ArchivAuszug

Ausgabe 1988/04
Erstellt für: Wolfgang Hakansson
Kundennummer: 364853
Bestellung: 1512-0864 vom 03. Dezember 2015
Seiten: 23

Pilot und Flugzeug ist ein unabhängiges Fachmagazin für engagierte Flugzeughalter und Piloten von Singles, Twins,
Turboprops und Businessjets. Es erscheint monatlich und beschäftigt sich primär mit der Allgemeinen Luftfahrt in Europa.

Herausgeber:

Airwork Press GmbH

Flugplatz 2
D-63329 Egelsbach
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Kraft und Freude:
Josef Gattringer
am Antonov-Steuer
Stan Hanteln
Ein fliegerisches Erlebnis
ganz besonderer Art wartete:
In Budapest.
F liegen in Ostblockländern ist
grundsätzlich etwas schwieri-
ger, als in jenen des "West-
blocks" :
Genehmigungen werden er-
forderlich , feste Routen sind ein-
zuhalten wie auch vorgeschriebe-
ne Flughöhen , oft unangenehm
für VFR-Piloten, fest vereinbar-
te Zeiten sind einzuhalten.
Private Rundflüge innerhalb
dieser Länder stoßen auf größere
Probleme , zu tief sitzt - noch -
ein ganz bestimmtes Mißtrauen
gegenüber allem , was aus dem
Westen dahergeflogen kommt .
Um so ungewöhnlicher ist es ,
wenn offizielle Stellen eines Ost-
blocklandes, in diesem Fall Un-
garn , gezielt einladen , die Fliege-
rei in diesem Staate auszupro-
bieren.
U nd das nicht etwa mit dem ei-
genen Flugzeug - nein , mit ei-
nem ungarischen .
Und nicht etwa mit einem nor-
malen Flugzeug, nein , mit einem
5,5 Tonnen Monster.
18,2 Meter Spannweite - am
oberen Flügel , der untere ist et-
was kleiner , es handelt sich näm-
lich um einen Doppeldecker.
Leergewicht ungefähr3 ,4 Ton-
nen. Am Boden reckt sich der
Bug etwa um 3,5 Meter in die
Höhe , der Pilot schaut sich - am
Boden - aus komfortablen 3 Me-
tern die Umgebung an .
Sofern er sie sieht , denn eine
riesige Motorhaube spannt sich
um einen 9-Zylinder Sternmotor
von leicht zu merkenden 1000
PS.
Natürlich steht das ganze auf höhe hat , ist der anschließende AN-2 heißt dieses gewaltige
drei Rädern, eines davon ist hin- Marsch bergauf in das Cockpit Flugzeug, Antonov 2.
ten angebracht. nicht gar so mühsam , zumal man Ein russisches Flugzeug aus
Das Flugzeug wird bestiegen - sich an 5 bis 6 Stuhlreihen be- dem Jahre 1946, das wohl bald
nein: beschritten - durch eine quem nach oben hangeln kann . ähnliche Produ ktionsziffern er-
große Tür. Wie , Sie wissen immer noch reichen muß wie die legendäre
Da der Rumpf mehr als Steh- nicht , von welchem Flugzeugtyp DC-3.
hier die Rede ist?
84 Pilot und Flugzeug 4/1988

Muß deshalb , weil es, kaum zu
glauben, in Polen immer noch ge-
baut wird.
Es ist ein kleines Trans-
portflugzeug, eine überaus robu-
ste Maschine, die aus derben Ma-
schinenbau besteht, eben so, wie
Pilot und Flugzeug 4/1988
russische Flugzeuge beschaffen
sein müssen . Eingesetzt wird und
wurde es auch im Agrarbereich,
als Sprühflugzeug.
Neben drei Piloten aus Öster-
reich hatte ich das unglaubliche
Glück , unter jenen zu sein, die
Kraft und Herrlichkeit:
1000 PS aus knapp
30 I Hubraum
und 9 Zylindern
erstmals die Einladung beka-
men , als "Westler" die Antonov
nicht nur zu fliegen , sondern das
Type-Rating für dieses Flugzeug
zu erwerben , unter jenen zu sein ,
die erstmals in Ungarn - natür-
lich mit der Antonov - einen
85
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gen mit anderen Ländern an- Besuch Ungarns kurz nach

