Österreich f 14,20 Italien f 16,5W

BeNeLux E 14,80 Schweiz sfr 24,50

Portugal f 13,OO
.
I -.. ;Y.- U A

I
Die Neubaustrecks
Köln-Frankfurt
 I
1nh lt
Bild 1 (Titel): Berg- und Talfahrt mit Tempo
300 und die Bündelung mit der Bundesauto- Einleitung 6
bahn A 3 sind die Maxime der Neubaustre-
cke Köln-Frankfurt. Abb.: W. Clössner
Das Planungsstadium
Bild 2: Der Blick vom Nordportal des Bisheriger Fernverkehr im Rheintal
Ammerich-Tunnels offenbart am 7. April
2000, dass in diesem Bereich lediglich das Das Projekt Neubaustrecke Köln-RheinlMain 34
grobe Planum der künftigen Neubautrasse Die Tunnelbauwerke
erstellt ist - noch galt es viel zu tun. Die Brückenbauwerke 38
Abb.: U. Kandler
Noch im Bau: Die Flughafenanbindung KölnIBonn 61

R'r -.. -*.

 Startschuss am Frankfurter Kreuz 64 Literaturverzeichnis
I Der neue Fernbahnhof Frankfurt (Main)-Flughafen
Berg- und Talfahrt auf neuer Trasse 67
Impressum

Bauzugloks, Testfahrten, Fahrbetrieb

'rste Testfahrten mit dem ICE S k der TLG irn Bauzuadienst t
Bild 176 (RUcktitei): ~ o 15
irernsversuche mit der Baureihe 103 82 1 (August 2001). ~ b kW. : Cl
i
a
Ein1eif Ung Mit Erscheinen der vorliegenden Special-
Ausgabe des Eisenbahn-JoumaIs steht die
kommerzielle Inbetriebnahmeder Neubau-
15. September auf stündliche Fahrten ver-
dichtet werden so1 zum intemationaien
Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002
d-
strecke Köln-RheinlMain kurz bevor. Zu- beginntdann der definitive .Echtbetriebu mit
Bi'd 3: Die (992 m, wurde nächst im Vorlauf wird ab 1. August ein dreieinhalb Linien pro Stunde und Rich-
auf einer Vorschubrüstung hergestellt, deren
Elemente am 7. April 2000 auf den Shuttle-Betrieb im Zwei-Stunden-Takt Zwi- tung.
Abtransport warten. Abb.: U. Kandler schen Köln und Frankfurt starten, der ab Die Trasse der Neubaustrecke folgt im
P
Vesentlichen einer sehr alten Route.
ichon im vorletzten Jahrhundert, man
,chrieb das Jahr 1850, stand einmal eine
Iisenbahn in der Relation Deutz-Sieg-
~urg-Hachenburg-Limburg-Wiesbaden,
ind damit quer durch Westerwald und
aunus, zur Debatte. Vor allem aus strate-
gischen Oberlegungen entschied man sich
seinerzeit für die iinksrheinische Variante
durch das Rheintal. Nun ist es just die Neu-
baustrecke, die der linken Rheinstreckeden
hochwertigen Fernverkehr streitig machen
wird.
Die Parameter der Hochgeschwindigkeits-
strecke sind beachtlich. Allen voran die
Kosten. Die werden nach Abschluss der
Bauarbeiten bei gut sechs Milliarden Euro
liegen. (Allein die Mehrkosten belaufensich
auf rund 1,4 Milliarden Euro!) Für 216 Kilo-
meter Neubautrasse ein wahrhaft stolzer
Preis. Zum Vergleich: Die 1991 in Retrieb

genommenen NBS Hannover-Würzburg
und Mannheim-Stuttgart mit nahezu dop-
pelt so langem Fahrweg (427 km) koste-
ten 8,2 Milliarden Euro. Allein die Kunst-
bauten in Gestalt der Tunnels und Brücken
summieren sich auf rund 190 km. (Der
Hauptstrang der NBS Köln-RheinIMain
misst gerade mal 177 Kilometer!) Neubau-
strecken sind ein wahrhaft kostspieliges
Vergnügen geworden.
Betrachtet man das Projekt allerdings im
Verbund des im Aufbau begriffenen euro-
päischen Hochgeschwindigkeitsnetzes
ParislLondon-BrüsselIAmsterdam-Köln-
Frankfurt, fällt der Strecke eine wichtige
Rolle zu. Ein Trumpf - der hoffentlich ziel-
strebig ausgespielt werden wird - ist
zweifelsohne auch die unmittelbare Anbin-
dung der beiden Flughäfen KölnIBonn und
FrankfurüMain. Die hohen Baukosten er-
scheinen auf lange Sicht somit gerechtfer-
tigt. Mittlerweile läuft nämlich auch das
Raumordnungsverfahrenfür die 75 km lan-
ge NBS RheinlMain-RheinlNeckar. Das
Vorhaben gilt als wichtiges Bindeglied zwi-
schen der NBS Köln-RheinIMain und der
seit 1991 betriebenen NBS Mannheim-
Stuttgart. Ferner geht westwärts der Neu-
bauabschnitt Köln-Düren seiner Vollen-
dung entgegen und darüber hinaus wird die
bestehende Trasse bis Aachen für Ge-
schwindigkeiten bis 200 kmlh ertüchtigt. Auf
belgischer Seite ist die Hochgeschwindig-
keitsstrecke nach Lüttich spruchreif, deren
Fertigstellung bis 2006 geplant ist.
Der europäische Gedanke nimmt also auf
der Schiene Gestalt an. Es scheint wohl nur
eine Frage der Zeit, bis das in Entwicklung
begriffenefranzösische Konkurrenzprodukt
des AGV (Automotrice a Grande Vitesse),
deren Motoren wie beim ICE 3 über die
gesamte Zuglänge verteilt sind, Frankfurt
erreicht. Man darf also mehr als gespannt
sein, wie die Entwicklung weiter geht.
Für dann knapp 30% höhere Fahrpreise
Bild 4: Am Elzer Berg müht
sich die EBM-228 742 mit
einem Betonschwellenzug
ab, unterstützt durch die
schiebende MWB-V 1351.
Bild 5: In Limburg Süd sind
am 22. September 2001
die EBM-202 487 sowie die
Spitzke-V 100-SP-003 im
Bauzugdienst eingeteilt.
Abb. 4 U. 5: H.-P. Günther
Bild 6: Anlässlich der
Montage der Fahrleitung
setzte man am 27. Sep-
tember 2001 in Siegburg
die KEG 016 ein.
Abb.: J. Ludwig
wird dem Reisenden zwischen Köln und
Frankfurt eine Zugfahrt mit der wohl mo-
dernsten Achterbahn geboten. Steigungen
von 40 Promille, ein kleinster Kurvenradi-
us von 3350 Metern, 170 Millimeter Gleis-
Überhöhung und das Ganze über Berg und
Tal bei einer Höchstgeschwindigkeit von
300 kmlh lassen einen solchen Vergleich
durchaus zu. Beim „FahrfeelingUallein wird
es dann aber auch bleiben, denn über 120
Kilometer der Strecke verlaufen entweder
im Tunnel oder im Einschnitt. Dort, wo man
gern seinen Blick auf die landschaftlichen
Schönheiten von Westerwald und Taunus
richten möchte, verstellen einem Wind- und
I
Lärmschutzwände die freie Sicht. Moder-
nes Bahnfahren hat zuweilen einen hohen
Preis - der Begriff der Reisekultur muss
wohl neu definiert werden.
Der Mehdorn'schen Truppe, deren ganze
Tatkraft, so scheint's, allein dem hoch-
wertigen Fernverkehr gilt, müsste der Start
mit Bravour gelingen. Eine überhastete In-
betriebnahme wurde von vornherein ver-
mieden, aus den Fehlern der Vergangen-
heit hat man offensichtlich gelernt. Endlo-
se Testreihen gingen der lnbetriebnahme
voraus. Viele neue Komponenten galt es
hinsichtlich ihrer Betriebstauglichkeit auf
Herz und Nieren zu prüfen. Dabei lag die
gefahrene Höchstgeschwindigkeit gemäß
Vorgabe des Eisenbahnbundesamtes so-
garbei 330 kmlh.
So faszinierend der Werdegang einer sol-
chen Bahn von den Anfängen bis zur ferti-
gen Trasse auch sein mag - die obendrein
so völlig anders ist als alles bisher da Ge-
wesene -, so bedauerlich sind die Unzu-
länglichkeiten,die den offiziellen Start über-
schatten. Bereits vor lnbetriebnahme der
Strecke musste man frühzeitig feststellen,
dass der ICE 3 auf der NBS aufgrund sei-
nes zu geringen Gewichts nicht uneinge-
schränkt einsetzbar sein wird. Es hatte sich
gezeigt, dass der ICE 3 ab einer bestimm-
 Bild 8: Verkehrsbündelung nennt man im Fach-
I jargon die enge Anlehnung der ICE-Trasse an
die Bundesautobahn A 3, die nicht nur auf Höhe
der Hallerbachtalbrücke deutlich wird.
Bild 9: Anfangs wirbelte der ICE 3 bei der
Uberfahrt reichlich Staub auf.

ten Windgeschwindigkeit im Grenzbereich

arg seitenwindempfindlich reagiert und so-
mit ein mögliches Entgleisen nicht ausge-
schlossen werden kann. Jedem Autofah-
rer bleibt in solchen Situationen nur eine
angepasste Fahrweise.
Um aber auch bei stürmischem Wetter mit
Höchstgeschwindigkeit fahren zu können,
wurden mit erheblichem finanziellen Auf-
wand zusätzliche Windschutzwände aufge-
baut. Schon verdichten sich die Meldungen,
dass an einigen kritischen Punkten die Ge-
schwindigkeit des ICE 3 gar auf 260 kmlh
zurückgenommen werden muss. Die bis vor
kurzem propagierte Fahrzeit von knapp ei-
ner Stunde zwischen den Metropolen Köln
und Frankfurt ist eh passe.
Problematisch zeigt sich zudem die Situa-
tion der zunächst nicht ausreichend vorhan-

Special-Ausgabe 312002 . 10
Bild 10: Feste Fahrbahn. Betonmasten,
Schallabsorber sowie die zahlreichen
I
Eisenbahn- und Straßenbrucken unter-
streichen uberdeutlich den Charakter der
Neubaustrecke als reine „Betonpiste"
Abb. 8 bis 10: U. Georgi

denen ICE 3-Garnituren, wodurch der Be-

trieb zumindest auf absehbare Zeit auf
recht wackeligen Füßen stehen dürfte. Erst
2004105 ist mit der Auslieferung von weite-
ren 13 ICE-Einheiten zu rechnen. Folglich
mussten Fahrplan und Fahrbetrieb durch
diverse Winkelzüge optimiert werden. Soll-
te es jedoch zu vermehrten Ausfällen kom-
men (aus welchen Gründen auch immer),
könnte es eng werden für den Fahrplan.
Andere Fahrzeuge dürfen bekanntlich die
Neubaustrecke nicht befahren.
Trotz der Unzulänglichkeiten im Vorfeld
kann man der Bahn nur viel Erfolg - und
vor allem eine glückliche Hand - für die
Herausforderungen der Zukunft wünschen.
In diesem Sinne: Allen Leserinnen und Le-
sern eine informative Lektüre.
Udo Kandler

