12/2023

aerokurier Deutschland € 7,50 / Österreich € 8,30 / Schweiz sfr 12,00 / BeNeLux € 8,70 / Italien € 10,20 www.aerokurier.de / 67. Jahrgang

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN

Das etwas
andere
Fournier RF-4D
Business Aviation
Duo
News von der NBAA

AirLeben Pilot Report

Antonow im Amazonas Die AirCam erleben

12
Grasshoppers-Unfall      Schottland mit der C 170      Geschenke für Piloten
4 191110 007501
 12/2023 Deutschland € 7,50 / Österreich € 8,30 / Schweiz sfr 12,00 / BeNeLux € 8,70 / Italien € 10,20 www.aerok

aerokurier
DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN

TOLLES
GOODIE
IN DIESEM
HEFT:
DEIN
TRAUMJOB.
fly big.
Weil es für dich nichts Schöneres gibt, als zu fliegen.
Weil du dabei die Welt entdeckst und sie näher
zusammenbringst. Menschen, Kulturen, Kontinente.
Weil du gerne Verantwortung trägst, um Reisende ans
Ziel zu bringen. Und dein Team voran. Weil es dir Freude
macht, andere mit deiner Leidenschaft anzustecken.
Weil du wirklich etwas verändern willst. Weil es dir nicht
reicht, Technik einfach nur zu beherrschen. Sondern du
dabei sein willst, wenn sie neu erfunden wird. Weil du
weißt, dass du einen Unterschied machen kannst. Nicht
allein, sondern mit Menschen, die so denken, wie du.
Menschen, die für dich das beste Team der Welt sind.
Und bereit, gemeinsam mit dir durchzustarten. fly big.
 Careers

fly big.
PILOT:IN –
DEIN
TRAUMJOB
IN GUT.
Editorial Dezember

Die Welt neu entdecken:

Der Winter ist Hochsaison
für den Nachtflug.

Entdecke die Möglichkeiten

Jetzt ist es also so weit: Die Tage sind kurz, das
Wetter usselig, und die Saison ist gelaufen. Kein Grund
zum Traurigsein: Der Winter ist besser als sein Ruf!

Patrick Holland-Moritz
Redakteur aerokurier
Schreiben Sie uns!
Ihre Meinung ist uns wichtig. Sie erreichen uns per
E-Mail (redaktion@aerokurier.de) oder per Post
(Redaktion aerokurier, Leuschnerstraße 1, 70174
Stuttgart). Bitte vergessen Sie nicht, Ihre Adresse und
Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben.
S
pontane Feierabendrunden mit dem UL oder der Cessna fallen in den nächsten
Monaten erst mal aus, wenn sich spätestens um 17 Uhr die Dunkelheit übers
Land legt. Der Segelflugbetrieb ruht, stattdessen wird in den Werk­stätten gear­
beitet, und bei den Weihnachtsfeiern der Vereine werden Geschichten vom Sommer
ausgetauscht oder Pläne fürs nächste Jahr geschmiedet. Dabei ist der Winter gar nicht
so übel. Sieht man mal davon ab, dass beim Rausbugsieren der Flugzeuge aus der
Halle die Finger frieren oder die Bahn zugeschneit sein könnte, hat die kalte Jahreszeit
nämlich auch eine Menge positive Aspekte.
Der Winter ist eine ideale Zeit, um neue Dinge zu erleben oder Bekanntes ohne Stress
aufzufrischen. Sind Sie zum Beispiel schon mal bei Nacht geflogen? Nein? Dann sollten
Sie sich beeilen, bevor die Tage wieder länger werden. Ich selbst habe zwar den Eintrag
in der Lizenz, aber der letzte Flug bei Dunkelheit ist ewig her. Ausreden gibt es ja immer,
wegen hoher Nachtfluggebühren oder schlechten Wetters am Boden zu bleiben. Was
Quatsch ist. Etliche Flugplätze haben zumindest an manchen Tagen im Dunkeln
geöffnet, und ein Fluglehrer, der Spaß an der Sache hat, findet sich immer. Geht nicht?
Doch! Während ich diese Zeilen schreibe, habe ich spontan ein Date für einen VFR-
Nachtflug mit Holger Pietzarka von Blue Sky Aviation in Mönchengladbach festgeklopft.
Auch abseits des realen Fliegens bietet der Winter Optionen. Vor drei Jahren
haben Lars Reinhold und ich im Spätherbst die Online-Schulbank gedrückt und mitten
in der Coronazeit das AZF erworben. Auch der Simulator kann helfen, fit in die neue
Saison zu starten. Wer möchte, übt zu Hause im Microsoft-Simulator die bekannten
Verfahren. Wer mehr möchte, wendet sich an eine Schule und nimmt mit Lehrer im ech­
ten Simulator Platz. Und dann gibt es noch diese zwar seltenen, aber klaren Tage mit
geschlossener Schneedecke, die die Bezeichnung „Winter Wonderland“ verdienen.
Bevor auch wir thematisch in den Wintermodus schalten, bewahren wir in diesem
Heft noch ein wenig Sommerlaune: So heben wir im offenen Cockpit mit der AirCam ab
und reisen mit einem wundervollen Oldie nach Schottland. Viel Spaß beim Lesen!

Fotos: Patrick Holland-Moritz

Luftfahrt-
fotografie
selbst
erleben
• Deine Air to Air Experience
• Sitze direkt an der
offenen Flugzeugtür
• Mache deine Aufnahmen
in 3000 Fuß über der Erde
• Ralf und Nico Niebergall mit
SF 260 + Warbird zum Greifen nah
• Lerne von Profis die Theorie und
Praxis in zwei wählbaren Kursen

Aviators Farm Hildesheim Infos und

Anmeldung
aerokurier 12/2023 5
www.event.motorpresse.de/behindthelens
Inhalt Nr. 12
Dezember 2023
67. Jahrgang

Motorflug
10 Pilot Report AirCam
Offenes Cockpit, zwei Motoren,
Floats oder Räder: So vielseitig wie
die AirCam sind wenige Flugzeuge.
20 Auf nach Ostende und Brügge
Laris Romic hat an der belgischen
Nordseeküste zwei interessante Ziele
für einen Kurztripp entdeckt.
24 Mit dem Oldie nach Schottland
Mit einer Cessna 170A, Baujahr 1949,
machten sich zwei Piloten auf den
Weg nach Schottland.

Business Aviation
30 Branchentreff in Las Vegas
Produktneuheiten, Trends und State-
ments zu einer nachhaltigen Business
Aviation gab es auf der NBAA-BACE.
35 Kolumne der GBAA
Wachstum und Nachhaltigkeit:

10
Wie passt das zusammen?
Die AirCam verspricht Spaß,
egal ob mit oder ohne Kabinen-
Praxis haube, ob mit Amphibium-Floats
oder Radfahrwerk.
36 Formationsflug
Worauf es beim Fliegen im Verband
ankommt, und wie man lernt, ein guter
Wingman zu sein.
39 Unfallanalyse
Eine Vorführung der UL-Formation
GrassHoppers endet für einen Piloten
tödlich. Wie konnte das passieren?

Segelflug
50 Luftballett mit der RF-4D
Mit ihren beiden Fournier RF-4D
erinnern zwei Piloten aus Frankreich
an die Skyhawks-Formation.

62
58 Leistungssprung mit DLF Vor 70 Jahren
Mit dem Double Flap Laminar Airfoil hob die
Rhönlerche
soll ein erneuter Leistungssprung im erstmals ab.
Segelflug möglich sein.

6 aerokurier 12/2023
 24
Tolle Landschaft, Gastfreundschaft und eine
Strandlandung lassen das typisch schottische
Wetter zur Nebensache schrumpfen.

aerokurier gibt es
auch als E-Paper.
62 70 Jahre Rhönlerche Mehr Infos:
Robust, gutmütig und in der Schulung www.aerokurier.de/
kaum zu toppen: Im Dezember 1953 epaper
hob die Rhönlerche zum Erstflug ab.

Magazin AirLeben
64 Flugpionier Melchior Bauer 76 Mit Antonows im Amazonas
Mit dem Entwurf seines „Himmelswa- Mit einer Flotte aus Antonow An-26
gens“ war Melchior Bauer seiner Zeit und An-32 versorgt Amazon Air ent-
voraus. Letztlich fehlte aber das Geld. legene Gebiete in Kolumbien.
68 So laut ist es in der Cessna 172
Ein Rundflug mit der 172er dient der
Vermessung von Geräuschen in der
Rubriken
Kabine für künftige Headset-Tests. 4 Editorial
8 News
70 Geschenketipps fürs Fest der Feste
42 aerokurier-Markt
Mit unseren Tipps machen Sie Piloten
47 Jobbörse
garantiert eine Freude.
73 Leserforum
72 Marketingtalent und Freund 74 Termine
Titelthemen
So lange wie er war niemand an Bord 74 Impressum
des aerokuriers. Jetzt geht Reinhard 75 Buchtipps im Abo
Wittstamm in den Ruhestand. 84 Vorschau Coupon auf Seite 19

36
Präzision und Verantwor-
tungsbewusstsein sind in
der Formation besonders
wichtig.

20
Brügge und Ostende
in Belgien sind ein
Geheimtipp unter den
Ausflugszielen.

Titelfotos: aircam.com, Patrick Holland-Moritz, Bastien Otelli, Andreas Zeitler; Fotos: aircam.com, Alexander Gilles, Ed Jones, Philipp Prinzing, Laris Romic

aerokurier 12/2023 7
 News
Van’s Aircraft
Kitplane-Schmiede in Schieflage
Der US-amerikanische Kitplane-Hersteller Van‘s Aircraft hat
mitgeteilt, dass das Unternehmen massive wirtschaftliche
Probleme hat. In einem dreiminütigen Video richtet sich der
Firmengründer selbst an Kunden und Fans und erklärt, wie es
zur aktuellen Situation kam. Demnach hat Van‘s Aircraft der­-
zeit ernsthafte Liquiditätsprobleme, die Änderungen in der
Betriebsorganisation unausweichlich machen. Zur Analyse der
Situation habe man ein Team von erfahrenen Beratern zusam-
mengestellt, das bis Mitte November einen Plan zur Bewälti-
gung der Probleme erarbeiten soll. Währenddessen könne es
zu Beeinträchtigungen in der Produktion kommen. Konkret
Rolls-Royce
Pearl-Triebwerke im Bodentest
Der Turbinenspezialist Rolls-Royce hat seine neuesten Busi-
ness-Jet-Triebwerke Pearl 15 und Pearl 10X im branden­
burgischen Dahlewitz mit 100 Prozent synthetischem Flug-
kraftstoff (SAF) getestet. Die Tests bestätigten, dass die
Triebwerke für die Bombardier Global 5500/6500 sowie die
Dassault Falcon 10X kompatibel mit reinem SAF sind. Das
Unternehmen will bis
Ende des Jahres bele-
gen, dass alle derzeit
produzierten Turbo-
fans und Business-
Foto: Rolls-Royce
Jet-Triebwerke mit 100
Prozent SAF betrieben
werden können.
8 aerokurier 12/2023
könnten sich die Bearbeitung von Bestellungen und entspre-
chend einige Lieferungen verzögern, Rückerstattungen werden
nicht vorgenommen. Zudem sind keine Werksbesichtigungen
und Demoflüge möglich. Die Flugzeuge von der RV-1 bis zur
RV-14 sind schon heute Legenden unter den Kitplanes, und
auch die jüngste Konstruktion aus der Feder von Richard Van-
Grunsven, der Schulterdecker RV-15, hat das Potenzial, ein
Foto: Leonardo Correa Luna
Erfolgsmodell zu werden. Mehr als 10 000 Bausätze hat das
Unternehmen mit Sitz am Aurora State Airport in Oregon, USA,
seit seiner Gründung 1973 an Selbstbauer in der ganzen Welt
geliefert. Es gilt als erfolgreichster Kitplane-Hersteller überhaupt.
Foto: Flugplatz Kempten-Durach
Flugplatz Kempten-Durach
Erste Stromtankstelle eröffnet
Der Flugplatz Kempten-Durach hat nach eigenen Angaben die
erste dauerhafte Stromtankstelle für Elektroflugzeuge in Be-
trieb genommen. Anlass für die Installation war ein Elektroflug-
tag Anfang Oktober. Ursprünglich sollte die Ladestation erst
2024 gebaut werden, wenn die Hallendächer des Flugplatzes
mit Solarpaneelen bestückt sind. Aufgrund des positiven
Feedbacks sei jedoch kurzfristig eine Kooperation örtlicher Un-
ternehmen mit der Firma Elektra Solar zustande gekommen.
 Flughafen Dresden
Neuer Hangar für die GA

Foto: Mitteldeutsche Flughafen AG

Der Flughafen Dresden hat einen neuen Hangar für die Allgemeine
Luftfahrt eröffnet. Mitte Oktober wurde die Halle am General Avia-
tion Terminal in Betrieb genommen. Die Mitteldeutsche Flughafen
AG hat 4,8 Millionen Euro in den Neubau investiert. Damit will man
der hohen Nachfrage im Geschäftsbereich der Allgemeinen Luft-
fahrt nachkommen, heißt es in einer Mitteilung des Flughafens.

Neuer Player in der Offenen Klasse

Jonker JS5 startet zum Erstflug
Die Jonker JS5 Rey startete am 7. November im südafrikanischen
Potchefstroom zum 20-minütigen Erstflug. Am Steuer saß Attie
Jonker, Chef-Design-Ingenieur und Gründer von Jonker Sailplanes.
Die europäische Zulassung erwartet der Hersteller für Ende 2024
oder Anfang 2025. Die JS5 mit dem Beinamen „Rey“, also König,
wird mit 24 Metern Spannweite in der Offenen Klasse fliegen.
Foto: Jonker Sailplanes

Sie zeichnet sich laut Hersteller durch gutes Handling und opti-
mal abgestimmte Ruder aus. Der Rumpf ist identisch mit dem der
JS2, die über 18 oder 21 Meter Spannweite verfügt und nächstes
Jahr zugelassen werden soll. Die JS5 soll als Eigenstarter, mit
Jetantrieb oder als reines Segelflugzeug erhältlich sein.

Die European Business Aviation Association (EBAA) hat den ehemaligen

segelflug.de-Gründer
EU-Abgeordneten Holger Krahmer zum neuen Generalsekretär er-
nannt. Er wird ab dem 1. Januar 2024 die Zügel des Verbands in die Bernd W.
Hand nehmen. In seiner Amtszeit im Europäischen Parlament von 2004 Hennig ✝
bis 2014 hat er wichtige Impulse im Verkehrssektor gesetzt und kritische Die Segelflugszene
Foto: EBAA

Diskussionen über die Einbeziehung von Airlines in den EU-Emissions- nimmt Abschied von
handel und zum einheitlichen europäischen Luftraum angestoßen. Bernd W. Hennig. Er war
der Betreiber der 1996
von ihm ins Leben geru-
fenen Online-Plattform
Deutsche UL-Meisterschaft 2024 segelflug.de, die durch
ihr Forum und das
Neue Regeln für ULs Kleinanzeigenportal
Der Termin für die nächste Deutsche Meis- bekannt geworden ist.
terschaft im Ultraleichtfliegen steht fest. Hennig starb am 29.
Vom 12. bis 15. September 2024 treffen Oktober im Alter von 63
sich die Teilnehmer in Bad Saulgau (EDTU). Jahren. Um den Betrieb
Foto: DAeC/DULV

Geflogen wird nach geänderten Regeln. der Website auch in Zu-

Moderne, teils komplexe Luftsportgeräte kunft zu gewährleisten,
erfordern diese Anpassungen, so die Ver- hat der Ende 2022 ge-
anstalter. Ziellandungen werden zukünftig gründete Förderverein
mit laufendem Triebwerk durchgeführt. Den Motor im Flug abzustellen hat in der Vergangenheit Segelflug das gesamte
manchen potenziellen Teilnehmer abgeschreckt. Navigationsaufgaben werden künftig nicht Angebot übernommen.
mehr von den Teilnehmern in die 1:200 000-Karten übertragen, sondern bereits vorbereitet aus- Kommerzielle Interessen
gegeben. Anmeldungen sind ab dem 1. Januar 2024 über ein Online-Portal des DAeC möglich. bestehen nicht.

aerokurier 12/2023 9
Motorflug Pilot Report AirCam
W
Text Carl-Friedrich Schmidt
ir schreiben das Jahr 1995.
Die National Geographic
Society plant eine Cover-
story über den tropischen Ndoki-Regenwald
im Kongo. Um diese Wildnis zu erkunden, muss
man sich tagelang mit der Machete durch den
Urwald kämpfen. Einen Helikopter chartern
im Kongo? Na ja … Für diesen Zweck eignen
sich am besten eine Piper Cub oder ein
robustes Ultraleichtflugzeug, aber deren Reich-
weite ist zu gering, um die langen Strecken
10 aerokurier 12/2023
zwischen den spärlich gesäten Landepisten
zu bewältigen. Die Aussicht aus einem
offenen UL wäre verlockend, aber bei einem
Motorausfall würde man ebenso wie in einer
Piper Cub auf Nimmerwiedersehen vom Dschun-
gel verschluckt.
Gebaut für den Dschungel
Hier kommt Phil Lockwood ins Spiel, der sich
schon bei einer früheren Reportage in Nami-
bia als damaliger Werkspilot und Repräsentant
der ultraleichten Maxair Drifter bewährt hat.
Nachdem die Anforderungen der Auftraggeber
genau formuliert sind, macht sich Phil an die
Arbeit und konstruiert in nur sieben Monaten
eine Zweimot in Leichtbauweise mit offenem
Cockpit. Der Name der fliegenden Kamera-
plattform: AirCam. Sie ist ebenso wie die
drahtverspannte Drifter ein Hochdecker, des-
sen Flügel mit Dacron-Segeln bezogen sind.
Die beiden Zweitakter Rotax 582 – einzeln
stark genug, um im Notfall auch einmotorig
 Cockpit
mit
     Aussicht
Zwei Motoren, starten und landen auf Land
oder Wasser plus ein fantastischer Blick aus
dem offenen Cockpit, der ideal ist für Fotografen:
Die AirCam ist der Traum vieler Selbstbauer.
Carl-Friedrich Schmidt startete mit dem
Experimental auf dem AirVenture in Oshkosh
zum Probeflug.

fliegen und sogar starten zu können – ver-

brauchen zusammen weniger als 22 Liter pro
Stunde. Das Flugzeug übertrifft alle Erwar-
tungen, wird nach Afrika verschifft und ins
Einsatzgebiet geflogen.
Nachdem sich die AirCam in Afrika bes-
tens bewährt hat, beschließt Phil ein zweites
Exemplar zu bauen, um es bei Sun ‘n Fun in
Florida der Öffentlichkeit vorzustellen. Das
Publikumsecho ist eindeutig: Ein Kit muss her.
Nach fünf Jahren und 22 000 Stunden Arbeit
Wer möchte, kann sich verlassen die ersten Kisten das Werk. Ab 1999
seine AirCam auch mit werden mehr als 300 Bausätze verkauft. Das
einem konventionellen Rumpfboot ist nun deutlich geräumiger ge-
Spornradfahrwerk bauen. worden, und die Motorenpalette reicht in der

Fotos: aircam.com aerokurier 12/2023 11

aktuellen Generation bis zum turbogeladenen
Vergasermotor Rotax 914 mit 115 PS im Dop-
pelpack. Ebenfalls erhältlich sind jeweils zwei
Rotax 912 S mit Vergaser oder der Einspritzer
912 iS mit jeweils 74 Kilowatt (100 PS) Leistung.
Floats, eine umfangreiche Instrumentierung
bis zur IFR-Ausrüstung sowie eine optionale
Vollverglasung lassen keine Wünsche offen.
Selbst ein dritter Passagiersitz kann bei der Mit der Sicherheit von
Landversion montiert werden. Auf Rädern zwei Motoren erreicht
nimmt die AirCam im Hangar nur ungefähr so die AirCam stets den
viel Platz in Anspruch wie eine Cessna 182. nächsten Flugplatz.
Auf den Clamar Amphib Floats kommt sie
allerdings auf eine beeindruckende Gesamt-
höhe von über vier Metern. Mit dieser Aus-
legung ist die AirCam sicher kein Flugzeug für
jedermann, aber ihre einzigartige Rundumsicht
aus dem offenen Cockpit in Verbindung mit
dem Handling und der Zuverlässigkeit einer
Zweimot machen sie zum attraktiven Paket für
Piloten, die ein sicheres, gerne etwas anspruchs-
volles Flugzeug mit Spaßfaktor suchen. Der
Prototyp der Kongo-Mission ist heute übrigens
im EAA-Museum in Oshkosh zu bewundern.

Wer fliegen will, muss zuerst bauen

Einen Haken hat die Sache freilich: Man muss
die AirCam selbst bauen. Inklusive der Moto-
ren ist bis zum Erstflug mit etwa 200 000 Dol-
lar und etwa 1200 Arbeitsstunden zu rechnen,
Schwimmer kosten extra. Gegen Aufpreis gibt
es auch ein Quickbuild-Kit, wenn man keine
Zeit oder Lust hat, die mitgelieferten 11 000
Niete selbst zu setzen, nachdem man die
vorgelaserten Löcher von Hand aufs Nennmaß
aufgebohrt und entgratet hat. Die Qualität und
Maßhaltigkeit der Teile und Komponenten ist
sehr gut, wie mir mehrere Erbauer bestätigten.
Selbstverständlich können sämtliche Kompo- Daten AirCam N51SC
nenten nacheinander bestellt werden.
Im Sommer treffe ich Sebastian Glück in Allgemeines Abmessungen
Oshkosh. Wir hatten uns bereits auf der AERO Hersteller  Lockwood Aircraft Spannweite  11 m
Corp., Sebring, Florida, USA Flügeltiefe  1,80 m
kennengelernt, als Sebastian und Phil Lock- Internetwww.aircam.com Länge  8,20 m
wood zu Gast am Stand der OUV waren, um Art zweimotoriges Land- Höhe  4,20 m
Neuigkeiten bezüglich der Zulassung als Ex-  oder Wasserflugzeug
Zulassung Experimental Massen und Mengen
Fotos: aircam.com, Carl-Friedrich Schmidt

perimental in Deutschland auszutauschen. Sitzplätze 2 Leergewicht  625 kg

Sebastian hat inzwischen den Vertrieb der Fahrwerk Amphibien- MTOW  907 kg
 Schwimmer Clamar 2180 Zuladung  282 kg
Bausätze für Deutschland und Europa über-
Bausatzpreis ab 80 165 US-Dollar Tankinhalt  2 x 53 l
nommen und stellt mir Ben Lively vor, der mir zzgl. Motoren
Flugleistungen
den knallgelben Firmendemonstrator N51SC Antrieb Reisegeschwindigkeit ca.100 mph
bei einem Probeflug vorstellen soll. Wir treffen Typ  2 x Rotax 912 S Mindestgeschwindigkeit 39 mph
uns an der Seaplane Base am Lake Winne- Leistung  2 x 74 kW (100 PS) Steigrate 1500 ft/min
bago, wo die Amphibien-AirCam artgerecht Steigrate 300 ft/min
mit einem Motor
zwischen Entenflott und Seerosen am schat-

12 aerokurier 12/2023
tigen Ufer vertäut ist. Nach einem Briefing in
angelegten Schwimmwesten kann es losgehen.
Da das Flugzeug über eine Doppelsteuerung
mit der entsprechenden Instrumentierung
verfügt, bietet Ben mir den vorderen Sitz an.
Ich erklimme aber lieber das hintere Cockpit,
um besser fotografieren zu können, denn vor-
ne ist eine große Glaskanzel montiert.
Das Schleppboot bugsiert uns durch die
enge Einfahrt auf den fast spiegelglatten See.
Dunst hängt an diesem Morgen in der Luft,
sodass wir besonders gut Ausschau nach
Booten halten müssen, denn wir werden
fast ausschließlich Glassy Water Procedures
anwenden. Nachdem das Fahrwerk, an dem
unser Schleppboot festgemacht hat, einge-
fahren ist, können wir die beiden Rotax 912 S
starten. Außer den Kontroll-LEDs für die vier
Räder (blau/up für Wasser, grün/down für Land)
ragen zusätzlich auf der Oberseite der Schwim-
mer vier blaue Pins nach oben, um mechanisch
anzuzeigen, dass alle Räder auch wirklich oben
sind. Bei ruhiger Verdrängerfahrt mit 1400
Umdrehungen pro Minute haben wir genug
Zeit für Checklisten und Einstellungen an der
Avionik, bis beide Motoren ihre Betriebs-
temperatur erreichen. Nach dem Run-up und
einem Takeoff-Briefing fährt Ben die Klappen
auf 25 Grad und gibt bei voll gezogenem
Knüppel Vollgas. Die Schwimmer zeigen sofort
deutlich nach oben und nicken abermals kurz
danach ohne weiteren Steuerinput. Das ist der
Moment, um den Knüppel etwas nachzulassen
und den „sweet spot“ für die schnelle Gleitfahrt
auf Stufe zu finden. Die Nadel des Fahrtmes-
sers kommt zügig in Bewegung, denn die fast
Artgerechte Haltung der
AirCam zwischen Seerosen
und Entenflott an der Sea-
plane Base in Oshkosh.
aerokurier 12/2023 13
 Wasserflug-Rating für die AirCam
Um die AirCam auf Amphibien-Schwimmern in den USA fliegen zu dürfen, braucht
man ein Multi-Engine Seaplane Rating. Allerdings ist die AirCam ein „Experimental
Category Airplane“ mit Festpropellern und erfüllt dadurch nicht die von der FAA
geforderten Mindestanforderungen für die Ausbildung, die sonst auf komplexen Mus-
tern erfolgen muss. Es gibt aber mittlerweile eine Ausnahmegenehmigung für In­
haber einer amerikanischen PPL mit Multi-Engine Land-Rating, um auf der AirCam
auch das Multi-Engine Sea Rating zu erlangen. Infos auf www.sebring-aviation.com

Wasserfliegen fasziniert. Ohne das

entsprechende Rating geht aller-
dings nichts. In den USA können
Piloten es auf der AirCam erwerben.

19 Quadratmeter Flügelfläche übernehmen
sofort einen großen Teil des Auftriebs von den
Schwimmern. Bei 43 Meilen pro Stunde wird
rotiert, um mit 60 Meilen pro Stunde zu steigen.
Der Ausblick ist überwältigend
Nach dem Level-off reduzieren wir die Leistung
für Economy Cruise auf 4800 Umdrehungen
pro Minute. Die Fahrt liegt nun bei 75 Meilen
pro Stunde, und der Kraftstoffverbrauch beträgt
laut Handbuch 30 Liter pro Stunde – gar nicht
Fotos: aircam.com (2), Carl-Friedrich Schmidt
schlecht für so ein Flugzeug. Eine Cessna 172
auf Floats ist nicht viel schneller, verbraucht
aber deutlich mehr und ist durch das hohe
Gewicht eigentlich auch nur ein Zweisitzer.
Nicht in Zahlen ausdrücken lässt sich das
Gefühl, im offenen Cockpit unterwegs zu sein
– ganz ähnlich, wie ich es von meiner Breezy
kenne. Unter uns liegt, verborgen unter dem
flachen Dunst, die Landschaft von Wisconsin.
In der Ferne erahnen wir den Wittman Regio-
nal Airport als Schauplatz des EAA AirVentures.
Wegen der beiden nebeneinander ange-
ordneten Druckpropeller reagiert das direkt
angeblasene Leitwerk spontan auf Steuerinputs.
Auch das Rollen um die Längsachse lässt
keine Wünsche offen. Kein Wunder, denn die
gesamte Hinterkante der Flügel besteht aus
üppigen Querrudern und elektrischen Lande-
klappen. Im Gegensatz zur Landung auf Rädern,
bei der Anflüge clean und fünf Meilen pro
Stunde schneller geflogen werden, nähert man
sich dem Wasser mit 60 Meilen pro Stunde

Zwei Rotax 912 S bringen den Demonstrator auf Trab. Auch der Das Cockpit der Vorführmaschine ist klassisch bestückt.
Turbomotor 914 sowie der Einspritzer 912 iS lassen sich einbauen. Nach oben sind bei der Avionik kaum Grenzen gesetzt.

