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1 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.

2007
Tel.: (937) 51 00 bzw. +49 (571) 393 51 00 - Fax: -10 82
Frank.Minde@bahn.de
Weserglacis 2, 32423 Minden
Vorlesung Schienenfahrzeugtechnik
IVE Hannover
Grundlagen der Eisenbahnbremstechnik
Frank Minde
DB Systemtechnik
TZF8 (Bremse und Kupplungen)
2 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Grundlagen der Eisenbahnbremstechnik
Grundlagen
Entstehung und Prinzip der heutigen Druckluftbremse
Die Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile der Druckluftbremse
Der Bremsbetrieb
Bauteile, Charakteristika und Auslegung von Gterwagenbremsen
Bauteile, Charakteristika und Auslegung von Reisezugwagenbremsen
Bauteile, Charakteristika und Auslegung von Triebfahrzeugbremsen
Normen und Literaturhinweise
3 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Beim Bremsen ist eine Umwandlung der Bewegungsenergie in andere Energieformen (meist in
Wrme) erforderlich. Neben den immer vorhandenen Fahrzeugwiderstandskrften (Lager-, Lauf- und
Luftwiderstand) sind dazu im Fahrzeug regulierbare Einrichtungen vorzusehen.
Bremsen am Fahrzeug haben folgende Aufgaben:
die Fahrgeschwindigkeit aus betrieblichen Grnden in gewollten Grenzen zu verringern
bzw. bei Gefllefahrten konstant halten,
drohende Gefahren abzuwenden,
stehende Fahrzeuge gegen Abrollen zu sichern.
Bis auf die bei Bahnen eingesetzten Schienenbremsen (Magnet- u. Wirbelstrombremsen) wirken die
Bremsen von Kraft- und Schienenfahrzeugen auf das Rad. Sie drfen dabei nicht so stark bremsen,
dass der Radsatz blockiert. Daher begrenzt die Haftreibung zwischen Rad und Schiene die
Bremskraft (Haftwertabhngigkeit).
Grundlagen
Aufgaben von Bremsen
4 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Einleitung durch Tf oder automatische Steuerungen
Dauerhaftes Sichern eines abgestellten Fahrzeuges/Zuges
Park-
/Feststellbremsung
Einleitung durch Tf oder automatische Steuerungen
Festhalten des Fahrzeuges/Zuges bei Stillstand fr einen begrenzten Zeitraum
Haltebremsung
Einleitung durch Tf
erhhte Verzgerungen (a = 2,71 m/s
2
) und Rucke
nur bei Fahrzeugen die der BOStrab unterliegen
Gefahrenbremsung
Einleitung durch Sifa, Zugsicherungssysteme (INDUSI, LZB, ATC) oder bei Zugtrennung
Wirkung wie Schnellbremsung
Zwangsbremsung
Einleitung durch Tf, Fahrgast oder Zugbegleitpersonal
Wirkung wie Schnell- oder Vollbremsung
Notbremsung
Einleitung durch Tf im Gefahrenfall
verkrzte Ansprech- und/oder Schwellzeitzeit
Verwendung der Bremsen mit der hchsten Verfgbarkeit, auch die Reibungs- u. Mg-Bremsen
Schnellbremsung
Maximale Betriebsbremsung, 100 % der mglichen Bremskraft Vollbremsung
Betriebsbremsung, um die Geschwindigkeit in einem Geflle weitgehend konstant zu halten Dauerbremsung
Betriebsbremsung, um an einem bestimmten Ort eine bestimmte Geschwindigkeit zu erreichen
Stopp-
/Regulierbremsung
Einleitung durch Tf oder automatische Steuerungen (AFB, ATC)
Vorrangige Verwendung verschleifreier Bremsen (Blending), keine Mg-Bremsen
1 % bis 100 % der mglichen Bremskraft
Betriebsbremsung
Beschreibung Art der Bremsung
Grundlagen
Arten von Bremsungen
5 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Strae Eisenbahn
kleiner Haftwert Stahlrad/Schiene (
H
0,15),
groe abzubremsende Massen (5-25 t/Radsatz)
dadurch lange Bremswege
Zugbildung (grere Anzahl von Fahrzeugen)
Spurfhrung (kein Ausweichen, aber Entgleisen
mglich)
Fahren auf Sicht nicht mglich, daher nach
Signalisierung mit festgelegtem Bremsweg (400
m, 700 m- und 1.000 m- Vorsignalabstnde und
LZB-Betrieb bei der DB) im absoluten
Bremswegabstand
lange Reaktionszeiten auf Bremsanforderung
handbedienter, winkelabh. Bremssteller
groer Haftwert Gummirad/Fahrbahn (
H
0,9),
kleine abzubremsende Massen (Pkw: 0,8 t/Radsatz)
dadurch kurze Bremswege
max. zwei gekuppelte Fahrzeuge
Ausweichen mglich
Fahren auf Sicht im relativen Bremswegabstand
Kraft-Weg Rckkopplung Bremspedal, unmerklich
kurze Reaktionszeit auf Bremskraftanforderung
Grundlagen
Unterschied Strae - Eisenbahn
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Bedingung:
F
Klotz
x
K
< m x g x
H
F
Klotz
m x g
F
Klotz
x
K
m x g x
H
Reibungsbremse:
kinetische und potenzielle
Energie des Zuges wird in
Wrme umgewandelt
Grundlagen
Kraftverhltnisse am Rad
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0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
v in km/h
R
e
i
b
w
e
r
t

