SEIL-ENDVERBINDUNGEN

BEI PERSONENSEILBAHNEN

Dipl . -Ing. H. W eiß

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1. Allgemeines, Seilbahnkonstruktionen

ZunKchst ist ~n sehr groben Zügen- zu betrachten, welche

grundsKtzlichen Konstruktionsprinzipien es bei den Seilbahnen
gibt. Daraus folgen unterschiedliche Ausführungen ~nd unter-
schiedliche Anforderungen für die Seil-Endverbindung.

Bei den Seilbahnen wird unterschieden nach der Betriebsweise

in Umlaufbahn und Pendelbahn. Die ?endelbahn - heute mit
Großkabinen von 150 Personer. Fassungsvermögen und Fahrge-
schWindigkeiten von 10m/s - entspricht der klassischen Vo r -
stellung einer Seilbahn, der von der Stützweite und dem Boden-
() abstand der überspannten Täler her ' sowie von der Steilheit der
Trassenführung kaum Gren zen gesetzt sind.
Die Pendelbahn hat ein Tragseil - große Anlagen auch zwei Trag-
seile - auf jeder Fahrbahn und - von Ausnahmen abgesehen - meist
eine geschlossene Seilschleife als Zugse il. Das Zugseil wird in
den Stationen um Scheiben geführt und in einer der Stationen
angetrieben; es wird derselben oder in der Gegenstation durch
große Gewichte vorgespannt, zur Beschränkung des Durchhanges
und zur Ubertragung der Antriebskraft.
Die Funktionen "Tragen" und "Ziehen" sind getrennt; die An-
schlüsse und Endverbindungen der einzelnen Seile weisen viel-
fältige Konstruktionsmöglichkeiten auf.

<J Die zweite Haupttyp Seilbahn ist ,die Umlaufbahn.

Das Zugseil oder sehr häufig nur ein einziges Förderseil läuft
ständig in einer Richtung um, an diesem Zugseil wird eine große
Anzahl von kleineren Fahrzeugen angeklemmt.
Die Umlaufbahn ist bekannt als Sesselbahn oder als
Gondelbahn mit Kleinkabinen für zwei, vier oder sechs Personen.

Die Fahrbetriebsmittel können bei der Umlaufbahn - wie z . B . bei

den einfacheren Sesselbahnen - fest angeklemmt sein , oder sie
haben kuppelbare Klemmapparate , die bei Fahrtbeginn automatisch
am Seil angekuppelt werden und die in der Gegenstation wieder
gelöst werden.
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Meist werden die Umlaufbahnen als Einseilbahn gebaut -

d.h. ein einziges Förderseil ist gleichzeitig Trag- und Zug -
seil . In selteren Fällen - z. B. bei großen Stützweiten ein-
zelner Felder - gibt es auch bei der Umlaufbahn die Ausführung
mit eigenem Tragseil und eigenem Zugseil.
Diese Umlaufbahnen sind in den letzten Jahren stark in den
Vordergrund getreten, da mit diesem Bahntyp sehr hohe Förder-
kapazitäten erreichbar sind.

2 . Seile und Seilverbindungen bei den U~laufbahnen

Bei den einfacheren Umlaufbahnen gibt es nur zwei Seile - cas

eigentliche Förderseil und das Spannseil, über das aem Förder-
seil die notwendige bzw . vorgeschriebene Vorspannung erteilt
wird.

Das Spannseil ist ein einlagiges Litzenseil, es weist bei uns

in Deutschland nach der geltenden Seilbahnvorschrift - der
Bau- und Betriebsordnung für Seilbahnen, BOSeil - eine ver-
hältnismäßig hohe Sicherheit v on 6 , OgegenZugbeanspruchung auf .
Damit ergeben sich verhältnismä r i.g große Seildurchmesser. Um
die notwendige Biegsamkeit über die verhältnismäßig kleinen
Spannseilscheiben (40 x d bzw. 50 x Seildurchmesser) zu er-
reichen haben die Li tzen v ergleichsweise große Drahtzahlen und
dünne Drähte.

