978 3 433 02957 2 - Leitfaden - Strassenbruecken - s131 165

Probekapitel
Leitfaden Straßenbrücken
Entwurf, Baudurchführung, Erhaltung
Autoren: Ernst-August Kracke, Klaus Lodde
Copyright © 2011 Ernst & Sohn, Berlin
ISBN: 978-3-433-02957-2
Wilhelm Ernst & Sohn

Verlag für Architektur und
technische Wissenschaften
GmbH & Co. KG
Rotherstraße 21, 10245 Berlin
Deutschland
www.ernst-und-sohn.de
131
4 Brückenbeläge
4.1 Allgemeines
Der Belag schützt die Fahrbahntafel gegen Verschleiß, Oberflächenwasser sowie gegen Frost-
und Tausalzbeanspruchung im Winter.
Es werden drei Arten von Belägen unterschieden:
•• Beläge auf Betonfahrbahnen,
•• Beläge auf Stahlfahrbahnen,
•• Beläge in Trog- und Tunnelbauwerken.
Der Belag besteht aus:

•• Abdichtung und
•• Deckschicht.
Die Abdichtung besteht aus:

•• Grundierung (ggf. Versiegelung) oder Kratzspachtelung,
•• Dichtungsschicht und
•• Schutzschicht (d = 3,5 cm).
4.2 Beläge der Vergangenheit

Die Abdichtung der Fahrbahn wurde zunächst den Abdichtungen von im Erdreich und Grund-
wasser liegenden Bauteilen nachempfunden.
Es wurden Dichtungsschichten aus Asphaltmastix oder Kupferriffelband (im Gieß- und Einwalz-
verfahren) direkt auf die mit einem Bitumenvoranstrich behandelte Betonoberfläche aufgebracht.
Durch die Restfeuchte im Beton entstanden im Sommer bei hohen Temperaturen erhebliche Bla-
sen. Es fehlte die Möglichkeit der Dampfdruckentspannung, da die Dichtungsschichten nicht
vollflächig verklebt waren. In kleinen Hohlräumen konnte sich Dampfdruck aufbauen, der dann
zu den Blasen führte.
Die Konsequenz daraus war die Dampfdruckentspannungsschicht mit Dampfdruckentspan-
nungsröhrchen in der Fahrbahnplatte. Es ergaben sich zwei Arten von Dichtungsschichten:
•• Asphaltmastix auf Rohglasvlies und
•• Kupferriffelband mit Lochglasvliesbitumenbahn.
Kupferriffelbänder waren auf Dauer nicht tausalzbeständig, sie wurden durch Edelstahlriffelbän-
der ersetzt.
Ein Nachteil der Dampfdruckentspannungsschicht war die Unterläufigkeit im Falle von Schäden
im Belag, z. B. durchgehende Risse, insbesondere bei der Dichtungsschicht aus Asphaltmastix.
Um die Unterläufigkeit einzuschränken, wurden abgeschottete Felder mit einer Größe von
100 m2 eingerichtet (Bild 4.1). Es wurden Streifen von 20 cm Breite vollflächig verklebt. Im
Schadensfall führte der Wasseraustritt durch die Dampfdruckentspannungsröhrchen zur der
schadhaften Stelle (Bild 4.2).
Es blieb der Wunsch nach einer vollflächigen Verklebung der Dichtungsschicht, natürlich ohne
Blasenbildung.
Leitfaden Straßenbrücken: Entwurf, Baudurchführung, Erhaltung. E.-A. Kracke, K. Lodde

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132 4 Brückenbeläge
Bild 4.1 Dampfdruckentspannung (DE) und Abschottungsfelder, Draufsicht Überbau
Bild 4.2 Dampfdruckentspannungsröhrchen (DE)
4.3 Beläge auf Betonfahrbahnen

Es werden drei Arten von Dichtungsschichten unterschieden:
•• Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn (einlagig),
•• Dichtungsschicht aus Bitumen-Dichtungsbahnen (zweilagig),
•• Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff.
4.3.1 Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn (einlagig)

Es gelten ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 1 sowie RiZ-ING Dicht 3.
Bei einer Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn (einlagig) besteht der Brückenbelag aus
(Bild 4.3):
•• Behandlung der vorbereiteten Betonoberfläche: Grundierung (ggf. Versiegelung)
oder Kratzspachtelung,
•• Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn,
•• Schutzschicht aus Gussasphalt,
•• Deckschicht aus Gussasphalt, Asphaltbeton oder Splittmastixasphalt.
4.3 Beläge auf Betonfahrbahnen 133
Bild 4.3 Belagsaufbau nach ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 1 [37]
ARS Nr. 12/2010 des BMVBS, Hinweise zur ZTV-ING:

Offenporige Deckschichten auf Bauwerken sind unter anderem wegen der problematischen Ent-
wässerung in der Regel zu vermeiden. Die Anwendung ist auf Ausnahmen zu beschränken und
bedarf meiner Zustimmung im Einzelfall.
Die Grundierung aus Epoxidharz dient der Verfüllung der Poren in der Betonoberfläche, um
einer späteren Blasenbildung entgegenzuwirken.
Der Einbau der Abdichtung ist relativ witterungsunabhängig. Es gibt Probleme, wenn die re-
sultierende Neigung der Fahrbahntafel > 3 % ist. Das Aufbringen des Gussasphalts der Schutz-
schicht (Einbautemperatur ca. 250 °C) kann zum Aufschwimmen der Dichtungsschicht führen.
Ein Einbauplan für die Dichtungsschicht sowie die Schutzschicht ist sinnvoll, er soll sicherstellen,
dass immer stützende kältere Bereiche in der Dichtungsschicht vorhanden sind.
Die Bitumen-Schweißbahn wird mit einer Trägereinlage und mit oder ohne Metallkaschierung
eingebaut. Die Metallkaschierung besteht aus geprägten Aluminium- oder Edelstahlbändern.
Nichtmetallkaschierte Bitumen-Schweißbahnen haben eine hochliegende Trägereinlage.
Die Metallkaschierung bzw. die hochliegende Trägereinlage schützt die Dichtungsmasse im
Bauzustand. Beim Einbau der Schutzschicht wird das Vermischen des Gussasphaltes mit der
Deckmasse der Dichtungsschicht verhindert.
Im Randbereich am Kappenbord ist ein ≥ 30 cm breiter Verstärkungsstreifen mit edelstahlka-
schierter Bitumen-Schweißbahn oder Edelstahlband auf Bitumenklebemasse (gefüllt oder unge-
füllt) einzubauen.
Die Bilder 4.4 und 4.5 zeigen den Aufbau der Dichtungsschicht unter der Kappe und den An-
schluss des Fahrbahnbelags im Kappenbereich.
Vom Bauablauf her wird zunächst die Dichtungsschicht unter den Kappen hergestellt und mit
einer Überlappungsbreite von ≥ 23 cm in den Fahrbahnbereich geführt. Die Dichtungsschicht
unter der Kappe erhält eine Schutzlage aus einer Glasvlies-Bitumendachbahn (V13), die voll
flächig verklebt wird. Im Überlappungsbereich der Fahrbahn darf nur punktuell verklebt werden,
damit die Schutzlage bei der Herstellung der Dichtungsschicht der Fahrbahn dort mühelos ent-
fernt werden kann.
Bild 4.4 Dichtungsschicht unter der Kappe nach RiZ-ING Dicht 3 [37]
Bild 4.5 Anschluss des Fahrbahnbelags nach RiZ-ING Dicht 3 [37]
Zum Aufschweißen der Bahnen auf die Betonoberfläche muss eine zwangsgeführte, über die
ganze Rollenbreite gleichmäßig wirkende Wärmequelle verwendet werden (Bild 4.6).
Von der Bitumen-Schweißbahn muss so viel Masse abgeschmolzen werden, dass beim Abrollen
der Bahn vor der Rolle ein flüssiger Bitumenwulst verläuft. Unmittelbar nach der Plastifizierung
der Bitumen-Dichtungsschicht ist die Bahn auf die Unterlage maschinell oder mit einem Druck-
holz aufzudrücken. Die Breite der Bahn beträgt in der Regel 1,00 m.
Die Überlappungen der Bahnen müssen bei Längsrändern mindestens 8 cm (bei edelstahl
kaschierten Bahnen 10 cm), bei Querrändern mindestens 10 cm (bei edelstahlkaschierten Bah-
nen 20 cm) betragen. Querstöße sind um mehr als 50 cm versetzt anzuordnen.
Beim Längsüberlappungsstoß der aluminiumkaschierten Bitumen-Schweißbahnen muss die
obere Bahn mit ihrem kaschierten Rand den unkaschierten Rand der unteren Bahn überlappen.
Die Überlappungsbereiche sind mit einem Druckholz besonders zu bearbeiten, um Hohlstellen
zu vermeiden. Seitlich ausgetretene Klebemasse der Bitumen-Schweißbahn ist im noch warmen
Zustand zu verteilen.
Bild 4.6 Bitumen-Schweißbahn-Brenner
Vor Schrammborden sind Randstreifen aus Gussasphalt herzustellen. Der Randstreifen der Deck-
schicht muss mindestens 20 cm breit sein, der in der Schutzschicht muss bei maschinellem Ein-
bau der Schutzschicht mindestens 10 cm breiter sein als der in der Deckschicht. Bei Handeinbau
der Schutzschicht kann die separate Ausbildung des Randstreifens in der Schutzschicht entfallen.
Es ist sinnvoll, die Randstreifenbreite auf die Breite des Brückenablaufs abzustimmen.
4.3.2 Dichtungsschicht aus Bitumen-Dichtungsbahn (zweilagig)

