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DBR

WPTFABRrookumente LD 21
In der Reihe Luftfahrt-Dokumente" bringen wir, als Ergnzung zu unserer Zeitschrift
Luftfahrt international" und der Reihe Luftfahrt monographie", ausschlielich Wieder-
gaben und Nachdrucke von Original-Dokumenten, wie Projektbeschreibungen, Flugzeug-
Handbcher, Geheimberichte, Erprobungsberichte usw. vorwiegend aus der Zeit von
1920 bis 1945.
Zweck der Reihe Luftfahrt-Dokumente" ist es, Unterlagen, die weitgehend unbekannt
geblieben sind, einem kleinen Kreis von Publizisten. Forschern und ernsthaft an der
Materie interessierten Lesern zugnglich zu machen.
Da der Erhaltungszustand und die Art der Dokumente (Blau- oder Rotpausen, interne
Vervielfltigungen usw.) sehr unterschiedlich sind, ist eine vllig einwandfreie Wieder-
gabe leider nicht immer mglich. Um den Charakter der Originalitt nicht zu stren,
nehmen wir eine Restaurierung der Dokumente nur dann vor, wenn uns dies unbedingt
erforderlich erscheint.
Luftfahrt-Dokumente" erscheinen in unregelmigen Abstnden
Verlag: Publizistisches Archiv Karl R. Pawlas, Abt. Luftfahrt, gegrndet 1956,
8500 Nrnberg 122, Hasstrae 21
Postanschrift: 8500 Nrnberg 122, Abholfach
Telefon: (0911) 31'Z721
Bankverbindung: Karl R. Pawlas, Sparkasse in 8729 Hofheim/ Ufr., Konto 302 745 oder
Postscheck-Konto Nrnberg, Nr. 74113-855
Auslieferung und Vertrieb: Verlag Karl R. Pawlas, 8500 Nrnberg 122, Abholfach
Druck: W. Tmmels GmbH, Nrnberg
Einband: Grobuchbinderei Gassenmeyer GmbH, 8500 Nrnberg, Obermaierstrae 11
Informationen und Inhaltsangaben knnen beim Verlag kostenlos angefordert werden.
Bitte beachten Sie auch die letzten Umschlagseiten.
ISBN 3-88088-211-8
Arado Ar234
Band 1
Eine Dokumentation
zusammengestellt von Karl R. Pawlas
1976
Vorwort
In der Literatur ber Flugzeuge des zweiten Weltkrieges nimmt die Arado Ar 234 einen
besonderen Raum ein. Jeder Bericht ber diesen ersten Strahlbomber der Welt, der als
solcher entworfen wurde und auch noch in den Einsatz gelangt ist, wird von Luftfahrt-
interessenten eifrig verfolgt und nicht selten stt man auf widersprchliche Angaben
und Behauptungen.
Um nun endlich Klarheit ber das vllig neuartige Konzept der Firma Arado zu
bekommen, fanden wir es an der Zeit, eine Dokumentation zusammenzustellen, die alle
noch offenen Fragen beantwortet.
Bemerkenswert ist z. B. die Tatsache, da die Ar 234, die als Strahlbomber Geschichte
machen sollte, aus dem 1941 entstandenen Projekt von Arado E 370 hervorgegangen ist,
das zunchst fr einen Aufklrer vorgesehen war.
Eine weitere Besonderheit war, da die damals als vorteilhaft herausgestellte fahrwerk-
lose Konzeption (abwerfbarer Startwagen und Landekufen, bei der Baureihe A) sehr
schnell fallengelassen wurde und man wieder zur konventionellen Fahrwerkmaschine (ab
Baureihe B) zurckkehrte.
Und schlielich gab es eine Menge von Grnden dafr, da die Ar 234, trotz ihrer vielen
hervorragenden Eigenschaften, nicht in groen Stckzahlen in den Einsatz kommen
konnte. -
Die Geschichte eines Flugzeugmusters, das so revolutionierend war, da z. B. das fnfte
Versuchsmuster am 28. 8. 1944 durch die eigene Flak abgeschossen wurde, weil es nicht
als deutsches Flugzeug erkannt wurde (siehe Bericht vom 13. 9. 1944), sollte so voll-
stndig wie nur mglich fr die Nachwelt festgehalten werden. Und weil die bisherigen
widersprchlichen Berichte nicht durch einen weiteren, womglich wiederum zweifel-
haften, vermehrt werden drfen, haben wir es uns zur Aufgabe gemacht, eine Dokumenta-
tion zusammenzustellen, die jeder gestellten Forderung entspricht.
Diese Abhandlung ist aber so umfangreich geworden, da wir sie in zwei Bnde aufglie-
dern wollen:
a) Der erste Band mit 480 Seiten enthlt die wichtigsten Original-Erprobungs- und Flug-
berichte sowie die Tafeln mit den technischen Daten und eine grere Anzahl von Fotos.
b) Der zweite Band wird voraussichtlich Ende 1976 erscheinen, viele weitere Fotos
sowie eine ganze Reihe Dokumente ber alle Stufen der Entwicklung der Ar 234 enthal-
ten.
Mit dem vorliegenden ersten Band geben wir den Lesern die Mglichkeit, die Flge der
ersten Maschinen der Ar 234, vom ersten Flug des ersten Versuchsmusters ab bis zu den
Einsatzflgen, mitzuerleben. Die Flugberichte sind so interessant, da sie sich bei nahe
wie ein Kriminalroman lesen, nur haben sie den Vorzug, tatschliche Begebenheiten zu
schildern.
Beim Lesen dieser Berichte wird auch klar, da ein derartiges neuentwickeltes Flugzeug
mit vielen Kinderkrankheiten " zu kmpfen hatte und da die Verzgerung in der Produk-
tion in erster Linie aus Rohstoffmangel auftrat.
Doch greifen wir den Ereignissen nicht vor und lassen wir Sie, verehrte Leser, die Ent-
deckungsreise in die Vergangenheit antreten.
Als erstes finden Sie eine Terminbersicht" fr die V-Muster, die am 24. 8. 1944 erstellt
und spter handschriftlich ergnzt wurde. Danach folgen die Tafeln mit den Daten, die
Flugberichte und schlielich der Fototeil.
3
Ausgabe
"
TerminUbersicht Ar 234 V
Flugzeu.ge
Triebwerk Flugftg,f,Kontroll
.Muo ter Type soll ist soll iDt
Ar 2 d A
V1 2 Ji<mo A 1. 3,43 3o. 3,43 30, 6.43 15. 6,43
2 2 Jumo A. u. 6.43 1o. 6.43 3o. 7,43 27. 7. 13
'"I
2 Jumo A 7. 5,43 24. r ,43 3o. 0,43 25. 8.43
V4 :X 2 J.umo A 22. 5,43 9, a.43 30. 9,43 15. 9,43
V5 X 2 J WDO 13 12. 6,43 27.11.43 30.10.43 20.12,43
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B!llW 15.12.43 26. 2.44 15. 3,44 a. 4,44
v7 2 Ju.mo B 21. 7,43 29. 5,44 2o. 6,44 10. 7,44
VB x) 4 BldVI 15. 9,43 16.12.43 3o. 1.44 1. 2.44
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v9 x) 2 Juoo B 25.10.43 4, 2.44 3o. 1, 4 4 lo, 3,44
V1o 2 Jumo .B 20. 1,44 1 3,44 2o. 3,44 2. 4,44
V11 x) 2 Jumo D 26. 4,44 13, 3,44 25. 5.44 5. 5,44
V12 2 Jumo B 15. 4,44 5. 4,44 J. 9,44
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V13 x) 4 Dl.\l'I A- 5, 7.44 21. 7,44 3o. 0,44
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G e h e 1 m 1
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Bemerkungen
zerstrt
zerstrt
flu3kl,Buierkraftm
flugkl.Reserve
Zum 5-Einaatz abge
TL einzeln, fli.r
Truppenauab. vorge
Zum S-Einaatz abge
TL aebndelt, fr
Tri<ppenausb.vorges
flugkl.Eigenucla.ft
Leiatwicsmessongen
zerstrt
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V19 4 15, 7,44
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V2 4 BMW 1. 2.45
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V34 2 HS 11 1, 7.45
V35 2 HS 11 2o, 7,45
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V37 2 HS 11 1 9,45
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Ln.ndeuhut/Sehl., den 24.0.1944
Hierdurch wird die Ter-
m1nUberaicht 4oegabe 5
vom 12.6.44 uneUltiB
Arado Flugzeugwerke G.m.b.tt.
Abt.
5
6
Bemerkungen:
Anhand der hier wiedergegebenen Original-Flugberichte knnten viele Fehler der vorhan-
denen Literatur berichtigt werden.
So war die Ar 234 mit dem Kennzeichen GK + IV nicht die V1, wie behauptet wird,
sondern die VS, wie aus dem Flugbericht vom 29. 12. 1943 hervorgeht.
Die V1 hatte das Kennzeichen TG + KB, was schon aus der Fotonummer 234 001 bis
234 004 hervorgeht; die ersten Fotos, die von einer Ar 234 hergestellt wurden und die
auch noch den alten Startwagen zeigen, der nur bei der V1 vorkommen kann.
Die in den Berichten genannten Bezeichnungen S 3, S 4 usw. betreffen die Serienmaschi-
nen 3, 4 usw.
Grundstzlich wre hier noch festzuhalten:
Baureihe A = Maschinen mit abwerfbaren Startwagen
Baureihe B = Maschinen mit Fahrwerk und 2 Triebwerken
Baureihe C = Maschinen mit Fahrwerk und 4 Triebwerken
Und nun wnschen wir Ihnen viel Spa beim Lesen der Berichte, die so deutlich zeigen,
mit welchen Schwierigkeiten man in der Kinderstube der Strahltriebwerk-Flugzeuge zu
kmpfen hatte.
Arado
Trieb"erk:
Besatzungs
Landehilfe 1
Fahrwerk
Kraftstoffanlage
FTs
Bildgerteanlage
A u f k l r e r
A:r 234-A m.
2x Jumo 109004 A
2x Juno 109004 B:!
2x Juno 1 004 C
[ ]
2x Jumo 109004-A o4er
2x Jumo 109004-B2 oder
2x Jumo 109004-c
1 Mann (Vollaiohtkanel)
Einfache Spaltklappe
f Starts abwer:!'barer
f: Landungs Jrute unter dem Rumpf und Sti:tzlruf"en
unter den Triebwerken.
3700 l in 3 Behltern; mittl.Beh,m. 775 1 unge
sehtst, wird r:uerst leergeflogen.
J'uG 16, Peil G 6 mit APZ 6, 111.G 25a
Wahlwaiaet 2x Rb
2x Rb 50/30
1x Rb 75/30 + 1x Rb 20/30
1x Rb 50/30 + 1x Rb 20/30
Bearbeiler: nw-:aa. ate/Sk. 1}.7.1943 A' . lll.,
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2x Rb 75/30
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Kraftstoff y 0,81
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Zuladung
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Fluggewicht m. Startwagen
Fluggewicht m. Startwagen
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2 Panzerplatte
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4 Startwagen
3 Zue tzl icher Schutz durch
5 2x R-Gerll.h R I 202 b
SG-Behll.l ter
(von ra. Walter-Kiel)
G e w i c h t s a u f s t e l 1 u n g
Ar 234-A mit:
2x Jumo 109004-A 2x Jumo 10'1U04-B2 2x Jumo 109004-C
2150 kg 2150 kg 2150 kg
2100 kg 1950 kg 1950 kg
4250 kg 4100 kg 4100 kg
500 kg 500 kg 500 kg
4750 kg 4600 kg 4600 kg
100 kg 100 kg 100 kg
3000 kg 3000 kg 3000 kg
20 kg 20 kg 20 kg
30 kg w kg 30 kg
3150 kg 3150 kg 3150 kg
7900 kg 7750 kg 7750 kg
8540 kg 8390 kg 8390 kg
u. R-Gerten 9100 kg 8950 kg 8950 kg
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Arado
Triebwerk
Besatzung
Landehilfe 1
Fahrwerk:
Kraftstoffanlage:
FT1
Bild8erteanlage1
A. u f k l l r e r
Ar 2}4 A. m.
4x BICI 10900} A.
- 1
4x BlllW 10900 3 A.
1 f.lann (Vollsichtkanzel)
Einfache Spe.ltklappe
f, Start: abwernarer Bugradstartwagen
f, Landung Kufe unter dem Rumpf und Sttzku!'en
unter den Triebwerken.
3700 1 in } Behltern; mittl.Beh.m. 775 l unge
schtzt, wird zuerst leergef'logen.
FuG 16, Peil G 6 mit APZ 6, FuG 25a
Wahlweises 2x Rb 75/}o
2x Rb 50/30
1x Rb 75/30 + 1x Rb 20/30
1x Rb 50/30 + 1x Rb 20/30
Bl.1
11
Arado
.l u f k l r e r
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4x llll'I 109003 .l
Arado
A u f k l r e r
Ar 234 A m
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.; Flugwerk 2120 kg
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Triebwerk 2900 kg
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Baugewicht 5020 kg
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Ausrstung 500 kg

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Ratgewicht 5520 kg
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.., Pilot 100 kg

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Kraftstoff 1 - o, 14 2740 kg
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Schmierstoff 90 kg
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Zuladung 2930 kg
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Fluggewicht 8450 kg
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Fluggewicht mit Startwagen 9oa5 kg
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Bearbeiter: Tn-Bra Ste/Sk. 17.7.1943 ,..,. ~
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Amdo
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Beaat-
Landehilfe
l'ahrH:rit
Krafhtotfanlap
F'l'-Anl.&ge
:e.-t'tn11D41
Jlger
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2x Jumo 004 C oder 2x HeS 011
1 llaDn
Einfache Spaltklappe
Bugradf ahrwerk
Js 234 m.
2x Jumo 004 C
oder
2x HeS 011
}400 l in 2 geschtzten Dehltern(2500 l normal)
Fu.G 16, Peil G 6 m. APZ6, Fu.G 25a
3x MK 108 ata= nach 1'orn, 75 SchuB/Lau.t'
2x llG 151 eta= nach vorn, 200 Schu/Lauf
200 SahuB/Lauf 2x lll 151 eta= nach hinten,
Vor- und Rckblickperiakop
Panzertlll8 dee Kabinenvorderteile
Panzerplatte hinter Ftihrar und zustzlicher
Schute durch SG-Dehlter
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Arodo
BearH/ler: .....
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oder
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Ste/Sk. 22.5.1943
15
Arado
Triebwerk:
Besa tZUil:
Landehilfe:
Fahrwerk
Kraftstoffanlage
FT:
Bewaffnung:
Visiereinrichtungs
Bildanlage:
BHrbeller: Ste/Sk.
16
A u f k 1 r e r
Ar 234
mit Fahrwerk
2x Jumo
109004-C

1
l-=1-..ao ---- - --1
2x JuM 109004-c
1 Mann (Volleichtkanzel)
Einfache Spaltklappe
Bugradf ahrwerk
3700 1 in 2 geschtzten Behltern
FuG 16, Peil G 6 mit APZ 6, FuG 25a
2x MG 151 starr nach hinten. 250 Schu je Lauf
Vor- und Rckblick-Periskop
WahlweiH: 2x Rb 75/30
2x Rb 50/30
1x Rb 75/30 + 1x Rb 20/30
1x Rb 50/30 + 1x Rb 20/30
Ar 234
Arado
A u 1' k 1 r r
mit Fahrwerk
mit 2x Jumo
109004-c
G e w 1 c h t a a u 1' a t e 1 1 u n g
Fluperk 2435 kg
Triebwerk 1950 kg
Baugewicht 4385 kg
Ausrstung 605 kg
Ratgewicht 4990 kg
Pilot 100 kg
Kraftstoff
1
0,01 3000 kg
AnlaBkraftatoff 33 kg
Schmierstoff 27 kg
l.!un. 1'. 2x MG 151, 2x 250 Schu 100 kg
Zuladung 3260 kg
Fluggewicht 8250 kg
Tn-Bra Ste/Sk. 9.4.1943 1 .\
1 Bl.2a
17
Arado
Bomber
G e w i o b t s a u f s t e l l u n s:
J'lugwerk
Triebwerk
Baugewioht
Ausrstung
lliistgewioht
Pilot
Kraftstoff r - 0,01
Anlakraftetoff
Schmierstoff
llun. f. 2x MG 151, 2x 250 Schu
Bombe
Zuladung
Fluggewicht
tlberlast (Bomben oder Kraftstoff)
Uberlsstfluggewioht
&tarbeifer: Entwurfsabteilung 26,e.1943
~ / . /
18
Ar 234-B
mit l"ahrwerk
mit 2x Jwno
109004-C
2565 kg
1950 kg
4515 kg
725 kg
5240 kg
100 kg
3000 kg
33 kg
27 kg
100 kg
500 kg
3760 kg
9000 kg
500 kg
9500 kg
1
Arado
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Beaatzune: 1 Mann
Ausrat1U1g1 Jlruckkabi ne mit Vollsicht
Kurssteuerllllg K 12
Einmann-Schlauchboot
Kutonaee
FT-Anlage: FuG 16
Peil G 6 m. APZ 6
FuG 25a
Ar 234
m.2x HeS 11
Bewaffnung: Einbau einer starren Bewaffnllll nach hi nten mgl i ch
1 SohloB 1000 mit komb. Bombenabwurfzielger t und Rckbli ck-
visier mit Vorhalterechner
Pa.nzerung1 Panzerplatte 15 mm hinter F(ihrer
zustzlicher Schutz durch SG-Behlter
Bearbeiter: Ste/Sk 12.1.1943
19
Arado
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Bearbeiter: Ste/lllt 12. 1.1 943
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11. 2x lies 11 Atado
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Triebwerk
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LllD4eh1i te 1
Fahrwerks
Irattstottanlage1
Bnattnungs
T1a1erainrioht11D4r1
Jlildanlac-1
1
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&arbeifr . Entwurtaabtei lllll&
.lutkll.rer
.lr 2}4 B-1
mit 2z Jimo
109 004-!11
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a o o
440
2x Jwoo 109 004-B
1
1 llann (Vollsiohtkanzel)
DreiaoheeruiteuarW1&
lintaohe S pal tkl appe
Bugradtahrwerk
}700 l in 2 gesohUtzten Behltern. 2 abwertbare
Zueatabeh!Uter knnen unter den Triebwerken an
4en Boabeneohlaaern aufgehngt werden.
Fllll 16 Z (7), FuG 25&
.lnbau von 2 llO 151 starr nach hinten mit 250
SohuS je Laut 1et rlletaatsm&S1g vorgeeehen.
Vor- und !Uokbliokperiakop
WahlweiH 1 2x !lb 75/}-0
2x Rb 50/50
1x lb 75/}0 + 1x lb 20/}0
1x ib 50/}0 + 1x Rb 20/}0
6. 12. 1944 Bl. 1
21
Arado
Ar 2,4 11-1
A.tkl&rer 111' llx J111110
109004-B
1
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Staripwioht q 8510 9060 9610
stanpw. m. Starlllilt q 9070 9620 10170
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6, 12. 1944 Bl. 2 &art>.ifer . Batwrt"..U.. 6. 12. 1944
1
Bl.,
22
23
-
24
Arado
12,62
Triebwerks
Besatzungs
Steuerung:
Le.ndehilfes
Fahrwerks
Kraftstoffanlage:
FT:
Be wa ffnung i
Bomben:
Zielgerts
B o m b e r
2JC Jumo 109004-B
1
1 Mann (Vollsichtkanzel)
Dreiacl!.sensteuerung
Einfache Spaltklappe
Bugradfahrwe rk:
N, 40
Ar 234 B-2
mit 2x Jmio
109004-B
1
3700 l in 2 geschtzten Behllltern. 2 abwvrfbare
Zusatzbehlter knnen unter den Triebwerken an
den Bombenschlssern auf gehngt werden.
FuG 16 Z (Y), FuG 25&
Einbeu von 2 !JG 151 starr nach hinten mit 250
Schu je Lauf ist rUstsatam.Jlig vorgesehen.
Normal 1000 kg bei vollen Kraftstoffbehltern.
Hhere Bombenlasten und Variationen s,Bl. 2
Loife 7K und BZA. 3 baw. BZA 1-B mit Vor- und
Rokblickperiskop,
Bearbeiter: Entwurfaabteilung 20. . 1944
Kntwur!eabteil1111&
Boaber


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Bl.2
25
Arado
Boaber
G e w 1 o h t a u f t 1 l u n g
Bel.Fall I Bel.Fall II
1:1:sc500 1xSC1000
Kraftst. Krafht.
3600 q 3100 q
7luperl< kg 2400 2400
Triebwerk kg 1970 1970
Ball89wioht kg 4,70 4370
Ausrstung
(mit 2x MG 151)
q 720 720
Rtietgewicht kg 5090 5090
Fllhrer kg 100 100
Kraftstoff r o,64 kg 3100 3100
Zusatzkraftstoff kg 500 -
Abwurfbehlter kg 50
-
Anlakrafhtoff q
"
3'
Schmierstoff kg 27 27
Munition kg 100 100
Bomben kg 500 1000
Zuladung kg 4410 4360
Startgewicht kg 9500 9450
Startgewicht mit Starthilfen kg 1oo6o 10010
Btarbliler. Entwurfsabteilung 20. . 1944

26
Ar 2}4 B-2
aii 2:z Juao
1Cl9004-B
1
Bel .Fall III
'xSC500
Kraftat.
2600 kg
2400
1970
4370
720
5090
100
2600
-
-
3'
27
100
1500
4360
9450
10010
1
Bl.,
Arado
Triebwerk
Beaatzu.ng1
Steuerung:
Landehilfe
Fahrwerk:
Kraftstoffanlage:
FT:
llewaf:eaul181
Bo11beni
Z1elgeri!t:
B o m b e r
4x llll!IV 109003 A
1
1 Mann {Vollsichtkanzel)
Dreiachsensteuerung
Einfache Spaltklappe
llugradfahrwerk
Ar 234-C
mit i:.. ll..1"'Werk
mit 4x Bl411'
109003 A
3700 l in 2 geschtzten Behltern.
2 abwerfbare Zusatzbehlter knnen \Ulter den
an den Bombens c hlsoern aufge
JU\ngt werden .
FuG 16Z mit Zielflugvoreatz; FuBl 2F, FuG 25a
Raum f'r 2x MG 151 starr nach hinten,
250 Schu je Lauf, ist vor gesehen.
1000 kg bei vollen Kraftatof.fbehl tern.
Hhere Bombenlas ten und Var iationen s. Bl. 2.
Lotte 7}) und BZA 1 mit Vor- und Rckblick
periakop.
Entwurfsabteilung 22.10.1943 . ,.
27
Arado
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11. 6'-
Trilnrrlt
Le.ndehil!e 1
rahrnrk

rTa
Bomben
28
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B o ll r
4% . 10900, .l1


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f.f . lf.O
1 llann (Druolcl<abiu llJ. t; Vollaiohi)
llre iaohena teuer=

Jlurad!ahrtrerk
'700 1 in 2 geaohtston Behlltern.
2 abwer!bare Zuaatsbohlter knnen 1Ulior den
Triebwerken an den Boabensohl6eaern au!gehllngt
werden.
PUG 15, ruG 25a, ruG 102 .l, FuG 1,6, JUO 217,
ruo 142
2 JE 151 starr nach TOrD llJ.t 250 Soaul Je La'llf.
ti.nbau TOD 2 lll 151 etarr naoh hinten llJ. t
250 Soh1l.I J L&u! iet Torgasehen.
lormal 1000 Ire bei Tollen Kra!tato!!bohl torn.
IR!hore Bombonlu'9n und Varidionen Bl, 2.
Lotto 7J; un4 'IU 1-a llJ. t und Rllokbliol<
J19riekop.
Arado
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(mit Bewaffnung nach
vorn und hinten)
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Fhrer q
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Zuaatskra!toto!! kg
Abwurtbehl ter kg
Anlallkra!hto1'1' kg
Sohmierato!f kg
Munition q
Bomben q
Zuladung q
Fluggewicht q
Bearbeiter. Entwur!eabteilung
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Jz 2,4 c-'
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10900, .1.1
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a u f e t l l u n &
llel,.Pall I Bel , .Pall II Bel ,Pall III
1xSC 500 1xSC 1000 1xSC 1000+
2xSC 500
l'.ra!ht. l'.rafht, Kra!iet,
,600 q ,100 q 2100 q
2670 2670 2670
29,5 29,5 29'5
5605 5605 5605
925 925 925
65,0 65,0 65,0
100 100 100
,100 ,100 2100
500
- -
50 - -
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90 90 90
200 200 200
500 1000 2000
4570 4520 4520
11100 11050 11050
9,9.1944
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1
1111,,
Arado
Triebwerk
Beeatmung:
Steuerung
Landehilfe 1
Pahrwerka
Irattato!fanlage1
rr.
Bewattnunga
Viaiereinriohtnng1
llildanllll!e
.lnfklllrer
4x llll1J 109 00,-.1.,
1 llann (Dn.cltltabine ait Vollioht)
Dreiaoheeneteuerung
Rinfaohe Spaltklappe
Bucradfahrwerk
.lr 2,4 C-4
ait 4x -
109 OO,-.l1
'100 l in 2 geeohUtsten BehlUtern . 2 abwert'bare
Zueatbehlllter knnen unter den Triebwerken an
den Boa'beneohlHaaern autgehlLngt werden.
PnG 15, Pull 25a, PnG 1,6, J'uG 217, PnG 142
2 KG 151 tarr nach vorn mit 250 SohuJI je Lallt
Anbau von 2 llll 151 tarr nach hinten ait 250
SohuJI je Lauf nnter Rwapt iat rlltataallaig
TOrphen.
Vor- W1d Rokbliokperikop
Wahlwei 2x Rb 75/'o
2x Rb 50/'o
1x Rb 75/'o + 1x Rb 20/'0
1x Rb 50/'o + 1x Rb 20/'o
&arbeilor Xntwnrtoabteilnng 111 . 1
31
Arado
32
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Triebwerk leg
llaugewiobt ltg
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(Bewattnung M.Oh vorn ltg
und hinten )
Ba tgewi eh t ltg
l!'Ubrer ltg
Krattatott 1 0,64 kg
Zuaatzkratatotf kg
Abwurtbehll ter kg
.lnlakraftatoft q
l!oluaierstoft kg
lluni tion kg
ZuladllllS kg
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Entwurtaabteilllll
Ar 234 C-4
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Bel .:ran I Bel.lall II Bel .Fall III
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2JC 300 l 2JC 600 l
ICrathtott Krattstoft Krattatoft
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A1M k
2680 2680 2680
2935 2935 2935
5615 5615 5615
975 975 975
6590 6590 6590
100 100 100
3100 3100 3100
- 500 1000
- 50 100
30 30 w
90 90 90
200 200 200
3520 4070 4620
10110 10660 11210
26.9.1944
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33
34
Arado
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Triebwerk
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Steuerung
Landehilfe
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Kraftetoffanlage1
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l!ewftnung1
Bomben
Zielgerllt1
Joaller
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2 Mann (Druckkabine mit Vollsicht)
Dreiaoheeneteuerun&
Einfach Spaltklappe
Bugradtahrwerk
3700 l in 2 geoohtsten Behltern.
.lr 2'4 C-5
11U 4 JllW
10900, '1
2 abwerfbare Zusatzbehlter knnen unter den
Triebwerken an den Bombeneohleeern aufgehngt
werden.
J'llG 15, J'llG 25a, J'llG 102 .l, l'llG 136, PuG 217,
PuG 142
1 IG 151 etarr nach nrn mit 300 SohuS
ICinbau Ton 2 HG 151 etarr nach hinten mit
250 SohuS je Lauf iet reteatsmlig Torgeeehen.
lformal 1000 kg bei Tollen Kraftstoffbehltern.
Hhere Boabenlaaten und Variationen Bl. 2.
Lotte 7X und BZ.l 1-B mit Vor- und Rokbliok-
perilllc.op,
Bearbeiter. Entwurfsabteilung 16,12.1944 1 Bl,1
Arado

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1xSC 500 1XSC 1000 1dC 1000+
2zSC 500
:trafht. Kratht. :trafht.
}600 kg 3100 kg 2100 q
nuperlt q 2750 2750 2750
Triebwerk q 29}5 29}5 29}5
Bausewioht q 5685 5685 5685
1uerl1ahng
(mit Bewaftnung naoh
Tom und hinten)
q 885 885 885
l!atgewioht q 6570 6570 6570
l'llhrer leg 200 200 200
Kraftstoff (i' 0,94 leg 3100 3100 2100
Zuaatzltraftetoff leg 500
- -
.lbwurtbehlll ter leg 50
- -
Anlaltrafhtoff ltc 30 30 30
Sohmierdoff
ltc 90 90 90
llunUion leg 160 160 160
Bomben
lt& 500 1000 2000
Zuladung leg 46}0 4580 4580
Startsewioht
leg 11200 11150 11150
ohne Starthilfe
Startgewicht
leg 11500 11450 11450
mit Starthilfe

Entwurfeabteilllll 16.12.1944 1 Bl,,
36

km
Arado Nebenverwendung.rz1t1eck
Ar234-
2
8
2
Bewaffnung: 2 - 6 x MG!51 in !-3 Magirus-Bomben
OeH11cht : f Bombe mit 2x MG!S! einschl. 2 200 Schu2.JOkg
"maxlr.h; tqn6cn
l?LM IJL/C Rii/C.IBJ
romt1.2
300 4 0 0
8om6er C-2: Zie /gewich; ohne Bomben
L ei'chter.7nf?er mit .3 Hngirl/.J"-Bom ben .....,
8omcer8-2: Z/elgWlcht oh ne.Bomben
Leichler.7germit f#Rgirvs-llomoe
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Thunde l/Jolt -
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75 00kg
8200 kg
6850 /<q
7/00 kg
500 Go o '100 I O0 9 00
km/h
Bearbeiter :
37
-
Arado Ne/Jenyerwendungszweck Ar234 Arado
b)Schubgftmatentrii{HLIJ,#.gen Bom!Nr c)RS-b11mbenfriiilL.1119'P 811m6tfr

,
c
q Gm; ,,_Sll 1000
'
<
:::>

BewaffflV[JfJ.' 4 -12 2 !cm Wpr. 42 in 1-3 f'ier//ngswerfem
6ewichl: / Yierlingswerfe:r mit 421cmNgr. 42 Spr: wje 115kq - oOOkg
8omoerC-.Z: Z/elgew/chf ohne .Bomben 7500kg
.fchJ</J9r.:1nalenlrqer Y/erlingsxerl'ern - g:JOO kq
Bomber-2: Zielge>nchf ohne omben 6B50k9
Schugrana'lenlrtiger mit f l/f"er/in9twerl'er ,..,.. 7"50Jr9
8ewaflnvnq: f-3 SC 500.RS
Gewichte:
8om/JerC-2:.Ziel9ew1chf ohne Bomben 7500kg
-9200k9
ombcr/3-2: .Z/e/gew1cht ohne &moen 08501<9
ombenlriiger mit SC 500 RS 7400/rg

"
Hhe
Hha
l<m
km

10
Boeing, Fortress.li
-+ (-1 F,G)
Boeing .

(B-1 F,G)
3
(OJ?SO!tl aled .--
v-+
,Liberalo (.8-24)'
'
Consoli' aled ---
_..+
,Lteralo (8-24)'
G
6
Ymax II. llnqR/Jen
IUMCL; C-/C/(If. J
;Dmf. f.2.43
J'maJ< lt. '1ngaben
ltLM 6L/ " -R/aB
;,;gmf.
4
4
2
2
0
300 OO soo coo oo IOO llOO
0
300 oo 500 GOO 100 800 oo
Gescl11-v1nctigkeil ifm/h
G11cnwindigktif km/h
/HarHifer :
1
Bearbeiter :
1
38 39
40
Arado
NebenYerwendungszwecl( Ar234
d )XurzstrecKenhhen auf._Xlre r
(J)
1
1
1.) Steigofen
2.) Marschofen
3,) Turbinen-Pumpenaggregat
4.) Zusatzbehlter fr T-Stoff
5.) T-Stoff-Behlter (hinten
Rstgewicht
Betriebsstoff
Besatzung
Startgewioht
Steigsohub
Marschschub
Flchenbelastung G/F
Schubbel as tung G/Go
Zuladungsverhl tnis B/Go
6.)
7.)
e.)
9.)
T-Stoffbehlter {vorn)
C-Stof!behl!.lter
Panzerung
Druckkabine
3500 kg
3500 kg (4000 kg)
100 kg
7100 kg {7600 kg)
2000 + 400 2400 kg
400 kg
263 '" 133,5 kg/m2
0,336 kg/1<8
0,493 1<8/1<8
1.) Reichweite: Zur Erzielung brauchbarer Reichweiten mu dao
Flugzeug auf Hhe geschleppt werden. Vorgesehen ist als
Schleppflugzeug die He 177 mit DB 610, Dabei sind beim
Start die Flchenbelastuneen beider Flugzeuge etwa gleioh.
Ale Schlepphhe knnen etwa 6000 m erreicht werden. Unter
dieser Voraussetzung werden die Leistungen gerechnet.
2.) Triebwerk: Als Triebwerk wird das Wal mit 2000 kg
Steigschub und 400 kg lurschschub verwendet. Steig- und oiarsch-
ofen we rden unter das Rumpfheck gebaut, s oda am Flugzeug selbst
nur gerince BaunderuD.(en vorgenommen werden mssen. Die Lei
gen von den Behltern zur Pumpenanlage und weiter zu den fen
werden auenbords verlegt und abgede ckt.
3,) Antriebe: Zum Antrieb von Atemlutlpresser, Hydraulikpumpe und
Genera tor wird entweder ein das unter dem Fl-
gel an de TL-Aufhngebesohlgen ange bracht ist, oder eine klei-
ne T-Stoff-Turbine mit Getriebe verwendet.
4.) Druokkabine: Als Druckka bine soll eine vorgezogene Kabine der
Ar 234 C gebaut werden, was einige baul iche Anderull8en im vor-
Bearbeiter: ' " : , Bl.1
Arado NebenverwendungszwecJ< Ar234
d 2 J<urzstre(Kenhhen au/f(lrer
mil RAnlrit!b (i!.fJfJOKg Sl.;9sc.hub l;OOKg Marschschub)

H J<mHilH
Sfel9g_esd7win<liqJ<e/I
H l<mH61H

18 18
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V I
0 0
0 10 20 JD
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5D

70 80 iO 300 +oo soo f()O 700 800 !/00 1000
w-m/sec
"'" l<m/h

Reichweilenbild
>-ZO
""'"'- - -
r870Km/n

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j{ia.rhh --
10 _ _.. _ _..- "'"'
AM- n
rSlK"'/;,
5 ,/ _:.....--
----- i nllK,,,}{6h

Paris Rauen C'alui ' Ddll'r HaNi91 J.ondon
,..., 250 Km
---J 8 /--31Km-t-=2S f88
.34.,,,.Km
3500 l(q (Bei i'erwenc/1Jn9 Yon SacXbeh611ern lfann tlie
t:n.Jf 4000K9 ethJhf Jtlercltm w1u)ur<.h sich Flug.sfrecXe um 30 Km Yr9rtJert.)
8-arbeiter:
H . ,-1--

:e1.2
41
Sonntag,
Montag,
Dienstag,
Mittwoch ,
Donner s tae; ,
Freitag,
Sonntag,
Montag,
Dienstag,
Mittwoch ,
Donnerstag,
Fr eitag,
Sonnabend ,
B e r i c h t
ber die Erprobung Ar 234 V1
whrend der Zeit vom 18.7 . bis 31.7.43 .
Geheim
18.7. Transport des Flugzeuges nach Rheine. Beginn der Montage .
19.7. Montage fortgesetzt und beendet.
2o . 7. Funktionsprfung der Hydraulik. Behebung von Kontrollbean-
standungen.
21.7. Triebwerksstandlufe. Rol lversuche. Anschlieend Aufbocken dee
Flugzeuges zwecks Nachziehen der Bremsen. Gleichzeitig Anpassen
der Fallschirmksten an dem Wagen. Weitere Rollversuche .
?? . 7 .
23. 7 l
25 . 7.
)
26.7.
27 . 7.
28. 7.
29 . 7.
3o .7.
31 . 7.
Funktionsprobe : Wagenabwurf dabei Reien der Seile zum Ent -
riegeln der Absttzstreben /Anfertigung neuer Seile in Br an-
denburg) . Anschlieend Rollversuche mit R- Gerten ohne TL.
Dann abschlieende Rollversuche mit TL.
Behebung kleiner Funktionsbeanstandungen. Eichung und ber-
pr fung der gesamten Triebwerksmeanlage (automatischer Beo-
bachter . )
Triebwer ksstandlufe zwecks Einregulierung, dabei starkes
Brennen des linken Triebwerkes bei Drehzahlen be r 3000 U/min
infolge Undichtigkeit eines Abschludeckels . Abbau des Tr ieb-
werkes .
Reparatur des Triebwerkes durch Fa . Junkers .
Anbau des Triebwerkes . Prfung und Eichung der Meanlage fr
das linke Triebwerk. Standlufe zwecks Einregulierung.
Verschiebung des Hhenflossen-Trimmbereiches in Richtung
schwanzlastig. Anbau der genderten Absttzstreben fr Star t -
wagen. Funktionsprobe: Wagenabwurf i . O.
Flug-Nr. 1, - 2o,24 Uhr, 1. Werkstattflug (ohne R-Gert)
Zerstrung des Startwagens beim Abwurf infolge
Beschdigung der Fallschirme durch die Absttz-
streben.
Kontrolle des gesamten Flugzeuges . Verschiebung des ttghenflossen
Trimmgereiches in Richtung kopflastig (Bereich: - 1,5 bis
+ 1. 5 )
Brandenburg/Havel, den 5.8.43
TAe - Fl Sommerme ier/Sche.
42
Arado
Husler :
Ar 2?4 V1
Brandenburg (Havel}
Flugbericht
Werk-Nr.: .


__ _
Holor :
Schraube : _
Werk-Nr.: Werk-Nr.:
Flug-Nr . . _
FliJge vom: oi ehe unten
mit Startw. 7400
. 565-5/ 61os
C../2'-:, 6

Fhrer : _ _, S:..: 8:: 1:.: l::: ____ _
Ftachsnbelaslung: ____ _
30.7.43
10.8.43
o2 15


- 2o,
1
Sell
1b' - Salla
Begleiter :
Geheim!
1 . l'l "g
rliigen cha!tn
Da bei 8eid9n PlU4en der Triumbreich in Richt"n& (opflaotig" nich\
anreieh\e, lt&AJl ein abachlieendes Urteil Uber.cli r11eigenoob4tt .... ,
i..abeaondr Ubar die Stab1litten,noch nicht gegeben erden.
lin kill"& Uberprflf"n& aowit mit 4er nicht a"1atriaaendeA Ma-
aohine Uberhaupt war, ergab eine Nl&reichende St.abil1tt ,..
alh drei !oben.
1, Rlld.uk.rllth- ...,d wir&wyen.
.ll.ie Qlla.a.eeb&t't.n eina &"'" ihr llirku.nc it YerblU!fen. a.1 v
6oo l>b 650 lul/la aind die llandk:rt\e a. Z\ . aoch et.aa l>Ooh, ahtt 1fe1ci.
lliltig anteiceAd.
Dl di aar ttlr den eraten Fl 1141 mit ihrer llin-
\erkllllte . aa 1o henlntergesogen Wllrden, erden wieder in d.1 0-1.a
&lorMlht.. Die Sp&J.\ahdeeluulg wird entapreobe.n4 geiilldert.. Ob diese .llall-
uhlle ua.reio&t, wird der llohh Pl"i ertil>an. ltenn nic>ht , l>etht 41
K&11ichkeH, dilrob l!nUaatlUI& ur Plettner die lrft ent.preoluuad
berahiide\11,
Bei &leinu haohwlDtiaaH,wi Mi llt.a:r\-1uut .LaadluJ&,ia\ die B&bes-
w -irilul& pt. llD4 bedarf keinel' Yer'Naer..aa. -
llh e.\ellt r llOMD- wh Ql-11rtim& ai<*\ naoh. Di
$t91ler ff dsul DOch e\aaa .., Me zdu cla:roll Plet.tneruUaa\u.q
4a IA-dl!t'Uilft# llllPPdt.,
..._ M11'at jet.11t,11e U lb.l6erllrU'\.e DMll .Soll\ 1ua at
. el.-..idn .. a11'4, hUeffa lencU.,-eit et ... K1
,l&illt erf1UH U 1uUMi A>l'f&a"4 die A&vllll'denq. .
,t!dtaUucl Uacl 4&Mi '1 lioli. hfflal.eaniPll&U die nr \eitl n-a-
...._;fl;IAr ... l,etahH .._..... _. .-.....
H ScJaiMr11-y\!
,DU S..111e\erol1-nh abd' u illrv lrUe 1. 0. ln der IUT!I, wie
ia er )looapaoan .IU'Y, 1rll ai llioh elar ao ... u, -
lll Ji!.Us!'-
D1 ioaaU1uUafli.nderu& b.111 &..-- si ilnfallran 4u .tn
klein ....., l>i &S.a- h Allfalaru 4ar htea, w,l
.
Jlllb.t.i. 4er elaalliofa9 der BOllentloe .... , 1>1.at
au, ... 4aa 119' hlhaer Pall.rt eiis .... t.ri-.
hla enteia swi 41' de.r rrl-eniiea oo u:rte.Ut, dal . ..., i 1/l"
111 ilOliw.a "llihll&laaUI" P4 1/2 ia llioh\,.. loJ>nuu4 V1-.
.
43
44
---
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ V1
W.-Nr ..

8/all
2
f. tart "' a.r der Bereich 1 1;2 1.H1d der
kopflnoti ge Berei oh obe1>fel1 0 1 11 &
Diea rS:ht jedoch ni cht aus. Die ' ' s chwanzl astigs t f ' 7rimmstellung,
die im Fl uge wur de , ist beim r d . 1 .
Da , soweit i ch es bi s j etat bersehe, bei der klei neli Lasti gkeita-
nderu.ng au.f eine Kupplung zwis chen u. nd Hheufloaae vor-
zi chlt ,_ erden .kann , m te man de n gea ai.i len Trimmbereich von 5 mit
der Hanu tri mme11 knnen.
i:a ist anzustreben , de n 1'ri rr.mberei ch 110 zuvverl eilen, d.aO 1 1/ 2 aaf
Iti chtl.Hi.8 ''S...:hwan zlastig" und ) 1/2 auf Ri chtung ''Kopflastig
11
fal len.
IV. Leis tungell .
Da Flugzollg wurae bis V a z 650 km/h au1>eflogeu; Bean-
standun.ge n traten ni cht auf.
v. Start- und Landeeigeuschaften.
Das Hollen, wie uer Start auf dem nagen machen kei ne Scnwierigkeiten.
Du fluguug liegt eh r ruhig dara uf u1.d gibt einem da. volle Ge f hl
der Si c herheit . it das bessere Baa chlelllligen auf der Start
bahn gegenber aar Grasnarbe.
Die Starts erfolgten auf einer Betonbah.n, teile mit leichtem Zeiten-
wind, ohno Starthilfe mit eigener Kraft ,
Die nollstrec Ke botruj; beim ersten Start ( G 63: 0 kg) rd . 750 m,
St art ( G s 7400 kg) gut 1000 m; dabei V
8
-Abhebe c 160
bis 170 luo/ h.
Der nach dem Abheben ist anfang ehr flhch. Letzteres
wird aicher erheblich verbessert, wenn der wie vorgesehen
in Zukunft beim Abheben aus g elst ird. Der wurde aua
500 be&w. 650 m Hilhe m1 t einem V = 230 km/ h abi;;orfen. Das Aus-
kli nken funktionierte g1.t llnd keine Beanstandungen. Beide r: agen
gingen jedoch zu Bruch, da das Auslsen der Fal l a "hirme nich t wie vor
g91ehen funktionierte.
Bei de Lan<!W.ngen erfolgten a11f der Kufe mit Toll ausgefahrener Lande-
klappe (45). Der l.leitwinkel b"eim ALfh1g , selbst im Leorla"f ist
flach , hnlich dem beim Segelflugzeug. Beide Auflge
wu rdon mit V = 200 kai/h durohgefllhrt. De Aufutzen auf der Kufe er-
folgte bei va 150 bezw. 165 km/h.
Sc hwierig ia! die nicht. Si erfordert von dem Flugzeugfhrer
eine llqiotellung, da man Tor dem J.ufaetsen aehr nahe an cien Boden h era
all und das agliohat flach a11f der Iufe aufsetzen mllll. Da-
bei iat die llickneigllllg gering. Die A11-arutacha.treclul betr11g 300-400 111
(trockene Granarbe).
Erleichtert tirde der J.nflug, onn die Gleitwinkel dllrch Vergrerung
dea oder durch Auaf&hren einer Strkll!ll>P ver
gr41:lert. Urde.
VI . Triebwerke.
Die Triebwerke arbeiteten auf beiden FlUgan einw1<n dfre1. J.:rstaunlich
iet dar ruh1& Lallf gegenber den blichen triebwerken. Kein otoren-
lra beeintr chtigt. d.an fl11gzeug!Uhrer, ein Vibrieren der Za.lle iat
kaum abrnehmbar .
Die UmclrehunBen bei Leerlauf und bei 100 "f, Leist."ng differi ore.n noch
msaeu noah Lachseatellt werden.
1
Arado
(Havo/)
Flugbericht
i..erlAllf Uua U/.s;4
obt. 2&eo. u/aa1
Typ P <'34 Y1
W.-Nr. 13<>oo1
F/ug-Nr . ...1:._
Blatt
'
100 Li1tung liAl<a s S?oo U/111
recl>.-t1 88oo u/llin
-9 dj.e ,at.1UW11 dea Qaall.ebelgeatan1ea nocll n.rbeaae.rt
lle.ia Uinct. du .raollt.e Triebwerk lanaaame.r ab
al.a ;.daa Unk.
SiiaU1ohe 'triebrud;.t;p wlll"den mit beiden 11un ltd. tun.
!Jl P.UW.rk.
trie a.tallren der v .-.aitet. ei nwan4trei .
ld4'! ..!i.Wtiinten "er.riegelt.en ia qetllhrenan 111.et.wul niok. la
llua .Juaptea "1 la11.fe104 .Ln de.r lan bNW. lleia Abfan..- ta Fluge
flllU"eil e;h 1111a ll.Dd 1111 a11.1gefal>reii.a S.e.\aJ14.
TIII. lillle
1. .Der. 1!81Uie.llor1-aont.- thl bei rler ufuetendea llo&en 'Jleaaleunigu111
1111 mMA ..-nith llicM u.
2. llall A.DJ.aHen '"' Meiltreru, kn-. da B"1,._. A.<:laB- =d
Zt1nd11.11.pkw1urli91 b t 1eae11l1l>el' d.e.r era.\ea .Anlage hlu- ainfaell.
Jedoah 1-.i '1 l.illtrd.mang der 'ippbebel in '.r Y1 hr llnllDr-
aiahUiola wn1 -' iA den wei taren .llachillG in doll ,alHnu
IU14 aweGUIAB.1iit1' &Jl680rdht werden.
! . l)j.e .Laulell.lQpenaaHip aeigt 1a dar St.eJ.lv.na :&in - wie A
llllr aei teJ.e ben. nur naoh h:riali&ftl Bill- und Berachal t.eD u.
Jl.zlfuH!8AWra/Banl, clea 12.8.43
T.&e--Pl
Ql/f A -111....,...
1
45
46
Sonntag,
Dienatag,
1'i t twooh,
Donner1tag,
Prei tag,
Sonnabend,
Sonntag,
llontag,
Dienatag,
24. s. 4& /) 5 /J !/Y j
Beriaht
ber die Erprobung Ar Z34 V1
whrend der Zeit vom 1.8. bia 10.8.1$43.
Geheim
1 .8.)
3.11.)
4.8.
5.8.
6.8.
7.8.
8.8.j
S,.8.
10.8.
Kontrolle dea gea&Jten Ylugzeugea fortgesetzt. Vorverlegul'l8
der fallaobirmkaten am Startwagen sur Vermeidung einer Be-
schdigung der Fallachirme durch die AbatUtzstreber. beim Ya-
genabwurf. Anbau der StUtzbcke fr die Ahsttzetreben an
den Wagen. ADaaaen Anh.8.ngen aes Wagene. 1unktion-
probe.
flugklar, jedoch noch keiae neuen AbatUtzatreben
aua ra. eingetroffen.
Abends .iiintre!fen der AbetUtzotreben (tJber!Ubrung durch
ter um 1 1/ ' Tage verzgert.)
Einbau der Abattzatreben. Klrung des berraschend starken
Eiuf ederna dee hinteren Ku!enf ederbeinea durch die grere
Beladung (1000 kg K.raftetoff mehr ale beim 1. Flug).
Beim Trieberkslauf PeststelluLg starker Undicbtigkeit am lin-
ken Triebwerk. Abbau de Triebwerkee, Eintreffen
deo neuen Triebwerkes aua Bra (von abgebaut).
&inbau des neuen Triebwerke einschl. Meanlage. Anbau neuer
Bcke fr Kufenauflage zwecka Verminderung dee A.nstellldnk.els
dee l"' lu.g.zeu.gea aY.t' u.em rragen.
Flug-Jj r.2, 16,37 - 17,31 Uhr, Ji:igeus chaften.
Zeretrung dea Startwagens beim .Ab11urf infolge
liichtffnena der i'allsohirme.
Vor dem l'lug: Trieberkseinregulieru11g C!urch Jumo.
Gesamtflugzeit : 1 Stunde 08 Olinu. ten ( ' Flge)
Brandenburg/Havel, den 14. August 1S43
TAe-Fl Sommormeier/Sche.
/
r-
\: .
Arado
Flugbericht
ltu.ter :

V:2
Brandenburg (Havel}
Werk-Nr.:
1!-0001
Mofor : Schraube: Flug-Nr. :
,
Werk-Nr.: Werk-Nr. : F/Oge vom:
.8 .1! 4'
n i t 3 tar tl'/ S.e e!1. -: 6:
7
J kg cr i t = .::'.: 4


;;;; fo<5 " . ?-Lage: o . s . = 26
Fahrer :
Salla
G,
Gf r=i. 16"
Begleiter:
-
G e h
"
1 mt
!for 1c h t die E:r.i 'l"() bur. e des noueH
Am . J. 7 stnr tele. idi zv.ecke E.rp r :> bung des neuen Startverfahi'ene um 165Q
Zll :l erkflug. dezo St art Q.Q.C h le i c li noch e1nan au( dor
Star tbalin wu dao einwandfreie Spuren dos neue u l'iat;Ollll zu In.
darur1 startete ich und lste "hrei.d des Abbobar.a Va:160 km/h dd
S t n.r twa.geH aus. <lia achon die Vera:.IChe ergeben hntten, lOete aich der Stai<
wagen ohne Sohwierigke i ten r>l l te nach Ausl oen Bremafalt.chirmea
j": 9!nar lej chten aaoht1kurve nach rd. 15 0 m aus. h Flugzeug selbst trat
boi l'!' Auslsen des 3tartwagens kei ne bemerkenswerte au
Sehr vorteilhaft gegenUb&r dem alten Startverfahren wirkt i cm nach d
Ausli.isen des Starh:agens die sch nell zunehmende Fahrt geehwir.die4eit W!d
der dMit verbundene bessere Steigwinkel aus.
lor h:ll te dieses Sta.rt verfahren fr d!>a einzir, eegobane. Der Start bietet
fer einen durcl1sc}nittlichan kaiue Daa ....
laen !elbst echioht rf! echa..nisch durch einen Seilzug. !)j 0 a.u.fzubringende
Ee.ndl<raft ist gut zu beherecher..
I m !'l ui:e konnte eh al'iscl:lie0eades Urteil !l ber die flugeieenechafter., ....
en dor schlechten Wetterlage, niedrige ft olken, nicht gewonnen wer-
der. . 1er Hhenfl ossentri cJr.: bereich reicht jetzt fUr den Vollgas-
horizo ntalfl ug aus.
Da Flugzeug macht nach wie vor, selbst bei de'I' blgon uad bei hohe
Yahrt otabilen M:odruck u nd ich rlaube nicht, d.ll in dieser Hinsicht
noch Sc: hw!erigkeiten a:.:.ftreten.
No. eh rd. ; \)min. Flufzeit setzte ich &ur Landung an. Ich nahm d"'s Gas zuruc llt.
und fuhr b oi klll/ h die i\ufen sonie dio Landeidat pen aus und
tri r.: te das Plugzeug mit der llhori!lasae zum Lnndune1lUlflug aaa. Flllgh!)}:e
Vert e il e
'1":" -1n;--
r :
?- 00 m. Im Anechlui wollto wieder Gas geben W!! die Platzgrenze ansu-
fliegen. Dabei shllte ich heraua, d!l beide 'l'rl ebwerko kein Gae mehr &D-
t:. TAe nahrr. en. leb chal tete zwar 1o!ort die ndung w j eder eiu, mu8 te aber in
Anbetracht der niodrigen l'lugh!ihe und Gesebwi ndigkei t diesen Vereu.ch wie- TC
4. -ll....
5, n w
!! I
f/I,
der
ich
Da ich die
mi ch zur i. otlnr.d!.ln_g
Ple. tzgre.ni.e 11.ehr errei c ben konnte, 8Jlt1ohl01
a u. f jem zur Verfgur. c stehenden Gel!inde. In einer
6. TSta
7. TEV
3. T-Kom
?Ae-
l o . TS
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E
11. BAL
12. BAL-
1?. E
14. U:- r
15. !K-B
1*:
"
ra
f.
16 . :11.e-
17 l Ae-
T; l
Fl 2x
A' ..,
i<eahtsk.W"ve !log ich die eindg erreichbaren, von keinem Vieh belegten,
kleinen ei ne&zt:lwnten Wieeen nn. Ich aetzte im gezoge.Den Zustand zuera.t it
dem Schwanz auf. Dar Landun.gesto war verhl tni amiiig gedmpft. l'laah L'btt-
rutschen ZT1eier Z."iune und eine mit Buachwerk bep!lan.zten t.rdwalln blieb
das P'lugzeut nach r<i. 16o [11 1ohwer bech" dig\ liegen,
Die vormut . iche Ur9aeht1, die Ul!' Auogel:en bj der TriobweTke f!lhrte,iat
mei r. e9 die Sperrl<lappe die den Callhebelbereioh zwiaohan dlll
Leerlauf und StoJ patellung im Fluge Uberdeolten 9011.
Diese Klappo, dio i111 !'luge ein ZurUc knehman der Gaal:obll in die Stopptel-
lung verhindern soll, wurde durch eine Feder futgohalten. Dieae Feder ai-
nach de"' Flre nicht mer.r -vorhander. und mu gerissen ein.
..
47
48
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ Ar 234 V1

Flug-Nr.- __ _
Blatt
2
Ich nehme an, da!! die leicht gelagerte, von keiner Pedn g9halt-
klappe im Fluge heim Ne.ol1dr\lcken nach hinten gekle. .-pt ist und eom1 t den
6-o.shebeln den lreg in die Sto;;>etell:ine frei eezoaeht hat. !leim Zu!'Uoltneluoeil,
der Gashebel beim Lll.r.dungaanflu1 wurdn letztere von mir nicht ia die
Leerlo.ufatellung, sondern in die Stoppetelluni geiogen. Das iet .i:r-
echtena dar Grund, beide Trieberko gloiehHig auegingn bcw. aod\
mit der Drahzahl gingen, da sh kein Gaa mehr allllaluun. Ich selbe\
hab dieses nicht b-erkl, da ich eratena mein Auflner.ltsll!llkeit d.,. Laada/IC
a.nflug und den damit verbundenen Handgriffen und deren Uberwacb1&n1 widaleU
Zweiten1 gegenber andnen l'lugzel.lf,en Mit Normaltriebwerken llicbt du.rctl
daa abklingende Mo torongerlinsch bzw. der langaa.m lufenden Pnpelle.r -da-
rauf &11flnerkaam gemacht wurde.
fandenbura/llanl, du 6. Sept9111ber
TAe-Pl Selle/3o.
1
. ...........
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
f._' <:74 V 2
Muter: -i-r--=----=-- -
' Werk-Nr.:
Molar : ________ _
Schraubt: -------- Flug-Nr. :_
l - 7
Werk-Nr.: -------- Werk-Nr.: --------
F/Dge vom: _______ _
Fluggewicht : __ s_._u_.___ _
S-Lage :_=c
1
.:.."= ------
Fahrer : __ s_e_l_l_e____ _
Fl8chonbslalung: _____ _ Btgleiler: ____ _
l
.{ .4
7
16. .4'1
u. R. Ger ten

kR
11
" ohne "
ohne '' ,. 61! ')
Nr. l -
'
$. - ;o,H "J,
S.,,,; Co, 7 5'


u!O
lo - Solle Ub"r f Ei,ee nsci':Eif ten
lblo 1643
-

f.1aeJ:.s oin.ft.e n Trie bwerlo:
15''
5
-
l 6ld .
"
Plugei ge1a_ch!!.f.k.E!.n
kr'-!L.\L:..lill:!!!!L""-ll!!.:.
Wie bei der V l Sind ; . .J.da bei c! er V 2 die Quer-Hhen wie tcrJ-
in JrdnuLp.
Die lit!ndkr!.i.fte wurtlen whraud d.1esar 1l6e gut e.ufeiia.rn..lor 1;.b,ve-
s tit:;n:;t. Der Kraft.ver lo.v.f ist ei chm!llJiy. all s tei .""Ond, die Wi rku.f'
Ce;r Hudr:r l(w.t.
Di9 Hhe:1rUderl\irku.11JZ re! cht tur Stlirt ulld LEu.dur1Jl voll ius.
II. Stabilitdt ( s. # )
l.) Uro die Quera.oh ist die Liinntabilitiit i m Steil!- wie !Jor izontr.l-
flu" klein, dyncd sch
? . ) \h die ist die klein, a;n..,,,hch ve-
dmp tt.
'.) Die al<>btungsotsbilit.: t ist y.ut, dyn'"ioch i;?edilll:p!t.
lU. l!ohieberoti_t:i0mer.te.
Die Sa1lioiberol lmo1<ento sind in ihrer Gre il! lL dar
lurve, t11 r..uch i n der lu.rve wirln sie eich &ehr
6US,
Des fli e..,t Kurven nur a1i t Querruder bezw.
Sei tollruder.
P'lieri sch mf!lcht dus oiuen sehr ruten Eiudruck und be-
darf mein.es keiuer Verbes!\eru.np. .
Die. Erprobanl{ ist nooh hi c: ht l ci Lenrlo.ufhoriz r-h -
talfluit mit eini;?efah1enor i.,,.z:del<l"Pt& Va = 195 km/h , <las Handr"d
faat. am hintsr':'ten Ausac hlUJt. Yarit;tmeteranzeiQ:a 8 m/aeo einten,
aeip,te daa PluQ:zeu.11 keiri e Nei,liZUJi >t in .Form e.bz.ukippen.
ei Aiufall eines 'friebwerk.e ist di;s dabei auftretende Drehmo-
ment aehr klein und kunn mUbelos mi t dem Sei tenrudor l'bnl ten wer-
den. 1'it rechte" Triebwerk und Yoll laufe
11
den
49
50
Arado
TYP-----
Blalf < W.-Nr. ____ _
Flug-Nr. ___ _
11rtwiH1;11,rg (Hovtl)
Flugberichf
Unll:.M TriebHrk (860 U/min) brauchte ich nur lt. Anaein
nt1 t der Sei tanrudertr.l ciru1111: &u ltorr111iere.
n..e Flieen, do1 Uber d.., laufenden Triebwerk sowie die
J:iaJJ1oto!"ealan4w1p: bietet l<aiu Geft>.Lren nouh Sohwiariirkwi ten.
JI. Laatilte1\tp.
!
Die La1l111ko1ta11deruu beim Aus- de Eh:fahre1. der Kufen, ie
der Landeklappen iat verhultniamabip: klein. De Gleiohe Qilt fUr
dl>l Sta:rt&8nebwurf. Beim Abwerfen der H.Gor'ita tritt berhaupt
keine auf. Da die Gerte Tom
nic!il au &ellen aind, iat dar irei<lUek te Abwurf nur durch Funl<-
1prech u ertahran.
VII. fri,,..lln,o:.
Der friimbe:rdoh der HOhenfloaoe reicht ,1atzt fr Lan-
Yollgaahoriaontal- und Sturzflu voll uus
und Lft!!dte1gengchflen.
Wie eohon bei der V l bietet dao Rollen, wie der Sta rt auf dem
w..,ea keine SchwieriQkeit. Dus Plu.<zeug liept auf dom Waeen
ruhi,<: und dbt einem daa Gefhl der vollen
ll<th da Auslsen dea Sto:rtt>e.,vena k.ur:.! naebdem Abh&be1 it
laiaht funktioniert gut.
l1te lfhrend d :r letzten beiden Stli l' te der Zthrtttegen
nicht ei11wandfrei ""'' Die tlr1r.ol:a ist noch ni.:ht l{finz klor.
Ea butllt dia lfg1; c" kei t, da!! der l'iav.eu noch zu fr1!h aupelst
wurde, d.h. qie Hir.terrJ der noeh nicht .<engend Bodenfreiheit
b.atten, um ein ein,;andfreieo Ausklinke11 dar 8ttutroken
Rew5hrle11ten.
Ich habe bei Va a l oo lr:m/h abRehoben und hatte Tollkommen das
G!'Uhl au fliepen und vom Bodn frei =u sein.
Dar Start, der im fot2ehalten wurde, wird die
Aufkl&runo eeben.
Dh Rol11treqlte ist abaooehen vom Sturtucht sehr von der
jewailip:en Luftte!llperatur Bei
ich HC (b'l C) wn nuf die Abhab11eaohwindi.<ke1t
V.a 3 160 km/h &U kommen, .nUber :i.'l sec ( tc<:o C) nm r..
dazaut.
Die L&nd'!.!!8. iat nicht aiaha r1u11berioht V l. Bei 1
det" lohten LandunR asoltte be1111 >.usruhc!i en die biri t ere Fed er
strbe der Hr. uy tkufe aoweit ein, da dar Rumpf hi r. ter. nur dem
Notsporn zu lr.om. Eine einwar.dfreie hstsle ll"nP. des
Fehlers MelanP, ni ch t,
Fahrwerk.
OlllA...,.._
One Kin- und J.u.afl.l.hr6n der K.ifen arbeitet jetzt ei 11 v.undfrai.
Die elektrieche Anzeige, die Mn!Rnes wach te, ist seit
letaten FluJ: in Ordnu"F
1
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugberichf
Typ ____ _
W.-Nr. ___ _ Blatt
Flug-Nr. ___ _
Die 1:: r probul!J.l dar Bra:r.s f t. llschi ru.e f Ur den Startwegen ist noch nich
vbJleschlosaen.
Inbill-
De man .1etzt i u der V 2 oh!! e Kate.pultaitz tiefer sit&t, ist die
Sicht "ep:enUbor der V l, ir.ebesond'r nuoh To:tn ollen bedeutend
Sie ist als sehr 4rut anz ... sprechen.
i.I Die !Jchleohtwetterscheibe_ is.t rro l.iOt sich aber mu t.m.R"e-
ngeud weit ffnen erfUllt somit nicht ihren Zweclt.
r
Die schlie' t schlecht, da eie a"f der .<e-
r
aaiaten Vo r<lorseHe ei t1 er. bis rm breite" Spalt freil;,Jjt. fo Flu11e,
insbesondere bei hoher Geschwindipkeit pfeift es dermaen, da man
1111in Wort nicht mehr verstehen k..nnri. Hiuzu lconn t , da die
.1 edea trv.11bare 11a:; Uberachrcitet. JA/
Triebwerk. (siehe Qas undorte l"il.mauswertunii}
Der letzte Fli....v. r:::!.!sste vorzei ti1or abJ{ebrocheri nerden, da das recb.t
in m Ht.e beim ZurU,Jtneh"1en der Gaahebal auf die
Leerl&ufstuillillg aus in.<. l.ufendor Verouot:e, Znduw ein
Casbebel in :JtopJ>telL.iJIR 1 Va = 'OO kro/h kam d111 Triebwerk nicht
ft'i e J er.
fo llorizor.t Dlfluv. in !lt1 =
7
000 m, Cloc U/min, Va = 460 km/ h
ich R8fil 11 lsui .... LiR oi H Q:<.i.nz lei.Jh t&s Pe11deln vor- tu.d zurck in
der !..&s . hi1. e . Ich hutte d:..s Gefhl, o h ob ein .Ausxiuffdr, lfr;l. ein
Stck ein- u. ai.1.sfuhr und dlidi.;.rch der Jchub .i eYieila erhht bezlt.
v. u.rde.
Die Lar.t::lul-: g musst i.:! !!i t einem Trieb,1erk werden.
Xurz nach det!J Ausfu. 11 des rechten Trieberkes trat eine starke
Oel quo lrnbehinderunp: in dor Kubir.e s.uf. Ich hlllte es fr u11umRnaliol
da e nteder die llOQe!lCber der Flche bu". die labine
e2or. bar dem Rumpf nb11edichtet llird.
Der !lrennatoffeinsl/,ri tzdrugk
Anzei p.e bei oc U/ min
1
auf allen r1ugen lt.
in Ha = 1000 m I2
Cooo m 18
:ooo m 14
4000 m
Ebenfnl l s differ ieren die Gast.!!_ll!llraturen lt.
links 48o C 11.<n recht 5?o C
Di .e Differt1n10drUcke ,;rartrn. uuf dem letten l'luP put o.uJ einander o.bp-
etimmt und .,,i.nd ,i eLzt in OrdnunR.
l..)
DIN A 14' N.thdrvd
Die Tar1ltinh"lt"auue ist in der. untore11 llereicher. (unter 600 1)
fehlerhe.ft und dudurch die l'lu.<aicherheit
Bei de r "er kurz vor der Lf\ ndunp lt. Anzei11e ir11ur&e<..mt
noch l Il r&11J. stoff vorLnn deri. Durch eine ouftretende flug-
Lesc hl eu.1iinur sz. sackte diese Anzeira s ch lagartig auf l, wa!I
aul!h dem wirkU eben TDnk.i:; he:.. l t entsrCJ.,;h. Lotzteres wiederholte
1
51
52
Blatt :4
TYP-----
W.-Nr. ___ _
Flug-Nr. ___ _
Arado
Brandor>burg (Havol)
Flugbericht
eich bei den niichsten YlU11en. Bei d8m proe en Brennstortvo:rbr-auch
98 ll>lbedillllt erforda.rJ,;l ch, da eine auoh bei DieoaHl ei11wandt:ioe1
arbeitende Anzei11 vorhandeG iat. Wenn diese nicht mGpllcb iat,
wird eine pesonderta R9atsi:i.ndowarnun11 fU:r beide Entnahmebal>.jf.l\e
1<ofordert. J). .
1
2.)Beide Sch!ebekls;i;, en im Rumpf filr die Bild11:Br i. te ffnen im Pll.1.pe.
Ihre Bet'i ti11ui.11, die &ndll.llrbel in der Kebiue, = in dar Stelllia
zu..- n:it einer ia.ate bez.11. veraehen_ "erden.
.kV
Zndkipphebel euen nebeneiuander a1111ebraot1t und mit einor
Kla,p;e eine ur..tzewollte werden.
) Die Klappe ber dem l'wirwerll.s- und Landaklappet1bet ti1<Un.1Zkasten
strt und bel!ir.dert beim W11"8nabwurf, De. ein Abdecken der Lar.da-
klari-'e r. bet i. tip,uL,ll nicht er.torde1lich ist, ist die "o zu
kHrz8n
1
da eie nur deD Xivo111ch.alter fr die lufen
den ld. September
!;, ,


0 i
'g
D,
1

Arado
Flugbericht
Huslor : Ar
2.'. 4 V 2
Bra-nburg (Havel)
Work-Nr. :
Holor: Schraub: Flug-Nr. :
4 u. 5
Wrk-Nr.: Werk-Nr.: Flge vom:
s.u.
Fluggewlchl:
s.u.
S-Lage :
s .u.
Fhror :
Selle
Fl6chnblaalung: Begleiter :
rluggewicht% m. S te.r twagen 7?<:5 kg s - La;;e L.o,4
"

ohne 6bS5
"
s - Lafe C:l,4
,,
'
2? .$!43 lo
oa
lo
4d
Salla Tri ebwerksmessflug
l.lo.4;' 15; 15
4
:" Steii;flug
d
\. friebwerk
flll Beide Plge dieuten Die Ergebnisse
ltA.4 \ werde11 Eesondert f'astgehnl ton. Zwiachen den PlL;gen 1"iechsel des linkes
Regl1ra und rechts NeueinatelluHg .
bei hoher Fahrt.
IU.nttlre Pederatrebe der Hauptkur. sackte bei der Landur.c ein. Deshalb
_,,.at1Wsah des l'aderbeines . Da beim Binfedern der Sttufen die Gef<hr

i
;:.

' "'
(r&

ll
j&-Bra
"1-Bra
IAeTAD
'Ue-Pl 2
der B1sohbdigu?l des sehr f. rO.i. i ist, mUasen die Xufen ver-
l&ngert warden. Und zwar musa die Verl ;;. ngerung so groU sein, daS die
lufe den Federweg bogrent und nicht der Randbogen.

Bei der jd.ziger;. Au.s.fUhru.t.e des 1:1a11drades ist die Bordul:r schlecht zu
sehen und ku.u.m zu bedienen. fUr die Wei terentwicklu. .g ist eine .lnderu.ng
notwendig .
Brandenburg, den 15. Oktober
TAe - fl Rothstein/Bu. i
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53
Vo.tltl!.!
iiE
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6
..1-Bra
l!K- Br&
TAe -TAO
Ue -l'l <x
54
Arado
Brandenburg (Havel}
Motor : ________ _
Werk-Nr. : --------
f'luggewicht :_=. 8 .;..e.".:.___ _
f'lchenblastung: ------
Flugbericht
Schraube:--------
Werk-Nr. : --------
S-Lag:---------
Geheim:
Huater : Ar L;1-4 V
Werk-Nr.: --------
Flug-Nr. : A u.
2
f'/Oge vomlll"'tlJ/F#-,-'-----
f'Ohrer : ___ 's'-e_l_l_e ____ _
Begleiter: _____ . __ _
Flui;ge:i_cht = t 3 u. R - Gera ton 1: 10 S-L"l!:
ohne R - <.>J lo i.e1 S-Lar
: <l
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15 27
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F l Ufeigeu .eci.1.uf tttn:

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Selle
Sel le
Uberfhr'1nf
&ie;enschi.t.fter:.
Eieonschften

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a
<..

r
Bei m ;..: be rfhru.r.t;sflue l.i ne'. da!! so aturit links, dSJJ ei ne Beur-
teilune der ituder nicl1t r .t;l ich war.
rlug J: r. ;_ ere;ab ei11e kleir:ere <ler Ruder B6.uc..rt 3,ob i.!a Langsam-
flug bei Lb nde klta11!Je uus als bei der Bti.uart ?oc... :W Schnellflug ist
die glei ch der dor B&u&rt 3ot..
Oie Haudkri;fte sind im LluigG'-"Jflug llr klein, im Schr.ellflue dagegen
hoch.
lfisges&.clt ers ..::nei u t de s Querruder bedeute na sc nltrnl.. ter, ula dsa der V C:
( &<uart ;o<.).
Die andere11 il11d1r esJtsprechen denen der V l u. V <.. Sie si nd in \lrdnu.ng.
Triebwerkei
Beiae 'IriebJrer ;ce au.f de1:. beiden }'l"-' gen in JrdzH.tnt u.nd arbeiteten
ein11iandfrei.

Da ;aiu ork fuhl" eiuandfrei. Beim l. Flug zeigte ledifli eh dio li&upt-
Kui'e :)t. el l.J.ne " ei G
1
' nicht &n. Nach Verl.._nrerw:.g dea Bet u. lii:u.rigs-
a ti f liis fi..r aei. :.>ohnl tu:r wa.r di o Beb,.s te.nourif behobei..
Die li "kP .' ttzkufa l'"""te zoi tweilic im l'luc Anl&.J. ar wLhrschoinlich
der Gchal t 1J r.
ilei der Law.iur.6 i tJ Lti.11ewit2.
1
nach der tberfUhrung, eackte die Ms.schine
vorn u. ud hi ll ten senr tief ei t Der kW2111f ltt..!n beim bis an
den !$od1n1.
Eine N&chpr f rng der P'Ulldrcke der l'ederstrttben ergab . vorn lo a.tU u.nd
hinltnl 17 o.tU, gee;enber ueu; $oll. von ? o und 47 ti.t ti . Auf der
ist vor jedem Flug ei.c..e .PrUfu.D des YUlldruck.es erforder-
li eh.
Lax.ci"'k.la61,,>8 :
Es ,,urde die geJ,lr ft.
,oei :: tellw.E g&Jl.11 t.us boi Va : C.t.>o kro/ L 1 das Soll ist
va = <80 lu:i;h.
Boi Stellung Stc.rt wurde bei Va : ?do km/h noch ke1" Berin1< doa Ein-
fahrens erreicht . !)l.a Soll ist Vfl :
Die t1Le rdru.cksichffrii1ie ist r.u prUf'en, insbe!ondur bei V?, und eYtl!
rwchzua tu.l.Lefl.
Arado
BrandeRburg (Ha,,./)
Beim Anachweban
beetirmnt fUr
V = ,00 km/h
a
'
220 knl/ll
a
3 tartwugen:
IJlatt 2
Typ Ar V 3
W.-Nr. ___ _ Flugbericht
F1119-Nr. __ _
mit ll&J11> aua wul Q 6000 kg wu.J'<IM:l die QleHwi..Ul
'sink
5,5 QleitHhl l : lo
V aink
7,o m/aeo Qla 1 t r.alll l ; a.a
Beim L Plug ..urde der bai V 160 in 1,5 b11 2,o BOile
ubgeworfen. l\'ahraeheiulich durch Solltebfind bediZ1Et 01111 der 11&1an
auf dew Doden nicht in Laufrieh tung auf. l:r Uberaokll!B d<>k
Ea erwies aioh somit, da diese IQ bo4ll 1t
1
Bei dem neu geplanten ;.ai:;en mit Aualogern (Stnbea fallon fort) 1-t.
diooe obere ebenfbll ein&uhalten. Trotsdea 1at oer Spielra,..
fr den l'lugwugfiihrer gr&er, da der l'lagen da1111 10looa dirN:\ llo'-
gelet werden Der neue ff8.8en wird somit filz den rl114!aev,gttllo:rer
eine Brleiohterung darsteilen.
Brandenburg, den 15. Oktober
TAe - l'l Rotbstein/ llu.
1

55
. ..-teihr1
HE/TC
'tl/T 234
TSta-T
TE'I'
TU
E
E III
K-Bra
TJ.e
TJ.e-1'1
E-Bal
56
Arado
! k t e n e r m r k c h i !
Betrittt1 SotortaaBnahmen Ar 234.
J.u!grund der trntallunterauchungen J.r 234 T2 aowie einer BupreohUJIC llei
llll:,nach erfolgt Erfahrungaauatauach mit der rachmit\, -.rdea
nacha thndt Sofor-.Bnahaen an den brigen Kua tern J.r 234 durcbgetuhrt1
1.) Die Brennatottdruokmeleitlllljf9n werden Ton Leichtmetall aut Stahl
uagu tell t.
2.) J.n der Jlll&'lunteraeite wird ber de Tri\lwerk ein
Brandaohott Torgeaohen. Ea iat daraut au aoht, da der Zwiaolian-
raua awiachen Brandschott \llld l'li1"9l1111teraeite jfUt beltlfte\ w1.rd.
3.) Di TriabwerkaTerkleidung iat ao au beltten, daB ein aindautiae
Druckgefli.ll Ton Torn nach hinten atatttindat.
4.) Die J.blautll5ober tl1r lren.natott an der TriebwerkaunterHih ward-
Tergr!SSert bzw.rdan noch weitara TOrgeeaban.
5.) Eine automatiache reuerlaobanlage wird eincebaut. lJa Jhrarraua
aind Schaueichen Torsueehen, die anaeig911, daB die Jeuarlachml-
lage in Tli.tigkei t getreten iat. Die Jeuerl!!eal:unlage wir4 dllroh
Wli.rmethler, die ontajlteohend den Erfahrungen der Jirma Junker TOr
auaehan a1D4, auagelat. Die J.rt der Wllrmetuhler (J.naprec:htapr-
tur) mu duroh einen Standlaut klli.rt worden.
6.) Eine zweit Leerlautraat iat Toruoeben. Daa tlies-nd Pereonal
mu darauf aufmerkaam gemacht werden, da dar Caabebel immer nur
agig bettigt werden dart.
7.) Ea iot nach Kglic:hkait ein J.nzeigegort su ontwiokeln und Tor1u-
aehen, da dem Piloten eindeutig daa J.uagoben dea Triebwerk an-
zeigt.
6.) Eino Kupplung Gashebel - Brandhahn bt au unterauoban und wenn ag-
lich einsubauen.
9.) l'allo noch nioht TOrhanden, mu ein entapreohender J.nachlag tr die
!uapuffdroa1el vorgeaehen werden.
1o.) J.n der Innoneeite der unteren TriebwerkaTerkleidung iat ein l'an&-
epant vorzuaehen, der ein Tordrinsen TOn eTtl. Leoltatotfea su den
heien Triebwerkateilen Terhindert. Tor di Spant iat ein ant-
aprachen4 deaanaioniartaa Ablaufloch Tor1uaeban.
11.) 1'r die weitere !>rprobung werden J:atapul ta it
lluatrn eingebaut1
T3 TB T9 T15
T4 T10 T16
T5 T11 T17.
12.) In der . Zndetromleitung ilt eine entaprechen441
(Zndachlaael).
13.) Die HhantloaaenTeratellapindal der T2 aoll
auf Cli.1181gkoit unteraucht ... rden.
Brandenburg, den 19. Oktober 1943
TAo - Bla/So.
Boarboilor:
in folgenden T-
s i OMJ'UllC
in dar lll tei.-
1
Nur zur Information 7/lt.
UnterliaW.:nickt.dem
ber die Beapraohung Tom 13, 12 43. in :ilaohlin
Gehe\m betr J.r 2}4.
J.mreHnd 41 Herren
11,Stabaing, Fitjer atw A / I
11,Stabaing. Toigt stw
r'E;".
Ltn. Zohnar &Stelle llechlin
lt II
llipl.111. Dll atw Cf;
Dipl.Ing. lleblllti ra. J.rado

1ahnrttrl< J.r 23-4 :a wurde ait Herrn Btabaing. r 1 t j r =- S.irna
D l l folcen4a t1atg9h&l._,,1
1,) Sp!!D!Ut.
1'ep.a tair gerinc- ta TOn 2,05 wurian YOn Herrn Stabeiac,
B 6 t \ h r Bedanken bezU.lioh dar Rollatabilitl\ 19lv..ert, Jaoh
Anaiobt Stab1ing. r i t j ' r un.cl auf Grilnd. der Unter1uahuncent 41 f.a
J:rat'tf&hrteolulhcheniutitut in Stuttp.l't bd Prof. J: a anpde11'
wllrl!en, beateben hinaiohtlloh der ltollatabilith dH BugradfaU...W.
der Ar 234 keine Badanken. Trotdem werden zur ....
J.uft&aa\Ul&&n noehmala RollTer1uoba in Stuttgart durohgatOhrt.
2.) Reittnblaat!!nllj.
Hinaiobtlioh ltaitenbelaatung lllUJ3 bei einar Beaahrlnlcung 4 J.ltt'l.....-
wiohtH auf 10 to bltiben. J.la hohatu 1-ndagnioht lr.nn1en hiuiob.Ui&
dar ltaifanlaaten 7,9 to zugelaaaen warden.
3.) BreJU1laiatun15en.
)r.1 fz,_,
Die haute Yerwendeten J\11.dar 935 x 395 knnen WE ill No:noalfall
und im Notbrall1lltall aufnahmen. l>&raua eicht
a) antwadar Baaohrli.nkung de hohaten l&ndegewiohta auf to oder
b} Verwandung eine l&ndebrell1llaohirmea odar ein aonatigen llittala,
mit denen Hilte die Landeenergie, ' auerhalb dar Bramaen nrnioh"'1:
werden kann.... oder
a) Varweru!ung neu in l!:ntwioklung befindlicher Rder mit hheran Wll.rme-
lehtungan (J.u!na.lunatllhi,skeit etwa 800 .,. 1001) WE).
d) Verwendung einer Strklappe. Die Anbrin&UJlg einer Strklappe wurte
yon J.rodo unhrsu<lht und bringt nach Anaioht der Ji'a. nur wanig. Von
Herrn D l l wird geltend gemacht, da durch eine Strklappe
nioht nur ein frhere Bremeen und da.zit eine Verringerung der l&nde-
atreoke mglich iet, aondern Tor allem die Reifan aahr gaaohont werden,
da der Sohlupf der Rder duroh zu frhea Bremen bei nooh groen
Auttriebawerten auf ein Minimum herebgeaetzt wird.
4. ) a} Ji'a. Arad' liefert im Januar ein an die E'Stella zur
der Arbeitaau.fruihme und Stokrfte im Fallhammerverouoh.
57
58
b) Die lallnruohe aH dam :&agrahrrlt mUaaen bei Ja, li:C durohcefUhrt
wel'<len, 4a die B.eohline:c lall.hamaar zu ho!Je Bllr-Le.,,..rlohte haben.
Bei den rallhamaerveruohen iat anauatnben, da.li die .t.rbeUaautnahllle
dH llaitena tllhl'bar aplf.ter eraohpf't ht, ala die 4H 1e4erbeU..e.
(Bndkratt 4 BeitenAi aoll hilber lies-n al Bndkratt d rederbeinee,)
5,) Der bei dar Ar 2"4 't'orpHhene Sture 't'On 4 wird fr den Fall br
axialen .l.rbeitaautnahae """'r ala Ul'J&'llnaUg anpaehen, da
.Bie19bee.napruOhW19n Uber daa i,_ relgonho:m llit einer ,,.rld.l.rshn
Lebenadauer renohaet werden mu, dooh liegen die Verhll.ltniee weaent-
lioh giin.aticer e.la z,B, bei der lle 109.
6, ) Die lla thrfnihei t dH wird in lrigina lauafllhrun ai t SohlepP-
W&9n dee I.nati tutea Prof, 1: a m a naohgewhaen, Der Terauoh Uutt,
Terain fllr 4n Abaohlui eha ln4 Januar, Jlacradgre 6'0 " 220
(Spornreitmn) bei llaclla.t YOD 800 leg (ohne Breulaat;, llit Bremalaet
1700 kg) 1at naoh Verauch9l1 i 2 t auareiohend. (2000 lcm erreioht,)
7 ) Brtmlilllar'!!
Vorgeaahen Einheitaped&l und KinheitatupWBpe SO, ( gleiche
wie Ta 1541 Do 1'5 u.a.w,) i1t a<are1ohend.
s.) SiQb.t ?ULoh hlnten.
Von Pa. Aredo wird dh A.nbrin= von Sichtbeulen oder daa Hoahziehen
dea PUhrerl'l<um.ea zur Erreichung einer gewi1aen nach roltwllrt
aua folgenden Grnden al untragbar erlclrt1
a) Bei einar aolohen .&.uabildUllff, daG "uareiehonde Sicht nach rolarli.rta
noch gewlhrleiatet it, untragbare LeietungaTereohleoht-
rungen. Die Ausbildung in einer Form, d.i leitungo-
mll.Big nooh ertrlla'lioh eraoheint, iet aiohtc.llig unbrau<lhbar,
b) Da lluter ht fr 1944 ait einer htlhoren Stllltzahl verlangt. Die
Auabringung dieaer Stacikzahl iet nur m!lglich. ohne .ndel'Ullg an der
Verglaaung
1
die benit bei den Glaa-11rmen luft,
Von ll:d.E wird Jedoeh IOUl' lllf.rung der Frage wie weit duroh Anbri&1Jllc
von Siohtbelllen, die SiohtverhiUtnisae nach hinten verbeaaert erdan
knnten, oA. eine &trappenmillli De.rotelltlll6 go!ordort. In Flug-
Toreuohen eoll dureh an V-Muster ans-bra4ht anbauten der Leiatungaver-
l<at geklllrt werden. Di Siohtbeulen mten regobenenfalla eplf.ter
einmal in d.ie Serie einlaufn.
9,) !ljinbau TSA bn, BU ohp! Peri1ltop.
Um die Zielgerllta fr TSA bn, l!U ohne Periak:op innarbalb d.er Kanzel
anbringen eu lt!lnnen, ird nrlangt, cl& nBch vorne die doppelt celtrUmmte
Sohoibe entweder durah eine ebene 6ililtatache1be .oder durch eine ein!aoh
gekrmmte Sililtatecheibe eraett ird.
Dagegen werden von Fa. tlrado Bedenken erhoben1
a} Feetigkeitsmig; Die von in die Kanzel
erfordert umfangreiche Verauche, um die Festigkeit der neuen Haube
oachzuweiam. Diese Versuche wrden mindastena 3 in
nehmen.
b) Wegen der nohondigen Umatollunl': und zumichot . bstoppung der bereite
angelaufenen ErzeUllllg bzw. d$ran Vorbereitwig
wrde sich die .:ierie um einen noch viel llngeren Zeitraum verzgern.
Der Fa. L.rado wird von Ltn. Zechner nach rtck&prache Iai t l.d.E und Gen
dar !.ampffliager die endgUltige idltaoheidung mitgeteilt.
10.) Eli mu noch geklrt "erden, ob die sti;rre "bwehrbewaffnung nach rUolt-
wrts beibehuiten werden mu.
11,) L&ut l"8 Yom Gen. der iat die 4r 234 Eu... C flir N"ohtflug
au:aeulegen.
Dal-4r-Entw. GL/C-3 2
ra .lrado
Ltn. u. Sachbearbeiter
l'ftleiler1
l:<UI
G.L-C& 2 l!aapel
B t lleohlin .S 2
1&, Arado
BAL-Ar-Entw.
zu Pkt.9 letzter Absatz1
Wie bereits bei der .BesprechunG mit drado 1..0.itge-
teil t und durch Fa der Reohlin vom 1o .1. 44
besttigt, luft die Serie Ar 234 B mit ?eri skop an,
in _der Ausfhrung, wie die Attrappe am 2.11.43
(Protokoll 2oo9 lfd.Nr.19) und 11.11 . 43 (Protokoll
2o1o lfd.Jlr.2o) besichtigt wurde.
()leiohzeitig wird besttigt, da oei einem evtl .
Nichteinbau der 3-Achseneteuerung, aoweit es sich
um keine Fhrerflugzeuge handelt, keine lureeteu-
eru.ng e ingebaut '.tlird.
Landeshut, den 13 . 1. 44
Rebaski/f,
59

ai
II
Arado
Flugbericht
Hualer:
<'4- V5
1ll
Brandenburg (Havel)
Werk-Nr. :
1'10002
Motor:
<: X Jllni:era-TL
-
Schraube : Flug-Nr. :
1
(B-'i'riebw.)
- <2.12.4
7

1 0006 Werk-Nr. : Werk-Nr. : Flge vom:


- "
%
Fluggewicht : tiOOO S-lage:
cc - <:4
Fhrer:
Janssen
Fltlchenbe/aslung: __ _
Begleller: _______ _
Geheim?
Ar c'4 VS - GK IV
1. Plug am &2.12.154
7
von 1c
2
5 - 1c.
4
5 h.
legen starken Seitenwinc:llawar am die Startbahn nicht zu
benutzen. Der erste Start wurde daher mit R-Oerten au! der Hallen-
plattform durchgefhrt und verlief einwandfroi (Startlnge etwa 400 m).
Der J.bwurf der R-Gerte erfolj!le normal.
hat da keine Beanstandungen und wurde im gedrfick-
hn Flug bei n,875 U/ mir,"inerGeschdnciiel<ei t von Va 600 km/h geflo-
gen. Du rlugzeug lag dbbei vollat!lr,dig ruhig.
BOen machten aioh durch Schtteln bemerkbar.
Die Landung wurde dadurch erschwert, da sich die TL nicht auf Leer-
lauf droaseln lie6ep. leb habe deshalb d.la Platzgrenze angedruckt und
die TL auf Stoppatellun& genommen. Die Lallderichtung war quer zur Start-
bahn. Da tlberrutachen der Startbahn maoht eich nur durch lnirochen und
Funkenbildung bemerkbar. Eine Spur war opter nicht zu finden (die Fahrt
war noch hoch). Beide Sttzkufen aackten bei der Landung wieder ab. da-
durch wurden beide RandboEen und sogar die linke Flache beschdigt' (Platz
war harteefroren).
Durch daa Federatrebenproblem wird die t:rprobung sehr stark vergert .
Du Flugzeug- macht 'einen aehr suten .Eindruck
1
die Bauptbeanstanduneen
aind auf der Triebweri:aaeite (siehe Berichtton Herrn Burger). Au dem
Normlllflug kann man jedes andere Fluge"4!; Uberoteigen. Des Variometer
geht dabei bia zum...tn.achlaa. Die Beschleunigungen wirken dadurch Loch,
weil man weit vor dem Schwerpunkt sitzt, werden aber bei den nchsten
Flgen mit Beachleunigu"ismeaaer nacbgeprUft .
'lllII (Have-1),
l14F/Janasen/Mey.

n.t
TS

jf. . ,.;..,;;.;., J / .:1 . 1 "
,)I' .. ;,r f 1 . ,r .J: ) ,;
BAL
BAL-llao
11-Bra
lll-Bra
JJIII.LTA
f.ToF 2J:
60
il
flg.
. ;. l
Tll
/
' ,/ ,<
. '
u
Tl'
TKom
Arado
BranaefJ!r,rg (Havel}
Jur.kers A-TL
Flugbericht
Muster : 274 - V7 + y4
"1;000 - ----
Werk-Nr.:
Motor . __ v?l=..,?- i";::"76--
Schraube : Flug-Nr.:
Flge vom: 12. 11.-10.1;;.4
7

Werk-Nr. Werk-Nr. :
ohne
Fluggewicht :fl2orLs t artagen S-lage :
22 - 25:'
FOhrer : . Janssen
Geheim Begleiter: ____ _
Be) l Ar t._74 V' - V4
1C.21 1'-40
26 .11.4
7
Lr.newitz bie
1C. Lnr.eTli tz
O
(- :terbog
1017
15 .11.4
7
JUterbog
14
5
"' - L11neW"i tz15 0cj
18.1<.4?. Ln:r:e"i tz 10
78
-
1a50
Das Ylugzeug luft, das Bugrad in steht, geradeau!
und hat kurzer 3trecke schon Seitenruderwir kung . Beschleunigung
ist nicht so gro6
1
wie bei einem flugzeug mit Otto-Triebwerk. llan darf
deshalb versuchen, durch Bremsen das Plugzeug in der Richtung zu
halten, da sonst die Rollstrecke untragtnr lang wird. Durch scharfe
Abbremsen wird das Bugrad scharf beanspruch t, was aich durch GlUhen der
Bremse n macht. Einwandfreies !urvenrollen ist mit dem Wagen
jetziger Ausfhrung auch auf schlechten Pltzen mglich. Nur muB lur-
venrollen unter Zuhilfenehmen der Bremsen erfolgen. ca. 10 Minuten
ltollzeit rar pltzlioh k.eine Bremswirkung mehr vorhanden, waa auf ein
Versagen dea lieinkelblocka durch zu geringe Stromzufuhr zurUckzu!Uhren
war . Alle elektrischen Gerte fielen mit aus, da die Generatoren erst
bei n 650-700 U/Min anfangan zu laden, war
Die Ar 2?4 V
7
bekam ich mit der Hydraulikhandpumpe gerade noch zum
Stehen.
c.: Start:
;{) {,,J:,a Flugzeug bebt bei Va = 160 - 170 km/h ab. Der Start wird von mir
folgt durchgefUhrt: wonn de Flugzeug Va = 170 - 180 km/h erreicht
........ / / hat und alle Rder den Boden noch berhren, wird der lfagen auagelast
.: /. und leicht gezogen. In diesem Moment macht das Flugzeug einen Sah nach

oben, was auf 9in Verschieben dea Schwerpunktes nach hinten &urllck.&-
'J. fhrt wird (Geaamtachwerpunkt deckt sich nicht ' mit dem Sobwerpunkt dea
Flugzeuges). Meine Vermutung, da dieses Hochschieen des FlugU&U
'A auf ein Verreisen durch zu frhea ffnen dea Fallechirmos bedingt ist,
ei bh dadurch, da diese ErscheinQng nicht mehr 10 atark auf-
,;'.'f/ trat als durch Verlangern des Aufziehoeiles das Ot'f11en des l'allschir-
/f'7' e wurde. Das liegt a.nachlieBend gut im Ruder, llll
b die Krfte um die Hoch- und Lngsachse bei der geringen Geschwin-
t etwas acbwach sind. Das Flugzeug ist beim Start auf
hr empfindlich; beim Start 0-Stellung erforderlich.
eh dem Start mu bis etw8Jl
7
kopflastig getrimmt werden.
Start mit R-Gerten :
Die R-Gerte werden in dem -'"oment eingeechaltet, wenn Seitenruderwir-
kung vorhanden iat. Die Beachlauniglll1g ist hier gut und der Start wird
; padurch angenehm. Funktionamig aind keine Beanstandungen vorhanden.lu
-Nacbfiut ausgeblasenen a-Gerten, die doch groe VerdrngungskOrper daratel-
len, sind ohne weiteres mglich. Die Ruderirkung iat dabei um alle
1-T/\D
F 2x
552 Aradodro.1clo.
61
62
Arado
Brandonburg (Havol)
Flugbericht
Typ _
W. -Nr.

Blall
2
Geheim!
Achsen bis Va=280 km/h (mit eingefahrenen Klappen) ausreichend. Unter
Va=280 km/h urde in diesem L.uatand nicht gefloge!L Der 1.bwurf der R-Ge-
rte erfolgt bei Va.'00 km/ h und macht keine Schwierigkeiten.
Flug:
Daa Flugzeug iet bei hohen Geschwindigkeiten sohr fUgig und reagiert auf
den geriqpten Steuorausachlag. Die Steueri<rfte steigen gleichmig en
und sind auch nicht au hoch. Der &esamteindruck ist gut. Der Kurvenradius
iet, bedingt durch grol;e Geschwi ndigkeit, nat:.irlich gro . .Es ist ratsam,
bei PlatanflUgen frUh genug mit der Geschwindigkeit herunterzugehen, da
da Flugzeug sehr langoam verzgert. Anflilge lasoen sich mit Geschwindig-
keiten wn km/h sehr gut durchfUhren. Ben oich durch star-
ke& Schtteln bemerkbar. Die Flugzeuge und V4 wurden noch nicht ausge-
flogen. Ein Va von 700 km/h wurde noch nicht Uberschritten.
Bei meinem ersten Start mit der aetzte in einer Steilkurve rechte
Triebwerk aua. Es war nur ein geringes Trimmen u.m die Hochachse erforder-
lioh, um d&a Flugzeug mit dem linken lriobwerk auf lurs zu halten. Bei
a = 800 U/min hatte ich noch ein Va von 4<0' km/ h in Bodennhe. Steigen
.11.it 4 bis 5 m/aec we.r ohne weiteres mglich. Boi dem Platzanflug geriet ich
ia einen Neboleinbruoh uad mute mit einem lriebwerk in den Blindflug Uber-
gahan. Die Blindflugeigenschaften sind sohr gut. Der Wendehorizont wurde
von mir festgestellt, um ein Ausfallen des Gertes in der Kurve zu vermei-
den. Notwendezeiger war noch nicht vorhanden. Nach ca. 45 Minuten landete
ich glatt mit dem linken Triebwerk in JUterbog-Damm. Der Anflug mac h t kei-
ne SchwierigkeiteA
1
ein lurven ber das stehende TL war ohne weiteres
lich. Die betrug eta oo m, die Sicht bis : km. Auch bei h-
heren Geschwindigkeiten sind die Steuerkrfte nicht so hoch, kann
wahncheil!ll eh auf teuu.\l.!!i.....Y.ll .. Shl!!.n Um das jedoch
ondgUltig zu entscheiden, mchte ich noch die nesultato aus dem Bahnnei-
guageflug abwarten.
LaAdung:
Bei der Landung iat 1uachst erforderlich, frh genug zu drossela. Bei
einem Va von ?20 11.m/h wird die Landeklappe auf Startstellung gefahren,
waa sehr rasch goachieht. Beim anschlieenden Fahren der lufen fllt die
Hauptkufe mit einem harten Ruck heraus. In diesem wird der Platz
angeflogen und bei Va # 280 km/h die Land&lappe auf 45 (Landestellung)
ausgefahren. Hat freies Anschwebogelnde, ist es zweckmig, das Flug-
tug mit Gas &Jt. den Plat& hera.nauziehen. Ea macht aber keine Schwierig-
keiten, das Flugseug in den Plat& su drucken. Die Landung erfolgt wie bei
einem Segelflugzeug, daa heit, man l t dae Flugzeug einfach ausschwoben
ohAe daa Handrad Diese Landung wird ganz weich und erinnert
aa eine Landung mit Flugboot bei leichter DUnung. Es it natUrlich
auch mglich, eine ca max-Landung zu machen, doch werden dabei die
beine wosntlich hher beansprucht. kolmllt natUrlich mit einer kleine-
ren Landeflche aus. Im Anfang des Aufsetaons ist die Vergerung gering
und wchst bis zum Stillstand strker an.
iiakufenlandung:
Voraucheweis wurde unter die v eine Eiskufe gebaut und bei einer Schnee-
hhe von etwa bis 6 941 auf verei1tom Platz eine Landung durahgefUhrt.
Das erste Aufsetzen war sehr hart und die Federstreben drUckten sioh weit
ein. Die starke Verzgerung lie nach, als sich die Zhne mit Ei und Erde
zugeeotzt hatten. Dar Schnee und das l!is wurden zusammangedrUckt und die
Zhn riasen den darhnterliegenden Hasen au!. Die Zhne dUrfen auf keinen
1
DI# A 4 tlf NedHnldt
Typ _ ____ _
W.-Nr. ____ _
Flug-Nr, ___ _
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Blall
Geheim!
Fall vergrert werden, da aonat di Beanapruchung der Zelle su hoch
werden dUrtte.

Biehe goaoaderten Bericht voa Herrn Burger.
tellonboanatanduagena
Bei allen Flgen sackte entweder bei der Landung eine Bauptkufenstrebe
oder eine Sttsku!e ab. Bei Wogaacken einer StUtsatrebe whrend dea Lan-
dvorgangea wird in den weiaten Fll.lloa der Randbogen oder aogar Flche
und Ruder boachdigt. Ein Abaackon der vordere Hauptkufeaotrebe stellte
oi.ch al harmlos heraua. Di untere labinennrglasung wird aicht dabei
l>eachlidigt.
1
All V-llaator mUssen mit Notwendezeigor versehen werden. Der im FUhrer-
aita au! der linken Seite so eingebaut erden mu, da die Sicht nicht
behindert wird (bei V' und V4 achon durchgefUhrt).
Bach .l.!u.etor V4 mUaoen ia alle Pluguge Spiegel eingebaut werden, damit
die Triebwerke und Flachen beobachtet werden knnen .
.J)aa FuG 16 mu eut den alten Stand mit Sprechknopf gebracht werden, weil
der Sender in der jet1igen Porm den Empfnger Uberlagert und der Flugzoug-
tuhrer bei E.atferauagon woa 800 m bia 5 km nur noch sprechen, aber nicht
lllahr hre kaaa. Zweckeig iat ein zweiter am rechten Steuer-
hora aaaubringon, clanait ein Sprechen bei Schaltvorgngoa immer mglich
iat (eine Hand verbleibt ja iamor am Handrad).
abinendiahtung ,,.. nach lluster T" ia Ordaung gebracht werden.
Bi aur Loung der Generatorfl'D8en iat fr &ll V-ltust!!,l ein zweiter Samm-
l1r erforderlich. Die Borduhr iat in dieser Anordnung nicht zu aehoa uad
'iilJ aut daa Handrad goaotat werden (bei V' und V4 schon durchgetllhrt).
ll<lroh den Xate,pultaitaeinbau eiad die lnOpte der elektr. Schalttafel nur
ait srOter llilhe au eraeichea.
Abachl1eoad ia\ au eagen, daS 1ellenm.Sig das Plug1eug bio auf die Fe-
der\reboa fertig iat
1
die Schwierigkeiten aber bei den Triebwerke lie-
gea. Alle greren Flngpauaon waren meist duroh bedingt.
Brandenburg, dea
KJl'oP/Janeoen/Mey.