14 aerokurier 12/2023

und 25 Grad Klappen. Es gibt weder eine An-
zeige für die Klappenstellung noch eine Über-
ziehwarnung. Um also die 25-Grad-Stellung
der Klappen einzustellen, hält der Pilot den
Schalter drei Sekunden lang gedrückt. Sobald
die Hinterkante der Klappen mit der Draht-
verspannung zum Leitwerk fluchtet, passt es.
Das funktioniert eigentlich ganz gut, wenn man
den Kopf weit genug herumgedreht bekommt,
ohne sich dabei den Hals auszurenken. Nach
einigen Splash and Gos zeigt mir Ben die
Aus dem offenen Cockpit lässt sich die Welt
gut von oben beobachten und fotografieren.
Feinheiten am Rande des Envelope. Die Über-
ziehgeschwindigkeit liegt bei ca. 40 Meilen
pro Stunde und damit gerade mal drei Meilen
unter der Minimum Control Speed Air, VMCA,
also der Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug
beim Ausfall des kritischen Triebwerks gerade
noch voll steuerbar ist. Bei der AirCam ist das
rechte Triebwerk das sogenannte kritische,
das heißt, bei seinem Ausfall ist der stärkste
asymmetrische Schub zu erwarten. Das ist
aber eher eine theoretische Aussage, denn
die beiden Motoren sitzen so nah beieinander,
dass das Flugzeug im simulierten Einmoto-
renflug problemlos zu steuern ist. Dead foot,
dead engine? Diese alte Zweimot-Weisheit ist
bei der AirCam kein Thema, denn sie hält oh-
ne krampfhaft getretenes Seitenruder sauber
ihren Kurs. Lediglich den Flügel des verblei-
benden Motors muss man um etwa fünf Grad
neigen. Für den unwahrscheinlichen Fall, dass
beide Motoren ausfallen, sollte man die Nase
aber sofort bis auf 85 Meilen pro Stunde
hinunterdrücken, um genug Reserven beim
Ausschweben zu haben.
Verfahren beim Wasserflug
Bei guten Bedingungen kann die AirCam so-
gar einmotorig vom Wasser starten. Auf der
glatten Wasseroberfläche heute saugen sich
die Schwimmer allerdings fest, und obwohl
der Lake Winnebago nur auf 750 Fuß über
dem Meeresspiegel liegt, beträgt die Dichte-
höhe fast 3000 Fuß. Schade, einen Start mit
einem Motor hätte ich gerne noch gesehen.
Wenn das Wasser so spiegelglatt wie
heute ist, hat man als Pilot keine Chance, im
Anflug und beim Ausschweben die Höhe ein-
zuschätzen. Die wegen des starken Dunstes
eingeschränkte Sicht kommt noch erschwerend
dazu. Es besteht die Gefahr, dass man bei
diesen „glassy water conditions“ die Wasser-
oberfläche gar nicht erkennt und unbewusst
den Seegrund als Referenz zum Landen an-
nimmt. Der unerwartete Einschlag mit viel zu
hoher Sinkrate hat schon manches Schicksal
besiegelt. Um das zu vermeiden, landet man
auf kleinen Gewässern ganz nah parallel zum
Ufer, zur Not kann man auch irgendwelche
schwimmenden Gegenstände als Referenz
abwerfen. Wenn man aber genug Wasser-
Ganz schön groß:
Mit Schwimmern gibt
die leichte Zweimot
eine imposante
Erscheinung ab.
aerokurier 12/2023 15

Die AirCam wurde für den
Einsatz über abgelegenen Regio-
nen gebaut. Heute ist sie vor
allem als Spaßgerät im Einsatz.
fläche und Hindernisfreiheit für einen lang
gedehnten flachen Anflug hat, wählt man das
entsprechende Glassy Water Procedure, bei
dem man sich der Wasseroberfläche mit kon-
stanter Fahrt und minimaler Sinkgeschwin-
digkeit nähert bis zum Aufsetzen und ohne
jegliches Ausrunden. Die Landekonfiguration
liegt laut Handbuch bei sehr langsamen 45
bis 50 Meilen pro Stunde, um mit etwa 4000
16 aerokurier 12/2023
Umdrehungen pro Minute ein Sinken von
maximal 150 Fuß pro Minute einzustellen.
Alles andere verläuft wie gewohnt. Sobald das
Wasser spritzt, Gase raus und Knüppel an den
Bauch. Es empfiehlt sich aber auch bei nor-
malen Landungen, aufmerksam die Fahrt zu
beobachten und stets mit etwas Leistung
anzufliegen, denn im Leerlauf verliert das Flug-
zeug durch seinen hohen Luftwiderstand schnell
Der Prototyp der Kongo-
Mission ziert heute die
Decke im EAA-Museum
in Oshkosh.
Importeur für
Deutschland und
Europa
Sebastian Glück ist euro-
päischer Repräsentant von
Lockwood Aviation. Er hat die
Wasserflug- und Kunstflug-
berechtigung und betreut
in seinem Wartungsbetrieb
ASG - Aircraft Service Glück
Segelflugzeuge, ULs, Motor-
segler und Motorflugzeuge.
Kontakt: Tel. 0163 2588290,
Fotos: aircam.com, Sebastian Glück
E-Mail: sebastian.glueck@
hotmail.com. Zurzeit werden
zwei AirCams in Deutschland
gebaut, ein Projekt steht kurz
vor dem Erstflug. Auskünfte
erteilt die Oskar Ursinus
Vereinigung (www.ouv.de).
an Fahrt, und man ist rasch hinter der Power
Curve. Vollgas allein reicht dann nicht mehr
aus, um schnell Fahrt aufzuholen.
Die 2180 Clamar Floats sind bei der AirCam
normalerweise nicht mit Wasserrudern aus-
gerüstet. Das von den Pusher-Propellern direkt
angeblasene Seitenruder sowie ein differenziert
eingesetzter Schub der beiden Motoren
ermöglichen aber ein gutes Manövrieren. Bei
meinem Seaplane Rating habe ich gelernt,
dass man aus Sicherheitsgründen den Motor
eines Wasserflugzeuges auf den letzten Metern
abstellt, um mit dem verbleibenden Schwung
vorsichtig an den Steg zu steuern. Wie das
bei der AirCam mit stehenden Motoren und
ohne Wasserruder gehen soll, habe ich leider
vergessen zu fragen. Okay, die Propeller sind
hinten, da kann man vielleicht mal eine Aus-
nahme machen oder einfach doch lieber die
Wasserruder dranbauen. Heute spielt das aber
keine Rolle, denn der kleine Schlepper wartet
bereits, um uns wieder in die geschützte Bucht
der Seaplane Base zu bringen. Kurze Zeit
später habe ich wieder festen Boden unter
den Füssen und klopfe mir grinsend das
Entenflott von den Schuhen. Diesen Flug wer-
de ich so schnell nicht vergessen. ae
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informiert über die Themen Allgemeine und Geschäfts-
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Motorflug

BELGIEN

Tipps für Trips

Ostende,
Brügge

Das Vereinsflugzeug
ist reserviert, doch es
gibt einen Haken: Ein
entspannter VFR-Flug

Pommes-Tour
ist von Österreich aus
nur in nördlicher bis
nordwestlicher Rich-
tung möglich. Warum
nicht mal nach Osten-
de in Belgien fliegen,
Ab­stecher nach
mit Kultur
Brügge inklusive?

D
as Leid des VFR-Piloten ist die Abhän-
gigkeit vom Wetter. Wie gerne hätte
ich von Hohenems (LOIH) aus einmal
mehr einen südöstlichen Kurs eingeschlagen
und uns zwei Stunden später an der Adria-
küste landen sehen, doch diesmal klappt das
nicht. Über unseren Köpfen dominiert wolken-
loser Himmel, die blaue Schneise zieht sich
bis an die Nordsee. Nur in den Alpen sieht es
schlechter aus. Das wird sich die nächsten
Tage auch nicht ändern. Wir beide – meine
langjährige Kollegin und häufige Passagierin
und ich – waren noch nie an der Nordsee. Die
deutschen Inseln sind für knappe drei Tage
etwas weit weg, zudem will ich mich nicht auf
eine festlegen und auch nicht jeden Tag
Inselhopping betreiben. Beim Studium der
ICAO-Karte kommen Belgien und die Nieder-
lande in die engere Auswahl. Da wir beide
noch nie in Belgien waren, entscheiden wir
uns für Ostende (EBOS) als Destination. Dass
wir liebend gern Pommes verschlingen und
Waffeln oder Bierspezialitäten auch nicht ge-
rade verachten, bekräftigt unsere Entscheidung.
Ganz einfach ist die Planung nicht. Ange-
sichts des verschachtelten belgischen Luftraums
möchten wir uns von der französischen Seite
aus an Ostende heranpirschen. In unsere Rei-
sezeit fällt auch noch die NATO-Übung „Air
Defender 23“ über Deutschland, zudem geizen
die Franzosen nicht mit Restricted Areas an
diesem Mittwoch. Ich habe es mir zur Ge-
wohnheit gemacht, nach dem Studium der
Flughafeninfos und der NOTAMs beim Ziel-
flughafen anzurufen. Der nette Herr bestätigt,
was ich schon gesehen habe: Es gibt keine
PPR-Regelung, und da wir aus dem EU- und
Schengenraum anfliegen, können wir einfach
zu den Öffnungszeiten vorbeikommen. Einzig
einen Flugplan müssen wir aufgeben.
Die ideale Route zwischen Restricted
Areas, „Air Defender“ und ohne quer durch
alle Kontrollzonen zu pfeffern, finde ich dann
doch noch: Nach dem Start in Hohenems geht
es mit der 182er Cessna vom Aeroclub
Bodensee auf 8500 Fuß über Friedrichshafen
hinweg in Richtung Schwarzwald. Über dem
Rhein liegt die FIR-Grenze, und Strasbourg
ist kontrolliert. Der Einflug wird genehmigt; auf
8500 Fuß fliegen wir via Strasbourg-VOR zum
Grostenquin-VOR. Die Restricted Areas unter
uns sind kein Hindernis. Zwei Stunden und
20 Minuten nach dem Start entern wir in 4500
Fuß den belgischen Luftraum, um nicht mit
dem Charlie-Deckel in Konflikt zu geraten.
Top Infrastruktur am Flughafen
Nach Kontakt zu Brussels Information werden
wir an Ostende weitergereicht. Über TURUT
und GESPO sollen wir in den Queranflug zur

20 aerokurier 12/2023
 Abschied: Beim Abflug fällt der Blick noch einmal auf die Stadt Ostende mit der scheinbar
endlosen Nordsee am Horizont.

Über Geschmack lässt sich (nicht) streiten: Die Architektur der Küstenstadt Ostende ist
landestypisch wuchtig, trübt das Badevergnügen am riesigen Sandstrand aber kein Stück.

Fotos: Laris Romic

Blick auf Brügge: Wer in Ostende
landet, sollte sich einen Abstecher in
diese wunderschöne Stadt nicht
entgehen lassen. Die Anbindung mit Frische Pommes gehören in Belgien einfach dazu. Die „Kusttram“ verbindet die Ortschaften
der Bahn ist perfekt. entlang der belgischen Küstenlinie.

Ganz gleich, wie viele Städte „Venedig des Nordens“ genannt werden: Brügge mit seinen
vielen Kanälen hat dieses Prädikat definitiv verdient.
Zum Pflichtprogramm für Touristen gehört ein Bummel über den „Grote Markt“, den großen
Marktplatz von Brügge.
Fotos: Laris Romic
Reisen bildet: Diese luftig-leichte Waffel fällt unter die Kategorie „Brüsseler Art“. Auch diese
Leckerei ist typisch für unser kleines Nachbarland.
Piste 20 einfliegen. Vor uns liegt ein gigantischer
Flughafen: 3200 Meter Bahn sollten gerade
so reichen für die Landung unserer Cessna
182. Für Maschinen bis zwei Tonnen ist das
Handling optional. Wir verzichten darauf. Ver-
22 aerokurier 12/2023
zurrmaterial liegt 50 Meter von unserer Park-
position entfernt. Betonklötze, Seile und Rad-
vorleger schleppen wir mangels Handling selbst.
Im Büro des North Sea Aviation Center (NSAC)
werden wir freundlich begrüßt. Der Mitarbeiter
drückt mir eine Visitenkarte mit der Telefon-
nummer des NSAC und des Tanklasters in die
Hand. Beides werden wir am Abreisetag noch
brauchen.
Per Taxi geht es für rund 20 Euro zu unse-
rem Hotel in Ostende, und das Abenteuer
Belgien beginnt. Für Sparfüchse ist der in
unmittelbarer Nähe zum General Aviation
Terminal verkehrende Bus auch eine Option.
Wir deponieren unser Gepäck und gehen auf
Erkundungstour. Den Rest des Anreisetages
verbringen wir in Ostende. Die Architektur an
der belgischen Nordsee erschlägt den uner-
fahrenen Neuankömmling. Hohe und dicht
aneinandergebaute Gebäude dominieren die
Strandpromenade. Der Strand selbst bedient
das andere Extrem: Er ist auffallend breit und
besteht aus feinem Sand. Nur eine Handvoll
Strandbars buhlt um Gäste, dazwischen gibt
es sehr viel Platz für Sonnenhungrige und
Badewillige. Es scheint, als müsse man hier
nie um seinen Platz fürchten. Der Strand um-
fasst die gesamten 65 Kilometer Länge der
belgischen Küste und wird nur ab und zu von
einem der wenigen Häfen unterbrochen. Trotz
der etwas brutalen Architektur fühlen wir uns
hier pudelwohl.
Zu Fuß begeben wir uns in die Innenstadt
von Ostende und schlendern durch die
Straßen. Die erste Portion Fritten aus einer
„Frituur“ muss her. Den Abend verbringen wir
in einem Restaurant am Strand. Natürlich gibt
es Fritten als Beilage. Der Name „Ostende“ ist
historisch begründet, denn früher befand sich
der Ort am östlichen Ende der Insel Testerep,
welche jedoch seit dem zwölften Jahrhundert
im Festland aufgegangen ist. Am Abend schmie-
den wir Pläne für den nächsten Tag und ent-
scheiden uns für einen Ausflug nach Brügge.
Mit der Bahn geht es nach Brügge
Zu Fuß begeben wir uns zum Bahnhof von
Ostende. Hin und zurück kostet die Bahnfahrt
nach Brügge pro Person gerade mal 9,40 Eu-
ro. Die Intercitys verkehren häufig, und die
Fahrt dauert nur knapp eine Viertelstunde.
Brügge ist die Hauptstadt der Provinz West-
flandern und gehört zu den Städten, die als
„Venedig des Nordens“ bezeichnet werden.
Seit dem Jahr 2000 ist die Stadt UNESCO-
Weltkulturerbe. Bereits die ersten Schritte vom
Bahnhof ins Zentrum verheißen Gutes. Über
Pflastersteinstraßen begeben wir uns ins Zen-
trum zum „Grote Markt“, dem Marktplatz der
Stadt. Dort steht der Belfried von Brügge, ein
83 Meter hoher Glockenturm, wie er für viele auch über die Geschichte der Fritten und bie­
flämische Städte typisch ist. Planlos schlendern tet zum Abschluss im Untergeschoss eine
wir durch den pittoresken Stadtkern, am Fisch­ komplett eingerichtete Frituur. Es gibt also
markt vorbei, entlang den Kanälen, und lassen einmal mehr Fritten! Die eingenommenen
uns von der Schönheit der Stadt in den Bann Kalorien kompensieren wir zumindest teilwei­
ziehen. Zum verspäteten Frühstück gibt es se mit einem Rundgang durch die malerischen
Waffeln mit frischen Erdbeeren, zubereitet nach Gässchen. Am Nachmittag geht es mit der
Brüsseler Art. Diese sind luftig und wenig ge­ Bahn zurück nach Ostende.
süßt. Wir bleiben dem Schienenverkehr treu und
Brügge strotzt nur so vor Sehenswürdig­ steigen um in die „Kusttram“, die Küstentram.
keiten. Im Gegensatz zu vielen anderen mit­ Der Name ist Programm: Diese Straßenbahn­
telalterlichen Städten blieb Brügge von Krieg linie verbindet alle Orte der belgischen Küste
und größeren Bränden verschont, entsprechend miteinander und erfüllt zugleich die Funktion,
gut ist sie erhalten. Um doch noch ein Muse­ innerhalb der eingebundenen Ortschaften den
um von innen gesehen zu haben, statten wir ÖPNV sicherzustellen. Die Küstentram gilt mit
dem Frittenmuseum einen Besuch ab. Von uns 67 Kilometern Länge als die längste Tramlinie
eher als kleiner Spaß gedacht, überrascht das der Welt und verkehrt zum größten Teil direkt
kleine, gut gemachte Museum mit reichhal- an der Küste. Nachdem wir den ganzen Tag
tigen Informationen über die biologischen in Brügge zu Fuß unterwegs waren, sind wir
Besonderheiten der vielen Kartoffelsorten wie dankbar für das Sightseeing im Sitzen. Den
Flughafen Ostende-Brügge EBOS)
Lage:  2,7 NM SSW Ostende Gebühren: Für unsere Cessna Ansprechpartner
 N51° 11‘ 56“ E2°51‘ 44“ 182R mit 1406 kg MTOM, 3 Tage/ für die General Aviation:
Elevation: 146 ft 2 Nächte auf dem Apron, eine Crew, North Sea Aviation Center,
ein Pax, ohne Handling: 82,28 Euro www.nsac.aero, +32 59 401800
Frequenzen:  ATIS 126.130 MHz
Öffnungszeiten: 24 h, für Flüge Handling: bis 2 t ist das Handling
 Oostende Approach 120.600 MHz
zwischen 20 Uhr und 8 Uhr freiwillig (auch ohne Handling hat
 Oostende Tower 118.180 MHz Lokalzeit mit Handlingpflicht (auch man mit NSAC Kontakt, geht durch
zulässiger Verkehr:IFR/VFR unter 2 t) deren Büro ein und aus und bezahlt
Piste:  08/26: 3200 x 45 m Asphalt Zoll: 24 h vor Ort (ideal für Flüge dort die Gebühren)
Treibstoff: Avgas 100LL, Jet A-1 von/nach UK)
NEU
BOSE A30
AVIATION HEADSET
FRIEBE
LUFTFAHRT-BEDARF GmbH
City Airport · 68163 Mannheim · +49 621 - 7001890 · www.friebe.aero · info@friebe.aero
Abend verbringen wir in Westende, wo jedoch
deutlich weniger los ist als im benachbarten
Ostende. Die Strandsaison hat in Belgien wohl
noch nicht ganz angefangen. Zurück geht es
wieder unkompliziert und günstig mit der „Kust­
tram“.
Tolles Reiseziel vor der Haustür
Den Vormittag des Abreisetags verbringen wir
direkt in Ostende, um kurz nach Mittag starten
zu können. Die geplante Flugzeit zurück nach
Hohenems-Dornbirn beträgt etwas unter drei
Stunden. Wiederum werden wir beim NSAC
freundlich empfangen und bezahlen für eine
Landung, drei Tage und zwei Nächte auf dem
Apron neben der 3200 Meter langen Piste
angemessene 82 Euro. Der Rückflug erfolgt
fast auf demselben Weg wie der Hinflug.
Never change a winning horse!
Fazit: Das Wetter verhinderte zunächst
einen Flug zur ursprünglich angedachten
Destination. Die Umstände lenkten meine
Aufmerksamkeit bei der Flugplanung in eine
Region, in der wir bis dato noch nie waren.
Ein Glücksfall: Die Belgier waren ausgesprochen
freundlich, der Flug und der Zielflughafen un­
kompliziert, die Landetaxen angemessen.
Vielleicht gibt es ja doch einen Wettergott,
und das war sein Zeichen an mich, dass es
in Europa noch viele unentdeckte, schöne
Fleckchen gibt.
Hervorheben möchte ich das Gespräch mit
einem Mitarbeiter des Flughafens: Wir „Kleinen“
sind herzlich willkommen, und man freut sich
über jedes Flugzeug, welches Ostende einen
Besuch abstattet. Prädestiniert ist der Flug­
hafen auch als Zwischenstopp vom oder in
das Vereinigte Königreich. Ostende, wir kom­
men wieder! ae
Laris Romic
Motorflug Reise

Eine besondere
Reise mit einem
Text Norbert Meier Fotos Norbert Meier, Alex Milanowski, Ed Jones

Mit einer Cessna 170A, Baujahr 1949, fliegen zwei abenteuerlustige

Piloten in den äußersten Norden der Britischen Inseln, nach Schottland.
Dabei erweisen sich die vermeintlichen Nachteile des Oldtimers bald als
großer Gewinn. Denn die „alte Dame“ mag besonders kleine Flugplätze.

E nde 2022 halte ich die Luftfahrtzeitschrift

„Fliegermagazin“ in den Händen. Darin wird
eine organisierte Reise für zehn bis zwölf
Flugzeuge nach England und Schottland angeboten.
Ich habe schon lange von einem Flug dorthin ge-
träumt und rufe gleich meinen alten Freund Alex Mi-
lanowski an. Er hat sich vor Jahren seine ersten flie-
gerischen Sporen als junger Berufspilot mit unserer
Absetzmaschine am Flugplatz Soest verdient. Alex,
inzwischen Jockey eines Jumbo Jets bei Lufthansa,
überlegt nicht lange und ist sofort dabei. Nach der
Anmeldung vergehen sechs Wochen, bis ich benach-
richtigt werde, dass wir in der Reihenfolge der An-
meldungen zu spät seien und deshalb nicht berück-
sichtigt werden könnten. Wir überlegen nicht lange
und beschließen, das Ding allein durchzuziehen.
Unterwegs mit einem über Unser Transportmittel soll eine Cessna 170A,
70 Jahre alten Oldtimer: Baujahr 1949, mit dem Kennzeichen D-EATA sein.
Norbert Meier und Alex Ich bin zwar nicht mehr der Besitzer des betagten
Milanowski (unten). Taildraggers, darf das Flugzeug aber glücklicherwei-
se weiterhin fliegen. Am 14. August soll es losgehen.
Alle Karten im Papierformat von Belgien, Frankreich,
Großbritannien und Schottland habe ich besorgt, und
wir machen uns an die Flugplanung. Unser erstes
Ziel soll ein kleines Farm Airfield in der Nähe der
Ortschaft Popham sein. Dort baut ein alter englischer
Springerfreund das Kitplane Sport Cruiser zusammen.
Pete füttert uns schon mal mit allen „Do‘s and Dont‘s“
im englischen Luftraum. Wir freuen uns auf das ers-
te Zusammentreffen.
Unser erstes Leg führt bei guten VFR-Bedingun-
gen von Soest über Ailertchen nach Le Touquet an
der Kanalküste. Dort wollen wir die Formalitäten für
Einreise und Zoll mittels General Aviation Report
(GAR) erledigen. Da wir keine Total-Fuel-Karte be-
sitzen, ist der Preis fürs Avgas mit weit über drei
Euro pro Liter mehr als fürstlich.
Dann geht es an die Kanalüberquerung, und wir
legen die Schwimmwesten an. Die werden wir für
den Rest unseres Trips im Cockpit nicht mehr able-
gen, da wir jeden Tag mehr oder weniger weit übers
Wasser fliegen. Der Spruch „Woher soll der Motor
wissen, dass wir übers Wasser fliegen?“ wird für die
kommenden acht Tage zum Ritual.
Von der Südküste nach Southampton
Nach Überfliegen des Kanals passieren wir Eastbourne
an der englischen Südküste und wollen dann um
London herum einen weiten Bogen nach Westen
machen. Das typisch englische Wetter macht uns
allerdings einen Strich durch die Rechnung, denn
die Untergrenzen sinken auf rund 700 Fuß, und das
ansteigende Gelände verschwindet kurze Zeit später
in den Wolken. Also fliegen wir eine 180-Grad-Kurve
und nehmen Kurs zurück nach Shoreham an der
Südküste. Nach zwei Stunden hat der Himmel von
Westen her aufgeklart, jetzt können wir weiter Rich-
tung Southampton. Eine Anfrage beim Towerlotsen
für einen Durchflug der CTR ergibt wider Erwarten:
„Stand by, I work something out for you.“ Der Lotse

24 aerokurier 12/2023
besonderen Flugzeug

Foto: Ed Jones aerokurier 12/2023 25

 führt uns bei 700 Fuß Wolkenuntergrenze quer durch
die CTR. Unsere englischen Freunde werden später
übereinstimmend sagen, dass so etwas hier noch
niemand vorher geschafft hat. Etwa 20 Minuten
später liegt unser Tagesziel, das Firs Farm Airfield,
vor uns. Es gibt im Vereinigten Königreich über 300
solcher Farm Airfields mit 500 bis 600 Meter langen
Graspisten, die keine ICAO-Kennung haben. Nach
Anmeldung (PPR) bekommt man in der Regel eine
Freigabe zur Landung. Unser Freund Pete hat in
Newbury ein Hotel für uns gebucht. So verbringen
wir unseren ersten Abend auf der Insel gut gelaunt
bei ein paar Pints.
Am Tag danach soll es Richtung Glenforsa in
Schottland gehen. Pete verabschiedet sich noch mit
guten Ratschlägen für den Low Flying Corridor
zwischen der CTR von Liverpool und Manchester.
Er warnt uns nachdrücklich, die obere Begrenzung
von 1300 Fuß und die seitliche Begrenzung von vier
Nautischen Meilen nicht um einen Fuß zu überschrei-
ten. Als wir uns kurze Zeit später bei London Infor-
mation anmelden und unser Routing durchgeben,
kommt als erste Frage, ob wir uns mit dem Low
Flying Corridor vertraut gemacht haben. Man muss
sich vorstellen, dass sich in dieser geringen Höhe
und auf einem sehr schmalen Korridor alle VFR-
Flieger auf dem Weg von Süd nach Nord begegnen.
Landung am Barra Beach
mit Auszeichnung, Feuer-
wehreinsatz (Mitte) und
Fahrwerksreinigung (unten).
Abenteuerlustig
und stilsicher:
am Strand mit
der Cessna 170.
26 aerokurier 12/2023
Es sind also höchste Aufmerksamkeit und eine gute
Luftraumbeobachtung gefragt. Direkt nach dem
Durchfliegen des Korridors peilen wir den Flughafen
Manchester/Barton an, um unsere alte Cessna voll-
zutanken. Hier erleben wir zum ersten Mal, wie luft-
fahrtbegeistert die Briten sind. Etliche Flughafen-
mitarbeiter und auch einige Spotter zücken ihre
Kameras oder Handys und fragen uns, ob sie unser
Schmuckstück fotografieren dürfen.
Je weiter wir nach Norden fliegen, desto über-
wältigender wird die Landschaft. Schroffe Küsten-
streifen und zahllose kleine Inseln prägen das Bild.
Der Gedanke, hier eine Notlandung einleiten zu
müssen, erregt ein wenig Unbehagen. Mein Blick
heftet sich immer öfter auf Öldruck und Öltempera-
tur – jedes Zucken der Nadeln wird kritisch beäugt.
Wir erreichen den schottischen Luftraum und werden
gleich an Scottish Information weitergegeben. Beim
Funken stellen wir fest, dass sich die Meldungen
zuerst wie eine Art Maschinengewehrfeuer anhören.
Aber sobald wir uns mit dem D-Kennzeichen melden,
schalten die Lotsen auf „Einzelfeuer“, sprechen lang-
sam und artikuliert. Auf diese Weise sind sogar die
Schotten gut zu verstehen. So erreichen wir bei bes-
tem VFR-Wetter nach vier Stunden und 15 Minuten
den Flugplatz Glenforsa auf der Isle of Mull mit 780-
Meter-Grasbahn. Dort steht ein wunderschönes
Hotel im kanadischen Blockhausstil. Taildragger werden hier besonders
freundlich willkommen geheißen, da der Flugplatzbesitzer, Brandon
Walsh, eine eigene Boeing Stearman im Hangar stehen hat und mehr-
mals im Jahr an diesem Ort Taildragger-Treffen organisiert. Wir freun-
den uns sofort an und verbringen einen fröhlichen Abend.
Am nächsten Morgen fliegen wir zum Tanken zu dem zehn Minuten
entfernt gelegenen Flughafen Oban. Denn wir haben einen verwege-
nen Plan für diesen Tag: Bei guten VFR-Bedingungen steht der Flug-
platz Barra auf dem Programm. Die gleichnamige Insel gehört zu den
Äußeren Hebriden und hat eigentlich gar keinen richtigen Flugplatz,
sondern eine flache Bucht, die nur bei Ebbe anfliegbar ist. Täglich gibt
es hier zwei Linienflüge mit der Twin Otter von und nach Glasgow –
allerdings jeden Tag zu verschiedenen Zeiten, da sich Ebbe und Flut
nicht an Flugzeiten halten.
Abenteuerflug zu den Äußeren Hebriden
Unser erstes Ziel auf der Tour zu den Äußeren Hebriden ist der kleine
Flugplatz Plockton. Es gibt dort lediglich eine 597 Meter lange Beton-
bahn, keine Menschenseele ist dort zu sehen. Wir setzen eine Blind-
meldung ab, schauen bei einem Überflug, wie der Wind steht und ob
Schafe oder Gänse auf der Bahn sind. Dann landen wir. Zum Bezah-
len der Landegebühr gibt‘s eine „Honesty Box“.
Nach einem Spaziergang durch das Fischerdörfchen Plockton flie-
gen wir weiter nach Barra. Leichte Wolken mit Untergrenzen von 1500
Fuß und Sichten bis zum Horizont bei drei Knoten Wind machen uns
die Entscheidung für diesen Tagestrip leicht. Als wir Barra erreichen,
wird mir trotzdem mulmig, denn wir können tatsächlich nichts außer
einer großen Bucht mit riesigen Pfützen sehen. Die drei in der Anflug-
karte verzeichneten Bahnen sind nicht erkennbar. Wir bekommen vom
Towerlotsen die Landerichtung 25 zugewiesen. Ich teile Alex meine
größten Bedenken für dieses Unterfangen mit. Seine Antwort: „Lass
uns den Anflug fortsetzen, bei zehn Fuß über Grund können wir immer
noch durchstarten.“ Also konzentriere ich mich auf Anflug- und Sink-
geschwindigkeit. Irgendwann erwacht die Stall-Warnung quäkend zum
Leben. Im gleichen Augenblick berühren die Räder den Boden. Jetzt
ist zum Glück auch die letzte große Wasserpfütze unter uns durch.
Wir rollen über den steinharten, glatten Strand bis zum Tower und
warten, bis der Adrenalinspiegel wieder einen normalen Wert erreicht.
Zu allem Überfluss geht am Tower in diesem Moment eine Alarm-
sirene los, und wir befürchten das Schlimmste. Die Flughafenfeuerwehr
nutzt unsere Landung für eine Übung, rast mit Blaulicht und Horn über
den Strand und wässert am Horizont einen Holzmast, der bei Ebbe
aus dem Wasser auftauchend den Beginn der Piste markieren soll.
Als wir unsere Landegebühr bezahlen, teilt uns die Towerlotsin mit,
dass unsere Landung besser war als viele Landungen der Twin Otter.
Ich glaube, dass sie das allen fremden Piloten sagt, die sich hierher
ans Ende Europas verirren. Trotzdem bin ich stolz. Etwas später fliegen
wir zurück nach Oban zum Auftanken sowie zum Abspritzen von Fahr-
werk und Bremsen mit Süßwasser.
Wir wollen an diesem Tag noch nach Edinburgh und machen uns
gleich wieder auf den Weg. Da die Wolken auf den Highlands bis 3000
Fuß aufliegen, gibt es für uns nur einen Weg: den Great Glen. Dieser
Korridor besteht aus drei langgezogenen Seen, angefangen im Süd-
westen bei Fort Williams mit dem Loch Lochy, Loch Oich und Loch
 Inseln, Wolken
und viel Wasser:
Schottland hat
landschaftlich und
aviatisch einiges
zu bieten.
Unter Warbirds und Tail-
draggern: Norbert Meier und
Alex Milanowski (unten links)
mit ihrer Cessna 170 (Mitte).
28 aerokurier 12/2023
Ness und zieht sich über rund 120 Kilometer ohne
Hindernisse bis Inverness. Das Fliegen durch dieses
Tal gleicht einer Fahrt durch einen Tunnel, denn die
aufliegenden Wolken verhindern einen Kurswechsel
nach Norden oder Osten. Erst kurz vor Inverness
lichten sich die Wolken, und wir können direkten
Kurs auf Fife/Glenrothes nehmen. Auch hier ist kei-
ne Menschenseele am Funk. Wir geben wieder Blind-
meldungen ab und landen. Zwei nette Menschen,
die gerade an ihrer RV -8 schrauben, bieten sofort
an, uns zum Zug Richtung Edinburgh zu bringen.
Dort erwartet uns ein besonderes Spektakel, denn
im August findet hier das Edinburgh Festival statt.
Die historische Altstadt brummt und vibriert von
Tausenden Besuchern, die sich die täglich und über-
all in der Stadt organisierten Straßenkonzerte und
Acts ansehen. Unser Highlight ist das Royal Military
Tattoo, ein militärisches Musikfestival in einem eigens
dafür gebauten Stadion unterhalb des Schlosses für
9000 Zuschauer Der höchste RAF-General wird als
Ehrengast begrüßt. Exakt 20 Sekunden vor Beginn
der Show fliegt ein Eurofighter Typhoon in 300 bis
400 Metern Höhe über das Stadion, zündet genau
overhead den Nachbrenner und verschwindet don-
nernd in den Wolken. Bei uns wäre der Bund der
Steuerzahler Amok gelaufen, oder der Pilot hätte
seine Lizenz auf Lebenszeit verloren. Aber hier ist es
der allabendliche Auftakt der Show. Am Abend zuvor
war es eine C5 Galaxy der US Air Force. Die zwei-
stündige Performance ist atemberaubend. Hunder-
te Dudelsäcke in solcher Perfektion gespielt erlebt
man nur selten. Wir verbringen zwei Tage in der Stadt.
Alex probiert sogar das schottische Nationalgericht
Haggis, gefüllter Schafsmagen – kann man machen,
muss man aber nicht.
Verschollen unter der Wolkendecke
Zwei Tage später soll es wieder nach Süden gehen,
nach Ashott zum Tanken und dann Richtung Duxford.
Das Wetter macht uns aber einen Strich durch die
Rechnung, denn etwa fünf Nautische Meilen vor
unserem ersten Ziel sinken die Wolken auf 300 Fuß
overcast, obwohl uns das TAF 1400 Fuß Untergren-
ze versprochen hat. Das Wetter hat den TAF offenbar
nicht gelesen. Also 180-Grad-Kurve und in 500 Fuß
zurück nach Fife/Glenrothes. Scottish Information
kann uns auf dem Radar weder sehen noch emp-
fangen. Mehrere Airliner fungieren als Relaisstation
 RUND UM DIE
PILOTENLIZENZ

