Lagerung der Kurbelwelle

Lagerungen im Verbrennungsmotor

Die diversen Lager in Verbrennungsmotoren haben die Aufgabe, rotierende oder oszillierende
Bauteile zu fixieren oder auf einer vorgegebenen Bahn zu führen.
Lagerungen dienen der Aufnahme und Weiterleitung von Kräften zwischen sich relativ zuei-
nander bewegenden Bauteilen.
Zur Verminderung der mechanischen Verluste und zur Gewährleistung der langen Lebens-
dauer sind für alle umlaufenden Dreh- und Schwenkbewegungen Lager erforderlich.
Die Lager nehmen die senkrecht zur Drehachse wirkenden Radialkräfte und/oder die in Rich-
tung der Drehachse wirkenden Axialkräfte auf und übertragen diese auf weitere sich drehende
oder ruhende Bauteile.
In heutigen Verbrennungsmotoren kommen sowohl Gleit-, als auch Wälzlager zum Einsatz.

Bild 5.7 Arten der Lagerung

Weil die Vorteile der Gleitlager überwiegen, werden in den Kurbeltrieben (bis jetzt) fast aus-
schließlich Gleitlager eingesetzt.

Vorteile von Gleitlagern

Gute Dämpfung von Belastungsstößen und Schwingungen
Geringe Empfindlichkeit gegenüber Überlastung
Geringe Empfindlichkeit gegenüber Verschmutzung
Gute Notlaufeigenschaften
Geringer Raumbedarf
Kleine Masse
Geräuscharm beim Betrieb
Leichte Teilbarkeit (zur Montage f. Kurbelwelle, Pleuel)
Niedrige Herstellungskosten
Lange Lebensdauer

Nachteile von Gleitlagern

Höhere Reibung (mechanische Verluste)
Ölbedarf ist größer
Komplizierte, mitunter schwierige Montage

Um die Reibungsverluste zu verringern, werden aber überall dort Wälzlager verwendet, wo

die Belastungen und Einbaubedingungen es zulassen.

Beispiele für den Einsatz der Wälzlagerung:

Ventilsteuerung
Ventiltrieb
Lagerung von Kipphebel
Lagerung von Rollen (Rollenstößel, Rollenkipphebel)

Kurbeltrieb
Lagerung von Ausgleichswellen

Die Kurbelwelle ist nach jeder Kröpfung im Motorgehäuse (ZKG) gelagert, um die Lagerbe-
lastungen, sowie die Belastung der Kurbelwelle in zulässigen Grenzen zu halten.
Von den Grundlagern nimmt eines neben den Radialkräften auch die Axialkräfte auf.

Ein Gleitlagermodul besteht im Wesentlichen aus 4 Elementen:

dem Lagerstuhl mit dem ggf. zugehörigen Lagerdeckel (Anforderung: möglichst mi-
nimale Formänderung (Deformation) infolge mechanischer Belastung und Wärme-
dehnung)
den beiden Lagerschalen oder der ungeteilten Lagerbuchse
dem Lagerzapfen
dem Schmierstoff, der im Betriebszustand für die Entstehung des Schmierspalts sorgt
und dadurch Zapfen- und Lagerlauffläche voneinander trennt und den Hauptteil der im
Lager entstehenden Wärme abführt

Bild 5.8 Elemente eines Gleitlagermoduls (Kurbelwellen-Hauptlager)