/ J
ff .
j
1
63
64
AFado
Brandenovrg (HavI)
Motor : ___ _
Werk-Nr. : ----------
onne Waeen
Fluggowichl : ca. 6,
7
to.
F/6chonbe/aslung: ------
1.)
Muster :
1'000'
Flugbericht
Zwischenbericht.
Work-Nr.: _
Schraube: --------
Werk-Nr. : --------
F/Oge __
S-Lag : __ __=. __f1_i __ _ Fhrr : _ Krgg___ ___ _
Beglifer: ________ _
Die Ar

ist ein auLereewh nlicb lebendiges Flugzeug u:.it ausge-


apr.;ichenen J Ugereigensche.ften. Es barre.scht, Y!ie handlich und an-
genehm da Flugzeug r.och bei hohen Ges chwindigkei ten ( rl eisegeechwin-
und drber) zu flieeen ist. YarbesserungswUr.sche betreffen
nur si.1 eziell de 11 ausees;:rachenen Langsamflug, wie er praktisch nur
boiir. Landu.ngsanflug vorko=t:liierfr sind ltichtungsstabili titt und
besonders die zu klein. Dies wirkt eich eo aus,
da das Flugzeug beim Lanctungsar; flug sehr aufmerk= geflogen werden
will. Dies ist jedoch m.B. tragbar und t rt ni cht den berr58enden
Gesamteindruck. Beide Stabilitten drfen jedoch bei der ft'eiterent-
wicklung nich t kleiuer werden. Start und La ndung bergen keine beson-
deren Schwierigkeiten.
Auffllig im gute11 Sinne ist in de!!l Flugz eug de.s Fohlen jeder
mungsst runeen, Unsymmetrien, Nachst rme usw . Das ist ein sehr gro-
il9r Vorteil der TL-Triebwerke.
2.) Stabilitten.
Alle Stabilitten sind klein ,die gr te ist die Lngsstabilitt,
die kleinste die Bei rtei segeschwindigke i t und mehr
macht die Uingast&bilitt ei nen guten Eindruck, die
Richtunssstabilitt guten und die Cuerstabilitt einen ausrei-
chenden Eindruck. Bei Geschwindigkeiten unter
7
50 km/h iet das Flug-
zeug um die Hochachse unruhig und zi eht in die KurTe hinein. Ea
mu besondera bei Ben aufmerksam zur Landung angeflogen werden. Der
Zustand wird alo unschn jedoch nicht als gefhrlich angesehen.
S teuerkrfte.
Die sind sehr sauber und geradlinig ansteigend. Sie
eind gut aufeinander abgestimmt und in der Bhe ange-
nehm. Auffllig ist, daE dle Krfte bei 200 km/h nich t zu klein
sind. (d.H. noch positiv und so gro sind, da di e Ruder zurckfhren)
und sie trotzdem noch bei sehr hohen Geschwi ndigkeiten noch verhlt-
nimig klein und handlich sind. Der Grund liegt darin, da man in-
folge der auerordentlichen Steuerfolgsamkeit und Ruderwirkung nur
kleine Ausschlge bentigt und daher nur kleine Krfte hat . Dia Steu-
9rk.rtifte drfen auch besonders im QR und SR nicht kleiner werden, da
aonat daa Flugzeug zu leicht bersteuert und berbeansprucht wird.
lJ!J QR fllt es als besonders gut euf, da bei Ausfahren der Lande-
keine aprunghafte Vernderung der Steuerkraft eintritt.
4.) Ruderwirkung und Steuerfolgs!U!lkeit.
Die Steuerfolgsamkeit ist im BR sehr gut, QR und ganz besonders
im SR verblffend gro. Es ist im QR und besonders im SR nicht der
g9ringste Totbereich zu opren
1
die Ruderwirkung ist bei den kleinste
Arado
Brolldenburg (Havol)
Flugbericht
Typ i.:r Y-3
W.-Nr .. ___ _
Flug-Nr. ___ _
Blatt
2
Ausachlgan vorhand9n. D1 Steuartolgea.mlteit iat auch noch bei der
kle1nst9n .lnaohw9bege1chwindigkeit von 200 km/h aehr gut.
Die atationlire Rudenrirlwne iat im und im SR aehr gro8. Im Hll
macht oie einen noJ'malen tindruck. ob die maximale Wirkung ttir all"
Plugflle ausreicht; kann noch nibbt beurteilt werden. In Prae konat
hier nur KunstflQg, da fr andere Plla die Hhenflosoe getrillllllt wer-
d9n kann .
lnageaamt ist ein" solche Steuerfolgsamkeit dem Bearbeiter bisher bei
Flugzeugen dieser Gre nicht vorgekoimien. Die kleinen Stabili\llten
sind nicht die einzige Uraache
1
oind bei diaeen Profilen
die Grenzschichten infolge der geringen ?rofildicken und dar glatten
Bauausfllhrung besonders dUnn.
5.) La3tigkeiton.
An Lastigkeitsnderungen sind nur solche um die durch
und Klapp enausfahren vorhanden. Der bringt S-Punkts-
verscbiebung nach hinten und daher eine Schwanzlastigkeit, die das
Flugzeug stark vom abheben lft. lt im erwUnochten Sinn und bei
richtiger St.artstellung d9r Ylosae nicht als fluglastiekeit zu merken,
d.h. das fluezaug kann ja ruhig whrend des Startanlaufei :?;C zu kopf-
lastig sein. Die Lstigkeitsi!nderung durch iat gehr
gering, wenn man dio Hhentloase .auf neis9stellung, d.h. aa.t , lt
Die voll Le.Jodung erfordert trotzdem nur einen kleinen
Teil der verfgbaren Ruderwirkung in "Ziehen". Der Start er-
folgt mit einer von 0 ; je dns Flugzeug
dann nach dem Abheben fahrt aufholt (unabhr.iig von llappenstellung),
umso mghr mu man es kopflaetig trimmen und kommt dann schlielich
bei +? , Reiaeflug-Hhenflosseustellung, an. Daa Einfahren der
iat laatigkeitsm!!.Big nicht zu merken.
Sonstige L&stigkeiten gibt ea infolge der Art der
Triebwerke nicht, was in der eine groe Erleiobterung
darstellt.
6.) Start.
Der Startwagen iet aehr richtWlitabil und aeiner einmal eingestell-
ten Laufrichtung kaum noch au beeinfluseen. Da aber jede Brsnsenbe-
ttigung den St.art atark verlngert, mu man eich am Start gleich
richtig hinstellen, Die Triebwerke nehmen nur langaam Gaa 1111. daher
dae Flugaeug mit den Bremsen fe1thalten, bia Vollgas erreioh{ ist.
Die .,.1lsung dea geschieht am besten nach Fabrtmeaaer-Anaeige.
Dia Startlnge ist sehr von der Luftt9mperatur abhngia. lnsgeaamt
ist dr Start mit dem neuen Startwagen harmlos.
7 . ) Landung.
Beim Landungaanflug mu dall Plugaeug aufmerksam geflogen werden (s.obe
Der Gleitwinkel macht keine Sohwierigkeiten, wenn di Landekurve et-
was grer ang&9etzt wird. Der rlugzeugfUhrereindruck dea atlll'ken
Schweben iet m. E. weniger eine Beanstandung des zu flachen station-
ren Gleitwinkel als des hier fehlenden Bremsung bei Gaswegnehmen,
die .man ja besonders bei startmotorigen Flugzaug9n sehr deutlich merkt
AuOerdem iet ja der stetion&re Gleitflug mit ca. x Y.un nur not-
wendig, wenn".!lllllll eine Landung mit Ymi maohen will, d. h. wenn daa
Flugzeug bis Ymin auoechweben aoll. DYea ist aber bei Flugzeugen mit
Kufen UJ>d Bugradfahrwerken durohaus nicht ntig. fienn man aber eohnel-
ler aufeetzen kann, kann man den Gleitflug schneller nnd damit steiler
ausfhren. 111&I1 kann das Flugzeug in den Platz hine1ndrckea. Somit
iet nicht'darvGleitwinkel daa Problem, sondern die Bremaung dea Plug-
1
65
66
Arado
Brandenburg (Havel)
zeuge am Boden.
Flugbericht
Typ Ar v3
W.-Nr. ____ _
Flug-Nr. _ _ _
Blatt
3
Beim Rutschen au! der iute oind die lltlle aiem.lioh bart. loch beb
Auarutochen kann daa Flugzeug mit den iudern ia der Rutaohricktu11&
beeinflut werden.
8.) Sona tigea.
Beatimmend fUr den G6.ng der J>rprobung aind:
1. ) Die Triebwerkaachwierigkeiten.
Die Schwierigkeiten mit den Federbeinen.
'. ) Das Flugwetter.
Dies spielt bei Flugzeugen dieser Geschwindigkeiten in erhhte
Mae eine Rolle, da der Flugplatz nach wenigen Augenblicken Ge-
radeauaflug au6er Sicht koamt, zumal die Beobachtungaaufgaben
dea Erprobunga-rlugzeug!Uhrera nioht auerhalb, aondern innerhalb
Flugzeuge& liegen. LeiatungaflQge, die in turaer
Zeit weit vom Platz wegfhren, verlangen eine aehr gute Sicht.
Sehr au begren iat daher die von KI hergeatellte Sprechtunk-
Peilung.
Brandenburg, den
7
Q.1,.1S4
7
TAe-H; Krger/ lley: -
1
Vert . :
-E--
EBII
TB 2:t
T&A -t

EP'o
u
llK
Elof
Arado
5etr. : Besprechung ber Katapultsitz in Ar 2
7
4.
Anwesend die
0
erren: Dr. Irrgang
Bla l
Liebing zeitweise
r.ilian
Kr ger
Gege nstand der besprechung war:
1.) Festlegung der zulasoigen rlugges chwindigkeiten, bei denen noch
ein Katapultieren erfolgen darf mit RUokaicht auf Freigngigkoit
de1 Sities am Leitwerk.
2.) Feststellung der Einflugren und Information ber die Berechnung
der Flugbahn.
'.)Information Ubor Funktioneerfahrungon.
Allgamei wurde sunchat Folgendea teetgestellt:
. 1.) Der aerodynamische Bearbeiter der Katapultoitze bei Heinkel ist
Herr Dr. Irrg1U1g, EIJJ.G-Wien 1?, Angermayorease 11 der konstruktive
Herr Ltibcke (Rumpfbau), EJIAG-Wien, Fichtegasse.
2.) In Rechlin laufen z.zt. Versuche mit dem bei Uerrn
3tesel. Die bis jetzt erzielten VersuchsrEebnisse stimmen befrie-
digend mit den Rechnur.gsergebniasen berein (Ergebnisse wurden ein-
gesehen).
Uber Funktionsprfungen liegen auer bei Beinkel in
dem Einaatshafon der He 21S VenloT in Holland vor ( Bearbeiter
Ut'tz. Ziegler 1 --Rechlin) .
Ei"ebaut ist in der Ar <'4 der lio <a0- 3itz mit 27 780 mm
Kolbenhub. Vorauesetzung fr eine einwandfreie Funktion iat eine sol-
ohe Lnge der Gleitschienen, da bei Ende des Kolbenhube auch die.
obere Fhrunesrolle dea Sitzes von den Schienen frei iat (aonat Ver-
klemmen dea Sitaee durch den Staudruck) . In der Ar 2; 4 aind die Schie-
nen zu lang und mssen gekrzt werden
. Bei Verwendung von Flaschen-PreCluft lassen sich nur 1<5 atU auf die
A.nla.ge bringe11. Bei dieser Ftill ung ga.ran t i ert der 31 tz ein Freigehen
am Leitwerk bei V c '60 km/ h in 1km Hohe (bei Einhaltung dieser An-
zeige in gril l> eren81iBli en liegt !Oan auf de r sicheren Seite). Hierbei iet
die g.
W. lir- Eine Fllung von 150 at laLt sich nur mittels eines Koa:.pressora a u f-
f bringen, interessiert !Ur den Versuchsbetrieb also nur theoreth18ch.
Hierbei wrde man bei ei ner Beschleunig ur. gss,p1 tie von 14,
2
g ein zu-
laaigea Va 460 km/h in 1 im Hhe errei chen.
Wegen dieser nicht ausrei c henden Werte wurde der eines He
Zylindera berlagt. Dieser hat einen greren Durc hmesser und erfordert
den Einbau von 4 Ltr-PreBluftflaschen (statt 2 Ltr. bei He 280) . Die
1
Zylinderlnge wurde . ao groB wie mglich angenommen, d.h, ao
1
da unsere
Gleitaohienen voll IUllgentat werden knnen, aloo 850 mm. Die Sitsnei-
wurde wieter ait 27 angenommen. Dann ergibt 1ich bei atQ
eine BeachleU111gunge1pite Ton 18 g (der grOBte ertragbare
eia aulaeigea v
8
580 km/ h in 1 km Hhe.
Bearbeiter:
1
67
68
1 Bl. 2
Eine stsilore Sitzlage ver1essert die 'erhaltnisse. 05 i der Annahme,
da die r umlichen Verhltnisse in der Ar 2
7
4 noch 20 zulassen wrden,
ergibt sich ein V : km/ h m 1 i.m H he. Hiermit l.nnte also in 'k.m
Hht ein Vw : 72akii/h erfolgen worden.
Die11 vroenardnung ird auch bei den anderoa uls hchstes er-
reicht (Fw, Junkers, Dornier, EeinKel). Sie ird hier dadurch diskutabel
gemacht, fu daa Flugzeug mittels Bremsschirrues auf diesen Wert abge-
bremot wird. der Schirm wird beim Katapultieren gekappt (siehe Aktan-
noti& Liebihg vom 18.1.44,). Sie sett am jetzigen latapultaitz der Ar
2?4 folgoade nderung voraue:
1 ) Einbau .4 Ltr. Preluft.
,:) Einbau eine Zylinder mit dem Durchmasser wia bei Ha eingebaut
und dem Hub von 850 mm. G
Einbau der Schienen mit 20 Neigung.
Ob dieee nderungen mglich 1iad, 1m1 konstruktiv untereucbt werden.
Herr lilian hat aofort dio Zeiohnunsu> von deinkel angefordert . Der'
Zylinder bei uni angefertigt wer4en, da die Ho we-
eontlioh krzer 1inQ (Heinkel gibt in'dea Zeichnungen nur die beiden
Zylinderende an). Al Sit 11lbst mu bei une der He 280-Sitz beibe-
halt wirdon
1
da fr den Sitfalleobirm des He in der Ar
l34 nicht gengend Sitahh Yorhanden iat. ea it also zu untersuchen,
wie aa die it der
0
gr6ore Zylinder e.iiebracht werden kana. Ob die
Neigung oa 27 auf 20 verkleinert werden kann, i1t ebenfalls eine
Frage der !onstruktioa wie auch dor Sitzbequemlichkeit {Abatand von den
Pedalen).
Zu den EinfluBgr. en auf die Leistung dto Katapult1itz11 iot folgendes
l\l 1A6Jl:
1.) Da1 Absprengen des Leitorkoa iat bei Ar <'4 undiskutabel.
2.) Al maximale Beschleunigung11pit ist 18 g fUr den Menschen ertrg-
lich. Dabei ergibt eich fUr de!! Vorschlag Uit He die
prli.i.tiech hohatmglicho flluag von 125 atU.
3) Die Schiendnl&nge und der Zylinderhub urdea bei dem letzten Vor-
schlag auf den hchstmglichen Wert gebracht, um die grte Leistung
zu erhal tea.
4.) Die Uingsneigung d.ea Flugsgug"" verschlechtert die Verhilltnis.
sa werdezt daher maximal ?O angenommen.
1
5.) Der EinfluS der Schienenneigung ist verhltnismig groE (siebe obi-
1e 2 Beispiele).
6.) Al notweadigo Freigngigkait ber dem S-Loitwerk wurde die halbe
Sitzhhe angenoU!lnen.
Abeohlio6end wre zu den Leistungen de Sitzee zu ahgen, da der einge-
baute H1 280-Sit nach Krzung der vt. ale Sicherheitsma-
nahme gegen Brand auereicht
1
aber nicht fr die Bahnneigungsflge. Hier-
fr wrea die orgeaohlaeenen Xnderunge:a und der Einbsu eines Brema-
achirmee erforderlich.
Betglich allgemeiner Funktioasaichorheit des Katapultaitzes ergab eich
rolgende1 :
1.)
2. )
Boorbeilor:
Die Sitse worden bei Hoinkel einzeln im Flugzeug zweci.o Funk tiou-
erprobung abge1cho111n. Der Grund ist einmal ein mgliches Verklem-
men in den Sohinen zum zweiten die schlechte
Haltbarkeit aer Ventildichtung aue Gummi. Daa Flugzeug wird d6b1i
moiatene 1 weit vorne odor hinten angehoben, da der Sitz vor oder
hinter dem Flugzeug auf die Erdo fallt.
Dio l'ruppo hat aioh in V.nlor (H0Ut.11d) fr die H eine buon-
dere Vorrichtung fUr die FunklioneprU!ung gebaut: Der Sit hngt
mittels Seil1 an einem Galgen. da Seil wird .hrend der Flugbahn
,
1
1
Sl .3
geetrafft. eo da der Sita oben am Seil hngenbleibt.
1
Zu bemerken ist noch, daG von Herrn Dr. Irrgang die J.\echnungauater-
lagen aur Verfgung gestellt werden.
EFol"

('
'1
Brandenburf, den :"1.1.1>44
_EFoP/lrger/Mey.
1
Bearbeiter: 1
69
70
z w i a c h e n f l u g b e r i o h t
Ar vom 9.2.44.
Wegen iletter kei11 Fortschritt gegenber 6.2.44.
Nachflugklar gehalten
Bremaachira-J:inbau noch nicht beendet.
'
j ,j
""/ 1

Nachfliegen Oboratlt. Kn..,eyer llin. Beurteilung antapricht den
biaherigen. Hoohachae lllllB bei lurvenwechael feinfhlig geflogen werden.
Geaamteindruck aohr gut. [, will noch mehrere Flge machen.
VB: Wegen Triebwerk nicht klar.
Brandenburg, den i1.2,1944
EFol/lr8ger/MY
Verteilers ..ll._
n/HA
DU
T-Iom
D'ol
A k t e n n o i z
ber - en !lealteh dea Eierrn D1pl. ! nt Stoever, RU bei der Firma Arado.
AJPJeeend dia ITerren1 Dipl. l ng. Stoever RU.:
ln8' Scheu Arado
Dipl. l ng. Lehmann
Herr StoeTer lie aich liber die die !r 234 di.; rch;;efhrten
informieren, Ull die zu erwartenden und - Eigenschaften des Ton ihm
bearbeiteten Rein.tel-Projekts abzuechfi tzen.
Herr StoeTer aich an !land der da bie zu der noch Ter-
.meaaenea. Uaob!achen von o,8 daa Verhalten u::a. die :(ueraohae in Ordnung ist,
inabeeondere die Ruderwirksllllkeit YOll ausreicht. Z.i.r Fraoe der lluderkrfte
warde Ton Arado darauf hingewiesen, daJl die l!.eseunt;en zur .3ereohmmg der fi and-
k::rJit'te nicht ausreichen. Die von Arado dazu benutzten 'ii-K-;t.essungen haben raoh
den Flu.:erratrungen richtige F.rgebniaee geliefert.
Die 1a i!ochj:eaohwindieJteite-Windkanal geme11senen 'liideratand11baiw11rte stilll:ian .11it.
den bei der AVA an demselben llodell g11111euonen u erten nicht ;.iberein. Ihre Erauoh-
barkeit !"ur die ist da.her etark in "8tellt..
Die bei klei nen wurden zur Diskussion
der Sei t.enatabilitli t und dea Verhal tena bei ausgefa!.renan Landohilfen herangezo-
&"911 und zeigten ke!De UJlaJl&'Onehll9n Besonderheiten, wie sie naeh den bieherigen
auch nicht zu erwarten wren.
Herr Stoe"9r erwhnte die J.bsiobt der Fa. Eeinkel, 11i t Ril ck9icht au!' eine ein-
bolaige Bauweise die Pfeilform dea AuenflUgwla zu TeIT1n1,'9rn. Von unserer Sei-
te wurde darauf hingewiesen, da bei der ganz wesentlichen Bedeutung der
fors gerade de11 fill- dae Schiebe-Roll.Jnoment dieee li a!'nahme die Soi-
tenatabilitat crundlegend ndern kar.n, ZUJ:lal da alle Stabilitten der Ar 234
daa erwruichte gerini;e V.a aul'weiaan. Eine eini;ehende i:ntereucl1ung dieeer Fra;;e
-itena der Fa. lleinkel wird von u.na fr notwendi' GUalten.
I1o1 daran wurden die Ton Arado duroht,-efilhrten t: ntersaohun1,'<ln ber
zeuge gro!lar Reiolmeite, in.9beaondere rllrtert. !lach den Rech-
nungen erGibt eich fr ein Frojekt. Ton 5000 km F.eichweito eine l"indeat-Fli;el-
grllfle 200 mz. Daf<lr wren aber :Jnterauchun.,;en notwen._ii;, da die
aeiner Zeit gemachten lJ!nat.!llen z,!. 'i berholt sind, Als bald zu Terwirkliohondee
Projekt kann ein r teilfigel,.,h 4, mit Seitnleitwerk anr;eaehen werden. J.ndsre
Projekte ait. V-Fora des AuenflUi;ela, bei denen die Querrnder zugleich
ala S.itenruder (und natrlich Hhenruder) wirken, bad rfn noch eingehender
i Windkanal.
L&ndaahut, den 14,2.1944
TU - Soheu/so.
15.2.44 ,...:r
/
() ' (1 ('l

71
TA-L i 21. ) ,;
l 1 L IW-' .... 1t , 1 - 6 -
Verteiler
1 X HB
2 X llBF
'
x HBB
2 X HBB
2 X HBA
1 x BSP
'
X 11-!'n
1 X 11-P're
2.) Aue taktischen Grnden wird ein Schreiben vom RfRuX vom 2.2.1944, das di.E
Dringlichkeit der Fertigung Ar 234 nachweist, von Herrn Liebscher in ge-
ngender Zahl den damit zu operierenden Stellen als Kopie zur Verf"1ns
geetell t .
3,) Die nchste "Freiberg-Besprechung" findet am 6,3,1944 um 14 Uhr bei lIB
statt. Der Teilnehmerkreis hierzu wird noch von HB festgelegt.
X, Oberflchenbearbeitung fr Ar 234.
Zur Diskussion stand die Arbeitsvorschrift, die zur Erzielung einer glatten
Oberflche boi der A:r 234 V und B-Reihe von llFo-Bra ausgearbeitet worden iot
Die darin an die Serie gestellten Anforderungen hinsichtlich der Liegezeiten
(Trockenzeiten) sind in dem gedachten Umfang untragbar , Das Problem der Lie-
gezei ten wurde o.ls einzigster Punkt zu diesem Arbei teverfahren auch nur zur
Debatte gestellto Sowohl seitens der Konstruktion ale auch seitens der Kon-
trolle wurde der z.Z. noch notwendige erhebliche Aufwand zur Erzielung der
Oberflchenbeschaffenheit im einzelnen begrndet.
Im Rahmen dieser Debatte ergaben sich folgende positive Punktei
1,) Verfahren,
Die dar Serie bekannte bzw. noch bekannt zu gebende MFo-Arbeitsvorschrift
vom 28, 1, 1944 mu aus den einzelnen, allen Besprech=gsteilnehmern ge-
nannton Grnden mindestens beim Ar.lauf der Fert4:ung durchgefhrt werden
2. ) Aut'Wand,
a) Spachtel.
1,5 kg Gummi-FUller und 9 kg Auftragstempel lt. Versuch von MFo,
b) Arbeitszeit,
Versuche werden in den Serienbetrieben angestellt.
o) Trookenzei t.
lfax, 46 Stunden und min, 42 Stunden,
3,) Forderrmg,
4,)
5.)
Dia rumlichen Vorauseetzungen und die schon von vornherein hierfr be-
kannten Schwierigkeiten mffsen Bercksichtigung finden, da in beiden
Fertigungsringen die Raumfrage uerst schwierig ist.
Dio Liegezeiten mssen also herunter 1
Beschlsse. 1
a) .!!!.!. Die z,Z, g!lltige Arbeitsvorschrift wird vorlufig im "Versuchs-
rahmen" zur Anwendung kommen, Alle fr diese Sonderarbeit anzustel-
lenden Planungen bzw, Beschaffungen werden auf einen zuknftigen vo!'-
auaoicht lichen Aufwand von ca, 30 Stunden Liegezeit abgestellt ,
b) Hl41 IQ'o wird laufend das derzeitige Verfahren durch Weiterentwiok-
l\U14! bzw. durch Einsparung eines Spachtel-Arbeitsganges vereinfachen,
eo da mindeetens 25 an Liegezeit eingespart wird,
Entscheid,
a) Da8 Auekitten mit Gummi-Fller wird nur bei Blechsten, also nicht
bei Flchen-Nietreihen gefordert,
B-1fit b) Du gesamte Leitwerk wird nicht gespachtelt,
td...,, den 15.2.1944 Haupt-Fertigungsabteilung
TAe-Lan (1/ffBF-r/0pp/Bo,
j'' gez, Oppermann
Fre
8110rbeilor: HBr-:r /Opp/Bo.
1
72
Z w i s c h e n f
Ar 2'4
V': Flug- Nr . 12, 11.07 - 11.17 Uhr, 10 Min. Janssen
Bremsschirmpaketverriegelung htil t hohe Beschleunigungen im Flug und
die Landest3e aus. Nchster Flug Auslsung des Schirmes.
Landeklappe fhrt ber '50 km/h nicht mehr Kommando "Einfahren" bis
in Endstellung aus; anscheinend wirken Luftkrfte in diesem Sinn.
Bei jeder Landung mit hifr r;ri:i m Lley.iicht wird vordere Strebe stark zusam-
mengedrUckt.
V4: Flug-Nr. 10, 15,45 - 16.'4 Uhr
6
49 !1 n , Krger
1,) Bs\lrteilung Landeklappe 60 :
r
Sinkgeschwindigkeit gegenber 45 von 7,5 m/soc auf 10 m/sec
erhht zwischen den Hhen von 2000 m bis 1000 m, bei V ; 220 km/h,
500 U/M und G;o,;6,0 to. a
Genauere Angaben im Flugbericht.
Lastigkeitsnderung gegenber 45 sehr klein.
Unruhe des Flugzeuges um QA.
Abnahme der S9itenruderwirkung u.
Richtungsstabilitt. Hochachsenverhalten wegen Schiebefreudigkeit
des Flugzeuges bei 220 km/h untragbar.
Durchstartvermce:gr be:. 5,6 to nur noch mit 2 m/sec vorhanden, also
zu klein. Mit 45 und 4,5 m/sec vorhanden.
Uberdrucksicheruag spricht bei 240 km/h an, also zu wenig Reserve.
Insgesamt mu 60 abgolehnt werden.
abeescblossen, 60 wird ausgebaut.
2.) Messung Temperaturen zwischen Triebwerk und Fliiche max .,_Oo.
Mu bei Vollgas-Steigflug wiederholt werden.
Flugzeug wrde durch geringe Vergr2erung der V-Form gewinnen,siehe
auch Ansicht Oberstlt. ber raschen Kurvenwechsel).
4,) Flugzeug wird oei Gasgeben bis Vollgas schwanzlastiger. Jedoch
Durchstarten ohne Nachtri:nmen ohne weiteres mglich.
5.) Bei Flug gegen Sonne bei klarer Luft leichtes Vereisen der Bug-
scheibe bis zum vlligen Verlust der Sicht. Eis verschwand bei
Flug aus Sonne heraus. Luftfeuchtigkei t an diesem Tage sehr hoch.
Flug-Nr. 6, 15.22 - 15.4' Uhr, 21 Min . Janssen
We rkstattflug, Leistungen1
Flug abgebrochen wegen Schtteler3cheinungen in rechter Flche und
QR und wegen starken
1
Rechtshiingens. Ursache: Spaltabdeckung von Ant rieb
abgerissen, daher Flattern. Unter Flgelbehtiutung teil17eise stark
eineerissen. fahren
Bei Landung vordere Federstrebe gnzlich ei.r1gefall*at, Bugscheibe zer-
strt, Bug leicht besch digt. Auerdem ihfolge der erstmalig geflogenen
Schneekufe Ausbrechen des Flugzeuges, starkes seitliches Rutschen,
hartes Schlagen des Flugzeuges nachllrec.bts Abreien der rechten Sttz-
kufe, Beschdigung der rechten Fl i:che. Vi eren Spaltabdeckung luft Unter-
suchung, Schneekufe ist unbrauchbar, Pederstrebe erfordert erneute Ver-
suche.
Brandenburg, den 24.2.1944
EFoF/Krger/Mey,
Verteiler: _ta- ,,
TE/TEA".'
EBII
T-Kom
EFoF
73
74
Z w i s c h e n f l u g b e r i c h t
Ar 234 V3 vom 24.2.44.
F'lugTNr . 13, 13.39 bis 13 .44 Uhr , 5 Min. Janssen.
1.Flug mi t Brems s chirm.
Schi r m wurde schon kurz vor Aufsetzen ausgelst. Einwandfreies
ffnen, Schirm stand voll hi nter dem Flugzeug und berhrte whrend
des ganzen Auslaufes nicht den Boden, sackte erst unmittelbar vor
Stehenbleiben des Flugzeuges zusammen. Einflu auf Flugzeug:
Verzgerung laut Janssen nicht unangenehm stark. Sofort nach Aus-
lsen hartes Aufsetzen des Flugzeuges i nfolge Zug des Schirmes
schrg nach oben. Verkleinerung des Landeweges auf rund 40%
(Windstille). Bei Bremsschi rmlandungen mu genau gegen den Wind
gelandet werdent da sonst der Schirm das Flugzeug
Aus scheeren bringt. Frage , wo ist Sol lbruchstelle bei unbeabsich-
tigtem Aus l sen im Flug bei hohen Geschwindigkeiten?
Rechte Sttzkufe hi nter vor derem Aufhngepunkt glatt abgerissen.
Ursache nicht ganz gekl rt, Werkstoffuntersuchung.
Brandenburg, den 28.2.1944
.BFoF/Krger/Mey.
Verteiler: llf
TB
-n;fTEA
EBII

EFoF
Z w i s c h e n f l u g b e r i c h t
Ar 234 V3 vom 25 . 2 .44.
Flug-Nr.14, 13.13 bis 13.18 Uh r, 5 Min. Janssen .
2. Flug mit Bremsschirm.
Schirm 1'Ur de kurz nach Aufsetzen ausgelst. Funktion einwandfre.i
wie bei 1. Flug, leichtes fendel n des Schirmes . Auch bei Vollgas
im Stand kein Anbrennen des Schirmes. Vordere Fedsrstr ebe federte
infolge des Schirmzuges schrg nach oben wiederum stark ein. Beide
Sttzkufen riseen ab, Bruch wie bei 1. Flug. Ursach e hartes Auf-
treffan der Sttzkufen, evi. veranla!!t durch seitliches Pendeln
des Schirmes.
Flugerprobung beendet. Standversuch ber Handkraf t zum Kappen unter
Last steht noch aus. I nsg esr.mt Funktion Bremsochirm einwandfrei .
Evt . vorhandener Einflu 4es Pendelns auf Umkippen u . Beanspruchung
Sttzkufe entfllt bei Fahrwerkmaschi ns, ebenso eine evt, unange-
nehme Auswirkung einer seitlichen Zugkraft (Sei tenwinc) .
den 28.2.1944
EFoF/Kr ger/ hley.

TB
TFlTEA
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i4 rvr
TV
n.
ber di lleispre<lti ..... l>d l!B'. . ..., 1e.2.1944
llerr BlUIQ erlutort di.e di.lrob dt. Yerlagl"\lll8 bodilJSt&
in T. und E und wist darauf hin, da dise
llnhret gute Zuo3mrHnarbeit geeiohort berl>r Uckt Tterden.u.a. -
Um die tats chlich Voreuchearboit n durch!'hron zu
eolln all Abtoilungn ihren Auftragsbestand borpr!on und all 'uf-
trge, die nicht unbodill8t notwendig sind , schlieen.
All Vorsuchsauftrg mssen toxtiich und zoiohnungemig
Ferner ist in jedem Fall in Termin vorzuschlag8.n, der Oll "d.eT
a.usfhrondon Abtilung beetil!llllt werd n mu .
!la unsere Vorsuchsoinrl.oht1lil9n sohr vielseitig sind , ist, bV!>r Vor-.
euch nAch aus11ilrts gegeben wordon, mit EB II zu sprochon, ob 'Jl!ioht docl
die Verauobe in eigenem Ilause durchgefhrt werden knnen.
Ubor di Organisation, Erteilung und Terf olgu.ng der VersuohB&uftr.itg..
arbeitet w1d E in &..nwe1eUJl8 aus
o\r 234 - Allemein:
llerr Jlla gab zuncbet eine .kurze schildli.runi; ber den VarlaJa; d41t or-
titn nuges der VB am _4.2.44. Da" Verhalten des 1ugzouges .1s;,. gll..-,
Dwr Flug mute nach 11. llin. Dauer wegea
brachen werden. lfoi tore Fltlg k'.onnten -gn
:r:unchst nicht clurchgeftihrt wrdon. Es mu angostrobt worden,
etene Goschwindiglcoitsflilge durchzufhren.
l\m 16.2.44 wurdo die V5 durch Ol>.retloutnant inomeyor naol\gflogsa.
21 .l!in. FlucllOit. Die Bou:rt.ilung war sohr gut.
auf Grund der vorliogond on technischen Aufga"n mu oina
erfolon, damit die d.J- Arbeiten auf don und.
krzston Woge orlodigon. tlber diese Arboiton mu schnellatoZ!Ji;-.in Be-
batungsplan, eowio ein Tarminplan ilbor _ dh !blieforung der TJ(.ti.iiS:--TV-
Zoichnunsn zwecks Einlauf in die Serie t .
Ar 234 B:
Konstruktionsarboiton fr die V-Flugzeuge luft nichts mhr. -An
k:loineren laufondon ;.;rprobungsarboi ton 1'7Urdon folgnd Punkt nlhnt1
1. hleseungn der Ilorizontalgoschwind1gkit u.nd Stei gerung bis an die
Eigonschaftegrenz durch Gleitfltl.
2. An der V3 worden Bromsschirmvorsuoho durchgofhrt. laufen
Versuch mit dor
3. V4 Spaltabdock:ung versuchsweise weglassen. Zunc hst am !Andoklappon-
und dann ic tituerruderb reich.
d . Foinstouorung . Erprobung bei Zielanflug mit hohen Goechwindigkiton.
Danach beurteil en, ob diese e vtl. bei der Seri e in For tfall kommt.
5. Jlilr Schwoinworforoinbau ist forti&
6. Es aind noch olok:tri soha Uossw:gon am Peilra.hmon durchzufhren, ob
an don neuon Einbauort in Ordnung.
80<1r/Hlltr:
75
76
ARADO
Bl. 2
7. Hydrauli k. ist bis auf l:l einigk.eiten klar.
s. ta sind 2 .\:glichkeitn vorgeeehen1
.!. ) G!.bel am. uru:iglich in der t..onP.truktion
b ) des Lei t1f0rkes iet bei richtiger Loi tungaver-
legung verhliltnismig einfach durchzufilhron und betriebs-
sicher.
9. Sor dnetzleis tung bei A klar.
1o. Falirwerksfragen. Dei werden dec
rad qurchgof::hrt .
Di e Fal lh&m:ierversuche fr das werden in P.echlin
Da s ist fertig, das Brprobungage-
rst ist 'noch in .\ r be it .
11. Kabine bei der Loretrorausfhrung und fUr das Einweisungs
flugzeug weitr vorgebaut wird, soll bei V-Flugzut,; in
Zwiochonbock. von 35 om Liill8 zwischen Kaliine und UUJllpf eingebaut
und d.ami t die !;rprobunc der lil ut;eigenschafton dur<>hgefUb.rt rd.on
12. Di e Schulkabin ist nur am Hand zu betrchten .
13. Horr Kos in berichto't kurz ber Loi s tungsstdprung du.roh m.ue
Profile und Pfeilfl U&el.
14. Si:mtliohe Domberauefhrungen erhalten BZA.
i5. Die . Ar 234 B OThlilt einen a J4l0.-.
je 250 im llumpi'beck.
.t6. ;,.r 234 C gilt das lt i cb Wl. ' 11.
11 . .tr 234 n 1111,,t .d&e , Bl eio'he
Zl,Ut!itzliche:ehiit
starr naah vo:rn. . .._.., )
16. i?i, Attsruhrwig "1.utklilrv ai b JUi4 ,
nach v.cn Jip ';;!
d ....... 11pi;
va rden ... ... .
' ,l1" Rl>e_. und ' ' ,
.An ein.r"-!. 240 .,.on dh u
,,:,.c11 auBn ebnfll
:M :llruolelCaSl.r-&itwfcklU:bg 11'Citf mft't"''I>rtiigIUillft!..1.
fo.lgt die " , . _
. .111 :8.1iohrtt111B der Yergll<lilg ist ehr'.
.dili'. doppel teil 'l'll :'9rfolgt.;11ucb .11
.:Jh Termin der Zeiohn>afl89n tUr c lieBfn Yon Mli.ra .. \da
Anf&ll lllaL Die 'Pis 4 ooohen ptz:,; .Ein
T.niinplazi ist in trbd\ rtid. in den
Shlhn aueg!ider't.

( '.
':{J/1?
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Arado
Brandenburg (Havel)
Jumo TL
Motor ; ________ _
Wttrk-Nr.: - -------
Fluggewicht : ______ _
F/lk:honbola1lung: ____ _
Flugbericht
Schraube : ------ --
Work-Nr. :
S-Lage : ___ c_e._._2_5_ % __ _
Muster: Ar 234 V4
Werk-Nr.: --------
Flug-Nr.: __
1
_
0
_____ _
FIOge vom:
23 .2.44 .
FOhrer : __ ____ _
Begleiter:
!Ihn 15 . 45 - 16 . 34 Uh r, 49 1".in.
des Landekle.ppeneusschl e.ees von 60
a) Lei11tungen, Sinkeescb.-indigkei ten mit
G = 5
1
7 to
va = 220 km/h
n = 500 U/M
H 2000 m (t = -1s
0
) )
a a
0
)
li
8
z 1100 m ( t
8
= -12 ) )
2 llin.
11
smittel = 7,5 m/sec. ( Vari omet eranzeige
Durchst&rtvermgen mit 45 :
G = 5 ,Q to
n = 8700 U/M ( Vollgas)
V
8
= 220 km/h
H E 300 m
l\' = 4,5 m/sec.
Sinkeeachwindigkeit rr.it 60:
G 5 ,2 to
v E 220 knv'h
n = 500 U/ld
Ha 2000m (t
8
H 1400 m
e.
'II mittel

10
1
0 nv'eec.
1 Min.
H = 2000 m
a
H = 1000 m
t = 1 L!in. 40 Sek,
7,5 m/ec.)
W
8
mittel = 10,0 m/s ec. (Anzeire 1012 m/aoc.)
Durchstartvermgen mi't 60:
G = 5, 0 to
n = 6700 U/!J (Vollgas )
V 22 0 knv'h

li 300 m
a
!\' - 2 o msec .
77
78
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ
Ar 234 v4
W.-Nr. ___ _
Flug-Nr. __
10
__
Blalf
2
wfrd bei 60 d;o Sinkeescl!Voindigl<eit um ca. 2,5 m/sec i;egenUber
vor[r!lert. Piese Vorf:rerung iBt m.E. nicht notwendig
Flugbericht vom 11.11.43.1. Das Durchstartvermegen ist bei 60 in
Anbetrs.cP.t des cerineen Gewichtes zu klein. Ein Einfahren der Lande-
klak1eauf0Startstellung ist jedoch in diesem Augenblick wegen star-
ken Ehenverlustes unmclict.
b) Funktion
von 60 fhrt die Landeklappe zu schnell aua; ea
gibt im Flugzeug einen ziemlichen Ruck nach oben. Die Landeklappe
wird Ubor die Sturzflugsicherung bei 240 km/h eingefahren (Beginn
des Einfahrens). Dies ist zu wenig, da man schon bei 6 to Flugge-
wicht mit 220 km/h anschweben muf.
Beide Beanstanduneen lieen sich wahrscheinlich ohne groe nderungen
behoben.
c)
ist bei 6D
0
um die C,A un\f !!?l HR sehr unruhig. Die BR-llirkung,
ci1e SR-lhrr.une und die Stabili tt . um die HA sind 1Jesentlich geringer
ge'lrnrden (S taudruck\rerminderung am L.eck.lei twerk). Die geringere H-
henruderv.irkung wre in Anbetracht der vorhandenen Flossentrimmung
trubar, das Hochachsenverhalten ist untragbar.
Es ist ni ch t im Sinr:. der Sact.e, der. F'lugzeuefhrer durch die schlech-
ten Eieenschaften der 60 zu zwing.en, diese erst kurz vor dem.
auszufahren, cienn dann 9r seinen Lnr.dungs&nflug mit Startstel-
lung, der Gleitwinkel wirklich flact ist.
d) Zusarr.menfassung
lnsges!'..!:'.l.t mu der Ler.deklai:renausschlae von 60 abgelehnt werden.
Das f'lugzeug kann mit 45 ohne Schfiierigkeiten eelandet werden. Das
Froblern liegt, 17ie bereits im f'lut;bericht VO!!!. 11.11.43. gesagt, in
der Lnndungsbremse.
2.) Sonstige Beobachtuneen.
Die Lastiel<eitsnderung nischer. LE.illdcklai:re 45 u. 60 ist am Leerlauf
[erine, bei Vollgas wesentlich.
Die Gas-Lestiekeitsr.deruneen sind nur gleich Null bei eingefahrener
ung i;raktisch auch bei auf Start stellung stehender Landeklappe, Bei
45 ist dao _ l'lugzeue bei Volleas _merklich schwanzlastiger e.la bei Leer-
lauf und bo1 60 mu man schon z1eml1ch stnrk drUcken. Dieae L&stig-
kei tsnderunr. ist jedoch in rtichtung und auoh in der BOhe
keineswegs zu beanstanden.
Das Fluezeug f1urde durch eine gerine:e der V-form gewinnen.
Renn von Herrn Obe rs tl t. Knemeyer auseesagt wurde, daB bei raachem lur-
venwechsel die Hochachse gegen Schiebewinkel feinfllhlig ausgHteuert
werden mte, so hedeutet jie, da dies die V-Form in nicht genUgendtm
Mae von tut.
Beim t'liegen fegen die Sonne trat sehr sch1ell auf der AuEenaeite de1
Yl'indschirmes ein RauhrtHfbeschlag der zurr; vtilligen Verlu1t der
Sicht filhrte. Dor Beschlag versc hw&nd j edoch jedesmal ebenso schnell
wieder, wenn die Kanzel aus der Sonne herausgedreht wurde. Die Luft-
feuct:tigkei t 'nar an diesem Tag sehr hoch.
Brandenburg, den 1.3.1944

: ' ! '(.
" . J _j
1
,
-
Arado
Brandenburg (Havel)
Holor: _2 x Jumo B-TL
1. 3o
Werh-Nr. : r. 2 3
Fluggewicht : Gooo kg
Flchenbelastung:
227
K;,..t
[i
Flugbericht fiv
' Schraube: --------
Werh-Nr. : --------
S-lage : __ 2_2_-_2_4_% __
Geheim
Husler : 234 - V5
Worh-Nr.: 130005
Flug-Nr.: __
6
____ _
F/Oge vom:22. II, 44
Fahrer : __ J_a_n_s_s_en ___ _
./.
---- Begleiler: _______ _
22,II.44. Lnnewitz 1522 Lnnew.
u. Schneekufenerprobung:
Nach normal verlaufenem Start wurden einige Kurven geflogen. Das
Flugzeug hatte links und rechts Triebwerkwechsel. Die Triebwerke
liefen normal. Die Geschwindigkeit wurde langsam gesteigert, das
Flugzeug dann mit Vollgas ber den Platz angedrckt. Bei Va=740
km/h stellte ich pltzlich rechts ein starkes Bollern fest, wie
es auftritt, wenn ein Triebwerk ausgeht. Eine berprfung der
Triebwerksberwachungsgerte zeigte einen normalen Betriebszustand,'
Das Bollern hrte mit Zurcknahme der Drehzahl nicht auf. Erst
bei einer Geschwindigkeit von Va=400)!J..ag das Flugzeug wieder abso-

lut ruhig . Ich konnte mir dieses geschwindigkeitsabhngige Bollern


T (. v) und Schtteln nicht erklren und drckte erneut mit Vollgas auf
..)' :
1
!,Fahrt. Bei etwa Va=700 km/h trat das Bollern erneut verstrkt auf
_.. J, in Verbindung mit Querruderschtteln und Schwingen des ganzen
/ f o Im gleichen Augenblick trat ein pltzliches starkes
,..;rechtes Hngen ein. Die Geschwindigkeit wurde sofort unter
--F km/h gedrosselt, die Landeklappen in 1000 m Hhe auf Start-
, stellung gefahren. Der Flug war jetzt wieder ganz normal und-ent-
schlo ich mich zur sofortigen Landung.
.:t, ,
Vor teil.
HE
TC/TF
l'B
TETTEA
T-Kom
E-BAL
E
EBll/EAD
EPo
EF
EFof'
!:FoL/EFo
M-Bra
l.IK -Bra
TEA
Nach der Landung wurde festgestellt, da die rechten Spaltklappen
zu Bruch gegangen, das Gestnge gebrochen und die Flgelbehutung
auf der Flgelunterseite bis zum Holm eingerissen war.
In diesem Zusammenhang ist noch eine Beanstandung, welche an der
V3 u. V4 aufgetreten ist, von Interesse. Die Landeklappen fahren
ber einer Geschwindigkeit von Va=320 nicht mehr ein. Erst wenn
das Flugzeug stark gedrosselt wird, leuchtet die rote Lampe auf
und die Hydraulik schaltet ab. Meiner Ansicht nach verhindert die
Luftlast ein Einfahren der Klappe in die Endstellung. Es wre
denkbar, da die Spaltklappen auf diese Art auch etwas aufgesogen
werden. Die Klappen sind mit Federn belastet, sie knnten durch
entsprechende Anfachung zum Schwingen gebracht werden. Eine Ver-
strkung wrde in diesem Fall den Zweck nicht ganz erreichen. Eine
Verstrkung der Feder wre zu untersuchen, ein Festsetzen der
Klappen ist die beste Lsung, wenn es aerodynamisch tragbar ist.
Entsprechende Versuche werden in den nchsten Tagen auf der
Ar 234/ V4 geflogen.
Bei der Landung sackte die vordere Hauptkufenstrebe und die linke
Sttzkufe sofort ganz ab, Das Flugzeug rutschte auf der Kanzel
und der linken Flche ber den verschneiten Platz.
Unter die Hauptkufe waren als Schneebremse Winkel geschraubt. Es
stellte sich nun heraus, da kein Spurzwang mehr vorhanden ist.
Das Flugzeug rutschte seitlich, die rechte Sttzkufe ri ab und
wurde ausserdem noch die rechte Flche beschdigt.
A. 4 Atli1<ludru<. O
79
80
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Geheim
Typ 234 - V5
W.-Nr. 130005
F/ug-Nr. __ 6 __
Blafl 2
Es hat sich bei diesem Flug herausgestellt , da Lngsschienen auf
alle Flle vorhanden sein mssen. Die Lngsschienen knnen ( wie
bei der Eiskufe ) mit Stollen versehen sein.
Mit der Eiskufe wurden bisher gute Erfahrungen gemacht. Sie r eicht
auf fr verschneite Pltze vollstndig aus . Mit der Schneekufe
darf in Zukunft kein Flugzeug mehr ausgerstet werden.
Brandenburg, den 2.III . 44.
EFoF / Janssen /K.
11 4-1 ..
(/ 1 cf"'_/&,,/ ..., A. \-t
1
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Holor : Junkers A-TL
Schraube : --------
Werk- Nr.: -=2__,4__ _ Werk-Nr.:
. MYC. kg
Fluggew1chl :o 1me Startw.
Flchenbelastung: &5$ l<JJ-/"'l
S- lage: __ 2_2_-_2_5 __ _
Geheim
Bremsschirmversuche V3
l1uler: 234 - V3
Werk-Nr.: 130003
12, 13, 14
Flug-Nr.: _______ _
FIOge vom: _______ _
Fahrer : __ J _an_e_s_e_n___ _
Begleiter: __ .;_/_.____ _
Allgemeine : Bremsfallschirme wer den heute zur Verringerung der
Geschwindigkeit im Fluge , Verschlechterung des Gleitwinkels und
Verkrzung der Auslaufstrecke eingebaut . Soll der Schirm im Flug
aufgezogen werden, ist eine Reffung erforderlich. Ungerefft wr de
der sich voll ffnende Schirm eine der artige Ver zgerung auf den
Rumpf ausben, da irgendwo etwas zu Bruch gehen msste . Soll die
Ausrollstrecke verkrzt werden , kann die Reffung erst am Bod'en
$
gelst werden, da bei voll geffnetem Schirm das Flugzeug eine
derartige Lngsneigung einnimmt, dass die Hhenruderwirkung nicht
h.
ausreicht, um das Flugzeug 1abzufangen oder berhaupt gengend auf-
zur ichten. Ein Bruch ist in diesem Falle unvermeidlich.
--,, !fP;
/ J / I , Soll ein Schirm zur Geschwindigkeitsverringerung bei Bahnneigungs-
. I f lgen oder bei hohen Geschwindigkeiten vor den Notausst ieg benutzt
T' ( werden , sind auch Reffstufen erforderlich. Die Reffungen mssen
/ sich bei gewissen Geschwindigkeiten selbstttig langsam,
ohne zu groe Verzgerungen , auf die gewnschte Geschwindigkeit
zu kommen . Vor dem Notabsprung oder Katapultieren mu der Schirm
automatisch oder manuel abgeworfen werden. Ein zu frhes Aussteigen
.l:JU,I,'_ wrde sonst zu Verwicklungen mit dem Schirm fhren .
Vorteil. :
HE
TC/Tl'
TB
TE/TEA
T-Kom
E-BAL
E
EBII/EAD
EFo
EI'
El' ol"
El'oL/El"o
i.:-Br a
t.IK-Br a
Tl::A
Als dritte Art der Fallschirmanwendung ist die Ausfhrung ohne
Reifung , die am Boden verwendet wird . Mit dem Startwagen der 234
haben wir mit einem Bnderschirm der Fa. Rth - Stuttgart sehr gute
Erfahrungen gemacht.
Startwagenschirm 234: Wenn das Flugzeug vom Startwagen abhebt, wird
dadurch gleichzeitig die Verriegelung eines Fallschirmkastens am
Startwagen aufgezogen . Der Schi rm selbst wird durch Federn aus
seiner Verpackung gedrckt , zieht sich lang nach hinten und ffnet
dur ch gelegte Luftfalten und eingebaute Lufttaschen sehr schnel l.
Ein Versagen ist in der jetzigen Ausfhrung nur einmal vorgekommen,
weil der Schirm an einer Schraube mit seinem Scheitelpunkt hngen
blieb.
Fa llschirmlandun en mit einer Ju 88 A1 mit einer Reffstufe :
Bei der 234 B soll die Auslaufstrecke im Notfa 1 durch Bremsfall-
schirm verkr zt werden. Es wurden in Lnnewitz und Brandenburg ent-
sprechende Flugversuche rr.it einer Ju 88 - A1 ausgefhrt . Ve r wendet
wur de ein Bnderschirm von 4 m Durchmesser .
In 1000 m Hhe beiVa = 250 km/h, gedrosselten Motoren, ausgefahre-
nem Fahrwerk und Landeklappe auf Startstellung wurde der Schirm
elektr . ausgelst . Der Fallschirmkasten war drehbar im Bombenschacht
ge lagert , der Kasten dur ch ein normales 5o kg Bombenschlo in
seiner Lage gehalten. Durch Gummizge wird der leere Kasten spter
wieder in seine alte Lage gezogen. Der Schirm wird als Paket in
einer besonderen Tasche unter dem Rumpf durch die Luftkr fte nach
81
82
Flugbericht
Geheim
Arado
Brandenburg (Havel)
Typ 234 - V3
W.-Nr. 130003
Flug-Nr.12, 13, 14
Blatt 2
hinten gebracht, strafft das Drahtseil und in diesem.Augen-
blick den Taschenverschlu. Die Packtasche ist so konstruiert, da
der Schirm langsam abrollt, erst wenn alles gestrafft ist ffnet.
Der bergang ist gan7. weich . Ste treten nicht auf. Die Verzge -
rung ist unter g = 1. Der Gleitwinkel ist steil.und ent-
spricht etwa dem Gefhl des Sturzfluges . Die Geschwindigkeit betrug
Va 240 bis 250. In dieser Fluglage wurde die Landeklappe auf Lande
stellung gefahren . Ein Durchstarten oder mit an.den
ziehen ist bei diesem Flugzustand gerade noch fr einen geubten
Flugzeugfhrer mglich. Am Boden wird das aufge-
richtet als wollte man eine Radlandung durchfuhren, die Reffung
in dem Moment ausgelst, wenn die Rder den Boden berhren. Ein
Entreffen etwa 50 cm ber dem Boden ist auch noch tragbar . Der Ruck
des Entreffens ist stark sprbar. Das Flugzeug wird stark um die
Hochachse hin und her gezogen . Der Schirm pendelt immer eine Klei-
nigkeit und ist stark luvgierig. Die Landestrecke wird um ca. 5o
bis 60 % verkrzt.
Die Reffstufe wird durch ein Drahtseil erreicht, welches dur ch
Ringe luft, die am inneren grssten des ange-
bracht sind.Wird das Seil angezogen , andert sich der Schirmdurch-
messer. Das gestraffte Seil hngt mit einem Ring wieder in einem
Bombenschlo, welches bei dem Entreffen durch Druckknopfschalter
ausgelst wird . Fr Schirmauslsung und Reffschlo hatt: man e:Li;ien
Landelichtschalter, wie er fr Neonfackeln findet , .E'.in-
gebaut . Der Vorteil besteht darin,_da die zu fruh
ausgelst werden kann. Eine mechanische den_,ganzen
Schirm mu in greifbarer Nhe sein und war bei der 88 im Geratebrett
als Griff mit einfachem Seilzug untergebracht.
Fr Sonder zwecke ist die ganze Anlage sehr schn. Das Flugzeug kann
nicht auf den Kopf gehen, da es durch den Schirm wieder zur ckge -
zogen wird. Die Ausrollstrecke wir klein. Einmotorenlandung wi rd
sehr einfach. Der Gleitwinkel ist sehr steil . Der Aufwand ist sehr
hoch. Die Einbauten beanspruchen viel Platz . Auf Frontflugpltzen
sind meist nicht die geeigneten Rume vorhanden, die Schirme rich-
tig zu warten. Wird durch Beschu der Auslsemechanismus beschdigt
und fllt dadurch der Schirm heraus , ist ein schwerer Bruch nicht
zu vermeiden. Wird der Landefallschirm nur fr Sonderzwecke ver:
wendet, ist der Aufwand meiner Ansicht nach zu hoch. Dasselbe gilt
auch fr die Serie der 234 .
Fallschirmbremslandungen mit 234 - V3:
Anordnung : Der Schirm ist nur zur Verkrzung der vor-
gesehen und wird erst ganz kurz vor der Landung oder im Ausrutschen
ungerefft bettigt.
Das Fallschirmpaket befindet sich in einem Kasten, der in den
ter en Bildgerteraum eingebaut ist . Wird der Kastendeckel entrie-
gelt , wird das Paket durch Federn.nach das Draht -
seil spannt sich, die Taschenverriegelung wird dadurch aufgezogen.
Der Schirm rollt ab und ffnet . Die Schirmauslsung erfolgt durch
einen Handgriff auf der r echten Bedienwange eine
Durch Umlenkhebel wird der Kastenboden ausgel ost. Der weitere Ablauf
1 3
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Geheim
Typ 234 - V3
W.-Nr. 130003
Flug-Nr. 1 2, 1 3, 1 4
Blatt 3
geht mechanisch weiter. Fr Notauslsung ist ein zweiter Griff au1'
der Bedienwange vorhanden. Der Schirm kann dadurch abgeworfen wer-
den .
Flugyersuche: Der erst Versuch wurde so durchgefhrt da der
Schirm mit seinem Drahtseil nicht in die Kupplung wurde.
Es wurden Kurven mit starker Beschleunigung geflogen, um festzu-
stellen, ob der Schirm gengend fest in seinem Kasten sitzt und
nicht selbstttig auslst . Die Federn haben eine Kraft von etwa
35 kg, der Schirm wiegt genau so viel . Es kommt also ohne Beschleu-
nigung eine Kraft von 7o kg auf die Klappe. Der Flug brachte keine
Beanstandungen.
Bei dem zweiten Flug wurde der Schirm 5o cm ber dem Erdboden ausge-
lst. Dieser Abstand entspricht der Fahrwerkmaschine . Nach etwa
2 Sek. ffnete sich der Schirm mit hartem Ruck. Das Flugzeug ging
auf den Die Hauptkufenstrebe federte ganz ein, die
recht brach in der Schweinaht. Die Hydraulik war fest -
wurde auf etwa die Hlfte abgekrzt. Nach
federte die Haupt kufenstrebe wieder ganz aus. Die Fede-
rung dieser Strebe ist bei allen Flgen als zu weich beanstandet
worden.
Die dritte Landung wurde normal durchgefhrt . Nach 5o m Rutsch-
strecke wurde der Schirm gezogen. Funktionsmig ging alles glatt .
Es t r at wieder ein Einfedern der vorderen Hauptkufenstrebe ein.
Der Ruck war stark. Es war etwas Seitenwind vorhanden. Der Schirm
ZOf: das !.lugzeug mit Gewalt nach beiden Seiten aus seiner Richtung.
Beide_Stutzkufen wurden zu hoch beansprucht und gingen in der
Schweistelle Bruch. Die Randbogen wurden mit beschdigt .
Abschlieend ist zu sagen, da der Fallschirm funktionsmig und
auch in seiner Wirkung den gestellten Anforderungen gengt . Das
Kufenflugzeug wird aber zu_hoch belastet . Mit einem Bruch der Sttz-
kufen mu immer gerechnet werden. Wahrscheinlich liegen die Ver-
hltnisse bei der Fahrwerkmaschine gnstiger. Ein Pendeln um die
Hochachse ist dabei harmlos.
Die Auslsekraft wurde mit Absicht sehr hoch gewhlt, um ein unge-
wolltes Auslsen auf alle Flle zu vermeiden.
Fiir das Packen des Schirmes und Einhngen in das Flugzeug gebrauchen
2 Mann etwa 1/2 Std . d.h., wenn sie auf diese Anlage geschult sind .
Der Aufwand ist sehr hoch. Vielleicht kann bei der Fahrwerkmaschine
spter doch auf den Schirm verzichtet werden.
Die Fallschirmversuche wurden gefilmt und knnen die Filme in
Brandenburg eingesehen werden.
Alt - Lnnewitz, den 3. Mrz 1944.
EFoF / Janssen /K. t/
22.II . 44 Lnnewitz 11o7 Lnnew. 1117
24 . II.44 " 1339 " 1344
25.II.44 " 1313 " 1318
1
83
84
z w i a o h a t 1 u g b r i oh t
-------------------------------------

r
/

lli Plug-Jl:r. 7, 22 Kia. Jaauen.
Bohatgeaohwindigkeiten in B * 500 u. f 2000 m, Bericht
geaondert. BGheafloaaena4e1llng dabei 3 : bei atark gedroaaeltem
Borisontalflug bia + 2,5 Baupti:ufe wurde Tor Landung 3x 1111.e -
einaefah.rea, d&aach bei Laadung einwaadfrei. Beide Sttskllfen bei
Landung eingeaaokt, daher beide Raadbogea beachldi&t Plugsua
rir4 nach Reparatur weiter fr Lehtun1ea u. lfachfltl.g eingeaetst.
.!l!. arhllt s.Z\. J:iabau fl!r VermHaung TO Plu1d1n-
aohattea und Verauoha-Iuraateuerunga-linl>au.
T4: ab 7.3, flu1klar tllr Spaltklmppen-Beurteilung und UnterdruckmUJll!
1a TriebwerkaTarkleidua.&
.!!!_nach Behnaa ab a.3. flugklar.
l9t 1. Plllg ca. - 10.3.
Brandenbllrg, den 8.3.1944
BP0P/Krger/.lle7.
Verteiler1
!B
--w-

DII
T-Ioa
EPoP
1
1
I'


Geheim!
28.2.44. .Y2J. Flug-Nr.15, 15.38 - 15,56, 18 llin. Janssen
1](3
.,,,- '1
/ 1 n .
-
/
((',
-<'!/
! "'.
,\ \ l

r,: .
Verteiler:

u.
TU
IBII
T-Iom
EPor
,
,/ ; .
Betr. Fahrwerkhydr1111lik wird Vermutung von B. Rebeski
besttigt, da Hauptkufe bei 1 .Ausfahren ochnell 11110-
fhrt (weil Ringe nach unten gesackt) und beim 2 .Aus-
fahren langsam. Hauptkufe danaoh bei Landung einwandfrei.
VS : Plug-Nr.2, 11.oo - 11.22 Uhr, 22 Min. Janaaen
- Steigerung der Geschwindigkeit unmglich, da Landeklappe
nicht gana einf\Ahh, bzw. bei hoher Geohwindigkeit wieder
auaf'uhr. Infenanzeige versagte, daher Kufe zur Sicherheit
vor Landung 5x ausgefahren. Triebwerks i.O.
Entnahme aus Behltern zeigt aich anders ala vorher ange-
I ,, nomnen1 Torderer Behlter wird trotz der nach vorne gr-
; , t o_,,_
1
Seren U1!9'aQungamenge (2Pwnpen nach vorns, 1 Pumpe nach
hinten) achnallar leer ala hinterer. Dies wagen S-Pun.k.t
sehr unangenehm. Al GegeA!ldttel wird vorerst vorne 1 Ent-
nahmepunwe im Flug auogeschaltetf die ist jedoch bei ho-
"her Triebwerkoleistung nicht mOglich. Nherer Verlauf iat
fol&ender: getankt werden vorne 1400 Ltr., mitte 500, hinten
Eingeachaltet sind alle Entnahme- und Umpumpen. Alle
4 nahmen aus dem gemeinsamen Entnahmestrang. Nach
Beendigung des Ulll;pwnpens (erkenntlioh am Absinken desolraft-
stoftatandaa vorne u. hinten)enthaltan hinterer
Behlter je 1300 Ltr., ao da die aua S-Punktogr.nden not-
wandite Differenz achon ausgeglichen iat. Nach kurzer Zeit
./ enthlt dann der vordere Behlter 1000 Ltr. und der hintere
l
1200 Ltr., eo d,.S Diffarens umgekehrt iat u. duait der 5-
,/!/f Punkt au weit nach hinten koll!llt.
.!.2J.. Flug-Nr.7, 15.04 - 15,47 Uhr, 43 Min. Jansaen
Bchatgeaohwindi&keiten in B =500m u. H m, Bericht
a a o
gondert. HOhenfloaaentellung dabgi + 3 , bei stark ge-
dro11eltem Borisontal!lug bia + 2,5 Hauptkufe wurde Tor
Laadung 3x aue- u. eingefahren, danach bei Landung einwand-
frei. Beide Sttakufen bei Landung eingeaackt, daher beide
Randboaen beschdigt. Plugzeug wird nach Reparatur weiter
fl1r Leistungen u. Nachflge e1ngeoet1t,
V4: Plug-Nr.11, 14.07 - 14.24 Uhr, 17 Min. Janaaen
Vorfllh.rung. Landeklappe fhrt nicht ganz ein, bsw. bei ha-
heren Geschwindigkeiten wieder aus. [ufen wurden im featgeaetz
ten Zustand geflogen.
V81 Plu1-Nr.3, 17.01 - 17.27 Uhr, 26 Min. Jansaen.
Landeklappe trota nderuna dieaelbe Beanataadung wie bei
Plug 2, daher keine Leiatungen. Spaltklappen werden seit
Plug Nr.6 auf V5 beobachtet, haben tailweiH unter 5 k1
Feaselungak.raft, haben bei Ju 288 Plgelachwingungon ver-
aal&St und sind daher fr hhere GHohdndigkeiten bedenk-
lich. z".zt. werden die Klappen fr hhere Gaachwindigkeitea
featgeaetat. Ob diese Pe1taet1ung end&ltig bleiben kann,
h!ln&t noch von Flugeigenaohafta-Beurteilung ab. Hauptkufe
nach 2-maligem Pah.ren (neue interne BediegungaTorsohrift&
bei Landung i.O. Drucklagertemperatur 110 (anlaai1 160 ).
Brendenburg, den 10.3.1944
EP0P/Ir1er/M.T
85
86
Flug Nr... 12,
Beurte iluns; der ge schloti senen Sgal t klappe ni cht '!illglich, da
beim e r sten Ver such die I.andeklappe aus St a rtsteJ l uns he raus
die St el lttng nicht voll erreichte una beim zwe iten
versuch die Lampe fr Startstellung nicht erlosch, d. h . die
die Gt art s tel lung gar nicht ve rli ee s .
Fl ug Nr. 2 , 15
14
- 1545 Jans sen
Fahrwer kfunkt ion einwandfr e i. 8i ge nschaf ten durch Fa!irwer ki
Flugzeu,; i st bDi ',and'.l!l&eanflug noch )l!'.l enpfindlicher '= Hoch-
achse gewor den, Flugzeug macht schwa che Bewegungen um Ilochachse
bei Ei n- und Ausfnhren . ( Beine und Iaa:pen fi:.hren nacheinande r. j
Fo.-'irzcite'.'l git . :,; t art - und
La!).dekl a 9pe !:lit 3i.:t;elst re1f en ( Ver s r s serung von Cn)fuhr voll
ein ull\J blieb bi s 750 km/h aucl: eintief ahren. ':!i.i cl:st,;e schwindig-
keit in H 300 m liegt ca. 35 km/h St unde hher als be i V5. V
Absolutzaliicn noch ungenau wegen fehlender
II bu. Offn tA,i"l'J
Fahrwerk und :;,andekl a ppe wi e be i .?lU 2. FlU<> :nuss t a
werden, da im Start E1nstiegkle9pe aufgi ng und in
j t ellung st ehen blieb. schl e ch t es Schl iossen vor Start,
at<_sser dem wixd Nocken etwa s naehgearbeitet. i s t be i
Va 300 km/h heil geblieben.
Hochachsenve r halten wnr usserst schwier ig, ev. i nstabi l.
Al.t - uen 16.3. 44 .
Tv\tU!!':
D
TU
n:
!Bll
...I::!J!L
"'
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i.
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Zwischenflugbericht Ar . 234 vom 16 . 3. 44 .
A <dtd111
(
,;.7 19 27 fJ
V4: , ' Flug Nr . 13 , 16 - 16 , Kr ger

, ) andeklapl?e konntP. nach dem Sta rt nicht eingefa hren wer den.
/ft\ :1 , De r Flug ( Spaltklappenbeobachtung ) muss te abgebr ochen wer den .
ff} _
I J> .
,,,,,
. {b\''{
'1'9: Flug Nr . 4 , 16
52
- 11
29
, Janssen.
Leistungen nicht mglich , da Landeklappe nicht ganz einf uhr,
auch mit Handpumpe nicht ( di e Einfahr dr ossel wa r auf den
Zeichnungszustand gebr acht ; es wi r d da her wi ed er die e i nfache
Scheibendrossel des vorigen Fl uges eingebaut) . Di e Br emspedalen
lassen sich inf olge der no r malen Undichtigkeit nach mehrmaligem
Bremsen lei cht durchtreten; es wi r d Einbau eines Nachlaufbe h lter s
vorgeschl agen. Der Gleitwinkel beim Landungsanfl ug ist i nfol ge
ausge f ahrenen Fahrwerkes merkbar steiler; Messung von Gle i t -
winkel und Dur chstartvermgen erfolgt noch. Fahrwerk br aucht
beim Ausfahren 4o - 60 at , beim Einfahr en 25 at ; Funktion
bei huf igem Ein- und Aus f ahren war einwandf r ei . Start be i
Schwe
0
punktsla ge von ca . 23 , 5% muss mit Hhenfl ossenstell ung
von 1 kopf seitig erf olgen ; hier wird der Startstr ich angebr acht.
Landung kann mit v1enig Sinkgeschwindigkei t mit angehobenem
llugrad er f olgen ( ca max Lan.luj1g) ; das He r unter fal l en de s Bug-
rades erfolgt langsam. Sicht aus Kabine . wi r d star k dur ch Schei-
benver ze r rung des Windschi r mes in Augenhhe gestr t , weniger
dur ch das Hauptge rtebrett . Kabine wur de an Vor der kante der Ab-
wurfhaube behelfsmssig abgedichtet und ist jetzt dicht .
Hei zluf t bei eingebauten Luf tfil ter n anscheinend l duns tfr e i
CO - Messung muss noch erf olgen .
EFoF.
Al t - Lnnewi t z , den 17 . 3.44 .
Verte1ler1
TB
Tr-
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XBII
!'-Iom
Erol"
87
/
88


Die Kufenflugzeuge konnta11 ni cht geflogen werden, da es bei dem aufge-
weichten Flugplatz weder mglich war, daa Flugzeug an Ort und Stelle
aufzubocken, noch u auf der Kufe bis zur Betonbahn abzuschleppen
(Trecker whlten sich ein) .
V9: Flug-Nr,5, Janeeen
, . );andekle.p,pe war nach Einbau der nicht zeichnungsgemen Drossel
_'.(1,5 1!111 fJ ) i.O, d.h. sie fuhr einll'andfrei ein u. blieb auch ein-
/ ( ( :' ' i,efahren. Leietungen wegen achlechter Sicht aioht m6glioh. Kraft-
(; :r/ , mssen entstlrt werden, da Gerusche im FT sehr stark.
Plug-Nr.6, Kr6ger
//
'' Kurvenrollen am Boden ziemlich achwierig, da Hebel beim einseitigen
Bremsen klein (Spurweite) und Gasannahme langsam. Flugzeug iat im
Allgenbliok des Abhsbons sehr empfindlich im RR und wird leicht zu
stark gezogen (aufflliger als bei Kufenflugzeugen). Steigen nach
Abheben weaentlich schlechter. Pendelbewegungen um Hochachse durch
Ein-u.Ausfehren des Fahrwerkes sind unwesentlich, ebenfalls dar Sta-
bili ttsverlust bei ausgefahrenem Bugrad. Gleitwinkel ist wHentlich
steiler geworden, und glei cht jetzt dem anderer Flugzeuge.
(auf Beton) sehr einfach, Flugzeug schwnzelt gan leicht kurz nach
dem Aufet zen mit schwachem Seitenwind. Bremsleistung nicht besonders
stark, Bugrad fedec1 whrend des Bremsens stark ein.
Landeklappe fhrt zu schnell aua.
Brandenburg, den 22.3.1944
EFoF/ Krger/Mey.
Verteiler:
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T-Kom
EFoF
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Gehoimlt
--------------
vom 1s.3. bis 25.3.44,
1
Die Kufenflu gzeuge v; , V4, VS, VB, konnten wegen aufgeweichten Platzes
nicht worden, da Abschleppen nach der Landung unmglich,
V9: 21.3. Flug-Nr, 7, 17 Min, Oberstlt. Knemeyer
Nachfl iegan er gab s ehr gut en Gesemtoiudruck. Geringe Harabsetzung
der QR-DrUcke ern\l nscht, aber nicht unbedingt erforderli ch, falls
fosti gkeitsmBig Bedenken vorliegen.
24. 3 . Fiug-Nr. 8 , Janssen
Uberf hrung von Lnnewjtz nach Or:inienburg zwecks Lande-
klappe fhrt Ubgr 330 km/h nicht mehr ein, Start bei ca, 80 km/h
Wind aus ca. 45 seitlich einwandfrei \ Start war kurz vorher mit J.;r 232
bedenklich 1 dlr'sohr starkes Schieben) . Wetter sehr. stark big, Schnell-
flug ergibt dabei gefhlsmig sehr harte Beanspruchungen der Zelle.
Ubergangsblech zwischen Triebwerk und FlUgelnase wird durch Luftkrfte
aus Straak nach oben abe ehoben und mu mit mohr Schrauben befestigt
werden.
VorfUhrung und Naohfliegen Knemeyer bis zu hoben Geschwindigkeiten
wegen schlechten Wetters vereohoben.
Brandenburg, den 30,3.1944
EFoF/ Krger/Mey,

TB
TE
TEA
EBII
f-Kom
EFoJI'
89


V9 : P'lug-Nr,9 29,3,44, oa. 30 iJl, Obere'M.Knemeyer
Vorfliegen vor hheren Milit retellen u, RLJ.!, Beurteilung wie vorher,
Schlechtwetterecheibe ffnete sich bei 650 km/h von selbst. 1 Dreh-
zhler ausgefallen.
P'lug-Nr,10, 30,3,44, oa. 20 Min. Janasen.
tlberf1\hrung von O,burg nach Lnnowitz. Landeklappe fhrt nicht ganz ein,
Flug-Nr,11
1
30.3,44, 20 Min, Je.nssen.
Landeklappe nach Einbau einer Hydraulik-1.nderung i,O. Schlechtwetter-
,' ( . scheibe ebenfalls LO. Fahrwerk-Notfahren in der Luft erprobt, ist funk-
..._ -.:...f " tionsmig i,O jedoch Anstrengung gro, Es wird beanstandet, da Fahr-
.,- ' ' " 1.rerklampen an demselben Stromkreis hngen, wie P'ahrwerkbettigung, 10 c1aS
: ' ' ' ,. J bei Ausfall dieses f.tromkreiae auch die Anzeige ausgefallen sein 1111.S.
,Fr Leistungen Wetter nicht ausreichend (Schneeschauer),
90
V' ft' : ?lug-Nr,4
1
30,3,44, 30 Min., J&llen.
Triebwerk 2 fiel aus1 Leistung lie sich nicht mehr regeln. Regler mu
ausgewechselt werden. Landeklappenstellung wurde vermeuen (mit Bgelkante) .1
Landeklappe fuhr zuerst nioht voll ein (weder Lampe "Start" noch L81Dpe
"Ein" brannte), dabei stand Hinterkante Landeklappe 100 !llD vor einge-
fahrener Stellung. Nach meheeron Versuchen fuhr Landeklappe ein, so da
Lampe "Ein " brannte, Dabei stand bei 400 kru/h die Hinterkante 15 nmi un-
ter eingef, Stellung, bei 650 km/ h 30 mm1 i n beiden Fllen brannte
"Ein" noch, Au!l er obigsm hydraulischen Fehler i1t aleo auch die Gest!lng..,
weichheit zu gro . -
'/8 erhlt Hydraulik-nderung wie V9.
V4 : Flug-!lr.14, 7 Min ., Kr g er
Beurteilung Spaltklapp en wiederum nioht mglich, da Landskle;ppe nicht eint\ihz
Einbau der V9-Bydr.-nderung. Vor Flug Bremllen ausgefallen (Abreikupplung),.
daher bei Startbeginn immer Wegdrehen nach links.
3randenburg, den 31,3.19 44
EFoF/Krger/Mey,

_ _! _B_ //
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T-Kom.
EFoF
f. \ 1
Eff/E/P.?
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Geheial
zum z ischenflugbericht VOii 10.3.44 J..r 234 VBI
----------------------------------------------------------------
Beim nug Nr, 2 mit der V 8 wird dia gr.: ere &ltnahme aus demvorderen
J>, hl ter und die damit verbundene SchwerpW1tlulwanderung be.....,t""1det. Duu
wird wie folgt Jtell1114!' genommen
1. Di tung olt ,Tankpumpen streut stark, eodall 'lrei eine11
weiteren, glei cnen Flugsvug gelUlu dar um;;ekehrte Fall eintreten kann.
2. llie l ideretnde in den l4itungen vom vorderen und vom hinteren Behlllter
sind
3. ;;... J.i" ;' vr.irung, daa Flugzeug durch E:ntnah&e aller Triebwerlte awi nur
in Behlter au trimmen, bereite beia l!:ntwurf Torlag, wurde TOD der
Konetrukti0n die enteprechende Schalt.igliobkeit gescha!!en. (Schaltung
elektriech.)i::ll knnen also beide Triebwerke entweder aus dea vorderen oder
aua dem hinteren !ehKlter VerbrauohlfWrto halten sieb labei
aur i;wnpenfrdrW>B wie !olgt
Hhe1 Verbrauch 4 TL1 1 Eleh.1 Frderung ge...,.t1
0 klll 7450 l/h 10 000

20 000 l/h
2 7000
.
10 000 20.000
.
4 5550 9 950 19 900
6 4600 9 850 19 700
8 }650 9 600 19 200
10 2800 6 750 1' 500
12 2000 6 400 12 800
.
Zahlen gelten flir Kr&ftetoff ll4 0,76 bei ....
Der von angelt'lbone Wert von 11 200 1/h fr Volleietung ht bbher
durch eine Verbrauohsk.urlle ber Flhe TOii Btl'M nicht belegt wordCle
Der Verl&uf dieaer Kurve wurde deehalb TOD una UD4 ergibt,
da8 ab 1 ka Hhe der Eed&.,. &ller 4 Triebwerke durch 4 Behlilterp1111pen
XBP 20 voll gedeckt wird,
iB iat also bei den hier llerrachenden 'l'eaperat..ran chJle weiter" qlich,
auoh bei der Schaltuna aller Triebwerke auf vorderen oder hinteren Behlilter,
Lelatungen au fliegen.

1 blatt und Tanlr;pU11penleiatunc Uber Hhe.
L&deabnt/ScblN, den 1.4.44
'!'Trie/Uhli&/l
! T r i e - i....1
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91
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1 f.Y : ,
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1
V4: Flut-llr, Krger
Infolge sehr verschiedenen Gasannehmens beider 'Iriebl!erke drehte
das Jl'lugzeug beim Gasgeben zum Start zweimal nach links \7eg. Der
Versuah, das Flugzeug durch Bremsen zu halten, bewirkte Brennen
der Bugradbremse und Flatzen des Bremsschlauches (insgese.mt Flo.mrue
von 1 m tnge). Sohr echlecht ist, da bei einseitieer Brembetti-
,r . gung kaum eine einseitige Bremswirkung, wohl aber eine starke Ge-
.,,_ (J+: f se.mtbremewirkung eintritt; daher mu man bei Kurvenrollen jedesmal
. ' , uerst stark bremsen. Abhilfe mUte geschehen durch Verkleiherung
: - :;Jf. <!.er Bugradbremaldrkung und Vergr83erung der Hc.uptradbremswirk.1ng
bei einseitiger Bremsenbettigung. Bei V4 wird versuchsweise die
/' l Bugradbremae abgeschlossen,
Flug-Nr, Krger
Versuch von Hhenleistungen mi Zlang wegen schlechter Sicht. Anzeige
der Hchstgeschwindigkeit aru Boden erflogen. Genaues Erfliegen
schwierig, da in 10 Min. Flugzeit groe Strecken zurckgelegt werden,
die ohne Kompa u. FT schwer zu franzen sind. Fr Landung bei Wind-
stille .(ev.schwachem Rckenwind) mit ausgeflogener Maschine wurde
Bremsschirm benti gt , um rechtzeitig zum Stehen zu kommen. Landung
wurde ca. 20 m zu hoch u. 10 km/h zu schnell angesetzt. Im Augen-
der Feststellung 1 daB dieser geringe Schtzunesfehler bei
Windstille zu Bruch fhren kann, ist es fr Durchstarten zu spt,
da Triebwerke dafr zu langse.m Gas annehmen. Funktion Bremsschirm
bei 100 km/h ganz einwendfrei , Wirh-ung setzt ganz weich ein. Heiter-
rollen mit geffnetem Schirm ohne weiteres mglich, da dieser nicht
den Boden berhrt. Funktion Ka,pp en einwandfrei.
Bei hoher Fahrt zieht es noch stark in Kabine.
Brandenburg, den 3.4.1944
EFoF/Krger/Mey.
Verteiler:
TB
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TEA
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T-Kom
EFoF
92
V3 :
V4:
'": ,} '

Jr- Zwischenflugbericht Ar 234 vom 2.4.44.
lflj
Flugklar fr Flugeigenschftsmessungen (Os zillographen und
Vie r fachschreiber). Nicht eingesetzt, da Kraftstoff beschrnkt
vorhanden und fr V4, V5 und vg verwendet.
Flug Nr. 15 11
34
- 12
16
Krger .
Spaltklappen vor Q. R. festgesetzt und bei ausgefahrener Landeklappe
beurteilt: Quersteuerkrfte bis v min herunter nicht anders als
bei geffnetem Spalt. berziehverhalten bei Startstellung und
Leerlauf: Flugzeug bei va = 170 km/h unruhig im Heckleitwerk, im
Que rruder noch sehr gute Wirkung, im Seitenruder gute Wirkung,
Flugzeug ist stark schiebefreudig. Unruhe und Schiebefreudigkeit
geben eine deutliche Anzeige fr Erreichung von v min. Beide An-
zeichen bei Landestellung der Landeklappe noch wesentlich ausge-
prgter, besonders stark wird Hhenruderunruhe. Abkippen selbst
kann stationr nur schwer erreicht werden, da Hhenruderwirkung
dafr zu knapp bei Reisestellung der Hhenflosse. Abkippverhalten
drfte usserst verschieden sein, je nach Handhabung des Seiten-
ruders dabei (Empfindlichkeit der Hochachse).
Insgesamt liess sich keine flugeigenschaftliche nderung bei in
Straakstellung festgesetzten Querruder - Spaltklappen feststellen.
Zum nchsten Flug wird auch die Landeklappenspaltklappe festgesetzt.
Ausse r dem Messung de r Lufttemperatur und der Unterdrcke zwischen
Triebwerk und bei verschiedenen Geschwindigkeiten.
Landeklappe nach Anderung funktionsmssig in Ordnung.
V5: Flug Nr. 8 14
16
- 1435 Janssen.
Flugleistungen. Beim Start lste der Wagen nicht ab (weder mecha-
nisch noch elektrisch) und wurde mit in die Luft genommen. Auch
Abwurf unter Flugbe s chleunigung nicht mglich. Fhrer entschloss
sich zur Landung auf dem Wagen, nachdem er die Kufe eingefahren
hatte zwecks Absenkung des Flugzeugschwerpunktes. Dadurch jedoch
Abreissen der Bremsens chluche und langer Auslauf unvermeidlich
(Windstille !). Landerichtung daher so gewhlt, dass Auslauf
Flugplatzgrenze in einen Acker ging. Landung einwandfrei. Bei Aus-
lauf im weichen Gelnde brach der rechte Wagenausleger und das
Flugzeug legte sich langsam auf den rechten Randbogen. Geringf-
gige Beschdigungen. Ursache ni cht ganz geklrt. Wahrscheinlich
hat das Bombenschloss selbst nicht ausgelst.
V6: Noch nicht flugkl a r.
V8 : Anhaltende Reglerschwier igkeiten schon bei Standlufen (wie auch
in Rechlin) . Mehr malige Reglerwechsel zeigen, dass es sich um
grundstzliche Schwierigkeiten handelt; entweder Leerlauf zu hoch,
oder Ausgehen beim Drosseln, oder zu ge ringe Volleistung. Rechlin
be ri chtete ber Hhenschwierigkeiten der Regler.
V9 : Flug Nr. 13 1oi
2
- 11
8
Janssen.
Flugleistungen. Vollgas- und Reisehorizontalgeschwindigkeiten in
4000 , 2000 und 300 m erfl ogen (Anzeige). Eichung steht noch aus.
In 4000 m Hhe Beginn von Reglers chwierigkeiten am linken Triebwerk;
Gashebel muss zur Vermeidung von berdrehzahlen aus Vollgasstellung
werden. Regler wird gewechselt. Landeklappe nach
Anderung in Ordnung . Kabine erneut undicht geworden. Bei Landung
93
94
Blatt 2
bei Windstille reichte die Bahn von. 1200 m Lnge nur knapp aus,
daher stellte Fhrer die Triebwerke kurzzeitig ab. Beim neuen
Anlassen brannte rechtes Triebwerk. Verbrannt sind Dsennadel,
Schubdse und Schubdsenverkleidung.
Alt - Lnnewitz, den 4.4.44.
Verteiler:
TB
TE
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EBII
T-!0111
Erol'
G e h e i m 1
--------
Z w i a c h e n f
Ar 234
vom 5.4.1944
\13: Flug Nr. 16, 8 .05 - B.17 Uhr, Krgor
Beim Start zur Flugeigenschaftsmessung lste der \Vagen nicht ab und
wurde mit in die Luft genommen, Elt. Auslsung wurde nicht bettigt,
da dies zu spt gekommen und bei Luftabwurf der \'lagen zerstrt worden
wre. Landung auf dem Wagen glatt und ohne jede Beschdigung mit
2600 Ltr. Kraftstoff, Fluggewicht von 7,B to (G/F = 300 kg/m
2
),
und dem Vmin = 190 kiii/h. Fehler war Bauungenauigkeit in der Kupplung
des Aualaezugea.
Beim Startversuch am 3.4. wurde abgebrochen, da Bremsen blockierten.
V4: Flug Nr. 16, 10,48 - 11.26 Uhr, Krger
-- Spaltklappen vor Q;R und Landeklappe festgesetzt. Insgesamt keine nderung
gegenUber geateurten Spaltklappen, kann fur Serie eingefUhrt werden.
Damit &11ch Fes6igkeitssorgen behoben.
La.ndekl8'PP e 53 beurteilt - (Bezug auf Flugbericht vom 23 .2 .44. Uber Beurtei
lung 60 ). Sinkgeschw. 9 m/aeo. bei G = 6 to, l'lugeiganschaften um H.A
noch zu achlecht, Insgesamt fliegerische Ableh1Ulllg, zumal Sinkgeschwin-
digkeit l'ahrwerkflugzeug vllig ausreichend und Durchotartvermgen we-
nig Reserve hat.
Rechte Triebwerk verbrauchte in 40' Flugzeit 300 Ltr. mehr als das
Linke.
l
i\ Bugacheibe beschlug wiederum vllig beim Flug gegen Sonne. Beschlag
1\ &11f Au.8enaeite -Soheibe (siehe auch Flugbericht vom 23.2.). Luft'-euch-
tigkeit an diesem Tage hoch.
Damit iat V4 fertig und wird naoh Uberholung und Ausbau von lfaein-
richtungen (oa. 14 Tage) nach Rechlin gegeben. Boi Ablieferung ...a
Gittermast !Ur Halterung Ausstellwinkelmessung nach Vorsohrift RLM
mitgegeben werden (lt. T-Kom ist Angabe fr Konstruktion des Gitter-
maatea an TB-Land. gegeben worden).
V9: l"lug Nr, 14, 9 .42 - 10.47 Uhr, Ja.nsun
-- Steigflug bia 6500 m, bis dahin Reglorverhalton einwandfrei (Regler
d1a vorigen l'lugea wurde gewechselt), Leistungeh in 6000 u. 4000 111
Hl!he geflogen. Regler hatte 4000 m Leistung des vorigen Flu1ea zu
klein gemaoht. Zustand des l'lugzeugea: Bombenwanne abgedeckt. Boden-
l1iatung1n wegon Bigkeit nioht mglich. Gaagaat!!Jige reohta mu nach-
gestellt werden, da beide Gashebel sehr varachieden stehen u. daher
Start schwierig machen.
Brandenburg, den 12.4.1944
EP'oF/Krger/llay.
Verteiler:
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TE
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T-Kom
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/
95
96
Zwiaohenflugberioht 234
TOil ?.4.44.
!21 llug-Nr. 9, 15.43 - 16,09 Uhr, Irger
Der Ver1uoh, BodanleiatuJtgen au fliegen, milang wegen Bigkeit
Hhenleiatungen wegen geachloaeener Wolkandtcke UJllD!lglioh. Ia
Start ffnete aioh der We&enbremaaohira nioht, und der We&n durch-
brach einen Holzz..;,n. Punktion Landeklappe ia Or\lllllng. Bei Landung
1aokt911 beide Sttakufen ein, l"lugaaug blieb unb11ohd.11t.
V4: l"lug-Nr.17, 15.38 - 16.00 Uhr, Janaan
Ubarfhrung von L naoh Bra. Bai Start eaokte l"lug1eug nach Abhaben
von Wag911 wieder duroh und aohleifta kurszaitig auf dar ietonbahn,
kam dann aber trotsdem frei. l"lugsaug wird nach Uberholung in Bra.
an Reohlin abgegeben.
V91 l"lug-Nr.141 14.11 - 14.39 Uhr, Januen
l"lugzeug kommt nicht auf volle Leiatung. Iontrolle dar Sohubdaan-
atallung ergibt geringe l"ehleinatallung, daran Eintlui baia nchatan
l"lu1 su prfen ist. Wetter tr genaue Leistungen unsureiohand (aieha '5).
Naoh dem Plug will rechtes Triebwerk nicht ... springenl Waohaal von
Wachaalvantil und .A.nlapumpe erforderlich.
Brandenburg, den 12.4.1944
EPoP/ Krgar/ Mey.

