7 Aspekte der Tragwerksplanung für die Brücken im neuen

Lehrter Bahnhof

Dr.-Ing. Ulrich Montag, Prof. Dr.-Ing. Reinhard Harte

Krätzig & Partner, Ingenieurgesellschaft für Bautechnik mbH, Bochum

7.1 Kurzfassung

Der vorliegende Beitrag stellt ein ganzheitliches Berechnungskonzept vor, welches auf der Basis ei-
nes einzigen FE-Modells die Berechnung eines Gesamtbauwerks erlaubt. Damit wird neben der Zu-
standsgrößenberechnung für alle Bauteile auch die Bemessung von Stahlbetonbauteilen bis hin zum
Nachweis zur Beschränkung der Rissbreite und Schwingbreite durchgeführt. Die Anwendung dieses
Berechnungskonzeptes wird am Beispiel der Eisenbahnüberführung des neuen Lehrter Bahnhofs in
Berlin demonstriert.
Der außergewöhnliche Entwurf der Eisenbahnüberführung mit einem massiven Betonüberbau und ei-
nem filigranen Unterbau aus runden Stahlstützen mit Fuß- und Kopfteilen aus Stahlguss wird mit einem
FE-Berechnungsmodell beschrieben, das die Interaktion zwischen Überbau, Stützen und Gründung
wirklichkeitsnah erfasst. Die Bewehrungsermittlung für die Überbauten – sowohl für schlaff bewehrte
Bereiche als auch für den Vorspannbereich – soll möglichst präzise und automatisch mit Hilfe des-
selben Modells erfolgen. Die Diskussion der Vorteile – aber auch der Nachteile – des ganzheitlichen
FE-Modells ist Gegenstand des vorliegenden Beitrags.

7.2 Einleitung

Berechnungsmodelle sind stets Approximationen der physikalischen Wirklichkeit mit dem Ziel einer
sicheren Dimensionierung von Tragwerken für vorgegebene Grenzzustände. Für Brückenüberbauten
mit Plattenbalkenquerschnitten ist die Idealisierung als Trägerrost gängige Entwurfspraxis. Bewährt
sind derartige Trägerrostmodellierungen seit langem für Plattenbalkenbrücken mit ausgeprägter Stab-
werkstopologie, d. h. mit dünnen Plattendecks und dominanten Hauptträgern. Im Zuge des Neubaus
des Lehrter Bahnhofs in Berlin kommen Brückenüberbauten mit sehr gedrungenen Plattenbalken zur
Ausführung, die mehr einer Platte veränderlicher Dicke ähneln.
Um Modellfehler bei der Tragwerksplanung zu minimieren, wurde in einer vergleichenden Vorunter-
suchung die Modellierung eines typischen Überbaus als Trägerrost derjenigen als Flächentragwerk
gegenübergestellt [1]. Obwohl dabei eine Trägerrostmodellierung mit hinreichender Approximation
der Wirklichkeit entwickelt wurde, erfolgte die Genehmigungsplanung dennoch mit dem Flächentrag-
werksmodell aufgrund der umfassenderen und lokal genaueren Wiedergabe der Strukturantwort. Vor
dem Hintergrund ständig wachsender Rechnerleistung erscheint dies zeitgemäßer.
Das verwendete Finite-Element-Modell umfasst Baugrund, Fundamente, Stahl- bzw. Gussstahlunter-
konstruktion sowie den Stahl- bzw. Spannbetonüberbau. Besonderheiten sind unter anderem die Mo-
dellierung des plattenbalkenartigen Überbaus durch exzentrische, vorspannbare Schalenelemente, die

