270 F Rahmen Chassis

Abb. F.57 Kastenrahmen

eines Monoposto (Opel Lotus)

Abb. F.58 Kastenrahmen eines Produktionssportwagens (Osella). Der Vorderteil der Außenhaut ist
abgenommen, deshalb ist der Rahmen gut zu erkennen. Die Kastenstruktur besteht aus Dünnblech.
Der Motor ist an der Rückwand des Cockpits verschraubt und zusätzlich getriebeseitig mit Streben
zur Überrollstruktur verbunden (Dies ist zu sehen im Handbuch Rennwagentechnik Band 2, Kap. E
in Abb. E.122). Vorne am Bug ist die Crashstruktur angebracht. Der Schalthebel befindet sich rechts
außerhalb des Cockpits. Der Fahrer greift zum Schalten durch die ovale Öffnung in der Seitenwand.
Rechts vorne ist ein Hebeauge zu sehen

2.3 Monocoques aus Faserverbundwerkstoffen

Composite Monocoque Chassis

Die Monocoque-Bauweise stellt derzeit die Form der höchsten Integration beim Rahmen
dar. Die in Schalenbauweise aufgebaute relativ dünnwandige Struktur überträgt sämtliche
Kräfte und Momente. Ein Monocoque umfasst in einem Stück das Cockpit und Anschluss-
stellen zu Nachbarbaugruppen. Es stellt somit auch die gesamte tragende Struktur des
Fahrzeugs dar und hat dabei für einen Einsitzer eine Masse von nur etwa 45 kg.
2 Bauarten Types 271

Abb. F.59 Schalenbauwei-

se schematisch. Der Rahmen
besteht aus einer Schale, die
Normal- und Schubkräfte über-
tragen kann. Die Außenhaut
(Verkleidung) ist mittragend.
1 Außenhaut (outer) skin,
2 Spanten bzw. Schottwän-
de bulk heads resp. partition
walls

Bei großer Gestaltungsfreiheit können Wandstärken und Faserrichtungen variiert wer-

den und offene oder geschlossene Rahmenstrukturen realisiert werden. Die Gewichtsein-
sparung gegenüber vergleichbarer Aluminium-Ausführungen kann bis 40 % betragen, bei
Stahl kann dieser Wert 60 % erreichen [8].

Prinzip Principle. Ein Monocoque besteht von der Idee her aus „einer“ Schale, die
sämtliche Lasten aufnimmt. Dazu ist auch die Außenhaut tragend in die Gesamtstruktur
eingebunden und meist als Sandwichstruktur aufgebaut. Querspanten geben die Quer-
schnittsform vor und versteifen die Struktur vornehmlich an Stellen, wo punktuell Kräfte
eingeleitet werden müssen, bei Fahrwerksanbindungen oder zur Motorbefestigung.
Wie immer sprechen nicht nur Vorteile für diese Bauweise, sondern es gibt auch Ge-
genargumente, die auch andere Rahmenarten bestehen lassen. In den höchsten Ligen des
europäischen Motorsports dominiert allerdings diese Bauweise, sofern es das Reglement
nicht ausdrücklich untersagt.

Vorteile Advantages.
! höchste Integration von Funktionen in den Rahmen möglich
! zumindest teilweise keine Außenhaut erforderlich
! große Gestaltungsfreiheit
! hohe Reproduziergenauigkeit
! geringes Gewicht.

Nachteile Disadvantages.
! Aufwändige Fertigung, die nur von wenigen Spezialfirmen durchgeführt werden kann
! Reparaturen schwierig
! relativ geringe Temperaturbeständigkeit
! keine nachträglichen Konzeptänderungen wegen Integralbauweise möglich
! Anschraubpunkte müssen im Konzept festgelegt werden und können nachträglich nicht
geändert werden
! teuer.
272 F Rahmen Chassis