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dMfl& der n- 1' a.z. rtor4e:rl l etl.l


Janaaen
leim Rollen zum Start verbog beim Kurvenrollen linke Wagenattze, Aue-
/ /, leger sackte bis zum Boden durch, Flche schlug auf Boden; beschdigt
Randbogen und QR, Flgelbehutung hat auf Oberseite Falten, Niete
, E: / Cfj/ am Hinterholm auf Unterseite abgeplatzt,
" (i Triebwerk 2 ist stehengeblieben auf LL-Stellg. des Gashebel eobald in
Triebwerk 1 Gas reingeschoben wurde. Gegenseitige Mitnahme dea Gaage-
etnges. VG- u. LL-Drehzahlen sonst in Ordnung.
_m.__
TE
TEA
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T-Kom
EFoF
EFo
V9: Flug-Nr, 17, 8, 22 - 9,39 Uhr, Kr ger
- Hhenflug euf 9100 m. Triebwerkverhalten einwandfrei 1nul darf nicht
strker gedroeselt werden, da sonst Ausgehen, Abstieg daher duroh
Wegdrcken der Hhe, Luf ttemperatur zwischen Triebwerk und Flgel
nicht ber 50 , Vollgas ist auf 10 von Jumo begrenzt, daher kann
Steigleistung nioht erflogen werden. Gipfelhhe drfte der Steigleietung
in 9000 m nach ber 11000 m liegen. Triebwerke hal:$en in 8500 m sehr
starke Kondenzfahnen (Bodenbeobechtung). Verbrauoh vei obiger Flugzeit
mit viel Vollgasflug nur 2000 Litgr
Zelle: Retsche zeigte bei ca. -SO noch keine Schwergngigkeit.
Ruder ebenfalls i,O, Orientierung aus dieser Hhe sehr leicht gemacht,
da Sioht nach sohrg abwrts mglich (im Gegensatz zur Ari40) und
Kurvenverhalten des Flugzeuges in Hhe sehr gut, Auentemperatur-Anzei-
ge f<lel jedesmal ber 6500 m aus ------
1"luifelgenschaften: nicht erwnscht und mglich, da
Flugzeug nahe am Taumeln ist (entgegen Beurteilung der V-Form in Boden-
durch Bearbeiter), D!lher ist insgesamt die jetzige V-Form der
richtige Kompromi. Hochachse macht in Hhe guten Eindruok, ebenso
Lngsstabilit t vllig ausreichend,
Leistungen: V in 8000, 6oOO und 500 m erflogen, Leistung in 8000 zu
klein 6000 u. 500 , Wird mit V9 und V10 wiederholt. Beim
nchsten Flug Gipfelhhe u. Leistung in 10000 m.
Bei Landung wurde Bremsschirm erprobt : Flugzeug wird bei seitlicher
\Vindkomponente ohne Schwnzeln mit einer Bewegung in den Wind gedreht
und luft in dieser Richtung gerade weiter,
V9: Flug-Nr. 18 1 .13,41 - 14.21 Uhr, Lt. Zechner (Rechlin)
Gesamteindruck: "Bin begeistert". Einzelheiten: Rollen etwas
schwierig, da BrelllJlen infolge geringer Spurweite nicht kurvenfreudig
ziehen. Bremsschirm in Wirkungsweise einwandfrei und angenehm, Einbau
praktisch fr kleine Schtzungsfehler bei Landung, Notlandung, kleine
Pltze und hohes Gewicht. Querstsuorkrfte etwas herabeetzen. Horizon-
talsicht im Flug eehr gestrt duroh kleinen durch Soheibe
und dicken Spant. Zielanflge aus 1500 m mit 15-20 probiert:
Hochaohse dabei sehr gut hinsichtlich geringer Benempfindlichkeit
und Korrekturfhigkeit, QR kleinere Krfte erwnscht wegen Korrektur-
fhigkeit,
V9: Flug-Nr. 19, 17.40 - 18 -08 Uhr, Eheim
Einweisung. Gesamteindruck wie oben, Verkleinerung der QR-Krfte er-
wnscht, Start und Landung hier v3llig einwandfrei ausgefhrt
und drften keinem Flugzeugfhrer Schwierigkeiten maohen.
Bei Besuch H, Oberstlt. Knemeyer wurde von diesem noch einmal die An
ordnung der Anlaschalter auf der linken. Wange aohrftena abgelehnt
und demgegenber die probeYieise Anordnung in der V10 an der rechten
Bordwand vor den o
2
- Gerten gutgeheien. Auerdem wurde die gleiohe
Siohtbeanstandung wie oben bei H, Zechner ausgesproohen. Kann man den
Sitz tiefer setzen? Die Anordnung der Blindfluggertetafel vor dem Ge-
Jioht wird al stark strend besonders fr den Fall angesehen, daB dor
99
l'hrer aich ber daa Lofte beugt und zwischendurch in dieser
nach Torne Sioht aufnehmen will. Hinsichtlich der Siohteinachrankung
duroh daa Viair will H. Oberatlt. Knemeyer prfen
nicht etwas kleinere ein_sebaut _werden_ kaZ1,n, Es tQ.u_,.aj.}ge-
mlill ' 51ahteinech_r,nkung G_ar) te
Tarlldnae'i'a!ll'-ail""Gir&f eaufwandea usw, zu
"""fifhllerp.. G'm"t8Vii"t'611:Uiljfulid 111sohriftung in der V1 machte einen
iii" guten Eindruck
.!2.:.. Flug-Nr. 10, 17.07 - 1s.oo Uhr, Janaaen
Fllhrtmoaaer-Eiohung ber der Zei-Ikon-Mestrecke in Dresden. Auswertung
nooh nicht erfolgt. Der letzte Mepunkt wegen Unklarwardan der Bodensta-
tion aohiefgagangan. Triebwerkaleiatung wird beanstandet, Sohubdaanatal-
lungen warden geprft.
100
Brandenburg, den 15.4.1944
El"oF/Krger/ Mey.
ARADO
Brandenburg (Havel)
72
,-Z::: /: Buiohti'"'"" der Attraooe C neue J.uafhrun" ae
{.,.. n J die Herran1 Krger
Jansen
Fhring
lle1r
van Bes
X:oain
Mller
Frankowiak
Prinz
A.) Sioht1
1.)
2.)
Die gesamte Sioht hat ganz erheblich gewonnen gegllnllbar
dar 1. Ausfhrung. Folgende Verbeaserungen werden noch
notwendig!
Der Windschirmspant mu hher kommen lt. eigenen und
!aohflugerfahrungen. Wenn ea die Soheibengr8e nichi er
laubt, dae der Spant hher kommt, dann kann es in !tauf
geno!lllllen werden, da der llittelgurt vorn etwas angeho-
ben wird.
Die lelder zwischen Spant 3 u, 4 werden gi.inetiger in 01 Lll
ausgefhrt, um ia Vsrbandaflug eine bessere sieht naoh
Schrg r Uckwtirte zu bekommen.
'Rein. da dies
etat.S hubfeld
3.) Die Schlechtw&tterscheibe hat noch eine sehr dicke u ....
randung. Eine schmalere UmrWldung wrde sichtmig ein
grosser Vorteil sein. Au erdem iet eine hhere Anordnun
der Sohlechtwettersoheibe notwendig (Verschiebung um ca
3o mm ) .
Wird t,
B.) !)er taanordnung.
1. ) Die Scheinwerferechalter mssen auf die linke Wange ko1111ben. Wird irender
' 2. ) Warnlampe fr Kabinendruck mu direkt in das Blickfeld es Wi:zld
Fhrern ger'Jckt werden. ist lebenswichtig
und mu deehalb so auffllig wie mgl i ch f r den Fhrer sein.
3,) Es wird fr notV1endig gehalten, Fo.hrwerk- uml Lundeklap en Landek1'
echalter nebeneinander unter dem 12-Lempengert anzuord en, ist etzt :o..
wie bisher allgemein blich. sehe ter k1neh
verw chsi!l;we deh
4.) Di e lasdruckinstrumente mssen gegen di e Einspritzdrilck
aus gewechselt werden, da let ztere gut zu eehen sein mUe an. Wird
5.) Die Vorratanzei gen !lind weiter nach binton zu r;Jcken, f il r
knnen die weiter nach Vorn kommen. Wird endert
6.) Die sauerstofflunge mu unbedingt weiter vorn
sein, am besten m Span t 3, da gute Bedie nbarkeit filr Wird Q"l;Jndert.
Hhenflug, l ebenewi chti g. Ger inge Si chteinschrnkung k&Jm
in Kauf genommen we r den.
7,) Die Anordnung der Bli ndfl uginstrument e wird von Herrn J msen
nach seiner Blindf l ugerf ahrungen fl r t r agbar gehalten. Wird
Blatt - 2 -
Bearbeiter :
101
TB- Aktennotiz Hr. 4o/V/4
A8AD0
--------------------------
BlaU - 2 -
c.) sonstise
1.)
Die .1.nla-linsprf.tzpumpen
knnen mit den Zilndechaltern
Wird
gekuppelt werden.{Wie bei
Jumo-Triebwerken anch Torhenden}.
2.)
Die Aufstieg-Anordnung ia form eines Steiggurtes wird
fr tragbar gehalten, jedoch mu SteigbUgel breiter werden.
( l!in'1ft1eg mit Pelzstiefeln).
,
i
Landeshut, den 16.5.44 r
TB/Jri'&ger /w e j
i 1
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Verte1lar1
' . '
Do-llra. 2 X
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TC/TB lx
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XX
&arlHllfer:
102
sendert.
llird end r
r


i"'r.1 V9: Flug-Nr.22, 11.52 - 13.02 Uhr, Janseen
I I r / -- Hhenflug bis 10500 m, Leistungen in 10000 u. 6000. Hhe 8000 m
abgebrochen wegen teilweisen Auaffalles der 0 -J.nlago, der in

6000 m wieder behoben war. Teilweise Steigflug mit
Vollast wurde ausgewertet. Auentemperatur ausgefallen. Lampenan-
;; ' zeige fr Bugrad und Landeklappe ausgefallS" In Hhe war Kabinen-
.r-z:- ' heizung llhrgeschaltetf,trotzdem bei ca. -50 Auentemperatur kein
I f C1 Beachlagen der Scheiben {voriger Hhenflug wurde ohne Hei zung durchge-
fhrt, ebenfalls kein Beschlagen) , Triebwerksseitig keine sonstige
/ i) ,t.;
1
_ Beobachtungen gegenber dem letzten Hhenflug1 um Prosaeln in Hhe
!) 1 l , w vermeiden, wurde Hhe weggedrckt,
TB
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T-Kom.
EFoF
EFo
V9: l"lug-Nr. 23, 17 .19 - 18 .16 Uhr, Ehe im
Hhsnflug bis 8500 m, Leitungen in 8000, 6000 und 500 m, Vollgas-
Steigflug ausgewertet. einzelnen Flughhen
wurden wie immer durch Funksprech an den Bo de n gegeben. Triebwerks-
aei tig keine beonderen Beans tandungen1 um Drosseln in Hhe zu ver-
meiden, wurde Hhe weggedrckt, dabei bis V =920 km/h (ohne Kompre s-
Bibili tt) gekommen, Dieser Leistungsflug w!e auch der vorige wurden
mit eingeschalteter 3. llsenstellung (zustzliche.Stellung) geflogen
und es erwies sich, da dies ber 6 km Hh e einen wesentlichen Ein-
flu auf die Flugleistungen hat, Die von Jumo vorher geuerten Beden-
ken auf Wrmeberbelastung der Triebwerke erwiesen sich als nicht
atiohhaltig, da die zuls sigen noch ni cht erreicht
wurden.
V = 920 km/h ist der grte bei uns bisher geflogene Rahnneigungs-
w:rt und wurde in 4 km Hhe erreicht. t'.ach Eheirr. he.t Flugzeug de.bei
hohe Qll-Krfte, ist mit SR und HR jedoch noch verhltnismig gut
steuerbar. Keine Schtteleraoheinungen, auch naoh dem Flug keine Be-
anstandungen festgestellt. Damit sind die Ho rizontalgeschwi ndigkei-
ten der VS u. V6 gedeckt.
Mi t di esem Flug werden folgende Errobungen auf fi>r Ar 234 B abge-
schlossen:
1.) !laximale norizontalgeschwindigkeit en in smtlichen
Hhenstufen bis 10000 m (Anzeigeni die Eichung auf wirkliche
Geschwindigkeiten wird z. Zt. vorgenommen).
2.) Steigleistung bis Gipfelhhe. Das St eigen mit hheren Gewichten
kann daraus umgerechnet werden. -
3.) Triebwerkserprobung des Jumo B-1 bis Gipfelhhe bei Sormalbehand-
lung des Triebwerkes. Absioh tliches Abstellen und (liederanlassen
wird nicht dazueerechr.et uncl steht noch &1.s.
4.)lihenflossenstellung bei mittherer S- Punktslage i n verschiedenen
Hhen bei Sie betre_t +2, 8 bis ,3 .
Der leistungsmige Zust:lild des Flugzeuges war dabei: Abgedeckte-
aombenwannen , ohne Periskop, mit Bremsschirm- Seil unter dem Rumpf,
Die Leistungen mit Homben werden jetzt in ,\ngriff genom:oen. Da die
Leistungen fr den Flugzeugfhrer schwierig zu erflieeen und die
Einflsse auf die Triebwerksleistung wenig bekannt sind, wurden fLufig-
keitswerte erflogen. Sie lieen sich in 1 l7oche nur schaffen infolge
anhaltender der V9, geringer Totzeiten infolge Fahr-
werk und anhaltenden guten : stters. Am Fahrwerk Tiaren wiilirend der 23
Flge mit 18 Flug's tunden Boanstandungen, die Landeklappenhydrau-
lik ist nach ei ner geringen ,;nderung i. O. und die brige Zelle hatte
praktisch keine Beanstandungen.
Brandonburg, den 20 .4.44.
EFoF/l}rger/ :. ey.
103
f. j
.
. ---


V9: FlugTNr. 20, 9 ,14 - 9.42 Uhr, Krger
- Hhenflug-Versuch wegen starken Duns tes aufgegeben. Das elektrische
Kormnando, das Einfahrvorgang des Fahrwerkes beendet, kam rechts
nicht; der Druck schaltete nicht ab und die L8I!ll>e leuchtete nicht
auf. Sehaltersache.
Bodenleistung orflogen. Es ist auffllig, da geben den normalen
Bodenleistungen immer wieder r: erte erflogenwu{1f8B allen 3 Flugzeug-
fhrern) dio um 20-30 km/h zu klein sind. Bei demselben Flug war
aber jeweils die Hhenleistungen i.O Es ist weiter auffllig, da
diese zu kleinen Werte bei B igkeit erflogen wurden. Evt. hat also
die Bigkeit Einflu auf die Leistungen (infolge Schiebewinkel?).
Bremsschirm bei Landung wegen Wi ndstille u. schlechter" Sicht gegen
Sonne bentigt.
V9: Flug-llr, 21, 16.27 - 17.13 Uhr, Eheim

Leistungen in 500, 2000, 4000 m. Schlechtwetterscheibe wurde bei


, , 650 km/h geffnet und hat so starken Druck, da sie nur mit Hilfe
rv !., \ eines Fues wieder geschlossen werden ko nnte (Scheibenstraak vor
. -'!.- der Schl.-ilellUbe stark eingefallen, bei normalem Straak durfte Sehei-
be we11iger Druck haben). Bei 400 km/h dringt nur schwacher Luftzug
herein, ist angenehm und i.O
!2..;. Flug-Nr. 17, 16. 07 - 16 .3a Uhr, Krger
Funktionsprobe fr oszillogra,phische Steuerkraftmessungen.Bei Landung
Sttzkufe abgesackt. Hauptkufe (mit f robeeinbau der mochanisohen Ent-
lftung) hielt, wurde aber vorher 2x ausgefahren und durch
f;
ten des Selbstschalters gesichert, Messung des Ausfahrweges des Lande-
Cl _,.,&' kla.pJle infolge Luftsog nicht mglich, da Gert ausfiel.
/'[
__ __ fu Flug-Nr. 11, 18,05 - 19.03 Uhr, Jansaen
104
Fahttmessereichung auf dar Melstrecke von Zei-Ikon-Dresden. z.zt.
, Aunertung in Dresden. Flug Yl egen schlechter Sicht sehr ochwierig,
II/) hat aber gekl,q>pt, Sttzkufen fahren im Flug nicht ganz aus und
sackten bei der Landung halb ein, Hintere Hauptkufenstrebe undicht
n/ u. sackt ab.
Brandenburg, den 20.4.1944
EFoF/Krger/Mey.
Verteiler:
-1.!L
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T-Kom.
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JidMhanflu,g'MrJ. U .2'4 'Ha 17 .4.44. 1('
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105
/)
l
106
Bl. 2
Bei Lendung ging die von xriebwerk 2 bei 450 km/h
nicht unter 800 U/M, bei }oo km/h ni ch; unter 6oo_U/H;
!ricbwerlc uar vor dc;n Flug auf I,e e r l au ... stellung wieder einmal von
selbst auso;eganc:; en. Hegl erwechael notwemi1';.
ainu i;nmds1tzlil!her Art. Bfl\'I - Regler haben o.nscheinend nicl.1t. ent-
fernt ;,;i.nsutzreii'c. 11,?llassen uittels 21arnl_ uru:pc :::ucilL _,chwi c r ig,rniten,
da anscheinend. .r ufts t u.ff o,\;c 7.U erL1c. r.t . D'.1':7
ist Anl asoen im C' lu,; uittels der nicht mglich.
Bi.r.:' - Aussenui9not oohlgt daher :anbau aL'le s Dn :-ck s pei ch,JrS vor,
der v o:.i :;'Lihrer aus,;el st wiru. Dies I< . r e a clCh bedicnunge-
J!l:.issic; selu zu be..;r
ii
'l'i:A
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.11.:WLr :..4 ;
.r i: l'.tl.:.u.._ Lr tcr.rw..;.:m ( J ,;OiJ.le ) voti :n: get.m!1>n.
r. l/os d 2'.J.1ft , Voll 1.r..iaae.:i nicht olm wei t\Jrcc .> r.kan.".lll o.r.
';'. Jr d . h.ji..-r: :.'ft: s ::: -.if Jo=i c.,;311
:.5 !':r.;..,..-:l!ct.a Ul?n i n. z:.. i..- Hti"t
,...arde'.!l.
J'llll$ Br. :n
107
V6:
V8:
108
Bl. 2
Start mit 3o lon Seitenwei d o
8,7 to. (G/Fn= ig/o vorne. Mit RTGerten .
teigen nach dem Abheben fl ho .m , Rollstrecke ca.
800
m
Nach Eheim Landung mit 6,5 to keine .
esser um die H A al ugzeug mit den 500 kg _ B b
geworden; da gedmpfter. QR -
Hhenflosse bei Vollgas - Hmii Landeklappe. Stellun
in 4000 m + 2
9
o .
2
or in 8ooo m +
2 6
0 g
' , in ooo m + 3,o . , ,
Noch kein Flug, da dauernd R .
Wechsel eines Triebwerkes eglerschwierigkeiten. Heute wurde
ist ebenfalls vor 1 Flug wegen Schaufelsalat (Sabotage?
passiert ).
z . zt. 5- Stunden K t 11
3 T Rd - on ro e der Triebwerke D b i
- er ausgewechselt werden mssen, a e festgestellt da

Alt - Lnnewitz, den 21 . 4.1944 .
EFoF.
I


,'19: Flug-Nr. 24, 8.15 - 9.26 Uhr, Y.rger
Hhenflug mit einer 1000 kg-Bombe (nur forrngleich, nicht gewi cht s-
zwecks Erfli egung der Stufenleietungen . Start mit G = 8369 kg
\G/F = 317 kg/m
2
) und Rauchgerten (notwendig fr St artlnge). Der
1,
7:
; :- ' ) ,,_
1 J.
'- - ,1
. l
Fallschirm des oinen fiGer tes ffnete sich beim Abwurf nicht und das
Ger t wurde zerstrt. Steigflug bis 8000 m wurde ausgewertet. Horizon-
talgeschwindigkeiten in 8000, 6000 u. 4000 milangen wegen Verfranzen&
infolge fehl ender Er dsicht. Nach Wi ederaufnahme der Orientierung wur-
de mit der Hchstee schwindigkeit in 2000 m begonnen, als pltzlich die
Tri ebwerke s chttelten und bullerten und zugleich Ausfall des geaamten
Bordnetzes f estgestellt wurde. Ursache war ausgeschaltete Genetatoren,
Nach Einschalten war der St r om wieder da. Ob die Selbstschal ter vor dem
Start nicht eingeschaltet worden oder von selbst whrend des Fluges
her auegesprungen si nd , konnte nicht festgestellt werden, Jedenfalla
waren die Generatoren sehr warm geworden1 die Temperatur wird beim
nchsten Flug gemes sen. I nfolge des ausgefallenen Bordnetzee waren
auch smtliche Kraftstoffpumpen ausgefall6tl, die Triebwerke bekamen
nicht genug Kraftstoff und bullerten, Hiermit iat nachgewiesen, da
beim Vollgasflug schon in 2000 m Hhe die Saugpumpe allein nur nooh
kne,pp zur Versorgung des Triebwerkes ausreicht.
Die Akkus waren nach dem Flug vllig leer. Wenn mit ausgeaohalteten
Generatoren vom Start an geflogen wurde, mten die beiden Akku
50 Min. vorgehalten haben bei , fast ausschlielichem Vollga1fliegen
mit angeschlossenen 8 Tankpumpen, l!'uG 16 und ttberwachungagerten.
Die Landun8 erfolgte mit der Bombe (G: 6,3 to) und bei einem Wind von
40 km/h 50 schrg von vorne. Nach dem Aufsetzen pendelte daa Flug-
zeug 2-3 mal um die Hoohaohse, um dann gerade weiter zu laufen,
Beim Lantluugsanflug ist das Flugzeug duroh die Bombe unter dem Rumpf
erheblich trger im QR geworden.
Brandenburg, den 22.4.1944
EFoF/ Krllger/ Mey,
Verteiler:
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T-Kom.
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------
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109
Ar - 234 vom 24.4.1944 .
V5: FlU!' Nr. 13 15,10 - 16,25 Eheim.
' l '
}'. Staudruckeichun& auf der Zei - Ikon Mestrecke . Straudruckeichung
'/ ' bis Va = 750 km/h hiermit abgeschlossen . Auswertung liegt vor.
/.! .Im Reiseflug selbstttiges Ausfahren der Hauptkufe ( wahrschein-
' lich nur die varnere Strebe ). Mehrmaliges Schalten auf Ein- und
hatte keinen Einfluss, auch Notpumpen nicht. Bei Landung
I ' 'r{t ' ' waren Sttzkufen ausgefahren, aber bei Hauptkufe nur vordere Str ebe .
T'
-,--- . nicht klar. Rumpfverband der den Hauptkufenriegel
/Y ,/ , tragt, war ausgerissen.
wird sehr gut beurteilt, dabei Steigleistung in
r-;
1
, Bodennhe festgestellt . Nheres im Flugbericht von Eheim. Fein-
/ yl/. 11,- fhligkei tssteuerung wurde bei Vollgas - / Horizontal benutzt.
Nach Eheim gengt Verstellung auf den halben mglichen Bereich ,

um das Q.R. bereits als"zu weich" erscheinen zu lassen , whrend
H.R. und S. R. eine grssere Verstellung erlauben wrden. Nheres
ebenfalls im Flugbericht. Diese Erprobung gilt als Vorerprobung
fr die C. Fr die Leistungen der B. ist die Feinfhligkeits-
nicht notwendig und somit der Aufwand nicht gerechtfer-
ti.gt.
Zwischenflugbericht Ar 234 vom 25.4 . 44.
V9: Flug Nr. 29 13,32 - 13, 56 Eheim.
Korrekturflug nach Triebwerkswechsel. Linkes Triebwerk hat zu
hohen Kr aftstoffeinspritzdruck und wird daher auch zu warm. Druck
etwas zurckstellen. Vergleichsleistungen in Bodennhe geflogen.
Sonstige kleine Beanstandungen.
Flug Nr. 3o 15,41 - 16,12 Generalmajor Peltz .
Start und Landung sehr gut, Tiefstf1ge, hochgezogene Trns, steile
Kurven, Blindflugspirale abwrts in einem Kumulusturm ( mit Sprech-
funkpeilung ), angedrckt bis vw = 900 km/h. Ur teil: Fl ugeigen-
schaftlich keinerlei nderung erwnscht, Blindflug sehr gut , Start
und Landung leicht, Hauptgertebrett strt , ebenso Spant bei Ab-
wurfhaube . ( Sicht voraus ).
Flug Nr. 31 t*:;jlhi*xtt+jt 17,45 - 1B,20 Kunz .
blicher Gesamteindruck. Sicht durch Hauptgertebrett , Spant und
obersten Teil der Scheiben gestrt.
V6: Flug Nr . 14,32 - 14,56 Janssen.
Bei Start erfordert Triebwerk viel Aufmerksamkeit wegen Bullern,
da man trotz verschiedener Reglercharakteristiken die Triebwerke
ja nur gleichzeitig bedienen kann. Wenn ussere Triebwerke ver-
schieden schnell beschleunigen, besteht starke Ausbrechgefahr im
Anfang des Startanlaufes . Im Flug bringt vlliges Drosseln eines
Verteiler: usseren Triebwerkes nur eine leicht beherrschbare Lastigkeits-
TB nderung. Allgemeine Flugeigenschaften nicht wesentlich anders
TE als bei VB.( ist trger als bei Zweimotorer) , ebenso
TEA Im einzelnen: unter 300 km/h erscheint H. A. und Q. A. _
EB II empfindlicher als bei VB; Startstellung der Landeklappe bringt
EFo
T-Kom.
EFoF
110
Bl. 2
mehr Schwanslaat1glce1 t.
Triebwerkbeanstandungen, ein Regler llllllllt gewechselt werden, da daa TL.
aich in idoht abetellen U.eSB. Eineprihhnndpumpe genUgt
nicht, um TL. 1.m Flus anzulnsaan, da E1.napr1'zdruck zu gerin&. ii:beneo
wie bei VS entleert wiederum der vordere .Beh!ilter aehr '11.el schneller
als der hintere, so daaa eine Pumpe ausgeachnltet werden ::ru.sate. womit
Behiil.terstand. gl.eichgehal.ten werden konnte.
sonstige Baupt'ku!e flihrt n1cht ein. E.inapr1t zhand.pUillpe
undicht.
EFoF.
111
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
'IJJ,jer _ 1_, _r _2_3_4 ______ _
lf;/frJ-Nr.: _______ _
Motor; ________ _ Schraube : _______ _ Flug-Nr.: ___ 3
2
-------
26. 4. 44.
Werk-Nr.: -------- Werk-Nr.: --------
Flge vom: _______ _
Fluggewicht: 6000 kg S-lage: ____
2
_
2
_f_, ____ _
Eheim
Fhrer : ---------
Fltichenbelaslung: ____ _ Begleiter: _______ _
Verteil.
_H_E__
TC
ff
a_
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EBII/EJ..
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11-Bra
JIK-Bra
!l.Schol /Neu.
112
Geheim:
26.4.1"44 16.Jd - 17.15 Jor
Steigflug ohne Bomben .
Einmotorenflug, J.nlassen im Flug.
Beim Einmotorenflug ist bei Drehzahl des einen Triebwerkes Von
800 U/min in 1:JOO m noch eine va = _km/h var!,ar.den. ras abge-
stellte 'riebwerk dreht dgbei mit 400 U/min leer mit. Dabei Sei-
tentrimmverstellung von 4 . Kurvenflug ber stehendes und laufendes
Triebwerk lieE sieb einwandfrei lurchfilhren. Steigen a.i t 3 m/eec.
noch mglich.
Ir. !:orma.ltri rnaJung liet: sich ein'ft'andfrei halten, SR-.Cruck
dabei noch tragbar.
Beim Anlassen im J'luge Fahrt auf v = 300 herausnehmen. Abgestell-
tee Triebwerk dreht d3bei mit 110 120 U/min leer mit.
Bei n= 100 - 120 U/min ZUndscbalter einschalten. \', enn Gemisch zn-
det, ist das Anlassen erster!S zu hren (wie beirr: /..!l lassen am Boden),
zweitens steigt Drehzahl auf 300 U/min an und erreicht
'50 - 400.
Bei erreichtem Drehzahlanstieg von 300 U/min Brandhahn auf und Gas-
hebel auf Leerlauftellune. Dabei steigt Drehzahl weiter auf 4OU/rnin
an. "ied&r abschalten. Drehzahl lanes!l.Dl steigem auf
Reisedrehzahl. /.nlassen im Fluge wurde bis jetzt nur in
durchgefhrt (1000 rn). Anlassen in greeren Hhen noch unter-
sucht .
Einmotorenlandu'.!8....:
Einmotorenlandung si ch mit (V9) einwandfrei
durchfhren. tenruderdrcke sind bei SR-Korrtal tri1tn.llng ertrg-
lich. Das J.usfabren der Landekla!'jlen und des Fahrwerks geht praktisch
genau so schnell vde mit 2 'lrieblferken vor !Sich. zum
r1atz mit eitiem Triebft'erk ist gut mglich, Trieblferksle:istung reicht
aus. Landung ging vollstndig normal vor sich.
den 28.4.1944
EFoF/Ehei!n/Mey.
gez. Ehe im
t
g

'.f;Fo
EF
EFoF
poL/EFoF
i),1-Bra
il.;K-Bra
ilJ.Scholz
Arado
Flugeieenschaften.
und Wirkungen.
Die Hhen-Sei ten-ut:d C.ue,;rudereigenschaften .der _lltiaobine i:ut, Die
Hundkr;,fte der ein"elnen Ruder sind g11t aufeinar.der abgeatio:n:t. Der
1'. raftverlauf ist gleich!lll:Cc ig ansteieend, die <\er Ruder sehr gut.
Beim ScCnellflue '+"r&chsen Quer-uud HlSh8nrUderkrUrte an, sind noch
[U t zu lJewd ti i;en. :. j t anrehneter 111.l"d.. dia..l,laschl ne beim
Kla.p,penflue ir.::; et"Ans
li __ 1 ad t Bombe'
!iie Stllbi li tten um s'.:ll't. liche 3 Achsen sind bei! dem in Frage ko!tltenden
Geschwindiekei tsLereich &ut nusrei-oh8nd.
Lnstigkei t"-'.
Die Lastiekei beim Ein-und Ausfahren des fabrw.erkea, wie der
Lar,dekla,;.jJen ist sehr klein. !.ii t @gell1iOBtei- Rumpfbombe ebenfalls nur
kleine Lastiekei tsi-nderungen. Beim Abwerfen der R-Oerte tritt Uber-
keine Las tiekei tsL:.11derung auf.
.TrimmuJJE..:.
Der 'irimu.berei!!h. der Hhenflosse reicht gut _ f'l' Start, Landung, Vollgas-
horizontalflug in allen Hhenstufen und Sturaflug voll aus
Beim Volli:e.s!:orhontulf-luj! in allen FalJBhben bleibt die rrimmstellung
ohne 1000 kg Rumffbombe dieeelbe ( 3 j, mit Rwnpfbombe wird die 1*aecbine
in der Hhe etwas (7000 m + 2,5).
Roll en.
D&s Rollen mit der Bugradmaschine bietet anfnglich etwas Sohwierigkei-
ten,,da durch den geringen Hadstand ein /.ianvrieren der llaecbine mit den
Bremeen allein nicht mglich ist. Ea_ ll!a&a.11 zum Kurven die Triebwerke
zu Hi lfe genommen "erden, ias anfnglich auoh nicht leicht jst, da sie
ziemlich nachhinken.
Landung.
Der Start mit der BugrsdlllB.schine ist . sehr einfach, bei v =150 km/h wird
Bugrad abgehoben. Flugeug rollt dann noch kurz mit groe& Anstellwinkel
und hebt dann vom Baden ab. Beim Einfahren der Landeklappen und des Fahr-
werkes kein crutri!IJIT;en notwendig. Die Landung ist ebenfall sehr einfach
auszufUhren, es kann praktisch wie zu einer 3 angesetzt
werden. Beim Ausrollen kommt Maschine von selbst in Bugrad-Stell ung.
Bei Start, sowie Landune keinerlei Ausbrecb-Tendenz.
Fahrwerk.
ist sehr stabil, das Ein-u.Ausfabren bis jetzt immer
ohne Strung vonstatten. Die Dmpfung der Federbeine ist etas weich,
wird Flugzeug am Boden in eine Schrglase gebraCht, so richtet es sich
nur sehr langsan. wieder auf. Bugrad 1!5t in Ordnung, besitzt auch rictt i-
gen Spurzwang.
Kabine.
Die Anrdnung der Gerte und Instrumente ist in der V9 sehr zv;eckmEig
und bersichtlich. Siebt im Flug sohr gut, bei Start und Landung strt
'eu. t die Verzerrune der Schei'be, da man ziemlich hoch sitzt.
Eie Schlechlwetterscbeibe lt sich bei hheren Geschwindigkeiten ni cht
mehr schlieen, ferner schliet sie nicht dicht,
Bl i !!dflue-!f!eenschaf
Die Bliodflug-F.:jcenschaften der ,\,aschina eind flll 1 jedoch rm.i die .:... a-
schine bei Blindflugku.rve in Ero:;. e Schrglac:e &bracht ller den, da eich
S.ei tenr1Jder Lei y.rr; i. en lleschwi ndig ,: ei ten Y.a.um bewegen . lE t.
FJ.arboifer:
113
114
Alleeme ine Beurteilung der 234 V9 .
Bl. 2
Di e Steuer kr i:.fte s i nd bei Geschinrl i gk. eiten ber 650 km/ h ziemli ch
hoch. Der Kur ven fl ug wi rd dadurch ers chwer t . Ziel anfl g e mi t Kur z -
well enpeilung lass en sich durchfhren.
1- ll.otoren-Fl ug (mit v5) .
f e t.:as chi ne is t mit ei necr. Tr ieb"erA noch ei.1t1 endfrei zu fliegen.
Hei einem F' l uggewi ch t vo n G = 55\)Q kg wa.r bei kei s ed.reh :z. ahl vo n
8 00 U/ min ei ne V = 41 0 l11iv'h vo rhanden. Die 1\. aschi ne stiee noch mit
5 m/sec, di e mu r te dabei um 4 vers tellt werden.
Anl assen i m Flu[ ei wurde ebenfalls "al ohne Sc h1'ierigkeiten durchge-
fhrt (bei Vv. = 300 km/h i n 50J m Hhe ).

Bei ten von Uber 600 km/h schnfft die Fei ns teuerung
im QR ei ne Erlei cht erung_, die S teuerung l'fird ir.ei ch er, j edo ch nicht
)'irksamer . Unter 600 kn\/h iot l". St . ni cht ntig. Im SR und nR iot
keine wes ent l iche Ver nderung der Steuerkrfte zu spren. Jedoch bat
eo keinenweck, Uber Stellung 2 gehen, da dann bei groEen Ausschl -
gen keine gengende mehr erzielt wird. Es mUBte so
daE nenn und BR auf Stellung 2 sind, das SR schon auf Stel-
ung 3 ist .
Triebwerk .
Bei allen FlUgon arbeiteten die friebwerke einandfrei. Die 1riebwerks
werte lagen in allen Hhenlagen in. i.hron normalen Grenzen. 3 .Nadel-
otellung wurde in Hhen ber 6000 m eingeschaltet, versuchsweise auch
in 4000 m , was eine von 50 km/ h ergab. Gas-
temperatur lag auch hierbei in ihren zul 6saigen Grenzen.
den ,0. 4.1944
EFol"/ Eheim/1.i ey.
Bearbeiter:
eez . Eheim
gez. I rOger
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26,4.44. V9 : Flug-Nr. 32 1 16,08 - 17.15 Uhr, Eheim
'"
/Jlu '.'" 111
--=/'Ti
Leistungen ohne Bombonschloabdeckungen in 8, 6
1
4 km Hhej
darunter war oe zu big fr Erfliegung hoher Geschvtindigkeit.
in 700 m Hbe erflogen. TL in dieser Hhe 3 mal
abgestellt und 3 mal ohne Schwierigkeiten. wieder angelassen,
Erfahrungen dabei aind folgende: Bei Drehzahlen unter 120 U/min
geht Anlaasen in dieser Hhe einwandfrei, bei 180 kalrm noch.
120 U/min dreht das abgestellte TL gerade bei V = 300 km/h,
bei 400 km/h dreht ea 450 U/min. Wenn bei 120 ufmin die Zndung
eingoscgaltet wird, dreht eo bis 300 U/min hoch, (Gaotemperatur
bia 400 )1 dann kann auf Normalbetrieb Ubergegangen werden. Ab-
sichtliche Einmotorenlandung ohne Schwierigkeiten. Landeklappe
und Fahrwerk fahren mit einer Hydraulikpumpe bei 6000 U/min
nicht merkbar langoamer aus als mit 2 Pumpen.
Gaate111Peraturen der Triebwerke zu hoch, so da 3.Nadelstollung
nicht ausgefahren werden konnte. Trotzdem erflogane Leistungen
nicht zu klein, da Schbe zu hoch eingestellt waren (daher zu
hohe Temperaturen), Es wird daraii:f hingewieeen, da Jumo die
3 Nadelotollung demnchst fortfallen lt, da Gefahr dea versehent-
lichen achon am Boden und damit einerTriobwerkszar-
strung bei Mtt.). Damit verlieren unsere Hhen-
leistungen ca. 40 kzlV'h!I Die endgltig vorgesehene Tsmperatur-
r1g1lung der SchubdUse kommt jedoch erst spter.
--rr t".
Bei Landung reohts ein Platter, jedoch langsamer Luftvorlust.
1 1 0.-- v
27.4.44. fu Flug-Nr. 181 1'1.45 - 12.11 Uhr, Jansaen
Funktionsflug Steuorkraft.MeBanlage (Zusammenarbeit mit Askania).
Aus S-Punktegrnden ist bei dar V3 im vorderen Tank ein um 300 Ltr,
grere Kraftstoffmenge einzuhalten als im hinteren. Infolge Irr-
tume des Flugzeugfhrers wurde so ausgeflogen, da dorhl.ntere Tank
700 Ltr,, der vordere 400 Ltr, enthielt, Damit war eine S-Punkto-
lage von 33 .S '% vorhanden, die sowohl mit. 550 km/h als auoh mit
200 km/h beim L!ll'.dungaanflug bewegt wurden, Janssen empfand im
Reiaeflug nur QA alo etwas anders als sonst, dagegen mit ausge-
fahrener Landeklappe bei 220 km/h besonders die H.A als kriminell;
wenn das SR nicht ganz feinfhlig ausgesteuert wurde, taumelte
du Flugzeug.
V6: Flug-Nr.2, 15.00 - 15.41 Uhr, Je.nsaen
Verteiler:
-l'.L.
TE
TEA
EBII
T-Kom
1 1l.v t.
EFoF
/
EFo ' rp:n
rr.1.1 ! ('
Flugzeug luft im Startanfang nach rechts raus und kann nur durch
Drosseln des linken ueren TL gehalten werden. Gesamte Hydraulik-
.Anlage (Schalter usw.) schwitzt infolge des Uberdruckas im Tank1
der FUhrerraum ist dauernd verlt. Der Flgel biegt sich bei Lan-
desten infolge der weit drauen hngenden Massen sehr stark
durch und tordiert auch zwischen 2 TL. \'{ enn 1 iiuJeres TL auf Voll-
gas, die anderen auf Leerlauf laufen, kann das Flugzeug ohne Seiten-
trinmrung nicht mehr gehalten werden. Das TL 3 geht in der Drehzahl
von 970 auf 820 U/min zurUck, wenn die Nadelstellung von 5 auf 11
vorgeschaltet lri.rd (normal um 30 U/ min.), Alle 4 TL lassen sich )
mit Stopstellung des Gashebels nicht abstellen (Gestngeweichheit). (
Die Gasgeetnge sind viel zu weich fUr derart empfindliche Regler.
28.4.44, V9: Flug- Nr.33, 8.50 - 9,53 Uhr, Eheim
Leist1ingen mit 2 x 500 kg Bomben in 6,4 und 2 km Hhe; in 6 und
j auch in 4 km mit 3. Nadelstellung. Zielanflilge mit Sprecbfunkpei-
/i, lung ilbar den Wolken ausgefhrt. Hinderlich dabei, daB Kompasse
/, 11 nicht kompensiert sind ( da bis jetzt nicht kompe nsierbar:); die
11.'
115
Bl.2
J1J / Patintochter hat bis 40 Fehler.
116
29 .4.44. Flug-Nr. 34, 10.30 - 10.55 Uhr, Krger
Hhenflug mit 3 x 500 kg Bomben abgebrochen wegen Voralarm
(durch Sprechfunk durchgegeben). Einhaltung von Landegewicht
6,5 to wre nur durch Abwurf und Verlust der Bomben mglich
gewesen. Daher Landung mit 7 to1 Landung gegen den \Vind wurde
der auf der Bahn vorgezogen. Auf dem licht welligen Raaen
starkes Sohaukeln u. Springen des Bugradea, Hauptrde' blieben
dabei auf dem Boden. Strkere der Bugradfederung stellte
Verbesserung dar.
Start mit 8,6 toauf Bahn bei genau aeitlichem Wind von 40 kn/h,
keine Schwierigkeiten. Bei Gewicht des Flugzeuges ber 8 to fe-
dern im Stand durchgefederte Federbeine nicht wieder aus und
Flugzeug bleibt schrg stehen (Reibg. im Federbein). Auch beim
Rollen luft Flugzeug nach einer Seite u. richtet sioh erst
im Start nach 1/2 Rollweg wieder anf. Es ist bekannt, daB Rei-
bung der Federbeine sowieso ncch verkleinert werden soll.
V9: Flug-Nr. 35, 17.59 - 18.59 Uhr, Krger
Horizontalleistungen mit 3x50 kg Bomben in 8
1
6, 4 km Hhe,
darunter zu big. Alle Stufen ber den Wolken1 Orientierung

bei allen unseren Hhenflgen mit Tornado-P.eilung. tlber


6 km Ausfall des O -Wachtere, jedoch in geffneter Stellung.
In 8 u, 6 km 3, eingeschaltet. 1 Fehlstart, da
Trieb1rerke sehr verschieden Gas annahmen.
30.4.44. _!L Flug-Nr. 19, 9,50 - 10.36 Uhr Oberatabsing. Grube GdI.
Nachfliegen. Start (auf Startwagen) einwandfrei. Bei Landung
beide Sttzkufen eingesaokt u. beide Randbogen eingedrckt.
Im Flug Ausfall einer Inhaltsanzeige (zeigte zuviel), daher Be-
hlterschaltung so bettigt, daB in Wirklichkeit groe S-Punkta-
vorlage von ca. 18% entstand. Landung mit 18% ohne Schwierig-
keiten. Allgemeine Beurteilung der Flugeigenschaften: Keine
erwnscht, gut.
V9 : Flug-Nr. 36, 7.55 - 9.07 Uhr, Krger
Leistungen ohne Bombenlochabdeckungen in 8, 6, 4, 2, 0,5 km Hhe.
Steigflug bis 9,2 km Hhe
V9: Flug-Nr. 37, 10.12 - 10.50 Uhr, Scheibe, RLM
Nachfliegen. Beurteilung: flugeigenschaftlich keine Xnderungen
erwnscht, Start und Landung sehr einfach, insgeaamt "be.acht-
licher Fortschritt im Flugzeugbau", Horizontalaicht durch Spant
gestrt.
V9: Flug-Nr, 38, 11.20 - 11.26 Uhr, Scheibe, RIJ,!
Platzrunde zwecks Beurteilung des Bremsschirmes. Fhrer war
nicht auf 20 kg Bettigungskraft gefat und brachte Schirm
nicht raus, keine Beanstandungen.
V6: Flug-Nr. 3, 8.14 - 8.52 Uhr, Janssen
Ausbrechen im Start nur durch Drosseln des linken ueren TL
vermieden. Dieses kam kurz nach Start auf viel zu hohe Gaat-
i f peratur u, mute stark gedrosselt warden. Naoh dem Flug Fast-
; atellung, da TL-Teile hinter Turbine wie mit Schweibrenner
; weggebrannt waren. Triebwerkswechsel.
' Alle brigen Triebwerksfeststellungen zuaamnengefat:
1.) Grundetzliche Reglersohwierigkeitenj Regler tun, was sie
wollen.
Volle Leistung der TL lt sich nicht ausfliegen, da 'bei
Vollgadrehzahl Gastemperatur ber Nadelstellung 9 hinaus
zu hoch wird.
Zellenleistungen lassen sich in absehbarer Zeit nicht flie-
gen wegen Unreife der BMW-Triebwerke.
4, ) Flugzeugfhrer empfindet Flugsicherheit als zu gering,
Bl.3
Sonetiges: Hauptkufe fhrt nicht eint Sttzkufen fahren.
3.5.44. !i..l. Flug-Nr. 39, 11.51 - 13.oa Uhr Eheim
Lei1tungsflug in 8,6 u. 4 km Hhe, darunter wegen WolJen in
1tarker Bigkeit nioht mglich. Ein wurde sowohl in
1 km wie auch in 2 km Hhe mehrere Male abgestellt und wieder
angelaa1en. Einwandfrei, wenn Stau so klein gehalten wird, da.
I
abge1tellte1 rL nioht mehr al 140 U/min dreht (V 300 kn/h).

Anlal!Terauche werden in grerer Hhe
ll Blindflug bei besondere bigem Wetter (Ben bis 80 kn/h):
/" Einwandfrei, jedoch Variometer viel zu empfindlich. Mustermig
ein Variometer mit grerem Mebereich erforde rlioh.
Brandenburg, den 5.5.1944
EFoF/Krger/Mey.
117
118
lt..' .
Zwiaohtlual>e:rioll\

Plu1-Nr. 14, 11.28 - 11.48 Uhr, 20 w.
Auf1all : HeBflug 1Jreade11
Vor1aJ1B Beim Star\ leate li"'llo n llud .aioht 11118 Mleh f Mfori
beU!Ugten ehttriaohea A"1af hill bliel> ll'qa 1'111gaeug.
tli<hre11d wahr Platsnndea lie doh h41 uoh hi *8era\n
lraf\aawe11du.ajj ad\ beides ll.den ntch\ leaea. lilll
aioh kelnon naoh All-.: r1u1eu1fll.hrer iehea
lie aiol. l7qea uoh null 4rolllalta BeU.Ua de;
elektrlaoh DruokbepfH nioh\ abwerfen. Bai .ia.. aoOlialta
Verouoh alt. elektr. l:Nokknopf lh sich der Startwaau. llJr
wurde
E1 wurde dann ra11eh\, ... rahrwert 1la2ufellzo111. Die Stota
ltuf911 f\ahrea 9111. llalzpU.fe aar lt.tatea. 11,yaaall...,_.t lt
oben a11f etwa ao a\11. Der Vcn-1ana 1.1Zd.o -a j .... U1g- Aad'aluNa
.az'eimal wiederholt. Dahi M. He:u;pt.kufe nr lllt.tea dlt.
uttJcu.f tuhrea nioht hr au1 Yoa der ero( Beti&1U1&
ie waru a11h Handaollal\w uf Pm...t '
ll..ioilt Ludu& 1111r41 Mlo.er auf BallllUh ehae
St\aku.fea Airehaeftllrt. lesolltLd.J.at wurd e llaad119gM.
VerteUa1 .
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V10 Flttg-' :r.4, a.35 - ,.16 !Jhr, !!heb.
l!esaung :Jinkgesehrlndigkdt im Lnndenatand uall. Dlllre!iav.rt....-
01ge11, FT rider al'agetalha. Beartdl ... dff aertu.IUl:l1ea
FhrerrllllJ!lea: tiohllbare Neipa1 der Filrr!ordt11leilae .,.,_
der su ahil oder su fiaoll _f 41
doht . Torgehea (gleiche B.,...rt..lillllll na 'Xi-pr 'i"";lui-).
-.rate 8i\Htell1111g l ;S\ aiell nioht eiH\ellea
atandung) 1 iet aber erfor4erlloh wegea ferbeertta& der Horlaea-
talaioht lhlrah die 3oheibea.
V9 10.52 - 12.10 Uhr, llae:la
Horhontallehtu.ng.,. ait 3x500 kg Bollllea la 8,6,4 lllld. ?. Im Illhe,
Yollkolllllea ill1 lllndflug. Inageaamt ea. 20 Min. Blind.-
:flug. Geschloa oene t/ol kendeol<e Toll dOG bia 1300 llllhe. Dle liie
Fahrwer.ttl110>P werrie1el\ aad Hhaltn Dn.ek u , aull
mehrer VeraullJ,So!ialter ..S naahgea\ell\ wer4ea.
.Yl1, Flug-llr.41, 11.01 - 9.14 Uhz 1 illeia
JiiftllKJtoreJlleitllna la 65()() a bel O 6,9 te __. 870 V/lila
wurde eia Triebwerk attllgeaetat, !Janerhalb der Yef9a1'ar Zet\
l<ollllte praktiaolt. aoch Ir.ein Hl!h.,.-oder l'llllrtTerl1ilat
so da 1a irnatfall l>et Aaafall e:laea TL &ll.a d9l.' Be:lae-
g91ohwbdigkd\ herau greh Teil dH -lt. la
gr. eru Hhe, al die elamol.orig Gi,11:1'111.llhe botrllgt, agetlhr\
ward kalla. Diu ht 1a Gegeaata 1111 nor-1ea 'l'rienerlr.ea i....
aondtil'9 henorhebea. I.a 5400 a l>ei II 6, 7 te koaah 'f 2,JO Jmrll
l<onats.nt gehal tea werdea, bt alao -Gipfelhhe. Ia 700 "'11111.e
Wllrie llaJI V ell2gefiogea bei o " 6,4 to. DllH b LehW.C
&811U!UlU18\,,ftifllgo
h 6800 a nne 'b"1 V 210 b/h (11 \e) aadobU:lelr.
beraogeu: r1, .... , alh.ij\telt aiok 4 stac auf d
la L1naotorenflu1 bei V s 230 ia 54Cl0 a B6he beallt11t
eia voa 14 (tt der 111... h werfU.par lle1)



dabei eaf +3.
Daa TL dreht ia 54-00 a bel V 230 k.lv'h a 80 U/ail&.
Anl!.1verh altoa ia 1000 a R1lruo1 llflonh Tf U. hl s. 120 V/ldll
(V 300 J'll'h ) sofort nach 8 l>b 10 Seit., das Linke tu er1t be1a
3,"verauoh naoh wea..,tlioh lil.Jlerer Zei\, li:a aieht \ia Jetat
u.a, al ad llie Alllailllllt1liohkeit au.r allhlia&i1 na der Druaalr.1
de 7L lofolge Stdraot (120 140 U/111.n), also . V Daaa
111tn:t liae TL e1>h in grt erell Hoh IUUllluaen aeta. " .h wtft
daher nooh untereuoht, oll li:i11flllB 4a Bahe aat Allieuemp-ta
1111d Z1r1tW.lnlng dea .naiallkra1'tateffea weatliek f'llr da .Aalall
Terhalten la\. "eihrhia wird 1111tera11oht, wie doll llllharH T
(d.h. hhare Drehlahl ciH abgeahllten TL) ut 4u .U.lua
wirkt.
uchlhen nur eillwandtrel, - dh ltll.der Jda llttll-
atand elnguogen werden, d.l:>. wetw nach dEilll Abheben ku.rs l!iie f!r-
een getreten werd.
!lQ, Flag-F-r.5, 7.55 - 8.44 Uhr, Januea.
und Einspritzdr*.ok zu n.iedzia, N..,hatell 11.H TL
ii.u twuDdig.
J!,Jmi:e1e111lf """ Ion lt!iha llnter es . 30 ::.tgu11& ldt Tolli:U t!Uet
J.11 5uoo m Endgesohwindic:keit bei V 760 am/h erreicht.
Hierbei koinerlai Ji!o.chcinflsse teftguhllt. Jedoch trat bal
Endguohwilldigkei t eb il eahhllillgen av.t 1 daa cb&rah BerH&ll&U
der 11.a.tu iaJlare auf eine gni11& Allhllllllg nataae-
taa. Feat11toiballig bille Be&11at1uumqen, D11111\ h\ cli Ja 234
119
120
U...!!....!. .! ..!
so'11nr '9lg 1 1111r l\\H.e:O..\. l"..J' olle
kel.tsor:, rottnr ,.o btil gleio.ll""' aoo ela a6hr ' atlgea --
dea.
!la. I 1rJJr,
1; uren f eat i au ot :t t. :' luE .m.rda a.b,; tJbJ' .. ta cr ert ert11hietener
f. dea voxJ.u..m u:a. : J.l.itr9l- wtd 4-klu;r 11u
;, w,aL.a.e lieZ taJ' (eredB uuae>..pJ t.aq
on 2 ' ""'!.' "" des or.te:reb rilit :!laii-urutlar.er
ind .1'>-.\urch "' der '-eiat...ut.;1 ...... thu 'be1 u/ 1a
uncl chubUl!enst.eU ... <g 'J die l'lOC!<et ... l .1 ul110 vom. 13:,
tea. Be! MO lJ/lll1a l<.&ml :.ehu.11\ieeaeteller llhor eil?" etell\ wwtea.
.!2L 1"111r- , .r,I<: 1!:'.4G - 16,4;> l!?- r
J<. 11ntfJu '11i' oN: e. .Aufschv:ung 1eht F.1&i
1
ellordlap 1Pd luall>e 1\elle
IDit 1msgesvroohen<r ao"h .,..i h1141icll
ersOrfl\lnt; erlllie:ea. 'Uirn" 1teil 1>1'11> ia llitt liUolr.-1.,.
111d Y!!ll1g a:agt'log9n iwtt1efthr\. lilubei rolgfl!l<!H1 die mll
V " :".:: 'J ?Oll ' h >1rd .,.. f lur,1<tu,z rnit nhr gro SoUeewiakela aea
fftbrt, die s!oh 11ttr 1ehr lPJIBUI e:rkldnern $0 dt.:J lr.eiae ....... -
br da $el\11hH !l tNnhrtlllln uthllt. 8ei Qlpfel 1a 4JOO uu\
trota .. bf.:n.;cA bi a1u ._ dn eta FN>rtllll
V " 7 ."1 tn1/ h, nd vo. 111 n.i.b.t 'l'-.iech>a ..,d i:1a
lfl rd o!EJ;er '"'feit .,. f'.iirlatbeln fllr \eduaUi .-.i-
teii. ist egon 1cbt n 'l' ?nni;,ido, ..tt TL 'Aiell\ aoll
pnu, ;:orlrosolt Trorito. kcr>.n. J!esoll lt111.J1igooll t Nil;r lidrft ...
le.niJer l.41'1Vf schnwt1u erb!!\.t ei1 ht rld- ebe ..-
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1
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1
1a b b wt d
weiten Vo:eeueh Wtd dl>"" hr 1<.rtMI !11 llird eb -.oit.er Y-11 b
8 u llhe 1oancU. AHehelaA Jaa\ JMeahr;eratur HetttUeJL.a u..n.a.
!10... P'l1t1191'r.6, "1l9irl
lor:rektur 1:u. detl..,pe aa4 fw>i'erk aaoh
Branc1enllnr1;i;, II
J7oP/begtrr/1..,.
Arado
Flugbericht
Muster : b:x: Y1 Q
Brandenburg (Havel)
130010
Werk-Nr.:
Mafor :
TL-B
Schraube : Flug-Nr.:
"
1 1003010029
Werk-Nr. Werk-Nr.: FIOge vom:
Fluggewicht : S-Lage : FOhrer :
Ehe im
Flchenbelastung: Begleiter:
G e h e i m :
:: tart 8-35 Landung 9 .16 Uh r .
Sink- u. Stei gHes chwindigkei t smessung mit
Fahrwerksmasc hi ne V10.
Di e Steig-u .Sinkges chwindigkeitsmessung wurde mit eu agefahrenem Fehr-
werk und Landklappen auf Start-und LllJldetellung Dia
Anzeige war jeweile V = 220 km/h. Gestiegen wurde mit Vollgaa
(h = 875 U/min ) , die
8
Sinl<eeschwindigkei t bei II 50C U/ min erflileen .
Es ergaben sich folgende r.erte:
Tlli!j;""""
Landestellung. V
8
= 220 km/h G = 6900 kg
Tl1
/'
i
1500 > 500
=
1000 m in 135' = 7,4 m/ sec.
/lJlf,,
ei n = 500 15 00 > 800 = 700 m in 93 '
=
7,5 m/ sec.
w: Stei e en
i
1000 > 1500
=
500 II! i n 142. 3,5 m/ sec.
bei n = 970 600
-
1100 . 500
"'
in 132.
=
3 , 3 m/ sec.
LandeklafPen : Startetellung
1
V
=
22 0 l<m/h G 6600 lt.g
a
Sinken
i
1000
.
600
"
400 m in 74,5'
=
5, 4 m/ eec .
bei n = 5l10 1100
.
600 c 500 m in 93 , 2'
=
5,4 m/sec.
Steigen
6,1 m/ sec. bei n = 870 600 > 1100 = 500 m in 91,5. =
Vert eiler
HE
Beurtei lun,g der der V10
TC Die Innenausrti stung der V 10 ist im und ganzen Ubereichtlioh ,
U !
nur weist sie noch kleinere Beanatandangen auf, die leicht zu behoben
sind.
TE 7 Gerte : Die !Ur Kraftstoff-Einspritzdruck sind durch
TEA
die Steuersule verdeckt und in normaler Sitzstallung nich t ablesbar .
T-!om
Sie aind am sweckmii Bigsten in die 2 freien Lcher vor der Gaatempera-
E-Bal
tur-Anzeige ei nzubauen. In das linke freiwerdende Gerteloch kann die
E
EBII/EAD
Au.G entel!!peratur->.nzeiee eingebaut werden . In Bhe dea linken 3.R.-Ped&i
mu an den vorstehenden Gerten ein Ableitblech a ngebracht werden, um
EP'o
ei n Verklemmen des zwischen SR- Pedal und den vorstehenden Gerten
EF
zu vermeide n. Verstellung der RckenlehnfJ mu zwiochen Anfangs-u. End-
EFol' 2x
stellung mit einer Zwiachenrcute versehen werden . DifJ nebel zur Bedie-
EroL
1!.-Bra
nung der Ueizung stehen zu fteit vor, so daB man lei cht mit der Kombi-
Ho se hiillgen blel bt. HR-Trimmung iat zu nahe am Gashebel, beim Tri.:nmen
m-Bra
kommt man leich t mit den Gashebeln in BerUhrung.
B . Scholz/
Si eh t: Durch das gro0e Inllrumentenbrett vor dem Blickfeld dee P'hrers
ist bei Start die Sicht etwas beengt.
Brandenburg, den 11 .; .1'.'44
\Nw
I J
, .......... __ ._

121
Betr. Ar 234 V6 Flug Nr. 4 vom 12.5., Flugzeit 29 Min.
Eingebaut sind folgende Btf7 - rriebwerke A - O Werk Nr. 294, 209,
288 und 236. Der Flug wurde zu:n Zwecke einer Triebwerkskontrolle
durchgefhrt. Die Messwerte wurden durch automatischen Beobachter
sowie durch Fllnksprech bermittelt.
Beim Abbremsen der Triebwerke wurde festgestellt, dass die Abgastempe-
ratur __ bei n 9500 U/m1n und S-DUsenstellung 9 auf 65o
0
anstieg, Um
auf s smtlichen 4 Triebwerken gleiche Schbe unter Zuerundelegung der
Abgastemperatur. zu erreichen, wurde der Start und der Flug beim Trieb-
werk 2 mit S-Dilsenstellung S durcbgeftihrt. Kurz nach dem ergaben
sich dabei folgende Abgastemperaturen:
48o
0
52o
0
58o
0
5oo
0

Alle Triebwerke holten whrend des ca. 10000 U/min aui'.
Der Flugzeug1'Uhrer muGste whrend des ganzen Fluges die Drehzahlen
lautend Uberwachen, um ein berdrehen der ber 9500 U/min.
zu verhindern. In 3,1 km Hhe ergaben eich 1m Steigflug folgende
\Verte1
S-Dtisenstellung
9 8 9 9
die
400 :59o
0
600 5oo
0
Kra1'tatoff - Einspritzdruck k:J!,/cm
2
13 15 2o 15
in Ha J.s km wurde bei t s + 5 eine Leistungsstufe mit Vollaet-
drehzahl und vorgenannter -DUsenstellung geflogen. Das erreichte Vu
bewegte sich zwischen 580 und 590 km,lh. -
Fr diese Leistungsstufe konnten die Abgaswerte ?licht ermittelt werden,
da FT zeitweise unklar. Nach Angaben ges Fluezeugf'Jhrers bewe
0
ten sich
dieselben jedoch zwischen 400 und 500 Es ist daraUB zu erkennen,
dass durch weiteres Ausfahren der SchubdUse noch eine Schuberhhung
erzielt
0
werden kann, ohne dass dabei die zulssigen Abgaste;;iperaturen
von 600 berschritten werden, Die 1n dieser Hhe festgestellten
lagertemperatilren sind:
+ 9o
0
110 1oo
0
1oo
0
des Horizontalfluges hat sich 3 kurzzeitig Kraft-
stoff - Einspritzdruc6 von Jo leg/cm eingestellt. Die Abgastempe-
ratur war hierbei 550 bei S"'"Dusenstellung 9 und n... 9500 U/min.
Es !Wde anschliessend noch eine .3odenstu!'e in Ha o,85 km bei t
+ 2o geflogen. Es ergab sich ein Va 690 km/h. Vom
wurde hierzu noch bemerkt, dass die Abgastemperaturen sehr niedrig
sind. Dies bedeutet auch hier, dass noch wesentlich on Schub gewonnen
werden kann bei weiterem Ausfahren der
ungleiche Kraftstoffentnahme zwischen vorderem und hinterem Be-
hlter war der FlugzeugfUhrer gezwungen, vo:n vorderen ehlter zu-
nchst 2 Pumpen und sogar alle Pumpen abzuschalten, wodurch
kurz nach dem Abschalten der letzten 2 Pu.!llpen pltzlich das Triebwerk
3 ausgefallen ist. Zu bemerken ist noch, dass a:imtliche 4 rriebwerke
an einer Kraftstoffringleit'..u:ig angeschlossen sind, so dass nach Ab-
schalten desvorderen Behlters die Kraftstoff'Versorgung aus de:n
hinteren Beh[; lter erfolgte.
l. 2
122
Bl.
1'l'ie aus dsm Ausfall des :'riebwerkes ersiohtlich ist, wird die ;:rc..ft-
atoffzufuhr bei dieucr Anzahl Zubrlnserpumpen (4 !.3f 2o)
uDSl?nUgend.
Bei der Auswertung der !lugergebni6se Il.llOh Film ergibt sich, fulss
nach hb&ehalten der vorderen i>ehltorpW!lPen

v01
nen'tschelpu;npe
1
der no:r:_:illalerweise ca, o,4 kg/01:1 __iletr::gt, a1lf <? . zu-
T..lck geht und oin."lcn 35 Sek. au! einen ger1n;;en "nterdruck nbfilt.
nierbei &teigf?rt eich die J.Jreh:za!il des von eta 8ooJ auf
9000 und f '.:llt dann pllltsl1.ch au! ca. 2000 U/i:ll.n ab.
Diese entspricht etwa der Schleppdrehaah1 bei Va 390 km/h
in o.5 k::i Hbe.
Bei Urreichen des !Jnterdruckgebietes vor Hen!sohelpum,pe schwnnl.-t der
Krnf'tstoff - ::anspritzdruclt &irischen a und 15 atu. nachtr:-.:gUches
zuschalten c1ea vorderen Kra:ttato:ffbehl:&lters bewll'kte, dass dar Kr.ift-
vor wieder eut o,4 ata nnstieg. Das Trieb-
werk war jedoch intole der bereits unter Leerla:i.rl' nbgefal.l.enen Dreh-
zahl auch nach :l"iedereinachal tan der /.nl.assz.ndung nicht m.ehr in
Betrieb :u l:U!h:Jl8n. Der FlUJ wurde da:r:i.'.lfhin abgebrochen.
von B'.'.'.'i' 11".l?'den bei einem anschlieseenden 5tandbraz:ialauf die Sich'?r-
hoi tsregler eo eingestellt, dass i:un Boden 9700 /U/D1in ni.cht
80hritten nrde.n ktinnen.
r,314 EFoF
.v ; -
.{L.-t<,.u.._ /(_,.,...-
/
I
Verteiler s
2 X B:'Z\'I' .
1 X TS/?Tri-Land i
1 X SFO/Zi'OF ' /
/ ' -'u Dd. V-........o-- '
,; / / , _, ;1,, ..
123
124
Flugbericht
Muster :
Arado
Brandenburg (Havel)
Wrk-Nr. :
Motor : -- ------- Schraube : Flug-Nr.: -- "._6,_ "._7 '.iu
Werk-Nr.: -------- Werk-Nr.: F/Oge 'lom: __ 1 !L .:; .
Fluggewicht : ______ _ S-Lage : Filhrer : -------
F/dchenbelastung: ------
Geheim
Begleiter; ____ _
Erfliegen der vordersten hintersten zulssieen Schwerpunkts-
lSEen der A:r 234-B.
11.5.44.
11.5.44.
13 .5. 44.
V9 !' lug-Nr. 46, G 7250 kg, ,.56 - 10.59 Uhl"
V9 Flug-Nr. 47, G 7250 kg, 16.54 - 17.53 ur.
V9 Flug-Nr. 50, G = 7250 kg, 11.47 - 12.35 Uhr
Die Schwerpunktlaeen wurden durch verschiedene
hergestellt. Die Stabilitteuntersuchungen wurden in 1000 - 2000 m
Hhe in den Geschwindigkeitsgrenzen durchgefhrt, die
im Fluge in Bodennhe vorkamen.
schwerpunk tsll!e 28 %.
Behiil ter-Inhal te
vorn 500
hinter. 1000
Bei Strungen um die Cuerachee absolut stabiles Verhalten .
des Flugzeuges. Dauer einer Auoechwingrel"iode 1 1/2 gerin-
ge <lynami sehe Dmpfung.
Hooh-achse. Bei Strungen um Roctachse abklingendes Pendeln der
Maschine. 6-8 Pendelbewegungen wieder Gerndeausflug. Dauer
des Vorganges 10 - 15 !.:in. Geringe Gute
Dmpfung.
Schwerpunktelage
(;ueracbse. Bei Strungen um Q/. wurde Ir.stabilitiit festgestellt. Die
ldaechine stieg, bzlf, fiel mit zunehmuder Steig-bzw. Sinkeeschindig-
keit. Genauee Austriamen der iat nicht mehr mglich.
Rochachae. Dasselbe Verhalten wie bei 23 'f{, .,;;
SP.-Lage. Dies besagt noch nicht, da in Hhe dieselbe Stebilittit
vorhanden ist. Bei !' lUgen in 10000 m Hhe wurde schon bei 24 %
leichtes 1aumeln der Maschine beobachtet, d.h. eine knappe Richtunes-
stabili tiit. Diesem Punkt mue bei einer /.rbei tahhe von 12 km (Ar234C)
BeachtuDg geschenkt werden.
SchwerPunktala,ge 18
Gute L!ingastabilit t. Bll-Krefte etwas hher wie bei normalen S'hwer-
punktslageh., jedoch noch gut tragbar.
Ia (S.P.L. 20%) reicht die Ehenflossentrimmung gst aus
(bei ausgefahrenem Fe.brwerk
1
Landekla;>pen auf Landestellung, n"l riebw.
400 U/min,12 m/sec. Sinkgeechwindigkeit
1
iet Hhenflosse mit - 0 , 5
eingeatelltJ. Die ltuderwirkung reicht nooh gut aus, um ca
dtuig durohsutuhren.
bei 28 ;li
Bei 28 konnten ber 620 km/ h
mehr auatetriJDmt werden,
0
da R.Fl.-Trimmunl". am Anschlag von
4. Xa lllllt.e wuigetena + 5 l'lossentrimmung vorhanden sein, um
auoJI h!lbere .ieachwindigkeiten austrimmen zu kr.nen. Da in Richtunp,
-2 vorhanden sind, maximal aber nur - 0,5 henti t werT
Jri, }llli -1 achwan&laatig auszukottl!!len . Es mte also nur Ve
Typ
Ar 234 V9
Arado
Flugbericht W.-Nr.
Blalt
BrandeTPburg (Havel)
Flug-Nr. 46,47,50 2
G e h e i m !
achiebung deo Trimmbereicbes um +
10
orgenommen werden.
gez Ehsim
den 15.5.1944
h -
EFoF / Ehei l.!ey.
( ,./ .!\ '
vVU
1
DIN A 4 ll'J Arfdotk11d
125
.. . ,
2 34
e.5.44. U naa-ar.4,,
Jtorrelt\ur
9.5044. L! llq-Nr .... ,
a.29 - 8."6 Uhr,
16.49 - 1?.0? Uhr,
16. 28 - 18.09 Uhr,
C. ehe1a!
Ehe1
1Ul1
lU&Zll& oll &\allltt, 1 Jtg-Boab,
1' tllluehrlltea 9140 kg. 1;.1ohe1tentl ug 1a Verben4e-
fl'llC ldt V 10. b1 8000 a, la 61er JU!he
Streolc91lt'luc 111\ 800 U/aln., dabei Bombe naoh oa 1j-,
Streeke 1n geworfen. s treokeatlllg gen
r..r TOne1Uc lluebroohen. 'lq tat crob e
(Yl&alt s v.>. Flus dient l Vorerpl"Obun& rnr 1
tera i'lUge u. seiet 1'olgende: s ti-eokentlua in OOO
..a 111\ Yollaa &flogen V Zwi.ahu duroh
(\
Gewiohtbnaha nloht blbr, Verbf.auohaasune 4ul'W-
1Ahaltnaalge au wsgnau (Vart>rauoh ... r einlaeuetl),
nua ..a l ll:inaltlua 111iet'Ullrt wu<len.
.!12, nqRr.?, 16.26 - 1818 Uhr, JaDHeD
neiohwa1ten.O.uc llit 'I') su:aaen. Verbandatlugert'ahrws
gell tolgoa4e:
1) Start 1a A.bataad llioht unter 1 1/2 iUn., 4a "611oll
gerlt &ahn rnbeln. Glioh1 tl ger ll tert t
Be\onbehD YGD 60 Breite lliob aGlloh. PVlgerwsc:
Bel 10 nucaeuan au:t 1 nuapt ets JIU nt l'luc-
aeq au1' let11tea 1.5 lllln. wart-. anea 111 Doden-
llAh reioh1tJlmA.1& W1A'11oh, ln Hh Tretren
Hllhrl& ( Uberhaupt nur ag.l1oh du roh l'unkapnao)a).
kllllen aut ea.500 beruntratz\
rd- bat ohne .1-Gerl.te, 4.h. aur entapreoll
ohend lanti9Jl :, tartberuaaa. In die P'ella JcOnnen
elob ?l.upaug in .;lobt behalten, oreuageaost,
de.8 dio raten ll'lug:ieuca 1a !i talg.t'lua droar oln.
21 Tretren 1a .: tig!lll& duroh ,)roat1eln dee era\ee
?lucauce. s tartebtand beiden 1111gaeud9ll r-
.ia Nbon de<l uro!I nincart, 4d 2. l"lupeug die
1'18\anande - .t.bwerru der ii- <terl.\ enger noa l
aratea.
Ttl'bibr:
:5) XVal'llaadatlu&e1gnllJltt: A.baUUici a 1a :-telctluc bla a111.
:;c-o a, 1 Uorlaontalrlug bia a1n. 10()0 a &ehA\zt;
AWS.rd e\lrlcero aeitllohe Ven.atsung notwoad1g,

n
EBil
't'X-
' 7'>'
! Fo
de 8iglce1t hinter TL Y. lugaeug hr &ro. JUalnare
A.betlnde niobt aglloh, da mar lant;Hlll4I ,)roaselbde
rwaaan agltoh und da or allen Jia&n bat.
Autbolen n1obt au breaaen 1et und worba1aehie8\.
Felgel'llJlg: Lut\br e11U1e Wilrde Abatllude i
Verbandatlug Yerkla1nera.
"1 tl'W Verbandatltlge werden augefUhrt.
Vor l..andunc au.Bte i 'ehrwerk 3 x getoh:ran erdell. ;. niC-
legenhe1 t dea Breaaaohll'lll in V 10
1"lr4 bisher 5 iCaogen und tunktlonlarte ln kein
lhr.nd 41 AW11'ID1.n.111c V9 bianer bei ea.1c-..11-
a- J ahren klnn Vn&r aei&te.
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ev. wesen tli ch , hjerbei no"'h l .. '.
126

TB
TE ,
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1'-Kora
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Gehl?illl I
Stert und :t.andung gQt. :Beurteilung w1 Ubl1oh.
Vll Sr. l 9
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-9
4
5 ltr6ger
Ton l!l"I! 11!!.0h Beurteilung Gl.t"ei tl.nger
(at.m4retbug SB 6 kg, QR 2 kg und BR 2 kg) 1
hat a'W!serordentlich an Gee11J11te1nd!"llok verloren;
8ll 1at 'IUUli,gl.1011, H!I etaioke V<i!rechleohtenng, Ol noch ambe;i te.n
traaber. Plugceage derartig mit losem
;_;ud.er !Sind. empttmlliah ouf 'Ruderreibung und leiden
im Gesamte1:ldr\1ck beeon:iere. dtlrlte jetzt in Wlhe
mir alt sehr groesem SteueralU'wand im fliegen eein. \f ie i:::t
Ein.fluaa nil.te und Sollmuts (Dauerbotr1.eb) su! 'leibung?
?lugzeug in jotaie;e.:a Zustand !"lugetfeneohltftl1oh sohleoht.
Einbsu von O!e1 1111188 Entwic ung ertnhren In der r.rt,
da tragbarer rrozentsats und nur an ro1-
bPWlgmslU31B g!lnl!t1ge Stdllen eiqebnut lftlrti6n
Bei nu:f welligei:i kure nach
der Nohte FeU'en. Dei oa. 150 km/h.Plugscus;; ldoh u.ns lang-
ell:ll YOn der Qrden nacll r-eohts ab und maohte uns lra.:rz vor
3t1lletend etnen ech,achen R1ngelp1eta um fOO (Spornl'<.i -
.Fahrwerk htte aotort atarlcen tz a1 t :3r11ch ergct. on).
-' agtliegende schl1'.gen p1,;en :Landeklappe, beul t.en
IlinteTks.;nt. ein und
ll11 Bruchr 91 Antr1ebsatoBstange f r
kleine ? ruu-warkklRppe ein.
Beim J..n.laasen !. iedel-3cMi1er1gkeiten "'1e ftora in letzt.er
Zeit.
,;11 t'trag' s tau ,:ruclte 1 chnng.
Bei St11rt lst der weder mechanisch nooh olektri:ich
1.b, und wur dt mit 1n , 1e Luft i;;enOl:l.'ll en. Ver11uche 1n
der I.uft hstten keinen Er!o.11;, bis der 'rrn,gen !iU f aufiill i ges
nocbmal1geo Dr'Jcken der el. Aus llllJUllg ano m ilhe abf'iel.
Der Wagen "1Urd
r<.e1fenhydrr:.ul1k vers!!.gte1 "Bei Beu ptk:lfe fu:hr nur ll1ntere S1.reb6'
ein, <'.1E> Gttlt?:lc-.lt'en fahn' n nu! ein Wlj tann ni cht wieder :'u e,
mehrmnliger und trotz Dei
war Ilenchi!.11aung beider nich t su
Dl. 2
127
12.5.
128
Bl.2
Plu6 !'Ir. 46
mit hinte r ster 3-L!&! 1Jll O.aebtrind1Jl,'lce1te-
e , e l'ltlll ff.! tnate.S.l, bei 28' eln1181!'l4
frei etabil. H.i.. Ruch bei 29,5 noch in Orduung. !neglll.-.
tig ?rU.f'Qng de?' R.;... bei ; 9,Jj; 111111B aoeh 1n groa1or H!She
erfol5cn.
Htthznflo9aentri.....,llllg reicht im Versteil'bere1oll nicht aua,
WI b&i 2s '. alll' Vollg'<e-Horiaoatal o4e1' O&'P'
nabi;un& de TOD
+4 au! + ist no'tw<>n<ii ,, . Ja:' Ur ltll!Ill
Bere '. oh l wcrdon1 es gen.II&' h1er - 2 (aijbe
F. rgebnia Jliaester Ylap;).
Landuns ll1 t 28< ebne 3chde ten (tmhs.n:tlo;;.,e dabei +'l.
9
,
ll Flug ?Ir. 47

IJleJJl
Stabilit&sprUtung bei
m.1 t l&): brin1r.o nur dr Steiut:r--
kT1'te1 Landang ait Prohlo!ll. !Herbei iat a ach-.s-
lasiiger ffiSh1111.tloss <>nst eUung le maxi.9al bent!t1!ijr l:'e:rt
-'/ 2 festgestellt worden (vorhrnien bia jetat -1112 ).
Bei iollgaa-orhont6l!'bug s teht l'll:l!1ennoese lle1 lll:lf'
+4,2 , b3i Bl46 +J, O Die L'ln;J.ung 'fcil.gt demateprechen4
mi"t +3,1 bz->\'. +2
Pe.hrwerlt-Aus!n.'1.ren gel ns eret ru1ch uhrer.n 'Ve:ret20hen.
Urea.ehe: Dra.clrnti.ft rutsc'"l te r..n :.> ti:rt 4ee Xo:irtak-tsehaltn
Torbe1. Abhilfe iu.rch kleine 1r.tte {n-aeanatand\Ul)
Anla.e>< tn wurde bie 5)'j l:::m/h in '.\odennllhe und bei Ya 'O lal/h
lli 7 km mlho durchge1'::hrt. ::!l.l:ii t ist eyeteiu.tlaohe und gl'Und-
Uche !:.'rprob=g 1es .'.nlal!ver h. .lteno von Rl:!ho und
:111gge:aohw1ndigkei t abgeechl 0os1in. 1'.:rplmitl 1.J11t,interne Be-
atar.ang, nicl::.1. ber 6 t:oi l: he ,_,nzulaeeen (nnere11 Plua-
bericht L:.l cilll).
39 17
!lQ_ Plut; ffr. 8 un<l. 9 a
23
-9
28
ObuaUt. Lllll
9 -9 0.4.X.
Dei Stiu-t etark fiberzoeen, 3pOZD raat den !oll.an bt-
rUbrte. :<' la.gzeu.gverhnl ten1 liuc, . !'lt harml.oaee llu.rd111aoll:Cl
lllW erneuteo ;,bhP.b0n. r ein!! ; pur von Kippen.
Beur\eilu.ng .,ie ii blict !1otwer..:i 1.J<ke1t der Flmkortlmg aueh
bei beton t.
l' lug !Ir. 48 Oberutabsina.Oru.be
a.<l. .r.
Hl5hen!lug und hohe Geec :1 b .: .!. r::V.: c i t.en. Bio.bte 1't11.H.
Plug 1, 9 Ehoilll
1 TL nu.agdallen :lurcil -rort1'll e gen einer Sche.v.:1'cl ad dadurch
Sch=felaalat.'1'urde Oll ot ... r ke.:i !tctllt. Glatte
EUi:.otorenlandang.
:a1.,
ll.5.
Flug llr. 10
!lo:rizontal.lo 111tun.i;en mit 2
Jllug Ur. 4

\: egen e'tarlter ungleiohlllll '?iger .itlecrung l-v1a-,- J' e '.l' ll t er und
etlu'ker S-l"!lnkttnrund(:rwlg ....-ur;!an 2 ?-.t.'!lpen tot. Aus-
fall e1ne 1 Triebwrkes Wli1'.aho1ncnd 'll'egnn un;;e:r. fl r,onJ. e!"
llnlieferung. mill von 3c=n "" " Gelin-
dert wertient Leitungen Tam hin';oren to?!l!!.lter z-.i "'"ll
mit Quer11.chnitten
fil :Hug Ir. 11 19
42
-2c
44
!':heim
liori.sonta1leiet11ngen ohne {Vr.rgle1ch zu
'.' lu.s rir. 10). Dodennl!he negen P. igl::f'1t nicht e r fl 0gtm .
!l...
l'lug Nr. 2C
01ud.llograph1acl\e Otauerlrra1'tro s 1rnngen.
Flug J!r. l2
Lei11tungan ohne Zueatsboh11lter in Bod.nnr..uc.
!.2 Plur.; lJ:r. 50 11
4
1-12:}5 ;;heil:
3tab111tllten mii hinter!lter 5-L<i ge. ll'. ieder cUct-; .
IUt di11111en 50 hat ; 1.c Zelle r.md 4"5 i'l11gatwden errelcll t.
Die Zeit dr...J.er pro Ph ;;; tci::c. t :moh:nde Ja.roh c .i. 70} Loi:it'1!1ri3-
!ltge in lille, die ca. eo ?!in. daue1n und Xorrektu:"- und
sonstige ic>l.l"Zll r: r ; robuni;:efltlito. Zelle un.l T' r,; t 2v,, r!c .:e15ten keine
we11entlicht-n :SeC'.nstand:mgm, h1neicl1tl1ch ':' ri h1rk traten
2 Totnlnusfitll.e il:i :' llll; t!urch !.i ch 3u1'elbrac!1 r ut'. Zu bcnerken 1Gt
n och, dsB d1o feot '1urcirncg t Volle;us geflogen
...urden und nlle llber 0000 lll ;;.:.':r,m.
n
!' lug Dr. ' 21
Brruidenbur/S.,den
J-:To-:"
J'1no3on
129
17.5.44.
Verteil,:
TB
TEA
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T-Kom
EFoF
EFo
TF
130
19.5,44,
Geheim!
z ... i s b e
1
r
1
1. c t
!11 Flug-Nr. 2, 17.12 Uhr - 17.53 Uhr,
Korrektur: Zeie-Ikon-Anlage i.0.1 Ilandrad 15 nach links,
TL zu T1enig Drehzahl. BeurtsBung Glei tlagsr: !Flugzeug bei Start
und Landung undiskutabel, im Hhenflug ausrordentlinh schlecht,
im Schnellflug in Bodennhe ertriiglich, Im Einzelnen: Start und
Landung wird sehr schwierig wegen fehlender mit
losem Ruder, Landunese.nflug (d.h. Kurve im Langse.mflug) ist nur
eckig zu fliegen wegen des nur ruckartig zu bewegenden Seitenru-
ders und das bleibt in jeder Stellung stehen. Das SR hat
6 kg Reibung, das (iR 2 und das HR f(l[l{ In Jll[ ebsnfolls 2 kg. Au!
jeden Fall mssen verbessert werden Seitenruder und Hhenruder. J
V10, 17.32 Uhr - 18.16 Uhr, Carl
Einweisung fr Serie. Fahrwerk ging nicht raus, Erst nach langem
Probieren mit NorlllSlfahren und l:Jandfahren wurde Fahrwerk rausgo-
bracht. Beruhigend war dabei fllr den Flugzeugfiilirer, da das Bug-
rad bei jedem Versuch sofort und als erstes ausfuhr.
Lehre aus Vorfall: Kontaktsch'alter hatten l!ehangen, so da groe
Fahrwerkklappen nicht ausfuhren, die Hydraulik aber trotzdem unter
Druck blieb, so da auch Handpumpe nicht ging, da sie gegen die
Hydraulik Wre i.O. gegangen bei Ausschalten des Fahr-
werkselbstschaltere. Daher dies in Vorschrift fr Fahrwork-Not-
fllhren aufnehmen. Q.amit nicht in diesem Fall all$Ul._d_:le.
pen fr Fahrwerk ausfallen, sind diese
MeBget'!rt-e;u -nplf:-l'lboriil b"tiiiech.iilsclie Notanzeigeruj1lg'rail'l-
Y... Flug::. Nr .- 5;- 1s.5e Uhr - 19.31 Uhr, Janssen
BMW-Meflug. Regler beeinflussen eich gegenseitig, da sie kraft-
stoffdruckgesteuert sind und an einam gemeinsamen Entnahmestrang
hngen. Wieder sehr verschiedene Kraftstoffentnahme1 die Leitungen
werden jetzt versuchsweise auf grere Nennweite gebracht. Regler
auf TL 1 mu gewechselt werden. Von TL 3 ist hinteres Verkleidungs-
blech weggeflogen1 an den 3 anderen TL sind Bleohe bereits aus den
Schrauben ausgerissen.
V10, Flug-Nr. 14, 10.22 Uhr - 111 14 Uhr, Eheim
!11 Flug-Nr. 3, 10.26 Uhr - 11, 14 Uhr, Janaaen
Verbandsflug in Bodennhe. Startabstand 500-800 m ohne R-Gerte.
Sehr boiges "fetter, trotzdem konnten Abstnde von 5080 m auch in
leichten Kurven geha&ten werden. Ubung ausschlaggebend, da Abfall
und Aufschieen des Flugzeuges wegen Trgkeit der TL sehr frh
erkannt werden m.i.B. Kleinere Abstnde nicht mglich wegen Siohtver-
luit duroh Ringspant. ist in groer Hhe schwieriger
(also werden Lbotnde grer sein), erstens wagen Flugeigenschaften,
zweitens wegen krperlicher Behinderung des Fhrers und wegen Sioht-
behinderung durch die Atemmaske. Vordermann nu drosseln, damit
Hintermann Leistungsreserve zum Aufholen hat, Dies umso mehr, je
mehr Flugzeuge im Verband. Damit ergibt sich Reichweite aus gtdroseel
ter Geschwindigkeit das Vordermannes und Kraftatof!verbrauch des
Letzten im Verband, der meistens Vollgas fliegt, ist also um-
eo mehr Reiohweitenverluat, je mehr Flugzeuge.
Landung im Verband gut mglich mit 3 oder 4 flugzeugen
Ebenfalls wichtig wegen Auefliogung der Reiohweite.
Gleitlagerbeurteilung durch Jansaen dieselbe wie duroh Eheim u,
Krger.
V9,Flug-llr. 51, 9,43 Uhr - 10.52 Uhr,
Horizontalleistungen mit 1 x SC 1000 zusammen
Eheim
mit TL-Vermessung.
V11, Flug-Nr,4, 19.21 Uhr - 19.41 Uhr,
Korrekt\01' Zellenhngen noch nicht beseitigt,
Janesen
20.5,44,
Gaheim_I
Bl,2
'!2_,_ Flug- Nr. 52, 8.38 Uhr - 9 ,45 Uhr,
Horizontallaistungen mit 2x SC 500 J zusammen mit TL-Vermessung.
ist beim Verstellen der Hhenflosse bei hohen Ge-
schwindigkeiten, da das Vertrimmen leicht, das Rcktrimmsn
schwer geht. Daher mu man vorsichtig sein mit einer
Trimmung fr Sturzflug,
'!2_,_ Flug-Nr. 53, 13.12 Uhr - 14.30 Uhr, Eheim
Horizontalleistungen mit 3 x SC 500 J zusammen mit Tl.r
Brandenburg, den 25.5.1944
EFo;'/Krger/ :,ey.
131
132
Zwischenflugbericht Ax 234

20.5. V9 Flug Nr. 52 8,38 - 9,45 Eheim
mit 2 Bomben SC 500 I zuaai:imen mit TL-
Vermessung.
V9 Flug Nr. 53 13,12 - 14,30 Eheim
Horiaontalleietungen mit 3 Bomben SC 500 I zus81lllllen mit TL-
Vermesaunt;.
V1o Flug Nr. 15 17,29 - 17,51
Triebwerks - '.1erll:atatttlll.
21.5. V1o Flug Nr. 16 und 17 11,44 - 12,12 wJd 15,46 - 16,28 Richter
Fa. Patin.
V1o
V1o
Einweiaung und Flugjustierung der Dreiachsensteuerung.
FlU& .N'r. 18 19, 13
Pl)S - Justierung.
Flug Nr. 19, 21,22,
PIS JuatieruJll:
- 20,00 Richter, Fa. Patin.
15, 48 - 16, 15 Richter, Fa. Patin.
10,20 - 18,48
20,04 - 2o,45
V1o Flua Nr. 2o 16,58 - 17.08 Zechner, EStelle Hechlin
awecka Vergleich mit GleitlQ8ertlugEeug.
V11 Nr. 5 16,10 - 16,25 Janssen
Korrektur tr Triebwerke aach Wechael eines l.lllotora un4
... h Eiohung der Drehshler.
V11 Fl-.g Br. 6 18,59 - 19,10 zeohner, Rechlin.
Baollrlieien Gleitlager in Bodennhe. Nur cberflohliche Be-
urteilung: seiteu.ruder ist aehr schlecht.
a4.5. V1e Nr. 23 17,45 - 18,20 Ehei.&.
15.5.
.Be'Clrteilung der PDS - SteueruJJ&. Steuerwig nicht klar, da
Boden veraohaltet.
V1 J'lq lfr. 2-4 1Ul4 25 15,43 - 16,30 Ri.,.ter "' ., tin
18,19 - 18,53 ..... S "
r-iraoh Verlngerung der selleaaeitigen Hebel ist SteueruJI&
vllig iJl Ordntuii wad wird aussergewhnlioh gut beurteilt.
Landwag wurde ohne Schwterigkeitea mit ei..ngeschalteter Hhe
wad Seite steueruag ist ohne Dap:f'ungaregler
1.a Ordnu.a ?Ga Va 850 Jaa/b hi 11UJa Au:t'setsen. Damit iat
die Steuerun& iJl 11Uaeer1ewbnl1oh kurser Zeit wor-
den, uad so gut 1D den Eigenaohaften wie billher lteJ. keinea
4ere.a J'lugseupiuater ( Da!lh Alluage Flla& Pati.D ). or-8a
kierf'Ur iat 4ie \iher niemala vorgekommene groaae R1l4ere11-
pf1Jl41.iohkeit der Zelle und illre
mit der Wege.a letztem kennte der
resler vUlli& auagelaaaen werden. Lt. Beebaeh\llllg \ei 4ez
)entigt 4 Flugsaug Rei1achw1Dd1gkeit
llei Mllr blJig Wetter nur ca. v2 ._
'-ll!PeJ&airea 4er BIJe.aatruJ!.I ua H.A.
BelTerllqeruq wird aofort Te.a J'a. Pati.a u Landeallt
urotiae)ea. Ellenae nderwag der WiAkei.alleiaatellllllC clea
L 11ebe1a. l ,' :'
Alt "l l {' j
- Laewita, 4.26.5.44. 1 -'
Zwischenflugbericht Ax 234
26.5.44 V9 Flug Nr. 54 - 57 Eheim
V9
30.5,44 v6
V1o
31,5.44 V4
V9
V1o
V11
V11
V1o
1110_1120, 1135.1147, 1158.1211, 1220_1230
Alntl. Start- und Landemeseungen mit Messkamera Rechlin.
Fluggewicht bis 7,5 to, kleinere Stufen durch Kraftstoff-
verbrauch im Starte und Landungen wurden vom Flugzeug-
fhrer restlos ausgeflogen. - Die grsseren Gewichte knnen
auf der 1200 m - Bahn nur mit Rauchgerten geflogen werden
und folgen.
Nach den 4 Landungen, die etwas hrter als sonst erfolgten,
waren die Fahrwerkriegelhaken um 3 mm aufgebogen. Riegelver-
strkung notwendig.
Flug Nr. 58 u. 59, Carl - Altan
1744-1751, 18co_181c
Einweisung.
Flug Nr. 6
1719-1755
Janssen
Steigflug bis 7500 m Hhe. Einzelheiten au,f anliegendem
gesonderten Bericht.
Flug Nr. 26
1756_1941
Ehe im
Nachfliegen der PDS. Querruder W).d Seitenruder sehr gut in
langsamen und schnellen Kurven. Bei TL - Ausfall in Kurve
wird Kurvenflug mit noch brauchbaren Schiebewinkeln ausge-
fhrt.
Hhensteuerung durch Lagengabe ziemlich grob,
steigt in Kurve etwas ( nach Angabe Patin keine Anderung
mglich); bei Einschaltung der Hhe muss ungefhre richtige
Lage eingestellt sein, da sonst Flugzeug starke Lastviel-
fache bekommen kann. LagensteuerUJl8 tr Bombenwerten besser,
im allgemeinen drfte sich Fahrtsteuerung fr A:r 234 besser
eignen, da weniger grob. Nachfliegen Knemeyer und E'stelle
steht noch aus. Fahrt gab e ist ebenfalls schon gef l ogen.
Fl118 Nr.
2045_2115
Janssen tlberfhrung nach L.
60
1027 -1056
Ehe im
27
1026 _1051
Krger
7
1025.1053
Janssen
Vorfhrung vor Dr. Drge im Einzel- und Verbandsflug.
Flug Nr. 8 173-18
28
Eheim
Vahrtmessereichung in Dresden
Flug Nr. 28 19
6
-19
14
zechner - Rechlin
Naohfliegen PDS Ab&ebrochen wegen Alarm.
Alt-Lnnewitz, den 1.6.44. Ei'oF
I .
133
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Huiler : _ .:.X 234 '/9, V1 0,
/ 11
Werk-Nr.: -------
Hafor : ___ _ _ __ _ Schraube: ______ _ _ _ /
44 :zw. 7 u.14
Flug-Nr. : -b.zllL. '
Werk-Nr. : Werk-Nr. : F/Qgs 11 17 5 44
't V J;
F/uggewicht :1 250 ar: 17,5.44'SrLage: _ ________ FOhrer : S)j eir., , ans11en
- - - - ,-
Ge\ heim! Begleiter: _______ _
Vert.:
m--
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/
TEA
T-Kom
E-BAL
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EBII/ &l D
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EF
EFoF
1-:f oL
9.5.44. V9 - V10,
17. 5.44. V10- V11,
15.26 - 1C. 09 Uhr
10. 27 - 11.1 4 Uhr
1erb11ndsflug .vurde zuerst mit V9 und V1 C i m Rahmen eines Reich-
weitenfluges, bei einem zweiten !"lug "1it V1 0 und V11 in Boden-
niir.e bei bie;er '/ etterlage unt e:::-sucht.
Beim ::; tart im "/er band oi t R- '-i eriiten ist der 1,bstond der nachkom-
menden <.'.aschine davon nbhni:; ig, wie lange die Abi:;ase der R- Ger:;ta
di e Sicl:t behindern. :leim Verba:-: dsstart ohne :<- Gerte 1'..ann in
einem Abstand von etwa 500 m t;estartet werden. Start nebeneinan-
der war wer;en cler geringen Breite der :: tartbar.n nicht mglich.
1. 2. wiir E OEii 50 m seitlicher Staffelung Start E!chon mtt 100 m
Abstand.mglich.
Nach dem ::tart kolllr:!lt die nachkommende l.:aschine gut bei, wenn die
auf 800 U/min drosselt. Im Sturz-Geradeaus-u.
Bahnneigungsflug kann auf etwa 50 m aufgeschlossen werden. triiher
aufzuochlieBen geht :n. ;;; . sch1ver, da die Triebwerksleistungsnde-
rung zu schleppend ist.
Die Spitzenmaschine darf nicht mit fliegen, da die
hintere Maschine sonst keine hat, eich heranzuziehen.
Am besten werden sich die im Flug ber die Drehzahl
einigen1 sie rouB eo liegen, daB die nachkon".l ende t;<aschine lei -
stungsmi.g noch E)twae Heserve hat.
Kommt das nachkommende Flugzeug in den Abgnsstrahl der Spitzen-
maschine, so is.t es mit dem Querruder kaum mehr zu halten. Es
lt sich dies jedoch leicht vermeiden, da der Abgasstrahl 1m
Flug als schwach schwarze nauchfahne zu sehen ist. '!:s ist also
neben seitlicher StaffelUP8 auch Hhenstaffelung erforderlich.
Kurvenflug erfordert gr<leren Abstand nls P.orizontal.flug, da- die
ies dabei erheblich ist. Es scheitit
leichter zu sein, die Kurve innen zu fliegen als Die Kur-
ve wird um so sch1rteriger, je enger sie ist.
Ausfahren der Landeklappe und des Fahrwerks, Anschweben zur Lan-
dung und Landen im Verband lie sich ohne Schwierigkeit ausfilh-
ren. Es wurde in ungefhr 50 m Abstand und 50 m seitlicher Staf-
felung elnndet. Das Sprechgert Bord zu Bord ist unbecttngt er-
forderlich, bes onders ftir Start, Treffpunktaufgaben und Landung.
Vorstehende Erfahrungen bEl'Z:iehen sich au:f 500-1 000 m Hhe. Noch
eneerer Verbandsflug, sowie Verbandsflug in gr '..? eren !fclhen wird
noch ur.tersucht. Bei engerem Verbandsflug wird die Sicht durch
den Rinespant vor dem Fl ugzeugfUhrer unrl die Ver zerrung der
ben behindert.
(
f.
Brandenbur g, den 1. r, .1 944
/ " '
r
1
.:. cc:o..1 _.eu
\' ;
134
A k S e n n o t 1 z
,;f . f - Geheim
.llia !r 234 C hs.io ala llav.pilrl!cler 9:S5 z '45 Wl4 w .11.lgrad 4ae Sporm-a4 630 :s no.
lla 3tezilt;ft'ieht u U...a Bldn!la Nitrl' ah
fl)OOO Jtc.
In .ubetracM dar <!.ur9h tlbel'laat (Xrd\aioatt bn. haben) eraielbaran Bined-
TOl'1;eile wird ein 1tkrlaetstarigewichil -n ca. t2000 lr:g &l!4JeaVebt, wo'llel ela.
aUttt1J'el: Te,-,,c..'!leil! der Re1!'en in X.Out sen- -.mrden h1 4er :awz.-
tieilllllC Ueaea ToraoblaA'9 11'1111 beaeht werd.ea, W 41 thierllelutlmc 4ar llal-
ten llllr be1s aattrht, da bei 4ar L&ndnng in allen .Pillen 41 11.ierflbr
nonial 1111llll!e1geA c..,iohte u2l4 4araU nioht Gberallhri1:t.a wer4G
_..S'l!P edahftll die l!a:prUar 1a Clepnaah - einem DDrmir.lu .fahrwerk, t.a
&ollem eim llllUashns
ttr... le.ui"ndversneh 11U Ube:r:1&9' 1et bei 4er im. 1a Dfirac p,......
!-ben "in4 Sti'.rlsnlnllf'Terauohe nocll Ubersw.,.n4ar. Dieff aollAm w &oll-
wrnoha 411..-0getllhrt wrn und u. ..U.1ca Ollul.aaht.ri Q119Ma. U.
iat a11 .Ue "1J p4aaht.
U ..an eillu 4ar erAell hrientl"CHllfl9 etuu..ben.
91 410 tihrlaatpwichte zu erreichen, ldlnnen die 5 aU 2000 Ire
X.et =ter .i. Jmapt ull4. 1000 Jq ume:r daa friDwerken -"-
ils sin4 l'alterettUe aU 500 q llohU n.. 1000 q Sobult su -
4en.. meac O..rllte llllkt!en wr.tml ltC-.
... Qniobte kl!zaten YQD. 10,5 t ait 5()0 lq a'fd f2 t etelgerl -,n-.
Jli,e ,.Lllqe 491' ll'tatb&hr.en ... .e aeo. d.eehalb po11 ..u, wu .u.. Jet&UPJll
r . ._1a Au11nllen _..,. 4v ...t'U.tead.en .,,.._.. 1Dltc"lolel119. ..U,
la...-n J.at 4er hllaohim su benuS-
b.1d4l!tSpw A!ltplle nahia' 419 .tu leite wllhzend a.r .,.._
.....
-.drd nohen4ig aein, i"De 4a-.Wrn& Uberp:rUlalg ur hUlul 4-areh eine
....ialiskn .__:i.n..
1hez Ue hr l'91"8119b, 41 Arl hr 41e .uu1alll
._. ftarle au sJ.eiohn i.n - rift .- gr1D14e&uUoher Clenebtgung hMh
W JU aii der li:'S$elle lhlia Ywrll1nGJlt' aui'pno- ... n.n aa-.
Jltt Oit4anka dliJ'GA MMlr a.:1.t-chael.n u. Oberl.aauni. s.. n 12 'ftart-
gewtebil llll tleoJ<o.
0
aolU a;talL aaf 41e YenllSM 4era1't llUll'lrDat 4d 1111r dm
prl11,p .blzl. - flberlaabtarie po leifa w:ra. Ia
4&n aflaht Ci 'Cd " lliob Uer ua Jlno!lwrwoha baU U. -
au a.a natMD. ar leiten a11Aaohl1e*9D. a1n4.
,,. "'ll!r
135
:..:M'..!..!...i vom 1 Juni 1944
/ d
- ,.--1_ 1
______ An HE- Len_eshut, lJir, B ume
! -- 5. 6. 44
Betr.: Zusammenstellung be r Anforderung von Ar 234-Flugze11gen von/
--- K.d.E . und V.f . H., Oranienburg . 1,/
1.) Anfor de rung von zwe i .A - Flugzeugen durch V. f . H. fr Sonuer-einsatz .
Am 23.5 . wurden mit Haupt mann Nl l i n ei ner Besprechung hierfr
V5 und V7 vorgesehen .
2 . ) Am 23.5 . gi ng vom K. 6E. folgendes Fernschreiben ein:
"An Fa. Arado Brandenburg/ Havel
G. Kdos.,von den fr Tri ebwe r kserprobung Jumo null nul l vier
durch GL/ Csar/E/Chef zur Verfgung gestel lten Kufenflugzeuge
Ar 234 ist da s als einziges fr di e sen Zweck brauchbare Flug-
V5 s of ort zur Durchfhrung de r TL- Erprobung nach .Re cL-
lin/Lserz zu b erfhr en. - Ltn. Ze chne r ist beauft r agt , z . z .
di e tfberfbrung s of ort durchzufhren und die Arbe itsbereit-
schaft der E'St elle Rechl in E3 z . z. durch TL-Erprobung durch
schnellste Zufhrung der notweniU gen Bodengerte nach Leerz

Kdo. d. E. / St ellen Rechl i n I B RB
947/44 G. Kdos .
IA"
Am 24. 5 . wurde dieses Fs. wie fol gt beant wo r tet:
die E'Stel l e Rechlin, Herrn Z e c h n e r
Betri f ft: Fe. des K.d.E. vom 22. 5.1944-
V5 ist von GL/ C-E - Chef fr einen besonderen Verwendungs-
zweck vorgesehen und wird z. z t. mit Lichtbi ldger ten ver-
sehen. Eine 'berf hrung nach Reohlin kann dahe:i: ni cht er-
folgen. Sie wollen si ch bi t te ber den Zwe ck der derz ei-
tigen Ausrstung mit GL/ C- E - Chef i n Verbindung s etz en .
3.) Am 26.5.
EFo
gez . Liebing"
kam von E-Stelle Rechli n f ol gendes Schr eiben dur ch
Kurier an Her r n Liebing :
"Nach Vereinbarung zwis chen He r rn Oberst Pet e rsen und Obers t-
1 tn. Kneemeyer ist sofort ein Fl ugzeug zur Erprobung de r Jumo-
B-Triebwer ke an di e E'St elle Rechl i n abzugeben. De die V5
anders verwendet wird , mu e in anderes Fl ugzeug ( Fehrwerks -
rlugz eug) zur Verf gung gestellt wer den .
Ich bitt e um Mit t eilung, wel ches Flugz eug sofort fr Rechlin
abgeholt werden kann .
E' Stelle d . Lw. Rechlin gez. Lt n . Zeohner."
b.w
.Ar. r.'70. 10000. l ,U. '1" c-
136
4.) Am 27 . 5. kam von Ltn. Zechner folgendes Fs . betr. Ar 234 V11:
5.)
"An Herrn Liebing,
Betr.: Ar 2-34 V11
Nach Vereinbewng zwischen Oberst Petersen und Oberst -
1 tn . Kne erueyer wird Ar 234 V11 sofort zur Triebwerks-
erprobung (004) nach Rechlin berfhrt. De der heutige
Zustand der Ausrstung mit Gl eitlagern in der Steuerung
unbefriedi ge nd ist , bitte ich um Mitteilung, wenn, vor
allem im Seitenruder am meisten strenu wirkenden Gleit-
l eger wieder durch Kugellager ersetzt werden knnen .
Da s Flugzeug 1". ird von mir sofort nach Fertigstellung
dieser nder ung nach Rechlin berfhrt .
E'Stelle d. LTI . Rechlin, gez . Ltn. Zechner"
I n der Zwisch-enzei t wurde mir von errn hi ajor ii!ese mi t ;coteil t,
da auf Befehl von Oberstl tn. Kneemeye :c zuncnst keine J,jaschi i
abgegeben v1i r d, bevor er nicht v <0 n seiner Hei_ se zurckgekommen
i s t Di e ses letzte Fs. wurde von mi r schriftlich noch nicht be-
ant wortet . Leutnant Zechner gegenber habe ich jedoch am 31 . 5 .
betont , da.e es nach unserer [,1ei nung nicht in Frage kommen kann ,
die Gleitlager der V11 im jetzigen zustand wieder auszubauen ,
da SO e i ne Gleitlagererprobung nicht mehr e;eraacilt werden kann.
EFo: __

/
7
1
137
138
6
A k t e " n o t i z TB 43/VI/44
Ar 234
Vom J!'orechu.ngsinatitut ftlr Stuttgart, erhielten wir Be-
dass de.s Bugrad bei einor beetilJIJ!lton Geachwindi;;i<e1t und Auslen-
kung flattert.
ln meiner Uegenwart wurden dann am 26,5, weitere Versuche durchge!Uhrt,
die zu folgendem Ergebnis fUhrten1
Daa Original-Bugrsd dar lr 2}4 wurde in dem groesen Schleppanhnger einge-
baut und mi_t einem Lastwagen gezogen, Der &inbau entoprach genau den \'er-
hl tnis""n in der Ar 2}4, wobei die Belaatung auf 700 ks - 1500 ks gestei-
gert warden konnte. Der Schlppanhlf.nger kennte, auf seinen eigenen llU.derp.
ruhend, soweit gehoben werden, daea daa l!ugrad vom l!oden frei war, In die-
ser Stellung ..., rde se nunmehr zur P',,i, rtrichtl!Zlg um best i<ncte \l'inlrel auage.-
lcnkt und dann wilhrend dar Palu"t die Rder dee Anhngers ausgeklinkt, aodal
der Anhnge r auf dae fiel und dieses die Laat bernahm,
Es zeigte eich hierbei, dees bie zu il.uslenkwink<!l von 15 zur Fahrt-
richtung bei al!en Geschwindigkeiten und Belastungen ein Flattern .nicht au
erreichen war, ei einer Auslenkung von 20 und darber trat ein kurzzeiti-
ges Flattern auf, bei einer Geaohwindigkeit von ber 60 km, wobei das Flat.-
tern bei So km Geschwindigkeit am etrksten und dsnn wieder mit
abnillllllt.
0
Das Flattern selbst beeteht in ochnolleran von oa. 6 mit
eine r Freuenz von ca. 15 - 2o Ba, Der Flatt dauerte bei der Ge-
schwind! t:kei t von ca, 60 km ungethr 1''12 Sek., wobei das Rad eich dann eel-
ber wieder beruhit:te. Bei So km dauerte Zutand ca. 21/2 Sek, auch
hier hBrte ann das Flattern von ,,elbat .rieder, auf, Eine Gawichtosteige-
rung bewirkte, das der !!"Samte empfindliche um
oa. 5 - 1o km oben geechoben wurde.
Den Wuns ch des :rorchurn1einstitutee auf 11.nbriugung eines Flatterdl!mptera
ich ab, d a w.ter diesen Verhltnisen im prW<tiche!l Jletrleb kein
Flattern denn
1, setzen wir m1 t einer Lmdegeschwindigltei t auf, die wesentlich oberhalb
dieses Flatterbereiches liegt,
2, ist es unmtlglich, einen solchen Sohrglimfwinkel zu erzeugen,
3, war e kein stationres J'lattern, sondern aus jeder Flatterlai!" k8111 das
Bugrad von selbst wieder in die Ruhelage zurck,
Eine Diskueoion ber andere Bugrder ergab, dass diese, z.!!
0
das Bugrad Ye 262,ohne natterc!l'*!ung sehr a tark flattert, schon von 0 -
Stellung aua, jedoch besitzen diese Bub-rder nur ganz gerina-sn Bachl.au!,
.SeillBinem anderen Jlugrad ist bishl!r ein 5chr1!glauf'winkel ber versucht
worden, eodaeo noch nicht gHagt iat, ob Vers.mit gl'llllere_n;linkelh :w.oll
u.U. bei t!.Ilderen Btlg?'adanordnungen ein ae"J"Torra!en kann,
Ee wurde gleichzeiti.6 bei den llollversuchen von mir die :rederung _der Feder-:_:.
strebe bei Bodenunbbenheiten beobachtet, Es zeigte sich, daas die Federetre..,
be auch bei kleinsten unWenheiten mm-weise einfedert und dementsprechend
eine Weiche l!'ederiing ergibt.
Gariz im Gageneatz hierzu sind die blichen Bugradanortlnungen .
werken, bei denen bei kleinen Unebenheiten das Bein berhaupt nicttt led.ert, _
sondern alles vom Reifen &u!genommen warden mnea. Die pring.lleanaF..du llet
fene sowie der ganzen Maschine sowie das Rollverhalten fr den Pilotan izd.<'
od.G!ier von keiner anderen Bugradanorclnung unserer gegmUber Ubertroften wer--
den knnen.
Bearb.tter: - 2 .
- 2 -
1
Bei einem Besuch bei der P'a, Elma wurde auch dicoe mit Uerrn
.Dr. Lli.chael butjlhrt, 'llfobe1 ich darauf hinwies, dass es von .lnterease ist,
au erfahren, wie eine Gegenberstellw1g der Gewichte und dar lle:oetellungs-
koeten der verschiedenen Bugradbauarten auaaieht.
W.t Herrn Liecing und Herrn l!.rBger "'-lrde durchgesprochen, boi1a Rollen der
Maschine bei d&.n kri tischcn t;.eschwindibkei ten dae Bugra.d nher zu beobach-
ten, evtl. duroh Vborrollen ebas llindernissee in rorm der Kante der
Startbahn, zu versuchen, ob zwangaliiu.fig dieser Zustand des Flatterns
berhaupt e?Teicht werden ksnn,
!letr,1 A:r 2 34 Pedorbein
lat. 4llachlu an die Rollversuch besuchte ich die Fa. &lwa, uw mit llerrn
_und Herrn Dr, Kr.ants Uber die Federbeine der Ar 234 und die
'!Uf\ret.n4en Schwierii;ke1t.en au s1>reohen, Es wurde nochmals. auadroklich
."a\!t die-}ij!bwiel'.igkei ten der iohtung bei den Federbeinon der J.r 234 A
,111>bei bia jetat ein endgaltige Klrung von ilma im Daue:r-
;;.;,wo11)imcb 1j1ch:t gefunden Wrde, loh c111ahte gleichzeitig darauf aufme;dt-
Bil> :anclh '\ron d\Ul nanen l'edr'be:Lnen die Fahrwerlte111aschi.ae beJ.
1lingten i11derb1>inen !linge vorbanden warllJl,
beechld14t :Dieae llino>e !d.nder dor Pa, llrna zur Prt1fii:i:i&
'zadu.119Uden
_lli9:a.''!"i'd Herrn . Lieb-ing beroi ta 111Und.11ch m.itgote 1H.
Ji" 'Wurd.-, , wei tel' ges)n:ochtt:1 iiber dae g'..ln...tige Yerhal tec der BU;!'.Z'adte<ler-
_atreb:.-!UJ! d1 e J'ahrw8rkslll&echine.
1i11t, Ji011\.crsuche soie die Flugverstiche haben geze1Jt, da l1aa von -.in
..,.t"o:r<irte Diagramm rur das gnstige orfordsrlich ist,
"1rde bei de!I jetzigen ill.derbein durch 2 Luftrl1=e
Ulii -4ie daJth varbundemon 2 verachiedenen J'lldroke zu ver.mdd>, wurde
v9n der F&.Elma ,ein Yorochlag unterbreitet nsoh
P1/S.,2J69 :B-1, den einen Luftraum dadurch zu vercieidoil," claea eine vorge-
sparint:e' J'eder eine Luftkurve Stl vertindrt, daaa eia den von nnll gew!insoh-
ten Kurven annhernd .entsprioht,
.Dit i'derottebe wurde von mir froigeg&ben und mit l!srrn Dr.Michael verein-
bart, daas w1s 2' !'e"de,atreben tur Vereuchszweoke angelifert ,n,1'4en,
lliae, eowie } . weitere Federstreben fr Versuche bei lll'1a werde11 im Rahmen
au!trag von der l!'a, selber hergt<atellt,
laQli. A)lschluas der Rollversuche mit dem neuen l!'ede:rboin kann ber den
.diues :vadarbeines anstelle des bisherigen 1n die Serie verhan-
delt wer.den, Eine GewichtagegenUberstel lung wird uns npch nadlgerei cht,
&hl gezeohnetee lrbeit sdi "grs mm wu:rd.e !llir b ergeben.'
den 3, Juni 1944
!Bt il!beski/'ll.
1
139
Arado
Brandenburg (Havel)
Protokoll Nr.2023 (lfd.Nr.29) r
lar die Besprechung am 3, 6 .44 _} 1 1
in Landeehut
Verteiler:
GL/C-EChef
GL/C-E 2
GL/C-E 2/I
GL/C-l: 6
E-S telleP. eth-
1 i n Lt. Zech-
ner
E-Stelle Rh c hlw-
E 2
E- St elle I echl.
E 2F
Bal ;,r '7Ll .
P.:.i.l 1l r '' nlV..
Awesend die
Oberstleunant Xl1&1J1e7er
Cbersting. Hermann
Flugbaumeister Scheibe
Haspel
l<'liegering. Zilll!Jlermann
Direktor Blume
Reinhardt
Meyer
Liebau
Specht
Sartorius
Bla
FUhring
van Nes
I.:lebi.ng
Krllger
Xosin
llornemann
Sehrad er
Steike

GL/C-E Chef
GL/C-E 2/II
GL/C-E 2
Bel-Ar-Elltw.
Arado
_Die llesprechung hatte den Zllec:c, GL/C-E
einen ber den 3truid der Entwickluncs-
arbei te.c. zu geben und notwendig ers cheil1ende En t
ecbeidungen sofort aucsprechen zu las oen.
IJD einzelnen wurden die nachf olGenden PunJcte
durchgesprochens
I, Ar 234:
1 .Druckkabinen.
a) Allamein1
Fr die versclliedanen Ei non tze we rden drei
Druckkabinen-Bauaren auseelagt und zwar1
unbewaffnete Druckkabine (Ar 234 C),
bewafrnate Druckkabine,
bewaffnete und gepu.nzerte J; ruckkabine,
wobei die Panzerung al s Rntaatz ge-
plant ist.
Es wurda den Unterscnied zaifichen der
Druckkabinen-Aus:fhrung !>X 240 und Ar 234
hillgewiesen, wobei die Schwierigkeiten be-
tont wurden, die bei der Heizanlage der
Ar 234 bestehen. Die ''iirmeentnahme vom TL
wurde erlutert und auf zwei /,usvei chmg-
li chkei ten hingewiesen. (Kleine :: arr.iwa s ser -
h eiz- oder T-Stoff-Anl nge ). Umfangreiche
Vereuche hierfr sind ang elaufen.
Es wurde die unbewaffnete Druckl<abine
Ar 234 C in zwei Attrap
1
;en-Ausfhrungen be-
aichtigt. Der Vergleicn ergab bei der neuH
Gerteanordnune; ein e :1e s entliche Verbesse-
rung. Herr Oberstlev.tncnt Knemayer 1'1&.r
Bearbeiter :
A r "'Ir 11 4
140
G e h e i m
. , ,_ .at'l.
zu er/odigon Koa(ifn_
durch
J l

/

' i'/I }x
TL\u 2.:r.:
. - '.;ri:.1.
. Y.
f"DP

B II
..-La
: t!. ( !
Arado
Brandenburg (Hwl)
G e h e 1 m
Bl.2
ZU M'IHlftn KNlen-
grunclll 1;11li oll H 4-r eiJlverstan- durch frlger
den. Um 41 Brfah:r1mgu cler au ver-
we;ten
1
soll iae gemein...
4U1'Clb die Herru OlereU-tnaDt lil.Jr,
Obere1i Bhrp un4 Dr.Beftaama, bmmiesu
fUr atattt1.ndml. Herr
Bl\IM wi 4arat ld.a, _ GllB die eraten Ka-
eohlnen der e-Mlba lA a.r geHigUA neu1111
Aueftlbrllnc ul..-t9a.
GL/c-JI .an.obto' oiM Aul.es-c U1' reh-
ze.lllaeMI' a111 JloplidVuMzito wa m0g-
11eha\ etn. dat1Ce:N Anor4AUJ18 der Bli.Ad-
nuuvn.tde>. n enriGUA.
b) T!r!&Aly11
1.) Xenetruk-
H latferU; ao1 llieohine der
C-Reil:l.e YOrgesehoJI..
2,) lnafi'n!j! Die 1111 l'lllt-
;urrgese!gteMfilehat sohtzunglil-
wei folgende Beretttllungetermine:
Zeichnung110.ual1et'ruQ& bi'e M. tte
September 194-4.
Vorr ichtllll8eze1chnungen to1g111.11 an-
schlieend etwas spter.
Die Kab1zlenaulll1eferun& t'llr die
T-Plugzauge ertol.st .Antanc des
GL/C-E
TB
nchsten Jahres. E11 werden 4 Sttolt E
gefertigt und zwar1
2 fr Bomber (ungepNU1ert)
2 " Hhenjger (gepan111er ),
wobei die Panzerung ala Rat.eatr.
noch !rnm;trlli:tiv einzuarbeiten
Der '.r eil ebau in der 5crie knnte
Anfang i ebruar 1945 beginnen.
2. Jger:
Bearbfl ifr :
o ) ilfo j ' ir.er1
Obwoi. ftlr den Siniltz ale Hilfs jger der
,<nbau von 3 Magiru3-Bomb111.11 an der Ar 234 C
mglich ist, wird von Seiten aur
einen der,,rtigen ;,insatz variichtet.
Arbeiten sind dem,::;em abzubrechen. TWa
b) H!ihenjiier1
Hierfr ist eine bewe.ffnate Drwtkkabine 11111;
Pl.ill :: erung und der Anbeu ainee H1rtaataee mit
2 :JG 151 vor&e s ehenw Di Arl>ei ten t'U.r den
HUotse tz Bind vordringlich durobzurollren u.od
vor allem ist ein Retoata fr den Allbau an
einer der C-Reibe vornaiehen.
TWa
- 3 -
141
142
Arado
Protokoll Nr,2023 (lfd.Nr.29)
ber die Besprechung am 3.6.44
in L<mdeshut
G e h e i ro
Brandenburg (Havel)
Bl.3
3. Zerstrer:
zu erledigen
durch
Einsate mitl
a) nicht gelenkten :3cbubgrenaten und :Jchub-
bomben.
Hiarf'r sind di'e Arbei tan ;:n dem entworfe-
nen vordringlich
durch.zufhren.
TYla
Herr &teuert die GL/C-E
arbei t mit dan llcerosdie1rntstellen.
b) fcrMelen1cte.n Booben.
Die von Arado vorgefiu'tan i tudien erwiese[,
da die vorhruidenen Gerte teils aus Raum-
grilnden, i1l eruteiLinie aber 11ei;on mangeln
der Gesch.:indigkei ten ungeeignet sind.
Arado untersucht weiter, welche Forderu.D8et
an 4erartige Ger'.' te fr den Einsatz bai du
Ar 234 zu stellen sind und zwar in erster
Linie mit dem Ziel, p ,,kt-( Schiffs-) Ziele
aus der Eins&.tzhhe der Ar 234 11.u bekii&p!et.
4.
Die Ar 234 als Heeresfl1J8Zeug wurde im Ent
wurt vorgefhrt und besprochen. GL/C-E hat
groes Interoeoe daran, will jedooh erot
.ne.ch weiterem Studium einen fl-
len.
5. Hhenerkunder:
GL/C-1!: gab die '.leisun<;, da von Geiten
.i\rado en diesem Projekt nicht raehr weiter
gearbeitet "erden soll.
6. AUGlfStupe; ues Bombers Ca
Bearbolfer ;
In Anbetracht der durch berlust (Kraft-
stoff- bzw.Bomben) erzislbnren Einsatzvor-
teile <drd ein Obe.t>l::i otstartgewicht von
oa.12000 kg .ancestr ebt, ein st&rke-
rer Yerschlei der :rnifen in Kuuf c enommen
werden o3te. Auch die Her en Oberstleunan
Knemeyer und Ober oting. Hermann eind der
An.3ici.lt, dn!3 eL-.e '- berbelc,etung der lt:.lder
angestrebt v.erden t:lUC, um die sehr otrendEn
Beulen in der Humpfsei tenwand zu vermeiden
Eia Laui'ra<lverouch mit berlast ist bei de
DVL von .:.rado 1n Auftrag gegeben. Es fehlt
jedoch eine entoprechende t..nweisu.ne des RL!
sowie die .Om;ei,;W18 der erforderl i chen Rei
fen und Herr Obersting.Ilerml'ln ver-
anl.at Entsprec;1andeo.
Daneben sind geplant.
Es werden fr diese Versuche zwei f erien-
ma<>chinen zuger:iesen.
Die Hechlin r:ird enteprechende An
wA1 e. ... ... .... ,.... on vom erhBl tcn.
Ar Nr. 114
TWa
GL/C-E
TE
TF
EFo
GL/C-
- 4 -
Ko&fen-
frgor
Arado
Brandenburg (Havel)
Protokoll Nr.2023 (lfd.Nr.29)
ber die Besprechung liLl!l 3.6.44
in Landeshut
G e h e i m
Bl.4
zu erledigen K01ten-
7. :)chne lle Flgel' f---du_r_ch_-+-_f_rgo __ r-1
Die Ausarbeitungen ber die verschiedenen
:lochgeschwindit:kei tsflgel wurden vorgelegt. TEA
:Cie Dringl i cl"Llcei t der ;;rbei ten wurde best-
tigt und solLen mglichst vorgezogen werdert,
?r den Holzversuchepfeilfltigel wurde die EPo
V16 ale Erpr.obllllgstrer bestimmt.
v1urde au:! die aerodynamisch sehr un-
t;notige Ausfhrungsform der Periskope und
Antennen hingewiesen, welche die ganzen Hoc:ltl
geec:lwirtdigkei in Frege s tellen. Um
ein" grundlei;ende iinderung herheizu1'1:!hren,
?riln::cht Herr Oberstleutnant Knemeyer, da TEA
Arado die ;:iders t=dczt:hlen diese::c Ga::cte
zueammentr<lgt und GL/G-E berreicht.
8. Einwei eunp;snugzeug rni t ::-:hnn-Ks.bine:
Die hisne1ieen Erfahrunen zeigen eindeutig
da der von FlUzsugen mit Luft-
achraubenantrieb au1' die Ar 234 fr
risch voll ausgebildete Piloten keinerlei
Schwierigkeiten bereiten, noch dazu eine
Schulung mittels Funkeinwei sung von der B-
erfolgen kruin.
GL/C-E verzichtet da.her auf die Einweisungs- TE
kabine. Die Arbe! ten hiert'r sind abzubrelolle o..
9:
Bearbeiter :
Die Ulllf{'.ngreiohen Aufgabenstellungen ftlr die
drei neu Muster ergeben eine
auerordentliche Belastung der Arado-Flu.;-
erprobung. !in VerstrJtung der Kapazitt
iet unbed1.11gt aotwendig.
GL/C-E veranlat an Hand einer besonders
einzureichenden Personelanf orderung die Zu-
we1 fmll.
Die Versuchs- und Umbau-Flu{;zeuge werden wie
folgt au!geteilt1
a) fttr Arado:
V9 Zellenerprobung und Kabinenvorver-
e11.o.be
V10 sabilitts- und Eige.D.Bchaftserprobg.
V11 Awitauscb.1-aer-li:rprobung
V1:5 Vormuster :t'Ur C-Aud1.ihrUll8 (gebttndelh
Bl\f-Trie bwe.rke)
V16 Holzp!e1lfli.18el-Erprobung
V18 Versuc.ltatrger fr genderte Bomben-
aufhngung, Bremsachiraerprobung

V21 all.gemeine Versuche
V22TErprobung der bewai'fneten Druckkabin
bis bei Einsatz als Bomber und Hhenji:lge1.