Bei Verbrennungsmotoren-Gleitlagern wird ein hydrodynamischer Schmierungszustand ange-

strebt, bei dem die Welle und das Lager durch einen tragfähigen Schmierfilm voneinander
getrennt sind und metallische Kontakte weitgehend vermieden werden.
Die Flüssigkeitsreibung gewährleistet geringe Reibungsverluste und lange Lebensdauer. (Ver-
schleißfreiheit).
Die Drehbewegung einer Welle im Lager bewirkt in einem viskosen Medium eine Strömung,
da der Schmierstoff an den Oberflächen der Gleitpartner haftet.
Verengt sich in Bewegungsrichtung der keilförmige Schmierspalt zwischen der Lageroberflä-
che und dem exzentrischen Zapfen, entsteht ein hydrodynamischer Druck im Schmierfilm,
weil infolge der Zähigkeit des Schmierstoffes das seitliche Abströmen seitlich behindert ist.
Dieser Druck versucht die den Schmierfilm begrenzenden Oberflächen auseinander-
zudrängen und erzeugt dadurch eine Tragkraft, die der äußeren Lagerkraft das Gleichgewicht
hält. ( Druckaufbau durch Tangentialbewegung – Keildruck)

Bild 5.9 Hydrodynamischer Druckaufbau in einem Gleitlager infolge Tangentialbewegung

Lagerbauarten - Buchsen oder Lagerschalen?

Die Entscheidung, ob Lagerschalen als Halbschalen oder Lagerbuchsen verwendet werden,
hängt rein von konstruktiven Gesichtspunkten ab. Sie richten sich in erster Linie nach der
Gestaltung des Lagerstuhles und der Welle.

Radiallager

Dünnwandige Lagerbuchsen
Lagerbuchsen werden eingesetzt:
als Lager für Nockenwellen
in kleinen Pleuelaugen
in Kipphebeln
für Zwischenzahnräder
für Grundlager in Tunnelgehäusen bei Mehrzylindermaschinen in Verbindung
mit gebauter Kurbelwellen
 Bild 5.10 Dünnwandige Lagerbuchse

Im kleinen Pleuelauge, im Kolbenbolzenauge, für die Lagerung von Nockenwellen, Kipphe-

beln, Schlepphebeln, Zahnrad und Ölpumpen- sowie Wasserpumpenwellen werden meistens
dünnwandige Mehrstoffbuchsen (Verbundwerkstoff) verwendet.
Solche Buchsen können gerollt mit Stoßfuge oder im Schleudergussverfahren in einem Stahl-
rohr gefertigt werden.

Dünnwandige Lagerschalen
Als dünnwandige Lagerschalen werden Lagerschalen bezeichnet, deren Dicke/Durchmesser-
Verhältnis e T /d 1 kleiner als 0,05 ist. (Bild 5.11)
Die einbaufertigen Lager sind allseitig fertig bearbeitet. Nach dem Einbau bedürfen sie keine
Nacharbeit. Deshalb müssen die Gehäusebohrungen gut fluchten und ein entsprechendes To-
leranzfeld aufweisen.

Bild 5.11 Dünnwandige Lagerschale - Spreizung

Die dünnwandigen Lagerschalen müssen mit einer Vorspannung eingebaut werden, um eine
gute Anlage der Schale im Gehäuse zu gewährleisten. Damit hat man auch eine gute Siche-
rung gegen Verdrehung im Betrieb.
Um die notwendige Pressung zu gewährleisten werden zwei Maßnahmen angewandt: Sprei-
zung und Überstand
a.) Spreizung: Das Außenmaß D S der Lagerschale – im nichteingebauten Zustand gemes-
sen - ist größer als der Gehäusebohrungsdurchmesser D L . (Größenordnung bei PKW-
Motoren 1 mm)
b.) Überstand: Für die entsprechende Vorspannung im eingebauten Zustand müssen die La-
ger einen längeren Umfang haben als der Umfang der Gehäusebohrung. Der Längere Umfang
wird als Überstand bezeichnet. Die Abbildung zeigt die Definition des Überstandes S N , der
bei einer Prüfkraft F gemessen werden kann.

