lufthansa.

com/A380

Liebe Leserinnen und Leser,
liebe Luftfahrt- und
Technologiebegeisterte,
für Lufthansa beginnt eine neue Epoche im Flugbetrieb. Mit der
Überführung der ersten Lufthansa A380 vom Airbus-Ausliefe-
rungszentrum in Hamburg nach Frankfurt läuten wir am 19. Mai
unsere A380-Ära ein. Auf den Einsatz unseres neuen Flagg-
schiffs in den Linienflugbetrieb haben wir uns jahrelang gründ-
lich vorbereitet. Wir haben simuliert und getestet, Infrastruktur
aufgebaut. Unsere Piloten, Techniker und Service Professionals
an Bord und Boden, allesamt bestens ausgebildete Spezialisten
in ihren jeweiligen Bereichen, haben geplant, wurden trainiert
oder geschult und sind nun fit für die Inbetriebnahme des größten
Passagierflugzeugs der Welt, wovon vier noch in diesem Jahr
aus Frankfurt zu Destinationen in Asien, den USA und Südafrika
fliegen werden. Unsere erste A380 wollen wir auf den Namen
Frankfurt am Main taufen.
Dieses Sonderheft zum Start der A380 enthält fantastische
Fotos, und in zahlreichen Textbeiträgen können Sie nachlesen,
wie der neue Airbus Impulse setzt für den Luftverkehr. Die A380
setzt in der Tat neue Maßstäbe – beim Raumklima ebenso wie bei
der Lärmreduktion, bei Wirtschaftlichkeit ebenso wie bei Umwelt-
freundlichkeit. So wird das Fliegen deutlich leiser – für die Gäste
an Bord und für die Flughafenanwohner, denn die A380 ist um
30 Prozent geräuschärmer als herkömmliche Modelle. Außerdem
wird unser neues Flaggschiff mit Blick auf die Betriebskosten das
effizienteste Flugzeug der Lufthansa Flotte – es verbraucht zum
Beispiel deutlich weniger Treibstoff. Den ersten großen Einsatz
hat unsere A380 noch vor dem regulären Routenprogramm,
wenn wir im Juni die deutsche Fußball-Nationalmannschaft zur
Weltmeisterschaft nach Südafrika fliegen – darauf freuen wir uns
ganz besonders.
Alles Wissenswerte zur A380 können Sie diesem Sonderheft
des Lufthansa Magazins entnehmen. Viel Spaß bei der Lektüre
und bei künftigen Flügen an Bord einer Lufthansa A380. Bleiben
Sie uns gewogen!
Wolfgang Mayrhuber,
Vorsitzender des Vorstands
Deutsche Lufthansa AG
// Chairman of the Executive
Board and CEO
Deutsche Lufthansa AG
03
Dear Readers, Dear Aviation and
Technology Fans,
Lufthansa will enter a new chapter in its history, when, on May 19,
the first Lufthansa A380 is delivered to Frankfurt from the Airbus
delivery center in Hamburg. We have spent years preparing for
the start of scheduled services, simulating and testing our new
flagship, creating the necessary infrastructure. Our pilots, techni-
cians and service professionals on board and on the ground, all
of them eminently well-qualified in their field, have been planning
conscientiously, have undergone training and instruction, and are
now ready for the big day. The day when the world’s largest pas-
senger aircraft goes into operation. Before the year is out, four
Lufthansa A380s will connect Frankfurt with destinations in Asia,
the United States and South Africa. Our first A380 already has a
name: Frankfurt am Main.
This Lufthansa Magazin Special marking the entry into ser-
vice of the A380 contains some truly fantastic photos as well as
countless articles describing how the new Airbus is set to change
the face of civil aviation. The A380 indeed sets new standards
– and that goes for cabin temperature and air quality, noise re-
duction, economic efficiency and environmental friendliness, too.
With the A380, flying is a much quieter affair – for the passengers
on board and also for local airport residents – because this giant
aircraft produces about 30 percent less noise than conventional
models. What’s more, our new flagship is the most efficient plane
in the Lufthansa fleet in terms of running costs. It uses far less
fuel, for instance. Our A380 will make its first big entry into public
life prior to regular service, when we fly the German national
soccer team to South Africa for the World Cup competition – an
event we are especially looking forward to.
This Lufthansa Magazin Special brings you all you ever
wanted to know about the A380. We hope you enjoy your read
and join us soon on board a Lufthansa A380. Keep flying with us!
Lufthansa Magazin Special
04 Contents

A380-Special
03 Editorial
06 Autoren, Impressum, Bildnachweis Authors, credits
10 Die A380 in spektakulären Bildern Spectacular pictures of the A380
26 Ein wegweisendes Flugzeug hebt ab A pioneering airplane takes to the air
30 Konstrukteur Jürgen Thomas über sein Riesenbaby
Aircraft developer Jürgen Thomas talks about his giant baby
36 Gedanken und Worte zur A380 Reflections on the A380

Technik Technology
40 Rumpf und Flügel entstehen Fuselage and wings gradually take shape
52 Neue Bordküchen: clever und leicht Smart galleys: innovative and lightweight
56 Die treibende Kraft von Rolls-Royce The driving force courtesy of Rolls-Royce
62 So funktioniert das Triebwerk How the engines work
64 Das Flugzeug in Zahlen Facts and figures

Komfort Comfort
68 Die neue Lufthansa First Class The new Lufthansa First Class
74 Befeuchtungssystem für gutes Klima Humidification system for a breath of fresh air
76 Business und Economy Class im neuen Design New-look Business and Economy Class
80 Gute Unterhaltung über den Wolken Excellent entertainment above the clouds
82 Lounges: Einsteigen mit Stil Lounges: going on board in style
84 Kurzer Prozess beim Boarding Fast, efficient boarding processes
88 Crew-Ausbildung: ein starkes Team Crew training: a capable team
91 Die A380 dreidimensional im Netz The Lufthansa flagship in 3-D on the Net

Logistik Logistics
94 Teile-Transport: ein gigantisches Unterfangen Components en route: a mammoth undertaking
106 Das europäische Airbus-Puzzle A European Airbus, piece by piece
108 Der Riese bei der Endmontage The big bird in final assembly

Fliegen Flying
120 Lufthansa Kapitän Ulrich Hohl über seinen ersten A380-Flug
Lufthansa captain Ulrich Hohl talks about his first flight on board the A380
128 Berühmte Passagierflugzeuge Famous passenger airplanes
130 Start in den Liniendienst: eine komplexe Mission Entry into service: a very big challenge
136 A380-Simulator: ein Reporter im Cockpit A380 simulator: Reporting from the cockpit
142 Testpilot Fernando Alonso über Flügel und Kunst Test pilot Fernando Alonso on wings and art
146 Kluge IT-Systeme an Bord Intelligent IT systems on board
150 Auslieferung in Finkenwerder Final delivery from Finkenwerder
152 Painting: der letzte Streich The finishing touch: Painting the A380 is the last stage in the process
160 Überraschungs-Ei: A380 im Kultformat Hatching a plane: mini A380s inside Kinder Surprise eggs
162 Der dickste Doppeldecker der Welt The fattest doubledecker in the world

Lufthansa Magazin Special

40 82

94 130
06 Editors

Autoren und Fotografen

Mehr als fünf Jahre haben Reporter und Fotografen für das Lufthansa Magazin den Bau und die Einfüh-
rung der Lufthansa A380 in den Liniendienst begleitet. Sie bekamen faszinierende Einblicke. Sprachen mit
Piloten, trafen Ingenieure und beobachteten Dutzende Spezialisten. Das Resultat sehen Sie in diesem
Special: einmalige Nahaufnahmen der A380 in Bild und Text
Reporters and photographers have documented the development of the Lufthansa A380 for
Lufthansa Magazin over the last five years, speaking to pilots, meeting with engineers and observing
dozens of specialists at work. This is the result of their efforts

Marc Bielefeld (mb) Emanuel Eckardt (ee) Tim Cappelmann (tc) Jens Görlich kam der Gregor Schläger
ist freier Autor in Ham- ist Kisch-Preisträger schreibt als Reporter A380 so nah wie kaum arbeitet von Hamburg
burg und leidet noch und lebt als freier Autor beim Lufthansa Maga- ein anderer. Für seine aus als Fotograf und
heute darunter, dass in Hamburg. Für seine zin auch über Aviation- Fotos kroch er in die inszeniert für Lufthansa
er nicht Pilot werden Reportagen über die Themen. Dafür hob er Flügeltanks, stülpte immer wieder tech-
durfte. Dafür schreibt A380 flog er um die sogar schon zu einem sich beim Lackieren nische Motive. Er fing
er besonders gern halbe Welt, musste ler- Parabelflug ab. Für des Vogels Spezialan- die A380 bei der Lan-
über Flugzeuge. An nen, wie Triebwerke diese Ausgabe durfte züge über und lichtete dung ein, wofür er in
der A380 faszinieren funktionieren, und klet- er eine A380 im Simu- mit seiner Kamera so- einem Helikopter saß,
ihn vor allem die erha- terte während der End- lator fliegen – an sei- gar einzelne Nieten ab. und begab sich beim
benen Flügel. „Schö- montage sogar in den nen Landungen muss Görlich lebt als Foto- Kabinendesign in virtu-
nere haben nur noch Bauch des Fliegers er noch etwas feilen. graf bei Frankfurt. elle Höhlen.
Segelflugzeuge.“ hinein. Emanuel is a Tim is a reporter Jens is a photogra- Gregor is a photog-
Marc is a freelance Kisch Prize winner and with Lufthansa Maga- pher who was able to rapher who lives and
writer based in Ham- works as a freelance zin, who also writes get closer to the A380 works in Hamburg. He
burg, who still wishes writer in Hamburg. He about aviation topics. than almost anybody portrays technical mo-
he could have become flew halfway around He has even participat- else. He crept into the tifs for Lufthansa and
a pilot. That’s probably the world to report on ed in a parabolic flight. wing tanks, slipped on went up in a helicopter
why he enjoys writing the A380 and had to For this issue, Tim flew a protective suit during to capture the landing
about airplanes so learn how engines an A380 simulator and the aircraft painting of the A380. He even
much. His comment work. He even climbed was very impressed – process and even took walked through virtual
on the A380’s wings: into the belly of the air- although he needs a pictures of individual caves when he was
“Only a glider has craft during the final little more work on his rivets. He lives in documenting Luft-
more beautiful wings.” assembly stage. landing technique. Frankfurt. hansa’s cabin design.

Herausgeber // Publisher
Deutsche Lufthansa AG, Von-Gablenz-Str. 2–6, D-50679 Köln; Objektverantwortung/Responsible for publication: Dirk Schwarze; Koordination/Coordination: Jens Polkowski; das Lufthansa Magazin er scheint
monatlich bei der G+J Corporate Editors GmbH, Stubbenhuk 10, 20459 Hamburg. Geschäftsführung/Managing Directors: Soheil Dastyari, Peter Haenchen, Julia Jäkel; Objektleitung/Project Manager: Dörte
Hoppe; Tel. 040/37 03-5013, Fax: 040/37 03-5010, www.corporate-editors.com Lufthansa Magazin, Stubbenhuk 10, D-20459 Hamburg, Tel. 040/37 03-5011, Fax: 040/37 03-50 99, LHmagazin@guj.de
Chefredakteur/Editor-in- chief: Marc Bielefeld; Redaktion/Editors: Uly Foerster (verant wortlich), Tim Cappelmann, Sandra Schülke (CvD); Michael Nielsen, Katja Dittgen (Bild); Rachel Kretz, Lynda Matschke
(Übersetzung); Christian Schwan, Mara Küpper (Dokumentation); Klaus Stock (Computer Technician). Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Lufthansa und von G+J
Corporate Editors // No part of this magazine may be reprinted without the ex press permis sion of Lufthansa and G+J Corporate Editors Art Direction Jürgen Kaffer, Maja Nieveler Grafik Sandra Klostermeyer
(alle Büro Hamburg) Herstellung // Production: Helge Voss (Ltg.), Sören Hohmann Litho // Typesetting: p.r.o. medien Produktion, Hamburg Druck // Printing: MOHN Media, Mohndruck GmbH, Gütersloh,
München, Stuttgart Papier Profimatt (Umschlag), RP 400 (Inhalt). Hergestellt aus 100 % Altpapier mit mind. 80 % post consumer fiber. Zertifiziert mit dem „Blauen Engel“; zu 100 % FSC Recycled Paper.
Royal Press 400. Aus 35 Prozent Sekundärfasern, gebleicht ohne Chlor, gebleicht mit Sauerstoff. Holz aus nachhaltiger Forstwirtschaft, zu 100% FSC-zertifiziert (Forest Stewardship Council). Anzeigenverkauf
// Advertising Sales G+J Editors GmbH, Anzeigenabteilung Lufthansa Magazin, Brieffach 11, 20444 Hamburg; lufthansa@guj.de; Gesamtanzeigenleiter:
Heiko Hager, Tel. 040/3703-5300; Stellv. Anzeigenleiter: Jan-Eric Korte, Tel. 040/3703-5310; Anzeigendisposition: Alexandra Kolatzek; Anzeigenverkauf:
Elke Miersen, Tel. 040/3703-5307 Fotonachweis Alle Fotos: Jens Görlich, außer: Cover: Jens Görlich/MO CGI 3: Andreas Pohlmann 5: l.o. Airbus, r.o.
Dominik Mentzos, r.u. Jens Görlich/MO CGI 10/11: Mark Power/Magnum/Agentur Focus 12/13: Gregor Schläger 14/15 + 24/25: Jens Görlich /MO CGI
48: Gregor Schläger 62: Rolls Royce plc 2009 68/69: Jens Görlich/MO CGI 70 + 71: Pixomondo 76 + 77 + 78 +79 o.: Pixomondo 74: Michael Peuckert
83: Jens Görlich /MO CGI 84: Rolf Bewersdorf 96/97 + 106/107: Airbus 120/121: Michael Jostmeier/mauritius images 122 + 123: Marc Jacquemin 124
(l.o.,l.u.,r.u.): Marc Jacquemin 130/131: Xinhua News Agency/WpN/Agentur Focus 132: r.o. Jens Görlich /MO CGI 143: Christian Bruch 145: Airbus
151: Gregor Schläger 162: MO CGI

Lufthansa Magazin Special

10

Wahre
Größe
A380 Die Königin der Lüfte
muss arktische Kälte
überleben und
Truly tremendous
The queen of the
skies must survive
endlose Tests freezing Arctic tem-
bestehen. Sie wird in peratures and endure
virtuellen Höhlen endless tests. She
designt und bekommt was designed in virtu-
das größte Hoch- al caves and sports
glanz-Lackkleid der the world’s biggest
Welt verpasst. Der high-gloss coat of
unglaubliche Auftritt paint. Introducing the
des mächtigsten most amazing pas-
Passagierflugzeugs senger aircraft the
der Geschichte world has ever seen

Lufthansa Magazin Special

 11

Härtetest in der Tief-

kühltruhe. Zwölf Stunden
lang steht die A380 bei
minus 40 Grad Celsius
unbeheizt auf dem
Rollfeld von Iqaluit in
Kanada. Anschließend
müssen alle Systeme
nach kurzer Zeit laufen

Arctic adventure. After

standing on the tarmac in
Iqaluit, Canada at minus
40°C for 12 hours without
heat, the A380 must be
able to get all its systems
up and running quickly
12

Lufthansa Magazin Special

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Schauen wir mal. In

Hamburg steht die virtu-
elle Höhle namens CAVE.
In diesem „Cave Automa-
tic Virtual Environment“
wandeln Techniker mit Let’s take a look. In
Datenhandschuhen und the CAVE, or Cave Auto-
Sensorbrillen durch eine matic Virtual Environ-
simulierte 3-D-Kabine ment, in Hamburg, tech-
der A380, um das Design nicians wearing data
Monate vor dem Erstflug gloves and sensor glass-
zu optimieren es inspect a 3D cabin
simulation to see if the
design needs improve-
ment just months before
the A380’s maiden flight
14

Lufthansa Magazin Special

 15

für
A queen-sized space.
The A380 stands
proudly in front of its

Überflieger
new home. Europe’s
biggest maintenance
hangar, 350 meters long
and large enough to
Raumwunder. Stolz hold four flagship A380s,
steht die A380 vor ihrem is taking shape at
neuen Zuhause. Bei Lufthansa Technik in
Lufthansa Technik Frankfurt. The first sec-
in Frankfurt entsteht tion has been completed
die größte Flugzeug- and is now in operation
wartungshalle Europas –
350 Meter lang und groß
genug für vier A380.
Der erste Bauabschnitt
ist fertig und in Betrieb
16

Wie im echten Leben. Das A380-Cockpit ist original, die

Landschaft perfekte Projektion. Auf dem Platz des Kapitäns sitzt
Projektpilot und Checkkapitän Thomas Göller im Simulator

Just like real life. The A380 cockpit is authentic, the land-
scape a perfect projection. Inside the simulator, project pilot
and instructor captain Thomas Göller takes the captain’s seat

Lufthansa Magazin Special

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Weißerals
die
Wolken
Glanzparade. Im Paint-
shop von Airbus werden
über 3500 Quadratmeter
Fläche des Fliegers Whiter than the clouds.
im Schneeweiß der Lufthansa snow-white is
Lufthansa lackiert. Alle applied to the more than
Grundierungen und 3500-square-meter sur-
Lackschichten zusam- face of the A380. Primer
men wiegen 650 Kilo- and glossy coats together
gramm und sind nur weigh 650 kilos and are
0,2 Millimeter dünn. Auch only 0.2 mm thick. This
so wird Kerosin gespart also saves fuel

Lufthansa Magazin Special

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Detektivarbeit. Bei der

Sektionsabnahme im
walisischen Broughton
steigen Lufthansa
Experten ins Innere der
Tragflächen, wo die
Tanks liegen, die später
mit Kerosin gefüllt
werden. Mit Lampen und
kleinen Spiegeln nehmen

Stille
sie jede Niete, Strebe
und Verbindung unter
die Lupe

Momente der
Wahrheit Moment of truth. For
the final inspection and
acceptance of this sec-
tion in Broughton, Wales,
Lufthansa experts climb
inside the A380’s wings,
where the kerosene
tanks still stand empty, to
closely scrutinize every
last rivet and coupling

Lufthansa Magazin Special

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Generalprobe. Beim Route Proving muss die A380 mit der Besatzung
einer ausgewählten Airline zeigen, ob sie fit für den Liniendienst ist.
450 Gäste sowie Piloten und 23 Flugbegleiter von Lufthansa starten
dafür zu mehreren Langstreckenflügen

Dress rehearsal. Route proving flights with a preselected airline crew on board
test whether the A380 is fit for commercial service. Lufthansa pilots, 23 flight at-
tendants and 450 guests embarked on a series of longhaul flights

Lufthansa Magazin Special

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Auf und davon

Flug in die Freiheit. Die erste Lufthansa A380 hat die Kennung D-AIMA und wird
gemäß der letzten beiden Buchstaben „Mike Alpha“ genannt. Nach Jahren der Entwicklung,
Konstruktion und Tests hört man sie beinahe vor Glück rufen: „Endlich, ich darf fliegen!“

Up, up and away. The first Lufthansa A380 bears the registration D-AIMA.
The last two letters of the code explain the nickname “Mike Alpha.” After years
of development, construction and testing, the A380 is ready to fly!

Lufthansa Magazin Special

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26

Flug
in eine
neue
Dimension Das neue Lufthansa Flaggschiff geht an den Start.
Die A380, fliegende Majestät der zivilen Luftfahrt.
Und ein wegweisendes Flugzeug – für Passagiere,
Konzern und das moderne Reisen

A new dimension of flight The new Lufthansa

flagship will soon take to the skies. The A380, the
majestic queen of civil aviation, is truly the future – for
passengers, for Lufthansa and for modern travel

Lufthansa Magazin Special


A
llein die Größe ist überwältigend, der raumgreifende Anspruch,
die konkurrenzlose Dimension: ein Flaggschiff auf 22 Rädern, ein
fliegendes Rechenzentrum mit bisher unerreichtem Intelligenzquotien-
ten, die Summe jahrzehntelanger Erfahrung im Flugzeugbau mit
der Ausstrahlung von Wertarbeit, ein Muster an Sicherheit und angewandter
Umwelttechnologie, in seinen Flugeigenschaften und im Komfort. Kein Zweifel:
Der Airbus A380 ist ein Jahrhundertereignis.
Das neue Flaggschiff von Lufthansa bedeutet einen enormen Sprung
in der Entwicklung von Großflugzeugen. Es bietet zwei Etagen über die volle
Länge, als hätte man ein Langstreckenflugzeug vom Typ A330 auf eine Boeing
747 montiert, was die Zahl der Passagiere eines Jumbos um fast 50 Prozent
steigert. „Mit der A380 wird Lufthansa die Führungsposition im Interkontinental-
verkehr ausbauen“, verspricht Wolfgang Mayrhuber, Chef des Aviation-Konzerns.
„Die Modernisierung der Flotte steigert unsere ökologische Effizienz. Wir spa-
ren Treibstoff und senken die Betriebskosten.“ Die A380 braucht nur noch drei
Liter Treibstoff pro 100 Passagierkilometer und senkt den durchschnittlichen
Kerosinverbrauch der gesamten Flotte erheblich.
„Wenn wir den Spritverbrauch reduzieren, haben wir auch ganz handfeste
Interessen, weil wir so Reichweiten und Nutzlast erhöhen“, betont Nico Buch-
holz, Chef des Lufthansa Flottenmanagements. Lufthansa hat – Tochtergesell-
schaften mitgerechnet – eine Flotte von über 500 Flugzeugen; in Zukunft wird
die Flotte durch mehrere A380 erweitert. Für die Langstrecke gilt: Größe hat
Zukunft. Nach seriösen Prognosen wird der Flugverkehr noch erheblich zu-
nehmen. Doch die Luftverkehrswege sind heute schon überlastet, auf den Flug-
häfen wird es eng. Wachstum ist also nur durch größere Flugzeuge möglich.
„Wenn wir 526 Menschen in einem statt in zwei oder drei Flugzeugen
transportieren, verringert sich naturgemäß die Zahl der Starts und Landungen
und damit auch die Belästigung für die Anwohner“, sagt Joachim Schneider,
bei Lufthansa verantwortlich für das Projekt EIS (Entry into Service), die Einfüh-
rung der A380. „Ein Flughafen wie Frankfurt ist ausgelastet. Mehr geht nicht.“
Denn die Zahl der Flugzeuge, die starten und landen können, ist begrenzt.
Aus Sicherheitsgründen werden keine zusätzlichen „Slots“ – die Zeitfenster
für Starts und Landungen – genehmigt. „Wenn wir wachsen wollen, ohne wei-
tere Flächen zu verbrauchen, müssen wir die Flugzeuge vergrößern.“
27
I
ts size alone is overwhelming, the space it
fills, its unparalleled dimensions: This flagship
on 22 wheels is a flying data processing
center of hitherto unrivalled IQ, the sum of de-
cades of experience in aircraft construction with an
aura of excellence and sheer craftsmanship. It is a
model of safety and applied environmental technology
where both technical handling and passenger com-
fort are concerned. No doubt about it, in fact, the
Airbus A380 is a once-in-a-lifetime phenomenon.
The new Lufthansa flagship represents a giant
leap in the development of wide-body aircraft. A
full-length doubledecker, the Airbus A380 looks like
a long-haul A330 that’s been grafted onto a Boeing
747 to carry almost 50 percent more passengers
than a jumbo jet. “With the A380, Lufthansa will be
able to increase its existing lead in intercontinental
traffic,” says Wolfgang Mayrhuber, CEO of the airline
group. “Modernizing our fleet means enhancing
our ecological efficiency and also reducing our fuel
consumption and operating costs.” The A380 uses
just three liters of kerosene per 100 passenger
kilometers, which substantially reduces the average
fuel consumption of the entire fleet.
“Cutting consumption is very much in our
interests because less fuel on board means a big-
ger range and payload,” explains Lufthansa Fleet
Management boss Nico Buchholz. The Lufthansa
fleet numbers over 500, including aircraft belong-
ing to its subsidiaries. Further A380s will join it over
the next few years. Size is the future when it comes
to long hauls. All reliable forecasts indicate a clear
and imminent increase in air traffic. The airways
are already overcrowded and airport space is at
a premium, so increasing aircraft size is the only
way forward. “If we transport 526 people in one
instead of two or three aircraft, we naturally reduce
the number of takeoffs and landings and thus also
the nuisance to local residents,” explains Joachim
Schneider, head of the A380 EIS (entry into service)
project. “Like other major airports, Frankfurt has
reached saturation point.” No additional slots will
be approved at that airport for reasons of safety.
“If we want to grow without using more space, we
have to make our aircraft bigger.”
No passenger plane equals the A380 for size,
and a larger one seems technically impossible in
the foreseeable future. The A380 is not really an
attractive plane. One heartless commentator once
even likened it to a flying sausage. But the world’s
biggest bus cannot be expected to be as sleek
as a Porsche, or a supersonic Concorde. As the
engineers involved in the A380’s design will tell
28
Kein Passagierflugzeug ist so groß wie die A380, und nach aktuellem Stand
der Technik wird es auch in absehbarer Zeit kein größeres geben.
Bei allem Respekt: Schön ist sie eigentlich nicht. Ein herzloser Kommentator
hat den Airbus A380 mit einer „fliegenden Weißwurst“ verglichen. Sicher,
eine Concorde sieht schnittiger aus. Aber der größte Linienbus der Welt kann
nicht aussehen wie ein Porsche, und wenn man die Ingenieure fragt, die am
Bau dieses Flugzeugs mitgewirkt haben, dann war „Schönheit“ keine Ziel-
vorgabe. Aber einen schöneren Flügel hat es in der Geschichte der Luftfahrt
nie gegeben.
Mit 79,8 Meter Spannweite ist die A380 derzeit das Nonplusultra in der
zivilen Luftfahrt, die Flügelfläche von 846 Quadratmetern ist größer als drei
Tennisplätze (Doppel), ein aerodynamisches Meisterwerk, das vergleichsweise
langsame und komfortable Landungen gewährleistet. Die Flugeigenschaften
des „flüsternden Riesen“ rufen bei Piloten und Passagieren euphorische Re-
aktionen hervor. Der Airbus A380 fliegt wie ein Rolls-Royce auf Luftkissen, der
Triebwerkshersteller Rolls-Royce hat mit dem Trent 900 eines der leisesten und
sparsamsten Triebwerke gebaut, die es derzeit auf dem Markt gibt.
Die „Lärmschleppe“, der Geräuschteppich, den das Flugzeug hinter sich
herzieht, ist deutlich schmaler und kürzer als bei einer Boeing 747, rechnerisch
um 40 Prozent kleiner. Auch im Inneren des Flugzeugs ist die Geräuschent-
wicklung verblüffend gering, sie erinnert eher an ein leise gesummtes „Omm“
tibetischer Mönche als an das Heulen machtvoller Turbinen.
Ruhe und Komfort sind Leitmotive, mit denen das neue Flaggschiff der
Flotte werben wird. Und Lufthansa Ingenieure haben die Entwicklung und den
Bau des Airbus A380 von Anfang an begleitet, ein Prozess ständiger Prüfung
und Optimierung, an dem auch Piloten, Techniker und Kabinencrews beteiligt
sind. „Wir sind Entwicklungshelfer, wenn Sie so wollen“, sagt Flottenmanager
Nico Buchholz. „Crews kennen sich besser mit Service-Abläufen aus als jeder
Flugzeughersteller. Und uns liegt daran, ein neues Flugzeug früh kennenzuler-
nen, um unsere Ideen und Anforderungsprofile einzubringen.“
Das Startgewicht von über 560 Tonnen täuscht darüber hinweg, dass im
größten Passagierflugzeug der Welt hochmoderne Technologie zur Gewichts-
ersparnis steckt, vor allem die Verwendung neuer Verbundwerkstoffe wie
Glare: Bei diesem Sandwich-Material wird eine Metallschicht mit Glasfaser und
einer weiteren Metallschicht untrennbar verbacken. Außerdem wurden in Kabi-
nenböden und Strukturen Kohlefaserverbindungen verwendet, die härter sind
als Stahl und leichter als Aluminium. Aluminium-Lithium-Verbindungen für
Bodenträger und Sitzschienen verringern das Gewicht und erhöhen die Steifig-
keit, teure Titanlegierungen ersetzen schweren Stahl.
Der Kampf gegen die Kilos geht bis in den Druck der Hydrauliksysteme,
der von 3000 psi (pounds per square-inch) auf die bei Jagdflugzeugen üb-
lichen 5000 psi erhöht wurde. Die Folge: Der Durchmesser der Leitungen ist
damit deutlich geringer – entsprechend auch das Gewicht. Ersparnis: etwa
1200 Kilogramm.
„Was Ingenieure und Aerodynamiker geleistet haben, ist einfach großartig“,
schwärmt Ulrich Hohl, der die A380 als erster Lufthansa Pilot schon 2006 ge-
flogen hat. „Der Airbus A380 ist ein ganz großer Wurf, im Flug und in seinen
Bedieneigenschaften herausragend. Du bist als erfahrener Pilot total begeistert.“
Mit dem neuen Flaggschiff beginnt nicht nur für das Unternehmen Lufthansa
eine neue Dimension des Fliegens. Die Evolution des Luftverkehrs und
des technischen Fortschritts hat einen Riesenschritt getan. Kurs Zukunft. ee
Lufthansa Magazin Special
you, “beauty” was not part of their brief. Still, they
did come up with the most attractive wing ever.
The A380 has a 79.8-meter wingspan, and
its 846-square-meter wings are larger than three
doubles tennis courts put together. They are an
aerodynamic masterpiece that make landing a
comparatively slow and very comfortable affair.
The “whispering giant’s” handling evokes euphoric
reactions. It flies like a limousine on air cushions
courtesy of its Trent 900 engines built by the
prestigious aircraft engine maker Rolls-Royce and
is among the quietest and most economical engines
on the market. The A380’s noise footprint is far
narrower and shorter than that of a Boeing 747.
Mathematically speaking, 40 percent smaller. The
noise level inside the cabin is amazingly low and
recalls the softly hummed “om” of Tibetan monks
rather than the roar of mighty turbines. Peace and
comfort are the leitmotifs with which the new flag-
ship will promote the fleet. Lufthansa’s engineers
were involved in the development and design of
the A380 from the outset, a process of continual
testing and optimization to which pilots, technicians
and cabin crews also contributed. “You could call
us development assistants,” says Nico Buchholz.
“Crews naturally know more about service routines
than any aircraft maker, and we like to get to know
a new aircraft early on so that we can bring in our
own ideas and specifications.”
The A380’s starting weight of over 560 tons
belies the extent of weight-saving technology built
into it. A prime example is the use of new compos-
ite materials like GLARE, a sandwich laminate
consisting of a metal layer with glass fiber indivisibly
bonded with another metal layer. Carbon composites
tougher than steel and lighter than aluminum were
used in the cabin floors and other structures. Alu-
minum-lithium composites used in floor supports
and seat rails lower weight and boost stability, and
costly titanium alloys replace heavy steel.
The weight battle is also waged in the hydraulic
systems, where pressure has been increased from
3000 psi (pounds per square inch) to the 5000 psi
usual for fighter planes. The result: narrower pressure
lines that save roughly 1200 kilograms.
“The engineers and aerodynamicists have
done a great job,” says Ulrich Hohl, in 2006 the first
Lufthansa pilot to fly the new flagship. “It handles
incredibly well. You’re an experienced pilot but you
can’t help being thrilled.” The A380 brings a new
dimension of flight, not just to Lufthansa, and takes
the evolution of civil aviation and technical
progress a giant step forward into the future. ee
 29

Die
Schönheit
der
A380
steckt in
ihrer
Effizienz. Und in den
erhebendsten
Flügeln der The beauty of the
A380 lies in its effi-

Luftfahrtgeschichte ciency. And in the

most inspirational and
inspired wings in the
history of aviation
30

Manchmal genügen wenige Striche für eine

geniale Idee. Jürgen Thomas hat so schon
vielen Flugzeugen ein Gesicht gegeben
Sometimes a simple sketch can
become an ingenious idea. Jürgen
Thomas has made many such sketches