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Durchschnittsverbrauch: 32,5 l/h
ben. angeflogene Flugplätze: 14
tang. Sie spielen offenbar „Fan-
Am nächsten Tag starten wir Landegebühren: zwischen 20 gen“. Nach der Landung sehen
den nächsten Versuch. Diesmal und 28 £ wir, wie vier Tiger Moths, zwei
lässt uns Newcastle Tower auf De Havilland Dragon Rapide, ei-
6500 Fuß steigen und führt uns in dieser Höhe on ne T 6 und eine doppelsitzige Spitfire den ganzen
top quer durch die CTR. Diesmal ist Sherburn-in- Nachmittag zu Passagierflügen starten: 30 Minu-
Elmet unser erstes Ziel zum Tanken. Beim Wie- ten für rund 3470 Euro! Den nächsten Tag haben
derstart kommt dann der unerwartete Adrenalinstoß, wir für das Imperial War Museum reserviert. Was
als sich direkt nach dem Takeoff mit einem Knall dort an Warbirds aller Art zusammengetragen und
die linke Motorcowling löst. Wir melden ohne Zö- zum großen Teil flugfähig restauriert wurde, ist
gern eine Umkehr mit Landung. Der Towerlotse beeindruckend. Ich zähle allein elf flugfähige Spit- Ob Aerodynamik, Flugzeug- und Instru-
erkennt das Problem sofort und scheucht alle fire in den Hallen. Am Tag darauf steht die Heim- mentenkunde, Meteorologie, Luftrecht
und Flugsicherung oder Navigation und
anderen Maschinen in eine erweiterte Platzrunde. reise an. Nachdem wir alle Formalitäten erledigt
Kartenkunde - dieses Buch enthält alle
Dann meldet er: „ D-TA, you are number one, cle- haben, fliegen wir erstaunlich flott über Aachen/ Grundlagen.
ared to land.“ Auch die Flughafen­feuerwehr er- Merzbrück – wo die Bundespolizei zur Stelle ist 404 Seiten, 380 Abb., 17 x 24 cm
wartet uns schon an der Landebahn. Eine Halte- – und weiter über Ailertchen zurück nach Soest. 39,90 | 978-3-613-04476-0

klammer, die sich gelöst hat, ist am Boden in zwei Unser einhelliges Fazit: Das war nicht unsere Leseproben zu allen
Minuten mittels einer Spitzzange wieder gerichtet. letzte Reise nach Schottland, denn wir haben neue Titeln auf unserer
Weitere fünf Minuten später sind wir tatsächlich Freunde gefunden und viele herzliche Einladungen Internetseite
wieder in der Luft. bekommen. ae
Überall, wo es Bücher gibt, oder unter
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MotorbuchVerlag
 Business Aviation Messebericht NBAA

Kleine Schritte
und ein großes
Foto: Patrick Holland-Moritz

30 aerokurier 12/2023

Auf der NBAA-BACE in Las Vegas enthüllten die
Hersteller Updates für mehrere Modelle und gaben
Details zu laufenden Projekten bekannt. Vor allem
aber unterstrichen sie einmal mehr ihre Absicht, die
Business Aviation klimafreundlicher zu gestalten.
Ziel
Text Patrick Holland-Moritz
G ulfstream war erneut nicht dabei,
Pilatus und Dassault Aviation ver-
zichteten auf ihre Pressekonferen-
zen. Einige Hersteller hatten ihre Präsenzen
in den Hallen des Convention Centers ge-
strichen und stellten ausschließlich auf dem
Static Display am Henderson Executive Air-
port im Süden von Las Vegas aus. Kurzum,
die NBAA-BACE fiel gefühlt eine Spur beschei-
dener aus als in der Vergangenheit. Das be-
deutet aber nicht, dass die Show ihrer Rolle
als weltweit führende Messe für die Business
Aviation nicht gerecht geworden wäre. Denn
trotz Inflation und teils noch immer stocken-
der Lieferketten war die Stimmung gut – schließ-
lich ist die Geschäftsfliegerei als Gewinner aus
der Coronapandemie hervorgegangen. So lie-
ßen es sich die Hersteller nicht nehmen, in der
Wüstenmetropole ihre Neuheiten zu zeigen.
Echelon: Hondas Spagat
Vor zwei Jahren hat die Honda Aircraft Com-
pany den HondaJet 2600 Concept als Studie
vorgestellt. Jetzt gab es Details zum Programm.
Echelon – der Name soll Effizienz, Komfort
und Bequemlichkeit suggerieren – soll die
Qualitäten eines Midsize Jets in die Kategorie
der Light Jets zu entsprechend niedrigeren
Betriebskosten bringen. Mit 2625 Nautischen
Meilen (4860 km) Reichweite soll Echelon der
erste Leichtjet sein, der nonstop in den USA
von Küste zu Küste fliegen kann. Das sind
knapp 1100 Nautische Meilen (2040 km) mehr
als der HondaJet Elite II. Die maximale
Reisegeschwindigkeit wird mit 450 Knoten
beziffert, während der aktuelle Elite II mit 422
Knoten angegeben ist. In Flugfläche 470 ist
die maximale Flughöhe erreicht. Dabei soll
Echelon 20 Prozent effizienter als andere Light
Jets und 40 Prozent effizienter als Midsize
Jets sein.
Die Kabine bietet Platz für bis zu elf Insas-
sen und wird in drei verschiedenen Konfigu-
rationen erhältlich sein. Sie ist nicht nur länger,
sondern auch 2,5 Zentimeter breiter und 11,5
Zentimeter höher als im HondaJet Elite II und
bietet insbesondere im Schulterbereich mehr
Raum. Geplant ist eine Single-Pilot-Zulassung
basierend auf dem HondaJet Elite II, was den
Umstieg für Piloten vereinfachen soll. Im vier-
ten Quartal 2021 wurde ein Strukturprüfstand
installiert. Im Sommer 2023 legte das Projekt-
aerokurier 12/2023 31
 Mehr Platz, mehr Reichweite: Der neue
Jet von Honda heißt jetzt offiziell Echelon
und soll 2028 zugelassen sein.

team das vorläufige Design fest. Die Advanced
Systems Integration Test Facility läuft seit
Ende August. Im nächsten Schritt ist das Cri-
tical Design Review für den Sommer 2024
geplant. Der Erstflug steht für 2026 im Kalen-
der, gefolgt von der für 2028 angestrebten
Musterzulassung. Angetrieben wird Echelon
von zwei Williams International FJ44-4C. Das
Cockpit wird mit dem Garmin G3000 ausge-
stattet. Aernnova wird Strukturen und Kom-
ponenten beisteuern. Spirit AeroSystems
wurde mit der Herstellung des Kohlefaser-
Rumpfs beauftragt. Echelon wird im Werk der
Honda Aircraft Company in Greensboro, North
Carolina, endmontiert, wo der Hersteller 55
Millionen US-Dollar investieren will. Zum Preis
wollten sich die Sprecher nicht äußern – sie
gaben aber zu verstehen, dass mehr als 350
Absichtserklärungen vorlägen. Besucher konn-
ten im Mock-up Platz nehmen.
Citation CJ3 Gen2 mit Updates
Textron Aviation hat die Cessna Citation CJ3
Gen2 vorgestellt – das jüngste Update des
seit knapp zwei Jahrzehnten bewährten Jets
beinhaltet Verbesserungen im Cockpit und in
der Kabine. Auch hier konnten sich die Besu-
Fotos: Patrick Holland-Moritz, Textron Aviation (1)
cher in einem Mock-up einen Eindruck vom
neuen Interieur verschaffen. 2025 soll der Jet
zugelassen sein und in Dienst gestellt werden.
Als Erstkunde wurde das Charterunternehmen
flyExclusive vorgestellt. Erstkunde in Europa
ist Hahn Air. Daniel Rudas, General Manager
und COO, hat einen Kaufvertrag unterzeichnet,
der zudem eine Cessna Citation Latitude um-
fasst. Beide Flugzeuge sollen 2026 ausgelie-
fert werden.
Die aus der CJ3+ bekannte Avionik Garmin
G3000 wird in der Gen2 aktualisiert. Wichtigs-
te Neuerung ist Autothrottle: Die automatische
Schubregelung soll die Piloten entlasten und
das optionale Enhanced Vision System (EVS)
das Situationsbewusstsein verbessern. Neu
ist auch das Garmin GDL 60, das Herzstück
von PlaneSync. Das System ermöglicht auto-
matische Datenbank-Updates, Flugpläne kön-
nen ebenso online übertragen werden wie
Status- und Diagnosedaten des Jets. Der
Pilot darf sich über rund elf Zentimeter mehr
Beinfreiheit freuen. Die Citation CJ3 Gen2
bietet Platz für zehn Insassen, ihre Reich-
weite beträgt 2040 Nautische Meilen (3780
km) und die maximale Nutzlast 923 Kilogramm.
Zu den Innovationen in der Kabine gehören
optional drehbare Sitze, Akzentbeleuchtung,
USB-C-Stromversorgung sowie kabelloses
Laden, Executive- und Slimline-Tische und
beleuchtete Seitenfächer für zusätzlichen
Stauraum. Kunden haben die Wahl zwischen
einem festen, zur Seite gerichteten Sitz, einem
Erfrischungszentrum mit erweitertem Stauraum
oder einem klappbaren, zur Seite gerichteten
Sitz für einen zusätzlichen Passagier oder
Extragepäck. Durch die CoolView-Oberlichter
in der Toilette gelangt natürliches Licht in den
Innenraum. Die Toilette lässt sich jetzt von
außen entleeren.
Auch die Citation M2 wird ab Mitte 2025
mit Autothrottle ausgeliefert. Am Stand zu
sehen war zudem die Turbo­prop Beechcraft
Denali mit der neu entwickelten Propeller-
turbine Catalyst von GE Aerospace. Nach
Verzögerungen wird die Zulassung für 2025
angestrebt.
Embraer aktualisiert kleine Jets
Embraers Einsteiger-Jet Phenom 100 trägt
künftig das Kürzel EX. Die Zulassungen von
EASA und FAA sind erteilt und die Produktion
für das Jahr 2024 ist bereits ausverkauft. Im
Zentrum der Neuheiten steht Runway Overrun

Das Charterunternehmen flyExclusive Pilatus hat seinen Business Jet PC-24

wurde als Erstkunde für die Cessna auf ganzer Linie verbessert und bietet
Citation CJ3 Gen2 vorgestellt. nun mehr Reichweite und Zuladung.

32 aerokurier 12/2023
Bis zu elf Insassen passen in die
Echelon-Kabine, die in drei Konfigu-
rationen erhältlich sein wird.
Ihr kompetentes Service Center
Aware­ness, ein System, das den Piloten im Anflug ein Bild der rund ums Luftfahrzeug !
voraussichtlichen Landebedingungen erstellt und vor einem
Überschießen der Piste warnt. Zudem genießt die Cockpitcrew
mehr Beinfreiheit und kann durch die offene Gestaltung zur Ka-
• MRO Service (Base+Line), CAMO+ und Upgrades
bine hin einfacher mit den Passagieren kommunizieren. Am
Panel dominiert Gamins G3000 mit Prodigy Touch. Dazu kommen Beechcraft (King Air, Premier, Baron, Bonanza)
das Garmin FlightStream 510 zur drahtlosen Übertragung von Hawker 400XP, Nextant 400XT + Beechjet 400A
Daten zwischen mobilen Geräten und der Avionik sowie eine
dreidimensionale Überwachung der Umgebung mit Blitz-, Hagel-
Cessna Citation 510, 525, 525A, 525B, 560 XL
und Windscherungsvorhersage. In der Kabine wurden Bedie- Embraer Phenom 100 + 300
nelemente und Sitze überarbeitet. Bisher optionale Ausstattungs-
Flugzeuge mit Kolbenmotor (inkl. Cirrus CAPS OVH)
merkmale gehören künftig zur Serie. Unverändert bleiben die
Leistungsdaten. Aktualisiert wurde auch die Phenom 300, die Cirrus SF50 VisionJet
ab dem dritten Quartal 2024 mit Autothrottle erhältlich sein wird.
• Spezialarbeiten
Pilatus überarbeitet seine PC-24
In aller Stille haben die Ingenieure des Schweizer Herstellers
z.B. Unfallinstandsetzung und -bergung
Pilatus ihren Business Jet PC-24 aktualisiert. Pressekonferenz
• Flugzeuglackierung & Politur
und Trommelwirbel? Fehlanzeige. Durch verbesserte Produk-
tionstechniken steigt die Zuladung der neuen Generation um z.B. Ganz-/Teillackierung King Air, Cessna Citation
272 Kilogramm, die Reichweite mit sechs Passagieren an Bord
wurde um 200 Nautische Meilen (370 km) auf rund 2000 Nauti- • Flugzeugverkauf
sche Meilen (3705 km) gesteigert. Bei vollen Tanks unter „Sing-
Exklusive Angebote ausgewählter Hersteller
le Pilot Operation“ resultiert eine maximale Nutzlast von 596
Kilogramm. Auf kürzeren Etappen verfügt der auch für unbefes-
tigte Pisten zugelassene Jet über eine maximale Nutzlast von
1406 Kilogramm. Durch Optimierungen konnte der Geräusch- Eine Auswahl unserer betreuten Marken:

Embraer kam mit der Phenom 100EX

zur Messe geflogen. Interessenten konnten
einen Blick hineinwerfen.

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Zum ersten Mal flog der Volo­copter 2X
auf der NBAA-BACE in Las Vegas.
pegel in der Kabine reduziert werden, für die
der Hersteller mehr Ergonomie und Bewe-
gungsfreiheit verspricht. Außerdem gibt es
zusätzlichen Stauraum.
Das in Kooperation mit Lufthansa Technik
entstandene Entertainment-System beinhal-
tet etwa einen Touchscreen mit Darstellung
der aktuellen Position, vier Lautsprecher samt
Subwoofer, stimmungsvolle Beleuchtung,
USB-Anschlüsse und einen Medienspeicher.
Messe-News
Daniel Rudas, Chef von Hahn Air, hat bei Pilatus eine
PC-12 NGX bestellt. Die Turboprop soll für firmeninterne
Flüge eingesetzt werden und bei Auslieferung in etwa
zwei Jahren eine vorhandene PC-12 NGX ersetzen.
Das als Airline zertifizierte Unternehmen hat sich auf
den Verkauf von Tickets für mehr als 350 Airlines
weltweit spezialisiert. Die eigene Flotte besteht aus
jeweils einer Cessna Citation Latitude und einer CJ3+.
Hahn Air bedient eine Linienverbindung von Düsseldorf
nach Mallorca und ist im Executive Charter aktiv.
Bombardier hat die Bestellung von drei Challenger
3500 durch AB Jets gefeiert. Das Unternehmen aus
Memphis, Tennessee, betreibt neun Learjet 60 und sieht
den Super Midsize Jet als Aufstieg in eine neue Klasse.
Der Vertrag beinhaltet die Option auf eine weitere Bestel-
lung bis Ende des Jahres. Außerdem meldeten die Kana-
dier die Auslieferung der 150. Global 7500 im Septem-
ber. Der Langstreckenjet wurde im Dezember 2018 in
Dienst gestellt.
Textron Aviation gab die Auslieferung der 100. Twin-Tur-
boprop Beechcraft King Air 360 bekannt. Sie ging an den
Kunden CBCC (Comprehensive Blood and Cancer Center).
Seit 1964 wurden rund 7800 King Air ausgeliefert.
Kunden von Boeing Business Jets können die Kabinen-
ausstattung der BBJ 737-7 jetzt individuell gestalten.
Boeing bietet dafür eine Palette vorgefertigter Konfigu-
rationen an.
Zum ersten Mal war der Airbus ACJ TwoTwenty auf der
NBAA-BACE zu Gast. Der Bizliner, dessen Kabine bei
Comlux in Indianapolis installiert wird, hat eine Reichweite
Fotos: Bombardier (1), Patrick Holland-Moritz
Bombardier sammelt mit einem Modell
Daten zum Zukunftsprojekt EcoJet.
Ein zur Seite gerichtetes Sofa lässt sich zum
Bett umfunktionieren.
Der lange Weg zur Nachhaltigkeit
In einem Punkt sind sich alle Hersteller einig:
Die Business Aviation muss nachhaltiger
werden. Um das Netto-Null-Ziel beim Ausstoß
von Treibhausgasen bis zum Jahr 2050
zu erreichen, gilt Sustainable Aviation Fuel
(SAF) als Hoffnungsträger Nummer eins. Die
Bereitschaft der Kunden, den teuren Sprit zu
beziehen, sei in den vergangenen Jahren
gestiegen, konstatierte beispielsweise Mi-
chael Amalfitano, Präsident und CEO von
Embraer Executive Jets. Er wies zugleich
darauf hin, dass Phenom 300E und Praetor
600 erfolgreich mit 100 Prozent SAF getestet
wurden. Wichtig ist, dass sich die Business
Aviation bereits heute Kapazitäten an den
vielerorts schwer verfügbaren klimafreund-
lichen Treibstoffen sichert, war an mehreren
Stellen zu hören. Um den Worten Taten folgen
Hahn-Air-Chef Daniel Rudas und Ignaz
Gretener, VP General Aviation bei Pilatus,
besiegeln die PC-12-Order.
zu lassen, waren viele Flugzeuge für die
An- und Abreise zur Messe mit SAF-Gemisch
befüllt.
Mit „Climbing Fast“ hat die Branche eine
Initiative ins Leben gerufen, die die techno-
logische, gesellschaftliche und wirtschaftliche
Bedeutung der Business Aviation in den
Vordergrund rückt und gleichzeitig die Nach-
haltigkeit im Fokus hat. Eigene Wege in
Sachen Nachhaltigkeit geht Bombardier mit
dem EcoJet. Bereits 2022 ist ein zweiter un-
bemannter Prototyp mit rund 5,50 Meter
Spannweite zum ersten Mal geflogen – Ort
des Geschehens war ein nicht näher genann-
ter Platz in Nordamerika. Damit sammelt
Bombardier Daten des als Blended Wing
Body (BWB, übergangslose Flügel-Rumpf-
Verbindung) ausgelegten Zukunftsprojekts.
Ziel der Ingenieure ist es, die Emissionen von
Geschäftsreiseflugzeugen um bis zu 50 Pro-
zent zu reduzieren.
Zum Pfad in die Zukunft gehören auch
ausgestellte Projekte wie das zu Boeing
gehörende eVTOL-Projekt Wisk, der projek-
tierte Hybrid-Fünfsitzer Cassio 330 von
VoltAero aus Frankreich und der Volocopter
2X aus Bruchsal, der mit Testpilot Olivier
Renaud am Steuer erstmals auf der NBAA-
BACE in Las Vegas seine ausgesprochen
leisen Runden vor Publikum drehte. ae
Beim kanadischen Hersteller Bombardier
knallten die Sektkorken: AB Jets hat gleich
drei Challenger 3500 bestellt.
Daher aus Frankreich hat 500 Flugzeuge
der TBM-900-Reihe ausgeliefert.

von 5650 Nautischen Meilen (10 465 km).

Der französische Turboprop-Spezialist Daher hat das
500. Flugzeug der TBM-900-Familie ausgeliefert. Die
TBM 960 ging an einen Kunden aus den USA. Neues gab
es auch von der seit 2019 zu Daher gehörenden Kodiak
Aircraft Company in Sandpoint, Idaho: Eine 9000 Qua-
dratmeter große und 2,7 Millionen Dollar teure Lackier-
anlage soll den Produktionsprozess rationalisieren und die
Fertigungsqualität der einmotorigen Turboprops Kodiak
100 und 900 verbessern.
Business Aviation Kolumne

Trotz Anzeichen einer Abschwächung der Nachfrage ist die Business Aviation optimistisch.
Eine amerikanische Initiative nennt sich sogar „Climbing Fast“ und gibt sich unerschrocken.

Wachstum, aber nachhaltig

A
uf der NBAA-BACE in Las Vegas sprachen viele davon, dass
sich die Branche im Aufschwung befinde. Die Betreiber sei-
en zuversichtlich und würden ihre Flotten schnell erweitern. lichkeit, Nachhaltigkeit und Effizienz in Frage stellen, ernst nehmen.
Neuentwicklungen wurden gelauncht, und die Kaufabsichten von
NetJets sind beachtlich: Bis zu 1500 Flugzeuge bei Textron und
500 Flugzeuge bei Embraer sind im Gespräch. Das sichert Beschäf-
tigung und trägt zur Wertschöpfung bei. Die neu gegründete Initi-
ative „Climbing Fast“ gibt sich amerikanisch optimistisch, unter-
streicht die Vorteile der Business Aviation und hat zugleich die
Nachhaltigkeit im Fokus. Wie passt das alles zusammen?
2023 werden nach Angaben von Honeywell Aerospace weltweit
730 Business Jets ausgeliefert, was einem Wert von 23 Milliarden
US-Dollar entspricht. Für 2024 wird ein Wachstum von zehn Prozent
erwartet. Der Global Business Aviation Outlook sieht eine weiterhin
stark wachsende Nachfrage nach neuen Jets. So liege der Bedarf
bei 8500 neuen Jets in zehn Jahren. Im Fünfjahresausblick entfal-
len 64 Prozent der Auslieferungen neuer Flugzeuge auf Nordame-
rika. Dieser Wert ist im Vergleich zum Vorjahr stabil geblieben und
wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass 90 Prozent der nord-
amerikanischen Befragten glauben, dass die Wirtschaft mindestens
gleich bleiben, wenn nicht wachsen wird. In Sachen Luftfahrt und
insbesondere im Bereich der Business Aviation ist Nordamerika
die optimistischste Region im Jahr 2023. Skepsis dagegen in Euro­
pa: Auf europäische Betreiber werden 14 Prozent der fünfjährigen
Auslieferungen neuer Flugzeuge entfallen. Dieser
Anteil ist leicht rückläufig und sicherlich auf die
wirtschaftliche Unsicherheit und den Fokus auf
Nachhaltigkeit zurückzuführen. Der Vollständig-
keit halber seien Asien-Pazifik mit elf, Afrika und
Mittlerer Osten mit sechs und Lateinamerika mit
fünf Prozent genannt. Der Business Aviation
Market Intelligence Report von Jetnet zeigt hin-
gegen eine Abkühlung des Gebrauchtflugzeug-
markts. So hat die Menge der zum Verkauf an-
gebotenen Flugzeuge im Juli 2023 um knapp 75
sind sichtbar. Die Hausaufgaben sind komplex, und wir müssen
die Bedenken der Menschen, die uns in Bezug auf Umweltfreund-
Ich erinnere an die Kolumne „Jetzt müssen Taten folgen“ (7/2023).
Die Trends und Entwicklungen wie die schnellstmögliche Nutzung
von Sustainable Aviation Fuel, die Entwicklungen zum hybrid-
elektrischen Fliegen und operationelle Verbesserungen durch
effizientere Flugrouten und vieles mehr werden unsere Branche
weiterhin prägen. Die GBAA und viele andere Verbände bieten auf-
grund ihrer vielfältigen Mitgliederstruktur aus den unterschiedlichs-
ten Bereichen der Luftfahrt nicht nur enorm viel Know-how, sondern
sind auch die ideale Plattform, um alle Akteure koordiniert an einen
Tisch zu bringen. Anfang Oktober gab es eine gemeinsame Er­
klärung aller Weltluftfahrtverbände einschließlich der IATA, dass es
nur gemeinsam funktioniert und Alleingänge nicht zielführend sind.
Allerdings nützen Trends, Entwicklungen und die Forderungen
der Gesetzgeber nach mehr Umweltverträglichkeit allein wenig,
denn schließlich gibt es noch die Kunden. Diese werden sich mit-
tel- und langfristig für jene Anbieter entscheiden, die am klimafreund-
lichsten unterwegs sind. Unterstützt wird diese Annahme von
Umfrageergebnissen des Jet Card Reports von Private Jet Card
Comparisons. Darin gaben 30,9 Prozent der Kunden an, dass Nach-
haltigkeitsprogramme bei der Auswahl des Anbieters wichtig sind.
Zurück zum Honeywell Report: 67 Prozent der Betreiber gaben an,
in Zukunft Methoden für einen umweltfreund-
licheren Betrieb einzuführen. Die restlichen 33
Prozent wurden gefragt, was sie bewegen
könnte, sich anzuschließen: 65 Prozent dieser
Betreiber nannten wirtschaftliche Anreize wie
Steuervorteile oder Betriebskosteneinsparun-
gen, 44 Prozent setzen auf staatliche Vorschrif-
ten. Es ist also wieder einmal die Politik gefragt!
Im Jetnet-Report gaben 20 Prozent der Be-
treiber an, dass sie bei entsprechender Ver-
fügbarkeit in Erwägung ziehen, SAF zu tanken
Foto: GBAA

Prozent im Vergleich zum Jahr 2021 zugenommen. – 2019 waren es gerade mal sieben Prozent.
Gleichzeitig sind im selben Zeitraum die Verkäu- Wie erwähnt, ist die Branche in einem gu-
fe um 31 Prozent zurückgegangen. Andreas Mundsinger ist ten Zustand, und das muss sie auch sein, denn
Dass wir hier in Europa schon immer eine Geschäftsführer der German schließlich muss das Geld verdient werden,
realistischere Sicht auf viele Dinge haben, ist nicht Business Aviation Association um die Transformation bezahlen zu können.
neu. Die enormen Anstrengungen unserer Branche und berichtet über News aus Und die Bereitschaft, die Transformation aktiv
hin zu einem klimafreundlichen Verkehrs­träger dem Verband. mitzugestalten, ist definitiv vorhanden. ae

aerokurier 12/2023 35
Praxis

Fliegen in Formation
Das Niebergall-Duo mit ihren zwei SIAI-
Marchetti SF-260 ist ein eingespieltes Team.
Dahinter steht regelmäßiges Training.

Wie aus einem Guss

Präzision und eine ruhige Hand am Steuer gehören zu den Kernkompetenzen
beim Formationsfliegen. Doch um das zu erreichen, sind viel Erfahrung und eine gute
Ausbildung notwendig. Wir haben bei den Profis nachgefragt, worauf es ankommt.