R
a
d
/
S
c
h
i
e
n
e
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
R
e
l
a
t
i
v
e

S
u
m
m
e
n
h

u
f
i
g
k
e
i
t
Alle Wetterbedingungen
Regen
Mittelwerte der Haftreibung
0 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50
Quelle: ORE B14/44, 1978
trockene Schiene feuchte Schiene schlpfrige Schiene
Der Haftreibwert
H
zwischen Rad und Schiene ist
eine statistisch verteilte Gre
keine exakt zu bestimmende Konstante
eine Funktion der Zeit und des Ortes
eine Funktion der Geschwindigkeit
Grundlagen
Reibwert Rad/Schiene H = f (v, Ort, Zeit)
8 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
K
r
a
f
t
s
c
h
l
u

b
e
i
w
e
r
t

H
Schlupf
Feuchte Schiene
Schlpfrige Schiene
Trockene Schiene
v
U
= v
F
: Rollen, Schlupf = 0
v
U
> v
F
: Antreiben, Schlupf < 0
v
U
< v
F
: Bremsen, Schlupf > 0
v
U
= 0 : Gleiten, Schlupf = 1
Grundlagen
Reibwert Rad/Schiene H = f (Schlupf)
) (
) (
1
F
U
v eit schwindigk Fahrzeugge
v gkeit geschwindi Radumfangs
Schlupf =
9 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Spindelbremse (1842) Hebelbremse (1835)
Heberlein-Bremse (1852)
in Lsestellung
Entstehung und Prinzip der heutigen Druckluftbremse
Die Anfnge
10 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
1- Drucklufterzeugungsanlage,
2- Hauptluftbehlter,
3- Fhrerbremsventil
4- Hauptluftleitung,
5- Bremszylinder
Entstehung und Prinzip der heutigen Druckluftbremse
Direkt wirkende durchgehende Druckluftbremse
11 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
1- Drucklufterzeugungsanlage,
2- Hauptluftbehlter,
3- Fhrerbremsventil
4- Hauptluftleitung,
5- Bremszylinder,
6- Vorratsluftbehlter,
7- Steuerventil
ab 1868
Entstehung und Prinzip der heutigen Druckluftbremse
Indirekt wirkende durchgehende Druckluftbremse
12 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Entstehung und Prinzip der heutigen Druckluftbremse
Direkte und indirekte Druckluftbremse in einem Tfz
13 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
optional
(1)
(3)
(5) (6)
(7)
(1) Kompressor (8-10 bar)
(2) Vorfilterung
(3) Kondensatsammelanlage
(4) lfeinstfilter
(5) Sicherheitsventil 12 bar
(6) Sicherheitsventil 10,5 bar
(7) Hauptluftbehlter (z.B. BR 101: 800 l)
(4)
(2)
Quelle: Fa. Knorr-Bremse
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Drucklufterzeugung und -aufbereitung
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Luftfilter
Antriebsmotor
Kurbelgehuse
Kurbelwelle
Kombinierter
Zwischen-
und Nachkhler
Hochdruckzylinder
l
Luft
Niederdruckzylinder
Quelle: Fa. Knorr-Bremse
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Drucklufterzeugung, Kolbenkompressor
15 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Luftfilter
Kombinierter
Luft/l-Khler
Luftentlelement
Temperatur-
schalter
Schraubenblock
lsteuerblock
Antriebsmotor
l
Luft
Quelle: Fa. Knorr-Bremse
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Drucklufterzeugung, Schraubenkompressor
16 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
= Hauptluftstrom
=
Regenerationsluftstrom
= Steuerluft
a
b
regenerieren
trocknen a - linker Turm
b - rechter Turm
T - Umschaltzyklus
Kondensatauslass
Zweifachkolbenventil
Vorsteuerventil
labscheider
Trockenbehlter Regenerationsbehlter
Quelle: Fa. Knorr-Bremse
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Drucklufttrocknung
17 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
(1) Kompressor (8-10 bar)
(2) Vorfilterung
(5) Sicherheitsventil 12 bar
(6) Sicherheitsventil 10,5 bar
(7) Hauptluftbehlter (z.B. BR 101: 800 l)
optional
(1)
(5) (6)
(7)
(2)
Quelle: Fa. Knorr-Bremse
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Drucklufterzeugung und -aufbereitung, lfrei
18 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Grundfunktionen
Bremsen und Lsen (zeit- oder
stellungsabhngig)
Druckerhaltung