2.3.1 Faserverbundwerkstoff-Laminat Fibre Composite Laminated Material

Monocoques und viele weitere Bauteile (Außenhaut, Flügel, Luftleitelemente, Halter, . . . )
werden aus Faserverbundwerkstoffen (FVW) in Schichten (Laminaten) aufgebaut. Ein
Verbundstoff besteht aus mehreren unterschiedlichen Werkstoffen, die stoffschlüssig mit-
einander kombiniert werden. Im Grunde ist der Aufbau eines Schichtenverbundes folgen-
der, Abb. F.60.
Mehrere Lagen von dünnen, biegeweichen Fasermatten werden mit einem Füllstoff
(Matrix) in einem Schichtenverbund eingebettet und erhalten so die gewünschte Form-
stabilität. Die Matten können durch unterschiedlich Verarbeitung der Fasern hergestellt
werden. Kurzfasrige verpresste Fasern bilden Matten (a). Sind die Fasern der Matte par-
allel in einer Richtung ausgerichtet (unidirektional) so spricht man von einem Roving.
Schließlich können die Einzelfasern zu einem Gewebe verwoben werden (z. B. durch
Köper-Bindung wie ein Textilgewebe). Die Fasern können unter anderem aus Glas, Kev-
lar®, Aramid und eben aus Kohlenstoff gewonnen werden. Die Kunststoff-Matrix wird
in der Regel von Epoxidharzen, Polyesther und auch von Kohlenstoff (! CFC, kohlen-
stoffverstärkter Kohlenstoff) gebildet. Üblicherweise vertragen die bei CFK eingesetzten
Epoxidharze Temperatureinwirkungen von ca. 130 ı C. Darüber erweichen sie und der Ver-
bund verliert seine Formsteifigkeit. Müssen höhere Temperaturen ertragen werden (z. B.
in der Nähe von Motor, Abgasanlage, Bremsen), sind auch Harze für Dauertemperaturen
über 180 ı C verfügbar [16].
Der Schichtenverbund hat andere Eigenschaften als die Einzelwerkstoffe und ist aniso-
trop, d. h. die Eigenschaften sind richtungsabhängig, Abb. F.61.
Die in Hochleistungsstrukturen am häufigsten eingesetzten unidirektional parallelen
Faserrichtungen zeigen ausgeprägte, unterschiedliche Steifigkeiten und Dehnungen in Fa-
serrichtung und quer dazu. In Faserrichtung bestimmen die Fasern die Zugfestigkeit und
quer dazu nur die Matrix. In Faserrichtung sind die Verbunde hoch-steif bei einer geringen
Bruchdehnung. Quer zur Faserorientierung zeigen diese Werkstoffe eine wesentlich ge-

Abb. F.60 Aufbauschema dünnwandiger FVW-Laminate. Aus (unterschiedlichen) Fasermatten

(a, b, c) plus Harz mit Härter entsteht ein Schichtenverbund. a Matte mat, b Gelege Roving, c Ge-
webe woven fabric
2 Bauarten Types 273

Abb. F.61 Anisotropie eines Schichtenverbunds. a Aufbau der Schichten, 1 Matrix, 2 Gewe-
belagen, b Dehnungsverhalten parallelfaserverstärkten Verbunde: Hoch-steif in Faserrichtung,
nachgiebig quer zur Faserrichtung und nachgiebig, nichtlinear bei Schubbeanspruchung

ringere Steifigkeit, dafür allerdings eine größere Bruchdehnung. Wenn der Bruch eintritt,
werden die Schichten durch Versagen der Matrix örtlich wieder getrennt (delaminiert).
In beiden genannten Richtungen sind die Kraft-Dehnungsbeziehungen nahezu linear. An-
ders verhält es sich bei Schubbeanspruchung. In beiden Hauptrichtungen verhält sich der
Verbund stark nicht-linear.
Wegen dieser Richtungsabhängigkeit der Werkstoffeigenschaften ist es entscheidend
die Fasern im Bauteil so zu legen, dass sie hauptsächlich auf Zug beansprucht werden.
Das ist nicht immer möglich, deshalb werden meist mehrere Lagen mit unterschiedlicher
Faserkonfiguration kombiniert, Abb. F.62.
Symmetrischer Lagenaufbau hält den Verzug beim Aushärten unter Temperaturzufuhr
klein (a). Der Lagenaufbau im Bild ist 45ı -Gewebe, 90ı -Gewebe, 90ı -Gewebe und 45ı -
Gewebe. Werden an bestimmten Stellen örtlich kleinere Kräfte eingeleitet, etwa durch eine
Befestigung für die Außenhaut, werden lokal Verstärkungslagen zwischen gelegt (b). Für
größere Kräfte, etwa für Verschraubung von Konsolen, werden Metallinserts benutzt, so
genannte Krafteinleitungselemente (d). Diese können aus einer einfachen Platte bestehen,
die nach dem Aushärten aufgebohrt wird (e) oder aus Elementen, die bereits einen Zapfen
mit Innen- bzw. Außengewinde tragen (d). Auch wenn Aluminium einen Gewichtsvorteil
bietet, diese Elemente sollen aus rostfreiem Stahl oder Titanlegierungen gefertigt werden.
Bei anderen Metallen besteht in Kombination mit Kohlefasermatten die Gefahr der elek-
trochemischen Korrosion [23]. An den Übergangsstellen vom Insert zu den Lagen wird
eine Rampe aus angedicktem Harz oder Strukturkleber anmodelliert, damit wird dieser
Steifigkeitssprung entschärft, Abb. F.62e (2). Verstärkungen für Verschraubungen können
auch durch Einlaminieren von vorgefertigten dicken CFK-Platten (ca. 10–15 mm) darge-
stellt werden.
Dünnwandige Schichtenverbunde allein genügen für die Schalenstruktur von Rennfahr-
zeugrahmen nicht. Für diesen Einsatz werden aus den Fasermatten Sandwichstrukturen
274 F Rahmen Chassis