D rei Flugzeuge schießen in en-

ger Formation an den Zu-
schauern vorbei. Es sieht so aus,
als bewegten sie sich auf Schie-
nen – einander zum Greifen nahe
und als wären sie zusammenge-
schweißt. Und all das scheinbar
mühelos. Diese anspruchsvolle
Form der Fliegerei ist faszinierend
und beeindruckend zugleich. Setzt
man sich aber gedanklich ins Cock-
pit und macht sich bewusst, welch
fliegerisches Können eine solche
Formation verlangt und mit wel-
cher Präzision der Flug vonstat-
tengeht, wird einem schnell klar:
Das muss man richtig lernen und
regelmäßig üben. Sonst kann es
gefährlich werden (siehe Unfall-
analyse ab Seite 38). Doch wie
läuft eine Ausbildung zum Forma-
tionsflug eigentlich ab? Was muss
man mitbringen, um dieses Hand-
werk erlernen zu können? Wie ge-
fährlich ist es wirklich, und welcher
Aufwand steckt dahinter? Diese
und andere Fragen gehen vielen
Piloten durch den Kopf, die über-
legen, das Formationsfliegen selbst
einmal beherrschen zu wollen. Als
lernwilliger Pilot habe ich Antwor-
ten von Experten gesucht und mit
den Formationsprofis Ralf und Ni-
co Niebergall gesprochen. Vater
und Sohn betreiben den Flug im
engen Verband in Perfektion und
treten regelmäßig auf internatione-
len Airshows auf.
Den Formationsflug gab es
bereits in der militärischen Fliege-
rei vor dem Zweiten Weltkrieg.
Flogen mehrere Flugzeuge im
Verband, waren die einzelnen Flug-
zeuge für die gegnerische Luftab-
wehr ein schwierigeres Ziel als
wären sie allein unterwegs. Auch
damals wusste man, dass Forma-
tionsflug „straffste Flugdisziplin
erfordert und völlige Beherrschung
des Flugzeugs sowie absolut kor-
rektes Fliegen voraussetzt“, wie
man einem zeitgenössischen Hand-
buch zur Flugzeugführerausbildung
entnehmen kann.
Heutzutage sieht man Forma-
tionsflüge vor allem bei Flugshows.
Die Piloten führen dabei vor, was
möglich ist. Die Koordination der
eigenen Aktion mit anderen ist
eine reizvolle Alternative zum ge-
wohnten Solo und zugleich Leis-
tungssport vom Feinsten. Er er-
fordert Können, Disziplin, Präzisi-
on, Übung, Teamgeist, mentale
Kondition, höchste Konzentration
und perfekte Vorbereitung. Das
zeigen professionelle Formationen
beispiel- und vorbildhaft.
Perfekte Kontrolle
Was muss man als Pilot also für
die Formationsausbildung mitbrin-

36 aerokurier 12/2023
 gen? Nun, man sollte sein Flugzeug
zunächst in allen Fluglagen abso-
lut unter Kontrolle haben. Mike
Rottland, Kunstflug-Ikone und
ehemaliger DAeC-Vizepräsident,
empfiehlt Piloten grundsätzlich,
ihren „Werkzeugkasten des flie-
gerischen Könnens möglichst
reichhaltig zu füllen“, damit sie in
den jeweiligen Situationen schnell
auf das geeignete Werkzeug zu-
rückgreifen können. Beim Forma-
tionsflug muss dieser Werkzeug-
kasten besonders gut gefüllt sein.
Man kann es nicht deutlich genug
sagen: Wer in einer Formation
fliegen will, muss sein Flugzeug in
jeder Situation beherrschen.
Wie genau ein Formations-
training abläuft, ist gar nicht so
einfach zu beschreiben, denn
hierzu gibt es weder ein festes
Programm noch einschlägige Flug-
schulen oder genaue gesetzliche
Vorgaben. Nico Niebergall absol-
vierte ein Einzeltraining bei Gaeta-
no Barberi, einem ehemaligen
Piloten der berühmten Patrouille
Suisse, der Kunstflugstaffel der
Schweizerischen Luftwaffe. Be-
gonnen wurde mit der Theorie, die
man dann in die Praxis umsetzte
und erweiterte. Die Praxisausbil-
dung beschreibt Nico Niebergall
Foto: PC-7 Team (1), Philipp Prinzing
Formationsprofis: Vater Ralf und Sohn Nico
Niebergall (rechts) wissen, worauf es ankommt.
folgendermaßen: „Man tastet sich analysiert und mögliche Verbes-
Stück für Stück an geringere Ab- serungen besprochen. Neben den
stände heran. Zunächst übt man reinen fliegerischen Fertigkeiten
Geradeausflug, dann Kurven, und lernt man auch, dem Formations-
mit zunehmender Erfahrung kom- leader ohne Wenn und Aber zu
men weitere Manöver dazu. Es ist folgen und seinen Anweisungen
sehr viel Learning by Doing.“ ohne Diskussion nachzukommen.
„Man muss ihm blind vertrauen,
Fehleranalyse ist wichtig denn nach dem Takeoff sieht der
Der erste Schockmoment, der Wingman nur noch den Leader
entsteht, wenn man so nahe an oder den Vordermann“, erklärt
einem anderen Flugzeug fliegt, Niebergall.
müsse anfänglich erstmal über- Formationen gibt es mit zwei,
wunden werden, erzählt der Profi. drei oder mehreren Flugzeugen.
Jeder Session geht ein Briefing Staffeln können aus neun, Ge-
voraus und wird mit einem Debrie- schwader aus bis zu 27 Flugzeu-
fing abgeschlossen. Darin werden gen bestehen. Die kleinste Einheit
zunächst die gelungenen Teile des besteht aus dem Leader, der die
Fluges gewürdigt, danach Fehler Formation führt, und dem Wingman,
Eine Staffel kann aus bis zu neun,
ein Geschwader aus 27 Maschinen
bestehen. Im Bild das PC-7 Team.
der dem Leader folgt. Je nach
Fähigkeiten und Erfahrung kann
ein Wingman natürlich zum Leader
weitergebildet werden.
Die Königsdisziplin
Der Kunstflug ist die Königsdiszi-
plin beim Fliegen in Formation.
Diese Fähigkeit muss man wie die
Formationskenntnisse mitbringen,
um beides zusammenbringen zu
können. Wer Leader einer Kunst-
flugformation werden will, muss
lernen, viel weiter vorauszudenken,
um die Parameter und Manöver
besonders präzise einzuhalten.
Andernfalls bleibt für den Wingman
nicht genügend Platz in der Kunst-
flugbox, und er muss wesentlich
höhere g-Belastungen aushalten.
Wenn man bedenkt, dass das Team
Niebergall im normalen Formati-
onskunstflug ohnehin ständig fünf
bis sechs g meistert und sich die
Flugzeuge bei mehr als 400 Kilo-
meter pro Stunde auf ein oder zwei
Meter Abstand annähern, kann
man erahnen, was diese Belas-
tungen für die Piloten bedeuten.
Beim Formationskunstflug werden
ein genauer Programmablauf und
jede Position der Formationsteil-
nehmer in den verschiedenen
Fluglagen festgelegt. Die Choreo-
grafie des gesamten Fluges wird
am Boden gemeinsam einstudiert
und anschließend genau so ge-
flogen.
„Die Dauer der Ausbildung auf
professionellem Niveau einschließ-
lich des Formationskunstflugs
variiert je nach Erfahrung und
Können“, sagt Nico Niebergall.
Zwischen 15 Stunden bei erfah-
renen Militärpiloten und 40 bis 50
Stunden oder mehr bei einem
Privatpiloten benötige das Training
üblicherweise. „Aber auch wenn
man es bereits kann, muss man
zu Beginn der neuen Saison wie-
der intensiv üben und während der
Saison ebenfalls ständig trainieren“,
betont Niebergall. Die Vorbereitung
aerokurier 12/2023 37
 auf eine Airshow bedeute einen
zusätzlichen, nicht zu unterschät-
zenden zeitlichen Aufwand.
Der Kommunikation kommt
beim Formationsfliegen eine be-
sondere Bedeutung zu. Dazu
zählen sichtbare Signale durch
Hand- und Kopfbewegungen. Die
müssen bei jedem Flug sitzen.
Außerdem muss die Kommunika-
tion über Funk kurz, klar und ein-
deutig sein.
Wichtig ist darüber hinaus: Der
Pilot sollte nicht zu Nervosität
neigen. Die Annäherung an ein
anderes Flugzeug kann eine Stress-
situation mit erhöhtem Puls aus-
lösen. Extreme Nervosität kann
besonders zu Beginn der Ausbil-
dung problematisch sein. Mit
ausreichend Übung und zuneh-
mender Routine erledigt sich das
aber oft von selbst. Eine gewisse
psychische Anspannung und Be-
lastung sollte man von Anfang
an aushalten und kontrollieren
können. Beim Kunstflug kommt
die körperliche Belastung noch
hinzu. „Wer das nicht dauerhaft
bewältigen kann, sollte es besser
sein lassen“, meint Nico Niebergall.
Fliegerische Leidenschaft sei hier
in jedem Fall ein Trumpf, der einem
dabei helfe, die Herausforderung
zu bestehen.
Mögliche Gefahren
Welche Eigenschaften sollte ein
Pilot außerdem für diese Art des
Fliegens mitbringen? „In der For-
mation muss man jederzeit abso-
lut verantwortungsvoll für andere
und für sich selbst handeln“, sagt
Nico Niebergall. Charaktereigen-
schaften eines Hasardeurs sind
in der Formation also völlig fehl
am Platz.
Bleibt die Frage nach dem
Risiko. „Das Risiko ist natürlich
höher als beispielsweise im Stra-
Foto: JASDF
ßenverkehr. Es lässt sich aber
beherrschen, indem man sich
akribisch auf den Flug und even-
38 aerokurier 12/2023
Bei der klassischen Echelon-
Formation muss sich jeder Pilot
an seinem Vordermann orientieren.
tuelle Notsituationen vorbereitet“,
betont der Formationsprofi. Jeder
müsse wissen, was er im Notfall
zu tun hat, und dies dann auch
schnell umsetzen können. „Dafür
haben wir Fallschirme an Bord.
Denn das Risiko ist definitiv nicht
bei null, und es ist auch höher als
beim normalen Fliegen.“ Hier hel-
fe eine Eigenschaft, deren Bedeu-
tung gar nicht hoch genug einge-
schätzt werden kann: „eiserne
Disziplin“.
Vorteil enge Formation
Die größte Gefahr beim engen
Verband besteht in einer poten-
ziellen Berührung oder Kollision
zweier Flugzeuge. „Diese Gefahr
ist nicht wegzudiskutieren“, sagt
Niebergall. Eine akribische Vorbe-
reitung ist daher Teil des Risiko-
managements. Nun wird mancher
argumentieren, dass man solche
Risiken wesentlich reduzieren
könne, indem man die Abstände
deutlich größer wählt. Das stimmt
aber nur teilweise. Denn je näher
sich die Flugzeuge kommen, des-
to leichter fällt auch die Koordi-
nation. Dann haben die Maschinen
nahezu die gleichen Windverhält-
nisse. Sind sie weiter voneinander
entfernt, können Böen das Ein-
halten der Formation schwieriger
machen.
Wo liegen neben fliegerischen
Fehlern, technischen oder wetter-
bedingten Einflüssen weitere Ge-
fahren für den Formationspiloten?
„Das sind oft mentale oder per-
sönliche Dinge beim Piloten, wie
zum Beispiel ein Verlust der Bo-
denhaftung, Überheblichkeit, Gel-
tungsbedürfnis oder Rivalität“, sagt
Niebergall. Auch Leichtsinn und
verantwortungsloses Handeln ge-
hören in diese Kategorie und könn-
ten zu einer realen Gefahr werden.
Solche Faktoren lassen Piloten
unvorsichtig werden, können zu
einem Mangel an Disziplin führen
und ablenken. Sich immer wieder
zu erden und sich stets aufs Neue
der Verantwortung zu stellen sowie
sich die damit verbundenen Kon-
sequenzen bewusst zu machen,
sind bewährte Mittel, um der Ge-
fahr zu begegnen.
Formationsfliegen ist aber nicht
nur etwas für Wettbewerbe und
Airshows. Das Fliegen im Verband
kann auch für Piloten und Zuschau-
er in Luftsportvereinen tolle Mo-
mente bringen. Beispielsweise sind
die drei häufig bei Flugvorführun-
gen in Formation fliegenden Bücker
Jungmann für Luftsportbegeister-
te auch am Boden ein optischer
und akustischer Leckerbissen. Für
die Piloten kommt der sportliche
Faktor nicht zu kurz. Denn auch
wenn sie sich in keinerlei Wettbe-
werbssituation befinden und die
Abstände „nur“ fünf bis zehn Me-
ter und nicht wie bei Militärpiloten
zwei bis fünf Meter betragen, so
müssen auch die Bücker-Piloten
die notwendige Konzentration und
Disziplin aufbringen. Sie müssen
genauso präzise fliegen, sich vor
dem Start absprechen und wäh-
rend des Fluges Teamfähigkeit
be­weisen. Das erfordert auch von
semiprofessionellen Piloten viel
Können.
Glücksmomente
Sein Flugzeug sicher in der For-
mation zu beherrschen, sich kör-
perlich und geistig einer neuen
Herausforderung zu stellen, die
Aufgabe im Team zu meistern –
das führt jenseits des harten Trai-
nings auch zu wahren Glücksmo-
menten.
Viele Piloten, die das Forma­
tionsfliegen nicht vor großem Pu-
blikum zeigen, haben ihr Know-how
in weiten Teilen wie Nico Nieber-
gall durch Learning by Doing er-
worben. Die Erfahrung für ein
derart anspruchsvolles Training
bringen in der Regel ehemalige
oder aktive Militärpiloten der Luft-
waffe mit.
In der Praxis stellen sich im
Team dann ganz neue Fragen, die
nach sorgfältig gewählten Krite-
rien beantwortet werden sollten:
Wer übernimmt welche Rolle? Wie
fliegen und wie kommunizieren
wir? Was tun wir im Notfall? Ein
ständiges Reflektieren und eine
gesunde Auseinandersetzung mit
eigenen Fehlern und Fehlern im
Team hilft dabei, immer besser zu
werden und das Niveau permanent
zu erhöhen.
Denn erst dann entsteht in der
Formation das Wichtigste: eine ge-
meinsame Vertrauensbasis, dank der
sich jeder Pilot auf den anderen
verlassen kann. ae
Günther Schöffner
Praxis

Unfallanalyse

Der letzte Flug

der GrassHoppers
Bei einer Flugvorführung in der Schweiz startet die UL-Gruppe GrassHoppers
zu einem Programm mit verschiedenen Flugfiguren in Dreierformation. Eine
der letzten Figuren der Show ist die sogenannte „Welle“. Das Manöver ist riskant.
Doch die drei Piloten erkennen die Gefahr ihres Vorhabens nicht.

Ort Datum Ursache Muster

Segelflugplatz 23. August 2015 Zu wenig Erfahrung, Comco Ikarus
Dittingen, Schweiz eingeschränkte Sicht C42 B

S pätestens seit der verheeren-

den Katastrophe von Ram-
stein im Jahr 1988 stehen For-
mationsflugvorführungen regel-
mäßig in der Kritik. Für viele Zu-
schauer gehören sie dennoch zu
den Highlights einer Airshow. Dass
enge Formationen aber selbst bei
vermeintlich einfachen Manövern
mit einem großen Risiko verbun-
den sind, zeigt das dramatische
Ende der UL-Formation Grass-
Hoppers bei einer Airshow im
schweizerischen Dittingen.
Drei freundlich hellgrün-weiß
lackierte Ultraleichtflugzeuge des
Typs Comco Ikarus C42 B stehen
am Morgen des 23. August 2015
auf dem Vorfeld des Segelflug-
geländes Dittingen im Kanton
Basel, Westschweiz, bereit. Die
Piloten wollen im Rahmen einer
Airshow vor zahlreichen Zuschau-
ern ihr Formationsflugprogramm
vorführen. Sie lassen ihre Rotax-
Um 11:17 Uhr startet die ers-
te Maschine, die anderen beiden
folgen in kurzem Abstand. Nach
dem Takeoff schließen sich die
drei ULs in etwa 300 Fuß Höhe
über dem Platz zu einer Dreiecks-
formation zusammen.
Das zuerst gestartete UL führt
die Gruppe als Leader an. Es fol-
gen Pilot 2 in der Position hinten
rechts und Pilot 3 hinten links. Die
beiden hinten fliegenden ULs
halten eine Linie mit jeweils glei-
chen Abständen zum Formations-
führer. Die ersten Figuren des
Programms laufen wie geplant,
die Kommunikation funktioniert
routiniert. Vor der letzten Figur
wollen die Piloten ein von ihnen
„die Welle“ genanntes Manöver
zeigen. Dazu drehen die Hoch-
decker erneut in der Dreiecks-
formation in eine Linkskurve, um
auf die Vorführachse nördlich des
Platzes, parallel zur Startbahn zu
kommen. Im Geradeausflug re-
duziert der Leader die Geschwin-
digkeit seines Ultraleichtflugzeugs,
damit die hinter ihm fliegenden
Piloten ihn überholen können. Die
Piloten 2 und 3 fliegen daraufhin
rechts und links, leicht oberhalb
am Formationsführer vorbei. Nach
dem Überholmanöver fliegen sie
mit einem seitlichen Abstand von
etwa vier Flügelspannweiten vo-
raus. Dabei übernimmt nun Pilot
3 die erste Position. Über Funk
gibt er das Kommando: „Smoke
on!“ Die C42 von Pilot 2 fliegt zu
diesem Zeitpunkt rechts von Pilot
3 auf gleicher Höhe.
Foto: Frank Herzog

Triebwerke auf dem Vorfeld des

Flugplatzes warmlaufen und rol- Mit drei Comco Ikarus C42 B flog die Ultraleichtformation GrassHoppers – im Bild eine Aufnahme
len kurz darauf in Richtung der vor dem Unfall – zwischen 2011 und 2015 bei mehreren Flugvorführungen.
Piste 11.

aerokurier 12/2023 39
 1 2 3
Bei der Formationsfigur „Welle“ kreuzte eines der drei ULs in einer wellenartigen Bewegung die Flugbahnen der beiden anderen Maschi-
nen. Das Startkommando des Leaders lautete „Smoke on“ . Den ersten Steigflug begann der Pilot etwa zwei Sekunden früher als beim
Training am Tag zuvor. Der Sinkflug in der zweiten „Welle“ bis zum Wellental dauerte dagegen etwa drei Sekunden länger als beim Trai-
ningsflug. Die Gesamtzeit der zweiten Halbwelle unterhalb der anderen ULs dauerte am Unfalltag ebenfalls rund 3,5 Sekunden länger.

Höhe (m)
800
790 GPS-Höhe Flugzeug 1 GPS-Höhe Flugzeug 2
780
770
760
750
Foto 1 Foto 3
740
730
Foto 2
720
710
700
0.0 Distanz (m) 250.0 500.0 750.0 1000.0 1250.0 1500.0

Mit dem Kommando „Smoke
on“ geht Pilot 1 in einen Steigflug.
Er will zwischen den Flugbahnen
der beiden anderen ULs eine auf-
und abschwingende Linie fliegen
– die Welle. An den höchsten
Punkten seiner Bahn ist er höher
als die beiden vor ihm fliegenden
ULs, in den Wellentälern befindet
er sich unterhalb von deren Flug-
wegen.
Die Piloten 2 und 3 nähern sich
einander nun bis zu einem seitlichen
Abstand von etwa einer Flügel-
spannweite. Bei seinem zweiten
Sinkflug hin zum Wellental verrin-
gert sich auch der Abstand von
Pilot 1 zu den anderen beiden ULs.
Am tiefsten Punkt seiner Flugbahn
vor dem dritten Steigflug bewegt
er sich deutlich unter den beiden
anderen ULs. Währenddessen hat
sich die Flughöhe von Pilot 3 seit nen nicht sehen. Er reduziert die Rumpfteil des ULs von Pilot 2.
dem Vorbeiflug am Leader, unmit- Motorleistung, drückt den Knüppel Daraufhin kippt dessen UL nach
telbar vor der Figur „Welle“, um nach vorn und will einen Funkspruch vorne und stürzt senkrecht in die
rund 30 Meter verringert. abgeben. Dann hört er einen lauten Tiefe. Kurz darauf kracht die Ma-
Die Konstellation der drei Flug- Schlag: Um 11:21 Uhr kollidiert sein schine in dem Dorf Dittingen in
zeuge ist in diesem Moment hoch- UL mit der vor ihm, leicht erhöht einen Unterstand und fängt sofort
riskant: Pilot 1 kann beim Einleiten fliegenden C42 von Pilot 2. Bei dem Feuer. Das UL brennt dabei voll-
des dritten Steigflugs die beiden Zusammenstoß treffen Antrieb und ständig aus. Der Pilot hat keine
anderen ULs und deren Rauchfah- Cockpit von Pilot 1 den hinteren Chance, den Absturz zu überleben.
Rettung und Havarie:
Bei beiden ULs wur-
de nach der Kollision
das Rettungssystem
ausgelöst. Bei einer
der Maschinen konn-
te sich der Schirm
jedoch nicht öffnen,
da die Rakete nach
unten herausschoss.

40 aerokurier 12/2023
 Pilot 1 aktiviert kurz nach der
Kollision das Gesamtrettungssys-
tem seiner Maschine. Die C42 geht
wenig später am Fallschirm hän-
gend im Garten eines Hauses am
Ortsrand von Dittingen zu Boden.
Der Pilot kann sich mit nur leich-
ten Verletzungen selbst aus dem
Wrack befreien.
Währenddessen ist der dritte
Pilot von dem Zusammenprall nicht
betroffen. Er wartet im Moment
des Unfalls auf das Kommando
„Smoke off“ des Leaders. Das
Geräusch der Kollision beschreibt
er später mit den Worten: „Als
würde sich ein Propeller in etwas
hineinfressen.“ Er dreht daraufhin
einen Vollkreis nach links und sieht
das UL von Pilot 1 am Fallschirm
hängend zu Boden gehen. Den
brennenden Unterstand im Dorf
bemerkt er erst danach. Dann
meldet er den Unfall über Funk
der Flugleitung und landete kurz
darauf sicher auf dem Flugplatz.
Bei der Untersuchung der Er-
eignisse vom 23. August 2015
nehmen die Ermittler der Schwei-
zerischen Sicherheitsuntersu-
chungsstelle (SUST) die Hinter-
gründe der UL-Formation Grass-
Hoppers unter die Lupe. Die Grup-
pe stammt aus dem badischen
Bremgarten. Die Idee zu einer
Formation von Ultraleichtflugzeu-
gen entstand bereits einige Jahre
zuvor. Die drei UL-Piloten wandten
sich zur Umsetzung ihrer Pläne an
einen ehemaligen Waffensystem-
Fotos und Grafik: SUST
offizier der deutschen Luftwaffe,
der ihnen als Ausbilder und Be-
rater zur Seite stand. Als Flug-
lehrer verfügte Pilot 3 zwar über
viel Flugerfahrung, jedoch hatte
er bis zur Gründung der Forma-
tion im Jahr 2011 keine nennens-
werte Praxis im Formationsflug.
Die beiden anderen Piloten hatten
das Fliegen bei ihm gelernt.
Die Gruppe traf sich in der
Ausbildungsphase wöchentlich
ein- bis dreimal zum gemeinsamen
Training. Die Funktion des Leaders
der Formation habe Pilot 1 über-
nommen, da das Aufschließen im
Formationsflug für die beiden
anderen Piloten mit ihren stärker
motorisierten ULs einfacher ge-
wesen sei, heißt es im Schluss-
bericht der SUST. „Als Leader der
Formation wurde nicht der Pilot
mit der grössten Flugerfahrung
bestimmt, sondern der mit dem
schwächer motorisierten Flugzeug.
Die drei Piloten waren sich offen-
bar der Aufgaben und der Rolle
eines Leaders einer Formation
nicht bewusst“, so die Ermittler.
Die drei Piloten hatten die Fi-
guren aus dem Training Schritt für
Schritt zu einem Programm zu-
sammengefügt. Die Ideen zu den
Manövern entstanden im Team
oder kamen von Außenstehenden.
Bis zum Unfallflug hatten sie ihr
Programm bereits mehrfach öf-
fentlich vorgeführt.
Die SUST bemängelt bei der
Planung besonders die mangel-
18°
10°
Eingeschränkte Sicht: Besonders in der Steigflugphase direkt
vor der Kollision war das Sichtfeld des Piloten, der die Wellen-
Figur flog, nach oben begrenzt. Bei dem Manöver hatte sein UL
die Flugebene der anderen beiden ULs von unten durchstoßen.
hafte Struktur der Formation: „Ei- Aber auch das Verfahren der
ne klare Führungsverantwortung, Piloten halten die Experten für
wie sie für die Planung, Durchfüh- problematisch: „Zur Abschätzung
rung und Analyse von Trainings des Abstandes zu den beiden vor
und Vorführungen hilfreich wäre, ihm (...) fliegenden Flugzeugen gab
war nicht vorhanden“, so die SUST. es keine objektiven Kriterien, an-
In der Flugfigur, die schließlich hand derer er (Pilot 1, die Red.)
zur Kollision führte, sehen die Er- den Zeitpunkt zum Einleiten der
mittler ein besonders hohes Risi- ersten Steigphase bestimmen
ko: „Die Figur Welle, wie sie mit konnte.“ Die Ausgangslage konn-
den drei Flugzeugen geflogen te demnach stark variieren. Pilot 1
wurde, beinhaltete nahezu keine habe die Flugebene der voraus-
Fehlertoleranz. Mit ihr war deshalb fliegenden ULs am Unfalltag dann
ein inhärentes Kollisionsrisiko ver- ohne Sichtkontakt durchstoßen.
bunden.“ Die SUST sieht dabei Als Sicherheitsrisiko bewertet
insbesondere auch die einge- die SUST darüber hinaus die Tat-
schränkten Sichtverhältnisse aus sache, dass das Schweizerische
dem Cockpit der C42 kritisch. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL)
Problem sei den Piloten durchaus den Piloten überhaupt eine Vor-
bewusst gewesen, heißt es im führbewilligung erteilt hatte. ae
Schlussbericht weiter. Samuel Pichlmaier
Absturzstellen in der
Ortschaft Dittingen:
Während eines der
beteiligten Flugzeuge
am Rettungsschirm
sicher zu Boden
ging, stürzte die
zweite Maschine un-
gebremst in ein Ge-
bäude und fing Feuer.
aerokurier 12/2023 41
Segelflug Motorsegler-Formation

50 aerokurier 12/2023
 In den 1980er Jahren be­geisterten die Sky-
hawks mit ihrem auf drei RF-4D geflo­genen
Luftballett unzählige Airshow-Besucher.
Zwei junge Franzosen lassen den Mythos mit
zwei perfekt restaurierten Fournier-Fliegern
wieder auf­leben. aerokurier-Autor Bastien
Otelli zeichnet ein Porträt des etwas anderen
Duos, das nicht nur den Traum vom Fliegen
lebt, sondern auch Konstrukteur René
Fournier ein würdiges Denkmal setzt.

Das etwas andere

Duo Text + Fotos Bastien Otelli

aerokurier 12/2023 51
E s gibt Flugzeuge, die jeden,
der irgendeine Beziehung zur
Fliegerei hat, zum Träumen
anregen. Oft sind es jüngere
oder ältere Warbirds, Spitfires,
Mustangs, Me-109 oder Tornados, Eurofigh-
ter und Ra­fales. Auch militärische Formatio-
gerlich auf. Und genau an dieser Stelle treten
Anthony und Benoît mit ihrem „Alternative Duo“
auf den Plan.
Seinen Anfang nimmt das Projekt in Darois,
gut zehn Kilometer nordwestlich von Dijon, im
Hangar von Air Projet. 2015 gegründet, befasst
sich das Luftfahrtunternehmen vor allem mit
nen wie die Red Arrows, die Patrouille de France der Wartung und Instandhaltung älterer und
oder die Frecce Tricolori sind wahre Augen- außergewöhnlicher Flugzeuge, zum Teil aus
weiden, die durch ihre Auftritte bei Flugshows Sammlungen. Zweites Standbein sind Modi-
dazu beitragen, den Mythos der Luftfahrt in fikationen und technische Optimierungen.
der breiten Öffentlichkeit zu nähren. Gründer und Geschäftsführer von Air Projet
Dass es nicht immer groß und laut sein ist Anthony Bezard, ein 38-jähriger Luftfahrt-
muss, bewies in den 1980er Jahren eine For- ingenieur. Er fliegt seit seinem 16. Lebensjahr
mation mit drei sehr bescheidenen Flugzeugen, und hat rund 1500 Flugstunden auf verschie-
denen es genauso gut gelang, Luftfahrtfans densten Mustern absolviert. Außerdem hat er
zum Träumen zu bringen: die Skyhawks. Mit Erfahrung mit Airshows, da er fünf Jahre lang
der Fournier RF-4D und ihrer charakteristischen als Pilot und Botschafter für Breitling am
Silhouette, angetrieben lediglich von einem Steuer einer Bücker Jungmann gesessen hat.
kleinen Motor mit knapp 40 PS, führten die Zweiter Mann im Stall ist Benoît David, eben-
Piloten – zumeist begleitet von den psyche- falls Luftfahrtingenieur und seit 2017 Leiter
delischen Klängen der Band Pink Floyd – ein des Konstruktionsbüros von Air Projet. Auch
Luftballett auf, dessen faszinierendem Eindruck er ist Pilot seit Jugendtagen und hat 1800
sich kaum jemand zu entziehen vermochte. Flugstunden geloggt, teils als Berufspilot und
Auch heute noch be- im Instrumentenflug. Au-
geistern Warbirds und ßerdem betreibt er seit
Militärstaffeln bei Flug- seinem 17. Lebensjahr
shows Jung und Alt, aber Kunstflug.
angesichts von Kriegen, Die Flugzeuge von
Krisen und dem Klima- Fournier kennt Benoît seit
wandel geraten solche seiner Kindheit. Ein Freund
Vorführungen mehr und seines ebenfalls flugbe-
mehr in die Kritik. Für Benoît führt die Formation an. geisterten Vaters besaß
Außenstehende ist der eine RF-3, und die selt-
CO2-Fußabdruck eines same Mischung aus Mo-
solchen Spektakels re- tor- und Segelflugzeug
gelrechte Ketzerei, wenn- weckte sein Interesse. Er
gleich er in Wirklichkeit recherchiert im Internet,
viel geringer ist als bei- sucht nach Informationen
spielsweise der der Tour über die RF und stößt
de France. Aber auch Anthony folgt als Wingman. dabei auf ein altes Video
Veranstalter überlegen der Skyhawks – für den
sich angesichts der mas- jungen Benoît eine Offen-
siv gestiegenen Treibstoffpreise, ob sie sich barung! „Als ich sah, was die Jungs mit ihren
solch einen Showact überhaupt noch leisten Flugzeugen anstellen, war ich völlig fasziniert“,
können. Um die Zukunft von Flugshows zu sagt er heute. „Ich schaute mir das immer
sichern, müsste es also auch kleiner gehen, wieder an und war mir sicher, irgendwann ei-
müssen wir über eine Art Downsizing nach- ne RF-4D zu besitzen.“
denken. Aber welche Flugzeuge verbrauchen Einige Jahre später, an einem Morgen im
wenig Kraftstoff und zaubern trotzdem eine Jahr 2020, gibt es ein denkwürdiges Gespräch
beeindruckende Show an den Himmel? Die bei Air Projet. Anthony erzählt Benoît, dass er
Erinnerung an die Skyhawks kommt unwei- schon oft daran gedacht habe, eine RF-4D zu

52 aerokurier 12/2023
aerokurier 12/2023 53
 Ein paar Uhren im
Cockpit und 39 PS unter
der Cowling – mehr
braucht es nicht für
die große Show.