Ar Nt , !1 4 Ar11rlod ruo1<
EFo
- 5 -
143
144
Arado
Brandenburg (tt.val)
Protokol:!-,.Hr.2023 (ltd.Nr.29)
ber die am J.G.44
in Landes.but
Aue der Gerie erfolgt 41 ZuweiflUll& der
3. und 4. Maeahine. RollTereuche (Udet-
hld).
b) Fremde Halter:
V12 Bombenerprobung Reahli.n
V14 PT-Erprobung Reohlin
V15) t'l1r BMW (2 Triebwerke in Einzelaut-
V17) hllngung).
AuP der Serie:
und 2. >iraschine fttr J!eohl.1n,
1. Jlaeohine fr BMW (U.11bau IUl1' 2 BMW-Xrieb
.'. ' . , i
Wegen Messung dea TL-Bettoechubee an einer Me
aolline 'rifft Arado mit !lerrn Leu'\nant Zech-
ner Absprache. E-Stelle Beohlin besitzt hier-
!Ur geeigneten Vereuchatrger,
II. Teretlrlrurur der K,nl)esitt der Waffen-Abteilnn.<11
!'1" die TOrdringl1ch 41U'ollzu:t'Ubrenden Elitwick-
lwigearbei ten iat eine Verstrkung dee Personcl-
atandes erforderlich.
8L/C.-E hat die ZU11eieung -ron ?eraonal berei ta
TOrpeebeJ:i,
III, Ar 4321
AUAI Zeitmangel kommen die Maschinen Auetuh-
rung, wie sie bei der Truppe im Einsats eind;
jedech mit Holzflgel und Holzheckleitwerk.
Geheim
Bl.5
zu erledigen Kosten-
durch trger
GL/C-E
TB
Die Erprobung des vorgesehenen Holzfltigele und
Hol ... ckleitwerkes iet mglichet :rrh an:f einer EFo
B-Maschine durohzu:tuhren.
lUr die Erprobung werden tolge.11de
benlltigt:
Ar 232 V1
B-02
Austauschlager-Erprobung.
Erprobung der Abwurf-Eill.l'ichtung
(neuer Puboden).
B-04 Dauererprobung der Zelle mit EFo
Fltigel un<I. liolaheotli
B-011 Steue%'UJl8e- und 1'1.Ceigenachafta-
erprobung,
B-010 Erprobung f'lir Fallschirmspringer,
Ar 432 A-01 Dauererprobung dee endgltigen
Bauzustandes.
A-02 .Muster :tUr Eigenschafte-Soll-
werte der Serie,
Zur Bes01t igung von Unklarheiten fhrt GL/C- S
m1 t dem A-Amt und GL/C-Pr eine Beaprechw1g GL/C-E
durch.
Ale Typenbegleiter iat Herr Muschiok (frher
Typenbegleiter Ju 352) eingesetzt,
Bearbeiter :
- 6 -
' !
Arado
Protokoll Nr.2023
die Besprechung am J,6,44
1n Landeahut
Brandenburg (Havel)
IV. J..r 396:
Es kolllilen die beplanten Programnzahlen zur
Ausfhrung .
llie llaacnine wird von Firme L.etov und
Avia im November geliefert.
V,
Ober die von Arado biaher geleistM;en Ent-
wurfsaruei ten .vurde ein tberbl1ck gegeben.
Herr Oberstleutnant Xnemeyer wird in 14 Ta-
gen wegen der Kntwu:rfsarbeiten fliJ' schwims-
lose Flugzeuge erneut Fhlung ,nel11Jlen. 4l.s
Ziel soll ein Langstreokenbomber mit '(\()() k:a
Eindril'..8tiefe angestrebt werdeA9
Landeehut, den 5.6.44

.
G e h 8
Bl,6
zu .,./tldlgen
durch
mr
i.1 i j :; 1 . !.-
(\,

..1 .,., .
:rtlr RI.M:
- E.t.. h
......... :.
.................
:rar Arado
Btarbelt.,.:
1 m
Koltett-

:
1.
145
I_-
146
_,,.. h 1
A ArbU!B a11f 1Jrim4 Bu.oh aL/0-11 Ch!t - ,,6,44
1 , ) IDE - PI J!l!'.
aill4 clr1ngl1oh 1trs11tre1ben.
loh -r4 m1 t D wegen :fl'Uhetr !ermi.Jw apreolum. Der
A.11841'11.ok Ton X, 4e11tet den lfeg an, wal.olllln
er ioh denk\, aa mit ll! nioht 11U kollidierea.
2,) T1er11nf!!&rfar
111 4r1n&n4at zu b!arbei ten. Bel meiner Roklcehr hat
air fC Ablau.tpl.an ftt:r die Arbeiten elnohl, 1, Lllftbeohu.J
am Ar 2'4 - 1n Tereinllarlm& 111 t B - Torzlllegen.
,,) Sohu"bboaben mit alSlerea y
Bier masen wir HlbBt ni"ter drngen, fWA hat mir 14tllgig
U'ber 4i Bntwioklung 41eeer Ge11ohos au beriohtn
4 , ) l'el'JU5!1!1'!k!e hohoaH
- ' : / 5.)
. cli e:jl
. 'r-)
x. IM61o !!Wir haben in ohn!llH Diesem ollen
loh 418 Waffen, die eohnaller n 11.ndern ai.n4, anpaeen.
ila Zbl! Bieht r groe un4 kleine 'franllpo:rtohi:tte, die
aUB Hlfuen Ton 14 lta abwllri e1n4 un4 zwar ohnB
Beeint:rAohtigung der 1'1118le1etungen, Hiersu X:rit1ll: dar
Torhanderutn Watten Wl4 Verfahren (unter Einbezug Ton BZ4-
!J.S, Lotte lehnt er ab) elneohl. !orpadoa. Sohitfab-
ldlmpfllng tritt gegenber Stlldtebekllmpfung in den Tord.er-
gr.md. To:roob.lJl.ge tur ii.nderung bHtehen4er bzw. Sohaffllg
UUeJ' "laffen,
Dieaa Studien aollan SohwerpQll)ctarbeit tur TB an.4 HA
bilden, l'Ur !WA rangieren dla hier lln4 unter Ziffer 2 11, '
ganannten vor Latettenentwiokl11ngen.
Dia al Ubarlegen iiieaehllna .Ar 24 soll 1111. t wirklllllen
Waffen aohlaunigst 111111 Ziel gebracht werden!
!B oll 111.r naoh Rilokltehr Studien ber BinTerleibtlng 4
2, Kanne ftt:r Bedienung der l'ernlenku.ng 1n Bm vorlegen
(aQ.Q)l LiageetellUD be:rUckiohtigen).
eerHflugze!J&
JWIO C-!L i!t 1n den Terglaioh e1112111bez1ehen (Scheibe)
SohneUe l'l!lel
Dia 'farmlna ziehen aioh zu weit hin. E11 llllS Uberlegt 11'8rdan,
wie u.n4 wo wir ohneller weiterko1111Ren. Torschlge naoh
1ner RUokltehr.
71 ) l'lUf!jerprobmy:
\
Wachde11 die Aufpben und Brprob11ng11trllcu nunmehr taetge-
1 legt aind, oll -1eh 1'E Tan RB II Terminplan baeohat-
i fan und llir naoh RUokkeh:r vorlegen,
1 [ Kbeneo erwarte ich einen Berioht ber "Ve:r11uoh Tarban411-
- 2 fiug u.n4 1'0J.&er11ngen darall!" . TOn S.
a.) AE..m
ft' an4 TB hat gamin.91U1 mit ml 41 Reretdlerwarllll
ohlellniget au ba:ro1ean zweokr. l'eetetallllC der
tr1Bl1Baim'1ohtungan u.n4 YonS.ohtunpltaputUn.
Zell.,_ l1n4 Yor:riohi:unpkmultrlllct1on 111n4 4&naob, 111.
.Bai den ol.swerltan 1.at !AB &ll betaillpa
Il1-Grgan1!ation 4aroh H1f,
9.) JiAAk!paok - Ar 2'4
Tartlldien duroh 1'E1 genaue Ka:reohlinia daraunia naoh
Mimr RUokkabr.
tO.) lurfiU.sel
Hiusa. 'lleonde:re Baaarlwngan.
I GL/st.-llUSUM "Hol!" M 2.6.
Be WIU"de zum .lllSdraok gebracht, 48' n.ooh --tlioh mehr Bols
SU%' Anwend.nnc gab:raoht werden mWl.
Wir ll:!111Ben daraufhin unaer Progra111111 nooh einmal :oeTidieron,
IJenaueroe hierliber 1n eingehender llee:preohwlg naoh lber
RUoltkehr.
- 6. Jllni 44
Bl./Ja.
147
148
Zwieoheflucbericht J.:r Geheim!
l --
30.5. .!2.a. Plug-llr. 6, 17.19 - 17,55 Uhr, Jaan
!r1ebwerka-Sh1gtlug bh 7500 1 1 diHer BGh eh derartigH
11
, faaael de Plug&U& mit wachaedea Aa;>litu4 da Plugzeug-
t /Jt . . 'l fUhrer Yoa eher Bordwaad u die aadere drUckt wurde ud Plug-
1/ Py/ seug trudelartig abachmierte. Jlaoh Bl5heanrluat whdet JJlffangea.
</ llit ab9baeader Bl5h und suehmHder Pahrt klaag All;llitudea
--</ wieder ab. Obige starke SeitelliatabilitKt war orhaadH 1 7500
_", Hhe 1a 'follcu-Steigfiug 111t 'f 460 D/h bei 8 26 'f,, eiH
ldiffar war ooh orhaade Ceia uechlie.Bed Bahld.i11UJ11-
nu1 ait 'f 750 D/h, bb h Bodelllllille d&Jt11 leichte Stabilitilt
nrhudH fet. Daa Plugaewioht war dabei 7180 kg. Die LbgHtabi-
litilt war dabei aoah a. . o.
ille 4 llullal: el llll.Bte aua Halt der Drehaahl ait dar Hl5h lu-
fead &llrUckg.,.. ward o d&S i h 7500 11 Bahe kura Yor
Learlaufatellaag taad Daa bedeutet, da (da Uberdrehaahl
TarbotH ahd) die 111111'-friebwerke die Giptelhl5he der Zell su-
lllohat ait ca. a.s k..i. Beb aageb. Ia diHer Bl5h kOH Trib-
nrk iaht mehr gedrolt werde uad llllnu daher. 1ua .lbatic
teilweia abgestellt werde (Xa.derllJll duroh Ee
-a 4&1!ar groer Wert auf .laaCcliohkeit 1a Plug gelegt wardt
dle eiuheilu aoch aioht Torhudea ht (:lillepritaaalage wabaau )
Beia .lbachaier gi11& die beide Q.Berea TL aaf wie 4ar allohate
Plug aeigt, iat 11-aftetoffaalifl'UJl&druok au cri, ao tlaS
geringe Plu1bHohlewdgun1 du Alucehu dar TL nrulanu klle
Bei clieaem Pluc lief Potobeobachter aioht .
.!2.a. Plug-Nr.7, 18.45 - 19.02 trhr, Jaau
Lehtu.,atlllg i BodeuKh 111\ TL-Venuuu.,. Ia ca. 500
BGhe ber ei croea lfalcl. Auafall aller 4 Uo froh dar gariaga
Hllh gelaaa ea de Plugzeug:fllhrer, 1 !L wieder uauluaea uad eich
mit 41u mittele Ubarlaetllllg u ehe .Acker heraaaudehH u. auf
cliH &latt su ludea,aaohdea l"lucseug Tllig ia Land.esuatud
gebracht war. BerTorragelllde Leiatu.,. -Daa berlatete !L braaate
ud wurda PUhrer aa BodH llit Sud uad auletat auoh Yoa Feuer-
wehr (o darberfliecead Flugaeug durch rr
l6oht. Allr Braadbeechdicwagea wische Ober1ite de !L uad
Brdeohott iat Plugseug T6llig uabeeohlict
Durch geaaue Vermeuuag d U liegt Ureaohe fllr Auagehu der TL
eiadeuti1 feat 1a gariag.., 11-aftatoffaalieferugaclruok der
Heuchel-PVJlll u den A-0 !riebwerk bei BHohluai&W'l)iadel"llJll
eret bei .l1 Triebrk duroh Graetah-Pu.Q su erwartea. Vor-
lufig A-0-!L To Baratellerfirma tur Flugbetrieb gePrrt.
Braadeaburg-BaTel , dea 7,6.1944
!PoP/l'.rgar/Mey,
4. 6 .

'ffi-lL.
T"' /
!'!S II
T- Kom
Zwiechaatluabriallt .lr 234
.!'2.L Plug-Nr. 15,
llerketattfluc.
Ubergeb.
Plug-Nr, 16, 17,00 - 17.30 Uhr, Oblt. Gab A.I,
:lillial&J&I. Geeaateiacl.ruok wie ilomer.
'f10, Plu&-llr 29t 1,,47 - 14,09 Uhr,
Lag1etabilitt abgebroohea, cl.a 1a Pl1&1 eia Beifea platate
uad die llappe ufdrUokte, Ludu.ag aU 1 Plattem, hanalo1,
J.edooh riedar BHohlldi&W'I dar Ludakl1q1pe aad br Pahrnrk-
klappea - Bto.Btalll
Allagefahreaer Sohehwerfer brit keiae fluceigeeohattliohe
Beeiatrohtiguc
.!2.... Plug-Nr. 61 - 65 7,23 - 7 , 53 Uhr,
15. 35 - 16 . 05 "
- 9 .40 ,,
Amtliche
Polgude
3tart:
Ludg:
Start:
Laadg1
Start:
Landg:
St art :
Landg :
Start :
La.ndg :
12.00 - 12.25 "
14.16 - 14,36 "
Stn.rt-u,Lo.ndemes sungen url. t a echliuei
Variationeu:
9,06 to, 1 X 1000 kg, m1 t bR-Gercltu
6,6 to, ndt Breaesohirm
a, 56 to , 2 X 500 kg, mi t B-Gerlitea
6,1 to, mit Bremaaohira
8, 06 t o
1
2 X 500 kg, mi t hR-Ger<;; ten
5, 6 t o, mi t Br emsschirm
1,56 to, uli t n - Gor;; ts
6,6 t o,
9,06 t o, 1 X 500 kg , mit R-Ger<;; tell
7, 1 t o, mit Br emsschirm.

Di e Land6gewichte wordeu durch
J\bwurf von Zen19ntbombe>1 und Xr aftstotrtllllrrauch er r <>icht .
Die 3tarts und Lallduugen wurd u h ervorr ag end au sgeflogen,
oei der h t tu r.-ucL111g (de alle wei ch ausget iihr t ) knickt e
de.s rechte Bei n 11ooh vorne UI, Flugzeug lgte s i c>h auf l'<tah te
Jd ta und Randbogen, Das Boin war ni ch t verriogel t.
bereits ia Lan bekannt.
Oralld<>11b11rg/Javel , deu 7. 6. 1944

149
Arado
Flugberichf
Mu1ler :
224 V6
Brandenburg (ffa1191J
Werk-Nr.: 330086
Molar : BI'1!7 A Schraube: Flug-Nr. :
la 386288
1.6.44.
Werk-Nr.li

Werk-Nr. : F/Qge vom:
-
:;e6209
Fluggewicff! S-lage: Fahrer : Jnnssen
F11Ic,,.nbela1lung:
G e h e i m ! Begloilsr:
- ---
Stert: 18.45 Uhr, Notlandung: 19.02 Uhr
Notlandung durch Triebwerkstrung 1 km sdlich der Kreuzung
Eisenbahn Torgau - Eilenbu:-g mit der 87 ( et<ie 6 kln
w.n.w. Eilenburg)
!lach normal verlaufenem Start wurden mit verschiedenen Schub-
dsenstellungen Leistungsstufen erflogen. In einer Linkskurve
mit geringer Beschleunigung (V
8
550 km/h) ne tzte ohne ersicl lt
liehen Grund pltzlich das Triebwerk III aus. Einige
Sekunden spter fielen nacheinander Triebwerk I, IV und II
auch eus. Zur Zeit der Strung ich mich in Ha - 500 m
Hhe ber dem zwischen l!e'.!'.'zberg und Torgau. Meine
berschssige Gesch, 1indigkei t setzte ich sofort in Hhe um
untr gleichzeitigem Einschalten der filr alle
vier Triebwerke. I n etwa 1CCO m Hhe erholte sich des 7rieb-
werk II wieder. in Anspri ngen der brigen Triebwerke konnte
ich durch deuerndes J; inspri tzen nicht erreichen. Ich verlor
Jetzt schnell en Hhe, mich dazu z,.,ang, des Triebwerk II
mit SohubdUsenstellung 11 und Vollast zu betreiben. Es t:nrt
dadurch eine hohe Ylnnebelastung ein. Durch diese :Jai:ieJune
gelang es mir aber, des Flugzeug noch mit sehr geriner Ge-
ach11indigkeit Uber die Wlder zu ziehen und anschlieend auf
einem Feld eine glatte liotlendung vorzunehmen. Eine Deschdi-
gung des Flugzeuges durch die Landung trat nicht ein. Die
Ausrutschstrecke betrug etwa 500 m. Der Aufsetzpunkt Wl!r in
einem Kornfeld, an welohes sich ein hertoffelacker, wieder
ein schmales Kornfeld und wieder ein Kartoffelfeld anschlo.
V.rtei . In letzterem kam ioh zum Stehen. Des Triebwerk II un-
HS ter starker Rauchentwicklung. Bio z= Eint-reffen der'Feuer-
TC wehr (oa. 1/2 Stunde) deckte ich die heien Stellen immer wie
T7 der mit Erde ab. Mit Kohlesurelscher konnte ich dann einen
TB Brend endgUltig verhindern. Die in des Flugzeug eingebaute
TE
1
Feuerlaohanlage reichte nioht aue, um damit einen Drand zu
_m 2
1
fl. verhindern. Der Flurschaden war gering, wurtle aber durch fahr-
T-Kom zeuge und durch den Abtransport wesentlich vergrert.
, '!if.'.'k Die GrUnde fr das Versagen der Triebwerke sind noch nicht
D eindeutig geklrt, drften aber in der
EFo 1J, damit vorhandenen Reglerschwierigkeiten zu suchen sein.
EF q J.Jer ganze Vorgen wurde durch Fotobeobachter vermet1sen. Herr
.EFoF
2
1-;t- Burger(EFoF) und Heorr Lehmann (Bl.f.'.') haben in einem entspreche[
EFoL / den Dericht Stellung dazu genommen.
M-Bre

n.Soho z/ileu
Brandenburg, den
EFoF/Janssen/!Jey .
A 4 Mn Aradoduck
150
OZ. Jensnen
Verteile
E
TC
TF
.n_
TEA
T-Kom.
E-BAL
E
EBII/EAD
EFo
EF
EFoF 2x
F.FoL
M-Bra
MK-Bra
Rn . Schal
Arado
Brandenburg (Ha119/)
Motor B'llY/ -
. ----r: 380 2'.) 1f
Flugberichf
Schraube: -------
Werk-Nr.:
_,..,;::. _ __,____ _
Werk-Nr. : II= 36 269
Werk-Nr.: --------
F/Qge am: 25.4. bis 1.6. 4
I V= "86 2'16
Fluggewtchl : l'i7oc k.; S-lage: 23 bis 26 Fafl(er: Janss.en
ohne
F/6chenbla1lung: 335 kMm Begleiter:
Fl ug 1 25.4.44 Start
2 27 . 4 . 44

J1\) . 11\\.
, .
30:.'4'. '''l 3

4 lq.5.44
()
1432
Land.
1500
814
1813
u
56
L. Flug
15
41
Eigenschaften
werkerprobung
II tl
und Trie
Triebwerkerprobung
rri.1v
5
6
17. 5.44
30 . 5 .44
1858
1719
852
1842
l931
1755
1909
- Neu
7 1. 6. 44
1. Flueigenschaften.
a) Start:
1847
' Lei etungestufen
( anechl.Notlandung).
Der Flugzeugfhrer ist durch Leis tungshebe l und Schub-
dsenver stellung sehr stark be lastet. Ein Gas geben
darf nur langsam erfolgen, da Triebwerke sonst stark
bollern keine Drehzahl aufhol en und dadurch zu ,heiss
werden. 'Die F.eglercharakteristik de r einze l nen "rieb-
werke ist s ehr v rschi cd :; n . Jedes Triebwe r k muss einze
beobachtet werden. Schwergi.ingigkeit der Gashebel, bedin
durch starke Vorspannung, macht den Start nicht angene
Um ein Ausbrechen im Start zu vermeiden, ist e inseitige
Drosseln erforderlich. Durch diese verbunden
mit langsamen Gasgeben, wird sehr viel Startstrecke
verschenkt. Ein Festhalten des !T lugzeuges a:n Startdurc
die Bremsen gleicht diesen Fehler etwas
der 2-motorigen (Jwno)-Anordnung ist der Start etwas
kilrzer. Das Abheben geschieht bei e twa Va = 20.0 km/h
und macht keine Schwierigkeiten. Die Stabilitat um die
Hochachse ist etNas geringer. Ungleic her Schub der
Triebwerke ::iacht eich sofort durch Schiebenbcmerkbar.
U:n :l ie Ll'.ngsachse ist das 7lugze.ig et1as trage r.
Die Querachse ( Hhenruder) :, urde empfund.en.
Die nhentr i mmun5 entspricht den Bei
l + 2 war die Kufenhydraul ik nicht in Ordnung,
durch Hydraulikliberdruck schwit zen die Pumpen und Schal
ter , die Kabine war mit l benetzt.
151
152
Arado
Blall 2
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ 2Y, V6 ..
W.-Nr .. _. ---
Flug-Nr.--1. :_1_
DMA In ANllHrwt
b) Flug:
Flug und auch macht keine Schv1i crigkei ten.
Drosseln der Trie bwf> rke bringt ein Schieben nach beiden
Seiten, bi s der Schtb wieder ausgeglichen ist. Die un-
gbiohmiill ige Tri ebwerklei stung macht sich dabei sehr
str end beme rkbar. Durch sauberes Nachstellen und Aus-
gl e ichen der '.l:riebwerke durch Reglerwechsel wurde der
Zugtand etwas verbe s sert, ist aber in=.er noch nicht'
tragbar.
Das Drosseln e ines Triebwerkes kon'lt P. d11rch Seitenrmer
ausgegl ichen werden, bei einem AuJentri ebwerk mute ich
da be i die zur Hilfe nehncn . Bei e inseitigem
Drosseln von zwei Triebwerken und Vollgasflug der ande-
r en Seite werden d ie Schiebewinkel sehr gross. Das
Flugz eug ist nach kurzer Zeit in diesem Zustand nicht
mehr zu halten.
Geschwindigkeit wurde langsa'D. gesteigert, ein Aue-
1 fliegen mute wegen Reglerschwieri1kei ten int:!ler wie der
\
. werden, ei einem Geschwindi gkeitsflug
sich J inneren linken Verkleidungsbleche vom
Triebwerk III durch Luf tkrfte. Ein Einfluss auf die Sta
bilitt wurde nicht festgestellt.
Unangenehm ist die ungleiche Kraftstoffentnahme. Der
vordere Behlter wurde schneller leer gesaugt. Durch
Abschalten von zwei Pumpen dee vorderen Behlters
konnte bei geringen Triebwerkleietungen ein Ausgleich
erreicht werden. Bei h6heren Leistungen wurde der Ver-
brauch dann wieder sehr ungUnetig. Ich habe dann ver-
s ucht, bei kleinster teiatung nur aus dem bint. Tank
zu (4 Pumpen). Durch den Au f bau der
welche auf Druckabfall sof ort reagieren, fiel '
sof ort aus. Ein Anlaeeen im Flug ist .
mohl1ch. Die betrgt etwa 200 U/Ja.1
ber n = 100 U/min ist jeder AnlavP. rsuch zwecklos.
\
Die Triebwerke beeinfluasen sich durch die P.1nglei tung
auch gegenseitig. Bei Regeln eines Triebwerks sprechen
die der Uurigen Triebwerke auch an.
Durch Q';lerechni-t tvergrs ee rung der Lei tangen vom hinte-
ren Behnlter wurde keine glei chmi ge Entnahme erre idl. t.
Ein Umpumpen des mittleren Behlters nur nach vorn
brachte e twas bessere Resultate. Zust and mu so ab-
1
gestellt werden, da ein Ausgleich der Behlter mglich
ist. Ein Abschalten von ?umpen ist nicht mglich. Der
Kraftstoffbedarf iet wahrscheinlich bei hoher Leistung
mit acht Pumpe n gerade gedeckt. Messungen hieriiber
werden gerade angestellt.
1 Bl.3
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ _23_t _yn_
W.-Nr. ____ _ Blall 3
Flug-Nr,_l_ =-1..
Einzelheiten liber Tricbwerkerprobuni:; und durch Fotobe-
obachter ermittelte Nerte sind aus Jen Berichten von
.' Herrn llurger ersichtlich . I n di esem 7.uarrc'7l enh ,mg ist
noch ?eetstell.ung der hohen thermischen Be lastung
; der Triebwerke von lledeutlUlg. Ein Triebwerk hatte eine
1
zerschmol zene Schubdiiae und mute gewechselt werden.
/ (Bei V8 schon an zwei Triebwe rken aufgetreten) .
Der Flur; 6 wurde als Steigflug durchgef:1rt. In
Ha = 5000 m, Va = 450 traten leichte Taumelerscbeinungen
um die Hochachse auf. Rie Triebwerke zeigten be i
n = 950 U/min, t 600 C, Diisenstcllung 9 (bei Triebwerk
IV 8) e ine leichte Unruhe. Di <, D9enstellung 1:urde auf 8
bzw. 7 zurtickgenoilll7len. Das Flugzeug lag bei kl zinerem
Anstellwinkel jetzt wi eder In 7500 m s chaukel te
ei ch dus Flugzeug pltzlich auf, angefa cht durch leichte
d"e Seitentrimriens. Die Triebwerke liefen
wie vorher.
Das Flugzeug schob eehr stark nach bEiden Seiten und
fiihrte dabei gleichzeitig eine DrehbeneglUlg um die
Hochachse aus, Die Amplituden wurden so stark, da ich
von einer Sei zur anderen ges chleudert wurde>. Die
Ruderwirkung reichte nicht aue, um irgand,, i e di.impfend
einzugreifen. Ein Auewehen der Ruder trat nicht ein.
Die .Krfte waren normal. Di e Schubdtlsen Yrurden Ruf
Stellung 1 gefahren, die Leistungshebel i n Le r rlauf-
etel lung gebracht. Dae Flugzeug ac'1mierte iJber die
linke Flche a b. Nach '12 Trud.elbewegung st'ind das '?l:ig-
zeug auf dem Kopf ,unter Beibehal tung der Schwin.3ung um
die Hochachse . Dae Va betrug dabei 440 lcn/h , ,vas einem
Vw von etwa 650 km/h entspricht. Hhenr.iderwir!cung
war bei .dem ganzen Vorgang _ vorhanden. Die Amplituden
klangen jetzt langsam ab. In 2000 m ;ar das ?lucze '.l G in
llo=allage wieder ruhig. Die Au9ent ri ebwerke waren a:isgP
gangen. Wa."lil das Auegchen erfolgte, konnte ich nicht
!estetell.en . Di e Schwerpunktlage betrug zu-
nehmender ilhe ;:ar ein weit er es Drosseln e r !orderlich,
um die von n : 950 U/min sru halten. Zwisc hen
8000 und 9000 m drfte dann der Punkt erreicht sein,
wo eich Vollastdrehzahl mit Le!rlaufetellung der
Leistungshebel decken. Praktisch iet damit die Gipfel-
h6he der Tri e l:mer-ke
Landung:
OlltAlfl ............
Die Landung i st hnlich den zweimotorigen Kufenmaachinen
Ra ist erforderlich ewe i Triebwerke bei der LandUil f: ab-
zustellen. In Stoppetellung die Triebwerke meist
weiter und d'er Brandhahn mu zur Hilfe genom."llen werden .
Die sind oft zu hoch oder die Tri eb-
werke lassen sic!W!fcrunter regeln. Bei den Landesten
biegt eich die Flche stark durch und tordiert zwischen
den TL.
1 Ill. 4
153
154
Arado
tlrandenburg (Ha/)
Flugbericht
Typ 234 y6
W.-Nr. _ _ __ _ Blalt 4

Bei der 3 . Messung waren die Triebwerkwerte s o , da nach
!?echnung von B1r.v der garentierte Schub sein
mt ;: ;\'eil una bei ".orh;rigen FlgEn di e Werte zu gering
erscn;'!le n, hatten wir eine Beeinflussung des 3taurohr9c
eedac,t t. Das ta:lrohr .r.irde bis zu:n P.andboge n v er se tzt
d i e We rte bli e be n a ber :;leich. '
N o "tJ, ".!!!dU!'l ,j!
der L( ietu.n1>s.e,tufe (Stufe 3 sollte .vie der-
nol t wc r oen) fielen all " aus. Es wurde eine
vorgenommen ( Notlandebericht).
Abschliesse nd ist zu sagen, da die BM'/1-Triebwerke in
diesr For m nicht erprob11ngareif sind. Das Risiko ist
tragbar geworden. un-
Brande nburg/lJ., den H.6.44
El!'oF / J anss en/Li.
gez. Janssen
1
1
7. "ilchenll. gll'iobt li
V4 Fl11g-t1r. 19 16 ,45 - 17:u !Ihr, Ulolt, Sommer .,7
Blindflut dlilrch i: cba\ler. Daboi ia\ Farbe yoa
rlUgel-11t1 d LeHwerkuo.oen aic.Plaht. ll&8 lioh du Sdtea-
laR fJ'111 u.nd -ar a.tcrltfen. rlggz1u.1 hn1
6.6.'44.
7.6.44.
1 ' 1
r, <l ii i.:: Fo .': '
itl lt f,. 8
f i{_
9.6.44.
V11 fh.g-Nr. 9 , 14. 03 - 14.43 Uhr, i:hei
Mtoetreakenflug gn etter abgebrochen. tflasn oh.&
anotandung, 11sgehen der fL tritt dabei nicht auf, weaa
negati naledea "erden.
v11 nug- t. r.10, 1e. 23 - 18.34 Uhr, ;; arl
r:inweh11ng. Belll"teilu11g Chi Uager wh Iregu, JaaH 11.
t'hehl; \'Olli& 11JUll)gUcll.
H Pl11rll r.ZG, 11.15 - 11.30 Uhr, Oblt. G&h A.l.
:. intteiaung.
Y1 tl P'lui- Hr.:50, 16. Gd - 16,25 tlhi-, Ehelli
lorrektur t'ahrwerk. A11oh u V1(l tritt RiegeHeaaataadllq &llf.
Einbau Yeretarkter liiegl un4 unbedin1t aot-
wendic, da 3perr11ngea der Fl11gsen1 durch lll ..ad tar-
ke b toruac dn fl11gbctl'ieb.
Y1 1 f Jur '-r.11-n, - 10.23 Uhr, l!.hei
10.27 - 10. 32
18.24 - 19.39
Offene f ahrwerkklappe11 loh 3o0 l<,;ll gllogen, haUglfeih-
ir kein been0 \a11duagoa. rlugdgeneohe.!tliob hut W.ei
auch im l..P ngo,..flug ued bei Start 1111d Landuag kein 8ea-
tt11.nd1i1r1ge.a..
V4 Fltig-Nr.21, 11. :n - 12.10 Uhr, Oblt. A.l.
t:i11weiaun1
V1 0 rlu,-Nr.31, - Uhr, XrCger
L nttabil1tt wegen Beigkeit und niedriger olken
nugHu.g wegen Yahnerl<-IHegel anaollliond gHperrt,
V4 Flag-Hr,22, 15.12 - 15 .55 Uhr, Ololt. :;ooner A.l.
tlneiauag.
V11 Ylilg- J. r.14, 16.16 - 16,54 Uhr,
rprob11ng der Gleitla;; r in groer ROhe g
/,11efall ,; endehorisont und J oller abpbroahe11.
rl11e - Nr. <' 3o 11.H - Uhr, JaaeHb
!nrektur auf H, 11gea 11nd Drehen. Vorfiihnn& Tor General der
f l'llppateehnik. Hauptkuh fuhr aicht ein.
v10 r1uc-Nr.32, 14.55 - 15.20 unr,
NR Riegel uad 1 n ... or legler fUr Vorfil hrung la
eingbaut, h1erf'UT . toll ia Hoot>ahher. trainiert.
Braadaab\lrg, den i 6.6. ,944
KP'ol/ lrOger/ ey.
Verteiler :
TB
--,irr-
TE
F. 811

n:ror
Kfo
Tf'
155
tilMu ... ,
----ffnu
l!.III/Uo
&ror
156
1
..... l '. . l . \
Uhr Yertuhnaag Ar 234 ia Reohlia
- 12.112 u.6..
A.a du heidu Yortllllrancatagea wana alle ih-,...i.11ri1 ai t Allanah
. r11aeactlilirera llAd dar "oatoaro auagoaollloaaoa. Borra 1.iobiag,
Berra Saaor Wiid . Uatoraoioi.aetoa warde Jodoob Gol1llllit a&boa,
- 11.6. lbara 410 goaoigtoa flu1aou1e all boaiohtigoa. Die VorfUhrlllll
&11o4ort aioh ia oi.no Staadhaiohti11U11 an.d oiao PlagTor!Uhnanc. Ja
lttrr ardea gigt :
Ho 177 B-5 (111t 4
Az 11-010
J 188
He 219 111 t 2-l..,.n->abiao
ffe 219 111 t 3-MaD.D-hbiao
Ta 154
rw 190 111t .... 2n
De 335
262
Ar Z34
lio 163
Iao Staad wardoa atalioh 110eh 1i1t
loe11lg "111in1 fortr"
Laaoaater
lleaUto
Li1ta.taa
Jiaetug
!'llaadorklt
. ... htllJll1a a. Aaaaagea Uhar die einaolaon Fla1aeu1 aoll1a bierait
kara aa .... aiatellt ward
Die Boaiohtigor waren aa 12.Goaeralfel.S...raoball li.1loh ait einer &aiba
oa oaorlu aad S\iiboa, - 13. Roiobaainiat1r Speer uad d1r Jogoratab.
1.) Ho 177 B-5
Bat 4 lill8oltr1obworko, wagoa gloichoa DrohaiD.1101 ia Start Auabrooh-
aeillllll claller Doppeleoitenlaitwark geplaat. Wegaa aioht allareiobea-
der Soiteari..,..g Wllrdoa J oia Triaapaddol rochta und ltnka Toa
Seitenleitwerk at dir Bllhenfloaae aagebraobt.
W.rlo aaagoaoiohaot Torgflogoa. lach Start l 360-iarTo alla -
fahr Powlor inaerhalh der 1'lugplatagroaao. Stoilkllr ait 7of
Sehr8-lai hoi liaka atillgoaatatea llotorea aaob der Seite der ate-
hoaden Motoren.

Aii4iiikea, Boobaiehea aad Rollo ia Steigflug.
3.) Be Z19
Fla111rogr ... i Ja 158. Die 3-iittaakabino TOil NachtJiigora 'fordert
o.at!llt eiaoa aiitaliollon Siohtobaata fl1r a1 ttloren lla.a.a l3 MaD.D '
Uatoroiaaador). Ho 219 f i!. llt dar cb atark.o Sacktlllifhigkait auf.
Bagradtlattara wird darch Plattorbroaao i.a Podorboia Toraiodoa.
: 154
lu11 iht anllar...n11cb aaa. Groeoa ao.atral1a S-Loitw1rk aaaa
aaa Hola. llagrad hat tark1n NaohlAllf, fa.crworkkonatruktio
1
tark
rtrt. PUhr1rrallA 1ehr ea1. Tri1bw1r&,ondel m1t riagfllrlliae.a
Aobaial-lUbl1r, Goadel hinter Pahrw1rkau11chnitt oehr tark
1
1.ago-
aoa. Siebt inag1 ... t aaeh wea11 Gewicht b11 starken llotoroa aber
A1roq....t.t aua.
Plap>rogr ... w11 orher.
r d 1 .::i ..... .lj
" r
i.
_:_; i .
Bl.2
5,)P 190 llit JllAo 2 B
In Ri11kUhl1r1iaball hat oin1a bedout1nd kl11nor1a ala
ait Bl:W 301. Sleht H hr achlank au . ;,acht luut B1auTaia nach flch-
tigar Prfung 1a 500 a Va* bOO km/h.
6.)Ar B-010
urda TOil " ntoba1ng. Ba.dir 1 Gel ii ada TOrg1fu.hrt. ;:. Gel ' nde b1-
1taad aus 4 Graboa bio au 1,50 m Breit m1 t j.,.oila 1 ' all Tor uad
d Graben aua oa. 80 O boh loaen Sand. Daiachen verstreut
kleiner Bomboatriubter. Ober dioa Binderaiaae wurde geatart1t und
gela.adat. Ein.mal wurde HugUll& direkt auf einem Graben
.llaobt1 grot e l!.1ndruok.

Die Pluga1ug war llller Ar da eiaaige, da Ton Pirmoapilotoa
Tora1flog1a Wllrde. ll.a aoigte Roll1n ait abgoatalltoa Tord1rea
Start iat la.ag, bei Ca-aax-Laadang drfte da unter S-Leitark auf
d1n llodoa auteoblagoa. B1141rad hat aa1r Sobraglag d1a rederb1in1a
koin1a 1oaatig1a Nachlauf (1bontalle b1i lle 262 u. Ho 219), 10 daB
ebonfalla eine Platt1rbr10 (hydr,) aufwoi1t. Innonflllg1l hat
Areil!ka.at1. Doraiorwlatapult1ita eingebaut. lleinatnor"l1rte. r1..-g-
lll tillt a .1rliob tark aa d1a Obliob1n Bahm1n heraua und stillt
ia V1rgldch aur Ar 234 eiaea a11B1rordontlioheagrot on Autwn.ad dar.
PQr B1aicbtiguag waren fol,ends Lo11tuag1a angegeben: Vmax. 740 km/h
iJl 8 lul Bllh1, PlugHit 3 1 2 Stund4a ait 1 " 500 kg-Bambi.
Doraior ar o friodriohabaf1a aach 1..ra (6a0 li:a) ai\ 1,2 ata u.
2300 O/aia 1 65 llia g1flogea. Dabei ergibt aich eia V .670 ka/h
(loioht1r RQckonwiad). r. io flllghbe iat docft war
alt t .... ako au1gorll1t1t (alao Uber 4 Ir.III BOh1).
Dio 1iagobaat1 P1a1rwaraa.aleg iat aarordentlioh umfangreich ( es.
20 Lamp1n ta fUbr1raita) .!a iat unbekannt, ob ' der hintere kotor
die10 Aalag erfordert.
a.) .!!!..!l
TOa fypaaegloiter Bptm. Bobro.a1 g1flogea. Bugrad flattlrt n1uer-
diai atark uad erhalt Plett1rbr1 Zille 1ohoa au! Bola
aad 8\llhl 11mg1et1llt; a.B. RampfTorder t1il aue dUnn1a Stlhlblaoh, alle
aaa Bola. G1ae.Mta Oorflohe balllioh sohr achlooht,
atellon Aalordea Anatrich a1hr raah. Di1 dU.a.noa Stabl-
hloebo ftamfTordortell aid t1ilw1iae atark 1tngefall D&a ca
hat lellleaprotil lllll4 iat aohwaob 111t Plettner aa111glioben. UR hat
koi.a1a aorodJ'aaaichon Aaagloich, 38 bat Plotta1rauagleich. Das Loit-
aork aitat aobr hoch ber d Flgel. Dia TL-Verkleidung pat aellr
aohlooht. Sie hat nar ia biator1n Dritt1l klei Aaatritta-
u1 ....
9. )Az ?J4 Y10
warde llleia aahr aut Torg1tloaon : Vorb1iflug 1 niedrig1tor Bllh1
alt Y :.120 klt/b, aa1obliocoad dtoile1 Hoohaioboa bia 2000 a, fllrn,
eraealoa Aaatoohoa d1a Platao1, ia Hochstehen 11 2000 o1aa Rollo,
la.a.a TL aat Leerlaut, 1agato Spiral bi aua Bod1a, d.abi Land1au-
ataad horg1at1llt.
Bei 2. Vorfli& aa 13.6. wurde der Programmnblaaf dadurch go1\llrt,
da.II \eide .lle 262 boill Aalaa Sohwierigkoito.a maoh-
taa. Di1 1erade ia dir Luft hofiadlieh1 Ar 234 bakaa n1r P!Ulk Auftrag,
die Lk d11roh Alaad1hnuaa 1br1r Vorfllhr11a1 ll1l Uhorbrllokea. Eboia a1ig-
te ia aolob oiadraokaollor ' 11a9 die der Ar 234, da8 oa
Otaoralfeldaaraeball lltloh 1ia1 Yorstoll11.ag doa Flugaeuaf\lbrora aad
&alt1lih .,.. lol"ll&lprogr11.1111 eill lurToDTorgl1iob awi1ohea l!o 262 aad
Ar 234 1fobl1a wurde. Diea1r a1i1t1 die 1iadallt11 Uberlog1llhoit der
Az 234 ia l11rTOak&Slpt1 J.r 234 Y10 bath dh 262 brfacb nr doa Rohren.
Die llo 262 .keaat1 Jodoob 11 AbaetaGD daonlauf1a. G11aat1ia-
drao.k Ar 234 war 11br aoa1ti1.
157
l.3
Gebela!
lJie Ar z ;4 "ird in vi>erfbchengUte n11r o .IUetang 11ad der LightiiiiB
erreicht u.nd a uch nu.r nn tierad.

iach de11 und k11r&em 3tdgtlug fiel da l'riebwerk all Gatte Lu-
dung ala
11.)
12.)
14.)
158

t:1 1ich hiur um 11n r.ai; olnu u flu&Hll& du aa der Iaaaiou-
front auo Veroohen auf einem dewtaohen fl11ailata 1landet war. Dea Flu1-
r;aLlg hatte u.nd i.eiaea O'berfl .chenao}n1t1. Gans aut-
fi.llig war die a11Serozdentlioh ""te R''"""afUhrug, Die 1l1et11111 warea
aer1t aaub1r, die Bleche aa keiner Stell einHfallea, die Blechteile
pa ten 11Utl be1ondera fielen Jie .11i..rea forahal tigea Bohlllehlea-
A11akleidwigea 1111d die i;enaa paaaeadea llappea 11. Deckel 1 rlUgel a11f,
Die Vierblatt-L11ftaohra11be war a.a den ' Blattalll'&ela alt 1Uh1-a.aeohettea
Yer1eh (wie bei He 177). A11f fllig iat bei die L'llater
der de a1aerkUhlere an der ia 86he de1 FUbrer-
1it1e1; der lUhler iat nicht etwa teilweiae kt, 1oadera l Bt bia
11ar kampfllateroe1 te 11ooh eine Sp ,-.1 t YOn oa. 20 oa Hhe, der aa1ol1daead
al1 !::1atr1tt t .; r die LadelwftiUhlllng YOrweadet wird. Dadurch 1 .1 \ der
Rumpfq11erachaitt an d1e1er eaora as Daa ku1tang-Profil lat ha-
erti sehr groO D1okearliaklage, aber &ar Eraiel1ang eine kleiaea
Keilwiakela aut Ober- und Uateraeite eiageaog Loadekla;pe aad -. R iat
dadlll'oh aehr dUaa, Da 1at K11natatoff (Vollaater1al)
hergaatellt. llu 11.o tore1nl>au ateht aeroeyaudaeh herTorraa:aad aaa. Die
der Fl11glei1t,.... WMr aooh ai cht orgeao ... n word
L1&h1ag
lat ia Ba1aa11fUh, ILllg ebeafalla oehr ltllt Bllgrad hat keine Baohlaat
aa er Sohr gtellung de Federbai 11nd hat dea&11tolge aiae b.ydr,
Flatterbr.,. Triebwerk mit die biaten ia dan i..itwerke-
tr.:gera Hegen; 4h Lader 1ehe11 !Uhlll11g a11f Oberee1te der Leit-
h1naue. Filh::'er ia i.:J.ttelgondel hat eine allerordeat-
lich g>ate besoader1 a1aoh naoh hintea nad oben. Geatfla1111
iaht Hhr Ut au. Soll - Boden nrbli.ltahailf11 laaa- 1e1a1 die
l berlegellheit de1 1\irbolader seigt stob arat ia der B&b.a. t1piaoher
Laagstreoken-J ser.
lf.oaUto
I1t wohl bekannt. Arbeitara,.. f'Ur Beobachter aehr &Unat11 1elOati hat
i Sita hiater de rUhrer, kaan aber aa d1ea ori..1 aaob Tor
ia 11 lal ... llollbeawerfea gelan1 Aafflillil 1at ler weit Ter1 ...
ao1eaa ln11entli11el, 1 deeaea Na1e dh IUhler aitaea, Beuera \
der Motorgoadal-Straak aia1.
Doppelater .... tor lllil t..rboladar. triebwerkaring'ferkleidllAg iat attal'll1
1
aoh llaten harau1ge&ogen, damit l&Ater d .h Plata bleib\ tur
dea grot,ea Laftdatrit\ fUr Ladeluftktllllaaa. DlHe wft wird ia ei-
laaal aa Uateraeite dea Raapfee eatlaa1 aaca hlatea . Tarbolaer i.
Ra..,tbeok gHogea. Ua411rch ht der eehr heeh ud wirk\ aohrfl-
1110 Bewaff&llng aeltr etark: 1a Jd Flllgel 4 achnre MO. laaaaMnq
der aicht beaoadere g11t, Leiatw.ngea Ba r .Me 109 r wel\
1aaterlegea, ia ft6he Uberl1
Zwisohenflugberioht Ar 234
10,6,44. V4 Flug-Nr, 24,
Einweisung
10.04 - 10.25 Uhr, ,Oblt. Gtze A.I,
V11 Flug-Nr, 15,
Staudruokeiohung
V10 Flug-Nr, 33,
Oberfilhrung nach
10.16 - 10.30 Uhr, Eheim
in Dresden wegen Wetter abgebrochen.
14.00 - 14,36 Uhr, Eheim
Liir& zwecks Vorru.hrung.
12,6.44. V10 Flug-Nr. 34, 17,06 - 17.26 Uhr, Ehe im
Verfliegen 1n Lrz.
13,6.44, V10 Flug-Nr. 35, 14.00 - 14.16 Uhr, Ehe1m
Flug-Nr. 36, 16.30 - 17.05 Uhr, Dleim
Verfliegen in Lrz, Flugzeug wurde i Kurvenkallpf
stark beansprucht1 ein Teil der Nieten Niet-
reihe auf Flgelunterseite ist gelockert und Blech-
sto geringfllgig naoh unten unieebogen.
V10 Flug-Nr, 37, 19,35 - 20.10 Uhr, Eheim
Ob erf'ilhrung von Lrz nach Lnnewi tz,
15.6,44. VS Flug-Nr. 17, 16.14 - Uhr,
Bildflug in 6000 m Hhe.
Brandenburg, den 22.6.1944
EFoF/Irgar/ Mey.
Verteiler:
TB
--im-
TEA
EBII
T-Kom
'E.'PoF
EFo
TF
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1
Eiflgan G 0 2 U"-'--1_...
D Mm
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6.JL_

. . ---
Oblt Gtze A.K.
159
II
II

li
11
II
II
1
ll

u -
Besprechung in Potsdam am 14.6.44
---------------------------------
Anwesend di e
Blllme
Dr. Reichol
Tops
:.!eyer
Kosin
Lehmann
Lieb scher
Sehrad.er
Fhring
Betr.: H9cht Druckkabine
1
LJ. 6.
Geheim!
HeIT Blllill e db eine kurze '.lbereicht ber das aufgeat?ckte Serienprogramm,
Ub er den Leut ebedarf und .ber die Desent.ralisierung der fferk:e.
Herr Dr. Reichel gab einen '.hierblick ber Sohierigkeiten beim Anlaui'en
der C-Maschine, hauptschlich in hezug au.f VQrrichtungen, Herr Liebsc.her
gab einen berblick ber Beschaffti.ng und Stck"zs.hJ. der VoITiclltwigen,
Herr Blume gab bekannt, dass dadllrch die C-Seria im J!U)uar 45 niqht an-
laufen kann, Die Verochi ebun& betrgt 2 - } Monate und schlgt 110r, so-
fort die bcwaffnP.te Drllckkabine, die kllrz nach Anlau.f der normalen Dru.ok-
kabine kommen ".rtirde , anlauf en zu laaaen.
Fbring: trug dann die Sc hwierigkeiten vor, die bei der sofortigen
tnf t.ihruno der be1'1 affneten Drucldoibine e ntstehen.
HE
H5 Kurz bestehen von der Konstruktion Bedenken in Bez\16'
ll31' auf Dichtwt:? rden a ur c b d en MG-Einbau und durch die im E.ntwu : f vorgaaehena
Kabine und e inigen Gest.n;::-e .lurchgangs8nderunen nich te.
TC ' seitli che Tur. An der Zelle and Tt eich ausser de:. IUlachlube ochli,'1111 der
TC kann dann e :st 2 :.'.onate spter, d.h. am 10_.11, i.usliefern. l!eIT Blume
#Vj , fordert v on de.: 3e r1e die Ausbrin.,,. "Ullg .cier bew-0.ffnaten im
TB Mrz. Serie kann bei dieser Zei chnungsliefarwig diesen Ter:nin nicht hal-
160
ten. Bei Ausl1t!ferun5 de r Ze ichnungen 4 Wochell frher kann dieser gehal-
J _/ werden. Daraufhin. Viur:ten f ol &ende Forderwigen v ou Blurae,
feetgehaltena
Auslieferung deo Straks bis
Ausli 9f erung der _e ichnunsen bis
ILnlauf der Serie
15, Juli 1944
10. Okt, 1944
i.:n ::nrz 1945
aerr Fhrin& uer1\'.' Bedenken ber die ruckhaltung, da nur ungengende
Vorversuche durchgezogen werden k :nnen. Horr Blume und Harr Dr.ReicheJ.
stenen auf dem Standpunkt, dass dann die 5o Jlaaohinen der Serie
ohrie Drllckbetrieb ausgelie fert werden knnten.
tlber die statischon Dedenken forderte Herr Blllme bio 21.6.
'von TFF und TB einen Vortrag die riikoloae Geataltung, Herr .t>llhring
uert ge; en den Zeichnungpauslieferwigstermin, da
sind. Serr 3lu.:r1e fordert uBerate Sch er punktabildung
in der Konstru ktion fr die bewaffnete Druckkabine unter Hintansetzung
der .lr 432.
Bearboilor:
11!1. 2
1 Bl. 2
Herr Koain und Herr Lehmann haben bei der Auari1stwig der C-Zelle mit bewaff-
neter Druckkabine und bewaffneter .;epanzerter Drucklmbine bei allen Schwer-
punktslagen keine gegen die Verwendung dea kleinen Hhenleitwerke.
Die Schwerpunkte f1r Bomber mit bewaffneter BDK liegen auf ca. 18 bie 22
das Gewicht als homber mit bewaffneter BDK betr;;t ca . 1o, 75 . t. Herr Koain
erklrt, dass keine Bedenkn gegen die Verwendung des kleinen Hhenleitwerks
bestehen. Bai Varwondllng von BDK und Panzerung (Venendung
Hhenjger bzw. Ileeresflu&zeug) liegen die Schwerpunkte zwischen 1o bis 14
lllac.h Aussage Herrn Koain reich,t das kleine Hhenleitwerk wahrscheinlich auch
fr S-Lagen bio ca. 12 alls, kme fr diese Verwendungszwecke
eine Verschiebung der Triebwerke nach hinten uc oa. 4o in Frage.
Das kleine Seitenleitwe!k wi ;d wahrscheinlich ausreichen, rechne-
risch ergibt sich durch die BDK keine wesentli che der Seiten-
Die Erprobung der vergrerten Seitenflosse soll jedoch Zllr Kl-
rung dieser Frage sobald als mglich mit dem verLengerten Rumpfbug
fhrt werden,
Bezglich der ?ahrwerksrder wurde von BluQa das B die Rder
bis zu einem von r cl. 1o t eiud, anbeatrebte
tlberlastwig bis 12 t '1ird vom RWI gewnscht und es s ollen Versuche durohgv-
fhrt werden. Als Ausweichlsung wird ein Flui;zeug mit greren lldern und
Beulen ausgerstet, um im Bedarfsfalle eine zu haben. Durch
die Verwendung BDX wird otatt.des jetzt vorhande.nen Bugrades von
6,o x 220 ein noues bugrad von 770 x 270 eingebaut. Die Schwerpunktelagen
bei der Verwendung als Boobor von 18 - 22 '/, bei einem von rd,
10, 75 t geben de.u Dugrad eine ruhende Jehstung von 1650 kg. Bei der anze-
strebten !.Jb.erlaat von 12 t erhht eich diese Belastung des Rugrade:J auf
2ooo IQi. I.:. Falle Hhenjger und Seeresflugzeug treten bei ni cht ver-
schobenen Triebwer lten, also bei 5chwerpunktslagen von 10 bia 14 ruhende
Bugradlaaten von 2000 - 2200 kg auf. Dio zulssigen ruhonden Bugradbelastun-
geh fr das Rad 770 x 270 sind fr den 2400 kg 9.llgege-
ben.
Nachbesprechung am 15,5,44
.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-
Anwesend die 3erren
Blume
Fhring
Salchow
Herr Blume lie sich noch:nals die Sch1-vierigkeiten und l egt e f e st,
daes, wie vom TB vorgesehen, der !:instieg oben

wird.
Dadurch erbribt sich die Besprechung am 21.6,44
Landeshut, den 2}. Juni 1944
TB1 Fhring/W,
Beor"-11:
;
ii
" ; l _
1
161
Absohrift/Schw. em 10.7,44
berlassung an bermittler vertraulich!
?b---
Rollen om Boden:
Flgzf.: Ste.bsing. Bttcher
Flgzg.: Ar 234 01
Rechlin, den 24. Juni 1944
17.55 - 18.26
Die lange Anspreohzei t der Triebwerks erschwert das Rollen. Dies
wohJ. nicht mehr stren, wenn die Rollsigenschaftsn dtl& Bugradss ver-
bessert sind, Im jetzigen Zustand 1'it das Flugzeug am Boden viel zu
wenig lenkbar,
Start:
im Start ist sehr ':Ju:C: vorh!lnden. Die Beschleunigung
wird das ewige Sorgenkind bleiben. Sterts mit voller Zuladung mssen
bald gemacht werden. hnlich der Do 335 mu.B man die Ar 234 imsturt
vomBoden v1egzerren. Durch ein .-1enig mehr Anstellung des Flgels i st
der Start (insbesondere mit vollem Fluggewicht) wesentlich zuer-
leichtern, Eine Verbesserung halte ich fr erforderlich. Nach "dem Ab-
heben ist das Flugzeug merkwrdig unruhig um die und Hochachse,
Diese Wellenber1sgung rhrt von der Bigkei t her und vel'.'schwindet erst
bei groer Geschwindigkeit.
Flug :
Bei dem Flug kann es sich vorerst nur um S:::f'\ll1!'ln von Eindrcken
handeln . Eine vom bisher blicnen abweichende Ht,ndhabung des Flug-
zeuges ist nicht erfordPrlicb ,
Das :nugzeug ist bezglich Lastigkeiten um i..lle 3 Ac:i:iur:, besonders
l.il.1 die ;l.uerechse, sehr enipfindlich auf Sti..ud.r-..icknderu.rigen . Die
Lngstrirnmung erforrlert viel Hhc und ist fr Notf'all zu v:enit; wirk-
stu:i; euch scheint Wcicl1hei t i m Gestne;e vorhanden zu sein.
Die Stabilitten sind um alle Acllsen schwach , Die Hoch- und Lngsachse
sind dabei ganz schlecht. Die schvmclle Hochachse erschwert unt:::-&gbar den
Zielanf'lug. Das Hngen links oder recllts wird nicht von selbst behoben,
obwohl eigentlich Schieberollmomente vorllanden sind, Wegen der schwachen
Hochachs e wirken sich die ne8ativen Rollwendemomente sehr stark aus.
Bei Q.uerrudereusschlag nach links oder rechts schlgt 1er Wendezeiger
um zwei Zeigerbreiten ent gegengesetzt aus. Bei Schieberollmomentprfung
tritt bei Einsetzen cl.er Rollbewegung dann die gleiche Erscneinung auf'.
Des Steuerkraft-Niveau liegt viel zu hoch, vor ellem sind die Staudruck-
Handkrf'te untragbar gro.C . Seitensteuerkraft ist zu hoch; d.er Verll'luf' um
fittellage zu steil (viellei cht Kinematik?) zu hoch, be-
sonders weil zu gering, und man immer vollen Aus-
scheag braucht. Bei Ve 670 km/h ermittelte von 12 sec./
360 ist sehr hoch und wird in engedrcktem Flug (Va a 800 - 850 km/h)
noch mehr steigen. Zustand erinnert stark an Ar 240. Hhens teuerkraf't
etwas hoch; der Verleuf ist nicht ganz sauber, Die Kinemctik der Seiten-
steuerpedale ist irgendwie unsauber, mu.B warden.
Kurveneinleitung langsam ist mit je 1 Steuer (Q.- oder s-steuur) mglich.
Bei schlechter tung mJssen Seiten- und ;.;,ucrsteuer bettigt \'1erc:ien .
Wenn man auf' Leerlauf gent , wird Flugzeup; ziemlich stark kopflastig.
Bei ll'ehrwerk- und Lendekleppenbett i.&ung mu.B man viel trir.JB.en,
Beim Ausschweben zui Landung mu.B man bei Leerlauf ebenso viel Ehe.
haben, wie bei norme,len Flugzeugen, d.h., des Flugzeug hat im Ansphwe-
ben mit Leerlaufdrehzahl eine ganz erhebliche Sinkgeschwincligkeit, Fr
Strecken des Gleitfluges strt auch die lange Ansprechzeit der Trieb-
werke. Die Landung selbst ist normal.
b.w.
162
All , :emeines:
zugbeliistiL,une in <'- er Kabine mu.B behoben werden, Die Umlenkrollen
f'r Seitensteuerkabel werden laugend zertreten. zum Einsteigen
vor dem Sitz Furasten und am Dache Handgr11'1'e angebracht werden.
Sicht nach hinten nicht ausreichend.
Anlassvorgang erfordert ziemliche die mit Fallschirm
nicht mglich sind; Umsetzen der Gerte ist erforderlich.
Folgende .nderungsf'orderungen werden vorluf'ig erhoben:
1,) Steuerkraft-Niveau senken
Steuerkraf't-Verlufe verbessern
2.) Rolleigenschaf'ten am Boden verbe ssern
3,) Q.uerruderwirksamkeit verbessern,
4.) Abheben imStart mu.B einwendfrei se in, ohne Sprung,
5. ) uhentrimmung mu vvirksamer werden
6.) Schtzen der Seitensteuer-.Kabelumlenkrollen gegen.Zertreten.
7.) der Hochachsenstabilitt.
8.) Anlessvorgang bessere Bedienbarkeit schef'fen,
Verteiler f. Abschrif't;

EB II
EFo
EFoF (H.Krqger)
EFoF (H.Eheim )
gez. -Bttcher
Fl.-Stabsingenieur
163
164
A b s c h r i f t F 1 u {!;. b e r i c h t
Flzgf,: Stab sing. Bt tcher
Flzg, 1 Ar 234 01
Re chlin, den 24. Juni
17. 55 - 18. 26
Rol len am Boden:
Die lange Ansprechzeit der Triebwerke erschwert da s Rollen. Dies
wird wohl nicht mehr stren, wenn die Rollei genschaften des
rades verbessert si nd, Im jet zi gen Zustand ist das Flugzeug am
Boden viel zu weni g lenkbar.
Rollstabilitt im Start i st sehr bald vorhe.nden, Die Beschl euni -
gung wird das ewige Sorgenkind bleiben. Starts mit voller Zula-
dung m s sen bald gemacht we rden. der Do 335 muss man
die Ar 234 im Start vom Boden wegzerren, Durch ein wenig mehr
Anstellung dee Flgels ist der St'art (insbesondere mit vollem
Fluggewicht) wesentlich zu erl eicht ein. Eine Verbess erung ha lte
ich fr erforderlich. Nach dem Abh eben ist das Flugzeug merk-
wrdig unruhig um die Quer- und Hochachse. Diese Wellenbewegung
rhrt von der Bigkeit Ber und verschwindet erst bei grosser
Geschwindi gkeit.
Bei dem kurzen Nachfliegen kann es sich vorerst nur um Sammeln
von Eindrcken handeln. Eine vom bisher tlblichen abwechende
Handhabung des Flugzeuges ist nicht erforderlich.
Das Flugzeug i st 'o ezglich Lasti gk.e iten um a ll e 3 Ac hsen, 1' eson-
ders aber um Querach se , sehr empfindl ich auf Staudruck.nde-
rungen. Die Lngstrimmung erfordert viel Mhe und ist fr Notfa ll
zu wenig wirksam; auch scheint We i chheit im Gest .P.nge vorhanden
zu sein.
Die Stabilit ten sind um a lle Achsen schwach, Die Hoch- und
Lngsachse sind dabei !1'llnz schlecht. Die schwache Hochachse er-
schTie rt untragbar den Ziel anf lug. Das Hngen links oder rechts
wird nicht von se lbst behoben, obwohl ei gentlich Schieberollmo-
mente vorhanden sind. der schwachen Hoc hachse wir ken sich
die negativen Rollwendemomente sehr stark aus. Dei Querruderaus-
schlag nach links .oder rechts schlgt der "' ende zeiger um 2 Zei -
gerbrei ten entgegengesetzt aus. Bei Schieberollmomentenprfung
tritt bei Einsetzen der Rollbewegung dann die gleiche Erscheinung
auf . Das Steuerkraft- Niveau liegt viel zu hoch, vor allem sind
die untragbar gross . sei tenst'euerkraft ist
zu hoch; der Verlauf um Mittellage zu s teil (vielleicht Klnemat ik?)
Quersteue rkraft zu hoch, besonders deswegen, 'l"rirksamk.eit
viel zu gering, und man immer vollen Aus schlag Bei
Va = 670 km/h ermittel te Querdre hz eit von 12 sec./360 i st sehr
hoch und wird in angedr cktem Flug (Va = 800 - 850 m/h hoch
mehr steigen. Zustand erinnert stark an Ar 240. Hhensteuerkraft
etwas hoch1 der Verlauf i st nicht ganz sauber , Die I'. inema.til; der
Seitensteu erpedale irgendwie unsauber, muss werden .
1944
Kurveneinleitung langsam ist mit je 1 Steuer ( Q - oder S-Steuer)
mglich. Bei schlechter Einleitung mssen Seiten und Quersteuer
bettigt werden.
Wenn man auf Leerlauf geht, wird Flugzeug ziemlich stark kopf-
lastig. Bei Fahrwerk- und Landeklappenbet ti gun g muss man viel
trimmen,
Beim Ausschweben zur Landung muss man bei Leerlauf ebenso viel
Hhe haben wie bei normalen Flugzeugen, d.h,, das Flugzeug hat
im Ausschweben mit Leerlaufdrehzahl eine ganz erhebliche Sink-
geschwindi gkeit. Fr Strecken des Gleitfluges strt auch die
lange Ansprechzeit der Triebwerke. Die Landung s elbst ist normal.
Allgemeines:
Zugbelstigung in der Kabine muss behoben werden. Die Umlenk-
rollen fr Seitensteuerkabel werden laufend zertreten. Zum
Einsteigen mssen vor dem Sitz Fussraste und am Dache Handgriffe
angebracht werden.
Sicht nach hinten nicht ausreichend.
Anlassvorgang erfordert ziemliche Verrenkungen, die mit Fall-
schirm nicht mglich sind1 Umsetzen der Gerte ist erforder l ich.
Folgende nderungsforderungen werden vorlufig erhoben:
1. ) Steuerkraft-Niveau senken,
Steuerkraft-Verlufe v erbessern.
2.) Rollei genschaften am Boden verbessern.
3.) Querruderwirksamkeit verbe s sern.
4.) Abheben im Start muss e i nwandfrei sein, d.h., ohne Sprung.
5.) Hhentrimmung muss wirksamer werden.
6.) Schtzen der Seitensteuer-Kabelumlenkrollen gegen Zertreten.
7.) Verbesserung der Hochachsenstabilitt.
8.) Fr Anlassvorgang bessere Bedienbarkeit schaffen.
gez. B t t c h e r
Fl, - Stabsingenieur
165
FlUljber1oht AE 2'4 !6
Lade8in1t/Sohl., den
9' lr'b/Schn
zua Flog TOlll 30. 5. 44 {Plugzeug!llbrer a..-)
Triebwerkati_Uug bU 75oO a, 111 dier Bllhe ebl derutige Taumeln
4sa J'lugy,eugea aH w&baenden Allplitud4a, 4.ua nupeugtilhrer "9 TOil einer
Bordwand ll!l die andere gedr'ioltt wurde und Flugzeugtrudelarti&' Abachmierte.
Wach l:Iahenverlaet 1e48r auf'!aJ1gen. llit almebllendar BZ5ba und zunehmender Fah. t
klangen Aspli tuden wie:!er ab. Obige atarke Sei tentnat&bilitllt war vorhandea 1n
75oO l!llhe 1a Vollgu-Steitfiug .Ut Vw 46o b/h bei S 2(1/,, eine Illdi!f'erem
;:


war dabei llooh in Ordnung. Du nU&gew: cht nr 7180 kg. Die 'frligbeitaradiell
ix 2,,, a , iz 2,95
.llle 4 Gaebebelll muaaten llWll Ral ten der Drehzahlen mit der !lllbe laufnd
zur'.: ckeenomnum eooe.sa eie in 75oo 111 1l!lbe kurz vor Leerll\Uftellung
etand911. In dieser B!!he la!nnen Triebwerke nicht mehr gedronlt werden und
a
0
.!e11en daher = Abistiee teilweise abgeetell t .,,.rd.en.
!!Ei.m .t..bsohmiere!I zineen di beiden II. 1ese:ren 'l'L aua1 wie der nchste nui; zei:t,
iet ltrei'tstof!anlie!er..i.ni:.;lruck 11u geri::g_, aodaos 5eringe Flugbeeohleunigun:;en
da .l:is119ben der TL veranlauen kllnnen.
166
!C
"
-il---
,
t-loa
a-1.u.
Ar 234 V9
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Muster
Werk-Nr
13 .)()09
Schraube: Flug-Nr.
54- 57 u. 61-65
Werk-Nr. : Flge vom.
\,,
S-lage: Fhrer.
Eh ei1t
- -
luggewichl : _____ _
1
G b

1 m
Begleiter :
-
flchenbelas/ung : ___ _
tart- l.ll\d Lande!flessunt:,en .
l'lug- lr ,54 GSt:75 <>0 t:
G t.dg=71 00 kg 11. 1(1 - 1' . 20
55

=700\. kg ,, :.66J

11 . ' 5 - 1 47
V9 56

:60. 00 kg

=6100

11.53 - 12. 11
V9 57



'-e

=5600
..
12 .20 - 12 .30
LB11dunten
3.6.44 - V9 61

. :- r.g
..
.6600

1.23 - 7.53
mit V9 62 :8600 kg

:61JO
" 15.35 - 16. 05
Brema schi rm 4. 6 . 44,V9 63 "
:SOOO kg

=5600

9. 10 - 9. 40
V9 64

"9100 kg

=7100 " 12 .00 - 12.25
V9 65

:?600 i<g "
:$600

14 .16 - 14 .36
Dio Starts wurden Ton 6000 ke bis 9100 kg Startgewicht vermessen, gestuft
um jeweih. 500 kg. Dabei ""rde o.b 7500 kg mit R-Gerten gestar tet .
Die Lsndungec wurden bei Le.ndegeichten 5600 -6100 - 6600 - 7100 kg vermes -
en, j8111 mit und ohne Bremaschirm.
Die wurden durch Bomben.&bfturf i.nd !"verl'-rauch herge-
etell t.
la aeigte sich, daf: kurz e !i tarts mg li ch zi ud, ftenn folrer1 i.; es be-
achtet wird:
a) liaechino lerade in Startrichtung stellen, da Verbe sern der Rich tl.lng im
Anrollen rluroh Bremsen Fe hrtverlust tedeutet.
b) llochfBhren der Trieb1rerke am Start auf SJO U/ min unter f.utreten
Bremaen.
c) ttic.3chiiitt anrollen lsseen, dabei 11:icl tunes verbesserung c.lurcl
1
SR.
Bei V c 160 lrui/t. 8ugrad anheben, d.h. 'll.oh ine a1.tf frteren Antell-
inkei bringen . lnochlieCend hebt Maschine eelbot Eh.
d) l'aeh Ab.b8b8n sofort einfahren un d rul t Va = 220 - 24:> Ju./ h
weiteretei11:en .
luri: e. Lendunre.n t!erden bei einer Co. max - Landung errei cht. Jnftchweben
bei Y ... 190-20) bi/h, /. naetzen zu einer und versuchen,
Bugra in P,ebobener Stellung zu h&lten. Ohne starke Bremeen ist aller-
dings nicht aua&ukomm.an.
Bei Landungen mit Bremscbirm wird die Auorollatrecke um 1/3 verkrzt .
&-ML-S a
Beim Entfalten des Schirmea ist ein gedmpfter R1.t ck, eine
gleichbleibende Verzgerung Bei Seitenwind der
Schirm die 11.aachine aus dr geraden zu ziehen, wes leicht dur ch
eiaeettira Bremsen zu verhindern ist. Bis j etzt wurde der
gepackte Schirm verwendet Er l a&t sich eEenUber dem loon Schi rm be -
deutnd e1nf&Ch6r packen und in der Maschine ei nfaoh un terbringen, ist
aleo wartungotechniscb bedeutend einfncher.
&
DII/IAD
&Po
D
Vor z
IFoL
1.11
Ml-Bra
11.Sollola
ltahrond der letaten flUge mit den fnhrwerkmnchi nen n1.trde n fo l gende
Punkte beanstandet:
A 4 6&'2 Araaodruck
II
1
,,
167
((.,_ o/

Arado
Flugbericht
Typ .lr ZH Y9
W.-Nr. 1'0009
Blatt
2
Brandenburg (Havel)
Flug-Nr. _ _ _ _
j a )
'
fl er Auslsegriff fJr BremsochLm liegt zu Mit hinten. Zllr
mssen in vertikaler Richtung 30 kg aufgebracht erden.
Der Aul segriff IDUUte vorn im Blickfeld des FUhrers mit etwaa .hori-
zontnler Zuerichtung angebracht werden.
Bei Flgen in Bodt.1nhe unter Sonnenoinotrablung ist dle Temperatur
in der Kabine unertraglich hoch. Da Schlochtetterfenoter bei Ge-
ochwindigkei ton Uber 300 km/ h zu ffnen ist ochwierie, da eioh bei
hohen Geschwindigkeiten kaum mehr aohlieen lUt und der bereinatr8-
mende Luftstrom zu stark ist.
Es mli5te im ber dem FUhrer eine roeulierbare Be-
lftunesa.nlate nneebracht werden.
;
1
" , ' f. c ) Dr 1- und Tt1mp era turanze 1 ee 1 et z. r. ! ungennu .

-(t Q 1 d) Dle halte ich fr i;berflJaaig, 1n. E. genUgt die In-


i'l /J'}' hallanzeig.
e ) nie Oruckatl>e in der si._.j toch, dn laufend
di. !l ydr. -llruckant oi eeerli te beachi, di gt werden.
"
,,

168
f ) Der &um Lotfo 7 J ist in dr jot&igen Ausfhrung
zu dar r1ugzeugfhrer muS sich 2u it nach vorn
Der Aufoat mllHo um 20 mehr nach hinten nrlogt werdea.
g) Die nremoleistung reicht boi den Pahrwerkomaochinen bei nioht
aua. Bei LandungoL euf Rasen (wird egen su groOem Reifenverschlo18
demnaoht gefordert) springt das Plugaoug bei atas unebenem Plata
sehr stark, die Bremsirkung ist da natOrlich sehr gering. &a mOGte
die bilicbkei t vorhaaden sein, da1 Bugrad mit zu b:remsea. rerner
brauchen die Bremsen aiemlich lange Zeit, bi1 11v 8ingelauten eind.
Die Bremsen mUDten in eingelaufenem Zustand einaebaut werden, die
Bremsftirkung w&re dann brauchbarer. Die Bremsen bekommen sehr schnell
ero..>e d.h. die bHW. der Bremaaylindr
leckt. Ich schlage vorerot fUr beide B'loemoen einen kloinea gemeinaa-
011 NachfUll behlter hinter dem lnUrum111tenbret t vor, um die O...rob-
trt kleiner u halten . ei Ausfall der 8remaen, kleinen Pltaea
oder Notfllen iot keine .lillgliohkvit Yorha.nden, die lll&ochine auf kurae
Strecke uci Stehen au bringen. g9 a deahalb uabediagt gefordert wer-
den, daO der Br1m1achirm eingebaut bleibt.
h) Die Maschine bekommt z.Zt. laufend IOaaae:.naohlu llnd awar aiad aua-
achlieSlich die !raftat.offpumpen bezw. die Stotaaohalter der Orheber,
oeltener die Riedel-Aalaoaer.
i) Ea fehlt in der l!aachine jegliche Sicht naoh hintea. Eia angreifeader
Uogner wre nicht zu sehen, tirde alao die Wendigkeit der llaaobiae
nichto aUtzen. Dioo zeigte sich auch bei einem Vorfliegea in Lra ait
Wo 262 . Ea koDllten bei einem Angriff der Me 262 erst daan Abeahrbewe-
gungea geflor.an erden, nachdo11 oio durch rr die Angriffaab1icb\1n
O t , ;ulch oagto.
, . !' eine Mglichkeit gescharten werden, auob den hinter oiaam liege
danlLuftraum Uberachen knuen.
Arado
,Brandonburg (Havel)
Flugbericht
Typ Ar
W. -Nr.
Flug-Nr. ___ _
Bio//
}
Bei einer Landu11g mit Fahrw1rkalll81chine V9 fuhr Bach 50 10 Roll-
atr1oke da recht Federbein ieder in, die Maaclin nar tiurcb
1tarkae Brema.en uad deD Spuriwang dea Bugra.des bie prakti1ch zum
Stillatuad in gerader Richtung au haltoa. Yor Stillstand mach-
te die ""'chine oine leichte Drehung von 180
Es war rechte Ra.adk appe ur.d btu1chi:1digt und recbl t fahr-
werkakl.i>} eiagedrUokt.
ZWll A.aachweba war Fuhr\terk- un4 Fahrwerksklai.penanzeige vorhanden
ge, der H1drauli&druck hatto
Ala Oraaohe des &ia!c.hrena wurde feotgeatellt, da der F8hrorks-
riegelhakea durch Verforag geklellllllt hatte uad die Fedr die lraft
allll Verriegeln 11ioht mehr aufbringen konute. Der Gr11nd der Fahr-
W"erksaazeig 11 Au.1' ' bei aicbt. verriegeltem federbeia ial darin au
auohen, da8 die Lagerbleche am Verriegelungsdaumea zur BottigUJ>g
dea Sto\aachaltera "Fahrwerk und An1oig1 Aua aich losgeschlagen
haUea und dadurch der Schalter Pahrworkaanaoige Aua" nicht abge-
achal \et eurd.
den 29.6.1944
liFof/1!1111.a/1M7.
DIN A llf
i;o . ihoi
1
169
' ..
'
'
170
t ! .
-/1:
1
i'.
; /
.

23. 6 .44.
2 4. 6 .44.
Verteiler 1
TB
-n-
TEA
EBII
T-Xom
EFoF
EFo
Tl'
= 1
V?
Y9
V10
V')
v10
Y9
V9
4 li?i ._,. ___
Zri schedlui;beri ght .A:r 234
9. :;5 - 10 25 Uhr, Kree1
Jberfhruttg von Bra. nach L . und 1. l" lug.
]) ai J.andung hintere Strebe eingesackt.
Flu.g- r;r.67 , 18 . 24 - 1a.31 Uhr, Ehaim
eetydm
r' uhrwerld<le.prie rechts schlo'.3 nicht, dnhar :3chnell-
flug unmglich. Gro0es Hhenleitwerk hat nach Ein-
stellung von Flettnorausgleioh brauchbare Krfte.
Plug-i;r.41, 10.12 - 10. 29 Uhr, .Eheim
Vorfhrung mit Hechliner Programm.
Flug-lJr. 6d , 15.37 - 15 . 57 Uh.r, Eheim
Fahrv1erkkl llJ)pe rechts schloC wieder nicht bei
Einfahren.
Flug-Nr.42, 9 .50 - 10.10 Uhr, i.rger
3tabili t tsflug wegen Wolken nicht mglich. Gastempe-
ratur links SJ.1sgefallen. Fahrwerk i'u.hr erst beim 4. Ver-
such richtig aus. Die Untersuchung zeigte, da der Ver-
riogelungestein des rechten Beines an der Zunge des Rie-
gelhakens abgerutscht ist, . ohne diesen lili tzunehmen; an del'
Ecke des Steines war ;.,,.terial SJ.ISgeal'beitet. Hi el'mit iet
die neue Schwierigkeit eingetreten, die von i!K erwartet wurde
und deren Abhilfe in einer Verlngerung und Vertiefung dea
Riegelsteines besteht. Starke St>"rng des Flugbetriebes
ist nur du?'oh schnelle Abhilfe :ru vermeiden.
Flug- Nr .69 , 11.26 - 11.39 Uhl', Eheim
Hhenleitwerk bis V = 830 km/h in Bodennhe ge-
flogen. jotzt Flettnerausgleiches auf dem
Stand dar des kleinen Leitwerkes.
Pahrwerk wieder i.O.
Flug-Hr.70, 12.50 - 13.07 Uhl', Obel'st Lo.Bberg
Nachfliegen. Beurteilung wie sonst ohne Vel'beaserunge-
wunsoh. llei wenig Wind Landung auf Rasen: Flugzeug wurde
auf Flugplatz nicht zum Stehen gebracht und l'allte in ein
angrenzendes Getrei de:feld hinein. Keine Beschdigung, da
keine Unebenheit.
Brandenburg, den 26.6.1944
EFoF/ Krger/1'.ey.
1 j
:
n o 1 (} 11 _,
-"'
D '" r:1
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Vo rteiloz :
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! EJ.
! E
f:Bll
T-Ko
Erol'
EFo
Tr
Arado
15 .6.44.
21.6.44.
Bearbeiter:
Ziechonfluebericbt Ar 23 4
VS Flug-Nr.17,
Bildflug.
1b.14 - 17 .25 Uhr ,
V10 vor
f (' // f
1
Ob lt. Gat.
14 .40 - 15 .04 Uhr, Eheim
V9 Flug-J. r. b6, 15 .00 - 15 .12 Uhr, Krgor
I'rU fung gro::: ee Bhenl ei lttor.i.. Zunb.ch e t Kr.fte su hoch.
rlettnr werdea auf eebracht. liaken TL
fuhr !-: chubdUae nicht e i nirr.arjd t'rei.
V10 16.23 - Uhr, liajor
Nachflioeem. HourlollunK Flugoigonschafton io blich.
Beurteilung Lundeeiienscheften: 12CO m -flu1plal& bei
Vi indstille f Ur Du.r c hacbni t.ts- f' lugzeugfUt,rer au k.lein;
notwendig iat 2<JOO m-Floti. Bremsen sind undiakut.abel
acblecht \.lD<l mssen fr Tru1-"enverwendu11il!'. auf Jeden
Pall verleeaert werden.
Hierau iet von unserer Seite zu sagen :
1.) T.enn Bremsen gu l ffen sind, aind
sl rur Landung auf auareichond. Einge-
schliffone Bremsen nicht mehr angeliefert;
daa t.i na chlei t'en " uhrend do a lul"be tri e bei dtuiert
eine solche Anaahl von PlUgen, dna bia
dahin uie kder angegriffener oder e,eplnt&ter
r.eiren werden n.1r.ten. Von der Landung
auf 6et.onbahn l2.l demn&ohet zur Lan-
dung LLuf : oaen bergeean@an wurden, da der hot.ll
der auf aetonbahn bei 262 das
\uswechseln der rte1 fen nach 8 Landungen notnendig
ge!llllcht und damit dort aohon den Befehl zur Landng
grundsatlioh auf Raaen erwirkt hat. Bei Landung
auf nasen jedoch itLbei Ar 234 lnger,
da inf r>lP,e dauernden d1 E= Rader wenig Bo-
denTeibung hnben . Damit iet fr una die Frage der
Bramsen wichli6 l&orden.
2. l Zur .\thilfe mu3 Lun:i chst ein besseres Ziehen der
dea $prinfena ein
BuRrad ( ie auch bei Ar J., Ar 232 , Do 335. lle 262).
und fUr SonderfUlle (Sch;o hungofehler. Notlandung,
Le. caune auf klei11en und mittleren Pl ri tzen) der Brems-
achirm sngestrebt ft'&rden. ?. um arsten f unkt mu ein
Naohlaufbehlter versuchsmig einfebout und der
Bremsdruck gemeaeen werden; dae blemebare iat
bei B nicht mehr iat aber bei C Tor-
handen,- und der Bremaechirm muC. unbeding t vor der
1 120. Serienmaschine eingeb6ut "erden. ""t Grund der
neuen Snchlage mu dieee alte Forderung der Fluger-
1 probung erneut mit grJ? te Nachdr1.&ck erhoben erden .
Es ist nachzuholen, daC die Landung des U. 11.ajor
Meialer bei auf Rasen erfolgte. Die Lan-
dung glckte erst beim 3. Versueb. Sie wurde kura
und langeam genug angesetzt; das flugzeu.s kam trotz-
dem 1r1t wenige Meter vor dem Zaun aum Stehen. Die
gleiche Erfahrung wurde kura vorher vom Bea!beiter
mit der V<) gemacht; nur glckte blor chon die erte
Landun[.
L der Ausrollweg
1
171
1
1
1
II
11
I!
11 1
1
'11
II
1
II
.II
1
'
172
Arado
oht Ar
Bearbeiter:
v10 Flue-lir.40, 17.52 - 18.27 Uhr, l!tir. . Tbilrhldor
Nnchflioj!en. Im Im :urde 11noaubere liullag bernani,:el t
11nd beim Allmchlag in Richtung &iehen "Abl11D&en" ..,,,
HH;, in der lloche.ch!!ie ainSch1mman in !lteilkurven und
die- Notwendigkel t in der &11rve das Hbehal ten Uberweohen
und steuern :m . .lls melichen Grund t'U.r
wurde fehlenee rlugzeugachnauze vor dom Pilhrer &ugegeben
(nlso Ga115hn'..1ngesa.che). Nebe11boi werden als Vorteil ge-
genber der IOa 262 die sauberen und vorbltniemh.Big klei-
nen Steuerkrli f\e Eine kur%e
endete m1 t der Festtollung von um 100 k.m/h zu kleinen
Le1" t11n1;en.
Be11rte1lung 1nsge!lllllt fr 11n unverotndl1ch .
Brandenbur;, den 2?.6 . 1044
tror/lrger/Me1.
f, --
' L L /
,;
1
[Verteiler
tl.ti

Arado
Brandenburg (Havel)
Mofor: ________ _
Werk-Nr. :
Fluggewicht : ______ _
Flchenbelastung: _____ _
Flugbericht
Muster : o r 24 0 ll!l d ,\, r 2.3
Werk-Nr. : --------
Schraube: _______ _
Flug-Nr. ; _______ _
Werk-Nr. :
Flge vom: _______ _
S-Lage : _______ _ _
Fhrer : - --------
Begleiter: _ ____ __ __ _
Bericht ber
an Ar 240 und Ar 234 (3tnd 'IO?n
Als Beze i chnungen werden gc bcanc".t:
,,i.,tJ''"''
n,nndfahnenstabili tiit" = Stab. = Hochachse
"Sei tenstabili t ; t = Kap "lung von Stabilitt um Hoch-
nnj
"TatL"Ileln" = geko;ipelt e Be<Negung um Hoch- und
Liingsachee. Beo,Aachtungafor:n f r
ithl1chk dynamis c Se i tl'hata bili tt.
1) Ar 240 :

... llH4
V1 hatte Tell!1e1' rschein;rn. <; en i io Vollgassteic .n .lg im ganzen
S-P'.lnkt- Berei.cl1 . Es v:ar ,,,er.i,; von ?l .lghC:'1e abhni;ig; 1n Bo-
19.ngsames Abklingen der Am:;li tuCc n, in 8000 m gleich
bleibende Amplituden. rung ( auf
Glc:i tflug) :1irk te ntark Die Ta:m: l sch.7 ingungen
waren sehne 11 undmi t Ampli t.lden und er:!'. orderten zum
Ausst eue rn eine s ohr . rosse t. Aus dem Verlauf
der Se i tenet eu e-krfte und de r Se i tenru.erwirkung (besondere
Aasl t: su:ig von Schi eb<roll::.omPnt en) rurde ?.uf
Lage der Sei in den und
demzufolc;c eine sehr kl ein<" ''.icht un 13S stabil i t li t innerhalb
eines kle inen Schiebewin'.n, lber eiches bis zl1ID Austrit t des
Leitwerkes aus dem Ifachstr om geschl ossen . Bin111e Beseitigung
bzw. Verbes serung der li achstri:i me nnci dw t der '.Uc11tm1gssta-
bili tt daher a11ch e i ne Vcrbesseeung des Taumelns
bringen. llo.ch des Rumpfes um 1 m (und. Ver-
grsserung des Fltigels) war das raume ltl verre sset, wurde
aber erst tragbar, nachdem das Seitenleitwerk nach oben auf-
gestockt (vergrseert) und,ti ie :4otorengondeln mit spitzer aus
lau:ltndem !l eck versehen wutden ( Geschfincl i gke i tsgev.;inn dadurc:
um 40 -50 km/li). Damit war der Zustand s o , da dae Taur.ieln
lq'OP' 2x
in Boden:: he ver echwunden >1ar, liber 8 Jan Hhe mi.t fest em
Ruder ebenfr'.lls, je<loch mit lol)em 11uder 1:10ch stre nd 1var
{_gl e ichblei b"nd bis l ei cnt aufs chauke lna ) . Dieser Zust.and
wui::de P.nch wei t e re Vergrsserung des FlUg!" l s und Ver-
de s ni ch t mehr we s ent lich bee ii;flusst.
Es wtlxde a ls tragbar angesehen, da das Taumeln n11r noch auf -
trat bewu:; sten Strungen oder g';n zl ichen der
Fs se den P dc.l en
- 2-
A 4 &&2 Aradodruck
173
174
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugberichf
Typ Ar 240. und
W.-Nr. Ar 234
Flug-Nr. __ _
Blall 2
\ieheim!
2) Bei der Ar 234 B mit 22% $-Punktlage w'.111.'9 von mm
Folgendes beobachtet:
a) In g r ssere Hhe tritt besond'?rs im Vollgas'lt 2ic:flug ein
leichtes Taaoe ln alli' , das den ldeinzte n 3ei tenruder-
Aus9chl ag t N i rd . Das :3r.i tenM P.!" '.V:: !1t d1b ei nicht
1us; das T3L1cln wi rd o.l.o :Lt 1:-ch losge lP.s !'le nea S11:i tenruder
nic'Lt Di es<" 'i'a . .1:nel nei;mn;; wC.ch!lt 'u>n tinuier-
licb. rr.i t der Hhe an, .'lid im in 8 ian
!!lle r::crktar 10 b -=-ri1e utCre:.{l , i Ar:. _p li-
tuden in 10 km :iChc ungernz- gleiohbl ibenC. rjniJ .
Da die grc' sste Einsatzhche der Ar B nicht. -. .e s ntlich
libt: r 10000 li'!gt, bil det diese noc!;
Bee.n::;ta!'ldung . Es wurde schon darauf hini;n:icsEn, da
s ie es in 12 km Hhe se in drfte, (die in der
alSEinsatzhihe vorgesehen ist).
b) Im Schnellflug in Bodennhe bei sta r lrn n JJen :nacil t die
Windfahnenstabilitt einen zu grossen Eindruck , da das
1'1..i. .:; ze u g dann dauernd mit kl .' inen Aopli tu:l c n aber hoher
Frequenz um d ie Hocln chse pendelt. ts bersteuert die
Korrektur dauernd, 1vobei d ie L&.n.-;sache k eine Ile>1 egu ngen
macht . Zum mind st ' n ist die Diim;if.ng Iloc1Ei1se sehr
gering (bei der Erpro bnng de ,. Dreiachaennt eu,runs,:; wurde
ErfClhrung ge:nacht, da die Dt'.Jnpf'.l.ng der
sich weni,3 mit der Pc.hrt 'indert; daher
konnte "Kursn der Dmpfungs regler f:;rtc.l . .:!"Js en werden}
U.E. jedoch tJu man di e$e H::.chachse!1.sch:;ini::;ungen im Zu-
s am.:nhang mit der Ln gsachse 3.IlsiJn , d . h . als das Sei-
tenstabilittaproblem der Btenemof Di e
fahnenst,,.bili ttit krum m!ln we,3en c l nicht kleiner machen,
also mli3ste die V-l!'orm v _r gr fi 3e rt :1 erden, ur.i die Seiten-
stabili t iit und ber di e Scili e berollmomente d ie Dmpfung
zu erhhen. Diese Manahm2 .1urde urs von der
r. 1ugerprobung gefordert,aber in dem Augenblick als falsch
erkannt, als das Hhenverhe.l ten bekannt ;:ur de ! Es musste
d
0
he r ein brauch barer Kompromi beibeha lten r erden,
der in dem ungenderten Zustand des FlttCTzeug0s liegt.
c) Die Windfahnenstabilitt lsst keine Schwchung mehr zu,
da rias Flug zeug sonst .nshe c max zu schiebefreudig"
wrde. Di es gilt be sonders eingefahrene Landeklapne1
merkwlirdigerwci se verbe ssert die ausgefahrene Landeklappe
den Sta bili ttsei,1druck der. Hochachse (wegen hherer
Dmpfung?)
d) Die Schi eberollmoment e sind in Bodenni!.he zu gering, (wenn
auch der ungesc '.1Ulte Fl ug::eu ,,;fl:hre r h ier kaum eine Bean-
starnhni; i.!'d). Die O:ollwi rkung auf Seitenrudergeben
i>;'!'ich t nicht rasch genug an , bzw. wird in nicht a1 srei-
ch<rol e11 von den Sc:liebewinke ln ausgelst, die das
Flugzeug ungest eilert durch Beneinfluss stndig erhi:lt.
1 -3-
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugberichf
T .-\r 240 un(l
yp Ar 234
W.-Nr .. ___ _
Flug-Nr.
Bla/f 3
Das Flugz ug muss besonders 1 Schnellflug dauernJ in der
Querlage gehalten :; rden, da es sonst ganz langsam eine
Quer n" igung einnehmen wrde , vi' ' hrnd die Hoclnchse trotz
der klei nen Schwingungen i n der ausscr-
ordentli c h ist.
e) In i;achf lieger-Aul!eagen ko:r.mt zUJJ Ausd ruck , da das '' lug-
zeug in schnellem Kurswechsel r.ii t Seitenruder gesteuert
werden miisse, um uicht zu schi e ben. Das bedeutet eben.fal ls
zu kleine Schieb erollmome nte, da d ie die Schiebeninkel
kompensierenden Rollwinkel zu klein sind oder zu spUt
kommen.
i s t d i e Ansicht der da
d ie Bodenn:ihe eine grssere V- Porm er'fo.!dern wilrd. ' , die Hhe
tber eine grflsere ilindfahnenst;bilit.i t. Der z .Zt. vorhandene
Kompromi ist durchaus brauchbar und . ird von
?lugzcugflihrern nicht bemstanclet . (Das ? lugz .U .-:i rd e ige'1 -
schaf tlich ausserorde ntli ch gut genar.nt). Die ?rage ird a be r
e iru:ial durch die Vergrsse rung der Arbe its-
hhe und zum anderen durch die gcplnte Verwe ndunt; auch e.ls
Tiefangriffsflugzeug ( Zi e lei ,"ensch ,f ten mit starren Waf 'en )
besonders bei bi gem .c ett er . Ob P.i n bessere"!:' Kompromi dJ.rch
V' r grsserung sowohl der V- Po"!:'CJ a l s auch der l: indfahn nsta-
bili t 'i t mglich is', sei ili ormi t zur :Jnters1chung
Weitere Aufschl Gse il ber das ten :: ird cl ie
demn:.:ch s t anl uf ende Er pr6bun[i e iner Ar 234 B mit einer U'll
35 cm '.\wopiscilna lZ' und di e Erprob'J.fi g einFs
vergraeerten Seitenleitw--r!res e:-gebc:'!1 . Aus se:-dcr! 'Nir<l. z . Zt .
eine VermessunL von Hor;hachri VO'!"'-
be rei tet .
3) Ar 231\ V6 mit 4 einze ln Tri e bwe rken
Bei e i nem TriPbwerks-Steigflug bi o 7500 m trat in d i o3e r
!ihe , angestos s e!'l durch eine gerinc;e Korre ktur der Seiten-
tri :nr:1ung, ein Taumeln des <' lugzc u ges mit wachse!1-
den Junpli auf , da der von eincr Bord.vund
'1 n die andere gedrckt wurde, und da s l."lugzc a::; trude lartig
abs c hmierte . Nach Hhenvc, rlust Bend igung des
Zus t andes und weiteres Nachd rlJcken zwecks dhenverlust und
Fahrtaufholens, wobei danr. d ie Amplituden .abklangen .
Obiges Aufschaukeln des Taume lns trat in 7500 m flhe bei
V = 46, lan/h bei S = 26% ein; eine Indi!' ferenz war
v'rhrnden bei:n ans chliessend'ln Bahnneigungs f lug mit
V = 750 km/h, bis in Bodenn.ihe dan,-, l ei chte Stabili t'J.t vor-
war . Das 7luggeicht war dabei 71 "0 leg. Die L;'ru s-
stabilit:.:t .var noch i n Ordn'1"g.
1 _, __
175
176
.lnweHnd die Rernn1
G..Hthn.er
llaiA
JJr. lothe
Dr.iilagl md
Dr .Kal4lllallil
Dr.J.an,19
P:du
Gl./0-li 4/ll A
'fe l . fw>ken
Sieaene
Pr1 NU llol!llJtaer
ualo
Antennen r ar u 2"4
:8eapreolmne im llLll: ui :r,.6,44

