Die Eisenbahn Technik Der Gegenwart

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Di
LIBRARY
OF THE
UNIVERSITY OF CALIFORNIA.
Class
DIE
EISENBAHN - TECHNIK
DER GEGENWART.
UNTER MITWIRKUNG VON
BATHMANN, BERLIN , BERNDT, DARMSTADT; von BEYER, POSEN ; A. BLUM , BERLIN ; 0 ) . BLUM ,
BERLIN ; BORCHART, KÖLN ; Von BORRIES, BERLIN ; BRÜCKMANN , CHEMNITZ ; CLAUSNITZER ,
ELBERFELD ; COURTIN , KARLSRUHE ; DOLEZALEK , HANNOVER ; EBERT, MÜNCHEN ; FRAENKEL .
GUBEN ; GARBE, BERLIX ; GÖLSDORF, WIEX '; GRIMKE, FRANKFURT A. M .; GROESCHEL , MÜNCHEN ;
GROSSMANN ,WIEN ; HALFMANN , ST. JOHANN -SAARBRÜCKEN; HIMBECK , BERLIN ; JÄGER , AUGSBURG ;
KOHLHARDT, GLÜCKSTADT ; KUNTZE , MÜNSTER I. W .; LAISTNER , STUTTGART ; LEHNERS, HARBURG ;
LEISSNER , CASSELT: LEITZMANN, HANNOVER ; VON LEMMERS - DANFORTH , SPELDORF ; VOX
LITTROW , WIEN ; NITSCHMANN , BERLIN ; PATTE , HANNOVER ; PAUL, LIPPSTADT ; REIMHERR ,

BERLIN ; SCHOLKMANN , BERLIN ; SCHRADER, BERLIN ; SCHUBERT, BERLIN ; SCHUGT, NEUWIED ;
SCHUMACHER , POTSDAM ; SOMMERGUTH , KÖNIGSBERG ; TROSKE, HANNVOER ; WAGNER , BRESLAU ;
WALZEL, VILLACH ; WEHRENFENNIG , WIEN ; WEISS , MÜNCHEN ; ZEHME. BERLIN .
HERAL'SGEGEBEN VON
BLUM VON BORRIES
GEHEIMEM OBER - BAURATHE, GEHEIMEM REGIERUNGSRATHE,
BERLIN . PROFESSOR AN DER TECHNISCHEN
NOCHSCHULE CHARLOTTENBURG ,
BERLIN .
BARKHAUSEN
GEHEIMEM REGIERUNGSRATHE,
PROFESSOR AN DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE HANNOVER
ERSTER BAND
DAS EISENBAHN -MASCHINENWESEN .
MIT ZAHLREICHEN ABBILDUNGEN IM TEXT UND LITHOGRAPHIRTEX TAFELS .
WIESBADEN
C. W , KREIDEL's VERLAG .
1903 .
DAS
EISENBAHN-MASCHINENWESEN
DER GEGENWART.
HERAUSGEGEBEN VON
BLUM VON BORRIES

GEHEIMEM OBER - BAURATHE, GEHEIMEM REGIERUNGSRATHE,
BERLIN . PROFESSOR AN DER TECHNISCHEN
HOCHSCHULE CHARLOTTENBURG,
BERLIN
BARKHAUSEN
GEHEIMEM REGIERUNGSRATHE,
PROFESSOR AN DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE HANNOVER .
ERSTER ABSCHNITT
DIE EISENBAHN - BETRIEBSMITTEL.

ERSTER THEIL
DIE LOKOMOTIVEN .
ZWEITE , UMGEARBEITETE AUFLAGE.
BEARBEITET VON
VON BORRIES, BERLIN ; BRÜCKMANN , CHEMNITZ ; COURTIN , KARLSRUHE ; GÖLSDORF, WIEN ;

LEITZMANN, HANNOVER ; PATTÉ, HANNOVER; WEISS, MÜNCHEN .
MIT 672 ABBILDUNGEN IM TEXT UND 6 LITHOGRAPHIRTEN TAFELN .
WIESBADEN
C. W. KREIDEL's VERLAG .
1903 .
RAR
LIB
OF THE
UNIVERS : TY
OF
CALFORMA
T S
T FI
Ey
v1 : 1 : 1: 1
CENERAL
ALLE RECHTE VORBEHALTEN .

NACHDRUCK VERBOTEN.
ÜBERSETZUNGEN , AUCH IN'S UNGARISCHE VORBEHALTEN.
Druck von Carl Ritter in Wiesbaden.

Vorwort zur ersten Auflage.
Das vorliegende Werk bezweckt die möglichst umfassende, aber ebenso

knappe und daher leicht zu überblickende Darstellung der Entwickelungstufe,
welche das Eisenbahnwesen jetzt erreicht hat, in der Theilung nach Eisenbahn
Maschinenwesen , Eisenbahn - Bau , Eisenbahn - Betrieb , Eisenbahn
Unterhaltung.
Die unterzeichneten Herausgeber haben trotz des Vorhandenseins einer nicht
geringen Zahl groſser, das Eisenbahnwesen betreffender Werke geglaubt, durch
dieses Unternehmen einer zeitgemäſsen Forderung entgegenzukommen, indem sie
zu Gunsten einer möglichst eingehenden Behandlung des jetzt Maſsgebenden
die geschichtliche Entwickelung , die überwundenen Entwickelungstufen und
alles, was mit dem Eisenbahnwesen nur in losem Zusammenhange steht, daher
alle Hülfswissenschaften, ausgeschlossen haben . Sie haben geglaubt, daſs es den
Eisenbahntechnikern willkommen sein müsse, wenn das heute Erreichte knapp
gefaſst, aber vollständig und aus möglichst weiten Gebieten dar
gestellt werde, losgelöst von allem , was dem Eisenbahnwesen mit andern Zweigen
der Technik gemeinsam ist, so daſs die Antwort auf im Eisenbahnbetriebe auf
tauchende Fragen rasch und sicher im Sinne der neuesten Erfahrung gefunden
werden kann .
Damit ist nicht ausgesprochen , dal's das vorliegende Werk eine nackte
Aufzählung heute maſsgebender Einzellösungen enthalten soll , es ist vielmehr
darauf gehalten, daſs der wichtige Einfluſs der früher durchlaufenen
Entwickelungstufen in allen Punkten zum Ausdrucke und zur
Geltung gelangt, doch sind diese Entwickelungstufen selbst zu Gunsten
vollständiger Behandlung der Gegenwart nur soweit behandelt , wie es zur
Würdigung des heute Geltenden unvermeidlich war. Bezüglich aller älteren
Wissenschaften und Fächer hat sich in der Litteratur eine strenge Scheidung
der geschichtlichen Behandlung von der Erörterung der augenblicklichen und zu
künftigen Entwickelung längst vollzogen. Das Alter der Technik in dem heute
maſsgebenden Sinne des Wortes ist jedoch noch so gering , daſs bisher
eine solche Scheidung noch nicht nöthig , ja in vielen Dingen nicht einmal
möglich schien, weil das gleich anfangs Erreichte bis in die neueste Entwicke
lungstufe maſsgebend blieb ; wir nennen in dieser Beziehung als Beispiel die
Verbund -Lokomotive.
179 ? ! 2
VI VORWORT.
Den Unterzeichneten scheint jedoch der Zeitpunkt gekommen, in dem sich

diese Trennung auf dem Gebiete der besondern Technik des Eisenbahnwesens
vollziehen muſs, da der Umfang des zu bewältigenden Stoffes heute zu groſs ge
worden ist, um noch jedem Einzelnen die Beherrschung der ganzen Entwickelung
als Grundlage des Urtheiles zugänglich erscheinen zu lassen ; es kommů jetzt
darauf an , das heute Maſsgebende als das nutzbare Ergebnis der
Vorstufen für sich darzustellen .
Um das Vorgeführte möglichst gleichmäſsig und leicht zugänglich zu halten,
sind verwickelte theoretische Untersuchungen vermieden, und nur deren Ergebnisse,
oder die nothwendigste theoretische Begründung in einfachster Form mitgetheilt.
Im Ganzen ist auf die Ergebnisse von Beobachtungen und Versuchen mehr Werth
gelegt als auf selbstständige Theorien , zumal in verwickelten Fragen , die wegen
Unsicherheit der Grundlagen der reinen Theorie schwer zugänglich sind .
In den letzten Jahren ist eine stark wachsende gegenseitige Einfluſsnahme
der Eisenbahntechnik der verschiedenen Kulturländer zu bemerken , welche an
vielen Stellen neue Gesichtspunkte eröffnet hat. Es erschien daher nothwendig,
die Eisenbahn - Technik des Auslandes eingehend zu berücksichtigen. Dabei haben
aber die im Gebiete des Vereins deutscher Eisenbahn -Verwaltungen maſsgebenden
Verhältnisse in erster Linie Rücksicht gefunden und die Grundlage der Betrach
tungen gebildet. Die Unterzeichneten hoffen , auf diese Weise nicht allein den
vaterländischen Technikern ein brauchbares Mittel zur Erkennung der neuesten
Errungenschaften des eigenen Gebietes zu bieten, sondern auch die so frucht
bringende Verbindung und Vergleichung mit dem Auslande inniger zu gestalten .
Das sind die allgemeinen Gesichtspunkte, von denen ausgehend die Unter
zeichneten ihr nicht müheloses Werk mit der bereitwilligen Hülfe einer groſsen
Zahl von Fachgenossen unternommen haben ; sie hoffen damit das Richtige ge
troffen zu haben .
Ein Lehrbuch der praktischen Geometrie wird der Leser bei den Vorarbeiten
nicht finden, diese sind nur soweit behandelt, wie es die Besonderheiten des Eisen
bahnwesens bedingen. Ebenso ist das Verhältnis des Erd-, Tunnel- und Brücken
baues zum Eisenbahn -Unterbau,, der Hochbau- und der Baukonstruktionslehre zu
den Eisenbahnhochbauten aufgefaſst. Bei der theoretischen Behandlung z. B. der
Lokomotiv- Steuerungen , des Oberbaues u . s. w. sind die Ergebnisse der besten
Arbeiten auf diesen Gebieten angeführt, und soweit erörtert, daſs die Ausgangs
punkte und die Schluſsfolgerung erkennbar bleiben.
In der äuſsern Haltung sind die Herausgeber bemüht gewesen , Kürze mit
Deutlichkeit zu verbinden , unnöthige Fremdworte zu vermeiden und die Begriffs
bezeichnungen möglichst schlagend und einheitlich zu fassen. Einige hieraus her
vorgegangene Bezeichnungsweisen, welche vielleicht nicht allen Lesern ganz geläufig
sind, werden unten besonders zusammengestellt .
Die Unterzeichneten hoffen, der Leser werde den Eindruck gewinnen, daſs
diese gründliche Abklärung der Begriffe in deutscher Fassung keine Härten, wohl
aber eine schärfere Verständlichkeit zur Folge habe.
Dem Verleger gebührt die ausdrückliche Anerkennung des Verdienstes, daſs
er zur Lösung der schwierigen Aufgabe kein Mittel gescheut hat, daſs er nament
lich von der Herstellung einer sehr groſsen Zahl von Zeichnungen nach den oft
VORWORT. VI
schwierig zu verarbeitenden Werkvorlagen und zwar fast durchweg in der Gestalt

von Textabbildungen nicht zurückgeschreckt ist, und daſs er den Herausgebern
in der Erfüllung dieser für die Benutzbarkeit des Werkes so wichtigen Forderung
entgegenkam .
Ihm , wie allen Mitarbeitern, von denen sich viele in die zum Vortheile des
Ganzen dienenden, oft einschneidenden Kürzungen seitens der Herausgeber in
liebenswürdigster Weise gefunden haben, sprechen die Unterzeichneten an dieser
Stelle ihren Dank für die bewiesene Opferwilligkeit aus .
Sollten die dargelegten Gesichtspunkte und Bestrebungen die Billigung der
Fachgenossen finden, so besteht die Absicht, das Werk durch sachgemälse Er
gänzungen in dem betonten Sinne auf dem Laufenden zu erhalten .
Berlin und Hannover im September 1896 .
Die Herausgeber:
Blum . von Borries.
Barkhausen .
Vorwort zur zweiten Auflage.
Schneller, als die Herausgeber erwarteten , ist die zweite Auflage des ersten
Abschnittes vom ersten Bande der Eisenbahn - Technik der Gegenwart, der „ Loko
motiven “, erforderlich geworden, noch schneller ist aber auch die Fortentwickelung
der Lokomotive vorgeschritten .
Aus der erstern Thatsache haben wir den Schluſs gezogen , daſs unser
Grundsatz der Darbietung des augenblicklich Maſsgebenden , den wir im Vorworte
zur ersten Auflage aufgestellt und begründet haben , dem wirklichen Bedürfnisse
entsprach ; wir haben ihn also auch als Grundlage der neuen Bearbeitung fest
gehalten .
Die letztere Thatsache bedingte eine fast völlige Umarbeitung, Streichung
mancher veralteter und Neuaufnahme vieler neuer Anordnungen und Bauarten.
Wir sind dabei, wie bisher, bemüht gewesen, die Fortschritte aus allen technisch
maſsgebenden Kulturländern zur Darstellung zu bringen, so weit sie uns allge
meine Bedeutung zu haben schienen .
Dem schnellen Fortschritte der Entwickelung muſste bei genügender Voll
ständigkeit eine wesentliche Umfangsvermehrung entsprechen. Um nun das Buch
in seinen Einzelabschnitten nicht bis zu unbequemer Handhabung anschwellen
zu lassen, und um den vorwiegend für verschiedene und in sich geschlossene
Leserkreise bestimmten Stoff thunlichst zu vereinigen und zu sondern, sind die
Abschnitte Zahnradlokomotiven und Lokomotiven für Straſsen- und Kleinbahnen
ausgeschieden, und in den in der Herstellung begriffenen Band IV des Werkes
verwiesen. Dieser wird demnächst allen auf besondere Bahnanlagen und Klein
bahnen bezüglichen Stoff vereinigen, und eine Sonderbearbeitung dieses in neuester
Zeit erstaunlich gewachsenen Gebietes bilden .
Der so gewonnene Raum ist verwendet, um die übrigen Abschnitte den
neuesten Anforderungen entsprechend auszubauen ; keiner darunter ist ohne wesent
liche Erweiterung geblieben , manche haben ganz neue Fassung erhalten . So ist
bei den Verbundlokomotiven die geschichtliche Einleitung, wie sonst im ganzen
Werke beseitigt, im Abschnitte , Triebwerk “ sind die die Ausführung und die
theoretischen Grundlagen betreffenden Theile umgestellt, ein neuer Abschnitt über
Verwendung von Heifsdampf ist eingefügt.
In der kurzen , seit Ausgabe der ersten Auflage verflossenen Zeit ist die
Leistungsfähigkeit der Lokomotive so weit gesteigert, daſs die Unterbringung des
X VORWORT.
Kessels und des Triebwerkes, namentlich der Zylinder innerhalb der vorgeschriebenen
Umriſslinien mehr in Betracht kommt, als bisher. Weitere Verstärkung der
Leistungsfähigkeit wird daher mehr und mehr durch Verbesserung des Wirkungs
grades angestrebt. Die Nutzbarmachung der günstigen Eigenschaften des Heils
dampfes bildet einen voraussichtlich bedeutungsvollen Schritt auf diesem Wege,
dem daher ein neuer Abschnitt gewidmet ist .
Von unseren Mitarbeitern, unter denen einige durch äuſsere und persönliche
Verhältnisse bedingte Veränderungen vorgekommen sind, von denen wir leider
auch einen, Herrn Direktor Leissner zu Cassel, durch den Tod verloren haben ,
wurden wir auch jetzt in dankenswerthester und bereitwilligster Weise in der
Förderung der gemeinsamen Arbeit unterstützt. Wie den Mitarbeitern, sprechen
wir auch dem Verleger unsern Dank aus, der weder Mühe noch Aufwand gescheut
hat, um auch in der Ausstattung Gutes zu bieten .
Noch ist zu bemerken , daſs in diesem fast ganz vor dem 1. Januar 1903
hergestellten Abschnitte noch die ältere Schreibweise angewendet ist, wir werden
die jetzt übliche in den nach dem 1. Januar 1903 begonnenen Abschnitten durch
führen .
Wir hoffen, auch mit dieser Neubearbeitung der , Lokomotive “ dem Kreise
der Eisenbahntechniker einen willkommenen Dienst zu erweisen ; unser Ziel ist,
das Buch auch ferner so zu führen , daſs es alle Fortschritte so schnell wie möglich
zu allgemeiner Kenntnis bringt. Wir werden uns glücklich schätzen , wenn uns die
Kreise der Fachgenossen in diesem Streben auch ferner unterstützen wollen .
Berlin und Hannover im April 1903 .
Die Herausgeber :
Blum von Borries
Barkhausen.
INHALTSVERZEICHNIS. XI
Inhaltsverzeichnis .
Seite
A. I. Lokomotiven .
I. a) Eintheilung und allgemeine Anordnung der Lokomotiven für Haupt
und Nebenbahnen . v . Borries 1
a) 1. Uebersicht und Eintheilung 1
a) 2. Personenzug- und Schnellzug -Lokomotiven für Hauptbahnen 3
a) 3. Güterzug-Lokomotiven für Hauptbahnen 25
a) 4. Tender-Lokomotiven für Personenzüge 40

a) 5. Tender- Lokomotiven für Güterzüge 46
a) 6. Tender -Lokomotiven für Nebenbahnen und Verschiebedienst 49
I. b ) Leistungsfähigkeit und Berechnung der Lokomotiven. v. Borries 63

b) 1. Bewegungs -Widerstände 63
b) 2. Leistungsfähigkeit der Lokomotiven 68
b ) 3. Zugkraft aus der Triebachslast 74

b) 4. Berechnung der Hauptabmessungen 75
b ) 5. Beispiele für die Berechnung von Lokomotiven 79
5. 4. Beispiel I 2 + gekuppelte Schnellzug-Lokomotive 79
5. B. Beispiel II 3/5 «
Vierzylinder- Lokomotive . 80
5. 7. Beispiel III 4/4 Güterzug - Lokomotive . 81

5. 8. Beispiel IV 3 4 Eilgüterzug - Lokomotive 81
5. E. Beispiel V 3/4 Güterzug - Tender - Lokomotive . 81
5. 5. Beispiel VI Vorort -Personenzug-Lokomotive 82
b ) 6. Wasser- und Heizstoff -Verbrauch . 83
I. c ) Bewegung der Lokomotiven in geraden Strecken und Krümmungen .

v . Borrie's 84
c) 1. Lauf in geraden Strecken . 84
c) 2. Entstehung und Verlauf der schlingernden Bewegung 86

c) 3. Wirkung der Federn und Ausgleichhebel 88
c) 4. Einstellung der Fahrzeuge in Krümmungen 93
c) 5. Führung in Krümmungen 95
c) 6. Einstellbare Laufachsen . 98
c) 7. Drehgestelle . 101
c ) 8. Einfluſs der Massenwirkungen in Krümmungen 101

c) 9. Die Eigenschwingungen der Lokomotiven . 106
c) 10. Schluſsbemerkung 110
I. d) Kessel und Zubehör. A. Courtin . 111
d) 1. Die Arbeitsleistung der Kessel 111
Verbrennung in einer Stunde : Lebhaftigkeit der Verbrennung . 113

Verdampfung in einer Stunde . 113
XII INHALTSVERZEICHNIS .
Seite
Auf 1 kg verbrannter Kohle verdampfte Wassermenge : Nutzwirkung

des Kessels . . 114
Wärme der Rauchkammergase 114
Anzahl der Heizrohre 114
d) 2. Bauart der Lokomotivkessel 121
d) 3. Feuerungen besonderer Art 144
3. Q. Die Rauchverzehrung von Marek . 145

3. B. Die Rauchverzehrung von Langer - Marcotty 146
3. 7. Die Rauchverzehrung von Staby 148
3. d. Feuerungen für flüssige Heizstoffe 148
d) 4. Bauart der Einzeltheile 155
d) 5. Rauchkammer, Blasrohr, Lenkplatten, Funkenfänger, Schornstein 179
d) 6. Beschaffenheit des Baustoffes der Kessel 193

I. e) Laufwerk. K. Gölsdorf 199
e) 1. Räder und Achsen 199

1. Q. Beispiele von Achssätzen 199
1. B. Räder . . 204
7. Achsen . 207
1. d . Trieb- und Kuppelzapfen 209
1. E. Radreifen . 209
e) 2. Rahmen und Rahmengestelle 212
2. Q. Rahmen 212
2. P. Rahmen -Verbindungen 218

2. y. Der hintere Zug- Kasten 219
2. d. Feuerkastenträger 219
e) 3. Achslager und Fübrungen 223
3. a . Achslager . 223
3. B. Achslagerführungen 228
e) 4. Tragfedern und Ausgleichhebel, Bauart der Federn 230
4. ( h . Federn . 230
4. ß. Ausgleichhebel 234
e) 5. Bewegliche Laufachsen . 236
e) 6. Zweiachsige Drehgestelle . 241
I. f) Triebwerk. Leitzmann und von Borries 250

f) 1. Die verschiedenen Anordnungen des Triebwerkes 250
1. a . Lokomotiven mit drei Zylindern . 253
1. B. Lokomotiven mit vier Zylindern . 254
1. y. Die Kuppelung der Lokomotivachsen 255
f) 2. In Krümmungen einstellbare Triebwerke 256
f) 3. Die Steuerungen . . 270

3. a. Die Steuerung von Stephenson 270
3. B. Die Steuerung von Gooch . . 273
3. y. Die Steuerung von Allan 273
3. 8. Die Steuerung von Heusinger 274
3. E. Ellipsen -Steuerungen . 277
3. S. Steuerungen besonderer Bauart 279
f) 4. Ausführung der Triebwerkstheile . 283
INHALTSVERZEICHNIS. XIII
Seite
Stoffe und Gewichte der Triebwerkstheile, Einheitlichkeit der

Formen . . 309
f) 5. Die Wirkungsweise der Schwingensteuerungen 311

f) 6. Entwurf neuer Lokomotivsteuerungen 319
f) 7. Untersuchungen der Dampfwirkung durch Aufnahme von Druck
schaulinien . . 322
f) 8. Untersuchung der Kraftübertragung 324
f) 9. Berechnung, Anbringung und Fliehkraft der Gegengewichte in
den Triebrädern . 328
I. A g) Verbund -Lokomotiven . E. Brückmann . 332
g) 1. Bemerkungen zur Geschichte der Verbund -Lokomotiven 332
g) 2. Ueber die Ursache und Gröſse der Dampfersparnisse bei Anwendung
der Verbundwirkung . . . 334
g ) 3. Berechnung 342
g) 4. Beispiel für die Berechnung der Hauptabmessungen einer Ver

bundlokomotive 353
g) 5. Ausführung der Verbund -Lokomotiven . 354
g) 6. Anfahrvorrichtungen 368
6. a. Anfahrvorrichtungen I. Art 369
6. B. Anfahrvorrichtungen II. Art 373
373
6. y . Anfahrvorrichtungen III. Art .
g) 7. Bauarten der Verbund-Lokomotiven . . 384
7. a. Bauarten mit zwei Zylindern . . 384
7. B. Bauarten mit drei Zylindern . . 385
7. y. Bauarten mit vier Zylindern 387

7. A. Tandem -Bauart . 387
7. B. Woolf'sche Bauart Vauclain , 1891 388
y. C. Verbund-Bauarten 389
7. D. Vierzylinder-Bauarten an Lokomotiven mit zwei Trieb
gestellen 396
g) 8. Schluſswort . 396
I. h. Heifsdampflokomotiven. Patté . 400

h) 1. Anwendung überhitzten Dampfes bei ortsfesten Maschinen . 400
h) 2. Eigenschaften und Vortheile des überhitzten Dampfes. Berechnung 401
h) 3. Ausführung der Heiſsdampf-Lokomotiven . 405
3. a . Allgemeine Anordnung der Ueberhitzer 405

3. B. Der Ueberhitzer im Langkessel 406
3. y. Der Ueberhitzer in der Rauchkammer 408
3. d . Kolben und Schieber . . 412
3. E. Schmierung . 414
3. S. Behandlung und Wartung . . 414

3. 9. Beschaffungskosten 416
h) 4. Betriebs-Ergebnisse 416
4. Q. Versuche der Eisenbahndirektion Hannover . 416
4. B. Versuche der Eisenbahndirektion St. Johann -Saarbrücken .
418
4. y. Versuche der Reichseisenbahnen in Elsaſs -Lothringen 418
4. d. Dampf-Schaulinien 419
XIV INHALTSVERZEICHNIS .
Seite
h ) 5. Schluſsbetrachtungen . 420
I. i) Ausrüstung der Lokomotiven . K. Gölsdorf 423
i) 1. Kesselbekleidung 423
i) 2. Führerstände 425
i ) 3. Regler 432
i ) 4. Ausblashähne, Sicherheits- Ventile und Lufteinlaſs -Ventile an den
Dampfzylindern 438
i ) 5. Strahlpumpen und Zubehörtheile . 440
i) 6. Kesselausrüstung . 447
i) 7. Schmiervorrichtungen für Schieber, Kolben und Räder 455
i) 8. Läutewerke 460
461
i) 9. Sandstreu-Vorrichtungen
i) 10. Bremsen an Lokomotiven 468
I. k ) Tender. E. Weils 474
k ) 1. Bauart der Tender 474
k ) 2. Beschreibung einzelner Tender , deren Bauart und Ausrüstung 476

k) 3. Ausführung der Einzeltheile 487
498
k ) 4. Betrieb der Tender .
A. II. Vorschriften für den Bau der Lokomotiven und Tender. v. Borries 499
II . a ) Allgemeine Bestimmungen 499

a) 1. Raddruck . 499
a) 2. Räder . 500
3. Durchmesser der Tender- und Wagenräder 500
a) + . Abstand der Räder einer Achse, Radstand 500

a) 5. Radreifen . . 500
a) 6. Spurkränze . 501
a) 7. Spielraum der Spurkränze 501
a) 8. Befestigung der Räder 501

a) 9. Abmessungen der Achsen . 502
a) 10. Zug- und Stofsvorrichtungen im Allgemeinen 502
a) 11. Zugvorrichtung 503
a) 12. Zughaken 503
504
a) 13. Kuppelung
a) 14. Buffer . 505
a) 15. Vorspringende Theile an den Stirnseiten der Fahrzeuge 505
a ) 16. Bremskurbeln 505
a) 17. Handgriffe für Wagenkuppeler 505
a ) 18. Signalstützen und Signallaternen 506

a) 19. Dampfheizung 506
a) 20. Kuppelungen für Luftdruckbremsen 506
a) 21. Kuppelungen für Luftsaugebremsen 508
a) 22. Schraubengewinde 508

II . b ) Lokomotiven 508
b) 1. Breiten- und Höhenmaſse . 508
b) 2. Achsstand . 509
b ) 3. Beweglichkeit der Achsen 510
b ) 4. Gewichtsvertheilung . 510
INHALTSVERZEICHNIS. XV
Seite
b) 5. Kessel . 510
b) 6. Befestigung der Feuerbüchsen 510

b) 7. Dampfspannung 510
b) 8. Sicherheitsventile 510
b) 9. Druckmesser . 510
b) 10. Wasserstandszeiger 511
b ) 11. Speisevorrichtungen . . 511

b) 12. Dampfleitung nach dem Wasserkasten . 511
511
b ) 13. Dampfpfeife
b ) 14. Aschkasten . 511
b ) 15. Funkenfänger 511
b ) 16. Bahnräumer 512
b ) 17. Führerstand und Sitze . 512
b) 18. Läutevorrichtungen für Lokomotiven 512
b) 19. Kuppelung mit dem Tender 512
b) 20. Bremsen 512
b) 21. Triebraddurchmesser, Gegengewichte, gröſste Fahrgeschwindigkeit 512

b) 22. Dampfwagen . 514
b ) 23. Dampfrohrverbindung zwischen Lokomotive und Wasserhebe
vorrichtungen 514
b ) 24. Bezeichnung . 514
514
II . c) Tender
c) 1. Breiten- und Höhenmaſse 514
c) 2. Achsstand 514
514
c) 3. Achsbelastung
c) 4. Wasserbehälter 514
c) 5. Bremsen 515
c) 6. Bahnräumer 515
XVI VERZEICHNIS DER HERAUSGEBER UND MITARBEITER.
Verzeichnis der Herausgeber und Mitarbeiter.

*) Barkhausen , Geheimer Regierungsrath , Professor in Hannover.
Bathmann , Regierungs- und Baurath in Berlin .
Berndt , Geheimer Baurath, Professor in Darmstadt.
von Beyer , Eisenbahn - Bau- und Betriebsinspektor a. D. in Posen.
*) Blum , Geheimer Ober-Baurath in Berlin.
Blum, Regierungsbaumeister in Berlin.
Borchart , Regierungs- und Baurath in Köln .
*) von Borries, Geheimer Regierungsrath, Professor in Berlin .
Brückmann , Direktor der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz.
Clausnitzer, Geheimer Baurath in Elberfeld .
Courtin , Baurath in Karlsruhe.
Dolezalek , Geheimer Regierungsrath, Professor in Hannover.
Ebert, Regierungsrath in München .
Fraenkel , Eisenbahn -Bauinspektor in Guben .
Garbe , Geheimer Baurath in Berlin .
Gölsdorf , Baurath in Wien .
Grimke, Eisenbahn - Bauispektor in Frankfurt a. M.
Groeschel , Dr. , Ober-Bauinspektor in München .
Grofmann , Ober-Ingenieur in Wien .
Halfmann , Eisenbahn -Bauinspektor in St. Johann -Saarbrücken .
Himbeck , Regierungsbaumeister a. D. in Berlin.
Jäger , Generaldirektions-Rath, Oberbahnamtsdirektor in Augsburg.
Kohlhardt, Eisenbahn -Bauinspektor in Glückstadt.
Kuntze, Regierungs- und Baurath in Münster i. W.
Laistner , Baurath in Stuttgart.
Lehners, Eisenbahn -Bauinspektor in Harburg.
Leiſsnert, Eisenbahn -Bauinspektor a. D. , Direktor der Lokomotiv
Bauanstalt von Henschel und Sohn, in Cassel **).
Leitzmann, Regierungs- und Baurath in Hannover.
von Lemmers -Danforth, Eisenbahn -Bauinspektor in Speldorf.
von Littrow , Ober - Ingenieur a. D. in Wien .
Nitschmann , Geheimer Baurath in Berlin .
Patté , Eisenbahn -Bauinspektor in Hannover ,
Paul , Regierungs- und Baurath z. D. in Lippstadt.
Reim herr, Regierungsbaumeister a. D. in Berlin .
Scholkmann , Geheimer Baurath in Berlin.
Schrader, Regierungs- und Baurath in Berlin .
Schubert, Eisenbahn -Direktor in Berlin .
Schugt, Regierungs- und Baurath in Neuwied.
Schuhmacher, Eisenbahn - Direktor in Potsdam .
Sommerguth , Eisenbahn -Bauinspektor in Königsberg.
Troske, Professor in Hannover,
Wagner, Eisenbahndirektor in Breslau .
Walzel , Ober - Ingenieur in Villach .
Wehrenfennig , Ober-Inspektor in Wien.
Weils , Oberregierungsrath in München .
Zehme, Ober-Ingenieur in Berlin .
* ) Herausgeber.
**) Organ , 1902, S. 248.
ABKÜRZUNGEN . XVII
Abkürzungen .
V. D. E. V. = Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.

U. G. W. = Uebereinkommen über gegenseitige Wagenbenutzung im V. D. E. V.
T.V. = Technische Vereinbarungen des V. D. E. V. über den Bau und die Be
triebseinrichtungen der Haupt-Eisenbahnen.
T. E. = Techniscne Einheit im internationalen Eisenbahn - Verkehre.
Grz. f. L. = Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokal
eisenbahnen.
Nrm . Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands.
Bt. 0. = Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands.
Sg. 0. Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands.
Bhn. 0. = Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands.
Bhn. P. 0. = Bahn - Polizei-Ordnung.
Kl. G = Kleinbahn-Gesetz.
Bt. V. f. K. = Betriebsvorschriften für Kleinbahnen .
A. A.98 = Ausführungsanweisung zum Kleinbahn-Gesetze.
D. V. f. M = Deutscher Verband für Materialprüfung.
S. 0. = Schienen -Oberkante.
S. U. = Schienen - Unterkante.
Akm Achskilometer.
Lkm = Lokomotivkilometer.
Organ = Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Centr. d. B. = Centralblatt der Bauverwaltung.
Z. f. B. = Zeitschrift für Bauwesen.
Z. V. D. I. = Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure.
D. Bztng. = Deutsche Bauzeitung.
Glaser = Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen .
Revue d. ch. d. f. = Revue générale des chemins de fer.
Rölls Encycl. = Encyclopädie des gesammten Eisenbahnwesens, von Dr. V. Röll.
Handb. d. Ing. = Handbuch der Ingenieurwissenschaften ..
Handb. f. sp. E. = Handbuch für specielle Eisenbahntechnik von Heusinger von
Waldegg.
Haarmann Eisenb . Gl. = Das Eisenbahngleis, Geschichtlicher Theil, von Haar
mann .
Lueger , Lex. = Lexikon der gesammten Technik von 0. Lueger.

XVIII BEZEICHNUNGEN .
套 Bezeichnungen.
, Heizrohre : Rohr mit Wasser auſsen .

„ Siederohr " : Rohr mit Wasser innen.
,,Achsstand : Achsmittenabstand.
„ Radstand " : Abstand der Räder einer Achse.
Schraubenfeder “ :Nach zylindrischer Schraubenlinie gewundene Rundfeder.
, Wickelfeder “ : Kegelförmig gewundene Plattfeder.
„ Zahnstangen -Bahn “ und „ Zahnradlokomotive“ sind auseinander gehalten, für
beide wird ,Zahnbahn “ und „ Zahnlokomotive “ gebraucht.
Unterleglatte“ : zwischen Schiene und Schwelle gelegte Platte.
„ Heizstoff “ ist der Zweckbezeichnung wegen statt Brennstoff gesetzt.
, Endbühne “ , „ Bühne “ steht statt Plattform .
, Bordloser Wagen " ist statt Plattform -Wagen gesetzt.
„ Schwinge “ steht statt Coulisse.
, Speicher “ (Elektrizitäts-) ist für Accummulator,
, Zelle “ für Element,
„ Antrieb “ für Motor,
Trieb “ -Wagen, -Gestell für Motor-Wagen, -Gestell,
, Reihen “ -Schaltung für Serienschaltung,
,, Neben-“, „ Nebeneinander “ -Schaltung für Parallelschaltung,
„ Stromschlieſser “ für Contact eingeführt.
LIB RAR
OF THE
UNIVERSITY
OF
CALFORNIA
Abschnitt A. Betriebsmittel.
A. I. Lokomotiven.
1. a) Eintheilung und allgemeine Anordnung der Lokomotiven für
Haupt- und Nebenbahnen.
Bearbeitet von v. Borries.
a ) 1. Uebersicht und Eintheilung.

Seit dem Jahre 1895, als die erste Auflage dieses Bandes verfaſst wurde, ist
die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven überall gesteigert worden , namentlich auf
dem europäischen Festlande 1) und in Nord -Amerika. In Europa ist diese Steigerung
neben müſsiger Vergröſserung des Gewichtes vorwiegend durch bessere Ausnutzung
des Dampfes mittels höherer Spannung und weiterer Ausbildung der Verbund
Wirkung, in neuester Zeit auch mittels Ueberhitzung des Dampfes erreicht worden.
Die preuſsischen Staatsbahnen haben in der letztgenannten Beziehung einen er
folgreichen Versuch mit hoch überhitztem Dampfe zunächst bei Zwillingswirkung
gemacht. In Nord -Amerika hat man vorwiegend die Kessel und damit das Gewicht
vergröſsert. Die Entwickelung ist also in beiden Hauptgebieten in den schon seit
etwa zwei Jahrzehnten eingeschlagenen Richtungen weiter gegangen.
Die Heizflächen der Kessel werden heute überall gröſser bemessen , als
seither, um auch bei starker Anstrengung der Lokomotive gute Ausnutzung
der Heizgase zu erhalten und den Kessel zu schonen . Heizflächen von 150 bis
200 qm werden heute häufig, bis 250 qm bei Güterzug -Lokomotiven nicht selten.
bis 310 qm in Amerika vereinzelt ausgeführt. Nur in England gestattet die vor
zügliche Beschaffenheit des Heizstoffes die Beibehaltung kleiner Heizflächen .
Die weitere Einführung der Drehgestelle und einstellbaren Lauf
ach sen geschah zunächst in der Absicht, die Ruhe und Sicherheit des Ganges zu
verbessern ; sie boten aber gleichzeitig die nöthige Unterstützung für die grofsen
Kessel .
Die Dampfspannung , welche noch 1895 selten über 12 at betrug , ist
jetzt vielfach auf 13 bis 14 at , bei den Vierzylinder - Verbund -Lokomotiven bis auf
16 at gesteigert .
1) Vergl. Organ 1900 S. 232, 274, 297. Die neuere Entwickelung des Lokomotivbaues im
Gebiete des Vereines deutscher Eisenbahn -Verwaltungen.
Eisenbahn - Technik der Gegenwart I. 1
EINTHEILUNG UND ALLGEMEINE ANORDNUNG DER LOKOMOTIVEN.
Die Verbund -Wirkung ist auf dem europäischen Festlande weiter verbreitet
worden und ist von vielen Bahnen für die Zug -Lokomotiven allgemein eingeführt.
Durch die Ausbildung der Vierzylinder -Anordnung mit gröſstentheils ausgeglichenem
Triebwerke hat sie im letzten Jahrzehent eine Verbesserung erfahren, welche neben
ruhigerm Gange die Verwendbarkeit derselben Lokomotive für verschiedene
Geschwindigkeiten und Zugkräfte erheblich gesteigert hat.
Da für jeden Betriebszweck eine bestimmte Leistung und eine bestimmte
gröſsere Zugkraft gefordert werden , so wird die Verwendbarkeit der einzelnen
Lokomotiv-Gattung begrenzt durch das zur Erzielung der verlangten Leistungen
nöthige Gewicht und durch die zur Erzielung der verlangten Zugkraft nöthige
Triebachslast. Je grösser diese angenommen werden darf, umso höhere Leistungen
und Zugkräfte lassen sich mit einer möglichst geringen Zahl von Achsen und ent
sprechend einfacher Bauart erreichen .
Auf den Bahnen des europäischen Festlandes werden 14 bis 16 t, in England
bis 18 t und darüber , in Nord - Amerika 20 bis 25 t Belastung jeder Triebachse
zugelassen. Dort erreicht man daher mit derselben Gattung höhere Leistungen , als
hier, konımt also für gleiche Leistungen mit einfacheren Anordnungen aus.
Die Eintheilung und Benennung der Lokomotiven erfolgt allgemein
nach Maſsgabe des Betriebszweckes jeder einzelnen Gattung. Man unterscheidet
Lokomotiven für Schnellzüge, Personenzüge, gemischte Züge, Güterzüge und für den
Verschiebedienst der Hauptbahnen ; für Personenzüge, gemischte Züge und Güter
züge der Nebenbahnen ; für Zahnbahnen ; für Klein-, Straſsen- und Förder- Bahnen.
Die weitere Unterscheidung wird durch die äuſseren Verschiedenheiten der
Bauart gegeben und zwar hauptsächlich durch die Gesammtanzahl der Achsen und
die Anzahl der gekuppelten Achsen . Zur einfachen Bezeichnung einer hiernach
benannten Lokomotive pflegt man die Anzahl der gekuppelten Achsen in den
Zähler, deren Gesammtanzahl in den Nenner eines Bruches zu setzen , sodal's z. B.
, 315 gekuppelt“ eine Lokomotive mit fünf Achsen bezeichnet, von welchen drei
gekuppelt sind . In Amerika sind im Vergleiche hierzu folgende Bezeichnungen
üblich : 2 4 gekuppelt mit Drehgestell ,American “, mit vorderer und hinterer Lauf
achse , Columbia “, 2/5 gekuppelt „ Atlantic “, 3/4 gekuppelt „ Mogul- , 3,5 gekuppelt
, ten -wheel-, 4/5 gekuppelt , Consolidation “ , 4/6 gekuppelt „ twelve -wheel-, 5/6
gekuppelt „ Decapod “.
Geringere äulsere Verschiedenheiten werden durch die Stellung und Anord
nung der Achsen , die Lage der Dampfzylinder innen oder aufsen und die Lage
der Hauptrahmen innerhalb oder auſserhalb der Räder gegeben. Diese geringeren
Verschiedenheiten gelangen bei der Benennung einer Lokomotive in der Regel
nicht zum Ausdrucke.
Die innere Hauptverschiedenheit besteht in der Art der Dampfwirkung, welche
auf einfacher oder zweistufiger Dampfdehnung beruhen kann ?). Man unterscheidet
hiernach in der Annahme, daſs bei einfacher Dehnung in der Regel zwei völlig
gleiche Dampfzylinder vorhanden seien, „ Zwillings-Lokomotiven “ und Verbund
Lokomotiven ..
2) Drei- oder mehrstufige Dampfdehnung hat bei Lokomotiven noch keine dauernde Anwen
dung gefunden , würde auch wegen des hohen Gegendruckes im Niederdruckzylinder kaum zweck
mälsig sein .
PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN. 33
Die vollständige Benennung einer bestimmten Bauart wird aus den drei Haupt
merkmalen zusammengestellt, sodaſs es z. B. heiſst : , 2/4 gekuppelte Verbund
Schnellzug -Lokomotive“ oder „ 415 gekuppelte Zwillings -Güterzug -Lokomotive“. Die
Bezeichnung der Dampfwirkung wird bei Zwillings-Lokomotiven meistens fortgelassen,
bei Verbund -Lokomotiven , als der neuern Bauart, aber stets angegeben.
Für die einzelnen Lokomotiv -Gattungen haben sich aus der groſsen Anzahl
älterer Anordnungen bestimmte Bauarten entwickelt, welche in der ganzen Welt
für gleiche oder ähnliche Betriebszwecke dienen und sich vorwiegend nur in den
Maſsverhältnissen und der Ausführung der Einzeltheile unterscheiden . Die Eigen
schaften dieser einzelnen Bauarten bezüglich der Sicherheit und Ruhe des Ganges
in geraden und gekrümmten Bahnstrecken, sowie bezüglich der Einwirkung auf
(lie Gleise werden im Folgenden besonders erörtert.
In den folgenden Zusammenstellungen II bis VI ( Seite 55 bis 62)
sind in den Spalten 7 bis 22 die Haupt-Abmessungen einer Anzahl von zur Zeit
im Betriebe befindlichen Lokomotiven der Hauptgattungen angegeben , welche als
Muster ihrer Art betrachtet werden können. Die Spalten 23 bis 28 enthalten
gewisse, für die Leistungsfähigkeit und die Güte der Bauart maſsgebende Verhält
niszahlen. Für die Berechnung der dauernd zu leistenden gröſsten Zugkraft am
( mfange der Triebräder, Spalte 25 der Zusammenstellungen, ist der mittlere nutz
bare Druck auf die Dampfkolben, bei Verbund -Lokomotiven auf die Niederdruck
kolben, in Theilen des Kesselüberdruckes, Spalte 13 der Zusammenstellungen, nach
Zusammenstellung I angenommen worden :
Zusammenstellung I.
Verhältnis des Dampfdruckes auf den Niederdruck -Kolben
zum Kesselüberdrucke.
Zwillings Verbund-Wirkung, Querschnitts

verhältnis der Dampfkolben
Wirkung
2 2.25 2,5 2.9
Personen- und Schnellzug -Lokomotiven 0.50 0.44 0.12 0,40 0,38
Güterzug- und sonstige Lokomotiven . . 0.60 0.50 0,48 0,45 0,40
Die Angaben in Spalte 2 der Zusammenstellungen II bis V bezeichnen die

Stelle der Darstellung der betreffenden Lokomotiven . Einzelne der Lokomotiven
sind in gröſserm Mafsstabe abgebildet, um die in den einzelnen Ländern übliche
Anoriinung und Gestaltung der Einzeltheile zu zeigen.
a ) 2. Personenzug- und Schnellzug-Lokomotiven für Hauptbahnen.

Auf den meisten Hauptbahnstrecken, wo nicht besondere Verhältnisse zur
Anwendung besonderer Lokomotivgattungen nöthigen , dienen für die Beförderung
der Personenzüge und der Schnellzüge dieselben Lokomotiven , und zwar werden
wegen des stetigen Anwachsens der Ansprüche des Schnellzugverkehres an die
1*
+ PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN.
Fahrgeschwindigkeit und die Zugbelastung die neueren und stärkeren Lokomotiven

für den Schnellzugdienst, die älteren, weniger leistungsfähigen für den Personen
zugdienst verwendet.
Während auf den meisten europäischen Bahnen etwa bis zum Jahre 1880 die
2/3 gekuppelte Lokomotive für den ganzen Personenzugverkehr diente, ist man im
Laufe des Jahrzehents 1880 bis 1890 mehr und mehr zu der 2/4 gekuppelten
Lokomotive übergegangen , da das durch die geforderte Leistungsfähigkeit bedingte
Gesammtgewicht für drei Achsen vielfach zu groſs wurde, und man bei vergröſserter
Fahrgeschwindigkeit ruhigern Gang und geringere Beanspruchung der Gleise er
reichen wollte. Die 2/4 gekuppelte Lokomotive ist die für die heutigen Bedürfnisse
des Personenverkehres in der Regel am besten geeignete Gattung.
Die groſse Mehrzahl dieser Lokomotiven hat vorn unter der Rauchkammer
ein zweiachsiges Drehgestell nach amerikanischem Muster ; die Triebachse liegt vor.
die Kuppelachse hinter oder unter dem Feuerkasten . Einzelne Bahnen verwenden
die Anordnungen mit mittleren Triebachsen und vorderer und hinterer Laufachse,
von welchen die vordere stets, die hintere vereinzelt beweglich , oder in Krümmungen
einstellbar gelagert ist. Die Anordnung gestattet breite, seitlich über die hinteren
Laufräder hinausreichende Feuerkisten , giebt indes unter Umständen bei groſser
Geschwindigkeit Anlaſs zu unruhigem Gange.
Diese Lokomotivgattung leistet bei 50 bis 55 t Dienstgewicht mit Verbund
wirkung oder überhitztem Dampfe dauernd etwa 800 bis 900 P.S. , bei Anwendung
von vier Zylindern bis 1000 P.S. und wird für Steigungen bis 10 % , verwendet .
Die heutigen Schnellzüge von 300 t und mehr Wagengewicht, welche mit
90 bis 100 km St. Grundgeschwindigkeit befördert werden, verlangen indes Leist
ungen von 1200 bis 1500 P.S. , welche mit der 1895 zuerst auf der österreichischen
Kaiser Ferdinands -Nordbahn 3) eingeführten, 2/5 gekuppelten Lokomotive erreicht
werden . Diese Gattung, in Amerika „Atlantic“ genannt, hat ein zweiachsiges Dreh
gestell, zwei gekuppelte Triebachsen und eine hintere, meist einstellbare Laufachse .
Sie gestattet bei 60 bis 70 t und mehr Gewicht die Anwendung groſser Kessel mit
Heizflächen bis 200 qm und darüber und breiter Feuerkisten , welche die Erreichung
der angegebenen Leistungen in der That ermöglichen. Die ganze Bauart ist sehr
bequem und ergiebt sehr ruhigen Gang, sodaſs sie als die Schnellzug -Lokomotive
der Zukunft gilt.
Die dreiachsige Lokomotive ist nur da beibehalten, wo entweder die Ansprüche
des Betriebes geringere sind, oder ihre Leistungsfähigkeit durch geeignete Anwen
dung der Verbundwirkung erheblich gesteigert worden ist. Die Laufachse liegt
in der Regel vorn . Die für gemischten Dienst früher mehrfach ausgeführte
Anordnung mit vorderer Kuppelachse zeigte unruhigen Gang und starke Bean
spruchung der Gleise, wird daher nicht mehr gebaut.
Drei- und vierachsige Lokomotiven mit freier Triebachse kommen nur noch
in England vor, wo sie Schnellzüge von müſsiger Belastung mit der ihnen eigenen
Sparsamkeit in Heizstoffverbrauch und Unterhaltungskosten auf günstigen Strecken
befördern .
Lokomotiven mit drei gekuppelten Achsen sind in Amerika vielfach in
Gebrauch und zeigen sich besonders auf den westlichen Bahnen mit mäſsigem und
3) Organ 1896, S. 158.
PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN . 5
geringem Verkehre wegen ihrer Verwendbarkeit für alle Zuggattungen als besonders
nützlich. Auch auf dem europäischen Festlande finden sie namentlich für Strecken
mit starken Steigungen mehr und mehr Eingang. Die anfänglich beliebte Anord
nung mit einer vor den Zylindern einstellbar gelagerten Achse , in Amerika „Mogul
genannt, wird mehr und mehr durch diejenige mit einem zweiachsigen Drehgestelle,
, ten -wheel“, verdrängt, welche ruhigern und sicherern Gang hat.
Die in Deutschland wegen ihrer Einfachheit zeitweise zu gewissem Rufe
gelangte zweiachsige Lokomotive ist wegen geringer Leistungsfähigkeit und un
ruhigen Ganges bei Fahrgeschwindigkeiten über 60 km St. von den Hauptbahnen
überall wieder verschwunden .
Die Bauart der in den Zusammenstellungen II bis VI ( S. 55 bis 62) auf
geführten einzelnen Lokomotiven wird im Folgenden beschrieben .
1. 2/4 gekuppelte Verbund - Schnellzug -Lokomotive der preussi
schen Staatsbahnen ( Taf. I , Abb. 1 bis 4), eingeführt im Jahre 1893, hat auſsen
liegende Dampfzylinder, Heusinger- Steuerung , innenliegende Rahmen und Ver
ankerung der Feuerkistendecke mittels Stehbolzen. Die Dampfwirkung kann durch
ein Wechselventil zur Zwillingswirkung umgewandelt und die Zugkraft dadurch für
kurze Zeit entsprechend gesteigert werden . Die Abbildungen auf Tafel I zeigen
die in Deutschland übliche Anordnung und Bauart aller Theile. Die beiden Achsen
des seitlich verschiebbaren Drehgestelles haben gemeinsame Seitenfedern, die Federn
der Triebachsen sind durch Langhebel verbunden, sodaſs die Lokomotive an vier
Punkten getragen wird . Die Verhältniszahlen in den Spalten 23 bis 28, Zusammen
Abb . 1 .
AD
452
2/4 gekuppelte Verbund -Personen- und Schnellzug-Lokomotive. Württembergische Staatsbahnen .

Gewicht 49,2 t. Heizfläche 129 qm .
Dampfspannung 14 at. Rostfläche ---
2,0 qm .
stellung II ( S. 55 bis 58) entsprechen den bewährten Durchschnittsziffern. Die

Lokomotive wird für den Personenzugdienst auch mit Triebrädern mit 1750 mm
Durchmesser gebaut.
6 PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN.
Die von den preuſsischen Staatsbahnen seit 1900 beschafften Vierzylinder

Verbund - Lokomotiven der Bauart v. Borries4) und Heiſsdampf- Lokomotiven sind
in den Abschnitten A. I. g und h beschrieben .
2. 2/4 gekuppelte Personen- und Schnellzug - Lokomotive der
württembergischen Staatsb ahnen “) derselben Bauart wie Nr. 1 mit kleineren
Rädern ( Textabb. 1 ). Der Kessel hat zwei durch ein Rohr verbundene Dampfdome.
Zum Anfahren dient ein Anfahrventil, dessen Umstellung durch Verlegen der Steue
rung bewirkt wird .
Abb . 2 .
-0087
3800
469 000
Full 2100
G동 290
-2550 -2300 -2000
6850 -
: -9580
Mafstab 1 : 100 .
2 4 gekuppelte Schnellzug -Lokomotive. Badische Staatsbahnen.
Dampfspannung = 13 at. Rostfläche 2,1 qm .
3. 2/4 gekuppelte Schnellzug -Lokomotive der badischen Staats

bahnen nach englischem Muster mit innenliegenden Dampfzylindern und Zwillings
wirkung ( Textabb. 2). Das Drehgestell ist seitlich gegen Rückstellfedern ver
schiebbar; die Federn tragen in sechs Punkten . Die neueren Lokomotiven haben
Windschneiden und wiegen 47,2 t.
4. 2/4 gekuppelte Verbund - Schnellzug - Lokomotive der öster
reichischen Staatsb a hnen ( Textabb. 3).
Die groſsen Hauptabmessungen bewirken groſse Leistungsfähigkeit, welche
zu schneller Beförderung der schweren Schnellzüge auf den Hauptstrecken nöthig
ist. Zum Anfahren dient die Vorrichtung von Gölsdorf. Das Drehgestell hat
verhältnismäſsig langen Achsstand, vier Federn und trägt einen groſsen Theil des
Gesammtgewichtes, da die Triebachsbelastung von 14,5 t nicht überschritten werden
durfte; es ist seitlich nicht verschiebbar. Der Rost für Kohle von mäſsiger Heiz
kraft ist verhältnismäſsig groſs ; der Kessel hat zwei groſse Dampfdome mit Ver
bindungsrohr nach französischem Muster. Die Steuerung ist nach Heusinger ,
die Federaufhängung mit Unterstützung in vier Punkten ausgeführt.
5. 2 4 gekuppelte Vierzylinder -Verbund - Schnellzug -Lokomo
tive der französischen Ostbahn , ausgestellt in Paris 19006) ( Textabb. 4).
4) Organ 1900, S. 234.
5) Die ältere Lokomotive der Bauart Klose ist in Auflage 1 , S. 4 beschrieben .
6) Organ 1901 , S. 32, Nr. 11 .
PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN, 7.
Das Triebwerk ist nach der Bauart de Glehn ausgeführt, welche fast alle
französischen Bahnen für ihre Schnellzug - Lokomotiven angenommen haben ").
Abb .. 3 .
endnu
4580
261
4400 7200
中 1420
1270
다 -2120 2580
149 549740
Town
1260 1640
- 1150 2800 1800 2700 * -950 - * 592
- 7300
10062
14,3 t 14,3 t 14,2 t 12,9 t

Malsstab 1 : 100 .
2/4 gekuppelte Verbund -Schnellzug -Lokomotive. Oesterreichische Staatsbahnen.
Dampfspannung 13 at . Rostfläche 2,9 qm .
Die verhältnismäſsig groſse Heizfläche ist durch Rippenrohre nach Serve erreicht .
Das Drehgestell ist seitlich verschiebbar. Die Tragfedern haben keine Verbindungs
hebel. Die Lokomotive ist nach ihren Hauptabmessungen sehr leistungsfähig ; sie
hat die höchste bisher angewendete Dampfspannung .
Abb . 4 .
Do
4790
2050 2050
3050 2100 2100 810 -
1 - 350
Malsstab 1 : 100.
24 gekuppelte Vierzylinder -Verbund -Schnellzug -Lokomotive. Französische Ostbahn .
Gewicht = 59,1 t . Heizfläche 84 qm.
Dampfspannung = 16 at . Rostfläche 2,5 qm..
6. 2/4 g ekuppelte Verbund - Schnellzug - Lokomotive der schwei

zerischen Nord - Ostbahn , ausgestellt in Paris 19005) ( Textabb. 5). Die
7) Vergl . Taf. III .
8) Organ 1900, S. 34, Nr. 21 .
Dampfzylinder liegen innen etwas geneigt; die Hauptrahmen sind vorn nach
auſsen gekröpft, um Raum für die Zylinder zu gewinnen. Die Steuerung ist die
Heusinger'sche. Der Kessel hat ein langes Dampfsammelrohr und keinen Dom .
Das Drehgestell hat eine Pendelwiege und vier Federn, die Triebachsfedern sind
durch Langhebel verbunden .
Abb . 5 .
2430
18.30 Jono
2600 2400 - 1100 --** - 1100 ----900 * 000
Malsstab 1 : 100.
2/4 gekuppelte Verbund -Schnellzug -Lokomotive. Schweizerische Nordost - Bahn.
Gewicht 50 t . Heizfläche 118 qm .
Damfspannung = 13 at. Rostfläche 2,2 qm .
Eine 2,4 gekuppelte Vierzylinder - Verbund - Lokomotive der schweizerischen

Zentralbahn ") und eine 3/4 gekuppelte Dreizylinder -Verbund -Lokomotive der Jura
Simplon-Bahn 10) (Textabh. 26, Nr. 31 , S. 23) waren 1900 in Paris gleichfalls von
der Lokomotiv - Bauanstalt in Winterthur ausgestellt.
7. 2/4 gekuppelte Personen- und Schnellzug - Lokomotive der
Manchester - Sheffield und Lincolnshire - Bahn (Tafel II).
Die Lokomotive zeigt in allen Theilen die in England für Lokomotiven
dieser Gattung allgemein übliche Bauart, nämlich innen liegende Zylinder mit
Stephenson - Steuerung und zwischenliegenden Schiebern in gemeinsamen Kästen,
innen liegende Rahmen mit getrennten Tragfedern , welche für die Mittelachse
Schneckenfedern sind, einfachen , verhältnismäſsig kleinen Kessel , eine Feuerkiste
mit langem Feuergewölbe und Luftschirm an der Thür zur Rauchverbrennung,
Deckenverankerung durch Langbarren , engen Führerstand mit kurzem Dache. Die
ganze Anordnung und die verdeckte Lage vieler Theile giebt den englischen
Lokomotiven ein sehr einfaches und gutes Aussehen .
Neuere Lokomotiven dieser Gattung haben in der Regel gröſsere Abmessungen ,
namentlich bei der Great- Western -Bahn, welche auch Decken -Verankerung mit
Stehbolzen nach Belpaire anwendet.
Die North -Western-Bahn verwendet Verbund-Lokomotiven der Bauart Webb
mit drei Dampfzylindern und vorderer und hinterer Laufachse 11), neuerdings mit
Drehgestell und vier Zylindern 12).
9) Organ 1900, S. 33, Nr. 14.
10) Organ 1898, S. 122 ; 1901 , S. 57 , Nr. 36 .
11 ) Auflage 1 , Band I, S. 10.
12) Organ 1901 , S. 33, Nr. 16 .
PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEX FÜR HAUPTBAHNEN. 9
8. 24 gekuppelte Schnellzug - Lokomotive der Caledonian

Bahn , Schottland , von gleicher Bauart wie Nr. 7. Diese Lokomotive ist
durch ihre guten Leistungen bekannt geworden, und bietet ein Beispiel für der
artige Verhältnisse zweckmäſsig gewählter Abmessungen .
Abb . 6 .
4300-13
4300
--2840 3854 .
-1970+
2350
-
603
17.500
I DO
000
k ---1820 -2300 -2160 2100
-6560 +090 -- * 5401
不
1
107904
Maſsstab 1 : 100.
2/4 gekuppelte Schnellzug -Lokomotive. Belgische Staatsbahn .
Dampfspannung = 10 at. Rostfläche 4,8 qm.
9. 2/4 gekuppelte Schnellzug - Lokomotive der belgischen

Staatsbahnen ( Textabb. 6).
Die Lokomotive zeigt in allen Haupttheilen eigenartige Bauart, welche vor
wiegend von dem ehemaligen Generaldirector Belpaire herrührt. Die vordere
Laufachse ist in gekrümmten Führungen beweglich gelagert, was zu den auf
S. 4 erwähnten Bedenken bezüglich des ruhigen Ganges bei groſser Geschwindigkeit
Anlaſs giebt. Die Dampfzylinder liegen weit vorn innerhalb der Rahmen und
haben Heusinger - Steuerung. Die zweite Achse ist Triebachse und dreimal
gelagert. Die Rahmen liegen auſserhalb der Räder, die Tragfedern sind unge
wöhnlich lang und tragen die Lokomotive in vier Punkten. Die Feuerkiste ist
hinter den Kuppelrädern bis an die Rahmen verbreitert, um die für feine Klarkohle
nöthige, groſse Rostfläche zu erhalten . Hierdurch ist der Kessel so schwer ge
worden, daſs die Heizfläche, wie Spalte 24 der Zusammenstellung II zeigt, verhältnis
mäſsig klein ist.
Seit 1899 ist die belgische Staatsbahn ganz zu englischen Vorbildern mit
kleinen Rostfächen übergegangen und hat für Schnellzüge die Lokomotive No. 8
eingeführt.
10. 2/4 gekuppelte Schnellzug - Lokomotive der Pennsylvania
Bahn , Vereinigte Staaten von Nord - Amerika ( Textabb. 7) .
Die Lokomotive ist gröſser und schwerer, als die europäischen gleicher Art.
Sie zeigt in allen Theilen die neueste amerikanische Bauart : der Kessel ist nach
vorn verengt, die Feuerkiste steht auf dem Barrenrahmen, die Rauchkammer ist
lang ; die Zylinder sind mit dem halben Quersattel in einem Stücke gegossen ; die
Lokomotive hat Stephenson - Steuerung mit Zwischenwelle , groſses Führer
10 PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
haus, dessen Fuſsboden seitlich hoch über den Rädern liegt. Der Sandkasten ist
vor dem Dome in dessen Mantel angebracht; die Sandrohre liegen ebenso, wie die
Abb . 7 .
20,32 914
236.2 2578 2007
6.947
10897
Maſsstab 1 : 100.
2/4 gekuppelte Schnellzug -Lokomotive. Pennsylvania Bahn .
Gewicht 62.6 t.
-
Heizfläche = 177 qm .
Schmierrohre unter der Kesselbekleidung Das Drehgestell trägt auf flacher Mittel
platte, die Federn der Triebachsen sind durch Seitenhebel verbunden.
Abb . 8.
ON
2186 2186 1017 1012

1601 2592 2668 2034 603 * 1690
Maſsstab 1 : 100.
2/4 gekuppelte Schnellzug -Lokomotive. New - York -Central- und Hudson -Fluſs- Bahn.
Dampfspannung = 13,4 at. Rostfläche 2,8 qm .
11. 2/4 gekuppelte Schnellzug - Lokomotive der New - York - Cen

tral und Hudson - Flufs - Bahn ( Textabb. 8).
Die Anordnung ist dieselbe wie bei Nr. 10. Die Abmessungen namentlich
des Kessels sind zur Erzielung groſser Leistungsfähigkeit groſs gewählt, wodurch
auch die starke Belastung der Triebachsen mit über 19 t entstand. Lokomotiven
dieser Gattung beförderten bis vor Kurzem die schnellen Züge zwischen New - York
und Buffalo
12. 2/5gekuppelte Vierzylinder -Verbund -Schnellzug-Lokomo

tive der sächsischen Staatsbahnen ( Textabb. 9) ; ausgestellt in Paris 1900 13)
von der sächsischen Maschinen - Bauanstalt Chemnitz.
Abb . 9.
175
MPO
215 gekuppelte Vierzylinder-Verbund - Schnellzug -Lokomotive. Sächsische Staatsbahnen.

Dampfspannung 15 at . Rostfläche 2 ,+ qm .
Die Lokomotive war die erste ihrer Art im Gebiete der V. D. E. V. Ihr
Triebwerk ist nach der Anordnung de Glehn mit Lindner'scher Anfahrvor
richtung ausgeführt. Die auſsen liegenden Hochdruckzylinder haben Heusinger-,
die innen liegenden Niederdruckzylinder eine der Joy'schen ähnliche Ellipsen
steuerung. Der Kessel hat eine schmale Feuerkiste nach Belpaire mit flacher
Decke. Der Führerstand ist zur Verminderung des Luftwiderstandes nach vorn
scharf gebaut. Die Lokomotive hat bei Geschwindigkeiten bis 90 km St. 1350
Dampf-P.S. geleistet.
13. 215 gekuppelte Schnellzug - Lokomotive der pfälzischen
Bahnen 14) ( Textabb. 10 ); eingeführt 1898 als erste ihrer Gattung auf deutschen
Bahnen .
Besonders bemerkenswerth ist die breite, hinter den Kuppelrädern liegende
Feuerkiste mit zwei Feuerthüren, welche bei kurzem , leicht zu bedienendem Roste
groſse Rostfläche ergiebt. Diese Bauart des Kessels paſst gut zu der Radstellung
und ist jetzt bei dieser Lokomotivgattung allgemein üblich . (Nr. 18, S. 14). Sie
wird auch bei den in Bau begriffenen 2/5 gekuppelten Lokomotiven für die preuſsischen
und badischen Staatsbahnen ausgeführt, welche im Abschnitte Ig beschrieben werden.
Die Zylinder mit Zwillingswirkung liegen innen ; die Kolben haben kurzen Hub
13) Organ 1901 , S. 31 , Nr. 5 ; 1900, S. 234, Nr. 8.
14 ) Organ 1899, S. 1 .
12 PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
und treiben die erste Triebachse . Die innen liegenden Hauptrahmen reichen nur
bis vor die Feuerkiste ; neben dieser liegen auſsen besondere Hülfsrahmen, welche
vor den Triebrädern beginnen und durch Querverbindungen mit den Hauptrahmen
Abb . 10.
M.
ofd 4650
-
+
ц
490/570
3140 2050- --1810 --1700

-8700
-11055
Maſsstab 1 : 100.
2/5 gekuppelte Schnellzug -Lokomotive. Pfälzische Bahnen .
Gewicht 58,5 t. Heizfläche -
171 qm .
verbunden sind. Das Drehgestell hat Querfedern und ist seitlich verschiebbar.
Die hintere Laufachse ist in den Auſsenrahmen frei einstellbar gelagert ; ihre
Federn haben keine Hebelverbindung mit den Triebachsfedern, sodaſs die Loko
motive in fünf Punkten getragen wird. Die Bewegung der Steuerung der Bauart
Heusinger ist von den Schubstangen abgeleitet.
Abb. 11 .
C -4000
359400
7880
1800 2140 1034

1900 2800 -1880 -2420
9000.
-11452
Maſsstab 1 : 100.
2/5 gekuppelte Vierzylinder- Verbund -Schnellzug -Lokomotive. Oesterreichische Staatsbahnen .
Dampfspannung 15 at. Rostfläche 3,43 qm .
14. 2/5 gekuppelte Vierzylinder - Verbund - Schnellzug - Loko

motive der österreichischen Staatsbahnen ( Textabl). 11 ) .
PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN . 13
Die Lokomotive ist nach ihren Abmessungen jetzt die leistungsfähigste

Schnellzug -Lokomotive im Gebiete des V. D. E. V. Das Triebwerk ist nach Bau
art v. Borries15) ausgeführt: Die Zylinder liegen vorn neben einander, je ein
Hochdruck- und ein Niederdruckzylinder bestehen aus einem Stücke, die vier
Kolben wirken auf dieselbe Triebachse, die vier Dampfschieber werden durch nur
zwei Schwingen bewegt. Das Drehgestell ist wie bei Nr. 4 unverschieblich, die
hintere Laufachse aber in gekrümmten Führungen ohne Mittelstellfeder verschiebbar.
Der groſse Kessel liegt sehr hoch , die Feuerkiste steht über den Rahmen , die
über der Kuppelachse durch ein angenietetes Stahlguſsstück ersetzt sind .
Abb . 12.
4570
2700
1380
7049
1695
where
2100
-2430
2100
Mafsstab 1 : 100.
2150
1000
- 1150... 1250...
1040
880719
2/5 gekuppelte Verbund - Schnellzug -Lokomotive. Ungarische Staatsbahn .

Dampfspannung = 13 at . Rostfläche 2,8 qm .
15. 2/5 gekuppelte Verbund -Schnellzug - Lokomotive der ung a

rischen Staatsbahnen ( Textabb. 12) .16)
Diese Lokomotive tritt an die Stelle der bisher benutzten 2/4 gekuppelten
Vierzylinder-Lokomotiven Woolf'scher Tandem -Anordnung. Die Zylinder liegen
auſsen , die Steuerung ist rechts und links unabhängig einstellbar, der Kessel hat
zwei Dampfdome mit Verbindungsrohr. Die Federn der hintern Laufachse sind
ebenfalls unabhängig, sodaſs die Lokomotive in sechs Punkten getragen wird.
16. 2/5 gekuppelte Vierzylinder -Verbund - Schnellzug -Lokomo
tive der französischen Nordbahn ( Tafel III) ' ). Ausgestellt in Paris 1900.
Die Anordnung des Triebwerkes mit vier Zylindern, welche namentlich bei
den französischen Bahnen für Lokomotiven verschiedener Gattung angewandt wird ,
ist zuerst 1886 von dem Ober- Ingenieur de Glehn der elsässischen Maschinen
Bauanstalt in Grafenstaden - Mühlhausen - Belfort für dieselbe Bahn ausgeführt
worden. Die hinter dem Drehgestelle auſsen liegenden Hochdruckzylinder treiben
die hintere, die unter der Rauchkammer liegenden Niederdruckzylinder die vordere
Triebachse ; diese Achsen sind in entgegengesetzten Kurbelstellungen gekuppelt,
sodaſs sich die Wirkungen der geradlinig bewegten Triebwerksmassen möglichst
15) Abschnitt Ig ; Organ 1900, S. 234.
16) Organ 1901 , S. 31 , Nr. 6 ; 1900, S. 234.
17) Organ 1901 , S. 30, Nr. 4.
11 PERSONENZUG- U'ND SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
aufheben . Beide Zylinderpaare haben vollständige Steuerung nach Heusinger

und können nöthigenfalls mit frischem Dampfe und allein arbeiten . Das Drehge
stell hat auſsenliegende Rahmen und trägt das vordere Ende der Lokomotive auf
zwei seitlichen Gleitstücken. Die Federn der beiden Triebachsen und der Lauf
achse sind durch Langhebel verbunden, sodaſs die Lokomotive in vier Punkten
getragen wird. Diese Anordnung ergiebt möglichst gleichmäſsige Radbelastungen
bei Bahnunebenheiten und im Ein- und Auslaufe an überhöhten Krümmungen , ist
daher den unabhängigen Laufachsfedern der Nr. 12 bis 15 vorzuziehen. Der
Kessel hat Serve - Rohre und groſse Heizfläche. Die Lokomotive war im Jahre 1901
wohl die leistungfähigste 18) Schnellzug -Lokomotive auf europäischen Bahnen .
Abb . 13 .
1340
01
Oberste Siederohrreihe
1468
4102
4.572 1184
Interste Sinderolureihe
k+756
241
2464
1016
# 83
311.2
8458 1676
11190
Maſsstab 1 : 85 .
2/5 gekuppelte Schnellzug -Lokomotive. Lancashire und Yorkshire-Bahn .
Gewicht 56,7 t . Heizfläche 190 qm .
Dampfspannung 12,3 at. Rostfläche 2,4 qm .
17. 2/5 gekuppelte Schnellzug - Lokomotive der englischen

Lancashire und Yorkshire - B ah n 19) ( Textabb. 13).
Die Lokomotive zeigt auſser der Achsenstellung für englische Anschauungen
noch verschiedene Neuheiten . Der recht groſse Kessel hat Verankerung der flachen
Decke durch Stehbolzen . Das Blasrohr hat eine Zwischendüse . Die Triebachsen
haben unabhängige Doppelfedern, die Laufachsen Schraubenfedern ohne Hebel
verbindung. Die Zylinder liegen innen , haben Joy -Steuerung nnd hohle entlastete
Dampfschieber besonderer Art.
Auſser dieser Bahn hat in England bisher nur die Great - Northern - Bahn
2,5 gekuppelte Lokomotiven 20) eingeführt, aber mit kleinerm Kessel und aulsen
liegenden Zylindern.
18. 2/5 gekuppelte Schnellzug - Lokomotive der Pennsylvania -
Bahn , Vereinigte Staaten von Nordamerika ( Textabb. 14).
18) Vergleiche Angaben S. 4.
19) Engineer 1899, I , März, S. 258.
20) Organ 1898, S. 231.
PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN. 15
Die Lokomotive ist ebenso, wie Nr. 10 gröſser und schwerer, als die euro
päischen gleicher Art. Die Feuerkiste ist wie bei Nr. 13 breit und liegt hinter
den Triebrädern , sie ist aber länger und hat schräge Vorder- und Hinterwände.
Abb . 14 .
1771
1781
1:02
099
1777
2768
verdurchm . 2032 Ihrrcina
2006
1265 -3550 2260 2.565 1372 1626
12644
Maſsstab 1 : 108.
2/5 gekuppelte Schnellzug-Lokomotive. Pennsylvania -Bahn.
Die sonstigen Einzelheiten entsprechen Nr. 10, die Zylinder sind jedoch, wie
neuerdings vielfach üblich, mit den dazwischenliegenden Rahmen an ein besonderes
Mittelstück mit Sattel geschraubt. Das Drehgestell trägt auf einer flachen Dreh
platte, die Federn der drei folgenden Achsen sind durch Langhebel verbunden.
Die Lokomotive wird also in drei Punkten getragen .
Die ersten 2/5 gekuppelten Lokomotiven in den Vereinigten Staaten 21) führte
die Philadelphia- und Reading -Bahn im Jahre 1896 für die Schnellzüge von New
York nach Atlantic- City ein , woher sie die Bezeichnung „ Atlantic“ tragen. Sie
haben breite Feuerkisten von 7,06 qm Rostfläche, Führerstände neben dem Lang
kessel und die beschriebene Verbindung der Tragfedern.
19. 2/5 gekuppelte Schnellzug - Lokomotive der Baltimore- und
Ohio - Bahn 22). Die Anordnung ist dieselbe, wie bei Nr. 18 ; die Feuerkiste ist
aber schmaler.
Die preuſsischen und badischen Staatsbahnen haben im Jahre 1902 ebenfalls
25 gekuppelte Vierzylinder -Verbund - Lokomotiven eingeführt, welche im Ab
schnitte Ig beschrieben werden .
20. 2!3 gekuppelte Personenzug - Lokomotive der preuſsischen
Staatsbahnen (Textabb. 15) .
Diese Lokomotive kann als eines der besten Muster für die auf den Bahnen
des europäischen Festlandes noch viel in Gebrauch befindlichen leichten Zwillings
Personenzug -Lokomotiven angesehen werden. Die Dampfzylinder liegen auſsen,
die Rahmen und Schieberkasten innerhalb der Räder. Die einfache Gesammtanord
nung hat den Mangel, daſs vorn zu groſse Massen überhängen , wodurch die
21 ) Organ 1896, S. 229.
22) Railroad -Gazette 1901 , S. 22.
Abb
.15
3 550 -7755
16
Schornstein
1418011
197
Stück
Siederohre
inor
entfernu
mm ng
innárom
,4
änperom
mm
4o
son
te1mm
dser
OG
Noitte Hesest
.
465
-675
-343,5
985
-1995
O
160
950 -980
at
12 tast 11,70
-979
928
-1535 2500 9000 1730 G5C
-7765
1760
to200 1885
2013 9528
560
1600
-1900
-100 1904
PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN.
)
0$ 182
2050
61803
Bruno -50
- $ 100
, -
-di et Brentier
will -980
.
1:43
Malsstab
Staatsbahnen
.- reuſsische
okomotive
Personenzug
PL23
gekuppelte
Gewicht 37
t. Heizfläche 10
qm
. 3
.
at
12
Dampfspannung Rostfläche 1.
, 891
PERSONENZCG- UND SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEX. 17
Sicherheit des Ganges beeinträchtigt und das Gleis stärker beansprucht wird. Die
Steuernng ist die Allan'sche, die Feuerkiste ist durch Stehbolzen gegen die runde
äuſsere Decke versteift. Die Ziffern der Spalte 23 bis 28 der Zusammenstellung II ,
S. 55, zeigen etwas kleine Zylinder, sonst aber gute Durchschnittswerthe.
Abb . 16 .
1
4150
TAL -
+02)
1.300 3800 675
580
1040
2300 2700 1.1.2 -630
5000 165
8550
Malsstab 1 : 100.
2/3 gekuppelte Verbund -Personen -Lokomotive. Preuſsische Staatsbahnen .

Dampfspannung = 12 at. Rostfläche 1.87 qm .
21. 23 gekuppelte Verbund - Personen zug - Lokomotive der

preuſsischen Staatsbahnen ( Textabb. 16 ).
Diese Anordnung entstand aus Nr. 20 bei Einführung der Verbund -Wirkung.
Die Zylinder sind zur Vermeidung vorn überhängender Massen hinter die Lauf
achse gelegt und treiben die hintere Achse. Die Steuerung ist die Heusinger
sche ; das Verbinderrohr ist um den Langkessel gelegt. Die Lokomotive ist ver
hältnismäſsig leistungsfähig und sparsam .
Abb . 17 .
C
4300
1.380 840
610610
1410
-1980 1980 2470 1860
8290- : --
-11 217
Mafsstah 1 : 100.
3,5 gekuppelte Vierzylinder - Schnellzug -Lokomotive. Bayerische Staatsbahnen.
Dampfspannung = 14 at. Rostfläche 2.65 qm .
22. 3/5 gekuppelte Schnellzug -Lokomotive der bayerischen

Staatsbahnen 23) ( Textabb. 17).
Die Lokomotive soll Züge von 300 t Gewicht auf Steigungen von 10 ° /00 mit
50 km St., auf wagerechten Strecken mit 90 km St. befördern. Das Triebwerk ist dem
der Bauart de Glehn ähnlich , die Hochdruckzylinder liegen aber innen unter der
Rauchkammer, die Niederdruckzylinder auſsen, da sie innen keinen Platz fanden .
Zum Anfahren ist ein mit der Steuerung verbundener Hahn angebracht, der den
Niederdruckzylindern Hülfsdampf zuführt. Beide Triebwerke haben Heusinger
Steuerung, die Schieber amerikanische Ringentlastung.
Abb . 18.
----
OSH
141
-450 1400
2001
00 -550
16
850
- 1400 1850 1750 19.50 - 1900 koso - 630

450
--10130
13,6 13,6 13,3 7,8 7.8

Maſsstab 1 : 100.
3/5 gekuppelte Vierzylinder-Personenzug- Lokomotive. Badische Staatsbahnen .
23) 3/5 gekuppelte Vierzylinder - Personenzug - Lokomotive der

badischen Staatsbahnen ( Textabb. 18).
Die Lokomotiven sind nach der Anordnung von de Glehn gebaut und waren
die ersten ihrer Art auf deutschen Bahnen . Sie wurden zunächst für die Schnell
züge der Schwarzwaldbahn beschafft, fahren jetzt aber auch schwere Personensüge
auf anderen Strecken. Die Kessel sind, wie früher üblich, verhältnismäſsig klein ;
die Wechselvorrichtung ist später fortgelassen .
24. 3/5 gekuppelte Verbund - Schnellzug - Lokomotive der öster
reichischen Staatsbahnen (Textabb. 19) ; ausgestellt in Paris 1900 24).
Diese von Gölsdorf entworfene Lokomotive hat trotz ihrer groſsen Leistungs
fähigkeit nur zwei innen liegende Verbund -Zylinder, deren Unterbringung aufsen
liegende Rahmen bedingte. Der Niederdruckzylinder von 810 mm Durchmesser und
720 mm Hub ist der gröſste bisher bei Personenzug -Lokomotiven verwendete. Die
Triebachse hat ein drittes mittleres Lager. Die Excenter der Heusinger
Steuerung sitzen auf den äuſseren Triebachskurbeln . Der groſse, hochliegende
Kessel hat an Stelle der Dome einen liegenden Dampfsammler, der durch zwei
23) Organ 1900, S. 185.
24) Organ 1901 , S. 56, Nr. 30 ; 1898, S. 222.
Stutzen mit dem Kessel verbunden ist. Das Drehgestell mit langem Achsstande ist
mit Pendelwiege und Rückstellfedern versehen. Lokomotiven dieser Gattung fahren
die Schnellzüge auf Strecken mit Steigungen bis 20 % 00
Abb. 19 .
4570
2609
rendo 7820
၃ 1634
7600 1950 1850 1910 1250 1000----- 1000 585
Malsstab 1 : 100.
315 gekuppelte Verbund -Schnellzug- Lokomotive. Oesterreichische Staatsbahnen .
25. 3/5 gekuppelte Vierzylinder - Verbund - Lokomotive der

französischen Südbahn ( Textabb. 20 ): ausgestellt in Paris 1900 25).
Abb . 20.
4,220
2,920
de
-2,000 1,900 1,700 2,000
-1,550 7,600 300 - 5701
Mafsstab 1 : 120.
3/5 gekuppelte Vierzylinder -Verbund -Lokomotive. Französische Südbahn.
Die Lokomotive ist nach der Anordnung de Glehn gebaut, nur wenig
schwerer als die badische Nr. 23, hat aber einen gröſsern Kessel .
26. 3/5 gekuppelte Vierzylinder - Schnellzug - Lokomotive der
Gotthardbahn ( Textabb. 21 ).
25) Organ 1901 , S. 56, Nr. 29.
2*
20 PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
Das Triebwerk ist der groſsen Niederdruckzylinder wegen wie bei Nr. 22
angeordnet ; die Hochdruckzylinder liegen aber der kleineren Triebräder wegen
Abb . 21 .
4000
-7 350
2,
370/600
D G 2000
150
18.30 -
10,445
7,930
150
1950
590600
950
t
1
900 900
Maſsstab 1 : 100 .
3/5 gekuppelte Vierzylinder -Schnellzug - Lokomotive. Gotthardbahn .
etwas geneigt. Die Steuerungen beider Zylinderpaare sind mit 8 bis 10 %

Füllungsunterschied gemeinsam verstellbar, zum Anfahren erhalten die Niederdruck
zylinder Hülfsdampf. Sämmtliche Tragfedern sind Schraubenfedern, wodurch die
Lokomotive einen sanften wiegenden Gang erhält.
Abb . 22.
2491
1861 1099
2084 2135 1690
991 - 991-- * - 861- * 470 *
Maſsstab 1 : 130.
3/5 gekuppelte Schnellzug -Lokomotive. Englische Nordostbahn .
Dampfspannung 14,1 at. Rostfläche 2,2 qm ..
27. 3/5 gekuppelte Schnellzug - Lokomotive der englischen

Nord - Ost - Bahn ( Textabb. 22) ; ausgestellt in Paris 1900 26).
26) Organ 1901 , S. 57 , Nr. 34.
Die Lokomotive ist für die Beförderung schwerer Schnellzüge auf der Strecke
Newcastle- Edinburg bestimmt, auf welcher einzelne starke Steigungen vorkommen .
Sie hat entgegen englischen Gewohnheiten auſsen liegende Zylinder, verhältnis
mäſsig kleine Triebräder und groſse Heizfläche.
Abb . 23.
北
1854
5791
FJH Sil
2
3
UT 2
9
加上
法卡出 67
10
2692 -2134 27.34 2743 .

9703
10,4 19,5 20,0 19,5 9,7
Maſsstab 1 : 100.
3,5 gekuppelte Lokomotive. Sake -Shore und Michigan - Südbahn.

28. 3/5 gekuppelte Lokomotive der Lake - Shore und Michigan

Südbah n 27), Vereinigte Staaten von Nordamerika (Textabb. 23).
Diese eigenartige Anordnung mit drei gekuppelten Mittelachsen und je einer
Laufachse vorn und hinten wurde eingeführt, um ebenso, wie bei den 2/5 ge
kuppelten Lokomotiven (Nr. 13 und 18) hinter den letzten Triebrädern eine 2130 mm
breite Feuerkiste mit groſser Rostfläche anwenden zu können . Trotz des breiten
Rostes ist nur eine zweitheilige Feuerthür angebracht.
Die vordere Laufachse ist in einem Bissel-Gestelle, die hintere seitlich ver
schiebbar gelagert. Diese Achsstellung ergiebt, wie auf S. 4 erörtert ist, nicht
dieselbe Ruhe und Sicherheit des Ganges, wie ein zweiachsiges Drehgestell. Die
Federn der ersten und zweiten Achse sind durch Lang- und Querhebel, der dritten
bis fünften Achse durch Langhebel verbunden, so daſs die Lokomotive in drei
Punkten getragen wird. Die Kolbenschieber werden durch Stephenson - Schwingen
ohne die sonst üblichen Zwischenwellen bewegt. Die Hauptrahmen sind unter den
schrägen Seitentheilen des Aschkastens durchgeführt.
Die gewaltigen Abmessungen dieser Lokomotive geben ihr entsprechende
Leistungsfähigkeit.
29. 3/5 gekuppelte Lokomotive der Delaware - Lackawa nna und
Westbah n 28) ( Textabb. 24).
Bei ähnlichen Abmessungen , wie Nr. 28, ist die groſse Rostfläche hier da
durch erreicht, dass der Kessel sehr hoch und der breite Rost über die hinteren
27) Railroad Gazette 1901 , S. 220.

28) Railroad Gazette 1900, S. 427.
22 PERSONENZUG- UND SCHNELLZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
Kuppelräder gelegt wurde. Es ist nur eine eintheilige Feuerthür vorhanden. Die
erste Kuppelachse hat eine Querfeder, die Federn der zweiten und dritten sind
durch Längshebel verbunden . Der Führerstand liegt, wie bei breiten Feuerkasten
meistens, am Langkessel; für den Heizer ist hinten nur ein kurzes Schutzdach
angebracht, da die verwendete Anthracitkohle keine häufige Beschickung des
Feuers erfordert. Die Kolbenschieber werden hier durch Stephenson - Steuerung
mit Zwischenhebel bewegt.
Abb . 21.
4 sota
4223
508
711
Hof
914
-2286 -1981 -1981
+ +
-7696-1
Maſsstab 1 : 100 .
315 gekuppelte Lokomotive. Delaware, Lackawanna und Westbahn .
Die Lokomotiven Nr. 28 und 29 zeigen, zu wie groſsen Abmessungen man

in den Vereinigten Staaten für die Beförderung schwerer Züge auf schwierigen
Strecken gelangt ist. Im Uebrigen werden dort meistens leichtere 3/5 gekuppelte
Lokomotiven der Bauart Nr. 29 verwendet.
Abb . 25.
NPO
Malsstab 1 : 100 .
3/4 gekuppelte Verbund -Lokomotive für gemischten Dienst. Norwegische Staatsbahnen .
Gewicht 51 t. Heizfläche -
116 qm .
30. 3/5 gekuppelte Verbund - Lokomotive für gemischten Dienst

der norwegischen Staatsbahnen ( Textabb. 25) ; ausgestellt in Paris 1900
von der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz 29).
Die Lokomotive zeigt sehr zweckmäſsige Verhältnisse für einen gröſsten
Raddruck von nur 6t. Sie hat Verbundwirkung in zwei Zylindern, ein selbst
thätiges Anfahrventil der Bauart v. Borries , und ist für eine Strecke mit Steigungen
bis 20. und Krümmungen bis 250 m Halbmesser bestimmt.
Abb . 26.
4200
2,300
980660
1.550
2050 2150 1350 1100
6,650
9.765 "
14,5 it, 14,5 9,7
Malsstab 1 : 100.
3/4 gekuppelte Lokomotive für gemischten Dienst. Jura - Simplon -Bahn.

31. 3/4 gekuppelte Lokomotive für gemischten Dienst der

Jura - Simplon -Bahn ( Textabb. 26) ; ausgestellt in Paris 1900 von der Loko
motivfabrik Winterthur.
Die Lokomotive giebt ein Beispiel für diese in der Schweiz noch verbreitete
Anordnung, welche bei groſser Geschwindigkeit zu den auf S. 4 erwähnten Be
denken Anlaſs giebt, aber für mäſsige Geschwindigkeiten einfacher und billiger ist,
als die 3/5 gekuppelte Bauart. Die Jura -Simplon -Bahn hat für diese Lokomotiv
gattung im Jahre 1897 Verbundwirkung in drei Zylindern eingeführt 30).
32. 1 /+ gekuppelte Schnellzug- Lokomotive der Englischen
Midlandbahn ( Textabb. 27) ; ausgestellt in Paris 1900 31).
Die Lokomotive giebt ein Beispiel für die in England für mäſsig belastete
Züge und groſse Geschwindigkeit übliche Bauart mit freier Triebachse. Die
Triebachse ist in den inneren und äuſseren Rahmen viermal gelagert , die Zylinder
liegen innen.
29) Organ 1901 , S. 57 , Nr. 33.

30) Organ 1898, S. 122 ; 1901 , S. 57 , Nr. 36.
31) Organ 1901 , S. 29, Nr. 1 .
Die bekannte 14 gekuppelte Lokomotive der Great Northern -Bahn mit Trieb
rädern von 2477 mm Durchmesser und auſsen liegenden Zylindern ist in der ersten
Auflage, Bd. I, S. 15 beschrieben .
Abb . 27 .
1901
-2465
- 1309
1335
2972
& $75
mo 2199 -
1489
- 915 - * 915 - * -- 799 42
Maſsstab 1 : 100 .
1/4 gekuppelte Schnellzug -Lokomotive. Englische Midland -Bahn.
Dampfspannung = 12,7 at. Rostfläche 2.3 qm .
33. 22 gekuppelte Lokomotive der oldenburgischen Staats

bahnen ( Textabb. 28).
Abb . 28.
1126
1200
-1125 3750 779

-1960
2200 -2680 1810 --- -650

780
7340
12,5 t 13 t
Malsstab 1 : 100.
2/2 gekuppelte Lokomotive. Oldenburgische Staatsbahnen.
Dampfspannung 12 at. Rostfläche | 11 զqmm .
Diese Anordnung wird als ein Beispiel für die im Aussterben begriffene,
zweiachsige Lokomotive vorgeführt. Die zuletzt gebauten Lokomotiven dieser
Bauart haben Verbundwirkung.
25
GCTERZE - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
a) 3. Güterzug-Lokomotiven für Hauptbahnen.

Im Güterverkehre kommt es vor Allem darauf an , groſse Massen mit mög
lichst geringen Kosten zu befördern , die Zugkraft der Lokomotive also möglichst
gut auszunutzen. Bei den Güterzug -Lokomotiven werden daher zwei bis fünf
Achsen gekuppelt, um viel Gewicht für die Zugkraft nutzbar zu machen . In
Amerika hat man diesen Lokomotiven stets eine wenig belastete vordere Laufachse
oder ein Drehgestell gegeben , um ruhigern Gang und leichtere Bewegung in
scharfen Krümmungen zu erzielen.
Die Anzahl der gekuppelten Achsen richtet sich nach der geforderten Zugkraft
und der zulässigen Achsbelastung. Auf den europäischen Bahnen mit mäſsigen
Steigungen war bis etwa 1895. die 3/3 gekuppelte Lokomotive allgemein üblich .
Seitdem haben viele Bahnen die 3/4 gekuppelte Bauart eingeführt, welche gröſsere
Kessel , daher auch gröſsere Fahrgeschwindigkeit zuläſst und ruhigern Gang
gewährt.
Für stärkere Steigungen und schwer belastete Züge dient auf dem europäischen
Festlande die 4/4, neuerdings vereinzelt auch die 4/5 gekuppelte Lokomotive. In
England haben mehrere Bahnen für ihre schweren Kohlenzüge 44 gekuppelte
Lokomotiven eingeführt, während im Uebrigen die 3/3 gekuppelte Bauart bei der
geringen Belastung der Züge noch ausreicht.
In Amerika, wo man auf gute Ausnutzung der Lokomotivkraft von jeher
groſsen Werth legt, hat die 4/5 gekuppelte Lokomotive „ Consolidation type“ ver
hältnismäſsig früh weite Verbreitung gefunden. Neuerdings werden dort für be
sondere Anforderungen 4/6 und 5/6 gekuppelte Lokomotiven gebaut.
Das Bestreben, mit vier bis sechs gekuppelten Achsen ausreichende Einstell
barkeit in scharfen Krümmungen zu vereinigen , hat schon früh zum Entwurfe von
Lokomotiven mit einstellbaren Triebgestellen und einstellbaren Achsen geführt.
Die erste brauchbare Anordnung mit zwei beweglichen Triebgestellen zu je zwei
bis drei gekuppelten Achsen war diejenige von Meyer mit einem gewöhnlichen
groſsen Kessel , dann die von Fairlie mit zwei vollständigen, an den Feuerkisten
zusammenhängenden Kesseln mit gemeinsamem Dampf- und Wasserraume. Der
artige Anordnuugen gelangen jetzt nur noch mit Verbund -Wirkung zur Ausführung,
und zwar vorwiegend nach der Bauart Mallet- Rimrott , bei welcher das
hintere, die Hochdruckzylinder tragende Triebgestell fest mit dem Kessel verbunden
ist, während das vordere von den Niederdruckzylindern angetrieben wird, und um
ein mitten zwischen beiden Gestellen liegendes Doppelgelenk drehbar ist. Hierbei
werden Stopfbüchsen und Gelenke an der Hochdruckdampfleitung vermieden .
welche bei der Fairlie-Lokomotive zu vielfachen Störungen Anlaſs gaben .
Die jetzt verlassene Anordnung von Fairlie hat in der 2 x 3,4 gekuppelten
Lokomotive der mexikanischen Zentralbahn von Johnstone ) eine Nachfolgerin
gefunden. Hier werden die drehbaren Triebgestelle durch Vermittelung von Hebeln
von vier fest am Hauptrahmen gelagerten Doppelzylindern angetrieben. Vor jedem
Gestelle läuft noch eine für sich bewegliche Laufachse ; die beiden Kessel sind ganz
getrennt und stoſsen nur mit den Feuerkasten -Rückwänden nahe zusammen . Diese
32) Organ 1894, S. 224.

26 GUTERZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
Bauart hat keine weitere Verbreitung gefunden. Zwei an den Enden verbundene
34 gekuppelte Verbund - Tender-Lokomotiven würden dasselbe in einfachster Weise
leisten .
Eine neuere Anordnung einer Lokomotive mit einem festen und einem be
weglichen Triebgestelle ist diejenige von Hag an s 33), bei welcher die Achsen
beider Gestelle auf jeder Seite mittels zweier Zwischenhebel gekuppelt sind. Der
obere Drehpunkt des einen Zwischenhebels wird durch die Drehung des beweglichen
Gestelles derart verstellt, daſs die Triebstange des letztern, welche am untern Ende
des Hebels angreift, stets die richtige Länge behält. Die Lokomotive erfordert
daher nur zwei fest gelagerte Dampfzylinder, ist also einfacher, als diejenigen mit
zwei Dampf-Drehgestellen .
Einzelne einstellbare Kuppelachsen zeigen die Anordnungen von Klose , Klien
Lindner und Hagans. Klose hat die Einstellungsvorrichtungen für die Achs
lager und die Kuppelstangen so miteinander verbunden , daſs beide stets richtig
zusammenwirken . Bei Klien - Lindner tragen die fest gelagerten Kuppelachsen
in der Mitte eine Kugelfläche, welche die besondere Hohlachse mit den Rädern
beweglich und frei einstellbar umschlieſst. Aehnlich ist die neueste Anordnung von
Hagans, bei welcher die Hohlachse aber zwangläufig geführt ist.
Die verhältnismäſsig leichten Drehgestelle und Hebelwerke werden durch die
Massenwirkungen und Kräfte der Triebwerke stärker beansprucht, als fest mit den
Kesseln verbundene Ralımengestelle. Sie erfordern daher sehr feste Bauart, geben
aber doch zu stärkeren Abnutzungen beweglicher Theile, zum Losewerden von
Verbindungen und höheren Unterhaltungskosten Anlaſs. Die Lokomotiven mit
einstellbaren Triebwerken haben daher bislang nur da dauernde Anwendung ge
funden , wo scharfe Krümmungen und starke Steigungen sie nothwendig machten .
Neuerdings haben namentlich die österreichischen Staatsbahnen durch ge
eignete seitliche Verschiebbarkeit einzelner Kuppelachsen , den Ausführungen auf
S. 25 entsprechend, so leichte Beweglichkeit und geringe Abnutzung der Spurkränze
in Krümmungen erreicht, daſs dies einfache Mittel bei vier und fünf gekuppelten
Achsen in der Regel genügt.
Von den für besondere Betriebsverhältnisse bestimmten Anordnungen ab
gesehen , hat sich für die Güterzug-Lokomotiven wegen der einfacheren Ansprüche
eine geringere Zahl von Bauarten herausgebildet, als bei den Personenzug-Loko
motiven . Die Zusammenstellung III ( S. 59) enthält unter den Nummern 34
bis 5t eine Anzahl solcher Lokomotiven , welche als Muster ihrer Gattung betrachtet
werden können . Nachstehend sind sie im Einzelnen kurz beschrieben .
34. 3.3 gekuppelte Verbund -Güterzug - Lokomotive der preuſsi
schen Staatsbahnen ( Textabb. 29).
Diese Lokomotive kann in ihrer Gesammt- Anordnung und in ihren Haupt
Abmessungen als ein Muster für die auf dem europäischen Festlande noch zahl
reich vorhandenen Lokomotiven dieser Gattung angesehen werden. Der lange
Kessel mit der kleinen Rostfläche ist verhältnismäſsig wenig leistungsfähig ; der
kurze Aclisstand und die überhängenden Massen gestatten keine gröſsere Fahr
geschwindigkeit als 15 bis 50 km St. Diesen Nachtheilen, welche bei der geringen
Fahrgeschwindigkeit der Güterzüge weniger fühlbar werden, steht die groſse Ein
33) Organ 1894 , S. 182 ; 1897, S. 292.
Abb
29.
‫ܬܘ‬
DES
20
25
-650
15
120
2393
DurchSied 172
emr.
rohme
4550
von
007 +7
mm
messe
-13201
GÜTERZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEX.
450
-1450 46
250 750-
©
-1985
1495
con
555
-1530
loveiging 3178:
1209
1136981
1915
Sho!
( 285-48-390
04
0
9507 134 (
2645- t 1400 * 2000 * 1170 ** 735 650
.-*
166
3400
8840
13,7
% 13,3
% 13,3%
315* -1950.
abub
630-
1200
680
18
-400-
>
1220
-1270
184
Oos
OSL
415
1750 K2102 180
Maſsstab
30.:1
3/3.-(
gekuppelte
Verbund-
iüterzug
Lokomotive
Preuſsische
Staatsbahnen.
Gewicht 10,3t. Heizfläche 116
Doumpfspannung 12
qm.
at. Rostliche 1,5
qm.
Abb
.30
Campfüberdruc
Alm
.11,45
berfläche
qu
.102.
-1907
28
1Roostfläche
·,7
qman
892
Alle
2942
3978
.406 3266
906
**
.24 1143
1945
He 3312
Benigi1119
ng
1016
a Coun
.
1819
1676 2364 2616 1295

6
%$ 9
จะsit 13.5
6
14
254
GÜTERZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
BIG
330
1849
1642
-457
f.546
1067
-
1:44
.Maſsstab
undahn
Yorkshire
okomotive
Güterzug
.-Bacashire
L3/3
gekuppelte
Gewicht
42,8
t. qmHeizfläche
.1=02
Dampfspannu
.
at
11,3 ng Rostfläche 1,
qm
. 7
GCTERZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN . 29
fachheit der Bauart als Vortheil gegenüber. Die dargestellte Lokomotive ist auch
mit Zwillingswirkung in Zylindern von 450 mm Durchmesser ausgeführt.
35. 3/3 gekuppelte Güterzug - Lokomotive der Lancashire und
Yorkshire - Bahn (Textabb. 30 ).
Diese Lokomotive darf nach ihrer Gesammt-Anordnung mit kurzem Kessel ,
langem Achsstande, innen liegenden Zylindern und nach ihren Haupt-Abmessungen
als ein Muster der in England allgemein üblichen Güterzug -Lokomotiven angesehen
werden . In diesem Falle ist Joy - Steuerung mit auf den Zylindern liegenden
Schiebern angewandt. Die Feuerkistendecke ist, wie in England vorwiegend üblich,
durch Längsbarren versteift. Neuere Lokomotiven dieser Art sind meistens etwas
schwerer und haben höhere Dampfspannung.
Abb . 31 .
3940
L
2380
1520
K -.- 2052 2286 - 2 296 >X 1732 ** 539 )
*
Maſsstab 1 : 100.
3/3 gekuppelte Güterzug-Lokomotive. Belgische Staatsbahnen .
Gewicht 46 t. Heizfläche 114 qm .
36. 3/3 gekuppelte Güterzug - Lokomotive der belgischen

Staatsbahnen (Textabb . 31) ; ausgestellt in Paris 1900 34).
Die Lokomotive ist, wie die bei Nr. 9 (S. 9) erwähnte neue Schnellzug
Lokomotive, ganz nach englischem Muster gebaut, hat nur einen ungewöhnlich
groſsen Rost.
37. Verschiebe - Lokomotive der Schenectady -Werke ( Textabb. 32 ).
Diese Lokomotive kann als ein Muster amerikanischer Verschiebe- Lokomotiven
für Güterbahnhöfe angesehen werden . Diese haben stets besondere Tender mit
nach hinten schräg abfallendem Wasserkasten , um einerseits die Vorräthe nicht
zu oft ergänzen zu müssen , anderseits den Ausblick nach hinten frei zu lassen .
Neuere haben zum Theil gröſsere Abmessungen, Dampfspannungen und Gewichte,
in einzelnen Fällen auch vier gekuppelte Achsen.
38. 3/4 gekuppelte Verbund - Güterzug - Lokomotive der preuſsi
schen Staatsbahnen (Textabb . 33).
Diese Lokomotive ist eingeführt, um die Fahrgeschwindigkeit der Güterzüge
steigern zu können . Sie dient auch für schwere Personenzüge auf starken Steigungen.
34) Organ 1901 , S. 75, Nr. 47.
30 GÜTERZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN.
Die vordere Laufachse ist in gekrümmten Führungen seitlich verschiebbar gelagert

das Triebwerk ist dasselbe, wie bei Nr. 37, der Kessel hat geeignete Verhältnisse
zur Erzielung groſser Leistungsfähigkeit, die innen liegende Steuerung ist nach
Allan gebaut.
Abb. 32.
077
2135
3
296 7290
2745 7627.------ 1728 --- 1220 1796 ..
Maſsstab 1 : 100.
Verschiebe-Lokomotive der Schenectady-Werke.
Neuerdings ist eine Lokomotive gleicher Bauart mit gröſseren Zylindern und
Krauſs 'schem Drehgestelle für die Laufachse und erste Kuppelachse versuchsweise
eingeführt.
Abb . 33 .
4200
koost
00
II
7
128
--2200 -41003 * 42907
-2170
9
7 35 stregung
K4755
1050
1:40
480
12 680 Hot !
Radialversorban
* 1700 2000 2000- -- * -2 300 * 990 * 650 ,
--6300
-9640
1
Malsstab 1 : 100.
3/4 gekuppelte Verbund -Güterzug -Lokomotive. Preuſsische Staatsbahnen .
Gewicht 49,2 t . Heizfläshe 138 qm .
39. 3/4 gekuppelte Verbund -Güterzug -Lokomotive der bayeri

schen Staatsbahnen (Textabb. 34).
Die Lokomotive ist ebenfalls zur Beschleunigung der Güterzüge und für
schwere Personenzüge an Sonn- und Festtagen eingeführt. Die Laufachse und
GÜTERZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN . 31
erste Kuppelachse liegen in einem Krauſs'schen Drehgestelle; die drei Triebachsen

sind nahe zusammengerückt, wodurch bei groſsem Gesammtachsstande gute Ein
Abb. 31.
30 су 2557
) NOHO
2/4 gekuppelte Verbund -Güterzug -Lokomotive. Bayerische Staatsbahnen.

Gewicht -
55 t. Heizfläche 436 qm .
Dampfspannung -
13 at. Rostfläche 2,25 qm .
stellung in scharfen Krümmungen erreicht wird. Die Federn der ersten und zweiten
Achse sind durch Winkelhebel, der dritten und vierten durch Längshebel verbunden ,
sodaſs die Lokomotive in vier Punkten getragen wird. Die Steuerung liegt aufsen
und ist nach Heusinger gebaut, die Lokomotive hat Luftdruckbremse.
Abb. 35.
2126 4165 1284

4570
2500
aco
1010
710
3320 tron 2500 1.350 13.50 1998.585
15500
9497
14,3t 14,90 14.1t 10..t
Mafstab 1 : 100 .
3/4 gekuppelte Verbund -Güterzug- Lokomotive. Oesterreichische Staatsbahnen.
40. 3/4 gekuppelte Verbund -Güterzug - Lokomotive der öster

reichischen Staatsbahnen ( Textabb. 35).
32
36
.Abb
TA
00
0
O
.
1743
1921
9492
71702
3137
002hh
889
HOME
ཚོ
1:56
22861 %
2.33 1067
-- 1632
GCTERZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
11005
.
1:60
Maſsstab
BFHudsonahn
lufs
.-und
Central-
ork
ew
okomotive
NGüterzug
gekuppelte
YL3/4
Gewicht
t.
69 Heizfläche 21
.qm6
.
at
12,7
Dampfspannung q
Rostfläche 2,
. m73
GÜTERZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN. 33
Die Lokomotive dient gleichen Zwecken, wie die Nr. 38 und 39. Die Lauf
achse liegt in einstellbaren Lagern nach Adams , ohne Rückstellvorrichtung. Die
Feuerkiste steht über den Rahmen, wodurch an Breite gewonnen wurde. Die
Heusinger - Steuerung liegt aufsen, die Lokomotive hat die Anfahrvorrichtung
Gölsdorf und Luftsaugebremse .
41. 3/4 gekuppelte Güterzug - Lokomotive der New - York
Central- und Hudson - Fluſs - Bahn (Textabb. 36).
Die Lokomotive ist wesentlich schwerer und leistungsfähiger , als Nr. 38 bis
40. Die Abbildung zeigt sämmtliche Eigenthümlichkeiten amerikanischer Bauart :
hinten überhöhten Kessel nach „ Waggon-top “ -Bauart, über den Rahmen stehende
Feuerkiste; in der Kiste Wasserrohre, die den Feuerschirm tragen ; eine Feuerkisten
decke mit Querankern ; Triebräder ohne Spurkränze ; eine Laufachse im Bisselgestelle
mit Querfedern und Wiege, die mit denjenigen der ersten Kuppelachse durch einen
mittlern Längshebel verbunden ist. Die Trieb- und hinteren Kuppelachslager tragen
auch Längshebel, die mit je einer Langfeder und zwei Mittelfedern verbunden sind,
sodaſs die Lokomotive in drei Punkten getragen wird. Die Lokomotive hat Luft
druckbremse.
Abb . 37 .
1575 88.98
276.9
2210 2286
7265
10068
Mafsstab 1 : 100.
3/4 gekuppelte Güterzug -Lokomotive. Pennsylvania - Bahn.

Gewicht 73,7 t. Heizflähe 229 qm..
Dampfspannung = 14,4 at . Rostfläche 4,5 qm ,
42. 3/4 gekuppelte Güterzug - Lokomotive der Pennsylvania

Bahn ( Textabb. 37) .
Die Feuerkiste ist über die Hinterräder hinaus verbreitert und hat, wie Nr. 18 ,
schräge Vorder- und Hinterwände; sie wird auf den Rahmen durch nachgiebige
Querbleche getrgen . Die Zylinder sind noch mit dem halben Quersattel in einem
Stücke hergestellt. Die Federverbindungen entsprechen Nr. 41 , sodaſs die Loko
motive in drei Punkten getragen wird .
43. 4/4 gekuppelte Verbund -Güterzug -Lokomotive der preuſsi
schen Staatsbahnen ( Textabb. 38) .
Eisenbahn -Technik der Gegenwart I. 3
34 GÜTERZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
Die preuſsischen Staatsbahnen haben zur Beförderung schwerer Züge auf

stark steigenden Strecken im Jahre 1894 4/4 gekuppelte Lokomotiven eingeführt. Sie
haben äuſsere Zylinder, innere Allan - Steuerung und Innenrahmen, sowie einen
Abb . 38 .
-006
10
1500
25
L
--2200 4300 135
2200
2002
Riktscheanal
Geguente
1050
57 ,53500
V 7
2650 1000 --- 1350 A530 - 2255 --- * 650-4

4150
22 -7-9908
Malsstab 1 : 100.
4!4 gekuppelte Verbund -Güterzug- Lokomotive. Preuſsische Staatsbahnen.
Dampfspannung 12 at. Rostfläche =
2,3 qm .
Kessel von zweckmäſsigen Verhältnissen. Für das Anfahren und die Ausübung
groſser Zugkraft für kurze Zeit sind Wechselventile verschiedener Art angebracht.
Für einzelne Bezirke wird Zwillingswirkung in Zylindern von 520 mm Durchmesser
verwendet. Zum leichtern Durchfahren der Krümmungen ist die zweite, stellen
weise auch die vierte Kuppelachse seitlich verschiebbar. Die Lokomotive ist 1902
versuchsweise mit Ueberhitzer- und Zwillingswirkung ausgeführt .
Abb. 39.
-3962
502
* 660
-1829 -1727
mo
-5385
9626
Malsstab 1 : 100.
4 4 gekuppelte Güterzug -Lokomotive. Englische Great Northern -Bahn.

44. 4/4 gekuppelte Güterzug - Lokomotive der englischen Great

Northern - Bahn ( Textabb . 39 ).
Die Lokomotive zeigt die in England für diese Gattung gewählte Bauart :
Lange Kessel und Feuerkisten mit mäſsigen Heiz- und Rostflächen ; verhältnismäſsig
langer Achsstand ohne besondere Vorkehrung für Einstellung in Krümmungen ;
als Triebachse ausgebildete zweite Achse ; innen stark geneigt liegende Dampf
zylinder mit Zwillingswirkung. Nur die englische Nord- Ost -Bahn verwendet auſsen
liegende Zylinder, wodurch geringere Neigung, längere Schubstangen bis zur drittten
Achse und kleinerer Achsstand erreicht werden . Die englische Nord-West-Bahn hat
diese Lokomotiven mit Verbundwirkung in drei Zylindern nach Anordnung Webb
schon 1895 eingeführt.
Abb. 40.
2908 1.880 ----1280 13.30 22874

*
Maſsstab 1 : 100.
414 gekuppelte Verbund -Güterzug -Lokomotive. Ruſsische Staatsbahnen .
Gewicht 51,2 t. Heizfläche 148 qm..
Dampfspannung = 11,5 at . Rostfläche 1,85 qm .
45. 4/4 gekuppelte Verbund - Güterzug - Lokomotive der ruſsi

schen Staatsbahnen ( Textabb. 40 ); ausgestellt in Paris 1900 35).
Die Lokomotive zeigt ein Muster der in Ruſsland seit langer Zeit eingeführten
Lokomotiven dieser Gattung. Die hinter der letzten Achse liegende Feuerkiste ist
verhältnismäſsig klein.
Abb. 41 .
10 5000 1.2.30
W570
72600
Mos
1500 140
146 190 {
11002 ---
Mafsstab 1 : 100.
4,5 gekuppelte Verbund -Lokomotive für gemischten Dienst. Oesterreichische Staatsbahn
und Südbahn
35) Organ 1901, S. 75 , Nr. 49.

3*
36 GÜTERZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
46. 4/5 gekuppelte Verbund - Lokomotive für gemischten Dienst

der österreichischen Staatsbahnen und Südbahn ( Textabb. 41 ) ; aus
gestellt in Paris 1900 36).
Der Kessel hat zwei Dome mit Verbindungsrohr ; die Feuerkiste steht über
den Rahmen . Die Laufachse liegt , wie bei Nr. 40, in Adams-Lagern ohne
Mittelstellfeder ; die zweite und vierte Kuppelachse sind seitlich verschiebbar, wo
durch leichter Gang und geringe Abnutzung der Spurkränze in scharfen Krüm
mungen erzielt wird. Die Steuerung ist nach Heusinger , die Anfahrvorrichtung
nach Gölsdorf ausgebildet. Die Lokomotive befördert die Schnellzüge auf der
Arlberg-, Brenner- und Semmeringbahn aufwärts mit 30 bis 32 km St. , abwärts
mit 40 bis 45 km / St. Geschwindigkeit
Abb. 42.
1550
1513
- 4300
-osch
Grad
15
2,550 1,540
LAS 1,460
1400
7,050
1,900
600
850
2,150 1,050-- + -570

14235
Maſsstab 1 : 100 .
4/5 gekuppelte Vierzylinder-Verbund -Lokomotive. Französische Südbahn.

Gewicht 71,5 t. Heizfläche 251 զm .
47. 415 gekuppelte Vierzylinder - Verbund - Lokomotive der fran

zösischen Süd - Bahn ( Textabb. 42).
Die Lokomotive zeigt die erste Anwendung zweier Triebwerke bei dieser
Gattung. Die vier Dampfzylinder liegen , wie bei der Bauart v. Borries , an der
Rauchkammer neben einander, die Hochdruckzylinder innen , stark geneigt, in
einem Stücke hergestellt, die Niederdruckzylinder auſsen . Die Hochdruckkolben
treiben nach de Glehn's Anordnung die zweite, die Niederdruckkolben die dritte
Triebachse. Ein Wechsel - Drehschieber gestattet, in beiden Zylinderpaaren mit
Frischdampf und unabhängig zu fahren . Die Hochdruckschieber sind schwer
zugänglich. Die Lokomotive befördert auf Steigungen von 30 % oo eine Zuglast
von 200 t, wobei sie für 305 t Gesammt - Zuggewicht rund 11000 kg Zugkraft.
also 170 kg für 1 t Triebachslast ausüben muſs.
48. 4/5 gekuppelte Güterzug - Lokomotive der Pennsylvania
Bahn, Vereinigte Staaten von Nord -Amerika ( Textabb. 43) , „ Consolidation “ -Form .
Die Feuerkiste ist ebenso gebaut, wie bei Nr. 42. Die beiden mittleren
Triebachsen haben keine Spurkränze; die Federn der ersten Kuppelachse sind
36) Organ 1901, S. 76 , Nr. 52.
durch Quer- und Langhebel mit dem Drehgestelle, die der drei folgenden Achsen
durch Langhebel verbunden, sodaſs Unterstützung an drei Punkten besteht.
Abb. 43.
1930
11
4.261
4559
2794
ope
1829 1549 1664 1435 1067 -ー 1302
-11323 -
Maſsstab 1 : 102
4/5 gekuppelte Güterzug -Lokomotive. Pensylvania - Bahn.
49. 4/5 gekuppelte Güterzug - Lokomotive der Pittsburg- ,

Bessemer- und Lake - Erie - Bahn 37).
Diese Lokomotive, von gleicher Anordnung, wie Nr. 48, ist für die Beförderung
der schweren Eisenerz-Züge vom Eriesee nach Pittsburg bestimmt. Ihre gewaltigen
Abmessungen von 113,6 t Dienstgewicht, fast 26 t Triebachsbelastung, 328 qm
Heizfläche, 610 x 810 mm Zylindermaſse zeigen eines der Mittel, mit welchen in
den Vereinigten Staaten die billige Beförderung von Massengütern erreicht wird .
Abb. 44.
-6912
6697
4480
9467
10.92
1600 1600 1600 -

991 991
4801 2286 1626
8077
Maſsstab 1 : 85 .
4/6 gekuppelte Güterzug-Lokomotive. Illinois-Central-Bahn.
37) Railroad -Gazette 1900, S. 447.

38 GÜTERZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
50. 4/6 gekuppelte Güterzug - Lokomotive der Illinois - Central

Bahn 38) ( Textabb . 44), „ twelve wheel" -Form .
Bei dieser ebenfalls sehr schweren Lokomotive ist vorn ein zweiachsiges
Drehgestell angebracht , welches einen gröſsern Antheil des Gesammtgewichtes
aufnimmt. Die Lager der drei hinteren Achsen tragen Längshebel, welche mit je vier
Federn verbunden sind ; die vordere Kuppelachse hat Querfedern, so daſs die Loko
motive hinten in zwei seitlichen, vorn in zwei mittleren Punkten getragen wird.
Die Kolbenschieber werden durch die übliche Stephenson - Steuerung und Zwischen
welle bewegt.
Abb . 45 .
1532
J- I
1500
JB
660,850
632
1200
3400 -1400- -- * 4400 -1400
-5600
- 10752-
Maſsstab 1 : 100 .
5/5 gekuppelte Verbund -Güterzug -Lokomotive. Oesterreichische Staatsbahnen .

51. 5/5 gekuppelte Verbund -Güterzug - Lokomotive der öster

reichischen Staatsbahnen 39) ( Textabb. 45).
Die Lokomotive ist für die Beförderung möglichst groſser Zuglasten auf
starken Steigungen bestimmt. Leichter Gang in Krümmungen wird durch seit
liche Verschiebbarkeit der ersten, dritten und fünften Achse erreicht, wodurch
der feste Achsstand auf 2,8 m beschränkt ist. Die Federn der ersten bis dritten
und der vierten und fünften Achse sind durch Langhebel verbunden, die Loko
motive ist also in vier Punkten gestützt. Die Kreuzkopfführungen liegen vor dem
zweiten Räderpaare, damit die Schubstangen nicht zu lang werden ; die langen
Kolbenstangen sind am vordern Führungsträger nochmals geführt. Sonstige Einzel
heiten entsprechen Nr. 46. Die Lokomotive zieht auf Steigungen von 37 %
Zuglasten von 190 t, mit 15 km /St., wozu sie bei 290 t Gesammt-Zuggewicht rund
11600 kg Zugkraft ausüben muſs.
52. 5/6 gekuppelte Verbund -Güterzug - Lokomotive der Minnea
polis - St. Paul und S. S. M. Bahn 40) ( Textabb. 46) .
38) Organ 1900, S. 23. Railroad -Gazette 1899, S. 670.
39) Die neuerdings nicht mehr gebaute 5/5 gekuppelte Dreizylinder-Verbund -Lokomotive
der württembergischen Staatsbahnen ist in Auflage 1 , S. 29 beschrieben .
Die Lokomotive hat bei groſser Leistungsfähigkeit mäſsige Triebachslasten .

Die Verbund -Zylinder der Bauart Vauclain sind die gröſsten bisher ausgeführten .
Abb . 46.
H
64.
- 4 750
3937
711812
ラスすこCA
482/812 )
2388- 1473-----1473 -- 1473 1473- 2642 559
-8534
11481 -
Maſsstab 1 : 100 .
5/6 gekuppelte Verbund -Güterzug -Lokomotive. Minneapolis und St. Paul-Bahn .

Die Federn der ersten , zweiten und dritten Achse sind durch Lang- und Quer
hebel, der vierten bis sechsten durch Langhebel verbunden, so daſs eine Stützung
in drei Punkten erreicht ist.
Abb . 47 .
4200
-2260
1050
1150 -1150
1750 -2300 -1750 2000
-5800
10070
Malsstab 1 : 100.
2/2 + 2/2 gekuppelte Verbund -Güterzug -Lokomotive. Preuſsische Staatsbahnen .
53. 2/2 + 2/2 gekuppelte Verbund - Güterzug - Lokomotive der

preuſsischen Staatsbahnen , Bauart Mallet - Rimrott ( Textabb. 47).
Wegen der grofsen Beweglichkeit und der unbeschränkten Gröſse der
Zylinder eignet sich diese Anordnung besonders für schwierige Strecken mit scharfen
Krümmungen. Der Gang des vordern Gestelles ist wegen seiner geringen Masse
40 TENDER-LOKOMOTIVEN FÜR PERSONENZÜGE.
schon bei mäſsigen Geschwindigkeiten unruhiger, als bei anderen Lokomotiven ,

wodurch die Rahmenverbindungen leicht lose werden . Zur Beschränkung dieser
Uebelstände ist zwischen dem vordern Theile des Gestelles und der Rauchkammer eine
Oelbremse eingeschaltet, welche rasche Seitenbewegungen des Gestelles verhindert.
Die Federn sind an jedem Gestelle durch Längshebel verbunden , so daſs die Be
lastung der einzelnen Achsen unveränderlich bleibt und die Lokomotive in vier
Punkten getragen wird. Die Steuerung ist die von Heusinger ; zum Anfahren
kann den Niederdruckzylindern frischer Dampf gegeben werden . Lokomotiven
gleicher Bauart sind unter anderen auf den badischen , sächsischen und ungarischen
Staatsbahnen und der schweizerischen Zentralbahn im Betriebe.
Abb . 48 .
SL )
2/3 + 2 2 gekuppelte Verbund --Güterzug -Lokomotive. Bayerische Staatsbahnen .
54. 2/3 + 2/2 gekuppelte Verbund -Güterzug -Lokomotive der

bayerischen Staatsbahnen ( Textabb. 48) ; ausgestellt in Paris 1900 41).
Die Lokomotive hat gröſsere Abmessungen, als Nr. 53. Das vordere Gestell
hat eine vordere Laufachse, um ruhigen Gang zu sichern, und das Gewicht des
groſsen Kessels mitzutragen .
a ) 4. Tender -Lokomotiven für Personenzüge.

Die Gröſse und Anordnung dieser Lokomotiven ist je nach ihrem Betriebs
zwecke sehr verschieden. Für Personenzüge baut man meistens 2/4 und 2/5 ge
kuppelte Lokomotiven mit vorderm oder hinterm Drehgestelle, oder je einer ein
stellbaren Laufachse vorn und hinten ; in Amerika kommen auch 2/6, 3/7 ge
41) Organ 1901, S. 75, Nr. 51 ; 1900, S. 240.
TENDER-LOKOMOTIVEN FÜR PERSONENZÜGE. 41
kuppelte und andere Anordnungen vor. Eine grundsätzliche Verschiedenheit zeigt

bei allen Tenderlokomotiven die Bauart des Gestelles, welches entweder mit ge
wöhnlichem , oder mit Krauſs 'schem Kastenrahmen, welcher auch die Wasser
behälter bildet, ausgeführt wird. Eine Anzahl Tender -Lokomotiven verschiedenster
Bauart ist nachstehend beschrieben (Zusammenstellungen IV bis VI, S. 61 , 62).
Abb. 49.
Lo
252
129600
1600
-2230 2570 .
1890
9760
Malsstab 1 : 100.
2/3 gekuppelte Personenzug-Tender-Lokomotive. Preuſsische Staatsbahnen.
Gewicht 45 t . Heizfläche 86,6 qm .
55. 2/3 gekuppelte Personenzug - Tender -Lokomotive der preuſsi

schen Staatsbahnen (Textabb. 49) .
Diese Lokomotive mit Kastenrahmen, Krauſs 'schem Drehgestelle und langem
Achsstande ist seit 1900 an die Stelle der bisherigen, weniger zweckmäſsigen
Bauart 12) mit kurzem Achsstande getreten. Der lange Achsstand sichert ruhigen
Gang, das Drehgestell zwanglose Einstellung in Krümmungen.
Abb . 50.
0024
-0022
AN
870 1565 2500 2000 1300 1000 - + 1688 870
Maſsstab 1 : 100
2/4 gekuppelte Personenzug- Tender-Lokomotive. Preuſsische Staatsbahnen.
Gewicht 52.2 t. Heizfläche 97,3 qm .
Dampfspannung = 12 at. Rostflyche -
1,6 qm .
42) 1. Auflage, Bd. I, S. 31 , Textabb. 36.
LIBRARY
OF THE
DENIVERSITY
RIFORNIA
42 TENDER - LOKOMOTIVEN FÜR PERSONENZÜGE.
56. 2/4 gekuppelte Personenzug - Tender - Lokomotive der preuſsi

schen Staatsbahnen ( Textabb . 50 ) ; ausgestellt in Paris 1900 48).
Diese Lokomotive von etwas gröſserer Leistungsfähigkeit, als Nr. 55, dient
hauptsächlich für die Vorortzüge bei Berlin und anderen groſsen Städten. Sie
hat ebenfalls Kastenrahmen ; die Laufachsen haben einstellbare Achsbüchsen nach
verbesserter Bauart Adams mit Rückstellfedern .
Dieselbe Anordnung mit Innenzylindern, gewöhnlichen Rahmen und seitlichen
Wasserkästen ist auch in England in Gebrauch .
Abb. 51 .
6064
1965 R08 -
317.2
1041
ti 660
534 * 69.2 + 16.26 2819 2.861 163.2 they 34

6706
10098
Malsstab 1 : 100 .
2/4 gekuppelte Personenzug -Tender -Lokomotive. Englische Südost - Bahn .
Dampfspannung 11,3 at . Rostfläche 1,4 qm .
57. 2/4 gekuppelte Personenzug-Tender -Lokomotive der eng

lischen Südostbahn ( Textabb . 51 ) .
Die Lokomotive ist für den Vorortverkehr in London bestimmt und zeigt
eine der in England beliebtesten Anordnungen. Da die Vorräthe groſsentheils vom
Drehgestelle getragen werden, so verringert ihr Verbrauch die Triebachslast nur
wenig. Die Anordnung mit vorderm Drehgestelle und hinten liegenden Trieb
achsen ist in dieser Beziehung weniger gut. Die Zylinder sind des häufigen An
fahrens wegen verhältnismäſsig grofs .
58. 2/5 gekuppelte Tender - Lokomotive der bayerischen Staats
bahnen ( Textabb. 52) ; ausgestellt in Paris 1900 44).
Bei dieser Lokomotive ist nur die Triebachse fest gelagert ; die vordere Lauf
achse und die vordere Kuppelachse liegen in einem Krauſs 'schen, die beiden
hinteren Laufachsen in einem besondern , seitlich verschiebbaren Drehgestelle.
Diese Anordnung vereinigt leichte Einstellung in Krümmungen mit langem Achs
stande und ruhigem Gange. Durch die Gröſse ihrer Vorrathsräume ist die Lokomotive
auch für längere Strecken geeignet.
43) Organ 1901, S. 58, Nr. 41 .
44) Organ 1901 , S. 58, Nr. 39, wo irrthümlich 315 gekuppelt gedruckt ist.
TENDER - LOKOMOTIVEN FÜR PERSONENZUGE. 43
59. 2/5 gekuppelte Personenzug - Tender - Lokomotive der belgi

schen Staatsbahnen (Textabb . 53) ; ausgestellt in Paris 1900 45).
Die Lokomotive hat vorn ein Drehgestell, hinten eine einstellbare Achse,
innen liegende Zylinder und seitliche Wasserbehälter. Sie ist auch auf englischen
und holländischen Bahnen in Gebrauch , auch mit auſsen liegenden Zylindern, er
scheint aber im Verhältnisse zu ihrem Gewichte nicht eben leistungsfähig.
Abb . 52.
2360
4220
Ad I
2010
578 . 1943. 1650.. 2000 2060 2700 530158
Malsstab 1 : 100 .
2/5 gekuppelte Tender -Lokomotve. Bayerische Staatsbahnen.

Gewicht 68,8 t. Heizfläche -
110 qm .
Dampfspannung 12 at . Rostfläche -
2,0 qm .
Abb . 53 .
9488L
0960
1062 1800 1067
539 - 1100 1850 .650 1953 1016 - 965 +660 539
Malsstab 1 : 100.
2/5 gekuppelte Personenzug - Tender-Lokomotive. Belgische Staatsbahnen.
Dampfspannung = 11at. Rostfläche 1,8 qm ..
60. 3/4 gekuppelte Tender - Lokomotive für gemischten Dienst,

französische Ostbahn ( Textabb. 54).
Die Lokomotive zeigt einfache, leistungsfähige Bauart. Sie hat innen liegende
Zylinder, auſsen liegende Rahmen und seitliche Wasserkasten. Die drei vorderen
Achsen sind gekuppelt, die hintere ist Laufachse und seitlich verschiebbar. Auch
andere französische Bahnen verwenden diese Anordnung .
45) Organ 1901 , S. 58, Nr. 40, wo irrthümlich 3/5 gedruckt ist.
44 TENDER - LOKOMOTIVEN FÜR PERSONENZÜGE .
61. 3/5 gekuppelte Verbund - Tender - Lokomotive der österreich

ischen Staatsbahnen (Textabb. 55) ; ausgestellt in Paris 190046).
Abb. 54 .
1916--k
4100
460
600
1350 1.550
- 1635– --1675 1710
-5050
10820
Malsstab 1 : 100 .
3/4 gekuppelte 'Tender-Lokomotive für gemischten Dienst. Französische Ostbahn.

Diese Lokomotive dient zum Betriebe der Wiener Stadtbahn mit Steigungen
bis 25 % , und von Vorortstrecken . Sie hat drei gekuppelte Mittelachsen (mit
kurzen Achsstande und zwei einstellbare Laufachsen nach nach Adams ohne Mittel
stellfedern, Steuerung nach Heusinger , Anfahrvorrichtung nach Gölsdorf,
die Wasserbehälter seitlich . Die Lokomotive ist sehr leistungsfähig und bewegt
sich leicht in scharfen Krümmungen . Lokomotiven gleicher Bauart mit Zwillings
wirkung haben beispielsweise auch die elsaſs-lothringischen Reichsbahnen.
Abb. 55.
0 !
0492
26
-1300
009
632 1
-0-01
12905 520
790
583 * 1372 2200 1400 Cisod 1350 -1230 092 -585

-770
11384
List 14,4t 143t 14,30 13,2t
Mafsstab 1 : 100.
3/5 gekuppelte Verbund-Tender-Lokomotive. Oesterreichische Staatsbahnen.

46) Organ 1901 , S. 58, Nr. 43 : 1897, S. 203.

TENDER-LOKOMOTIVEN FÜR PERSONENZÜGE. 45
Lokomotive der
62. 3/5 gekuppelte Tender - Lokomotive fra nzösischen
Westbahn ( Textabb. 56) ; ausgestellt in Paris 1900 47).
Abb . 56.
4250
----
- .300
2---
F 1540 1540 1540 960 960
450 + -- 1620 -- 2560 17.50 1330 9.50 -630-450
Maſsstab 1 : 100.
3/5 gekuppelte Tender-Lokomotive. Französische Westbahn .
Gewicht 59 t. Heizfläche =
131 qm .
Dampfspannung = 12 at.. Rostfläche 1,8 qm .
Die Lokomotive hat ein vorderes Drehgestell und drei gekuppelte Achsen ,
soll also wohl in der Regel vorwärts fahren. Die Steuerung ist die Heusinger
sche, die Wasserkasten liegen seitlich .
Abb. 57.
2300
Ellos
1027
16101 1220 1220
UEF
1525.
1601
2440 .
1601
2135
1601 762
565 1022
Maſsstab 1 : 100.
317 gekuppelte Personenzug-Tender-Lokomotive. Chicago- und Nord -Pacific -Bahn .
Dampfspannung = 12,7 at. Rostfläche =
2,1 qm
63. 3/7 gekuppelte Personenzug - Tender -Lokomotive der Chicago

und Nord - Pacific - Bahn ( Textabb. 57 ) .
Diese hauptsächlich für den Vorortverkehr bei Chicago bestimmte Lokomotive
zeigt eine in Amerika viel angewandte Bauart. Die groſse Leistungsfähigkeit
läſst auf die hohen Ansprüche schlieſsen , welche dieser Verkehr an amerikanische
Bahnen stellt. Leichtere Lokomotiven älterer Bauart haben zwei gekuppelte Achsen
und ein zweiachsiges Tendergestell .
17) Organ 1901 , S. 59, Nr. 44.
46 TENDER - LOKOMOTIVEN FÜR GÜTERZÜGE .
a ) 5. Tender-Lokomotiven für Güterzüge.

Zusammenstellung V, S. 61 , 62.
Für Güterzüge wird auf kurzen Strecken meistens die 3/4 gekuppelte Loko
motive verwendet , welche gleichzeitig für schweren Verschiebedienst und für
Personenzüge auf stärkeren Steigungen geeignet ist. Für schwierige Verhältnisse
werden die verschiedensten Anordnungen mit drei bis sechs Triebachsen und Ein
stellbarkeit in Krümmungen verwendet.
Abb . 58 .
理。
00
-1650
C 18.00
-1630
-6000
2700
-100
10490
Malsstab 1 : 100.
3/4 gekuppelte Güterzug - Tender -Lokomotive. Preuſsische Staatsbahnen.
Gewicht 60,2 t. Heizffäche = 110 qm .
64. 3/4 gekuppelte Güterzug - Tender - Lokomotie der preuſsischen

Staatsbahnen ( Textabb. 58 ) .
Diese Lokomotive dient für den Güterverkehr auf kurzen Strecken , sowie für
Vorspann- und Verschiebedienst. Sie ist an Stelle der in der ersten Auflage unter
Nr. 47 beschriebenen eingeführt, hat ein Krauſs'sches Drehgestell, Kastenrahmen,
die hinten verstärkt sind, daneben seitliche Wasserbehälter. Die Federn der ersten
und zweiten , sowie der dritten und vierten Achse sind durch Längshebel verbunden ,
so daſs Unterstützung in vier Punkten besteht.
Abb . 59.
0866
TIVE
106 1295 1295 1.295
1858 1907 13.3 2.260 2237

T
Maſsstab 1 : 100.
3/4 gekuppelte Tender-Lokomotive. Englische Barry -Bahn.
Dampfspannuug = 10,5 at. Rostfläche 1,9 qm .
TENDER -LOKOMOTIVEN FÜR GÜTERZÜGE. 47
65. 3/4 gekuppelte Tender - Lokomotive der Barry - Bahn , Eng

land ( Textabb . 59) ; ausgestellt in Paris 1900 48).
Textabbildung 59 zeigt eine namentlich in England beliebte Anordnung,
welche dort auch für Vorortzüge verwendet wird und dann gröſsere Triebräder
erhält. Die Zylinder liegen innen ; die hintere Laufachse ist nach Adams
einstellbar.
Abb . 60.
-4275 -
生平
obce.
9
1092 1295
2896 -1829 1524 --- 524 -2591
-10 364
13 754
Marsstab 1 : 100 .
+/6 gekuppelte Tender -Lokomotive. Indische Staatsbahnen .
66. 1/6 gekuppelte Tender - Lokomotive der indischen Staats

bahnen 49) ( Textabb. 60 ).
Die sehr kräftige Lokomotive ist im Aussehen englischer, sonst amerikanischer
Bauart. Rahmen und Federung sind amerikanisch, die beiden Mittelachsen haben
glatte Reifen ohne Spurkränze, die Laufachsen sind in Bissel - Gestellen einstellbar,
die groſsen Wasserbehälter liegen seitlich neben dem Kessel . Die Feuerkiste steht
auf den Rahmen .
Abb. 61 .
4000
3850
-oh12
*
Pergung
619 1:40
ghor
= 540
1680 2170 1680-

5530
10350
Mafsstab 1 : 100.
2/2 + 2/2 gekuppelte Verbund-Güterzug - Tender- Lokomotive. Schweizerische Zentralbahn .
Gewicht 58,4 t . Heizfläche 95 qm.
48) Organ 1901 , S. 59, Nr. 45.
19) Engineering 1901 , Band I , S. 746 .
48 TENTER- LOKOMOTIVEN FÜR GÜTERZÜGE.
67. 2/2 + 2/2 gekuppelte Verbund -Güterzug - Tender -Lokomotive

der schweizerischen Zentralbahn ( Textabb. 61 ), Bauart Mallet-Rimrott.
Die Anordnung des Triebwerkes ist dieselbe, wie bei Nr. 53. Die Lokomotive
ist vorzugsweise für den Vorspann-Dienst auf der Strecke Basel-Olten bestimmt,
und zeigt im Verhältnisse zu ihrem Gewichte groſse Leistungsfähigkeit.
Abb. 62 .
00
4245
350
>--
650 -- 1830 - *
o 10
1430 2750 --
Malsstab 1 : 100.
1300 1980 1920 650
3/3 + 2/2 gekuppelte Tender-Lokomotive. Preuſsische Staatsbahnen , Bauart Ha gans.

68. 3/3 + 2/2 gekuppelte Tender - Lokomotive der preuſsischen

Staatsbahnen , Bauart Hagan 550) ( Textabb. 62) ; ausgestellt in Paris 190051).
Die drei vorderen Achsen sind im Hauptrahmen, die beiden hinteren in einem
Drehgestelle gelagert. Die Dampfzylinder liegen vorn auſsen ; ihre Kolben treiben
die drei ersten Achsen in der gewöhnlichen Weise, die beiden hinteren mittels der
weiter unten beschriebenen , eigenartigen Hebelverbindung. Die Dampfzylinder sind
etwas klein bemessen. Der Kessel hat über dem niedrigsten Wasserstande noch
Raum für 3 cbm Wasser, das bei Bergfahrten als Vorrath dient .
Abb . 63.
Kooch
4050
810
500
650
650
1300 1300
-1500--- * 1300 --3350- -1500--- * -1500
---3350
--- 15 263---
Maſsstab 1 : 100.
3/3 + 3/3 gekuppelte Tender-Lokomotive. Belgische Staatsbahnen, Bauart Mallet - Rimrott.
Dampfspannung == 15 at. Rostfläche 7,9 qm .
50) Vierachsige Lokomotive gleicher Art, Organ 1900, S. 276, Taf. XXIX .
51) Organ 1901 , S. 76, Nr. 54.
TENDER - LOKOMOTIVEN FÜR NEBENBAHNEN UND VERSCHIEBEDIENST. 19
69. 3/3 + 3/3 gekuppelte Tender - Lokomotive der belgischen

Staatsbahnen , Bauart Mallet -Rimrott52) (Textabb. 63).
Diese Lokomotive zeigt in allen Theilen auſserordentlich groſse Abmessungen
und ist für den Schleppdienst auf starken Steigungen bestimmt. In der Leistungs
fähigkeit übertrifft sie die stärksten amerikanischen Lokomotiven .
a ) 6. Tender - Lokomotiven für Nebenbahnen und

Verschiebedienst.
Zusammenstellung VI , S. 61 , 62.
Wegen der verschiedenen Ansprüche des Betriebes zeigt die Bauart der
Tender - Lokomotiven für Nebenbahnen ähnliche Verschiedenheiten , wie diejenige
der Tender - Lokomotiven für Hauptbahnen. Daher können nachstehend nur einige
besonders bemerkenswerthe Bauarten beschrieben werden . Lokomotiven mit be
sonderen Tendern finden auf Nebenbahnen nur ausnahmsweise Verwendung .
Abb . 64 .
trebbe
20
Eąda 2900
į.goo!r
650 * 1847 -- 2500 -1513 650

-T160
Maſsstab 1 : 100.
2/2 gekuppelte Nebenbahn -Lokomotive. Preuſsische Staatsbahnen.
Gewicht 20,5 t Heizfläche : 42 qm .
70. 2/2 gekuppelte Nebenbahn - Lokomotive der preuſsischen

Staatsbahnen ( Textabb . 64 ) .
Diese zweiachsige Lokomotive ist für Strecken mit Oberbau für 5 t Radlast
bestimmt. Sie hat Kastenrahmen , Allan - Steuerung und vier getrennte Tragfedern
71. 2/2 gekuppelte Tender - Lokomotive der schweizerischen
Emmenthalbahn (Textabb. 65).
Textabb. 65 stellt eine andere Lokomotive gleicher Ånordnung für gemischten
Dienst dar.
62) Revue technique 1899, S. 489.

Eisenbabn-Technik der Gegenwart I. +
50 TENDER -LOKOMOTIVEN FÜR NEBENBAHNEN UND VERSCHIEBEDIENST .
72. 2/2 gekuppelte Verschiebe - Tender - Lokomotive der preuſsi

schen Staatsbahnen (Textabb. 66).
Diese Lokomotive ist für den Verschiebedienst bestimmt und hat, wie Nr. 70,
Kastenrahmen und Alla n’sche Steuerung . Alle Theile sind möglichst) einfach
ausgeführt.
Abb . 65 .
3935
-9,503 3000
1# 926 2007:
0
0
3
tet
133
-741 - X 2016 -2 600 1700 -- * 7417

7798
!
Maſsstab 1 : 100.
2 2 gekuppelte Tender-Lokomotive. Schweizerische Emmenthalbahn.