Lufthansa Magazin Special


Der Weg
großen Wurf
Jürgen Thomas zählt zu den wichtigen Flugzeugpionieren
des 20. Jahrhunderts, sein Lebenswerk hat die zivile Luftfahrt
geprägt. Fragen an den Entwickler des Airbus A380
From the drawing board to the open skies Jürgen Thomas
is one of the 20th century’s most important aviation pioneers. We
talked to the man responsible for developing the Airbus A380
Lufthansa Magazin: Sie gelten als „Vater des Airbus A380“.
Jürgen Thomas: Die A380 hat viele Väter. So etwas Großes kann nur als
Teamleistung entstehen.
Aber einer trägt die Verantwortung, oder?
Ich habe meine Verantwortung immer darin gesehen, mein Team zu motivieren.
Aber Sie werden es kaum glauben, das war gar nicht nötig.
Bei der Boeing 747, dem Jumbo, lagen zwischen dem Beginn der Entwick-
lung im April 1966 und dem Roll-out im September 1968 nur zweieinhalb
Jahre. Wie erklären Sie diesen Schnellschuss?
Der Begriff Roll-out ist irreführend. Entscheidend ist der Erstflug. Der war 1969.
Bis zur ersten Auslieferung dauerte die Entwicklung der Boeing 747 vier Jahre.
Das war trotzdem unglaublich schnell. Der Bau der 747 wird als historische
Riesenleistung in der Geschichte der Luftfahrt bestehen.
Die Entwicklung der A380 brauchte mehr als ein Jahrzehnt.
Zwischen dem offiziellen „Go ahead“ im Dezember 2000 und dem Erstflug im
April 2005 lagen knapp viereinhalb Jahre. Aber es gab natürlich umfangreiche
Vorentwicklungen in den Jahren davor. Sie können die beiden Flugzeuge nicht
vergleichen. Dazwischen liegen 40 Jahre technische Entwicklung. Auch die
747 wurde ja ständig weiterentwickelt. Wenn ich die Technik des Volkswagens,
den ich 1968 fuhr, mit dem vergleiche, was mein Auto heute an technischen
Features bietet, dann liegen Welten dazwischen. Ich brauche Tage, um heraus-
zufinden, was mein Auto alles kann.
Blicken wir einmal zurück. Sie haben zwölf Jahre lang bei Airbus zunächst
als Konstrukteur das A310-Programm geleitet und anschließend als Pro-
grammleiter die A300-600 entwickelt ...
… ja, und wir haben von Anfang an mit Jürgen Weber, dem heutigen Aufsichts-
ratschef von Lufthansa, zusammengearbeitet. Er war damals bei Lufthansa
Chef des Engineering. Eine der bedeutendsten Persönlichkeiten der Luftfahrt
weltweit. Und mit ihm arbeitete ein kompetentes Team. Zu den entschei-
31
Lufthansa Magazin: You have been dubbed the
“Father of the Airbus A380.”
Jürgen Thomas: The A380 has many fathers.
Teamwork is essential for a huge project like this.
But someone has overall responsibility, surely?
I always saw it as my responsibility to motivate my
team. You may find it hard to believe, but that wasn’t
even necessary.
The Boeing 747 took just two and a half years to
complete. Development began in April 1966
and the jumbo jet was ready for rollout in Sep-
tember 1968. How was that possible?
The term “rollout” is deceptive. What counts is when
the aircraft took its maiden flight. That was in 1969.
It was actually four years until Boeing delivered an
airworthy plane, and even that was incredibly fast.
The making of the 747 will be remembered as a
huge feat in aviation history.
Developing the A380 has taken over a decade.
There were just under four and a half years be-
tween the official go-ahead in December 2000
and its maiden flight in April 2005. But extensive
preliminary work had been done in the years before
that, of course. You cannot really compare the
two aircraft. There are 40 years of technical devel-
opment between them. The 747 has also continu-
ously undergone further development. If I compare
the technology of the Volkswagen I drove in 1968
with the technical features of my current car, they
are worlds apart. When I get a new car, it takes
me days to find out all it can do.
You spent your first 12 years with Airbus head-
ing the A310 design program before taking
charge of the A300-600 development program.
Yes, and we worked right alongside Jürgen Weber,
now Chairman of the Lufthansa Supervisory
Board, the whole time. He was head of engineer-
ing at Lufthansa in those days and one of the
most important people in aviation anywhere in
32
denden Leuten bei Lufthansa gehörte damals Reinhardt Abraham, der
Technikvorstand. Auch ein Pionier. Er hat die Lufthansa Flotte zu dem ge-
macht, was sie heute ist.
Im Jahr 1992 gab es noch gemeinsame Gespräche zwischen den Airbus-
Gesellschaftern und Boeing, ein VLCT, ein Very Large Commercial
Transport, zu bauen, Sie waren der europäische Direktor des Projekts.
Das Projekt scheiterte nach drei Jahren. Woran?
An kartellrechtlichen Fragen und am politischen Willen der Europäer, es allein
zu versuchen.
Im April 1996, vor mehr als 14 Jahren, machten Sie sich an die Entwick-
lung der A3XX, aus der die A380 werden sollte. Was gab den Ausschlag
für diese Entscheidung?
Mitte 1995 wurde uns klar, es machte keinen Sinn, mit den Amerikanern
zusammenzugehen. Und die Franzosen waren sowieso für eine europäische
Lösung. Wir machten uns also an die Arbeit.
Welche Varianten eines Großflugzeugs haben Sie geprüft?
Die Strukturleute wollten natürlich einen kreisrunden Rumpf. Praktische Erwä-
gungen sprachen für einen Vertical Doublebubble.
Klingt wie Kaugummi.
Bedeutet aber nichts anderes als zwei Kreise übereinander. Auch ein Horizontal
Doublebubble, zwei Kreise nebeneinander, wurde studiert. Aber in diesem
Fall hätten zu viele Leute zu weit vom Fenster entfernt gesessen. Schließlich
wurde es ein senkrecht stehendes Oval. Ähnlich war es mit dem Cockpit:
Alle Positionen zwischen Oberdeck und Hauptdeck wurden studiert. Schließ-
lich einigten wir uns auf ein Mezzanine-Cockpit zwischen den Decks.
Können Sie ein Beispiel nennen für ein Problem, mit dem Sie besonders
zu kämpfen hatten?
Da gab es Hunderte.
Eins genügt schon.
Die Rutschen. Wenn wir keine Lösung für die Notrutschen gefunden hätten,
wäre das Flugzeug nie zugelassen worden. Die Rutschen fallen aus acht Meter
Höhe aus dem Flugzeug, müssen jedem Wetter standhalten und einem Wind
von 30 Knoten. Wir haben mit unserem Zulieferer unendlich viele Versuche ge-
macht, bis wir so weit waren. Wir mussten sicherstellen, dass alle 853 Passa-
giere, für die das Flugzeug zugelassen werden sollte, in 90 Sekunden raus-
kommen.
Sie starteten am 19. Dezember 2000 mit der eigentlichen Entwicklung
der A380, nach einer Vor-Entwicklungszeit von etwas mehr als vier Jahren.
Ein Jahr später bestellte Lufthansa die ersten Maschinen.
Lufthansa war schon Erstkunde beim A300 und hat uns wie keine andere
Airline geholfen, überhaupt auf die Füße zu kommen.
Lief das fahrplanmäßig, oder war das ein Hindernislauf?
Es gab harte Diskussionen. Immerhin hatte Lufthansa in ein völlig neues Unter-
nehmen investiert. Und in ein völlig neues Flugzeug. Was daraus werden
würde, war noch sehr offen. Lufthansa hat uns mit ihrer Erfahrung bei der Ent-
wicklung der Cockpits, der Kabinen, aber auch bei den Airports sehr geholfen,
Fehler zu vermeiden. Als Hersteller fliegen wir ja nicht im Liniendienst.
Gibt es etwas, das Sie in Staunen versetzt? Etwas, das Sie so nicht voraus-
gesehen hätten?
Der Flügel. Ehrlich gesagt, wir hatten Angst davor. Ein Flügel, der fast 60 Pro-
zent größer ist als bei der 747! Können wir das? Es gab unzählige Flügel-
entwürfe. Die Kollegen in Filton haben ein perfektes Design geschaffen. Ver-
glichen mit seiner Geometrie im unbelasteten Zustand am Boden, sieht der
Flügel in der Luft ganz anders aus, wenn die Luftkräfte ihn angreifen. Ich
Lufthansa Magazin Special
the world. He also had a highly competent team
working with him. One of the key people at Luft-
hansa back them was Reinhardt Abraham, Vice
President of Engineering, and also a pioneer. It was
he who made the Lufthansa fleet what it is today.
In 1992, Airbus and Boeing discussed building
a VLCT aircraft. You were appointed European
director but the project was abandoned after
only three years. Why?
There were antitrust issues and the Europeans
lacked the political will to go it alone.
In April 1996 you began developing the A3XX,
which later became the A380. What triggered
that decision?
We realized around the middle of 1995 that it was
pointless to collaborate with the Americans. The
French were all in favor of a European solution
anyway, so we set to work.
How many different variants of a wide-body air-
craft did you consider?
The structure people naturally wanted a circular
body, but practical considerations favored a verti-
cal double bubble.
Sounds like chewing gum.
It just means two circles on top of each other. We
also investigated the possibility of a horizontal dou-
ble bubble, but in that scenario, too many people
would have sat too far away from a window. In the
end, we opted for a vertical oval. It was a similar
situation with the cockpit. We examined every pos-
sible position between the upper and main deck
and ultimately went for a mezzanine cockpit right
between the decks.
Could you give us one example of a particular
problem you had to contend with?
There were hundreds of those.
One will do.
The slides. We had trouble finding a solution for
the emergency slides, without which the plane
would not have been licenced. The slides drop
down out of the plane from eight meters up and
must be able to withstand all weather and winds
up to 30 knots. We carried out endless trials with
our suppliers before we finally got what we needed.
It was crucial to ensure that the 853 passengers
for which the aircraft was to be licenced, could be
evacuated within 90 seconds.
You began actual development of the A380 on
December 19, 2000 following a predevelopment
period of just over four years. One year later,
Lufthansa ordered the first A380s.
Lufthansa was our first customer for the A300, too,
and did more to help us get established than than
any other airline.
 33

Ein Flügel ist schnell gezeichnet. Um ihn

jedoch areodynamisch zu perfektionieren,
braucht man ein Leben an Erfahrung
It doesn’t take long to draw a wing
but perfecting the aerodynamics requires
a lifetime of experience
34

hätte nie gedacht, dass wir auf dem Weg zum aerodynamischen Optimum so Did everything go smoothly or did you encounter
ins Schwarze treffen. Das ist good performance und good luck. obstacles?
Die A380 ist nicht nur das größte, sondern auch das schnellste Flugzeug We had some tough discussions. Remember, Luft-
im Airbus-Programm. Was waren hier die Ziele? hansa was investing in a totally new enterprise and
Die A380 ist unser erstes Mach-0,85-Flugzeug, sie kann aber auch noch mit in a totally new aircraft. We had no idea how things
einer Geschwindigkeit von Mach 0,86 bis 0,87 wirtschaftlich betrieben werden. would work out. Lufthansa’s experience helped
Unsere Ziele waren: 20 Prozent weniger Betriebskosten und 20 Prozent weniger us to develop the cockpits and cabins, but also to
Kraftstoffverbrauch pro Sitz verglichen mit der Boeing 747-400. Diese Werte avoid making mistakes with the airports. After all,
haben wir erreicht. as aircraft makers, we don’t fly scheduled services.
Können Sie selbst fliegen? Is there anything about the A380 that really
Im Simulator, ja. Und die A380 bin ich auch schon geflogen. Neben mir saß takes your breath away?
der Pilot. Ich wollte herausfinden, ob es wahr ist, was die Piloten sagen, dass The wing, which, to be honest, had us worried at
sich dieses große Flugzeug fliegt, als wäre es eine kleine A320. Unglaublich! first. A wing almost 60 percent larger than that of
Die A380 lässt sich unvorstellbar einfach handhaben. Eine Reihe von Systemen the 747! Could we do it? We produced countless
hilft Ihnen so optimal zu fliegen, wie Sie es selbst gar nicht könnten. Darüber blueprints. In the end, our people in Filton came
hinaus haben wir ein Flight Envelope Protection System. Es verhindert, dass der up with the perfect design. Compared with its ge-
Pilot das Flugzeug in eine gefährliche Lage versetzt. ometry on the ground, in an unstressed state,
Kann ein Pilot das System außer Kraft setzen? the wing looks very different in the air, when it is
Nein. Er kann sich anders entscheiden, aber nur bis zu einer gewissen Grenze, exposed to aerodynamic forces. I never dreamed
dann übernimmt das System. Fliegt er so, dass die Struktur des Flugzeugs über- we could hit the bull’s eye so well. It was a combi-
fordert wäre, sagt der Computer: Stopp, das geht nicht. nation of good performance and good luck.
Sind die Pionierzeiten im Flugzeugbau vorbei? The A380 is not only the largest, but also the
Nein. Sie enden nie. Seit Einführung der Strahltriebflugzeuge haben wir eine fastest aircraft in the Airbus program. What
siebzigprozentige Senkung des Kraftstoffverbrauchs geschafft, das ist sehr viel were you aiming for here?
mehr, als der Automobilbau geleistet hat. Jetzt geht es darum, die Emissionen The A380 is our first Mach 0.85 aircraft, but it can
nach ökologischen Erfordernissen zu optimieren. also be flown economically at Mach 0.86 to 0.87.
Ihr Riesenbaby ist flügge, es hat die Reifeprüfung bestanden. Was beein- We wanted our running costs and fuel consump-
druckt Sie als Konstrukteur am meisten? tion per seat to be 20% less than those of the Boe-
Die Stille. Da oben saust die Luft fast mit Schallgeschwindigkeit an der ing 747-400 – and we succeeded.
Außenhaut vorbei, und du hörst nichts! ee Can you fly a plane?
I can use a simulator, yes. I have also flown the
A380, but with a pilot beside me. I wanted to know
whether what the pilots say is true: that this gigantic
plane handles like a little A320. It’s incredible! The
A380 is in fact easy to fly. It has an array of sys-
Jürgen Thomas, 1937 in Leipzig ge- Jürgen Thomas was born in Leip- tems that help it along so well it would be hard to
boren, studierte an der TU München zig in 1937 and studied mechanical do a better job yourself. It also has a Flight Envelope
Maschinenbau und Aerodynamik. Er engineering and aerodynamics at the Protection System that prevents the pilot from get-
ging früh in den Flugzeugbau, arbei- Technical University in Munich. He ting the plane into a dangerous situation.
tete bei Heinkel in München und den entered the aviation industry early in Is it possible for the pilot to disable the system?
Vereinigten Flugtechnischen Werken his career, working initially for Hein- No. He can change his mind, but only up to a
in Bremen. Seit 1976 war Jürgen kel in Munich and for Vereinigte Flug- certain point, then the system overrides him. If the
Thomas als Chefingenieur bei Airbus technische Werke in Bremen. In pilots’s style of flying puts stress on the plane’s
in Toulouse tätig, nebenbei Direktor 1976, he joined Airbus in Toulouse structure, the computer will say “Stop, not allowed.”
eines europäisch-amerikanischen as chief engineer. Jürgen Thomas Are the pioneering days of aviation over?
Projekts für ein transatlantisches also headed a European-US project No. They never will be. We have cut fuel consump-
Großraumflugzeug, das aus poli- to build a wide-body transatlantic tion by 70 percent since jet airplanes came along,
tischen und kartellrechtlichen Grün- aircraft, but it was abandoned for po- that’s much more than the car industry has done.
den aufgegeben wurde. Er war danach litical and antitrust reasons. He was Now the aim is to reduce emissions to acceptable
verantwortlich für das Airbus-A3XX- also responsible for the Airbus A3XX levels.
Programm, das in das Großflugzeug program that paved the way for the Your giant baby has passed all its tests and is
A380 mündete. Das A380-Ausliefe- A380. Today, the A380 delivery center ready to fly. What impresses you most?
rungszentrum in Finkenwerder wurde in Finken-werder, Hamburg bears his The silence! Up there, the air slips by at the
nach Jürgen Thomas benannt. name. speed of sound and you hear nothing! ee

Lufthansa Magazin Special

36

A380

Gedanken
Fliegen be- Reflections
flügelt. Lässt Airplanes and
uns staunen, flying lend
wundern und wings to our „Das Flugzeug ist so leise, dass wir uns in
sinnieren. imagination. der First Class mit ganz neuen Problemen
Die schönsten konfrontiert sehen. Es gibt Fluggäste,
They lead us to
die wegen ihres schnarchenden Nachbarn
Worte zur marvel and phi-
keinen Schlaf finden“
A380 und dem losophize. A
“First Class is so quiet we’ll be faced with en-
Traum, durch collection of in-
tirely new problems. Some passengers will be
den Himmel zu spired thoughts unable to sleep due to their neighbor’s snoring.”
reisen on the A380
and traveling Fernando Alonso, Testpilot und Senior Vice
through the sky President der Test-Division von Airbus
„Sofort, als ich ihn das erste Test pilot and Senior Vice President of Test
Mal sah, war ich vom Schwung Division at Airbus
„Heute wurde in Toulouse-Blagnac eine neue seiner Tragflächen hingerissen.
Seite der Luftfahrtgeschichte geschrieben“ Insbesondere berührte mich die
“Toulouse-Blagnac has witnessed today a new Flügelwurzel am Rumpf. Sie
chapter in the history of aviation” sieht aus wie die eines über-
dimensionalen Albatros oder,
Jacques Chirac, im Jahr 2005 Staatspräsident jawohl, einer Fledermaus!“
Frankreichs, über den Erstflug der A380 “When I first set eyes on it I was
eulogizing the A380’s maiden flight in 2005 bowled over by the curve of the
shortly before he became President of France wings. I found the wing root, the
transition point between wing and
fuselage, particularly appealing. It
looks like that of a colossal alba-
„Der Mensch ist das
„Wer nicht tros or, yes, a bat!” einzige Wesen, das
vom Fliegen Michel Polacco, Berufspilot und
im Fliegen eine
träumt, Journalist professional pilot and warme Mahlzeit zu
dem wachsen journalist
sich nehmen kann“
keine Flügel“ “Humans are the only
“Only those creatures who can eat
who dream a hot meal as they fly”
of flying will ever Loriot, deutscher Humorist
grow wings” German comic writer and performer

Robert Lerch,
Schweizer Lyriker Swiss poet

Lufthansa Magazin Special

 37

„Man hat nie

das Gefühl,
ein Flugzeug
zu fliegen,
das über 70
Meter lang ist
und fast die “You never
Spannweite have the feel-
eines Fußball- ing that you’re
felds hat“ flying a plane
that is 70
Jean-Paul Lambert,
A380-Testpilot
meters long
A380 test pilot and almost as
wide as a
soccer field” „Jeder von uns ist ein Engel mit
nur einem Flügel. Und wir können
nur fliegen, wenn wir uns umarmen“
“We are each of us angels with
only one wing, and we can only fly
by embracing one another.”

Luciano De Crescenzo, italienischer

Schriftsteller und Ingenieur
„Du setzt dich rein und fühlst dich zu Hause“ Italian author and engineer
“You climb in and feel right at home”

Ulrich Hohl, Leiter des Lufthansa Piloten-Trainings A330, A340

und A380 nach seinem ersten Flug mit dem neuen Airbus
Lufthansa chief pilot describing his first flight with the A380
38

Techn Das Wunderwerk wird.

Lufthansa Magazin Special

 39

nik Der Riese entsteht

Schritt für Schritt.
Rumpf, Flügel,
Triebwerke. Sogar
eine neue
Hightech-Küche
über den Wolken
musste ersonnen
werden. Die
A proud feat
of engineering
The giant aircraft
comes together
piece by piece.
Body, wings, en-
gines. Its creators
even dreamed up
a high-tech galley
faszinierende Ge- for this brand-new
burt des moderns- plane. Accompany
ten Flugzeugs the fascinating
der Geschichte birth of the world’s
most cutting-edge
aircraft
40 Technology

Ein Flieger
kommt

Form
in

Die einzelnen Seg- More than the sum

mente der A380 of its parts Individual
sprengen die bishe- sections of the A380
rigen Dimensionen im explode all known di-
Flugzeugbau. An mensions of aircraft
verschiedenen Stand- construction. Major
orten entstehen die components like body
zentralen Bauteile wie and wings are built in
Tragflächen und various places around
Rumpf. Lufthansa Europe. Lufthansa ex-
Experten sind ständig perts are always on
vor Ort und prüfen den site at each stage of
werdenden Airbus. production, and no riv-
Und dabei kommt kei- et or bolt escapes their
ne Niete und kein meticulous gaze
Schräubchen
unbehelligt davon

Lufthansa Magazin Special


Baustelle der gehobenen Art.
Im Airbus-Werk Finkenwerder
bei Hamburg wird die Rumpf-
sektion 18 gebaut. Noch ist
die erste Lufthansa A380 mit
der Seriennummer MSN 038
ein Rohbau aus nacktem Me-
tall. Die Dimensionen des
doppelstöckigen Großraum-
flugzeugs sind nur auf fünf
Arbeitsebenen zu bewältigen.
Lufthansa Inspek toren über-
wachen den Baufortschritt
sämtlicher Komponenten vom
ersten Tag an und erarbeiten
gemeinsam mit den Kollegen
von Airbus die Flugzeugdoku-
mentation
41
High-level construction.
Fuselage section 18 is taking
shape at the Airbus facility in
Hamburg, Germany. The first
A380 to be built for Lufthansa
from the total order is still just
a bare metal shell with the se-
rial number MSN 038. The
doubledecker is so tall that
technicians have to work on it
on five different levels.
Lufthansa inspectors have
been supervising progress
from day one and prepare the
technical documentation
alongside their opposite num-
bers at Airbus
42 Technology

Denken in neuen
Maßstäben
Erhabene Schwingen. Im Airbus-Werk von Broughton in Wales steht eine der modernsten
Produktionshallen Europas. Hier werden die Tragflächen für den ersten Lufthansa Airbus A380
gebaut. Inspektoren von Lufthansa Technik sind regelmäßig vor Ort, um die Baufortschritte zu
prüfen. Keine leichte Aufgabe, denn jedes Tragflächenpaar enthält eine halbe Million Bauteile
mit Hydraulikleitungen und Verkabelungen sowie die Träger für die riesigen Landeklappen und
massiven Verstärkungen für die Triebwerke. Die Flügel haben eine Fläche von 846 Quadrat-
metern, kein Passagierflugzeug der Welt hatte jemals größere Tragflächen

Sublime wings. One of Europe’s most advanced production sites is the Airbus facility in
Broughton, Wales, where the wings of the Lufthansa A380 are built. Lufthansa Technik mainte-
nance facility inspectors are regularly on site to keep track of progress. This is no easy task be-
cause each pair of wings comprises half a million components with hydraulic lines and wiring
plus mountings for the giant airbrakes and massive reinforcements for the engines. The wings
have a surface area of 846 square meters, and are the largest of their kind in the world

Lufthansa Magazin Special

 43

Mit feinem Händchen. Ein Lufthansa Inspektor prüft im Airbus-Werk Saint-Nazaire in Frankreich
die Center Wing Box für die Flügelwurzel. Gemeint ist jener Rumpfteil, an dem die Tragflächen
montiert werden. Die Verstärkung zeigt die Dimensionen des Flügels, in dem ein Mensch be-
quem aufrecht stehen kann. Noch variieren die Farben der Außenhaut: Moosgrün matt ist der
erste Schutzlack auf dem blanken Rumpf. Wo die Farbe ins Rosa changiert, schützt ein Film auf
Wachsbasis die Bereiche, die später besonders durch Feuchtigkeit beansprucht werden

Watchful eye. A Lufthansa inspector at the French Airbus facility in St. Nazaire checks the
wing roots in the center wing box, the section of the fuselage where the wings will eventually be
mounted. The reinforcements clearly mirrors the dimensions of the wings, which have space
enough inside for a person to stand upright. The outer shell still shows different colors. Moss
green indicates where the first protective coat of primer has been applied. The pink indicates
where a wax-based film protects those areas that will be most exposed to moisture later
44 Technology

Hochseilakt. Im Airbus-Werk Getafe bei Madrid ist Inspektor Frank Loscheider von Lufthansa
Technik wegen der Höhe mit Gurten an einem Drahtseil gesichert. Er prüft die Sektion 19,
den hintersten Rumpfteil der A380, wo schon die Beschläge für das Seitenleitwerk montiert
sind. Die Airbus Customer Inspection Managerin macht sich Notizen für den gemeinsamen
Prüfbericht, der später als Arbeitsgrundlage für alle weiteren Schritte und die Beseitigung der
beanstandeten Fehler dienen wird

Lufthansa Magazin Special

 45

Trapeze act. At the Spanish Airbus facility in Getafe, near Madrid, Lufthansa Technik’s Frank
Loscheider wears a harness attached to steel cables because he’s so high up. He’s inspecting
the rearmost part of the A380 fuselage, section 19, on which the fittings for the tail fin have al-
ready been mounted. An Airbus customer inspection manager takes notes for a joint inspection
report that will serve as the basis for all further steps and for dealing with any complaints
46 Technology
Auf sauberen Sohlen.
Straßenschmutz ist in der
Flugzeugproduktion absolut
fehl am Platz. Nicht selten
tragen die Inspektoren von
Lufthansa Technik Schutzan-
züge oder verbergen ihr
Schuhwerk in staubfreien
Überschuhen. Sauberkeit
gehört in allen Bereichen der
Flugzeugproduktion zu den
Standards. Wo elektronische
Komponenten eingebaut
werden, empfindliche Ma-
terialien verlegt sind oder mit
Lacken gearbeitet wird, geht
es nahezu keimfrei zu, fast wie
in einem Operationssaal
Lufthansa Magazin Special
Keeping things clean.
It’s best to avoid all dirt and
dust in aircraft manufacturing.
Lufthansa Technik inspectors
often don protective suits and
overshoes when visiting the
production facilities. Clean-
liness is a standard requirement
in all areas of the industry. In
fact, conditions for installing
electronic components, laying
sensitive materials or working
with paint, are almost as sterile
as those in an operating room

Perfektionisten ohne Gnade.
Flugzeugbau erlaubt keine
Kompromisse. Und ein Groß-
flugzeug, das zum ersten Mal
gebaut wird, stellt besonders
hohe Ansprüche. Sind etwa die
Nieten alle gleichmäßig ge-
schlagen? 150 000 Verbindungs-
elemente werden allein auf der
Außenhaut geprüft. Taschen-
lampe und Spiegel bringen ans
Licht, wo ein Nietkopf hervor-
steht. Jede Nieterhöhung über
13/100 Millimeter wird im „Niet-
bild“ aktenkundig
47
Merciless perfectionists.
Aircraft construction is an un-
compromising profession at the
best of times, and particularly
high standards apply to an air-
craft this size that’s being built
for the first time. Are all 150 000
rivets correctly driven into the
aircraft’s skin? Flashlights and
mirrors help inspectors find any
rivet heads that protrude more
than 13/100s of a millimeter.
These are then recorded in the
rivet diagram
48 Technology

Spurensuche mit Adleraugen. In der Lackierhalle der nordfranzösischen Airbus-Luftwerft

Méaulte prüft das Team von Lufthansa Technik das Cockpit der A380. Hier werden gerade die
robotergefrästen Fensterrahmen und die wasserabweisenden elastischen Fugen zwischen den
Bauteilen untersucht. Hell strahlen die Leuchtstoffröhren, kein Fehler bleibt verborgen. Jede
Abweichung und Korrektur wird schriftlich festgehalten und Teil der Flugzeugdokumentation, die
das Flugzeug begleitet, solange es fliegt. Schließlich ist kein Flugzeug wie das andere

Taking the cockpit apart. A Lufthansa Technik team inspects the robot-milled window
frames and the water-repellent elastic grouting in the cockpit of an A380 at the Airbus paint
shop in Méaulte in northern France. The fluorescent lamps shine brightly and no error is missed.
Every deviation and correction is meticulously recorded and added to the documentation that
accompanies the aircraft as long as it flies. No plane is like another, after all

Lufthansa Magazin Special

 49

Millionen Meilen
bis zur
PerfektionTest mit dem Eisenvogel. In Toulouse ist die A380 aufgebaut – ohne Haut, ohne Skelett. Allein
ihre Nervenbahnen sind über ein Gerüst verteilt: die Leitungen zweier elektrischer und zweier
hydraulischer Systeme, auf voller Länge, eins zu eins. Dieser auf die nackten Funktionen redu-
zierte „Iron Bird“ kann jeden Tag 24 Stunden fliegen. Mehr als 6000 Messpunkte und 300 000
Parameter werden ständig überwacht. Bevor die erste A380 an Lufthansa ausgeliefert wird, ist
sie ausgereift, die Serie hat so bereits 30 000 Flugstunden oder viele Millionen Kilometer hinter
sich. Einen Großteil davon im „Iron Bird“

Iron bird test. The A380 has been erected in Toulouse – without its skin, without its shell, its
“nerves” exposed: two electrical and two hydraulic transmission-line systems laid out on sup-
ports. The “iron bird” (a physical model of an aircraft built to verify its systems) can fly every day
for 24 hours. More than 6000 test points and 300 000 parameters are monitored around the
clock. By the time it is delivered to Lufthansa, the series will be technically mature. It will have
clocked up as many as 30 000 flight hours and many millions of kilometers, a large portion of
which will have been “flown” in the iron bird
50 Technology

Innere Werte auf dem Prüfstand. Techniker inspizieren im Airbus-Werk Finkenwerder bei
Hamburg das Innere des mächtigen und noch hohlen Rumpfs. Über hydraulische Hebe-
bühnen gelangen Strahler und diverse Messgeräte ins Oberdeck der A380, das – in Kategorien
von Wohnhäusern gemessen – mehrere Stockwerke über dem Boden liegt. Hier wird gerade
die Sektion 13 abgenommen. Gut zu sehen sind die vielen Längs- und Querverstrebungen, die
dem Rumpf die optimale Kombination aus Leichtigkeit und Festigkeit verleihen

Lufthansa Magazin Special

 51

Inner values exposed. Technicians at the Airbus facility in Finkenwerder, Hamburg, inspect
the hollow interior of the A380’s mighty fuselage. Hydraulic lifts deliver spotlights and various
measuring devices to the upper deck of the giant plane, which, in terms of an apartment house,
is several stories above the ground. Section 13 is currently being inspected for final acceptance.
The vertical and horizontal struts that are visible in this photo provide the ideal combination of
lightness and strength
52 Technology
und
köstlich
Computergesteuerte Kühlsysteme, Dampföfen und
kluges Energiemanagement. Die modernen Bord-
küchen der A380 wurden über Jahre entwickelt und
können sogar miteinander kommunizieren
Tasty tech Years of development have produced
the A380’s intelligent galleys packed with computer-
controlled cooling systems, steam ovens and smart
energy management
A
uf den ersten Blick sehen die A380-Bordküchen ganz normal aus:
lichtgrau, geordnet, ein übersichtlicher Arbeitsplatz mit Trolleys und
Boxen. Aber diese Küchen hier haben es in sich. Die Konzeption
der A380-Galleys haben das Lufthansa Produktmanagement, die
Ingenieure von Lufthansa Technik und Airbus bald ein halbes Jahrzehnt lang
beschäftigt. Wie viele Öfen, wie viele Kühlräume, wie viele Kaffeemaschinen
braucht ein Flugzeug für über 520 Passagiere? Wie viele Trolleys, wie viele
Stauräume? „Wir haben jede mögliche Erfahrung genutzt“, sagt Frank Vetter,
verantwortlich für die Entwicklung der Bordküchen beim neuen Flaggschiff
A380 des Aviation-Konzerns. Auch die Cabin Crews brachten ihr Wissen ein.
Arbeitsflächenhöhe und Abstellflächen, Kanten, an denen sich niemand stößt,
optimale Beleuchtung. Jedes Detail zählte.
Ein Blick hinter die Kulissen des Küchenbaus. Roland Hengartner,
Geschäftsführer (CEO) der Bucher Leichtbau AG, führt durch seine Firma in
Fällanden bei Zürich. In einem der Räume werden gerade die Nieten in die Alu-
Streben gesetzt. „Nieten ist eine Kunst!“, sagt Hengartner. „Das können nur
Lufthansa Magazin Special
A
t first glance, this could be the galley of
any Lufthansa aircraft: a tidy but not
overly spacious work space stocked
with trolleys and metal boxes, and done
out in a pale shade of gray. But this galley is some-
thing else. The Lufthansa project management
team and the engineers from Lufthansa Technik
and Airbus will soon have spent half a decade
planning it.
How many ovens, how much refrigeration
space, and how many coffee machines will an air-
craft need to cater for over 520 passengers? How
many trolleys, how much storage space? “We
drew on all the experience we could,” says Frank
Vetter, who’s responsible for developing the gal-
leys for the Lufthansa group’s new flagship aircraft,
the Airbus A380. The Lufthansa cabin crews were
also consulted about ergonomic factors: work-
space height and amount of counter space, round-
ed corners so that nobody gets hurt, and lighting in
all the right places. Every little detail counts.
We take a look behind the scenes. Roland
Hengartner, CEO of Bucher Leichtbau, takes us on
a tour of his factory in Fällanden near Zurich, in
Switzerland. In one of the rooms, workmen are
putting rivets into aluminum strips. “Riveting is an
art; the province of traditional craftsmen!” Hengart-
ner exclaims. The lightweight aluminum profile gal-
ley frames – those skeletons of light industry – look
rather fragile, but are nevertheless put to a series
of tough tests. The red aluminum latches on the
front of the trolleys, for instance, must be able to
withstand centrifugal forces of 16 G. That’s like
holding on to a 100-kilogram trolley that suddenly
feels like it weighs 1.6 tons.
Nothing here is left to chance. Without under-
going all the prescribed electrical tests, water
tests, and noise and rattle tests, a galley has no
chance of being certified. A praline test determines
how much chocolate melts, or if it does at all,
when kept beside the oven. And the plastic-coated
aluminum panels are only allowed on board once
they have passed a fire test without going up in
flames.
At Bucher’s design department in Fällanden,
IT specialists are busy converting 3D computer
models into 2D drawings. Around 800 diagrams
are produced for a single galley, and thousands
more documents for the specs of individual aggre-
gates and systems. Test results alone fill a cata-
logue that’s about 800 000 pages long.
 53