117
sequentielle Erfassung unterschiedlicher Bettungsmoduli zur Simulation statischer und dynamischer
Beanspruchungen, die Berücksichtigung des Anspannens und der Interaktion zwischen vorgespannten
Stahlverbänden zur Aufnahme von Horizontallasten sowie die Einbindung unterschiedlicher statischer
Systeme bei der Herstellung des Spannbetonüberbaus. Eine weitere Besonderheit ist die Simulation
komplexer Lastzustände durch die beliebige Kombination von Grund- und Extremlastfällen, bei der
auch Abhängigkeiten zwischen unterschiedlichen Bauteilen erfasst werden.
Bild 7.1 a zeigt einen klassischen Plattenbalkenquerschnitt. Die FE-Modellierung derartiger Brücken-
überbauten mit einer hinreichenden Anzahl von Querträgern und genügend großen Stützweiten ent-
hält kaum offene Fragen. Erfolgt sie für die Haupttragrichtung wie üblich mittels Stabelementen, so
wird das Tragverhalten im allgemeinen in hervorragender Weise abgebildet, da es durch die linienhafte
Hauptträger-Topologie des Überbaus bereits vormodelliert ist.
Andererseits werden aber oftmals auch reine Plattenbrücken mit flächenhafter Topologie, also Form und
Abmessungen, als Trägerroste, das heißt mittels Stabwerksmodellierungen, berechnet. Hält man sich
bei einer solchen Modellbildung an die Abbildungsregeln dieser sogenannten Hrennikoff-Modelle [2],
ist die erzielbare Ergebnisgenauigkeit für Tragwerksanalysen durchaus akzeptabel. Unter Hrennikoff-
Modellen versteht man Trägerrostverfahren, bei denen bestimmte Verformungszustände mechanisch
äquivalent wiedergegeben werden.
Wie aber hat die Modellierung von Brückenüberbauten mit gedrungenen Plattenbalkenquerschnitten,
dargestellt in Bild 7.1 b, zu erfolgen? Überbauten mit derart degenerierten Plattenbalkenquerschnitten
werden – wie Bild 7.2 zeigt – derzeit im Zuge des Neubaus des Lehrter Bahnhofs in Berlin errichtet.
Der Entwurf dieses Bauwerks stammt von den Hamburger Architekten von Gerkan, Marg und Part-
ner, die Vorstatik von dem Stuttgarter Ingenieurbüro Schlaich, Bergermann und Partner. Ist die lini-
enhafte Tragwerks-Topologie auch bei derartigen Querschnitten so ausgeprägt, dass eine Trägerrost-
Berechnung zu ausreichend genauen Ergebnissen führt? Oder macht der gedrungene Überbauquer-
schnitt andere Modellierungen, beispielsweise durch Scheiben-Platten-Elemente, unumgänglich?

7.3 Beschreibung des Bauwerks

Nördlich des Regierungsviertels der Bundeshauptstadt Berlin wird an der Stelle des im Krieg zerstörten
alten Lehrter Bahnhofs der neue Bahnhof errichtet. War der alte, im Jahre 1871 fertiggestellte, Bahnhof
ein Kopfbahnhof, so werden sich im neuen Bahnhof zwei durchgehende Strecken kreuzen. Die in Nord-
Süd-Richtung verlaufende Fern- und Regionalbahn mit 8 Gleisen liegt 15 m unter der Erde, die Ost-
West-Trasse der Stadtbahn mit 6 Gleisen für Fern-, Regional- und S-Bahn liegt 9 m über der Erde. Der
neue Lehrter Bahnhof wird der größte Kreuzungsbahnhof Europas sein (siehe Bild 7.3 und Bild 7.4).
Die überirdische Trasse der Stadtbahn verläuft über 4 parallele Brückenzüge. Die Gesamtlänge der
neuen Brücken im Bahnhofsbereich beträgt ca. 440 m, die größte Gesamtbreite ca. 70 m. Insgesamt
werden in diesem Bereich 15 mehrfeldrige, im Grundriss gekrümmte Brücken errichtet. Die Anzahl
der Felder variiert zwischen 4 und 10, die Feldweiten betragen zwischen 6 m und 29 m. Im westlichen
Bereich sind die Brücken flach bzw. auf den Wänden eines kreuzenden Bundesstraßentunnels der B 96
gegründet. Die Stahlbetonüberbauten – zweistegige Plattenbalken mit gewölbeartiger Untersicht – wer-
den von paarweise angeordneten Stahlrohrstützen getragen, mit Fuß- und Kopfpunkten aus Stahlguss.
Brems-, Anfahr-, Flieh- und Windkräfte werden durch vorgespannte Kreuzverbände zwischen den Stüt-
zen aufgenommen. Im Osten liegen die Überbauten auf Stahlbetonstützen des Bahnhofsgebäudes. Im
Kreuzungsbereich mit der Nord-Süd-Trasse werden die hier vorgespannten Überbauten von 22 m ho-
hen Stahlstützen getragen, die aus jeweils vier Rohren bestehen und sich oben baumartig aufweiten

118
 12,00

2,5 %
a)

1,70
36 2,14 70 5,60 70 36

b)
1,90

1,38 1,38
3,41 1,60 2,90 1,60 3,41

Bild 7.1: Verschiedene Querschnitte von Brücken

(Bild 7.6 und Bild 7.9). Neben dem Zugverkehr müssen die Brücken auch die Bahnsteige sowie ein
Glasdach tragen, das mit einer Spannweite von bis zu 70 m die Gesamtbreite der 4 Brückenzüge über-
spannt und, einschließlich des auf der im Osten angrenzenden Humboldthafenbrücke stehenden Teils,
ca. 450 m lang ist. Die Bilder Bild 7.5 und Bild 7.6 zeigen Schnitte durch die Brückenbauwerke im
„normalen“ Bahnhofsbereich und im Kreuzungsbereich mit der Nord-Süd-Trasse.
Erwähnenswerte statische Besonderheiten des Bauwerks sind z. B. die Spannanker, welche die Flan-
sche der Stützenfüße und -köpfe mit dem Stahlbeton verbinden und an den Stützenfüßen nicht in Ver-
bund gelegt werden, um Setzungsunterschiede ausgleichen zu können. Zur Vermeidung von relativen
Horizontalverschiebungen innerhalb eines Brückenstranges werden an den Querfugen Horizontalkraft-
kopplungen angeordnet. Die Kopplungskonstruktion besteht aus Stahlbetondornen und zangenartigen
Konsolen, zwischen denen Gleitlager angeordnet sind.