Die Spannseile sind am . Ende fast ausnahmslos vergossen , wobei

der Verguß unter diesen Bedingungen nicht problematisch ist .
Die Beanspruchung des Vergusses ist bei der hohen Seilsicher-
heit gering , die Verankerungs längen für den Einzeldraht sind
wegen der großen Seildurchmesser überreichlich. Uns sind bei
Seilbahnen noch keine Schäden an Spannseilvergüssen bekannt ge -
worden.
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Die Förderseile oder die Zugseile der Umlaufbahnen sind

durch Langspleiß z ur endlosen Seilschleife verbunden .
Dieser Spleiß wird entsprechend einer Vorschrift ausgeführt
mit dem Titel "Richtlinien für das Langspleißen von Draht-
seilen von Seilbahnen ", die wesentlich auf Professor Müller
zurückgeht . Die Regelungen, die seinerze:i!: in den Spleißricht-
linien festgelegt wurden, sind in der Zwischenzeit auch in der
DIN 3069, Teil 2 - Langspleiß - mit enthalten, so daß diese
Norm im wesentlichen auch die Seilbahnspleiße abdeckt. Zu be-
achten ist hier allerdings, daß als Spleiß länge" nach BOSeil
der 1300-fache Seildurchmesser vorgeschrieben ist und als
Mindest-Einstecklänge der 100-fache Seildurchmesser.
Spleiße mit wesentlich kürzerer Einstecklänge - etwa 60 x d
oder weniger - haben sich im Betrieb nicht bewährt .
Die ausführenden Firmen neigen in aller Regel jedoch zu
noch größerer Spleißlänge, 1500 x d.wird sehr häufig ausge-
führt.

Wichtig ist beim Spleiß u.~. auch, daß die Einsteckenden tat-
sächlich wie vorgeschrieben ausreichend dick umwickelt werden.
Es ist immer wieder zu sehen, daß die Seile im Spleißbereich
wegen ungenügender Umwicklung vorzeiti~Litzenberührung und
vorzeitige Schäden aufweisen.
Lockere Spleiße treten ab und zu noch bei Anlagen auf, die in
der Talstation eine zu niedrige Seilspannung haben - Zugsicher-
heiten lieg e n dann bei etwa 20 - oder bei denen bei der Spleiß-
anfertigung Litzen aufgedreht worden sind.
Ansonsten erwe ist sich der Spleiß im Norma lfall nicht als
problematisch, wozu natürlich bei den langen Anlagen auch die
geringe Zahl von ca . 20 OOOSchebenumläufen pro Jahr beiträgt.

Im Ausland sind - für Hochleistungsbahnen in großen Skigebieten -

auch schon Seile in Durchmesserbereichen bis 50 mm gespleißt
worden. Diese Anlagen bestehen allerdings erst wenige Jahr e , so
daß hier noch nicht von langfristigen Betriebserfahrungen
berichtet werden kann .
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3. Seile und Seilverbindungen bei Pendelbahnen

Die konstruktiv aufwendigeren und vielfältigeren Seilend-

verbindungen gibt es bei den Pendelbahnen - hier mit der
Verankeru n-g' der Tragseile in .den Sta ·t ionenund dem Anschluß
der Zugseile am Fahrzeug.

3.1 Traqsei l e

Vom Bahnprinzip her sind zwei Fälle zu unterscheiden .

Als Regelfall das Tragseil, das über ein Spanngewicht in
der Talstation unter konstantem Zug gehalten wird - der eigent-
lich befahrene Teil des Tragseils wird von der Strecke her ~ber

eine Rollenkette entweder direkt zum Spanngewicht umgelenkt

oder die Vorspannung wird vom Spanngewicht über eine zwischen-
geschaltetes Spannseil indirekt übertragen.
In diesen beiden Fällen i st das Tragseil in der Gegenstation
•
auf einem Poller über Reibung verankert und die - nur noch
geringe - Restkraft wird von zwei f i xen Endklemmen gehalten.
Der Biegradius auf dem Poller muß der BOSeil gemäß mindestens
32,5 mal Seildurchmesser betragen , damit liegt man weit genug
von einem statischen Bruchkraftabfal l entfernt.