Abb. F.62 Beispiele für den Lagenaufbau einer Faserverbundstruktur. a Die Lagen werden sym-
metrisch gelegt, damit Bauteilverzug beim Aushärten reduziert wird: 45ı " 90ı " 90ı " 45ı , b lokale
Verstärkung (1), c Sandwichstruktur:1 Wabenkern, 2 Wabenkleber, 3 Faserlagen, d Krafteinleitungs-
element, e einlaminierte Platte (1, Hardpoint) mit anmodellierter Rampe (2), f mit Verstärkungs-
pflaster (1) einlaminiertes Krafteinleitungselement (2)

aufgebaut, Abb. F.62c. Ein Wabenkern aus Aluminium oder Aramid (Nomex®) wird
beidseits mittels Wabenkleber mit der ersten Fasermattenlage verbunden. Darauf können
weitere Faserlagen kommen. Wabenkerne sind in unterschiedlicher Höhe als Halbzeug
erhältlich. Hohe Kerne führen zu höherem Widerstandsmoment, versagen aber auch eher
durch Kippen. Niedrige Kerne zeigen das umgekehrte Verhalten. An Übergangsstellen
von hohen zu niederen Querschnitten werden die Wabenkerne abgefräst (geschäftet) und
am Rand eine Übergangsrampe anmodelliert. Das Monocoque eines Formel-Renault-Wa-
gens besteht aus einem Aluminium-Wabenkern mit 20 mm Dicke. Die beiden Decklagen
aus CFK sind insgesamt je 1,5 mm stark [9]. Beim Handauflegeverfahren von Laminaten
beträgt der Gewichtsanteil der (eigentlich tragenden) Fasern etwa 30 bis 35 % des Gesamt-
gewichts [22]. Der Rest ist also das die Matrix bildende Harz, dessen Festigkeit wesentlich
geringer ist. Für Rennfahrzeuge werden die Lagen daher mit so genannten Prepregs auf-
2 Bauarten Types 275

Abb. F.63 Ausgangsmaterial für CFK-Sandwichbauteile. Prepregs (links, mit teilweise abgezoge-
ner Schutzfolie) neben Aluminium- und Aramidwaben

