenkachse ist definiert ber den Lenkkopfwinkel und bildet einen parallelen Achsversatz bezglich der Federgabel. Wird die Lenksachse mit dem Untergrund (Strae) geschnitten, ergibt sich der sogenannte Nachlauf. Vergleich einer Teleskopgabel und einer Achsschenkellenkung-Vorderradfhrung: Die Lenkung bei Motorrollern (Schwenken des Vorderrades um Lenkachse) unterscheidet sich wegen ihrer grundstzlich anderen Fahrdynamik deutlich von der Lenkung zweispuriger Fahrzeuge (z.B. Auto). Groe Lenkwinkel treten bei Rollern nur beim Rangieren auf. Im Fahrbetrieb, selbst bei Kurvenfahrt, sind diese Lenkwinkel auf wenige Grad beschrnkt. Daraus lassen sich direkt die Forderungen nach einer przisen und feinfhligen Lenkung um die Mittellage (Mittellage bedeutet hier, dass das Vorderrad parallel zur Fahrzeuglngsachse steht) ableiten. Die generellen Anforderungen an eine Motorrollerlenkung knnen folgendermaen zusammengefasst werden: Steifigkeit 4
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Generell ist die Bauart der Lenkung eng mit dem System der Vorderradfhrung verknpft. Die Aufgaben und Anforderungen des letztgenannten Systems sind im Folgenden aufgelistet: Bereitstellung angemessener Federwege sensibles Ansprechverhalten der Dmpfung und Federung reibungsarme und exakte Fhrung des Rades die am Rad angreifenden Krfte verwindungssteif aufnehmen und weiterleiten Einbauraum fr anforderungsgerechte Bremse bereitstellen einfache Radmontage sicherstellen mglichst geringer Verschlei
In den meisten Motorrollern werden zur Vorderradfhrung Teleskopgabeln eingesetzt (siehe Abbildung 6). Telegabeln knnen die Federungs- und Dmpfungsarbeit am Vorderrad nur mig verrichten. Hohe Biegemomente beim Bremsen fhren zur Verspannung von Gleit- und Standrohre gegeneinander und beeintrchtigen das Federungsvermgen (vgl. Abbildung 9). Die Querkrfte in Kurvenfahrt bewirken das gleiche Verhalten.
Abbildung 6 Klassische Teleskopgabel [www.bmw.de] Achsschenkellenkungen haben diese Nachteile nicht. Es werden nahezu in der Funktion getrennte Bauteile fr die Radfhrung 5
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verwendet. Bei der in Abbildung 7 dargestellten Konstruktion fhrt eine Einarmschwinge das Vorderrad, die sich ber ein Federbein an einem Rahmenausleger absttzt. An ihrem vorderen Ende besitzt sie einen Gelenkkopf, der die Lenkbewegungen des Vorderrads mglich macht. Die Radlagerung bernimmt der Achsschenkel. An ihm ist die Bremszange montiert.
Federbein Gelenkkopf
Einarmschwinge
Abbildung 7 Bauteilbenennung einer Achsschenkellenkung Die Bremskrfte leitet der Achsschenkel ber ein Stahlrohr-Dreieck in den Rahmen ein. Somit ist die eigentliche Lenkung von den radfhrenden und federnden Bauteilen abgekoppelt. Um die Auf- und Abbewegungen des Vorderbaus von der Lenkung zu entkoppeln, verbindet ein Gelenksystem den Achsschenkel mit dem Lenker. An dem Gelenksystem befindet sich eine Teleskopstange, die in Richtung der Lenkachse einen Hhenausgleich ermglicht. Dabei findet aber keine nennenswerte Dmpfung statt. Momente, um den Lenkvorgang zu ermglichen, werden aber ber das Gelenksystem ermglicht. Auf eine stabile Lenkkopfaufnahme, wie bei Telegabeln unabdingbar, kann verzichtet werden. Die Vorteile der Achsschenkellenkung sind: Federung und Dmpfung werden beim Bremsen nicht beeinflusst. Das Bremsnicken wird beseitigt. Es kann ein kleiner Federweg gewhlt werden. Das Massentrgheitsmoment um die Lenkachse ist sehr gering, da neben dem Rad nur ein Teil der Achsschenkellenkungsmechanik geschwenkt wird, deren Masse sich nahe der Lenkachse konzentriert. Die Radkrfte werden bei dieser Vorderradfhrung von einem oder mehreren Schwingarmen aufgenommen und nahezu optimal auf geradem Wege direkt in den Rahmen eingeleitet. In der Radaufhngung selbst treten aufgrund der kurzen Hebelarme nur geringe Biege- und Torsionsbeanspruchungen auf. Deshalb gilt diese Art der Radaufhngung als sehr steif. Da kein Verklemmen der Radfhrung auftreten kann und somit die Leichtgngigkeit der Radhubbewegung auch bei grter Belastung - die beispielsweise bei einer starken Verzgerung auftreten kann - gewhrleistet ist, ist immer ein sehr feinfhliges Ansprechen der Federung sichergestellt. Dies gewhrleistet gute Rundenzeiten.
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Federbein
Achsschenkel Einarmschwinge
Einarmschwinge
Abbildung 8 weiteres Beispiel fr eine Achsschenkellenkung [wwwmansoorbikes.blogspot.com] Die beiden Einarmschwingen mit dem Achsschenkel bilden ein Parallelogramm, das beim Bremsvorgang die Hauptbelastung aufnimmt. Die typische Nickbewegung, die beim Bremsvorgang mit einer Teleskopgabel entsteht wird hier vermindert. Auf der nchsten Seite werden die Unterschiede in einem Vergleich verdeutlicht.