Bei einer Dichtungsschicht aus Bitumen-Dichtungsbahn (zweilagig) besteht der Brückenbelag
aus (Bild 4.7):
•• Behandlung der vorbereiteten Betonoberfläche:
Grundierung (ggf. Versiegelung) oder Kratzspachtelung,
•• Dichtungsschicht aus zweilagig aufgebrachten Bitumen-Dichtungsbahnen,
•• Schutzschicht aus Asphaltbeton,
•• Deckschicht aus Asphaltbeton, Gussasphalt oder Splittmastixasphalt.
Bild 4.7 Belagsaufbau im Fahrbahnbereich nach ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 2 [37]
Die Grundierung aus Epoxidharz dient der Verfüllung der Poren in der Betonoberfläche, um
einer späteren Blasenbildung entgegenzuwirken.
Es handelt sich um eine robuste Bauweise. Die Einbautemperaturen des Asphaltbetons der
Schutzschicht liegen bei ca. 110 °C, dadurch sind größere Längs- und Querneigungen ohne Pro-
bleme möglich.
Die erste Lage besteht aus einer Bitumen-Dichtungsbahn, die im Gieß- und Einwalzverfahren
oder als Schweißbahn auf die behandelte Betonoberfläche vollflächig aufgeklebt wird.
Die zweite Lage wird auf die erste Lage als Schweißbahn aufgeschweißt.
Die Dichtungsbahnen haben Trägereinlagen aus Glasfasergewebe. Die obere Lage hat zusätzlich
eine Metallbandeinlage aus Aluminium- oder Edelstahlbändern, geprägt oder glatt mit Deck
bitumen.
Anstelle der Metallbänder können Gewebe aus anderen geeigneten reißfesten und hitzebestän-
digen Faserstoffen verwendet werden. Sie sind aufzuschweißen bzw. im Gieß- und Einwalzver-
fahren aufzukleben.
Eine Verstärkung der Dichtungsschicht im Schrammbordbereich ist nicht erforderlich. Die Schutz-
lage unter der Kappe kann ebenenfalls entfallen.
Die Schutzschicht besteht bei dieser Bauweise immer aus Asphaltbeton mit einer Mindestdicke
(Richtwert) von 3,5 cm.
Die Deckschicht besteht aus Asphaltbeton (d = 4,0 cm).
Auf Brücken mit einer Überbaulänge bis etwa 15,0 m darf auch eine Deckschicht aus Gussas-
phalt oder Splittmastixasphalt aufgebracht werden, wenn eine gute Entwässerung der Schutz-
schicht gewährleistet ist oder eine zusätzliche Asphaltbetonzwischenschicht ausgeführt wird.
Die Bilder 4.8 und 4.9 zeigen den Aufbau der Dichtungsschicht unter der Kappe und den An-
schluss des Fahrbahnbelages im Kappenbereich.
Die Bitumen-Dichtungsbahnen werden ohne Trennschicht mit der mit Epoxidharz behandelten
Betonoberfläche und untereinander vollflächig verklebt. Dabei sind die Stoßüberlappungen so zu
versetzen, dass nicht mehr als 4 Bahnlagen übereinander liegen (Bild 4.10).
*) Wegen der Gegenneigung unter der Kappe, in der Regel 2,5 %,

die 20 cm vor dem Kappenbord beginnt, ist die Mindestschichtdicke
der Schutzschicht in diesem Bereich zu beachten.
Bild 4.9 Anschluss des Fahrbahnbelags nach RiZ-ING Dicht 4 [37]
Bild 4.10 Verlegeschema der Dichtungsschicht [37]
4.3.3 Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff

Bei einer Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff (Bild 4.11) besteht der Brückenbelag aus:
•• Behandlung der vorbereiteten Betonoberfläche:
Grundierung oder ggf. Kratzspachtelung,
•• Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff ggf. mit Verbindungsschicht,
•• Schutzschicht aus Gussasphalt (d = 3,5 cm),
•• Deckschicht aus Gussasphalt (d = 3,5 cm), Asphaltbeton (d = 4,0 cm) oder Splittmastxasphalt
(d = 4,0 cm).
Bild 4.11 Belagsaufbau nach ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 3 [37]

Es handelt sich um eine rissüberbrückende Dichtungsschicht für dynamische sowie statische

Risse.
Der Einbau der Dichtungsschicht ist witterungsabhängig. Die Dichtungsschicht besteht aus
einem Stoff auf der Basis von Polyurethan-Elastomere-Systemen. Die Flüssigkunststoffe sind
Reaktionsharze, die auf der Baustelle gemischt und verarbeitet werden. Nach Aushärtung ent-
steht ein geschlossener Kunststofffilm.
Für die Verarbeitung der Flüssigkunststoffe sind unbedingt folgende Parameter zu beachten:
•• Lufttemperatur,
•• Taupunkt und
•• Feuchtigkeit der Betonoberfläche.
Bild 4.12 und Bild 4.13 zeigen die Dichtungsschicht unter der Kappe bzw. den Anschluss der
Fahrbahnabdichtung nach RiZ-ING Dicht 7.
Bild 4.13 Anschluss der Fahrbahnabdichtung nach RiZ-ING Dicht 7 [37]
ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 3 Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff:

Die Dicke der aufzutragenden Dichtungsschicht darf die Mindestschichtdicke dmin s von 2 mm
oder ggf. die produktspezifische Mindestschichtdicke dmin p an keiner Stelle unterschreiten. Die
Maximalschichtdicke dmax s von 6 mm darf nicht überschritten werden. Als mittlere Schichtdicke
dm muss mindestens die Sollschichtdicke ds erreicht werden. Es wird unterschieden zwischen
Sollschichtdicke, Dicke während der Ausführung und Dicke der fertigen Dichtungsschicht.
Maschinelle Dosier- und Mischgeräte müssen eine ständige Überprüfung des Mischungsverhält-
nisses, der Temperatur der Einzelkomponenten und des Stoffverbrauches ermöglichen. Durch
das Auftragsverfahren müssen Dosier- und Mischfehler ausgeschlossen sowie Lufteinschlüsse
weitgehend verhindert werden.
Sollschichtdicke der Dichtungsschicht nach ZTV-ING 7-3, Anhang 2

Die Sollschichtdicke ds ist vor dem Auftragen der Dichtungsschicht für die jeweilige Einbaufläche
zu ermitteln.
Die Sollschichtdicke ds ergibt sich aus der in der Grundprüfung festgestellten produktspezifi-
schen Mindestschichtdicke dmin p und dem vom Mittelwert der gemessenen Rautiefe RTM ab
hängigen Zuschlag dz:
ds = dmin p + dz
dz berücksichtigt die Streuung der Dicke infolge der Rauhtiefe der Unterlage, des Ablaufver-
haltens des Flüssigkunststoffes, der Verarbeitungsschwankungen sowie des Prüffehlers auf der
Grundlage von 30 Einzelmessungen.
Ohne Nachweis des Ablaufverhaltens in der Grundprüfung gilt für dz die nachfolgende Tabelle,
wobei die Rautiefe RTM von 1,5 mm nicht überschritten werden darf (Tabelle 4.1).
Tabelle 4.1 Zuschlag dz in Abhängigkeit von der Rautiefe, Zwischenwerte sind geradlinig
zu interpolieren [37]
RTM [mm] 0,20 0,50 1,00 1,50

dz [mm] 0,60 0,85 1,40 2,00
Wird in der Grundprüfung der Nachweis eines günstigeren Ablaufverhaltens für ein Produkt
erbracht, gelten hierfür geringere dz -Werte. Dann können auch größere RTM -Werte bis max.
2,5 mm zulässig sein. Die Werte sind der gültigen Ausführungsanweisung des Stoffherstellers zu
entnehmen.
Dicke der Dichtungsschicht während der Ausführung nach ZTV-ING 7-3, Anhang 2
Die Messungen sind nach Augenschein je nach Zustand der Dichtungsschicht mit einem Schicht-
dickenmessgerät entsprechend ZTV-ING Teil 3 Massivbau, Abschnitt 4 Schutz und Instandsetzung
von Betonbauteilen oder mit einem Messkamm durchzuführen.
Bei vorsichtiger Arbeitsweise müssen die Einstichstellen des Schichtdickenmessgerätes nicht
nachgebessert werden.
Die ermittelten Einzelwerte dn müssen gleich oder größer der produktspezifischen Mindest-
schichtdicke dmin p sein:
dn ≥ dmin p
Wird ein Einzelwert gefunden, der kleiner als die Mindestschichtdicke dmin p ist, so muss durch
mindestens drei Einzelprüfungen in örtlicher Nähe (ca. 1 m2) festgestellt werden, ob es sich um
einen Ausreißer handelt.
Sind die zusätzlichen Messergebnisse einwandfrei, so wird der zunächst gefundene Wert ver
worfen.
Bleibt der Wert bestehen, so ist durch ein geeignetes Messraster der minderdicke Bereich einzu-
grenzen und sofort nachzuarbeiten.
Dicke der fertigen Dichtungsschicht nach ZTV-ING 7-3, Anhang 2