gebaut. Prepregs sind bereits im gewünschten Verhältnis mit Harz vorgetränkte Matten
(engl.: preimpregnated material), die ohne weitere Zusätze unter Druck und Temperatur
in einer Druckkammer (Autoklav) aushärten können. Die Prepregs werden tiefgefroren
um "15 bis "18 ı C gelagert, damit das Harz im Gewebe verbleibt. Dadurch dass bei
dieser Technik kein Harz manuell hinzugefügt wird, steigt der Gewichtsanteil der Fasern
im fertigen Verbund auf 65 % und mehr. Dies steigert die Festigkeit und verringert das
Gewicht im Vergleich zu Strukturen, die im Handauflegeverfahren hergestellt werden.
Im Rennsport werden für Rahmen vornehmlich Kohlefaser-Prepregs herangezogen.
Der damit erzeugte Verbundstoff ist somit ein kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff
(CFK, engl. CFRP – carbon fibre reinforced plastic). Die Ausgangshalbzeuge für ein
Monocoque zeigt Abb. F.63.
CFK-Strukturen erweisen sich auch bei der Aufnahme von Crash-Energien als vorteil-
haft. Fahrer konnten so schon Unfälle über 200 km/h ohne größere Verletzungen überste-
hen. Pro Jahr werden in der Formel 1 ca. 12 Monocoques pro Wagen verbraucht.
Die Formen zur Herstellung der Laminate werden vor allem für kleinere Bauteile aus
Aluminium gefräst. Ein Nachteil besteht im stark unterschiedlichen Wärmeausdehnungs-
verhalten von Aluminium und CFK, was vor allem bei großen Bauteilen die Maßhaltigkeit
verschlechtert. Eine Alternative stellen Formen aus Grafit dar. Dieser Werkstoff weist
bei geringerer Festigkeit ähnliches thermisches Ausdehnungsverhalten wie CFK auf. Bei
großen, maßgenauen Teilen wird die Form selbst aus CFK von Hand hergestellt. Das
liefert eine stabile Form mit derselben Wärmeausdehnung wie das Werkstück. Diese Me-
thode findet bei Monocoques Verwendung und wird im folgenden Abschnitt beschrieben.

2.3.2 Herstellung Manufacturing.

Der Herstellprozess eines Monocoques beginnt ähnlich wie bei einem Sandgusssteil mit
der Erstellung eines Positivmodells (buck). Dieses gibt die Außenform des späteren Teils
276 F Rahmen Chassis

Abb. F.64 Entstehung von Negativformen

mit allen Nuancen wieder, deshalb werden hohe Anforderungen an die Oberflächenqua-
lität dieses Modells gestellt, Abb. F.64b. Das Modell wird meist basierend auf den CAD-
Daten des Bauteils aus einem Klotz zusammengeklebter Kunststoff- oder Holzfaserplatten
gefräst, Abb. F.64a. Von diesem Modell werden in manuellen Verfahren (Handauflege-
verfahren, Harzinfusion etc.) die Negativformen (female mould) erzeugt. Das kann eine
einzige Form sein oder es können auch zwei Formhälften abgenommen werden, mit denen
zunächst zwei Halbschalen erzeugt werden, die im Anschluss miteinander zum endgülti-
gen Monocoque verklebt werden müssen. Je nach Komplexität des Modells sind für jede
Formhälfte mehrere Teile erforderlich, die über Flansche miteinander verschraubt werden,
Abb. F.64c. Die Negativform muss ja ohne Zerstörung des Modells entformbar sein, darf
also keine Hinterschnitte aufweisen. Bei einem modernen Monocoque sind dafür sechs
Teile für zwei Formhälften (d) erforderlich.
Mit diesen Formen beginnt der eigentliche Fertigungsprozess eines Chassis, Abb. F.65.
In die mit Trennmittel bestrichene Form bzw. die Formhälften (a) werden die einzelnen
Lagen eingelegt (b). Der Zuschnitt der erforderlichen Prepregs erfolgt meist CNC-gesteu-
ert über Laserschneider oder auch von Hand. In jedem Fall müssen die einzelnen Lagen
genau die von der Konstruktion vorgesehene Faserrichtung und Reihenfolge aufweisen,
wie sie im Lagenbuch (Ply Book) festgelegt sind. Die erste Lage, die in die Form gelegt
wird, verdient besondere Sorgfalt, weil sie die sichtbare Oberfläche des fertigen Bauteils
2 Bauarten Types 277

Abb. F.65 Arbeitsfolge im Autoklaven. Erläuterungen siehe Text. 1 Vakuum, 2 Druck, 3 Tempera-
turfühler, 4 Gebläse, 5 Kühlung, 6 Heizung