Bild 5.12 Dünnwandige Lagerschale - Überstand

Um die Lager ausreichend mit Schmieröl zu versorgen, sind Schmierstoffzuführungselemente

notwenig:
Schmierlöcher (Bohrungen)
Schmiernuten
Schmiertaschen

Bild 5.13 Schmierstoffzuführungselemente

Axiallager
Axiallager können als dünnwandiges Bundlager (Radiallager mit Bund) ausgeführt oder als
Anlaufscheibe mit Fixiernocken an der Stirnfläche des Lagers montiert werden
Die Axiallager haben links und rechts eine Schmiernut, damit die Gleitflächen genügend
Schmierstoff bekommen. Im Bereich der Trennebene ist durch die Anfasung eine zusätzliche
Schmiernut gegeben.
Die Schmiernuten müssen großzügig ausgelegt werden, damit keine Drosselung für das aus
dem Radiallager austretende Öl auftritt. (größere Lagerschmierfilm-Temperatur, Gefahr des
Fressens)

Bild 5.14 Axiallager - Konstruktive Ausführung

Lagerwerkstoffe
Für die Lagerwerkstoffe können eine große Anzahl von Anforderungen formuliert werden.
Das sind zum Teil Anforderungen, die völlig unterschiedliche Materialeigenschaften voraus-
setzen.
Mechanische Festigkeit (hohe zulässige Lagerbelastbarkeit)
Anpassungsfähigkeit
Einbettfähigkeit
Gute Gleiteigenschaften (Einlaufvermögen, Notlaufeigenschaft)
Verschweißwiderstand
Verschleißwiderstand
Hohe Temperaturbeständigkeit
Ermüdungsfestigkeit
Gute Wärmeleitfähigkeit
Korrosionsbeständigkeit
Eignung für Massenproduktion
Umweltgerechter Herstellungsprozess

Diese komplexen Anforderungen begründen die Tatsache, dass in modernen KFZ-Motoren

fast ausschließlich sogenannte Mehrstofflager eingesetzt werden.
Das im Bild 5.15 dargestellte Verbundlager kann als Zweischicht-, Dreischicht- und Vier-
schichtlager ausgeführt sein. Die Lagerwerkstoffe haben im allgemeinen eine geringe Festig-
keit. Deshalb wird der Lagerwerkstoff auf einem Stahlband aufgegossen aufgewalzt oder auf-
gesintert.

Wichtig!
Die einzelnen Lagerwerkstoffe (Legierungen) haben von zu Hause aus im allgemeinen niedri-
ge Festigkeitswerte. Aber in dünnen Schichten auf die Stahlstützschale aufgebracht erweisen
sie sich auch gegen große mechanische Belastungen widerstandsfähig. Je dünner die Schicht
ist, desto höher ist ihre Festigkeit.

Bild 5.15 Mehrschichtiges Verbundlager - Aufbau

Wenn auch mit kritischen Belastungszuständen zu rechnen ist, dann braucht der Motor Drei-
oder Vierschichtlager.
1. Schicht: Stahlstütschale
2. Schicht Bleibronze- oder Aluminiumschicht (0,3 bis 0,5 mm)
+ Nickeldamm (Technologische Trennschicht) (1-2 m)
3. Schicht Gleitschicht (ca. 0, 15 mm)

Durch die Gleitschicht wird die Ölbenetzbarkeit wesentlich erhöht und die Korrosionsbestän-
digkeit verbessert. Diese Laufschicht dient weiters als Verschleißschicht während der Ein-
laufphase und wird dabei teilweise abgetragen.

Vierschichtlager sind gleich wie Dreischichtlager aufgebaut, sie besitzen jedoch eine zweite,
weichere Laufschicht, die nur dem Einlaufen dient. Diese Schicht wird galvanisch, meist all-
seitig mit einer Schichtdicke von max. 2 m aufgetragen.
Diese zusätzliche 4. Schicht bewirkt im Gehäuse einen fast vollkommenen metallischen Kon-
takt und damit eine gute Wärmeableitung aber auch Korrosionsbeständigkeit.
Durch lokales, plastischen Fließen (beim Überschreiten der Streckgrenze) werden auch Belas-
tungsspitzen wie z.B. Kantenpressung verringert