. Special-Ausgabe 312002
11
I
Das Planungsstadium
Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke
(NBS) Köln-RheinlMain beginnt für den
Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) in
Deutschland eine neue Ära. Die Schnell-
fahrtrasse, in einem der bedeutendsten
Verkehrskorridore Deutschlands zwischen
den Wirtschaftszentren RheinlRuhr und
dem RheinIMain-Gebiet gelegen, stellt al-
les bisher da Gewesene in den Schatten.
Sowohl für den nationalen als auch für den
europäischen Schienenverkehr nimmt die
HGV-Verbindungeine zentrale Stellung ein.
Sie ist das Kernstück des künftigen euro-
päischen Hochgeschwindigkeitsnetzes
ParisILondon-Brüssel-AmsterdamlKöln-
Frankfurt.
Der Realisierung des Großprojekts ging
eine lange Phase der Entscheidungsfin-
dung und Planung voraus. Unzählige Inte-
ressen galt es unter einen Hut zu bringen.
Nicht nur, dass die Neubaustrecke drei
Bundesländer tangiert (schließlich möchte
doch jeder seinen eigenen Bahnhof ha-
ben), auch viele Städte und Gemeinden bis
hin zu Einzelpersonen wollten ihre Inte-
ressen gewahrt wissen. Manchmal fühlte
man sich beim Austausch der Argumente
ein wenig in die Gründerzeit der Eisenbahn
zurückversetzt, als in Deutschland noch die
Kleinstaaterei vorherrschte und Gegner die
Auffassung vertraten, Bahnfahren könne
aufgrund der hohen Geschwindigkeit zum
Wahnsinn führen. Wenn auch derartige
Argumente schon damals weit hergeholt
erschienen, konnte man in einer 1988 er-
schienenen Broschüre mit dem Titel Die
Bundesbahn Schnellstrecke Köln-Rhein/
Main u.a. folgende Argumentation gegen
das Projekt lesen: „Und wenn die Bahn-
trasse fertig gestellt ist, kann die Gefahr,
die von ihr für die Autofahrer ausgeht, nicht
groß genug eingeschätzt werden: Sie lenkt
die Autofahrer ab, schafft Schrecksitua-
tionen und verleitet zum Schnellfahren".
Bereits Mitte der 1970er Jahre waren von
der Deutschen Bundesbahn im Wesentli-
chen drei Neubaustrecken favorisiert wor-
den, deren Realisierung möglichst bis 1990
abgeschlossen sein sollte:
Mannheim-Stuttgart
Hannover-Würzburg
Köln-Groß-Gerau
Während die beiden erstgenannten Projek-
te tatsächlich im Mai 1991 in Betrieb gin-
gen, kam das Vorhaben von Köln ins Rhein1
Main-Gebiet trotz seiner Bedeutung nicht
so recht voran. Es vergingen weitere elf
Jahre bis zur Inbetriebnahme. Im Jahre
1985 war lediglich erreicht worden, dass
von der Bundesregierung ein Planungskor-
ridor, innerhalb welchem die künftige Stre-
Bild 11: Unmittelbar nach Verlassen des Dickheck-Tunnels (570 m) passiert am 27. März 2002
eine ICE 3-Doppeleinheit irn Testbetrieb mit Höchstgeschwindigkeit die Eisenbachtalbrücke, um
sogleich wieder in den Eichheide-Tunnel (1750 m) abzutauchen. Abb.: C.-0. Ames
cke verlaufen soll, im Bundesverkehrs-
wegeplan aufgenommen wurde.
Rechtsrheinische Variante
frühzeitig favorisiert
Bei einer im Jahre 1986 von der Deutsche -
Bundesbahn durchgeführten Voruntersu-
chung erwies sich von fünf möglichen Lini-
enführungen die durchgehend rechts-
rheinische Variante entlang der Bundesau-
tobahn A 3 als die in jeder Hinsicht beste
Lösung. Im Einzelnen handelte es sich um
folgende Trassenvorschläge:
Variante 0 (177 km) Die Strecke verläuft
durchgehend rechtsrheinischvon Köln über
Siegburg und Limburg ins RheinlMain-Ge-
biet mit den dortigen Anlaufpunkten Wies-
badenlMainz und Frankfurt-Flughafen1
Frankfurt Hauptbahnhof.
Variante 1 (186 km) Linksrheinische Tras-
senführung von Köln bis Bonn. In Bonn ist
ein Tunnelbahnhof vorgesehen, um nach
Unterquerung des Rheins auf der rechten
Rheinseite entsprechend der Variante 0
über Limburg das RheinIMain-Gebiet zu
erreichen.
Variante 2 (185 km) Verläuft ebenfalls
linksrheinisch, allerdings über Bonn hinaus
bis Koblenz und von dort rechtsrheinisch
über Wiesbaden zu den unter Variante 0
genannten Anlaufpunkten.
Variante 3 (187 km) Wie Variante 2, jedoch
über Koblenz hinaus rechtsrheinisch nach
WiesbadenIMainz und Frankfurt-Flugha-
fenlFrankfurt Hauptbahnhof.
Variante 4 (224 km) Hierbei handelt es sich
um eine durchgehend linksrheinische Tras-
se von Köln über Bonn und Koblenz nach
Mainz. Die Rheinquerung erfolgt in Mainz,
um von dort direkt - unter UmgehungWies-
badens - nach Frankfurt-Flughafen bzw.
Frankfurt Hauptbahnhof zu führen.
Unter Berücksichtigung der Vergleichspa-
rameter (Energieverbrauch, Fahrzeit, FIä-
chen- und Investitionsbedarf, Verkehrsauf-
kommen und -sicherheit sowie Umweltver-
träglichkeit) machte eindeutig die Variante
0 das Rennen. Die positive Umweltbilanz
dieser Route wurde durch unterschiedliche
Studien belegt.
lnteressenpolitik kontra
Bürgerprotest
Dennoch entbrannten bis zur Festlegung
des definitiven Trassenverlaufs in den be-
teiligten Bundesländern, aber auch in den
Gemeinden und Städten innerhalb des Pla-
nungskorridors, kontrovers geführte Debat-
ten. Regte sich in den kleinen Gemeinden
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Bild 12: Streckenverlauf auf Höhe der namensgleichen Brücken über das Wiedtal nahe Neustadt (Wied). Ansonsten haben die beiden Verkehrsträger
nur wenig gemein. Noch wird zwischen der Wiedtalbrücke und dem Ammerich-Tunnel emsig gearbeitet (Aufnahme vom 11. Mai 2001).
eher eine ablehnende Haltung, hatten bei-
spielsweise Städte wie Bonn, Koblenz und
Wiesbaden weitreichende Vorstellungen
hinsichtlich einer möglichen Anbindung an
die künftige Neubaustrecke. Auf Landes-
ebene wurde zuweilen bei Nichtberück-
sichtigung mit der Bereitschaft zur Klage
gedroht. Umweltschützer kauften Grund-
stücke, um den Bahnbau gänzlich zu ver-
hindern.
Im Siebengebirge und Westerwald, genau-
so wie im Taunus und im Großraum Frank-
furt, überall formierten sich Bürgerinitiati-
ven. In Limburg gründeten etliche Bürger-
initiativen Ende 1989 eine Aktionsgemein-
schaft gegen das Projekt; die Bildung ei-
nes Bundesverbandes der Schnellbahn-
gegner war beabsichtigt.
Der weite Weg
der Entscheidungsfindung
Dass die Bundeshauptstadt Bonn auf eine
unmittelbare linksrheinische Anbindung
pochte und sich von einer rechtsrheini-
schen Lösung mit einem Bahnhof auf Sieg-
burger Gebiet wenig begeistert zeigte, lag
nahe. An Vorschlägen, wie eine Anbindung
auszusehen habe, mangelte es dann auch
nicht. Man dachte an eine Untertunnelung
des gesamten Bonner Stadtgebiets von der
nördlichen Peripherie aus. In 35 m Tiefe,
exakt unter dem Hauptbahnhof, sollten die
Schnellbahnzüge halten, um von dort wei-
ter unter Parlamentsviertel und Rhein hin-
weg im nahen Siebengebirge den von der
Deutschen Bundesbahn favorisierten Weg
entlang der A 3 nach Frankfurt zu nehmen.
Den Mehrkosten für eine solche Linienfüh-
rung von rund 500 000 Mio. Euro stand im
Köln-Bonner Raum ein angenommenes
Fahrgastpotential von zusätzlich 850 000
Reisenden gegenüber. Als weitere Varian-
te wurde die Linienführung über den Bahn-
hof Bonn-Beuel diskutiert. Dort sollte die
Bahn bis zur A 3 nahe dem Logebachtal
bei Aegidienberg in einem 14 km langen
Tunnel verschwinden. In Koblenz verwies
man auf die Anbindung nach Trier und das
Nachbarland Luxemburg.
Neben den erheblichen Mehrkosten sprach
die längere Fahrzeit von rund 12 Minuten
gegen eine Anbindung der Städte Bonn und
Koblenz. Eine ähnlich kostspielige Lösung
hatte Wiesbaden parat, wo man ebenfalls
einen etwa 12 km langen Stadttunnel for-
derte.
Selbst der von der Bahn zunächst noch als
zweite Wahl angesehene Schlenker über
Bonn (ob linksrheinisch über den Haupt-
bahnhof oder rechtsrheinisch über Bonn-
Beuel) hatte bei objektiver Betrachtung
kaum eine realistische Chance. Letztlich
konnte das Maß nur eine Non-Stop-Verbin-
dung zwischen Köln und Frankfurt sein,
sollten die Vorzüge einer solchen Bahn hin-
sichtlich Zeitersparnis voll und ganz zum
Tragen kommen. Jeden Zwischenstopp,
egal ob in Bonn, Siegburg oder anderswo,
wertete man aus betrieblicher Sicht als
wenig vorteilhaft. Jede Unterwegsstation
konnte von daher sowieso nur aus rein
politischen Erwägungen heraus befürwor-
tet werden. Selbst für die unmittelbare An-
bindung des KölnIBonner Flughafens gab
es aus Sicht der Bahn keine Notwendig-
keit. Diese verkehrspolitisch wichtige Wei-
chenstellung zugunsten einer Anbindung
des Flughafens wurde überhaupt erst mit
der am 20. Dezember 1989 von der Bun-
desregierung ausgesprochenen Zustim-
mung zum Bau der rechtsrheinischen
Hochgeschwindigkeitcctrecke ins Rennen
gebracht.
Der Beschluss sieht für die Neubaustrecke
Haltepunkte am Flughafen KölnlBonn, in
Bonn-Vilich bzw. BonnlSiegburg und im
Raum Limburg vor. Die endgültige Lage der
Unterwegsstationen für den Raum Köln1
Bonn und KoblenzILimburg war zu diesem
Zeitpunkt noch völlig ungeklärt.
Während des laufenden raumordnerischen
Abstimmungsverfahrens ist das NBS-Pro-
jekt 1991 einen wichtigen Schritt voran
gekommen: Die Natur- und Umweltschutz-
verbände zwischen dem RheinIRuhr- und
dem RheinIMain-Gebiet gaben durch ein
Gutachten eine positive Stellungnahme für
die rechtsrheinische NBS ab. In diesem
Zusammenhang ist die Feststellung be-
deutsam, dass aus Sicht der Urnweltver-
bände der Ausbau der vorhandenen links-
und rechtsrheinischen Strecken aus Grün-
den der dichten Siedlungsstruktur völlig
ausgeschlossen erschien.
Ungemach durch Umweltschützer drohte
dennoch allerorten. Etwa als sich die An-
bindung des KölnIBonner Flughafens kon-
Special-Ausgabe 312002 . 14
 Bild 13: Der Blick aus dem Günterscheid-Tunnel in Richtung Wiedtal macht den Charakter der Neubaustrecke als Berg- und
Talbahn deutlich. Die enge Anlehnung an die topografischen Verhältnisse ist offenkundig. Abb. 12 und 13: R. Georgi
kretisierte. Auf dem Weg zum Flughafen
dehnt sich nämlich über 38 km2der in Mit-
teleuropa einmalige Naturraum der Wah-
ner Heide aus, zu dem auch erhebliche Tei-
le des Flughafens zählen. Schon sah man
die letzten Schwarzkehlchen aus der Wah-
ner Heide vertrieben, ebenso das Torf-
moos-Knabenkraut bedroht, eine weltweit
nur noch in diesem Heide- und Moorgebiet
gedeihende Orchideenart.
Die planungsrechtlichen
Schritte
Erst nachdem die Bundesregierung das
generelle Okay gegeben hatte, konnten die
rechtlichen Voraussetzungen für den Bau
der NBS geschaffen werden. Bevor über-
haupt der erste Spatenstich möglich war,
galt es, die vielen planungsrechtlichen
Schritte zu berücksichtigen. Zuerst muss-
te das Raumordnungsverfahren mit der Li-
nienführung bei den Landesbehörden von
Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und
Hessen eingeleitet werden. Es folgte das
Planfeststellungsverfahren.In diesem Sta-
dium wurden der Trassenverlauf sowie die
damit verbundenen Veränderungen der
Infrastruktur, der Siedlung, der Land- und
Forstwirtschaft und der Ökologie rechtsver-
bindlich im Einzelnen festgelegt. Beteiligt
ist dabei jedermann, der sich von den Maß-
nahmen betroffen fühlt. Die Planfeststel-
lung zeigt auch, ob und inwieweit einzelne
Bürger direkt in ihrem Eigentum berührt
sind. Dabei wird der erforderliche Ausgleich
15 - Special-Ausgabe 312002
in privatrechtlichen Vereinbarungen gere-
gelt. Unmittelbar an das Procedere gekop-
pelt ist das im Februar 1990 erlassene
Gesetz der Umweltverträglichkeitsprüfung,
das in beiden Stufen des Abstimmungsver-
fahrens eine enge Einbindung der Öffent-
lichkeit vorschreibt. Damit sollen unter Be-
rücksichtigung aller erdenklichen Aspekte
Umweltschäden vermieden und gleichzei-
tig entsprechende Ausgleichsmaßnahmen
festgelegt werden.
Nicht zuletzt aufgrund der beachtlichen Ein-
griffe in die Natur und der unmittelbar da-
mit verbundenen Veränderungen des Land-
schaftsbildes erstreckten sich die Geneh-
migungsverfahren über den langen Zeit-
raum von sieben Jahren (Mitte 1990 bis
Mitte 1997). Am weitesten vorangeschrit-
ten waren die Genehmigungsverfahren in-
nerhalb Hessens, wo am 13. Dezember
1995 die Bauarbeiten am südmainischen
Abschnitt begannen (s. Kapitel Startschuss
am Frankfurter Kreuz). Sukzessive konn-
ten für die einzelnen Planungsabschnitte
die durch das Eisenbahn-Bundesamt erteil-
ten PlanfeststellungsbeschIüsseund damit
das Baurecht erwirkt werden.
Um möglichst auf gesamter Länge das
Baurecht zu erlangen und um weitere Ver-
zögerungen durch schwebende Verfahren
zu vermeiden, machten die Planer mitunter
beachtliche Zugeständnisse gegenüber
dem Umweltschutz. Ebenso fanden die
Belange der betroffenen Kommunen und
Bürger Gehör. Im Sinne einer optimierten
Trasse galt es, in erheblichem Umfang ört-
liche Forderungen zu berücksichtigen. So
war der 4500 m lange Schulwald-Tunnel
ursprünglich ebenso wenig vorgesehen wie
der Siegauen-Tunnel, an deren Stelle die
Planer lediglich eine Brücke vorsahen.
Die ,,Konsens-Trasse"
Die härteste Nuss stellte in dieser Hinsicht
die Einigung über die lange Zeit umstritte-
ne Trassenführung innerhalb des Rheinl
Sieg-Kreises dar. Hier konnte erst nach
zähen Verhandlungen eine Einigung erzielt
werden. Am 27. Mai 1997 verständigten
sich die Bezirksregierung Köln, der Rheinl
Sieg-Kreis, die Städte St. Augustin, Königs-
winter und Bad Honnef sowie die DBPro-
jekt GmbH Köln-RheinIMain auf die so
genannte „Konsens-Trasse". Dabei handelt
es sich um eine auf 19,34 km Länge opti-
mierte Trassenführung mit folgenden Ver-
besserungen:
Zum Schutz des Naherholungsge-
biets Pleisbachtal wird der Siegauen-
Tunnel um 1027 m verlängert und
die Trasse gleichzeitig tiefer gelegt.
Trassenverlauf bei Hasenpohl und
Sonderbusch um 22 m nach Osten
verschwenkt und zusätzliche
Tieferlegung von bis zu 7 m.
Verlängerung des Ittenbach-Tunnels
um 145 m.
Im Naturschutzgebiet Siebengebirge
an Stelle eines Einschnittes auf 255 m
Länge ein gedeckelter Trog (statt 55 m
lange Rohrbrücke).
 Bild 14: Baum- Tunnel Kluse (198 m).
beiten am Nord-
portal des Schul-
Zwischen Kochenbachtal und
wald-Tunnels Rottbitze-Tunnel Absenkung der
Trasse um max. 6 m.
tember 1997. Der durch die Absenkung zusätzlich
anfallende Erdaushub von rund
1 Mio. m3wird für weitere Lärmschutz-
und landschaftsgestalterische
Maßnahmen genutzt.
Vierzehn Tage vor dieser entscheidenden
~ i l selbst
~ Einigung hatten überhaupt erst die Arbei-
beim Ausbag- ten auf nordrhein-westfälischem Gebiet in
gern des Ein- Siegburg aufgenommen werden können.
Was den Baufortschritt betraf, bildete Nord-
Tunnel-Nordpor- rhein-Westfalen gegenüber Hessen und
tal kam Spritzbe- Rheinland-Pfalz zu diesem Zeitpunkt das
ton Einsatz. Schlusslicht. Während bis Mitte 1997 für
sämtliche hessischen Bauabschnitte die
Bauarbeiten am
Planfeststellungsbeschlüsse vorlagen, er-
streckte sich die Erlangung des Baurechts
für die letzten Planungsabschnitte auf
5.Oktober rheinland-pfälzischem Gebiet noch bis Mai
Das Becken im
1998. Letzte Lücke - abgesehen von der
P"" nimmt das aus
dem Gebirge ab-
Flughafenanbindung - stellte schließlich
der nordrhein-westfälische Abschnitt der
geleitete Grund- Konsenstrasse dar, für den bis Oktober
1998 die erforderlichen Planfeststellungs-
beschlüsse ergingen.

Special-Ausgabe 312002 . 16
gende Bauabschnitte:
Bauabschnitt Nord:
Köln-Sankt Augustin
Bauabschnitt Mitte Los A:
Königswinter-Dierdorf
Bauabschnitt Mitte Los B:
Selters-Brechen
Bauabschnitt Mitte Los C: Hünfelden-
EddersheimlNordenstadt
Südmainischer Abschnitt: Raunheim-
Frankfurt-Flughafen-Frankfurt-
SportfeldlZeppelinheim
Die fünf Bauabschnitte waren wiederum in
48 Planfeststellungsabschnitte unterteilt.
Lediglich innerhalb des Bauabschnitts Nord
laufen derzeit noch die Bauarbeiten für die Bild 18: Südeinfahrt des Siegauen-Tunnels am 12. Februar 2002 mit ICE 3. Abb.: T. Meyer-Eppler
Flughafenanbindung KölnlBonn, die am Bild 17 (ganz oben): Vor der Sadtkulisse Siegburgs mit dem hoch aufragende Michaelsberg hieß es
4. Dezember 2000 aufgenommen wurden beim Sieghochwasser im Juni 1998 für den im Bau befindlichen Siegauen-Tunnel „Land unter.
und sich noch bis ins Jahr 2004 erstrecken Während der Bauarbeiten kam es wiederholt zu massiven Problemen. Abb. W. Clössner
werden.
Hier hatten immer wieder Einsprüche das
Fortkommen des Projekts behindert. Erst Zuletzt hatten noch die Eigentümer des Verlängerung des ursprünglich auf 517 m
nachdem am 2. Februar 2001 eine vor dem Gestüts Röttgen, die um ihre Zuchterfolge ausgelegten Röttgen-Tunnelsauf eine Län-
Oberverwaltungsgericht Münster anhängi- fürchteten, gegen die beabsichtigte Bau- ge von nunmehr 1047 m. Der Preis für den
ge Klage zurückgezogen wurde, war auch maßnahmen geklagt. Das Land Nordrhein- Kompromiss: 7,7 Mio. Euro Mehrkosten
der letzte Planfeststellungsabschnitt in tro- Westfalen und die Eigentümer einigten sich und eine Verzögerung des Baubeginns um
ckenen Tüchern. nach langem Tauziehen schließlich auf die zwei Jahre.

17 - Special-Ausgabe 312002
 . ..
Bild 19: Untrennbar ist der .RheingoldUmit dem „,n verbunden, verhalf die Flusslands~~ iait dem
Expresszug zu doch legendärem Ruf. Abb.: Dr. Wolff (Archiv Dr. Wolff & Tritschler)
Bilder 20 und 21: Zwei Züge, ein Motiv: Oberwesel einst (16. April 1938) und jetzt (4. Januar 2002).
Uber 60 Jahre Eisenbahnentwicklung haben das Bild der Bahn grundlengend verändert. Im Vergleich
zum „Rheingold bleibt der ICE ein No-Name-Produkt.Die Hochkultur des Bahnreisens in Deutsch-
land war mit dem ,,Rheingold" erreicht. Abb.: U. Kandler, C. BellingrodtiSlg. Reinshagen

Bisheriger Fernverkehr
im Rheintal
Mit dem europäischen Fahrplanwechsel am
15. Dezember 2002 gehört die herausra-
gende Stellung der Rheinschiene der Ver-
gangenheit an. Die Neubaustecke wird als
zentraler Bestandteil der ICE-Linien im
Nord-Süd-Fernverkehr an die Stelle der
historisch gewachsenen Verbindung durch
das Rheintal treten.
Dass die DB AG künftig den Fernverkehr
stärker noch auf die Neubaustrecke aus-
richten wird, liegt auf der Hand. Die Rhein-
tallinie wird sich somit auf weitere Kürzun-
gen im hochwertigen Reisezugverkehr ein-
stellen müssen. „Die bisherigen Trassen
werden künftig stärker für den Regional-
und Güterverkehr genutzt, der Fernverkehr
hingegen kann auf der eigenen Trasse in
neue Temporegionen vorstoßen", so die
offizielle Verlautbarung der Deutschen
Bahn in dem am 10. April 2002 veröffent-
lichten Sonder-InfoFax intern Nr. 7. Diese
Aussage deutet auf eine kompromisslose
Konzentration des Fernverkehrs auf die
neue Hochgeschwindigkeitstrasse hin.
Schließlich gehen die Verkehrsprognosen
aufgrund des neuenAngebots bis 2010 von
einer Verdoppelung des Verkehrsaufkom-
mens im Rheinkorridor auf nahezu 25 Mio.
Reisende aus. Ergo wird der traditionsrei-
chen linken Rheinstrecke durch allzu ein-
seitige Verkehrsführung das Wasser abge-
graben werden. Denn bei einem entspre-
chenden Angebot durchs Rheintal wäre
einfach die Versuchung zu groß, dass sich
viele Reisende eben doch für den alten
Fahrweg entscheiden könnten. Es soll ja
Reisende geben, für die Schnelligkeit nicht
das alleinige Maß der Dinge darstellt. Die
landschaftlichen Impressionen, die eine
Bahnfahrt am Mittelrhein begleiten, bedür-
fen keiner besonderen Erwähnung. In die-
ser Hinsicht fällt der Vergleich für die Neu-
baustrecke vernichtend aus. Obendrein
lässt sich die Bahn das Fahrerlebnis über
die Betonpiste sehr gut bezahlen.
Und doch zeigt sich die Bahn bei der Preis-
gestaltung durchaus traditionsbewusst. Für
den vom 1. August bis 14. Dezember 2002
zwischen Köln und Frankfurt durchgeführ-
ten Shuttle-Verkehr gilt ein besonderer
Preis. Als Basis berechnet man den bishe-
rige Fahrpreis über die alte - wesentlich
längere - Rheinstrecke in Höhe von
39 Euro. Hinzu kommt der Shuttle-Auf-
preis in Höhe von 12 Euro. Ferner besteht
Reservierungspflicht, was nochmals mit
2,60 Euro zu Buche schlägt. Alles in allem
ein recht kostspieliges Vergnügen, wenn
man bedenkt, dass der Anteil der Hochge-
schwindigkeitstrasse bei lediglich 135 km
liegt. Von Köln bis Siegburg darf nämlich
höchsten mit 200 kmlh und ab der Main-
querung bei Raunheim mit nur 160 kmlh
gefahren werden. Wen wundert's, dass der
DB-Konkurrent Connex zur Offensive bläst
und bei der DB Netz bereits Trassen für
die Linie Köln-FrankfurtIM-Heidelbera be-
stellt hat!
,,RheingoldUund Co.
Was die Schnelligkeit im Rheinkorridor be-
trifft, hat diese durchaus eine lange Tradi-
tion. In diesem Zusammenhang fällt freilich
sofort der Name des ,,Rheingold". Im Ge-
gensatz zu heutigen Maximen ging es bei
dem legendären Expresszug, der am
15. Mai 1928 erstmals in der Relation Hoek
van Holland-Duisburg-Düsseldorf-Köln-
Mainz-Mannheim-Karlsruhe-Freiburg-
Basel SBB verkehrte, beileibe nicht allein
um Schnelligkeit. Gleichzeitig war der
.RheingoldN der Inbegriff des luxuriösen
Reisens. Pro Reisendem standen in der
1. Klasse rund 2 m2 und in der 2. Klasse
1,5 m2zur Verfügung. Während der „Rhein-
goldC'-Reisendeseinerzeit im Clubsessel
Platz nehmen durfte, versucht die DB AG
derzeit die Verringerung des Sitzplatz-
abstandes in den ICE 3-Zügen von 971 mm
auf 920 mm als Positivum zu verkaufen,
schließlich gewinne man ja zusätzliche Sitz-
plätze.
Neben dem ,,Rheingoldu dürfen natürlich
der ,,Loreley-Express", der ,,Rheinpfeil" so-
wie die „Rheinblitz-Gruppe" nicht verges-
sen werden. Die klangvollen Namen die-
ser F-Züge sind untrennbar mit dem Lauf-
weg entlang dem Mittelrhein verbunden.
Hochkarätig war immer auch die Bespan-
nung der Züge. Waren es anfangs die baye-
rische S 316 und die badische IV h, die den
,,Rheingold" bespannten, kam mit Erschei-