86 Pilot und Flugzeug 4/1988

Ostern für mich zu einem der
schönsten fliegerischen Erlebnis-
se überhaupt machten :
Die unglaubliche Gastfreund-
schaft, die alle doch vorhande-
nen administrativen Schwierig-
keiten wegwischte, war einfach
un beschreib lieh.
Pilot und Flugzeug 4/1988
Nach der Landung in Budapest
Ferihegy, dem riesigen, weitläu-
figen Verkehrsflughafen der un-
garischen Metropole, wandelte
ich mich erstmals in meinem Le-
ben in einen VIP - der Charme
der Ungarn machte es möglich.
Eine Hostess begleitete durch
den Zoll, das Visum war nach 5
Minuten ausgestellt, etwa 20 Mi-
nuten nach der Landung befand
ich mich in einem Taxi auf dem
Wege nach Budaors, einem 1000
m-Grasplatz mit NDB und .,.
87

Fliegerisches Erlebnis in Ungarn
Nachtflugbefeuerung südwest-
lich von Budapest , fand direkt
am Stadtrand gelegen.
Ein rein ziviler Flugplatz,
Transporthubschrauber und
Ambulanzma chinen sind dort
stationiert .
Ein großer Hangar allerdings
wird belegt von dem ungarischen
Aeroclub , der neben vielen Zlins
auch einige Antonovs besitzt -
privat gehaltene Flugzeuge gibt
es in Ungarn natürlich nicht, wer
fliegen will , und das kann jeder
Ungar, der muß das über den
Aerobtub tun .
In Budaors hatte ich meine er-
ste Tuchfühlung mit diesem riesi-
gen , beeindruckendem Flug-
zeug.
Und mit dem dazu passenden
88
OSTBLOCKLÄNDER
Fluglehrer, sein durchaus tref-
fender ame:
Atilla.
Herr Atilla hat von seinen 6000
Flugstunden 5000 auf AN-2 ver-
bracht , die es Flugzeug hat deut-
lich sichtbar seine Figur mit be-
einflußt:
Sein vitaler Bauch, der den
Bund seiner Kombi chronisch
überbeanspruchte, paßte zu den
kräftigen Oberarmen, die eine
Antonov eben verlangt wie auch
einiges an Körpergewicht.
Herr Atilla gliederte mich in
das Training der drei Österreichi-
schen Piloten , die schon einen
Tag früher eingetroffen waren ,
reibungslos und unkonventionell
ein:
Ein großer Motor sei an dem
Flugzeug, wichtig seien die Tem-
peraturlimits von Öl und Zylin-
derkopf, nun ja, alles andere
stünde in dem Manual , das man
extra aus dem Russischen ins
Englische übersetzt hatte für uns .
Damit war - zunächst - der
Ground-Course erledigt, man
marschierte zum Flugzeug.
Einsteigen , der lange Weg
bergauf durch den Rumpf, die
Treppe zum Cockpit hoch , dort
wurde es dann eng:
Einfädeln auf den Sitz muß
man sich an einer riesigen Power-
konsole vorbei, die derart viele
Hebel bat , daß man meinen
möchte, ein viermotoriges Flug-
zeug zu fliegen.
Der amerikanisches Fluggerät
gewohnte Pilot verheddert sich
Pilot und Flugzeug 4/1988
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Pilot und Flugzeug 4/1988 89