Dampfspannung 12 at. Rostfläch 0,7 qm .
Abb . 66 .
4160
-
ETTER --3240
1860
Joita
VER
HOF
-9
2400 . -2500 . -1889 * 650

8089
Malsstab 1 : 100.
2/2 gekuppelte Verschiebe- Tender -Lokomotive. Preuſsische Staatsbahnen .

73. 3/3 gekuppelte leichte Tender -Lokomotive der preuſsischen

Staatsbahnen (Textabb. 67 ) .
Diese Lokomotive ist für Strecken mit Oberbau für 5 t Radlast bestimmt,
wird aber auch vielfach zum Verschiebedienste benutzt. Sie hat Kastenrahmen
und Allan - Steuerung. Die Federn der beiden vorderen Achsen sind durch Längs
hebel, die der hinteren durch einen Querhebel verbunden , so daſs die Lokomotive
in drei Punkten getragen wird . Die Hauptabmessungen zeigen sehr zweckmäſsige
Verhältnisse.
67..
Fig
51
4*
w
2012
TENDER - LOKOMOTIVEN FÜR NEBENBAHNEN UND VERSCHIEBEDIENST.
--
650
nok
780
100
16
-660
115
LO
3.90
132.StückSiederuh41r.u..
von
46
min
auls
im
Durchm
1240
es
01
b
7084
1000
OIO 0
ooo
O O C
ооооооо
086oOo
o
815
o
O
----
o
e
o
.
1100
-435
940
88
1050
C !!
= 870
585
380
650 990 900
1300 1100 1433
1080 1590
8.2.3
990
1590
6.20
990
f 1300 508
950
150
1510 8.89
990
200
1.980
1906
･
Malsstab
1:40.
gekuppelte
3/3.-
leichte
Tender
Lokomotive
Preuſsische
Staatsbahnen
Gewicht
29,5t. Heizfläche 60.
qm
Dampfspannung
12
at. Rostfläche 1.3
qm.
52 TENDER - LOKOMOTIVEN FÜR NEBENBAHNEN UND VERSCHIEBEDIENST.
74. 3/3 gekuppelte Tender - Lokomotive der Jura - Simplon - Bahn

( Textabb. 68 ).
Diese neuere Lokomotive hat dieselbe Bauart wie Nr. 73, mit zweckmäſsigen
Verhältnissen, Kastenrahmen , Heusinger- Steuerung und getrennten Hinterachs
Federn .
Abb . 68 .
3oo in
208
300
2160 1560 1560 1080 880
8,14401 m
TI
.
11,0 11,0 11,0
Maſsstab 1 : 100 .
3/3 gekuppelte Tender -Lokomotive. Jura -Simplon -Bahn.
Die Kohlenkasten liegen bei den kleinen Lokomotiven Nr. 70 bis 74 nicht
hinter dem Führerstande, sondern seitlich neben dem Feuerkasten, damit der Ver
brauch der Kohlen die Radbelastungen nicht zu sehr verändert.
Neben den 3/3 werden vereinzelt 2/3 gekuppelte Lokomotiven ähnlicher
Bauart wie Nr. 73 und 74, meist mit hinterer Laufachse und längerm Achsstande
verwendet.
Abb . 69.
Hla
IGOS
535
1
osor
.630 1750 . 4330 - IJ80 1490 650

5200.
- .. 10380
Maſsstab 1 : 100 .
3/4 gekuppelte Tender -Lokomotive. Preuſsische Staatsbahnen.
TENDER - LOKOMOTIVEN FÜR NEBENBAHNEN UND VERSCHIEBEDIENST. 53
75. 3/4 gekuppelte Tender - Lokomotive der preulsischen Staats

bahnen (Textabb. 69).
Diese recht leistungsfähige Lokomotive ist für Nebenbahnen mit starken
Steigungen und lebhaftem Verkehre bestimmt. Die hintere Achse ist einstellbar
gelagert. Die Lokomotive hat gewöhnliche Blechrahmen , seitliche Wasserkasten ,
auſsen liegende Alla n - Steuerung und Luftdruckbremse. Die Rostfläche ist ver
hältnismäſsig klein . Die Federverbindung ist nicht zweckmäſsig, da die Belastung
der Laufachse sehr veränderlich ausfällt.
Abb . 70 .
- 3750
-0ና
n
1429650
1990
--1230 --- ***--1230 --- -1240
-.- 3700
--9358
Mafsstab 1 : 100.
4/4 gekuppelte Verbund- Tender-Lokomotive. Oesterreichische Staatsbahnen.
Dampfspannung = 13at. Rostfläche 1,65 qm .
76. 4/4 gekuppelte Verbund-Tender - Lokomotive der öster

reichischen Staatsbahnen (Textabb. 70).
Die zweite und vierte
Abb . 71 .
Kuppelachse sind seitlich ver
4150
schiebbar, wodurch leichte

Bewegung in scharfen Krüm
mungen erreicht wird . Die
Feuerkiste steht über den 120
-2067
Rahmen gewöhnlicher Art .
onil4
Die Federn der beiden vor 0

42
deren und der beiden hinteren
Achsen sind durch Längs
hebel verbunden , SO daſs * 650 850 3500 * 750 - ** -650
6400
zweckmäſsige Unterstützung
in vier Punkten besteht.. Maſsstab 1 : 100 .
Die Lokomotive hat Winkel- 1/2 gekuppelte Tender-Lokomotive. Direktion Hannover.
hebel-Steuerung von Göls Dampfspannung 12 at. Rostfläche 0,8 üm .
dorf , eine Abart der Heu
singer - Steuerung. Die Lokomotive hat zweckmäſsige Abmessungen und ist viel
seitig verwendbar.
77. 1/2 gekuppelte Verbund -Tender - Lokomotive der Eisenbahn -
direction Hannover ( Textabb . 71 ).
54 TENDER -LOKOMOTIVEN FÜR NEBENBAHNEN UND VERSCHIEBEDIENST.
Diese Lokomotive dient für die Beförderung leichter Personenzüge, Omnibus

züge, auf Haupt- und Nebenbahnen von mäſsigen Steigungen mit 40 bis 50 km St.
Grundgeschwindigkeit. Sie ist verhältnismäſsig leistungsfähig und sparsam im
Heizstoffverbrauche und in der Unterhaltung. Sie hat Kastenrahmen, Heusinger
Steuerung und selbstthätiges Anfahrventil von v. Borries.
78. 2/2 gekuppelte Lokomotive für Werkba hnen , erbaut von
der Hannoverschen Maschinenbau - Actien -Gesellschaft , Linden
( Textabb . 72 ).
Abb . 72 .
380
fra
ok 1052 200
-550
3550
voo
2400 Oso
1040
1853
870
2000
Hes 1583
*220 Tso
83
$
Do
1903 1288 1000+ 1100

860
Maſsstab 1:50.
2/2 gekuppelte Werkbahn -Lokomotive.
Lokomotiven für Werkbahnen haben die Gleisanlagen auf den Werkhöfen

und in Gebäuden , in der Regel die Anschluſsgleise an die Eisenbahn zu bedienen ,
bisweilen auch Verschiebedienste auf dem Anschluſsbahnhofe zu leisten . Sie sind in
der Regel zweiachsig, wiegen betriebsfähig 15 bis 20 t und werden möglichst einfach
und billig gebaut. Textabb. 72 zeigt eine in Deutschland sehr verbreitete Bauart
mit Kastenrahmen , vier getrennten Federn, seitlich neben der Feuerkiste liegenden
Kohlenkasten , Dampfdom mit einfachem Regler auf dem Deckel, Stephenson
Steuerung, Scheibenrädern und Achslagerkasten aus Stahlguls oder Guſseisen, quer
über das Gleis reichenden Bahnräumern aus Winkeleisen .
55 PERSONEN- UND SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN.
Zusammen
I. Personen- und Schnellzug - Lokom
Erbauung
,Verhältnis
Gattung
Gesammt
1
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Anzahl
achsen
Trieb
Jahr
Achsen
der
Triebwerk
zur
der
zahl
der
Ort der
Kolben
Dar
Dampfzylinder
Bdruck
Bdruck
Nieder
stellung, Durchmesser
Eisenbahn -Verwaltung Erbauer
hub
Hoch
Text
abbildung
.
oder Tafel
mm mm
d di h
1
1 Taf. I. Preuſsische Staatsbahnen 1895 Hannover. Maschinenbau 460 680 600

Aktien -Gesellschaft Linden
2 1 Württembergische Staats- 1900 Maschinen -Bauanstalt 450 670 560
bahnen Eſslingen
3 2 Badische Staatsbahnen 1892 Maschinenbau -Gesellschaft 460 600
Karlsruhe
4 3 Oesterreichische Staatsbahnen 1893 Sigl , Wiener-Neustadt 500 760 680
4 Französische Ostbahn 1900 Bahnwerkstatt Epernay 2.350 2.550 610
6 5 2/4 Schweizerische Nord - Ostbahn 1900 Schweizerische Lokomotiv 460 680 660
Bauanstalt Winterthur
7 Taf. II. Manchester Sheffield- und 1894 Bahnwerkstatt Gorton 470 660
Lincolnshire - Bahn
8 Caledonian - Bahn , Schottland 1898 Bahnwerkstatt St. Rollox 482 660
9 6 Belgische Staatsbahnen 1889 J. Cockerill, Seraing 500 600
10 7 Pennsylvania - Bahn, Ver 1900 Bahnwerkstatt Altoona 470 660

einigte Staaten
11 8 New -York -Central- Bahn 1893 Bahnwerkstatt West-Albany 482 610
12 9 Sächsische Staatsbahnen 1900 Sächsische Maschinen - Bau 2.350 2.555 630

anstalt Chemnitz
13 10 Pfälzische Bahnen 1898 Krauſs und Co., München 490 570
14 11 Oesterreichische Staatsbahnen ' 1901 Lokomotiv - Bauanstalt Prag 2.350 2.600 680
15 12 Ungarische Staatsbahnen 1900 Maschinen -Bauanstalt der 500 750 680

ungarischen Staatsbahnen
16 Taf. III. 2/5 Französische Nordbahn 1900 Elsässische Maschinen -Bau 2.340 2.560 6 +1
anstalt Belfort
17 13 Lancashire- und Yorkshire 1900 Bahnwerkstatt Horwich 483 660
Bahn
18 14 Pennsylvania - Bahn, Ver 1901 Bahnwerkstatt Altoona 520 - 660
einigte Staaten
19 Baltimore- und Ohio - Bahn 1900 Baldwin -Werke Philadelphia 2.381 2.635 711
20 15 Preuſsische Staatsbahnen 1894 BerlinerMaschinenbau-Aktien 400 560

2/3 Gesellschaft Schwartzkopff
21 16 1895 A. Borsig, Berlin 440 630 580
PERSONEN- UND SCHNELLZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN . 56
stellung II.
intiven mit Tendern für Hauptbahnen.
Dienstgewicht
Rostfläche
Durchmesser
Verhältnis
Heizfläche
durchmesser
Triebachslast
10 11 12
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
fläche
Dampfüber
Dienstgewich
Heizfläche
Rostfläche
Durchmesser
Heiz
Heizfläche
zur
Mittlerer
der
Kessel Gewicht
Triebachs
1t
Inhalt des Zugkraft
für
Triebrad
behälter
Wasser
innere
äusserer
Tenders
Ganzen
Kohlen
Heizrohre Im Dienste
druck
Anzahl
Länge
1qmr
für
für
leer
fü
,
raum
1t
t1
last
d2h
D P1
im
mm qm qm at mm mm mm t cbm kg kg kg
D H R L1 L H Z Z Z Z
P
R L H L L1
1980 : 118 2.3 12 3900 46 217 1400 | 44,3 30,0 19,6 16,0 5,0 51 2,4 | 3500 30 71 116
1800 129 2,0 14 3705 45 250 43,8 28,0 49,2 10,1 4,0 65 2,6 4200 32 83 | 147
2100 10.3 2,1 / 13 3800 52 174 1270 | 42,1 29,6 45,6 15,2 5,0 50 2,3 3930 37 86 133
2,5
-
2120 138 2,9 13 4400 51 205 1420 -

28,5 5,7 48 5050 37 91 177
Serve
2090 184 2,5 16 3400 70 140 1463 | 54,7 33,5 59,1 20,0 7,5 64 3,1 5940 32 100 177
1830 118 2,2 : 13 3800 45 220 1400 | 45,0 / 31,0 50,0 12,8 5,0 54 2,4 4550 38 91 147
121
--
2134 111 1,9 12 3460 45 231 1295 33,9 18,3 58 2,3 4100 37 85
95 143
-
1981 139 1,9 12,3 3460 45 265 1425 -

33,2 49,8 72 2.8 4750 34
2100 112 4,8 10 3847 45 242 1300 | 45,5 26,4 49,2 23 2,0 3570 32 72 135
2030 177 ! 3,1 | 13 3475 47 310 1

1600 | 55,2 ' 42,5 62,6 13,6 6,8 57 2,8 4670 27 75 110
1
-
2186 162 2,8 13,4 3660 51 268 1474 38,2 56,6 - 58 2,9 4350 27 77 114
1980 : 165 2,4 15 1700 50 : 228 1485 | 58,3 32,0 65,0 18,0 6,1 69 2,5 5850 35 90 182
1989 ' 171 2,8 13 4650 47,5 259 1450 -

30,0 ' 58,5 16,0 6,0 61 2,9 | 4470 26 76 149
2140 206 3,5 15 1 4000 51 329 1644 60,6 29,0 68,3 58 3,0 6500 32 95 225
21001 167 2,8 13 4500 52 239 30,9 64.7 17,7 5,0 60 2,6 5000 30 77 162
Serve
2040 211 2,7 16 4200 70 126 1456 | 59,1 32,5 65,0 20,0 6,0 78 3,2 6100 29 94 187
Schöpf
210 | 190 | 2,4 12.3 4572 51 239 1470 -
34,5 56,7 10.4 5,1 79 3,3 4280 22 75 124
032 245 5,1 14,4 4572 51 315 1740 | 71,3 49,5 80,1 20,8 10,0 48 3,1 6300 26 79 128
981 247 | 3,9 14 4900 51 300 1600 -

37,8 67,8 19 8,1 62 3,6 7900 32 116 209
730 103 1,8 12 3800 46 197 1280 33 25,3 37,0 57 2,8 3100 30 84 122
-
--
730 103 1,8 12 3800 46 197 1280 35 26,7 39,0 57 2,6 3500 34 90 131
57 PERSONEN- UND SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN.
Jahr OTng
, erbältnis
VGattung
Gesammt
Erbauu
1 2 3 4 6 7 8 9
Anzahl
achsen
Trieb
Achsen
der
Triebwerk
der
zur
Ort der zahl
der
Kolben
Dampfzylinder
Dar
Nieder
Durchmesser
druck
stellung ,
druck
Erba u er
hub
Eisenbahn - Verwaltung
Nr
Hoch
Text
.
abbildung
oder Tafel
mm mm ‫שמן‬
d di h
22 17 Bayerische Staatsbahnen 1899 J. A. Maffei, München 2.380 2.610 640
23 18 Badische Staatsbahnen 1894 Maschinen -Bau -Gesellschaft 2.350 2.550 640

Karlsruhe
24 19 Oesterreichische Staatsbahnen 1 1900 Maschinen - Bauanstalt der 530 810 720
Staatsbahn - Gesellschaft,
Wien
25 20 Französische Südbahn 1900 Elsässische Maschinen -Bau 2.350 2.550 640

anstalt, Belfort
26 21 3/5 Gotthardbahn 1900 Schweizerische Lokomotiv 2.370 2.590 600
Bauanstalt, Winterthur
27 22 Englische Nord - Ost- Bahn 1900 Bahnwerkstatt Gateshead 508 661
28 23 Lake - Shore und Michigan 1900 Brook's Lokomotiv-Werke , 521 711

Südbahn Dunkirk
29 24 Delaware, Lackawanna und 1900 Brook's Lokomotiv -Werke, 508 711
Westbahn Dunkirk
30 25 Norwegische Staatsbahnen 1900 Sächsische Maschinen -Bau 450 670 650
anstalt, Chemnitz
31 26 3/4 Schweizerische Zentralbahn 1899 Lokomotiv -Bauanstalt 480 660
Winterthur
32 27 1/4 Englische Midland -Bahn 1900 Bahnwerkstatt Derby 496 661
1
33 28 2/2 Oldenburgische Staatsbahnen 1893 Berliner Maschinenbau Aktien. 365 560
Gesellschaft Schwartzkopff
PERSONEN- UND SCHNELLZUG -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN . 58
Dienstgewicht
Rostfläche
Durchmesser
Verhältnis
durchmesser
Heizfläche
Dienstgewicht
Triebachslast
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Dampfüber
fläche
Rostfläche
Heizfläche
läche
Durchmesser
Heiz
Mittlerer
zur
Gewicht
der
Triebachs
Kessel
für
Inhalt des Zugkraft
1t
behälter
ucu
Heizf
Wasser
Ganzen
Tenders
äusserer
innere
Kohlen
Anzahl
druck
Länge
1für
m
für
tfür
leer
raum
q
,
1t
1
last
d2h
im
PI
D
GY
qm qm at . mm mm mm cbm kg kg kg
H R L1 L H H Z Z Z Z
P
R L H L L1
70 ; 157 2,6 14 4300 52 227 59,4 46,5 65,2 | 21,0 6,5 59 2,4 7100 45 110 153
600 128 2,1 13 4250 52 191 1430 , 51,4 40,5 56,9 15,2 5,0 61 2,2 6290 49 110 155
0 208 3,1 14 4400 51 273 1600 , 63,2 43,0 69.8 || 16,0 7,2 67 3,0 7460 36 107 174
Serve
740181 2,46 14 4100 / 70 111 1380 | 52,3 41,7 57,5 9,0 3,9 73 3,1 6200 34 108 148
1
600) 152 2,4 15 4000 50 244 1500 | 57,4 45,0 64,0 63 2,4 7800 51 122 173
1
1
Schöpf
-61 146 2,2 14,1 4670 51 204 1423 57,4 48,2 64,6 | 16,8 6,2 67 2,3 6450 44 100 134
130 310 4,5 14 5790 57 285 1900 59,079,0 | 23.5 9,6 69 3,9 6650 22 84 113
1
763 250 7,8 14,7 4200 51 350 1900 62,1 / 81,2 | 22,7 12,2 32 4,0 7700 31 95 124
146 117 1,9 13 3900 47 210 133645,0 36,0 51,0 11,0 4,2 61 2,3 5500 47 108 153
150 · 128 2.3 13 4200 50 193 | 1450 | 47,3 43,3 53,4 55 2,4 6400 50 120 148
2,3
102 12,7 3202 41 228 | 1268 46,2 18,8 50,9 || 18,2 6,1 44 2,0 |4350 43 86 231
-
93 1,0 12 3750 44 184 1200 22,3 25,5 25,5 93 3,6 | 2900 31 114 114
1
59 GÜTERZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEN .
Zusammens
II. Güterzug -Lokomotiven m
,Verhältnis
Erbauung
Gattung
Gesammt
2 3 4 5 6 7 8 9
Anzahl
achsen
Trieb
Achsen
Jahr
der
Triebwerk
zur
der
zahl
der
Ort der
Kolben
Dampfzylinder
Dar
stellung, Durchmesser
Eisenbahn - Verwaltung
hub
Erba u er
Text
abbildung
oder Tafel
mm mm mm
d d1 h
34 29 Preuſsische Staatsbahnen 1894 F. Schichau , Elbing 480 680 630
--
35 30 Lancashire und Yorkshire 1892 Bahn -Werkstatt Horwich 457 660
3/3
-
36 31 Belgische Staatsbahnen 1900 Société Anonyme Haine 457 - 660
St. Pierre
37 32 1893 457 610
Schenectady-Lokomotiv
Werke, Amerika
38 33 Preuſsische Staatsbahnen 1895 Vulkan , Stettin 480 680 630
39 34 Bayerische Staatsbahnen 1899 Krauſs, München 500 740 630
40 35 3/4 Oesterreichische Staatsbahnen 1895 Lokomotiv - Bauanstalt 520 740 632

Florisdorff
41 36 New - York -Centralbahn Bahn -Werkstatt West-Albany 508 711
42 37 Pennsylvania Bahn 1901 Bahn - Werkstatt Altoona 508 711
43 38 Preuſsische Staatsbahnen 1895 Vulcan, Stettin 530 750 630
44 39 4/4 EnglischeGreatNorthern Bahn 1901 Bahn -Werkstätte Doncaster 508 660
45 40 Russische Staatsbahnen 1900 Poutilow -Werke, St. Peters 500 730 650
burg
46 41 Oesterreichische Staatsbahnen 1897 Sigl, Wiener Neustadt 540 800 632
47 42 Französische Südbahn 1901 Elsässische Maschinen -Bau 2.390 2.600 650

anstalt Belfort
4/5
48 43 Pennsylvania Bahn 1901 Bahn -Werkstatt Altoona 559 711
—
49 -
Pittsburgh - Bessemer und 1900 Pittsburgher Lokomotiv- und 610 810
Lake-Erie - Bahn Wagen -Bauanstalt
50 44 4/6 Illinois-Zentralbahn 1900 Brook's Lokomotiv- Werke , 584 762
Dunkirk
51 45 5/5 Oesterreichische Staatsbahnen 1899 Maschinen -Bauanstalt der 560 850 6:32
1 Staats-Eisenbahn-Gesell
schaft
52 46 5/6 Minneapolis -St. Paul und 1900 Baldwin -Werke, Philadelphia 2.432 2.711 813
S. S. M. Bahn
53 47 12/ 2 + 2/ 2 Preuſsische Staatsbahnen 1895 Elsässische Maschinen - Bau- 2.420 2.630 600
anstalt Grafenstaden
54 48 2 /3 + 2 /2 Bayerische Staatsbahnen 1900 Maffei, München 2.400 2.635 630
GÜTERZUG - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPTBAHNEX. 60
Cellung III.
: Tendern für Hauptbahnen.
Dienstgewicht
Rostfläche
Durchmesser
Verhältnis
Durchmesser
Heizfläche
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
25 26 27
25 28
fläche
Rostfläche
Dampfüber
Heizfläche
Durchmesser
Heiz
Mittlerer
zur
der
Gewicht
Triebachs
Kessel Inhalt des Zugkratt
für
1t
behälter
Wasser
Tenders
innere
Ganzen
äusserer
Heizrohre
Kohlen
Im Dienste
druck
Anzahl
Länge
leer
raum
last
d2h
im
D
mm
qm qm at. mm mm am cbm kg kg kg
) H R L1 L H H z Z Z
N
P
- R L H L L1
30 116 1,5 12 4450 50 186 1400 34,5 40,3 40,3 77 2.9 6600157 164 164
1
16 102 1,7 11,3 3286 44,5 220 1270 42,8 42,8 60 2.4 6040 59 141 141
1
1
--
20. 114 2,5 1 11 327045 215 | 1358 46,0 46,0 46 2,5 6000 ! 53 130 130
--
16 96 2.1 10,6 3355 51 200 1423 45,0 45,0 46 2,1 6250 65 139 139
1
-
10 138 2.3 12 4100 50 224 | 1500 43,0 40,0 49,2 60 2,8 6500 47 132 162
1
1
-
0 136 1
2,2 13 4100 52 207 1513 48,5 42,2 55,0 60 2,5 8000 59 145 190
10 132 1 2,6 13 4165 51 202 1350 ' 48,3 43,1 53,5 50 2,5 87001 66 162 200
8 216 12,7 3696 51 371 1708 79 3,1 9660 45 140 161

-
2,7 59,8 69.0
4 2.29 14,5 14,4 3900 / 51 364 1780 ' 66,4 63,5 ' 73,7 22,7 | 10,0 51 3,1 10000 44 136 157
0 138 ! 2,3 12 4100 50 224 1500 | 46,0 52,2 1 52,2 60 2,7 8500 62 163 163
2 133
1
2,2 12,5 3960 51 191 1422 55,5 55,5 16,6 5,1 58 2,4 | $ 950 68 162 162
0 148 11,5 4660 51 80 2,9 8150 ' 35 159 159

1 1,8 190 1470 45,2 51,251,2 -
---
0227 3.3 13 5000 51 295 1600 | 60,0 57,2 69,0 65 3,3 10100 45 146 177
1
---
02:31 2,8 15 4300 65 148 1550 65,064,3 71,5 90 3,5 11500 46 162 180
innen
2 264 4,5 14,4 4180 51 373 1828 || 77,8 78,5 87,5 26,5 12,2 59 3,0 13500 51 154 171
2 328 3,4 15 4572 57 406 2130 102,6 113,6 28,4 14,2 96 2,9 20400 61 177 196
14,8 4480 51 424 2083 87,7 105,4 26,5 / 10,9 84 150 181
3 292 | 3,4 2,8 15900 54
-
) 185 3,0 14 4500 51 264 1532 59,065,7 65,7 62 2,8 11800 64 180 180
1
250
1 3,5 14 4748 51 344 1730 8,2 71 2,6 17800 72 184 206
vorn
86,2 97,0 32,0
) 145 1.9 12 4300 i 50 218 1500 | 48,2 54,8 54,8 12,0 5,0 76 2,6 10900 75 200 200
) 157 2,7 15 4300 227 1560 60,5 56,0 67,0 15.0 7,5 58 2,3 12800 81 191 230
61 TENDER -LOKOMOTIVEN FÜR HAUPT- UND NEBEN - BAHNEN .
Zusammenst
, erhältnis
ng
VGattung
Gesammt
2 3 4 5
Erbauu
1 Anzahl 6 7
achsen
Trieb
Achsen
Jahr
der
Triebwe
zur
dur
der
zahl
der
Ort der
Kolben
Dar
Dampfzylinde
Durchmesser
uck r
stellung,
Niede
Nr
druck
Eisenbahn -Verwaltung Erba u er
Hoch
.
.
1
Text
dr
2
abbildung
oder Tafel
mm mm
S
55 49 2/3 Preuſsische Staatsbahnen 1900 Hohenzollern, Düsseldorf 420
56 50 1900 Henschel und Sohn, Cassel 430 6

2/4
57 51 L Englische Süd-Ost-Bahn 1894 Bahn -Werkstatt Ashford 457 6
58 52 Bayerische Staatsbahnen 1900 Krauſs, München 450 5

2/5
59 53 Belgische Staatsbahnen 1900 Gesellschaft La Meuse , Lüttich 430
60 54 3/4 Französische Ostbahn 1885 Elsässische Maschinen -Bau 460 6
anstalt Belfort 1
61 55 Oesterreichische Stastsbahnen 1900 Maschinen - Bauanstalt der 520 740

3/5 Staatsbahn -GesellschaftWien
62 56 Französische Westbahn 1900 Schneider und Co. , Creusot 460
63 57 3/7 Chicago undNord -Pacific-Bahn 1893 Brooks Lokomotiv -Werke, 457

Dunkirk
64 58 Preuſsische Staatsbahnen 1900 Hannoversche Maschinenbau 450
65 59
3/4
1 Englische Barry -Bahn 1900
Aktien -Gesellschaft Linden ,
Société Franco - Belge, La
Croyère
457
66 60 4/6 Indische Staatsbahnen 1900 Pittsburgh Lokomotiv -Bau 508

anstalt
67 61 2 / 2 + 2 2 Schweizerische Zentralbahn 1892 Maffei, München 2.350 2.540
68 62 3/3 + 2 2 Preuſsische Staatsbahnen 1900 Henschel und Sohn, Cassel 520
69 63 3/3 + 3/3 Belgische Staatsbahnen 1899 2.500 2.810
70 64 Preuſsische Staatsbahnen 1885 Union Königsberg 2701
71 65 2/2 Emmenthal- Bahn , Schweiz Lokomotiv - Bauanstalt 270

Winterthur
72 66 Preuſsiche Staatsbahnen 1895 A. Borsig, Berlin 330
73 67 ‫ת‬ 1895 Henschel und Sohn , Cassel 350

3/3
74 68 Jura -Simplon -Bahn 1898 Lokomotiv - Bananstalt 360
Winterthur
75 69 3/4 Preuſsische Staatsbahnen 1891 Krauſs und Co. , München 450
76 70 4/4 Oesterreichische Staatsbahnen 1900 Krauſs nnd Co. , Linz 420 650
77 71 1/2 Preuſsische Staatsbahnen 1883 Henschel und Sohn, Cassel 270 410
78 72 22 für Werkbahnen Hannoversche Maschinenbau 285

Aktien -Gesellschaft, Linden
TENDER - LOKOMOTIVEN FÜR HAUPT- UND NEBEN -BAHNEN. 62
llung IV bis VI.

10 | 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Kessel Gewicht Inhalt des Zugkraft

T Tenders
d2h
DPI
min qm qm at. mm mm mm t cbm qm kg kg kg
D H R P L1 L H H Z Z Z Z
R L H L L1
IV . Tender - Lokomotiven für Personenzüge.

1600 86 1,5 12 3250 46 191 | 1250 | 35,3 | 30,1 | 45,0 5,0 1,5 56 1,9 | 3960 , 46 88 132
1600 | 97 1,6 12 4000 46 171 1242 | 41,8 | 31,4 ( 53,2 il 5,7 2,4 61 1,8 | 4160 43 78 132
1676
1 85 1,4 11,3 3228 41 185 1321 61
39,3 49,4 4,8 2,0 1,7 4650 55 94 154
1
1640 110 2,0 12 3830 45 200 1320 52,2 30,0 68,8 | 9,1 3,7 55 1,6 | 4150 38 60 138
11
1800 96 1,8 11 3122 45 218 1338 | 53,0 32,5 | 61,9 6,5 2,5 53 1,5 3450 36 56 106
1560 110 !
1,8 10 4100 48 170 1300 , 44,9 | 42,4 / 55,6 5,2 2,0 60 2,0 4060 37 73 96
1300 132 2,3 13 4165 51 200 1320 | 53,0 | 43,0 69,4 9,5 2,5 57 1,9 7650 58 110 119
1 Serve
1510 131 1,8 12 3800 70 96 1300 || 46,5 43,9 58,9,1 7,0 2,0 73 2,2 5550 39 S6 115
| 1601 ' 136 2,1 12,7 3383 51 250 | 1500 46,2 | 75,41 : 9,8 6,0 65 1,8 5050 37 67 126
V. Tender - Lokomotiven für Güterzüge.

13:50 110 1,5 12 3700 46 217 1372 || 47,2 45,0 | 60,211 7,0 2,0 72 1,8 68001 62 113 151
1
1129... 104 1.9 10,5 3290 51 182 45,0 48,0 56,6 5,8 2,5 55 1,8 6750 65 119 140
11 : 245 194 2,7 12,6 4275 51 267 1625 71,7 97,2 10,0 6,5 70 2,0 10000! 52 103 140
1200 95 1,7 14 3850 50 164 43,5 58, 58,4 7,2 3,3 56 1,6 | 9810 ' 98 160 160
1250 129 2,4 12 4350 50 210 1500 56,0 71,5 71,5 4,0 2,5 54 1,8 | 9700 75 136 136
1
Serve
1300' 275 | 7,9 15 4050 70 164 1500 | 81,0 | 99,0 99,0 9,0 4,7 35 2,8 22000 80 221 221
Tender - Lokomotiven für Nebenbahnen und Verschiebedienst.

| 1080 42 0,8 12 2900 | 46 | 101 980 | 15,5 / 20,5 20,5 2,4 0,6 " 52 2,1 2670 63 131 131
75
1 :300 38 10 3000
征 ms mode 仕
0,7 950 | 17,5 22,3 22,3 2,5 0,7 1,7 1680 44 75
1080 57 1,0 12 3240 46 127 1094 || 21,0 27,7 27,7 3,5 0,8 2,1 4000 70 45 145
145
10801 60 1,3 12 3240 46 133 1106 21,5 29,5 29,5 4,0 1,0 2,0 4500 75 153 153
1030 58 1,1 12 3000 45 136 1050 || 24,6 33,0 33,01 4,3 1,2 1,7 || 4530 78 137 137
1250 ' 135 1,7 12 4050 45 249 1390 || 40,9 40,4 ' 52,2 2,6 140 183
5,0 2,0 16 7400 55
1,6 13 3750 46 ! 122 1220 | 35,0 46,0 | 46,0 5,2 1,9 2,0 || 6530 72 142 142
110090
1130 34 0,8 12 2067 46 114 1024 | 15,2 10,6 20 2,4 0,8 1,7 1580 45 79 149
81
1980 33 | 0,75 12 2400 46 96 940 || 13,8 19,0 19,0 3,2 0,8 1,7 2920 89 154 154
880
BEWEGUNGS -WIDERSTANDE. 63
I. b) Leistungsfähigkeit und Berechnung der Lokomotiven.

Bearbeitet von v . Borries .
b) 1. Bewegungs -Widerstände .
Der Widerstand , welcher bei der Bewegung eines Zuges von der Lokomotive
überwunden werden muſs, setzt sich bei gleichförmiger Fahrgeschwindigkeit zu
sammen aus dem Laufwiderstande, dem Steigungswiderstande und dem Krümmungs
widerstande. Diese Widerstände pflegt man in kg auf 1t Zuggewicht auszudrücken .
Um den Zug auf eine bestimmte Geschwindigkeit zu bringen, hat die Lokomotive
auſserdem eine Arbeitsleistung zu verrichten , welche der erreichten lebendigen
Kraft des Zuges gleich ist .
Der Laufwiderstand , welcher im Wesentlichen aus der Reibung der
Achsschenkel in den Lagern und der rollenden Reibung der Räder auf den
Schienen, dem Reibungswiderstande, sowie dem gröſstentheils vom Luft
widerstande herrührenden Geschwindigkeitswiderstande besteht, ist im
Laufe der Zeit durch die Verbesserung der Schmierung der Achslager und das
zunehmende Gewicht der Fahrzeuge sehr herabgesetzt, sodals die älteren Formeln 58)
sämmtlich zu groſse Widerstände ergeben .
Die älteste und einfachste Formel ist diejenige von Clark , welche mit den
für heutige Verhältnisse passenden Zahlenwerthen lautet :
Gl. 1 ) . . wkg /t = 2,4+ (Vkm St.)
1300
w ist der Laufwiderstand . V die Fahrgeschwindigkeit. Diese Formel ist in
Textabb . 73 durch die Schaulinie C dargestellt. Sie berücksichtigt nicht, daſs der
Reibungswiderstand bei Lokomotiven und Wagen verschieden , und daſs der Luft
widerstand am stärksten am ersten Fahrzeuge, geringer an den über das vorher
gehende Fahrzeug herausragenden Querschnittsflächen der Wagen und am geringsten,
aber doch merkbar an den nicht vorstehenden Endflächen jedes Wagens ist, also
von der Zusammensetzung des Zuges abhängt 51).
Der Luftwiderstand , welcher bei gerader Stoſswirkug auf eine dünne
Platte 0,00945 (Vkm St.)? kg qm betragen würde, kommt in der Regel nicht zu
voller Wirkung, weil sich vor den Querflächen der Fahrzeuge keilförmige, ruhende
Luftkörper bilden , welche wie Zuschärfungen wirken. So wurde bei den Fahrten
der elektrischen Schnellbahnwagen zwischen Berlin und Zossen ein Druck auf die
Vorderfläche des Wagens und bis 3,4 m davor von nur 0,00532 ( Vkm /St.)2 kg qm
für Geschwindigkeiten bis 150 km St. ermittelt. Diesem ist die Saugwirkung an
53) Eine vollständige Zusamenstellung älterer Formeln und ihrer Ergebnisse enthält : Die
Mechanik des Zug -Verkehrs von Gostkowski. Wien 1891. S. 86 u . folg.
34) Bestätigt durch Modellversuche des Professors Goss in Lafayette. Railroad Gazette 1898.
S. 357. Organ 1898, S. 259 .
6+ BEWEGUNGS -WIDERSTÄNDE.
der Endfläche zuzuzählen , welche vermuthlich wegen der günstigen Gestalt der
Wagenenden nur gering austiel. Seitlicher Wind vertreibt die ruhenden Luftkörper
und erhöht dadurch den Luftwiderstand. Durch schneidenartige Gestalt der Vorder
und Endflächen und Vermeidung von Lücken zwischen den Fahrzeugen kann daher
vler Luftwiderstand und seine Abhängigkeit vom Seitenwinde sehr verringert werden.
Abb . 73.
1,6
00;
li 12
11
23 13
12
11 //
10
9 .
Lid 2
kg
t
1
5 3
1 }
2
2 2
o 20 30 50 60 10 80 30 100 110 120
Km St
Darstellung der Widerstände nach verschiedenen Formeln .
Die verschiedenartige Zusammensetzung der Züge hat Frank 55 ) in seinen
Widerstands - Formeln möglichst vollständig berücksichtigt. Danach beträgt der
Laufwiderstand einer Lokomotive mit Tender vom Gewichte L :
Gl. 2) w, kg a ,kg/t Lt + b ,am ckg:qm (Vkm /St.)2
.
eines Wagenzuges vom Gewichte W :

Gl. 3 ) w.ke a,kgit Wt+ b ,90 ckg/qm (Vkm'gt)?
Hierin bezeichnen :
a , den äuſsern Reibungswiderstand der Lokomotiven , welcher für Personen
zug-Lokomotiven zu ay = 3,2 bis 3,3 kg t, für Güterzug -Lokomotiven zu a , 3,8
bis 4,0 kg /t angenommen werden kann :
a, = 2,5 kg /t den Reibungs -Widerstand für Wagen : b , b , die dem Luft
widerstande ausgesetzten Flächen , welche wie folgt anzunehmen sind :
Bei Lokomotiven by 8 an
bei Güterzügen b , für den ersten Wagen im Zuge, den Gepäckwagen 1,7
für jeden bedeckten Wagen 0,5 1
für jeden offenen leeren Wagen 1.0

für jeden offenen beladenen Wagen . 0,4
für jeden bedeckten Wagen, welcher einem
offenen Wagen folgt 1,0 .
55 ) Organ 1887 , S. 165. 1886 , S. 201.
65
BEWEGUNGS -WIDERSTÄNDE .
Die Summe der hiernach für den ganzen Zug zusammengezählten Werthe
liefert den Werth bg.
c die Luftwiderstands- Ziffer, die Frank mit ihrem vollen Werthe 0.00945
einsetzt, um den ganzen Geschwindigkeitswiderstand zu berücksichtigen .
Für Personenzüge ist der Werth b , aus der Formel :
Gl. 4 ) b ,9m = 1,2 +0,32 , n + 0,015 Wt
zu ermitteln, worin n die Anzahl, W das Gewicht der Wagen bezeichnet. Diese Formel
ist unter Mitbenutzung der von v. Borries im Jahre 1901 angestellten Auslauf
Versuche mit Geschwindigkeiten bis 100 km St. aufgestellt.
Der Leerlaufwiderstand 56) der 2/4 gekuppelten Schnellzug -Lokomotiven ein
schlieſslich Tender (Nr. 1 , S. 5, Zusammenstellung II , S. 55) beträgt nach
Frank aus denselben Versuchen :
Gl. 5) . . w, kgit = 2,5 + 0,00067 (Vkm /St.)?
Aus den vorstehenden Formeln und Versuchen hat Frank folgende Näherungs
Formeln angegeben :
Für Lokomotiven mit Tendern , einschliesslich der Vorderfläche des ersten
Wagens von 1,2 qm
Gl. 6 ) w , kg't = 2,5 + 0,0008 (Vkm St.)2
für den folgenden Wagenzug aus Personenwagen von je qet Gewicht
0,3
Gl. 7) . 2,5 + + 0,014 (Vkm St.) ?
92
für einen Wagenzug aus beladenen offenen Güterwagen
Gl. 8 ) w, kgt = 2,5 + 0,00027 ( V'km St.) ,
für einen Wagenzug aus beladenen . leeren, offenen und bedeckten Güterwagen
Gl. 9 ) . w ,kg/t = 2,5 + 0,000 . ( Vkm8t.) ?..
Versuche des Ober- Ingenieurs Desdouits auf den französischen Staats
bahnen • ) ergaben für drei Gattungen von Lokomotiven in betriebsfähigem Zu
stande bei geringer Geschwindigkeit die in Zusammenstellung VII aufgeführten
Reibungs - Widerstände :
Zusammenstellung VII.
Gewicht Widerstand
einschliefslich mit ohne
Tender Trieh- und Exenterstangen
t kg/t kg/t
2/3 gekuppelte Personenzug-Lokomotive . 52 3,20 2,35

3/3 gekuppelte Güterzug -Lokomotive . 18 3.60 2.25
4 4 gekuppelte Güterzug -Lokomotive 70 4,00 3,10
Das Abnehmen der Kuppelstangen hatte keinen erheblichen Einfluſs. Die Tender
allein zeigten 2,5 bis 2,8 kg/ t, die Wagen verschiedener Gattung 1,5 bis 1,6 kg 't.
Bei groſsen Geschwindigkeiten wurde beobachtet, daſs der Widerstand vorwiegend
nach V, weniger nach Vº zunahm .
56') Ermittelt beim Auslaufe mit warmen Zylindern, ohne Dampfschieber, also ohne er
heblichen Gegendruck auf die Kolben .
**) Revue d . Ch . d . f. 1890, S. 271 ff
66 BEWEGUNGS -WIDERSTÄNDE.
Umfangreiche Versuche Barbier's auf der französischen Nordbahn 58 ) in

den Jahren 1891 bis 1896 ergaben für Geschwindigkeiten bis 125 km /St. folgende
Laufwiderstände :
Für 2 , 4 gekuppelte Vierzylinder -Verbund - Schnellzug -Lokomotiven von 85 t
Gewicht mit Tender am Kolbendrucke gemessen :
Vkm /St. + 30
Gl. 10 ) wkglt = 3,8-0,9 km / St. 1000
für Personenzüge von durchschnittlich 160 t Gewicht aus zweiachsigen Wagen be
stehend
Vkm /St. + 50
Gl. 11 ) wkgt = 1,6 + 0,46 Vkm St. 1000
für Personenzüge von durchschnittlich 200 t Gewicht aus vierachsigen Wagen von
je 30 t Gewicht gebildet
Vkm /St. + 10
Gl. 12 ) wkgit = 1,6 +0,456 Vkm /St. 1000
Einzelne weitere Beobachtungen im Jahre 1900 ergaben für schwerere Züge
aus vierachsigen Wagen von 250 und 330 t Gewicht für Geschwindigkeiten von
70 bis 115 km St. um 8. und 13 % geringere Widerstände.
Die Gleichungen 10) bis 12 ) sind in Textabb. 73 durch die Linien Li, wi,
wą wiedergegeben .
In Nord - Amerika wird vielfach die Formel der Engineering News 59) angewendet:
Gl. 13 ) wkg/t = 1 + 0,078 Vkm /St.,
.
welche in Textabb. 7 : 3 als Linie A eingetragen ist . Die Baldwin - Werke 60)
rechnen mit
Gl. 14 ) . . wkgt 1,5 + 0,05 Vkm/St.
Beide geben nur für mittlere Geschwindigkeiten annähernd richtige Werthe.
Den Reibungsverlust im Triebwerke der Zwillings-Lokomotive der Purdue
Hochschule in Lafayette, Ind ., fand Professor Goss61) für die üblichen Geschwindig
keiten und Füllungsgrade bei voller Leistung von 500 Dampf- P.S. zu 0,27 kg auf
1 qem Kolbenfläche, entsprechend 8,10 und 10,40% der Dampf-Leistung bei 3
und + Umdrehungen der Triebräder in 1 Sekunde.
Allgemein kann man daher die Leistung und Zugkraft am Triebradumfange
je nach der Umlaufszahl der Triebräder um 70 bis 10 % kleiner annehmen, als
10
die Dampfleistungen .
Für die Zwecke überschläglicher Berechnungen von Lokomotiv -Leistungen .
Heizstoffverbrauch u . s . w . ist die Gl. 1 ) als allgemeine Formel ausreichend
genau, da sich ihre Schaulinie C. wie Textabb. 73 zeigt, um so mehr von der
Linie w , entfernt und der Linie Li nähert, je gröſser die Geschwindigkeit, je
gröſser also das Lokomotivgewicht im Verhältnisse zum Wagengewichte ist. In
der Formel kommt also der mit ihrem Gewichtantheile zunehmende Einfluſs des
gröſsern Widerstandes der Lokomotive zu angemessenem Ausdrucke. Bei mehr
fachen Versuchen auf den preulsischen Staatsbahnen hat daher die Formel mit
58 ) Revue d . Ch . d . f. 1898. S. 169. Z. V. D. J. 1898, S. 1191. Organ 1900 , S. 25.
59) Engineering News 1892. Juni.
60) Railroad-Gazette 1897. S. 348.
61) Vortrag im New -England Railway -Club in Boston am 3. Dec. 1901 .
BEWEGUNGS - WIDERSTANDE, 67
den durch Indicator und Zugkraftmesser angezeigten Zugkräften befriedigende

Uebereinstimmung gezeigt ; den Widerstand eines bestimmten Zuges giebt sie da
gegen nur für mittlere Fahrgeschwindigkeiten richtig, für groſse Geschwindigkeiten
und schwere Züge aber zu hoch an . Den Widerstand von Zügen aus vierachsigen
Wagen und für groſse Geschwindigkeiten ermittelt man sicherer nach Gl . 6)
und 7) oder Gl. 10) bis 12).
Der Laufwiderstand der Züge wird, wie schon bemerkt, durch Richtung und
Stärke des Windes beeinfluſst und besonders durch starke Seitenwinde sehr ge
steigert, welche die Vorderflächen aller Fahrzeuge mit unverminderter Kraft treffen .
Der Einfluſs des Windes ist daher bei langen Wagen am geringsten und wird
namentlich durch die Verbindung der Personenwagen mittels der Faltenbälge,
welche das Durchblasen zwischen zwei Wagen hindern, erheblich beschränkt.
Starke Kälte steigert den Reibungswiderstand, indem sie die Reibung der Achs
schenkel in den Lagern erhöht.
Der Widerstand der Bahnsteigungen beträgt :
Gl. 15 ) . sks für 1t Zuggewicht
1000
auf einer Steigung von smm auf im Länge, oder ‫ותן‬
wenn 1 : m die Steigung
in Bruchform angiebt. Auf Gefällen wirkt eine gleiche Kraft fördernd .
Bei den Versuchen der französischen Nordbahn 62) ergab sich indes ein
Steigungswiderstand von nur +0,9 s kgt: die Züge liefen in Steigungen bei stark
gespannten Kuppelungen verhältnismäſsig leichter, als in Gefällen.
Der Krümmungs - Widerstand kann nach der auf eingehenden Ver
suchen der bayerischen Staatsbahnen beruhenden von Röckl'schen Formel zu :
650 kglt
Gl. 16 ) Rm 55
für 1t Zuggewicht angenommen werden , in der R den Krümmungshalbmesser
bezeichnet. Auf den New - Yorker Hochbahnen wurde bei Zügen aus fünf Dreh
gestellwagen in Krümmungen von R = 27m ein Widerstand von 20,5 kg / t ge
messen 63).
Der Gesammt -Widerstand für 1t Zuggewicht kann hiernach annähernd
aus der Formel
mm
Gl . 17) wkg t = 2,4 + ( Vkm /St.)2 ts m tro650

1300 55
berechnet werden . Da der Reibungswiderstand mit 2,4 kg /t annähernd dem
äuſsern Widerstande der Personenzug - Lokomotiven gleich , und etwas gröſser
ist, als der für Wagen angenommene, so kann der Widerstand der Krümmungen.
wenn diese nicht zu häufig sind, in der Regel unberücksichtigt bleiben .
Die Beschleunigungsarbeit beim Anfahren ist für 1t des ganzen
Zuggewichtes rund
1000 Vkm /st. 2
G ). 18) . m
3,6
2.g Sek ?
62) Revue d . Ch . d . f. 1897 , S. 272. Organ 1900, S. 25.

68 LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER LOKOMOTIVEX.
Soll der Zug auf eine Weglänge von ] m auf die Geschwindigkeit V km /8t
gebracht werden , so ist hierfür eine zusätzliche Zugkraft von rund
4. (Vkm/St.) 2 kg|t
Gl. 19 lm
nöthig.
Die Nutz - Leistung einer Lokomotive in P.S. am Triebradum -
fange beträgt:
Zkg V km St. wkg/t. Gt . V km /St.
Gl. 20 ) . NP.S.
270 270
worin Z die gesammte Zugkraft am Triebradumfange, G das ganze Gewicht des
Zuges bezeichnet.
b) 2. Leistungsfähigkeit der Lokomotiven.

Die Arbeitsentwickelung der Lokomotive besteht aus vier Vorgängen, nämlich
der Verbrennung, Verdampfung, Dampfwirkung und Reibung der Triebräder auf
den Schienen. Die Gesammtleistung richtet sich vorzugsweise nach dem jeweilig
schwächsten der vier Vorgänge, insbesondere werden die Grenzen der Gesammt
leistung durch die Grenzen der Leistungsfähigkeit jedes einzelnen gegeben . Die
Bauart einer Lokomotive wird im Allgemeinen dann als zweckmäſsig zu bezeichnen
sein, wenn neben einem gedeihlichen Zusammenwirken der vier Vorgänge innerhalb
der Grenzen auch diese selbst möglichst zusammenfallen , also ein Uebermals in
jeder Richtung vermieden ist.
Da die Anfachung des Feuers fast ausschlieſslich durch den dem Blasrohre
entströmenden verbrauchten Dampf erfolgt, so brennt es umso besser und mit
um so gröſserer Wärmeentwickelung, je gleichmäſsiger die Anfachung ist, je
schwächer also die einzelnen Dampfschläge an sich bei starkem Luftzuge sind,
und je schneller sie auf einander folgen . Ungleichmäſsige Anfachung durch starke
in merklichen Zeit-Abständen auf einander folgende Dampfschläge verschlechtert
die Verbrennung, da bald zu viel , bald zu wenig Luft angesaugt, also der
chemische Vorgang gestört wird. Da nun rasch auf einander folgende und schwache
Dampfschläge durch groſse Geschwindigkeit und geringe Zylinderfüllung, starke
und seltenere Dampfschläge durch geringe Geschwindigkeit und groſse Zylinder
füllung hervorgerufen werden, so ist es klar, daſs die Leistungsfähigkeit des
Feuers mit der Geschwindigkeit zunimmt.
In ähnlicher Weise wirkt die Geschwindigkeit auf die Verdampfung ein , da
der Wärmeübergang von den Feuergasen durch die Heizflächenwände in das
Kesselwasser durch hohe Wärme der Verbrennungsgase und gleichmäſsigen Durch
zug durch die Feuerrohre nach bekannten Gesetzen gefördert, durch geringe
Wärme und ungleichmäſsigen Zug aber vermindert wird . Die durch Feuer
und Verdampfung erzeugte Dampfmenge nimmt also mit steigender Geschwindig
keit so lange zu , bis die Grenze der Leistungsfähigkeit der beiden Vorgänge
erreicht ist .
Auch die Ausnutzung der Dampfkraft in den Zylindern nimmt bis zu einer
gewissen Grenze mit zunehmender Geschwindigkeit zu, da gleichzeitig der Füllungs
LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER LOKOMOTIVEN. 69
grad abnimmt, die Dehnung also vergröſsert wird. Bei 15 bis 20 % Füllung
arbeitet die gewönliche Lokomotive am vortheilhaftesten ; wird die dieser Füllung
entsprechende Geschwindigkeit überschritten, so beginnen die Zylinder mehr Dampf
zu verschlucken, als für die Arbeitsleistung nöthig wäre ; es muſs daher mit ver
ringerter Füllung oder verringerter Eintrittspannung gefahren werden, wodurch
die Ausnutzung der Dampfkraft wieder geringer wird. Auch die Widerstände
gegen den Durchgang des Dampfes durch die Kanäle werden bei groſser Kolben
geschwindigkeit sehr fühlbar. Alle diese Verhältnisse wirken derart zusammen ,
daſs die Ausnutzung der Dampfarbeit bei mäſsiger und bei gröſserer Geschwindigkeit
nicht sehr verschieden ausfällt.
Im Ganzen nimmt hiernach die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven mit zu
nehmender Geschwindigkeit bis zur Erreichung eines gewissen Höchstwerthes zu ,
welcher zwischen den Höchstwerthen der vier Einzelvorgänge liegen muſs, und
von da an wieder ab. Dieser Höchstwerth liegt meistens bei Geschwindigkeiten ,
welche im Betriebe selten erreicht werden .
Abb . 74.
1000 1000
soc ! 900
1
B.
800 800
700 100
PS P.S.
P /1 .
600 P. 3 . B.24 600
300 500
P.A
PA
400 400
300 1.300
P.I.
200 200
10 20 30 40 50 00 70 Ꮄ 0 90 100
Kim St.
Leistungen bei verschiedenen Geschwindigkeiten .
In Textabb. 74 sind die Leistungen bei verschiedenen Fahrge

schwindigkeiten für sieben verschiedene Lokomotiv-Gattungen der preuſsischen
Staatsbahnen bildlich dargestellt, indem die Fahrgeschwindigkeiten in km St. oder
Umdrehungszahlen in 1 Sek . wagerecht, die zugehörigen Leistungen in P.S.
senkrecht aufgetragen wurden . Die dabei in Frage kommenden Maſsverhältnisse
der sieben Lokomotiven ergeben sich aus Zusammenstellung VIII :
Die Leistungen sind durch ausgedehnte Beobachtungen im gewöhnlichen Be
triebe und durch Probefahrten ermittelt. Bei der Berechnung der Leistungen aus
70 LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER LOKOMOTIVEN.
den wirklich beförderten Zuglasten wurde für den Laufwiderstand des ganzen
Zuges Gl . 17) Seite 67 zu Grunde gelegt, so daſs also von dem Gesammtwider
stande der Lokomotiven nur der reine Laufwiderstand als Wagen berücksichtigt,
der ganze Maschinenwiderstand aber ausgeschieden ist. Die Darstellungen der
Textabb . 74 zeigen daher Nutzleistungen in P. S. am Umfange der Triebräder an .
Zusammenstellung VIII.
Mais verhältnisse der beobachteten Lokomotiven.
Zeichen
Zylinder Triebräder
Heizfläche Zylinderinhalt
Bezeichnung und Gattung Rostfläche Heizfläche
qm qm mm mm mm t at
H J
R H d h D L P
R H
340
P. 1 2/4 gekuppelte Vierzylinder- Ver- 2,01 109 530 640 2120 32,8 14 54 1,06
bund - Schnellzug -Lokomotive
der Direktion Erfurt,preuſsische
Staatsbahnen 380
59
B. 1 315 gekuppelte Vierzylinder- Ver- 2,65 157 610 640 1870 46,5 14 0,92
bund- Schnellzug -Lokomotive ,
bayerische Staatsbahnen 455
55
B. 2 2 4 gekuppelte Verbund Schnell- 2,20 122 670 610 1860 28,0 13 0,81
zug - Lokomotive, bayerische
Staatsbahnen
P. , 2/3 gekuppelte Zwillings - Per- 1,87 95,4 400 560 1746 26,4 12 51 0,74
sonen -Lokomotive, preuſsische
Staatsbahnen 530 !
P. 3' 4/4 gekuppelte Verbund -Güterzug. 2,27 140 750 630 1235 53,6 12 59 0,98
Lokomotive, preuſsische Staats
bahnen
P. 4 ' 3'3 gekuppelte Zwillings-Güter- 1,53 125 450 630 1325 39,5 ' 10 82 0.80
zug - Lokomotive , preuſsische
Staatsbahnen
P.5 3/3 gekuppelte Zwillings- Tender- 1,30 60 350 550 1080 30 12 47 0.88
Lokomotive,
bahnen
preuſsische Staats
Die Leistungen der sieben Lokomotiven steigen von der untern Geschwindigkeits
grenze, welche der vollen Ausnutzung der Triebachslast entspricht, bis zur obern
Grenze gröſstentheils sehr erheblich. Bei den Schnellzug-Lokomotiven nahmen die
Leistungen zwischen den Geschwindigkeiten von 30 bis 90 km St. für P, von
510 auf 700 P.S. , also um 38 % , für B , von 710 auf 940 P.S. , um 32 % , für
B, von 140 auf 700 P.S. , um 60 % zu ; bei der Personenzug -Lokomotive P,

zwischen 30 und 70 km /St. von 360 auf 460 P.S. , um 289 ; bei den Güterzug
Lokomotiven zwischen 20 und 40 km/St. für P, von 550 auf 650 P.S. , um 20 % ,
für P. von 380 auf 500 P.S. , uni 32 % endlich bei der Tender -Lokomotive P:
zwischen 15 und 40 km /St. von 200 auf 280 km um 40 %
Für gröſsere, als die angegebenen Geschwindigkeiten würden die Leistungen bei
jeder der Lokomotiven bald einen Höchstwerth erreichen und bei weiter steigender
Geschwindigkeit wieder fallen .
Da die Clark'sche Gl. 1 ) S. 55 die Widerstände für groſse Geschwindig
keiten , wie bereits bemerkt, etwas zu hoch angiebt, so ist anzunehmen , daſs auch
die Leistungen der Lokomotiven Pı , B. , B, und P, für Geschwindigkeiten über

80 km / St. merklich zu hoch angegeben sind . In Wirklichkeit dürfte der Höchst
werth für P,, B , B, und P , bei 80 bis 90 km St. erreicht sein.
Nach Weils lassen sich die Leistungen innerhalb der in Betracht kommenden
Grenzen durch die Formel :
Gl. 21 . N = a.In Vkm /St. b . Vkm /St. C
ausdrücken, in welche die folgenden Werthe einzusetzen sind :
Zusammenstellung IX für die Lokomotive:

P1 Bi B2
a = = 3,32 2,27 2,70
b = 0,031 0,016 0,015
C = 5,73 2,81 5,07
Die Formel ist aus der bekannten Gleichung für den mittlern Druck auf die
Dampfkolben bei verschiedenen Füllungsgraden unter Annahme gleichmäſsiger
Dampferzeugung abgeleitet.
Abb . 75 .
RL 6
B.1 :
2
1. . 5
P2
PSH P.S.
1.3 .
4
P.5 .
14
J
2 2
10 20 30 40 50 60 70 80 90 Too
Km / St.
Leistungen in P.S. für 1 qm Heizfläche.
Stellt man in gleicher Weise die Einzel -Leistungen für 1 qm Heiz

fläche dar, so ergiebt sich die Textabb. 75.
Die einzelnen Linien liegen hier ziemlich nahe an und hintereinander, lassen
also die Gesetzmäſsigkeit der Zunahme der Leistungen mit zunehmender Geschwin
digkeit besser erkennen , als Textabb . 74. P , zeigt höhere Einheitsleistungen als
B , weil sie eine verhältnismäſsig kleinere Heizfläche hat. B , bleibt bei abnehmender
Geschwindigkeit gegen P, und B, zurück , weil ihre Feueranfachung durch nur
zwei Dampfschläge bei jeder Triebradumdrehung ungleichmäſsiger wird. P, leistet
wegen der Zwillingswirkung erheblich weniger, als P1 , B ,, Bg. Bei Pz kommt die
Verbundwirkung wegen zu geringer Zylindermaſse nicht zu voller Ausnutzung :
P , mit günstigeren Verhältnissen erreicht trotz Zwillingswirkung dasselbe. P ,
leistet wegen Kleinheit der Rostfläche wenig.
72 LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER LOKOMOTIVEN.
Da aber nach der vorstehenden Erörterung die Anfachung des Feuers weniger
von der Geschwindigkeit, als von der Umdrehungszahl der Triebräder in der Sekunde
abhängt, so zeigt die in Textabh. 76 enthaltene Darstellung der Einzelleistung
jedes Quadratmeters Heizfläche bei verschiedenen Umdrehungs
zahlen, deren Abhängigkeit von der Bauart am besten.
Die höheren Leistungen der
Abb . 76.
Vierzylinder - Verbund - Lokomotiven
P, und B, und ihr geringeres Ab
nehmen bei abnehmender Geschwin
P.1 . digkeit lassen ihre Ueberlegenheit
B.1.
über die Zweizylinder- Verbund -Loko
B.2 . .5 motive B, erkennen , welche auf der
P.AZ
PS. PS.
stärkern Dampfdehnung in gröſseren
4 P /3 . P.5. 4
Niederdruckzylindern und der gleich
mäſsigern Feueranfachung beruht.
Die Linien der Lokomotiven P2, P3
3
und P; fallen fast zusammen ; die
stärkere Anstrengung der P .,, die
2 3 Verbundwirkung der P ; und die
Leistungen in P.S. für 1 qm Heizfläche
günstigen Verhältnisse der P, haben
bei verschiedenen Umdrehungszahlen . also die gleichen Einheitsleistungen
erreichen lassen ,
Daſs die Leistungen der Zweizylinder - Verbund -Lokomotive P, mit wechselnder
Geschwindigkeit nicht in ähnlichem Verhältnisse wechseln, wie bei B, und bei
gröſseren Umdrehungszahlen nicht höher liegen , scheint theils von den mehr für
geringe Geschwindigkeit geeigneten Verhältnissen der Steuerung und des Blas
rohres, theils von der üblichen Art des Fahrens herzurühren .
Die Abhängigkeit der Einheitsleistungen n von der Umdrehungszahl u der
Triebräder in 1 Sek . läſst sich innerhalb der in Betracht kommenden Grenzen
ziemlich nahe durch die folgenden Formeln ausdrücken :
für Vierzylinder-Verbund- , Zweizylinder -Verbund -Güterzug- und Zwillings
Lokomotiven
Gl. 22 ) n P.S = a [0,6 ln ( u + 1 ) + 1 ]
qm
für Zweizylinder- Verbund -Schnellzug -Lokomotiven

Gl. 23) n P.S = a , [ 0,56 ln u + 1 ] .
qm
Der Werth a ist für die Lokomotive B. = 3 , für P2, P3 , Pg = 2,5 ; a , für
B, = 3,2 anzunehmen .
Die in den Textabb . 74 bis 76 dargestellten Leistungen entsprechen mäſsiger
Anstrengung der Lokomotiven, wie sie bei einer Luftverdünnung in der Rauchkammer
bis etwa 75 mm Wassersäule erzielt wird. Bei voller Anstrengung mit durch
schnittlich 100 mm Luftverdünnung, bei welcher die heutigen Personen- und
Schnellzug-Lokomotiven noch ausreichend Dampf erzeugen , werden nach weiteren
Erfahrungen höhere Leistungen erreicht, sodaſs die Werthe a und a , der Gl. 22)
und 23) bis 10 % höher angenommen werden können .
Unter Berücksichtigung aller vorliegenden Erfahrungen dürfen für die volle
dauernde Leistungsfähigkeit der verschiedenen Lokomotivgattungen bei verschiedenen
Geschwindigkeiten die in der Zusammenstellung X enthaltenen Werthe angenommen

J
werden . Spalte 4 , bezeichnet den Inhalt eines Zylinders , oder des oder beider
H
Hochdruckzylinder in 1 für 1 qm Heizfläche, H die Heizfläche, R die Rostfläche,
p die Kesselspannung.
Zusammenstellung X.
Leistungsfähigkeit der Lokomotiven für 1 qm Heizfläche in P.S. = n
bei verschiedenen Geschwindigkeiten.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
11 Maſsgebende Umdrehungszahl der Trieb

Gattung Haupt- Verhältnisse räder in 1 Sec. u =
Hqm JI
pat
Rqm Ham 1 1,5 2 2,5 3 3,5 ' 4
Personen- und Schnellzug -Lokomotiven .
i 0,80
-
1 ) Mit Zwillingswirkung 12 4,2 4,5 4,8 5,0 5,2 5,3
50
1
bis 12 0.85
2) Mit Verbund -Wirkung in zwei Zylindern 60
4,5 5,1 5,6 6,0 6,4 6,7
3 ) Mit Verbund - Wirkung in vier Zylindern 14 0,85 5,9 6,3 6,7 7,0 7,2 7,4
Güterzug- und Tender -Lokomotiven .
4) Mit Zwillingswirkung 10
所
0,85 3,5 3,8 4,1 4,3 4,15

bis
5) Mit Verbund -Wirkung in zwei Zylindern 65 12 0,9 3,8 4,2 4,5 4,8 5,0
Zu diesen Angaben ist noch Folgendes zu bemerken :

1. Die Angaben in Spalte 5 bis 11 gelten für Feuerung mit guter, für Loko
motivfeuerung geeigneter Steinkohle. Durch Verwendung bester Kohle können die
Leistungen bis etwa 10 % gesteigert werden : bei ungenügender Kohle nehmen sie
entsprechend ab .
2. Höhere Dampfspannungen geben höhere Leistungen .
J
3. Steigerung des Verhältnisses HН bewirkt Zunahme der Leistungen für ge
ringe, Abnahme für gröſsere Geschwindigkeit.
4. Da die Leistungen nach Gl. 1 ) berechnet sind, so sind die angegebenen
Werthe für Fahrgeschwindigkeiten über 80 km St. zu groſs, für hohe Fahrgeschwin
digkeiten stimmen die in Spalte 10 bis 12 angegebenen Werthe indes mit den
Dampf- Leistungen überein, welche der Berechnung der Zugkräfte nach Gl. 10 )
bis 12) entsprechen. Die Zugkraft und Leistung am Triebradumfange kann je
nach der Umlaufszahl u der Triebräder zu 0,9 bis 0,93 derjenigen des Kolbendruckes
geschätzt werden ( S. 66 und 72 ).
5. Bei diesen Angaben ist das auf dem europäischen Festlande übliche Mals
der Anstrengung der Kessel vorausgesetzt, welches einer Luftverdünnung in der
Rauchkammer von 75 bis 100 mm Wassersäule entspricht. In England werden
74 ZUGKRAFT AUS DER TRIEBACHSLAST.
durch die günstigen Eigenschaften der dortigen Kohle, in Amerika durch stärkere
Blasrohrwirkung höhere Leistungen erzielt.
6. Es ist zu beachten , daſs eine Menge Einzelheiten der Bauart, insbesondere
die Steuerung und die Blasrohrwirkung, erheblichen Einfluſs auf die Leistungen
haben .
7. Für 10 bis 15 Minuten Zeit können höhere Werthe angenommen werden
w ,
wenn vorher Gelegenheit zu geeigneter Vorbereitung des Feuers und nachher Zeit
zur Ergänzung des Wasserstandes im Kessel gegeben ist.
Als Leistungen bestimmter Lokomotiven vor bestimmten Zügen seien noch
folgende angeführt:
1. Die 2 4 gekuppelte Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen Zusammen
stellung II Nr. 1 , Tafel I fährt Züge aus 8 D -Wagen von 250 t Gewicht bei
günstigem Wetter mit 90 km St. , bei mittlerm mit 85 km St. Geschwindigkeit auf
wagerechter Bahn.
2. Die 25 gekuppelte Lokomotive der französischen Nordbahn Nr. 16 der
Zusammenstellung II (S. 55) , Tafel III , fährt Züge aus vierachsigen Wagen von 220
und 320 t Gewicht auf 5 ° 00 Steigung mit 105 km St. und 90 km St. Geschwindig
keit und leistet dabei 1450 und 1300 Dampf-P.S. Ihre Leistungsfähigkeit wird
zu höchstens 1750, gewöhnlich 1350 Dampf- P.S. angegeben.
3. Die 3/5 gekuppelte Lokomotive der Gotthardbahn Nr. 26 der Zusammen
stellung II ( S. 57 , 58), Textabb . 21 , fährt Züge von 140 t Gewicht auf 26 %00 Steigung
und in Krümmungen von 300 m Halbmesser mit 40 km St. , wobei sie rund 7500 kg
Zugkraft und 1100 P.S. zu leisten hat. In den feuchten Kehrtunneln von 300 m
Halbmesser wird hierbei die Reibung der Triebräder mit 160 kg it voll ausgenutzt.
4. Die 4/5 gekuppelte Lokomotive der österreichischen Staatsbahnen , Nr. 46
der Zusammenstellung III ( S. 59, 60 ), Textabb. 41, fährt auf 25000 Steigungen
am Semmering Züge von 190, 210, 230 t mit 35, 32 und 30 km St.
b . 3) Zugkraft aus der Triebachslast.

Die Zugkraft findet ihre Grenze in der Reibung der Triebräder auf den
Schienen , welche bei trockenen Schienen mehr als '15, im Durchschnitte 6, unter
ungünstigen Verhältnissen bei feuchten Schienen , fallendem Laube, Nebel, Eis u . s . w .
" , der Triebachslast und weniger beträgt. Die Reibung wird in Krümmungen
lurch das seitliche Gleiten der Räder, namentlich der vorderen , um so mehr verringert,
je kleiner deren Halbmesser ist . Sie kann um so besser ausgenutzt werden , je
gleichmäſsiger die Zugkraft am Triebradumfange der Lokomotive ausgeübt wird .
Im Durchschnitte kann man die Reibung der Triebrüder auf den Schienen
Zkg
für Güterzug -Lokomotiven auf mäſsig gekrümmten Strecken mit 165 kg t, auf
Lit
Bergbahnen mit feuchten Tunneln und scharfen Krümmungen, sowie für Personen
zug -Lokomotiven mit 150 kg t aus der Triebsachslast berechnen . Die englischen
Lokomotiven mit freier Triebachse und die amerikanischen Güterzug -Lokomotiven
werden häufig mit Zugkräften von ihrer Triebachslast in Anspruch genommen,
wobei indes eine geschickte Handhabung nöthig ist , um häufiges Schleudern zu
vermeiden .
BERECHNUNG DER HAUPTABMESSUNGEN. 75
Im Uebrigen zeigt Spalte 28 der Zusammenstellungen II bis VI Seite 55

bis 62 an den Lokomotiven Nr. 4, 5, 12, 14, 16, 19, 24, 26, 32, 39, 40, 46 bis 54,
57, 67 , 69, 75, bis zu welchen Werthen man gehen darf, wenn es bei gegebener
Tragfähigkeit der Gleise und beschränkter Zahl der Triebachsen auf gute Aus
nutzung der Triebachslast ankommt. Bei Straſsenbahnen kann wegen des unreinen
Zustandes der Schienen nur auf einen Reibungswerth von " s gerechnet werden .
b . 4) Berechnung der Hauptabmessungen .

Die Feststellung der für eine neue Lokomotive zu wählenden Hauptabmessungen
erfolgt besser nach Maſsgabe der in den Zusamenstellungen II bis VI , Seite
55 bis 62 gegebenen und vorstehend beschriebenen , bewährten Muster, als
auf Grund bestimmter Annahmen über Verbrennung , Verdampfung . Füllungs
grad u. S. w. , weil diese Annahmen für bestimmte Zustände gemacht werden müssen,
welche von der wirklichen Beanspruchung mehr oder weniger abweichen werden ,
und weil die bei diesen Annahmen zu Grunde zu legenden Zahlenwerthe ziemlich
unsichere sind .
Von jeder neu zu entwerfenden Lokomotive wird verlangt, daſs sie einerseits
eine bestimmte, nach Gl. 17) Seite 67 zu ermittelnde gröſste Zugkraft Z, anderseits
bei einer gegebenen Geschwindigkeit eine bestimmte, nach Gl . 20 ) Seite 68 festzu
stellende Leistung N entwickeln soll. Bei Güterzug -Lokomotiven stellt in der
Regel die verlangte Zugkraft, bei Schnellzug -Lokomotiven die verlangte Leistung
die höhere Anforderung .
Aus der in kg gegebenen Zugkraft Z ergiebt sich die mindestens erforder
liche Triebach slast Li
Zkg
Gl. 24 ) Lit -
ጊZkg
Lt
Z
worin gemäſs Spalte 28 der Zusammenstellungen II bis VI für Vi anzunehmen ist :
1. für Personen- und Schnellzug -Lokomotiven in der Regel 150 kg /t, bei
beschränkter Triebachslast ausnahmsweise bis 180 kg t,
2. für Güterzug -Lokomotiven 165 kg t, bei beschränkter Triebachslast eben
falls bis 180 kg t.
Bei Personenzug -Lokomotiven, welche für starke Steigungen bestimmt sind,
und bei Personenzug - Tender -Lokomotiven, welche häufig und rasch anziehen sollen .
obgleich sich ihre Triebachsbelastung durch Verbrauch der Vorräthe stetig vermindert.
soll der Werth von 150 kg t zweckmäſsig nicht überschritten werden .
Die hiernach aus Gl. 24 ) ermittelte Last L , ist auf soviele Triebachsen zu ver
theilen, daſs die zulässige Radbelastung nicht überschritten wird, womit die erforder
liche Anzahl der Triebachsen gegeben ist.
Demnächst ist der Durchmesser der Triebräder zu bestimmen . Die
T.V. 108 lassen 180 bis 360 Umdrehungen der Triebräder in 1 Min . zu , und zwar um
so gröſsere Werthe, je mehr die Ruhe des Ganges durch die Bauart gesichert ist. Für
76 BERECHNUNG DER HAUPTABMESSUNGEN .
Neubauten kann man zweckmäſsiger die Triebraddurchmesser nach den Zusammen

stellungen II bis VI wählen, oder nach der Formel:
Gl . 25) Dmm =
(800+ 15 Vkm St.)
worin V die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit bezeichnet. Diese Formel gilt
namentlich für Vollbahn - Lokomotiven mit Achslasten von 13 t und mehr. Un
gekuppelte Lokomotiven erhalten oft gröſsere, Lokomotiven mit zwei oder drei
gekuppelten Achsen nicht über 2100 und 1900 mm Raddurchmesser. Für leichte
Lokomotiven wendet man häufig kleinere Räder an .
Aus dem Triebraddurchmesser ergiebt sich die Umdrehungszahl für 1 Sek .
ykm St.
Gl . 26) u = 88,5 Dmm
Um die für die gegebene Leistung nöthige Heizfläche berechnen zu können , ist
HН
nunmehr über die Art der Dampfwirkung und die Werthe R und p , Spalte 2
und 3 der Zusammenstellung X, Seite 73, Bestimmung zu treffen .
Bezüglich der Dampfwirkung ist kurz zu sagen, daſs sich die Verbund
wirkung überall da empfiehlt, wo die Beanspruchung der Lokomotiven nicht sehr
ungleichförmig und wechselnd ist. Ausgeschlossen sind daher die Lokomotiven
für Verschiebedienst und diejenigen , welche viel für diesen Dienst mit verwendet
werden , also insbesondere die Tender -Lokomotiven für Güterzüge. Für alle
Personenzug- und diejenigen Güterzug -Lokomotiven, welche wenig im Verschiebe
dienste thätig sind, wird dagegen die Verbundwirkung bei richtiger Ausführung
erhebliche Vortheile bieten .
Das Verhältnis H : R = Heizfläche : Rostfläche richtet sich nach der
verlangten Leistung und der Beschaffenheit des zu verwendenden Heizstoffes. Die
gröſste Verdampfung wird nach den Versuchen des Ober- Ingenieurs Henery der
Paris-Lyon -Mittelmeer -Bahn bei guter Kohle mit einem Verhältnisse H : R etwa
50 erzielt, jedoch unter mäſsiger Ausnutzung des Heizstoffes. Man nimmt daher
für Personen- und Schnellzug -Lokomotiven, überhaupt solchen , von denen groſse
Leistungsfähigkeit bei geringem Gewichte verlangt wird, durchschnittlich H : R = 55,
wenn die Heizfläche reichlich bemessen werden kann, und bei Güterzug -Lokomotiven
H : R = 60 bis 65 an , um eine angemessene Ausnutzung der Verbrennungswärme
zu erreichen .
Ist der Heizstoff gut, stückreich und hart oder backend, sodaſs er in hoher
Schichtung gebrannt werden kann, Stückkohle, Preſskohle, Koke, so ist die Rost
fäche entsprechend kleiner auszuführen, H : R = 60 bis 70 zu wählen. Ist die Kohle
dagegen fein, so verträgt sie keinen scharfen Luftzug und die Rostfläche muſs
daher gröſser ausgeführt werden, wobei, wie die Lokomotiven 9 , 29 und 69 der
Zusammenstellungen II bis VI zeigen, Werthe von H : R = 23 bis 35 vorkommen .
Die Dampfspannung p wird in der Regel zu 12 bis 14 at angenommen . Bei
Verbund -Lokomotiven, von welchen groſse Leistungsfähigkeit verlangt wird, ergeben
auch höhere Spannungen entsprechende Vortheile, während die Zwillingswirkung
einer angemessenen Ausnutzung höherer Spannungen nicht fähig zu sein scheint.
Nachdem hiernach die der verlangten Leistung entsprechenden Werthe für u.
H : R , p , sowie die Art der Dampfwirkung festgestellt sind , ist der entsprechende
BERECHNUNG DER HAUPTABMESSUNGEN. 77
Werth für die Leistung n eines qm Heizfläche aus der Zusammenstellung X ,

S. 73 zu entnehmen , worauf sich die erforderliche Heizfläche
N
Gl. 27) H
n
ergiebt. Diese bedingt wiederum ein bestimmtes Gesamtgewicht L der Lokomotive ,

welches von der Bauart abhängt und für dessen Ermittelung der Werth H : L aus
den Zusammenstellungen II bis VI, Spalte 24 für die dort aufgeführten und ähn
liche Gattungen entnommen werden kann. H : L fällt um so gröſser aus, je einfacher
und verhältnismäſsig gröſser die Lokomotive und je kleiner der Triebraddurch
messer ist ; um so kleiner, je vieltheiliger die Bauart, je geringer die Haupt
abmessungen und je gröſser die Triebräder sind. Bei Tender-Lokomotiven tritt
dies, wie die Beispiele zeigen, besonders stark hervor; auch die Gröſse der Vorraths
räume hat erheblichen Einfluſs.
Das Dienstgewicht ergiebt sich hiernach aus der Formel :
Hqm
Gl. 29 ) Lt
H:L
Wird es gröſser, als die früher nach Gl. 24 ) berechnete geringste Triebachslast Lj.
so müssen entweder die Triebachsen stärker belastet oder Laufachsen angewendet
werden . Sollte L etwa kleiner ausfallen als Li , so ist mit L , zu rechnen und
hiernach H = L . (H : L ) anzunehmen . Die Leistungsfähigkeit ist dann gröſser, als
gefordert war.
Die zweckmäſsige Gröſse der Dampfzylinder kann in vielen
Fällen nach den Zusammenstellungen II bis VI ermittelt werden .
Den Kolbenhub nimmt man für Voll- und Nebenbahn-Lokomotiven zu
550 bis 660 mm und zwar für Personen- und Schnellzug-Lokomotiven zu 0,3 bis
0,38, für Personen- und Schnellzug - Tender -Lokomotiven zu 0,33 bis 0,4, für Güterzug
und kleinere Lokomotiven zu 0,15 bis 0,55 des Triebraddurchmessers an .
Der zur Ausübung der Zugkraft Z nöthige Durchmesser der Zylinder ergiebt
sich aus der Formel:
Gl. 29 ) dem = V2}pat Dahmmmm

Derjenige eines Niederdruckzylinders bei Verbund -Lokomotiven aus :
2 Zkg Dum
Gl. 30) d, cm hmm
worin Pı nach den in Zusammenstellung XI unter Wiederholung der Zusammen
P. Nutzdruck
stellung I, S. 3 angegebenen Verhältniswerthen zu bestimmen ist .
р Kesseldruck
Wenn zwei Niederdruckzylinder da sind , erhalten sie Durchmesser von 0,71 d .
Diese Verhältniswerthe sind durch langjährige Erfahrung als zweckmäſsig
erprobt worden ; es ist daher nicht nöthig, sie noch auf die damit zusammen
bängenden Umstände, wie den Füllungsgrad u . s . w . zu prüfen . Cebrigens ent
sprechen ihnen bei Zwillings-Lokomotiven Füllungsgrade von 30 bis 10 % , bei Ver
bund -Lokomotiven solche von 50 bis 60 % Das Querschnitts -Verhältnis der
Zylinder bei Verbund -Wirkung nehme man bei Personen- und Schnellzug -Loko
motiven mit zwei Zylindern zu 2,2 bis 2,4 , bei vier Zylindern zu 2,4 bis 2,6, für
Güterzug -Lokomotiven zu 2 bis 2,2 an , und zwar um n so gröſser, je höher die
78 BERECHNUNG DER HAUPTABMESSUNGEN .
Dampfspannung ist. Für Woolf'sche Dampfwirkung wird bisher ein Querschnitts

verhältnis von 2,9 bis 3 angewandt.
Zusammenstellung XI.
Verhältnis der nutzbaren zur Kessel - Spannung.
Verbund -Wirkung,
Zwillings
Querschnittsverhältnis der Dampfkolben
Wirkung
2 2,25 2,5 2,9
Personen und Schnellzug -Lokomotiven . 0,50 0,44 0,42 0,40 0,38
Güterzug- und sonstige Lokomotiven . . 0,60 0,50 0,48 0,45 0,40
Die Gl . 29 und 30, Seite 77 kann man auch schreiben :

L, DZ
Gl. 31) . d = V Pihl Pi
Gl. 32 ) di , Z
2L D
P1 h L ,
Die Berechnung nach der Zugkraft ergiebt richtige Abmessungen der Zylinder,
soweit es sich um die volle Ausnutzung der Triebachslast handelt, also bei allen
Güterzug- und denjenigen Personen- und Schnellzug -Lokomotiven , welche vor
wiegend auf stärkeren Steigungen zu arbeiten haben . Bei diesen ist die Berech
nung nach der gröſsten Zugkraft um so mehr am Platze , als auf diesen Steigungen
der gröſste Dampfverbrauch stattfindet, also grade hier die günstigste Dampfaus
nutzung angestrebt werden muſs.
Bei Lokomotiven für Personen- und Schnellzüge auf Flachlandstrecken mit
vorwiegend geringen Steigungen, auf welchen die Fahrgeschwindigkeit so groſs
ist , daſs die verfügbare Leistung des Kessels n.H (Zusammenstellung X, S. 73
Zkg Vkm/St.
und Gl. 27 ) (Gl . 20 , S. 68, b 3), S. 74 und b 4)
270
S. 75 ), ist es dagegen zweckmäſsiger, die Gröſse der Zylinder in einem bestimmten
Verhältnisse zur Heizfläche zu halten, damit die Lokomotive durchschnittlich mit
(ddm )? hdm
möglichst guter Dampfausnutzung fahre. Ist J = 4
der Inhalt eines
oder beider Hochdruck -Zylinder in l , so ist nach den Zusammenstellungen II

J
bis VI und sonstigen gut bewährten Ausführungen das Verhältnis H nach Zusam
menstellung XII anzunehmen .
Für besonders wirksame Feuerung kann das Verhältnis bis 10 % gröſser
angenommen werden. Die Angaben gelten für glatte Heizrohre; bei Rippenrohren
nach Serve , werden die Heizflächen um 10 bis 25 % gröſser ausgeführt, sodals
das Verhältnis J : H entsprechend kleiner ausfällt.
Die Verhältniszahlen sind in Zusammenstellung XII für alle Lokomotiven an
gegeben, obgleich sie in der Regel nur für die unter 1 ) genannten Gattungen in
Livi 24 )
ngIA
ALFORN , TY
BEISPIELE FÜR DIE BERECHNUNG VON LOKOMOTIVEX . 79
Betracht kommen . Für die Uebrigen können sie dazu dienen, um die aus der
Zugkraft etwa abweichend berechneten Abmessungen der Zylinder der vorhandenen
Heizfläche noch etwas besser anzupassen , oder unzweckmäſsige Annahmen für Z
Zusammenstellung XII .
J
Verhältnis des Zylinderinhaltes zur Heizfläche H
1 ) 2/4 und 2/3 gekuppelte Lokomotiven Zwillingswirkung 0,75 bis 0.80

für Personen- und Schnellzüge Verbundwirkung 0,80 bis 0.85
2) 2/5 gekuppelte Vierzylinder- Verbund -Lokomotiven 0,65 bis 0,75

3) 3/5 gekuppelte Lokomotiven für Personen- und Schnellzüge 0.75 bis 0,95
4) Güterzug -Lokomotiven 0,80 bis 1,00
5) Tender-Kokomotiven für Personen- und Güterzüge 0,90 bis 1,00
6) Tender-Lokomotiven für Nebenbahnen , Zwillingswirkung 0,85 bis 1,00
und V abzuändern. Verbund- Personen- und Schnellzug - Lokomotiven mit

Zylindern, deren Abmessungen nicht für die volle Ausnutzung der Triebachslast
berechnet sind, erhalten zweckmäſsig Wechselvorrichtungen , um beim Anfahren
und auf kurzen stärkeren Steigungen die gröſstmögliche Zugkraft entwickeln zu
können .
b) 5. Beispiele für die Berechnung von Lokomotiven

Die Beispiele sollen zeigen, welche besonderen Rücksichten bei den einzelnen
Lokomotiv -Gattungen noch in Betracht kommen.
5. a ) Beispiel I.
Eine 2/4 gekuppelte Schnellzug -Lokomotive soll einen Zug aus vierachsigen
Wagen von 250 t Gewicht auf wagerechter Bahn mit 85 km St. befördern .
Für diese Leistung genügt eine Verbund - Lokomotive mit zwei Zylindern.
Nimmt man das Gewicht der Lokomotive mit Tender zu 80 t an , so beträgt
der Gesammtwiderstand aus Textabb. 73 S. 64 12,5.80 + 5,3.300 = 2320 kg, mit
5. Zuschlag für Ueberschuſs und ungünstige Witterung Z = 2500 kg .
Die Nutzleistung folgt aus Gl . 20 ), S. 68 N = 800 P. S. Die Triebräder
erhalten nach Gl. 25), S. 76 für V = 80 km St. D = 2000 mm Durchmesser, die
+
85 H
Umdrehungszahl ist nach G126 ) S. 76 u = 88,5 . 2000 = 3,70. Für R = 55 (S.76),
p = 12 at und Verbundwirkung in zwei Zylindern kann aus Zusammenstellung X
800
S. 73 n == 6,5 entnommen werden, so daſs sich ergiebt: H = = 123 qm . R
6,5
123
55
= 2,25 . Das Dienstgewicht wird nach Zusammenstellung II Spalte 24 aus
80 BEISPIELE FÜR DIE BERECHNUNG VON LONOMOTIVEN .
Hqm 123
2,5 etwa L = 50 t betragen , wovon passend L , 30 t auf beide
Lt 2,5
Triebachsen , 20 t auf das Drehgestell entfallen würden . Der Inhalt des Hoch
druckzylinders wird nach Zusammenstellung XII S. 79 aus J : H = 0,85 , J = 123,0.0,85
1051, also bei einem Kolbenhube von 2000 x 0,32 = 640 mm ( S. 77) der
1. 105
Durchmesser des Hochdruckzylinders dam d = 460 mm , derjenige des
V 1.6,7
Niederdruckzylinders d , = d 12,3 = 700mm sein. Die gröſste Zugkraft der Loko
702.64.0,42.12
motive bei Verbundwirkung ist nur 3950 kg. Um kurze Zeit
2. 200
die der Triebachslast entsprechende gröſste Zugkraft von 30.180 = 5400 kg aus
üben zu können , ist eine Wechselvorrichtung nöthig. Soll im Winter die Heizung
der 10 Wagen mit Dampf gespeist werden , so sind Heiz- und Rostfläche etwa 70 0
gröſser herzustellen .
Um denselben Zug mit 60 km St. über eine lange Steigung von s = 5 %
zu bringen, ist eine Zugkraft von 3750 kg und ebenfalls eine Leistung von 800 P.S.
nöthig .
Auf einer Steigung von s = 100% , kann die Lokomotive mit 3800 kg Zug
kraft 6 Wagen zu 30t mit 50 km St. ziehen , wobei 700 P.S. geleistet werden ,
welche für u = 2,1 , n = 5,1 . N = 5,1.123 = 630 aufbeschränkte Zeit verfügbar sind.
5. B ) Beispiel II.
Eine Schnellzug -Lokomotive soll auf einer Steigung von s = 200, 180 t
Wagengewicht mit 45 km St. und auf ebenen Strecken mit 80 km St. befördern .
Für die verschiedenartige Beanspruchung und groſse Leistung ist eine Vierzylinder
Verbund -Lokomotive zweckmäſsig. Nimmt man das Gewicht mit Tender zu 90 t an ,
so ist nach Gl. 1 und 17) S. 63 und 67 w = 24 kg,t. Z = 24 . (90 + 180 ) = 6500 kg,
6500 H
also L 43 t , N 1080 P.S. Nimmt man 60. p = 15 at, ferner D
150 R
für V 70 km St. zu 1850 mm an , so ergiebt sich nach Gl. 26 ) S. 76 u = 2,1.
Nach Zusammenstellung X Nr. 3 ist n = 6,3 anzunehmen , woraus sich H =
1080
6,3 172 qm , R = 2,85 qm ergiebt. Der Durchmesser der Niederdruckzylinder
müſste nach Gl. 30 ) S. 77 , wenn der Kolbenhub zu 640 mm angenommen wird ,
12.6500 . 1850
di 560 mm , derjenige der Hochdruckzylinder
1.* = 0,71V 0,10.
0,71
: 195609
-460015.64 J
350 mm sein . Das Verhältnis wäre hiernach 0,75 , demnach ist es gemäls Zu
H
sammenstellung XII S. 79 zweckmäſsig, die Zylinder gröſser, etwa 360 und 570 mm
J
weit, auszuführen, so daſs = 0,8 wird, um die Dampfdehnung besser auszu
H
nutzen Kommt die Steigung nur auf verhältnismäſsig kurzen Strecken vor, so
sind die kleineren Zylinder vorzuziehen. Mit Rücksicht auf die groſse Fahrge
schwindigkeit auf günstigeren Strecken ist ein Drehgestell zweckmäſsig, das Ge
H
wicht L wird also für 2,6 etwa 66 t sein , wovon passend 3.15 - 15 von den
L
drei Triebachsen, 21 t vom Drehgestelle getragen werden.
81
BEISPIELE FÜR DIE BERECHNUNG VON LOKOMOTIVEN.
5. y ) Beispiel III .
Eine 4/4 gekuppelte, mit dem Tender 85 t schwere Güterzug -Lokomotive soll
einen Zug von 120 beladenen Kohlenachsen zu 9t = 1080 t Gewicht auf einer
Flachlandstrecke mit kurzen wechselnden Steigungen bis s = 5 % , mit einer Grund
geschwindigkeit von 10 km St. befördern, und denselben Zug mit Hülfe einer 3/3
gekuppelten Vorspann -Lokomotive eine lange Steigung von s = 10 ° / 00 hinaufschaffen .
Die nöthige Zugkraft ist auf der Steigung von s = 59% , bei etwa 16 km St.
Geschwindigkeit und 85 t Lokomotivgewicht Z = 1165 . (5 + 3) = 9300 kg, auf der
1
Steigung von s = bei
7
1080 = 620 t Zuglast Z = (620 + 85 ) . ( 10 + 3) =
9300
9200 kg ; die Triebachslast L == 56t ist auf 4 gekuppelte Achsen mit je
165
14t zu vertheilen , da 14t für jede Achse nicht überschritten werden sollen . Nach
H НH
Zusammenstellung III Nr. 46 ) und S. 76 kann R 65, p = 12 , L 2,7 ange
nommen werden, woraus sich H = 150 qm , R = 2,3 qm ergiebt. Nimmt man D
für durchschnittlich 30 km /St. zu 1250 mm an , so ist u für 40 und 16 km /St. = 2,8
und 1,2, so daſs bei Verbundwirkung n zu 5 und 4 P.S. , die Gesamtleistung N
also zu 750 und 600 P. S. angenommen werden kann . Erstere wird auf ebener
1165.7.10
Strecke nicht ganz in Anspruch genommen, da hier bei 40 km St. nur 270
= 690 P.S. nöthig sind. Letztere reicht aus, um auf den Steigungen bei 9300 kg
270.600
Zugkraft mit 17,5 km St. zu fahren . Der Durchmesser des Niederdruck
9300
cm 2.9300 . 1250
zylinders ist bei 650 mm Kolbenhub nach Gl. 30) d ,cm V 0,5.12.650
9
d,
J
775 mm , derjenige des Hochdruckzylinders 550 mm , woraus HН
0,94 folgt .
5. 0 ) Beispiel IV .
Für eine 3/4 gekuppelte Güterzug -Lokomotive, welche 1000 t auf s = tº°lon Stei
gung befördern , aber rascher fahren soll, als die des Beispieles III, ergiebt sich für L + T
7600
= 85 , Z = (4 + 3) 1085 = 7600kg, Li 180 12 t, H = 51.2,8 = 150 qm , R
H cm
2.7600 1350
65 = 2,3 qm . Ferner für D = 1350 mm , h = 650, p = 12 at: d , cm V 12.0.48.650
J
d , = 740, d = 500 mm , also H = 0,85. Auf wagerechter Strecke würde diese
Lokomotive bei 10 km St. für u = 2,6 und n = 4,8 , N = 720 P.S. leisten können .
1080. 10
während die Beförderung des Zuges nur = 640 P.S. erfordert.
270
5. ε ) Beispiel V.
Eine 3/4 gekuppelte Güterzug - Tender-Lokomotive mit je 14t Last auf den
3 Triebachsen und 12t auf der Laufachse soll mit möglichst groſser Leistungs
fähigkeit ausgeführt werden . Nimmt man für V durchschnittlich 30 km St. D =
82 BEISPIELE FÜR DIE BERECHNUNG VON LOKOMOTIVEN ,
H
1250 mm , h — 620 mm , = 65, p = 12 at an , so ist für die gröſste Zugkraft Z
R
7000 1250
42.165 = 7000kg ein Zylinderdurchmesser dem d 442 mm
0,6.12'620
H J
nöthig. Für = 2,1 wird H = 114 qm , R = 1,75 qm , H = 0,83 ; die Zylinder wer
L
J
den besser mit 450 mm Durchmesser ausgeführt, so daſs H
0,86 wird .
5. 5) Beispiel VI.
Eine Personenzug -Lokomotive für Vorortverkehr soll 15 Wagen zu 20 t auf
wagerechter Bahn mit 50 km St. befördern. Diese Geschwindigkeit soll nach 2 km
Fahrt erreicht sein . Die gröſste längere Steigung der Bahn liegt in s = 8 % , der
durchschnittliche Abstand der Haltestellen beträgt 4 km .
Der durchschnittliche Widerstand während des Ingangbringens ist etwa 4,5 kg.
4.502
der Beschleunigungswiderstand nach Gl. , 19 S. 68 : 2000 = 5 kg. Beim Ingangbringen
sind also 9,5.355 = 3400 kg, auf der Steigung 12.355 = 4250 kg Zugkraft zu
leisten . Für die durchschnittliche Leistung kann der durchschnittliche Bewegungs
widerstand von 4,7 kg t, vermehrt um den auf ukm vertheilten Beschleunigungs
widerstand von 2,5 kg t, im Ganzen also von 7,2 kg it angenommen werden , so
7,2.355.60
daſs diese Leistung 570 P.S. beträgt. Nimmt man für eine Durch
270
schnittsgeschwindigkeit von 45 km St. D = 1500mm an , so ist für V = 50 km St.
u = 3 und für Verbund- oder Zwillingswirkung n zu 5 oder 4,5 anzunehmen, so
daſs 114 oder 126 qm Heizfläche nöthig sind. Der Niederdruckzylinder würde für
! 2.4500 1500
1500 kg gröſste Zugkraft bei h = 600 mm d, em > d, - 670 mm ,
V 0,42.12'600
1500 1500
der Hochdruckzylinder d = 450mm, die Zwillingszylinder dem = V 1500
6 1500
600
J
= rund 130 mm Durchmesser erhalten, wobei sich H
= 0,83, oder 0,69 ergiebt.
Beidewerden zweckmäſsig gröſsere Zylinder erhalten . Die Verbund - Lokomotive würde
HН
für
L
= 2,1 etwa 54t wiegen , also 2 Triebachsen mit je 15t und 2 Laufachsen
mit je 12t Last erhalten ; für Wasser würden 5 cbm , für Kohlen 2 cbm Raum
H
bleiben . Die Zwillings -Lokomotive würde für L = 2,2 und um 15 % gröſsere Vor
rathsräume etwa 58 t wiegen.
WASSER- UND HEIZSTOFF - VERBRAUCH . 83
b) 6. Wasser- und Heizstoff -Verbrauch .

Den Wasser- ( Dampf-) und Kohlen-Verbrauch bei durchschnittlicher Be
lastung der Lokomotiven kann man nach Versuchen von Lochner in Erfurt 4)
wie folgt annehmen :
Zusammenstellung XIII .
Wasser- (Dampf- und Kohlenverbrauch .
1 2 3
Fahr für 1 Stunden -P.S . für 1000 kg.km Leistung der Zugkraft
geschwindig Wasser Kohle Wasser Kohle
keit
km St Zwilling Verbund Zwilling Verbund Zwilling Verbund ' Zwilling Verbund
kg kg kg kg kg kg kg kg
0 bis 50 10 8,5 1,25 l 1,05 37 31,5 4,6 3,9
60 10,3 8,6 1,33 1,06 38 32 4,9 3,95
70 10,7 8,8 1,39 1,10 39,5 32,5 5.15 4,1
80 11,4 9,3 1,52 1,19 42 34,5 5,6 4,+
90 12,6 10,3 1,73 1,33 46,5 38 6,4 4,9
Die Angaben über den Kohlenverbrauch beziehen sich auf Kohle, welche eine
7,5 bis 8 fache Verdampfung ergiebt.
Du Bousquets) giebt den Dampfverbrauch für die französische Nordbahn
für 1 Stunden -P.S. bei Vierzylinder -Lokomotiven zu höchstens 9 kg an .
Die Gesammtleistung der Zugkraft in kg . km erhält man , indem man für
jeden Streckenabschnitt die nach Gl. 17) S. 67 berechnete Zugkraft Z mit der
Länge in km vervielfältigt und die Ergebnisse zusammenzählt. Dazu kommt die
Beschleunigungsarbeit für das Anfahren nach Gl . 19 mit 4 Gt (Vkm/St.)2 kg . km .
Die Gesammtsumme, mit den in Spalte 3 der Zusammenstellung XIII angegebenen
Werthen vervielfältigt und durch 1000 getheilt, ergiebt den Wasser- und Kohlen
verbrauch. Für Heizstoffe von anderm Heizwerthe kann der Verbrauch aus dem
Wasserverbrauche bestimmt werden .
Für das Anheizen sind für 1cbm Wasserinhalt des Kessels +5 bis 50kg
Kohlen von der angegebenen Beschaffenheit erforderlich .
Für eine überschlägliche Berechnung des Heizstoffverbrauches können die im
Abschnitte „ Lokomotivdienst “ Band III, erste Auflage, S. 377 enthaltenen An
gaben dienen .
65) Organ 1894, S. 108.

15) Revue technique 1901 S. 272.
84 LAUF IN GERADEN STRECKEN.
I. c) Bewegung der Lokomotiven in geraden Strecken und

Krümmungen .
Bearbeitet von v. Borries .
Die Art der Bewegung der Lokomotiven in geraden und gekrümmten Bahn
strecken , insbesondere die dabei auftretenden Kraft- und Massenwirkungen werden
in diesem Abschnitte zusammenhängend und eingehend behandelt, um das Ver
halten der verschiedenen Anordnungen und einzelnen Vorrichtungen in Betreff der
Ruhe und Sicherheit des Ganges, sowie der Einwirkungen auf die Gleise beur
theilen zu können . Auf dieser Grundlage wird man dann umgekehrt für jeden
Betriebszweck zu der geeigneten Anordnung der ganzen Lokomotive und der
betreffenden Einzeltheile gelangen .
Die Wechselwirkungen zwischen Lokomotive und Gleis haben auf dem euro
päischen Festlande früher nicht immer die nöthige Berücksichtigung gefunden .
Man hat die Lokomotiven vielfach ohne Rücksicht auf diese Wirkungen gebaut und
dadurch zur Beunruhigung der Gleislage , vorzeitiger Abnutzung des Oberbaues
und der Räder und auch wohl zu Unfällen Anlaſs gegeben . Auf derartige Fehler
bei dem Baue der Lokomotiven wird daher besonders hingewiesen.
c ) 1. Lauf in geraden Strecken.

Wegen der Unebenheiten der Gleise, der Spielräume der Achsen in ihren
Führungen , der Kegelform der Radreifen , der Mitwirkung der Massen und der
Nachgiebigkeit aller Theile bewegen sich die Eisenbahnfahrzeuge in geraden
Strecken nicht in gleicher Richtung mit der Bahnachse, sondern weichen ab
wechselnd nach rechts und links von der Gleismitte und nach oben und unten von
der Ruhelage ab, sodaſs sie unregelmäſsigen, räumlichen Wellenlinien folgen.
Bei groſser Fahrgeschwindigkeit werden die Massen der Fahrzeuge durch
diese Abweichungen derart zur Mitwirkung gebracht, daſs die übliche statische
Betrachtung der wirksamen Kräfte nicht ausreicht. Daher müssen überall die
vereinigten Wirkungen der äuſseren Kräfte und der Massenschwingungen in Be
tracht gezogen , die Bewegungsvorgänge also vom dynamischen Standpunkte aus
untersucht werden .
Eine einzelne frei bewegliche Achse läuft nur so lange gerade aus, als beide
Räder auf Kreisen von gleichen Halbmessern laufen . Ist eine seitliche Ver
schiebung eingetreten, so daſs die Räder auf verschiedenen Halbmessern r, und r,
laufen , so eilt das Rad mit dem gröſsern Halbmesser r , vor und die Achse bewegt
sich in einer Krümmung, deren augenblicklicher Halbmesser R1 sich nach Text
abb . 77 aus dem Verhältnisse :
LAUF IN GERADES STRECKEX. 85
b b
R ? + :r = R'- :r, zu
R = b (rı +8,)
Gl. 33) .
2 (r, - r.)
ergiebt. Ist a die seitliche Abweichung der Achsmitte von der Gleismitte , r der
mittlere Halbmesser der Räder, 1 : n die Kegelneigung der Radreifen , so ist :
b.r.n
Gl. 34 ) R?
2a
Die Achse wendet sich also stets nach der Gleismitte zurück , gelangt aber in
schiefer Stellung in diese, läuft nach der andern Seite wieder um die Abweichung a
über die Mitte hinaus, wendet sich wieder zurück und so fort, bewegt sich also
in einer langgestreckten Wellenlinie.
Abb . 77 .
1:n
12
R ?
Bewegung einer Achse im Gleise.
Ist die Abweichung so groſs, daſs die Hohlkehle des Reifens mit der innern
Rundung des Schienenkopfes in Berührung und zum Tragen kommt, so wird r ,
für die Dauer dieser Berührung stark vergröſsert und R entsprechend verkleinert:
die Wellenlinie erhält dann in den Wellenköpfen scharfe Krümmungen und wird
in der Wellenlänge verkürzt.
Die Abnutzung der Laufflächen der Reifen , welche deren ursprüngliche
Kegelform allmälig verändert, wirkt auf die Bewegung der Achse und die Ge
stalt der Wellenlinie ebenfalls ein, sodaſs es sich nicht lohnt, deren Verlaut
rechnerisch festzustellen.
Die unter Fahrzeugen laufenden Achsen können diesen Wellenlinien nur so
weit folgen , wie die Spielräume und die Nachgiebigkeit ihrer Führungen dies zu
lassen. Jede folgende Abweichung wird daher kleiner, als die vorhergehende, so
daſs alsbald nur die noch innerhalb jener Spielräume ausführbaren Seitenbewegungen
des Fahrzeuges verbleiben, welche in den sonstigen Unregelmäſsigkeiten der Be
wegung in kurzer Zeit verschwinden .
Jedes Fahrzeug mit geringen Spielräumen der Achsführungen hat also das
Bestreben , annähernd ruhig geradeaus zu laufen .
Sind die Spielräume, wie bei Lokomotiven mit genau gleich gerichteten
Achsen, sehr klein, so können die Achsen diesem Bestreben nicht folgen und die
Lokomotive läuft daher in sehr langgestreckter Zickzacklinie fast unmerklich
rechts und links an . Diese Bewegung wird indes durch Gleisunebenheiten und
bei gröſserer Geschwindigkeit auch durch die Massenwirkungen vielfach unter
brochen .
86 ENTSTEHUNG UND VERLAUF DER SCHLINGERNDEN BEWEGUNG .
c) 2. Entstehung und Verlauf der schlingernden Bewegung.

Dem Bestreben der Achsen , die Gleismitte zu halten, wirken die Massen des
Fahrzeuges entgegen . Läuft der Spurkranz des linsseitigen Vorderrades , wie
Textabb . 78 zeigt, gegen die Schiene unter dem Winkel a an , so erfährt das
Abb . 78.
TI O;
Bewegung zweier Achsen eines Fahrzeuges im Gleise.

vordere Ende des Fahrzeuges eine Abweisung, deren Gröſse von dem Winkel a
abhängt. Der Spurkranz wird dabei mit einer Kraft gegen die Schiene gedrückt,
welche um so gröſser ausfällt, je gröſser die zu überwindende Trägheit des Fahr
zeuges , je gröſser die Geschwindigkeit des Anlaufens, je geringer die seitliche
Nachgiebigkeit der Achsführungen und je geringer der Hebelarm der Kraft , also
der Abstand der Achse vom Mittelpunkte der Drehung des Fahrzeuges ist. Durch
den Druck gegen den Spurkranz wird das Fahrzeug in eine Rechtsdrehung um
einen hinter seiner Mitte liegenden Punkt versetzt, deren lebendige Kraft sich solange
steigert, bis die seitlich angespannten Schienen und Achsführungen ihre Spannung
an das zurückschwingende Fahrzeug wieder abgegeben haben . Diese lebendige Kraft
wird dadurch noch vermehrt, daſs sich die Vorderachse und später auch die Hinter
achse in Folge ihrer Stellung links von der Gleismitte in gleicher Richtung zu
rehen streben . Die dem Fahrzeuge ertheilte drehende lebendige Kraft läſst es
nicht in der mit der Bahnachse gleich gerichteten Stellung zur Ruhe kommen ,
sondern bewirkt ein Zurückschwingen über diese hinaus nach rechts. Dabei wird
die Vorderachse soweit seitlich verschoben , bis deren Reibung auf den Schienen
die Kraft der Schwingung aufgezehrt hat. Das Fahrzeug läuft nunmehr rechts an ,
wo sich derselbe Vorgang wiederholt. Dieses Hin- und Herschleudern des Fahr
zeuges im Gleise nennt man , Schlingern “ . Fällt eine einzelne Ablenkung gröſser
aus , als die vorhergehende, so steigert sich die Stärke des Schlingerns alsbald bis
zu der, durch die vorhandenen Spielräume und Nachgiebigkeiten gegebenen Grenze;
ist sie geringer, so verschwindet das Schlingern nach wenigen Schwingungen.
Da die bei gegebenen Verhältnissen von der Anlaufgeschwindigkeit abhängige
Kraft des Zurückschwingens etwa mit dem Quadrate der Fahrgeschwindigkeit
zunimmt, so giebt es für jedes Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit, bei welcher
es nach einer zufälligen, genügend starken Abweisung zu schlingern beginnt. Das
einmal eingetretene Schlingern dauert dann so lange an , bis eine andere äuſsere
Einwirkung eine Abweisung zufällig soweit abschwächt, daſs ihre Kraft zur Fort
setzung des Schlingerns zu gering ausfällt, worauf das Fahrzeug bis zur nächsten
zufälligen Abweisung von genügender Stärke ruhig läuft.
Das Schlingern bewirkt leicht Entgleisung durch Aufsteigen der Spurkränze.
was besonders dann eintreten kann, wenn eine Schwingung durch andere Umstände
ENTSTEHUNG UND VERLAUF DER SCHLINGERNDEN BEWEGUNG . 87
zufällig noch verstärkt wird und eine ungünstige Stelle im Gleise damit zusammen
trifft. Es ist daher von gröſster Wichtigkeit, diejenigen Mittel zu kennen, welche
dem Schlingern entgegen wirken .
Der Anlaufwinkel a wird bei gegebenem Spielraume der Spurkränze im Gleise
um so kleiner, je gröſser der Achsstand a des Fahrzeuges ist Mit diesem nimmt
auch der Hebelarm der abweisenden Kraft zu, wodurch diese selbst entsprechend
verringert wird. Eine Verlängerung des Achsstandes hat also eine Verringerung der
bei der Ablenkung aufzunehmenden lebendigen Kraft und des Spurkranzdruckes zur
Folge. Dieselbe Wirkung hat auch eine Verringerung des betreffenden Trägheits
momentes des Fahrzeuges selbst, welches sich aus dem gegen Drehung um eine loth
rechte Achse und dem gegen Drehung um eine wagerechte Längsachse zusammen
setzt, aber vorwigend von dem erstern, weitaus gröſsern abhängt. Diese Verringe
rung wird durch Beschränkung der Länge des Fahrzeuges, besonders der vorn und
hinten überhängenden Gewichtsmassen erreicht.
Zur Vermeidung des Schlingerns muſs also ein im Verhält
nisse zur Länge des Fahrzeuges um so längerer Achsstand ange
wandt werden , je gröſser die beabsichtigte Fahrgeschwindigkeit
ist . Die T.V. 89,1 enthalten eine gleiche Bestimmung.
Spielräume der Achsführungen und Lager in der Richtung der Achsen befördern
das Schlingern dadurch, daſs sie den seitlichen Ausschlag vergröſsern und daſs das
Drehen des Fahrzeuges nach der Abweisung soweit keine Gegenwirkung findet.
als der Spielraum zur Ausführung dieser Drehung ausreicht. Spielräume in der
Längen -Richtung des Fahrzeuges gestatten der Vorderachse, sich nach der Abweisung
schräg einzustellen, sodaſs sie stärker nach der andern Seite hinüber läuft und die
Drehung des Fahrzeuges weniger hindert.
Die Lokomotiven , deren Achsführungen geringern Spielraum haben, als die
der Wagen , können daher kleinere Achsstände erhalten , als Wagen .
Bei Lenkachsen, welche nach allen Seiten soviel Spielraum haben, daſs die
Führungen nur ausnahmsweise in Wirkung treten, müssen die Spannungen, welche
die Achsen in der Mittelstellung halten , um so gröſser sein , je gröſser die
beabsichtigte Fahrgeschwindigkeit und je geringer der Achsstand ist.
Drei- und mehrachsige Fahrzeuge schlingern und entgleisen dabei leichter.
als zweiachsige von gleichem Achsstande, weil die verhältnismäſsig geringere
Belastung der Vorderachsen der Kraft des Zurückschwingens und dem Aufsteigen
der Spurkränze weniger Widerstand leistet. Sie bedürfen daher längerer Achsstände.
als zweiachsige.
Bei glatten Schienen , feuchtem Wetter u . s. w . tritt das Schlingern leichter
ein, als bei trockenem Wetter, weil dann der Widerstand der Vorderachse gegen
die Seitenverschiebung beim Zurückschwingen geringer ist.
Drehgestelle haben trotz kürzerer Achsstände keine Neigung zum Schlingern.
weil ihre Massen und Trägheitsmomente so gering sind, daſs sie bei einer Abweisung
der Vorderachse nicht zurückschwingen. Dies kann nur dann eintreten, wenn die
Hauptmasse des Fahrzeuges zur Mitwirkung gelangt. Es ist daher zweckmäſsig.
die Drehgestelle seitlich beweglich zu machen und die die Mittelstellung erhaltenden
Spannungen nur so grofs herzustellen , daſs in der Regel kein Anschlagen des
Führungskörpers gegen die Enden der Führung stattfindet. Das Drehgestell kann
SS WIRKUNG DER FEDERN UND AUSGLEICHHEBEL .
dann kleine seitliche Bewegungen für sich ausführen , ohne daſs die Hauptmasse
des Fahrzeuges diesen merklich folgt, was sehr zur Ruhe des Ganges beiträgt.
Da der Schwerpunkt der Fahrzeuge stets erheblich über der Achsmitte und
den Schienen liegt, so wirken auch die Tragfedern beim Schlingern mit und zwar
insofern günstig , als sie durch ihre innere Reibung die lebendige Kraft des Schlingerns
verringern helfen. Schraubenfedern ohne innere Reibung sind daher für rasch
laufende hohe Fahrzeuge unzweckmälsig.
Im Ganzen sind die Vorgänge beim Schlingern, namentlich das Zusammen
wirken der einzelnen Kräfte, derart verwickelt und von so vielen Zufälligkeiten
abhängig , daſs sich die mathematische Untersuchung nicht lohnt. Eine solche
Untersuchung hat Boedecker ) in eingehender Weise durchgeführt.
Bei Lokomotiven ist das Schlingern besonders bedenklich , weil seine Wirkungen
wegen der groſsen Massen des Fahrzeuges so stark werden können , daſs Kippen
der Schienen, oder seitliche Verschiebung des Gleises in eine Wellenlinie stattfindet.
Hierdurch sind schon viele Unfälle hervorgerufen . Bei den englischen und ameri
kanischen Lokomotiven ist gegen das Schlingern besser vorgesorgt , als bei den
älteren dreiachsigen Lokomotiven des europäischen Festlandes.
Das hier beschriebene Schlingern ist wohl zu unterscheiden von der ähnlichen ,
aber meist ungefährlichen, beschränkten Drehung um eine senkrechte Schwerpunkts
achse , welche durch die Unvollständigkeit der Ausgleichung der Wagerecht be
wegten Triebwerkstheile hervorgerufen wird (vergl. c ) 9. Zucken ).
c) 3. Wirkung der Federn und Ausgleichhebel.

Wegen der Unebenheiten der Gleise, und um das harte Rollen der Räder auf
den Schienen nicht auf die Fahrzeuge zu übertragen , werden zwischen die Achs
lager und die Rahmengestelle Federn eingeschaltet, welche in senkrechter Richtung
nachgiebig sind. Zur Ausgleichung der Belastung werden die Federn namentlich
bei Lokomotiven vielfach durch Ausgleichhebel mit einander verbunden .
Bezüglich der Einwirkung der Federn und Ausgleichhebel auf die Sicherheit
des Ganges ist ohne Weiteres klar, daſs diejenige Lokomotive am sichersten laufen
wird , bei welcher der Druck der Räder auf die Schienen , insbesondere der der
Vorderachse am wenigsten veränderlich ist.
Bezeichnet s die Durchbiegung, welche eine Feder von der Nachgiebigkeit e
unter der Lasteinheit durch die Belastung P erfährt , so ist, wenn man von der
innern Reibung der Feder absieht:
s = e.P
und die bei der Durchbiegung s von der Feder aufgenommene Arbeit:
Ps s? e
A P2 oder
2 2e 2
2A
GI. 35 ) P. is ? 2e . A.
e
Ist ferner P , die ruhende Belastung und s , die entsprechende Durchbiegung der
66) Boedecker. Die Wirkung zwischen Rad und Schiene, Hannover 1887, Hahn'sche
Hofbuchhandlung. Organ 1887, S. 178.
89
WIRKUNG DER FEDERN UND AUSGLEICHHEBEL.
Feder , A die bei veränderter Belastung P aufgerommene oder abgegebene Arbeits

gröſse, so ist
2. A
Gl. 36 ) | P ? – P; = e
| s :? — să == 2.eA.
Aus diesen Gleichungen folgt, daſs die durch eine bestimmte Wirkung herbei
geführte Zu- oder Abnahme des Druckes einer Feder um so kleiner ausfällt, je
nachgiebiger sie ist, daſs dagegen der Ausschlag mit der Nachgiebigkeit zunimmt.
Es ist hieraus allgemein zu schlieſsen, daſs sich die Radbelastungen einer Lokomotive
um so weniger ändern , je nachgiebiger die Federn sind ; daſs somit eine Loko
motive mit weichen Federn trotz der gröſseren Schwingungen sicherer läuft, als
eine solche mit starren Federn .
Zur Schonung der Mannschaft und der Erhaltung der Befestigungstheile
an der Lokomotive selbst sind weiche Federn unbedingt vorzuziehen , denn
die durch sie hervorgerufenen langsamen Schwingungen sind kaum von Nachtheil,
während die heftigen und fortwährenden Erschütterungen bei starren Federn auf
die Nerven der Mannschaft und die Verbindungen an der Lokomotive zerstörend
wirken .
Um weiter den Einfluſs der einzelnen Schwingungen auf die Sicherheit
der Bewegung der Lokomotive zu untersuchen , ist es nöthig , diese einzeln zu
betrachten ; zunächst unter der Annahme, daſs sämmtliche Federn von einander
unabhängig seien .
Läuft die Vorderachse über eine Bahnunebenheit, so hebt oder senkt sie sich ,
die Spannung der Feder verändert sich und das Vorderende der Lokomotive sucht
zu folgen, wodurch eine Veränderung der Belastungen der übrigen Achsen herbei
geführt wird . Da der Schwerpunkt schon bei dem Stoſse auf die erste Achse eine
Bewegung in der Stoſsrichtung erhält, so wirkt der Stoſs auf die übrigen Federn
weniger stark und auf die der Hinterachse am schwächsten. Uebrigens wirkt bei
unabhängigen Federn jeder Stofs auf die Vorderachse mit seiner vollen Kraft und
bewirkt ein entsprechend starkes Micken, wodurch abwechselnde Belastung und
Entlastung der Endachsen herbeigeführt wird .
Nimmt man der Einfachheit wegen an , daſs an der dreiachsigen Lokomotive
aа
die Abstände und Belastungen P , der Achsen gleich seien , daſs ferner P - P.
2
die durch das Nicken verursachende Schwingungsmoment M hervorgebrachte Ah
und Zunahme der Belastungen der Endachsen seien, so ist für jedes der Federpaare
M
die bei der Schwingung aufgenommene Arbeit 2
= A und die eingetretene Ent
lastung oder Belastung nach Gl. 36 .
2 2 M
P2 P:= oder
e e 2
Gl. 37 ) e ( P ? - P3) = M.
Bei nickenden Schwingungen sind demnach die Veränderungen der Rad
belastungen vom Achsstande a unabhängig und um so kleiner, je gröſser e , also
je nachgiebiger die Federn sind. Ferner ist nach Gl . 36 :
1
GI . 38 ) ? să ,
e
Eisenbahn- Technik der Gegenwart I. 6

90 WIRKUNG DER FEDERN UND AUSGLEICHHEBEL .
mithin das durch eine Bahnunebenheit s - S , auf die Lokomotive übertragene

Schwingungsmoment ebenfalls vom Achsstande unabhängig und um so kleiner, je
gröſser die Nachgiebigkeit der Federn ist. Als Ergebnis der Gl . 37) und 38 ) folgt
wieder :
Gl. 39 ) s? — să = e ? (P2 Px),
dl . h . die Aenderung der Radbelastungen , welche bei den durch eine Bahnuneben
heit hervorgerufenen , nickenden Schwingungen eintreten , sind vom Achsstande
unabhängig und um so kleiner, je gröſser die Nachgiebigkeit der Federn ist.
Ein groſser Achsstand wirkt demnach bezüglich des Nickens nur auf die
fühlbare Gröſse der Schwingungen, nicht aber auf die Sicherheit des Ganges und
die Beanspruchung des Oberbaues vortheilhaft ein. Nur wenn etwa die Schwingungs
dauer der Lokomotive mit dem Zeitraume des Befahrens einer Schienenlänge über
einstimmen sollte, könnte die Sicherheit durch Anhäufung von nickenden Schwing
ungen beeinträchtigt und ein gröſserer Achsstand erforderlich werden. Bei den
heutigen Schienenlängen und den schon gegen das Schlingern erforderlichen Achs
ständen ist indes dieser Fall so ziemlich ausgeschlossen .
Bei den gewöhnlichen Blattfedern ist die durch den Widerstand gegen Längen
verschiebung der einzelnen Blätter auf einander hervorgerufene innere Reibung um
so gröſser, je gröſser die Anzahl der Blätter ist. Diese Reibung verhindert die
Anhäufung und Fortdauer der nickenden Schwingungen sehr wirksam .
Sind die Federn der ersten und zweiten Achse einer dreiachsigen Lokomotive
durch seitliche Ausgleichhebel verbunden , so werden die Belastungen beider gleich
zeitig verändert. Eine Bahnunebenheit kommt erst zur vollen Wirkung auf die
Lokomotive, nachdem beide Achsen über sie hinweggelaufen sind. Ist die Fahr
geschwindigkeit so gering, daſs die Lokomotive der Wirkung auf die erste Achse
folgen kann, ehe diejenige auf die zweite eintritt, so werden die Federn jedesmal
nur halb so stark beeinfluſst, wie unabhängige Federn . Ist die Geschwindigkeit
gröſser, so tritt zwar die zweite Wirkung schon ein, ehe die durch die erste ver
ursachte Schwingung beendet ist ; eine Theilung der Gesammtwirkung findet aber
auch noch bei groſser Geschwindigkeit statt, da zwischen beiden Wirkungen immer
noch ein geringer Zeitraum verbleibt, innerhalb dessen eine Abnahme der ersten
Wirkung eintritt. Die Beeinflussung der mit Ausgleichhebeln versehenen Federn
ist daher stets geringer, als die unabhängiger Federn.
Bezeichnet P - P , die durch das Nicken erzeugende Schwingungsmoment M
erzeugte Lastveränderung der beiden mit Ausgleichhebeln versehenen Achsen, also
2 (P - P. ) diejenige der dritten Achse mit unabhängigen Federn , so ist die von
sämmtlichen Federn aufgenommene Arbeit:
2 .
2 2
oder
Gl. 10 ) .
M = e (3P2 — 2PP, - P ).
Setzt man hierin M = e . P), welches Schwingungsmoment unabhängige End
federn völlig entlasten würde, so ergiebt sich hier :
Gl. 41 ) P = 1/3P ,
Die beiden mit Ausgleichshebeln verbundenen Federn behalten daher bei einer
nickenden Schwingung, welche unabhängige Federn völlig entlasten würde , noch 1
WIRKUNG DER FEDERN UND AUSGLEICHHEBEL . 91
ihrer mittlern Belastung. Für vier- und mehrachsige Lokomotiven ergeben sich
ähnliche Vortheile der Ausgleichhebel.
Da eine möglichst unveränderte Radbelastung besonders für die Vorderachse
nothwendig ist, so sollte man stets die Vorder- und Mittelachsfedern durch Aus
gleichhebel verbinden . Man findet dagegen bisweilen die Trieb- und Kuppelachsfedern
verbunden, eine Anordnung, die zwar gleiche ruhende Belastung der beiden Achsen
befördert, aber für die Vorderachse nachtheiliger ist, als das Fehlen jeder Hebel
verbindung. Sie hat auſserdem den Nachtheil , daſs die Triebräder bei groſser
Geschwindigkeit leichter ins Schleudern gerathen , da beim Nicken beide Achsen
gleichzeitig entlastet und belastet werden, was bei der hier empfohlenen und auch
für die dreiachsigen Lokomotiven der preuſsischen Staatsbahnen angenommenen
Anordnung nicht der Fall ist.
Bisher war angenommen, daſs die Gleisunebenheiten in beiden Schienensträngen
gleich grofs seien. Ist dies nicht der Fall, so treten auſser dem Nicken auch
Seitenschwankungen, das Wanken , ein.
Jede durch eine einseitige Gleisunebenheit verursachte Seitenschwankung oder
Schwingung beginnt, wenn die erste mit Langfedern versehene Achse die Uneben
heit berührt, die Wirkung endet, wenn die letzte dieser Achsensie verläſst; die
mit Querfedern oder querliegenden Ausgleichhebeln versehenen Achsen haben auf
diese Schwankungen keinen Einfluſs. Die Schwankung geht also um so langsamer
vor sich , je längere Zeit die mit Langfedern versehenen Achsen brauchen , um
über die Unebenheit fortzulaufen . Bei geringer Geschwindigkeit kann die durch
jede Achse verursachte Einzelschwingung zu Ende kommen , ehe die folgende
beginnt; dann bemerkt man keine eigentlichen Schwankungen . Lebhafter werden
diese bei steigender Geschwindigkeit, wenn eine Anhäufung der durch jede Achse
bewirkten Einzelschwingungen in der Weise eintritt, daſs die zweite schon beginnt,
ehe die erste vollendet war , daſs also die Schwingungen in einander übergehen .
Heftig , und je nach Umständen bedenklich werden diese Anhäufungen und die
dadurch erzeugten Schwankungen , wenn die zweite Achse die Unebenheit trifft,
ehe die von der ersten erzeugte Schwingung ihre gröſste Geschwindigkeit erreicht
hat , d . h . zur Hälfte vollendet ist. Bei weiter steigender Fahrgeschwindigkeit
nehmen die Schwankungen in geringem Malise zu . Sind mehr als zwei Achsen mit
Langfedern versehen , so setzt sich die Schwankung aus den sämtlichen Einzel
schwingungen zusammen ; da die Schwingungszeit der letzteren aber von der Achsen
zahl unabhängig ist, Ausschlag und gröſste Geschwindigkeit der Einzelschwingungen
aber um so kleiner ausfallen, je geringern Antheil der Gesammtlast die einzelnen
Federn tragen , so ist es für die Gesammtschwankung ziemlich einerlei, ob sie aus
zwei stärkeren , oder mehreren schwächeren Einzelschwingungen entsteht. Man
kann daher folgern , daſs die Seitenschwankungen dann bedenklich werden , wenn
die Zeitdauer des Befahren einer Bahmunebenheit durch die mit Langfedern vero
sehenen Achsen gleich oder kleiner ist , als die halbe Schwingungszeit der Loko
motive.
Die Schwingungszeit einer Lokomotive auf ihren Federn , welche einerseits
von dem Trägheitsmomente gegen Drehung um eine wagerechte Längsachse, ander
seits von der Steifigkeit der Federn und deren Querabstande, Hebelarme, abhängt.
läſst sich praktisch leicht bestimmen , da jedesmal bei der, der vierfachen Schwin
gungszeit entsprechenden Umdrehungsgeschwindigkeit der Triebräder in Folge des
6 *
92 WIRKUNG DER FEDERN UND AUSGLEICHHEBEL .
bei jeder Umdrehung viermaligen Wechsels des Druckes der Kreuzköpfe gegen ihre
Leitschienen eine leicht wahrnehmbare Anhäufung dieser Schwingungen eintritt.
Bei den mit Querhebel zwischen den Kuppelachsfedern und Langhebeln zwischen
den Federn der Vorder- und Triebachse versehenen , also theoretisch in drei
Punkten “ unterstützten dreiachsigen Personenzug-Lokomotiven, bei welchen etwa
70 % der Gesammtlast durch getrennte, innerhalb der Räder liegende Langfedern
getragen werden, tritt diese Anhäufung dann ein , wenn die Triebräder etwa eine
Umdrehung in 1 Sekunde machen ; die Zeitdauer einer Schwingung, d. h . des Aus
schlages nach einer Seite , ist also rund 0,25“ . Sie fällt um so gröſser aus, je
geringer die treibende Federkraft im Verhältnisse zum Trägheitsmomente, je geringer
also das auf Langfedern getragene Gewicht im Verhältnisse zum Gesammtgewichte
ist, und zwar nimmt die Schwingungsdauer unter sonst gleichen Umständen umge
kehrt zur Wurzel aus jenem Belastungsverhältnisse zu und ab. Starke Seiten
Schwankungen treten also bei diesen Lokomotiven mit 2 m Abstand der mit
getrennten Langfedern versehenen Achsen schon bei einer Geschwindigkeit von
2
0.125 = 16 m Sek . = 58 km St. ein, wenn sie über unvermittelte, einseitige Gleis
unebenheiten fahren .
BE einer vierachsigen Lokomotive mit Drehgestell, bei welcher die getrennten ,
innen liegenden Langfedern der in 2,5 m Abstand stehenden Triebachsen etwa
60 % der Gesammtlast tragen würden, welche also, wenn das Drehgestell bei
spielsweise auf Kugelzapfen nur in der Mitte trägt, etwa 0,28 Sekunden
0,5
Schwingungsdauer haben würde, müſsten Schwankungen bei 0,14 18 m /Sek .
= 64 km St. eintreten , bei Unterstützung in vier Punkten , 0,22 Sekunden Schwin

7,5
gungszeit und 7,5 m Gesammtachsstand dagegen erst bei 0,11 68 m Sek .
= 245 km St.
Die stärksten Seitenschwankungen pflegen nicht unmittelbar in Folge ein
seitiger Bahnunebenheiten, sondern in Folge des Schlingerns, oder gleichzeitiger
seitlicher und senkrechter Abweichungen der Gleise einzutreten. Es ist also
besonders wichtig , die Be- und Entlastungen der Federn zu kennen und zu
beschränken, welche durch eine aus anderen Ursachen entstandene Schwankung
verursacht werden . Bezeichnet in diesem Falle M , das dreheade Moment der
Schwankung, P - P , die Belastung der Federn der einen und Entlastung der Federn
der andern Seite, so ist :
e
Gl. 42 ) . . n ( PP_P ) = A
2
die von den n Federn einer Seite aufgenommene oder abgegebene Arbeit, und da
A
M
2
GI, 43 ) . n.e (P2P) = M,.
Die Veränderung der Radbelastungen durch Schwankungen ist also ebenfalls um
so geringer, je gröſser die Nachgiebigkeit e der Federn und je gröſser die Anzahl
n der mitwirkenden , nicht durch Querhebel verbundenen Federn ist.
Da die Schwankungen nach dem Vorstehenden nur bei gröſseren Fahr
geschwindigkeiten Bedeutung erlangen, so ist die Anwendung querliegender Aus
EINSTELLUNG DER FAHRZEUGE IN KRÜMMUNGEN , 93
gleichhebel bei Personen- und Schnellzug -Lokomotiven zu vermeiden . Für langsam

fahrende Güterzug -Lokomotiven , bei welchen eigentliche Massen-Schwingungen
kaum auftreten , sind die Querhebel zur statischen Ausgleichung der Federbelastungen
dagegen zweckmäſsig.
Für die Anordnung der Federn und Ausgleichhebel ergeben sich aus dem
Vorstehenden folgende Regeln :
1. Die Tragfedern sind ausreichend nachgiebig herzustellen, weil dadurch die
Veränderlichkeit der Radbelastungen beschränkt wird. Schnecken- und Schrauben
federn sind für Endachsen unzweckmäſsig.
2. Die Federn der ersten und zweiten Achse sind durch Langhebel zu ver
binden , weil dadurch die Veränderlichkeit der Belastung der führenden Achse
möglichst verringert wird. Bei vier- und mehrachsigen Lokomotiven verbinde man
die Federn der dritten Achse mit denjenigen der folgenden durch Langhebel, um
auch deren Belastung möglichst wenig veränderlich zu machen .
3. Querliegende Ausgleichhebel sind bei Lokomotiven für mäſsige Fahr
geschwindigkeit in Verbindung mit Langhebeln derart anzuwenden , daſs eine
Unterstützung in drei Punkten- erfolgt, weil dadurch ein statischer Ausgleich der
Radbelastungen erzielt wird .
c ) 4. Einstellung der Fahrzeuge in Krümmungen.

Läuft ein Fahrzeug mit zwei fest gelagerten Achsen gleicher Richtung ( Text
abb. 79) in einer Bahnkrümmung, so legt sich der Spurkranz des äuſsern Vorder
rades gegen die innere Abrundung der
Abb. 79 .
äuſsern Schiene. Die gegen den Spur
kranz drückende Kraft bewirkt eine stetige
seitliche Verschiebung der Achse nach
innen . Die hintere Achse folgt in gerader
Richtung auf die Vorderachse, so lange
ihr innerer Spurkranz nicht anläuft, stellt
sich also annähernd nach dem Krümmungs
Mittelpunkte ein , sofern sie den hierzu
nöthigen seitlichen Spielraum im Gleise
findet. Ist s die seitliche Abweichung B
der Vorderachse aus der Gleismitte nach Lauf zweier fest gelagerter Achsen gleicher
aulsen , y diejenige der Hinterachse nach Richtung im krummen Gleise.
innen, a der Achsstand, R der Krümmungs
halbmesser, so ist : R ’ = [ R- (s + y )] + a’ also sehr annähernd :
a?
s+y 2R
Gl. 44)
a?
y S.
2R
Ist y = s, also R 4s ' so läuft der Spurkranz der Hinterachse grade an die
innere Schiene an .
94 EINSTELLUNG DER FAHRZEUGE IN KRÜMMUNGEN.
Bei geringerm Krümmungshalbmesser (Textabb. 80) schleift dieser Spurkranz

an der Schiene und es findet ein stetiges seitliches Verschieben der Achse nach
auſsen hin statt. Der Fulspunkt F einer aus dem Krümmungsmittelpunkte auf
die Mittellinie des Fahrzeuges gezogenen Winkelrechten liegt dann um den Abstand z
vor der Hinterachse. Bezeichnet y die Abweichung des Punktes F aus der Gleis
mitte nach innen, so ergiebt sich aus Gl. 44
(a - 2 z?
y s und y + s, also
2R 2R
a2_2R . 2s
Gl. 15 Z =
2a
Abb . 80 .
ni
Y
y S
di
2 R
Lauf dreier fest gelagerter Achsen gleicher Richtung im krummen Gleise.
Ist eine mittlere Achse in den Abständen a , a , von den Endachsen vorhanden .
so ergieht sich für deren Verschiebung x aus der Gleismitte nach innen y-x =
(a ,-2) oder
2R
GI. 46 ) . XS
až — 2a, 2
2R
für 2 = a2 wird x = s, der innere Spurkranz der Mittelachse berührt dann bei
2
gleichem Spielraume die innere Schiene. Wird z gröſser als a2

2:
SO muſs die mitt
lere Achse mehr seitlichen Spielraum im Gleise erhalten, als die übrigen, da
andernfalls ein starkes Klemmen des Fahrzeuges im Gleise eintreten würde. Die
Spurkränze dieser Achse mülsten also schmaler gedreht oder , wie in Amerika üblich ,
fortgelassen werden ,
Der Gesammtspielraum der Achsen in Gleisen onvoller Spurweite ist in den
T. V. 73 auf 10 bis 25 mm festgesetzt; nur bei Mittelrädern von Lokomotiven
darf er bis zu 10 mm betragen . In den T. V. 30 wird für Krümmungen unter
500 m Halbmesser eine Spurerweiterung empfohlen , welche aber nicht über
30 mm betragen soll. Nimmt man sie für 200 m Halbmesser zu 20 mm an , so
findet man aus Gl. 16, daſs der innere Spurkranz der Hinterachse in Krümmungen
yon qder 200m Halbmesser mit SpielräumenQqoqbis 2mmoder
bis 4mm bei den aus Zusammenstellung XỊThervorgehenden Achsständen die
innere Schiene grade berührt :
FCHRUNG IN KRCMMUNGEN . 95
Zusammenstellung XIV
Halbmesser R 500 200 m
Spielraum 2s . 10 25 30 45 mm
10 | 2
Achsstand a 2Vs . R 3,16 5,00 3,46 4,24 m
Diejenigen Achsstände, bei welchen auch der innere Spurkranz einer mittlern
Achse an die innere Schiene anlaufen würde, ergeben sich nach Gl. 46 für z =
a ,
( Textabb . 80 ) aus :
2
Gl 47 ) . a? – a . a2 - 2R , 2s,
also wenn die mittlere Achse in der Mitte zwischen den beiden Endachsen liegt,
also a, = ist, zu
Gl . +8 ) . a = 2VR.S V2.
Diese Achsstände sind also V2 mal gröſser, als diejenigen, bei welchen die Hinter
achse eben anläuft. Bei Achsständen dreiachsiger Lokomotiven von + bis 4,5 m ist
daher ein gröſserer Spielraum für die Mittelachse nur für die Weichenkrümmungen
mit beschränkter Spurerweiterung erforderlich .
c) 5. Führung in Krümmungen.
Die Sicherheit der Führung des Fahrzeuges in Krümmungen hängt von dem
Verhältnisse des auf den führenden Spurkranz wirkenden, wagerechten Druckes Y
zur Belastung des Rades ab. Eine genaue, aber sehr umfangreiche Berechnung
der Kraft Y findet sich bei Boedecker.67) Die Einzelwirkungen, aus welchen
sich diese Kraft zusammensetzt, lassen sich indes auch ohne weitere Rechnung
annähernd übersehen .
Abb. 81 .
P Р.
Die Berührung des führenden Rades mit der Schiene findet in scharfen
Krümmungen, wie Textabb. 81 zeigt, vorwiegend in der Hohlkehle statt, weil sich
die Lauffläche des Reifens auch in den geraden und schwach gekrümmten Strecken
67) Bo edecker. Die Wirkungen zwischen Rad und Schiene, Hannover 1887 , H a hn'sche
Hofbuchhandlung, Organ 1887, S. 178.
96 FÜHRUNG IN KRIMMUNGEN
abnutzt, die Fahrfläche der Schienen aber vorwiegend durch die übrigen nicht
anlaufenden Räder abgenutzt wird , beide sich also selten berühren werden Die
Berührungslinie verläuft aber wegen der schiefen Stellung des Rades zur Schiene
nach Textabb . 82 nach vorn , so daſs der mittlere Druckpunkt D vor der Achs
mitte liegt. Der Spurkranz hat daher stets das Bestreben, aufzusteigen , wird
hieran aber durch die Radbelastung verhindert und zu einem stetigen Herab
gleiten an der innern Abrundung der Schiene gezwungen. Das ist die Ursache
«ler starken Abnutzung beider Theile und die des gröſsten Theiles des Krümmungs
widerstandes. Wegen des Abgleitens weicht die Richtung des mittlern Druckes
P, zwischen Rad und Schiene um den Reibungswinkel y von der Rechtwinkeligen
zur Berührungsfläche im Druckpunkte D ab. P , ist die Mittelkraft aus der Be
lastung P des Rades und Y. Wird der Winkel B durch Anwachsen von Y gleich
dem Neigungswinkel a des Spurkranzes, so steigt dieser aut und das Fahrzeug
entgleist.
Abb. 82.
Berührung zwischen Rad und Schiene.
Die Kraft Y hat zunächst die seitliche Verschiebung des innern Rades der
Vorderachse auf der innern Schiene zu bewirken , welche ungefähr in der Achs
richtung stattfindet, da der gröſsere Laufkreis des äuſsern Rades wegen des Ah
gleitens nicht zur Wirkung gelangt. Der verbleibende Theil von Y wird durch
die Achsführungen auf das Rahmengestell des Fahrzeuges übertragen und bildet
am Halbmesser r, der Vorderräder wirkend ein Kräftepaar, welches, wenn b den
ri
Abstand zwischen den Schienenmitten bezeichnet, im Verhältnisse das äuſsere
b
Rad belastet. das innere Rad entlastet. Dieser Theil von Y hat die Führung der
mittleren und hinteren Achsen zu besorgen. Die Mittelachse muſs nach Text
Abb. 80 stetig in ihrer Richtung nach innen verschoben werden , und leistet
weitern Widerstand dadurch , dass die Laufkreise ihrer beiden Räder der Bahn
krümmung nicht entsprechen , vielmehr eine Drehung in entgegengesetztem Sinne
anstreben . Letzteres gilt auch von der Hinterachse . Bei allen vier Rädern wirkt
der Widerstand in der Richtung ihrer Gleitbewegung auf den Schienen.
Nimmt man der Einfachheit wegen an , daſs diese Gleitbewegung bei dem
innern Rade der Vorderachse und bei der Mittelachse nur seitlich , bei der Hinter
achse nur in der Gleisrichtung erfolge, so ergiebt sich , wenn P, P, Pz die Be
FUHRUNG IN KRÜMMUNGEN. 97
lastungen der einzelnen Räder der drei Achsen sind, für Krümmungen mit kleinen
Halbmessern
a, b
Gl. 49 ) .
Y = P , f + 2P, .f . + Pz : f.
a a
a
also für gleiche Radbelastungen P, und gleiche Abstände der Achsen
Gl. 50 ) .
{ + .]
Y = P,82
Die Ergebnisse dieser Formeln weichen von den Ermittelungen Boedecker's is y
so wenig ab, daſs sie für praktische Zwecke noch brauchbar erscheinen .
Bemerkenswerth ist, daſs Y innerhalb gewisser Grenzen für kleine Achsstände
a gröſser, als für groſse ausfällt, weil der Hebelarm von Y für die Wirkung auf
die Mittel- und Hinterachse mit dem Achsstande abnimmt. Hieraus erklärt sich
«ler verhältnismäſsig groſse Krümmungswiderstand von Fahrzeugen und Drehge
stellen mit kurzem Achsstande.
In Krümmungen von mittleren Halbmessern ist der Widerstand der vordern
Achse kleiner, als P, f, weil der gröſsere Laufkreis des äuſsern Rades eine
Drehung im Sinne der Krümmung anstrebt und die Gleitrichtung des innern Rades
verändert.
Die anderen Achsen vermindern ihre Wirkung merklich erst in Krümmungen
von groſsen Halbmessern , in welchen ihre Laufkreise in solche Stellungen kommen .
daſs sie der Drehung nicht mehr entgegen wirken. Die Kraft Y ist daher in
mäſsigen Krümmungen nur wenig geringer, als in scharfen . Nach Boedecker
ist für die dreiachsige, ältere Personenzug -Lokomotive der preuſsischen Staats
bahnen mit Achsenabständen a , = 1,9 m , a , = 2,5 m und ziemlich gleichen Rad
belastungen annähernd :
R
Gl. 51) . Y 2,451 f.P,
1070
für die dreiachsige Güterzug -Lokomotive bei a , = 2m , a , = 1,4m :
Ꭱ \.
Gl. 52 ) Y 2,17 f. P.
2310
woraus die Geringfügigkeit des Einflusses der Gröſse des Krümmungshalbmessers
und die Zunahme von Y mit abnehmendem Achsstande zu erkennen ist .
Den Winkel B ( Textabb. 81 ) für die Neigung des mittlern Druckpunktes
gegen die Senkrechte berechnet Boedecker für die bezeichneten Lokomotiven in
Krümmungen von 180 m Halbmesser zu 45 , die Kraft Y für f = " zu etwa 0,6 P.
Der Winkel B nimmt ebenso, wie Y mit steigendem Krümmungshalbmesser nur
langsam ab.
Aus diesen Betrachtungen , namentlich aus Gl. 49), ist zu erkennen , dal's
allein 40 bis 50 % des Seitendruckes Y durch die Mittelachse hervorgebracht
werden , daſs also die unverschiebbaren Mittelachsen zur Verringerung der Sicher
heit gegen Entgleisen und zur Vermehrung der Abnutzung der vorderen Rail
reifen in Krümmungen um so mehr beitragen, je weiter sie nach vorn gelagert
sind . Es ist daher wichtig, diesen nachtheiligen Einfluss der Mittelachsen bei
69) Boedecker , die Wirkung zwischen Rad und Schiene, Hannover 1887. Hahn'sche
Hofbuchhandlung. Organ 1887 , S 178.
98 EINSTELLBARE LAUFACHSEN .
Lokomotiven für Bahnen mit vielen Krümmungen zu beseitigen , was dadurch ge

schehen kann, daſs man sie seitlich verschiebbar macht und sie nicht durch die
Achslager, sondern durch ihre eigenen Spurkränze führen läſst. Dies Mittel wird
in den T. V.90,4 empfohlen ; es läſst sich bei allen Achsen anwenden , welche
nicht Triebachsen sind, und sollte schon bei der Gesammt-Anordnung in Betracht
gezogen werden. Bei Lokomotiven nach Textabb. 16, Nr. 21 , S. 17 und 49, Nr .
55, S. 41 kann die Mittelachse verschiebbar gemacht werden. Bei der 4/4 ge
kuppelten Lokomotive Textabb. 38, Nr 13 , S. 34 ist die zweite Kuppelachse, bei
«ler 4/5 gekuppelten Lokomotive Textabb . 41 , Nr. 46 , S. 35 die zweite und die
hintere Kuppelachse verschiebbar. Die Spurkränze solcher verschiebbaren Mittel
achsen dürfen nicht schmaler gedreht werden , als die übrigen .
Das Mais v , um welches die Mittelachse nach jeder Seite verschiebbar sein
muſs, ergiebt sich aus Textabh. 80 zu x + s, also nach Gl . 49) für scharfe
Krümmungen zu
Gl. 53) . V 2s až – 2a ,2
2R
für mäſsige Krümmungen, in welchen die Hinterachse grade eben anläuft, also
Z - 0 ist, zu :
Gl. 51) . V = 2s až.
2R
Um Ausführungschwierigkeiten zu vermeiden , wird man sich meist auf letzteres
Mals beschränken müssen .
Die in Amerika übliche Fortlassung der Spurkränze an mittleren Achsen
trägt zur Verringerung des Seitendruckes Y der führenden Achse nicht bei.
sondern vermeidet nur das Klenomen in sehr scharfen Krümmungen.
Das seitliche Gleiten der inneren Vorder- und Mittelräder auf der innern
Schiene wirkt auf Umkippen dieser Schiene mit einer Kraft von höchstens Pif
+ P , f, welche bei trockenem Wetter recht erhebliche Werthe erreicht. Im
scharfen Krümmungen muſs daher auch die innere Schiene gegen Kippen und
Verschieben gesichert werden .
c) 6. Einstellbare Laufachsen .
Ist die vordere Laufachse seitlich verschiebbar, so gelangen die übrigen
Achsen in scharfen Krümmungen in günstigere Stellungen , so daſs der Seiten
druck Y etwas geringer ausfällt. Dafür wird aber der Anlaufwinkel a ( Textabb. 78 )
des führenden Spurkranzes und die Seiten verschiebung der ersten und mittlern
Achse vergröſsert. An der Sicherheit der Führung und der gegenseitigen Ab
nutzung von Rädern und Schienen wird daher wenig geändert.
kann sich die führende Achse frei in die Richtung des Halbmessers ein
stellen , so fällt ihre eigene Seitenverschiebung, also in Gl. +9) das Glied P f fort ,
und die verbleibende kraft Y wird zum Theil auf die innere Schiene übertragen.
Der Seitendruck auf die äuſsere Schiene wird also sehr verringert, die kippende
Wirkung auf die innere Schiene beseitigt. Die Stellung und Wirkung der übrigen
wichsen wird nicht verbessert.
EINSTELLBARE LAUFACHSEN. 99
Beim Rückwärtsgange der Lokomotive läuft die drehbare Laufachse nach

Textabb. 83 in scharfen Krümmungen dicht an der äuſsern Schiene, beseitigt also
Abb. 83.
Y Pof
FIT
a
7
P, f Pf
Rückwärtsgang der dreiachsigen Lokomotive.
das seitliche Gleiten der Mittelachse, welche annähernd nach dem Krümmungs
Mittelpunkte gerichtet ist, so daſs sie nur noch durch die ungünstige Stellung ihrer
b
Laufkreise mit der Kraft P, . f . auf Y einwirkt. Für den Rückwärtsgang ist
a.
hiernach
b
Gl. 55 ) . . Y = P3.f + P ,f.
೩
also wesentlich geringer, als bei fester Vorderachse. Diese frei einstellbaren Achsen
sind daher besonders für dreiachsige Tender -Lokomotiven geeignet, welche vor
und rückwärts fahren müssen .
Abb . 84.
B
4.
DO
P
P, P.
Р.
Vordere Laufachse mit Deichsel rückwärts befestigt.
Ist die vordere Laufachse nach Textabb . 84 um einen rückwärts liegenden

Punkt B drehbar gelagert, also zwangläufig einstellbar, so kann man ihr bei vier
und mehrachsigen Lokomotiven nur einen Antheil an der Führung übertragen,
der zur Radbelastung in angemessenem Verhältnisse steht. Den übrigen Antheil
muſs die erste, fest gelagerte Achse übernehmen , deren äuſserer Spurkranz eben
falls an der äussern Schiene laufen muſs. Die Einstellung der Lokomotive in
scharfen Krümmungen erfolgt daher wie in Textabb . 84 dargestellt ist. Mittels
der Gl . 99 ) ergiebt sich der seitliche Ausschlag der Laufachse :
Gl. 56 ) , d 2 (a -- z).c + c
2R
100 EINSTELLBARE LAUFACHSEX .
der Halbmesser der Führung :

d.R
Gl. 57) .
a + c
Beide fallen um so gröſser aus, je geringer z ist, also für stark abgenutzte Spur
kränze am gröſsten . Nach der Zusammenstellung XIV S. 95 kann bei festen
Achsständen a bis zu 4,2 m z = 0 werden . Da dieser Achsstand kaum über
schritten wird und man für d und r der Sicherheit wegen die gröſsten vor
kommenden Werthe anwenden muſs, um unzulässige Steigerung des Seitendruckes
der Spurkränze zu vermeiden , und richtige Einstellung auch bei groſsen Krümmungs
halbmessern zu erhalten, so ergiebt sich für z = 0
d
( a + c )2 -- a
GI. 58 ) 2R
Gl. 59) . r =
(a + c)? - a ".
2(a + c)
Laufachsen dieser Art sind in der Regel mit Vorrichtungen : Federn, Keilfächen,
Gehängen versehen , welche sie mit einer gewissen , zu ihrer Belastung P, in an
gemessenem , am besten mit dem Ausschlage d zunehmendem , Verhältnisse stehen
den , wagerecht wirkenden Kraft m . P, in die Mittelstellung zurück zu bringen
bestrebt sind. Diese Mittelstellkraft wirkt auf die ganze Lokomotive an dem
Hebelarme a + c führend und entlastet die vordere Kuppelachse um den Werth
m.P.a + c Nimmt man , um die Bedeutung dieser Entlastung beurtheilen zu
a
können, für eine 3/4 gekuppelte Güterzug -Lokomotive an : a = 4m , c = 2,3 m ,

2 P, = P
0,16 P .,, nimmt also von dem Seitendrucke der vordern Kuppelachse in scharfen
Krümmungen 1/3 bis 1/4 fort .
Bei den österreichischen Staatsbahnen sind die Mittelstellvorrichtungen bei
den Lokomotiven Textabb. 35, S. 31 ; Textabb . 41 , S. 35 ; Textabb . 55, S. 44 be
seitigt, wodurch leichtere Bewegung in Krümmungen erreicht wurde, ohne daſs un
ruhiger Gang eintrat.
Bei amerikanischen Lokomotiven ist das Gehänge des Drehgestelles so ange
ordnet, daſs die seitliche Verschiebung eine vermehrte Belastung des äuſsern
führenden und eine entsprechende Entlastung des innern Rades bewirkt. Hier
durch wird eine vortheilhafte Steigerung des Antheiles der Laufachse an der
Führung der Lokomotive erzielt
Bei Tender -Lokomotiven darf das Verhältnis m nicht zu groſs genommen
werden , da die Kraft m . P, bei der Rückwärtsfahrt den Seitendruck der führenden
с
Hinterachse um m.PL P , steigert.
a
Derartige Laufachsen erfordern , sofern sie ausreichende seitliche Beweglich

keit haben, keine bestimmte Belastung, da ihr Seitendruck immer in dem bestimmten
Verhältnisse zur Belastung bleibt. Ist die Beweglichkeit, welche bei obigem Bei
spiele für Krümmungen von 180 m Halbmesser mindestens 67mm nach jeder Seite
betragen muſs, ungenügend, so werden die Lokomotiven auch trotz starker Be
lastung der Laufachse stets Neigung zum Entgleisen zeigen , da dann die Führung
in scharfen Krümmungen der Laufachse allein zufällt, wobei zu groſse Seiten
drucke vorkommen mülsten .
DREHGESTELLE . 101
c) 7. Drehgestelle.
Lokomotiven mit zweiachsigen Drehgestellen nehmen in Krümmungen, wie
Textabb. 85 zeigt, eine solche Stellung ein , daſs nur die vordere Gestellachse
führt. Die hintere Gestellachse läuft wegen der Kleinheit des Achsstandes des
Gestelles stets nach dem Mittelpunkte gerichtet ; die festgelagerten Triebachsen
nehmen Stellungen ein , welche um so günstiger sind, je mehr die seitliche Ver
schiebung d des Führungszapfens eine Annäherung des Spurkranzes der ersten
Triebachse an die äuſsere Schiene gestattet.
Die Kraft K ( Textabb. 85), welche am Drehzapfen die Führung der Loko
motive bewirkt, ist in scharfen Krümmungen nach Gl . 19) S. 97 :
a , b
Gl. 60) . K = 2.P , f . a
+ P f. a
Auf die vordere Gestellachse wirkt sie im Hebelverhältnisse Cz. Der zur eigenen с
Führung des Gestelles nöthige Seitendruck des führenden Spurkranzes ist nach
b
Gl . 49), S. 97 ebenso P , f . + P.f. der Seitendruck also im Ganzen
с
b a2 b.
Gl . 61 ) . Y = P ,f. + P ,f . + 2 P , f. +
Nimmt man ,
um die Bedeutung dieser Formel zu übersehen, P, = P , =
1 b 82 b.
0,6 P, = 0,6 P., f = == 0,75, -
0,4 , = 0,23 an , so ergiebt sich
C a a
P . +0,43 ]
= P.(0,41
Y = P
с
und für C2 Y = 0,655 P.
Abb. 85.
a
K
Y
-d
P3
PA P,
B
Ã
Lokomotive mit vorderm zweiachsigem Drehgestelle.
Bei Drehgestellen, deren Führungszapfen wie gewöhnlich in der Mitte zwischen
beiden Achsen liegt, ist der Seitendruck des führenden Spurkranzes also verhält
nismäſsig groſs, sogar gröſser, als bei dreiachsigen Lokomotiven mit fest gelagerten
Achsen . Er läſst sich aber wesentlich verringern, wenn der Zapfen nach der
C2 1
Hinterachse hin verschoben wird . Für würde beispielsweise Y = 0,55 P,
с
sein . Weitere Mittel zur Verringerung des Seitendruckes Y sind : Verkleinerung

102 DREHGESTELLE .
b
der Werthe und a
also groſser Achsstand des Drehgestelles und Lagerung
с a
der Triebachse möglichst nahe der Hinterachse . Beide Anordnungen sind auch
sonst vortheilhaft.
Die Kraft K, welche am Drehzapfen durch Federn oder Gehänge ausgeübt
werden muſs, um die Lokomotive zu führen , ist bereits in Gl . 60) angegeben ; für
vorstehendes Beispiel ist sie = 0,43 P,. Bei der amerikanischen Wiege“ hat die
Seitenverschiebung eine Steigerung der Belastung der äuſseren Räder unter ent
Y
sprechender Entlastung der inneren zur Folge, wodurch das Verhältnis B günsti
y
ger gestaltet wird . Die seitliche Beweglichkeit d des Drehzapfens ist, wenn die
hintere Kuppelachse grade innen anlaufen , aber noch nach dem Krümmungs-Mittel
punkte gerichtet bleiben soll, annähernd :
a2
Gl. 62) . d 2s ,
2R
für R 500 m, 2s = 10 mm , a = 6,5 m also d 32 mm .
Gröſsere Beweglichkeit würde bauliche Schwierigkeiten machen . In scharfen
Krümmungen muſs man daher etwas ungünstigere Stellungen der Triebachsen zu
lassen oder den Achsstand a verringern .
Die Verdrehung des Gestelles gegen die Lokomotive ist annähernd gleich einer
a
Neigung R Abb . 86.
Y, K
dz
a Yi
EL
d. ca
P4 F, P, P,
Lokomotive mit Kraul's 'schem Drehgestelle.
Bei der Rückwärtsfahrt verhalten sich zweiachsige Drehgestelle ganz ähnlich ,

wie drehbare Laufachsen ( Textabb. 82), wirken also günstig auf die Sicherheit der
Führung durch die Hinterachse ein .
Bei dem Kraul's 'schen Drehgestelle ( Textabb. 86 ), bei welchem die
vordere Laufachse mit der seitlich verschiebbaren ersten Kuppelachse zu einem
Drehgestelle mit mittlerm , festem Zapfen verbunden ist, wird die Lokomotive durch
diese beiden Achsen geführt. Die Einstellung der dritten und vierten Achse ist
dieselbe, wie bei einem zweiachsigen Gestelle ohne Seitenverschiebung, also etwas
ungünstiger, als bei einem solchen mit Seitenverschiebung, oder bei einem ein
achsigen Gestelle nach Textabb . 84 .
Die am Drehzapfen wirkende, wie vorstehend zu berechnende Kraft K ver
theilt sich auf die beiden führenden Spurkränze im Verhältnisse cy : C2. Die Seiten
drucke der Spurkränze sind also :
DREHGESTELLE . 1033
, =
Gl. 63 )
Cl , K.
P с
b
Y, ist also um den Antheil P, f . с
geringer, als bei dem zweiachsigen Ge
stelle, woraus sich der zwanglose Gang der mit Krauſs schem Gestelle versehenen
Lokomotiven in Krümmungen erklärt.
Sollen Y, und Y, in gleichem Verhältnisse zu P , und P, stehen , so muſs die
Ca Pi
Lage des Drehpunktes so bemessen werden , dass ist. Da indes der An
Ci P,
laufwinkel des Spurkranzes gegen die Schiene bei der Laufachse kleiner ist, als
bei der Kuppelachse , so kann man ersterer etwas mehr Seitendruck geben , und
den Drehpunkt entsprechend weiter nach vorn legen .
Die Verschiebung d der ersten Kuppelachse ist im ungünstigsten Falle, wenn
ಇ.
Z = wird ( S. 96 ) :
2
C2
Gl. 64 )
..- ( - ) ). R
Es empfiehlt sich indes, die Achsstände und Längen so zu wählen , daſs gemäſs
Zusammenstellung XIV S. 95 in Krümmungen mit Spurerweiterung z = 0 bleibt
a . C2
und d wird .
R
BeimRückwärtsgange läuft die hintere Kuppelachse 1, in scharfen Krüm
mungen , wenn R < (a , +
4s
a )2
ist, auch die vordere Kuppelachse 2 und die Lauf
achse 1 an die innere Schiene an ( Textabb. 87 ). Die für scharfe Krümmungen
Abb . 87 .
a
a a
2
NEL
P Р. P P
Lokomotive mit Krauſs'schem Drehgestelle rückwärts fahrend .

zulässigen Achsstände dürfen nicht so groſs sein , daſs die Triebachise 3 an die
innere Schiene gedrängt wird.99) Der Seitendruck Y, der führenden Hinterachse
ist nach Gl. 55) S. 99 zu berechnen, und fällt in der Regel kleiner aus, als bei
einstellbaren Laufachsen nach Textabb. 84 .
69) Näheres über die Einstellung des Gestelles Organ 1897. S 56. Daselbst ist auch das.
zeichnerische Verfahren von Roy für die Einstellung der Fahrzeuge in Krümmungen angegeben
104 EINFLUSS DER MASSENWIRKUNGEN IN KROMMUNGEN .
c) 8. Einfluſs der Massenwirkungen in Krümmungen .