Bild 22 (ganz oben Mitte): Neben der bay. S 316 hat sich freilich auch die bad. IV h am Rhein
getummelt (Kaub um 1935). Abb. 22 und 26: Sammlung Gerhard
Bild 23: Mit dem L 219 Holland-Riviera-Expressrollt 17 090 am 29. April 1932 durch Köln-Deutz und
wird wenig später im nahen Hauptbahnhof zum Stehen kommen. Gen Süden führt die weitere Route
des Zuges auch durchs Rheintal. Abb.: C. Bellingrodt, Sammlung Gerhard
Bild 24: Die Apollinariskirche in Remagen ist erreicht. Abb.: C. Bellingrodt, Slg. Reinshagen
 I

Bild 25: Herrliches Rheintal: Die I

Blockstelle Rheinstein (mit
Läutewerk!) passiert am 17. April
1938 die 18 524 (Bw Mainz)
vor dem FD 264. Abb.:
C. Bellingrodt, Sammlung
Dr. Hörnemann
Bild 26: Nördlicher Ausgangs-
punkt der linken Rheinstrecke ist
von jeher Köln mit dem Haupt-
bahnhof am Fuße des weltbe-
rühmten Doms. Als in den
1930er Jahren die Ankunft des
„Rheingold" im Bild festgehalten
wurde, war es schier undenkbar,

tige Magistrale ihre Vor-

herrschaft einmal an eine
ganz neue Verbindung
ins RheinIMain-Gebiet
abtreten wird.
Bild n: Ob rechts- oder linksrheinisch, die beiden Rheinstrecken bestechen ob ihrer landschaftlichen
Eindrücke. Irn Frühjahr 1933 zieht 03 048 den D 58 durch St. Goarshausen, vorbei an Burg Katz.

nen der 01 auch diese Baureihe zum Ein-

satz. Ab dem Sommerfahrplan 1939 gin-
gen im Zuge des Schnelltriebwagen-Net-
zes der Deutschen Reichsbahn die legen-
dären SVT .Kölnu mit dem Laufweg Dort-
mund-Köln-FrankfurtIM-Karlsruhe-Basel
SBB an den Start. Durch den bevorstehen-
den Krieg war deren Einsatz allerdings von
nur denkbar kurzer Dauer.
Nach dem Zweiten Weltkrieg versuchte
man trotz der knappen Ressourcen auf dem
Fahrzeugsektor möglichst bald an alte Tra-
dition anzuknüpfen. In den 1950er Jahren
lebte daher der F-Zug-Verkehr erneut auf.
Ab dem Sommerfahrplan 1951 fuhr die aus
bis zu vier SVT .Köln" und VT 07 gebildete
P
"Rheinblitz-Gruppe". 1952 kam der VT 08.5
hinzu. Die ab 1957 ebenfalls neu angelie-
ferten TEE-Triebzügeder Baureihe VT 11.5 V
fanden im internationalenVerkehr natürlich L
C-
auch den Weg durchs Rheintal.
Die Wirtschaftswunderjahre brachten nicht
allein die VT 08.5 und VT 11.5 hervor, son- b
dern auch die Neuauflage des .Rheingoldu.

Bild 28: Burgen sind das unverkennbare Markenzeichen des Rheintals. Die Marksburg in Braubach ist die einzige unzerstörte Höhenburg arn Mittelrhein.
Ihre Lage einem Schieferkegel knapp 150 rn über der Ortschaft beherrscht denn auch das Motiv der nördlichen Bahnhofsausfahrt mit der 03 225.
Bild 29: Am 8. Mai 1937 postierte der Altmeister der Eisenbahnfotografie seine Plattenkamera oberhalb von Hirzenach, um den von einer Mainzer I @
gezogenen D 304 Köln-FrankfurVM. in der herrlichen Rheinlandschaft zu verewigen. Nicht nur auf Schienen dominierte seinerzeit uneingeschränkt die
Darnpftraktion, auch zu Wasser gehörte der Raddampfer zum gewohnten Bild. Abb.: C. Bellingrodt, Sammlung Dr. Hörnemann

Bild 30: Bei Niederheimbach bringt die 03 184 den D 503 gen Norden (1949). Abb. 27, 28 und 30: C. Bellingrodt, Archiv EisenbahnJournal
Bild 31: Nördlich von Bacharach fährt im Jahre 1951 die 03 1051
mit dem Nachkriegs-„RheingoIdUF 163 Basel SBB-Hoek van
Holland rheinabwärts. Beachtenswert der die Waaen
zierende Schriftzug „Deutsche und es bahn“.
Bild 32: 01 173 passiert im Jahre 1949
den markanten „Ruinenu-Posten139
in Bacharach.
Bild 35: Nach Einführung des leichten
F-Zug-Netzeskommt 01 006 (Bw Wiesba-
den) mit dem F 33 FrankfuitlM.-Dortmund
im Jahre 1951 bei Andernach gefahren.
Abb. 31 und 35: C. Bellingrodt,
Sammlung Reinshagen
Bild 33: Vor dem F 20 Dortmund-FranMurVM. hat die
03 1043 soeben die an der südöstlichen Stadtgrenze
Bonns gelegene Betriebsstelle "Neuer Weg" hinter
sich gelassen und rollt auf Rolandseck zu (1954).
Bild 34: In den Weinberg gebaut: Die Blockstelle
Kammereck zwischen St. Goar und Oberwesel
mit der vorübelfahrenden03 1016 (1950).
Abb. 32 bis 34: C. Bellingrodt,
Archiv EisenbahnJournal
Bild 36: Vorbei arn Bw Bingerbrück beschleunigt die 39 199 (Bw Koblenz-Mosel) arn 19. Mai 1954 ihre stattliche Fuhre (D 172 Köln-Bad Kreuznach-
Karlsruhe-Konstanz), die noch bis Karlsruhe am Haken der preußischen P 10 hängen wird.

Entgegen dem allgemeinen Trend, im
hochwertigen Reisezugverkehr verstärkt
Triebwagen einzusetzen, sollte der Nach-
kriegs-,,Rheingold" als Fernschnellzug auch
weiterhin lokbespannt bleiben. Der aus vier
Wagentypen gebildete „Rheingold" hob
sich wiederum vom übrigen Wagenmate-
rial deutlich ab. Neben den Abteil-, Groß-
raum- und Speisewagen stellten die Aus-
sichtswagen zweifelsohnedas markanteste
Wagenmaterial dar. An den Start ging der
neue ,,RheingoldUmit Beginn des Sommer-
fahrplans am 27. Mai 1962. Der Erfolg ließ
nicht lange auf sich warten.
In gleicher Aufmachung verkehrte ab
Herbst 1963 zusätzlich der ,,Rheinpfeil". In
den Folgejahren wurde der „Rheingold"
aufgrund einheitlicher Standards im hoch-
wertigen Reisezugverkehr zunehmend an-
gepasst und schließlich ganz abgeschafft.
Letztmalig verkehrte der TEE 14115 „Rhein-
gold" Amsterdam-Basel-Amsterdam am
30. Mai 1987.
Die Zuggattung des Trans-Europ-Express
wurde durch die „neuen Qualitätszüge in
Europa", nämlich den Eurocity (EC), ab-
gelöst.

Bild 37: Die wohl interessanteste Erscheinung der frühen Nachkriegsjahre - als sich die noch junge DB bemüht zeigte, an
alte Traditionen anzuknüpfen -war die „Rheinblitz-Gruppeu, gebildet aus bis zu vier SVT 06 der Bauart „Köln" bzw. VT 07.
Bild 39 (rechts): Am 16. August 1952 wurde die aus den SVT 06 103, 502 und 501 des Bww Dortmund Bbf bestehende
"Rheinblitz-Gruppe" über den Rhein hinweg bei der Fahrt durch Oberwesel festgehalten. Abb. 37 und 39: Slg. Gerhard
Bild 38: Bereits unter Fahrdraht bringt die 01 095 den D 712 bei Bacharach südwärts. Abb. 36 und 38: C. Bellingrodt, Archiv EisenbahnJournal
Der Lufthansa Airport Express
Nicht unerwähnt soll der Einsatz des Luft-
hansa Airport Express, gebildet aus den
elektrischen Triebzügen der Baureihe 4031
404, bleiben. Zunächst als einjähriger Ver-
such von der Lufthansa ins Leben gerufen,
etablierte sich der ab 27. März 1982 ge-
startete Airport Express als schnelle Direkt-
verbindung zwischen den Flughäfen Düs-
seldorf und Frankfurt. Durch die Schaffung
des Angebots konnten zahlreiche Kurz-
streckenflüge, die immer im Kreuzfeuer der
Kritik standen, vermieden werden. Finanz-
nöte zwangen die Lufthansa jedoch, zum
Planwechsel am 23. Mai 1993 das „Flie-
gen auf Flughöhe Null" ersatzlos zu strei-
chen.
Noch bestimmt die dichte Folge der Inter-
City- und Eurocity-Züge uneingeschränkt
das Betriebsgeschehen im Rheintal. Nach
dem 14. Dezember 2002 wird es deutlich
ruhiger werden. Es verbleiben die jeweils
im Zwei-Stunden-Takt verkehrenden IC-Li-
nien 30 Hamburg-Basel und 31 Hamburg-
Passau sowie die IR-Linie 35 Norddeich-
Koblenz-Trier. Eine weitere Ausdünnung
 Bild 41: Ab 1952 löste der neue VT OB5irn Schnellverkehr die aus der Zeit
vor dem Zweiten Weltkrieg stammenden Triebwagen ab.
Bild 40 (ganz oben): Gegenüber Kaub mit der bekannten Pfalz inmitten
II des Rheinstroms trifft die 03 112 auf einen Opel Rekord, der voll besetzt
sichtlich „in die Knie" gegangen ist.
Bild 43: Noch vor der Elektrifizierung der rechten Rheinstrecke treffen in
Kaub Dampf- und Dieseltraktion aufeinander. Das Motiv erinnert sehr an
! die Wirtschafswunderjahre - mit der neuen V 200. dem VW Käfer sowie
I einer Shell-Tankstelle so ganz im Stil der 1950er Jahre.
Bild 42: Dem VT 0B5folgte bald auch der neue TEE-
Triebwagen der Baureihe VT l15. In Koblenz stellen
sich die feschen DB-Hostessen werbewirksam vor dem I
VT 11 5002 dem Fotografen.
I
Bild 44 (rechts oben): Ende der 50er Jahre bildeten
die VT 115die Paradeleistungen arn Rhein (Pfalz bei
Kaub).
Bild 45: Der Fahrdraht hängt, aber noch dampft's im
Rheintal (nördlich Kaub). Abb. 40 bis 45: R. Palm
des Fernverkehrs wird sicherlich nicht lan-
ge auf sich warten lassen. Spätestens
wenn bis 2005 die dringend benötigten
zusätzlichen ICE 3-Züge ausgeliefert sind,
wird es vermutlich irn Rheintal weitere Ein-
schränkungen beim Fernverkehr geben.
Man mag es sich kaum vorstellen, dass die
stark belegte Rheinschiene mit ihren vie-
len internationalen Zügen Gefahr läuft, ei-
nes schönen Tages in die provinzielle Be-
deutungslosigkeit zurückzufallen.
Der Bilderbogen über die Rheinschiene
möge dazu beitragen, die Erinnerung an
eine bedeutende Strecke in einer sehens-
werten Landschaft wach zu halten.

Special-Ausgabe 312002 . 30
" ' i i i
Bild 52: In frischem

St. Goar vor dem

IC 714 ,.AllgBuu
Oberstdorf-
Münster.

53: Am Abend des 1 Juli 1999 setzt sich die

101 078 nach kurzem Halt in Remagen mit

. -&
, ,."
'
 Bild 54: Nördlich von Remagen können die Reisenden am 13. Juni
2000 auf der Fahrt mit dem EC 2 „Rembrandt" Chur-Amsterdam einen .'
.'
letzten Blick auf den Rhein werfen. 1
Bild 51: Am Sommerabend des 25. August 2000 rollt die 101 075 durch 4
Oberwesel. Sollten sich die Pläne bewahrheiten, steh

i'e , ..
,
:, , < . :.,,.I .
I Das Projekt Neubaustrecke Köln-RheinIMain
Bild 55: Lediglich 370 m Mit der Realisierung der Neubaustrecke
des Siegauen-Tunnels
wurden in bergmänni-
Köln-RheinIMain betrat die Bahn in vieler-
scher Bauweise erstellt. lei Hinsicht Neuland. Eine auf 300 kmlh
Aufgrund der Grund- ausgelegte Bahntrasse machte zahlreiche
wasserproblematik Neuerungen erforderlich. Die hohen Anfor-
entschied man sich für
den Druckluftvortrieb. derungen umfassten nahezu alle Bereiche
Der Bereich wurde des modernen Eisenbahnbaus. Von der
mittels einer Druckwand Signaltechnik über die Ausrüstungstechnik
abgedichtet, sodass in den Tunnelröhren mit eigenem Rettungs-
der Erdaushub bzw.
die Baustoffe durch system bis hin zu den Fahrzeugen kom-
eine Materialschleuse men durchweg neue Komponenten zum
geführt werden Einsatz. Erstmals wurde zudem eine Stre-
mussten. cke komplett mit einer Betonfahrbahn, der
Bild 56: Mit einer solchen so genannten Festen Fahrbahn, ausgerüs-
Diesellok wurden die mit
Erdaushub beladenen
tet. Der Werkstoff Beton - in gigantischen
Kippzüge aus der Mate- Mengen verbaut - prägt die Schnellfahr-
rialschleuse gezogen. strecke in ihrer Charakteristik.
Trotz einer Trassenführung über Berg und
Tal kamen die Ingenieure nicht umhin, die
Strecke mit zahlreichen aufwändigen
Kunstbauten zu versehen. Die Mittelge-
birgstopografie von Siebengebirge, Wes-
terwald und Taunus in Verbindung mit der
engen Anlehnung an die Bundesautobahn
A 3 sowie den strikten Umweltauflagen lie-
ßen die Kunstbauten umfangreich ausfal-
len; der Anteil macht ziemlich genau 25%
der Streckenlänge aus.

Die Tunnelbauwerke
Von den 30 Tunnelbauwerken wurden 24
bergmännisch aufgefahren. Teilweise kam
aber auch die offene Bauweise zur Anwen-
dung, z.B. Siegauen-Tunnel, ldsteiner Tun-
nel. Sechs Tunnels entstanden komplett in
offener Bauweise.

Bild 58: Recht aufwändig gestaltete sich die

Verschalung für das Südportal des 1110 rn
langen Elzer Berg-Tunnels.
Bild 59: Beim Bau der Neubaustrecke profi-
tierte auch die örtliche Wirtschaft. Das bei der
Herstellung der Innenschale im Lirnburger
Tunnel benötigte Gerüst stellte ein Unterneh-
men aus dem nahen Fachingen.
Abb.: C.-0. Ames
Bild 57 (links): Die Kippwagen mit spezieller
Beschriftung. Abb. 55 bis 57: J. Ludwig
I
Bild W: Das Prinzip des Ulrnenstollenvortriebs
veranschaulicht die Aufnahme irn Niedernhau-
sener Tunnel. Abb. 58 U. 60: DBProjekt GmbH

35 - Special-Ausgabe 312002
Bild 61 : Oberhalb des Günterscheid-Tunnelsbefand sich eil u~aucherplattlvllil.~ ~ ~ ~ a u i ainformierten
feln die Besucher über die wichtigsten Eckdaten
der von diesem Standort aus einzusehenden Bauwerke. Abb.: J. Ludwig
Bild 62: Eine Besuchergruppe informiert sich über die beim Bau des Wandersmann-Nord-Tunnels eingesetzte Schildmaschine. Abb.: J. Seyferth

Anders als im Hochgebirge, wo häufig fes-
'.tes
.. Gestein vorherrscht und eine hohe
Uberdeckung für genügend Stabilität sorgt,
ist es im Verlauf der NBS oftmals die ge-
ringe Tiefe von nur wenigen Metern unter
der Erdoberfläche, die beim Vortrieb deut-
lich höhere Sicherungsmaßnahmen erfor-
derte. Erschwert wurde der Tunnelbau
durch lockere Gesteinsformationen und
deren Lage im Grundwasser. Entsprechend
mussten die Innenschalen der Tunnels so-
wohl auf Gebirgs- als auch Wasserdruck
bemessen werden.
Neben den geologischen Rahmenbedin-
gungen wirkten sich im Westerwald auch
menschliche Hinterlassenschaften, Hohl-
räume aus der Bergbauzeit früherer Tage,
hinderlich aus. Hauptsächlich kamen ent-
sprechend den geologischen Erfordernis-
sen der Kalotten- und Ulmenstollenvortrieb
zur Anwendung.
Um schwierigen Begebenheiten Rechnung
zu tragen, wurde der Tunnelvortrieb stre-
ckenweise mit großer Vorsicht vorgenom-
men, wenn es Pipelines, geschützte
Feuchtbiotope oder sensible Bauwerke zu
unterqueren galt.
So musste beim Bau des 2395 m langen
Limburger Tunnels nicht nur die Produk-
tionsstätte der Verpackungsherstellers Te-
traPak mit seinem empfindlichen Maschi-
nenpark, sondern erschwerend noch deren
Hochregal ohne Beeinträchtigung unterfah-
ren werden. Bedingt durch die geringe
Überdeckung bestand die Gefahr von Bo-
densetzungen, die unweigerlich zu Produk-
tionsausfällen bzw. Bauschäden geführt
hätten. Aufwändige Vorkehrungsmaß-
nahmen (2.B. Hebungsinjektionen) halfen,
dies zu verhindern.
Beim Vortrieb des Fernthal-Tunnels
(1555 m) waren auf einer Länge von 400 m
die besonderen Bedingungen der Unter-
querung einer Mülldeponie zu beachten.
Die in Teilbereichen fehlende Basisabde-
ckung machte zwecks Ableitung des belas-
teten Wassers einen separaten Entwässe-
rungsstollen notwendig.
Problemfall Siegauen-Tunnel
Um des Grundwassers Herr zu werden,
wurde vor dem Vortrieb des Siegauen-Tun-
nels ein 355 m langer Pilotstollen mit ei-
nem Durchmesser von 2,8 m in den Boden
gepresst. Damit konnte im Vortriebsbereich
das Grundwasser bis zu fünf Meter abge-
senkt werden. Trotz aller Vorkehrungen
führte beim Anschlagen des Ulmenstollens
der hohe Wasserdruck unter der Bundes-
autobahn A 560 zur Bildung eines Hohl-
raums. Die Autobahn musste daraufhin
mehrere Tage gesperrt werden.
Schließlich wurde das viele Wasser im Erd-
reich mit Hilfe von flüssigem Stickstoff ver-
festigt. Der durch im Boden verlegte Roh-
re gepumpte Stickstoff mit Temperaturen
von minus 250" Celsius ließ das Erdreich
zu Eis erstarren, der Boden konnte in her-
kömmlicher Weise mit dem Bagger gelöst
werden. Ferner kam das nur beim Siegau-
en-Tunnel angewandte Druckluftverfahren
zur Ausführung. Hierzu wurde der Tunnel