In den meisten Fällen ist die Endverbindung für das Tragseil

auf dem Spanngewich t ein Vergußkopf - auf jeden Fall auch
immer dann, wenn ein eigenes Spannseil zwischengeschaltet wird .

Auf den ersten Blick ist auch der Verguß der Tragseile nicht
kritisch: Das Seil weist in der Bergstation eine Zugsicherheit
von 3 , 5 auf und damit in der Talstationvori4oder höher.
Die Abspannung durch das Spanngewicht ist der Idealfall der
statisch ruhenden, stets gleichbleibenden Beanspruchung , noch
dazu im Stationsgebäude einigermaßen witterungsgeschützt
untergebracht.
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Der Vergußvorgang ist in den "Richtlin ie n für das Vergießen

von Drahtseilen von Seilbahnen in kegeligen Seilhülsen" ge-
nauestens beschrieben und einheitlich geregelt. Auch hier
wieder gibt es weitgehende Ubereinstimmung zwischen diesen
Vergieß richtlinien und der nunmehr ' lrerausgegebenen-DIN 3092
- Metallische Drahtseilvergüsse -.
Einige Punkte des Tragseilvergusses sollten kurz herausge-
griffen werden.
, ,
Die Tragseile sind bei uns in Deutschland ausschließlich ver-
schlossen e Seile - der Durchmesserbereic~ geht bei Personen-
bahnen von etwa 30 mm (kleine Pendelbahnen oder Zweiseil-
Kuppe lbahnen mit kurzen Stützenabständen) bis hinauf zu 56 rnm,
im Ausland bis ca. 70 mm.

Die Tragseile haben - bis auf wenige Ausnahmen - zwei Profil-

drahtlagen, die Z-Drähte haben Profilhöhen von 3 ,5 rnm bis
6 , 0 mm . Es werden hier also Seile mit verhältnismäßig geringer
Drahtzah l, d.h. mit verhältnismäßig großen Einzeldrahtquer-
schnitten vergossen. Ungünstige Verhältnisse liegen diesbe-
züglich also eher bei kleineren Druchmessern vor. Als Bei-
spiel diene folgender Aufba u: Seildurchmesser 40 mm; 19 Rund-
drähte ~ 3,6 + 18 Z-Drähte 5 ,0 mm + 21 Z-Drähte 6,0 rnm .
Bei einer Konuslänge von 5 x Seildurchmesser, d.h. hier also
200 mm ist die Verankerungslänge für den Profildraht 33 x
Profilhöhe; man kommt damit in den Bereich relativ kurzer
Verankerungslängen. Für solche Verankerungslängen hat z.B.
Müller in seiner Arbeit "Untersuchungen an Seilver~üssen und
Seilvergußmetallen" gezeigt, daß man unter Umständen bereits
den Bereich verläßt , in dem der Einzeldraht auch unter Haf-
tung allein im Verguß gehalten werden könnte. Bei solchen
vergleichsweise großen Einzeldrahtquerschnitten wären so
große Eingußlängen für die Verankerung auf Haf t ung erforder-
lich, daß es bereits zu großen Dehnungen am Einlauf in den
Vergußkege l kommt, ~nd damit zur Relativverschiebung zwischen
Draht und Vergußmetall. Die Verankerung durch Reibung aus der
Konuswirkung wird in solchen Fällen besonders wichtig .
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Als Ausnahmefall von der konstanten ruhenden Vorspannung durch

ein Spanngewicht gibt es die in beiden Stationen fix veranker-
ten Tragseile. In Deutschland gibt es z.B. auf der Zugspitze
eine d~rartige Bahn vom Schnee=ernerhaus zum Platt.
In solchen Fällen beidseitig festverankerter Tragseile folgen
aus der Lastbewegung und aus Temperaturänderung Änderungen
der Längszugkraft im Seil. Die größte Seilzugkraft wird wieder
durch die BOSeil mit der Forderung 3,S-facher Sicherheit
gegen Zugbeanspruchung begrenzt. Die kleinste Zugkraft ist
etwa - bei ungünstigen Bedingungen - halb so groß.