 OSTBLOCKLÄNDER
Flie erisches Erlebnis in Un arn

Hier werden die Dimensionen deutlich

Triebwerkbedienung: 5 solide Hebel

90 Pilot und Flugzeug 4/1988

 mit seinen Füßen und Beinen
dann an einer Steuersäule, die
gewaltig dimensioniert aus dem
Cockpitboden wuchert , in einem
monumentalen Steuerhorn en-
det , derart mächtig, daß die
dunkle Ahnung zur bösen Ge-
wißheit wird:
Kapitalistische Servos gibt es
in sozialistischen Flugzeugen
nicht.
Hier wird die Kraft des Volkes
unverfälscht an die Ruder über-
tragen, soll heißen:
Direkt.
Als ich endlich im linken , viel
zu kurzen Sitz hockte, erntete ich
erste Kritik, da ich die dicken
Gurte umschnallen wollte:
Herr Atilla nahm mir den
Gurt, warf ihn mit einer verach-
tungsvollen Geste nach unten:
Braucht man nicht.
In der Tat:
Pilot und Flugzeug 4/1988
Ich habe keinen Antonovpilo-
ten erlebt, der sich anschnallt .
Aber viele , die beim Fliegen
einfach mal aufstehen .
Während ich fassungslos das
Panel in mich aufsaugte , beschäf-
tigte Herr Atilla sich mit dem
Starten der auf 9 Zylinder verteil-
ten Pferdestärken:
Geheimnisvolle Kippschalter
wurden umgelegt, ein sich stei-
gerndes Surren ertönte, Atillas
Fäuste und Arme flogen, haste-
ten, fuchtelten durch das Cock-
pit , griffen einmal auf den Kabi-
nenboden , dann wieder auf das
Panel, schoben einen riesigen
Hebel nach vorn, dann wieder
nach hinten, der Gashebel, so
vermutete ich richtig.
Ein winziger Kippschalter
brachte dann alles in Bewegung.
Ein Seufzen fast ging durch die
Antonov, vor der Cockpitschei-
be schlich eines der vier Propel-
lerblätter vorbei , dann ein zwei-
tes , ein drittes, das vierte war
schon etwas schneller.
Ein blitzartiger Griff zum Ma-
gnetschalter , beide Magnete
wurden eingeschaltet, kurz da-
nach explodierte in einem der je-
weils 3,3 Liter großen Zylinder
sicherlich ein halber Liter Ben-
zin , weitere 3,3 Liter folgten ,
schließlich waren es neun mal3,3
Liter:
Aus 29 ,87 Liter Hubraum
realisieren 579 kg Stahl , Gußei-
sen , womöglich auch Aluminium
mit Hilfe einer geradezu lächer-
lich geringen Verdichtung von
6,4: 1 jene 1000 PS, die für maxi-
mal 5 Minuten genutzt werden
dürfen.
410 Liter pro Stunde schlürft
der AS-621R dann aus den
Tanks .
91
 OSTBLOCKLÄNDER
Flie erisches Erlebnis in Un arn

Ich konnte mittlerweile nur Westler das Cockpit geradezu - Elektrische Trimmung um al-
noch staunen : unglaublich arrangiert , nichts, le 3 Achsen ,
Von außen macht die Antonov aber auch gar nichts- bis auf den - elektrische Bedienung der
den Eindruck , als berge das künstlichen Horizont - ist an sei- Kühlklappen von Motor und Öl-
Cockpit nur absolut Lebenswich- nem Platz, aber nach und nach kühler ,
tiges. Dieser Eindruck täuscht entdeckt man , daß die Antonov - elektrische , stufenlose Lan-
gewaltig: Zwar ist für einen es in sich hat: deklappen , kurz:
Viel Elektrik.
Jedes System hat seine Siche-
rung, nicht in Form der üblichen
Circuit Breakers , sondern als
Kippschalter ausgeführt , so daß
jedes System, und das ist anfa ngs
etwas verwirrend , zwei Kipp-
schalter hat:
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steht, der andere ist die Siche-
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ten Art (Anzeigelogik wie der
Magnetkompaß) lernt jener wie-
der schätzen, der Ehrgeiz inve-
stiert , wirklich auf ein oder zwei
Grad genau zu fliegen.
U nd - man möge es nicht
glauben, die Antonov hat ein
RMI , eine automatisch nachge-
fü hrte Kompraßrose mit inte-
grierter ADF Anzeige .
Wer weiter sucht , fällt in bo-

,;LIOLOGNE COMMERC/AL FLIGHT

sicher eine gute Verbindung.
denloses Staunen :
Daß man irgendwo im Panel
einen VOR-Indicator samt G li-
deslope findet , mag nicht so sehr
z B. m it . verwundern .
Aber wer würde in einem ein-
motorigen 5,5-Tonnen-Sporn-
radflugzeug einen Radiohöhen-
messer vermuten , der von 0 bis
600 Meter anzeigt?
Daß Antonovs ab und zu mal
Köln/Bonn Telefon 02203/402529-30 Wetter von innen sehen , deutet
auch die Pilotheizung und die