1.) Die f r P'uQ 217 Torgesehenen Antennenatil.be sollen &11f einer T....tiuoh.1,..
Ar 234 1 Flug Bllf FeU1$keit ur,d Fah.rtT" rlue\ geprii tt werden,
l>ie "<ltE11Wen werde:. vo RLll aut &brut bereitgeatellt,
2,) Die Fa, Si eno ..o wul'Cle beauftragt die 115&].ichbit tl.ea .nb&aa TO&
PuG 217 - Ahto, 1,, en in ein ni cht m .t alli s ohea llllhen= !er der Ar 2:14 n
witerau.ch8ll, Zu diu<.>m Z>1eok aollon wir der Fa, eine AUrappe de
illlhenrciere aua !Iola H11t aimt L ol ien n otwon gon ilet alltilen sowie eine
noraale bis SU!I 15.7, zur Verfii'Ul at ell&ll,
) ' x .uHel Ve..-..aoh 11011 d ie l'a. TOU uns bis SWll 30,7, .... r4 ...
e111e Hl!henfloaH a u.s llols ait allen aetall.iaah ... 11.nbeuta er!..aHen,
',) llr. Lange (l'a. F, u., H.) fUhrte ei1e neue .lerudkantUllle TOl't clern Yer-
ull,, liohkeit f r die lli!lle1uae8unlar; u.nter11Uoht werdan eoU,, _
llie 1>Jtt en. te (je 1 t :;. r Sender 11, Eaptll11er) beataht &1111 einata ii:er-.U:ata'b
Ton oa, 54 r/ 11, 6oo Lnge .Dae Oewioht tUr s.-u,I, .&nteru.a \Jehlll' sua-
ruen oa. 1e leg.
Dia wcrdan nen :reoht &inb ant llncl atrah l lllMlh 11nt l!D, Oben bdt.-
det o ioh da s t.
;,aoh de.1 b i eherl &en V rauohen a iis " n die ehlioll l!lllrpf ahhen4
angti orJ.not u.nd mit .Laoli. e rat oif verklv i det wordwn. Si" kdnnen ....tl. ue.lll
in iien uinpf eiJtgelauen ""rden,
Da der '"1 rso . .rd t t dae lWJJlf,fe s du. rch die Verklei d11ll<l1'n erheblieh
Se.rt w.ird, ltol!ll.lt di oae Anor dnu.'lg fr una n1oht in Bat:raoht.
.ls wurde deo al > TOrgeaohl agen, z>i unt ereuohan. ob die KerB!likatabd TOll-
lco.llllen Tersenkt ber eine:n it l'leltiglao abgsdeok:hn Awaeoli ni t t 4ea llulpf-
bode.11a ink'Clbaut :r rdn kiJnnen.
Fr :t e ae V0 a uc.lAe aol l e!, " i r dat> .Rumpf e.nde d. t' r T1 4or J'a. F .u.n . nr Yer-
sto.llcn,
Vert eilen
'lll 1
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'fil'
l.ande ah11t , d en 4, Jul i 1944
T .t.1/J?rina /w1.
1. 7 .44
Verteil Pr :
.lll.
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T- Kom.
EFoF
EFo
TF
G e h e i m
Z w i s c h e n f 1 u g b e r i c h t !
V9 , Flug- Ur . 75 14 . 46 Uhr - 15, 34 Uhr , Ehe im
stabilitt mit groseem Hhenl eitwerk. Die hint erste
S-Punkt-Lage vmra:'e erflogen in verschiedenen HiShen und
bei verschiede;1en Geschwindigkeiten, Statisch und dyna-
misch. Aue serdem die Trimmstellungen der Hhenflosse bei
ver schiedenen S-Punkt - Lagen. der Seitenstabi l i -
ttsprfung .
Der ){()gflastige Berei.ch der Hhenflossenverstellung reicht
bei gerade aus ,
wenn : Klappe auf Startstellung
Drehzahl unter 6000 U/M
Fahrt unter 220 km/h . .
Sie reicht ni cht mehr aus,
wenn1 Kl appe aui' Landestelll,Ulg
ber 6000 U/M
Fahrt ber 220 km/h.
Dur chstarten also bei kaum noch mgli ch.
Genau e Aus wertung im nachfol genden Flugbericht von Eheim,
Y2_,_ Flug- Nr . 22 12. 18 Uhr - Uhr,
Steuerkr aftmessungen. Noch nieht beendet ,
Jansaen
Y.2.J. Flug- Nr . 76 18. 12 Uhr - 18 . 32 Uhr Oberst Sto:rp
Nachfliegen. Flugzeug 1.'Urde beim Start nicht auf An-
stel lung gebracht, lief daher zu lange und berhrte mit
dem Bugrad einen Zaun . Ke i ne wurde
nur langsam geflogen. Bei Landung reichte der Flugplatz
knapp eus . Beurteilung der allgeille inen Flugeigenscnaften
sehr GUt .
Y.2.J. Flug- lh'. 77 20 . 10 Uhr - 21.04 Uhr Eheim
mit grossem Tihenleitwerk bis ca .
tragbar r Aber Flugzeug dann schon allgemein ausserordent-
lich unangenehm zu fliegen . Gesichtete Ergebnisse werden
im folgenden Flugbericht festgelegt.
Brandenburg/il., den 5.7 . 44
EFo]'/Xr,ser/Li.
177
Arado
Brandnb-urg (HaW1/)
Flugbericht
Muafer : __ A_r _ 23_4_ B __ _
Werk-Nr.: -------
/'fotor : _______ _
SchraubtJ: -------
Flug-Nr. : 71 - 73
Werk-Nr.: ------- Werk-Nr.: -------
Flge vom: 27. - 29 6 .4 4
tu
"
1--

:tll
1
S-BAL-
'1-B.U.-S os
' BAI.-lllach l.
ll-Bra
IX-Bra
'!BII/EAD
.U'oP 2X
Uo
lP
111
in.8chol -Neu
wicht : ______ _ S-Lag.:: _______ _
Fahrer : Rheim
Bog/&lfM: ______ _

28. 6.44
Gehelli!
Flug llr. 71
" 72.
G 6800 kg
G 6800 "
29. 6.44 13 G = 6500
Bahnneigun_g mit e;roesem Hhenlei t>Ve fk
Be sollte in 1lal2Jtne1(1Uilg die 4rrechnete Geech:1indigkeit von
V = 1000 km/h werden. Auf einer Ar 234 B war ein
v'llrgrseertee Hhenlei t;'lerk worden, das als Vorver-
such die eoll.te.
.Es wurden in.eges
0
8lllt 4 :Bahnneigungsfl\\ge durch3e:f lihrt, wobei
versucht wurde, .d.!f G_esehwindigke iten bei jedeB r'lug ZU stei-
gern.
l. Bahnnei,ymi.(;
Trie bwerksdrehSiaW. 860. D"/lr!, T.r1Br ang +1. Gedr ckt \\'Urde
aue eoog ia. ;'Mb&1.'. wune in 6ooo lD va = 670 km/h erreicht,
t - =-15 . W-etterwa:rt,!). Bei V = _670 km/h wurden die
e0 da! lre.ifi V a mehr
:flogen Bei ftieeer BaJ;mneigung wurden 4einer-
lei Strungen beopachtet.
? Babnneigim;
'.l'ri c b.vcrkadrehzahl .875 U/M, Triw.:ung :+-2,2, gedrttakt wurrle
aus 8000. m unter. einem VOJl 30 - 35 In
5000 m V "'' 740 k!!l/h und t = -9 (laut. '11etterwarte).
J3ei dieser _Gl!ach'l'iindi[;k:eit war.aleiohte Hhenruder-Unruhe
zu spren. Querri.\der unQSeitogruder zeigten
Unruhe. Bei Trim,-,stellun'g +2,2 mm1ete ab V "600 k:n/h
schwach CdrUakt werden. Dieser Hben_ruder-ruok liess bei
zunehmender Geschwinll.igke1 t gefblsmiiig nach. :Beim Ab-
fangen muset11 mit no;nne.len Krften gezogen werden.
Umkehr der Rlienruder-Krf'te konnte jedoch nic ht eim-(an1-
frei feetgeetellt wefden, es wurde deshalb die -Bahnnei gung
nochm:i l o
Es war eine BildkEU!lera eingebaut gewesen, die jedoch beim
halben B.N.-J!'lug aohOn abgelauf'en war .
-2-
A 4 Ardodruek
178
Arado
_,,.,,6'1rg (Ham)
'Bahnneigung1
Flugbericht
Typ Ar 234 B
W.-Nr ..___ _ Blatt 2
Flug-Nr . ..1.J.::=Ij_
friebwerksdrehzahl 87 U/IA, Trimmung +2, gedrl\ckt ans 8700 , m,
Neigungswinkel- 30-40 ( seh schwer zu schtzen! ) In 6700 m
T
2
670 km/h und t = -19 (laut Wetterwarte). Kurz danach
a!blagarti$eS Schtteln . des Hhenruders, das schnell in der
Grsse undf!rte der Ausschlge zunahm. Die Frequenz lag
' jedoch so hoch, da die Fluabahn de" ;laaclline nicht beein-
tliaat wurde. Gleichzeitig mit Hh-enruder-Schlit t eln trRt
llVGnfalls sehr schwaches Sei tenruder-Schtteln auf.
'Ji\s warden Trietmerk.? . au.:f Leerl auf zur.ckgenor.imen, (Beide
Triebwerke girigen dabei- ni.cht aus! )und tt&schine l!licht ge-
6000 m waren keinerlei mehr zu beobach-
te1h dieser Bahnnt ieung war keine HhenruderDruck-Kraft-
zu beobachten, die Hhenruder-Krfte nal:rn1P.'?l bis
zum.Eintritt .der zu, 1"aren jedocnr;och nicht' sehr
hoch.
f 'rB"almneigung:
.Trlebwerkadrehzhl 875 U/M, +1,5, gedrckt aus
BJOQ Neigungswinltel, 30 - 40 In 6400 m V = 585 knt/h.
m schlagartig m:oliges :rnftenruder-Schtte
dae acllell in seihen Au:Jschl '.igen gr.ssar und. h rter NUrde
Seitenruder-Strung war d1e:Jmal nicht zu beobachten. Umkehr
der Steuerkr.:::,t-te des IlhenruderSJ war nicht lee-tzustellen,
Kra:t.t bis zum SchlSt1;eln des f!henruders. :Bei
di&l!e"l" Tri.mm.etellung von +1,5 h1gen die Rhenruder-Krf te
tie;i V = .70_0 km/h bei -w 25 kg. Das. 3chiitteln lconn:te ohne.
3chwiirfgkei t--\Yleder durch llerauaneh;r.en dee Gases und le ich-
te e Ziehen -'erden.
:Man kann aus den geringen Trimin.:::ndi;rurigen erst:hen, dai 4as
g;rosse trim::lempfindliaher al
'!1..8'11' kleine, thf' ko:un:t me.ximal' ber' Tz-1JJ!mstellung t}
oei den ungUnatigten i'!i llen nicht ' hinaue.
.';.Eine er,<;ab, dae "sich die Biifest1gung de(?"
Alienausglch.s zUlD Teil gelockert hatte,; l;:e. 1st mglich, ,d!lli
die lh-ssc"he des Hhe.nru,ler-:3chttelns d:i.rin zu su-.:: him ist, .
daJ!"' von den aerod-ynamisch sehr ochlc :h ten Au!lenausgleichen die
SJrmung. ia',; und ::itinke Verwirbelungen ents-tanden,
Im ia.t e b;mfalla ein(/, s chwac:1e
:ru sptirsn, m.E4 ebenfalls au':' di"n aerodynamisch schlechte
:Pru;m Au.egle1 ch.agevlici1 t e zuriiclczuf'tihren i et.
CFe.filhls111ig tritt daa Sch!.l tteln von ;>1ug zu Flug etwas
ani';.
den 5.7.44
UoP/Elleim/L1.
At'l ,...._.
179
rteil er
TB

TE
EBII
T-Kom
EFOF
EFo
TF
180
Arado Zwischenflugbericht Ar 234
(:.
Geheim!
fJj
25. S . 44 .v7, Flug-Nr, 2, 11.25 Uhr - 12.40 Oblt,Sommer
28 , 6,44
29 . 6 .44
Bildflug Auf 11 km Hhe. TL konnten aur A.K .
BOOci U/hl ohne <1usgehen :o edro s:;el t tferden. ,\nschliee-
send Bahnneigung bis km/h.Flugzeug keine
wesentl. Beanstandungen.
Flug-Nr.71 16.59 Uhr - 17.39 Uhr Eheim
Bllnnei gung mit g rossem Hhenlei tl'lo".'.'k bis 960 km/h
( gennue Wert e in rolgendem Flugberi_cht von Eheim)
Dnbe i ; ;henruderunruho,
Grosse l!henflos11e stebt
0
1m eusgetrimwten zustand
!iei VG-Horizonte.l 'BUf +2 im Gegensatz zu +3 bei
der kleinen Hhenflosse, nuf die gleiche S-Punkt-Lage
bezogen .
0
Bei obigen Beqnneigungscersuchen mi.t +2,2 hatte
Fh rer den Eindruck eines langsam einsetzenden
Steuc-:-kra'.' twe chs els (Maoheiof luse oder Elestizi tllt
Leitwerk) ,!lie Kra ft in Ri chtung Drcken ging auf
Null, sodass zum Abfangen schon leicht gezogen
we:-1en l:lus ,- te.
;[2, Flug-Nr.72, lE.43 Uhr - 17.16 Uhr Rhe1m,
Ba hnneigung Hhenleitwerk,
Bei 1. Ansetz setz wierl er bei ca. 960 km/h eohleg-
artig Hhenruder-Unruhe Pin, die mit \7achsender .Fahrt
strke r v-urde und rmch HUf das Seitenruder berging.
Abklingen bei Abbreosen Fahrt durch Drosseln
und Anfange n. In 7000 m Hhe gingen TL noch nicht
nus a l s Goehebel schnel l nuf Leerl aufstell t.ng gerissen
1mrde. ( Einspri tzd ,-uck nur 2e tu ) .
De Film beim obigen Versuch ni cht gelnufen, ;i urde Stur
111 ederhol t. Dabei dieaelbe Strung. St!jrZfUhrte ci t
Vollgas von 7000 m a uf 3500 m unter 4C Neigung,
dabei Aufholen von V.., 600 nuf V 960 km/h, Film
zu kurz, daher nicht ausweribar.
V9 Flug-Nr. 73, 14,48 - 15.20 Uhr Eheim.
'ifetnneigung mit gros, em Hhenlettwe:-k. Gefilmt wu.rden
Fahrt, Hhe und einige TL-Werte. Film wird z.Zt. !IUS
gf>1., ertet. Die wieder bei cc; 960 km/h auftretende
i!Chenruder-Unruhe gibt einma l Anlass zu Flatterber
legungen; iet als mgliche Ursi<che vorhanden
en den r.ewiohtsauagleioh
bgeln. Letztere weren an den ge-
l oc kert. Diese Bgel raren an dem ohne Beanstandung
a usgestrzten. kleinen Hhenle1 twerk, im Gegensatz .zu
obigen,v1el kle1ner
1
1n Prof1lform
1
un1 mit einer
Na s e in Fom eines n.teisungebgels versehen.
1 -2-
Arado Blatt 2 zum Z1ii schenf'lugberioht Ar234
Gehei:nt
&.rHlltr:
'!:Lt. Flug-Nr, 3, - 14 ,15 Uhr h Jl l
Bi ldflug . dauerte 2h20, und htte
nach dem Tankinhalt bei I.Bndung cuf oa, 2 30 ausge dehnt
werden knnen. lrlughhe 10. km, Fluggeschwindig-
keit Uber den von uns erf logenen Werten, Reich-
weite. 1650 km. Keine Genaue r Bericht wird
vom FlugzeufUhrer ausgea rbeitet.
_!12, Flug-Nr. 74, 18.13 - 19 .24 Ulhr Eheim.
Sfebili t t mit g r ossem Hhenlei hark. LS.ngsstabili t tit
mi t 33% noch positiv. Weitere :fokloge bei diesem Flug
we gen Spri ttr!longel s nicht. mgli eh. Versu ehe 1: er<l en fortge-
setzt.
Brandenburg/H., den 5.7.44
EFoF/Krger/B,
EFoF
1
181
Lissau, Ltn.
E-Stelle d, Lw.
Abt. E 2
?.hren1 meiner Flge
ich folgendes fest:
1, Rollen:
Abschrift/Schw, em 10.7.44
Rechlin, den 7.7,44

Flugbericht ber Ar B-2
mit Ar 234 Werk Nr, 101, vom 1,7, - 3,7, stellte
Infol ge der langsamen Bdienung der Triebwerke und der kleinen Radspur
(beim Bremsen kleines Drehmoment) macht das Rollen noch Sch1 ieri gkei ten.
Hollen in festgele5ter Richtung und Anrollen beim Start bezw. Ausrollen
bei der Lanuung einwandfrei,
2.) StarH
itan mu das Flugzeug gengend auf Fahrt kommen lassen (ca. 150 km/h) bis
das Hhenruder voll wirksam ist, dann ist das F;Lugzcmg normal vom Bailen
wegzuziehen, Nach Abheben (bei geringer Fahrt) noch Weichheit im Steuer,
3, :nug;
Normale Ruderwirlrung, jedoch vor allem im Q,uerruder zu hohe Ste.uerkrfte
die bei Untersttzung durch Seitenruder ertrglicher werden, wodurch je-
doch die Sauberkeit der Ku.rren (Kur:;el
1
Wendezeiger) beeintrchti gt wird
1
wie berhaupt das :Fluf; c;5ug st::irke negative Rollwendarnomente aufweist,
wes ein sauberes Instrumentenfliegen erschVlert. Bei hoher Gaschwindig-
kei t i:ot die Stabil itt um die Q.ael!l'aahse sel:r ge ring (Genaues fi he:-.al ten
etwas schTiiarig),
Einmotorenflug; gut mglich mit ausreichender und
Steuerfhigkeit, Auch bei kl einer Geschviindigkei t und ausgefahrener.i
Fahrwerk noch gengend "steuerf'!ihi g .
4, Landung:
Anschweben und Aufsetzen bei recht:c:;ei tiger Bedienung der Trie bpwerke
normal und ohne Schwierigkeiten,
5, Allgemeines:
Gt8uorrad liegt zii!mlich hoch, bei lngerem Flug unbequem,
Anlassen im angeschnallten Zustand, da man beide Hnde gleichzeitig
braucht, ziemlich unmglich,
Beim kommt nach Anheben des Bugrades das Blindflug-Instrumenten-
brett genau in Augenhhe des 1"1ugzeugfhrers.
Beobachtungsmgliehkeit nach hinten und zu den Triebwerken ungengend.
Necl.1.t:rag :
Die Sicherung gegen unbeab sichtigtes Bettigen der Stoppvorrichtung am
Leistungshebel ist ungent;end und kaEn zu leicht berfahren werden.
Vert eiler f, Abs chri f t:
182
fi-n
EJ.l'o
E.fF (H.Krger )
E.!!'oF (J:I ,Eli.eim)
gez. Lissau
Ltn,
L i e e a u , Lt n,
""': ' St elle d, Lw.
Abt, E 2
Rechlin / Mritz, den 7.7.1944
Flugbericht b.r Ar 234 B - 2
Whrend meiner Flge mit Ar 234, VI- Nr. 101,vom 1,7, bis 3,7.44 stellte ich
folgendes f est :

Infel e der_langsamen Bedienung der Triebwerke und der kleinen Radspur (beim
Bremsen kleines Drehmoment) macht das Rollen noch Schwierig'<eiten, Rollen in
festeelegter Richtung und Anrollen beim Staxt bzw, Ausrollen bei der Landung
einwandfrei.
2, ) Sta rt
lilan muss das Flugzeug gengend auf Fahrt kommen la ssen (ca. 160 km/h) bi s o.as
Hhenruder voll wirksam ist, Cann ist das Flugzeug normal vom Boden wegzuziehen.
Nach t.bheben (bei geringer FehrtY noch im Steuer,
Normale Ruderwirkung, jedoch vor allem im Querruder zu hohe Steuerkrfte, die
bei ertrglicher werden, wodurch jedoch die
Sauberkeit der Kurven (Kugel, Wendezeiger ) beeintrchtigt ird, wie berhaupt
das Flugzeug Starke negative Rollwendemomente aufweist, was ein sauberes In-
-strumentenfliegen erschwert. Bei hoher ist die Stabilitet um
die Querachse sehr gering, (Genaues Hh ehalten etwas schwierig)
Einmo torenflug gut mglich mit ausreichender Leistungsreserve und Steuerfhig-
keit. Auch be i kleinerer Geschwindigkeit und ausgefahrenem Fahrerk noch gen-
gend steuerfhi g.
4.) Landung
Anschweben und Aufsetzen bei rechtzeitiger Bedienung der Triebwerke normal und
ohne Schwierigkeiten.
5,) Allgemeines
Steuerrad liegt ziemlich hoch, bei lngerem Flug unbequem,
Anlassen im anee schnallten Zustand, da man beide Hnde gleichzeitig braucht,
ziemlich unmglich.
Beim Start kommt nach Anheben des Bugrades das Elindfluginstrumentenbrett genau
in des Flugzeugfhrers.
3eobachtungmglichkeit nach hinten und zu den Triebwerken uneengend,
71
Nachtrags
Die Sicherung gegen unbeabsichtigtes etticen der Stoppvorrichtung am
L<istungshebel ist ungengend und kann zu leicht berfahren v:erden ,
183
V:rleili,r:
TB
"TEA
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T-lo
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184
Arado
&.?
7.7.
8.7.
Bearbeiter:
1
/ ,
""
-

!
i'Jujl! . 15.?7 - : 6.47 Ur. r Hoi111
Abschlu1a mit HXhRaleitwark
3
1
itenstabil1t nt. bi'
im t'lubericbt
l TL muss Stunden werde.
f ' lull! 17. 45 - l tl .23 Uhr J.,
Stu1rkraftm11ug
l'lv.J Nl' 19 . 4a - 2 0 . Uhr Jaa111a
St1u1rkra!tm111U&
11
,/
L '
"'
'
-
1
spadiut
Qbltn.u. Staf felkapitn
E.-Kdo. 234
J3r,B,Nr. 1oB/44 geh.
A b e c h r i f t
.----------
Rechli'l.t den 10,7.1944
Beurteilung der Flugeigenschaften des Flugzeugmuatera
Ar 234
Die Beurteilung stellt keine Endbeurteilung dar, sondern gibt die
die bisher genachten Erfahrungen 'lli eder. Es liegen 4 Starts mit einer Gesamt-
f lugdauer von etwa 4 Stunden zu Grunde.

a) Das Flugzeug hat im ersten Viertel der Startstrecke bei geringer Ge-
schwindigkeit das Bestreben, leicht nach linke wegzugehen, Es empfiehlt sich,
das rechte Triebwerk anfange nicht mit voller Drehzahl laufen zu
lassen.
b) Da der Flugzeugfhrer erheblich vor dem Schwerpunkt eitzt und somit
zum Vorgang dee Abheben eine zustzliche Winkelgeschwindigkeit
kommt, wodurch der Flugzeugfhrer im Augehblick dee Abhebens ungewohnt
sch?l!ll gleichsam in die Hhe chnellt, hat der Flugzeugfhrer beim
Abheben das Gefhl, da da Flugzeug berzogen ist Man hat anfangs
unwillkrlich daa Bestreben, stark nachzudrcken,
2. ) Steuerdrcke.
Bei geringer Va ( groer Flughhe, Anschweben,Start usw.) eind die
Steuerdrcke sehr angenehm. Bei zunehmender Geschwindigkeit und vor
allem bei einem Bahnneigungsflug mit hoher Geschwindigkeit erscheint
vor allem dae Querruder zu hart. Eine Verbesserung im Gleitangriff
z,B. erscheint deshalb sehr schwierig.
3. ) Flugstabilitt.
Die Stabilitt um die Hochaohae ist gering, teilweiae war ein Pendeln
um die Hochachse zu bemerken. Ob dies auf die Triebwerke oder auf die
Zelle zurckzufhren ist, wird noch untersucht.
4.) Seitenruder,
Zum Einleiten yon Kurven und zum Wiederaufrichten des Flugzeuge iat
wesentlich mehr ala bei anderen Flugzeugen d:aa Seitenruder zu bettigen.
Ein schnelle bergehen von einer Steilkurve links in die Steilkurve
rechte bzw. umgekehrt iat durch Bettigung vor allem dea Seitenruder sehr
gut mglich.
5.) Eintriebwerksflug.
Der Eintriebwerkeflug bietet keinerlei Schwierigkeiten. Steilkurven sowohl
ber das laufende als auch ber da atehende Triebwerk aind ohne Auftreten
von Gefahrmomenten durchi'Uhrbar. ber Eintriebwerkalandungen liegen noch
keine Erfahrungen vor.
6.) Landung.
Anschweben und Landung bieten keine Schwierigkeiten. Heranziehen mit Gaa
ist zweckmaeig. Die Vollaichtkanzel ermglicht ein gutea Abschtzen
der Hhe. Da Flugzeug bleibt bie zum Aufaetzen gut ateuerbar,
Durchatarten mit auagefahrenem Fahrwerk und Toll ausgefahrene La.nde-
Klappen iat ohne Gefahr mglich,,,
Beim Auaachweben iat unbedingt zu beachten, da die Geschwindigkeit von
200 km/h nicht berachritten wird. Eine nur um ein Geringe grere Ge-
Sohwindigkeit bringt in atrkerem Mae al bei Luftachraubenflugzeugen eine
Verlngerung der Auaochwebeetrecke mit
185
186
Arado
St cl lunenah11e
zun Flugbericht Ar 234 V 6
//,
q;11
v. ll. 6 .44.

Die au.fgefilhrten Beanstandungen sind teils durch die Trieb-
werke, teils durch die zellenseiti ge Anlage bedingt. Die trieb-
werkeseitigen sind grtenteils auf das mangelhafte Arbeiten des
B'.l!W-Reglers zurckzufhren:
Im einzelnen ergibt sich folgendes Bild:
Beanstandung:
1.) Gasgeben darf nur
langsam erfolgen.
2.) ungleicher Schub
der Triebwerjl:e.
3.) Thermische Be-
lastungen der Trieb-
werke zu hoch.
4.) Vollast-Drehzahl=
Leerlauf-Drehzahl in
8 bis 9 Jan Hhe.
5.) Weiterlau.fen der
Triebwerke bei
Stoppstellung.
6.) Wegfliegen der
Verkleidungsbleche.
7.) Anlassen im Fluge
ni cht mglich.
Bearbeiter:
Reglll''-Angelegenhei t.
Regler-Frage.
Ausschlag der Gashebel am Triebwerk
ist sehr unterschiedlich. Zellen-
seitige Anpaung um dies
chen unmglich. Porderung nach Ab-
hilfe beim RLM und Motorhersteller
wiederholt erhoben.
Regler-Frage.
Thermische Belastung und Leistung
knnen erst nach Anbau eines einwand-
freien Reglers beurteilt werden.
Regler-Frage.
M'lte mit Jumo-Regler behoben sein.
Gipfelhhe der Triebwerke grsser.
Gestngeeinstellung durch verschie-
dene Gashebelwege der Triebwerke sehI
schwierig. Vielleicht auch 5eichheit
durch gekrpfte Hebel. Mte durch
Jumo-Regler und gerade Hebel ab V 13
behoben sein.
Die bergangsverkleidung wurde ir!l
Betrieb entgegen der Zeichnung so-
weit beschnitten, da ein ,...., 10 mm
breiter Spalt entstcnd. Durch den
dahinter greifenden Fahrtwind wurde
daa Blech abgerissen. bei zei ch-
nungsgemtier AusfUhrung in Or dnung
sein.
Anla-Anlage wurde nachtrgli ch nach
den seinerzeiticen Erkenntnissen e in-
gebaut. Inzwischen sind neue For -
derungen von BMW dazugeko::unen. V:ir C.
ab V 13 mit Elt.-Anlapumpe und ge-
sondertem Anlabehlter f llr
kraftstof f ausgefhrt. Soll nach An-
gaben damit in Ordnung sein.
1
Stellungnahme zur.i Flugberi cht Ar 234 V 6 vom 14. 6 .44. 1 Bl. 2
8.) Ungleiche Kraftstoff-
entnahme.
Bearbeiter:
Die Kraftstoffschemen der Ar 234 sind
von TTri so aufgebaut, da wahlweise
mit jedem Triebwerk ai;.s jeden Be -
hlter entnor.u::en werden kann. Bei dez
Ar 234 E liegen bisher kraftstoff -
seitig auch keine Beanstandungen vor.
Flir die Ar 234 V 8 bzw. V 6 ergab
sich die Aufgabe, mit mglichst ge-
ringem nderungaaufwand (Raumfrage)
das Leitungssystem fr 2 Triebwerke
auf 4 Triebwerke zi;. erweitern. Es
ergeben sich dabei einige Nachteile
die jedoch filr den normalen Betrieb
r.ii t El t und gef\\11 ten
Behltern nicht zum tragen kommen.
Lediglich bei Ausfall dor Elt. -
Pumpen und beinah geleerten Behlterr
kann ein Abreien des KraftstoffadenE
auftreten. I'.ieser Nachteil wurde be-
wut in Kau.f genommen, um den Umbau
der Maschine mglichst abzukrzen.
Von MK-Bra. wurden an der V 8 Durch-
flumessungen durchgefhrt, die mit
den kleinen Behlterpumpen einen
Druckabfall von 0,05 kg/cm in den
Leitungen ergaben. Da dies TTri
unwahrsc heinlich niedrig erschien,
wurden die Yl essunfen wiederholt und
dabei 0,125 kg/cm Druckabfall fest-
gestellt. Bei den gemessenen Gegen-
drcken und der Tankpumpenleistung
mu die Vernorgung der Triebwerke
mit 4 Pumpen mgli ch sein.
Auf Grund der ungleichen Entnahme
aus den beiden Rumpfbehltern wurde
von TTri mit AuoflJ.hrungsanweisung
Br. 21556 vom 20.5.40 angeordnet,
da mit 2 Pumpen aus dem hinteren
Behlter nach vorn Ul!lgepumpt werden
soll. Diese nderung gilt als Not -
lsung bis zum Erkennen der
Ursachen. Sie war bis zur Notlandung
V 6 noch nicht durchgefhrt.
Mit Ausftihrungsanweisung Nr. 21556
vom 20.5.40 wurde auerdem von TTri
verlangt genaue nurchflumengen- und
Wiederstandsmessungen an V 6 oder V 8
ohr.e Triebwerke durchzuftihren.
Bei der Bespre chung des U!U'slle V 6
im RLM am 8.6.44 wurde eine derarti ge
Meung an der V 5 auch von GL/C-E 3VI
gefordert. I'.urch da s Zerlegen der V 6
zum Abtransport ist diese Messung
leider sehr erschwert worden (die Elt
wurden einfach durchge -
s chr.i tten), soda vom R:C.M a uf die
an V 6 verzi cht e t wurde.
1
187
188
cu.'ll Flugbericht Ar 234 V 6 vom 14 . 1>.44 .
1 Bl . 3
Dagegen wurde gefordert die V 13 unbedingt
vor ersten Flk& in dieser Beziehung

Die V 13 ist zellenseitig mit einem Kraft-
stoffsystem ausgerliutet wie V 6 und V 8 .
Da fr diese Maschine von Anfang an d:.e
groseren Tankpumpen voreesehen waren , sind
jedoch t;ruoere i,ei tungen ver:Cet;t worden.
Triebwerkss"itig sind grssere Anderuni:;en
eingetreten . Manchine bekonmt 003 A 1 -
Triebwerke mit Jumo-Rcgl ern und Graetzin-
Kraft toffpuopen . DAdttrch nu sich eine
wesentliche Verbesserung geeniiber V 6 und
V 8 erc;eben . Der Grund fHr das Ausgehen
aller 4 T!iebwerke an V 6 ist durch Vers uch
an V 13 allerdings wohl nicht feststellbar.
Ab Ar 234 V 19 bezw. C - Serie wird ein
eineefhrt , welches ( en t-
spreche,,.,d der doppelten t.nzahl Triebwerke)
eine Verdopplung des Kraftstoffschemas der
Ar 234 B Nach den bisherigen
Flugerfahrungen mit der B mte dies in
Ordnun[ gehen. Um trotzdem noch eine zustitz
li ehe J i che rheit zu haben, wurde von TTri
mit Ausfhrungsanwe i sung Nr. 21557 vom
22.5.44 der Versuchsaufbau des ges'il!lt en
Leitungssystems bei EFoL gefordert. Des -
weiteren sind von TTri neu entwickelt e Be-
hl t erpumpen , di e vor alleo in der Hhe
bessere Frderwerte er geben , zu Versuchen
angef or dert worden. Auch diese Pumpen s olle1
bei EFoL in dem Ar 234 C-Leitungssys tem
erprobt werden.
Zusarnnenfassend kann gesagt werden , da der grte Teil der Be-
anstandungen mit der Einfhrung des Juno-Regl ers und der an den
Otto-Triebwerken bewhrten Graetzin-Kraftatoff rderpumpe behoben
ee i n mUte. Um die noch brig bleibenden Punkte in der zellen-
seiti gen Kraftstoffanlage beheben zu knnen i st es dringend ntig,
die Versuche mit V 13 und dem Leitungssystem Ar 234 C durchzu -
fhren.
Landeshut/Sehlee ., 13.7.1944
TTri/Uhlig/Bl.
Verteiler:
HE
TC
TF
.a..
TEA
E-BAL
E
EBII
EP'o
EFoJi'
Bearboiler:
EFoL
M-Lan
1
Vert eiler
HJ?
E
EBII/EAD
TC
TB
Tl!'
TKom
TEA
TS
TE
EBal-Lan
EBAL-Sag
BAL-Nacl'
XXX):
m<-Sag
El!'oF 2x
EFo
EF
HM
Hn .Schol
14-Lan
Arado
Brandenburg (Havol)
Flugbericht
Motor : ________ _
Schraubo: ______ _ Flug-Nr. : 74 - 78
Werk-Nr.: ------- Work-Nr.:
F/Dgo vom: ______ _
S-Lage:: _______ _
Fahr: _ __,E"' h'-"e=im=-----
Bog/elf:
Fl1.1g Nr . 74 G Start 7000 kg G L;;.ndg . 5400 kg
n
75 7300 " 5500
77 75oe
n
5400 "
78 7500 5500
"
74 18 ,13 - l'J , 24 'Jhr V9
75 14 ,4 6 - 15 ,34
77 20 , 10 - 21 , 0t,
78 15 27 - 16 47
Ar 234 B Beurteilung der Lwcs - CJ.nr.l t:ichtungsstabili t t
mit grons<:!m '1'1e1lei twcrl: .
A bn war in Bodenn.:.he 1:n Vollgas- olorizontalflug fr ver-
f !a;ne rpunk l '_l;;c n d Tri.run st P1Lme "-zu erfl
Fe rner war in in he im Horizontal- und St.eig-.
flug die Lngs- und J\ic'1tun,:; s3tnb1 i tit Z'1 b ruteilen.
I. Trim:nstellun,'\en bei Vollast .
Im Flti3zeug abge l Ps ene
ta Va(km/h Behiilter S-Punkt l ag e Trimmatellung Hhe
Inhalte
600 1200 1200 + 2,000 3800 m
590 980 1180 25. l:;t + 2,1\i 3950 m +190
26. + 2, 3 0 4000 m +180 590 810 1130
1030 28 . 9ef + 2 ,450 3900 m +190 590 530
31.2<' + 2,550 4000 m +190 590 340 1010
600 1500 33 . fl>' + 2,6 0 4000 m +190 570
5 )0 1 1600 35 , O'l + 2 ,7 4200 m +18 570
Die Tril1l!llstellungen bei kleiner' n G" echwindigkeiten -.verden
s
l g . z.Zt. erflogen .
II. Ltingsstabilitt
189
190
8/alf 2
Typ Ar 2J4 3
W.-Nr. ___ _
FllllJ-Nr, __ _
Arado
Brandenburg (Ho'llll)
Flugberichf
:i keln, s lnd .l:i.ri. -r\.r ilfte in .tichtune; .:iahen non"el, es
. tt ii.H.-K.rfteomkBhr ein . .IJer citart iat bei dieser G.P.-
eJch noell oncenebr:.
i nor1zontulflu
1) lft11nrn1lhe .
vtotl s 'lh<l bi!I !>.P.-Lee
0
:55 % vcrhanan (Beh_ .lnz.
5\J J - i 6;1() ll. Dabei ird da .> ab :52-$
len<;5 ur: fl1P.gerisch_ unenP,enohin. ii.H.-Ansprncho wird da-rlft.
3.ufol:'Gt vor allen in "1chtune i.Jroken. _
-'o ist bei S.1' . -i.egeR ber )2 % die l!Oi
d1e GteuP.rf <:J l;sntllkt'lt im l/ergle ich gegebenen Ste1111re,us-
schleg 7.U ro. :aerilllls1'1.Jig bersteuert 111an d'as lug_z.iiqf
in di es11r, .<: uatl!Iid der _dann als s<1hWi_l",,J;:endo__ _ !lfun
tan ll'iru. "Dar BindfJ,ICk de3 3oh1'11'.lfr.ens -_ 1st 111. li .
eo :'u l.reit) - -- .- -- .
l:lttl Mr bei grare11 id;
es .dem Flug?,:eug aut,-arund der-
111gUeh, die dum. :u1 1rndet _(lirt.:---,
zmiel!Mon, Das
.it'Il!gbahn .. .i:;-saaor iat -n\11'
&3'tzuate Uu1. - -
:ittitfe<>h _; ,, -v . .0 : -.,,p., -. _ .
,_90 k'll'l/h, i\is .aei .
'nilelclege bis die d;Tn11Stt,ac-h11 . $t;jlb111tl1t und- .;

IUllt-
bei !LA._ lst 4a-e -',lus'lcliat!ttll
11 ist .Jeddloli 111.ae. ,4tf8ohwr<ohung del''

.2.)-'.8 kt;, lih' - :
tifa S.P. :-I.age '4Y.' - _ ,
(!3eh.A.nzt?if$e 42o,l;lCO l.}.. s 'tcbil'it!it tn S-8, _
-b41i V un'tors11oht ll!i ll,1e .
ni_oh\. t:le)t! ged_rQHelt 11r-rdi!,n _k,dytn.hn, EiMeutig tosta'l>
das bei G.P.Lage :55 Drcken
.(:KJJl!]!pelWBlfd'erung, a\arice Lllr\gsneiUll!!:iili.iadorU, dabei f!lh]r-
tinro nuget1_'Vll' DsiJ it ir". inst nbilel
uareioh mHi . .. 81- nooh rnch.
in nbe wtrd -daa l'lUg?:<"-l<'? ub S.P. -Lege _,2 fliei;e!'isch unr.a
g&Dllhl'l (_Verhel ten wie in BodenntUle); _Dio Tril':OstP.llung be-
wegtu oi-ch in b:lli 1/ ;; 450 Jcn6h. bei .l11nderUll des' _;_ P.
nMh hinten zwi!iobeil 2,28'.ur.d 2,7 Bei Beurte!-lunG der d)l'-
mmisbhen Stabpitt und Drl.upfung iut in Khe
g&..tlilber uodennhe _ kein J'eatzustellon.
Li0r Jtetgu ax,u n wurde bot 3 . P. -i..tlc;e 2G- 5 r; durc_h-
gefhrt (d,ll./onzeiga: 2000 m 12'0 - 155J l und _Aoo m 'JTO -
140 ll.
Das ist t gro.llon '..iiheulsi twerk illo bis
::;tutisch u'ild d:1nem.J.obb stabilf. qiegertscJ1 linCnf:enehm wircf
das J.:lugzeug jedQoh 11ehon eb ,2 5--
Es _wird cleGha!b liie zu1 ; s31ge .Jchwerpun:ctsrifoklng11 Uf 3, -'f:.-.
rest .,r.elegt.
c) i.nndung _
!i!a l'lurdon versohied'er.'3 La11<lungon bei -l.i'ige 32", ,f,
fi!hrt, wer dds Flugzeug bet V = .220 kro/h l..andekJ:e'ppe-
!Starts!;ellu.ng unu .i.'r.iewcrkadrehzc.r.l _.n ... 6,.1 00
Blolf 3
Typ Ar B
W.-"'----
Arado
Flugberichf
Brandenburg (Ha-.1)
Fl11p-Nr----
g.irngn noch irn e c ,ew c zu a tin. r l"JT:Ung war <.: E. e
+3 5 = i:.eximel tr1!!1m&usechlagL . : _. .
{ oder F..ndRkllnp" euf "Aus'' das
r nlol)t rno r l'I 1.aeSich1tenchtszusto.nd
-::u l\slten ...,f - _ 11l!'lcung rcto t edoch nollh _ nus, B\:' _
dos rlugzeug auoh bli Landekleppe " us" oder h ercn reh
zahlen zu Das Abfangen und /\u des l'lue;-
zeugee iet bei diesen S.P.-Lagen durchzci-
fhren,
III. Richtungsstabilitt
Die Richtungsetabilitt wurd@ im Steigt'lug bei S.P.-Lnge 26,5
im Horizontalfl.ug in 8 km, b'H S. -P.-Lagen 271> - 35% beur-
teilt. Dabei -r. feetzuetellen
1
da die Anzahl der Schwin-
gungen mit zunehmender Hhe zunahm, da ferner di E Anzahl de
Schwingungen im Steigflug und grsseren AnstellwinkeAn hher
liegt ale im Horizontalf'lug. Wi 3 bieOetzt.bcurteilt werden
koMte hat die zunehmalde S.P.-'!:cklage keinen Ein-
fl\li!B die Anzahl der Schwingungen. Bei Strungen uni. /lie_;.-
Hocl:lachse P"nrlel t die Hochachse gekoppelt mit der
dae : Plugzeug taumel.t. Genaue der Scli1-ngungel:lf :i..ef/ '
acl11'ter, <!a gedr,ge tiuseEre EinflUsse , {l!!.B. schwache B"!\:)
gen-en, un den useohwing.ingsprozese wesentlich
lJlern. Es ist f - rner zu beobachten, da bei
die Hochach:ie die GrBse der Schwingungen _
schnell auf e.inP.n ge>'liesen Betrag abflt!lt (
1
/4
des Flugzeug dari aber. zierulich larige ln diesen lcle+J!,-en
Betrgen urn die Roohachse bie es
Ruhe kernet.
Ini: steig- und lforiZ'Ontii.lflug bei Strungen um, die
_llJ:'gabPn si_ch llittelwerte:
Hhe Anzahl d. Zeit
va
Schwin .
m 5 -
5aec. 400km/h
2 Pin- 4000 " 8 -10 " 380

lbrei t. 6000 " 15
.
360
n
21.0'
tl!rungen tooo
18 -30
n 340
29.Q
l l?1n- 8000 " 20 -30
350 " -,o.o
elbreit. 8000 21 _,30 470 Yt.O..,.
In 4000 m BinBen' bei Entnahme aus dem vorleren flei.
Ar,lzeige 200 1 beide friebw2rke nus, Die
1n'3000 m bei Entn!lhme aus dem hinteren
angelassen. Am Boden zeigte der vordere Biih!!l.ter - () l _ l:tl.h.U;t
an, eine PeHung ergab 30 1
vielen Flilgen gemachte Erfahrung besagt. dall '\\ ._A:nzeigil
Flug gegennber Boden um 1()() - 200 1 hher liegt.
Hhenruderk:rfte
Die trfte des groseem Hhenruders wurden d_enel'.l des
etwa angeglichen, eie liegen z.Zt. htihar als "beiC.1!te -
Die Flettner sind tig _entlastend eingaetellh nii4
!!war '. in Richtung_ Zieheu max u 8 inm, D:rlicken 5 . lilln. --Die
KiiJ'fte ;Jndern sich der S-Punktlage nicht wesen:tlich.
ElloF .. lli:e:ijt
13.7+A4 Ehe m L
191
E 7 e
A b s c h r i f t
Rechlin,den 17,7,44,
An E 2 b
fl r 234 ,
Da s Flugzeug ist sehr angenehm zu fliegen. Die Ruderdrcke sind gut aufein-
ander abgestimmt. f e Wirkungen sind ausreichend in jeder Fluglage; soweit
dies bei einem kurzen Nachfliegen untersucht \fllrde. Leichtes ]'lattern i 11
Hhenruder bei 700 km/ h Fahrt.
Start und Landung sind einfach, Beim zu starken Ziehen nach dem Aufsetzen
wol lte Flugzeug auf die linke Flche, dicht am Boden)
Merkwrdi g sind Liingsc chwingungen (wie Seegang von Achtern) bei Ge schwindig-
keitszunahme. (Steic flug Bahnneigungsflug)
Das Handhaben der und Hebel beim Anlassen ist unbersichtlich
und unzuverlssig. (Ga ahebelrast e fr Stopp und Leerlauf entgleist gern.)
Ba llerstedt
Fl.-Oberstabsing. und Gruppenleiter,
192
A b a c h r i f t
Flugberioht
B e a u v a i a
Ar 234
Rechlin den 17,7,44,
Zusammenfassurig.
Die Sicht nach hinten und der berblick ber da Flugzeug und die
Triebwerke fehlt! E wre zu untersuchen, ob dieser auerordentlich
soll werwiegende Nachteil auch nur halbwegs durch rodynamiache Vorteile
aufgewogen wird l (Die Auaflle durch falsche Triebwerksbedienung
(berhitzung) werden hier noch hher eein als bei Me 262.
Die Flugeigenechaften sind bis auf Querruderkrfte und Hochachsen-
verhalten so, da keine ersichtliche Notwendigkeit zur nderung vorliegt,
Der Einsatz drfte in der augenblicklichen Form mglich sein, vor-
auageaetzt da durch die Bombe keine neuen Schwierigkeiten auftreten,
Einzelheiten.
a) Eigenschaften
Dao Vorhalten im Start iat nicht so, da man ohne weiteres richtig
abhebt. Wahrscheinlich kann man durch ganz bestilllll!te Flossenstellung
einen gewissermaen zwangslufig richtigen Start erzielen.
(Schwierigkeiten sind das nicht,!)
1 Am aufflligsten ist der Quersteuerkraftverlauf 1 Nach schtzungsweise
!nachtrglich geschtzt) halbem Steuerschlag hat man den Eindruck
am Anschlag zu sein. Dieaer Kraftanstieg verhindert bei hohen Ge-
schwindigkeiten ( 550 bis 600 km/h) groe Querruderausschlge auch mit
beiden Hnden und ergibt so geringe Rollwendigkeit, da man das sehr
unangenahme Gefhl hat, das FlugzaJ.g nur ungengend beherschen zu
knnen. Bgi 480 bis 500 km/h ist die Rollgeschwindigkeit mit etwa
7 sec/36o etwaa gering, aber fr einen Bomber wohl ausreichend, Dabei
ist allerdings im Gegensatz zur Ju 88 zu bercksichtigen, da eine
nennenswerte Steigerung der Drehung um Lngsachse durch Schieberoll-
momente kaum erzielbar ist, denn die Schiberollmomente sind zwar aus-
reichend, aber doch recht klein. Bei hoher Fahrt sind zudem die
Seitensteuerkrfte so hoch, da dann schon aus diesem Grunde nichts
zu erreichen ist. Schiebelngsmo1111Ulte sind klein, 1lie Hochachsenatabili-
tt erscheint zu klein: denn Querruderauaachlge erzeugen betrcht-
liche Wendezeigerausachlge, Kurvm mit Seitenruder allein ist nur
bei vorsichtigster langsamer Steuerbettigung mglich (ivielleicht er-
gibt kleinesea Seitenruder bei grerer Flosse grere Stabilitt und
kleinere Krfte - aber Vorsicht wegen Wirsamkeit bei Ab.kippen und
Trudeln l)
Die geschilderten Eigenachaften ergaben u,a, Schwierigkeiten bei
grberen Zielkorrekturen, wie aie notwendi g sind, wenn man in Schieh-
ten mit anderem Wind eintaucht oder Zielwechsel vornimmt 1
Hhensteuerkrfte und -wirksamkeiten scheinen im wesentlichen in
Ordnung, Die St audruckhandkrJ!te sind ziemlich hoch (Bedienung der
Trimmung s.u.l), Lastigkeitsnderung,p beim Auslsen der Bombe? Die
Hhensteuerkrfte bei der Kurve sind nicht besonders hoch; wie ist
das bei rckwrtigster lchwerpunktlage, wie wirkt sich Entleeren dee
b.w.
193
194
- 2 -
vorderen Behlters bei vollem Behlter aus? Daa Fahrthalten im
Steigflug erfordert einige Aufmerksamkeit. Warum ist das Hhenruder ao
merkwrdig unruhig?
Das langsame berziehen bei Leerlauf mit geringen Schiebewinkeln scheint
in Ordnung zu sein. Bei heftigem Uberz'8hen aus wtwa 210 km/h Fahrt tritt
heftiges Linkskippen und -drehen auf (Alles ohne Landeklappen). Kurven
mit losem Seitenruder geht gut. Langaamea berziehen mit Landeklappen
scheint in Ordnung zu sein.
wurde nicht eingehend unteraucht, inabeaondere niqht v in
fi.ir Vollgas einseitig und ob ein linke, rechta besteht. m
Anflugzustand wird etwa 280 - 300 km/h Fahrt sein, mit weniger Fahrt ist
dieae und die Hhe schwer zu halten,
Die Landung beanaprucht ziemlich viel Platz zum Anschweben un d Auarollen.
Die Lenkung im Auarollen durch Bremsen (Vermeiden Hindernisaen, Bei-
drehen am Platzrand) habe ich nicht versucht, aber die geringe Lenkbarkeit
durch die Bremsen bei geringer Geschwindigkeit lt Nachprfung not-
wendig erscheinen, ob hier nicht ein grundlegender Mangel vorliegt.
b) Bauliche Gestaltung u,,
o)
Die Sicht nach hinten und der berblick ber das Flugzeug und die Trieb-
werke fwhlt. (Im Gegensatz zur 154 sieht man wenigstens seitlich etwas).
Man sieht nicht, ob das Triebwerk flammt, brennt oder ausgegangen ist,
soda schon aus diesem Grundefalsche Bedienung noch wahrscheinlicher
ist als bei Me 262, Ferner liegen Drehzahlmesser und Temperaturzeiger
zu weit auseinander, die Kraftstoffdruckmeseer sind kaum zu ehen,
Fr den Notausstieg ist mindestens der "Kabinenbogen" durch ein zu-
stzliches Blech mit eingerollter Kante griffiger zu machen; eine "Rutsche"
hinter dem Sitz erscheint notwendig, da man nicht mit dem Fallschi rm
hngen bleibt.
Mir sind die Anladruckknpfe und die "Fallen" fr Leerlaufanschlag an der
262 lieber als die Anordnung der 234.
\Vie ist die Kraftstoffrderung in den verschiede .. en Fluglagen gesichert?
Die Hhentrimmung ist wegen dea "Umschaltens" im Gefahrenfall nicht
einwandfrei.
Beanstandungen:
Der Sitz lt sich nicht auf tiefste Stellung einstellen.
Es zieht in der Kabine, trotzdem beschlagen die Instrulll!lete, z.B. die
Temperaturwarnung (roter Rand).
Lie Kraftstoffvorratsanzeige des vorderen Behlters nimmt wenigstens zu-
nchst zu, nach Wechsel auf links von rechts hinten nach 10 Flugmin.
Abnahlne. Ob dieser Wechsel Ursache war, ist nicht klar,!
Reohlin den 17.7,44.
Arado
J;ler!oht tib.er die Erprobung Ar 2;54 B
liet der E'S.telle Rechlin. (Lrz) in
Zeit vom 15,7. bis 18.?.44 (EKL)
101

25 Std.-Kontrolle der .TLTriebwerke beendet.
30. Flug; 14.35 - 15.00 Einweisung Uffz, Wingut
FT unklar, Unterbrechung in der
ADB.
10..7. 31. Flug: 1't, 10 - 11+;52 Einweisungs;t'lug Hptm. Regler
32. Flug: 15.3.5 - 16; 15 Einweisungsflug
"
Herries
33. Flug; 16.58 - 17.12 Einweisungsflug Oberstabsing,
Keine Beanstandungen. Ballerstset
34. Flug; 18,0? - 1e.59 Einweisungsflug Hptm. Regler
35. Flug: 20.21 -
21,04 Umschulungsflug
Bsenstendung;fahrwerksklappen-
urrz. 111ngut
anzeige ausgefallen, Endschalter
3"echeel t.
1?.7. 36. Flug: 52 - 11.38 Umschulungsflug Hptljl. Herries
keine Beanstandungen,
37. .Flug: 12.20 - 13,25 Hhenflug auf Hptm. Regler
io ooo, keine Beanstandungen
38. Flug: 15.16 - 16,19 Hhenflug auf HPtm. Harries
10 000 m, keine Beanstandungen
39. Flug: 16,43 - 1?.40, Eintriebwerks- Hptm, Regler
flilge, keine Beanstandungen
40. Flug: 19.17 - 20.00, Eintriebwerks- Harries
flUge, keine Beanstandungen
18;?. 41. Flug; 15,47 - 17,06, Meflug auf Ltn. Lissau
10 000 m. Beanstandungen:
Obere Kabinenkuppel vorn in der
ertefler Mitte gerissen. Ri wurde abge-
.E/r bohrt.
.lz. 42. Flug; 17.40 - 1ci.52 EintriebwerksflUge Ltn. Lissau
bis Dienstgipfelhhe
B II/ll!ll'o //' ,
FoF / / r, . Bei lfiederanlessen des rechtem
.AD Triebwerkes im Fluge war
D-i-1eu T,4 Al.'- nicht in Ordnung. Beim 15 000 U/Min.
-Bre.
111
u und geffnetem Brandhahn floss
K-Bre. I vr-. Brennstorr in das TL. Die pltzlich
iC-Neu/MK Bep, eintretende Zndung setzte den Brenn-
1ro Rech inf (' , in Brand, wobei die Dsenver-
Al ten vv kleidung sowie die Klappen stark be
-Altan schdigt wurden.
Bei der Durchsicht der TL-Lebenslaufakten wurde testge
l!tellt, deB die Triebwerke inzwischen 33 Stunden Betriebs-
zai't hatten. Aur Anraten von EAD wurde Triebwerkswechsel
vorgenommen und die alten Triebwerke von der :!!:'Stelle zur
Prilfung aa "umo bergeben.
Es drtngend zu 'errtern, die Fahrwerksverriegelung bei
den Flugzeugen 01 und 02 auf den neuesten Stand zu
8iiarbeller:
1
195
196
Arado
Bericht die Erprobung Ar 234 B
bei der JE,' Stelle .i!e.chli.n (:j..<irz) in
der Zeit vom 15.7, bie 18.7.44 (EKL)
liork-Nr. 101
&arblJJt&r:
Die R1egelhakan der 01 haben 1,5 mm Spiel. Da die Flu zeu
hier stark beansprucht und sehr oft geflogen werden
andere Flugzeugfhrer), wird der Einbau der verstrkten
vor dem nchsten Flug dringend
Oee wurden Masseschlsse festgestellt, z. B. in
dar Feuerwarnanlega, am Geber fr Auentemperatur im
Bugrad-Stot zscheltP.r, in der Anlege fr
im SWA 10 B fr
1)
An der unteren Traverse fr FuG 16 im Rumpf lock
sich die Nist&n. ' ern
Fltlgs in der Berichtsze1 t: 13 - 10 Std. 41 Min.
Gesemtflugzett: 42 - 31, Std. 0.3 Min.
Reohlin,den 19, Juli 1944
Phil i ppiek/Schw.
1
Vertail.1
KG 76
Chef GL/C
-E
GL/C-E 2
E'Stelle
Rachl. 2x
B.\L-!cr-
Entw r
B.U--
Fh
HE
TE
Arado
Protokoll Nr. 2027 (lfd. Nr. 32)
ber die
Besprechung am 19, 7, 44 bei HE
1a fi.41 ,.
Anwesend die Herren1
Oberst Storp -
Oberetltn. Knemeyer -
Leutn, Zeclmer -
Stabsing. Vogt -
Dipl.-Ing. Haspel -
Pl.Obering, Zimmermann -
KG 76
Chef GL/C-E
E'Stelle-Rechlin
E'Stelle-Rechlin
GL/C-E 2
BAL-Ar-Entw,
Blume, '.l'ops, Reinhardt, Specht, Liebau, Fhring, Meyer,
van Nes, Kosin, Sartoriua, Reoeski.
G s h e 1 m 1
1,) Attrappe Ar 234 C 3
Die Attrappe C 3 wurde beeichtigt und im groen und ganzen
als gut beurteilt,
Bezglich der seitlichen Sicht wurde die Anordnung dee
schmalen, horizontalen Balkens mit dem senkrechten Riegel
vorgezogen. Es wurde tiberpr!'t, ob die Sicht nach schrg
oben dadurch vergrert werden kann, da der Spant hinter
dem Periskop noch .weiter zurliokgeschoben wird. Da hierdurch
jedoch iie Ausstiegffnung verkleinert wrde, soll dieees
nicht durchgefhrt werden. In der Sicht nach vorn ,w.rde
bei einem Vorbeugen des Kopfes eine freie Sicht von 200 ab
von der Horiiontalen nach Untersuchungen gewhrleistet.
In der Gerteanordnung wurden folgende Wnsche geuert:
die Navigationsi;erte und zwar der '.fendehorizont, das "L
Variometer und der F" hrteft!:lesser nach vorn anstelle. der
Drehzahlmesser zu setzen:---
l'ilr die Drehzahlmess er sowie fr die Temperaturmesser fr
die TL-Gerte sind auf jeden Fall Doppelgerte ein?.uaetzen,
Chef GL/C-E sichert rechtzeitig Enl"wi"Clt:rllhgen dieser Gerte
zu und beauftragt mit der Vsrfolgun(l den Typenbeglcj.ter, Herrn
Ltn. Zechner.
Die Drehzahlmesser sowie die brigen Triebwerkserte sind
in der bisherigen Porm am Gurt so anzubringen, da
mlichst wenig Sicht verloren geht. Auf keinen Pall soll
ein Gertebrett, wie ee jetzt z.Zt. in
Form der Blindflugtafel vorhanden ist, vorgesehen warden.
Die iLnordnung ist von Arado m1 t dem Typenbegleiter festzu-
legen.
Der Ab1'1\lrfschal tkasten entfllt und sind hierfr 3 Kipp-
schB l ter rJi t :.J chauzeichen einzusetzen. Es ist zu unter-
suchen, ob statt der Koppel-Navigationsanlage das Kura-
koppelgert eingebaut werden kann.
Unterlagen fr dieses Gert werden une von Herrn Ltn,
Zechner bermittelt.
Um f r die Truppeneinweisungen Prfstnde zur VerfGung zu
haben, wer :l en zus tzlich zu den vom General TT. vorgesehe-
Bearbeiter: 1 -2-
197
Verteil er:
HE
rB
rBA
rB- Attr.
rE
PEA
rF
rwa 2x
TS
RN (Sepia )
HBi
Z-Lan
. \!-Lan.
3x
'rFAu 2x
198
Protokoll Nr. 2027 (lfd. Nr. 32)
1 - 2 -
nen Einweisungskabinen die P'lugzelle Ar 234 V6 und V 8
als Einweisungs-PlugaeLle vorgesehen.
Eine Niederschrift vom General TT. ber den Umfane der
fr die Ar 234 vorgesehenen Lehrmittel und Einweisungs-
stnde wird Herrn Oberst Storp durch Arado bermittelt.
2.) 2-Mann-Ka bine
Die Attrappe der 2-Mann-Kanzel wurde besichtigt ,
Die Ltinge der Kabine und die Bliokriohtung des Beobachters
naoh hinten wurden beanstandet und festgelegt, da eine
Attrappe mit der gleichen Lnge wie die Ar 234 C '.5 gebaut
werden soll, wobei der Beobachter, schrg hinter dem
Fhrer gesta:efelt mit Sicht nach vorn, untergebracht
werden soll.
Der 2te lfann ist Bombenechtze und Navigator,
Herr Lt n, Zechner erhlt von Herrn Oberstltn. Knemeyer
die ber den Umfang der Ausrstung und deren
Anordnung mit Arado Nheres festzulegen,
3.) Belast ungs pl an Ar 234
4.)
81arboi lor ,
Chef GL/C-E legt Wert darauf, da die Musterflgela Pfeil-
flgel, Laminnr-Plgel, Laminar-Pfeilflgel mit
Dri nglicl1kei t bearbeitet werden,
Die Dienststelle, Dr, Burghardt, soll werden,
Krft e sicherzuste llen, "
Die Zuweisung der Krtii'te w'l.r so r:oange lhaft, daR dJr Anl!lut:'
der Ar 432 um 2 Monate verschoben werden mute, Lt , Chef
GL/C-E ist Dr, Burghardt beauf tragt, die Kapazi tt eicher-
zustellen, '
Die Krfte fr Umstellung dee normalen Tragfl1
0
els aui'
Stahlholmgurte, veranlat vom Reisestab des J gerstabee,
eollen durch Kapazit t dee gedeckt werden,
Von Arfld o wurde ber die Belastung des Konetruktionsbllroe
eine Aufs tellung bergeben, worin Arbeitsstunden und
Konetruktionezoiten festgelegt sind, Gleichzeitig wurde
daraut hingewiesen, da die Arbeiten, die ber dem roten
Strich liegen, planungamig durch Arado-Krfte gedeclct
sind und diejenigen Aufgaben, die unter diesem roten Strich
liegen, durch Krfte zuweisung von auen gedeckt werden
mssen,
Bewaffnung
Es werden ferti gemeldet die Konstruktionen 2 x HG 151 in
bonaf fneter Druckkabine und 2 x !\IG 151 als Retsatz nach
vorn unter Plugzeugrw:ipf, C-Auefhrung,
Auf die Anferti gnng einea Rstsatz(ta, nach hinten schie-
end Ll1l ter del"l Rumpf, fUr B-Aua fhrllll8, wird verzichtet.
Arado trilgt dafr Sorge, da Bauunterlagen fr di o Befesti-
gung der l1agi.ruebombe, nach hinten schieend, unter dem
1l-11t11npf beroitgeote llt 11e rden. Ei ne Bewaffnung d&r B nach
vorn erfolgt nicht ,
1 -3-
Protokoll lir, 20?.7 (lfd, ll r. 32)
1- 3 -
Die ber l.IK 103-Einba11, starr n"h vorn,
laufen noch; eine grobe Untersuchung zeigt die Mglich-
keit dee Einbaues LIK 412 bzw, IK 112,
In bczug a11f diese 3 Waffen bestehen Bedenken ber Wirkung
dee Utindu.ngsdruckee aUf die Kabinen, Einbau ldK 103 wird
weiter untersucht, whrend .aUf weitere Untereuohung HK 112
bzw. l.tK 412 kein vorliegt,
Wert:' er
Die systematischen Bodenversuche beginnen in Zueammenar-
bei t mit Heereswaffenamt, Pri', 11 in der ersten Woche
Aueust und zwar WGR 42 und PLR 42, Das Abochugert hierfr
ist bereits mit der Rokstomeesungen vor-
nehmen zu knnen, fertiggestellt.
einer Spreizleitwerk-Granate R 100 ergab
bei Rheinmetall-Borsig, Herrn Auler, eine fehl.meldting,
Es erscheint 11,U, erforderlich und wird von Chef GI/C-E
gut geheien, da sich Arado mit den einschlgigen lllunitiona-
Dienstetellen bzw, -Pirmen wegen Gestaltung dee Drei-
Schrapnelle in Verbindung setzt.
Der iVerfer-Reohner erfhrt eine wesentliche Vereinfachung
dlll'ch von konstanter Mezeit aut koruitante
und wird von Arado weiter betre11t.
Torpedos
Ein Plugzaug erhtt nach Retetze
zur BT-Erprobung BT 200, 700, 1400}.
Auf AueretWl8 dieses Plugzeugee mit TSA wird verzichtet.
Der normale Torpedo ieti eowohl im ZWlammenhang 'mit dem
Blohm 11, Vo-Gert (Mg iohkeit grerer und
Entfernung) als auch im Zusammenhang mit dem Stuttgarter-
Gert (Fallschirm) zu untereuohen.
Zur Prace dee Hhenabwurfes schlgt Arado PBR-17ur1 mit spter
in Punktion tretenden, eelbstsuchen4em Kopf und Abfangen
der Bombe zweoka Ubergabe uut BT-Wurf im letzten Teil der
Bahn vor, .
Der 9orochl6 wird als grunds!itzlich richtig angesehen,
Es kann z,Zt. nicht enteohieden werden, ob die gr!lere
Sicherheit des angreifenden Flugzeuges (Blohm 11. Vo) oder
sichere im Ziel (St11ttgart) vorzuziehen ist.
Die l!'reig. ngigkei t 1vird noch berpri't,
S t r a h 1 e r L a f e t t e n
Arado 3eigts 2 Vorentwrfe vpn Lafetten MK 108 (1 Schlssel-
l och-Lafette, 1 Heck-Lafette}_.
Dies Unt ersuchUil(;en werden weiter verfolgt,
In Personnlfraeen wird Herr Oberating, Herrmann dafr
Sorge tragen, da der f ar die Durchfllhrung der Aui'gabe,
in Sonderhai t der \Verfera11fgabe, notwendige Personalstand
der '>'l'l.ffc nabte ilung hergestellt wird,
Bearbellft' , l -4-
199
200
5,)
6.)
7.)
Protokoll Nr. 2027 (lfd. Nr. 32)
1 - 4 -
Terminlage _
Herr Liebau Terminverschibtlllgen an, da die
Zuweisungen von Leuten, auf Grund d'lr Sitztlllg am 3.6.44
nicht erfolgt sind,
Von Oberst Diesing und Oberstltn. Kneme1er wurde die
Zuweisung von Arbeitskrften Ton gegen den
Einspruoh von Prof. Tank, endgUltig angeordnet.
Aerodynamieohe Belange
Von Oberetltn. Knemeyer werden neuerlich die Querruder-
beanstandet und die Prage nach Abhilfemanahmen
ges t ellt. Nach Aueeage Ton Herrn Krger sollen nur nooh
geringe Reserven im flettner vorhanden sein,
Von Herrn Oberstltn. Knemeyer werden Manahmen zur nankung
der Querruder-Krfte, inebee. bei hohen Staudrcken
verlangt, auoh, wenn nach Aussagen der Piloten ar Fa.
Arado die Krfte in Ordnung sind.
Ton Oberst Storp wird die Hoohacneelllltabilitt bemngelt!
von Seiten Arado wird entgegnet, da Versuche mit dem
groen Seitenleitwerk und der verlngerten Kabine vorge-
sehen aind.
Die Versuche mit dem groen Seitenleitwerk werden von der
S 3 altl'. di e S 4 verlagert.
Ltn. Zechner schlgt vor, die Startberlastversuche in
Lrz vorzunehmen, da Udetfeld ebenfalls nur eine Rollbahn
von 1500 min einer besitzt.
Auf Befragen ber Ar.tannen fr P'1utlcmeanlage erltl.rt
Oborstltn. itnemeyer, er werde llarrn Schroer veranlaasan,
uns die Unterlagen f r in Planung befindliche Antennen
Zllzuae nden.
Ar 432
Bezglich Ar 432 erklrte Herr Oberatltn. Knemeyer, da
in Krzo die Herren Scheibe und Lehmann, RLM, in dieser
Angelecenheit Arado besuchen,
fr Arado1

Bearbeiter , La?1deshut, ar.i 19. Juli 1944
1
10.'7.
12.7.
13.7.
13.7,
17.7.
18.7.
13 .7.
18. 7 .
'(!III ,--
Al" 234
Flug Nr.1 Ehe im
Abnahmeflug fUr !. Leietungen niedriger S\1$
maschinen. Vel"schiedene Korrekturen.
be Krfte und unsauberer Verlauf. UJD, N;ifl
und Knick im Kr.aftanstie.) Ger1ngfUg1ges P$nd
des Flugzeugs um Hochachse. '
Flug Nr.43 17
9
- 17
37

Korrektur PDS: nicht in Ordnung. 'IUrd
gestellt. Sonstige kleine Korrekturen.
Flug Nr.44 17
9
- 17
24
Einweisung. PDS
Flug Nr.81 17
27
- 17
59
"Ehetm:
Korrektur nach TL Weobsel1 RallhlJl'Ufen-
kleineren Tourenzahlen . TL
und zur Untenuchung ei.ngeeohlc.kt
Flug Nr .45 1 ?
35
- .175
6

PDS-Korrektur nach Hereusneiu.8 deit'
ii!l Kurvenflug. Das :P'lugzeug etieg in t-/J;urH_
nicht mehr, sondern fiel mit 2-3m pro slr. Lot1'
ist klar.
Flug tlr.46 Hauptm. Sch1ll1!'1g
Zielanflge mit PDS und Lotfe. Kurs wird . beans-te.n-
det, da nach Verbesserung mit PDS das Flugze1J.f5
pendelt. Legengebe fr ZielanflUge zu
Flug N-r.'f7 a55 - 9
37
Bauptm. SQhilling
Fortsetzung Ziel a nflge. Quer-runerdrUoke zu hooh.
Flug Nr.1 15
55
- 16
50
Eh@1m
Nachfliegen. Unsauberer Kreftverleut im
schlechter als bei' S3. Rechts hhere Krf'te al.s
Allgemeines Kraftniveau im Queri:uder un4 . H-
henruder hher als bei Im Lengsem-
flug zu geringe Kr!fte. Trimm_stellung ,
im tart bei Serien-Mescinen von
+ 1 auf O_ gendert werden.
Flug Nr.48 19
12
- 1947 Oberst Storp
Zielanflge mit Lotfe. PDS in O;dnung. Beenstandet
habe Querruderdrcke.
Flug Nr. 2 195
8
- 217 Rheim
Leistungen in 8, 6, 4, 2 und 0,5 km Hhe. Debe1
wurde fest Gss te l lt, da des Flugzeug stckmig um
ca 40 km pro Stunde langsamer ist als Musterrnaschi
nen li egt S5 auf Stand der
schine).
201
Verteile :

l'EA
rF:
EB II
r-Ko:n
i':fo
foF
rF
202
& ... .
dO.?.
20 . 7.
21 . 7.
21. 7.
21.7.
21.?.
21. 7.
Fl ' -" :1r.1 17"!
4
-

" lens&en
.l".rt ' t hlllll lebilen Lserleures
h. necb o.be oter neoh untenl wer
30 singeatallt, des Flugzeug
mit "ollt; bei t<enc!IUlg muten daher
., b119"te At11estelU werden. Flugze1tbe'lrenzung
l : rch ' '' B!':.: aur 15:iid.n. wegen hohen Oelver-
: uste,- i:n Stelgflug; u8eP4!11 tra.t zustzlich
Oelv
0
rl11s t durch Sc&Juile!I de11 Oelee und .luewurr
aus Jberlaur eur. Zelle eebi cnt . in Ordnung.
1 " 19
37
. -. 20.;7 Ebe1m . u g .1r . .,..
Leistung 1n 8, 6, ,0.5 klll Hhe wit;! be111
vori gen Plug.
Flug Bbeim
TL-Korrektur: Nach Qch11rbeit des hinteren TL-
Aut'h!i.:igepunktes und darauf Bl'lllgl.ichtem strkerer
Anziehen luft TL ru.big! :reJ.nneuerungsbeurte111l.t!g
abgeschlohen; Stellung 2 illt rlobUge Stellung
und wird Uber 500 km pro Stunde etngeacheltet
(d.h. schon bei Reiseflug mit -SOOO Landung
mit Stellung 2. der Feint'Uhlungsteuerung wurde
ausget'Uhrt: und Hhenruder sind
Wirkung nach ausreichend lei ch t big),
bei Seitenru!l.er sind Wirkung und Kraft zu klein,
jedoch bigem Wetter bei einiger Ge -
schicklichkeit ohne weiteres mglich.
Flug Nr. 2 1?
08
- 17
48
Eheim
lleistungen in 6 , 4, 2 km Hhe. erreichen prakti scl
stungen. Flugei 1 ung:
Ouerruderkrfte doch noch zu hoch.
Stert bei Trimmstellung O in Hhe:irude -
krfte zu hoch.
Flug Nr.49 18
40
- 19
14
R1c'hter-!'e tt 1n
PDS-Justierung, Kurs und Hhe sollten verbessert
Kurs zunchst geringfgig verbessert;
weitere Verbesserungen fr ZielanfLtg'e erst nach
weiteren bei Fe. Patin mglic
Bei Bbh6 s ollte 1ie Beanst andung der zu groben
Lagengabe behoben J iese zunchst eben-
falls nicht vor weit eren
der Fa. Fettn
Flug Nr.4 18
48
-
Flug 113
47
-
Oberst Storp
Hptm. Seht lling
Verbansflugbeur t eilung wHi bei eigener Erprobung
Treffen s chwierig nd be sondere Organ1
setion. Verbandsflug aobwieri3, durch
bi.:ng (Es
wurde zuletzt bi s
. j.., .C-
4t1r2..'* .-- .....
A b s c h r i f t

"" ; ' Geu0wl Beri cht ber Nachfliegcn des Serienflugzeuges Ar 234 Nr. 1401 02
Datum: 22.7.1944
Ort: Lrz
Zeit: 9
1
) - 9
37
FiielJ'fhrer: Oberst Petersen
Der Start ist einfa ch. Flugzeug l uft einwandfrei geradeaus.
Mu bei ca. 180 km vom Boden !!!K5_ezogen werden.
Nach Einfahren de s Fahrwerkes Stabilitt um die c;uer achse in
Ordnung. Stabilitt um die Hochachoe viel zu gering .i.nd wirkt sich
durch laufendes Pendeln um die Hochachse aus.
Die Ruderdrilcke sind noch nicht harmonisch, die Querruder-
drcke viel zu hoch . Flugzeug ist um die Lngsachse nur schwach-
s tabil zu bezeichnen.
Da s Fliegen von Kurven bei schlechter Sicht i m Schnell f lug
macht infolge der Stabilittsei genschaften des Flugzeuges Schwierig-
keiten.
Starke Lastigkeitsnderungen zwischen Leerlauf und Vollschub.
Die Landung selbst ist normal und einfach, wobei die l ange Ausroll-
strecke bercksichtigt werden mu .
Die Sicht nach vorn und seitwrts ist ausgezeichnet . Verbessert
werden mu die Bi cht nach seitlich rckwrts.
Bis auf die Beanstandungen an den Stabi litten und Ruderdrcken
macht das Flugzeug einen guten und reifen Eindruck. Die artungs-
Schwierigkei ten waren bisher in ertrglichen Grenzen.
Verteiler:
GL-C
E'Stelle-Rechlin
Fa. Arado
K. d.E.
203
204
Bauaufsicht
Arado
Unfallbericht Geheim
Betr.: Unfall Ar 234 V 10 W. Nr.234130010 vom 22.7.44
vorg.: Der Flugzeugfhrer Flugbaumeister Dipl .Ing. Hans Richter
der Firma Patin startete am 22 .7.44 um 1o,23 Uhr in Alt -Lnnewit z
mit dem Flugzeug Ar 234 V 10 zu einem berprfungsflug der PDS-
Steuerung. Nach einer Flugzeit von zirka 12 Minuten wurde bei ei-
ner Triebwerksdrehzahl von n=B4o U/Min. Schad en am linken Trieb-
werk durch Schtteln festgeste llt. Der Flugzeugfhrer schlo darauf
den Brandhahn des linken Triebwerkes und setzte das, Triebwerk still.
Da die Temperaturanzeige des Feuerwarngertes bei diesem Vorgang
pltzlich stark anstieg und whrend der nchsten Minute konstant
stehen blieb verlie der Flugzeugfhrer das Flugzeug mi dem Fall-
schirm, in der Annahme da am linken Triebwerk ein Brand entstan-
den war . Der Flugzeugfhrer erlitt beim Aufschlag auf dem Boden
einen Schlsselbeinburch, s.owie beim Ausstieg aus dem
eine leichte Handve rletzung. Das Fhrerraumdach lie sich ohne
Schwierigkeiten abwerfen . Beim Absprung des Flugzeugfhrers war
die PDS-Steuerung eingeschaltet, und die Geschwindigkeit mit der
Lagensteuerung auf 220 km/h gebracht. Das Flugzeug beschrieb her-
nach noch 2 Linkskurven, hervorgerufen durch das mit halbem Schub
laufende rechte Triebwerke und landete ohne gr ere Beschdigun-
gen auf einem Acker. Das Flugzeug wurde durch nachfolgeneem Brand
zerstrt , der Schaden betrgt zirka 90 %.
Untersuchungsbefund:
I.) Zeugenaussagen:
a) Augenzeuge Schreier, Bortewitz , war de r erste Zeuge an
der Unfallstelle unmittelbar nach der Landung und stellte
fest, da das rechte Triebwerk am Boden weiterlief und
an der Dse Flammenbildung zeigte. Er versuchte die
Flamme in der Dse durch hineinwerfen von Sand zu er-
sticken. Die Eintrittsffnungen beider Triebwerke waren
mit Getreide vollgestopft. Auf Anraten von neu hinzuge-
kommenen Anwohnern lie Sch. von dem Versuch das Feuer
zu lschen ab. Das linke Triebwerk brannte erst nach
etwa 1/2 Stunde , nach dem der Rumpfbehlter infolge Ex-
plosion ze rst rt war. De r Brand hatte seinen Ursprung
am rechten Triebwerk und fra sich ber dem Flgel und
Rumpf zum linken Triebwerk durch. Sch. vertritt die An-
sicht, da das Feuer des rechten Triebwerkes htte ge-
lscht werden knnen, wenn die Lscharbeiten nicht ab-
gebrochen worden wren.
b) Augenzeuge Lindner, Bortewitz beobachtete das Flugzeug
bereits im Anflug auf das Dorf und stellte ber
eine Entfernung von etwa 2 km eine starke hinter
dem linken Triebwerk fest, die in Hhe des Dorfes Borewit
DlllAtn._..,,,,.
durch starke Flammenbildung abgelst wurde. Die Flammen
hatten hierbei eine Lnge bis in Hhe des Leitwerkes.
Nach weiteren 2 km Flug verlie der Flugzeugfhrer das
Flugzeug mit dem Fallschirm. Hie rnach kurvte das Flug-
zeug noch 2 x ohne Anzeichen von Brand und berflog hier-
bei den Standort des Zeugen mit abnehmender Flughhe
um nach dem 3,berfliegen in der Feldmark im berzoge-
nen Zustand zu landen. Beim berfliegen stellte L. Trieb-
werksgerusche fest. Vom Standort des L. konnte nach
durchgefrter Landung ein beginnender Brand festgestellt
werden. Nach etwa 15 Min . wurde Detonation und Rauchpilz,
nach weiteren 1o Min nochmals das Gleiche festgestellt .
1
II.)
Blatt 2
1
c) Augenzeuge Scharschmidt, das
Flugzeug von seinem Hofe 2x, wobei beim 1x eine Flam-
me hinter dem linken Triebwerk bemerkt wurde. Beim
zweiten berfliegen wurden keinerlei Anzeichen vom
Brand festgestellt. Sch. begab sich zur Unfallstelle
und stellte ebenfalls fest, da beide Triebwerke mit
Stroh vollgestopft waren15 Min . nach dem
beim rechten Triebwerk eine starke Explosion ein. Sch.
verlie die Unfallstelle etwa 3o Min . nach dem Unfall,
zu dieser Zeit brannte das linke Triebwerk noch nicht.
Triebwerksbefund:
Am Turbinenlaufrad des linken Triebwerkes ist eine Schaufel
am Schaufelfu abgebrochen . Der Turbinenleitapparat sowie
das Turbinenrad und S-Dse zeigen starke
Beide Triebwerke sind durch nachfolgenden Brand zerstort.
Vermutliche Ursache: . .
Ein Schaufelbruch des Turbinenrades vom linken Triebwerk.veranlate
Drehzahlabfall, dem der Regler durch Erhhung des
entgegen arbeitete und eine libe:nirtig hhe Temperatur in
hervorrief. Hierauf sind auch die in der S- Duse zuruck
zufhren. Da der Flugzeugfhrer nunmehr eine hohe.Temp. d7r Feuer-
warnanzeige feststellte,wurde von ihm Brand des linken Trie?werkes
angenommen. Die vom Boden und
drfte zeitlich mit diesem Vorgang ubereinstimmen . Nach Schlieen
des Brandhahnes wurde das linke Triebwerk stillgesetzt, und konnte
nunmehr auch keinerlei Branderscheinungen vom Boden aus festgestellt
werden. Das Aufsetzen des Flugzeuges er folgte in einem Kornfeld ,
hierbei wurden die Eintrittsffnungen mit Stroh vollgestopft.
Zeugenaussagen lief das rechte Triebwe:k unter
dung aus der S-Dse am Boden weiter .. Die Flammenb;;ldung. durfte auf
Verstopfung der zuruckzufhren sein.
Die berhitzung der S-Dse fuhrte zum auerhalb des
Triebwerkes befindlichen Teilen u.U. begunstigt Lackstoffen
in der Verkleidung. Nach Zerstrung von Kraftstoffleitungen wurde
der Brand von auslaufendem Kraftstoff weiter genhrt.
Folgerungen: .
Der Unfall wurde hervorgerufen durch Turbinenschaufelbruch, bei dem
beeindurckt durch die hohe Ternp . der Feuerwarnanlage, nachfolgender
Brand angenommen wurde. .
Bereits mehrfach aufgetretene Schaufelbrche machen eine Ver?esse-
rung der Feuerwarnanlage erforderlich, um die eines
derart verhngnisvollen Irrtums ver-
sucht werden, durch geeignete Manahmen die bei Scha
felbrchen von den Zellenteilen vorherliegenden
fllen hnlicher Art bereits starke Erhitzung von oberhalb des Tr ieb
werkes liegenden Teilen eintrat.
Verteiler:
Flugsicherheitsstelle Nord
Gen.TT GL/C-BA
GL/C-E BAL Jumo
GL/C-E2 Fa . Jumo
GL/C-E3 Fa. Arado
E-Stelle Rechlin BAL Arado

Fr Firma Arado
E- BAL Arado
205
206
-, -, __ t! ' Jn c u
1 /. ' 1 u.
Bericht ber Nach:tliegen das
22.7.1944
Q!:!:. Lrz Flugzeu
0
i-iihrer: Oberst 1-'etersen.
Der Start ist einfach. Flugzeug luft einwand:frei geradeaus.
i.:11!3 bei ca. 180 km VO!ll Boden we.,;gezcgen werden.
Nach ::.in:fahren des .Fahrwerkes um die in
Ordnung. Stabilitt um die Hochachse viel zu gerins.und wirkt sich
durch laufendes Pendeln um die Hochllchse am
.Oie Ruderdrcke sind noch nicht harmonisch, die
drcke viel zu hoch. Fluezeug ist um die Ingsachse nur $1.s schwach-
stabil zu bezeichnen.
Das Fliegen von KurYen bei schlechter Sicht im Schnellrlug
macht infolge der 3tabil_ittseigensGhaften des Flugzeui>es Schlrie-
rigkei ten, p. cJ. __
Starke Lastigkeitsnderungen zwischen Leerlau:f-und Vollschub.
Die Landung selbst ist normal. und eint'aeh, wobei die lange Ausroll-
bercksichtigt werden 1lllll3,
Die Sicht nach vorn und seitwrts ist ausbezeichnet. Verbessert
werden mu die Gicht nach seitlich rckwrts.
Bis auf die BeanstandUI!ben an den Stabilitten und Ruderdrcken
macht da.e Flugzeug einen e, '1lten und rei.fen Eindruck. Di11 l'lartungs-
schwierigkeiten waren bisher in ertrglichen Grenzen.
Vert eilert

E-St el,le i1echlin
Fa. Arado
K,d, .i .-
Wuk ll'r. 101
einu uuu
eiaeJ.Z:rll4fell\leOh aowie 2
1'la}lpa 4eren Xontace. Bei 4H neu einp-
1'u.\a 'lTieblrwrk li?!lc uiirt die J>UaeRll&tlel
ftlee. Die Satelle .i\ ad.t dem
4ir DU.e einTeretan41a.-
-T.otte:rab.Mn sur an der 102 auog

18,14 - 181 40 Werk1tatiflu.t
1r11n aohleallt
WUJ'<lea iu>,chgeat1llt. OlbehKlter fr
Oltn,Sp&diut
wurb eine-bau\.
4' ?l'!'
4' Plu
,nv
n. _ :r1v
12, 17 - 12,52 'EinnisungeflU&'
n29 - 14,oo
ttn. :Jua
1,,40 - 16, 15 Uuchulungeflq
16,-49 - 17,13
:lleaaataad1111gen1 Sohleohtwetteraoheibe
ll,l'och111, au il'-Lao.lui gefliolct.
weiter, eolt aber weiter-
f ec-.
Diok
Sa
Dick
M Ply
49. 1'lgi
.'1f ?hc

.u...DH
1o.5o - 11,15 St"'"' ... aBUJi
11,28 - 11,54
Ltn. Lisa&u
15,o2 - 15,48 Stanuaauna 3 to,Zusat.11
16,55 - 17,36
,,,, -18,16
haastan4wit;u lcaine,
!>112' rm\e erfolgt ait Je 1300 ltr. !Craftatorr iR
dea lleb&l '9n, wllbread 4er zweit 5tart 111 t dem !lest von
'Je 650 iir, pro :a.a&lter gemaoht wurde. Beide Starte ver-
lief1n aoraal. Bei dea dritten Start waren heii Behlter
voll- talil<t, - 3800 ltr. Der Flugae,..rW.rer r;a dae llug-
nach einer Rollatrecke von ungef!lhr 1000 - 1100 vom
loden " Wld braolate ea iJl dneR total beraopnen Zuetand,
der je4ooh d"lll'Oh 1otortig RaohdrokeR berwmaden wurde,
L !)er Yi1rt1 Start aii je 1600 ltr. Xraftatoff "Cllld einer
Pt' 5cio leg -Boabe erfollf\e in gleicher Weiae; Ltn. Liaaau wurde
f-t darauf hiapwieaen, 4d die YGa der Pa. bisher gemachten
Plllge 41eaer Art ateta llit pmaoht -..rden, Bei
dea leimten st1art uthhlten die .Btohll.lter je 1250 ltr. Xrart-
1tort, unter d Triebwerl<en je eine 500 kg Boabe, d,a. also
3 'Zul&41u1c. Auoh hierbei hob der Flut;aeugt'hrer daa
11-.cauc naoh einer Rollatreck von - 1100 ab,
d&ll ee den .U.aoheia hatte al ob da Heok dea Boden bertlhre.
Au eiller Hhe von ca. 2-3 a eackte die llachiae wieder auf
du Pabrnrk URd rolH1 ber die Strae und eill Kartoffelfeld
PI' eia Ehenbahngleie und von dort in eiaea. vielleicht
25 ca tief Graben und bersohlUo Satliohe Fltie wurdea
voa 4er MeBbaaia aua gefilat,
Bearbeiter:
207
208
Arado
Wen lfr. 101
Da lrgellllh iat abzuwart..,,-
Die lette1"'1'erllltni1se wareD a Yor11ittag eateohiedan
die lileW>Jea. lltii aSiger Tem;ieratur,
9/10 Wolke ' und ei.Jlea triaollea Wia4 TOD 5 lll/o
erfolgt 4i ereten beiden PlUce. Daceen war die Temperatur
bei dea ' letaten Pll!cen weeeat1ioa aa191tiegea.
lolk ,;10 un4 aur 1,9 a/e, nad.
Plllc.e i der Jlerieht1seits
GHuttlllp
Reealia, de 25.7.44,
IUJ>1 Philippiak/ Rl ,
.
10 4 Std. 54 llia.
52 " 57 "
Teohaieoher Alleadiea1t
Bearbeiter:
.re" <- l.
A IJ, t e D T _-J', 111. & r k
.
IU>tr iiif "d JB .211'944
,U,. :Jietrni :i!alleeki, lorn.ablij
.ftll Rieda1, Jllaa.
a ... 1 .... i: .
'*"* der Laflh Den lobwer
ff*t bil;d.ta; .tlt'.;2Jit1- 'dbrer14 4b u 4'2 weiter nr1chobe11
d plia "l:r&fto!t ft7 4tt Ubeitu der kll 'l'IU1w14ft
_,(Jll fu !l1. dtt Ia)ait.lt 'l'Orllll&1'1 5an:i .felllt.
.-. aa '. 7 ,44
1'4- 1 wo=ua_tien JlillO 'bhbn keiJW l111br\101'e
i!".toi.t, da ' dt:e ubeUeu auf lo11teu, d,r Ar .432
.abren4 bei 'l'ere111T.ereobiebunp11 1191 den V-Jlutsl:'I
.p11tldet 'llltd
_kge m...S 4arJu ceaetat. werd.n
.u aeio 'nlalif un4 d!I dea Sffin-
.... !
ab 1,4,44. ledwr i&1lio" 1'111611U4UAgen all ltE.
f:ipr)n&';.. ottziar .rr&aou 4H tnselnen A11teilunge1> and der
in Se.pil teetpl\o d-4 alle 14 Tage umliolliohtig
il!l i.., :U!ld. atattfinde\ , Eretmalig erfolgt die
s.e,44 1n. S8&D Die. MeldllJIC ran der Beepreoh11ng
Mil11'*11Mn ill 0 ht &n 'l'J: 111 geQ<tn, i or111 Une Phrgelegenheit,
per Auo
'!etrisbaaloberhef' und Eia-A1Cbafta1U
1. : Durch ti:nb&u etnee zHiten :lkk.u.e einil neeh Asabe
' der 7lugerpr<ibniis ke1'ua Rs&n11tandungen Ein sieuer lienerator und
""
, , . 1111uar lle&ltt dnd
, . 1' fertiSB&etellt und werden dann W11Sehend der Serie Ubergeben.

1
. , ' ' Jlie llatiWlterla.gen fil;I' .die Br..,.fall1ohira1u1terbringung aind lid. tt
li:: ,, l 1>19 t'beeoh1!6e i11d nuelueen,
f! .. /i ', . , r;ll:I' llnallaete1111& der Q11err11c1erkr!t werden irere <l111-
"!'!lf' fc:tJUlge dee i'.lett:lere ge1'n1c_bt. TJI klrt, wie gro die Flettnere11s-
Jljljl' aobllg sind, 11'1 naob Angabe der n11r geringe !useohl114!e
- ; Torb*nd.n &ollen.
S "i 'QlUlasr wrden rat eingebaut, Oll aus Lagergrllan YOrh&nden
i.114
6,' nie .BreaaieiatQI!& iat a11 klein. nderung der Pedalanordnungen ist vom
'l'9 tl1r -.npgeben, W11 einen Bremsdr11ok Zll erreichen,
Rrprobnn&
t: die llaebebeletoppatalln.ng !et ein neuer Anschlag TOm Tll vorgesehen
wa Beanatand11ngen der E-Ste l ls zu beheben. dee Ober-
tn1aa1a sind aberlegungen zu machen, ob eine gnstigere
Oaehebeletelllll\g cum iegeln der Triebwerke durobgefhrt werden kann.
8 .i'!lr .BelUftUllg der Kabine JDu elne W!aW1g geschaffen werden, da ber
su hohe Temperaturen geklagt wird.
,9, liuatatzbewaf!nu.ng, w1e fr C vorges ehen, kommt fr die AuefhrWl
B nicht in V.rage, Lm Falle der ford1ruiia einer Bewaffnung wiri di
BearlHtllor:
1 -2-
209
1 1
11
210
1 -2-
M.8iruebombe aJ16ehngt.
10. den Unfall der V1o aind Jie Stostangen der Steuerung im Be-
reich der Triebwerke auf Stahl umzustellen.
Ferner sind filr die Feuerwarnanlage neue Gerte mit einem greren
Mebereich einzubauen.
11. TB stellt fest, ob aufklrunge-Umrststze Uberhaupt vorgeaahen aind.
ja, dann iat eine Umrstung an einem SerienfluJzeug in E durch-
zllf'uhren.
12. Herr Krger gibtjeinen Bericht ber die Flugeigenschaften der 1-1uster
dte gut beurteilt wcrr!en. Die Beanstandungen der E-Stelle sind '
daher unklar und werden nachgeprft.
f}. Mund die arbeiten fr die Serie eine
aus.
14. Die ersten Serienflugzeuge mssen auf alle Flle von der Musterflug-
erprobung nac14Jeflogen werden. Rckfragen der Serieneinfliegerei sind
an Herrn Ebeim richten.
15, "uf Grund der Beanstandungen von Rechlin sind schnellstens Zielan-
flugversuche duroh Einbau einer ESK vor2ubereiten und durchzufhren.
16. Die erflogenen Geschwindigkeiten und Steigleiatungen decken eich nahe-
zu mit den errechneten Leistungen. Betreffs der erflot;enen Leistungen
ertolg\ noch eine Sonderbesprechung.
234 c.
1. Das Triebwerk B1111' A1 hat nur einen 4ntrieb frei, da am zweiten Antrieb
der angebaut ist. Dadurch ist Enteisung nicht mglich.
TB und Tl! ltllren, wann das A-2 Triebwerk ko ... t. A-2 hat zwei freie
Antriebe.
2. Die Erprobung der Feinfllhligke1tssteueru.ng ist abgeschlossen. Es wer-
den nur 2 Stallungen bentigt. !ach Angabe der Flugerprobung reicht
auch die 2. Stellung fr die Landung aua.
'#reuehprosramn.
. 1. Bollzeite11111euungen Bind d11rchgefhrt, befinden sich zur Zeit in Aus-
wertung.
2. Schwingen. Die Verall<lhe werden bis }0.9_. l:urckgeetellt
3. Vers11che mit Xraftstoffanlaae teilweise erledigt. Bei V15 eind weitere
Versuche Yorgesehen.
4. ve.:gle1:ohaH1lJl6"n awiBchan geb!lndeltar Triebwerkoaufhlingung und
fallen aus.
5. Versuche t1lr Druck, Temperatur usw. orbereitet auf v11.
Bchats Drlngchlteit.
liu.dark;'a:ttm.Hauzi8"11. 'lorboreitungen eilld im Gange.
1. HiAtfreter soh.._.rpunk\. Vers11ohe erledigt.
Veriirl:l&ettea \ftrlc. Ve:..uohe durchgaf'Uhrt.
Beul ..tnr grpere Udsr. 4uf S } l"lgesohaltet.
V9l a})lohloaaen.
.- 11. Wld 111t 2x5oo kg Zusatzachub erledi41t.
alt ll\8.rtJUlten werden wageeohaltet .auf s4
12. eil\4 J>rocr11111111gem!.ll i!.urchzui'"hren.
1
1 -}-
1,. Aeichweitenflilge V9 vorgesehen. Verbrauchsmesser mu noch eingabaut
14.
15.
16.
17.
1B.
19.
2o.
2l.
22.
25.
24.
25.
werden.
Stabilittsversuche z.Zt. in Arbeit.
Richtgenauigk"ei tames:sungen. Neue f r Vers uche vorsehen.
Dreiachsensteuerung. Erledigt.
Wake !&ll9ddifib kWlh warden.
Versuche werden durohgefJ hrt, wenn
Alle l:.age:r zum Ei.-nbau vorhanden.
Geaohwindigkeiteflge fast abgeschlosen.
F?-Erprobwig auf V14 vorgesehen.
$rtlisgen dr atpfelhbe, Versuche auf V15 durohf, hren.
Die des Pfeilflgela hngt von der Fertigstellung desaelbe
ab. 'or..,..aiohtliohe E:rprobnag im Oktober.
aut V19 und V2o durchfhret!.. lul!"Wr,!lt dringend.
ii-probunc der An 2 Flugzeugen sind 2 Enteiaernasen anu-
brir19'n. Ver91lche lauten au! V9 11nd V11 bezw. V12.
Auaj>iverllllgerung \ei normalen und vergrerten Seitenleitwerk auf
SJ . ..-proben.
26. S1.lilr- und zunchst zurilokgeatellt.
27 im 'lugel progremmgemll.B durchfhren.
26. Faiu.terkerprobung mit veratrkten Reifen durchfUhren.
29 . erhr - Lufterprobung. T\fa stellt zusammen, welche Gerte neu ein-
gebaut 118rden llaen. Dann entscheidet die flU8erprobung, ob die
Versuche a4 der Ar 240 V) oder an einer Ar 2}4 durchgefhrt werden.
}o. des Settol!Chubee. Die hierfr soll von
SI entwical t werden.
}1. Abfangradien sind programmgem durchzufilhran
}2. von B011ber in "ufklrer werden, wenn der Umr11tsatz ge-
baut iai,. an ei11'811 S.rientlugaeug von E durohgeruhrt.
ttl'17 l!ry,okkabinet
Bodennrwohe 1Jl liil telcanal 11weoka .BeBtimmung der
B:ireta Mereihe ab3eeohloaeen, swite l!eBreiha ait vergrertem Luft-
dqr.ohaats 111 I.anfNi.
..i.ohtig1teiteprlltW141 des linclaahirmea und der .Bugaohaibe bei norlllliln
mit 48!1 ne,..n .S:in111Ltzen sind sufriedell8tellend verlaufen.
llel' in der llll telca-r anschlieend wiederholt.
Ver&QO'he cen11n, falle e1 mit den Berecnnunga11nterlagen
ergeben, bla lliU Au&at erledigt aein.
tlbar durch R!loksto der ist ein. Verauohe-
nihe an einar Druckkabine durchzufhren .Der llc!l8to soll durch On-
,...cht naohgeabat werden. Diese Vereuchsreihe iat ueret wichtig, um
.raohtseiiia .&o.eweiolulitt.l zu erhalten
Re1Matol1 dar Plyyeraucb.-01
Driuglioblteit 1 baben alle Vereuoha, die auf die llligenachaften der C-}
li:infl\111 ' hlal>en.
1 -4-
211
212
t. Drucl<ltt1binenveraucbe .
2. Zielantltige.
3.
4. Gr6ere Seitenleitwerk.
5 .iiu..,,pfverlilnaerunc.
6. Fahrwerksklappen n...,b Au,athruag""'nwe1sun&. 20467, 20141,
1 ..,._
uie FlugerpnH>UllC te:rmilliaiart llaOh llllglichk9it die einzelnen Ver.-
el&Ohe,
Ftir <1te bewaffnete wird von Statik ein .Sohlepp.,..reuoh
verlangt. llirflll' bt eine llruoklcabiae r;u baaen.
Dte .3tatik erklltrt, 4&8 der 4r 234 c 11.icbt
duro4's!Uhrt werden.
Der 600 l ter lUt aloh naoh Al!gabeil: yoa 'l'l! an 46a4-1be
Scblo anbau.an.
L&ndeanut, den 4.e.1944
TP/Creiner/01.
t
Flugbericht

Hu1ler :
:.. r 2)1+ V
Werk-Nr.:
________ _
Schraube: Flug-Nr.:

Werk- Nr.: ------- Werk-Nr. : F/Oge vom:
Fluggewicht: ______ _
S-Lage: FOhrer: tlich ter - Fat1n
Flchonbelaslung: ____ _
Begleiter:
Ridhter-Fa. Patin G e h e i ml
Zustzlich zum Unfallbericht vom 27.7,44 lst von unserer Sei
te. noch Folgendes aus dem Vorkommnis auszuwerten:
1.) Der AnzeigFr fHr Feuerwarntemperetur hat Jetzt sein,n An-
bei 120 . Es hat dieser Unfall gezeigt, daB 120 An-
zeige ohne weiteres durch die Strahlwrme entstehen ICllnn, d11
im Sommer von einem berhitzten TL ausgeht. D1eJen1ge Tempe-
raturgrenze, Uber der man auf Triebwerkbrand schlieen mua,
liegt also Es ist daher vorzuschlagen, da ein Gert
'
von O - 200 eingebaut wird. Obige Grenze mu daraurh1n
07 ' durch Beobachtungen bei der wel teren TL-Erprobung neu reat.:.
, /. gelegt nd in den Flugzeugfhrer-,\n'.Misll.ngen gei'.ndert werden
2.) Bei einer Jberhitzung des TL, ste z.B. be1 Schaufelbt'uob
l')r , "'ird du::-ch das TL solch eine gro!Je \\'!ir:ne ausge-
Jl--W ,. strahlt, da die SteuerstoEstanc>en i::i Flgel darunter le1-
// den. Entweder ist das Brn'1clschott strker wme1sol1erend aus
zubilden oiler es mu z"ischen nugel und TL strker belfte"'
t werden, oder die aus Stahl euszub11den. _!;11 .
J ,4
1
wird auerdem fr aie \Yeiterent7'lcl<:lung des Musters Ar :
fffir
_,, 1 vorgeschlagen, smtliche Km ftstoffleitungen vom TL aus . mg-
f., ..... 1-\ liehst sofort durch das Brand3chott zu sichern, soda zw1-: ..