bildet. Die Außenlage besteht aus etwa 150 bis 200 Zuschnitten. Im Autoklaven wird
dieser Lagenaufbau zu einem Verbund verpresst.
Der grundsätzliche Aufbau eines Monocoques ist eine Sandwichstruktur, d. h. auf die
Außenlagen werden die Wabenkerne gelegt und an den vorgesehenen Verschraubungsstel-
len Inserts eingefügt. Anschließend wird die Struktur mit den Innenlagen abgedeckt.
Die Behandlung im Autoklaven erfolgt in mehreren Stadien des Produktionsprozes-
ses und ist im Grunde immer wie folgt. Der Lagenaufbau in der Form wird mit einer
porösen Trennfolie belegt und mit einem Sauggewebe abgedeckt. Über all das wird eine
Vakuumfolie gestülpt, die zur Grundplatte hin abgedichtet wird (Abb. F.65c). Der so ge-
bildete Vakuumsack wird evakuiert. Das fördert die Entgasung von eingeschlossener Luft
in der Schichtenstruktur und der Atmosphärendruck verdichtet die Lagen. Überschüssiges
Harz wird vom Sauggewebe aufgenommen. Dieser Aufbau wird in den Autoklaven einge-
bracht (d). Ein Autoklav ist ein Kessel, in dem Druck, Vakuum und Temperatur getrennt
eingestellt und verändert werden können. Messfühler im Lagenaufbau überwachen und
dokumentieren den Verlauf dieser Größen. Ein typischer Autoklavenzyklus zur Herstel-
lung von CFK-Bauteilen ist in Abb. F.66 dargestellt.
Im Autoklaven wirkt zusätzlich zum Atmosphärendruck Überdruck auf Bauteil und
Form ein und die Verpressung der Faserschichten wird weiter gesteigert. Die Maximal-
drücke sind unterschiedlich: Die Außenlage allein wird mit 7 bar verpresst, die gesamte
Sandwichstruktur nur etwa mit 3 bar, damit der Wabenkern nicht kollabiert. Bauteil und
Form werden dabei gleichermaßen vom Druck beaufschlagt. Deshalb muss die Form bloß
eigensteif aber nicht druckstabil sein.
278 F Rahmen Chassis

Abb. F.66 Typischer Autoklavenzyklus für CFK-Teile, nach [24]. Die vorgegebenen Rampen von
Druck, Temperatur und Vakuum werden im Autoklaven rechnergesteuert abgefahren und von Mess-
fühlern dokumentiert

Abb. F.67 Fertigstellung eines Monocoques. a Verkleben der Chassishälften, b Fertigbearbeitetes

Monocoque

Nach dem letzten Härtezyklus im Autoklaven kann des fertige Bauteil der Form ent-
nommen werden (Abb. F.65e). Besteht das Chassis aus zwei Teilen werden diese anschlie-
ßend miteinander verklebt, Abb. F.67a. Es gibt auch Hersteller, die beide Formhälften im
Autoklaven gleichzeitig verkleben und aushärten, was die Festigkeit des gesamten Rah-
mens nochmals steigert. Die Klebung stellt für einige Hersteller allerdings ein so großes,
grundsätzliches Risiko dar, dass sie eine einteilige Konstruktion des Chassis bevorzu-
gen. Den dadurch bedingten erhöhten Fertigungsaufwand nehmen sie bewusst in Kauf.
Nun kann das Monocoque mechanisch bearbeitet werden. Aufnahme- und Verschrau-
bungsstellen für Fahrwerk und Motor werden an den mit Inserts und Verstärkungslagen
vorbereiteten Stellen gebohrt bzw. gefräst (Abb. F.67b).
2 Bauarten Types 279

Abb. F.68 Herstellprozess von laminierten Bauteilen. In einer Holz/Kunststoff-Positivform (links)

wird die Negativform aus CFK laminiert. Nach dem Aushärten kann diese der Mutterform entnom-
men werden (Mitte) und dient ihrerseits wieder als Negativform zum Laminieren des endgültigen
Werkstücks (rechts). Im Bild sind jeweils die „schönen“ (glatten) Oberflächen der Teile zu sehen

Abb. F.69 Anordnung von

Spanten in einem Monoco-
que. Zwei Spanten (1) und
eine Schottwand (2) verstei-
fen den vorderen Bereich des
Cockpits. Die Spanten sind aus
Aluminium oder aus CFK-La-
minat. In die Spanten werden
die Radkräfte über die Quer-
lenkerbefestigungen eingeleitet

Die wichtigsten Stadien zur Herstellung von dünnwandigen Bauteilen illustriert

Abb. F.68 am Beispiel einer Sitzschale.
Monocoques können auch separate Spanten zur Versteifung der Schalenstruktur erhal-
ten, wie in Abb. F.69 beschrieben wird.
Spanten können auch direkt in die Gestaltung der gesamten Struktur einbezogen sein
und so einen Teil der Überrollstruktur bilden. Abb. F.70 zeigt eine solche Lösung mit ring-
förmigen Schottwänden für einen Produktionssportwagen. Der mittlere Spant (2) bildet so
einen Überrollbügel und die A-Säule gleichzeitig.
Abschließend einige Gestaltungsregeln für Bauteile aus faserverstärkten Kunststoffen,
Abb. F.71.
280 F Rahmen Chassis