Die Dicke der fertigen Dichtungsschicht ist je angefangene 250 m2, durch Messungen an je
30 Stellen mit einem Schichtdickenmessgerät entsprechend ZTV-ING Teil 3 Massivbau, Abschnitt 4
Schutz und Instandsetzung von Betonbauteilen, nachzuweisen.
Die Messstellen sind in einem gleichmäßigen Raster anzuordnen.
Bei vorsichtiger Arbeitsweise müssen die Einstichstellen des Schichtdickenmessgerätes nicht
nachgebessert werden.
Die aus jeweils 30 zusammengehörigen Einzelwerten als Mittelwert gebildete mittlere Auftrags-
dicke dm muss gleich oder größer als die Sollschichtdicke ds sein:
dm ≥ ds.
Von diesen 30 Einzelwerten darf maximal 1 Einzelwert die produktspezifische Mindestschicht-
dicke dmin p bis zu 0,5 mm unterschreiten. Einzelwerte, die ds + dz überschreiten, sind bei der
Mittelwertbildung mit ds + dz zu berücksichtigen.
Vor Schrammborden sind Randstreifen aus Gussasphalt herzustellen. Der Randstreifen der Deck-
schicht muss mindestens 20 cm breit sein, der in der Schutzschicht muss bei maschinellem Ein-
bau der Schutzschicht mindestens 10 cm breiter sein als der in der Deckschicht.
Bei Handeinbau der Schutzschicht kann die separate Ausbildung des Randstreifens in der
Schutzschicht entfallen. Es ist sinnvoll, die Randstreifenbreite auf die Breite des Brückenablaufs
abzustimmen.
4.3.4 Fugenausbildung am Schrammbord
Es gelten ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitte 1– 3 sowie RiZ-ING Dicht 9 und Dicht 10.
Vor Schrammborden, Einbauten oder sonstigen Begrenzungen sind 2 cm breite, im Einzelfall
auch geringfügig breitere Fugen auszubilden, wobei für den zu vergießenden Fugenspalt in der
Deckschicht das Verhältnis Höhe zu Breite von 1,5 :1 zu beachten ist (Bild 4.14).
Bild 4.14 Fugenausbildung Schrammbord nach RiZ-ING Dicht 9 [37]

Zwischen der Deckschicht und ihrem Randstreifen ist eine Fuge auszubilden. Zur Vermeidung
der Dreiflankenhaftung ist bei der Fuge in der Deckschicht vor Schrammborden und Bordstei-
nen in Abhängigkeit von der Schichtdicke und der Fugenspaltbreite ein Unterfüllstoff oder ein
Trennstreifen aus hitzebeständigem Kunststoff vorzusehen. Bewegungsfugen im Bauwerk erfor-
dern in der Regel auch Bewegungsfugen im Brückenbelag.
Als Unterfüllstoffe sind vorgeformte, geschlossenzellige Rechteckprofile aus synthetischem
Kautschuk oder aus Polyurethanschaum oder Trennstreifen (z. B. aus PTFE) zu verwenden. Die
Unterfüllstoffe müssen hitzebeständig, verrottungsfest und genügend formstabil sein sowie eine
geringe Wasseraufnahme und ein ausreichendes Rückstellvermögen haben.
Die Voranstrichmittel, Unterfüllstoffe und Fugenmassen müssen aufeinander abgestimmt sein
und den Anforderungen der „Technischen Lieferbedingungen für Fugenfüllstoffe in Verkehrs
flächen“ (TL Fug-StB) entsprechen.
Fugenausbildung am Schrammbord bei Betonfahrbahnen auf kurzen Brücken

Es gilt RiZ-ING Dicht 10 (Bild 4.15).
Der Anwendungsbereich ist beschränkt auf Rahmen und Brücken mit Betongelenken ohne Fahr-
bahnübergänge. Die Brückenschiefe ist auf 80 gon bis 100 gon begrenzt. Das Längsgefälle muss
> 0,5 % sein, da keine Brückenabläufe möglich sind.
Die Betondecke ist auf der Brücke entsprechend ZTV Beton-StB auszuführen. Die Abdichtung
entspricht ZTV-ING 7-1. Die Sickerschicht verläuft durchlaufend bis zur Drainmatte nach RiZ-
ING Was 7.
Bild 4.15 Fugenausbildung Schrammbord nach RiZ-ING Dicht 10 [37]
4.3.5 Randanschlüsse
Es gelten RiZ-ING Dicht 20 bis Dicht 25 sowie das ARS Nr. 12/2010 mit den Hinweisen für die
Ausführung von Randanschlüssen der Abdichtung bei Betonbrücken gemäß Richtzeichnungen
Dicht 20 bis 25.
Es geht hierbei um den Anschluss einer neuen Dichtungsschicht der Fahrbahn an die vorhandene
alte Dichtungsschicht unter der Kappe. Die Richtzeichnungen stellen Möglichkeiten dar, wie bei
einer Belagserneuerung auf älteren Brückenbauwerken verfahren werden kann.
Die konstruktiven Details beziehen sich auf die Dichtungsschichten der Fahrbahn nach ZTV-
ING Teil 7 Brückenbeläge Abschnitte 1– 3. Je nach Belagsaufbau kann das entsprechende Detail
ausgewählt werden.
Die Details stehen wertfrei nebeneinander, wobei die Richtzeichnungen Dicht 20, Dicht 21 mit
dem Schrammbordersatz eine sehr aufwendige Lösung darstellen. Die sinnvolle Anwendung be-
zieht sich hier auf eine vorhandene Kappe mit Granit-Schrammbord nach RiZ-ING Kap 12.
Diese Hinweise für die Ausführung von Randanschlüssen der Abdichtung bei Betonbrücken sind
Erläuterungen zu den Richtzeichnungen Dicht 20 bis Dicht 25 des Bundesministeriums für Ver-
kehr, Bau- und Stadtentwicklung.
Die Richtzeichnungen sind für die meisten in der Praxis auftretenden Fälle anwendbar und stel-
len Standardlösungen dar. Die notwendige Anpassung an die örtlichen Gegebenheiten erfolgt im
Rahmen der Entwurfsaufstellung für eine Belagserneuerung.
Diese Hinweise sind aufgegliedert in:
•• Bordstein- oder Kappenteilersatz,
Randanschlüsse, bei denen der vorhandene Bordstein oder der vordere Teil des Schramm
bordes entfernt und ersetzt wird.
•• Schrammbordanschluss,
Randanschlüsse, bei denen die vorhandene Kappe erhalten bleibt.
Der Fall des vollständigen Kappenersatzes ist ausgenommen. Hier sind die Kriterien des Neu-
baus anzuwenden.
Voraussetzung für die technisch und wirtschaftlich einwandfreie Erneuerung eines schadhaften
Fahrbahnbelages ist eine vorangehende sorgfältige Bestandsaufnahme.
Bei Kappen mit Raumfugen und Fugenband ist ein Kappenteilersatz wegen des Durchtrennens
des Fugenbandes nicht möglich, daher sind nur Lösungen der Art Schrammbordanschluss zu-
lässig. Bei Kappen mit Querfugen besteht erhöhte Gefahr des Eindringens von tausalzhaltigem
Oberflächenwasser durch schadhafte Fugen. Daher ist die Möglichkeit des kompletten Ersatzes
von Kappen mit Raumfugen und Fugenband durch eine fugenlose Bauweise in Betracht zu zie-
hen.
Eine notwendige Instandsetzung von Kappen und Fahrbahnplatte erfolgt nach den ZTV-ING,
Teil 3, Abschnitt 4.
•• Bordstein- oder Kappenteilersatz (Bilder 4.16 bis 4.18):
Gemeinsames Merkmal ist ein Überlappungsstoß zwischen der vorhandenen Dichtungs-
schicht und der Dichtungsschicht der Fahrbahn, der unter dem neu herzustellenden Ortbeton-
schrammbord ausgebildet wird.
Bei Kappen mit Bordstein wird dieser entfernt.
Bei geschädigtem Schrammbord wird dessen vorderer Teil mittels Trennschnitt in erforder
licher Breite abgetrennt, wobei die untere Bewehrungslage mit erfasst wird.
Die vorhandene Dichtungsschicht muss möglichst unbeschädigt erhalten bleiben, damit ein
Überlappungsstoß mit der anzuschließenden Dichtungsschicht der Fahrbahn ausgebildet wer-
den kann.
Im Überlappungsstoß ist ein dauerhafter Verbund herzustellen.

Der abgeschnittene Teil der Kappe oder der entfernte Bordstein wird durch einen verankerten
und bewehrten Ortbeton-Schrammbord ersetzt. Die entstehende Arbeitsfuge ist auf der Ober-
seite nachträglich einzuschneiden und mit geeignetem Material zu verfüllen.
•• Schrammbordanschluss (Bilder 4.19 bis 4.22):
Die Randanschlüsse dieser Art umfassen Ausführungsbeispiele, bei denen keine Notwendig-
keit besteht, die vorhandene Kappe zu verändern, d.h. ganz oder teilweise abzubrechen und
zu erneuern.
Hier erfolgt der Anschluss der Dichtungsschicht der Fahrbahn in einer hoch oder tief liegen-
den Verwahrung im Kappenbeton.
– Verwahrung oben
Die Verwahrung des Abdichtungsstreifens aus Flüssigkunststoff im Kappenbeton erfolgt in ei-
ner hoch liegenden Nut.
Die Grundierung ist auch in der Nut aufzubringen, damit die Haftung der Dichtungsschicht
aus Flüssigkunststoff auf der Unterlage auch hier gleichermaßen erreicht wird.
Um das Eindringen von Feuchtigkeit zwischen Kappe und Dichtungsschicht aus Flüssigkunst-
stoff zu vermeiden, muss die Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff in der Verwahrung enden.
Es ist daher darauf zu achten, dass kein Material oberhalb der Nut verbleibt.
– Verwahrung unten
Der Anschluss der Dichtungsschicht der Fahrbahn nach den ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1
oder 2 an die vorhandene Dichtungsschicht erfolgt in einer tief liegenden Nut oder einem
keilförmigen Ausbruch im Kappenbeton.
Die Nut wird maschinell mit einer geführten Säge unmittelbar oberhalb der vorhandenen
Dichtungsschicht eingeschnitten, wobei der Schnitt waagerecht oder leicht schräg geführt
werden kann. Verbleibende Betonreste werden von Hand entfernt.
Zur Herstellung des keilförmigen Ausbruchs wird zuerst eine horizontale Nut eingeschnitten.
Der Ausbruch erfolgt von der Nut ausgehend durch Stemmen.
Bei einer vorhandenen Kappenabdichtung aus Asphaltmastix auf Trennschicht ist eine Ausfüh-
rung mit hoch liegender Nut zu bevorzugen.
Bild 4.16 Schrammbord aus Granit nach RiZ-ING Kap 12 [37]