Bild 63: Dass an den Bauwerken zumeist rund um die Uhr gearbeitet
wurde, verdeutlicht die taghell erleuchtete Baustelle am Nordportal des
Ittenbach-Tunnels irn Juni 1999. Abb. 63 und 64: W. Clössner
nach außen hin durch eine Wand geschlos-
Sen und der Druck in dem so abgedichte-
ten Raum um knapp 1 bar erhöht. Durch
den erzeugten Gegendruck konnte das
Grundwasser zurückgehalten werden. Der
Innenraum des Tunnels war für die Mineu-
re ausschließlich über eine Schleuse er-
reichbar.
Ebenso erfolgte der Abtransport des Tun-
nelaushubs über ein spezielles Schleusen-
System. Erst mit dem sehr aufwändigen
Druckluftverfahrenhatte man überhaupt die
Probleme in den Griff bekommen. Der Sieg-
auen-Tunnel war hinsichtlich der Bauaus-
führung dann auch der problematischste
der ganzen Strecke.
Eine weitere Vortriebsmethode, der Schild-
vortrieb, kam beim Wandersmann-Nord-
Tunnel zur Ausführung. Aufgrund der
schwierigen geologischen Verhältnisse bei
Wallau (toniges Kies-Sand-Gemisch) ent-
schied man sich zum Schutz der Mineure
für den Vortrieb mit einer Schildvortriebs-
maschine. Das 460 t schwere Ungetüm
.
37 Special-Ausgabe 312002
I
Bild 64: Mancher
Tunnel-Durchschlag,
: ~ r ~ ~ ~
feiert. Für alle hieR
es am 16. Juni
1999: Essen und
Trinken frei!
hatte eine Länge von 40 m und einen
Durchmesser von 11,5 m.
Beim Schildvortrieb wird zunächst die Ma-
schine in das Erdreich hineingeschoben,
das nur an den Stellen sichtbar bleibt, an
denen gerade gebaggert wird; die ande-
ren Bereiche sind durch Stahlplatten vor
Einbrüchen des Gebirges gesichert. Im
Gegensatz zu den übrigen Vortriebsmetho-
den kommt hierbei kein Spritzbeton zum
Einsatz. Der Stahlschild der Maschine dient
bis zum endgültigen Einbau der Stahlbe-
tonschale als Sicherung.
Das Einbringen des für den Tunnelausbau
in großen Mengen benötigten Betons er-
~ ~ ~ ~ 9
forderte den Einsatz spezieller Betonpum-
pen mit Förderleistungen von 25 m3 und
mehr pro Stunde. Unmittelbar nach dem
Ausbruch wurden die Flächen mit einer
ersten Lage Spritzbetonversiegelt. Danach
wurde das Tunnelgewölbe mit Stahlbögen,
Baustahlmatten und bis zu 40 cm starkem
Spritzbeton gesichert und mittels System-
ankerung ein fester Verbund zwischen
Gebirge und Betonschale hergestellt. Um
eine Vorstellung von den Mengen des ein-
gebrachten Betons zu bekommen, sei der
3305 m lange Dernbach-Tunnel erwähnt,
für dessen Ausbau allein 80 000 m3 Beton
nötig waren.
 Bild 67: Die Iänaste Brücke der Neubaustrecke
~ ö l n - ~ h e i n l ~ aaus
i n der Vogelperspektive: die
Hallerbachtalbrücke. Abb.: DBProjekt GmbH
Bild 65 (links oben): Zwischen Windschutz-
wänden passiert die ICE 3-Doppeleinheit die
Hallerbachtalbrücke. Abb.: R. Georgi
Bild 66: Die Kochenbachtalbrücke wurde in der
„Walzträger in Betonu-Bauweiseerrichtet. Dabei
werden Walzträger nebeneinander gelegt und
fast vollständig mit Beton vergossen (Bauzu-
stand am 7. April 2000). Abb.: U. Kandler
Bild 68 (rechts): Luftaufnahme der Wiedtal-
brücke. Gut zu erkennep ist der Vorbauschna-
bel der im Taktschiebeverfahren hergestellten
Brücke. Abb.: W. Clössner

I Die Brückenbauwerke
Unter den 18 großen Brücken stellt die
992 m lange Hallerbachtalbrücke bei As-
bach das mit Abstand längste Bauwerk dar.

I
I Special-Ausgabe 312002 - 38
 - 33m - 5 8 m -- -588
+Köin

Bild 69 (links): Nächt-

liches Lichtspiel.
Abb.: H.-P. Günther
Bild 70 (u.1.): Die Abspann-
seile an der Bogenhäifte
dienten der Sicherung des
Freivorbaus (Mai 1999).
Abb. 70 U. 71 :W. Clössner
Bild 71: Der charakteristi-
sche Bogen wächst.
-Eäm-Y)rn-ssm--- Eäm - 5 6 . 8 5 1 ~ ----
FmHun
---C

Bild 72: Durch den Bogen der Lahntalbrücke

konnte ein Pfeiler im Fluss vermieden werden.
Zeichnung: SIg. Kandler
Bild 73 (rechts): November-Stimmung im
Lahntal: Noch bestimmt die Autobahnbrücke
weitgehend allein das Landschaftsbild.
Abb.: J. Seyferth
Bild 74 (ganz unten): Die Lahntalbrücke als
sonntäglicher Spazieweg (13. Januar 2001).
Abb.: U. Kandler
Die höchsten Brücken mit jeweils 50 m füh-
ren über die Täler der Wied, Lahn und
Theiß. Bei der 324 m langen Mainbrücke
nahe Flörsheim handelt es sich um das
Bauwerk mit der größten Spannweite; das
den Flusslauf überspannende Brückenfeld
beträgt 130 m.
Bei der Herstellung der Brücken kamen
unterschiedliche Bauarten zur Ausführung.
Für die Durchlaufträgerbrücken (Wied-
talbrücke, Talbrücke Wiesengrund, Wall-
bachtalbrücke) wurde das Taktschiebever-
fahren gewählt. Sieben Brücken, u.a. die
25-feldrige Hallerbachtalbrücke, wurden
feldweise auf freitragender Vorschubrüs-
tung hergestellt. Die kürzeren Brücken
(Kutscheid, Eisenbachtal, Roter Graben,
BAB A 66) entstanden mittels Lehrgerüst.
Die einfachste zur Anwendung gelangte
Brückenbauartist die WIB-Bauweise (Walz-
träger in Beton), da weder Lehr- noch Vor-
schubrüstung notwendig sind. Hierbei wer-
den die Walzträger aus Stahl mit einer Bau-
höhe von bis zu einem Meter nebenein-
ander gelegt und mit Beton vergossen.
Lediglich der untere Flansch des Walzträ-
gers bleibt sichtbar. Diese Bauweise hat
den Vorteil, dass schlanke Überbauten
möglich sind.
Die Regelausführung bei den großen Tal-
brücken sind Überbauten aus Spann-
betonhohlkästen mit einer Konstruktions-
höhe zwischen 3 und 5,35 m bei einer
Spannweite zwischen 35 und 65 m. Insge-
samt entstanden 13 Talbrücken nach die-
sem Baumuster.
Allein die 435 m lange und 44 m hohe Tal-
brücke über die Lahn bei Limburg durch-
bricht im Zuge der NBS die Monotonie
moderner Spannbetonbrücken ein wenig.
Um die Gründung eines Pfeilers inmitten
der Lahn zu vermeiden, kam stattdessen
ein Stahlbetonbogen mit einer Weite von
116 m, der doppelten Stützweite der Nor-
malfelder, zur Ausführung.
Im Hinblick auf die hohen Anforderungen
im Zusammenhang mit der Festen Fahr-
bahn war es notwendig, Setzungen der
Brückenbauwerke zu vermeiden. Folglich
wurden bei der LahntalbrückeTiefgründun-
gen durch Großbohrpfähle von 1,5 m

Bild 75: Luftaufnahme

der 484 rn langen und
50 rn hohen Theißtal-
brücke mit einem von
. zwei V 180 der MEG
geführten Bauzug. Im
Hintergrund der unterhalb
gelegene Bahnhof von
Niedernhausen (Strecke
Frankfurt-Lirnburg).
Abb.: DBProjekt GmbH
Bild 76: Die Herstellung
des Uberbaus der Theiß-
L talbrücke erfolgte feld-

J.- l- weise auf einem frei-

tragenden, 560 t
schweren Vorschub-
gerüst.

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Abb.: H.-P. Günther
Bild 77: Die Mainbrücke
bei Raunheim wurde irn
Freivorbauverfahren
hergestellt.
L-
Abb.: J. Ceyferth
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?? T:; :-T
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 Durchmesser und einer Länge von bis zu
22 m notwendig. Im Bereich des nördlichen
Widerlagers war aufgrund der ungünstigen
Bodenbeschaffenheit sogar eine Schacht-
gründung von 38 m Tiefe erforderlich. Zum
Verfüllen der Schächte kamen Sonderbe-
tone zum Einsatz. Die Herstellung der Brü-
ckenpfeiler erfolgte - wie bei den meisten
Talbrücken üblich - durch Kletterschalung
in Abschnitten von jeweils 5 m.
Neben Flachgründungen waren bei der
Theißtalbrücke (484 m) nahe Niedernhau-
Sen für den sicheren Stand ebenfalls etli-
che Großbohrpfähle von bis zu 30 m Tiefe
erforderlich.
Alles in allem wurden für das Bauwerk
14 000 m3 Beton sowie 1500 t Bau- und
280 t Spannstahl verarbeitet. Zum Ver-
gleich: Die in 20 Monaten Bauzeit errichte-
te Hallerbachtalbrückeführt hinsichtlich des
verwendeten Materials mit 26 000 m3Be-
ton sowie 7000 t Schlaff- und 360 t Spann-
stahl den Reigen an.
Bild 79: Am 23. Februar 2001 war man im Siegauen-Tunnel beim Einbetonieren
der Zweiblock-Gitterträgerschwellen. Abb.: T. Meyer-Eppler
Bild 78: Das Einbetonieren
der Schwellen in den Beton-
trog erwies sich mitunter als
recht personalintensiv
(Bockeroth, 8. Mai 2001).
Bild 81 : Am späten Sams-
tagabend des 23. Juni 2001
machten die Gleisbauer bei
einer kleinen Pause an der
Nordseite des Günterscheid-
Tunnels einen sichtlich
abgekämpften Eindruck.
Voraussetzungen und Aufbau Schotterbettung erhielt.) Im Gegensatz zum
traditionellen Schotterbett handelt es sich
der Festen Fahrbahn um eine Fahrbahn aus Beton und Stahl.
Beim Bau der NBS wurde erstmals durch- Trotz der erheblichen Mehrkosten, der lau-
gängig eine Feste Fahrbahn installiert. fende Kilometer Feste Fahrbahn liegt bei
(Ausgenommen ist der auf 200 kmlh aus- etwa 770 000 Euro, soll sich die Investiti-
gelegte Ausbauabschnitt Köln-Siegburg, on in gut doppelter Höhe langfristig rech-
der aufgrund der Parallellage zu den be- nen. Die nahezu wartungsfreie Fahrbahn
stehenden Gleiskörpern ebenfalls eine (Schotterstopfen, Gleisrichten und Unkraut-
Bild 80: Die Grenze zwischen den Baulosen B und C war am
17. Dezember 2000 exakt auszumachen. Abb.: H.-P. Günther
vernichtung entfallen gänzlich) gewährleis-
tet eine hohe Verfügbarkeit (weniger Bau-
stellen und Langsamfahrstellen) und opti-
malen Fahrkomfort bei Geschwindigkeiten
bis 300 kmlh. Problematisch wird es aller-
dings, wenn tatsächlich einmal Reparatu-
ren in größerem Umfang erforderlich sind.
Derartige Reparaturen würden unweiger-
lich zu längerfristigen Sperrungen und da-
mit zu extremen Auswirkungen auf die Be-
triebsabläufe führen. Zudem ermöglicht der
moderne Fahrweg den Einsatz der Wirbel-
strombremse. Um das Manko der weitaus
höheren Schallabstrahlung der Betonfahr-
bahn auf das Niveau der Schotterbettung
zu bringen, wurde in einigen Bereichen
zusätzlich ein schallabsorbierender Belag
verlegt.
Erstmals wurde die Feste Fahrbahn auch
auf großen Brücken eingebaut. Besonders
heikel sind hierbei die Übergänge im Be-
reich der Widerlager (weicherlharter Unter-
grund). In einem Fall führten die strikten
Vorgaben sogar zum Abriss des Überbaus
einer 17 m langen Stahlbetonbrücke. Durch
falsche Bauausführung befürchtete man
Auflageprobleme bei der Festen Fahrbahn.

Bild 82: Auf speziellen Flachwagen konnten die Betonmischer auf dem Nachbargleis direkt zur Einbaustelle gebracht werden. wie hier am 29. Juni
2001 nahe Orscheid beim Einbetonieren der Zweiblock-Gitterträgerschwellen im Bild festgehalten. Abb. 78, 81 und 82: U. Kandler
Bild 83: Nach dem Einbau des Füllbetons erfordert die endgültige Fer-
tigstellung der Festen Fahrbahn noch etliche manuelle Arbeitsschritte.
Per Handarbeit muss der Beton gleichmäßig verteilt, geglättet sowie die
Überstände entfernt werden.
Bild 86: Das Verlegen der 120 rn langen Schienenstücke erfolgte direkt
vom Flachwagen vor Kopf auf die Schwellen der Festen Fahrbahn.
Jeweils paarweise wurden die Schienen mit Hilfe eines leicht mo-
difizierten Serien-Traktors über eine spezielle Vorrichtung abgezogen.

Ebenfalls der Abrissbirne zum Opfer fiel ein
49 m langes Teilstück einer Brücke bei
Raunheim, dort war allerdings falscher
Beton verwendet worden.
Zur Ausführung kamen zwei Varianten der
Festen Fahrbahn: Die Bauart System Rhe-
da und das System Züblin. Beide Systeme
sind auf einer hydraulisch gebundenen
Tragschicht (HGT) aufgebaut. Beim Sys-
tem Züblin werden die Schwellen mit Hilfe
von Rahmen in die auf der HGT aufliegen-
de Betontragschicht eingerüttelt und fixiert.
Beim System Rheda ist die Betontrag-
schicht als Trog ausgebildet, in dem der
Gleisrost verlegt und mit Beton vergossen
wird. Neben den überwiegend verwende-
ten Zweiblockschwellen mit Gitterträgern
kamen Monoblockschwellen zum Einbau.
Der Abstand der Schwellen beträgt 65 Cm.
Da unterschiedliche Baufirmen beauftragt
wurden, kam es im Detail zu firmenspezifi-
schen Bauartvarianten, beispielsweise
durch den Einsatz unterschiedlicher Ma-
schinen.
Beim Einbau der Festen Fahrbahn ist auf
der ganzen Linie Präzisionsarbeit erforder-
lich. Die Gleisgeometrie lässt bei der Über-
höhung, Spurweite bzw. Längshöhe und
Richtung Abweichung von nur wenigen
Millimetern zu. Die Realisierung der Fes-
ten Fahrbahn galt daher als größte Einzel-
baumaßnahme der NBS. Es wurden ins-
gesamt 245 000 m3HGT, 185 000 m3Trog-
beton sowie 120 000 m3 Füllbeton einge-
baut.
Da die unflexible Betonfahrbahn so gut wie
keine Setzung des Erdreichs auffangen
kann, ist ein tragfähiger Unterbau unab-
dingbare Voraussetzung. Somit sind unter-
schiedliche Vorkehrungen zu treffen: Bo-
denverdichtung und -austausch sowie Bo-
denstabilisierung durch den Einsatz von
Bindemitteln. Um eine ausreichende Trag-
fähigkeit und geringe Eigensetzungen beim
Bau der Dämme zu gewährleisten, dürfen
nur entsprechend ausgesuchte und aufbe-
reitete Schüttstoffe verwendet werden, die
in 50-cm-Lagen zu verdichten sind.