01 02
03 04

Küchenbau mit 1000 Kniffen. 01 Die Führung der Trolleys muss millimetergenau stimmen. 02 In den Lagern für Kaffeema-
schinen und Öfen stehen alle Größen und Modelle bereit. 03 Am offenen Regal für Kaffeemaschinen ist Feinarbeit gefragt,
04 während das komplexe Routing der Elektrikkabel auf dem Legebrett geplant wird
Smart galley. 01 The trolley guide rails must be perfectly aligned. 02 Coffee machines and ovens in all sizes and mod-
els stand ready in the warehouse 03 Installing the open shelf for the coffee machines is a fiddly job; 04 the complex electri-
cal routing is planned on this table
54 Technology
Leute mit einer Handwerkstradition.“ Die Rahmen für Galleys und Küchen wir-
ken fragil, Skelette in Leichtbauweise, zierliche Aluminiumprofile. Jedes Bauteil
für die Galleys wird dennoch unter extremen Bedingungen geprüft. Die latches
etwa, die roten Aluminiumriegel vor den Trolleys, müssen Fliehkräften von
16 G widerstehen – also einen 100-Kilo-Trolley festhalten, dessen Gewichts-
kraft plötzlich einer Masse von 1,6 Tonnen entspricht.
Doch die perfekte Bordküche muss noch mehr können. Ohne Elektrotests,
Wasser-, Schall- und Scheppertests keine Zulassung. Der Pralinentest zeigt,
wann Schokolade schmilzt, wenn sie neben den Öfen liegt. Und die kunststoff-
beschichteten Aluminiumpaneele werden nur nach einem Brandtest zugelassen.
In der Konstruktionsabteilung von Bucher Leichtbau sind IT-Experten
damit beschäftigt, die 3-D-Computermodelle der Galleys in zweidimensionale
Zeichnungen umzuwandeln. Für eine einzige Galley müssen etwa 800 Zeich-
nungen erstellt werden, für die Spezifikationen der einzelnen Aggregate
Tausende weitere Dokumente. Das Ergebnis der Tests wird im rund 800 000
Seiten starken Vorschriftenkatalog festgehalten, der für jedes Flugzeug ange-
legt wird. Eine unvorstellbare Bugwelle an Dokumenten.
Neu in der A380: das computergesteuerte Kühlsystem mit Kompressoren
und Wärmetauscher. Es kann die einzelnen Fächer der Galley auf individuelle
Temperaturen herunterkühlen – vier Grad Celsius fürs Essen, acht Grad für die
Getränke. Ebenfalls neu: Das Essen wird in Dampföfen bei 130 Grad Celsius
schonend gegart, sieht appetitlich aus und trocknet nicht aus. Wo es notwendig
ist, kann aber auch trockene Hitze von 170 Grad Celsius aktiviert werden. Die
Kaffeemaschinen laufen auf Schienen, was den Zugriff für die Techniker deutlich
erleichtert. Saftreste und andere Flüssigkeiten landen in einem Entsorgungssys-
tem mit Vakuum-Saugvorrichtung, fester Müll wird von einem Trash-Compactor
raumsparend komprimiert. Diese neuen Küchen denken regelrecht mit.
Doch dafür muss zunächst die Elektrik installiert sein. Auch dies keine
leichte Aufgabe, denn allein die Galleys der A380 haben Tausende Kontakte.
Damit alles seine Ordnung hat, legen Systemtechniker die zahllosen Kabel-
stränge auf markierte Legebretter in ein Labyrinth aus knapp fingerhohen
Stiften: Das Routing dieser Stromleitungen und Kabelbäume ist Verkehrspla-
nung im Mikrobereich. Jede Galley braucht 15 Meter Zuleitungskabel. Jedes
Kabel, jedes Teil ist nummeriert, wobei die Zahlen als Platzanweiser dienen.
Hinzu kommen Frischwasserleitungen, Abwasserleitungen, Zuleitungen zu den
Kühlkompressoren, zu Lichtquellen, Öfen und Dunstabzugshauben, zu
Frischluftdüsen und Wasseranschlüssen, Zeitschaltern, Monitoren und Kaffee-
maschinen. Damit nicht genug. Denn die fünf Küchen der A380 sind obendrein
so gebaut, dass sie in Zukunft miteinander kommunizieren können – sie regeln
so die Stromzuteilung, um auch hier Energie zu sparen.
Verpackt und zertifiziert reisen die Küchen zum Einbau nach Hamburg-
Finkenwerder. Doch – wie sollte es anders sein – auch hier geht man mit Trick
17 zu Werke. Die Aluminiumküchen müssen sich nämlich auch noch den
Bewegungen des Flugzeugkörpers anpassen. Sie sind darum nicht starr mit
der Kabine verbunden, sondern haben Stoßdämpfer, sind luftgefedert und
nehmen leichte Ausdehnungen des Rumpfes nicht krumm. Es ist nicht ganz
einfach, so eine A380-Küche zu werden. Aber versorgen Sie mal mehr als 500
Menschen, während Sie mit 900 Sachen durch die ganze Welt jetten.
Lufthansa Magazin Special
Every newly approved innovation leaves a trail
of paperwork in its wake, and A380 innovations in-
clude a computerized cooling system complete
with compressors and heat exchangers. It can
even chill different galley compartments to different
temperatures, or more precisely: 4°C for the food
and 8°C for the beverages. Another first is that
meals are cooked in steam ovens at a gentle
130°C, so they look appetizing and don’t dry out.
Where necessary, dry heat of up to 170°C can also
be activated. Coffee machines run on rails, making
them much easier for technicians to access for
maintenance and repair. Juice and other liquid res-
idues are sucked into a waste disposal system with
a vacuum function, while solid waste is reduced to
a fraction of its size in the trash compactor. In fact,
these new state-of-the-art galleys almost have a
mind of their own.
Installing the electrics in an Airbus A380 is a
particular challenge, given that the galleys alone
have thousands of contact connectors. To keep
track of what goes where, system technicians lay
out the wiring harnesses on specially marked
sheets of plywood with finger-length nails holding
the cables in place. Routing the electric wiring and
the cable harnesses is like traffic planning in minia-
ture. Every galley requires 15 meters of feeder ca-
ble. Each cable and each part is numbered and the
numbers indicate where what should go.
Then there are all the freshwater pipes, waste-
water pipes, supply lines for cooling compressors,
lighting, ovens, extractor fans, air conditioning and
water fixtures, as well as time switches, computer
screens and coffee machines. And that’s not all.
The A380’s five galleys were designed to be able to
communicate with each other in the future, and to
regulate electricity and thus save energy.
Well packed and fully certified, the galleys final-
ly travel north to Finkenwerder in Hamburg. There,
the “galley monuments,” as they are technically
called, are installed and connected with the cabin,
but not as firmly as one would expect. Shock ab-
sorbers are used so that the aluminum frames can
adapt to the movements of the air-cushioned body
of the plane. It doesn’t matter to them that the pres-
surized cabin ever so slightly expands.
Becoming an A380 galley isn’t easy. After all,
you try catering to the needs of over 500 passen-
gers while jetting around the world at 900 kilome-
ters an hour!
56 Technology

Die

Kraft Es ist unverschämt stark. Unerhört leise. Und schont die Umwelt. Das
Rolls-Royce-Triebwerk Trent 900 versorgt die Lufthansa A380 sehr effizient
mit Schub. Ein Werksbesuch in den heiligen Hallen für Flugzeugmotoren

A driving force Rolls-Royce Trent 900 engines have incredible thrust but
are unconventionally quiet. They’re also easy on the environment. We visit the
factory where the engines are made that will power the Lufthansa A380

Lufthansa Magazin Special

 57

Ein komplexes Meisterwerk:

Das Strahltriebwerk Trent 900
wartet in der Auslieferungshalle
auf seine Abnahme – ein Kraft-
werk von gewaltigen Dimen-
sionen, das eine Kleinstadt mit
Strom versorgen könnte

The Rolls-Royce Trent 900

turbofan awaits final inspection
in the delivery facility. It can ge-
nerate the amount of power
needed to provide a small town
with electricity
58 Technology
S I
till ist es hier, wie im Louvre nach Betriebsschluss. Zu bestaunen
ist ein Kunstwerk des Turbinenzeitalters, ein schimmerndes Objekt
des magischen Realismus, monumental und filigran zugleich:
das Rolls-Royce-Strahltriebwerk Trent 900. Noch ruht es in sich,
wartet in der Auslieferungshalle in Derby, East Midlands / Great Britain, auf
den prüfenden Blick der Kundschaft, um dann seiner Bestimmung entgegen-
zufahren. In Toulouse wird es in den ersten Airbus A380 eingebaut, der für
Lufthansa starten wird.
Lufthansa fliegt Rolls-Royce, seit Jahren schon. Ein stolzer Name. Nach der
Gründung der Firma 1904 galten deren Luxusautos viele Jahrzehnte als die
besten der Welt. Ein Inbegriff. Doch baut Rolls-Royce seit 1914 auch Flugzeug-
motoren und ist auf diesem Gebiet heute eine Traditionsfirma im Weltmaßstab.
Rolls-Royce produziert Triebwerke für Bombardier, Gulfstream und Embraer,
Boeing und Airbus. Der Weltkonzern ist in über 50 Ländern vertreten, beschäf-
tigt allein in Deutschland 3000 Mitarbeiter und unterhält in Erfurt, als Joint Ven-
ture mit Lufthansa, ein Wartungswerk für Flugzeugmotoren.
Das Kunstwerk sieht mit all seinen Leitungen, Rohren und den riesigen
Triebwerksschaufeln (Fans) überaus komplex aus, funktioniert aber im Grunde
ganz einfach. „Saugen, pressen, zünden, blasen (suck, squeeze, bang, blow),
das ist eigentlich alles, was es können muss“, sagt Gary Yates, zuständig für
Endmontage und Auslieferung. Yates ist nicht nur ein Meister seines Fachs,
sondern auch ein Meister des britischen Understatement. Denn ganz so simpel
ist es natürlich nicht. Luft ansaugen und verdichten, um Druck aufzubauen, Luft
und Treibstoff zusammenführen, damit es heiß wird – die kraftvoll herausgebla-
sene heiße Luft bringt dann den Schub. Das ist das Basisprinzip. Danach geht
es ans Eingemachte. Technik für Fortgeschrittene.
Die Trent 900 ist die Weiterentwicklung einer Triebwerksfamilie von Adel,
die schon einige Millionen Flugstunden Erfahrung mitbringt. Die Trent 900
durchlief die vorgeschriebenen Testprogramme mit Bravour, Hitzetests, Kälte-
tests und das Vollbad im Wasserschwall. Sie überstand sogar die Detonation
einer Sprengladung, bei der sich eine Triebwerksschaufel löste, doch es flogen
keine Teile herum, die das Flugzeug hätten beschädigen können; das Trieb-
werk schaltete sich planmäßig ab. Außerdem hat es den vorgeschriebenen
Vogelschlagtest unversehrt überstanden, bei dem unter anderem schwere
Kadaver in die laufende Turbine geschossen werden.
Nach der Zulassung im Dezember 2004 wurden im Frühjahr 2005 die ersten
Triebwerke an Airbus in Toulouse ausgeliefert und in den A380-Prototyp ein-
gebaut. 2005 begann der Flugbetrieb. Trent-900-Triebwerke haben inzwischen
mehrere hunderttausend Flugstunden zurückgelegt. Jedes dieser Triebwerke
überprüft während des Flugs per Engine Health Monitoring (EHM) seine
Leistung und Funktionen. Die intelligenten Maschinen senden die Daten an die
Rolls-Royce-Kontrollzentren in Deutschland, Großbritannien und den USA
sowie an die Spezialisten von Lufthansa Technik. So können schon vor der
Landung Maßnahmen zur Wartung getroffen werden. Derzeit werden rund
5000 Triebwerke rund um die Uhr und den Globus überwacht. Die Triebwerke
haben sozusagen ständig einen direkten Draht zu ihren Technikern am Boden.
Wenn das keine Kunst ist. Mut zur Größe ist es auch. Das größte Triebwerk
der Lufthansa Flotte ist mit 4,55 Meter etwa so lang wie ein Mercedes der
C-Klasse, viermal so schwer und 444-mal so teuer. Der Durchmesser sprengt
mit 2,95 Metern alle üblichen Dimensionen. Das Kraftwerk wiegt mit Verkleidung
und Schubumkehrer fast zehn Tonnen. Beim Start atmet das Triebwerk pro
Lufthansa Magazin Special
t’s as quiet as in the Louvre after closing
time. We admire a sculpture from the turbine
age, a shimmering piece of magic realism,
massive and delicate at once: a Rolls-Royce
Trent 900 turbofan engine. It’s awaiting customer
approval in the delivery facility in Derby, UK, before
setting off for Toulouse, France. Once there, it will
be installed in Lufthansa’s first Airbus A380.
Lufthansa flies Rolls-Royce and has been do-
ing so for years. The name rings with prestige. In
fact, Rolls-Royce, founded in 1914, used to build
the world’s best luxury cars. Today, the company is
a world leader in aircraft engine manufacturing,
which it began in 1914. It supplies engines to Bom-
bardier, Gulfstream, Embraer, Boeing and Airbus,
operates in over 50 countries and employs 3000
people in Germany alone. Together, Lufthansa and
Rolls-Royce operate an aircraft engine mainte-
nance facility in Erfurt, Germany.
All those cables, tubes and giant fan blades
make the Trent 900 look extremely complex, but
according to Gary Yates, who’s responsible for fi-
nal assembly and delivery, “All it has to be able to
do is suck, squeeze, bang and blow.” Mr. Yates is
not just a master engineer, he’s also a master of
British understatement. Because it’s not really as
simple as all that. The engine has to suck in the air
and compress it to increase the pressure, mix air
and fuel to create heat – and blow out the hot air
with enough force to create thrust. That’s the prin-
ciple, anyway. The rest is advanced engineering.
The Trent 900 is the most recent offspring of a
reputable turbine family with several million flight
hours to its name. The engine passed all its com-
pulsory tests with flying colors, including hot and
cold weather testing and water ingestion tests. One
test involved detonating an explosive. A fan blade
broke off but the fragments were contained and
the engine shut itself down just as expected. It also
underwent a bird strike test in which it was bom-
barded with heavy carcasses. Again, the Trent 900
emerged unscathed.
The first engines were delivered to Toulouse
after certification in December 2004 and mounted
on the prototype A380 the following spring. Flight
tests began that year too. To date, the Trent 900
has racked up several hundred thousand flying
hours. An Engine Health Monitoring (EHM) system
keeps track of each engine’s functions and perfor-
mance during flight. The intelligent machines
transmit data to the Rolls-Royce operation centers
in Germany, the UK and the USA, and also to the
specialists at Lufthansa Technik, so that any
 59

Letzte Arbeiten nach dem

Testlauf: Gut zu sehen sind die
großen Ventile für überschüs-
sige Luft aus der Turbine

Making final adjustments

after a test run. Note the
large bleed valves for releas-
ing excess air
60 Technology
Wenn der Pilot vollen Schub gibt, bricht
die geballte Kraft von 3500 Autos los
Applying thrust
releases the power
of 3500 automobile
engines combined
Sekunde bis zu 1,25 Tonnen Frischluft ein, das entspricht etwa der Luftmenge
dreier Squashcourts. Bei voller Reisegeschwindigkeit wirbeln die Spitzen der
Triebwerksschaufeln mit anderthalbfacher Schallgeschwindigkeit in ihrem
Tunnel aus Titan; die weiter hinten liegenden Kompressorschaufeln im Hoch-
druckbereich drehen mit 12 200 Umdrehungen pro Minute. Beim Start entwi-
ckeln die vier Triebwerke so viel Power wie etwa 3500 Familienautos. Und bei
Reisegeschwindigkeit bringt das fliegende Kraftwerk 58 Megawatt Leistung.
Genug, um eine Kleinstadt mit 120 000 Wohnungen mit Strom zu versorgen.
Ein kontrollierter Komet. Das Innere des Triebwerks ist heißer als die
Magmakammer eines Vulkans und brächte selbst Titan zum Schmelzen, würde
nicht ein hoch effizientes Kühlsystem das verhindern. Und die neuen Triebwerke
laufen unerhört leise. Die wirkungsvollste Methode, ihren Lärm zu mindern, ist
das Blade-Tuning, das subtile Einstimmen des Schaufelsounds. Dazu gehört,
was die Orgelbauer der Luftfahrtindustrie „Erhöhung des Nebenstromverhält-
nisses“ nennen. Wird der Fan-Durchmesser vergrößert, steigt der Anteil der vor-
beiströmenden Luft, was den Lärm reduziert – der Krach ist quasi luftgepolstert.
Das Triebwerk Trent 900 verursacht nur noch ein Drittel des Lärms, den
ein üblicher Flieger mit 150 Sitzen produziert. Allein 2008 investierte Rolls-
Royce 885 Millionen Pfund in Forschung und Entwicklung, davon zwei Drittel in
Bemühungen, Umweltbelastungen zu verringern. „Es genügt uns nicht, wenn
ein Triebwerk die Lärmanforderungen erfüllt, es muss deutlich mehr sein“, sagt
Nico Buchholz, Senior Vice President und Leiter des Konzernflottenmanage-
ments bei Lufthansa. „Weil ein Flugzeug viele Jahre in Betrieb ist, verlangen wir
in allen Umweltbereichen mindestens zweistellige Verbesserungen.“
Dazu gehört auch die Spritersparnis. Seit 1970 hat Lufthansa den Treib-
stoffverbrauch pro 100 Passagierkilometer um 70 Prozent gesenkt. Mit dem
Airbus A380 steuert Lufthansa zum ersten Mal die Marke von drei Litern pro
Passagier und 100 Kilometer Strecke an und nähert sich damit der Zielvorgabe,
die der Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE), das
Beratungsgremium für Luftfahrtforschung in Europa, ausgearbeitet hat. Bis
2020 sollen CO2-Emissionen und Lärm durch den Luftverkehr um 50 Prozent,
die NOx-Emissionen (Stickoxide) sogar um 80 Prozent gesenkt werden.
Der Trend spricht für Trent. Das 900er hat den niedrigsten NOx-Wert
aller großen Triebwerke. Ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. ee
Lufthansa Magazin Special
necessary work can be coordinated before the air-
craft even lands. Some 5000 engines are moni-
tored 24/7 around the world.
That’s a big feat. And big is the operative word
here. The 4.55-meter Trent 900 engines are the
largest in the Lufthansa fleet. Roughly as long as a
C-Class Mercedes, four times as heavy and 444
times the price, they are over three meters across.
Each weighs nearly ten tons and when started up,
sucks in up to 1.25 tons of fresh air every second.
At top cruising speed, the tips of the turbine blades
revolve at one-and-a-half times the speed of
sound, and the blades in the high-pressure section
spin at 12 200 rpm. At takeoff, the four Trent 900
engines produce as much power as about 3500
family cars and at cruising speed, they generate 58
megawatts of power, enough to keep a small town
of 120 000 homes supplied with electricity.
The interior is hotter than the magma chamber
of an active volcano and could melt titanium if it
weren’t for its highly efficient and innovative cool-
ing system. The engines are incredibly quiet. Tun-
ing the frequency of engine blades or “increasing
the bypass ratio,” as it’s called in the jargon, is the
most effective way to reduce engine noise. In-
crease the diameter of the fan and you increase
the amount of air that flows through it, which in turn
cushions the sound, so to speak. The Trent 900
produces only one third of the noise produced by a
regular aircraft with 150 seats. In 2008 alone,
Rolls-Royce invested 885 million pounds in re-
search and development and dedicated two thirds
of it to reducing environmental impact. “It’s not
enough for an engine to fulfill noise requirements, it
has to clearly undercut them,” explains Nico Buch-
holz, Senior Vice President of Corporate Fleet
Management at Lufthansa. “Aircraft are usually in
operation for many years so we require improve-
ments of at least double-digit percentages in all
environmental areas,” he adds.
These include saving fuel. Since 1970, Luft-
hansa has cut fuel consumption per 100 passen-
ger kilometers by 70 percent. The aim is to reduce
the Airbus A380’s consumption to a record three li-
ters per 100 passenger kilometers. This comes
very close to the targets set by the Advisory Coun-
cil for Aeronautics Research in Europe (ACARE),
which would like to see a 50-percent reduction in
carbon emissions and air-traffic noise and even an
80-percent reduction in NOx emissions by 2020.
The Trent 900 is in line with the trend. Its NOx
emissions are lower than those of any big jet
engine – a brilliant piece of engineering. ee
62 Technology

A380

Triebwerk
Trent 900
Das effiziente
Meisterwerk von
Rolls-Royce 09
setzt Maßstäbe
für Kraft, Umwelt 10
und Lärmmin-
derung. Die
wichtigsten
Funktionen auf
08
einen Blick

A380 engine
The Rolls-Royce
01
Trent 900 sets
new standards
03 04
of power, envi- 02
ronmental im-
pact and noise
reduction. Its
05
most important
functions at a
glance

07

06

01 Der Aufsatz des Fans mit einer frostsicheren Spitze aus Gummi
02 Einlass ins Kerntriebwerk 03 Hochdruckkompressor mit kleinen
Turbinenschaufeln 04 Letzte Turbinenstufen am Auslass (Niederdruck-
bereich) 05 Überdruckventile für überschüssige Luft aus dem Kom-
pressor 06 Der Pneumatik-Starter setzt die Turbine mit komprimierter
Luft in Gang 07 Wärmeaustauscher, Luftkühlung für heißes Öl 08 Die
Einspritzdüsen (rot) schießen den Kraftstoff in die Brennkammer
09 Kabelbäume für die Verbindung zum EEC-Rechner (Engine Electronic
Controller) 10 Durchmesser 2,95 Meter: die Gebläsekammer
01 The fan spinner with a frost-proof rubber cone 02 Intake leading in-
to the engine’s core 03 High-pressure compressor with small fan blades
04 Last turbine stages at the outlet (low-pressure area) 05 Bleed valves
for excess air from the compressor 06 The air duct starter uses com-
pressed air to set the turbine in motion 07 Air/oil heat exchanger 08 The
injection nozzles (red) shoot the fuel into the combustion
section. 09 Cable harnesses connecting to the EEC (engine electronic
controller) 10 The fan case, 2.95 meters in diameter

Lufthansa Magazin Special

64

A380

Zahlen
40 000 Teile, von der Gabel bis zu den Rosen der First Class, liefert die
Catering-Gesellschaft der Lufthansa, LSG Sky Chefs, für jeden Flug an Bord der A380
The number of items – from forks to roses in First Class – that the Lufthansa
catering firm LSG Sky Chefs delivers before every flight.

300 Trolleys und Stauboxen sind für den Service der Passagiere an Bord untergebracht
The number of service trolleys and storage boxes required to attend to the needs and
wishes of passengers on board.

110 ausgewachsene Elefanten wiegen so viel wie die maximal

beladene A380 beim Start – 560 Tonnen
The number of full-grown elephants that would make up the A380’s
maximum takeoff weight of 560 tons.

846 Quadratmeter misst die Fläche der Flügel, das sind 54 Prozent mehr als
bei der Boeing 747-400; mit ihren großen Tragflächen kann die A380 35 km/h
langsamer landen als der „Jumbo“
The square-meter area of the A380’s wings, which are 54 percent larger than
those of a Boeing 747-400. The size of the wings enables the A380 to land 35 km/h
more slowly than a jumbo jet, too.

80 x 80 Meter muss die Parklücke der A380 groß sein, also 6400 Quadratmeter.
Das ist mehr als die vierfache Fläche des Plenarsaals des Berliner Reichstags (1200
Quadratmeter) und immer noch erheblich mehr als die Saalfläche der
Berliner Philharmonie (3600 Quadratmeter)
The square-meter dimensions of the park position the A380 requires.
This is more than four times the size of the Plenary Chamber in the Reichstag
(where the German Parliament sits) and quite a bit larger than the
Berlin Philharmonic’s concert hall.

1570 Kubikmeter Raum hat die A380 im Inneren, genug für rund 35 Millionen Pingpong-
bälle oder den Inhalt von 23 Großcontainern moderner Superfrachter
The interior of the A380, measured in cubic meters. This space could also
hold roughly 35 million ping-pong balls or alternatively, the contents of 23 containers
from a super-freighter’s hold.

Lufthansa Magazin Special

 65

Facts & Figures

Länge: 73 Meter
Length: 73 meters
Spannweite: 79,80 Meter
Wingspan: 79.80 meters
Höhe: 24 Meter
Height: 24 meters
Leergewicht: 277 Tonnen
Basic weight: 277 tons
Maximales Startgewicht: 560 Tonnen
Max. takeoff weight: 560 tons
Reichweite: 15 200 Kilometer
Range: 15 200 kilometers

1700 Grad Celsius in etwa erreichen die Temperaturen im Inneren der

A380-Turbinen – ein Drittel der Oberflächentemperatur der Sonne
Roughly the temperature inside the engine, measured in degrees Celcius.
This is one third of the temperature of the surface of the sun.

4 Meter können sich die Enden der flexiblen Tragflächen beim Start nach oben biegen,
wenn die Kräfte des Auftriebs auf die Flügel wirken
The number of meters that the flexible wingtips can bend upward during takeoff.

8000 Bolzen dienen dazu, eine der Tragflächen mit dem Rumpf zu verbinden.
10 000 Bolzen halten die drei Hauptsegmente des Rumpfs zusammen
The number of bolts needed to connect the wings with the fuselage. 10 000 bolts
hold the three sections of the fuselage together.

4 000 000 Einzelteile, von der Hydraulikleitung bis zur kleinsten Niete, stecken im gesamten
Flugzeug; die Teile werden von 1500 verschiedenen Firmen aus 30 Ländern zugeliefert
The number of components that go to make the plane, from hydraulic lines to the
smallest rivet, supplied to Airbus by 1500 companies in 30 countries.

500 Kilometer elektrische Kabel sind in jeder A380 verlegt, auf Testflügen kamen noch
einmal 350 Kilometer Kabel für Messinstrumente hinzu
The number of kilometers of electric cables installed in the A380. A further 350 kilometers
connected to measuring instruments were used on test flights.

150 Prüftermine haben Lufthansa Experten für die Abnahme der A380 anberaumt
The number of acceptance-test dates that the Lufthansa experts arranged.

130 000 Menschen sahen zu, als eine A380 im Mai 2009 zum 100-jährigen
Jubiläum des Vereins für Luftfahrt in Bremen landete – mehr Zuschauer als bei
den meisten Rockkonzerten
The number of people who watched the A380 land in Bremen in May 2009 to
celebrate the 100th anniversary of the Bremen Aviation Club. That’s more than attend
most rock concerts.
66

Komf Raum zum Genießen.

Lufthansa Magazin Special

 67

ort Die A380 fliegt so

leise wie kein
anderes Flugzeug.
Die neue Lufthansa
First Class ist die
Ruhe in Perfektion,
Business und
Economy Class
sorgen für Reisen
True comfort
above the clouds
The A380 is the
quietest aircraft
around. Luft-
hansa’s new First
Class cabin offers
the ultimate in re-
laxation while Busi-
auf hohem Niveau. ness and Economy
Auch am Boden Class take service
herrschen neue to new heights.
Standards. Fresh standards
Schnell, bequem, apply on the
reibungslos ground as well,
where operations
are fast, conve-
nient and smooth
68 First Class

Ein
Reich
fürsich Die neue First Class wurde über Jahre entwickelt. Edles Design,
mehr Raum, viel Ruhe und modernste Technik zeichnen sie aus.
Fast zu schön, um wieder zu landen

A realm apart After years of development, the new First Class

cabin is here at last. Elegance, space, silence and cutting-edge
technology make flying a joy. It’s almost too good to want to land

Lufthansa Magazin Special

 69

Stilvoll und groß: Die First Class erinnert an einen Privatjet

The First Class cabin interior is like that of a private jet

M Y
an könnte meinen, im Waschraum eines Luxushotels zu sein.
Sieht ziemlich edel aus hier drin. Der riesige Spiegel mit dem
dezent integrierten Licht. Das Waschbecken mit den matt ver-
chromten Armaturen. Das Wasch- und Umkleide-Separee mit
eigener Lederbank. Auch der Boden, sehr vornehm. Er mutet an wie die
Bergische Grauwacke in den First Class Lounges und passt zu den Schränken
und Ablagen, die an helle Eiche erinnern. Der bekannte warme Lufthansa
Farbton mit seinem schmeichelnden Anteil an Melonengelb. Ein wirklich
hübsches Badezimmer. So eins könnte man sich glatt zu Hause einbauen.
Geht aber nicht. Denn das hier ist eine Spezialanfertigung. Extrem leicht,
tausendmal getestet und kaum zu bezahlen. Dieses Badezimmer nämlich fliegt
– und zwar in der neuen First Class der Lufthansa A380, wo es im Upper Deck
gleich zwei dieser Waschräume gibt. Badezimmer, die fast fünfmal größer sind
als herkömmliche Lavatories der First Class.
Die erste Lufthansa A380 startet im Juni 2010 in den weltweiten Linien-
dienst. Ein Großereignis, nicht nur wegen der inzwischen weithin bekannten
Ausmaße dieses Flugzeugs. Größe zeigt der Airbus A380 auch im Kleinen. In
den Details und im Innenleben. Vor allem die neue First Class ist, wie der
Flieger selbst, eine Dimension für sich. Ihre Entwicklung hat über fünf Jahre
gedauert, wobei die Fluggäste von Beginn an intensiv in diesen Prozess
eingebunden waren. Schließlich sollen sie sich hier wohlfühlen und die
ou could be forgiven for thinking you had
strayed into the bathroom of a luxury ho-
tel. Everything in here looks pretty lavish.
The huge mirror with its discreet lighting.
The washbasin with its matt chrome-plated fittings.
The private space for washing and dressing with its
own leather bench.
And the floor – very classy indeed. It’s pat-
terned after the natural greywacke stone tiles you
see in First Class Lounges and matches the cabi-
nets and shelves reminiscent of light oak. It’s that
familiar, warm Lufthansa color with a mellow touch
of melon yellow. What a pretty bathroom! It would
even be nice to have one of these installed at
home.
That’s not possible, unfortunately, because
this bathroom was custom made. Superlight and
tested a thousand times, it would also be far too
expensive for an ordinary person. This bathroom
was built to fly – in the new First Class cabin on the
upper deck of the Lufthansa A380, where there will
actually be two of them. Not only beautiful to
70 First Class
Nobel und geräumig: die Badezimmer mit Separees und Lederbänken
Leather benches and lots of privacy in the elegant First Class washrooms
Einrichtung und Innovationen optimal nutzen können. Interviews, Tests, Work-
shops, Trendscans und Designstudien flossen ein, wobei die Kunden ihre
Ideen und Anregungen bereits in der frühen Analysephase einbrachten. Auch
die Kabinen-Crews steuerten Know-how bei, denn niemand kennt die Details
so gut wie sie.
Die Konzepte wurden anschließend weiter verfeinert, und es ergaben sich
immer neue Fragen. Welche Funktionen brauchen die Sitze? Wie soll über-
haupt die Atmosphäre in der Kabine sein? Wie das Licht? Wie das Design mit
ansprechenden Farben und Formen? Und wie schafft man an Bord ein neues
Raumgefühl? Die Londoner Industriedesigner Priestmangoode machten
schließlich mehrere Entwürfe. Es entstanden Prototypen der neuen First Class,
um die Kabinengestaltung zu optimieren. Die Funktion der Sitze wurde auch in
einem Testflugzeug in der Luft erprobt.
Das wichtigste Ergebnis: Immer mit der Ruhe! Denn nichts ist auf Lang-
streckenflügen so gefragt wie Stille und Erholung. Zwar sind bereits die neuen
Rolls-Royce-Triebwerke der A380 enorm leise. Doch die Techniker haben die
Haut des Fliegers zusätzlich abgeschirmt, unter den Teppichen eine Trittschall-
dämmung eingebaut und Schallschutzvorhänge vor den Galleys aufgehängt.
Der Geräuschpegel in der Kabine entspricht dem in einem VIP-Jet. Man be-
merkt kaum, dass man fliegt. Beim Thema Ruhe ist Lufthansa marktführend.
Auch die Sitze der First Class sind neu entwickelt, Wunderwerke für sich.
Lufthansa Magazin Special
look at, these bathrooms are almost five times the
size of ordinary First Class lavatories.
The first Lufthansa A380 will begin scheduled
service around the world this June. A mammoth
event, not just because of the A380’s dimensions,
but also because of its great little details, and the
cabin interior. Above all the new First Class which
is, like the plane itself, in a league of its own. It took
over five years to develop, a process in which pas-
sengers were closely involved from the outset. Af-
ter all, they were the ones who were meant to be
comfortable on board and benefit from all the inno-
vations. Developers drew their inspiration from in-
terviews, tests, workshops, trend scans and design
surveys, as well as from customer input at the early
analytical stage. The cabin crews also contributed
their know-how because no one knows the details
like they do.
As the concepts were refined, more and more
new questions arose. What functions do the seats
need? What should the cabin atmosphere be like?
What about the lighting? The design, colors and