54 aerokurier 12/2023
kaufen, um sie zu restaurieren und zu opti- keine Staffel. Und da soll es dann doch ir- Gewinde des Kurbelgehäuses, und alles geht
mieren, um sie zu einer Art technologischem gendwie hingehen. Einige Zeit später kreuzen von vorn los. „Das ist so richtig unfair“, stellt
Schaufenster zu machen für das, was Air Pro- sich die Wege von Benoît und einer RF-4D, Benoît fest. „Wenn wir an Kundenmaschinen
jet alles kann. Damit trifft er bei Anthony einen an der Anthony schon einmal dran war, deren arbeiten, klappt meist alles wie am Schnürchen,
Nerv, denn auch der war schon immer fasziniert Besitzer aber nicht wirklich verkaufen wollte. aber bei unseren eigenen geht ständig etwas
von der Leistung dieser kleinen Flugzeuge mit Im September 2021 werden sie sich schließ- schief.“ Neun Monate gehen für die F-BORB
ihrem winzigen Motor. Und auch er hat in jun- lich einig, und das Flugzeug mit dem Kenn- drauf, dann aber steht sie da wie neu.
gen Jahren begeistert die Videos der Skyhawks zeichen F-BORB gelangt Bei der optischen Ge-
gesehen. Zwei mit dem gleichen rostigen Na- zu Air Projet. Diese zwei- staltung der beiden Flug-
gel im Kopf – ist das Zufall? Vielleicht. Ist es te RF-4D hat ebenfalls ein zeuge setzen die beiden
ein Zeichen? Ganz gewiss! bewegtes Leben: Bevor Franzosen auf Rot, Blau
sie 2017 nach Frankreich und Weiß – eine Hommage
Eine Legende, ein Arbeitspferd kam, war sie über 40 Jah- an Le Bleu-Blanc-Rouge,
Die beiden Männer begeben sich also auf die re lang in Nouméa auf ihre Nationalflagge. So-
Suche nach einem passenden Flugzeug. Eines Neukaledonien stationiert, wohl auf der Cowling als
Tages findet Anthony in Fontenay-le-Comte einer Inselgruppe 1600 auch an der Spitze der
genau die RF-4D, auf die er gehofft hatte. Die Kilometer östlich von Aus- Seitenleitwerke prangt die
1967 gebaute Maschine mit der Kennung G- tralien. Allerdings hat sie Tricolore. Die Rümpfe sind
AVNZ ist trotz ihrer 2900 Flugstunden in ak- ihre 4280 Flugstunden in Weiß gehalten – auch
zeptablem Zustand. Und es stellt sich heraus, nicht ganz so gut über- für den Fall, dass hier
dass genau dieses Flugzeug einst bei den standen wie ihre Schwes- noch Sponsoren ihre Wer-
Skyhawks flog. Es wechselt den Besitzer und ter, aber die beiden Tüft- bung sehen möchten –,
wird als F-HRFE registriert. Angekommen in ler hauchen auch diesem Zwei Rauchpatronen je Seite sorgen die farblichen Akzente bei
ihrer neuen Heimat, wird die RF-4D komplett Flugzeug langsam und mit für bis zu sechs Minuten Showeffekt. der F-ORB in Rot, bei der
zerlegt und aufgearbeitet. Bei der Frischzel- viel Elan wieder Leben ein. F-HRFE in Blau. Das De-
lenkur verliert sie rund sechs Kilogramm Ge- Im Dezember 2021 ist sign hingegen folgt nicht
wicht – beste Voraussetzungen für künftige die F-HRFE fertig restauriert, gleich darauf dem tausendfach gesehenen Sonnenstrahl-
Airshows. beginnen die Arbeiten an der F-BORB. Rumpf Muster vieler anderer Kunstflugzeuge. Alice
Mit einer Skyhawk im Stall wollen sich An- und Flügel werden aufwendig grundüberholt, Stockner, eine mit Benoît und Anthony be-
thony und Benoît allerdings nicht zufrieden- der Motor zerlegt und überholt. Kurz vor Fer- freundete Designerin, schlug eine eher schlich-
geben, denn ein Flugzeug allein macht ja noch tigstellung des Zusammenbaus bricht ein te Gestaltung mit einigen Asymmetrien vor,

Wie fliegt die RF-4D?

In Deutschland ist die RF-4 als Motorsegler klassifiziert und darf von jedem
PPL- oder SPL-Inhaber mit TMG-Berechtigung ge­flogen werden. Dafür ist vor allem
Fingerspitzengefühl gefragt, denn die RF-4 hat einige Besonderheiten. Wenn man
die kennt und beachtet, stellt sie jedoch kaum höhere Ansprüche als andere TMG.
Gestartet wird der Motor von Hand. Zuerst wird die Parkbremse angezogen und ein
Keil vor das Rad gelegt, denn die Serienbremse besticht nicht unbedingt durch kräftigen
Biss. Dann wird der Benzinhahn geöffnet, der Choke gezogen und Vollgas gegeben.
Anschließend dreht der Pilot den Motor dreimal durch, bevor er den Gashebel etwa
einen Zentimeter über die Leerlaufposition hinausschiebt. Mit Einschalten der Zündung
ist der Antrieb „scharf“. Mit einem kräftigen Ruck reißt der Pilot nun den Motor an.
Sobald das Triebwerk läuft, begibt er sich vorsichtig zurück ins Cockpit.
Die Sicht beim Rollen ist gut, allerdings ist Umsicht gefragt, um mit den elf Metern
Spannweite der tief angesetzten Flügel oder den kleinen Stützrädern nicht irgendwo
hängenzubleiben. Der Run-up am Rollhalt beschränkt sich auf den Check der Drehzahl
auf 2900 Umdrehungen und das Deaktivieren des Chokes. Dann heißt es Trimmung auf
Neutral, Klappen verriegeln und Standardchecks wie Verriegelung der Kabinenhaube
und der Gurte durchführen.
Beim Startlauf kompensiert der Pilot das vergleichsweise geringe Motordrehmoment
mit ein wenig linkem Pedal. Die Ruderwirkung stellt sich schnell ein, sodass der Pilot
das Spornrad von der Piste heben und weiter Fahrt aufnehmen kann. Bei etwa 90 Kilo-
metern pro Stunde hebt die RF-4 von selbst ab. Um nach Erreichen der Sicherheits­höhe
das Rad einzufahren, zieht man mit der rechten Hand den Entriegelungsauslöser hoch,
greift zum Fahrwerkshebel und zieht ihn ganz nach hinten. Die Rückmeldung folgt
akustisch durch ein deutliches, metallisches Geräusch.
Im Reiseflug sollte der Pilot Öldruck und Öltemperatur im Auge behalten. Die Endu-
rance ist trotz nur 38 Litern Treibstoff ordentlich, denn mehr als sieben Liter pro Stunde
laufen selten durch die Vergaser. Wer mit der RF-4D Kunstflug machen will, muss sich
innerhalb der Limits von +6 und -4 g bewegen. Das Handbuch weist an erlaubten Ma-
növern Steilkurven, Überziehen, Trudeln, Lazy Eight, Chandelle, Looping und Turn aus.
In Abhängigkeit von der Masse sind auch Rollen und Aufschwünge möglich. Rückenflug
hingegen darf mit der RF-4 nicht gezeigt werden, da dann das Triebwerk aussetzt. Der
Strömungsabriss erfolgt bei etwa 70 Kilometern pro Stunde, wobei das Flugzeug keine
Tendenz zeigt, über die Fläche abzu­kippen.
Bei der Landung gibt es zwei Möglichkeiten: die Segelflug-Landung mit minimaler
Leistung und steilem, mittels Luftbremsen gesteuertem Endanflug, oder die Motorflug-
Landung, in der man mit wenig Gas flach bis an den Platz heranfliegt und die Störklap-
pen erst im Ausschweben setzt. Anspruchsvoll wird es bei Seitenwind-
landungen, da man die Fläche wegen der Stützräder nur bedingt in den Wind hängen
lassen kann.
Am Ende eines Ausfluges mit der RF-4D bleibt die Erkenntnis, dass René Fournier
ein unglaublich effizientes kleines Flugzeug gebaut hat, mit dem man als Pilot sehr viel
Spaß haben kann.

aerokurier 12/2023 55
die die beiden begeistert akzeptierten. Das
Design wurde aber nicht lackiert, sondern
mit Folie aufgebracht, was viel weniger
Aufwand bedeutete und reversibel ist.
Viel mehr als nur überholt
Natürlich haben es Anthony und Benoît mit
dem technischen und optischen Ausbessern
nicht gut sein lassen. Die erste Modifikati-
on betrifft die von Haus aus eher maue
Trommelbremse. Da die RFs keinen Anlas-
ser haben und man sie anreißen muss,
sollte zumindest die Bremse halten, damit
es bei dieser Aktion kein „haché du pilote“
gibt – Gehacktes vom Piloten. Scheiben-
bremsen von Beringer brachten hier mit
Segen der EASA die Lösung. Die Betätigung
erfolgt jetzt über einen Griff am Steuerknüp-
pel und nicht mehr links unterm Panel. Die
zweite, nicht minder wichtige Optimierung
sind die Rauchgeneratoren an den Tragflä-
chenenden samt dazugehöriger Elektrik. Je
einer auf der Ober- und Unterseite sorgen
mit weißem oder rotem Rauch dafür, dass
die Flugfiguren sich deutlicher am Himmel
abzeichnen und so auch für Laien nachvoll-
ziehbar werden. Einmal gezündet, reicht
jeder Pyro-Satz für drei bis vier Minuten – ein
Programm muss also gut getimt sein.
Zwei Piloten, zwei grundüberholte Flug-
zeuge, ein Team. Was noch fehlt, ist ein
Name. Nach einigem Überlegen kommen
Anthony und Benoît auf „Alternative Duo“,
was im ersten Moment nicht sonderlich
spektakulär klingt. „Wir wollten keinen Na-
56 aerokurier 12/2023
men wie ,Patrouille de irgendwas‘ oder
,Dingsbums Aerobatics‘“, erklärt Anthony.
„Vielmehr sollte es das widerspiegeln, was
wir tun: Kunstflug, und zwar anders, als es
andere machen. Wir kommen mit wenigen
Litern Sprit aus und bieten dennoch eine
spektakuläre Show – eben eine Alternative
zu bekannten Display-Teams!“
Bevor die beiden aber ins Formations-
flugtraining einsteigen, müssen sie sich die
RF-4D erfliegen. Allerdings stellen beide
schnell fest, dass die Fournier-Konstruktion
trotz ihrer Vielseitigkeit keine wirklich hohen
Ansprüche an die Piloten stellt. Anspruchs-
voll ist sie bezüglich Formationsflug insofern,
als die Rollrate weit geringer ist als bei ech-
ten Kunstflugzeugen. Außerdem verlangt
das Flugzeug im Aerobatic-Einsatz Gefühl
an Gashebel, Knüppel und Pedalen, damit
die Figuren sauber ausgeführt werden. Der
Kunstflug mit der RF-4D gleicht eher Se-
gelkunstflug, denn die geringe Motorleistung
erfordert ein ausgesprochen effizientes
Energiemanagement. Segelkunstflug mit
Motorunterstützung – so könnte man es
nennen.
Kein Pink-Floyd-Sound zur Show
In der blauen RF-4D wird Benoît die For-
mation anführen, in der roten folgt Anthony
als Wingman, was eigentlich noch anspruchs-
voller ist als die Rolle der Nummer eins.
Denn für Anthony gibt es als Referenz nur
seinen Leader, an dem er sich orientieren
muss.
Seit Oktober 2022 trainieren die beiden
unermüdlich: Formationsstarts, synchrone
Loops und Fassrollen, Breaks und so wei-
ter. Nun mag sich mancher die Frage stel-
len, zu welcher Musik die beiden ihr Ballett
aufführen werden. „Die Nostalgiker der 1980er
Jahre werden enttäuscht sein, denn wir
werden nicht zu den Klängen von Pink Floyd
fliegen“, sagt Anthony. „Den Skyhawks Tri-
but zu zollen heißt ja nicht, sie zu kopieren.
Aber etwas Mystisches und Sphärisches
ähnlich dem Sound von Pink Floyd, das soll
es schon sein, nur moderner.“
Als dieser Artikel entsteht, sind die bei-
den Piloten bereit, ihre erste Saison als
Alternative Duo zu bestreiten. Benoît und
Anthony haben reichlich Werbung gemacht,
und einige Termine stehen fest, darunter
das berühmte Meeting „Le temps des hé-
lices“ in La Ferté-Alais sowie die Feier zum
70-jährigen Bestehen der Patrouille de France.
Es sind große Fußstapfen, in die die beiden
treten, und die Events sind diesem Ansinnen
durchaus würdig.
Und so gleiten sie durch den Himmel,
die beiden RF-4D des Alternative Duo, und
erinnern daran, dass Kunstflug und Action
nicht allein donnernden Militärjets vorbe-
halten bleiben muss. Weniger kann mehr
sein: Einfachheit, Schlichtheit und Harmo-
nie reichen mitunter, um den Betrachter in
den Bann der Show zu ziehen. Fliegen ist
auch eine Art der Poesie. Das hatte René
Fournier verstanden, und die beiden RF-4D
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Foto: Keith Wilson

Segelflug Projekt DLF

Kippnase reloaded
Scharfe Profile, hohe Flächenbelastung, Winglets und Wölbklappe: Die Geschichte
des modernen Flügeldesigns für Segelflugzeuge schien auserzählt. Mit dem Double
Flap Laminar Airfoil, kurz DLF, entwickelt und umgesetzt von einer Gruppe junger
Ingenieure um Johannes Achleitner, soll erneut ein Leistungssprung möglich sein.

E
s fällt schwer, daran zu glauben, dass Optimierung von Flügelprofilen, bei denen stets werden neben der Profil- und Flügeldynamik
das Stück schwarzes CFK, das in einer ein Kompromiss zwischen Auslegung für Lang- auch die Optimierung der Topologie durch
Werkstatt im bayrischen Erding zwischen sam- und Schnellflug gefunden werden muss. Verformung der Rippen, die Elastizität der
zwei auf einem BMW montierten Siebdruck- Ab 2018 forscht er im Projekt MILAN an einem Flügelschale im Bereich der Profilnase und
platten klemmt, den Leistungssegelflug revo- Flügel, bei dem zusätzlich zur Wölbklappe die die statische und dynamische Aeroelastik der
lutionieren soll. Auf den ersten Blick erkennt Vordersektion elastisch verformt wird. Bei gesamten Flügelkonstruktion untersucht. Die
der Laie nur ein Brett und weiße Streifen, der abgesenkter (gemorphter) Nase bietet dieser Forschungsarbeiten finden ihren Abschluss
geneigte Segelflieger erahnt ein Profil und zwei Flügel einen höheren maximalen Auftriebsbei- im Bau eines 2,40 Meter langen Demonstra-
Reihen Mylarbänder. Aber warum zwei? Reicht wert innerhalb der Laminardelle, was wiede- tionsmodells in Form eines voll funktionsfähi-
nicht ein Band an der Hinterkante, um den rum erlaubt, die Flügelfläche und damit die gen Innenflügels für einen 18-Meter-Segler.
Spalt von Wölbklappe oder Querruder abzu- umströmte Oberfläche unter Beibehaltung der „MILAN war für uns ein Riesenprojekt“, sagt
dichten und widerstandsträchtige Durchströ- Kreisflug- und Überziehgeschwindigkeit zu Achleitner rückblickend. „Ein Budget von 2,4
mungen zu reduzieren? Nein. Zumindest nicht verkleinern. Die maximale Flächenbelastung Millionen Euro einschließlich Mitteln aus der
dann, wenn man sich von Luftfahrtforschung (LUFO),
etablierten Denkmustern und fünf Vollzeitstellen und das
Konstruktionsideen lösen und Ganze über dreieinhalb Jah-
etwas Neues, etwas Zukunfts- re – das war schon was!“
trächtiges entwickeln will. Achleitner hat die Erkennt-
Wenn man „All In“ geht und nisse in einer Doktorarbeit
versucht, das Maximum he- verarbeitet, deren Bewertung
rauszuholen. allerdings noch nicht abge-
schlossen ist. Sein Fazit
Das MILAN-Projekt verrät er trotzdem: „Wir
Um zu erklären, was es mit konnten einerseits nachwei-
dem Doppelmylarstreifen auf sen, dass die bewegliche
sich hat, muss man etwas Profilnase erhebliche Leis-
weiter ausholen. Johannes tungszuwächse und bis zu
Achleitner hat an der TU Mün- Der Demonstrator des Double 20 Prozent mehr Auftrieb
chen Maschinenbau studiert Flap Laminar Airfoil wurde für Thermo- ermöglicht. Andererseits
und bei der Akaflieg die Mü grafie-Messungen schwarz lackiert. wurde klar, dass es die ex-
31 von der Auslegung bis zum trem komplexe Konstruk-
Bruchversuch begleitet und tion der Morph-Nase mut-
auch den Erstflug durchgeführt. Nach Abschluss dagegen kann erhöht werden. Dadurch erge- maßlich nicht in den Serienbau schaffen
seines Studiums widmet sich Achleitner, den ben sich sowohl eine höhere maximale Gleit- würde.“ Zwar sei eine Kooperation mit einem
ein früherer Kommilitone als „blitzgescheiten zahl als auch höhere Gleitzahlen bei hohen Segelflugzeughersteller angedacht gewesen,
Typen mit verrückten Ideen“ beschreibt, der Geschwindigkeiten. In mehreren Teilprojekten am Ende habe sich das Unternehmen aber

58 aerokurier 12/2023
 Rendering des DLF. Die transparente
Darstellung von Nasen- und Wölbklappe zeigt
die Flügelform in der Stellung Langsamflug.

doch lieber für den Bau eines konventionellen Automotive-Sektor. Allesamt sind sie begeis- am Profil logisch erscheinen. Da selbst die
Entwurfs entschieden. terte Segelflieger und von der Idee, mit einer etablierten Hersteller bei ihren jüngsten Mus-
An diesem Punkt könnte das Thema „ver- Innovation noch viel mehr aus den Flugzeugen tern hier nur noch marginale Leistungsgewin-
änderliche Profilnase im Segelflug“ in die ewi- herauszuholen, wie elektrisiert. ne erzielen konnten, scheint der Ansatz mit
gen Jagdgründe nicht verwirklichter Ideen der der doppelten Klappe vielversprechend.
Luftfahrt eingehen, aber Achleitner will die Mehr Leistung nur am Flügel „Weitgehend unstrittig ist, dass man den
geleistete Arbeit nicht einfach wegwerfen. Die Erkenntnis, dass die Rümpfe moderner Höchstauftriebsbeiwert von starren Profilen
Allerdings ist ihm klar, dass das System deut- Segelflugzeuge kaum noch Potenzial für Ver- mit einer Wölbklappe von 1 auf bis zu 1,5
lich vereinfacht werden muss, um eine Chan- besserungen bieten, lässt die weitere Arbeit steigern kann“, erklärt Achleitner. „Mit auf-
ce auf praktische Anwendung zu haben. Also
konstruiert er um, verabschiedet sich von der
flexiblen Oberfläche und konzipiert den Flügel
mit einer als Klappe ausgelegten Nasenleiste
neu. So lassen sich die Einzelteile konventio-
nell bauen, und auch die Ansteuerung wird
deutlich einfacher.
Um seine Idee praktisch umzusetzen, be-
dient er sich des Netzwerks, das jeder gute
Akaflieger im Laufe seines Studiums – oder
korrekter: der Zeit des Nicht-Studiums in der
Werkstatt – aufbaut. Zuerst stößt Maximilian
Dorsch zum Projekt, erfolgreicher Wettbewerbs-
pilot, gelernter Leichtflugzeugbauer und Prü-
fer im LTB Eichelsdörfer. Er kennt sich mit der
praktischen Umsetzung technischer Ideen
bestens aus. Philip „Bofrost“ Theilmann und
Philipp „Donut“ Strobach haben mit Achleitner,
Fotos: Johannes Achleitner, Lars Reinhold (1)

in Akaflieg-Kreisen unter dem Pseudonym

„Brezn“ bekannt, bereits an der Mü 31 gear-
beitet und nach ihrem Abschluss die Firma
MP2 Carbon aufgebaut, die zunächst für einen
Privatmann ein Hochleistungs-UL konstruiert
und gebaut hat. Nach Abschluss des Projekts Philipp Strobach, Philip Theilmann, Johannes
fokussierten sich die beiden auf komplexe Achleitner und Maximilian Dorsch (v.l.)
Fräsarbeiten und Formenbau und arbeiten für in der Werkstatt von MP2 Carbon in Erding.
große Unternehmen aus der Luftfahrt und dem

aerokurier 12/2023 59

Im oberen Drittel des Wind-
kanals ist das Testprofil in
einem Drehgestell montiert,
sodass der Anstellwinkel
verändert werden kann.
Hinter dem Profil misst ein
sogenannter Nachlauf-
rechen die Turbulenzen.
Fotos: Johannes Achleitner (1), Lars Reinhold
60 aerokurier 12/2023
wendigen Berechnungen wurde allerdings klar,
dass die Kombination aus Wölb- und Nasen-
klappe einen Wert von 1,75 ermöglicht.“ Für
jene, denen das zu kompliziert ist, führt der
Ingenieur Zahlen ins Feld, mit denen jeder
Segelflieger auch ohne technisches Studium
etwas anfangen kann. „Bei Erfüllung der in
der Bauvorschrift CS-22 geforderten maxima-
len Stall Speed von 90 Kilometern pro Stunde
kann das von uns berechnete Profil bei einem
18-Meter-Segler eine Gleitzahl von 58 bei 130
Kilometern pro Stunde erreichen, bei 200 Ki-
lometern pro Stunde sind immer noch 42
möglich. Die maximale Flächenbelastung steigt
durch Reduktion der Flügelfläche auf 8,5 Qua-
dratmeter auf 70,6 Kilogramm pro Quadrat-
meter – weit mehr als bisher realisiert.“
Im Gegensatz zum MILAN-Prototyp hat DLF
anstatt der verformbaren eine bewegliche
Profilnase ähnlich einer Kippnase, die beispiels-
weise am Innenflügel von A380 und den Na-
senleisten der MiG-23 oder Northrop F-5 zur
Anwendung kommt. Die Nase ist als separa-
te Klappe am Flügel montiert, was sich tech-
nisch wesentlich einfacher realisieren lässt als
die komplexe Mechanik bei MILAN. „Zwar
müssen wir auf der Ober- und Unterseite einen
Spalt abdecken, aber diese aerodynamische
Unsauberkeit geht im positiven Gesamteffekt
der Nasenklappe nahezu unter“, so Achleitner.
Für die Konstruktion des Profils, das in der
Langsamflugstellung – also zum Kurbeln in
der Thermik – auf der Oberseite konturstetig
und knickfrei ist und in der Schnellflugstellung
– beim Vorflug zwischen den Bärten – die glei-
chen Eigenschaften auf der Unterseite aufweist,
hat er ein Patent angemeldet, sodass er jetzt
damit an die Öffentlichkeit gehen kann.
Demonstrator fertig
Bei der praktischen Umsetzung des Double
Flap Laminar Airfoil Demonstrators kann er
auf die Expertise seiner Mitstreiter bauen. In
hunderten Stunden baut Maximilian Dorsch
ein kurzes Stück Flügel mit voll funktionsfähi-
ger Klappenmechanik. Vor allem bei der Kon-
struktion der Steuerung spielt ihm seine Pra-
xiserfahrung aus der LTB-Arbeit in die Hände.
Denn wer regelmäßig Dinge repariert, der weiß,
was technisch funktioniert und was nicht. „Man
kann an Prototypen Dinge so und so bauen.
Beides mag erst mal funktionieren, aber wenn
es um Serienbau oder gar Instandsetzung geht,
muss es so einfach wie möglich sein.“
 Doch das Modell soll auch für praktische
Messungen herhalten, um zu zeigen, dass die
rechnerischen Annahmen „an der frischen Luft“
noch immer gelten. Allerdings: Für solche
Messungen braucht es einen Windkanal, und
Zeit im Windkanal kostet Unsummen an Geld.
Was also tun? „Die Idee, so etwas selber zu
bauen, mag erst mal absurd klingen, lag aber
auch irgendwie nahe“, sagt Achleitner und
verweist auf die Kreativität von „Bofrost“ und
„Donut“. „Am Anfang stand das Wälzen von
Paragraphen, sagt Philip Theilmann. „Wir
mussten rausfinden, was wir eigentlich auf das
Dach eines Autos bauen dürfen. Und die Ein-
schränkungen waren überraschend gering: in
der Höhe nicht über vier Meter, in der Breite
nicht mehr als das Auto. Und natürlich galt
es, die Dachlast von 75 Kilo einzuhalten.“ Dass
die ganze Konstruktion auch einer Vollbremsung
standhalten muss, das versteht sich von selbst,
fügt er mit ernster Miene an.
Windkanal im Eigenbau
Als fahrbarer Untersatz muss Achleitners 3er
Touring herhalten. Für dessen Dachträger tüf-
telt das Team in einem guten halben Jahr eine
Box mit offener Vorder- und Rückseite aus, in
deren oberem Drittel ein Mecha-
nismus montiert ist, in dem der
Profildemonstrator eingespannt und
gedreht werden kann, um den An-
stellwinkel gegenüber dem Fahrtwind
zu verändern. Hinter dem Profilstück
ist eine Schiene mit einem soge-
nannten Nachlaufrechen montiert,
der die Messung des Profilwider-
standes ermöglicht. Das Gerät ist
eine Leihgabe des DLR. Um die Die Anlenkung
Druckverhältnisse auf der Ober- und zweier Klappen löste
Unterseite des Profils zu untersu- Dorsch mit optimierten
Steuerungsteilen.
chen, sind hier insgesamt 96 Boh-
rungen eingebracht, die wiederum
über Schläuche mit Drucksensoren
verbunden sind. So lässt sich die Druckver-
teilung um das Profil und damit der Auftrieb
in Echtzeit messen. Weiterhin sind GPS- und
Staudrucksensoren an Bord, um den Einfluss
des Windes auf die Messwerte herausrechnen
zu können. Zudem gibt es eine Wärmebildka-
mera, denn laminare und turbulente Strömun-
gen sind in der Thermografie gut voneinander
zu unterscheiden.
Zunächst ist die Konstruktion zu schwer
fürs BMW-Dach, sodass die beiden Philipps
ihre Fräskompetenz nutzen, um Aussparungen
in die Siebdruckplatten einzubringen und de-
ren Gewicht zu reduzieren. Später werden die
Stützstreben für eine bessere Aerodynamik
verkleidet, da der BMW sonst nicht mehr über
180 Stundenkilometer hinauskommt.
Versuche auf der Autobahn
Eine Autobahnstrecke zwischen Erding und
München – frisch asphaltiert und entsprechend
eben – wird zur Teststrecke. „Nachts, wenn
wenig los ist, fahren wir und vermessen das
Profil unter verschiedensten Bedingungen“,
sagt Achleitner. Dafür braucht es mindestens
einen halben Kilometer freie Strecke vor dem
BMW, sonst stören die Turbulenzen voraus-
fahrender Fahrzeuge. Allerdings: Ohne Rück-
schläge geht dieses Projekt nicht vonstatten.
Messfahrt nahe München:
Auf dem Laptop werden
die Druckverhältnisse am
Profil in Echtzeit sichtbar.
„Es gibt hier in der Umgebung exakt eine
Unterführung, die keine vier Meter Durchfahrts-
höhe hat“, sagt Theilmann und feixt in Richtung
Achleitner, der die Augen verdreht und einräumt,
die ganze Konstruktion einmal einem sanften
Crashtest unterzogen zu haben. Dennoch
erweist sich der Eigenbau als ge-
lungene Konstruktion. Im Gegensatz
zu einem stationären Windkanal hat
der mobile zudem den Vorteil, dass
das Team aufgrund der nahezu
unbegrenzten Messzeit schneller
statistisch Relevante Datenreihen
schaffen kann. In zahlreichen Fahr-
ten können sie den DLF vermessen
und nachweisen, dass das Konzept
nicht nur theoretisch, sondern auch
praktisch funktioniert.
Die Pionierarbeit haben die vier
Tüftler erledigt, das Konzept steht,
und die Firma Achleitner Aerospace
als Projektträger ist gegründet. Wie
aber geht es weiter? „Wir haben einen Plan“,
sagt Achleitner mit vielsagender Miene. Ob er
einem etablierten Hersteller seinen Double Flap
Laminar Airfoil verkaufen konnte? Möglich.
Holger Back von DG Aviation sei überaus in-
teressiert an der Idee gewesen, gibt Achleitner
zu. Oder planen die vier gar ein eigenes
Segelflugzeug zu bauen? Auch denkbar.
Potenzial haben die Idee und die Köpfe
dahinter mehr als genug. ae
Lars Reinhold
aerokurier 12/2023 61
Segelflug Historie
Die Lerche
lernt fliegen
Generationen von Segelfliegern begannen auf der Rhönlerche –
wegen ihrer überschaubaren Gleitleistung auch als „Rhönstein“
verunglimpft – ihre Ausbildung. Vor 70 Jahren, am 7. Dezember
1953, hob der Doppelsitzer zu seinem Erstflug ab.
A
ls die Lerche erstmals in die Luft
ging, hatte ihr Schöpfer Rudolf Kai-
ser (1922 – 1991) die Firma Alexan-
der Schleicher in Poppenhausen
nach Fertigstellung der Zeichnungen für seine
vierte Konstruktion bereits verlassen. Noch
war er dort nicht fest angestellt. Als Auftrags-
arbeit hatte er zuvor die Konstruktionen für
einen Doppelsitzer, die Ka 2, erledigt und
für den leichten Einsitzer Ka 1 mit seinen
zehn Metern Spannweite einen Stahlrohrrumpf
entwickelt. Daraus wurde später die Ka 3, die
ihren Erstflug aber erst 1954 hatte. So gab es
bei Schleicher für Kaiser damals keine Ar-
beit mehr, und er wurde für Egon Scheibe in
Dachau tätig. Nicht ganz zu Unrecht wird der
Zugvogel 1 als Ka 5 bezeichnet, würde man
die bei Schleicher gewählten Bezeichnungen
fortsetzen. Scheibes abgestrebter Doppelsit-
zer Specht, der ebenfalls 1953 konstruiert
wurde, war hingegen weder Vorbild noch eine
Kopie der Rhönlerche II.
62 aerokurier 12/2023
Die Umsetzung der Konstruktionszeichnun-
gen für die Fertigung lag nun bei Ludwig Krö-
nung. Auch er verließ die Firma in Poppen-
hausen nach Abschluss der Arbeiten und
wechselte zur Prüfstelle für Luftfahrtgerät in
München. Erst 1955 kehrten beide Konstruk-
teure zu Schleicher zurück, letztlich war dies
der Startschuss der beispiellosen Laufbahn
von Rudolf Kaiser.
In Poppenhausen hatte Schleicher 1952
bereits eine Rhönlerche V1 entwickelt. Dieser
Doppelsitzer in Holzbauweise erinnerte eher
an eine Überarbeitung des Seglers Hol’s der
Teufel und blieb ein Einzelstück. Kaisers spä-
terer Entwurf besaß außer der Spannweite von
13 Metern keine weiteren Gemeinsamkeiten
mit seinem namentlichen Vorgänger.
Vorgabe für die Rhönlerche II, die Ka 4, war
die Entwicklung eines preiswerten Doppelsit-
zers, der als Arbeitspferd die Grundausbildung
im Segelflug fördern sollte. Alle wesentlichen
Steuerbewegungen und Flugeigenschaften
sollten merklich für Schüler zu erkennen sein.
Flugleistungen waren weniger wichtig, der eher
kurze Rumpf ließ bei Steuerfehlern den Faden
sofort deutlich auswehen. Das trug ihr recht
bald den Spitznamen „Rhönstein“ ein; ohne
Thermik betrug die Flugdauer im Windenstart
nur vier bis fünf Minuten.
Hauptsache robust
Die Konstruktion war allerdings äußerst robust.
Der Schulterdecker besaß abgestrebte Trag-
flächen, jeder Flügel war an drei Punkten mit
dem stoffbespannten Gitterrumpf aus Stahlrohr
verbunden. Die Torsionsnase der Flügel und
die Leitwerke waren sperrholzbeplankt, hinter
dem Kastenholm folgten stoffbespannte
Rippen. Auch die über Seile betätigten Ruder
waren mit Stoff bespannt. Die DFS-Störklap-
pen drehten sich nach oben, und im Lande-
anflug musste man leicht ziehen, denn das
Ausfahren sorgte für ein kopflastiges Moment.
Am Ende der gefederten Kufe saß im Schwer-
 Schleicher Ka 4 Rhönlerche
Allgemeines
Hersteller  Alexander Schleicher Segelflugzeugbau
Bauweise  Gemischtbauweise
Einsatz  Schulung
Bauzeit  1953 – 1963
Stückzahl (inkl. Lizenzbauten) 338
Abmessungen
Spannweite 13,00 m
Rumpflänge 7,30 m
Höhe 1,50 m
Flügelfläche 16,34 m²
Streckung 10,3
Massen
Leermasse 220 kg
max. Abflugmasse 400 kg
max. Flächenbelastung 24,5 kg/m²
Flugleistungen
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h
Mindestgeschwindigkeit 60 km/h
geringstes Sinken 0,95 m/s
Gleitzahl 19