Bild 4.17 Schrammbordersatz, einlagige Bitumen-Schweißbahn

nach RiZ-ING Dicht 20 [37]
Bild 4.18 Schrammbordersatz, zweilagige Bitumendichtungsbahn

Bild 4.19 Randanschluss ohne Schrammbordersatz, Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff

Bild 4.20 Randanschluss aus Flüssigkunststoff, Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn

Bild 4.21 Randanschluss, Verwahrung unten, Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn (einlagig)

Bild 4.22 Randanschluss, Verwahrung unten, Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn

(zweilagig) nach RiZ-ING Dicht 25 [37]
4.4 Beläge auf Stahlfahrbahnen

Es werden zwei Arten der Beläge unterschieden:
•• Bituminöse Brückenbeläge,
•• Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge.
4.4.1 Bituminöse Brückenbeläge
Es gilt ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 4 Brückenbeläge auf ortsfesten Brücken mit
orthotroper, stählerner Fahrbahnplatte.
Es werden drei Bauarten der Dichtungsschicht unterschieden:
•• Reaktionsharz-Dichtungsschicht,
•• Bitumen-Dichtungsschicht,
•• Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht.
Die Oberfläche der Fahrbahnplatte muss frei von Beschichtungsresten und Rost sein, der Norm-
Reinheitsgrad beträgt Sa 2 1/2.
Die Dicke der Schutzschicht soll bei Gussasphalt 3,5 cm und bei Splitmastixasphalt 4,0 cm be-
tragen. Die Dicke der Deckschicht soll 3,5 cm betragen.
In der Regel bestehen Schutz- und Deckschicht aus Gussasphalt. Wird die Deckschicht aus As-
phaltbeton oder Splittmastixasphalt hergestellt, dann soll die Schutzschicht aus Gussasphalt be-
stehen. Nur in Ausnahmefällen ist eine Schutzschicht aus Splittmastixasphalt möglich, z. B. zur
Vermeidung unverträglicher thermischer Belastungen des Bauwerks.
Die Deckschicht kann dann auch aus Asphaltbeton und Splittmastixasphalt hergestellt werden.
Bei der Wahl des Belagsaufbaues sind unterschiedliche Einflussgrößen zu berücksichtigen. Dazu
gehören u. a. die Beanspruchungen aus den nachfolgend aufgeführten Belastungsgrößen, aus
Tragwerk und Fahrbahnplatte sowie aus Ausführungsbedingungen.
4.4 Beläge auf Stahlfahrbahnen 147
Belastungsgrößen:
•• aus geometrischen Merkmalen z. B. Krümmungsradius, Längsneigung, Querneigung
(Tabelle 4.2),
•• aus Verkehr, Verkehrsbelastungszahl VB gemäß RStO (Tabelle 4.2),
•• aus klimatischen Einflüssen.
Tabelle 4.2 Verschiebungsklassen mit zugehörigen Verschiebungswerten der Abdichtungs-Systeme

in Abhängigkeit von der Neigung der Fahrbahnplatte und der Verkehrsbelastungszahl VB gemäß RStO
(Belastungsgrößen) [37]
Verschiebungsklassen 1) Belastungsgrößen 3) Bauklassen

(zugeordnete Verschiebungs gemäß
Fahrbahnplatte:
werte 2) in mm) RStO
maximal resultierende Verkehrsbelastungs-
Neigung in % zahl VB gemäß RSTO
1 2 3 4
1 (0,0 bis ≤ 0,5) alle Neigungen alle VB-Zahlen SV bis VI
2 (> 0,5 bis ≤ 4,0) ≤4 ≤ 4800 SV bis VI
3 (> 4,0 bis ≤ 10,0) ≤4 ≤ 3200 1 bis VI
3 (> 4,0 bis ≤ 10,0) > 4 bis ≤ 8 ≤ 300 IV bis VI
4 (> 10,0 bis ≤ 15,0) ≤4 ≤ 900 III bis VI
1) Jedehöhere Verschiebungsklasse (1 höher 2 usw.) deckt auch die Belastungsgrößen ab,
die den jeweils darunterliegenden Verschiebungsklassen zugeordnet sind.
2) Die bei der Grundprüfung der Abdichtungs-Systeme gemäß TP-BEL-ST, Ziffer 5.1.14
ermittelten Verschiebungswerte sind im Prüfungsbericht anzugeben. Sie
dienen der Einstufung in eine Verschiebungsklasse.
3) Die Zuordnung der Verschiebungsklassen zu den Belastungsgrößen am Bauwerk wird bis zum
Vorliegen weiterer Erfahrungen empfohlen.
Die Zuordnung der Abdichtungs-Systeme zu den Verschiebungsklassen 1 bis 4 erfolgt durch die
Grundprüfung nach TP-BEL-ST und kann der „Liste der geprüften Stoffe nach ZTV-BEL-ST“
entnommen werden.
Tragwerk, Fahrbahnplatte:
•• Konstruktive Merkmale des Stahlüberbaues (z. B. Haupt-, Längs- und Querträgerabstände,
Kragarmlänge)
•• Formänderungen des Tragwerks
•• orthotrope Fahrbahnplatte, deren Steifigkeit und Durchbiegungsverhalten
Ausführungsbedingungen:
•• Temporäre Einflüsse aus dem Bauvorgang, Verkehrsführung
•• Temperatureinfluss aus einzelnen Bauphasen auf das Tragwerk
•• Korrosionsschutzbeschichtungen an Deckblechunterseite
Begriffsbestimmungen aus der ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 4:

•• Dichtungsschicht
Schichtenkombination zum Schutz der Brückenfahrbahntafel gegen Oberflächenwasser und
zur Herstellung des Schubverbundes zum übrigen Brückenbelag.
Sie besteht in der Regel aus Grundierungsschicht und Haftschicht. Systembedingt wird eine
Klebe-, eine Puffer-, eine Asphaltmastix-, eine splittverfestigte Asphaltmastixschicht oder eine
Bitumen-Schweißbahn angeordnet. Die Funktion von zwei Schichten kann durch eine Schicht
übernommen werden.
•• Grundierungsschicht
Schicht zum Schutz einer stählernen Brückenfahrbahntafel gegen Korrosion, mit guten Haft
eigenschaften, aus bitumenhaltigen Stoffen mit haftverbessernden Zusätzen oder aus Reakti-
onsharzen, ggf. mit aktiven Korrosionsschutzpigmenten und/oder haftverbessernden Zusätzen.
•• Haftschicht
Schicht über der Grundierungsschicht mit guten Haft- und Dichtungseigenschaften. Sie besteht
aus lösemittelfreien Reaktionsharzen (Reaktionsharz-Haftschichten, ggf. modifiziert) oder
aus bitumenhaltigen Stoffen, in der Regel mit Polymerzusätzen. Systembedingt wird die Haft-
schicht abgestreut.
•• Klebeschicht
Schicht aus lösemittelfreien Reaktionsharzen oder bitumenhaltigen Stoffen mit guten Klebe-
eigenschaften zur Verbindung der Reaktionsharz-Haftschicht mit der Schutzschicht.
•• Lage
In einem Arbeitsgang hergestellter Teil einer Schicht.
•• Pufferschicht
Schicht aus polymermodifizierten bitumenhaltigen Stoffen zur Verbindung der abgestreuten
Reaktionsharz-Haftschicht mit der Schutzschicht. Sie wird gegebenenfalls abgestreut.
•• Schicht
Eine oder mehrere Lagen aus Baustoffen gleicher Beschaffenheit bilden eine Schicht.
Ausnahme: Die Dichtungsschicht besteht aus mehreren Schichten.
•• Schutzschicht
Asphaltschicht zum Schutz der Dichtungsschicht; sie bildet mit der Dichtungsschicht zusam-
men die Abdichtung.
Bauart mit Reaktionsharz-Dichtungsschicht

Bei einer Reaktionsharz-Dichtungsschicht werden die Baustoffe für die Grundierungs- und Haft-
schicht auf der Grundlage von Reaktionsharzen formuliert. Die Reaktionsharz-Haftschicht erhält
entweder eine Abstreuung oder eine Klebeschicht. Systembedingt wird auch eine Pufferschicht
angeordnet (Bild 4.23).
Bauart mit Bitumen-Dichtungsschicht

Bei einer Bitumen-Dichtungsschicht werden die Grundierungs- und Haftschicht aus bitumen-
haltigen Baustoffen hergestellt. Systembedingt wird eine Asphaltmastixschicht mit oder ohne
Abstreuung oder eine Schicht aus splittverfestigtem Asphaltmastix angeordnet (Bild 4.24).
Bild 4.23 Bauart mit Reaktionsharz-Dichtungsschicht [37]
Bild 4.24 Bauart mit Bitumen-Dichtungsschicht [37]
Bild 4.25 Bauart mit Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht [37]