Bequem und breit: Die Sitze werden zu Betten über den Wolken
First Class seats convert into blissfully wide beds above the clouds
Man kann in ihnen beliebig viele Sitz- und Liegepositionen wählen, stufenlos,
leise und per intuitiver Bedienung – ohne sich durch komplizierte Bedienme-
nüs kämpfen zu müssen. Mit ihrem ausfahrbaren Sichtschutz sorgen die acht
Sitze der First Class in jeder A380 vor allem für mehr Privatsphäre. Auf Knopf-
druck fliegt der Passagier sozusagen ganz für sich, angenehm beim Arbeiten,
Ruhen oder Schlafen. Außerdem sind die Sitze breiter denn je, haben Cocktail-
Tische, fahrbare Esstische und Ottomanen. Diese Sitze wird man vielleicht nur
verlassen wollen, wenn man es muss.
Jeder Passagier der First Class hat zudem einen eigenen Garderoben-
schrank mit viel persönlichem Stauraum. So konnten die Gepäckablagen über
den Sitzen eingespart werden, das Raumgefühl in der Kabine wird offener,
großzügiger. Vor allem sollen die Passagiere auf Wunsch bestens schlafen
können. Von der Berliner Charité, Krankenhaus und bekannte Forschungsstät-
te, wurden während der Designphase Schlafexperten hinzugezogen, um den
Komfort zu erhöhen.
Die Liegefläche der First Class Sitze wurde verbreitert, eine Komfort-
matratze ermöglicht nun ein Einsinken ins Bett. Der Schlafende fühlt sich, als
läge er so richtig in den Federn – und dies auf einer Länge von mehr als zwei
Metern. Große Schlafkissen schonen Wirbelsäule, Kopf und Schultern, selbst
wenn man mit Vorliebe auf der Seite schlummert. Auch luxuriöse Bettware
gehört zur Ausstattung. Die Bettdecke ist dabei auf die Matratzenauflage
abgestimmt und reguliert die Temperatur während Schlaf und Flug. Kissen,
71
contours? And how can we create a new sense of
space? The London industrial designer Priestman-
goode drew up various designs. Prototypes of the
First Class cabin were tested and the seat func-
tions were even tried out in the air.
The conclusion: Peace and quiet is what pas-
sengers want most on long-haul flights. The
A380’s new Rolls-Royce engines are already very
quiet, of course, but technicians also insulated the
plane’s skin and the floors beneath the carpet, and
hung noiseproofing curtains in front of the galleys.
The noise level in the cabin is the same as in a
VIP jet. You hardly notice that you’re flying. In fact,
Lufthansa leads the field when it comes to silent
aircraft.
The seats in First Class have also been mod-
ernized. Masterpieces in themselves, they operate
intuitively and allow passengers to choose be-
tween many sitting or reclining positions – without
having to negotiate complex controls. The eight
First Class seats in each A380 also offer passen-
gers plenty of privacy in the form of a personal
72 First Class
Lufthansa Kunden wurden in Workshops und Befragungen gebeten, ihre Wünsche
zu formulieren und Prototypen der First Class ausgiebig zu testen. Die Ausstattung
konnte so verfeinert und direkt auf die Anforderungen zugeschnitten werden
Airbus tailored the First Class cabin design to the needs and wishes of Lufthansa
passengers after Lufthansa customers had provided input in workshops and ques-
tionnaires, and tested prototypes
Steppbett und Matratzen wurden speziell vom marktführenden Hersteller Para-
dies in eigenen Labors entwickelt und in Deutschland produziert. Die Bezüge
stammen von der Firma Fleuresse, die unter anderem die Luxushotellerie aus-
stattet. Die Bezüge sind aus feinster ägyptischer Baumwolle, Vollzwirn, und
müssen für Lufthansa den Standard der weltbesten Hotels erfüllen. Fleuresse
kennt sich mit Flugzeugen gut aus. Die Firma gehört zur Dierig-Gruppe, die
früher den Stoff für die Flügelbespannung alter Doppeldecker lieferte und in
den dreißiger Jahren schon die Ju-52 von Lufthansa ausstattete.
Ansonsten fühlt sich der Passagier wie in den First Class Lounges.
Atmosphäre, Farben und Formensprache in der A380 finden sich am Boden
wieder. Das matt gebürstete Metall, das genarbte Leder, die Schurwollstoffe
und die edle Wandbespannung. Die Linien sind klar, elegant. Die Tower für die
sitzeigenen 17-Zoll-Monitore in der First Class zieren gar ausgewählte Klavier-
lacke. Dezente Lese- und Nachtlampen sowie elektrische Fensterblenden
sorgen für angenehmes Licht, der Übergang von Nacht zu Tag verläuft sanft
und angenehm, was dem Biorhythmus entgegenkommt.
Es dürfte kaum eine exklusivere Art geben zu reisen. Dazu zählen auch
die roten Rosen der Lufthansa, acht Gänge à la carte und der persönliche
Service für jeden einzelnen Gast. Der darf am Ende nur eines nicht vergessen:
Er fliegt gerade in über 10 000 Meter Höhe und beinahe mit Schallge-
schwindigkeit durch die weite Welt. mb
Lufthansa Magazin Special
partition screen. At the push of a button, each pas-
senger can now fly virtually alone and work, rest or
sleep in peace. What’s more, the seats are wider
than ever, and have cocktail tables, movable din-
ing tables and ottomans. Passengers are unlikely
to leave them of their own free will.
Every First Class passenger also has a per-
sonal wardrobe with lots of space, so there’s no
longer any need for luggage compartments above
the seats. This gives the cabin a bigger, more spa-
cious feel. Above all, the designers wanted pas-
sengers to get a good night’s sleep and consulted
sleep experts – all in an effort to improve passen-
ger’s comfort.
The First Class beds have been broadend and
a comfort mattress makes you feel you’re lying on
a cozy featherbed. Plus, the mattress is more than
two meters long. Big pillows are kind to spine,
head and shoulders, even if you sleep on your
side.
Luxurious bedware is also part of the deal.
The temperature-regulating underblanket perfectly
fits the mattress, and pillow, comforter and mat-
tress were specially developed by the market-lead-
ing producer Paradise. The Fleuresse bed linen is
made of finest full-twist Egyptian cotton. Fleuresse
is a purveyor to luxury hotels and must conform to
the standards of the world’s finest establishments.
The company knows all about aircraft, too. It’s is a
member of the Dierig Group, which used to supply
the material for the wings of old doubledecker
planes and also equipped the Lufthansa Ju-52
back in the 1930s.
The atmosphere, color scheme and interior
design in the A380 reflect that on the ground in the
First Class lounge. The matt polish of the metal,
the grained leather, the virgin wool fabrics and ele-
gant wall covering. The lines are clear and elegant.
Exquisite piano lacquers were even used on the
towers for the in-seat 17-inch screens. Discreet
reading lamps, nightlights and electric blinds en-
sure agreeable lighting and a gentle transition from
night to day that’s closely attuned to the human
biorhythm.
There can hardly be a more exclusive way to
travel, thanks to a host of creature comforts that in-
clude red roses from Lufthansa, eight courses à la
carte and personal service for each individual pas-
senger.
In the end, passengers need remember just
one thing, that they are flying through the big wide
world, 10 000 meters above the ground and
almost at the speed of sound. mb
74 First Class
Im Namen der Rose. Eine neue Methode bringt frische, feuchte Luft an Bord
In the name of the rose. A new method moistens the air on board
A
uf einer großen Fläche sitzen in der First Class viel weniger Passa-
giere als in den anderen Bereichen des Flugzeugs. Das ist einer-
seits äußerst komfortabel, kann andererseits aber zu sehr trockener
Luft führen. Während der Atem vieler Menschen in Business und
Economy Class für angenehme Werte sorgt, kann die relative Luftfeuchtigkeit
in der First Class auf fünf Prozent sinken – und das bereits nach ein bis zwei
Stunden Flug. Die Luft in diesem Kabinenteil ist oft trockener als in einer Wüs-
te. Der menschliche Körper ist für solche Verhältnisse jedoch nicht geschaffen:
Eine Luftfeuchtigkeit unter 20 Prozent kann er auf Dauer nicht kompensieren.
In der neuen First Class von Lufthansa ist daher ein Humidification-System
eingebaut, das schon in vielen Privatjets und Flugzeugen mit VIP-Ausstattung
eingesetzt wird. Lufthansa ist weltweit die einzige Airline mit Luftbefeuchtung
an Bord eines Linienflugzeugs.
Das Humidification-System CAIR inflight wurde von der schwedischen
Firma CTT Systems entwickelt und sorgt in der First Class für eine relative Luft-
feuchtigkeit von 25 Prozent. Das hat gleich mehrere Vorteile. Die Passagiere
können besser schlafen, fühlen sich ausgeruht, fitter und gesünder. Zudem
schmeckt das Essen an Bord besser und natürlicher, der Jetlag macht weni-
ger Probleme, die Gefahr einer Erkältung sinkt. Angenehmes Fliegen ist eben
auch eine Frage des guten Klimas.
Lufthansa Magazin Special
Fliegender
Humidor
In der First Class der Lufthansa A380
sorgt ein Befeuchtungssystem für
angenehme Luft und gesundes Klima
Flying humidor The humidification sys-
tem in Lufthansa’s new First Class keeps
cabin air and climate pleasant and healthy
P
assengers in the First Class section are
much less densely seated than those in
other parts of an aircraft. This makes it
very comfortable for them, but the
downside is a greater risk of low atmospheric hu-
midity. While the breath emitted by the larger num-
bers of Business und Economy Class passengers
helps to keep their cabin air moisture at an accept-
able level, the relative humidity in the First Class
cabin can plummet to levels as low as five percent
even after a flight time of only one or two hours.
In fact, the air in First Class is often drier than
in the desert. The human body isn’t built to handle
that sort of aridity. Anything below 20 percent rela-
tive humidity cannot be compensated for very long
by available body mechanisms.
That is why Lufthansa has installed a humidifi-
cation system in its new First Class. This is similar
to what is already being used in many private jets
and aircraft with VIP fixtures and fittings. Lufthansa
is the world’s only airline with humidification sys-
tems installed in a regular commercial aircraft.
The CAIR inflight humidification system has
been developed by the Swedish firm CTT Systems
and maintains relative humidity in First Class at 25
percent. This yields a number of benefits. Passen-
gers sleep better and wake up feeling healthier,
fitter and more rested. Plus, the food tastes better,
jetlag is less of a problem and there is less risk of
catching a cold. A good climate makes for pleas-
ant flying, too.
76 Business & Economy Class

Blau, stufenlos ein-

stellbar und mit neuer
Ergonomie. Die Sitze
der Business Class
wurden technisch über-
arbeitet und bieten
mehr Komfort. Auf
Knopfdruck können sie
einen sogar massieren
Blue, infinitely adjust-
able and ergonomically
ideal. The seats in
Business Class were
technically reworked to
make passengers more
comfortable still. They
even have a massage
function

Um
Klassen
besser
Auch Business und Economy Class wurden für die Lufthansa A380 neu entwickelt.
Bessere Sitze, mehr Raum und elegantes Design sorgen für ein neues Reisegefühl

Ahead of their class Business and Economy Class have also been newly developed
for the Lufthansa A380, with better seats, more space and a more elegant design

Lufthansa Magazin Special


D T
iese Sitze haben es buchstäblich in sich. Sie sind angelehnt an
die bewährte Business Class der Lufthansa, wurden jedoch über-
arbeitet, von innen technisch aufgerüstet und bestücken nun die
Business Class der A380. Wer auf diesen Sitzen Platz nimmt, wird
sich auf viele Weisen wohlfühlen können.
Mit intuitiv bedienbarem Mastercontrol lässt sich beispielsweise die Sitz-
stellung stufenlos regulieren. Der Fluggast nimmt Komfort- und Relax-Posi-
tionen ein, wie es ihm beliebt. Drückt er einen anderen Knopf, beginnt der Sitz
mit einer wohltuenden Massage. Oder er geht auf Wunsch in die Schlafposi-
tion und bietet für die Nachtruhe zwei Meter Liegefläche. Bequem, edel und
blau designt.
Zudem bietet der Sitz eine sechsfach regulierbare Kopfstütze, verstellbare
Leselampe, Staufächer für Schuhe, Zeitschriften und Persönliches sowie einen
Kleiderhaken und eine ausklappbare Fußstütze. Nicht zu vergessen der Cock-
tailtisch und das integrierte „Shape System“, mit dessen Hilfe sich der Sitz
stets ergonomisch dem Körper anpasst.
Die Business Class der Lufthansa A380 wurde über mehrere Jahre
konzipiert. Allein in die technische Überarbeitung der neuen Sitze flossen
Erfahrungen aus fünf Jahren, in denen Tests angewendet, Studien erhoben
und Prototypen hergestellt wurden. Vor allem sind die Wünsche der Kunden
erfasst und umgesetzt worden. Auch das Design der 98 Sitze in der Business
Class ist neu. Feinere Streifen, edles Blau und ein in den Stoff eingewebter
77
hese seats really are something. Mod-
eled on the tried and trusted Lufthansa
Business Class seats, but modernized,
technically upgraded and now installed
in the Business Class cabin on board the A380,
they offer passengers many ways to relax and feel
comfortable.
An intuitively operable Master Control unit al-
lows you to adjust your seat to any position. At the
push of a button, the seat will even dispense a
soothing massage. Or move into the sleep posi-
tion: two meters of space in which to stretch out.
The seats also feature a headrest with six dif-
ferent settings, an adjustable reading lamp, stow-
age compartments for shoes, newspapers and
personal items, as well as a clothes hook and an
extending footrest. Plus of course a cocktail table.
The “Shape System” integrated into the seat lets it
ergonomically adapt to your body.
The Business Class cabin for the Lufthansa
A380 took years to develop. Five went into the
technical reworking of the seats, during which
78 Business & Economy Class
silberner Faden sorgen für eine moderne und elegante Atmosphäre an Bord.
Die Stromversorgung, etwa für Laptos, ist verbessert worden. Eigene Kopf-
hörer können komfortabler angeschlossen werden, und die neue Steckdose
ist nun mit allen weltweit gängigen Steckern ohne Adapter nutzbar. Details, die
auf einem Langstreckenflug den Unterschied machen. Vor allem hat die
Business Class in der A380 mehr Raum. Die Kabine ist großzügig gestaltet
und nimmt zusammen mit der First Class das gesamte Upper Deck ein. Es
herrscht eine beinahe private Atmosphäre.
Auch die Economy Class der A380 wurde für Lufthansa grundlegend ver-
bessert. Die Firma Recaro hat eine neue Generation von Sitzen in aktuellem
Design entworfen. Sie bieten mehr Komfort, um bis zu 30 Millimeter breitere
Sitzflächen und eine angenehmere Ergonomie. Zudem sind die Sitze deutlich
leichter und schlanker geworden. Dadurch steht nun auch hier mehr Freiraum
zur Verfügung.
Das Gleiche gilt für das Handgepäck, und die Kabine wirkt insgesamt
offener, weiter. Den Begriff Großraumflugzeug konnten die Konstrukteure bei
diesem Flugzeug in der Tat wörtlich nehmen. Im Hauptdeck, wo die Economy
Class ist, haben die Außenwände zum Beispiel weniger Schrägen – auch das
sorgt für mehr Raum.
Die A380 ist startbereit. Ein Meilenstein in der Geschichte der Fort-
bewegung. Noch nie konnten so viele Menschen so schnell, so bequem
und so effizient von einem Kontinent zum anderen reisen. mb
Lufthansa Magazin Special
tests were run, surveys conducted and prototypes
built. The designers placed the greatest emphasis
on getting to know what passengers want and giv-
ing them exactly that.
The design of the 98 Business Class seats is
also new. Narrower stripes in a classy blue fabric
interwoven with a fine silver thread make for a
modern, yet elegant atmosphere on board. There’s
also an improved power supply, for laptops, for ex-
ample. Passengers will find a more convenient
socket for plugging in their own headphones and a
new power socket equipped to take all convention-
al plugs in use around the world – without an
adapter. These are the little details that make a big
difference on a long-distance flight. But the big-
gest difference is the extra space. The Business
Class cabin in the A380 is much more generously
proportioned and shares the entire upper deck
with First Class. In fact, the cabin almost has a pri-
vate atmosphere.
The Economy Class cabin on board the A380
has also undergone extensive improvement. Seat
 79

Schlank, leicht und mit

mehr Beinfreiheit. Die
Sitze der Economy Class
wurden von Recaro
entwickelt. Auch beim
Konzept dieser Klasse
wurden Anregungen von
Kunden und Testper-
sonen (unten) berück-
sichtigt
Slender, lightweight
seats with extra legroom.
The Economy Class seats
are made by Recaro.
Input from customers
and testers (below) also
contributed to the
development of the
Economy Class cabin

maker Recaro developed a new generation of

Economy seats in a fresh, modern look. Each seat
is up to 30 millimeters wider, ergonomically de-
signed and generally more comfortable, but at the
same time lighter and more slender, which in turn
makes for more space.
There’s also more space in the Economy
Class cabin for hand baggage. The cabin itself ap-
pears to be bigger, airier, simply more spacious
because when designing this wide-body aircraft,
the experts focused not only on creating enough
space for more than five hundred passengers, but
on giving them a generous feeling of space. On
the main deck, where Economy Class is located,
for examples, the outer cabin walls hardly slope in-
ward at all. This, too, creates a greater sensation of
space.
The A380 is now ready to fly. It’s a milestone
in the history of locomotion. Never before have so
many people been able to travel so quickly, com-
fortably and efficiently from one continent to
another. mb
80 Entertainment
Showtime überden
Wolken
Spektakulärer Weitblick. Dank einer Kamera am Seitenleitwerk wird der Passagier
zum Zaungast – und kann der A380 im Flug über die Schulter schauen
The world from the back of a plane. A camera positioned on the tail fin turns
passengers into observers – able to peep over the A380’s shoulder during flight
D
ie Langstrecke auf der A380 möglichst kurzweilig zu gestalten –
dies war die Aufgabe der Entertainment-Spezialisten von Lufthansa.
Denn auch das Unterhaltungsangebot sollte für das Flaggschiff
noch spannender werden. Ein Griff in die Trickkiste: Bordkameras
wurden installiert, abwechslungsreiche Programme zusammengestellt, moder-
ne Monitore und Bedienkonsolen designt.
Jedem Gast in der First Class steht ein eigener 17-Zoll-Monitor im 16:9-
Format mit erweitertem Entertainment-Programm zur Verfügung. Mehr als
100 Video-Optionen, darunter aktuelle Spielfilme und TV-Programme, inter-
nationale Radiokanäle, 200 CDs sowie 3-D-Tennis oder etwa Sprachkurse
sind nach Belieben abrufbar. Doch nichts geht über einen Blick in den Himmel
und die gesamte A380 in Aktion. Eine neue Außenkamera im Seitenleitwerk
liefert einmalige Bilder des weißen Giganten aus der Heckperspektive (in allen
Klassen zu sehen).
Auch in der Business Class bietet die A380 persönliche Bildschirme mit
16:9-Format für beste Unterhaltung. Der Gast wird dabei zu seinem eigenen
Programmchef: Über 100 Video-Optionen, darunter Spielfilme in bis zu acht
Sprachen sowie Spiele und Musik sind durch die Mastercontrol-Bedienung
einfach und schnell abrufbar.
Ein eigener Bildschirm mit erweitertem Filmprogramm und Video on
Demand gehören zum Standard in der Economy Class. Per Touchscreen
hat der Fluggast Zugriff auf 50 Video-Optionen, darunter Spielfilme, beliebte
TV-Serien, Konzerte und jede Menge Musik. In allen Klassen unterhält das
Programm KidsFun natürlich auch die Kleinen an Bord, während FlyLufthansa
interessante Informationen rund um den Flug liefert. Entertainment nach Maß,
Unterhaltung für jeden Geschmack: Dies war der Anspruch an die A380.
Großes Kino – vom Start bis zur Landung.
Lufthansa Magazin Special
Den Fluggästen in der Lufthansa A380
wird es auch bei über zehn Stunden
Flugzeit nicht langweilig. Die neuen
Entertainment-Welten an Bord sorgen
für gute Unterhaltung
Multimedia above the clouds
The Lufthansa A380 has a new and
eclectic audiovisual program in store for
passengers – to keep boredom at bay
even on a ten-hour flight
T
heir purpose was to make time fly on
board the new flagship A380. So the en-
tertainment experts at Lufthansa came
up with a new and improved bag of tricks
for long-haul flights: on-board cameras, new pro-
grams, modern screens and multimedia consoles.
Each First Class seat now has a 17-inch
screen in 16:9 format and an even more exciting
entertainment program. Passengers can choose
between 100 video options, including current mov-
ies and TV shows, international radio channels,
200 CDs, 3D tennis, and even language courses.
But the best feature of all is the view above the
clouds and the entire A380 in action, courtesy of a
camera mounted on the tail plane that sends
unique images of the white giant onto the screens
inside the plane for all passengers to see.
In Business Class, too, passengers act as
their own program manager and enjoy fast, simple
access to 100 video options, including movies in
eight languages, games and music on their per-
sonal screens thanks to the Master Control unit.
A personal in-seat screen and an improved
movie program are now also standard in Economy
Class, as well as video on demand – a first. The
touchscreen function gives passengers fast ac-
cess to 50 video options, among them movies,
popular TV series, concerts and a wide variety of
music. The KidsFun program in all classes natural-
ly keeps young passengers amused, while FlyLuf-
thansa has information about your flight. Tailor-
made entertainment was the goal for the A380: it’s
showtime – from takeoff to landing.
82 Lounges

Einsteigen
mit
Stil Eigene Gates und elegante Lounges am
Frankfurter Flughafen führen direkt zur
A380. An der Zukunft wird bereits gebaut
Boarding in style
Priority gates and ele-
gant lounges at Frank-
furt Airport lead direct-
ly to the A380. Here,
the future is already
being built

Lufthansa Magazin Special


Hübsche Parkposition. Vom Gate und den Lounges blicken die
Passagiere direkt auf ihren Flieger Prime park position.
Passengers can see the plane from the lounges and the gate
E
ine neue Dimension des Reisens erleben Lufthansa Fluggäste be-
reits seit März 2008: am Flugsteig C/D zwischen Terminal 1 und 2
des Frankfurter Flughafens. Dort finden die Passagiere – ob sie nun
First, Business oder Economy Class fliegen – viele Innovationen.
Einsteigen können sie auf zwei Ebenen über großzügige Brücken, optima-
le Zugänge zur A380, die hier ihre Parkposition hat. Die Wartebereiche für die
Economy Class sind, mit direkter Sicht auf Start- und Landebahn, offen und
geräumig angelegt. Und Premium-Kunden von Lufthansa genießen etwas
ganz Besonderes: Sie gelangen von einer Lounge ohne Umwege an Bord. Die
Priority Gates sind gestaltet wie eine Business Lounge mit allen Annehmlich-
keiten. Direkt daneben warten Passagiere in einer eleganten Senator Lounge.
2012 wird schließlich der Flugsteig A-Plus im Westen des Terminals fertig-
gestellt – Schwerpunkt der zukünftigen A380-Abfertigung bei Lufthansa. Der
Terminalbereich wird die modernsten Einrichtungen haben, Shops, Restau-
rants und exklusive Lounges. Für die Planung dieses Baus wurde das Hambur-
ger Architekturbüro gmp (von Gerkan, Marg und Partner) verpflichtet.
83
P
assengers flying First, Business and
Economy Class will find a host of inno-
vations on Pier C/D between Terminals 1
and 2 at Frankfurt Airport, which opened
a new dimension of travel in March 2008.
Boarding in Area C takes place on two levels
along two large bridges that lead directly to the
A380, which has its park position there. The Econ-
omy Class waiting areas are open and spacious
and look right out onto the runway. Lufthansa’s
premium passengers can board their plane directly
from the lounge. The priority gates are designed
like Business Lounges and have all the same ame-
nities. Right beside them passengers will find the
elegant Senator Lounge.
Passengers booked on the Lufthansa A380
will be able to use Pier A Plus, at the western end
of the terminal, starting in 2012. The terminal ex-
tension will boast modern facilities, shops, restau-
rants and exclusive lounges. The Hamburg firm of
architects gmp (von Gerkan, Marg und Partner)
has been commissioned to design it.
84 Boarding

Kurzer
Prozess Alles klar am Boden: Obwohl die A380 mehr Fluggäste transportiert
als jedes andere Passagierflugzeug, laufen Boarding und Gepäck-
auslieferung so schnell wie bei anderen Langstreckenflugzeugen

Short work Although the A380 can transport more people than
any other passenger plane, high service standards will keep board-
ing and luggage handling procedures running smoothly

Lufthansa Magazin Special

 85

Fertig zum Andocken.

Zwei Fluggastbrücken
nähern sich bei einem
letzten Test am Frank-
furter Flughafen der
A380. Über sie gelangen
die Passagiere schnell
ins Flugzeug. Auch
bei Systemchecks am
Airport wurden alle
Boarding-Prozesse
vielfach geprobt
Clear to dock on.
Two bridges edge closer
to the A380 in a final
test at Frankfurt airport.
These willl enable
passengers to board the
aircraft quickly. Trials of
all boarding processes
have been carried out
repeatedly in system
checks at the airport

D G
ie A380 zum Fliegen zu bringen – das war die eine Sache. Am Bo-
den für reibungslose Abläufe zu sorgen eine andere. Dafür mussten
die Planer in neuen Dimensionen denken. Zwar kann die A380
weltweit viele Flughäfen anfliegen. Aber längst nicht alle Airports er-
füllen die Voraussetzungen, um Flieger und Passagiere entsprechend zu ver-
sorgen. Dabei war die Devise von Anfang an klar: Lufthansa will weiterhin den
hohen Standard von Pünktlichkeit und Qualität auch am Boden garantieren.
Ein Lufthansa Team verhandelte deshalb mit den Managern von 18 inter-
nationalen Flughäfen, um jeweils beste Bedingungen für den Linienverkehr mit
der A380 zu schaffen (siehe auch Seite 130). Dabei ging es nicht nur um den
Flugbetrieb, sondern auch um Konzepte, wie der Service für die Passagiere
optimiert werden kann.
Die Boarding-Prozesse sind an den A380-Zielflughäfen so modifiziert
worden, dass mehr als 500 Passagiere zügig in das Flugzeug einsteigen kön-
nen. Der Zugang zur Kabine über zwei Ebenen beschleunigt das Boarding so-
gar – trotz höherer Passagierzahlen.
Gäste der First und der Business Class sowie Statuskunden können in
Frankfurt direkt und komfortabel von Priority Gates im Flugsteig C im Terminal 1
aus über eine eigene Brücke in das Oberdeck gehen. Economy Class Passa-
giere gelangen über zwei Brücken ins Flugzeug. Auf allen anderen Flughäfen
können Gäste der First und Business Class eigene Fluggastbrücken ins Upper
Deck nutzen. Auch ein weiterentwickeltes System, das am Abfluggate
etting the A380 into the air is one thing.
Making sure that procedures on the
ground run smoothly is another. This
problem forced the planners to think in
new dimensions.
Although the A380 can take off and land at a
large number of the world’s airports, not all of
these are equipped to handle the volume of pas-
sengers transported or provide the services need-
ed by the aircraft. The objective was clearly de-
fined at a very early date: Lufthansa intends to
maintain its high standard of punctuality and quali-
ty not only in the air, but also on the ground.
Lufthansa set up a team responsible for nego-
tiating with the managers of 18 international air-
ports about providing the best possible conditions
for handling regular commercial traffic with the
A380 (see page 130). This was less a question of
flight operations and more one of efficient services
for arriving and departing passengers.
Boarding processes at airports to be used by
the A380 have been modified to enable over
86 Boarding
optisch einprägsam die Sitzbereiche im Flugzeug darstellt, unterstützt das
Boarding. Kurzum: Das Einsteigen in die Maschine dauert bei der A380 nicht
länger als bei der Boeing 747.
Auch für die Parkposition des Flugzeugs wurden viele Neuerungen ein-
geführt. Zwölf Servicefahrzeuge können an der A380 gleichzeitig andocken –
so viele wie noch nie. Zwei Hubwagen legen auf der rechten Seite des Flug-
zeugs an den vorderen und hinteren Ladebereichen an. Dadurch wird auch die
größere Menge an Gepäck schnell be- und entladen. Obwohl die A380 bis zu
60 Prozent mehr Gepäck transportiert als bisherige Langstreckenflugzeuge,
können übliche Ladeprozesse und Transferzeiten garantiert werden.
Entsprechend schnell gelangen die Koffer zu den Passagieren. An vielen
Flughäfen läuft das Gepäck über gesonderte A380-Bänder. An anderen Air-
ports werden zwei nebeneinanderliegende Gepäckbänder sowie die Trennung
von Priority- und weiterem Gepäck für prompte Auslieferung sorgen. Zur Bela-
dung der A380 mit Speisen und Getränken stehen an den Lufthansa Zielflug-
häfen zwei spezielle Catering-Fahrzeuge fürs Upper Deck bereit. Auch sie tra-
gen maßgeblich dazu bei, dass das Flugzeug schnell abgefertigt werden kann.
Auch in Zeiten der A380 wird Lufthansa den Fluggästen den gewohnten
Komfort in ihren Lounges und Wartebereichen bieten (siehe Seite 82). Zudem
arbeitet die Airline mit den Partnern der Star Alliance daran, dass auch deren
Lounges an ausländischen Zielen der wachsenden Zahl an Fluggästen
gerecht werden, um weiterhin für den besten Service zu sorgen. mb
Lufthansa Magazin Special
500 passengers to board the aircraft quickly. Dual-
level access to the cabins accelerates boarding –
even with the larger numbers of passengers in-
volved.
In Frankfurt, passengers flying First or Busi-
ness Class as well as status passengers can use
priority gates on Pier C in Terminal 1 and a sepa-
rate bridge to board the A380 at upper deck level.
There are two boarding bridges for Economy
Class passengers. First and Business Class also
have their own bridges to the aircraft’s upper deck
at all other airports. Quick boarding is facilitated by
a system that has been further developed to dis-
play the aircraft’s various seating areas. In short,
boarding the A380 will take no longer than board-
ing the Boeing 747.
Many innovations have been made in the de-
sign of the A380’s park position, too. Twelve ser-
vice vehicle can dock onto the A380 simultaneous-
ly. That’s never been possible in the past. Two lift
trucks dock onto the forward and rear luggage
holds on the aircraft’s right side and speed up
 87

Willkommen an Bord.
Bis in die Sitzreihen aller
Klassen wurde das
Einsteigen mit einem
Testflugzeug von Airbus
geprobt. Denn erst die
Praxis zeigt, wie letzte
Schritte noch verbessert
werden können. Resultat
beim Blick auf die Stopp-
uhr: Die A380 hält nie-
manden auf – das Boar-
ding verläuft nach Plan
Welcome on board.
Trial boarding proce-
dures have been per-
formed in all classes and
all seat rows on an Airbus
test plane. This is the on-
ly way to find out what
still needs improvement.
The results are timed by
stopwatch. The A380
doesn’t keep anyone
waiting

loading and unloading of passengers’ luggage.