7.4 Bauwerkstopologie und Modellierungskriterien

Grundsätzliches Ziel bei der Wahl des Berechnungsmodells bestand darin, möglichst das gesamte Bau-
werk wirklichkeitsnah mit einem integralen Finite-Element-Modell zu erfassen. Dieses Ziel wurde mit
einem Modell je Brückenbauwerk erreicht, das Baugrund, Fundamente, Stützen und Diagonalen sowie
den Überbau umfasst und bereichsweise sogar weitere Bauwerke, wie den B 96-Tunnel mit seinen Stei-
figkeiten einschließt (siehe Bild 7.7). Die Interaktion zwischen den einzelnen Brückenbauwerken in-
folge ihrer Verbindung über gemeinsame Fundamente und Horizontalkraftkopplungen wurde durch Fe-
dern realisiert. Die numerische Simulation des Verformungs- und Spannungsverhaltens des Tragwerkes

119
 Bild 7.2: Überbauten der Brücken der EÜ Lehrter Bahnhof

120
 Bild 7.3: Modell der Außenansicht des neuen Lehrter Bahnhofs

erfolgte mit Hilfe des Finite-Element-Systems FEMAS 2000 [3], welches durch die Krätzig & Partner
Ingenieurgesellschaft mbH in Zusammenarbeit mit mehreren Hochschulinstituten entwickelt wurde.

Projektbegleitend stellte sich die Frage, wieweit bei den hier vorliegenden Plattenbalken-Brückenquer-
schnitten die allgemein übliche Modellierung als Trägerrost, also ausschließlich mittels Stabelementen,
gerechtfertigt ist oder wann Flächentragwerkselemente erforderlich werden. Hinsichtlich der Gemein-
samkeiten, Unterschiede und Genauigkeit der beiden Modellierungen wurden grundlegende Untersu-
chungen durchgeführt [1].

Zu erkennen war, dass bei der Ermittlung der Bewehrung eine weitgehende Gleichwertigkeit besteht,
insbesondere wenn die allgemein bekannten Konstruktionsregeln eingehalten werden. Dieses Urteil
gilt erwartungsgemäß allerdings nur für ein Trägerrostmodell mit eng liegenden fiktiven Querträgern.
Das wirklichkeitsnähere Flächenmodell trägt, nicht zuletzt wegen der Zentrierung der Gleise auf den
Stegen, seine Lasten nahezu torsionsfrei ab. Das Trägerrostmodell kann sich auch bei einer sehr dichten
Querträgerlage diesem realistischen Tragverhalten lediglich annähern. Legt man die Querträger nur in
geringfügig größere Abstände, so bauen sich in den Hauptträgern schnell fiktive Torsionsmomente auf,
die real nicht auftreten. Die Beteiligung der Krag- und Mittelplatten am Lastabtrag in Längsrichtung
kann durch das Trägerrostmodell nicht erfasst werden. Ein wesentlicher Vorteil des Flächenmodells
besteht zudem darin, dass Lasten und Verformungen ohne zusätzliche Transformationen direkt für die
Stellen angegeben werden können, an denen sie auftreten.

121
 Bild 7.4: Modellansichten des Lehrter Bahnhofs

122
Bild 7.5: Querschnitt der Brücken im Teilbereich IV bis II

Bild 7.6: Querschnitt der Brücken im Teilbereich I

123
 Bild 7.7: FE-Modell der Brücke 08 mit Tunnel B 96 im Teilbereich II

Beim Flächenmodell ist allerdings zu beachten, dass wegen der exzentrisch angeordneten Flächenele-
mente eine reine Biegebeanspruchung zu Biegemomenten und Normalkräften in den Querschnittsteilen
führt, die erst bei Integration über den Gesamtquerschnitt verschwinden.