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2.
PLenkkopf J S
m
J S
m
PLenkkopf
P2 P1
cos(Lenkkopfwinkel)* m
Abbildung 9 berlegungen aus der Technische Mechanik In Abbildung 9 ist schematisch der Bremsvorgang abgebildet. In beiden Bilder ist zu erkennen, dass die Trgheitskrfte m und J beim Bremsvorgang entstehen. Aufgrund der Konstruktion des
Lenkkopflagers werden die Krfte ber den Lenkkopfwinkel anteilig auf der Vorderrad bertragen. (cos(Lenkkopfwinkel)* m* ). Da es bei der Teleskopgabel nur einen Anbindungspunkt (den Lenkkopf) gibt, wir darber die ganze Bremskraft eingeleitet. Bei der Achsschenkellenkung verteilen sich die Trgheitskrfte auf die drei Punkte (P1, P2 und P Lenkkopf ), wodurch die resultierende Kraft (cos(Lenkkopfwinkel)* m* ) kleiner sein wird, als bei der Teleskopgabellenkung. Das typische Bremsnicken (Abtauchen der Front durch Einfederbewegung) wird somit deutlich reduziert.
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Ablauf Rennwochenende
Samstag 7:30 Uhr 8:00 9:30 Uhr: 10:00 11:00 Uhr: 14:00 - 15:30 Uhr: Sonntag 10:00 10:45 Uhr: 12:00 12:40 Uhr: 12:50 Uhr: 15:30 16:10 Uhr: 16:20 Uhr: 16:30 Uhr: Warm-up Rennen 1 Siegerehrung Rennen 1 Rennen 2 Siegerehrung Rennen 2 Ende der Veranstaltung Beginn der Veranstaltung; Briefing Technische Abnahme Freies Training Qualifying
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Reifendimension 130/70-13
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Nicht angegebene Parameter sind frei whlbar, bzw. sollen abgeschtzt oder dimensioniert werden.
1.
Abbildung 10
Herkmmliche Teleskopgabel
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Eine Variante der klassischen Achsschenkellenkung, die Radnabenlenkung, die in Abbildung 14 zu sehen ist.
Abbildung 14 Radnabenlenkung Die Lenkung des Race-Scooters muss ber einen Rohrlenker oder Stummellenker erfolgen. Die maximal erlaubte Lenkerbreite betrgt 660 mm. Bercksichtigen Sie, dass der Lenker ein Lenkmoment bertragen muss. Der statische Lenkkopfwinkel (Fahrzeug betriebsbereit inkl. Fahrer) muss im Bereich von 63 bis 66 liegen (Abbildung 5). Tipp: Beachten Sie bei der Wahl Ihrer Geometrieparameter und der Schwerpunktlage, dass KartRennstrecken viele, teilweise recht enge Kurven und nur wenige, recht kurze Geraden besitzen. Die Wlzlager sollen mindestens drei Jahre verwendet werden. Bercksichtigen Sie hierbei auch Ihre geplanten Testeinstze zwischen den Rennen. Ein Ausfall muss unbedingt vermieden werden. Die Vorderachse muss eine Hhenverstellung (bedeutet hier nicht Negativfederwegseinstellung) besitzen, um die Geometrie auf Rennstrecken anpassen zu knnen. Hierzu wird ein U-Profil, welches das Federbein aufnimmt, mit einer Durchgangsschraube auf der Schwinge der Achsschenkellenkung verschraubt (Abbildung 6). Bohrungen zur Federbeinaufnahme Bohrung fr Durchgangschraube Auflageflche Schwinge bzw. Spacer
Abbildung 6; U-Profil zur Hhenverstellung des Fahrwerks an der Vorderachse Durch Unterlage von Spacern (Unterlagscheiben) lsst sich einfach eine Variation der Hhe realisieren.
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Der Federweg muss 50 mm betragen. Die Dmpfung muss ohne Fluid realisiert werden. Das Federbein muss eine Schraubenfeder besitzen. Die dabei zu verwendende Schraubenfeder muss eine lineare Kennung aufweisen und fr Set-up-nderungen einfach austauschbar sein. Der Negativfederweg muss einstellbar sein. Die Dmpfung beim Einfedervorgang (Druckstufe) und Ausfedervorgang (Zugstufe) muss separat einstellbar sein, um das Fahrverhalten optimal auf unterschiedliche Fahrbahnzustnde anpassen zu knnen.
4. 5.
3.2.4 CAD
Normteile (z.B. Lager) knnen aus entsprechenden Bibliotheken entnommen werden. Es werden Ihnen
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Felge und Reifen Bremsanlage Vorderbau (inkl. Handpumpe, exkl. Bremsscheibe) Interface Heckteil MKL 4 (Dicke frei whlbar, Material: frei whlbare Stahlsorte) 480
150
220 zur Verfgung gestellt und mssen zwingend verwendet werden. Hierbei sind nur nderungen an
4. 5.
zulssig. Allerdings mssen dabei die als Zahlenwert angegebenen Mae (Reifendimension, Mae Interface) beibehalten werden
Quellen bungsblatt [1] [2] motorradonline.de Stoffregen, J.: Motorradtechnik, Vieweg Verlag, 2006
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Abbildung 7: Prinzipieller Ablaufplan Auf jeder Zeichnung stehen das Datum, Ihr Name, Ihre Matrikelnummer und Ihre Gruppennummer. Geteilte Lagersitze drfen nicht genutzt werden. Selbstgedichtete Lager drfen nicht verwendet werden.
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