Zukunft der

Autoindustrie

Deutschland:
„Bis 2022 sollen eine Million E-Autos auf deutschen Straßen unterwegs sein. Bei aktuell
gerade mal knapp 100.000 Elektro-Kfz ist das wohl immer noch recht ambitioniert. Damit
Elektromobilität auch wirklich das Klima schont, braucht es zusätzlich die Energiewende.”

Die elektrische Autos sind scheinbar die nähste Tehnologie, die der Industrie des Autos
passen wird. Heutzutage wollen alle Stätte so stark wie möglich CO2-frei werden, da es ein
akueller Subjekt ist. Die Welt kann sich nicht mehr weiter durch verbrennung der Kohle
entwickeln, so dass man neue Energie benutzen, die umweltfreundlich ist.
Die Entwicklung des zweiphasigen elektrischen Generators aus der Feder des im heutigen
Kroatien geborenen Nikola Tesla brachte die Idee des Elektroautos in der damaligen Zeit
voran. Statt auf den bislang genutzten Gleichstrom setzte Tesla darauf, auch Wechselstrom
zur Energieübertragung zu nutzen, zudem beschäftigte er sich mit dem Bau passender
Elektromotoren. Durch die Überlagerung mehrerer phasenverschobener Wechselströme
gelang es Tesla, ein Drehfeld zu erzeugen, dessen induktive Wirkung einen Anker antrieb. So
entstand der Mehrphasenmotor und darauf aufbauend das Mehrphasen-Wechselstrom-
System.
In den USA betrachtete man die Aufladung mittels Strom als zu aufwendig für
Privatpersonen und setzte auf die Vermietung solcher Vehikel. Auch Wartung und Unterhalt
spielten eine wichtige Rolle, welche man vonseiten der Automobilhersteller nicht in Händen
der Verbraucher sehen wollte. Die Finanzwelt setzte auf dieselbe Karte und kaufte
Unternehmen auf, welche in diesem Bereich unterwegs war. Man begann aktiv mit der
Umsetzung und es wurde ein Netz an Servicestationen eingerichtet. Ein Projekt mit
Taxifahrten als Kernidee scheiterte an finanziellen und technischen Schwierigkeiten.
Ausschlaggebend war zum damaligen Zeitpunkt die zu geringe Reichweite der Fahrzeuge,
welche eine viel zu große Anzahl an Ladestationen erfordert hätte, als dass ein rentabler
Betrieb möglich gewesen wäre. In Europa stach alle paar Jahre ein anderes Land mit
einzelnen Produktionen hervor. Um die Jahrhundertwende betrugen die
Spitzengeschwindigkeiten dieser Fahrzeuge bereits an die 60 bis maximal 105
Stundenkilometer.
Heutzutage verbindet man mit Nikola Tesla noch mehr als den Erfinder des Mehrphasen-
Motors. Er ist auch Namensgeber des Elektroauto-Herstellers Tesla, der seit Jahren als
Pionier in der Technologie der Elektroautos gilt.

Vorteile

Die Vorteile rein elektrifizierter Fahrzeuge waren bereits im 19. Jahrhundert bekannt. Wie
heute auch liegen diese vor allem im Nahverkehr. Man verstand es diese Chance eben nur
nicht konsequent zu nutzen.Was dazu führte, dass der niederländische Technikhistoriker und
Literaturwissenschaftler Prof. Ing. Gijs Mom die Position vertrat, dass vor allem kulturelle
Faktoren die Verbreitung von elektrisch angetriebenen Autos verhinderten. Trotz Ölpreiskrise
kein Comeback In den 1970er Jahren, lange nachdem E-Autos von Verbrenner verdrängt
wurden, kam es zur Ölpreiskrise, welche jedoch für die individuelle Mobilität zumindest
insofern ohne Folgen blieb, als man weiterhin auf Verbrenner setzte und nicht auf
Elektroautos umschwenkte. Durchaus erstaunlich stieg der Ölpreis im Oktober 1973 zunächst
von rund drei US-Dollar pro Barrel auf über fünf Dollar und ein Jahr später weltweit auf über
zwölf US-Dollar pro Barrel.