7.5 Tragwerksplanung der Eisenbahnüberführung

7.5.1 Statische Modellierung

Das Modell liefert die für die statischen Nachweise benötigten Zustandsgrößen (Schnittgrößen und
Verformungen). Die Nachweise der einzelnen Bauteile – Auflagerscheibe, Fundamente, Stützen und
Diagonalen, Überbau, etc. – werden unterschiedlich geführt. Während die Fundamente sowie Stützen
und Diagonalen klassisch nachgewiesen werden, erfolgen die Nachweise zur erforderlichen Beweh-
rung und zur Rissbreitenbeschränkung sowie die Schwingbreitennachweise der Überbauten mit dem
Gesamtmodell unter Verwendung spezieller Programmbausteine.
Die Überbauten werden mit exzentrischen Flächenelementen, die auf einer Reissner-Mindlin-Schub-
verzerrungstheorie basieren, diskretisiert. Das Elementkonzept ist isoparametrisch; zur Beseitigung von
„Shear-Locking-Phänomenen“ wurde eine „Assumed-Strain-Technik“ eingesetzt [4]. Diese Elemente
werden in bezug auf die Mittelfläche des Gesamtquerschnitts exzentrisch angeordnet und ermöglichen
so eine wirklichkeitsnahe Beschreibung der Querschnittsform und des Verformungs- und Spannungs-
verhaltens (siehe Bild 7.8). Dabei werden zur Diskretisierung in Querrichtung ca. 10 Elemente verwen-
det. Die Diskretisierung in Längsrichtung erfolgt so, dass die Elementlänge ca. 1 m beträgt. Die Stege
des Plattenbalkens werden mit jeweils 2 Elementen in Querrichtung abgebildet, so dass die Stützen an
die jeweils mittlere Knotenreihe angeschlossen werden können. Die Abbildung der Grundrissgeometrie
erfolgt feldweise mit Hilfe eines quadratischen Polynoms, welches direkt durch die Stützenkoordina-
ten sowie die Entwurfsradien der Gleise festgelegt wird. Der Winkel zur Normalen des quadratischen
Polynoms kann sich in Längsrichtung linear verändern. Ebenso ist eine lineare Veränderung der Breite
möglich. Die Stützenkoordinaten werden in Landeskoordinaten eingegeben (Söldnernetz 88, Berlin).
Die konstanten Elementdicken und Exzentrizitäten e werden mit Hilfe eines Querschnittswertepro-
gramms aus den gewölbten Querschnittsverläufen des Entwurfs so ermittelt, dass die Trägheitsmomen-
te und Querschnittsflächen praktisch gleich sind. Das über die Oberkante Rohfahrbahn hinausgehende

124
 5
3.21 2.00 1.29

z 1= 0.694
1.90

Element-Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Breite b [m] 1.60 1.60 1.00 1.00 1.29 5 1.29 5 1.00 1.00 1.60 1.60
Höhe h [m] 0.50 1.00 1.90 1.90 0.80 0.80 1.90 1.90 1.00 0.50
Offset e [m] -0.444 -0.195 0.256 0.256 -0.294 -0.294 0.256 0.256 -0.195 -0.444

Bild 7.8: Approximation des Querschnitts der Brücken

Glasdachgesims wird bei der Ermittlung der Querschnittswerte berücksichtigt, das Geländergesims
sowie die Kabelkanäle werden nur als Last angesetzt. Die veränderlichen Elementbreiten und Element-
dicken werden linear zwischen den einzelnen Querschnitten interpoliert.
Neben dem isotropen Ansatz des Elastizitätsmoduls und der Querdehnzahl des verwendeten Betons
können die einzelnen Terme des Elastizitätstensors derart modifiziert werden, dass Dehn- und Schub-
steifigkeit sowie Biege- und Drillsteifigkeit richtungsabhängig reduziert werden. Aufgrund werkstoff-
lich nichtlinearer Voruntersuchungen und in Abstimmung mit dem Prüfingenieur werden in schlaff
bewehrten Bereichen zur pauschalen Berücksichtigung des Steifigkeitsabfalls infolge Rissbildung (Si-
mulation des Zustands II) die Biegesteifigkeit auf 65 % und die Drillsteifigkeit auf 50 % der Werte des
Zustands I abgemindert. In den vorgespannten Bereichen des Teilbereichs I wird dagegen keine Steifig-
keitsreduktion vorgenommen.
Die Diskretisierung der Stützen erfolgt mit Balkenelementen, vorhandene Gelenke werden durch Kon-
densation der Freiheitsgrade der Balkenelemente modelliert. Die Stützensteifigkeiten werden konstant
vorgegeben, eine Aufdickung durch die Gussfertigteile wird zur Ermittlung der Schnittgrößen nicht
berücksichtigt.
Die Diagonalen werden mit je einem Element abgebildet. Dabei wird im Rahmen der numerischen
Simulation die gegenseitige Beeinflussung der Diagonalen durch den gemeinsamen mittleren Knoten-
punkt sowie die Aufweitung der Diagonalen an den Anschlusspunkten zur Schnittgrößenbestimmung
nicht berücksichtigt. Für die vor Inbetriebnahme wirkenden ständigen Lasten (außer Bahnsteige und
Glasdach) werden die Diagonalen als nicht vorhanden unterstellt.
Zur exakten Abbildung der Stützen- und Diagonalenlängen und der Neigungswinkel der Diagonalen
sind Koppelelemente zwischen den Endpunkten der Stahlteile (Stützenflansche und Diagonalenanker-
platten) und den Mittelflächen der Überbauten und Fundamente notwendig. Dazu werden bei der Be-
rechnung sehr steife Balkenelemente eingesetzt; wobei der Elastizitätsmodul gegenüber den normalen
Balkenelementen mit dem Faktor 10000 multipliziert wird. Die Lage der Koppelelemente bestimmen
die Strecken

• Mittelfläche Überbau – Unterkante Überbau

• Stützenfuß – Schnittpunkt Stütze / Diagonale
• Diagonalenfuß – Schnittpunkt Stütze / Diagonale
• Schnittpunkt Stütze / Diagonale – Mittelfläche Fundament.