Bild 84: Nachdem der Gleisrost in die trogförmige Betontragplatte eingebaut und feinju- Bild 85: Das Verschrauben der Schienen erfolgte mit
stiert war, wurde der Füllbeton eingebracht. Die Rollmatten dienten der Wärmeisolierung. einem Motorschrauber. Abb. 83 bis 85: J. Seyferth
Wer sich einmal im Detail mit der Festen
Fahrbahn beschäftigt hat, wird schnell fest-
stellen, dass die Bauausführung eine hoch-
komplexe Angelegenheit darstellt. Dies
wird spätestens beim Studium der einschlä-
gigen Fachbeiträge zu diesem Thema deut-
lich. Quintessenz: Die Lebensdauer der
Festen Fahrbahn, die seitens der Bahn auf
beachtliche 60 Jahre veranschlagt ist,
hängt sehr stark von der peniblen Bauaus-
führung ab. Die Vorzüge des modernen
Baustoffs Beton sind unstrittig, ebenso un-
strittig sind aber auch die Schwächen bei
unsachgemäßer Ausführung. Und genau
hier besteht die Diskrepanz zur prognos-
tizierten Lebensdauer. Wer im Sommer
2001 in der heißen Phase miterleben konn-
te, wie unter extremem Zeitdruck im Akkord
rund um die Uhr der Füllbeton eingebracht
wurde, die drohende Konventionalstrafe im
Nacken, dem müssen unweigerlich Zwei-
fel hinsichtlich einer soliden Bauausführung
kommen. Diese Auffassung wurde übrigens
vor Ort von Bauexperten (aus anderen
Gewerken) bestätigt.
Alles in allem wurden rund 620 000 laufen-
de Meter Schienen verlegt sowie im Bereich
der Hochgeschwindigkeitstrasse 36 Wei-
chen eingebaut. Die größte Weiche mit ei-
ner Länge von 136 m kam nahe Wallau am
Abzweig in Richtung Wiesbaden zum Ein-
bau. Zudem wurden 420 887 Schwellen
verlegt und 4000 Oberleitungsmasten ge-
setzt, so die offiziellen Zahlen.
Das Verlegen der Schienen erfolgte nach
dem so genannten Vor-Kopf-Verfahren. Bei
dieser Methode werden die 120 m langen
und 7,5 t schweren Schienenstücke von
den beladenen Flachwagen mit Hilfe einer
Zugmaschine (etwa einem serienmäßigen
MB Trac 1500, der für diesen Zweck ledig-
lich mit schmalen Reifen ausgestattet wur-
de) über eine spezielle Ladevorrichtung
paarweise abgezogen und direkt auf die
Schwellen verlegt. Danach wurden die
Schienen zunächst nur alle paar Meter pro-
visorisch verschraubt. Bei dieser Methode
legt sich der Bauzug quasi den Fahrweg

Bild 87: Durch das erstmals angewande Vor-Kopf-Verlegen der Schienen konnten innerhalb von 24 Stunden bis zu 8000 Meter Schiene verlegt
werden. Bei diesem Verfahren legt sich der Bauzug den Fahrweg selbst, festgehalten am 17. Juni 2001 bei Orscheid. Abb. 86 und 87: U. Kandler
Bild 88: Mit einer so genannten Transporttraverse wurden die vormontierten Bild 93 (rechte Seite oben): Westerwälder „lviasrengasse' an der
Weichen vom Hersteller, der Butzbacher Weichenbau, unmittelbar an die Ein- Uberleitstelle Willroth. Abb.: R. Georgi
baustelle gefahren. An der Uberleitstelle Frauwald bei Idstein konnte das Gerat
Bild 92 (ganz unten): Aufgrund ausgewogenerer Temwraturen e~olgte
nach dem Abladen der Weiche am 6. Juni 2001 festgehalten werden.
das Verschweißen der Schienenstücke grundsätzlich in den Nachtstun-
Bild 91 (ganz unten): Der Zweiwege-MAN des .rail Center mobile Schweißtech- den. Also sind Bilder des computergesteuerten Schweißvorgangs rar.
nik" wartet am 11. Juni 2001 am Elzer Berg auf den kommenden Nachteinsatz.
Bild 90: Der Fahniveg der Neubaustecke bekommt den ,Jemen Schlin:
Bild 89: Dem Transport von Weichenbauteilen diente ein solcher ferngesteuer- Der Schienenschleifzug der Firma Eichholz in voller Aktion im Inneren
ter Jweiwege-Flachwagen" von Plasser & Theurer. des 1110 m langen Elzer-Berg-Tunnels.
Bild 94: Einbau der
Uberleitverbindung
Limburg Süd, die mit
max. 100 kmlh Ab-
zweiggeschwindigkeit
befahren werden darf.
Irn Hintergrund Lahn-
talbrücke und Lim-
burger Tunnel (Juni
2001).

Bild 95: Der Weichen-

Einbau an der Uber-
leitverbindung in
I
Lirnburg Süd erfolgte
mit raupenbetriebe-
nem Weichenverlege-
gerät (14. Juni 2001).

Bild 96 [rechts
unten): 'Besonders
beeindruckend ließen
sich die nächtlichen
I
Bauarbeiten, hier in
Limburg Süd am
6. Juni 2001, im Bild
festhalten. Gleichzeitig
belegen die und-um-
die-Uhr-Einsätze den
Zeitdruck der aus-
führenden Firmen.
Abb. 88 bis 92,94
bis 96: H.-P. Günther
 Bild 97: Der offiziellen Inbetriebnahme der
Neubaustrecke gingen umfangreiche Katastro-
phen-Übungen voraus. Unter Einbindung der
örtlichen Feuerwehren wurde in den Tunnel-

I
I
röhren der Ernstfall geprobt. An den Übungen
nahmen mitunter weit über 1000 Menschen teil.
Einen wesentlichen Bestandteil des Sicherheits-
konzeptes stellen die Rettungsplätze in unmit-
telbarer Nähe der Tunnelausgänge dar. Wollen
wir hoffen, dass derartige Szenarien niemals
Realität werden!
Bild 98: Rettungsübung im Tunnel Frankfurter
Kreuz. Abb. 97 und 98: DBProjekt GmbH

I Bild 99 (rechts): Notfallübung zwischen Amme-

rich- und Fernthal-Tunnel. Abb.: R. Georgi

I selbst und fährt auf diesem vorwärts. Das

Verfahren ermöglichte das Abziehen von
bis zu 8000 m Schienen täglich. Danach
erfolgt das Schweißen der Schienen im
Abbrenn-Schweiß-Verfahren. Hierbei
kommt ein spezielles Straßen-Schienen-
Fahrzeug, ausgerüstet mit einem Stumpf-
schweißgerät, zum Einsatz. Aufgrund der
ausgewogeneren Temperaturen kam das
Schweißfahrzeug grundsätzlich in den
Nachtstunden zum Einsatz. Erst danach

1 wurden die Schienen mit bis zu 250 Nm

endgültig verschraubt.
Mit Rücksicht auf die Feste Fahrbahn war
ein erschütterungsfreies Gründen der
Oberleitungsmasten erforderlich. Folglich
wurden die Gründungsrohre nicht wie an
sich üblich ins Erdreich gerammt, sondern
nach dem so genannten Drehbohrverfah-
ren eingedreht. Diese Verfahrensweise
kam im Verlauf der NBS erstmals zur An-
wendung.
Aufgrund der hohen Anforderungen bei
Geschwindigkeiten bis 300 kmlh handelt es
sich selbst beim Fahrleitungssystem um
eine Neuentwicklung. Zudem kam erstmals
die Oberleitungs-Prüfeinrichtung zur Aus-
führung, die den Rettungskräften im Falle
eines Unfalls ermöglicht, in die Tunnel zu
gelangen, ohne die Oberleitungsanlage
manuell freischalten zu müssen. Sämtliche
Tunnels verfügen über eine Sicherheitsbe-
leuchtung sowie eine eigene Energiever-
sorgung für die Rettungsdienste.

Das Tunnel-Rettungs-Konzept
Ausschlaggebend für die Sicherheitsein-
richtungen in den Tunnels und den Fahr-
zeugen sind die vom Eisenbahnbundesamt
erlassenen Richtlinien hinsichtlich der An-
forderungen des Brand- und Katastrophen-
schutzes an den Bau und Betrieb von Ei-
senbahntunneln. Das vierstufige Sicher-
heitskonzept enthält folgende Maßnahmen:
Die Reisezugwagen sind aus nicht brenn-
baren Materialien hergestellt. Einrichtun-
gen zur Früherkennung eines heißgelau-
fenen Radsatzes oder einer festen Brem-
Se, damit der Zug rechtzeitig zum Halten
gebracht werden kann.
Notbremsüberbrückung, die dem Trieb-
fahrzeugführer erlaubt, eine durch einen
Reisenden eingeleitete Notbremsung so
lange zu überbrücken, bis der Zug außer-
halb des Tunnels zum Halten gebracht

Special-Ausgabe 312002 - 58

werden kann. Die Radsätze des Zuges blei-
ben unter Vollbrandbedingung mindestens
15 Minuten lauffähig.
Maßnahmen, die dem Zugpersonal ge-
nauso wie dem Reisenden die wirkungs-
volle Bekämpfung eines Brandes bzw. die
Selbstrettung in sichere Bereiche des Tun-
nels ermöglichen.
Fremdrettung durch Feuerwehr und Ret-
tungsdienste.
Alle Tunnels verfügen über eine Lösch-
wasserleitung mit Entnahmestellen im Ab-
stand von 125 m. Nach spätestens 500 m
müssen sichere Bereiche erreichbar sein.
Demzufolge verfügen die längeren Tunnels
über eine entsprechende Anzahl von Not-
ausstiegen. Je nach Höhe sind diese sogar
für die Rettungsdienste mit Aufzügen ver-
sehen. Die Tunnelportale sind - soweit
möglich - über Zufahrten erreichbar und
verfügen über nahe gelegene Rettungs-
plätze mit einer Fläche von mindestens
1500 m2.
Hightech ohne Ende
Die Elektrifizierung des Hochgeschwindig-
keitsabschnitts zwischen Siegburg im Nor-
den und der Mainbrücke bei Flörsheim im
Süden (Baulos Mitte) mit einer Länge von
137,5 km sowie des 10 km langen Ab-
zweigs nach Wiesbaden oblag der Firma
Siemens. In diesem Bereich galt es nicht
weniger als 3250 Masten zu setzen und in
59 . Special-Ausgabe 312002
I
T;,
.&f*<
i". ,
-
.!,
,$44)Zp,
den Tunnels 1600 Hängesäulen zu mon-
tieren. Die gespannte Fahrleitung beläuft
sich auf 380 km. Hinzu kommen 150 km
Lichtwellenleitkabel sowie rund 120 km an-
derweitige Kabelverlegearbeiten.
Dass die Neubaustrecke Köln-RheinlMain
mit der modernsten Eisenbahn-Siche-
rungstechnik ausgestattet ist, versteht sich
von selbst. Die Bedienung der beiden neu
eingerichteten elektronischen Stellwerke
(ESTW) in Frankfurt-Flughafen und Mon-
tabaur erfolgt von der Betriebszentrale in
Frankfurt (Main) aus. Ortsfeste Lichtsigna-
le befinden sich lediglich noch in den Be-
reichen der Betriebsstellen. Die Länge der
Blockabschnitte beträgt zwischen drei und
fünf Kilometern. Die linienförmige Zugbe-
einflussung (LZB) musste entsprechend
den höheren Anforderungen an die Zug-
sicherung bei Geschwindigkeiten bis
300 kmlh weiter entwickelt werden. Zur
Gleisfreimeldung kommen durchgehend
Achszählkreise zum Einsatz. Aufgrund der
neuen Höchstgeschwindigkeit mussten
genauso die Achszähler modifiziert und vor
den Einflüssen der Wirbelstrombremse
geschützt werden. Die lCEs der dritten
Generation, die in erster Linie für den Ein-
satz auf der NBS konzipiert sind, verfügen
über ein solch neuartiges Bremssystem.
Hierbei wirken zwischen den Radsätzen
aufgehängte Elektromagnete. Im Gegen-
satz zur Magnetschienenbremsevermeidet
die Wirbelstrombremse den unmittelbaren
Kontakt mit der Schienenoberkante. Folg- 1
lich arbeitet das Bremssystem verschleiß-
frei. Nicht ganz unproblematisch ist aller-
dings beim Bremsen die extreme Hitzeent-
I!
wicklung.
Weiterhin verfügt die NBS über eines der
I
modernsten Telekommunikationssysteme.
Das System deckt nicht nur die Belange
der Signal- und Betriebsfernmeldetechnik
I
ab, sonder ist darüber hinaus auch für die
Übertragung der Daten der Heißläufer-
ortungsanlage, der Tunnelnotrufsäulen und
für das Tunnelfunksystem zuständig. Au-
I
genfälligstes Merkmal des modernen Funk-
systems sind die an der Strecke stehen-
den, bis zu 60 m hohen Funkmasten.
Um die Energieversorgung der NBS zu
gewährleisten, musste in Teilbereichen der I
~ahntrasseeine neue IIO-kV-Hochspan-
nungsfreileitung errichtet werden - und
zwar auf einer Länge von rund 110 km zwi- !
schen den bestehenden Leitungsnetzen '
der DB im Norden von Orscheid bei Bad
Honnef und im Süden bei Niedernhausen.
Um die elektrische Energie in die Oberlei-
tung einspeisen zu können, entstanden
entlang der Strecke im Abstand von etwa
20 km in Orscheid, Urbach, Montabaur,
1
Limburg, Wörsdorf und Wiesbaden Ost
!
sechs neue Unterwerke. Alle Unterwerke
sind unbesetzt und werden mittels Licht-
wellenleitertechnik von der in Hessen ge-
legenen Zentralschaltstelle Borken aus
bedient.
 Bild 100: Innerhalb der
Baulose Nord und Mitte A
bediente sich die Leip
ziger Fahileitungsmeiste-
rei zur Bespannung ihres
Bilhnenwaggons Ober-
wiegend der V 75 der
Karsdorier Eisenbahn;
hier die aus dem Jahre
1962 stammende KEG
0704 im Juni 2001 nahe
Thomasberg.
Bild 101:Einiae Wochen
später wurde-die Lok im
August 2001 in Siecibura
eing%se&t.~ b b 1.W und
101: W. Clössner
 dürfte auf der Hand liegen. Damit die Na-
tur während der Bauphase nicht zu arg stra-
I
paziert wird, mussten entsprechende Vor-
kehrungen getroffen werden; eine ökologi-
sche Bauüberwachung sollte das Ärgste
vermeiden helfen. Die Aufgaben der öko-
logischen Bauüberwachung bzw. Baulei-
tung lagen darin, vor Ort die bauausfüh-
renden Firmen einzuweisen und die Ein-
haltung der Auflagen zu überwachen. Die-
se wurden im Einzelnen schon während der
Planfeststellung definiert. Ein wichtiges
Kriterium stellten hierbei die Ausgleichs-
maßnahmen und die ~ u r c h f ü h r u nvon
~
landschafispflegerischen Maßnahmen dar.
Im Zusammenhang mit dem Bau der Loge-
bachtalbrücke im Naturschutzgebiet Sie-
bengebirge wurden beispielsweise als Aus-
gleich in der Nähe für den dort lebenden
Eisvogel zwei jeweils etwa 600 m2 große
Nahrungsteiche angelegt.
Die größte zusammenhängende Ersatzauf-
forstung auf rund 50 Hektar wurde im Zuge
eines geplanten Naherholungsgebietesvor
den Toren der Mainmetropole vorgenom-
men.

och im Bau: Die Flughafen-

anbindung KölnIBonn
Während die Neubaustrecke voll funktions-
fähig ist und der reguläre Vorlaufbetrieb in
Kürze beginnen kann, wird derweil an der
Flughafenanbindung KölnlBonn noch kräf-
tig gewerkelt. Die fahrplanmäßige Einbin-
dung ist für die erste Hälfte des Jahres 2004
geplant. Die Baukosten für den „Schlenker"
sind mit deutlich über 500 Mio. Euro ver-
anschlagt. Der Löwenanteil für das Projekt
mit etwa 255 Mio. Euro stammt aus dem
BonnlBerlin-Ausgleichstopf. 212 Mio. Euro
steuert das Land NRW bei und die restli-
chen Kosten in Höhe von 54 Mio. Euro trägt
die Flughafengesellschafi.
Bahnchef Hartmut Mehdorn ließ es sich
nicht nehmen. den offiziellen Startschuss
zum Bau des knapp 60 Mio. Euro teuren

