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E30 Fahrwerksgrundlagen / Optimierung

Im nachfolgenden Artikel werden die Grundbegriffe aus der Fahrwerkstechnik erklärt und auf
Optimierungsmöglichkeiten durch Verwendung von Teilen aus anderen Modellreihen eingegangen.

Arbeiten am Fahrwerk sind Arbeiten an sicherheitstechnisch relevanten Komponenten des Fahrzeugs!

Dieser Artikel beschreibt Reparaturen welche nur durch Fachpersonal erfolgte sollte! www.e30.de
übernimmt keine Haftung für eventuelle Folgeschäden.

Einstelldaten (PDF) : 325i M-Technic, M3 E30

Grundbegriffe
Spur:

Die Spur beschreibt die Längendifferenz, um die

die beiden Räder einer Achse vorne näher
zusammen stehen als hinten. Sind die Räder
vorne näher zusammen, so spricht man von
"Positiver Spur" (Vorspur), umgekehrt von
"Negativer Spur" oder auch "Nachspur".

Sturz:

Beschreibt den Winkel der Radebene zu einer

im Aufstandspunkt des Rades errichteten
Senkrechten quer zur Fahrzeugslängsachse.

Spreizung:

Ist der Winkel zwischen der schräg gestellten

Lenkachse und einer Senkrechten zur Fahrbahn
quer zur Fahrzeuglängsachse

Nachlauf:

Der Nachlauf entsteht durch eine

Schrägstellung der Lenkdrehachse bzw. des
Achsschenkelbolzens in Richtung der
Fahrzeuglängsachse gegenüber einer
Senkrechten zu Fahrbahn. Diese Größe ist nur
für die gelenkte Achse entscheidend. Fahrzeuge
mit Heckantrieb haben immer positiven
Nachlauf, d.h. der obere Punkt der
Lenkdrehachse liegt in Fahrzeuglängsachse
weiter hinten als der untere Punkt. Beim e36
werden diese beiden Punkte gebildet durch: Das
Radführungsgelenk im Querlenker unten und
oben durch das Domlager. Ein positiver
Nachlauf ist maßgeblich für einen guten
Geradeauslauf und Spurtreue.

1 von 7 07.02.2009 13:43

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Lenkrollhalbmesser:

Spreizung und Sturz bilden den

Lenkrollhalbmesser. Dieses Maß ist nur für die
gelenkte Achse relevant. Er wird zwischen der
Mitte der Radaufstandsfläche und dem
Durchstoßpunkt der verlängerten
Lenkdrehachse durch die Fahrbahn gemessen.
Es gibt positiven, negativen und neutralen LRH.
Erstrebenswert ist immer ein negativer LRH.
Dieser wird ermöglicht durch tiefe Radschüsseln
(hohe ET) und kompakte Bremsanlagen. Treten
einmal unterschiedliche Bremskräfte an beiden
Rädern der gelenkten Achse auf, so wird das
Rad beim negativen LRH stärker durch
auftretendes Drehmoment nach innen
geschwenkt. Dadurch entsteht ein
selbstständiges Gegenlenken, welches genau
der Kraft entgegen wirkt, die das Fahrzeug zu
der Seite des stärker gebremsten Rades (z.B.
Reifenplatzer) zieht. Somit stabilisiert sich das
Fahrzeug selbsttätig.
Werden Felgen mit niedriger ET verbaut, so
kann der Lenkrollhalbmesser neutral oder gar
positiv werden, was zur Folge hat, das das
Fahrzeug noch stärker auf die Seite zieht, auf
die es z.B. durch ein blockierendes Rad
gezwungen wird. Auch im normalen Fahrbetrieb
verliert so ein modifiziertes Fahrzeug sehr viel
an Spurtreue und neutralem Geradeauslauf.
Fahrwerksaufbau E30 Vorderachse

Kern der Vorderradaufhängung ist das sogenannte Federbein, an dem das Rad direkt befestigt ist und das sich
gleichzeitig für Federung und Stoßdämpfung zuständig fühlt. Ein elastisch aufgehängtes Domlager verbindet das
Federbein an der Oberkante mit der Karosserie. Unten ist es über den sogenannten Querlenker gelenkig mit dem
Vorderachsträger und der Karosserie verbunden. Mit der Lenkung haben die Querlenker übrigens nichts zu schaffen
- ihren Namen bekamen sie vielmehr, weil an ihnen die Federbeine angelenkt (sprich: gelenkig aufgehängt) sind und
weil sie quer zur Fahrtrichtung stehen.