Der Seitendruck der führenden Spurkränze gegen die äuſsere Schiene wird
bei groſser Fahrgeschwindigkeit zeitweise erheblich über die berechneten Werthe
aladurch gesteigert, daſs die seitliche Ablenkung keine gleichförmige ist, daſs viel
mehr der führende Spurkranz wegen der eigenen Schwingungen der Lokomotive
und der unregelmäſsigen Lage der Gleise bald stärker, bald schwächer gegen die
Schiene gedrückt wird. Diese Ungleichmäſsigkeit wird bedenklich, wenn sie in
Folge kurzen Achsstandes, groſser überhängender Massen und glatter Schienen bei
groſser Fahrgeschwindigkeit in eine dem Schlingern sehr ähnliche regelmäſsige
Bewegung übergeht, welche abwechselnd ein heftiges Anlaufen des führenden Spur
kranzes und darauf folgendes Zurückschwingen des Vorderendes der Lokomotive
bewirkt. Die Seitenkräfte, welche die Lokomotive bei dieser Bewegungsart führen .
müssen um so gröſser sein , je gröſser das Trägheitsmoment und die vor der Vorder
achse überhängenden Massen sind.
Die dreiachsige Lokomotive mit verhältnismäſsig kurzem Achsstande und
hinter den Zylindern liegender Laufachse besitzt hiernach bei groſser Geschwindig
keit nur geringe Sicherheit der Führung in Krümmungen, da die Neigung zu un
gleichmäſsigem Gange groſs ist, und die Seitenkräfte daher zeitweise bedeutend
gröſser ausfallen müssen , als die angegebenen Mittelwerthe. Die Beanspruchung
« les Oberbaues wird in gleichem Maſse steigen und häufige Verschiebungen und
Spurveränderungen der Gleise zur Folge haben.
Bei Lokomotiven mit Drehgestellen ist die Führung in Krümmungen ebenso ,
wie in geraden Strecken weit sicherer, weil die Schwingungen der Lokomotive
selbst auf die jeweilige Richtung des Laufes des Gestelles keinen , oder doch nur
geringen Einfluſs haben , eine Neigung zu ungleichmäſsigem , aber in gleichen Zeit
abschnitten wiederkehrendem Anlaufen des führenden Spurkranzes also nicht vor
handen ist. Das Drehgestell, dessen eigene Masse sehr gering ist, läuft vielmehr
stetig an der äuſsern Schiene entlang und folgt jeder Unregelmäſsigkeit der Bahn
krümmungen ohne Schwingungen zu erzeugen . Hierin liegt der für die Sicherheit
bei groſser Geschwindigkeit wesentliche Unterschied : Die feste Laufachse muſs die
starken Massenschwingungen der Lokomotive mitmachen , wird durch diese in ihrem
Laufe beeinflusst, und erzeugt daher stark wechselnde Seitenkräfte zwischen dem
führenden Spurkranze und der Schiene. Das Drehgestell dagegen läuft unabhängig
von jenen Schwingungen, folgt den Unregelmäſsigkeiten der Gleise mit stetiger
Bewegung, und bedarf daher nur wenig wechselnder Seitenkräfte zu seiner Führung.
Frei drehbare Achsen ( Textabb. 83, S. 99) stellen sich so ein , daſs sie in
Krümmungen auf den entsprechenden, in geraden Strecken auf gleichen Durchmessern
der kegelförmigen Laufflächen laufen ; sie werden also nicht durch die Lokomotiven
geführt, sondern suchen sich ihren Weg selbst und folgen daher allen Gleisuneben
heiten , namentlich wechselnder Neigung der Schienen derart, daſs die betreffenden
Lokomotiven vorn einen beweglichern Gang haben, als bei festen oder seitlich ver
schiebbaren Achsen . Bei groſser Geschwindigkeit, überhängenden Massen und zu
geringer Gröſse der Mittelstellkraft tritt starkes Schlingern ein . Diese Achsen
sind daher für Schnellzug -Lokomotiven wenig geeignet.
EINFLUSS DER MASSENWIRKUNGEN IN KRÜMMUNGEN . 105
Die zwangläufig nach dem Mittelpunkte einstellbaren Achsen ( Textabb. 84, S. 99)
von Bissell , Adams u . s. w. haben sämmtlich die bedenkliche Eigenschaft, daſs
sie durch seitliche Schwankungen des Vorderendes der Lokomotiven aus ihrer richtigen
Laufrichtung gebracht werden. Schwankt der Vordertheil der Lokomotive nach
links, so wird die Achse für eine Rechtskrümmung eingestellt, läuft also in gerader
Strecke an die rechtsseitige Schiene an : folgt dann die Lokomotive dem Drucke
der Mittelstellkraft nach rechts und schlägt über die Mittelstellung hinaus, so läuft
die Achse wieder nach links u. S. W Dasselbe gilt für die Abweichungen von
der Mittelstellung in Krümmungen . Es entsteht also eine mehrfach wiederholte
Schwingung, welche bei groſser Geschwindigkeit leicht bedenklich werden kann .
und auf den Oberbau jedenfalls stark einwirkt. Um diese Schwankungen in den
zulässigen Grenzen zu halten, muſs die Mittelstellkraft m . P, und nöthigen Falles der
Halbmesser r (Textabb. 84 S. 99) so groſs hergestellt werden , daſs zu rasche seitliche
Abweichungen von vorn herein vermieden werden . Das hat bei dreiachsigen Loko
motiven besonders bei feuchtem Wetter und glatten Schienen zur Folge, daſs die
Laufachse auch in Krümmungen häufig in gleicher Richtung mit den übrigen
stehen bleibt, und sich nur bei kleinen Halbmessern unvollkommen nach dem
Mittelpunkte einstellt. sodaſs der Zweck der ganzen Einrichtung nur in geringem
Maſse erreicht wird. Bei sehr langen Lokomotiven mit 4 bis 5 Achsen , welche
auf ihrem langen, festen Achsstande schon bessere Führung haben, scheint dieser
Mangel in geringerm Maſse aufzutreten.
Es ist hiernach nicht möglich , ein für groſse Geschwindigkeiten in jeder Be
ziehung geeignetes Drehgestell mit einer Achse zu bauen : macht man es zwang
läufig einstellbar, so wird es durch die Eigenschwingungen der Lokomotive beein
fluſst; macht man es frei einstellbar, so folgt die Achse allen Gleisunregelmäſsig
keiten. In beiden Fällen muſs die Vorrichtung zur Rückstellung in die Mittel
stellung um so wirksamer hergestellt werden, je gröſser die Fahrgeschwindigkeit ist .
Die richtige Einstellung in Krümmungen wird hierdurch entsprechend beschränkt,
also der Zweck der ganzen Einrichtung nur unvollstänilig erreicht. Das zwei
achsige Gestell besitzt diese Mängel nicht, wird daher für alle Schnellzug-Loko
motiven mehr und mehr eingeführt.
Die Richtigkeit dieser Schluſsfolgerung wird dadurch bestätigt, daſs die
neueren Schnellzug - Lokomotiven mit drei gekuppelten Achsen, welche, wie schon
auf S. 5 bemerkt wurde, anfangs vielfach nach , Mogul"-Anordnung, also mit ein
achsigem Bisselgestelle gebaut wurden , neuerdings in der Regel zweiachsige
Drehgestelle erhalten .
Das Drehgestell von Krauſs ( Textabb . 86 und 87 ) hat die den einachsigen
Gestellen anhaftenden Mängel nicht. Jede Seitenabweichung der führenden Laufachse
hat sogleich eine entsprechende Mitbewegung und Drehung der ganzen Lokomotive
zur Folge, so daſs auch die übrigen Achsen der veränderten Laufrichtung unmittelbar
folgen, ohne erst eine Schwingung entstehen zu lassen. In Krümmungen ist die
Bewegung sehr stetig, da sich beide führenden Achsen stets an der äuſsern Schiene
halten. Dies Gestell giebt daher einen ebenso ruhigen Gang, wie das gewöhnliche
zweiachsige, ohne einer besondern Vorrichtung zur Rückkehr in die Mittelstellung
zu bedürfen .
Zweiachsige Gestelle mit hinter der zweiten Achse liegenden Drehpunkte
haben alle Mängel der einachsigen Gestelle mit zwangläufiger Einstellung in etwas
Eisenbahn-Technik der Gegenwart I. 7
106 DIE EIGENSCHWINGUNGEN DER LOKOMOTIVEN .
geringerm Maſse, bewirken aber einen gezwungenen Gang, welcher die Fügsamkeit
auf mangelhaft liegenden Strecken beschränkt und zu allerlei unerwünschten Kraft
wirkungen Anlaſs giebt. Derartige Gestelle werden daher nur noch vereinzelt an
gewandt Von den Triebgestellen der Lokomotiven Nr. 53, Textabb. 47, S. 39
und Nr. 67 , Textabb . 61 , S. 47 gilt dasselbe.
c) 9. Die Eigenschwingungen der Lokomotiven.

Eigenschwingungen der Lokomotiven , auch „störende Bewegungen “ genannt,
werden durch den wechselnden Druck der Kreuzköpfe gegen ihre Führungen und
durch die nicht ausgeglichenen Massen des Triebwerkes erzeugt.
Der wechselnde Kreuzkopfdruck würde ein Nicken , Drehung um eine wage
rechte Querachse, bewirken , wenn die Veränderlichkeit dieser Kraft nicht so gering
wäre, daſs sie durch die Reibung der Tragfedern und der Achslager in ihren
Führungen unterdrückt wird.
Der wechselnde Kreuzkopfdruck bewirkt weiter Wanken , d . h . eine Drehung
um eine wagerechte, durch den Schwerpunkt gehende Längsachse, welches aber,
wie bereits S. 91 bemerkt, nur durch Anhäufung dann fühlbar wird, wenn die
Umdrehungszeit der Triebräder mit der vierfachen Schwingungsdauer der Lokomotiv
masse auf den Federn annähernd übereinstimmt. Bei innerhalb der Räder liegenden
Tragfedern gewöhnlicher Nachgiebigkeit tritt diese Uebereinstimmung etwa bei
einer Umdrehung in 1 Sekunde ein, also nur bei ganz geringen Geschwindigkeiten,
bei denen keine bedenkliche Wirkung stattfinden kann . Bei gröſseren Geschwindig
keiten wird das Wanken durch die Trägheit der Hauptmasse, die Reibung der
Tragfedern u . s. w. verhindert.
Weniger einfach ist die Wirkung der wagerecht bewegten, nicht ausgeglichenen
Triebwerksmassen , welche um die Länge des Kolbenhubes hin und her bewegt
werden. Hier gelangt der Grundsatz der Mechanik von der Erhaltung der Bewegung
zur Anwendung, nach welchem die Lokomotive als eine Massengruppe betrachtet
werden kann, in welcher die nicht ausgeglichenen Triebwerksgewichte wn wage
recht hin- und herbewegt werden . Diesen Bewegungen entgegen müſste der übrige
Lokomotivkörper, wenn er frei beweglich wäre, solche Bewegungen ausführen,
daſs jene dadurch wieder aufgehoben werden , damit die Gesammtlage erhalten
bleibt. Da die Kurbeln auf beiden Seiten unter 90 ° zu einander stehen, so finden
die gröſsten Verlegungen der Triebwerksmassen beim Uebergange der Kurbeln aus
den Stellungen unter 45 ° zur wagerechten in die entgegengesetzten statt.
Das Zucken. Beim Uebergange aus der Kurbelstellung I ( Textabb. 88) in
die entgegengesetzte Il werden die wn- Massen beider Seiten um rund 0,7 des
Kolbenhubes h von vorne nach hinten verlegt. Der übrige Lokomotivkörper vom
Gewichte G muſs also eine Bewegung
2 wn
Gl. 65 ) . Z 0,7 h
G
nach vorwärts machen, damit der Gesammtschwerpunkt nicht verlegt wird. Bei der
nächsten halben Radumdrehung finden die umgekehrten Bewegungen statt. Der
DIE EIGENSCHWINGUNGEN DER LOKOMOTIVEN. 107
Lokomotivkörper wird also bei jeder Triebradumdrehung einmal um z vor- und

rückwärts bewegt, was man ,„ Zucken “ nennt. Das Zucken wird durch äuſsere
Widerstände nur wenig beschränkt, da die Lokomotive in der Längsrichtung
während des Laufes ziemlich frei beweglich ist.
Bei der 2/4 gekuppelten Schnellzug Abb . 88.
Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen 11 Ton
Nr. 1 , Tafel I, S. 5, sind nur 16 % der wage 913
recht bewegten Massen beider Seiten im Be
trage von 540 kg ausgeglichen ; es ist also
2 wn = 0,84.540 = 450 kg, G einschlieſslich
des straff gekuppelten Tenders = rund
600 mm , also z = 2,4 mm . --- WA 07hron
80 000 kg, h
Diese Bewegung ist bei der laufenden Loko
motive wahrnehmbar, beeinfluſst die Sicherheit
nicht , beansprucht aber die Verbindungen
zwischen den Rahmen und anderen Theilen
und befördert das Losewerden der Zugkasten Wirkung der wagerecht bewegten , nicht
und Führerhäuser. Ist der Tender nicht ausgeglichenen Maſsen .
straff gekuppelt , so wird z = 3,8 mm , und
wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit der Triebräder mit der Schwingungsdauer
des Tenders an seiner Druckfeder annähernd übereinstimmt, tritt besonders bei
Leerlauf ein Rucken der Lokomotive an der Tenderkuppelung ein, welches sehr
merkbar werden kann und auf die Dauer zerstörend wirkt. Der Tender muſs also
um so straffer gekuppelt sein , je gröſser die wn -Massen sind .
Bei den 2/4 und 3/5 gekuppelten Schnellzug -Lokomotiven der österreichischen
Staatsbahnen Nr. 4, Textabb . 3, S. 6 und Nr. 24, Textabb. 19, S. 18 sind nur
10 % , der w-Massen ausgeglichen, ohne daſs erhebliches Zucken entstände.
In Nord - Amerika gilt die Regel ? "), daſs der 400. Theil des Lokomotivgewichtes
ohne Tender an wagerecht bewegten Massen jeder Seite unausgeglichen bleibt. Es
G
ist also zu setzen wn also
400 '
0,7 h
Gl. 66) . . Z ==
200
und für h = 610 mm , Z = 2,1 mm , bei straffgekuppeltem Tender mit 0,6 des
Gewichtes der Lokomotive z = 1,3 mm . Der Ausgleich geht dort also weiter, als
bei den hiesigen Lokomotiven .
Bei zweckmäſsig und leicht gebautem Triebwerke ist hiernach das Zucken
auch dann wenig schädlich, wenn nur ein kleiner Theil der wagerecht bewegten
Triebwerksmassen durch die Gegengewichte ausgeglichen ist . Bei Vierzylinder
Lokomotiven mit entgegengesetzt gerichteten Kurbelpaaren und bei Dreizylinder
Lokomotiven mit um 1200 versetzten Kurbeln entsteht kein Zucken .
Das Drehen. Beim Uebergange aus der Kurbelstellung III in die ent
gegengesetzte IV (Textabb. 89) wird die rechtsseitige Gewichtsmasse wn um 0,7 h
von hinten nach vorn , die linksseitige ebenso von vorn nach hinten verlegt. Beide
sind im Abstande 2 a in entgegengesetzter Richtung, also entsprechend einem
70) Railroad Gazette 1897, S. 427 .
108 DIE EIGENSCHWINGUNGEN DER LOKOMOTIVEN.
Momente 2. wn.0,7 h . 2a verrückt worden, wodurch eine ausgleichende Rechts

drehung des Lokomotivkörpers um seine senkrechte Schwerpunktsachse hervor
gerufen wird .
Um die Gröſse dieser Drehung zu ermitteln , denkt man sich das Lokomotiv
gewicht G, am Ende des entsprechenden Trägheitshebelarmes t angebracht. Dann
ist die zu jenem Ausgleiche nöthige Verlegung von G , an diesem Punkte
2,8 . wn . h . a
Gl. 67 ) . X
G.t
Abb . 89. In G darf zunächst das Gewicht der
Achssätze nicht eingerechnet werden , da die
HANN
ion
31 Achslager auf den Schenkeln seitlich Spiel
raum haben und der übrige Lokomotivkörper
9, innerhalb dieser Spielräume fast frei beweglich
-
ist, auch die vielfach groſse seitliche Nach

giebigkeit der Hauptrahmen noch weitere Be
mn
gih . wegungen gestattet.
Für die Schnellzug -Lokomotive der preuſsi
schen Staatsbahnen ( Nr. 1 , Tafel I, S. 5) ist
hiernach etwa zu setzen G , 41 000 kg, a =
1020 mm . Die Länge t des Trägheitshebelarmes
wurde für diese Lokomotive zu rund 2400 mm
Wirkung der wagerecht bewegten, nicht ermittelt, entsprechend 0,33 der Kessellänge
ausgeglichenen Maſsen . einschlieſslich der Rauchkammer und 0,26 der
Hauptrahmenlänge. Nach diesen Verhältniszahlen wird man t auch für andere
Lokomotiven abschätzen können . Hiernach ergäbe sich xi = 3,8 mm und der
3,8
sichtbare Ausschlag am Rahmenende x = rund 7,5 mm .
2.0,26
Für die 2/3 gekuppelte Personenzug -Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen
( Nr. 21 , Textabb. 16, S. 17 ), bei welcher die Hälfte der w -Massen von je 180 kg
Gewicht ausgeglichen, also wn = 90 kg, ferner h = 560 mm , a 990 mm , G
30 000 kg, t = rund 2150 mm ist, ergiebt sich x , = 2,1 mm und x = 3,6 mm .
G
Nach der amerikanischen Regel wn = würde sich bei G, 0,80 G er
400
h .a
geben : x = 0,0088 t
und für die Schnellzug -Lokomotive Nr. 1 , Tafel I , S. 5
x = 2,2, x = 4,4 mm .
Aehnliche Schwingungsgröſsen von 3 bis 5 mm ergeben sich für die meisten
Lokomotiven mit auſsen liegenden Zylindern . Sie werden aber nur bei den drei
achsigen Lokomotiven mit kurzen Achständen deutlich wahrnehmbar, bei welchen
die seitlichen Spielräume an den Achslagern und die Nachgiebigkeit der Rahmen
genügen, um Winkeldrehungen von etwa 0,5 bis 0,75 der berechneten zu gestatten.
Bei vierachsigen Lokomotiven mit langem Achsstande lassen die geringen seitlichen
Spielräume der weit auseinander gelagerten Endachsen und die meistens groſse
seitliche Steifigkeit der Rahmen so geringe Drehbewegungen zu , daſs sie nur bei
im Uebrigen sehr ruhigem Laufe der Lokomotiven für kurze Zeiträume wahrnehmbar
werden . Dies gilt auch, wenn nur ein kleiner Theil der wagerecht bewegten Trieb
DIE EIGENSCHWTNGUNGEN DER LOKOMOTIVEN. 109
werksmassen ausgeglichen ist , wie vielfache Beobachtung der genannten Loko

motiven gezeigt hat.
Das Auftreten der Drehbewegung ist in der Regel nur dadurch wahr
zunehmen, daſs sie die schlingernden oder sonstigen seitlichen Abweichungen
ungleichförmiger, ruckartig macht. Eine Anhäufung der Schlingerbewegungen be
wirken sie im Uebrigen nicht, da ihre Schwingungszeit stets weit kleiner ist.
Der zur Unterdrückung der Drehbewegung nöthige Widerstand, der seitliche
Druck gegen die Achsschenkelbunde, fällt um so kleiner aus, je gröſser sein
Hebelarm , der Abstand der Endachsen, oder derjenige von der Hinterachse bis zum
Drehzapfen des Drehgestelles, je gröſser also der Achsstand ist. Die Stärke der
Drehbewegung , also der nicht ausgeglichene Theil der w-Massen darf daher, ohne
jene Widerstände zu groſs werden zu lassen, um so gröſser sein . je gröſser der
Achsstand ist. Während man daher bei den dreiachsigen Lokomotiven älterer
Bauart mit kurzem Achsstande erfahrungsmäſsig etwa 50 % der wagerecht bewegten
Massen ausgleichen muſs, um die Drehbewegung genügend zu beschränken, genügt
bei Schnellzug -Lokomotiven mit mindestens 7 m Achsstand und Drehgestell schon der
Ausgleich von 15 % . Es kann also ein um so gröſserer Theil der wagerecht be
wegten Triebwerksmassen unausgeglichen bleiben, je gröſser der Achsstand ist .
Nach den T. V. 108,2 sollen 15 bis 60 % der hin und her bewegten Trieb
werksmassen ausgeglichen werden, und zwar um so mehr, je kleiner der Achsstand
im Verhältnisse zur ganzen Länge der Lokomotive ist.
Allgemein sind die durch die nicht ausgeglichenen Triebwerksmassen hervor
gerufenen Zuck- und Drehbewegungen der Lokomotiven in sich selbst begrenzt
und auch bei auſsen liegenden Dampfzylindern und angemessenem Ausgleiche so
gering, daſs sie als unschädlich angesehen werden können.
Diese Selbstbegrenzung der Drehbewegungen auf ein geringes Maſs unter
scheidet sie grundsätzlich von der Schlingerbewegung (S. 86 ), welche durch den
Lauf entsteht und nur durch die seitlichen Spielräume der Spurkränze im Gleise
begrenzt wird . Beide werden vielfach verwechselt. Um die kleinen Zuck- und
Drehbewegungen beobachten zu können, muſs man die Triebradumdrehungen mit
zählen und alle Schwingungen aufser Acht lassen, deren Dauer nicht genau mit
diesen Umdrehungen übereinstimmt. Die Unterscheidung ist dann nicht schwierig.
da die Schlingerbewegungen unregelmäſsig und stets mit weit längerer Schwingungs
zeit und gröſseren Ausschlägen stattfinden , als die Drehbewegungen.
Die Eigenschwingungen der Lokomotiven gewöhnlicher Bauart sind bei
richtiger Ausgleichung der Triebwerksmassen ziemlich unschädlich und verdienen
den ihnen beigelegten Namen „ störende Bewegungen “ nicht.
Für die Lokomotiven von Fairlie und Meyer , bei welchen beide Trieb
gestelle für sich frei beweglich sind, gilt dies nur in beschränktem Maſse, da hier
nicht die groſse Trägheitsmasse des Kessels, sondern nur die geringeren Massen
der Gestelle mit Zubehör die drehende Wirkung der Triebwerksmassen aufnehmen .
Die drehenden Ausschläge fallen daher bei diesen Lokomotiven weit gröſser aus.
und werden hauptsächlich durch die Reibung der Räder auf den Schienen auf
gehalten ; genügt diese bei groſser Fahrgeschwindigkeit oder groſser, sie fast ganz
beanspruchender Zugkraft nicht, so tritt starke Drehbewegung ein , was bei gelegent
lichem Schleudern der Triebräder leicht beobachtet werden kann . Bei der Mallet
Rimrott'schen Lokomotive mit vorderm beweglichem Triebgestelle, welches
110 SCHLUSSBEMERKUNG .
wenigstens hinten mit der Hauptmasse verbunden ist, treten diese Wirkungen in
geringerm Maſse ein. Für groſse Fahrgeschwindigkeiten eignen sich alle diese
Lokomotiven nicht.
Die Kolbenkräfte drücken die Achsschenkel abwechselnd nach vorn und hinten
gegen ihre Lager und zwar ebenfalls rechts und links abwechselnd. Hierdurch
wird eine Drehbewegung des Hauptbaues über den Achsen bewirkt, welche indes
nur bei starkem Arbeiten , mäſsiger Geschwindigkeit und kleinem Achsstande
bemerkbar wird . Sie verschwindet bei grofser Geschwindigkeit und sobald die
Lokomotive ohne Dampf läuft. Diese, durch die Spielräume begrenzte Drehbe
wegung scheint vielfach die unrichtige Ansicht erweckt zu haben , daſs die Eigen
schwingungen der Lokomotive von dem Dampfdrucke auf die Zylinderdeckel herrühre.
Die stets gleichen Dampfdrucke auf die Zylinderdeckel und die Dampfkolben heben
sich jederzeit durch Vermittelung des Triebwerkes, der Achslager und der Rahmen
innerhalb des ganzen Baues auf, können also niemals äuſsere Schwingungen be
wirken .
c) 10. Schluſsbemerkung.
Entgleisungen entstehen nur ganz ausnahmsweise durch einzelne Wirkungen ;
in der Regel werden sie durch ungünstiges Zusammentreffen mehrerer Wirkungen.
oder vorhergegangene Anhäufung von Schwingungen hervorgerufen. Einzelne
Gleisunebenheiten sind daher selten gefährlich ; liegen dagegen mehrere zufällig in
solcher Anordnung hintereinander, daſs ihre Wirkungen einander verstärken, oder
sich gar wiederholen, so können leicht bedenkliche Schwingungen entstehen . Der
artigen Anhäufungen von Schwingungen durch die Anordnung der Lokomotive
thunlichst vorzubeugen , ist Sache des Erbauers. Welche Mittel zur Vermeidung
der einzelnen Schwingungsarten anzuwenden sind, ist im Vorstehenden erörtert ;
am wichtigsten bleibt in dieser Beziehung immer ein verhältnismäſsig langer
Achsstand .
DIE ARBEITSLEISTUNG DER KESSEL . 111
I. d) Kessel und Zubehör.
d ) 1. Die Arbeitsleistung der Kessel.

In erster Auflage bearbeitet von E. Wehrenfennig , 71)
in zweiter Auflage bearbeitet von A. Courtin .
Die Verdampfung hängt von der Verbrennung und dem Durchgange der
Wärme durch die Heizflächen ab. Die Verbrennung ist um so wirksamer, je mehr
Feuergase in der Zeiteinheit auf dem Roste erzeugt werden, und je höher deren
Wärme ist. Die Menge der Feuergase hängt von der Gröſse des Rostes, die
clie Wärme von der Beschaffenheit des Heizstoffes und der Luftzuführung ab .
Der Durchgang der Wärme durch die Heizflächen steigt mit dem Wärme
unterschiede zwischen Feuer- und Wasserraum , mit der Menge der in der Zeit
einheit an den Heizflächen vorüberstreichenden Feuergase, mit der Theilung der
Wassermenge durch die Feuerrohre und der Reinheit der Heizflächen an Wasser
und Feuerseite. Diese Leistungen werden un so vortheilhafter verrichtet , je
geringer die Verluste sind , welche im Durchfallen der Kohle durch den Rost, im
Ueberreiſsen der Kohle in die Rauchkammer und dem Ueberreiſsen des Wassers in
die Dampfzylinder bestehen .
Die stündliche Verdampfung auf 1 qm innere Heizfläche " )
kann bei guter Kohle dauernd bis zu 60 kg/ qm Waſser betragen. Im gewöhnlichen
Betriebe ist sie geringer, durchschnittlich etwa 50 kg qm bei Personen- und Schnell
zügen , 10 kg qm bei Güterzügen. Durch höhere Wärme der Heizgase bei Oel
feuerung, und für kürzere Zeit überhaupt kann sie auf 65 bis 70 kg qm gesteigert
werden .
Die stündliche Verbrennung 72) auf 1 qm Rostfläche kann bei guter
Förderkohle dauernd bis 400 kg, bei besonders guter Kohle, Kohlenziegeln und
für kürzere Zeit bis 500 kg betragen. Im gewöhnlichen Betriebe werden diese
Zahlen nur im Schnellzugdienste erreicht.
Heizstoffe mit geringer Heizkraft : Holz , Torf, Braunkohle, und solche, die in
sehr kleinen Stücken und niedriger Feuerschicht verfeuert werden, daher bei starker
Blasrohrwirkung leicht mitgerissen werden, erfordern groſse Rostflächen. Dasselbe
gilt von Kohlen, welche stark schlacken , viel Asche machen, oder langsam brennen .
Da Rostlängen über 3 m schwer zu bedienen sind, so müssen Rostflächen über
3 qm durch entsprechende Breite hergestellt werden.
Wenig schlackende Kohlen, gute Schwarz-Kohlen in Stückform . Preſskohlen
und flüssige Heizstoffe gestatten kleine Rostflächen.
7 ) Unser hochgeschätzter Mitarbeiter, Herr Oberinspektor Wehrenfennig zu Wien
war zur Zeit der Vorbereitung dieser Auflage durch persönliche und dienstliche Gründe ver
hindert, uns seine werthvolle Unterstützung zu leihen, wir sprechen ihm an dieser Stelle unsern
Dank für seine opferwillige Thätigkeit aus . Die Schriftleitung:
72) Technische Fragen der V. D. E. V. 1902 1903.
112 DIE ARBEITSLEISTUNG DER KESSEL.
Bei niedriger Kohlenschicht kann eine Unterlage aus harten Schlackenstücken

von günstigem Erfolge sein, weil die durch den Rost eintretende Luft besser ver
theilt, etwas aufgehalten und erwärmt, das Durchfallen von Kohle aber trotz weiter
Rostspalten erheblich beschränkt wird.
In welcher Höhe die Kohlenschicht auf dem Roste gehalten werden muſs, ob
in gleichmäſsiger Stärke, oder hinten höher, als vorn , hängt von der Beschaffenheit
des Heizstoffes und der Feuerung ab . Vortheilhafte Verbrennung erfordert möglichst
gleichmälsige Luftzufuhr, geringen Luftüberschul's und eine der Beschaffenheit des
Heizstoffes angepalste Stärke der Feueranfachung .
Die Wärme der Verbrennungsgase beträgt nach Beobachtungen von v. Borries
bei starkem Luftzuge, westfälischer Förderkohle und hoher Feuerschicht 1500 bis
1600 ° C ., bei niedriger Feuerschicht und gröſserm Luftüberschusse 1200 bis 1400 ° C .
Die Blasrohrwirkung folgt theils aus den Dampfschlägen , herrührend von der
Endspannung des in den Zylindern gedehnten Dampfes, theils aus dem Nach
strömen des von den Dampfkolben aus den Zylindern geschobenen Dampfes, und
ist um so gleichmäſsiger, je geringer der Antheil der Schläge. je geringer also die
Endspannung des Dampfes in den Zylindern ist. Die Erfahrung bestätigt dies, da
auch Verbundlokomotiven mit nur zwei Zylindern gut Dampf machen , trotzdem in
der gleichen Zeit nur die Hälfte der Dampfschläge stattfindet. weil die Aus
strömungsgeschwindigkeit des Dampfes aus dem Blasrohre mit der Kolbenfläche
wächst. Lokomotiven mit verhältnismäſsig grofsen Dampfzylindern zeigen daher
bessere Verbrennung und Verdampfung, als solche mit kleineren .
Die Luftverdünnung in der Rauchkammer 73),welche einen Malsstab
für die Anstrengung des Keſsels giebt, kann bei gutem Heizstoffe dauernd 100 bis
120 mm Waſsersäule betragen . Diese Anstrengung wird indes auf dem europäischen
Festlande nur im Schnellzugdienste erreicht ; im Personen- und Güterzugdienste
werden 50 bis 75 mm selten überschritten , In England kommen bei sehr guten
Kohlen , in Amerika bei engeren Blasrohren stärkere Anstrengungen vor.
Die Gleichmäſsigkeit des Durchzuges der Feuergase durch die Feuerrohre und
der Verbrennung auf allen Theilen des Rostes hängt wesentlich von der richtigen
Höhenstellung des Blasrohres zur engsten Stelle des Schornsteines ab . Zu hohe
Stellung bewirkt nach Beobachtungen von v . Borries 74 ) Abzug der Feuergase
durch die oberen Rohre, Anfachung des Feuers und Durchreiſsen der Kohle auf
dem vordern Theile des Rostes, viel Flugasche und ungenügende Dampferzeugung :
zu niedrige Blasrohrstellung dagegen Abzug der Feuergase durch die unteren
Rohre. Anfachung des Feuers und Durchreilsen der Kohle auf dem hintern Theile
des Rostes, viel Flugasche. mehrfach auch starkes Wallen und Ueberreiſsen des
Wassers. Erscheinungen , deren ursächlicher Zusammenhang noch nicht ermittelt,
aber an Lokomotiven der verschiedensten Art festgestellt ist.
Ueber die Abhängigkeit der Verbrennung und Verdampfung von der Bauart
und den Malsverhältnissen der Feuerungen und der Kessel geben die in den Jahren
1885 bis 1890 von A. Henry begonnenen und 1892 von G. Marié fortgesetzten
Versuche der Paris -Mittelmeerbahn Aufschluſs.75) Sie wurden an einem Lokomotiv
73) Technische Fragen der V. D. E. V. 1902-1903.
74) Organ 1896, S. 16 .
75 ) Annales des mines, 1894, Bd. VI . S. 119 .
DIE ARBEITSLEISTUNG DER KESSEL. 113
kessel mit veränderlichen Rohrlängen , verschiedener Stärke des Luftzuges und

verschiedener Ausrüstung der Feuerkiste ausgeführt. Die Hauptverhältnisse des
Kessels waren :
Rostfläche .
2,34 qm
Heizfläche der Feuerkiste bei langem Feuergewölbe ( 1,65 m ) 10,02
kurzem ( 1,212 mi) 10,12
Tenbrink sieder . 14,19 >
5 14,5
7 1 6
Heizfläche der Rohre bei Rohrlängen von 187/160 134 4 3,5
120 107 3 mqm
94 | 80
Rohrdurchmesser auſsen 50 , innen 46 mm , Rohrzahl 185 .
Der Durchgangsquerschnitt für die Feuergase zwischen Gewölbe und Kohlen
lage war :
bei langem Gewölbe ( 1,65 m ) .
. 0,350 qm
kurzem ( 1,212 m ) . .
0,350
Tenbrink sieder 0,313 >>
zwischen Gewölbe und Decke :

bei langem Gewölbe ( 1,65 m ) .
0,470
kurzem ( 1,212 m ) .
0,570
Tenbrink sieder 0,420
Verbrennung in einer Stunde: Lebhaftigkeit der

Verbrennung.
Durch die Anordnung von Feuerschirmen in der Feuerkiste wird die Leb
haftigkeit der Verbrennung etwas verringert und zwar am meisten durch den
langen Schirm ; Tenbrink- und kurzer Feuerschirm wirken in dieser Hinsicht fast
gleich. Die verbrannte Kohlenmenge wächst in dem Maſse, wie die Länge der
Feuerrohre abnimmt; die Zunahme beträgt 11 bis 19 % und im Mittel 15 % , wenn
die Rohrlänge sich von 5 auf 3 m vermindert.
Mit zunehmender Saugwirkung steigt die Lebhaftigkeit der Verbrennung :
eine Abnahme der Druckminderung in der Rauchkammer von 45 auf 25 mm Wasser
säule verringert die Menge der verbrannten Kohle um 25 bis 31 % , je nach der
Einrichtung der Feuerkiste und der Länge der Feuerrohre, während diese Menge
um 27 bis 33 % wächst, wenn die Druckminderung von 45 auf 75 mm Wasser
säule steigt.
Verdampfung in einer Stunde.

Diese wird durch den langen Feuerschirm vermindert, jedoch nur wenig.
wenn die Rohre kurz sind ; der kurze Schirm vermindert sie bei langen , erhöht sie
aber bei kurzen Rohren . Der Tenbrink - Sieder wirkt wie der kurze Feuerschirm .
aber in stärkerm Malse . Bei kurzen Rohren und einer Druckminderung von 45 mm
Wassersäule erhöht der kurze Feuerschirm die Verdampfung um 3 bis 50% .
Mit abnehmender Länge der Heizrohre wächst die Verdampfung zunächst :
sie erreicht ihre gröſste Höhe, wenn die Rohre zwischen 4 und 4,5 m lang sind .
nimmt aber wieder ab, wenn die Rohre noch kürzer werden, als 4 m .
Auf 1 kg verbrannter Kohle verdampfte Wassermenge: Nutz

wirkung des Kessels.
Der lange und der Tenbrink -Feuerschirm erhöhen die Nutzwirkung am meisten,
um 8 % , wenn die Rohre kurz sind und eine kräftige Saugwirkung stattfindet; der
kurze Schirm hat im Allgemeinen dieselbe Wirkung, aber in geringerm Grade,
69. Bei Rohren von 3 m Länge steigt die Nutzwirkung um 9 bis 12 % .
Mit zunehmender Druckminderung nimmt die Nutzwirkung ab und zwar um)
so mehr, je kürzer die Rohre werden. Die Abnahme ist gröſser bei einer gewöhn
lichen Feuerkiste, als bei einer solchen mit Feuerschirm , und gröſser bei kurzem ,
als bei langem und dem Tenbrink - Feuerschirme
Wärme der Rauchkammergase.

Durch die Anordnung von Feuerschirmen in der Feuerkiste wird die Wärme
dler Rauchkammergase vermindert, und zwar im Mittel um 4 bis 6 % bei Ver
wendung des langen und des Tenbrink - Schirmes, und um 1 bis 3 % bei Ver
wendung des kurzen Schirmes.
Mit abnehmender Heizrohrlänge wächst die Wärme der Rauchkammergase.
und zwar um 40 bis 50 % , wenn die Rohre von 5 auf 3 m gekürzt werden. Diese
Erhöhung nimmt mit wachsender Saugwirkung zu ; bei einer Erhöhung der Saug
wirkung von 25 auf 75 mm Wassersäule steigt die Wärme um 20 %
Anzahl der Heizrohre.

Das Zukeilen eines Theiles der Heizrohre verändert die Nutzwirkung nicht ;
die Verdampfung in der Stunde wird dagegen im ungefähren Verhältnisse zu der
Verringerung der Anzahl nutzbarer Rohre vermindert.
Aus den erzielten Ergebnissen werden die folgenden für den Bau von Loko
motivkesseln wichtigen Schlüsse gezogen :
a ) Feuerkiste . Neben einer möglichst groſsen Rostfläche empfiehlt sich
die Anordnung eines kurzen , oder eines Tenbrink - Feuerschirmes ; der
artige Schirme ergeben in Verbindung mit 4 bis 4,5 m langen Heiz
rohren lebhaftere Dampfentwicklung und bessere Ausnutzung des Heiz
stoffes, als gewöhnliche Feuerkisten .
b ) Heizrohre. Die Länge der Heizrohre sollte 4 bis 1,5 m betragen .
Eine etwa nöthige Erhöhung des Gewichtes der Lokomotive sollte aut
andere Weise, als durch Verlängerung der Rohre über 4,5 m hinaus
hergestellt werden . Wenn irgend angängig, sollten die Heizrohre nicht
kürzer sein , als 4 m , keinesfalls aber bis auf 3 m hinabgehen, weil die
Verdampfung dann um
um 15 % abnimmt. Die Anzahl der Heizrohre
sollte so grofs wie möglich gemacht werden , um gute Verdampfung
und möglichst günstige Ausnutzung des Heizstoffes zu erzielen .
c) Der Einfluſs der Saugwirkung auf die Verdampfung ist so groſs, daſs
man bestrebt sein sollte, die Druckminderung so weit zu treiben, wie
es zur Vermeidung eines zu hohen Rückdruckes angängig ist.
Allgemein läſst sich aus diesen Ergebnissen schlieſsen , daſs für die vortheil
hafteste Arbeitsleistung der Kessel groſse Rostflächen , Gewölbe oder Tenbrink sieder
und Rohrlängen gleich dem 80 bis 90 fachen ihres äuſsern Durchmessers zweck
mäſsig sind . Bei den Kesseln neuerer Lokomotiven mit über die Rahmen hinaus
verbreiterter Feuerbüchse und sehr groſser Rostfläche werden indes auch gröſsere
Rohrlängen von 5 bis 5,2 m noch mit Vortheil verwendet.
Versuche auf der österreichischen Nordwestbahn haben ergeben , daſs die Ver
dampfung bei gleich starker Verbrennung zwischen 3000 und 11 000 Radumdrehungen
in der Stunde für je 1000 Umdrehungen um 0,25 1 Wasser für 1 kg Heizstoff stieg.
Bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit und Zunahme oder Abnahme der in der
Stunde auf 1 qm Rostfläche verbrannten Menge an Heizstoff betrug die Ver
minderung oder Vermehrung der Verdampfung für 1 kg Kohle bei Schwarzkohle
1,11 Wasser, bei Verwendung von Braunkohle 0,551 Wasser. Die Verdampfung
für 1 kg Heizstoff betrug dabei bis zu 9,31 Wasser bei ostrauer. 8,21 Wasser bei
waldenburger, 7,81 Wasser bei schatzlarer und 5,21 Wasser bei Braun -Kohle.
Eine Versuchsreihe, vorgenommen von M. Goss an der Lokomotive Schenectady
der Purdue - Universität giebt Aufschluſs über den Zusammenhang zwischen der
Anstrengung des Rostes und der Verdampfung.76) Der Kessel der Versuchslokomotive
hat folgende Hauptabmessungen :
Anzahl der Heizrohre 200
Aeuſserer Durchmesser der Heizrohre 50,8 mm
Gesammte Heizfläche 112,8 qm
Rostfläche 1,63 ,
Die im Schaubilde Textabh . 90 dargestellten Linien geben Mittelwerthe
aus 40 Einzelversuchen , zu denen gasreiche, flammige Brockenkohle verwendet
Abb . 90.
1200
1000
mo
Verbrannle Eohle fur 1 Stunde und 1 qm Rostflache

0011
wurt
ng
verdampftes
his ! okg.
Wasser
idesagen
1
bKohler
1 1
(Auf
( utzveirkung
100
*()anpy
3
1 1
Kersds
- Verlust durch überschüssige Luft

und unvollkommene Verbrennung.
N)des
Verlust durch Zinder

( Rauchkammerverlust.)
1
Verlust durch ungenügende
1
5 Ausnatsung der Warne
durch die Heizfläche
1
3
1
1 1
2
1
1
ng
Gesammte Verbrennung in einer Stunde.

(Lebhaftigkeil der Verbrennung )
Abhängigkeit der Verdampfung von der Anstrengung des Rostes.

wurde. Die Linie a' a b giebt die Beziehung zwischen der Lebhaftigkeit der Ver
brennung und der Nutzwirkung des Kessels in den Grenzen einer stündlichen
76) Revue générale des ch. d . f. 1897 , I , S. 212 u. ff.
116 DIE ARBEITSLEISTUNG DER KESSEL .
Verbrennung von 150 bis 1200 kg Kohle auf 1 qm Rostfläche, während die von den
Linien ab einerseits und a " c, a “ d , sowie a'e anderseits begrenzten Stücke der
Höhen die jeweiligen Verluste durch die Unfähigkeit der Heizfläche, die erzeugte
Wärmemenge aufzunehmen, be, durch Mitreiſsen von Heizstoff in die Rauchkammer
und Funkenauswurf, cd, und durch überschüssige Luft, sowie unvollkommene Ver
brennung, de, erkennen lassen .
Auch hier weist die rasche Abnahme der Nutzwirkung des Kessels bei zu
nehmender Anstrengung des Rostes auf die Anwendung möglichst groſser Rost
flächen hin , während anderseits das bedeutende Ueberwiegen des Verlustes bc durch
Zunahme der Rauchkammerwärme gegenüber den übrigen Verlusten die Nützlich
keit einer richtigen Bemessung des Verhältnisses R : H = Rostfäche : Heizfläche
für die in der Regel vorkommenden Beanspruchungen des Kessels deutlich
erkennen läſst.
Der Durchgang der Wärme durch die Heizflächen hängt von

deren Gestalt, dem Wasserumlaufe an ihnen und ihrer Reinheit auf beiden Seiten
ab. Die Rohrheizfläche ist wegen der vielfachen Vertheilung der Heizgase und
ihrer geringern Wandstärke wirksamer, als diejenige der Feuerkiste, obgleich diese
der Wärmestrahlung mehr ausgesetzt ist. Auf groſse Feuerkistenflächen ist also
kein groſser Werth zu legen . Die Rippendecken der Feuerkisten der Paris-Orleans
Bahn und der österreichisch - ungarischen Staatseisenbahngesellschaft ( Textabb . 91)
sollen angeblich den Dampf trocknen .
Eine Erhöhung der Wärmeaufnahme durch die Heizrohrfläche bezwecken die
Heizrohre mit Innenrippen von Serve. Sie beruhen auf dem Gedanken ,
daſs sich die Wärmeübertragung vom Metalle auf Wasser weit leichter vollzieht,
als die vom Gasstrome auf das Metall. Sie sind in der Regel mit nach der Längs
achse gerichteten Innenrippen versehen , welche in den heilsern Kern des das Rohr
durchziehenden Gasstromes hineinragen und die Wärme zungenartig nach auſsen
ableiten . Eingehende Versuche der Paris -Lyon -Mittelmeer- und der französischen
Nordbahn ) zeigten gut übereinstimmende Ergebnisse, die sich folgendermaſsen
zusammenfassen lassen :
1. Für jeden Rohrquerschnitt, einerlei ob glatt, oder gerippt, besteht eine
günstigste Länge, bei der die Verdampfung unabhängig von der Druckminderung
in der Rauchkammer einen Höchstwerth erreicht.
Bei gleicher Blasrohrwirkung und gleichem Aufsen- und Innendurch
messer der Rohre ist die Gesammtverdampfung eines Kessels mit Rippenrohren
wegen des verkleinerten Rohrquerschnittes und der gröſsern Gasreibung an den
Rohrwänden, also geringerer Verbrennung kleiner, als bei einem Kessel mit glatten
Rohren von gleicher Länge. Dagegen ist die Verdampfung für 1 kg Heizstoff bei
Rippenrohren gröſser, die Rauchkammerwärme kleiner, als bei glatten Rohren.
2. Bei Verwendung glatter Rohre mit 50 mm und von Rippenrohren mit
65 mm Aufsendurchmesser war die Verbrennung, bezogen auf die Einheit der Zeit
und Rostfläche. bei gleicher Rohrlänge und Blasrohrwirkung gleich grofs, also auch
«ler Zugwiderstand. Die Rippenrohre ergaben bei jeder Blasrohrwirkung geringere
77) Annales des mines 1894, 8. Lief. , S. 119 ff. Rev. gén , d . ch . d. f. April 1893, S. 12.
Z. V. D. I. 1901, S. 1273 . Organ 1892 , S. 81 ; 1894, S. 151 .
Rauchkammerwärme und gröſsere Verdampfung für 1 kg Heizstoff, also bessere

Ausnutzung . Die Gesammt-Verdampfung war bei Rippenrohren von 4 m Länge
Maſsstab
1:40.
Su
ото
Österreichisch
Rippendecke
Gesellschaft.
оооооооооооооо
ungarische
Feuerkiste
Eisenbahn-
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nahezu gleich, bei solchen von 3,3 m Länge um 4 bis 5 % und bei 3 m Länge
etwa 10 % gröſser, als bei glatten Rohren gleicher Länge.
3. Hiernach ist es zwecklos, die glatten Rohre vorhandener Kessel mit den
üblichen Rohrlängen von 4 m und mehr zur Erhöhung der Kesselleistung
durch solche von gleichem Durchmesser mit Innenrippen zu ersetzen , weil die
Gesammtleistung der Kessel trotz sparsamerer Ausnutzung des Heizstoffes zurück
geht, wenn nicht mit stärkerer Blasrohrwirkung gearbeitet wird. Dagegen behalten
iiltere Kessel bei Ersatz der engen glatten durch weitere Rippenrohre ihre Leistungs
fähigkeit unter gleichzeitiger Erhöhung der Nutzwirkung. Die Umänderung ist
aber, auch abgesehen von dem höhern Preise der Rippenrohre 78), wegen der erforder
lichen Erneuerung beider Rohrwände theuer.
4. Beim Entwurfe neuer, oder bei Aenderung vorhandener Lokomotiven können
kürzere, weitere Rippenrohre an Stelle längerer glatter Rohre von kleinerm Durch
messer dann zweckmäſsig werden , wenn eine Verkürzung des Kessels oder sonstige
Schwerpunktsverlegung errwünscht ist, ohne daſs sich dadurch Nachtheile für die
Nutzleistung des Kessels ergeben . So ist auch durch Wegfall von Wasser- und
Langkessel-Gewicht eine Gewichtsersparnis zu erzielen ; die Rippenrohre selbst
beeinflussen das Gewicht nicht wesentlich .
5. Der dauernde gute Erfolg von Rippenrohren hängt wesentlich vom Heiz
stoffe ab. Kohle, welche reich an Zinder und Asche ist, setzt die Rinnen zwischen
den Rippen rasch zu. Auch hinterlassen manche Kohlen einen fest haftenden
Ueberzug an den Innenwänden der Rohre, der, ähnlich wie Kesselstein, die
Wärmedurchlässigkeit vermindert und wohl beim glatten Rohre mit Stahlbürsten,
Kratzern und dergleichen entfernt werden kann, nicht aber beim Rippenrohre.
Hier sind derartige Werkzeuge nicht anwendbar, die Reinigung erfolgt mit Dampf
oder Preſsluft, wodurch aber nur die Flugasche und der locker anhaftende Ruſs
entfernt werden .
Nach Versuchen der badischen Staatsbahnen verschwand bei älteren mit
Rippenrohren versehenen Lokomotivkesseln aus diesem Grunde eine anfängliche
Heizstoffersparnis von 7 % allmälig ganz.
6. Als zusammenpassende Längen und Durchmesser von Rippenrohren können
betrachtet werden :
Zusammenstellung XV .
Abmeſsungen von Rippenrohren .
Durchmesser mm Gewicht kg / m
auſsen innen
Länge m
glatt gerippt
50 45 2,35 2,90 4,20
60 55 2,80 3,52 5,24
70 65 3,30 4,13 6,31 .
7. Da die Herstellung der Rippenrohre den Schwankungen der Marktverhält
nisse nur wenig unterliegt, stellt sich ihr Preis für 1 m etwa 4 bis 5 mal so hoch,
wie der glatter Rohre. Mit Rücksicht darauf, daſs unter gleichen Umständen eine
geringere gesammte Länge an Rippenrohren erforderlich ist, ermäſsigt sich dieser
Unterschied bezogen auf das Quadratmeter Heizfläche, bleibt aber immer noch
erheblich.
78) Vergleiche den unten folgenden Absatz 7.

DIE ARBEITSLEISTUNG DER KESSEL . 119
Der Wasserumlauf an den Heizflächen muſs lebhaft sein , damit die Dampf
blasen möglichst rasch fortgeführt werden und immer neues Wasser in Berührung
mit den Flächen kommt. Der Raum zwischen den inneren und äuſseren Feuer
kistenwänden sollte daher unten nicht unter 60 bis 75, oben nicht unter 100 mm
betragen .
Im Langkessel steigt das Wasser mit den Dampf blasen zwischen den Heiz
rohren auf und tiefst an den Kesselwänden wieder herab. Der lichte Abstand
der Heizrohre sollte daher in wagrechter Richtung mindestens gleich einem
Drittel ihres äuſsern Durchmessers, bei groſsen Kesseln besser noch gröſser sein .
Zu eng gelegte Rohre sind weniger wirksam , rinnen leichter in der Rohrwand und
haben wegen der Schmalheit der Rohrstege in den Rohrwänden auf deren Lebens
dauer ungünstigen Einfluſs. Mit Rücksicht auf die Erhaltung der Rohrstege ver
meidet man deshalb auch besser am vordern Kesselende die engere Theilung, welche
dort wegen der geringern Verdampfung an sich zulässig wäre. Die unteren Rohre
sollten in der Mitte mindestens 50, an den Seiten mindestens 70 mm von der Lang
kesselwand abstehen, um dem zuflieſsenden Wasser ausreichenden Raum zu geben .
Nichtbeachtung dieser Anordnung führt ebenfalls Verminderung der Verdampfung
und Rinnen der Rohre herbei.
Die Reinigung der Heizrohre im Innern sollte vor jeder Fahrt vorgenommen
werden ; für die Reinigung des Kessel-Innern und der Heizrohre an ihrer Auſsen
fläche lassen sich keine bestimmten Regeln aufstellen , da hier neben der Bean
spruchung der Heizfläche vor Allem die Beschaffenheit des Speisewassers maſs
gebend ist. Kesselstein wirkt schon in geringer Schicht sehr nachtheilig auf den
Heizstoffverbrauch .
Nach Versuchen von Breckenridge 79) an einer Mogul- Lokomotive von
128 qm Heizfläche hatte die Verdampfung des Kessels unter dem Einflusse einer
0,8 bis 1,2 mm starken, in 21 Monaten gebildeten Kesselsteinschicht um 12 %
abgenommen .
Die Verdampfungsfähigkeit der mit Kesselstein bedeckten Rohre wird namentlich
dann vermindert, wenn dessen Beschaffenheit die Wärmeübertragung behindert.
Dies ist besonders bei magnesiahaltigem Speisewasser der Fall , welches einen
lockern , aber zähe anhängenden Niederschlag giebt, der schwer wegzuwaschen ist.
Reiner Gypsniederschlag ist ungefährlicher, da er dichter ist. Da sich alle Nieder
schläge in Schichten ablagern , und jede Einzelschicht die Uebertragung der Wärme
an der Trennungsfläche erschwert, ist der Belag um so schädlicher, je mehr solcher
Schichten vorhanden sind, mag er aus kohlensaurem Kalke, aus Gyps, aus Magnesium
hydroxyd oder aus Zusammensetzungen dieser Stoffe bestehen. In allen Fällen
sollte man also auf reines oder vorgereinigtes Speisewasser halten.
Die Vorreinigung des Speisewassers sollte nur nach wissenschaftlichen
chemischen und physikalischen Grundsätzen erfolgen.8")
Wird das Speisewasser nicht vorgereinigt, werden ihm vielmehr Fällungsmittel
erst im Tender oder Kessel beigemengt, um eine lockere Ausfällung zu bewirken .
so bilden sich trotz besten Auswaschens in den engen Räumen zwischen den Rohren
79) Vorsteher der Maschinenbau -Abtheilung der Universität für Illinois in Chicago, Railroad
Gazette 1899 , S. 60.
80) Organ 1893, S. 19, 52, 98.
leicht Niederschläge, und es tritt Rohrrinnen ein . Enthalten diese Fällungsmittel

gleichzeitig Kesselstein -Lösungsmittel, so greifen diese meist das Kesselblech an .
Es ist daher nicht rathsam , sich solcher Mittel zu bedienen. Ganz verwerflich
sind alle Geheim- und Universal--Mittel.
Die Verluste, welche bei sonst guter Verbrennung und Verdampfung wegen
Durchfallens der Kohle durch den Rost und Ueberreiſsens der leichteren , halbver
brannten Theile der Kohle durch die Rohre eintreten , können durch genügend
weite Rostspalten mit Schlackendeckung, gleichmäſsigen Luftzug, Einbau von
Gewölben oder Siedern und durch tiefe Feuerkisten vermindert werden .

Der Kesseldampf enthält immer fein vertheiltes Wasser, dessen Menge je nach
der Beanspruchung des Kessels, der Gröſse des Dampfraumes und der freien Wasser
oberfläche, sowie nach dem Einflusse der Abkühlung der äuſseren Kesselwände in
weiten Grenzen schwankt.
Eingehende Versuche der Chicago- und Nord -West-Bahn über den Einfluſs
der Abkühlung 81), die mit verschiedenen Wärmeschutzstoffen vorgenommen wurden,
ergaben, daſs der Abkühlungsverlust während der Fahrt etwa doppelt so groſs ist,
als bei Stillstand , nnd daſs durch geeignete Umhüllung des Kessels etwa 62 %
des Verlustes erspart werden konnten ; der Unterschied der Ersparnis bei den
einzelnen Schutzmitteln betrug nur etwa 1 % . Da die Versuche im Sommer und
unter günstigen Verhältnissen an einer leichten Lokomotive von etwa 600 P.S.
bei einer Dampfspannung von nur 10,5 at und 45 km St. Geschwindigkeit statt
fanden , veranschlagt die Quelle den möglichen Betrag des Abkühlungsverlustes
unter ungünstigeren Umständen bis auf 10 % der gesamten Kesselleistung.
Bei wirklichem Ueberreiſsen des Wassers entsteht Unruhe im Wasserstandsglase,
Schlagen in den Dampfzylindern und Auswerfen des Wassers als Sprühregen .
Ursachen des Wasserreiſsens sind : plötzliches Aufreiſsen des Reglers, wodurch
Druckentlastung und Heben des Wassers im Dome in Folge heftiger allgemeiner
Verdampfung bei zu lebhafter Feueranfachung entsteht; heftige örtliche Ver
dampfung bei unrichtiger Stellung des Blasrohres und ungleichmäſsigem Durchzuge
der Hauptmenge der Feuergase durch einen Theil der Heizrohre; Aufkochen oder
Schäumen des Kesselwassers in Folge von Verunreinigungen durch Fette, Oel.
Schlamm , oder im Wasser gelöste Salze. Bei neuen Kesseln, deren Inneres noch
Fett enthält, tritt leicht Wasserreiſsen auf , ebenso bei Wassern, welche gröſsere
Mengen von gelösten Verbindungen enthalten ; diese geben beim Sieden feine
Niederschläge, an welche sich Wasserbläschen anhängen, die dann mit dem Dampfe
fortgehen ; ferner bei vorgereinigtem Wasser, wenn noch ein Rest der Zusatzstoffe
unverbunden im Wasser vorhanden ist, endlich in Folge zu seltenen Auswaschens,
wodurch die im Wasser enthaltenen Verbindungen zu hohe Sättigungsgrade
erhalten .
Die Anbringung von Wasserabscheidern ist oft rathsam , doch wird sie immer
einen zweifelhaften Werth haben , da in erster Linie die Ursachen des Wasser
reiſsens behoben werden sollten .
81)Railroad Gazette 1899, S. 119.

BAUART DER LOKOMOTIVKESSEL . 121
d) 2. Bauart der Lokomotivkessel.

Bei der im Abschnitt I a S. 1 angegebenen Zunahme der Lokomotivleistungen
sind die Kessel in erster Reihe betheiligt. Daneben hat die Abgabe von Kessel
dampf für Dampfheizung, Bremsen , Rauchverzehrung, Sandstreuer, Schmiervor
richtungen u. s. w. zugenommen .
Die Erhöhung der Kessel-Leistungen ist nicht allein durch Vergröſserung der
Kessel, sondern auch durch Verbesserung der Bauart und Wirkungsweise erreicht,
zumal der Vergröſserung Spurweite, Raddruck und Umgrenzungslinie entgegen
stehen .
Diese Verbesserungen bestehen namentlich in der Steigerung der Dampf

spannung, Erzielung ruhiger Dampfentwickelung und getrockneten, neuerdings auch
überhitzten Dampfes, in Verwendung reinen Wassers und Bekämpfung des Kessel
steines, in erhöhter Ausnutzung der Verbrennungswärme mittels Vergröſserung der
Heizflächen durch Serve - Rohre, Quersieder in der Feuerbüchse und Feuergewölbe.
Anstrebung gleichmäſsigerer Verbrennung durch Verminderung der Schlagwirkung
der Blasrohre und wesentliche Vergröſserung der Rostflächen , Verringerung des
Funkenfluges, Rauchverzehrung zur Verhinderung des Ruſsansatzes in den
Rohren u. S. W.
Die Dampfspannung ist auf 12 bis etwa 15 at bei Zwillings-, bis zu 16 at bei
Verbund - Wirkung gesteigert. Daſs diese Steigerung auch bei Zwillingsmaschinen
berechtigt ist, zeigen die Versuche der Caledonian -Eisenbahn, nach welchen in
Uebereinstimmung mit solchen der Midland- und Great Eastern - Bahn bei einer
Steigerung des Dampfdruckes von 10,5 auf 12,5 at eine Heizstoffersparnis von 15 %
und von 12,5 auf 14 at eine weitere von 12 % bei Zwillingsschnellzug -Lokomotiven
erzielt wurde.8 )
Bei 80 km /St. Geschwindigkeit und 25 %. Füllung ergaben sich bei 10 , 9, 12
und 14,1 at Dampfspannung : 10, 11 , 9,23 und 8,27 kg Dampfverbrauch für eine
Stunden - P.S.
Bei tief zwischen dem Rahmen und den Rädern liegendem Kessel sind für
Regelspur 1 m Rostbreite, 3 m Rostlänge und 1,3 bis 1,4 m Langkesseldurchmesser
die äuſsersten erreichbaren Maſse : die Höhenlage der Kesselmitte über S.O. beträgt
hierbei 1,6 bis 2 m . Die vergröſserten Kesselabmessungen zwangen daher zu einer
beträchtlichen Höherlegung der Kessel, welche übrigens nicht die gefürchtete
Unruhe des Ganges, sondern ruhigern Lauf bewirkte.
Die Höhe der Kesselmitte über S.O. wird heute nur noch von der Höhe der
Umgrenzungslinie bestimmt und erreicht in Amerika bei neuesten Ausführungen
2,95 m , in Deutschland und Oesterreich etwa 2,65 bis 2,85 m . Der mit der hohen
Kessellage verbundenen Verkürzung des Schornsteines wird durch dessen Ver
längerung in das Innere der Rauchkammer und geeignete Blasrohranordnung
begegnet.
82) Bulletin de la commission internationale du congrès des chemins de fer 1897, XII ,
S. 1834.
122 BAUART DER LOKOMOTIVKESSEL .
Die hochgelegte, über Rahmen und Räder hinausragende Feuerkiste ermöglicht

groſse Rostflächen bei annähernd quadratischer Grundform , also mäſsige Rostlängen
und bequeme Bedienung des Feuers durch eine breite mittlere, oder zwei kleinere
Thüren . Da der Langkessel durch Räder und Rahmen nicht mehr beengt ist, so
kann das Verhältnis R : H = Rostfläche : Heizfläche (Spalte 23 der Zusammen
stellungen IV bis VI S. 55 bis 62 ) je nach den Erfordernissen des Betriebes und
der Beschaffenheit des Heizstoffes von dem früher üblichen Satze 1:60 bis 1 : 70
auf 1:20 bis 1:30 erhöht, oder die Heizfläche unter Beibehaltung der früheren
Verhältnisse vergröſsert werden.
Die gröſsten Abmessungen der Kessel finden sich in Amerika, wo Dank
den dort bis zu 25 t zugelassenen hohen Achslasten Rostflächen bis zu 8 qm und
Heizflächen bis 340 qm vorkommen . Von den älteren breiten Feuerkisten von
Wootten und Belpaire unterscheidet sich die neuere sehr wesentlich durch
ihre gröſsere Tiefe, wodurch die Verwendung von in hoher Schicht brennenden
Heizstoffen auf groſsen Rostfächen erreicht wird .
Aus feuerfestem Steine erbaute Feuerkisten , Vorfeuerungen , durch welche
man die mit Zunahme des Kesseldruckes steigenden Schwierigkeiten in der Her
stellung der flachwandigen Feuerbüchsen aus Metall zu umgehen hoffte, nach
den Bauarten Borck , Socher 88) und Anderen haben keine weitere Verbreitung
gefunden. Dagegen sind' Feuergewölbe an der Rohrwand, welche diese schützen ,
dem Rohrrinnen vorbeugen , besonders bei eisernen , ohne Kupferschuhe in die
Feuerbüchswand eingelassenen Rohren , und die Entwickelung von Flugasche und
Funkenflug verringern , allgemein in Anwendung.
Die Langkessel haben 2 m Durchmesser mehrfach überschritten , dement
sprechend ist auch die Zahl der Heizrohre gewachsen. Die in Zusammenstellung III
S. 59, unter Nr. 50 aufgeführte Lokomotive hat 2083 mm Langkesseldurchmesser
und 424 Heizrohre.
Vielfach wird der Langkessel an Stelle der früher üblichen drei aus nur zwei
entsprechend längeren Ringen gebaut. Für die Nietung der Rundnähte ist an
Stelle des Ineinandersteckens der Schüsse mehrfach die Ringlasche getreten, wo
durch gleicher Durchmesser der Kesselringe und Wegfall der innen liegenden , zur
Bildung von Anfressungen besonders neigenden Uebergriffstellen der Bleche erreicht
worden sind. ( Textabb. 97 , S. 127 , und Textabb. 104, S. 135 ).
Geschweilste Längsnähte sind auch bei Flufseisenblech in Verwendung.
Neuerdings werden auch ganze Kesselringe nach dem Ehrhardtischen Verfahren
aus einem Stücke hergestellt.
Die Länge der Heizrohre erreicht auch auf europäischen Bahnen 5 m und
mehr. Neben der Vergröſserung der Heizfläche wird dadurch eine Vermehrung
der freien Wasserfläche, des Dampfraumes und des vom Kesselwasser gebildeten
Wärmespeichers erreicht, Hülfsmittel zur Erzielung trockenen Dampfes und höherer
Kesselleistung. Die Dampfdome werden thunlichst groſs gehalten ; das Bedürfnis
nach groſsem Dampfraume veranlal'st öfters, besonders bei höherer Kessellage, die
Verwendung von zwei , durch ein äuſseres oder inneres Längsrohr miteinander ver
bundenen Domen . Auch in England, wo stellenweise nach Hawthorne gelochte
83) Erste Auflage S. 104 und 105

BAUART DER LOKOMOTIVKESSEL .
Querschnitt.
123
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1:40.
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Sammelrohre gebräuchlich waren , werden jetzt allgemein Dampfdome verwendet.

Die Rauchkammer hat gleichfalls eine wesentliche Vergröſserung erfahren , vor
Allem in der Längsrichtung, womit bei gegen die Rohrwand zurückgesetztem
Schornsteine ein guter Ausgleich der Zugwirkung und Ablagerung der Funken
vorn an der Thürwand erreicht wird.
Die mittel- und osteuropäischen Bahnen verwenden meistens Kessel
mit runder, an den Langkessel glatt anschlieſsender, äuſserer Decke mit Stehbolzen
Verankerung , seltener flache Decken nach Belpaire; Feuerkisten aus Kupfer,
nur versuchsweise aus Fluſseisen, häufig kurze Feuergewölbe, selten Luftzuführung
über dem Roste, Roste und Klapproste je nach der sehr verschiedenartigen Be
schaffenheit des Heizstoffes ; einen oder zwei Dampfdome; Rauchkammern von
mäſsiger Länge, in Deutschland meist unveränderliche, sonst häufig veränderliche
Blasrohre .
Textabb. 92 und 93 stellen den Kessel der 215 gekuppelten Zwillings-Lokomotive

der Kaiser Ferdinands -Nordbahn dar, welche 1895 eingeführt ist. Die Rostfläche
miſst 2,9 qm , die Heizfläche der Feuerbüchse 11 qm , die innere Heizfläche der Rohre
140 qm , zusammen 151 qm , die Dampfspannung beträgt 13 at. Die Feuerkiste und
vordere Rohrwand bestehen aus Kupfer, der Kesselmantel aus Fluſsstahl, die beiden
groſsen Dampfdome sind durch ein inneres Rohr verbunden Die Decken- und Seiten
Stehbolzen sind durchbohrt, die Langkesselplatten sind unten durch Eisenblech
einlagen mit über die Nieten der Ringnähte gezogenen Kupferblechwulsten geschützt.
Längs- und Quernähte sind mit Doppellaschen, die Längsnaht der Feuerkistendecke
ist überlappt doppelt genietet, das Blasrohr ist veränderlich , der Schornstein hat
eine Zwischendüse und Klappe.
Aehnlich ist der Kessel ( Textabb. 94) der 2/4 gekuppelten Verbund-Schnellzug
Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen (Nr. 1 , S. 5, Taf. I), sowie der 2/4 ge
kuppelten Verbund - Lokomotive der österreichischen Staatsbahnen von 1893 gebaut.
Der erstere hat folgende Hauptverhältnisse : Innere Gesammtheizfläche 118 qm , Rost
fäche2,3 qm , Dampfüberdruck 12 at. Der Mantel besteht aus weichem Flulseisen und
trägt einen Dampfdom . Die Längsnähte haben Doppellaschen, die Feuerkiste
besteht aus Kupfer. Die Langkessel werden jetzt aus nur zwei Ringen mit
äufserer Ringlasche hergestellt.
Weitere Kessel dieser Bahnen sind in den Textabb . 15 S. 16 , 29 S. 27 und
67 S. 51 abgebildet.
Der Kessel der 2/4 gekuppelten Schnellzug - Lokomotive der österreichischen
Nordwest- Bahn, erbaut im Jahre 1891 ( Textabb. 95 ), hat flache Belpairedecke
mit 350 mm breiter Ceberlappung der Decken- und Seitenwände des Stehkessels,
um lange Gewinde für die Queranker ohne besonders angenietete Bleche zu
erhalten . Die innere Gesammtheizfläche beträgt 120 qm , die Rostfläche 2,3 qm , die
Dampfspannung 12 at.
Der Kessel der 3/5 gekuppelten Verbundlokomotive der Gotthard - Bahn
( Textabb. 96 ), erbaut 1894, hat eine Dampfspannung von 14 at. Die Feuerkiste
ist wegen groſser oberer Breite von rückwärts eingesetzt, die Rückwand mit dem
Flansche nach auſsen gekehrt. Die Decke ist der grofsen Bahnneigungen wegen nach
hinten gesenkt, die vorderen Wände der Feuerbüchse sind unten wegen der Innen
BAUART DER LOKOMOTIVKESSEL. 125
Abb. 94.
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Kessel der 2/4 gekuppelten Schnellzug -Lokomotive der österreichischen Nord -West-Bahn.
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zur Rauchverbrennung
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Rohre : die Rauch
kammer ist 1,8 m lang,
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gekuppelten
Lokomotive
mit engmaschigem
pfälzischen
Schnellzug
2200
Funkensiebe und Lenk

Bahnen.
Kessel
platte versehen.
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der
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Textabb. 97 zeigt
den Kessel der 2/6 ge
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1800
kuppelten pfälzischen
Schnellzug -Lokomotive
mit Vorspannachse
Abb
nach v. Helmholtz ,
97.
ausgestellt in Paris EO
1468
1900.54) Die Haupt
verhältnisse des Kessels 1602 600
1.590
sind : wasserberührte
-2090
Heizfläche der Feuer

5100
büchse 12,17 qm , der

Rohre 198,28 qm , zu
sammen 210,45 qm .
1593
Rostfläche 2,91 qm , 238
Heizrohre v. 47/52 mm ( 70
Durchmesser . Kessel
spannung 14 at. Höhe
3370
der Kesselmitte über -1960

Kesselachse
7400
9250
S.O. 2640 mm . Der

Kessel hat eine tiefe 14.26
und breite , die Rahmen

2990
überragende Feuer
büchse und zwei Schür
löcher mit gegenseitiger 2640 übers.o.
3065
Verriegelung der
Thüren, so daſs immer
abwechselnd gefeuert
werden muls. Die 1460
5,1 m langen Rohre
sind durch eine mitt
1200
lere Wandgestützt .
84) Organ 1896 , S. 252 ; 1901, S. 30.

128 BAUART DER LOKOMOTIVKESSEL.
Der zur Erzielung eines gröſsern Dampfraumes und Wasserspiegels, sowie zur
Ausnutzung der ganzen Breite des Langkessels für die Heizrohre eingefügte
kegelförmige Schuſs ist mit dem nach vorn zunächst liegenden zylindrischen
Theile des Kessels durch Ringlaschen -Nietung vereinigt.
Die Feuerbüchsrohrwand ist durch sechs Zuganker aus Rundeisen mit der
Rauchkammerrohrwand verbunden, da sich gezeigt hat, daſs bei so breiten Feuer
büchsen mit fortschreitendem Abbrennen der Heizrohrborde ohne solche Sicherung
leicht Ausbauchungen der Rohrwand auftreten. Vorn schlieſst sich eine sehr lange
Rauchkammer an .
Aehnliche Bauart zeigt der Kessel der 215 gekuppelten Schnellzug -Lokomotive
der badischen Staats- Bahn ( Textabb. 98 ). Die Hauptverhältnisse sind : Feuer
berührte Heizfläche der Feuerbüchse 13,62 qm , der Rohre 196,38 , zusammen
210 qm , Rostfläche 3,87 qm , Kesselspannung 16 at, Dampfraum bei mittlerm
Wasserstande 2,488 cbm , Wasserraum 7,02 cbm . Die Feuerbüchsrohrwand ist durch
fünf Ankerrohre mit der Rauchkammerrohrwand verbunden .
Querschnitt zu Abh. 98.
A5 Stück Ankerrohre
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Textabb. 99 veranschaulicht die Feuerkiste einer 3/3 gekuppelten Güterzug

Lokomotive der württembergischen Staatsbahnen. Die flache Decke ist mit den
Seitenwänden und der Hinterwand noch durch besondere Eckbleche verbunden .
An Stelle der vorderen drei Ankerreihen sind kurze Barren aus Stahlformguls an
gebracht, die sich vorn auf die Rohrwand stützen, hinten an der Decke aufgehängt
sind und dem Strecken der Rohrwand ohne Nachtheil folgen können . Der Rost
ist, wie der Bodenring, ungünstig gestaltet. Der Langkessel besteht aus zwei ge
schweilsten Ringen , welche durch eine äuſsere Ringlasche verbunden sind .
Manganbronze
Stehbolzen
bedeutet
Mafstab
L2029
ans
O:
ооооооооооооооооо
1C03.:
ооооооооооооооооо
o ооооооо ооооооооо
Гооооооо оос ооооооо
оооооо оооооо
оооооо оооооо
2050
ооооо ооо
Боо
Боо
Ооо
оооо
оо ооооооооооооо
оооо ооооооооооооо
Staatsbahnen.
gekuppelten
Lokomotive
ооооооооооооооооооо
Schnellzug
оо ооооооооооо
badischen
Kessel
ооооооооооооооооооо да
der
2/5-
1
20
26
Abb
98..
0287
Ankerrohr
оооро)
Kesselmitte
soo
-
2143
720
до
12750 über S.O.

2496
164
310
1750
6do
Ein weiteres Beispiel für einen Kessel mit breiter Feuerbüchse und zugleich
auſsergewöhnlich groſsem Wasserraume giebt die 3/3 + 2/2 gekuppelte Tender
ооорооооооооо
lokomotive, Bauart Hagans , der preuſsischen Staatsbahnen ( Textabb. 100). Die
ооооооооооо
АЪb . 99.
stcole
СЕН
ооооооооо
14,5
,
ооо
нь
ооооо
оооо
я
оооо
оо
ПАТ
орооооо
ооооооо
о
о
оо оо
Heizrohre
с
о
1350
Боле
о
30
205
ооо
оо о
о
оо
ооо
оос
/
ооо
ООО
ооо
оос
о
о
ОО
о
о
о
1770 17
996 1604
77 77 1204
Malsstab 1 : 30 .
Kessel der 3/3 gekuppelten Güterzug -Lokomotiven der württembergischen Staatsbahnen .
Querschnitt zu Abb . D100 . Kesselleistung sollte auf einigen kurzen ,

ecke 1
Breit der vorn 660
e n
ite r ck nte 0
e stark geneigten Strecken besonders grofs
Bre de De hi 150 sein .. Zu diesem Zwecke ist im Kessel
über dem mittlern regelmäſsigen Wasser
stande noch Raum für 3 cbm Wasser
vorgesehen , die bei 12 at Kesselspannung
einen Vorrath von 526 710 W Е. er
geben. Vom höchsten bis zum niedrigsten
о
Wasserstande faſst der Kessel 3,8 cbm ,

оооо
die seitlichen Wasserkasten enthalten

оооо
ком fessel weitere 4 cbm Der erwähnte Vorrath von

ооо
3 cbm kann beim Anheizen , auf ebener

70
г
oder Gefällstrecke in den Kessel gespeist

werden und gestattet dann auf der Stei
erhöhte Dampferzeugung , weil
10
ооо
ооо
gung
оооо
оооо
.
оооо
ооо
Nachspeisen nur wenig oder gar nicht

ОО
nöthig ist. Die Erhöhung der Kessel

о
leistung betrug je nach Umständen 10

о
bis 25 ° о .
о
16 7100
1300
Die breite, mit geneigter Decke ver
16 16
1240
140 68 , sehene Feuerbüchse erlaubt einen groſsen
Abb
100..
131
3
1000
-
740
2530
BAUART DER LOKOMOTIVKESSEL.
967
ol
о
1017
1632
0
1700
Oberste
Siederohrreihe
1600
1600
zid
mâufs.Durchmesser
Wandstärke
Siederohre
23
50"m,
oo oo ooo
ООО
ООО
ооооооооо
оооо ооооо
ооооооооо
ооооооооо
ооооооооо
oo oo ooo
ооо o oo ooo
оооооо
ооооо
Zwischen
Rohrwänden
den
1350 25
1230
со
0
0
1070
0
0
о
оооооо
о
Unterste
Heizrohrreihe
ооо
ооооо
оооо о
ооо
ооо
о
0
3511
16
68
23502.S.a
8777
100
Ganze
Kessels
Länge
des
7744
1200
Маlѕѕtаb
1:30. Bauart
Haga
ns
+.
Staatseisenbahnen.
preuſsischen
Lokomotive
gekuppelten
Tender-
der
Kessel
2/2
3/3
Kesseldurchmesser und das Nebeneinanderlegen einer gröſsern Zahl von Rohren ;

die oberste Rohrreihe liegt daher nur wenig über Kesselmitte und über ihr bleibt
der erforderliche Wasser- und Dampfraum .
Die Hauptverhältnisse sind : Heizfläche der Feuerbüchse 8,16 qm , der Heiz
rohre 129,05 qm , zusammen 137,2 qm , Rostfläche 2,51 qm , Kesselspannung 12 at.
Einen Kessel mit nur zwei aus geschweiſsten Fluſseisenblechen hergestellten
Schüssen verwenden die badischen Staatsbahnen an einer 34 gekuppelten Tender
lokomotive. Die Schweiſsnähte liegen gegen einander versetzt in der wagerechten
Mittelebene des Kessels .
Die Hauptverhältnisse sind : Feuerberührte Heizfläche der Feuerbüchse
8,97 qm , der Heizrohre 112,39 qm , zusammen 121,36 qm , Rostfläche 2,0 qm , Kessel
spannung 12 at.
An den Feuerbüchsrahmen sind zwei Augen zur Aufnahme der Pendelstützen für
den Kessel und zwei Anschläge für das Schlingerstück behufs Entlastung der
Stützen von seitlich wirkenden Kräften angearbeitet. Die Feuerbüchsrohrwand
ist durch einen aufgenieteten Schweiſseisen winkel verstärkt.
Kessel englischer Bauart sind in Textabb. 30 S. 28, 104 , S. 135 und auf
Tafel II dargestellt; sie zeigen mit wenigen Ausnahmen folgende Eigenthümlich
keiten : tiefe Feuerkisten aus Kupfer mit Langbarren -Ankern, die an der äuſsern Feuer
kiste aufgehängt sind ; neuerdings bei längeren Feuerkisten auch Deckenstehbolzen :
runde äuſsere, mit dem Kessel gleichlaufende Decken , selten Aache, nach Belpaire
lange Zuganker zwischen den beiden Rohrwänden . Die durch Winkelringe mit den
Langkesseln verbundenen Rauchkammerrohrwände bestehen bisweilen aus Kupfer.
Weiter finden sich lange Feuergewölbe mit Luftzuführung durch die Feuerthür,
welche entweder nach innen aufklappt oder einen Blechschirm trägt, um Luft
und Flamme gut zu mischen . Das Feuer wird hinten sehr hoch gehalten und
brennt wie eine Halbgasfeuerung mit groſser Hitze. Die Heizrohre bestehen aus
Messing oder Kupfer, in der hintern Rohrwand sind sie mit Brandringen versehen .
Die Rauchkammern sind ohne besondere Einrichtungen, die Blasrohre unveränderlich.
Die Feuerbüchsen werden neuerdings mehrfach mit querliegenden Siederohren aus
gestattet , wodurch eine wirksame Vergröfserung der Feuerbüchsheizfläche
erreicht wird .
Textabb. 101 und 102 zeigt die Ausführung von Drummond an Loko
motiven der englischen Süd -West - Bahn. Die Röhren von 63,5 / 70 mm Durch
messer liegen in zwei geneigten Bündeln im obern Theile der Feuerbüchse und
werden theilweise von den Verankerungen der Deckel für die zugehörigen
Reinigungsluken durchzogen. Das vordere Bündel zählt 36, das hintere 25 Röhren
mit einer feuerberührten Fläche von rund 14,6 qm . Diese Quersieder haben sich
bisher auch bei mittelmäſsigem Speisewasser bewährt, sie sollen etwa 20 % Heiz
stoffersparnis ergeben haben.
Den gleichen Gedanken in anderer Form nach Patent Smith zeigen die Text
abb. 103 und 104 an einem Kessel der englischen Nord - Ost - Bahn . Statt der Bündel
ist hier durch die Röhren eine Art von Gewölbe gebildet, wodurch die Röhren länger
und nachgiebiger werden , die groſsen Ausschnitte in der äuſsern Feuerbüchse weg
fallen und die Verankerung der Wände durch Stehbolzen nicht unterbrochen wird .
Diese Anordnung hat beim Vergleiche mit anderen , sonst gleichartigen Lokomotiven in
BAUART DER LOKOMOTIVKFSSEL . 133
einem halben Jahre eine

Kohlenersparnis von 66,5t
Malssta
ergeben, entsprechend
1:32b.
einem Minderverbrauche
von 1,52 kg für das Zug
kilometer .
Die Kessel der
O
französischen Bahnen
000000
haben vielfach Tenbrink
sieder an Stelle der Feuer
gewölbe. Die Feuerkisten
Drummond
Quersiedern
decken haben meist Steh

Feuerkiste
Südwest
London-
bolzen, seltener
OO
Barren
Bahn.
Verankerung, mit flachen

und
mit,-
oder runden , häufig über

höhten äuſseren Decken .
Die Blasrohre sind stets
veränderlich, die Heizrohre
haben Innenrippen , Kipp
roste werden häufig an
gewandt.
Der Kessel der ältern
Abb.
2 4 gekuppelten Schnell
101.
zuglokomotive der Paris
Orleans - Bahn (Textabb.
105 ) hat 2,15 qm Rost
fläche, 113 qm innere Heiz
fläche, 160 Heizrohre aus
Messing von 5,19 m Länge
und 48 mm äuſsern Durch
messer, 14 at Dampf
spannung . Er ist mit
Tenbrinksieder ausge
rüstet, welcher vorn mit
der Rohrwand , hinten 57
mit der Decke durch je

2 Rohrstutzen verbunden
318
ist und einen lebhaften

Wasserumlauf haben wird.
An der Rückwand ist ein
kurzes Gewölbe und über
der Feuerthür eine Oeff
nung für nachträgliche
Luftzufuhr angebracht.
Die Feuerkistendecke ist
nach Polonceau ge
wölbt und mit aufgebo
137 BAUART DER LOKOMOTIVKESSEL
genen Versteifungsrippen ausgeführt. Diese Bauart verwendete bisher auch die

österreichisch -ungarische Staatsbahngesellschaft. Ein Dom sitzt über der Feuerkiste,
ein zweiter vorn auf dem Langkessel, beide sind durch ein äuſseres Rohr verbunden :
unten am Langkessel befinden sich zwei mit einander verbundene Schlammsäcke.
Die Heizrohre sind in der Mitte durch eine Kupferwand gestützt, welche über die
oberen Rohre hinausreicht.
Abb . 103 .
Abb. 102.
!-Eh
haway
--63,5-
44.5
70
Mafsstab 1 : 5.
Maſsstab 1 : 2.
Siederohre zu Textabb. 104 ,
Quersieder -Anordnung zu Textabb. 101, Patent Smith ,
London- und Südwest-Bahn . englische Nordost-Bahn .
Die französische Ostbahn verwendete zeitweise zur Vergröſserung des Dampf

und Wasserraumes bei geringer Breite einen hohen, oben runden Feuerkistenaufsatz
und zwei übereinander liegende Langkessel, die durch drei Stutzen verbunden
waren.85) Der untere enthielt die Heizrohre, der obere den Dampfraum .
Den Kessel für die 2 + gekuppelte Schnellzug -Lokomotive der Paris-Lyon
Mittelmeer - Bahn zeigen Textabb. 106 bis 108. Der Langkessel hat nur zwei
Schüsse, deren vorderer einen weiten Dampfdom trägt. Die Feuerbüchse hat flache
üufsere Decke und ein Schauloch über der Heizöffnung. Die Hauptverhältnisse
sind : Feuerberührte Heizfläche der Feuerbüchse 12,5 qm , der 150 Heizrohre von
65 mm Aufsendurchmesser mit Innenrippen 177 qm , zusammen 189,5 qm , Rostfläche
2,5 qm . Höhe der Kesselmitte über S.O. 2170 mm , Kesselspannung 15 at.
Bei den belgischen Bahnen haben die Vortheile der Verwendung billiger
Klarkohle , welche ihrer Feinheit wegen nur geringen Luftzug verträgt, zur An
wendung sehr groſser Rostflächen geführt, welche eigenthümliche Anordnungen
nöthig machten. Textabb . 109 zeigt die über die hinteren Räder gelegte, innen 2780 mm
breite Feuerkiste der ältern 3 + gekuppelten Schnellzuglokomotive der belgischen
Staatsbahnen mit Verbrennungskammer und zwei Feuerthüren . Der Kessel hat
5,7 qm Rostfäche, 131 qm innere Heizfläche, 236 4,050 m lange Heizrohre von
30 mm äuſserm Durchmesser und 10 at Ueberdruck . Der Rost ist im mittlern
Theile kippbar. Die Feuerkiste wird von hinten eingeschoben .
Bei der 2,4 gekuppelten Schnellzuglokomotive der belgischen Staatsbahnen
Nr. 9, Textabb. 6, S. 9 ist die Feuerkiste zwischen den Kuppelrädern 1070 mm
85) Erste Auflage. Textabh. 76 .
135
Abb
104..
D
BAUART DER LOKOMOTIVKESSEL.
3613
***
Malssta
3:80 b. Kessel
Worsdellvon
Siederohren
mit.-,
nach
Patent
Smith
englische
Nordost
Bahn
breit, hinter diesen aber auf 2200 mm erweitert, wodurch bei 2840 mm Länge eine
Rostfläche von 4,8 qm erreicht wird . Der vordere schmale Theil dient auch als
gekuppelten
okomotive
POLSchnellzug
rléans
Kessel
der aris
ahn
.-B,2/4
оооооооо
ооооо
ооо
оо
оо
1Abb
.. 05
Oo
o
ka
Maſsstab
Oogo
1:40
.
10 !
ON
Verbrennungskammer. Zur Bedienung des Rostes ist eine 1,4 m breite Einwurf
öffnung angebracht, die durch eine dreiflügelige Thür geschlossen wird ; zum Ab
Abb
106..
137
6
750
900
265
1
+
+
+
490
BAUART DER LOKOMOTIVKESSEL .
680
+
+15+
11
+
orhLH
O
Ø
+
1487
+
+ - + + +
1838
+ +
+ + + + +
+ +
über sa 2470
+
2538
Rohrwänden
zwischen
Länge
3400 Längedar
Rauch
1090
алериал
+
Theiles
3290
cylindrischen
Länge
des 9560
10 .
ir
-
ID
25:38
Eisenbahn - Technik der Gegenwart 1 .

+
1 + + + +
t +
+ +
+
+
+ +
+
700
1:28,
Mafsstab Mittelmeer
Bahn
2/4-.
Lokomotive
Schnellzug
Paris
Lyon
der
gekuppelten
Kessel
schlacken ist der Rost in der Mitte zum Kippen eingerichtet. Die Rauchkammer
ist sehr lang, das Blasrohr ringförmig. Seit 1900 haben die belgischen Staats
bahnen die groſsen Roste verlassen und Kessel nach englischem Muster eingeführt.
Abb . 107 .
Abb . 108.
067
1278
ras 2012 900
1085
MO
1022
1194
t T +
+ +
+ +
Malsstab 1:28 .
Schnitt C D zu Textabb. 106 .
Maſsstab 1:28. Schnitt AB zu Textabb. 106 .
Abb . 109.
: 283.5 . 7200 130 1260
1005
lololoid
-1.7900
O o
608.00
165
0 0
000
golo
So goooooo 6000
1928
elogo 200 O 0 o O OIO 0

O
OOO solo ,
100 22.30
O o 0 ul
O 0 O O
670
2873
lo
O O O 0
Maſsstab 1:40.
Feuerkiste der 3/4 gekuppelten Sch ellzug -Lokomotive der belgischen Staatsbahnen .
In Nord - Amerika hat die selbstständige Entwickelung des Lokomotiv

baues auch eine von europäischen Mustern vielfach abweichende Bauart der Kessel
hervorgebracht. Die Feuerkisten und Stehbolzen bestehen ausschlieſslich aus
weichem Fluſseisen , die äuſseren Decken sind häufig überhöht, die inneren nach
hinten geneigt. Für weiche Kohle werden Schüttelroste, für Anthracit Wasser
rohrroste angewandt. Anthracit- Kleinkohle bedingt groſse Rostflächen . Die Decken
verankerung geschieht meist mit Stehbolzen , welche bei gewölbten Decken recht
winkelig zu diesen stehen , selten noch durch die früher allgemein benutzten Quer
barren. Feuergewölbe sind vielfach in Gebrauch und werden von drei bis vier
für diesen Zweck eingelegten Wasserrohren getragen. Die Heizrohre bestehen stets
aus Eisen . Auf gute Nietverbindungen wird viel Werth gelegt. Die meist langen
Rauchkammern haben Lenkplatten vor der Rohrwand und flache Funkensiebe.
Die Blasrohre sind stets unveränderlich, vielfach zweitheilig .
Abb . 110.
2521 762
108 1969 1 1162 1219
!
1257 711 ..
.- 4..584
*.,229
27. -11311 646..610

384
38
1-3301
762 1016 .
1749 157
1864
3607
1422
0
1483
308
,
1600
.
0
508
oo
0 O
o o
O 0
76
o o 0
1067
FO o
o O 0 0,1
2007
2784
Maſsstab 1:42. Kessel amerikanischer Bauart.
Textabb . 110 zeigt eine einfache, ältere, viel eingeführte Kesselform mit recht
winkelig zur Decke stehenden Deckenstehbolzen und tiefer, zwischen die Rahmen
herabreichender Feuerkiste. Die Decke und der hintere Langkesselring sind über
höht, oder von gröſserm Durchmesser, als der Langkessel , die sogenannte extended
waggontop -Bauart; den Uebergang bildet ein kegelförmiger Mittelring. Viele
Bahnen ziehen die Belpaire - Feuerkiste mit flacher, oder etwas gewölbter Decke
vor, da die vom Dampfdrucke herrührenden Kräfte sich besser aufheben und die
Ausdehnung in senkrechter Richtung weniger gehindert ist .
Um die Rostfläche groſs genug zu erhalten, werden die Feuerkisten jetzt in
der Regel auf die Rahmen gestellt und können dann 1100 mm breit sein . Die
Textabb . 7 und 8, S. 10 ; 36, S. 32 ; 43 und 44 , S. 37 und 46, S. 39 zeigen diese
Anordnung
9*
Einen amerika
nischen Kessel neuester
Bauart von der 2/5 ge
kuppelten Schnellzug
1553
Lokomotive Textabb .
*
14, Nr. 18, S. 15 der
-8121
Pennsylvania - Bahn
zeigen Textabb . 111
-254
und 112. Die Haupt
Pennsylvania
gekuppelten
okomotive
TO
LSchnellzug
-542 + 06S verhältnisse sind : Heiz
fläche 245 qm , Rost
Kessel
ahn
fläche 5,1 qm, Dampf
der
.B-2/5
spannung 14,4 at. Die
sehr lange und breite
1.Abb
page
11
Feuerkiste wird durch
Cylinder
4570
nur eine Feuerthür be
Mitte
5813
bis
dient. Der Rost liegt
vorn in der Mitte tiefer,
1780
Rohre
als an den Seiten , die

A- mm
00000000
00000000
Hinterwand istschräg,
5
um hinten an Gewicht
zu sparen , die Rohr
wand ist unten nach
Schornstein
vorn gekröpft, um die

Mitte
Heizrohrbörtel der
6100
-org
1273702
bis
-592 -029
Stichflamme etwas zu
19
entziehen und nicht zu

3
lo
lange Heizrohre zu er
halten . Die beiden
vorderen Ankerreihen
Stehbolzen
Theilungen
6-22mm
sind beweglich am
Mantel aufgehängt.
1850
in
17
Der hintere Langkessel

3060
ring ist gerade, seine

oben liegende Lang
naht wird durchDoppel
laschen, theilweise
it OL durch den starken Dom
winkelring geschlossen .
Mafsstab
Der vordere Ring ist

1:80
kegelförmig . Die
.
Rauchkammer - Rohr
1012018
wand ist in einen be

sondern , starken Ring
088
098
078 gesetzt. Die Kleinheit
der Blechstärke ist be
merkenswerth .
Einen Kessel ähnlicher Gröſse und Bauart für eine Lokomotive gleicher
Gattung der Chicago-Rock - Island- und Pacific - Bahn veranschaulicht Textabb. 113.
Die Feuerkiste hat einen langen Feuerschirm , der auf Wasserrohren gelagert ist.
Der hintere Langkesselring ist kegelförmig, der vordere gerade.
Kessel ähnlicher Bauart mit breiter, Abb . 112 .
die Räder überragender Feuerkiste haben

auch die Lokomotiven Nr. 27, Textabb . 23 ,
S. 21 ; Nr. 29, Textabb . 24, S. 22 und
850
Nr. 42, Textabb. 37, S. 33.
Die 2/4 gekuppelte Schnellzugloko
motive der New - York - Central- and
Hudson - Flufs - Bahn ( Textabb. 8, Nr. 11 ,
in 0ilungen
-0864
S. 10 ) von 1893 ist mit der Feuerung 315 Rohre
0-57mm
von Buchanan (Textabb. 114) versehen.
The
124
12
Ihr schräg nach vorn geneigter Sieder
theilt die Feuerbüchse in zwei Räume;
die Feuergase müssen durch die nur
485 mm weite runde Oeffnung in deren
hintern Theil ziehen , wobei eine gute
Mischung, Rauchverbrennung und Beseiti
102 10
gung der Flugasche erreicht wird . Der
18.30
Ring dieser Oeffnung ist mit der untern 2070
Platte verschweiſst, mit der obern ver

nietet. Die Feuerbüchsdecke ist schräg Maſsstab 1:80 .
Querschnitt durch die Feuerkiste
zu Textabb . 111 .
Abb. 113.
762
12,7 727
주어
DT
ojo
.6
o
la
Oooool
оооо
000 이
o o o o o o o o o o o
‫ܘ ܘ ܘ ܘ ܘ ܘ ܘ ܘܘ ܘ ܘ ܘ‬ 772
o o o o
bis Ranchkammer Wand
O
OOO
o o o o
17,5
OOOOO
OOO ‫ܘ ܘ ܘ ܘ ܘ ܘ‬ Oo
o o o o 0 0
Breite innen 1880 1759

2430
Malsstab 1:43.
Kessel der 2/5 gekuppelten Schnellzug- Lokomotive der Chicago-, Rock-Island- und Pacific- Bahn.
und mittels der alten Querbarren versteift. Sämmtliche Stehbolzen sind ganz durch
bohrt und führen dem Feuer etwas Luft zu, wodurch die Rauchverbrennung be
fördert werden soll. Die neuesten Lokomotiven dieser Bahn haben gewöhnliche
Feuerkisten mit Gewölben .
Abb . 114.
762
13
32 2731_
OOoooooo
羅.
OoOoOo
OOOOOO
905
ooooooooº
OOOOO
oooo
lood OOOO o O 0
Meowo
Oo
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0010
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looo
10
000
1000
соо
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767
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5
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O 0 O
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O 0 0 0 0 0 0 0 оооо
IG
O O 0 0 O
O O O
o
O 0 O O
2067
27.53 102
Maſsstab 2 : 75.
Feuerbüchse der Bauart Buchanan von der 2/4 gekuppelten Schnellzug - Lokomotive der
New - York -Central- und Hudson - Fluſs - Bahn.
Eine breite Feuerkiste einer Güterzuglokomotive der New-York-Lake-Erie und

West - Bahn nach Woottens Bauart mit vorderer Verbrennungskammer zeigt
Textabb . 115 .Der Rost ist ein Schüttelrost. Diese Feuerkisten sind bei den
östlichen Bahnen für Anthracit- Kleinkohle vielfach in Gebrauch, erfordern aber
mehr Unterhaltungskosten als gewöhnliche.
In neuester Zeit erscheinen auf amerikanischen Bahnen auch Kessel mit
Wellrohrfeuerbüchsen nach Bauart Vanderbilt. Textabb. 116 zeigt einen solchen
Kessel für 12,6 at Spannung von einer 215 gekuppelten Schnellzuglokomotive der
Illinois -Central - Bahn. Der äuſsere Kessel hat eine ähnliche Gestalt, wie die 1892
und 1893 bei den preuſsischen Staatsbahnen versuchten Wellrohrkessel.86) Die
Feuerbüchse ist aus einem geschweiſsten Wellrohre gebildet und durch Zugstangen
am mittlern Kesselringe verankert. Stehbolzen, Deckenanker und dergleichen
sind nicht vorhanden , dagegen ruht die Feuerbüchse mit zwei ringförmigen Stutzen
auf dem Boden des äuſsern Langkessels. Ob diese Verbindungen haltbar sind.
erscheint nach den hiesigen Erfahrungen fraglich. Vanderbilt - Kessel ähnlicher
86) Organ 1893, S. 168, Taf. XXV.
Maſsstab
Tyon
1:32.
*2
1390
Vanderbilt
Lokomotive
Wootten
Feuerkiste
Wellrohr
Güterzug
2499
Western
Central
Iinois
Kessel
Bauart
Bahn.
Lake
York
192.5
Erie-
Balm-.,
10:11
New
und
von
der,-
1815 o
OO
2
Maſsstab
3960
O
1:70.
o
2000
Abb
116..
1892
2120
782
1610
1500
2005
Abb
115..
3342
Shti
2045
Bauart sind auch bei der New - York

Central-, der Baltimore- und Ohio- und
der Union Pacific - Bahn in Verwendung.
Es bleibt abzuwarten , wie sich diese
Kessel auf die Dauer bewähren werden.
Die bezeichneten Versuche bei den preuf 9,5
sischen Staatsbahnen , insbesondere bei

der Eisenbahndirektion Hannover in den
Jahren 1892 und 1893 haben nicht zu
befriedigenden Ergebnissen geführt. Die
Vorzüge , welche deu Wellrohrfeuer
büchsen zugeschrieben wurden . Einfach
heit, geringe Unterhaltungskosten , Zu
144 FEUERUNGEN BESONDERER ART.
lässigkeit hoher Dampfspannung , vollkommene Verbrennung , unbeschränkte

Achsenanordnung , verloren in Folge der Kleinheit der erreichbaren Rostfläche
sehr an Bedeutung. Auch die Zahl der Rohre war beschränkt und der Wasser
umlauf liefs zu wünschen übrig. Ferner wurden die Wellrohre allmälig un
rund, indem der senkrechte Durchmesser ab-, der wagerechte zunahm , und zwar
um durchschnittlich 1 mm im Monate. Wenn dieser Unterschied 30 bis 40 mm
erreichte, muſste das Robr ausgeschieden werden , die Lebensdauer betrug also nur
etwa 3 Jahre. Das anfänglich bei Verwendung von flufseisernen Rohrwänden auf
getretene Rinnen der Feuerrohre wurde durch Einziehen kupferner Wände beseitigt.
Beim Anheizen leckten die unteren Quernähte des Kesselmantels, weil das Wasser
unter den Wellrohren zu lange kalt blieb .
d) 3. Feuerungen besonderer Art.

Die Rauchbildung hängt von dem Gehalte des Heizstoffes an Kohlen
wasserstoffverbindungen und der in der Feuerkiste herrschenden Wärme ab .
Schwer entzündbare, unzersetzt bleibende Kohlenwasserstoffe geben die rauch
bildenden Theerdämpfe, welche auch die Träger der schwefligsaueren Gase sind .
Reicht die Wärme aus, um den leichter entzündlichen Wasserstoff zu verbrennen.
den Kohlenstoff aber nicht, so scheidet sich dieser in kleinen Theilchen aus und
bildet den schwärzenden Ruſs. Zur Erzielung einer rauch- und rufsfreien Ver
brennung kommt es daher darauf an , die Theerdämpfe genügend zu erhitzen , dem
Rauche genügend Luft zuzuführen und diese mit den Dämpfen gründlich und innig
zu mischen .
Die Menge des mit dem Rauche verloren gehenden Heizstoffes und der wirth
schaftliche Werth der Rauchverbrennung wird vielfach überschätzt,87) da zur Ver
brennung des Rauches ein erheblicher Luftüberschuſs gehört, der Verluste ver
ursacht; dazu kommt bei manchen Einrichtungen noch der Aufwand für den zur
Bethätigung erforderlichen Kesseldampf.
Bei der Lokomotivfeuerung mit ihrer sehr rasch wechselnden und häufig
auſserordentlich hohen Beanspruchung ist sicheres und gleichmäſsiges Wirken der
Rauchverbrennungseinrichtungen schwer zu erreichen, ohne die Aufmerksamkeit
der Mannschaft ungebührlich in Anspruch zu nehmen. Anderseits wird grade beim
Lokomotivbetriebe die Belästigung durch Rauch besonders stark empfunden, so
daſs man ihn ohne Rücksicht auf die Kosten gerne möglichst zu vermeiden sucht.
Auſser den bereits besprochenen Einrichtungen zur Rauchverzehrung durch
Gewölbe, Sieder, Verbrennungskammern, welche nur einen Theil des Feuerkisten
Querschnittes einnehmen , und denjenigen Einrichtungen, welche nur einen kleinen
Durchgangsquerschnitt für die Feuergase offen lassen , wie bei der Bauart
Buchanan ( Textabb. 114), sind besonders die drei folgenden Rauchverzehrungs
Einrichtungen aufzuführen :
87) Zeitschrift der Dampfkessel- C'eberwachungs-Vereine 1891, Nr. 12, S. 205.

FEUERUNGEN BESONDERER ART. 145
3. a. Die Rauch verzehrung von Marek ( Texabb. 117 und 118).

In der Feuerthür befindet sich die um eine wagerechte Achse drehbare
Klappe C , welche sich beim Schlieſsen der Thür durch Anlegen eines Daumens
Abb. 117.
0
Ansicht der Feuerthür
O o O
Malstab 1:20. Abb . 118.

Rauchverzehrung von Marek .
der Achse an den Anschlag J selbstthätig öffnet, auch unab

hängig von der Thürbewegung durch Ziehen an der Kette
geöffnet werden kann , und dann die dargestellte Lage ein
nimmt. Die einströmende Oberluft wird geradeaus und nach
den Seiten der Flamme entgegengeführt, welche durch das
O
in gebrochener Form hergestellte Gewölbe G heruntergedrückt

wird. Die Oberluft kann sich dadurch mit den aufsteigenden
Feuergasen mischen und über das hocherhitzte Gewölbe weg
streichend die Rauchverzehrung bewirken . Durch Auslösen
des Anschlages J schliefst der Heizer die Klappe C , nachdem
die Rauchbildung aufgehört hat. Diese Rauchverzehrung
seinrichtung ist hauptsächlich auf österreichischen Bahnen
in Verwendung und eignet sich besonders für tiefe Feuer
büchsen .
-
Maſsstab 1:20.
Schnitt durch die Feuer
thür zu Textabh. 117 .
146 FEUERUNGEN BESONDERER ART .
3. B. Die Rauch verzehrung von Langer - Marcotty

( Textabb . 119 bis 122).
In der um eine senkrechte Achse drehbaren Feuerthür ( Textabb. 120) ist ein
Drehschieber C angebracht, durch welchen Oberluft in die Feuerbüchse eintreten
kann. Der Drehschieber hängt durch die Kegelräder A und Hebelverbindung B
mit einer Oelbremse 0 ( Textabb. 119) zusammen , deren Kolben beim Oeffnen der
Feuerthür hochgezogen wird und nach dem Schlieſsen je nach Einstellung mehr
oder weniger rasch sinkt, also die Oberluft
kürzere oder längere Zeit ein
Abb . 119 .
tumBlaser
200
K
D D
O
zun Aschkasten
Maſsstab 1:15 .
Rauchverzehrung von Langer-Marcotty. Ansicht der Feuerthürwand.

treten läſst. In der Feuerkisten - Rückwand sind rechts und links über dem Schür
loche zwei hohle Stehbolzen D (Textabb. 122) mit Düsenköpfen angebracht, durch
welche in der in Textabb. 121 angegebenen Richtung Dampfstrahlen über das
Feuer weg geblasen werden. Diese mischen die Oberluft und die Verbrennungs
gase, breiten sich schleierartig über das Feuer aus und hindern die Gase, im
vordern Theile der Feuerkiste aufzusteigen . Durch die vollständige Mischung
der Gase mit der Luft kann vollständige Verbrennung erreicht werden . Der
Dampfzufluſs zu den Düsen wird mittels des Ventiles V ( Textabb. 119) so geregelt,
wie es zur Vermeidung von Rauchbildung nöthig ist. Bei früheren Ausführungen
wurde der Dampf mit der Oberluft zugleich abgestellt.
Abb . 120 .
Maſsstab 1:10. Rauchverzehrung von Langer-Marcotty. Lufteinlaſs der Feuerthür.

Abb . 121 .
A Dampf
mum Blasen
Damp
fsch
leie
r
Maſsstab 1 : 30 . Rauchverzehrung von Langer-Marcotty. Feuerthür mit Dampfschleier.
Mit dem Hebel des Reglers ist durch Zahnbogen ein Dampfventil Hver
bunden , das beim Schlieſsen des Reglers geöffnet wird und Dampf zum Hülfsbläser
und zum Sauger S gelangen läſst. Hierdurch wird der zur Rauchvermeidung nöthige
Luftzug im Feuer erhalten , der Kolben der Oelbremse nach oben gezogen und der
Drehschieber C geöffnet, sodaſs auch bei geschlossenem Regler Rauchbildung ver
Abb. 122.
TTT
Maſsstab 3 : 20 . Rauchverzehrung von Langer - Marcotty. Dampfschleier-Einlaſs.
mieden wird . Das Rückschlagventil K sperrt die Hülfsbläserleitung in der Richtung

dler Rauchverzehrungseinrichtung ab, wenn der Hauptbläser in Thätigkeit gesetzt
wird. Nachtheile der Einrichtung sind ihre Vieltheiligkeit und der erhebliche
Dampfverbrauch.
33. y. Die Rauchverzehrung von Staby ( Textabb . 123 bis 125).
Von einem Absperrventile F ( Textabb. 123) wird durch die Leitung G
Kesseldampf einem Steuerventile A zugeführt, dessen Stellung durch Oeffnen und
Schlieſsen der Feuerthür und des Reglers beeinfluſst wird. Beim Oeffnen der
Thür ( Textabb. 124) stellt sich das Ventil A so ein, daſs der Kesseldampf von
G her durch die Leitung J einen Dampfbehälter B füllt und zwar mit um so
höherm Drucke, je länger die Thür offen bleibt, je mehr Heizstoff also aufge
geben wird . Durch Schlieſsen der Thür wird in A eine Verbindung der Leitungen
J und K unter Abschluſs der Leitung G hergestellt. Der Dampf strömt aus B
über J, A und K in ein Dampfstrahlgebläse C , welches Oberluft durch die Wind
düse D mit breiter Oeffnung fächerartig über das Feuer bläst. Mit abnehmendem
Drucke im Behälter Bläſst auch die Wirkung des Gebläses nach und hört
schlieſslich auf. Bei geschlossenem Regler nimmt das Ventil A eine Mittelstellung
ein (Textabb. 124), sodaſs Kesseldampf aus der Leitung G unmittelbar durch K
zum Gebläse C und durch die Leitung L zum Hülfsbläser gelangt, um den nöthigen
Luftzug zu erhalten . Die Einrichtung läſst sich auch an Schiebethüren anbringen
und wirkt selbstthätig. Der Inhalt von B muſs den Verhältnissen der betreffenden
Lokomotivfeuerung richtig angepaſst sein.
3. d. Feuerungen für flüssige Heizstoffe.

In den Gebieten des natürlichen Vorkommens von Erdöl , Südruſsland und
Pennsylvanien, werden Erdölrückstände verschiedenster Art in groſser Menge
zur Heizung der Lokomotiven verwendet ; 1897 waren in Ruſsland von 8123 Loko
motiven etwa 32 % für Oelfeuerung, 40 % nur für Steinkohlen , die Uebrigen für
Holzfeuerung eingerichtet. Aber auch in Ländern, welche den Erdöl-Gebieten fern
liegen, wie Deutschland, Oesterreich, England und Frankreich, ist die Feuerung von
Lokomotiven mit flüssigen Heizstoffen über die Versuchstufe hinaus gelangt. Viel
Abb. 123.
OS SO
INT K
Dampfbehälter
B
Baablase
Hulsbläser
Addegree
seidemple
Kas
/W
Emalm
Pr
es
ar
Top
Winddase1
rohr
Luf
t
Strubignblase
K
strahlgebl
Schall
hi
Luft Luft
Maſsstab 1:26. Rauchverzehrung von Staby . Feuerkiste mit Schirm und Luftstrahl.
fach wird diese Feuerung auf Strecken mit langen oder zahlreichen Tunneln ver
wendet, so auf der Arlberg-, der Mosel-Bahn und der Untergrundbahn in London ,
weil sie keinen Rauch und nur geringe Mengen schädlicher Gase erzeugt. An
anderen Stellen dient sie neben Steinkohle als Zusatzfeuerung zur Steigerung der
Dampferzeugung an schwierigen Stellen der Strecke, wie bei der französischen
Ostbahn und der englischen Great Eastern-Bahn. Wegen des hohen Preises der
flüssigen Heizstoffe in den den Erdölbecken ferner liegenden Ländern hat die Oel
feuerung hier trotz ihrer mannigfachen Vorzüge keine gröſsere Verbreitung finden
können. Ihre Hauptvorzüge vor der Kohlenfeuerung sind die einfache Art des
Fassens und Ergänzens der flüssigen Heizstoffe, das rasche Ingangsetzen, Regeln
und Abstellen der Feuerung, sehr leichte Bedienung und Vermeidung von Rauch,
Ruſs und Schlacken , so daſs Lokomotiven mit Erdölfeuerung weite Strecken ohne
Wechsel zurücklegen können, gröſsere Schonung der Feuerbüchsen, welche weder
chemisch durch die schweflige Säure der Kohlen , noch mechanisch durch den
festen Heizstoff angegriffen werden, gegen die Stichflamme der Erdölfeuerung aber
durch geeignete Auskleidung mit feuerfesten Steinen geschützt werden können,
Zundampfbehälter
endlich die höhere Verdampfungsfähigkeit bei gleichem
Dampfbehälter
Gewichte , daher die
Möglichkeit der Verwendung leichterer Tender.
Kesseldampf
Kesseldampf
Abb . 124. Abb . 125.

zum
a
ZumStrahlgebläse
Strahlgebläse
zum
Hisöläser
K
.zum
blåser
/ülts
.Zum
Maſsstab 2:25. Maſsstab 2:25 .

Steuerventil A geöffnet durch den Reglerhebel. Steuerventil A geöffnet durch die Feuerthür.
Rauchverzehrung von Staby.
Die Zahlenangaben über die Verdampfungsfähigkeit der Oele sind verschieden .

was durch die Verschiedenheiten der Brenner -Vorrichtungen und der verwendeten
Erdölrückstände erklärlich ist. 1 kg Naphtarückstand soll theoretisch etwa 18 kg
Wasser verdampfen ; thatsächlich ist die Verdampfung etwa 13 bis 14 fach gegen
7 bis 8 fache bei guter Kohle .
Englische Versuche 88) haben die folgenden theoretischen Verdampfungsziffern ,
bezogen auf 100 ° C. , ergeben :
Schweres pennsylvanisches Rohöl 21,48
leichtes kaukasisches 22,79
schweres kaukasisches .
20,85
Erdölrückstände 20,53
Gute englische Kohle 14,61 .
Nach Ergebnissen der englischen Great Eastern-Bahn, welche über 60 Loko
motiven mit Erdölfeuerung eingerichtet hat, betrug der Heizstoffaufwand : bei Kohle
allein 10,0 kg, bei Kohle und Oel 3,3 +3,0 = 6,3 kg, bei Oel allein 4,65 kg /km .
Herabgemindert wird die Nutzleistung füssigen Heizstoffes durch den Aufwand
88) Engineering 1897, Bd. LXIII, S. 745.
an Dampf, welcher zum Zerstäuben des Oeles und bei kalter Witterung zum An
wärmen im Tender behufs Herstellung der erforderlichen Dünnflüssigkeit nöthig ist.
Nach Urquhart kann dieser Aufwand 8 bis 13 % der gesammten Dampf
erzeugung betragen 89) ; bei Versuchen der Minneapolis- und St. Paul -Bahn und
Verwendung von amerikanischem Petroleum wurde er zu 13,4 % ermittelt. Das
Abb . 126.
Mittellinie der Zerstäuber

schwach geneigt.
妻个许
Hauptleitung für Oel vom
Tender 5
Maſsstab 1:40.
Oelfeuerung für die Arlbergbahn, Bauart Holden.
Abb . 127 .
Oel wird stets mit Dampfstrahl
zerstäubern durch die Hinterwand
öl Luft
der Feuerkiste über dem Roste
oder über einer Bodenplatte ein
geblasen , wie Textabb . 126 zeigt .
Die lange Flamme wird durch die
Ausmauerung von verschiedener
Form zurückgeworfen , sodaſs sie
genügend lange Wege zum Aus
brennen findet. Die Zerstäuber
arbeiten je nach ihrer Bauart mit D
Dampf
flacher, zylindrischer oder kegel
förmiger Flamme. Bei neueren Luft
Einrichtungen wird die Gebläseluft Maſsstab 1:10 .
in der Rauchkammer erst auf etwa Zerstäuber für flüſsigen Heizstoff, Bauart Urquhart.
89) Organ 1899, S. 263.
200 ° C. vorgewärmt; bei Bahnen mit Saugebremse dient der Oelzerstäuber bis
weilen gleichzeitig als Sauger für die Entleerung der Bremsleitung, wobei indes
der Vortheil der Verwendung warmer Luft nicht erreicht wird. Die Bauart des
Zerstäubers von Urquhart 9 ), beispielsweise die der russischen Griasi-Tzaritzin
Bahn , ist aus Textabb . 127 ersichtlich . Der Dampf tritt durch A, das Oel durch B
Abb. 128. ein ; die beiden Düsen liegen in
einander, und zwar umgiebt die
etwas vorspringende Oeldüse die
Dampfdüse und wird durch diese
stets offen gehalten . Das Gemisch
tritt in das Rohr C, durch welches
die zur Verbrennung erforderliche
Luft angesaugt wird . Die Rege
lung erfolgt durch Verschieben
der Dampfdüse mittels Schraube
ohne Ende und Schneckenrad D.
Zerstäuber nach Holden
sind auf der englischen Great
Eastern-, der Mosel- und Arlberg
Bahn in Anwendung ; Textabb . 126
ojyam zeigt die Ausführung bei der Arl
berg- Bahn Das Oel wird vom
Tender durch eine Rohrleitung
nach den Zerstäubern geleitet und
von diesen unter das Feuergewölbe
geblasen. Die Vorderwand der
1
Feuerkiste ist mit einer Schutz
mauer versehen . An der Feuer
kistenrückwand sitzt der Dampf
hahn, welcher den Heizstoff mittels
eines Schlangenrohres dünnflüssig
erhält und die Zerstäuber und
Luftdüsen betreibt.
Textabb . 128 und 129 zeigen
die Einzelheiten an Lokomotiven
der englischen Great - Eastern
Bahn . Dampfrohr a dient zum
Einspritzen des Oeles, b zum Vor
wärmen , c zum Einblasen der Luft,
d zur Reinigung der Düse, e für
den Oelzufluſs.
Textabb . 129 zeigt die Strahl
Maſstab 1:20.
vorrichtung und die Oeffnungen,
Oelfeuerung der englischen Great-Eastern -Bahn, durch welche das Einblasen er
Bauart Holden .
folgt. Zum Anheizen wird ge
90) Organ 1885, S. 78 und 113 ; 1886, S. 176 ; 1889 , S. 238.
wöhnlich Kohle auf dem mit Schlacke bedeckten Roste verwendet und erst dann
das Oel in die Feuerkiste eingeblasen .
Mit dieser Feuerung sind auf der Arlbergbahn sehr gute Erfahrungen gemacht.
Die Rauchbelästigung ist vollständig vermieden, die Feuerung selbst zwar bedeutend
kostspieliger, als die mit Kohle, aber der Vortheil der Rauchlosigkeit und die aus
gezeichnete Verdampfung lassen sie trotzdem so vortheilhaft erscheinen, daſs schon
über 40 Lokomotiven der Arlbergbahn damit ausgestattet sind.
Maſsstab
2:11.
Stahlrohr
Kupferrohr
Bläser
ei
Bläse
r
Einblasöffnung
Dampf
Qelbläser
Textabh
und
128.
zu.
ANTONIO
Teer
Dampf
R
Abb
129.
heiſse
Luft
Schnitt
Schnitt
a-
cod
Hebenzz
Drehen
Teer
Die französische Ostbahn verwendet bei einer gröſsern Anzahl von Loko
motiven flüssigen Heizstoff, und zwar gewöhnlichen Gastheer, als Zusatzfeuerung.
um die Leistung der Lokomotiven unter besonders schwierigen Verhältnissen zu

steigern. Die theils nach Bohler , theils nach Vétillard und Scherding aus
geführten Einspritzdüsen sitzen rechts
Dampf
Abb. 130.
und links neben den unteren Enden
des Schürloches. Die Düsenachsen sind
nach unten , sowie gegen die Längs
mittellinie der Feuerbüchse zu etwas
geneigt, so daſs die Flüssigkeitstrahlen
etwa gegen die Mitte des Feuergewölbes
gerichtet sind . Der unter dem Schirme
befindliche Theil der Feuerbüchsrohr
Lufl. wand hat keine Verkleidung , da die
gleichzeitig verbrannten Kohlen dieser
Stelle den nöthigen Schutz gegen die
Stichflamme der Zerstäuber gewähren.
Bei dem Zerstäuber von Bohler
Theer
( Textabb. 130) wird der Theer durch

ein Gemisch von Iuft und Dampf an
gesaugt, während bei Vétillard und
Maſsstab 1 : 5 . Zerstäuber von Bohler , Scherding ( Textabb. 131 und 132)
Oelfeuerung der französischen Ostbahn . umgekehrt die Luft durch die Mischung
Abb . 131 .
Neig1un:g Dampf
10
Theer !
Neigung_1:25
Maſsstab 1:30 . Oelfeuerung von Vétillard und Scherding, französische Ostbahn.

BAUART DER EINZELTHEILE . 155
von Dampf und Theer angesaugt wird. Die höchste Leistung wird erzielt, wenn
der Strahl in etwa 200 bis 250 mm Höhe über die Oberfläche des festen , in leb
hafter Verbrennung begriffenen Heiz Abb . 132.
stoffes hinweg eingeblasen wird , was
eine gewisse Tiefe der Feuerbüchse
voraussetzt. Luft
Das in der Minute verbrannte - Luft
Theergewicht beträgt 1,5 bis 2 kg

bei Bauart Vétillard und Scher Luft
ding , 3 bis 3,5 kg bei Bauart
Bohler, letztere ist also leistungs
fähiger.
Die Oelfeuerung der Gulf-Colo Dampf
rado- und Santa -Fé- Bahn in Kali
fornien 91) unterscheidet sich von den
beschriebenen wesentlich dadurch,
daſs die Strahlvorrichtungen wage
recht flache Mündungen haben, also Theer
breitere Strahlen aussenden . Malsstab 1 : 5 . Zerstäuber zu Textabb . 131 .
d) 4. Bauart der Einzeltheile.

Der Rost muſs die folgenden Eigenschaften besitzen : genügende freie Rost
fläche für den Durchgang der Luft und gleichmäſsigen Zutritt zur Kohle ; leichte
Reinigung durch Längsziehen des Schürhakens oder mittels besonderer Ein
richtungen ; leichte Auswechselung der Roststäbe für verschiedene Heizstoffe ; gute
Absonderung der Asche und Verhinderung des Durchfallens der Kohle ; Dauer
haftigkeit gegen das Verbrennen und Verziehen.
Abb . 133.
65
20
3373 1115
147
13
Maſsstab 1:20. Rost aus guſseisernen Doppelroststäben. Preuſsische Staatsbahnen.

Die Spaltenweite richtet sich zunächst nach der Korngröſse des Heizstoffes.
Backende Kohle und Kohlenziegel vertragen groſse Spaltweite. Bei diesen Kohlen
sorten wird häufig Unterfeuer von Kohlenziegeln gemacht, oder es wird nach
dem Vorgehen einiger österreichischer Bahnen auf einen weitspaltigen Rost eine
Schlackenschicht gelegt, und auf diese erst der Heizstoff geschüttet.
91) Railroad Gazette 1901 , S. 804.
10 *
156 BAUART DER EINZELTHEILE.
Textabb. 133 zeigt den Rost der Lokomotive Taf. I mit guſseisernen Doppel
stäben, welche später durch einfache Stäbe ersetzt wurden , um die festgebrannte
Schlacke leichter entfernen zu können .
Textabb. 134 stellt den Rost der Lokomotive Textabb. 29, Nr. 34, S. 27 aus
Stahlflachstäben in rechenförmigen Lagern für stark schlackende Förderkohle dar,
welche wegen des Festsetzens der Schlacke nur glatte Formen der Roststäbe zuläſst.
Abb . 134.
160 160
23
23
Viupler
7750
310 1450
re
N
O
15 79516
Maſsstab 1:14.
-80.
1530 का
Rost aus Stahlflachstäben . Preuſsische Staatsbahnen .
Seitlich gezahnte Roststäbe verwenden die Reichsbahnen in Elsals-Lothringen, die olden

burgischen Staatsbahnen , die sächsischen Staatsbahnen und andere. Die Forderung
freier Rostfläche wird durch den Langer'schen Rost ( Textabb. 135) gut erfüllt,
Abb . 135 .
welcher eine freie Rostfläche von 71 % , eine
Spaltweite von 29 mm hat und gegen das Durch
75 7.5
7: 9 89 fallen der Kohle mit faustgroſsen Schlacken
stücken bedeckt wird. Diese bilden eine Unter
lage, welche die Luft vertheilt und vorwärmt,
die Roststäbe schützt und durch ihre Beweglich
UL
0:1
keit die Asche bei den Erschütterungen der

Lokomotive in den Aschenkasten fallen lassen
* 3* soll. Die Schlackendeckung ermöglicht auch die
Maſsstab 1:12. Weitspaltiger
Verwendung des gleichen Rostes für die Ver
Plattenrost, Bauart Langer.
feuerung von Schwarz- und Braunkohle, hat aber
wenig Anwendung gefunden.
Leichte Auswechselung für verschiedene Heizstoffe wird in sehr zweckmäſsiger
Weise durch eine Rostanordnung der österreichischen Staatsbahnen erzielt. Die
Abb . 136 .
Mafsstab 3 : 100 . Rost mit auswechselbaren Stäben. Oesterreichische Staatsbahnen .
Roststäbe (Textabb . 136 und 137) haben umgebogene Enden , mittels deren leicht
beliebige Spaltbreiten in ziemlich weiten Grenzen hergestellt werden können .
BAUART DER EINZELTHEILE. 157
Bei langen Fahrten sind die Klapproste zum Reinigen des Feuers sehr bequem .
Sie werden, wie in Textabb. 109, S. 138, in der Mitte, oder vorn , oder hinten ange
bracht und bestehen aus einem mittels Schraube oder Kurbel um wagerechte
Zapfen drehbaren Rahmen, in welchem ein Abb . 137 .
Theil der Roststäbe liegt. Textabb. 138 zeigt 50 50
die Feuerung für Braunkohle mit vorderm

Klapproste der 2/4 gekuppelten Schnellzug
Lokomotive der sächsischen Staatsbahn " ).
Um lange Strecken ohne Reinigung
des Feuers durchfahren zu können , benutzt
man in Amerika für weiche Kohle, welche
keine flieſsende Schlacke giebt, die Schüttel Maſsstab 1:10.
roste .Textabb. 139 zeigt einen solchen der Roststab zu Təxtabb . 136.
Pennsylvania - Bahn mit Kipplatte. Für
Anthrazit-Kohle verwendet diese Bahn den Weaver - Rost aus durchbrochenen
Kipplatten (Textabb. 140), welcher mit seinen Endzapfen an den Seitenwänden
Abb . 138 .
O
ooo
Ooi
010
o o o o O O O o O o
Zob.d.Rohrro .
oi
O O
00
4025
0
00
2200
00
0
o o O O o 0 O o
0
0
1360
o O O
00311
O o 0 o o O O O O
O o O O o o O o o
0
O O O O O o o o
o O O O
O 0 o o O O
o o o 0 OO 0 O
o lo o o o O O o O
o O ON o O o
o
o 0
O
O
o
O
O
O
o
o
Shh
Maſsstab 1:30. Braunkohlen-Klapprost. Sächsische Staatsbahnen.

der Feuerkiste gelagert ist und durch eine Zugvorrichtung in seinen Theilen
gleichzeitig bewegt werden kann. Andere Bahnen haben für diese Kohle der hohen
Wärme und flüssigen Schlacken halber Wasserroste verwendet, bei welchen zwischen
92; Erste Auflage, Textabb. 1 , Nr. 2, S. 5.
je zwei Wasserrohren oder Gruppen von solchen je ein gewöhnlicher Roststab oder
neuerdings meistens ein um die Längsachse drehbarer Kipproststab mit seitlichen
Zähnen ( Textabb. 141 ) liegt.
Abb. 139.
11
299 159 188 159
Maſsstab 2 : 25 . Schüttelrost mit Kippplatte, Pennsylvania - Bahn.

Versuche mit solchen Wasserrohren bei den preuſsischen Staatsbahnen führten
nicht zu befriedigenden Ergebnissen, weil sich die Rohre in Folge der einseitigen
Erwärmung warfen und in den Wänden undicht wurden .
Abb . 140.
บบ บ บ บบบ บบ บบ บบบ บบ บบบ บ

OCOCOCOOOOOOOOOOOOOOCOOCOC00000
ORDIN00000000000000000000000000
ՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄՄ
IIIIIIIIIIIIIIIII
Maſsstab 1:20.
Schüttelrost, Bauart Weaver , Pennsylvania -Bahn.
Aschenkasten . Zur Sicherung der Bahnstrecke gegen die glühenden , aus

dem Roste herabfallenden Theile dient der Aschenkasten . Er soll entfernt werden
können , ohne daſs es nöthig ist, den Kessel aus dem Rahmen zu heben, möglichst
geräumig sein und in der Regel vorn und hinten je eine Luftklappe haben . Die
hinter diesen liegenden Funkensiebe müssen gut anschlieſsen und leicht entfernt
werden können . Wenn die Oeffnung der Feuerthür zu klein ist, um das Ein
steigen in die Feuerkiste zu gestatten, so muſs im Boden des Aschenkastens ein
Abb. 141 .
12.90
ELDBETET UUTES!
Mafsstab 1:20, Schüttelrost mit Wasserrohren , Pennsylvania -Bahn.
Loch mit Deckel und Verschluis zum Einsteigen von unten vorhanden sein .
Wassereinspritzrohre und seitliche Thüren zum Ausräumen sind zu empfehlen .
Einen zweckmäſsigen vordern Verschluss Abh. 142.
bei den preuſsischen Staatsbahnen zeigt
die Textabb . 142. Die untere Klappe,
welche mit Schubriegeln versehen ist,
wird nur beim Reinigen geöffnet und
dadurch das Herausfallen glühender
Kohlenstücke auch ohne Siebe sicher
vermieden .
Die Textabb. 143 stellt den sehr zweck
mälsigen Schubert'schen Aschen
kasten dar, bei welchem Spritzrohre Malsstab 1 : 15 .
nicht erforderlich sind, weil die herab
Aschenkasten -Vorderwand mit zwei Klappen .
fallenden Funken in dem todten , untern ,
von der einströmenden Luft nicht bestrichenen Raume ruhig liegen bleiben und ab
kühlen. In Amerika werden die Aschenkasten am Boden in der Regel mit vom
Führerstande aus bewegbaren Schiebern oder Klappen versehen , um die Asche bei
langen Fahrten während eines Aufenthaltes rasch auswerfen zu können .
Textabb 144 stellt den zum Kessel mit breiter Feuerbüchse ( Textabb. 98 und 99)
gehörigen Aschenkasten dar. Der untere, geradwandige Theil kann für sich heraus
gezogen werden ; der obere verbreiterte Theil besteht aus vier zusammengeschraubten
Theilen , von denen zuerst die mittleren , in der Vorder- und Hinterwand liegenden
Stücke entfernt werden , worauf die schrägen Seitentheile ausgebaut werden .
Im Uebrigen ergiebt sich die je nach der Stellung der Achsen u. s. w. übliche
Gestalt der Aschenkasten aus den Textabb. 15, Nr. 20, S. 16 ; 29, Nr. 34 , S. 27 ; 30 .
Nr. 35, S. 28 ; 67, Nr 73, S. 51 und Taf. II und III . Sie muſs der Luft überall
genügenden Zutritt zum Roste gewähren und darf kein Verlegen des Rostes durch
Asche zulassen . Liegen Triebachsen unter dem Roste, so müssen die Aschenkasten
häufig zweitheilig und mit besonderen mehrfachen Schutzwänden für diese Achsen
hergestellt werden .
Abb . 143.
Malsstab 1:20 . Aschenkasten mit unterm Sammelraume, Bauart Schubert.
Die Feuerthüren erhalten Oeffnungen von kreisrunder, länglichrunder oder

viereckiger Gestalt mit abgerundeten Ecken , welche meist durch zwischen die beiden
hinteren Feuerkistenwände genietete Rahmen gebildet werden.
Die Rahmen brechen indes gelegentlich und ihre Nietnähte werden in Folge
der Erhitzung leicht undicht, namentlich wenn sie nicht durch Schutzringe mit
Luftzwischenräumen kühl gehalten sind. Da die ganze Bauart ziemlich schwer
ausfällt, so wird jetzt in Europa vielfach die Webb'sche Thüröffnung mit nach
auſsen geflanschter Naht ( Textabb. 145) angewandt, welche diese Uebelstände
nicht hat .
Textabb. 146 zeigt verschiedene in Amerika übliche Feuerthürverbindungen ,
von welchen 2 am meisten verbreitet ist. Die Nietung dieser Verbindung wird
vor dem Einziehen der Stehbolzen und des Bodenringes mit entsprechenden Gegen
halterstangen ausgeführt
Alle diese Ausführungen setzen aber sehr genaue Arbeit voraus : auch bilden
sich bei schlechtem Wasser in den Spitz zulaufenden und schwer zugänglichen
Ecken der Blechverbindung leicht Kesselsteinansätze, welche die Haltbarkeit der
Nietnaht beeinträchtigen .
161
Abb
144.
0
BAUART DER EINZELTHEILE.
Roststä
meiob1ne2t
Spaltwbr
10
o
o
O
O
1e2imtme, 8.25
450Ki,86pp4br
roeit
st 520
a
t
Ras gekipp
t
1040
500
1220
Mafsstab
1:20. Staatsbahnen.
Badische
gekuppelten
Lokomotive
Schnellzug
2/5.-
Aschenkasten
der
Die Thüren selbst sind häufig gewöhnliche, um eine senkrechte Achse an

einem Handgriffe drehbare Klappthüren aus Hohlguſs oder Blech . Besser sind
Abb. 145.
Abb . 146 .
JOJ 4
1 ODT
Amerikanische Feuerthür -Ränder.
zweitheilige Schiebethüren, welche weniger

Raum einnehmen und zum Schüren nur
wenig geöffnet werden. Textabb. 147 zeigt
eine Schiebethür der preuſsischen Staats
bahnen mit Webb'scher Oeffnung und
gulseisernem Schutzkranze, welcher mit
nur zwei Schrauben an der äuſsern Platte
befestigt ist und nach Durchbrennen der
Malsstab 1:10. Feuerthür, Bauart Webb .
untern Seite gedreht werden kann .
Textabb . 148 zeigt eine Schiebe-Feuerthür der badischen Staatsbahnen mit
Rahmen und Schutzring. Zwischen dem Schutzringe und dem Rahmen zieht kalte
Luft durch kleine Löcher in der Thür, welche beide kühl hält.
Abh. 147 .
005
0.8T
1,50
7105
320
360
85 900
70
Mafsstab 1:15. Schiebethür mit guſseisernem Schutzkranze, preuſsische Staatsbahnen.

Soll durch die Feuerthür Luft zugeführt werden, so kann man , wie bei der
englischen Feuerung, die nach innen aufschlagende Webb'sche Thür ( Textabb . 145),
oder die in England am meisten verbreitete Thür : Textabb . 149, anwenden, welche
unten eine schräge Schüttplatte und darüber eine Klappe mit Deckel und Leit
rippen hat, die beim Feuern nach oben aufgeklappt werden . Der Deckel dient
zur Regelung des Luftzutrittes, die Rippen hindern den lästigen Schein des Feuers.
Abb. 148.
PullO DOO
Q0000001 స్వరం
E
Maſsstab 1:10. Feuerthür, badische Staatsbahnen.
Abb . 149 .
Die Lokomotiven der belgischen Staatsbahnen mit

breiten Rosten haben zwei- und dreiflügelige Thüren, an
welchen immer nur ein Flügel geöffnet wird , um mög
lichst wenig kalte Luft eintreten zu lassen .
Der Kessel der pfälzischen Lokomotive mit breiter
Feuerbüchse ( Textabb. 97 , S. 127) besitzt zwei getrennte
runde Feuerthüren mit gegenseitigem Verschlusse und
Zeigervorrichtung, welche angiebt, durch welche Thür die
nächste Heizstoff-Aufgabe zu erfolgen hat.
Die Feuerkiste der badischen Schnellzug -Lokomotive
(Textabb. 98 und 99) hat nur ein sehr breites Schürloch
mit nach innen und oben aufschlagender Thür (Text
abb. 150). Diese besteht aus drei Flügeln, zwei breiteren
seitlichen und einem schmälern in der Mitte , der beim
Deffnen jedes Auſsenflügels mitgenommen wird , so daſs
gewöhnlich nur ein Theil des ganzen Thürloches geöffnet
wird . Der mittlere Flügel kann auch für sich allein mehr
oder weniger geöffnet werden , um Oberluft über das Feuer
zu lassen. Ein Zeigerwerk giebt an , auf welcher Seite Malsstab 1:10.
zuletzt gefeuert wurde. Feuerthür englischer Bauart.
Abb . 150.
Kasseltilte
1
59
OOO
00
OO
pol
OSTO
O 10
10o
390
360
Ticht 650
ThürMitte Ticht 200
650
Maſsstab 2:15.
Feuerthür der 2/5 gekuppelten Vierzylinder -Schnellzug -Lokomotive, badische Staatsbahnen .
Heizrohre. Enge Rohre ergeben mehr Heizfläche, als weite, erfordern aber
stärkere Blasrohrwirkung. Nach Darcy's Formel entspricht z . B. der Widerstand
gegen das Durchströmen der Feuergase bei 186 Rohren von 4,1 m Länge und
52 mm äuſserm Durchmesser 39 mm Wassersäule, bei 248 Rohren von 4,1 m Länge
und 45 mm äulserm Durchmesser 55 mm Wassersäule. Bezüglich der Rauchbildung
und Reinhaltung stehen engere Rohre den weiteren nach , ebenso hinsichtlich der
Lebensdauer der Rohrwände. An genau gleich gebauten und beanspruchten
Schnellzuglokomotiven der badischen Staatsbahnen , von denen eine Reihe mit
204 engeren Röhren von 41/45 mm Durchmesser und 104,7 mm Heizfläche, die
anderen mit 174 weiteren Röhren von 46/52 mm Durchmesser und 95,5 qm Heiz
fäche versehen war, ergaben die engeren Röhren der häufigen Stegbrüche wegen
im Durchschnitte eine um 6,6 Monate, oder 16 % kürzere Lebensdauer der Rohr
wände .
Aeufsere Durchmesser der Heizrohre von 45 bis 52 mm sind vorwiegend

üblich. In der Feuerkistenrohrwand werden die Rohre um 3 bis 8 mm eingezogen,
um möglichst starke Stege zu erhalten, in der Rauchkammerwand um 2 bis 3 mm
aufgeweitet, um sie leichter ein- und ausziehen zu können .
Bei reinem Wasser, kupfernen Feuerkisten und Feuergewölben können die
eisernen Rohre ohne Schuhe eingesteckt und aufgewalzt werden. Bei eisernen
Rohrwänden werden in Amerika vielfach am hintern Ende Kupferringe über
gezogen. Bei schlechtem Wasser und kupfernen Rohrwänden sind Kupferstutzen

zweckmäſsig. Sie halten besser dicht und sind leichter nachzudichten, leisten aber
gegen das Unrundwerden weniger Widerstand , als eiserne Röhren und müssen oft
erneuert werden. Bei schwefelhaltiger Kohle, welche das Kupfer der Stutzen heftig
angreifen würde, werden stärkere eiserne Stutzen angeschweiſst oder Brandringe
verwendet .
An der Feuerkistenwand werden Abb . 151 .
die Rohrenden gebörtelt oder ange 12
staucht, am Rauchkammerende ist

12
dies nicht nöthig. Bei den Serve
Rohren ( Textabb. 151 ) werden die L
Rippen vorn und hinten wegge Maſsstab 1 : 7. Geripptes Feuerrohr von Serve.
schnitten .
Bei Lokomotiven mit breiten Feuerkisten werden an Stelle von Längsankern
zwischen den Rohrwänden auch dickwandige Aukerröhren verwendet. Textabb. 152
zeigt die Ausführung an badischen Kesseln ( Textabb. 98 und 99) .
Abb. 152.
4918
Kupferscheiben
4600
11Gänge auf 1'enga
11 Gänge auf 1'engl.
Malsstab 1 : 5 . Anker-Heizrohr, badische Staatsbahnen.
Neuere Bestrebungen bezwecken , den Kessel durch die Formgebung der Heiz
rohre möglichst spannungslos zu machen 93), in der Annahme, daſs sich die innen
liegenden Heizrohre beim heiſsen Kessel stärker ausdehnen, als die der Abkühlung
unterworfenen Auſsenwände, wodurch ein nachtheiliger Druck auf die Rohrwände
und Stehbolzen entstehen soll. Die Heizrohre werden zu diesem Zwecke etwas
nach oben, nach Lentz ' Vorschlage auch nach beiden Seiten gekrümmt. In der
Regel werden die Heizrohre und die Auſsenwände wegen der guten Wärmeleitung
zwischen Wasser und Eisen annähernd dieselbe Wärme haben , wie das Kessel
wasser, sodaſs solche Anordnungen überflüssig erscheinen. Die Heizrohre ver
ankern die beiden Rohrwände mit einander, jede Beweglichkeit müſste daher nach
theilig wirken und die Rohre in den Wänden undicht machen .
Blechverbindungen. Die einzelnen Platten werden durch Nietung ver
bunden und zwar mit Ueberlappungsnaht oder mit einseitig oder doppelseitig an
gebrachten Laschen . Bei der Doppellaschennaht liegt eine schmale Lasche aufsen
93) Glaser , 1901 , I, S. 23.