Even though the A380 willl be carrying as much as
60 percent more luggage than existing long-haul
planes, loading procedures and transfer times willl
stay the same as they are at present.
Passengers willl be able to reclaim their bag-
gage just as quickly, too. Many airports are install-
ing special A380 luggage belts. Others are using
two adjacent belts as well as separate belts to en-
sure prompt availability of priority luggage.
Lufthansa has two catering vehicles of its own
to handle supplies of food and beverages to the
upper deck level at airports that are used by the
A380. These will help speed up servicing of the
aircraft.
Lounges and waiting areas will provide the
same comfort and convenience for A380 passen-
gers (see page 82), and Lufthansa is negotiating
with its Star Alliance partner airlines about provid-
ing lounges at foreign airports that willl be able to
handle the growing passenger volumes with-
out any deterioration in service quality. mb
88 Crew

Neue Flugzeuge ver- Crews of new aircraft

langen nach speziellem require special training.
Training, besonders die This is especially the
A380. Das beginnt bei case with the A380 and
den Briefings am Boden covers everything from
und endet mit der preflight briefings to
exakten Beherrschung knowing how to operate
aller Kabinensysteme all the cabin systems on
an Bord board

Ein
starkes
Team
Die Schulung des Kabinenpersonals wurde speziell
auf die A380 abgestimmt. Zum Start kennen die
The challenge ahead Cabin crews have received
special training to prepare them for the A380. Flight
attendants will know the aircraft and its systems inside
Flugbegleiter den Flieger und seine Systeme so gut
wie ihre Uniformtaschen out when scheduled flights begin

Lufthansa Magazin Special


A E
lles muss stimmen. Jeder Handgriff sitzen. Jeder Schritt vertraut
sein. Die A380 stellt an das Kabinenpersonal hohe Anforderungen.
Schließlich haben es die Flugbegleiter mit einem Flugzeug zu tun,
in dem über 520 Passagiere versorgt werden wollen – dies auf mehr
Kabinenfläche als in jedem anderen Großraumflugzeug. Zudem auf zwei
Decks, die sich fast über die gesamte Rumpflänge erstrecken. Ein reibungs-
loser Service auf zwei Ebenen ist gefragt, die Crews haben sogar einen Begriff
dafür ersonnen: „Double Deck Operation“.
Hinzu kommen die Küchen, Flüssigkeitsentsorgungs- und Entertainment-
Systeme, auch diese verfeinert, verbessert, optimiert. Um Langstreckenflüge
mit solchen Neuerungen und in solchen Dimensionen abzuwickeln, hat sich
bei Lufthansa schon 2009 ein Special Competence Team (SCT) gebildet. Die
Mission: sich auf den Kabineneinsatz in der A380 optimal vorbereiten und alle
hohen Lufthansa Standards vom ersten Start an gewährleisten.
Einsatzstrukturen mussten angepasst, Techniker, erfahrene Purser und
Flugbegleiter befragt werden, um das Training für die A380 zu spezifizieren.
Immerhin müssen 350 Flugbegleiter pro Flugzeug parat stehen, um diesen
Airbus im ständigen Liniendienst zu fliegen.
Gesucht wurden für das Kabinenpersonal „Menschen mit Pioniergeist“,
sagt Karin Magliarella, Leiterin Kabinenführung bei Lufthansa. „Die Crew-
Mitglieder sollten genügend Langstreckenerfahrung haben, aber auch Begeis-
terung für so ein wegweisendes Flugzeug mitbringen. Wer auf der A380
89
verything has to go like clockwork, every
move has to be just right because work-
ing on board the A380 will pose a big
challenge to cabin crews. After all, they
will be serving more than 520 passengers on a
surface area larger than that in any other wide-
body aircraft. The A380 also has two decks
stretching the entire length of the body of the
plane, and crews will be expected to provide
smooth service on both levels. “Double-deck op-
eration” is the term they’ve coined for it.
Then there are the galleys, the liquid elimina-
tion system and the entertainment system, all of
which have been refined, improved and optimized.
Back in 2009, Lufthansa put together a “Special
Competence Team” to prepare crews to handle
these new systems on long-haul flights and on an
aircraft of this size. Its mission was to ensure that
Lufthansa service standards remained as high as
ever from the word go. Cabin crew deployment
patterns had to be changed and a long list of
questions had to be answered by technicians,
90 Crew
Ein Flugzeug macht Schule. Um sich auf den Einsatz vorzubereiten, trainieren
die Kabinen-Crews möglichst zeitnah zum Beginn des Liniendienstes
Just-in-time training. Cabin crews prepare for their assignment close to the
actual time when commercial service is scheduled to begin
arbeitet, erlebt Luftfahrtgeschichte.“ Über mangelnde Nachfrage war denn
auch nicht zu klagen. Auf einem so modernen Muster zu fliegen beflügelt
jeden, der in der Luftfahrt arbeitet.
Im April 2010 begann das Training, zeitnah zum Beginn des Linien-
dienstes. Fünf Tage Schulung im Lufthansa Flight Training Center in Frankfurt
stehen auf dem Programm, gemeinsames Training von Pursern und Flug-
begleitern in einem 16 Meter hohen Mock-up, 21 Meter lang, mit Doppeldeck,
vier funktionalen Türen und virtuellen Szenarien von Kabine und Außenwelt.
Hier werden alle möglichen Situationen simuliert. Drei Tage gelten den Emer-
gency-Prozeduren, zwei dem Service.
Ziel der Crews ist es, den Flieger in- und auswendig zu kennen. Die Hand-
habung der neuen Dampföfen und Galley-Geräte wird vorab an „Trainings-
kiosken“ geübt. Auch die neuen Entertainment-Systeme und Bedienkonsolen
wollen beherrscht werden, um Fragen der Gäste prompt beantworten zu kön-
nen. Purser bekommen zusätzlich ein eigenes Führungstraining, und wer in
der First Class arbeitet, wird gesondert geschult.
Am Ende werden zwei Purser und 19 Flugbegleiter die A380 besteigen.
Ein eingespieltes Team, das in dem Flugzeug jeden Winkel kennt, jeden
Handgriff beherrscht und mit jedem Lämpchen vertraut ist. Und einen ebenso
schnellen und guten Service garantiert wie auch auf kleineren Flugzeu-
gen. Der Riese kann zur Startbahn rollen. mb
Lufthansa Magazin Special
pursers and flight attendants in order to make the
training process as specific as possible. To keep
the new airbus operating on scheduled service,
350 flight attendants are required.
The type of flight attendants they were looking
for to serve on board the A380 were “people with a
pioneering spirit,” explains Karin Magliarella, the
head of Cabin Management at Lufthansa. “We
wanted crew members to have had plenty of expe-
rience working long-haul flights but also to be en-
thusiastic about this milestone plane. The people
working the A380 are making aviation history.”
Magliarella certainly cannot complain about a lack
of volunteers. Just about everyone in the aviation
industry would get excited about flying such a
modern aircraft.
Training began in April 2010, not long before
the date on which the A380 would begin sched-
uled service. The program entails five days of train-
ing at the Lufthansa Flight Training Center in Frank-
furt, joint sessions for pursers and flight attendants
in a 16-meter-tall, 21-meter-long doubledecker
mock-up with four functioning doors and virtual in-
ternal and external scenarios. Every possible situa-
tion is simulated here. Three days are dedicated to
emergency procedures, two days to service. The
crew is familiarized with every aspect of the plane.
Crew members practice operating the new steam
ovens and other gadgets in the galleys in separate
“training kiosks.” They also have to learn how to
operate the new entertainment systems and con-
soles so that they can answer passengers’ ques-
tions. Pursers take a separate leadership training
course and those who will be working in the First
Class cabin get extra training on top of that. Once
training is over, a well-rehearsed team consisting
of two pursers and 19 flight attendants will board
the A380. They will know the aircraft inside out,
where everything is and what they’re expected to
do. And they will provide the same outstanding
service on board this giant machine as on a
smaller plane. Clear the runway for the A380. mb
 Internet 91

Fast zu echt, um Almost too real to

wahr zu sein. Mit be true. Animated
modernsten Tech- flight scenarios using
niken wurden Flug- the latest digital
szenen animiert. techniques, include
Sogar Piloten wurden videos of actual
gefilmt und in das pilots projected into
Cockpit der virtuellen the cockpit of a
A380 projiziert virtual A380

lufthansa.com/
Auch im Internet hat die A380 der Lufthansa einen großen Auf-
tritt. Aufwendige 3-D-Animationen zeigen das Flugzeug in völlig
neuen Formaten. Der Betrachter sieht den Airbus in Aktion –
wer will, kann sogar regelrecht in die A380 „hineinfliegen“ und
das Flugzeug aus allen Winkeln betrachten. Features und Videos
erklären Technik und geben viele Hintergrund-Infos. Zudem
abrufbar: Flugpläne, Ziele und eine interaktive Funktion für Desti-
nations-Tipps. Buchen kann man auch im Internet. Ab 11. Juni
2010 startet die A380 von Frankfurt nach Tokio, ab 25. August
folgen Peking und Johannesburg als Ziele*. Das Webspecial im
Netz finden Sie unter lufthansa.com/A380
A380
// Explore the A380 in 3-D The Lufthansa A380 is making
its debut on the Internet, as well. Elaborate 3-D animations
let you watch the giant aircraft in action, view it from every
angle and even take a peek at the interior furnishings. Spe-
cial features and videos explain how the plane was built
and give lots of technical details. You will even find time-
tables, destinations and an interactive function for reading
and uploading travel tips. You can also book flights online.
The A380 will fly to Tokyo from Frankfurt starting June 11.
Flights to Beijing and Johannesburg will follow beginning
August 25*. Visit the web special at lufthansa.com/A380

* Stand: 29. April 2010 as of April 29, 2010

92

Logis
Ein Riese auf
Reise.

Lufthansa Magazin Special

 93

stik Erst in Toulouse

wird aus einem
Puzzle ein Flug-
zeug. Zuvor müs-
sen Rumpf, Flügel
und andere
Bauteile durch
halb Europa
geschifft, geflogen
A miracle of
logistics The puz-
zle pieces of the
A380 aren’t as-
sembled until they
have arrived in
Toulouse, France.
But first, the fuse-
lage, wings and
und per Konvoi other components
geschleppt of the giant aircraft
werden. Die have to be shipped
Geschichte eines halfway across Eu-
unglaublichen rope by sea, road,
Transport- river and air. This is
unterfangens the story of an
incredible logistical
undertaking
94 Logistics

Leinen los. Das Spezialschiff „Ville de Bordeaux“ transportiert Rumpf-

segmente oder einen ganzen Flügel der A380 über offenes Meer
Ship ahoy! The Ville de Bordeaux is a super transporter that carries
sections of the A380 and entire wings across the open sea

Lufthansa Magazin Special

 95

Ein Flugzeug
lichtet den
Anker Bevor die A380 das
erste Mal fliegt, geht
The A380 is a well-
traveled plane. In a
sie bereits auf Reisen. feat of logistics involv-
Per Schiff, Trans- ing half of Europe, its
portflugzeug und Tief- components and
lader gelangen die sections are transport-
einzelnen Segmente ed by air, sea and road
nach Südfrankreich zur to its final assembly
Endmontage. Ein lo- site in southern France
gistisches Kunststück, before it even starts its
an dem halb Europa glorious career as the
beteiligt ist world’s largest airliner
96 Logistics

Lufthansa Magazin Special

 97

Große Klappe. In Finkenwerder

schluckt der Beluga-Transporter
das 14,6 Meter hohe Seitenleit-
werk, das komplett aus kohlefa-
serverstärktem Kunststoff besteht
White whale. The Beluga super
transporter completely swallows
the A380’s carbon fiber-rein-
forced, 14.6 meter tail fin
98 Logistics

Lufthansa Magazin Special

 99

Platz da! Kurz vor Mitternacht rollen Tieflader mit dem verpackten
Rumpf durch die enge Hauptstraße des kleinen Dorfs Lévignac
Out of the way! Shortly before midnight, big trucks haul the wrapped
fuselage through the narrow main street of tiny Lévignac in France
100 Logistics
M O
an könnte glauben, dass gleich der Papst kommt. In dem 500-
Seelen-Nest Lévignac stehen die Bewohner seit drei Stunden vor
ihren Häusern und säumen die Hauptstraße. Es ist ein Mittwoch,
halb zwölf in der Nacht. Kinder hopsen auf den Gehwegen, vor
der Pizzeria Vera wachen Gendarmen. Auf dem alten Marktplatz drängeln sie
sich schon, Junge, Alte, Männer, Frauen. Eine Dame hat sich fein gemacht.
Sie trägt ein schwarzes Kleid und lehnt winkend aus ihrem geöffneten Fenster.
Aber der Papst kommt nicht. Vom Süden über die Avenue de la République
nähert sich kein Papamobil, sondern ein Konvoi anderen Ausmaßes. Zehn
Polizisten auf BMW-Motorrädern bilden die Vorhut. Ein Geschwader roter
Blinklichter folgt. Als Nächstes: gelbe Sicherheitswagen, auf denen Warn-
schilder leuchten. „Convoi exceptionnel“. Achtung, Sondertransport!
Schließlich zeichnen sich die Umrisse des erwarteten Superstars in der
Nacht ab. Im Schritttempo, mitten durch die französischen Dörfer, rollt ein mo-
numentaler, waschechter Airbus A380 heran. Der Flieger kommt in Teilen. Vor-
der-, Mittel- und Hecksegment des Rumpfes sind separat auf spezielle Tief-
lader montiert, jeweils von einem großen Truck gezogen. Und vorneweg, einer
grotesken, weiß-rot in den Nachthimmel ragenden Skulptur gleich, fährt das
monströse Höhenleitwerk durch Frankreich. Ein kurioser, ein atemraubender
Anblick. Oder ist vor Ihrer Haustür schon mal ein zerlegtes doppelstöckiges
Großraumflugzeug vorbeigefahren?
Regelmäßig nimmt der Spezialkonvoi diese Route. Und die Strecke ist nur
eine kleine Etappe eines einzigartigen Transport- und Logistiknetzes, das Air-
bus in Europa aufgebaut hat. Wie bei allen Airbus-Modellen kommen auch die
Teile der A380 auf verschiedenen Wegen und Umwegen, über Land, übers
Wasser und durch die Luft nach Toulouse. Dorthin, wo das Flugzeug gänzlich
zusammengebaut wird und schließlich das erste Mal startet.
Die Standorte, an denen die Segmente der A380 gebaut werden, liegen in
Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien (siehe auch Grafik Seite
106). Denn vor allem ein so großes Flugzeug wie die A380 kann nicht an
einem Ort entstehen. Material, Know-how, Komponenten, Personal: Nur ein
europäisches Zusammenspiel macht das Superflugzeug möglich. So wird
beispielsweise das 14,6 Meter hohe Seitenleitwerk in Stade bei Hamburg ge-
fertigt, Elemente der Kabinenaustattung kommen aus Teilen Norddeutsch-
lands, aus Sachsen und Thüringen. Die Höhenleitwerke wiederum müssen die
Reise aus dem spanischen
Cádiz antreten, die Flügel
Wie transportiert man machen sich aus Broughton
in Wales auf den Weg. Das
Teile, die das Ausmaß Cockpit dagegen entsteht
von Wohnhäusern im französischen Méaulte.
Wie bringt man all
haben, zeitgenau durch diese A380-Teile zeitgenau
halb Europa? nach Toulouse? Teile, die
Dutzende Tonnen wiegen
How do you get und die Ausmaße von
components the size of ganzen Wohnhäusern be-
sitzen? Und alles auch noch
a house from one part kosteneffektiv, minutiös
of Europe to the other – getaktet und so zuverläs-
sig, dass die Produktion
and on time? niemals hinkt?
Lufthansa Magazin Special
ne might be forgiven for thinking that
the Pope was on his way. The inhabit-
ants of the tiny French town of Lévig-
nac (population 500) have been lining
the roadside for three hours. It’s a Wednesday
night, half an hour before midnight. Children scam-
per about the sidewalks and the gendarmes stand
guard outside the pizzeria. Old and young, male
and female, everyone crowds onto the old market-
place. An elderly woman in her best black dress
leans out of the window and waves.
But it isn’t the pope. Instead, a very different
kind of convoy rumbles into sight. Ten policemen
on BMW motorcycles form the vanguard, followed
by a squadron of red flashing lights. Next come the
yellow security vans with illuminated signs pro-
claiming “Convoi exceptionnel!” (Watch out, over-
sized load!)
At last, the long-awaited silhouettes take
shape and the Airbus A380, its fuselage in three
sections, rolls into view on separate flatbed trailers
pulled by huge trucks. Looming against the sky like
a bizarre red-and-white sculpture is the horizontal
tail unit. A strange, breathtaking sight – or when’s
the last time the parts of a wide-body double-
decker passed your front door?
The A380 convoy regularly takes this route,
but it’s only a small part of a unique transportation
network that Airbus has set up in Europe. A380
sections and components, like those of all other
Airbus models, travel by land, water and air for final
assembly in Toulouse. They are built in Germany,
France, Great Britain and Spain (see chart on page
106) in a concerted act of European teamwork
bringing together materials, know-how, compo-
nents and staff. The 14.6 meter horizontal tail unit,
for instance, is manufactured in Stade, near Ham-
burg. Various cabin elements come from other
parts of northern Germany, Saxony and Thuringia.
The vertical tail units come from Cádiz, Spain; the
wings from Broughton, Wales and the cockpits are
constructed in Méaulte, France.
Getting the high-tech components to Toulouse
reliably and on time was a bold logistical feat
dreamt up by Airbus and involving flatbed trucks,
launches, barges and even specially built aircraft.
Some of the routes connecting various production
sites are covered almost every day. The compo-
nents begin their journey halfway across Europe
like the disparate pieces of a puzzle that only come
together in the south of France, in Toulouse.
The roll-on/roll-off vessel Ville de Bordeaux,
for instance, carries aircraft wings to St.
 101

Achtung, er kommt! Überall stehen Schaulustige, wenn der von

Gendarmen und Motorrädern gesäumte A380-Konvoi durch die Lande
zieht Here it comes! Spectators gather when the A380 convoy
flanked by gendarmes and motorcyles passes through town
102 Logistics
Airbus hat sich als Lösung
ein logistisches Bravour-
In Frankreich wird
stück ausgedacht. Nicht gefeiert, wenn
nur Tieflader besorgen den
Transport der gigantischen
Rumpf und Flügel
Hightech-Teile, auch Bar- über die Straßen
kassen, Lastschiffe und
eigens konstruierte Flug-
rollen The French
zeuge. Fast täglich werden celebrate when the
so bestimmte Strecken
bedient, die alle Produkti-
fuselage and wings
onsstandorte miteinander come rolling down
verbinden. Wie ein zer-
streutes Puzzle reist die
the road
A380 also zunächst durch
halb Europa, wird aus allen Himmelsrichtungen zusammengeführt, um erst im
Süden Frankreichs in Gänze zu entstehen.
Das Transportschiff „Ville de Bordeaux“ etwa fährt vom walisischen
Mostyn nach Saint-Nazaire, an Bord sind Tragflächen. Auch vom spanischen
Cádiz laufen Transportschiffe aus, bis in die Gironde, wo andere Frachtschiffe
die Last übernehmen. Die „Ville de Bordeaux“ ist ein sogenannter Roll-on/
Roll-off-Transporter und in China gefertigt. Der Frachter ist 154 Meter lang und
besitzt ein Frachtdeck von 6720 Quadratmeter Fläche. Als Schiff keine klas-
sische Schönheit, aber auf seine Weise ein stolzes Gefährt. Nicht umsonst
steht in riesigen weißen Lettern auf seinem Rumpf: „Airbus A380 on board“.
Noch imposanter aber ist eine andere Erscheinung, die regelmäßig am
Himmel über Europa zu sehen ist. Ein Flugzeug, das wie ein Wal aussieht und
darum auch so heißt: Beluga. Ein Großraumtransporter, schneeweiß lackiert,
mit einem überdimensionalen wulstigen Rumpf, der 7,40 breit ist und 1400
Kubikmeter fasst. Durch seine Ladeluke kann das Flugzeug sogar das riesige
Seitenleitwerk der A380 schlucken. Kein Wunder, dass es als „das Flugzeug
mit der größten Klappe“ berühmt wurde. Fünf Belugas, auch Airbus Super-
Transporter (AST) genannt, pendeln zwischen den 16 Hauptwerken.
Die großen Rumpfsegmente der A380 werden allerdings zunächst per
Schiff nach Pauillac nahe Bordeaux transportiert und dort auf Lastkähne um-
geladen. Nach 95 Kilometern flussaufwärts auf der Garonne beginnt in Langon
schließlich der Transport über Land. Die letzte Etappe führt über Landstraßen
und durch eine Waldschneise, bis die Partien des Flugzeugs auf dem Airbus-
Gelände in Toulouse zur Endmontage eintreffen (siehe Seite 108).
Die Verfrachtung über Land ist ein Spektakel für sich. Sondertransporte
auf den Autobahnen kennt man ja. Windräder, Pipelines, Fertighäuser – schon
manches wuchtige Gebilde ist vorsichtig über unsere Straßen bugsiert wor-
den. Aber hier schiebt sich der größte Passagierjet der Erde quer durch die
südfranzösische Provinz. Am Straßenrand von Lévignac, mitten in der Menge,
steht Monsieur Leroche, Schiebermütze auf dem Kopf, Zigarillo im Mund. „Es
ist immer wieder incroyable, wenn die A380 durch unser kleines Dorf rollt –
unglaublich! Das lässt sich keiner entgehen. Und natürlich sind wir stolz, dass
das Flugzeug hier bei uns in Frankreich zusammengebaut wird.“
Jetzt kommt die Schnauze angefahren. Das vordere Segment der A380.
Ein noch gelbgrüner Metallrumpf, das Cockpit verpackt und verklebt wie das
verbundene Gesicht eines Dinosauriers. Als das Mittelsegment durch die enge
Straße manövriert wird, ragt der Rumpf wie eine Wand nach oben, so hoch
Lufthansa Magazin Special
Nazaire from Mostyn on the Welsh coast. Compo-
nents also leave the port of Cádiz for the mouth of
the Gironde river, where they are reloaded onto
other ships. The Ville de Bordeaux is 154 meters
long, has a 6720-square-meter freight deck and
was built in China. Though not a classic beauty,
she is nevertheless a proud, self-respecting vessel.
Not for nothing does it say in huge white letters on
the hull: “Airbus A380 on board.”
But what’s even more impressive is the white
whale of a plane that flies low through the skies
above Europe. The Beluga is a wide-body trans-
port aircraft. It’s oversized, rounded fuselage is
7.40 meters across and contains a 1400 cubic-me-
ter hold. The A380’s huge vertical tail unit even fits
through its hatch. Five Belugas or Airbus super
transporters, as they’re also called, commute back
and forth between the 16 main Airbus manufactur-
ing sites.
The large fuselage sections of the A380 are
transported by ship to Pauillac near Bordeaux,
where they are loaded onto barges. After traveling
95 kilometers up the Garonne river to Langon, they
begin the final leg of their journey overland to Tou-
louse. The route leads along country roads and
through wooded areas before arriving at the Airbus
final assembly site (see page 108).
The overland segment is a spectacle in itself.
Oversized loads on the highway are a common
enough sight: wind turbines, pipelines, prefab
houses – quite a few unwieldy objects are trans-
ported along our roads. But this is the world’s larg-
est passenger jet traveling through rural southern
France!
Monsieur Leroche stands among the onlook-
ers in Lévignac, cap in hand, a cigarillo dangling
from his lips: “It’s incroyable, again and again, ev-
ery time the A380 drives through our little village.
Nobody here would miss the event. And of course
we are all very proud that the final assembly is be-
ing carried out here in France.”
The nose of the aircraft, its foremost section,
comes slowly into view. The metal hull is a yellowy
green and the cockpit wrapped and taped like a
dinosaur with a bandaged face. The middle sec-
tion is the next thing to maneuver its way through
the narrow street. It rises up like a wall as high as
the old village houses. People stand with their
heads thrown back, staring upward, their digital
cameras flashing. The clearance to the buildings is
just two meters on either side. The Airbus moves
forward, a ghostly, illuminated high-tech tube that
has to pass through the eye of a needle.
 103

Vorsicht, Flugzeug! Unterwegs wird das mächtige Höhenleitwerk von

roten Verkleidungen geschützt, bevor es in der Endmontage landet
Watch out, airplane! The giant horizontal tail unit is covered with red
protective cladding en route to the final assembly site in Toulouse
104 Logistics
wie die alten Häuser des Dorfs. Die Menschen legen die Köpfe in den Nacken,
überall flimmern Digitalkameras. Mit gerade mal zwei Meter Abstand zu den
Häusern arbeitet sich der Airbus voran, eine geisterhafte, von Strahlern erhellte
Hightech-Röhre, die durch ein Nadelöhr muss.
„Unsere Ausbildung dauert ein Jahr“, sagt Thierry Morainville, einer der
Fahrer der Trucks, die diese Tieflader durch die Nacht ziehen. „Das richtige
Steuern und Ausfahren der Kurven, das Verladen der Teile, die exakte
Gewichtsverteilung – es darf nichts, aber auch nichts schiefgehen.“ Denn
Patzer hätten mehr als Kratzer zur Folge. Allein das Mittelteil des Rumpfs wiegt
63 Tonnen, zusammengerechnet werden hier gerade mehr als 230 Tonnen
bewegt. Schwerwiegende Millimeterarbeit auf engstem Raum.
Die Fahrer sind über Walkie-Talkies mit den Kontrollwagen verbunden.
Über lange Antennen auf den Trucks greift man zudem auf GPS-Navigation zu-
rück. Eine zuvor berechnete ligne blanche, die Optimallinie durch die Straßen,
will zentimetergenau eingehalten werden. Auf heiklen Passagen marschieren
die Spezialisten zu Fuß neben dem Rumpf her. Stimmt die Ansteuerung der
Kurve? Achtung, die Laterne da vorn! Am Ende ist das Augenmaß des Men-
schen gefragt. Und ein perfekt eingespieltes Team. Geleitet wird es von Daniel
Molière. „Wir müssen sehr
konzentriert sein, auch
Hunderte Tonnen wenn wir schon viele sol-
cher Konvois gefahren ha-
müssen haargenau ben“, sagt Molière, das
durch ein Nadelöhr Funkgerät in der Hand.
„Aber es macht auch
bugsiert werden Spaß!“ Inzwischen versam-
Hundreds of tons melten sich regelrechte
Fanclubs an der Strecke,
have to be maneuvered erzählt er, in den Sommern
through the eye of a fänden sogar Dorffeste
statt, wenn der Konvoi wie-
needle der hier durchkomme. „So
eine A380 durch die Lande
ziehen zu sehen, das erlebt
man nicht alle Tage.“ Molière sagt’s und muss weiter. Der letzte Streckenab-
schnitt der Nacht steht an. Wie ein gutmütiger Riese gleitet der zerlegte Airbus
neben dunklen Feldern entlang, wo tagsüber Kühe grasen und Mähdrescher ro-
tieren. Weiter geht es an Mondonville vorbei bis zum Airbus-Gelände. Es ist ein
Uhr nachts, als die Werkshallen der Endmontage auftauchen. Das Areal am
Flughafen Toulouse-Blagnac ist hell erleuchtet, Sicherheitsfahrzeuge patrouillie-
ren, als der Konvoi eintrifft. Drei Nächte braucht er, um die 250 Kilometer von
Langon zu schaffen. Mit maximal 30 Kilometern pro Stunde – oft aber eher im
Schneckentempo.
In fünf Stunden geht die Sonne über Südfrankreich auf. Pause? Nichts
da. Auf den geparkten Tiefladern surren die Hydraulikpumpen; Schrauben
und Verkleidungen werden gelöst, das Höhenleitwerk wird behutsam herab-
gelassen. In den nächsten zwei Tagen muss der frisch gelieferte Airbus A380
in die Hallen verholt werden. Dort wachsen die Teile aus den verschiedensten
Winkeln Europas dann zusammen, fügen sich zu jenem großen Ganzen, das
alsbald majestätisch durch die Lüfte ziehen wird. Doch wer hätte das ge-
dacht? Bevor das größte zivile Flugzeug der Geschichte abhebt, hat es
schon eine weite Reise hinter sich. mb
Lufthansa Magazin Special
“We spend a year training for this,” says Thier-
ry Morainville, who drives one of the trucks that pull
the flatbed trailers. “Steering, gauging the bends,
loading the sections and distributing the weight
properly – we can’t afford to let anything go
wrong.” A mistake would result in much more than
a scratch. The middle section of the fuselage
weighs 63 tons, and the entire load a total of 230
tons. The maneuvering has to be done with milli-
meter precision
The drivers use walkie-talkies to maintain con-
stant contact with the control vehicle. The extreme-
ly long antennas on top of the trucks are for GPS
navigation. The vehicles have to follow a precalcu-
lated “ligne blanche,” or “optimal line” without
straying an inch. On really tricky stretches, the
transportation experts walk beside the giant fuse-
lage. Is the driver approaching the bend correctly?
Watch out for the street lamp up ahead! There’s
nothing more reliable than a good pair of human
eyes – and an experienced team.
Daniel Molière is in charge of the operation.
“It’s a matter of extreme concentration, even after
driving many convoys,” he says, walkie-talkie in
hand. “But it’s fun, too!” Proper fan clubs have be-
gun to gather along the way, he tells us, and in
summer they even hold village parties to coincide
with the convoy’s passage. “An A380 moving
across the landscape isn’t exactly an everyday
sight,” he adds. Then it’s time to move on. The last
stretch of the journey is still before them.
The Airbus convoy glides like a gentle giant
past dark fields where, during the day, cows graze
and combine harvesters are hard at work. It contin-
ues on past Mondonville, reaching the final assem-
bly hangars in Toulouse at one o’clock in the morn-
ing. This area of Toulouse-Blagnac Airport is
brightly illuminated, and security vehicles are on
patrol. It takes the convoy three nights to travel the
250 kilometers from Langon, going at a snail’s
pace of no more than 30 kilometers per hour.
It’s five hours before sunrise but there’s no time
for a break. Hydraulic pumps on the flatbed trailors
start to hum. Bolts and casings are loosened and
the vertical tail unit is carefully lowered once again.
Over the next two days the newly arrived sections
will be hauled into the hangar, where components
from around Europe are assembled into a single,
giant plane that will soon take to the skies.
Who would have thought that before even
commencing its career as a commercial airliner,
the world’s biggest passenger plane would
already have traveled so far. mb
106

A380

Puzzle
Airbus hat über Airbus has
ein Dutzend over a dozen
Produktions- production sites
stätten in ganz throughout Eu-
Europa, die rope, each spe-
sich auf den cializing in a
Bau bestimmter particular air-
Flugzeugteile craft compo-
spezialisiert ha- nent. Assembly
ben. Auch die of the A380 is Triebwerke
A380 entsteht also done piece Rolls-Royce Trent-900
häppchenweise by piece at dif- oder Engine Alliance
GP7200
an verschiede- ferent locations
Engines
nen Standorten
Rolls-Royce Trent-900
or Engine Alliance
GP7200

Hamburg
Rumpf Fuselage

Airbus Frankreich France Hamburg

Airbus Deutschland Germany Rumpf Fuselage
Airbus Großbritannien Great Britain
Airbus Spanien Spain
Saint-Nazaire/Méaulte
Flugzeugnase und
Cockpit Nose and
cockpit

Puerto Real
untere aerodynamische
Verkleidung
Belly fairing

Lufthansa Magazin Special

 107

Stade
Seitenleitwerk
Vertical tail plane

Saint-Nazaire Hamburg
Rumpf Fuselage Rumpf Fuselage

Getafe Puerto Real

Rumpf, Heckpartie Höhenleitwerk
Fuselage, tail section Horizontal tail plane

Bremen Nantes
Landeklappen Querruder
Trailing edge flaps Ailerons

Saint-Èloi/Toulouse
Nantes Triebwerksaufhängungen Broughton
Center Wing Box Engine pylons Tragflächen Wings
108 Logistics

die große A perfect

wedding The giant

Hochzeit
components of the
A380 come together
to form a whole at
the final assembly
facility in Toulouse.
Once the puzzle is
In der Luftwerft von complete, the A380
Toulouse wächst zu- emerges as one
sammen, was exakt magnificent flying
zusammenpasst. machine
Die riesigen Teile
der A380 werden
endmontiert – und
schließlich zu einem
Flugzeug im Großen
und Ganzen

Lufthansa Magazin Special

 109

Hoch hinaus: Fünf

Stockwerke misst die
Konstruktion, von
der die A380 bei der
Endmontage um-
schlossen wird. Nur
so gelangen die
Techniker nah und
zeitgleich an alle
zu verbindenden
Segmente. Links und
rechts ragen die En-
den der Tragflächen
aus dem mächtigen
Baugerüst heraus
Tall order: The
five-level structure
enclosing the body
of the A380 allows
technicians to get
equally close to each
of the components
and fit them together.
The ends of the
wings protrude left
and right from the
mighty scaffolding
110 Logistics

Punktlandung per
Joystick: Das Seiten-
leitwerk hängt an
Drahtseilen und wird
über eine fernge-
steuerte Hebeanlage
herangeschwenkt.
Danach muss
es millimetergenau
eingepasst und
verbolzt werden
Remote controlled
landing: The A380
tail fin, suspended
by steel cables, is
carefully lowered,
painstakingly
positioned and bolt-
ed into place

Lufthansa Magazin Special

111
112 Logistics

Lufthansa Magazin Special

 113

Penibel geordneter
Kabelsalat: So sieht
das Cockpit im Bau
ohne Verkleidung
aus. Das Bild vermit-
telt eine Ahnung von
der komplexen Elek-
tronik des fliegenden
Rechenzentrums
A380 und seiner
intelligenten Systeme
Organized clutter:
that’s what you find
behind the panels in
the A380 cockpit.
This photo reveals
some of the giant
plane’s complexity.
The A380 is a flying
computer with
intelligent systems
114 Logistics

Noch hängen die Reifen des Airbus A380 in der Luft. Bei einer Landung müssen die 20 Räder
des Hauptfahrwerks fast 400 Tonnen Gewicht abfedern
The wheels of this plane have yet to hit the tarmac. When the A380’s main landing gear
touches down on the runway, its 20 wheels will have to bear a weight of nearly 400 tons