92 Pilot und Flugzeug 4/1988

elektrisch beheizte Pilotenfront-
scheibe.
Also:
Die Antonov hat alles zum
Fliegen und zum Navigieren,
auch zum Blindfliegen .
Atillas Aufforderung zum
Rollen :
Zufällig hatte ich schon vorher
gelesen, daß die Antonov ein
pneumatisches Bremssystem hat,
daher erschrecke ich nicht, als
Herr Atilla einen kleinen Hebel
Pilot und Flugzeug 4/1988
umlegt an dem linken Steuer-
horn, worauf ein Geräusch er-
tönt , daß exakt dem entspricht,
das Lastwagen von sich geben,
denen die Bremse gelöst wird.
Ein Bremshandgriff ähnlich je-
nem eines Fahrrades am Steuer-
horn aktiviert die Radbremsen .
Tritt man beim Bremsen in das
Seitenruder, so wird nur auf der
sinngemäßen Seite das Haupt-
fahrwerkrad gebremst, bleiben
die Pedale neutral , so bremsen
beide.
Zum Rollen braucht man ne-
ben den Bremsen unbedingt et-
was Drehzahl:
Wird das Seitenruder nicht ge-
nügend angeblasen, verhält sich
die Antonov so, wie sich 4 Ton-
nen Material in Bewegung eben
verhalten:
Es geht geradeaus .
Hat man das erst einmal be-
griffen, läßt sich dieses mächtige
Flugzeug eigentlich recht einfach
und elegant dirigieren.
93
 OSTBLOCKLÄNDER
Flie erisches Erlebnis in Un arn

Dann der Start:

Propellerverstellung ganz
vorn, die 3 Trimmungen werden Blick
auf Neutral gestellt - dann des
leuchtet ein grünes Lichtlein auf Passagieres
- , Klappen können drin bleiben , aus der
es bleibt nur noch , den riesigen Kabine
Gashebel einigermaßen gefühl-
voll nach vorn zu schieben , um
den Sturzbach von 400 Litern pro
Stunde zu öffnen.
Zwar hat die Antonov eigent-
lich ein gutes Leistungsgewicht ,
aber ihre Bewegungen , ihr Tem-
perament entspricht ihrem Aus-
sehen:
Behäbig.
Behäbig setzt sie sich in Bewe-
gung , bevor der ewcomer im
Cockpit mit seinen Augen auch
nur den Fahrtmeser gefunden
hat , hört das Rumpeln schon auf:
Antonov fliegt.
Rund 100 Kilometer pro Stun-
de zeigt ein kleines Instrument.
140 km/h sollten es sein im
Steigflug, das hat Herr Atilla
schon durch den Lärm gebrüllt .
Also ase nach unten .
Nichts tut sich.
Nase nach unten , also
drücken.
Nichts tut sich. atürlich will die Antonov schwindigkeiten und Flugzustän-
Endlich begreife ich: beim Steigen vom Kurs . de auszutrirnmen.
Man benötigt beide Hände am Natürlich muß man dem Dreh- Und noch etwas ist sehr wich-
Steuerhorn. moment des Rechtsläufers mit ei- tig: Kurven einzuleiten ohne
Und es ist gut zu wissen , wo die nem beherzten Tritt in das rech- kräftig das Seitenruder zu benut-
3 kleinen Schalter der Trimmun- ten Pedal begegnen. zen , heißt wegen kurzfristig ein-
gen sind: Und natürlich muß man - will tretender körperlicher Erschöp-
Wer Antonov ohne Trimmung man den richtigen Kurs wieder fung einen Fall von Luftnot zu
fliegen will , sollte mindestens einnehmen - kräftig Querruder provozieren:
Weltmeister im einarmigen Rei- geben. Es kommt dann der Wunsch
ßen der Schwergewichtsklasse Das alles kostet Kraft - keine auf, aus dem Sitz zu klettern, um
sein. unmenschliche natürlich , aber mit einer Schulter das Steuer-
So etwas habe ich noch nicht doch Kraft . horn aus der Neutralstellung zu
erlebt. Und auf Dauer kann man die wuchten .
Ruderdrücke schwer wie Zent- AN-2 nur fliegen , wenn man Woran das liegt wird jenem
nersäcke , Pedalkräfte, die Ele- schnell - je schneller, so besser klar, der die Antonov von außen
fantenbeine verlangen. - lernt , sie immer auf alle Ge- betrachtet:

94 Pilot und Flugzeug 4/1988

 Die Flügel haben eine ausge-
prägte V-Stellung.
Im Steigflug wird der riesige
Vierblattpropeller - Durchmes-
ser 3,6 Meter - auf 2100 RPM
reduziert, den Zeiger des Mani-
foldpressures sollte man auf 840
bringen - so sagte Herr Atilla .
400 Meter über Grund Über-
gang in den Horizontalflug.
Die Drehzahl zurück auf 1750,
die hämmernden Naturereignis-
se in den Zylindern reduzieren
sich zu normalen Verbrennungs-
vorgängen, werden leiser, da
auch der Manifoldpressure zu-
rück auf 650 (650 mbar) gezogen
Pilot und Flugzeug 4/1988
werden muß .
Austrimmen.
Stabilisiert sich der Fahrtmes-
ser dann doch auf 190 bis 200 km/
h, nach Berichten von erfahre-
nen Antonovpiloten soll der
stündliche Verbrauch dabei zwi-
schen 180 und 220 Liter liegen -
eine Anzeige dafür gibt es nicht.
Interessant wird es dann wie-
der im Queranflug.
Die Leistung reduzieren auf
400, die Fahrt zurück auf 140 km/
h - also hecklastig trimmen, die
ersten 15 Grad Klappen ausfah-
ren, kopflastig trimmen, Höhe
aufgeben, die Fahrt zwischen 130
und 140 km/h.
Mit Gas wird der Gleitweg
kontrolliert, bis zu 39 Grad kön-
nen die Klappen ausgefahren
werden.
Im Endanflug wird das Sporn-
rad verriegelt , der Propellerlever
nach vorn geschoben .
Irgendwann in respektvoller
Höhe über Grund dann ab-
fangen .
Es beginnt mit dem klassischen
Flare, das Flugzeug bewegt sich
parallel zum Boden , verliert da-
bei dramatisch schnell Fahrt, der
Gashebel wird nach hinten gezo-
gen , die Steuersäule ebenfalls, ..".
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96 Pilot und Flugzeug 4/1988

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Pilot und Flugzeug 4/1988 97

 und zwar bis an die Brust (Bi-
Die nächsten Termine zeps!).
- I FR-Abend- und Wochenendlehrgang 2. 7. 88 Irgendwann plumpst Antonov
- IFRICPL-Tageslehrgang 4 . 7. 88 auf den Boden, rollt vielleicht 50
- IFR!CPL-Lehrberechtigung 4 . 7. 88 Meter, steht.
- PPL-Lehrberechtigung 4. 7. 88 ach dem dritten Start wuch-
- PPL-Ausbildung Beginn jederzeit tet sich Herr Atilla plötzlich aus
- CVFR an zwei Wochenenden
dem Sitz, verschwindet in der
- Umschreibung militärischer Erlaubnisse
- IFR-Checkflüge (auch auf Simulator) weitläufigen Kabine.
Etwa irritiert blicke ich auf
den rechten Sitz, er bleibt aber
FLUGSCHULE JOST GMBH zum Glück nicht leer:
Georg-Appei-Straße 29, 2000 Harnburg 61 , Telefon 0 40 1 5 51 91 91 Herr Gattringer, übrigens
Chef de GAT in Wien , nimmt
Platz , er hat schon einige Runden

Porsche geht in die Luft. am Vortage geflogen .

atürlicb war das wohl nur ein
kleiner Gag, beruhigend stand

Mit Mooney. Herr Atilla dann immerhin noch

im Endanflug direkt hinter uns ,
verschwand erst wieder in der
Das Fahren eines Porsches Kabine , wenn wir Antonov in die
ist eine Philosophie. Genau Jll Luft bekommen haben. Mit der
wie das Fliegen einer
Mooney. Oft wird die Mooney
A1ooney Zeit lernte ich die richtige Lande-
technik , natürlich übten wir
Stalls und Lazy Eights, Notver-
auch als "Porsche der Lüfte" fahren .
bezeichnet. Logisch, daß Parsehe und Mooney heute Und wir durften mit der Anto-
Partner sind. Gemeinsam haben sie ein Flugzeug ent- nov einen Überlandflug machen
wickelt, dessen Konzept zukunftsweisend ist: Die - ein wirklieb bleibendes Er-
Mooney PFM. Sie verbindet die große Erfahrung von lebnis.
Mooney im Flugzeugbau mit dem Know-how von Wo schon hat man die Gele-
Parsehe in der Triebwerkstechnologie. genheit, mit einem Spornrad be-
Mooney PFM- das Flugzeug für stückte tausend PS zu fliegen?
höchste Ansprüche. Beim Überlandflug zeigt das
Flugzeug wieder Charakter:
Spürbar reagiert es auf jede
Störung, giert teilweise fürchter-
lich um die Hochachse, die Ver-
suche , den Wendezeiger ruhig zu
halten , gibt man unter dem Ein-
fluß einiger Thermik bald auf.
Ermattet zusammenbrechen
11111 jjlj l:n [' jjjl'"'llll,ll !:::11111, 11'111 I' '111111111 '
wird nach etwa einer Stunde auch