125
Die Fundamente werden mit kontinuierlich vertikal und horizontal gebetteten Flächenelementen dis-
kretisiert. Dabei berücksichtigen die gewählten Grundrissabmessungen die Vorgaben des Entwurfs als
auch statisch erforderliche Änderungen. Für die vertikale und horizontale Bettung durch den Baugrund
werden in Abstimmung mit dem Prüfingenieur die Mittelwerte der Angaben des Baugrundgutachters
angesetzt und die Steifigkeiten der Fundamente selbst aus den oben genannten Gründen auf 65 % der
Biegesteifigkeit und 50 % der Drillsteifigkeit reduziert.
Dort, wo Stützen- und Diagonalenfußpunkte auf anderen Bauwerken stehen (z. B. Tiefgarage) bzw.
die Brückenhauptträger direkt aufgelagert sind (z. B. auf den Stahlbetonwänden und -stützen des Fern-
bahnhofs im Teilbereich I), werden die von den Tragwerksplanern dieser Bauwerke bereitgestellten Fe-
derkennwerte angesetzt. Lediglich die Bauwerke für den Straßentunnel der Bundesstraße B 96 werden
aufgrund einer Prüferforderung wegen der Interaktion mit den kurzen Tunnelblöcken und der infolge
des sehr geringen Bettungsmoduls möglichen Verdrehung der Querschnitte grob mit diskretisiert und
in die Berechnungsmodelle einbezogen (Bild 7.7).

7.5.2 Lastsimulation

Die Vorgehensweise im Programmsystem erlaubt für jedes Brückenbauwerk das getrennte Vorhalten
von tragwerks- und lastbezogenen Eingabefiles, die erst zum Zeitpunkt der Berechnung problemabhän-
gig miteinander kombiniert werden. Damit gelingen u. a. die Verwendung statischer und dynamischer
Bodensteifigkeiten je nach Art der einwirkenden Lasten, die Simulation des schrittweisen Anspannens
der Verbandsdiagonalen und der bereichsweisen Vorspannung des Überbaus.
Die Lastsituation für die Brückenbauwerke ist komplex. Zunächst sind die üblichen Lasten wie Ei-
gengewicht und Ausbaulasten, Schwinden und Kriechen, Vorspannung der Überbauten, Eisenbahnver-
kehrslasten (inklusive Flieh-, Anfahr- und Bremskräfte), Windlasten, Seitenstoß- und Entgleisungsla-
sten sowie Zwangslasten aus Temperaturbeanspruchung, wahrscheinlichen und möglichen Baugrund-
bewegungen und Lagerwechsel gemäß DS 804 zu berücksichtigen. Eine zusätzliche Belastung erfahren
die Brücken durch die Eigen- und Verkehrslasten der aufliegenden Bahnsteige, wobei alternativ auch
deren ein- oder beidseitige Abwesenheit unter vollem Betrieb zu erfassen ist. Des weiteren werden
die Randbrücken durch die zum Teil von den Verformungen der Brücke selbst abhängigen Lagerkräf-
te der aufstehenden Binder des Glasdachs beansprucht. Zur Wahrung der Gebrauchstauglichkeit des
Oberbaus muss eine gegenseitige Verschiebung der Überbauten in den Fugen zweier in Längsrichtung
hintereinander liegender Brücken mittels einer Horizontalkraftkopplung ausgeschlossen werden. Durch
diese Kopplung werden zusätzliche Kräfte in die Brücke eingeleitet, die getrennt nach der verursachen-
den Einwirkung vorab zu ermitteln sind. Da Druckkräfte in den Verbandsdiagonalen und Zugkräfte in
den Gelenklagern der Stützen nicht zugelassen sind, müssen die Verbandsdiagonalen mit einer Kraft V0
vorgespannt sein. Wegen der im Brückenbauwerk vorhandenen gegenseitigen Beeinflussung der Kräf-
te in den Diagonalen gelingt die Bestimmung der zur Darstellung von V0 notwendigen äquivalenten
Temperaturbeanspruchungen und der den Zustand V0 im Rahmen des Anspannvorgangs erzeugenden
Spannkräfte V i nur als Lösung von linearen Gleichungssystemen. Dabei ist zu beachten, dass die Rei-
henfolge des Anspannens der Diagonalen nicht beliebig ist.
Zur Umsetzung der einwirkenden Lasten im FE-Modell stehen als Lastarten Volumen-, Flächen- und
Linienlasten, gleichförmige und ungleichförmige Temperaturänderungen sowie vorgegebene Knoten-
weggrößen zur Verfügung. Die Vorspannung der Überbauten wird in den Flächenelementen durch eine
im Element konstant verlaufende exzentrische Vorspannkraft beschrieben. Das Schwinden der Beton-
bauteile sowie die Vorspannung der Diagonalen wird durch eine äquivalente Änderung der Mittelflä-
chentemperatur simuliert.