Abb . 153 . und eine breitere innen .

k 13 Textabb . 153 zeigt die Ver
Stol's links bindung am Langkessel für
Nota
231$
ineinander geschobene, Text
abb . 154 für gegeneinander
stofsende, mit äuſserer Ring
Stors rechts
lasche versehene Quernähte.
38
Die äuſseren Laschen werden
schmal gemacht, damit ihre
Kanten dicht verstemmt
werden können . Beide
Nietungen ermöglichen ge
105
naues Rundrichten der
Kesselringe.
Malsstab 1:15. Auch die Zackenlasche
Längsnaht mit Doppellaschen, Quernaht überlappt. hat unter dem Einflusse der
hohen Dampfspannungen
Abb . 154. Eingang gefunden . Text
abb . 155 stellt die Längs
lasche des vordern Schusses
am Kessel Textabb . 98 und
15
99 dar. Die angewendete
dreifache Nietung ergiebt
75
Stofs rechts Stol's links
etwa 84 % der Festigkeit

des vollen Bleches für die
TOMT
17
Nietverbindung. Am Rauch
15 kammerende ist der vordere
Kesselschuſs wegen der
104 104 Schwierigkeit des Stemmens
und Dichthaltens auf die
Malsstab 1:15. angegebene Länge ge
schweilst. Für Dome und
Längsnaht mit Doppellaschung, Ringnaht mit Auſsenlasche.
Abb . 155 .
-
Peillänge.
grin
29
C- a 1722
Kelle
matic
Malsstab 1:15 . Zackenlasche.
deren Untersätze, auch kleine Kesselringe wird Schweiſsung an Stelle von Nietung
vielfach ausgeführt. Groſse Lokomotivkessel mit geschweiſsten Längsnähten
werden zur Gewichtsersparnis gleichfalls mehrfach verwendet. 94) Neuerdings

werden ganze Kesselringe nach dem Ehrhardtischen Verfahren aus einem
Stücke hergestellt .
Abb . 156.
AD
Länge zwischen den Rohrwänden 3510
οοοοίοοο
00000000
оооо
OOOOOOOOO
оооо
ooo10
---
οο
------OOOOOO
C10
OOOOOOO
OIO
d
o
OIO
O
0
7
O
o
o
o
o
o
0
oo
Malsstab 1:20. Dom einer Schnellzug -Lokomotive, englische Nordost - Bahn.

In England ist die Ausführung der Domringe mit Doppellaschennietung noch
vielfach üblich. Textabb . 156 stellt den Dom einer Schnellzuglokomotive der eng
lischen Nordost - Bahn dar.
94) Vergl. S. 122.
168 BAUART DER EINZELTHEILE .
Zu derselben Lokomotive gehört die gleichfalls in England noch übliche Ver

bindung des vordern Kesselschusses mit der über diesen hinaus erweiterten Rauch
kammerrohrwand durch einen Winkelring (Textabb. 157) . Im Uebrigen geschieht
die Verbindung der Rohrwand mit dem Langkessel meist durch Umbörtelung dieser
Wand nach auſsen , damit die Stemmnaht zugänglich bleibt.
Abb . 157 .
to Abb. 158,
133
254-598
9104
152,4
----571-
Maſsstab 1:20.
Breiter Verstärkungslappen an der
Maſsstab 1 : 4. Rauchkammer -Rohrwand .
Verbindung der Rauchkammer - Rohrwand mit dem

vordern Kesselschusse mittels Winkelring.
Ueberlappungsnähte an Langnähten der Langkessel- und Stehkessel-Seiten

platten müssen so breit überdecken, daſs sie keinen Verbiegungen ausgesetzt sind .
da diese das Undichtwerden, Rosten und Einbrechen an der Stemmkante befördern
und in einigen Fällen Explosionen herbeigeführt haben . Ueberlappungen werden
daher wegen der von ihnen erzeugten hohen Nebenspannungen bei Langkessel
Langnähten nur noch selten angewendet. 95)
Abb. 160 .
Abb. 159.
O
350
...
ol
0이
G
Obere Seitenwand -Ecken des Stehkessels. Oesterreichische
Nordwestbahn .
Maſsstab 1:32. Kessel der Lake
Shore und Michigan Süd -Bahn .
Textabb . 158 zeigt eine breite Ueberlappung des Rauchkammerbodens, durch

welche die unter der vordern Rohrwand entstehenden Anrostungen vermieden
werden. Die Textabb. 159 und 160 zeigen solche für Seitenwände von Stehkesseln
95) Nebenspannungen in überlappten Nähten siehe Barkhausen , Z. V. D. I. 1892, S. 353.
BACART DER EINZELTHEILE . 169
mit flacher Decke, wobei auch langes Gewinde für die Queranker gewonnen wird .
Die breite Ueberlappung der Decke und Seitenwände nach Textabb. 159 hat sich
bezüglich Dichtbleibens vorzüglich bewährt, trotzdem der innen liegende Blechrand
nicht verstemmt ist
Daſs die fortwährenden Verbie Abb. 161 .
gungen die Ursache der Undichtigkeiten
mangelhaft angeordneter Nietverbin
dungen sind, wird häufig nicht genügend
Sunset
beachtet. Eine gegen den Dampfdruck
nicht genügend verankerte und daher
dem Undichtwerden besonders ausge
setzte Stelle ist die Verbindung des
hintern Langkessels mit der vordern
und seitlichen Wand des Feuerkisten
mantels. Textabb . 161 zeigt eine Ver
stärkung dieser Stelle durch eine innere
Lasche bei dem Kessel der Pennsyl
vania - Bahn ( Textabb. 111 , S. 140 ).
Die Dampfdome werden meistens
mit breitem Unterflansche auf den aus
geschnittenen und durch einen Ring Maſsstab 1:15 .
verstärkten Kesselrücken gesetzt ( Text Verstärkung des Anschlusses des Langkessels
abb. 15 , Nr. 20, S. 16 und 29 , Nr. 34 , an den Feuerkistenmantel, Pennsylvania -Bahn.
S. 27 ). Textabb . 162 zeigt die Dom
verbindung der Pennsylvania -Bahn. Die Langnaht des Kesselringes liegt oben ;
der starke Domwinkelring überdeckt sie, setzt die äuſseren Laschen fort und ver
Abh . 162.
KO 13 735
Malsstab 1:30. Domverbindung, Pennsylvania -Bahn.
stärkt die Oeffnung. Bei amerikanischen Kesseln wird im Uebrigen häufig nach
Textabb. 163 II die Langkesselwand in die Oeffnung des Domes ausgeflanscht und
mit diesem vernietet. Die ältere Verbindung nach Textabb. 163 III ist für die
heutigen Dampfspannungen nicht zuverlässig.
Die Fuſsringe der Feuerkiste haben meistens zwei Nietreihen. Die häufig
auftretenden Undichtigkeiten an den Ecken gaben Anlaſs zur Ausführung nach
Textabb. 1641 mit unten verlängerten Ecklappen und einer dritten enggetheilten
Abb . 163. Abb . 164.
II
I III
Malsstab 1:10
Domverbindungen. Feuerkisten - Fuſsringe.
Abb. 165. Nietreihe für die Aufsenwand. Man setzt auch oft zwei
Niete an den Ecken nebeneinander ( Textabh. 164 II) und
füllt die wagerechte Theilung der unter Reihe durch eng
ㅠ
Von hinten eingebrachte
Feuerkiste.
gesetzte Nietschrauben aus. Die kupfernen Feuerkisten er
halten in der Regel einreihige Nähte und eiserne Niete.
Bei sehr langen Feuerbüchsen, bei denen Deck- und
Seitenplatten nicht aus einem Stücke bestehen , legt man
Ueberlappungsnähte oder doppelreihige Längsnähte auſser
halb der Deckenstehbolzen in die oberen Ecken ( Textabb. 93, S. 123 ). Oben sehr
breite Feuerkisten werden von vorn eingebracht und dann wird die vordere
Auſsenwand angenietet, oder die Feuerkiste wird von hinten eingebracht. Die
äuſsere Hinterwand erhält einen Flansch nach aufsen ( Textabb. 165 ) und wird
nachher festgenietet.
Die Verankerungen der flachen Wände des Feuerkistenmantels bestehen
in der Regel aus Blechen, welche die Hinterwand mit den beiden Seitenwänden ,
oder der Decke und die vordere Rohrwand mit dem Langkessel verbinden , niemals
aber eine einzelne dieser Wände allein absteifen dürfen ( Textabb. 15, Nr. 20, S. 16,
und 67, Nr. 73, S. 51 ). Längsanker durch die ganze Kessellänge werden, abge
sehen von Kesseln mit breiter Feuerbüchse (S. 122 und 130 , Textabb . 97, S. 127
und 98, S. 128), nur noch in England ausgeführt ( Textabb. 30, Nr. 35, S. 28 .
Taf. II, Nr. 7, S. 8) , da sie sich nicht in derselben Weise strecken, wie der Kessel
und sich bei groſser Länge durchbiegen würden . In Amerika, neuerdings auch
auf europäischen Bahnen ( Textabb. 96, S. 126 ), wendet man in der Regel schräg
gelegte Längsanker ( Textabb. 111 , S. 140 ; 114, S. 142) an , welche die Endwände
mit dem Langkessel verbinden . Zur Versteifung der Seitenwände des Feuerkasten
mantels dienen Queranker, welche in auſsen aufgenietete, meist mit den Auswasch
öffnungen verbundene Verstärkungstücke ( Textabb. 166 ), oder in entsprechende
Preſsbeulen ( Textabb. 167) der äuſsern Lasche der Langnaht geschraubt und mit
Muttern versehen werden. Bei senkrechten Wänden werden sie durch aufgenietete
Verstärkungbleche oder Laschen geschraubt und aufsen vernietet, oder mit Muttern
versehen .
Stehbolzen. Die Stehbolzenbrüche sind meistens eine Folge von Ver
biegungen , welche durch die stärkere Ausdehnung der innern Feuerkiste gegen
BALART DER EINZELTHEILE. 171
den kühlern und meist aus anderm Metalle bestehenden Mantel hervorgerufen
werden . Die Feuerbüchse ist unten am Fuſsringe am steifsten, bei zunehmender
Erwärmung findet daher Bewegung der Wände nach aufwärts und nach beiden
Abb . 167.
Abb . 166 .
for
sem
Mitte
ES
Maſsstab 1:10 .
Queranker mit Auswaschöffnung und Linsenverschluſs. Stehbolzen in Ausbeulungen.

Seiten statt, so daſs die in den oberen Reihen sitzenden Bolzen einer Biegung
unterliegen, deren Richtung etwa von der Längsmitte des Fuſsrings ausgehend
nach den obern Feuerbüchsecken verläuft. In diesen Ecken wird die Beanspruchung
am stärksten ; hier finden auch die meisten Brüche statt. Die Stehbolzen der
unteren Reihen, welche im Bereiche der Flammen und der mechanischen Ein
wirkungen des Heizstoffes liegen , müssen dagegen häufiger wegen Abzehrung der
Köpfe und Lockerung erneuert werden .
Die Ergebnisse einer eingehenden Beobachtungsreihe über die Häufigkeit von
Stehbolzenerneuerungen von du Bousquet bei der französischen Nordbahn an
Schnellzuglokomotiven mit Feuergewölbe und 16 at Dampfspannung zeigt die
Textabb . 168. I , II und III. Die Gröſse der schwarzen Flächen in den einzelnen ,
Abb. 168.
I II III
!?
**
Vertheilung der Stehbolzenbrüche.

je einem Stehbolzen entsprechenden Feldern giebt das Maſs für die Häufigkeit der
Erneuerung. Die gestrichelte Linie entspricht der Grenze des Feuergewölbes.
Neben den Dehnungserscheinungen wirkt auch der Spannungswechsel im Kessel,
häufiges Anheizen und Abkühlen , nachtheilig auf die Dauer der Stehbolzen , weshalb
mehrfache Besetzung der Lokomotiven der einfachen Belegung 96) auch in dieser
96) Erste Auflage , Bd . III , S. 381.
11 *
172 BACART DER EINZELTHEILE
Hinsicht vorzuziehen ist ; ferner bilden örtliche Schlamm- oder Kesselstein - Ansainmel
ungen wegen der daraus folgenden stärkern Erhitzung und Dehnung eine häufige
Ursache der Brüche. Feuerbüchsen mit engem Wasserraume haben mehr Brüche auf
zuweisen, als solche mit weitem , ebenso hohe und lange Büchsen mehr, als niedrige
oder solche, welche sich im Grundrisse der quadratischen Form nähern , wie dies
bei den über den Rahmen verbreiterten Feuerbüchsen der Fall ist.
Zu den mechanischen Beanspruchungen der eisernen Stehbolzen auf Längs
spannung und Biegung kommt noch die Verschwächung durch Rost , welche
namentlich da stattfindet, wo das kühlere Wasser am Mantel herabflieſst, wie an
der Stehkessel -Vorderwand, und da, wo die im heiſsen Wasser sich bildende Rost
schicht durch die stattfindenden Biegungen immer wieder aufgebrochen wird. Je
härter und rostfähiger das Eisen ist, um so rascher werden die Stehbolzen zerstört.
An scharfen Ansätzen und scharfem Gewinde reiſsen alle Stehbolzen am leichtesten ;
solche sind daher zu vermeiden .
Der Bruch erfolgt in der Regel an der äuſsern Mantelplatte, wenn die Steh
bolzen aus Eisen sind . Kupferne Stehbolzen brechen meist an oder in der Feuer
kistenwandung. Die an der Mantelseite auftretenden, sichelförmigen Anbrüche
sind bei eisernen Stehbolzen mit den Spitzen der Längenmitte des Fuſsringes zu-,
bei kupferner von dieser abgewendet. Auf der Feuerkistenseite liegen sie
umgekehrt.
Die Ursache dieser Erscheinungen ist in den Festigkeitsverhältnissen des
Eisens und Kupfers bei Zug, Druck und bei höherer Wärme begründet. Durch
die erwähnte Verschiebung der Feuerkiste gegen den Mantel werden die Stehbolzen
hin und zurück verbogen. Da nun die Widerstandsfähigkeit des Eisens gegen Zug
höher ist, als gegen Druck , so werden eiserne Stehbolzen vorwiegend auf der Seite
der gedrückten Faser reiſsen. Beim Kupfer ist der Widerstand gegen Druck höher,
kupferne Stehbolzen reiſsen daher vorwiegend auf der Seite der gezogenen Fasern.
Ferner ist die Einspannung des eisernen Stehbolzens in der eisernen Mantelplatte
eine festere, als in der nachgiebigern Kupferwand; der Rils wird also im Schafte
an der Mantelseite rascher entstehen und fortschreiten , als auf der Feuerkistenseite .
Bei den kupfernen Stehbolzen tritt das Abbrechen in den meisten Fällen auf der
Feuerkistenseite ein, weil diese heiſser ist, hier also das Kupfer an Festigkeit
verliert. Je stärker die Kesselsteinablagerungen an der Feuerkistenwand sind, um
so eher wird der Bruch eintreten, und zwar meist in der Wand selbst.
Anrifsstellen kennzeichnen sich bei eisernen Stehbolzen durch die Rostspuren ,
bei kupfernen durch scharfe schwarze Linien , bei beiden auch durch Trennungen
des Kesselsteines.
Nach diesen Erfalırungen empfiehlt es sich, in den oberen Ecken die bieg
sameren Kupferstehbolzen, in den mittleren und unteren Theilen der Wände dagegen
eiserne Stehbolzen zu verwenden, wenn das Wasser nicht viel Kesselstein absetzt.
Bei schlechtem Wasser würden eiserne Stehbolzen schwer dicht zu halten sein .
Die oberen Stehbolzen sollten möglichst lang sein, um den Biegungswinkel zu
verringern.
Mehrfach werden auch an den dem Bruche zumeist ausgesetzten Stellen
Stehbolzen aus Mangankupfer oder Manganbronze verwendet. Dieser Stoff hat bei
annähernd derselben Nachgiebigkeit und Dehnung, wie Kupfer eine um 40 bis 50 %
höhere Festigkeit 9 ), ist aber nach Versuchen bei den badischen Stnatsbahnen
gegen die Einwirkung der Stichflamme empfindlicher, was sich durch raschere Ab
zehrung der dem Feuer stark ausgesetzten Köpfe äuſsert.
Textabb. 98, Seite 129 giebt ein Beispiel für die Verwendung von Stehbolzen
aus Manganbronze an den hinsichtlich der Biegung schwierigsten Stellen der Feuer
büchse. Nickeleisen ist bisher nur versuchsweise, hauptsächlich in Amerika zu
Stehbolzen verwendet, und hat sich bei den preuſsischen Staatsbahnen nicht
bewährt.
Bei einzelnen amerikanischen Lokomotiven werden in den oberen Reihen
Zwischenstehbolzen angebracht. Textabb. 169 zeigt eine derartige Anordnung nach
Player. Hierdurch leidet zwar der Einblick in die Wasserräume, aber die Festig
Abb . 169.
Abb . 170.
0
o
C
o
o
o
o
0
O
O
o
o
o
0
O
o
O
0
o
o
o
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o
O
о
o
o
o
O 0 O
Malsstab 1 : 5.
o
Malsstab 1:20 .
Verlängerter Stehbolzen von Nixon.
Zwischenstehbolzen in den oberen Reihen

nach Player.
keit der Verankerung gewinnt. Die Stehbolzen der oberen Ecken sind 25 mm , die
andern 22 mm stark. In anderer Richtung ist man bestrebt, den Stehbolzen so
groſse Beweglichkeit zu geben , daſs sie den Biegungen und Verschiebungen ohne
nennenswerthe Mehrbeanspruchung folgen können .' ) Hierher gehört zunächst der
verlängerte Stehbolzen von Nixon " ) ( Textabb. 170 ), welcher durch Hinzufügen
einer besondern Büchse im Feuerbüchsmantel verlängert ist und so bei eintretender
Biegung weniger beansprucht wird. Dieser Stehbolzen ist in gröſserm Umfange
auf der Pennsylvania- und der Union Pacific -Bahn in Gebrauch und soll sich gut
bewähren .
Auf einfachere Art soll nach Stone Abb . 171 .
die vermehrte Biegungsfähigkeit durch Schnitt a - b.

Einfräsen von vier oder mehr Längs
schlitzen in den mittlern Theil erreicht
werden , wodurch der Bolzen ohne
nennenswerthe Schwächung in ein Malsstab 1 : 5.
Bündel dünner Stäbe zerlegt wird (Text
abb . 171 ). Aufgeschlitzter Stehbolzen von Stone.
Vollständiger erreicht dies Lentz , welcher den Schaft durch vier ganz
(lurchgefräste Nuthen in neun Theile zerlegt. Derartige Bolzen können indes beim
97) Organ 1902, S. 23.
38) Organ 1901 , S. 68 ; 1900, S. 52.
99) Railroad Gazette 1901 , S. 551 ; Organ 1901 , S. 275.
Einschrauben Verdrehungen und Spannungen erleiden, welche für ihren Bestand

nachtheilig sind .
Vollkommene Beweglichkeit nach allen Richtungen bezweckt der Stehbolzen
der mexikanischen Zentralbahn 100) (Textabb. 172). Das kugelige Ende des Bolzens
ruht in einer darüber gezogenen , in die Wand eingeschraubten Schale aus Fluſs
eisen . Versuche lehrten, daſs der Bolzen ,
Abb. 172 .
so lange der Kugelmittelpunkt innerhalb
der Wand des Feuerbüchsmantels liegt,
eher zerreiſst, als daſs die Kugel aus dem
Lager gezogen wird.
Kupferne Stehbolzen gewöhnlicher
Art müssen an beiden Seiten , eiserne auf
der Mantelseite angebohrt werden, um
Maſsstab 1 : 5. Brüche zu erkennen . Stehbolzen, welche
Gelenkiger Stehbolzen, mexikanische von auſsen unzugänglich sind , müssen
Zentralbahn . ganz durchbohrt, und die Oeffnung muſs
auſsen verschlossen werden.
Die Theilung der Stehbolzen beträgt in der Regel 90 bis 110 mm , die Stärke
am Gewinde bei eisernen Stehbolzen 23 mm , bei kupfernen 26 mm , seltener bis
30 mm . Im mittlern Theile wird das Gewinde zweckmäſsig weggedreht, damit sich
der Kesselstein weniger ansetzt. Das Gewinde, 10 bis 11 Gänge auf 1" engl. mit
runden Kanten , wird vielfach mit 1 : 100 kegelförmig geschnitten, um das Dicht
halten leichter zu erzielen .
Die Deckensteh bolzen sind in neuerer Zeit fast allgemein an die Stelle
von Deckenankern getreten, ohne die Nachtheile mit sich zu bringen, welche man
von ihrem Widerstande gegen die freie Ausdehnung der Feuerbüchse nach oben
Abb . 174 .
Abb . 173.
110 10
Oto
Maſsstab 1:16 . Maſsstab 1:10.
Bewegliche Decken - Stehbolzen . Tragbügel für die vorderen Decken-Stehbolzen.
erwartete. Für die vorderen Reihen sind bewegliche Stehbolzen zu empfehlen,

damit bei dem unvermeidlichen Strecken der Feuerbüchsrohrwand der Biegungs
winkel an dem darüber liegenden Theile der Decke und am Rohrwandflansche
verkleinert wird. um Einbrüche an diesen Theilen zu vermeiden . Die Textabb . 173
bis 175 zeigen verschiedene derartige Ausführungen.
100) Organ 1901 , S. 68.
Bei dem Deckenstehbolzen der österreichischen Staatsbahnen ( Textabb . 176 )

erlaubt die Lagerung des Tragbügels mittels einer Mutter auf dem hintern , ver
stärkten Anker genaues Einstellen. Anordnungen wie in Textabb. 175 erschweren
die gute Kühlung der Decke und befördern das Abbrennen auf der Feuerseite.
Abb . 175.
Abb . 176 .
90 170 -
Maſsstab 1:20. Marsstab 1:10 .

Beweglicher Deckenankerbügel. Decken - Stehbolzen , Österreichische Staatsbahnen .
Einen sehr bemerkenswerthen beweglichen Deckenstehbolzen der mexikanischen

Zentralbahn 101) zeigt Textabb. 177 . Die Bolzen sind herausnehmbar, ohne die
Gewinde in den Decken zu schädigen, so daſs sie bei Ausbesserungen nach Bedarf
Abb. 177. entfernt und wieder eingesetzt werden können. Um die
Deckenstehbolzen auch bei runder Manteldecke in diese
gut einschrauben zu können , erhält diese Decke bei der
Pennsylvania - Bahn Ausbeulungen nach Textabb. 167 .
Abb . 178.
75 . 240 .
R.8
35
RO
Kesseiniitte
R - 285
Maſsstab 1 : 5.
Beweglicher Decken -Steh Malsstab 1:16.
bolzen, mexikanische Gewölbte Rippendecke, Bauart Polonceau.
Zentralbahn .
Das Reiſsen der Deckenstehbolzen kommt sehr selten vor und ist leicht zu
bemerken ; dem Anrosten der Schäfte bei weichem Wasser mit organischen Verun
reinigungen kann durch Ueberziehen mit galvanischem Kupferniederschlage begegnet
werden , dagegen brennen die unteren angestauchten Köpfe mit der Zeit ab. Daher
werden hier besser Muttern verwendet. Undichtwerden ist viel weniger zu be
fürchten, als bei Barrenankern, welche auch die Reinigung der Decke sehr erschweren.
Langbarrenanker werden in gröſserm Umfange nur noch auf englischen Bahnen
ausgeführt.
Die auf S. 133 zu Textabb . 105 bereits erwähnte Versteifung der Feuerkisten
decke nach Polonceau ohne Deckenstehbolzen zeigt Textabb. 178. Beim An
schlusse der Rippe an die Seitenwände müssen die Niete möglichst nahe an den
Rand gesetzt werden, um die Fuge an der Stirnwand der Rippe dicht zu erhalten.
Diese Bauart ist unter Verwendung von Martineisen und Kupfer bei der öster
reichisch -ungarischen Staatseisenbahngesellschaft an einer gröſsern Anzahl von
Lokomotiven mit Dampfspannungen bis zu 10 at in Verwendung und hat sich
auch wegen der leichten Reinhaltung der Decke gut bewährt.
Abb . 179.
Die Verbindung zwischen Rohrwand und
Langkesselboden erfolgt mittels genügend langer
Verbindungen , welche ein Verschieben der Rohr
wand nach oben zulassen , ohne die Verbindung
zu gefährden ( Textabb. 179).
Auswaschöffnungen. Grolse Oeffnungen
mit Linsenplatten aus Rothguſs und runden Deckeln
nach Textabb. 166, S. 171 werden an den Lang
Malsstab 1:20 .
seiten des Stehkessels so angebracht, daſs man in
die seitlichen Zwischenräume hineinsehen kann ; für
Verbindung der Rohrwand mit
dem Langkesselboden. lange Feuerkisten sind deren zwei auf jeder Seite
nöthig .
Bei der Auswaschöffnung der Kessel der württembergischen Staatsbahnen
( Textabb. 180) ist der Deckel wie eine Ueberwurfmutter aufgeschraubt, was die
Zugänglichkeit der Luke erhöht. Oeffnungen nach Textabb. 181 werden häufig
am Langkesselboden, besser oben auf dem hintern Langkesselringe angebracht, um
Abb . 180 .
Maſsstab 1 : 5 .
Auswaschöffnung, württembergische Staatsbahnen.
zwischen den Feuerrohren von oben nach unten durch waschen zu können . Wenn
sie unten am Langkesselboden angeordnet sind, müssen die Flanschen aus Metall
angefertigt werden , da sonst der Linsensitz durch Abrosten bald undicht wird.
Kleine Luken sind an den unteren Ecken des Feuerkistenmantels dicht über
dem Bodenringe so anzubringen , daſs man den Kesselstein von allen vier Seiten
heraus spülen und kratzen kann , ferner in den hinteren Ecken in Höhe der Kessel
mitte und in der Rauchkammerrohrwand unter und über den Heizrohren. Die
Eckluken nach Bauart der österreichischen Staatsbahnen zeigt Textabb . 182 ; sie
i !IVERS
CF
ALFOPNA
erleichtern die Untersuchung der Stehbolzen und die Reinigung. Längliche Auswasch
luken nach Textabb. 183 mit eingeschraubten Rothgufsfuttern und Bleidichtungs
ringen verwenden die preuſsischen Staatsbahnen ; die Stege sind zum leichtern
Abb . 181 . Abb . 182 .
130
750
R.10
0
786 A.150
230
Oo
schplatters
Malsstab 1:10.
Eckluke mit Linsensitz, österreichische Staatsbahnen .
Maſsstab 1:10.
Abb. 183 .
Auswaschöffnung mit
Linsensitz am Kesselbauche.
Einschiebenvon der Seite her gabelförmig gestaltet .

Kegelförmige Auswaschschrauben , in die Blech
wände oder Verstärkungsflanschen , oder zum
Schutze der Gewinde in besondere Futterbüchsen
eingeschraubt , werden auch vielfach verwendet.
Schutzbeläge im Kesselinnern als Mittel
gegen Anfressungen der Kesselbleche durch Rost
wurden zuerst von Feldbacher vorgeschlagen
und werden heute bei den österreichischen Bahnen
in den durch Textabb . 184 dargestellten und ähn
lichen Formen in groſsem Umfange verwendet.
Es zeigt : Maſsstab 1 : 5
Längliche Auswaschlucke,
I. die Ausführung unter den Rohrwandankern preuſsische Staatsbahnen .
und an Bodenluken ;
II. und III. den Schutzbelag an einer Ueberlappungsnietung ; bei II ist der
Rand des Schutzbleches durch ein Flacheisen , bei III durch einen Kupferwinkel
geschützt. Werden diese Schutzleisten nicht angebracht, so rostet der Rand der
Schutzbeläge sehr rasch durch . Die Niete werden meist auch überdeckt ;
IV. den Schutz einer Kesselstelle mit Laschennietung : häufig werden auch
hier die zwischen den Schutzbelagtafeln liegenden Niete durch Wülste ganz
gedeckt102);
V. den Schutz des untern Theiles der Rauchkammerrohrwand auf der Wasser
seite und der Feuerseite :
VI. und VII. den Schutz der Stehkesselplatten neben dem Fuſsringe durch
Winkeleisen in VII, oder durch eingenietete, den Fuſsring überragende Kupfer
bleche in VI, welche aber mit ziemlich dicht gesetzten Nieten befestigt und nicht
unter 2 mm Dicke ausgeführt sein müssen .
102) Organ. Ergänzungsband X, Tafel XXXVIII.
Die Bodenbeläge im Innern bestehen aus Eisenblech, in der Rauchkammer

aus Kupfer. Alle Zwischenräume werden mit Bleimennigkitt ausgefüllt.
Die vorderen Rohrwände werden im untern Theile der Auſsenseite oft mit
Schlagloth überzug versehen , ebenso die eisernen Auswaschflanschen auf der
Innenseite .
Abb . 181.
I
DI
=
M
30
for
D
IV
HE
10
V VII
2 bis 3
Maſsstab 1 : 4. Kessel-Schutzbeläge.
Alle diese Schutzmittel haben sich bei guter Ausführung bewährt. Als Schutz
gegen die äuſseren Kesselanrostungen , namentlich unter angeschraubten , nicht ge
dichteten Bestandtheilen, unter denen sich Feuchtigkeit ansaugende Lagen von
Staub und Rufs ansetzen , werden mit Erfolg Zwischenlagen von Mennigkitt an
gewendet. Ein dauerhafter Anstrich der Kesseloberfläche ist leider nicht bekannt :
am besten hält ein solcher aus Steinkohlentheer auf den heiſsen Kessel aufgetragen.
Gegen das Abzehren der kupfernen Feuerkistenwände in Folge der Einwirkung
der Schwefelverbindungen der Kohle wird das Bestreichen mit Kalkbrei versucht.
RAUCHKAMMER, BLASROHR, LENKPLATTEN , FUNKENFÄNGER , SCHORNSTEIN . 179
Die Wirkung der Wasserabscheidevorrichtungen beruht entweder

darauf, daſs der Dampf des Kessels durch Schlitze oder Löcher eines im Dampf
raume liegenden Sammelrohres gleichzeitig entnommen wird, wobei die nach oben
sprühenden Wassertheilchen an das Rohr anstoſsen und zurückfallen , ode, daſs in
den Dom Bleche oder Hauben eingelegt werden, von welchen die anprallenden
Wassertröpfchen zurückgeworfen werden . Durch die Haubenform wird gleich
zeitig auch eine Richtungsänderung bewirkt, welche trocknend wirkt. Je gleich
mäsſiger diese Wirkung erfolgt, je gröſser also die Länge des betreffenden Ringspaltes
ist, um so vollkommener ist die Trocknung.
Textabb. 185 zeigt das vorzugsweise bei österreichischen Lokomotiven verwendete
einfache und wirksame Sprühblech , Textabb. 186, eine groſse, den ganzen Domquer
Abb . 186
20
730
Abb . 185 .
20 20
7.50..
Maſsstab 1:24. Sprühblech zur Wasserabscheidung. Mafsstab 1:24. Haube zur Wasserabscheid ung
schnitt einnehmende Haube, welche bei den preuſsischen Staatsbahnen allgemein

verwendet wird . Wegen des kräftigen Anpralles des Dampfes an diese groſsen
Flächen muſs deren Befestigung durch Metallmuttern mit Gegenmuttern erfolgen.
Andere Bahnen schlieſsen den Dom nach unten durch ein mit wenigen Löchern
versehenes , den Abfluſs des abgeschiedenen Wassers ermöglichendes Bodenblech ab
und leiten den Dampf in den obern Theil durch zwei senkrechte, oben umgebogene
Rohre, von welchen das eine schon über der Feuerkiste beginnt, das andere nur
auf der Abschluſsplatte steht; oder es wird nur ein derartiges Rohr angebracht.
welches sich als Sammelrohr bis über die Feuerkiste erstreckt. Die Sammelrohre,
welche mindestens den Querschnitt des Einströmungsrohres haben müssen , sind
jedoch weniger wirksam , als Hauben oder Sprühbleche.
d) 5. Rauchkammer, Blasrohr, Lenkplatten, Funkenfänger,

Schornstein.
Die Rauchkammer , welche früher nur eben lang genug hergestellt wurde,
um die Dampfleitungsrohre und den Schornstein bequem anbringen zu können ,
wird jetzt in der Regel länger ausgeführt, um Raum für die Ablagerung der
Flugasche und eine gröſsere Flächenausdehnung für die Funkensiebe zu gewinnen .
Einen merkbaren Ausgleich der Blasrohrwirkung für die Feueranfachung
bewirken diese groſsen Rauchkammern nicht, da hierfür die Druckschwankungen
180 RAUCHKAMMER , BLASROHR, LENKPLATTEN, FUNKENFÄNGER, SCHORNSTEIN.
zu gering sind. Eine Abschwächung der Dampfschläge kann man besser durch
Einschalten von Behältern zwischen die Ausströmungskanäle und das Blasrohr
erreichen, da hier die Druckschwankungen gröſser sind .
Die Blasrohrwirkung ist in den Jahren 1892 bis 1894 bei der Eisenbahn
Direktion Hannover an einer in natürlicher Gröſse ausgeführten Versuchsvorrichtung
und an fahrenden Lokomotiven verschiedener Gattung eingehend untersucht worden.103)
Hierbei wurde, wie zu erwarten , für die verschiedensten Schornsteinformen die
Beobachtung von Clark , Zeuner u . A. bestätigt, daſs die Luftverdünnung in
der Rauchkammer, gemessen in Millimeter Wassersäule, zum Blasrohrüberdrucke
gemessen in Millimeter Quecksilbersäule, in einem bestimmten , von den Abmessungen
u . s. w . abhängigen Verhältnisse, dem sogenannten Wirkungsgrade steht, welches
bei Lokomotiven in der Regel zwischen 1 und 1,2 liegt, an der Versuchsvorrichtung
aber zwischen 0,8 und 1,6 wechselte. Die für die Ausführung wichtigen Ergebnisse
dieser Versuche sind im Folgenden wiedergegeben .
Die Gestalt des aus der Blasrohrmündung austretenden Dampfstrahles und
die Form des Schornsteines haben auf die Gleichmäſsigkeit der Blasrohrwirkung
wesentlichen Einfluſs. Damit der Dampfstrahl die Rauchgase genügend ansauge,
muſs er den Schornstein zu angemessenem Theile ausfüllen und sich daher über
der Mündung des Blasrohres entsprechend ausbreiten .
Bei gewöhnlichen , nach oben schlank kegelförmig zulaufenden , glatten Blas
rohren, welche unmittelbar auf Kreuz- oder Knierohren mit seitlichen Zuströmungen
sitzen, bei welchen also die Geschwindigkeit des Dampfstrahles in senkrechter
Richtung gröſstentheils erst durch den im Blasrohre selbst herrschenden Druck
erzeugt werden muſs, ist die Spannung in der Ausströmungsebene noch ausreichend ,
um die nöthige Ausbreitung des Strahles zu erzielen ; durch Einsetzen des Rand
ringes in die Mündung kann sie noch etwas erhöht werden .
Bei Blasrohren dagegen, welche auf Standrohren, langen , senkrechten Aus
strömungsrohren, sitzen (Abb. 30, Nr. 35 , S. 28), ist die senkrechte Geschwindig
keit des Dampfstrahles schon unter dem Blasrohrkopfe um so mehr vorhanden , je
Abb . 187 .
enger das Ausströmungsrohr ist. Die Spannung
in der Ausströmungsebene ist also kleiner und die
12
Ausbreitung des Strahles ist geringer. In diesem
Falle muſs daher der Schornstein entsprechend
enger sein , oder es muſs eine ausreichende Aus
1
breitung herbeigeführt werden . Das einfachste und
wirksamste Mittel hierfür ist die Anbringung eines
Quersteges in der Mündungsebene nach Text
abb). 187, welcher durch seine keilförmige Gestalt
Quersteg in der Blasrohrmündung, ein Auseinandertreiben des Dampfstrahlesund
durch die Querschnittsverengung eine Steigerung der Spannung in der Austritts
öffnung bewirkt.
Auch die Weite des Blasrohres hat groſsen Einfluſs auf die Wirksamkeit des
Dampfstrahles. Weite Blasrohre wirken insofern ungünstig, als der Austritt des
Dampfschlages in kürzerer Zeit erfolgt, als bei engeren Rohren. Der Dampfschlag
103) v. Borries : Organ 1896, S. 14, 29 und 49. Troske: Ceber die zweckmäſsigste Form
der Lokomotivschornsteine. Glaser's Annalen 1895, Bd . 37, S. 47.
RAUCHKAMMER, BLASROHR , LENKPLATTEN, FUNKENFÄNGER, SCHORNSTEIN . 181
wirkt also im ersten Augenblicke heftiger, während die Geschwindigkeit des nach
strömenden Dampfes geringer ist. Enge Blasrohrmündungen bewirken dagegen
eine Verzögerung des Auspuffes und eine Steigerung der Geschwindigkeit des nach
strömenden Dampfes, ergeben daher namentlich bei mittlerer Umdrehungszahl der
Triebräder und starken Füllungsgraden eine gleichförmigere, aber so starke Blas
rohrwirkung, daſs die Schornsteine nur mäſsigen Wirkungsgrad haben dürfen.
Eine nennenswerthe Steigerung des Gegendruckes auf die Kolben bewirken die
engen Blasrohre bei mittleren Geschwindigkeiten nicht, da der Blasrohrdruck nur
einen geringen Theil des Gegendruckes im Zylinder ausmacht.
Die für den Wirkungsgrad besten Schornsteine mit starken Einschnürungen
und Erweiterungen nach oben bewirken Aufreiſsen des Feuers, starke Flugaschen
bildung und Funkenwerfen, also ungleichmäſsiges Verbrennen , während Schorn
steine mit gröſserer, mittlerer Weite und geringerer Erweiterung nach oben die
schädliche Wirkung des Dampfschlages abschwächen .
In stark eingeschnürten Schornsteinen mischt sich der aus dem Blasrohre
austretende und sich ausbreitende Dampfstrahl zwar gut mit den Rauchgasen, der
Dampfschlag tritt aber wie ein Pfropfen in den engsten Theil des Schornsteines
ein und saugt die Rauchgase plötzlich nach , so daſs die erwähnte heftige Ein
wirkung auf das Feuer entsteht. Bei weiteren Schornsteinen mischt sich der Dampt
allmälig mit den Rauchgasen , sodaſs die Wirkung sanfter ist. Weite Schorn
steine mit geringem Wirkungsgrade und engem Blasrohre sind daher für mittlere
Verhältnisse oft besser, als enge mit groſsem Wirkungsgrade und weitem Blas
rohre ; für Schnellzug - Lokomotiven mit starker Dampfdehnung ist groſser
Wirkungsgrad geringem Gegendrucke vorzuziehen. Alle Einrichtungen, welche
einen gröſsern Wirkungsgrad des Schornsteines bei weiter Blasrohrmündung
bezwecken, wie ringförmige oder mehrfache Ausströmung, Zwischendüsen u . s . w . ,
haben daher nur für Schnellzug-Lokomotiven mit starker Dampfdehnung eine
gewisse Bedeutung ; im Uebrigen sind sie nutzlos.
Für die Wirkung des Dampfstrahles im Schornsteine ist nur dessen oberer
Theil, mindestens 6/10 der ganzen Höhe von Oberkante Blasrohr bis Oberkante
Schornstein von Bedeutung, weil der Dampfstrahl erst in dieser Höhe eine Breite
und Rauheit der Oberfläche erlangt, welche ihn befähigt, mit den Feuergasen in
ausreichende Berührung zu kommen. Die Höhe des Schornsteines darf deshalb
nicht zu gering sein. Schornsteine, welche wegen der hohen Lage der Kessel
nicht in genügender Höhe ausgeführt werden können , müssen daher, falls
angemessene Verlängerung in das Innere der Rauchkammer nicht thunlich ist ,
behufs gehöriger Ausfüllung durch den Dampfstrahl etwas enger gemacht werden,
ebenso auch das Blasrohr, weil der Wirkungsgrad dabei geringer wird .
Aus den Ergebnissen der hannoverschen Versuche hat v . Borries folgende
Regeln für den Entwurf neuer Schornsteine abgeleitet.
Querschnitt des Blasrohres. Da das Verhältnis der Rostfläche R zum
Querschnitte der Heizrohre S wegen der Verschiedenheit der Heizstoffe sehr ver
schieden ist, so müssen beide in Betracht gezogen werden. Der Blasrohrdurch
messer d kann aus der Formel :
Sqm Rqm
Gl. 68 . d"
0,156 V Sam + 0,3R4m
182 RAUCHKAMMER , BLASROHR , LENKPLATTEN , FUNKENFÄNGER , SCHORNSTEIN .
bestimmt werden. In dieser Formel hat diejenige Gröſse S oder R den gröſsten
Einfluſs auf d , welche verhältnismäſsig am kleinsten ist, den Widerstand gegen
den Durchzug der Feuergase also vorwiegend verursacht.
Das Blasrohr erhält zweckmäſsig Kegelform mit Verengung nach oben im
Verhältnisse 1:10 und mit einer Höhe gleich dem obern Durchmesser, damit der
Dampfstrahl besonders bei Verbund -Lokomotiven mit einseitigem Knieuntersatze
ausreichende Führung erhält.
Abmessungen der Schornsteine. Die Höhe h über dem Blasrohre
und der obere Durchmesser D können nach v . Borries für Blasrohre auf kurzen
Kreuz- oder Knierohren zu h = 13d , D = 4,2 d , für Blasrohre auf senkrechten
Ausströmungsrohren zu h = 14 d , D = 3,8 d angenommen werden. Die Blasrohre
d
erhalten dann wirkliche Durchmesser di 1,06 d und Stege von Breite . Ohne
10
Stege müſste h = 15 d sein . Der obere Theil des Schornsteines erhält , wie
Textabb. 188 zeigt, auf 0,6 der ganzen Höhe h Kegelgestalt mit einem untern
Durchmesser in dieser Höhe von 0,8 D. Nach unten soll sich ohne Knick ein
schlanker Einlauf anschlieſsen.
Verkürzte Schornsteine erhalten geo
Abb . 188.
metrisch ähnliche Gestalt, wobei die Ober
kante in einem Kegel liegt, welcher die
Oberkante des berechneten Schornsteines mit
der Oberkante des Blasrohres verbindet. Der
Ooh Durchmesser des letztern ist um etwa 1/4 der
verhältnismäſsigen Verlängerung oder Ver
7-131 h = 14d kürzung des Schornsteines zu verkleinern .
0,87
Bei Blasrohren mit Steg kann der berechnete
0,4 h
obere Durchmesser beibehalten werden , indem
der Steg für je 25 mm Höhenverminderung
um etwa 1 mm breiter und das Blasrohr um
Schornstein - Verhältnisse. 0,7 mm weiter hergestellt wird. Kann der
Schornstein länger ausgeführt werden , so
verlängert man ihn in der berechneten Kegelgestalt nach oben .
Für jede Lokomotivgattung muſs es eine Schornstein- und Blasrohrweite
geben , bei welcher zwischen Gleichmäſsigkeit der Feueranfachung und Höhe des
Gegendruckes auf den Kolben das vortheilhafteste Zusammenwirken erzielt wird.
Man wird sich daher nicht mit den berechneten Abmessungen des Blasrohres
begnügen, sondern durch weitere Beobachtung im Betriebe die etwa noch zu
erreichenden Verbesserungen ermitteln . Wäre z . B. die Dampferzeugung zu
reichlich , so macht man das Blasrohr etwas weiter und umgekehrt; brennt das
Feuer vorwiegend vorn auf dem Roste , so stellt man das Blasrohr tiefer, oder
verbreitert Steg und Durchmesser ; brennt es vorn ungenügend, so stellt man das
Blasrohr höher, oder verringert Stegbreite und Durchmesser. Der Steg hat dabei
den Vortheil, daſs keine Veränderung der Höhenstellung des Blasrohres nöthig ist.
Ringförmige Blasrohre müssen höher gestellt werden , als gewöhnliche. Bei
richtiger Stellung des Blasrohres zum Schornsteine brennt das Feuer auf dem
ganzen Roste gleichmäſsig, ohne dal's an bestimmten Stellen Löcher gerissen
werden . Die Rauchgase ziehen bei gewöhnlichen Kesseln ohne Feuerschirme etwas
RAUCHKAMMER, BLASROHR, LENKPLATTEN , FUNKENFÄNGER , SCHORNSTEIN . 183
mehr durch die unteren Rohre, bei einem Feuerschirme in etwa einem Drittel
der Feuerkistenlänge ziemlich gleichmäſsig durch alle Rohre, bei längeren Feuer
schirmen nach englischer Bauart und bei Wellrohrkesseln mit einfachen Feuerbrücken
ohne weitere Einbauten mehr durch die oberen Rohre.
Im Folgenden sind einige der zahlreichen neueren Blasrohr-Anordnungen dar
gestellt.
Textabb. 189 zeigt das gewöhnliche unveränderliche Blasrohr mit auswechsel
barem Kopfe.
Abb. 190 .
Abb . 189.
0 共☆
Malsstab 1 : 20.
Unveränderliches Blasrohr mit auswechselbarer
Maſsstab 1:15.
Veränderliches Klappblasrohr.
Düse
Abb . 191 .
Abb . 192 .
VA
Maſsstab 1:20. Malsstab 1 : 40 .

Veränderliches Blasrohr mit senkrecht verschieb Unveränderliches Blasrohr mit getrennten
barer Düse . Sächsische Staatsbahnen . Mündungen, Bauart Kordina.
Textabb . 190 zeigt das gewöhnliche veränderliche Klappblasrohr mit seitlichen

Zuströmungen .
In Textabb. 191 ist ein veränderliches Blasrohr mit senkrecht verschiebbarer
Düse dargestellt, wie es die sächsischen Staatsbahnen verwenden.
Textabb. 192 zeigt das mit getrennten Auspuffmündungen versehene Blasrohr
von Kordina mit fester, Textabb. 193 ein solches mit veränderlicher Weite . Beide
Anordnungen sollen gegenseitiges Mitnehmen der von beiden Zylindern kommenden
Dampfmengen bewirken .
Bei diesen fünf Anordnungen treffen die Ausströmungsrohre über den oberen
Heizrohren zusammen .
181 RAUCHKAMMER, BLASROHR, LENKPLATTEN, FUNKENFÀNGER, SCHORNSTEIN.
Textabb . 194 zeigt ein auf den Boden der Rauchkammer gestelltes Blasrohr
der sächsischen Staatsbahnen , Textabb . 30 , Nr. 35, S. 28 und Tafel II die in
England übliche Anordnung, Textabb. 195 ein Blasrohr amerikanischer Bauart mit
bis unter die Mündung reichender Scheidewand,
Abb. 193 . damit die beiden Dampfstrahlen einander mög
lichst wenig stören. Zu gleichem Zwecke werden
dort vielfach noch zwei ganz getrennte Blas
rohre angewandt.
Die Textabb . 196 und 197 stellen das
ringförmige Blasrohr mit innerm Saugrohre von
Adams in den Anordnungen der bayerischen
Staatsbahn ( Textabb. 196) und der französischen
Nordbahn ( Textabb. 197) dar.
Die Textabb . 198 und 199 zeigen eine
Maſsstab 1:30 . amerikanische Anordnung mit zwei einstellbaren
s mit getrennten Zwischendüsen , welche ein gleichmäſsiges An
Mündungen,Blasrohr
Veränderliche Bauart Kordina. saugen der Feuergase durch die Heizrohre be
wirken soll .
In Textabb. 200 ist ein Blasrohr mit vier Zwischendüsen von den Lokomotiven
der Schafbergbahn veranschaulicht ; es verdeckt die Feuerrohre ziemlich stark .
Abb . 195 .
Abb. 194.
3442
1240
NA
Maſsstab 1:32 .
Rauchkammer und Blasrohr mit veränderlicher Mafsstab 1:20.
Düse. Sächsische Staatsbahnen . Getheiltes Blasrohr, amerikanische Bauart.
RAUCHKAMMER, BLASROHR, LENKPLATTEN, FUNKENFÄNGER, SCHORNSTEIN. 185
Abb. 197.
Abb . 196.
-.372
1.
JI 21
-1981
20
Maſsstab 1:48. Maſsstab 2 : 75 .

Ring-Blasrohr von Adams , bayerische Staatsbahnen. Ring- Blasrohr von A dams, französische No
Abb . 198 .
Abb . 199 .
508
968
152
turloc mit 381-957mm

Cyl. Drm .
frir Loc.mit 183-533mm
Cyl. Drm .
1
19
dib
QO
Maſsstab 1:34. Malsstab 1 : 15 .

Amerikanisches Blasrohr mit zwei Zwischendüsen , Einzeltheile zu Textabb. 198 ,
amerikanische Zentralbahn .
186 RAUCHKAMMER, BLASROHR, LENKPLATTEN, FUNKENFÄNGER , SCHORNSTEIN .
Die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn hat den Schornstein, um trotz geringer Höhe

ausreichende Mischung des Dampfstrahles mit den Gasen zu erreichen , durch ein
Kernstück ( Textabb. 201 ) ringförmig erweitert. Das Blasrohr mit Stellklappen liegt
am Schornsteinfulse, der untere Theil des Kernes hat an der obern Querwand
kleine Löcher und dient als Hülfsblasrohr.
Lenkplatten. Während man früher in Amerika gleichmäſsiges Durch
strömen der Feuergase durch die Heizrohre mittels einfacher oder mehrfacher Zwischen
düsen erzielte, bringt man zu diesem Zwecke seit Einführung der langen Rauch
kammern Lenkplatten an, welche sich in der Regel zwischen Rohrwand und Blas
rohrständer, seltener vor dem letztern befinden . Der untere Theil der Platte ist
meist verstellbar.
Abb. 200.
330
Abb. 201 .
1743
544
1650
930
0.0
tvo
607
900 .
Maſsstab 1:20. Maſstab 1:40.
Blasrohr mit vier Zwischendüsen , Blasrohr, Paris -Lyon -Mittelmeer -Bahn.

Schafbergbahn .
Textabb. 202 stellt die Rauchkammer der 25 gekuppelten Schnellzuglokomotive

Nr . 18, Textabb. 14 , S. 15 der Pennsylvaniabahn dar. Die Blasrohrmündung liegt
375 mm unter der Kesselmitte, der Schornstein ist bis 65 mm über diese hinaus nach
unten verlängert. Die Lenkplatte ist im untern Theile durchlöchert und etwas
verstellbar.
Diese in Amerika bei verlängerten Rauchkammern allgemein üblichen Lenk
platten sollen die Feuergase zwingen, gleichmäſsig durch die Heizrohre zu ziehen .
Ohne sie soll die Dampferzeugung ungenügend sein. Die Lenkplatte drosselt aber
den Zug merklich, der am Boden der Rauchkammer hinstreichende Luftzug läſst
die Flugasche und Funken dort nicht zur Ruhe kommen, sondern wirft sie solange
gegen die Funkensiebe und Wände, bis sie soweit zerkleinert sind, daſs sie durch
die Siebe und den Schornstein herausgeworfen werden. Die Rauchkammern werden
in Amerika jetzt absichtlich wieder kürzer gebaut, um diese Wirkung zu befördern

und das Herausnehmen der Flugasche auf den Endbahnhöfen zu ersparen 104).
Funken fänger. Die Wirksamkeit der Funkenfänger besteht entweder
darin , daſs die Funken durch Siebe, Gitter oder durchlöcherte Bleche autgefangen
werden, oder daſs sie durch Anprallen an Flächen , welche in der Richtung des
Funkenfluges angebracht sind, von ihrem Wege abgelenkt und zerkleinert werden ,
worauf sie nach Verlassen des Schornsteines erloschen zu Boden sinken.
Abb. 202.
466
1
Maſsstab 1:32 . Verlängerte Rauchkammer, Pennsylvania -Bahn.
Durch richtige Bauart der Funkenfänger, Verlängerung der Rauchkammern

Vergröſserung der Rostfläche, Verfeuerung schwerer Kohle, vollständige Verbrennung ,
richtige Blasrohrverhältnisse und Vorsicht bei der Unterhaltung des Feuers kann
der Funkenflug wesentlich vermindert werden . Bei unbedingt wirksamen Funken
fängern müssen die Durchlafsöffnungen so dicht angeordnet, oder durch Ablenk
bleche so starke Richtungs- und Querschnittsänderungen hergestellt werden, daſs
der Luftzug beschränkt und der Gegendruck auf die Dampfkolben entsprechend
gesteigert wird.
Für schwere Kohle, deren Funken schwerer und gröſser, aber auch weniger
zahlreich sind, können die Fankenfänger als Siebe, Gitter u . s w. ausgeführt
werden, für leichte Steinkohle, Braunkohle, Torf und Holz, deren Funkenbildung
stark ist, würden sich Fangvorrichtungen zu bald verstopfen . Hierfür sind daher
Ablenkvorrichtungen besser, welche gewöhnlich im Schornsteine angebracht werden .
194) Professor Goss: Lokomotive sparks, London, Chapmann und Hall 1892.
12 *
188 RAUCHKAMMER , BLASROHR, LENKPLATTEN, FUNKENFÄNGER , SCHORNSTEIN.
Die gewöhnlichsten Funkenfänger für Schwarzkohle sind wagerechte oder

etwas geneigte Siebe, welche unter der Blasrohrmündung und über den Feuerrohren
durch die ganze Länge und Breite der Rauchkammern reichen. Sie sind meist
mehrtheilig ausgeführt; beim Anheizen kann der mittlere Theil entfernt werden.
Abb . 203 .
оооооо
85
O
DOO
оо
Maſsstab 2:57 . Bewegliches Funkensieb , Bauart Liepe.
In Textabb. 203 ist ein derartiges Funkensieb der Bauart Liepe , dargestellt,
dessen (mittlerer beweglicher Siebrahmen schräg auf den wagerechten Schenkeln
seiner Führungswinkel ruht, sodaſs er vorn einen senkrechten Hub von 85 mm
machen kann , während die
Abb. 204. hintere Kante nur etwa
10mm Spielraum hat. Dieser
Siebrahmen kann vom
Führerstande her kräftig

nach oben und unten an
geschlagen und von ange
flogenen Kohlenstückchen
FATATATATAT und Ruſs gereinigt werden .
Das lose in den Rahmen ein
gelegte Geflecht kann etwas
durchschwingen .
Ein Funkenfänger mit
rostartig angeordneten Stä
117 ben ( Textabb. 201), welche

jo
die Funken beim Anprallen

zerkleinern oder zurück
werfen , ist der von de
Maſsstab 2 : 55 . Funkenfänger, Bauart de Limon. Limon. Der Auswurf zün
dender Funken wird SO
ziemlich verhindert, die nicht oft nothwendige Reinigung kann mit einer Kratze
erfolgen. Die Dampferzeugung wird weniger beeinträchtigt, als durch Siebe, oder
gelochte Bleche.
RAUCHKAMMER, BLASROHR, LENKPLATTEN, FUNKENFÄNGER, SCHORNSTEIN . 189
Zerkleinerung der Funken bezweckt auch die Einrichtung von Coburn

( Textabb . 205) bei der Chicago-, Indianopolis- und Louisville-Bahn.105) Die Funken
werden durch Lenkplatten gegen die Innenwand der Rauchkammerthür geworfen
und sollen sich an den dort angebrachten Stiften zerschellen.
Abb . 205 .
Maſsstab 2 : 65 . Eunkenfänger, Bauart Coburn.
Der in Textabb . 206 dargestellte Eisenach -Gollmer'sche Funkenfänger

läſst das hintere Drittel der Rauchkammer für den Durchzug der Feuergase frei,
hält aber die nach vorn gegen die Rauch
Abb . 206.
kastenthür und dann etwa nach oben fliegenden
Funken durch das im vordern Theile der
Rauchkammer angebrachte durchlochte Blech
zurück . Die engen Löcher verstopfen sich leicht,
können aber auch leicht gereinigt werden .
Dieser Funkenfänger bewährt sich bei mäſsiger
Feueranfachung gut.
In den langen Rauchkammern der amerika
nischen Lokomotiven werden allgemein Funken
siebe nach Textabb. 202 angewandt, bei welchen
man möglichst groſse Flächen zu erzielen und
zugleich die Siebe thunlichst steil aufzustellen
sucht, um dem Funkenfluge entgegen zu wirken,
ohne die Dampferzeugung zu beschränken .
「fod
Malsstab 1:25. Funkenfänger,
Bauart Eisenach -Gollmer.
In besonders hohem Maſse wird beides durch die Rauchkammer von Bell
bei der Baltimore- und Ohio - Bahn ( Textabb. 207) erreicht, bei welcher auch die
190 RAUCHKAMMER , BLASROHR, LENKPLATTEN, FUNKENFÄNGER, SCHORNSTEIN.
vor den Feuerrohren liegende Ablenkplatte aus zwei über einander liegenden, ge
lochten Blechen besteht 104).
Neben der Anwendung groſser und stark geneigter Siebe findet sich bei
neueren amerikanischen Lokomotiven auch das Bestreben nach Verkürzung der
Rauchkammer, so bei der Anordnung von Turner 107) ( Textabb. 208) . Die Rauch
kammer ist wenig mehr, als 1 m lang, die Ablenkplatte geht ziemlich tief hinab ;
über ihrem untern Ende beginnend füllt der Funkenfänger den ganzen Rauch
kammerquerschnitt bis oben aus. Die Einrichtung hat sich in Bezug auf Heiz
stoffverbrauch und Dampfentwickelung gut bewährt.
Abb . 208 .
181 -
Abb . 207 .
429
1054
16.2
2022
305x533
OI .
1
ra
38
656 978
994
394
Malsstab 1:40.
Rauchkammer, Bauart Bell, Malsstab 1:25.

Baltimore- und Ohio - Bahn. Kurze amerikanische Rauchkammer, Bauart Turner
Auch der Bogen -Funkenfänger von Adelsberger (Textabb. 209) bietet

groſse und zweckmäſsig gestellte Siebflächen Er ist wirksam und hindert den
Luftzug wenig
An Stelle der Blechsiebe werden vielfach auch zwischen Schornstein und
Blasrohr zylindrische, pyramiden- oder kegelförmig gestaltete Siebe eingesetzt.
Textabb. 30, Nr. 35, S. 28 zeigt deren in England und Holland übliche Anordnung.
Beim Reinigen werden sie nach oben geschoben. Bei hochliegendem Blasrohre
müssen diese Siebe zweitheilig hergestellt werden, und sind dann schwer zu reinigen.
Abb . 209.
OOO
peeglid
Maſsstab 1:20. Bogenfunkenfänger, Bauart Adelsberger.
Textabb. 210 zeigt ein Funkensieb der norwegischen Staatsbahnen mit

Löchern von nur 3 mm Weite, welche häufiges Reinigen bedingen. Die Blasrohr
mündung sitzt tief unten , der Siebkorb hängt in Zapfen und kann beim Reinigen
der Rohre pendelnd seitlich ausweichen. Die
Abb . 210 .
Vorrichtung hindert den Funkenflug völlig. 1
Aehnlich ist das Funkensieb der Zahnrad
Lokomotive der Schafbergbahn Textabb. 200
S. 186 angeordnet, es ist aber nicht ver
schiebbar und muſs beim Reinigen abge
nommen werden .
Abb . 211 .
Prinz in Hoya hängt
nach Textabb . 211 ein kegel
förmiges, unten ganz ge
schlossenes Funkensieb in
den Schornstein, welches
also sehr leicht zum Reinigen
nach oben herausgezogen
werden kann .
Funkenfänger für
leichte Heizstoffe werden
vielfach am obern Ende der
Schornsteine angebracht;
ihre Wirkung beruht auf
wiederholtem Ablenken und
Maſsstab 1:40.
Anschlagen der Funken , Funkenfänger, Maſsstab 1:30.
wodurch diese zerkleinert Bauart Prinz.
Funkensieb der norwegischen Staatsbahnen .
192 RAUCHKAMMER, BLASROHR, LENKPLATTEN, FUNKENFĀNFER, SCHORNSTEIN .
werden und langsam zu Boden fallen , dabei rasch erkalten und nicht mehr zünden .
Die Textabb. 212 und 213 zeigen derartige Schornsteine österreichischer Bahnen.
Bei Textabb. 213 sind an der Lenkplatte noch Leitschaufeln angebracht , welche
den Gasstrom in Drehung versetzen und die Funken an die Aussenwände schleudern
sollen . An Stelle der Lenkplatten können für andere Heizstoffe leicht Rohrstücke
eingesetzt werden .
Abb . 212 .
Abb . 213.
Maſsstab 1:40.
AL
Malsstab 1 : 70 .
Funken -Ablenkteller Funkenfänger -Aufsatz mit
Leitschaufeln .
Textabb. 198 und 199 stellen einen Schornstein der mexikanischen Zentralbahn
für Holzfeuerung dar. Der Ablenkkegel trägt bogenförmige Flügel , welche die
Gase in drehende Bewegung und die Funken zum Verlöschen bringen . Ueber
diesen Kegel hinaus fliegende Funken werden durch den Saumwinkel der Schorn
steinmündung zurückgehalten.
Die Schornsteine werden vorwiegend aus Guſseisen hergestellt, weil Eisen
blech zu rasch verrostet. Der bequemen Bearbeitung wegen werden sie häufig
mit besonderen Füſsen versehen . Die Wandstärke beträgt bei Guſseisen 8 bis 10,
bei Blech 4 bis 7 mm , In England und Amerika werden die Schornsteine häufig
bekleidet, um die Farbe besser zu erhalten . Die Textabb . 1 bis 72 und Tafeln
I bis III zeigen die üblichen Ausführungen .
Verschlüsse. Damit die Rauchkammern dicht bleiben , müssen ihre Ver
schlüsse dauernd dicht halten. Die vorderen Thüren erhalten zu diesem Zwecke
kräftige Anschlagringe und Riegel , oder mittlere Zugschrauben mit Handrädern.
welche sie fest andrücken . Gegen das Verziehen durch die Wärme werden sie
BESCHAFFENHEIT DES BAUSTOFFES DER KESSEL. 193
innen durch Schutzbleche gesichert, wie die Textabbildungen 194, 200, 203 und
204 zeigen . Am Boden werden vielfach guſseiserne Abfallrohre mit von auſsen
bewegten Schiebern und Deckeln , oder mit inneren Deckeln angebracht. In
Amerika erhalten die Rauchkammern in der Regel seitliche Luken , welche das
Oeffnen der vordern Thür zum Reinigen meistens überflüssig machen . Auch Vor
richtungen zum Ausblasen der Flugasche durch Dampf oder Wasser findet man
dort angewandt.
d) 6. Beschaffenheit des Baustoffes der Kessel.

Für die Langkessel und Feuerkistenmäntel hat das Flufseisen das
früher verwendete Schweiſseisen fast überall verdrängt. Die Herstellung des Fluſs
eisens hat die des Schweiſseisens weit überholt, sodaſs die Beschaffung des letztern
in der für Kesselbau erforderlichen Güte bereits Schwierigkeiten macht.
Es scheint, daſs die gröſsere Gleichartigkeit des Fluſseisens gleichmäſsigere
Beanspruchung aller Querschnittstheile und damit gröſsere Dauerhaftigkeit zur
Folge hat, während bei Schweiſseisen einzelne Schichten desselben Querschnittes
höher beansprucht werden und sich in Folge dessen nachtheilig verändern . That
sächlich zeigen auch die Bruchflächen von Probestäben aus alten Schweiſseisen
blechen immer ein Gefüge, bei welchem krystallinische mit sehnigen Schichten in
stärkerm Maſse abwechseln, als bei neuen Blechen.
Die Dauerhaftigkeit der Flufseisen- und Fluſsstahlplatten gegen chemische
Einflüsse wächst mit ihrer Härte. Die Erfahrung hat gezeigt, daſs Langkessel aus
Fluſseisen, dessen Festigkeit bis zu 53 kg/qmm hinanreicht, den inneren Abzehrungen
weit weniger ausgesetzt sind , als Kessel aus weicherm Fluſseisen und Schweiſseisen .
Weicheres Eisen kann indes vor den Anrostungen am Langkesselboden durch
Schutzbeläge (S. 177) geschützt werden.
Fluſseisen darf nicht in Blauwärme von etwa 350 ° C. , sondern nur kalt oder
gut rothwarm bearbeitet werden Dies gilt vor Allem für Börtelarbeiten , Dome,
Kümpelungen, Ausschärfungen und dergleichen , und giebt den Anlaſs, derartige
Arbeiten durch geeignete anderweitige Formgebung zu umgehen.
Für Feuerkisten wird in Europa allgemein Kupfer verwendet. Es verliert
bei starker Erwärmung sehr an Festigkeit, wie aus Zusammstellung XVI hervorgeht.
Zusammenstellung XVI .
Beeinflussung der Festigkeit des Kupfers durch die Wärme.
Wärme " C. 0 44 ! 100
100 150 203
203 236 293 i 361 +49 533 578
Festigkeit kg /qmm 23,1 22,7 21,9 21,0 18,5 17,5 15,3 12,6 8,0 3,0 0
Das Kupfer bietet daher bei den heute üblichen Dampfspannungen und
bei Wärmestufen , welche die heute verwendeten übersteigen , namentlich wenn
194 BESCHAFFENHEIT DES BAUSTOFFES DER KESSEL .
die Innenfläche der Wände mit Kesselstein belegt sind, nur noch geringe Zu
verlässigkeit.
Hoher Schwefelgehalt des Heizstoffes zehrt die kupfernen Feuerbüchsen so
rasch ab, daſs oft schon nach einem Jahre Erneuerungen nöthig werden. Kosten
und Gewicht der starken Kupferplatten sind verhältnismäſsig grofs. Auch die
Bearbeitung ist von Einfluſs auf die Dauer, denn unter gleichen Verhältnissen
werden Feuerkisten aus gleichem Stoffe, aber verschiedener Herkunft sehr verschieden
abgenutzt. Welche chemischen und physikalischen Einflüsse die Dauerhaftigkeit des
Kupfers beeinflussen, ist noch nicht genügend festgestellt; sehr reines Kupfer ist
wenig dauerhaft, Nickel erhöht die Festigkeit, Blei vermindert sie. Wismuth
macht das Kupfer roth- und kaltbrüchig. Sauerstoff erzeugt Kaltbrüchigkeit und
zwar nach Muspratt schon bei einem Gehalte von 0,206 % , Arsen scheint die
Dauerhaftigkeit zu steigern , da es nach Muspratt das Aufsaugen der Polgase
verhindert und das Kupfer dicht und zäh macht.
Von gewöhnlichem Kupfer für Feuerkisten werden in geglühtem Zustande
mindestens 22 kg qmm Festigkeit, 35 bis 38 % Dehnung und 40 bis 45 % Quer
schnittseinschnürung verlangt. C. Heckmann in Duisburg fertigt für diesen Zweck
ein , Specialkupfer “, für welches geglüht 27 kg /qmm Festigkeit, 25 % Dehnung und
60 % Querschnittseinschnürung gewährleistet werden. Durch die Bearbeitung, Walzen
und Hämmern wird das Kupfer hart, durch Glühen und Abkühlen im Wasser wieder
weich und zähe. Manche Bahnen schreiben leichtes Abhämmern der Plattenober
fläche vor, was für gerade bleibende Wände nicht zu verwerfen ist. Für gebogene
Wandstellen aber, welche steten Hin- und Herbiegungen unterliegen, wie für die
Ecken der Feuerkisten und für Buckelbildungen wirkt diese Verdichtung der Platten
oberfläche schädlich, da sie leicht Hautrisse erzeugt, welche dann immer tiefer ein
dringen . Solche Platten werden mit Vortheil nach dem Biegen ausgeglüht und
in Wasser abgekühlt .
Fluſseiserne Feuerkisten haben wegen ihrer geringern Wandstärke
mäſsiges Gewicht. Sie zeigen groſse Widerstandsfähigkeit gegen Abzehrung durch
schwefelhaltige Kohle, aber groſse Empfindlichkeit gegen Anrisse, und erschweren
die Ausführung haltbarer Flicken .
Weitgehende Erfahrungen mit diesen Feuerkisten besitzen die amerikanischen
Bahnen , wo Eisen beispielsweise bei der Pennsylvania - Bahn seit 1861 aus
schlieſslich verwendet wird . Das dort verwendete Feuerbüchsflufseisen hat nach
der Vorschrift der Master mechanics association 39,5 bis 45,5 kg qmm Zugfestig
keit, 22 bis 30 % Dehnung auf 205 mm Länge gemessen und einen Kohlenstoff
gehalt von 0,15 bis 0,25 % . Es soll nicht zu weich sein, weil sonst die Stehbolzen
entfernung und die Nachgiebigkeit der Feuerkiste zu gering werden . Martinfluſs
eisen wird wegen seiner gröſsern Härte und geringern Neigung zu Rissen dem
uſseisen
Birnenfl vorgezogen .
Die Pennsylvania- Bahn verwendet für Dampfspannungen bis 9.8 at eine
Blechdicke von 1/4 " = 6,35 mm , für 9,8 bis 14 at 5/10 " = 7,94 mm . Bei Verwendung
von 3/8 " = 9,525 mm starkem Bleche trat baldige Zerstörung der Wandungen durch
Sprungbildung in Folge zu groſser Spannungsunterschiede ein .
Häufiger Wechsel zwischen Wärme und Kälte ist nach Möglichkeit zu ver
meiden. Lokomotiven mit Fluſseisenfeuerbüchsen sind also thunlichst selten anzu
BESCHAFFENHEIT DES BAUSTOFFES DER KESSEL. 195
heizen und möglichst lange unter Feuer zu lassen ; in dieser Beziehung kommt
somit auch die Beschaffenheit des Heizstoffes in Betracht, von der in letzter Linie
die Länge der ununterbrochenen Dienstdauer abhängt.
Beim Anheizen kalter Lokomotiven schlägt sich Wasser auf den Blechen nieder,
welches die Abrostung beschleunigt.
Kupfer- und Messingrohre sind bei flufseisernen Feuerbüchsen zu vermeiden ,
da sie galvanische, die Zerstörung der Bleche beschleunigende Erscheinungen her
vorrufen .
Das im Vergleiche zu dem des Kupfers geringere Wärmeleitungsvermögen
des Fluſseisens ist ohne Bedeutung, da der Widerstand gegen den Wärmeübergang
von den Feuergasen auf die Wände sehr viel gröſser ist, als der der Wände selbst.
Die Lebensdauer amerikanischer Fluſseisenfeuerbüchsen wird im Mittel zu 5
bis 7 Jahren, bei einzelnen Bahnen , so bei der Chicago-, Milwaukee- und St. Paul
Bahn, sogar bis zu 12 Jahren angegeben.
Auf europäischen Bahnen haben Versuche mit Flufseisenfeuerbüchsen bisher
zu keinem befriedigenden Ziele geführt, im Uebrigen aber die amerikanischen
Erfahrungen bestätigt.
Diejenigen Blechtheile, welche dem Feuer unmittelbar ausgesetzt sind, zeigen
nach längerer Benutzung geringere Zähigkeits- und höhere Festigkeitsziffern, als
solche aus derselben Platte , welche dem Feuer ferner liegen. Dies beweisen die
Versuche der Paris-Lyon -Mittelmeerbahn mit flufseisernen Feuerkistenplatten von
9 mm Dicke, welche nach einer Betriebsleistung von etwa 100 000 Lokomotivkilo
metern gerissen waren . Die Risse verliefen meist nahezu lothrecht und reichten
von der untersten bis in die sechste Stehbolzenreihe nach oben . Probestäbe aus
diesen Platten, nahe dem Roste entnommen , ergaben im Mittel aus 12 Proben
39,2 kg qmm Festigkeit und 20,5 % Dehnung, während eben so viele Proben aus
denselben Platten über dem Feuergewölbe entnommen 37,0 kg qmm Festigkeit und
27,7 % Dehnung ergaben .
Auch in der Richtung der Plattendicke scheint eine Veränderung stattzufinden .
Die in Zusammenstellung XVII bezeichneten Probestäbe sind bei der Eisenbahn
Direktion Hannover aus nach zweijährigem Betriebe gerissenen, fluſseisernen Feuer
kisten entnommen . Die mit g bezeichneten Stäbe entstammen der vollen , die w
genannten der halben Blechdicke auf der Wasserseite, die f genannten ebenso der
Feuerseite. Bei den Proben 1 , 2, 3 war die Festigkeit der Wasserseite um 2,35,
3,2 nnd 2 kg qmm höher, als die der Feuerseite, bei Probe 4 , welche weiter vom
Feuer entfernt genommen war, liegen die Festigkeitsziffern ziemlich nahe beisammen .
Nach den Proben 1 , 2, 3 sollte man annehmen , daſs die Wasserseite einer all
>
mäligen Härtung unterworfen sei, während die Feuerseite durch die fortwährenden
Erwärmungen lockerer wird. Die Folge hiervon ist eine Summenwirkung von
Spannungen, die um so gröſser ausfällt, je länger und dicker die Bleche sind und
schlieſslich zu Ritsbildungen führen .
196 BESCHAFFUNG DES BALSTOFFES DER KESSEL.
Zusammenstellung XVII .
Zerreilsversuche mit Fluſseisen alter Feuerkisten .
Ursprüngliche Durschnittsziffern
Zeichen Festigkeit Querschnitts Dehnung der ganzen Lieferung:
Nr . Einschnürung
des Stabes kg / qmm 010 Festigkeit Dehnung
%
kg/ mm %
38,65 53,3 17,5

op
1 W 41,08 51,1 20,5

f 38,70 63,8 21,1
37,0 bis 39,5 25,5 bis 29.0
30g
38,92 59,5 25,5

-
2 39,80 61,4 20,5

36,60 56,6 20,0
40,00 45,91 21,0
W 44,20 53,10 14,4
f 42,20 61,60 20,0
36,4 bis 38,9 1 26,5 bis 31,0
40,83 47,92 22,5
4 W 40,80 53,60 20,0
f 42,70 58,30 18,8
Bei Abkühlung aus Dunkelrothglut in Wasser von etwa 25 ° C. hebt sich die
Festigkeit des Flufseisens sehr erheblich, die des Schweiſseisens weniger, wie die
Versuchsergebnisse der Zusammenstellung XVIII zeigen .
Zusammenstellung XVIII .
Vergleichende Versuche mit Fluſs- und Schweiſseisen.
Zustand der Querschnitts

Zahl der Festigkeit Einschnürung Dehnung
Stäbe Proben kg/qmm
% 00
Flulseisen
Ungehärtet 15 40,0 63,6 27,5
Gehärtet 15 49,9 53,4 19,4
Veränderung +9,9 - 10,2 - 8,1
Schweilseisen
Ungehärtet 9 36,0 24,6 18,4
Gehärtet 9 43.4 20,5 12.3
Veränderung + 7,4 - 1,1 1 - 6,1
Hieraus ist zu ersehen , wie rasch die Festigkeit bei gröſseren Wärme
unterschieden steigt, und wie nothwendig es ist , fluſseiserne Feuerkistenplatten an
der Wasserseite möglichst rein von Kesselstein zu halten , das Auswaschen nur mit
heiſsem Wasser vorzunehmen und die Kessel vor jeder raschen Abkühlung zu be
hüten . Die Verschiedenheit der Betriebsweise erklärt es hiernach , daſs die fluſs
BESCHAFFUNG DES BAUSTOFFES DER KESSEL. 197
eisernen Feuerbüchsen in Amerika länger dauern , als in Europa, obgleich das

europäische Fluſseisen weder in physikalischer noch in chemischer Hinsicht dem
amerikanischen nachsteht.
Für die Langkessel werden neuerdings auch geschweilste Ringe aus Fluſseisen
blech verwendet, in gröſserm Umfange bei den württembergischen Staatsbahnen .
Durch Wegfall der Laschen und Niete wird hierbei eine Gewichtsersparnis erzielt.
Zerreiſsproben aus der Schweiſsstelle ergeben annähernd die gleiche, bisweilen etwas
höhere Zugfestigkeit als das ungeschweiſste Blech, während die Dehnungsziffer der
Schweiſsprobe regelmäſsig ziemlich niedrig ist. Nach vollendeter Schweilsung
müssen die Ringe nochmals ausgeglüht werden , um Spannungen zu beseitigen .
Das in jüngster Zeit aufgekommene Verfahren von Ehrhardt, die Kesselschlüsse
nahtlos aus dem Vollen zu walzen, ist im Lokomotivbaue noch nicht angewendet.
Eine erhebliche Gewichtsersparnis durch Verwendung geringerer Blechstärke wird
bei diesen Kesselringen nicht erreicht werden, weil spätere theilweise Erneuerungen
der Bodentheile doch unter Verwendung von Laschenvernietung vorgenommen ,
die Blechstärken daher von vorn herein genügend groſs bemessen werden müssen .
Nickel - Stahl oder - Eisen wurde zuerst in Amerika etwa seit 1896 im
Lokomotivbaue versuchsweise zu Kesselblechen und Verankerungen verwendet.
Unter Nickelstahl versteht man gewöhnlich einen Stahl mit 2 bis 5 % , in der Regel
etwa 30%, Nickelgehalt. Dieser Zusatz macht das Metall sehr gleichmäſsig zähe
und unempfindlich gegen Anbrüche, chemische Einflüsse und Anfressungen. Die
Zugfestigkeit ist bei Nickelstahl etwa um 30 % , die Elastizitätsgrenze um 75 %
höher, als bei gewöhnlichem Stahle, wodurch beträchtliche Gewichtsersparnisse erzielt
werden können . Aus gleichen Gründen ist aber die Bearbeitung des Nickelstahles
erheblich schwieriger. Die Werkzeuge stumpfen rasch ab, kleine, aus der zu
bearbeitenden Fläche herausgerissene Metalltheilchen bewirken unreine Arbeits
flächen , besonders beim Gewindeschneiden . Auch das Stemmen der Nähte wird
durch die geringe Nachgiebigkeit erschwert. Mit 1 % überschreitendem Nickel
gehalte büſst der Stoff auch an Schweiſsfähigkeit ein . Feuerkisten aus Nickelstahl
sollen nach amerikanischen Erfahrungen keine höhere Lebensdauer besitzen , als
fluſseiserne.
Nach Versuchen von M. White, dem Leiter der Versuchan talt der Bethlehem
Iron Co. in South - Bethlehem , Pa, mit Nickelstahlnieten ersetzt ein solches Niet von
19 mm ein 27 mm bis 28,5 mm starkes aus gewöhnlichem Stahle. Hieraus ergiebt sich
eine Ersparnis an Blechdicke wegen geringerer Schwächung des Bleches durch die
Nietnaht, und an Blech wegen der geringern Breite der Laschen oder Ueber
lappungen. Auch hier traten im Uebrigen die erwähnten Schwierigkeiten der
Bearbeitung auf.
In Europa ist Nickelstahl beim Baue von Lokomotivkesseln vorerst nur ver
einzelt zur Verwendung gekommen . Eine bei der Eisenbahndirektion Hannover
eingebaute Feuerkiste aus Nickeleisen muſste nach kurzer Zeit wieder beseitigt
werden , weil sie in den Nähten und Stehbolzen nicht dicht zu halten war. Sie
hatte bei 7 mm Wandstärke mehr gekostet, als eine kupferne von 16 mm Stärke.
Die Stehbolzen bestehen gewöhnlich aus Kupfer, Schweiſseisen oder weichem
Flufseisen. Häufig wird Mangankupfer verwendet, das jedoch wegen seiner Neigung,
ungleichmäſsiges Gefüge anzunehmen, nur aus besteingerichteten Werken bezogen
198 BESCHAFFUNG DES BAUSTOFFES DER KESSEL.
werden sollte . Nach Versuchen der mechanisch - technischen Versuchsanstalt zu

Charlottenburg ist Manganbronze mit 5 bis 6 % Mangangehalt am geeignetsten
für Theile, die auf Zug beansprucht worden . Diese Manganbronze hatte bei 200 ° C .
dieselben Festigkeitseigenschaften , wie bei Zimmerwärme. Mittelwerthe aus einer
gröſsern Versuchsreihe ergaben 31,5 bis 31,5 kg /qmm Zugfestigkeit, 30,5 bis 37 %
Dehnung und 73,4 bis 77 % Einschnürung (S. 172 und 173) . Stehbolzen aus Eisen
bewähren sich bei gutem Wasser, solche aus Fluſseisen werden in neuerer Zeit
häufig verwendet.
Gutes Stehbolzeneisen soll keine zu hohe Festigkeit besitzen . 35 bis 36 kg qmm
Zugfestigkeit, 25 bis 30 %, Dehnung und 30 bis 40 % Einschnürung sind erfahrungs
gemäſs zweckmäſsige Eigenschaften. Das Beseitigen der überflüssigen Gewinde
gänge am Bolzenschafte ist bei eisernen Bolzen wegen der Neigung zu Anrissen
besonders zu empfehlen .
Stehbolzen aus Nickelstahl, bei welchen die angegebenen Schwierigkeiten der
Bearbeitung besonders grofs sind, haben noch keine über den Versuch hinausgehende
Verbreitung gefunden.
Die Stoffwahl für Anker und Versteifungen richtet sich nach der Form
der Stücke und nach den in den Werken bestehenden Einrichtungen. Stahlguſs
kann heute an Stelle schwieriger Schmiedestücke vielfach angewandt werden, bei
spielsweise für Deckenanker ( Textabb. 101, S. 133 und 176 S. 175). Zugstangen,
Versteifungsbleche und Verankerungswinkel werden mit Vortheil aus weichem
Flufseisen angefertigt.
Bei den Heizrohren , welche früher ausschlieſslich aus Schweilseisen hergestellt
wurden, ist gleichfalls eine Verschiebung zu Gunsten des Fluſseisens zu verzeichnen ,
uud zwar finden nahtlose Rohre steigende Verwendung. Die preuſsischen Staats
bahnen verwenden sie fast ausschlieſslich. Die Oberfläche der nahtlosen Rohre ist
glatter, als die der geschweiſsten, die Rohre reiſsen beim Aufweiten weniger leicht
ein und erlauben die Herstellung rifsfreier Börtelungen ohne besondere Schwierig
keiten ; sie widerstehen daher der Stichflamme länger und sind sicherer gegen
Rohrrinnen , als schweiſseiserne. Schwierigkeiten beim Vorschuhen gebrauchter,
nahtloser Rohre durch Schweiſsung sind nicht beobachtet .
RÅDER UND ACHSEN. 199
I. e) Laufwerk .
Bearbeitet von K. Gölsdorf.
e) 1. Räder und Achsen.

1. a. Beispiele von Achssätzen.
Die Bauart der Achssätze und die Abmessungen der einzelnen Theile hängen
von der Anordnung der Hauptrahmen , dem Durchmesser der Räder und der Be
anspruchung durch die Belastung und die Triebkraft ab. Die folgenden Abbildungen
zeigen einige für die verschiedenen Zwecke übliche Anordnungen und die wichtigsten
Abmessungen der betreffenden Theile .
bb . 214 ,
p . 140
0375
0918-
ENTRES
78
Triebrad
JOL 7.- 1360
23
1600
Tüppelzapben *
190
32
SW
1904 19079 800

---
230
0
669 130
VE
1940
L
1880
2060
1106
Mal'estab 1:20.
Achssatz der 2/3 gekuppelten Personenzug-Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen .
Textabb. 214 veranschaulicht den Triebachssatz der 2/3 gekuppelten Personen
zug - Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen (Textabb. 15, Nr. 20 , S. 16) für
innen liegende Rahmen , innen liegende Allan - Steuerung und 13 t Achslast. Die
200 RÅDER UND ACHSEN .
Räder sind aus Schweiſseisen oder Stahlguſs, die Reifenbefestigung erfolgt durch
Sprengringe, vielfach ohne besondere Mittel gegen Verdrehung.
Textabb. 215 zeigt den Triebachssatz der 2/4 gekuppelten Schnellzug-Loko
motive der österreichischen Staatsbahnen (Textabb. 3, Nr. 4, S. 6) für Innenrahmen
mit Gegenkurbeln für aufsen liegende Heusinger - Steuerung und 14,3 t Achslast .
Abb. 215.
3561804
51 51
88
32
O D
119
O
00
20
120
22 ovale
Speicher
12
- 1410
264
096
281
-130-* 100
06
44
1200
30
021
33
150
4
190 : & - 270 32

0
60
3004
1907
-206
92
$
50-70-55
13
-27
14
1-15
* 225
7125
*586 1004930 57 40
783 22 22 68
w7501 H 1920
1504
715
145 -2150
-17
24904 3
702
90-1360
17 +410214 21
80
Maſsstab 1 : 4 .
Maſsstab 2:41 .
Triebachssatz der 24 gekuppelten Schnellzug -Lokomotiven , Serie 106 , der österreichischen

Staatsbahnen.
Die Räder sind aus Stahlguſs, haben Reifbefestigung mit Sprengring und Füllstücken
gegen das Verdrehen . Die in den Textabb. 214 , 216 , 217 , 218 und 219 dargestellte, an
der Speichenseite nach einem Kreisbogen abgerundete Querschnittsform des Radkranzes
entspricht der Bearbeitungsweise schweiſseisener Sterne durch die Rundstoſsmaschine.
Bei den neueren Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen und anderen ist
sie durch eine Dreieckform ersetzt, welche bei gleicher Widerstandsfähigkeit ge
ringeres Gewicht ergiebt und das Gegengewicht dadurch wirksamer oder leichter
RÅDER U'ND ACHSEN . 201
macht, daſs die innerhalb des ältern , flachen Ringquerschnittes auſserhalb der
Flanken des dreieckigen Querschnittes liegenden Theile ( Textabb. 215 ) als Gegen
gewicht aufzufassen sind
Textabb . 216 giebt Triebachssatz und Kuppelachssatz der 4/4 gekuppelten
Verbund -Güterzug-Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen ( Textabb. 38, Nr. 43,
S. 33) für Innenrahmen, innen liegende Allan - Steuerung und 13t Achslast an .
Abb. 216 .
160
Triebraad
6
102
315
100
310
1180
180
170 220 200 -480
260
1220i170
-315
1660
Neigung 1:10 Neigungt:20,
i5 16010-1 1033 110 l 460
1115
10
Tạo Fool 552 Blo

OL
7*
%6
140
- 140 - * . - 1760
2040
100
kuppelrad
1360
102
Maſsstab 1:20 und 1 : 4.

Trieb- und Kuppelachssatz der 4/4 gekuppelten Verbund-Güterzug-Lokomotiven der preuſsischen
Staatsbahnen .
als Beispiel für kleine Räder. Die starken Kurbelzapfen nähern sich der Um
grenzungslinie bis auf 2 mm . Die Kuppelachsen haben statt der Ansätze warm
aufgezogene Bundringe nach amerikanischem Muster. Die Abbildung zeigt auch
die Reifen-Querschnittsform der preuſsischen Staatsbahnen.
Textabb. 217 zeigt einen Triebachssatz für Güterzug -Lokomotiven der Lemberg
Cernowitz -Jassy - Bahn mit auſsen liegenden Rahmen und innen liegender Steuerung.
Die Kurbelhälse bilden nach Hall's Anordnung die Laufschenkel. Kurbeln und
Zapfen bestehen hier aus einem Stücke, die Räder aus Schweiſseisen .
Textabb. 218 stellt den Triebachssatz für die 2/4 gekuppelte Schnellzug
Lokomotive der badischen Staatsbahnen mit Innenrahmen , Innenzylindern, innerer
Heusinger - Steuerung und 15 t Achslast dar. Die inneren Kurbelarme sind
kreisrunde Scheiben von 530 mm Durchmesser nach Worsdell's Bauart ( Taf. II ) .
Die Räder sind aus Stahlguſs .
Textabb. 219 zeigt die Triebachse der 25 gekuppelten Vierzylinder- Verbund
Schnellzug -Lokomotive der badischen Staatsbahnen . Sie unterscheidet sich von der
Achse Textabb. 216 dadurch , daſs die inneren Kurbelarme durch ein in einer
Ebene liegendes Uebergangstück von rechteckigem Querschnitte ersetzt sind. Diese
zuerst von Maffei in München ausgeführte Form ergiebt geringeres Gewicht und
bessere Zugänglichkeit der Triebstangenköpfe, ist aberschwieriger zu bearbeiten.
202 RÅDER UND ACHSEN .
Abb . 218 .
Abb . 217.
90
32
35
1274
-166 100
80
1068 33
-30 0 970
nas
1936
160
1158 190
-
:
006
4
715
-002
Trieb 03 2
1941
-ras
96
210
Raď
10
boy
-*W105
003
3
con
Kuppels
330
165 H 1001 -2393 Rad
234 | 100 16'2
-150
TO 材和 170
y2 $20
140 -140
Maſsstab 1:20 . Maſsstab 1 : 20 .
Trieb- und Kuppelachssatz der 3/3 gekuppelten Güterzug Triebachssatz der 2/4 gekuppelten
Lokomotive der Lemberg -Cernowitz- Jassy - Bahn. Schnellzug -Lokomotive der badischen
Staatsbahnen .
Abb . 219 .
s
slink
--- 1360-
ht
gewic
-- 1509 -
Geigtetne
M
900
30
135
sto
90
0
62
082
880-
-01<
Achslänge 1765
rechts icht
gew
r( egteenr
1* 22
Mit
215
so
00
-+ -- 256
2.30
-1310
180-50
2050
Rad
50.60
20 Arme 2.27 140 454
094->
1
Mafsstab 1 : 23.
Triebachssatz der 215 gekuppelten Schnellzug-Lokomotive der badischen Staatsbahnen.
RÅDER UND ACHSEN. 203
Textabb. 220 zeigt eine Triebachse für Innenzylinder und dreifache Lagerung
in zwei auſsen liegenden und einem mittlern Rahmen für 2/4 gekuppelte Schnellzug
Lokomotiven der Main - Neckar - Bahn , welche nach dem Muster der belgischen
Abb. 220.
_300_.-.sk
140
. 50
1
ngà 225 1_182. 190_5_130
110
130 . * 132.4 4402_180.
1867
SI
183 225
登上等
。
178
1926
90490
Maſsstab 1:20.
Triebachse der 2/4 gekuppelten Schnellzug-Lokomotive der Main -Neckar - Bahn.
Schnellzug - Lokomotive Textabb. 6, Nr. 9, S. 9 gebaut sind . Die starke Bean
spruchung auf Biegung erfordert groſse Stärke des mittlern Theiles und der inneren
Kurbeln ; die Bauart ist vieltheilig und kostspielig.
Abb . 221 .
-1920
22C
1760
Aso HA
Maſsstab 1:20.
Triebachssatz der leichten 3/3 gekuppelten Tender-Lokomotiven der preuſsischen Staatsbahnen.
Textabb. 221 stellt den Triebachssatz der leichten 3/3 gekuppelten Tender
Lokomotive (Textabb. 67, Nr. 73, S. 50 ) der preuſsischen Staatsbahnen dar, als
Beispiel für geringe Abmessungen bei nur 10 t Achslast. Die Gegenkurbel trägt
zwei Exzenter für auſsen liegende Allan - Steuerung, die Gegengewichte werden
neuerdings eingeschweiſst oder eingegossen.
13 *
204 RÄDER UND ACHSEN .
Die eigenartige Anordnung der Triebachse für die Klose'sche Lokomotive

der schmalspurigen Bosna - Bahn mit Innenzylindern und Auſsenrahmen zeigt
Textabb . 222. Ein kräftiger Bolzen dient zum Zusammenhalten der Kurbel und
zum Mitnehmen für das Rad.
Abb . 222.
Abb . 223.
05150 80195 155 150 851 100 Mutellinfe der Ichse.
1679
Maſsstab 1:20 .
665
Triebachse der 2/3 gekuppelten Personenzug
Lokomotive der französischen Westbahn .
Maſsstab 1 : 20 .
Triebachse der 2/4 gekuppelten Personenzug
Lokomotive der Bosna-Bahn.
Eine ähnliche Anordnung älterer Lokomotiven der französischen Westbahn

für dieselbe Zylinder- und Rahmen -Lage ist in Textabb. 223 dargestellt. Hier ist
der Zapfen der innern Kurbel in die Kurbelnabe des Rades eingepreſst, in deren
Mitte sich der kurze Achschenkel mit
Fig. 224.
der Auſsenkurbel befindet. Die An
ordnung hat zwei Verbindungstellen im
Zuge der Achse und muſs sehr sorgsam
77
hergestellt werden, wenn sie richtig und
zuverläſsig bleiben soll.
95
Bei der englischen Nordwestbahn
COT
werden die Kurbelachsen , wie bei

290
801
109 F1206 316 Schiffsmaschinen , aus den einzelnen
Achsentheilen und Kurbelarmen zu
-1680
sammengebaut.
-1407
Textabb . 224 zeigt den Laufachs
1360
satz der 2,4 gekuppelten Schnellzug
Lokomotive der preuſsischen Staats
Malstab 1 : 20 . bahnen ( Taf. I, Nr. 1 , S. 5 ) mit
Laufachssatz der 24 gekuppelten Schnellzug Bundringen und fast ganz glattem
Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen . Schafte, neuerdings mit festen Bunden .
1. P. Räder.
Die seit 10 bis 15 Jahren übliche Herstellungsweise und die damit zusammen
hängende Formgebung der Räder hat alle früheren Mängel so gründlich beseitigt,
daſs die heute noch in Anwendung stehenden älteren Ausführungsarten , wie guſs
RÄDER UND ACHSEN. 205
eiserne Naben , eingegossen in die schmiedeeisernen Speichen, Gegengewichte aus

Guſseisenstücken durch Deckplatten und Niete festgehalten , nicht mehr in Betracht
kommen . Hier werden nur Formen behandelt, welche in den letzten Jahren zur
Ausführung gelangten.
Die Herstellungsweise aus einzelnen „ T - förmigen Speichentheilen, welche
durch Naben- und Kranz- Schweiſsung zu einem Ganzen verbunden werden, giebt bei
vorzüglichem Baustoffe immer noch zu Brüchen im Kranze und in den Speichen
Anlaſs, deren Ursachen in den Spannungen im Kranze und der Unvollkommenheit
der Schweiſsungen liegen. Die Spannungen müssen durch Anwärmen der Naben
möglichst beschränkt werden . Die Gegengewichte werden nicht mehr besonders
eingesetzt, sondern aus dem Ganzen geschmiedet ( Textabb. 215 , 216 , 217 und 219) .
Gröſsere Sicherheit bieten solche Räder, bei denen die Anzahl Abb . 225 .
der Kranzschweiſsungen durch Anwendung von gepreſsten 1
Doppelspeichen ( Textabb. 225) noch geringer wird. Diese
Ausführungsart hat die Maschinenfabrik der österreichisch
ungarischen Staatseisenbahn -Gesellschaft seit langer Zeit ein
geführt.
Die Herstellung von Stahlguſs -Formstücken von solcher
Beschaffenheit, daſs Schweiſsen möglich ist , führte zur Aus
führung von Rädern, bei denen die Zahl der Schweiſsungen
am Umfange auf vier bis sechs vermindert war,, indem ein Doppelspeichen - Stick.
Gegengewichtstück, zwei oder mehrere Doppelspeichen und ein Kurbelstück zu einem
Ganzen unter dem Dampfhammer oder unter der Schmiedepresse verbunden wurden .
Derartige Räder haben sich im Betriebe und bei den Proben als sehr widerstands
fähig erwiesen .
Die zuerst von Krupp ausgeführten Räder aus Stahl-Formguls, bei welchen
alle Schweilsungen und scharfen Uebergänge vermieden werden können, sind die
haltbarsten und besten . Die heute bei Schnellzuglokomotiven üblichen groſsen
Räder , groſsen Dampfzylinder und hohen Dampfspannungen ergeben so bedeutende
Umfangskräfte, daſs der erforderliche Aufpreſsdruck von einer schweiſseisernen
Nabe kaum noch ausgehalten wird ; Radsterne aus Stahl-Formguls können mit
einem Drucke von 150 t aufgepreſt werden .
Der für diese Radsterne verwendete Flufsstahl hat durchschnittlich eine Zer
reiſsfestigkeit von 42 bis 15 kg qmm , 25 , Dehnung und eine Querschnittsverminderung
von 45 bis 55 °% . Der Phosphorgehalt soll 0,04 bis 0,07 % nicht überschreiten .
Stahlguſssterne werden ebenso, wie die Sterne aus Schweiſseisen vor der Verwendung
eingehenden Proben, insbesondere einer Schlagprobe unterzogen.
Radsterne aus Guſseisen werden auf den europäischen Bahnen meistens als
Scheibenräder hergestellt, und nur bei Lokomotiven verwendet, die mit geringer
Geschwindigkeit verkehren . Die Anwendung dieser billigen Räder empfiehlt sich.
wenn das zulässige Gewicht der Lokomotive dadurch nicht überschritten wird.
Speichenräder aus Guſseisen ( Textabb . 226 ) waren bis vor Kurzem an den
amerikanischen Lokomotiven ausschlieſslich in Verwendung. Um die Spannungen
zu beseitigen , sind Radkranz und Gegengewichtstück oft schon von Haus aus
geschlitzt, so daſs ein Nachgeben eintreten kann ; die Schlitze werden nachher mit
Füllstücken geschlossen . Die Speichen sind bisweilen, der Radkranz und die Nabe
stets hohl. Die in England von Webb eingeführten guſseisernen Sterne haben
Speichen von I-Querschnitt ; um dichten Guſs zu erhalten, werden die Formen
während des Gieſsens in rasche Umdrehung versetzt.
In neuester Zeit werden die Räder für schnellfahrende Lokomotiven auch in
Amerika aus Stahl-Formguſs hergestellt.
Abb. 226 .
|
--
1676
mm
Maſsstab 1:25. Guſseisernes Speichenrad.
An deutschen Lokomotiven werden für Tenderräder auch Radscheiben aus

Flufseisen verwendet, die nach der in den Krupp'schen und Bochumer Stahlwerken
üblichen Weise gewalzt und frei von Spannungen sind, und gegenüber guſseisernen
Scheiben den Vorzug geringern Gewichtes haben.
Ein Nachtheil aller gewalzten oder gepreſsten Scheibensterne liegt darin, daſs
innen liegende Achslager von auſsen schwer zugänglich sind ; dieser Nachtheil ent
fällt bei den Scheiben aus Guſseisen , in denen groſse Aussparungen mit wulstförmig
versteiftem Rande leicht anzubringen, die aber nur für kleine Lokomotiven ge
eignet sind.
Der feste Halt des Rades auf der Achse wurde frührer nur durch Keile erzielt ;
oft wurden deren zwei bis drei angewendet. Die heute üblichen guten Schweiſs
arten der Naben, und die Güte des jetzt fast ausschlieſslich verwendeten Stahlgusses,
lassen den Keil bei Rädern bis etwa 1,3 m Durchmesser als eine überflüssige Zuthat
erscheinen, weil bei schweiſseisernen Sternen sicherer Halt durch einen Aufpreſsdruck
von rund 100 t, bei Stahlguſssternen von 130 bis 150 t erzielt wird. Damit die
Nabe diesen groſsen Aufpreſsdruck aushalte, ohne aufzuplatzen, soll ihr Durchmesser
etwa gleich dem doppelten Achsdurchmesser an der Aufprefsstelle sein. Die Länge
des in das Rad eingepreſsten Achstheiles ist gleich seinem Durchmesser zu nehmen .
Die Form der Gegengewichte soll derart gewählt sein, daſs mit einem geringsten
Gewichte ein möglichst groſser Massenausgleich erzielt werde. Die nur noch selten
angewendete Form des Ringausschnittes ( Textabb. 214 und 221 ) ist die unvortheil
hafteste. Der Kreisabschnitt (Textabb. 217 ) und die Sichelform ( Textabb. 215),
RÄDER UND ACHSEN 207
welche insbesondere bei Stahlguſsrädern am Platze ist, sind die besten Formen.
Bei Berechnung des wirksamen Theiles der Gegengewichte sind die hineinfallenden
Speichentheile in Abzug zu bringen.
Die in Oesterreich und Amerika in den letzten Jahren vielfach ausgeführte
Durchbohrung der Gegenkurbeln und Kuppelzapfen mit Lochdurchmessern von 40
bis 60 mm (Textabb . 215) vermindert die Festigkeit der Zapfen nicht, ergiebt aber,
insbesondere bei den Kuppelzapfen eine beträchtliche Verminderung der im Kreise
bewegten Massen , also leichtere Gegengewichte.
1. 7. Achsen .
Die an den Achsen vorkommenden Bunde werden mit der Achse aus einem
Stücke geschmiedet; auf ihre Gestalt wird schon beim Ausschmieden des Rohstückes
Rücksicht genommen. Warm aufgezogene Ringe aus Schweiſseisen an Stelle der
Bunde, welche billigere Herstellung beim Schmieden und weniger Abfall beim
Fertigdrehen ergeben , sind in Amerika fast durchweg in Gebrauch, und auch in
Deutschland in Anwendung ( Textabb. 216, 222 und 224).
Die aus dem Ganzen geschmiedeten Bunde sind , abgesehen von der gröſsern
Sicherheit gegenüber der Lösung aufgeschrumpfter Bunde bei Heiſslaufen der Lager,
schon darum am Platze , weil die Durchmesser in den einzelnen Theilen der Achse
der Beanspruchung und Abnutzung entsprechend verschieden sein sollen. Eine
glatte Achse mit aufgezogenen Bunden wird bei gleicher Widerstandsfähigkeit
gegen Bruch im Nabensitze immer schwerer, als eine Achse mit angeschmiedeten
Bunden .
Gerade Achsen müssen den größten Durchmesser im Nabensitze erhalten, ob

gleich die ruhenden Biegungsmomente hier am kleinsten sind, da Achsbrüche
erfahrungsgemäſs fast immer in der Nabe eintreten . Die durch die Schienenstöſse,
den Kolbendruck u . s. w. hervorgerufenen Schwingungen der Achse treten an dieser
Stelle am stärksten auf. Aus diesem Grunde empfiehlt es sich, die Achsen ohne
Ansatz in die Nabe einzupressen, wodurch auch eine gröſsere Sitzlänge erreicht
wird. Stellen der Achse, die durch eingelegte Keile behufs Befestigung von Ex
zenterscheiben geschwächt sind , müssen im Durchmesser entsprechend verstärkt
werden . Die früher oft auftretenden gefährlichen Brüche der Kurbelachsen im
Kurbelarme oder im Triebzapfen sind heute durch Verwendung besten Tiegelfluſs
stahles oder Nickelstahles und durch richtige Formgebung des Armes mit aufge
schrumpften Ringen aus Schweilseisen (Taf. II, Nr. 7, S. 8) oder runden Arm
scheiben , sowie durch Hohlkehlen von mindesten 20 mm Halbmesser ( Textabb . 218
und 219) so weit vermindert, daſs Kurbelachsen ebenso betriebsicher sind, wie
gerade.
Es ist kaum möglich , eine alle auftretenden Beanspruchungen enthaltende
bequeme Formel für die Berechnung der Achsen aufzustellen. Berücksichtigt man
indes, daſs die Beanspruchungen auf Biegung durch die Kolbenkraft, Seitenstöſse
und Fahrgeschwindigkeit mit dem Raddurchmesser D zunehmen , so kann nach
V. Borries der Durchmesser von Triebachsen aus Stahl im Schenkel zu
3
Gl. 69) .
dmm = 6.VP (Dmm + 500)
angenommen werden, worin P die ganze Achslast bezeichnet. Der Schaft kann
208 RIDER UND ACHSEN.
etwas schwächer sein . Der Durchmesser der Laufachsen im Schenkel kann zu

3
Gl. 70) • dum = 65.VP

angenommen werden . Die Länge des Lagerhalses ist derart zu bestimmen, daſs
auf die Auflagefläche kein höherer Druck kommt, als 12 bis 16 kg qcm .
Achsen aus Schweilseisen kommen heute nicht mehr in Betracht, obgleich einige
Bahnen bis vor Kurzem namentlich Laufachsen aus diesem Baustoffe anfertigten.
Heute werden die Achsen fast ausschlieſslich aus Martin- oder Tiegelfluſsstahl
hergestellt; der früher vielfach verwendete Bessemerstahl wird immer mehr durch
diese Stahlarten verdrängt, welche weit gröſsere Sicherheit gegen plötzliche Brüche
bei hartem Froste und aus Anlaſs zufälliger, scharfkantiger Verletzungen, Einhiebe
u . s. w. bieten . Noch sicherer gegen Bruch anläſslich schartkantiger Verletzungen
verhält sich der seit Kurzem verwendete Martin -Nickelstahl, wenn der Nickel-Gehalt
mindestens 3 % erreicht.
Die Vorschriften für die Beschaffenheit des Achsenstahles sind bei den ein
zelnen Bahnverwaltungen wohl verschieden, im Allgemeinen aber doch so weit
gleich, daſs Martinstahl mindestens 50 kg/qmm Festigkeit, 25 % Dehnung und
35 % Querschnittsverminderung , Tiegelfluſsstahl 55 bis 60 kg qmm Festigkeit.
25 % Dehnung und 35 bis 40 ° . Querschnittsverminderung haben soll. Dieselben
Werthe gelten auch für Nickelstahl.
Bei den Kurbeln werden die Zapfen in das Kurbelblatt mit einem Drucke
von 15 bis 65 t ohne Keilsicherung eingepreſst. Die Zapfen werden aus Schweiſs
oder Fluſseisen hergestellt und im Einsatze gehärtet. Gegenüber den Hall'schen
Kurbeln , welche mit den Zapfen aus einem Stücke bestehen , bietet diese Aus
führungsweise den Vortheil, abgenutzte Zapfen auswechseln zu können, ohne die
theure Kurbel erneuern zu müssen . Das Kurbelblatt besteht meistens aus Martinstahl
und wird in der Regel unter der Schmiedepresse hergestellt.
Die früher in Oesterreich viel gebrauchte Exzenterkurbel ( Textabb. 227 ) erlaubt
die Anwendung auſsen liegender Steuerung ohne Gegenkurbel. Wenn auch sehr
theuer in der ersten Herstellung bietet sie den Vortheil
Abb . 227 .
leichter. geschlossener Trieb- und Kuppelstangenköpfe.
10000 10 also geringen Gewichtes der im Kreise bewegten Massen .
484 TD
Derartige kurbeln bedingen einen Abstand der Zylinder
mitten von mindestens 2400 mm , sind daber wegen Ein
111 haltung der Umgrenzungslinien bei Lokomotiven unter
1 400 mm Raddurchmesser nicht mehr ausführbar.
225
Geringere Breitenausladung ermöglichen die Hall

schen Kurbeln ( Textabb. 217 ) : sie sind aber bei den
neueren starken Lokomotiven nicht am Platze, weil sie,
ebenso wie die Aufsteckkurbeln , nur kurze Lagerhälse.
Exzenterkurbel der
österreichischen Staats
mithin zu groſse Auflagerdrücke ergeben und bei groſser
bahnen . Geschwindigkeit zum Heiſslaufen neigen .
Der Hauptübelstand der Hall'schen Kurbeln ist das
Brechen der Achsen im Kurbelhalse, das auch durch runden Uebergang nie ganz
verhindert werden kann .
Abgesehen von der theuern Herstellung haben alle Kurbelarten noch den
wesentlichen Nachtheil, daſs Besichtigungen der Achse behufs Untersuchung aut
RÄDER UND ACHSEN. 209
Anbrüche auch das Abpressen der Kurbeln erfordern, wobei ein groſser Theil durch
Abreiſsen einzelner Halstheile untauglich wird. Bei starken Schnellzug - Lokomotiven
werden diese Kurbeln beim Bremsen der Räder und beim Sandgeben häufig lose .
Die Verbundlokomotive mit zwei Dampfzylindern schlieſst die Anwendung
von Auſsenrahmen mit Kurbeln wegen der Gröſse der Niederdruckzylinder aus.
Bei Lokomotiven mit Innenrahmen , bei denen die Zylindermitten 1850 bis 2100 mm
Abstand haben, lassen sich die Lagerhälse, sowie die Trieb- und Kuppelzapfen so
lang machen, daſs beträchtlich geringere Flächendrücke erzielt werden , und das
Heilslaufen selbst bei der gröſsten Geschwindigkeit vermieden werden kann .
1. O. Trieb- und Kuppelzapfen.

Der Zapfen sollte so bemessen werden, daſs ein Flächendruck von 2,2 kg qum
beim gröſsten Kolbendrucke von P kg nicht überschritten wird. Nimmt man hier
nach den Durchmesser d und die Länge 1 eines Triebzapfens zu
Gl. 71) . . mm ]mm = 0,675 V Pkg
an , so ist der Zapfen stark genug. Kuppelzapfen erhalten Durchmesser und Länge
gleich dem 0,8 fachen des Triebzapfens, bei Lokomotiven mit drei oder mehr ge
kuppelten Achsen an der Triebachse eine Länge von 0,85 bis 0,9 . 1 . Muls der
Durchmesser beispielsweise bei inneren Kurbeln , Gegenkurbeln, Kuppelachsen an der

Triebachse gröſser gemacht werden, so behalte man die nach Gl. 71 berechnete
Länge 1 bei. Können die Zapfen gröſser gemacht werden, so wird die Abnutzung
entsprechend verringert.
Die Kuppelzapfen werden am besten aus Schweilseisen hergestellt und im
Einsatze 1 bis 2 mm tief glashart gehärtet. Für Triebzapfen , insbesondere Gegen
kurbeln , empfiehlt sich die Verwendung naturharten Tiegelstahles, wegen der oft
bis zu 15 kg qmm steigenden Beanspruchung.
1. E. Radreifen.
Räder, bei denen Radscheibe und Radreifen aus einem Stücke bestehen .
Schalenguſsräder und Vollräder aus Guſsstahl, finden nur bei Lokomotiven für
Klein- und Anschluſsbahnen, Förderbahnen u . s . w . Anwendung. Sonst wird der
Radreifen stets aus einem andern Stoffe hergestellt, als das Rad, und mit diesem
in zweckentsprechender Weise verbunden. Die Querschnittsform des Radreifens
ist bei den deutschen Vereinsbahnen einheitlich : auch die in Frankreich, England
und Amerika angewandten Querschnitte sind von der genannten ( Textabh. 216 )
wenig verschieden.
An den Mittelrädern drei- und mehrachsiger Fahrzeuge wird der Spurkranz
oft schwächer gedreht, um den Lauf in Krümmungen zu erleichtern ( S. 94 ) .
Radreifen ohne Spurkranz an nicht führenden Mittelrädern, welche das Klemmen
in scharfen Krümmungen verhüten sollen ( S. 98) , sind in Amerika namentlich am
ersten Kuppelräderpaare der 3/5 gekuppelten Lokomotiven mit Drehgestell ohne
Seitenverschiebung, sowie am zweiten Kuppelräder- und Triebräderpaare der 4/5
und 4/6 gekuppelten Lokomotiven in Gebrauch . Auch bei den 4/4 gekuppelten
Güterzug -Lokomotiven der französischen Nordbahn erhalten nichtführende Räder
keine Spurkränze. Nach den „ T. V. “ können die Spurkränze an genügend ge

führten Mittelrädern fortgelassen werden. Die Lauffläche eines Räderpaares ohne
Spurkranz sollte walzen- oder kegelförmig sein, jenachdem sich das Räderpaar in
Krümmungen nach der innern oder äuſsern Krümmungseite aus der Mitte verstellt.
Für die Breite der Lokomotivradreifen schreiben die T. V. 130 bis 150 mm,
für die geringste Stärke 25 mm vor. Da aber Reifen von so geringer Stärke die
nöthige Dauerhaftigkeit und Betriebsicherheit nicht mehr bieten, ist es rathsam,
Reifen, welche beim Abdrehen eine Stärke von weniger als 35 mm behalten würden,
auszuscheiden .
Die Befestigung der Reifen an den Radsternen mittels durchgehender oder
Kopfschrauben wird, da sie das Wegfliegen gesprungener Radreifentheile nicht
hindert, und wegen Schwächung des Querschnittes selbst Anlaſs zu Brüchen giebt,
nur noch bei Kleinbahn -Lokomotiven ausgeführt. Die Befestigung durch Einguſs
ringe hat sich nicht bewährt.
Die neueren , umlaufenden Befestigungen beruhen auf der Anwendung eines
Sprengringes, der zur Hälfte in den Radreifen eingreift, zur Hälfte den Radstern
umfaſst ; auſserdem stützt sich der Radstern gegen eine am Reifen angedrehte
Schulter. Die einzelnen Bauarten : die deutsche ( Textabb. 216), die österreichische
nach Glück - Curant ( Textabb. 215 ) unterscheiden sich nur durch die Gestalt des
Sprengringes. Bei Guſseisen - Rädern empfiehlt sich ein Sprengring mit geringer
Flankenneigung, da sonst leicht ein Abspringen der Radsternkante eintreten
1 1
könnte . Das Schrumpfmals beim Aufziehen der Reifen beträgt 1200
bis des
1000
Durchmessers .
Die Befestigung mit Sprengringen bietet genügende Sicherheit gegen Abfliegen ,
wenn der Radreifen nur an einer Stelle springt, nicht aber, wenn in freilich seltenen
Abb . 228 .
Fällen gleichzeitig mehrere Sprünge eintreten .
Eine auch in diesem Falle sicher wirkende
Befestigung ist diejenige mit Klammerringen
ས་ von Mansell ( Textabb. 228), welche in
England, Frankreich und Amerika häufig
angewandt wird.
7 1 In Amerika erhalten in der Regel nur
die Laufräder, soweit sie nicht Schalenguſs
140 räder sind , besondere Reifenbefestigungen ;
für Triebräder hält man solche meistens
nicht für erforderlich .
Radreifen aus Schweiſseisen mit Schweiſs
ung gehören der Vergangenheit an . Heute
Malsstab 1 : 3.
werden die Radreifen ausnahmslos aus einem
Blocke erzeugt, der in der Mitte durch
Klammerring von Mansell , österreichisch
ungarische Staats -Eisenbahn -Gesellschaft. Lochen von blasigen Theilen befreit, durch
Schmieden und Walzen unter Kopfwalz
werken auf die gewünschte Form und Gröſse gebracht wird. Bessemerstahl wird ,
wie bei den Achsen, immer mehr durch Martin- und Tiegelguſsstahl verdrängt;
bei Schnellzug -Lokomotiven sind meistens Tiegelfluſsstahlreifen in Verwendung.
RÄDER UND ACHSEN . 211
Wegen der groſsen Bedeutung der Beschaffenheit der Radreifen für die Betrieb
sicherheit geben die Bahnverwaltungen eingehende Vorschriften . Als Beispiele
können folgende Angaben dienen.
Zusammenstellung XIX,
Bestimmungen über die Eigenschaften der Radreifen .

Zerreifsprobe
Bahn
Baustoff Festigkeit Dehnung Schlagprobe
verwaltung
kg/ qmm Ojo
Oesterreichische Tiegelflufsstahl mindestens 50 Schlagmoment 3000 mkg.

Staatsbahnen für Lokomotiven höchstens 75 Durchmesserminderung 12 % bis 1300 mm
und Tender Rundstab Durchmesser.
25 mm Durch Durchmesserminderung 15 % bis 1600 mm
messer Durchmesser.
240 mm lang Durchmesserminderung 18°/o über 1600mm
Durchmesser.
Preuſsische Lokomotivreifen mindestens 70 Schlagmoment 3000 mkg.

Staatsbahnen Tiegelfluſsstahl Einsenkung in % des Laufkreisdurch
Dmm som 65
messers 4 (s =
100 10
Reifenstärke).
Preuſsische Tenderreifen mindestens 50 Schlagmoment 3000 mkg.
Staatsbahnen Flufsstahl höchstens 60
1
Einsenkung 12 % des innern Durchmessers .
Französische mindestens 55 18
Westbahn
Paris - Lyon mindestens 45 20

Mittelmeerbahn
18
Paris -Orléans mindestens 60

Bahn .
In England werden behufs Verminderung der Abnutzung vorwiegend harte

Reifen verwendet, ebenso in Amerika. Der von den Baldwin - Werken für
Lokomotiv-Radreifen verwendete Stahl hat eine Festigkeit von 72 bis 85 kg /qmm
bei 15 % Querschnittsverminderung. Harte Reifen guter Beschaffenheit scheinen
nicht häufiger zu brechen, als weiche.
Das Gewicht der vollständigen Achssätze beträgt annähernd für Triebräder
Gl. 72) G (Dmm + 1600)ks
für Kuppelräder
GI. 73) G == (1,4 Dmm + 350)kg
und für Laufräder
Gl. 74 ) . G ., = ( 1,2 Dmm )kg.
Diese Formeln gelten für Vollbahn - Lokomotiven mit 10 bis 14t Achslast
und einer Reifenstärke von 65 mm .
212 RAHMEN UND RAHMENGESTELLE.
e) 2. Rahmen und Rahmengestelle.

2. Q. Rahmen .
Die Bauart der Rahmengestelle hängt in erster Linie von der Lage der Haupt
rahmen innerhalb oder auſserhalb der Räder ab . Weitere Unterschiede werden
durch den Zweck bedingt. Es giebt Hauptrahmen, Rahmen für Drehgestelle und
Rahmen für besondere Zwecke, wie Lagerung von Zahnrädern , Drehgestellen u . S. W.
Die Tafeln I bis III und die Textabbildungen 1 bis 72 zeigen die allgemeine
Bauart der Rahmen für die verschiedensten Lokomotivgattungen , Taf. IV das voll
ständige Rahmengestell der 2/4 gekuppelten Verbund -Schnellzug -Lokomotive ( Taf. I.
Nr. 1 , S. 5), der preuſsischen Staatseisenbahnen .
Lokomotiven mit innen liegenden Hauptrahmen sind leichter, billiger in der
Herstellung und wegen Wegfalles der Kurbeln auch billiger in der Instandhaltung.
als solche mit Aufsenrahmen. Auſsenrahmen werden daher nur noch da angewandt.
wo die Werkstätten von langer Zeit her für Kurbeln eingerichtet sind, oder die
Anbringung und Durchbildung der Triebwerktsheile bei Innenrahmen Schwierig
keiten macht, was namentlich bei Schmalspur- und Zahn - Lokomotiven vorkommt.
Für Verbund -Lokomotiven mit zwei auſsen liegenden Zylindern würden Auſsen
rahmen zu groſse Gesammtbreite ergeben.
In vielen Fällen läſst sich der Auſsenrahmen nicht so fest versteifen, wie der
Innenrahmen , so bei 24 oder 2/3 gekuppelten Schnellzug - Lokomotiven, wo die
hinteren Räder und der weit vorgreifende Feuerkasten die Anordnung einer Quer
verbindung ausschlieſsen . Die in solchen Fällen während des Laufes eintretenden
Schwingungen des Rahmentheiles zwischen den gekuppelten Achsen finden einen
Knotenpunkt in dem hier befindlichen Stehkesselträger, führen zum Rinnen der
Befestigungschrauben dieses Trägers und rufen Abfressungen des äuſsern Feuer
kastenmantels an der Wasserseite der Befestigungstellen hervor. Besonders
schwerfällig wird bei diesen Lokomotiven der hintere Zugkasten, da er hinter den
Rädern herumreichen muſs und seine Breite hier sehr beschränkt ist.
Bei Aufsenrahmen sind die Federn der Trieh- und Kuppelachsen sehr bequem
über den Lagern anzubringen, während sie bei Innenrahmen weniger zugänglich
sind. Auch der Aschkasten ist bei Auſsenrahmen leichter zugänglich und ab
nehmbar. Sehr einfach gestaltet sich bei Aufsenrahmen das vordere Kopfstück
mit Buffer und Zugvorrichtung wegen Wegfalles der bei Innenrahmen nöthigen
Eckversteifungen .
Das gröſsere Gewicht des Untergestelles mit Aufsenrahmen wird theilweise
aufgewogen durch die bei Innenrahmen etwas schwereren Dampf -Zylinder. Auch
die seitlichen Gangbleche, Raddeckel, Träger für die Gangbleche u . s. w . sind der
geringeren Ausladung wegen bei Aufsenrahmen leichter und einfacher anzubringen .
Die Wahl der einzelnen Querschnitts-Abmeſsungen kann nur durch Vergleich
mit bewährten Ausführungen erfolgen, da sich die durch Unregelmäſsigkeit des Ober
baues, heftige Stöſse beim Anfahren gegen den Zug, unvorsichtiges Anfahren u. s. w .
auftretenden Kraftäuſserungen jeder Berechnung entziehen . Als schwächste
Stellen im Rahmen sind die Ausschnitte für Achslager anzusehen , besonders der
jenige, welcher zwischen Dampfzylinder und Geradführungsträger liegt. Es empfiehlt
RAHMEN UND RAHMENGESTELLE. 213
sich, eine Probeberechnung für den Fall anzustellen , daſs die Lokomotive vorn
und hinten am Rahmen gehoben wird ; dabei darf die Beanspruchung auf Biegung
nicht über 10 kg/qmm betragen, was zweckmäſsig durch einen sonst nicht tragenden
Stützwinkel an der Hinterwand des Feuerkastens vermieden wird .
Auf die Mitwirkung der Unterzugeisen ist nicht zu rechnen , weil sie beim
Heben entfernt sind und auch sonst nie so fest sitzen, daſs sie voll als tragend
betrachtet werden könnten. Läist sich der Rahmen über den Ausschnitten nicht
genügend hoch machen, so ist die nöthige Widerstandsfähigkeit durch aufgenietete
Versteifungsplatten mit gedrehten , kalt eingetriebenen Nieten oder durch ge
schlossene Achslagerrahmen aus Stahlguſs ( Textabb. 229) herzustellen .
Abb . 229 .
152 133
304
hard
4304
-200
g맵
Maſsstab 1:10.
Achslagerrahmen der 2/4 gekuppelten Schnellzug-Lokomotive der österreichischen Staatsbahnen.

Einfache Plattenrahmen erhalten bei Vollbahn - Lokomotiven 25 bis 35 mm , bei
kleineren Lokomotiven 15 bis 20 mm Stärke. Die Höhe über den Lagerausschnitten
beträgt 300 bis 450 mm .
Um auſsen liegenden Rahmen auch in wagerechtem Sinne gröſsere Steifigkeit
zu geben, werden sie bisweilen aus zwei Blechen von 10 bis 15 mm Stärke, mit
zwischengenieteten Futtereisen von 30 bis 50 mm Stärke hergestellt, wie Textabb. 230
zeigt. Diese Ausführung vereinfacht die Herstellung der Achslagerbacken und
Unterzugeisen, legt die Lagermitte in die Rahmenmitte, wodurch die Beanspruchung
geringer wird und erspart besondere Federhängekloben und Lager für die Aus
gleichhebel.
Groſse Steifigkeit in jeder Richtung bei geringstem Eigengewichte geben die
Kastenrahmen von Krauſs Textabb . 67 , Nr. 73, S. 50 und Textabb . 231 und 232 .
Die Rahmenplatten sind 8 bis 15 mm stark und durch wagerechte und senkrechte
214 RAHMEN UND RAHMENGESTELLE.
Abb. 230.
-260 98
36 36
(1 1
Mafsstab 1:10. Doppelrahmen mit Triebachslagerführung.
Abb . 231.
ogloddbood
00000000OOS
Maſsstab 1:20. Kastenrahmen , Bauart Krauſs.

RAHMEN UND RAHMENGESTELLE .
Bleche zu einem steifen Kasten verbunden, der meistens gleichzeitig als Wasser
kasten dient. An den Aussparungen für die Achslager sind auſsen Versteifungs
platten aufgenietet.
Abb . 232.
Maſsstab 1 : 5 . Zylinderbefestigung zu Textabb. 231 .

Dieser Kastenrahmen ist besonders für kleinere und mittlere Tenderlokomo
tiven, weniger für grofse Vollbahnlokomotiven geeignet, weil die sichere Verbindung
groſser Dampfzylinder mit den dünnen Rahmenblechen wegen der verschiedenen
Ausdehnung durch die Wärme schwierig ist . Auch die Untersuchung der Achs
lager ist erschwert.
Abb. 233.
1300
. -12
00
1100 ----
2730 1850
--17005
--875
RE 1105
Maſsstab 1:55.
Rahmen der 2/4 gekuppelten Schnellzug -Lokomotive der belgischen Staatsbahnen.
Besondere Anordnungen der Hauptrahmen entstehen, wenn die Triebachsen

im Innenrahmen , die Laufachsen im Auſsenrahmen gelagert sind 108), und bei drei
oder vierfacher Lagerung der Triebachsen , welche in Belgien und England bis
weilen angewandt wird .
Textabb. 233 zeigt die dreifache Lagerung der Triebachse der Lokomotive
Textabb. 6, Nr. 9, S. 9 der belgischen Staatsbahn .
108) 1. Auflage, Textabb. 13 , Nr. 16, S. 14. 2/3 gekuppelte Schnellzug - Lokomotive der
englischen Great- Eastern -Bahn.
216 RAHMEN UND RAHMENGESTELLE .
In Amerika werden die Hauptrahmen ausschlieſslich aus Barreneisen von

lurchschnittlich 76 x 102 mm Stärke als Barrenrahmen durch Zusammenschweiſsen
aus einzelnen Theilen hergestellt. Die vollständige Bearbeitung aller Flächen ist
zwar theuer, erleichtert aber den richtigen Zusammenbau dadurch sehr, daſs sie
genau richtige Anlageflächen bietet und alle Verbindungen mit wenigen kräftigen
Schrauben bewirkt werden .
Im Betriebe haben diese Rahmen vor den Platten den Vortheil, daſs sie die
innen liegenden Theile weit weniger verdecken. Brüche kommen bei beiden Bau
arten vor, häufiger jedoch bei Barrenrahmen ; überhaupt gleichen sich die Vor
und Nachtheile im Ganzen wohl ziemlich aus.
Abb . 234 .
coс
oo
0
0 o o
o
O o
o
C
Maſsstab 1:45. Barrenralımen .
Textabb. 7 und 8, S 10 zeigen die üblichen Anordnungen. Die nenen

Ausführungen der Pennsylvania - Bahn nach Textabb. 234 unterscheiden sich von den
bisher üblichen Anordnungen dadurch, daſs der vordere Rahmentheil plattenförmig
zwischen einem besondern mittlern Sattelstücke ( Textabb. 235) und dem Zylinder
durchgeführt ist , um eine festere Verbindung herzustellen. Die bisherige An
ordnung nach Textabb. 36, Nr. 41 , S. 33 und 37, Nr. 12, S. 33, bei welcher die
vorderen Barrenstücke unter dem Zylinderguſsstücke durchgeführt sind oder dieses
umfassen , scheint nicht mehr zu genügen.
Die amerikanischen Barrenrahmen werden auch in Europa oft bei Zahn
lokomotiven zur Lagerung der Zahnradachsen verwendet.
Eine zweckmäſsige Verbindung von Platten- und Barrenrahmen bei den Vier
zylinder-Verbund-Lokomotiven der Bauart v. Borries zeigt Textabb , 236. Unter
dem Zylinderguſsstücke liegt ein Barrenrahmen, welcher weiter hinten mit dem
Plattenrahmen verschraubt ist. Der Kesselträger an der Gleitbahnquerverbindung
RAHMEN UND RAHMENGESTELLE. 217
Abb. 235.
o
org
0
. . .
Malsstab 1:25. Sattelstück , Pennsylvania-Bahn.
Abb. 236.
Lollo.......
o ० 10 ० ०
o . . ० ०
lo
sterkindurigsschrauben
190
-2400
200
400
KOI
400
10
Sod
on-
hoz
thi
a
O O
-240
--1
----
Malsstab 1:30. Barren- und Platten -- Rahmen .
Eisenbahn - Technik der Gegenwart J. 14
ist nicht mit dem Kessel verschraubt, sondern es ist ein Flacheisenband über den
Kessel gelegt und mit den Rahmen verbunden , um deren Durchbiegen nach unten
beim Hochnehmen zu hindern.
Abb . 237 .
-OS
--602
set
O
I-
O
39.5
e
0
- 3.2
-140
1-50
1
Maſsstab 1:20.
Barrenstück an Plattenrahmen, österreichische Staatsbahnen .
Bei den 2/5 gekuppelten Vierzylinder-Verbund-Lokomotiven der österreichi

schen Staatsbahnen (Textabb. 11 , Nr. 14, S. 12) ist zur Erzielung einer tiefen
Feuerkiste der Theil des Rahmens über der Kuppelachse nach Textabb . 237 als
Barrenstück aus Stahlformguſs hergestellt.
2. B. Rahmen - Verbindungen.
Die feste Verbindung der Hauptrahmen zwischen den Zylindern geschieht,
soweit sie nicht durch innere Zylinder ( Taf. II , Nr. 7 , S. 10 und Textabb. 30,
Abb . 238.
Nr. 35, S. 28) oder Zylindersättel amerikanischer Bauart ( Text
abb. 235 ) hergestellt ist, durch einen Kasten aus zwei senkrechten
und zwei wagerechten Blechplatten. Die obere Platte sollte nach
E
hinten bis zum Führungsträger reichen, um Längsverschiebungen

der Hauptrahmen gegen einander wirksam zu verhindern . Taf . IV
zeigt sämmtliche Querverbindungen der 2/4 gekuppelten Loko
motive Taf. I , Nr. 1 , S. 5. Kesselträger, gleichzeitig auch als
Querversteifung dienend, tragen die Last des Kessels auf Winkeln,
auf denen der Kessel häufig auf Metallfuttern ( Textabb. 238 )
gleitet. Diese Futter sind umständlich einzupassen und führen
durch den örtlichen Druck bisweilen zu Anfressungen an der Innen
seite des Kessels. Daher wird oft der einfache Auflagewinkel mit
Maſsstab 1:10.
abgerundeten Kanten vorgezogen , oder, wie in England üblich ,
Kesselträger
Futter. keine Stützung des Kessels angebracht. In Amerika erfordert die
Bauart der Rahmen ein Verschrauben der Kesselträger am Kessel,
wobei die Nachgiebigkeit der dünnen Verbindungs-Platten für die Ausdehnung des
Kessels genügt.
RAHMEN UNI) RAHMENGESTELLE. 219
Die Kopfstücke werden entweder aus zwei wagerecht gelegten U-Eisen und
zwei senkrechten Blechplatten (Taf. I, Nr. 1 , S. 5 und Textabb . 29, Nr. 34,
S. 27), oder durch eine senkrechte Platte mit unter den Buffern angeordneten
Eckwinkeln (Textabb . 15, Nr. 20, S. 16) gebildet. Um sie vom Zuge des Zug
hakens zu entlasten , empfiehlt es sich, den Widerhalt für den Zughaken an der
Rahmenverbindung anzubringen
Bei Auſsenrahmen - Lokomotiven ist kein besonderes Kopfstück nöthig, weil
der Bufferabstand mit dem Rahmenabstande nahezu zusammenfällt, die Stöſse also
von den Rahmen unmittelbar aufgenommen werden .
2. 7. Der hintere Zug - Kasten.

Der hintere Zugkasten besteht in der Regel aus zwei wagerechten Blechen ,
zwischen denen ein guſseisernes oder durch U - Eisen gebildetes Kuppelungsgehäuse
oder die Verstärkungsplatten für die Kuppelungsbolzen gelagert sind ; ferner aus
einer Kopfplatte, die mit den Rahmen Abb . 239 .
durch Eckwinkel verbunden ist., Tender Locomotive
und die Druckplatten für Buffer 990
zwischen Lokomotive und Tender 316 * 72 602
trägt. ( Taf. IV.)

Bei Lokomotiven mit Kuppel- 善對策
G
achse hinter dem Feuerkasten wird
der Zughaken, um Ueberlastung der
Vorderachsen zu vermeiden und das
nöthige Reibungsgewicht auf den
Kuppelrädern zu erreichen , häufig
aus Guſseisen hergestellt ( Taf. II,
Nr. 7 , S. 8 und Textabb . 30, Nr. 35,
S. 28 ) .
Das in
in Oesterreich übliche
Kuppelungsgehäuse ( Textabb. 293)
besteht meistens aus Guſseisen und
greift mit zapfenartigen Ringtheilen
in die Zugkastenbleche ein . Leichter
und ebenso widerstandsfähig ist das
in Deutschland übliche, aus zwei
Maſsstab 1:21 .
U -Eisen und Zapfenplatten gebildete
Kuppelungsgehäuse, österreichische Staatsbahnen.
Gehäuse ( Tafel IV ).
2. 8. Feuerkastenträger.
Die Feuerkastenträger sollen nicht allein einen Theil des Kesselgewichtes auf
die Rahmen übertragen, sondern auch den Kessel mit dem Rahmen gleitend ver
binden, so daſs die Ausdehnung des Kessels durch die Wärme nicht gehindert ist ;
sie sollen ferner ein Abheben des Kessels vom Rahmen bei Entgleisungen ver
hindern. Die Lage der Rahmen innen oder auſsenbedingt auch die Form der
Feuerkastenträger. Man unterscheidet einfache Gleitträger mit übergreifender Leiste
gegen das Abheben , Taschenträger, Pendelträger und federnde Blechträger.
14 *
Abb . 240 .
695
Maſsstab 1:10 .
Feuerkastenträger der 3/3 gekuppelten Tenderlokomotive der preuſsischen Staatsbahnen .
Textabb . 240 stellt einen einfachen billigen Träger der Lokomotive Textabb. 67 ,
Nr. 73, S. 51 dar, der bei Wasserkasten - Rahmen oft ausgeführt wird . Der lange, mit
Stiftschrauben am Feuerkasten befestigte Tragwinkel gleitet auf einer Metallplatte ;
ein schweilseisernes Falzstück hindert das Abheben des Kessels.
Abb. 241 .
Der Taschenträger Textabb. 241
ist bei Innenrahmen - Lokomotiven mit
überhängenden Feuerkasten , bei 3/3 ge
kuppelten Güterzug - Lokomotiven am
Platze. Er besteht aus Tragplatte am
Abb . 242.
o
Malsstab 1:10 . Malsstab 1:10

Taschenträger für Feuerkisten. Feuerkistenträger für Auſsenrahmen.
RAHMEN UND RAHMENGESTELLE . 221
Kessel, Gleitbeilage am Rahmen und einer Deckplatte, die einerseits mit der Trag
platte, anderseits dem Bodenringe des Feuerkastens verbunden ist.
Ein Feuerkastenträger für Aufsenrahmen ist in Texta bb 242 dargestellt. Der
Zwischenraum zwischen Feuerkasten und Rahmen wird durch ein Tragblech aus
gefüllt, das mit einer Nase auf der Gleitplatte am Rahmen aufliegt und mit einer
Nase unter den Bodenring
Abb . 243 .
des Feuerkastens greift. Die
Tragplatte ist mit Winkeln
am Kessel und am Rahmen
versteift; die Winkel sind
behufs Erleichterung des
Abnehmens bei Ausbesser
ungen mit der Platte ver
schraubt. Die Deckplatte
ist nur mit den Versteifungs
winkeln verbunden .
Abb . 244.
MIN
997
Rahmen
Maſsstab 1:20.
Aufhängung des Feuerkisten Malsstab 1 : 10.

ringes, württembergische Pendelträger für Feuerkisten hoch liegender Kessal,
Staatsbahnen . österreichische Staatsbahnen .
Alle Träger mit Gleitstücken setzen der Bewegung groſsen Reibungswiderstand

entgegen und verursachen dadurch starke Beanspruchung der Hauptrahmen.
Hochliegende Kessel sind durch die beschriebenen Träger nicht gut mit dem
Rahmen zu verbinden . Die Schwierigkeiten werden gehoben durch die in Amerika
fast ausschlieſslich , in Europa seit etwa zehn Jahren vielfach ausgeführten Pendel
träger, welche nur geringe Reibung haben und die freie Ausdehnung des Kessels
nicht hindern. Textabb. 243 stellt den Träger der Lokomotive Textabb . 3, Nr. 4,
S. 7 dar ; Textabb. 244 zeigt eine ähnliche, an Lokomotiven der württembergischen
Staatsbahnen verwendete Ausführung.
In Textabb. 243 trägt die aus Stahlguſs hergestellte, am Feuerkasten befestigte
Platte oben ein Gehäuse, in dem ein Pendel gelagert ist, das unten in einem Lager
auf dem Hauptrahmen steht.
Einfacher noch , und ebenso gut wirkend, sind die ebenfalls in den letzten
Jahren zuerst in Amerika ausgeführten Feuerkastenträger aus federnden Blechen
( Textabb. 245) ; die erste Ausführung dieser Art auf dem europäischen Festlande
an einer 3/4 gekuppelten Personenzug - Tenderlokomotive der österreichischen Staats
bahnen zeigt Textabb . 246 zu der Lokomotive Textabb . 55, Nr. 61 , S. 44.
Abb . 245 .
30
Mafsstab 1 : 1 ).
Feuerkistenträger amerikanischer Bauart.
Abb . 246.
-2200
Maſsstab 1 : 20 .
Federnder Feuerkistenträger, österreichische Staatsbahnen
ACHSLAGER UND FÜHRUNGEN. 223
e ) 3. Achslager und Führungen.

3. a . Achslager.
Die Form der Achslager wird bedingt durch die Anordnung der Rahmen ,
die Lage der Tragfedern über oder unter den Achsen , und durch den Zweck als
Trieb- oder Laufachslager. Die Lagergehäuse bestehen auf dem europäischen
Festlande in der Regel aus Schweiſseisen, an den Gleitfächen im Einsatze gehärtet,
oder mit Metallbacken versehen . In neuerer Zeit wird auch oft Stahl-Formguſs
verwendet. Lagergehäuse aus Guſseisen sind in Frankreich und England vereinzelt.
in Amerika tast ausschlieſslich, solche aus Rothgufs in England vorwiegend ein
geführt.
Die Lagerschalen bestehen meistens aus Rothguſs, häufig mit Ausguſs aus
Weiſsmetall, oder ganz aus diesem . Die langen Achsschenkel der französischen
und englischen Lokomotiven ergeben einen so kleinen Auflagerdruck, daſs Aus
gielsen der Schalen nicht immer nöthig ist. Diese Lager müssen jedoch mit
groſser Sorgfalt aufgepaſst werden ; es dauert auch länger, bis sie vollständig ein
gelaufen sind .
Die Zusammensetzung der Metallmischungen für Lagerschalen -Ausguſs ist
sehr verschieden . Gut bewährt sind die in Zusammenstellung XX aufgeführten
Mischungen .
Zusammenstellung XX .
Rothguls für Lagerschalen .
Bahn Zinn
Phosphor Blei Zink
Kupfer zinn
Preuſsische Staatsbahnen . 84 14 2
Ungarische Staatsbahnen . 78 13,6 2 6,4
Kaiser Ferdinands Nord -Bahn 83 17
Weiſsmetall für Lagerschalen - Ausguſs und ganze

Lagerschalen.
Bahn Kupfer Zinn Antimon
Oesterreichische Staatsbahnen 6 84 10
Preuſsische Staatsbahnen . 6 79 15
Kaiser Ferdinands Nord - Bahn 10 75 13
Die aus Amerika stammenden Weiſsmetall-Mischungen: Ajax, Atlas-Metall u . s.w.

bewähren sich nur bei groſsen Auflageflächen , weil sie an Stelle des für hiesige
Verhältnisse passenden Zinnes rund 80 % Blei enthalten ; daher erklärt sich auch
der niedrige Preis.
224 ACHSLAGER UND FÜHRUNGEN .
Die Lagerschalen müssen bei Triebachsen den Schenkel fest umschlieſsen ,

damit durch die Kolbenkraft nicht alsbald Spielräume und Stöſse entstehen . Bei
Laufachsen dürfen sie nur auf 1 3 bis 1/4 des Schenkelumfanges tragen , um Warm
laufen zu vermeiden .
Textabb. 247 stellt das Achslager der 3,3 gekuppelten Güterzug-Lokomotive
der preuſsischen Staatsbahnen dar. Das Lagergehäuse ist aus Schweiſseisen oder
Stahl-Formguſs, an den Gleitflächen mit Rothguſsschuhen versehen , die Lager
schale besteht aus Weiſsmetall oder Rothgufs. Der Unterkasten ist nach Lösen
des mittlern Bolzens leicht abnehmbar. Gegen Eindringen von Staub sind halbe
Filzringe in die Nuthen des Unterkastens eingelegt.
Abb . 247 .
-150 3
72
55
107
Maſsstab 1:10.
Achslager der 3/3 gekuppelten Güterzuglokomotive der preuſsischen Staatsbahnen .
Hängt die Feder unter dem Lager, was bei den Triebachsen der Schnellzug
Lokomotiven in der Regel, bei Güterzug -Lokomotiven oft der Fall ist, so muſs
die Tragfeder bei Erneuerung oder Untersuchung der im Unterlager befindlichen
Schmierwolle oder des Schmierpolsters abgenommen werden . Diesem Uebelstande
ist bei dem Lager Textabb . 248 der 2/4 gekuppelten Schnellzug-Lokomotive der
österreichischen Staatsbahnen (Textabb. 3, Nr. 4, S. 7) durch einen am Unter
lager angebrachten Deckel abgeholfen, welcher so gestellt ist, daſs auch Unter
suchung des Lagerhalses möglich ist. Aehnliche Formen des Unterlagers finden
sich bei allen neueren Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen , welche unter
dem Lager befindliche Tragfedern aufweisen. Das Gehäuse ist im Einsatze ge
härtet, die Gleitflächen haben daher kein Futter. Die Lagerschale besteht aus
Rothguſs mit Weiſsmetall-Ausguſs.
ACHSLAGER UND FÜHRUNGEN . 225
Abb. 248 .
100
120
238 270
-180
Maſsstab 1:10.
Achslager der 2/4 gekuppelten Schnellzug -Lokomotive der österreichischen Staatsbahnen.
330
Abb . 249 .
8
22
381-------
Mafsstab 1:10 . Amerikanisches Achslager.

Ein amerikanisches Achslager mit Gehäuse aus Guſseisen ohne Gleitfutter

stellt Textabb. 249 dar. Die von der Seite eingepreſste Rothguſs -Lagerschale wird
vielfach mit Weiſsmetall-Streifen, Babbitt white metal, versehen . Diese Streifen
stehen neu ein wenig vor der eigentlichen Lauffläche vor, so daſs der Schenkel
nur an zwei Stellen anliegt, und sich an der härtern Lagerschale allmälig ein
läuft. Gegen die Radnabe hat das Gehäuse eine breite kreisförmige Anlagefläche,
welche seitlichen Druck auf
Abb . 250 .
nimmt. Diese Fläche, die Führ
ungen und die Lagerschale
werden durch Löcher ohne
Dochte von den oberen mit
Wolle gefüllten Oelbehältern
geschmiert. Der seitlich zu
gängliche Unterkasten wird
ASALI
ebenfalls mit Wolle gefüllt.
Um den wagerechten
Druck der Kolben besser auf
0
zunehmen , hat man vielfach

versucht, mehrtheilige, nach
stellbare Triebachslager herzu
stellen. Eine der besten An
ordnungen, die von Busse 109).
zeigt Textabb . 250. Gehäuse
und Lagerschale sind zweitheilig
und greifen unter dem Feder
AKT stuhle versetzt in einander. Die
-- unter die Achsmitte herab
reichenden Schalen werden
Maſsstab 1:20 . durch den Stellkeil angedrückt.
Nachstellbares Triebachslager, Bauart Busse. erfordern daher sehr sorgsame
Einstellung
Abb . 251 .
Zu gleichem Zwecke hat
259
Pala nek 110) bei der öster
reichischen Südbahn feste seit
liche Lagerstücke nach Text
abb. 251 angebracht, welche
156
gleichfalls sorgsamen Ein
passens bedürfen , um wirksam
zu sein .
Bei vielen Lokomotiven
erhalten einzelne Laufachsen
seitliche Verschiebbarkeit.
Malsstab 1:10.
Damit sie in der Geraden wieder
Dreitheiliges Lokomotiv - Triebachslager, Bauart Palanek , in die

regelrechte Lage zu
österreichische Südbahn . rückkehren , sind, namentlich
109) Organ 1898, S, 9.
110) Organ 1902, S. 97.
nach französischen Muster , auf der Abb . 252 .