Das bedeutet bei einer mittleren Drahtfestigkeit von 200 kg!mm'

etwa eine Spannungsdoppelamplitude von 30 kg!mm'. Davon geht
wiederum etwa die Hälfte auf die Temperaturcifferenz - kälteste
Nacht im Winter gegen wärmster Tag im Sommer - zurück und
die andere Hälfte mit höherer Spiel zahl auf die Lastbewegung.
Mit diesen 15 kg!~~' liegt man noch gut im Bereich der Span-
nungsamplituden, für die im Brückenbau für verschlossene Seile
gemäß DIN 1073 Dauerfestigkeit vorausgesetzt wird bzw. in
vielen Einzelversuchen auch nachgewiesen wurde.
Dabei erreicht man an Seilbahnen inden zwölf Jahren , nach
denen gemäß BOSeil neu vergossen werden muß, bei sehr guter
6
Auslastung 250 000 Fahrten, hat also gegenüber den 2.10
Lastspielen der DIN 1073 ebenfalls noch gute Reserven.

ffi ~Beispiel~soll noch gezeigt werden, wie schnell Verguß-

verbindungen tatsächlich auch unbrauchbar werden können,
wenn normgerechte Gestaltung oder Ausführung nicht beachtet
werden.

Beispiel zeigt ei nen Vergußkegel eines Tragseiles mit sehr

kleinem Durchmesser - 32 mm -; 17 Formdrähte in der Außenlage
1 + 6 + 12 Runddrähte, insgesamt 36 Drähte.
Zuverlässige Messungen des Kriechweges wurden an diesem Verguß erst
begonnen , als Vergußmaterial aus dem Muffenmund herauskam.
Diese Messungen zeigten recht schnell, daß der Kriechvorgang
weiterlief. Die spätere Nachprüfung der Seilmuffe zeigte, daß
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der Konus zu klein, d.h . zu kurz war; er betrug nur 4,1 x

Seildurchmesser . Nachdem bekannt ist, daß der Konus am Seil-
eintritt wegen ungenügender Formfüllung nicht trägt und im
hinteren Konusbereich wegen des Schwindens des Kegels bekannter-
_weise nicht tragen kann, b}eibt hier als tragender Bereich ' nur
mehr eine zu kurze Länge übrig .

An diesem Verguß ist erstens der innere, innerhalb der Profil-

drähte liegende Vergußteil abger i ssen und durch die Runddrähte
nach innen gezoge n worden . Zweitens sind auch noch die Profil-
dräh t e z u m Gleiten gekommen und h aben sic h i nnerhalb des Ver-
gu ßma te r i al s u m e twa 18 mm b ewe gt .

Dieser Verguß hat sich - trotz wpi~gehender zerstörung - in

sicherheitstechnischer Hinsicht fast ideal gutmütig verhalten:
Vor dem Versagen erfolgte eine unübersehbare Vorwarnung durch
zu große Verformung .