1
sehen TL und Brandschott mglichst kurza Leitungen liegen .
v Dies gll t auch fr Kabel z.B. die fr die Feuerwerntempe.


ratur. I ' ': f ' ' ., / ft;
LI 0.1 , 1 3.) Der Notausstieg v:rn richter ist f'olge11rlerweise vonstatten .
Jf.,f'J)Nf>t ) gegangen:
Ve?
HE
@:.
E
EB
TC
*
TE
TS
II/il[
l.'. -Lan
TEA
T-}S:om
TLK-:;agos
E-!la J,.Len
E-oel-501
B.al-Nach l.
EFo
ff:i:.cholz Altan
;,1K-Al tan
EFoF 2X '
a.) ziehen den bi s 220 km/h
b.) der .Haube, diese rlog sofort weg un1 schlug gegeri
Seitenflosse, die eine Delle erhielt .
c.) im Si tz
d.) Hin9usrollan ber die llnke mit dem Krper
in Flugrichtung. ;;:t.-;as ::ii t deT. ;(opf voraus fallen lassen.
Hierbei bl ieb der mit kleinen Finger der linken
Hand hngen und verletzte sich d1e$en . Beim Hochstem.-uen 1lll
Sitz wurden starke Haltegriffe fr die Seim
'/, anschlieenden hr8ucht die t:and einen Griff vo.n.
auen her in der Nhe der Schlechtwetterecbeibe. Von uns w11'
daher i!ll!ller angegoben; 1iese Scheibe von b11r einzudti!);.
ken und sich 9m festzuhalten, !ir . jedoch zu dem Z'lf1!ok
"loc'.1 et.,;i:.e; vienTger. scharfkantig ausgebtldet "e!'llen mu. Rio.II.
ter benutzte diese trigllchkei t nicbt, konnte jedoch U .
geben, er ml't- dem lt n!<en klel 'len Finger Mngen '
"ar.
Segsn, den
EFoF/Krger/Em.
RFoF - Sag.
213
ll\
\
\
\
1
\
\
Hlf,3cho l
214
234
Flugbericht
Hu1fer :
Werk-Nr. :
Hofar : Schrauh:
Flug-Nr.:
Werk-Nr.:
Werk-Nr. :
FIOge vom: l? 1 l
Fluggwichf:
S-Lage:
FOhrer :
Ehe im
Flchenbela1fung:
&gllfer:
G a h e im
nci einer-1 der erot e n ..... eri e nr"1.esc'.1i no 8 1 i n .. t1"1.
fes t Rest a llt :

l. Lie !lot "t cn sie!: bei 31 Starts 11 uf O, 8 mm Spiel
euft;ebogen ( no ch Et l te h.
0
Us ft:h rung ).
2 . l.ile .,.il . s t o n dnn w1 ri.n nn d" " 1' l chrn spi t ze nanl1 obe n a us
den LuHerder: wur di e llo !1u t ung stark verwe l l t (mg l ich
d nil ilauunenne u igkei t vor lmnd i> n).
3. Tr en nfug e der u h en 1' l Ob SCn;1os. e h ettt e s i ch Ver spac htelung
und 1
1
' a r be ge l st.
4. ft ll f der Uut e r ne ite der n e r e u den Niotr e i hen und de n
'1
1
r e nnf'ugen der Vc r :; ;:i ccht e lung una La ck u lJgos; Jrungen.
5 . lJ i a SkaU der .>l:enfl o s smtr i m: ung ist zu unbers i <: htli cl1 , vor
Rllcn 1 st 3eli r find e n.
6 . .;.m 1 2-Larpengeriit ist d.ie '-""" i1'1! aer n ich t
auar et ch enc!. Di e Lampen bren 'lo n :tu sc bwech oder die
Jicht schai ben ! i nd zu lic
7 . J3ait1 d er Gash ebe l LUf Leor lru f k n nen c! 1.e Anscie,-
!3t ift e z u l e ic:1 t i; bci:-f c ircn -;;erden. i. .dc- r1s .J.e n weniesto.ns so-
r. c 1 t werde n , da :3 ar.3 ...... ur Fc knchPl er.. auf
3C i":.\l ercr ee ht.
3. liydr o ul i!: - .uruokont e wa r ber ciu h t.
9 . l3e1 usge fahre ner1 .i.&h n1erk leucht e t e nn . nuer
lfDhr i7orlc und .Jugratl r cus
11
i 1'a hrbe i n rec J1t ::; '' ein" r:.it euf .
l ! .!_l.!.!!':
a) J t nrt :
Vi e . d t &r ttrlnmuns von+ 1 zu nen
z iehgn un )Jei der i ; a ort des l.lu1$red P.nzu t: obe n.
loh holto die Stert tri rnroune von
0
f;ir r i e b t i g. Las no.ns t i ge
Verh alten de s lt'lugzcueee iro S tert wor d11 e se lbe >: ie d<.s der
. .uschi nen.
iiori z o ntalflug - Schnellf l ug :
Die Le ist u ng en des 1' lugzcue;os c n t s ;i re c ho n den erf l ogf! ne n ilcr l;e r;
der Ve.rsuci;:n:ia sehi n c n. J: a s Kr1ff tnivoc, u d e s . . H. li egt e t uas
be i den !!.:<. ungcflihr g l eic': e J'. riift e >:i e
bei V-laa echi nen. Der "rafver l suf 1or e ll e 11 ir: " "is t nc hl<3c !l t
1.1;te Kr fte s tei g e n bi s 3C knApp r.n , nallnen
von da u h .jed och 5a t r s t a r k zu. (ilui V- i . .a schinen v i e l wenige r
susgepr i.ir; t. )
ti
Se i e t ii tl g nnfil . _Q!JE.L. u. odcr ,zwa LJU<>i;i.--s-ii><l--ll &B<> t i .v&-
1
;follwe nderno!le nt c von l . ' tn>rn l br'l it e vorJwn dJUl.. __;.,io t s en-
z ei gu a ea vo rde ren Beh.: lt e::-s s t ine i n l!':t.11B von lli,:J l tr. ctlf
-Neu 1400 l t r . an, obnoh l bei l !. C'O l tr nur 8c>O l t r . vor-
Typ Ar 2,4 'f:>l
W.-N(,, _ _ _ _ Flugbericht
Flug-Nt.
henden waren. 1
z ie<! t st.ark .:l;n 'de!.' (;: ab.ine ber dem
c)Landung:
Blalf
2
Geheic
Beir.i . Uebe ge ng von . Stertzuetand 11'. :>ol)nellflug .und vo n da wi ede r
i.:: wuren Lasti g kei ts_.lln derungen und Tr i nm:vee e nor-
\;ie V-i.aasch1nen. Im Lande z ustand war nochmals soh r e ut
der snJllec hto 1.rsftverleuf 1t1 "' H. faatzuste llen.
An 3 c htrnbcn und Aufset z en eegenUber kein Un t e r sc !liad .
d rd bei " t e r knr He gen o uf der !:latonbAl:n VOi'genomt"en.
L i e Le n e e;l d e r "letton Bahn die .' .asch i ne d urcti
'l or es cte.uhrein!'l Dio i\ eitlen o hne gro.3e
lremse n zun e " 0 i t b d b
J r Rmswirrmng 1,md die :eschine koi;ir t ins Sch ieben, s 11 er urc
noch zu beherrschen.
t<iip;>ar, den 7. 8 . 1944

1
215
Hu1ter:
;,.r 2 34 B
Flugbericht
Werk-Nr.: 140105-140 108
Hotor Flug-Nr.:
WKk-Nr.: FIOge '!':
Fluggewicht : S-Lage: Fahrer: .

F/(Jchenbelo1tu11g: .g/Bfl,.-;
G e !>1 e 1 m
ifocbQiegen der ..;eriell!'laocbineli.
18 7 44 18, )!-
denn stend U.'lg!E.:
1. ) '-ill'kes 'J.'ri <>bwsrk luft bis 750U (muh nach d 1esQ111
l'lug ge111rnhselt werden, es war 'f..itad lose, 1 !3c:heufel
angebrochen).
2.) .Linker i.eistw15shobel zu leichtgl11lgi.g.
3.) 'rrimmra-tsche vom h. R. schnappt .zet Uber.
4,) l.i1schlegstift fr Leerlrof des linken_ Leintungshe bfl ls n ehr
Ul'lbiegen. In diesem Zus tand ist Leel'l11.ufnt '1l.11n1-< zu loich t
z u Cborfnhren. -
5.) .Dei iels'nflug 1:11-t l'll G 16 Zy -au<iechl-eg des Jlnzeigogeli:tes.
necb der verkehrten ;.>eito.
fi.) !faschi nc hngt <! ic.c, , baibc links.
7. ) t u11l11ft in de r !Cnbine durch undic>;tcs 1.b1"'urfd&c h .
uai st-ungen:
.Ks :ni.rden Vergleic t sloistun"en in 6 - 4 - 2 - O, 5 kro li li he g cflo;;e
di e ertts1Jr ec !;en d'Jn orflo3 crne n .ierten dor
1
f-1Wsch1nen.
(t,;ennue Angabe 'Uber Goschvtindiekeiten dor bef'in-
den sich in a-er Auswertung .)
.J:igesc!) sf'"ten:
fr n.n.
1
i:l.ft. unu q.u. . li5 t !n :J r.!hnell flu;;
gegenb(jr i'1C:asc h1nen :!:U t oo b.
L KrRfte iA aind bei lussch lng rectts hher als be1 Aua-
ch g pnks. 0er lCriifteverlauf 11"' .R. ist als eusge\;proi:hen
Htllll'D""il'echt zu be 7.e1 chnen, es sind tib'lr d&m \l,. ll .-oreich

RBal-Sa
:ae1...:t.1&0
MK:-.sag
ElfO;li' 2X-
Rt'o
RF
I:U.
Hn'. scno
M-Lan
216
1\reftansti l! g faetzuste l llln.
L&ngc; a nf lug liegen di e niedri e;;<i r a ls b"li V-fuasot
e St .ar,tstellun<l von + 1 i s t zu ko;if laotig ,
0
er!'olituug:ig<Jnii.3 ist
bei c!ie :;tarttrir:u,ugg von i) IJi:e
fl;e Aoh&be.n entopre chan bei O dalilm der 'f-;u::schine n.

:r. J Tr inr-anzoi ;1e uniibereichtlich .

Wcrcn wi e bci n ore.tu.ti Flug.
Flugbericht
Eigenschaften:
Typ 2'4 r;
W. -Nr. 140105
Flug-Nr,
1
u.
2
Blatt
2
Die Eigenschar t @n de s wa ren etwas v erbesse rt norden , jedo ch
noch nicht ganz zufriedenstellend. Kraftniveau all 6 emein norh
etwe s zu hoch, Kref tverlouf noch ni'cht ganz SflUb er .
140107 28 .7.1944 1e. 3q - 191 h.
Beanstandungen:
1.) UngLeiche 5ntne h:ne a us vorderem und hi nterem Behlter (Start;
14CO - 1400 1, Lo ndung : vorn 200 1, hinten 600 l),
2.) P .D.S. Kurs Ubersteuert i m Schnellflug.
tage unkl a r, loaschine ist auf keine Normallage zu trim-
men.
}.) Hhenruder-Trimmanz ei ge besse r kennzeichnen.
4,) Schwaches Hngen links (1/ 2 Ku ge l)
5.) Kabinendech undich t.
Leistungen:
Es wurden Vergleichsleistungen in 6, 4, 2 -u. 0,5 km geflogen. Die
Leistungen lfegen im ;la hmen der erfl0genen Werte der V-Maschi11en.
Eieenschaften:
Das Kraftniveau des H. '.1 . und :;. .R. l iegt im Schn.ellflug, vergli-
chen illi t gefhlsmig ZU hOOh.
Im Schnellflug und Ba hnnei gung andauerndes schwaches Pendeln
( 1/4 Pin1jelbre1 tel .1m l! . R .;.. R.7Kraftverlauf nicht ganz sauber,
bei Knppel ousschla g starKer Kraftanstieg.
Q, .R.-Krfte im La nd e an flug in Ordnung. Die .Maschine macht sonst
einen orentli chen Eindruck.
W .-Nr. 140106 29. 7.44 12.17 - 12.52 h.
Beanstandungen:
1.) Bremsen zu groe Durchtretwege, vor allem rechts.
2,) Im Reiseflug steht Knppel um 3-5 nach links
3.) Kabinendach undicht, starke Zugluft.
4.) unbersichtlich, Zeiger sehr s c hlecht zu
sehen.
Leistungen:
Es wurden Verglei c bsleistungen in 4 und 2 km geflogen, die Lei-
stungen liegen innerhalb der du1"ch v-;,1uster \Yerte.
Eigenschaften:
Die eigenschettlicb unseren
derkr!te liegen ebenfalls im aabmen der V-Maschinen. Au.eh aer
Kreftverleuf im Q.R. ist bis 35-40 ausgesprochen
gut danti allerdings grerer Kraftanstieg, hnlich wie bei V-
s. R. und H. n. 1n Ordnung. Di e S6 kann eigenscha f tlich
als die bis jetzt beste Serienmaschine angesehen werden.
'
217
218
Flugbericht
:V. -Nr. 1401:08 3. 8. 1944

TypAr 2:M B
W.-Nr. 140108
Flug-Nr. ___ _
17.04 - 17.48 h
l.) rntscht hicilt ir.uoor aus.
2.) .Au'3ent0Mporetur-11.nzei'gc Z1Jigt folsch an.
8/alt
1
3.) Hintare 'l'H.nkpunpe ir:i !.>ahlter 11iuft um:egelr::1g.
4.) 'l'rlebwark rechts llof bclr.1 J;bbremsen um 6000 etwas
rauh.
5. ) uandrad steht um 5 - 7 nach rechts.
Leistungen:
Es wuren iiorizontal-Leistungon in 10 - 8 6 - A - 2 km vorgesehen
Ir: SteiJflug irnr in 9700 m pltzlich eine enhel tanda Unruhe in
dor iaschine zu :>pren. Bei i(ontrolla d8r wurde
bei TL rechts oine Gastanpecytur von 750 festgestellt. ll:s wurde
rechtes Triebwerk\> dereufl:in abgestell t und
cheften:
Gowe it bei djc"em ;lug lleurteilg werden konnte ist r.t R -
Kraft bis 50 linear anst ei gend, ab 50 ist groer
/. U spren: Krfte allP,emP.in ko!lntr.n noc h nicht beurteilt
ule k;esch1ne macht u3erlich und flicgertlloh bis jetzt einen
ordent11chP.n Ein<Jri:ck.
1
Flugbericht
W. -Hr. 140108,2. Flll 5.8.1944
CG nn t c.. nd
Typ Ar 2'.'4 B
W.-Nr. l4010d
Flug-Nr. __ 2 __
17.10 - 18.12 h.
Blatt
4
G e h e 1 m
1.) r.andrnd ste1: t im rleiso- und 3 ,,lrnellflug um 3 nac'l rllchts.
2.) Im -.;uerrudet; sind 6 Spiel, .d.h. lianrod l .flt sich im w r-
ruder um 6 verdrehen ohno daJJ Kr:if te und 'ilirkung -,orh&nde n
i.st. (ZU!'! Teil Spiel im Gestilnge ).
3.) Irn ehnneigungsfluf'! bis V= 850 km/h (150L m) sehr schtV11chea
;.ngen re<J
1
:ts ( no<Jt, tregb2r).
Leistunc;en:
Ji:s wu2don versle ichsiialber Leistu1wen in den Stufen 6 - 4 - 2 - () ,,.
kr-. g"floeen. Die erflogenen Werta l iegen iM aahrnen der -4i'logenen
.1 erte der V-....nschinon.
Ei;;enschafter.:
Die uJBschi ne rnacl: t allger.1ein einen oaldentlichen Eindruck, die Ruder
kr Efte und -Verl 1iufe entsprechen im SchnollflUB denen der Serien-
nascllinon. ei hheren Geschwindinkeiten pondolt. die Maschine
sc ':wach ( l/4 ?inselbreite) un d ic Hochachse. Un-ter BeneinfluJ
tll'i t1> dies besonders starl: in i!:rsche.inung.
La di.eser ZustaP.d bei der s7 ebenfalls auftrat, halte ioll es f\lr
notwendi g , eine Serienrneschfne, die dieses i'endeln aufwo1st, .her-
ubd beim Versubh untersuchen.
!CS wurden u. a. die .;teuerdrcke im ,,,. rl. und II. H. gemessen, 'Es erga
ben s ich folgende Werte: .. . R
- J(r:ifte i m ,,,.R. ll O. -
rillig::
sohl t.?
V
8
= 500 kfl/h V8 = 300 km/h



3,o kg 3,5 ke 2 ,3 kg 2 kg
6 , 5 !Cf( 6 , 0 kg 3 , 6 kg 3 , ,<. kg
11 k lt 10 kg 5 ,0 kg 5,0 kg
6,5 kf, 7,0 B:g
10 kg kg
11, 5 kg 12 . kg
f H
iCrilfte im H .R. b'ei V
9
= 500 kl'l/h
Trimr!Ull: 1 1 + 10 1 + 20 j . + 30
Krfte: 1 J.,5
KUpper, den 8 . 8 . 1944
1'l!'oF-Sag/Kbeim/Bn
1
219
220
.owi schenflugb':l richt Lr lli
vom 7. tl .1 944
17 16 .47 - 18.05 h
Geheim!

Flug l ei otungBn f r in 10 - 8 - 6 - 4 -
2 k1u Hhe.
Leistungen noch nicht ausgewert et.
Ueber Vw = 800 km/h li h enruder schtt e lt. Varuraacht
wahrsche inlich durch Bauabweichung Hh enflosse gegen
.b.henruder.
Schub schw unkungen beider rriebwerke veranlassen l eichtes
Pen deln um die Ho cl1ac hse (zus tzliche Pendelei:sch einung )
den 9. 8.1944
EfoF- Sag/Kr g er / '1:n.
V arte iler:
TB
n;.
0
rE
EB II
T-Kom
Eli-0

TF
// //.;,( .; i..'
1 v-{wv
84:
T11:
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,( (l ..
Zw111a!>enflugbnlaht Ar 23'
voa e.a.19"
1111&.!lr. 2 18.10. - 18.15
lhnerlta1HHU11gen. Soah nioht b&' blo Laade-
klppan llQ.ten not1fbrn werden. Dabei dilllea J ... -
Undunc ia bei hMr-llUOhinH. f'hlltl !All4e-
ltlPP llt 1oh aur b1a Startatelll&Dg auafahraa, da
dann tlllerdruokentll naprlollt. Banatandmac tur ... tr-
ohinen aber nioht rnr ser1an-tlaoh1u.a.
! ! bc1- ('(ru f..A/t , r ( H , 11 ( ..C.--
j
,- {, C / _fi.
Flugza1 t '4 11.lnuhn frHh "J -t-. ,
l'Unktlonentnaba ava Abnrt'llehal tera.
Naah Vollgea-ste1gflug ber 15 Xinuten enthielt :re'1lter
Behllter 150 linker Bahllter 0,5 ltr.
d1 raohte Ulld1o!lt. 1rd tortce-
aet:a\.
&apper, deD 9.8.1944
E]Of Seg/Krger/!a
Verteiler;
TB
f
XB II
T-1.o.m
Elo
EJ'ol
TF
TE
221
Arado
I
I Bericht ber die Krprobung Ar 234 bei der
E
1
St ol lo He oh lin ( Lrz) in der Zeit vom
21.7. bis a . 0.44 .
Werk Nr, 105
11'-ileri
DfrC

DU
Uol'
ll

-Bn 1.e.
lbo ..... Gbll.u
11.utan
11-.1.ltan
Uo
2.e.

2o,44 - 21,12 borfhrungoflug von
i\l t-Lnnewi tz nach Lrz Hptrr Hurries
Beanstandungen: rechte Triebwerk lnuft
rauh. Flut";ZeU& stark rechte.
Nach berfhrung Hechtes Triebwerk
kommt nioht, Jumo stellt feet, da Triebwerk-
Triebworksweoheel rechts. Bei Steuerknppel 0 Stel lun!l;
zeigt das rechte a.rn uersten Ende einen Aue-
aohlag von ca. 1o mm neoh oben Wld das linke Jl einer.
solchen nach unten, whrend beide QR an den Flettnern
mit dem Flchenstrak fl ucht en. M.E. Bauungenuuigkeit
im "1!, dabei das beanstandete Hechtshnt,-en, -
Beide Fahrbeine wurden am 25.7, ausgebaut und zur
Modernisierung na.oh
Fahrbeine aus Prenzlau mur liok und
Triebwerkslufe. !!echtes Triebwerk noch undicht.
Linkes Triebwerk 9000 U/Min. Drehzi!hler gewechs el t.
1o, FJ.uc 9,45 - 1o,o1 Werkstattflug
Beanstandungen! linke Bremse zieht
nicht.Bremse wurde nachgestellt.
12,o2 - 12 1 25 Hhenflug
Beansta ndungs Flug mute abgebrochen
worden, weil dem Flugzout;f hrer
durch den Totra!l;erucb tibei wurde,
18,37 - 19 1 20 Htl henflug
P 7 am rechten
Triebwerk ber 700 doegl.
t, raftstoffdruck Uber 60 atti.
Tri ebwerk neu
Bei den biehorir;en 3tarte wurde sowohl whrend des
Starte ale auch bei der Landung ein !ortwllhrendes
Pumpen doe BlJ6r&dos boanst.Lndet. Durch lleellllll de1
Strebendrucks ftir HU!l;rad wurde festgestellt, da der
Luftdruck im oberen Luftraum statt 77 nur 55 atil
betrug und der Luftdruck im unteren Luftraum statt
9 atU }5 betrug, Nach entsprechender &ichllftellung
blieb der eingefllte Druck konatant. berhaupt ist
das Flug""" werkstattaig und fliegerisch nicht
in Ordnung, li:ino !!tiakt;abe an das Werk wir! atarl< in
li:rwllj{gu.ng gezogen,
.ll.....!2!!4 19 1 40 - 2o, 25 borflihrunpflug nach
Lnnewih, wegen
Qbi allce\roohen,
14, riu 17, 2} - 17, 52 Ol>erflihrunc nach
Lwwwita
Oltn.Spadiut
Ltn. SaB
Ltn. Dick
Ltn. Z.Qhner
Ltn,Zeohner
Bearbeiter:
1
222
ARADO
hnollt 11\er die Ar 2}4 bei 4er
sell Keehlin (l&rs) in der Z.it TOil
21.7. bie e,e,44,
u, 16 - 1 B, }7 tlborfilhrunc TOn Ll!nnewi h
n&h Lrs.
llach der Rokkohr naoh Li!zs wu:rde 'l'rlo 'b-
,..rkoweohael reohta TI>reonolDDl9n.
Stotaachalter der
linke und reohta wegen llassoaoblul:l
c..,..aheeH. Rechte Iautmddeake seigh
tiefen Schnitt, wurde Die
'l'riebnrkakracenl>leeb. reien des
llfteren ein und maaen 1-r wieder
abcebohrt werden.
Werk lfr. 1o5
Ltn.Zechner
Jl'lOce in der llerlahtueH1 7 ' Std. 25 lllin.
den 9.s.44,
LlD Philippiak
81KJrbe/ler:
a.atf'lUce 115 5 " 41 "
Techniseher j.uendienat
1
223
Ar 396
Ar 234
Verteiler:
Y
TEA.v
TE V
EB II V
T KomV

224
S9 :
SlO:
(; Ci:'
Zwischenflugbericht vom l0.8.44 ' t;;\ .>
4'J.;:...
2 Flge Kunz
Vorderster und hinterster Schwerpunkt zweoka
stellung ob Hhenruder -Tri rmnber eioh mit nur einem
Hi l fsruder ausreicht.
Ergebnis : Beider llilfsruder werden bentic;t .
Auerdem CO - Prfung mit Rauchpatrone : Eine Eint r itts-
ffnung IVUI'de gef unden. Hachprfung durch co-J,1es s ung
erforderiich. \/ulstartige Verkleidung des 1G-Loches
bewhrt sich. Bes sere Ausfhrune; noch not wendi g .
3 :B' l ge m1 t 44 il! inuten F'raoh.
Erste Landung war
normal e Stirrtbahnland ung . L;wei te Landung zu hoch
abg efangen, Landung auf Grasnarbe. Drit t e Landung auf'
Startbahn mit gebremsten Hauptrdern beim Aufsetzen .
Er gebnisse werden noch ausgewert et.
Flugzeil!I 1 Stunde Ehe im
Nachfli egen .horizontal in 6 - 4 - 2 - 0 , 5 km Hhe.
der oberen Grenze der ..uste rle istunge<.t.. .
Gastemperaturen, vor all em recht's, sind zu hoch .
Das Kr aftniveau i n ablen 3 Hudern liegt auf dem
St end d er i.mst erma schinen, Hhenruder besonders g ut .
Kraftverlauf i M i.,:uerruder nach rechts bis 20 schle cht ,
Abhilfe durch leichtes Her a uf biegen des Spaltde r kungs-
bl:eches. a:uf Unter sei te wurde veranlat,
strebe hatte falsche iJrcke . Knppel hatte i n nhefl-
ruacirweg leichtes Spiel, Zu:;l uft in Ka bine. Bahn ne i-
gung bis ce. 950 klll/h geflogen. Insgennlllt ist }' lug-
zeug besonders gut.
J<' lugzei t 1 :Jtunde Ehe im
Hachfliege n. Leistungen ge!,1 r ft :1 ie bei S9: si. nd mi ttlert
must er werte, schlechter Kraftanst tett: bis
15 Ausschlag zu kl e i ne KttlU'te. Abhilfe durch Spalt=
nachbtigeln wurde ve r anlat. ilahnneigung bis WlJefhr
9UO lrn/h gef l ot;ell . 1,aschi:ie in sich etwa s unruhig,
anscheinend durch Schub- :..'endeln. oustige .i<:igenschaften
nie bei .usterruaschin<rn. FT und lfernkompa nicht in
Ordnung .
tv)tiltt!
k ' ' 0 ' i
Ub!r ba BHpnOh\lll& iaohea 4eA BerrH l*Ptt 11114 Pinakar TOil
Aer DTL aD4 lodn9 Sobeu Wl4 Enel41ncer TCO .Ln4o.
!l!I&.!_ lei\eAat111Uk'nrlaal \ea Ar 234.
hp.utad ter :Beapnclmq ftftll 1111141tual-HUll8Ho leolumnpa _.
nugkrioht llber Ar 2,4.
DU Aailoht n 4er p--.n eurd.e
9
18\ tolpn4ea
1. ) Di! Ar 2'4 -&at dn nrhlllbiallUig pol!!, ain4ed pn;.cezi4 111M-
taim.ataltUU111 llllf. 1.uo!I 41 llohiekrol1-'41 llawpll aioh iD
tuehaua no:naal- ar11em. Der tin4ruolt9 der bei dell n11p9q:f'llbnn
0v a priqa uill ll:UZTm au ... llunu, -.,
im D'rNOhe 1a folpncla 4u SeUen=cler 11-.t ia V,n&l\nia -
nac-PollnJ7Wlk11 aieal1oh heoh und ereilt\ beia a.u,1.- . lld-
talDUera atana llollaonw. Di- S.iwnll'l>4er-
nlla-w ain4 lteia a.uu.,. 4ea aaura aoteri TOa11an4a, OrenA
... 8ehiallen"-' tt11 b!Sa Eia\nten "- Sohiabftillkela aut-
V!t!ll 11:1ia. llempdl ut der Tm n.....,.ucfllhnr Muatan4et anael
an an aieh 11101111 abeol\ Torbaa4e111 aon4erll be -
1e41clioh X.in 1'11o!le Versl!cal'UllC
Der 1a l'l'QCberloh\ !rdhll\! .Pwlk\, 4J 'Mi SaiwnruterbeUtipq erd
l!llieben ein\ritt olma Rollen all6 4ann aaoh 11naeu 4er loll-
...,,.,_. ein 01- a nquupa nra wa
&am fia81tn al.! U :rUoklaatacl PllaH Au GiaraoluriJlpnc arltllrt
U n&US.tlll au der non...,_,.... -aruu. Bille YerbHHZ'llDC
ti- Sipnaohatt.D !Ir! llur daclu.relt. n ersialaD, 4a8 ... 11!1 t!..,....r
ppall'llH' ... n ........ olurer,ultt lli!Vipr ltlae. lu . iat beiapiala-
-ia tur9h rkliatl'UllC '" n11ca1 ... atel11Jlk91 111111 lhapt er-
niallea. :Ded.uroh rir4 .... allllp!ellcle ia lforf.sontalfiq ppall.Hr HiMr
LaC! .akt a4 4-U der Se1t!nle1W.l'l<oh-rplllllt\. Die
--41 roi.-TOil .,._ a11er klaiMlr 'Mi u r 1-411111 vreieh-
kn .&aetlliAbl, wpll n f rtlhell Au!H, _ 4ea lbaptadaa o4ar
DTI., Benm LUjiDllr
a'Mr 4u n w:rsdua, lzhl!lmllc 4H l'allrwerlca.
lr. Br 1
:: ,,,,, !1. 1-y
-'-
225
1.) ti ..._...._-. 'f-lenoheiaUllpll ill4 e1a hhler iu J4n :n...-
Nll&fins.t>Ullt eine .... Bl!Ma,_ fiqef.paaoWUioh 'bftllUi ...
ll aa4 let 1'91a III ltana 4iu 'ferhalhn ""-
-' -" tau. - d lohiMrollllont eru\lioh nrkleilleri o4er
11- ... tatlitlt e29atlteh
:Die 'feftlei....._ tH Sohie'benll-tff 111111 ia 'fellllnen ait 4- unter
1.) .._.. .... ._ a.twnrdornllwtr);aqen n -..nehaen n...-1.--
oohdtu fthnn. lino b'helnma 4er l'ln4fahneneta'bil1Ut 4.uroh 1'ergr!58e-
..._ . lei\elllottwen. i n aclu oben- -wlr4o entapnehend. 1.) ro aooll
oahleatona hi...,..rrnllwirtapa tubrn. Ilm .
,......_ wan l ... u ,.ua.u 111gltebkeu.
.., .a.tliello 1-"t 1a riobUpa a1,,... n llllelle ele "--
l!AIM ....._. loi..nwu.....,... _.. s..mm. tH
.,.._ ppdkr ... 'l'ractltlcel
Dia Ya. 11-..-..rtlllmen HU8bn4otoa n priqu. loUnatalliliU.ha llo'bea
.19 . . lftaollo ia oiur nrllllltaSall1' prlnplll lllllpflalg 4er llnePllC 1111 Ue
.....-.., ... d.-:r nnllbiaaaU. ..,.._ 11ailahmaUoll111Ht.
... tmll\to war ... ..... .... 1 ... ..._. sd - U.tereoiff ...
...,,...._.ila --..en _... 4uell 4ea 1a oialua fol,...
.rt.-:to )19nupnfa WU'Ma.
i.) 1f111U.-...\Uilit&t wift nrkleiaat
t.) Dia ......... wirt nrplJlen a4 Uo lai'-lcdtw n,,.._ aa.
:lioH llalaM ldft ia -Uioh p-
wlhrleillffa. .._....,_. wln 1a Z-enhea att UHer Xa8aa1IM eine Ta-
' ....,_. tu ,....._, .... ,,_ h4al - S.Uoarwl.or inuobsl t, 4.amit
Ur 'faslota 4- lwt ... 11U l'.aH a11t olule l:.11 Hi cle1obe11 ll:u4erkrl.1'tea
alHllm -.-- wtrt.
la w.rto 41 fnp eiatt nia 1olnra1111Terlbprec 'bHpro-
tllm. ..--1...., nq wtnt aioh aloMrllolt. atlnUc all1' ti Dlllpflmc'
._ ..t Uo Tauelllft91UC oue. 1'1 lllapf'uc 4.or \'lier-
wllt uu..-._ aHr tvolt. 1:- nr'bHoert.
ftliift1lll ._ Klm ... ra-twrUlt iM ,OUtieo lipuohaf\ Jlioht
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I ter '--lMi.-C nbeiat l" 4hlel9an ... rl&a.--
._. ... Uttttl u.
1 ._........._ r ia r Dllo lldlnllte m au ua l:appllmp-
..-.i...,. 1a ,.._1>w la aat ._ en .... 1, er n.....-llP eat-
Mn&to..-.-..
......_,, 4- to. A.pat ''44 ) /
ft& - IMb/I IA V
Zwischenfl ugbericht vom 12, 8.44
Ar 234 Vll: 2 Fl ge mi t 66 1'.iinuten l' rach .
Funkti on- Ent na hme aus Abwurfbe h l tern:
l St e i &fl ug mit . 8700 U/mi n , 1 St e i s f l ug mi t
8400 U/mi n. Entnal1me recht s und j e t zt
e i ni germaen glei chmig: Ziel i s t, urng epumpte
t
foe nge wo gro zu machen, da der Ver br a uch bei
8000 U/ min im St eigfl ug g e r ade etwa s grer ist.
Da fr noch e in we iterer Flug no t wendig, dann
IA
Auswertung
Tllt !/-. I/ . Verbe s s er t er Sche i nwerfer ha t i m Stand ber ei ts
!' eine Lose .von 10 mm Hi n t erkant enweg , im Fl uge
wurden 3 5 mm gemessen. Damit mu d i e verbesserte
Verriege.lung e benf alls negat iv be urt ei lt werden.
Der Hydr auli k- Druck , der be i Bremsbe t t i gung aus-
/ .; fiihr er bean; t a ndet en Zustand von viel zu groen
los e n Wegen der Peda l e .
gel st wird ist 18 atti i n e i nem vom Fl ug zeug-
IA n I f 83. 1 l!' l ug mit 11 11i nut e n Ehe i m
ff- Zi e l anfl ge und Be urt eilung Enteiser-Folie (Conti)
auf Fl gelnase . l''l ug f r tihz e i t i g abg ebr o chen, da

uer e s Abdeckblech des li nken TL durc h Luf t-
. r kr. fte s tarlt: b e s c hdi g t wurde , (Anzei ge dur ch
-/ n star ke n Ruck be i 650 km/h. ).
"1 F Eilt e i serfolie war bei 650 km/h schon teil79 ise
ebgsls t. Ans cheinend Kl ebepast e nicht fr der-
artige Sonnenst.r a hlei mlirkung g e e i g net.
Verteile r :
-TI!_
TEA
TE
TKom
EB II
fil'o
E:FoF

226 227
Arado
Brandenburg (Havel)
Motor : ________ _
Worl<-Nr.: --------
Fluggow/cht : ______ _
Fl/Ichenl>ela1tung: -----
Flugberichf
Schrauoe: -------
Worl<-Nr. : -------
S-Lago: _______ _
G " h c i n
8. 7.44
9. 7.44
21. 7 .
nug" Nr. 79 v."
,, 80
G 6500 kg
G c 6500 "
G 6300 " " " 82
Erprobung der J:l'einst
Hu1ter: Ar 234
V9
Werl<-Nr.:
7'}, 80 .al!.
Flug-Nr.: _ _ _ ___ _
vom: lt 7 , 9 7. 21.J
Fahrer : &het11
Bogloltor:: _ _ ____
16 . 12 - 16. 42 h
ll . '7 - 12.M h
11 . 16 - 11 38 b
3s war zu untersuchen, r.elche Stellung der Feinsteuerung iM Schnell
fl ug und Bahnneigung, e lso V
8
'iber 700 kn/h, angenehme 3 teqer-
krfto ergibt,
(Gilt als Vorversuch fti r C-Serie).
Nachdem man erkannte, da. sich boi Gesor.windigkeiten ber 700 km/h
ket ne saubere ;.bstil'lll!lung der J teuerkr!; fte untore i nendar arzielen
liell, ind,m Man durch die die UJJbersetzungnvorh!\ltn1.i
se von .,..R., B. li . und S.H. im gleiche!) Verhltnis nderte, wurden c
Uebersetzungsverh!iltnis3e io fol gt gewilhlt:
llei 3 (WaxfMaler herrschen
Uebersetzungaverhliltnisse:
S . R. = l : 2,7 l : l.42 H.rl . l : 1,75
) J!: s wurde bei versc hi edenen l'' lgen im t .usar.ll't enhsng mit anderen Auf-
die erprobt und tur den
>f. von 600 - 850 krn./h dle Stellun3 2,2, d . .h .fo1::;e!1:or- l.'sb:n -
/1 . ne t'.-':Unt;:":.j\-arf'.!:ltnisse
S . R. 1 : 2 l.R. l : l t 45 1 : 1,25
,-tR {tv( Stellung 2 , 2 wird kriiftemli:tg und in der Abstimmung der krtt.rte
l v unter.einander fr gefunden. Untc! Stellung 2 , 2 :Jind vor
cllem .,.H.-Krt'te zu ho ch , Uher Stellung 2 ,2 werden die
z u Re ring. Die 1' ' einsteuerung eingeschaltet (S\ ellung Z,2) bei V
erteil er
iiE
E3Il/EAD
rc
*
r ;c>:n
r.u
rs
r.I!:
600 km/h orgi bt noch etwas niedere 3teuorclrckc, vor cllmn ir.:i
:.iaubere .ii.bstimrnung cler !Cr.fte und kr ii. ftcm:i.!lig an:,cnehlll ist die
3teuerung bei V 700 - 850 km/h.
Uebr V
6
,; 850 fhn/h worden vor nl1'11: ..,. . R.-t.:riifte etwes zu hoch.
Es 11urde bei nnr,en hert ruhiger O'<!tterlage bei 1". St. -Stellung ? , Z
ge J;andet. Dabei 1Yar .,..H. und ii. H. bei eusg,efebrenen Landeklappen
in de r '.Hrkun(l uncl kr ii ften.ig noch brauchbar . Die 3. Jl . -Wirkung
und dagegen Bine Landung ist mit diesera. Uebr-
11et z ungsverhltni!l der 11uder jedoch noch ciiigliob, da S.R. fUr
Landung bei einigerma en ruhigen Wetter keine allzugro.o
zu haben braucht .
J!:.Ja:j.-Lbt:
'i!.b61-See

;.0: -3ag
E}'o}i' 2 x
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,.,-Lan
228
Klipper, den 12.8 44
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\ 1 ' 1 1 qpheit
l!tliixlhill 11 IU.f, t.\!i tr11)1'rtrl,t O!r A[ ZJ4 9af.


-.1.l!"t.HIWl llrr u.v :5 UJ14 Hn .1 i;nn uedo.
1a irltbeU,i eo< pi llrlt!s !'l!;>tMdatrll>ne
!'191tma\Ueh lUI doh ui den 11ei: Jlll!o <'04 111 Tl.-<lerHtn die <1J'1ttt
Jllleer..111ldelnttl) ... .Ucht. hr Uulbllen. l'>acu.:-vh t;ei.t 4ie lll'ohllt.p:<1eomin-
4igui \ 41:r Ar 25' B \III 4o bis 11111/h 1J1 oer lllSl:.e cur'J ok. l!t:rr "'al4"-
nltl.Art, da 41 J.Jlilll{i1illllliU a unr. bd J11UO l:eltr.nt !et. ll it :l'r!t'll-
rl<e Cnt 411 :;eriefiuo-:1.....i;e a"'"" awr UI d"r ?.tit !!!!!. Ut
4riUt ll!l.een11a4"1Hti>llnq i<taa;."1>1iftTt wer<i.e:i , bis 119atoi,.,n l.\ dd
! du.roh UZl9&eq.-Ah 0:1>1...,h:tww di a..,r 1:11\(..leullllllC nicht aereUrt
"9Tden, i t.iee 'bt"'9i 2..asi <>rt ht. F.nta;>reobtn411
utt.Hea du bei J- 1 11tH -iS<! ili<fl, a!!gl.iohat b) d clia
dl!'Ute oinfilhr"" Z\l l<llnn<tn.
J'!lr unae ... o: lan iie G@rrlte Jdo-.h mit dorr 4r1t.\en
"-"t.u\tll;;n,r Yneeh<t!I werQ.en, --
a. 4!f''P'T"f 411 TOR fk9erJit19.
Berr 11'al4!1&na ba\ \III !eltaant.<sabo ll.Affter :t n1U1Wl&Gn dee Fhsaohul> l>d
J.r t}4. i lieces n&al.icl": vca anderar :Je1te noch kin 'breuc1'-
baJl'O!'D TOil iA der !!ehe TI>r, uad. '1 1e
41 tllr fL--Oeriw tin4 d1>roh Lu!tani;-rift.i. so i!u" nt:en 111 4er
llllshsi- hit nl.oht durehfllr..rbar a1n4,
oll aUttUWlll 4tr betoa.iren tn der genaun 2ohublltnohnwl8
,.,. 1&11hA aiond wir ui P.e21.,. ilberoir.,;;;koaen, un-
un 1t 4ea .. ia.,,el.a ta.! diese \ '""' l\Li4 OL/C-r. J
n _."..,. "1 .U.- ila\rli:;h, Zt::lAUCrtJ ( bereite YOr-
kreitet e1a41) d-..ro:hsuf'Jhron. '
J, SahiOkl.UMJlM l>!l!fr ;:l\r11'lltrit'b!!i'if1
> ll: !! "' J.2
Pie ara t t1. '1'rio\>sqrko lt. II- onull8ioh\11ch 1lll Febru.r 1945 an die
1i9li1te7' W1.:-4ea.
))R1SU
AzbHn a& li 3 11 ailld ac -u for\tetcllri Uen, oa l1 u. der Au-
liaftr'lilq der treten Geri te er:. '1 iag,..,u...,r;. e 1'll fT":; hJaiir 1945 ireoh-
Nt wrdlll kenn, t a aW! '11&1 \iat W1\erauc1'.t rli an, ill nlchu
41 inul>ao.en iat, weil : eitpurJ.t, &u d 411 Triotnrerke
81'9it)u 11a4, frllhr u.._t s.h l>is.:.er 1>4tkai:At war.
Itz.r 11ld.aana tlaon "11 A11c-ahn t:ber J.r mit ll .:; 11, z. ! . "1
die i'. l l 111411 lin4trt 'bei Cst.u "'"n 4 x aii; oo 3 j 1 auf < x li 5 11, UA4
nlo.b.o Flut:).iGWllten d,;.l>ei ersiel t werd.1 1' . C ' acht wiuen, wie ,; ,...
rinflu d.r 'l'Thbwultce.nbil!lnlli;" e:.f die :: ellenentwicklans 1t\.
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Aualietv. ruJ:18alrsa1n d r eJl i ie l nduatrie iet Yorauaeicht-
11.ch ;1ue C 3 une llonacr. r ig1 \ i c;1uic, ob wir ''"" f ':. r
orr.atlv.itt i!l.trsanirn;and in elc Gellen wir dtn
Einb&u
229
230
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B&nbcnert ..... . i!'l>t Ue cioh 'bei. d.n i:h.Mlawa-
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. l'fL lllUI !!!!!!. ... Mr [e! bteTt "1r6 W fiber h,,,,..llCI TCll elaer ia
lt..,t' U.. alee eellnft fr1elliNl'ke -
leHen pstnUet, 11r4W9rl'n "'"'' lliH lrdh--1.e llOU tlbri!!ft'e Mi>
llll1UobqU ia '-1111 -a n11pei:,pzuhr ft1'14l8'1><t:at nr11. C J ..... u ...
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" 1e wir t.\er l"TL hhr UI f alltl.,. &illt
Ue!le fl'OJk"anhlhtsipn. Ia tune eollu: 01 TtoS :Uit AeU '"aun .1&-
'l>allDkrl.,.. l<11.pcc:h1ckt Wt11'iPo
Leadeah '" 12.e.19._.
M:A - 'lap.erjh.
gez. Kosin
,!'erteil er .
HJ
.1
JE&. / EAD
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'!fn
'rs
n.
Arado
Flugbericht
Muster : Ar
234 V9
Brandenburg (Hav/JI)
Werh- Nr.:
Holor: Schraube : Flug"Nr. :
85
Werh- Nr.: Werh-Nr.: FIOge vom:
4 .8 .44
Fluggewicht : S-lago: Fahrer :
Eh e im
F/(Jchenbe/a1fung: Begleiter:
--
G e h c i r-.
4.S.44 ";' " luz -Hr. 85 G = ?t.OO kg lJ. 47 - 21.oo h
- I
Erfliei?en der bni

versc:.i ad e nen $ _,>. -"1lck1i:ageil51 t _ _g ro!lern TIBnefile l
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8000 "
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200 ;,
950 " 60'."0 " 6500 "
l!: Bel-Lan 250 "
Kal-sag
llal-Haohl lglur 7. n Pc h deM S'oar t -.rnr de H ne; e n Hnlc s f e stges tellt ( l l / <
MK-seg Kugel), fer ner we r di e ab V
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550 kri/h i n .st Ch at e rlc
&l!'oF 2x 1u1rul'\1.g . Al!l . oden wurde . 1'eptgeeteLlt , doll di 11. eplankll!lj!; der recht e '1
EFo inneren Le ndli!Clappe 1m ' Durclime saer 20 wa r . e1
EF gtner vorherigen Lnnd unp, 1'er de r l<eifen ge pll\ t zt; ich nehme e n ,
flM da da bei d i e i...andolc l eppe auer li eh nicht sichtbar beschtldi t; t 'll'Orde 1
Hn,8chol ; Bwar, Es war bei d!.eeer rleifenpanr:e unt e r flnderem n uc J: d ie Lande -
11;-Lan dllrch die wnher f li egenden Gunmist eicke t;eh r ochen .
::;;.i;'" " d-"1 l.1..1<;4,.1
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231
232
Ar 234
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TF
1
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I{om
Zwischenflugberioht vom 14. 8 ,44
V9:
Vll:
l!'rach
l ' LUllCt ionse.1.pro ou.u;; der 1'raftstof1'verbrauchs-
mef1nlage. :i!'l ug wurde ab,;ebro chen, da Fahr-
-.1erlcs be t tl ung a usf iel. Not a us fahren ;t..o.
li , J!' llig m1 t 40 h inut en Ehe im
in Dreaden abg ebroahen
wegen Ausfal l der Anlage. Im Start wieder
sta rke Uruuhe i m Flugzeug , wahrsoheinlich
1
durch stark unwuohtig es Bugrad (Rad ist nicht
bremsbar, da Qer Unruhe Brems-
bet tigung bes eitig t werden,).
1 Flug mit 65 Minuten Ehe im
Stabilittsflug. Flugz eU bei 29 - 29,5 %
eindeuti5 ilnst a bil. SriDIDIStellun-
gen wtn-den abhngig von und Fahrt
er i' loe;en. (gesonderte Auswertung) Wieder Bug-
Am Boden starker Ve:lust von
Hydr aulik-Oel.
Zwi schenf lugbericht vom 1 5 . 8.44
V9:
Sll:
Vll:
1 Flug Ueben hrung von Al t - L nach
'.iasser obDllJ eraturen viel zu ho ch, I' a bi ne be s chlug
LanQU41 ln war 1 ne i fen de s
,;op_,:: e lrade s Dl'1chte s1 eh s elbs t st"-ll<..i .; ,
4 m1 t 33
Kr ai' t- Wl d \iegie ssung am Jiahrwerk
1. Landung no rmal, m f eton
2 . LaLd illl mit ca !llax und hart, aui
3. !-aa.dt:'"'- !<lt c a t::ax 1"U :.'.'
4 . -..<.1:du;.;.,, ca r.:ia ;.: a W: .
beim Aui' s e t4::: en s chon s t ark g ebreLIBt
.1.nr olgedessen hart auf bugr a d ber- e; eki p;>t,
1 Flug m1 t 32 i.Amut " n :t!'r a ch
Kraftstoffverbrauchsmessu.ug. wi e der a bge-
brochen, da Anz eige fr Gva h ' adzb. l er defekt
(beiSt anulauf noch i,O.).
l l!'lug mit 80 in:l!nuten Ehe im.
Nachfliegen mit Le i st unen sind
knappe liliu s terle ist lllli:; en. Bugradummch t macht sich
durch starkes Schtteln be"1erkbar. Quer - un li bhen-
steuer kr f te im Ver lauf sauber, i lll 1'1 veau hher
als bei Muster. wie in jeder Serienma-
schiaa, Grund ist Wegf l ieen des Kittes bei Sonnen-
einstrahlung. Inf olge der Undicht i gkei t da uernd
!Eassers chls s e, Allgeme in ist fl 11e i genscnaftliche
Verbe sserung seit Sl zu erkellll en Sll war 3.
FlugNNachflug); in Serienein.fl1egez: e1 sin? in-
zwi schen zur BeeinflussUilb QeS QR-KraftT
verlau fes g efunden worden. braucht
e i ne Vor1S a be der zul a s s i g en Abwe i cillli15en Qer rro-
f ile (Q.R-Eigenschei'.ten).
1 ruit oa 60 Kunz
1'shrtu es s ere1chUlig i n l.Jrescien. Auswer tung l uft
bei und be i uns ,
233

.. -, 1\ -----
Zwisch l b . 8 . 44
_ .; . \ .
234
\ -
i11EA
'l' E
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1
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:Zb'oh'"
.'.i''
,-Y
Ar 39b
..;.r 234
Vll:
1 nug
CU- Vorver suche mi t St m l rohr vor Schott wand
k'e i n Erf'ol e . 8tandversuche erg e b en, da i n de r
auytsacl1'! c.ti e h!G-Oe'.'!' nung i n ]' l gelnase und
-i1e ni c; ar-ac ue ide n unt eren sei oliche,i Kl appen
( h iHte. .i>USJ) fl' en ) -oualm e i nlassen
1 t.:unz
"l.R- Beur tei l u.ag : a narad s oeil t o - 10 li nks,
lir i!k!e 4iud gLicit>.31g. Ll!l St art (10 m n h e)
flog aer otau ssti e6 -ueokel fort,
1 i l ug mit 1 h23" Eb.e1m.
Ste i gflugvermessung bis 11 kill Hhe, Gl el t l ager.,.
beu:cteilwie in ahe (Klte), Leist =gsst ll i'en in
10 ian wid t ief e r. VerJUssung des Fluge s dur ch
- Lei stwi,,;e .Ll 1n heile 11 g en ohne
der 3. Nadelstellung etwa ln der
l:l i1e der die mit 3 a uel stel-
vi e s bei
-> ahrsoheinlich fhrt
.tlu.to11a tik bei v er ten
uu. :co;;. lli:nbau Stell uncsanzel g er fr ifadel
geplaat,
A.nv1aa:hsen der rte liJWJgs1': n .fte 1n .ihei u lc>ht rest-
z ustel l ei;.
In lu, 2 H.Ll e uur lli., e trlei:merk ssei t i 5 ) im
l!' l u;;.; eug, belL, A'o sti eg t i lwe1 se ,;;l.'Uw.edll und zu
hoi1e rec;its. Hi e l t an iJ is unt er
b i;:;.,_ l':he'. .Ja .L' Scheinl lch ver sagron des rte<Sl e r s in
Hhe o(ier .i!. u.L a1"1e n der VerJ.icht ersci,aufeln. TL
r e ni1ts gi ug i n lO m h he pl t z lich a uf 97u0 U/m1.ll
du.rc' Hn ell..J.e s s er eht nur bis l O km lihe.
Dies er is ur s eri eIIJ!lmg en Ei nsat z zu
klei n. Es i s t zu pr 1en, ob er rr .;; erle lil und C
vorg e s enen ist.
2 l!' l ge mi t 92 ,.,i nut e n l!' r a ch.
Kr e f t s toffverbr a uchsmessuncen z us. mi t Lei stungs-
messU!lbell von Ze lle und .r r 1ebwerk bei v erschiede-
nen Drosse lstellUl..;en in 2 und 4 km l:lhe, Ve r mes-
s ung we i te r e r Jinen fo l gen. iues s ungen bel Zi elg e-
wich t bl:l50 kg .
Muster : _ A_r_ 2_3_4 __
Geheim '! W,erk-Nr. :
Motor : _ ______ _
St:hrau/H: -------
Flug-Nr. : _ _
2
_
1
___ _
Werk-Nr. : --- ---- Werk-Nr. : ------ -
F/Dgo vom: _ _ 14_. _H_. 4_l __ _
Fluggewicht __
S-Lage: 21 % - 26.' FDhrr : ___ ..:l:. :..:'h.:.:e:..:1:.: 1:1 ::__
Fllkhenbela1tung: - - - - -
Begleiter: ___ _ _ __ _
Erf l1 e"en aer l::ol".e nr l o 3s e ntr1ll'J' Ste1Lung<m oe1 vor3cn1eaen om V
und S:' - :lticKl rH('l n mit li hc rae t i; ?1erK. a
14. tl.44 n1 11 up; -Nr. 21 G 7400 kll ltl.1'.> - 19 . 2c
Es wur<len euren :Jchi1.l t er-Inholt e !.Jchwe r punr.: t:sla gen
von 21 '.l. bis 2b,3 % hur ,,osi;ollt und a ebe i bei verscni ridon em V
8
a l e
Tr1r.11r. st01lun!J:"n errLogen .
wurllan in 1000 111 Flugl) ne err.i nel t :
Tril!llll ileh .- Inhalte
Schw<1, ve1n eh 'l.'L-
1
vn
sto 1-
1 hint-crn
lung
vorn.
punkt J;renza nl
. ilnrr.o r Kung
1
1
1.f3AO
1
b50Km/ h+ 2 , 5 !1400 1 ! 1400 21,0 k :.r 8700 U/min
" '2, 10 1'70
' n n
1 500
1.
1'70 l . 21, 0 %12'90 .7 'JOO
n IT

o ulOO " :Lonrtez ust:end

+i,"lp
1'550 1 l ,,0 l 21,0 1- nto 7lCl 1
250
n
-0.1 1'520 1 1'520 1
21.o '
7210 b900
"
!
220 +1,2 1300 l: J 1'500 1 22,9 % .7170 " u 1 " a us "
;.L. - Kloppe " aus "
6' . " +2, 7"' loAO l ; l 23, 7 b910 "" - -- - - ----
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schwach 1D3tabtL. Uae oog 1nnt e b 2b % r rrogerisch
zu werden, ersonaint j ed oc h bls z um 1nste. oilen
als tragbar.
KUpJ?er, den l'( . tl .44
Efo.i.' / 3 ne1 m/ .ii:n
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235
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Verteiler:
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Zielen1'ltige nut Zi elvenriessuug . Weg en sterJcen
lJuus tes konnterr Ziele er" ' spt eusueiaoht
V . 0
. en. eroess"ru1<t;er, nur mit S .H. t;: . R.
1110e;lict1, da Schieberoll llloLlente zu so'tt
Kl . ko1.rraen .
eine Ver besse:t:ungeu an sJ.ch S . R. allein
mg li ch, aber Hochachs enpendeln l ""t
- =' Si Ch l! t
S.'R. a.;1e1n nicht di.i.mpfen . Anflge aus 12uu m
rut 20 Neigung aus tteis et:lug heraas, aabei
aufho len auf 75u km/h.
Kunz
Strkerer :netnner ause le 1011 bring t Jfora usetzuue
der lir1' te. li egen nocil vorllSriucner st er1cer Un-
s y111D1e tri een ( 1$-hnge, un(\ J:and r sd'.Jandernl ge-
naue Beurteill.Ulg ndlcht
u 234 83 :
Troeilar:
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Zriacheafiyberich\ TOa 18.8.44
Plag Nr. 91 15.10 - 16.00 h ltlula.
BHi.>dlunag TO "O.d'j . Steaerkrafhe:r-
dl:t:reh BUgeln und Eiaatell"O.g e:rprobt.GrBere
Qaerrvde:r-Plet ta-.acllllige haltp aarltbar lthiaere
gebraaht. B11Urteil1lllg dar jetaigea Hlllle dar
l:rlifte darch Iull.tlieg 1 .lclllia.
Plag l!r. 21 17.25 - 17.55 h Iu.aa.
JJL1'gabe ri obp. Bill achwachar totbareich des
mdera, Qliarmda:r-aaden bai
..,., Ullglaich Rllderirllab !HtgHtallt. Bei achataa
PlUgan warclan a;rt-Ueoh Altltil1'ama8aUaP Ullte:r-
aueh\,
237
238 239
240
A ; t e n n c t 1 E
aber eU>.. der Ar 2}4 3er1emiaaohine llr. } 111 Sepn.
Der ail,._u. nauwtte.nd dH 1.at al gut zu bezaichMD.
J)ie Cbarllii obengUte iat eopr Ube.rruohend gro. 1A4igl.1cn die ftwle,._
lager.!llpn llD4 Rudarauabil<lung wiMin :Batol-s auf', 41.e
abgeetell t lll1aHn
la Einzelnen iet dazu tolpndee 111U1...-n1
Die Hhenfioa.,. ragt an der i!interkante bei4-r1ta ernatha1't 1lber 4-11
S\rak binaua. Es iat TOllko,....n Ullftratl!n411oh, wodnrob 4ieae AlnNi-
entatanden iet, da bei den Y-nupeupn 1n d1Her l!eziehmlc
keinerlei AbweiohungeD TO:riland.en aincl.. St!lllt die llllhanr"46rnue 811
die no .... nbinterltaat e noch an, ao iat du beete .&bhiltllllittel die
Drehaohae in lluder nach ?O:m zu Terachieben.
Da ein lt&H"tlll8gleich im Hhenruder nicht -.o2'han4.: tat. bt llu lll5lm'll-
ru4er att! eine TOllkol!lllell ......,pt1n411oh.
Die Querruder liegen .....,no.ber du 1114'&1 :tn hoah, ii:a
iet dies nur d""'h "nsenauii;ll:eit der Vorricht1Ul1l9n zu l<lren. l'l9 tsi
zu prU:f en, ob durch Einbau - eaentriachen J::llpten an lkn L*cerbllct.a
eirul lnpauunr; der Q<lerrader an de11 Geaamtlltrak mglich iat, bie d'IU'Ch
/. nderung dtt Vorricl:tungeJl t'!lr ein o:rdJ:iungegaU!e Lap 4ea ;:io.rrttden
seaorgi eein wird..

Von dar Plugerprobuna- wird augeaagt, 4all bei 85o ka h, tn:rolp 4er llll-
genauan der ifhantloesen.'Unterltante erha'bllch9 Lei
achtteln auftritt, was zu einer '.lett0hw1:ndi;;keitabe&rensw:ic der Kaaoh1ma
f'llhren mu. !'1t Bclr:eioht daral.\f' i et in i.nderung dee jetl<it.-.n Bewm-
ete.ndea unter allen Jmst!ndan notwendi5.
Dem bloen nach hat aan d&n Eindruck, ala wenn 41e Querru4er-
Uefe,ab Drehpunkt gemeesen, nicht senau eingehalten rire. llSt aioh
diee abar an <ler zuaa=m;;ebauten l!aeChine nioht teetatellen. J)ie- Pullkt
iat erheblichH A'-'88nmerk zu nchenl:en und ee 1at 4uroh l\ontrolle tutisu-
atellen, ob dia Ti efe Ton Quarrud.er c!rehaonee bia Hinterkante
ent.i rioht.
Sei tr..ruder stt u unteren End.e ppr.ilber de l.tumpto.u o4er der 110.M
-b -
MUiioh um einen ernetbaften l!etrac Yeretht. Ea kann die nv
eine 1olp ter Vorrioh\ungen aeinl l'llr Abhilfe tat ..,. aorgen.
Ludeabu.t, n 18.B.19
Th - l:oein/" o.
TetleUu
TB, Herrn :rllhr1nc
l!ft-8ab, llerrn G!Seohl
ao Renn Liebing
241
Y11s
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/ 5111 ;,-.
Tertphrs
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242
2 Fltl& aH na-11 46 lilia.
( llq Jlr. 2:5 ua4 24 )
11.44 - 12.15 II.
15.17 - 15.32 h
Fraeh.
llu<Uoa :labae ua Zuaahbehlltera. Ia Shi1tlu1 ait
kleiaater Shignua-Druhl ( 8000 tJ/1'1a. ) nr Verbrach
&J.eioh uace;puaiphr lleqe. hoh 15 Kill. Steigseit ( :5400 )
hattP %a.atablllter aoch je 60 Ltr. Iallalt. Daait h';probuac
&bceachloaa .... aoa4erter Beri.._t tol1t.
Dwrt 4er iehltlter ( :500 Ltr.-llahlilter ) \Ja Voll1u-Steictlu1
war4 cetilat 4 JAawertu111 tol1t ). llaoh lleobaohtun1 1i111
Behlllter frei Ton .WtJlllllguq un4 llberachluc doll aotort.
wurt ia herP katand.
J.r 234
Ar 234
Verteiler!
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TB.l
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Tlo11
:&B II
Do
UoF
v111
5:5:
Zwiachennugberioht Yoa 21.8.44
Flug llr. 23 10.52 11.2z II. lraoh.
Zielaatltge bei big.., Wetter aolnrieri1 wegen Pandelll
um Hoohachae. Wiederholuug da lamera
.... r1e1.
Flug !Ir. 25 16.20 17,25 II. lraoh.
Fahrtmeaaer Vergleioll. mit 83 (Ta uad Vw-Keaaer)
fUr Serianlitu"Bn glaiohzeitig Verb1U1daflug
Wird nooh m1 t nr1ohiedenen GHahwill4igkei h wul
Hhanetufen fortgeaetzt.
Plug Nr. 24 16.22 - 11.20 h
Pab.rtme1aerYar&laioh wie T11.
Flug lilr. 25 18.10 - 18.46 h Du1s.
llUgelmaB:nahaen fl1r QJt1rattnrl1111f \l.11.d Handrad
wandern im Binbliolt 1111f Sarien-Xillfliegen.
lloF Bag,
1
1 \./
243
Anhang zurn Flugbericht tiber das i;achfliogen der
Serieru1aschinen.
1 1
"ie in der Tabelle festgehaltenen Beanstandungen sollen im Folgen-
den niiher erlii.ut ert werden:
1.) Lei stunr;cn
2. ) 'Ir 1 llbwerk
Aus dem Uachfliegen hat sich eine unerwartet gr'.l.11 Abi: , ngig-
kit der Leistungen von den Triebwerks - Ke nnwerten
man diese beiden Abschnitte nicht getrennt untero uchen k&nn
Die Leistungen der Serienflugzeuge liegen bisher W-n Hahrnen
der 1on den V- lJus tern erflogenen. t el llln , die bei ihron ersten
, l gen kleine bes aen, lieen sich ohne
1<eiteres durch genaue Einstelluhg der TL auf da s Soll bringen.
Al le untersuchungen haben geze i gt , daJ die stark von
den abhingt. Dabei ist die von ,Tm. o ange-
pebene Eins telltoleranz f 'i r die Triebwerke zu p, r o eowiihl t .
t".en. -en die oberer. Einstellwerte he rangeht, steigen die
Leistunen erheblich Uber das Soll en. 1 B. die Vl - Ilr. 140 109.
1{4_ m1te von Sumo kleinere Einstoll toleronz geforde rt werden,
! ine Fehlerque lle ist dio starkschweckende
rakteristik der TL ilber der Hhe. BP-ispiel: 140 103. in kleinen
Hhen ist die S' zu longsem, in grJor on dagegen zu schnell,
dazu no ch o hn e dritte adel stellunt; . Stellt mon das Triebwork
SoCuL hher bis zur Solleistung, so ist es in Hhe zu hoch,
u'.ld es treten U!' berhi tzun1;sersch.einungen f,uf.
244
Die$e bes<:hr i Gbenen J.lngel lassen sich nur durch ile5ler vrnchs el
behaban.
Triebwerksuustllle war en nur einffinl zu und zaar an
1.1.0 105 . Das TL hatte b:s n = 65UO U/ni n einen sterk rauhen
und hartiln Lauf,
An einigen Triebwerken ist dor negler im
s ehr trge, soda sich das schdlic hc .Jrumraen beir1 Gusgeben
von Leerliauf ab nicht ganz verr.ie idon lii.!Jt.
Zusamnenfassend lt sich sagen:
Lelstungsn fe st nur von Triebwerksei!1stellung abhngig, z ell en -
seitige Einfl Usse kleiner und unesonf l 'ch.
friebwerke sind a ls brauc hbar zu bezeichnen.
3. ) .,u e11ruder.
uerruder sind fes t ohne Ausnuhme Gc'.ll echt gcbuu t . !!ur derous
lassen sie!; die so ve ;s ohieden a usf el l enden Eigem;cqaf' t en
arkl " ren, .r eiteren groen Eini.'l l1 hat die t:ins t ellung der
uerruder z usar,.rnen nit den SpAltobdeckklappf)n, :J.tehen Q.H.
t;nd Klappen in Nullage oauber i l'l :Jtrak , so ist der Kr a f tanstieg
r;er1'dlinig und auch in d<!r Grll onordntf!lb der li-l.11Jster. Durc h
Biige ln der Spaltabdeckklappen l ss un s1. eh dm ' 0 .fl .. <edcnfnlls
auf einen guton Stand eins tel len .
I!. ) Sei tenrudor .
.;;s sind keine Beenstandunell eigenscheftlichor Art aufgetreten.
Zinige daeegen bei hoher Geschwindigkeit eine
le ichte Unruhe bis zu einero sehr schl?uch.en ?endeln um .1och-
UroBJ'la k i,. r_r; sein: Unna ubere :Jtrr:oung durc!1 Bauungenau-
igkol ten am S.rl. 'n' ucllsen der Triobwerkssthtibe in periodischen
Abstlrnden.
Bearbeiter:
1
2
Anhang zum Flugbericht Uber das Naohfliegen der 2
5.) Hhenruder.
nhunruderkref tverlauf war immer in Ordnung. Die Krli.fte selbst
liegen' meistens etwes hher als bei V-fuustern.
Bei einigen Lal len trat be i V leichte Unr uhe bis
Schtitt eln in Hhenruder auf, Ursache fst auch hier uauunr; eneu-
igkei t. :Jobald die Huder llauber 11n St rak liegen , ist es ir,
Schnellflug euch eim;andfreJ. Trir!llllstellung filr Start ist bei
Serienflgzougen besser z O gogonilbor + 1 bei

Die ersten 5 Lell en weren schlecht. auerli ch war das schon
r;ut sichtbar . Insbesondere waren alle Deckel schlecht einge pat.
Zbenso woren die UebEl!gnge z wi ,_; chen den i3augruppen sohr nchlecht
Eine lfesentliche Besserung ist da eingetroten.
wurde bisher die irnner Kabine, Der
zum Dichten benutzte Kitt fliet unter grHJerer Sonneneinstrah-
lung, sowie auch b.ii den auftretenden ;:>tau<,lrcken aus den rugen
aus un d verschmiert die Glas- und Ble.chst!le. Es sieht sehr un-
s auber eus und macht einen denkbar sohl echten 1ndruck. Dieser
ijangel rnu3 unbedint behoben werden.
Beim Bugrad nu unbeding t des ri chtige der Flldrcke
hefr3chen, da sonst tm Stert ein unang enehnes Snringen auftritt.
Es ist ::lache der Kontrolle, solche Punkto vor den Flug schon zu
beanstlancen.
7. )"'usrtis ti.ing,
Behlilteriahalteanzoige sehr ungenau (auch bei V-iliuotern),
12-:f,ar.r.penger;: t ochlecht. zu erkennen, di<l barbg lr,ser :m nchwcch
li chtdurchlnssig
b"T war zni tw,cilig sehr schweoh und verzerrt. (Geriitfchler)
Ab 6. i..aschine PDS eingebaut. Sie wird nicht justicrj;, da Justie -
brett mit J.r 234 V10 zerot crt wurde .
Zusnnrnen.fassung:
Dio eufgetratenen Beanstandungen und Differenzirn gegenil ber V-1.!uster
sinti in jeden Seri enenleuf mehr o der wo niser stnrt bedingt. Au!3er-
dem lassen sie sich durch tragbaren. Arbei tseufwond behebe!). Ale Kar
dinalfehler ist lecliglich des otG.nC!kl zu hoch gesetzte ' k.H.1;nzusen1 : ,
Die :;orie brauoht eine gewisse Urastel unp; szeit, um zu er onnen,
da bet solchen Ze llen eine saubere und genaue 'Norkstottnrbci t er-
forderlich ist.
In dieser Hinoioht ist bei den ersten schon ein er-
heb licher zu
Kpper, den 21.8.1944

Bearbeiter:
1
245
1
1
'I
1
1
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Vert.:
mr-
B
BBII/&\.1
TC
TB
Flug"6richf
Motor; _______ _
St:hrt1 ... : -------
Rug-Nr.: ______ _
Werk-Nr.: -------- Wk-Nr.: ------- . -'--------
Fluggewicht: ______ _ S-Lflgl:: ____
2
.=..'-'%'---
Fahr: ____ E_h_e_i_m__
-----
_____ _ _
Geheim
Nechi'lug der Serienrne.sohinen i'l.-Ur. 140109 bis 140112 boi :;.e.
Altan.
;v. -!lr. 140109 9.8 .1944 l'lug Nr. 9
Bean.st 1mdun5en:
1. l tiechtes 'l'riebwerk .hohe Leistung.
2.) tlandrnd steht wn J. neoh links .
19.45 - 20.45 h
3.) Im ".H. "'5 Dll1 Sp.fel.
4. l Llaschino iipringt i111 i>tart, Bugrad zu (leringe llil.Llpfung (Druck
:1ac hprUfen).
5. l lugluft&intritt durch Kabinendach be:::-
Leistun'jen:
i>s \rnrden in G - 4 - 2 - 0,5 km eflogon.
Die erflo1;en13n Leistungen l iogan an der o ber en G?'Bll?.e der eri'lo-
genen '.7erte dor t-1iaschiheh.
E1gensc.beften:
Die rnscHt und fliegerslch oincn enReneh-
r.>e;i .H,R. und l,..H.-Kr.fte liegen im Hahnen der
v- ..asgh1nen acht ganz sauber war Q .11 . .-Verlauf. nech links bis
20 Auaechlag. Dieser Verlauf wurdo jedoch verbessart durch
iiochblegen der lin)!_en E,s trat dadurch -.:_.R.liesan-
ausgleich frUhor eus .und man bekam normal enateigende r::rnfte
der Nullego heraus.
hatte in 0-.i.age geringes Sp1&l 5) das sich vor io
Schnellflug unangenehm bemerkbar nachte. (wurde zun 2ieil schon
bo hoben, Seilzge etwas mehr angespannt.)
lJie wurd:e in !lahnneigung bis V 950 r.n/h geflogen, da-
bai lag die sauber und zeigte !einerlei Unruhe in den
11udern.
l.Jns kann 1!!1 Gesomturtoil uls gut wel'den.
Tb.
TK011 ) /. I/'

140110 10. 8.1944 Flug-Hr. 2 9.15 - io.a!i


T)l l .J 1
BBal-Le1 Beanstandungen:
. . 0
Bel-Neo f1 l.) nandrod im Flug um 6 ne.ch links.
MK-Sag 2.) Fernkomoo zoigt nicht an.
E1''of' 2 3 . l .t'.a.G. lb. zu leise und vsrzerrt.
EFo 4. l Tf. :rechts 1.n dor Leistwig etwas zu niedrig.
EF 5.) tt durch Kiibinende.ch ii'biq
Hlll 6. ) Linkes TL luft im unteren Bere1ctr etwas N>Uh (noch t rap,hor 1
Bn,Scho z
li-Len
246
Arado Typ --0J. .c;. r-=.
2
=..:: ' 4"----
Flugberichf w N
Brandenburg (Havel} .- '----
t-------.._ ____________ _.;,,Flug-Nr.---
Blatt
2
Leistungen:
Gehei111
Es urden 110rillontellei stungen in 6 - 4 -
Die erflogenen Leistungen liegen im Mittel
erflogenen
Eigens ohaften:
- 0,5 ku geflogen.
der von den V-i.:aschine1
Die laschine war bei diesom 2 . .F'lug 'berhaupt schon als brauch-
bar anzusehen. H.H., S.H. und Q. . i:. ent.spraoh krftemilig den
V-i.laschlnen, nur der Verlauf des ....,n. wor um die iiullae bis 15
nicht gunz :>euber. In Bltl nno:tgw1g V 900 lcro/h laz die Lesohi ne
gut, es JTer jedoch in der ,;e lle elnlf schwc.cho Llnruhe zu sp il ren.
Ich nehne en, da die Triebwerke etwas unruhig Forner
nar im 3ohne llf lug vor a llel'l unter Benel nfl ug sc Pendeln
ULl dio .ioohticr,se festzustellen. Lasti1;kei tsiinde :-ungen, :Jtert und
Landungen oeren norMal.
J:s wurd en zur Verbesssrung des " H -Vor laufes die Spal tklnppen
verstellt, \fOreuf der . n.-gerleuf wesentlich bessor wurde.
ll:l -.uerruder war ferner ,,. 1 Spiel die ilullage, das durch
st arkcre11 ;:iponnen der Seilzge zun Teil behoben wurde.
Vi. -l!r. 140111 15 .tl. 1 944
l') .26 - 20.05 h
Bca.r. standw:gen:
1.) ausKefnllen.
II.) .irn3enteMperatur-Anzfl1gegert nicht in Ordnung.
3.) ugrod schttelt i10 und nach dem :Jtart.
4'.) ZIJluft durch h.abinendach Uber ftihtor.
5 . ) Hat sehe fUr iihenflossgntri nmn@ geht irn Loerlnuf zu sch1rnr.
6.) iiendred !3teht wn 3 - 5 nach linkG.
Leistungen:
wurden Verg leichsleistunge n l.n 4 - 2 - U,5 lw geflogen. Die
Lei<ltungen liegtm knapp unter dein idttel der ertlo;;enen Werte der
V-iurnchinen. (n.naue .Ve rto bringt erst die Auswertung)
!i:igens c h ?.ft en:
Di e l..a s chi n e kunn eigens cheftlich als brauchbar nerden.
Krc.ft 1erl11uf 11.1. .,..iL u."J.d ti.H. e;uuber.Hur die Jteuerkrfte im
li.l. und sind etires hher als boi V-W.aschiuon ( i m ll.R. werde1
,;;rJorA entlastende tlettneruusschl:<se einriest llt, i :i ,,.H. ist
dus n icht mehr mglich.)
111 :J<:hnellflu? und Bahnne igung liet die ;.Jeschine gut (gedrckt
gL in
Bell" Start wur vor aller. die Bugred-Unwucht sehr unoneenehm, dle
liia schine tel t sehr stark, selbst noch wenn eingo-
fehron i :it. Sonst waren bei Start und i..uodung Lastigkei tsnnderung
und nllgen:einco v-.rhelten der ..a schine norr.1el.
1
247
1
11
'
248
Arado
Bralldlttrburg (Havel)
'11.-Nr. 140112
Flugberichf
TypAr 234
W.-Nr.
Flug-Nr. ___ _
(}ehei .m
Blatt
Wtrd llb'erftihrt zu Sagos Ch!ibh, Sagan-K1ipper und dort als 1''erner-
k1rnder uragebaut. blaoh dif!sern ..ir:ibeu wird die ;"
0
sch1ne erst nach-
geflpgen und beurteilt.
Zuaammonfassendep Urteil tlber bi3 Sl2:
Aufgabe wnr, vom E-Bfltrteb aus die ersten 12 s-r' lugzeugo nachzu-
und nllgeMein deM S-Botrieb nur Grund unnerer greren
helfend und berntend zur Seite :: u stehen.
Ji)io Jrnfgaba steh zunchst a1. f einen Vergleich der ; 1ug
e1gQneohGften mit denen. dar i:u01terflugzougo , weiterhin auf Defi-
niorung der ? inflieger-eanstandungen in l:e llenssi tif;ttr, Trieb.,-
tigor und Auorstungsseitigor hinsieht. Die Jil"fnssung der
r luelistU!l{;en zwecks allm11hl1cher Krfassung der vorzugebem en
zul t;sclgon Toleranz war ursprllnglich (wie blich) del'l Serien- Ein-
fliBt;er unt .selbetver<Jtndli'>)ler Betrauung _d lll' eh uns
bei der fiic8erisehen Lurchfhrung und der Auswertung (siehe Ab-
nahrnefl :igbcricht).
Aue Grnden. der Einsparung von lgen wurde dieser Punkt denn von
der :.lerte gestrichen und mute aorai t ebenfalls von uns t:bornomrnen
Uffrden.
l.l Eigenscheftcn:
ixien konnte feststellen, d'1 d1.e ersten 5 S. -liesohinen oigen-
scheftlich und P.uct. zellenseitie alB nicht gerade !;ut anzu-
sprechen \faren.
Ab 6. i.:aschine wer Jedoch eine r:iP.rkliche Besserung restzuste l
len. ilei allen UBschinen waren zu hohe tmd 7.Ul'I
Teil schlechte Q..H.-'ferl.ufe zu bcanst:anen. Die . R. -Kr!ifte
euch jetzt noch nicht so, da sie enge-
sehan knnen, ca knnen ;cdoch bei der Serie die
nicht mehr heruntergesetzt werden (Unter '3uchunr>en de-
rUber lruf1m z . .Ct. im E-iletriab), da S'ich grliere entlastende
Ausschli:i.1;e der e.ugenblicklich nicht einstellen lasse1
lm, Bahnnt'ligungsflug machte sich bei verschl.8denan S-hli.schinen
im"" ein geringes :Jpiel um die Nullege unnngeneh!!! bemerk-
bar, eg gibt dieses Spiel ein Gefhl der unsicherheit.
ei einer s-iraschine trt bei ilahnneigung 850 ko/h starke:
H.H. -SchUtteln auf. Es wer dies a14 einen unsauberen St1raak-
verlauf H.H. -l'' losse -Ruder zurUckzuftihr e n. JJte Strljlung roit
bei hheren Geschwindigkeit"1l anscheinonc! am Uebl!rgang Hinter
kante Hudernase ab. !Jas Huder wer iM Vorhil.ltnia zur
l!'losse zu dtlnn.
hi.K. r;iu nllgal'iein e.u1' scuberere St1reakverliiufo geac l1tet wer-
ihm, es ke.nn sonst nicht die zulssige Genchwindigkei t von
V = 1000 km/h ohne Beanstandungen gefloen worden.
o!e .Maschinen pendelten Zillll Te11'achwach. Ulll die liochacllso, es
wird t.Zt. untersucht ob die Ursache mit boi den Triebwerken
zu auehen ist.
2.) Lefatung0n:
Dh Leistungon s?:.nit1.icheT '3-filaschinen lie;;on im !lahmen der
1
4
Arado
Brandetrburg (Havel)
Flugbericht
Typ Ar 234
W.-Nr.
Flug-Nr.
Blatt
4
G e h o i m
von V-iiinschinen erflogenen Werte. Es war bei den S-i.aschinen
Angloich an die v-Leistungswerte irn:ler gut nglich, da die
Tolaraaz der Triehwrksleistune sc gro ist, da
das 80 km/h verndert worden . kann.
3.) Beanstandungen:
l. Zuglufteintritt durch Abwurfdach Uber 1"lur;zeusfilhrer. Es
mte ein durchgehender Scbwaru1gurm"1strcff'3n einr; el .-..gt
werden. -
2. )Der tt, r!ti t dem snitlir.he de:- r: anzel von uullan
vcrsch!t. iert werden, ist viel zu wei.oh. i<ac i1 ,j eder'
1tird die Kaase aua den r' ugen geblnsen und die r.ird
z.r. ur:dicl:t. Dies f ;!hrte bei . togen zu zahl r eichen [.:0s<Jen-
sclllnnen in d<lr
3. Uas Hugrad schttelt in Start.
lias Bugred roiillto ni t Dftk1J ausgewuchtet, ein1'abo ut werden.
B Bei don Hauptr i!.de:,n ist dies nicht erforderlich, dann sie
sind .::. bbret1sbc.r.
4, Die i l c ttnereu-sac11111.ge 1m Q..R. -l' lettner ko:rnen nicht stark
genug entl a stend eingestellt werden (+ 8 llllll). Ich hel te
einsttillbore entlastende Aus3c blilge bis + 15 l'lI'l f \l r not-
wondig. Dies wird z.Zt. auf einer.1 Nachfliegon in Hechlin
1
geklr't.
5 . Es fehlt jegliche St1:aak-1'oleranz ftir und Leitwerks
profile. (siehe z.i. H.R.-Uchlitteln)
1
6. mssen allgemein tiefer ges otzt werden, si11 stehen
z.'l'. bi3 15 lllr.I i>ber den l:ltraak.
7. 1'' iilldruck in der l:lugradfoderstrAbe still!!lt Zlll'I T<lil nicht,
bzw. er ii ndert sich boi llingeren Stehen.
t'alncber 1''lldruck nscht sich vor r.llon: beiro Str.rt und
Landung durch atcrkos Spring en der 11aschino ben e :-kbe.r.
(zu geringe Dmpfung.)
::Ciipps r, den 21.8.1944
Eff / Eheim/.i!: b

//{ lr-ff/k 1.
DIN A 4 119 Andodr"'A

D)
1
249
250
Ar J96
Ar 396
.Ar 234
Ar 234
Ar 234
j[h1lar1
1'.U
u
!1
1'1ea
T41
Y41
Y91
T111
D II
.lll'o
Uo7
Zrlaohetl!J!berioht YOm 22.8.44
Geheim! i:,J
7.40 - 7.55 h luu.
lornkturtlus und tlDarsiehu ait nrkleidet uad yors-
sogea SohuBl<aaal.
1 Start
Paakrata0 K'Btelle ReohliD.
Beia Start oks tlDerftlhzun& aaoh Reohlia aelbattlltigea
Kiat.itraa de Pmhr1rerke1. Schalter war talaoh aageaohloasen
u.nd Wllrde bei Kntlaatuns dea Pahrwarkea Yoa dar Siohe:runs
fl'eis&baa. 1Attaollr1111be und 1'riebwerksyerkleiclung be-
Plug lfr. 91
9.15 - 9.30 h
lorrektur yor lfaohtliagen.
Plua lfr. 92 98
1 Plug mit 55 Jlin.: Ubertllhrung nach Reohlin aweob lfaoh-
flig
5 IaohrlUge i Reohlin ait oa. 150 .IU.a.
llheia.
Bl!ttohar
Z.oh.aer
Strobel
8padiut
Yoigt
B91lrteilung Yen Yarkleiaerten QB-Drllekea und der Feiaat ... e
ru'1. QB.-Drf1oke: Weaentliohe Terbeaaerung, !Mitteiler hlt das
hdtninau aller bdar noch fr au hooh, alla andern be-
urtailan die llrtleke ala gut und brauchbar fr Serie. Peiaahue:i
ftlls: Ia feaaaturh1l iat Stallung 2,2 (rle Yoa Zheia ertle-
1e11) die riohti11 wenn un Bllhuateuarkrlltte dabei noch
etwu heiler lll&Oht.\lllug Ubar 750 bo/h iat mit Peinateuruna
rheblioh uganehaer und handliohar ala ohn li'i ten
tllls folgen.
1 Plug ld t 25 .11111. 1 Ubarfllhr..ng YOn Reohlin naoh Sasan
(Khim)
13.10 - 14,05 h
(lfeaaung Dnok und 1'-.peratur de:r
Latt All 1'L). lfeau111 werden tort11etst,
14.25 - 14.55 h
Bllgdll&BaahaH ttlr QR-h&rtTarlau.t, Bandradwandern und
Blllla ia Biabliok au1 llaa Serien-.iiatliea
Dor - saa.
Flugbericht
l
Hu1ter : lr
W.rll-Nr.:
Holor: Schraube :
'
Flug-Nr. :
Werk-Nr.: Werk-Nr.: FIO,. vom:
Fluggewichl : S-Lage : Fahrer:
Ehe i ei
FllJchenbe/a1lung: Begleiter:
G e h e i m
lfochfl e;o dCJ r .!: - St e l le _!i._e_chllo a ut! Ar
.nuf Ur und der ::>Onnstnnd uug" n der
1. J "U ho he nude r--"r ': f t e iLi .:>chueil flug
2. ) g ro e l bweic hunee n der ,.J1 - ;!:igarn chlif t en bei von
ugzeugen.
wurde der 11 e VO!" Versuch eine - :.:anoll i!!a zur Ve rfg ung ge-
stel l t , die nEch U!1serorn i\r rne s s en eigens c haf t1.toll al s duioh-
schni ttli ch<r / e rtreter der V- w.as ahir.en 1f9r den ...
Auf ga be der E-St oll c soll t n sein , den .l uatanel {J.-i,.l,!8e.r Oin s oh1ne
zu beur t e il en und si ch zu "u3er n , ob die in diesem
.tust lld de r - t.ia s c hinoo als f ilr zul'ri ed <1 :i s)l'8')l:e'AI} angesehen wer-
d on knn ten.
t e rner wurde die i n un s erel' fU:r urw eh bar gefqnd'e..:
nen St e llung 2, 2 a nr;e botti n und :;oll tc von der l>- dt e ll e
b.aurt e 11 t wer den.
Ve,..efI, l-: D1e La s c hine .r ur c!e ern 22.8.44 ll cr!' iihr t und von f ol gend'en .Hurt-
H1' 7.augfhrern ncc hec flQgc n :.
BM
Flug Nr . '.J6 Stnbs - .Ln g. Bttche r 22 .!l . .114 l o. 55 - 17.1& b"
J:
'il-Lan "

95 " "
l og t 22,8 ,44 15. 22 - 1 5 .57 h '
" "
94 .itl.u;>t - ing . !:> trob e l 2:0 . 8 . 44 12. 40 -
13. 21 h
XBal Lllb
n
"
98 Ub lt n . Spadiat 22 B. 44 18 . 49 - 1. 9. io ll
BBal. Ss

!! -Naot
" " 97 Lt n. Zcchner 22 . 8. M 17'.48 - 18. 22 h
El!ll/EAI s we r den un chfo lgend die Ur t -eile der einzelnen 11lJ4Xze ugf Ullrer
Altan-Lt. e.uf g efhrt.
TC
T tia u11t- I n Cj. Strobel
- Ohne b' ei nnt euerunt?: sind dto ..d. , li. 1!. und -Kr ritte i m Schnel
TB
in .:.us t nnd bn:uc!!bar . Nur in 'fti .ttl'litlgung
und Zie l-
T.i#.
oof g eo s i nd d i e 6 . .:<.-1:1 li1' te e t .vn a zu hoch.
TS
Tr.:om
All ger.rni n : .'lenn sc hinnn r uL! ) r kr nf t rnJ3i g illl di eii e r
ll!KySag .
V- lJ.osohir.c 1 i. sind :..., -J .. a l s brll wihbur enzu sehe n .
D 'o Beur tei lung der .tei nsteuc rung:
&i ;;: wl sehen V 750 und kr:l/h in ual;i noigung. !Ho .ib-
.Uol! 2x s t :nuug der nuderkr!lfte untor<iinundor iat gut. r. uoh die 11uder -
kr :'tf t e e l s s ol che fiir brauchbnr gefunden. i<ei n gllfilhla-
rd; Bi r; ltnnto il . ll. - ..:re ft etwos hhor gesetzt crdon, r.i: a. n ha t so
des Uef llhl, als k.:.111to nan d ie :,aschine berboeuspruchon.
St a b:;-.ing . \' ost
Nur 1''ei ns t e : te lt
;:. uerst St al l 2 ,2 , dP. 3 unter Bucht.
.; t ell un,; 2,2 kunn als da minc!o ste Er Gl. eitengriffe
werden .
.. -
).1, --CVT
251
252
Typ _E_
W.-Nr. ___ _ Flugbericht
Flug-Nr, ___ _
Blatt
2

verhilltni s c ll i brauchb!! r e ri.r lift ;, i r it. !l. uhd s .R.,


H. il . dogegen hat dabei s chon z u geri ng" ICr!if't c .
Es sind boi Stellung 3 jedoch schon gro.1o Steu-
er wege nHtig b i s e rz i e lt wi r d , euc h mu no n h oi ne Landun1
bei c i :lg oschaltgt er

mglich s ein. Lu n oi ni!; tG sich


deshoib auf .Jtel.luni; 2 , 5, 11obi das ,J.i< . da n:t dl es1lbc Ueper -
set::un1.1 .zu bekonroe n !i t t e 1110 cn3 ... . H.
oa urta ilt bi n V
8
= rlUU Jco/h
Stebo-inv, . u t t cher
Ohn e t' oi nsteuor ung : i:Cr nf tn!vocu nilg\!ror.in liegt noc h z u hoc h, vo1
alle!'\ 11,. H. 7
Die Ser ie nr.c schi nen :" fl i e hen in lhr 1rn Eif1 1m schuf t e n nicht so s ehr
von den en der v-aschincn .wie dun von Herrn v ermute t
wurde .
Hnch al l genai na r wird ,jedoch auch von 3ts. bs -J.ng
6 ttcher der '- UStand der V- .fiSC!Ji ne nln Nlr
d1e anseooh en.

D1 e ,i, bstir.1n ung der Kr iif te utit c1i i n rJlder noch s !!hr schlecht . .Oeur
t e ilt bei V = 7uu !m./ h ( :.;t . wur de von uns f !ir v,oo Jao!/ h aus-
g el e Rt l . 3 S .il. und :,;.il . zu wei c h., in Ordnung.
3tnbs -inr, . Bttcher boh i'1 t si ch e i ne endg !il t i go Be\1rtei lWlg d.er
Fein 'Tor.
Lto. ec hner;
Uhne li oi nntcrnerul18:
Es ist an dieser V- Ma sc hine i n nichto a uszus11t zan,
dio h.r il fte und Ver l 'lufe !iller n ud .,r sind s ehr schn. '.'i ann di e
S.,. i.ia schi no'n d en s<il be n uu.s.tll.nd nuf1c i sen Wie die V-i.insc hinon i s t
Lt n. lec hner z utr1edan.
]'ei n s t au rung:
Stellung 2, 2 dlst in ur cnu!lg , 1. bs t i t'l!!:ung der Kr fte gut. l!:s da rf
auf keinen Fall Stell ung 2 ,2 tib or schr i tten wero en, ctonn wird
S . H. sont zu we i c h.
Gef flhlsJ:1111..i g kl\nnte H. i i .- Kra ft etwr. s gr:Jer
Beur te ilt b i s V
8
= 850 km/ h.
Obltn . Spadiut
Ohne l.' e lost <Werung:
liie Kr f te si nd in Zust&nd schon weaentlich g ering er,
jec!nc !l noc h ni c ht r, enz 7, uf r iodens t e ll nd rar
r 'e1nsteurung:
:Jtellun1; 2, 2 ist s e hr i;l!'t. l.i i e J.bs t il"lrrnng der Kr 1\ fte ist br auc h-
bar . \lef Uhlsmig k na ten noch 1,.k. - Kr tif te etwa s li . Jl. -
etWu 3 geri nger s ein.
Beurteilt bis V
8
-s 900 la". / h.
i.Jie bcu113t unda n folge nde s allgeli!flin an den Serien
masc hi n en:
1. l il:s trat en sehr v i e l e au;f, vor allBti sind
'i'snkp ur.:pon, Stotz schalter und
et ecl;er di e ur beber .
1 j
OINA 119
M -oT/!:z
Typ 111' ")4 V':!
W.-Nr. _ _ _ _ Flugbericht
Flug-Nr-. _ _ _
Blatt
'
2.} E!l' . 1liit1m bei lledienung des bei " Kin". Zlolerst ;iaupt
.dann erst Bugr ed einf a hr e n, 'lll r d beim .i..us'rollen eue.
irgend oi:aem .Gl.'"U>id de. 11 J!' uhrwcr k. eing of a hren, s o 1s t hi j e tzi
gen "ustand mit ,,.inan tJebersc.hl8 zu rechnen.
:5,. i. 'Fa.hrwerk scheu&rt i11 eit1gei.' 1i.hrenn '-'US1il!nd en dlll1
'den 4as s.
4.} S . R: .und H.il. hat :r.,-i:. :Jpial .
!J_) Q.!( ';s,T llchlec11t 111
Die LeerlBuf stallurni: der Gashebel zu laicht
'&e.liun$ntaaaen \tl,1111 gese.g_t !Hl:i;'iln ..'d.aB der jetz ige Zustand der
e.r r ii.Ce ' nllgemain L:et'nes Erachte.ns
' ti.isteii es 11uoh k'e'i;n:e dirn lf-li>u.sters
:auf :'tfte ;Q-iila.schinen-. zu {iber t ra:;eri aus gese t o: t da; au91I bei
sind.
Zust:and de.nn endlt'i:;. se1 n "wird , oh vor 1H'l:en. Diagon
:ille ;;, h. -Kr.li:f'te noch etwa s he runtergoaetzt werden r.Uss.en, ka!lJl
. erst iintsahi<fden \1ernen, .n enn die lt-Stelle mit L! ZA und Lotf&
beginnt . .
-.e'e1, Bedl.eni.IJ:>g der ll' &t r. steuerung ;rurct e :Stellung 2 ,2 fr htnuchbar
l!: ::i wil'e hohst e ns noch zu ifborl egcn, ob can irn H. ll . die
jl;Tlll'te noch otrns
- p\ase letzte J!n t schoi dun& lfi r d nWl l! lU buulle i:i t er 1tr Qg r tref'fen.
.Ye,i;;tl teuerung in Vg e i p10ebeut , ent.s '.) r1cht no c h n icht ganz
.-den Verh li.ltnisse11 ci er Sori en e u:'l f il hr un, denn es ist i n v9 kein
und z .Zt . d1,rn groe ll.-La itwei;k aufge bi; ut . Es
<: dUif.te stch in der ,jedo ch nichts ii n dcrn, as
.d1eo; vbn un. s D us i n ;. ug enblick unt ersucht.
..... -
A4- 0T/ 3
253
1- r 2
7
1.
'fer teiler:


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254
l Kom
C . ) ll

_f of
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V11:
oa
nu1 2a 11.25 11.50 h
B wiedel'IUI<
mn. laaaetten-loaetrvktion der grlllld>lltaliob
unbrauchbar. Heratellertirma Zei-Ikon prUtt i1o111era und
Ka!'ette.
f"lup 27
fahrt.. ... rgletc ll1t bat
lleactlur1r.ci1gk1 tu "od l
18.4? - 19.59 h tiheim.
,,_. ..,. ; - . - .,. .; '! j.1_,. .. ) Kun.t.
l.a<! hf.lii:e cn (in Lnaei t.1 nic.n t 11rf-:>l t_- t ; . "! l\lgseu.g
b t el.,;.e ::eil.e on BeMatDndungen:
Suf.re d
,.1Ut;"3.;g springt im .i tnrt von he.t
'f dies d" r dritte uns bekannte .fall).
iat beaondera ko;;flaUg (stimi::t B6henflosse'?)
ochtos 'l'L Huft bis 6DJ O Ui"..<ln.
Kla;:;:e ber Pahrwerkscluil tor springt Yon selbat zu, enn
ochalter bettigt wird. t' ineor wircl ei"8klo=it. :lies
Beanet<Uldung,
aind hoch.
l.inkpr r.ich , tr't dournd Hinan
Selbstachalter rAus. l 9r.Sll.mt
elektrische
1
1'.lot -
1_, ; i,..
'J. D il l ' 641 \' J. l.J../44
/) r,/,
r
Jl. , r r,_ [,.,/{_, ,_(.........,. " .J

Meyer, VWl !lea, Kosin, Fhring, Liebing, !Crger,
llennig, Wenzel, Ortel ztw., Straub ztw., Slosora ztw.,
MUller ztw., oolter ztw., Uhlig ztw., Jurschick atw.
KiliSll
!

;..,..} i. ,;!machet die Aktellllotiz uber die Beoprec,lUng: "Flugbetrieb,
QV\,"V'1JtonJ::l (llit TC - Bereicl\ in JCupper" ve rlesen.
Im ei elnen wu.rde i.ibc r .folgendee gesprochen:
1.) Kugel logernuu.tausch
Herr Ortel gab einen kurzen Bericht iiber den Stand der Kugellager and
teilte mit, daa f r die llccht noch 4 Grsoen fehl en. B18 OS, B1o C6,
B 1200 und G 1o C6. Es sollen e,n. Av-Auoweichlsungen Terwendet werdei!,
Auf jeden Fall sollen in die He cht alle verfgbaren Lager eingebaut wer-
den. Die V 11 hat noch 4 Fluge zu machen, die noch in dieser Woche been-
det werden sollen, dann kann der der Lager beginnen. Herr Hen-
nig fhrte } Lager vor, die von Unterlieferante n Bab angeliefert
wurd .n. Die"e Lager sind in eineo vollstndig unbrauchbaren Zustand. Si
sind 'lleder geroBt noch gegl ttet. Herr Jle :mig h at der Kontrolle in Bab
Anweisu.ug gegeben, dass solche schle chl.er1 Lager nicht erst nac.h hier ge-.
liefert werden. Ein Rollen der Lege r ist den Unterlieferanten nicht iar
lieh, weil die ide.echinen dazu fehle u. l:. s wird die Forderung er-
hoben, dass d. .i c Lager u.nd g lat t aein a.;ifosen. Herr Ortel fhrt mit,
Herrn Fhring nach Bab und legt einen f est, wann die Lageranliefe
rung in ord.nung1:1c; em:l.ssti m Zustantl erfolgt.
2.) Heizbelge von " ltron knnen vor 14 Tae;en geillncht werden.
}.)
4.)
Rechlin will in eine dort befi.adllche llecht den Bremsschirm einbauen. BI!(
der V15 wurde fes cgest ollt, de.rs die blaochine vom Bremo5chirm strker 1q
die Windrichtun., ge zogen wird, als bei den :.i\'l:-i gen .';. aechinen.
probung v ermutet einen and& .'.?D und stellt fest, ob dus der
Fall ist. i!.s wurde ein andel'ea Packvolt.ll"1Em-ve.rmutct, weil der Schirm
nicht ganz in den Kasten hineinpe.t. Das k Hnn jedoch daran liegen, da;aa
der bei V15 eine Form ht, als bei den Maech1n.-
V9 - '1'11.
Veriiraucti ....rueBunluc:,-e i tJ t sie t'unk tion ie:rt.
Yerte1ler1
TC/TB
Tll:
.)
Feinst euerung ird he ut e an de r V9 in Re chlin e rflogao.
zusat zbehl tar e i.Ld in der 1-.. r probung und geben in Ordru:ula
lediel ich be i m Ab ft'lt r f :r. it i hTe m .S.nd. a g t! '-' en daa TLt ()b,ne j't-
dcch geringste hervorzl.U"ufen.
EB I
lilB II
EPo/EP'oF
TTri
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TSLD.-
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jlerr llurger
Es wi!"rl gerade o vi el umt'5'e1"u1111. t, wie i m St eigfl ug ver braucht wird.
7
0
) Der Beri cht von Ober..Utn. Somm,er ber die V15, f a l sche
ist eine r eille
a.) Rolleigenschaften mit it eifc n Z\lm Bugra d \' 0 " 75 J.t1ft druck wurde flsch>.
nur auf Beton er probt , unbedingt auf Rasen erprott wet-
deo.
9.) Fr dae Abdichten der .Kabine n e rden seit ens J.er Konetruktion neue . '.!bei::
guugen getroffen.
- 2 -
255
256
10.) llhenrudm-flet t ner wird aufgrund Erprobun' fi ieder eingebaut.
Gru.-:::d; ;chl "'hte :3e rienaus filhrung. <:in 'reil der Seri e wird ohnf> Plettner
koaH!Jen.
11. } Plettuerau..soblge fr "'1.erruder werden heute in liechlin all der V9
erprobt.
12.) Die Auswirkung des l'ond.elru; W. die Uoch ><chee illWlS durob Zi e lfl.!\" f'estge-
tellt 11111rden.
1}.)
15 . )
Dao A.usmindsrn dea Handrades fr Qerrder ist bedingt darch Bauungenau-
1gke1 ten . (vercbiQ<iena Spul t e) '<Uerruder liegen alle zu hoch. Ur.. terk.e.n te
YOl!l Flgel .. mus$ hochgezogen werden. l!err l!:osin verfolgt die Angolegenhei t
u.nd stellt fest, was vorrichtwxg-smtiS Bi: su verbessern um ein ein-
wandfre ies Pa<l'>Il der QuerruQ.er z.un FJ.i.igel zu gewhrleisten.
!JmLs..u der PDS-Dte.ue.ru..ug
Herr Mller (TAG} Jab ku.l'ze:i .Bericht ber difi PDS-llespre<:hung in Rechlin.
Anachlag& f r l!udermnechin e der V12 werdn \'Otl lierril lieetz (PDS) be-
echaf.i'.t u.nd von E eingebaut.
SegM ec hlt s c fort Pausen bar die Aktennctiz bezglich dee PDS-Umbau.es
(wurd@ bere:\.t s ' IlGrrn Liebing ausgehndigt}
l!arr Or i amJl!du' (PDS) wird von . EFc nach 5agan angefordert, um die PDS-
.i.nl"'i!"' 1n d;;r V12 orcitiugscemBs eiDzubauan.
Der l;;(;hanmeoer geht nur bis lo,5 km, gefordert wird ein Hhenmesser bia
13 km. r n der sind beide und zwar deshalb,
'Oeil aun!ichst d'ls Ger t f r 13 km llhe ;:U.cht zu beechai'fen war. Dao jet-
zige bitl lo,5 km also nur eine Aua.-e i<:hl s uni:. Die Gerte bis
13 km nuhe "erden vor, Herrn l!lle" (TM} beeci:..efit .
16,) S taurohre siv.d mit ver ochiedenen Schl1 tzgrssan angeliefert und eingebaut
Di e macht mit 2 Maschinen, die mit verschiedenen
t.usger ,_tet sind, einen V<> rgleichl6!' lng.
17.} Die i n S3gan angelieferten Kleinstger te werden in V9 und !! 3 eingeb8llt
vni e rrr ob t.
18.) lr.oppel,Hvigat ionsanla(le wird versuchswei se in v 12 eingeb aut uud eut PDS-
Aule,ge 'lufge s chaltet. Das Gert war vorhanden, wurde aber an Herrn Ltn.
Ze\""=hne:i- abgegeben. El!"'o versucht selbst, das Ger t wieder zu beachaffen.
19.) Antennenstbe fr FU(I 217 l'lerden in Vl 2 eingebaat. teversuch)
2o.) F' r den Hyru culilaluaseubordanechluss soll kein ges onderte r Deckel ange-
fe rtigt werc.en.
21.) Die Fluge r probung v arlMgt ein Auswuchten des Bu;,Tad, a, d a dieses nicht
i 3 t; und e in uchtteln noch nuch dem Start festgestellt
. etier die Unwuc.ht i m Bugrad nur vom Reifen herrhrt, mte &in
AU6 wu chen noch jedem s tattfinden, wee an J 3r Front nie111ale
werden kann.
Es WUJ'da deshalb feetgalegt, dass im lfandbuc!l ein Hinweis gebre.oht wird,
daee bei einem 5ch1t t eln nach dam St8.1't d.Jr Reifen anders aLlfzu..ziehen
ist.
22.) An 2 Bugfedaratreban wurden verringerte Flldr:Jcke festgestellt. Sie sind
euf Unacht samkeit des WartungsJ or.'lona.ls zurckzufhren. Es soll auerdem.
im Handbuch auf den eri'orderlichen Flldruck hingsw1asen werden. All den


... 1- ... 0 }-,"'"' r--1 ,.. n -t "' . . -"' ;j ..,. cl ie FiiJlr!..,.Bck- e Rng P.'be.cht.
n. ).,All lt<irin .. Lt"11. Z9\:lhti9i' ,;1rd iIC!>Dr ' dae11 .an Y,14
l S,cM.eifen . e.i.nge)>au,t a1nd
7
zweaka 'Er.proburig da"a. :ruBl 2!
24) '\'1} miia n091l ' eine Unbedeni.J,-iohl<tiitserkJ.l'Ul1g ;lbgegeben werden, Alil
Texmi.n t'estge l"egt::- llontag 1.f !Jlir. 'in . .wnneAtz.
sic4_tlf ch daran. t ,eil, B&rr Fhring od-er Jle:i;r Rebeski , llerr Ublig
Wld 1fP.rf ,7enz>1l , a111jerdem. tl1e Herren voa '.!!!'o
Rstaoho
25.') Jlie "fi"""'!ra' !i.il. Lier. .Elll henflos a<!nve1st ellung gel\t bei ve rs chie denen Maschinen
i m,F3.tlga
1
d , h ."unt er L!iet nicht klar. ' Von "'l!Kom wurde )lere;i.te eill8 AnderUng
3*'1;ene -der ;l':onat,cuktion'lgrupP,e vlira,nlaest.
26. ) '
Rei'T Jw:schick .(TFa ) ,l>iOi> e i nen kurzen tlbe-rbli.cll. \:.er den St and der Rad,an-
Di e
1
1l der sQlsn l!i.t einecn lraot'or angat-rieben werd<>r.. Diese llo-
tme si",,.d .jedoch na<:h 'nicht :fertig up.d ko,mcnen znni\ chet such
nicht ZL'.r "ieite rentwioldung. Ein J..u'ta.ntri eb "ird !in liechH n an einer Recht
l/>1ld
27.) Buera4n0tanzf) i ge , J,.at 'tli"sher f''.ix nicht. weit!l"!intwi cke!t werden. He r r Kr-
ger hl!.lt eine s olohe Anze % o fiix unbedingt er.forde:dich. ll.arr Jurschiok
wrde vcn Herrn F.hring mit "aieS..r Anfgabe betraut.
28.) Jlie an'. d.en l'ederbeinen kommen .naoh vorn.
29;) . 2 verBtli.rkte wurden a.n E ,geliefert. Es ist festsuetellen, wo diB'-
s<i Rv ilr eingebaut sind urid die f;rfahrungeh dem,tt der E'Stelle Reehlin mit-
z11teillm .
3o .) f r V15 ist su wenig . (nur 4 . L'tr. ) Fr die Serie warden die
Behlt.er vergrtlssert. vr3 erhiUt einen 2o Lt r.l!er,lt er. Di eser Behlter
>Gu V. 011 E angefert i &"1i werden. ZtchnUb--en tJind heute Bll E ausgelie-
fe:o-t.
31.) llbe:r soll zw.ischen llerrn .Borgsdorf, Herrn llurger und
J.te,:rn Uhlig 9ine l}es , r eohw:;:: stattfinden. Diese Besprechung soll gleich am
2a.a: i h J4C11newitz s tattfindeii.
Von li.errn Fhr>g nd !i.errn Uhlig wurde Wert d ar auf ,,-e l egt, dase bei deh
14-ti'.!i.igen Besprechw1;("n Herr ilurger mi 't. zugegen ist .. lierr Liebing will aus
v ....a ten Herrn Bu.rget gesondert nach La.ri
schicken. Herr Burgei- soll am 28.8. mit nach 1lintH''itz.
; ;. ) Der tli. r die am HeckJ.ei twe t"k. s oll einen
Form erhal t en.
Herr ll.emi:i g t e ilte rnit , daa s an der V9 der veret ih !!:t liiegelhaker. f .r
Fahrwerk um 1, 2 mm aufgebogen
Das i- ech t c Laufrad an dar V11 ist an 'ler Bremsw nd an mehr'll' e n ein-
geri s s en. Ver mut lich wurde due Rad boiw Bremsen zu
u0nv..,a"r"k"'l"e"ld.,, u"'n"'gi.....:::a.n::...d::..::e:.r_S:..::.3_o:.o.:: e:.r:...:S:.4::._:h:.a:.t:......::.. i:..c_b. _ u_m_2_o_""1l __
Vor uch e mi t Schueeku:fen an dar 432 f al len vor l ufig weg, da wegen Kraft-
etoff.mengel n i eilt geflogen we rden d arf,
38.) i:ine He cht ,.i r d mit .d:"hl -Ger t auageriii;t at .
- 4 -
257
258
- 4 -
39,) llerr l4an&el voo PDS beschaff t fr Arado die Anaohlge ,(Ur die Rudermaechinl!ll
wid brin cit 3ie nach 5agan. n1 Hebol 'fr ll'Mie:rmasohinen werden ebenfalls
von PD.S bes,hui't't.
4o.) Rei:r gi)n.qcht 001 ,BMW Tri abwerken dl.e Gerte fr Binspritz-druolt nur
"ia }o r.tu, bie 60, weil der Einspritzdruck den !UIW-Triebwerken
.bedeutend n:lf,drig6r nla bei den Jumo TL iet, "und as wird liert darauf gelegt,
f'i4r di>n. .Bereich eine gia!fere .4bles egenauig1<:eit _zu erreiahe. Ee soll
eins Zi.aammenkunt' t. zwischen den Gertst'acbleuten stattfinden. Herr Burger,
Herr ' (rger und ilsrr Jliiller sol.leu eich zneoks Eri'ahr\lllsau&te:usch dee t'terea
Deaglaichen wird ein gensllflres gf>t'ordert.
j)a. l!e# l!urgr nicll-t ar.wesend -.....:: , 11;nntsn vorachiedene Triebwarkst'reg"n nicht be-
werdeu.
LAndeahut, 23 . Aug. 1944
'?1
Verteiler:
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!.Kom
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lt.Pot

Geheim!
l'lug Sr. 30 17.40 - 1'f.i)7 II i.'lte1111.
ilchtl11a 1ll ;:,rdon in 1i..OC1D und 3v(v 111 llQhe, rlaet.eu.s lieB
1ioh in m t16-ti aicnt mehr erfa.aae.n 1.i.nd wra auch in
m P.llhe yaracniedenUich loren. Zw ;_rfaHJn mullte
oa Jed..-.1 in DodellJllihe aurllck. &uawr...-tung lauft,
f'lut ::_.., 2d (8.16 - 9.J1) ua<l 29 (1'; .57 - 16.55 h) }nch.
''orvorpuche !llr t'l'Dollllabine (Druoll unci h"'*'erat':'r \'On
!L-Luf't) '..LOrcht;o!ilhrt :-ur o) 0 :0 0 U nm
ni'lt r,lai!z._rt. ; 1,
1 !.-;_ . r. 1.J ! rgr.
il e\trt;.iil..1.AB ,;,r!5.Dere _ :i-f'iet.ker - .kLlsschlgo -:o ei?lsteue
tl.i.AS i:i ..., .-.-lrSI'L aina kleitlcr getror.den ob
sier. :1.&buicu .:Jiei.11 ua..-.r liach!lhg ill i:.un. 'ie
1 allgo::tin o1,;ez: yohn ritt
1n : te1urbarkeit :i;, bei i.ehr hohen Gesd. <.in-
digkeite.11 ('la "'6co km/h) Yon 7vv - 'l J ian/ >.
fliesen eiob deiait &neu ao bndlicb, wie Yorhor 55.; bis
<>)C Ilm/!:. Ohne da Geetllneeeeicllhoiten rroie - teuer-
t Wl&nge11ehm aurtielen. t ie balho..,lillg J<r .!Jdar unter-
dllllr. J er ht au.t uber ca. 600 Wb, bei &lein.-r on (. escbwti:-
hat &ull.. kleine lrlfte; Seurteibne be-
zier.t si ;h die von fbd erfl?renn :; bs raetzw.gnerhlilt-
nhae. -l!er (ueracbnitt a1a den lieohliner lie,hflUge n erg11b
z11 ger1J1$en !:! er&ursetaang der
;,1eu wird tur !!!.!lli! r1cht1t U&Hhu.
llUgol-anahmea ia P.1nbliok ut Serie.
1 flug 15-,47 - 16. 2 h
Veraohe tur ' >ls l".i ll Jes Bord-
,,,.\& "seloroebea ( 1 Qenerator 1-..lt nicht und dor &" eite
wirrt oelhbc)>.alter berau).
/;
!:toT - 5e.goa
/
} '/ ,'
l 1/;
259
Flugbericht
Husler:
Ar 23A. V9
Werk-Nr.:
Holor: Schraube: Flug-Nr.:
Werk-Nr.: Werk-Nr.: Flago vom:
Fluggewicht: S-Lag : Fahrer :
Krile;er
Fl/khenbelalung: Bgleifer:
G e h
"
i m
ri a c
i. r
iii e l:.r iift e sind infolge. der gr:3o:-cn 11ettnerauss chl r.go. met-k-
bar kleiner gev:orr!er.. LJ1e li' regC, ob eie zt
verkleinert air.d, i nzwischen von echlin im (,;uersch1)1 tt
so be!lnt ""ort e t, da der Stand der V9 &ls c>c r1 enst end e.usr<ii-
oh end wre. Eine 11ei tqre Ve:-kl o1 nerun') der f;ri'f te wfre f'. IJCh
mgli ch , weil d ie r.r;.fte Luugs::: r.!' l zu klein wi..irdon
(bei 111Jner :J teu :' oer den r.leppoawcg) .
An eino11 Z. ut. in Arbei1; bet'ir.dl ichen 1' lu.g!ieri cht von Herrn
Kunz werden no ch einnal die sonit i'iir di fl :.>erie Zll l'orciernden
usac::1:;.5e i!U .;.ft 11 t, euerden clir1tl ich"
sonstige 111e 3nci hr'"en, die 'l.UJll Bce influssJn '<.llurrude:ceig.in-
sohet't&v in der erie gooignet sind.
2.'