Bauart mit Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht

Bei einer Reaktionharz/Bitumen-Dichtungsschicht werden die Baustoffe für die Grundierungs-
schicht auf der Grundlage von Reaktionsharzen formuliert. Die Haftschicht besteht in der Regel
aus einer Bitumen-Schweißbahn. Anstelle einer Bitumen-Schweißbahn kann auch eine polymer-
modifizierte bitumenhaltige Masse verwendet werden (Bild 4.25).
Fugenausbildung am Schrammbord
Das Verhältnis der Fugenhöhe zu Fugenbreite beträgt 1,5 : 1, Fugenbreite ≥ 2,0 cm.
Der Unterfüllstoff ist ein rechteckiges Vollprofil. Als Unterfüllstoffe sind vorgeformte, geschlossen-
zellige Rechteckprofile aus synthetischem Kautschuk oder aus Polyurethanschaum oder Trenn-
streifen (z. B. aus PTFE) zu verwenden. Die Unterfüllstoffe müssen hitzebeständig, verrottungs-
fest und genügend formstabil sein sowie eine geringe Wasseraufnahme und ein ausreichendes
Rückstellvermögen haben.
Die Schrammbordbeschichtung erhält eine Absandung.
Die Schutzschicht und die Deckschicht erhalten immer Randstreifen aus Gussasphalt (Bild 4.26).
4.4.2 Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge
Es gilt ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 5.

Die ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 5 gilt für reaktionsharzgebundene Dünnbeläge bis zu einer Dicke
von 10 mm auf stählernen Fahrbahnplatten, Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen auf Stahl.
Bevorzugter Einsatzbereich sind bewegliche Brücken.
Die Beläge bestehen aus Grundierungsschicht und Deckschicht einschließlich Abstreuung
(Bild 4.27).
Die Grundierungsschicht ist die erste Schicht auf der Stahloberfläche. Sie besteht aus Reaktions-
harzen mit Korrosionsschutzpigmenten. Die Deckschicht ist die Schicht über der Grundierungs-
schicht. Sie besteht aus Reaktionsharzen und Mineralstoffen. Sie wird einlagig oder zweilagig
aufgebracht. Die Abstreuung besteht aus Quarzsand, Chromerzschlacke oder Korund mit defi-
nierter Korngröße.
ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge Abschnitt 5 Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl
1 Allgemeines
(1) Der Teil 7 Abschnitt 5 gilt nur in Verbindung mit
dem Teil 1 Allgemeines.
(2) Dieser Abschnitt gilt für neu herzustellende, zu
erneuernde oder teilweise zu erneuernde reaktions-
harzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) bis zu ei-
ner Dicke von 10 mm auf stählernen Fahrbahnplatten
und Dienststeg-, Gehweg- und Radwegflächen auf
Stahl. Er gilt sinngemäß auch für die Teilerneuerung
(Überarbeitung einzelner Schichten eines RHD-Be-
lages oder Teilflächen eines RHD-Belages) sowie für
die Ausbesserung (Wiederherstellung kleinflächiger
Bild 7.5.1: Belagsaufbau
Bild 4.26 Beispiel der Randausbildung
Fehlstellen). Bild 4.27 Prinzipskizze des Belagsaufbaus [37]
bei Die
(3) bituminösem
BelagsdickeBelag [37] für
beträgt
– Dienststeg-, Gehweg- und Radwegflächen 4 mm (2) Lage
bis 6 mm, Teil einer Schicht, der in einem Arbeitsgang herge-
– befahrene Flächen 6 mm bis 10 mm. stellt wird.
(4) Bevorzugte Einsatzbereiche sind bewegliche (3) Schicht

Brücken (z.B. Klappbrücken), Festbrückengeräte, Eine oder mehrere Lagen von Baustoffen gleicher
Fußgängerbrücken und Nebenbereiche von Brücken Beschaffenheit.
Die Abstreuung der ersten Lage der Deckschicht dient zur Sicherstellung der Haftung der zwei-
ten Lage. Mit der Abstreuung der obersten Lage sollen die geforderten Oberflächeneigenschaf-
ten erreicht werden.
Dienststege und Vorborde sowie Mittel- und Randkappen können auch mit einem System nach
ZTV-ING Teil 4 Stahlbau, Abschnitt 3 Korrosionsschutz, Anhang A, Tabelle A.2, Bauteilnum-
mer 3.7 beschichtet werden (Tabelle 4.3).
Tabelle 4.3 ZTV-ING 4-3, Anhang A, Tabelle A.2, Bauteilnummer 3.7

Schrammborde und Stahlkappen (auch Dienststege), Schutzschwellen [37]
1 Systeme nach ZTV-RHD-ST 3)

a) gelegentlicher 2 1 GB EP-Zinkstaub 70 1) Sa 2 ½ 87 ergibt eine Gesamt-
Begang, starke 1. ZBEP 300 84 schichtdicke von ca.
mechanische Quarzsand 0,4 – 0,7 mm 84 2000 µm
Belastung, 2. ZBEP 300 84
Tausalz, Feuchte, Quarzsand 0,4 – 0,7 mm 84
Schmutz, 1 DB EP 300 84
Freibewitterung 3 Dünnbelag PUR oder 2000 Sa 2 ½ 84 Anhang
Korrosivitäts EP-PUR
kategorie C5-I Quarzsand 0,4 – 0,7 mm 84
und C5-M
4 1 GBEP 300 Sa 2 ½ 84
Quarzsand 0,4 – 0,7 mm 84
Dünnbelag PUR oder 2000 84 Anhang
EP / PUR
5 1 GB EP-Zinkstaub 70 1) Sa 2 ½ 87 falls Farbgebung
1. ZB EP / EP HS 80 87/94/95 2) erforderlich, für
2. ZB EP / EP HS 80 87/94/95 2) vertikale und stark
1 DB PUR / EP HS 80 87/94/95 2) geneigte Flächen
6 1 GB EP-Zinkstaub 70 1) Sa 2 ½ 87 an Schutzschwellen
1. ZB EP-Kombi / EP HS 120 81/94/95 2) möglich
2. ZB EP-Kombi / EP HS 120 81/94/95 2)
1 DB EP-Kombi / EP HS 120 81/94/95 2)
b) wie a) jedoch 1 Systeme nach ZTV-RHD-ST 3)
starker Begang
1) EineHöchstschichtdicke (Trockenschichtdicke) von 120 µm soll bei der Ausführung am Objekt
nicht überschritten werden.
2) Immer im System eines Blattes bleiben, z. B. in Bl. 94 oder Bl. 95, jedoch Bl. 87 als DB möglich.
3) ZTV-RHD-ST = Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Herstellung
von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen auf Stahl.
Die Belagsdicke beträgt für:

•• Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen ≥ 4 bis 6 mm,
•• für befahrene Flächen ≥ 6 bis 10 mm,
•• für Schrammborde beträgt die geringste Sollschichtdicke 2 mm.
Die Oberflächenvorbereitung des Deckbleches wird nach DIN EN ISO 12944-4 und ZTV-ING
Teil 4, Abschnitt 3 ausgeführt.
Die Baustoffe dürfen nicht bei Niederschlag, Taubildung oder Nebelnässe eingebaut werden.
Außerdem dürfen die Arbeiten nur bei Oberflächen-, Luft- und Stofftemperaturen zwischen
+12 °C und + 40 °C ausgeführt werden.
4.5 Trog- und Tunnelsohlen

Es gelten ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 1, Anhang A sowie die ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 2 und 3
sinngemäß.
In Trog- und Tunnelbauwerken wird nach den ZTV-ING Teil 5, Abschnitte 1 und 2 in der Regel
der Straßenaufbau entsprechend den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues bei der
Erneuerung von Verkehrsflächen“ (RStO) in der gleichen Weise und Bauklasse wie auf der an-
schließenden freien Strecke ausgeführt. In diesem Fall ist eine Abdichtung nicht erforderlich.
Eine Abdichtung kann erforderlich werden, wenn ein Fahrbahnbelag direkt auf die Betonsohle
aufgebracht wird (Bild 4.28).
Bild 4.28 Prinzipskizze des Belagsaufbaus [37]
Wird der Fahrbahnbelag direkt auf die Betonsohle aufgebracht, so liegt er auf einem Beton mit
hohem Feuchtegehalt. Es ist eine größere Belagsdicke erforderlich, sie verringert die Temperatur
beanspruchungen in der Verbundebene zwischen Beton und Fahrbahnbelag.
Durch die größere Belagsdicke verringert sich bei entsprechender Fugenausbildung das Schadens-
risiko im Bereich der Blockfugen.
Die Regeldicke des Fahrbahnbelags beträgt 16 cm. Zwischen Schutz- und Deckschicht ist eine
Zwischenschicht anzuordnen (Bild 4.28).
Das Material für die Zwischenschicht ist in Abhängigkeit von ihrer Dicke zu wählen (Tabelle 4.4).
Der Tabelle 4.5 sind die Werte für die Einbaudicken der Schichten in Abhängigkeit vom Material
zu entnehmen.
4.5 Trog- und Tunnelsohlen 153
Tabelle 4.4 Mischgutart für die Zwischenschicht in Abhängigkeit von der Dicke [37]
Dicke der Zwischenschicht Mischgutart