126
Das Programm liefert für den insgesamt umfangreichen Satz von Grundlastfällen (beispielsweise 816
bei Brücke 08) in der üblichen Weise Verformungen und Schnittkräfte, die nachfolgend einer stufen-
weisen Extremierung unterzogen werden. Damit wird die Übersichtlichkeit der lastbezogenen Daten-
struktur und die Verfügbarkeit von Zwischenergebnissen gewährleistet.

7.5.3 Nachweisführung

Das Programm liefert in der üblichen Weise Verformungen und Schnittkräfte für die Stabelemente,
während bei den Schalenelementen die Referenzfläche des Gesamtquerschnitts oder des Elements als
Bezugsebene gewählt werden kann. Bei der Extremierung von Verformungs- und Schnittgrößen kann
zwischen einer unabhängigen und einer abhängigen Extremierung unterschieden werden. Bei der unab-
hängigen Extremierung werden ausgewählte Größen für Orte im FE-Modell unabhängig voneinander
extremiert und die jeweils zugehörigen Größen des Ortes angegeben. Bei der abhängigen Extremie-
rung werden die Extrema einer Leitgröße an einem Ort und die zu diesem Zustand gehörigen Größen
an beliebigen anderen Orten des FE-Modells berechnet. Letztere Vorgehensweise ist insbesondere für
die Bestimmung von Lastzuständen in den Gründungen der Brücken sinnvoll.
Die Extremierung von Verformungs- und Schnittgrößen erfolgt schrittweise ausgehend von einem
Satz von Grundlastfällen. Damit wird eine Übersichtlichkeit der lastbezogenen Datenstruktur und die
Verfügbarkeit von Zwischenergebnissen gewährleistet. Die zur Extremierung ausgewählten Grund-
und/oder Extremlastfälle (als Ergebnis eines vorherigen Extremierungsschrittes) können zu Gruppen
mit den Eigenschaften ständige Lasten, nicht ständige Lasten und einander sich ausschließende nicht
ständige Lasten zusammengefasst werden.
Die Nachweise für die Fundamente sowie Stützen und Diagonalen werden klassisch geführt, die Nach-
weisführung für den Überbau erfolgt am Gesamtmodell unter Verwendung eines speziellen Programm-
bausteins.
Dabei werden Bemessungslastfälle erzeugt, in welche die Teillastfälle mit einem den Normen entspre-
chenden Teilsicherheitsbeiwert eingebunden werden. Jeder dieser Bemessungslastfälle setzt sich aus
16 Extremlastfällen zusammen, bei denen jeweils eine der acht Schalenschnittgrößen extremal und die
anderen zugehörig ermittelt werden. Durch dieses Vorgehen wird erreicht, dass das gesamte Beanspru-
chungsspektrum im Rahmen des deterministischen Sicherheitskonzeptes abgedeckt wird.

7.5.4 Bemessung, Rissbreitenbeschränkung, Schwingbreitennachweise

Ziel jeder Bemessung ist es, durch die Vorgabe einer geeigneten Bewehrung die Tragfähigkeit, die
Dauerhaftigkeit und die Gebrauchstauglichkeit sicherzustellen.
Um aus den Schalenschnittgrößen Bewehrungsmengen ermitteln zu können, insbesondere zur Interpre-
tation der Schubkräfte in der Plattenebene und der Drillmomente, müssen durch eine Transformation
Bemessungsschnittgrößen bestimmt werden. Da die Schalenschnittgrößen in den Hauptrichtungen des
Brückenbauwerks verlaufen, vereinfacht sich die Transformation auf das Bewehrungsnetz zu folgender
Vorschrift [5]:

• n1B = n11 + |n12 |

• n2B = n22 + |n12 |

• m1B = m11 + sign (m11 ) |m12 |

127
 • m2B = m22 + sign (m22 ) |m12 |.