Lufthansa Magazin Special


D F
er erste Eindruck: Diese Luftwerft ist eine Werft mit sehr viel Luft.
Ein Großbauwerk, dessen Proportionen jedes Maß zu übersteigen
scheinen. Die Luftwerft verteilt sich über die Fläche von fast 50
Fußballfeldern, konkurriert in der Höhe mit dem Berliner Reichstag,
Kuppel inklusive. An himmelhoch verankerten Schienen schweben tonnen-
schwere Teile, als wären es Papierflügel.
Das Seitenleitwerk des Airbus A380 mit dem Lufthansa Logo setzt zur
Landung an, dreieinhalb Tonnen an Drahtseilen. Ein Mann im Teleskop-Korblift
überwacht die Luftnummer, sein Kollege auf dem Gerüst lenkt das haushohe
Teil wie mit einer portablen Playstation zum Flugzeug, konzentriert und zart-
fühlend zugleich. Jede Bewegung kann eine Schwingung auslösen, wenn
draußen der Wind weht, bewegt sich sanft das Dach. Arbeitsgeräusche erfüllen
die Luft, das Summen der Klimaanlage ist zu hören. Männer und Frauen in
blauen Hosen und mit Präzisionswerkzeugen gehen durch diesen Bau, der
nicht zur Ruhe kommt.
Visite in Toulouse, wir sind Augenzeugen der Endmontage des Airbus A380.
Das Großflugzeug mit der Seriennummer MSN 038, das erste, das an Lufthansa
ausgeliefert wird, steht auf eigenen Füßen frei im Raum und hat bereits erste
elektrische Tests bestanden. Noch fehlen die Triebwerke. Und ein paar hundert
Meter weiter steht schon das zweite der bestellten Flaggschiffe für Lufthansa
bereit. Hier lässt sich die Endmontage noch am offenen Herzen verfolgen. Die
MSN 041 wartet in der Station 40, dem Standesamt der Luftwerft von Toulou-
se-Blagnac, auf die Hochzeit. Ein Riesenakt. 100 Leute arbeiten hier im Zwei-
schichtbetrieb. Die Sektionen des Rumpfes wurden bereits zusammengesetzt,
das Hauptfahrwerk ist schon eingebaut.
Noch hat der Riese eine auffallend rote Nase. Eine Hülle schützt die hoch-
empfindlichen Sinnesorgane. Lindgrün ist die Flugzeughaut, die teilweise aus
Glare besteht, dem Sandwich-Material, bei dem eine Metallschicht mit Glasfaser
und einer weiteren Metallschicht untrennbar miteinander verbacken werden.
Von unten betrachtet ist die A380 überragend. Der Vogel schwebt gut zwei
Meter über dem Boden. Er ruht auf drei Pylonen, fürsorglich umhüllt von einer
Konstruktion fahrbarer Gebäude aus Gerüsten und transparenten Treppen-
häusern, einem fünfstöckigen Bauwerk auf Schienen, das von beiden Seiten
an den Flieger herangefahren wird.
Noch zeigt das Fundament des Mittelbaus, die Center Wing Box, die offenen
Flanken des Fliegers. Hier wirken die Lasten und Stöße, die ein fast 400
100 Menschen arbeiten im Schichtbetrieb,
um das Flugzeug in Gänze zu montieren
It takes 100 technicians working three
shifts to assemble the giant A380
115
irst impression: tons of space. What we
have here is a hangar of mammoth pro-
portions with a floor surface almost the
area of 50 soccer fields. It’s also as tall
as the Reichstag building in Berlin – dome includ-
ed. Incredibly heavy components hang like weight-
less paper wings from rails anchored high up in
the roof.
The vertical tail of an Airbus A380 sporting the
Lufthansa logo comes in to land, all three and a
half tons of it dangling from sturdy cables. The
man in the telescopic basket lift keeps an eye on
the aerial number while his workmate on the scaf-
folding steers the component toward the body of
the plane as though he were guiding the side of a
house on a portable Playstation – with total con-
centration and a sensitive touch.
Each movement inside the building makes the
whole thing vibrate. When the wind blows, the roof
stirs. The sounds of various work processes fill the
air as does the buzz of the air conditioning. Men
and women in blue coveralls move through the
hangar with precision tools in their hands. This
place is a hive of activity.
We have come to Toulouse to witness first-
hand the final assembly of the Airbus A380. The
first of the wide-body flagship airliners due to be
delivered to Lufthansa (serial number MSN 038)
has passed some electrical tests and is standing
firmly on its feet. But it still needs its engines. A few
hundred meters away, the final assembly of a sec-
ond plane, serial number MSN 041, resembles
open-heart surgery. The MSN 041 is waiting at Sta-
tion 40, the “registry office” of the assembly and
maintenance facility in Blagnac, near Toulouse for
the “wedding,” which is going to be a huge affair.
One hundred people work here in two shifts. The
various body sections are already assembled and
the main landing gear is in place.
But the pale green giant still has a red nose,
thanks to the protective cover sheathing its highly
sensitive sensory organs. Parts of its pale-green
skin are made of GLARE, a glass-reinforced fiber-
metal laminate.
Seen from below, the A380 looms larger than
life. It hovers a good two meters above the ground,
supported by three pylons and surrounded by a
complex construction of scaffolding and transpar-
ent staircases, a five-story building on rails that has
been rolled up to the aircraft on either side.
The base of the center wing box still reveals
the plane’s open flanks. This is where a nearly
400-ton wide-body aircraft absorbs the impact of
touchdown. The wings are ready and waiting
116 Logistics
Das Wetterradar in der Nase der A380 ist ein hochempfindliches Organ. Es erkennt und meldet Turbulenzen oder Gewitter in 400 Kilometer Entfernung
The weather radar in the nose of the Airbus A380 is highly sensitive. It sniffs out and reports turbulence or storms 400 kilometers away
Tonnen schweres Großflugzeug beim Aufsetzen aushalten muss. Die Tragflächen
hängen schon bereit für die lasergesteuerte Anpassung. Innerhalb von zwei
Stunden wird der Flügel unter Vorspannung am Rumpf befestigt, mit 4000 ver-
trauenerweckend robusten Nieten aus Magnesium, Stahl und Titan, aus-gelegt
auf ein theoretisches Lebensalter von 100 Jahren unter härtester Beanspru-
chung. Die Nieten sind bis zu sechs Zentimeter lang. Bis zu 20 Minuten dauert
es, die Löcher in den Stahl zu bohren.
Mit vorsichtigen Schritten erkunden wir diese sonderbare Großbaustelle,
die einmal ein Flugzeug sein wird. Wir steigen auf, klettern hinein, stoßen uns
den Kopf und machen die schmerzliche Erfahrung, dass auch im größten Ver-
kehrsflugzeug der Welt kein Zentimeter Raum verschenkt wird. In der Bilge,
dem Unterbauch des Fliegers, können sich Techniker nur kriechend bewegen,
auch in Cargo 1, dem Kofferraum im Lower Deck, ist es eng. Wer hier tagein,
tagaus arbeitet, geht irgendwann vermutlich gebückt nach Hause.
Im dritten Stock, Niveau 3, öffnen sich die Weiten des Main Decks. Der
Innenraum des Großflugzeugs, noch ohne Sitze und Verkleidung, erscheint wie
eine groteske Kuschelkammer für eine barocke Festgesellschaft, eine gerunde-
te Höhle aus feuerfestem Schaum, von maigrün- und lavendelfarbenem Vlies
geschützt. Über der Pilotenkanzel hängen schaumummantelte und verpackte
Kontakte dicht an dicht von der Decke wie futuristischer Weihnachtsschmuck.
Lufthansa Magazin Special
to be adjusted with the help of lasers. Within two
hours, the prestressed wing will be fitted to the fu-
selage and attached with 4,000 confidence-inspir-
ing, sturdy magnesium, steel and titanium rivets
designed to live a notional 100 years under tough-
est conditions. It can take 20 minutes to drill holes
in the steel for the six-centimeter-long rivets.
Treading carefully, we explore the vast building
site that will one day be an aircraft. We climb up,
clamber inside, bang our heads, making the pain-
ful discovery that not an inch of space has been
wasted in the world’s largest commercial aircraft.
In the bilge, the plane’s underbelly, there is only
enough room for technicians to crawl, and it’s very
cramped in Cargo 1, the freight area on the lower
deck. Working here cannot be good for your back.
At last, on level 3, we encounter the spacious
main deck. The huge cabin, as yet without seats or
paneling, looks grotesquely like a Baroque bou-
doir, a rounded den of fireproof foam veiled in

Streben aus Kohlefaser geben
dem Flugzeug Halt, sie sind
leichter und fester als Stahl
Carbon-fiber supports lighter
and tougher than steel give the
aircraft its strength
Im Hauptdeck sind noch Teile des Bodens offen, die tragenden, fest verankerten
Strukturen zu sehen. Eine Strebe aus Kohlefaser liegt frei, Formel-1-Material
aus dem Backofen, leicht und stabil, fester als Stahl. Die Treppen zum Ober-
deck sind noch nicht eingebaut; Niveau 4 lässt sich nur von außen betreten.
Eine grüne Riesenschlange windet sich durch die First Class, die Klimaanlage
für die Techniker. Zum Heck hin rundet sich die Wand des Innenraums wie
das Innere einer schwarzen Kugel; noch ist das Halbrund der Druckkalotte aus
Verbundwerkstoffen nicht verkleidet, dies ist der sechs Meter hohe Abschluss
der Druckkabine.
Leitungen und Kabel liegen offen, den dicken braunen Rohren für Luft,
Wasser und Abwasser fehlt noch die Verkleidung. Die Kabelstränge, Kabel-
bäume und Powerrouten sind in ihrer farbigen Vielfalt verwirrend. Aber die
Farben dienen der Orientierung: Durch die goldenen Stränge fließt schon
Drehstrom, neunpolig. „Kabeltechnisch ist die Sektion 13 am schwierigsten“,
erklärt Airbus Aircraft Manager Elmar Niggemeyer, der die Endmontage bis
zum Abflug betreut, „denn hier laufen die Kabel von der Pilotenkanzel zu den
Aktuatoren, den Elektromotoren, die Klappen und Gelenke bewegen.“
Wir treten wieder hinaus ins provisorische Treppenhaus an der Außen-
wand, steigen aufs Oberdeck, Niveau 5, die Dachterrasse der Flugzeugbauer.
Der Vogel liegt jetzt unter uns, und wir erleben ein spektakuläres Schauspiel.
Das 14,6 Meter hohe Seitenleitwerk setzt zur Landung an, hängt über dem
Heck des Fliegers in der Schwebe. Drei Männer halten es fest, Zentimeter
um Zentimeter nähert es sich der gelochten Führungsschiene, in der es
schließlich versinkt. In die Löcher werden Bolzen getrieben, jeder von ihnen
asymmetrisch geformt, sodass er sich für die nächsten 50 Jahre oder länger
unverrückbar verkeilt. Die silbern glänzenden Bolzen liegen in Holzkisten, in
denen man sehr teuren Wein vermuten könnte. Jeder einzelne Bolzen ist ei-
ne Maßanfertigung in sorgfältiger Handarbeit.
Am Ende stehen wir unter dem Flieger. Wie kann sich so ein Pottwal
bloß in die Lüfte erheben? Allein das meterhohe Hauptfahrwerk mutet
gigantisch an; ein noch größeres wird es wohl nie geben. Die Physik würde
an ihre Grenzen stoßen. Bis zu 391 Tonnen muss schon dieses Fahrwerk
abfedern, ohne einzuknicken. Obendrein muss es extrem lange halten. Ein
Flugzeug rollt bis ans Ende seiner Tage rund 400 000 Kilometer. Der schönste
Moment aber wird jener sein, wenn alle 22 Räder eingefahren werden,
dieses unglaubliche Flugzeug davonfliegt und die Schwerkraft beinahe
leichtfüßig besiegt. ee
117
protective fabric the delicate shades of spring
green and lavender. Above the pilot’s controls,
foam-sheathed contacts hang close together from
the ceiling, all wrapped up like ultramodern Christ-
mas decorations.
On the main deck, sections of the floor are still
open, the permanent bearing fixtures visible. A
carbon-fiber support is exposed, oven-baked For-
mula One material, lightweight and robust, tougher
than steel. The stairs to the upper deck have not
yet been installed so level 4 is only accessible from
outside. A long green serpent lying the length of
the First Class cabin provides air conditioning for
the technicians. At the tail end, the cabin wall
curves away like the inside of a black ball. The
semispherical rear pressure bulkhead made of ro-
bust composite materials that will seal the six-me-
ter-high pressurized cabin is not yet in place.
Supply lines and cables are exposed, the thick
brown pipes for air, water and waste water still
waiting for their cowling. The electrical assemblies,
cableforms and looms are a confusion of colors,
although these serve as orientation. The golden
wiring harnesses already have nine-phase alternat-
ing current passing through. “Section 13 poses the
biggest problem,” explains Airbus Aircraft Manag-
er Elmar Niggemeyer, who is responsible for see-
ing this particular plane through final assembly to
operation, “because this is where the cables run
from the flight deck to the actuators, the electric
motors that control the wing flaps and hinges.”
We step back out onto the temporary staircase
and up to level 5, the “roof terrace.” From here, we
look down on a spectacular sight. The 14.6-meter-
tall tail fin moves in to hover above the tail. Three
men hold it firmly and guide it inch by inch into the
perforated guide rail where it sinks into place. Then
bolts are driven into the holes, each one asymmet-
rically shaped to make sure they remain safely
wedged for the next 50 years or more. The hand-
made silver bolts lie gleaming in a wooden crate
more suited to fine wine.
Standing beneath the plane at the end of our
tour, we ponder how such a plane can ever leave
the ground. The towering main landing gear is a
mammoth achievement in its own right. This is as
big as a landing gear will ever get because there
are physical limits. They must be able to absorb up
to 391 tons without buckling and last a very long
time. An airplane covers some 400 000 kilometers
on the ground in its life. But this marvelous plane’s
finest moment will be when its 22 wheels are re-
tracted and it takes to the skies, blithely defy-
ing gravity. ee
118

FliegeKönigin am Himmel.

Lufthansa Magazin Special

 119

en Die Große fliegt

sich wie eine
Kleine. Leicht und
mühelos. Dabei
immer gutmütig
und behende.
Das sagen Piloten,
die schon die
A380 getestet
The joy
of flying This
supersized plane
handles just like a
small aircraft. Light
and effortless to fly,
good-natured and
agile in the air.
That’s what the pi-
haben und das lots say, who flew
Flugzeug kennen and tested the
wie niemand A380 and know
anders. Über die her better than
Faszination, die anyone else. Join
Grande Dame in us in celebrating
der Luft zu erleben the fascination of
flight on board the
queen of the skies
120 Flying

Ausflug ins
Die Piloten konnten
es kaum erwarten,
sie endlich zu fliegen.
Ulrich Hohl war Bound for the wild
der erste Lufthansa blue yonder Pilots
Kapitän, der die A380 couldn’t wait to fly it.
schließlich testete. In the end, flight in-
Das Fazit des Ausbil- structor Ulrich Hohl
dungsleiters nach was the first Lufthansa
15 Stunden Lang- captain to take the
strecke: Sie ist eine A380 on a 15-hour
Wonne! long-haul test flight.
His verdict: It’s bliss!

Lufthansa Magazin Special

121
122 Flying

Himmlische Aussichten.
Die A380 zu fliegen ist
der Höhepunkt einer
Pilotenkarriere. Alle, die Heaven on the horizon.
diesen Airbus bisher Flying the A380 is the
getestet haben, halten highlight of a pilot’s ca-
das Flugzeug für einen reer. Every pilot who has
großen Wurf – vom trial flown the giant plane
Cockpit bis zum Heck regards it as a magnifi-
cent achievement – from
cockpit to tail

Lufthansa Magazin Special

Foto: XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

123
124 Flying
K T
aum war Ulrich Hohl gelandet, glühten die Handys. Die Kollegen
wollten ihn sprechen. Wollten wissen, wie sie ist. Wie sie sich fliegt.
Wie sie in der Luft liegt, sich anfühlt. Ulrich Hohl hatte in dieser
Hinsicht ziemlich heiße Neuigkeiten. Er war soeben das größte
Zivilflugzeug der Welt geflogen.
Hohl verließ den Flieger, er hatte zunächst noch ein paar andere Dinge zu
erledigen. Später setzte er sich an den Computer und schickte eine E-Mail an
die Kollegen. Betreff: A380 – mein erster Flug. „Wir sind in SIN mit 530 Tonnen
raus, das war weit über jedem Gewicht, das ich je geflogen habe“, tippte Hohl
in die Tastatur. „Gelandet sind wir mit 335 Tonnen, ich konnte nach 1,5 Kilome-
tern von der Bahn gehen, wir hatten Auto-Brake eingeschaltet.“
Pilotensätze. Schlicht, knapp. Kenner versetzt schon der eine Wert in Euphorie.
530 Tonnen: für Piloten eine magische Zahl. So ein Abfluggewicht weist im
täglichen Flugbetrieb nur die A380 auf. Und Ulrich Hohl durfte das Flugzeug
2006 als erster Lufthansa Pilot fliegen. Von Singapur nach Toulouse ging die
Reise und dauerte 14 Stunden und 55 Minuten. Hohl saß die meiste Zeit im
Cockpit; es war der längste Flug, den die A380 bis dahin absolviert hatte.
Kein Wunder, dass die Pilotenkollegen auf Hohls Bericht gespannt waren.
„Ich bin begeistert von der A380! Der Flieger ist trotz seines Gewichts sehr
agil, das Rollverhalten völlig unproblematisch“, berichtete Hohl weiter. Die A380
liege satt und breit in der Luft, die großen Flügel milderten nicht nur die Wir-
kung von Turbulenzen, sondern sorgten für so viel Auftrieb, dass der Vogel be-
reits nach 2500 Metern abhebe – also deutlich früher als die Boeing 747.
Hohls Resümee: „Es wird eine Wonne für jeden Piloten sein, die A380 zu fliegen.
Ich habe jede Minute genossen. Das Flugzeug ist ein großer Wurf, du setzt
dich rein und fühlst dich zu Hause.“
Ulrich Hohl steht an diesem Morgen in einer Halle am Flughafen von Tou-
louse. Hier reihen sich Simulatoren und Mock-ups aneinander, die Nachbauten
mehrerer Airbus-Kabinen, aus denen der Body der A380 herausragt wie ein
Pottwal unter Tümmlern. Anfang 2003 hatte Lufthansa den erfahrenen Piloten
an Airbus ausgeliehen, wo er an der flugbetrieblichen Entwicklung der A380
mitwirkte und Trainingsprogramme für künftige Piloten erarbeitete. Um seine
Fluglizenz frisch zu halten, wechselte der heute 53-Jährige nach jeweils drei
Wochen in Toulouse für eine Woche zu Lufthansa in den Linieneinsatz.
Für Ulrich Hohl war Fliegen immer ein Traum, schon als Junge. Und wenn
die Eltern ihm sagten „Schlag dir das aus dem Kopf, mit deinen Plomben
kannst du nie Pilot werden!“, dann biss er eben die Zähne zusammen und
behielt sein Ziel weiter fest vor Augen.
Er machte Abitur, bestand danach den Eignungstest zur Pilotenausbildung,
auch weil perfekt sanierte Zähne zum Glück doch kein Problem darstellen. Er
besuchte die Lufthansa Flugschule in Bremen und Phoenix/Arizona. Wurde
Co-Pilot, mit 29 Jahren steuerte er einen Airbus A310, später die A300-600.
Vier Jahre später saß er als Erster Offizier in einer Boeing 747-400. Inzwischen
hat Ulrich Hohl über 14 600 Flugstunden. Und ob der Junge fliegen sollte!
Heute ist er bei Lufthansa Leiter des Pilotentrainings auf den Airbus-Mustern
A330, A340 und nun auch auf der A380. Und dafür kennt er das Flugzeug
inzwischen in- und auswendig. Wochenlang hat er im Simulator verbracht, ist
die A380 zwölfmal geflogen, bevor sie bei Lufthansa den Liniendienst antreten
wird. Und dann ist da natürlich noch die jahrelange Entwicklungsarbeit. Hohl
ist mit dem Flieger längst auf du.
Die A380 begeistert ihn nach wie vor. Auch nach all den Tagen, Wochen,
Monaten in Meetings, Briefings und Debriefings. Denn auch dies gehört zum
Job eines Trainigsleiters für Piloten. Aber sein liebster Arbeitsplatz liegt in
Lufthansa Magazin Special
he moment he landed his cell began to
ring. The other pilots couldn’t wait to hear
the news. How did it handle? What did it
feel like in the air? After all, Ulrich Hohl had
flown the largest civil aircraft in the world.
Hohl stepped off the plane and attended first
to other, more pressing, things. Only later did he
sit down and write an e-mail to his colleagues. Re:
A380 – my first flight. “We left SIN with 530 tons.
That’s more than I’ve ever flown,” Hohl typed. “We
landed with 335 tons and were able to leave the
runway after 1.5 kilometers with the autobrake en-
gaged.”
In 2006, Ulrich Hohl became the first pilot to
fly the A380 – from Singapore to Toulouse, flying
time 14 hours and 55 minutes. It was the longest
flight the A380 had ever made, and Hohl was in
the cockpit for most of that time. No wonder his
colleagues were excited. “The A380 is superb. It’s
agile despite its weight and it taxis well,” Hohl later
reported, adding that the A380 lay comfortably in
the air, its huge wings not just softening the effect
of turbulence but creating so much lift that it could
take off after only 2500 meters – far earlier than the
Boeing 747. Summing up, Hohl said: “Flying the
A380 will be heaven for any pilot. I enjoyed every
minute. This aircraft is a huge achievement. You
climb into the cockpit and feel right at home.”
We find him this morning standing in the hangar
at the airport in Toulouse surrounded by simulators
and cabin mock-ups, above which the body of the
A380 looms like a sperm whale among porpoises.
In early 2003, Lufthansa loaned the experienced
pilot to Airbus, where he helped develop the A380
for commercial service and designed training pro-
grams for future A380 pilots. To keep his flying li-
cense valid, Hohl spent one week out of every four
flying scheduled services for Lufthansa.
Flying had always been his dream, even as a
boy with a mouthful of fillings. After leaving school,
he took and passed the pilot-training aptitude test
(his reconstructed teeth posing no problem after
all), attended the Lufthansa Flight School in Bremen
and Phoenix, Arizona and flew his first Airbus A310
at the age of 29, followed shortly after by the model
A300-600. Four years later he was flying a Boeing
747-400 as First Officer. Now, Ulrich Hohl, 53, has
over 14 600 flight hours to his name.
Ulrich Hohl is the man in charge of pilot training
for the Airbus models A330, A340 and A380. He
has come to know the latter inside and out, having
spent years helping to develop it, followed by
weeks in the simulator and 12 stints in the air. He
still thinks the A380 is the greatest thing ever,
 125

Ulrich Hohl leitet bei

Lufthansa das Training
der A380-Piloten, hier
steht er in Toulouse vor
einem der Simulatoren.
Die Piloten schätzen an
der A380 die eleganten
und mächtigen Flügel, die
für hervorragende Flug-
eigenschaften sorgen

Ulrich Hohl is the head of A380 pilot training at

Lufthansa. He’s pictured here in front of a simulator.
What pIlots like most about the A380 are its huge,
elegant wings that make it perform superbly in the air
126 Flying
25 Piloten werden für den Linienbetrieb
einer einzigen A380 gebraucht Twenty-
five pilots are needed to operate a single
A380 on scheduled services
der Luft, in dem modernen Cockpit der A380, das nachts vor den Piloten
leuchtet wie ein Lichtermeer aus Daten, künstlichen Horizonten und abrufbaren
Kontrollanzeigen.
Mehrere Jahre hat Ulrich Hohl an der Entwicklung der A380 mitgearbeitet.
Gibt es etwas im Cockpit, das seine Handschrift trägt? „Nein. Einer allein kann
nichts bewirken. Die Gruppe schon, wir sind als Piloten in die Entwicklungspro-
zesse integriert, das ist Teamarbeit.“ Was Ingenieure und Aerodynamiker ge-
leistet hätten, sei großartig. „Ich ahnte ja, was mich bei der A380 erwartet, weil
ich viel im Simulator geflogen bin. Aber sie wirklich zu fliegen stellt alles in
den Schatten. Auch als erfahrener Pilot kannst du nichts dagegen machen:
Das packt dich einfach, spricht immer noch das staunende Kind in dir an.“
Ulrich Hohl strahlt immer, wenn er solche Sätze sagt.
Doch wie steuert sich so ein Gigant? „Es ist nicht schwerer, eine A380 zu
fliegen als ein kleines Flugzeug. Aber es ist anders. Die Automation nimmt dir
vieles ab. Auf der anderen Seite haben wir durch die Systeme an Bord und die
schiere Größe einen enormen Zuwachs an Komplexität.“ Und an Kontrolle.
Was in 10 000 Meter Höhe geschieht, wird am Boden im Flight Control Computer
analysiert, jeder Befehl und jede Bewegung registriert. „Das Monitoring hat sich
enorm entwickelt“, sagt Hohl, „aber das macht das Fliegen letztlich einfacher.“
Seit Anfang 2010 werden bei Lufthansa die Piloten gezielt auf die A380
geschult. 60 bis 70 Stunden trainieren sie im Simulator, es folgen Linientraining
und zehn Streckenflüge in der A380. Dank des Family-Konzepts gewöhnen sich
die Piloten schnell an das neue Flugzeug, das Cockpit der A380 unterscheidet
sich kaum von jenen anderer Airbus-Muster. Im Mai 2010 stehen 34 Lufthansa
Ausbildungskapitäne bereit, die das Flugzeug auch im Liniendienst fliegen
werden. Zusätzlich werden weitere 120 Piloten ausgebildet, bald darauf sind
400 Piloten gerüstet, die von Lufthansa bestellten Flaggschiffe zu fliegen.
Immerhin sind 25 Piloten nötig, um eine einzige A380 im dauerhaften Linien-
dienst zu betreiben. Schließlich soll das Flugzeug fliegen, nicht stehen.
Damit ist Kapitän Hohl wieder beim Thema. Richtig fliegen, die große Lady
in der Luft. Allein der Schub! „Man spürt ihn gewaltig beim Start“, schwärmt er,
„vor allem steigt die A380 ganz wunderbar.“ Aber was ist noch neu, anders?
„Dieser Airbus ist eine Stufe redundanter als alle bisherigen Langstrecken-
flugzeuge“, erklärt er. Das Flugzeug habe noch mehr Ersatzsysteme, was
entsprechend trainiert werden müsse, ebenso wie das Rollen auf dem Platz.
Man stelle sich nur vor, man solle einen fahrbaren Fußballplatz einparken.
Auch das Aus- und Einfahren des Fahrwerks sei ein Erlebnis. Bei einer A340
dauert dieser Vorgang sechs bis zehn Sekunden. Bei der A380 sind es 18.
Hohl verabschiedet sich. Er muss los. Morgen geht es nach Boston, ein
paar Tage Liniendienst. Danach steht wieder Pilotentraining an, Simulator-
termine, Briefings. Fliegen wird eben so schnell nicht langweilig.
Schon gar nicht, wenn man die A380 im Kopf hat. mb/ee
Lufthansa Magazin Special
even after all the days, weeks and months in meet-
ings, briefings and debriefings that are all part of
the job. But what he really loves is actually sitting
in the cockpit of the A380, its data, artificial horizon
and illuminated controls glittering in the dark like a
sea of lights. Does any part of it bear his signa-
ture? “No,” Hohl says. “One person alone doesn’t
have that much influence. A group does, though.
We pilots were integrated into the development
process as part of the team.” Hohl has great respect
for what the engineers and aerodynamics special-
ists achieved. “I had an inkling of what was com-
ing because I’d spent a lot of time in the simulator,
but actually flying the A380 put all else in the
shade. Even an experienced pilot cannot help re-
sponding with the amazement of a child,” says
Hohl, beaming broadly.
So what’s it like to pilot such a plane? “No more
difficult than flying a small aircraft,” he explains,
“just different. Automation takes care of a lot, but the
systems on board and the sheer size of the plane
make for greater complexity.” And for control. A flight-
control computer on the ground analyzes events
at 10 000 meters, registering every movement and
command. “There’s been lots of headway made
in monitoring,” says Hohl, “but that, in the end, is
what makes flying easier.”
Pilots have been training for the A380 since
the beginning of the year. They spend 60 to 70
hours in the simulator, then do line training and 10
long-distance flights. The A380 cockpit deviates
only slightly from that of other Airbus models, mak-
ing it relatively easy for pilots to get used to it.
In May 2010, Lufthansa will have 34 instructor cap-
tains who will also pilot scheduled flights. A further
120 are currently in training, and soon 400 pilots
will be primed to fly the flagship A380s that Luft-
hansa has ordered. After all, it takes 25 pilots to
keep a single A380 operating in regular service,
and rather than stand around, this airplane should
be in the air. Which brings us back to Captain
Hohl. “Such thrust! You really feel it when you take
off,” he enthuses. “The A380 rises like a dream.”
Anything else? “This Airbus has an extra back-up
system,” he explains. Taxiing in the A380 requires
practice, as does parking, and raising and lowering
the landing gear, which takes 6-10 seconds in an
A340 and 18 in an A380.
Hohl takes his leave. He has to go. He has a
flight to Boston tomorrow. After that, it’s back to
pilot training, simulator lessons and briefings.
Flying never gets boring. At least not when
you’ve got the A380 on your mind. mb/ee
128

A380

Zeitzeugen
Flugzeuge sind Spiegel einer Ära. Sie stehen für den
Stand der Technik, für den Stil ihrer Zeit und die Art
des Reisens. Die berühmtesten Flugzeugtypen flogen
alle in den Farben der Lufthansa
Symbols of our time. Aircraft reflect the state of
technical knowledge and the style and method of
travel of their times. All of the famous aircraft types
illustrated here have flown in Lufthansa livery

Die gute Tante Ju wirkt heute fast niedlich.

Sie war nur vier Meter länger, als das Sei-
tenleitwerk der A380 heute an Höhe misst Junkers Ju 52 / 3m. Erstflug der Serie: 1932; Länge: 18,90 Meter; Spannweite: 29,25 Meter;
(14,6 Meter). Ein Riesensprung in der Ent- Maximales Startgewicht: 9,2 Tonnen; Reichweite: ca. 915 km; Passagiere: 14 bis 16
wicklung. Auch die Flugzeuge zwischen First flew: 1932; Length: 18.90 meters; Wingspan: 29.25 meters; Max. takeoff
der Ju 52 und dem neuen Airbus spiegeln weight: 9.2 tons; Range: roughly 915 km; Passengers: 14 to 16
den Zeitgeist wider – und sie eröffneten
jeweils eine neue Dimension des Reisens.
Immer mehr Menschen sollten befördert
werden, Flugreisen wurden effizienter,
schneller, sicherer. Die A340-600 ist bis
heute der längste Passagierjet der Welt,
die A380 aber selbst gegenüber der
Boeing 747 „Jumbo“ noch mal ein gewal-
tiger Satz. Obwohl Lufthansa sie mit 526 Lockheed Super Constellation L.1049G. Erstflug der Serie: 1950; Länge: 34,60 Meter; Spannweite:
Gästen fliegt, könnte sie über 850 Men- 37,50 Meter; Maximales Startgewicht: 62 Tonnen; Reichweite: ca. 5 300 km; Passagiere: 86
schen befördern. Die gemütliche Tante Ju First flew: 1950; Length: 34.60 meters; Wingspan: 37.50 meters;
trug gerade mal 16 Passagiere durch die Max takeoff weight: 62 tons; Range: roughly 5 300 km; Passengers: 86
Lüfte. Himmelweite Unterschiede.