1
Flughafenbahnhofs am 29. Januar 2002
höchstpersönlich zu geben. Wie es sich für
einen Manager gehört, schlug er zwei Flie-
gen mit einer Klappe: Die Anreise aus
Frankfurt erfolgte bis Siegburg über die
neue Trasse, er konnte bei dieser Gelegen-
heit gleich auch das „Feelingu bei 300 kmlh
erfahren.
Entworfen hat den rund 420 m langen und
40 m breiten Bahnhof der Star-Architekt
Helmut Jahn. Die vier Gleise befinden sich
18 m unter der Erdobemäche. Lediglich der
Übergangsbereich zu den beiden Termi-
nals, denen der Bahnhof zentral vorgela-
Bild 103: Mit zwei Fahrzeugen sind die Draht-
zieher der „Scandinavian Railway Systems" auf
der Hallerbachtalbrücke mit Fahrleitungsarbeiten
beschäftigt. Abb. 102 bis 104: R. Georgi
gert ist, wird auf der gesamten Breite von
einer 156 m langen und gewölbten Stahl-
Glaskuppel überspannt. Für die ankom-
menden Reisenden sind es über die vor-
handenen Rolltreppen und gläsernen Auf-
züge nur wenige Schritte bis zu den Termi-
nals. Die Anbindung dient freilich nicht al-
lein dem ICE-Verkehr, gleichzeitig bekommt
der Flughafen den unmittelbaren Anschluss
an das S-Bahnnetz.
Die insgesamt 15,19 km lange Flughafen-
anbindung verläuft auf einer Länge von
5,26 km im Tunnel, was einem Strecken-
anteil von 34,6% entspricht. Das Natur-
Bild 104: Die mit Hubbühne ausgerüsteten Zwei-
wegegeräte (so die Bezeichnung im Bahnerjargon)
sind aufgrund ihrer Straßentauglichkeit gegenüber
Schienenfahrzeugen flexibel einsetzbar.
schutzgebiet Wahner Heide und das Ge-
stüt Röttgen werden komplett untertunnelt.
Dem Umwelt- und Naturschutz musste bei
der Planung in besonderem Maße Rech-
nung getragen werden.
Bei der Ein- bzw. Ausfädelung in Grem-
berghoven und Porz-Wahn vom Haupt-
strang der Neubaustrecke handelt es sich
um zwei Überwerfungsbauwerke, die si-
cherlich augenfälligsten Kunstbauten der
Flughafenanbindung. Mit der Inbetriebnah-
me können ab 2004 dann gleich zwei deut-
sche Flughäfen an den Vorteilen des Hoch-
geschwindigkeitsverkehrs partizipieren.
Bild 106 (ganz rechts unten): Fahrdraht-
montage an den Hängesäulen im Tunnel.
Abb.: DBProjekt GmbH
 m
C"' '
 Y',
, ,
Erster Spatenstich für die Neu-
baustrecke KöIMheinlMain
Mit dem Baubeginn im südmainischen Ab-
schnitt stand gleich zu Anfang die aufwän-
digste Einzelmaßnahme der gesamten
Neubaustrecke bevor: Die Untertunnelung
und Umgestaltung des Frankfurter Kreu-
zes, einer der wichtigsten Verkehrsdreh-
scheiben Europas mit einem durchschnitt-
lichen Aufkommen von 300 000 Kraftfahr-
zeugen täglich. Trotz der umfangreichen
Bauarbeiten durite der Verkehrsfluss mög-
lichst nicht beeinträchtigt werden. Ein Ver-
kehrschaos galt es über die gesamte Bau-
zeit zu vermeiden.
Als Schnittpunkt zwischen den bedeuten-
den Fernverbindungen A 3 Köln-Nürnberg
und A 5 Kassel-Basel, aber auch die un-
mittelbare Nähe zum Flughafen Frankfurtl
Main haben das Verkehrsaufkommen an
diesem neuralgischen Punkt stetig wach-
sen lassen. Für das Frankfurter Kreuz, des-
sen Ursprung auf das Jahr 1956 zurück-
geht, konkretisierte sich ab Ende der
1980er Jahre die Notwendigkeit einer be-
darfsgerechten und zeitgemäßen Umge-
Bild 108: Der erste Zug
unterm Frankfurter Kreuz
fuhr am 30. November 1998
mit der 216 140. Startschuss am
staltung. Folglich bot sich -nicht zuletzt aus
Kostengründen - der Umbau des meistbe-
fahrenen Autobahnkreuzes Deutschlands
im Zusammenhang mit der anstehenden
Untertunnelung im Zuge der Neubaustre-
cke an.
Wegen der notwendigen Abstimmung der
Baumaßnahmen verständigten sich die
Hessische Straßen- und Verkehrsverwal-
tung und die DBBauProjekt GmbH auf ein
gemeinsames Planfeststellungsverfahren.
Im Frühjahr 1994 eingeleitet, konnte am
2. Oktober 1995 der Planfeststellungs-
beschluss (und damit das Baurecht) erwirkt
werden. Noch am 13. Dezember dessel-
ben Jahres nahm man die Bauarbeiten
nahe dem Autobahnkreuz auf.
Untertunnelung des
Frankfurter Kreuzes
Im Verlauf des Projekts, unterteilt in 14
Bauphasen, waren immer wieder umfang-
reiche Verkehrsumlegungen notwendig.
Damit die Fahrstreifen, wenn auch nur ein-
geengt, verfügbar blieben, wurden die bei-
den Tunnelstrecken im Fahrbahnbereich
der A 5 in jeweils acht Meter lange Bauab-
schnitte unterteilt. Insgesamt sechs Mal
musste der Verkehr umgelegt, die Baugru-
be hergestellt, die Tunnelabschnitte beto-
niert, die Fahrbahn wieder hergestellt und
schließlich der Verkehr zurückverlegt wer-
den. Im Verlauf der Bauarbeiten waren
insgesamt 109 Fahrbahn-Umlegungennot-
wendig. Lediglich im Bereich der A 3 konn-
te der Tunnel auf 280 m Länge bergmän-
nisch aufgefahren werden. Baubeginn des
bergmännischen Vortriebs war der 9. De-
zember 1996.
Aufgrund der geringen Überdeckung zwi-
schen 6 und 15 m erforderte das Auffahren
des Tunnels im lockeren Sand-Kies-Ge-
misch ein aufwändiges Bauverfahren. Er-
schwert wurden die Arbeiten durch das
anstehende Grundwasser. Für die Tunnel-
sohle mussten beispielsweise 20 000 m3
Beton durch Taucher unter Wasser gegos-
sen werden.
Unterquert wird das Frankfurter Kreuz mit-
tels der beiden zweigleisigen Kurven Sport-
feld (1886 m) und Zeppelinheim (1632 m).
Die Tunnelröhren stellen die südliche An-
bindung der Neubaustrecke an die Ried-
Special-Ausgabe 312002 64
Bild 109: Wie wenig Patz nur dem Fernbahnhof FrankfurVM-Flughafen zwischen Bundesstraße und
Autobahn zur Verfügung stand, macht das Luftbild deutlich. Abb. 107 und 109: DBProjekt GmbH
Frankfurter Kreuz
bahn in Richtung Frankfurt Hauptbahnhof
bzw. Mannheim her.
Der neue Fernbahnhof
Frankfurt (Main) Flughafen
Im Verlauf des rund 23 km langen südmai-
nischen Abschnitts vom Main bei Raunheim
bis zu den beiden Verbindungskurven zur
Riedbahn galt es auch den Flughafen-
bahnhof zu platzieren. Hierfür stand ledig-
lich ein schmaler Geländestreifen gegen-
über dem Flughafen-Terminal 1, eingebet-
tet zwischen B 43 und A 3, zur Verfügung.
Realisiert wurde das Projekt von der Flug-
hafen AG und der Deutsche Bahn AG ge-
meinsam. Grundsteinlegungwar am 1. Ok-
tober 1997. Hierbei handelte es sich bereits
um den Bau des zweiten Flughafenbahn-
hofs. Schon 1980 ging im Zuge der S-Bahn
Rhein-Main unter dem Terminal 1 der Tun-
nelbahnhof in Betrieb. Im Sommer 1985
entschloss man sich, den zunächst für den
Regionalverkehr konzipierten Flughafen-
bahnhof zudem an das InterCity-Netz an-
zubinden. Seither war der unmittelbare An-
schluss des Airports an den Schienenfern-
65 - Special-Ausgabe 312002
verkehr gerieben, Mit den drei vorhande- Bild 110: Die 101 103 schiebt den EC 29 am
nen Gleicei war die station schnell an ihre 7. Juni 1999 in den noch unfertigen Flughafen-
bahnhof. Abb. 108 und 110: P. Christian
Grenzen aestoßen.
~~~~~~~~i~~ sollte der ~~~~~l~~~~~~~da- Bild 111: Bauzustand der Verbindungskurve Zep-
pelinheim am 15. August 1998 mit Fester Fahr-
her um ein viertes Gleis erweitert werden. - Abb.: D. Kemd
Dies hätte jedoch einen enormen Eingriff
bahn und Flieger im Landeanflugi.
in die vorhandene Bausubstanz bedeutet.
Trotz hoher Kosten hätte ein zusätzliches
Gleis allenfalls mittelfristig den Verkehrs-
bedürfnissen genügt. Als weitere Variante
wurde über einen Bahnhof unter dem
Bahnhof nachgedacht. Obwohl eine Reali-
sierungsstudie die Durchführbarkeit aus
technischer Sicht bescheinigte, scheute
man schließlich die immensen Kosten.
Der neue ICE-Fernbahnhof wurde so kon-
zipiert, dass er aufgrund der zentralen Lage
der zugedachten Funktion als Schnittstel-
le zwischen Schienen- und Luftverkehr un-
eingeschränkt gerecht werden kann. Brü-
ckenschlag zwischen den Verkehrssyste-
men stellt eine 200 m lange und bis zu 80 m
breite Passage quer über die A 3 dar. Auf
kürzestem Weg gelangen die Reisenden
mit Laufbändern vom Bahnhof zum Airport-
Terminal 1. In diesem Bereich befinden sich
die Schalter zum Einchecken.
Bild 112: Obwohl längst in Betrieb, blieb der neue Flughafenbahnnof Bild 113: ICE 591 wartet am 30. Mai 1999, dem ersten regulären Fahrplan-
noch recht lange eine Baustelle (3. Juni 1999). Abb.: D. Kernpf tag des neuen Bahnhofes, auf den Abfahrauftrag. Abb.: P. Christian

Da Bauland in unmittelbarer Flughafennä-
he rar ist, wäre es wohl pure Verschwen-
dung gewesen, den Geländestreifen ledig-
lich für den neuen Bahnhof zu nutzen.
Demzufolge wurde das 700 m lange und
bis zu 53 m breite Dach so konzipiert, dass
die rund 34 000 m2 große Stahlbetonver-
bundplatte später vollflächig mit bis zu acht
Geschossen überbaut werden kann. Ent-
sprechend legte man die Statik der einem
Bügelbrett ähnelnden Dachkonstruktion
aus. Um den Anforderungen gerecht zu
werden, übersteigt die Bewehrung der De-
ckenplatte das Maß des Üblichen bei wei-
tem. Selbst beim verwendeten Beton han-
delt es sich um eine Spezialrezeptur.
Die 30 Zentimeter dicke Dachplatte liegt im
Abstand von 15 m auf 43 gewaltigen Stahl-
trägern von bis zu 50 m Länge, die wiede-
rum auf massigen Stahlpfeilern liegen. Der
gesamte Baukörper ruht auf zwei flach ge-
gründeten, je 650 m langen Streifenfun-
damenten. Die Stahlbetonverbundplat-
te überspannt freitragend den gesamten
Gleis- und Bahnsteigbereich. Der Bahnhof
hat vier Gleise mit zwei 420 m langen
Innenbahnsteigen. Die Verbindung zwi-
schen den Bahnsteigen sowie der Über-
gang zum Flughafen-Terminal erfolgt über
zwei darüber liegende Ebenen, die durch
Rolltreppen und Fahrstühle verbunden
sind. Um die Innentemperatur möglichst
konstant zu halten, verfügt die klimatisier-
te Empfangshalle im Gleisbereich über
Frischluftschleusen. Die Baukosten belie-
fen sich auf 225 Mio. Euro, davon entfielen
allein 4 4 3 Mio. Euro auf die Dachkonstruk-
tion.
Die Empfangshalle überspannt auf 140 m
Länge eine zweiachsig gekrümmte Glas-
kuppel, wodurch der Bahnhof eine helle,
lichtdurchflutete Atmosphäre erhält. Der
Entwurf im Stil eines Flughafenterminals
hebt sich durch seine großzügige Architek-
tur unter Verwendung von viel Glas und
Stahl hervor. Nichtsdestotrotz war schon
bald nach der lnbetriebnahme des Bahn-
hofs der Abriss der Glaskuppel im Ge-
spräch, um auch diesen Bereich überbau-
en zu können. Aus Gründen des Brand-
schutzes mussten dahingehende Pläne je-
doch verworfen werden.
Aus bautechnischer Sicht ist die Realisie-
rung des unmittelbar parallel zur A 3 ver-
laufenden südmainischen Abschnitts ver-
gleichsweise aufwändig ausgefallen. So
wird außerdem die Autobahn-Anschluss-
stelle Kelsterbach von der Kelsterbacher
Spange, einer in offener Bauweise erstell-
ten Röhre, auf einer Länge von 994 m in
Tunnellage unterfahren. Westlich des
Mönchhofdreiecks bei Raunheim stellt eine
Verbindungskurve, die mit bis zu 130 kmlh
befahren werden darf, den Anschluss der
Neubaustrecke an die Strecke Mainz-
Frankfurt her. Im Bereich der Verbindungs-
kurve wird durch ein 211 m messendes
Kreuzungsbauwerk die A 3 unterquert. Fer-
ner entstanden umfangreiche Trog- und
Stützbauwerke sowie zur Einhaltung der
Bundesimmissionsschutzverordnung auf
einer Länge von 1850 m Schallschutz-
wände.
Die Verzweigung am Frankfurter Kreuz so-
wie die Raunheimer Kurve ermöglichten,
dass der funktional eigenständige südmai-
nische Abschnitt mit dem neuen Flughafen-
bahnhof gut drei Jahre vor der eigentlichen
lnbetriebnahme der Neubaustrecke in das
Fernverkehrsnetz integriert werden konn-
te. Am 30. Mai 1999 verließ mit IC 537 „Mo-
ritzburg" erstmals ein fahrplanmäßiger Zug
den Fernbahnhof Frankfurt-Flughafen über
den südmainischen Abschnitt in Richtung
Köln. Gleichzeitig endete damit der Lauf der
Fernverkehrszüge über den Tunnelbahn-
hof, der seither wieder ganz seinen ur-
sprünglichen Aufgaben gerecht werden
kann und heute die Bezeichnung „Flugha-
fen Regionalbahnhof' trägt.

Bild 114: Zeitweise war sogar der Abriss der Glaskuppel im Gespräch, Bild 115: Wer sich im „klinisch reinen" Flughafenbahnhof aufhält, ist stän-
um auch diesen Bereich des Bahnhofes überbauen zu können. dig im Visier der Sicherheitskräfte! Abb. 114 und 115: J. Seyferth

Berg-
und Talfahrt
aut neuer
I rasse
Nördlicher Ausgangspunkt der Neubaustre-
cke ist betriebstechnisch gesehen der KöI-
ner Hauptbahnhof. Über die altehrwürdige
Hohenzollernbrücke hinweg wird auf den
ersten neun Kilometern bis Köln-Porz der
vorhandene Gleisbestand genutzt. Der
rechtsrheinische Bahnhof Köln-Deutz wird
derzeit noch ICE-gerecht zum „\CE-Termi-
nal Köln-DeuWMesseuum- und ausgebaut.
Aus Kapazitätsgründen werden nicht alle
ICE-Linien durch den heute schon überlas-
teten linksrheinischen Hauptbahnhof ge-
führt werden können. So sollen künftig alle
lCEs der Relation NiederlandeIDüsseldorf-
Frankfurt über die untere Ebene des Kreu-
zungsbahnhofs Deutz fahren.
Von Köln-Porz bis Troisdorf verläuft die
Neubaustrecke (NBS) zunächst mittig zwi-
schen den Gleisen der Siegstrecke nach
Siegen bzw. den Güterzuggleisen in Rich-
tung Rheintal. Obwohl die NBS in Anleh-
nung an die alte Trasse verläuft, haben die
erforderlichen Umbaumaßnahmen das Er-
scheinungsbild der Eisenbahn bis Siegburg
völlig verändert - entlang der Trasse wur-
de beinahe alles umgekrempelt.
67 . Special-Ausgabe 312002
Die Flughafenspange
Nordwestlich von Gremberghoven zweigt
mittels des Überwerfungsbauwerks Nord
die rund 15 km lange Flughafenanbindung
-
.....
vmantn 0
Köh -nC
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Köh-BonnHW-Lmm-RhalMm
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mmmm Köh - Bonn Hbt - Koblenz - Msinz - Rim~nlMain
se parallel zur Oberbergischen Bahn Köln-
Gummersbach. Nach Unterquerung der
Bundesautobahn A 59 schwenkt sie nach
Südosten ab, um das Gestüt Röttgen im
Schloss-Röttgen-Tunnel (1047 m) zu pas-
sieren. In Anlehnung an die A 59 führt die
Trasse am Autobahnkreuz Flughafenvorbei
in Richtung Airport und mündet in den
4210 m langen Flughafen-Tunnel. Die
Wahner Heide, ein Naturschutzgebiet von
europäischem Rang, und das gesamte
Flughafenareal werden unterirdisch durch-
quert. Der viergleisige Bahnhof Flughafen
KölnlBonn liegt 18 m unter der Erdoberilä-
che. Erst nach erneuter Unterquerung der
A 59 gelangt die Trasse südlich des Flug-
hafens ans Tageslicht, um wenig später
beim Bahnhof Porz-Wahn über das Über-
werfungsbauwerk Süd wieder in den Haupt-
strang der NBS zu münden.
Die am 4. Dezember 2000 offiziell begon-
nenen Arbeiten für die Flughafenanbindung
werden sich noch bis 2004 erstrecken.
Nach Fertigstellung wird die Schleife nicht
nur dem ICE-, sondern auch dem S-Bahn-
Verkehr dienen. Durch die S-Bahn-Linie
S 13 Köln-Flughafen KölnlBonn-Trois-
dorf-Bonn-Oberkassel bekommt der Flug-
hafen auch den seit langem geforderten An-
schluss an den öffentlichen Nahverkehr.
Im innerstädtischen Bereich von Troisdorf
Linie der Überleitung von Sieg- und rech-
ter Rheinstrecke. Im Bereich des Troisdor-
- RimnlMatn
fer Bahnhofes waren deshalb umfangrei-
che Gleisanpassungen erforderlich. Noch
deutlicher sind die Veränderungen im
Bahnhof Siegburg, von dessen ursprüngli-
Bild 116: Die Einbindung der
NBS in den bundesweiten
Fernverkehr ist für die linke
Rheinstrecke eine Zäsur.
Bis zur endgültigen Fest-
legung der rechtsrheinischen
Route entlang der A 3
standen diverse Varianten
zur Diskussion (Erläute-
rungen siehe Seite 12).
Zeichnung: C. Kandler
cher Substanz nichts geblieben ist. Um den
neuen ICE-Bahnhof SiegburgIBonn herum