Lagerschale Keilflächen angeordnet, auf
welche die Federstifte drücken . Ein
solches Lager für Laufachsen ist in
Textabb. 252 dargestellt.
Die auf S. 97 entwickelten Gleich
ungen 49 und 50) über den beim Laufe
148 -
in Krümmungen eintretenden Seiten
druck am führenden Spurkranze, die
Ursache des Scharflaufens, zeigen, dals
dieser Seitendruck bei Fahrzeugen mit
mehr als zwei Achsen hauptsächlich
durch das dem führenden Räderpaare
folgende Räderpaar beeinfluſst wird .
Ein solches Räderpaar, welches
kein Seitenspiel in den Lagern hat,
liegt nach Textabb . 80, S. 94 an keinem
der Schienenstränge mit den Spur
kränzen an . Der Spurkranzdruck y des
führenden Räderpaares wird dadurch OI
vermehrt, daſs das mittlere Räderpaar
Mafsstab 1:10.
seine Lage in Bezug auf die Schienen
stränge immer einhalten , d. h. stets Laufachslager der 2/4 gekuppelten Schnellzug
Lokomotive der österreichisch -ungarischen
nach innen verschoben werden muſs. Staatseisenbahn -Gesellschaft.
Die auf diesem Räderpaare ruhende
Last P, ergiebt eine Reibung P, . f, welche vom führenden Räderpaare überwunden
werden muſs und dessen Seitendruck um P.,.f . (Gl.49, S. 97) vermehrt. Die
Kegelform der Radreifen hat dabei keinen erheblichen Einfluls.
Wird dem mittlern Räderpaare freie seitliche Verschiebbarkeit 111) gegeben,
welche mindestens gleich ist dem in der kleinsten Krümmung auftretenden Abstande
des Spurkranzes vom äuſsern Schienenstrange, so tritt dieses Räderpaar selbst mit
dem äuſsern Schienenstrange in Berührung und übt dort einen Seitendruck P, f
aus, während das führende erste Räderpaar nur mit P, f auf die Schiene einwirkt.
Durch ausreichende Verschiebbarkeit der Mittelachse bei 3/3 gekuppelten , der
zweiten und vierten Achse bei 4/5 gekuppelten, der ersten , dritten und fünften
Achse bei 5/5 gekuppelten Lokomotiven können diese vielachsigen Fahrzeuge in
Bezug auf seitliche Beanspruchung gleichwerthig gemacht werden mit den , die ge
ringsten Seitendrucke zeigenden zweiachsigen. Verwickelte Bauarten mit zwang
läufig nach der Bahnkrümmung einstellbaren Kuppelachsen, mit zwei Untergestellen
und doppeltem Triebwerke können daher in den meisten Fällen durch einfache
Verschiebbarkeit der Achsen vermieden werden . Denselben Spielraum müssen
selbstverständlich auch die zugehörigen Kuppelzapfen in ihren Stangenlagern haben .
Dieses einfache Mittel, mehrfach gekuppelte Lokomotiven für zwangloses
Durchfahren scharfer Krümmungen geeignet zu machen , wurde zuerst von
111 ) Empfohlen in den T. V. 90. 4.

R. v. Helmholtz in München rechnerisch und in Schaulinien entwickelt. Jetzt

sind in Oesterreich viele Gebirgslokomotiven mit dieser Achseinrichtung versehen,
so die 4/5, 5/5 und 44 gekuppelten Verbund -Güterzuglokomotiven der öster
reichischen Staatsbahnen ( Textabb . 41 , Nr. 45, S. 35 ; Textabb . 45, Nr. 50, S. 38 :
Textabb. 70, Nr. 75 , S. 53) mit seitlicher Verschiehbarkeit um jederseits 21 und
28 mm für Krümmungen von 150 und 180 m und die 3/4 gekuppelte Schmal
spur- Verbundlokomotive der Localbahn Innsbruck -Igels mit seitlicher Verschiebbarkeit
der mittlern Kuppelachse um jederseits 30 mm für Krümmungen von 35 m Halb
messer . Die Verschiebbarkeit ist in einfachster Weise durch entsprechende Ver
kürzung der Lagerschalen hergestellt. Es können aber auch die Lagerkasten in
ihren Führungen verschiebbar sein, um den Staubzutritt zu den Achsschenkeln zu
vermeiden .
Da der Ausgleich der hin und her gehenden Triebwerks-Massen bei diesen mehr
fach gekuppelten Lokomotiven auf eine groſse Anzahl von Rädern vertheilt werden
kann, erreicht er, ohne groſse Fliehkräfte zu erzeugen , einen so hohen Werth ,
dals trotz der freien Beweglichkeit der Achsen quer zur Gleisrichtung keine
störende Drehbewegung eintritt, und die Ruhe des Ganges nichts zu wünschen
läſst. Die Erfahrungen in Bezug auf Schonung der Spurkränze und der Schienen
sind vorzüglich .
Die Weglassung der mittleren Spurkränze nach amerikanischem Muster ergiebt
diese Vortheile nicht.
Auſsenliegende Laufachslager stimmen in der Regel mit der Bauart der
Wagenachslager soweit überein, daſs auf diese verwiesen werden kam .
Die an allen Lagern vorkommenden Theile : Schmierschrauben , Deckel,
Schmierpolster im Unterlager, Form der Schmiernuthen an den Schleiffächen des
Gehäuses und in der Lagerschale sind aus den Abbildungen zu erkennen .
3. B. Achslagerführungen.
Die Form der Achslagerführungen hängt in erster Linie von der Bauart der
Rahmen ab . Bei den Trieb- und Kuppelachsen der Vollbahn - Lokomotiven ist
meistens der hintere Backen nachstellbar eingerichtet. Textabb. 230, S. 214 stellt
die Triebachslagerführung bei einer Auſsenrahmen - Lokomotive mit Doppelrahmen
dar. Die Rahmenmitte fällt mit dem Lagermittel zusammen . Die Verstellung des
hintern Backens erfolgt durch einen geführten Keil mit unterer Stellschraube.
Dieselbe Anordnung wird in Oesterreich auch bei einfachen Rahmen angewandt. Keil
und Befestigungsflanschen liegen dann an der Innenseite des Rahmens. Textabb. 229,
S. 213 zeigt die sonst bei einfachen Rahmen meist übliche Anordnung ; die Stell
schraube liegt entweder oben oder unten .
Um dem Rahmen über der Achse gröſsere Widerstandsfähigkeit zu geben.
werden in neuerer Zeit beide Führungsbacken zu einem Rahmen , meistens aus
Stahlguſs, vereinigt, wie Textabb. 229, S. 213 und Taf. IV zeigen.
Die Stellschraube soll ein besonderes in den Keil eingelegtes Stück sein, um
Brüche auszuschlieſsen. Ueber den Werth der Stellkeile sind die Anschauungen
getheilt. Vielfach , namentlich neuerdings in Amerika, werden sie für unzweck
mäſsig gehalten, weil sie häufig unrichtig eingestellt werden und dann entweder
zum Klopfen der Lager an den Führungen oder zu hartem Gange der Lokomotive
Anlaſs geben. Bei ausreichender Gröſse der Gleitflächen, Fernhaltung des Staubes
und guter Schmierung halten gut eingepaſste Triebachslager auch ohne Stellkeile
lange genug aus.
Die Lagerbacken werden bei einfacher Form ( Textabb. 230, S. 214) meistens
aus Schweiſs- oder Fluſseisen hergestellt und im Einsatze gehärtet. Naturharter
Stahl ist zu weich und giebt starke Abnutzung. Bei billigen Ausführungen wird
auch hartes Guſseisen angewandt.
Die Verbindung unter den Abb . 253 .
Achslagern, der Steg, ist in der
Form abhängig von der Anord
nung der Federn , bei oben
liegenden Federn einfach ein ge
rades Schmiedestück mit Nasen,
welche Ansätze an den Rahmen
blechen umfassen ( Textabb. 229 und
230) ; bei Innenrahmen und unten
liegenden Federn ein Schmiede
stück.
Kolbendruck und Stöſse
wirken lockernd auf den Steg ein : Maſsstab 2:15.
eine weitere Lockerung dieser Verbindung der Achsgabeln durch Schrauben und
wichtigen Verbindung tritt durch Zwischenstück .
wiederholtes Abnehmen ein . Diese
Stege sind daher nie so gut schlieſsend zu halten , wie die in Textabb. 253
dargestellte Verbindung durch Schrauben und Zwischenstücke. Eine Ausführung
mit zwei Schrauben ohne Zwischenstücke, welche auch bei kleinen Rädern die An
bringung der Tragfedern unter den Achslagern ermöglich , ist in Textabb. 254
dargestellt.
Abb . 254 .
R
2
Malsstab 1:10.
Untere Verbindung der Achsgabeln mit zwei Schrauben, österreichische Südbahn.
230 TRAGFEDERN UND AUSGLFICHHEBEL, BAUART DER FEDERN.
e) 4. Tragfedern und Ausgleichhebel, Bauart der Federn .

Die üblichen Anordnungen der Tragfedern und Ausgleichhebel sind aus den
Textabb . 2 bis 72, S. 6 bis 54 und Taf. I bis III ersichtlich ; ihre Wirkung
ist auf S. 88 bis 93 eingehend behandelt.
4. a . Federn .
Von den Schraubenfedern abgesehen bestehen die Tragfedern aus einzelnen

Blättern von gewalztem Flachstahle, der nach den Vorschriften fast aller Bahnen
in ungehärtetem Zustande eine Zugfestigkeit von rund 70 kg qmm , eine Dehnung
von 10 % und eine Querschnittsverminderung von 20 % besitzen soll. Die Festig
Abb . 255 .
keit in gehärtetem Zustande beträgt in der Regel
140 bis 150 kg qmm . Die Querschnittsmaſse des
Federstahles zeigen ebenfalls wenig Verschieden
heiten : 10 bis 13 mm Stärke und 80 bis 130 mm
Breite . Dünne und breite Querschnitte sind im
Allgemeinen vorzuziehen , weil die Federn bei
gleicher Tragkraft und Nachgiebigkeit kürzer aus
Malstab 1 : 2. fallen, bei gleicher Länge also weichern Gang
Federblatt - Querschnitt. und gröſsere Sicherheit gegen Bruch bieten werden.
Die einzelnen Federblätter werden gegen seit
liche Verschiebung in der Regel durch eine angewalzte Rippe und Falz (Text
abb. 255) gesichert.
Die früher üblichen Sicherungen : eingeschraubte Stifte, oder angestauchte
Daumen an den Blattenden , die in eingeschlagene Vertiefungen des darüber liegenden
Blattes eingreifen , haben sich nicht immer bewährt.
Abb . 256 .
OLEDO Maſsstab 1:10. Blattfeder.
Gegen Verschiebung der Blätter in der Längsrichtung ist meistens ein

durch alle Blätter gehendes Niet (Textabb . 256) von 8 bis 10 mm Stärke angebracht.
Die dadurch herbeigeführte erhebliche Schwächung der Feder wird bei der auf
einigen deutschen Bahnen üblichen Ausführung mit einem seitlich halb in die
Feder, halb in den Bund eingreifenden Niete wesentlich vermindert.
TRAGFEDERN UND AUSGLEICHHEBEL, BAUART DER FEDERN . 231
Der feste Zusammenhalt der Blätter wird stets durch einen warm aufge
zogenen Bund (Textabb. 257 und 258) bewirkt, welcher an der der Besichtigung
zugänglichen Seite oft eine Aussparung zur Auffindung von Brüchen hat.
Die Tragfedern werden unter der Abb . 258 .
ruhenden Last in der Regel mit 50
bis 55 kg /qmm beansprucht. Die Be
rechnung erfolgt nach der Formel : Abb . 257 .
Gl. 75) . · Pl = 1/3 s.b.d?.n
oder
3.P.1
Gl. 76) n =
s.b.de
worin P die in der Mitte der Feder
wirkende Last , 1 die halbe Länge der
Feder , b die Blattbreite, d die Blatt
dicke, n die Anzahl der Blätter und s
die Spannung bezeichnet. Bei Aufsen
00Maſsstab 1:10 . Maſsstab 1:10.
Federbund . Federbund .
rahmen , bei denen die Schwankungen
von längeren Hebelarmen aufgenommen werden und daher mit verminderter Kraft
auf die Feder einwirken , bei langen weichen Federn und bei Lokomotiven mit
Ausgleichhebeln kann die Beanspruchung der Feder auf s = 55 bis 60 kg/ qmm
gesteigert werden . Federn, die wegen zu hoher Spannung oft brechen , können
häufig durch nachträgliche Anbringung von Ausgleichhebeln in betriebsichern
Zustand gebracht werden .
Die Einsenkung e der Feder unter der Last P in der Mitte beträgt bei Voll
bahn -Lokomotiven 40 bis 50 mm , bei kleinen Tenderlokomotiven 25 bis 40 mm .
Zur Berechnung dient die Formel :
12.s 3 P13
Gl. 77) . e =
d. E nbd E
worin die Elastizitätszahl E von der Güte des Federstahles abhängt und mit
20000 bis 23000 kg qmm einzusetzen ist . Die Formel läſst die Bedeutung der
einzelnen Abmessungen , insbesondere der Länge, für die Wirksamkeit der Feder
erkennen .
Die Tragfedern sind meistens mit den Enden nach oben gekrümmt. Die
Pfeilhöhe der unbelasteten Feder ist in der Regel 55 bis 75 mm , so daſs unter
der ruhenden Last eine Pfeilhöhe von 20 bis 30 mm bleibt. Die vorlängerer
Zeit auf den belgischen Staatsbahnen von Belpaire eingeführten Tragfedern sind
der leichtern Ausführung wegen ohne anfängliche Krümmung hergestellt, so daſs
sich die Feder unter der Last mit den Enden nach unten biegt. Die Länge der
Federn beträgt bei Vollbahnlokomotiven 800 bis 1200 mm, in Belgien 1500 mm :
für Schnellzug -Lokomotiven sind Federn von 1100 bis 1200 mm Länge zu em
pfehlen.
Bei den Triebrädern englischer Lokomotiven und an den Enden der über den
Achslagern angebrachten Ausgleichhebel amerikanischer Lokomotiven werden häufig
Federn aus schraubenförmig gewundenem Vierkant- oder Formstahle angebracht
(Tafel II, Nr. 7, S. 8 und Textabb. 36, Nr. 41 , S. 33 ). Sie sind oft leichter
unterzubringen , haben aber wegen ihrer geringen Masse gröſsere Neigung zum
232 TRAGFEDERN UND AUSGLEICHHEBEL, BAUART DER FEDERN.
Brechen , als Blattfedern und bewirken bei Endachsen gröſsere Schwingungen, da

sie keine innere Reibung haben.
Der gewählten Art der Aufhängung und Gestalt der Gehänge entspricht die
Ausbildung der Federenden : einfaches Langloch in der obersten, Schlitz in der
zweiten und dritten Lage ( Textabb. 256), angeschmiedeter Wulst und Schlitz am
obersten Blatte ( Textabb. 259), durch Rollen ( Textabb. 260 ) oder Schmieden (Text
abb. 261 ) hergestelltes Auge im ersten Blatte, oder nur Wulst ohne Schlitz auf
dem obersten Blatte ( Textabb. 265 rechts oben ).
Abb. 260 .
Abb . 261 .
Abb . 259 .
Malsstab 1:10 .
a Maſsstab 1:10.
!
Mafsstab 1:10.
Federende Federende
mit Wulst und Schlitz. Federende mit gerolltem Auge. mit geschmiedetem Auge .
Bei den amerikanischen Lokomotiven, welche durchweg Ausgleichhebel be

sitzen, ist auf eine Nachstellung der Federn keine Rücksicht genommen ; die Feder
gehänge werden statt durch Bolzen , durch Schneiden , Pfannen und Keile ( Text
abb. 262) mit dem Rahmen und der Feder verbunden . Schneiden und Pfannen
werden in Belgien und Ruſsland fast ausschlieſslich angewendet, weil sie gröſsere
Sicherheit gegen Verreibungen bieten als Bolzen.
Abb . 262.
Maſsstab 1:50 .
LO Amerikanische Federgehänge .
Die englischen Lokomotiven, welche wegen ihres geringen Ueberhanges und

vorzüglicher Instandhaltung des Oberbaues in der Regel keine Ausgleichhebel be
sitzen , haben auch in den Federgehängen aus einfachen Laschen mit Bolzen
meistens keine Nachstell - Vorrichtung. Eine solche ist jedoch stets zu empfehlen, um
die richtige Höhenstellung der Achslager in den Führungen bei abgenutzten Radreifen,
abgenutzten Lagerschalen und eingetretenem Setzen der Federn erhalten zu können ,
TRAGFEDERN UND AUSGLEICHHEBEL, BAUART DER FEDERN. 233
Die Federspannschrauben oder Gehänge sind so stark zu machen, daſs ihre

Beanspruchung auf Zug unter der ruhenden Last 2 bis 2,5 kg qmm beträgt.
Scharfgängige Gewinde sind zu vermeiden ; am besten hat sich rundes Gewinde mit
4 bis 5 Gängen auf ! " engl . bewährt. Der Kerndurchmesser beträgt meistens
35 bis 37 mm . Um die Federblätter durch das Loch für die Federschraube mög
lichst wenig zu schwächen und das Gewinde nicht zu verdrücken, werden die Ge
Federaufhängung
windegänge an den Schrauben seitlich abgehobelt (Textabb. 263). Ausführungen,
Ausgleichhebel
Staatsbahnen
preuſsischen
Personenzug
welche das Blatt nicht schwächen , sind in den Textabb. 264 und 265 oben rechts
gekuppelten
Lokomotive
dargestellt.
Abb. 263.
und
der
2/3-.
Sie
DOC
tou
70
180
--
310
Maſsstab
Maſstab 1:10.
-390 -780
1:20.
Feder - Hängebolzen .
170 -9$ 259 . 45 125
Abb . 264.
-2000
Abb.
265.
719
12
12 23
43
317 31
NIE
415
1767
Antanamera
On
meteocacion
1940
Mafstab 1:10.
-719-
Feder - Hängebolzen
L
ohne Schwächung des

Federblattes.
15
Eisenbabn-Technik der Gegenwart I.

234 TRAGFEDERN UND AUSGLEICHHEBEL, BAUART DER FEDERN.
Abb . 266 . Die Federbunde sind bei über

dem Lager liegender Feder (Text
abb. 257 ) einfache Bügel aus Schweiſs
eisen und erhalten bei unter dem
Lager angeordneter Feder ( Textabb.
475 475
258) ein Auge mit Bolzen. Die Aus
führung der Federgehänge bei der
Lokomotive Textabb. 15, Nr . 20.
S. 16 der preuſsischen Staatsbahnen
zeigen die Textabb. 265 und 266.
Textabb . 267 stellt ein Gehänge der
österreichischen Staatsbahnen dar.
dessen Bolzen herausgenommen
werden kann , ohne den Verbindung
steg zu entfernen. Eine zweckmäſsige
Führung der Federstützen zeigt Text
abb . 265 .
In Amerika beliebte Ausführ
ungen der Gehänge für unten
1252
-860 liegende Federn stellt die Textabb.
262 dar ; der untere Lagerkasten
OOC
kannentfernt werden , ohne die Feder

590 590
abzunehmen .
7
Schnitta ,b.
4. B. Ausgleichhebel.
Die Ausgleichhebel sind mit den
Spannschrauben und dem Rahmen
in der Regel durch Bolzen ver
bunden. Die Verbindung nach ameri

Maſsstab 1:20 . kanischem Muster durch schneiden
Federaufhängung der 2/3 gekuppelten Personenzug- artige Keile, die sich auf gehärtete
Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen . Bahnen stützen , hat sich auch in
Belgien und Ruſsland gut bewährt.
Zur Lagerung der Ausgleichhebel dienen oft verwickelte Schmiedestücke, an
deren Stelle jetzt meist Stahl-Formguſs verwendet wird .
In manchen Fällen werden an Stelle der Ausgleichhebel Winkelhebel mit
Verbindungstange ( Textabb. 265) angewandt, welche den Vorzug geringen Gewichtes
aber den Nachtheil groſser Anzahl von Bolzen haben.
Eine Anordnung, welche auch bei eng gestellten , kleinen Rädern lange Aus
gleichhebel ermöglicht, ist in Textabb. 70, Nr. 76, S. 53 dargestellt ; hier sind
nicht die benachbarten , sondern die nach einer Seite liegenden Federschrauben der
auszugleichenden Federn verbunden .
Andere Hebel sind dazu bestimmt, die Last auf solche Tragfedern zu über
tragen , welche wegen Nähe der Feuerkiste, tief liegenden Kessels u. s. w. nicht
unmittelbar über dem Achslager, sondern weiter nach auſsen angebracht werden
müssen .
Abb
268..
235
Abb.
267.
15 *
TRAGFEDERN UND AUSGLEICHHEBEL, BAUART DER FEDERN.
305.
20
1106
327
Maſsstab6.1:
Schnellzug
Verbund
2/4-
gekuppelten
der
Federaufhängung
österreichischen
Staatsbahnen.
Lokomotive
der
dritten
Achse
der
Tragfedern
den
Querhebel
Maſsstaban
1:10.
Staatsbahnen
österreichisch
Güterzug
Lokomotiveen-.
der
gekuppelten
3/3
236 BEWEGLICHE LAUFACHSEN .
Textabb. 268 stellt eine Ausführung dar, welche in Oesterreich und Frankreich
bei fast allen 3/3 und 4/4 gekuppelten Güterzug-Lokomotiven mit überhängender
Feuerkiste an der hintern Kuppelachse vorkommt. Diese Anordnung vermeidet
alle Uebelstände der unten liegenden Federn und gestattet die Anwendung voll
ständig gleicher Achslager und Federn für alle Achsen.
Bei der Berechnung der Ausgleichhebel können Spannungen von 10 bis
12 kg/qmm unter ruhender Last angenommen werden. Im Allgemeinen sollten
solche Federn, welche die Last beider Lager einer Achse aufnehmen, vermieden
werden, da sie ihrer groſsen innern Reibung wegen stets harten Gang der Loko
motive bewirken .
e) 5. Bewegliche Laufachsen .
Seitlich und zwangläufig nach dem Krümmungsmittelpunkte einstellbare Lauf

achsen wurden zuerst von Adams, später von Webb und Anderen eingeführt.
Die Wirkungsweise und die Bedingungen für ihre richtige und sichere Einstellung
sind im Abschnitte c) 6. S. 98 bis 100 und 104 bis 105 näher erläutert. Die
Rückstellung geschieht meistens durch eine starke Schraubenfeder, die mit einer
Anfangskraft von 500 bis 1000 kg eingebaut ist, seltener durch Keilflächen unter
den Federstützen .
Eine Ausführung mit Keilflächen für eine 4/5 gekuppelte Güterzug-Loko

motive der preuſsischen Staatsbahnen zeigt Textabb. 269. Das Stahlguſsgehäuse
besteht, wie bei Webb , für beide Lager aus einem Stücke, wodurch sehr einfache
Bauart und Bearbeitung erreicht wird. Die Keilflächen mit Neigung 1 : 8 liegen
in der Richtung der Gleitbewegung ; die Beweglichkeit beträgt 70 mm nach jeder
Seite und wird durch Anschlag der Führungsansätze an die Hauptrahmen begrenzt.
Andere Laufachsen derselben Bahnen für die Lokomotive Textabb . 69, Nr. 75,
S. 53 haben Rückstellung mittels einer Feder, welche auch für die Laufachsen der
3/4 gekuppelten Gütereilzug -Lokomotive, der 4/5 gekuppelten Güterzug -Lokomotive
und der 3/5 gekuppelten Stadtbahn -Lokomotive ( Textabb. 55, Nr. 61 , S. 44) der
österreichischen Staatsbahnen verwendet wurde. Die Lagergehäuse (Textabb. 270)
sind hier durch eine Platte verbunden, auf welcher die Rückstellfeder derart gelagert
und durch Zugschrauben mit dem Rahmen verbunden ist, daſs einseitige Drücke
nicht eintreten können .
Die mit diesen einstellbaren Laufachsen versehenen Lokomotiven zeigen in der
Geraden und ind en Krümmungen bei mälsigen Geschwindigkeiten ruhigen Gang ; die
Abnutzung der Spurkränze an den Laufrädern und an der ersten Kuppelachse ist sehr
mäſsig. Die Rückstellvorrichtung wurde nachträglich entfernt und nur die Ver
bindungsplatte der Lagergehäuse belassen . Die Ruhe des Ganges wurde dadurch
nicht beeinfluſst, weil die hin- und hergehenden Triebwerksmassen so weit ausge
glichen sind, daſs bei der im Betriebe angewandten Höchstgeschwindigkeit keine
Drehbewegung eintritt ; die Rückstellvorrichtung erscheint daher unter Voraus
setzung richtigen Massenausgleiches entbehrlich .
BEWEGLICHE LAUFACHSEN. 237
Abb. 269.
Itt
89
TH
Maſsstab 1:20. Malsstab 1:10 .
400 550 400
13 50
1.690 200
16 S
190 970 190

006
-...
200
....
1.689
R.2005
-...
Mafsstab 1:20.
Einstellbare Laufachse der 4/5 gekuppelten Güterzug -Lokomotive der preuſsischen Staaatsbahnen.
Textabb. 271 veranschaulicht die einstellbare Führung der Laufachslager der

2 4 gekuppelten Tender - Lokomotive Textabb. 50, Nr. 55, S. 41 der preuſsischen
Staatsbahnen , entworfen von Henschel. Sie enthält ein besonderes Führungs
stück von Stahl-Formguſs, welches an den Auſsenseiten die Führungen für ge
wöhnliche Achslager trägt. Diese Bauart vermeidet jegliche Klemmung bei
ungenügenden Spielräumen, ist aber kostspielig und vieltheilig.
Bei auſsen liegenden Rahmen können die beiden Achslager keine Verbindung
erhalten, womit auch die Anwendungvon Rückstellfedern schwierig wird, so daſs
dann stets Keilflächen zur Rückstellung dienen . Textabb. 272 zeigt die auſsen
liegenden Vorderachslager der Lokomotive Textabb. 6 , Nr. 9 , S. 9 der belgischen
Staatsbahnen . Das Lagergehäuse ist aus Guſseisen , die Schale aus Rothgufs mit
Weiſsmetallfutter. In senkrechter Ebene ist das Lager etwas drehbar.
238 BEWEGLICHE LAUFACHSEN.
Abb. 270.
Đ
中國
-1160-
பரன்
$200
PAARAAR
165 HIBITH
0
Maſsstab 1:20.
Einstellbare Laufachse der 3/4 gekuppelten Güterzug-Lokomotive
der österreichischen Staatsbahnen ; die Rückstellfeder ist nachträglich entfernt.
Abb. 271 .
BH llenaron
19
Parton
পুষ্টিগুণ্ঠ ।
TRR
ww
AN
31
Mafsstab 1 : 20 . Einstellbare Führung von Laufachslagern, preuſsische Staatsbahnen.
BEWEGLICHE LAUFACHSEN . 239
An den zwangläufig einstellbaren Achsen findet man häufig, wie die Text
abb. 271 und 272 zeigen, Schenkel mit mittleren Bunden angewendet. Diese kost
spielige und schwierige Bauart ist überflüssig, da die seitlich wirkenden Kräfte
geringer sind, als bei den fest gelagerten Achsen .
Freie Lenkachsen finden bisher für Lokomotiven wenig Verwendung ; bei
Tender - Lokomotiven der Reichsbahnen in Elsaſs -Lothringen , bei den hinteren
Laufachsen der 2/5 gekuppelten Schnellzug -Lokomotive der pfälzischen Bahnen
( Textabb. 10, Nr. 13. S. 12), der Kaiser Ferdinand-Nordbahn und der Warschau
Wiener Bahn sind sie zur Ausführung gelangt.
Abb . 272.
-7905
Schnitt E -F Schnitt G -H
-828
213 160
00
7-180 00 00
- 340
106
230 ..
E
30
Maſsstab 1:10.
Vorderachslager der 21+ gekuppelten Schnellzug -Lokomotiven der belgischen Staatsbahnen.
Einach sige Drehgestelle mit Deichsel haben eine im Hauptrahmen
gelagerte Deichsel, welche am vordern Ende einen besondern kleinen Rahmen zur
Aufnahme des Laufräderpaares trägt. Ihre Wirkungsweise ist von den zwang
läufig einstellbaren Laufachsen nicht verschieden. Die Rückstellung in die Mittel
lage erfolgt entweder nach amerikanischem Muster durch eine Wiege oder durch
Federn , Keilflächen u . s. w.
240 BEWEGLICHE LAUFACHSEN.
Abb . 273.
Ollo
01
OMMUN
like
110
To oo
Cara
Malsstab 3 : 100. Amerikanisches einachsiges Drehgestell.
మం. $ 30
Abb . 274.
1
1130
11.36
1300
0
650
.
Mafsstab 1:30. Einachsiges Drehgestell der 23 gekuppelten Personenzug-Tender

Lokomotiven der dänischen Staatsbahnen, Bauart Busse.
ZWEIACHSIGE DREHGESTELLE. 241
Die in Amerika übliche Ausführung an der 4/5 gekuppelten Lokomotive

Textabb. 43 , Nr. 48, S. 37 zeigt Textabb. 273. Die aus zwei Stangen gebildete
Deichsel führt einen Flacheisenrahmen , an welchem sich die Achslagerführungen
und die Tragfedern befinden. Die Last wird durch ein Wiegengehänge mit drei
Bolzen derart auf den Rahmen übertragen, daſs jede Seitenverschiebung eine ent
sprechende Rückstellkraft bewirkt. Diese Wirkungsweise ist von derjenigen in
senkrechter Ebene drehbarer Mittelstücke zu unterscheiden , welche die Last
vertheilung nicht beeinflussen. Die Last wird durch einen Ausgleichhebel auf das
Mittelstück übertragen , welcher anderseits durch einen Querhebel mit den Federn
der ersten Kuppelachse verbunden ist, so daſs die Lokomotive in drei Punkten
gestützt wird. Die ganze Anordnung ergiebt sehr sichere Führung im Gleise.
Ein einachsiges Drehgestell mit Gelenkführung an Stelle der Deichsel, Bauart
Busse 119), ausgeführt an Lokomotiven für Vorortzüge der dänischen Staats
bahnen zeigt Textabb. 274. Die Achslager sind verbunden und mit Pendeln an den
Querfedern aufgehängt, welche wieder in einem Pfannenzapfen drehbar gelagert
sind . Die wagerechten Führungsgelenke wirken ebenso wie die Deichsel; die
Rückstellkraft ist sehr gering.
Einachsige Drehgestelle finden bei Lokomotiven für groſse Geschwindigkeit
nur ausnahmsweise Anwendung.
e) 6. Zweiachsige Drehgestelle.
Die zweiachsigen Drehgestelle haben den Zweck, die Sicherheit des Ganges
in den Geraden und Krümmungen zu erhöhen und die Last auf eine gröſsere An
zahl von Achsen zu vertheilen, oder die Unterbringung eines groſsen , leistungs
fähigen Kessels zu ermöglichen. Verhalten und Wirkungsweise sind in den Ab
schnitten c. 7 ) S. 101 und c . 8 ) S. 104 eingehend erläutert.
Die Drehgestelle haben , einige alte Ausführungen abgerechnet, stets zwei
Achsen , die in einem Rahmengestelle gelagert und um einen zwischen den Achsen
gelagerten Zapfen drehbar mit dem Hauptrahmen verbunden sind . Die alten
zweiachsigen Drehgestelle mit Deichsel, deren Drehpunkt hinter der Endachse des
Drehgestelles liegt, haben einen gezwungenen und bei groſser Geschwindigkeit
unruhigen Gang, sind daher nur noch wenig in Gebrauch .
Verschiedenheiten der Bauart treten hauptsächlich in der Anordnung des
Mittelzapfens mit oder ohne seitliche Beweglichkeit, in der Art der Unter
stützung der Lokomotive durch das Gestell und in der Anordnung der Tragfedern
hervor .
Drehgestelle ohne Seitenbewegung erfordern keine Federn, Keilflächen oder
Gehänge zur Rückstellung in die Mittellage, sondern nur eine Begrenzung des
« Irehenden Ausschlages, um im Falle des Bruches eines Radreifens die vollständige
Querstellung des Gestelles zu verhindern .
Seitliche Verschiebbarkeit wird bei 2/4 gekuppelten Lokomotiven mit groſsem
Gesammtachsstande und groſser Fahrgeschwindigkeit oft gegeben. Bei 3/4 , 3/5
112) Organ 1896, S. 231 ; 1897, S. 243.
242 ZWEIACHSIGE DREHGESTELLE .
und 4/6 gekuppelten Lokomotiven ist sie meistens erforderlich , um zwanglosen

Gang zu sichern.
Aus der groſsen Zahl der verschiedenartigen Ausführungen sind die wichtigsten
nachstehend beschrieben . Textabb. 275 zeigt ein amerikanisches Drehgestell mit
festgelagertem Mittelzapfen, erbaut von den Schenectady-Werken. Der Rahmen zeigt
Abb . 275.
397
377
Hys
rek H.
des
25
91
1353
2290 re ?
1727
Maſsstab 1:25 . Amerikanisches Drehgestell ohne seitliche Verschiebung, Schenectady.

Abb. 276 .
102-4
934
12
1930
199
91
278
--06 1321 -406 Jet
2179
11 : 7
Malsstab 1:25. Amerikanisches Drehgestell mit seitlicher Verschiebbarkeit.

die in Amerika übliche Ausführung als Barrenrahmen . Beide Lager jeder Seite
sind durch einen Hebel mit gemeinsamer Feder belastet. Das Traglager besteht
aus einer groſsen runden Pfanne. Bei Anordnung seitlicher Verschiebung erhalten
die amerikanischen Lokomotiven stets Wiegen , ähnlich Textabb. 276, mit flacher
Drehpfanne und derart schräg ge
stellten Gehängen, daſs jede Ver
schiebung nach der Innenseite
einer Bahnkrümmung eine Mehr
belastung der äuſseren Räder,
Entlastung der inneren und eine
entsprechende Rückstellkraft be
1338
0501
wirkt .
500
Textabb . 277 zeigt das

Gestell der 2 4 gekuppelten Ver
1360
1030 23
140
bund -Schnellzug - Lokomotiven
der österreichischen Staatsbahnen
( Textabb. 3, Nr. 4, S. 6). Der
Maſsstab 1:25 . Zu Abb . 277 .
ZWEIACHSIGE DREHGESTELLE . 243
Mittelzapfen ist zwischen zwei Rahmen -Querverbindungen gelagert und trägt eine
Kugel, welche Bewegungen des Gestelles nach allen Richtungen erlaubt. Die
seitlichen Auflager bestehen aus zwei Halbkugeln, welche mit dem Hauptrahmen
verbunden sind und sich auf Gleitplatten stützen , die in zwei am Drehgestelle
angebrachten Pfannen gleiten . Die Halbkugeln und Gleitplatten sind im Einsatze
gehärtet. Die Form der seitlichen Auflager erlaubt dem ganzen Gestelle eine
Drehung um die Halbkugeln auch in senkrechter Längsebene, so daſs keine Aus
Maſssta25
b,:1
österreichischen
Staatsbahnen,
Lokomotiven
gekuppelten
Drehgestell
Schnellzug
35
920
Verbund
350
102
der
2/4-
1260
272 392
-3805
Abb.
277.
2700
520
1030 25
0447
362 458
1835
다.
gleichhebel zwischen den vier Federn des Drehgestelles nöthig sind . Die Stützung
findet an zwei, für die ganze Lokomotive also in vier Punkten statt. Der Achs
stand ist sehr grofs: 2,7 m, der Drehzapfen liegt etwas hinter der Mitte des Ge
stelles. Die Vortheile dieser Anordnung sind auf S. 101 ausgeführt. Dieselbe
Bauart zeigt das Drehgestell der 2/5 gekuppelten Vierzylinder -Verbund-Schnellzug
Lokomotive derselben Bahn, Textabb . 11 , Nr. 14, S. 12.
Abb . 278.
toda
800
900
1200
830 70 1360
974
1000 1000
Maſsstab 3 : 100.
Drehgestell der 2 3 gekuppelten Schnellzug -Lokomotiven der italienischen Mittelmeerbahn
Textabb. 278 zeigt das Drehgestell der Schnellzug -Lokomotiven der italienischen
Mittelmeerbahn. Die Lagerung des Mittelzapfens erlaubt seitliche Verschiebung.
An zwei Querverbindungen des Hauptrahmens ist eine Kugelhaube mit schräg
gestellten Pendeln aufgehängt, welche sich auf eine in der Drehgestellmitte auf
gesetzte Halbkugel stützt. Seitenschwankungen der Lokomotive werden durch
zwei seitliche, senkrecht stehende Buffer beschränkt. Auſser der Seitenverschiebung
des Mittelzapfens haben die Achslager noch einen seitlichen Spielraum von 12 mm
nach jeder Seite .
Abb. 279.
Maſsstab 1:30.
Drehgestell der 2/4 gekuppelten Schnellzug -Lokomotiven der sächsischen Staatsbahnen .
245
Hello
ZWEIACHSIGE DREHGESTELLE.
2140
Abb
280.
Maſsstab
1:20.
Drehgestell
Bauart
der
mo Adams,
englische
London-
Südwestbahn.
und
+
+
246 ZWEIACHSIGE DREHGESTELLE.
Ein Drehgestell mit in einer Wiege gelagerter Kugelpfanne oder Haube, in

welche eine am Hauptrahmen fest gelagerte Halbkugel eingreift, d . h. die Um
kehrung der Bauart Textabb. 278 ist bei einigen Schnellzug-Lokomotiven der
preuſsischen Staatsbahnen , Bauart Erfurt, und nach Textabb. 279 bei denen
der sächsischen Staatsbahnen in Anwendung. Die Kugel ist hier aus Rothguſs.
Seitenschwankungen werden durch zwei seitliche Pfannen mit geringem Spielraume
begrenzt. Die Rückstellung dieser Gestelle in die Mittellage erfolgt durch die aus
der ungleichen Schrägstellung der Wiegen -Pendel folgenden Seitenkräfte.
Textabb. 280 stellt das Drehgestell der englischen London und Süd -West
Bahn, Bauart Adams, dar. Die Stützung erfolgt in einer breiten flachen Gleit
platte, deren obere Fläche für die Drehbewegung, deren untere für die Seiten
verschiebung dient. Die Rückstellung erfolgt durch zwei Blatt -Federn . Für reich
liche Schmierung der Pfannen ist durch Schmier -Gefäſse und -Nuthen gesorgt. Die
beiden Achsen sind durch Längshebel und Mittelfeder verbunden , die Stützung
erfolgt daher in zwei Punkten.
Andere englische Drehgestelle weichen von dieser Ausführung meist wenig
ab. Die eigenthümliche Rückstellung bei der englischen Süd - Ost - Bahn von
Stirling durch drei Gelenke mit zwei Gummifedern zeigt Textabb. 281. Diese Rück
stellung hat auch die Verbund - Schnellzug -Lokomotive der bayerischen Staatsbahnen.
Textabb . 282 stellt das Drehgestell der 2/4 gekuppelten Verbund -Lokomotiven
( Taf. I , Nr. 1 , S. 5) der preuſsischen Staatsbahnen dar. Der am Hauptrahmen
fest gelagerte Mittelzapfen trägt einen Gleitklotz mit Seitenverschiebung in einem
Rahmen am Drehgestelle. Die Rückstellung erfolgt durch zwei zu gemeinsamer
Wirkung verbundene Blattfedern. Der Drehzapfen ist anfangs hinter, später in
Abb . 281 .
16.0
160
S
Maſsstab 1:32. Drehgestell der Bauart Stirling, englische Südostbahn.
Abb.
282.
247
Drehgesten
linder
B
ZWEIACHSIGE DREHGESTELLE .
dhe 000) 8800u

Pahme
Länge'aos
Ganze
935
1100
UNIVERSITY
indon !!
LIBRARY
000
OU ‫משעלי‬
OF THE
113 ILO
OF
Tech
LL
D
No.
Maſsstab
25.1: Staatsbahnen
preuſsischen
2/4-.
Lokomotive
Schnellzug
gekuppelten
Drehgestell
der
INDWA
09€
die Mitte gelegt. Die Unterstützung
erfolgt durch zwei seitliche Gleitplatten
auf Winkeln möglichst unmittelbar,
unter welchen die Bunde der gemein
schaftlichen Tragfedern liegen . Das
Gestell zeichnet sich durch Einfachheit
und geringes Gewicht aus.
Textabb. 283 zeigt das Dreh
Drehgestell
Littelmeer
gestell der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn .

Die Rückstellung in die Mittellage er
Paris
yon
ahn
folgt durch Keilflächen , auf welche die

.-BMder
Last durch ein Kugellager gleichmäſsig

vertheilt wird . Das Drehgestell der
2. .83 .
10 französischen Nordbahn mit Auſsen

Abb
007 T2Z
rahmen und Seitenverschiebung zeigt
Toro
Taf. III, Nr. 16, S. 13.

Das Drehgestell von Krauſs
so
Helmholtz ( Textabb. 284), dessen

0001
Wirkungsweise auf S. 102, 103 und 105

dargestellt ist, hat fast alle Vortheile
LSSON
des gewöhnlichen zweiachsigen Dreh

Neig
.N15%eig
..
te160
gestelles, erlaubt aber, einen gröſsern

Theil des Gesammtgewichtes der Loko
motive als Triebachslast nutzbar zu
machen . Eine am Laufachs- Rahmen
angebrachte Deichsel, deren Drehpunkt
th zwischen Laufachse und Kuppelachse
liegt, vereinigt beide Achsen zu einem
Po Drehgestelle. Die Stützung erfolgt
durch Druckpendel mit Kugelflächen
0
o
Maſsstab
fast ohne Reibung, oder durch Gleit

o
flächen . Dieses Gestell ist bei den 24

.1:25
gekuppelten Schnellzug - Lokomotiven

der pfälzischen Eisenbahnen und bei
vielen voll- und schmalspurigen Tender
Lokomotiven , beispielsweise der Lokal
bahnen Salzburg -Ischl, Lambach
Gmunden u. s. w. ausgeführt.
ZWEIACHSIGE DREHGESTELLE.
677
WWW
Maſsstab
25.1:
Helmholtz
Drehgestell
Kraul's-
Bauart
der,
Abb
284,.
NAS
Eisenbabn - Technik der Gegenwart I. 16

250 DIE VERSCHIEDENEN ANORDNUNGEN DES TRIEBWERKES .
I. f ) Triebwerk.
Bearbeitet von Leitzmann und von Borries .
f ). 1. Die verschiedenen Anordnungen des Triebwerkes.

Das Triebwerk bewirkt die Uebertragung der Dampfkraft auf die Triebräder,
deren Reibung auf den Schienen wieder die Zugkraft erzeugt.
Die Steuerung bewirkt die Zuführung des Dampfes zu den die Dampfspannung
aufnehmenden Kolben und die Umkehrung der Bewegungsrichtung. Das Kurbel
Triebwerk bewirkt die Kraftübertragung von den Kolben auf die Triebräder.
Die Berechnung der Haupt -Abmessungen des Triebwerkes ist auf s. 77 zu
finden .
Die verschiedenen Anordnungen unterscheiden sich hauptsächlich durch die
Lage und Anordnung der Zylinder und der Steuerung. Es wäre zweckmäſsig, die
Zylinder möglichst nahe am Schwerpunkte der Lokomotive anzubringen, um den
Ilebelarm ihrer Massen zu verringern. In der Regel liegen sie aber neben oder
unter der Rauchkammer in der Höhe der Triebachsmitte und wagerecht, da diese
Lage für die Anordnung des Triebwerkes am besten geeignet ist. Bei amerika
nischen Lokomotiven werden die Zylinder häufig etwas höher gelegt, um für das
larunter befindliche Drehgestell mehr Raum zu gewinnen , in England bei innerer
Anordnung geneigt, wenn die Kolbenstange und Geradführung über der gekuppelten
Vorderachse liegen ( Textabb. 30 , Nr. 35 , S. 28).
In Deutschland, Oesterreich - Ungarn, Ruſsland, der Schweiz , Italien und
Amerika wird Auſsenzylindern wegen der bessern Uebersichtlichkeit der Trieb
werkstheile und Vermeidung der Kurbelachsen der Vorzug gegeben. In England
werden dagegen vorwiegend, in Frankreich und Belgien oft Innenzylinder angewandt,
welche geschütztere Lage des Triebwerkes, geringere Wärmeverluste, einfachern
und festern Zusammenbau des Vordertheiles der Lokomotive , geringere Dreh
bewegungen (S. 107) und geringere Wirkung der Gegengewichte auf die Gleise
ergeben .
Die gekröpften Kurbelachsen bieten volle Sicherheit, wenn sie aus Tiegel
fuſsstahl oder noch besser aus Nickelstahl hergestellt sind
Ruhiger Gang läſst sich bei ausreichendem Achsstande mit
beiden Anordnungen erzielen (S. 104, 109 ).
Die Textabbildungen 1 bis 72 und Taf. I bis III, Nr. 1 bis 78, S. 5 bis
S. 54 zeigen die bei festgelagerten Triebachsen üblichen Anordnungen für die ver
schiedensten Fälle. Bei Aufsenzylindern wendete man früher der geschütztern Lage
wegen meist Innensteuerung an ( Textabb. 15, Nr. 20, S. 16 und 29, Nr. 34, S. 27),
wenn nicht, wie bei Taf . I , Textabb . 3 , Nr. 4 , S. 7 , Textabb . 7 , Nr. 10 , S. 10 u . s . w .
das Drehgestell, bei Textabb . 16 , Nr. 21 , S. 17 die Anordnung und bei den Text
abbildungen 49, Nr. 55, S. 41 ; 50, Nr. 56, S. 41 ; 52, Nr. 58 , S. 43 : 55, Nr. 61,
S. 44 bis 67 , Nr. 73 , S. 51 der Wasserkastenrahmen Auſsensteuerung bedingten.
Neuerdings wird aber die auſsen liegende Heusinger - Steuerung ihrer guten
Eigenschaften wegen auf dem europäischen Festlande fast überall vorgezogen , wie
Taf I, Textabb. 1 , Nr. 2, S. 5 ; 3, Nr. 4 , S. 7 und Textabb. 285 zeigen .
DIE VERSCHIEDENEN ANORDNUNGEN DES TRIEBWERKES. 251
In Amerika werden allgemein innen liegende Steuerung und auſsen liegende

Schieber angewandt, in der Regel mit doppelarmigem Zwischenhebel ( Textabb. 36 ,
Nr. 41 , S. 33 und 44 , Nr. 50, S. 38), neuerdings bei Kolbenschiebern (Text
abb . 23 , Nr. 28, S. 21 ) mit unmittelbarer Uebertragung der Bewegung
Abb. 285.
HITE
T TIT
00
ARE poo
TOU
DO
Halsstab 2 : 55 . Triebwerk zur Lokomotive Textabb . 17 , Nr. 22, S. 18 , bayerische Staatsbahnen .
Bei Innenzylindern wird fast ausschlieſslich Innensteuerung angewandt, wobei

die Schieberflächen nach Tafel II, Textabb . 30 , Nr. 35 , S. 28 und Textabb . 286
zwischen, über oder unter den Dampfzylindern liegen und zwar auf senkrechten ,
wagerechten oder schrägen Grundflächen . Die verschiedenen Anordnungen werden
durch die Beschränkheit des Raumes zwischen den Rahmen und das Streben nach
möglichst freier Ausströmung bedingt.
Die für Innenzylinder zweckmäſsigste, zuerst von der Maschinenfabrik Grafen
staden ausgeführte Bauart des Triebwerkes de Glehn zeigt Textabh. 287. Die
Schieber sind leicht zugänglich , die Ausströmung ist nicht beengt und die
Heusinger - Steuerung gewährt groſse Schieberwege. Zwischen den Schubstangen
16 *
252 DIE VERSCHIEDENEN ANORDNUNGEN DES TRIEBWERKES.
bleibt soviel Raum , daſs man bequem zu allen bewegten Theilen gelangen kann .
Aehnlich ist das Triebwerk Textabb. 233 , S. 215 der älteren Schnellzug -Lokomo
tiven (Textabb. 6, Nr. 9, S. 9) der belgischen Staatsbahnen gebaut.
Abb . 286.
TO
bl o DO
18 원
Maſsstab 1:40. Verschiedene Anordnungen innen liegender Zylinder.
Abb. 287 .
410
7194
460
2,100
345
7051
0802
LOL6
490
910
-2001
400
530
2101 172-410
300
Hud 6002
02
3706
22
190
120
Maſsstab 3 : 100 . Triebwerk de Glehn , Grafenstaden .

Eine Anordnung mit Innenzylindern und Joy - Steuerung Querschnitt zu Abb. 287.
der englischen Nordwestbahn zeigt Textabb. 288 Sie läſst
gleichfalls den Raum zwischen den Schubstangen frei. Bei
der in England am meisten verbreiteten Anordnung, Tafel II,
und Textabb. 289 mit in der Mitte liegender Stephenson
Steuerung sind alle inneren bewegten Theile bequem nur von
auſsen über die Rahmen hinweg, sonst schwer zugänglich.
Bei der 1900 in Paris ausgestellten 2/4 gekuppelten
Schnellzug - Lokomotive der Schweizerischen Nordostbahn
(Textabb. 5, Nr. 6, S. 8) 113) sind die Rahmen vorn aus
einander gezogen, um Raum für die grofsen innen liegenden
Verbund-Zylinder zu gewinnen . Bei einigen Lokomotiven
der englischen Nordostbahn ( Textabb . 22, Nr. 27 , S. 20 und
Textabb. 290) liegen die Zylinder nach unten, die Kolben- al
schieber nach oben zu schräg. Zweckmäſsiger liegen die
Zylinder bei der Great - Central- Bahn oben , die Kolbenschieber Malsstab 3 : 100.
unten .
Abb . 288 .
BOOT
HO
Maſsstab 1 : 25 . Joy - Steuerung. englische Nordwestbahn .

Nachdem die Durchmesser der Niederdruckzylinder bei den Verbund- Loko
motiven bis über 850 mm gestiegen waren , ging man vielfach zu weiterer Theilung
des Triebwerkes durch Anwendung von drei und vier Dampfzylindern über. Diese
Triebwerke arbeiten in der Regel mit Verbundwirkung, werden in Abschnitt g
näher beschrieben , daher hier nur kurz erwähnt.
1. a. Lokomotiven mit drei Zylindern.

« . A ) Die Bauart Webb , 1885, nur auf der englischen Nordwestbahn einge
führt 114), hat zwei auſsen liegende Hochdruckzylinder, welche die hintere,
einen innen liegenden Niederdruckzylinder, der die vordere Triebachse
treibt ; die Triebachsen sind nicht mit einander gekuppelt.
113) Organ 1900, S. 34, Nr. 21 .
114) Organ 1895, Taf. 16, I. Auflage, Textabb. 7, S. 10.
254 DIE VERSCHIEDENEN ANORDNUNGEN DES TRIEBWERKES.
Abb . 289 .
H배
Maſsstab 1:40 . Triebwerk englischer Bauart.

Abb . 290 .
Maſsstab 1:40 . Triebwerk von den Lokomotiven der englischen Nordostbahn.
a. B) Die Bauart Klose 115 ) hat einen innern Hochdruck- und zwei äuſsere
Niederdruckzylinder, deren Kolben die vordere Triebachse treiben .
Gleiche Anordnung haben die Lokomotiven Textabb. 26, Nr. 31 , S. 23,
der Jura - Simplon - Bahn und eine versuchsweise von Worsdell bei
der englischen Nordostbahn 1 ! ) ausgeführte Lokomotive.
1. P. Lokomotiven mit vier Zylindern.
P. A ) Die Bauart Drummond 117 ) hat Hochdruckwirkung in allen vier Zy
lindern Jedes Kolbenpaar treibt eine der beiden Triebachsen . Sie ist
nur versuchsweise , und wie vorauszusehen war , ohne Erfolg ausgeführt.
115) Erste Auflage, Textabb. 2, S. 5.
116) Engineering 1901. II . S. 13.
117) Engineering 1898, II , S. 358.
B. B) Die Bauart de Glehn , Grafenstaden ( Tafel III und Textabb . 9 , Nr. 12 .

S. 11 ) . Die Hochdruckkolben treiben die hintere, die Niederdruck
kolben die vordere Triebachse, welche mit einander gekuppelt sind. Bei
groſsen Niederdruckzylindern ist die Anordnung umgekehrt wie bei der
Lokomotive Textabb . 17 , Nr. 22 , S. 17 ; diese Bauart ist in Frankreich
vielfach , im Gebiete des V. D. E. V. mehrfach eingeführt.
B. C) Die Bauarten v . Borries 1897 116) , Webb 1898 119) und die neueste von
Vauclain 1902120) haben vier vorn neben einander liegende Dampfzylinder,
in der Regel Hochdruck innen, Niederdruck aufsen ; alle vier Kolben
treiben die vordere Triebachse
B. D ) Die ältere Bauart Vauclain 121 ) der Baldwin -Werke, Philadelphia, hat
je einen Hochdruck- und einen Niedruckzylinder übereinander in gemein
samem Guſsstücke; die Dampfwirkung Woolf'scher Art wird gesteuert
durch einen gemeinsamen Kolbenschieber (Nr. 19, S. 15 ; Textabb. 46,
Nr. 52, S. 33).
B. E) Bei der Tandem - Bauart liegt ein Hochdruckzylinder vor jedem Nieder
druckzylinder mit gemeinsamer Kolbenstange und Woolf'scher Dampf
wirkung. Sie ist in Anwendung bei den Ungarischen Staatsbahnen 12 ).
aber seit 1900 nicht mehr gebaut, dann mehrfach in Amerika 123).
1. 7. Die Kuppelung der Lokomotivachsen.

Die Anordnung des Triebwerkes richtet sich ferner nach der Kuppelung der
Triebachsen .
Die Uebereinstimmung der bewegenden Kraft mit der Reibung der Triebräder
ist besonders bei den Lokomotiven nöthig, die oft anfahren müssen , weil die Anzieh
kraft meistens beträchtlich gröſser ist, als die während der Fahrt erforderliche.
Man ist durch die Steigerung der Zugkraft nach und nach zu zwei- und dreifach
gekuppelten Schnellzug- und drei- bis fünffach gekuppelten Güterzug -Lokomotiven
gelangt ( S. 4 , 5 und 25), Lokomotiven mit freier Triebachse mit erhöhter Belastung
und Sicherung der Reibung durch wirksame Sandstreuer sind nur noch auf eng
lischen Bahnen im Gebrauch (S. 2 und Textabb. 27 , Nr. 32, S. 24 ). Indes ist
man auch dort, wenn auch zögernd , sogar bis zud reifach gekuppelten Schnellzug
Lokomotiven mit äuſseren Zylindern übergegangen ( Textabb. 22, Nr. 27 , S. 20 ).
Der Abstand gekuppelter Achsen sollte so klein wie möglich gemacht
werden, um leichte Kuppelstangen und mäſsigen festen Achsstand zu erhalten. In
dieser Beziehung sind die Lokomotiven mit Endlaufachsen ( Textabb . 6 , Nr. 9, S. 9 )
vortheilhaft.
Um die Kuppelung einer zweiten Achse zu vermeiden , hat Krauſs in
München 1896 eine 1/4 gekuppelte Schnellzug - Lokomotive für die bayerischen
Staatsbahnen mit einer durch eine besondere Dampfmaschine angetriebenen Hülfs
118) Organ 1901, Taf. 10.
119) Engineering 1898 , I , S. 239, 418 .
120) Railroad -Gazette 1902, Januar, S. 19. Organ 1902, S. 123.
121) Organ 1898. S. 235 ; 1899 , S. 21 und 89 ; 1901, S. 27 .
122) Organ 1897, S. 70 .
123) Railroad -Gazette 1901 , S. 598 und 606 ; Organ 1901, S. 27.).
256 Iv KRÜMMUNGEN EINSTELLBARE TRIEBWERKE .
Abb. 291 .
2500
9882
oszy
3730
mit
1220 1125 2990 1190 1220 2200

2370 1520
Maſsstab 3 : 250. Vorspannachse von Kraul's.
triebachse, der Vorspannachse 124) versehen (Textabb. 291 ). Dieses Hülfstriebwerk

wird nur beim Anfahren und auf stärkeren Neigungen benutzt, nachdem die Hülfs
achse auf die Schienen herabgelassen ist. Die Lokomotive ist seit 1896 im Dienste
gewesen, hat aber keine Vortheile ergeben.
Eine von demselben Werke 1900 in Paris ausgestellte 25 gekuppelte Loko
motive 125) hatte denselben Hülfsantrieb . Die Nachtheile : Vieltheiligkeit, schwierige
Handhabung und groſser Dampfverbrauch der Hülfsmaschine überwiegen den Vor
theil etwas leichtern Laufes der Hauptmaschine.
f ) 2. In Krümmungen einstellbare Triebwerke.

(S. 25.)
Während bei Personenzug - Lokomotiven ausreichende Einstellbarkeit durch
bewegliche Laufachsen , freie Lenkachsen , Adam- und Bissel - Achsen , zwei
achsige Drehgestelle oder solche in Verbindung mit der vordern Kuppelachse
mittels des Krauſs 'schen Drehgestelles erzielt wird, erfordert sie bei Güterzug
Lokomotiven wegen der gröſsern Anzahl der gekuppelten Achsen besondere Ein
richtungen. Dabei sind anzustreben : Möglichst vollständige Einstellung der
124) Organ 1896, S. 252.
125) Organ 1901 , S. 30.
IN KRÜMMUNGEN EINSTELLBARE TRIEBWERKE. 257
gekuppelten Achsen nach dem Krümmungsmittelpunkte, wenigstens aber möglichst.

kleiner Anschneidewinkel der führenden Vorderachse und Vertheilung des Seiten
druckes, sowie der Abnutzung auf möglichst viele Achsen (S. 95).
Zunächst versuchte man, mit seitlicher Verschiebbarkeit einzelner Achsen
auszukommen . Petiet baute bei der französischen Nordbahn sogar Lokomotiven
mit sechs Triebachsen, von denen je drei durch ein Zylinderpaar angetrieben
wurden ; die erste und dritte Achse jeder Gruppe waren seitlich verschiebbar .
Indes haben erst die österreichischen Bahnen (S. 97 und 98) mit 4/5 und 5/5 ge
kuppelten Lokomotiven mit verschiebbaren Achsen ( Textabb. 41 , Nr. 46 , S. 35
und Textabb . 45, Nr. 51 , S. 38 gute Ergebnisse erzielt, welche zu der empfehlenden
Fassung der T. V. 90,3 Anlaſs gaben .
Das seitliche Gleiten der Kuppelachsen verringert indes ihre Reibung auf den
Schienen, also die Zugkraft, und die Anschneidwinkel der Spurkränze an den
Schienen bleiben unverändert. Daher entstanden schon frühzeitig Anordnungen
mit Vertheilung der Triebkraft auf zwei getrennte, gegen einander bewegliche
Rahmengestelle mit je zwei bis drei gekuppelten Achsen, wobei die Triebkraft ent
weder durch geeignete Mittel von einem , oder unmittelbar an jedem Gestelle von
zwei Triebwerken geleistet wird .
Zu der erstern Gattung, welche schon bei dem Wettbewerbe auf der Senime
ringbahn im Jahre 1851 durch die Lokomotive Bavaria von Maffei mit Ketten
antrieb der Gestelle und durch diejenige von Engerth mit Zahnradantrieb des
Tendergestelles vertreten war, gehören ferner die nicht, oder nur versuchsweise
ausgeführten Anordnungen von Cockerill , Kirchweger, Larpent, Gouin ,
Thouve not, Maffei, Lokomotive Steierdorf, Rarschaert und Andere mehr 126 ),
bei welchen der Antrieb der Gestellachsen durch eigenartige Kuppelungen erfolgt.
Die gröſstentheils schon auf S. 25 erwähnten neueren Anordnungen dieser Art
sind folgende :
Die Bauart Meyer 127) hat zwei frei bewegliche Triebgestelle unter einem Kessel
gewöhnlicher Bauart. Diese Bauart ist bei den sächsischen Staatsbahnen für
Haupt- und Nebenbahnen mit Verbundwirkung ausgeführt worden .
Die Bauart Fairlie hat ebenfalls zwei frei bewegliche Gestelle, aber einen
Doppelkessel mit zwei Feuerkisten in der Mitte und gemeinsamem Wasser- und
Dampfraume, so daſs der Höhenunterschied des Wasserspiegels über den Feuerkisten
auf Steigungen sehr gering ist und die Heizrohre kürzer werden, als bei einfachem
Kessel. Diese Bauart ist namentlich in Mittel- und Süd-Amerika, auch bei den
sächsischen Staatsbahnen zur Ausführung gekommen.
Bei beiden Anordnungen geben die in den Einströmungsrohren erforderlichen ,
in zwei Ebenen drehbaren Gelenke zu so zahlreichen Betriebstörungen und Unter
haltungsarbeiten Anlaſs, daſs sie wenig mehr gebaut werden . Ueber die Massen
wirkungen der nicht ausgeglichenen Triebwerkstheile auf den Gang der frei be
weglichen Gestelle ist auf S. 109 das Erforderliche gesagt.
Die Bauart Mallet- Rimrott (Textabb. 47 , Nr. 53, S. 39, Textabb. 48 ,
Nr. 54, S. 40, Tafel V) hat ein hinteres, mit dem Kessel fest verbundenes, die Hoch
druckzylinder tragendes, und ein um den Mittelzapfen drehbares vorderes, die Nieder
126 ) Mallet , Locomotives à adhérance totale, Paris 1894, Baudry & Cie.
127) Erste Auflage, Textabb. 53, S. 42, Organ 1900, S. 275.
258 IN KRŪMMUNGEN EINSTELLBARE TRIEBWERKE .
druckzylinder tragen
1 des Triebgestell. Da
nur ein Rohrgelenk mit
Drehung in einer Ebene
vorhanden ist, und in
diesem nur die geringe
Verbinder - Spannung
herrscht, so kommen
Störungen kaum vor .
Auch der Gang ist
ruhiger, als bei Meyer
und Fairlie .
Die Bauart Hagans
( Textabb . 292 und 293 )
hat in der Regel eine
vordere feste und eine
hintere bewegliche Rad
Triebwerk
.Hagans
gruppe, deren Gestell
um einen zwischen
beiden liegenden Zapfen
drehbar ist. Die ge
kuppelten Achsen des
Drehgestelles werden
durch eine Parallel
Hebelverbindung ange
trieben . Die Kraftüber
tragung erfolgt vom
Kreuzkopfe aus mittels
Maſsstab
Abb
. 92
einer kleinen Lenker

.2
1:50
stange und der gewöhn

lichen kurbel- und
.
Kuppelstangen auf die

festgelagerten Trieb
achsen ; ferner durch
den Triebhebela ( Text
abb . 292), die Verbin
dungstange b, den
hintern Triebhebel cund
die zweite Kurbelstange
in gleicher Weise auf
die gekuppelten Achsen
des Drehgestelles. Der
Hebel c ist in seinem
obern Punkte in einem
schleifenförmigen Leit
hebel d gelagert, dessen
Mittelpunkt am Haupt
003
350
11
Abb.
293.
SMO
Triebwerk
Hagans.
Maſsstab
1:40.
195
260 Ix KROMMUNGEN EINSTELLBARE TRIEBWERKE.
rahmenstücke drehbar angeordnet, und der am untern Ende durch die Stange mit dem
Drehgestelle oder einer Gegenkurbel an dessen erster Achse verbunden ist. Der Leit
hebel d wird in Bahnkrümmungen durch die Drehung des Gestelles so verstellt, daſs
die zweite Kurbelstange stets die richtige Länge behält. Diese Drehung erfolgt
völlig frei, da sich die wagerechten Kräfte und Momente in der zweiten Kurbelstange
und der Verbindungstange e stets ausgleichen. Diese einfache Hebelverbindung ent
hält keine auſsergewöhnlichen Formen und erfordert keine erheblichen Unterhaltungs
kosten. Textabb. 293 zeigt die Ausführung für eine 5/5 gekuppelte Lokomotive.
Durch die Nachgiebigkeit der eingeschalteten Hebel ist die Kuppelung weniger starr,
als bei einer gewöhnlichen + / 4 gekuppelten Lokomotive, wodurch die Bewegungs
widerstände in den todten Punkten der Kurbeln vermindert werden . Durch An
bringung von Pendeln , besser von Gleitstücken , mittels welcher das Lokomotiv
gewicht auf dem Drehgestelle ruht, wird die Beweglichkeit in der Geraden auf das
gewünschte Mals beschränkt. Der hintere Zughaken ist am Drehgestelle ange
bracht, damit sich der folgende Wagen zwanglos einstellen kann . Die Bauart
erfordert keine gegliederten Dampfrohre und eignet sich für Zwillings- und Ver
bundwirkung, ferner für zwei bewegliche Gestelle sowie für reinen und gemischten
Zahnbetrieb .
Hagans hat diese Bauart auf Leitzmann's Anregung nach Textabb . 294
auch so ausgeführt, daſs das bewegliche Gestell nach vorn und der Zylinder nach
der Mitte verlegt sind. Eine Lokomotive dieser Bauart ist für die Halle- Hett
städter Bahn und eine zweite für die Braunschweig - Schöningener Bahn gebaut.
Durch diese Anordnung ist der Druck der Kreuzköpfe und das Zylindergewicht
dem Schwerpunkte nahe gebracht und die Führung im Gleise für den Vorwärts
gang verbessert .
Bei allen Lokomotiven mit Trieb -Drehgestellen muſs beachtet werden , daſs
die über den Drehzapfen hinaus liegenden , auf dem beweglichen Gestelle seitlich
verschiebbaren Massen des festen Gestelles beim Durchfahren von Bahnkrümmungen
nicht zu starke schlingernde Trägheitskräfte entwickeln .
Auch die Bauart Johnstone 128) ( Textabb . 295) ist der Hag ans'schen ähnlich.
Sie ist bislang nur auf der mexikanischen Zentralbahn zur Anwendung gelangt.
Jede Kolbenstange der vier fest am Hauptrahmen liegenden Zylinder trägt einen
langen Ausgleichhebel, dessen unterer Bolzen die Hauptkurbel, dessen oberer mittels
eines zweiarmigen Zwischenhebels die Gegenkurbel treibt. Die Längen sind so ge
wählt, daſs sich beide Kräfte aufheben , jedes Gestell also frei drehbar ist. Die
Steuerung erfordert eine ähnliche Uebertragung. Die Lokomotive hat zwei getrennte
Kessel , welche mit den Feuerkisten gegen einander stoſsen . Die Anordnung ist
vieltheilig und hat keine weitere Verbreitung gefunden .
Da die bisher beschriebenen Bauarten je zwei Gestelle mit festen Achsständen
haben, so erfolgt die Einstellung in Krümmungen nach Maſsgabe dieser Achsstände,
wie bei zwei- oder dreiachsigen Lokomotiven mit gleichen Achsständen, bei Mallet
Rimrott und Hagans unter gegenseitiger Beeinfluſsung, welche die Drucke der
führenden Spurkränze verringert.
Bei den folgenden Bauarten findet dagegen eine Einstellung der einzelnen
Achsen in die Richtung des Krümmungshalbmessers statt.
128) Organ 1894, S. 223.
197
Abb
294..
17530 152
IN KRŪMMUNGEN EINSTELLBARE TRIEBWERKE .
ACY
+
11
2164 26 4000
15.
4250
10806
1050
1200 1200 2100 1200
Hub
550
sta
500
Liet
11960
Boge
Ablenkungsbe n
i180m
2
Maſsstab
2:83. Gelenktriebwerk
Hagans,-
Leitzmann
262 IN KRÜMMUNGEN EINSTELLBARE TRIEBWERKE.
Abb . 295 .
VIS
1330
1422 4805 12,2 1-1620
3210
-
166C
1660
38 762
2460 3460 1270 $20 1981 -- 762
--8736 T 8736
1.3952
Maſsstab 1 : 100. Triebwerk von Johnstone.
Bauart Klose ( Textabb. 296 ). Die Achsbüchsen der Endachsen sind durch
gabelförmig umfassende Lenker a , b , sowie durch Hebel c, d und e so mit einander
verbunden, daſs sie sich gegen die Mittelachse in entgegengesetzter Richtung ver
schieben können. Diese Verschiebung wird durch einen Umkehrhebel auf die
andere Seite der Lokomotive so übertragen, daſs sich die Achsbüchsen hier um
gleich viel in entgegengesetzter Richtung bewegen . Die Kuppelstangen greifen ,
um diese Bewegungen zu gestatten , an der auf dem Triebzapfen drehbaren Scheibe f
Abb . 296.
et Triebwerk von Klose .
an . Um die störende Wirkung der an dieser Scheibe angreifenden , ungleichen

Kräfte zu beseitigen , ist sie durch eine Parallelschwinge g mit dem Hebel e der
Einstellvorrichtung so verbunden , daſs jede Verschiebung der Achsen eine ent
sprechende Drehung der Scheibe f zur Folge hat, so daſs die Kuppelstangen stets
die richtige Länge behalten. Die Einstellung wird entweder mittels Verbindung
Stangen h durch die Winkelstellung des Tenders oder Tendergestelles ( Textabb . 296 ),
oder, wie in Textabb . 297 und 298 durch die seitlich verschiebbare Mittelachse
selbstthätig bewirkt. Textabb. 297 zeigt das Triebwerk einer schmalspurigen
Tender - Lokomotive der württembergischen Staatsbahnen .
In Textabb. 298 ist das Triebwerk einer 313 gekuppelten Tender- Lokomotive
mit etwas anderer Anordnung der Parallelschwinge dargestellt. Textabb. 299 zeigt
die zugehörige Anordnung der Achslagergabeln und deren Führungen am Rahmen ,
Textabb. 300 die zu Textabh. 298 gehörigen Kurbelzapfen und Stangenköpfe,
Textabb. 301 und 302 die Federstützen für seitliche Verschiebung der mittleren und
für Längenverschiebung der Endlager.
130
19
%
Mafsstab
320
1:26.
2230
AMHEID
790
Ola
Triebwerk
CDI
Klose
von.
Abb.
297.
HP
US
1000
tos
1250
-14907
150 150
pa
Abb . 298 .
2
Z
6
a
c
Tog
Maſsstab 1:57 . Triebwerk von Klose , württembergische Staatsbahn.

Die zwangläufige Ein
stellung in Bahnkrümm
Abb . 299 . ungen erfolgt richtig, die
Abnutzung der Spur
OS kränze und Schienen ist
daher auch bei sehr
scharfen Krümmungen
nur gering. Für Bahnen
mit vielen scharfen Krüm
mungen erscheint diese
Bauart daher trotz ihrer
Vieltheiligkeit und ent
sprechender Abnutzung
zweckmäſsig. Sie hat sich
namentlich bei den bos
nisch - herzegowinischen
Maſsstab 1:20 . Achslagergabel zu Abb. 298. Bahnen mit Krümmungen
von 30 m Halbmesser gut
bewährt. 129)
Bei der Bauart Klien - Lindner ( Textabb . 303 und 304 ) wird die Beweg
lichkeit der gekuppelten Endachsen dadurch erreicht, daſs Last und bewegende
Kraft von einer wie gewöhnlich im Hauptrahmen gelagerten Kernachse auf eine
mit den Rädern fest verbundene Hohlachse übertragen wird, in welcher die Kern
achse mittels Kugelzapfen und zweitheiliger Schale drehbar und verschiebbar ge
lagert ist. Die seitliche Rückstellung erfolgt durch zwei Schraubenfedern , welche
in der Hohlachse angebracht sind und stolsfreien Einlauf und zwanglose Einstellung
in . Krümmungen gestatten . Die Hohlachse wirkt wie ein Querhebel und bewirkt
gleiche Lastvertheilung auf die beiden Räder. Die allgemeine Anordnung ist
129 ) Organ 1891 , S. 91 , 1900 , S. 211 .
IN KRÜMMUNGEN EINSTELLBARE TRIEBWERKE 265
Abb . 301 .
Abb . 300.
Kuppelstange
n Sriebsł
ange
AS
AN
Wuppelotanga
Tricks
tange
Kuppeistange Abb . 302.

ΟΙ Triebstange
Maſsstab 1:20 . Triebwerkstheile zu Textabb . 298 .
Abb . 303.
B있 ht
Malsstab 1:30.
Triebwerk Klien - Lindner , sächsische Staatsbahnen .

derart, daſs je nach der Achsenzahl eine oder beide Endachsen nach dieser Bauart
ausgeführt werden . Die Endachsen sind dann endweder freie Lenkachsen und mit
einer Rückstellvorrichtung versehen , oder sie sind durch Lenker zwangläufig mit
einander verbunden . Die Mittelachsen können auch seitlich verschiebbar hergestellt
und so mit den nicht verschiebbaren Endachsen verbunden werden , daſs , wie bei
Klose , eine zwangläufig richtige Einstellung stattfindet. Die Bauart fordert für
die Hohlachsen auſsen liegende Lager.
Die Beobachtungen an drei vierachsigen Lokomotiven nach der Bauart
Textabb . 303 auf einer Schmalspurbahn von 0,75 m Spur zeigten , daſs sich die
Endachsen richtig einstellen und daſs die Hinterachse sogar an der Auſsenschiene
läuft. Vorzüge dieser Bauart sind : Gleicher Raddruck beider Räder, daher erhöhte
Sicherheit gegen Entgleisen ; geringe Abnutzung der Radreifen und Schonung des
Oberbaues. Die Abnutzung der Spurkränze der vordern Hohlachse dreiachsiger
Schmalspur -Lokomotiven betrug nach sechsjährigen Beobachtungen der sächsischen
Abb. 304.
Maſsstah 1 : 15 . Hohlachse von Klien - Lindner.
Staatsbahnen 16 ° , und die der Hinterachse 50 % von derjenigen steifachsiger

Lokomotiven . Die sächsischen Staatsbabnen lassen jetzt auch 4/5 gekuppelte
Vollspur -Lokomotiven nach dieser Bauart bauen , die vorn eine einstellbare Lauf
achse und hinten eine Hohlachse erhalten ( Textabb. 305 ). Die Laufachse ist um
50, die zweite Kuppelachse um 17, die hintere Kuppelachse um 20 mm nach jeder
Seite verstellbar, sodaſs ein fester Achsstand von nur 2860 mm verbleibt und
leichte Bewegung in Krümmungen gesichert ist.
Aehnlich ist die Hohlachse von Hagans (Textabb. 306 ), welche aber in
einem Bissel - Drehgestelle zwangläufig einstellbar gelagert ist. Die Kernachse
besteht aus zwei Theilen , welche seitlich herausgenommen werden können. Ihre
Lager sind an einem Querstücke aufgehängt, das sich auf die Lager der Hohl
achse stützt. Diese Bauart ist bisher für Schmalspurbahnen in Thüringen, in der
Provinz Posen und den preuſsischen Staat, und wird jetzt für die Reichseisenbahnen
in Elsaſs-Lothringen ausgeführt.
267
17 *
Abb
305..
IN KRÜMMUNGEN EINSTELLBARE TRIEBWERKE.
4
40
12
2480 1990 1470 2300
2500
T
Maſsstab
50.1:
Staatsbahnen
an-.
sächsischen
der
Lokomotiven
gekuppelten
Lindner
Klien
Hohlachse
4/5
Bauart
Abb . 306 .
OND
1090
Maſsstab 1 ; 30 .
Hohlachse in Bissel -Gestell, Bauart Hagans.
Die Bauart von Helmholtz ( Textabb. 307) bewirkt die Veränderung der
Stangenlängen zwangläufig ohne Rückstellung. Die Endachsen c, C sind in
Drehgestellen G , G gelagert, welche sich um die Zapfen d , d drehen , an den Enden
durch den Zapfen b zu gemeinsamer Einstellung verbunden sind und durch die
seitlich verstellbaren Mittelachsen a, a mittels der Zapfen e, e geführt werden.
Die Endachsen werden also durch die in Krümmungen eintretende seitliche Ver
schiebung der Mittelachsen eingestellt. Die Kuppelstangen f, f der Mittel
achsen tragen Winkelhebel 1, 1, deren äuſsere Arme mit den Kuppelstangen k , k
der Endachsen verbunden sind , während ihre inneren Arme durch die Gleitstücke y , y
und die Stangen i , i mit dem Mittelstücke h verbunden sind . Jede seitliche Ver
schiebung der Mittelachsen bewirkt also durch die Winkelhebel 1, 1 entsprechende
Verlängerung und Verkürzung der Kuppelstangen k, k. Das Mittelstück h ist
senkrecht verstellbar und wird durch einen Langträger in Höhe der Achsmitten
erhalten. An den zahlreichen Verbindungen mit zwei Drehrichtungen sind Kugel
gelenke angebracht. Die ganze Anordnung ist ziemlich vieltheilig, soll sich aber
bei der Bosnabahn bisher bewährt haben .
Welcher der verschiedenen Bauarten der Vorzug gebührt, wird sich erst durch
längere Erfahrungen feststellen lassen , zum Theil auch von den Anforderungen des
Betriebes abhängen. In vielen Fällen wird man ebenso gut zwei 3/3 oder 3/4 ge
kuppelte Tenderlokomotiven mit den Feuerkasten zusammenkuppeln und sie mit
gemeinsamem Führerstande als eine einzige Lokomotive benutzen .
269
Abb
307..
f
IN KRÜMMUNGEN EINSTELLBARE TRIEBWERKE.
STRO
G
G
。日 P.
4100 k
2
Maſsstab
1:33.
Helmholtzvon.
Bauart
Triebwerk,
Einstellbares
270 DIE STEUERUNGEN .
f) 3. Die Steuerungen.
Die an die Dampfvertheilung zu stellenden Anforderungen sind : Gleichheit
der Wirkungen vor und hinter dem Kolben , ausreichende Veränderlichkeit des
Füllungsgrades, genügend groſse Einströmungsöffnungen , gröſste Dampfdehnung,
geringster Rückdruck und zweckmäſsige Zusammendrückung.
Diese Bedingungen werden durch die gewöhnlichen Steuerungen nur unvoll
kommen erfüllt. Man war daher schon frühzeitig bemüht, sie besser auszugestalten .
Das Bestreben, die Einströmung zu verbessern, die Vorausströmungen und die Zu
sammendrückung zu vermindern, führte zu den Doppelschiebersteuerungen von
Gonzenbach , Borsig , Meyer , Polonceau und Anderen , die aber wegen
ihrer Vieltheiligkeit und schwierigen Einstellung wieder verlassen wurden.
Die Lokomotivsteuerungen können unterschieden werden : nach ihrer Lage
oder Anordnung in innere, äuſsere und solche mit Zwischenwelle; nach der Zahl
der Exzenter in solche mit zwei , mit einem und ohne Exzenter. Bei äuſseren Zy
lindern ist die Wahl der Lage der Steuerung frei. der Zugänglichkeit wegen wird
die äuſsere Lage manchmal vorgezogen . Geneigte Lage der Steuerungen nach
Textabb. 64, S. 49 ermöglicht zwar unmittelbaren Antrieb , leidet aber unter dem
nachtheiligen Einflusse des Federspieles. Die senkrechte Lage der Schieberflächen
nach Textabb. 15, S. 16 ist für die Schmierung günstig ; die Lage der Schieber
kasten unter den Zylindern nach Textabb. 286, S. 252 hat den Vorzug voll
ständiger Entwässerung.
3. a. Die Steuerung von Stephenson ( Textabb. 308 und 309).

Die Schwinge ist senkrecht verstellbar und nach einem Halbmesser gleich der
Länge der Exzenterstangen gekrümmt. Die Schieberschubstange ist fest geführt.
Die Voröffnung ist sehr veränderlich, sie nimmt bei offenen Stangen (Textabb . 308)
Abb . 308 .
Offene Stephenson - Steuerung.
mit abnehmender Füllung zu und bei gekreuzten ( Textabb. 309) ab. Die Anord
nung verlangt in der Längsrichtung wenig Raum , weil die Schieberschubstange
keine bestimmte Länge erfordert, so daſs die Exzenterstangen lang hergestellt
werden können . Die Steuerung zeichnet sich durch groſse Einfachheit aus und
DIE STEUERUNGEN . 271
wird bei wagerechter Lage durch das Spiel der Tragfedern nicht beeinfluſst; sie
wird vorwiegend in England und Amerika , sonst bei kleinen Lokomotiven an
gewandt.
Abb. 309.
Gekreuzte Stephenson - Steuerung.
Textabb . 310 zeigt eine Ausführung der Lokomotivfabrik Grafenstaden für

Innensteuerung mit offenen Stangen, Taschenschwinge und Prismenführung der
Schubstange, Textabb. 311 eine andere desselben Werkes für Auſsensteuerung mit
Schlitzschwinge und bajonettförmiger Schubstange, um den Schieberkasten weniger
vortreten zu lassen. Textabb. 312 stellt eine Ausführung der Lokomotiv-Bauanstalt
von Dubs und Co. in Glasgow mit innererer Schwinge und Uebertragung auf
die auſsen liegenden Schieber durch Zwischenwelle und Hebel nach amerikanischem
Muster dar . Die in England vorwiegend übliche Anordnung zeigen Tafel II und
Textabb. 289 und 290 , S. 254, die in Amerika vorwiegend angewandte mit Zwischen
welle lassen die Textabb. 36 und 44, S. 32 und 37 erkennen .
Abb . 310.
sroo
1300
2985
MINUS KINIKINST
1100
Maſsstab 1:30. Innen liegende Stephenson - Steuerung, Grafenstaden .
Die Stephenson - Steuerung hat durch die zuverlässige Schieberstangen

führung unter den drei Schwingensteuerungen mit zwei Exzentern die sicherste
Lage. Sie enthält die geringste Anzahl von Bestandtheilen , hat aber den Nach
theil , daſs die Voröffnung veränderlich ist , sie erfordert deshalb lange Exzenter
stangen. Die Voröffnung wächst bei offenen Stangen mit abnehmender Füllung
272 DIE STEUERUNGEN.
Abb . 311 .
2300
23001
HA
JO
10,27
Tas 125
0000
705
trorz
Malsstab 1:30.
Auſsen liegende Stephenson - Steuerung, Grafenstaden.
so stark , daſs man sie bei ausgelegter Steuerung 0 oder kleiner machen muſs ,
um sie bei den am meisten gebrauchten Füllungsgraden nicht zu groſs werden zu
lassen . Bei gekreuzten Stangen sind diese Verhältnisse umgekehrt und daher noch
weniger zweckmäſsig. Man kann sie aber für den Vorwärtsgang dadurch ver
bessern, daſs die Exzenter nach Textabb. 308 verschiedene Voreilungswinkel 180)
erhalten .
Abb . 312.
Maſsstab 1:30.
Stephenson - Steuerung mit innerer Schwinge und Zwischenwelle, Dubs & Co., Glasgow .
Bei Einschaltung der amerikanischen Zwischenwelle ( Textabb. 309 ), durch die

aber die Einfachheit, Standfestigkeit und Genauigkeit der Wirkung leiden , müssen
die Exzenter um 180 ° verstellt werden , wodurch die ursprünglich offenen Stangen
in gekrenzte übergehen .
130) Richter, Organ 1893, S. 9, 44 und 223.

3. B. Die Steuerung von Gooch (Textabb. 313).

Die Steuerung ist kreisförmig nach dem Schieberkasten und nach dem Halb
messer der Schubstange gekrümmt und wird in senkrechter Richtung nicht ver
stellt. Die Voreilung ist unveränderlich. Die Anordnung erfordert in der Längs
richtung mehr Raum . In Oesterreich und Frankreich kommt diese Bauart viel
fach zur Anwendung. Textabb. 313 zeigt eine Ausführung für Innensteuerung ,
Abb. 313.
06
Mafsstab 1 : 30 . Innen liegende Gooch - Steuerung.
Textabb. 314 eine solche für Auſsensteuerung, Die Gooch'sche Steuerung ist
weniger standfest und mehrtheiliger als die Stephenson'sche und dem Einflusse
des Federspieles mehr unterworfen.
Abb . 314.
Maſsstab 1 : 30 . Gooch , Auſsensteuerung.
3. y . Die Steuerung von Allan ( Textabb. 315 ).

Schwinge und Schubstange werden gleichzeitig , aber einander entgegen ver
stellt. Sie ist vieltheiliger, als die beiden anderen , erfordert auch ziemlich groſse
Längsausdehnung Die übliche Anordnung für Innensteuerung ist aus Textabb. 15 ,
No. 20, S. 15 und 29, No. 34, S. 26 zu erkennen. Diese Steuerung wurde längere
Zeit in Deutschland fast ausschlieſslich benutzt, meistens mit innerer Lage bei unmittel
barer Uebertragung. Sie vermittelt die Fehler der beiden vorgenannten Steuerungen
und hat den Vorzug, eine einfache, gerade Schwinge zu besitzen. Bei geneigter
Lage ( Textabb. 66, S. 50) ist aber der Einfluſs des Federspieles besonders bei
Tender -Lokomotiven mit stark wechselnder Achsbelastung bedeutend und störend .
Abb . 315.
Allan - Steuernng.
Das Gesetz , nach welchem das Heben und Senken der Schwinge und der
Schubstange erfolgen muſs, ergiebt sich nach Textabb . 315 mit genügender An
näherung wie folgt:
x? = y.21, = 221
c = (yy + z) 21 und
X
b lo
a
1,
C-X
hieraus folgt das gesuchte Verhältnis der Hebel an der Steuerwelle,

b 1 1 O
-
a с
1, Il + 1+
1-1)
Gl. 78 .
* = (1+ 1+ 1)
3. d. Die Steuerung von Heusinger.
Die Heusinger Steuerung ( Teztabb . 316) gelangte zuerst in Belgien unter
dem Namen Walscha ert zur Anwendung, wird jetzt aber auch in Deutschland,
Oesterreich und Frankreich vorwiegend angewendet und hat die drei vorgenannten
dort fast vollständig verdrängt.
Die Schieberbewegung wird zu einem Theile durch eine Kurbel a erzeugt.
welche rechtwinkelig zur Triebkurbel steht und mittels einer fest gelagerten
Schwinge b die veränderliche Füllung, sowie Vor- und Rückwärtsgang bewirkt;
zum andern Theile durch eine Bewegung entgegengesetzt zur Triebkurbel mittels
des Gegenhebels c, welcher die unveränderliche Voröffnung herstellt.
Die Schwinge dreht sich um fest gelagerte Zapfen, erleidet daher keine seit
liche Ausweichung. Alle Theile liegen in derselben lothrechten Ebene, so daſs
die ganze Bauart sehr haltbar und dauerhaft ist . Das Federspiel ist ohne Einfluss.
Abb . 316.
t누
la
Heusinger - Steuerung.
Im Ganzen ist die Steuerung aber vieltheiliger, als die von Stephenson, Gooch
und Alla n .
Tafel I läſst die Anordnung der Steuerung für die 2/4 gekuppelte Schnellzug
Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen erkennen , Textabb. 287 , S. 252 zeigt
die innen liegende Steuerung von de Glehn für die Schnellzug-Lokomotiven der
badischen Staatsbahnen , die zweckmäſsigste Anordnung für Innenzylinder , da
die Schieberkasten im Gegensatze zu den englischen Lokomotiven leicht zugäng
lich bleiben .
Abb . 317 .
Rülorărts. Vorwärts .
eigingbuto
429.2
Vitte
Cylinder
Steuerung
Maſsstab 1:30. Heusinger - Steuerung einer Tenderlokomotive der preuſsischen Staatsbahnen .

Teztabb. 317 zeigt die Anordnung für eine Tender- Lokomotive der preuſsi
schen Staatsbahnen (Elberfeld) mit Taschenschwinge und Gelenkaufhängung des
Gegenhebels nach Krauſs.
Die Schwinge kann nach der Bauart Helmholtz - Krauſs (Textabb. 318)
auch gerade ausgeführt werden, wenn der Stein an einem Zwischenhebel angreift,
der mit dem Hebel auf der Steuerwelle und der Schieberschubstange eine senk
rechte Geradführung für den Stein bilden würde.
Abb. 318.
HUIU
WW
102N
Maſsstab 1:10. Steuerschwinge, Bauart Helmholtz -Krauſs.
Die Bewegung der Schwinge kann auch nach einer belgischen Anordnung
von dem Kreuzkopfe der andern Maschinenseite abgeleitet werden , doch sind dazu
Abb . 319. zwei lange Zwischenwellen
nöthig und die Unregel
mäſsigkeiten aus der end
lichen Länge der Schub
stangen machen sich stark
bemerkbar.
Mit der Heusinger

Steuerung sind groſse
Schieberwege am leich
testen zu erreichen , auch
werden die aus der end
lichen Länge der Trieb
stange entstehenden Un
regelmäſsigkeiten durch
den Gegenhebel c (Text
abb. 316 ) gröſstentheils
ausgeglichen. Sie giebt
daher von allen Steue
rungen die regelmäſsigste
Dampfvertheilung und ist
am leichtesten richtig ein
Maſsstab 1:30. zustellen .
Steuerung mit Schwingenbewegung durch die Schubstange.
Die Bewegung der Schwinge ist nach Textabb . 319 auch von der Schub
stange abgeleitet worden , wobei die Dampfvertheilung aber wieder stark unter dem
Federspiele leidet .
Die Winkelhebel - Steuerung von Gölsdorf (Textabb. 320) ist eine
Abart der Heusinger - Steuerung . deren Schwinge durch den im Drehpunkte
fest gelagerten Winkelhebel ersetzt ist. Der Hebelarm a wird durch die Exzenter
Abb . 320 .
3
0
Maſsstab 1:20 . Winkelhebel- Steuerung von Gölsdorf.
stange angetrieben, der Endpunkt f des andern Hebelarmes b ist durch den Lenker c
und den Bolzen d mit der Schieberschubstange e verbunden. b und c ersetzen die
Schwinge und ertheilen dem Schieber genau dieselbe Bewegung, wie diese. Die
Ausführung erfordert einen doppelten Hebel w, w und fällt etwas vieltheilig aus ,
erspart aber die Unterhaltung der gekrümmten Schwinge.
3. ε . Ellipsen -Steuerungen.
Ellipsen - Steuerungen sind solche, bei welchen die Schieberbewegung von
einem in elliptischer Linie bewegten Punkte der Schubstange, Kuppelstange oder
Exzenterstange abgeleitet ist.
Die am meisten , vorwiegend in England, angewandte Steuerung dieser Art von
Joy 131 ) zeigt Textabb. 321. Die veränderliche Vor- und Rückwärtsbewegung wird
durch Umwandelung der senkrechten Bewegung des Haupthebels ed mittels der
stellbaren Gleitführung h , die Voreilung wie bei Heusinger durch den obern
Hebelarm ef erhalten. Der Haupthebel ed bildet mit dem Gegenlenker ad b eine
wagerechte Geradführung für den Punkt a , damit a und e gleichartige senkrechte
Bewegungen ausführen . Die Dampfvertheilung wird durch das Federspiel nach
131 ) Organ 1887 S. 214 : 1888 , S. 75 ; 1887, S. 19 , 91 und 157 .

Abb. 321 .
hoo
UTO
Maſsstab 1 : 25 . Steuerung von Joy .

Abb . 322 ,
zur Amsteuerung
Schicher
: = 1190 1430 olange
Oih
1300
읽
Xolben .
stange
Teigung 8,2%
999
8250 630
50
980 360
01 o
1 u qe jom
Malsstab 3 : 100. Steuerung von Klose.
Abb . 323.
Maſsstab 3 : 100. Steuerung von Brown .

theilig beeinfluſst. Der bei jeder Triebradumdrehung viermal stattfindende Druck

wechsel an der Führung bewirkt entsprechende Stöſse in der Stellvorrichtung.
Eine Abart dieser Steuerung von Klose 132), bei welcher an Stelle des untern
Gegenlenkers der Haupthebel mit zwei Gelenken an die Triebstange gehängt ist,
zeigt Textabb . 322. Zu derselben Gattung gehören auch die Steuerungen von Brown ,
welche nach Textabb. 323 und in ähnlichen Anordnungen, meist mit Lenkern an
Stelle der Joy'schen Gleitführung, von der Lokomotivfabrik Winterthur ausgeführt
sind, sowie diejenige von Strong 133), bei welcher von einer Exzenterstange zwei
getrennte Bewegungen für die Ein- und Austrittschieber abgeleitet werden.
Steuerungen dieser Art lassen sich aus jedem Geradführungs-Lenker her
stellen , indem der Angriffspunkt am Triebwerke den in Richtung der Voreilungs
bewegung gerade zu führenden Punkt, der Endpunkt des Haupthebels, welcher in
der Gleit- oder Lenkerführung schwingt, den als fest gedachten Punkt bildet. Gleit
führung und Schieberschubstange müssen eine zweite Geradführung bilden , welche
den Angriffspunkt in hierzu winkelrechter Richtung gerade führen würde. Alle
diese Steuerungen werden aber durch das Federspiel stark beeinfluſst, geben also
für kleine Füllungsgrade keine gute Dampfvertheilung.
Sämmtliche bisher beschriebenen Steuerungen können innerhalb oder auſser
halb der Rahmen angebracht werden. Die Lage auſserhalb hat den Vorzug leichter
Zugänglichkeit und kleiner Exzenterscheiben oder Kurbeln ; dagegen sind die Be
standtheile dem Staube mehr ausgesetzt; bei schräger Lage wirkt das Federspiel
ungünstig auf die Dampfvertheilung. Auch nutzen sich die auſsen wagerecht oder
wenig geneigt liegenden Dampfschieber erfahrungsmäſsig stärker ab, als die inneren
mit senkrechtem Spiegel.
3. S. Steuerungen besonderer Bauart.

Bei allen bisher besprochenen Steuerungen können die aus der schleichenden
Schieberbewegung herrührenden Mängel nicht beseitigt werden . Man hat daher
mehrfach versucht, die Grundsätze der neueren Dampfmaschinen - Steuerungen auf
die Lokomotive zu übertragen .
Die Steuerung von Strong 134) hat für Ein- und Ausströmung vier Gitter
schieber in senkrechter Stellung, welche durch ein Exzenter und die erwähnte Um
steuerung mittels einer Pfeilhebel -Anordnung für kleine Bewegung während der
Deckung bewegt werden. Sie bewirkt rasche Oeffnung und raschen Schluſs, sowie
verringerte Druckzunahme, ist aber ihrer Vieltheiligkeit wegen verlassen worden.
Die Steuerung von Bonnefond 195) hat ebenfalls getrennte Schieber für Ein
und Ausströmung. Erstere sind mit Auslösung versehen, durch welche die Füllung
eingestellt wird. Auslösende Steuerungen sind aber für die rasche Bewegung bei
Lokomotiven nicht geeignet.
Die Steuerung von Durant- Lencauch ez 136) Textabb. 324 , auf der Orleans
Bahn versuchsweise angewandt, bezweckt unter Anwendung der Gooch'schen
132) Organ 1896 S. 112.
133) Organ 1884 S. 7.
131) Railroad Gazette 1886 S. 73, 1887 S. 559 u. 604.
135) Organ 1890 S. 143.
136) Organ 1894 S. 76.
Abb. 324 .
北部 no
OOK
Maſsstab 1:25 . Steuerung von Durant - Lencauchez.
neuerdings der Stephenson'schen Schwinge und vier getrennter Rundschieber

die Verkleinerung der schädlichen Räume bis auf 4 °% , Verminderung der Dampf
abkühlung, Vergröſserung der Einströmungsöffnungen, Verlängerung der Dampf
dehnung und Verkürzung der Druckzunahme. Letztere Verbesserungen wurden
dadurch erreicht, daſs die Bewegung der Einlaſsschieber von einem tiefern Punkte
des Steines entnommen wird , als diejenige der Auslaſsschieber, wodurch der Rück
wärtsgang allerdings um so schlechter ausfällt..
Ausströmung
Abb. 325.
Ausströmung
Beginn
Beginn
der
der
Dampfspannung -Schaulinien der Steuerung Durant- Lencauch ez im Vergleiche zu denen

einer gewöhnlichen Steuerung .
Diese Steuerung ist im Gegensatze zuden Uebrigen so einfach und dauerhaft,

daſs sie für den Lokomotivbetrieb geeignet erscheint. Sie ist bei einer gröſsern Zahl
von Lokomotiven , anscheinend mit Erfolg, auf französischen Bahnen eingeführt.
Bei der Paris Orléans- Bahn ist eine Dampfersparnis von etwa 11 % festgestellt. Die
unteren Ausströmungschieber befördern in sehr erwünschter Weise die Entwässerung.
Textabb . 325 enthält einen Vergleich der Dampfschaulinien dieser und einer gewöhn
lichen Steuerung für geringe Füllung
Die Bewegung würde noch besser von zwei Punkten des Gegenhebels der
Heusinger - Steuerung abgenommen werden uud dann für Vor- und Rückwärtsgang
gleiche Vortheile bieten.
Eine sinnreiche aber vieltheilige Steuerung ist die von Perth 137) mit vier
Kolbenschiebern und unveränderlicher Ausströmung.
137) Organ 1901, S. 41 , Tafel XIV , Abh. 10.

Alle diese besonderen Steuerungen haben bisher trotz ihrer theoretischen Vor
züge keine weitere Verbreitung gefunden, weil man ihre Vieltheiligkeit scheut.
Die Umsteuerung erfolgt in Europa bei groſsen Lokomotiven fast allge

mein durch eine steilgängige Steuerschraube, in Amerika allgemein durch Hand
hebel mit Klinken. Dampfumsteuerungen und Vorrichtungen zur Erleichterung des
Umsteuerns mittels Druckluft sind bisher nur vereinzelt zur Ausführung gelangt .
Textabb. 326
zeigt einen Hand Abb . 326.
hebel , an dessen
Stelle bei kleinen
Lokomotiven viel
fach nur eine Schub
stange mit Einklin
kungen angewandt
wird . Die Hebel ge
statten keine feinere
Einstellung der
112,11 !
Steuerung auf die 1962
26
te
jeweils zweckmäſsig
sten Füllungsgrade ,
und sind während o
der Fahrt schwer zu

0
58
15
handhaben . Für den -800
Verschiebedienst
233ESIKU
haben sie vor den *-785
Schrauben den Vor
theil rascherer Malsstab 1:20 . Steuerhebel.
Handhabung.
Textabb. 327 stellt die bei den preuſsischen Staatsbahnen übliche Steuer
schraube dar, welche 90 mm Ganghöhe hat, also nur 4 Drehungen für den ganzen
Abb . 327 .
RE
HD
Maſsstab 1:16 . Steuerschraube, preuſsische Staatsbahnen.

18
Eisenbahn - Technik der Gegenwart I.

Weg von 360 mm erfordert. Die Steuerschraube gestattet eine genauere Ein
stellung des Füllungsgrades als der Steuerhebel. Die Theilung sollte nicht ober
flächlich , wie das oft geschieht, sondern genau die durchschnittlichen Füllungsgrade
angeben.
Die vielfach versuchten Umsteuerungen mit Vereinigung von Hebel und
Schraube haben sich ihrer Vieltheiligkeit wegen nicht bewährt.
Die Dampf
Abb. 328 . umsteuerungen
müssen auſser dem
Dampf
kleinen Dampfzy
linder noch einen
mit Glyzerinwasser
B
oder Oel gefüllten
Zylinder haben ,
Wasser. B dessen Kolben die
Cylinder.
Steuerung festhält.
Die Steuerung beider
wird, wie Textabb .
328 zeigt zweck
Dampfsteuerung mäſsig so eingerich
tet, daſs sie jeder
Verstellung des Handhebels folgt, sich dann aber wieder feststellt. Textabb. 329
zeigt eine ebenso wirkende Hülfsumsteuerung der württembergischen Staatsbahnen
mit Feststellung durch die Hebelklinke.
Die einfachste Hülfsvorrichtung ist ein kleiner Luftzylinder
mit Dreiweghahn, dessen Kolben das schwierige Zurücklegen
der Steuerung durch Druckluft aus dem Hauptbehälter der
N Bremse nach Bedarf unterstützt. Im Allgemeinen sind aber
Schirmiorfierkante
Hülfsvorrichtungen
Abb . 329 . nicht erforderlich ,
M namentlich nicht bei
310 -380
entlasteten Dampf
schiebern .
Die Steuer
welle , an welcher
385
die Schwingen
B hängen , ist mit der
Umsteuerung durch
eine Schubstange
Maſsstab 1:25. Hülfs-Dampfsteuerung, württembergische Staatsbahn .

5 verbunden . Sie liegt
in der Regel über
den Rahmen , ( Text
abb . 15 S. 16 ), wenn dort kein Raum ist, darunter, wie in Taf. I und Textabb . 6
S. 9, bisweilen auch über dem Kessel ( Textabb. 16 Taf. 17 ).
Sie wird stark auf Drehung in Anspruch genommen ; die Hebel werden oft
mit der Welle aus einem Stücke geschmiedet. Welle und Hebel müssen genügend
AUSFÜHRUNG DER TRIEBWERKSTHEILE. 283
stark sein, da die Steuerungen , besonders die auſsen liegenden, mit langer Welle
sonst bei starker Leistung in unzulässiger Weise zittern .
Einige Steuerungen , wie die von Stephenson , Gooch und Heusinger
erfordern eine Ausgleichung der einseitig wirkenden Gewichte, der Schwingen und
sonstigen Theile , welche nach Textabb . 311 , 312, S. 272 ; 313, S. 273 ; 317, S. 275
durch Gegengewichte an der Steuerwelle, neuerdings vielfach nach amerikanischen
Muster (Textabb. 36, S. 32 ; 310, S. 271 ) durch Federn geschieht, welche auf kurze
Hebel an der Welle wirken .
f ) 4. Ausführung der Triebwerkstheile .

Die Exzenter erfordern bei groſsem Durchmesser viel bewegende Kraft,
weshalb die auſsen liegenden Steuerungen und Bauarten, wie die von Heusinger ,
Joy u. a., die nur kleine Scheiben oder Zapfen beanspruchen , in dieser Beziehung
den Vorzug verdienen . Die üblichen Ausführungen sind aus den Textabb. 310,
312, 313, 324 und 330 zu ersehen.
Abb . 330 .
Textabb. 330 zeigt die
deutsche, Textabb. 331 die fran 40 do 40
zösische Bauart, Textabb . 332

eine englische, Textabb . 333
eine amerikanische Ausführung ,
beide mit gulseisernen Ringen
23
und angesetzten Stangen, 0
sämmtlich für innen liegende 300
125.
Steuerung
Bei äuſserer Steuerung
werden die beiden Exzenter
scheiben meistens aus einem
9
1
Stücke angefertigt ( Textabb.

334). Die Schmierung erfolgt
zweckmäſsig durch Vorrich
tungen wie in Textabb. 330,
welche nur während der Be
wegung wirken . Damit das
Oel nicht abgeschleudert werde, 35 1.1202
ist es vortheilhaft, an den Ex

zentern die Mittelfläche nach
Textabb . 332 und 333 vorstehen
zu lassen und die Ringe vertieft
herzustellen . Noch besser er
母
halten die Ringe nach Textabb. Maſsstab 1 : 8. Exzenter-Ringe.
330 zwei Nuthen . Die Einlagen
bestehen aus Rothgufs oder Weiſsmetall . In Amerika und bei kleinen Lokomotiven
werden die Ringe meist aus Guſseisen ohne besondere Einlagen hergestellt.
18 *
284 AUSFÜHRUNG DER TRIEBWERKSTHEILE .
Abb. 331 .
375
5
19
130
65
Maſsstab 1 : 10 . Französische Bauart der Exzenter.
Abb. 332 .
THE
356
405
312
275
256
Maſsstab 1 : 8 . Exzenter der London -Brighton - Bahn.
Die Schwinge ist im Zusammenhange mit den übrigen Steuerungstheilen

in den Textabb. 310 bis 324 dargestellt. Textabb. 335 zeigt eine Klotzschwinge
mit umfassendem Steine, welche aber den Nachtheil hat, daſs sich der Staub
leicht ansetzt, das Oel weggeschleudert wird und die Aufhängung unten unregel
mäſsigere Schieberbewegung bewirkt, als die Aufhängung in der Mitte. Textabb .
336 zeigt die gerade Schlitzschwinge der Lokomotive Textabb. 15, S. 16 mit Auf
hängung in der Mitte. Die Schlitzschwinge ist sehr einfach , vorwiegend in Deutsch
land, England und Amerika üblich , verkürzt aber den Schieberweg, wenn die
Bolzen in der Mittellinie liegen .
Abb . 333 .
Abb . 335.
fol
-20.3
80
to
301 201 -
LO
Malsstab 1 : 10. Klotzschwinge.
$ %
86
5
49
8
36
Abb . 336.
SAMO
65 2012 47.2 . 63
.72
380
Maſsstab 2:25 . Exzenter amerikanischer Bauart. 「如
1173
161
39
Abb . 334. 735
கான
0751
SA
00;
10
37 1675
565
CD 39 .
190
.
3
.)831.
$ IT01:
Maſsstab 1 : 15. Doppelexzenter in einem Stücke. Maſsstab 1 ; 10 . Schlitzschwinge.

Textabb. 337 zeigt die zweitheilige Taschenschwinge der Lokomotive Textabb.

29, S. 27. Sie ist kostspielig, verkürzt aber den Schieberweg nicht und ist vor
wiegend in Frankreich und Oesterreich in Gebrauch .
Abb . 337 .
3335
Coll
58
130
09
1163
174 130 30 1114

|1051
140
200
485
...
260
476 . 20
4711
U
56
ངུ ཅུ
56|
37 .
120
37.)
2it .
15._ . 75. 12:23 431! 23.18 6992
103
。国
60
10.19
Coll
30 451 30
Maſsstab 1 : 5 . Taschenschwinge.
Für die Heusinger - Steuerung hat v. Borries an der Stelle der Taschen
schwinge die in Textabb . 338 dargestellte Schlitzschwinge mit besonderen seitlichen
Zapfenschildern eingeführt, um die schwierige Ausführung nach Textabb. 337 zu
vermeiden. Die eigenartige, aus einem Stücke hergestellte, gabelförmige Schwinge
von Helmholtz ist in Textabb. 318 S. 276 abgebildet. Bei dieser Steuerung muſs
die Schwinge fest gelagert und die Lager mit den Schieberkasten verbunden sein .
Texatbb. 285 S. 251 zeigt eine zweckmäſsige Verbindungsgabel aus Stahl
formguſs von Maffei in München, welche die Schwingenlager enthält und die
Schieberstangenführung bildet.
Textabb. 339 zeigt die bisherige amerikanische Bauart, die mehrtheilig und
mit einseitiger Aufhängung versehen ist . Neuerdings werden dort auch eintheilige
Schwingen mit zweiseitiger Aufhängung und kurzer Schubstange angewendet.
Sämmtliche Bolzenlöcher der Steuerungen erhalten fest eingepreſste, später
ersetzbare Büchsen , in welchen sich die Bolzen, soweit möglich, frei drehen können .
Auf diese Weise wird die geringste und gleichmäſsigste Abnutzung erzielt.
Abb . 338 .
Abb . 339 .
11
76
6322
503
991
102
25,264
B
192
28
122
to B
Bis Hauptruhmea 4 $ 5. 643.
HO
120 67
120 102
2 66 14 235 ,541 2331124 60 %

Innen . Aussen . to Malsstab 1:11 .
101
Amerikanische Schwinge.
360
Die Schwingen, Bolzen und

Büchsen werden aus Eisen oder
127
41. weichem Stahle hergestellt und im
Einsatze gehärtet, da naturharter
63
Stahl zu starke Abnutzung zeigt.

146
Vereinzelt werden auch Büchsen aus
harter Bronze und Phosphorbronze
Mafsstab 1 : 7,5. angewendet , welche später durch
Schlitzschwinge von v. Borries. Aufreiben nachgearbeitet werden
können .
Im Allgemeinen gilt für die Steuerungstheile die Regel, alle reibenden Flächen
möglichst groſs auszuführen , gut zu härten und umsomehr für sichere Schmierung
zu sorgen , je längere Strecken ohne Aufenthalt durchfahren werden müssen.
Die Dampfschieber, bisher vorwiegend Flachschieber, deren Bauart aus den
Textabb. 310, 311, 317, 321 und 310 ersichtlich ist, werden meistens durch Rahmen ,
seltener durch durchgehende Stangen mit Ansätzen bewegt und durch Federn gegen
die Grundflächen gedrückt. Die Quer- und Seitenstege müssen so breit sein , daſs
der Flächendruck nicht zu grofs wird .
Um gröſsere Einströmungsöffnungen bei kleinen Füllungsgraden zu erreichen ,
wird auf dem europäischen Festlande vorwiegend der Trick'sche Kanalschieber
verwendet. Auch in Amerika wird er neuerdings vereinzelt benutzt und dort „port
valve “ genannt. Textabb. 340 zeigt den Kanalschieber des Niederdruckzylinders der
Lokomotive Textabb . 29 Nr. 34 S. 27. Beim Entwerfen ist zu beachten , daſs die
innere Kante des Kanales beim gröſsten Schieberhube nicht über den Ausströmungs
raum treten darf, sondern vor diesem eine genügende Deckung von mindestens
5 mm übrig bleiben muſs. Der Vortheil dieses Schiebers tritt besonders bei Schnell
Abb . 340. und Personenzug -Lokomotiven her
vor, bei denen die höhere Dampf
geschwindigkeit eine gröſsere
Dampfeinströmungsöffnung er
48 70 35-49
fordert.
Mit Zunahme des Dampf
druckes und der Gröſse der Schieber
296
wurden Entlastungsvorrich
tungen nöthig , um die starke,
häufig zerstörend wirkende Rei
bung der Schieber auf ihren
40 40
Grundflächen zu verringern. Nach

vielfachen fruchtlosen Versuchen
hat in Amerika der Richardson
sche Leistenrahmen (Textabb. 341 )
Maſsstab 1:10 . Trick'scher Kanalschieber. vielfache Anwendung gefunden ,
aber später dem bessern Entlas
Abb . 341 . tungsringe der ameri
kanischen „ Balance -
Valve " -Gesellschaft
( Textabb . 342 weichen
müssen . Der innen
kegelförmige , aufge
schnittene Ring wird
durch seine Spannung
und den äuſsern
ni
Dampfdruck gegen den

kegelförmigen Ansatz
am Schieberteller und
鄉
gegen die obere Ent
Maſsstab 1:10. Richardson's Leistenrahmen . lastungsplatte ge
drückt. Die Schnittfuge
ist durch einen Lappen verdeckt. Die Textabb. 342 zeigt eine von auſsen nach
stellbare Entlastungsplatte und Oelzuführung durch deren Zapfen. Dieser Ring
wird auch in Europa angewendet.
Im Gebiete des V. D. E. V. hat sich der ähnlich wirkende getheilte Ent
lastungsring von v. Borries ( Textabb. 343) gut bewährt. Der innere Ring ist
1 mm weit aufgeschnitten , wird durch vier Federn angedrückt und legt sich
dicht gegen den äuſsern Ring und den kugelförmig abgerundeten Ansatz am
Schieber, ohne zu klemmen. Dieser Ring gestattet mehr Abnutzung der Schieber
als der amerikanische, ehe ein Nachlegen der Entlastungsplatten nöthig wird .
Bei groſsen Schiebern werden auch zwei Ringe nebeneinander gesetzt.
Die Entlastung darf nur 50 bis 60 % des auf die Schieber wirkenden Dampf
druckes erreichen , da diese sonst in den Endstellungen bei ausgelegter Steuerung
abklappen und dann den Dampf durchblasen lassen.
Zur Herstellung kleiner und entlasteter Flachschieber eignet sich Guſseisen,
Abb. 342.
O
I
Maſsstab 1:15 . Entlasteter Schieber der „ Balance-Valve “ -Gesellschaft, Amerika.
Abb . 343.
welches weicher ist, als das
des Zylinders. Wenn beide gut
zu einander passen , sind die
guſseisernen Schieber sehr
dauerhaft. Wenn dies nicht
zu erreichen ist und bei nicht
entlasteten Schiebern ist Roth
guſs vorzuziehen , für den sich
folgende Zusammensetzung em
pfiehlt : 84 % Kupfer, 14 %
Zinn und 2 % Zink . In Eng
land und Frankreich wird nur
Rothguls, in Amerika nur Gufs
eisen verwendet. Ausfütter
ungen der Schieber mit Weiſs
metall, welche Schonung der
Fläche und Verminderung der
Reibung bewirken, schmelzen
auf längeren Gefällen leicht aus.
Kolbenschieber. Da
die Entlastungsvorrichtungen
die Schieberreibung nur theil Malsstab 1 : 7 . Entlastungsring von v. Borries.
weise beseitigen 138) , so finden
138) Veber vergleichende Versuche der Nord -Pacific -Bahn zwischen Flachschiebern mit und
ohne Entlastung und Kolbenschiebern, bei denen besonders die Bewegungswiderstände gemessen
und bildlich dargestellt sind : Railroad Gaz. 1895 , S. 675.
entsprechend, sind sehr dauerhaft und neuerdings die völlig entlasteten Kolbenschieber
zunehmende Anwendung. Sie erfordern nur geringe Bewegungskraft, ver -ringern die
Abnutzung der Steuerungstheile daher billig zu unterhalten. Sie werden in der
Regel mit innerer Einströmung ausgeführt, um die Stopfbüchsen der Stangen vom
Dampfdrucke zu entlasten . Die Steuerkolben laufen stets in besonders eingesetzten
Büchsen mit Rippen in den Einströmungsöffnungen ; die Theilfugen der Ringe
werden so gestellt, daſs sie auf diesen Rippen laufen.
Abb. 344 .
169 ho
12-16-02
Maſsstab 1:10 . Kolbenschieber von Henschel und Sohn , preulsische Staatsbahnen .

Abb . 345. Textabb. 344 zeigt
eine von Henschel und
Sohn in Cassel für die
preuſsischen Staatsbahnen
ausgeführte ältere Anord
nung mit Doppelringen,
deren innere die Fugen der
Hauptringe mit winkel
förmigen Querschnitten
decken. Textabb. 345 zeigt
die Anordnung der fran
zösischen Staatsbahnen
von Ricour mit Oeff
nungen im untern Halb
H kreise, kleinem schädlichen
Raume und vieltheiliger
Dichtung
Textabb . 316 veran
schaulicht den in England
eingeführten Kolben
schieber von Smith mit
dreitheiligem Hauptringe
Maſsstab 1:20. und eintheiligem innern
Französischer Kolbenschieber Deckungsringe, Textabb .
von Ricour. 317 den in Amerika ver
Abb . 346 .
C
Maſsstab 2:15. Englischer Kolbenschieber von Smith .
Abb. 347.
Pich
Maſsstab 1:10 . Amerikanischer Kolbenschieber.
Abb 348 .
Schieberhub - 116
-50 102 32 50 80 18-10
312
W
H
O
1210
06
772
Ganze LängevFutter -508

Malsstab 1 : 6 . Kolbenschieber von v. Borries .
breiteten Schieber der Burlington- Bahn mit zwei winkelförmigen, aufgeschnittenen

Dichtungsringen und einem dazwischen liegenden, nicht geschnittenen Deckringe .
Diese und andere vieltheiligen Anordnungen weichen indes in neuerer Zeit den
einfachsten Ausführungen, welche nur aus einem Gulskörper mit eingesprengten ,
gewöhnlichen Kolbenringen bestehen. Textabb . 348 zeigt einen solchen der Vier
zylinder - Lokomotiven der Bauart von Borries. Textabb . 349 die von den
Baldwin -Werken bei den vierfachen Kolbenschiebern der Bauart Vauclain an

gewendeten Ringe. Beide halten sich sehr gut. Damit diese einfachen Ringe ge
nügend dicht halten, muſs der mittlere Ansatz ( Textabb. 348 und 349) oder
der Ring ( Textabb. 343, 346 und 347 ), welcher die Schnittfugen deckt, ziemlich
dicht in die Führungen passen .
Die Kolbenschieber der Heifsdampf-Lokomotiven werden im Abschnitte A IL
beschrieben .
Die Kolbenschieber erleichtern die Verlegung der Steuerung, gestatten nach
Textabb . 345 eine Verkleinerung der schädlichen Räume bis 4,5 % und eine
Abb . 319.
AT
--16 16
Malsstab 3 : 4 . Ring der vierfachen Kolbenschieber von Vauclain.
Abb. 350.
mondd
S
WO
ko 340
sta
tao
Hinten Vorn
32 64,72.77 94
770
777
980
001
7 480
Hic
140- .
058 10.kernen
VA
-820kr .Shteifflächen Vang ber

劉
科
Ville
371
SchnittAB .
70
RE
HO
UR
55- *
Maſsstab 1 : 20 .
Dampfzylinder für äuſsere Lage und Auſsensteuerung, preuſsische Staatsbahnen .

wesentliche Verkürzung der Dampfkanäle, bewirken dann eine Verringerung des

innern Dampfniederschlages und erleichtern die Schmierung. Sie kanten nicht, wie
es bei Flachschiebern vorkommt, besitzen aber gegen innere Drucksteigerung,
Wasserschlag, keine Nachgiebigkeit. Man muſs daher bestrebt sein, das Wasser
abzuführen, oder an den Zylinderdeckeln Sicherheitsventile anbringen.
Alle Kolbenschieber erfordern ferner für den Leerlauf der Lokomotiven Luft
einlaſsventile an den Schieberkasten. Bei dem Ventile von Smith wird der ein
gesogenen Luft durch gleichzeitiges Heben eines kleinen Dampfventiles etwas Dampf
beigemischt, damit Schieber und Kolben' feucht laufen. Derartige Ventile , auf
schwachen Federn dicht über ihrem Sitze schwebend, um das Klappern zu hindern ,
wurden zuerst von Ricour 139) eingeführt, und finden jetzt auch bei Flachschiebern
vielfach Anwendung.
Da die Schieberkastenräume bei Kolbenschiebern klein ausfallen , so müssen
die Einströmungsrohre so weit sein , daſs der Dampf rasch genug nachströmen kann,
und Dampfstöſse vermieden werden .
Die Gestalt der Dampfzylinder richtet sich nach ihrer Lage zum Rahmen.
Textabb. 350 zeigt den Hochdruckzylinder der Lokomotive Taf. I, Nr. 1 , S. 5 für
äuſsere Lage und äuſsere Steuerung mit schrägem Schieberdeckelflansch. Die Längs
verschiebung am Rahmen wird, wie Schnitt A-B zeigt, durch zwei Paſsstücke ver
hindert. Der Schieberrahmen kann nach Entfernung des Grundringes der Stopf
büchse in geneigter Lage herausgenommen werden .
Abb . 351.
410
1342-17
71
% 30 30
Ras
ti
Malsstab 1:20.
Aufsen liegender Dampfzylinder für Auſsensteuerung, Lokomotivbauanstalt Winterthur.
Textabb . 351 zeigt einen Zylinder für gleiche Lage und Steuerung mit
Schieberdeckelflansch in gleicher Richtung mit der Schieberfläche, was für die Be
arbeitung und richtige Anbringung von Entlastungsflächen am Deckel zweckmäſsig
ist. Der Schieberrahmen kann nach Abnehmen beider Führungen schräg heraus
139) Organ 1887, S. 170, Zeitschr. d. Ver. Deutsch. Ing. 1889, S. 1161 .
294 AUSFÜHRUNG DER TRIEBWERKSTHEILE.
genommen werden. Text

Abb. 352. abb . 352 stellt den Schieber
kasten der Lokomotive Text
abb . 67, Nr. 73, S. 51
mit nach vorne geneigtem
Deckelflansche dar,
Neigung 1:10 Der groſse Niederdruck
zylinder der Lokomotive
Textabb . 29, Nr. 34, S. 26
für äuſsere geneigte Lage
und innere Steuerung ist in
Textabb. 353 dargestellt.
Mafsstab 1 : 9. Schieberkasten mit geneigtem Flansche.
Er hat einen groſsen runden
und einen vordern schmalen
Schieberkastendeckel.
Abb . 353 .
-200
210
9068 90,00 一开
1614
154 10
pony
240
1000
Cylinders
VÁL
+370
-704
450 en
-950
160
chraub
140
stiffscnr: 1"Stifts
4300
950 125
1106 +50
490_ -615
420
Maſsstab 1 : 20.
Niederdruckzylinder der Verbundlokomotive Textabb. 29, Nr. 34, S. 27.
Schiebes
Zu Abb . 353.
Die bisher übliche amerikanische
Yach hinten Bauart mit halbem Quersattel und be
sonderm Schieberkasten mit Entlastung
310
zeigt Textabb. 354. Die Ein- und Aus
20231S strömungsrohre sind eingegossen und
2 52016 münden in die Rauchkammer. Neuer
dings werden die Rahmen auch zwischen
einem besondern Mittelstücke und den
180 so Zylindern durchgeführt ( Textabb. 234 ,
Cub c 30
S. 216 ; 235, S. 217 ) . Die Zylinder er
Mitte
halten dann gewöhnliche breite Befesti

yl
gungsflanschen nach europäischer Art.

Abb 354.
o
ors.
Coureer
Malsstab 1:20. Amerikanisches Zylindergulsstück.
Ein Paar innen Abb. 355.

liegender Zylinder
wird häufig aus 390. ne
n
te
einem Stücke herge
stellt . Ihre Formen
zeigen Tafel II und
die Textabb . 286,
S. 252, ferner Text 464
abb . 355 für eine
Lokomotive der
französischen Ost
bahn mit auſsen
liegenden Rahmen .
930
Textabb . 356
389
zeigt endlich den
Zylinder mit vier
Drehschiebern für not
die Steuerung von

Durant
Lencau chez
-194
( Textabb . 324 , S. 486

Hub
600
280 ).
Die besonders
geformten Zylinder € 三日
derVierzylinder-und
Heiſsdampf - Loko
motiven werden in
den Abschnitten
368 388
Alg und A Ih be
schrieben . 930
Maſsstab 2:43. Dampfzylinder der französischen Ostbahn .

296 AUSFÜHRUNG DER TRIEBWERKSTHEILE ,
Abb . 356.
475
670
8961
470
890
382
sic
332
415
.
117,5
278
278 240
518
Maſsstab 1:20.
Zylinder mit vier Drehschiebern von Durant-Lencauchez.
Abb . 357 .
20
25
50
146
Malsstab 1 : 6.
Zylinderdeckel mit
Stopfbüchse und Kolben ,
sächsische Staatsbahn.
Der Rauminhalt der Schieberkasten sollte nach den Versuchen der französi
schen Westbahn 140) nicht unter 40 % des Zylinderinhaltes bemessen werden, um
die Druckschwankungen herabzumindern , welche aus der ungleichförmigen Be
wegung der Dampfmasse in den engen Einströmungsrohren entstehen und 0,75 bis
1 at betragen können. Die französische Nordbahn hat auf Grund ihrer Versuchs
ergebnisse 141) die bisher üblichen Schieberkästen mit einem Inhalte von 30 % des
Zylinders erheblich vergröſsert. Dasselbe kann durch recht weite Einsrömungs
rohre erreicht werden , was namentlich bei Kolbenschiebern mit kleinen Schieber
räumen zweckmäſsg ist.
Der Spielraum der Kolben vor den Deckeln beträgt 8 bis 10 mm . Die Zy
linder müssen mit Beibehaltung der Deckel um 8 bis 10 mm nachgebohrt werden
können . Der hintere Deckel kann als Boden mit dem Zylinder aus einem Stücke
hergestellt werden , wodurch eine Dichtungsfläche erspart wird , oder geringern
Durchmesser erhalten . Runde Deckel werden zweckmäſsig durch schweiſseiserne
Ringe nach Textabb . 357 befestigt , um sie aufschleifen zu können . Andere werden
durch geriffelte Kupferblechstreifen gedichtet . In England werden die Deckel
stellenweise hohl gegossen .
Dem Zylindermetalle werden gegen die Abnutzung stellenweise 3 % Zinn zu
gesetzt. Einige Bahnen schreiben für Zylinderguſs eine Festigkeit von mindestens
16 bis 18 kg/qmm vor , wodurch gute Beschaffenheit gesichert wird. In Amerika
werden die Zylinder zur Vermeidung übermäſsiger Abnutzung durch die schweren
Kolben härter hergestellt. Zur Erzielung geringern Gewichtes kann für Zylinder
ein Aluminium -Mischmetall und für die hinteren Zylinderdeckel Stahlformguſs ver
wendet werden .
Abb . 358 .
95
75
100
27-16+
115.
180
146
-66
-676-
680
100
Malsstab 1 : 6 . Kolben der Lokomotive Tafel I, Nr. 1 , S. 5 , preuſsische Staatsbahnen .
Die Dampfkolben erhalten allgemein guſseiserne, selbstspannende Dichtungs

ringe von 10 bis 12 mm Stärke und 16 bis 30 mm Breite . In England und
Amerika werden häufig drei schmalere Ringe angewandt. Die Stege des Kolbens,
welche die Ringe zwischen sich fassen , erhalten eine Stärke von 13 bis 18 mm .
Textabb . 357 zeigt einen Kolben von 450 mm Durchmesser, Textabb . 358 den
Niederdruckkolben der Lokomotive Taf. I, Nr. 1 , S. 5 mit zwei Dichtungsringen , die
entweder schräg oder überlappt geschnitten werden. Mehrtheilige Abdichtungen der
Schnittstellen haben bisher keinen Eingang gefunden und erscheinen überflüssig. Ein
140) Rev. gen . d . ch. d. F. 1898 , Mai S. 360. Organ 1898, S. 257
141) Rev. gen. d. ch. d. F. 1898, S. 12. Organ 1898, S. 257.
fache hohle und doppelwandige Kolben aus Stahlformguſs verursachen den gering
sten schädlichen Raum und bieten die kleinste dampfberührte Fläche.
In Amerika giebt man dem Kolben stellenweise die in Textabb. 359 darge
stellte Form mit besonderm , ersetzbarem Ringe. Die Dichtungsringe werden mit
quadratischem Querschnitte aus weichem , zähem Gusse oder auch aus kalt ge
Abb . 360. zogenem Tiegelstahle
4871301
hergestellt. Im Uebri
Abb . 359 . gen sind dort noch vor
wiegend ein- und mehr
107 theilige hohle Kolben
aus Guſseisen in Ge
brauch .
Zwischen Ring- und
Kolbenkörper pflegt
man unten Zwischen
760
150
stücke (Textabb . 358)

einzulegen , um dem
Kolben mehr Führung
zu geben . In Amerika
wendet man zu diesem
Zwecke stellenweise
einen eingegossenen
Maſsstab 1 : 8. Ring aus Weiſsmetall
Amerikanischer Dampfkolben . Maſsstab.1 : 12.
( Textabb. 360) an ,
Amerikanischer Kolben mit
Führungsring
welche r mit geringem
Spielraume in den Zy
linder paſst, die Dichtungsringe von der Last des Kolbens ganz befreit, eine sehr
gute Führung herstellt und die Innenfläche des Zylinders glatt erhält. Der in
Textabb . 359 dargestellte Kolben hat zu diesem Zwecke unten einen besondern
verbreiterten Gleitschuh .
Die beste Kolbenführung wird dadurch erzielt, daſs man die Kolbenstange
durch den vordern Deckel führt, sodaſs Kolben und Stange durch den Kreuzkopf
und die vordere Führung getragen werden .
Die Kolben nach Textabb. 357 bis 360 werden aus mittelhartem Stahle ge
schmiedet oder aus Stahlformguſs hergestellt.
Die Kolbenstangen werden in die Kolben warm eingezogen und vernietet,
oder mit Muttern versehen . Ihr Durchmesser beträgt etwa 0,15 bis 0,175 des Zylinder
durchmessers. Für Niederdruckzylinder von Verbund -Lokomotiven werden sie ebenso
stark ausgeführt, wie am Hochdruckzylinder. Im Kreuzkopfe erhalten sie in der Regel
verstärkte Köpfe. Kolbenstangen werden gleichfalls aus mittelharten Stahle hergestellt.
Stopfbüchsen. Die Dichtung der Stopfbüchsen erfolgte früher in der Regel
durch Hanf, Gummi, Seifensteinschnüre und Asbest, welche aber dem steigenden
Dampfdrucke und der erhöhten Wärmestufe nicht mehr genügend widerstanden,
so daſs Metallstopfbüchsen für Kolben- und Schieberstangen eingeführt wurden.
Eine ältere, auf dem europäischen Festlande verbreitete Anordnung mit starker
Feder und getheilter Doppelkegeldichtung , welche die Stange auch führt, zeigt
Textabb . 352 , eine andere der sächsischen Staatsbahnen mit Anzug durch Deckel
und Schrauben Textabb . 357 .
Neuerdings werden die Dichtungen

Abb . 361 .
so angebracht, daſs sie den Abweichungen
der Stange aus der Mittellage folgen
können , also nur dichten , ohne die Stange
zu führen . Dann wird der Kolben im
Zylinder , oder die verlängerte Stange in
der vordern Stoptbüchse geführt. Hier
durch wird geringere Reibung und längere 919
166
Dauer der Dichtungen und Stangen erzielt,
Eine Ausführung der preuſsischen Staats
bahnen nach amerikanischem Muster zeigt
Textabb . 361; der Linsenring gestattet völlig
freie Bewegung der Hülse , welche die
Dichtungsringe enthält. Eine in England
gebräuchliche, noch besser durchgebildete An
ordnung „ United -Kingdom metallic packing “
stellt Textabb . 362 dar. Die beiden Hülsen
für die Kolbenstangendichtungen links sind Maſsstab 1 : 5. Bewegliche Stopfbüchse
hier an Kugelflächen verschiebbar. Die ver nach amerikanischem Muster .
breitetste und beste amerikanische Ausführung
veranschaulicht Textabb. 363. Die Hülse 6 hat hier zwei Kegelformen zum selbst
thätigen Nachstellen aller Ringe 2 bei eintretender Abnutzung.
Abb . 362 .
e CO
ΖΙΑ
Maſsstab 1 : 5 . Englische Stopfbüchse, United -Kingdom metallic packing.
Abb . 363.
Durch geeignete Wahl
der Metallmischung
können Brüche und Aus
schmelzungen der
Dichtungsringe verhütet
werden . Eine für Text
abb. 331 geeignete
Amerikanische
Mischung besteht aus
89 % Zinn, 7 % Antimon Kolbenstangen
7 Packung.
und 4 % Kupfer, die für
Textabb . 363 bestimmte
weiche und billigere aus
19 *
83,4 % Blei , 8,3 % Zinn und 8,3 % Antimon . Die Kolbenstangen müssen gleich
mäſsige Durchmesser haben und blank sein. Die Schmiergefäſse mit Saugedochten
werden zweckmäſsig von den Stopfbüchsen getrennt angebracht.
Die Geradführung wird mit einer , zwei , oder vier Schienen hergestellt.
Die Kreuzköpfe entsprechen der Bauart der Gleitschienen . Die einschienige
Geradführung wird gewöhnlich nur angewendet, wo es , wie bei kleinen Rädern ,
an Raum mangelt.
Abb . 364.
470
137
OEE
30 * 30-4
120
120 1.30
230
-OG:
95
Maſsstab 1 : 6. Kreuzkopf der Lokomotive Textabb. 38, Nr. 43, S. 34.
Die Führungstange wird entweder vom Kreuzkopfe umfaſst ( Textabb. 364

und 365 ), oder die Führung umschlieſst den Kreuzkopf ( Textabb. 366 ). Diese ameri
kanische Bauart bietet dem Kreuzkopfe ( Textabb. 367) eine groſse Fläche für den
Druck nach oben , gute Schmierung und Schutz gegen Staub, ist aber nur an
wendbar, wo über den Laufrädern der Drehgestelle ausreichende Breite frei ist.
Die Geradführung mit zwei Schienen ( Taf. I und Textabb. 285, S. 251 ) ist
in Europa für auſsen liegende Zylinder, und in Amerika neben den vorderen Kuppel
rädern bei beschränkter Breite allgemein üblich. Textabb . 368 stellt den in Deutsch
land üblichen Kreuzkopf mit schweiſseiserner Gabel und besonderen guſseisernen
Abb. 365.
940
30
lots
180
130
25
ook
004
174
91190 : 48
150
WS
222
Maſsstab 1:11 . Kreuzkopf mit einer Gleitschiene.

Abb. 366.
mn m
3
OO
Maſsstab 2:31 . Amerikanische Gradführung.

C
Abb . 367 .
508
254
so
203
-330
Maſsstab 1:10. Kreuzkopf der Pennsylvania -Bahn.

Abb . 368.
30 .
Abb . 369.
153
JYOT
190
1201
601
Kla X
222
H26.
23
10 i 60 125
100
138 14
다.
-140
991
2004
782
.
zo
153
136
Mafsstab 1:10. Kreuzkopf deutscher Bauart. Malsstab 1:10 . Kreuzkopf aus Stahlformguſs.
Schuhen mit Rothguſseinlagen dar , Textabb. 369 einen solchen aus einem Stücke
Stahlformguſs. Diese Form ergiebt das geringste Gewicht. Eine amerikanische
Ausführung mit zwei oben liegenden Schienen zeigt Textabb. 370 , die nach oben
drückende Fläche hat die volle verfügbare Breite.
Abb. 371 .
464,57
Abb . 370.
151
)(5:577
39.
1
1220
Maſsstab 1:10.
Amerikanischer OOM
Kreuzkopf für zwei
Schienen .
QOJI
Malsstab 1:11 . Engliche Geradführung mit vier Schienen .
Die Geradführung mit vier Schienen ( Taf. II, Textabb. 288 bis 290, S. 253
und 254, und 371) ist in England bei innen liegenden Zylindern vorwiegend üblich , in
Amerika stellenweise, namentlich bei den Verbund -Lokomotiven der Bauart Vauclain.
Sie zeichnet sich durch grofse Standfestigkeit gegen Verdrehen um die Längsachse
aus, hat aber wegen ihrer Vieltheiligkeit keinen allgemeinen Eingang gefunden .
Textabb. 372 zeigt einen Kreuzkopf für vier Schienen, Textabb . 373 den der
Vauclain - Lokomotive von 760 mm Länge. Bei einer ältern amerikanischen
Bauart (Textabb. 374) liegt die Führungsmitte über der Stangenmitte, um, wie bei
"Textabb. 366, Raum für die Laufräder zu lassen .
Abb . 372 .
Dort-
28
a
242
1778
102
G
22
771
115
692
89
**
Yol
Maſsstab 1 : 20 . Englischer Kreuzkopf für vier Schienen .
Da der Druck der Kreuzköpfe beim Vorwärtsgange stets nach oben gerichtet
ist, so ist es wichtig, die obere Gleitfläche des Kreuzkopfes, wie bei Textabb . 367,
möglichst groſs herzustellen.
Abb. 373.
lol
760
Maſsstab 1:11 . Kreuzkopf der Vauclain - Lokomotive.

Gleitschuhe aus Hartguſs zeigen sehr geringe Abnutzung , sind aber gegen
Staub empfindlich . Futter aus Rothguſs geben stärkere Abnutzung , solche
aus Weiſsmetall scheinen die besten zu sein. In Amerika wird das Weiſsmetall
vielfach nur in einer 3 mm starken Schicht aufgelöthet.
Abb . 374. Die Bolzen werden
-102
entweder nach Text
102
abb . 368 von innen
------
67
eingesteckt und durch

.
51
1373
O einen keilartigen , auf

70
geschnittenen Ring
-146
-203 und Mutter fest ange
Maſsstab 1:10. Amerikanischer Kreuzkopf für vier Schienen . zogen , oder nach Text
abb . 364 von auſsen
Abb . 375
eingeschoben und mit einer
Scheibe und Schrauben ge
sichert.
Die Stärke der Schienen
richtet sich nach dem Drucke
der Kreuzköpfe und ihrer
Länge. Sie sind so zuberechnen ,
daſs die Durchbiegung etwa
0,5 mm nicht überschreitet. Die
Herstellung geschieht am besten
aus Flufseisen mit gehärteter
Oberfläche, die durch Schleifen
zu bearbeiten ist. In Amerika
werden sie auch aus gewalzten
Stäben hergestellt. Zum Nach
stellen dienen Zwischenlagen
Maſsstab 2:11 . Geradführungsträger.
an den Befestigungstellen .
Abb . 376 .
ou
1102 171 133 172776

222 113 ** -- 174 - 102
267
178
254
Troy
0h
ना
T
Maſsstab 1:18. Gleitbahnträger für Innenzylinder, englische Great-Eastern- Bahn.

Kuppelstangen
Lokomotive
Die Gerad-- -200
Textabb
50
preuſsische
Trieb-
führungsträger
Staatsbahnen.
der
Satz
und-
29,.
werden nach Text
Mafsstab
Nr.
34,
26,
S.
abb . 375 am besten
1:10.
auf etwa zwei Drittel
110
der Schienenlänge
angebracht und
ihrer zusammenge 160
setzten Form wegen

vielfach aus Stahl
formguſs hergestellt.
Textabb. 376 zeigt
einen solchen für
188 -210
innen liegende Zy
linder . In Amerika -110
vereinigt man den

Träger mit dem vor
06
dern Kesselträger, 86
140
wie die Textabb . 36 , 50+ 190
Nr. 41 , S. 33 und 44 ,
Nr. 50, S. 38 er 166
Abb.
377.
kennen lassen .
Kurbel- und
Kuppelstangen .
Die Länge der 168
Kurbelstangen sollte
mindestens gleich
der sechsfachen
Kurbellänge sein, da
sonst durch ጊzu
groſsen Kreuzkopf
druck unruhiger
Gang entsteht. 21
Die Stangen sind

möglichst leicht, also
so weit als thunlich
in Formen gleicher
Widerstandsfähig
ro
keit, ohne scharfe Kanten und Ecken auszuführen . Selbst bei
ausreichendem Querschnitte kommen in Folge plötzlicher
Querschnittsänderungen Brüche vor, wenn die Spannungen |--100
sich anhäufen . Die Stangen werden durch Zug, Druck und
die Fliehkraft beansprucht und erhalten daher hohe rechteckige , oder noch besser
I- förmige Querschnitte. Die Stangenköpfe sind , wenn möglich , in geschlossener
Form auszuführen ; an offenen Köpfen bei Innenzylindern und Gegenkurbeln treten
selbst bei zähem Stoffe in den Kanten leichter Brüche ein .
Textabb. 377 zeigt den vollständigen Stangensatz mit geschlossenen Köpfen
und Schraubenkeilen der 3/3 gekuppelten Güterzug-Lokomotive Textabb . 29, Nr. 34,
Abb. 378.
Kopflänge 380
SARANAS
--Splint 5min
KRAAN
321 181 ----
tie
178
፡፡
S1*0
130
32
---
88775
2051 ho
-4144
194
95
93 85 130
-76
o * 60
-95 65
-08
-40
--
-4R 0
140
Maſsstab 1 : 6. Kurbelstangen -Köpfe der Lokomotive Tafel I , preuſsische Staatsbahnen.

Abb. 379.
-- 70 Abb, 380.
CHO
DE
110 -75 4404
90
1
13
0
6
2
0
70
110
Maſsstab 1:10.
Mafsstab 1:10. Kuppelstangen Kuppelstangen -Kopf mit eingepreſsten Lagerschalen.
Kopf mit Keilstellung.
Abb . 381 .
S. 27 , Textabb. 378 die Kurbelstangenköpfe der
24 gekuppelten Schnellzug - Lokomotive Taf. I ,
Nr. 1 , S. 5. Der Stangenschaft ist vorn 80 mm ,
auf zwei Drittel der Länge 110 mm , hinten 95 mm
hoch, der offene Kurbelkopf durch Schraube und
Füllstück geschlossen ; Textabb . 379 zeigt einen
Stangenkopf mit dem noch vielfach üblichen Stell
keile, Textabb . 380 und 381 solche mit runden ,
fest eingepreſsten Lagerbüchsen für Kuppel
Mafsstab 2:15.
ol
Kuppelstangenkopf,
stangen , welche sehr einfach und namentlich im
Auslande in Gebrauch sind .
französische Westbahn.
Bei Innenzylindern erhalten die offenen Köpfe in England meistens einfache

Bügel , wie aus Textabb. 30 , Nr. 35, S. 28 und Taf. II, Nr. 7 , S. 8 zu ersehen ist .
Taf. III, Nr. 16, S. 13 zeigt einen Kopf mit Bügel, der in zwei Schrauben endigt,
Abb. 382.
**36 +20
60
258 1128
32
343
0
21 12
011
201
13.5 135
for
10
122
Mafsstab 1 : 6 . Stangenkopf der Lokomotiv - Bauanstalt Linden
Textabb. 382 einen gut bewährten Kopf mit zwei Schrauben der Vierzylinder
Lokomotive der Bauanstalt Linden , Textabb. 383, den unten geschlossenen Kopf
von Klose .
In Amerika werden die bisher
Abb . 383 .
üblichen Schubstangen - Köpfe mit
Bügeln vielfach durch bessere Formen
nach europäischen Mustern ersetzt.
Textabb. 384 zeigt die Schubstange
der Lokomotive Textabb. 14 , Nr. 18,
S. 15. Für stark staubende Strecken
werden die Stangenköpfe nach Text
abb. 385 mit Verschluſs deckeln aus
geführt
Die Schmiervorrichtungen werden
Maſsstab 1 : 5.
in der Regel so eingerichtet, daſs sie
nur während der Bewegung wirken.
Kurbelstangenkopf mit offener Gabel,
Bauart Klose. Zum Füllen dient in Deutschland ein
Abb. 384 .
51
270
B
2
09-
35 .
re
2
--------
.- 22 114
152
175
111
254
151
163
...
K60-178
다
Malsstab 1:10. Schieberstangenkopf der Pennsylvania-Bahn.
Abb. 386.
Abb . 385.
-172 100
221
30
10
100
90
15
120
K - 89
10-16
Maſsstab 2:11 . Maſsstab 1 : 2.
Schieberstangenkopf für staubige Strecken . Schmiergefäls mit Ventilstift zu Textabb. 378.
kleines Ventil mit Federn, an dessen flach angefeiltem Führungstifte das Oel
nur während der Bewegung zum Zapfen herabläuft. Einen Verschluſs mit
Klappdeckel zeigt Textabb. 381 , S. 306 ; stellenweise sind noch die alten einge
schraubten Holzpfropfen in Gebrauch . Die Oelzuführung geschieht vielfach durch
AUSFÜHRUNG DER TRIEBWERKSTHEILE . 309
oben auf 2 bis 3 mm verengte Robre, in welchen ein etwas spielender Draht
steckt.
In Amerika sind allgemein Ventilstifte nach Textabb . 384 und 386 üblich, die
im Oelrohre 1 bis 1,5 mm Spielraum haben. Ihr Hub wird durch die Stellschraube
im Deckel so eingestellt, daſs ausreichende Schmierung stattfindet. Diese Einrich
tung ist sehr zweckmäſsig und schmiert so sparsam , dafs kleine Schmiergefäſse
für die längsten Fahrten ausreichen . Zum Füllen wird stets der Deckel abge
schraubt. Bei dem Kopfe Textabb. 382 ist hierfür ein Ventil angebracht. Text
abb. 386 zeigt den Ventilstift mit Verschluſsschraube für den Kopf Textabb. 378
in gröſserm Maſsstabe.
Die Stangenlager bestehen in der Regel aus hartem Rothgusse, beispielsweise
82 % Kupfer, 17 % Zinn und 1 Blei. Sie erhalten zweckmäſsig Weiſsmetallfutter
auf mindestens die Hälfte des Umfanges und müssen fest vor einander liegen,
damit keine Lockerung eintritt. Die eingepreſsten Büchsen werden in Oesterreich
vielfach ganz aus Weiſsmetall hergestellt.
Als Stoff für die Stangen wird zäher Fluſsstahl von 50 bis 60 kg /qmm Festig
keit und 20 %, Dehnung verwendet. Da sich die Sitzflächen der Lager leicht aus
schlagen , so ist eine gewisse Härte erwünscht, welche in England bei eisernen
Stangen durch Einsetzen der Köpfe hergestellt wird.
Berechnung der Trieb- und Kuppelstangen Die Stangen werden
durch den Kolbendruck P auf Zug und Druck , durch die Schwungkraft C auf
Biegung beansprucht und sind dem entsprechend auf zusammengesetzte Festigkeit
zu berechnen .
Für den Kolbendruck P ist bei den Triebstangen der volle Dampfdruck ein
zusetzen . Der Schwung ist annähernd
Gl. 79 ) C = a.4 . Gks . rm.nº,
worin G das Gewicht des Schaftes, r den Kurbelhalbmesser, n die Umdrehungs
zahl in 1 Sec . bezeichnen . à ist wegen der ungleichmäſsigen Schwungkraft der
Kurbelstangenmasse etwa = 3. zu setzen ; weiter ist zu berücksichtigen , daſs der
gefährliche Querschnitt ungefähr bei 1/3 der Länge vom Triebzapfen entfernt liegt.
Die Kuppelstangen werden mit den betreffenden Antheilen der Kolbenkraft,
aber der vollen Schwungkraft für a = 1 beansprucht.
Der Berechnung ist fünffache Sicherheit zu Grunde zu legen und n des
Schleuderns wegen nicht unter 5 anzunehmen . Gegenwärtig wird besonders in
England und Amerika nicht mehr viel gerechnet , sondern nach bewährten Vor
bildern gearbeitet. Die Formeln dienen dann zum Vergleichen.
Stoffe und Gewichte der Triebwerkstheile , Einheitlichkeit

der Formen .
Um das nicht abgefederte, unmittelbar auf den Schienen ruhende Gewicht der
Lokomotive und der bewegten Triebwerksmassen möglichst gering zu halten, ver
wendet man zu den Triebwerkstheilen Stoffe von groſser Festigkeit und Zähigkeit. 142)
In letzter Zeit sind zwei Metalle eingeführt, die eine gewisse Umgestaltung in
der Bauart und Herstellung der Triebwerkstheile herbeigeführt haben .
142) Näheres hierüber bringt Band V.
Der Nickelstahl. Durch Zusätze von 5 bis 15 % Nickel und Chrom wird
dem Stahle eine bis 30 % erhöhte Festigkeit bis zu 80 kg/qmm und eine bis 75 %
erhöhte Dehnung verliehen . Er wird wegen seiner Unempfindlichkeit gegen Quer
schnittsänderungen und Stöſse vielfach zu gekröpften Triebachsen verwendet. Weitere
Anwendung bei anderen Theilen wird vorläufig durch den hohen Herstellungspreis
beschränkt. In Amerika sind Versuche 143) angestellt worden, die auch eine wesent
lich geringere Anfressung bei Kesselblechen nachgewiesen haben.
Der Stahlformguſs hat heute ausreichende Festigkeit, genügende Gleich
förmigkeit und Zähigkeit, so daſs er in groſsem Umfange zu Rädern , Wellen ,
Achsbuchsen, Geradführungen , Kolben und Kolbendeckeln , Steuerwellen, Hebeln
u . s .w. verwendet wird . Bei der Formgebung ist darauf zu achten, daſs das Erkalten
keine ungleichen Zusammenziehungen und inneren Spannungen hervorruft. Die
preuſsischen Staatsbahnen verlangen für Radgestelle 37 bis 41 kg /qmm Festigkeit
bei 20 % Dehnung, für andere Theile 50 bis 65 kg /qmm Festigkeit und 12 %
Dehnung auf 100 mm Meſslänge.
In Frankreich hat man den Stahlformguſs nach zahlreichen Versuchen in vier
Klassen getheilt ud zwar :
Zusammenstellung XXI .
Klasse
Festigkeit Dehnung
Verwendung
kg/ mm 00
Wellen , Kurbeln , Kreuz
1 Weich 45 15 köpfe, Geradführungen,
Achsbuchsführungen .
2 Halbweich 50 Triebwerkstheile.
1
Bei beträchtlicher Bean
3 Halbhart 60 3
spruchung.
Hart Für besondere Zwecke.
Die Ansprüche an die Zähigkeit sind also wesentlich geringer, als in

Deutschland.
Die Gegenstände müssen nach der Herstellung gut ausgeglüht werden, um
bei ganz allmäliger Erkaltung das krystallinische Gefüge in gleichförmigen Zustand
zu überführen. Durch Ersatz der bisher aus Guſs- und Schweiſseisen hergestellten
Lokomotivtheile wurde eine Gewichtsverminderung 144) um 32 und 26 % , bei der
ganzen Lokomotive um etwa 4600 kg erzielt.
Der anzustrebenden Einheitlichkeit der Bauarten und Theile hat man in der
letzten Zeit mehr Aufmerksamkeit gewidmet. Man sucht die Mannigfaltigkeit der
Formen möglichst zu beschränken und legt gröſsern Werth auf Einfachheit und
Auswechselbarkeit der Theile, in England und Amerika mehr, als auf dem euro
päischen Festlande.
143) Railroad -Gazette 1895 , S. 605 .