Für diese Schnittgrößenkombinationen erfolgt eine Biegebemessung nach den üblichen Verfahren. Die
Schubbemessung wird getrennt für die beiden Richtungen durchgeführt, wobei die ermittelten Be-
wehrungen für die spätere Konstruktion zusammengefasst werden. Da die Brückenbauwerke für volle
Schubdeckung ausgelegt werden, ist dieses Vorgehen ohne Einschränkung möglich.
Um die Dauerhaftigkeit des Bauwerks zu gewährleisten, müssen die Spannungsdoppelamplituden so-
wohl in der Biege- als auch in der Schubbewehrung beschränkt werden. Die Schwingbreiten werden als
Differenz aus den minimalen und maximalen Spannungen unter ständiger und häufig wechselnder Last
ermittelt. Wird die zulässige Schwingbreite überschritten, muss die Bewehrung so erhöht werden, dass
der Grenzwert eingehalten wird. Da die Spannungsermittlung im Zustand II erfolgen sollte, kann die
Bewehrungsermittlung nur iterativ erfolgen, was durch einen in FEMAS integrierten Baustein realisiert
wird.
Um sowohl die Dauerhaftigkeit sicherzustellen als auch die optisch wahrnehmbare Rissbildung gering
zu halten, wird der Rechenwert der Rissbreiten auf wcal = 0,25 mm beschränkt. Für die Rissbreiten-
beschränkung werden 3 Gebrauchslastfälle erzeugt, in denen die risswirksamen Teillastfälle mit den –
ihrer Auftretenswahrscheinlichkeit entsprechenden – Teilsicherheitsbeiwerten berücksichtigt werden.
Die Rissbreitenberechnung erfolgt nach Schießl [6] mit einem in FEMAS integrierten Baustein, wel-
cher iterativ die Bewehrung erhöht, wenn die zulässige Rissbreite überschritten wird. Diese Erhöhung
bezieht je nach Exzentrizität der Beanspruchung entweder nur die Bewehrung auf der Zugseite oder
auch die abliegende Bewehrung ein. Dank der heutigen Rechnerleistung können diese mehrfach iterati-
ven Prozesse der Spannungsberechnung und Bewehrungsermittlung mit geringem Zeitaufwand bewäl-
tigt werden.
Die Nachweise zur Berechnung der vorgespannten Teilbereiche nach DIN 4227, Teil 1 sind ebenfalls
integrativer Bestandteil des Programmsystems FEMAS.
Die Nachweise für die architektonisch herausragenden Gabelstützen (siehe Bild 7.9) wurde mit den
Schnittgrößen des Gesamtmodells an einem verfeinerten Teilmodell durchgeführt.

7.6 Klassische oder moderne Modellbildung – ein Fazit

Die Vorteile eines integralen Gesamtmodells, das Gründung, Unter- und Überbau umfasst und Schnitt-
größen, Verformungen sowie Bemessungsergebnisse liefert, sind offensichtlich und müssen hier nicht
erörtert werden. Dagegen sollte der Unterschied zur klassischen Vorgehensweise unter Verwendung von
Balkenmodellen näher betrachtet werden. Zu diesem Zweck werden im folgenden die Berechnungser-
gebnisse des Flächenmodells mit denen eines Balkenmodells verglichen.
Beide Modellierungsvarianten liefern zwangsläufig unterschiedliche Ergebnisse. Zum einen liefert das
Flächenmodell unfangreichere Ergebnismengen als das Balkenmodell, was von der zusätzlichen Ele-
mentunterteilung in Querrichtung abhängt.
Zum anderen ergeben sich unterschiedliche Schnittgrößenarten, wie beispielsweise Drillmomente, die
den Torsionsmomenten bei Balkenmodellen zuzuordnen sind, oder in der Plattenebene wirkende Schub-
kräfte. Durch die Umlage der Drillmomente auf die Biegemomente erhöht sich die Längs- und Quer-
bewehrung und eine explizite Torsionsbewehrung kann entfallen. Insbesondere bei der vorliegenden
Form des zweistegigen Plattenbalkens, bei dem die „Platten“ am Anschnitt die gleiche Dicke wie die

128
Bild 7.9: Gabelstütze im Teilbereich I

129
Stege haben und sich erst mit zunehmender Entfernung vom Steg gewölbeartig verdünnen, wäre bei-
spielsweise die Anordnung einer Torsions-Längsbewehrung im Steg unsinnig.
Schließlich unterscheiden sich die Modellierungsvarianten auch durch die Ergebnisse selbst. Während
sich beispielsweise die Querverteilung der Längsbewehrung über der Stütze bei dem Flächenmodell
direkt ergibt, muss die Bewehrung aus dem Balkenmodell entsprechend den konstruktiven Vorschriften
für mittragende Plattenbreiten verteilt werden. Die auf den Gesamtquerschnitt bezogene Längsbeweh-
rung ist ansonsten bei beiden Modellen in den Bereichen gleich, in denen die Hauptrichtung der Kräfte
und Biegemomente mit der Brückenrichtung übereinstimmt. Deutlich unterschiedliche Ergebnisse er-
hält man für die Querrichtung. Das Flächenmodell liefert kontinuierlich über die Brückenlängsrichtung
verteilte Ergebnisse, während das Balkenmodell mit diskreten Querträgern arbeitet und daher auch
nur punktuell Werte liefert, die über die Brückenlänge zu verteilen sind. Schließlich berechnet das
Flächenmodell auch für die Querrichtung Querkräfte und Schubbewehrung, was beim Balkenmodell
naturgemäß nicht möglich ist.
Ein weiterer Vorteil des Flächenmodells ist auch, dass Verformungen direkt für die Stellen angegeben
werden können, wo sie benötigt werden. Das hat im vorliegenden Fall die Kontrolle der einzuhaltenden
Abstände zwischen den auf den Brücken gelagerten Bahnsteigen und dem Lichtraumprofil beträchtlich
erleichtert sowie die unmittelbare Angabe der Setzungen der Binderfußpunkte des Glasdaches ermög-
licht.
Ein gewisser Nachteil des Flächenmodells ist neben der großen Datenmenge sicherlich die Tatsache,
dass wegen der exzentrisch angeordneten Flächenelemente eine reine Biegebeanspruchung zu Biege-
momenten und Normalkräften in den Querschnittsteilen führt, die bei Integration über den Gesamt-
querschnitt verschwinden. Beides erschwert für Modell-Unkundige die Ergebniskontrolle.