An den beiden Querlenkern ist ferner noch ein mehrfach gebogener Rundstab aus Federstahl befestigt -der
sogenannte Stabilisator. Der bewirkt folgendes: Wenn bei Kurvenfahrten das kurveninnere Rad ausfedert, wird der
Stabilisator in sich verwunden. Mit der so entstehenden Federkraft wird nun die kurvenäußere Radaufhängung
unterstützt und somit deren Feder gewissermaßen verstärkt. Erfolg: Der Wagen neigt sich beim Kurvenfahren
wesentlich schwächer. Federt der Wagen, beim Bremsen, vorn gleichmäßig ein, bleibt der Stabilisator wirkungslos.

Querlenker im Detail

Der Querlenker hat drei Gelenke. Mit zweien davon ist er am Fahrzeugaufbau befestigt, mit einem am Federbein.
Der Querlenker führt den Aufnahmepunkt des Achsschenkels beim Aus- und Einfedern auf einer Kreisbahn um die
Längsachse des Fahrzeugs. Er muß Längs- und Querkräfte aufnehmen. Das hintere Lager muß Kräfte in
Fahrzeug-Querachse sowie Torsionskräfte aufnehmen.

2 von 7 07.02.2009 13:43

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Querlenkerlager "A" im Detail

Das Querlenkerlager "A" gibt es in drei grundsätzlich verschiedenen Ausführungen:

Serie alle E30 und E36 (auch Compact)

Sehr weiches Lager. Bei starkem Verschleiß neigen die

Vorderräder bei starken Bremsungen zum „Rubbeln“.

Komfortbedingt kann der Querlenkerzapfen bei diesem Lagertyp

auf der Querachse des Fahrzeugs federn. Dies hat
Radbewegungen der Vorderräder nach vorn und nach hinten zur
Folge. Die Lager sind auf den Nachlauf der Serienmodelle
abgestimmt und werden entsprechend durch die Gewichtskraft des
Fahrzeugs belastet.

M3 E30 und M3 E36 3.0

Das Lager ist aus Vollmaterial. Es bietet damit weniger Komfort, ist
aber haltbarer und das Ansprechen der Vorachse wird präziser.
Zudem ist die Aufnahme für den Querlenkerzapfen zum
Fahrzeugäußeren versetzt (exzentrisch). Dadurch verlagert sich
das Radführungsgelenk (Querlenkerlager „C“) in
Fahrzeugslängsachse nach vorne, der Nachlauf wird vergrößert
und der Radstand verlängert. Beides wirkt sich positiv auf die
Spurtreue aus. Die Lenkkräfte erhöhen sich dagegen.

M3 E36 3.2

Das Lager ist komplett aus Vollmaterial und bietet somit eine
ähnliche Haltbarkeit und Festigkeit, wie das exentrische Lagers des
M3 E30. Wesentlich ist aber, daß die Zapfenaufnahme hier wieder
zentral mittig angebracht, so daß die Achsgeometrie wieder der
des Serienlagers entspricht. Somit entfällt hier nach einem Umbau
die Achsvermessung.

Ähnliche Lager liess auch ALPINA und HARTGE für Ihre

Fahrzeuge anfertigen.

Lagertausch:

Am Besten wird der Querlenker komplett ausgebaut. Das ist zwar nicht zwingend notwendig, aber am
komfortabelsten. Die Position des Lagers muß auf dem Zapfen markiert werden (Abstand zum Ende notieren)!
Da ein trocken abgezogenes Lager nicht wieder verwendet werden darf, kann es ruhig bei der Demontage zerstört
werden. Da wahrscheinlich keine Abziehvorrichtung vorhanden ist, wird der Gummikranz zerschnitten und dann der
innere Metallring durchgesägt. So löst sich der letzte „Lagerrest“ vom Querlenkerzapfen. Das neue Lager muß nun
in den Lagerring eingepresst werden. Es wird fettfrei (!) von der angeschrägten Seite eingepresst. Für diesen
Vorgang ist eine hydraulische Presse zwingend notwendig, mit einem Schraubstock kann nicht genügend Kraft
aufgewendet werden.