144) Railroad -Gazette 1900, T. 24 % .
DIE WIRKUNGSWEISE DER SCHWINGENSTEUERUNGEN. 311
Die Einheitlichkeit der Formen erleichtert die Herstellung der Theile in Ge

senken , Formen , Pressen , Walzen , befördert die Genauigkeit der Abmessungen
und die billige Herstellung und vermindert auch den Bestand an Aushülfstheilen . Die
Lancashire- Yorkshire- Bahn hat beispielsweise vier Lokomotivgattungen, bei denen
die Zylinder, Achsen und das ganze Triebwerk völlig gleich sind . Die Great
Eastern - Bahn hat fünf Arten mit gleichem Triebwerke.
f) 5. Die Wirkungsweise der Schwingensteuerungen.

Die Dampfwirkung in den Zylindern findet auf jeder Kolbenseite in drei Ab
schnitten statt : 1. Volldruck, 2. Dehnung, 3. Vorausströmung, Ausströmung, Druck
zunahme und Voreinströmung. Die durch diese Abschnitte bedingten Anforderungen
sind maſsgebend für die Bewegungen der steuernden Theile. Bei den Lokomotiven
werden sie in der Regel durch Muschelschieber mit Ueberlappung und Voreilung
erreicht ,? die durch den
Kreislauf einer Kurbel Abb . 387.
egen
Wginkel
oder eines Exzenters ge

radlinig bewegt werden .
78
Diese Bewegung und die

- 0D
M
durch sie erzielten Kanal

9
B
öffnungen werden am
zweckmäſsigsten durch die
sogenannte Schieber
schaulinie beurtheilt.
Bei der Untersuchung - NC
einer vorhandenen Steue
rung sind in der Regel
gegeben ( Textabb. 387 ) :
der Füllungsgrad I, der
-a
Schieberhub 2r, die äuſsere A
P
Deckung d , die Voröff

nung a, und die gröſste
Oeffnung a = r- d .
Den veränderlichen
Werth des Voreilungs
winkels o findet man
aus der bildlichen Dar
stellung ( Textabb. 387 )
d + ao Aus
sin d '
r' Steuerungskreis.
der Textabb. 387 ergiebt
sich unmittelbar die Schieberöffnung y für einen beliebigen Kolbenweg. Ferner ist
die Sehne CE annähernd der geometrische Ort der Exzenterpunkte. Beispiels
weise ist für die dem Punkte F entsprechende Lage der Schwinge MF der zugehörige
312 DIE WIRKUNGSWEISE DER SCHWINGENSTEUERUNGEN.
halbe Schieberhub. Aus dieser einfachen Darstellung kann alles Nöthige abgeleitet
und eine neue Steuerung unter gegebenen Bedingungen entworfen werden. Sind bei
spielsweise der Füllungsgrad I, die lineare Voröffung a, und die gröſste Oeffnung a
gegeben , so können die anderen Maſse : der Schieberhub 2r, die Deckung d, der Vor
eilungswinkel d u. s. w. auf Grund der Textabb. 387 leicht durch folgende bild
Abb. 388.
liche Darstellung ermittelt
werden : In Textabb. 388
ist der Winkel BDC = 2
E B gegeben, also das Dreieck
BDE bekannt und von dem
gesuchten Kreise die Linie
FD und die Berührende FA ,
wodurch die Aufgabe ge
löst ist .
Sie kann auch leicht
4
M ohne Rechnung, mit Hülfe
des Zeuner'schen Schieber
kreises gelöst werden ( Text
abb . 389). Hier ist der
Winkel CFE = CAB = A - 9
als Ergänzungswinkel von 9
bekannt. Man zeichnet da
her das Dreieck FAG so ,
dass der Winkel FAG =
1-0 und FG = a, ist ; dann
Ermittelung einer Steuerung aus Füllungsgrad, Voröffnung liegt M in der Winkelmittel
und gröſster Schieber-Oeffnung.
linie FM und der Kreis be
Abb. 389. rührt die Geraden FC und
FE, sowie den aus G mit a als
Halbmesser beschriebenen Kreis .
Die weitere Ausführung erfolgt
G
in bekannter Weise .
KR - 4
a
Die Darstellung der Schieber
bewegung mittels der Zeuner
с
schen Schieberkreise geschieht am
einfachsten und übersichtlichsten
durch v. Borries' bildliches Ver
fahren.145) Textabb . 390 stellt eine
t
Bв M allgemeine Schwingensteuerung
dar, bei der Schwinge und Schieber
stange gleichzeitig gehoben und
gesenkt werden . Der Schieber
erhält seine Bewegung durch den
Schieberkreis nach Zeuner.
Punkt E. Denkt man sich die
145) S. Civilingenieur 1873, Bd. 22, S. 151 .

Kurbel B, und den Endpunkt D der Schwinge festgehalten , so wird C durch die Kurbel
DE cty
B, A,, E im Hebelverhältnisse D C 2 c verkleinert durch eine Kurbel B , F
B, F DE
bewegt, so daſs
B , A, DC
=
2c
c + y ist. Die wirkliche Bewegung des Punktes E
setzt sich dann aus denen der Kurbeln B, F und B, M zusammen , wird also nach
der Regel über die Zusammensetzung von Kurbelbewegungen durch die Kurbel MF
bewirkt .
Abb. 390.
ES
f
Y
B
Hierbei ist indes zu berücksichtigen, daſs wegen der Neigung der mittlern
Lage MC MD der Exzenterstangen gegen die Mittellinie um den Winkel y die Be
r
wegung der Endpunkte C und D der Schwinge auf CO vergröſsert wird und
SY
daſs die Voreilungswinkel der Exzenterkurbeln MA , MB für offene oder gekreuzte
Stangen um die Winkel B. , B2 vergröſsert oder verkleinert werden müssen . Um
die wirksamen Kurbelpunkte zu Abb . 391 .
erhalten, legt man daher an Abb . 392.
die wirkliche Kurbel MA nach
Textabb. 391 den Winkel y
an und erhält mit MA1 die
wirksame Kurbellänge, legt
ferner die Winkel P, und , ver Bay
$ 377 Lá olz
gröſsernd oder verkleinernd an
die Voreilungswinkel d an und M
erhält schlieſslich mit MA ,MB,
die bei der betreffenden
Schwingenstellung y wirksamen
Kurbelpunkte. Die Kurbeln
-s
MA ,, MB , liegen jeweilig so, als Bo
ob sie Voreilungswinkel 0 +7
bätten, aber jeweilig um ß.- » ,
also entgegengesetzt zu y verdreht seien. Hält man nun wieder den Kurbelpunkt B.
fest, so ergiebt sich für die wirkliche Bewegung des Punktes E ( Textabb. 390 )
nach Textabb. 392 aus den Kurbeln ML = B , M und MN = MO.-DE mittels des
DC
Abb. 393 .
Parallelogrammes MLNF die Kurbel MF. Auf
diese Weise kann man sämmtliche Punkte F er
olee mitteln , also die Linie F, F, (Textabb. 393 ), auf
welcher die Durchmesserenden der Schieberkreise
liegen.
Denkt man sich diese Linie nach Text
abb. 393 durch das Parallelogramm als Mechanis
mus erzeugt, so daſs sich der Punkt N längs OM
bewegt, unter gleichzeitiger Drehung von OM
B -y ! und ML um M, so sieht man aus der Richtung
der Drehung, daſs die Durchmesserlinie nach M hin
F bei offenen Stangen hohl, bei gekreuzten Stangen
gewölbt sein muſs. Wenn keine Drehung statt
findet, so ist sie eine Gerade. Für die Mittellage
der Schwinge fällt der Punkt F nach F.; bleibt.
nun der Winkel B unveränderlich = y, so bewegt
sich der Punkt N auf 0, M. Die Durchmesserlinie
wird in diesem Falle eine Gerade .
Wird also die Schwinge nicht gehoben und gesenkt, so bleibt die Voröffnung
bei gleichen Voreilungswinkeln unveränderlich .
Aus der Drehungsrichtung ergiebt sich schlieſslich, daſs die Schwinge in ihrer
gesenkten Lage bei offenen Stangen dem Vorwärtsgange, bei gekreuzten Stangen
dem Rückwärtsgange der Lokomotive entspricht. Das ganze Verfahren erklärt die
Schwingenbewegung in einfachster Weise.
Dampfvertheilung. Mit diesen Hülfsmitteln läſst sich der Einfluſs der
einzelnen Abmessungen einer Schiebersteuerung auf die Dampfvertheilung ermitteln.
Die Gröſse der Oeffnungen für den Ein- und Austritt des Dampfes wird vorzugs
weise durch den Schieberhub und die äuſsere Deckung bedingt. Der Schieberhub
wächst mit dem Hube der Exzenter, der entsprechend gröſser sein muſs, wenn der
Schieberhub durch die Bauart der Schwinge verkürzt wird. Mit einer Vergröſserung
des Exzenterhubes bei gleicher Voröffnung ist eine Verkleinerung des Voreilungs
winkels verbunden , wie aus Textabb. 394 hervorgeht. Hierdurch entstehen also
gröſsere Schieberöffnungen und Füllungsgrade für die Endlagen der Steuerung.
Ein groſser Schieberhub bewirkt anderseits bei einigen Steuerurgsarten
gröſsere Veränderlichkeit der Voröffnung und gröſsere Ungleichheit der Schieber
öffnungen vor und hinter dem Kolben ; er steigert die Bewegung des Steines in
der Schwinge, wenn nicht gleichzeitig die Exzenterstangen und die Schwinge ent
sprechend verlängert werden . Auch die Inanspruchnahme der Hängestangen wird
gesteigert und die Reibungsarbeit der Schieber durch Vergröſserung des Schieber
druckes und des Reibungsweges erhöht. Indes müssen diese Nachtheile bis zu
einer gewissen Grenze gegenüber den unbestreitbaren Vortheilen ausreichend groſser
Schieberöffnungen zurücktreten .
Die Gröſse der Voröffnung ist für die Nutzwirkung des Dampfes von groſser Be
deutung. Beginnt der Dampfeintritt zu früh vor dem todten Punkte, so wird auch der
volle Druck auf den Kolben zu früh erreicht, und damit auf die Kurbelzapfen und
Achsschenkel ein entsprechender Druck ausgeübt, welcher hier erhebliche Stöſse
und Reibung erzeugt, noch ehe der Kolben durch Vorwärtsbewegung nützliche
DIE WIRKUNGSWEISE DER SCHWINGENSTEUERUNGEN . 315
Arbeit leistet , auch Losewerden der Dampfzylinder und Rahmenverbindungen

bewirkt. Das Verhältnis der Reibung zur Nutzarbeit wird also ungünstig, was
sich als „ schwerer Gang “ zu erkennen giebt. Beginnt der Dampfeintritt zu spät,
so wird die nöthige Dampfspannung namentlich bei groſser Geschwindigkeit
während der Füllung nicht erreicht. Die Lokomotive läuft dann zwar leicht,
leistet aber nicht genug .
Für die Auffindung der zweckmäſsigsten Werthe für die Gröſse der Voröffnung
geben die gewöhnlichen Dampfdruck - Schaulinien fast gar keinen Anhalt, da sie die
Vorgänge in der Nähe des todten Punktes und die erzeugte innere Reibung der
Maschine nicht darstellen. Sie sind vielmehr geeignet, bei unvollständiger Kenntniſs
der Sache irre zu führen, da mit groſser Voröffnung stets eine gute Füllungslinie
erreicht werden kann. Nach der Dampfdruck - Schaulinie allein kann also die Güte
der Dampfwirkung und die Zweckmäſsigkeit der Steuerung nicht beurtheilt werden .
Ueber diese Fragen können nur praktische Versuche zuverlässige Auskunft geben.
Daſs die Gröſse der Voröffnung von ausschlaggebender Bedeutung ist, wird
klar, wenn man berücksichtigt, daſs mit deren Vergröſserung gleichzeitig der Vor
öffnungswinkel zunimmt, die
Voreinströmung des Dampfes Abb . 394.
also in zwei Richtungen ge
steigert wird. Die Textabb. b'
8
394 zeigt die Steuerung der äus Deckung 22mm

äalsDeckiong 20
m m .
3/3 gekuppelten Güterzug
Lokomotive der preuſsischen
Staatsbahnen bei 1/ Füllung
und zwar durch die Schieber
1
71
kreise I, I für 20 mm äuſsere
Deckung und 4 mm Vor 2 B
A
a;
öffnung und durch II, II ge 3 / b,
strichelt für 22 mm Deckung d'
und 2 mm Voröffnung. Man -IE d

erkennt, daſs der Vor I
öffnungswinkel BMd im
Falle I doppelt so groſs ist,
wie im Falle II . Das vom
Deckungskreise , Schieber
kreise und der Linie MB
eingeschlossene Dreieck ,
welches man passend als „ Voröffnungsfläche“ bezeichnet, ist im Falle I mindestens
viermal so groſs, wie im Falle II. Man darf also sagen : Die Wirkung der Vor
öffnung auf die Dampfeinströmung nimmt ungefähr mit deren Quadrate zu und ab,
daher erklärt sich ihre ausschlaggebende Bedeutung .
Die Abbildung läſst auch den weitern geometrischen Zusammenhang der
einzelnen Abmessungen und deren Wirkung auf die Dampfvertheilung erkennen .
Bei gegebener äuſserer Deckung ist der Schieberkreis durch die Voröffnung , den
Schnittpunkt mit AMB, den Abschluſspunkt im Strahle Ma und den Mittelpunkt M
vollständig festgelegt. Bei weiter gegebener innerer Deckung ist also die ganze
Dampfvertheilung für den betreffenden Füllungsgrad vollständig bestimmt. Wie
20 *
die Schwingenbewegung beschaffen sein muſs, um diese Schieberkreise zu erzeugen ,

ist zunächst gleichgültig. Aus dem Vergleiche der beiden Schieberkreise I und II
können daher sämmtliche Verschiedenheiten der Dampfwirkung ohne Weiteres
ersehen werden .
Durch die Verminderung der Voröffnung mittels vermehrter Deckung bei II
sind hiernach gegen I folgende Veränderungen eingetreten : 1. die gröſste Oeffnung
des Einströmungskanales ist etwas verringert ; der Abschluſs bei Ma erfolgt etwas
langsamer; 2. die Dehnung ist, da die Ausströmung erst bei Mb' statt bei Mb
beginnt, von b , bis bi' verlängert worden ; 3. die Ausströmung ist, da ihr Abschluſs
erst bei Mc statt Mc erfolgt, um cici ' verlängert und die Druckzunahme ent
sprechend verringert. Die etwas geringere Oeffnung der Einströmung ist ohne
merklichen Nachtheil, während die um etwa 3 % des Kolbenweges verlängerte
Dehnung einen geringen und die um etwa 4 % verlängerte Ausströmung erheb
lichen Vortheil bringt, da der verringerte Gegendruck in derselben Weise, wie die
verringerte Voreinströmung auf Verminderung der innern Reibung wirkt.
Da der Schieberkreis II lediglich dadurch erzeugt wird, daſs man die Steuerung
aus der für 1 geltenden Lage um ein geringes Maſs nach vorwärts verlegt, so
ergiebt sich, daſs die unter 2. und 3. bezeichneten Vortheile ohne sonstige Ver
änderung, lediglich durch Vergröſserung der äuſsern Deckung gewonnen wurden .
Diese aus den beiden Abbildungen abgelesenen Ergebnisse gelten nicht nur
für den einen , sondern für sämmtliche Füllungsgrade.
Die zweckmäſsigste Gröſse der Voröffnung richtet sich nach dem Füllungs
grade, der Kolbengeschwindigkeit und der Gröſse des schädlichen Raumes. Für
gewöhnliche Schieber sind bei den meist benutzten Füllungsgraden in der Regel
3 bis 4 mm , bei Kanalschiebern 2 bis 3 mm , angemessen .
Zu groſse Veränderlichkeit der Voröffnung beim Vorwärtsgange, wie sie bei
spielsweise die Stephenson'sche Steuerung bei kurzen Exzenterstangen ergiebt.
kann durch ungleiche Voreilungswinkel auf Kosten des Rückwärtsganges vermieden
werden. Bei offenen Stangen ist der Voreilungswinkel des Vorwärtsganges zu diesem
Zwecke zu vergröſsern, bei gekreuzten Stangen zu verkleinern. Die innere Deckung
bestimmt den Beginn der Ausströmung und der Druckzunahme.
Mit zunehmender Geschwin
Abb . 395 .
digkeit vermindert sich der durch
die vorzeitige Ausströmung ent
stehende Arbeitsverlust und die
Druckzunahme steigt. Die innere
Deckung ist daher um so kleiner
zu wählen , je gröſser die Fahrge
schwindigkeit ist. Textabb. 395
(1
stellt zwei über einander gezeich
nete Dampf-Schaulinien der Loko
motive Textabb . 15 , Nr. 20 , S. 16
für denselben Füllungsgrad bei
5 km St. Fahrgeschwindigkeit dar
und zwar a bei einer innern Deckung von + 1,5 mm und b von — 5,0 mm . Text
abb. 396 enthält die entsprechenden Linien für 80 km St.
Bei der ursprünglichen

Stephenson'schen Schwinge Abb. 396 .
liegen die Exzenterbolzen in der
Mittellinie, womit ruhiger Gang
des Steines , aber auch starke
Hubverminderung verbunden sind,
was durch gröſsere Exzenter wieder
ausgeglichen werden muſs. Später
entstand die sogenannte offene a
(
Schwinge, bei der die Bolzen hinter
der Mittellinie liegen , und die
Taschenschwinge, welche die Vor
theile beider vereinigt.
Die Lage der Exzenterbolzen giebt auch ein Mittel, eine ungleiche Dampf
vertheilung zu Gunsten des Vorwärtsganges zu verbessern , wie aus Textabb. 397
ersichtlich ist. Dasselbe kann durch die Schwingenaufhängung erreicht werden
Abb. 397 .
12
W-
K2
Abb. 398.
R2
V2 M
RA
indem auch der Aufhängepunkt aus der Mittellinie gebracht wird (Textabb. 398).
Soll der Vorwärtsgang noch mehr begünstigt werden, so wird der Aufhängepunkt
an das betreffende Schwingenende verlegt.
Bei Tender -Lokomotiven sollte die Schwinge stets in ihrer Mitte aufgehängt
werden . Auch die Lage des Aufhängepunktes der Schwingenhängestangen beein
318 DIE WIRKUNGSWEISE DER SCHWINGENSTEUERUNGEN .
fluſst die Dampfvertheilung, meist aber auf Kosten der Schwingensteinbewegung.

die hierdurch unruhiger wird,
Abb . 399 . Textabb . 399 stellt
die Schieberellipsen für
drei Bauarten der
Schwinge bei 20 %
Füllung dar, und zwar
in Linie a für mittlere
Aufhängung und Bol
zen in der Mittellinie,
in Linie b, wenn Auf
hängepunkt und
Steuerwelle um 7,5 mm
hinten o 10 20 30 50 60 70 80 90 100 vorn
zurückgelegt werden,
Abb . 400. und in Liniec bei
mittlerer Aufhängung
II und hinter der Mittel
linie liegenden Ex
zenterbolzen . Die Ein
stellung war jedesmal
für gleiche Voröffnung
erfolgt.
Eine weitere Ungleichheit wird auch durch die endlich . Länge der Kurbel
stangen hervorgerufen. Aus Textabb. 400 ist zu erkennen , daſs die Kurbelwinkel
der vorderen Füllungen kleiner sind , als am hintern Zylinderende. Für einen
mittlern Füllungsgrad von 50 % ist dieser Unterschied am gröſsten = +0, wobei
r
sin Q ist . Dies kann indes durch entsprechende Schiebereinstellung und
2L
ungleiche Voröffnungen und Deckungen theilweise ausgeglichen werden . Bei der
Heusinger - Steuerung ist die Dampfvertheilung von selbst gleichmäſsig.
Beim Entwerfen einer Steuerung wird die Untersuchung der Dampfvertheilung
am besten an einem Modelle vorgenommen. Textabb. 402 giebt die Skizze eines
solchen Steuerungsmodelles, welches zweckmäſsig in natürlicher Grösse an einer
aufrecht stehenden Holztafel anzubringen ist. An einem solchen Modelle können
alle Abmessungen ermittelt und vorhandene Steuerungen untersucht werden.
ENTWURF NEUER LOKOMOTIVSTEUERUNGEN . 319
f) 6. Entwurf neuer Lokomotivsteuerungen.

Die Abmessungen der Dampfkanäle und Schieber können nach dem Vor
stehenden in Uebereinstimmung mit der Erfahrung nach Zusammenstellung XXII
angenommen werden :
Zusammenstellung XXII.
Fahrgeschwindigkeit Einheit
Gegenstand +
klein groſs
Schädlicher Raum 0,07 0,08 Kohlenhub h
Querschnitt der Dampfkanäle . 0,07 0,085 Kolben - Querschnitt

Verhältnis der Kanalbreite zur
Höhe 1:10 1:12
Hiernach :
Kanalbreite b . 0,075 0,075
Kolben - Durchmesser d
Kanallänge . 0,75 0,90 }
Halber Schieberweg für die
Mittelstellung der Steuerung 0,75 0,80
Vollschieber 0,08
Voröffnung {Kanalschieber . 0,08
Kanalbreite b
Aeuſsere Vollschieber 0,67
Deckung Kanalschieber . 0,72
Innere Deckung 0,10 -0,05
Diese Angaben gelten zunächst für Allan - Steuerung mit gekreuzten Stangen.
Bei Stephenson - Steuerung mit offenen Stangen müssen Schieberweg und Vor
öffnung etwas gröſser angenommen werden, um für die mittleren Füllungsgrade
die richtigen Verhältnisse zu erhalten . Wenn hierbei die Voröffnung für die End
stellungen verschwindet, so ist das ohne Nachtheil. Bei der Heusinger - Steuerung
für Personen- und Schnellzug - Lokomotiven wendet man zweckmäſsig folgende Ver
hältnisse an : halber Schieberweg = 0,9 b , äuſsere Deckung = 0,82 b . Für Verbund
Lokomotiven , welche noch kleinere Voröffnungen erhalten, sind die betreffenden
Angaben im Abschnitte Alg , Verbund -Lokomotiven “ enthalten.
Zum sichern Anfahren bei ungünstigen Kurbelstellungen ist eine gröſste
Füllung von mindestens 75 % , besser 80 % erforderlich , welche bei Allan- und
Heusinger - Steuerung einen Schieberweg gleich etwa dem doppelten desjenigen
für die Mittelstellung, bei Stephenson - Steuerung mit offenen Stangen etwas
weniger erfordert und durch Einzeichnen der betreffenden Schieberkreise mit den
Durchmessern MF,, MF, in die Textabb. 393 leicht ermittelt werden kann.
Der Hub der Exzenter ist bei Schwingen, welche keine Verkürzung der Be
wegung ergeben , gleich dem gröſsten Schieberwege, bei Schwingen mit Verkürzung ent
sprechend gröſser anzunehmen . Exzenterhub und Voreilungswinkel können nach Text
abb. 393 aus den gröſsten Schieberkreis -Durchmessern MF , MF, festgestellt werden.
Zusammen
XXIII
Textabb
).101 stellung
Steuerung
E
L rgebnisse
der
gekuppelt
Personen
-2/3 sen
zug
okomotiv e
320
preuſsisc
Staatsbah
.der hen
nen
Vor
r
äw ts r
wäRü
ck ts
sic :
während
Kolbenweg während
:
Kolbenweg
des des
Dampf Dampf
0041
austrittes austrittes
Füllungsgrad
Voröffnung
1330
Voröffnung
133
der Dehnung
0
Gröſste Oeffnung
Schlagunterschied
Zurück
Hin Zurück
Hiri
des Dampfeintrittes
der Dampffüllung
1380
der Druckzunahme
des Gegendampfes
dem
vor 380
100 4
+ 49
461/
441
44
8441/
471K
81/2
43
+
4 00
91/2
1008 olb
22 en 196 196 382
4+ 4+ 431
471/
4+
+
4hint er
45 2/29
10 10
54
:9431/2
1/2
36
47 380
4+ 461/2
171/2
90
36
31/2
371/2
5+
59 vor
17
2
41 90
/2+44614+37 59 37
4
%
20 5+
4
+ 4581/2
371/2
3512
4412
20 20
35
45
hinter
4+5+
58 38
4
3000 4
+ 281/2
441/2
31
6612
7027 21/2
6+ vor
26
80
451/2
281/2
67
4
+6+
21/2
301/2
016
4+ +
6301
/261 4241 hinte
21/2
311/2
612
31
661/266
1 r
/2+6281
42
4+
30
28 21/2
4+ 79
221/
361/
/26
41 71
10 22
9+726
2 10
+5
36
+0
742
4 22 73 1251/2
'1/2
4090 vor
47.4 112
hinter
25
7312
23
37
40
Abb . 401 .
9.79 94+-79 25
23
37
40
731/2 112
4
+ 361
47
/120
1210
96
+ 7
1 8 1
21 vor
361/2
47
30
781/2
2012
1161/21
1+94+0
50
% 8
+
12 181/2
80
3112
4-14 /2121
1150
50
32
18
80 9
+84+hinter 19 1
%
00 4
+ !8
2|12
591
14 3
812
+616
10 /2+641
60
82712
"30
121/2
11151/2 31
112
431/2
vor
4+ 4
+
16
2
131
261/2
851/2
131/
+
17 60
+hinte
13121/2 21
131/2
60
3441/2 1r
ENTWURF NEUER LOKOMOTIVSTEUERUNGEN .
191/2
8721/2
1:20 14
700
% +
/241
41 20 88 11/211/2 vor 5+ 72
10
191/2
81/2
8820
111/2
1/2
1+
4 23 10
hinter
90
20
70
1
5+
9 241/2 20
70
90
10
91/2
1/2
301 30
10 9 32,5
5+ 25 00781'2
15
901/29
612 1 vor 5+ 0977
161/2
6
90
;1/2 12
24
91/2
750
0 141
/2+41 28 18
75
17 3
71/2
92
5+hinter 164
75
811
281/2911
2 /2 :1!8*9/211/2
Gröſster
Schieberhub
mm
92,5 11 Gröſster
Schieberhub
91
mm
107
Bauart
A Steuerung
lla
gekreuzten
nm:der
it
.Stangen
Kurbellänge
Exzenter
der
mm
64 Aeuſsere
Deckung
Schiebers
des
mm
20
Voreilungswin
r{ ückwärts kel
300 Innere 1,5
mm
.
Länge
1825
Triebstange
der
32,5 9.10
ENTWURF NEUER LOKOMOTIVSTEUERUNGEN . 321
Besser ist es indes, sämmtliche Abmessungen an einem Steuerungs - Modelle

(Textabb. 102) zu ermitteln , weil hierbei gleichzeitig alle Unregelmäſsigkeiten mög
lichst beschränkt werden können. Die Ergebnisse derartiger Untersuchungen pflegt
man übersichtlich in Listen einzutragen, für welche die nachstehende, zur Lokomotive
Textabb. 15, Nr. 20, S. 16 gehörige ein Beispiel bietet. In dieser Weise muſs so
lange fortgearbeitet werden , bis eine, namentlich für die kleinen Füllungsgrade,
möglichst gleichmäſsig wirkende Steuerung ermittelt ist.
Abb. 402.
Steuerungsmodell.
Die Länge der Schwinge pflegt man gleich dem 2,5 bis 3 fachen Exzenter
hube zu wählen .
Um auch für den Betrieb gleichförmige Wirkung der Steuerungen sicher zu
stellen , empfiehlt es sich, nach jeder Zusammensetzung der Lokomotive die in Zu
sammenstellung XXIV enthaltenen Angaben aufzunehmen und in ein in der be
treffenden Werkstätte geführtes Buch einzutragen. Dann kann jederzeit übersehen
werden, ob mangelhaftes Arbeiten einer Lokomotive etwa der Steuerung zuzu
schreiben ist.
Zusammenstellung XXIV.
Lokomotive Nr..
Links Rechts
vorn hinten vorn hinten
1. Voröffnung
Vorwärts . 4 4 4 4
1/4 Füllung vorwärts 3 2 3 2
Mitte .. 3 2 3 2
1/4 Füllung rückwärts 3 2 3 2
Rückwärts 4 3 4 3
2. Kolbenweg
für 1/4 Füllung vorwärts . 131 132 130 133
Desgleichen rückwärts .
3. Spielraum
des Kolbens vor den Deckeln 10 11 9 10
322 UNTERSUCHUNGEN DER DAMPFWIRKUNG ETC.
f) 7. Untersuchungen der Dampfwirkung durch Aufnahme von

Druckschaulinien.
Während der Schieberkreis den geometrischen Zusammenhang der
Steuerung darstellt, zeigt die Dampfdruckschaulinie die Wirkung des Dampfes und
die Fehler der Schiebersteuerungen, deren Beseitigung bisher mit geringem Erfolge
angestrebt worden ist. Der gröſste Theil dieser Bemüh
Abb . 403.
ungen bezieht sich auf die Herstellung besserer Völlig
keitsgrade, namentlich bei groſsen Geschwindigkeiten.
Zu diesem Zwecke muſs vor Allem die Ein- und Aus
strömung möglichst erleichtert werden . Wie wenig dies
a
bisher gelungen ist, zeigt die stark abfallende Ein
strömungsdrucklinie einer amerikanischen Lokomotive
( Textabb. 403 ), welche derart in die Dehnungslinie über
geht, daſs diese als ihre Fortsetzung erscheint. Im
Vergleiche damit zeigt die Schaulinie b einer Vauclain
Verbundlokomotive den bedeutenden Einfluſs gröſserer
7 Einströmungsöffnungen .
Was dem wirksamen Dampfdrucke durch
an
Drosselung bei der Einströmung verloren geht, muſs

Dampfspannung-Schaulinie durch gröſsere Zylinder ersetzt werden.
amerikanischer Lokomotiven . Die Dampfdehnung erfolgt nach zahlreichen Unter
suchungen Leitzmann's in der Regel annähernd nach
einer Linie gleicher Wärme, der Mariotte'schen Hyperbel, die durch die Formel
Gl. 80) . PV = C
ausgedrückt wird. Diese Drucklinie kann leicht aufgezeichnet werden , da zwei
Punkte A, B einer
Füllung -20 % Abb . 404.
-E gleichseitigen Hyperbel
(Textabb. 404) gleiche
7자 Abstände AC BD
In der Erklärung der Linien sind
von den Asymptoten
Ganze spannung
die Zahlen 1,0645 und 1,13

haben . Diese Eigen
Exponenten zu v.
schaft kann auch be
nutzt werden , aus einer
Kessel
beliebigen Schaulinie
den meist unbekannten
Mariotte'sche Hyperbel p .v schädlichen Raum zu
ermitteln .
Sättigungslinie p.v.1,0646
Textabb . 105 zeigt
Linie gleicher Arbeitp.v 113
B die Schaulinie einer
Heiſs - Dampfmaschine
für den gemessenen
Wass erve rbrauch im
Vergleiche zur
Dehnungslinie gleicher
Arbeit der eintretenden
"Theoretische Dampfdehnung -Schaulinie.
UNTERSUCHUNGEN DER DAMPFWIRKUNG ETC. 323
Dampfmenge und der Linie unver Abb . 405 .

änderlicher Dampfmenge, der Sätti Kesselüberdruck
gungslinie. Bleibt die wirkliche
Linie, wie es hier der Fall ist,
über der Sättigungslinie, so reicht
die Ueberhitzung über die Dehnung
hinaus .
--Linie gleicher Arbeitfür den überhitzenDampf
Die Zusammendrückung soll
durch genügende Vorwärmung der --Wirkliche Schaulinie
schädlichen Räume den innern -Mariotte'scheHyperbel
Dampfniederschlag vermindern
--Linie gleicher Dampfinenge
und den stofsfreien Gang des
Triebwerkes befördern . Sie sollte
mindestens die Hälfte, höchstens
drei Viertel der Eintrittspannung
erreichen .
Die Dampfdruckschaulinien Dampfspannung -Schaulinie einer Heiſsdampf-Lokomotive.
können auf verschiedene Weise
aufgenommen werden. Das gewöhnliche Verfahren stellt den Dampfdruck im Zu
sammenhange mit dem Kolbenwege dar. Die Aufzeichnung auf einen gleichförmig
fortbewegten Papierstreifen läſst aber die Verhältnisse an den todten Punkten, wo
die Wirkungen am wichtigsten sind, besser erkennen. Eine hierfür geeignete Vor
richtung ist der in Frankreich zur Anwendung gelangte „Auto -Indicateurs 146) mit
elektrischer Bezeichnung der todten Punkte.
Die Versuchsfahrten mit Lokomotiven werden in der Regel im Beharrungs
zustande angestellt, so daſs eine einzige Schaulinie genügt. In der Regel läſst man
aber zwei oder mehrere übereinander schreiben . Die Schnur und Rückzugfeder des
gewöhnlichen Indikators geben ungenaue Bewegung der Papiertrommel, ein zwang
läufiger Antrieb ist daher besonders bei schnellem Gange vorzuziehen . Endlich
haben Länge und Weite der Indikator -Anschluſsrohre erheblichen Einfluſs. Pro
fessor Goss hat festgestellt 147) , daſs 300 mm lange Rohre bei 6 at Druck, 33 %
Füllung und 200 Umdrehungen in der Minute einen Fehler von 17 % verursachen .
Die Rohrlänge verzögert die Bewegung des Schreibstiftes, so daſs sich die Schau
linienfläche vergröſsert. Nach Versuchen von Leitzmann ist der Fehler bei
gewöhnlicher Rohrlänge gegenüber der Anbringung des Indikators dicht am Zy
linder etwa 4 %
In Frankreich sind von der Nordbahn Indikatorversuche in groſsem Umfange
ausgeführt worden 148), in England in ähnlicher Weise von der Institution of Mechanical
Engineers an der Midland-Bahn 149) , und von Professor Ripper 150) in Sheffield,
der besonders den Unterschied zwischen den Zeit- und Kolbenwegschaulinien
untersucht hat .
196) Rev. gen . d . ch . d . f. 1896. II. S. 148.

147) Organ 1897, S. 46.
148) Rev. gen. d. ch. d. f. 1898. S. 12. Z. V. D. I. 1898, S. 1188.
149) Engineering 1898, I , S. 675.
150) Engineering 1899, II , S. 804.
324 UNTERSUCHUNG DER KRAFTÜBERTRAGUNG .
In Amerika hat Professor Goss in der Lokomotiv - Versuchsanstalt der Purdue

Hochschule in Lafayette zahlreiche Indikatorversuche, auch mit Vauclain - Loko
motiven ausgeführt.151)
Noch gröſsere Bedeutung, als die " Dampfdruckschaulinien hat die Unter
suchung des Wärmeverbrauches in den Lokomotivzylindern. Während die Dampf
drucklinie eine möglichst groſse Völligkeit zeigen soll, ist bei der Wärmelinie der
innern dampfberührten Zylinderfläche das Umgekehrte der Fall , denn der Wärme
austausch zwischen dieser und dem Dampfe soll möglichst klein sein . Sie kann
als Maſsstab für die Wärmewirkung einer Dampfmaschine gelten. Hier zeigt sich
besonders die günstige Wirkung der Verringerung des Wärmegefälles bei der
mehrstufigen Dampfdehnung und bei der Anwendung iiberhitzten Dampfes, welcher
eine groſse Zukunft zu haben scheint. Bei einzylindrigen Dampfmaschinen mit
Niederschlag kann das Wärmegefälle im Zylinder bis 120 ° C., bei Auspuff bis 70 °
betragen , während es bei zweistufiger Dehnung nur 50 ° beträgt. Der Heilsdampf
wirkt noch günstiger, da er den innern Dampfniederschlag ganz aufhebt, wenn
die Ueberhitzung über die Dehnung hinausreicht.
f) 8. Untersuchung der Kraftübertragung.

Die bewegende Kraft ist nach Textabb. 406
Gl . 81 ) P = K.
sin (P — 4 )
COS Y
K ist die aus der Dampfdrucklinie (Textabb. 407) ermittelte Kolbenkraft.
Nid ?
Gl . 82) K = .
p.
4
Abb . 406 .
W
T
no
g. 7 K
0
B 50 700
Umfangskraft.
Hierzu tritt die Massenwirkung der geradlinig bewegten Theile : Kolben,

Kreuzkopf und Kurbelstange, die wechselnde und von der gleichförmigen Bewegung
des Kurbelzapfens verschiedene Geschwindigkeit haben. Vom todten Punkte aus
UNTERSUCHUNG DER KRAFTÜBERTRAGUNG . 325
Abb . 407 .
с
D'
B'
EA B
10 20 so 40 60 70 80 90
30
AH
Dampf- und Massen -Druck - Schaulinien.
wirkt die Masse dieser Theile zunächst verzögernd , verringert daher

die bewegende Kraft; nach Erreichung ihrer gröſsten Geschwindigkeit
wirkt sie treibend.
Bezeichnet w die Geschwindigkeit der im Kreuzkopfbolzen
vereinigt gedachten hin und her gehenden Massen , so ist nach Text
abb . 106
W MD
Gl . 83) TO MA
-
und die Beschleunigung

d w wdx
Gl . 8+ )
dt dt
Die Strecke x giebt daher ein Maſs für die Geschwindigkeit w und der Bruch
dx
dt ein solches für die gesuchte Beschleunigung. Wird auf die endliche Länge 1
der Kurbelstange keine Rücksicht genommen , so sind die gröſsten Werthe an den
Hubenden + ro” gleich und die bildliche Darstellung erfolgt durch die Gerade
AB ( Textabb. 408). Die wirkliche Beschleunigungslinie ist aber A'B' , und die
gröſsten Werthe an den todten Punkten weichen erheblich von einander ab.
326 UNTERSUCHUNG DER KRAFTÜBERTRAGUNG.
rdq
Für den äuſsern todten Punkt A ' kann dx : (1 — r ) = rd q ( 1 — 2),
1
rda
für den innern B'
1
(1 + r) = rd 0 (1 + 2) gesetzt werden ; daher ist die
Beschleunigung bei A ' rw (1--2), bei B' rwº ( 1 + 2).
Der ausgleichenden
Abb. 408 . Wirkung des Beschleuni
B'
gungsdruckes auf die
Kurbelkraft ist es zu ver
30 % danken, daſs man bei
groſser Geschwindigkeit
mit kleinen Füllungs
graden von 10 bis 20 %
fürt's fahren kann, ohne daſs
und rw 1.1-1
die Reibung an den Kurbel
zapfen und Achslagern
unverhältnismäſsig groſs
wird .
70 92 100
20 30 40 80
Die in jeder Kurbel
stellung wirkende Dreh
kraft wird am besten dar
gestellt, indem man sie
auf den verlängerten Halb
.4-7
messer 0 A, Textabb. 409,

*
als AH aufträgt. Die

Endpunkte H geben dann
eine Linie , welche, mit
derjenigen der andern
Beschleunigungslinie der hin und her bewegten Triebwerkstheile . Lokomotivseite vereinigt,
die gesammte auf die Trieb
Abb. 409. achsen wirkende
Drehkraft für jede
Kurbelstellung
veranschaulicht .
9 Die Textabb .
Р 410 und 411 zei
2
gen diese Linien

gestrichelt für die
Lokomotive Text
abb. 15, Nr. 20,
S. 16. Die wirk
samen Dampfdrucke sind den in Textabb. 412 enthaltenen Dampfdrucklinien 1 für
90 km St Geschwindigkeit bei 24 % Füllung, und 2 für 5 km St bei gröſster Füllung
entnommen . Die Beschleunigungsdrucke ( Textabb . 412 unten ) auf 1 cm Kolben
fläche ergeben sich bei einem geradlinig bewegten Gewichte von 180 kg auf jeder
Seite für 90 km St zu 2,9 und 3,9 kg, also 3,4 kg durchschnittlich.
UNTERSUCHUNG DER KRAFTÜBERTRAGUNG'. 327
Abb . 410.
Abb . 412.
3
5
2웃
10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 %
o
2
1
Durch Ueberein Abb. 411 .
anderzeichnen der 15
Dampf- und Massen

drücklinien (Textabb.
407) kann man die
Lage der Kraftwechsel
punkte feststellen und
aus der Neigung, unter
der sich die Linien
schneiden , die Stärke
des Stofses am Kurbel
zapfen ermitteln . 0 10
In Textabb . 407
sind CD und FD die
Ueberdrucklinie des
Dampfes und A ' B' die
Beschleunigungslinie 9
der bewegten Massen.

In dem Durchschnitt
punkte E beider tritt
daher der Druckwechsel
auf den Kurbelzapfen
ein, dessen Stärke ‘ mit
dem Schnittwinkel
dieser Linien zunimmt. Es muſs also vermieden werden, die Druckwechselpunkte
an Stellen fallen zu lassen, wo die Schnittwinkel grofs sind. Besonders ungünstig
wirkt mehrfacher Druckwechsel , welcher bei Leerlauf wegen Fortbestehens der
Zusammendrückung und bei groſser Geschwindigkeit bei geringer Eintrittspannung
vorkommt .
328 BERECHNUNG , ANBRINGUNG UND FLIEHKRAFT DER GEGENGEWICHTE ETC.
f) 9. Berechnung, Anbringung und Fliehkraft der Gegengewichte

in den Triebrädern.
Die Wirkungen der nicht ausgeglichenen Triebwerksmassen und ihre Be
schränkung durch die Gegengewichte ist im Abschnitte A Ic9) auf S. 106 bis 109
eingehend erläutert. Vollständiger Ausgleich dieser Wirkungen ist durch drehende
Gegengewichte nicht möglich, er kann nur durch Anwendung entgegengesetzt
geradlinig bewegter Massen, oder je zweier, ebenso arbeitender Triebwerke an jeder
Seite erreicht werden. Die Vierzylinder-Lokomotiven Textabb . 9, 11 , 17 , 18 , 20 ,
21 , Taf. III ermöglichen fast vollständigen Ausgleich.
Das bei der gewöhnlichen Anordnung auszugleichende Gewicht einer Seite
der Lokomotive besteht aus dem Gewichte der drehend bewegten Triebwerkstheile :
Kurbeln, Zapfen, Kuppelstangen nebst 0,6
Abb . 413.
der Triebstange, welches an jedem Rade
al '
vollständig ausgeglichen werden muſs, und
MA
Mm ? A Ah einem Antheile des Gewichtes der gerad
linig bewegten Theile : 0,4 der Trieb
stange159), Kreuzkopf, Kolbenstange und
1 Kolben , welcher an sämmtlichen Rädern
einer Seite ausgeglichen wird.
6
k
Der auszugleichende Antheil soll nach

T 7
den T. V. 108,2 15 bis 60 % der geradlinig
bewegten Massen betragen und um so
K--- a '-- gröſser sein , je kleiner der Achsstand der
Lokomotive im Verhältnisse zu ihrer Länge
IM批 ist. Er ist auf die sämmtlichen Triebräder
M'
jeder Seite möglichst gleichmäſsig zu ver
theilen ,
Radgegengewichte.
Jede am Kurbelzapfen auſserhalb oder
innerhalb der Radebene liegende Masse M ( Textabb. 413) bedarf zu ihrer Aus
gleichung zweier Gegengewichte M und m in beiden Rädern und zwar ist :
a - b
Gl . 85) M m -M
2b 2b
Für innerhalb der Räder liegende Massen M ist m ' negativ, liegt also auf
der gegenüberliegenden Seite.
Da die einzelnen Massen verschiedene Querabstände a, a ' haben, so sind die
Gegengewichte M, M ' und m , m' für jede auszugleichende Masse M nach Gröſse
und Lage für jedes Rad einzeln zu bestimmen . Dabei sind die drehend bewegten
Massen : Kurbeln , Zapfen, Exzenter und die betreffenden Theile der Stangen, an
jedem Rade voll zu berücksichtigen , wobei diejenigen der Kurbeln, Exzenter u . s. w .
ebenfalls auf den Kurbelhalbmesser bezogen werden. Der auszugleichende Theil
der geradlinig bewegten Massen wird auf die Trieb- und Kuppelräder jeder Seite
gleichmäſsig vertheilt.
152) Die Vertheilung des Triebstangengewichtes kann man genauer erhalten , indem man den
andern Kopf fest auflegt und den auszugleichenden abwiegt.
BERECHNUNG, ANBRINGUNG UND FLIEHKRAFT DER GEGENGEWICHTE ETC. 329
Die sämmtlichen in jeder Radebene liegenden Eigengewichte werden dann durch

ein Gesammtgewicht ersetzt, was am einfachsten durch Zeichnung 153) auszuführen
ist, indem man die Einzelgewichte in einem geeigneten Maſsstabe, 1 kg = 1 mm ,
vom Mittelpunkte der Achse in der Richtung ihrer Lage
Abb . 414.
als Kräfte aufträgt (Textabb. 414) und diese in bekannter
Weise vereinigt. Die von der andern Seite herrührenden
Gewichte m , m ' erhalten dabei ihre richtige Lage recht
winkelig zu M , M. gr a
In Textabb. 414 stellt hiernach o c das Gewicht M M
m
der Textabb. 413, o e dasjenige m dar ; ebenso ist od = '
M
und ef = m ' . Vereinigt man nun die drei Kräfte o c, m '
od, of durch das Krafteck od = M ', dg = m + m ', hi
gh = M, so ergiebt die Schluſslinie o h nach Gröſse und
M
Lage das im Halbmesser des Kurbelkreises anzubringende
Gegengewicht. Die einzelnen Kräfte können auch nach
einander mittels des Parallelogrammes der Kräfte vereinigt Bestimmung der Gegen
werden , das Krafteck ist aber einfacher. gewichte durch Zeichnung.
Bei der wirklichen Bestimmung ist eine erheblich
gröſsere Anzahl von Kräften zu vereinigen, da man der Einfachheit wegen jeden
auszugleichenden Gewichtstheil einzeln behandeln, oder doch nur diejenigen vorher
zusammenfassen wird, welche in derselben Querebene liegen . Auch werden nicht
nur die groſsen Massen, sondern auch die kleineren : Gegenkurbeln ,Exzenter u. s. w .
mit berücksichtigt, da es ja keine besondere Mühe macht, und guter Ausgleich von
groſsem Nutzen ist.
Nachdem hiermit die Lage und Gröſse der im Kurbelhalbmesser jedes Rades
anzubringenden Gegengewichte bestimmt sind, werden sie an die Radumfänge ver
legt und dabei im Verhältnisse des Kurbelhalbmessers r zu ihrem Schwerpunkt
halbmesser p verkleinert. Um möglichst kleine Gegengewichte zu erhalten, werden
sie am besten nach Textabb. 415 sichelförmig, oder mit geradliniger innerer Begren
zung ausgeführt. Die einzelnen Kuppelräder erhalten stets gleiche Gegengewichte.
Abb . 415 . Abb. 416.
ju r
1
Mafsstab 1:30. Sichelförmiges Gegengewicht.
Bei kleinen Durchmessern bieten die Triebräder oft keinen ausreichenden

Raum zur Anbringung der auf sie entfallenden Gegengewichte ; in solchen Fällen
müssen die Ausgleichsgewichte für die geradlinig bewegten Massen auf die Kuppel
räder allein vertheilt werden .
153) Organ 1901 , S. 129.

330 BERECHNUNG , ANBRINGUNG UND FLIEHKRAFT DER GEGENGEWICHTE ETC.
Bei auſsen liegenden Zylindern können die Gegengewichte in einfachen Fällen

auch durch Rechnung 154) bestimmt werden. Ist a der mittlere Abstand sämmt
licher an einem Rade auszugleichender Gewichte M , G das Gewicht eines Gegen
gewichtes, dessen Schwerpunkt im Abstande p von der Achsmitte liegt, r der
Kurbelhalbmesser ( Textabb. 416 ), so ist
1
M.
Gl. 86 )
G
a
V ?() +
P
b
tg y =
a+b
für Aufsenzylinder ist y nach der andern Kurbel hin abzutragen. Für a = 2000 mm ,
b = 1500 mm ist der Wurzelwerth = 1,2, tg y = 0,14 . Die Rechnung ist für Trieb
und Kuppelräder bezüglich des Werthes G getrennt auszuführen .
Ueberschüssige Fliehkräfte. Die zum Ausgleiche der geradlinig bewegten
Massen dienenden Gegengewichtstheile erzeugen in senkrechter Richtung über
schüssige Fliehkräfte, welche den Druck der Räder auf die Schienen vermehren
und vermindern . Nach den T. V. 108,3 darf diese Fliehkraft nicht mehr, als 15 %
der ruhenden Radlast betragen.
Ist M, das ausgleichende Gewicht der geradlinig bewegten Massen, so würde
der entsprechende Gewichtsantheil G der Gegengewichte G aus Gl. 86 ) bestimmt
werden können. Dabei ist aber für a der wirkliche Abstand der Zylindermitten,
also für Auſsenzylinder etwa a = 2000 mm , für Innenzylinder a == 500 mm zu setzen,
so daſs sich der Wurzelwerth zu 1,2 und 0,75 ergiebt. Die Fliehkraft von G, bei
n -Umdrehungen in 1 Sek, ist :
G
C = . p . (n . 2 7 ) = 4.G, .p.n ?,
g
wofür also für Auſsen- oder Innen -Zylinder
Gl . 87 ) C = 4.M.r.n . ( 1,2 oder 0,75
gesetzt werden kann .
Bei der schon auf S. 107 als Beispiel angenommenen 2/4 gekuppelten Schnellzug
Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen sind nur 16 % der geradlinig bewegten
Gewichte von 270 kg ausgeglichen, also M = 0,16 .270 = 43 kg. Bei 90 km /St
Fahrgeschwindigkeit ist n = 4, also C etwa gleich 1000 kg oder 6,6 % der Trieb
radlast von 15200 kg jeder Seite. Wären die Gegengewichte für M, nicht gleich
mäſsig auf beide Räder vertheilt, sondern nur an je einem Triebrade angebracht,
so würde die Belastungsänderung auf 13,2 % steigen . Hätte die Lokomotive innen
liegende Zylinder, so wäre C = 620 kg, oder rund 4 % der Triebradlast.
Erheblich gröſser werden die Lastveränderungen bei dreiachsigen Lokomotiven
mit kurzem Achsstande , welche verhältnismäſsig schwerere Gegengewichte bei
kleineren Triebrädern erfordern . Bei der 2/3 gekuppelten Personenzug-Lokomotive
der preuſsischen Staatsbahnen wiegen die auszugleichenden Massen auf jeder Seite
etwa 180 kg. Bei Ausgleich der Hälfte mit M, = 90 kg ergiebt sich dann für
90 km /St Geschwindigkeit n = 4,6, C = 2400 kg oder fast 20 % der Radbelastung.
Noch ungünstiger wirken schwere Triebwerkstheile, wie sie namentlich die
amerikanischen Verbund -Lokomotiven der Bauart Vauclain haben. Bei einer
154) Organ 1898, S. 10, Formeln von Angier.
BERECHNUNG, ANBRINGUNG UND FLIEHKRAFT DER GEGENGEWICHTE ETC. 331
2/4 gekuppelten Lokomotive dieser Art von 48 t Gewicht wiegen die möglichst
leicht ausgeführten wagerecht bewegten Theile auf jeder Seite rund 420 kg, wovon
48000
nach amerikanischer Regel (S. 107) nur = 120 kg nicht ausgeglichen bleiben ,
400
also M , 300 kg auszugleichen sein würden. Für r = 0,305 und n 4 ergiebt
sich C = 7000 kg oder 46 % der Triebradlast von 15 t jeder Seite.
Vierzylinder -Lokomotiven mit entgegengesetzt gerichteten Kurbelpaaren zeigen
weder Drehen noch Zucken, bedürfen also keines Ausgleiches der geradlinig be
wegten Massen und erzeugen keine überschüssigen Fliehkräfte.
Bei der Festsetzung der zulässigen Geschwindigkeiten von Lokomotiven mit
zwei auſsen liegenden Zylindern ist stets zu untersuchen, ob nicht die zulässige
Fliehkraft überschritten wird. Nöthigen Falles ist die gröſste zulässige Um
drehungszahl unter die nach den T. V. 108,1 zulässigen Werthe zu ermäſsigen.
Ist L, die Belastung der Triebräder einer Seite, so ergiebt sich die zulässige
Umdrehungszahl aus Gl . 88.
Gl. 88) . 0,15 L 0,031 L
1,2
4 M ,.r.1,2 M, .r
Wird M, nicht gleichmäſsig auf alle Räder vertheilt, so ist n , für die Räder
zu berechnen , welche den gröſsten Antheil von M , erhalten .
Bei abgenommenen Kurbel- und Kuppelstangen, bei Beförderung kalter Loko
motiven wird die überschüssige Fliehkraft noch entsprechend gröſser und kann
leicht eine bedenkliche Gröſse erreichen. Solche Lokomotiven dürfen nur langsam
laufen .
21
332 BEMERKUNGEN ZUR GESCHICHTE DER VERBUND - LOKOMOTIVEN .
I. A. g) Verbund-Lokomotiven.
Bearbeitet von E. Brückmann .
g) 1. Bemerkungen zur Geschichte der Verbund - Lokomotiven .

In der ersten Ausgabe dieses Bandes wurde dieser Abschnitt abweichend von
den übrigen durch einen Rückblick auf die geschichtliche Entwickelung des zu
besprechenden Gegenstandes eingeleitet, weil die Berechtigung der Verbundwirkung
damals noch vielfach bestritten wurde . Es galt daher , durch geschichtliche,
unzweifelhaft feststehende Angaben die erfolgreiche Entwickelung der Anwendung
der Verbundwirkung festzustellen .
Heute sind die Vorzüge der Verbund -Lokomotive, abgesehen von England
und den unter englischem Einflusse stehenden Bahnen , allgemein anerkannt, daher
liegt kein Bedürfnis mehr vor, diesen Abschnitt mit einem eingehenden geschicht
lichen Rückblicke einzuleiten , zumal die Hauptfragen : die der zweckmäſsigsten
Bauart der Anfahrvorrichtung, die der Steuerung und der von dieser abhängigen
Arbeitsvertheilung auf beide Maschinenseiten inzwischen entschieden sind.
In Deutschland , Oesterreich -Ungarn, Frankreich , der Schweiz, Norwegen bildet
die Verbund - Lokomotive heute die ständige Bauart ; in Amerika, sowie in letzter
Zeit auch in Italien und Spanien steigt die Beschaffung von Verbund-Lokomotiven
stetig, so daſs zur Zeit nur noch England und einige unter englischem Einflusse
stehende Bahnen des Auslandes hierin eine Ausnahme machen. Dies ist um so
auffälliger, als die Verbundbauart in den überseeischen Absatzgebieten Englands,
sowie in den ostindischen Kolonien Hollands überall Eingang gefunden hat.
Diese eigenthümliche Erscheinung erklärt sich aus der in England üblichen
Anordnung der Zylinder, welche unter der warmen Rauchkammer zwischen dem
Rahmen eng nebeneinander liegen , gegen Wärmeverluste vorzüglich geschützt sind,
und daher etwas weniger Dampf verbrauchen ; ferner daraus, daſs sich bei dieser
Anordnung groſse Niederdruck -Zylinder nur schwer unterbringen lassen ; endlich
aus dem zähen Festhalten der Engländer am Alten , das namentlich aus dem
Auslande kommende Neuerungen selten Eingang finden läſst.
Die Bauart der Verbundlokomotiven hat in den einzelnen Ländern
seit der ersten Ausgabe dieses Bandes erhebliche Aenderungen erfahren.
In Deutschland , Oesterreich - Ungarn , der Schweiz , Ruſsland, Norwegen .
Schweden , Italien ist die Verbund - Lokomotive mit zwei Zylindern eingeführt, nur
für sehr schnell fahrende Züge wird neuerdings in Deutschland, Ruſsland, Oester
reich , Italien und auf schwierigen Strecken in der Schweiz auch die Vierzylinder
Verbund-Schnellzuglokomotive verwendet, und zwar in Ruſsland abweichend von
den übrigen Ländern in Tandem -Bauart nach Mallet. In Frankreich ist heute
bei Güterzug- und Schnellzuglokomotiven die Vierzylinder - Verbundbauart allgemein
üblich . In Amerika schwankt man zwischen vierzylindrigen Lokomotiven nach der
BEMERKUNGEN ZUR GESCHICHTE DER VERBUND -LOKOMOTIVEN. 333
Bauart Vauclain und den zweizylindrigen nach den Bauarten der übrigen Loko
motivbauanstalten. Neuerdings ist auch dort die Tandem - Bauart mehrfach aus
geführt.
Bei den Anfahrvorrichtungen sind die durch den wechselnden Dampf
druck selbstthätig wirkenden Anordnungen verlassen und an deren Stelle die von
Hand oder zwangläufig von der Steurung aus bewegten Vorrichtungen getreten .
Der Grund hierfür war, daſs die selbstthätigen Anordnungen sorgsame Aus
führung und Unterhaltung erforderten , während die von Hand oder durch die
Umsteuerung zwangläufig bewegten einfach in der Bauart und billig in der Unter
haltung sind , daher weit sicherer und zuverlässiger wirken.
Daher verwenden heute an Zweizylinder -Verbundlokomotiven zum Anfahren :
die preuſsischen Staatsbahnen Wechselventile mit Handstellung nach Dultz,
Magdeburg, und v. Borries, welche die Lokomotive nach Belieben mit
Zwillings- oder Verbund - Wirkung arbeiten lassen ;
die bayerischen Staatsbahnen Wechselventile nach Maffei mit Umstellung von
Zwillings- auf Verbund -Wirkung durch das Verlegen der Steurung aus den
Endlagen auf die Fahrstellungen ;
die sächsischen , württembergischen, badischen , Österreichischen, ungarischen,
russischen und schwedischen Staatsbahnen , sowie die holländischen Kolonial
bahnen vorwiegend die Lindner'sche und die Gölsdorf'sche Anfahr
einrichtung, durch welche dem Niederdruckzylinder bei voll ausgelegter
Steurung Frischdampf von verminderter Spannung zugeführt wird.
Die Wechselventile gestatten 155) die Ausübung gröſserer Zugkraft in Nothfällen,
bieten aber dem Dampfdurchgange in ihren bisherigen Bauarten erheblichen Wider
stand, wodurch die Leistungen der Lokomotive beim Fahren mit Verbundwirkung
verringert werden .
Die geringere Anzugkraft der Vorrichtungen von Lindner und Gölsdorf
kommt anderseits um so weniger in Betracht, je gröſser die Dampfzylinder im Ver
hältnisse zur Triebachslast und je kleiner die Triebräder sind, da die Kolben bei
Beginn der Bewegung dann um so schneller in günstigere Stellungen kommen .
Bei den Vierzylinder-Verbundlokomotiven wurde anfangs die Anordnung von
Wechselvorrichtungen beispielsweise nach de Glehn für nöthig gehalten, welche
den Abdampt der Hochdruckzylinder beim Anfahren nach auſsen und Frischdampf
verminderter Spannung zu den Niederdruckzylindern leiteten. Die Erfahrung der
letzten Jahre hat aber gelehrt, daſs für die Vierzylinder -Lokomotiven die einfachste
Form einer Anfahrvorrichtung genügt, nämlich ein einfacher Hahn oder Schieber,
welcher beim Anfahren Frischdampf in die Niederdruckzylinder läſst.
Bei den Vierzylinder - Lokomotiven der preuſsischen Staatsbahnen nach der
Bauart v. Borries wird hierfür der eine Kanal des kleinen Regler -Schiebers
benutzt, von welchem die Hülfs-Dampfleitung ausgeht. Die 2 , 5 gekuppelten Loko
motiven der sächsischen Staatsbahnen haben die Lindner'sche Anfahrvorrichtung,
die 3/5 gekuppelten der bayerischen Staatsbahnen einen einfachen Dampfhahn,
welcher beim Anfahren zwangläufig von der Steurung aus bewegt wird, die
315 gekuppelten der badischen Staatsbahnen einen kleinen Hülfsregler, welcher
nach Bedarf von Hand bethätigt wird . Die württembergischen Staatsbahnen haben
155) Organ 1500, S. 298.
3:34 UEBER DIE URSACHE UND GRÖSSE DER DAMPFERSPARNISSE
keine besondere Anfahrvorrichtung. Auch in Frankreich haben die Vierzylinder
Lokomotiven der Paris-Lyon -Mittelmeer - Bahn in neuester Zeit nur einfache Dampf
hähne erhalten , welche vom Führer bedient werden .
Alle diese einfachen Einrichtungen genügen , um sicheres Anfahren zu bewirken.
Gleiche Arbeitsvertheilung auf beide Maschinenseiten ist trotz
aller Anstrengungen nicht in dem erhofften Maſse erreicht. Es ist eben nicht
möglich, beim Anfahren mit vollem Kesseldrucke und beim Schnellfahren gleich
gute Arbeits - Vertheilung herzustellen , doch ist man heute so weit , daſs die
Ungleichmäſsigkeit der Arbeitsvertheilung ein gewisses unschädliches Maſs nicht
überschreitet. Genau gleiche Arbeitsvertheilung wird nur bei den Vierzylinder
Bauarten erreicht. Da diese Bauart überdies vorzügliche Kraft- und Massen
ausgleichung erzielen läſst, namentlich , wenn alle vier Kolben auf eine Achse
wirken , so bildet sie ohne Zweifel die künftige Bauart der Schnellzuglokomotive,
und wird , wenn noch der Kessel mit einem Ueberhitzer ausgerüstet wird, die
sparsamst arbeitende Lokomotive sein ,
g. 2) Ueber die Ursache und Gröſse der Dampfersparnisse bei

Anwendung der Verbundwirkung.
Zur Erzielung möglichst sparsamer Ausnutzung des Dampfes gilt als Grund
satz, zwischen den gröſsten erreichbaren Wärmestufen zu arbeiten . Zu diesem
Zwecke muſs der Dampf mit möglichst hoher Wärme in die Maschine eintreten ,
bei seinem Arbeiten vor Wärmeverschwendung geschützt werden und mit möglichst
geringer Wärme wieder austreten .
Der ersten Forderung wird bei Lokomotiven dadurch entsprochen, daſs man
den Kesseldruck so hoch wie praktisch zulässig annimmt 156) und den Dampf mög
lichst entwässert.
Schwieriger zu erfüllen ist die zweite Forderung, den Dampf vor Spannungs
oder Wärmeverlusten zu schützen .
Nach Textabb. 417 kann in einem Dampfzylinder vom Hube Hunter
der Annahme, daſs die Dampfvertheilung durch eine theoretisch richtige Steurung
hervorgerufen wird , eine gröſste Arbeit geleistet werden , welche durch die
Fläche a b c ehfg a dargestellt wird. In Wirklichkeit wird dies jedoch niemals
erreicht, die Arbeitsfläche nimmt vielmehr die Gestalt a b'c'e' f' g'a an. Diese
Verkleinerung der Leistung rührt theils von den auf S. 297 und 322 erörterten
Mängeln der Schwingensteurungen, theils von äuſseren und inneren Abkühlungen
her. Da sich die ganze Arbeitsverrichtung des Dampfes in eisernen Gefäfsen
vollzieht, welche gute Wärmeleiter sind, so wird dem Dampfe während des Arbeits
vorganges Wärme entzogen und an die Auſsenluft abgegeben.
156) Bei den neueren Verbund-Lokomotiven allgemein 13 bis 16 at.
BEI ANWENDUNG DER VERBUNDWIRKUNG . 335
Die äuſsere Abkühlung, welche nicht nur durch die Gesammtoberfläche der
Dampfzylinder, sondern auch durch die wechselnd an die Auſsenluft tretenden
Kolben- und Schieberstangen hervorgerufen wird , und ein allgemeines Sinken der
Spannungen an jeder Stelle der Dampfzylinder mit sich bringt, ist im Verhältnis
zur Gesammtwärmeabgabe ziemlich gering, sie macht nach zahlreichen Versuchen
kaum 1 % aus. Sie ist um so geringer, je kleiner die Oberfläche der Zylinder im
Verhältnisse zu ihrem Rauminhalte ist und je besser Zylinder, Schieberkasten und
Zylinderdeckel gegen Wärmeverluste geschützt sind.
Abb . 417.
lä
m 1
R91 TITU
TI
d
1 di
9 es
h
-H
Dampfdrucklinie.
Innere Wärmeabgaben finden innerhalb des Zylinders durch die Zylinder

wandungen, Zylinderdeckel und Kolben statt, indem diese dem einströmenden und
sich dehnenden Dampfe zu Anfang des Hubes, so lange der Dampf wärmer ist,
als die Wände, Wärme entziehen , gegen Ende des Hubes aber, und während der
Ausströmung, wenn die Wärme des Dampfes unter diejenige der Wandungen sinkt,
wieder Wärme zuführen, welche mit dem ausströmenden Dampfe entweicht. Die
Gröſse der innern Abkühlung ist hiernach hauptsächlich von der Gröſse der im
Zylinder vorkommenden Wärmeunterschiede abhängig. Diese werden verringert,
wenn man den Dampf nicht in einem , sondern in zwei Zylindern hintereinander,
d. h. mit Verbundwirkung arbeiten läſst, da die Wärmeunterschiede dann in jedem
Zylinder nur etwa halb so groſs ausfallen .
Die bei Lokomotiven gebräuchlichen Schwingensteurungen geben, wie auf
S. 297 und 322 erörtert wurde, eine Dampfvertheilung, bei welcher die Arbeits
flächen der Schaulinien mit abnehmender Füllung immer gröſsere Verluste gegen
die theoretisch erreichbaren Flächen zeigen . Bei der Eisenbahn - Direktion Erfurt
wurden an einer Güterzuglokomotive bei 30 km St. Fahrgeschwindigkeit die in
Textabb. 418 gezeichneten Schaulinien aufgenommen, welche bei Füllungsgraden von
10, 25, 40 und 70 %, Arbeitsverluste von 41,3, 34,4 , 25,5 und 21,9 % ergeben .
Wenn daher eine Zwillingslokomotive eine gewisse Arbeit mit 25 % Füllung
der Zylinder verrichtet, so braucht eine Verbund-Lokomotive mit einem Zylinderraum
verhältnisse von 1 : 2 weniger als 50 % Füllung des kleinen Zylinders, um die
336 UEBER DIE URSACHE UND GRÖSSE DER DAMPFERSPARNISSE
selbe Zugkraft zu leisten. Während die Zwillingslokomotive bei 10 % an schäd

lichen Räumen mit dreifacher Dehnung arbeitet, leistet die Verbund-Lokomotive
dasselbe mit vier- bis viereinhalbfacher Gesammtdehnung, wodurch eine entsprechende
Dampfersparnis oder Mehrleistung erreicht wird .
Schädlicher
Abb . 418 .
1.0 0.7 0.4 0.25 0.1
Raum
9%
Geschnindigkeit 30 km / St.
Dampfdruck -Schaulinien für 10, 25, 40 und 70 % Füllung.
Weiter ist zu beachten, daſs das Verhältnis der Eintrittspannung zur Nutz
leistung in jedem Zylinder der Verbund - Lokomotive erheblich kleiner ausfällt, als
bei der Zwillingswirkung, daſs also , wie aus den Betrachtungen S. 314 hervorgeht,
auch das Verhältnis der Maschinenreibung zur Nutzleistung günstiger ist.
Endlich haben etwaige Undichtigkeiten bei dem geringen Spannungs-Unter
schiede vor und hinter den Kolben und Schiebern weniger Einfluſs, als bei der
Zwillingsmaschine.
Die Ursachen der Dampfersparnisse bei den Verbund -Lokomotiven sind daher
vorzugsweise: 1. Die verminderte innere Abkühlung; 2. die bessere Dampf
vertheilung in Folge der Anordnung gröſserer Füllungsgrade in den einzelnen
Zylindern ; 3. die Anwendung höherer Gesammtdehnung; 4. die verringerte
Maschinenreibung ; 5. die Verringerung des Einflusses der Undichtigkeiten an
Kolben und Schiebern.
Eine Bestätigung dieser Schlüssse geben die Textabb . 419 bis 432, welche
Dampfspannung - Schaulinien von der 3/3 gekuppelten Verbundgüterzuglokomotive
Textabb. 29, Nr. 34 , S. 27 und einer gleichartigen Zwillingslokomotive der
Abb. 419 ,
Schädlicher
12
11 11 Abb . 420 .
Schädlicher
Baum
10 10
30 %
M
Lin glaericiot Damsc
9
Raus
ie hen te- mhee 17 8

7
ng%e 6
MirelDam
16 %
Linia
i4n3d2gleiche lespcfumlieningcs82 % 2
2% 19 %
11.50
Verbund -Hochdruck -Schaulinie . Verbund -Niederdruck -Schaulinie.
Abb. 425.
Abb. 421 . mittlere

12 Warmestufa
12
Schädlicher
11
158
Mar 10
Raum
iot 9
tes L
ona
c 8
Lin glei he inie
o
7
ie cher Da 0 1 2 3 4 5 6 7 8 10
Dampfwärme, Verbund-Hochdruck.
%
Abb . 426 .
menge
Zwillings -Druckschaulinie.
mittlere Wärmestuſe
. ,26
140
Abb. 422 .
Wärmestu
'Cels
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
in
.fe
Dampfwärme, Zwilling.
130,8
183.0
178,9
186,9
100
Abb . 427 .
157
•
,
1270
1
Uberdruck in Atm . Wörmation
4 5 6 7 8 9 10 11 12 Bunda
milllere
Zusammengehörige Ueberdrucke und
Wärmestufen .
145
°
! 1
11 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Abb . 423 .
5 6 Wärme in den Punkten b und d (Textabb. 423) , Verbund -Hochdruck .
Kurbel -Kreis. 8
Abb . 428 .
1 1
millere Wörmestuſe
142,8
Q
Költenhub. d
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Kolben- und Kurbelweg . 4 5 6 7 8 9 10
Wärme im Punkte c (Textabb. 423), Verbund-Hochdruck.
Abb . 429 .
Abb . 424.
mililin
B und Warmestue
1 2 4 5 6 7 8 9 10
Kolbenbreite. Wärme in den Punkten b und d ( Textabb . 423), Zwilling.
Abb. 430 .
mittlere Wärmestufe
.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Wärme in Punkt c ( Textabb. 423), Zwilling.
Abb . 431. Abb . 432.
Höchste Wärme 185.8 ° höchste Warmastufi-1858

0
158 158
millere Cilinder-Wärmd
0. 0 0 multilere CylindurVärmestaje
145 140 26 14426
142.8" 10
122,7 12 % , 7
112,6
niedrigste Wärme 138
niedrigste 106
3J. ármestufe
14 34 4
7 2 5 6 8 9
1 2 3 7 8 9 10
La Kolbenhub. Kolbenhub
Mittlere Wärmestufe, Verbund - Hochdruck . Mittlere Wärmestufe, Zwilling.
preuſsischen Staatsbahnen bei 40 km St Fahrgeschwindigkeit und gleichem Kessel

überdrucke darstellen. Diese Linien ergeben nahezu gleiche, auf den Radumfang
bezogene Zugkräfte. Die betreffenden Abmessungen und Verhältnisse der Loko
motiven sind in Zusammenstellung XXV enthalten .
Zusammenstellung XXV.
Zwillings Verbund -Lokomotive

Lokomotive
kleiner Z; linder groſser Zylinder
Zylinderdurchmesser 157) . mm 450 460 650

Kolbenhub .. ‫חנות‬ 630 630 630
Zylinderraumverhältnis scheinbar 1 : 2 , wirklich 1 : 1,91
Triebraddurchmesser 1330 1330
Einlafsdruck . . 10,7 10,7
Schädliche Räume %%10 9 11,5 7
Scheinbare Füllung 25 30 43
Wirkliche 31,2 37,2 46,7
Scheinbare Dehnung . 4 3,33 2,32
Wirkliche 3,2 2,69 2,14
Scheinbare Gesammtdehnung 4,0 7,72
Wirkliche 3,2 5.76
Schieber -Bauart Kanalschieber Kanalschieber Kanalschieber
Gröſste Oeffnung des Eintritts
kanales ‫חוות‬ 5,3 + 5,3 6,5 + 6,5 9+9
Kanalbreite 350 400 500
Verhältnis des Oeffnungsquerschnittes
zum Zylinderquerschnitte . 1 : 42,8 1 : 31,9 1 : 36,8
Aus Textabb. 419 und 421 sind die Linien für die Dampfwärme ( Text
abb. 425 und 426 ) entworfen, indem an Stelle der Dampfspannungen die ent
sprechenden Dampfwärmestufen nach Textabb. 422 gesetzt sind , wobei indes die
Abszissen nicht dem Kolben- sondern dem Kurbel-Wege ( Textabb . 123) entsprechen .
Dies hat den Zweck, die Zeitdauer, während welcher die Zylinderwandungen der
Einwirkung der verschiedenen Wärmestufen ausgesetzt sind, richtig darzustellen .
Die beiden Linien vor und hinter dem Kolben sind um die Kolbenbreite x
( Textabb. 424) gegen einander verrückt, da die Zylinderenden wegen der Kolben
157) Die Zylinder werden seit 1895 mit 480 m und 680 mm ausgeführt.
stärke nie mit dem Dampfe hinter dem Kolben in Berührung kommen können .
Aus den Wärmelinien Textabb. 425 und 426 können für die Punkte a b c d und e
der Zylinderwandungen ( Textabb. 423) weitere Schaulinien Textabb. 427 bis 430
abgeleitet werden, welche die wechselnden Wärmestufen zeigen, denen jene Zylinder
punkte während einer Kurbeldrehung ausgesetzt sind .
Bestimmt man aus diesen Schaulinien die mittleren Wärmestufen, so ent
stehen schlieſslich die Textabbildungen 431 und 432, welche die mittleren Wärme
stufen der inneren Zylinderwandungen der Zwillingslokomotive und des Hochdruck
zylinders der Verbund -Lokomotive darstellen . Aus den Textabb. 431 und 432
ist ersichtlich , daſs die mittlere Zylinderwärme für die in Betracht gezogenen
Füllungen bei der Verbund -Lokomotive nicht unter 142,80 = 4 at, bei der Zwil
lingslokomotive aber bis auf 119,60 = 2 at sinkt. Hieraus ist erklärlich , daſs die
Eintritts- und Dehnungslinie bei der Verbund - Lokomotive ( Textabb. 419) verhältnis
mäſsig höher liegt, als bei der Zwillingslokomotive ( Textabb. 421 ) . Eine aus den
Dampfspannungslinien vorgenommene Nachrechnung der Dampfgewichte zu Ende
des Eintrittes und der Dehnung bestätigt dieses Ergebnis. Die betreffenden Werthe
sind mit den anderen errechneten Angaben über die Leistung und den Dampf
verbrauch , also mit den Ersparnissen der Verbund -Lokomotive in Zusammen
stellung XXVI enthalten .
Zusammenstellung XXVI.
Zwillings Verbundlokomotive
Lokomotive
kleiner Zylinder 1 groſser Zylinder
Wirkliche Dampfspannung zu Ende

des Eintrittes at 8.8 10,5 2.8
Dampfgewicht . kg 0,149770 0,225940 0,157063
Wirkliche Dampfspannung zu Ende
der Dehnung . at 3,8 5,75 1,75
Dampfgewicht kg 0,144260 0,242195 0,179750
Verlust oder Zunahme während der
Dehnung % - 3,7 + 7,2 + 14,4
Wirkliche Dampfspannung zu Beginn

des Voreinströmens at 10 10,9
Dampfgewicht . kg 0,049672 0.0706698
Gesammtdampfverbrauch für 1 Hub kg 2 x 0,100100 1x0,155271
Gesammtdampfverbrauch für 1 Stunde
bei 40 km St Fahrgeschwindigkeit kg 3833,12 2973,13
Mittlerer nutzbarer Dampfdruck at 3,21 3,01 1,45

Zugkraft am Radumfange . kg 2 x 1539 1508 1450
Gesammtzugkraft der Lokomotive 9 3078 2958

Dampfarbeit .. P.S 456 438,2
Dampfverbrauch nach den Spannung
Schaulinien kg St 8,10 6,78
Ersparnisse zu Gunsten der Verbund
-
Lokomotive • 00 19,3
Die Dampfersparnis von 19,3 % liegt höher, als sie durchschnittlich zu

erwarten ist. Dieses erklärt sich dadurch, daſs sich die Zwillingsmaschine nach
Zusammenstellung XXV weniger für die Fahrgeschwindigkeit von 40 km St
eignete, was aus dem starken Abfallen des Eintrittszweiges der Spannung-Schau
linie ( Textabb. 421 ) hervorgeht.
Ein ähnliches Ergebnis zeigt der ebenso durchgeführte Vergleich der ältern
2/4 gekuppelten Zwillings-Schnellzuglokomotive der preuſsischen Staatsbahnen mit
der Zweizylinder- Verbund- und der 1900 in Dienst gestellten Vierzylinder - Verbund
Lokomotive der Bauart v . Borries gleicher Art. Von diesen wurden die in
Textabb. 433 bis 437 dargestellten Spannung - Schaulinien bei gleicher Fahr
geschwindigkeit von 80 km St und nahezu gleicher Eintrittspannung aufgenommen .
(Zusammenstellung XXVIII.)
Abb . 433. Abb . 434 .
Schädlicher
Schädlicher
Kesseldruck Tesseldruck
Raumi
2 P
Raum
1 4.9
T
1 750
1
at muhsat
771
Parol
0
Abb . 436 .
Ranm cher
Tesseldruck
Schädlicher
ty
Abb . 435 .
Schädli
13
Raum
J7519
598
4,20 mt
Lipm - 1625 at
13
0
Schädlicher
Abb . 437 .
Raum
56
Apotest twat
02271
Schaulinien von 2/4 gekuppelten Zwillings-, oder Zweizylinder-Verbund- und der Vierzylinder
Verbund -Schnellzug -Lokomotiven der preuſsischen Staatsbahnen .
Diese Schaulinien geben auf den Radumfang bezogen nahezu gleiche Zug
kräfte. Die in Betracht kommenden Abmessungen und Verhältnisse der drei Loko
motiven sind in der Zusammenstellung XXVII enthalten .
Zusammenstellung XXVII.
Zwillings- Zweizylinder -Verbund Vierzylinder -Verbund
Lokomotive Lokomotive
Loko
kleiner groſser kleiner groſser
motive
Zylinder Zylinder Zylinder Zylinder
Zylinderdurchmesser . mm 430 460 680 330 520
Kolbenhub 600 600 600 600 600
scheinbar 1 : 2,185 scheinbar 1 : 2,485
Zylinderraumverhältnis wirklich 1 : 2,12 wirklich 1 : 2,40
Triebraddurchmesser . mm 1980 1980 1980
Eintrittspannung at 11,3 11,6 11,0
Schädliche Räume % 8,3 11,3 13 9,27
Scheinbare Füllung 29 35 49 59 37,5 56
Wirkliche 40 51,1 62 44,7 59,7
Scheinbare Dehnung 2,86 2,04 1,70 2,666 1,786
Wirkliche 2,50 1,84 1,61 2,237 1,674
Scheinbare Gesammtdehnung 2,86 3,468 4,761
Wirkliche 2,50 2,962 3,745
Kanal Kanal Renal Kolben Renal
Schieber- Bauart . schieber schieber schieber schieber schieber
Gröſste Oeffnung des Eintritts
kanales mm 13 + 10 22 + 12 9,3 15,7 + 11
Kanalbreite .. 375 555 12 x 30 450
Verhältnis des Oeffnungsquer
schnittes zum Zylinderquer
schnitte 1 : 18,9 1 : 19.4 1 : 25,5 1 : 17.6
Eine aus den Dampfspannung -Schaulinien vorgenommene Nachrechnung der

Dampfgewichte zu Ende des Eintrittes und der Dehnung, sowie weitere berechnete
Angaben über Leitung, Dampfverbrauch und Ersparnisse der Verbund -Lokomotiven
sind in der Zusammenstellung XXVIII enthalten .
Zusammenstellung XXVIII.
Zwillings. Zweizylinder-Verbund
Lokomotive
Vierzylinder- Verbund
Lokomotive
Loko
motive
Wirkliche Dampfspannung zu
Ende des Eintrittes . at 8.0 9.0 2,5 8.75 1,75
Dampfgewicht kg 0,1812052 0,316434 0.133410
Wirkliche Dampfspannung zu
Beginn des Voreinströmens at 9,0 11,0 7.0
Dampfgewicht kg 0,0427075 0,07670-9 0.030712
Gesammtdampfverbrauch für
einen Hub . . . . kg 2 0,1.1819 1 ,. 0,23976 2 X 0,102698
Gesammtdampfverbrauch für
1 Stunde bei 80 km St.
Fahrgeschwindigkeit .
kg 7120,82 6161,96 5280,20
Mittlere nutzbare Dampf
spannung . at 1,30 4,15 1.625 4.20 1,22
Zugkraft am Radumfange .
kg 2 . 132.3 1463,5 1252,3 1524,6 1099,6
Gesammtzugkraft der Loko
motive kg 2650 2715,8 2624,2
Geleistete Dampfarbeit P.S.
. 785,2 S04,0 777,6
Dampfverbrauch nach den
Spannung-Schaulinien . . kg St. 9,07 7,664 6,79
Ersparnisse zu Gunsten der
Verbund -Lokomotiven . . "0 15,5 25,2
312 BERECHNUNG .
Die berechneten Dampfersparnisse von 15,5 und 25,2 % entsprechen mittleren

Verhältnissen und geben ein gutes Bild von den Vortheilen der Vierzylinder
Verbund - Lokomotiven .
Nach diesen Beispielen und den vorhergehenden Betrachtungen können
folgende Schlüsse gezogen und diejenigen Grundbedingungen aufgestellt werden ,
welche bei dem Entwurfe von Verbund - Lokomotiven allgemein maſsgebend sein sollten .
Zu erstreben sind :
1. möglichst hoher Eintrittsdruck ;
2. Vermeidung jeden Spannungsabfalles beim Eintritte durch weite, vor Ab
kühlung geschützte Dampfleitung vom Kessel her ; sorgfältig geschützte Zylinder
deckel, namentlich am Niederdruckzylinder; geringe schädliche Räume und groſse
Oeffnungen für die Einströmung;
3. möglichst weitgetriebene Dehnung in zwei Zylindern ;
4. sorgfältiger Schutz der Zylinderwandungen gegen Wärmeverluste durch
Leitung und Strahlung ;
5. Verhütung aller Spannungsverluste beim Ueberströmen des Dampfes durch
den Verbinder durch möglichste Vermeidung von Querschnittsverengungen und
Winkeln in der Anfahrvorrichtung und dem Verbinder, sowie durch Schutz der
Anfahrvorrichtung und des Verbinders gegen Wärmeverluste mittels Verlegung in
die Rauchkammer ;
6. genügendes Vorausströmen ;
7. genügender Ausströmungsquerschnitt und genügende Blasrohrweite.
Nur wenn alle diese Forderungen möglichst erfüllt werden, sind im regel
mäſsigen Betriebe wirkliche Dampfersparnisse zu erzielen . Auf allseitige Ver
kleidung der Zylinder, namentlich der vorderen aufsen liegenden Deckel und der
Anfahrvorrichtungen wird vielfach zu wenig Werth gelegt.
Die durch Verbundwirkung zu erzielenden Heizstoff- und Wasser -Ersparnisse
werden beim Vergleiche bester Zweizylinder -Verbund -Lokomotiven mit besten,
gleich starken Zwillingslokomotiven selten über 20 % , beim Vergleiche bester Vier
zylinder -Verbundlokomotiven aber bis 30 % steigen
g. 3) Berechnung.
Die theoretische Dampfspannung - Schaulinie einer Einzylinder-Maschine hat
die allgemeine Gestalt a b c d g (Textabb . 438). Die Nutzarbeit ist
V 8.V
Gl. 89) .
N = v.-P.(1+ log nat Vo Po . Vo

Für einen bestimmten Dampfdruck Po und Gegendruck g hängt die Gröſse N hier
V
nach nur von dem Endinhalte v, also vom Dehnungsgrade ab . Die beste Aus
Vo
nutzung der Dampfkraft wird für
g.V
Gl. 90 ) = 1
Po.VO
erreicht ; dann ist
V
Gl . 91 ) Ng = Po.v, log nat 10
BERECHNUNG . 313
Abb. 439 .
Abb. 438. -VO.
2 a
B
2 xV1-- d ,
d
19 de Ip = 9
0
14 -2.2 XV,
Theorethische Druckschaulinie, Zwilling. Druckschaulinie beider Verbundzylinder.
Die Dehnungs- und Ausströmungs- Linie laufen in diesem Falle in eine Spitze d aus
( Textabb. +39 ). Bei einem Gegendrucke von g = 1,2 at ergeben sich hiernach für
die bei Lokomotiven gebräuchlichsten Eintrittspannungen von 11 bis 16 at folgende
Füllungs- und Dehnungsgrade:
Zusammenstellung XXIX.
Wirkliche Eintrittspannung p. at 11 12 13 14 15 16
VO
9,2
Vortheilhafteste Füllung . 100 % 10,91 10 8.6 8,0 7,5

V
V
Dehnungsgrad vo
9,2 / 10 10,8 11,7 12,5 13,3
Aus der theoretischen Spannung - Schaulinie einer Verbundmaschine (Text

abb . 439) zeigte Rankine zuerst, daſs die Arbeit, welche eine Dampfmenge von
der wirklichen Spannung P. und dem Rauminhalte v, in zwei Zylindern hinter
einander verrichtet, indem sie sich im ersten Zylinder auf die Endspannung Pu
und den Rauminhalt vi , im zweiten bei gleichem Durchmesser, aber einem im
Zylinderraumverhältnisse ViV vergröſserten Hube bis auf die Endspannung p = g
und den Endinhalt v dehnt, der Arbeitsleistung gleich ist, welche dieselbe Dampf
menge Po.v, in einem Zylinder von demselben Durchmesser und dem Hube v ver
richtet. Hiernach wäre für die Verbundmaschine die Spannung-Schaulinie der
Einzylindermaschine zu zeichnen und deren Fläche a b c d e f ( Textabb. 439) durch
die Linie f c so zu theilen, daſs beide Theilflächen A und B gleichen Inhalt haben,
also gleiche Arbeitsleistungen darstellen .
Die Lage der Linie f c ergiebt sich aus der Gleichheit der Flächen
V 8. V V g.V
Gl . 92) A = Po;** (1 + log.natVO Povo
= B = Po.vol 1 + log nat
( V1 Po . V
g.V
und da Gl. 90) : 1 auch hier gilt, zu
Po . Vo
V V
Gl. 93) =V Vo
oder v = Vv.v .
Dieser Bedingung entspricht Zusammenstellung XXX :
314 BERECHNUNG .
Zusammenstellung XXX.
Wirkliche Eintrittspannung po . at 11 12 13 14 15 16
V
Vortheilhafter Dehnungsgrad 9,2 10 10,8 11,7 12,5 13,3
Vo
Zylinderraumverhältnis vi : v . 1 : 3,0 , 1 : 3,2 1 : 3,3 , 1 : 3,4 1 : 3,5 1 : 3,7

VO
Füllungsgrad in beiden Zylindern 0,33 0,32 0,30 0,29 0,28 0.27
V1
Vi
oder
V
Für die bei Lokomotiven gebräuchlichen Dampfspannungen von 11 bis 16 at wären

daher theoretisch Zylinderraumverhältnisse von 1 : 3 bis 1 : 3,7, sowie neun- bis
dreizehnfache Dehnung und gleiche Füllungen in beiden Zylindern am günstigsten.
Wegen verschiedener, den Lokomotiven eigenthümlicher Umstände sind diese Ver
hältnisse aber meist weder ausführbar noch zweckmäſsig. Um eine Zwillings
lokomotive mit Zylindern von 450 oder 500 mm Durchmesser zu ersetzen , müſste
der Niederdruckzylinder einer gleich starken Verbund - Lokomotive bei einem Zylinder
raumverhältnisse von 1 : 3 einen Durchmesser von 780 oder 860 mm erhalten .
So groſse Zylinder sind aber wegen des beschränkten Raumes und einer Reihe
anderer Umstände in der Regel nicht zweckmäſsig.
Mit zunehmender Zahl der gekuppelten Achsen läſst der vorhandene Raum
für Verbund - Lokomotiven mit zwei Zylindern kaum gröſsere Raumverhältnisse, als
1 : 2,4 bis 1 : 2 zu. 158) Bei den Vierzylinderlokomotiver ist dagegen genügender
Raum vorhanden, um Zylinderraumverhältnisse bis zu 1 : 3 anwenden zu können.
An vielen ausgeführten Lokomotiven sind die Einströmungskanäle der
Niederdruckzylinder, auch wo es nicht nöthig gewesen wäre, immer noch ver
hältnismälsig enger gewählt, als bei den Hochdruckzylindern und Zwillingsloko
motiven . Die Folge ist entsprechendes Herunterziehen der Eintrittspannung, so
daſs der Eintrittszweig bei den Spannungslinien der Niederdruckzylinder meist ohne
merkbaren Wendepunkt in den Dehnungszweig übergeht. Je kleiner die Füllung,
um so mehr macht sich dieser Uebelstand bemerkbar. Er ruft einen Arbeits
verlust hervor, welcher in Textabb. 439 durch die dreieckige Fläche fcd, f darge
stellt wird. Dieser Verlust ist namentlich bei kleinen Füllungen bedeutend gröſser,
als der entsprechende an den Hochdruckzylindern.
Der Gesammtarbeitsverlust, welchen die wirkliche Schaulinie B ( Textabb. 139)
gegen die theoretische fcdef aufweist, ist hiernach verhältnismäſsig gröſser, als
bei den entsprechenden Schaulinien der Hochdruckzylinder, und zwar ist die Ver
schiedenheit um so gröſser, je kleiner die Füllung und das Zylinderraumverhältnis
und je gröſser die Kolbengeschwindigkeit ist.
Die Widerstände bei der Ausströmung vermindern auch die Endspannung im
Niederdruckzylinder und beschränken daher die Ausnutzung des theoretisch vor
156, Die gröſsten Durchmesser ausgeführter Zwei-Zylinder-Verbund -Lokomotiven sind, soweit
bekannt, jetzt die in Zusammenstellung XXXI aufgeführten.
BERECHNUNG . 345
theilhaftesten Zylinderraumverhältnisses. Man sollte daher die Dampfwirkung in den

Niederdruckzylindern durch Anwendung weiter Kanäle und groſser Füllungen
thunlichst gut ausnutzen .
Der durch mäſsige Verringerung des Zylinderraumverhältnisses entstehende
Verlust ist übrigens nach Textabb. 439 nicht bedeutend, da nur die spitze Fläche
d, dd, in Fortfall kommt. Da ferner die von den Lokomotiven verlangte Zug
kraft stark wechselt, also oft mit verringerter Eintrittspannung gefahren werden
muſs, so kann die Dehnung nicht voll ausgenutzt werden , da sonst die Endspan
nung im Niederdruckzylinder häufig unter 1,2 at sinken würde. Ferner sind die
Spannungsverluste und die Maschinenreibung bei geringen Füllungsgraden stets
gröſser, als bei gröſseren, sodaſs die beste Dampfausnutzung stets bei gröſseren ,
als den theoretisch vortheilhaftesten Dehnungsgraden eintritt
Aus diesen Gründen wendet man geringere Zylinderraumverhältnisse und
Dehnungsgrade an, und zwar bei Verbindermaschinen mit zwei Zylindern von 1 : 2
bis 2,35, bei Verbindermaschinen mit vier Zylindern von 1 : 2,35 bis 1 : 3, 159) bei
Tandem-Bauart (Zusammenstellung XLVI, S. 398) solche von 1 : 2,8 bis 1 : 3,5 mit
mindestens halber Füllung in beiden Zylindern .
Zusammenstellung XXXI.
Durchmesser des Zylinder

Bauart der Lokomotive Bahn und Gattung der Lokomotive raum
Hoch- Nieder
druck druck- verhältnis
Zylinders Zylinders
Innen liegende Zylinder 24dergekuppelte Schnellzug-Lokomotive 460 680 1 : 2,18

und Innenrahmen schweizerischen Nord -Ostbahn
Innen liegende Zylinder 3/5 gekuppelte Schnellzug-Lokomotive 530 810 1 : 2,33

und Auſsenrahmen der österreichischen Staatsbahnen
A ulsen liegende Zylinder 2/4 gekuppelte Schnellzug- Lokomotive 500 760 1 : 2,31
und Auſsenrahmen der österreichischen Staatsbahnen
Aufsen liegende Zylinder 4/6 gekuppelte Güterzug -Lokomotive 546 838 1 : 2,35
und Innenrahmen der Chicago- und Ost -Illinois-Bahn
Auſsen liegende Zylinder 4/5 gekuppelte Güterzug -Lokomotive 584 889 1 : 2,31
und Innenrahmen der New - York -Zentral- Bahn
Aulsen liegende Zylinder 4/5 gekuppelte Güterzug -Lokomotive 597 915 1 : 2,35
und Innenrahmen der Rio Grande West-Bahn
Bei den Verbindermaschinen wird durch den erwähnten Fortfall der Arbeits
fläche d, d d, der Punkt c (Textabb. 439) , welcher die Füllung für den Niederdruck
159) Das Verhältnis 1 : 2,93 kommt zum ersten Male an den 2/5 gekuppelten Vierzylinder
Schnellzuglokomotiven der österreichischen Staatsbahnen zur Anwendung, deren Zylinder-Durch
messer 350 und 600 mm betragen.
Eisenbabn- Technik der Gegenwart I. 22
346 BERECHNUXG .
fc
zylinder angiebt, nur wenig verrückt, und zwar übertrifft der Füllungsgrad V
die
gemachte Angabe um so mehr, je kleiner das Zylinderraumverhältnis ist.

Die theoretische Feststellung der zu gleicher Arbeitsvertheilung auf beide
Zylinder gehörigen Füllungsgrade ist wegen der vielen zu beachtenden Neben
umstände auſserordentlich schwierig und kann mit Erfolg nur an der Hand einer
groſsen Anzahl von Spannung -Schaulinien durchgeführt werden . Versuche und
Erfahrungen haben indes, namentlich in den letzten Jahren, Klarheit über diesen
Punkt geschaffen, ebenso darüber, daſs ungleiche Arbeitsvertheilung innerhalb ge
wisser Grenzen ohne Nachtheile ist. Es genügt daher, diese Ergebnisse wieder zu
geben und vor unbegründeten Abweichungen zu warnen . Diesbezügliche Angaben
finden sich im Unter - Abschnitte g. 5 .
Bei Bestimmung der Hauptabmessungen von Verbund- Loko
motiven ist auſser der Zugkraft auch die Anzugkraft zu berücksichtigen. Die
Hauptabmessungen sind so zu wählen , daſs die mittlere Zugkraft, welche nach den
Bahnsteigungen , der Zuglast und der Fahrgeschwindigkeit zu bestimmen ist, mög
lichst sparsam geleistet wird. Dieses wird für die heute üblichen Kesselspannungen
bei Verbund - Lokomotiven mit etwa 35 bis 40 % Füllung im Hochdruckzylinder
erreicht. Während der regelmäſsigen Fahrt sollen dabei die Füllungen zwischen
35 und 50 % zur Einhaltung der Fahrgeschwindigkeit ausreichen. Genügen jedoch
diese Grenzen wegen stark wechselnder Bahnneigungen nicht, und ist man in der
Wahl der Zylinderabmessungen beschränkt, so ist als mittlere Füllung etwa 40 %.
anzusehen.
Zur Bestimmung der Zugkraft dient die bekannte, aus Gl. 30 , S. 77 folgende
Gleichung
Zkg
Paat . (d ,cm ) hmm
GI. 91) . 2. Dmm
in welcher pı den Nutzdruck und d, den Durchmesser des Niederdruckzylinders
bezeichnet, da dessen Gröſse für die Gesammtleistung maſsgebend ist. Die Gröſse
des Hochdruckzylinders beeinfluſst vorwiegend die Arbeitsvertheilung, die gröſste
Gesammtfüllung und die Gröſse der Anzugkraft.
Für den Durchmesser des Niederdruck - Zylinders folgt hieraus :
2.Zks . Dmm
Gl. 95) . .
dem at . hmm
V PA
Veber den bei verschiedenen Füllungen und Fahrgeschwindigkeiten erreichten
Nutzdruck p , giebt die Zusammenstellung XXXII Aufschluſs, welche nach einer
groſsen Anzahl von Dampfspannungs- Aufnahmen ermittelt ist. Mit Hülfe dieser
Werthe ist nach Annahme des Kesseldruckes , Raddurchmessers und Kolbenhubes
der Durchmesser des groſsen Zylinders zu bestimmen .
Auſserdem ist aber noch nach Gl . 10 und 12. S. 66 , oder Gl . 17, S. 67 die
gröſste verlangte Zugkraft zu berechnen und zu prüfen , ob die Zylinderabmessungen
auch hierfür genügen . Zu diesem Zwecke muſs man den gröſsten Werth des Nutz
druckes p , kennen . Aus einer Reihe von Spannung -Schaulinien hat der Verfasser
Nutzdruck
das Verhältnis P1 bei einem Zylinderraumverhältnisse von 1 : 2 bis
p Kesseldruck
1 : 2,45 und bei 70 bis 80 % Füllung bei Güterzuglokomotiven zu 0,53 bis 0,55
und bei Personen- und Schnellzuglokomotiven zu 0,48 bis 0,50 ermittelt.
BERECHNUNG. 347
Zusammenstellung XXXII.
Nutzdruck verhältnis P1
P
Geschwin Füllung des kleinen Hochdruckzylinders.

digkeit v
km St 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
A. Güterzug -Lokomotiven.
10 0,180 0,520 0,543
20 0,265 0,325 0,400 0,465 0,490 0,530
30 0,258 0,303 0,367 0,421 0,460 0,502
40 0,228 0,260 0.305 0,314 0,416 0,483
B. Personenzug - Lokomotiven.
30 0,265 0,325 0,385 1 0,440 0,488 0,503
40 0,260 0,310 0,305 0,121 0,449
50 0,250 10,290 0,350 0,410 0,420
60 0,240 0,290 0,335 0,40.5
70 0,235 0,260_ 0,320 0,390
1
80 0,230 0,215 0,310 0,355
90 0.210 0,230 0,260 0,285
100 0,205 0,220 0,210 0,250)
Diese Werthe sind die gröſsten , auf welche überhaupt zu rechnen ist ; sie
werden nur bei mäſsiger Geschwindigkeit erreicht. Für die Berechnung der
dauernd zu leistenden gröſsten Zugkraft am Umfange der Triebräder ist der mittlere
nutzbare Druck auf die Niederdruckkolben in Theilen des Kesselüberdruckes nach
Zusammenstellung XXXIII anzunehmen, welchen Verhältniswerthen ein Füllungs
grad im Hochdruckzylinder von etwa 60 % entspricht.
Zusam
ammenstellung XXXIII.
Zylinderraum verhältnis
1 : 2,0 1 : 2,25 1 : 2,5 1 : 3,0
Personen- und Schnellzug-Lokomotiven . 0,44 0,42 0,40 0,37
Güterzug- und sonstige Lokomotiven 0,50 0,48 0,45 0,40
Diese Werthe gelten für Fahren mit Verbundwirkung. Auf Grund dieser
Nachprüfung ist der Niederdruckzylinder nöthigen Falles zu vergröſsern 160) ; ist das
nicht ausführbar, so empfiehlt es sich, wenn die gröſste Zugkraft nur ausnahms
160) Zusammenstellung XII , S. 79.
22 *
348 BERECHNUNG .
weise, etwa auf einer einzigen Steigung der Bahnstrecke verlangt wird, die Ver
bund-Lokomotive mit einem Wechselventile auszurüsten, so daſs die gröſste Zugkraft
P. steigt in diesem Falle
mit Zwillingswirkung erreicht wird . Der Verhältniswerth
P
für die Fahrt für Güterzuglokomotiven auf 0,6 , für Personen- und Schnellzug
lokomotiven auf 0,5, wie bei Zwillingslokomotiven. Wird die gröſste Zugkraft oft
verlangt, so sind vier Zylinder anzuordnen , oder bei Güterzuglokomotiven das
Triebwerk zu theilen, Doppeldrehgestell-Lokomotiven.
Ist der Durchmesser des groſsen Zylinders festgestellt, so muſs noch die
Wahl des Zylinderraumverhältnisses, danach die Bestimmung des Durch
messers des Hochdruck -Zylinders erfolgen. Hierbei kommt die Anfahr
vorrichtung in Betracht, denn je nachdem, ob der Verbinder während des An
fahrens gar nicht, oder nur zeitweilig, oder dauernd vom Hochdruck - Zylinder
abgesperrt werden kann, ist nach S. 351 die Anzugkraft kleiner oder gröſser.
Bei einer Anfahrvorrichtung der ersten Art muſs daher der Hochdruck -Zylinder,
um aus ungünstigen Kurbelstellungen mit ihm allein eine bestimmte Anzugkraft
leisten zu können , einen gröſsern Durchmesser erhalten , als bei einer solchen der
zweiten oder dritten Art.
Ein Bild von der wechselnden Gröſse der Anzugkraft während der ersten
ganzen oder den ersten anderthalb Umdrehungen der Triebachse geben die Text
abbildungen 440 bis 447 , sowie die Zusammenstellung XXXIV.
110 16
9 15
790m
17
wohg
+-e/gmcm
kg
14
Abb . 440.
6 12 18
Abgewickelte Dampfdrucklinien während 11/2 Umdrehungen ," Zwilling.

Abb . 411 .
0069
mille Anzughra 4,
5100
2 3 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Auf den Kurbelkreis bezogener Umfangsdruck während 14/2 Umdrehungen, Zwilling.

wobby
4 10 16
3 15
bygd
usg
Abb. 442.
our
Cylinderraumverhältnis 1:2. Cylindersaumverhältnis 1,3

13
6 12 14 118
4 10 16
Abgewickelte Dampfdrucklinien während 11/, l'mdrehungen, Verbund I. Art.

BERECHNUNG . 349
Abb . 143 .
Cylinderraumverhältnis 1:2.
Milene Anzugkraftur
15140
0077
0009
7097
2500
2500
4900
2500
3 4 5 6 10 11 12 14 15 16 17 18 19
negative Arbeit
Cylinderraumverhältnis 1:3.
malere Anxugkraft
48780
_35094
4800
3300
3300
0087
1 2 3 4 5: 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
negative Arbeit
Auf den Kurbelkreis bezogener Umfangsdrnck während 11/2 Umdrehungen , Verbund I. Art.
10 18
‫נמוך‬
15
114
Abb . 444 .
Veroinderinhat Verbinderinhall
1,5xInhalt d.Ri.chgl 2,5* Jahat d...tml.
2 6 8 14 18
12
/em
15
g
4 10 16
Abgewickelte Dampfdrucklinien während 11/2 Umdrehungen, Verbund II. Art.

Abb . 445.
7,5 xInhalt d.baCyl. Verbinderinhall +2,5x.hrhatt 2.kl.Oyl.

Allere Anzughraft
0269
5100
5100
5500
0891
3700
3100
3000
.oo
carlo
4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Auf den Kurbelreis bezogener Umfangsdruck während 11/2 Umdrehungen , Verbund II. Art.
18
15
Abb . 446. KAN 12 18

o/cat
35kg
Abgewickelte Dampfdrucklinien während 11/2 Umdrehungen , Verbund III . Art .

350 BERECHNUNG .
Abb . 417 .
11. und IL Art. mwilere Anzugerecht 1.Art .

t 1. Art:
5100
Ar
1.
7440
6220
6850
6700
4800
5700
4800
006G
2 3 5 6 7 8 9 10 11 12 13 15 16 10 1E 19
Auf den Kurbelkreis bezogener C'mfangsdruck während 11 /, Umdrehungen, Verbund III. Art.
Die Textabb. 440, 442, 444 und 446 stellen abgewickelte Spannungs-Schau
linien, 441 , 443, 445 und 447 auf den abgewickelten Kurbelkreis bezogene Um
fangsdrucklinien dar, während die Zusammenstellung XXXIV die wichtigsten, zur
Berechnung der Anzugkraft nothwendigen Werthe von a P
= aus der Formel
P
bmm
Gl. 96 . Z kg = a.pat . (dem ) ? Dmm
enthält, worin d den Durchmesser des Hochdruck - Zylinders bedeutet und in dem
Werthe a alle aus den Umfangsdrucklinien rückwärts bestimmten Einflüsse enthalten
sind, welche sich bei Uebertragung der Kolbenkräfte durch das Kurbeltriebwerk
auf den Radumfang bemerkbar machen .
Zusammenstellung XXXIV .
Werthe von a = P1
P
erste balbe zweite halbe dritte halbe | 1 Um- 11/2 Um mittlerer
kleinster
dreh
Ba u art Umdrehung Umdrehung Umdrehung drehung ungen
Zwillingslokomotive 0,80 1,07 0,92|0,75 1,16 0,9710,75 1,05 0,875 0,75 0,95 0,75 0,92
Verbundlokomotive mit Anfahr-Vorrich
tung I. Art .
Zylinderraumsverhältnis 1 : 2 0,39 0,81 0,700,39 0,93 0,770,39 0,80 0,66 0,39 0,74 0,39 0,71
.
1 : 3 0,51 0,86 0,76 |0,51 0,98 0,82 |0,51 0,86 0,75 0,51 0,790,51 0,77
tung II. Art.
Verbinderinhalt 1.5 des Hochdruck
Zylinders . 0,80 1,07 0,92 0,47 1,00 0,80 Verbund- 10,47 0;86 Verbund
Verbinderinhalt 2,5 des Hochdruck . wirkung wirkung
Zylinders 0,80 1,07 0.920,60 1,06 0,87|0.48 0,83 0,72 0,60 0,900,48 0,84
tung III , Art .. 0,80 1,07 0,920,75 1,16 0,97 0,75 1,05 0.875 0,75 0,95 0,75 0,92
BERECHNUNG . :: 51
Bei gleichem Zylinderdurchmesser ist hiernach die Anzugkraft von Verbund

lokomotiven je nach der zur Verwendung kommenden Anfahrvorrichtung sehr ver
schieden. Soll die kleinste oder mittlere Anzugkraft dieselbe sein , so müssen die
Zylinderdurchmesser in dem Verhältnisse stehen, welches die Zusammenstellung XXXV
angiebt.
Zusammenstellung XXXV .
Verhältnis der Durchmesser der Hoch
druckkolben für gleiche Anzugkraft
gleiche kleinste gleiche mittlere
Anzugkraft Anzugkraft
Ba u art
1 Um- 11/2 Um- 1 Um- 11/2 Cm
drehung drehungen drehung drehungen
Zwillirgslokomotiven 1 1 1
Verbundlokomotiven J. Art.
Zylinderraumverhältnis 1 : 2 . 1,555 1.131 1..5 :55 1,140
>> 1 : 3 . 1,212 1,195 1,212 1,195
Verbundlokomotiven II . Art .
Verbinderinhalt -- 1,5 des Hochdruck -Zylmers . 1,261 1,048 Verbundwirkung
2,5 1,118 1,029 1,219 1,048
Verbundlokomotiven III . Art . 1 1 1 1
Obgleich die Schaulinien in den Textabbildungen 140 bis H7 und die Zu

sammenstellungen XXXIV und XXXV nur für einen bestimmten Fall 161) festgestellt
sind, können sie doch als allgemein gültig betrachtet werden , da die Gröſse des
Pi
Kesselüberdruckes keinen Einfluſs auf die Verhältniswerthe a = hat. Verschieden
P
heiten in der gröſsten Füllung und Aenderungen im Verhältnisse des Kurbelhalb
messers zur Schubstangenlänge aber nur geringe Veränderungen in den Schaulinien
hervorbringen würden
Aus den Textabbildungen 110 bis 417 und den Zusammenstellungen XXXIV
und XXXV ergiebt sich, daſs die Anzugkraft bei Verbundlokomotiven mit Anfahr
vorrichtungen I. Art, bei welchen der Verbinder während des Anfahrens nicht vom
Hochdruck -Zylinder abgesperrt wird, am geringsten ist, und daſs sie ihren kleinsten
Werth erreicht, wenn der grofse Zylinder allein anzieht und der Schieber des
kleinen Zylinders den Dampfeintrittskanal eben geschlossen hat; daſs sie um so
gröſser wird, je gröſser das Zylinderraumverhältnis ist, und daſs weiter die Anzug
161) Die gewählten Abmessungen waren :
Durchmesser der Zylinder der Zwillingslokomotive d 100 mm .
des Hochdruck -Zylinders der Verbundlokomotiven d 400
99 Niederdruck d = 566 und 691 mm .
Kolbenhub 600mm , Zylinderraumverhältnis 1 : 2 und 1 : 3 .
Raddurchmesser -- 1500 mm , Pleuelstangenlänge 1800 mm .
Kurbelhalbmesser 1
Kesseldruck 10 at, Verhältnis
Pleuelstangenlänge 6
Verbinderinhalt = dem 11/2 bis 21/ 2fachen des kleinen Zylinders.
Gröſste Füllung des kleinen Zylinders 8000.
Malsstab für die Umfangsdrucklinien 1 mm 333 kg .
352 BERECHNUNG .
kraft von Verbundlokomotiven II. Art um so gröſser wird, je gröſser der Raum
inhalt desjenigen Verbindertheiles ist, welcher beim Anfahren mit dem Hochdruck
Zylinder in Verbindung bleibt. Die Anfahrvorrichtungen II. Art sind daher
möglichst nahe an die Schieberkasten des Niederdruck -Zylinders zu setzen .
Unter Berücksichtigung dieser Umstände hat man den geringsten Durchmesser
des Hochdruck -Zylinders aus der Gl . 96, S. 350
GI. 97 ) dem Z kg .Dmm
v a . pat hmm
so zu bestimmen , daſs die nöthige Anzugkraft geleistet , oder die Triebachsbelastung
voll ausgenutzt wird . Das wird aber, ohne zu unzweckmäſsigen Zylinderraumverhält
nissen zu gelangen, nur bei Anfahrvorrichtungen III. Art und auch hier nur in.
demselben Maſse, wie bei Zwillingslokomotiven gelingen .
Erheblich gleichförmigere Anzugkraft für alle Kurbelstellungen ergeben die
Vierzylinder -Verbinder -Lokomotiven Textabb . 18, Nr. 23, S. 18 und Tafel III,
Nr. 16 , S. 13, wenn die Kurbeln der beiden Triebwerke so gegen einander gestellt
sind, daſs die schwächste Leistung des einen durch die stärkste des andern aus
geglichen wird . Für diese Lokomotiven genügen nach den Erfahrungen der letzten
Jahre Anfahrvorrichtungen I. Art, oder einfache Frischdampfzuleitungen zu den
Niederdruckzylindern .
Wechselvorrichtungen haben sich als unnöthig erwiesen .
Der wirkliche Wasser- und Dampf - Verbrauch (S. 83) läſst sich nach
Versuchen der preuſsischen Staatsbahnen 162) für die mittlere Leistung einer Ver
bundlokomotive aus der Zusammenstellung XXXVI bestimmen. Weicht die in Be
tracht zu ziehende Leistung von der mittlern ab, so ist für Arbeiten mit der gröſsten
Füllung der in Zusammenstellung XXXVI angeführte Dampfverbrauch um 5 % zu
vermindern, für Arbeiten mit der kleinsten Füllung aber um 70% zu vergröſsern.
Zusammenstellung XXXVI.
Geschwindigkeit Wasserverbrauch für 1 Nutz-P.S . und Stunde 163)
km /St Vierzylinder
Zweizylinder- Verbundlokomotive Verbundlokomotive
Güterzug - Lokomotive Schnellzug -Lokomotive Schnellzug -Lokomotive
kg
Art
kg kg
10 9,80
-
20 8,80
30 8,10 9,20 8,10
40 8,60 8.60 7,60
I ILL
50 8,48 7,50
60 8,61 7,60
T
70 8.81 7,80
80 9,33 8,20
90 10,27 9,00
100 11,45 10,00 165 )
162) Organ 1894, S. 108 ; 1895, S. 117.

163) Berechnet nach Gl . 10, 12 , 17 oder 20 S. 66 , 67 und 68.
164 ) Du-Bousquet giebt den Dampfverbrauch für 1 Stunden -P.S. der Vierzylinder
Lokomotiven der französischen Nordbahn zu höchstens 9 kg an !
BEISPIEL FÜR DIE BERECHNUNG DER HAUPTABMESSUNGEN EINER VERBUNDLOKOMOTIVE. 353
Der wirkliche Dampfverbrauch für eine Pferdestärke und Stunde ist hiernach,
wie bekannt, für mittlere Fahrgeschwindigkeiten am geringsten. Bei gröſserer
Geschwindigkeit bewirken die gröſsere Dampfnässe, die Verminderung der Eintritt
spannung und die gröſseren Reibungsverluste, bei geringeren die gröſsten Füllungs
grade höhern Dampfverbrauch.
g ) 4. Beispiel für die Berechnung der Hauptabmessungen einer

Verbundlokomotive.
Eine 2/5 gekuppelte Vierzylinder- Schnellzug -Lokomotive soll auf einer wage
rechten, 130 km langen Strecke ohne Anhalten einen Zug aus vierachsigen Wagen
von 300 t Gewicht aufser Lokomotive und Tender mit 100 km St befördern. Die
bisher gebräuchlichen Räder von 1980 mm Durchmesser und 330 mm Kurbelhalb
messer sollen beibehalten werden .
Bei der Annahme, daſs die Lokomotive 66 t und der Tender 44 t Dienst
gewicht haben werden, beträgt der Zugwiderstand für 100 km St nach Abb. 73,
S. 64 w = 110.15,6 + 300.6,7 = 3730 kg, ferner der Durchmesser der Nieder
druckzylinder unter Annahme eines Kesselüberdruckes von 15 at und etwa 55/759%
Füllung nach Gl. 95 und Zusammenstellung XXXII, S. 347 bei Vierzylinder -An
ordnung
3730.2 . 1980
d = 0,24 . 15.660.2
55,5 cm.
Bei einem Anzugwiderstande unter ungünstigsten Umständen von etwa 20 kg/ t

ergiebt sich ferner der Widerstand beim Anfahren aus der Ruhestellung zu
Z = 20 . ( 110 + 300) = 8200 kg und weiter bei Wahl einer Anfahrvorrichtung
I. Art und eines Verbinderinhaltes gleich dem doppelten Inhalte des kleinen
Zylinders der Durchmesser der Hochdruckzylinder nach Gl. 97), S. 352 unü Zu
8200. 1980
sammenstellung XXXIV, S. 350 zu d 35 cm , woraus sich
V 0,66.15.660.2
ein Zylinderraumverhältnis von 1 : 2,47 ergiebt.
N = 3730. 100
Bei 100 km /St Fahrgeschwindigkeit leistet die Lokomotive 270
1380 P.S. , während die Triebachsen 4,36 Umdrehungen in der Sekunde machen.
Bei dieser Umdrehungszahl werden für 1 qm Heizfläche von Vierzylinder
1380
Lokomotiven rund 8,2 P.S. geleistet, so daſs die Kesselheizfläche 8,2
167 qm
betragen müſste.
Der Dampfverbrauch in der Stunde wird nach Zusammenstellung XXXVI,
S. 352 1380 X 10 = 13800 kg sein , also für die 130 km lange Strecke rund 18000 kg
betragen, also muſs der Tender etwa 20 cbm Wasser fassen und bei 5 t Kohlen
raum und rund 19 t Leergewicht ein Dienstgewicht von 44 t haben, während die
Lokomotive bei 32 t Triebachsbelastung etwa 20 t Drehgestell- und 14t Laufachs
Belastung, also rund 66 t Dienstgewicht haben wird.
354 AUSFÜHRUNG DER VERBUND - LOKOMOTIVEN .
g ) 5. Ausführung der Verbund-Lokomotiven.

Sind Durchmesser und Kolbenhub der Zylinder bestimmt, so ist die nächste
Aufgabe, die weiteren Abmessungen der Zylinder : Weite der Dampfein- und Aus
gangsrohre, Gröſse der schädlichen Räume, Querschnitte der Dampfkanäle, Inhalte
der Verbinderräume, sowie die Abmessungen der Steurung so zu bestimmen, daſs
für die verschiedensten Füllungsgrade und Fahrgeschwindigkeiten eine möglichst
groſse, in Bezug auf sparsamen Dampfverbrauch und ruhigen Gang möglichst vor
theilhafte Arbeitsleistung in den Zylindern erreicht wird .
Möglichst ruhiger Gang läſst sich nur erreichen, wenn die Arbeitsleistungen
beider Seiten nicht zu sehr verschieden sind. Bei den Vierzylinder -Verbund-Loko
motiven verursacht diese Aufgabe keine Schwierigkeiten, denn die rechts und links
angeordneten Zweizylinder -Verbundmaschinen sind einander ganz gleich , verrichten
daher gleiche Arbeiten .
Anders liegt der Fall bei der Zweizylinder -Verbund -Anordnung, bei welcher,
um dieser Forderung zu genügen, die Arbeitsleisturg des Hochdruckzylinders bei
den verschiedensten Füllungsgraden und Fahrgeschwindigkeiten theoretisch der des
Niederdruckzylinders annähernd gleich sein müſste. Die Lösung dieser Aufgabe
verursachte anfangs groſse Schwierigkeiten . Heute ist man durch viele Versuche
zu gewissen Verhältniszahlen gelangt, welche für die am häufigsten vorkommenden
Umstände genügend gleiche Arbeitsvertheilung sichern , bei der die in beiden
Zylindern verrichteten Leistungen zwischen 30 und 75 % Füllung nur um 10 bis
15 ° von einander verschieden sind. Es hat sich gezeigt, daſs Unterschiede von
dieser Gröſse keinen nachtheiligen Einflus auf den Gang der Lokomotiven ausüben .
Die Arbeitsvertheilung hängt indes mit der Frage einer möglichst vortheil
haften Arbeitsleistung eng zusammen . Zu dieser gehört aber vor Allem , daſs be
sonders Schnellzuglokomotiven ohne groſsen Eigenwiderstand laufen .
Wie bekannt, läuft eine Lokomotive mit wenig Eigenreibung, wenn der
Dampfdruck auf die Kolben in der Nähe der todten Punkte nicht zu groſs ist,
und durch den ihm entgegenwirkenden Trägheitsdruck der geradlinig bewegten
Triebwerksmassen gröſstentheils aufgehoben wird, da dann die Kurbelzapfen und
Achsschenkel unter geringstem Drucke laufen . Um dies zu erreichen, darf die
Druckzunahme am Ende des Kolbenlaufes nicht zu hoch steigen und die Vor
öffnung nicht zu groſs sein. Die Gröſse des schädlichen Raumes und das Ver
hältnis der Druckzunahme, von welchen die Endspannung des Dampfes abhängt,
stehen daher zur Gröſse der Voröffnung derart in Beziehung, daſs innerhalb enger
Grenzen eine zu hohe Endspannung durch eine kleine Voröffnung, und umgekehrt,
ausgeglichen werden kann . Weit mehr hängt die Höhe der Endspannung von
dem Kolbenwege der Zusammendrückung ab, namentlich bei den Hochdruckzylindern,
wo die Anfangspannung meist 3 bis 5 at beträgt. Der Abschluſs der Ausströmung
muſs erheblich später erfolgen, als bei Zwillingslokomotiven , die innere Deckung
der Hochdruckschieber also ausreichend gering, stets ein Ausschnitt sein .
Ein weiteres Mittel besteht darin, die Verbinderspannung durch Vergröſserung
der Füllungen des Niederdruckzylinders zu verringern, wobei allerdings recht erheb
liche Vergröſserungen in Frage kommen, weil sich die Verbinderspannung nur
etwa mit der Wurzel aus der Veränderung der Füllung ändert.
AUSFÜHRUNG DER VERBUND - LOKOMOTIVEN . 355
Aus diesen kurzen Betrachtungen ergiebt sich, daſs zwischen der Gröſse der
schädlichen Räume, der Voröffnung und der innern Deckung der Schieber an den
Hochdruckzylindern einerseits und der Gröſse der Füllungsgrade an den Niederdruck
zylindern anderseits ein Zusammenhang besteht, der die Arbeitsvertheilung und den
leichten Lauf beeinfluſst. Im Allgemeinen wird man nun das Füllungsverhältnis
nicht nach der Gröſse des schädlichen Raumes und der innern Deckung, sondern
diese nach jenen einrichten .
Vielfache Versuche haben weiter ergeben , daſs auch die mittlere Fahr
geschwindigkeit der Lokomotive bei der Wahl der Füllungsverhältnisse berück
sichtigt werden muſs, da groſse Geschwindigkeiten verhältnismäſsig gröſsere
Füllungen im Niederdruckzylinder verlangen, als kleine. Von Einfluſs ist schlieſs
lich das Zylinderraumverhältnis.
Eine Uebersicht der für verschiedene Zylinderraumverhältnisse und Geschwindig
keiten bewährten Abmessungen und Verhältnisse von Zweizylinder- Verbund-Loko
motiven findet sich in den Spalten 1 bis + der Zusammenstellung XXXVII , während
die Zusammenstellungen XXXVIII bis XLI und die Textabb . 148 bis 451 die
wichtigsten Angaben über die betreffenden Steurungen enthalten 165).
Nach diesen Zusammenstellungen und den neuesten Beobachtungen 166 ) er
scheint es zweckmäſsig, die Gröſse der schädlichen Räume der Hochdruckzylinder
zu 10 bis 12 % , der Niederdruckzylinder zu 7,5 bis 99% des Kolbenhubes, die Vor
öffnung zu rund 0,1 der äuſsern Schieberdeckung, den innern Ausschnitt der Hoch
druckschieber je nach der Fahrgeschwindigkeit zu 0,2 bis 0,25 der äuſsern Deckung
anzunehmen und endlich bei Festhaltung dieser Verhältnisse die gröſsten Kanal
öffnungen an den Niederdruckzylindern möglichst groſs herzustellen . Auf Erfüllung
der letzten Bedingung wird noch zu wenig Werth gelegt, obgleich sie namentlich
bei schnellfahrenden Lokomotiven von gröſster Wichtigkeit ist.
Ueber die zusammengehörigen Füllungen an den Hoch- und Niederdruck
zylindern für annähernd gleiche Arbeitsvertheilung und gröſste und vortheilhafteste
Arbeit ist nach den neuesten Erfahrungen Folgendes zu sagen .
Die Gesammtleistung nimmt bei test liegender Hochdruckfüllung mit der Ver
gröſserung der Niederdruckfüllung zunächst zu, wobei der Nutzen dieser Ver
gröſserung bei groſsen Fahrgeschwindigkeiten verhältnismäſsig gröſser ist, als bei
geringen.
Eine bis zu 15 % verschiedene Arbeitsleistung beider Dampfkolben hat keinen
Nachtheil auf den Gang der Lokomotive. Grade bei groſser Niederdruckfüllung
und geringerm Arbeitsantheile des groſsen Zylinders arbeitet das Triebwerk
besonders ruhig :
Nach den letzten Beobachtungen bei den preuſsischen Staatsbahnen ist die
Anwendung der in Zusammenstellung XLIV aufgeführten, zusammengehörigen
Füllungsgrade zu empfehlen, da hierdurch bei Wahl günstiger Zylinderraumverhält
nisse und groſser Kanalöffnungen an dem Niedruckzylinder erreicht wird, daſs
dessen Kolben nicht überwiegende Arbeit leistet, was stoſsenden Gang des Trieb
werkes verursacht, sondern etwas geringere Arbeit, als der Hochdruckkolben .
165) Die Steuerungslisten gelten für Vorwärts -Gang.
166) ,Organ “ 1994, S. 108 ; 1895, S. 175, 195 und 215 ; 1897, S. 123 ; 1899, S. 14.
XXXVII
.Zusammenstellung 356
- okomotiven
LZweizylinder LVierzylinder
- okomotiven
1 2 3 4 5 6
gekuppelte
215
2/4
3/5
3/4
gekuppelte
4/4
25Schnell
erbund
-V.chnell
Verbund
erson-
Verbund
-Püter-
GVerbund
-zug
zug
Lzug
L-
zug
zug okomotive
okomotive
okomotive
okomotive
sächsischen
der
preuſsischen
der
preuſsischen
norwegisehen
der
preuſsischen
der
Staatsb
,Staatsb
, ahnen
ahnen
Staatsb
,
,Staatsb ahnen
ahnen Staatsb
,Staatsbaahnen
hnen
Textabb
.492 Textabb
9,.
.29
Textabb Textabb
,.3T253extabb .I,
Taf
Nr .4
3.,S27 Nr
,S.3.8
30 Nr
.,S3.0
23 Nr
.1,s5 ,S.
493
und
391 .1.2
,SNr
11
Glehn
de
Bauart
v.Borries
Bauart
kleiner
kleiner
groſser
kleiner
groſser
|Zylinder
Zylinder
Zylinder
Zylinder
-Durchmesser
Triebrad m
• m
1250 1350 1445 1980 1980 1980
gröſ
Fahr
Zuge gescene
/St ste
km lass hwin45digkeit 60 75 90 100 120
.
Zylinderdurch messer mm 500
750
530 450 460
670
630
2X350
2X360
2X560
2X555
Zylinderraumverhältnis 21: ,00 1:2,26 1:2,21 2:1 ,18 21: ,42 1:2,51
Durchmesser
des
Dampfeingangs
mm
rohres 180
140
165
170
120 140 140
2X2
180
110 12
Dampfausgangsrohres 200
170 160
165
210
215
160
140
2X210
210
Dampfeinströmkanales
des
Abmessungen |34X400
52X550
37x374
47X500
33x400
40X440
48X550
40X450
70X400
32X300
50X460
‫ה‬
Dampfausströmkanales 65X450
70X460
80X400
64X374
70X500
66X400
70X440
70X550
84X400
65X300
hnitt
ltnis
uerscfein
Verhä
Damp
-Qdes es rohr
gang
-Querschnitte
Zylinder
.zum :6|1::1936,54,3
2,8
9,4
0,8
4,2
7,3
,6
4,0
0,1
,5
Verhältnis
-Querschnittes
Dampfausgangrohr
des
uerschnitte
-Zylinder
Qzum 0,5
,44
,25
0,1
2,2
,2
,43
,8
,7
4,0
61|::1:8|:71:9161,5
,9
desuerschnittes mkanal
Dampfeinströ
-QVerhältnis
.- uerschnitte
QZylinder
zum 1
1::7|1
1:1:0,76,7
2,3
6,7
,48
0,0
2,05
5,0
2,7
2,0
,64
:811,1
desuerschnittes mkanal
Dampfausströ
-QVerhältnis
-Querschnitte
Zylinder
.zum ,6
1,5
,8
,81
,02
,5
1,47
,5
:71:3|68|1:4:1:7:419,17
,2
,93
,4
AUSFÜHRUNG DER VERBUND - LOKOMOTIVEN .
dZylinderinhaltes
in
Räume
Schädliche
%imes
Mittel 10,68 7,01 9,48 6,05 9,7 7,3 10,0 7,75 12,2 13,69 9,20 9,45
Schiebe
Aeursererdeckung mm 3+0 20
+ 2+8 2+8 3
+2 3+1 28
+ 3+5 3
+5 3
+5 2+8 2
+8
Innere mm --7 2
- 8- 2
- -4 2
- 8
- 2- -4 -1 6- 1-0
,-IVerbind
des
Vvom ielfach
Inhalte
nhalt eres
kleinen
Zylinders 2,03 2,49 2,95 2,68 1.60 2,80
Bauart
der
Steuerung Allan Heusinger Heusinger Heusinger Heusi nger
Heusinger-
Joy
B
v. orries
Steuerung
und
Hoch-
am
Niederdruckzylinder
ungleich ungleich ungleich ungleich ungleich
ungleich
Anfahrvorrichtung AIII
Dultz
. rt B
.v orries .Art
III
Dultz Frischdampf
Lindner
I.Art
II
.Art Regler
vom
AUSFÜHRUNG DER VERBUND - LOKOMOTIVEN. 357
Zusammenstellung XXXVIII.
4/4 gekuppelte Verbund -Güterzug - Lokomotive der preuſsischen

Staatsbahnen. Textabb. 29 , Nr. 34 , S. 27.
Voröffnung Hierzu Textabb . 448.
Füllung In Theilen des Kolbenweges Verhältnis

Vor oder Gröſste
im Hoch des gröſsten
Kanal Oeffnungs
hinter dem druck Ein Aus : Zusammen zum
zylinder 167) Dehnung Oeffnung
Kolben strömung strömung drückung Zylinder
mm % 00 % mm
Querschnitte
% %
Hochdruck - Zylinder
vor 3 30 64 80 19 41/2 + 412 1 : 54.4
30
hinter 3 30 67 82 171/4 5+5 1 : 49,0
vor 3 40 70 84 151/2 71/4 + 74/4 1 : 33,8
40
hinter 3 40 721 , 87 121/2 71/2 + 71/2 1 : 32,7
vor
50
3 50 7412 871/2 121/4 91/2 + 91/2 1 : 27,2
hinter 501,2 7812 89 103/4 10 + 10 1 : 24,5
vor 3114 6012 82 90 9718 14 + 10 1 : 20,4
60
hinter 33/4 59 80 91 97/8 15 + 10 1 : 19,6
vor 4 71 87 9212 7818 25 1 : 19,6

70
hinter 4 681/2 87 93 6718 271/2 1 : 17,8
vor 41/4 82 92 9412 5318 40 1 : 12,25

gröſste
hinter 41/4 7712 891/2 9512 4318 40 1 : 12,25
Niederdruck - Zylinder
vor
30 33 4 41 80 80 191/2 10 + 10 1 : 40,1
hinter 31/2 42 76 82 171/2 12 + 12 1 : 33,4
Tor 4 50 82 831/2 16 121 2 + 1212 1 : 32,1

40
hinter 31/2 50 80 851/2 14 151/2 + 1512 1 : 25,9
vor 4 58 831/2 86 133/4 16 + 16 1 : 25,1

50
hinter 3314 59 85 88 113/4 19 + 16 1 : 22,9
vor
60 41/4 68 90 89 1034 22 + 14 1 : 22,3
hinter 4 65 861 . 90112 91/4 211/2 + 1112 1 : 22,3
vor 5 75 911/ 911/2 81/4 31 + 5 1 : 22,3
70
hinter 43/4 72 90 93 6314 33 + 3 1 : 22,3
vor 5 84 941 2 94 5718 461/2 1 : 17,2

hinter
gröſste
5 80 921/2 951/2 43/8 47 1 : 17,0
167) Für Vorwärtsgang sind die Füllungen unter 30 % / nicht, für Rückwärtsgang nur
solche über 70 % zu benutzen !
358 AUSFÜHRUNG DER VERBUND - LOKOMOTIVEN.
Abb . 448.
Hochdruckschieber
1 183 rechts
1 18.10 351 149 351918
1798
LT
1.020
1: 12
6
!1 00
613
1.
6
40135 65 40
s
wärt
069
1740 rück
1501 150
1378
208 Niederdruckschieber
315 75 Neigung 1:20 links
294
75 vorw
1740 ärts 12.6 47 144 ነ47 16.12
3375 wagerecht
46 48 35 48
2775 Pleuelstange
Maſsstab 1:40. Nr. 1. Zusammenstellung XXXVII . Maſsstab 1:10.

Steuerung der Lokomotive Textabb . 29, Nr. 34, S. 27 .
Zu Zusammenstellung XXXVIII.
Abb . 449 .
Hochdruckschieber
rechts
# 10 36 276
r.230 36 19
Olha
3.95
1380 22
04
1265
.r400
Vr10
006
1185 1 40totThit - 70 32 40 T42

తన335
1210
078
Miederdruckschieber
SOS
1070
Neigung 1:20 links
2018
tange 46 1624
350
112 16 46 1.50
1950 Pleuels 37.5

315
UP
+ 48 38 18
tu 44 T
Valsstab 1:47. Nr. 2. Zusammenstellung XXXVII . Malsstab 2:15.
Steuerung der Lokomotive Textabb . 33, Nr. 28, S. 30.
Zu Zusammenstellung XXXIX .
Abb . 450.
71,9 100
R. 2 V
Hochdruckschieber
12 BAJO S$ 412
T.305
345
7.457
2030 90
351
80
52 X3 33 66 33 33 52
r: 225 r 905
530
1255 7.875
Niederdrackschieber
001
094
- 1130
875
1213 51 160 31 01 ?
2800 Pleuelstange
HII
005
20548
0
10
6
O
455 50 4738 38 97 $ 0
Maſsstab 1:50 . Nr. 3. Zusammenstellung XXXVII . Maſsstab 1:11 .

Steueruug der Lokomotive Textabb. 25 , Nr. 30, S. 23.
Zu Zusammenstellung XL.
AUSFÜHRUNG DER VERBUND -LOKOMOTIVEN. 359
Zusammenstellung XXXIX.
3/4 gekuppelte Güterzug - Lokomotive mit Krauſs's chem Dreh

gestelle der preuſsischen Staatsbahnen. Textabb. 33, Nr. 38, S. 30.
Voröffnung Hierzu Textabb . 449 .
Verhältnis
Füllung In Theilen des Kolbenweges Gröſste des gröſsten
Vor oder im Hoch
Kanal. Oeffnungs
hinter dem druck Ein Aus- Zusammen
zyilnder168) Oeffnung zum
Kolben strömung Dehnung strömung drückung Zylinder
40 mm % So 00 % mm Querschnitte
Hochdruckzylinder
vor 31/2 30 62 811/4 1734 8+ 8 1 : 27,9
30
hinter 31 . 301 , 641 2 84 151/2 7+ 7 1 : 31,9
vor 40 68 85 1412 101/2 + 10 1 : 21,8

40
393/4
gleich
hinter 71 8712 12 91/2 +91/2 1 : 23,5

VOI 50 741/2 884/2 111/4 15 + 10 1 : 17,9
50
hiuter 501 2 77 903 4 9 13 + 10 1 : 19,4
vor
60 ec
60 80 9112 814 21 + 5 1 : 17,2
hinter 62 8212 931/4 61/2 181/2 + 71/2 1 : 17,2
vor 70 85 933/4 6 30 1 : 14,9

70
hinter 73 88 951/2 41/4 2612 1 : 16,8
vor 31/2 78 891/2 96 31/4 40 1 : 11,2

grösste 312 82 39
hinter 92 971/4 21/2 1 : 11,4
Niederdruckzylinder
vor 31/2 46 78 801/2 19 13 + 13 1 : 30,9

30
hinter 31/2 451/4 801/2 841/4 1512 111/2 + 1112 1 : 34,9
vor 551/2 821/4 851/4 141/4 17 + 16 1 : 24,4

40
gleich
hinter 5412 841/2 8712 1214 15 + 15 1 : 26,8

50
VOI 64 86 8812 114/4 23 + 13 1 : 22,3

hinter 6 + 1 /2 8814 91 8314 20 + 16 1 : 22,3
vor 72 891 4 9112 8114 32 + 4 1 : 22,3

60
hinter 7312 9112 9312 61/4 27 + 9 1 : 22,3
vor 79 921/4 94 5314 43 1 : 18,6
70
hinter 82 941/2 951/2 4114 3712 1 : 21,4
vor 31 !2 843/4 943/4 96 334 48 1 : 16,7

grösste
hinter 31/2 8812 961/4 97 2814 48 1 : 16,7
168) Für Rückwärtsgang sind die Füllungen der Niederdruckzylinder unter 60°% kleiner,
als die der Hochdruckzylinder, von 60 bis 789 % aber erst gleich groſs, so daſs nur Füllungen
über 70 % benutzt werden dürfen .
Zusammenstellung XL.
3/5 gekuppelte Verbund - Personenzug - Lokomotive der Norwegischen

Staatsbahnen. Textabb. 25, Nr. 30, S. 23 .
Poröffnung
Hierzu Textabb. 450.
Verhältnis
Füllung In Theilen des Kolbenweges Gröſste
Vor oder
des gröſsten
im Hoch
Kapal Oeffnungs
hinter dem druck Ein Aus- Zusammen
zylinder 169) Oeffnung zum
Kolben strömung Dehnung strömung drückung Zylinder
00 mm % % % % mm Querschnitte .
Hochdruckzylinder.
vor 3 20,0 63,1 72,0 27,2 5,6 + 5,6 1 : 35,5
20
hinter 3 20,4 63,2 72,5 26,8 5,6 + 5,6 1 : 35,5
vor 30.0 70,1 77,9 21.5 8+ 8 1 : 24.8
30
hinter 30,6 20,9
gleich
69,7 78,6 8,3 + 8.3 1 : 23,9
vor
40 39,5 75,3 81,9 17,7 10,8 + 10,2 1 : 18,9
hinter 40.4 74.9 82,6 17,1 11,3 + 9,7 1 ; 18,9
vor
50 49,5 80,4 85,7 14.0 14,7 + 6,3 1 : 18,9
hinter 50,2 79.8 86,6 13,2 15,5 + 5,5 1 : 18,9
vor
60
60,0 85,2 89,4 10,4 20,3 + 0,7 1 : 18.9
hinter 60,2 84,8 90,4 9.8 21,5 1 : 18.5
VOT 3 74,4 90,7 93,0 6,8 33 1:12

grösste
hinter 3 73,5 89,7 93,9 6,0 33 1:12
Niederdruck zylinder
vor 4 34,0 73,8 76,5 22,6 9,7 + 9,7 1 : 36,3

20
hinter 4 35,3 73,1 77,0 22,3 9,8 + 9,8 1:36
vor 44.2 79,2 81,6 17,8 13 + 13 1 : 27,1

30
hinter 46.0 78,8
gleich
82,1 17,4 13,8 + 13 1 : 26.3
vor
40
54,0 83,8 85,5 14,1 17 + 13 1 : 23,5
hinter 55,3 83,1 86,1 13,6 18,5 + 13 1 : 22,4
)
0
(
5
vor 63,1 87,2 88,6 11,1 22,5 + 12,5 1 : 20.1

hinter 63.8 86,8 89,4 10,4 24,5 + 10,5 1 : 20,1
vor
60 71,7 90,4 91,5 8,3 30 + 5 1 : 20,1
hinter 71,8 90,0 92,1 7,7 32,7 + 2,3 1 : 20,1
vor 4 82,1 93.7 94,6 5,2 45,5 1 ; 15,5
grösste
hinter 4 81,6 92,2 95.1 4,8 47 1:15
169) Für Rückwärtsgang weichen die Füllungsgrade beider Zylinder nur um 0 bis 21/2 %
von einander ab, sind also unbeschränkt zu gebrauchen.
Zusammenstellung XLI .
24 gekuppelte Verbund - Schnellzug - Lokomotive der preuſsischen

Staatsb a hnen. Taf. I , Nr. 1 , S. 5 .
Verhältnis
Vor oder Füllung In Theilen des Kolbenweges gröſste
im
des gröſsten
1
hinter dem Hochdruck
Kanal Oeffnungs
Ein Aus Zusammen zum
Zylinder 170) Dehnung drückung Oeffnung
Kolben strömung strömung Zylinder
00 mm 0/0 00 % lo mm Querschnitte.
Hochdruck -Zylinder
vor 3,5 19,5 53 77 23 5 +5 1 : 44,4
20
hinter 3,5 20,8 54,6 77,5 22,5 5,5 + 5,5 1 : 40,4
vor 29,7 61,7 82 18 7+7 1 : 31,7
30
hinter 30,2 62.2 83 17 7,5 + 7,5 1 : 29,6
gleich
VOJ
40
39,7 69 86 14 10,5 + 10 1 : 21,7
hinter 40,3 70,6 87,5 12,5 11 + 10 1 : 21,1
vor 49,7 747 89 11 13,5 + 10 1 : 18.9
50
hinter 50,3 75,3 90,3 9,7 14,5 + 10 1 : 18,1
vor 59,5 79,8 91,5 8,5 18.5 + 10 1 : 15,6
CO
hinter 60,5 81,8 93 7 20 + 10 1 : 14.8
vor 3,5 72 86,2 94,5 5,5 28 +9 1:12

gröſste
hinter 3,5 73,7 88 95,7 4.3 30,5 + 6,5 1:12
vor 3 40,5 77,2 81,2 18,8 12 + 12 1 : 27.5
20
hinter 3 42 77,3 81,5 18,5 13 + 12 1 : 26,4
vor
30 50,7 81,4 81,7 15,3 16 + 12 1 : 23,5
hinter 51,3 82,6 86 14 18 + 12 1:22
gleich
vor 59,7 85 88 12 21,5 + 12 1 : 19.7

40
hinter 60,5 86,3 89 11 23 + 12 1 : 18.8
vor 65.3 87,8 90 10 27 + 12 1 : 16,9

50
hinter 65,7 89,4 91 9 29,5 + 12 1 : 15,9
vor 71,7 90,5 92 8 34 + 12 1 : 14,3

hinter 73 91,7 93 7 37 + 12 1 : 13,4
vor 3 80.3 93,3 94,7 5,3 47,5 + 4,5 1 : 12,7
gröſste
hinter 3 81,2 94,5 95,7 4,5 52 1 : 12,7
170) Für Rückwärtsgang sind nur die Füllungen von 7000 und darüber zu benutzen.

362 AUSFÜHRUNG DER VERBUND - LOKOMOTIVEN.
Abb . 451 .
Hochdruckschieber
--1625 rechts
1240
144 ***
320
N'37 22 04
Pleuelstange2550
Niederdruchschieber
300
Tinks
1647r.
16437.
360r:
9161
CARA
K
一**
10-- tissitszesen
Toot . 3122
90
1783
Malsstab 2 : 75 . Nr. 4. Zusammenstellung XXXVII . Maſsstab 1 : 8 .