sorgen zudem umfangreiche städtebauli-
che Begleitmaßnahmenfür eine völlig neue
Situation. Der Anschluss Bonns ist durch
die bestehende Stadtbahn gewährleistet,
die im Bahnhofsbereichjetzt unter der Erde
liegt. Allerdings lässt deren Anpassung
zwecks zeitgemäßer Anbindung der Stadt
auf sich warten.
Das Wettrennen kann begin-
nen: Parallellage zur A 3
Am Südrand Siegburgs schwenkt die NBS
von der Siegstrecke ab und unterquert das
Naherholungsgebiet Pleisbachaue durch
den 2502 m langen Siegauen-Tunnel. Der
Tunnel entstand hautsächlich in offener
Bauweise. Lediglich der 370 m lange Ab-
schnitt unter dem Friedhof und dem Ge-
meindezentrum von Niederpleis hinweg
wurde in bergmännischem Vortrieb durch-
fahren. Auf der Südseite des Tunnels trim
die NBS schließlich auf die Bundesauto-
bahn A 3. Jetzt endlich darf der Triebwa-
Bild 117: In reich des Bahnhofs Porz wurde schweres Gerät für den Gleisbau aufgefahren. Im Hin- Bild 118: Vor dem Abriss ließ die Junge Union im
tergrund die ~ndwandfür das künftige Überwerfungsbauwerk Süd, das die Verbindung zwischen Bf. Siegburg eine Fete steigen. Abb.: J. Ludwig
dem ~ a u ~ t s t r ader
n ~Neubaustrecke und der Verbindung zum Flughafen KölnlBonn herstellt. Noch ist Bild 119: Ebenso war das Empfangsgebäudevon
die Flughafenanbindung im Bau, deren Fertigstellungfür Mitte 2004 geplant ist. Abb.: W. Clössner Köln-Poizdem ICE im Weg. Abb.: W. Reinshagen

genführer auf dem ICE 3 Vollgas geben. Bauwerk befahren durften, wurde die teiche für den Eisvogel im nahen Natur-
Auch dann, wenn die nun bis Frankfurt Kochenbachtalbrücke am 23. Juni 2001 schutzgebiet Siebengebirge).
parallel verlaufende Autobahn frei ist, hat beim Brand einer Bauzuglok stark in Mit- Aus der Senke nimmt die Trasse nun den
selbst der Ferrarifahrer nicht die geringste leidenschaft gezogen. Der Tunnel Kluse ist Anstieg zum Rottbitze-Tunnel (820 m). So-
Chance, dem ICE 3 beizukommen. eines jener Bauwerke, deren Sinn nur wohl dem Nord- als auch dem Südportal
Aus der Siegniederung beginnt der Anstieg schwer nachvollziehbar ist. Im Zuge der ist jeweils ein Trog vorgelagert. Weiter ver-
ins Siebengebirge und den nahen Wester- Konsens-Trasse galt es beim Machtpoker läuft die Trasse bis Windhagen im Ein-
wald. Der Bockerother Berg wartet gleich die Umweltschützer ruhig zu stellen, selbst schnitt und verlässt die parallele Lage zur
mit der maximalen Neigung von 4% auf. wenn der Zweck der geforderten Aus- A 3, passiert die Talbrücke Fischerhaus
Anfang 2002 wurden hier über Wochen hin- gleichsmaßnahmen höchst zweifelhaft er- (344 m), um wenig später im Günterscheid-
weg mit zwei 103ern und einem aus 15 Bm- schien (hierzu zählen übrigens auch die Tunnel (1130 m) zu verschwinden. Auf der
Wagen gebildeten Zug Bremsversuche beiden künstlich angelegten Nahrungs- Südseite trifft die Trasse wieder auf die A 3.
durchgeführt.
Auf der Anhöhe verläuft die Trasse zu-
nächst über 2,5 km auf der ehemaligen Flughafenanbindung
KolnIEionn
Bild 120: Das Höhenband gibt Aufschluss über die
Autobahntrasse, die um etwa 70 m nach
&B
+%C&$*
Osten verschoben werden musste. Nach
der ersten Talbrücke Hasenpohl (127 m)
hinweg werden vor der Autobahn-An-
schlussstelle Siebengebirge ein 1100 m
langer und bis zu 14 m tiefer Einschnitt
sowie der dem Nordportal des Ittenbach-
Tunnels (1145 m) vorgelagerte Trog durch-
fahren. Auf der Südseite des Tunnels folgt
ein 255 m langer abgedeckelter Trog einer
so genannten Landschaftsbrücke. Im An-
schluss geht es in kurzer Folge von der
Logebachtalbrücke (173 m) unmittelbar in
den 1240 m langen Aegidienberg-Tunnel,
durch den kurzen Tunnel Kluse (198 m) und
über die 150 m lange Kochenbachtal-
brücke. Kaum dass die ersten Bauzüge das

Special-Ausgabe 312002 . 68
Bild 121: Die gestrichelte Linie markiert den
Verlauf des 4210 Meter langen Tunnels inner-
halb des Flughafengeländes von KölnJBonn.
Abb.: DBProjekt GmbH
Bild 122: Auf dem linken Gleis nähert sich arn
7. Mäiz 2002 ein Doppel-ICE 3 bei Sankt Augus-
tin dem Siegauen-Tunnel. Abb.: T. Meyer-Eppler

Achterbahn-Effekt
gegen Aufpreis
Die Senke des Wiedtals wird mittels der
Hallerbachtalbrückegenommen. Die 992 m
lange Talbrücke gilt als das imposanteste
Bauwerk der Strecke. Nach einem kurzen
Erdbauabschnitt folgt die 390 m lange
Wiedtalbrücke, die sich unmittelbar neben
der gleichnamigen Autobahnbrücke befin-
det. Besonders in diesem Bereich wird zwi-
schen den Höhen und Tiefen des Wester-
waldes der Charakter der NBS als Berg-
und Talbahn in enger Anlehnung an die
Autobahn deutlich. Jetzt wendet sich die
Trasse erneut von der Autobahn ab und
mündet im Ammerich- (755 m) und Fern-
thal-Tunnel (1555 m), in deren Verlauf die
Autobahn zweimal gekreuzt wird. Auf Höhe
der Ortschafi Hombach musste die Auto-
bahn abermals auf einer Länge von 1280 m
verlegt werden. Über die 218 m lange
Dasbachtalbrücke hinweg ist bei der Auto-
bahn-Anschlussstelle Neuwied der höchs-
te Punkt der Strecke erreicht. Wieder mach-
te in diesem Bereich nahe Willroth die Tras-
senführung ein Verlegen der A 3 auf knapp
2,5 km Länge unabdingbar; ebenso südlich
der Autobahn-Anschlussstelle bei Kleinmai-
scheid auf etwa 2,l km Länge. Nun kommt
die Bahn für längere Zeit ohne nennens-
werte Kunstbauten aus, und zwar bis zur
Talbrücke Kutscheid, mit 67 m die kürzes-
te ihres Genres.
Nachdem sich die Bahn im weiteren Ver-
lauf etwas von der A 3 entfernt hat, wird in
Höhe des Deesen-Tunnels (338 m) wieder
die unmittelbare Bündelung der beiden
Verkehrswege erreicht. Im nachfolgenden
Oberhaider Wald-Tunnel (1270 m) schnei-
det die Bahn einen Bogen der Autobahn,
die um einen Höhenrücken führt, ab. Zwi-

topografischen Verhältnisse sowie der Lage der wichtigsten Kunstbauten irn Verlauf der Trasse. Abb.: DBProjekt GmbH

69 . Special-Ausgabe 312002
schen der Autobahn-Anschlussstelle Rans-
bach-Baumbach und dem Dernbacher
Dreieck überquert die NBS die Bahnstre-
cke Engers-Siershahn und taucht in den
Einschnitt zum 3305 m langen Dernbacher-
Tunnel ab. Durch den Tunnel wird zunächst
die Bundesautobahn A 48 und gleich zwei-
mal die A 3 unterquert, bis die Kreisstadt
Montabaur am Horizont auftaucht. Auf ei-
ner ehedem großen Freifläche zwischen
Bild 125: Bauzustand arn 23. Juli 2000 des
Streckenverlaufs zwischen lttenbach und
Thornasberg in Richtung Norden gesehen.
Bild 123 (ganz oben): Irn Zuge der sogenann-
ten „Konsens-Trasse" entstand bei Aegidienberg
in offener Bauweise der 198 Meter lange Tunnel
Kluse. Über den Sinn und Zweck des Bauwerks
können wohl allein die Urnweltschützer etwas
sagen (Aufnahme vom 23. Juli 2000)!
Bild 127: Das Nordportal des Arnrnerich-Tunnels
am 7. April 2000. Die letzten Meter des Stahl-
betongewölbes entstanden in offener Bauweise.
Bild 126: Südlich von lttenbach entstand beim
Laagshof eine so genannte Landschaftsbrücke.
Dabei handelt es sich um einen gedeckelten Trog,
der in offener Bauweise erstellt und mit Erdreich
Überdeckt wurde. Abb.: DBProjekt GmbH
Bild 124 (ganz oben Mitte): Im Zuge der Neubau-
strecke musste die BundesautobahnA 3 mehrfach
vetiegt werden. So auch im Bereich BockerothIBel-
linghausen auf etwa 2,5 km Länge.
Bild 128: Die Loks AMP 6 und V 180-SP-020 fah-
ren arn 23. Juni 2001 in den Günterscheid-Tunnel
ein. Abb. 123 bis 125,127 und 128: U. Kandler
Bild 129: Als am 14. Februar 2002
der ICE 3 auf der Nordseite aus dem
Günterscheid-Tunnel schießt, ist das
Fahrzeug aufgrund der hellen Lam-
pen weithin sichtbar. Nur wenige
Sekunden werden vergehen, über
die 344 m lange Talbrücke Fischer-
haus hinweg, bis der ICE den
Standort des Fotografen passiert
hat. Abb: R. Georgi
 b., d

I Bild 131: Architektonisch recht gelungen wirkt die

Ansicht des Bahnhofs Montabaur von der Stra-

I ßenseite aus betrachtet. Abb.: W. Clössner

Bild 130: Der neue Bahnhof Montabaur dient

I neben dem ICE-Verkehr auch dem regionalen

GMer- und Personenverkehr Während der Beton-

II
mischer auf dem Flachwagen gerade mit Frisch-
beton versorgt wird, Iäufl ein Güterzug ein.
Bild 132: Die Anlaaen des alten Bf Montabaur
wurden längst abgerissen. Der ICE-Bahnhof ist
auf dieser Ansicht ledialich als Fotomontaae dar-

Stadt und Autobahn befindet sich heute der Tunnel (400 m) und als weitere Talüberfahrt ge der Kunstbauwerke direkt auf Limburg
moderne ICE-Bahnhof Montabaur, der das 338 m lange Bauwerk über den Wie- zu, beschreibt die Autobahn hier einen gro-
zugleich dem Regional- und Güterverkehr sengrund. Nur ein Augenblick, und schon ßen Bogen um die vielen von der Bahn
dient. Der alte, der Stadt zugewandte Bahn- ist die Bahn wieder in dem die A 3 unter- durchfahrenen Bergrücken herum. Mit der
hof wurde längst geschleift. Zwischen querenden Lange-lssel-Tunnel (1015 m) Fahrt durch den Elzer-Berg-Tunnel
Bahnhof und bestehender Bebauung soll verschwunden. (1110 m, die A 3 wird erneut unterquert),
in naher Zukunft ein neues Stadtviertel Führt die Trasse aufgrund der dichten Fol- beginnt der Abstieg in die Senke des Elb-
entstehen.
Besonders vorteilhaft ist die direkte Auto-
bahnanbinduna des ICE-Bahnhofs. was
sicherlich die ierufspendler zu schätzen
wissen werden.

Stakkato der Kunstbauwerke

Gleich nach Verlassen des Bahnhofs fährt
die Bahn unterhalb der Autobahn-An-
schlussstelle Montabaur in den Himmel-
berg-Tunnel (2415 m) ein, dem sich in kur-
zer Folge der Wahnscheid-Tunnel mit
735 m und der Dickheck-Tunnel (575 m)
anschließen. Die Strecke tritt nur kurz ins k
Freie und führt über die 138 m lange
Eisenbachtalbrücke gleich wieder in den
1750 m messenden Eichheide-Tunnel.
Danach folgt der Eichen-Diekenscheid-

Special-Ausgabe 312002 . 72
baches nach Limburg-Staffel,wo die Ober-
westerwaldbahn Limburg-Altenkirchen-
AulSieg die NBS kreuzt. Der sich anschlie-
ßende Limburger Tunnel (2395 m) führt
abermals unter der A 3 hinweg. Dem Süd-
portal schließt sich unmittelbar die 475 m
lange Lahntalbrücke an, der in Sichtweite
der Bahnhof Limburg Süd folgt. Gelegen
ist der ICE-Bahnhof weit außerhalb des Ast Wiesbaden
Limburger Stadtzentrums auf der Anhöhe.
Nach den Willen der Stadtplaner soll am
ICE-Bahnhof - ähnlich wie in Montabaur -
ein neues Stadtviertel entstehen. Um das
Stadtzentrum mit dem dort gelegenen

Bild 134

Testfahrt
einer ICE 3-Doppel-
einheit am 27.März
2002 auf der Lahntal-
brücke. Ob blaue
Schutzwände der
Weisheit letzter
Schluss sind?
Bild 135: Höhenband
des südlichen
Streckenabschnitts.

73 . Special-Ausgabe 312002

1 Bild 137: Unterquert die Neubausrrec~eaie zahlreichen Kreuzungspunkte mit der Bundesautobahn
A 3 hauptsächlich in Tunnellage, entstanden irn Taunus zudem zwei Kreuzungsbauwerke. Und zwar
nordwestlich von ldstein das 525 Meter lange Kreuzungsbauwerk Wörsdorf ...
Bild 136 (ganz oben): ... sowie das südlich von Bad Carnburg gelegene Kreuzungsbauwerk
Hessenweiler (368 rn).
Bahnhof (Strecke Koblenz-Gießen) unmit-
telbar an den ICE-Bahnhof anzubinden,
wurde eine entsprechende Buslinie einge-
richtet.
Nachdem die Trasse wieder an die A 3 he-
rangerückt ist, wird bei Niederbrechen das
Wörsbachtal von einer 528 m langen Tal-
brücke überspannt. Um den Lärm von der
Kurstadt Bad Camberg fernzuhalten, ver-
läuft die Trasse in diesem Bereich überwie-
gend im Einschnitt. Südlich der Kurstadt
unterquert die Bahntrasse mit dem Kreu-
zungsbauwerk Hessenweiler (368 m) die
A 3, bevor kurz hintereinander die Roter-
Graben-Talbrücke (132 m) und die Wall-
bachtalbrücke (534 m) folgen. Durch ein
weiteres Kreuzungsbauwerk bei Wörsdorf
(525 m) führt die Bahntrasse abermals un-
ter der A 3 hindurch.
Geografisch geht die Strecke nun in den
Taunus über. Es folgt der 2069 m lange Id-
steiner Tunnel (dessen Existenz einzig dem
Lärmschutz dient). Südlich davon wird im
Frauwald die Überleitstelle IdsteinlNieder-
seelbach erreicht, die den Gleiswechsel in
beide Richtungen ermöglicht.
Hohe Brücken- lange Tunnels
Unter dem rollenden Verkehr der A 3 hin-
weg mündet die Trasse in den 2765 m lan-
gen NiedernhausenerTunnel, führt über die
direkt neben der großen Autobahnbrücke
gelegene Theißtalbrücke (484 m), durch
den 552 m langen Hellenberg-Tunnel und
kreuzt schließlich in Höhe der Autobahn-
Anschlussstelle Niedernhausen die Tras-
se der Bahnlinie Wiesbaden-Niedern-
hausen. Bald taucht die NBS in den 4500 m
langen Schulwald-Tunnel ab, dem mit Ab-
stand größten Tunnelbauwerk der Neu-
baustrecke. Gleich nach Einritt in die Röh-
re werden erneut die A 3 sowie der Schul-
und Steinwald mit den alten Eichenbestän-
den unterquert. In stetiger Talfahrt werden
vor Breckenkeim ein ~ r o ~ b a u w eund
r k der
1150 m lange Breckenheim-Tunnel durch-
fahren.
Irn Bereich des Gewerbegebiets Wallau ist
schließlich die Aus- bzw. Einfädelung nach1
von Wiesbaden erreicht. Die Anbindung der
hessischen Landeshauptstadt wird durch
die beiden unmittelbar vor dem Wiesbade-
ner Kreuz unter der A 3 hindurchführenden
eingleisigen Tunnelbauwerke Wanders-
mann-Nord 1 (1145 m) und den 1090 m lan-
gen Tunnel Wandersmann-Nord 2 ermög-
licht (wobei die Röhre mit dem Rich-
tungsgleis Wiesbaden-Köln zusätzlich
noch die Neubaustrecke unterquert). Der
Wandersmann-Süd-Tunnel (795 m) kreuzt
die A 66 und verläuft bis Wiesbaden paral-
lel zur Autobahn. Der Streckenast dient
nicht allein dem unmittelbaren Anschluss
Wiesbadens an den Fernverkehr (von dem
die Stadt lange Zeit weitgehend abgehängt
war), sondern ermöglicht nach dem Kopf-
machen im Hauptbahnhof darüber hinaus
den direkten Anschluss der lCEs nach
Mainz und Mannheim sowie in Richtung
Stuttgart und Basel.
Den Weg nach Frankfurt, etwas abgerückt
von der Autobahn, ebnet der NBS auf Höhe
des Wiesbadener Kreuzes eine 120 m lan-
ge Brücke über dieA 66. Ab Weilbach rückt
die Tasse wieder an die A 3 heran. Nahe
Flörsheim werden die Gleise der Haupt-
bahn Frankfurt-Wiesbaden gekreuzt und
im Anschluss die 324 m lange Mainbrücke
passiert. Unmittelbar nach der Mainque-
rung besteht eine Verbindung zur Bahnstre-
cke Mainz-Frankfurt. Die Anbindung stellt
Special-Ausgabe 312002 . 74
Bild 138: Erste Testfahrten absolvierte der
ICE S (Niedernhausen, 10. Oktober 2001).
Abb.: S. Pelk
Bild 139: Das Baugleis an der Überleitstelle
Frauwald diente der direkten Anbindung an die
Strecke Niedernhausen-Limburg, festgehalten
mit der MEG 203 am 6. Juni 2001.
Abb.: H.-P. Günther
Bild 140: Offene Bauweise am Nordportal:
Der ldsteiner Tunnel dient hauptsächlich dem
Schallschutz. Abb. 136, 137 und 140:
DBProjekt GmbH

den direkten Anschluss (unter Umfahrung

des Flughafenbahnhofs) zum Frankfurter
Hauptbahnhof her. Ebenso gibt es vom
Flughafenbahnhof her eine Verbindungs-
kurve in Richtung Mainz, die westlich des
Mönchshof-Dreiecks unter derA 3 hindurch
führt. Im Bereich der Autobahn-Anschluss-
stelle Raunheim, über die Bahnstrecke
Mainz-Frankfurt und die Bundesstraße 43
hinweg, spannt sich die 167 m lange
Ticonabrücke. Der Bereich der Autobahn-
Anschlussstelle Kelsterbach wird durch die
Kelsterbacher Spange auf 994 m Länge in
Tunnellage unterquert, bevor wenig später
der viergleisige Fernbahnhof Frankfurtl
Main-Flughafen erreicht wird.
Ein Standort für den neuen Flughafenbahn-
hof fand sich auf einem schmalen Gelän-
destreifen zwischen Bundesstraße 43 und
Bundesautobahn A 3, gelegen auf Höhe