,j I 1u1l
jener, der der Antonov beim

I
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98 Pilot und Flugzeug 4/1988

 OSTBLOCKLÄNDER
Flie erisches Erlebnis in Un am
In Ungarn
sehr
populär:
Zlin
ber auf Kurs - sofern sie ausge-
trimmt ist, natürlich.
Gegen die Wärme des Trieb-
werkes gibts eine wirksame Be-
lüftung, man kann auch das Sei-
tenfenster öffnen. Bemerkens-
wert gut ist die Sicht aus dem
Cockpit:
Man sitzt weit vor den Tragflä-
chen, die vorstehenden Seiten-
fenster erlauben außerdem ,
senkrecht nach unten zu
schauen.
Pilot und Flugzeug 4/1988
Ich war von der Antonov - sie
kostete mich 2 kg Bauchspeck in
3 Tagen , 6 Flugstunden und 27
Landungen - so begeistert, von
der Fliegerei in Ungarn so begei-
stert, von der überwältigenden
Gastfreundschaft der Ungarn so
begeistert, daß ich wagte , einen
Vorschlag zu machen:
Weshalb nicht mehr Piloten
Gelegenheit geben, das Fliegen
auf der Antonov zu lernen?
Denn - so meine Idee:
Es ist nicht nur eines der letz-
ten Abenteuer, es ist Fliegen pur
in einer Art, die im Westen ein-
fach nicht mehr vorhanden ist.
Wer gelernt hat, Antonov zu
fliegen, der lacht anschließend
über die Anforderungen, die
dann sehr gering erscheinenden
Anforderungen unserer üblichen
Maschinen .
Meine Idee wurde kurz disku-
tiert , sie wurde dann ange - ....
nommen :
99

Fliegerisches Erlebnis in Ungarn
"Pilot und Flugzeug"-Lesem
steht - zunächst versuchsweise
- exklusiv die Möglichkeit zur
Verfügung , innerhalb von 6 Flug-
stunden die Musterberechtigung
für die AN-2 zu erwerben.
Natürlich kann man damit
nichts anfangen, es gebt hier le-
diglich um sehr, sehr viel Spaß
und ein gerüttelt Maß an fliegeri-
scher Erfahrung.
Ich kann jeweils Gruppen von
4 Piloten organisieren , die erste
Gruppe soll in Budapest eintref-
fen am Mittwoch , 1. Juni , das
Training beginnt dann am 2. Juni
(Fronleichnam) , Abrei e ist am
Sonntag, 5. Juni- so geht nur ein
Arbeitstag (Freitag) verloren .
Die Ungarn berechnen für das
gesamte Happening DM 3996,-.
In diesem ·Betrag sind ent-
100
OSTBLOCKLÄNDER
halten:
- Übernachtung im Buda-
pest Intercontinental (dieses
über jeden Zweifel erhabene Ho-
tel liegt am Donauufer) vom 1.
bi 5. Juni inklusive Frühstück ,
- 4 Mal Lunch auf den entspre-
chenden Flugplätzen
- 2 Dinner mit den Vertretern
des ungarischen Aeroclubs und
der Firma NOVEX abends in
Budape t ,
- der tägliche Transport vom
Hotel zum Flugplatz und zurück,
und natürlich
- 6 FLUGSTUNDE AUF
ANTONOV AN-2 samt Bestäti-
gung für den Eintrag der Mu ter-
berechtigung.
Wer mitmachen will , sollte
ich bitte unverzüglich per Post-
karte oder Telex (417128 heik)
Wirklich
sehenswert:
Budapest-
auch bei
Nacht
anmelden bei der Redaktion:
Heiko Teegen, Wiesbade-
ner tr. 59 b, - 6240 Königstein.
Mitmachen kann jeder, der ei-
nen gültigen Flugschein für Mo-
torflugzeuge hat - also PPL-A.
Wer einfach mal so nach Buda-
pest lliegen will - Budapest ist
unbestritten eine der schönsten
Städte Europas, der kann das na-
türlich tun.
Zwar arbeiten die Ungarn der-
zeit in der Nähe von Budapest an
dem Bau eines General-Avia-
tion-Flugplatzes, aber derzeit
muß man nach Budapest Ferihe-
gy lliegen .
och ein "zwar":
Zweifellos arbeiten die Un-
garn kräftig an liberaleren Ver-
fahren für private Flieger - so
wird der Luftraum ohne Wenn lill-
Pilot und Flugzeug 4/1988
 Neu für die Flugsaison 1988
Flieger-Taschenkalender 1988 - Auslieferung ab Januar 1988
Ausgabe Bundesrepublik Deutschland (blau) DM 21 ,60
ICAO-Karten Deutschland 1988 - Auslieferung ab Februar I 988
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Halle B, Stand 541-545, vom 5.-12. Mai 1988.