Steuerung der Lokomotive Tafel I , Nr. 1 , S. 5 .
Zu Zusammenstellung XLI.
Abb . 452.
2030
Hochdruckschieber
400
318
8 65 138 65
10.7
730
310
1015 + tt
83
15
69 1.30 69
3001
001
1053
V10 1730 Pleuelstange 325
096
2030
Niederdruckschieber
310
58 2.4
555
Make 58
130
4
630
300 1730 Pleuelstange 57 50 40 zo 50 57

*
S
325
Maſsstab 1:30. Nr. 5. Zusammenstellung XXXVII. Mafsstab 1 : 10.
Steuerung der 25 gekuppelten Vierzylinder-Verbund -Schnellzug -Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen.

Textabb. 493, S. 392.
Zu Zusammenstellung XLII.
Zusammenstellung
‫ות‬ XLII.
2/5 gekuppelte Vierzylinder - Verbund - Schnellzuglokomotive der

preuſsischen Staatsbahnen. Bauart von Borries . Textabb . 493, S. 392.
Verhältnis
Füllung In Theilen des Kolbenweges gröſste
Vor oder des gröſsten
im
hinter dem Hochdruck Kanal Oeffnungs
Ein Aus- Zusammen zum
Dehnung Oeffnung
Kolben Zylinder171) strömung strömung drückung Zylinder
% mm % 00 % % mm
Querschnitte.
vor 3 19 571/2 74 251/2 5 1 : 50,8

20
hinter 3 20 64 711/2 271/2 5 1 : 50,8
vor 301/2 681/2 8012 19 8/2 1 : 29,9
30
hinter 301 , 7212 77 2212 812 1 : 29,9
gleich
vor
40
4012 75 841/2 15 12 1 : 21,2
hinter 401/2 771/2 8112 18 121/2 1 : 20,3
vor 501/2 7912 88 12 151/2 1 : 16,4
50
hinter 5012 821/2 85 1412 17 1 : 14,4
vor 63 85 91 9 2212 1 : 11.3
60
hinter 61 87 891/2 10 24 1 : 10,6
vor 3 7012 87 93 7 28 1 : 9,08
gröſste
hinter 3 6712 891 . 911/2 81/2 30 1 : 8,48
vor 3 27 7312 75 24 8+8 1 : 33,4

20
hinter 3 30 72 751/2 24 10 + 10 1 : 26.8
vor 43 81 831/2 1612 13 + 13 1 : 20,6

30
hinter 47 82 8212 1712 17 + 13 1 : 17,8
gleich
vor 56 8512 881/2 1112 18 + 13 1 : 17,2

40
hinter 59 87 8712 121/2 24 + 13 1 : 14,5
vor 68 89 92 8. 25 + 12 1 : 14.5
50
hinter 68 91 90 10 32 +5 1 : 14,5
vor 79 921/2 911/2 51/2 37 1 : 14,5

60
hinter 751/2 94 93 7 41 1 : 12,2
vor 3 84 94 96 4 47 1 : 11,4
gröſste
hinter 3 8012 951/2 9412 512 50 1 : 10,7
171) Für Rückwärtsgang sind die Füllungen in nahezu gleichem Maſse verschieden, können
daher unbeschränkt benutzt werden .
23 *
Zusammenstellung XLIII.
2/5 gekuppelte Vierzylinder - Verbund -Schnellzug -Lokomotive der

sächsischen Staatsbahnen. Bauart de Glehn . Textabb. 9, No. 12, S. 11 .
Sunugg1011
Hierzu Textabb . 457..
Verhältnis
Vor oder
Füllung In Theilen des Kolbenweges gröſste
im
des gröſsten
hinter dem Hochdruck Kanal Oeffnungs
Ein Aus- Zusammen zum
Dehnung Oeffnung
Kolben Zylinder172) strömung strömung drückung Zylinder
% mm % % 040 % mm Querschnitte.
vor 3 19,8 58.9 1 74,7 24.4 5.1 + 5,1 1 : 31,4
20
hinter 3 20,9 59,2 74.6 24,3 5,2 + 5,2 1 : 30,8
vor
30 30,0 66,3 79,7 19,7 7+ 7 1 : 22.8
hinter 30,6 66,1 80 19,4 7,2 + 7,2 1 : 22,3
gleich
vor 40 72.8 83.9 15,7 9,8 + 9.8 1 1 : 16,4

40
hinter 40,2 72,1 1 84,9 14,7 10 + 10 1 : 16,1
vor 50.6 78,5 87,3 12,4 13,2 + 8.8 1 : 14,8
50
hinter 50 77,1 88,3 11,4 13,5 + 8,5 1 : 14,8
vor 61 83,3 90 9,5 18,1 + 3.9 1 : 14,8

60
hinter 59,6 1 81,8 91.3 8,5 18.5 + 3,5 1 : 14,8
vor 3 76,2 90,2 94,6 5,3 32 1:10
gröſste
hinter 3 74 88,8 95,2 4,7 31,3 1 : 10,2
Niederdruck -Zylinder
vor 5 41,1 66.6 85,3 13 5 10.8 + 10,8 1:28

20
hinter 5 39,0 63,2 87 12,1 10,8 + 10,8 1:28
vor 49,5 72.3 88.5 10.7 14 + 14 1 : 21,6

30
hinter 47,9 71.1 89,6 9,7 14 + 14 1 : 21,6
gleich
vor 55,7 75.9 90,6 17 + 17 1 : 17.8

40
hinter 54,7 75,3 91.4 8,0 17 + 17 1 1 : 17,8
vor 61.5 79,5 92.2 7,3 20,5 + 20 1 : 14,9
50
hinter 61.0 79,1 92,7 6,8 20,5 + 20 1 : 14.9
vor 67,9 $ 3,2 94.3 5,4 26 + 20 1 : 13,1

60
hinter 68,5 83.3 94,4 5,3 25 + 20 1 : 13,4
vor 78,5 88,9 96.8 3,0 40 + 17 1 : 10.6
gröſste
hinter 5 80,4 90,0 96,5 3,3 37,5 + 19,5 1 : 10,6
172) Für Rückwärtsgang sind die Niederdruckfüllungen kleiner, als die Hochdruckfüllungen,
sodaſs nur die Hochdruckfüllungen von 650jo an aufwärts benutzt werden sollen
AUSFÜHRUNG DER VERBUND - LOKOMOTIVEX. 365
Abb. 453 .
Rückw Vorw
004
330
1195 110
105
18 1095
1225 2
720
245
915
1| 95
JJO 2230
105
Hochdruckschieber
1210 Pleuelstange 187
400
100 19. B. 32
804 102
Rückan Vorw 48 32 '30 65 130 32146
1260
1240 Viederdruckschieber
Oos
R 1260 55 180 55
30 1235
* Pleuelstange 2130
89.5
10 38 84 38 10 43
0
37
1785
550
Maſsstab 1:30. Nr. 6. Zusammenstellung XXVII . Malsstab 1:10.

Steuerung der Lokomotive Textabb. 9, Nr. 12, S. 11 und Textabb. 491 , S. 390.
Zu Zusammenstellung XLIII .
Zusammenstellung XLIV .
Zylinderraumverhältnis
1 : 2,0 1 : 2,2
Güterzug Schnellzug
Lokomotive Lokomotive

80 82 73 82
70 73 60 73
60 67 50 66
50 58 40 57
40 50 30 47
30 41 20 35
Bei den Vierzylinder - Lokomotiven kommt es auf eine halbwegs gleiche

Arbeitsvertheilung auf Hoch- und Niederdruckzylinder nicht so an ; die Erzielung
gröſster sparsamster Arbeitsleistung und ruhigsten Ganges ist hier am wichtigsten .
Einer der gröſsten Vortheile der Vierzylinder -Verbund -Lokomotiven ist, dass
sich günstigere Zylinderraumverhältnisse erreichen lassen, als an den zweizylindrigen ,
nämlich solche von 1 : 2,5 bis 1 : 3, was auf den sparsamen Dampfverbrauch von
gröſstem Einflusse ist .
366 AUSFÜHRUNG DER VERBUND -LOKOMOTIVEN .
Da die gleiche Arbeitsvertheilung auf beide Maschinenseiten schon durch die

Zylinder -Anordnung gewährleistet ist, so können die Zylinder- und Steurungs
abmessungen so gewählt werden, daſs bei ruhigstem Gange die gröſste Arbeits
leistung erzielt wird . Die letzten Beobachtungen an Schnellzug -Lokomotiven dieser
Bauart haben gezeigt, daſs der Unterschied der zusammengehörigen Füllungen
grofs, etwa 20 % und mehr sein soll, daſs sich ferner die Kanalöffnungen der Nieder
druckzylinder zum Zylinderquerschnitte ebenso verhalten sollen , wie bei den Hoch
druckzylindern, wobei auf entsprechende innere Ausschnitte, auch der Niederdruck
schieber, Werth zu legen ist, damit die Lokomotiven dieser Bauart bei gröſster
Fahrgeschwindigkeit leicht laufen.
Zweckmäſsige Zylinder- und Steurungsabmessungen für Vierzylinder- Verbund
Lokomotiven sind aus den Spalten 5 und 6 der Zusammenstellung XXXVII, sowie
aus den Textabb. 452 und 453 und den Zusammenstellungen XLII und XLIII zu
entnehmen, welche sich auf eine Vierzylinder- Lokomotive der Bauart v. Borries
und eine solche der Bauart de Glehn beziehen .
Bei allen vierzylindrigen Lokomotiven , auch der französischen Bahnen, hat
sich diejenige Arbeitsvertheilung auf Hoch- und Niederdruckkolben einer Maschinen
seite als zweckmäſsig erwiesen , bei welcher der Hochdruckkolben etwa 60 % und
ler Niederdruckkolben etwa 10 % Arbeit leistet, weil die Lokomotiven dabei am
leichtesten liefen.
Ueber die Ausführung der Steuerungen sei hierzu folgendes bemerkt:
Die Ungleichheit der zusammengehörigen Füllungsgrade wird bei den
Schwingensteuerungen am einfachsten erreicht, indem man die Hängestangen der
Schwingen verschieden lang ausführt, oder gleichzeitig die Steuerwellenhebel gegen
einander versetzt. Hierdurch wird bewirkt, daſs der Schwingenstein an der Hoch
druckseite für den Vorwärtsgang für sämmtliche, oder doch die mittleren Füllungen
näher an der Schwingenmitte steht, als an der Niederdruckseite. Beim Rückwärts
gange ist das Verhältnis der Füllungsgrade umgekehrt ; die gute Dampfvertheilung
für den Vorwärtsgang wird daher unter Verzicht auf eine solche beim Rückwärts
gange erreicht. Durch versetzte Steuerhebel lassen sich gleiche Endfüllungsgrade
und bessere Verhältnisse für 60 bis 70 % Füllung rückwärts erreichen, was nament
lich für Güterzuglokomotiven zweckmäſsig ist, und die Ungleichheit für den Rück
wärtsgang vermindert.
Besser läſst sich die Ungleichheit der zusammengehörigen Füllungsgrade bei
der Heusinger - Steuerung dadurch erreichen, daſs die Längen der Steuerhebel
und Hängeeisen und die Theilung der Lenkstangen verschieden ansgeführt werden .
Bei richtiger Wahl der Verhältnisse können dann für den Vorwärts- und den
Rückwärtsgang an den Niederdruckzylindern gröſsere Füllungen, als an den Hoch
druckzylindern erzielt werden.
Für Tender - Lokomotiven kann man durch verschiedene Länge der Steuer
wellenhebel für den Vor- und den Rückwärtsgang ähnliche Verhältnisse für die
mittleren Füllungen bei ziemlich verschiedenen Entfüllungsgraden erreichen . Auch
kann man die zuerst 1884 Mallet in Frankreich und darauf unabhängig davon
1888 Kuhn in Cassel patentierte Vorrichtung, Textabb. 454 anwenden, welche
gleich gute Arbeitsvertheilung für beide Fahrrichtungen gewährt.
AUSFÜHRUNG DER VERBUND -LOKOMOTIVEN . 367
Abb. 454.
Niederdruckcylinder
Hochdruckcylinder
Oonto
1
с
Schnitt a bcd.
Maſsstab 1:30. Steuerung, Bauart Kuhn.
SX
1
J
+
NE
Rechte
Seite
Eine neuere Umsteuerung von Kuhn,
Link
Setie
bei welcher der Füllungsgrad am Niederdruck
zylinder für beide Fahrrichtungen stets erhalten
bleibt 178 ), ist neuerdings eingeführt.
Um bei auf beiden Seiten gleich aus
geführten Steuerungen am Hoch- und Nieder
druckzylinder verschieden groſse Kanalöffnungen zu erreichen, sind die Kanalbreiten
verschieden grofs zu wählen. Der Schieberweg ist am Hochdruck- Zylinder so
groſs zu machen , daſs er am Niederdruck -Zylinder genügend öffnet.
Im Allgemeinen sind
die Austrittskanal - Quer
Abb. 455.
schnitte genügend groſs
zu wählen , alle Vereng
ungungen und plötzlichen
5,5ATMOSPH ÜBERDRUCK
Abbiegungen , auch in den
Anfahrvorrichtungen ,
85
möglichst zu vermeiden.
Die Zylinder und Rohr Hub
leitungen sind durch
Wärmeschutzmasse
und Blechmäntel gegen
Wärmeverluste nach auf
95 Hub
sen möglichst zu schützen . forum .
Das Niederschlagwasser,
100
142
welches sich namentlich

70
im Niederdruckzylinder 85
sammelt. ist am ein

fachsten durch Einfei
lungen der Ablaſsventile
zu entfernen . Malsstab 1 : 5. Vereinigtes Sicherheits- und Luftsauge - Ventil.
173) Organ 1902, S. 178 ; Z. V. D. I. 1902. S. 1108.

Auch amerikanisches Patent Nr. 461253 vom 22. März 1892 von Heintzelmann und
Noyes in Sacramento.
368 ANFAHRVORRICHTUNGEN.
Dampfmäntel an den Zylindern haben sich, auch abgesehen von der groſsem
Gewichtsvermehrung, nicht bewährt. Am Verbinder oder Niederdruck -Schieberkasten
ist ein Luftsaugeventil anzubringen, um das Einsaugen von Rauchgasen zu ver
meiden ; ebenso ein Sicherheitsventil, wenn in der Anfahrvorrichtung keine selbst
thätige Druckverminderung stattfindet, um zu verhüten , daſs der Druck im
Niederdruck -Zylinder die dem Zylinder- Raumverhältnisse entsprechende Höhe
übersteigt. Ein Beispiel für ein vereinigtes Sicherheits- und Luftsaugeventil bietet
Textabb . 155 .
g) 6. Anfahrvorrichtungen .
Wie bereits auf S. 348 und 351 ausgeführt wurde, sind, je nachdem beim
Anfahren der Niederdruck -Zylinder garnicht, zeitweilig oder dauernd vom Hoch
druck -Zylinder abgesperrt wird, drei Arten von Anfahrvorrichtungen zu unter
scheiden . Bei denjenigen der III . Art unterscheidet man zwei Unterarten, je
nachdem sie nur beim Anfahren und sehr geringer Geschwindigkeit, oder auch
bei mittlerer Fahrgeschwindigkeit, also in jedem gewünschten Falle , Zwillings
wirkung herstellen sollen .
In der Regel werden die Anfahrvorrichtungen nur für geringe Geschwindigkeit
eingerichtet und benutzt, da das Ingang bringen der Züge vortheilhafter mit der
Verbund wirkung geschieht.
Bei allen Anfahrvorrichtungen muſs dafür gesorgt werden , daſs die Dampf
spannung im Niederdruck - Schieberkasten zu der Eintrittspannung im Hockdruck
zylinder thunlichst im umgekehrten Verhältnisse der Kolbenquerschnitte steht,
damit die Zugkraft beim Anziehen möglichst gleichmäſsig ist, und Rucken oder Ab
reiſsen der Züge vermieden wird. Zu hohe Spannung bewirkt ruckweises Anziehen ,
Schleudern der Triebräder und Ueberlastuug der Niederdruck -Zylinder und ihres
Triebwerkes, wodurch häufig Beschädigungen entstehen. Bei Anfahrvorrichtungen,
welche nur für geringe Geschwindigkeit dienen , genügt es, in der Frischdampf
leitung zum Niederdruck -Zylinder eine Verengung auf etwa 1,25 % bis 10% des
Kolbenquerschnittes und am Schieberkasten ein Sicherheitsventil vom zehnfachen
Querschnitte anzubringen , um ausreichende Druckverminderung zu erzielen und
Ueberlastung zu vermeiden . Wechselvorrichtungen für Zwillingswirkung bei
mittlerer Geschwindigkeit erfordern dagegen eine selbstthätige Druckverminderung
in bestimmtem Verhältnisse, um gleichmäſsige Zugkraft zu sichern .
Wie schon 174 ) bemerkt, sind die durch den wechselnden Dampfdruck
selbstthätig wirkenden Anfahrvorrichtungen der II . Art gröſstentheils verlassen .
und an ihre Stelle die von Hand oder zwangläufig von der Steuerung aus bewegten
Vorrichtungen getreten.
174) S. 333.
ANFAHRVORRICHTUNGEN. 369
Die heute in Europa hauptsächlich verwendeten Anfahrvorrichtungen I. und

III. Art, welche auch alle in Deutschland patentiert sind, sind in der Zusammen
stellung XLV aufgeführt.
Zusammenstellung XLV .
vorrichtung
In Deutschland patentierte Anfahr vorrictungen .

Anfahr
Art
der
Erfinder und Nummer und Datum des Hauptsächlich verbreitet

Nr.
dessen Wohnort deutschen Reichs - Patentes in
1. I. Robert Lindner No. 45231 vom 4. Januar 1888 Sachsen , Württemberg ,

Chemnitz
2. >> No. 47,858 vom 31. Januar 1889 Baden, Oesterreich ,
3. No. 50951 vom 15. Mai 1889 Ungarn , Ruſsland,
4. No. 52972 vom 20. Februar 1890 Schweden , Norwegen,
5. No , 57044 vom 26. November 1890 Niederländisch -Indien .
6. I. Robert Lindner No. 78285 vom 26. Mai 1894

Chemnitz Sachsen .
7. 2 No. 82896 vom 3. März 1895
Oesterreich, Ungarn ,
8. I. Karl Gölsdorf No. 75 023 vom 8. April 1893 Baden , Ruſsland ,
Wien Schweden , Türkei.
9. III . Otto Dultz No. 83386 vom 16. August 1894
Königsberg
10. No. 33 925 vom 15. September 1894
11 . v. Borries No. 95 148 vom 27 , September 1896 Preuſsische
Hannover
Staatsbahnen .
12 . No. 114787 vom 10. Februar 1900
13 . 22 No. 117 209 vom 14. Februar 1900
14 . Henschel und Sohn No. 125 631 vom 18. October 1900
Cassel
Auſser den hier aufgeführten werden noch mehrere andere Anfahrvorrichtungen

angewendet, meist aber nur bei einzelnen Bahnen und an der neuesten Bauart, den
Vierzylinder -Lokomotiven .
Die wichtigsten Anfahrvorrichtungen sind im Folgenden näher beschrieben .
Anfahrvorrichtungen der I. Art.

6. a .
Die Anfahrvorrichtung von Lindner in Chemnitz ( Textabb. 456 ) besteht aus

dem Kreuzhahne K in der Hülfsdampfleitung H, welcher mit dem Umsteuerhebel.
der Steuerwelle derart verbunden ist, daſs er die Dampfleitung nur bei den zum
Anfahren benutzten gröſsten Füllungen öffnet . Der am Schieberrahmen s des
Niederdruck - Zylinders angebrachte Ansatz s verschlieſst die Einmündungsöffnung
des Hülfsdampfrohres H , wenn der Dampfschieber selbst schlieſst, um unnöthigen
Gegendruck auf den Hochdruckkolben zu vermeiden .
370 ANFAHRVORRICHTUNGEN .
Abb. 457.
Abb . 456 .
H _‫الل‬ R
]
7
Mafsstab 1:40.
vi f
Anfahrvorrichtung von Lindner.
Maſsstab 1 : 25. Neue Anfahrvorrichtung von Lindner.
Um auch den Rückdruck auf den Hochdruckkolben bei bedecktem Einströmungs

kanale zu vermeiden , sind im Hochdruckschieber zwei kleine Kanäle c angeordnet.
durch welche der Verbinderdruck auf beide Seiten dieses Kolbens gelangen kann .
Vorzüge dieser Vorrichtung sind die zwangläufige Wirkung und die Ein
fachheit. Sie genügt allen Ansprüchen für Güter- und gemischte Züge, bei welchen
die Kuppelungen nicht ganz straff angezogen sind . Diese Vorrichtung wird vielfach
verwendet, sie ist etwa an 1500 Lokomotiven angebracht.
Um im Schnell- und Personenzugdienste auch straff gekuppelte Züge aus
jeder Kurbelstellung selbst auf Steigungen ohne Verzögerung anzuziehen , hat
Lindner seine neue Anfahrvorrichtung 17 :) ( Textabb. 457 ) entworfen.
An Stelle des Schiebers s der ältern Einrichtung ist ein auf der Niederdruck
Schieberstange sitzender, in besonderm Gehäuse gleitender Steuerkolben K getreten,
welcher den Hülfsdampf, der durch das Rohr F zuströmt, durch F, nach der
Mitte des Hochdruckzylinders leitet, und in gewissen Kurbelstellungen durch das
Rohr F , einen freien Durchgang vom Verbinder nach der Mitte des Niederdruck
175) Organ 1898 , S. 206 .
ANFAHRVORRICHTUNGEN . 371
Zylinders herstellt. Die Ueberströmkanäle c im Hochdruckschieber sind beibehalten .

Der mit der Steuerung verbundene Anfahrhahn ist in zwei kleinere Hähne v und v
zerlegt, welche die Einmündungen der Hülfsdampfleitungen F, und F, in die Zy
lindermitten bei nicht voll ausgelegter Steurung abschlieſsen .
Der Dampfweg Fi - F, nach dem Hochdruckzylinder wird durch den Steuer
kolben in gleicher Weise geöffnet und geschlossen, wie die Dampfeinströmkanäle
des Hochdruckzylinders . Auſserdem leitet der Steuerkolben nach Abschluſs des
Dampfeinströmkanales den bei undichtem Kolben oder Schieber der Hochdruck
seite den Verbinder erfüllenden Leckdampf durch Fz nach dem Niederdruckzylinder.
Die Anfahrvorrichtung bewirkt also eine Nachfüllung des Hochdruckzylinders mit
frischem Dampfe bis zu 90 %, Füllung.
Diese Anfahr Abb . +58 .
vorrichtung ist seit
1895 eingeführt und 71
w En ,
an mehr als 100 N
Lokomotiven in Ge .
brauch . Sie wirkt zu Erin
verlässig. Abnutz En
ungen der Steuer

kolben oder Anfahr W
D
hähne sind nach

jahrelangem Be Ek
triebe kaum be
‫ש‬
merkbar.
Die Anfahr
vorrichtung von K.
Gölsdorf in Wien
(Textabb. 458) be
steht aus zwei im
S
Schieberspiegel an Bng 782

gebrachten, mit dem
Einstömungsrohre
D - K durch enge
Rohrleitungen , En , Maſsstab 1:50 .
En, und En, ver
bundenen
ungen
derart
sind , daſs
m,
Bohr
welche
angeordnet
sie bei
AOMOI Anfahrvorrichtung
von Gölsdorf in Wien .
den dem gewöhn

lichen Gange der
Lokomotive ent
UO
sprechenden mittleren Schieberwegen durch den Schiebersteg S geschlossen gehalten,
bei gröſseren Schieberwegen für mehr als 50 bis 60 %. Füllung aber geöffnet
werden , während der Schieber selbst die Einströmung öffnet, so daſs dann Kessel
dampf in den Niederdruck -Zylinder einströmt.
Vorzüge sind die Einfachheit und die zwangläufige Wirkung. Eine eigent
liche Anfahrvorrichtung ist nicht vorhanden . Gegen- und Rückdruck auf den
Hochdruckkolben wirken nur, während die Bohrungen offen sind ; bei den übrigen
Kurbelstellungen entsteht kein Gegendruck auf den Hochdruckkolben .
Soll weiter die Zugkraft bei Verbundwirkung einigermaſsen veränderlich sein .
so darf das Oeffnen der Bohrungen m erst bei Füllungen über 60 % und das
Schlieſsen erst bei 75 bis 80 % eintreten . In Folge dessen muſs die gröſste Füllung
beider Zylinder beim Anfahren 90 bis 94 % betragen, was bei den Steuerungen
von Allan , Stephenson , Gooch und Joy schwer, bei der Heusinger
Steurung leichter zu erreichen ist. Wird das Theilungsverhältnis am Lenker der
Hochdrucksteuerung gröſser gemacht, als an der Niederdrucksteuerung, um der Nieder
druckseite gröſsere Füllungen zu geben, als der Hochdruckseite, so vermindert sich
dadurch die gröſste Füllung der Hochdrucksteuerung auf etwa 85 % . Durch An
bringung von Einkerbungen im Schieberlappen ( Textabb. 459), oder in der Schieber
fläche ( Textabb. 460 ), oder durch Bohrungen nach Textabb. +61 kann die Füllung
der Hochdrucksteuerung wieder auf 90 % gebracht werden.
Abb . 459 . Abh. 460 . Abb . 461.
I
Maſsstab 1:16. Maſsstab 1:16.
Einkerbungen Einkerbungen Maſsstab 1:10. Bohrungen im Schieberrande .
im Schieberlappen. in der Schieberfläche.
Bei rasch fahrenden Verbundlokomotiven bringt Gölsdorf zur Verminderung

der Drucksteigerung an der Muschel- Innenseite des Hochdruckschiebers einen Kanal
( Textabb. 461) auf etwa einem Drittel der Schieberbreite an , ähnlich dem Allan
Trick'schen Kanale, welcher den sonst der Drucksteigerung unterworfenen Dampf
auf die andere Kolbenseite leitet, wo grade Ausströmung herrscht. Mit einem Ver
luste ist diese Ueberströmung nicht verbunden, weil der überströmende Dampf
im Niederdruckzylinder wieder verwendet wird. Der Kanal hat vor groſsem
innerm Ausschnitte den Vortheil, daſs während der Dehnung kein wesentliches
l'eberströmen von Dampf in die Ausströmung stattfindet , und der Beginn
der Drucksteigerung bis fast an das Ende des Kolbenhubes hinausgeschoben
werden kann .
Wegen ihrer Einfachheit und geringen Unterhaltungskosten ist die Gölsdorf'sche
Anfahrvorrichtung bisher an rund 1600 Verbundlokomotiven angebracht.
6. B. Anfahrvorrichtungen II. Art.

Während die Anfahrvorrichtungen II . Art so gut wie aufgegeben sind, haben
die Lindner'sche und Gölsdorf'sche immer mehr Verbreitung gewonnen .
Auſser ihrer einfachen Bauart und Zwangläufigkeit, welche nur ganz geringe Be
aufsichtigung und Unterhaltungskosten erfordern, haben sie den groſsen Vorzug,
dals sie bei Verbundwirkung dem durch den Verbinder strömenden Dampfe keinen
Widerstand entgegensetzen , weil sie nicht, wie die Wechselventile, in den Verbinder
eingeschaltet sind.
6. y. Anfahrvorrichtungen III . Art.

Für den Betrieb von Personen- und Schnellzug -Verbund-Lokomotiven ist es
zweckmäſsig, beim Anfahren und in Nothfällen mit Zwillingswirkung, im Uebrigen
aber stets mit Verbundwirkung zu fahren . Das Wechseln der Arbeitsweise kann
mit der Hand, durch den Dampfdruck oder selbstthätig bewirkt werden .
Das selbstthätige Wechselventil von v. Borries ( Textabb. 462 ) 176) wird
durch den Dampfdruck umgestellt. Der Eingang a ist mit dem Verbinder, der
Abb . 462 .
OK
Milte Kessel
00
00 00
0 00
ANNN
Maſsstab 1:20. Selbstthätiges Wechselventil von v . Borries.
176) D. R.-P. 114 787 .

Ausgang b mit dem Niederdruckschieberkasten, der Eingang d mit dem Einström

rohre und der Ausgang c mit dem Blasrohre verbunden. Vor dem Anfahren wird
das Ventil in der Regel mittels des Handzuges geschlossen . Beim Oeffnen des
Reglers strömt der durch d eintretende frische Dampf mit verminderter Spannung
durch die Bohrungen e ( Textabb. 163) zum Niederdruckzylinder. Nach Beginn
der Bewegung strömt der durch a eintretende Auspuffdampf des Hochdruckzylinders
durch das Rohr c in das Blasrohr und zwar so lange, wie die Auspuffspannung
geringer bleibt, als die des frischen Dampfes hinter dem Ventile f. Sobald hier
bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit ein Wechsel eintritt, öffnet sich das Ventil f
selbstthätig, der Kolben g schlieſst den Austritt durch c ab und die Lokomotive
fährt mit Verbundwirkung.
Abb. 463.
02
HE
Hub :80 %
60
780
17
Maſsstab 1 : 8. Ventilkörper zu Textabb. 462.
Unter den eigentlichen Wechselschiebern sind weiter zu unterscheiden :

solche, welche von Hand umgestellt werden, indem der Handzug unmittelbar am
Schieber angreift, und solche, bei denen die Schieber durch Dampfdruck um
gesteuert werden .
Eine Ausführungsform des Mallet'schen Wechselschiebers mit Kolben und
Dampfumsteuerung für russische Staatsbahnen zeigt Textabb. 464. Die Umsteurung
geschieht durch den Dreiweghahn D, durch welchen frischer Dampf auf der Auſsen
seite des rechten oder linken Kolbens eingelassen wird. Eine bestimmte Ver
minderung der Spannung des frischen Dampfes für den groſsen Zylinder wird durch
die enge Zuströmung nicht erreicht.
Der Wechselschieber von Dultz ( Textabb. 465 und 466) mit Hand
umsteurung besteht aus einem doppelwandigen Gehäuse mit drei getrennten
Kammern , welche durch Schlitze mit dem Kolbenraume in Verbindung stehen .
a steht mit dem Blasrohre, b mit der Ausströmung des Hochdruckzylinders, c mit
dem Einströmrohre des Niederdruckzylinders und d mit dem Ausstömungsrohre
in Verbindung. Vor dem Anfahren zieht der Führer den Handgriff, und damit
Abb. 464.
20NTGE
Schirirgefäss .
208
Stutzen
-2
400+ 198 180
50
Kolbar
Boara
Kite
0
Fischdan
Kessel
9315 64 bals2235-100
280
1194--055-55-99-
281 -210 190 - 126
Wor 3167
traverbinder
245
-170 !
170 150
Maſsstab 1 : 15 . Wechselschieber von Mallet , ruſsische Staatsbahnen .

Abb . 465 .
Zwilling
Verbund
550
650
06
51
Mafsstab 1:40 . Wechselschieber von Dultz .
Abb . 466.
ਦੇ
zum
groſsen IC
Zylinder 105-50
100
vankleinen
zum
Blasrohre verkleinen
Zylinder
Frischdampf Zylinder
C
160
Maſsstab 1:15. Einzelanordnung zu Textabb . 465.

den Kolben nach hinten ( Textabb. 466, Grundriſs ). Dann strömt der Auspuffdampf
des Hochdruckzylinders durch a in das Blasrohr, der Frischdampf von d durch c
nach dem Niederdruckzylinder. Die Querschnitte sind hierbei so groſs gewählt,
daſs dauernd mit Zwillingswirkung gefahren werden kann . Beim Fahren mit
Verbundwirkung wird der Kolben nach vorn geschoben , wodurch a und d abge
sperrt, b und c in Verbindung gesetzt werden .
Diese Vorrichtung wirkt zuverlässig und ist leicht beweglich , da die Kolben
gleichen Durchmesser haben , also entlastet sind. Seit 1896 sind bisher gegen
Abb. 467 ,
frischer Dampf
zum Verbinder
с.
6
60
091
Habtop
von Hochdrokzvanute
frischerDampf
nach dem erhinder
b d с
zum Blasrohre
Malsstab 1 : 5 . Wechselschieber der Direktion Magdeburg.
Abb . 468 .
Frisch damp
60
von Vertinder
Frischdampf
13 153
HA
zum Wechsewentit
Ma'sstab 1 ::; . Druckminderungsventil zu Textabb. 467 .

1900 Lokomotiven mit ihr ausgerüstet. Wegen der Gröſse der Querschnitte für
den Frischdampf wird aber der Niederdruckzylinder mit seinem Triebwerke häufig
zu groſsem Dampfdrucke ausgesetzt, wodurch die auf S. 368 angeführten Nachtheile
entstehen. Die Zuströmung ist daher vielfach mit einer Linse von 25 mm Weite
verengt worden .
Der Wechselschieber der Eisenbahn - Direktion Magdeburg
(Textabb. 467 und 468 ) ist zur Vermeidung dieser Nachtheile mit einem besondern
Druckminderungsventile versehen. Im Uebrigen gleicht er dem von Dultz. In der
gezeichneten Stellung für Zwillingswirkung strömt der Abdampf des Hochdruck
zylinders von a durch den Kolbenschieber und b nach dem Blasrohre, frischer
Dampf durch d und die Schieberhöhlung nach dem Verbinder c. Wird der Schieber
nach links gezogen , so schlieſst er b und d ab und öffnet von a nach c, sodaſs
Verbundwirkung eintritt.
An dem Druckminderungsventile ( Textabb. 468 ) sind besondere Kolben e, f
angebracht, auf welche links der frische Dampf, rechts die Verbinderspannung
wirkt, sodaſs seine Einstellung nicht durch die wechselnden Dampfspannungen an
den beiden in der Mitte liegenden, entlasteten Abschluſskolben g beeinträchtigt wird. .
Das Wechselventil von v. Borries mit Dampfum ste urung führen
die Textabb . 469 bis 471 vor. Bei a tritt der Auspuffdampf vom Hochdruck
zylinder ein, b führt zum Blasrohre, c zum Niederdruckzylinder, bei d tritt der
Frischdampf ein. Das Umsteuern wird durch Heben oder Senken des Steuer
ventiles f bewirkt. Wird es gehoben, so verbindet es durch i , den Raum links
hinter dem Kolben mit dem Verbinder c ; der durch d eintretende Frischdampf
schiebt den Kolben nach links und strömt durch g in den Verbinder. Seine
Spannung wird hier auf der Hälfte der Frischdampfspannung erhalten, da sie, auf
den Querschnittsunterschied der beiden Kolben nach rechts drückend, dem Drucke
des frischen Dampfes auf den rechtsseitigen Kolbenansatz das Gleichgewicht hält
und dessen Zuströmung nach Bedarf regelt. Der Auspuffdampf des Hochdruck
Abb , 469.
zion Blastohre zum Niederdruck-Zylinder

Länge des Ventilkörpers =698
16
100 --
--
-- 170
1535 25 -- * iso.
ja
Frischdamp
te
vom Hochdruck - Zylinder

Maſsstab 1:10. Wechselventil mit Dampfumsteuerung von v. Borries.
zylinders gelangt durch h und b zum Blasrohre. Senkt man das Steuerventil f,
so strömt der Frischdampf von d durch i und i , hinter die linke Seite des Wechsel
kolbens und drückt ihn nach rechts. Dabei sperrt der Kolbenansatz mit seinem
Ventilsitze den frischen Dampf von a ab, die Oeffnungen h werden geschlossen,
aber a durch g mit c verbunden ; die Lokomotive arbeitet dann mit Verbundwirkung.
Abb . 470.
Handzuy
715
775
b
a î
( 50/55g
Maſsstab 1:30. Einbau des Wechselventiles Textabb . 469 .
Abb . 471 .
10
Maſsstab 1 : 4.
Dampfumsteuerventil zum Wechselventile Textabb. 469.
Die neueste, in Deutschland zuletzt patentierte Anfahr vorrichtung III. Art

mit Handumsteurung ist das Wechselventil D von Henschel und Sohn
in Cassel ( Textabb. 472 und 473 ). Bei d strömt der Auspuffdampf vom Hoch
druckzylinder ein, und wenn der Steuerkolben, wie abgebildet, nach rechts gezogen
Abb . 472.
no
h
k
po
170
d fa
Maſsstab 1:40 . Wechselventil D mit Handumsteuerung Henschel und Sohn.
Zwilling
Verbund
Abb . 473. DES
Maſsstab 1:10. Einbau des Wechselventiles D mit Handumsteuerung, Henschel und Sohn .
ist, durch b zum Blasrohre. Der durch d eintretende Frischdampf strömt durch
die freigegebenen Bohrungen e und den hohlen Kolbenschieber nach c zum Nieder
druckzylinder. Der Schaft i der Kolbenstange, welcher sich in der Hülse h und
am Mitnehmer k etwas bewegen kann , bewirkt in Verbindung mit den Kolben
ansätzen g und f eine selbstthätige Druckminderung des Frischdampfes, indem auf
den Ringquerschnitt g - i die Frischdampfspannung nach rechts, auf f die Ver
binderspannung nach links drückt. Hierdurch wird f so eingestellt, daſs der
Frischdampf nach Bedarf durch ee nach c strömt Wird der Kolbenschieber
nach links verschoben, so geht die Hülse h mit, und der auf ihren Ausschnitt
wirkende Dampfdruck unterstützt die Verschiebung. Der Kolbenschieber sperrt
b ab und giebt den Weg von a nach c frei; f schliefst den Frischdampf bei l ab ;
die Lokomotive arbeitet also mit Verbundwirkung weiter. Bei dieser herrscht im
Verbinder nur etwa ein Drittel der Frischdampfspannung, so daſs der Dampfdruck
auf den Ringquerschnitt g- (i + f) wieder das Umstellen auf Zwillingswirkung
unterstützt. Wegen der groſsen und günstig gestalteten Querschnitte ist der
24 *
Widerstand gegen den Dampfdurchgang bei diesem Ventile nicht gröſser, als bei
Tellerventilen .
Im Uebrigen haben alle Wechselvorrichtungen den groſsen Nachtheil, daſs
sie beim Fahren mit Verbundwirkung dem nach dem Verbinder überströmenden
Dampfe um so gröſsere Widerstände bieten, je mehr Richtungsänderungen und enge
Querschnitte er durchströmen muſs. Im Schnellzugdienste der Station Hannover
wurde beobachtet, daſs die Lokomotiven mit Wechselventilen durchschnittlich 6 %
mehr Kohlen gebrauchten und erheblich weniger leisteten, als die mit Tellerventilen .
In dieser Beziehung haben die Vierzylinder -Lokomotiven gegenüber den zwei
zylindrigen den Vortheil, daſs sie keiner Wechselventile bedürfen Anfangs wurden
sie stets mit dem Servo -moteur“ von de Glehn (Textabb . 474 und 475),
Abb. 474 .
rom
Hochdruckzylinder
bei 90
Drehung
zum Viededruckzylinder vom Hochdrudzylinder

rum Blushre
Blasrohr
Maſsstab 1 : 20 .
Doppel -Drehschieber mit Dampfumsteuerung von de Glehn „ Servo-Moteur“.
Abb . 475 .
Steuerzylinder
-180
Maſsstab 1:20. Querschnitt zu Textabb. 474 .

einem Doppel-Drehschieber mit Dampfumsteurung , oder ähnlichen Anordnungen

ausgerüstet. Nachdem sich durch längere Erfahrung ergeben hat, daſs bei diesen
Lokomotiven die einfachsten Anfahrvorrichtungen, wie die Lindner'sche und
Gölsdorf'sche, auch einfache Frischdampfleitung zu den Niederdruckschieberkasten
mit Handventilen genügen, sind die Wechselvorrichtungen im Gebiete des V. D.
E. V. verlassen ; nur in Frankreich werden sie noch beibehalten .
Die amerikanischen Anfahrvorrichtungen haben sich in Europa
keinen Eingang verschafft ; die wichtigsten sind folgende:
Anfahrvorrichtung III. Art von Pitkin und Sag u e 177) (Text
abb. 476) . Dieses vieltheilige Wechselventil wird von den Richmond-, Pittsburgh
und Schenectady -Lokomotivwerken verwendet. Beim Oeffnen des Reglers läſst der
Führer frischen Dampf durch das Rohr a hinter den Kolben b , der dann das
Abb . 476 .
zum Hochdruck-Zylinder
I Y
Frischdampf Auspuf a
Frischdampf
hinten at
Oelbremse
GRID
Wechsel
* Ventu
12²
h.
zum Nieders
druckzylinder
7
Auspuff`
Maſsstab 1:16 . Anfahrvorrichtung von Pitkin und Sague.
Ventil c zurückschiebt, durch welches der Abdampf vom Hochdruckzylinder d durch

die Kanäle e e nach dem Blasrohre f austreten kann. Gleichzeitig tritt durch g
Frischdampf zum Wechselventile h h, h, und schiebt es nach rechts, wodurch die
Verbindung vom Auspuffe d des Hochdruckzylinders zu den Einströmöffnungen i
zum Niederdruckzylinder abgeschnitten wird. Mit dem Wechselventile h h , h, wird
auch das Druckminderungsventil k mitgenommen ; es läſst dann Frischdampf mit
verminderter Spannung auf den Wegen m in den Niederdruckzylinder übertreten,
Soll die Lokomotive mit Verbundwirkung arbeiten, so wird der Dampfzutritt
zu a abgesperrt, die Feder drückt den Kolben b nach rechts und schlieſst das
Ventil c. Das Blasrohr f wird damit vom Hochdruckzylinder d abgesperrt, der
Dampfdruck im Verbinderraume steigt und schiebt das Wechselventil nach links
in die gezeichnete Stellung. Dieses setzt das Druckminderungsventil auſser Thätig
keit und die Lokomotive arbeitet dann mit Verbundwirkung.
177) Organ, 1897, S. 150 ; Railroad Gazette 1897 , 26. März, 222.
Wird beim Anfahren bei a kein frischer Dampf eingelassen, so bleibt c ge

schlossen , der bei g einströmende Frischdampf schiebt aber das Wechselventil h
nach rechts, wobei d von i abgesperrt wird. Der frische Dampf strömt dann so
lange in den Verbinder, bis die Spannung des aus dem Hochdruckzylinder aus
strömenden Dampfes h wieder nach links schiebt. Das Wechselventil wirkt also
auch selbstthätig als Vorrichtung II. Art.
Um beim Fahren ohne Dampf, namentlich auf Gefällen , leichten Lauf zu er
reichen und die Pumpwirkung des groſsen Niederdruckkolbens zu vermindern, sind
die amerikanischen Zweizylinder - Verbundlokomotiven mit Umström ventilen
>,by -pass valves “ versehen, welche beim Leerlaufe beide Enden der Niederdruck
zylinder mit einander verbinden, sodaſs der Kolben keinen erheblichen Widerstand
Schieberfläche
findet.
Abb . 477 .
Stellung 1.
B
FrischeLuft
777
B
Stellung 11.
Malsstab 1:16 . Umströmventil von Mellin.
Textabb. 477 zeigt das Ventil der Richmond -Werke von Mellin 178) . In
einem Hohlraume am Dampfzylinder befinden sich zwei Ventile A A, in welchen
sich zwei durch eine Stange verbundene Kolben B frei bewegen können . Die
Endbohrungen sind mit dem Schieberkastenraume S verbunden , während die
mittleren Kanäle in die Haupt -Dampfkanäle a a, münden ; x ist eine Bohrung,
durch welche frische Luft eintreten kann. Beim Fahren unter Dampf , Stellung II “
werden beide Ventile A durch den Dampfdruck auf ihre Sitze gedrückt. Wird der
Dampf abgesperrt, so entsteht durch die saugende Wirkung des Kolbens im Schieber
kasten ein geringer Unterdruck , durch welchen A A zurückgezogen und die Ver
bindung a a , hergestellt wird (Stellung I ). Dabei wird durch Bohrung x etwas
kalte Luft zum Abkühlen eingesaugt. Die Kolben B sollen rasche Bewegungen der
Ventile a hindern .
Die Anfahrvorrichtung I. Art der Baldwin - Werke ( Textabb. 478 )
für die Lokomotiven der Bauart Vauclain ( Textabb. 487, S. 389) besteht
aus einem Dreiweghahne A, der beim Oeffnen der Zylinderablaſshähne oder für sich
so eingestellt wird, daſs die Rohre a a , die beiden Damptkanäle c c, des Niederdruck
zylinders mit einander verbinden. Ein Theil des in der gezeichneten Schieberstellung
bei ç , eintretenden frischen Dampfes gelangt dann mit verringerter Spannung
durch a , a , c und den Schieber in den Dampfkanal d, des Niederdruckzylinders
und treibt dessen Kolben an . Beim Oeffnen der Zylinderhähne öffnet sich auch
der Wasserabfluſs b .
178) Railroad Gazette 1899. S. 101 .

Abb . 478 .
la
Schieber
at
Malsstäbe 1 : 4 und 1:21 .

Anfahrvorrichtung der Vauclain -Verbundlokomotiven , Baldwin - Werke.
Bei Tandem - Verbund -Lokomotiven wenden die Schenectady - Werke

die Anfahrvorrichtung I Art ( Textabb. 479) an . Sie besteht aus einem Gehäuse A
am Hochdruckschieberkasten , welches durch die Kanäle a und a, mit den Haupt
Dampfkanälen und durch b mit dem Schieberraume des Zylinders B in Verbindung
steht. Zwischen an , a und b sind Ventile c c angeordnet . Bei der gezeichneten
Stellung des Kolbenschiebers e strömt frischer Dampf durch a da, von einer
Abb . 479 .
னை
மோ
B
В.
pousta
FC -lly
16
Maſsstab 1 : 8 . Anfahrvorrichtung für Tandem -Verbund -Lokomotiven , Schenectady -Werke.

384 BAUARTEN DER VERBUND -LOKOMOTIVEN.
nach der andern Kolbenseite über und mit verminderter Spannung zum Niederdruck
zylinder. Die Lokomotive fährt dann mit beiden Kolben jeder Seite an . Wird
der Kolbenschieber e nach links gezogen , so hört das Ueberströmen von a durch
d nach a, auf. Der volle Dampfdruck in b hält die Ventile c geschlossen. Bei
Leerlauf fallen sie herab und verbinden a durch b wieder mit an , wirken also als
Umströmvorrichtung .
In Amerika wird also bei den Vierzylinder-Lokomotiven ebenso wie im V. D.
E. V. nur Hülfsdampf zum Anfahren mit dem Niederdruckkolben verwendet.
g) 7. Bauarten der Verbund-Lokomotiven.

7. 4. Bauarten mit zwei Zylindern .
Auf Taf. I und in den Textabb. 1 , 3, 5, 12, 16, 19, 25, 29, 33 , 34, 35, 38 ,
40, 41 , 45 , 55 , 70 und 71 sind schon Anordnungen mit zwei Zylindern dargestellt.
Schwierigkeiten bestehen nicht, solange die Zylinderabmessungen mittlere bleiben ;
sie treten erst ein, wenn groſse Zylinderdurchmesser in Frage kommen, also beim
Entwurfe von starken Schnellzug- und vier- bis fünfach gekuppelten Güterzug
Lokomotiven .
Bei Innenrahmen und innen liegenden Zylindern ist die Grenze der Aus
führbarkeit bald erreicht. Das Mögliche in dieser Beziehung zeigt Abb. 480,
welche den Zylinderquerschnitt der 2/4 gekuppelten Verbund - Schnellzug -Lokomotive
Abb . 480.
Abb. 481 .
0 0
85 -
63
610
173.2
Maſsstab 1:40. Maſsstab 1:40.

Zylinder -Querschnitt der 2,4 gekuppelten Zylinder-Querschnitt der 3/3 gekuppelten
Verbund -Lokomotive Verbund-Güterzug-Lokomotive
der englischen Nordost - Bahn . der französischen Ost -Bahn .
BAUARTEN DER VERBUND-LOKOMOTIVEN . 385
der englischen Nordost-Bahn darstellt, bei welcher beide Zylinder und damit beide
Triebwerke gegeneinander geneigt angebracht werden muſsten , um den groſsen
Niederdruck-Zylinder unterbringen zu können.
Besser ist es, den beiden Triebwerken gleiche Richtung zu lassen, und die
Rahmen vorn etwas auseinander zu ziehen , was bei der Lokomotive Textabb . 5 ..
Nr. 6, S. 8 geschen ist.
Abh. 482 .
Bequemer lassen sich
innen liegende groſse Zy
linder bei Auſsenrahmen an
ordnen . Als Beispiel hierfür
giebt Textabb . 481 den Zy
linderquerschnitt einer 3/3
gekuppelten Verbund -Güter
zug -Lokomotiven der fran
zösischen Ostbahn.
Bei Innenrahmen und
auſsen liegenden Zylindern
weisen nach Zusammen 1.540
stellung XLVI , S. 398 die Antirrohr

Infahrvorrichtung
amerikanischen Lokomotiven
die gröſsten Zylinderabmes
sungen auf, von den euro
0
5
8
päischen die 5/5 gkuppelten 56
0
Lokomotiven Textabb . 45, 150
Nr. 51 , S. 38 der öster

reichischen Staatsbahnen .
1220
Textabb. 482 zeigt deren
Zylinderquerschnitt. Maſsstab 1:40.
Zylinder -Querschnitt der 5/5 gekuppelten Verbund-Lokomotive
der österreichischen Staatsbahnen .
7. B. Bauarten mit drei Zylindern .

Die älteren Anordnungen von Struve , Webb , Sauvage und Klose
sind heute verlassen . Mehrfach ausgeführt ist in letzter Zeit die Bauart Weyer
mann 179) (Textabb. 483 und 26 , Nr. 31 , S. 23) von der Lokomotiv - Bauanstalt.
Winterthur für die Jura -Simplon - Bahn. Ein innen liegender Hochdruckzylinder
treibt die erste, zwei auſsen liegende Hochdruckzylinder arbeiten auf die zweite
Triebachse. Die drei Kurbelzapfen sind unter 120 ° gesetzt. Die drei Steurungen
sind somit einander verbunden, daſs die Niederdruckzylinder 10 % gröſsere:
Füllungen erhalten, als der Hochdruckzylinder. Zum Anfahren erhalten die Nieder
druckzylinder frischen Dampf von verringerter Spannung.
2/4 gekuppelte Lokomotiven gleicher Anordnung , Bauart Smith 180) haben
die englische Nord - Ost- Bahn und Midland - Bahn versuchsweise ausgeführt. Die
179) Organ 1898, S. 122.
180) Engineering 1901 , II. S. 13 ; 1902, II . S. 213 ; Organ 1902, S. 42.
386 BAUARTEN DER VERBUND - LOKOMOTIVEN.
Kurbeln der Niederdruckzylinder stehen unter 90 °, und gegen die Hochdruckkurbel

unter je 135º Die Lokomotive arbeitet mit Zwillingswirkung der Niederdruck
kolben allein , wobei der Hochdruckkolben in vollem Dampfdrucke leer läuft.
oder mit etwas Hülfsdampf, oder mit reiner Verbundwirkung, je nachdem der
Hülfsdampf zu den Niederdruckzylindern unbeschränkt, beschränkt oder garnicht
zugelassen wird.
Abb. 483.
100
HET -K 00
5
0
50
0 0
59 54
Maſsstab 1:40 .
Dreizylinder - Verbund -Lokomotive von Weyer mann .

BAUARTEN DER VERBUND - LOKOMOTIVEN. 387
7. 7. Bauarten mit vier Zylindern.

Diese zerfallen in vier Gruppen :
A. Tandem - Bauart, eingeführt in Ruſsland und Amerika.
B. Woolf'sche Bauart, Vauclain in Amerika .
C. Verbund - Bauarten von de Glehn , v. Borries , Gölsdorf,
Courtin , Gerstner, Webb und Vauclain.
D. Bauart für Lokomotiven mit zwei Triebgestellen, Mallet
Rimrott, Meyer und Fairlie.
7. A. Tandem - Bauart.
Die Tandem-Bauart mit je einem Hochdruck- und einem Niederdruckzylinder
hinter einander mit gemeinsamer Kolbenstange ist in Frankreich und Ungarn
wieder aufgegeben worden ; zur Zeit wird sie nur in Ruſsland und Amerika ver
wendet .
Abb . 484.
4953
DOO 2350
12at.
3915 too
CH2
547 -365
11
610
2004
1040
600
1245 3000 2400 2100 990

1500
10264
Malsstab 1 : 80 .
24 gekuppelte Tandem -Verbund-Lokomotive der ruſsischen Staatsbahnen.

In Ruſsland 181) stellt die 2/4 gekuppelte Vierzylinder- Tandem -Verbund -Loko
motive (Textabb. 484) für gewisse Staatsbahnstrecken die Regel - Bauart dar.
Die Kolbenschieber sind fest miteinander verbunden und werden durch je eine
Heusinger - Steuerung bewegt. Bei einem Zylinderraumverhältnisse von 1 : 2,25
erhalten beide Zylinder gleiche Füllungen, wobei keine gute Dampfausnutzung zu
erreichen ist .
181 ) Génie civil 1900, S. 85 .

388 BAUARTEN DER VERBUND -LOKOMOTIVEN.
Abb . 485 ,
158 at.
2.260 4876 -1952
00
2514 9
1829 16 76 - 76 76 16.25 ---> 1168
7874
7974
Maſsstab 1 : 100.
4/5 gekuppelte Tandem -Verbund -Güterzug - Lokomotive der Nord-Pacific Bahn , Schenectady -Werke.
Abb . 486.
CLIEU
lir
AM
71
-53
HE
2286
Maſsstab 1:45 . Zylinder-Anordnung zu Textabb. 485.
In Amerika bürgert sich die Tandem-Bauart bei einigen Bahnen immer mehr
ein . Die Bauarten der Schenectady- und der Baldwin- Werke sind einander ähnlich ,
deshalb soll hier nur die 4/5 gekuppelte Verbund -Güterzug -Lokomotive der Nord
Pacific - Bahn (Textabb. 485 und 486), erbaut in Schenectady, vorgeführt werden.
Bei dem auſsergewöhnlich groſsen Zylinderraumverhältnisse von 1 : 3,48 haben beide
Zylinder gleiche Füllungen. Bemerkenswerth ist, daſs die Hochdruck - Zylinder
innere, die Niederdruck-Zylinder äuſsere Einströmung haben, wofür die Dampfkanäle
der Hochdruck -Zylinder umgekehrte Richtung erhalten muſsten. Die Abmessungen
weiterer Ausführungen amerikanischer Tandem - Lokomotiven giebt die Zusammen
stellung XLVI, S. 398 .
y . B. Woolf'sche Bauart Vauclain , 1891.

Textabb . 487 zeigt die Anordnung der Zylinder einer 4/5 gekuppelten Güterzug
Lokomotive der Baltimore- und Ohio - Bahn. Bei Personenzug -Lokomotiven liegt
in der Regel der Hochdruckzylinder oben , der Niederdruckzylinder unten. Beide
bestehen mit dem Gehäuse des Kolbenschiebers und dem halben Quersattel aus
einem Stücke .
BAUART DER VERBUND - LOKOMOTIVEN . 389
Abb . 487 .
3029
Schnitt a - a
0
66
THE
Oo
4
39
2.362
149
a
Maſsstab 1:32.
Zylinder der 4/5 gekuppelten Woolf -Verbund-Güterzug-Lokomotive der Baltimore- und Ohio -Bahn.
Die wechselnde und verschiedene Druckkraft auf die beiden Kolben erzeugt
an den Kreuzköpfen starke Drehmomente in senkrechter Ebene und erfordert
auſsergewöhnlich groſse Abmeſsungen der Kolbenstangen und Kreuzköpfe, deren
Gleitstücke meistens 762 mm Jang sind . Die wagerecht bewegten Triebwerksmassen
fallen daher entsprechend groſs aus und bedingen schwere Gegengewichte in den
Triebrädern, die wieder starke überschüssige Fliehkräfte erzeugen (S. 329) . Sonst
ist die Bauart einfach und gedrängt.
7. C. Verbund -Bauarten.
Bei den vierzylindrigen Verbund -Lokomotiven im engern Sinne, das heiſst
mit Verbindern , sind die drei Haupt-Bauarten von de Glehn , von Borries
und Webb ( Textabb . 488 bis 490 ) nach Anordnung der Zylinder und Steuerung
zu unterscheiden .
Abh. 488.
H过
Vierzylinder-Anordnung von de Glehn.
Bei der Bauart de Glehn , 1893, (Textabb. 488, Taf. III, Nr. 16, S. 15
und Textabb. 42, Nr. 47, S. 36 ) liegen die Niederdruckzylinder in der Regel innen ,
die Hochdruckzylinder aufsen , nach Bedarf auch umgekehrt. Jedes Kolbenpaar
treibt eine der beiden Triebachsen und jedes Zylinderpaar hat vollständige getrennte,
oder gekuppelte Steuerungen.
390 BAUART DER VERBUND - LOKOMOTIVEN .
Abb . 489.
111
Vierzylinder -Anordnung von v. Borries.
Bei der Bauart von Borries , 1897, ( Textabb. 489) liegen die Hochdruck
zylinder in der Regel innen , die Niederdruckzylinder auſsen . Alle vier Kolben
wirken auf dieselbe Triebachse. Auf jeder Seite liegt nur eine Steuerung, welche
beide Dampfschieber bewegt (S. 13).
Abb. 490.
Vierzylinder -Anordnung von Webb .
Bei der Bauart Webb , 1899, ( Textabb. 490) liegen die Niederdruckzylinder
innen , die Hochdruckzylinder aufsen , die Kolben wirken ebenfalls auf dieselbe
Triebachse. Es sind auch nur zwei Steuerungen vorhanden .
Abb . 491.
15 Itm .
.30
K270 4700 11950
009.
0
8
19
350
660
660
1055
1112 2750 3150 .2.300 2150 968 58.3

9350
1.2012
1
Malsstab 1 : 100.
2/5 gekuppelte Verlund - Schnellzuglokomotive, Bauart de Glehn , sächsische Staatsbahnen .
Textabb. 9, Nr. 12, S. 11 .
Die Ausführung der Bauart de Gleh n zeigt Tafel III, welche Längs- und
Querschnitte der 2, 5 gekuppelten Schnellzuglokomotive der französischen Nordbahn
wiedergiebt, ferner Textabb. 191 und 9 , Nr. 12, S. 11 , welche die 25 gekuppelte
BAUART DER VERBUND- LOKOMOTIVEN . 391
Schnellzug -Lokomotive der sächsischen Staatsbahnen darstellen . Beide waren 1900

in Paris 182) ausgestellt ( Zusammenstellung XLVI , S. 398).
Bei der französischen Nordbahn - Lokomotive können die Füllungsgrade beider
Zylindergruppen bei einem Zylinderraumverhältnisse von 1 : 2,71 beliebig gegen
einander verstellt werden, während die Niederdruckzylinder bei der sächsischen
Lokomotive bei einem Zylinderraumverhältnisse von 1 : 2,51 im Mittel 20 % gröſsere
Füllungen erhalten, als die Hochdruckzylinder, so daſs eine Umsteuervorrichtung
ausreicht.
Abb . 492.
o 2느
Maſsstab 1:40 . Vierzylinder- Triebwerk, Bauart v. Borries.
Bei der Bauart von Borries ( Textabb. 489 und 492) werden die innen
liegenden Hochdruckkolbenschieber durch eine gewöhnliche Heusinger - Steuerung
bewegt, welche mittels Hebel und schwingender Welle auch die Niederdruckschieber
antreibt. An den Hebelarmen der schwingenden Welle hängen die Gegenlenker,
welche derart verschieden getheilt sind, daſs die Hochdruckschieber gröſsere Voreil
bewegung und gröſsere Deckung, demnach entsprechend geringere Füllungsgrade
haben, als die Niederdruckschieber. Die Zusammenstellung XLVI, S. 398 weist
beispielsweise einen mittlern Füllungsunterschied von 20 % nach, wodurch gute
Dampfausnutzung erreicht wird . Bei einem Zylinderraumverhältnisse von 1 : 2,42
leisten die Hochdruckkolben etwa 50 % mehr Arbeit, als die Niederdruckkolben .
182 ) Organ 1901 , S. 30, Nr. 4 und S. 31 , Nr. 5 ; 1900, S. 234, Nr. 8.
392 BAUART DER VERBUND -LOKOMOTIVEN .
Die neueste Ausführung des Triebwerkes von von Borries an einer 2/5 ge
kuppelten Schnellzug - Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen zeigen die Text
abb. 493 und 494 (Zusammenstellung XLVI, S. 398).
Abb . 493 .
4230
158837 44.50 20 2200
005
%
360
600
590
1050
690
20
06
700 2950 2100 1900 2000 650 650
8950
10950
Malsstab 1 : 100.
2/5 gekuppelte Vierzylinder -Verbund -Lokomotive, Bauart v. Borries , preuſsische Staatsbahnen .
Abb . 494. Abb. 495.

Die Abart dieser An
ordnung von Courtin zeigen
die Textabb . 495 und 496,
welche die 2/5 gekuppelte
Schnellzug - Lokomotive der
badischen Staatsbahnen,
entworfen und gebaut
von Maffei in München
1902 183), darstellen. Bei
einem Zylinderraumverhält
nisse von 1 : 2,89 werden
beide Dampfschieber einer
Seite durch eine Steuerung
gemeinsam bewegt, so daſs
die Hoch- und Niederdruck
zylinder gleiche Füllungen
60
.5
erhalten. Die auſsen liegende

Heusinger - Steuerung der
Niederdruckschieber treibt
durch eine schwingende
Welle mit zwei Hebeln die
innen liegenden Hochdruck
Maſsstab 1:40. Malsstab 1:40. schieber (Zusammen
mit
Zylinderquerschnitt zu Zylinderquerschnitt zu stellung XLVI, S. 398 ).
Textabb. 493. Textabb. 496.
183) Organ 1903, S. 17 .

BAUART DER VERBUND -LOKOMOTIVEN. 393
Abb . 496.
00
4150
16 lat
2750
--
1
1956 - 4800 2496
00
21 335 / 620
570 620
600 3950
fe 2200 1820 2450 1000-675
10920
12695
Maſsstab 1 : 100.
2,5 gekuppelte Vierzylinder-Verbund -Schnellzug -Lokomotive, Bauart Courtin,
badische Staatsbahnen .
Dieselbe Triebwerksanordnung zeigt die 215 gekuppelte Vierzylinder- Schnell

zuglokomotive der österreichischen Staatsbahnen von Gölsdorf (Textabb. 11 , Nr. 14,
S. 12 und 497) . Die auſsen liegende Heusinger - Steuerung für die Niederdruck
zylinder treibt durch eine Hebelübersetzung auch die Hochdruckschieber ; bei einem
Zylinderraumverhältnisse von 1 : 2,94 erhalten daher beide Zylinder gleiche Füllungen.
Abb . 497.
15ata
4570
To없 3000 4000

28
1400
0882
09
350
1780
12
603
1050
680
41034
-840 1900 2800 1880 2420 10.32-580
9000
1145.2
Maſsstab 1 : 100.
2/5 gekuppelte Vierzylinder- Verbund -Schnellzug -Lokomotive. österreichische Staatsbahnen .
Eine weitere Abart von Gerstner, ausgeführt 1902 an den 3,5 gekuppelten
Vierzylinder - Lokomotiven der österreichisch- ungarischen Staatsbahn - Gesellschaft
zeigt Textabb . 498. Die Heusinger - Schwinge ist auf jeder Seite doppelt aus
geführt und enthält für den Hochdruck- und den Niederdruckschieber je einen
besondern Stein . Diese Steine können mittels der doppelten Steuerschraube nach
französischem Muster unabhängig oder gemeinsam verstellt werden, so daſs jedes
Verhältnis der Füllungsgrade hergestellt werden kann. Die inneren Zylinder liegen
schräg, ihre Kurbeln sind entsprechend verstellt.
2
25
Eisenbahn - Technik der Gegenwart l .

sterreichisch
Vierzylinder
,BLSVierzylinder
esellschaft
öVgekuppelten
.-GuGerstner
Staatsbahn okomotive
ngarische
-Steuerung
Steuerungchnellzug
394 BAUART DER VERBUND -LOKOMOTIVEN.
erbund
auart
Joy
-Lokomotiven
für
EE
der
3/5
.Verbund
Webb
von
o
Abb
. 99
4
-002
085
Mafsstab
1:50
.
Webb 184) wendet ein
Zylinderraumverhältnis von
nur 1 : 1,86 an. Die Steue
rung ist nach Textabb . 499
Maſsstab
eine innen liegende Joy

1:63
.Abb
Steuerung für unmittelbare

498
Bewegung der Niederdruck

schieber mit Doppelhebel für
die Bewegung der Hoch
druck -Kolbenschieber. Beide
Zylinder erhalten gleiche
Füllungen. Bei diesen Ver
hältnissen leisten die Hoch
druckzylinder etwa 30 bis
40 % weniger Arbeit, als die
Niederdruckzylinder, wobei
keine gute Dampfausnutzung
erreicht werden kann .
(Zusammenstellung XLVI,
S. 398.)
Die neueste Vierzylinder
Bauart von Vauclain 1902,
ist an der 20000 sten Loko
motive der Baldwin -Werke
zuerst ausgeführt (Text
abb . 500 und 501 185) . Die
Hochdruckzylinder liegen
ebenfalls innen, die Nieder
druckzylinder aufsen ; alle
181) Z. V. D. I. 1902, S. 1851.
185) Railroad Gazette 1902, S. 139 ; Z. V. D. I. 1902, S. 981 .
BAUART DER VERBUND - LOKOMOTIVEN . 395
vier Kolben wirken auf dieselbe Triebachse. Je ein zusammengehöriger Hoch- und
Niederdruckzylinder werden durch einen Kolbenschieber gesteuert (Zusammen
stellung XLVI, S. 398.)
Abb. 500 .
-OEL+
-2794
-U 794
2
241
123 2362 1930
4292 3353 1980
8635
12650
57,80 22,67 8045

Maſsstab 1 : 100.
3/5 gekuppelte Vierzylinder-Verbund-Lokomotive, Bauart Vauclain ,
3000 ste Lokomotive der Baldwin- Werke .
Abb. 501 .
‫لا‬ O
‫ا لان‬
0
3E1
Wu
w
Maſsstab 1:50. Endansicht nnd Querschnitt zu Textabb 500.
Die Bauarten von Borries , Webb und Va uºclain haben vor der von
de Glehn den Vorzug, daſs alle Kolben- und Massenkräfte an derselben Achse
angreifen, sich also unmittelbar ausgleichen ; die Lokomotiven arbeiten daher
ruhiger, auch liegt der Kessel gegen die gekuppelten Achsen weiter hinten , so daſs
breite, seitlich über die Rahmen hinausragende Feuerbüchsen angewandt werden
können. Das innere Triebwerk ist zwischen den Schubstangen leicht zugänglich ,
während bei der Bauart de Glehn der Verbindungskasten der Hochdruckzylinder
die inneren Schwingen verdeckt.
25 *
396 SAHLUSSWORT.
Bei von Borries, Gölsdorf, Gerstner und Vauclain ist jedes

Zylinderpaar einer Seite nach Textabb . 496 und 501 nach amerikanischem Muster
mit dem halben Quersattel in einem Stücke hergestellt, während Courtin
und Webb nach Textabb . 495 und 499 die beiden inneren Zylinder aus einem
Stücke herstellen, die Blechrahmen durchführen und die äuſseren Zylinder gesondert
ausbilden .
7. D. Vierzylinder -Bauarten an Lokomotiven mit zwei Triebgestellen.

(S. 25. )
Die Lokomotiven mit zwei Triebgestellen und vier Zylindern sind für die An
wendung der Verbundwirkung besonders geeignet.
Die Bauart Mallet - Rimrott ( Textabb, 47, S, 39 ; 48, S. 40 ; 61 , S. 47 ;
63, S. 48), welche von Mallet in Frankreich , von Rimrott unabhängig davon
in Deutschland ausgebildet wurde, ist die verbreitetste.
Taf. V zeigt die als Textabb. 47, Nr. 53 , S. 39 aufgenommene Lokomotive
dieser Bauart in allen Einzelheiten. Das vordere einstellbare Triebgestell ist mit
dem hintern, im Hauptrahmen liegenden durch zwei über einander liegende Dreh
zapfen verbunden . Hinter dem untern liegt der Drehpunkt des Verbinderrohres,
das vorn in eine Stopfbuchse mündet, um sich frei dehnen zu können. Das Aus
strömrohr hat zwei Kugelgelenke.
Die Bauart Mallet - Rimrott hat vor der von Meyer (S. 257) den Vortheil ,
daſs das hintere Drehgestell, welches bei beiden die Hochdruckzylinder trägt, fest mit
dem Kessel verbunden ist, die Hochdruckdampfleitung also fest, und nur die unter
geringem Drucke stehende Verbinder- und Auspuffleitung beweglich ist, während
bei Meyer beide Hochdruckleitungen beweglich auszuführen sind.
Bei der Bauart Fairlie ( S. 257), bei der die Zylinder an den äuſseren Enden
liegen , und ein Doppelkessel zur Anwendung kommt, hat jedes Triebgestell einen
Hoch- und einen Niederdruckzylinder, so daſs an diesen nur die Verbinderleitung
fest ist, die Frischdampf- und Auspuffleitungen aber beweglich sind.
Unwesentliche Vortheile der Bauarten Meyer und Fairlie sind der geringere
Ausschlag der Drehgestelle in Krümmungen und die gröſsere Gleichmäſsigkeit der
Achsbelastungen beim Befahren der Bogen -Anfänge und Enden. Ihre Anwendung
beschränkt sich auf Schmalspurbahnen mit Krümmungen von kleinen Halbmessern .
g) 8. Schluſswort.
Aus den vorhergehenden Betrachtungen kann gefolgert werden, daſs die
Mängel, welche die Verbundlokomotiven zu Anfang ihrer Einführung aufwiesen ,
bei eingehenden Versuchen nach Ursache und Wirkung richtig erkannt sind, und
daher heute leicht vermieden werden können . Ungenügende Erfolge unter sonst
geeigneten Verhältnissen sind in der Regel mangelhafter Beschaffenheit der Steuerung,
bisweilen auch mangelhafter Blasrohrwirkung zuzuschreiben .
SCHLUSSWORT. 397
Die Anwendung der Verbundwirkung bei Lokomotiven nimmt daher mit

jedem Jahre zu . Für Lokomotiven, welche lange Strecken durchfahren, ist sie in
einigen Ländern : Deutschland, Oesterreich, Ruſsland, Frankreich, Norwegen , Java
u . s. w . dauernd eingeführt. Die Hauptabmessungen neuerer Verbundlokomotiven
sind unter Nr. 1 bis 21 in Zusammenstellung XLVI aufgeführt.
Wenn bei feststehenden und Schiffsdampfmaschinen die drei- und vierstufige
Dampfdehnung eingeführt ist, so ist daraus keineswegs zu schlieſsen , daſs man
bei den Lokomotiven ebenso weit kommen werde. Hier sind andere Verhältnisse
maſsgebend, vor Allem fehlt der Dampfniederschlag. Die Entwürfe des Ingenieurs
J. Rickie in Beludschistan 156 ) und Webh's 18 ) für Dreizylinder - Lokomotiven
mit dreistufiger Dampfdehnung sind daher erfolglos geblieben. Ueber die zwei
fache Dehnung wird man bei Lokomotiven nicht hinauskommen .
Die Entscheidung der Frage, ob die Bauart mit zwei oder vier Zylindern
zweckmäſsiger sei, hängt hauptsächlich von der Gröſse der verlangten Zugkraft
ab. Da diese aber von Jahr zu Jahr wächst, so finden auch die Vierzylinder
Lokomotiven immer mehr Anwendung.
Ein wesentlicher Fortschritt wird voraussichtlich durch die Anwendung über
hitzten Dampfes bei Verbund -Lokomotiven zu erreichen sein .
186) Organ 1892, S. 160.
187) Organ 1890, S. 115 .
398 SCHLUSSWORT.
Zusammen
Haupt - Abmessungen von

Triebachsen
,Verhältnis
Gesammtzahl
Gattung
ng
1 8 9
Erbauu
2 || 3 || 4 5 6 7 10 11
Anzahl
Dampf
der
Jahr
der
Triebwerk
Zahl
der
Zylinder
der
zur
der
Dampfzylinder
Achsen
Durchmesser
.
Nr. Eisenbahn - Verwaltung Erbauer
mm mm mm
d di h D
I. Drei- Zylinder
1. 2/4 Midland - Bahn, England 1902 Bahnwerkstätten || 1 X 483 2 X 533 661 1 : 2,43 2134
3,4
2. Jura - Simplon -Bahn 1896 Maschinen - Bauanstalt Winterthur 1 X 500 2 X 540 600 1 : 2,33 1520
II. Vier - Zylinder

a) Tandem
3. 2/4 4 Russische Staatsbahnen 1900 Maschinen -Bauanstalt Kolomna 365 | 547 610'1 : 2,24 2000
610
4. 315 >> Atchison Topeka und Santa 1900 Schenectady- Lokomotivwerk 356 610 711 1 : 2,93 1956
Fé-Bahn
5 45 Northern Pacific -Bahn 1901 Schenectady -Lokomotivwerk 381 711 864 1 : 3,48 1600
6. Erie-Bahn 1902 Cooke-Lokomotivwerk 407 762 762 1 : 3,50 1422
7. Atchisou Topeka und Santa 1 1901 Schenectady -Lokomotivwerk 445 762 864 1 : 2,93 1448
Fé- Bahn
8. 56 Atchison Topeka und Santa 1902 Baldwin-Lokomotivwerk 483 813 813 1 : 2,83 1448
Fé-Bahn 1
!
b) Verbund
9. 25 4 Preuſsische Staatsbahnen 1902 Maschinen - Bauanstalt Linden 360 560 600 1 : 2,42 1940
10. Badische Staatsbahnen 1902 J. A. Maffei, München 335 570 620 1 : 2,89 2100
11 . >> Französische Nordbahn 1900 ' Maschinen -Bauanstalt Belfort 340 560 640 1 : 2,72 2010
12 . i Oesterreichische Staatsbahnen '1901 Böhmisch - Mährische Maschinen 350 600 680 1 : 2,93 2140
1 Bauanstalt Prag
13. Sächsische Staatsbahnen +
1902 Hartmann , Chemnitz 350 555 660 1 : 2,51 1950
14. Chicago, Burlington und 1901 Baldwin -Lokomotivwerk 381 635 660 1 : 2.78 2140
Quincy - Bahn
15 . 315 Preuſsische Staatsbahnen 1901 Maschinen - Bauanstalt Grafen 350 550 640 1 : 2,47 1730
staden
16 . Reichsbahnen in Elsaſs-Loth- 1901 Maschinen -Bauanstalt Grafen 340 560 640 1 : 2,72 18:50
ringen staden
17 . Württembergische Staats- 1900 Maschinen - Bauanstalt Eſslingen 380 600 560 1 : 2,49 1650
bahnen
18. Oesterreichisch - Ungarische 1902 Bahnwerkstätten Wien 350 580 650 1 : 2,75 180
Staatsbahn -Gesellschaft
19. Plant-Bahn, Nord-Amerika 1902 Baldwin -Lokomotivwerk 381 635 660 1 : 2,7 % 1931
1
20. 4/5 Französische Südbahn 1901 Maschinen - Bauanstalt Belfort 390 600 650 1 : 2,36 1401
21 . > Baltimore und Ohio - Bahn 1900 Baldwin -Lokomotivwerk 394 660 762 1 : 2.50 1379
SCHLUSSWORT. 399
stellung XLVI.
Verbund - Lokomotiven.
Dienstgewicht
12 13 14 15 | 16 17 18 1911 20 21 22 23 24
Heizfläche
überdruck
Kessel Gewicht Zugkraft

zusammen
achslast
Triebachs
1t rieb
| Heizfläche, innere | im Dienste
Ganzen
Kessel
Tfür
büchse
Rost
rohre
Feuer
Feuer
für
für
1m
1t
+m
leer
q
1.p.d.2.1
i
last
Ba u art
2.D
at am qm qm qm kg kglqm kg/t kg/t

Z Z Z
P R F S H L L Z
HL L
Li
Verbundlokomotiven .
13,7 2,42 | 13,9 | 134,5 148,4 || 54,9 38,9 59,5 6030 40,6 101 1155 Johnson - Smith .
14 2,3 12,3 116,6 128,9 | 49,5 41,5 54,8 8060 62.5 147 181 Winterthur .
Verbundlok o motiven.
Bauart .
12 2,62 13.7 119,7 133,4 30 56,5 5475 41,4 97 1 182 Mallet -Rimrott.
14 2,46 15,3 | 145,4 160,7 55,8 76,7 7590 47,2 99 136 Pitkin .
1:
15,8 4,86 14,5 234,6 249,1 79,5 89,9 17250 69,2 192 217 Pitkin .
15,5 7,09 18,5 i 232,1 250,6 84,3 94,9 19290 77 203 229 Player.
15,8 5,53 19,1 371,7 390,8 105 118 21900 56 185 ! 209 Pitkin .
15,5 5,43 19,5 | 427,9 447,4 108 121,7 23450 52,4 i 192 217 Vauclain 1891.
1
Bauart.
--
14 2,70 10,6 152,5 163,1 54,2 31,3 60,2 6000 36,7 v. Borries .
83
16 3,87 13,6 196,5 210,1 31,8 74 6140 29,2 193 Courtin - v. Borries.
16 2,74 15,5 200,5 216 60 65,5 6610 30,6 ' 101 200 de Glehn .
15 3,53 16,6 186,1 | 202,7 60,6 29 68,3 6865 33,8 100 236 Gülsdorf - v. Borries .
15 147,5 160,6 61,3 31,6 68,7 6930 43,1 101 219 de Glehn.
2,42 13,1
14.8 4,10 14,5 234,5 | 249 43,5 83 7135 28,6 86 164 Vauclain 1891 .
14 2,40 11,3 128,2 139,5 55,6 43,6 61,1 7000 50 114 Oy de Glehn .
160
1
16 2,75 11,7 194,3 / 209 61,7 48 68 7290 35 107 152 de Glehn.
14 2,30 12,1 149,9 162 57,3 45 61,5 7700 47,5 | 119 171 de Glehn .
1
13 3,10 13,0 155 168 58,4 42,0 64,9 6100 36 94 122 Gerstner - v. Borries.
14 2,53 11,9 220,1 232 57,6 80,1 9645 41,6 120 167 Vauclain 1902.
15 2,77 15,9 235,5 251,4 64,5 64,5 71,8 11280 44,8 157 175 de Glehn .
14 3,13 16,7 177 193,7 74,2 82.8 13550 70 16+ 182 Vauclain 1891.
400 ANWENDUNG ÜBERHITZTEN DAMPFES BEI ORTSFESTEN MASCHINEN.
I. h ) Heifsdampflokomtioven .
Bearbeitet von Patté .
h) 1. Anwendung überhitzten Dampfes bei ortsfesten Maschinen .

Während es gelungen ist, den Bau der Dampfmaschinen auf eine hohe Stufe
der Vollkommenheit zu bringen, haben die auf bessere Ausnutzung der zugeführten
Wärme gerichteten Bestrebungen lange Zeit weniger Erfolg gehabt. Die Ursache
hierfür liegt in der Eigenschaft des gesättigten Dampfes, daſs er feucht und
daher ein guter Wärmeleiter ist. Durch Abkühlung des Dampfes an den Zylinder
wandungen wird um so mehr Dampf niederschlagen, je gröſser der Wärmeunterschied
zwischen dem eintretenden Dampfe und den Zylinderwänden ist. Schon Watt
erkannte den ungünstigen Einfluſs der Abkühlung des Dampfes auf den Wirkungs
grad der Dampfmaschine und umgab deshalb die Zylinderwandungen mit Dampf
mänteln .
Die zum Zwecke der Verminderung des Wärmeunterschiedes zwischen ein
und austretendem Dampfe eingeführte Vertheilung der Dampfdehnung auf mehrere
Zylinder und die Erhöhung der Dampfspannung haben zwar den Wirkungsgrad
wesentlich gesteigert, aber die Dampfmaschine wurde schlieſslich doch von anderen
Wärme-Kraftmaschinen überflügelt.
Man begann daher schon in den dreiſsiger Jahren des vorigen Jahrhunderts
mit Anwendung überhitzten Dampfes, welcher dadurch entsteht, daſs dem gesättigten
Dampfe weitere Wärme zugeführt wird. Diese ersten Versuche hatten aber nur
geringen Erfolg, weil es an genügend widerstandsfähigem Stoffe für die Ueberhitzer
und geeigneten Schmiermitteln für die im Dampfe gehenden Theile fehlte, auch
die Vortheile der Ueberhitzung, namentlich hochüberhitzten Dampfes, wissenschaft
lich noch nicht festgestellt waren . Von besserm Erfolge waren die in den 50er
Jahren von Hirn mit überhitztem Dampfe angestellten Untersuchungen. Sie
führten zur Herstellung von Ueberhitzern aus Guſseisen, welche gröſsere Verbreitung
gefunden haben . Die Ueberhitzung ging indes nicht über 260 ° hinaus, da bei
höheren Wärmegraden Schäden an den unter Dampf gehenden Theilen auftraten .
Erst durch die Versuche des Ingenieur Schmidt in Wilhelmshöhe gegen
Ende der 80er Jahre wurde dargethan, daſs die Anwendung hochüberhitzten
Dampfes von 300 bis 350 ° C. den Dampfverbrauch erheblich verringert. Schmidt
zeigte ferner an mehreren von ihm hergestellten Maschinen, daſs sich der Betrieb
mit so hohen Ueberhitzungen anstandslos durchführen liels. Man besaſs eben zu
jener Zeit genügend widerstandsfähige Stoffe für die Ueberhitzer und Schmieröle mit
hohem Entflammungspunkte; damit war der Weg zu besserer Ausnutzung der
Dampfkraft geebnet.
Der betriebsichern Herstellung aller unter hoch überhitztem Dampfe arbeitenden
Theile stellten sich indes noch mannigfache Schwierigkeiten entgegen. Zunächst
EIGENSCHAFTEN UND VORTHEILE DES ÜBERHITZTEN DAMPFES . BERECHNUNG . 101
galt es, die Ueberhitzerrohre vor den schädlichen Einwirkungen zu hoher Wärme
der Heizgase zu schützen. Schmidt erreichte dies, indem er den Gleichstrom
( Textabb. 502) mit dem Gegenstrome ( Textabb. 503) vereinigte. Der Dampf tritt
in den Ueberhitzer ( Textabb. 504) da ein , wo die Heizgase diesen verlassen und
Abb . 502 . Abb . 503. Abb . 504,
280 0
4500 2800
3500 180 ° – 180 °
350"
180 ° 350
180 °
个个↑
750 ° 750 °
750
Gleichstrom Gegenstrom Gleich und Gegen
strom
Gleichstrom -Ueberhitzer. Gegenstrom - L'eberhitzer. Gleich- und Gegenstrom
Ceberhitzer.
bewegt sich zunächst in entgegengesetzter Richtung. Nachdem er getrocknet und

schwach überhitzt ist, geht der Gegenstrom in Gleichstrom über. Der Dampf wird
mithin von den heiſsesten Gasen da umspült, wo seine Wärme noch niedrig ist
und er daher die Rohre genügend kühl hält. Mit der Zunahme der Wärme des
Dampfes sinkt die der Gase, so daſs die Rohre vor der nachtheiligen Einwirkung
der heiſsesten Gase nach Möglichkeit geschützt sind.
Der Gleich- und Gegenstrom -Ueberhitzer hat sich für sparsaue Ausnutzung
der Heizgase an stehenden Kesseln gut bewährt.
Wie die Erfahrungen bei Lokomotiven gezeigt haben , darf die Feuereinwirkung
auch bei Verwendung von Gleich- und Gegenstrom -Ueberhitzern eine gewisse
Grenze nicht überschreiten . Der in seinem hintern Theile der Stichflamme sehr
stark ausgesetzte Langkesselüberhitzer der ersten Heiſsdampf-Lokomotive hat durch
Schadhaftwerden der Rohre zu häufigen Betriebstörungen geführt. Man ordnet
daher die Ueberhitzer zweckmäſsig so an , daſs die Rohre nur einer mittlern
Wärme der Heizgase ausgesetzt sind, wie dies beim Rauchkammer - Ueberhitzer der
Fall ist.
h) 2. Eigenschaften und Vortheile des überhitzten Dampfes 188).

Berechnung.
Man nennt den über dem Wasser eingeschlossenen Dampf gesättigt“, wenn
jede Vergröſserung der Dampfmenge eine Wasserbildung herbeiführt. Der Raum
inhalt des gesättigten Dampfes läſst sich nicht verändern , ohne einen in geradem
Verhältnisse zur Raumänderung stehenden Theil des Dampfes in Wasser zu ver
185) Stach , Entwickelung und Anwendung der Dampfüberhitzung.
402 EIGENSCHAFTEN UND VORTHEILE DES ÜBERHITZTEN DAMPFES. BERECHNUNG .
wandeln oder Wasser zu verdampfen. Gesättigter Dampf hat mithin nicht die
Eigenschaften der Gase.
Enthält gesättigter Dampf keine Wassertheilchen , so nennt man ihn trocken
gesättigt. Führt man trocken gesättigtem Dampfe Wärme zu, so entsteht überhitzter
Dampf, der die Eigenschaften der Gase besitzt. Der überhitzte Dampf zeichnet sich
vor dem gesättigten hauptsächlich dadurch aus, daſs er ein schlechter Wärmeleiter ist
und sich daher im Dampfzylinder auch dann noch nicht niederschlägt, wenn
ihm gröſsere Wärmemengen entzogen werden . Die durch Abkühlung an den
Zylinderwandungen entstehenden Wärmeverluste sind daher erheblich geringer, als
bei gesättigtem Dampfe.
Der überhitzte Dampf erzielt ferner bessere Wirkung, weil er einen gröſsern
Raum einnimmt, als gesättigter von gleicher Spannung . Je höher die Ueberhitzung,
um so geringer ist mithin der Dampfverbrauch bei bestimmter Zylinderfüllung.
Die Vortheile des überhitzten Dampfes ergeben sich aus physikalischen
Gesetzen . Es besteht die Gleichung:
Gl . 98) kg/qm . V cbm/kg B tº - Сра
р
worin p die Spannung, v den Raum eines kg in cbm und tº den Wärmegrad des
Dampfes bezeichnen . Nach Zeuner sind
Abb . 505 .
die Werthe B = 50,93, C = 192,5 und
n = 0,25 zu setzen. Gleichung 98) läſst
a erkennen, daſs der Raum v bei gleicher
Spannung pin geradem Verhältnisse
zum Wärmegrade wächst.
Pi
7
Läſst man in einem Dampfzylinder
ohne schädlichen Raum 1 kg trockenen
1p gesättigten Dampfes sich von der Span
7. nung p , und dem Raume v, bis zur End
spannung p mit dem Raume v bei gleichem
Dehnung und Arbeitsleistung geſättigten, Gegendrucke p2 ausdehnen, so ist nach
trockenen Dampfes. Zeuner die geleistete Arbeit (Text
abb. 505)
kg /qm vi cbm + 1 kg'qm
Gl. 99) L mkg - P1 (P.
cbm
р kg /qm y cbm) – P2 kg/qm pebm.
lu 1
Erfolgt diese Dampfdehnung in einem wärmedichten Gefäſse , so gilt die

Gleichung gleicher Wärme für gesättigten Dampf
Gl. 100) . P kg/qm (v cbm/k8) " Pi kg/qm ( vi cbm ks ) !"
worin 1 = 1,135 ist .
Bringt man den Dampf durch Ueberhitzung von dem Wärmegrade t, auf t ',
so nimmt sein Raum von v, auf vi zu . Läſst man jetzt eine Dampfdehnung ein
treten , so erfolgt sie nach der Linie abc. Diese folgt bis zu einem Punkte b , an
welchem dem Dampfe soviel Wärme entzogen ist , daſs er in gesättigten Zustand
übergeht, der Linie gleicher Wärme ab für überhitzten Dampf nach der Gleichung
Gl. 101) р kg/qm (v ebmkg ) * = PL kg'qm (v'ı cbm/kg) *
.
worin x = 1,333 zu setzen ist.

Von b ab verläuft die Dehnung weiter nach Linie be, für welche Gl. 100 ) gilt.
Den Punkt b erhält man , indem man von d aus die Linie db einzeichnet. nach
EIGENSCHAFTEN UND VORTHEILE DES ÜBERHITZTEN DAMPFES. BERECHNUNG . 403
welcher sich 1 kg gesättigten Dampfes ausdehnen würde , wenn der Dampf bei
dieser Dehnung stets trocken gesättigt bliebe, und die nach Zeuner der
Gleichung
Gl. 102) kg/qm
(v cim /k8) 1,0646 1,7617
р
folgt. Die Arbeitsleistung von 1 kg überhitzten Dampfes ergiebt sich aus der
Gleichung
1
Gl. 103 ) L'kgm/kg = P kg/qm vʻ, cbm /ks + (p . kglqm v ' cbmn /kg Pokgqm , cbm kg ) +
X 1
1
(P. kg/qm V , cbm kg pkg/qm y ' cbm/kg ) - P2 kg/qm vi cbm kg
u -1
in welcher Po, y, und vi ' aus den Gl. 100, 101 und 102 zu berechnen sind.
Die Leistung in P.S. ergiebt sich aus der Dampfarbeit L eines Kolbenhubes
bei n Umdrehungen zu
Lmks n
Gl . 104) . NP.S.
60.75
der Dampfverbrauch in kg P.S.St. ist
Dkg n . 60.60.75 270 000
Gl . 105 ) N P.S.St. Imks n Lmkg
Der Wärmeverbrauch berechnet sich aus der für 1 kg überhitzten Dampfes

vom Wärmegrade t' aufzuwendenden Wärmemenge
Gl . 106 ) We = 20 9. ? + ccl /, (tº — t ')
worin 20l = q1 +04 + Apu die Gesammtwärme des gesättigten Dampfes vom
Wärmegrade t, qo die Flüssigkeitswärme des Speisewassers vom Wärmegrade to
und c (t' t) die Ueberhitzungswärme darstellt. c ist die spezifische Wärme des
überhitzten Wasserdampfes für gleichen Druck = 0,48 184).
D
Der Wärmeaufwand für 1 P.S. und Stunde ist : :W
N'
Die aus vorstehenden Gleichungen berechneten Werthe haben indes nur
theoretische Bedeutung , weil die durch Abkühlung an den Zylinderwandungen
entstehenden Verluste aufser Rechnung geblieben sind. Professor Seemann ,
welcher eingehende Untersuchungen hierüber angestellt hat 190 ), schlägt deshalb auch
40 bis 20 % je nach dem Maſse der Ueberhitzung zu, und zwar 40 % , bei gesättigtem
Dampfe, 35 % bei 200 °, 30 ° % bei 250 , 25 % bei 300 °, 20 % bei 350 ° Dampf
wärme. Er erhält dadurch Werthe, die mit Betriebsbeobachtungen gut überein
stimmen .
Zusammenstellung XLVII enthält für verschiedene Ueberhitzungen und die

Anfangspannungen von 6 und 9at die von Professor Seemann nach vor
stehenden Gleichungen berechneten Werthe für den Dampf- und Kohlenverbrauch .
In der Zusammmenstellung XLVIII sind die betreffenden Werthe für eine 2/4 ge
kuppelte Heifsdampf-Schnellzug -Lokomotive bei 11 at Anfangspannung im Zylinder
berechnet.
189) Nach Untersuchungen von Bach , Z. V. D. J. 1902, S. 328 ist die spezifische Wärme
des überhitzten Dampfes zu etwa 0,6 anzunehmen .
190) Z. V. D. J. XXXXI, 1897 , S. 1403.
101 EIGENSCHAFTEN UND VORTHEILE DES ÜBERHITZTEN DAMPFES. BERECHNUNG .
Zusammenstellung XLVII.
Dampf- und Kohlenverbrauch für verschiedene Ueberhitzung.
Mit Dampfniederschlag Ohne Dampfniederschlag

Dampfspannung 9 6 9
P1 = at
'
Dampf Kohle Dampf Kohle Dampf Kohle Dampf Kohle
| Er Er Er Er Er- 11 Er Er Er
Ver Ver Ver Ver Ver- , Ver Ver Ver
spar | spar spar spar spar spar spar spar
brauch brauch brauch brauch brauch branch brauch brauch
nis nis nis nis nis nis nis nis
|
kg P.S. / kgP.S. kg P.S. º ! kg P.S. 00 kg P.S. 00 kg P.S. ºo ſkg P.S. " kg: P.S. 00
Gesättigter Dampf 6,93 0 0,76 0 6,27 0 0.69 0 12,71 0 1.39 0 10,65 0 1,17 0
1
2000 | 6,45 7.0 , 0,72 52 5,76 8.1 0.65 5,8 11,43 10,0 1,28 7,7 9,42 11,6 1,0.1 12.6
l'eberhitzter 2500 5,88 15,1 1 0.68 10,5 5,24 16,4 061 11,610,27 19.2 1,19 14,1 8,15 235 0,94 20,0
1
Dampf von 3000 5.32 23,2 0,64 15,7 4,74 24,4 0,57 17,4 8,71 31,5 1.05 24,7 7,26 31,9 0,86 26,5
1
8500 4,81 30,7 0.60 21,0 1.26 32,0 0,53 ' 23,2 7,65 39,8 0,95 31,6 6,41 39,8 0,79 32,
Zusammenstellung XLVIII .
Dampf- und Kohlen verbrauch einer Heifsdampflokomotive mit 13 at Kessel
spannung für verschiedene Ueberhitzungen und 11 at Anfangspannung.
ärme
-2ampf
Dampf- Kohlen
W
D
Arbeit
verbrauch für verbrauch für
Vi oder
VO V
von 1 kg D W.D eine Stunde eine Stunde
vi ' ро Dampf N N
und P. Si 191 ) und P. Si
L
Ersparnis Ersparnis
cbm cbm kg / qm cbm mkg kg P.S. W. E kg %
kg : 0!
Gesättigter
Dampf . . 40156 6,72 4398 9,41 1,03
190 0,166
Ueberhitzter
Dampf . . | 200 0,1976 0,398 4,70 1,318 41250 6,54 4308 8,83 6,1 0,97 6,0
‫ת‬ 250 0,219 0,673 2,683 1,867 46842 5,76 3935 7,49 20,4 0.85 17,4
300 0,240 1,006 1,755 1,396 51944 5,19 3670 6,48 31,1 0,76 26,2
350 0,261 1,603 1,467 54560 4,8 3500 5,7 39,4 0,69 ! 33.0
191) Unter Berücksichtigung der Zuschläge von 40 bis 2000.

AUSFÜHRUNG DER HEISSDAMPF - LOKOMOTIVEN. 405
Die Berechnung erfolgte nach folgenden Formeln :

1. Der Raum bei der Anfangspannung p , nach Gl. 98)
0,25
50,93 + 192,5 Pi
P
2. Raum beim Uebergange in trocken gesättigten Zustand v, nach Gl . 102 und 101 )
1,0644
Po Vo = 1,7617
1,333 1,333
Po Vo = P Vi
3. Raum am Ende der Dehnung v ' nach Gl. 100)
1,135 1,135
P. .
V p v'
1.135
1,135
V ---
Po Vo
р
4. Die Spannung am Ende der Dehnung ist P2 = 1,2 at.

1 1
5. Nach Gl. 103) L = PLV, ' + 1 V ) + 1,135 (P. V, - p v ') – P , v
1
D 270000
6. Theoretischer Dampfverbrauch nach Gl . 105) N L
7. Die zur Erzielung von 1 kg überhitzten Dampfes der Wärme t erforderliche

Wärmemenge nach Gl . 106 )
W - 2 -10 +0,48 (t ' — 190 )
Der Einfluſs der Ueberhitzung läſst sich hieraus wie folgt zusammenfassen :
1. Bei gleichen Spannungen nehmen Dampf- und Kohlenverbrauch ab mit
Zunahme der Ueberhitzung.
2. Die Dampfersparnis ist gröſser, als die Kohlenersparnis, weil die Ueber
hitzung einen gewissen Aufwand an Wärme erfordert.
3. Die Ersparnisse sind bei Auspuffmaschinen gröſser, als bei Niederschlags
Maschinen .
4. Die Ersparnisse sind bei hohen Spannungen geringer, als bei niederen.
h) 3. Ausführung der Heifsdampf-Lokomotiven .

3. u. Allgemeine Anordnung der Ueberhitzer.
Die Einführung des überhitzten Dampfes war bei den Lokomotiven an die
Bedingung geknüpft, daſs der bewährte Lokomotivkessel weder in seiner Bauart,
noch in seinen Abmessungen erhebliche Aenderungen erfuhr. Eine nennenswerthe
Vergröſserung des Kessels und damit seines Gewichtes war ohne Veberschreitung
der zulässigen Achsbelastungen nicht ausführbar. Eine Vermehrung der Achsen
zahlen kam jedoch zunächst nicht in Frage, da die Ueberlegenheit des überhitzten
Dampfes zu der Annahme berechtigte, daſs mit gleichem Lokomotivgewichte höhere
Leistungen erzielt werden würden .
106 AUSFÜHRUNG DER HEISSDAMPF -LOKOMOTIVEN.
Es galt daher, die Einrichtung zur Ueberhitzung den räumlich beschränkten

Verhältnissen anzupassen , ohne ihren Wirkungsgrad zu beeinträchtigen. Der Lösung
dieser Aufgabe kam die Eigenschaft des überhitzten Dampfes zu statten, einen um
etwa 25 % gröſsern Raum einzunehmen, als gesättigter Dampf. Die hierdurch
bedingte höhere Arbeitsleistung der Maschine wiegt die in Fortfall gekommene
Kesselheizfläche auf, so daſs sich der übliche Lokomotivkessel als ausreichend erwies.
Neben der Anpassung an den vorhandenen Kessel galt es bei der Heils
dampf-Lokomotive noch , unveränderte Handhabung und Bedienung seitens der
Lokomotivmannschaft, Haltbarkeit aller unter Heifsdampf bis zu 350 ° C . arbeitenden
Theile, sichere Schmierung, leichte Zugänglichkeit und Reinhaltung des Ueberhitzers
und gröſstmögliche Betriebsicherheit zu erreichen .
Der Erfinder des Lokomotiv - Ueberhitzers, Schmidt, ging von dem Grund
gedanken aus, einen Theil der in der Feuerkiste entwickelten Heizgase unmittelbar
zur Ueberhitzung zu verwenden. Dieser Theil der Gase wird durch ein Flammrohr
zum Ueberhitzer geleitet und umspült auf dem Wege zum Schornsteine dessen
Rohre . Durch diese Anordnung soll auch bei verschiedener Beanspruchung
der Lokomotive gleichmäſsige Ueberhitzung erreicht und derUeberhitzer klein gehalten
werden. Der gesättigte Frischdampf durchströmt die Rohre vor Eintritt in die
Zylinder und wird durch die Heizgase getrocknet und erhitzt.
Der Ueberhitzer liegt bei den ersten beiden Heifsdampf-Lokomotiven im Lang
kessel, bei allen späteren Ausführungen in der Rauchkammer. Die Regelung der
Ueberhitzung erfolgt durch Drosselung der Heizgase bei ihrem Austritte in die
Rauchkammer. Zu diesem Zwecke ist an dieser Stelle eine durch besondern Hebel
vom Führerstande aus einstellbare Klappe angebracht. Die Reinigung des Ueber
hitzers von den mitgerissenen Kohlentheilchen erfolgt durch Ausblasen mit Preſs
luft oder Dampf.
In der nachfolgenden Beschreibung der Einzelheiten der Heifsdampf-Lokomotive
von Schmidt sind die anfänglichen, inzwischen beseitigten und die noch be
stehenden Mängel angegeben, da die Kenntnis der Schwierigkeiten, die sich der
Einführung des überhitzten Dampfes für Lokomotiven entgegenstellten, für die
weitere Ausbildung und Vervollkommnung von Nutzen ist.
3. B. Der Leberhitzer im Langkessel ( Textabb. 506).

Im Jahre 1898 wurden für die preuſsischen Staatsbahnen zwei 2/4 gekuppelte
Heiſsdampf-Lokomotiven , eine Schnellzug- und eine Personenzug -Lokomotive, jene
von der Actien -Gesellschaft Vulkan in Stettin , diese von Henschel und Sohn in
Cassel gebaut. Der Ueberhitzer ist im Langkessel zwischen den oberen Heizrohren
in ein 450 mm weites Flammrohr eingebaut und besteht aus einem Bündel von
Rohren. Die Rohrzahl ist so bemessen , daſs die Oberfläche genügt, um auch bei
hohen Beanspruchungen die erforderliche Dampfmenge bis auf etwa 325 ° C. zu
erhitzen. Durch den Einbau des Flammrohres gingen von den 217 Heizrohren
des bisherigen Kessels 72, also 30 qm Heizfläche verloren.
Um die Einwirkung der Stichflamme zu mildern , ist das Flammrohr nahe der
kupfernen Rohrwand auf 200 mm eingezogen. Die Ueberhitzerrohre sind am
hintern Ende in U -förmig gebogene Kappen eingeschraubt und münden in der
Rauchkammer in eine Doppelringkammer. Der Dampf tritt vom Regler her in
AUSFÜHRUNG DER HEISSDAMPF -LOKOMOTIVEN . 107
die innere Kammer, strömt durch die inneren Rohre nach hinten und durch die
äuſseren wieder nach vorn in die äuſsere Kammer, welche durch die Dampfein
strömungsrohre mit den Zylindern verbunden ist.
Abb . 506.
Re
gl
Vom en
Maſsstab 1 : 30 . Ueberhitzer von Schmidt im Langkessel .
Zur Regelung der Ueberhitzung ist an dem hervorstehenden, mit entsprechenden

Oeffnungen versehenen Theile des Flammrohres in der Rauchkammer ein Dreh
schieber aus zwei Klappen angebracht. Bei geöffnetem Schieber umspülen die
Heizgase die im Flammrohre liegenden Rohre und ziehen durch die gebildeten
Oeffnungen gemeinsam mit den aus den Heizröhren tretenden Gasen ab. Um die
Gase genügend auszunutzen, werden sie durch ein in der Mitte des Flammrohres
liegendes Rohr, den Verdränger, gezwungen, ihren Weg zwischen den Rohren hin
durch zu nehmen. Ein Theil der fortgefallenen Heizrohre wird durch das Flamm
rohr mit etwa 4,5 qm Heizfläche und die Ueberhitzerrohre selbst ersetzt, in welchen
eine Verdampfung des mitgerissenen Wassers stattfindet.
Durch die Vorzüge des Heiſsdampfes ist die Leistungsfähigkeit trotz
Wegfalles eines Drittels der Heizrohre gröſser, als bei Sattdampfkesseln gleicher
Gröſse.
Die schwierigen Verhältnisse, unter denen Lokomotiven im Gegensatze zu
ortsfesten Maschinen arbeiten , lassen es erklärlich erscheinen , daſs diesen ersten
Ausführungen noch manche Mängel anhafteten . Die Ueberhitzerrohre widerstanden
den Einwirkungen der sehr heiſsen Gase und der Stichflamme in ihrem hintern
Theile nicht. Häufige Risse in den Rohren , Undichtigkeiten und Brüche am
Gewinde der Ueberhitzerkappen erforderten die Erneuerung des Ueberhitzers
nach etwa achtzehn Monaten . Trotzdem auf die Neu -Ausführung die gröſste
Sorgfalt verwendet wurde , traten auch weiter zahlreiche Betriebstörungen ein.
Vorkehrungen, welche man traf, um die Rohre vor der unmittelbaren Einwirkung
der Stichflamme zu schützen , hatten keinen dauernden Erfolg.
108 AUSFÜHRUNG DER HEISSDAMPF -LOKOMOTIVEX.
Damit war die Unzweckmäſsigkeit des Ueberhitzers im Langkessel nach

gewiesen.
Im hintern Theile des Ueberhitzers sammelten sich Schlacken und Kohlen
theilchen an . Abhülfe wurde durch Anbringung von Schutzkappen geschaffen,
welche das Hinüberreiſsen solcher Theile verminderten und durch zweckentsprechende
Ausbildung der Ausblasevorrichtung.
Häufige Undichtigkeiten an den Verbindungen der Dampfeinströmungsrohre
wurden durch Verwendung eiserner Dichtungslinsen an Stelle kupferner beseitigt.
Die reichliche Dampfentwicklung des Kessels gab Veranlassung, die Zylinder
durchmesser von 460 mm auf 500 mm zu bringen, um eine entsprechende Erhöhung
der Leistungsfähigkeit der Lokomotive herbeizuführen . Dies wurde aber nicht
erreicht, da beim Durchfahren langer Strecken und bei starken Belastungen der Züge
Dampfmangel eintrat. Es machte sich hier die erhebliche Verminderung der Rohrheiz
fläche um 33 % geltend. Ferner trat bei Geschwindigkeiten über 75 km St. in
Folge der groſsen Kolbendrücke stofsender Gang des Triebwerkes ein , der durch
Vergröſserung des schädlichen Raumes der Dampfzylinder gemildert, aber nicht
beseitigt werden konnte.
3. y. Der Ueberhitzer in der Rauchkammer ( Textabb. 507 ) 192) .

Durch diesen ersten Versuch waren indes die wirthschaftlichen Vortheile des
überhitzten Dampfes für Lokomotiven , insbesondere die erhebliche Ersparnis an
Wasser nachgewiesen. Es galt nunmehr, die vorhandenen Mängel zu beseitigen
und den Wirkungsgrad noch weiter zu steigern. Dank der unermüdlichen Thätig
keit des Geheimen Baurathes Garbe in Berlin im Vereine mit dem Erfinder und
des die Versuche in Hannover leitenden Regierungbaumeisters, jetzigen Professors
Obergeth mann sind diese Bestrebungen erfolgreich gewesen .
Durch Verlegung des Ueberhitzers in die Rauchkammer wurden die bezeich
neten Mängel beseitigt und der Vortheil erzielt, daſs ein erheblich geringerer Theil
der Heizfläche des Langkessels in Fortfall kam . Mit diesem Ueberhitzer wurden 1899
und 1900 mehrere 2/4, 3/4 und 4/4 gekuppelten Lokomotiven verschiedener Gattung
ausgeführt. Die von Borsig in Berlin gebaute und in Paris 1900 ausgestellte 193),
2/4 gekuppelte Heifsdampf- Schnellzuglokomotive der allgemeinen Anordnung nach
Taf. I hat folgende Hauptabmessungen :
Zylinderdurchmesser . 500 mm
Kolbenhub . 600
Triebraddurchmesser . 1980 2
Kesselheizfläche, innere 108,52 qm

l'eberhitzerheizfläche, äuſsere 28,0
Rostfläche . 2.27
Kesselspannung 12 at
Gesammtgewicht . 56 t
Die Heizgase werden dem Leberhitzer durch ein 305 mm weites, unten
zwischen die Heizrohre eingebautes Flammrohr zugeführt. Der Kessel erleidet
192) Organ 1902, S. 56 , 75 und 93.
193) Organ 1901, S. 34, No. 23.
AUSFÜHRUNG DER HEISSDAMPF -LOKOMOTIVEN . 409
dadurch eine Einbuſse an Heizrohrheizfläche von 13 qm. Der Ueberhitzer besteht

aus 60 Rohren von 30 mm innerm Durchmesser und 4 mm Wandstärke, welche
25-
an der innern Rauch
-4-
kammerwand so her
520
umgeführt sind , daſs
sie je drei Ringe bilden .
Maſsstab
Oben befinden sich
an beiden Seiten der
Rauchkammer Dampf 100.3:
kammern , in deren
Böden die Ueberhitzer
rohre eingewalzt sind.
生
。
Die innere Ringreihe
ist unten von den
Rauchkammer
beiden anderen Reihen

Ueberhitzer
Schmidt
derart abgebogen , daſs

hier ein Raum ent
von
der
in.
steht, durch welchen

die aus dem Flamm von Schienenoberkante
bis Mitte Kessel 2500.
rohre kommenden -220
480
Heizgase zwischen die 1550
Rohre eintreten . Der

Ueberhitzer liegt in
Abb
507.
-305
-283
einem abgeschlossenen -1525
Kasten, welcher aufsen

3900
durch die Rauch

kammerseitenwände ,
innen durch besondere
Blechwände gebildet 420
wird . Auf diesem

Kasten sind zu beiden
Seiten die vom Führer
1500
stande aus zu hand

550
st
habenden Klappen an
gebracht.
Die rechtsseitige
Dampfkammer hat in
der Mitte eine Scheide
wand. Der gesättigte
Dampf strömt vom
Regler zunächst in die

K ---480
hintere Kammer, durch
die hinteren 30 Rohre
nach der linken nicht
getheilten Dampf
kammer. Von hier
durch die vorderen
Eisenbabn-Technik der Gegenwart I. 26
110 AUSFÜHRUNG DER HEISSDAMPF -LOKOMOTIVEN .
30 Rohre in die vordere Kammer der ersten Seite und weiter durch das Dampf
einströmungsrohr in die Zylinder. Die Heizgase umspülen bei geöffneten Klappen
sämmtliche Ueberhitzerrohre von unten nach oben, und ziehen dann mit den übrigen
Heizgasen durch den Schornstein ab . Die Wirkung dieser Umspülung hängt von
der Oeffnung der Klappen ab und steht in geradem Verhältnisse zur Verdampfung.
Zur Unterbringung des Veberhitzers ist die Rauchkammer in Länge und
Durchmesser um etwa 200 bis 250 mm vergröſsert. Die Verlängerung ist erforder
lich , um hinter der Rauchkammerthür genügenden Raum für Löschablagerung
zu erhalten . Im Uebrigen weicht die Bauart nicht von der gewöhnlichen ab.
Zu Ausbesserungen kann der Leberhitzer mit dem obern Rauchkammermantel
herausgenommen werden . Beschädigte Rohre müssen durch Verkeilen an
beiden Enden in der Dampfkammer ausgeschaltet werden . da zur Erneuerung die
umständliche Herausnahme des ganzen Ueberhitzers nöthig wäre. Die schadhaften
Rohre können durch Füllen mit Wasser aufgefunden werden .
Zur Verhütung übermäſsiger Erhitzung der in der Rauchkammer liegenden
Theile sind die Leberhitzerklappen so mit dem Hülfsbläser verbunden , daſs sie bei
geöffnetem Hülfsbliser geschlossen sind.
Zur Reinigung des Ueberhitzers von Ruſs und Schmutz ist eine vom Führer
stande aus anstellbare Ausblasevorrichtung angebracht. Durch Oeffnen eines
Ventiles wird Preſsluft aus dem Hauptluftbehälter in zwei seitlich in der Rauch
kammer liegende, mit kleinen Löchern versehene Rohre geleitet und zwischen die
Ueberhitzerrohre geblasen. Ursprünglich wurde hierfür Dampf verwendet, der aber
in Verbindung mit den Gasen aus dem Löschtrichter Rostschäden an den unteren
Rohren bewirkte .
Zur Beseitigung der durch das Flammrohr mitgerissenen , im untern Theile des
Ueberhitzerkastens angesammelten Lösche dient ein besonderes Abfallrohr. Eine
weitere Reinigung und Untersuchung läſst sich durch die mit Klappen verschlossenen
Oeffnungen in den inneren Wänden des Ueberhitzerkastens bewirken . Diese
Reinigungseinrichtung hat sich als nothwendig erwiesen, da mitunter erhebliche
Ansammelungen von Flugasche zwischen den Rohren stattfinden, welche dann die
l'eberhitzung stark vermindern.
Nach Beseitigung der bezeichneten Mängel hat die im Directionsbezirke
Hannover im December 1899 in Betrieb gestellte 24 gekuppelte Heifsdampf
Schnellzug -Lokomotive bis zum Sommer 1902 anstandslos gearbeitet. Dann traten
erhebliche Undichtigkeiten an der Verbindung des Flammrohres mit der hintern
Rohrwand auf, hervorgerufen durch schadhafte Nietlöcher und lose Niete. Auch
nachdem das Flammrohr vorgeschuht war, stellten sich nach etwa zweimonatlichem
Betriebe an jener Stelle wieder Undichtigkeiten ein . Derselbe Uebelstand trat
bei später gebauten Lokomotiven hervor. Diese der vollen Hitze der Flamme aus
gesetzte Verbindung bildet eine schwache Stelle des Kessels. Das am hintern
Ende auf 200 mm eingezogene, höher liegende Flammrohr des Langkesselüberhitzers
ist diesen Beanspruchungen weniger ausgesetzt und hat sich gut gehalten.
Ferner sind durch Abreiſsen mehrerer Rohre an den Befestigungstellen einige
Betriebstörungen eingetreten . Diese Unfälle wurden fehlerhafter Herstellung
zugeschrieben. Durch derartige Schäden wird die Lokomotive stets dienstuntauglich,
da der ausströmende Dampf theilweise durch das Flammrohr in die Feuerkiste tritt,
ein Zukeilen der Rohre aber im Betriebe unmöglich ist. Bei geöffneter Feuerthür
schlägt in solchen Fällen eine lange Flamme in den Führerstand .
AUSFÜHRUNG DER HEISSDAMPF - LOKOMOTIVEN . 111
Abb . 508.
OOSI
--
S1:
-2200 4180 --1500
5204
DOSZ
7630
1550
1600 ---* -2000 2000 2300 --1270---
650
-6300 198
-10018
Maſsstab 1 : 100.
3/4 gekuppelte Heifsdampf-Personen- und Güterzug -Lokomotive, preuſsische Staatsbahnen .
Textabb . 508 stellt eine 3/4 gekuppelten Personenzug- und Güterzuglokomotive
mit Rauchkammer -Ueberhitzer dar, bestimmt, die 2/4 gekuppelte Schnellzug- und
Personenzuglokomotive im Hügellande zu ersetzen . Sie bildet den Uebergang von der
Schnellzug- und Personzuglokomotive zu der Güterzuglokomotive und hat 90 km St.
Höchstgeschwindigkeit, 1600 mm Triebrad-, 530 mm Zylinderdurchmesser, 2,25 qm
Rostfläche, 135,8 qm Heizfläche und 30,9 qm Ueberhitzerfläche. Das Betriebsgewicht
beträgt 56 t. Trotzdem die Schläge des Blasrohres durch den groſsen Raddurch
messer erheblich verlangsamt werden , hat sich auch bei Güterzügen noch genügende
Feueranfachung ergeben.
Abb. 509.
1500
an --2200 --4100 1500

-2500
550/5
60
7550
650 -1560 -- * --1420 - 1520 2070 < 650
- 4500 198
10068
Maſsstab 1 : 100 .
4,4 gekuppelte Heifsdampf-Güterzug -Lokomotive, preuſsische Staatsbahnen.
Die 4/4 gekuppelte Heifsdampf-Güterzug -Lokomotive ( Textabb. 509) befördert

100 Lastachsen auf Steigungen von 1 : 100. Um das Durchfahren von Gleis
bogen zu erleichtern , ist die zweite Achse um 8 mm nach jeder Seite verschiebbar
angeordnet. Die Hauptabmessungen sind: Durchmesser der Zylinder 575 mm , der
Triebräder 1350 mm , Rostfläche 2,25 qm , Heizfläche 135,8 qm , Ueberhitzerheizfläche
30,9 qm, Betriebsgewicht 56 t.
26 *
412 AUSFÜHRUNG DER HEISSDAMPF - LOKOMOTIVEN.
Abb . 510 .
AZZEI
00
-3900 1600
2500
IN -1950
U. 520 /
7630
*-650 2250 2000 -1850

-6350 -
1500
2500
1000 09
1600 650 -
11500 -
Maſsstab 1 : 100.
3/4 gekuppelte Heifsdampf- Tender -Lokomotive, preuſsische Staatsbahnen.
Textabb. 510 stellt eine 3/4 gekuppelte Heifsdampf- Tenderlokomotive dar,

bestimmt für Stadtbahn- und Vorortverkehr, sowie solche Personen- und Güterzüge,
für welche Wasser- und Kohlenvorrath ausreichen .
3. 8. Kolben und Schieber.
Die Kolbenringe zeigten anfänglich starke Abnutzung, weil der hoch über
hitzte Dampf die oberen Zylinderwände unmittelbar berührte und erhitzte. Durch
sachgemäſse Oelzuführung und bei weiteren Ausführungen durch Trennung der
Wände des Schieberraumes vom Zylinder nach Textabb. 511 und 512 wurde dieser
Mangel beseitigt. Die Arbeitskolben werden nach vielfachen Versuchen als ge
wöhnliche Kolben mit drei nicht tragenden Dichtungsringen ausgeführt. Der Kolben
wird vor der vordern Stopfbüchse durch eine besondere Führung hinten durch den
Kreuzkopf geführt. Tragende Dichtungsringe haben sich nicht bewährt, wie zu
erwarten war.
Für die Stopfbüchsen erwiesen sich Asbest-Dichtungen als ungeeignet. Nicht
tragende Dichtungsringe aus 8,25 %, Zinn, 74 % Blei und 17,75 % Antimon, welche
zur Erzielung wirksamer Abkühlung möglichst weit nach auſsen gelegt sind, halten
sich gut.
Die Dampfschieber sind Kolbenschieber mit innerer Einströmung, um die
Stopfbüchsen vom Dampfdrucke und der Hitze zu befreien . Sie haben bei
den ersten Lokomotiven mehrtheilige federnde Dichtungsringe erhalten, welche
aber nicht die wünschenswerthe Dichtigkeit hatten . In Folge des steten
Wechsels der Dampfwärme traten vermuthlich verschiedene Ausdehnungen der
Schieberkörper gegen ihre Führungen ein, welche Undichtigkeiten und häufiges
Festsetzen der Ringe verursachten . Dichtigkeitsversuche bei Mittelstellung der
Schieber ergaben einen stündlichen Dampfverbrauch von 400 bis 450 kg gesättigten
Dampfes bei 11 at entsprechend rund 10 % des mittlern stündlichen Dampfver
brauches. Im Betriebe sind diese Dampfverluste wegen ungleicher Erwärmung der
theils im Heiſsdampfe von über 300 °, theils im Auspuffdampfe von 100 ° liegenden
Dichtungsringe noch gröſser . An einem entlasteten Hochdruckschieber der
AUSFÜHRUNG DER HEISSDAMPF - LOKOMOTIVEN. 413
Abb . 511 .
375
Maſsstab 1:20.
Heiſsdampfzylinder mit Kolbenschieber.
350 Abb 512.
750 foej550 Cyl

$ fürandere
TV p verand
Asbest od .
/r185
gedrehter
bei weicher
Kupferring
SUGA
Beim Einsetzen liegen diese
.167 'Stössenden übereinander .
11 GO -
Keilloch nurin der Stange
20 Aus einem Rohrstück
anzufertigen '
©DieAusschnitteschmiegen
sich den Rundungen lan
58
Verbundlokomotiven betrug dieser

Verlust etwa 1501 , an einem
ziemlich stark abgenutzten , nicht
entlasteten Flachschieber 350 1,
Malsstab 1 : 5.
an zwei Kolbenschiebern mit ge
wöhnlichen Dichtungsringen der Einzelheiten des Kolbenschiebers zu Textabb . 511 .
Vierzylinderlokomotiven 190 1.
Diese Erfahrungen veranlaſsten Schmidt zur Herstellung des in Textabb. 513
dargestellten getheilten Kolbenschiebers ohne Dichtungsringe mit doppelter Ein
strömung. Der Schieber läuft in einer durch den Heifsdampf geheizten hohlen Buchse
wodurch gleichmäſsige Ausdehnung beider Theile gesichert werden soll. Die Er
wärmung der Buchse erfolgt durch acht Kanäle , in die der Dampf gleich bei
Eintritt in den Schieberkasten strömt. Die Buchse wird dadurch genügend
417 AUSFÜHRUNG DER HEISSDAMPF -LOKOMOTIVEN.
Abb . 513 .
olce
0
15
33
150
28
0
209
163
Maſsstab 2:15 .
Getheilter Kolbenschieber ohne Dichtungsringe von Schmidt.
ausgedehnt, und Festklemmen des möglichst dicht eingeschliffenen Kolbenschiebers

verhindert. Dieser Schieber ist bei den seit 1901 erbauten Lokomotiven ausgeführt.
Die Dampfverluste sind indes immer noch sehr grofs, bei beiden Schiebern
860 1 /St. und mehr 194). Auch diese Schieber genügen also den zu stellenden
Ansprüchen nicht. Nach anderen Versuchen bewähren sich Kolbenschieber mit
gewöhnlichen Dichtungsringen am besten.
3. ε. Schmierung.
Zum Schmieren der unter Dampf gehenden Theile wurde ursprünglich ein
theures Zylinderöl von 350 Viscose mit einem Flammpunkte von 280 ° C. zum
Preise von 950 Mk. t. benutzt. In Hannover angestellte Versuche zeigten jedoch ,
daſs auch Mischöl je zur Hälfte aus dickflüssigem Mineralöle und rohem Rüböle
anstandslos verwendet werden kann . Dies Mischöl hat einen Flammpunkt von
304 ° und kostete nur 370 Mk.t.
An Stelle von Auftriebölern werden bei den Heiſsdampf-Lokomotiven durch
weg Schmierpressen mit sechs Stempeln von verschiedenen Durchmessern verwendet,
welche jeder Schmierstelle die richtige Oelmenge durch besondere Leitung zu
führen 195) . Jeder Kolbenschieber wird besonders geölt, so daſs vier Stempel mit
Leitungen für die Schieber und zwei für die Dampfkolben vorhanden sind. Diese
Pressen der Bauart Michalk oder Ritter werden vom Triebwerke aus mittels
Kugel- oder Reibungs -Schaltwerk angetrieben.
3. s . Behandlung und Wartung.

Für den Ueberhitzer und die damit zusammenhängenden Einrichtungen gelten
besondere Vorschriften, von deren gewissenhafter Befolgung die Erzielung hoher
Ueberhitzungen und der betriebsfähige Zustand der Lokomotive abhängen. Die
194) Z. V. D. I. 1902 , S. 1786 .
195) Organ 1903 S. 1 , 17 und 38.
AUSFÜHRUNG DER HEISSDAMPF - LOKOMOTIVEN . 115
neu hinzugetretenen von der Mannschaft zu bedienenden und zu überwachenden

Einrichtungen sind folgende:
1. Der Klappenzug zur Regelung des Durchzuges der Heizgase in den
Ueberhitzer.
2. Das Ausblaseventil zur Reinigung des Ueberhitzers.
3. Das Pyrometer zur Erkennung des Wärmegrades des überhitzten Dampfes
in den Schieberkasten .
4. Ein Druckzeiger zur Erkennung des Druckes des Dampfes im Schieber
kasten .
5. Der Aschenfall mit Verschluſs zur Entfernung der Rückstände aus der
Ueberhitzerkammer.
6. Die Reinigungsöffnungen in dem Ueberhitzerkasten zur Reinigung der
Ueberhitzerrohre.
7. Die Schmierpresse zur Schmierung der unter Dampf gehenden Theile .
Für die Wartung dieser Einrichtungen ist zu beachten :
5. A. Vor der Fahrt aus dem Schuppen sind die Ueberhitzerklappen
zu öffnen , sobald das Feuer durchgebrannt ist, um den Ueberhitzer anzu
wärmen . Bei rufsendem Feuer bleiben die Klappen geschlossen , um Ver
schmutzungen des Ueberhitzers zu vermeiden.
Sobald es der nöthige Druck im Hauptluftbehälter gestattet, ist der
Ueberhitzer durch Oeffnen des Ausblaseventiles zu reinigen, bis der aus dem
Schornsteine tretende Dampf hellgraue Färbung zeigt, die Klappen sind vorher
zu öffnen .
Der Regler ist vorsichtig zu öffnen , um ein Ueberreiſsen von Wasser
in den Ueberhitzer zu verhüten .
Die Zylinderhähne sind nur beim ersten Anfahren zu öffnen . Wenn
eine Ueberhitzung von etwa 250 ° erreicht ist, können sie stets beim Anfahren
geschlossen bleiben, da sich kein Niederschlagwasser in den Zylindern an
sammelt.
Die Schmierpresse ist auf ihren betriebsfähigen Zustand zu untersuchen .
5. B. .Während der Fahrt darf der Regler auch bei stärkster Inan
spruchnahme der Lokomotive nur soweit geöffnet werden , daſs der Druck im
Schieberkasten um mindestens 0,5 at hinter der Kesselspannung zurückbleibt, um
Wasserübertritt nach dem Ueberhitzer sicher zu verhüten. Im Uebrigen soll
mit möglichst geringen Füllungsgraden, aber nicht unter 0,1 gefahren werden.
Bei geringer Leistung wird der Regler nur wenig geöffnet.
Zur Erzielung hoher Ueberhitzungen ist auf gut durchgebranntes gleich
mäſsiges Feuer zu halten . Zu diesem Zwecke sind jedesmal nur wenige Schaufel
füllungen, aber in kurzen Zwischenräumen aufzuwerfen. Das Feuer darf nicht
so weit ausgenutzt werden , daſs kalte Luft durch entblöſste Stellen des Rostes
eintreten kann.
Ueberhitzungen von mehr als 325 ° sind durch entsprechende Einstellung
der Klappen zu vermeiden .
Das ordnungsmäſsige Arbeiten der Schmierpresse ist zu überwachen .
Das Einspritzen in die Rauchkammer ist thunlichst einzuschränken und
nur bei sehr starker Beanspruchung der Lokomotive vorzunehmen.
416 BETRIEBS - ERGEBNISSE .
5. C. Nach Beendigung der Fahrt ist der Ueberhitzer abermals

mittels Preſsluft auszublasen, und dann sind die Ueberhitzerklappen zu schlieſsen .
Die Asche ist aus der Ueberhitzerkammer zu entfernen und die Schmierpresse
frisch aufzufüllen .
3. 9. Beschaffungskosten.
Die Beschaffungskosten der 2/4 gekuppelten Heiſsdampf-Lokomotive sind um
etwa 8000 M. höher, als die der Sattdampf-Zwillingslokomotiven, um 6000 M.
höher, als die der Zweizylinder -Verbundlokomotiven gleicher Art und denen der
Vierzylinder - Verbundlokomotiven etwa gleich. Für Heifsdampf - Lokomotiven
können wegen des geringern Wasserverbrauches kleinere Tender verwendet werden.
Anderseits treten bei den Heifsdampf -Lokomotiven die Unterhaltungskosten der
Ueberhitzer - Einrichtung hinzu, wodurch sich die laufenden Ausgaben gegenüber
gleichartigen Verbund- oder Zwillingslokomotiven erhöhen .
Auch die Unterhaltung des Triebwerkes wird wegen der gröſseren Anfangs
drucke auf die Kolben voraussichtlich theuerer sein .
Bis Ende 1902 sind auf den preuſsischen Staatsbahnen 28Heiſsdampf-Lokomotiven
und zwar : 10 2/4 gekuppelte Schnellzug- und Personenzug -Lokomotive, 1 3/4 ge
kuppelte Personen- und Güterzug -Lokomotive, 13 4/4 gekuppelte Güterzug-Loko
motiven, 4 3/4 gekuppelte Tenderlokomotiven in Betrieb genommen . Für 1903 sind
weitere Lokomotiven in Bestellung gegeben.
h) 4. Betriebs -Ergebnisse.
4. Q. Versuche der Eisenbahn direktion Hannover.
Zur Feststellung der Sparsamkeit und Leistungsfähigkeit, der Vor- und Nach
theile der Heiſsdampf-Lokomotiven im Vergleiche mit den Sattdampf-Lokomotiven
sind neben der dauernden Beobachtung besondere Versuche angestellt worden .
Die Maschinen - Inspection Hannover I hat seit Beginn des Jahres 1900 genaue
Aufschreibungen über die Leistungen , den Heiz- und Schmierstoff-Verbrauch für
die Lokomotiven der Schnellzug -Abtheilung geführt, in welcher die 1898 gelieferte
Heifsdampf- Lokomotive No. 86 mit Rauchkammerüberhitzer läuft.
Die Ergebnisse sind aus Zusammenstellung XLIX zu ersehen. Sie geben
ein einigermaſsen zutreffendes Bild, da sich im Laufe zweier Jahre die Einflüsse
der zufälligen Umstände ausgleichen. Die Werthe verschieben sich noch etwas zu
Gunsten der Vierzylinder- und Heifsdampf-Lokomotiven dadurch , daſs diese nur
ganz vereinzelt, die übrigen Lokomotiven aber häufiger Vorspann beanspruchten ,
in welchem Falle nur die Hälfte des Heizstoffverbrauches angerechnet wird.
Vergleichende Versuchsfahrten fanden während der Sommermonate 1901 und
1902 auf der Strecke Stendal-Hannover 196) bei den D-Zügen No. 7 und 8 statt ,
welche auf dieser Strecke nicht halten , und so stark belastet sind, daſs sie die volle
Leistungsfähigkeit der 2,4 gekuppelten Verbund - Lokomotiven der Bauart Taf . I.
196) Organ 1901 S. 208, 1902 S. 11 , 1903 S. 14.
BETRIEBS -ERGEBNISSE . 417
Zusammenstellung XLIX.
Heiz- und Schmierstoff - Verbrauch der Schnellzug - Lokomotiven
der Station Hannover im regelmäſsigen Betriebe.
Schmierstoffverbrauch
Bezeichnung Tägliche Kohlen auf 1000 km
Beobachtungs Leistung verbrauch für das für unter
der einer Lo- für im
zeit
Trieb- Dampf
komotive | 1000 km Juud Lauf- gehende Ganzen
Lokomotiven
werk Theile
km kg kg kg kg
Dezember 1900
Vierzylinder -Verbund bis 252 10,69 21,3 7,57 31,87
Lokomotive mit 14 at
31. August 1902
20 Zweizylinder -Verbund April 1900

bis 263 10,54 19,82 5,66 25,48
Lokomotiven mit 12 at
31. März 1902
Heifsdampflokomotive Nr. April 1900

bis 252 10,78 16,41 8,71 25,12
86 mit 12 at 31. März 1902
Nr. 1 , S. 5 beanspruchen. Die im Sommer 1902 ausgeführten Fahrten, bei welchen

zwei 1902 gebaute Heifsdampf- Lokomotiven, zwei Vierzylinder-Verbundlokomotiven
der Bauart v. Borries ( Textabb. 489, S. 390 ) und eine Zweizylinder - Verbundloko
motive in Vergleich gestellt wurden , hatten folgende Ergebnisse :
Zug No. 7 bestand aus 9 vierachsigen, Zug No. 8 aus 8 vierachsigen und
einem dreiachsigen Wagen. Die Versuchstrecke hat 150 km Länge. Die Leistungen
der Reihen 1 bis 4 Zusammenstellung L sind für die 124 km lange Strecke Gr.
Zusammenstellung L.
Bauart der Lokomotiven
Gegenstand Vier Zwei

Heiſsdampf zylinder zylinder
Verbund Verbund
1. Berechnete durchschnittliche
Leistung 9 P.S. 911 865 734
2. 1 kg Kohle verdampfe Wasser kg 6,54 7,67 7,78
3. 1 kg Kohle leistete Stunden- P.S. 1,04 1,07 0,96
4. 1 t Lokomotivgewicht ohne
Tender leistete Stunden- P.S. 9,15 9,26 8,81
5. Verdampfung auf 1 qm Heiz

fäche in der Stunde kg 57,2 54,7 49,8
6. Verbrennung auf 1 qm Rost

fläche in der Stunde kg 407 373 358
418 BETRIERS ERGEBNISSE .
Möhringen bei Stendal bis Block 191 bei Lehrte berechnet, auf der die Lokomotiven
ununterbrochen mit voller Leistung arbeiteten. Die Ziffern der Reihen 5 und 6
gelten für die ganze Strecke. Die Heiſsdampf-Lokomotiven haben, ebenso wie im
gewöhnlichen Betriebe, die gröſsten Leistungen gezeigt, hauptsächlich wegen der
stärkern Verdampfung und Verbrennung nach den Reihen 5 und 6 , aber bei gröſserm
Kohlenverbrauche. Ueberhitzungen von 3000 wurden nicht erreicht; bei höheren
Wärmegraden würden noch etwas bessere Leistungen erreicht sein .
Anderseits scheint nach den bisherigen Erfahrungen die jetzige Bauart bei
dauernd starker Inanspruchnahme höhere Ueberhitzungen nicht zu ergeben , da im
0
regelmäſsigen Betriebe und bei anderen Versuchsfahrten Ueberhitzungen bis 325
nur ausnahmsweise unter günstigen Umständen bei gut durchgebranntem Feuer
und hohen Geschwindigkeiten erzielt wurden .
Die Heifsdampf- Lokomotiven zeigten namentlich bei groſser Geschwindigkeit
stark stoſsendes Arbeiten des Triebwerkes, hauptsächlich wegen der Gröſse des
Anfangsdruckes auf die Dampfkolben. Dieser Uebelstand wird bei der Zwillings
wirkung in zwei Zylindern vermuthlich nicht zu beseitigen sein 197) .
4. P. Versuche der Eisenbahndirektion St. Johann - Saarbrücken .
Bei der Direction St. Johann -Saarbrücken wurden vom 1. Mai bis Ende
Juni 1902 vergleichende Versuchsfahrten von vollbelasteten Zügen mit 4/4 gekuppelten
Heifsdampf- und 4/4 gekuppelten Verbund -Güterzuglokomotiven auf der Moselbahn
mit Steigungen bis 10400 angestellt. Für gleiche Leistungen verbrauchten die
Heifsdampf- Lokomotiven an Wasser 8,74 % , an Kohlen 6,326 % weniger, als die
Verbundlokomotiven . Die Ausgaben an Schmierstoff, bezogen auf 1000 Lastachsen
stellten sich dagegen bei den Heifsdampf-Lokomotiven um 22 % höher.
Im gewöhnlichen Zugdienste auf der Nahebahn ergaben beide Lokomotiv
gattungen während dreimonatlicher Beobachtung denselben Kohlenverbrauch von
0,187 t auf 1000 Lastachs-Kilometer.
H. 7. Versuche der Reichseisenbahnen in Elsaſs - Lothringen.
Bei der Generaldirektion der Reichseisenbahnen wurden im Mai 1902 ver
gleichende Versuche ausgeführt mit einer 315 gekuppelten Vierzylinder -Verbund
Schnellzuglokomotive Nr. 634, einer 2/4 gekuppelten Zweizylinder -Verbund -Schnell
zuglokomotive Nr. 775 der Bauart Taf . I , Nr. 1 , S. 5 und einer 2,4 gekuppelten
1901 gebauten Heifsdampf-Zwillingslokomotive Nr. 782. Diese Versuche muſsten
nach 14 Tagen eingestellt werden, weil sich herausstellte, daſs der Raddruck der
Triebachsen der Heifsdampf-Lokomotive rund 9 t betrug.
Wegen der erheblich höhern Leistungsfähigkeit der 315 gekuppelten Loko
motive wurde die Zugstärke für diese auf 10 Achsen , für die beiden anderen auf
33 Achsen bemessen. Während der Versuchszeit wurden von jeder Lokomotive
rund 5850 km zurückgelegt.
Die gefundenen Verbrauchswerthe sind aus Zusammenstellung LI ersichtlich .
Der Kohlenverbrauch zeigt bei den drei Lokomotiven keine wesentlichen Unter
schiede; die Heiſsdampf-Lokomotive steht etwas hinter den anderen , im Wasser
verbrauche ist sie dagegen um 17 bis 18 % sparsamer. Die Heifsdampf-Lokomotive
zeigte die werthvolle Eigenschaft, daſs sie sowohl beim Anziehen, als auch während
der Fahrt stark überlastet werden kann , ohne daſs Ueberreiſsen von Wasser statt
197) Organ 1903 S. 16 und Z. V. D. J. 1902 S. 1352.

BETRIEBS -ERGEBNISSE . 119
Zusammenstellung LL
Versuchsfahrten der Reichsbahnen in Elsal's -Lothringen .
Verbrauch in kg a n :
Kohlen Wasser Mineralöl Schmieröl I Zylinderöl

für für für und Talg für für
Lokomotive
i
1000 1000 1000
1 Zug 1 t | Zug 1 t 100 t 100 t 100 t
Zug Zug Zug
km Nutzlast km | Nutzlast Nutzlast Nutzlast Nutzlast
km km km
3/5 gekuppelte Vier

zylinder - Verbund
Lokomotive, Nr. 634 15,9 7,13 110,7 49,7 43,4 1.94 6,12 0.274 4,75 0,214
2/4 gekuppelte Zwei

zylinder . Verbund
Lokomotive, Nr. 775 12,73 7,35 84.9 48.9 20,4 1,173 6.12 0,352 1,53 0,0882
2/4 gekuppelte Heiſs

dampf - Zwillings 31,6
Lokomotive, Nr. 782 12,90 7,52 69,5 40,1 1,84 9,95 0,576 5,33 0,308
findet . Bei Sattdampf-Lokomotiven tritt dies leicht ein, und ist einer erheblichen
Steigerung der Leistung hinderlich. Bei gleich sparsamer Ausnutzung des Heiz
stoffes sind die Leistungen der Heifsdampf-Lokomotive die geringeren, ihre höchsten
Leistungen bei gleichem Kesseldrucke etwas höher.
Der Kraft- und Massenausgleich im Triebwerke ist bei der Heifsdampf-Loko
motive wegen der hohen Kolbendrucke und des schweren , auſsen liegenden Trieb
werkes ungünstiger, als bei den anderen, namentlich der Vierzylinder -Lokomotive,
welche sich durch sehr ruhigen Gang auszeichnet.
Der Oelverbrauch ist am günstigsten bei der Zweizylinder -Verbundlokomotive.
Der höhere Verbrauch der Heilsdampf-Lokomotive ist durch die unter überhitztem
Dampfe arbeitenden Theile bedingt, welche reichlicher Schmierung bedürfen .
Die Generaldirektion hält hiernach, Haltbarkeit des Ueberhitzers voraus
setzend, die Heiſsdampf-Lokomotive für kleine und mittlere Abmessungen und Fahr
geschwindigkeiten geeignet. Für Lokomotiven schwerster Art und hohe Fahr
geschwindigkeiten hat die Vierzylinder -Lokomotive so wesentliche Vortheile, daſs
die Zwillingsanordnung nicht mehr in Frage kommt. Die Vortheile der Heiſsdampf
Zwillings -Lokomotive, der geringe Wasserverbrauch, das kräftige Anziehen und die
Fähigkeit, zeitweise beträchtliche Ueberlastungen zu ertragen , werden bei Tender
Lokomotiven für Nebenbahnen am meisten zur Geltung kommen.
4. 8. Dampf- Schaulinien .
Von der Eisenbahndirektion Berlin wurden im Jahre 1901 mit der von
Borsig gelieferten Lokomotive Nr. 74 198) und im April 1902 mit der zu den
Versuchsfahrten Hannover -Stendal herangezogenen Heiſsdampf -Schnellzuglokomotive
Nr. 440 Untersuchungen der Wirkungsweise des Dampfes in den Zylindern ausgeführt.
198) Organ 1902 S. 75 , Taf, XII .
420 SCHLUSSBETRACHTUNGEN .
Textabb. 514 bis 517 zeigen einige Schaulinien von der Lokomotive Nr. 140,
die einen sehr günstigen Verlauf und sehr geringen Gegendruck bei der Ausströmung
aufweisen . Es wurden Dampfleistungen bis 1000 P.S. bei 130 mm Luftverdünnung
in der Rauchkammer erreicht, die indes nicht als Dauerleistungen anzusehen sind .
Bei einer Versuchsfahrt wurde eine durchschnittliche Ueberhitzung von 350 " etwa
15 Minuten lang unterhalten , ohne daſs sich Anstände bei den unter Dampt
gehenden Theilen ergeben hätten.
Abb . 514 . Abb. 515.
11
10 10
ini. 95.5 Hi-523,5

pt = 374 pi-386 pi-333 -pi-34.
Pine 38 pim - 3 38
Dampfspannung Schaulinie. Dampfspannung -Schaulinie.
Abb . 516. Abh. 517 .
11
10
10
Ni 292,8 Pim 185
Ni-330,75 pi 2687
pi- 105 pi-207

5
pl - 267 P1 = 3,699
Dampfspannung - Schaulinie. Dampfspannung - Schaulinie.
Der Wirkungsgrad der Heiſsdampf-Lokomotive wird , wie die Schaulinien

erkennen lassen, durch Niederschlagwasser nicht beeinträchtigt. Sie bietet daher
namentlich bei kurzen, starken Inanspruchnahmen erhebliche Vortheile vor den
Sattdampf-Lokomotiven , deren Leistungen in solchen Fällen durch Ueberreiſsen
von Wasser nachtheilig beeinfluſst werden .
h) 5. Schluſsbetrachtungen .
Die Entwickelung des gesammten Lokomotivbaues läſst erkennen, daſs es nicht
an Bestrebungen gefehlt hat, den Wirkungsgrad und die Leistungsfähigkeit unter
Beibehaltung einfacher Bauarten zu erhöhen . Mit der Erhöhung des Dampfdruckes
auf 16 at und der Dampfdehnung in zwei Zylindern scheint man indes an die
Grenze des Erreichbaren gelangt zu sein . Von höheren Kesselspannungen wird
abgesehen werden müssen , weil die höheren Anschaffungs- und Unterhaltungskosten
nennenswerthe Vortheile nicht mehr erwarten lassen .
ing
ListDET
!
UNIVEG 31TY
AL FORM SCHLUSSBETRACHTUNGEN. 121
Eine weitere Vergröſserung der Niederdruckzylinder gestattet der beschränkte

Raum nicht. Mithin läſst sich eine weitere Erhöhung der Leistungsfähigkeit der
Sattdampf-Lokomotive nur durch Verlassen der einfachen Bauarten erreichen. Aus
diesen Gründen entstanden die Vierzylinder -Lokomotiven ( S. ?87), welche hinsicht
lich der Ausnutzung des Dampfes etwa auf gleicher Stufe mit den Zweizylinder
Verbundlokomotiven stehen , aber bei gleich groſsen Kesseln etwa 15 %, höhere
Leistungsfähigkeit und höhere Beschaffungskosten verursachen, welchen aber die
auf S. 365 angegebenen Vorzüge gegenüber stehen . Diesen Vorzügen können bei
der Heiſsdampf-Lokomotive im Wesentlichen nur wirthschaftliche Vortheile gegen
über gestellt werden . Ihr Gang wird, wie schon auf S. 418 erwähnt, bei groſser
Geschwindigkeit durch die hohen Kolbenandrücke nachtheilig beeinfluſst.
Nach den bisherigen Erfahrungen erscheint es nicht gerathen, Zweizylinder
Schnellzug -Lokomotiven mit mehr als 500 mm Zylinderdurchmesser zu bauen .
Hiermit würde indes keine volle Ausnutzung der Kessel erreicht werden und die
wirthschaftlichen Vortheile des überhitzten Dampfes würden nicht zu voller Geltung
kommen . Es ergiebt sich daher die Nothwendigkeit, die einfache Bauart auch bei
Heiſsdampf zu verlassen , und für hohe Leistungen und Geschwindigkeiten zu den
Vierzylinder - Lokomotiven überzugehen. Dadurch würden die Vortheile beider Bau
arten vereinigt und ihre Hauptnachtheile vermieden werden.
Von wesentlicher Bedeutung für die Wirksamkeit der Heiſsdampf-Lokomotiven
ist der Grad der Ueberhitzung. Die zur Erzielung einer guten Wirkung nöthige
Ueberhitzung auf mindestens 300 ° konnte indes bei starker Beanspruchung mit
den jetzigen Bauarten nicht dauernd erzielt werden .
Bei Anwendung hoher Ueberhitzungen muſs abgewartet werden, wie hoch
sich die Unterhaltungskosten auf die Dauer stellen werden, da schon die bisherigen
Erfahrungen zeigen, daſs die Einrichtung für die Ueberhitzung noch der Vervoll
kommnung bedarf. Auf groſse Dauerhaftigkeit muſs Werth gelegt werden, da die
einzelnen Theile gröſstentheils verdeckt liegen , Schäden also nicht zeitig wahrzu
nehmen sind und daher in der Regel Betriebstörungen verursachen werden . Die
Heizgase treten bei der Schmidt'schen Anordnung mit 750 bis 800 ° in den
Ueberhitzer, einer Wärme, welche der Glühhitze entspricht. Je höher diese Wärme
ist, um so eher werden Betriebstörungen zu befürchten sein . Es würde sich daher
empfehlen , den Ueberhitzer hinter die entsprechend gekürzten Heizrohre in die
Rauchkammer zu legen , so daſs er nur einer Wärme der Heizgase von durch
schnittlich 450 ° ausgesetzt ist. Der Ueberhitzer würde etwa die doppelte Heiz
fläche erhalten müssen , deren Gewicht abei an der weit schwereren Kesselheizfäche
wieder erspart werden würde. Dabei würde die bewährte Bauart des Kessels
beibehalten und das Flammrohr beseitigt werden , dessen Verbindung mit der
hintern Rohrwand, wie die Erfahrungen in Hannover zeigen, stets eine schwache
Stelle bleiben wird.
Nach dem Verlaufe des Unfalles, welcher am 1. October 1902 bei Wannsee
auf einer Heiſsdampf- Tenderlokomotive stattfand, scheint das weite Flammrohr bis
weilen beim Abschlieſsen des Reglers heftiges Zurückschlagen des Feuers nach dem
Führerstande hin zu bewirken , wodurch die Mannschaft bei nicht fest geschlossener
Feuerthür der Gefahr des Verbrennens ausgesetzt wird . Sollten die weiteren Er
fahrungen diese Vermuthung bestätigen, so würde die Beseitigung des Flammrohres
schon aus diesem Grunde geboten sein.
12 :2 SCHLUSSBETRICHT [' VGEN.
Die Leistungsfähigkeit der 2 4 gekuppelten Heifsdampf- Lokomotive hat sich

bei den Versuchsfahrten der Eisenbahndirektion Berlin zu etwa 1000 Dampf- P.S.
bei so bis 90 km St. Geschwindigkeit und 130 mm Luftverdünnung in der Rauch
kammer, also bei stärkster Anstrengung ergeben. Eine weitere Steigerung der
Leistungsfähigkeit der Zweizylinder-Heifsdampf-Lokomotive ist nicht zu erwarten, weil
die Vortheile des überhitzten Dampfes bei den neueren Ausführungen voll ausgenutzt
sind, und mit Rücksicht auf den Gang der Lokomotive von weiterer Vergröſserung
der Zylinder abgesehen werden muſs. Die 2/4 gekuppelte Heifsdampf- Schnellzug
lokomotive erscheint daher nicht berufen , an Stelle der 2,5 oder 3/5 gekuppelten
Vierzylinder -Lokomotive zu treten , von welchen Leistungen von 1200 bis 1500 P.S.
verlangt werden . Wenn aber einmal die einfache Bauart verlassen werden muſs,
so erscheint es zweckmäſsig , die Vortheile des überhitzten Dampfes auf die Verbund
anordnung zu übertragen . Damit würden die aus den nachtheiligen Eigenschaften
des Sattdampfes herrührenden Niederschlagsverluste beseitigt und der wirthschaft
liche Nutzen und die Leistungsfähigkeit dieser Lokomotiven erheblich gesteigert
werden . Die aus der verwickeltern Bauart entspringenden Nachtheile würden
durch den äuſserst ruhigen Gang und die entsprechend groſse Dauerhaftigkeit der
Vierzylinder-Lokomotiven reichlich aufgewogen werden .
Die bis Ende 1902 gewonnenen Erfahrungen lassen sich wie folgt zusammenfassen :
1. Der überhitzte Dampf besitzt so wesentliche Vortheile vor dem Satt
dampfe, daſs seine allgemeine Einführung aus technischen und wirth
schaftlichen Gründen anzustreben ist, und einen wesentlichen Fortschritt
im Lokomotivbau bedeuten würde.
2. Für hohe Leistungen und Geschwindigkeiten genügen die Zwillings
Lokomotiven auch bei Anwendung überhitzten Dampfes den zu stellenden
Anforderungen nicht.
3. Die Heifsdampf- Schnellzuglokomotive ist der Zweizylinder-Verbundloko
motive bezüglich der Leistungsfähigkeit überlegen, aber ihres unruhigen
Arbeitens wegen für Schnellzüge nicht geeignet.
4. Die Heifsdampf-Lokomotiven zeichnen sich durch rascheres Anziehen
vor den Verbundlokomotiven aus.
5. Die Heifsdampf-Lokomotiven ergeben gegen Sattdampf-Lokomotiven eine
Wasserersparnis von 15 bis 20 " , eine Kohlenersparnis unter günstigen
Verhältnissen bis 50%
6. Der Einbau eines Flammrohres ist nicht als befriedigende Lösung zu
bezeichnen. Die Zuführung der Heizgase zu dem Ueberhitzer durch
die Heizrohre wäre vorzuziehen .
7. Durch das geringe Gewicht des überhitzten Dampfes wird die Leistung
und das Arbeiten der Maschine bei hohen Kolbengeschwindigkeiten
günstig beeinflusst.
8. Die Heifsdampf - Lokomotiven gestatten für kurze Zeit stärkere An
strengung , als die Sattdampf-Lokomotiven .
9. Die Anwendung des überhitzten Dampfes ist zweckmäſsig auf die Vier
zylinder-Lokomotiven auszudehnen. Die aus ihrer vieltheiligern Bauart
entspringenden Nachtheile würden durch den ruhigen Gang reichlich
aufgewogen werden .
KESSELBEKLEIDUNG . 423
I i) Ausrüstung der Lokomotiven .