Als die Musterzulassung 1955 erweitert werden

ter zurück. Das ohnehin gutmütige Segelflug-
zeug flog selbst dann noch, wenn der Fahrt-
messer nur noch 50 Kilometer pro Stunde
Fotos: Lars Reinhold, Alexander Willberg
sollte, war bis zu einer Geschwindigkeit von
230 Stundenkilometern Flatterfreiheit nachzu-
weisen. Doch zeigte der Fahrtmesser eine zu
geringe Geschwindigkeit an, im Erprobungsflug
mit dem erfahrenen Prüfer Willi Gilges setzte
bei 230 Kilometern pro Stunde ein extremes
Querruderflattern ein. Zuerst riss das linke
Querruder ab, das rechte folgte kurz darauf.
Gilges entschied sich für den Notausstieg, doch
die Haube riss nicht ab, und erst mit großer
Mühe gelang ihm der Ausstieg. Augenzeugen
berichteten, dass sich sein automatischer Fall-
schirm erst wenige Meter über dem Boden
geöffnet habe. Der einzige – materielle – Scha-

aerokurier-Autor Alexander Willberg (vorn)
hat selbst mehrere tausend Starts auf der
Rhönlerche absolviert.
punkt ein ungebremstes Rad. Die Haube öff-
nete senkrecht nach hinten – die Verriegelung
kennt man auch von der K 7.
Die Flächenbelastung betrug selbst bei
maximaler Abflugmasse von 400 Kilogramm
nur 24,5 Kilogramm pro Quadratmeter, und
stieg der Fluglehrer aus, so ging sie noch wei-
anzeigte. Aufgrund der geringen Spannweite
bestand auch für unerfahrene Schüler kaum
die Gefahr, dass eine der Flächenspitzen bei
der Landung zu früh den Boden berührte. Selbst
eine Landung, die einen Meter über dem
Boden „endete“, verzieh die Rhönlerche meist
recht klaglos, auch wenn sie vom Fluglehrer
ein beherztes Manöver zur Rettung der eigenen
Bandscheiben erforderte, indem jener an die
Stahlrohre über sich griff und sich aus dem Sitz
zog. Bemerkenswert ist, dass alle Technischen
Mitteilungen von Schleicher sich auf Verstär-
kungen infolge harter Landungen bezogen.
Flattern in der Erprobung
Ursprünglich betrug das Leergewicht lediglich
190 Kilogramm, die Niederlande gaben aller-
dings erhöhte Anforderungen an die Festigkeit
vor. So erhöhte es sich auf 220 Kilogramm.
den, den Willi Gilges damals davontrug, war
eine zerrissene Hose, und sein Chef Alexander
Schleicher ersetzte auch nur deren Reparatur.
Geld war eben knapp damals. Ein Ergebnis
des Fluges war, dass die Querruder außenlie-
gende Massenausgleichsgewichte erhielten.
Selbst nach heutigen Maßstäben ist die
Rhönlerche in der Schulung noch immer zu
gebrauchen. Der Autor dieser Zeilen hat selbst
viele tausend Schulstarts auf dem „Rhönstein“
unterrichtet. Überzeugend war und ist die
Fähigkeit der Lerche, dank ihrer geringen
Flächenbelastung extrem eng und noch mit
60 Kilometern pro Stunde in der Thermik kur-
beln zu können. Doppelsitzig innen an einer
K 8 vorbeizukreisen war möglich. Vielleicht ist
die Ka 4 eines der wenigen Segelflugzeuge,
das sogar aufwärts hätte trudeln können. ae
Alexander Willberg

aerokurier 12/2023 63
Magazin Early Birds – Melchior Bauer
Es fehlten nur
ein paar Taler
Hätte man Melchior Bauer im Jahr 1765 etwas Geld gegeben, wäre er heute ein berühmter
Mann – vielleicht. So aber ist der deutsche Flugpionier (fast) völlig in Vergessenheit geraten.
E
igentlich ein super Tag zum Fliegen:
Der Himmel ist blau, nur hier und da
ist ein Wölkchen zu sehen. Und es
herrscht kaum Wind. Trotzdem ist
nicht viel los am Flugplatz Altenburg-Nobitz,
rund 40 Kilometer südlich von Leipzig. Nach
einiger Zeit rollt dann aber doch mal eine
Cessna 172 zur zweieinhalb Kilometer langen
Piste und hebt nach kurzem Anlauf ab. Soll-
te er irgendwo hier herumschwirren, der Geist
von Melchior Bauer, dann sähe er wohl mit
einer gewissen Genugtuung auf den kleinen
Flieger. „Hab ich‘s doch gewusst!“, würde er
mit einem Lächeln sagen. „Der Mensch kann
fliegen!“ Wollte ihm damals nur leider keiner
glauben.
64 aerokurier 12/2023
Damals, das waren die Jahre 1763 bis 1765.
Melchior Bauer aus der Ortschaft Lehnitzsch,
nur ein paar Landstraßen vom heutigen Flug-
platz entfernt, hatte eine „Flugzeughandschrift“
verfasst, erstaunliche Konstruktionspläne für
einen „Himmelswagen“ gemacht und war jetzt
auf der Suche nach Geldgebern.
Aber der Reihe nach: Melchior Bauer
wurde am 19. Oktober 1733 in Lehnitzsch
geboren, als Sohn des Handfronbauern Hans
Bauer und dessen Ehefrau Maria. Zu dieser
Zeit zählte der zum Herzogtum Sachsen-
Gotha-Altenburg gehörende Ort etwa 50 Ein-
wohner. Obgleich Bauer dort in ärmlichen
Verhältnissen aufwuchs, besuchte er ganz
offensichtlich die Schule, danach war er aber
nur als Hilfskraft bei seinen Eltern tätig. In
seinen Mußestunden studierte er die Bibel.
Seinen schriftlichen Hinterlassenschaften ist
zu entnehmen, dass ihn dabei insbesondere
jene Passagen beeindruckten, die den Men-
schen in ferneren Zeiten die Fähigkeit zum
Fliegen voraussagten. Die Schilderungen
weckten in ihm die Vorstellung von einem
„Himmelswagen“, den er anfertigen wollte. Der
Bau sollte vorausschauenderweise in einem
Haus auf einem hohen Berg stattfinden.
Bauers Pläne sind in der „Flugzeughand-
schrift“, die es seit 1982 auch als Buch gibt,
in allen Einzelheiten dargelegt, angereichert
mit entsprechenden Konstruktionszeichnungen.
Sie zeugen nicht nur von einem hohen tech-
Heute erinnert nicht mehr viel an Melchior Bauers Lebenswerk. Immerhin ist diese Sackgasse
in seinem Heimatdorf Lehnitzsch nach dem Flugpionier benannt.

Fotos: Meiko Haselhorst

Frank Modaleck vor dem Museum Flugwelt. In einer Vitrine (großes Foto links) ist ein Modell
von Melchior Bauers Himmelswagen ausgestellt.

nischen Verständnis, sondern auch davon,
dass er den wenigen, die sich in Vor-Lilien-
thalscher Zeit ernsthaft mit der Frage der
Fliegerei befassten, weit voraus war. So plan-
te er seinen Himmelswagen nicht etwa, wie
andere Erfinder, als Flügelschlagapparat,
sondern als Gleiter mit geraden, starren und
durchgehenden Tragflächen aus Nadelholz,
angeordnet in leichter V-Stellung, bespannt
mit gewirkter Seide. Die Flächen bezeichnete
er als „Himmel“. Dieser sollte an zwei „Him-
melssäulen“ befestigt sein, die wie die Spann-
türme späterer Flugzeuge über den Tragflächen
emporragten. Die Himmelssäulen sollten über
zahlreiche dünne Messingdrähte mit den Trag-
flächen verbunden sein.
Der „Himmel“, so Bauers Idee, sollte den
von einem Berg herabrollenden und mit vier
Rädern versehenen Flugwagen bei Erreichen
der nötigen Fahrtgeschwindigkeit vom Boden
in die Luft heben, was mit Blick auf die von
ihm errechnete Größe der Tragflächen und
auf die leichte Bauart des gesamten Appara-
tes nicht gänzlich abwegig war. Bauer erdach-
te auch eine Art Steuer- und Fortbewegungs-
hilfe in Form von weiteren Flügelpaaren, die
unterhalb des „Himmels“ angebracht waren
und vom stehenden Piloten bedient werden
konnten. Selbst eine Art Leitwerk ist im hin-
teren Bereich zu erkennen. Bauer war außer-
dem davon überzeugt, dass sein Wagen in
der Luft nicht würde umkippen können, weil

aerokurier 12/2023 65
er oben bedeutend leichter war als unten:
Fahrgestell und Schwerpunkt des Fliegers
befanden sich ziemlich tief unter der V-förmi-
gen Tragfläche.
Auf der Suche nach finanzieller
Unterstützung
Melchior Bauers Pläne hatten Hand und Fuß,
aber auch einen Haken: Er war völlig mittellos
und brauchte zur Umsetzung seines Vorhabens
finanzielle Hilfe. Nachdem der Siebenjährige
Krieg beendet war, sah er seine Zeit gekommen:
Im Frühjahr 1763 reiste er zunächst nach Lon-
don, um den damals regierenden König Geor-
ge III. um Geld für den Bau seines Flugappa-
rates zu bitten. Aber der um Abfassung des
betreffenden Gesuches angesprochene eng-
lische Memorialschreiber weigerte sich, seinem
Herrn „solche Narrheit zu unterbreiten“.
Daraufhin wandte sich Melchior Bauer noch
im selben Jahr an den preußischen Königshof
in Potsdam. In der Annahme, dass auch dort
niemand zur Abfassung seines Gesuchs bereit
sei, brachte er sein Anliegen selbst zu Papier,
jedoch ohne die zur Veranschaulichung die-
nenden Zeichnungen. Dieses Gesuch wurde
Eine von zahlreichen Abbildungen und Erläuterungen, mit denen der Flugpionier seinerzeit die Geldgeber überzeugen wollte. Bauers Himmels-
wagen wäre womöglich flugfähig gewesen, doch seine Suche nach Kapital zur Verwirklichung war vergebens.
66 aerokurier 12/2023
zwar von Kriegsrat Cöper dem preußischen
König Friedrich II. übergeben, verfehlte aber
ebenfalls das erhoffte Ziel.
Nach diesen vergeblichen Bemühungen
wurde der Erfinder bescheidener: Jetzt wollte
er für die Tragflächen Papier statt Seide be-
nutzen (die Rhön-Pioniere lassen grüßen), um
die Herstellungskosten auf „höchstens zehn
Taler“ zu senken. Den Großteil der Kosten
hätte wohl das für den Bau benötigte Haus
verschlungen, das etwa neun Meter lang, knapp
fünf Meter breit und gut drei Meter hoch sein
sollte, „ohne eine Säule im Innern und auf
einem hohen Berg stehend“, wie Melchior
Bauer immer wieder betonte. Er unternahm
einen letzten Versuch und fragte nach finan-
zieller Unterstützung beim Grafen Heinrich XI.
von Reuß-Greiz. In der heute vorliegenden
„Flugzeughandschrift“, die er dem Grafen
präsentieren ließ, ist kein Datum vermerkt. Man
geht aber davon aus, dass diese Endfassung
im Jahr 1765 entstand.
Die Bauersche Eingabe beim damaligen
Landesherrn blieb unregistriert, was sehr da-
für spricht, dass auch der Graf kein Geld für
Bauers Pläne herausrücken wollte. Der ver-
hinderte Flieger war vermutlich schwer ent-
täuscht. Womöglich legte er seine Pläne für
immer ad acta. 1770 – so viel ist sicher – ver-
ließ er seine Heimat mit unbekanntem Ziel.
Wie es mit seinem Leben weiterging (und wie,
wann und wo er letztlich gestorben ist), das
weiß heute niemand mehr. Seine Flugzeug-
handschrift tauchte nach rund 150-jährigem
Dornröschenschlaf erst im Jahr 1921 wieder
auf, und zwar unter einem Stapel unver-
zeichneter Akten im Oberen Schloss von Greiz,
zu jener Zeit das „Preußische Staatsarchiv
Greiz“.
Ein Modell und eine Sackgasse –
das war’s mit dem Traum
Glücklicherweise war sich Bauers Nachwelt
sofort der Bedeutung dieses Fundes bewusst.
Und die Fachwelt staunte – und staunt noch
heute – über den technisch fortgeschrittenen
Entwurf, in dem sich von den großen und star-
ren Tragflächen über die Spanntürme („Him-
melssäulen“) bis hin zu Leit- und Fahrwerk
bereits so viele Facetten späterer Flugzeuge
entdecken lassen, dass man es kaum glauben
mag, und das alles gut 120 Jahre vor Otto
 Historische Flugzeugerfinder
Lilienthal! „Das Einzige, was dem Flugzeug In der „Ortslage“ Lehnitzsch, in dem auch

fehlte, war das richtige Tragflächenprofil“, sagt
Frank Modaleck. „Hätte man Melchior Bauer
das Geld gegeben – wer weiß, ob er das bei
seiner technischen Begabung nicht auch noch
herausgefunden hätte.“ Modaleck war viele
EARLY
250 Jahre nach Melchior Bauer nur rund 70
Menschen leben, gibt es eine nach ihm be-
nannte Sackgasse – ein Schelm, wer Böses
dabei denkt. „Den kennt hier jeder. Man ist
auch ein bisschen stolz auf ihn“, sagt ein

Jahre Vorsitzender des Vereins Flugwelt
Altenburg-Nobitz, der in einem Nebengebäu-
de des Altenburger Flugplatzes neben zahl-
losen Exponaten auch ein Modell von Mel-
chior Bauers Himmelswagen präsentiert. Die
Konstruktionspläne gab es ja.
„Wir hätten den Flieger gerne im Maßstab
eins zu eins gebaut. Und wir würden das auch
heute noch gerne tun, aber dafür bräuchten
wir entsprechende Räumlichkeiten“, erklärt
der 73-Jährige. Hallen gibt es rund um den
alten Flugplatz genügend, aber entweder sind
sie besetzt oder für den Bau eines Flugzeugs
ungeeignet. „Wir wollen ja nicht, dass die
Schwalben alles vollscheißen“, sagt Modaleck.
Das hätte Melchior Bauer auch nicht verdient.
Und so reichte es bislang halt nur zu einer
Minivariante in einer kleinen Vitrine auf dem
BIRDS
älterer Anwohner, der sich auf seinem Hof an
einer Regentonne zu schaffen macht, als er
auf den Pionier angesprochen wird. „Wahr-
scheinlich hat er dort drüben gewohnt, man
weiß es aber nicht genau“, sagt er und zeigt Teil 1: Melchior Bauer
zwischen zwei Häuser hindurch auf ein Dach.
Teil 2: Carl Friedrich Meerwein
„Einmal haben wir hier sogar ein Melchior-
Teil 3: Albrecht Ludwig Berblinger
Bauer-Fest gefeiert“, sagt er noch. Dann muss
er sich wieder um seine Regentonne kümmern.
Und am Flugplatz selber? Der Tower ist
als Hingucker mit bunten Motiven übersät. für Ryan Air und Co. „Da konnte man täglich
Melchior Bauer und sein Flugapparat sind aber nach London fliegen. Und nach Mallorca“, sagt
nicht darauf zu entdecken. Und noch einmal der Mann. „Aber das ist jetzt alles vorbei. Das
kommt ein älterer Herr des Weges. „Hier ist haben die Politiker verbockt.“ Melchior Bauer?
nicht mehr viel los“, sagt er. „Früher war das Nein, der Name sage ihm nichts.
mal anders.“ Früher, da habe der Flugplatz, Das haben dann wohl auch die Politiker
eröffnet im Jahr 1913, eine ziemlich große verbockt. Die von damals. Wegen ein paar
Bedeutung gehabt. Erst für die Pioniere, dann lausiger Taler. Vielleicht. ae

Museumsflur. für die Nazis, dann für die Sowjets, schließlich Meiko Haselhorst

Flugzeug-Unterstände wie dieser hier zeugen von der bewegten Vergangen-

heit des Flugplatzes. Oben: Eine Briefmarke zu Ehren Bauers. Fotos: Meiko Haselhorst

Lehnitzsch war Melchior Bauers Heimat. 70 Einwohner – die sogar schon Der Tower des Flugplatzes Altenburg-Nobitz ist mit bunten
mal ein Fest zu Ehren des Pioniers gefeiert haben – leben heute dort. Motiven übersät. Melchior Bauer fehlt.

aerokurier 12/2023 67
Magazin Geräuschmessung
Zum dritten Mal hat
der aerokurier in die-
sem Jahr Headsets
für Piloten getestet.
Grundlage sind reale
Geräusche, die im
Labor wiedergegeben
werden. Auf der
Jagd nach neuen
Tonaufnahmen sind
wir zusammen mit
HEAD acoustics in
der Cessna 172 S
abgehoben.
Acht Mikrofone für Charly
U
nser wichtigster Mitflieger hat ein asch-
graues, ausdrucksloses Gesicht, das
von nicht weniger als acht symmetrisch
angeordneten Mikrofonen umringt ist. Er ist
schweigsam, pflegeleicht und jammert nicht
über Flugangst. Sein Name ist ebenso schmuck-
los wie sein ganzer Auftritt: HMS II.3 LN HEC,
seines Zeichens ein Kunstkopf-Messsystem.
Kein Wunder, dass ihm ein paar Vereinskame-
raden am Flugplatz Bad Neuenahr-Ahrweiler
zur Aufheiterung gleich einen Spitznamen ver-
passen: „Charly“. Seine Aufgabe für unsere
heutige Runde um Köln: Er soll für Tonaufnah-
men die Mikrofone eines MSA II genannten
Arrays in menschenähnlicher Position tragen.
Nicht mehr, nicht weniger. Diplom-Ingenieurin
Silvia Poschen, die es sich gleich neben
Charly auf der Rückbank der Cessna 172 S
bequem macht, wird ihren stummen Sitznach-
barn unterwegs genau im Blick behalten.
Die Geschichte für diesen Gastflug der
etwas anderen Art begann ein paar Monate
zuvor bei HEAD acoustics in Herzogenrath
bei Aachen. Dort hatte der aerokurier, zum
dritten Mal bereits, ein Paket mit aktuellen
68 aerokurier 12/2023
Headsets abgeladen, um diese im Labor un-
ter wissenschaftlichen Bedingungen vermes-
sen zu lassen. Lightspeed Zulu Delta, Bose
A30 und sechs weitere Modelle mussten ihre
Qualitäten in Sachen aktiver und passiver
Geräuschreduzierung unter Beweis stellen.
Grundlage für die Messungen war eine Auf-
nahme aus dem Cockpit einer Cessna 152,
die in originaler Lautstärke in Endlosschleife
wiedergegeben wurde. Der Kontakt zwischen
der Redaktion und dem Team von HEAD acous-
tics, in erster Linie zu Silvia Poschen, war im
mehrwöchigen Entstehungsprozess des Test-
berichts naturgemäß recht intensiv.
Ein wissenschaftlicher Gastflug
Irgendwann muss also die obligatorische Fra-
ge kommen, die jeder Pilot in seinem Bekann-
tenkreis früher oder später stellt: „Magst du
nicht mal mitfliegen?“ Schließlich kann es ja
nicht schaden, wenn die für den Headset-Test
verantwortliche Ingenieurin selbst erlebt, wie
sich so eine fliegerische Lärmattacke auf die
Ohren im echten Leben anfühlt. Der Flug hat
natürlich auch einen messtechnischen Hin-
Silvia Poschen und
Charly genießen den
Rundflug über Köln
und Umgebung.
tergrund, denn das Kunstkopf-Messsystem
mit der Kennung „Charly“ soll mit dem
Mikrofon-Array die Fluggeräusche räumlich
verteilt um den Kopf herum aufzeichnen. Dies
gestattet für zukünftige Tests eine weiter ver-
besserte räumliche Reproduktion der Flug-
geräusche im Labor.
Ein paar Wochen später, Mitte August, tref-
fen Silvia und Thomas, ein weiterer Mitflieger,
und ich uns am Flugplatz. Unser Vehikel ist
die vereinseigene Cessna 172 S mit der Ken-
nung D-EZLL. Der Plan sieht eine Route über
die touristischen Hotspots der Region vor:
Über Bonn geht es in die Kölner Kontrollzone,
über den Flughafen und die Innenstadt mit
dem Dom. Nördlich der CTR drehen wir auf
Westkurs zu den Tagebauten, bevor es an
Nörvenich vorbei über die Eifel zurück an die
Ahr geht. Maximaler Erlebniswert, komprimiert
auf eine knappe Stunde Flugzeit. So weit klingt
alles nach einem normalen Flug – mit dem
Unterschied, dass diesmal vor allem das Flug-
zeug selbst im Mittelpunkt steht.
Der Lycoming IO-360-L2A unter der
Cowling der Cessna leistet 180 PS bei 2700
 Umdrehungen pro Minute. Der luftgekühlte
Boxermotor konvertiert das Avgas nicht nur
in Vortrieb und jede Menge Hitze, sondern
auch hervorragend in Lärm. Wie viel Schall
davon im Innenraum ankommt, soll unser Flug
klären. Für mich als Pilot heißt das erst mal
… nichts. Außer vielleicht, dass ich unter ver-
schärfter Beobachtung stehe und auf ein
gleichmäßiges Powersetting achten sollte. Wir
vereinbaren, dass Silvia von hinten ansagt,
wenn sie eine neue Aufnahmesequenz startet.
Um uns selbst vor Lärm zu schützen, tragen
wir alle drei ANR-Headsets: ein Lightspeed
Zulu 3 und zwei Bose A30.
Damit die Ergebnisse auch den wissen-
schaftlichen Ansprüchen genügen, verladen
wir allerlei Equipment in das Flugzeug, was
uns erneut die neugierigen Blicke der anwe-
senden Vereinspiloten einbringt. Charly, unser
Kunstkopf-Messsystem, schnallen wir in zwei-
ter Reihe hinter dem Pilotensitz fest. Thomas
auf dem Co-Pilotensitz ist mit einem BHS II,
einem binauralen Headset-Mikrofon, für zu-
sätzliche Aufnahmen ausgestattet. Damit soll
später bei der Auswertung geklärt werden, ob
und wie sehr sich das Fluggeräusch in der
ersten von dem in der zweiten Reihe unter-
scheidet. MSA II und BHS sind an einen
mobilen Recorder namens SQuadriga III an-
geschlossen. Solch ein Equipment kommt auch
bei Aufnahmen von Fahrgeräuschen in Auto-
mobilen zum Einsatz.
Der Flug selbst ist touristisch und macht
auch mir einfach Spaß: Bei top Wetter klappern
wir die vorgesehenen Stationen ab, kreisen
über dem Dom und werfen einen Blick auf und
in den Hambacher Tagebau. Ich achte darauf,
nicht zu schnell zu werden, aber auch nicht
zu bummeln. Ein moderates Powersetting
zwischen 2300 und 2400 Umdrehungen pro
Fotos: HEAD acoustics, Patrick Holland-Moritz (1)
Wie laut ist es in der Cessna? Mit Charlys Hilfe haben wir es herausgefunden.
Headset-Test im Labor
Acht Headsets mussten sich der Vermessung im Labor bei der HEAD acoustics GmbH in Herzogenrath bewähren.
Zum Einsatz kam ein Kunstkopf-Messsystem, das naturgetreues Hören mit zwei Ohren (binaural) ermöglicht. Ein
Zwei-Wege-Lautsprecher bildet für die Funksimulation die Schallabstrahlung des menschlichen Mundes nach. Um
den Test so realistisch wie möglich zu halten, wurde in der Messkammer eine Wiedergabe-Einrichtung für Hinter-
grundgeräusche installiert (ETSI TS 103 224), über die eine Tonaufnahme aus dem Cockpit einer Cessna 152
während des Flugs wiedergegeben wurde. Das Fluggeräusch am Ort des Kunstkopf-Messsystems entsprach so
nahezu dem Originalgeräusch, dem der Pilot im Cockpit ausgesetzt wäre (Pegel: 84 dB(A)). Um die Lärmdämpfung
der Headsets zu ermitteln, wurde als Referenz zunächst der Geräuschpegel ohne Headset am „Ohr“ bestimmt. An-
schließend positionierten die Fachleute jedes Headset auf dem Kunstkopf und bestimmten erneut den Hintergrund-
geräusch-Pegel an den künstlichen Ohren – einmal mit und ohne ANR sowie einmal mit und ohne Sonnenbrille.
Die Differenz zum Referenzwert ergab die Dämpfung. Welche Modelle im Labor (und in der Praxis) besonders gut
abgeschnitten haben, haben wir im Avionik-Special in der aerokurier-Ausgabe 7/2023 veröffentlicht.
Die spektrale
Charakteristik des
Fluggeräuschs an
Bord der 172er ist in
diesem Diagramm
visualisiert. Zu sehen
sind die zehn mit
BHS und MSA II
aufgezeichneten
Mikrofonkanäle.
Deutlich erkennbar
sind dominante
Geräuschkomponen-
ten von Motor und
Propeller, zum Bei-
spiel bei 75 Hertz.
Minute entspricht in Höhen zwischen 2000 die nun endgültig die Neugierde gepackt hat,
und 4000 Fuß rund 60 bis 70 Prozent Leistung was es denn mit diesem Charly auf sich hat.
und resultiert in etwa 105 Knoten True Airspeed. Fazit: Als Ergebnis bringen wir neue Flug-
Beim Startlauf liegt Vollgas an. Abweichungen geräuschaufnahmen für künftige Tests von
gibt es naturgemäß durch Sink- und Reise- Pilotenheadsets mit, die auch für eine inter-
steigflug auf der Strecke. Damit sollte der national verfügbare Datenbank vorgeschlagen
aufgezeichnete Geräuschpegel in der Kabine werden sollen. Da mehrere Mikrofone zur
auf einem realistischen Niveau liegen. Nach Aufnahme verwendet wurden, kann das Schall-
der Landung kommt dann Silvia Poschen auch feld im Labor nun genauer als mit den alten
mit den übrigen Vereinspiloten ins Gespräch, Datensätzen reproduziert werden. Das ist
wichtig, damit die Messtechnik weiter mit den
implementierten ANR-(Active Noise Reduction-)
Algorithmen Schritt halten kann. Da sich der
Motor vorne befindet, ist der Pegel des Flug-
geräuschs am Kontrollgerät auf dem Co-Pi-
lotensitz etwa zwei Dezibel lauter. Insgesamt
ergibt die Messung vorne 90 dB(A) und hinten
88 dB(A). Noch lauter ist der Startlauf bei
voller Leistung, wie jeder Pilot aus eigener
Erfahrung weiß; hier werden leicht noch mal
acht bis zehn dB(A) zusätzlich gemessen.
Unser Tipp an alle Piloten: Zum eigenen
Schutz besser immer mit aktivem Headset
fliegen. ae
Patrick Holland-Moritz
aerokurier 12/2023 69
Magazin Geschenke für Piloten

Hart im Nehmen: Tasche im Retro-Look

Mitchell Mfg. aus Nörvenich ist nicht
nur für seine authentischen Flieger-
jacken bekannt, sondern liefert auch
immer mehr nützliche Accessoires für
Piloten. Perfekt geeignet für einen
Kurztrip ist diese Tasche aus schwe-
rem Canvas, Bezeichnung „Kit Bag –
Aviators / USAAF TYPE
AN 6505-1“. Ursprünglich diente die
Tasche zur Aufbewahrung eines Fall-
schirms, erwies sich aber als so prak-
tisch, dass sie von Piloten zum Trans-
port privater Utensilien genutzt wurde.
Gesehen für 125 Euro bei Mitchell
Mfg., www.mitchellmfg.de,
info@mitchellmfg.de

Landen, bis der Arzt kommt

Cleared for
80 Flugplätze, 240 Landungen: Für Vielflieger ist das
alljährliche Lande-Gutscheinheft von AirShampoo längst
zum unverzichtbaren Begleiter in der Fliegertasche

Bescherung
geworden. Alle anderen haben jetzt die Gelegenheit,
sich ihr Exemplar für 2024 zu sichern. Auch diesmal
gewähren wieder Flugplätze in ganz Deutschland
jeweils drei kostenlose Landungen gegen Vorlage
der Gutscheine.
Schon wieder ist ein Jahr vorbei, und es stellt sich die
89,90 Euro bzw. 69,90 Euro für Frühbesteller Frage aller Fragen: Welches Weihnachtsgeschenk für
bis zum 4. Dezember, gesehen unter anderem die Piloten im Familien- und Freundeskreis darf es
bei landegutschein-
denn diesmal sein? Wir haben uns auf die Suche nach
heft.de
Goodies in verschiedenen Preisklassen gemacht.
Rausgekommen ist ein charmanter Mix von
unterhaltsam bis praktisch.
Patrick Holland-Moritz

Garmins D2 Mach 1 Pro: Es werde Licht

Garmin präsentiert eine neue Generation seiner smarten Pilotenuhr. Die D2 Mach 1 Pro
ist ein ideales Geschenk für Piloten, die im Garmin-Universum zu Hause sind. Sie hat eine
integrierte Taschenlampe, einen Rotlichtmodus sowie einen stärkeren Akku erhalten. TOP GUN
Die LED-Taschenlampe bietet variable Weißlichtintensitäten, eine Stroboskopfunktion für zu Hause
und rotes Licht. Der Rot-Shift-Modus Maverick-Fans können die F/A-18E Super
ändert die Benutzeroberfläche in Rot- Hornet aus dem Kinofilm im Maßstab 1:48
töne für Flüge bei Nacht. Im Smart- aus 555 Cobi-Klemmbausteinen jetzt
watch-Modus soll der Akku bis zu 25 selbst bauen. Im Set enthalten sind Dru-
Tage durchhalten, bis zu 46 Stunden cke, die den Markierungen des Flugzeugs
bei Flugaktivitäten. Das Gehäuse ist aus „TOP GUN: Maverick“ entsprechen.
im Vergleich zur Version ohne „Pro“ Die Cockpithaube ist beweglich, die Räder
im Namen von 47 auf 51 Millimeter drehen sich, zudem befindet sich unter den
gewachsen. Weiterhin an Bord sind Flügeln ein Waffenarsenal. Ein Präsentati-
die bekannten Fitness- und Luftfahrt- onsständer mit dem Namen des Flugzeugs
funktionen. und dem Filmlogo runden das Paket ab.
Zu haben für ca. 1650 Euro, Gesehen im Shop von air-store.eu für
unter anderem direkt bei Garmin. 39,81 Euro.