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Pilot und Flugzeug 4/l 988 101

 OSTBLOCKLÄNDER
Flie erisches Erlebnis in Un am

JEPPESEN 22 JAN 88 10-9 l ·ji;IQ•üll

ATIS 117.3 12.4.65 LH BP BUDAPEST, HUNGARY
FE RIHEGY

47-28
lOW VISIBILITY PROCfDURf
- Rwy. 13l/31 R ond 131/ Jlloro •woved When the TDZ RVR is 800m o.-leu ond/0< coiling io
for CAT II opentions, speciel aircrew & 200' Of' below, ATC will enwre th.t the ILS protection area
acft certifiu tion required. is dear of known h"affic before lending eireraff reeches
For Radar Terminal pege EE-51 2 NM distence from touchdown point.
tc. Ait'cnh will be ac::hoiMd of thes.e procedures in AllS broadce.st
.,
./ .... , .. J ,..>
with follow-ing e.xpreuion: "low procedures in operetion,
departing airer-eh Wll uw CAT II holding posittOns."
:) • Piloto ..;n be infonned, d CAT lloppood> moy be con-ied out. t!'J'

47-26

CAUTK>N, 00 NOT
MISTAKE UGHTED
ROidl FOI RUNWAY .
htt 0 200J 4(1)0 6(1(1)
I 0 tl 1°1 I 0 tl 11• I, I I 'o II I
Mtltrs D 500 111011 1500 2<nl
47-2S

RWY TAKE-OFF WIDTH

13l 11 , 112" 3381m 148'
JIR HIRl Cl ALSF - 11 TDZ PAPI HST-Y & Z RVR 4Sm
11. 2 11 ' J 4 17m
IJR 8858' 2700.. 197'
HIRl Cl ALSF -11 TDZ PAPI RVR
31l 8.599' 2621m 60m

TAKE-OfF FOR Flli NG AS Al TERNATE

AIR CARRIER AIR CARRIER (FAR 121)
All l wyt
All l wyt q & liClM

WithCL Without Cl Non-Preci-Won

A 150m
8 lVI J50m
c vts 200m 600'. 3200m 800' · 3200m
0 lVI 200m VIS 2

CHANG f S, Chon r.V>duod . Nom. Twy ödenh.