Die Beurteil un" von Ehe1r . wird voll bcstlitigt:
J)i e l! ,:- ins bJdeutet a 1 :_gi:tMP.tn e in,en gro'.lnn iort schri t
in der 003 bai g'Sb,r Gc3c?t'lfi!I-
d1gkeiten ( Vs> 600 lcra/b). :.iti.: t.drii cke von 700 - Eco rue
gen s'1ct1 dar::i t l!O ttn :1dl1oh, Wie vorher 550 bis 50 'al./
ohne dn ten oder groe .::>teuerwege um;nge-
nehlll auffielen. Die bstitmung der .Huder untereinander tat
gut .ber cc 600 lcn/h, bei kl ain11re11 <;esch"Rtndigkoit "1 hr.t
SH zu kloine ArltfOtl.
.
lliiea.e Beurte 11 ung bezieht 5ich auf die -tollun.:; 2,2
't J11Uorung mit folgond on Ue beraetzungsverhtt.l tn1 nRon:
HR: 1 : l,A.5
"1l: 1 ! 1,25
SR: 1 1,66
Des vorgrilarte hhenru! e:i: eu.t' der V9 kenn nicht die neurtei-
luns f lschen, de es auf di gleichen .Jteucrkri:t'te 1'1e das
klefne tJebrr.cht rnrde. Der iUntlu. de:i speziellen V9-H!lndrr.des
au f di"
Beur t eilung dUrt'te un:rnsentlich sein.
Der _uerschn1 t t fiU den HeohUner Nachtlgen ergi;b aen .Yunsch
naoh einer geri!lh11n iiere.ut'sot7.ung der lihenst euarkrfte. Diese
Wandhme nird ftir nicht riohti ongenehen.
Unsere Beurt111lungen der Ar 234 haben sich imoer mit denen
der T:-uppe gedockt, widerspreche11 in "11re11ohen . nkten o,ber
einzelnen Jlechliner ,:;timmen (sieht! auch l'lllt!bericht Eheir.l Ub' er
NachfHegen Fc1n3 t"uerung und <.Jt -Krfte). lls wi:i;d e!'ncu.t dere.uf
hingewie!l<1n, da diese ileu.rteilungen llno z.T. uriversta.tidliah sind
und von uiJn nicht als 3echllch richtig anerkannt werden knnen.
Sie liegen z T. weit euerhelb einr und hcbon sich
stlindig euch von den entleren ;ltiruo.en Br durch eine
.. ...
-

260
ryp Ar 234 vg
'
.Vf,-fW. ___ _
Rrlg-Nr. __ _
Blatt
2
G e h e i m
sC'Jiarfe ab. \'He diese
uns,
wurd;e .i.::rn ::iobon nohrfnch de.vor grrncrr:t
einer 3eurt'31lu.ng und di" S'!hnh eits
gego.ntlber 91ner Gesel'!tbcurte!lunp; zu
di, voii "'e1111i: bis Und dies Gilt 111 ,so rdehr
t&r <1111"
1d ,
VVl/UvV
1
At - , .
261
262
Arado
Brandenburg (Ha/)
Motor:--------
. Wort-Nr. : -------
Ftugrwtcht: _____ _
Ff4chtpb1/a1lung: -----
Flugberichf
Huater: _ _ ;_ ,r_l.'_3_4 __ _
Werk-Nr.: -------
Flug-Nr.: --------
F/llge vom:
S-Lage: ____ _ FOhror : __ ___ _
Beglo/fer:
lerteUer:
HK
i:
Jl::ijII/EAL
i'C
B-
'l'la>ll'
HA
TS
TJI:
S&ll-Lbn
'ltBll l:-:Jag
Bal ......Na.ch
loiK.-Sag
lffol!' 2 X
Do
EF
1114
Hn.i:ic:bol
M-Lan
Arado
Brandenburg (Havel)
Hofor : _______ _
Werk-Nr. : - ----- -
Fluggewicht : ___ ___ _
Ftchenbo/a1tung: ____ _
Flugbericht
' Schraube: ______ _
Werk-Nr. : -------
S-Lage : _________ _
l!'11nktl,_ons1n2robung der J.b'tturfhe hlllt H.
Werk-Nr. : -------
Flug-Nr.: --- --- ---
F/Oge vom: ______ _
FOhrer: Frach
Boglolter: _______ _
Sieha hia!'ZU 1! usftihrlich11 i:lericht v. 29 d .l.4 .:er rn Jlur,;cr, betr . :
UrnpuG.pvers.i "h" Ll:it 300 ltr
;..Uf\jCbe:
Unter J eden rrieb'!erk wer e'iD ebwerfberer Zusat7.behtilter angebracht
::>ein b'assunt:s .-crm;;on batrli.t je 30{) ttr. Die o:nt leerung erfolgt
dul'ch vebar ri ruck, welcher d"M ontnomaAn wird . Cer liereua-
gc drilokte .:raftstoff fliet in dio ba1ilell Heuptbeh itor, .von f/o
au" die .:.'!'i3\'J'.'lerke 1eroorgt ,;erden. Z1rnatzbflhlt .ir bes1tzel'I
keine' .1. nh!i l trttin71e1ge. . .
;;r; iv.-r. die -oi t restzutltelle.n, nach weloher it!l die Z.u-
satzb'lhi tor l aergeflogen sind-;

l.) :>tandliiufe. e111 llodon alt n 870.G U/Dlin dllll
eiilgest.,.11 te Uober<lru:lo-entile be'trllcllUiobe
ochiode hr!ngon, desg1, undichte .:irucli:leitungen. il!e .ga\fijnach-
te 650 l/h verlangt einen Druok in der
Verdichtorle1t';11'g <l'on O!J atn. .
2.) J)uruui'l\AA _wurden 5 du.rcnge1'Ubrt ait Ze1
l. Hug 8.8. 44 .16.,4 - 17.08 b '4 illinuton
111.
2 . 12.8.44 - 15.,6 b 28 " '
3. " :1,7.22 - . 18.oo h m :58 "
4 . 19.8.44 11.44-U. 15b'l"
5. ". l9. 8 . A4 l!>.17 .l!> . ,2 h 15, ", .
d.h . 4 .;tei11;flUge und l J'lug IU1; den prell!<'-.
5700;8400/8000 U/IAin vurll.11' .10 - t5 -'"iaulJ<tA 11H zug9-
sr,lmlteton ..:usatzbeblHttirn geattegen
1
noch e1t
diesel!ien ebgeachclte1; uttd .aia Bodell die deet111ongo aue1t&.litert .
us verbr11uch liber dar Zeit ari:eohnat sioh '1ieJen-1ga Steig
flugd&uor, nach ;reloliar die .:;WtatzQ<ob;ol ter l eerg91'.J,ogo11 111 nd
und i:.bge,wor'fon l'iOren ktlnnan. " .Jle betrll.gt boi de_n
'Lwischen OCC urn1 8700 einschl .3iol1erhe1t 20 w1nutan ._,
l t' i'ug mu3to ;roi;o;ill ren1teU ter Vent-Ue und unal L'.P-1 tu11gen
wied e rholt
',11!.hrend der Ste 1sr i.uge t>l'ieb die Inhal tscnzeir;e d or beiden
H:auptbehlilter konstent . Uer Brennsto!f'ver'1?"91lch 1'1rd de1rna<!h
ger&de durch die Zufrderung 1iue den lusatzbeh!Htern gei:teakt.
Beim .Abwurf dor leeren ilehi<lter, ' der 1111 titeigflug ' b.ei V 420 k!
erfolgt4i!, dreht stob der eblllter u." eeino aua i'nppo
"Uslru fspit;n, die dabei dea Triob1rnrk !>erlihrt. l'.rotzdem b.e-
st ehen ke tne gegen de'!.' Abwurf, eine 8es.oltiit\l;11uii.:;
l.'urce nicht festgeotell t. D.ie :.viwegung des ohltors konnte
eindeutig nus einer.: sufgeno!AMenE:n b"ilm entnomr1en worden.
Klipper, den 4 .9 44 - lti.fr
. ...,,,...... . ...

263
Oehelm!


Bisherige Erfahrungen zur Behebung flugeigenschaftlichor
Abweichungen i'D Serienflugbetrieb Ar

,'
"'Y'
b. 9
Standbesiohtigung vor uem l. Plug

.II.Li "(" <:'.X
E-St _le
Bei llullstellung von Steuersaule, Handrad und Pedalen men auoh
die zugehrigen Rudor t uf Null stehen. Boi <ien <:uerrudern tollen
linke und rocht die liinterkanten in
einer Linie verlaufen. Wo wegen Bnuabweichnang1n nAoht er-
rei c hen ist, sind, wio die Erfahrung sezeigt bat, bei 0 Handrad-
stellung dio Q.1! mit den flchenendka:ppen bUndig zu etellon.
Ein guter Strakverluf mu in der NUllstellung bei ellen Ubergngen
l"loe- bn. '1ilche-Ruder gewifrloistet sein. NOtigen!alll Bind die
Floeeenhinterke.11t.an nacbzurichten. (Beachten da..B die
Ri;.ii en nich t kuickent) Bei den QR'n mUseen bei Strak.verlauf
auf der Ob c- rsoite dis links und rech.lt aioml.ich
gleiche Abmessungen hoben. Auf der Unterseite sind die Speltltla.ppen
ebenfalls euf guien StrakUbergang von Plache zum QR einuotellen.
Was Uber den Ploase - (rlcbe-) Ruder ge1egt it, gilt
in gleicher Weise flir den Ubergang Ruder-Hilfsruder. Hier wird Tiel-
fach der l'ehler begDngen, daB man nach Montagebeendigung die Ruder-
hinterkanten beizurichtun versuchtt sich &ber jedesmal die
Kante am Hilfsruder anlegt und nech vielem Hnrnern weiter Uberm Str&I<
Strak steht als vorher. E iat deshalb zu beachten, da die Ruder-
Hinterka.nten im Bilfsrudarbereich schon vor Montaee des letzteren
kurz genug und beigerichtot werden, (Genannter Ka.ngel
besteht baaondora stark beim SR.)
(H.Ltn.Zephner) Des 1reiteren ist au boachten, da
RUil LC2 ( fi.Haspel)im hinteren Auslauf ebenf"11s gut
Hi: teilweise bis 15 mm Uberm Strak).
das Ubergangableoh H-Ploss .... s-rlooae
au1gerichtet iet. (Steht jetzt
H1l1
Fa,Altan
.li:-Lan
llIK-altan
Hlll-TAD
Lehrmitte -Bab.,
H.Kl.enert
TS-LOV
liD
:w..
E-Bal-Sa
Bal-Nacb 1. 2x
EFo
EFoF 2x
Bearbeiter:
264
Bei Bettigung der Ruder mssen diese ohne Vorspannung bis su dan
vorgesehenen Endbegren&ungaanschlSgen ausgeschlagen
Smtliche Gest J. nge, oinschlisalich die der Hilfaruder, mUaeen dabei
freigngig bloib n, Flosse und Trimmruder mssen auch in den End-
lagen der Ruder noch auf vollen Ausochlag zu bettigen aein.
Die QR-Plettner sind auf gr6sat-mglichen Auaschlas bei Beiseflug-
Stellung der L
1
llappen einzustellen (oa. 25 111111 Gesamtaueaohlas an
der Hinterkante gemessen). Dies wird erreicht, wenn der Stein im
Langloch mit dessen Oberkanto bei Ruderausschlas nach oben bUndig
ateht. (Die zum Winkelhebel dea Steinea fUhronde Sto81iango entapre-
ohend vorl nfern oder verkUrzen).
Die H.Plosse mu bei Triainanzeige o
0
auch auf o
0
eingettellt aein.
1 -:'-
Biaher1ge Erfahrungen &ur Behebung flug-
eigenachaftllcber Abweichun!en im Serlen-
flugbetrlob Ar 2 4
Erster Eintlug
Bearbeiter:
Die H.Floose ist zum Start erfahrungsgem . auf o
0
zu 1tellen.
In genUgonder Si ch erhsitshhe (5u0-2000m) ist Horizontalflug mit
n Reise (8,4) zu fliegen und bei erreichter Reisegeschwindigkeit
das Flugzeug um Eoch- und Querach&e aus&utril:Dllen.
a) Flugzeughngen und f alsche
Einflugzeughngen ist zwecks Ermittlune dar Grs der Ab-
weiohune auf koinen Fall durch Schieberollmomente Uber die
HA-TrimmUnf auszufleichen, sondern ausachlieaslich durch
QR-Ausschlag eufzuhoben. Dor des lls.ndradaussohl age er-
gibt von der gowollten der QR bi zum Garade-
ausflug einen Ma stc.b fr die notwer.dige Vorate1lung der P'lett-
ner bzw. der Spaltklappen, d&r ninkel des Ausachlages von der
Nulletellung des bie zum Goradeausflug einen llA.stab
fUr die c;R-Veretellung, um das He.ndrad auf Null zu bringen.
folgende Erfe.hrung&werte sind f r genannte erflogen

1) Ein einzel!les Flettner um einen Gang e.n der angreifenden StoS-
st ange ver stellt, beei nflusst die Selbsteinstellung der Qlt Ulld
damit des um 5 Handre.daussohla.g.
2) In gleicher Weis e beeinflusst die einseitise Verstellung der
QR-Spaltbloche e.n der Unterseite durch Eoch- oder Eorunterziehen
um einen Gang (an beiden Hauytklarp en ) die Selbsteinstellung
der QR und demit dce wn 5 Handradausschlag1 und awaz 101
de das Handrad nnch der Seite hinluft
1
auf der man die
herunterdeh t.
3) Die angreifende Stootango an ein einzeln QR um einen Gong Vl"-
lngert oder verkUrzt
1
verndert die Handradstellung ohne Ein-
flu s s uf die Eigonochaften um 5. Je nach Strakverlauf und Ruder-
druck um die Nullage ist also bei Handradstellun au
erwgen, ob man nllr eia Querru der 3erunt1r- oder das Ellldere
hool.z ieht, oder ob man bei mohr h 3 acbiefer Stellung das
eine QJl hoch- das andere um den floichen Betrag herunterzieht
Grunds tzlich ist schiefe Handradstellung duroh Liingenvarlinderu.na
der an den i;.R'n angreifenden St0Betang111auszugleich111, weil
jede andere Verstellung Uns,ymmetrie in die Shuerungsanlnge
bringt.
Beiapiel: Beim eraten steht da Handrad 10 rechte, aua
Geradoausflug muB es 5 links [halten werden, Beim L'llappenaQa-
fabren iat links kaum merklicher Druckanst ieg.
8
Dannoh haben die QR eine falsche Selbotoinstell11ng von 15 nach
recht&. eoblechten Ruderdruckverlauf linke beim
flug werden die linken Sfeltklappen e Glillg heruntorJ!eoeen1
wonach des Bondrad ebenfalls achon 5 naob linke luft.
_,_
265
266
Bishe r iee Erfahrungen zur Behebung flug
eigenschaftlicher Abweicbnungen lm Serien-
flugbetrieb J.r 234.
wird rocl:. te Q.R-Flottner 1 G<.ng hoch- das linke l Gang herunterge-
zogen6 w.onach das Fl uezeuehii ni;;en bohoben ist.
Die 5 ochiefe Bandrdstellunf nach lil:s kann sofort oder vor dem
letzten Einflua durch Herunterziehen de rechten QR' um l Gang an der
una:.ittelbar angreifenden korregiert (Hochziehen der
QR verringert die Ruderdrcke, vorgrssert aber uuoh den Tot-
bereich um die Nullsge, so lotzterea aerod,yna:nisch bedingt ist, !ler-
unterziehen bewirkt das Gegenteil).
Bge}.n an Ruder- und Bilfsruderhintel"ltaun darf unter keinen Ums l.U.dn.
erfolg..,nl
b) Handredwnndern
Bei allen Versuchen konnte Hondredws.ndern beim L' Xlep1, enfahren dllrch
Spalt- und Straki::Uiderung "eder ?Derklich erYriirkt erden, rroch, wo e1
bestnr.d, beseitigt urden. Einfluss hebon vielleicht die
S; s.l tltla;,pen und eine Vertinderung der Rudertiefe.
?:o deshUb He:.ndrudT.endern beim L'Klap,Penf'ahren eintritt, ist dieses,
wenn kejn Hngen damit verbunden ist
1
ber die Exenter zu
die dce der mit den L'lla;ipen t,nrirken. Auf
der Seite nach der doa Handr!ld l euft, ist dur.oh Verdrehen llo Eunters
der Hub zu verkleinern. oaer auf der Gegenseite zu v1rgr6ss1rn. Meist
drfte letzterer falach eingestellt eein; indem er vorn oder hint"'1
Uber den Kulminationapunkt dreht.
c) Ungleiche ll.lierdrU.cke
Auch diese sind arodynam.isch nur unweaentlioh 2u beeinflussen. Zu
niedrige Drcke nach einer Seite bin erhht ftOrden, indem man
auf gleicher Seite durch Annieten eines daa Q)!
(Ein Streifen von 500 . 11mLngo und 15 mm Tief erhabt bei 30 Hadrad-
allsschlag den Druck um ca. 4 kg).
liufiger ird der l!lll eintreten, da su hohe Drcke herabgesetzt
l!!tissen. In diese'" !'all muB das <;)! auf der Seite des zu hohen Druoltea
bn. beide <.:R an der Hinterkante beacbnitten werden. Erfahru1a11rt
liegen noch nioht vor und mUasen in der Sel"ie erst erflogen werden.
Um die nudertiefe nicht allzu sehr zu Torndern, dUrfta os zweckmJ!ig
sein, die Tiefe nur m:L--t der Feile .,..gauspanon und zwar so, da dabei
die Oberkante unter 45 abgos ohrrigt wird. (Beachten, da2 nicht au
dicht an die herangegangen wird).
Um fUr iluderc!r cke oiu liorm zu 1chafhn.> sind folgonge lierU einau-
l>i. ton: Stetig ansteigend im Kraftv..rlauf, aoll bei Horaau!9chl.aJ
und Va 600 km/h der Ruderdruck 10 kg betragea, (bio 2 ll& fi.larana)
zuoins.r.dor nicht mehr da 2 kg differieren.
Zeiet die i;rfah,-ung, daG mit obi&en Methodu greserer Einfluse lj.UUU
ben ist, dann soll auf Fl1ttnera11nohlag-Verotollung im Fl.ugbetrhb
meli chst verzichtet worden. Boi aa.1gofahrenen L'rl. mu8
0
QR-Druok ,...oh
te ti g vor lau fe11 und die Ruuer noch aus Jdr Lago bio 5 ""' B'IJldtad
d)S-Leitwerk 3Urckt'llhrea
An dieo0m gibt , so die oin(aJlg enhr.ien 11.iige-l 1eho11 vor du1
ersten Flugs beachtet und beseitigt nrlio11, wenig zu 1torretiem'.
Tritt Austri:mooa um die 84 ie. IJliae au der Null&41e,
i s t pas Trim.o: ruder ebenfalH an dn aJICroi S-tioatuat te
&arbeltor: Bearbeiter:
fi..g\letrieb U 23
nachaustollon
1
daB die .Anaeige wieder aaf lfllll ko ... t.
:&in Scbrliakon der beiden Bilfaruder darf der Hochgeschwindigkeit
wegen nicht erfolgen.
o) Hhenleitwerk
Dio Oraaoho der atarken Streuung der B-Floaa1ntri11Eung der ein-
zelnen Flugaeuge untereinander bei gleicher S'Punktlaae ist
nooh nicht erkannt. Wenn die Erfahrung i5en sollte, di demzu-
folge die Startstellung der B-Floeae bei 0 nicht i.omor die
richtige i1t, dann mu im Serieneinflua fe1tgoat1llt worden, ob
die Start1tellun1 in einem beatim:Dton VerhJ.ltnia aur arflogenen
Reisetriamatollung 1tandartiai1rt worden kann.
Tritt bei Boohgeacbwindigseit RUtteln im BB auf, dann ist das
Leitwerk allf Stra.kverlauf an UberprUfen und Abweichungen au
behoben.
f) Hngen und Drehen bei Roohgeachwindigkeit i1t natigenfalla
durch Vertrimmen um die BA ausaugleichen. Stlirsorea Hngen
drfte dio rolg ungleichel" Strak&nderung an den Flohenen4kattn
vor den QR'n durch Aufblhen sein. (lann eintreten, wenn vorher
duroh Klopfen der Flchanendkaaten heruntergeholt wurde).
Die Richtlinien beruhen auf Erfahrungen, die auf awoi Flngseugen
der Ar 234 erflogen wurden. Sie su oetat eine
weitere S1rien1rfabrun1 voraua, wonach a1e an aegebener !oit
cu ergnzen eind.
IUpper, den 6.9.44
EFor ll:unz/Li.
1
267
TEA
Vert. :

E
EBII/ EAD
TC
TB
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TKom 1
TEA

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EBal-Lan
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)II-Sag
KFoF 2x
El'o
EI'
llli
;llt L
11-Lan
B-Altan
MX-Altan
268
Arado
Bran<fonburg (Havel)
Motor: ________ _
Werk-Nr. : --------
Fluggewicht : ______ _
Flilchenbela1tung: -----
Flugbericht
Schraube : --------
Werk-Nr.:
S-Lage : _______ _
Hu1tor: Ar 234 .far, e.
Werk-Nr. : --------

F/Oge vom: _______ _
Fahrer : __ nz _____ _
Begleiter: _______ _
Gehe
,._,..,
II'!' "
Beseitigung flugeigen1ohllftl icber Ahweichungen ins-
besondere in der SR-Steuerung.
llit den beiden Flugzeugen S 3 und S 12, von erstere Bandradwandern
beim Ausfnhren der L'llappen, die awaite oehr hohe und sehr ungleiche
RuderdrUcke hatte, wurden eine Reihe systematischer Versuche aufgrund
der im Seriepflugbetrieb 11>il anderen Jl'lugzeugtypen gesammelten Erfahr-
rungen durch(eflihrt.
iolehrere Versuche, die vllig erfolglos Yarliefen, d.h. die keine
rung der vorher bestehenden eigenschattlichen Abweichungen erwirkten,
brachten illllterhin den Beweis, d.aB d.u Flugzeug aerodynamisch bei weitem
nicht so empfindlich ist, ie man das bei einem Plugzeus. solcher
digkeitaspanne htte knnen.
Aerod.yn6mi1ch zu beinflusaen sind die QR in Bezug auf ihre Selbsteinstel-
lung sowohl durch die l'lettnerhilfruder als auch durch die unteren
QR-Spaltklappen. Durch letztere oo, da durch einaeitige1 Her1111terziehen
deraelben da Handrad nach der gleichen Seite lauft und ontis>rechende1
!Jl-Hngen eintritt. In WDgekehrter Weioe kann entsprechend gegenteilige
erwirkt. werden.
Die Frage, ob man n1111 im Serieneir.flugbetrhb Hngen durch fallche Selbot-
einatellung der QR Uber die Hilf1ruder oder durch genannte Spaltklappen
ausgleicht, ist davon abhngig, wie die CR-Dr cke bei auogefshrenen
L'llappen verlaufen. Sind letstere a.llaemein zu niedria und ohne rck-
fUhrende Tendenz, dann mssen die boidereeitig herunterge-
zogen werdeh . Ist nur einseitig ein sehr schlechter Druckverlauf, da11n
mUsaen auf der Seite, nach der der Handradauaechlag 1chlecht Yerluft
1
die !lappen heruntergezogen werden. Betand vorher kein Hngen nach d ...
Gegenseite, dann iat da1 j etzt nach dieser Seite eintretende Hngen gleich
Uber die Hilfsruder entsprechend. auaaubUgeln, Einaeitiges Verstellen
der Spaltklappen U.. l Gang, bedingt auf der Gegenseite Verstellung de1
Hilfarud.era in gleicher Richtung ebenfalls lllll l Gang. Welches der beiden
Hilf1ruder entsprechend sinr.gem su verstellen iat, richtet ich danach,
wie man am wenigeten eus dem Strak koant. Indem von Haue au1 aiizuatreben
ist, dall beide gsnau im Strak liegen, sind bei grOa1erem Aa1gleich beide
Hilfsruder zu vorstellen.
Glei che Uberlegungen sind beim Verstellen der SpalLklappen anzustellen,
die von Haue aua ebenfalls auf auten StrakUbergang von Plsohe zu Ruder
eein nollen.
Fallen die Spaltklai:pen ab beatinnter Werlr.nuaner weg, daru> Bllae an deren
Stelle ein mindestens 30 - 40 mm tiefea BUgelbloch voraeoahan werden.
J't.,;_ tfvt
1-J.
h_" ___
A 802 Are.Oodruck
r? ' -
1:.
1
-'. . oo5'3'
Af.
f!1 E. A i
(

Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Blatt Z
Typ Ar 234
W.-Nr. ___ _
Flug-Nr. __ _
ll 'fviindel'Wlg dH eheren Qll-&pal \u in der Hl!ll.e brach ta bei der C
M4er aitf ll1&der4>-llelt noe!h &llf 11.udradwud.ern rkliahen Binflu
11ei 4tr Serie will 11&J1 d.-it jed.ooll aohon Erfolg arsielt hab Wichtig
eraohe1nt ea mir, aaf jeden Pall auca hier am uaf
Z0 - ):0 Tiefe einen BUgel1treifn vorsuaehen
1
ait Hilfe deoaen man
11.1 den Stra.kvarlauf auaricht111 kann. Wird nalioh
1:8 je1.1ige11 Bausuatand em Ead.kaat.en

dann varbiean eich
41e ii.ppn ll?ld b<1i b5berer Pall.rt. fll.a&t. all H an na.ugebea.
lad.aa rde von Bed.eutuna i1t, wie tief der l"llohenendkaeten die
... aberd.eokt, llt. aiob dieaea Mai durch S.1oaneid ... de1 8\l&el-
lalecke leioll.t. torra1ier. (lehr beelbrt.e Xetbode bei der Jll 88 bei
.. t.. Stur. Trat. Solarllllmea d.er QR 111 st-.igflu1 ein (Onruha ua die
dllll1l waren die Bleobe au atart be1cbnitten, d.ie Qll-Naae .,. weit
f"i-h1t..}
Jt1.a 8eaolineidea der unteren Spaltklappen in d.er Tiefe braohte
lce.b.a rUiohu nd.erungu .an d vora.... ,beatebandu Bigenoahaftasuatand.
Olt ein nbed.w tendea He.1ul"4wuder11 beim L' Il-.,ppenfahren nach der Gegen-
aei te d&..oa etwu nrotiirlr.t wurda
1
ht. nicht llipdeutig hstgutallt.
liaoada allf ... iachan "& da1 ohne susli\t&liohH
Bllnaen bai . d.r 83 im let1ten Stadium des L'llo.ppenfahrena nicht beein-
fluaat. werden konnte, wurde dh meehanhche EinstellllDjl untsrsuoht. JUv
ni11te sieb nun, daB die euentri...ehe J:ine.tellung gegtl1Uher d.ex Seite,nacb
der daa Handrad lief, W!I 2 ein.geatellt war.
Dad.urob wurde aur dier Seite d{a L'llappe iuletat wieder eteao hoobge-
aogen, eaa aioh duroh Strmungseinfluaa Uber das andere Qll auaglioh und d.aa
Handrad. z,.., Wandern brachte. Durch entsprechende Neueinstellung konnte
dieaer llangel dann behoben warden.
t(j.._i. ,': 1
\ -t w
Whrend. durch obige Versuche, d.1 vornehmlich der Begegnung d.11 Handrad-
wand.erna gegolten haben, die bia 3 kg grosae QR-Druokdifferens ebonfalla
teilweise auogeglichen wurde, konnte die S3 nach Veratallung der Flettner a f
grQae\ milglichtyReiaeflugausschlag und kleinaten
mglichat hochgesogenen ..a-Spaltklappen au? Iaa!en Ql!-Kr teverlau s-
braoht. werden. noch etwas gross. L
lufgruad oben aufge!Uhrtar Krkenntniaa wurde die Sl2 naoh dem eraten
Flug bei II neu .i.ngeatellt, denn aie war aehr Tertriamt und hatte nbr
hohe ungleiche QR-lrli\fte
1
wobei die Plettner auf nur ca. 6 111111 entlAetand.en
1
Ge1amtauaachlag eingestellt waren. Die Vararsseruns der Plettnerauaachll-
ce llllf ca. 22 mm Geaamtaua1ohlag, Hochziehen der ungleich eingeetellten
d.ea einaeitia Uber 4 Gana hochgezogenen
'9attt. die DrUcke nar wuentliob herab, der lraft.-
werlauf abr blieb ungleich.
Die Dv.rcbtll.hrung aller oben aufgefUhrten Veraucbe brachte ar gering-
!Uc1ge1 keine richtungoweiaende Erfolge, Wll den uagieichen Ruder-
druck einander anaugleichen.
Zul et 1 t wrd.e dann daa rechte Q1l (bei lland.rad.,.11 ohlaa nach rech t1 be-
1 tandea nilidriae und angenehme Ruderdrlloka) mit einem BUgelotreifen on
500 llll Lln& and 15 Tiefe llber Qll-B.interkante versehen. Diese llaSnU.
erhOb.te den Qlt-DrCllr. aa oa. 4 kg nach der gleichen Seite, um l-l,5 kg
auf der Bie?aua kann man den Sohluae ziehen, da die infolae
aioh au,..terender aangeA&lli&kilen entotobend.en Rud.erd..ruokdifferen1en
bei .,._ hoiltll dlU'Oh die de1 Beachneiden1 der Ruder-
-J-
269
270
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Bla/t 3
Typ Ar 234
W.-Nr. ___ _
Flug-Nr. ___ _
laterllaat.a. bei au niederem D:rv.ok duroh auataliollea Aabrinaen eiaea
BUaalatrolfena auaau1leichaa aind.
lnde dia Qll-Binterkanten nun so &nietet werden .Osaan, da man sie
1fehrlo1 beaobneiden kann, aUaaea im Serienfluabetrieb irfahrun1-
wert geaQllll!lelt werden, bio au lohen llUUimalea Yerlinderunaen 19-
aohritten werden muaa. M.J. wird mall bis 5 -6 Yorndorn knnen
nnd lllleaen. Der Woatall der einstellbaren Vrnderung der Flottnor-
aueaobl& beim Ausfahren der L'llappen hat nichta Naohteiligea
erbraobt. Di orroiohbaron grasat m.liohon Flettnerauaachlgo im
Riaflua (ca. 25 nm Gesemtausachl&1) lllllaaan eiagehalton worden,
aobet bei richtigem UinbUgeln der unteren Spaltkl.a.i>pen genUgendor
Druokanatieg mit RuderrUckthrung ia Nullage im Lasdeflug gewhrt
iat.
Z..aumentaaad iat fr die Serienret fb.ch11ng uad den Serieneir.flug
QJ!-aeitig tolgendea au beachten:
l} liaetellune der groat mglichen Flettner.,..aaohl& nach Intor-
mationaakiaae vom 31.7.44
2) llittela der Ql\-Bpaltklappan richtigen StraltUbergang Flohe-QR
aol&affen, bei Fortfall der llappe eia BUgalblech Yoraehea.
3) 8Ufelbleoh am Flcheneadkastea fr DUaenapalte an c;R-Obereeite YOr
sehen, und ob der Rippeaabatand im Sndkaaten, da er
offen iat, nicht au groaa iat.
4} Qll-Hinterkaate sum Beachneiden auabilden, um Ruderdrllcke herab-
aeten 111 kGanea.(Jet&igen QR-Plohenumriaa beibeh"1ten 1)
5) Baadradwandera beim I..'llappenfahren mit dem kein Hngen horYorg-
rufen wird, ber l:uat.erantriel> der L'llappen kinematik aua-
aleichen.
6} unpraktiaoh nnd aeitranbend tUr Montaa; nnd Flugbetrieb iat
der liabau der an die Clll angreifenden Stostangen mit in die
Fllohen yerlegtea Teratell-GablkGptea. (Ohne einen meiat nioht
Yorhandenen Speaialeoblaael fUr die loate....,.tter garnicht su
nrahllen. )
In gleicher Weiae eiad die auerdem au kura gehaltenen Gabelkpfe
der au den Flettnern fllllrenden Stostangen nur bei Demontage bla
in dia Fliohe au Yeratellea, weil die wegen dea zu wenig
BUgel1 fllr dae Allagleiahagewicht nicht w1it genug
warden kGanea.
&iae' j1\at bei Serienflugzeugen feat&uatellende aprunghafte Stand-
reibuna in der QUrateuerung iat die Folge aobleoht bearbeiteter Kegel
rider. Der Ruderdruck iat entapreohend 1prwoghatt und hG1r. Plie1-
riaell aehr uaachOa, tat daa lane jedoch ebeaee nagefllrlioh. FUr
ei Beratellllllg mu8 jldoch g11or1t werden. Nur eine
Lqckerung der bringt zu viel Totbereich.
1 -4-
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ Ar 234
W.-Nr. ____ _
Bla/I 4
Flug-Nr.
Daa d11 Heckleitwerke wurde bei geJ1anntea PlU,,en nar 10-
oaadf.r beaohtet. Da daa Yer1ohiadantltoll bei
hl!beren Geochwindi1keiten futgeah.llt 111li'da, dl!rtte aowolll n
echleahten StrakYerlaut H-Flo11e-auder i Flche-QI herrilhrtn. Die
dioebesUgli cben Bau.abweichua1en aiad aw-Geage \ek&Jint.
dUrf'- jedoch so1">hl daa BB alt AUOb daa Sll mit eiJler ., ...
verdickten &interlr.ante von ca. 6 - versehen aeia, den ao ateti bei
let&terem der Druckanatieg auah ht, tc ht bh &ur 1111 ttler111 k-
sobwiudigll. .. i t uJD die !1"1>llage oiJ1 S-Sobloifen-Drucknrla..t cleob
deutlich apUrbar. Auch wUrde damit d1a Vera"llah der lerie, beide
Hilferuder aueinander au wahr1chelnliGh mit cleio!Ya
:Ufolt oatoproohen wllrdan. Ala flett11er drll.ende BUta:rv.ct.r kann ma11
indes weiterhin apitz anelaufea lassen, wodurch ate allllittel'ar ia
Nullage geringer wirken.
Weit grGaaere Prs1a1on arfordert Strak'ferlanf der i..ttwerlte
ocbloohthin. Nicht nur verechhden llallh6h'en Yttn Ploaaa 110 Ruder
bodingen aerodynamiachen iin!lu, eon4ern vor allem auch der aa-
lauf der Flossen ba. der Ruder vor dea Hilferudern. werden da die
Bleche nicht praia beigericbtet, uad di lletriebafehler werden
bei allen Plugzeugtypen immer wieder &cht (Ju 88, Ar 232 aew.),
dann rden Rudor bsw. Hilfsruder entepreobead abgeachirmt und WirkaDj
Totbereich und Ruderdruck in aehr atreueacler leiaa bee-1nfl1uaU Daa
gleiche it Uber das H.Floaae-S-llo-aee au a11en.
(/ ' J/;t Guali Forderung YOD l'EA eurden dio llerte der 1loaaenatelluag bei , ...
IQVWyV . nder t am Hilferuder e. uaachlag des HB' orflogen. Bei etrakend.,.
({ 'G JA J i&hno 1lettnerwirlr.ung) betn& oie floaaenatellung bei
(( r II ....1.' 550 l, , bet va 400 0,9 in zooo wte in 50o n11e.
Beide Hilf.ruder um l Gang n den StoSat.ngon bochg11n1.en (ca. Z,4 mm}
( oio Ploenetellung im Horiaont!1fl11& bei den aliohen 0.-
4. f'
1
von 550 + 400 Ta um 0 7, die man aehwaaalaetiger
. ) trimmen Die Hilferuder 11m 1 1/1 Gan& f,ea. m} boohguogen;
wurde eine Anderung der Floeaen1tell11ne ""' l Di gleiche
S'Punktlag war bei diesen Verauohen duroh 1leicbe B<ankuaa
1000/1000 l ohne aonatig iiaba11ten gegeben.
Zu den AuafUhnuagea Uber dia durchgetnhrtan Yer-
auche iat zu bemerken, da8 die unYolla\ndig eind, aol..,e ai
aiuht durch weitere lrfnhrungen an einer Reihe YOn
1llllllttelbar ta J:intluabetrieb ergilnat erden, woai\ ei- bllroMI
erat abge1ehlo1 werden kann.
lUpper, den 7.9.44
P!PeP Ins/Li.
1
271
272
Arado i k t n v a r m e r k
lllatt 1
llatta, 1
l
2
_ __________ _
T"lajZk/Z.i.
Baaprechung am 7,9,44 bei de r Fa.
Ma.x
die Herren1
Bearbeifer:

Bornemann
Me7er
RebHlci
x:odn
Grunert
. ..
"
P'a. Heneohel

)

Der neue Vorsohlag dar Fa. Henechel geht dahin, das Gerlt/29) duroh
ein Zwiochenatolc zu verlngern, ua dadurch dan 4uaaohnitt an dn
Fliehen au verkleinern und auch bei der aehr Plats t'llr
daa l'&hnrerlc zu bek.111111en. !u1serdo11 sollen. 2 Sohub-Grllte
dem Gertt !l"braoht werden, o dass dadurch die Schubgerlt hher
gelagert werden knnen und eine baoaere Bodenfreiheit auat&nde i.ot
Kin !uaoo!Ulitt,wio urpri.\nglich Ton Fa. M.lhl cownaoht ait 200..
Tiefe, iat aua a..rodynaaieohen- lllld Petisl<eitagrlllldt11 fUr '1e
Ba 29' nioht 4urahriihrbar, lnderereita iet ee aglioh,b<ii eU..r
0 -
Sohrlgetelllln6 Ton 2,5 ,4ao Gerlt um 120 n&oh vorn su verl..-:na.
In dieaea lall wrde ein Fllohenauasohnitt TOD oa eo cen11ce
4uaurdea wir H vorteilhaft du GerlteDlla aa 80 eher bHtt
180.. aaoh rokwll9 su aets, I letsten falle wUrd alao .._ Zwi
atolc i Geaatln19 von ,OOaa aufweisen lllleaen. Da Spiel awieellil
Fahnrerk und HHhentl- betrgt dann oa 25aa,
tue Einbauc1'llldn iat aweokalaaig aa Gerlt Btc 2000 die hi.a\..,.
Lage der Prataea au benutsea, Dia lntternunc TJn Jlitta tuthllnceJfal'ee
bio su dieaer Pratae betrllgt 509mm. tn di""er Stelle ai obt llaaciMl
ine entepreohende Veratrkun T? r.
Die Unteroucbungen bes:lgli ob das Fahrwarku wurden in oinel'Bld-
Arado
llatt 2
featgebalton und Herrn Zaaohka mitgegeben,
lei der !-Stelle Rechlin eind bereit1 die VorbereitWle&n !!Ir
einen Veniuch1einbau getr ffen w? rden. Bei diesem Einb&u wird
nunmehr die Verllngerung berckeichtigt, d.h. der tuthngepunkt
wird ua 120aa nach vorn verlegt, D&e in Raohlin umgebaute Flug-
seug wird in ecbtaungaweiae 14 Tagen flugklar aain.
E wre vorteilhaft, wenn die Fa, Bensobel bis su dieaea Zeit-
punlct dae f\lr cl.le Verlll.ngerung notwendige Zwi1ohenstok, sowie
die J'llobenauaeobnitte nach Rechlin liefern lcllnate,
Yrtei lar 1U
BI.II l'l-E 9
1-Stelle Rechlin,Ltn,Zeohnar
S-Ste lh larlah,, St. Ing .Whtera
ra. llenaohel
'"
Bearbeiter:
273
Tertei lAJ :
iE
j!il;
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1. -Len
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:loii' 2x
274
Arado
Brandenburg (Havel)
Holor:--------
w1r-Nr.:
Fluggwlohl : _____ _
Flugbericht
0 J . Hu1ler : Ar 234 B

J W.rk-Nr.:
SchrGllM: --------I Flug-Nr.:-------
Fllgll -. .._ ------
S-Lop: llf).
Fllinr: Eho1l'l

a.,t11tw: ______ _
G e h e \ 111
Ver bandotl ui;;1e;n!$ der Ar
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i::rrnlttlung von t ,heo:reti.snhen " Unterlegen fl!r:
'rnrd foli;;Andes bcn!ltfgt:
1. ) l\rosseln st') aii!' DI'.eh-
zahl \ 9U r' BG -;., 70
) der ,;eit welohe .dil s TL bro ubht 11111 aUt dh neue Dr.eh'
zehl ebzurellen.
3.) d01 Zeit die das _.l!lugzeug brsQOb.t es a'lch auf
neue 1lor1zontelgeechw1nd1.gkeit eiil;;e9tellt: bJ;t' . .
1.Ji" 'Jorsuche 1n i., 5 und f! lC1!I durchBef'iihrt, !,::t zu
ber.erken, de nta die zu 90 80 'gehren
n tcht in 3rfc!:1run3 konnten. konnte une
bis !"tzt noch keine geaaucm .Jnterlap;en dartibrtr itef11rn.)
-.uroa dehnlb von :ius Vollast (B750 U/1111n) euf 600.0,
7r,(>O un.: ;cw: gedrosselt.
vabei ds3 dte urehzehl der Tr!a Zurtickns!lma
des Leistungahobels 3ofor\, d . b. ohne er7.tlgorung, l'lit aiifielt.
l..s n.E, fUr clie vntorauehung von 'lerbendsflugeignung e uch von
.i i oi,tir,kei t iot, wie bet Lrosselung e lt' eine ni ederll re ursbz.e..hl
die Gesch111nCl1gkei t l'li t dar L.ei t ebf' :tllt bis wteder stat i cn.re
Geschuindtgkoit erreicht ist, wurde alle 15 seo. etnc

.O s wurde u.a. Buch der bei der
vo::i 7000 , 7500 bzw. 8oOCi U/rnin euf i/oll a3t unte:- :u cht.
!Jio Geschv1ridir,ke1 tsverUiufe in den ver .;c hiedenen ;ih0:1:;tufen
aufr,o tragon befindm\ sich in der ;nlegen.
In gr erem 11(lhon, d . h . Uber ? J<b, bletet dor ve rl>andsf lug in30-
farn Uohw1erigke1ten, nls die urehzahl niEht mehr boltebir, zu
dro,;aoln ist . In 8 kI!l z . il . unter 7'.>CO U/min z u:,gehen bringt schon
die vefnhr .ni t sich, da!'! die '1' rieb11erke r.uGP,ehen. Bei
in B km nut' 7000 U/l!lin stnndon dio e if! tllnr'.shnb(l l . '- cri vor
i..eerlE.ufste llung . (J.Jie i..eerl ul'drohznll l in 8 ko bctr11.Gt 68oo . U/ n)
In 9 und l kI'.! kann m.1!:. nicht . unter 800(.) U/i:in gcdro::;solt " eraen.
l..iie dar l.lrosselune 13t vor. i 1 nsn r i t z C: ruck, er dsrf
r.ic!:t untel' 6 etU sink.er..
Zu den selbst kenn noc h 11esr.gt "erden, dE.i
rni t zunehr. ender dh& das J,ufho len bZ\f. der Pbfsll der Geschw1n-
wesent li ch (bein Aufholen in 8 kri
p;ei;entiber l km dop;.inlte i.eit; beim i ' ',kci ts -Abf t.11 ist
der ze itl', :h'< L. nti r:>chi,,d Hhe Bodon ;:i;er in).
In 8 kn ist bei nuf ?Of)Q U/r1in station}; ro
r.:chr C.e die .. pschino
Tyf" Ar 234 B
W.-Nr. ___ _ Flugbericht
Flug-Nr.
Blatt
2
DiP. Leorla 1 t 1 8 '
70o' V/min der .>chub
0
( 6Boo li/min) de bei
digkei t zu bekomrn
9
n. gering
1
Ul(l stet ion<<rc Goschwind-
In 8 kill troton 1rn Geschwind! l::eits-Abf . ,
lcei ts.enst'1e zei t cho Lliffefe a ll RCHt.e n uber Go3CIJ'll1ndig-
1st zeitlich k _ nzen, euf in_l km und 5 krn degegen
1\ nstieg kw n ein Gosclr.1ind igkei ts-
Boi Abfell bzw Anst ie d G
bzw. Anst l.og eine

is t jecils J,bfoll
' lOlli<re r gomnint,
1
01#4 4 llf
275
,,
lerte1le1!

tiM
.l
Arado
4r1U1dffburg (Hawl}
Hotor: ________ _
'lferlf-Nr. : -------

F/4clttt>bela1tung: -----
Flugberichf
Scllnw6-: -------
Werk-Nr. :
S-Lago; ____ ....;:: 2.::l.i....:. 5_..: i<, :.....
Hu1ter : __ A_r_
2
_,_4 ___ _
Werk-Nr.: -'V'-'1<1_- __ s..,.""----
Flog-Nr.: 23 und 17
vom: 16,8. u.?. 8 .44
FIJ.hrer: __ _ _ __ _
_____ __ _
G e h e i m
3t ei r;flug - Cli!l.tlegerbeurte:!,lun13 -
16-. 8. 44
7.8 . !4
- Laistunssstllf e'n.
Vll tlug Ur . 23"
33 " ., 17
G-Start 7500 kg
II n , 7 500 II
15 . tB - 17 . a h-
16,47 - h
:t;ls Aufgabe wer ge s tellt, dio ipfelhhe auszufliegen, debai .die
ueibungakr iifte der Ul oi in gr'leren Hhen zu beurteilen.
Ferner sollt e die h i chtung asteb1l1t ll t il und. in den
beurteilt werd e n.
A) Steigflug
Der Steigflug wurde ohne Einoc halton der 3. Nadelstellung ralt
dem 'l das Steigens 'd U4'chg o!'tihrt. Bei S'.5 war in 10, 5 Ion
der Etns prtt z<lruck 6 und 7 atfi, bei Vli" 9 und 10 at. Dies be-: .
segt da die der einz <? ln.o. }\egler st!.hr vorech"l.e
den ist ilei VU war Rb l J 2 Jan sch,ff..c'le -Unr\lh.e in der rnaschine
zu wie wenn di e fli.?gen wur-
de. Die"" unrllhe war be i Vll in den ilorizontelsturen bis -6 km
vorhand en. D1o 6 3 zei gte d102'3 ntcht, .. .
hande lt sich m. . bei v11 um Strung , die von d\'l). 'l'rie._o
1terke11 uuso;eht, ansc he i nend ist bei einzelnen Tri e. b11or>ten l!ie
Gem1s"hb i ld ung ni c ht riehr sauber, lt llS sich denn durch unruh1ge1
Lauf born9rkber macht.
Der Steigflug de r 'lll wurde r t ..or vermesaen , .lilit.
befindet s i ch in .der Nnoh dieser Auswertung
die Lienstgipfelhhe. bei km l113gen, ob ellsrd1ng"S
die Trie'6worke in dieser lltihe noch nicht !'usgel;len
1
riu'l nQh
untersucht werden. Der dteigtlug mit V11 mute in lJ,7
broc hen werden, dn der Hherme2ser am Anschlag ( ihzwie.ch.en
wurden Hhenrnessor !'lit 13 km Uhe be!ltelJ;1;).
.al-Lan

"J:Ba1-Sag
3e 1-llechf
ll:BII/BAD
Bl
rc -&! vurden '53und Vll llorizontal lei stung>en in l(i" .- 8 - (; - 4 .
T 2 - G ,o; km gef log en. l.Jabei 1111r zu beobachten:
Bei S'.5 wie '111 lagen die "'e!"stunr,en in :Bodenrall-he knnpp unt!'r,
TE 1n gr!;!eren hllen im JlahMe.n -Oer V-Sol11'erte. Ja war d.abei ). '
liRdelstellung nicht eingeschaltet, w:\.hrend ' d1e 1'1.usterle1tuiigen.
c1t e1nge1rnhalteter '.5 . Hadelet'ellung geflogen .wurden,
T!COll!. Dies deull;et wi cdcr r u!!! darirnfhl):l,c)e dle do:r ' ein-
zelnen Regler dar Tl s sehr 'veJ'S<lhiedsn .siJid.
l!:FoF 2 x !Jie -, . Iledelstetlung konnt"a wie Vl\ ni.)ht eingesc.heltot
U'' . werden, weil die Gaat"emp_erc.tur : deg einen 1rieb'werkea in .
oberen zulsi gen lag (620 ) , wn)lrend .gas d_ie

1.n:enze schOn Ube.f,3Cll.1.'+tten , hat.te (680.,). ue1 Einscpalte1


der
0
3. Ned el s tellurig in !il,.5 lau stieg lii.e Gllstel!!l'1!ratu:r bte
740 an., we a netUrlicl! n1cht zutss1:g .:1iar.
276
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Typ .At 234
W.-Nr. V9, 83
Flug-Nr ___ _
Blatt
2
iJe ,ja Gasdruck in SchubdU:rn ZUllMITJen ljli t E1nepr1 tzdruck und
ein fr Triebwerksloistung bilden, vor
nll em a ber di e "-eetemrnr atur o1n J\'.a f' ;r (l ie
des "!'riebwerkes gibt," I1U t1D da '3 H.inschalt"!n der '.5.
davon abhP.ngi g n a chen, ob di.e ga ot omperetur duboi den Ull
liert (gcl':llal 640 ) t<esantl inh Uher s t eigt
1,urz z e it1g sind - 7 00 zul i<ssig , we nn. e in Ve r g l oie;h von Zin-:
spri und :.,asdruci:. .. ,de.1 di e 1-!er e i n "Ht1hm"'n des
d;: a ka ire . i; mrnigt, liege
i.iruna s J.J.tzli eh lf.ird von 1ms gef ord rt , e d 1 e 3 . ll'ede istell uni!
4 kM Hhe ni nht !lingeschelt el( 1;ird. Dar ber k:,nn sl,e in
lioriz<J nt c l s t ufen, St e1gf .lug und .::lehruieigung w-erden
-;venn die Z'Ul i!. .ssige Ge.at !mr> er a .tur don am !loden e bf,e bremstert We.r-t.
ni cht 'forsc hreit e't' . llenri ist d"fo G11'3ter1peratur in h he bet
i;ticht oinge3n ho l"t ter ' ledlst'3llU.nJ', an der oboren ?.Ulsaig<J
vr enze, so 1nt ru eh die (_ohe Triehetks
leistuq ; vorhenaen, Ul'i die llolloi stuq; arfflllen z u knnen.
iloi Vll nar llber 6 r-..rn schwu.che unr)'ho in der i<.aschine. zu
Bai ;,ufge.be de r a he von 8 la;; auf o km we r in 7, 5 km
1
V u "750 km/
bei l!-ed ro:rne lt er J,.eistun pltzl1oh starke s zu
hren, !? t <:l 'lr On 1'r1ebwurk rauh len j,"an wiJ rde . Ich .nehme
lln, de es si ch ';) ei d.iesAJr: um ein Abrei '. len der :5tr1quog
in C.en V1>rdi c htnrn ;Ji e Jnruhe in dor __:.i s c!\ ino l:: r. nn m.:c:
Buch nur r.uf ei ne ii.hnll ch 3 Jr s cche zur okzur'<Jhron sein, s kenn
s te h eu::h uri e1no t:nvollkorne. ne, Verbrennung g ,ihen. tie Jt haea.
Boi V'll wer dtcse mrufi e unt " r tl Im ;>ltzli <> h niht Mehr s oiir-
ber . Bis jet?.t wurde bei 3 c sohl nen di e s e cinruhe foat f( est e llt
und zwar t r P.t e n d1esa St 1 ungel) roe J.u t erst \ibor 9 Jan nuf . .:3e1
den e nd er <>n i-:.:e s<:lhln9n tre ton be i u h3nf l gen .l t runr; e n II 1eser
;,i:t nicht r:af.
C ) v l e it if. g'i r -)36
iJ1e ::>teuerung der Vll war nnr tai lwe1: se mit ul e itleg arn OUBe-
rifat at und zw'lr
>H ml t 4 8 )t lL'l mi t 19 ..u< Mit l %
3e t den ersten nach dem J l e !tlc er-Einhe. t> erschien das
im damaligen Zu9tend eig,en:iohcftlich echlBcht . Ute
waren derart .ho<'h; . da delluroh jedes flio-
eeri eohe Geflihl unterbunden . wurde. Vor t1 ll cm ::;,i war untragQr.r;
Jili und war etlfss besser, j edoch noch n1cht zu.fr 1cdonstellent.
llle hohen i1 oibungskr,ii.f't e n ac hten si ch 1'ltoo; erisch vor allem betm
::; tart, im ;.,enffsamflug uud i m ..kndefaflug bemerkbar. :in Schnell- '
flug strten im Kur venflug vor allem die hoh "n
ile ch deurteilung durch die F1 -3er probung 1n1:r'1 el'l
von dar Kontrolle sw.tliche durollgesehen und
,teibun;; skrU.fte an den einze l ne n ..n.o;e r n 13 errns sn. Dr.bei wurde
de ein i'eil der ,Lag<ir unseohgenil. e 1ng aba ut (ve r -
aJ:ilckt), z ut1 l'eil n i t ver e ch!'l.1 ert und ni c ht r i c ht-1 g go
fett ot uar
Lie de e nstnndungen 11urden behob en und die ,i e ibun;1s kr1tft11 iro na bm n
e t nas Hhenfluges mit beurteilt.
Es we r bot di e sem lug und iJD il alll'len anderer fsst z ustllep.
c!ai3 d i e 1ie! bung skrfte in ell<Jh ' -> udern wese ntlich he1unterge-
sc t z t Nord nn 1rnrsn, vo r allem. ".3 .il. wa r um Violas verbtissert wol'-
de n. 1J er .lt And wi; r so, deH die t l c r:erme. oc htne , was fliege-
ri s cbes und f t e,nbetraf, l<oui mehr von
1
---4
277
Arado
1JraQdenburg (Havel)
Fli:tgberichf
Typ Ar-234.
W.-Nr. V9 ::iJ
Flug-Nr. _ __ _
Blatt
'

Kugellogermaachinon zu war. Ln ist die
l a germ&sc hine flie'rtsc,)S nooh ee iot in
lV, 5 . km il he bei \ = -4.5 k e ine <o:i:erllJjarung . der ueibting skril. fte
ge ga n\iber u odanna hll s p llrba r sewesf.
r:ie. htungs :J tebi_Utt .
llie l<ichtung s nteb llitiit -wurde. beurt:e1lt i:iit SJ bei einer Sc hwer
von. 22 '/.- und Ocit&rta 7500 Das 'l etrli nlten des .
Ull1 n.A.un<t L. A. 1uir 11uah de.bei de:isAlba lm 1'' lug-
beticht VOM 1.,:1. '! .44 g e s hHde.i;'t. Lio Anzahl der Schw'in-
s ttecr bei UJ'll .1.b.. Hb B knl.' katt'1 mohr an .
\ !Jl o sind in 10 ,5 krt absolut r.l:i noch
)
.,bc r a nzus ehen , sie s i nd r,el'UhlSM!t1s k a um stll.rkor als aemeis"
1 in 8 Im t .- l"iir die ;,. n2ahl ,, der .Soh11ingungen scheint '
,._ hauptsiichl1 c h .. -zunehnan<ie Hhe , ni clrt .. so s.eJir GaJ '.1 h111nl'.ltg-
L1 ke tt bzw. Anlltellwi nkel auos O:hbggebend zu .' a&i.,n. Es koirnte fest-

ges tellt Tlerd ert , dft '.l cHe 11nz ahl _e r 9'chi'l1jjuog_au im _..;tnigflug.
ni e art r;e1 lag als 1n den ertl-:>8enen
otu!'eo, ditr mit weeentlichn.ll erel'!l .'/ , d . h. _geriol(eren Anstell-
inkel,n get'loge n wurden .. .LJ1ese .Jtal)n 'eilordings
278
r-uch Lr ieb\frnr l: sbed i!lt . ila 1 vnt"-rs be.i ruhiger
"lattcrlnge .nurde oe.qbac htot, da;> e1n . ..,on- 'i'riob1rorken
des :Jel)waohea ? en de Ln wo f! .Jl. e i ntii tt. .PsnJeln tritt
n . E. nttr nur, vcnn di e Drehzahlen e r 4L' s ia
st1znro.ta V'erh. ltn:is zueinen<l er sta'.l en. untl die 6chubdUBen um
elne ge::v ie,ae (ob. sie sich !m
beWeJ!:en wtrd i.mtarsucht). Tr 1t.t dieses 5chub-
d scn3!Jiel 1n einer gawtssen J.bst-i:ruaung der beiden TL' s unt ar-
etns nder . aut, dann ist JllCinor V.c ri1utun.g o!i-ch dus ;\t> nz achweche
.t'endo ln t l / 4 - d ie !!..t. s prb6r. u.iesas
3ch11 aohe trieb!YorKsbeci i ngt_e l ' enda ln WJtc'ratt:!t n&trlicb das
zel l enseltige Pendeln ot"NSn.
Geoe u so "urde 1 eu;f \n:rtstellung zUljl
Te il ein AlJ"l' u . Verzg. in
11'.!!S suoll 11uf -die Triel>- .
wei:ke ?.ur li-clcBefl:u:t, . 1c4 .. bin .J _ do;r. JI.ei12ung, , dc e:>
sich Ulll , det:, denn bei
e1nget ahrene,r 1':)<-t dieae,::'ICrlid{ieinllll spror t V<tr-
ach1>unden. Auc)l, diese.r" ?Unkt wird ::i;"; llehhen enderar Auf-
gabBn w1tersuob.t. .
R) lieraetzur, des. ;;im;sd-ruudi!vcikas
Der -i_o4 uuf .-,,75 nt 'i
b,o:i,:n,hgesetzt . und. ilald' u.rC lln'!len e,l.andet'. :.III war bei .Stert
und -ans D!!mpf ung .un4 bei ll ug-
lldruclc 3 ,,-'75 a'li11".gegei111ber 4.i7'5 lil t1'.I'> Untersch ied
featzu!I tellon. U:.1' . .13.t .. 1 en.(lTlll\f: lleT', Bgrel<' c!erstreben-
van v i el. jJ'!;'!ll3el'ep ll\l,f Clait Landeverholton den
Flllgz euges ouf i<aae:n. In der J'&'tztgen 11lt di e D11im-
des uui.;:..adesi.!lrn1,1ebbar .b'.1. 13 9rskt.1sc, l'!l,Ll!I ,AIJliI'ollou, denn
8.llerdi ng.3 SO m'1n,tt: d,& s_ Ugr lld b1'U ZUl'i) .:iti lletand der
1'asch1ne . t::lne geri 'J'.\88 Aba1-chu.ag. Oll den ll'Orge:icbtfebenen
der l!l-O'r"rt andor e D!impf ung1 -
vo r htll tnis90. Die :ur ok e !indm; n : 11.ioh, ZU!I 'l'eU bei l ii ngorea
.:ite hen ,v0n
den. :.9.4A I / '\:t.....:...,._,..
1Kne1MI I:n fu

TE
A k t e n v e r m e r k
Vom Fronteinsatz der Ar 234 wurden durch Herrn Oberleutnant G 0 t z
folgende flugeigenechaftlicbe Beobachtungen mitgeteilt:
l) In 2 Fllen (bei V5 und V7 und 2 verschiedenen Flugzeugfhrern)
sind bei Va m 310 km/h in Bodennhe Schttelerscheinungen an der
Zelle und an der Steuersule aufgetreten, die den Eindruok des
berzogenen Flugzustandes ergaben. Die waren jedesmal
genau die gl ei eh en:
Start mit Rauchger ten bei vollem Fluggewicht, nach einer Pl atz-
.runde Abwerfen der R-Ger te, vor her schon Einfahren von Kufen und
Landeklappen. Kurz nach dem Abwerfen der R-Gera te trat bei 310 km/h
obiges 3chlitteln auf, das Flugzeug war dabei im QR unsteuerbar und
geri et ins Schmieren liber die li nke Flche. Durch Nachdrli ckan ge-
lang es den Flugzeugfhrern, die kurz ber dem
Boden wiederzuerlangen.
Von unserer Seite und von sonstigen Stellen wurde etwas hnliche
noch nie beobachtet und iat flugmechanisch auch nicht erklrbar,
es sei denn, da der Fahrtmesser 100 km/h zu viel Das
letztere wre .bar bei einem gebt en Flugzeugfhrer ebenfalll
kaum anzunehmen.
2) Nach einem Einsatzflug mit V5 wurde aus 10 km' ll he gedrlickt. Als
etwa unter 9 km Hhe Va = 550 - 600 tnVh er reicht war, wurde da
Flugzeug schlagartig oteuarlos in allen 3 Rudern , Die St euersule
konnte ohne jede Steuerkraft und Ruderwirkung hin- und herbewegt
werden, ebenso das Handrad und <Ue Pedale. Da Flugzeug schttelte
dabei heftig, wobei "ber die Steuerorgane ruhig blieben. Es ging
in dieem Augenbli c k geringfgig auf den Kopf und nahm eine
s chwache Querneigung ein. Durch sofortiges Gaawegnebmen wurde die
Geschwindigkeit verringert, wobei ganz langsam und zligig die 3teuar-
drl\cke und Rudenri:ckungen wiederkehrten. Bai Va " 520 km/h in 71 5
bia 8 km Hh war das Flugzeug wieder voll in der Gewalt dea l!'Uhrers.
Beschdigungen wurden nach der Landung nicht festgestellt. Das Schtteln
konnte nicht nher definiert werden. Der Fhrer hatte den Eindruck
gehabt, !lls sacke das Flugzeug trotz der hohen Fahrt in aioh duroh.
3) Dia Einetze wurden in 10 km Hhe geflogen (naoh Bildauswertung war
die Einsatzhhe sogar ll km). Dabei war die Fluggeschwindigkeit
20 km/h hher e.ls mit der B erflogen . Die Triebwerke ergaben bei
diesen Flughhen keinerlei Beanstandungen.
Kpper, den
EFoF Krger/'Li,
Verteiler:

EFo
EFoF
,., .
/'
j, /"
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'<
. )
1
I

279
280
1J, /W,,./._'
JJ,
(0 ViY"h
Ar 234 S3
Flug Nr. 44
Ax 396 V4
!'lug Nr. 38
Vertoile:r:
.!JL EB II
TEA T-Xom
Tl EFo
Tl EfoF
Zwiechenflugbericht vom 12.9,44
Geheam!
1 Flug
Eheim.
8.Ziolanfltige mit ESK 2000 vermessen, ZielanflUge aue 1200 m
mit va Anfang = 500 km/h und va Ende = 750 km/h, Flugzeug war
voll abgefaagen in 50 m Hhe. Gleitwinkel 20 - 25
Flugeigenochaftliahe Beurteilung: Verbesserungen verlangen Be-
ttiguag von SR und QR, wenn Abstimmung ntcht ganz richtig oder
Bettigung zu hart"pendelt Flugzeug um Hochachse.
1 Flui Frach.
Xorrektur 1>ach Werkstattpause. Flugzeug klar fr CO-Messungen.
EFOl" - Sag.
T8/1Tn'
G eheim!
G 7920 kg s 21,7"
Behlterintalte:,vorn l, hinten 1200 l
Eingebaut: BMW AD Triebwerke 386 791, 792 , 760 u. d59
Zwocl< du l"lugeo: Erster I;penflug
Start: ungefhr s5
Fl ruhrer : Fl4jkapitan J a n s s e n
Yl u4vorlauf:
Der Start des flurzeuges "a.r sehr liess i.: uf volle flugleist ung
der Trieborko schliessen.
In oa. zv m Hhe, noch des festgest ellt, da.D &US
dem 1riebt1erk Nr. 4 (d59) stossweise F'le.mmen l-..vmet1, Utibei r,ur de vom
Plugzeuefhror ein Kn:l bea;erkt ur. J einen Auge nbli ok SJJtitar
festgestellt, de G lr ie bwark !!r. 4 ist. ging
D?"ehahl 3 ( 760) zurticl!., worauf der Fl uizeugfhrer
glaubte, '.iriebr:e::rk Nr. 3 eei 6Usgefall&1: . Bei ZurUckneh.t.etJ des Gas-
hebels begann tia ;.:.aschir.e zu c:!rt;hen, ftb.S da.rauf sctli&ss e n liess,
dWl dioaoe Tribr.erk noch lief. Es war ledli; lich die

Xurze Zeit spter fil Trt.bwcrk Nr. l (7'. l) aus, .,,, .; ;, durch kur zes
Aufheulen dieses Trieberkr.s bemerkbc r :r:'.'.!ch te. Der f1Uf ?. 'JE gab
durch l'T bek.e.nr.t, da er mit zwei Trieb\.e rkon zwar
mit cien lrJlentrie-b"tsrken, unci sofort v.i E': der zur Lar.dunL !:!', setzen

t
Kurze Zeit nach Aufll der Drohzahlanzeige wurde vom Fluezaugfhrer
atark.e Rauchent'lf'ictlUng: in der Iabine bemerkt, die erst ieder durch
ffnen dor Schlechtttrchoibe beoeitigt Urde.
lurz vor der Lcndw::.f vom Fluezeue fUhrar Triebwerk 2 und 3 als ve r -
mu tlicll r.oct. lcr geeldet Die Fluggos .- hir:tli;;keit bd rug debei wit
eint;ofahror.em Fahr,;erk und cuf Vollast &tobenden Gosha beln bei
1tllun11 e, jedoc h Ve.a 240 km/h in Ha = 2 0 ID.
Da die "eiter zurue:'\ gi fi 8 una dns eti; ndig
an Bh Vlirlor. er1teohlosb &ich d1. r zu einer
.b ndune.
Zu bemerk.an 1et, do..Q g&,Ben Encia des Flu ees di e V&rs l..andigung dur ch
PT iamer ecb&. c her wurde.

- 2 -
-
1
c 11
II
1
',
'
li
'
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,,
281
282
Ur.te rs urhunv=he:i. : l-t ti l'-er
Ar v13 (Not l Dn du ne om . 44)
Geheim!
l)uroh die B""chl!"'dun& urde der Ruij>f sterk beschMdigt, di e untere Bug-
1oheib Hnplittert und cjie Triebwerl<o an ihrer Unt erseite lei cht be-
aohKd1&t ft: r ft .,,S ;.
Triebtierlt Nr. 1 Keine besonderen J.!erluMle, die auf den /.usfall des
achlies ser. ltt. sse11.
Trieberk Nr. 2 In Ordnung
Triebwerk Nr. 3 Brar. netellen am V-Vorderteil und links neben dem
vorderen Br och des Bediengest :.Jigee
iscben und
Trilreerk Nr. 4 St..rke Zeratrung des T-Radea und Bescbdigung der
SDUae durch durchgoechlagone Schaufol n.
Bllmtlioht TRllder lauen eich noch einandfrei Qi,hen. Dio S-Dsen stshon
1amtlioh auf Stellung B (Bttllung s ) .
Unteraullhung der lrafts t offanlege:
!lach der NotleJ>dung wurden foleende Sehl ter ir. bsl te gemessen :
Behlter vorn : 790 11
" hinten:700 l .
Die BordnetU.Pllll nung bot noch 24 V, r ir1
0
<:b er sofort ns.ch Zus ohaltung
TOn Verbr&uchern tuf 17 V z urUc1<.
Die traftetoffanlege urde bei laufender. BehtilterFumpen geprf t und dicht
befunden . Der s1..ll lli che fumren erzeuete be triit:t J,4 at.
Die Einzlunte:aiohung der Beho;lter;umpen dsB s:.n:r.U , he Pump en
frdern.
Am 1riebwerk l "t'urtl en vor Gr tz in-P'.Jm,Pe fo lgende Dr cke der einzelnen
Yermes1e11on Behi:t l torpu.!ll:ren festgeetollt:
Fu.mpe l p 0,4 atU
"
2 l'
0,35

3 p a "
Behlter vorn

4 p 0,33

"
5 p Cl'. 0,38 II
"
6 p o,;5 "
"
7 c 0, 22 "
tr hir. ten
..
8 0,27 "
Der Drebaahlregler stand dabei auf Vollast, der Krbf t eloff hjnt er
dem ri flr ins Freie cafUbrt.
Boarbeiler
1 - 3-
t it:er ti ti r.er :;uchune;sb e J.i...: h t. :il.ie.r G
8
h
8
i m ?
Ar 23 4 '113 r:otlenduD _______
Unter111achun1 der
Triebwerk Nr. 1 Boi le.ufendem <iurob
Trieburk wurde dar Kraftatoffdruok vor Hen1chel
PWDpe und hinter Rasler am Triebwerk l und 2 ge
meaaan. l!lhrand bei triobwtrk l der Druck Yor und
hinter Bensohel-Pumpe eloi cb las (0,5 atU),waren
dieae DrOoke bei Triebwerk 2 0,5 atU vor Eenschel-
pwape und 1,5 atU hinter Her.echelpumpe.
Aufgrund diesea i.rge bJliss1e musste angenommen wer-
den, da die am TriebwerkJausgafallan
ar, as aiob l&l.rch j ffnen doraelben bestti gte.
friebwerk fir. 3 Bei der triebworktteitigen Kraftotoft-
leitungen festgestal i t, da die Drucklaitung
von der Banachel-Pumpe zum Rsler pors "ar und
stark leckte. Dioaer ausgetretene Iraftstoff wurde
aua bisher noch unge4l rten Gr Unden gezndet, wobei
Cie Uraache entweder ir. einem Kur zachluae an
Trioberk 3 oder in einem Uberapringan der Flnmme
von Triebwerk 4 au au. l!h en ist.
S.1>uren fUr den llli'chluas oind vorhanden, da l.
die (Stehlrohr) an 2 Stellen
durch anliegend elektr. Leitungen durchgebrannt
ist und
2. der linke Iubalachuh der ZUndkorze starile Vor-
brennun11n aJl 11inr Iaolat.ion aufweiat .
Anhand daa Aus!alleno der Drehzahlanzeige kann ange-
dnC de r Brend w&h rend des Stnrtea
aufgetroten ist und vermutlich 1m Fluge infolge
etnrkor Belftunc wieder aua1ebla'"n urde, woreuf
die rcht .besocuiera groeaen Braudacl!de:111 am Trieb-
scblieaaen lassen. Zu bemerken ist noch, da3
von 11Ugelunteraeite necb Oborite
orbundun Bind, die hindeuten, de iechen
Triebwork und 1loha So; berr1cht .
Dor Bri;.ch der Ret;ler> tof\ atange ie t bei
der Landung auf1etroten, da die Bruchstelle dor durc
Br&nd 1cs ohwrzler. Sto3stang blan& ist.
Triebwerk Nr. 4 Die Ureaohe dH l.lfs!nlls diene lri.boerkeo kann
eut nach Znlasu.ng im Werk (BYll) untersucht werden.
(Ver 1H.tlid1
cbluasfolgerunc:
Brarbtifer
Triebwerk Nr . l iat die aus gefall en , dadurch kein
Eine.Pr i tadruck
Trieberk Nr. 2 in Ordnung
Triebwerk Nr. 3 Brand durch u5di chte Kraf tetoffleitungen im Trieb-
werk. VermutU :h Zndung durch Kur&schluea 1un-
durch den kurz vorher erfolgton
Au fall YOn Triebwerk lir . 4
Triebwerk Nr. 4 -!!.i..tlt.ei'allcr. durch T-iic.d :.chtJu. fol br u,:i.
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Am Cnfs..llort konr.teh Z:raftst.o f fleitu.ngen l;is zu c:ien sesehlosttenen
ini t dem i "'' kparr.:1enciruc k (0,4 ke/cm
2
) sowie den. Henochelpumpen-
druck (l,o kg/cm ) nuf Dich.irkeit erden'. 11 eind von
die einzolr;en Triebwerke nh 1'renr.schott noe}'lraala Db.i.udrUcken
und vor allao Dinf8IJ zu unters.1chen, ob die Leitu.asen bis 1u den
C:i n!pritzdUsen di ht Yrsrtn.
Das &n 3 zellensaltigc Bediengeata.tife ist Ton
Zl.l
l. J;ie st.ark hc.:.t !)i:h ltitl Sto,jata.u8tt den Brand erwlrmt?
2. ;.:Je.Lii.!c:ke.it , da.ll im l'lage 1ari11e11 i1t,
. oder lBl closelbe am beim Aufschlag
:..s d! ese !; e sonder s Hi .!ct.i g, da ja mit dea beiden
<. IJf Vollast aan Gc3heheln Uer !r1 t1bwr: !"ke Nr. 2 una.} nur noch
ei oe Ges ch'l'li 11:iit.:kei t von Va 240 km/h er.rei cht wurde soda11 man
1 m1eh.ro.dn k:.:.tu1 , J1.;ss Triebwerk Rr. 3 r.(lr oder t.wf ei111r
z.,.iscl".en s tell un!:'. st.c.nd.
e rt:iLL ei..:h _. uch hieruua wieder t.lie Jr1 r,gende Porderun& an den
f11lche bei
bruch cie Regler Vollbst
hu t Buch wieder sehr
drfte r1t1ch de!t Sei t. t. n tilnee brei tor aein.
Die Trieb1.ert.e U13in !i.1!1 U11falliJ1 1. iibt:,bt..!JT. u.nd an 81.iW Berlin zur
U1.te rs u.hunc.:
den 12. S.44
Bu/ Li.
l"Ur BAL : Fr BM!I':
eoz . Leh'2811n

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Werk-Nr. : Work-Nr. : F/Dge vom:
Fluggewicht: S-Laga: Fhrer :
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Fllkhonbolalung: Boglellor:
L.uJn1::1e11fas s '? nde Beurt ai l unP: des !!!' 0 i!ilenl 0i t1' e rks
uufga':Jcut auf Ar 234V9.---------
k, ne::rss!lcnd kann geso.gt da dus groo dheri. le1 twer
\TRS e.nbctrift e ine Wftsontlich
icJrhon;,eruni t)abra9ht. hat. tus !:tr mit iihe iilo
,verk be1 3A,5 jl> no<:h stabil, wtihrr. nd das lui:-,Zoug ab '.12 'f,
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f l1 e,; a ri:ich unangenehm ?'U r:erdon ( nnere Deftni tton si!lh
Jo'lu;;bericr.t vor.. 13. 7 . 44) . .:: s wurde deshh lb die Seh11'9
auf 31 ;G fost ,TFJlegt. An lJoden gegenUbor grerer
:ihe ( 8 lCM) 11.nderte sich d i" zul
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tung Zi ho n iion rnnx 8 T!llll .und in iHchtung DrUck-en von rnnx 5 lllll2--:.no
wendi g. !1rcrc d . h . noch grore EB.t-
lastung des '.J. !l. einzustellen, wi! rde auc h keine S chwieriekeittHt
b1Jt
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Je.:.
Bel !3e hnneigunt; sfl g'n :;_c hwingu,en auf. t:s wurqe
oci verschindenen ahnneigungen II . -;jchlitteln bei V 9!W 1-
1nEr
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970 krn/h fe :;tgest e llt. ::s handelte sich rn . 3. dabe1 jedoch"tm ke
sonderi; ur: oin ;;chtitteln, des mge
fncht nur do durch dio aerodynaniscrh unl'll ichen Auof,leiohsge1o
(hua,-: lei chg<J wi: hte des kleinen h-Leit;nrks, die se1tl1oh ct1hcfac.
'/e rst!i.r kt wurden) und den sc hlac hten ..itrsokverleuf :.. 11u
D!e und der s0hlechte tiltrue kverluuf strten
so , da selbst schon 11'< neiseflug sch echu ll.sl. -Unruhe S!>ISr-bcr
wu:coen }' o:; tst ollung de!" Ursoehen dchUttelns die Aus
t'leichs;'Clftchte ve r kl e i det, worauf ;1.R . -Jnruhe kann nolll' sptlrbs
-.78 r. lie!" .Jtraakver lauf ii. -Flosse - rludcn konnte nicht varbesser
bt".
h :
de:i',


uer,le:ri .
l.ieanelbc wurde bei etnen Jahnneigunsf l ug rn1t 53
( n lso kle ' nes llhenl 3i twerk!] bei V 90 km/h fost 3estell t, euch
ieser lesc:.inc 'lr.r unseub(! rer Strl!ekverlnu!' die Uranelle .
s zi v, t dies !:lso, dal3 das grolle Hhenruder grundsiltzl1ch in 0
n un:c ist, wa a 8eh11ingun;1e n anbetrifft. !Jas ii. H. -;;chtteln BAlbs
ist eine reine derBeugcneui ekei t .
ein flic;_-;erise.h moe.ht des groe rihenruder o1nen or<ier.tl1oh3n
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Kilp pcr, den 13.
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A:r 234 53
Ar 396 V4
Verteiler:
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T-l:om
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Bl"oP
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Zwischenflugbericht vom 13.9,44
Geh""" ,;, . .

1 Flug Eheim.
Staurohrvergleich, Kabinenaufheizung, ZiolanflUge. Staurohr-
vergleich noch 1 Flug notwendig, da.nn Abschlu. Kabinen-Schei-
ben-Aufheizung durch Stau praktisch nicht vorhanden, jedoch
Aufheizung durch Sonneneinstrahlung ist stark. Auswertung folgt.
Zielanflge bei starker Bighi t. Schwaches "P endeln um l!ochachse
acpwierig auszusteuern, aonetige Beurteilung wie vorher. Ver-
beeeerll mit Hhenruder eebm'. gut. Auswertung des Filmes folgt.
2 Flge
CO-MessUJlg ill
1. Flug:
2. Flug:
16
2
- 16
14
1650 - 1700
folgelldem ZustBlld:
3 MG-ffnug gesohlossea

1 Schott im Rumpf
2'. Flgelschott
4. Belftungshutze auf Rumpf-
unteraei te zu.
Wie 1. Plug, jedoch Rumrfaohott
entferut.
E wurde je Luftprobe i Fhrer- und Beobachterraum entllom-
Vermessen wurde nur der Vollgas-Steigflug als dem kriti-
ochen Zu1tud.
EFoF - Sagos
.,,.
.. .
1 ;' \ I r
vit l' l j .J
1. ;Versuchsverband d. OKL
:.: om1.iando Sperling
nr. B. Nr . 2291D/ 44 geh.
o.u., den 13. 9.44
Geheim
E r f a h r u n g s b e r i c h t Ar. 234
==========================================

Gem.Befehl rungsstab stellte die 1.;Versuchsverband d. OKL
ein Einsatzko=ando Ar. 234 zusa1ll!llen. Zur Verfgung standen
V 5 und V 7 mit Jumo 004 B 1 in Kufenausfhrung.
Y.:ommandost i\rke; 2 Flugzeugfhrer, 18 Li ann technische s Pe rsonal,
2 Zivilmomteure f". Zelle und 1 Zivilmonteur f"":r Triebwerk.
Nach kurzer Einweisung bei Arado verlegte das Kommando am
20.7.1 944 nach Juvincourt bei Reims. Da Luftverlegung nicht
genehmigt, verzgerte sich der Gerii tetransport und dlil!li t der
Einsatz betrchtlich. Von 2 mit Sondergert beladenen Waggons,
kam nur der eine am Einsatzort an. Auf Vorschlag des Yo=andos
bei Luftflotte 3 wurden durch diese auf dem Luftwege die zum
sofortigen Einsatz unbedingt notwendigen Ersatzteile und
Sondergeri, te berf,\hrt.
Auftrt'.ge.
Die Einsatzbefehle wurden durch Luftflotte 3 ber FAG 123
an das Kommando gegeben. Wetterberatung erf olgte durch die
rtliche ' "ietterwarte, FAG 123 und die Luftflotte 3. Belichtete
Filme gingen nach Einsatz sofort zur weiteren Bearbeitung
und Auswertung an FAG 123.
Flugbetrieb.
Zur ,;berwachung des Start-und Landevorganges wurde am Platz
ein Fu.G. 16 eingesetzt, das wioihrend des Fluges an ein weiteres
Gert im Gefechtsstand abgab, von dem die J gerlage, soweit
bekannt, durchgesagt wurde. Ausserdem war zeitweilig die
Mglichkeit auf gleicher Frequenz den am Platz befindlichen
Tornado-Peiler zu benutzen. Die Flugzeuge waren nur mit Fu.G.16
ausgerstet. Die 1.'.aschinen wurjJ.en zum Start geschleppt, An-
marschweg 2o l.!inuten, die StarWagen und abgeworfenen R- Gerte
nach Start durch bereitgestellten LKW gesammelt. Darauf so-
f ortige Vorbere-itung zum Landevorgang. Zwei Rauchzeichen-
punkte zum Anvisieren und Landen zwi schen den Bombentrichtern,
die des stndigen Alarmes wegen nicht mehr aufgefllt werden
konnten, wurden besetzt. Heber, Bcke und Startwagen standen
an LKW's gehc;ngt, bereit. Aufbockzeit etwa 3o Minuten, Gesamt-
zeit bis Maschine in der Boxe eine stunde.
Flug.
Bei allen FEigen wurde der Reichweite wegen vom Platz zum Ziel
gerade mit Va 420 - 340 bis Arbeit"hhe Wi.&
mglichst unter Kondenshhe gebll.ilbm> . Die Feindlage wurde
durch Gefechtsstand, Fu . G. 16, den Maschinen zugesprochen,
wurden versucht, aber erfolglos. Da jede
Sicht nach hinten, oben und unterr;'""waren die 3o Minuten
Steigzeit der empfindlichste Te11 des Fluges. Auch fehlte
jede Mglichkeit Kondensbildung rechtzeitig fest zus tellen.
Trotz vorheriger Fluko-l!eldung wurden die :itaschi nen auf al l en
Pltzen durch eigene Flak beschossen, V 5 ging auf diese
Weise am 28. 8.44 verloren.
287
288
Blatt 2
Gesamtflge V 5 und V 7 bis 13.9.44,Einweisung, Erprobung ,
Verlegungen und Einstze: 31, davon Eins:l tze : 14.
Technische Erfahrunfen.
Als obere Geschwind wurde bei Bahnneigungsflug
mit V 5 900 km/h in 8 ooo m festgestellt. Die Maschine war bei
dieser Fahrt in allen Rudern steuerlos. V 5 zeigte bei 300 km/h
Va in Bodennhe bei mssigem Kurven Abschmierneigung.
Zelle .
Startwagenbetrieb, besonders bei nicht gut ausgebesserten,
zerbombten Pliltzen, ist :t'Ur den Einsatz ungeeignet. Besonders
nach der Landung ist eine solche Maschine zu lange der Feindein-
wirrung ausgesetzt. Stndige Strungen entstanden durch Nachlassen
der Haupt-und Sttzkufen, was zu hufigen Zerstrungen
Randbgen fhrte. Kabinenheizung durch TL wegen Abgas nicht
brauchbar.
Triebwerk.
Die Triebwerke wurden schonendst nach Temperatur geflogen.
Ausflle traten bisher nicht ein. Geflogene Gesamtzeit ohne
Strung V 7 ca. 25 Stunden, V 5 ca. 22 Stunden. Die zugeschaltete
dritte Dsennadelstellung brachte einen Va-Zuwachs von ungefhr
25 km/h in 1o oco m. Abstellschwierigkeiten traten durch Nachbren-
nen ein, wenn mit Wind gelandet werden musste. Der Einspritz-
druvk bis 11 ooo m gehalten werden, Stehenbleiben der Trieb
werke trat nicht ein. Hohe Kompassfehler strten sehr, lieseen
sich auch nicht beseitigen.
F. T.
Verstndigung war in allen Hhen gut, Reichweiten normal,
leichtes Weglaufen wurde nach kurzer Betriebszeit festge stellt,
Smpfnger konnte ohne Schwierigkeit nachgestimmt werden.
Bilde;er te-.
Bildgerateschwierigkeiten traten durch Einfrieren der Mechanik
auf . Beschlagen und Vereisen traten nicht ein, dagegen Verlen
des vorderen Ge rtes durch Hydraulikl der hinteren Eaupt-
kufenstrebe und berta!!ken von J 2. Durch Anbringen von
Abweisble-eftechen gelang fast vllige Beseitigung.
R-Gerte.
Kein Ausfall der R-Geri:'.te, Schirm in nur einem Fal l nicht
geffnet , Abwurf war i rume r mglich. Einzelne Gerte waren bis
zu sieben Starts brauchbar.
Startwagem.
Startwagen Lste sich in einem Fall nicht.
Grund : ausreichender Ausklin!weg durch zu kurz ver-
spleisstes Auslsekabel und gleichzeitiges Abreissen des
Steckers der elektrischen Ausklingvorrichtung und beider Brems-
l:upplungen. Die Maschine konnte mit dem Wagen gelandet werden.
wurde daraufhin vereinfacht und durch
eine Soll-Bruchstelle ersetzt, die bisher strungsfrei arbeitete.
?.ie Startwagen kamen in jedem Fall zum stehen, die Bremsschirme
offneten sich stets.
Feindeinwirknng ara Boden.
I_n Fllen w;irden Bordwaffenangriffe auf die gelandeten
!tascninen geflogen, einmal entging V 7 bei einem Bombenteppich
der Vernichtung . Zerstrt wurdai ein Tankwagen fr J 2 und
ein Holzgas- LKW.
Blatt 3
Verlegungen.
Die Verlegungen waren -.-, egen Fe'ens je c.en geeie:_neten Lade -
raumes nur dur c h ri gorose Selbsthilfe des Komm9ndos mglich.
Keinerlei Material wurde vernichtet oder fiel in
Tr otz sch;,ierigs ter Verlegung mit primi tiveten Mitteln konn-
te Komman do am neuen Einsatzort sofor tige -Einsa tzbereit-
schaft melden.
Vors chJ ge,
Die Ar 234 ha t sich im \\'estrBum bev;Lhrt. Fr l aufenden Einsc, tz
und Erf] c ung aller g_estell ten Aufg ben sind fnf Fahrwerks -
mas chinen erorderlich.Die weiteren Maschinen mcissen unbed:t,;ri gt
mit Fll. G. 1 6 ZY und Erstling ,, usger';s tet verden .
keit nach hinten dringendst erforderlich. Aue s ens ;iegel wegen
Vereisung nicht .mglich, sc Uagen Periskop vor, wegkla " pbar
und heizbar. Versuche mit 12oCm-Kasette mss en gemacht werden.
Es ist weiter Zll versuchen, den Bildgerteraum evtl. dulH<h die
Tri ebwerke zu beheizen. Die Mglichkeit einer brauchba ren Ka-
binenheizung ist zu prfen. Die Kompas ,anl age i s t der grossen
Ablenkungsfehler egen nicht ausreichend , Kreiselsttzung
wird vorgeschlagen, Einbau-'im Rumpf wahrscheinlich g.nstiger.
Bei laufendem Einsatz mssen unbedingt vorhanden sein, do das
Kommando vllig a uf sich selbst gestellt ist:
2 Trecker oder mittlere Gleis-Ketten-LKW
1 kleinE:r ?K\'!
2 LKW 31/2 t.
1 mittleres Kra!I'.
3 Kleinst-,Krder
2 Anlasswagen fr Sta rt-u.FT-Betrieb
1 Tankwagen f r J 2.