In Deutschland verabschiedete man als direkte Reaktion auf die Krise ein
Energiesicherungsgesetz, auf dessen Grundlage an vier autofreien Sonntagen ein allgemeines
Fahrverbot verhängt sowie für sechs Monate generelle Geschwindigkeitsbegrenzungen
eingeführt wurden. Österreich schloss sich dieser Vorgehensweise teilweise an. Italien ging
noch einen Schritt weiter, getrieben von der Angst potenzieller Urlauber-Verluste, und führte
daraufhin Benzingutscheine ein, mit denen subventioniertes Benzin bezogen werden konnte.

Elektroautos lassen sich nach ihrem Konstruktionsprinzip

unterscheiden:
Neuentwickelte Elektroautos (sog. Purpose Design), bei denen keine konstruktiven
Kompromisse bei der Umsetzung eingegangen werden müssen. Diesem technischen Vorteil
steht der betriebswirtschaftliche Nachteil des hohen Einmalaufwands für die Neuentwicklung
gegenüber, weshalb dieses Konzept hohe Produktionsstückzahlen erfordert. Beispiele sind
u. a. BMW i3, Nissan Leaf, Tesla Model S, Tesla Model X, Tesla
Model 3, Renault ZOE, BYD e6, Chevrolet Bolt, Streetscooter.
Ab wann verbieten welche Länder Benzin- und Dieselautos?
2025: Schon in sieben Jahren will nur Norwegen ganz auf E-Autos umschwenken. Die
Stromer werden vom Staat massiv gefördert. Ein weiterer Vorteil Norwegens sind die
geringen Stromkosten - sie sind ungefähr halb so hoch hoch wie in Deutschland.

2030: Bereits ab dem Jahr 2030 sollen in folgenden Ländern keine Verbrenner mehr
zugelassen werden: China, Island, Israel, Indien, Irland sowie in den Niederlanden.

2040: Bis zum Jahr 2040 wollen folgende Länder aus dem Verbrenner aussteigen:
Frankreich, Großbritannien, Taiwan sowie der US-Bundesstaat Kalifornien, der mit über
zwei Millionen Autoverkäufen größte US-Automarkt. Bei einigen Verboten heißt es
allerdings zwischen den Zeilen lesen; so sieht etwa Großbritannien kein Verbot für Plug-In-
Hybride vor (ein echtes Verbrenner-Verbot wäre das dann nicht) und ist auch synthetischen
Kraftstoffen gegenüber offen.

2050: Von den Ländern mit geplanten Verboten räumen Deutschland sowie mehrere US-
Bundesstaaten (darunter New York, Massachusetts und Oregon) die längste Frist für Benzin-
und Dieselautos ein: Erst ab dem Jahr 2050 sollen nur noch Elektroautos zugelassen werden.
Die Klima-Bilanz der Stromer hängt dann von der Energieerzeugung ab; je mehr regenerative
Energien, desto CO2-ärmer fährt das Auto. Deutschland zum Beispiel wird sich 2050 längst
aus der Kohle verabschiedet haben. Offen bleibt, ob auch andere Formen der CO2-armen
Mobilität (etwa mit synthetischen Kraftstoffen) unter die Verbote fallen.
Autos, die von selbst fahren
Immer geradeaus im fünften Gang – Autobahn fahren kann monoton sein. Der Fahrer muss
kaum noch was tun. Vor allem, wenn das Auto über technischen Hilfsmittel wie
Automatikgetriebe, Tempomat oder automatischen Abstandshalter verfügt.
Und geht es nach den Autoherstellern, steuert bald nicht mehr der Fahrer das Auto, sondern
das Auto sich selbst. Ob in den USA, in Japan, Schweden oder Deutschland – auf der ganzen
Welt tüfteln die Ingenieure an selbstfahrenden Autos.
Wie weit wir davon entfernt sind, in derartigen Roboterautos zu fahren, ist noch unklar. Die
Technik wäre so weit, heißt es.
Aber die Frage nach der Haftung müsse noch entschieden werden. Haftet der Fahrer oder der
Hersteller, wenn etwas passiert? Und wer zahlt, wenn zwei selbstfahrende Autos miteinander
kollidieren?
Fahrzeuge, die fast vollautomatisch einparken, sind bereits auf dem Markt. Der Fahrer legt
den Rückwärtsgang ein und muss nur noch behutsam Gas geben.
Der Einparkassistent wirbelt das Lenkrad herum. Ein Piepston meldet den Abstand zu den
Gegenständen vor und hinter dem Auto. Mittlerweile gibt es einige Hersteller die einen
vollautomatischen Parkassistenten anbieten