Beispiel 2 zeigt den Verguß eines Tra g seiles mit mittlerem Durch-
messer: 46 mm Durchmesse r ; Runddrahtkern mit insgesamt
1 0 0 Drähtffivon 1,8 mm bis 3,2 mm Durchmess e r und 210 bis
220 kg / mm' Drahtfestigk e it; eine einzige Decklage mi t 2 6 Z-Dräh--
ten 5,5 m hoch und 160 kg / mm ' Drahtfestigkeit .
Nach einem Jahr Betriebszeit wu r de hier ebenfalls festgestellt,
daß Vergußmaterial aus dem Muffenmund austra t .
Es wurde dann zunächst eine genaue Messung des Kriechwegs vor-
genommen und der Verguß abgeschnitten, nachdem abzusehen war,
daß er nicht zur Ruhe kommen würde. Di e Mantellage hatte zum
Zeitpunkt der Erneuerung insgesamt 12,7 ~m Kri e chweg gemacht,
da v on 3 mm innerhalb der letzten 5 Wochen.
Wie so oft bei Schadensfällen in der Technik haben hier mehrere
Faktoren zusammengewirkt: Es war mit zu hoher Te~peratur ver-
gossen worden , der Drahtbesen war nicht weit genug entfettet
und nicht weit genug verzinnt worden. Schließlich auslösend
dürfte der Umstand gewesen sein, daß das Seil in der Muffe
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schräg eingegos sen war. Dadurch wird die Lastabtragung geän dert.:
Auf der einen Konushälfte wird die Keilwirkung abgebaut und
die Verankerung auf Haftung höher in Anspruch genommen.
Bei den vers c h lo ssenen Seilen entsteht dann eine bevorzugte
.. Gleitfläche a u f den auch nach dem Auffle cht en noch. zu eng u nd
zu gle ichmäßig angeordneten Profildrähten .
Hierzu heißt es in der DIN 3032 lapidar: "S eil und Seilhülse
werden so befestjgt, daß die Achsen von Seil und Seilhülse
eine gemeinsame lotrechte Linie bilden."
Daß man auch auf so scheinbar selbstverständliche Punkte
nicht sorgfältig genug achten kann, zeigen derartige Schadens-
fälle.

3.2 Zugseile

Bei den Zugseilen der Pendelbahnen war der Verguß bis vor
wenigen Jahren die nahezu ausschließliche ,' einzige Endverbin-
dung. Nicht zuletzt auch deshalb , weil das Seilende neben
der Funktion "Halten der Kabine " auch noch die Funktion "Aus-
lösen der Fangbremse für den Fall des Seilrisses" erfüllen
muß und hierfür der 'Jerguß eine ideal kompakte, platzsparen-
de Konstruktion ermöglicht.
Die Bremsauslösung geschieht im Grunde recht einfach: Der
Verguß wird durch ein Federpaket vorgespannt . Dieses Feder-
paket verschiebt die gesamte Vergußhülse, wenn - eben
z.B . bei einem Seilriß - die Seilzugkraft unter einen besti~~­

ten, fest eingestellten Wert abgesunken ist. Uber diese Verschie-

bung - etwa 20 mm Verschiebeweg -wird dann das Gestänge betätigt,
das die Tragseilbremsen entriegelt .

Der Verguß ist hier bei den Zugseilen vielfältigen mechani-

schen Beanspruchungen ausgesetzt:

Zum einen wirken die Spannungsunterschiede zwischen Talstation

und Bergstation sowie Zugkraftunterschiede , die sich aus der
Beladungsdiffe renz volle/leere Kabine sowie aus der Neigungs-
differenz steilste/flachste Stelle ergeben. Die Größenordn ~ngen

hierfür:
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Nach BOSeil wi rd 4, 5-fache Zugsicherheit verlangt, d.h.

bei einer Drahtfestigkeit von etwa 200 kg/mrn' eine größte
Zugbeanspruchung von etwa 45 kg/mrn'. Etwa 2/3 dieses We rtes
kann man als Spannungsdoppelamplitude ansetzen, d.h. also
etwa 30 kg/mrn'. Man befindet sich hier in einem Bereich in
dem es zum Beispiel nach den Angaben der VDI-Richtlinien
2358, Bild 41 - Schwellzug - Dauerfestigkeit auch für das
Seil nicht mehr gibt.
Die BOSe.il verlange demgemäß folgerichtig die Erneuerung
der Vergüsse alle fünf Jahre .