-t.) FV6 ?6 z(yj ,,L._._,_,._ f.
,&... FuG,,Z y ,,.._. / f .
,,,__,__,_-f ......:_ a..v1 . .: J1' fa-v(
L.,-L,.-,l..... -
gez. G t z
Oberleutnant u.Staffelkapitn
C-cdL.,.,tv/ !V6 Z("9
,?" T 2 Jy
289
6. 9.44
7 .i!T44
Verteiler:
.m
Tli
Til
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290
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TKom
ll:f
1'FoF
Ar 234
b.r 234
Ar 234
Ar 79
Ar 234
Ar 79
.0\':1 Ar 234
vom 1. s , bis 7. 9. 14
. 1

'19 :
V9 :
108 10 . 44 - L..ll.h i!'rach.
Verbrauch!lmessungen, 1/erden noch fort gesetzt.
109
J!'lug llu
9.21 - 10 . 54 h 'r aoh,
14. 58 - 1G. 09 h
verbrauchsmessungen il:l , t eigf l ug und in
9 !an Il he . 1 essungen hi ermi t abgeschlossen,
1
{3: }' l ug ,;r. 131 18. 27 - h Kunz.
iller.
!Jessung fr l.ar raeaustausch i.Jr uckkahine Ar 234
Me ssungen werden fort ge set :.: t.
S3: t' lug ifr, 4i! 15,13 - 15. 52 h
Vergleich verschiedener Staurohre abgebrochen,
da Staurohrrschen in Festigkeit ungengend.
Wessung Stauaufheizung Glashaut daher
falls abgebrochen.
0060: Nr. 310 15.10 - 16 . 00 h
S3:
0060:
Auentemperaturvergleich mit S3 .
nus Nr. -'l-3 14. 02 - 15. 25 h Ehoim.
Messung des Anzeigefehl ers des Hhenmessers
duroh Vorbeiflug mit verschiedenen Ge schwin-
digkeiten am derzberger bender (329,6 m hooh)
Vergleioh dl.lr f,nzei gen von 3 verschiedenen
Fahrtmesser-Dsen. Vergletch von 2 Leitungen
fr statischen Druck mit verschi ed3nen Henn-
we iten, Messull dAr . s tauaufheizung der Kabi-
nenscheiben durch Vergleivhsflll mit 1,r 79.
'l'L mssen gewechselt we rden, da abgelaufen.
l!'lug Nr. 311 13. 58 - 14.41 h Liebing.
Ver gleichsflug fr Auent emr: c:...;tn1 ri S3,
El!'ol<' - Sagos
234 .
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co-n l'h u.., 1-er aou 4 1..i-tac.be d.ea 11111-
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r. toP - sac.
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Ver tei ler:

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E-Bal-Sag
Bcl-Nachfl
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T-Koit
'cK-Sag
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292
Flugbericht

Huttr: i,r 'G1
Wsrh-Nr.:
1
Hotor : Schraube : Flug-Nt. :
Wsrh-Nr.: Werh-Nr. : Ftage vom:
Fluggwicht : S-Lage : Fahrer :
Frach
rtachenbe/a1tung: Begleiter:
r. & h

j
m.
10.;.44 G.-Start 7'!50 ke
1345
-
1410
E 55 rdn.
V<;:
" 7150
"

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1851
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20.:3 . 44 V'J " 7630
906
- 1i
5
% 77 min
1.
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.4 4 V'J
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?630 .
<(,
930 e- - 31 min.
vo
" 76?0 "
1402
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1448
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mi.a.
4 . 9 . 44 V9
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.. 1644
-
1802
= rd:n.
5 .44 V'J " 9160 "
1433
-
1609
=
71, a:in.
5 .9. 44 V<}
" a520 "
921
-
10'.i
4
= 93, mi!l.
Zur Aufstollun[ von waren neben d&tl Flugleist-.nfn
und den Triebwerkslei."Otuner1 die Verbrliu.che bei den infra.ge
kom:r.endeu Flug- un<i Triebnerkszllsti...ndetl ;.:u vertl'J\.uss en .
Foleende wurden f efloeen:
1.)
Bemerllg. B
a
n. (u/.JO)
2 8700 8400
:.,:,11000 7000
4 3700 8400 . . 8 000
6 3?00 8400 8:l,O 7500
9 8700 "8400 .U t l!ombe.
2. ) S tuigflilge
l>is B r. .{u//il) Bomni:
a
-
6 8700 8400 f)OOO ohr.e Bo!l1be
8 8400 mit Bo"1be
<'
8700

"
!:' 8700 ohne oa;be
- -
). ) Glei tflUge
,,
-
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;.;<. Glel tflut vor. Ha= 9 km tio zur LE:ndung wurde . -tli iotl!%1 <
l aufdrel:ze.bl llur " darei so 1och eehalt e11, wie der
i;e i:iz;s_vri tzdruo(!. (derurd.e r Asgehen der H) zul h!i! ,"
Blatt 2
Typ J.X 23 4 V9
W.-Nr. ____ _ Flugbericht
Flug-Nr. ___ _
Geh eim.
Der Verbrauch wurde ... s Ove. 1.re.df. <; t;.ler gerr:es f' en, der in eitiar :J11t: el!ungs-
lei t;..rne Si tz.t und tiOa.. i:Ufee ::hal t et ... urJe. i:::S ereabt:ir; f.ti h da!!:i t
kejr.e Scl". wierigk.u1 ton bez gl i c h Kraftstofl'versorgung ir: c l1en Hhen . Si::.!l: t-
l il!t.e TL-Leist'.. Fla.fleistu.r.!'s- u:.d :r.ittels FT
sndr. Boden durchgegeben. Bai der. Ste l gfl UEun _,.den die h rt e alle 10)0 m
ebe nso iu. Glei tflt....g. Bei der. Pli.i.feri mi t Avrnbe mu-:'.:.te e :!1scl:lie-
enc.i uud1 -mit der Borubo eela.i.d et. 11t$rde n , da aar Borz:benr.otzug SCh)n ols ...
e t i.. t igu11g des Vtsigt.ib en wnr i..1nd daher a..le is"olaher nicht O'.ieh:r
zv. war.
Qje ird geeor.dert horauet;efeben, eiM'lal rein
als Verbruuchsmeesu.r.g, nudE:iren leist.,.nesblbLHe e l s Reic\; ei tenme?Saung.
K.;..i-er, dun 14.9 . 44
K.r ge r / lEm
Dl#AHf
--:;;9,-
,/
293
Az 234 V12
Nr.1
s 3
Nr. 50
s 3
Nr. 49
s 3
!Ir. 51
AT 396 V4
Nr. 44
Az 79 060
Nr. 312
Vetlhiler:
TB
-m.
TE
EB II
T-Kom
El'o
El"oF
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TS
294
Zrlachenflugbericht Tom 15.9.44
1. Flug Eb.eiJa
Ein Reihe Ton S\ckbeanatandungen an H,ydraulik, Zell und
Bordneh. ErprobW1g1 Ver.besaerter Scheinwer1er wurde bia 830
11,9/h .rleder herau1geaogen und Antrieb beschdigt. Groes Sei-
tenleitwerk bringt dem ersten Eindruck nach keine weuntlioh
nderung der Flugeigenwohaften1 weitere Beurteilung und Var-
iat noch notwendig.
1 l'lug 13
4
5 - 14
15
Elieim
Ve:l'llleasung von Zielanflgen auf ein Luftsiel (Fw 190). Im an-
aohlieendan KurTenkam;pf mit Fw 190 (Jagdlehrer mit einer Rei-
he Ton Abschssen) wurde erneut festgestellt, da Az 234 in
engen KurTen Ton Fw 190 abgeschossen werden kann, da h 190 enger
ku:rTt und daher abschneidet. In weitan KurTen, im Gerad.eaua-
flug {besonders im gedrckten Flug) und auch im Steigflug
fllt Fw. 190 geschwindigkeitamig sofort weit zu:rlick. !'l1:r J.z
234-Jgereinsatz wli:rde gelten: Nicht au! ausgesprochenen Ill:r-
Tenkanw! einlassen.
Zielanflgen au! Lu!t1iele iat Ziel sauberer zu halten als auf
Boden.siele, da man sich in Bodennhe nicht meh:r au! d.aa Peria-
kop kon1entrieren kann, 1ondern .ab und au den Abstand TOm Bo
den schtzen mW3 {hohe Geachwindigkeit in Bahllneigung).
Wesetlich gnstiger wre hier ein normales R&Ti. Auerdem iat
die Bigkeit in Bodell.llhe stets besonders gros.
1 l'lug 11
11
- 113
8
J.l'raoh
Zielanflge au! Bodan1iele Te:rmesaen.
1 Flug 15
13
- 16
42
Janaaen
Zielanflge au! Luftziele vermessen {nu:r J.z 79 su:r Vartugllng).
Az 79 zu langsam und daher achrlerig zu treffen. Wardem konn-
te .J.z 79, wegen Tarnfarbe gegenber Boden nur ach war gei'lmden
werden.
1 Flug Fr ach
l'ah:rwerksbeanapruclw.ngameaaungen mit Radantrieb . :&in Antrieba-
tte ri aohon im Start ab, die andaran wurdan Terbogen. Ver-
strkung iat notwendig.
1 Flug 10
25
- 10
5
5 lwia
C0-1.!esaung und A.uapuf!sanmler hat entscheidende Verbesserung
gebracht. Weitere Verbesserung jedoah nooh notwendig.
1 Flug 15
10
- 15
44
Liebing
Zieldarstellung :f'!ir S3.
El'ol! - Sag.
Ar 234 S3:
Ar 396 V4 :
Vert e iler:
.!.J... -----
.i.lJ.Ll.

i'!.'
;;r:omI
TKOL1
z1.-is chenfl_!!bericht vom 16. 9. 44
52 10,15 - l 0 .45 h Frach,
Zi e lanf lge au:f Luftzi e l (Ar 396 ) g efilmt. Treffen
sclw i erig , we nn nicht vorher genuu Qrgan1$siert.
1 Lenkerbolzsn s.m Bein hatte sich g el st und war zu
2/3 seiner Lne s chon rausgerut s cht.
6 .r Hge ( Nr. 45 - j O) 7,46 - 8. uo h Kunz.
9. 42 - 9. 55 h
10. 08 -10 . 50 h
11. 47 h
14 , 43 Tl4 . 55 h
16 .30 -16 . 5u h ;r anssen.
"' rui t J.r 9G und e inem schwach
'nach ob<i! n eezogenGn .b.r 96 - ::Js mmler.
- Sagos
(t ltl u
1
295
.. "'
M 2.'34
_yjJ 19/ 26
..
:$t:_'lfatf'f-;' ;;-.
Flug-Nr. :.--------

!ill.
E
w.rk-Nr. : , . _ ..-.. __,_,___ _
Fl1199ew[chl
Flchonbela1fung: ------
Ftage
Fahrer: iunz
Bgleifer: _______ _
G o b e a:.
.tbchluSberi-cb t Jlli(!r c!llS Ne.ch.fl'hgen der 3 Serion-
/ 19 / 20.
AJO 24.8 2-9. un<i, .t).$1 .4.f"ol:r<"'"' genllor.Y,} Pl1.1gzuge Serie u11chgeflo-
ge1. , u:r: e.irur.al Ubur d-i&- 7.Li.m at'Jciaren in den zellensei t.igen
Zus tai. ct aer -c.biLeo-EinbJi<>ll i!l .81'irl'16n.
llozgll;rh <lsr flugleii;.\u.l)gen .. l:ieglnl li'o.ch Vergle1oh die beide_ ersten =chinen
im normalen ereic.h ,iie:. 1fer.:i..-tir. ' <() :1cheint indeJJ eine er..ts..:hie.oen :c.u bota
habe;t itulg&ls wurue a.r..heia.. geete.l1t, ue11
Fahr t<::<>$0I bei .d&r et ..... t liber;-rfon ;.md i;i:be-
nenf!jlh de!l fet.la.., ;eii,rt J:irizu"aschreibe n.
lrgecdwelcbe. :S.IUlSl,aLa.anger. waren r.n 11:einem der J Hug-

Zellensei tig wi'e ents;rac.b.en sb.mtliche lila!chinen einem. gu.-
ten Seri a!l.d!.i.rdi!Sch11itt., ot.ne aic.h ili&,uael :.::eigtn 1 dire ma.r; h.:..tte fr un-
tr1<gba.r erkluren lllf.Luvn . Dafll!." tch<>U.'t. aa, ug.Zel'.& 9-Chlecttthin vil zu UJ.<-
Blliy fic.d.h cb zu sein.
l11wieweit bei hu1ea. noch Verfeiaerungen
Druck etc erreicht weruan t:.nneo 1 .wird sil.!:h erst. nach sehen it1 der a..ontaf"e
er fo igter BarUcl'8i eh ti(\1(1g lleT fr &!. ni'1ui; fe s tgale1;ten lilcb tll n.1 "" er-
.,.ei sen.
Bahru.ei.:az.g .,..i-ae mit jeder :U.Schine lfiscben 4000 - 2000 :n bis Vw 90\J km/h,
bei fierk-Nt. 20 mit einE;e$chalteto .hrssteuerunt,, gefloge .
Al1ge::llli<fes:
Was &r1 sebr Dingen r,10 il4. . jeUe.m Bet.J;"iebe nocti :ri6hr
Be a chtung finden d.arl,ht 'folger.des:
1. S:.tgraten alle:t feile die er )lu.e:ie""gfhrttr irgendwie l:erllrt. Z.B. ciie
ocharle-D flexigl-ul<t.n.un am die Blattfeder e.m 1:a-
vigationsk.e.atend.acitel,. an kleinu u.hc! l m Bereich aer
Gashebel un.;t des Ar.la&smecha.rds!u\,l.S \Lt.t1.
t.!-Lan
.\:-5al-1an
:;;.-al-Sa.!!
Slll-llachf

1
I/ .t..n.D 2 . Sorgf::allige sowohl in bezug e{n" e.lr.e. e.t.ei..:.!l.L. ..Lt..gen und
Altan-L
2
Hiniss, wie a.ut di& Bau,icl11w.1ig cter 3elbstschalter der Scbalti1<i'el. Der
'l' C Ftibrerr1ulm wjri..-t dadurch vi-el ber'ichi.li1..:her, ii1sOtssimdere dar.r:, "enn
TB ai e vieler.i. Gerii..totu.UriBe.rn 1.o du-nA.ler ".fb.rbe gehalt c: r. eind. ,:.ia ;u,.-
TF s .:!hir.e11 e1:ts;.reche.n dia,be.t.gli eh oieean f<i.:riscbsn).
TE "l / -"3. l:.s stort, da die an sich scl:o!. :iieaJ.ill'll wahllose L.1.ts a.tn:u.er..st.ellung der
...!E:!.. bei de1. e1nz.e-lnen UAsch1.uelJ 11Qtb. im:ner neaer et'ltas an-
TS ders unterttult sind.
.T-Kom f 1f
MK-Sag / . 1!.ln allgewoiner .iii\A.Dgel, 11r.z1it.:T w.ieder bewt1gl1ch .::;otJl1erter. :eilen
EFo l. 6hJ.Ch 'l'e1lfartigi.1ngsabteJl"J.r1ge?t. .w.ssrea t,&Sf.i(Jjtetl 1.ouzvrcs fest-
.E;F f'l!i\ , .uotell en ist, ht die
EroF 2X < le1n gee,r1tzt und uewegliohe 1eile, ob f r F11br-
"erk., Gsshebel., Flettnerges.t'r.ge, i.udar w.&.w iufolie Troc4.er;.heit a.e:ist
296

Typ i" 234
W.-Nr.15/19/20 Blall 2
Flug-Nr. __ _
G e h e i m
nai;ll kurzer Zeit rat ben. fressen ar.eit1a!!der. E
eine det 4o4trollo
1
dioe abza-
stellen.
5 Sehr unachc;,1 wirkt sieb d1e sclllechte VerarbeHung der in die
tu Kegelrder aus. ;tir t...ur.en .ea iJai.;.te. nicht
leistqn. solche .S te.uersiul.en eille Abhilfe muf j edoch
eingeleitet
6. Da,. das leioht& der Leerau.fateliung der Gest. ebel ""- all.t-
.a;eirier Beana.t:andun&, wi:d limkonstruktior. J.r.fasa gab, sct.e11lt kon ...
truktlv Bla von der Ai::t d&r l\bhapg:ig .zu seic; <ienn
ersten& sind Ar.schlage\if'te vo_rn llr.ges;l..tzt, ,lllld d:age
gen schl!igt der Gaohebel .uitllr eideri; spi uen ll'.i-qk<1l, as u11weige.rli.ch tu
'leiohtou J.brutschen fUhren mltf,. l!b&.nde:<ung dabil'lgU.en'1, dall
dJa . 3tifte vorn cenau plan gedreht wer ... en ..i.nd in die
Ec:iter. eit.gefail t eru:en, t sie wi cidig unJ. r;t.JI.::he &,ll flkchs
UlO ' Stifte !WJ>Chlagen"o1:i1<;-t d<! an <ier V12 ur.ter ge9telil, den
bester.
J..:...,f jdglic.:heo Klf..YIJB.llcnechanismu.:s, de er schon an den vorl\a 11denen Zn.d-
"J.nci fo'ahrwerd.aschaltern bestaht 1 sollte man me;l .ichst var:&i eblen, lJeiJ
sie nachher Joch t1.11'hl gngig air.id..
nc:.s noch 2u stii.udiger Bet:Lustatidune Anlass .gibt., isl die
die Aeine i.el.let..su&1.ar au.fweist . xJ
I;asgleicheo kzuc.. dbs 1 roblem dos Abaichlens dEr i\.nb.ille aoct .nictt als
gela.rt angesehen warc.en. Di f\1ger.aLdich tu. r.g :i..i t P'ako-Ki tt fhrt bei
a:.eai?tstrbhlUng :lt! unertrh.glichem Verschmieren aer ga.neL
.t.indringen !tarn:er Zu.@l..lft insb.esoncere am l:.insat der
itlayp e ist oi'ne r. eitere lge davon.
Inue:n r.a.it obiges 3 Ji' lM.gzeugen das Nachf.!.U.6.frograa:.rr. Serieuflu.gzeage
ist, will es a;ir doch anE_;ebracht orsct..eineo.,
soi t'ens E am Serier.eir.fli.;.gbelrieb 'olnmi ttelbnr teilzunehu.en, wn so lau-
fend ber LiQr: Staci de:r Flu.g%a11ge soYiie \>er etltaige 1:otllfendige
:.eba.en1die von 1..Ans ou.s z:u treffeu sinri, un!l:ittel'ba.r z.u. sei.J:l.

K)rnz/ IEm
x) An den Seitenrder1-odalen mW3 gegen seitliches Abrutschen nach
a\.l.L!en ein Anschl&.(; fti:;gebr11.oht werden da so die besteht
die PU.Sa z.wisd1en i eda!e und 71anf:e
Die J e!lrollen bei :.luant l (ffir Sl\.-Stouorung) nseen tiit
einer ..>lechl<1Jppe ab.;;0deckt !lorclen, 1rni l .sie 20 bei11 .;;1n-
und Ausstei3en zertreten
Die EiJhrung fr ist in -<Aus-
fhrung sie tief cturohhiingen
und
50
di e ...onne zwischen :;p::it und Cerd1nanrend durchfllt.
J..,ie aa1terun.g der Gestnge ist o:itten 80 un<:lins ti <; enge brecht,
da sich dor . }'lugzeu<\fiihrer le1 cht ehen
kenn. _ .. , ,t:.";.1-
297
Ar 234
Ar 396
Ar 79060
teiler1
TE
TF
EB II
TKom
EFo

298
V4:
c
C'.l
....1
Zwioohe.,,luoborioht vom 12. 9, '4 "tilD
Flug Nr. 53 10.22 - 11.05 h Frach,
Zielan:flge auf Luftziel 792 gefi lmt, Treffen
nach genauer Organisation von Rohe, Kurs und Stand-
ort gut mglich,
3 Flge (Nr, 8,23 - 8,37 h Frach.
11.30 -11.40 h
15.11 -15.29 h
Die beiden ersten Flge wurden wegen viel zu hoher
abgebroehen, Beim 3, Flug CO-Messung
mit Einzelauspuffstli.tzen( S"tliltzen der Ar 199 ),
Auswertung luft noch.
Flug Nr. 313 10.15 - 11.15 h Krger.
Zieldarstellung fr S3.
Eingang
J J'! EFoF - Sagos
Catum :111. 9. 44.
an AM.
<f'B
A:r 234 54
Verteiler:
&
TE
EB II
r-lom
Ero
vor
TF
Zwieohenflugbericht Tom 19,9,44
1 Flug
1111 - 1120 rraoh
FahrwerkaTereuch mit Radantrieb. Verstrkte Windtten haben
jetzt gehalten. Achse des AAntrieberadea fr mechanische Ge-
eohwindigkeitaanzeie beim Start gebrochen, Wirksamkeit der
llindtte im Fluge daher noch nicht featzuttellen .
Bremsdruck bei Beginn der Bremswirkung 9 - 10 at.
EFoF - Sag.
1
_Ei_ ;i _ . a_"g_---' '.: / ; S
Catum 29. 9. 44.
...l 1----"c1p,
an Abt.
-"'----'
299
1 '
"
1
1
11
II
1
1

1
Ar 234 S4
Nr .15 u.
Nr.16
- ,.
i. ,,.:<( .

. ..-
Ar 234 V12
Nr. 2 u.
Nr. J
Zwischenflugbericht vom 20.9.44
2 F'lge Fr ach
Erprobung des Radentriebes. Das Tachometer ging wiederum um
40 km/h bei 170 Um/h nach. Trotz des Radantriebes fiel die Rad-
drehzahl in 25 sek. nach Abhaben euf Null zurck, nach ab-
gebauten Tten etwa in derselben Zeit. Dia rcklauaenden Tten
werden jetzt mit einer Abschirmung versehen.
2 Flge - Eheim
und groes $-Leitwerk.
1. Flug wegen starken Bngans des Flugzeuges abgebrochen.
Beim 2. Flug wurden Ausstellwinkel bei stationren G<lschwin-
digkaiten erflogen1,Auswertung luft. Beurteilung daa groen
Seitenleitwerkes noch nicht abgeachloaaen. Bei V & = 750 um/h
.. flog ohne besonderen .Anla das weg, traf aber
'/ kein Flugzeugteil. Durch den Wirbel Leitwerksschtteln. Der
1
Sog in dar Kabine war s stark, da ein Funkgar (Veraucha-
einbau), mehrere Verteilardeokel usw. fortflogen, einige Kab&l
aus den Halterungen zeriisa'111wurden und der Fhrer stark in
den Gurten hing. Technische Auswertung noch nicht klar, flie-
'"n
1
geris ehe Auswertung folgende: De.eh fliegt beim Notausstieg
Ar 396 V1
Nr. 1
Nr.22
Nr. 3 u.
Nr. 4
Verteiler:
TB
fu
TE
EB II
T-Kom
El"o
EFoF
TP'
rs
300
\.
l
ohne Schdarigkaiten weg, der Fhrer wird bei solchen Geschwin-
digkeiten ebenfalls sofort aus der Kabine gerissen, wenn die
Gurte gelst sind. D.h. man fliegt normalerweise gegen das
Seitenleitwerk. Das ainzige Mittel, dies zu vermeiden, bestn-
de in einem Hinausrollen ber die Rumpfkante, um so unter den
Jlgal zu gelangen. Nach obiger Flrfahrung liegt fest, da der
Fhrer bei hohen Geschr.indigkeiten hierzu nicht in der Lage iat.
Kunz
Ltn. Deutachm&nn
Ltn. Dautachm&nn'
Kunz
Beginn der Gleitlager-Dauererprobung. 1'riebwerk kann nur gedros-
selt g9J1tlogen werden, da Argus infolge deJ Auapuffsammlera zu
hohe Zylinderkopft8lJIPeraturen befrchtet. Beurteilung der Rei-
bung im Fluge: Geringe Erhhung, aber nicht strend.
EroF - Sag.
f:a-. q t6 b1&
i;; - 9 . .\4.
(')
r2.tt:m 29.
-'
1'A an Abi.
A b s o h r i f t
-.-.-.-.-.-.-.-.-.-

tlber die
0
eapreohung am 19.9.44
Anwesend die -erren:Reinhardt,Fhring,Straub, Pentzien BI,Sauer RB II,
Greiner.
Es wurden die Ausr.: atungazuet.nde der .... inzelnen V-Muster Hecht durchgesprochen und
feetgelegt.1
1.v16 wird mit Holzpfeilflgel ohne Slot aufgerstet.Hierfr wird nur eine Flche
!Ur Erprobung bai Fa. ?etara gebaut.Bach dem jetzigen Bauzustand zu. urteileu,
kann die Flche,die eich durch verechiedene Schwierigke iten veragert hat,!r+heatene
Mitte Oktober fertig werden.Dia (luerruder hierfr werden am gibt bia
zum 23.9. eine Aufatellung,walohe Teile von der V16 noch fehlen.Durch die veraptete
Anl1eferuni; des Pfeilflgela kann der Kontroll-Fertigt erm.i n des Flugzeuges zum 15.10.
nicht gehalten werden.und wird sich auf Mitte Nov.verschieben.
#,, '
2.Der 2. Satz Holzpfeilflgel mit Slots wird ebenfalls bei Fa.?etera gebaut und dann 1u
einem spteren Zeitpunkt zur auf die V16 gese tzt. Der Termin fr die Flche
wird noch berpr i ft und festgelegt.
3. V18 er' .U t einen Metallpfeilfljgel.Die Vorbestellung filll Holme erfolgt am 2 3. 9. 44, die
Restb stellung am 119.9.44.Die i> ualieferung der <>eichnungen vom Bro Prag vorsgert
eich bis Ende Okt.Es muss allee daran gesetzt wer4eb.,die Termine noch abzuCUrzen.
Von diesem Flgel werden 2 Satz f r Erprobungen und 1 filr Bruchvorauche gebaut.ri
Fr don und den L&minarfl gel sind 4 Sat Schwanzleitworke ver-
strkt geplant .1 Setz kommt di e V1a,1 filr die V26,1 f> atz fr die V30 und 1
Satz ii. es erve.Flgellei twerks werden fr jede Flche gebaut.
4. V26 erhal t den Lawi narfl gel mit NormalumriS.Von dieser Flche sind 2 fr Er-
ge,lant.ruchversuche eind nicht vorgehen.Vorbestellllljg der Holme erfolgt
am am 30.9.44
f 5.v30 erhlt den aind 2 filr Flugerprobung und 1 fr
bruchve rsuche geplant.
6.V21 soll voll mit ','laffen ausgor;;stet eein.In der ist alles daran zu aetaen,
den bisher festgelegten Termin vom 3 .11 vorzuholon.Di Kabine soll von EB I am 10.10
zur Auslieferung an EB II gelangen.Aullh hier muos iit orlogt warden,ob sioh der Termin
du..cch besondere nicht abkrzen 1sat,da sonst ein Verziehen d Endter*1na
der kaum lllglich ist,.
?.V23 und V24 erhalten zunJlohat nur die bewaffnete Druckkabi ne und worden spter fr di e
Umrstung uit ?anzerung vorges ehen.Der Termin !r di 1ratellung der Panierung wird
noch festgelegt.
8.V25 und V27 erhalten neue Mittelst cke fr die Erprobung mit gr sseron Rdern.
Der Termin der Zeichnungaauslioferung vom teohn.Bro von J::nde Okt.muss eingohalton
werden.
9.V28 und V29 eind fr die ale P'ilhrungeflugzoug vorgesehen.Hierfr kommt eine
neue Kabine.
t o.tlt. er die Auslieferung der V31 -V40 Htst Bich TB und J,;B I aohnollstene ZUHCllll&n,wn
den A sohluB in der Fertigung zu haben.
Landeahut,den 22.9.44
TB/Greiner/Gl.
Verteiler
TC/TP
TB
TE
J::B I
ED II
1 Durohaohlag fr TE.l 3.lU 44
301
302
Arado Protokoll !Ir. 2o41 (lfd.Nr. ,6 )
l!lnondeftburg (Havel)
Besprechung vom 22. Sept.
zu erledigen Kosf, .., tJ!1
durch "-" Anwesend di e Herren:
Oberst :.tarienfeld GdK
Jlajor Skorczeweki .;dK
Hauptm. :.!ller GdK
Haspel TLRF C-E 2
BAL-Ar-Entw.
Ltn. Zechner Rechlin E 2
Reinhardt
Meyer
Fhring
Fa. II I B
Attrappenbesichtigung 2-llann-Kabine
A') ill.gamsin:
Einleitend wird von Fa. llK!I erklrt, dass als Grundforde-
rung filr die 2-llann-Kanzel die Aufgabe gegeben war, den
heutigen Rumpf der Ar 2}4 C unverndert bernehmen zu
knnen und lediglich anstelle der 1-Mann-Kanzel die
2-llann-Kanzel aufzusetzen. Diese Forderung lt sich nur
erfllen, wenn von der bisherigen Form wenig abgeichen
wird.
Die 2-Wann-Kanzel ist in den Umriforruen der 1-Mann-Kan-
ael sehr hnlich und ist nur 6 cm lnger. Die Raumverhlt
niese dadurch natrlich verhltnismig eng.
ron Herrn Obarstabsing. Bttcher (Rechlin) lag eine For-
lerUJ18' vor; wonach die Kanzel O hochgezogen werden soll,
dass dem Flugzeugfhrer und Beobachter eine %erwachung
dae rckwrt!gen Flugraumes der Triebwerke m 5lich
ist. Herr Oberstabaing. Bttcher wies noch darauf hin,
dass die 'Jbersicht ber das Flugzeug nach rckwrts im
Verbandsflug ist. Zu dieser Forderung wurde von
llD wie folgt Sterlung genommen:
Um einen wirklichen berblick ber den rckw rtig en Raum
zu ermblichen, mte die Kanzel uw mindestens 250 bis
}oo mm hochgezogen werden. An sich wre das ohne weiteres
d&ratellbar, da ohnehin fr die 2-Mann-Kanzel neue Vor-
richtwigen gebaut werden ms sen .C: s best'"ehen aber schwere
Bedenken hins;chtlich der de.nn auftretenden Risiken bezg
lieh der Flugeigens chaften sowie in der konstruktiven Ge-
staltung der Druckkabine.
Ee ist heute bereits die St abilitt um die Hochachse ziem
lieh an der Grenze und es ist noch nicht sicher, ob bei
der verlngerten Kanzel der C--Reihe die Verhltnisse
nicht noch ungnsti ger werden. Bei einer der K'n
zel wre es mgl ich durch Windkanalversuche dies vorher
eingehend untersuchen zu knnen. Da dazu heute ni c ht die
Zeit vorhanden ist, muss der l'leg des geringsten Risikos
beechritt.en werden. Herr Oberst Marienfeld erklrt sich
ausdrcklich damit einverstanden. auf die Sicht nach
durch Hoctziehen der Kabine im Hinblick auf das techn.
Risiko zu verzichten und die Aueftihrung wie von MKN vorge
schlagen, zu bernehmen.
&arbelter :
, Nr. 11 4
1f.
0
'-:;""'2
=
.....,
......

f'.,;


"""'"""

- 2 -
Arado
- 2 -
Brandanburg (Havel)
B) Besichtigung der Attrappe:
Im &inzelnen wurde bei der Besichtigung der Attrappe folgen-
d'?& festgelegta
1) Zur Erzielung einer besseren Sicht nach 1rd
versucht, den oberen Teil dea Spantes hinter dem
fhrer wegsul ... een und die Abdeckung nach rckwrts bis
um Abchl..Sepant durch Plexigla darzustellen, wao nach
Apsicht von llXI lllllglich iot. Dadurch ergibt eich eine
VerbeaeerUQg der SichtYerhltnisee nach rckwrts gegen-
ber der 1-llann-Kanzal. Eine endgltige JU.irung kann erst
durch den Abdrckvarsuch erfolgen.
2) Die wird YOn Herrn Oberat
im wesentlichen gebilligt.
Einzelne Umstellu.ni:;en. sodass .DilaenTeretellung, l3ett1-
gung der .lZ! 2o von beiden erfolgen
kann, ma een noch durohgeflihrt werden. D.&s bedingt ein
dieser beiden Schalter von der linken an die
Bordwand.
') Ein- und Ausstieg u.nd !lotauetieg
Als nol'maler Ein- und Aua stieg wird die nappe auf der
Beobachterseite vorgesehen. A.le Botauastieg hlt ee je-
doch Herr Oberst Marienfeld tar erforderlich, dase auf
der Seite doa Flugzeugf:.ihrers dae Dach abwerfbar auege-
bildet wird.
4) .i.m sind noch Armlehnen anzubringen
(ntigenfalls nur links)
In einer- anschlieenden Besprechung mit Herrn llajor Skor-
czewski t1urden noch folgende !- unkte besprochen,
zu erledigen
durch
Die Unterbringung des Kartengertes (Kurekopp-11'r) aoll an de
rechten Bordwand versenkbar untersucht werden, wobei die
dort befindliche Schalttafel an die li11ke Bordwand gesetzt
werden e oll.
Auf eine Einetellbarkeit des Sitzes fr den Beobachter aoll
ve rzichtet wrden, wobei der Sitz in der tiefeten StellWlg
angeordnet Dieeer Punkt bedarf nooh der Geneh.migung
durch Herrn Oberstltn. llnemayer.
C) Schulmaschinen:
Von Herrn Oberst wird nochmals darauf bingewieaen
da er auf seiner Forderung nach einer 2-eitzigen Sohulma-
schine bestehen bleibt.
D) Besichtigung der einsitzigen C-Attrapp
Herr Oberst 1arienfeld besichtieta die dargestellt
trappe und hatte keine Einwendungen.
fr E 'Stalle Rechlin&
7 '
J.'hil
fr TLR E 2/II
Beorbeiler : LandHhut, 4en 2h944 Ltn. Z.:.,hnel'./ft.
Koln-
lrdger
._,,
..._;,
m

s;;;,

CJ
II(=

li...::.3
--.
.....
=
N

-
- :z
303
l '
'
304
Arado
Brandenburg (Havel)
Aie Herrena
Oberat Storp
N a c h t r a g zu-
Protokoll Nr. 2041
Besprechung aa 22. Sept. 1944
Hptm. Schilling
Fl.Ober1ngenieur Zimm.rmann
Reinhar,t
IG 76
KG 76
E-llol.L
ldeyer
Rebeski
Fa. II Ir N
Vlolter
Attrappenbeaichtigung 2-14ann-Iabine
Alll 26. Sept. 1944 fanA eine weitere Attrappenbe.el,chtigung
statt.
Die bei der ersten Beaprechung am 22.Sept.1944 feat&eleg-
ten n-'erungen wa2en i'u:rchget'lihrt.
1) Die durch ,en Umbau. Aas hinteren""Teilee A&r [ebine e:r--
reicnte Sicht nach rckwrts ala g;lnatig befllnAen
Im allgem&inen- 1at Aie Sicht zufriaAeBatellenA.
Ee ist Jeoch as links unter Aem Obergurt- angeornete
Fenster nach unten zu erweitern. an
len ist ein zustalichea Fenater Fa. llXll
versucht, seitlich rechte unA linke 1 Sicht noch au
verbessern
2) In Bez"' nur 1 In&trUJ1:&ntenEnornung WtlrAen Yon Herrn
Oberst Storp folgen nerungen 1ewllnaoht1
Der FhrertochterkOlllPllB ist meJlr in di.e ReiOhwei er
Besatzung zu bringen. Anorllllltgl An stelle biahati-
gen rechten hinteren. Dr&hzii.hler, darunter aa Ziel-
fl uganseigegert.
Der baroraetriche llhelll!lesaer ist nli.hsr dem Flugzeug-
fhrer zu an Stelle es oisherigen hinteren linken Dreh
zah.lmeasera zu eetzen.
Um dem Beobachter mehr Bewegllngsfreiheit r.u geblln m-
sen ein Teil Aer Gerte von rechten BorAwaJlA ent-
fernt weren, Peuerfrarnung un, Kraftstoffvorrat-Cage-
r te mit L&111pen ein nach vorn unterhalb Aar Drehzhler
das Atemgert nach hinten hinter Aem Beobachteraitz zu
versetzen.
Das Kartengert (Kurskoppler) mu entweder weitllr nach
vorn an Stelle Ratlchgerte-Schal ter oAer
tig
Die Fr-Anschludose fr Ei-:V ist em Flugzeugfhrer zu-

Die brige Ger teanorblung wurAe gut befunen.
3) Die beiden mittleren Gashebel sinA gegenUber en ue-
ren um etwa 3/4 fJlopfhhe hher zu halten.
4) Zwischen Ein- un Ausstieg un Notausstieg 1at oben
hinter em Nahkompa ein Hangriff voraueeh.,..
5) Die Verkleidung fr ie Steuersulenlagerung iet tie-
fer zu ziehen.
Btarbeiler:
"
-
zu erledigen Ko.teii-
durah ,,.,,,_,.
- .......
ca
e
1-
0


-
1
.........
ARAJ)O
- 2 -
6) Der !Ur een B.obach.er voraahena Jgilr-Einheiteaitz iat tUr ie Be-
ee Lot!a Ea iet leiglich eine Sitsaule zur Auf-
nah!te 7allohirmea aowie eine Gurtlehne un Bauchgurt vorzusehen.
7) Daa Lotfe iot soweit als mglich an die Sitzmule heranzubringen.
8) FUr- 1e Furasten ea Beobachters mu eine Lngeveratellbarkeit vor-
nan"'en sein.
E-Stella Rachlin1 f llr TLR E 2 /II:
IJZrbelf.,.; LaMeahut, ,en 27.9.1944 ,fol ter/ Nor.
1
305
11
II
II
1
306
Arado
TEA
l lt. t ll 0 t ' .
-------------------
!!!tt. 9Hpreoh1111tf Uber 1'!-llinbau u 1-uter "llH\*
2,.9.44 bd a, lllI, Lllndv.t.
lt!
Dipl .-Inc. lriw.
G Z,
1114 llaaiaah,
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29. lq. Gl"\lller\ 1(.
l>ipl.-tnc. J;oetn II J: 1 (fti) )
seit-
!Jlg, Luoht II ][ 1 (Tl) )
w&i
(Tl) )
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Ing. Stelu . ][.
tr BulMlh . ller:rn 111,1 . -111e. llilP. roz, pl t dtr
ll&rwi. au iler WHMatnokl,... ;, B!I' 700 ue&llMn
rr .... t'11J' den iinaat 111 3-uater ollt.
Yo11 llKli ..,.rt naoh ibwlWlc aller '1uceigeaeoh&fhdawu
O.wioM TOB 700 J:ilo tllr u pul tea, wobei bei
._ llilleata uf kul'H 2 !'f '21 'l'rhbwerlcan oder
bei in M 700. uate:r U. lpf und riei
IUahbebiUhr ""':r d.ea '?:riebwerlc ait&fllllrt nrdea, l>er Tor-
,..hl&& YOA mJ:I deckt aich ait den lliuai.badin-en der Pf 190,
J>i hei&IDi&lteit der B'? 1')0 (U -rgrllhnea &1u)
ut u '1-... tr llaobt wlhrlaiatat. 111 trwarsuac 4e:r Leitwr-
a aa den 1 .... reli .Spi tffll Mi 4er aa ha !'l'iabwerlten
nr 100 !liebt tea. "OZ ltllrt,
,,.., (0 a, ,/1, S'4.) Tqa Lettnrlt. 'Nrlraca wird,
b iat noch .,.._1t.11rt, ob 11.tU i..tea aue Flu.pin-
aab.atta.grilnde11 11cheinmder ab'""rln warden lt.Hnnea, jdooh wird
... IJrUndea der Re-iohweite der ParaUdalnlurt 119tor4ert werden
11.
Di l'rei8iinc11lceit 4n H 11,00 aa 'Iod iet Nhr geriac,
odal r auf l!lltn tollbahnen 19ai'\i ra.a kalul.
I wurd9 aeetaltunt' Yon Bocll!Waohwindigltiteboa'brtl b-
aproclMa. 11111 Yertrltt dhlbe luffa"n.t wie i'GZ. !in we,itr
JWH""IP'ahae iet in lUHioht pnoamen.
trte1ler1
fMl. 9I 1.z
fUl 1 9 tI 1:r;
.... 1ll
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IJHrbeit.,. fta/Gruaert/W.
J'Ur a Z1 l"Jr 1( Ir
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I J', :.r'l t .t- 1 - :. -n.
1
Ar 234 54
/(ii,
-::_--:-=: t1
vi-. w
Ar 234 v12
Ar 39 6 V4
Verteiler :
IHl
l!t4
ll-

B Becl .!.an
li: B.W. Sos
Bal llaelotl
EB II/u:il
Alton-rx
..;{;.
.lJl.-
TF
TE
TEA
TS
T-Koa
--Ml--Seg-
EFo

F2.oF4x
vom 27.9.44
2 Flge 1455 - 1506
175 1 - 1810
l' rach
Luftantrieb des Rades mittels turbinenhnli chen Antriebes ge lang beia
achiebefreien Flug ni ch t. Herabset zung der Radr eibung au! den gering1t-
mOglichen bra ohte kei ne wesentliche Verbe s serung . Zweclca Vermei-
dung de r J.bechi rmung der Turbine durch des lia d wurde im Schiebeflug ge-
messen . Dns Rad urde bei 300 km/h au! 60 km/h angetrieben, wer jedoch
neoh einer Abbremsung nicht wieder zu beschleuni gen.
1 nug Fraoh
Messung fUr Generatorkhllu!t wegen Ausfell des Telljleraturgebera abge-
brochen. Schelt...-druckmeasung ! Ur Tele!unken. wegen Au1!all1 eines
bl i eben die groen Fahrwerkkl&J>pn unbemerkt ia Fluge
und wurden bis 640 km/h geflogen: keine Boscb digung.
1 Flug e 15 - 9
1
3 Eheill
.Anatellwinkelmessungen bei La.ndeklapf e auf Landeatellung. Anatellwin-
kelmesaungen im Horizontaltlug da.mit abgeschlossen und werden im Bahn-
nei fun gsflug f ortgesetzt .
3 Flge 14
36
- 14
40
l"na
1455 - 1504
1645 - 1655
CO-Messungen mit 1.rgus-Auapuff-Samml er ergaben im Mi ttel den 2fa cben
f.ert. Verbesser ungemo.Bnahmen liegen innerhalb starker Streuungen die
eYtl. Auawerte11ngenauigke1ton sind. Xird noch gekl ert. Ev. lontroll-
mosaungon in Recblin
EFoP' - Sag.
307
i
. Bnl-Lan
11/Uo
.h gf
. Bal
: J)
308
Br{oht l:Ji> !!ll.lb f&llr&cl;Jl,iut
0
li;111 v1
. Ui o' liurg .ai>t ,1!i . 9. "4
.A.n""er. d die UerFen: lll>tm Sehn
llpt.111.
. l:i.8Ul8l'lll&llO. .
f;'i.lji n<lr

GOe clil
Burgu
.v. r.11 .
V.1.ii.
.. .,, .
l!n' .
Bllli
Araio

l
ilatt
'

Plue 'l'i>IA 16.9 . 44 PI11111&liilii.Z Bilt, ' ruepillJ
daa. : ll!ella'ttockaatl111 -
Kur z1> Zelt r. 110.b du1 3.t1,rt i m li1>ri.11ont-.lfl12g -bei " zom '1l8Btirt1cke"
!lue fhl l.n 1la " 'jtJO m 'lib dei Dreba;hl.er di> .reubton t.riel>wr -
kes eus . Di<> g1 nr l\11t ( 16a
0
) un4. zl.i;cwei,; *i-
d0:r u .svo.; .Das .rechte tl!il>urlt 1uul :
die. S..cl!i r. sofort

.-v... ursaoht dur ,:h BrllJld i-ut d'el' Fl gel aow.i& .Jie 1u1d
dae. besohli ditt. ner Plligel hat i!l der lia")U.aol!e 1<r'CI> ..
geU Hen . Die gr i>te ilt VQr;d&>;.i>ol.J!l. i,l!lil
. in iti "? .i: , :: ' .. '. : . . , . . .
i n ,ll'ustgrij L\ e ' la\.: &c.... der ',"l."1;rf' .-ui tit<>!l
c!,es 1r1ebwerk-Fli.che 1 . c)
Die 1rie.her1<s veJ'l!.!e i d;,11g ii.t &b t:terrnstellit Y1ir
lioh du dark .vr'llrruu.t. aild: 3r
Die am Tr i ebwerl< ueii ts .au;.i tn ,iJish,e l!er
era t en Verdi cloterstufe. b_i .lntrt t.zd.ilsenring ua<4 vb.1( da Ctct,ne du
bis . zu.,. hi.l<twren .tuf.bnge,liunlr._t ( l"ll'uelil.aJplt.leJ ! ul!f'.
e.ua Leicht,,,e tall)
lm .r1 Ug.el l!. un . lll' ts_le'! t1111c ;n1 4 ,eqto re:i-
J>brissen. \ l-<1ich tlll8h_ll)
;Je1 ist im f'.l :lgl ca 150 . ..;, t;s:ahehld.ir,i;!>.f{ih.r.i\lli:: iJ:ibi
"erk du G&s r.eattinge t-ibrobh,. r.ucli . bt &aentibo;.r dffo' de' V13 me.lir e}li
Sobr<i t Die llruclflche J..t Uein un<l
kei ne beso ndere aut.
U!l tarst.tch'ur:e; d9s 'ere.ndes ;
1,!alroi<en .der wni;.tJL ah ('Ir o,. kei<!m
2
)
ei g to es cie l.eit\U14t 110!:> .r,.r .. ..
Rtelle eerHun ist de. 'III) 1rle,'9,erk Jr.. S:;dr.Y:tJ .;.r,: 4er .
ili l' telle stuker
au, D1o.se:r bi;f tatott "'!'' t.o;.ih . . ui..uii n1ri un
eundet ' he.bet1 .
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Der Brnd the;- Britndacl: oU . .... a ... iio;iW,d!tf.'a, .. S!>u-:
r e n dart.uf h l ndeli teh, da . Uber l il ngere ::_z.:.,.;i,t
oi te btrr . 6e.a arand&d. ot t .li1 i!l't-:Jo.be/l;
i:ir.rl&u ti E iat ,; da!. 4b
11 a ri<s ej h ee!' her.o, breH i<ir}; aA@n'.
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Da r 8.r21.d in } te ka1ui
1
J
!Turqh s t er ke St.ahhonrl !' H'1'.'l;g: ,.ui.d e>!lJ'
unter der i-'lUgalua. ist Lo_-1w,sra j e oaerU'lb ' ;t'lli JlJ"!i.4lt qboH.
S A G 0 S
Geheim
Blatt 2
( im FlQ;"el) in Leichtmetall verlev,t ist , g; erissen. Dadurch k o nnte Kraftstoff
1auslaufen (Anlakraftstofflei tung) , der durch den scho n am Triebwerk vorhan-
denen Brand oder durch gezndet wurde
Wie aus ild 2 ersichtlic h , besteht die Mglichkeit, da dieser auslaHfende
Kraftstoff durch eine Flamme, welche Kurzzeitig von Brandschottunterseite dur h
die Kabe l dur chfhrung des Brandschottes nach {Sogwirkung)
vorhanden war , gezndet wurde . Zu beme rken ist noch , da das Trieb werk mi t
J
2
betrieben wurde .
Schlufolgerung
Zur Vermeidung der t r i eb we rksseitigen Rohrbr che wi l l BMW statt des am Trieb-
werk angeba uten Stahlrohres Hochdruckschlauch verwenden . Schlauch soll nur s o
lang e An wendung kommen bis die Beanstandung an den Rohren gefunden ist.
S . Dr. Ostrich wurde von uns darauf aufmerksam da nach den Erfah-
rungen tTi it Jumo zwischen de m RLM und JLlmo ve"einbart wurde an Tl - Triebwer....k.en
nur noch Stahlrohr zu ver we nden. haben unsere gezeigt, da
Sc h lauch sehr leicht brennt .
Von BMW mu noch untersucht werde n ob es ist in N he der S- Dse ein
Abweisblech f r Lackstoffe um das Triebwerk zu legen . Dabei mu aber die
Khlung der S- Dse sein.
Zellenseitig mu zur Ve r meidung des Soges von nach Oberseite
die gegen das Triebwerk abgeschottet werde n .
Die seitlichen Luf te int r ittstutzen mssen im Triebwe r ks r aum verlngert werden
soda die Frisc hluft ca 50 mm hinter Trennbrett in den
Zwisc henraum Flgel - Tri ebwe r k b l st .
Die Feuerl sc hleitung ist im Triebwe r ksraum bis zum Brandschott in Stahlrohr
zu
Das eltr . Kabel b ndel ist a uf der Triebwerksseite in einen Feue rschutzmantel
zu Dia durch das Brandschott mu g ut abgedichtet
se i n. Das bergangsble c h F lche Triebwe r k ist sorgfltig anzupassen . Um eine
bessere Abdicht u ng zu erzielen , ist dasselbe auf Flgel oberseite mglichst mi
mehreren Sc hraubve rsc hlssen zu versehen. An V15 sind nur 3 Vers c hls se vor -
(Siehe Bild 2) , 5 Verschlsse mssen minde s tens ange brac ht werden.
Folge nd e Teile der Maschine mssen er neuert werden:
1 . ) Der komolette Flgel . De r selbe ist an Sagos zu senden und auf seine we i -
tere Verwendung zu untersuchen .
2 . ) Das komplett e Strahlausgleicungsblech. und
3.) Verkleidungsbleche bis zur Trennstelle kur z vor dem Flgel.
Nach Angabe von H. Hp t m. Schne z wird ein neue r Flgel aus Sch werin beschaf t .
Die Triebwer ks verkleidung ist von uns zu und an die z u

S mtliche Einbauten und fh r t die V. X.H. selbst aus .
Zwecks Unter r ichtung ber die von uns Brandmana hme ent -
sende t O'burg einen Man n.
1 Blatt mit Bild 1-3 .
Kpper, den 22. 9. 44
Burger/ IEm

EF oF - Sag.
l
309
Bild 1
Jlild 2
Bild 3
310
,
'
28.9 .44
.Ax 396 V4
29 .9.44
J.;r 396 V1
'P
1 L r ...
30. 9 .44
Ar 234 V12
30.9.44
Ar 234 V11
30.9 .44
.Ax 396 V4
1.10.44
>:r 234
1.10.44
Ar 396 V4
Verteiler:
TB
"1fiA
TE
EB II
T-Jtom
EFo
EPoF
TF
TS
,Zwischenflugbericht vom 28 . 9 . bis 1.10.44 Ge h eim/
1 Flug Kunz
CO- Messung Auswer teanlaee wi eder ausgefallen.
2 Flge Kunz
Abschlu der Gl ei tlager -Dauer errrobung mi t e i nem auf 5000 m
und Kunstfl ug. Reibune dur ch Ki!.1 t e ( -200) kei ne me r kbare Er nbune , S:P iel
i n Hhensteuerune r.at sich gegenber Beginn der Dauer er :probung ver do11-
:Pelt, wi r d vom Flugzeugf hr er aber ni cht beans t andet.
1 Flug 12
30
- 13
2
Frech
bis v a = 820 l:m/h ( vw = 880) unb eschdigt . Te l efunken-
Schall dr uckmes sung er gab den Krperschall Nul l , soda j et zt Schalldruck-
mes suneen am Flu5zeue selbst erfol gen knnen. Bei ru f'uhr.
Fah.zwer k ni cht ein, schul d war das fi.nge r. bleiben des gl ei chen Schal-
t ers, der schon vorher die Kl e,ppenstrung er eeben hatto .
1 Flug Eheim
Th ebenf alls navh neuer Jumo Einst ellanweisung sehr hoch eingestellt und.
ereeben e.m Boden um 50 km/h h!lhere Leistungen. St6uerreibung mit Gleit-
lagern: Q. R. und s.R. sehr gut ( nicnt anders als bei Kugellagern) , HR
mit 3,Sfj) kg zu hoch, da Flugzeug im Langsamflug bersteuert wird. Beurh
teilung Feinsteuerung in V11 noch nicht abgeschlossen.
2 Flge
842
1125
_
8
55
- 1135
Kuna
CO-Messungen.
1 Flug 1115 - 1135 Eheim
Beurteilung der Feinsteuerung im Zusammenhang mit dem serienmigen
Handrad. Flug abgebrochen, da linkes ausfiel. Bei v = Sao km/h ist
Pilz in Schub4se fortgeflogen. Erster bekannter Vorr:.f1 dieser Art,
wird an Jumo gemeldet. Auswi rkung im Flug: Schubweg und _!! randtempera-
tur hher, sonst kei ne Beschdigung. Glatt e
2 Flge Janssen
CO-Messungen.
EFoF - Sag.
Cl
311
A:r 234 V12
.':r 234 V12
.' :r 23 4 V11
A:r 396 V1
A:r 396 V4
Verte i ler:
j'B
TEA
TE
EB II
T-Kom
EF'o
EFoF
TF
TS
312
Zvrischenf1u.c;h8richt v om 3.10. 44
Geheim!
Ehe im
Zielenflge aus 1000 m (Tiol kenl-1he) ver:l.lessen . Veir1>ese erungen und Zi el-
halten sind mit dem gr oen gefhl smig et was bes ser
mglich . Jedoch keine wesentli che Verbesserung.
1 Flug Ehe i m
Hhenflug, dabei Beur teilung de s groen Seitenl eitwerke s und Te l efunken-
Schalldruckmessung . zusammenfassende 'J.Uali t ative Beur teilung erfol gt
nach weiteren 2 - 3 Flgen .
Bei 705 km/h starke Unruhe im H. R. , Ursache wahrscheinlich bei den TL
zu suchen.
1 Flug El!eim
Quersteuerkraftmessu ngen !!li t tels .dehandrad mut en abgebrochen wer den ,
da in 1000 m Bhe bei v = 760 km/h bei dem recht en TL der Pi l z abflog.
Der 2 . Fall i nnerli tlb klrrzer Zeit, Ur sache ist Sllhwe i Sung. l.:e ldung an
Jumo und RLL ist erfolgt.
3 Flge 9
50
10
22
Kunz
1447 - 1505
1600 - 1620
U.t t els eingebauter Reibungsbremse wurde der fl iegerisch hchs tzul s s i-
ge Reibungswert in allen 3 Rudern er f l ogen (hchstzul ssi g = Ruder fh- -
ren nach Strung noch zu:rck.) Zweck i st Erstellung einer Vorschrif t f r
Serie , da .Reibung von Einbaugte der Glei tlager stark abhngi g iat. Normal
zustand der V1 mit Glei tl agern:
:a . i!. : 350 gr
Q. . R. : 300 gr
S. R. : 3000 gr.
Echstzulss i ge We r t e :
E. R. 1000 gr
600 gr
S. H. 5000 gr
1 Fl ug -
1655
K:inz
CO- Mes sung mit verb. Gehuseentlftung . $o ll t e vorlufiger Endzustand
s ein. Auswertung j edoc}_ Ausfal l uns erer Anl age und der Rechline:a
unmglich . Anl age nach 96 Std. betri ebsklar .
f:ang c \._, EFoF - Sag.
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ra:wn
7. 10. 44<
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1881-Sa g
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Flugberichf
Muster : __ V_l_2 __
Werk-Nr.: --------
lfolDr: _______ _
Schraube:-------- Flug-Nr. : 3 - 5
27. 9. 44
F/Dge am: 20 . 9. , 25 . ').
Wk-Nr.: -------- Werk-Nr.: --------
Fluggewicht: _____ _ S-Lagfl : _______ _
Fahrer : Ehe im
_ ___ _ B.glolfer: ______ _
G e h e ir!
Ar 234 ll
20 .9.1944
26 _ 9 . 1944
27 . '). 1 944
"H2
vl2
Vl2
l<r . 3
4
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7500 kg
= 7500 ka
GJt e rt <>
.,:, t art z 750u kg
13. <: 2-14 .4 :' h
8 .A.2 - h
8 . l ll- ') . 13 h
Zur Ei nstellung de r an die
Kenntnis der eerod;nm,ist chen uatcn dc e / da und" a
0
.-:i r ford 0 rlich.
Naoh b19her1g cn Er fahr ungen ist boi hoben Gesc h'<indigkci.ten das
dca / dakeine Konstalt o Me hr , s ondern \st erhebl ich von
l:i.achs chen Zahl Aul.lerdem i st a ober ha l b e i ner :1
ii.ec h sehen l e.hl n icht 11ehr e1:ide ut iv,. -
0
I n La s aruneb.ar beit ..;eiJ- lkon , La bor LIE,. ir urden nun J..nstell-
winkolroessungen und zrni:- t ei lton sich d i e anstGll -
inkelmessung.e n in 2
l.) .liiessung de !I Anst ellTi nkel s i n s t a t 10nron .'"lor1zont a l flug
mit
2.) J. nstel1-.1 dcel rne s s 4ng i rr: tle hnne i gungs f lug mit ta l c; ' rdver -
mes sung und .'.iel ve rf 1 lr1un;; voro < l ui:;zeug a us .
Es wurden z,uer s t die ans tel l w1nke l oe s sune;en mi t , ' e n cle l neigune;s -
aahrelber er f logen . llie .t. nstell wi nkel mes s ungen im i:rnhn ne1t1ur.e;s-
flug sind z . Zt . tn orber i it un5 , di G und lugd!iten
dar ber ersche inen i.11;, einem s pt or en j l ugberi cht .
LI f42ssung des Anstellwinkel s mi t Pendel 3c hJlei ber .
Z.ur i>.6 s sang ds Anstellwinkels der Flugzough.ngsa chse gegen die
Horizontale wurde in die ;asch1ne et n ? endels chr eibe r e i ne e beut,
der auf -l eo hspap1er den .t. nst e l t wi ::kelwe rt a uf schrieb.
l.l er i'en4elachre1 ber wur de parall el ;;ur r l ugzeugl' , ngsachse j ustt e:-
Die Umlaufzeit d,er .<eg1str1ertrot'll'l1 e l 30 min., es '-o nn t en
also, wenn j ede etattonlir e G8sohwi nd1gke l t j e mi tls 4 - mi n
ge-1tobr1eben Wlll'de, 6 Geschwindi gkeit e n i n einem
erdfn.
Ee wurde von uns aus die J. ufgab e noch ot was und zwcr
wurden dto Anst e ll<r i nke l l'lgl1chst bis V mi n erflogen , Um bei die -
sen groen Anntel l wt nkeiln den Abr a l l der ' Ge r aden ca U9er a zu
b&kOl!llllen. Jl erner wurden di G bei ...anaeklnppe "Stert"
Will "Landung" e rf loe n .
1
fh a o
N tf.'cfl
t::
1
19. lQ 4(
...1

r(Pi
1
313
314
Flugbericht
Typ J>r 234 Vl 2
W.-Nr.
Blatt

2
Weete ergaben sich:
lla ta va
1
q n
Gm1Uel
Anatall
ninkel
+ 16 640
1
3000 m km/h 19'7' kg/111 8790 U/m.1 7150 -o,8
3COO m + 14 600
n
1735
"
8400
"
6950 -0,5o J,and&-
300U 1:1 + 11
1500
"
1204
"
8100
"
67'0
"
+0,2 klil)>pe
m
8.o
400
" 765
"
7800
"
6650 "1 +l,5
40
" " +4,4
.
3000 m 300 43d 7300
" 6aao "
-,000 m
30
250
"
300
"
7000
"
6390
"
+7,1
1000 m
80
330 525kg/m' 7800U/ruin 7020 kg -0,40

lOUO m +
40
290 405
"
7600
" 6860 " +1,1
.

l OUO m f+
,o
260
"
326
" 7400
"
6710 " +2,7

1000 m f+
20
230
"
255
" 7200
"
6590 +4,11
1000 m f+
20
210
"
213
" 7000
" 6450 "
1000 m I+
40
280
"
378 " 8100
" 6925 " -2,0

1000 m f+
20
250
"
302
" 7900
"
6735 -o,5
"J;
1000 m
20
220
.
233
"
7800 " 6515 " +1,6

1000 rn +
10
200
"
193
" 7700
" 6350 " +4,5
Unter"Anstellwinkol" ist der Winkel zwischen Fluezeuglngsaehse
und Horizontale gemeint . vgr Binstellw
0
nkel der FlUgelsehne
betrgt innen 4 aujlen 2,G .
der Gewichte: + kg
der 1 %.
llein ).Uff!eben der iihe 'flog in 700 m, V 750 km/h pltzlich Not- .
ab'ilurfdech ab. ver eins tr r.iende LuftstrBm war so st!lrk, da ein
der an der Rckwand a1tzenden Gerte mit pereusgerissBD 1rnrde, Die
schttelte stark, die Uerte keun mehr ablesbar,
Die auftretenden Sogkrt'te '- aren so grorl, da der FlugzeugfUhrer
in den Gurten hing, er s1 tzt Jedoch, W!lnn er sich etwea vorbeugt,
verhltn1smiill1g geschlitzt vom Luftstrol'l. Das abfliegende Notabwurf-
dEch berhrte kein ellenteil.
Es ist anzunehmen, da bei diesen -wenn
rlugzeugfhrer l osgeschnallt bettigt, er mit herausge-
zogen wird.
"fl pper, den 4.lo.1944
Er' or"/Ehe1m;'<m
t
Zwiachenflugbericht voa 4. und 5. 10. 44
r> Geheim!
J1.
'f I
4.10.44 I Zf
Ar 234 1 Flug 13
56
- 15
0
Ehe im .( JJ,
.Ausstellwinkelmessungen im Sturzflug in Dresden abgeirochen wegeq
f 1[ Et unklarer Bodenstation. Dafr Zielanflge verm,essen. Der Scheinwar-
1 ,tf'_ .. l :,.; fer in verbesserter Form wurde wiederum herausgezogen (Geatangobruch).
;:;::? :.f r Auswertung mit Fa . Zei .
.A:r 23 4 V11 1 Flug 17
18
- 175 Ehe im
1
,. ( " . ; . ' . Q)lerruderkraftmes sungen mit ldehandre'.d
)f{il . . rr:adausschlag vermessen werden (zu hohe
-234.f



- 16
25
Uberflihrung von Ln-
(DVL). Max. konnte 60 Rand-
Kraft und Wirkung)
Fr ach
1 newitz nach Rechlin.
J
(;\ Flugzeug fr Vorfhrung Bahnneigung und festigkeitsnachweis in Rech-
lin vorgesehen, Wolkenhhe 500 m, daher keine Beurteilung im Schnell-
flug. Q.R. nach links und rechts ungleiche Kr fte, Handrad .
5 - 8 schief. Abdeckung vom Periskop abgerissen. Flugzeug auerlich
in einem s chlechten Zus tand.
A:r 234 V17
5.10.44
kr 23 4 V12
Ar 234 V12
Ar 234 S4

..\l
_1, ,
Ar 234 V12
IA (i"
-
Ar 234 V17
1 Flug
Janasen
Korrekturflug nach Reglerwechsel und 3-Dsen-Wechsel. TL sind stark
verschi eden eingestellt. lverbrauch im Steigflug tragbar. Verschie-
dene Zellenbeanstandungen, vor ellen Dingen schlechte Bremaen.
1 Flug
Ehe im
Zhl.ahfili&ilalnit "i"o@em s .-Leitwerk. Statischer Druckfehler durch Vor-
beifliegen am Gebude.
1 Flug
Ehe im
2 Bahnneigungsfl ge in Dresden vermessen. Bei Vollgas in Bahnneigung
tritt ber 750 km/h wachsende Unruhe im H.R. auf, die bei 800 km/h
untragbar wird. Bei Reiseleistui.g der TL Erscheinung nicht vorhanden,
als Ursache sind
1 Flug 1l
5
- 11
4
Frach
Radantrieb i n Form von Kle,ppblechen, Halterungsseils rissen aus sen,
Verstrkung no twendig. Kleinere Flldrcke in Streben: rlugzeug macht
bsim Rollen mlt hohem Gewicht trge Federbewegungen. Weitere Erpro-
bung notwendig. Bremsachirm gezogen: krzlich ca. 15 Bettigungen
ohne jede Beanstandung'. \ , ... . , 'J-. ,j l 1, lj,, ( U,
' .. f, ,.,, ,. 1 55 1o I K u , )
2 Flge 17
30
18
0
s unz
21 - 22 .
Nachtflge. Allgemein Start, Landung und Instrwnen-
tenflug sehr leicht, Start ui:_d Landung in r: auptsache wegen Bugradan-
ordnung . Bei Landung ist Bi'emsschirm un'lieaingt notwendig. I nnenbe-
leuchtung (nach Aus fhrung wie H.Walter schon krzlich
estlos i.O. kleinere Verbesserungen siebe genauer Bericht von Herrn
in Ei nstellung richtig, in Funktion. noch
weitere EI'lJrobung zusammen mit Hersteller notwendig. Die Triebwerke
sind vom Boden aus beim L'berflug in ca . . 400 m Hhe weder von vorne noch
von hinten zu sehen, keinerlei Flammenschein. Keine durch
Bugschei ben. Blendung boi Flug im Scheinwerferlicht drfte bei Voll-
sichtkanzel allgemein stark sein.
1 Flug 11
32
- 11
57
Janssen
t . fl bis ergab richtigen lverbrauuh. Linkes TL luft rauh
Leistungen daher nicht Starkes Pwnpen
bitte wenden 1
315
A:r 396 V4
316
des Flugzeugee in Richtung Lngeachee_(beim vorigen Flug trat Pendeln
um H.A. auf, dies beeeitigt durch Zurckstellen eines TL). Nach dem
Flug auswechseln beider Riedel, da Bll.lr der Riedelhauben be-
frchtet. Radbremsen zogen nicht. Drehen und Rngen.
1 Flug Kunz
Wiederholung der Feststellung der hchstzul ssigen Reibungswerte in
Steuerung. Brachte die gleiohen Ergebnisse wie bei V1.
!:EoF - Sag.
7.10.44
!r 396 V4
s.10.44
l.Z 234 34
9.10.44
J.r 234 84
Verteiler:
TB
llA
TE
Tl
fS
EB II
T-Ioa
EFo
UoF
Zwiaohnflugbericht vom 7, bis 9.1o.44
llug Nr. 81 xwi
tl'berfhrwig nach Rechlin zwecks Durchfhrung von
Kontrolle fr die letzten Ergebnisse in Ipper.
llug Nr. 22 Fr ach
Geheim!
CO-l!eaeungen all
Fahrwerkserprobung.
Dae genderte flirwerk (Druck 22 at vorher 32 at, l-Inhalt 1300 oll!'
vorher 1000 cm", Reifendruck 4 1 0 at vorher 4,7 at) wird bei der Lan-
dung ala aehr angenlahm e1q>i'undan. trotz hohen Abfangene war Landeato
aehr gerin& PUr das Rollen auf dem Flugplatz ist das Fahrwerk jedoch
su weich, Daa Flugzeug hngt dauernd (infolge Bodenunebenheiten, Kur-
venrollen uaw.) IUld richtet aich auch beim Start nicht auf,
Die Seilbefeatigung dar iat nach ungengend, Die
Seile ria1en ai;s und das Laufrad blie bO sec. nach dem Abheben atehea.
Rollnrauch l'rach
Fehrwerkaerprobung.
Daa geliiiderte Fahrwerk (1,8,10.44) iat 10 ich, da daa Plugaeug beim
Rollen mit 2 x 500 kg-Bomben aoatark hngt, da die Bomben den Boden
berhren.
EFoF - Sag.
317
AZ 234 V11
J.z 234 V17
J.z 234 54
Ar 396 V5
Verteiler:
1L
Tl!
U II
r-10.
Tr
EPo
uor
!8
318
Zwiaoheatlugberioht YOll 10.10.44
P'lu& !ir. 37 Ehe im
Q.R. -Irafimeaaun1 boi Y 800 km/h. Beurteilua1 der Jeiaeteueruna1
Q.R.-Krafte im Verhltnfa su B.R. und s.a. aooh su hooa.
Bei Y 800 km/h flog beim rechtea TL wieder der Pila ab (3.fall).
Ea wulde wieder 1ohlechte Schweiung ala Grund featgeatellt. Bei der
Unterauchung wurden gleiohzeiii& llllll !-Leitkrans oeider Triebwerke der-
artige Riaae in der Schweinaht entdeckt, d.aE beide Triebwerke 1ch-
1elt werden m\11aen.
Flug lir. 5 16
39
- 17
12
JaJ11aen
Infolge ungUnatigen Iorrekturflui mit 1edro11elhr Lei-
atung. Stark.es Hngen.
l'lll& !Ir. 23
959 10 12
rrach
Flug Nr. 24
Jo -
10
40
1052
Flug 11r. 25
1312
1400
flu1 Nr. 26
1436
14
20
flll& Nr. 27 14 - 1444
!rprcbllng dea genderten fahrwerkea (1.Zwiaohenflu1berioht Y.7.-9.1e.)
Ee wurden 5 Landungen nrmeuen:
2 Landungen auf Beton mit oa max (atark durchgeaackt)
2 Landungen auf Beton mit 1ebr ... tea BallJ)trdera.
1 L&ndRn& auf Graenarbe 1111 t c
6

niederholun1 tailwaiaa da Oaoillografanachriaoe Teil
nicht qawertDar.
Radantrieb. Naoh Veratiirkun1 dar Silbafeatiglll1gea aind nRn
a1. seile (2am 1riaaea.
Flug Jlr. 1 12
0
- 12
14
l'raoa
flll& Nr. 2 16
1
5 16
14
IorrekturflU. Starkaa Bn&n llnd Drehen. Q.R. und s.B.-lrllfte nooll
au hoch. Drehahlwahlhebel war eratma.li& angeachloaaen: f\lnktion ia
Ordnung, Drehzahl llit aioh unabhngi& cm Gaahebel llJI 600 U/11b
harun terregeln.
Bl"OP' - Sa&
gez. Sommermeier
J.z 396
Yarteilar1
.ll
TU
n
Tl
Tll
.IB II
U'.011
D'O
Kror

TOii 11o10o44
flllg Bro 211 16.50 - 11.00 h
Geheim!
1 .I.aa._ng t'11r Jehrllarkaaaaun1an lllit weioherea Streb
2. Start aae1atallan w1 blockierter rechter Br
1111& Ir. 3
lorrelttur. Stllratlugbremae bei 350 kll/h in einer Sohwei.Bnalt.t aa
gariaaen. rluaseu& wird anschlieend mit lra8eiabauten t1lr Baha
aeigua& Yeraehen.
Kror - Sqoa
.. -
l \ e
.i
319
c
1

f->/.>
Vert eil Br
HE
l!N
E
ia-LI
3Bel-Len
fillel-.;,ag
Bel Nechf
EBH/EiiD
.Altan ;..
TC
TB
'l'.<
TE
TEA
"T.:l'-
TK0111
lfil<. Sag
El:
El'o
El'oF 2 X
,3;1 4
-2.tl
320
Flugbericht
Muster: Ar 234 B
-f."'-""L
Werk-Nr.: 140 103
Flug-Nr. :
Werk-Nr. : W'erk-Nr. : Fliig vtJm:
Fluggewicht : S-Lage:
22 %
FDhrer:
i.Sheil!l, b' rach
.6.rger, "unz
llBgtrdts' : Tenssen
G e J:i. e
B
:3'5

' Nr . 15 18.19 18 . 45 h ;<;heim
21.8.44 85 23 10. 52 - 11. 22 h Fr ach
23.8.44 33 28 11. 25
- 11 50 h F'rach
1. 9. 33

42
l l. '.'59 -
18 15 h Kunz
12 . 9. 44 .:l3

1 .17 - 16 45 h Ehoil!l
14.9.44 SJ 16. 55 - 17. 23 h J"reoh
14.9.44
6,
47 1.4-40 - 15.0() h Krger
14.9.44 33 48 11 40 -
12 10 h Ehe in
15.9.44 .:l3 49 1111
- 11 ,a h Frech
15.9.44 8'5 51 15 . 13 - 16.4? h J 6llesen
15. 9 . 44 83 50 - 14 . 15 h Ehoirn
16 . 9.44
' "
52 10 . 15 - 10. 45 h Frech
17.9. 44 S3 5:3 10. 22 - 11 . 05 h
Al. wer gestellt, in verschiedenem Nelg\lngswinkeln hei
Yilrsohiedene'1 Geschind1gke1ten &-d- und Luftziele anzufliegen
und zu ermessen, Es sollte dsbe1 das Jiochaohaenverhalten der
11.aohl ni,t gretlo-rdaungsmLlig arf at werden.
i m
Ka _1Nrden.W'Per1sltop und eine Zielkan'l'll"' (zuerst BSK 1G, sptar
ESK 2000) eingebaut und beide auf ausjustiert.
l.Jie An!l U8e wurden . von verschiedenen_ .i"lugzeugflihrern durobgefUbrt,
um ein mglichst umfassendes Urteil zu bekollllllen.
Dia Anfliige wurden im rtahl:len anderer Aufgeben mit erle-
digt, e.a waren dte vers<?hi<tdenetEjn Wetterlagen vorhanden. aet dsn
erat.en Anflllgen er sagte die ( BSK 16 ), und zwar verklel'".<l'l te
der r' ilm' 11;1 der .Kaaes1te. Daraufhin wurde die RSK 2000 in die Kan-
zel zwischen die S,R.-Padale eingebait, es traten bei dieser
ltamera keins Strilngan auf.
l>ie L.ielanfltlge etif Hodenziele wurden im .0ahnne1g ungsflug eus 1000
bis 1500 l!;l begonnen mit ein8!'1 V , 450 - 500 km/9. Der 1o;ungs-
w1nkel bel!egs ai oh a<lhl1tzungswaise z;ti s ehen 15 und 30 . Die .11b-
fangges,hwind1gke1t wurde von 600 km/h bio 790 km/h
Abgefangen wurde in 50 m bis 100 m.
Das Ziel war im Periskop in sauber zu erfassen unq sehr
leicht 1 FadankreuZl!litte Das Periskop hat Jedoch
einen Blickwinkel, aus grerer :ntfernung tat des Ziel
im Periekap nicht ' zu erfassen. Des Z. iel mull aber aus grerer Ent-
tarnung er!'e;!3t erden knnen, ' denn be1n 8l9itQngr1ff mit Ar 2'34
der :1ceul!l grer s :ls gewti hl t werden knnen,
da ata ilabnneigung, selbst bei gedrosselter
sehr schnell an Yahrt aufholt. Uadurch wird notgodrungen aus gre
Ht!he die vom Ziel gro werden . Ferner kenn durch
-fae sehr schl<>oht Znt:!"ernune . vom Ziel und ii he beim Ab-
fangen gesdillitzt waraen. Ji,.! . ' wU.rde ein Stuvi hier eher seinen
Zweeli: erruuen.
Flugbericbf
Typ Ar B
W.-Nr ..
Flug-Nr.--.--
llBll. Ziel ist bei. verhtil t11isNl.JUg.' r-il.hlger' gut anzusteu-
ern. warden 11111 mt t s.R.
Battigwig VQ1'geno111111en, d.abei, .. Dpl der Varbe911eru11g und
4urUcltnebmen der sehr weich und fe1nfUhl1g
gesch6lien. . . . . . , . Ai..- . _ . .
.rCommt die .illasqbtne um cU'lt' Hoeheqh119 pendeln, so kann _.. von
verschiedenen uriiacihen ' herrl!hren. Lt. treten dur-ob ..
Bt!anain.tli.3 auf, die Ztolagawanderungen .S!-nd. ,, :;U., 1)9!tcbt-
Uoh {max Abweichung:!:. )_. llurch v'!rli!U.tn1u,.ij.81g 11chn.?ha . ,
Dmpfung Wll di.e H.A. d.ie, Jlsschine la.nge . t?ls. sie zur .Hube
kor-.nt . Ein Auatteuarn der mit S.R. tat nicht
sauber mgUch. Ist ' Df!ch der wieder in
mitte gllbtaoht oo kol'l!llt lle,tat die nchste Ben1t!lrung und da:sselb
-.1ederholt sich. :>o kol!lllt aa, 48. die Ma11ohine untei; l3Heneinflu. .
um die. Hoehachae kaum zur Suhe ' ko;mit. Bei Verbeaaerunge.n kann, wie
oben schon orwhn1'
1
abeat'afla efo .Penleln au1'tretan und. ztrar wenn
nur mit s. R, allein ' varbe.11seri . llii;"d . 'Nlrd z .d. S. R. so .
s c hiebt die r.laao61ne auf llU (Ziel im .Fadenkreuz); .ai. eine
zu gro1e Verzllge.-ung zwiaotien 3,R: und . schlebe11ollmo-
menten-Ansprache . vorhanden it. Lipit _ man da.B
da3 '-iel im z'adenkreuz ist, das a .. Jt. wieder los, _fangt daa J! ug-
zaug en'zu pendeln. . . . . . . .
rerner kenn nonh ein Pendeln
ten. g5 tr.!!.1i':!P Qhtl rsaet' Ytt Bql 1 i' ergpmeote auf die ebenfalls
ein um die li.A. anstoen.
Insgesamt best tigen dieee 1.'i.elflugarfehrungen also folgende' be-
kennte Ta t s achen:
1 . ) ; r odannhe und ::>chnellflug et nd aie Sc lUeoerollrnomenr;e zu
Klein fr scllieoefreiea Ausfliegen dea "Elugzeuges. Auerdem
set z en sie zu spt ein 1nro1p;e YerZ'gorung aurcll die S,H;-lfoll
/) / I J ist si:;ranri'Ulig um die 11ocbschee, durcn
den zwe1i:;ens durcn arittens auroh S.ll.-Aua-
3<!!'Ug e. Abhilfe: r' s_ bilH. i:; '
(i i JJi e JJ . st e o durch 2 . ) ange-
.tl'J ,.,::;....,- 1 acht ern .:ltrungen brauchen lange zum 1, bklingea.
, q 1;s i s t kl er, ds aus ;}rUnde'n d!)r
(
1
I schaf tcn nicllt ohn 10ei teres 11erwirkl1 eh bar, J odoch Jorgro:Cierung
der ' fchtung:istabil1tt und der v: endedampfuag er\lU-nscht ist.
,, l=" f ( ,,, , 'f...e-t
""(,,_ (; I'
.. , Anflge auf Luftiiale.
Die Anfltto 1urden in 1' - km durchgefiihrt, das VII. !lieh
zwischen 500 und -750 km/h. _Als LuftZile wurden Ar 7':1 und l'IV 190
angef logen, Dadu.rch, d!! fn diesen i1hen d!ieneinflu kaum vorhende1
wer konnte Ziel sauber tn tte
0
geheltan ':'el'don, es
traten nur Abweichungen 0,1 5 auf. Im gilt
auch hier verbesserungan und Periskop wie Pei An-
flgen auf i>odenzi el e schon
J..uftkempfUbun;i; Ar 2j1 mit ' FW T90.
Dia gro'3e Waffe der Ar 234 ge.genliber wtrd nach
i r ihre 'c he1tll t gkai t sein. im engon Kur11enkampf und boi
wsr7z. B. der J!'W verschi edentl ioh_ 1 n JaliuG
pos1tion zu Dagegen die zw 190 weit ab, sowie mit
Ar 23 4 ger adeaus eflogfln, o der 11it flachem Winkel
oaer gefali e n wi r d.
l
321
II
,,
1
1
' 1
,,
1
322
Typ Ar 2j4 ' B
W.-Nr. ___ _ Flugbericht
Flug-Nr. ___ _
Blatt
'
1Urd gskarvt: dann gro8 d . h . weite Kurven fliegen. Es str1
etwas, da d.
6
e Sicht nach hinten begrenz't isti es ist in eUler.: Win-
kel 'l"On '* 'O nach hinten oben und unten ntohtli zu sehen, sonst 1st
der S1ohtkreis kaum kann durch diese S1chtbegrenzung
e1ne111 von hinten leo!lllllendan Gegner nioht auswei.chen. Se1m Angriff del
Ar 2j4 auf FW 190 mu- der Angr!ff llberrasohend, 8111 besten von
unten kol'!lllen, denn im engen kme die Ar 2'4 k1111m ZUlll
Johu. Es mu eben auch Angriff das Uel>errasobUngBCloMent, das
auf Grund der hohen Geschwind1gke1t gegebeu _ist, Geltung ko1!1111en,
Kpper, de :-. 12
Jl'..i'o1' /Eh im/
1
2 0. 1144
1,9,



1 r 1 o ll \
Qhr die ltrprobUJl&' . r 23'4 ll1 t . llr. 116
i:.ahlin (l.ll.rs) in der Zelt Toa
.. ' ;l9.&.44. \11 12,10.4.c.
/
10, 1i - &rk.at ""t t. t .i.us
15, 57 - 1, Hl l.in .... h un<. !la
10,}o - 19,oo
19,}8 - 20,10
llttU CUldW'llf8BI lrei ne
9t15 - 91}!1 -.i.JdSUApf'lq
- 10,,6
beUst&Adunp1u kine
l

'fffi:. ..
TF-Verr.'.: --
4,9._ Kin
7. 9.
e,9. 12,11M

14.9.
15.9,
11,1 5 - 11, 4J ;.; 1;r.eiWl;l"f1Ui
18, -
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POlleth
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. bc!":llal iger .-ritt 1;wz1r.echd ucb i d.
20.9. 16. r ly 12, .!6 - 1},54 Iloabendel-n'
21.9.
.!l:L!H
17, 3,i - 11i,5o
25,9. 16t !
1
lus: 17 ,42 - 1!1 , 18
2e.9. 18, t,o - io
323
} o l o ,
2a . , 6, 46 - 17, 57 .tlom!Mnaialwurt
J i hLmairKux.g 1at uit111Ueioll.n4 1
ea \l.W' Jvn '1:!0;:!=- el.1tu.1" 4&'-1
t.n de r awiac1.n - 1>611t 1:,. \ln'1 16 .,,,.... eine !l&ltanang
..th1J.u4,"U>-C- YOn 4 auebltri:em ..nt;ln<>ch t,
Zweoll r ..Ur ,1ung bo:b1 llopen ... rfen. il i atime an "'4 Vordar- uad 11iaterllol11
dlll'Ol:iafl.a>rt.
n" lag


, .: - .c;Jlflu;,
ll-Oawstall '1un.,..n1 l - J ohhr tri.er\ s.l:i 9000 a Hilbe
ein. :o&f!t innaA ebne . ellen.
.ch lll>dwoenwochlla l . l. iedel l.Lnka nioht dllroh , >n1rde
f(9-ChM.Lt, '
,
9 ,10.- doU' 4Deitn lt. 'J, , 5549 aowi lartiirkU8 a.u ! i ;i;; 4,
1 o. t o.
11. 10.
324
1 . .

C:i. 11, 15 'lf\lr;l e auf '''"" " .l <its fn ;,.,zz ..:lia 1\-GerJ t
U:in Gari' te und erlieen den l uts, ;er
; ht " "'Ll.;fwner !l vltc "ich bei l. o , aandl'llr , t..xterlz.ubnia. oJar llort1art
.... noh tteia Ja die :1-Ger to elektr . nicAt aa-
"" " cl.:..oaaen Wld en\acn. rt't W&s: ,J&Z ,4u,;&e\lE ..LHZ GU A\411 i111 :,, \&rt P-
merkt haben, .iie ,. -t: er. te nich t :U.111ttn wrl hob -.;atlihr, al" d.u
nacb .!. hika ausbraon, 100 ll 'f'OJD .a..ti. Jar ... t...rth..iul a}a, .i n dor
i; l e i c hI\ i'lnet.t " Lila Le.1. lh11Ubei''1Jl J n.lleaba-
i>Ui J, bbeben beriihr\e d- recht .(..,..t"J'ad 41- J.GltOllO\iwe.
A .i.:raain kru.ai<te "'"!Ct r oOA ri ,.. der w i< . al>,
reante ,1..obv 1;i<au: .x>dni><>rWlrwlc rast dnroh . t.r.t-
li. k ol.o1111c, IY.>r . eldb&hn.;l u l. a und iA einn ""8dbl
bei l "' . ut;.r , 11 ; l tztc der vcc:lcre -:< "1U\o!tbtth.Sl \er, ;>1u;,aeu1r N.A.:
; e u..ir und rbrannte tol. n .Qf;lltlfbzar arli u Glzwn Dradftr-
.Ja fl ,.l.Ullt:, WU, d.enci Gr io.r l fl
4.., 12.10.44.
. t. iUnt:;,.1< ; m.
in der i:oariontuaeit1 21 15 >td. 3o Min.
:;waWlll&'a 2' 17 54
20 1144
llerloht
1tlter die E.':rprobllllg der Ar 2)4 11, W.1'r. 118 bei ,,., .
;: J telle Reoblin ( i n drr Z.o:lllf.om.---t;;?--
V 1.9,44. bis 12.10, 44. TFF. .......... ..<.-
;. ' ......... .. .-

2.9.-
0
1
50 - 9, 30 Y. Lnr. ewita n , Lr
Beanatandungen1 recht TL qualmt stark
llr ennkan.wor n neu
s . 9 . ;:; ingangskontrol e de 1 1..,..zeuge
2.10.
5o1o.
6.10.
8.Flug
!i.Flug

14 ,39 - 15, 25 ,, erl<atatiflug und .PDS- Flug
16,25 - 17,07 PD<; - Plug
10,02 10, 33 h. eiae.f ! ug nach llurg
Beansbndungen: kein
12,10 - 12, 34 .eiaeflug von "!Jur g nach Lr
Jlaanstandungent keine ;.,r_...u.klmg, hinbau
<le:: l Or ?fll ... tutigen 'f eves-PUlapen. Der r eoht
1
.ldel koliim'i
nicht uf lrebzahl, -..urde gewechselt. :\ech te TL 1v.e.lmt
immer aooh etarl<.
Trl ebwerltawech ael reci. ta, Nietungen Ql!I Voreier- u.nd ll iaterb.0111 wurden
U. uxch11efhrt :::wischen 3p.int 15 1111d 16 wurde 1 lialh1'1111g fr
Rnucbgerlite &11 der t wnpfWLhrit anpbraoht; Zwa ck l.'rltennlla& l>eim
Booo m.


16 , i lug
16, 33 - 16,45 11srka t a t t flug
141 00 - 14,45
.Heiseflug naoh Burg
14,00 - 14,52 J.r
9,5o - 11,5 Boa\lenaielflue
15,41 - 17,00
16,}7 17, 25
Jleanstandu.ngen p;ia arbeitet nioht, K=-Htrale
ist sohadbatt. Jlas8hlu in den der
j'ahrwar l<akl appe. Arbeiha;: l i nder wurden auagaweohalt.
7.10.-
11.10. Arbeiten an der Behebung der Flugbeanstandungen,
12.10.
11,o) - 12, 25 Boabe.D.J:ielflU
15,46 16, 35
'fick
Kolm
Kola
Spa. iut
Kola
Kola
Gering
325
Beaa11tandungea: MauesohluB am Fahrwert.- tllld Fahr!Verka
k:J.appen-ArbeitazFlinder, Stotz11ohalte:r wurde& aU11geweoh11elt.
Durchfhrung der Arbeiten 11;. AM. ''49 11owie Ver11trltwl.g
aa Rippe 4
Rec hl,in, den l2.lo.44.
&AD l'hilippiak/131.
ell 11 reioh
llM fll.r d.en HM- Bereioh
J:: B 11/U'/l:lFo/W' ol!' /EAD
326
Fl e;e in dei De:riohtszeit: 13
Gesamt f lge 19
---
10 Std.23 mh.
12 "
die ur !, r 11, : .'Ir, 146 bei
l!'Jtell Oblin (!. lt'a) in cler i.u ft11
z. ingt"acekon\rol i e &6 1:1 :..ii do.P.reJ.-
atllt"i&'tt <iin.JeOh.Ute
9 1 1 J - 1 i fl rlt.at ttfluf. pi taer
Jleazu\andtUl"!il linllae 1.1!'1*.bw9rk ie' u Ver-
dich tercehiw 1U1dlcht, r rieaerk -.rde gewo>clloelt.
der wn lt. . .\ , ) 549 """ie
an .1.
J.inlr.,.. iat in ;, en W>Qieht, wu:rcle
g9We<>heelt,
1 euhlin, den 12. 1
: , . ;J :r, iliPIi i.:.. /Ill.
Flilfia illjl 1 Jtd, }9
t 4 2 1t
Tl'. . .
TFF. -

Tl'"VCriv .. ._ __
327
- Ara-'o J.r 234
Brandenburg (Havel) V 12
k
. - u Flugbericht \ .'.
-rlf
/lt .
_______ ---+_w_er_k_-N_r_ .: ________ 1--ri_a_ge_vo_m_: _______ --.1

Kunz
1", ..._ F/uggewichl : S-Lage: Fhrer:---------
} D Flchenbela ung: ----- Begleiter: ____ _
(r : k Nacht lug /,r. 234
vi;'Ju,....,.Am..,_5..,,,.1o.44 fa.nu auf J...r V" 2 ein L!l!T'.rr. erungs- und ein statt.
11
lJ._ technisc!rn !:.ir.zelhe j ten r.d f' 1-Zielfl..1.1!) von vornherein
r..och u.nvollstur.ditr warer., wuroeti die rlUge Lwecks Eig!1ungat:eiJ.rteiling entspre
Vrtoilor:
HE
!lll
'i

.E-P "Lan
E-1. _,:Sag
B&l-l'taohfl
illll/UO
Al tan-L
'fe

u
Tl/.
'IS

Yl-Sag
Uo
EP
i:FoP 2x
328
chend vorl>erei tet ..i.na so trotzdem .'.!1i t vollea. C:rfolt
Zusammei;.fassend ka11r. vorrrt=g gesagt wttrden, da.S die .Ar 2}4 im Na.chtfluB eine
besonaereA Schwierigkejten bere1tet und als gui geejgnet be-
urteilt werdeb kann.
Kleine technische l&i,.4gel, deren gerade bei erst in volle Er-
treten, werosz. im Ans=hlu!.. orrtert1 stellen jedoch ka\lm neua &r-
kenntLisse aoc.b Probleme d&r . .i:.inzig scn"ierig bleibt, inebeaondere im Hic-
b..1..ick auf uie c;, die t..iMirxune; von was jeta.t schon in Btuua ai.J!"
}.bblendu.IJg u.nter Berlck.sicbtigu.ng der it.strua.entnao.ordnlin.g in Betre.::ht gezo-
ge11 werden muB uttd deshalb in dit:sem Bericht tibechlief. end gleich mit errtert
1rird.
Scheinwerfer.
Indem beim Dminen&Jlga!lug erkannt wurde, da der Scheinwerfer zu sterk c.ac
innen t,;sCbwenk.t ir.u, der 1dr, kel LB..nt;sac.hse vv..n 5 auf 3 verrin-
gert 1.nd so bei der l'aohtlar.dung in Ordr.ung befunden, der Licbtl<e-
gel "ar nocb falsch eingestellt una bildet cad'1J'"1 in der Mitte eiz:.en groeen
Schatten.
Der Wink.;oJ.um d.8n der . Schein1rerfer au1 der Flache herausschwenk.t
ie.t zum .J.nflug richtig. Beim i<ollen trif!t indea der Li-ehtl!.efel relativ kurz
ver der liaschine auf die Erde. 'Dies ist jedoch W>llichti& und bedarf k.eir:er
neiton Scheinwe'?'feratellung (itollstellung), weil &Um .tusrollen dB
fli.&gzeUiges kein Sci,ein."erfer bentigt wird und kollen zua und vom Start bei
Nc:ht . ft'Ohl !uJ.Ch ia1 .E.insatz ni cht in f'rage koaxnt.
Da ciitt technisCl:e fu.n.ktion des Scheinwerferfahrena noC'h nicht in Ordnung ar,
aurde derselte im FlUj!e nur illllller und im Stand ein&fahren. l)j,o
be1tehenden seitens der Kontroll& bearbeitet.
UV und lnr. en.beleuch tung:
vor 1io-ehen TJ., ;:err lolter, schon &lD flu.,gzeug vorgetregen, wurde vor dern
Nachtflug auch die V1 ?. beltuchtungsseitif auf dieaell Stand Da-
nach befinden sich 5 L:V-, eir.e Komi.1 a.f- und zwei haiJaJ.euchten im gar.z.en Fh-
Ihre A.r..ortir:u.r.g hat sich se}1r c:ut und eu1'1:re1chend beahrt.
Lediglicli.. CiF: UV-l..tuchte an der Steuers6.ule fr <iie BlitJdt'lugaer!;. tE:, mu..b ebe11
falls drehbar seir., um c!ad"'rch S,t. ie!:elu.ngen in den Ger!:iiter. durch Verdrenen
beaeitigern zu kz;,,r.en. Bereits beim Dt::.mnerungsflu,g erltar1ot 1 fiS.r dieser j/tangel
iu.m abgestellt . Um dennoch der Leuchtt bei
ausgeku;.pelter Steu.ersti.ule zu vermeiden, karor. ein J.nschlt.g engfJbracht werden
deiiJ die 8er.krechte Stsllung Ger Leuch te nach obeb und bis o0 nach j eder Sei-
te verhir.aert .
der GV-Le1.1.cLter. in der Verele.su.ng konnte durch geschick.t Lin-
stellung der ereteren vllig wero.en 1 lediglich UB.5 12-Lam.10T1gerat
sfiegelt sich auch noch 8trer.a cuf Stellani "sct.&ch" 1.rnci ml.lB deshalb nach
beenciiM;ter I.:yarnulikbettigu.ng gali:t au.sge8chaltet wbrdtiri.
Die rechts an dr f'W.rtirsi t.zlehne und liI.k.a aa, oberen Gurt &JJ@ebr&.cr.ten Jn-
nenleuchte-n erwiesen sich fUr vallkonl!!len ausreichend um Schalt t.ef'el, Hydr.-
Notscha.liung u.no sonstige Hebel u.nd Schalter zu. ber!iehen.
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugbericht
Blatl 2
Typ __Lil_ -
W. -Nr. _ -- --
Flug-Nr. __ __ _
Franze n c.uf der Karte drfte jelioch und die Augen beranstren-
ge!\
Beim Ausfahren u.nd ten des Scbeinfterfera wird der Filnrerrau.:n von
links zusstzlich, nicht strend, etwae erhellt.
Hebel und Schalter:
, dem. schon auf. l11str11mectenflug angewieeen. be-,.hr-
\ . sich wie schor. e11;a:.al betor.t, die .r lJ.gUbe.r11a::hungateria teenoT'dnung
.

Uie ricr gut, lediglich Uber den f' a.r:.rtmes er


lY" ?>fj uem nu.r l .1l!Ilar die Al!t&nt. szahlen 1'bOs,1Jhor1sie:rt u..ad gerede Qjl, ae bel ?O
. \\ .:;\ t. (a;e.nz klein und d:idurch fast nba.r eha1 teo ja t, kann !!lall geteilter !t'.ei
sel :i. ( Ger H teangplegeru.e1 t).
\L\'-' Di e nir.ht so '.i bersie:htli::h antteordnetf'n Triebwerkatttrte siod i .11. einelnen
.\. auch alle eut ablesbar. Etwe' strend "irk.en nur die filr zu-
r s&.tzU.ch ein,febauten Gerte, d14' teilr.eiae a ndere lierate
' t , tie c.ller f.abel ist t!U:t, Ar.las!'\en und Trilll71ein$tellu.n vor c!:em
1\) 1

0 1 . 1 b l h - f h b ) }' \ c uge mit nnen e eu c tung gut cur0c C. r er.


-.:. werden mu!.:. der .CrehEriff filr tt.-Flossentria.0 1,Ull und zwar HO, da der
ga.Lze Griff Ffeilform hat 1..nd ohne Q.Uf die ge-..ns::hte !ria.mricb-
tung gedreht kann. Ale Lsung genft es schon, wenn die den
Griff haltende Schraube auf der Seite der einen Uberstebanden LiL-
Zenkopf aufweiet.
Fr sichere Bedienung ohne eittpeschalteter mseen folgende Ge-
solbstleuchter1d sein:
1. Deckel und Druckschalter fr ( BedienungsEerbt filr R - Ge-
rte, selbst iet selbstleuchtend) .
2. Eandgriff fr
3, Handgriff fr
4 Kl6;.iJ.ie und Schalter fr Fahr&erk
5. Schalter fr
b. Schalter flir ScheinnTfe.r.
( an den gentigt Ring oder ftie er teils schon vorhanden ).
1 7. Die Tria.mzeiger sot-.ie aie Null- und Startetellungemarle vor.. Sii tJnd H.-P'loe-
t!f J aentrilt.Illung.
r Der schriftliche Hinweis ''Starta.tellung" ci.arf ni..:ht den ganzen Zeigerweg ab-
decken.
;.uf leuchtend Beschriftung kann m .:.. eanz verai\!btet werden, weil -der zu.a
Nachtflug eingesetzte sein Schiff vorher 80weit mY,
daB er ftei, u.m elche Griffe etc. e! sich im ein&elnen h.11ndelt. Treten Zwei-
fel b"i ihm euf
1
de.nr; kann sr die ftaumleu..: hte
Schalt tafel:
!it.hrend bei einse1chal tet.er lz.r.enbeleuchtuns eile Be&chrift1aig der einzel.nen
Selbstachalter gut zu lesen ist, vor &llelll dio Selbotaobalter fl!>" Sam.,_-
lerJ und ('V gut griffig &in .Let.:.:.terer i3t de!iCo.lb in vorUi:ir-
!5ter keihe an oberste Stelle zu set%en "'nd unmittelbar .darunter der Beleuch-
t1J.11ischal t&r. (Bei hori ..:.on taier Schal tera.cordmu.ns enta-'
1
rech1u1d in ober!5 ter
Reihe nebe.neinander). Allgea:ei.i Lt trecbte t fehlt 111 der ttafel jede Uber-
sichtlicha Gru.r1-ierU.Jlg "orauf im hinbli ck: au.f die C nochl!lala ein1tegar.gen rd..
>.llgemo ine8:
Wtitrend eing!Ules die gute Biezuu>B des Ylugzeages zwn schon
beton\ sollts in drei Kachtatarts insbesondere noch
mit Boden-Laz:.descheinwerfer und auch ganz ohne Scheinwerfer durchgefhrt wer-
den. Die letztere adf" ;,era:inlicb a.n.gene.t:.mste A..rt 1\u.rde .mit vor-
stzlichem Durchstarten einmal angeeetzt, obei Lendung einwendfei und
mhelos h6tte durc.bgefiJ.hrt ft'erden knnen. l::benso machte auch d&e Durchslerten
kine Schwierig&eitcn.
Geradezu begeisternd fand ich die Hrkung uoa beia. erstrtalig beta
tigtn Bremsschirms. Im Hinblick a1.1f die in t.1rk.u1J8 und Lebensdeu
9
r ellsemeir.
1

329
330
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugberichf
Blatt 3
Typ __ _
W.-Nr. ___ _ _
Flug-Nr. ___ _
s chl echte rl r. -Bremeanlc.ge mu der 9remsst:l: irm umgehetida t ic alle Flug1e1Zgl
eint:ebaut "erden und garrd .: hl nur t\.:: t!';erb.l f,roJ>ae:iert erden . Landebr.ollie
tf r f teudador c.: h 1'ei vermieoen, Btre i geschont erden.
J. n ir rigen l..'...einu.ng riach dem de. B die schon vorher von inoun und au-
t.: e n be s chl1tgenen Scheibet_ eri..eut blind &"norden v1liren, 1rurde au ch die !iei-
zu ng er s t.:iali,g geffnet . llall hatte joa.och den .C.indrt.lck, tla:..: sie .:.i.eor fa ... cht
a ls heizt . Eingehend 1:r.Vre>bt hate ich sie jedo d 1 rioc.:h ni :: h"t.
trgnzungsbericht im. hinblici: auf die c.
Aus den allgemeinen organzt durch die Erfahrungen beim Nacht-
flug, sol l hier in Vorausschau die FhrerraumausrUstung dar C errtert er-
den .
Triebwerksserateanor dnun&...:.
Auar t. e r.r. ur.g vcrtlient die M.e..rschrichtung wie sie fr die TriebTtf;jrksbarwac . .' hung!
13 r c. te ei nges chlagen unel schon bei der Ar 232 ge fJ r tl-er t vP..irae. Mit
allzu gro!.,) er ri il cksichl8 naha:e a uf SLht au::: en ist der
ber die Triebfterf.ager a te in z'fteierlei Hi ns ieht stark b e s .Jbr nkt.
.Erstens sind die im stehenderi Ger 6te auf l inke 'A-ange, K&.Ji zelbo-
gan und rechte r.a.t;ge vert e.ilt , und zweiten s s i nd manche ohne
eher Beschriftung ic ihrer Tri ebwerk.szut'.eh rifkt-i t ni cbt er ke !1nt: o . Die si-
? he re eines so vielsejti! Husgeril steten jedoch
in c.llea e i ne sinngemhe Ar. ordr;..i 1.g voraus, die -.rcdor L' berleg.Jng 3es .= hri1
tung erforderlica t.
Eeide knYJen hier leictt berbrckt "eruer., indem die gesamten 't'rieb-
werkegerr:i.te zweireihig b ereiner. dar im Ka.nzelbogen werden und zwar
so, dau die Drehzahler in j etzigor Anordnung bleiben und die weiteren
i!l je vier Stck. zu einem Triebfterk gehrig einngem8B neimalig lin,lts und .
rechta werden. (TA erhalt eine Skizze).
Lie zweimal vorhandenen reuerwarngerute sind ur.ter die beiden lle?'it.rl
die beiden unter die
z i-J"ll er. t! ber die Inhaltatu:.eigeger3.te muG dvutlich "Kraftstoff"' .lnter das }jn-
k.e Ger i.i t ''vorr..n und rechts
11
binten" t!eschriebir:tn sein.
Das auf dieae- fteie verbreiterte Ger teband bietet den Vorteil
eine bis jete.t noch ni cht angebrachte UV-Anstrahlung so eingestellt werden ....
kar:n, aie siob rilcbt im Gle.s9 spiec;elt, "as .bf;d au schmaler /.'.J.sfilhrung
r.ach cder t....11ten wohl in Kauf gt-r-oa::!Ilen werden !?lU8, UV-Leuoh ten worden aai
am c.uerr. tab bei S).ant 1 angebracht.
Gm d-urcb eine zeireih.15 Ger&.tt=:anorau.w.n& die Sicht nach njcbt z.u seh:r
verr i ngern, knnn die jetst 1chon hhijr Gerttte aber auch wieder
tiefer gesetzt werden, "enn di& Fedala an den Ausleeern aelbat um 30 q:.m ti-
angebracht werden. Denn diese stehen mit der Unterkante 40 mm ber der
und ko.mmen auch in der k.rze-aten Stellu?lE nur die vorderen
zu stehen. lin 'l'iefer8etzen der Fadale wi.!rrie aber auch aleioh.-
"e1t1g leichtere Bremabet>.tigung und bessere 1.nlofreiheit..., f!andrad mit sicli
en.
Srwft hn t sei diesem glei ch di e geraGezu unmgli cr.e S3-Pedal-
in den zu Bolzen. ea.l l ig ein Nietkopf
ohne Mci gdttlu.ng und l j : dri scher Ve r l <, q:erunp, des t e n k. c: fe! !DUE dj es er
oc-h uo 180 eed.reht una rel "l - und reus1:ezo gffn "erden4 So L. ... to n..atr.u..i&r..a
und a..chon ein ga.nzea Jru.r lar. c "3 ir..iuballen, ist d11s k..ras,1::s.te Bei-
&.Vl f ur de n Ausdruck 0 Betriebabli.ud" .
Jm der Pedale zu wird vorgeschlagen, be
der. seitl1 : hen f;Jr ger..ar.r.tc n 8olzen die F' U. hr1J ri gsschie11e obon mitten
1
0/Hj , / At ftdodrlld
Arado
Brandenburg (Havel)
Flugberichf
Typ 234
W.-Nr. ____ _ Blatt 4
Flug-Nr. ___ _
adt eineai B::>hrer ani\lBBntt!'l, WL 10 8Jl.2U.deuten, "o aeit.lich si:h dis
befinden.
Dell grt.i..t1dautalich Q.ie ..:eist.ufige Bremse eingebaut rde.n sei nur neben-
bei
!!2_ nd t' l1!cferH te.
die AnordnUnf der Gertetafel al1 nuch die Zllordnung der Ger j te zuein
ander ist Am der W.ndehorizont 8Jl der
te aitzt ..it iiU1iuht <lura,f, dal> Hi5 vorl.anden iat, lla& dieaer Zuatand so
tragbb.l' sein. Zl.ifeat .... r.G.a:i.iaae tUr Alr.itoa 11are.n tneinerseita er,..uaa.:h1
Sehr schlecht ist, da" dl4rcb die 2/3 der Si"ht durch das Sohle ht
-.etterfe11ster ird. tieabuzUgliot. mul> eine ;:nder11ng Q1&rch Tiefer-
setzen der iafel ntoli;eo, on. du 12-1.a.ml-enterilt l!&Lom.-.en una an Stell
der geetzt werden Der dann iu tief eitzende
mu;; te abe..,idelt eingb!'iit werden, der Handgriff Bremsaohins-
a11alaung seitlich .an das Brett ango1etzt ai-<1en.
Sdal t taf.!!.!_
Im .ur V19 lllld 20 konnte jetat in .t.ei"hn11nger. !eatge1tellt werden,
dab die Selbst1chalter die jeweils auf einen Schalter
Leitungeo ab U 1 demlioh in zuaamn.angehOriseli Gr11;;,. en geordr.et 1l nd. zr bee
aeren ,beraicht iat <1iea eine, l'ord.rllng 14nd 11U deshalb noch
dahir;gchend gounde:rt werden,da< der Schalter 1 Y19 an 4. Stelle vor 1 V17 ge-
sett wiru, ...hrend 1 111 und 1 L11 an 2. und 3. Stelle . vorrcken.
Die de<eicbuung:" Fahre'rlr. . Landeflllsel ,beru.chung iet zu koDl.;li-
&iert 14uventrodl.ich u..nc mu nur kurz. la11ten: '' oder ,1,,ll-
gamain.e
Es uieabe&UCJich lorder1111gen Yom Amt, die 1.1 ni& von der
acl.;et. Soi te bet.ra.chtet. sind, au e.br Dia gilt in glai
oher Weise fUr eile we1 ta1.1aeinanderliegende Anbi-inguna cle.r und
. wi!&"de . rsterer endlich, eie 1chon so o!t eorgeschlagen,
e"k'""- ig n..:r ..,.r A1.1af9hretal-l1u11 abgedeckt, daan ...Urde jeue Ge fahl" des
Vergreifen beie1tiat .uid die Schalter knnten zur t..aaeren G:riffigleit bei-
einar.der bleiben.:
Beleuchtane 11na V.r<iuttkel1.1n1. .
Infteug aui' die bhaohtUJ>C scheint n ""'":lalii.l.:ig, aof l-1111d <!er I:rkenntn.ie-
bei der U1 f-l"Z9llB aelbat dh evtl. IU llnd&:rn<ieD l'inb&.uorte BU beoti""1!el
("ird bei d ... V20 verfolgt).
!Jas Problem der 'lard1.1nltelwng iat eei:en der im le.nzelbogn angebrachton
am
Auch dieebttsUglioh .erU.eJ.t am z.weclr.mlti1eten aa aeltst im Zu.ss.mmenll'ir
mit al.l.Sgearbeitet.
sonstiges:
Tier He el -fr Haubennotwi.rf macbt u aicb einen Eindruct, er
.,.,egen seir18r lei::ht k.aon und bg1
in die fifinde schneidet. t:ie Drebacbse !l?Ui..lte \.lna kann u..m 90
q_uer g-eschwer.i..t nrC:S.n. .. .
Der Hebel fUr Vergla&11"&-lieiwi;@ Jot zu lang ;fU.r aoine !.ei"htgbngl.g<ait und
ateht so nur fte& G mm werder.. rechts} .
P. alterungen fUr sonstige Leitun,en wer-
den d.er Schlaueb. in oder vor ei.r.e 2: irofil liett .J.11d !llcht dur:!h Drtiber-
ode; Dru nterliegea Q.ie geochau.lert "ira "ie diee der B der Fall iat.
'i, a s ber Gaahebttl zu Mt.ber1 ist, ent.C.ult ai &tL TB-Lan gerichtete :iitteilung
vom 4.1ol4d. ist, der _Gahebel 4 der vi9 schon jetzt
so abgesto:.: er. ist u.nd ih f :.. hrt i'l8 ::iles in der LLittl. voraus,_g-
iet. .. ,
Cie hier ucterbreiteter.. Yor1chl1ge bedir1ben keiue sofortige J;.oaerung, ihre
balam-.i-lichste BeriJcksi : illiun" iat ledoch
Ki)cr, Oe1. 14' .1o44 / Kun/ lc.tn

331
Az 234 V12
Verteiler:
.I.ll.
TEA
TE
Tl'
T-Iom
EB II
El'o
El'ol'
Zwi achenflugbericjjt vom 15.10.44 Gehenm!
1
Irger.
Beurteilung groJ ea Seitenleitwerk ergibt, da GeaamteinfluB auf
Hochachsenverhalten unwesentlich iat. Fr kleine Staudrcke ist
Verbesserung Ji'r Berta wrde sich nachtragliche Einfh-
rung in Serie nicht lohnen. FUr Csar gilt das, waa vom 1. l'lug
auf J.:r 234 an geeagt wird, Die Richtungestabilitt darf ni cht kloi-
nor werden. Beurteilung groes Seitenleitwerk ergibt einwandfrei
da ea kein Mi ttel darstellt, wenn die C eine ernsthafte
l<ung der Hochachse brauchen sollt11 in diesem f'alle bleibt nur ei-
ne Im gUnetigsten Falle bentigt die C das gro-
So Ssitenle1 twerk. Uberjrol.ungen dieoer .b"t dringend notwendig.
EFol' - Sag.
/
25.7, -
23.e.
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