Sicherstellen Selbstttigkeit
Schnellbremsen
Zusatzfunktionen
Absperren
Angleichen
Erste und letzte Bremsstufe
Fllen (Schnelllsen, Fllsto)
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Fhrerbremsventil, Funktionen
Koppelfunktionen
Elektrodynamische Bremse
Automatische Fahr- und
Bremssteuerung
Funkansteuerung
19 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Trennung von HL muss mglich sein Absperren
max. 1,0 bar ber Regelbetriebsdruck
Druckabbau 0,15 bar in 60 bis 75 s
Angleichen
400 l HL-Volumen von 5 auf 3,8 bar in max. 2,5 s Entlftungsleistung bei SB
400 l HL-Volumen von 5 auf 3,8 bar in max. 10 s Entlftungsleistung bei VB
Druckabsenkung in HL 5 auf 3,5 bar in 6 bis 10 s Betriebsbremsgradient
Druckabsenkung in HL 1,6 + 0,2 bar Vollbremsung
mindestens 0,25 bar unter Regelbetriebsdruck Letzte Lsestufe
Druckabsenkung in HL 0,4 + 0,1 bar Erste Bremsstufe
5,0 +/- 0,05 bar Regelbetriebsdruck
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Fhrerbremsventile, Hauptmerkmale nach UIC 541-03
20 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
F-Fllstellung getastet
Fa-Fahrtstellung
rastiert
L-Lsestellung
getastet
0-Abschlustellung rastiert
Br-Bremsstellung
getastet
SB-Schnellbremsstellung rastiert
Fa
F
Br
SB
0
L
Angleichen
Fa
F
Br
SB
VB
Angleichen
getastet
rastiert
rastiert
VB-Vollbremsstellung rastiert
rastiert
stellungsabh stellungsabh ngig ngig zeitabh zeitabh ngig ngig
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Fhrerbremsventile, zeit- und stellungsabhngig
21 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
HL
HBL
0
Leistungs-
teil
0
Leistungs-
teil
Steuerleitung
0 0
0
Bedienteil
Leistungs-
teil
Fhrerbremsanlage
Fhrerbremsanlage
Fhrerbremsventil
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Fhrerbremsventile, Bauformen
22 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Indirekte Druckluftbremse
(stellungsabh.)
ED-Bremse (stellungsabh.)
Zusatzbremse (zeitabh.)
Notbremsventil
(Ackermannhahn)
Manometer fr C und
HL, HBL
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Fhrerbremsventile, Ausfhrungsbeispiel (1)
23 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Quelle: Bombardier Transportation
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Druckluftgerst/Bremsgertetafel BR 185.1
24 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
stellungsabhngig
FB11 der Fa. Knorr-Bremse
in VT64x der DB AG
Fahr-/Bremshebel
(Normalbetrieb, direkte ep-Bremse)
FB11 (Notsteuerung,
indirekte HL-Bremse)
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Fhrerbremsventile, Ausfhrungsbeispiel (2)
25 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Notbremseinrichtungen
Ackermannhahn Schlagtaster
Not-Aus
26 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
HBL
HL
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Luftabsperrhhne und Schlauchverbindungen
Reisezugwagen = 1
Gterwagen = 1 1/4
27 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
KE1d
SW4
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
UIC-Steuerventile
28 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
HL
C
einlsig
C
mehrlsig
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Ein- und mehrlsige Steuerventile
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1 erster Wagen
15 letzter Wagen bei aktiven Schnellbremsbeschleunigern
15' letzter Wagen bei inaktiven Schnellbremsbeschleunigern
t
1
Durchschlagzeit
Hauptluftleitung
Hauptluftleitung
Bremszylinder
Bremszylinder
Reisezug: 60 Achsen, 15 Wagen, Bremsstellung R
Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Steuerventile, Druckverlauf bei einer Schnellbremsung
30 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
0
100
200
300
400
500
600
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
Zeit [s]
D
r
u
c
k