Doesn’t Aunty Ju look cute? Stood on

end, she would be only four meters taller
than the tail plane of the A380. Each air-
craft since her time has opened up a new
dimension in air travel, transporting more
and more passengers, becoming faster,
safer and more efficient. The A340-600 is
the longest passenger jet ever built and
the A380 is yet another big leap forward
over even the Boeing 747. Although it’s
designed to carry more than 850 pas-
sengers, Lufthansa will limit the number Boeing 707-430. Erstflug der Serie: 1954; Länge: 46,20 Meter; Spannweite: 43,40 Meter;
on its aircraft to 526. Good old Aunty Ju Maximales Startgewicht: 141 Tonnen; Reichweite: ca. 8 000 km; Passagiere: 148
got airborne with 16 passengers on board. First flew: 1954; Length: 46,20 Meters; Wingspan: 43,40 meters; Max. takeoff weight: 141 tons;
That’s another big difference. Range: roughly 8 000 km; Passengers: 148

Lufthansa Magazin Special

 129

Boeing 747-130. Erstflug der Serie: 1969; Länge: 70,51 Meter; Spannweite: 59,60 Meter; Maximales Startgewicht: 333 Tonnen; Reichweite: 9 800 Kilome-
ter; Passagiere: 361 First flew: 1969; Length: 70.51 meters; Wingspan: 59.60 meters; Max. takeoff weight: 333 tons; Range: 9 800 km; Passengers: 361

Airbus A340-600. Erstflug der Serie: 2001; Länge: 75,30 Meter; Spannweite: 63,50 Meter; Maximales Startgewicht: 368 Tonnen; Reichweite: 12 200 km;
Passagiere: 306 First flew: 2001; Length: 75.30 meters; Wingspan: 63.50 meters; Max. takeoff weight: 368 tons; Range: 12 200 km; Passengers: 306

Airbus A380-800. Erstflug der Serie: 2005; Länge: 73 Meter; Spannweite: 79,80 Meter; Maximales Startgewicht: 560 Tonnen; Reichweite: 15 200 Kilome-
ter; Passagiere: 526 (Zulassungsgrenzwert: 853) First flew: 2005; Length: 73 meters; Wingspan: 79.80 meters; Max. takeoff weight: 560 tons; Range:
15 200 km; Passengers: 526 (Max number permitted: 853)
130 Flying

Immer schön langsam. Auf dem Vorfeld des Flughafens Baiyun im

chinesischen Guangzhou dirigiert ein Einweiser den Airbus auf die Position
Gently does it. A flight line marshaller directs an Airbus into position on
the tarmac at Baiyun Airport in Guangzhou, China

Lufthansa Magazin Special

 131

Die
Mission
namens
EIS
Um den Lufthansa Airbus A380 in den Liniendienst einzuführen,
haben rund 300 Experten aus über 40 Abteilungen in aller Welt
zusammengearbeitet. Über die Großoperation „Entry into Service“

Operation EIS Preparing the Lufthansa A380 for

entry into service involves some 300 experts from over 40
Lufthansa departments worldwide. A joint venture begins
132 Flying

Lufthansa Magazin Special


J J
oachim Schneider arbeitet an einem Jahrhundertwerk. Der promo-
vierte Ingenieur steuert als Vice President das Projekt „Airbus A380
Entry into Service“, die Einführung des neuen Lufthansa Flaggschiffs,
eine Aufgabe, an der bis zu 300 Experten aus über 40 Fachabtei-
lungen des Aviation-Konzerns mitwirken.
2003 wurde das Projekt offiziell ins Leben gerufen, gestartet ist es eigent-
lich schon viel früher, denn während der gesamten Entwicklungsphase der
A380 hat Lufthansa in sogenannten Customer Focus Groups bei Airbus die
Arbeit begleitet. Schneider: „Wir konnten als Kunde unsere Wünsche und
Vorstellungen einbringen. Das lief perfekt.“
Jetzt werden die Vorstellungen Realität. Die Zeit der Jungfernflüge ist
vorbei, der Liniendienst beginnt. Dafür müssen nicht nur Piloten und Flugbe-
gleiter bereitstehen. Jede der von Lufthansa bestellten A380 wird rund 400
Menschen aus den Bereichen Cockpit, Kabine, Catering, Wartung und Tech-
nik, Einsatz, Einsatzplanung und Schulung beschäftigen. „Das entspricht
durchaus einem mittelständischen Betrieb“, erklärt Schneider, „wir gründen
mehrere solcher Betriebe und schaffen Tausende hoch qualifizierte
Arbeitsplätze, und zwar in Deutschland.“
Doch das A380-„Entry into Service“-Projekt hat globale Auswirkungen.
Ein Lufthansa Team verhandelte mit den Managern vieler internationaler Flug-
häfen, um die Voraussetzungen für den Linienverkehr mit der A380 zu schaf-
fen. Taxiways mussten verlegt, Rollwege geschaffen, Terminals umgebaut
werden. Runways werden erweitert, Wartebereiche und Lounges vergrößert,
Gepäckbänder verlängert. Verantwortlich war Christian Schmitt während des
Projekts, heute Gruppenleiter Passagierdienste in München. Er sagt: „Unsere
Forderung war: Wir wollen hohe Qualität auch am Boden.“
Nach anfänglichem Zögern haben alle mitgezogen und Millionen inves-
tiert. München und Hongkong sind Vorzeigeflughäfen, Singapur und Bangkok
perfekt. Tokio-Narita wurde aufwendig modifiziert. Peking und Schanghai sind
auch fertig. In Johannesburg gibt es drei A380-Positionen, rechtzeitig zur Fuß-
ball-Weltmeisterschaft. Auch New York (JFK) ist für die A380 gerüstet, und in
Frankfurt soll das jetzt schon großzügige und moderne Terminal im Jahr 2012
durch ein noch größeres ergänzt werden.
Allerdings unterscheidet sich das größte Linienflugzeug der Luftfahrtge-
schichte in seinen Dimensionen von allem, was es bisher gab. Die A380 ist die
Summe der technologischen Entwicklung im Flugzeugbau und steckt voller
Innovationen. Lufthansa Experten haben gemeinsam mit Airbus ein fliegendes
Rechenzentrum mit vollkommen neuen Systemen der Bordelektronik und des
Entertainments entwickelt.
Joachim Schneider begutachtet bei Airbus in Hamburg den Rohbau
des Rumpfs (ganz oben links). Zu den umfangreichen Einführungs-
prozessen gehört auch die Inbetriebnahme der neuen Halle von
Lufthansa Technik, das Prüfen der Boarding-Prozesse über zwei
Brücken und die Entwicklung von Spezialschleppern
Joachim Schneider inspects the fuselage shell (top left) at the Air-
bus facility in Hamburg. The extensive entry-into-service processes
include commissioning the new Lufthansa Technik hangar, trials of
boarding processes via two bridges and developing special tractors
capable of hauling the A380 across the tarmac
133
oachim Schneider is engaged in a task of
the century. The vice president of the Air-
bus A380 Entry into Service (EIS) project
is in charge of introducing into service the
new Lufthansa flagship. Some 300 experts from
more than 40 Lufthansa departments are also in-
volved.
Officially instigated in 2003, the Entry into Ser-
vice project actually got off the ground much earlier
because Lufthansa was present in “customer focus
groups” throughout the A380’s development
phase. Schneider explains how “as a customer, we
were able to input our requirements and visions,”
adding, “which was ideal.”
The countdown has begun. The maiden flights
are over, scheduled services will soon begin. Each
of the giant jets that Lufthansa has ordered will cre-
ate some 400 jobs for cockpit and cabin person-
nel, caterers, maintenance people and engineers
as well as crew assignment, planning and training
staff. “That’s roughly the equivalent of a medium-
sized enterprise,” says Schneider. “We are setting
up many such enterprises and creating thousands
of openings for highly qualified people – right here
in Germany, too.”
The A380 EIS project had repercussions
around the world. A Lufthansa team had to negoti-
ate with the general managers of many internation-
al airports to ensure that those airports would be
prepared for regular scheduled service. Taxiways
had to be moved, apron systems put in place, ter-
minals converted, runways extended, waiting areas
and lounges enlarged, baggage conveyors length-
ened. The man responsible for all of this was Chris-
tian Schmitt, team leader for passenger services in
Munich for the duration of the project. “What we
were looking for was flagship quality on the ground
as well as in the air.”
After initial hesitation the great remodeling be-
gan, and millions were invested. Munich and Hong
Kong are model airports now, Singapore and
Bangkok, too. Tokyo-Narita has undergone exten-
sive modification, and Beijing and Shanghai are al-
so ready for the A380. Johannesburg will have
three A380 positions in time for the 2010 World
Cup and New York’s Kennedy Airport is also per-
pared. Frankfurt Airport’s large, modern terminal
will be joined by an even larger one in 2012.
The A380 is the world’s largest commercial
airliner. It is the sum total of all developments in
aviation technology and crammed with innovations.
Experts from Lufthansa and Airbus were responsi-
ble for devising a flying computer center with inno-
vative electronic and entertainment systems.
134 Flying
70 Tonnen schwere Schlepper ziehen die
A380 von der Parkposition
Seventy-ton tractors haul the A380 from
its park position to the gate
Das Lufthansa Flaggschiff stellt enorme Ansprüche an Elektronikspezia-
listen und an den Maschinenbau. Für Catering und Cleaning werden neue
26 Tonnen schwere Hubwagen gebaut, die in acht Meter Höhe andocken. Neu
entwickelte, 70 Tonnen schwere Schlepper mit 1200 PS werden den Airbus
zum Gate ziehen und wieder in Startposition bringen, mächtige Hebevorrich-
tungen für Triebwerke oder Klimaanlagen mit etwa 400 Kilogramm Gewicht
und ein kompletter Flugzeughebersatz haben ihre Tests bestanden.
In Frankfurt hat Lufthansa Technik den ersten Bauabschnitt einer Werft
für den Airbus A380 in Betrieb genommen. „Es gibt europaweit keine Indus-
triehalle in dieser Größe“, sagt Dean Raineri, Leiter der A380-Infrastruktur
bei Lufthansa Technik: Die komplett fertiggestellte Halle ist am Ende 350 Meter
lang, 140 Meter tief und 45 Meter hoch, eine elegante tonnenschwere Stahl-
konstruktion, unter deren Dach gleichzeitig vier A380 oder sechs Boeing
747 gewartet werden können. Direkt hinter der Halle liegt ein Großlager für
Ersatzteile.
Doch im Zentrum der Testreihen steht der Passagier. Nie zuvor gab es so
viele Fluggäste an Bord, ein Team hat sich darum intensiv mit dem Ablauf der
Bodenprozesse beschäftigt. Wie lange dauert der Check-in, wie lange das
Boarding mit zwei oder drei Brücken zum Main und zum Upper Deck? Welche
Verfahren sind am komfortabelsten für den Passagier? „Wir haben in mehreren
Tests Passagiere einsteigen lassen, immer wieder geprobt, wie rasch wir das
Flugzeug reinigen und neu beladen können, und gelernt, die Kapazitäten so
fein zu steuern, dass für die Passagiere ein angenehmes Reisen möglich ist“,
berichtet Teilprojektleiterin Vera Fütterer, zuständig für A380-Airport-Infrastruk-
tur und Koordination Ground Handling. „Alles in allem war es eines der an-
spruchsvollsten Testprogramme am Boden, das Lufthansa je entwickelt hat.“
Die Route-Proving-Flüge, mit denen Lufthansa 3750 Gäste nach New
York, Washington, Chicago und Hongkong geflogen hat, erwiesen sich als
wichtiger Praxistest für einen entspannten Service auf allen Ebenen, der Crew
und Passagiere gleichermaßen begeisterte. Das Zukunftsmodell wird nun
Realität. „Wir haben unsere Erfahrungen ausgewertet“, sagt Projektleiter
Schneider. „Und wir haben Prozesse entwickelt, die Eventualitäten und Stö-
rungen einbeziehen. In Ausfallszenarien haben wir uns auf mögliche Probleme
vorbereitet. Denn für uns gilt: von Tag eins des Betriebs höchste Qualität
in allen Bereichen. Wir starten mit einem reifen Produkt.“ ee
Lufthansa Magazin Special
The future Lufthansa flagship places huge de-
mands on the electronics experts and mechanical
engineers. New, 26-ton high-lift elevator trucks that
dock onto the plane eight meters up are being built
for catering and cleaning. Newly developed, 70-
ton, 1200hp tractors will haul the A380 to the gate
and back again to its takeoff position, and mighty
hoisting devices for engines and air conditioning
systems that can weigh as much as 400 kilos plus
a complete set of aircraft jacks have all come
through initial trials with flying colors.
Lufthansa Technik has begun operations in the
first completed section of a new maintenance facili-
ty for the Lufthansa flagship in Frankfurt. “Nowhere
in Europe is there an industrial hangar this size,”
says Dean Raineri, head of A380 infrastructure at
Lufthansa Technik. The finished hangar will be an
elegant steel construction 350 meters long, 140
meters deep and 45 meters high, and large
enough for mechanics to service four A380s or six
Boeing 747s simultaneously. A huge spare-parts
warehouse will be built directly behind the hangar.
The central focus of the various test series,
however, was on the passengers. Never has a
plane seated so many people, which is why a team
has been looking closely into the sequence of
ground processes for months. How long does
check-in take, and what about boarding the main
and upper decks on two or three bridges? Which
procedures will passengers find most convenient?
“We ran several boarding trials and practiced
cleaning and reloading the plane in as short a time
as possible. We learned to control capacities with
such precision that we could offer passengers a
pleasant traveling experience,” says project leader
Vera Fütterer, who is responsible for A380-airport
infrastructure and coordinating ground handling.
“All in all, it was one of the most exacting ground
test programs Lufthansa ever developed.”
Lufthansa flew 3750 passengers to New York,
Washington, Chicago and Hong Kong on route-
proving flights that were an all-important practical
test of how to provide good service on all levels of
the A380. Crew and passengers were equally im-
pressed.
Tomorrow’s vision is ready to become reality.
“We have evaluated our experiences,” says project
manager Schneider, “and we have developed pro-
cesses that take eventualities and failures into ac-
count. We construct failure scenarios and practice
coping with all possible problems because we
want to deliver top quality in all areas from day one
of operation. The A380 will be a mature prod-
uct when it takes off.” ee
136 Flying

Kippschule: Beim Auslen- Deflection test:

kungstest wird der A380- The A380 simulator is put
Simulator in Frankfurt in in precarious positions
extreme Lagen gebracht, to prove it works properly
um zu prüfen, ob er in der inside the hangar at
Halle gut funktioniert Lufthansa in Frankfurt

Lufthansa Magazin Special

 137

Die
fliegende
Kiste Im neuen Flugsimula-
tor schult Lufthansa
ihre Piloten für den
Einsatz in der A380
um. Ein Besuch an
einem der exklusivsten
Ausbildungsplätze der
Welt. Unser Reporter
A real learning
experience Lufthansa
pilots train in the A380
cockpit of a new flight
simulator. We visit one
of the world’s most ex-
clusive training centers
where our reporter al-
durfte auch mal ab- so took a turn at the
heben. Alle Probleme controls. And encoun-
liefen nach Plan tered one preordained
difficulty after the next
138 Flying
K T
alter Schweiß auf meiner Stirn. Die Klimaanlage rauscht, das Cock-
pit ruckelt. Die Landebahn kommt näher. Nicht gut, denke ich. JFK,
New York. Ich fixiere das grüne Fadenkreuz auf dem Armaturen-
brett, versuche angestrengt mit dem Sidestick in meiner Linken ei-
nen Punkt in der Mitte und den Flieger gerade zu halten. Es ist nur ein Simula-
tor, rede ich mir ein. Nur ein Simulator. Und vergesse es sofort wieder, alles
wirkt einfach zu echt. Mein Herz pocht, Adrenalin, noch zehn Meter, fünf Meter,
Touchdown. In einer Halle in Crawley, einem Vorort von London.
„Das war doch prima für die erste Landung!“ Lufthansa Projektpilot und
Checkkapitän Thomas Göller, 55, meint es gut mit mir. Das hat Methode, jetzt
weiß ich es. Denn später erzählt er auch, dass es bei der Ausbildung nicht nur
darauf ankommt, den Piloten ihre Schwächen zu zeigen und wegzutrainieren,
sondern auch ihre Stärken zu loben, Selbstvertrauen aufzubauen, Sicherheit
zu geben. Draußen auf dem Rollfeld kommen Feuerwehrautos mit Blaulicht
angerauscht. Wir stehen neben der Landebahn.
„Sogar solche Details sind hier wie in der Wirklichkeit nachgebildet“, sagt
Lufthansa Entwicklungsingenieur Wieland Heine, 46. Er sitzt hinter den beiden
Lufthansa macht 120 Piloten fit
für das neue Cockpit
Lufthansa is training 120 pilots
to fly the new A380
Piloten auf dem Instruktorenplatz, der an Captain Kirks Kommandosessel im
Raumschiff Enterprise erinnert. Links und rechts ein Monitor, ein Laptop auf
dem Schoß, daneben der rote Notausschalter. Turbulenzen über Grönland?
Nebel, starker Regen und Seitenwind oder eine Landung mit Triebwerksausfall
in Singapur? Von der Instruktorstation gestaltet Heine die Welt da draußen und
im Flugzeug – nach seitenlangen Checklisten, die er mit Göller Punkt für Punkt
akribisch abarbeitet. Alle Funktionen, jedes Programm geht das Zwei-Mann-
Team durch, dokumentiert, wie alles läuft und wo es noch hakt.
Beide sind im vergangenen Jahr für zweieinhalb Monate nach England
geschickt worden, um den ersten A380-Simulator von Lufthansa Flight Trai-
ning beim Hersteller Thales abzunehmen. Einen zweistelligen Millionenbetrag
kostet die Anlage, in der ein originales Cockpit der A380 verbaut ist. Jedes In-
strument, jeder Schalter, jedes Lämpchen sitzt 1:1 wie in der echten Maschine.
Und weil die sich auch genauso fliegt, kann der Simulator für ein „Zero Flight
Time Training“ zertifiziert werden. Bis zu ihrem ersten Start mit Passagieren an
Bord bereiten sich die angehenden A380-Piloten vor allem im Simulator vor.
Weil alle schon jahrelange Flugerfahrung auf Airbus-Mustern mitbringen, ist
nur ein kurzes Flugtraining im realen Flieger nötig, um die Lizenz zu erwerben.
A380-Kapitän Göller ist das weltgrößte Passagierflugzeug schon
mehrmals geflogen. Neueste Projektoren erzeugen ein so realistisches
Außenbild, dass die Piloten schon nach wenigen Minuten vergessen, in
Lufthansa Magazin Special
he air conditioning hums, the cockpit
shudders and I break into a cold sweat.
Wow, Kennedy Airport, I think as I con-
centrate on the green crosshairs on the
control panel and grapple with the sidestick to my
left, trying to keep the plane straight. “It’s only a
simulator,” I tell myself. But a moment later I forget
because it all looks so real. My heart pounds and I
feel an adrenalin rush. Another ten meters, then
five. Touchdown… in a hangar in Crawley, on the
outskirts of London.
“Your first landing went really well!” exclaims
Lufthansa project pilot and instructor captain
Thomas Göller, 55. He’s being kind. There’s meth-
od in his kindness, I now know, because later he
told me that there’s more to training pilots than just
pointing out and eliminating weak points. You have
to praise people’s strengths, build confidence and
a sense of security. Outside on the tarmac, fire en-
gines speed toward us, blue lights flashing. We’ve
landed right beside the runway.
“We use details like these to make things look
as real as possible,” says Lufthansa development
engineer Wieland Heine, 46, who sits behind us in
a seat almost like that of Captain Kirk’s on board
the Enterprise. He has a laptop on his knees, a
monitor on either side, and right close by, the red
emergency switch. What now: turbulence over
Greenland? Fog, sidewinds and heavy rain? En-
gine failure while landing in Singapore? From his
instructor’s station Heine shapes the world inside
and outside the cockpit according to lists which he
and Göller go through meticulously, checking each
function and program, recording each pilot’s per-
formance and any problems that still exist.
Both men spent two and a half months testing
and approving Lufthansa Flight Training’s first
A380 simulator at Thales, the manufacturer, in
England. The complex construction, which costs
somewhere in the two-figure millions, contains an
original A380 cockpit with every instrument, switch
and light exactly in place. Because of this, the sim-
ulator can also be used for Zero Flight Time Train-
ing certification. Right up to flying with passengers
on board, prospective A380 pilots train primarily
on the simulator. They don’t require much training
on the actual plane to get their license because
they already have years of experience flying.
Captain Göller has flown the world’s largest
passenger aircraft several times. State-of-the-art
projectors create such a realistic outside image
that after a couple of minutes, pilots forget entirely
that they are in a simulator. “You can practice
 139

Zwei-Mann-Team bei der Development engineer

Abnahme: Entwicklungs- Wieland Heine (left) and
ingenieur Wieland Heine instructor captain
(links) und Checkkapitän Thomas Göller put pilots
Thomas Göller. Alles wird through their paces and
akribisch dokumentiert record the results

Strippenzieher: Damit die Meters of cables

virtuelle Welt funktioniert,
wurden riesige Server-
Schränke durch meter-
lange Kabel mit dem
Simulator verbunden
connect the A380 simula-
tor to large cabinets of
servers to create the vir-
tual world that the pilots-
in-training perceive
140 Flying
einem Simulator zu sitzen. „Schwierige Manöver, Flüge mit technischen Pro-
blemen oder bei extremen Wetterbedingungen können so noch besser und in-
tensiver geübt werden als während eines echten Flugs“, sagt Göller.
Seit Anfang des Jahres steht die Anlage in Frankfurt. Bevor sie abgenom-
men wurde, hat sie der Lufthansa Kapitän auf feinste Unterschiede geprüft. Nicht
nur, indem er mit Heine Daten abgleicht, auch nach Gefühl. Er hört genau hin, ob
alle Geräusche richtig klingen, spürt jede Vibration. Göller ist einer von wenigen
Piloten weltweit, die dafür ausreichend Erfahrung haben. Und einer von vier Ka-
pitänen bei Lufthansa, die andere für eine A380 lizenzieren dürfen.
Für den Einsatz in ihren neuen Flaggschiffen schult Lufthansa seit Anfang
des Jahres erfahrene Piloten um, die sonst mit einer A340 im Einsatz sind –
dem Flugzeugmuster, das der A380 am meisten ähnelt. Dafür wurden
zunächst 30 Kandidaten bei Airbus in Toulouse in einem Simulator zu A380-
Instruktoren ausgebildet. Nun macht die insgesamt 34-köpfige Trainings-
mannschaft in Frankfurt im Lufthansa A380-Simulator zunächst 120 Piloten für
das neue Cockpit fit. Dreieinhalb Wochen dauert die Umschulung, ausgesucht
wird nach Erfahrung, Alter und Dienstrang.
„Je realistischer das Training, desto realistischer ist auch das Pilotenver-
halten“, sagt Dieter Hensel, lange A380-Trainingschef bei Lufthansa. „Für die
„Egal, was für Probleme
auftauchen könnten, unsere
Piloten sind vorbereitet“
“Our pilots are prepared
for every eventuality”
Ausbildung sind Simulatoren extrem wichtig. Wenn man da unter Dampf steht
und verschiedene Aufgaben zu lösen hat, meint man, im richtigen Leben zu
sein.“ Unter Druck üben die Piloten nicht nur, das neue Cockpit zu beherr-
schen, sondern im Team die richtigen Entscheidungen zu treffen oder schnell
sinnvolle Alternativen zu finden – etwa wenn eine Landung auf einem bestimm-
ten Flughafen nicht möglich ist. „Egal, was für Probleme auftauchen könnten,
unsere Piloten sind darauf vorbereitet“, sagt Hensel.
Gleich mehrere davon bearbeitet Kapitän Göller auf seinem linken Sitz im
Cockpit in Crawley. „Diesmal muss er sich schon etwas stärker konzentrieren“,
sagt Entwicklungsingenieur Heine mit einem Lächeln. Immerhin hatte er die
Triebwerke ausfallen lassen, die Tragflächen der A380 stark vereist und einige
Hydraulikkreise abgeschaltet. Alle Probleme liefen nach Plan.
Landeanflug auf Boston. Mein Herz schlägt wieder schneller, Erinne-
rungen an vorhin werden wach. Kein noch so kleines Schweißtröpfchen auf
Göllers Stirn. Routiniert hat er ein Triebwerk wieder zum Laufen gebracht, mit
heißer Zapfluft aus den Motoren die Flügel vom Eis befreit und die Steuerung
auf manuell geschaltet. Er sagt, dass es auch langsam Zeit für einen Kaffee
sei. Zehn Meter, fünf Meter, entspannt bewegt Göller den Sidestick, Touch-
down. Keine Feuerwehrautos, sanftes Ausrollen auf der Landebahn. All-
tag. Heine schaltet die Bildschirme aus. tc
Lufthansa Magazin Special
tricky maneuvers and flying with technical prob-
lems or in extreme weather conditions much better
and more intensively this way than on an actual
flight,” Göller explains.
The simulator has been in Frankfurt since ear-
ly this year. Still in England, before accepting it, the
Lufthansa captain checked it carefully for any dif-
ferences, however small, by analyzing and recon-
ciling data with Heine. But he also relied on in-
stinct, listening closely to make sure everything
sounded right and paying attention to every vibra-
tion. Göller is one of very few pilots worldwide with
the necessary experience, and one of only four
Lufthansa captains authorized to licence other pi-
lots to fly the A380.
The pilots that Lufthansa is training to fly its
new flagship have lots of experience and are famil-
iar with flying an A340 – the aircraft type most
closely resembling the A380. Thirty candidates
were also initially trained as A380 instructors in a
simulator at Airbus in Toulouse. Now, 34 instruc-
tors are consecutively training 120 pilots in the new
Lufthansa simulator in Frankfurt.
It takes three and a half weeks to prepare a pi-
lot to fly an A380, and candidates are chosen ac-
cording to years of experience, age and rank. “The
more realistic the training, the more realistically the
pilots behave,” says Dieter Hensel, who was for-
merly in charge of A380 training at Lufthansa.
“Simulators are an extremely important aspect of
training. Sitting there in the hot seat with various
tasks to perform is just like real life.” Pilots don’t
just fly under pressure, they also practice making
joint decisions or finding quick alternatives – when
a plane cannot land at a given airport, say. “Our pi-
lots are prepared for every eventuality,” Hensel ex-
plains.
Captain Göller is dealing with several at once
in his cockpit seat in Crawley. “This time, he really
needs to concentrate,” says development engineer
Heine with a grin. He has caused several engines
to fail, iced up the wings and switched off a num-
ber of hydraulic systems – one preordained diffi-
culty after the next.
We are approaching Boston. My heart races,
but I don’t see a bead of sweat on Göller’s brow.
With an experienced hand, he starts a failed en-
gine, blows the ice off the wings by diverting hot air
from the engines and switches to manual. Then he
says he’s ready for a coffee break. Ten meters, five
meters: Göller calmly operates the sidestick.
Touchdown. No fire engines this time. Heine
switches off the screens. tc
142 Flying

„Die Flügel sind

Kunst“
Fernando Alonso war an Bord, als die A380 im April 2005 das erste Mal abhob. Mit Kollegen landete er den
Giganten in einem „Swimmingpool“ und trieb ihn an die Grenzen der Belastbarkeit. Der für das Testprogramm
von Airbus verantwortliche Ingenieur über ein großartiges Flugzeug und seinen Job als Testpilot

Fernando Alonso was on board when the A380 took off for the first time in April 2005. He and
other test pilots took the giant aircraft to its limits, even landing in a “swimming pool.” The engineer,
who is responsible for the Airbus testing program, talks about his job and an amazing plane

Lufthansa Magazin: Mr. Alonso, you’re the pilot

Lufthansa Magazin: Herr Alonso, Sie sind als Pilot und Ingenieur verant-
wortlich für das Testflugprogramm von Airbus, einschließlich des Airbus
A380. Fliegt der Ingenieur eigentlich immer mit?
Fernando Alonso: Selbstverständlich. Jeder Testflug hat zwei Testpiloten und
einen oder zwei Testingenieure. Der Ingenieur ist verantwortlich für den Test.
Er sagt dem Piloten, was getan werden muss und was er haben will. Das kann
er aber nur, wenn er auch selbst Pilot ist, also genau weiß, was er da verlangt.
Auch Piloten haben Wünsche an ein neues Flugzeug, sie sagen uns zum Bei-
spiel, wenn das Flugzeug zu schwerfällig reagiert oder zu direkt anspricht.
Wie war es bei der A380?
Die Piloten waren von Anfang an begeistert.
Was mussten Sie nach den Tests korrigieren?
Nur Kleinigkeiten. Das Verhalten der Bremsen auf nasser Landebahn ließ
and engineer responsible for testing aircraft at
Airbus, and that means the A380, too. Does an
engineer accompany every test flight?
Fernando Alonso: Absolutely. There are two test
pilots and one or two test engineers on every flight.
The engineer is in charge and tells the pilots what
to do. But he can only do that if he’s a pilot himself
and knows exactly what he’s asking. Pilots also ex-
pect certain things of a new plane and tell us when
it handles too clumsily or reacts too fast.
How did the A380 perform?
The pilots were thrilled from the outset.
What did you have to correct?
Just minor things. Like improving the action of the
brakes on a wet runway. There were also a couple
of structural points to clarify, and we optimized a
small part in the vertical tail.
Nothing on the wings?
They’re a work of genius. A milestone in the history
of engineering. Art.
Do you think passengers will be equally enthu-
siastic?
Yes, because they have never experienced this
kind of comfort before. The A380 plows through
turbulence like an ocean liner through rough seas.
Passengers will barely notice a thing. The plane is
incredibly quiet.
Was it like that from the start?
Yes. I flew the A380 without a cabin interior

Lufthansa Magazin Special

143
144 Flying
sich verbessern, es gab Fragen zur Struktur, die geklärt wurden. Ein Teil im
Seitenleitwerk konnte noch optimiert werden.
An den Tragflächen gab es nichts?
Die Tragflächen sind genial! Ein Meilenstein der Technikgeschichte. Das ist
Kunst.
Wird das der Fluggast auch so empfinden?
Ja, weil er so etwas noch nie erlebt hat. Das ist der totale Komfort. Wie ein
Ozeanriese durch schwere See pflügt, fliegt die A380 selbst durch stärkere
Turbulenzen. Der Fluggast wird sie kaum spüren. Diese Ruhe ist unglaublich.
War das von Anfang an so?
Ja. Ich bin das Flugzeug ohne Kabineninnenverkleidung geflogen und war
erstaunt, wie wenig man gehört hat. Eine Superleistung der Aerodynamiker,
aber auch der Leute von Rolls-Royce, die das Triebwerk entwickelt haben.
Wie weit gehen Sie bei den Tests über das hinaus, was im normalen Flug-
betrieb verlangt wird?
Wir gehen bis an die Grenzen. Nur so können wir herausfinden, was der
Flieger kann. Wir haben die A380 unter extremen Bedingungen am Polarkreis
getestet, bei Temperaturen von minus 40 Grad Celsius. Das Flugzeug stand
zwölf Stunden mit offenen Türen ohne Strom auf dem Flugfeld.
Also starteten Sie eine Art Tiefkühltruhe?
Kann man so sagen. Wir kletterten in unseren Schneeanzügen in den Flieger,
starteten die APU, die Auxiliary Power Unit, das Hilfstriebwerk im Heck, das in
30 Sekunden die Stromversorgung und die Bordsysteme hochfährt. Danach
hatten wir in 30 Minuten die normale Betriebstemperatur.
Und das Gleiche noch mal bei plus 40 Grad Celsius?
40 Grad reichen nicht. Beim Hitzetest auf dem Flughafen Al Ain in Abu Dhabi
haben wir Temperaturen von über 50 Grad gemessen.
Sie testen seit 22 Jahren Flugzeuge für Airbus. Hatten Sie jemals Angst?
Im Flieger nicht, am Boden schon. Wenn wir hinterher analysierten, wie weit
wir gegangen waren.
Was testen Sie, wenn Sie mit der A380 im sogenannten Swimmingpool
landen?
So nennen wir die Übung, bei der wir das Verhalten bei Aquaplaning testen.
Ein Teil der Landebahn wird unter Wasser gesetzt, und das Wasser wird mit
Gummiballons zusammengehalten, sodass der Spiegel zehn Zentimeter hoch
Lufthansa Magazin Special
and was amazed how quiet it was. The aerody-
namics people did an amazing job, as did the peo-
ple at Rolls-Royce who developed the engines.
How far beyond the norm do you go when you
test a plane?
We take it to the limit. That’s the only way to deter-
mine what an aircraft is really capable of. We test-
ed the A380 at the Arctic Circle in temperatures of
minus 40°C. It stood on the tarmac for twelve
hours with the power off and the doors open.
And then you tried to start a virtual freezer?
You could put it that way. We climbed into the
cockpit in our snowsuits, started up the the auxilia-
ry power unit in the rear of the aircraft. It powers up
the electricity and on-board systems in 30 sec-
onds. After 30 minutes we had reached normal
operating temperatures.
Then you ran the same test at 40°C?
That wouldn’t have been hot enough. We mea-
sured temperatures of over 50°C during a heat test
at Al Ain Airport in Abu Dhabi.
You’ve been testing aircraft for over 22 years.
Have you ever been afraid?
Not in the air. On the ground, yes, after seeing an
analysis of exactly how far we had gone.
What exactly are you testing when you land an
Airbus in the “swimming pool”?
That’s what we call the aquaplaning test. We put
part of the runway under ten centimeters of water
that is held in place by rubber balloons. Then we
go ahead and land in it, at different speeds, with
the nose of the plane straight or tilted upward, the
plane empty or full…
“Full” meaning full cargo and full fuel tank?
Yes. Maximum weight is 600 tons. You take off, fly
 145

Fernando Alonso wurde 1956 in Madrid als Sohn eines Technikers

geboren. Sein Vater arbeitete am Flughafen und nahm ihn oft mit,
sodass er als kleiner Junge viele Nachmittage am Zaun des Airports
verbrachte. 1982 ging er als Testpilot zu Airbus und ist dort heute
Senior Vice President der Testflug-Division. Von 1995 bis 2002 war
er verantwortlich für die Testprogramme der Neuentwicklungen
A319, A330-200, A340-500 und A340-600 – seit 2002 schließlich
für alle Testflüge bei Airbus.