Abb. F.70 CFK-Monoco-

que eines Sportprototypen
mit geschlossenem Cock-
pit. a Schattierte Darstellung,
teilweise geschnitten, b Axo-
nometrische Darstellung. Zwei
ringförmige Schottwände bil-
den die Überrollstruktur. 1
Schottwand hinten, 2 Schott-
wand vorne, 3 Bereich für den
Kraftstofftank

Abb. F.71a: Die Festigkeit geben die Fasern in Fadenrichtung vor. Das Harz ist bloß
Bindematerial und bei Biegung im Verhältnis zu den Fasern spröde. Harzansammlungen
durch Querschnittssprünge (1) oder enge Radien und Einbuchtungen (2), denen die Faser-

Abb. F.71 Gestaltungsregeln für faserverstärkte Kunststoffe. Erläuterungen siehe Text

2 Bauarten Types 281

matten wegen ihrer Eigensteifigkeit nicht folgen (so genanntes Bridging), müssen deshalb
vermieden werden.
Abb. F.71b: An Kanten und Ecken kann die Fasermatte beim Laminieren brechen,
wenn der Radius zu klein und der Biegewinkel zu groß sind. Große Radien und fließende
Übergänge verhindern das.
Abb. F.71c: Sollen die Bauteile hohe Biegesteifigkeit aufweisen, müssen über die zug-
steifen Schichten mit abstandshaltenden, leichten Kernen Sandwichstrukturen aufgebaut
werden. An den Stellen, wo im fertigen Bauteil Verschraubungen vorgenommen werden,
müssen Inserts aus Metall, Holz oder CFK-Platten in die Struktur einlaminiert werden.
Abb. F.71d: Entformungsschrägen ermöglichen das zerstörungsfreie Lösen des Bau-
teils aus bzw. von der Form. Die Neigungen sollen je nach Bauteiltiefe und Herstellver-
fahren mindestens zwischen 1 : 25 und 1 : 100 liegen.
Abb. F.71e: Bohrungen und Ausfräsungen sollen quer zu den Schichten angebracht
werden, sonst besteht die Gefahr des Delaminierens.
Abb. F.71f: Großflächige Bauteilränder sollen versteift werden. Dies geschieht mit ent-
sprechender Formgebung oder lokalen Verstärkungen.

2.3.3 Beispiele Examples

Nachfolgend sind in den Abb. F.72 bis F.74 einige Beispiele von ausgeführten CFK-Mo-
nocoques zu sehen.

Abb. F.72 CFK-Monocoque (Dallara). Solche Monocoques werden in der IRL eingesetzt
282 F Rahmen Chassis

Abb. F.73 CFK-Monocoque (Formel Renault). Dieses Monocoque weist einen Aufbau mit Spanten
wie in Abb. F.69 auf. Die Motoranbindung an der Rückseite zeigt Abb. F.74

Abb. F.74 Motoranbindung eines CFK-Monocoques (Formel Renault). Das Bild zeigt die Rück-
ansicht des Monocoques von Abb. F.73. Der Motor wird mittels Querträger im Zylinderkopfbereich
und direkt im Ölwannenbereich über die einlaminierten Inserts an die Rückwand des Monocoques
verschraubt (Dies ist zu sehen im Handbuch Rennwagentechnik Band 2, Kap. A, Abb. A.154.).
Einzelne Öffnungen für Schaltgestänge, Kraftstoffleitungen, elektrische Leitungen und Gasseilzug
sind ebenfalls zu sehen. Außerdem ist die Klebefuge zwischen Ober- und Unterteil des Chassis zu
erkennen

3 Festigkeit Strength

Der Rahmen muss eine hohe Festigkeit aufweisen. Er hält das Fahrzeug im wahrsten Sinn
des Wortes zusammen und bildet die Überlebenszelle für den Fahrer. Nicht zuletzt deshalb
wird der Fahrzeugrumpf unterschiedlichen, von den einzelnen Reglements vorgeschriebe-
nen Prüfungen unterzogen. Näheres dazu siehe Abschn. C.5 Prüfungen.