bis 4,0 cm Gussasphalt oder Splittmastixasphalt
4,0 bis 8,5 cm Gussasphalt oder Asphaltbinder
Tabelle 4.5 Richtwerte in cm für die Einbaudicken der Schutz- und Zwischenschichten je Lage
in Abhängigkeit von Größtkorn und Mischgutart und -sorte [37]
Einbaudicken in cm
Schicht Sortenbezeichnung Asphaltbinder Gussasphalt Splittmastixasphalt
Zwischen- 0/16 S 5,0 bis 8,5 – –
schicht
0/11 S – 3,5 bis 4,0 3,5 bis 4,0
0/8 S – – 3,0 bis 4,0
0/8 – 2,5 bis 3,5 2,0 bis 4,0
Schutz- 0/11 S, 0/11, 0/8 – 3,5 bis 4,0 –
schicht
– 2,5 bis 3,5 –
Über Blockfugen (bei Fugenbewegungen ≤ 5 mm) kann auf Fugen in Schutz-, Zwischen- und
Deckschicht verzichtet werden. Bei Fugenbewegungen > 5 mm sind besondere Lösungen zu
wählen, z. B. ZTV-ING Teil 8, Abschnitt 2 Übergänge aus Asphalt.
Bild 4.29 zeigt ein Beispiel für die Blockfugenausbildung bei Fugenbewegungen ≤ 5 mm.
Die Dichtungsschicht ist so an die Trog- und Tunnelwände anzuschließen, dass ein Hinterlaufen,
auch im Bereich der Blockfugen, ausgeschlossen ist (Bild 4.30).
➀ Deckschicht ➄ Verstärkung aus Polymerbitumen-Schweißbahn mit

➁ Zwischenschicht hochliegender Trägereinlage auf SBS-Basis gemäß den
➂ Schutzschicht (Gussasphalt) TL-BEL-B Teil 1 oder PYE PV 200 S 5 gemäß DIN 52133
➃ Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn ➅ Fugenmasse nach TL Fug-StB
auf Versiegelung oder Kratzspachtelung ➆ Fugenabschlussband mit 4 Ankerrippen oder bei
Erneuerung Kompressionsprofil 2 cm tief von OK Sohle
➇ Trog- oder Tunnelsohle aus Beton
Bild 4.29 Beispiel für eine Blockfugenausbildung mit Dichtungsschicht, Fugenbewegungen ≤ 5 mm [37]
Bild 4.30 Beispiel für den Aufbau im Kappenbereich und den Übergang Sohle / Wand
mit Dichtungsschicht [37]
Bild 4.31 Beispiel für die Entwässerung des Fahrbahnbelags

mit einer Zwischenschicht, Schnitt durch Ablauf [37]
Bild 4.31 und Bild 4.32 zeigen die Entwässerung der Fahrbahn bei einem Fahrbahnbelag mit
einer Zwischenschicht.
Sonderfall: Offenporiger Asphalt-Belag

Bei vorhandenen Trögen mit Belägen ohne Zwischenschicht gibt es häufig Probleme mit der
Dichtungsschicht. Der hohe Feuchtegehalt der Trogsohle führt oft zur Blasenbildung im Belag.
Eine Belagserneuerung mit Zwischenschicht ist oft nicht möglich, da das Lichtraumprofil bei
vorhandenen Überführungen nicht mehr ausreicht.
4.5 Trog- und Tunnelsohlen 155
Bild 4.32 Beispiel für die Entwässerung des Fahrbahnbelags mit einer Zwischenschicht, Draufsicht [37]
Die Belagserneuerung sollte dann ohne neue Dichtungsschicht mit einem zweischichtigen, offen
porigen Asphalt-Belag (OPA) oder auch Dränasphalt ausgeführt werden (Bild 4.33). Die Beton
oberfläche der Trogsohle erhält einen bituminösen Dichtungsanstrich zur Entwässerung des Be-
lags.
Bild 4.33 Belagsaufbau des OPA-Belags [70]

Offenporige Deckschichten auf Bauwerken sind unter anderem wegen der problematischen Ent-
wässerung in der Regel zu vermeiden. Die Anwendung ist auf Ausnahmen zu beschränken und
bedarf meiner Zustimmung im Einzelfall.
Im Schrammbordbereich der Trog-Kappen ist eine Entwässerungsrinne erforderlich, die eine
ausreichende Entwässerung des Belags sicherstellt. Die Entwässerungsrinne entwässert in die
vorhandenen Abläufe. Die Rinne hat Einlauföffnungen auf der Oberseite für das Oberflächen-
wasser sowie seitliche Öffnungen auf der Höhe der Trogsohle zur Entwässerung des OPA-Be-
lags (Bild 4.34).
Bild 4.34 Beispiel für eine Entwässerungsrinne im Schrammbordbereich,

seitliche Einläufe während der Bauzeit, oberseitige Einläufe für die fertige Straße [70]
Durch den OPA-Belag kann bei hohen Temperaturen im Sommer durch den Feuchtegehalt der
Trogsohle entstehender Dampfdruck entspannen.
Untersuchungen an älteren Trogbauwerken ohne jegliche Abdichtung haben gezeigt, dass durch
den wassergesättigten Beton der Trogsohle praktisch kein Tausalzwasser aufgenommen worden
ist. Somit ist eigentlich eine Dichtungsschicht im Sinne der ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 1-3 nicht
notwendig. Es bedarf aber immer einer dampfdruckentspannenden Schicht im Belag.
4.6 Zusammenstellung der zulässigen Baustoffe

Die aufgeführten Listen der zugelassenen Baustoffe für die einzelnen Bauweisen können bei der
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) über Internet (www.bast.de) abgerufen werden. Sie sind
bei der Bauausführung für den Auftraggeber sowie für den Auftragnehmer notwendig als Nach-
weis für eine zugelassene Bauweise. Die Listen werden fortgeschrieben und sind daher bei der
Auftragsvergabe oder spätestens bei der Bauausführung abzufragen.
4.6 Zusammenstellung der zulässigen Baustoffe 157
Zusammenstellung der geprüften Stoffe und Stoffsysteme nach TL-BEL-B Teil 1

- Dichtungsschicht aus einer Bitumen-Schweißbahn -
für
die Anwendung an Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege
Stand: 18. Oktober 2010
Nr. Hersteller Bezeichnung der zu kombinieren mit: Datum der Ablauf-

Bahn Reaktionsharz; Firma Ausfüh- datum
rungsan-
weisung
1 AXTER FORCE 4000 SAD CHEMOPAN EP-B; HERWE 18.10.2006 31.07.2011
Paris chem.-techn. Erzeugnisse
(Frankreich) MBC-VT 116, 7/2006 23.10.2011
MC DUR LF 480; 11/2006 23.10.2011
MC-Bauchemie
Sika Ergodur 500; 01.12.2005 27.02.2013
Sika Deutschland GmbH
StoPox BV 88, 29.03.2007 05.11.2011
StoPox BV 100; 29.03.2007 25.02.2012
StoCretec GmbH
Strabatan AET plus; 01/2008 12.03.2013
STRABAG AG
2 Büsscher & Hoff- KV PL 5 B Büscher Barupox; 26.04.2010 30.04.2011
mann Gesellschaft Büsscher Büsscher&Hoffmann GmbH
m. b. H. Baruplast
Sika Ergodur 500, 30.11.2005 30.04.2011
Enns (Österreich)
Sika Ergodur 500 Pro; 26.04.2010 30.04.2011
StoPox BV 88, 08.09.2003 30.04.2011
StoPox BV 100; 21.09.2007 30.04.2011
StoCretec GmbH
3 Icopal B.V. ESHAGUM-IM MBC-VT 116, 11/2006 23.10.2011
(Niederlande) COMBI MC DUR LF 480; 7/2006 23.10.2011
MC-Bauchemie
Sika Ergodur 500, 11/2005 27.02.2013
Sika Ergodur 500-Pro; 07/2008 04.08.2011
StoPox BV 88, 8/2003 05.11.2011
StoPox BV 100; 9/2007 25.02.2012
StoCretec GmbH
STRABAG AG
Vedapont EP; 07/2009 17.04.2013
VEDAG GmbH
4 Georg Börner PRODOFLEX CHEMOPAN EP-B; HERWE 01/2007 31.07.2011
GmbH & Co KG OK 45 chem.-techn. Erzeugnisse
Bad Hersfeld
MBC-VT 116, 7/2006 23.10.2011
MC DUR LF 480; 7/2006 23.10.2011
MC-Bauchemie
Sika Ergodur 500-Pro; 08/2007 04.08.2011
STRABAG AG
Bundesanstalt für Straßenwesen Bergisch Gladbach Blatt 1/4