Auf die richtige Einbaulage (Markierung) ist zu achten, besonders bei den exzentrischen Lagern (Pfeil zeigt zur
Fahrzeugmitte). Anschließend wird das Lager wieder auf den Querlenkerzapfen aufgepresst. Hierfür müssen
sowohl der Zapfen als auch der Lagerinnenring fettfrei sein und mit einem „Terpentin-Ersatz“ bestrichen werden.

Wichtig: Unmittelbar nach der Montage kann das Lager auf dem Zapfen noch verdreht werden. Das Fahrzeug
muß dann schnellstens mit montiertem Querlenker in die Normallage (= eingefedert) gebracht werden und darf
dann mind. 30 Minuten nicht mehr bewegt werden. Dann ist das Terpentin verdunstet und das Lager sitzt fest auf
dem Zapfen. Wird das Lager verdreht montiert und steht damit in Normallage unter Spannung, wirkt sich das
negativ auf das Fahrverhalten aus. Die Querlenkerlager sind immer paarweise zu tauschen!
Beim Einbau des Querlenkers sollten die beiden selbstsichernden Muttern für Mittellager und Radführungsgelenk
ersetzt werden. Die Schrauben des Querlenkerhalters brauchen nicht erneuert zu werden. Anzugsmoment: 47Nm.

Bei Umbau auf exentrische Lager ist eine Achsvermessung erforderlich, durch den höheren Nachlauf (Räder weiter
vorn) ist die Spur verstellt.

3 von 7 07.02.2009 13:43

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Satz E30 Lager Serie

31 12 9 058 931 (symmetrisch, offener Gummi)
Satz Lager M3 E30, M3 E36
3.0 31 12 9 061 222 (exentrisch, Vollgummi)

Satz Lager M3 E36 3.2 31 12 9 069 035 (symmetrisch, Vollgummi)

Halter Querlenker links 31 12 1 139 789 (in der Regel wiederverwendbar)

Halter Querlenker rechts 31 12 1 139 790 (in der Regel wiederverwendbar)

Terpentin-Ersatz 81 22 9 407 284 (zur Montage erforderlich)

Querlenkerlager "B" im Detail

Dieses Lager ist wohl mit Abstand das haltbarste und es gibt auch keine Alternativen. Wenn dieses Lager defekt ist,
ist ein kompletter Querlenkertausch notwendig.

Selbstsichernde Mutter: 32 21 1 095 420 (90Nm)

Radführungsgelenk "C" im Detail

Das äußere Traggelenk ist das große Sorgenkind der E30 und E36 Vorderachse. Für den E36 gibt es das Lager
einzeln bei BMW zu kaufen, für E30 nur im Zubehörhandel. Das E36 Lager ist elastisch gummiumhüllt im
Querlenker gelagert. Somit neigen diese Ausführungen natürlich eher zu Defekten, weil der Gummi schneller kaputt
geht. Somit kann der Rat an E36 Fahrer nur sein: E30 Querlenker verbauen. Hier ist das Lager aus Metall und somit
stabiler und langlebiger. Mittlerweile gibt es im Zubehör auch für den E36 mit TÜV solche Vollmetalllager zu kaufen
(siehe Ebay).

Ein defektes Gelenk macht sich durch schwammiges Fahrverhalten bemerkbar. Das Fahrzeug wirkt stark
seitenwindempfindlich, läuft Spurrillen nach, wirkt unruhig auf Fahrbahnmarkierungen und beim Bremsen gibt es
Vibrationen in der Lenkung (meist zwischen 60-120km/h, wird durch Unwucht in Rädern noch verstärkt).

Der Austausch ist nicht ohne entsprechendes Spezialwerkzeug möglich, daher ist der Gang in die Werkstatt nahezu
unumgänglich.Gelenke immer achsweise tauschen. Ein Vermessen der Spur ist nach der Reparatur NICHT
erforderlich.