Energiekosten
Elektrofahrzeuge weisen durch den um mehr als Faktor drei energieeffizienteren
Antriebsstrang einen deutlich niedrigeren Energieverbrauch auf als Fahrzeuge mit
Verbrennungsmotor. Bei einem Treibstoffverbrauch von 6 Litern und einem Benzinpreis von
1,40 €/Liter betragen die Energiekosten eines Mittelklassewagens mit Verbrennungsmotor
etwa 8,40 € / 100 km. Ein vergleichbares Elektrofahrzeug benötigt für die gleiche
Fahrleistung etwa 16 kWh, womit bei diesem Benzinpreis die Energiekosten eines
Elektrofahrzeuges bis zu einem Strompreis von etwa 50 ct/kWh günstiger sind als bei einem
Benzinfahrzeug.
Ergebnisse von Verbrauchsmessungen an Elektrofahrzeugen berücksichtigen manchmal nur
den Verbrauch während der Fahrt, nicht aber die Verluste, die beim Laden der
Antriebsakkumulatoren entstehen und zwischen 10 und 20 % betragen (s. Energieverbrauch).
[
 Ausgehend von den günstigeren 10 %, benötigt der elektrische Tankvorgang rund
17,8 kWh, um den Akku mit 16 kWh zu füllen. Bei einem durchschnittlichen Strompreis für
Haushalte von 0,29 €/kWh und dem Strombedarf von 17,8 kWh ergeben sich Energiekosten
von etwa 5,16 € pro 100 km für das Elektrofahrzeug. Der EPA-Zyklus (USA) berücksichtigt
auch den Ladeverlust.
An einigen Ladesäulen kann das Aufladen auch mehr kosten. Die Tarifstruktur in
Deutschland ist nicht einheitlich. Die Zeit kommt in einer Beispielrechnung auf Kosten von
7,25 € pro 100 km an einer Schnellladesäule – errechnet für Fahrzeuge mit einem
Strombedarf von nur knapp 13 kWh pro 100 km.
Anschaffungskosten
Dem stehen deutlich höhere Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen gegenüber, an denen
sowohl die geringen gefertigten Stückzahlen als auch die Akkumulatoren ihren Anteil haben.
Renault, Nissan und Smart bieten für die Akkus Mietmodelle an. Damit soll den Kunden das
Risiko und vor allem die Angst vor frühzeitig verschleißenden Energiespeichern genommen
werden. Außerdem wird der Kaufpreis des Fahrzeugs reduziert, jedoch bewegen sich bei
höheren Grundinvestitionen die kilometerabhängigen Mietpreise oft in den gleichen
Größenordnungen wie die Kraftstoffkosten vergleichbarer Modelle. Seit 2013 z. B. kann man
die Antriebsbatterie des Nissan Leaf ab 79 €/Monat mieten. Das entspricht 9,48 € / 100 km
bei einer Fahrleistung von 10.000 km pro Jahr.
Insbesondere für Gewerbe und Transport gibt es (Stand März 2014) bereits kleine
Kastenwagen ab einem Preis von 20.000 Euro zzgl. Batteriemiete.

Schlussfolgerung
Autos mit Verbrennungsmotoren benötigen Benzin oder Dieselöl, ein Elektroauto benötigt
elektrischen Strom. Elektrische Energie wird in den meisten Staaten in geringerem Maße
importiert beziehungsweise durch einen geringeren Anteil an importierten Energieträgern
erzeugt, als dies für die Herstellung von Benzin oder Dieseltreibstoff nötig ist. Einige Staaten
mit hohem Wind- und Wasserkraftpotenzial, wie etwa Norwegen, können theoretisch ohne
den Import von Energieträgern auskommen.
Elektrizität kann aber auch lokal und dezentral durch erneuerbare Energien erzeugt werden.
So kann beispielsweise ein Grundstücks- oder Hausbesitzer mit den entsprechenden
Gegebenheiten seinen Strombedarf selbst zu einem großen Teil decken
(s. a. Energieautarkie).