für

rungsan-
weisung
5 noch PRODOFLEX CHEMOPAN EP-B; HERWE 01/2007 31.07.2011
Georg Börner OK 50 chem.-techn. Erzeugnisse
GmbH & Co KG
MBC-VT 116, 7/2007 23.10.2011
Bad Hersfeld
MC DUR LF 480; 7/2007 23.10.2011
MC-Bauchemie
Sika Ergodur 500, 11/2005 27.02.2013
Sika Ergodur 500-Pro; 08/2007 04.08.2011
STRABAG AG
StoPox BV 88; 5/2003 05.11.2011
StoCretec GmbH
6 Börner OK 50 N MBC-VT 116, 06/2010 23.10.2011
MC DUR LF 480; 06/2010 23.10.2011
MC-Bauchemie
Sika Ergodur 500-Pro; 10/2009 04.08.2011
StoPox BV 100; 07/2010 25.02.2012
StoCretec GmbH
7 Kebulin-Gesell- Kebuflex BR2 CHEMOPAN EP-B; HERWE 7/2006 31.07.2011
schaft Kettler chem.-techn. Erzeugnisse
GmbH & Co. KG LIEPOX ADS 101; 11/2007 31.05.2012
Herten Liesen Bauchemie
MBC-VT 116, 7/2006 23.10.2011
MC DUR LF 480; 7/2006 23.10.2011
MC-Bauchemie
StoPox BV 88; 9/2003 05.11.2011
StoCretec GmbH
STRABAG AG
8 Sika Deutschland Sika Ergobit MBC-VT 116, 7/2006 23.10.2011
GmbH MC DUR LF 480; 7/2006 23.10.2011
Stuttgart MC-Bauchemie
Sika Ergodur 500, 26.09.2005 31.01.2013
Sika Ergodur 500 S, 30.09.2005 31.01.2013
Sika Ergodur 500 SB, 30.09.2005 31.01.2013
Sika Ergodur 500-Pro; 03.08.2006 04.08.2011
STRABAG AG AG
9 Sika Ergobit EU Sika Ergodur 500-Pro; 07/2008 04.08.2011


für

rungsan-
weisung
10 StoCretec GmbH Sto Monoflexbahn StoPox BV 88, 25.01.2007 05.11.2011
Kriftel 100 StoPox BV 100; 25.01.2007 25.02.2012
StoCretec GmbH
11 Sto Monoflexbahn StoPox BV 100; 14.01.2010 25.02.2012
200 StoCretec GmbH
12 STRABAG AG STRABIT Strabatan AET PRO; März 2010 20.05.2015
Köln STRABAG AG
13 STRABIT EU Strabatan AET PRO; Juni 2010 20.05.2015
STRABAG AG
14 VEDAG GmbH VEDAPONT GA 5 CHEMOPAN EP-B; HERWE 11/2006 19.04.2011
Phillipsburg- APP chem.-techn. Erzeugnisse
Rheinsheim MBC-VT 116, 07/2006 19.04.2011
MC DUR LF 480; 07/2006 19.04.2011
MC-Bauchemie
Sika Ergodur 500, 3/2006 19.04.2011
Sika Ergodur 500-Pro; 10/2006 19.04.2011
StoPox BV 100; 12.06.2007 19.04.2011
StoCretec GmbH
STRABAG AG
VEDAPONT EP, 15.05.2008 19.04.2011
VEDAPONT EP/N; 07/2010 19.04.2011
VEDAG GmbH
15 VEDAPONT GA 5 CHEMOPAN EP-B; HERWE 11/2006 31.07.2011
SBS chem.-techn. Erzeugnisse
MBC-VT 116, 11/2006 17.08.2011
MC DUR LF 480; 9/2006 17.08.2011
MC-Bauchemie
Sika Ergodur 500, 8/2006 17.08.2011
Sika Ergodur 500-Pro; 10/2006 03.08.2011
StoPox BV 100; 12.06.2007 17.08.2011
StoCretec GmbH
STRABAG AG
VEDAPONT EP, 15.05.2008 17.08.2011
VEDAPONT EP/N; 07/2010 17.08.2011
VEDAG GmbH


für

rungsan-
weisung
16 Villas Austria ISOVILL P-5-B cds-Versiegelungsharz BR-1; 5/2008 27.05.2013
GmbH Possehl Spezialbau GmbH
Fürnitz CHEMOPAN EP-B; HERWE 5/2006 31.07.2011
(Österreich) chem.-techn. Erzeugnisse
VILLASEAL; 2/2006 31.08.2013
Villas Austria GmbH
MASTERTOP P 621 04/2010 04.08.20013
BASF Bautechnik GmbH
MC-DUR LF 480, 10/2001 23.10.2011
MBC-VT 116; 06/2007 23.10.2011
MC-Bauchemie
Sika Ergodur 500, 1/2006 27.02.2013
Sika Ergodur 500 Pro, 10/2007 04.08.2011
Sikagard 186; 12/2003 31.03.2014
StoPox BV 88; 3/2003 05.11.2011
StoCretec GmbH
StoPox BV 100; 03/2010 25.02.2012
StoCretec GmbH

Zusammenstellung der geprüften Stoffe und Stoffsysteme nach ZTV-BEL-B 2/87

- Dichtungsschicht aus zweilagig aufgebrachten Bitumendichtungsbahnen -
für
Nr. Hersteller Bezeichnung der Bahnen zu kombinieren mit: Ablauf-

und Stoffe Reaktionsharz; Firma datum
1 Georg Börner obere Lage: Sika Ergodur 500 Pro 04.08.2011

GmbH & Co KG PRODOFLEX GW 40 PV Sika Deutschland GmbH
Bad Hersfeld
untere Lage:
PRODOFLEX GW 40 GG
2 Sika Deutschland GmbH obere und untere Lage: Sika Ergodur 500, 27.02.2013
Stuttgart Sika Ergodur 500 S; 31.01.2013
Sika Ergokombi
Sika Ergodur 500 Pro 04.08.2011
3 Villas Austria GmbH obere Lage: cds-Versiegelungsharz BR-1; 27.05.2013

Fürnitz ISOVILL DUO-2 Possehl Spezialbau GmbH
(Österreich)
untere Lage: MASTERTOP P 621 04.08.2013
ISOVILL DUO-1 BASF Bautechnik GmbH
MC-DUR LF 480; 23.10.2011

MC-Bauchemie
StoPox BV 88; 05.11.2011

StoCretec GmbH
4 VEDAG GmbH obere und untere Lage: Sika Ergodur 500 Pro 04.08.2011
Phillipsburg-Rheinsheim Sika Deutschland GmbH
VEDAPONT WA 2
StoPox BV 100; 25.02.2012
StoCretec GmbH
Vedapont EP 23.09.2012
VEDAG GmbH

Zusammenstellung der geprüften Stoffe und Stoffsysteme

nach den ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 3 (ZTV-BEL-B 3/95)
- Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff -
für die Anwendung an Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege
Stand 10. Juni 2010
Nr. Hersteller Bezeichnung der Datum der Ablauf-

Dichtungsschicht 1) Ausführungs- datum
anweisung
CONICA Technik AG
1 CONIPUR M 800 März 2008 31.08.2012
Schaffhausen (Schweiz)
StoPur BA 2000
StoCretec GmbH Januar 2009 30.06.2015
3
Kriftel mit Grundierung:
StoPox BV 100
StoCretec GmbH StoPur BA 2000

Kriftel
4 mit Grundierung: Januar 2003 27.02.2013
Sika Ergodur 500
Stuttgart
5 Sikalastic 821 LV Mai 2001 30.04.2014

Stuttgart
6 Sikalastic 822 Dezember 1999 15.02.2014
1)
Der genaue Aufbau des Abdichtungssystems ist der gültigen Ausführungsanweisung zu entnehmen.

Zusammenstellung der zertifizierten Stoffe und Stoffsysteme nach TL-BEL-EP

- Reaktionsharze für Grundierungen, Versiegelungen, Kratzspachtelungen unter
Asphaltbelägen auf Betonbrücken -
für
Verwend
Nr. Hersteller Bezeichnung des Reaktionsharzes -bar auf
Ablauf-
jungem datum
1
Beton )
1 BASF MASTERTOP P 677 Z - 26.09.2012
Construction Chemicals Europe AG
Schaffhausen (Schweiz) MASTERTOP P 621 ja 04.08.2013
2 Büsscher&Hoffmann GmbH Büsscher Barupox ja 04.08.2011

Enns (Österrreich)
3 HERWE chem.-techn. Erzeugnisse CHEMOPAN EP-B ja 31.07.2011
GmbH, Sinsheim-Dühren
4 KEMPER SYSTEM GmbH & Co. KG KEMPEROL BR-EP-Grundierung ja 30.06.2014
Vellmar
5 Liesen Bauchemie LIEPOX ADS 101 ja 10.01.2013
Lingen
6 MC-Bauchemie MC-DUR LF 480 ja 23.10.2011
7 Bottrop MBC VT 116 ja 23.10.2011
8 Possehl Spezialbau GmbH cds Versiegelungsharz BR-1 ja 27.05.2013
Sprendlingen
9 Sika Deutschland GmbH Sika Ergodur 500 ja 27.02.2013
10 Stuttgart Sika Ergodur 500 S - 31.01.2013
11 Sika Ergodur 500 SB ja 31.10.2014
12 Sika Ergodur 500 Pro ja 04.08.2011
13 Sikagard 186 ja 31.03.2014
14 StoCretec GmbH StoPox BV 88 ja 05.11.2011
15 Kriftel StoPox BV 100 ja 25.02.2012
16 Strabag AG Strabatan AET plus ja 12.03.2013

Köln
Strabatan AET Pro ja 20.05.2015
17 Vedag GmbH VEDAPONT EP ja 17.04.2013

Philipsburg-Rheinsheim
VEDAPONT EP/N ja 10.06.2015
18 Villas Austria GmbH VILLASEAL ja 31.08.2013

Fürnitz (Österreich)
1
) Verwendbar für Versiegelungen auf mindestens 7 Tage altem Beton gemäß ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 1 Nr. 5.1