Radführungsgelenk (E36) 31 12 6 758 510

Selbstsichernde Mutter 32 21 1 095 267 (65Nm)

Unterschiedliche Ausführungen Querlenker

Was die wenigsten (inkl. mir) bisher wussten, ist, daß es durchaus Unterschiede bei der Ausführung der eigentlichen
Querlenker gibt. (Die Biegerei für den E36 5-Lochumbau könnte ein Ende haben :-), Details noch sind
auszutesten...)

Abgesehen von den eigentlichen Maßen sind zunächst die Radführungsgelenke in den Querlenkern der M3 E36
Modelle anders aufgebaut und somit deutlich haltbarer. Die Nachteile sind der höhere Preis für einen kompletten
Querlenker. Weiterhin können die Lager im Falle eines Defektes nicht einzeln getauscht werden, da es direkt in den
Querlenker eingearbeitet ist. Diese Querlenker sind in ihrer Geometrie absolut identisch zu den E30 Teilen und
können verbaut werden, ohne daß sich Werte an der Achseinstellung ändern. Ob dies wirklich sinnvoll ist, kann ich
aber nicht einschätzen.

Die Verwendung der Alu-Querlenker vom E30 M3 ist aus unserer Sicht nicht nötig. Der sehr hohe Preis rechtfertigt
nicht die Reduzierung der ungefederten Masse (Lieber mal auf das Gewicht der "Leicht"metallfelgen achten (Zitat
E30-Schrauber)).

Eine interessante Ausführung stellen die Querlenker des M3 E36 3.2 dar: Diese Querlenker sind gegenüber den
Serienteilen etwas weiter "aufgebogen", d.h. der vordere Aufhängungspunkt ist weiter nach vorne verlagert. Somit
kommt das Rad ca. 1,5 cm weiter nach vorn. Dies hat BMW gemacht, damit beim M3 3.2 trotz wieder symmetrisch
ausgeführter Querlenkerlager der Nachlauf der gleiche ist wie beim (exzentrisch gelagerten) M3 3.0. Inwieweit diese
Querlenker sich für den Umbau auf E36 Fahrwerk beim E30 eignen, werde ich zeitnah testen und berichten.

Querlenker E30 und M3 E30 LI 31 12 1 127 725

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Querlenker E30 und M3 E30 RE 31 12 1 127 726

Querlenker M3 3.0 LI 31 12 2 227 249 (haltbarer)
Querlenker M3 3.0 RE 31 12 2 227 250 (haltbarer)
Querlenker M3 E30 LI 31 12 1 130 823 (Alu)
Querlenker M3 E30 RE 31 12 1 130 824 (Alu)
Querlenker M3 3.2 LI 31 12 2 228 461 (Rad weiter vorn)
Querlenker M3 3.2 RE 31 12 2 228 462 (Rad weiter vorn)
Domlager Vorderachse im Detail

Alle E30 und M3 E30 haben an der Vorderachse die gleichen Domlager. Es gibt weiterhin ein spezielles Domlager
zur Sturzkorrektur mit fest eingestelltee + oder - 30 Minuten Verstellung. Die Domlager aus den E36 Modellen
passen nicht (ohne Änderungen) in den E30 Federdom.

Seriendomlager 316i - 325i, M3

Hier ist die Aufnahme des Dämpfers mittig angeordnet. Der

Nachlauf ist konstruktiv festgelegt

Sturzkorrektur-Domlager E30:

Hier ist die Aufnahme des Dämpfers exzentrisch angeordnet.

Es gibt zwei feste Stellungen. Die Dämpferaufnahme ist
entweder weiter zur Fahrzeugmitte oder weiter zur
Fahrzeugaussenseite verlagert.