Fernando Alonso was born in Madrid in 1956. His father was a

mechanic and often took young Fernando with him to his workplace
at the airport. Fernando Alonso joined Airbus in 1982 as a test pilot.
Today, he is senior vice president of the Test Flight Division.
Between 1995 and 2002 he was in charge of test programs for the
Airbus models A319, A330-200, A340-500 and A340-600 – and
since 2002 he has been in charge of all test flights at Airbus.

ist. Und da müssen wir landen, mit verschiedenen Geschwindigkeiten, Nase
hoch oder gerade, leer und voll.
Voll heißt voll beladen und vollgetankt?
Genau. Das Maximalgewicht sind 600 Tonnen. Sie starten, fliegen eine
Schleife, und weil Sie dabei etwas Kerosin verbrauchen, landen Sie mit einem
Gewicht von 595 Tonnen.
Wer denkt sich solche Tests aus?
Die internationalen Luftfahrtbehörden. Flugzeuge, die diese Tests nicht beste-
hen, werden nicht zugelassen.
Die Piloten der A380 könnten es sich ja auch leicht machen und einfach
auf automatische Landung stellen.
Tun sie aber nicht. Es gibt nur eine Situation, in der ein Pilot nicht anders kann,
als die Automatik einzuschalten: wenn er nichts sieht, bei Nebel.
Wird die Automatik irgendwann den Piloten ersetzen?
Ich bin davon überzeugt, dass es immer Piloten geben muss. Natürlich gibt es
menschliches Versagen. Und es kommt auch ab und zu vor, dass die Syste-
me versagen. Was glauben Sie, wie viele kritische Situationen Piloten schon
verhindert haben! Das taucht in keiner Statistik oder in den Medien auf.
Finden Sie Fehler instinktiv, durch ein Bauchgefühl?
Wir Ingenieure verwenden eine klare Sprache. Wir wissen, wie wichtig es
ist, Fakten und Gefühle zu trennen. Aber die Erfahrung hilft dabei. Das Gefähr-
lichste ist Routine. Sie macht mir Angst. Wir tun alles, um nicht in Routine zu
verfallen.
Wie lange wird ein Airbus A380 im Flugdienst bleiben können?
40 Jahre bestimmt.
Welche Strecke wird das Flugzeug dann wohl zurückgelegt haben?
Sie stellen Fragen! Lassen Sie mal sehen (malt eine Rechnung auf die
Serviette). Rund 200 000 Flugstunden werden es schon sein. Eine Flugstunde
sind 400 nautische Meilen. Insgesamt also etwa 160 Millionen Kilometer.
Finden Sie die A380 eigentlich schön?
Ich finde sie majestätisch, beeindruckend. Für mich ist sie ein Symbol für das
Vereinigte Europa. Alle reden von den Schwierigkeiten der Europäischen
Union, hier steht sie in Vollendung. Hier haben Deutsche und Engländer,
Spanier und Franzosen ihre nationalen, historischen und emotionalen
Grenzen überwunden und gemeinsam etwas Großes geschaffen. ee
an extended circuit and because that uses fuel,
you have a landing weight of 595 tons.
Who dreams up these tests?
The international aviation authorities. If an aircraft
doesn’t pass, it doesn’t get certified.
A380 pilots could cheat and set the plane to
automatic landing…
…but they don’t. There’s only one situation in
which pilots have no choice but to switch to auto-
matic. When they can’t see because of fog.
Will automatic systems eventually replace pilots
altogether?
I’m convinced that pilots will always be needed. To
err is human, but systems can also fail. The critical
situations that pilots manage to avoid never show
up in statistics or in the media.
Are you able to sense an error instinctively?
We engineers know how important it is to separate
facts from feelings. But experience helps. It’s dan-
gerous to let yourself fall into a routine. We do ev-
erything to avoid it.
How long is the useful life of an Airbus A380?
I would say certainly 40 years.
How many hours is that?
You do ask questions! Let me see (quickly does
some arithmetic on his napkin). Probably around
200 000 flight hours. One flight hour is 400 nautical
miles. Approximately 160 million kilometers all told.
Is the A380 beautiful to you?
It’s majestic, impressive. A symbol of Europe. Ev-
eryone criticizes the European Union and here it is
– perfect. The Germans, British, Spanish and
French have all overcome national, historical and
emotional boundaries and despite the logisti-
cal challenge, created something truly great. ee
146 Flying

Flieger
denkt mit
Die A380 mag keine Zettelwirtschaft. Sie nutzt lieber Netzwerke
und intelligente Technologie an Bord. Sie kann sogar beim
Bremsen Kerosin sparen und weiß alles immer ganz genau

Plane with a brain The Airbus A380 has no use for paper.
It prefers networks and intelligent technologies. It even saves
fuel when the brakes are applied, and always knows what’s what

W W
enn es kompliziert wird, muss man manchmal zu einfachen
Mitteln greifen. Andreas Ritter nimmt den Filzstift und malt einen
großen Flugzeugrumpf auf ein Flipchart. Er zeichnet Cockpit,
Flügel, Passagierkabinen ein; so weit alles normal. Doch dann
skizziert er vier seltsame Kästen, die im Rumpf verteilt sind, und schreibt tech-
nische Bezeichnungen daneben. Aircraft Control Domain. Aircraft Information
Domain. Passenger Entertainment Domain. Passenger Devices Domain.
Domänen? „Ja“, sagt Andreas Ritter, „man muss sich diese jeweils als
einen Verbund von Computern vorstellen: Rechner, die vernetzt sind und sich
gegenseitig vertrauen.“ Was Ritter da gerade aufs Papier gezeichnet hat,
bedeutet nichts anderes als eine kleine Revolution. Die Darstellung zeigt den
neuen Airbus A380 – und die eingezeichneten Systeme deuten das tech-
nologische Innenleben des Flugzeugs an. Die A380 nämlich eröffnet nicht nur
andere Dimensionen, was Größe und hochmoderne Materialien betrifft. Man
kann das Lufthansa Flaggschiff auch als ein Flugzeug beschreiben, das klug
ist. Und sogar regelrecht mitdenkt.
Das Flugzeug kann beispielsweise auf der Landebahn automatisch
bremsen. Der Pilot wählt dafür zunächst den Abrollweg einer Bahn; ein spe-
zielles Navigationssystem an Bord berechnet anschließend die optimale
Bremsverzögerung, wobei Rollgeschwindigkeit und Windwiderstand so ener-
giesparend und effizient wie möglich genutzt werden. „Mit der A380 beginnt
etwas ganz Neues“, sagt Ritter, „erstmals werden an Bord IT-Netzwerke ope-
rationell genutzt.“ Dabei fließen nun auch in der Luft große Datenmengen,
hen things get complicated, the sim-
plest solutions are sometimes the
best. Andreas Ritter takes a felt-tip
pen and sketches a large fuselage
onto a flip chart. He draws a cockpit, wings, pas-
senger cabin… All very straightforward so far. But
then, he adds four unfamiliar-looking boxes inside
the body of the aircraft, writing technical descrip-
tions beside each of them. Aircraft Control Do-
main, Aircraft Information Domain, Passenger En-
tertainment Domain, Passenger Devices Domain.
What, a series of domains? “Yes,” says An-
dreas Ritter, “imagine each one of them as a net-
work of computers which are interlinked and trust
one another.” What he has committed to the blank
sheet of paper represents nothing less than a mi-
nor revolution.
The drawing shows the new Airbus A380 –
and the systems he has drawn hint at the unprece-
dented, innovative technological inner life of the
aircraft. The A380 is set to open up new dimen-
sions, not only in terms of size and ultramodern
materials. The flagship of the Lufthansa fleet can

Lufthansa Magazin Special ansa Magazin Special

 147

Piloten ohne Papier. Wichtige Informationen wie Navigationskarten, Flugpläne und Wetterdaten sind an Bord jederzeit anschaulich abrufbar
Goodbye paper. Charts, fight plans, weather data and everything else a pilot needs to know are electronically accessible on board the A380

Luftfahrtprofis bei der Arbeit. Krzysztof Milczewski, Software-Entwickler bei Lufthansa Systems, Piloten Andreas Ritter und Jens Ritter (von links)
Aviation experts hard at work. Krzysztof Milczewski, software developer with Lufthansa Systems, pilots Andreas Ritter and Jens Ritter (left to right)
148 Flying
Alle Informationen rund um den Flug sind
in Sekundenschnelle abrufbar
Pilots have instantaneous access to any
information relevant to the flight
und die Piloten haben einen blitzschnellen Zugriff auf sämtliche relevanten In-
formationen. Das Ziel: Der Flugbetrieb soll so noch sicherer werden.
Ritter hat Informatik studiert, allerdings fliegt er auch als Kapitän auf einem
Airbus A340. Eine doppelte Qualifikation, die für die Entwicklung der neuen
A380-Systeme sehr wichtig ist. „Meine Aufgabe ist es, zwischen IT-Welt und
Fliegerei zu vermitteln“, erklärt er. Und auch hier wird im Team gespielt. Bei
der Lufthansa arbeiten mehrere doppelt ausgebildete Piloten mit den Spezia-
listen von Lufthansa Systems und Lufthansa Technik zusammen, um das Ver-
schmelzen neuester Technologien zu begleiten.
Doch was leistet die Intelligent Technology noch an Bord? Ritter greift
erneut zum Filzstift. Über und unter dem Cockpit malt er weitere kleine Kästen
ein, ebenfalls Raum für Computer im neuen Airbus. Dann zeigt er auf einen
kleinen Laptop, der neben ihm auf dem Schreibtisch liegt. Das Gerät sieht so
weit ganz normal aus. Doch einmal im Flieger angeschlossen, bilden dieser
Rechner und die Systeme an Bord der A380 das Herz oder, besser gesagt,
das Gehirn des Flugzeugs. Gemeint ist das sogenannte EFB: das „Electronic
Flight Bag“.
Vor dem Start laden die Piloten zunächst alle wichtigen Daten wie Wetter,
Flugpläne und Karten auf diesen Laptop, der danach im Cockpit an eine spezi-
elle Konsole angeschlossen wird. Anschließend ist möglich, was Computer-
Guru Bill Gates einmal „Information at your Fingertips“ nannte: der Informa-
tionsabruf per Fingerdruck. Auf einem eigenen Bildschirm können die Piloten
nun sämtliche gewünschten Daten abrufen. Daten, die sich sekündlich dem
Flugverlauf anpassen und das Geschehen beim Flug sichtbar machen.
Die Dokumentation und Beschreibung der Flugzeugsysteme nahmen
früher einen halben Meter Platz für Papierdokumente an Bord ein. Demnächst
wird ein Knopfdruck genügen, um diese Daten gezielt auf dem Schirm abzu-
fragen. Auch in der „Flugleistungsdokumentation“ mussten die Piloten bisher
blättern, etwa um die optimale Triebwerksleistung und den geringsten Kerosin-
verbrauch in bestimmten Höhen, bei bestimmten Winden und Temperaturen
zu ermitteln. Dank des EFB wird auch dies nun in Sekundenschnelle möglich
sein. Die Zeit der pingeligen Zettelwirtschaft ist endgültig vorbei.
Lufthansa Magazin Special
be described as an intelligent airplane, one that
can really think for itself.
One thing it can do, for instance, is brake au-
tomatically on the runway. The pilot selects the exit
taxiway from the airstrip; a special navigation sys-
tem on board then calculates the ideal braking de-
celeration, exploiting taxiing speed and wind resis-
tance as effectively as possible, also in terms of
energy efficiency. “The A380 marks the beginning
of something new,” says Ritter. “For the first time,
IT networks will be used operationally on board.”
Airborne data volume will thus be considerable
and the pilots will have instantaneous access to all
relevant information. The aim is for air traffic to be-
come safer than ever.
Andreas Ritter has a degree in computer
science, but he also captains an Airbus A340. A
double qualification which is hugely significant for
the development of the new A380 systems. “It is
my job to bring the worlds of IT and flying togeth-
er,” he explains. It’s all about teamwork, too. At
Lufthansa, a number of dually trained pilots work
closely with specialists from Lufthansa Systems
and the Luft-hansa Technik maintenance opera-
tion to accompany the harmonization of new tech-
nologies.
Yet what can intelligent technology actually do
on board? Again, Ritter reaches for his pen. Above
and below the cockpit he draws more small boxes,
also intended to house computers on the new Air-
bus. Then he points to a small laptop lying on the
desk beside him. It, along with the systems on
board, are the heart, or rather the brain of the Air-
bus A380. This is what is known as the EFB, or
“electronic flight bag.”
Prior to take-off, pilots load up all important
data, such as weather conditions, flight plans and
maps, onto the laptop, which is then connected to
a special console on board. Once in place, it facili-
tates what computer guru Bill Gates once called
“information at your fingertips.” From now on, pi-
lots can access all the data they require on their
own screen. Constantly refreshed data, which
adapts to the flight’s progress every second, cre-
ates a visual record of the flight.
Previously, documentation and description of
aircraft systems took up a foot and a half’s worth of
paper on board. Soon, one click will suffice to
present the exact data required on screen.
Until now, pilots also had to leaf through
“Flight performance documentation” to establish
optimal engine performance and the most eco-
nomical kerosene consumption at a particular

Das sogenannte „Klasse-2-EFB“ ist die Speerspitze der Technologie und
wurde eigens von Lufthansa und Lufthansa Systems Spezialisten entwickelt.
Schritt für Schritt kann dank dieses EFB das Design der Navigationskarten
aktualisiert werden. Bis heute werden teils noch 30 Kilogramm schwere Koffer,
sogenannte „Navkits“, ins Cockpit getragen, die aber schon bald eingespart
werden. Mithilfe des neuen EFB werden neueste Karten nun sogar auch bei
Start und Landung auf einem Schirm zugänglich sein.
Auch der operative Flugplan mit Angaben zum Wetter, der „Notice to Air-
men“, und anderen wichtigen Strecken-Infos werden in allen Flugphasen zu-
gänglich. Statt wie bisher auf rund 60 Seiten bedrucktem Papier liegen die In-
formationen nun in Farbe vor und können durch Filter- und Suchfunktionen im
Nu durchsucht werden. Die Vorteile der neuen Einrichtungen liegen auf der
Hand. „Wir Piloten werden bei der Vorbereitung und während des Flugs entlas-
tet, finden Informationen schneller und können bessere Entscheidungen tref-
fen“, sagt Ritter.
Sein gleichnamiger Kollege Jens Ritter ist ebenfalls ein Spezialist. Er hat
Luft- und Raumfahrttechnologie studiert, fliegt als Erster Offizier auf dem
Airbus A340 und ist als Projektleiter dafür zuständig, die Neuerungen der A380
auf die gesamte Flotte der Lufthansa zu übertragen. Und so weiß er von noch
vielen weiteren Vorteilen zu berichten, die diverse Entwicklungen im neuen
Airbus mit sich bringen.
Das elektronische Technische Logbook etwa, eine weitere Applikation des
EFB, ermöglicht die Vernetzung von Flugzeug- und Wartungssystemen. Piloten
können Beanstandungen bereits während des Flugs an Lufthansa Technik
am Boden übertragen, sodass das entsprechende Ersatzteil bei der Landung
sofort bereitliegt. Vor allem die Sicherheit wird durch die schlaue Technologie
im Flugzeug weiter erhöht. „Alle Systeme existieren mehrfach, erkennen Fehler
und bieten Lösungen an“, sagt Jens Ritter, „wir Piloten haben dadurch einen
besseren Überblick und können schneller reagieren.“
Der Airbus A380 ist auch in dieser Hinsicht ein Höhenflug in die Zukunft:
Mit seinem klugen Innenleben wird er das Kartenmaterial an Bord bis auf zehn
Prozent reduzieren. Er wird Energie sparen, die Umwelt schonen und das Flie-
gen effizienter machen. Die Piloten wird es freuen. Ein Flugzeug, das mit-
denkt, kann nun mal nicht schaden. mb
30 Kilo schwere Koffer mit Kartenmaterial
weichen einem kleinen Superhirn
Heavy cases of maps and charts make
way for electronic intelligence
149
altitude and under certain wind conditions and
temperatures. Thanks to the EFB, this will be pos-
sible in mere seconds.
The so-called “Class-2-EFB” is the technolo-
gy’s spearhead and was specially developed by
Lufthansa and Lufthansa Systems experts. Step by
step, the design of navigational charts can be up-
dated thanks to the EFB. In the past, cases weigh-
ing up to 30 kilograms, so-called “navkits,” were
carried into the cockpit, but not for much longer.
With the help of the new EFB, the latest charts will
show up on screen for takeoff and landing as well.
In all phases of a flight, the “Notice to Airmen,”
the operational flight plan providing weather status
and other important information concerning the
flight path, will be accessible. Sixty printed pages
have given way to electronic data in color and
instantly retrievable through filter and search
commands.
The benefits of the new systems are obvious.
“It eases the burden on us, the pilots, both when
we’re preparing for and during a flight. By enabling
us to find information faster, it can assist us in mak-
ing the right decisions,” Mr. Ritter notes.
His colleague Jens Ritter, 35 (no relation) is
also a specialist. He studied aerospace technolo-
gy, flies the A340 as a First Officer and, in his ca-
pacity as project manager, is responsible for intro-
ducing the various innovations of the A380 to the
entire Lufthansa fleet. Hence he is well placed to
report on many more advantages the new Airbus
developments are ushering in.
The electronic Technical Logbook, another
EFB application, makes it possible to network the
aircraft and maintenance systems. During a flight,
pilots can forward claims to Lufthansa Technik on
the ground, so that the corresponding replacement
parts are immediately available when they land.
One of the most important things that intelligent
technology on board will be improving is safety.
“We have multiples of all systems, they recognize
errors and offer solutions,” Jens Ritter explains.
“For us pilots, this means we have a better over-
view and can react more quickly.”
In this sense as well, the Airbus A380 is taking
flight into the future: With its intelligent inner life, it
will reduce chart documentation on board to ten
percent of what it used to be. The A380 will save
energy, protect the environment and make flying
more efficient.
That’s certainly something for pilots to look
forward to. An airplane that thinks for itself
has to be a good thing. mb
150

A380

Endspurt
Stopover Last stop
am Strom. A380 aircraft
Regelmäßig regularly land
trifft die A380 on the Elbe river
in Hamburg an at the Airbus fa-
der Elbe ein. cility in Finken-
Im dortigen werder for interi-
Airbus-Werk or work and
werden die painting before
Flieger aus- going out to
gestattet, customers all
lackiert und over the world
schließlich an
die weltweiten
Kunden „Flugzeug
ausgeliefert
mit rotem
Nummernschild“
Flying with French
registration

Willkommen! Die erste A380 für Lufthansa
landete im Oktober 2009 in Hamburg, wo
sie bei Airbus in Finkenwerder für die finale
Abnahme fertiggestellt wurde. Der Airbus
A380 hatte mit der endgültigen Kennung D-AIMA
den vierstündigen Erstflug in Toulouse absolviert.
Und der sei „unheimlich gut“ verlaufen, sagt
Ulrich Hohl. Der Lufthansa Kapitän war die A380
bereits im Frühjahr 2006 als einer der ersten
Airline-Piloten geflogen (siehe auch Seite 120).
„Mir ist kein Flugzeug bekannt, das so fehlerfrei
bei seinem ersten Flug funktioniert hat.“ Darum
konnte die D-AIMA für die Lufthansa auch umge-
hend in ihre künftige Heimat Deutschland über-
führt werden. Zwar strahlte zu diesem Zeitpunkt
schon der blaue Kranich vom Seitenruder, aber
in diesem Stadium wurden die eintreffenden
Flieger noch eine Zeit lang vom Flugzeugbauer
Airbus betrieben. „Vorübergehend mit franzö-
sischer Zulassung, sozusagen mit einem roten
Nummernschild“, sagt Hohl. In der Hansestadt
macht Airbus aus dem Flugzeug schließlich ein
Verkehrsmittel: Die Kabine wird von innen ver-
kleidet, Teppichböden werden verlegt, Toiletten
und Küchen eingebaut. Der Flieger wird lackiert,
Feinarbeiten wie der Einbau der Sitze und des
Entertainment-Systems folgen. Erst danach wird
das Flugzeug endgültig vom Kunden abgenom-
men – und startet anschließend von Finkenwer-
der aus in ein langes und tüchtiges Leben im
weltweiten Liniendienst.
Welcome! The first A380 intended for Luft-
hansa arrived at the Airbus facility in Finken-
werder, Hamburg for completion last October.
The aircraft with the future registration number
D-AIMA had already completed its four-hour
maiden flight with flying colors at Airbus in Tou-
louse.
Lufthansa captain Ulrich Hohl, one of the first
commercial pilots to fly the A380 in the spring of
2006 (more about this on page 120), was delight-
ed with the aircraft’s performance. “I have never
seen an aircraft function so flawlessly on its first
flight,” he enthused. And that’s why the A380
was flown straight to Germany, its future home –
its tail fin already sporting the blue crane logo.
But at this stage, all newly arriving planes are still
operated by Airbus “with temporary French reg-
istration,” adds Captain Hohl.
Once in Hamburg, the A380 is transformed into a
passenger vehicle. Airbus installs the cabin inte-
riors, lays carpets, puts in lavatories and galleys,
gives the aircraft a paint job and installs seats
and the entertainment system.
Only when this work is finished does the custom-
er, in this case Lufthansa, sign the final accep-
tance certificate and take possession of the giant
plane. After leaving Finkenwerder the Lufthansa
A380 wiill embark on a long and busy life in
regular scheduled service all over the world.

Lufthansa Magazin Special

 151

Ankunft vor maritimer Kulisse: Kurz nach der

Landung an der Elbe hat die A380 gewendet und rollt
über die Bahn von Finkenwerder zur Parkposition
Harbor setting: After flying up the Elbe from the
sea to land beside the river in Finkenwerder, the
A380 turns and taxies to its park position
152 Painting

Der
letzte
Streich
Es ist das glänzende
i-Tüpfelchen der Pro-
The finishing touch
Painting the A380 is
duktion. Die A380 wird like icing the cake –
lackiert und bekommt the highlight of the
endlich ihr finales production process.
Farbkleid. Gefragt ist Doing the job right in-
Präzisionsarbeit mit volves spray guns,
Pistolen, Klebeband masking tape and lots
und feinem Händchen of attention to detail

Lufthansa Magazin Special

153
154 Painting

Lufthansa Magazin Special

 155

Dünn aufgetragen. Die Cockpitfenster sind abgeklebt, die Lackierer

stecken in Schutzanzügen, wenn sie mit der Spritzpistole die hauch-
feinen Schichten aufbringen. Zum Schluss sind filigrane Pinselstriche
gefragt. An Nieten und Fugen werden winzige Korrekturen mit kleinen
Haarpinseln ausgeführt

Applied precision. The cockpit windows are masked, the painters

dressed in protective suits as they spray on the thin coats of paint.
They finish the job with tiny brushes to make sure all the rivets and
joints are properly covered
156 Painting

Lufthansa Magazin Special

 157

Weiße Weste. In nur einer Stunde

lackieren 24 Beschichtungstechniker
mit Spritzpistolen den Rumpf der A380.
Von hinten nach vorn, von oben nach
unten. Arbeitsbühnen rollen um das
Flugzeug und hängen unter der
Hallendecke. Nach sechs Stunden ist
der Lack getrocknet

White waistcoat. Spraying the body of

the A380 from front to back and top to
bottom takes 24 industrial finishers no
more than an hour. Work platforms move
around the plane and hang beneath the
ceiling. The paint takes six hours to dry
158 Painting
N
iemand tanzt, doch sie nennen es Ballett. Und wenn 24 Mas-
kierte mit Spritzpistolen in nur 60 Minuten den Rumpf des
größten Passagierflugzeugs der Welt schneeweiß lackieren,
dann geht das nicht ohne eine meisterhafte Choreografie. 60
Minuten für 1500 Quadratmeter Flugzeug; Tschaikowskys „Schwanen-
see“ dauert zweieinhalb Stunden. Ein starkes Stück: Der Airbus A380
bekennt Farbe.
Das Ballett wird hinter verschlossenen Türen aufgeführt, im Paintshop
von Airbus in Hamburg-Finkenwerder. Die Lackierhalle ist mit einer Fläche
von 22 365 Quadratmetern größer als ein Häuserblock in Manhattan, bis
zu 31 Meter hoch und aufwendig klimatisiert. Neun Wärmetauscher von
sechs Meter Durchmesser, die größten ihrer Art in Europa, sorgen dafür,
dass über 70 Prozent der Wärmeenergie zurückgeführt werden. Die Luft
wird bis zu 18-mal pro Stunde komplett ausgetauscht, fast 700 000 Kubik-
meter werden bewegt. Ganz großer Atem.
Als Bühne für den Einakter ist die moderne Lackierhalle ideal: ein
fensterloser Großraum, der Hauptdarsteller perfekt ausgeleuchtet und von
gleißendem Licht umflossen. Die Inszenierung wirkt eher wie Science-
Fiction, Teleplattformen schweben an den Seiten des ruhenden Riesen
auf und ab, Männer in weißen Schutzanzügen, Helmen und Atemmasken
bewegen ihre Spritzpistolen in rund 30 Zentimeter Abstand mit ruhiger
Hand. Vorhand, Rückhand, wie Tischtennis in Zeitlupe.
Die Ballettstunde ist der Höhepunkt eines Prozesses, der zwei Wo-
chen dauert. Die Oberflächen werden angeschliffen und gereinigt; Fahr-
werksteile und Antennen, Türen und Fenster mit Schutzfolien fugendicht
abgeklebt, ehe das Flugzeug grundiert wird. Eine Sperrschicht wird auf-
getragen, der chromatfreie „Primer“. Darüber wird ein sogenannter
„Intermediate Coat“ gelegt, der später bei den Wartungsintervallen ein
umweltschonendes Ablösen der Lackierung erlaubt. Auf die Zwischen-
schicht kommt eine Lage Weiß. „Es gibt viele Arten von Weiß“, erklärt Pro-
duktionsleiter Bernd Ahrens, kaltes Weiß, Gletscherweiß. Das Lufthansa
Weiß erinnert an Schnee in der Mittagssonne.
Sechs Stunden trocknet der weiße Wal; dann werden Folien ange-
passt, die maßgenau geschnitten wurden, und neue Farben für die
Schriftzüge aufgesprüht. Nach dem Trocknen folgt die Demaskierung.
Nun zeigt der Flieger seine Personalien, den Code D-AIMA, dunkelblau
auf Weiß, und den Lufthansa Schriftzug, dunkelblau, bis zu 1,80 Meter
hoch. Trocknen für den letzten Akt, die große Glanznummer. Zwei
Schichten Klarlack werden aufgetragen, wieder von Hand. Sie brauchen
24 Stunden zum Trocknen. Alle Schichten summieren sich zu einer Stärke
von gerade mal 0,2 Millimetern und einem Gewicht von lediglich 650 Kilo-
gramm. Ein sensationeller Wert, vor allem – spritsparend.
Zum Finale wird die A380 ausgepackt. Fertig ist der Lack. Sie
blitzt. Der Kunde kann kommen. ee
Lufthansa Magazin Special
T
hey call it ballet but nobody’s dancing. After
all, getting 24 masked painters to spray-paint
the body of the world’s largest commercial
aircraft snow-white in 60 minutes is no mean
choreographic feat. That’s right, 60 minutes for 1500
square meters of aircraft. This is a performance that
no-one should miss.
The job takes place behind the closed doors of the
Airbus paint shop in Hamburg Finkenwerder, Germany.
The shop is up to 31 meters high and its 22 365
square-meter footprint beats that of a Manhattan apart-
ment block. The shop has a sophisticated ventilation
system, too. Nine heat exchangers, each six meters
across and the largest of their kind in Europe, capture
over 70 percent of the thermal energy for recycling. A
complete exchange of air takes place up to 18 times an
hour. That’s a displacement volume of just under
700 000 cubic meters.
The professional paint shop makes an ideal stage.
In a large, windowless space the lead actor is bathed in
brilliant artificial light. Teleplatforms hover up and down
the sides of the sleeping giant, while men in white suits,
helmets and breathing masks spray the surface of the
plane evenly from a distance of about 30 centimeters;
back and forth like table tennis in slow motion. This
one-hour ballet is the climax of a process that actually
takes two weeks. First, the plane’s outer surfaces are
sanded and cleaned; then landing gear, antennas,
doors and windows are all covered with impermeable
protective sheets and masking tape before the first
coat, a chromate-free primer, is applied. Next comes
an intermediate coat that will enable ecological removal
of the upper coats every eight to ten years. This is fol-
lowed by a layer of white paint. “There are many differ-
ent kinds of white,” production manager Bernd Ahrens
explains, “cold white, glacier white.” The shade of white
used by Lufthansa recalls snow glistening in the mid-
day sun.
The white whale takes six hours to dry, after which
marking film that has already been cut to size is put in
place and the lettering is sprayed on. The aircraft is not
demasked until the final coats are dry. This is when the
plane reveals its personal ID, its registration D-AIMA in
dark blue on white, and the dark blue Lufthansa letter-
ing up to 1.80 meters high. Now follows the last act, the
great pièce de résistance, when two clear coats are ap-
plied, once again by hand-spraying. These coats take
24 hours to dry. The total paint coating is a mere 0.2 mil-
limeters thick and weighs only 650 kilograms – that’s
sensationally little for an aircraft of this size and a
big fuel-saving factor, too. ee
 159

Handarbeit und Augen-

maß. Die Lackierprofis
bringen am Seitenleit-
werk die Klebefolien für
das Kranich-Logo an. Wo
die Folien nicht exakt
aufeinandertreffen, wird
mit Tape nachgebessert.
Die Lackierer arbeiten in
mehr als 20 Meter Höhe

Measured by eye and

applied by hand. Painting
experts apply adhesive
film for the crane logo to
the fin. Tape is used in
places where the sec-
tions of film don’t quite
meet. Painters work more
than 20 meters off the
ground
160

A380

Sammelei
Kult aus dem Collectable Take the world’s largest airliner apart and it
Gelben im Ei. airplanes will fit inside a chocolate egg. Uwe Grünewald
Lufthansa und Lufthansa and extracts an Airbus A380 from the yellow capsule
Ferrero haben Ferrero have of a Kinder Surprise egg. Ferrero’s product de-
eine detailge- launched a signer assembles the pieces without a glance at
treue Mini-A380 the instructions. He designed the model, after all.
miniature model
“The material can even withstand heavy turbu-
für das Ü-Ei A380 in a
lence,” the senior manager explains, as he force-
auf den Markt Kinder Surprise
fully bends the wings. Nothing happens.
gebracht. Ein egg. We visit the
“We’re always looking for new ideas for toys, and
Besuch bei den candymaker the A380 came up about four years ago,” says
Produktent- and meet the Oliver Sladek, senior product manager at the
wicklern des developers of chocolate and candy manufacturer in Frankfurt.
Süßigkeitenher- the tiny toys Hiding a large object within a very small one cre-
stellers ates a real sense of suspense, he says, “and the
idea of squeezing such a whopper into an egg
was particularly appealing!” Lufthansa, other Star
In vier Teile zerlegt, passt das größte Passa- mit. Bis zu drei Jahre kann der Weg vom ersten Alliance members and Airbus went along with
gierflugzeug der Welt sogar in ein Schoko-Ei. Scribble bis ins Ei dauern. Nicht nur der be- the idea. Airbus submitted the plans and Ferre-
Langsam zieht Uwe Grünewald eine A380 aus grenzte Platz zwischen den Schalen fordert die ro’s product developers set to work. Lufthansa
dem „Barilotto“, der gelben Kapsel in Überra- Kreativität der Designer. Bevor eine Kinder Über- helped out with the color scheme and printing,
schungseiern. Der Produktdesigner bei Ferrero raschung auf den Markt kommt, muss sie in and designed the instruction sheet.
beschäftigt sich gern mit den kleinen Dingen im strengen Tests bei akkreditierten Spielzeug-Prüf- It can take three years for a drawing to become a
Leben. Gerade steckt er sie zusammen. Ohne instituten beweisen, dass sich Kinder nicht an ihr toy inside an egg. But space restrictions aren’t a
Anleitung, versteht sich, die Miniatur hat er entwi- verletzen oder Teile verschlucken könnten. designer’s only challenge. Surprise egg toys
ckelt. „Das Material hält auch bei starken Turbu- Die kleine A380 von Lufthansa hat alle Anforde- aren’t released for sale until they have been strin-
lenzen“, sagt der Senior Manager und biegt kräf- rungen erfüllt. Nachdem zunächst einige ausge- gently examined by an accredited testing institu-
tig die Tragflächen durch. Nichts passiert. wählte Händler eine Sonderausgabe erhalten tion and are deemed safe for children. The min-
„Wir suchen kontinuierlich nach Ideen, die wir haben, wird sie im August 2010 Teil des Gesamt- iature Lufthansa A380 has passed all its tests.
umsetzen können. Da kam vor etwa vier Jahren sortiments in Deutschland sein. Auflage: zwei After distribution to selected retailers, the special
zum ersten Mal die A380 zur Sprache“, sagt Millionen pro Airline-Modell – die Eierreihe der edition Surprise egg will become widely available
Oliver Sladek, Senior Product Manager bei dem A380 beinhaltet auch Miniflieger der Star in Germany this August. Mini-aircraft bearing the
Süßigkeitenhersteller in Frankfurt. Spannung Alliance Partner Thai Airways und Singapore logos of Star Alliance members Thai Airways and
könne auch durch den Gegensatz von kleiner Airlines. Singapore Airlines have also been produced –
Überraschung und großem Objekt entstehen. Für Sammler ist das Ü-Ei mehr als Spiel, Spaß two million mini-planes per airline model.
„Und so einen Brummer ins Ei zu bekommen, und Spannung. „Es ist wunderbar, einen gewis- Kinder Surprise eggs have a strong following, not
das hat schon seinen besonderen Reiz!“ sen Kultstatus zu erreichen, aber wir planen just among children. “It’s great to achieve cult
Lufthansa, andere Mitglieder des Airline-Bünd- das nicht bewusst“, sagt Oliver Sladek. Ob die status, but it’s not something we consciously
nisses Star Alliance und Airbus machten mit. Der A380 das Zeug zum Kult-Ei hat, sei schwer plan,” says Sladek. Will the A380 become cult?
Flugzeughersteller lieferte die Pläne und Daten, vorherzusehen. Aber sie bringe einige Zutaten A difficult question to answer, but thinks it has
damit Ferreros Produktentwickler das Modell so mit: „Ansprechende Qualität, breite Zielgruppen- what it would take: “An appealing quality, a
detailgetreu wie möglich bauen konnten, tauglichkeit, limitiert und brandaktuell“, sagt broad target group and the fact that it’s a limited
Lufthansa unterstützte Ferrero bei Farbgebung, Sladek. Manchmal kann aus etwas sehr Kleinem edition and brand new.” Sometimes even
Bedruckung und gestaltete den Beipackzettel eben doch etwas ganz Großes werden. tc small things make it big. tc

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162 Cabin

Der
dickste
Doppeldecker
der
Welt
Zwei Etagen über die
gesamte Rumpflänge,
so viel Platz bot bisher The biggest
noch kein Flugzeug. doubledecker in
the world No other
Die Cabin-Designer aircraft has two
mussten diesen levels running the
full length of its
Raum effektiv und body. The cabin
attraktiv gestalten designers turned
the interior into an
efficient and
attractive space

Das Cockpit liegt zwischen den beiden Decks – in der sogenannten
Mezzanine-Position. Direkt dahinter kann die Cockpit-Besatzung in einem
Crew-Raum (hier nicht zu sehen) ausruhen und sich frisch machen, ohne
die Passagiere zu stören. Im vorderen Teil des Upper Deck sitzen acht
Passagiere in der neuen First Class. Die beiden hellen Räume davor (hier
nur einer zu sehen) sind großzügige, elegante Badezimmer. Der restliche
Teil des Upper Deck dient 98 Plätzen der Business Class, Galleys sowie
den Treppen zum Main Deck darunter. Dort ist die Economy Class mit 420
Plätzen in vier Bereiche aufgeteilt, sodass ein angenehmes Raumgefühl
entsteht. Fünf Bordküchen und die Waschräume bieten viel Platz.
The cockpit is located between the two decks in what is called the mez-
zanine position. Right behind it is the crew room (not pictured), where the
pilots can rest and freshen up without disturbing passengers. The new First
Class cabin has eight seats and is positioned on the upper deck right at the
front of the plane. The brightly lit rooms at its entrance (only one is visible
here) are two large, elegant bathrooms. The remaining space on the upper
deck is taken up by galleys, the Business Class cabin, which has 98 seats,
and a stairway leading down to the main deck. Economy Class has 420
seats but the cabin is divided into four sections to create a pleasant sense
of space. The five galleys and lavatories are also generously proportioned.

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