Die zweite Dauerbeanspruchung , der die Zugseile unterliegen ,

sind Querschwingungen des Seiles.
Sowohl aus den geometrischen Bedingungen bei der Stützen-
überfahrt heraus als auch aus den spontanen Zugkraftänderun-
gen beim Anfahren oder auch beider Stützenüberfahrt ergeben
sich Durchhangsänderungen des Seiles, die.zu Bewegungen der
Seile führen.
Diese Schwingungen schaukeln sich im Verlauf einer Fahrt auf
und führen zu starken Querbelastungen der Seile am Anschluß.
Als Größenordnung hierfür kann eine Querkraft von etwa 1/20
der Längszugkraft angegeben werden. Auch hierzu führt die
BOSeil folgerichtig aus: "An Vergußverbindungen soll das
Seil nicht auf Biegung beansprucht werden ."
Wie dieser Schwingungsschutz im einzelnen aussehen soll, ist
dem Konstrukt eur überlassen . Bei den alten Konstruktionen waren
die Seilschwingungen bereits durch die Lage des Vergusses im
rück~ärtigen Teil der Kupplungshülse vom Seilverguß ferngehalten .

Für die Konstruktionen , bei denen das Seil direkt von der freien·
Strecke her in den Verguß antritt gibt es genaue und experimentell
untermauerte Angaben für einen wirksamen Schwingungsschutz vo n
Oplatka.

Das Vergießen selbst der Zugseile ergibt im Prinzip keine Pro-

bleme: Die Zugseile haben einen verhältnismäßig einfachen Auf-
bau; oft 6 x 19 Seale, bei großen Durchmessern 6 x 36 lVarrL'1q"...on-
Seale oder ähnliche Konstruktionen.
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Bei einigermaßen Sorgfalt l~ßt sich hier ein ordentlicher

Seilbesen aufllechten.
Die Seildrähte sind heute durchwegs verzinkt, die kritische
Vorbehandlung der Seildrähte - Beizen und Verzinken - entf~llt

damit. Das Vergießen dieser Zugseile wird sogar für so gut

beherrschbar angesehen, - daß einige Seilbahnen ihre Zugseil-
vergüsse selbständig ausführen.
Trotzdem hat es auch an Kritik am Seilverguß - ausgelöst durch
einen spektakulären Schadensfall - nicht gefehlt, so daß
Alternativlösungen zum Verguß gesucht und entwickelt worden sind.
Eine dieser Alternativen ist der Klemmkopf, der ,en twickelt vo n
Prof. Oplatka an der ETH, im Rahmen dieser Tagung "Seilendbe-
festigung " schon ausführlich vorgestellt wurde. Er hat in der
Schweiz bereits groß~ Verbreitung gefunden .

Eine andere, wieder hervorgeholte Konstruktionsalternative

für die Zugseilbefestigung ist die Trommelbefestiguns am Lauf-
werk. Das Zugseil wird hier ~hnlich wie vom Tragseil her bereits
bekannt , auf einer Trommel aufgewickelt und das Seilende ge-
klemmt. Wenn vorsichtige .Ansätze für die Verankerunsskraft aus
der Reibung gemacht werden und die Endklemme mit einem ent-
sprechendem Federspeicher ausgerüstet wird, so ist eine sichere,
einwandfreie Befestigung des Zugseiles zu erzielen.
Erkauft wird das allerdings mit einem etwas vergrößerten kon-
struktiven Aufwand für die Auslösung der Fangbremse und vor allem
mit einem Mehrgewicht für das Laufwerk .
Beispiele für diese Konstruktionsvariante Trommelverankerung
kommen vor allem aus der Schweiz und aus Italien.

4. Zusammenfassung

Zusammenfassend kann festgestellt werden,

daß die Seile und Seilendbefestigungen bei den Seilbahnen ein

interessantes Bet~tigungsfeld für die Forschung und breite Ent-
wicklungsmöglichkeiten für die Konstrukteure bieten ,

daß sie aber bei sorgfältiger Planung, Ausführung, Prüfung und

Uberwachung kaum Anlaß für sicherheitstechnische Probleme ge-
wesen sind .