102 Pilot und Flugzeug 4/1988

und Aber der Segelflugmeister-
schaft in ästereich geöffnet -
aber heute muß man sich noch
anmelden, eine "Permission"
einholen .
Das Verfahren geht so:
Schicken Sie per Fernschrei-
ben oder Brief an
Miss Ilona Schulz, c/o MA-
LEV, Hungarian Airlines; H-
1185 BUDAPEST/Ferihegy Air-
port, Telex 224054,
diese Angaben:
- Name und Adresse des Flug-
zeughalters
- Staat und Kennzeichen des
Flugzeuges,
- Flugzeugtyp
- Name und Nationalität des
Piloten
- Route und Datum des Fluges
- Abflug- und Zielflugplatz
- Geschätzte Abflugzeit und
Überflugzeit der Grenze (FIR
Budapest z. B.)
- Laufzeit der Haftpflichtversi-
cherung des Flugzeuges
- Name, Adresse, Paßnum-
mer, Geburtsdatum, Natio-
nalität aller an Bord befindlichen
Personen
tliglll: Sillllllill:llrS
0/PL. !NG. BRAUNSTINGL
GROTTENHOFSTRASSE 3
A · 8053 GRAZ, AUSTRIA
• SKYLANE • CENTUR/ON
better tllilll iiiiY i11sura11ce
Pilot und Flugzeug 4/1988
- Grund des Fluges (in diesem
Fall: Privat).
Dann muß spätestens 48 Stun-
den vor dem Flug ein Flugplan
aufgegeben werden.
Dieses Verfahren hört sich ge-
waltig an, funktioniert aber sehr
reibungslos.
Auch der Flug ist problemlos,
VFR-Piloten müssen wissen, daß
sie nur Airways fliegen dürfen,
etwa auf jenem, der von Öster-
reich nach Budapest führt (G-1),
dort dann 4000 ft einzuhalten ha-
ben - mindestens.
Die Verfahren in Ferihegy sind
normal, das Englisch gut ver-
ständlich, alle Höhenangaben in
Fuß, basierend auf Flugflächen
oder eben dem QNH in hpa.
Das notwendige Visum kann
man direkt am Flugplatz bekom-
men- hier werden 20 US-Dollar
fällig.
Bei der Ausreise weiß - wie
üblich kann man schon sagen in
Ostblockländern - niemand des
Flughafenpersonals, wo man die
Landegebühren bezahlen muß.
Fragen Sie einfach nach dem
Load-Office, es liegt hinter dem
•ARROW
Zoll.
Die Flughafengebühren sind
nicht billig, halten sich aber im
Rahmen:
Für den Aerostar (2700 kg) ha-
be ich für 1 Landung und 4 Tage
Abstellen knapp 100 US-Dollar
(diese Währung sollte man dabei
haben) bezahlt - rund 160,-
Mark.
Zu beachten ist eigentlich nur
dieses:
Budapest hat Avgas - aber
kein lOOLL, sondern nur das
SOLL.
Eine gute Idee ist es deshalb,
vollgetankt den Flug nach Buda-
pest anzutreten, eventuell vor
der Grenze nochmals aufzu-
tanken.
Natürlich können auch die zu-
künftigen Antonov-Piloten mit
dem Flugzeug anreisen.
Man sollte mir das mitteilen,
damit ich den Empfang organi-
sieren kann - natürlich bin ich
jeweils mit von der Partie, auch
um beim Ground-Course eventu-
ell vorhandene Verständigungs-
schwierigkeiten bei der Diskus-
sion von technischen Einzelhei-
_ I
PHONE (316) 295 681 · 31
TELEX 0613316301 TPGRAZ
•SENECA • GOLDEN EAGLE
103
 Die
ten auszubügeln.
Den 4 Piloten stehen 2 An- sc: a1 speedCfinard
tonov zur Verfügung der 2.
Fluglehrer heißt Peter Besenyei ,
ehemaliges Mitglied der ungari- Das
schen Kunstflugmannschaft .
Übrigens Kunstflug : Serienflugzeug
Wer hier Ambitionen hat
kann sich in Ungarn besinnungs- 40.000 Std. getestet
los fliegen , die Piloten dieser a-
tion sind durch die Bank begei-
sterte Kunstflieger. So wird PI-
LOT UND FLUGZEUG dem-
nächst auch einen Kunstfluglehr-
gang in Ungarn organisieren.
Man sollte es nicht glauben :
In Ungarn ist die Fliegerei ein-
facher, unkomplizierter als hier,
drüben freut sieb jeder über je-
den, der fliegt.
Ungarn ist wirklich ein Er-
lebnis.
Heiko Teegen 0

Mehr als 40 Speed Canard fliegen bereits weltweit.

40.000 Stunden klaglos absolvierte Ermüdungstests
sprechen für sich.
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AO PA: Pmch- Hitter
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ist es doch gut zu wissen , wie lange so ein Flugzeug hält ..
Te l. 089 / 906300

104 Pilot und Flugzeug 4/1988