Zusammenstellung der geprüften Abdichtungssysteme nach den

ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 4 (ZTV-BEL-ST 92) für
Stand 13. Januar 2010
Nr. Firma Bau- Aufbau mitgeprüfte Ver- Datum der Ablaufdatum

art Schutz- schie- gültigen
schicht bungs- Ausführungs-
klasse anweisung
1 Deutsche Asphalt GmbH 3 Grundierungsschicht: Gussasphalt 1 Januar 1994 31.12.2011

c/o STRABAG AG B3A-Siegel-S
Siegburger Straße 241 Schweißbahn:
50679 Köln B3A SA 250
Tel.: 0221/824-01 (Fa. AXTER Saint-Maur-
des-Fossés (Frankreich)
2 EUROVIA GmbH 2 Haftschicht: Gussasphalt 1 Februar 1995 31.12.2011

Niederlassung Ruhr- OKTA-HAFTMASSE und
Niederrhein splittverf. Asphaltmastix: Splittmastix-
Rheinbabenstraße 75 Oktaphalt asphalt
46240 Bottrop
Tel.: 02041/993-0 bzw. -281
3 Sika Deutschland GmbH 1 Grundierungsschicht: Gussasphalt 1 März 2009 17.03.2013

Postfach 400760 SikaCor HM Primer
70407 Stuttgart Haftschicht:
Tel.: 0711/8009-0 SikaCor HM Mastic
Pufferschicht:
Esha-Isoton
4 Sika Deutschland GmbH 1 Grundierungsschicht: Gussasphalt 1 Juni 1995 31.12.2011

Postfach 400760 Icosit HM Primer
70407 Stuttgart Haftschicht:
Tel.: 0711/8009-0 Icosit Haftmasse
Pufferschicht:
Esha-Isoton
5 Sika Deutschland GmbH 3 Grundierungsschicht: Gussasphalt 1 Januar 1994 25.09.2014

Postfach 400760 Sika Ergodur DUR 500 S
70407 Stuttgart Schweißbahn:
Tel.: 0711/8009-0 Sika Ergobit
6 STRABAG AG 2 Grundierungsschicht: Gussasphalt 1 Mai 1998 31.12.2011

Siegburger Straße 241 PRIMEX und
50679 Köln Haftschicht: Splittmastix-
Tel.: 0221/824-01 ISOTEX asphalt
Bauart 1 = Reaktionsharz-Dichtungsschicht
Bauart 2 = Bitumen-Dichtungsschicht
Bauart 3 = Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht

Zusammenstellung der geprüften Dünnbeläge nach den ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 5

(ZTV-RHD-ST) für die Anwendung an Bauwerken und Bauteilen der Bundesverkehrswege
Stand 01. März 2010
Nr. Firma Aufbau Anwendungs- Datum der Ablaufdatum

bereich gültigen
Ausführungs-
anweisung
1 Sika Deutschland GmbH Grundierungsschicht: Dienststege und Januar 2000 23.01.2015

Kornwestheimerstr. 103- SikaCor HM Primer Vorborde1), Geh-
107 RHD-Belag: und Radwege;
70439 Stuttgart Sika Elastomastic TF Fahrbahnen
Tel.: 0711/8009-0
2 GEHOLIT + WIEMER Grundierungsschicht: Dienststege und März 2000 08.02.2015

Postfach 1120 GEHOPON-E24-Metallgrund Vorborde1), Geh-
76670 Graben-Neudorf RHD-Belag: und Radwege;
Tel.: 07255/99-0 WIEREGEN-D80-Compact Fahrbahnen
3 POSSEHL Spezialbau Grundierungsschicht: Dienststege und Dezember 16.12.2009

GmbH cds-Aktivgrund RHD Vorborde1), Geh- 2004
Postfach 1126 RHD-Belag: und Radwege;
55572 Sprendlingen/Rhh. cds-PU-Beschichtung RHD Fahrbahnen
Tel.: 06701/9350-0
4 Tiefenbach GmbH Grundierungsschicht: Dienststege und Juni 2009 23.03.2014

Korrosionsschutz Polyvia GST Vorborde1), Geh-
Theodor-Heuss-Str. 129 RHD-Belag: und Radwege;
47167 Duisburg Polyvia RHD Fahrbahnen
Tel.: 0203/99569-0
1) Dienststege und Vorborde können auch mit einem System nach den ZTV-KOR 92, Beiblatt 1,
Bauteilnummer 3.5.3 beschichtet werden

Ernst-August Kracke, Klaus Lodde
Leitfaden Straßenbrücken.
Entwurf, Bauausführung, Hauptprüfung, Instandsetzung
Der Brückenbau wird hier aus Sicht der Straßenbauverwaltung unter Angabe der wichtigsten
Vorschriften des BMVBS, wie Richtzeichnungen, DIN-Fachberichte und Sammlung Brücken- und
Ingenieurbau, in seinen Rahmenbedingungen dargestellt. Dadurch entsteht für alle Beteiligten
der notwendige Überblick, der zunehmend fehlt, u. a. wegen des erheblichen
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978 3 433 02957 2 - Leitfaden - Strassenbruecken - s131 165

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Der Belag besteht aus:

Die Abdichtung besteht aus:

4.2 Beläge der Vergangenheit

Leitfaden Straßenbrücken: Entwurf, Baudurchführung, Erhaltung. E.-A. Kracke, K. Lodde

Bild 4.1 Dampfdruckentspannung (DE) und Abschottungsfelder, Draufsicht Überbau

Bild 4.2 Dampfdruckentspannungsröhrchen (DE)

4.3 Beläge auf Betonfahrbahnen

4.3.1 Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn (einlagig)

Bild 4.3 Belagsaufbau nach ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 1 [37]

ARS Nr. 12/2010 des BMVBS, Hinweise zur ZTV-ING:

Bild 4.5 Anschluss des Fahrbahnbelags nach RiZ-ING Dicht 3 [37]

Bild 4.6 Bitumen-Schweißbahn-Brenner

4.3.2 Dichtungsschicht aus Bitumen-Dichtungsbahn (zweilagig)

Es gelten ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 2 sowie RiZ-ING Dicht 4.

Bild 4.7 Belagsaufbau im Fahrbahnbereich nach ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 2 [37]

*) Wegen der Gegenneigung unter der Kappe, in der Regel 2,5 %,

Bild 4.10 Verlegeschema der Dichtungsschicht [37]

4.3.3 Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff

Es gelten ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 3 sowie RiZ-ING Dicht 7.

Bild 4.11 Belagsaufbau nach ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 3 [37]

Es handelt sich um eine rissüberbrückende Dichtungsschicht für dynamische sowie statische

Bild 4.13 Anschluss der Fahrbahnabdichtung nach RiZ-ING Dicht 7 [37]

ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 3 Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff:

Sollschichtdicke der Dichtungsschicht nach ZTV-ING 7-3, Anhang 2

RTM [mm] 0,20 0,50 1,00 1,50

Dicke der fertigen Dichtungsschicht nach ZTV-ING 7-3, Anhang 2

4.3.4 Fugenausbildung am Schrammbord

Bild 4.14 Fugenausbildung Schrammbord nach RiZ-ING Dicht 9 [37]

Fugenausbildung am Schrammbord bei Betonfahrbahnen auf kurzen Brücken

Bild 4.15 Fugenausbildung Schrammbord nach RiZ-ING Dicht 10 [37]

Im Überlappungsstoß ist ein dauerhafter Verbund herzustellen.

Bild 4.16 Schrammbord aus Granit nach RiZ-ING Kap 12 [37]

Bild 4.17 Schrammbordersatz, einlagige Bitumen-Schweißbahn

Bild 4.18 Schrammbordersatz, zweilagige Bitumendichtungsbahn

Bild 4.19 Randanschluss ohne Schrammbordersatz, Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff

Bild 4.20 Randanschluss aus Flüssigkunststoff, Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn

Bild 4.21 Randanschluss, Verwahrung unten, Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn (einlagig)

Bild 4.22 Randanschluss, Verwahrung unten, Dichtungsschicht aus Bitumen-Schweißbahn

4.4 Beläge auf Stahlfahrbahnen

4.4.1 Bituminöse Brückenbeläge

Tabelle 4.2 Verschiebungsklassen mit zugehörigen Verschiebungswerten der Abdichtungs-Systeme

Verschiebungsklassen 1) Belastungsgrößen 3) Bauklassen

Begriffsbestimmungen aus der ZTV-ING Teil 7, Abschnitt 4:

Bauart mit Reaktionsharz-Dichtungsschicht

Bauart mit Bitumen-Dichtungsschicht

Bild 4.23 Bauart mit Reaktionsharz-Dichtungsschicht [37]

Bild 4.24 Bauart mit Bitumen-Dichtungsschicht [37]

Bild 4.25 Bauart mit Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht [37]

Bauart mit Reaktionsharz/Bitumen-Dichtungsschicht

4.4.2 Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge

Es gilt ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge, Abschnitt 5.

ZTV-ING Teil 7 Brückenbeläge Abschnitt 5 Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge auf Stahl

(4) Bevorzugte Einsatzbereiche sind bewegliche (3) Schicht

Tabelle 4.3 ZTV-ING 4-3, Anhang A, Tabelle A.2, Bauteilnummer 3.7

1 Systeme nach ZTV-RHD-ST 3)

Die Belagsdicke beträgt für:

4.5 Trog- und Tunnelsohlen

Bild 4.28 Prinzipskizze des Belagsaufbaus [37]

Dicke der Zwischenschicht Mischgutart

➀ Deckschicht ➄ Verstärkung aus Polymerbitumen-Schweißbahn mit

Bild 4.31 Beispiel für die Entwässerung des Fahrbahnbelags

*) Wegen der Gegenneigung unter der Kappe, in der Regel 2,5 %,

➀ Deckschicht ➄ Verstärkung aus Polymerbitumen-Schweißbahn mit

Liefer- und Rechnungsanschrift: privat geschäftlich