70 aerokurier 12/2023
Bose A30: Himmlische Ruhe
Ein aktives Headset sollte in keiner gut sortier­
ten Fliegertasche fehlen, schließlich ist der
Geräuschpegel in Motorflugzeugen nicht zu
unterschätzen, wie unser Bericht auf Seite 68
zeigt. Sollten Sie einen Piloten kennen, der noch
„oben ohne“ fliegt, wäre das A30 eine gute Idee.
In unserem Headset-Test in Ausgabe 7/2023
hatte das neue Bose mit der Gesamtnote 2,0
die Nase vorn. Weder im Labor noch im Cockpit
leistete sich das A30 gravierende Schwächen.
Look and Feel entsprechen dem des Vorgängers
A20. Neu sind die drei Modi für die ANR an dem
vom A20 vertraut wirkenden Bedienteil. Interes­
sant ist der Talk-Through-Modus, der sich auf
einem Ohr zuschalten lässt, um Sprache von
außerhalb des Kopfhörers besser verstehen
zu können. Das A30 ist für die Integration von
Sensoren wie CO-Warner vorbereitet.
Zu beziehen über verschiedene Luft­fahrt-
Shops für rund 1440 Euro.

In 40 Tagen um
die halbe Welt
Mit ihrer Grumman Traveler ist Kathrin Kaiser von Bonn/Hangelar in die USA und
zurück geflogen – allein im Sichtflug, nach 20 langen Monaten der Vorbereitung und
mit 100 Dingen an Bord. In ihrem Buch schildert die Bonner Pilotin jetzt ihre Erlebnisse
zwischen dem ewigen Eis Grönlands, dem weltgrößten Fly-in in Oshkosh und den
Weiten des amerikanischen Westens. Piloten, die selbst über den Rand der deutschen
ICAO-Karte hinausschauen möchten, dürften in diesem Buch eine willkommene Quelle
zur Inspiration finden.
Kathrin Kaiser: In 40 Tagen um die halbe Welt. Gesehen bei amazon.de,
ISBN 978-3757845278, 416 Seiten, erschienen bei BoD – Books on Demand.
Erhältlich als Taschenbuch für 24,90 Euro oder als Kindle-Edition für 12,99 Euro

Aller guten Dinge sind drei: Kalender für jeden Geschmack

Kalender gehören zu den Klassikern unterm
Weihnachtsbaum. Drei völlig unterschied­
liche Begleiter durchs neue Jahr stellen wir
an dieser Stelle exemplarisch vor.
Philipp Prinzing, Air-to-Air-Fotograf und
Chefredakteur unseres Schwestermagazins
Klassiker der Luftfahrt, zeigt Warbirds und
klassische Flugzeuge in ihrem Element.
Die schönsten Motive für jeden Monat des
kommenden Jahres lassen die Herzen von
Enthusiasten höher schlagen.
Kleine Leute ganz groß: Das ist das Motto
von Mihaela Nagels Follow-Me-Kalender.
Die Pilotin aus der Eifel schafft es mit ihren
Dioramen, Realität und Miniaturwelten auf
fantasievolle Weise zu verschmelzen.
Einen ganz anderen Ansatz verfolgt der „Pi­
lotinnen-Kalender 2024“, ein, wie es heißt,
„stilvoller Aktkalender für alle Flugbegeister­
ten“. 13 Schwarz-Weiß-Aufnahmen im A3-
Format, ästhetisch arrangiert mit einer Pitts
Spezial S1, zeichnen diesen Kalender aus.
Klassiker der Luftfahrt Wandkalender
2024, DIN A2, 19,95 Euro,
www.shop.motorpresse.de
Follow-me-Kalender, zu beziehen bei
amazon.de und in Buchhandlungen,
DIN A5 bis DIN A2, ab 20,99 Euro.
Pilotinnen-Kalender 2024: DIN A3,
www.pilotinnen-kalender.de, 34,90 Euro

aerokurier 12/2023 71
Fotos: AirShampoo, airstore.eu, Bose, Garmin, Christian Haibel, Kathrin Kaiser, Mitchell Mfg., Motorbuch Verlag, Mihaela Nagel
Magazin Abschied in die Rente

A
ls „Director Advertising Marketing +
Sales, Aerospace“ hat er seit fast ei-
nem halben Jahrhundert die kauf-
männische Seite des aerokuriers und spä-
ter auch der FLUG REVUE verkörpert, zuletzt
noch als freier Mitarbeiter im Team mit Gui-
do Zähler – denn ohne ein funktionierendes
Anzeigengeschäft und Marketing könnten
„Ladies and gentlemen, wir unsere Gehälter und Rechnungen nicht
bezahlen. Dieses Geschäft beherrscht Rein-
this is the last call for
hard virtuos. Netzwerken ist seine Stärke,
alcohol.“ Den Mann hinter „Connecting Business“ sein Programm. In
diesem die Messehallen der General Aviation kennt er fast jeden,
von Friedrichshafen jedes vom UL-Hersteller über die Zubehörhändler
und Motorenspezialisten bis hin zu den Ent-
Jahr zur AERO in ihren
scheidern der Business Aviation. Er ist Freund
Grundfesten erschüttern- und Geschäftspartner in einem, viele Kon-
den Aufruf kennt jeder, takte sind über die Jahre zu Freundschaften
der bei der Happy Hour gewachsen. Für uns als Redaktion war er
am aerokurier-Stand zur stets ein streitbarer Partner mit manchmal
eigenen, nicht immer konformen Vorstellun-
finalen Runde Freibier zum
gen über Inhalte und Heftgestaltung – aber
Zapfhahn trat: Reinhard auch jemand, mit dem man stets reden und
Wittstamm. gemeinsame Wege finden konnte.
Leicht fällt ihm der Abschied sicher nicht.
Der Begriff „Workaholic“ liegt nahe, denn
die Grenze des offiziellen Eintritts ins Rent-
nerleben hat Reinhard trotz einer gesund-
heitlichen Achterbahnfahrt – freiwillig hin-
ausgeschoben. „Vor 55 Jahren begann mein
Arbeitsleben mit einer Ausbildung als Schrift-
setzer, und heute beginnt das letzte Quar-
tal bei der Motor Presse Stuttgart. Nach
fast 46 Jahren für den aerokurier und über
30 Jahren für die FLUG REVUE ist zum
Jahreswechsel Schluss“, schrieb er mir
Anfang Oktober via WhatsApp. Die Arbeit
war und ist sein Lebenselixier: „Was für
eine interessante Zeit. Ich musste nie ar-
beiten, wirtschaftlich gesehen schon, aber
ich durfte arbeiten, das hat mich die lange
Zeit wie im Flug erleben lassen.“ Als er im
Juni auf der Paris Air Show den Aerospace
Media Award erhielt, war das die Krönung
seines Lebenswerks.
Niemand sonst war länger an Bord des
aerokuriers als Reinhard Wittstamm. Als er
eingestiegen ist, gehörte der Titel noch zum

Very Last Call

Verlag Dr. Neufang. Sitz der Redaktion war
damals Gelsenkirchen-Buer. Anfang der
1990er Jahre, als die Motor Presse Stuttgart
das Magazin übernahm, erfolgte der Umzug
nach Bonn und 2016 schließlich nach Stutt-
Ende des Jahres verlässt er gart. Obwohl Reinhard nie selbst Pilot war,
liebte er das Fliegen. Vor allem dann, wenn
mit 70 Jahren die Bühne.
es auf Dienstreisen ging. Je weiter weg,
Der Begriff „Haudegen“ liegt desto besser. Vor allem in früheren Jahren
dem Autor auf der Zunge. zelebrierte er jede Reise in die USA und
Abge­droschen ist dieses Wort andere ferne Länder.

einerseits, andererseits könnte

Kennengelernt habe ich Reinhard bei
es passender kaum sein. meinen eigenen Anfängen beim aero­ -
Lautstark, markant und doch kurier Anfang 2003. Nach mehr als 20 Jah-
sympathisch. So ist Reinhard. ren trennen sich jetzt unsere Wege, zumin-
dest beruflich. „Wer nicht mit der Zeit geht,
geht mit der Zeit“, hat Reinhard oft gesagt.
Offensichtlich war er immer ganz dicht dran
am Zeitgeist – trotzdem ist jetzt auch für
ihn die Zeit des Abschieds gekommen.
„Trauere nicht der Motor Presse nach, son-
dern genieße das Leben“, habe ich ihm auf
seine WhatsApp-Nachricht geantwortet. Er
In Paris erhielt selbst weiß am besten, was damit gemeint
Reinhard Wittstamm ist. Mit einem „very last call“ wünschen wir
im Juni den Aero- ihm alles Gute und, wie er oft sagte: „Many
space Media Award. happy landings, whatever the plan is.“ ae
Patrick Holland-Moritz

72 aerokurier 12/2023

Foto: Aerospace Media Awards

Leserforum
aerokurier 8/2023
AirLeben, Luftschifffliegen über dem Bodensee
Tanz der Zeppeline in Friedrichshafen
Mit Interesse habe ich Ihre Reportage über die Zeppeline gelesen. Wir besuchen
Friedrichshafen fast jährlich und haben diese Woche das vielleicht letzte Hochsommer-
wetter für einen Kurzurlaub dorthin genutzt. Beim Abflug gestern Mittag ergaben sich,
als wir am Rollhalt standen, die beigefügten
Bilder. Es war eine perfekte Perspektive –
die beiden Luftschiffe, wie sie in einer Art
Pas de Deux (Tanz zu zweit, die Red.) die
Bahn kreuzten, einer startend, einer landend.
Kleine Ergänzung zu Ihren tollen Aufnahmen.
Cornelia Schulz, per E-Mail
aerokurier 10/2023
Pilot Report Elektra Trainer
Große Zweifel
angebracht!
Im Bericht „Stromer für den Marathon“ wird
behauptet dass aufgrund der zwei in der
Nase untergebrachten Elektromotoren das
Flugzeug „über eine Redundanz ähnlich der
einer Zweimot“ verfügt. Gemeint ist wahrschein-
lich eine „Zweimot“ mit Verbrennungsmotoren.
Diese Aussage muss in Zweifel gezogen wer-
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
Fotos: Cornelia Schulz
den, denn der Autor geht offenbar nur vom
Motor aus, nicht aber von der gesamten Funk-
tionskette des Antriebs. Wird der Elektroantrieb
mit einem Verbrennungsantrieb verglichen, so
muss bei ersterem der Motor Regler (MCE)
und der Akku zum Vergleich hinzugezogen
werden. Das, bezüglich der Ausfallsicherheit,
schwächste Glied in dieser Kette ist mit hoher
Wahrscheinlichkeit der Motor Regler. Dieser
hat üblicherweise die kleinste MTBF (Mean
Time Between Failure). Firmen, die sich mit
der Entwicklung von Motor Reglern beschäf-
Gerne veröffentlichen
wir Ihre Meinung. Schicken
Sie uns Ihren Leserbrief
(für Rückfragen bitte
unbedingt mit Adresse
und Telefonnummer) an
E-Mail: redaktion@aerokurier.de
tigen die eine hohe Leistung bringen müssen,
wissen ein Lied davon zu singen.
Falls bei der Antriebslösung des Elektro
Trainers tatsächlich jeder Motor eine eigene
MCE hat, wird wahrscheinlich der Akku das
für den Ausfall bestimmende Glied der An-
triebskette sein (ich gehe nicht davon aus dass
zwei redundante Akkus eingebaut sind). Eine
solche Lösung zieht aber auch hohe Kosten
nach sich und es stellt sich die Frage wie die
beiden Antriebe während des Betriebs mit-
einander verschaltet sind (z.B. aktiv/aktiv oder
aktiv/stand by) und wie damit Fehler erkannt
werden.
Die Akkus haben indessen ihre eigenen
Probleme wie z. B. den korrekten Ladezustand.
Dies beeinflusst dann eher die sogenannte
Dispatch Reliability, salopp gesprochen die
Wahrscheinlichkeit überhaupt starten zu kön-
nen. Man muss sich zu diesem Punkt einmal
mit den Antares Piloten unterhalten haben.
Es wäre interessant einen echten Vergleich
zwischen dem Verbrennungsantrieb und dem
Elektroantrieb zu sehen. Ein solcher Vergleich
erfordert aber sehr viel Ingenieursarbeit und
mit pauschalen Aussagen ist es nicht getan.
In einer weiteren solchen Aussage werden
die Betriebskosten für den Akku dargestellt.
Es wird davon ausgegangen dass diese Kos-
ten sinken werden da „erhebliche Skalenef-
fekte aus der Elektrifizierung“ zu Buche schla-
gen werden. Was immer mit „Skaleneffekten“
gemeint ist, offenbar geht der Autor also davon
aus dass diese Kosten sinken werden.
Auch hier sind große Zweifel angebracht.
Deutschland verfügt meines Wissens nach
über keinen direkten Zugang zu den Roh-
stoffen der Akkus. Wir sind also vom Preis-
diktat von anderen Ländern abhängig.
Bernhard Hauber, Scheidegg
aerokurier 12/2023 73
 Termine
2023
präsentiert von
DEULA-Bildungszentrum, Hahnweidstraße 10, Zum Rennefeld 50, 57392 Schmallenberg, OO 9. – 11. August
73230 Kirchheim unter Teck, www.rennefeld.de/waffel-fly-in, Flugtage, Bautzen
www.amfhexentreffen2024.de E-Mail: info@rennefeld.de Flugplatz Bautzen, Weißenberger Straße 1,
02627 Kubschütz,
OO 27. – 29. Februar OO 28. – 30. Mai
www.flugtage-bautzen.de,
HAI Heli-Expo, Anaheim, USA EBACE, Genf, Schweiz E-Mail: info@flugtage-bautzen.de
Anaheim Convention Center, 800 W Katella Palexpo, Genf, Rte François-Peyrot 30,
Avenue, Anaheim, CA 92802, Kalifornien, 1218 Le Grand-Saconnex, Schweiz, OO 17. / 18. August
USA, www.heliexpo.com www.ebace.aero Dittinger Flugtage, Schweiz
Flugplatz Dittingen, Auf dem Felde 8,
OO 9. – 14. April OO 30. Mai – 2. Juni
4243 Dittingen, Schweiz,
Sun ‘n Fun, Lakeland, USA 58. Internationaler Allgäuflug, E-Mail: info@flugtage.ch, www.flugtage.ch,
OO 27. – 30. November
Lakeland Linder Regional Airport, Leutkirch
European Rotors, Spanien 4175 Medulla Road, Lakeland, FL 33811, Flugplatz Leutkirch, Flugplatz 16, OO 6. / 7. September
IFEMA Madrid Fair Center, Avda del USA, https://flysnf.org/ 88299 Leutkirch im Allgäu,
Partenón, 5, 28042 Madrid, Spanien, Airpower, Zeltweg, Österreich
www.fliegergruppe.de/allgaeuflug
www.europeanrotors.eu OO 17. – 20. April Fliegerhorst Hinterstoisser, Haldenweg 60,
OO 30. Mai – 2. Juni 8740 Zeltweg, Österreich,
OO 2. – 16. Dezember AERO, Friedrichshafen www.airpower.gv.at
Neue Messe 1, 88046 Friedrichshafen, Kehler Flugtage
Segelflug-WM Standard-, Club-
www.aero-expo.de Aero-Club-Kehl, Sonderlandeplatz Kehl- OO 12. bis 15. September
und 15-Meter-Klasse, Australien
Sundheim, Willstätter Straße 20, 77694 Kehl,
Narromine Airport, Narromine NSW 2821, OO 18. – 25. Mai Deutsche UL-Meisterschaft,
www.kehler-flugtage.de
Australien Bad Saulgau
59. Internationaler
OO 15. Juni Flugplatz Bad Saulgau, Glockeneichweg 134,
OO 2. / 3. und 9. / 10. Dezember Hotzenwaldwettbewerb
88348 Bad Saulgau,
Luftsportgemeinschaft Hotzenwald, Flugplatzkerb, Gelnhausen
Fallschirmwart-Lehrgang, Teil 1 und 2, www.daec.de
Klippeneck Flugplatz, Rüttehof 3, 79736 Rickenbach, Flugplatz Gelnhausen, Am Flugplatz 1,
Jugend- und Weiterbildungsstätte Klippen­ www.lghotzenwald.de/hotzenwaldwettbewerb 63571 Gelnhausen, Tel.: +49 6051 92170, OO 22. – 24. Oktober
eck, Klippeneck 7, 78588 Klippeneck, www.flugplatzkerb-gelnhausen.de
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E-Mail: birkhold@bwlv.de, www.bwlv.de Exhibition, Las Vegas, USA
Rallye zwischen den Meeren, OO 22. – 26. Juli
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OO 9. Dezember Schleswig-Kropp Farnborough Airshow, UK
Flugplatz Schleswig-Kropp, Hochmoor, Farnborough GU14 6FD, United Kingdom, Rd, Las Vegas, NV 89109, USA,
AOPA-Nordatlantikseminar, Egelsbach www.nbaa.org/events
AOPA Germany, Flugplatz, Haus 10, 24848 Kropp, E-Mail: info@luftsport-sh.de, www.farnboroughairshow.com
63329 Egelsbach, www.aopa.de www.luftsport-sh.de
OO 22. – 28. Juli
Terminankündigungen
2024 OO 26. Mai EAA AirVenture, Oshkosh, USA
Waffel-Fly-in, Schmallenberg- EAA AirVenture Grounds & Expo Hangars Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für
OO 26. – 28. Januar Rennefeld 3000 Poberezny Rd., Oshkosh, WI 54902, den Termin-Service an
Hexentreffen, Kirchheim unter Teck Flugplatz Schmallenberg-Rennefeld, USA, www.eaa.org/airventure redaktion@aerokurier.de

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74 aerokurier 12/2023
Buchtipps

Leichtflugzeuge Bill Boeing Wingwalker

aus Dessau Die spannende Geschichte des Luftfahrt- begeistern
Erstmals werden in einem Tycoons, aufbereitet mit vielen Anekdoten Für die dunklen Tage im
umfassenden Werk die und persönlichen Eindrücken. Winter empfiehlt sich das
Junkers-Kleinflugzeuge David Williams hat sich nach der Bio­grafie über Erstlingswerk von Welf
der 1920er Jahre bespro- Mira Slovak jetzt einer berühmten Persönlichkeit Fischer, der sich eines
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Junkers-Liebhaber. Boeing. Spannend erzählt er die Geschichte von Fliegerei angenommen hat.
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bekannteren F 13, G 24 und W 33 / W 34 ent- verständlich werden auch zahlreiche Aspekte der bis zum Zweiten Weltkrieg präsentiert, darunter
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AirLeben

Mit der Antonow

zum Amazonas

Für die Versorgung entlegener Gebiete im Amazonas galt

lange die DC-3 als ideal, doch nun übernehmen Antonows
von Amazon Air diese Aufgabe. Eine Reportage aus dem Cockpit.
Text + Fotos: Andreas Zeitler

T ausend Meter Piste aus ziegelroter Er-

de, die bei rund 250 Regentagen pro
Jahr oft aufgeweicht sind und wenig
Tragkraft besitzen – bei diesen Bedin-
gungen können nur wenige Flugzeuge ope-
rieren. Lange galt in Kolumbien die DC-3 als
das einzige Transportmittel für Versorgungs-
aufgaben, aber ihre Tage scheinen gezählt.
Nach mehreren Unfällen ist nur noch eine Ma-
schine regelmäßig unterwegs, um Fracht und
Passagiere zu den weit entfernten Städten und
Dörfern im Süden des Landes zu bringen. Die-
se sind über eine Fläche halb so groß wie
Deutschland verteilt. Die Aufgabe ist für ein
einziges Flugzeug somit nicht erfüllbar.
In die entstandene Lücke sprang Amazon
Air mit einer Flotte aus Antonow An-26 und
Weitere Motive mit Tieren aus dem Regenwald
zieren nach und nach auch andere Flugzeuge,
die momentan noch das Farbschema der
Muttergesellschaft AerCaribe tragen. Diese
hat ihren Hauptsitz in der kolumbianischen
Hauptstadt Bogotá, die Frachtflüge mit der
Antonow werden jedoch in San José del Gu-
An-32. Ein Totenkopfäffchen ziert die Maschi- aviare abgewickelt.
ne mit der Kennung HK-4729, die als erste in Die etwa 55 000 Einwohner zählende Stadt
der Lackierung der neuen Airline erstrahlt. löst allmählich Villavicencio, das lange auch

76 aerokurier 12/2023
Fracht, vor allem Nahrung und
Verbrauchsgüter, aber auch Passagiere
transportieren die Antonows.

aerokurier 12/2023 77
als Hauptstadt für die DC-3 in Kolumbien galt,
als Basis für die Lebenslinie in den Regenwald
ab. Die Hauptstadt des Departements Gua-
viare liegt etwa 200 Kilometer südlich von
Villavicencio und somit nochmals deutlich
näher an der Grenze zum Regenwald. Die
dortige Stationierung der Flugzeuge reduziert
nicht nur die Flugzeiten, sondern auch die
78 aerokurier 12/2023
Transportkosten erheblich. Weiter nach Norden
geht es mittlerweile über eine gute ausge-
baute Straßenverbindung bis nach Bogotá.
Allmorgendlich stehen auf dem Vorfeld in
San José drei Antonows für den Flugbetrieb
bereit, verlässliche Abflugzeiten gibt es jedoch
nicht. Das Wetter ist der bestimmende Faktor
für den Start und auch für den Rückflug, der
üblicherweise am Nachmittag stattfindet, wenn
sich hier nahe dem Äquator die kilometer-
hohen, gewittrigen Wolkentürme über dem
Amazonasbecken aufbauen.
Gegen Vormittag versammelt sich ein Dut-
zend Passagiere, bis es dann irgendwann zur
Maschine geht. Das Boarding erfolgt direkt
über die geöffnete Klappe im Heck. Im Fracht-
 Die An-26 bietet genügend
Leistungsreserven für die kurzen
Pisten im Amazonasgebiet.

Drei Hebel bei einer raum geht es rustikal zu, viel Komfort haben
Zweimot? Der kleine die Passagiere nicht zu erwarten. Wo die DC-
Schubregler steuert 3 noch halbwegs bequeme Pritschensitze
das Turbojet-Triebwerk bietet, sind es bei der Antonow harte Metall-
in der rechten Motor- schalen. Der Ursprung der Turboprop als
gondel – ein kleiner Truppentransporter für Staaten des Warschau-
Booster für mehr er Pakts ist unverkennbar. Eine Rückenlehne
Power beim Start. ist auch nicht vorhanden, und die gekrümmte

aerokurier 12/2023 79
 Die An-26 müssen meist von unbefes­
tigten Pisten aus operieren, die zeitweise
vom Regen aufgeweicht sind.
 Die Versorgungsflüge
bringen Abwechslung in
den Dschungelalltag.

Vollgestopfter Frachtraum
mit Kartons aller Art.

Das Cockpit ist

ein klassischer
„Uhrenladen“,
einst russische
Beschriftungen
sind mit englischen
Bezeichnungen
überklebt.

Kabinenwand sorgt für keine gesunde Kör-
perhaltung. Im Vergleich zur mehrstündigen
Fahrt über die Dschungelpisten ist der Flug
zweifelsohne die bequemere Option, denn
immerhin bietet das Flugzeug eine Druckka-
bine und eine relativ hohe Reisegeschwindig-
keit von 330 Kilometer pro Stunde.
Im Cockpit geht es im Vergleich deutlich
bequemer zu, auch wenn die Ventilatoren aus
der Sowjetzeit der schwülen Außenluft nur
wenig entgegenzusetzen haben. Eng und laut
ist es. Das Instrumentenbrett zeigt sich voll-
gepackt mit Anzeigen, deren ehemals russische
Beschriftung mit entsprechenden englischen
Bezeichnungen überklebt wurde. „Die Antonow
ist ein riesiger Uhrenladen. Während des Flu-
ges bin ich ständig beschäftigt, alle Instru-
mente im Blick zu behalten. Daher haben wir
meistens auch einen Technischen Offizier mit
an Bord“, so Co-Pilot Andrés Bejarano.
Auffällig an der Mittelkonsole des Trans-
porters mit seinen zwei Turboprops sind die
drei Schubhebel. „Ja, ich fliege im Endeffekt
eine dreimotorige Maschine“, erklärt Bejarano.
Der dritte Hebel ist nämlich für eine zusätzliche
Turbine in der rechten Triebwerksgondel be-
stimmt. „Das ist keine Hilfsgasturbine wie bei
anderen Maschinen, die nur dazu dient, dem
Flugzeug beim Starten der Triebwerke Strom
und Druckluft zur Verfügung zu stellen. Diese
Turbine liefert auch noch zusätzlichen Schub,
sodass wir sie bei unseren Starts auf den un-
befestigten Pisten einsetzen. Das ist insbe-
sondere hilfreich, wenn die Startstrecke verkürzt,
der Boden durch den Regen wieder einmal
aufgeweicht ist oder die Piste etwa eine Stei-
Entladen wird das Flugzeug von Hand. Die
Heckrampe, über die die An-24 im Gegensatz zur
DC-3 verfügt, erleichtert die Arbeit enorm.
gung besitzt. Und für Außenstehende ist es
auch ein imposantes Spektakel, wenn die An-
26 mit großem Lärm so gar nicht nach ‚Pro-
pellerflugzeug‘ klingt.“
Der Lautstärkepegel ist auch in der Kabine
nicht zu unterschätzen, nichtsdestotrotz ist
das Piepen unzähliger Küken aus einer Palet-
te Pappkartons während des Fluges nicht zu
überhören. Sie sind aber nur ein kleiner Teil
der Fracht, die diesmal in den Dschungel ge-
bracht wird. Nach etwa 30 Minuten geht es in
den Queranflug. Kurz zuvor hatte sich die
82 aerokurier 12/2023
Maschine zwar bereits über Funk angemeldet,
aber ein letzter Kontrollblick auf eine hinder-
nisfreie Piste ist in der Dschungelfliegerei gang
und gäbe. Zudem ist der Vorbeiflug für die
Bewohner am Boden ein deutliches Zeichen,
die Landebahn zu räumen.
Nach dem Ausrollen wartet bereits das
Empfangskomitee auf die bis zu fünfeinhalb
Tonnen Güter im Frachtraum, der ein Volumen
von 30 Kubikmetern bietet. Neben den Küken
sind diesmal auch Kühlschränke, Schreibtische,
Fahrräder und Fernseher an Bord. Der Trans-
Für die Versorgungsflüge
ist Amazon Air zuständig.
Die Frachtfluggesellschaft
hat das Seitenleitwerk
mit Motiven typischer
Urwaldtiere verschönert.
porter ist hier mitten im Dschungel wahrlich
die Verbindung zur Außenwelt. Und im Vergleich
zur DC-3 spielt er mit seiner absenkbaren
Frachtrampe deutliche Vorteile aus beim Ent-
laden, das per Hand geschieht.
Nach nicht mal einer Stunde Stehzeit ist
der Frachtraum geleert, etwas Fisch und Obst
sind eingeladen und die Pause der Crew vor-
bei. Es geht wieder zurück nach San José und
anschließend auf die zweite Tour des Tages,
diesmal über den Äquator nach Leticia, direkt
am Ufer des Amazonas. ae
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84 aerokurier 12/2023
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 12 / 2 0 2 3 Fa k t e n & I n f o s d e s D e u t s c h e n A e r o Cl u b s
Luftfahrt als Beruf und Konkurrenz
belebt das Geschäft
Liebe Fliegerkameradinnen und Fliegerkameraden,
in den letzten Jahren sah es vor allem wegen der Corona-
Pandemie nicht so aus, als ließe sich der Wunsch vieler junger
Menschen, einen Luftfahrtberuf zu ergreifen, leicht erfül-
len. Inzwischen vermelden die Fluggesellschaften wieder
hohe Gewinne, und die gesamte Luftfahrtindustrie sowie
die Luftstreitkräfte suchen nicht nur
händeringend qualifiziertes Perso-
nal, sondern auch dringend geeig-
neten Nachwuchs, der die großen
Aufgaben, denen sich die Branche
gegenübersieht, in Zukunft bewälti-
gen kann. Aus meiner eigenen Erfah-
rung als Flieger und Ingenieur kann
ich jungen Menschen nur nahelegen,
sich in diesem Bereich umzusehen. Ich
habe hier gerne gearbeitet. Und wo
könnte man luftfahrtaffinen Nach­-
wuchs besser finden als auf den (Se-
gel-)Flugplätzen landauf, landab? Das hat sich auch in den
Vorstandsetagen der Branche herumgesprochen. Erste
Kooperationen des DAeC mit Industrie und Luftwaffe sind
auf den Weg gebracht. Es geht um den Nachwuchs für die
Konstruktionsbüros, Werkbänke und Cockpits und um Nach-
wuchsgenerierung für den Luftsport. Ein für beide Seiten
chancenreicher und zukunftsweisender Weg. Zwar ist es
noch zu früh, um über Details zu sprechen, aber ich möchte
Ihnen und euch damit sagen: Es gibt neben vielen Ärger-
nissen auch positive Trends im Luftsport. Es liegt in unserer
Hand, etwas daraus zu machen.
Damit komme ich um nächsten Zukunftsthema, das uns
alle bewegt. Dass es im DAeC nicht so richtig rund läuft, ist
weder neu noch ein Geheimnis. Nun hat sich eine Gruppe
Luftsportler zusammengefunden, um einen Konkurrenz­
verband zum DAeC zu gründen, den Luftsportverband
Deutschland (LUVD). Es spielt nur eine untergeordnete Rolle,
ob man diesem Konstrukt Chancen
einräumt, sein Ziel zu erreichen oder
nicht. Spätestens jetzt müssen alle er-
kennen, dass unser Verband nicht zur
Ruhe kommen kann, wenn Entschei-
der eisern in ihren Stellungen verhar-
ren. Der Druck, sich zu einigen, steigt.
Und nicht zuletzt komme ich
zum eigentlichen Zweck des DAeC,
der Förderung des Luftsports. Jetzt
im Spätherbst werden die Gelegen-
heiten zu fliegen seltener. Die Aktivi-
täten verlagern sich in die Werkstät-
ten, und es findet sich Zeit, sich mit Flugtheorie zu befassen.
Das betrifft Schüler gleichermaßen wie Lizenzinhaber. Nut-
zen Sie / nutzt ihr die dunklen Tage für Ihre und eure Vorbe-
reitungen auf die nächste Flugsaison. In gut einem Monat
steigt die Sonne schon wieder höher über den Horizont, und
die Vorfreude auf das Anfliegen im Frühjahr steigt.
Mit fliegerherzlichen Grüßen,
Ihr und Euer
Claus Cordes, DAeC-Präsident
Aero Club News DEZE MBE R 2023 1
 BA LLON SPORT ■ Gordon Bennett 2 0 2 3
Team Eimers ist Vizeweltmeister
Wilhelm und Benjamin Eimers werden beim härtesten Ballonrennen der Welt in den USA Zweite
und damit nach ihrem großartigen Erfolg im vergangenen Jahr endgültig zur Ballonfahrer-Legende.
Nachdem sich der Start des legendär-
en Ballonrennens in Albuquerque, New
Mexico, wegen Böen von bis zu 15 Kno-
ten um drei Stunden verzögert hatte,
ging es für das Feld erst einmal 60 Ki-
lometer nach Norden. „Gegen Mitter-
nacht fuhren wir durch ein Tal bei Santa
Fe und mussten ständig die Höhe über
Grund kontrollieren, um gut durchzu-
kommen. Die Kojoten jaulten unseren
Ballon an. Den Sonnenaufgang am
nächsten Morgen erlebten wir bei an-
genehmen Temperaturen über den Wei-
ten der texanischen Wüste. Mittlerwei-
le war längst schon weit und breit kein
Luftfahrzeug mehr zu sehen, bestenfalls
einmal in der Ferne“, berichtet Wilhelm
Eimers. Am folgenden Morgen fuhren
Vater und Sohn Eimers über Oklahoma
und querten um Mitternacht bei Mond-
licht den Mississippi.
Während des Rennens versorgte das
Unterstützerteam die Crew ständig mit
neuen Berechnungen, und auch die Ei-
mers selbst rechneten viel, zählten Bal-
last und legten fest, was als Notballast
in Frage kommen könnte.
Am Mittag des dritten Tages ahnten
sie bereits, dass sie den Sieg verpasst
hatten. Über einer Seenplatte des Lake
Martin in Alabama sahen sie den Bal-
lon Frankreich 2 mit den späteren Sie-
gern Eric Decellières und Benoit Havret.
35 Kilometer vor dem Ozean landete Team Eimers nach
2587 Kilometern und 85 Stunden.
2 Aero Club News DEZEMBER 2023
Benjamin und
Wilhelm Eimers
erlebten ein
abenteuerliches
Ballonrennen
in den USA.
„Sie fuhren circa fünf Kilometer nörd-
lich von uns und sehr tief. Erst sah es so
aus, als würden sie landen müssen, doch
das war eine Fehleinschätzung“, erzählt
Wilhelm Eimers. Die Fahrtrichtung für
den Ballon von Team Eimers wurde zu-
sehends schlechter, während der Ballon
der Franzosen weiter nördlich eine bes-
sere Ausgangslage für den in der Nacht
beginnenden Endkampf fand. Noch ein-
mal schaffte es Team Eimers, nahe an die
Franzosen heranzukommen, jedoch wa-
ren die immer 20 bis 40 Kilometer vo-
raus und in einem schnelleren Windfeld,
wie Wilhelm Eimers berichtet. Schließ-
lich, nach einer kräftezehrenden Nacht-
fahrt, stiegen die Eimers ab und landeten
nach über 85 Stunden im Korb sanft auf
der Wiese nahe einem amerikanischen
Wohnhaus. Begrüßt wurden sie von dem
das Haus bewachenden Deutschen Schä-
ferhund. „In diesem Moment fuhr unsere
super Verfolgermannschaft mit Claudia,
Jan und Greg auf die Wiese“, sagt Wil-
helm Eimers dankbar. Sein Fazit: „`Gor-
don Bennett` ist und bleibt mit Abstand
das härteste Ballonrennen der Welt. Aber
gefährlich? Nein. Für 16 Teams war es ein
großes, sicheres Abenteuer!“
Mit einer Strecke von 2587,21 Kilo-
metern unterlagen Wilhelm und Ben-
jamin Eimers dem Team Frankreich 2
mit nur 75 Kilometern Distanz. Team
Frankreich 1 (Benoît Pelard and Benoît
Péterlé) wurden Dritte. Das Team von
Benedict Munz und Matthias Schlegel
belegte den siebten Platz, Max und An-
dreas Michels erreichten Rang 13.
Mehr dazu im Internet unter
www.daec.de/news/news-detail/zwei-
ter-platz-beim-gordon-bennett-2023/
Fotos: privat
Team Eimers nach der Landung vor
dem bereits wieder verpackten Ballon.
 Großer Andrang
im Kurhaus
Freudenstadt.