Serien - Domlager 316i - 325i M3 31 33 1 139 452

Sturzkorrektur Domlager 31 33 1 139 484
Fahrwerksaufbau E30 Hinterachse

Als Hinterachse dient beim E30 eine klassische Schräglenker-Hinterachse. Die beiden Schräglenker sind gelenkig
mit dem quer zur Fahrtrichtung eingebauten Achsträger verbunden. Federn und Stoßdämpfer sind getrennt
eingebaut. Als Feder wurde eine sogenannte Tonnen-Schraubenfeder verwendet, die bei geringer Bauhöhe einen
großen Federweg erlaubt (die einzelnen Federwindungen legen sich beim Einfedern schneckenförmig ineinander).
Die Schräglenker-Hinterachse ist für ein sportliches Auto wie den Dreier BMW wie geschaffen. Die Hinterräder
werden sehr exakt geführt und erhalten - was die Seitenführung in Kurven verbessert - beim Einfedern einen
stärkeren negativen Sturz. Beim Ausfedern verändert sich der Sturz dagegen nur geringfügig.

Die grundsätzliche Hinterachskonstruktion ist beim E30, E36 Compact und Z3 Roadster und Z3 Coupe (auch
M-Modelle) gleich, somit kann da fast alle Komponenten untereinander tauschen.
Domlager Hinterachse

Es gibt eine konstruktive Schwachstelle: Das Domlager (oberes Stützlager). Diese Lager verbinden die
Kolbenstange des Hinterachsdämpfers mit dem Fahrzeugaufbau. Die Vulkanisierung zwischen der Trägerplatte mit
Verschraubung und der mittleren metallischen Führung löst sich beim Serienteil relativ schnell. Poltern, klappern
oder Knarz- und Quietschgeräusche sind dann deutlich an der Hinterachse wahrnehmbar.

Eine Optimierungsmöglichkeit findet sich durch Verwendung der oberen Verstärkungsplatte des BMW Z3 (siehe
Foto). Weiterhin sollte das Domlager des M3 E36 oder des M3 E46 verwendet werden, da diese deutlich länger
halten.

5 von 7 07.02.2009 13:43

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Stützlager M3 3.0 u. M3 3.2 33 52 1 137 972

Stützlager e46 M3/Cabrio 33 52 6 754 096
Versteifungsplatte Z3 51 71 8 413 359
Papierdichtung 33 52 1 128 734
Tonnenlager Hinterachse
Neben den Domlager gehören die
Tonnenlager zu den häufigsten
Mängeln an der E30 Hinterachse.
Sie verbinden den querangeordnete
Hinterachsträger an den
Außenseiten elastisch mit dem
Fahrzeugaufbau.

Die Tonnenlager halten nach meiner

Einschätzung zwischen 50 und
100tkm. Der nicht ganz einfache
Wechsel ist unter DoitYourself
beschrieben.

Die Unterlegscheibe ist beim M3 E30 etwas größer dimensioniert. Keine Ahnung ob die breitere Auflage die
Lebensdauer verbessert, schaden kanns nicht.

Unterlegscheibe M3 E30: 33 33 2 225 797

Als weitere Möglichkeit der Versteifung können Gummiringe gelten, die man lose oben und unten am Tonnenlager
einsetzt und mit verschraubt. Dadurch wird die Bewegungsfreiheit des Lagers weiter eingeschränkt, Lebensdauer
und Fahrpräzision steigen.
Differentiallager
Das Differential ist hinten am Deckel
durch ein Gummilager elastisch mit
dem Kofferraumboden verbunden. Das
Differentialdeckel der M-Modelle ist
aus Vollgummi und damit haltbarer
und stabiler. Ein Austausch ist nur bei
demontiertem Diffdeckel möglich. Der
Differentialdeckel des M-Roadsters
besitzt übrigens optisch sehr attraktive
Kühllammellen, wer sich vom Preis
nicht abschrecken läßt, kann auch das
montieren. Das Gummilager ist dann
gleich montiert.

Gummilager (Z3 M): 33 17 2 228 425

Differentialdeckel mit Gummilager (Z3 M): 33 17 2 228 335

Diese Anleitung wurde in Ihrer Grundform vom "Hobbyschrauber" (zu finden im Forum von www.bmw-syndikat.de)
für die E36 Modellreihe verfaßt und von mir (mit Erlaubnis) entsprechend der Anforderungen der E30 Seite ergänzt
und umgeschrieben.

tino@e30.de

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