des Flughafen-Terminals 1. Kurz hinter dem
Bahnhof verschwindet die Trasse wieder
unter der Erde, um sich unter dem Frank-
furter Kreuz nach Norden in Richtung
Frankfurt-Sportfeld (1886 m) und nach Sü-
den in Richtung Zeppelinheim (1632 m) zu
verzweigen, wo die Neubaustrecke ihre
Anbindung an die Riedbahn Frankfurt-
Mannheim findet.
I

75 . Special-Ausgabe 312002
Bild 142: Geballte Kraft in Form des ICE S: Im Morgendunst des
10. Oktober 2001 jagt das "Kraftpaket" oberhalb von Niedem-
hausen gen Norden. Abb.: C. Pek
Bild 141: Trassenverlauf in unmittelbarer Anlehnung an die
BundesautobahnA 3 zwischen Mainbrücke und Wiesbadener

Bild 143: Der Wandersmannn-Sud-Tunnel entstand in Oberwie-

gend offener Bauweise und dient der Anbindung Wiesbadens an
die NBS. Abb. 141 und 143: DBPmjeid GmbH
Bild 144 (Mitte): Baustelle im Bereich des Breckenheim-Tunnels

Bild 145 (rechts unten): Trassenverlauf zwischen Schuhvald-

und Breckenheirn-Tunnel (24. September 2000).
Abb. 144 und 145: J. Seyferth
Bauzugloks, Testfahrten, Fahrbetrieb
Mit dem Verlegen der Schienen begann
entlang der Neubaustreckedas bunte Trei-
ben der privaten Bauzugloks. Triebfahrzeu-
ge der DB AG waren in derartigen Diens-
ten nicht anzutreffen. Das resultierte daher,
dass das Schienenverkehrsprojekt NBS
Köln-RheinIMain von der Bahn auf Basis
der „funktionalen Leistungsbeschreibung"
komplett an Generalunternehmer vergeben
wurde, die ihrerseits Teile des Auftrags (z.B.
den Gleisbau) an spezialisierte Subunter-
nehmer vergaben. In der Baubranche
spricht man dabei vom schlüsselfertigen
Bauen. Folglich setzten die beauftragten
Unternehmen im Bauzugdienst eigene oder
aber bei diversen privaten Eisenbahnge-
sellschaften gecharterte Fahrzeuge ein.
Mannigfaltige Bauzugloks
Ausgesprochen abwechslungsreich ge-
staltete sich die Typenvielfalt der bereitge-
stellten Triebfahrzeug. Es kamen beinahe
nur Loks der ehemaligen DDR-Reichsbahn
zum Einsatz. Im Einzelnen waren es die
ehemaligen DR-Baureihen V 22, V 60,
V 75, V 100, V 180 und V 200. Gestellt wur-
den die Lokomotiven von: AMP Bahnlogis-
tik, Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft im
Bergisch-MärkischenRaum (EBM), ITL Ei-
senbahngesellschaft, Kasdorfer Eisen-
bahngesellschaft (KEG), Mitteldeutsche
Eisenbahn (MEG), Mittelweserbahn
(MWB), Spitzke Logistik und Uwe Adams
Transporte. Als ehemalige DB-Fahrzeuge
kamen lediglich von der MWB die V 1351
(Ex-213 339) und die V 661 (Ex-260 749)
sowie von der KEG die Lok 0652 (Ex-
260 106) zum Einsatz.
Die Lokomotiven wurden mit denkbar unter-
schiedlichen Aufgaben betraut, wie sie bei
einem Projekt dieser Größenordnung viel-
seitiger nicht hätten sein können. Die mar-
kantesten Einsätze bildeten hierbei sicher-
lich die 560 t schweren Schienentransport-
züge. Aufgrund der außergewöhnlichen
Neigungsverhältnissewurden die Leistun-
gen grundsätzlich mit zwei Loks gefahren.
Ähnlich abwechslungsreich gestalteten sich
die Einsätze bei den Bahndienstfahrzeu-
gen. Vielfach griff man hier aber auch auf
Zwei-Wege-Fahrzeuge zurück.
Nachdem beide Gleise durchgängig verlegt
und die Bauarbeiten weitgehend abge-
schlossen waren, fand am 12. August 2001
erstmals eine durchgehende Fahrt mit dem
Oberbau-Messzug von Frankfurt-Flughafen
bis nach Siegburg und wieder retour statt.
An den Enden des aus drei Waggons be-
stehenden Messzuges befand sich jeweils
eine Diesellok der Baureihe 218. Aufgabe
des mit 40 kmlh verkehrenden Messzuges
war die Überprüfung der korrekten Lage der
Schienen und die Prüfung, ob die von der
DB Netz AG bei der Ausschreibung zu-
grunde gelegten Vorgaben eingehalten
wurden. Die Messfahrt war gleichzeitig
Auftakt zu einer langen Reihe von Abnah-
me- und Zulassungsfahrten.
Bild 146 (links oben): Zwischen Kluse- und Rottbitze-Tunnelstanden am
17. Juni 2001 die Lok 6 der AMP Bahnlogistik GmbH sowie die V 180
SP-020 der Spitzke Logistik GmbH in Gleisbauzugdienst.
Bild 147: Die am 23. Juni 2001 bei Aegidienberg verunglückte V 60
SP-010 der Spitzke Logistik GmbH wurde bis zu ihrem endgültigen
Abtransport auf einem Schrottplatz in Windhagen hinterstellt (7. Juli 2001).
Bild 148: Am 6. Juli 2001 waren es die Spitzke-V 60 SP-011 und die
V 200 005 der ITL EisenbahngesellschafimbH, die den Gleisbauzug bei
Windhagen nahe dem Südportal des Rottbitze-Tunnelsbespannen.
Bild 149: In Limburg-Staffel machte sich am 11. Oktober 2001 die 202 487
der Eisenbahn-Verkehrsgesellschafiim Bergisch-MärkischenRaum mbH
(EBM) im Bauzugdienst nützlich. Abb. 146 bis 149: U. Kandler
d!!
 Bilder linke Seite:
Erste Testfahrten Bikl150: Die KEG 0652
mit dem C E S der Karsdorfer Eisenbahn-
gesellschafi mbH im Ein-
Mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit satz nahe dem Wiisbade-
von bis zu 200 kmlh startet am 8. Oktober ner Kreuz (Juli 2001).
2001 mit dem ICE-Prototyp (ICE S) das Bild 151: Die V 320 001 I I:!
umfangreiche Abnahme-Programm von der Firma H.F.Wiebe m l
Bauzug in Pon auf den
Oberbau und Fahrleitung. Am 22. Oktober Gleisen der rechten Rhein-
wird dann erstmals auf dem Abschnitt strecke. Die Brücke führt
FranMuri-Flughafen-ldstein auch der ICE 3 zur NBSBaustelle.
auf bls V%< gelassen. Sukzessive werden Bild 152: TSD-202 373
die. &#@fzfhrfen ausgeweitet. Ab 26. No- und EBM-202 487 am 22.
Mai 2001 bei der Durch-
V ~ ~ ? & ~ &hrtI - der ICE S durchgängig fahrt der Buderus-Werka in
vofiiFI@rpkh&"~$k,nach Montabaur, die LimbgirgStaffel mit einer
Yodhta$Mdrirtqri mit der angestrebten Ladung Weichenzungep.
HtfchaQi98dtwindigkeit von 330 kmlh be- BHd 153: M W 661
ginnen, Wahrend dieser Phase wird das rangiert am 8. Mai 2001 in
Tempo von Fahrt z u Fahrt um jeweils Montabaur. Abb. 150,152
und 153: S. Peik
20 kmlh angehoben, bis der Spitzenwerter-
reicht ist. .L Bild 154: Auch das hat's
<

P. Bauzugloks beim
Bei den ersten Einsätzen des rn~.hks-$-' etanken auf freier Strecke
technik vollgestopften ICE S fahnden die nahe Thomasberg (Juni
an Bord mitfahrenden Ingenieure weiterhin 2001). Abb. 151 und 154:
W. Ciössner
nach Mängeln bei der Ausführung des
Oberbaus. Unregelmäßigkeiten der Gleis- Bilder rechts: Bild 155: ai-.
Die TLG 15 am 13. Okto-
lage werden zwecks Nachbesserungdurch ber 2001 beim Deesen-
die ausführenden Firmen minutiös proto- Tunnel. Abb.: J. Ludwig b
\
-L%?*-

kolliert. Gleichzeitig wird per Videokamera Bild 156: Adams-V 180

das Verhalten zwischen Stromabnehmer 392 mit Schiinenveriege
@!!-
und Oberleitung überprüft, um auch hier zug am 19. April 2001 bei
Limburg-Staffel.
gegebenenfalls nachbessern zu können. Abb.: H.-P. Günther
 Im Schlepp zweier Dieselloks trifit am 7. Ja-
nuar 2002 der ICE S erstmals in Siegburg
ein. Die Fahrt diente der optischen Vermes-
sung des Fahrdrahts, wobei das Gespann
die Strecke mit lediglich 40 kmlh befährt;
schon am Tag darauf darf Siegburg aber
mit Tempo 315 angefahren werden.
Bremsversuche mit der
Baureihe 103
Den gesamten Februar hindurch fanden in
der Nähe von Siegburg umfangreiche
Bremsversuche statt. Dabei schleppten
zwei 103er einen aus 15 ausrangierten Bm-
Wagen gebildeten Zug von Siegburg
südwärts bis zum Scheitelpunkt der ersten
40%0-Steigung bei Bockeroth, um entge-
gengesetzt in der Steigung die Brems-
versuche durchzuführen. Richtung Bocke-
roth lief immer die 103 190 an der Zugspit-
ze und die 103 226 drückte den Zug nach.
Die eigentlichen Bremsversuche wurden
dann mit der 103 226 durchgeführt. Die
103 190 wartete derweil am Scheitelpunkt
die Rückkehr des Messzuges in Siegburg
ab und fuhr danach hinterher - und das
Procedere konnte von neuem beginnen.
Seit Februar waren zumeist auch zwei
ICE 3-Einheiten auf der Strecke unterwegs,
die als Halbzug bzw. Doppeleinheit fuhren.
Die Fahrten deckten wiederum verschiede-
ne Tests ab. Dazu gehörte auch die Extrem-
situation einer Vollbremsung bei 330 kmlh
und 40%0Gefälle. Bei derartigen Bremsma-
növern wurde das Zusammenspiel der drei
unabhängigen Bremssysteme des ICE 3
getestet.
Das besondere Augenmerk galt freilich der
Wirkungsweise der neuen Wirbelstrom-
bremse. In der ersten Aprilwoche fanden
im Bereich des Fernthal-Tunnels zusätzlich

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 Bild 159: Die KEG 0703
und 0704 am 26. Juni 2001
geparkt auf freier Strecke
nahe Rauschendorf.
Abb.: U. Kandler
Bild 161: Zwei mit Kabel-
trommeln beladene Flach-
Bild 160: Spitzke-Loks V 60 SP-012 und V 22 SP-030 abgestellt in wagen bespannt die
Montabaur. Abb. 158 und 160: C.-0. Ames
120 001 der ITL Eisenbahn-
Bild 157: (links oben): Bauzuglok-Vielfalt und kein Ende: Zwei gesellschafi m b am ~ Abend
ehemalige DR-V 180 der Mitteldeutschen Eisenbahn GmbH (MEG) des 4. Juli 2001 in Limburg
unterwegs auf der Südseite des ldsteiner Tunnels mit einer 560- Süd. Trotz vorgerückter
Tonnen-Ladung Schienen. Stunden herrscht geschäf-
tiges Treiben, galt es doch
Bild 158 (links unten): Mit vereinten Kräffen durch den Westewald
über die Gleise der Neubaustrecke: MWB-V 1203 und Spitzke- die Termine einzuhalten.
V 100 SP-003 am 18. September 2001. Abb. 157 und 161: S. Pelk
Begegnungsfahrten bei Höchstgeschwin-
digkeit statt.
Mehrfach wurden auch mit dem EuroSprin-
ter (Ex-127 001) Testfahrten durchgeführt.
Bei den Fahrten unterzog man die neue
LZB vielfältigen Sicherheitstests. Im Mai
fanden schließlich die Zulassungsfahrten
mit dem Eisenbahnbundesamt statt. In der
letzten Phase der Erprobung erfolgen in
den Monaten Juni und Juli noch so genann-
te Probantenfahrten mit voll besetzten ZÜ-
gen. Wie es heißt, sollen diese Fahrten aus-
schließlich intern mit DB-Mitarbeiterlnnen
durchgeführt werden.
I Bild 162: Premiere auf der Neubaustrecke: Erste Fahrt des
Oberbau-Messzugs mit zwei 218er am 12. August 2001 von
Frankfurt nach Siegburg auf der Talbrücke Wiesengrund.
Bild 163 (links): ETCS-Testcar am 23. September 2001 unter-
wegs nahe der Mainquerung. Abb. 162 bis 164: H.-P. Günther
Bild 164: Sechs umgebaute 216er sollen künftig als Hilfsloks an
drei Standorten entlang der NBS stationiert werden, um im Notfall
im Doppelpack einspringen zu können. In Schrittgeschwindigkeit
schleppen am 14. Mai 2002 die 216 156 und 146 den voll
besetzten ICE über die Hallerbachtalbrücke.
Bild 165: ICE 3-Abschleppversuche auf der Nordseite des
Schulwald-Tunnels mit der ME 26-11. Abb.: J. Pfeiffer
Am 1. August beginnt der kommerzielle Be-
trieb. Der bis 14. Dezember 2002 gültige
Fahrplan sieht in der Hauptphase für bei-
de Richtungen stündliche Fahrten vor. Ge-
fahren wird vom Morgen (Frankfurt Hbf ab
5.38 UhrlKöln Hbf ab 5.57 Uhr) bis zum
Abend (Frankfurt Hbf an 21.02 UhrlKöln
Hbf an 21.26 Uhr). Zum Fahrplanwechsel
am 15. Dezember 2002 werden dann sie-
ben ICE-Linien im Zwei-Stunden-Takt über
die Neubaustrecke geführt werden:
Linie 40 Münster (Wes-Köln-Deutz-
Frankfurt (M) Hbf
Linie 41 Dortmund-Köln-Deutz-
Frankfurl (M) Hbf
Linie 42 Dortmund-Stuttgart- München
Linie 43 Dortmund-Basel SBB
Linie 45 Köln-Mainz-Stuttgart
Linie 78 AmsterdarwKöln Hbf-Frankfurt Hbf
Linie 79 (Brüssel-)Köln Hbf-Frankfurt Hbf
Ferner sind zwei ICE-Sprinter-Zugpaare zwi-
schen Dortmund und Stuttgart vorgesehen.
Bild 167: Die Testfahrten des EuroSprinter über
die Neubaustrecke dienten der Uberprüfung der
für die NBS modifizierten LZB; hier am Windha-
gener Trog abgepasst. Abb.: R. Georgi
Bild 166 (ganz oben): Der dem Forschungs-
und Technologiezentnim der DB AG unterstellte
ICE S passiert am 8. Januar 2002 in Siegburg
die Übergangsstelle von Schotter-Oberbau auf
Feste Fahrbahn. Abb.: T. Meyer-Eppler
Bild 168: Auch fanden Messfahrten mit der
Baureihe 103 statt, In Limburg Süd wartet am
28.~ä~~ 2002 die abgebügelte 103 235 ihren
nächsten Einsatz ab. Abb.: U. Kandler
 rheinische Trassenführung über-siegburg
W
entlang der Bundesautobahn A 3

-
-. 13.12.1995 Mit dem ersten Spatenstich im

I
I

31 U irecke Bereich des Autobahnkreuzes Frankfurt

beginnen die Arbeiten an der Neubaustre-
cke Köln-RheinlMain
I
09.12.1996 Erster Tunnelanstich im Zuae

1
~ i l 169:
d ,A ,, R~~~~ der Neubaustrecke: Beginn des bergmä -
einer Großbaustelle. nischen Vortriebs unter dem Frankfurter
Bild 170: Die Montage Kreuz
der Glaskuppel arn 13.05.1997 Baubeginn in Nordrhein-West-
Frankfurter Flughafen- falen im Bereich des Bahnhofs Siegburg
ahnhof hat den Arbeitern
akrobatische 27.05.1997 Deutsche Bahn AG. Rhein-
ri abverlangt. Sieg-Kreis sowie die Städte St. Augustin,
I
~
2
k
Bild 171: Bauarbeiten arn
Nordportal des Aegidien-
berg-Tunnels. von der
Königswinter und Bad Honnef einigen sich
auf die „Konsens-Trasse"
01.10.1997 Grundsteinlegung für den Fern-
unmittelbar davor ge-
planten Logebachtal-
bahnhof FrankfurtIMain-Flughafen
brücke ist hier noch 20.05.1999 Wassereinbruch im Siegauen-
nichts zu sehen. Tunnel. Bundesautobahn A 560 mehrere
Tage gesperrt
 30.05.1999 Der 23 km lange südmainische
Abschnitt mit dem Fembahnhof Frankfurtl
Main-Flughafen geht in Betrieb
02.06.1999 Durchschlag Dembach-Tunnel
01.07.1999 Durchschlag Limburger Tunnel
20.10.1999 Durchschlag Aegidienberg-
Tunnel
23.11.1999 Durchschlag Himmelberg-
Tunnel
I 17.12.1999 Durchschlag Schulwald-Tunnel
10.07.2000 Der regionale Personen- und
Guterverkehr wird an den ICE-Bahnhof
Montabaur angebunden
28.09.2000 Siegauen-Tunnel: Durchstich
der letzten in bergmännischer Bauweise
hergestellten Tunnelröhre
04.12.2000 Startschuss für den Bau der
Flughafenanbindung KölnlBonn im Bahn-
hof Porz-Wahn
23.06.2001 Nahe Aegidienberg im Sieben-
gebirge kommt es bei Gleisbauarbeiien zu
einem folgenschweren Betriebsunfall, bei
dem eine Bauzuglok völlig ausbrennt. schen dem Fernbahnhof FrankfurVMain-
Durch den Brand wird die Kochenbachtal- Flughafen und ldstein im Rahmen des Test-
brücke in Mitleidenschaft gezogen und Abnahme-Programms (Erprobung.der . :, ..
10.07.2001 Lückenschluss: Auf der Loge- neuen Linienzugbeeinilossung) . . .,..
.' ..':
bachtalbrücke bei Aegidienberg wird das 24.10.2001 Beim Zusarnmnsto& w>n .;
letzte Schienenstück zwischen Köln und Arbeitsfahrzeugen W* &I :-,!.:;.*-.
Frankfurt verlegt
12.08.2001 Zwei Dieselloks der Baureihe
218, dazwischen zwei Mess- und ein Be-
gleitwagen, starten mit einer Hllchstge-
schwindigkeit von 40 kmß zur m t e n Mess-
fahrt zwischen Frankfurt und Siegburg
24.09.2001 Baubeginn für den ICE-Bahn-
hof Limburg Süd
08.10.2001 Mit dem ICE S, ein neben der
laufenden Serie für den ICE 2 gebauter Spannung
und mit Messgeräten bestückter Hochge- o8.oI.zw2 Jungfemfahi M W$?;
schwindigkeits-Erprobungszug, beginnt das ge: ICE S fährt durchgängig zwisdien. " '.i.. :: '
umfangreiche Programm zur Abnahme des Frankfurt und Siegburg ' '
Oberbaus und der Fahrleitung. Gefahren 29.01 2002 Erster Spatenstich für den ICE-,
wird mit bis zu 200 kmlh Flughafenbahnhof KölnlBonn durch Hart-
22.10.2001 Erste Fahrt eines ICE 3 zwi- mut Mehdom
irr. i '
Köln-Rheimain in Rheinland-PfaR. K M ,

dito: Neubaustrecke Köln-RheinlMain. Das

Brechen. FrankfurüMain, 1999 Projekt. FrankfurtIMain, 2001 Obermayer, Horst: ICE - InterCityExpress am
Start. Fürstenfeldbruck, 1991

FrankfurüMain, 2000

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Impressum

aiia i 14: M )eryimmmq

diesem Spe des Eisenbah
Vielfalt. was bleibt ist allein der ICE 3, der am 28. Februar 2002 am
Bockerother Berg noGh gem&hiich des Weaes kam. Ab!).: U. Kandle