Auf allen Ebenen des Kurhauses gab

es viel Neues zu entdecken.

SEG ELFLU G ■ Se gelfliege rta g

1200 begeisterte Besucher

Spannende Fachvorträge rund um den Segelflug und Luftsport im Allgemeinen, viele
technische Neuheiten und Ehrungen der erfolgreichsten Sportler der vergangenen Saison.

Großer Andrang im Freudenstädter Die Bundesliga-

Kurhaus: Der diesjährige Segelfliegertag meister der DMSt
zog 1200 Besucher aus ganz Deutsch- 2023: der LSR
land an. Organisiert wurde die Veran- Aalen und das
staltung von der Fliegergruppe Freu- SFZ Aachen in der
denstadt und der Bundeskommission Juniorenliga.
Segelflug im DAeC.
Nach der Begrüßung warf Joshua Christof Geißler
Rieger von WeGlide einen Blick auf die überreicht
vergangene Saison der Deutschen Meis- Stefan Langer
terschaften im Streckensegelflug und den DAeC-
nannte Meister, Absteiger, Top-Flug- Ehrenteller.
zeuge, schnellste und weiteste Flüge der
ersten Bundesliga u. a. Anschließend

Fotos: Christian Mannsbart

widmete sich Dr. Steffen Wagner von
der PH Karlsruhe der Frage, wie Vereine
die Generation Z zur Mitarbeit motivie-
ren können. Es folgte der Bericht des
Vorsitzenden der BuKo Segelflug, René
Brodmühler, in dem u. a. angekündigt
wurde, dass der Segelfliegertag 2024 im
Rahmen der Interglide Karlsruhe statt-
finden wird.
Als ersten Höhepunkt des Tages ehr-
te Christof Geißler im Namen der Bun-
deskommission über 30 Segelflieger und
Segelfliegerinnen für ihre besonderen
Leistungen und gab auch die Namen der
Piloten der Förderflugzeuge bekannt:
Jan Reinke, Nils Zitzelsberger, John Bar-
tels und Nils Schlautmann freuen sich
auf den Nimbus 4 und den Ventus 3T.
Diverse Vorträge zur Trainerfortbil-
dung von Bundestrainer Wolli Beyer u. a.,
zum Gordon-Bennett-Rennen von Teil-
Dr. Steffen Wagner
erklärt, wie die
Generation Z tickt.
nehmer Bene­dict mierten über technische Neuheiten, bei-
Munz, ein Be- spielsweise in der Elektrofliegerei. Für
richt zum klima­ das leibliche Wohl hatten die Veranstal-
neutralen Flug- ter ebenfalls gesorgt: Bei Kaffee, Kuchen
betrieb der LSG und Currywurst diskutierten die Besucher
Rheinstetten und bis in die frühen Abendstunden.
viele weitere run­- Christian Mannsbart, Online-Redakteur
de­t en das Pro-
gramm ab. Ein ausführlicher Bericht, inkl. allen
Parallel zum Vortragsprogramm ging Ehrungen und vielen Fotos, ist zu
es auf allen Ebenen des Kurhauses und finden unter www.daec.de/news/news-
im Außenbereich zu wie in einem Bie- detail/freudenstadt-1200-begeisterte-
nenstock. Zahlreiche Hersteller infor- besuchen-segelfliegertag/

Aero Club News DEZE MBE R 2023 3

 S EGELK U NSTFLUG ■ FAI GLEITSCHIRMFLIEGEN ■ Paragliding-Weltcup

Ehrung für Manfred Echter Linus Schubert

Die FAI hat dem im Dezember letz­
ist Vizeweltmeister
ten Jahres verstorbenen Segelkunst­ 15-jähriges Nachwuchstalent setzt sich beim Para­
flugpiloten und engagierten Kunst­ gliding-Weltcup in Sopot (Bulgarien) gegen 129 von

Foto: Andrea Bolliger, AeroRevue

fluglehrer Manfred Echter posthum 130 Piloten durch und wird Vizeweltmeister.
das Leon-Biancotto-Kunstflug-Di­
plom für seine Verdienste um den Erst in dieser Saison hatte sich Linus Schubert für die Teilnah­
Kunstflugsport verliehen. Damit me an internationalen Wettbewerben qualifiziert. Nun be­
würdigte die FAI Manfred Echter als wies er bereits bei seinem ersten Weltcup Nervenstärke, denn
einen Menschen, der für seine Über­ nach fünf von zwölf Durchgängen hatte er noch auf Platz
zeugungen eintrat und sein umfang­ 20 gelegen und sich von dort aus nach vorne gekämpft. Am
reiches Wissen über Segelkunstflug Ende musste Linus Schubert nur dem Chinesen Yang Chen
noch bis kurz vor seinem Tod an den Nachwuchs weiter- den Vortritt lassen. Dritter wurde der Indonesier Aris Afri­
gab. Bis zu seinem 78. Lebensjahr nahm Manfred Echter ansyah.
erfolgreich an Wettkämpfen teil und war als Jurymitglied Auch die anderen Mitglieder der deutschen Mannschaft
in etlichen, auch internationalen Wettbewerben tätig. schnitten erfolgreich ab: Der ehemalige Vize-Weltcupsie­
ger Andreas Schubert belegte den sechsten Platz, der Deut­
sche Meister Lennard Schubert landete auf Rang 12. Im Team
wurde die Mannschaft, unterstützt von Anna-Lena Trabert,
Vierter. In der Juniorenwertung belegten die Brüder Linus
M O TO RFLUG ■ K unstflug und Lennard Schubert den ersten und den dritten Platz.
Andreas Schubert, 1. Vorstand RDG, Poppenhausen.
15th World Advanced
Aerobatics Championships
Nach mehreren Versuchen war es dem nord­-
amerikanischen Kunstflugverband IAC ge­
lungen, eine Weltmeisterschaft auf den
heimischen Kontinent und nach Las Vegas
zu holen. Aus Deutschland war nur ein ein­
ziger Teilnehmer, Martin Gräf, angereist.
Der erst vor Kurzem in die Kategorie Ad­ Paragliding-Team Germany: (v. l. n. r.) Andreas Schubert,
vanced aufgerückte Kunstflugpilot hatte sich Remy Ochmann, Anna-Lena Trabert, Linus Schubert,
gleich mehreren Herausforderungen zu stellen: Lennard Schubert
Teilnahme nicht auf dem eigenen gewohnten Einsitzer, son­
dern auf einem schwerfälligeren Doppelsitzer, einer Extra
330LX (N808YF). Diesen musste er sich mit vier anderen, frem­
den Piloten teilen. Nach einer verspäteten Anreise fiel wegen ULT R A L E I C HT F L UG ■ Vo r m er k e n
eines Unfalls das Flugzeug vorübergehend aus, sodass wert­
volle Trainingszeit verloren ging. Martin Gräf ließ sich nicht
entmutigen und erreichte am Ende Platz 46. Dazu gratuliert
Deutsche Meisterschaft
ihm die Bundeskommission Motorflug herzlich! im Ultraleichtfliegen
Die Equipe de France stellt mit Tommy Duillard den neu­
en Weltmeister und mit Vladimir Gras den Vizeweltmeister. Vom 12. bis 15. September 2024
Der Rumäne Dan Stefanescu landete auf Platz drei. Obwohl findet die nächste Deutsche Meister­
in einem Feld von 50 Aktiven lediglich vier Frauen antraten, schaft im Ultraleichtfliegen in Saulgau
konnte sich die Britin Melanie Astles auf Rang fünf der Ge­ (EDTU) statt. Die Veranstalter, die Bundeskommission Ultra­
samtrangliste behaupten.  Bundeskommission Motorflug leichtflug im DAeC und der Deutsche Ultraleichtflugverband
(DULV), haben das Wettbewerbskonzept überprüft und
Ein ausführlicher Bericht ist unter einige Anpassungen vorgenommen.
www.daec.de/news/news-detail/wenn-die-motorkunstflug-
wm-zum-abenteuer-wird/ nachzulesen. Weitere Infos unter www.daec.de

4 Aero Club News DEZEMBER 2023

 ULTRALEICHTFLUG ■ Digital

Neuer
Foto: Janik Gudszend

Der Kranich III im

Praxistest bei der UL-Fragenkatalog
Akaflieg Berlin. Die Integration von PPL-Inhalten
ermöglicht gemeinsame Schu-
lungen von UL- und Motorflug-
H I S T ORIE UN D TEC HNIK ■ K ra nich I I I schülern sowie leichteres Um­

Flugvergnügen
steigen auf die Motorflug­lizenz.
Bis 31.12.23 gibt’s den neuen
digitalen Fragenkatalog zum
vergüns­tigten Aktionspreis.

mit dem Oldtimer Die Bundeskommission Ultra­leichtflug

im DAeC hat einen neuen Fragenkata-
log für Anwärter zum Luftsportgeräte-
Die ersten Vereine haben den Kranich III getestet. führer oder zur Luftsportgeräteführe-
rin entwickelt. Federführend daran
Seit dem Frühjahr haben Interessierte die Möglichkeit, ein sogenanntes „flie- beteiligt waren Michael Kania, Robert
gendes Denkmal“, den Kranich III, zu Schulungszwecken vom Deutschen Aero Artmann und Alexander Tummes. Der
Club auszuleihen. Mit dem in Stendal stationierten Segelflugzeug soll gezeigt Fragenkatalog steht ausschließlich
werden, wie leistungsfähig ältere Flugtechnik sein kann, wie schnell die Steue- digital zur Verfügung und wird die
rung erlernbar ist und dass Fliegen mit Oldtimern richtig viel Spaß macht. Papierversion im Laufe des nächsten
Einige Vereine haben bereits zugegriffen und den Kranich in ihrem Flug- Jahres ablösen.
betrieb eingesetzt. Einer der Entleiher ist die Inhaltlich neu ist vor allem die An-
Akaflieg Berlin. Der Vorsitzende Robert May näherung an den PPL(A)/LAPL(A)-Fra-
ist begeistert. „Wir haben das Flugzeug vor
allem für sogenannte Zacher-Flüge genutzt.
Wir suchen genkatalog. Für Torsten Gutzeit, Vor-
sitzender der Bundeskommission
Beim Zachern geht es um die Ermittlung der Verstärkung Ultraleichtflug, ist diese Anpassung
Flugeigenschaften nach einheitlichen Metho- notwendig: „Wir müssen von den Pi-
den. Dabei wird zum Beispiel die Ruderwir- Der Bundesausschuss loten moderner, teils komplexer Luft-
kung anhand von Rollzeiten gemessen oder Historie und Technik sportgeräte fundiertes theoretisches
das Überziehverhalten untersucht.“ Dabei freut sich über Unterstüt- Wissen auch in jenen Bereichen erwar-
überzeugte der Oldtimer im Vergleich mit zung im Bereich Technik ten können, die bisher kein Thema bei
moderneren Mustern wie Duo Discus oder (Holz- und Gemischtbau), der UL-Ausbildung waren“, erläutert
DG-1000. „Der Kranich fällt durch seine er- Projektmanagement und er. Das habe auch praktische Vorteile.
staunlich harmonischen Flugeigenschaften Marketing mit und für „UL-Piloten, die später eine Motor-
auf. Das außergewöhnliche Flugbild hat uns politische Entscheidungs- fluglizenz erwerben möchten, können
immer wieder begeistert!“, erklärt Robert träger sowie die Betreu- leichter auf ihrem bereits er­worbenen
May. Luft nach oben sieht der Pilot allerdings ung des Denkmalflug- Wissen aufbauen. Außerdem ist es in
beim Sitzkomfort und beim aufwendigen zeuges Kranich III. der theoretischen Ausbildung im Ver-
Auf- und Abrüsten. Trotzdem kann er den Das Aufgabenspek- ein oder in Flugschulen nun leichter
Kranich nur empfehlen. „Es ist eine tolle Er- trum des Bundesaus- möglich, UL- und Motorflugschüler
fahrung, dieses Flugzeug zu fliegen!“ schusses reicht von luft- gemeinsam zu unterrichten“, hebt Tor­
Der Kranich kann für längere Zeiträume fahrtrelevanten Fragen sten Gutzeit hervor.
ab einer Woche ausgeliehen werden. Die Ent- der Denkmalpflege über Aktuell umfasst der digitale Fragen-
leiher müssen für die Überführung sowie die die technische Unterstüt- katalog Prüfungsfragen für Dreiachser
laufenden Kosten aufkommen und einen Bei- zung älterer Flugzeuge und Trike. Fragen für die Lizenzen UL-
trag in Höhe von 250 Euro pro Woche leisten. bis hin zum Verleih des Hubschrauber, UL-Motorschirm und
Damit werden Versicherungsbeiträge, Aus- unter Denkmalschutz ste- UL-Tragschrauber werden im Laufe des
besserungsarbeiten, die Jahresnachprüfung henden Segelflugzeugs nächsten Jahres bereitgestellt.
und die Winterwartung finanziert. Kranich III an Vereine. Der neue Fragenkatalog wird von
der Firma Eisenschmidt vertrieben. Bis
Infos zu Kranich und Ausleihe unter Weitere Infos unter zum 31. Dezember kostet der Zugang
kranich@daec.de a.willberg@daec.de für zwölf Monate nur 42 statt 49 Euro.

Aero Club News DEZE MBE R 2023 5


M O TO RFLUG ■ Ta gung
101. Motorfliegertag
in Kassel
Bis auf den letzten Platz besetzt war der Tagungsraum im
Hotel Schweizerhof in Kassel, wo die Bundeskommission Mo­
torflug des DAeC unter der Leitung ihres Vorsitzenden Arnold
Grubek ihre in diesem Jahr zweite Arbeitstagung abhielt. Fast
alle Motorflugreferenten der Mitgliedsverbände waren er­
schienen, um die Gelegenheit zum Austausch und zur Diskus­
sion zu nutzen.
Auf der Tagesordnung stand u.a. eine aktuelle Information
zur Verwendung bleifreier Flugkraftstoffe. Die von der Bundes­-
kommission eingesetzte Task Force AVGAS um Axel Boorberg
und Dr. Thomas Albuzat stellte klar, dass es in den allermei­
sten Fällen nur einer Art von Verwaltungsakt bedarf, um ein
Flugzeug mit UL91 betreiben zu dürfen. Mehr dazu und das
BA TECHN IK ■ informativ
Herbsttagung in
Österreich
Besuch beim Motorenhersteller Rotax. Gastvortrag
von Francisco Goncalves, Geschäftsführer des Rettungs-
fallschirm-Instandhaltungsbetriebs.
Bei der diesjährigen Herbsttagung des Bundesausschusses
Technik, die am 6. Oktober im Hotel Bayrischer Hof im ober­
österreichischen Wels stattfand, standen zahlreiche wichtige
Themen auf der Agenda, u. a. die Beantragung eines STC zur
Schleicher TM Höhenruder, Hilfe für die Fa. Limbach und die
Aktualisierung der Richtlinie „Technische Ausbildung“. Der
Vorsitzende des Bundesausschusses Harald Görres (Luftsport-
Verband Bayern) erläuterte die Themen der von Karsten Schrö­
der, Referent für Technik und Umwelt im DAeC, moderierten
Veranstaltung.
Neben den Mitgliedern des Gremiums war auch Francis­
co Goncalves, Geschäftsführer des Rettungsfallschirm-Instand­
haltungsbetriebs, ehem. Firma Buchsein, eingeladen, um über
den aktuellen technischen Stand für das Packen und Prüfen
von Rettungsfallschirmen zu berichten.
6 Aero Club News DEZEMBER 2023
Foto: Bundeskommission Motorflug
kosten­los erhältliche „UL91 Standard Change Kit“ gibt‘s auf
der eigens eingerichteten Website www.UL91.de.
Ein weiteres Thema war der Umgang mit Umweltauflagen,
denen Betreiber von Flugplätzen bei Erweiterungen nachkom­
men müssen. Eine enge Zusammenarbeit mit dem Bundesaus­
schuss Umwelt und Natur (BAUN) wird angestrebt, um inhalt­
lich auf den neusten Stand zu gelangen.
Auch das von vielen gern verdrängte Thema „Prävention
sexualisierter Gewalt“ wurde offen diskutiert, genau wie der
Umgang mit Mobbing und Diskriminierung von Personen mit
Migrationshintergrund. Solche Verhaltensweisen dürfen im
Flugsport keinen Platz haben! Beim Thema Verbandsstruktur
informierte der digital zugeschaltete Präsident Claus Cordes
zum Sachstand und stand für Fragen und Diskussionen zur Ver­
fügung. Bei der Vielzahl interessanter und teilweise brisanter
Themen wundert es nicht, dass die Tagung ungewöhnlich
lange dauerte und erst am späteren Abend beendet werden
konnte.  Bundeskommission Motorflug
Mehr dazu unter www.daec.de
Die Herbsttagung des Bundesausschusses Technik begann
mit einem Besuch beim Motorenhersteller Rotax.
Vor der eigentlichen Tagung stand ein Besuch beim Mo­
torenhersteller Rotax in Gunskirchen auf dem Terminplan. Bei
vielen Fliegern bekannt für seine Flugmotoren, baut Rotax in
dem Werk mit ca. 1700 Mitarbeitern unter anderem Motoren
für Renncarts, Jetskis, Schneemobile und für eine ganze Reihe
verschiedenster Off-Road-Mobile, die in die ganze Welt ver­
kauft werden. Die Flugmotoren machen, obwohl ca. 20 Stück
pro Tag gebaut werden, nur ca. ein Prozent der gefertigten
Motoren aus. Beeindruckend für die Mitglieder des BA Technik
war vor allem der hohe Automatisierungsgrad bei der Herstel­
lung der verschiedenen Motorenkomponenten (Kurbelwellen,
Getriebe- und Kurbelgehäuse, Zahnräder, Getriebe u. a.).
Karsten Schröder, Bundesausschuss Technik
 A E R OCLU B ■ NRW Gewä hlt

Neuer Vorstand
Bei einem außerordentlichen Verbandstag in Duisburg wählten die Delegier-

Foto: Christian Mannsbart

ten am Sonntag, den 22. Oktober, ein neues geschäftsführendes Präsidium. Vol-
ker Engelmann folgt als Präsident auf Tamara Neumann. Ebenfalls neu im Amt
sind Gerhard Währisch als Schatzmeister, Björn Bräuer als Vizepräsident Ausbil-
dung, Jan Eikmeier als Vizepräsident Kommunikation und Marketing sowie Ger-
hard Scholten als Vizepräsident Technik. Der anwesende DAeC-Präsident Claus
Cordes gratulierte und wünschte gutes Gelingen bei den anstehenden Aufgaben.

Das neue VE R B A N D ■ P e r s o n e l l e s
Präsidium
in NRW
schwört sich
Neuer Referent
auf gute Luftsportjugend
Zusammen­
arbeit ein: Die Bundesgeschäftsstelle freut sich
(v. l. n. r.) über einen neuen Kollegen. Seit An-
Björn Bräuer, fang Oktober unterstützt Marc Fieberg
Gerhard die Luftsportjugend als Referent. Der
Währisch, studierte Sportmanager, Athletik-, Fit-
Volker ness- und Rehabilitationstrainer bringt
Engelmann, vielfältige berufliche Erfahrungen aus
Foto: Hermann Hante

Jan Eikmeier verschiedenen Bereichen der Sport-

und Gerhard branche mit. Zu seinem neuen Auf-
Scholten. gabengebiet zählen die Koordinati-
on und Entwicklung von Jugend- und
Fortbildungsmaßnahmen, die Planung
bundesweiter Luftsportveranstaltun­
gen sowie die Beratung und Koopera-
tion mit den Mitgliedsverbänden des
L U F TSPO RTJU GEND ■ Deutsche Spo r t j u g e n d DAeC.

Zukunft mitgestalten
Wenn die Deutsche Sportjugend (DSJ) Vertreterinnen und Vertreter des Kin- ■ LUFTSPORTGERÄTE-BÜRO
der- und Jugendsports zum Hauptausschuss nach Würzburg einlädt, darf die Ungültigkeitserklärungen
Luftsportjugend natürlich nicht fehlen, um die Zukunft des Sports aktiv mitzu-
gestalten. Luftsportreferent Marc Fieberg informierte sich über das Bundespro-
gramm gegen Menschenfeindlichkeit und Rechtsextremismus und den für 2024
Dokumente für
geplanten Haushalt, aus dem auch die Luftsportjugend Fördergelder für Maß- Luftsportgeräte
nahmen wie Ferienlager und sportliche Weiter-
bildungsprogramme bezieht. Der letzte wich- Wer den Verlust von Dokumenten für
tige Punkt des Tages war die Abstimmung über Luftsportgeräte beim LSG-B meldet,
das „Safe Sport“-Projekt, einem Zukunftsplan, bekommt neue Papiere mit aktuellem
der unter anderem mehr Möglichkeiten für Kin- Datum ausgestellt. Die alten Papiere
der- und Jugendschutz im Breitensport beinhal- verlieren ihre Gültigkeit. Folgendes
tet. Das Projekt wurde von allen Beteiligten ein- Dokument ist betroffen:
stimmig beschlossen.
Eintragungsschein/
Marc Fieberg, Referent Luftsportjugend
Lufttüchtigkeitszeugnis
Ausgestellt am 24.11.2011
Stefan Raid, 1. Vorsitzender der Deutschen
Geräte-Nr. 61177.1
Sportjugend, begrüßt die Delegierten zum
Amtliches Kennzeichen: D-MPML
Hauptausschuss in Würzburg.

Aero Club News DEZE MBE R 2023 7

 LI TER AT UR
BUCH TIPP
ÜB E R A R B E I T UN G
In 40 Tagen um
die halbe Welt Die berühmtesten
Kathrin Kaiser veröffentlicht ein
Segelflugzeuge der Welt
Buch über ihren Atlantikflug in Alexander Willberg präsentierte sein neues Buch
einer kleinen Propellermaschine. auf der Frankfurter Buchmesse.

Nach 20 Monaten Vorbereitung
brach die Pilotin Kathrin Kaiser in
ihrem kleinen, roten Flugzeug zu
einer abenteuerlichen Reise auf.
Ihre Erlebnisse rund um gefährliche
Wetterbedingungen, eindrucksvolle
Naturschauspiele, das
Meistern technischer
und logistischer Pro-
bleme und die Erfah-
rung von unerwarteter
Hilfsbereitschaft schil-
dert sie auf 416 Seiten
in ihrem bei Books on
Demand erschienenen
Buch.
Das Buch mit der ISBN-13:
9783757845278 kostet
24,90 Euro und ist u. a. bei
jpc.de erhältlich.
Foto: privat Alexander Willberg, Vorsitzender des Bundesaus-
schusses Historie und Technik im DAeC, reiste selbst
zur Buchmesse nach Frankfurt, um sein neuestes
Werk „Die berühmtesten Segelflugzeuge der Welt“ am Stand der Paul Pietsch
Verlage zu präsentieren.
Alexander Willberg hatte das ursprünglich von Georg Brütting (Mitbegründer
des DAeC und Präsident von 1977 bis 1983) geschriebene Buch zuletzt 2010 re-
vidiert und nun in einer kompletten Überarbeitung nicht nur textlich korrigiert,
sondern auch um die Flugzeuge der letzten 40 Jahre ergänzt. „Noch in diesem
Frühjahr war ich bei allen deutschen Herstellern von Segelflugzeugen, um Infor-
mationen aus erster Hand zu erhalten“, erzählt der mehrfache Buchautor Will-
berg.
Das Buch beginnt mit den ersten Gleitern von Darmstädter Studenten - noch
vor den Rhönwettbewerben ab 1920 - und endet mit den aktuellen Superorchi-
deen. Alexander Willberg erklärt: „Von über 1000 Segelflugzeugtypen weltweit
werden immerhin noch 150 in dem Werk vorgestellt. Natürlich ist die Auswahl
nicht repräsentativ, denn der Begriff ‚berühmteste‘ legt selbst nicht fest, wonach
gemessen wird. Diese Festlegung traf Brütting auch nicht.“
Das Buch „Die berühmtesten Segelflugzeuge der Welt“ ist im Buch­
handel sowie im Internet erhältlich und kostet 39,90 Euro.

FLIEGENDE FRAUEN ■ Bitte Vormerken! berichtet Pilotin Kate Board von Zeppelin Luftschifftechnik
in Friedrichshafen aus ihrem Berufsalltag im Luftschiff-Cock-
Hexentreffen 2024 pit. Psychologin und Betriebswirtin Yvonne Dathe motiviert
mit ihrer Perspektive als Gleitschirmfliegerin zu Achtsam-
Luftsportlerinnen aus ganz Deutschland und ihre keit und mentaler Stärke in der Luft. Prof. Wolfgang Junker­
mann vom KIT
Begleiter treffen sich vom 26. bis 28. Januar am Fuß
Campus Alpin
der Burg Teck zur Vorbereitung auf die kommende wird über „des
Flugsaison. Forschers Traum
vom Fliegen“
Im Bildungszentrum DEULA, auf halber Strecke zwischen berichten.
Kirchheim unter Teck und dem Flugplatz Hahnweide gelegen,
dürfen sich Fliegerinnen aller Luftsportarten und ihre männ-
lichen, weiblichen und diversen Unterstützer auf spannende
Vorträge und anregende Gespräche freuen. Unter anderem Programm und An­meldung unter www.hexentreffen2024.de

■ Im pr es s um Anschrift: Hermann-Blenk-Straße 28, 38108 Braunschweig Redaktion: Gesa Walkhoff

Herausgeber: Deutscher Aero Club e.V., Tel.: 0531/23540-0, Fax: 0531/23540-11 Layout: Marion Hyna
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Internet: www.daec.de, E-Mail: info@daec.de Schlussredaktion: Jutta Clever

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