a
b
s

[
k
P
a
]
Bremszylind erdruck in P an der Zugspitze Bremszylinde rdruck in P am Zugende
Bremszylind erdruck in G an der Zugspitze Bremszylinde rdruck in G am Zugende
Bremsstellung Bremszylinder-Fllzeit Bremszylinder-Lsezeit
G 18-30 s 45-60 s
R, P 3-5 s 15-20 s

Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile
Steuerventile, Bremsarten P und G
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Bremsstellung der Gterzge der DB AG
Zusammenfassung von Auszgen aus den Richtlinien 408.0721 und 402.0202 Anhang 4
zu den einzustellenden Bremsstellungen
Wagenzugmasse Bremsstellung Lok / Wagenzug zu erfllende Bedingung
800 t P
800 t bis 1200 t GP
1200 t bis 1600 t
Lok + erste 5 Wagen in G / Rest in P
(Lange Lok)
1600 t bis 2500 t
Lok + erste 5 Wagen in G / Rest in P
(Lange Lok)
der Zug muss ausschlielich aus Wagen mit
einem Gesamtgewicht von 32 t gebildet sein
2500 t bis 4000 t
Lok + erste 5 Wagen in G / Rest in P
(Lange Lok)
der Zug muss ausschlielich aus Wagen mit
einem Gesamtgewicht von 40 t gebildet sein
unabhngig von der Last
Lok + erste 5 Wagen in G / Rest in P
(Lange Lok)
alle Fahrzeuge sind mit automatischer
Kupplung (UIC-AK) ausgerstet
> 1600 t, wenn die Bedingungen
nicht erfllt sind
G
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Bremsstellung der Gterzge der DB AG
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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Fahrzeugposition im Zug
Q
u
a
l
i
t
a
t
i
v
:

1
0
m
-
L

n
g
s
d
r
u
c
k
k
r

f
t
e
FEBIS-Zug
AAR (Fllzeit 60 s, halbe UIC-Abbremsung)
EP-Bremse, Bremsstellung P
UIC-Bremse mit langer Lok (G5P)
zus. Entlftung an Pos. 15, Brst P
zus. Entlftung am Zugende, Brst P
UIC-Bremse, Bremsstellung PP
Bremsbetrieb
Lngsdruckkrfte, qualitativer Vergleich
34 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007
Bremsstellung
0
50
100
150
200
250
300
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 83
Bremsweg (m)
[KN]
G/G
P/P
F
lmax
(10m)
Zugdaten:
Masse 552 t
Lnge 503 m
F
l (10m)
F
l max
Aufbau der LDK in einer Kuppelstelle
Betrachtung der Kuppelstelle 17