7.7 Zusammenfassung

Komplexe Tragwerke mit möglichst wenigen und im Idealfall mit nur einem Berechnungsmodell zu
erfassen, ist ein erstrebenswertes Ziel. Nur so lassen sich Interaktionen zwischen Bauteilen hinreichend
genau berücksichtigen, wie z. B. im vorliegenden Fall der Einfluss der Fundamente auf Stützen und
Überbau. Falls notwendig, kann für spezielle lokale Nachweise auf verfeinerte Detailmodelle zurück-
gegriffen werden, die ihre Beanspruchungen aber aus dem Gesamtmodell übernehmen sollten.
Der Vergleich zwischen Balken- und Flächenmodell fällt aus Sicht der Verfasser im vorliegenden Fall
zugunsten des Flächenmodells aus. Mit dem Flächenmodell lassen sich die Steifigkeitsverhältnisse
wirklichkeitsnäher abbilden als mit dem Balkenmodell. Zusätzliche Überlegungen zum Ansatz der
diskreten Querverbindungen zwischen den Längsträgern können entfallen. Auch die Beteiligung der
Kragplatten am Längstragverhalten wird durch das Flächenmodell korrekt erfasst. Weitere Vorteile hat
das Flächenmodell bei der Berücksichtigung von Lasten, die dort angesetzt werden können, wo sie
wirken und nicht auf Balkenachsen transformiert werden müssen. Die Anfälligkeit gegenüber Model-
lierungsfehlern ist daher beim Flächenmodell geringer als beim Balkenmodell. Die einer transparenten
Ergebniskontrolle entgegenstehende große Datenmenge kann durch rechnergestützte Nachbearbeitung
und grafische Darstellung auf einen überschaubaren und leicht prüfbaren Umfang reduziert werden.
Brückenüberbauten mit Plattenbalkenquerschnitten werden zur Berechnung häufig als Trägerroste mo-
delliert. Auch für gedrungene Plattenbalkenquerschnitte ist dies offenbar eine zulässige Approximation,
sofern man gewisse Überbewehrungen akzeptiert und auch einbaut. Legt man auch dagegen Wert auf
eine lokal korrektere Bewehrung, so liefern statische Analysen mittels leistungsfähiger Flächenelemen-
te ein realistischeres Abbild der Wirklichkeit.

130
Am Bau Beteiligte:
Bauherr: DBProjekt GmbH Knoten Berlin
Entwurf: von Gerkan, Marg und Partner Hamburg
Vorstatik: Schlaich Bergermann und Partner Stuttgart
Ausführung: ARGE Lehrter Bahnhof Los 1.4
Genehmigungsplanung: Krätzig & Partner Ingenieurgesellschaft mbH Bochum
Ausführungsplanung: Lindschulte & Partner Nordhorn

7.8 Literaturverzeichnis

[1] Ducke, M., Eckstein, U., Meiser, F., Montag, U.: Modellierung des Tragverhaltens von Brücken
mit gedrungenem Plattenbalkenquerschnitt. Bautechnik 77, Heft 8, 200, S. 561–569

[2] Waller, H., Krings, W.: Matrizenmethoden in der Maschinen- und Bauwerksdynamik. B.I.-
Wissenschaftsverlag, Bibliographisches Institut Mannheim 1975.

[3] Beem, H., Könke, C., Montag, U., Zahlten, W.: FEMAS 2000 - Users Manual. Institut für Statik
und Dynamik, Ruhr-Universität Bochum 1996.

[4] Basar, Y., Montag, U., Ding, Y.: On an isoparametric finite-element for composite laminates with
finite rotations. Computational Mechanics 12, S. 329–348, Springer Verlag, 1993.

[5] Leonhardt, F.: Vorlesungen über Massivbau, Teil 2. Springer-Verlag Berlin Heidelberg New York,
1975.

[6] Schießl, P.: Grundlagen der Neuregelung zur Beschränkung der Rißbreite in: Heft 400 des Deut-
schen Ausschusses für Stahlbeton, Beuth Verlag Berlin/Köln, 1988.

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