Bearbeitet von K. Gölsdorf.
i) 1. Kesselbekleidung .
Die zum Schutze gegen Wärmeverluste in einem Abstande von 30 bis 40 mm
über Kessel, Dom , Feuerkasten . Ein- und Ausströmrohre und Dampfzylinder gelegte
Verkleidung besteht in der Regel aus 1 bis 1,5 mm starkem Eisenbleche. Die
Gestaltung der Decke ist aus Tafel I bis III , und Textabb . 15 , Nr. 20, S. 16 ;
29, Nr. 34, S. 27 und 30, Nr. 35, S. 28 zu erkennen .
Die Anordnung und Theilung der einzelnen Tafeln muls, um blasende Niete
und Fugen nachstemmen zu können , so durchgeführt werden , daſs sich die einzelnen
Stücke ohne weitgehendes Abschrauben von Zügen und Ausrüstungstücken leicht
abnehmen lassen . Gröſsere Ausschnitte in der Bekleidung wie an den Flanschen
für die Reglerwelle, Speiseköpfe, Reinigungslöcher sind mit Saumwinkeln einzu
fassen, um das Eindringen kalter Luft thunlichst zu verhindern.
Zu Verkleidungsblechen des Kessels und des Feuerkastens werden Blechtafeln
von rund 1500 mm Länge und 1000 mm Breite genommen , welche an den Längs
nähten durch uutergenietete Flacheisenstreifen von rund 45 x 3 mm Querschnitt
verbunden sind . An den Querstöſsen werden die Bleche
stumpf gegen einander stoſsend auf eiserne Unterreifen Abh . 518 .
50
von 15 X 4 mm Querschnitt gelegt ( Textabb . 518) und 20

durch schwache Zugbänder von 50 X 2 mm mit Spann 63
schrauben zusammengehalten. Der gleichmäſsige Ab

stand und der Halt der Unterreifen auf dem Kessel wird
in Abständen von rund 200 mm durch eingenietete Stifte
oder untergenietete Sättel aus Flacheisen bewirkt. Malsstab 1:10.
Als Abschluſs der Verkleidung an der Rauch
kammer, die oft nicht bekleidet wird ,und als feste Unter- Quernaht und Endabschluſs
der Kesselbekleid ung.
lage für die Verkleidungsbleche an den Feuerkasten
Seitenwänden werden aus Blech gehämmerte oder schwache gewalzte Winkeleisen
verwendet ( Textabb . 518). Es empfiehlt sich, die Bekleidungsbleche des Feuer
kastens auf die Führerhaus- Tragwinkel zu legen , um Stehbolzen- und Deckenanker
Köpfe, welche durch diese Winkel theilweise verdeckt sind, leicht verstemmen zu können .
Soll die Anbohrung der Stehbolzen zur Erkennung
von Brüchen wirklich von Nutzen sein, so sind über den Abb . 519. Abb . 520.
Stehbolzenköpfen kleine Hülsen aus Gasrohr in das Ver
kleidungsblech einzunieten ( Textabb. 519 ). Ueber den 21 212 16
Stehbolzen in den oberen vorderen und hinteren Ecken ,

wo die Bolzen erfahrungsgemäſs am meisten zum Brechen
neigen, können gröſsere Hülsen aus Heizrohr- Abfüllen
verwendet werden , um die Stehbolzen ohne Abnehmen
Freihaltung von Stehbolzen
der Verkleidung auswechseln zu können ( Textabb. 520 ) . in der Kesselbekleidung.
124 KESSELBEKLEIDUNG .
Nach Versuchen russischer und anderer Bahnen beträgt der stündliche

Wärmeverlust
Gl. 107) W = a.60 Fqm . ( Tº_tº)
Wärmeeinheiten. Darin bedeutet F die Oberfläche des Kessels, T die Kesselwärme,
t die Luftwärme, den Ausstrahlungswerth, welcher bei unverkleideten Kesseln
zu 0,34, bei einfacher Blechverschalung zu 0,16 anzunehmen ist. Nach dieser
Formel ist der Wärmeverlust bei Kesseln mit einfacher Blechverschalung nicht
erheblich. Weitere Schutzmittel unter der Blechverschalung : Wärmeschutzmasse,
welche auf den Kesselwänden liegt und mit Draht befestigt wird, Platten von
Infusorienerde, Kubhaare, Korkabfälle oder ähnliche mit Wasserglas gemengte
Stoffe , gewöhnlicher weiſser Asbest , Latten aus weichem Holze , Abfälle von
Rohseide, haben daher keinen nennenswerthen wirthschaftlichen Erfolg. Dieser
doppelte Schutz ist aber insbesondere bei groſsen Tenderlokomotiven zum Schutze
der Mannschaft gegen zu groſse Wärme im Führerhause nöthig . Bei den
sächsischen Staatsbahnen werden zu diesem Zwecke die im Führerhause liegenden
Kessel - Theile mit doppelter Blechverschalung versehen. Bei den österreichischen
Staatsbahnen wendet man mit bestem Erfolge Matratzen aus Blauasbest ,Cape
asbest“ an, welche aus Asbestgewebe, gefüllt mit Asbestfaser bestehen . Dieser
Blauasbest findet in England bei vielen Bahnen als Bekleidung ganzer Kessel
Verwendung. Er hat gegenüber den vorher erwähnten Stoffen den Vortheil einer
fast unbegrenzten Dauer und Widerstandsfähigkeit gegen Abbröckeln und Zerfallen.
In Amerika wird oft Schlackenwolle unter die Blechverschalung gebracht.
Wirklich werthvoll in Bezug auf Verminderung des Heizstoffverbrauches
werden derartige Umhüllungen nur bei Dampfeinströmrohren , Dampfzylindern ,
Schieberkasten und Verbindern sein, wo die Erhaltung der Wärme von Wichtig
keit ist.
Die Verkleidung der Dampfdome wird heute einfach kuppelförnig ausgeführt.
Zierleisten aus halbrunden Messingstäben und Messingbänder findet man nur noch
An amerikanischen Lokomotiven werden die Untersätze und Kuppeln der
selten .
Dombekleidung häufig aus Guſseisen hergestellt ; zwischen beide werden die Blech
mäntel eingespannt.
Die Verkleidung erhält als Schutz gegen Rost auf der Innenseite meistens
einen zweimaligen Anstrich mit Mennigfarbe. Die Auſsenseite erhält in der Regel
einen zwei- bis dreimaligen Ueberzug von Schleifkitt, eben so viele Schichten von
Schleiffarbe, eine Schicht mit Lack versetzter Deckfarbe, eine Schicht Schleiflack ,
und schlieſslich einen Lacküberzug. Dieser Anstrich wiegt bei 3/3 gekuppelten
Güterzuglokomotiven etwa 110 bis 120 kg. In die Gewichtsberechnung kann daher
der Anstrich mit 3,5 kg für 1 t Leergewicht eingesetzt werden .
Bei den meisten amerikanischen Bahnen wird die Kesselbekleidung bisher aus
Glanzblech hergestellt um den Anstrich zu sparen ; dieses läſst sich auch leichter
putzen, als die gestrichene Bekleidung und gewährt dann ein besseres Ansehen, ist
aber empfindlich gegen Rost. Einige französische Bahnen verwendeten zur Ver
kleidung des ganzen Langkessels oder nur des Domes und der Dampfzylinder
blankes Messingblech. Heute wird auf diesen Bahnen auch das Messingblech an
gestrichen . Diese theure Art der Verkleidung ist durch den höhern Altwerth
nicht genügend begründet.
Rauchkammerwand,
österreich
FÜHRERSTÄNDE. 425
führung
Dampf
Staat
Durch
isches
Kappe
eines
Mafssta
rohres
durch
Die durch die Rauchkammer
die
für
1:20.b
die
bahnen.
wände geführten Dampfrohre
Abb.
521.
müssen in diesen Wänden abge
dichtet werden , was in der Regel
durch gut angepaſste einfache oder
doppelte Deckbleche geschieht.
Besser sind besondere Kappen
nach Textabb. 521 , wie sie die
österreichischen Staatsbahnen ver
wenden .
in
40
0)
207
i) 2. Führerstände.
Staatsbahnen
Rückwänden,
Führerhaus
preuſsische
Die früher gehegte Befürch

tung, die Lokomotivmannschaft
halben
2800
1.3500
mit
könne durch die in einem allseitig 25
9601
geschlossenen Führerhause bei
460
ungünstigem Wetter gebotene 14601
Wärme und Behaglichkeit leicht
zu Unaufmerksamkeit und Schlaf
Maſsstäbe
1252
verleitet werden , ist als unbe 430
304
1:40
und1:5.
gründet erwiesen, man gestattet

jetzt auch in Europa der Mann -1705 293
schaft, ihren Dienst auf offener 2200
Abb
522..
Strecke verrichten .
31513322011._150
sitzend zu
Man sucht es der Mannschaft so 2493
bequem , wie möglich zu machen,

780
damit sie möglichst wenig ermüde, 22.30
sondern frisch und aufmerksam
871
bleibe. Die heute übliche Bauart

75497
10673
der Führerhäuser ist aus den Tafeln

I bis III und den Textabb. 1 bis
72 zu erkennen . Neben weit
1230
1678
450
zurückreichenden Seitenwänden
und Decken sowie Seitenthüren
nach Taf. I werden auch in Eu
ropa seitliche Rückwände mit auf
klappbaren Fenstern nach ameri
kanischem Muster verwendet (Text
abb . 522), welche gegen Luftzug
und Wetter von hinten schützen
und mit festen oder umlegbaren
Sitzen versehen sind. Die Seiten
wände erhalten meistens Schiebe
fenster ( Textabb . 523 und 521).
126 FCHRERSTANDE .
Abb. 523. Abb . 524 .
IKUTI
360
065
275
+19
203 1
JOO 11 11
300
374 374
760
625
AN
Malsstab 1:20. Maſsstab 1 : 4.
Schiebefenster, österreichisch -ungarische Aufhängung des Fensterrahmens
Staatseisenbahngesellschaft. Textabb. 523.
Die Seiten- und Vorderwände bestehen in der Regel aus 3 bis 4 mm dickem
Eisenbleche. Das Dach wird aus 2 bis 3 mm dickem Eisenbleche, oder besser zur
Vermeidung des starken Dröhnens nach Taf. I und Textabb. 522 aus 25 mm
starken, gefalzten Brettern hergestellt, welche mit 1 mm starkem Bleche belegt,
oder wie bei Wagen mit Deckleinen bezogen werden . Ausführungen, welche den
obern Dachrahmen aus Winkeleisen vermeiden , sind in Textabb. 525 und 526 von
den österreichischen Staatsbahnen und der englischen Great- Northern - Bahn dar
gestellt.
Abb . 525.
Mafsstab 1:40. Führerhaus, österreichische Staatsbahnen.
Die Führerstände sollen genügend breit gemacht werden, um bequeme

Handhabung aller Züge zu ermöglichen . Bei hochliegendem Kessel empfiehlt sich
FÜHRERSTÄNDE. 427
die in Textabb. 525 dargestellte Querschnittsform mit abgerundeten oberen Ecken,

welche unter Einhaltung der Umgrenzungslinie gröſsere Breite ergiebt, als die
Dachausführung nach Textabb. 522.
Abb. .326 .
850
-4296
P
2'110
56
(3
228
1625
00D
stat
2034
Malsstab 1:30 . Führerhaus, englische Great-Northern - Bahn .

Abb. 527 . Bei den 3/5 , 45 und
5/5 gekuppelten Verbund
lokomotiven der österreichi
schen Staatsbahnen ( Text
abb . 19, Nr. 24, S. 18 ; 41 ,
Nr. 16 , S. 36 ; 15, Nr. 51 ,
S. 38) hätte auch diese
Querschnittsform wegen des
10 3735
groſsen Kesseldurchmessers
von 1600 mm zu wenig
--2350
00
16 Platz zwischen Kessel und
Führerhaus - Seitenwand er
geben. Die Seitenwände
wurden daher nach Textabb .
'8036 527 ausgebaut.
코
Bei nicht sorgfältiger

Nietung und Spannung der
Bleche verursachen die
Führerhäuser während des
Maſsstab 1:40. Führerhaus mit ausgebauten Seitenwänden,
österreichische Staatsbahnen .
Ganges oft klirrendes Ge
räusch , welches man eben
falls oft durch Ausführung aller oder einiger Wände aus Holz vermindert hat.
Bei dem Führerhanse der preuſsischen Staatsbahnen ( Textabb. 522) sind zu diesem
27 *
428 FÜHRERSTÄNDE.
Zweche die Fensterrahmen und Führungen aus Holz hergestellt , was sich gut
bewährt hat. Die amerikanischen Führerhäuser wurden früher in der Regel ganz
aus Holz, jetzt meistens aus Blech hergestellt. Das Dröhnen und Klirren der
Wände wird oft durch groſses Gewicht des Daches verursacht, welches bei der
Bauart nach Textabb. 525 möglichst gering ausfällt.
Um dem Führer und Heizer gefahrloses Betreten der seitlichen Gangbleche
zu gestatten, sind fast bei allen amerikanischen, und in neuerer Zeit auch bei
deutschen Lokomotiven in der Führerhaus - Vorderwand Thüren nach Textabb. 522
und 528 und 529 angebracht. Die Thür kann mittels Stangen und Klemm
schrauben in etwas geöffneter Stellung festgestellt werden, um bei warmem Wetter
mehr Lüftung zu geben.
Abb. 528. Abb. 529.
AL
CON
735
OS 4r
OS
Malsstab 1 : 5.
+00
+25 E Wagerechter Schnitt durch die Thür

Textabb. 528.
730
302
Abb . 530 .
70, 28 70
136
128
-118
- 00
5
1
LE
UUT
-282
Maſsstab 1:20. Maſsstab 1 : 5.

Thür in der Führerhaus- Vorderwand, Drehfenster, österreichische Staatsbahnen .
preuſsische Staatsbahnen .
Bei englischen und französischen Lokomotiven besteht der Führerhausboden

nur aus geripptem Eisenbleche. In Oesterreich und Deutschland wird dies Blech
noch mit Holz belegt ( Textabb. 522 und 525), welches vor der Heizthür mit einem
Brandbleche versehen wird .
Allen Führerhäusern gemeinschaftliche Bestandtheile sind : Fenster, Lüftungs
klappen , Steigtritte, Dachstützen, und in neuerer Zeit auch Führersitze und Thüren
zwischen Lokomotive und Tender.
An der Führerhaus - Vorderwand sind in der Regel seitlich zwei bewegliche,
und in der Mitte ein bis zwei feste Fenster angebracht. Die seitlichen Fenster
FÜHRERSTĀNDE . 429
sind in Angeln gehängt und mit Vorreiber verschlieſsbar, oder um zwei Zapfen
drehbar augeordnet ( Textabb. 530 ). Beide Anordnungen gestatten das oft nöthige
Abwischen der Glasscheiben während der Fahrt.
Die festen Fenster in den Vorder- und Seitenwänden erhalten einfache Rahmen
aus Rothguſs, Guſseisen ( Textabb. 531 , 532) oder Flacheisen, welche mit der oft
durch einen Flacheisenrahmen gesäumten
Abb . 531 . Abb . 532 .
Führerhauswand verschraubt werden . Um
33
das Klirren der Glastafeln von rund 5 mm W
Dicke zu vermeiden , empfiehlt es sich, den .
Glasrand mit Lampendocht oder Lederstreifen Malsstab 1 : 6.

zu belegen, oder besser nach Textabb . 529 Fensterrahmen -Querschnitte.
ganz in Uförmige Gummistreifen zu legen.
Zweckmäſsige, die Wärme unter dem Dache absaugende Lüftungsklappen für
Lokomotiven mit Tender sind in Textabb. 533 und 534 dargestellt. Für Tender
Lokomotiven stellt man sie zweckmäſsig zweiseitig her Textabb. 534, sodaſs
stets die nach hinten
liegende Klappe, bei Abb. 533 .
warmem Wetter auch
beide geöffnet werden
können . Sie müssen
um so gröſser und
wirksamer hergestellt Fahrrichtung
werden , je bessern
Schutz das Führerhaus
gewährt.
Die Oeffnung in
der Decke dient auch
zum Einbringen der
Krahnkette, mit der die
Lokomotive am Heiz
thürringe oder Zug
kasten gehoben wird .
Die Lüftungsklappen Maſsstab 1:10.
für Tenderlokomotiven
Lüftungsklappe für Führerhäuser, österreichische Staatsbahnen.
sind in der Regel für
beide Fahrrichtungen
Abb, 534 .
einstellbar ( Textabb .
2001
405 1095 ,
:2
534). Bei neuen ameri

1
kanischen Lokomotiven
65
2-1: 50
200
wird die Lüftung in 390 10455

ähnlicher Weise , wie
W.BIN
bei den Personenwagen
2000
hergestellt , die Klappen
nach Textabb . 533 und Maſsstab 1:20.
534 sind aber viel Zweiseitige Lüftungsklappen für Führerhäuser von Tenderlokomotiven
wirksamer.
430 FÜHRERSTÄNDE .
Trittstufen. An Lokomotiven, bei denen der Führerhausboden nur 1,1 m

bis 1,25 m über Schienenoberkante liegt, genügen zum Besteigen zwei Trittstufen ,
welche an zwei Rundstangen angeschraubt sind.
Bei englischen Lokomotiven sind die Trittstufen an groſse Bleche angeschraubt:
welche mit den Gangblechwinkeln verbunden sind. In Amerika werden die Tritt
stufen in der Regel aus Guſseisen gerippt oder durchbrochen hergestellt und oft
nur an einer Säule befestigt. Das Belegen der Trittstufen mit Holz ist wegen
geringerer Gefahr des Abgleitens zu empfehlen, und in Oesterreich bei vielen
Bahnen üblich .
Abb. 535 .
19
Abb . 536 .
Ganze
Länge
Säule
1919
350 1425
,der
-320
COE
33
!
Maſsstab 1:20.
Führersitz, preuſsische Staatsbahnen .
Dachstützen und Handleisten werden meist

Maſsstab 1:10. aus Gasrohr hergestellt und mit den Endstücken
u. S. w . durch Niete verbunden. Textabb . 535
Dachstütze, österreichische
Staatsbahnen . zeigt die Stütze mit Ringgriff des Führerhauses
Textabb . 525 .
Einen Führersitz zum Umlegen, für rückwärts seitlich geschlossene Führer
häuser nach Textabb . 522 zeigt Textabb . 536. Aehnliche Sitze aus Rückenlehne
und Sitzbrett bestehend und zum Zusammenlegen eingerichtet sind in Oesterreich
viel in Gebrauch . Den neuerdings bei den preuſsischen Staatsbahnen mit den
Führerhäusern nach Taf. I eingeführten gefederten Reitsitz zeigt Textabb. 537.
Er kann bei Nichtbenutzung an die Wand gedreht werden . Man sitzt auf derartigen
Sitzen weniger sicher, als auf fest angebrachten. Statt der fest angeschraubten
Sitze werden vielfach Sitze zum Einhängen benutzt, welche aus einem starken
winkelförmig gebogenen Flacheisen mit Holzsitz bestehen . Tender -Lokomotiven
erhalten vielfach lose stehende Sitzschemel mit Federung, oder solche aus Holz.
Seitenthüren finden an Stelle der sonst üblichen Abschluſsketten oder Vorlege
stangen immer mehr Eingang. Eine an Lokomotiven der österreichischen Staats
bahnen ausgeführte Thür zeigt Textabb . 538. Sie ist am Tender, neuerdings am
Abb
537..
Abb
539.
431
325
210
一本
503
a ಖಾತಿಕ ssanಸರಸಂಘ EO
240
955
1100
945
650
பதி
FÜHRERSTĂNDE.
190 --
2013
2011 200
80
Maſsstab
1:20.
765
Seitenthüre,-
österreichisch
Führerhaus
200 Staatsbahnen.
330
130
Maſsstab
1:12. Gefederter
Reitsitz
Führer
für.,
preuſsische
Staatsbahnen
432 REGLER .
Führerhause in Angeln drehbar und wird durch einen an der Führerhaus- oder
Tender-Seitenwand angebrachten, federnden Vorreiber geschlossen gehalten . Um
das nöthige Spiel in den Krümmungen zu erlauben , sind dem Reiber gegenüber
in der Thür Aussparungen vorgesehen.
Die ähnliche Seitenthür der preuſsischen Staatsbahnen zeigt Textabb. 537 .
Sie ist zweitheilig, damit sie am Bremshebel des Tenders vorbeigeht.
i) 3. Regler.
An neueren Lokomotiven findet man fast ausschlieſslich Regler, welche
im Dampfdome liegen , und durch einen an der Feuerkastenrückwand oder im
Führerhause angebrachten Hebel und auſsen am Kessel liegende Zugstangen
gehandhabt werden . Als eigentlicher Regler für die Dampfzuführung dient in
den meisten Fällen ein Flach
Abb. 539. schieber . Um vorsichtiges An
fahren zu ermöglichen und die
Handhabung des Regler -Schiebers
zu erleichtern, wird bei europä
ischen Lokomotiven auf dem
Hauptschieber in der Regel ein
kleiner Schleppschieber ange
bracht. Bei den österreichischen
Bahnen sind mäſsig groſse, ein
fache Flachschieber auf dreieckiger
Oeffnung üblich, welche anfangs
eine kleine Dampfeinströmöffnung
ergeben , mithin vorsichtiges An
123 fahren gestatten und nicht schwer
beweglich sind. Daſs diese kleinen
Flachschieber ohne Entlastung mit
gröſster Oeffnung von 4 % bis
3,3 % des Zylinderquerschnittes
vollkommen ausreichen , ist neuer
dings durch eingehende Versuche
der französischen Westbahn nach
gewiesen und wird dadurch be
Do stätigt, daſs meistens mit

theilweise geöffnetem Regler ge
fahren wird .
sämmtliche
Viele englische .
amerikanischen
nur
und
Malsstab 1:10.
O
Reglerschieber, französische Orléansbahn und
österreichisch -ungarische Staatsbahn -Gesellschaft
auch deutsche Lokomotiven haben
an Stelle des Schiebers guſseiserne
Doppelspitz -Ventile, welche wegen
nahezu vollständiger Entlastung
leichtes Oeffnen erlauben.
REGLER . +33
Bei Lokomotiven ohne Dome, die nur noch selten gebaut werden, wird der
Reglerschieber in einem besondern Gehäuse untergebracht, in welches ein langes,
oben mit Schlitzen versehenes Dampfsammelrohr mündet.
Textabb . 539 zeigt den Regler der Schnellzug -Lokomotiven der französischen
Orléansbahn und der österreichisch -ungarischen Staatseisenbahn -Gesellschaft. Der
auf geneigter Grundfläche liegende Grundschieber besteht aus Rothguls, der kleine
Entlastungschieber aus Stahl ; das Mitnehmen des Grundschiebers wird durch den
Schlitz mit Bolzen bewirkt. Die Einströmungsrohre liegen nicht in der Rauch
kammer, sondern zweigen von einem auſsen am Dome angebrachten Kreuzrohre
ab. Die Bewegung der Schieber erfolgt durch eine kurze Quer - Welle, auſsen
liegende Zugstange und im Führerhause seitlich gelagerten Handhebel.
Abb . 540 .
25 160
720
-230
740 13
12
Maſsstab 1 : 5 .
Reglerschieber der 2/4 gekuppelten Schnellzng-Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen .
Textabb. 540 zeigt einen Regler der preuſsischen Staatsbahnen mit einfacherer
Bauart. Der Grundschieber wird vom kleinen Schieber durch Ansätze mitgenommen .
Die Bewegung erfolgt durch eine im Kessel gelagerte Welle und Hebel an der
Feuerkastenrückwand nach englischem Muster. Einen Regler mit einfachem Schieber
der 3/3 gekuppelten Güterzug-Lokomotive der österreichischen Südbahn zeigt Text
abb. 541. Die oben dreieckige Oeffnung in der Grundfläche gestattet langsames
Oeffnen. Die Bewegung erfolgt durch eine anſsen am Kessel gelagerte Zugstange
und einen langen Hebel am Steuerungsbocke (Textabb. 542).
434 REGLER.
Abb . 541 .
70
1
130-14
129
Malsstab 1:20 und 1:10.

Reglerschieber der 3/3 gekuppelten Güterzug -Lokomotive der österreichischen Südbahn.
Abb . 512 .
Maſsstab 1:20 Hebel am Steuerungshocke für den Reglerschieber Textabb. 541 .

REGLER. 435
Einen Regler, der an den meisten Verbund - Lokomotiven der österreichischen

Ssaatsbahnen und österreichischen Südbahn angewendet wird, zeigt Textabb . 543.
Das Rohr mit der Grundfläche ist durch die Oeffnung in dem Befestigungsflansche
am Dome eingeschoben. Diese oeffnung ist entsprechend der Lage des Hochdruck
Zylinders an der rechten Domseite angebracht. Die Welle ist im Rohre selbst
durchgeführt. Diese Bauart hat den Vortheil, daſs der Regler auſserhalb des
Kessels fertiggestellt werden kann . Die Bewegung des Schiebers erfolgt durch
einen Hebel am Steuerungsbocke und Zugstange.
Abb. 543.
00
00
00
00
0
G
Maſsstab 1:10 .
Reglerschieber der Verbund- Schnellzug-Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen .
Eine englische Anordnung mit Doppelsitzventil der Nord -West- Bahn zeigt
Textabb. 544. Das Doppelsitz - Ventil wird durch ein Exzenter bewegt.
Die Regler der 4/4 gekuppelten Verbund -Güterzug -Lokomotive der preuſsischen
Staatsbahnen ( Textabb. 38, Nr. 43, S. 33) haben Doppelsitzventile (Textabb. 545)
nach amerikanischem Muster. Der Dampfeintritt erfolgt nur von oben und zwar
bis zu 7 mm Hub durch nur vier Oeffnungen von je 20 mm Breite, um langsames
Oeffnen zu gestatten .
436 REGLER .
Die Ventile sind erheblich billiger

als Schieber. Um dauernde Dichtig
Abb . 514 . keit zu erzielen , müssen die Ventile .
wie die Rohre aus Guſseisen sein ,
Maſsstab 1:20.
oder die Neigungswinkel der beiden
.
Ventilsitze werden so gewählt, daſs
Doppelsitzventil die Kegelspitzen beider in einem
Regler, Punkte der Mittellinie zusammen
englische Nordwest
bahn .
fallen , wie bei Steuerungs - Ventilen
an Dampfma
schinen . Die
Handhebel der
Reglerventile
müssen mit
Feststellvor
richtungen,
Klinken oder
Klemmen , ver
sehen sein . Ventil - Regler werden bei schlechtem Speisewasser leichter undicht,
als Schieber.
Abb . 545 .
-120
110
120
811
160
Hog's
120
to
Maſsstab 1 : 5 .
Doppelsitzventil-Regler der 44 gekuppelten Verbund-Güterzug -Lokomotiven der preuſsischen
Staatsbahnen .
Abb. 546 .
31 MB
Malsstab 1 : 2 . Regler im Kreuzrohre der Rauchkammer.
REGLER . 437
Bei älteren Ausführungen in England und von Krauſs in München ist das
in der Rauchkammer liegende Kreuzrohr nach Textabb. 546 als Regler -Gehäuse
ausgebildet. Die Flach- oder Drehschieber werden durch die im Dampfsammelrohre
liegende Zugstange oder Welle bewegt.
Abb . 548 .
Abb . 547 .
20 20
to
SIM
Maſsstab 1 : 4 .
Regler -Schmiergefäls, österreichische

Staatsbahnen.
Früher wurden am Regler

kopfe oft Kappen und Schirme
angebracht, um den Dampf mög
lichst hoch im Dome aufzu
nehmen . Bei den jetzt üblichen,
Maſsstab 1:10. im Abschnitte I d ) S. 179 be

schriebenen Wasserabscheidern
Regler für kleine Lokomotiven , Bauanstalt Linden .
sind diese Kappen überflüssig .
Bei kleinen Lokomotiven wird das Regler-Gehäuse am einfachsten ähnlich
Textabb . 547 auf den Domdeckel aufgeschraubt. Die Bewegung des einfachen
Schiebers geschieht durch Daumenwelle, Hebel und Zugstange.
Zur Schmierung der Reglerschieber werden vielfach Hohlhähne oder Gefäſse
mit Doppelhähnen verwendet, welche das Schmieren wegen der unvermeidlichen
Undichtigkeiten aber nur bei kalter Lokomotive gestatten. Besser und dauernd
wirken selbstthätige Schmiergefäſse. Ein an sämmtlichen seit 1901 gelieferten
Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen angebrachtes Regler - Schmier
gefäſs zeigt Textabb. 548. Das Rohr, durch welches der Dampf aufsteigt, und
durch welches er nach Niederschlagung im Gefäſse das Oel verdrängt, ist durch
eine Nadel derart verengt, daſs der Inhalt für rund 400 km ausreicht.
138 AUSBLASHÄHNE, SICHERHEITS - VENTILE UND LUFTEINLASS - VENTILE
i) 4. Ausblashähne, Sicherheits - Ventile und Lufteinlaſs - Ventile

an den Dampfzylindern .
Die Ausführung der Zylinderhähne zeigt wenig Verschiedenheiten . Sie be
stehen in der Regel aus einem mit Gewindestück oder Flansch versehenen Hahn
gehäuse aus Rothguſs und kegelförmigem Wirbel mit 10 bis 13 mm Bohrung. Die
tiefsten Stellen auſsen liegender Schieberkasten werden durch Kupferrohre mit
gleichen in der Reihe der Zylinderhähne angebrachten Hähnen verbunden . Diese
Anordnung des Zylinderhahnzuges, dessen Handhabe dem Führer stets neben dem
Steuerungsbocke zur Hand liegen sollte, geht aus den Tafeln I, III und V hervor.
3530
Abb . 549 . Abb . 550 .
65
16
50
20 18
232
3013:30
29
Malsstab 1 : 5. Zylinderhahn. Mafsstab 1 : 5. Zylinderhahn.
In den Textabb. 549 und 550 sind einfache Zylinderhähne gezeichnet, wie sie
allgemein gebräuchlich sind. Textabb. 550 ist für Lokomotiven mit kleinen Rädern
und groſsen Zylindern bestimmt. Die im Hahnwirbel gezeichnete Eindrehung wird
nur an Niederdruckzylindern ausgeführt, um das Niederschlagwasser abzuleiten ,
ohne die Hähne öffnen zu müssen .
Abb . 552 . Um die häufigen Nach
arbeiten an den Hähnen zu
1 vermeiden und bei Leerlauf
Abb . 551 .
etwas Luft einsaugen zu
20-15.30-
33 33 lassen, werden vielfach Aus

blaseventile angewandt. Ein
54 . 318
Nachtheil der Ausblaseven
-53 tile besteht bei kleinen
2. 0.620
.
Rädern darin , daſs mit der

12
34
TVO Luft auch Staub angesaugt
οιΩ!
28
10 werden kann . Ein in Deutsch

land viel ausgeführtes Ventil
ist in Textabb. 551 darge
stellt. An Niederdruckzylin
Weg 80 dern wird die Dichtungs
Mafsstab 1 : 5.
fläche 1,5 mm tief eingefeilt.
Mafsstab 1 : 3 .
Zylinderventil, preuſsische Amerianisches Zylinder
Aehnliche Formen , beispiels
Staatsbahnen. ventil. weise die der Textabb. 552 .
AN DEN DAMPFZYLINDERN. 139
finden sich an fast allen amerikanischen Lokomotiven . Diese Ventile werden durch
eine wagerecht durch die Untertheile geführte Stange bewegt, an der schiefe Ebenen
angebracht sind , welche die unteren Ventilstifte anheben .
Für Stadtbahnen und ähnliche Zwecke, wo das Ausblasen des Dampfes un
statthaft ist, werden die Oeffnungen der Hähne oder Ventile durch Rohre mit
Sammeltöpfen von groſsem Querschnitte verbunden, aus denen das Wasser nach
unten, der Dampf in die Ausströmungsrohre abzieht.
Abb . 553. Abb . 554 .
190
136
oo
m Malsstab 1 : 5.
Maſsstab 1 : 5. Lufteinlaſs - Ventil yon Ricour. Lufteinlal's - Ventil von Smith.
Um das Ansaugen heiſser Gase und die Erhitzung der Zylinderwandungen

bei Leerlauf zu vermeiden , wendet man seit etwa 10 Jahren die Ricour'schen
Lufteinlaſsventile (Textabb . 553) an, welche an dem Schieberkasten angebracht
werden und bei Leerlauf kalte Luft eintreten lassen.
Abb . 556 .
Ueber das Einlaſsventil von Smith mit Dampfzufuhr
für Kolbenschieber Textabb. 554) ist auf S. 273 das
Bintas
Puthnunn
erforderliche mitgetheilt. Die Anwendung dieser Ventile

vermindert die Ab
Abb. 555.
nutzung der Schieber,
besonders auf Gebirgs
trecken erheblich . Lo - 104- -2.5
komotiven , welche mit

Gegendampf - Bremsen
arbeiten, erhalten
wegen der dabei ein ro
142
TIE
tretenden hohen Spann 801 195
ungen häufig Sicher

heits - Ventile an den
Zylinderdeckeln . Eine
einfache Ausführung
der österreichisch - un
Maſsstab 1 : 5. Maſsstab 1 : 5 .
garischen Staatsbahn
gesellschaft stellt Text- Zylinder -Sicherheits -Ventil, Lufteinlaſs- und Sicherheits
österreichisch -ungarische Staats ventil am Verbinder,
abb . 555 dar. bahn - Gesellschaft . österreichische Staatsbahnen .
440 STRAHLPUMPEN UND ZUBEHÖRTHEILE .
Bei Verbund -Lokomotiven wird, wie bereits auf S. 368 bemerkt ist, am
Niederdruckschieberkasten oder Verbinder häufig ein Ventil angebracht, welches
verhindern soll , daſs der Druck daselbst eine bestimmte Höhe überschreitet und
das Gestänge der Niederdruckseite übermäſsig beansprucht werde. Dieses Ventil
wird mit dem Lufteinlaſs- Ventile in einem Gehäuse vereinigt, wie Textabb. 455,
S. 367 und 556 zeigen. Aehnliche Ventile nach der in Textabb. 557 dargestellten
Ausführung kommen in Amerika auch an den meisten neueren Lokomotiven mit
einfacher Dehnung vor.
Abb . 557 .
-117
Abb . 558 .
00
ablabloin
VA
67
6+
हट
sto
29 Maſsstab 1:10.
Malsstab 1 : 5.
Ablaſshorn für Nioderschlagwasser
Amerikanisches Lufteinlaſs- und Sicherheits am Ausströmkanale ,
Ventil am Zylinder. sächsische Staatsbahnen .
An den tiefsten Stellen der Ausströmkanäle pflegt man Wassersammler

oder Rohre mit 10 mm weiten Oeffnungen anzubringen, damit das Niederschlag
wasser nach unten ablaufen kann und nicht durch die Blasrohre ausgeworfen wird .
Ein Sammelrohr der sächsischen Staatsbahnen für innen liegende Schieberkasten
zeigt Textabb . 558. Bei Verbund - Lokomotiven ist am Hochdruckzylinder oder
Verbinder hierfür ein Hahn oder Ventil anzubringen .
i) 5. Strahlpumpen und Zubehörtheile.

Zum Speisen der Lokomotivkessel werden heute fast ausschlieſslich Strahl
pumpen verwendet. Kolbenpumpen kommen mit wenigen Ausnahmen nur noch
bei Lokomotiven mit Dampfniederschlageinrichtung für Stadtbahnen vor, wirken
aber, besonders mit heiſsem Wasser, oft unzuverläſsig. An wenigen Lokomotiv
bestandtheilen hat sich der Erfindungsgeist der Techniker mehr bethätigt als
an den Strahlpumpen. Bei den eigenartigen Verhältnissen des Lokomotivbetriebes
hat sich indes nur eine geringe Zahl von Anordnungen als brauchbar erwiesen .
Heute hat man nur die Wahl zwischen wenigen erprobten Bauarten : den
saugenden Pumpen von Polonceau , Sellers , Friedmann , W. Strube .
den nichtsaugenden von Friedmann, Schau und Körting, und den selbst
thätiganziehenden von Sellers , Gresham , Schäffer & Buddenberg ,
Friedmann und Körting.
STRAHLPUMPEN UND ZUBEHÖRTHEILE. 411
Die Wahl, ob saugende oder nichtsaugende Pumpen anzuwenden sind, hängt

von den Witterungsverhältnissen und der Höhenlage der Wasserkasten ab. Tender
Lokomotiven mit Wasserkasten zwischen den Rahmen müssen in der Regel saugende
Pumpen erhalten .
Saugende Strahlpumpen sind empfindlich gegen Undichtigkeiten der Wasser
zuleitung, bedürfen zum Theil einer Regelung des Dampfzuflusses, fördern bei
gleicher Gröſse etwas weniger Wasser, arbeiten weniger gut mit warmem Wasser,
als nichtsaugende und sind nach erfolgtem Absetzen schwer wieder anzulassen .
Dagegen sind sie bei geeigneter Anbringung bequemer zu handhaben, dem Einfrieren
nicht, und Beschädigungen weniger ausgesetzt, als nichtsaugende, auch für ver
änderliche Fördermenge leichter einzustellen.
Der Wirkungsgrad der Strahlpumpen hängt von ihrem Dampfverbrauche nicht
ab, da die Erwärmung des Speisewassers nicht verloren geht. Sofern die Pumpe
kein Wasser fallen läſst, arbeitet sie stets mit 100 % Nutzwirkung. Geringer
Dampfverbrauch und geringe Erwärmung des Wassers ist aber vortheilhaft, weil
die Pumpen dann mit wärmerm Wasser und stärker verringerter Fördermenge
arbeiten können .
Einstellbarkeit der Fördermenge ist vortheilhaft, damit die Pumpen während
der Fahrt möglichst dauernd arbeiten können, was zur Erhaltung gleichmäſsiger
Dampfspannung und Wärmestufe im Kessel sehr nützlich , auf dem europäischen
Festlande aber bisher weit weniger üblich ist, als in England und Amerika.
Die Düsen und Ventile sollten stets leicht zugänglich und ersetzbar angeordnet
werden . Alle saugenden Strahlpumpen bedürfen zum Ansaugen einer Einrichtung,
bei welcher der saugende Dampfstrahl in eine weitere Mischdüse mit möglichst
freier Ausströmung tritt. Dies kann durch Verengung der Dampfdüse, durch
Saugespindeln, oder Erweiterung der Mischdüse, doppelten Ueberlauf, Klappe u. s. w .
bewirkt werden .
Textabb . 559 Abb. 559.
zeigt die veraltete
saugende Strahl
pumpe der Bauart
Polonceau mit HF02
durchbohrter Sauge
spindel , besonders B
bei der österrei

chisch-ungarischen
Staatsbahn - Gesell Maſsstab 1:10 .
schaft und der fran Strahlpumpe von Polonce
ceau .
zösischen Orléans
Abb. 560.
Bahn in Gebrauch . Zum Anstellen ist das
Dampfventil zu öffnen, dann die Spindel
zurückzuziehen. Die Einstellbarkeit der
Fördermenge ist gering, die Druckdüse nicht
ersetzbar, das Ventil unzugänglich .
Besser ist die Anordnung von W Strube
( Textabb. 560 ), bei den preuſsischen Staats Maſsstab 1 : 10.
bahnen verwendet, bei welcher Dampfventil Strahlpumpe von W. Strube.
442 STRAHLPUMPEN UND ZUBEHÖRTHEILE .
und Saugespitze vereinigt sind und mit einem Griffe bewegt werden . Der doppelte
Ueberlauf dient zum Ansaugen, verursacht aber starkes Geräusch beim Arbeiten ;
die Einstellbarkeit ist gering.
Abb . 561 .
書城
மோசாத்தாக
.
JURA
Maſsstab 1 : 8. Strahlpumpe „ Monitor“ von Friedmann .
In Amerika werden nur' saugende Pumpen angewendet und zwar früher viel
fach diejenige von Sellers mit verschiebbarer, selbstthätig einstellender Mischdüse,
jetzt die „Monitor“ -Pumpe von Friedmann ( Textabb. 561 ). Alle haben einstell
baren Dampf- und Wasser - Zufluſs mit bequem angebrachten Handgriffen und
gestatten daher eine Regelung der Fördermenge. Bei dem „Monitor“ geschieht
das Ansaugen durch eine besondere kleine Dampfdüse im Ueberlaufrohre, die An
stellung erfordert daher drei Griffe.
Abb. 562.
Maſsstab 1 : 8.
Nichtsaugende Strahl
B
pumpe von Friedmann.
Eine der besten Anordnungen ist die Friedmann'sche, in Textabb. 562

nichtsaugend dargestellt, zum Ansaugen mit Spindel versehen. Sie arbeitet mit
warmem Wasser bis 50 ° C. , Düsensatz und Ventil sind leicht zugänglich. Die
Gehäuse für den Wasserhahn, das Ueberlauf- und Druck - Ventil sind an das
Hauptgehäuse angegossen .
Abb . 564.
Abb. 563 .
C K
014 m
229
Maſsstab 1:10,
Strahlpumpe von Schau. Maſsstab 1 : 5. „ Universal- Injektor “ von Körting.
Die sehr einfache und billige nichtsaugende Pumpe der preuſsischen Staats
bahnen , Bauart Schau , welche warmes Wasser bis 40 ° C. speiſst, zeigt Text
abb. 563, den in Deutschland früher viel verwendeten sogenannten „ Universal
Injector“ von Körting Textabb. 564. Der volle Druck wird hier durch zwei
hinter einander geschaltete Strahlpumpen hergestellt und bei der geringen Erwärmung
in der ersten warmes Wasser bis zu 70 ° C. gespeiſst. Diese Eigenschaft hat einige
deutsche Bahnen zur Vorwärmung des Wassers durch Abdampf veranlaſst, aber
ohne erheblichen Erfolg. Gegen Stöſse bei rascher Fahrt ist diese Pumpe ziemlich
empfindlich, sie gestattet auch keine Einstellung der Fördermenge .
Alle vorstehend genannten Anordnungen haben den Nachtheil, daſs die
Wirkung bei raschem Halten , Eindringen von Luft in die Zuleitungen und Ueber
laufventile aufhört, die Pumpe absetzt, und dann
Abb . 565.
nicht sofort wieder angelassen werden kann . Ferner
ist eine Einstellung der zu fördernden Wassermenge
nur in engen Grenzen möglich und wird daher
meistens durch Unterbrechen des Speisens bewirkt.
Diese Uebelstände sind bei den neueren selbstan
Sie Speiseux WA
ziehenden (restarting) Strahlpumpen beseitigt.
besitzen entweder eine bewegliche Mischdüse, oder
Dampf
Dampfm
Ventil
eine drehbare Klappe auf der Mischdüse , oder einen

zweiten Ueberlauf, welche beim Anziehen und bei
Störungen so groſse Ausströmquerschnitte bieten ,
daſs der volle Dampfstrahl das Wasser sofort wieder
ansaugt.
Die in Textabb. 565 dargestellte BauartGresham
mit beweglicher, ventilartig wirkender Mischdüse, in
der Regel saugend an der Feuerkisten -Rückwand mit
im Kessel liegender Dampf- und Druckleitung an Wasser
gebracht , bewährt sich anfangs gut. Ebenso die Überlauf
Bauart von Schäffer & Buddenberg (Textabb. Maſsstab 1 : 8. Selbstanziehende
566) mit Klappe auf der Mischdüse. Die unvermeid Strahlpumpe von Gresham.
28 *
444 STRAHLPUMPEN UND ZUBEHÖRTHEILE.
liche Abnutzung der beweglichen Theile stört aber die Wirkung dieser Strahl
pumpen im Laufe der Zeit.
Abb . 566 .
home
al
UGURA
Malsstab 1 : 8 . Selbstanziehende Strahlpumpe von Schäffer und Buddenberg
Dieser Mangel ist bei den neueren Anordnungen von Sellers , Körting
( Textabb. 567) und Friedmann ( Textabb. 568) vermieden , welche eine doppelte
Dampfdüse besitzen , deren äuſserer ringförmiger Theil mit dem ersten Theile der
Mischdüse eine saugende Strahlpumpe für sich bildet. Die nöthige freie Aus
strömung erfolgt bei Körting durch
Abb . 568.
den obern Ueberlauf mit Klappe, bei
Friedmann durch die drei schmalen
Ueberläufe ohne jeden beweglichen
Theil . Die Fried ma n n 'schen
HE
Pumpen besitzen zwar die Fähigkeit

des Wiederansaugens nicht in dem
OS
Lulu
Maſse, wie die von Gresham und

Schäffer & Buddenberg , setzen
aber weniger leicht ab. Die Förder
menge läſst sich ebenso wie bei
Körting bei nicht saugender Aus
Abb . 567 .
100
IT
TYT
Maſsstab 1 : 8.
Maſsstab 1 : 8.
Selbstanziehende Strahlpumpe
von Sellers und Körting. Selbstanziehende Strahlpumpe von Friedmann n .
führung bis auf die Hälfte der gröſsten Leistung verringern . Eine saugende
Friedmann'sche Ausführung (Textabb. 569) für Anbringung an der Feuerkasten
rückwand ist der Gresh a m'schen äuſserlich ähnlich. Der Ansatz über dem Dampf
ventile verschlieſt die Hauptdampfdüse so lange, bis die ringförmige angesaugt hat.
Abb. 569.
Maſsstab 1 : 8. Saugende Strahlpumpe an der Feuerkasten -Rückwand von Friedmann.

Friedmann verwendet in den letzten Jahren die im Ueberlaufraume ein
tretende Saugwirkung, zur Vergröſserung der Fördermenge. Wie Textabb . 570
darstellt, ist der Ueberlaufraum mit der Wasserzuführung unter Einschaltung eines
Rückschlag-Ventiles in absperrbare Verbindung gebracht. Diese Einrichtung ergiebt
eine Vergröſserung der Fördermenge um rund Abb . 570.
30 % . Etwaiges Versagen in Folge Undichtig.
keit oder Hängenbleibens des Rückschlag
ventiles kann durch Absperrung des Ueber
laufraumes vom Wasserzulaufe beseitigt
werden .
Die Fördermenge der neueren selbst
joc
anziehenden Strahlpumpen ist bei guten

Bauarten für Sauger und Nichtsauger nur
wenig verschieden und so groſs, daſs für
dauerndes Speisen selbst bei Heizflächen über
200 qm eine Bohrung der Fangdüse von 9 mm
ansreicht. Da die Fördermenge, bei diesen
Ausführungen innerhalb weiter Grenzen ver
änderlich ist, so kann diese Bohrung für
De
alle Vollbahn-Lokomotiven mit Heizflächen

von über 120 qm vortheilhaft verwendet
werden ; das liefert einheitliche Ersatzstücke.
Für kleinere Heizflächen von 50 bis 70 qm ,
von 70 bis 100 qm und von 100 bis 120 qm Maſsstab 1 : 8 .
passen die Bohrungen von 6, 7 und 8 mm . Saugende Strahlpumpe von Friedmann .
446 STRAHLPUMPEN UND ZUBEHÖRTHEILE.
Strahlpumpen, welche durch den Auspuffdampf der Lokomotive mitbetrieben

werden, haben bisher nur wenig Verbreitung gefunden . Gute Ergebnisse scheinen
jedoch die in letzter Zeit in England vielfach angebrachten Auspuffdampf-Strahl
pumpen von Metcalffe zu liefern, bei welchen die Ansaugung durch eine mit
Kesseldampf gespeiste kleine Strahlpumpe erfolgt, während die eigentliche Förderung
unmittelbar mit Auspuffdampf bewirkt wird .
Die zuverlässige Wirkung aller Strahlpumpen erfordert, daſs die Saug- und
Druckrohre ausreichende Durchmesser erhalten und scharfe Biegungen in den
Rohrleitungen vermieden werden. Von gröſserm Einfluſse, als manche patentierte
Feinheit ist die richtige Gestaltung der Düsen und tadellose Ausführung.
Die auſsen liegenden Druckleitungen müssen mit Hähnen zum Ablassen des
Wassers bei Frost versehen sein . An einem von diesen pflegt man bei nicht
saugenden Pumpen ein Spritzrohr zum Löschen des Feuers im Aschenkasten an
zubringen ; bei saugenden Pumpen, welche im Führerhause liegen , kann hierzu
auch das aus dem Ueberlaufe entweichende Wasser verwendet werden .
Ein anderer Ablaſshahn speist auf deutschen
Abb . 571 . und österreichischen Bahnen eine Rohrleitung mit
Hahn und Schlauch im Führerstande zum Be
spritzen der Kohlen und des Führerhausbodens.
Textabb. 571 zeigt die betreffende Anordnung
der österreichischen Staatsbahnen . Der Hahn
wirbel ist mit einem Gasrohre verbunden , welches
ED an der linken Führerhauswand drehbar geführt ist
und am obern Ende ein auch als Handgriff dienen
des Kniestück mit Schlauch trägt.
An den Druckventilen , oder an den Druck
rohren, meistens nur auf einer Seite, werden in
der Regel Zwischenstücke mit Schlauchver
schraubung angebracht, um die Strahlpumpe zum
Warm - Auswaschen und Füllen anderer Lokomo
tiven, sowie als Feuerspritze verwenden zu können .
Die Verschraubung wird vielfach in Ueberein
Maſsstab 1 : 8.
stimmung mit derjenigen der Feuerwehr herge
Kohlenspritzhahn mit Schlauch. stellt, oder ein entsprechendes Zwischenstück
mitgeführt,
Bei den preuſsischen Staatsbahnen trägt die Mündung des Ueberlaufes der
nichtsaugenden Strahlpumpen den Stutzen zum Anschlusse der Dampfheizungs
Kuppelung, um hier Dampf zum Pulsometer-Betriebe abnehmen zu können. Bei
saugenden Pumpen wird hierfür ein besonderes Dampfrohr erforderlich .
KESSELAUSRÜSTUNG . 447
i) 6. Kesselausrüstung.
Die Anordnung der Kesselausrüstung im Führerhause zeigt Te bb. 572
für die 4/4 gekuppelte Verbund-Güterzuglokomotive Textabb. 38, Nr. 43, S. 34
der preuſsischen Staatsbahnen, und Textabb. 526, S. 427 nach englischem Muster.
Um sie einfach zu gestalten und viele Anbohrungen des Feuerkasten-Mantels zu
vermeiden , werden die meisten Theile : Dampfpfeife, Dampfventile der Strahlpumpen ,
Ventile für Dampfheizung, Hülfsbläser, Dampfschmiervorrichtung, Hähne für Druck
zeiger u . s. w., möglichst an einem aus Guſseisen oder Rothgufs hergestellten
Abb . 572 .
EN
AR
Abb. 573.
85
* 84
Maſsstab 1:20.
Dampfstutzen österreichische
Staatsbahnen.
Malsstab 1:40.
Keſselausrüstung der 4/4 gekuppelten Verbund-Güterzug

Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen .
gemeinsamen Dampfstutzen angebracht, dessen Gestaltung die Textabb. 572

und 573 zeigen. Die Verbindungen werden in Europa vorwiegend durch Flanschen ,
in Amerika möglichst durch Verschraubungen hergestellt. Amerikanische Bahnen
bringen an diesem Stutzen Hauptabsperrhähne oder Ventile an, deren Nutzen aber
fraglich erscheint, da Schäden an den Ausrüstungstheilen während der Fahrt kaum
vorkommen , der Abschluſs des Dampfes aber die Lokomotive sogleich untauglich
machen würde .
Bei geringer Höhe des Dampfraumes cmpfiehlt es sich, um trocknen Dampf
zu erhalten, den Stutzen, wie Tafel II, Nr. 7 , S. 8 zeigt, innerhalb des Kessels
durch ein Dampfrohr von rund 60 mm Weite mit dem Dome zu verbinden. Dadurch
118 KESSELAUSRÚSTUNG .
wird auch das lästige Absetzen der Strahlpumpen beim Anhalten vermieden und
die Dampfheizung erheblich wirksamer. Dieses Verbindungsrohr ist bei den neuesten
groſsen Lokomotiven nöthig, wenn der Dampfstutzen an der Feuerkasten -Rückwand
angebracht wird .
Dampfpfeifen. Die Stärke des Tones hängt von der Menge der schwingenden
Luft, also dem Inhalte der Glocke, die Höhe von der Länge der Schwingungswellen,
also der Höhe der Glocke ab. Kleine, niedrige Glocken ( Textabb . 574) geben daher
einen hellen , schrillen, lange Glocken ( Textabb. 575) einen tiefen Ton . In jeder
walzenförmigen Glocke treten neben dem Grundtone noch sogenannte Obertöne
auf, der Ton ist daher nicht ganz rein . Reinere, für das Ohr angenehmere Töne
Abb. 574 . Abb . 576 .
ᏓᎻ
ᎠᎾᎥ
t
ᎯᎠ
Abb . 575 .
ww
you
:
-o
25 23
332
645
76
143
154
1201
Maſsstab 1 : 5 . Maſsstab 1 : 5 . Mafsstab 1 : 5.

Pfeife mit niedriger Glocke, Pfeife mit hoher Glocke, Pfeife mit kugelförmiger Glocke.
preuſsische Staatsbahnen. sächsische Staatsbahnen . österreichische Staatsbahnen .
geben die Dampfpfeifen mit kugelförmiger Glocke ( Textabb. 576 ), in welcher die
Luft von einem Mittelpunkte aus nahezu gleich lange Schwingungen nach allen
Seiten ausführt. Die Höhe und Stärke des Tones hängt von der Gröſse der Glocke
ab . Die Pfeife Textabb. 574 hat am Ventile einen Ansatz von 7 mm Höhe,
welcher bei geringem Ziehen des Hehels nur wenig Dampf zuströmen läſst, der
einen entsprechend schwachen Ton erzeugt, so daſs je nach Umständen stark oder
schwach gepfiffen werden kann .
Die in Amerika üblichen Heulpfeifen haben im Verhältnisse zum Durchmesser
sehr groſse Glocken , werden dort aber nur auf freier Bahn benutzt, da in der
Nähe von Stationen und Städten die nöthigen Signale mit einer groſsen Glocke
gegeben werden. Einen besonders, angenehmen Ton geben die „ single bell chimes
Pfeifen von Crosby , bei denen die Glocke durch drei senkrechte Wände in drei
KESSELAL'SRÜSTUNG . 419
Räume von verschiedener Höhe getheilt ist, und daher einen Zusammenklang von
drei Tönen giebt. Um die Gattung eines herannahenden Zuges anzuzeigen , erhalten
bei vielen Bahnen , unter anderen den österreichischen Staatsbahnen , die Personen
zuglokomotiven hell, die Güterzuglokomotiven tiefer tönende Pfeifen.
Einige englische Bahnen verwenden zwei Dampfpfeifen , von denen die kleinere
in den Bahnhöfen, die gröſsere auf freier Strecke benutzt wird .
Die Dampfpfeife wird entweder auf einem langen, in den Dampfstutzen ge
schraubten eisernen Pfeifenrohre, oder am Dache des Führerhauses angebracht und
mit dem Dampfstutzen durch ein nachgiebiges, gewundenes Kupferrohr verbunden.
In England wird die Pfeife meistens vor dem Führerhause auf der Feuer
kastendecke, in Amerika in der Regel am Dampfdome angebracht.
Der an der Spindel des Pfeifenventiles angebrachte Druckhebel ( Textabb. 574
und 575) wird entweder unmittelbar mit Zugstange und Handgriff von Kugelform
gezogen, oder es sind Zugstangen und Winkelhebel angebracht, welche den Hand
hebel dem Führer bequem zur Hand bringen . Zur Bethätigung der Dampfpfeife
mittels der Zugleine ist an der Zugstange meistens noch ein Winkelhebel mit
Schnur oder Drahtseil angebracht, in deren Haken die Zugleine eingehängt wird.
Dampfventile für Strahlpumpen. Sicheres Anlassen der nichtsaugen
den und vieler saugenden Strahlpumpen ist nur dann möglich, wenn das Anlaſs
Ventil allmälig geöffnet wird. Bei der in Deutschland üblichen Bauart Text
abb. 577 wird das gröſsere Ventil erst gehoben , wenn das an die Spindel
angedrehte kleine geöffnet ist. Diese Zweitheilung kehrt fast überall wieder ;
verschieden ist nur die Form des Gehäuses und die Bethätigung des Ventiles
mittels Hebel oder Schraubenspindel. Hähne an Stelle der Ventile kommen nur
vereinzelt vor und sind unzweckmäſsig.
Abb . 577 .
353
+ ---- 130
Abb. 578 .
10
Maſsstab 2 : 15.
Malsstab 1:10.
Dampfventil für Strahlpumpen ,
preu!sische Staatsbahnen. Speisekopf, preuſsische Staatsbahnen .
Die Speiseventile enthalten stets ein Rückschlagventil und eine Absperr

vorrichtung gegen den Kessel, um auch unter Dampf Störungen beseitigen zu können .
Der in Deutschland übliche Speisekopf ( Textabb. 578) hat neben dem Ab
sperrkegel ein gewöhnliches Kegelventil auf nach unten herausnehmbarem Sitze ;
450 KESSELAUSRÜSTUNG .
derjenige der österreichischen Staatsbahnen (Textabb. 579) eine Kugel als Rück
schlagventil. An einem der Speiseköpfe ist in Deutschland und Oesterreich in
der Regel ein Spritzhahn mit Handzug (Textabb. 578) zum Einspritzen von Wasser
in die Rauchkammer angebracht.
Abb . 579.
Abb . 580 .
Abb. 581 .
229
59
19 Maſsstab 1:10.
Speisekopf,
-146
Maſsstab 1:10.
80
Amerikanisches Speiseventil.
Top
Malsstab 1 : 5.
Amerikanisches Schraubventil
österreichische Staatsbahnen . mit Griffschreibe aus Holz.
Die amerikanischen Speiseventile ( Textabb. 580) haben das Rückschlagventil

in neuerer Zeit meist im Kessel, damit bei Abbrechen des Speisekopfes kein heiſses
Kesselwasser entströme und Menschen verbrühe.
Für Damfheizung , Hülfsbläser , Schmiervorrichtungen , Pulso
meter und Strahlheberbetrieb dienen in der Regel Schraubventile gewöhn
licher Bauart meistens mit innerm, selten mit äuſserm Spindelgewinde, mit letzterm
in Frankreich .
Die Bethätigung erfolgt in der Regel durch Griffräder aus Eisen oder aus
Rothguſs, die aber leicht zu heiſs werden, in Amerika mit Griffscheiben aus Holz
(Textabb. 581 ). Die östereichischen Staatsbahnen verwenden für alle Ventile Griff
räder mit Lederring (Textabb. 582) .
Abb . 582 . Die heute fast allgemein eingeführte Dampfheizung der
! Züge erfordert im Führerhause ein Abschluſs -Ventil am
Dampfstutzen oder ein besonders angebrachtes Ventil, damit
100
verbunden einen Druckmesser, ein Sicherheitsventil und einen
Zweiweghahn, welcher die Heizung des Zuges bei jeder Stellung
gestattet. Die Anschluſs- Stücke an den Enden der Dampf
leitung sind nach den betreffenden Vorschriften der Eisen
bahn-Verwaltungen auszuführen .
Die einfachen Ventile haben den Nachtheil, daſs
Schwankungen im Kesseldrucke und im Dampfverbrauche
Maſsstab 1 : 5. auch den Druck in der Dampfleitung beeinflussen, und öfters
Einstellen des Anlaſs -Ventiles erfordern . Man hat daher,
Ventilgriffrad mit
Lederring. zuerst in Amerika , hinter dem Anlaſs- Ventile selbstthätig
österreichisch
bahnen .
e Staats- wirken de Druck - Regler eingeführt, von welchen die Bauart
Foster die gröſste Verbreitung gefunden hat. Die Ein
richtung ist durch Friedmann so vereinfacht worden, daſs das Abschluſs- Ventil,
der Druck-Regler, der Zweiweghahn und die Druckmesserstütze ein Guſsstück
bilden (Textabb. 583). Bei Bruch der Biegeplatte kann das Doppelsitz-Ventil durch
die Schraube p herabgezogen worden, so daſs es ausgeschaltet ist ; die Regelung
KESSELAUSRÜSTUNG, 451
erfolgt dann durch das Anlaſs- Ventil Q. Diese Abb . 583.
Ventile sind bei neueren Lokomotiven der öster

reichischen Staatsbahnen eingeführt.
Die Druckanzei'ger für Kessel und Luft
kuwa
druckbremse werden in Amerika meistens an einem
gemeinsamen Ständer angebracht, der auch eine
Laternenstütze trägt und zur Aufnahme einer Uhr
dient .
Wasserstandsgläser und Probehähne.
In fast allen europäischen Staaten ist die An
bringung von zwei unabhängig von einander
wirkenden Vorrichtungen zur Erkennung des
Wasserstandes im Kessel vorgeschrieben. Die
Anbringung der Probehähne muſs in bestimmter
Höhe, in der Regel so geschehen, daſs der niedrigste
erkennbare Wasserstand 100 mm über der innern
Feuerkistendecke liegt.
Je nach der Gröſse des Kessels werden zwei
oder drei Probehähne angebracht, an deren Stelle
in Deutschland und England oft ein zweites
Wasserstandsglas gesetzt wird. In Amerika be
gnügt man sich oft mit Probeventilen ohne Gläser.
Die Absperrvorrichtungen an den Wasser
standsgläsern sind meistens Hähne (Textabb. 584, Maſsstab 1 : 8.
585), seltener Ventile (Textabb. 586), am Kessel Dampfheizungsventil von
oder an besonderm Rohre ( Textabb. 586), einge Friedmann.
schraubt, besser mit Flanschen am Kessel, am besten

Abb. 584. Abb . 585 .
38
-89
T 37
-----
23
18 zullen
115
HL 40 Ence
LE402
5-80
PS*-
170
இன் 05
58.-
Maſsstab 2 : 15. Mafsstab 1 : 5.

Wasserstandsglas , österreichische Staatsbahnen . Wasserstandsglas von Webb .
Abb. 586. Abb. 587.
.
1.4
----
---
66
23
WAZA
NAME
Mafsstab 1 : 5.
Amerikanisches Wasserstandsglas.
an besonderen Verbindungsplatten ( Text

abb. 584) angebracht. Das bei den preuſsi Maſsstab 1 : 4.
schen Staatsbahnen eingeführte Wasser Wasserstandsglas von Strube.
standsglas von Strube in Magdeburg
( Textabb. 587 ) hat an Stelle der Stopfbüchsen selbstdichtende Gummiringe und
unten einen Flansch zum Festhalten. Es wird eingesetzt, ohne die obere Schlüſse
schraube zu lösen. Auch die englischen und amerikanischen Anordnungen ( Textabb .
585 und 586 ) haben keine Stopfbüchsen, sondern nur Gummiringe. Die Wasser
standsköpfe sind vielfach mit Einrichtungen versehen, welche das Ausströmen von
heiſsem Wasser und Dampfe beim Springen des Glases hindert, meist Absperrkugeln
im untern Kopfe ( Textabb. 584), oder Absperrkugeln in beiden Köpfen (Textabb. 585).
Textabh. 588 zeigt einen in Deutschland gut bewährten Hahn mit Abschluſskugel
im Wirbel , welcher durch gelegentliches Durchblasen leicht rein gehalten wird
und sicher wirkt. Beide Hähne sind häufig durch eine Welle mit Hebel gekuppelt,
um sie gleichzeitig und rasch schlieſsen zu können . Da sie aber meist schwer
beweglich sind , so ist es besser an jedem einzelnen Hahne eine Welle mit Hand
Abb. 588.
griff anzubringen . Einen stets leicht be
37 80
weglichen und dichthaltenden Hahn mit
30 Asbestdichtung von Dreyer, Rosenkranz
25
und Droop zeigt Textabb . 589.
*-205-26
1:34 -**-25
40
24
2
Abb . 589.
+
--25-
*18
Maſsstab 1 : 5. Maſsstab 1 : 5.
Wasserstandshahn mit Abschluſskugel Wasserstandshahn von Dreyer, Rosenkra n z
von Roever und Neubert. und Droop .
KESSELAUSRÜSTUNG . 453
Abb : 590 . Abh. 591 .

Zum Schutze gegen Glassplitter
dienen einfache Schutzkörbe aus
Stäben oder Drahtgeflecht, an den
C.
Verschluſsschrauben der Köpfe be
festigt, oder Schutzkörbe aus einem
23
Metallrahmen mit eingelegten Hart
u
glasplatten. Textabb. 590 zeigt die Maſsstab 1 : 8.
-0
bei den österreichischen Staatsbahnen
Schutzkorb an Waſser
übliche Anordnung mit drei, Text standsgläsern, öster
abb . 591 die der preul'sischen Staats- reichische Staatsbahnen .
bahnen mit nur zwei Glaspatten,
welche die Sichtbarkeit des Wasserstandes von den Plätzen
der Mannschaft aus nicht beschränkt. Auch ganz aus
Siemens schem Hartglase hergestellte Schutzkörbe von
R. Schwartzkopf , in welche ein Drahtgeflecht einge
gossen ist, werden verwendet. Die bei der englischen Nord
West - Bahn und in Amerika verwendete Umwickelung des
UU
Glases mit Stahldrahtwindungen ( Textabb. 585) giebt keinen
ausreichenden Schutz.
Die Versuche, das Glasrohr ganz zu beseitigen , haben
bisher keinen Erfolg gehabt.
Maſsstab 1 : 5.
Einige Verbreitung haben Wasserstandsgläser gefunden,
Schutzkorb an
in welche ein roth oder blau gefärbter Emailstreifen ein Waſserstandsgläsern .
geschmolzen ist, der vermöge der verschiedenen Lichtbrechung preuſsische
Staatsbahnen .
in Wasser und Dampf die Höhe des Wasserstandes auch bei
schlechter Beleuchtung gut sichtbar macht.
Abb. 593.
Abb . 592 .
པ 93
Maſsstab 1 : 5.
Coro
Cute
Amerikanisches Probeventil.
Maſsstab 1 : 5 .
Tropfbecher für Probehähne, österreichische Staatsbahnen .
Die Probehähne sind in der Regel so angeordnet, daſs sie den T. V. ent
sprechend in gerader Linie durchgestoſsen werden können . Wie alle Dampfhähne
sind auch die Probehähne schwer dicht und gangbar zu halten, namentlich wenn
die Hahngehäuse zu schwach sind. In Amerika werden daher allgemein Probe
ventile nach Textabb. 592 angewandt. Für jeden Probehahn oder für alle
zusammen wird ein Tropfbecher angebracht, oder sie erhalten ein gemeinsames Ab
laufrohr. Bei österreichischen Bahnen wird der Tropfbecher nach Textabb . 593 an
die Flanschen angegossen, um besondere Stützen für ihn zu vermeiden . Diese

Anordnung sichert auch das Zusammenfallen der Mitten von Probehahn und
Tropfbecher.
Die Sicherheitsventile werden in Europa fast allgemein nach Rams
bottom's Bauart ausgeführt, und beide Ventile durch einen gemeinsamen Hebel
belastet. Textabb. 594 zeigt
Abb . 594. das Ventil der preuſsischen
Staatsbahnen mit zwei
Federn . Taf. II läſst die in
England übliche Ausführung
mit einer Feder erkennen.
Diese Ventile haben vor dem
ältern mit Hebel und Feder
OLC
waage oder Gewichtsbelas

tung den Vortheil gröſserer
Einfachheit, besserer Wirk
samkeit und sichererer Ver
hinderung der Ueberlastung.
Abb . 595 .
80
Maſsstab 1:10. Maſsstab 1 : 8.

Sicherheitsventil der Bauart
Sicherheitsventil nach Ramsbottom , preuſsische
Staatsbahnen . Coale , österreichische
Staatsbahnen .
In Amerika werden allgemein Ventile (popvalves) angewandt, welche, wenn

einmal geöffnet, so lange kräftig abblasen , bis der Ueberdruck völlig verschwunden
ist und sich dann plötzlich schlieſsen. Diese Ventile sind in letzter Zeit auch in
Schweden nach Bauart Ashton und in Oesterreich bei fast allen Bahnen nach
Bauart Coale ( Textabb. 595) eingeführt. Der eigentliche Ventilkörper B hat zwei
Sitze, einen festen a und einen verstellbaren c, welcher durch entsprechendes Heben
oder Senken gegen b den gewünschten Schlieſsungsdruck ermöglicht. Ganz auf
der Drehbank fertig gestellt sind diese Ventile billiger und mit weniger Kosten
in Stand zu halten, als solche mit Hebelbelastung.
SCHMIERVORRICHTUNGEN FÜR SCHIEBER, KOLBEN UND RÄDER . 155
i) 7. Schmiervorrichtungen für Schieber, Kolben und Räder.

Die langen Strecken, welche die Lokomotiven durchlaufen müssen, ohne an
zuhalten, die hohen Dampfspannungen und die für gute Dampfwirkung nöthigen
groſsen Dampfschieber erfordern stetige Schmierung der Kolben und Schieber,
und Schmiervorrichtungen , welche dem Führer gestatten, die Oelzufuhr nach Bedarf
zu regeln.
Die früher vielfach ausgeführten Einzelöler am Schieberkasten und Zylinder,
welche zum Theil nur während des Leerlaufens (Keſsler , Anschütz), zum Theil
vorwiegend unter Dampf schmieren (Schau wecker, Gebauer , Pallischek
u. s. w.), genügen diesen Forderungen nicht und sind nur noch an älteren und
kleinen Lokomotiven in Gebrauch .
Auch die im Führerhause angebrachten Schmiergefäſse, welche für jede Schmie
rung besonderer Handhabung bedürfen, also nicht stetig arbeiten , sind durch die
neueren Oeler überholt, welche unter Dampf und bei Leerlauf eine einstellbare und
sichtbare Tropfenschmierung ergeben .
Abb . 596.
Abb . 597 .
5.445!
O
180
OS
Maſsstab 1 : 5.
Einzelöler,
Malsstab 1 : 5. Bauart de Limon.
Einzelöler nach Ramsbottom .
Von den Einzelölern haben sich diejenigen bewährt, bei welchen das
in einem dünnwandigen Behälter befindliche Oel durch den aus Schieberkasten
oder Zylinder eintretenden und niedergeschlagenen Dampf verdrängt wird. Text
abb. 596 zeigt die viel nachgebildete Bauart Ramsbottom , Textabb. 597 die
von de Limon, welche gleichmäſsigere Wirkung ergiebt. In England werden
diese Schmiergefäſse oft neben der Rauchkammer an den Dampfeinströmrohren
angebracht behufs Erzielung sogenannter Dampfschmierung. Bei kleinen Lo
komotiven findet das Keſsler'sche Schmiergefäfs oft Anwendung.
456 SCHMIERVORRICHTUNGEN FÜR SCHIEBER, KOLBEN UND RÄDER.
Abb . 598. Von den einfachen Oelern mit Hand

habung nach Bedarf ist der Kerna u l
sche ( Textabb. 598) am meisten ver
breitet. Durch entsprechende Bewegung
50
der beiden gekuppelten Hähne wird
83
90
-90
jedesmal eine geringe Oelmenge in
die Hohlräume der Wirbel gefüllt und
dann durch Dampf aus dem mittlern
Stutzen nach den Zylindern geblasen.
Eine Zeit lang durch die Oeler mit
BOOK
20
63
sichtbarer Tropfenbildung verdrängt
findet er jetzt wieder Verwendung als
Hülfsöler bei Anwendung von Schmier
26
pressen .
Die zuerst in Amerika ausgeführten
Malsstab 1 : 5.
Schmiervorrichtung, Bauart Kerna ul Oeler mit sichtbarer Tropfenschmierung
haben sich durch längere Dauer der
Schieber, Kolbenringe und Stopfbüchsen, sowie leichtern Gang der Lokomotiven
als so vortheilhaft erwiesen , daſs der ersten Anordnung von Nathan bald zahl
reiche Nachbildungen gefolgt sind, von welchen diejenige von De Limon neben
dem Nathan - Oeler die gröſste Verbreitung gefunden hat.
Der Nathan -Oeler ( lubricator) ist in Textabb. 599 dargestellt. Der zuge
führte Kesseldampf schlägt sich im obern Gefäſse nieder, das Wasser gelangt durch
Bohrung und Rohr in das untere Oelgefäfs, hebt das leichtere Schmieröl, bis es in
Abb . 599.
A
Dampf
Has ser
ਉH
TIET
bet
Wasser
Wusso
Maſsstab 1 : 5. Oeler mit sichtbarer Tropfenschmierung von Nathan.

SCHMIERVORRICHTUNGEN FÜR SCHIEBER , KOLBEN UND RÄDER. 457
das Ueberlauf-Rohr übertritt und in die untere Bohrung gelangt. Steigt das Wasser im
obern Gefälse, bis es die Bohrungen in den Ueberlauf-Rohren erreicht, so flieſst es durch
diese in die Schaugläser ab. Durch den Druck der Wassersäule gelangt das Oel
bei geöffneten Stellventilen in die Schaugläser, steigt hier in Tropfenform auf und
gelangt bei offenen Absperrventilen zu den Oeffnungen , welche in die Schmierröhre
münden . Hier trifft es mit dem aus dem obern .Gefäſse durch die beiden Rohre
strömenden Dampfe und überschüssigen Niederschlagwasser zusammen , mischt sich
mit diesen und wird in die Schmierrohre getrieben .
Ebenso wirkt der Oeler von
Abb . 60.
de Limon ( Textabb . 600) , welcher
an Stelle der Glasröhren runde,
flache Schaugläser hat, die sicherer
gegen Zerspringen sind , aber
weniger gute Beobachtung der
Oeltropfen zulassen .
Diese von einer Stelle aus
wirkenden Oeler (Textabb. 599
und 600) werden an der Feuer
kasten -Hinterwand angebracht.
Die Rohrleitungen sind bei Zwil
Halo
lings- Lokomotiven so zu legen,

OLYTT
HIN
daſs das eine Rohr beide Zylinder,

21
das andere beide Schieber versorgt .

Bei Verbund - Lokomotiven
jede den Zylinder und Schieber
muſs
રિખ્યાત કી
kasten einer Seite versorgen ,
wobei der Stutzen am Zylinder
mit einem Plättchen mit 1 mm
Bohrung zu versehen ist. Die
Oeler von Nathan und de
Limon werden auch mit drei bis
vier Schaugläsern geliefert, um
den Dampfzylinder der Luftpumpe Maſsstab 1 : 5.
oder vier Dampfzylinder ጊzu
Oeler mit sichtbarer Tropfenschmierung von de Limon.
schmieren .
Beobachtungen bei den österreichischen Staatsbahnen haben ergeben, daſs
diese Oeler wohl die Kolben, aber nicht die Schieber während der Fahrt unter
Dampf schmieren. Der Druck im Schieberkasten ist wegen des Rückstaues beim
Schlieſsen der Einströmkanäle zeitweise gröſser, als der Druck im Kessel, so daſs
der Ueberdruck der Wassersäule nicht hinreicht, das Oel aus den Zuleitungsrohren
in den Schieberkasten zu fördern : das Oel sammelt sich in den Rohren und gelangt
erst nach Schluſs des Reglers in den Schieberkasten. Da auch beim Leerlaufe der
Schieberweg so klein ist, daſs ein beträchtliches Stück der Schmalseiten der Schieber
fläche nie freigelegt wird, so gelangt das aus den Leitungsröhrchen in den Schieber
kasten eintretende Oel nur auf die Breitseiten ; bei hoher Dampfspannung treten
daher insbesondere an den Hochdruckschiebern bei Verbund - Lokomotiven an den
Schmalseiten oft Verreibungen auf.
158 SCHMIERVORRICHTUNGEN FÜR SCHIEBER, KOLBEN UND RÄDER.
Um diesen Uebelständen abzuhelfen , wendet man bei Lokomotiven mit hohen
Dampfspannungen jetzt vielfach Schmiervorrichtungen mit Druckkolben an , welche
das Oel unter die Schieber drücken . Bei den älteren Ausführungen von Mollerup ,
Bourden wird ein Tauchkolben in einem mit Oel gefüllten Zylinder durch ein
vom Kreuzkopfe oder von der Steuerung bewegtes Schneckengetriebe nach abwärts
bewegt, wobei eine Verdrängung des Oeles stattfindet. Um den Oelzylinder vor
Beschädigungen zu bewahren, wenn der Kolben während des Ganges der Lokomotive
seinen tiefsten Stand erreichen sollte, muſs im Antriebe eine selbstthätige Auslösung
angeordnet werden .
Abb . 601 .
52
开
l
o
Fo
to
Mafsstäbe 1:10 und 1 : 5 . Schmierpresse von Ritter.
Die neueren Schmierpressen 199) dieser Art haben vier bis sechs, ja zehn Kolben 2'0 ).
von verschiedenen Durchmessern, sodals jeder Schmierstelle die geeignete Oelmenge
sicher zugeführt wird. Textabb. 601 zeigt die Schmierpresse von Ritter in Altona
mit vier Kolben. Der Antrieb erfolgt durch den Hebel O, drei Reibungsklinken
M , Schneckengetriebe und eine Schraubenspindel, das Füllgefäls befindet sich im
obern Theile des Gehäuses und ist mit jedem Druckzylinder durch einen Zweiweg
hahn verbunden . Textabb. 602 veranschaulicht die Schmierpresse von Michalk
in Deuben gleichfalls mit vier Kolben, sehr zuverlässig wirkender Kugelsperrung
im Antriebe und Kugellagerung der Spindel und Mutter. Der untere Stiel des
199) Organ 1903, S. 1 .
20) 2/5 gekuppelte Vierzylinder -Verbund -Schnellzug -Lokomotive der badischen Staatsbahnen .
Organ 1903, S. 17 und 38.
SCHMIERVORRICHTUNGEN FÜR SCHIEBER, KOLBEN UND RÄDER. 159
Füllgefäfses bildet den Wirbel eines Achtweghahnes, der mit einem Griffe auf
Füllung und Wirkung gestellt werden kann.
Bei der neuesten Schmierpumpe von Friedmann wird das Oel durch mehrere
von zwei Exzentern bewegte Paare von Druckkolben p und Steuerkolben q nach
den Schmierstellen gepumpt ( Textabb. 603). Abb . 603 .
Abb. 602.
KUNI O
Schmierpresse von Michalk.

Malsstab 1 : 5. Schmierpumpe von Friedman
inn .
0
Alle Schmierpressen und -Pumpen dieser Art Abb . 604.
haben in den Gehäusen besondere Hohlräume zur
Heizung mit Dampf, welcher dem Kessel oder
dem Hochdruckschieberkasten entnommen und
den Zylindern oder Niederdruckschieberkasten
wieder zugeführt werden kann .
Vorrichtungen zum Schmieren der
Spurkränze, in den T. V. empfohlen, finden
sich an den meisten Lokomotiven in Deutschland,
Oesterreich und Frankreich . Bei Fettschmierung
wird eine Schmierpatrone an eine Stelle des Spur
kranzes, wo das Spiel der Tragfedern keinen Ein
fluſs übt, angedrückt, nach Textabb. 604 bei der
Orléans- und bei der österreichisch - ungarischen
Staatsbahn -Gesellschaft, oder verstellbar in einem
lola
am Federbunde befestigten Bügel geführt nach

Textabb . 605 bei der österreichischen Südbahn .
Die Schmierpatrone besteht aus Filz mit Ma'sstab 1 : 5 . Spurkranz
Hülle aus Zinkblech . Textabb . 604 zeigt ein Schmiervorrichtung, Orléans- Bahn.
29 *
460 LÀCTEWERKE .
Abb . 605. Abh . 606 .

1
10
96
60
Malsstab 1 : 5 .
100
Strahlpumpe zum Schmieren der Spurkränze.
besonderes Oelgefäfs, während in Textabb. 605

das aus den Lagern entfernte, sonst unbrauchbare
Oel auf den Filz gegossen wird und durch diesen
in genügend reinem Zustande zur Schmierung
gelangt.
Bei Lokomotiven mit hochliegenden Schieber
Maſsstab 1 : 5. kasten wird bisweilen das aus den Stopfbüchsen
Spurkranz- Schmiervorrichtung, und von den Schieberstangen abtropfende Oel und
österreichische Südbahn. Wasser auf- gefangen und der Schmierpatrone zu
geführt .
In Deutschland wird bei den Personen- und Schnellzug -Lokomotiven das fette
Niederschlagwasser aus der Abdampfleitung der Luftpumpe in die Hohlkehlen der
vorderen Spurkränze geblasen . Bei Güterzug- und Tender- Lokomotiven ohne Luft
druckbremse wird statt dessen vielfach eine kleine saugende Strahlpumpe ( Textabb.
606) im Führerhause angebracht , welche die Hohlkehlen der Vorder-, oder auch
der Hinterräder so stark benetzt , daſs auch die Schienen nafs werden und der
ganze Zug sich leichter in Krümmungen bewegt. Die Mundstücke von 3 oder 2 mm
Bohrung müssen hierfür aber richtig gestellt sein .
i) 8. Läutewerke.
Die Anbringung von Läutewerken ist in Deutschland für alle Lokomotiven
auf Neben- und Seitenbahnen vorgeschrieben. Für einfache Verhältnisse genügt hierzu
eine Glocke von etwa 200 mm unterm Durchmesser und Höhe, welche am besten
seitlich am Dache des Führerhauses fest angebracht wird und deren Klöppel der
Führer mittels eines Lederriemens nach Bedarf handhabt. Im Uebrigen sind für Neben
und Kleinbahnen , die durch Ortschaften führen und unbewachte Wegeübergänge
haben, Dampfläutewerke in Gebrauch, unter welchen sich dasjenige von Latowski201)
(Textabb. 607) durch Einfachheit und sichere Wirkung auszeichnet. Der Klöppel
der festen Glocke wird durch einen selbststeuernden Kolben bewegt, welcher zunächst
durch den langsam zuströmenden Dampf gehoben wird, dann den Dampf entweichen
201) Organ 1888, S. 292 ; 189 ), S. 22 ; 1897, S. 236 ; 1900, S. 300.
SANDSTREC -VORRRICHTUNGEN, 161
läſst und mit dem Klöppel zurückfällt, welches Spiel sich so lange wiederholt, wie
der Dampf in geeigneter Menge zuströmt. Dies Läutewerk sollte stets auf dem
Kessel oder am Schornsteine, nicht auf dem Führerhausdache angebracht werden.
da es hier durch sein Dröhnen für die Mannschaft sehr lästig wird.
Abb. 608.
Abb . 607.
396
419
Maſsstab 1:20.
Dampfläutewerk von Latowski . Malsstab 1 : 20 .
Amerikanische Lokomotivglocke.
In Amerika sind alle Lokomotiven auf den Langkesseln mit groſsen, meist
durch Handseile hewegten Glocken ( Textabb . 608) versehen , welche vor und während
aller Bewegungen auf Bahnhöfen benutzt werden und hier, wenn mehrere Loko
motiven in Bewegung sind , oft einen betäubenden Lärm verursachen . Auch für
Bewegung dieser Glocken werden vereinzelt kleine, mit Dampf bethätigte Vorrich
tungen benützt.
i) 9. Sandstreu - Vorrichtungen.
Bei Ausführung der Sandkasten wird nicht nur auf die Zweckmäſsigkeit,
sondern auch auf das Aussehen Rücksicht genommen .
Bei englischen Lokomotiven wird der Sandkasten fast ausnahmslos unter die
seitlichen Gangbleche oder an die Radkasten gelegt , wobei das Aussehen nicht
leidet, das Füllen erleichtert und eine für Dampf- Sand - Streuer vortheilhafte, geringe
Sandrohrlänge erreicht wird. Die Sandkasten ersterer Art ( Tafel II) werden aus
Guſseisen hergestellt.
Abb. 609 .
650
650
Maſsstab 1:20. Sandkasten auf dem Kessel. preuſsische Staatsbahnen.

462 SANDSTREU -VORRICHTUNGEN.
Diese einfache Anordnung ist bei auſsen liegenden Zylindern und Steuerungen
nicht am Platze, weil beim Füllen der Kasten leicht Sand in die Triebwerkstheile
fällt. An solchen Lokomotiven wird der Sandkasten meist auf dem Kessel gelagert,
wo die ausstrahlende Kesselwärme den Sand trocken hält. Textabb . 609 zeigt einen
solchen Sandkasten nach deutschem , Textabb . 610 nach französischem Muster. Bei
Lokomotiven mit hoch liegendem Kessel wird der Sandkasten häufig auf den Rad
kasten angebracht ( Textabb. 3, Nr. 4, S. 6).
Abb. 610 .
600
SO
S
T
750
250
O
200
1600
colade
Malsstab 1:20 . Sandkasten auf dem Kessel, österreichische Staatsbahnen.
Die auf dem Kessel liegenden Sandkasten ( Textabb. 609 und 610 ) haben bei
Schnellzug -Lokomotiven einen Inhalt von rund 1001, bei Güterzug - Lokomotiven
von 200 bis 300 1. Der Kasten besteht meist aus 2 mm dickem Eisenbleche, nur
das Ausfluſs - Stück ist aus Guſseisen . Ameri
Abb . 611 .
kanische Sandkasten ( Textabb . 611) sind in
der Regel zum Theil aus Guſseisen hergestellt.
Die Sandschieber sind wagerecht (Text
abb. 610) oder senkrecht ( Textabb. 611 ) an
geordnet. Es empfiehlt sich , beide Sand
711
Schieber zu kuppeln, um beim Sandgeben
Verbiegungen der Kuppelstangen , hervor
gerufen durch plötzliche Vergröſserung der
737 Reibung auf einer Maschinenseite, zu ver
meiden .
Stehen die Wellen zur Bewegung der
Sandschieber senkrecht, so muſs das Ein
dringen von Wasser durch kappenartige
Ausbildung der Bewegungshebel verhindert
Mafsstab 1:20.
Amerikanischer Sandkasten auf dem Kessel. werden ( Textabb. 612).
Die Sandkasten der Tender- Lokomotiven
müssen zum Streuen in beiden Fahrrichtungen eingerichtet sein. Der Schieber
muſs also zwei Oeffnungen mit Sandrohren haben ( Textabb. 613). An Stelle der
Schieber werden auch Ventile angewandt, welche aber häufig ungenügend ah
schlieſsen und Sand verlieren lassen .
SANDSTREC - VORRICHTUNGEN. 103
Abb , 612,
Loo
800
260
TO
TO5
850
Maſsstab 1 : 20 .
Sandkasten der Verbund -Schnellzug-Lokomotive der österreichischen Staatsbahnen.
Abb , 613.
10
265
100
220
Maſsstab 1 : 5. Sandausfluſs, österreichische Staatsbahnen .
Eine Hauptbedingung für die gute Wirkung jedes Sandstreuers ist die Ver
wendung reinen , trockenen, scharfen Sandes. Da die Oefen zum Trocknen des
Sandes und die Einrichtungen zum Durchsieben nicht immer hinreichen , sind bei
manchen Bahnen unter der Einfüll-Oeffnung im Sandkasten selbst noch Siebe
angebracht. Bei einigen österreichischen Bahnen wird, um dem Sande jede Feuch
tigkeit zu nehmen, der Boden des Sandkastens mit weichem Hirnholze belegt. Das
Verstopfen der Sandrohre bei , oben “ liegenden Sandkasten ist durch steile Führung
und Bemessung der Sandrohre auf 40 bis 50 mm Weite zu vermeiden .
464 SANDSTREU - VORRICHTUNGEN.
Um die Sandkasten von naſs gewordenem Sande und groben Unreinigkeiten

gründlich reinigen zu können , empfiehlt es sich, in der Nähe der Sandschieber
Reinigungs -Oeffnungen nach Textabb. 61+ anzubringen. Um die Beweglichkeit
der Sandschieber durch
Abb . 614 . Steine nicht zu hindern ,
sollte die Fläche. auf
welcher der Schieber
gleitet, rund 20 mm
höher sein , als der
eigentliche Boden.
Lehmiger Sand,
der bei Schieberver
120
schluſs nicht verwend
bar ist , kann bei den
auf französischen
Bahnen gebräuchlichen
Förderschnecken noch
Sandkastenboden mit Reinigungs -Oeffnungen . benutzt werden . Da
Maſsstab 1 : 5.
die Schnecken aber
stetig in Bewegung gehalten werden müssen , so nehmen sie die Aufmerksamkeit
der Mannschaft zu sehr in Anspruch.
Abb . 615.
2
0
மார் 1
4 OBE
of
Maſsstab 1 : 30 .
Sandstreuer
von v . Helmholtz.
SANDSTREU -VORRI
- CHTUNGEN. 465
Dieser Uebelstand ist bei den Sandkasten der Bauart v. Helmholtz ( Text
abb . 615) vermieden , an welchen die Förderschnecke den Antrieb von irgend einem
schwingenden Theile der Steuerung erhält. Die Schaltvorrichtung ist indes viel
theilig und beim Anfahren nicht brauchbar, so daſs auſserdem ein Handantrieb
angebracht werden muſs.
Alle Sandstreuer, bei welchen der Sand nur durch die eigene Schwere auf
die Schienen fällt, haben den Nachtheil, daſs schon ein leichter Wind die Sand
lage wegweht, und daſs groſse Sandmengen unnütz verbraucht werden , weil der
Sand selten genau auf die Schienenmitte, noch weniger zwischen Schiene und Rad
gelangt. Zuverlässigere Wirkung und geringerer Sandverbrauch werden durch die
neueren Sandblasevorrichtungen erzielt, bei welchen der Sand- durch Dampf- oder
Preſsluft aus dem Sandkasten angesaugt und mit groſser Geschwindigkeit zwischen
Schiene und Rad geblasen wird.
Die Dampfsandstreuer wirken so gut, daſs einige englische Bahnen wieder
ungekuppelte Schnellzug -Lokomotiven einführten . Vorbedingung für die Wirksam
keit ist völlig trockener, lehmfreier Sand, am besten gewaschener Quarzsand oder
Sand aus gepochter Hochofenschlacke. Die gröſste Verbreitung hat bisher der
Abb. 616. Abb . 617 .
69
30
1
4
57
Maſsstab 1 : 5. Maſsstab 1 : 5.
Sandtreppe nach Holt -Gresha m . Dampfbläser für den Sandstreuer
von Holt -Gresham .
Holt -Gresham'sche Dampf- Sandstreuer gefunden. Am Sandkasten ist unterhalb

der Ausfluſsöffuung eine sogenannte Sandtreppe ( Textabb. 616) angebracht, in welche
der Sand fällt. Der vor dem Rade liegende Dampfbläser ( Textabb. 617 ) saugt nun
Luft durch eine enge Oeffnung der Treppe (Textabb. 616), welche den Sand auf
wirbelt und mitreiſst. Unten bläst ihn dann der Dampfstrahl zwischen Rad und
Schiene. Der nach Schluſs des Hahnes oder Ventiles in der Leitung befindliche
Dampf strömt durch eine Dreiwegbohrung des Hahnes, oder eine geeignete An
ordnung des Ventiles rasch ins Freie, damit er nicht im Sandrohre niederschlägt,
festfriert oder den Sand in der Treppe anfeuchtet.
Ein Nachtheil dieser und ähnlicher Streuvorrichtungen ist, daſs die Düse oft
einfriert, und daſs dem Führer dann die Möglichkeit genommen ist, die Wirkung
166 SANDSTREC - VORRICHTUNGEN.
Abb . 618. Abb . 619.
E
S
S
te
z en
Z u off
Maſsstab 1 : 5.
Maſsstab 1 : 5.
Düse desösterreichische
Dampfsandstreuers von Rihosek ,
Staatsbahnen . Dampfhahn zum Dampfsandstreuer Textabb. 618.
der Bremsen auf glatten Schienen durch reiches Sandgeben zu erhöhen . Die seit
einiger Zeit an vielen Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen und der
österreichischen Südbahn verwendeten Holt -Gresham ' schen Sandstreuer wurden
daher nach Rihosek derart abgeändert, daſs auch durch den Sandschieber allein
gesandet werden kann. Die Sandtreppe ist fortgelassen ; die Düse hat unten eine
Oeffnung für das freie Herausfallen des Sandes bei Bethätigung des Schiebers allein
( Textabb. 618) . Wird der Dampfhahn geöffnet, so hindert die durch die Oeffnung
in die Düse eintretende Luft das Herausfallen des Sandes; der Sand wird durch
den Dampf und die Luft mitgenommen , und zwischen Rad und Schiene geblasen .
Der Dampfhahn (Textabb. 619) ist so gebaut, daſs bei geschlossener Stellung etwa
durchblasender Dampf nach oben ins Freie gelangt.
allen Sandblasevorrichtungen sollte der gewöhnliche Sandkastenzug bei
behalten werden , um den Sand während des Sandgebens aufrütteln zu können .
Abb. 620.
Maſsstab 1:60.
So
Luftsandstreuer von Brüggeman n .
SANDSTREU - VORRICHTUNGEN 467
Der auf deutschen Bahnen Abb . 621.

viel angewandte Sandbläser von
Brüggemann 202) wird mit
Druckluft aus dem Hauptbehälter
der Bremse betrieben , welche von
dem im Führerstande angebrachten
Hahne H (Textabb . 620) durch
die Leitung 3 nach den an den
Seitenwänden des Sandkastens an
gebrachten Streudüsen (Textabb.
621 und 622) strömt und durch
die Bohrungen s austretend den Maſsstab 1 : 5.
nachfallenden Sand in die Sand
Luftsandstreuer von Brüggema n n .
rohre S bläst. Eine zweite Luft
leitung 2, die zu den Bohrungen w führt, dient zum Aufwühlen des etwa fest
gesetzten Sandes und zum Entfernen grober Körner . Dieser Sandstreuer kann
auch durch eine besondere Einrichtung beim Bremsen selbstthätig angestellt werden .
Beim Sandstreuen auf längeren Strecken wird bisweilen mehr Druckluft verbraucht,
als verfügbar ist.
Abb. 622.
Stre nstellnn Streustellung Stellung zum Absperrstellung

viel Sandeg wenig Sand Aufwählen
Maſsstab 1:10. Luftsandstreuer von Brüggemann.
Abb . 623.
Sand Sand
Zum Rade
Druckluft
Maſsstab 1 : 5 . Doppelsandstreuer von Leach.
Textabb . 623 und 624 zeigen den in Amerika viel eingeführten Leach
Luftsandstreuer „Form D “ . Die der Brüggemann'schen ähnliche Blasvorrich
tung hat eine einstellbare Luftdüse D und ein Rückschlagventil B. Sie wird
202) Organ 1893, S. 130.
403 BREMSEN AN LOKOMOTIVEN.
Abh. 624 . unter dem Trittbrette nach Textabb. 624

angebracht, welche die einfache Ausführung
und das daneben liegende Sandrohr mit
Handschieber zeigt. Texabb . 623 veran
schaulicht dagegen eine doppelte Vorrichtung
mit zwei Sandfall- und Blase - Rohren , um
gleichzeitig vor zwei Räder Sand zu blasen .
Dieser Bläser verbraucht etwas weniger
Druckluft.
3.3
Der Vollständigkeit halber sei auch

noch der nur in den Einzelheiten von den
beschriebenen abweichende Sandstreuer von
19
Lentz erwähnt.
Die Dampfsandstreuer haben vor den

mit Luft betriebenen Vorrichtungen den
Vortheil, daſs der durch den Dampf ange
feuchtete Sand besser an Rädern und Schienen
haftet, als der trockene.
Zur. Vergöſserung der Reibung auf
feuchten, schleimigen Schienen hat man, da
vollständig nasse , reine Schienen fast ebenso
Maſsstab 1:50. groſse Reibung ergeben , wie trockene , an
Sandstreuer von Leach. Stelle der Sandstreuer auch Vorrichtungen
zum Waschen der Schienen angebracht, so
bei den österreichischen Staatsbahnen und der Gotthardbahn . Sie bestehen in
der Regel aus einer kleinen Strahlpumpe , wirken namentlich durch dauernde
Reinhaltung der Schienenoberflächen und werden auch bei der Thalfahrt benutzt,
wobei gleichzeitig die Bremsklötze etwas gekühlt werden . Die Mündungen müssen .
wenn sie vor dem ersten Räderpaare liegen , so geführt werden , daſs sie in
Krümmungen über den Schienen bleiben .
i) 10. Bremsen an Lokomotiven.

Die an fast sämmtlichen neueren Lokomotiven angebrachte durchgehende
Bremse wirkt in der Regel auch auf die gekuppelten Räder; die T. V. schreiben
dies für Schnell- und Personenzug-Lokomotiven vor. Der gröſste Druck der
Bremsklötze soll mindestens 70 , der Radbelastung betragen. Wegen des gegebenen
Hubes der Bremskolben sollte das Uebersetzungsverhältnis nicht gröſser sein , als
1:10 bis 1:12, damit die Bremsklötze nicht zu oft nachgestellt werden müssen .
Feststellen der Räder durch die Bremse ist auch bei mehr als 700 , Brems
druck nicht zu befürchten, wenn das Bremsgestänge mit Ausgleichhebeln versehen
ist. Diese sind stets zu empfehlen , um ungleichmäſsige Beanspruchungen der
Bremsklötze, Gestänge und Achslager zu vermeiden .
BREMSEN AN LOKOMOTIVEX. 469
Bei den 2/3 und 2/4 gekuppelten Lokomotiven der deutschen Bahnen wird
vielfach jedes Rad mit zwei Klötzen gebremst, wobei diese mäſsig, die Achslager
und übrigen Theile wenig beansprucht werden . Sonst, namentlich in England und
Amerika erhält jedes Rad nur einen Bremsklotz, dessen Druck sich auf das nächst
liegende Achslager überträgt. Es ist zweckmäſsig, die Klötze in gleicher Richtung
und möglichst auf alle Räder wirken zu lassen , damit nicht durch Zusammen- oder
Auseinanderdrängen der Räder unerwünschte Beanspruchungen und Brüche der
Kuppelzapfen und -Stangen entstehen . Bei drei und vier Kuppelachsen ist für
doppelte Bremsklötze meist kein Raum ; oft können auch nur zwei bis drei
Achsen gebremst werden.
Abb. 625.
LO
Maſsstab 1:40. Doppelklotzbremse, preuſsische Staatsbahnen.

Abb. 626.
Bei den österreichischen Bahnen sind ein
seitige Bremsklötze üblich , weil die dort eingeführte
Luftsaugebremse die Sonderbremsung der Loko
motive erlaubt, wenn der Wagenzug schon voll
gebremst ist. Die österreichischen und englischen
Schnellzug - Lokomotiven haben daher fast aus
schlieſslich diese Anordnung.
Taf. I zeigt die ältere, Textabb. 625 die
neuere, einfachere Bremse mit doppelten Klötzen
an den 2/4 gekuppelten Lokomotiven Nr. 1 , S. 5
der preuſsischen Staatsbahnen , beide mit Ausgleich
in der Anordnung des Gestänges ; Taf. II die in
England und Frankreich übliche einfache ein Maſsstab 1:25 .
seitige Bremse ohne Ausgleich . Westinghouse - Triebradbremse.
Textabb. 626 veranschaulicht die ältere Anordnung der Westinghouse
Triebradbremse, welche aber die Räder auseinanderdrückt und bei den preuſsischen
170 BREMSEN AN LOKOMOTIVEN .
Abb . 627 .
9
.
Maſsstab 1 : 40 .
Lokomotiv - Triebradbremse mit zwei Klötzen an jedem Rade, preuſsische Staatsbahnen.
Abb . 628.
Maſsstab 1:23 .
Triebradbremse mit einseitigen Klötzen für Güterzug-Lokomotiven, österreichische Staatsbahnen .
BREMSEN AN LOKOMOTIVEN. 171
Staatsbahnen durch die zweckmäſsigere Anordnung mit doppelten Klötzen (Text

abb. 627) ersetzt wurde. Die in Textabb. 10, S. 12 und 13, S. 14 dargestellten An
ordnungen drückten die Räder zusammen . Textabb. 31 , S. 29 und 39 S. 34 zeigen
Anordnungen , bei welchen sämmtliche, Textabb . 38, S. 34 und 45 S. 38 solche, bei
denen ein Theil der Räder mit je einem Klotze in gleicher Richtung gebremst werden.
Eine neuere österreichische Bremse dieser Art für Güterzug -Lokomotiven ist in Text
abb. 628 dargestellt. Die Ausgleichhebel liegen wagerecht in den Querverbindungen .
Zur Nachstellung aller Bremsklötze dient nur eine Schraube. Durch Anbringung
der Lager für die Bremswelle an einer Rahmenquerverbindung wird die Bremswelle
wesentlich leichter, als bei ihrer Lagerung in den Rahmen .
Die in Amerika schon seit längerer Zeit bekannte Bremsung der Drehgestelle
hat auch in Europa vielfach Anwendung gefunden , namentlich bei der Gotthard
bahn, in Schweden , und seit einigen Jahren bei allen Schnellzug-Lokomotiven der
österreichischen Staatsbahnen nach Textabb . 629. Versuche mit dieser Drehgestell
bremse haben bei Bremsung sämmtlicher im Zuge befindlicher Achsen eine Ver
kürzung des Bremsweges um 12 % und der Bremszeit um 14 % ergeben . Die
Abb. 629 .
tone
140
CS
09
3
SIRI
台
जह
Mafsstab 1:25 . Drehgestell -Bremse, österreichische Staatsbahnen .

472 BREMSEN AN LOKOMOTIVEN .
Wirkung der Drehgestellbremse wird noch gröſser, wenn nicht alle Achsen des
Zuges gebremst sind. Bei der Ausführung nach Textabb. 629 werden 60 % der
Drehgestell-Last gebremst.
Alle Tenderlokomotiven müssen nach den T. V. neben der etwa vorhandenen
durchgehenden oder Dampfbremse auch mit einer Handbremse versehen sein .
Aehnliche Handbremsen finden sich auch an Lokomotiven mit Tendern , welche
beim Drehen auf kurzen Drehscheiben vom Tender abgekuppelt werden müssen ,
und bei vielen Gebirgslokomotiven.
Bei den Tenderlokomotiven der deutschen Voll- und Nebenbahnen und bei
den Klein- und Straſsenbahn - Lokomotiven fast aller Länder ist die Handbremse
als Hebelbremse nach Bauart Exter ausgeführt (Textabb. 630). Der Handhebel
wird meistens quer zur Längsachse der Lokomotive an der Rückwand des Führer
hauses angebracht, um den Raum im Führerstande nicht zu beengen.
Abb . 630 .
ugo
INOI
is
ooi
Maſsstab 1:30 .
Handbremse nach Exter , Tender-Lokomotive der preuſsischen Staatsbahnen.
Bei Straſsen- und Kleinbahn-Lokomotiven ist am Handhebel häufig eine

Sperrklinke mit Zahnbogen angebracht behufs Einstellung auf beliebigen Brems
druck bei Thalfahrten . Der Vorzug der Hebelbremsen vor den Schraubenspindel
bremsen besteht darin , daſs durch das Umwerfen des handlichen Gewichtshebels
der Spielraum bis zum Anliegen der Bremsklötze in kurzer Zeit überwunden wird .
Die Hebelbremsen sind daher besonders bei Verschiebe-Lokomotiven am Platze.
Wegen der groſsen Hebelübersetzung von 150 bis 200 ist häufiges und genaues
Nachstellen der Bremszugstange erforderlich . Für vortheilhafte Wirkung muſs das
BREMSEN AN LOKOMOTIVEN. 473
Bremsgetänge möglichst unnachgiebig sein, der Drehpunkt des Hebels 800 bis
900 mm über dem Fuſsboden angebracht, und sein Drehwinkel nicht unter 1500
bemessen werden .
Die auf den meisten österreichischen Bahnen übliche Ausführung der Hand
bremse mit Schraubenspindel weicht von derjenigen für Tender nur in der Anord
nung der einzelnen Theile ab .
Güterzuglokomotiven ohne durchgehende Bremsen erhalten stellenweise Dampf
bremsen , bei welchen die Bremskraft durch einen Dampfkolben ausgeübt wird. Die
Steuerung erfolgt durch ein kleines Ventil oder einen Dreiweghahn , welcher dem
Führer zur Hand liegt, und eng sein muſs, damit
Abb. 631 .
die Wirkung nicht zu plötzlich eintritt. An dem
Dampfzylinder oder der Zuleitung muls ein Ent
wässerungsventil angebracht werden . Textabb . 631
zeigt den Dampfbremszylinder der Lokomotive
Textabb. 38 Nr. 43, S. 34 der preuſsischen Staats
bahnen ; der schwere , eingeschliffene, mit einem
Dichtungsringe versehene Kolben wirkt als Gegen
gewicht zum Lösen der Bremse mit. 30
Sollen eine Handbremse und eine durch 200 18
gehende oder Dampfbremse auf dasselbe Gestänge

wirken, so müssen beide Zugstangen mit Schlitzen
versehen sein, damit sie sich nicht gegenseitig
hindern .
Um das Strecken durch Spiel in den einzelnen
Gelenken möglichst klein zu erhalten , sollten
sämmtliche Augen und Bolzen im Einsatze ge
härtet werden .
Obgleich Bremsklötze aus weichem , grauem Maſsstab 1:10 .
Guſseisen die gröſste Reibung ergeben , werden Dampfbremszylinder, französische
dem Guſseisen doch der geringern Abnutzung Staatsbahnen.
wegen etwa 10 % Stahlabfälle zugesetzt. Die in
Amerika vielfach verwendeten Bremsklötze der Sargent Co. und andere, welche
fast ebenso groſse Reibung wie reines Guſseisen, jedoch gröſsere Dauerhaftigkeit
ergeben , bestehen aus grauem Guſseisen mit eingossenen Drahtgeflechten oder
netzartig geschlitzten Stahlblechen .
Bremsklötze, welche auf verschiebbare Räderpaare wirken, müssen die Spur
kränze umfassen oder besser zwangläufig nuit verschoben werden.
Bei Berechnung der Bremswellen und Gestänge kann eine Beanspruchung von
8 bis 10 kg /qmm zu Grunde gelegt werden .

174 BACART DER TENDER .
I. k) Tender.
In erster Auflage bearbeitet von A. Halfmann, 203)
in zweiter Auflage bearbeitet von E. Weiſs.
k) 1. Bauart der Tender.

Uebersteigen die mitzuführenden Vorräthe 8 cbm Wasser und 1,5 t Kohle, so
ist es in der Regel zweckmäſsig, sie auf einem besondern Wagen, dem Tender,
unterzubringen .
Die Gröſse und Bauart der Tender richtet sich nach den Strecken- und Ver
kehrsverhältnissen und nach der Beschaffenheit des verwendeten Heizstoffes. Dem
entsprechend unterscheidet man Tender mit zwei, drei und vier Achsen, sowie
solche für Kohlen-, Holz-, Torf- und Oel- (Naphta-)Feuerung.
Die Gröſse des Wasserbehälters beträgt 8 bis 21 cbm , an Kohlen werden
3 bis 8t mitgeführt. Das Eigengewicht mit voller Ausrüstung schwankt zwischen
70 und 90 % des Gewichtes der Vorräthe oder 90 und 150 % des Gewichtes des
mitgeführten Wassers. Die Zusammenstellung LII enthält die Hauptmalsverhältnisse
einer Anzahl von Tendern , welche als Muster ihrer Bauart angesehen werden können .
Die Wasserbehälter werden auf dem europäischen Festlande fast ausschlieſs
lich, in England zum Theil, in Amerika erst vereinzelt mit nach vorn geneigter
flacher Decke, im Uebrigen noch nach der alten Hufeisenform ausgeführt. Die
flache Decke, bei welcher die Kohlen mindestens 400 mm höher liegen, als bei
dem Hufeisen, erleichtert dem Heizer die Arbeit um so mehr, je höher der Kessel,
also die Heizthür liegt. Die Wasserbehälter müssen gegen den Druck und die
Schläge des Wassers genügend versteift werden , damit ihre Nähte nicht undicht
werden und nicht durch wiederholtes Verbiegen Rostfurchen entstehen. Die Decken
und Böden werden aus 8 bis 9 mm , die Seitenwände aus 5 bis 6 mm starkem Eisen
bleche hergestellt. Bei Hufeisenkasten bestehen die inneren Seitenwände vereinzelt
aus Messingblech, um das Rosten zu vermeiden .
Die höchsten Theile der Wasserbehälter dürfen nach den T. V. nicht höher
als 2,75 m über S. 0. liegen .
Die Hauptrahmen werden für zwei- und dreiachsige Tender vorwiegend aus
einfachen Blechplatten von 15 bis 20 mm Stärke oder aus Doppelblechen mit
Zwischenlagen, seltener aus Formeisen mit angenieteten Achshaltern hergestellt.
Bei den Tendern Krauſs'scher Bauart bilden die Hauptrahmen die Seitenwände
des tief liegenden Wasserbehälters. In Amerika werden die Untergestelle der vier
achsigen Tender vereinzelt noch aus Holz mit Blechbelag, neuerdings mehr aus
Formeisen , die Drehgestelle meist aus Form- und Flacheisen , oder gepreſsten
Blechen hergestellt.
203) ( 'nser hochgeschätzter Mitarbeiter, Herr Eisenbahn -Bauinspektor Halfman

inn zu
St. Johann - Saarbrücken war verhindert, diesen Abschnitt wieder zu bearbeiten , da er inzwischen
die Mitarbeit am Bande V übernommen hat. Die Schriftleitung.
921
Zusammenstellung
LII.
Achs Fassungs
Rad -Durchmesser
klötze für jedes Rad

für It Wasser
Anzahl der Achsen
Zahl der Brems

Eigengewicht
Eigengewicht
schenkel für
raum Art
der
Achsstand
30 *
Rahmen
Bauart
der
Eisenbahn-
Nr.Verwaltung
Wasser
Kohlen
messer
Durch
Länge
durch und
Gestelle
Hand
gehenden
bremse
cbm t t Bremse
mm mm mm
t
Staatsbahnen
Preuſsische
1. 33300
980 200 110
12,0
15 11 1,258
15,1 HebelLuftdruck
Rahmen 2
aus
einfachem
Bleche
Staatsbahnen
2.1
Bayerische 1006
2304*)
3350 120 1,05
22,0
6,0
21,0
99 >
3.
Staatsbahnen
Badische 3500
1095
3 240 130 5
12,0 14 1,167
Spindel
2
BAUART DER TENDER.
>
4. 35504*)
1006
180 1,124
125 22,71
20,0
6,5 Flacheisen
mit
Drehgestelle
rahmen
5..
Staatsbahnen
Oldenburgische 2 3100
113 160 4
9,0
110 9,3
1,033 Hebel 1 v.
Wasserkastenrahmen
Kraul's
11
Staatsbahnen.
Württembergische
6. 10452
3000 220 10,0
1406| 1,17
11,7 Spindel2
Luftdruck Doppelblechrahmen
7.
Oesterreichische
Staatsbahnen 3 3240
995 200 12,0
110
4,8
15| 1,25 Sauge
bremse
Staatsbahnen
Ungarische
8. 105
3 3200 200 |8|
17,0
128 0,912
15,5 Luftdruck'1 einfachem
Rahmen
Bleche
aus
West9.-,
Bahn
Highland
England 1219
36603 205 127 11,56 16 1,39 1
>
10.,-
Bahn
Südwest
und
Glasgow-
England. 1180
3660
3 247,5
127 9,5
3 15 1,575
a
11.,-
Midland
Bahn
England 12803
3300 228 140 14,73 20 1,355 Sauge
.
il bremse
12.,-
Nord
Baltimore-
Bahn
Ohio
and
amerika 4 203*)
3660
913 15,9
0,97
15,4
108
4,5 Luftdruck Flacheisen
1 mit|
Drehgestelle
99
rahmen
Norfolk-
13.,-
West
und
Nord
Bahn 4 3660
913
208*) 102 0,885
18,2
16,1
5,4 Flacheisen
1 mit
Drehgestelle
amerika. rahmen
Der
der
zu*)
vierachsigen
Achsstand
Tender
von
ist
Mitte
Drehgestell
gemessen.
476 BESCHREIBUNG EINZELNER TENDER, DEREN BAUART UNE AUSRÜSTUNG .
Die früher auf dem europäischen Festlande beliebten zweiachsigen Tender

haben bei zunehmender Gröſse der Vorrathsräume auf allen Hauptbahnen den
dreiachsigen weichen müssen. Vierachsige sind in letzter Zeit namentlich für
Schnellzuglokomotiven eingeführt, wogegen man in Amerika, wo man bisher nur
vierachsige Tender verwendete, jetzt vereinzelt dreiachsige baut.
k ) 2. Beschreibung einzelner Tender, deren Bauart und Ausrüstung.

Dreiachsiger Tender der preuſsischen Staatsbahnen , ( Tafel VI,
Nr. 1 der Zusammenstellung LII). Die Hauptrahmen sind einfache, ausgeschnittene
Blechplatten von 15 mm Stärke und 870 mm Höhe, die vorn und hinten zur Auf
nahme der Kuppelungen, Zug- und Stofs - Vorrichtungen kastenartig verbunden und
in der Mitte durch ausgeschnittene, mit Winkeleisen gesäumte Querplatten versteift
sind. Am Untergestelle sind auch Formeisen verwendet. Der Wasserbehälter von
12 chm Inhalt, mit vorn und hinten wagerechter, in der Mitte geneigter Decke,
ist an sechs Stellen durch 800 mm lange Winkeleisen mit den Rahmen verbunden
und liegt im Uebrigen frei auf dem Rahmengestelle, so daſs er zur Erleichterung
von Ausbesserungsarbeiten leicht abgehoben werden kann. Die Seitenwände sind
6 mm, der Boden 8 mm und die Decke, auf welcher die Kohlen liegen, 9 mm stark .
Das Untergestell ruht auf drei Achsen in je 1650 mm Abstand ; die Mittel- und
Hinterradfedern sind durch gleicharmige Hebel verbunden.
Die auf alle Räder mit gleichem Drucke wirkende Bremse wird durch den
Exter'schen Hebel und die etwa angebrachte Luftdruckbremse bethätigt.
Tafel VI zeigt die bei Personen- und Schnellzugtendern gebräuchliche Anbringung
der Gasbehälter über dem hintern Werkzeugkasten. Mehrere dieser Tender sind
mit vertieften Wasserkasten von 15 cbm Inhalt ausgeführt.
Die preuſsischen Staatsbahnen verwenden für Personen- und Schnellzug
Lokomotiven jetzt allgemein vierachsige Tender mit 16 cbm Wasserraum und 22 t
Eigengewicht, deren Drehgestelle über jedem Achslager eine besondere Feder, ein
fache Blechrahmen und an jedem Rade zwei Bremsklötze haben .
Die seit 1902 beschafften, 2/5 gekuppelten Schnellzug -Lokomotiven erhalten
vierachsige Tender mit 19 bis 20 cbm Wasserraum . Textabb. 632 zeigt ein von
dem Lokomotiv -Werke Linden ausgeführtes Drehgestell für diese Tender mit ge
flanschtem Blechrahmen , gemeinsamer Feder und je einem Bremsklotze an jedem
Rade, welches sich durch Einfachheit und sehr geringes Eigengewicht auszeichnet.
Vierachsiger Tender der bayerischen Staatsbahnen ( Textabb. 633,
Nr. 2 der Zusammenstellung LII). Das Rahmengestell besteht aus [ -Eisen, die
durch Knotenbleche verbunden sind, und liegt an vier Punkten in halbkugelförmigen
Drehpfannen auf den Drehgestellen. Diese bestehen aus einfachen 22 mm starken
Seitenblechen , die quer und schräg abgesteift sind. Zur Aufnahme der mittleren
BESCHREIBUNG EINZELNER TENDER, DEREN BAUART UND AUSRÜSTUNG . 477
Abb . 632.
017
Do to
AL
011
Поо
108
10
175
O
Ololo
Ooio
ODA
OHIBI
ons
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DO
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Ois
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1ood.
요
350 1600 350
200
‫הונדורס‬
I 1500
OOO
1765
-380 540 380
1600
Maſsstab 1 : 25 .
Tender-Drehgestell. preuſsische Staatsbahnen.
Drehzapfen und der seitlichen Pfannen für die Kugelzapfen dient ein Querträger.
Der Wasserkasten von 21 cbm Inhalt ist durch angenietete Winkel am Rahmen
gestelle festgeschraubt. Die Seiten- und Stirnwände sind 6 mm , Boden und Decke
7 mm stark. Die Decke ist nach vorn geneigt und bildet den Boden des Kohlen
behälters. Die auf alle Räder mit gleichem Drucke wirkenden Bremsklötze werden
durch den Exter'schen Hebel und durch die Luftdruckbremse bethätigt; jedes
Rad hat nur einen Bremsklotz.
478 BESCHREIBUNG EINZELNER TENDER, DEREN BAUART UND AUSRÜSTUNG .
Abb. 633 .
SEON
6148
mer
母
875 ----- 875 -1600 875 ** 875 --- *
6925
3350
te 6148
Maſsstab 1:60 .
Vierachsiger Tender für Schnellzug -Lokomotiven , bayerische Staatsbahnen .
Tender der 2/5 gekuppelten Vier- Zylinder-Schnellzug - Loko

motive der badischen Staatseisenbahnen 204). ( Textabb . 634 bis 636 und
Nr. 4 der Zusammenstellung LII.) Die Drehgestelle sind aus Flacheisen und Stahl
formguſsverbindungen nach amerikanischem Muster hergestellt. Sie tragen auf je
vier Paaren quer liegender Blattfedern die Wiegen, auf welchen die Querbalken des
Tenderkastens ruhen. Die Drehgestelle sind also nicht abgefedert, das ungefederte
Gewicht ist erheblich gröſser, als bei den sonst üblichen Anordnungen mit Federn
über den Achslagern , und wird namentlich bei schneller Fahrt den Oberbau ent
sprechend mehr beanspruchen. Das Hauptgestell ist aus kräftigen Formeisen ge
bildet. Der darauf befestigte Wasserkasten von 20 cbm Inhalt hat eine flache,
nach vorn geneigte Decke, auf der die Kohlen liegen. Der Tender zeigt einfache
und übersichtliche Bauart.
204) Organ 1903, S. 38.

479
Abb
634..
BESCHREIBUNG EINZELNER TENDER, DEREN BAUART UND AUSRÜSTUNG .
| 313-15
-675 300
150
6340
199
860
2750
180
1470
1040 ” halbrollem Tender
3050ml
1062 ” leerem Tender
1018bei vollem Tender
8804
-710
1230
-503
R
GA
900-900 875 875
1800
5,94
Leergewicht 1800
5,75 5,59 5,34
Dienst» 12,43 12,18 12,14 12,02
Maſsstab
1:40.
Långsschnitt
Staatsbahnen.
S.,-.
badische
393,
Lokomotive
Textabb.
496,
Schnellzug
gekuppelten
Verbund
Tender
der
2/5
375 375
1200 200
11
"O000
150.00
-087
750
Os +
150.159
1520
389
Kleiderkasten
SKID
Grundriſs
Textabb
wa
OAS
.634
zu
Windenkasten
290
Abb
.635
3051
914
Maſssta b
1369
1:40
CKD
.
--0002
-099
100001001
KILLI
CD 00
Fosz1
1750
BESCHREIBUNG EINZELNER TENDER, DEREN BAUART UND AUSRÜSTUNG. 481
Abb . 636.
3020
2000
125/180
1956
+735
7360
Maſsstab 1:40 .
Kopfansicht und Querschnitt zu Textabb. 634 .
Den zweiachsigen Tender, Bauart Krauſs (Nr. 5 der Zusammen

stellung LII), für die Lokomotive Textabb . 28 , Nr. 33, S. 24 der oldenburgischen
Staatsbahnen stellt Textabb. 637 dar. Der obere Wasserkasten ist hufeisenförmig
gehalten, der untere bildet zugleich das Untergestell, die Achslager liegen innerhalb
der Räder. Die Unterstützung durch die Federn erfolgt in drei Punkten, da der
Rahmen vorn auf zwei Längsfedern der Vorderachse ruht, welche der leichtern
Zugänglichkeit halber über dem Tenderboden in Schutzkästen untergebracht sind,
hinten auf der Querfeder der Hinterachse, welche in einer entsprechend versteiften
Aussparung des Wasserkastens liegt. An den Achslagerführungen sind die nur
7 mm starken Rahmenplatten durch aufgenietete Bleche verstärkt. Die Verbindungs
rohre des durch die Achsen unterbrochenen, untern Wasserkastens dienen zugleich
als Verbindungstege der Achshalter und haben im 25 jährigen Betriebe zu keiner
Störung Anlaſs gegeben. Die Hebelbremse wirkt mit vier Bremsklötzen einseitig
auf die Räder.
Die ganze Bauart bietet groſse Festigkeit bei geringem Eigengewichte, hat
aber den Nachtheil erschwerter Auswechselung schadhafter Bleche und versteckter
Lager- und Federanordnung.
Der dreiachsige Tender der österreichischen Staatsbahnen
(Textabb. 638 , Nr. 7 der Zusammenstellung LII) hat Rahmen aus je zwei 9 mm
starken Platten , welche durch guſseiserne Rollen und die guſseisernen Lager
führungen in 125 mm Abstand von einander gehalten werden . Dazwischen ist Raum
für die Tragfedern, zu deren Besichtigung und Auswechselung die Rahmen ent
sprechend ausgeschnitten sind . Vorn und hinten sind die Rahmen zur Unterbringung
der Kuppelungen, Zug- und Stofsvorrichtungen durch je zwei wagerechte Bleche
verbunden .
Abn . 637 .
1275
1700
598
T0"
420
160 sod
750
B00 241 238
17201
1600
124
.
.
120
650
755 900 3100 100

57072
3869
21754
630
H623_ 2646 872
661 662 1661 625
.636
4.50
3100 JOP
all
we
.
2316
29
95322
900 800 300

.772
475
368
350
800
76
1930
Maſsstab 1:50.
Zweiachsiger Tender der Bauart Krauſs , oldenburgische Staatsbahnen .
Der Wasserkasten von 12 cbm Inhalt, 4,74 m Länge und 2,52 m Breite ist mit
den Rahmen der Länge nach durch 4 Winkeleisen verbunden und reicht zwischen
die Räder in 1240 mm Breite 500 mm tief hinab. Die Decke ist nach vorn gleich
mäſsig geneigt. Rahmen und unterer Wasserkastentheil sind durch lothrechte , mit
Winkeleisen gesäumte Bleche verbunden, wodurch die nöthige Steifigkeit des Unter
gestelles erreicht wird. An diesen Verbindungen hängen auch die Bremsgehänge.
Die auf alle Räder zweiseitig wirkenden Bremsklötze werden bei den Personenzug
tendern durch die Luftsaugebremse, sonst mit der Spindelbremse bethätigt.
Die englischen Tender haben meist einfache Plattenrahmen von 18 bis
22 mm Stärke mit Verbindungen durch senkrechte und wagerechte Bleche, sie ruhen
BESCHREIBUNG EINZELNER TENDER, DEREN BAUART UND AUSRÜSTUNG. 483
Abb. 638.
K4560
1-090
1090
.
4669
370
24 . 1263
0
1032
1970 1770
0001 3279 1204
3356
---
1250
2.524
ALE
Maſsstab 1:50. Dreiachsiger Tender, österreichische Staatsbahnen .
auf drei Achsen ohne Verbindung der Federn. Vierachsige Tender sind selten . Der
Bremsdruck wirkt fast stets einseitig auf die Räder in der Richtung nach vorn .
Der in Textabb. 639 dargestellte Tender der Glasgow- und Südwest - Bahn ,
Nr. 10 der Zusammenstellung LII, kann als Muster gelten. Für das Durchfahren
langer Strecken ohne Aufenthalt werden neuerdings auch gröſsere Tender mit 18
bis 20 cbm Wasserraum gebaut.
Bei den amerikanischen Tendern sind die Untergestell-Längsträger in
der Regel aus Formeisen gebildet, die Kopfbalken aber oft noch aus Holz mit
Eisenbeschlag hergestellt. Der in Textabb. 640 dargestellte Tender, gebaut von den
Schenectady-Lokomotivwerken, hat vier Längsträger aus [ -Eisen 165x102x16 mm
mit den im Grundrisse angegebenen Querversteifungen. Der hufeisenförmige, aus
6 mm starken Blechen gebaute Wasserkasten von 12 cbm Inhalt ruht auf einem
Holzroste und ist durch 22 mm starke Schrauben mit dem Untergestelle verbunden .
Die beiden zweiachsigen Drehgestelle haben feste guſseiserne Drehpfannen
und quer liegende Holzoberbalken, welche mit Schraubenfedern auf die Drehgestell
rahmen drücken ; bei dem hintern Drehgestelle sind auſserdem noch zwei seitliche
484 BESCHREIBUNG EINZELNER TENDER , DEREN BAUART UND AUSRÜSTUNG .
1066
-5500
Brems
Hülls Bch
12
1170 1830 -1830 -1170,52
1066
Abb , 639.
2200
HOP
Malsstab 1:50.
Dreiachsiger Tender, englische
Glasgow- urd Südwest-Bahn.
203
Stützen angebracht. Die Drehgestellrahmen sind, wie bei Güterwagen, aus Flach
eisen nach der , Diamond --Form hergestellt. Die auf alle acht Räder einseitig wirkende
Bremse wird durch die Luftdruckbremse und eine Kettenspindelbremse mit Handrad
und Sperrklinke bethätigt.
Bei neueren Tendern wird der Wasserbehälter vielfach mit flacher, nach vorn
abfallender Decke nach deutschem Muster hergestellt. Bei Verschiebe - Lokomotiven
erhält er eine von der Mitte ab nach hinten abfallende Decke, damit der Führer
den hinten auf einem Laufbrette stehenden Kuppler sehen kann.
Tender nach Bauart Vanderbilt 205) (Textabb. 641 bts 643) verwendet
neben anderen seit Kurzem die Illinois -Zentralbahn . Der Wasserbehälter von 19 cbm
205) Railroad Gazette 1901 , XXXIII , S. 366 ; Organ 1902, S. 102, Taf . XIV, Abb. 3.
BESCHREIBUNG EINZELNER TENDER, DEREN BAUART UND AUSRÜSTUNG . 485
1118
ht
UAB
-5486
BAS
za
1321 po 1321
4432
-5975
1695 1416
-2753 -2138
-2375
‫الا‬
Abb . 640.
Maſsstab 1:48 .
Tender der Schenectady -Lokomotiv -Werke.

EM
1905
Abb . 641 .
Maſsstab 1 : 80 . Vanderbilt - Tender.

Abb . 642. Abh . 643 . Inhalt ist 'walzenförmig, der
Kohlenkasten vorn angebaut ,
er faſst 12 t . Als besonderer
Vorzug wird das um 15 %
günstigere Verhältnis des Eigen
gewichtes zum Gewichte der
Vorräthe angegeben . Einen
Tender nur für Wasser nach
Art der Kesselwagen gebaut 206)
cs
hatte auch die 3/5 gekuppelte ,

in Paris 1900 ausgestellte 20)
0
Schnellzuglokomotive der adria

tischen Bahn.
Tender für Velfeue
rung. Die in Südruſsland ge
© bräuchliche Anordnung von
Urquhart ist in Textabb. 644

LA
dargestellt. Zwischen den huf

eisenförmigen Wasserkasten ist
der Oelbehälter von 3,5 t
Fassung in geschützter Lage
eingebaut ; bei Anwärmung des
Maſsstab 1:40. Vanderbilt - Tender. Tenderwassers wird auch das
Vorderansicht. Querschnitt. Oel gewärmt. Bei Kälte von
mehr als 10 ° C. wird das Oel
durch eine im Behälter um das Ablaufsieb gelegte Heizschlange mit Dampf erwärmt.
Das Einfüllen des Oeles geschieht aus hochstehenden Behältern in ähnlicher Weise,
wie bei Wasserstationen durch ein in der Decke des Behälters angebrachtes Doppel
Abb. 644.
Petroleum
Wasser
Maſsstab 1:50. Tender der ruſsischen Griasi- Tzarizin - Bahn .
206) Organ 1901 , Taf. X. Abb . 11 .

207) Organ 1901 , S. 55, Nr. 28.
AUSFÜHRUNG DER EINZELTHEILE. 487
sieb. Zur Abscheidung des im Oele enthaltenen Wassers ist im Boden eine durch
einen Hahn geschlossene Vertiefung angebracht, aus welcher das hier angesammelte
Wasser nach Bedarf abgelassen wird. Zur Vermeidung des Verstopfens der Rohr
leitung zur Lokomotive muſs das Oel durch das zweite Sieb am Boden des Behälters
strömen, um welches die Heizschlange gelegt ist.
Bei der sonst ähnlichen Anordnung der englischen Great-Eastern-Bahn von
J. Holden 208) wird das Oel in zwei rohrförmigen Behältern von 2,7 cbm Gesammt
inhalt mitgeführt. Eine neuere amerikanische Ausführung 209) zeigt einen Behälter
mit gewölbter Decke, der in seiner vordern Abtheilung das Oel , in der hintern
das Wasser enthält.
k ) 3. Ausführung der Einzeltheile.

Bezüglich der Räder und Achsen gilt im Wesentlichen dasselbe, wie für
Lokomotiven und Wagen. Neben den in Europa früher allgemein gebräuchlichen ,
schweiſseisernen Speichenrädern werden jetzt oft solche aus Stahlformguſs verwendet ;
auch geschweiſste, geschmiedete und gewalzte Scheibenräder sind im Betriebe.
In Amerika werden allgemein Schalenguſsräder verwendet, über deren Beschaffenheit
im Abschnitte II e Näheres mitgetheilt wird .
Die Räder werden mit 60 bis 70 t Wasserdruck auf die aus Tiegel- oder
vorherrschend aus Martin - Fluſsstahl von 50 kg 'qmm geringster Zugfestigkeit
hergestellten Achsen aufgepreſst. Die Radreifen von 65 bis 75 mm Stärke im
Laufkreise bestehen aus Tiegel- oder Martin - Fluſsstahl von mindestens 55 kg/qmm
Festigkeit und werden mit 1 mm /m
Abb . 645.
Schrumpfmals aufgezogen , wobei
die weitere Befestigung mittels
Sprengring gebräuchlich ist. Die
Befestigung mit Schrauben ist
wenig, die mit Klammerringen in
SCB. England viel in Gebrauch .
105
.
Achsbüchsen. Die früher

125
2011 in Deutschland und Oesterreich

24
20
gebräuchlichen zweitheiligen Achs
büchsen mit Bügel nach Text
abb . 645 für Ober- und Unter
132
schmierung werden wegen des bei
Frostwetter öfter vorkommenden
Maſsstab 1:10.
Zweitheilige Achsbüchse mit Verbindungsbügel.
Verlustes des Unterlagerkastens
und des dadurch bedingten Warm
laufens fast allgemein durch die eintheilige Achsbüchse (Textabb. 646) ersetzt.
Diese ist nur für Unterschmierung eingerichtet und gestattet nach Oeffnen des Ver
208) Organ 1895, S. 24. Engineer '1894, II , September , S. 276 mit Abbildung. Le Génie
Civil 1894, XXV , S. 405.
209) Railroad Gazette 1902, Oktober, S. 754, Organ 1903.
488 AUSFÜHRUNG DER EINZELTHEILE.
schluſsdeckels rasche Besichtigung des Achsschenkels und der Schmierkissen. Nach

Anheben der Achsbüchse um etwa 10 mm kann zuerst das Füllstück , der Keil,
dann auch das Lager herausgenommen werden , welches aus Rothgufs mit Weiſs
metallfutter besteht. Die in Amerika gebräuchliche Füllung des untern Raumes
mit ölgetränkter Putzwolle wird zweckmäſsig durch Einlegen von zwei Schmierkissen
mit Füllung von Schafwolle ersetzt. Die englischen Tender haben meistens ähnliche
eintheilige Achsbüchsen, manchmal auch für Oberschmierung eingerichtete.
Abb . 646.
2001
160
200
c
Maſsstab 1:10. Eintheilige Achsbüchse.
Tragfedern und Ausgleich bebel. Die Ausführung der Tragfedern ist

dieselbe, wie bei Wagen und Lokomotiven. Die Federgehänge sind theils, wie in
Tafel VI und Textabb . 638 zum Nachstellen eingerichtet, theils mit gewöhnlichen
Laschen versehen. Der Federbund ruht meistens unmittelbar auf den Achsbüchsen
mit in der Längenrichtung etwas gewölbter oder kugelförmig gestalteter Fläche
der Achsbüchse. Die Kugel-Form überträgt den Druck zwar richtiger, begünstigt
aber seitliches Kippen .
Ausgleichhebel zeigt der Tender der preuſsischen Staatsbahnen zwischen den
Federn der zweiten und dritten Achse ( Tafel VI). Sie sollen neben dem Aus
gleiche namentlich die Hinterachse gegen Ueberlastung bei gefülltem Wasserbehälter
und geringem Kohlenvorrathe schützen.
Die Zug- und Stofsvorrichtungen am hintern Kopfstücke sind den
jenigen der Wagen fast gleich . Die Zugstangenfedern müssen aber die volle Zug
kraft von mindestens 6000 kg aushalten , weshalb in der Regel zwei gewöhnliche
Federn von 3000 bis 5000 kg Tragkraft angewandt werden .
Die Kuppelung zwischen Lokomotive und Tender dient zur Ueber
tragung der Zug- und Druckkraft, oft auch zur Verminderung von Schlingerbe
wegungen der Lokomotive. Sie muſs eine Verschiebung der Fahrzeuge gegen
einander meistens in wagerechter, stets in senkrechter Richtung und eine geringe
Verdrehung in jeder Richtung erlauben, wobei kein Klemmen der dabei in Be
rührung tretenden Theile vorkommen darf.
Die Bewegung der Fahrzeuge in Krümmungen erfolgt, wie schon auf S. 93
nachgewiesen ist, derart, daſs das führende äuſsere Vorderrad gegen die äuſsere,
AUSFÜHRUNG DER EINZELTHEILE . 489
Abb . 647 .
*
Tender Locomoti
ve
Lauf einer dreiachsigen Lokomotive mit Tender im Gleisbogen .
das innere Hinterrad frei, oder an der Innenschiene läuft. Diese Stellung, welche
nach der Zusammenstellung XIV, S. 95 in scharfen Krümmungen eintritt, ist in
Textabb. 647 für dreiachsige Lokomotiven und Tender dargestellt. Die Abstände c
und d des Schnittpunktes A der Mittellinien beider Fahrzeuge von den nächsten
Achsen ergeben sich für die Vorwärtsbewegung aus der Gleichung
(c + 2) + ( R -- y ) = (d + 5—2,)? + (R—y. )?.
Da R gegenüber y sehr groſs ist, auch y und y, fast gleich sind, so folgt :
c + z = d + b - 21
Nach Gl . 45) S. 94 ist :
a ?—2R , 2s b2_2R.2s 1 1 a-b
also : c -- d = 2.R . +
Z =
2a
z
2b co
S
a b ) 2
Auſserdem ist c + d = 1 gegeben , also :

1 1 a- b
+ R.s
G) . 108) .
C =
2 a
+ b ) 4
1 1 a- b
d R.s
2 ( + b + 4
Bei freiem Laufe der hinteren Achsen ergiebt sich für z = z = 0 :

1tb 1- b
Gl. 109) . C d
2 2
a -b
Der Schnittpunkt A liegt also um R.s + b hinter der Mitte des
4
Abschnittes zwischen der Hinterachse der Lokomotive und der Vorderachse des
Tenders, oder bei freiem Laufe in der Mitte zwischen den Hinterachsen beider
Fahrzeuge. Für Rückwärtsfahrt werden die Vorderachsen zu Hinterachsen , der
a+b
Schnittpunkt verschiebt sich also für Freilauf um nach vorn .
2
Einen für beide Fahrrichtungen gleich geeigneten Kuppelungspunkt ergiebt

dieser Schnittpunkt hiernach nicht, da auch s je nach der Abnutzung der Reifen
und der Spurerweiterung verschieden ausfällt. Auch soll durch die Kuppelung
das hintere Ende der Lokomotive nach der Auſsenseite, das vordere des Tenders
aber nach der Innenseite der Krümmung gedrängt werden , um den Druck der
Spurkränze gegen die Schienen und deren Abnutzung zu verringern. Zu diesem
190 AUSFÜHRUNG DER EINZELTHEILE .
Zwecke muſs der Kuppelungspunkt in der Fahrrichtung vor dem aus Gl. 108) oder
109) berechneten Schnittpunkte liegen. Dies wird jedenfalls erreicht, wenn man
in Gl . 109) s = 0 setzt, also
1 a- b 1 a-b
Gl . 110 ) C de +
2 4 2 4
annimmt. Ein Punkt zwischen diesem und dem nach Gl . 109) berechneten er
scheint hiernach als der geeignetste .
Zweckmäſsiger ist es, die Kuppelung mit einer gewissen Rückstellkraft, welche
zur Entlastung der Spurkränze genügt, seitlich verstellbar zu machen , um un
nöthiges Zwängen zu vermeiden . Der gröſste erwünschte Werth dieser Kraft kann
aus Gl. 49) S. 97 berechnet werden .
Die Kuppelung selbst besteht in der Regel aus einer starren Zugstange,
welche an jedem Fahrzeuge mit ihrem Auge einen Bolzen umfaſst. Die in dieser
Stange wirkende Zugkraft drängt Lokomotive und Tender, soweit die Rückstell
kraft dies nicht schon besorgt, in eine mittlere Stellung zum Gleise, welche auch
von der Fliehkraft, der entgegengesetzt auftretenden Seitenkraft des Gewichtes
in Folge der Schienen - Ueberhöhung und der Reibung zwischen Rad und Schiene
abhängt. Ob die vordere Achse des Tenders von der äuſsern , oder die hintere
Achse der Lokomotive von der innern Schiene abgezogen wird, hängt vorwiegend
von der Lage dieser Hinterachse hinter oder vor dem Feuerkasten und von der
jeweiligen Gröſse der Zugkraft ab .
Die Schlingerbewegungen der Lokomotiven mit kurzem Achsstande verringert
man mittels der Kuppelung dadurch, dal's man den Tender an diesen Bewegungen
theilnehmen läſst und sie durch dessen Masse und stetigen Lauf entsprechend ab
schwächt. Derartige Vorrichtungen gegen das Schlingern sind bei Lokomotiven
mit überhängender Feuerbüchse erforderlich ; bei langem Achsstande haben sie
weniger Werth, dienen dann aber oft dazu , die Tender mit kurzem Achsstande
durch die ruhig gehenden Lokomotiven am Schlingern bei groſser Fahrgeschwindig
keit zu hindern . Die amerikanischen Lokomotiven haben diese Vorrichtungen
nicht, die englischen nur zum Theil.
Eine in Deutschland allgemein übliche Kuppe
Abb. 618 .
lung ist in Textabb. 618 dargestellt. Die gegen
750 ) seitige Einstellung der Fahrzeuge in gerader
Strecke, wie in Krümmungen wird durch zwei
Neig. 1 Stofsbuffer mit flach -keilförmigen Köpfen beein
fluſst, welche durch eine an den Tenderkuppel
bolzen gehängte Blattfeder gegen entsprechende
Platten an der Lokomotive gedrückt werden . Die
25 1240
Neigung der schrägen Flächen ist 1 : 3 . Der Druck
der Blattfeder beträgt etwa 2000 kg, so daſs die
10 pa Rückstellkraft gegen seitliches Ausweichen 600 bis
700 kg beträgt. Die Blattfeder hat auf die Ein
Maſsstab 1:50. Tenderkuppelung .
preuſsische Staa en . stellung bei Bewegung der Fahrzeuge in Krümm
ungen keinen Einfluſs, da sie stets beide Buffer
mit gleicher Kraft andrickt. Die Kuppelung hat sich gut bewährt und gestattet
bei guter Schmierung ausreichende Bewegung der Bufferköpfe in den Pfannen .
Die Stofsbuffer und Pfannen werden am besten aus Fluſseisen hergestellt und
durch Einsetzen an der Oberfläche gehärtet. Die Augen der Kuppelstange müssen
ausgerundet sein , um die nöthige Bewegung zu gestatten. Da die Bolzen und
Tenderzugkasten beim Zurücksetzen und Anstoſsen stark beansprucht werden und
dann häufige Ausbesserungen erfordern , so erhalten die Zugstangen häufig vorn
längliche Augen , damit die Stöſse von der Querfeder aufgenommen werden .
Abb . 649.
Do
Abb . 651.
Maſsstab 1:50.
Tenderkuppelung. österreichische Südbahn.
Abb . 650.
k45 IE
POOF
Maſsstab 1:40.
Ma'sstab 1 : 20 . Tenderkuppelung, württembergische
Tenderkuppelung, sächsische Staatsbahnen. Staatsbahnen .
Dieselbe Wirkung haben die Kuppelungen der österreichischen Südbahn und

böhmischen Nordbahn ( Textabb. 649), sowie andere, bei welchen nur ein mittlerer
Buffer mit Keilfläche und Pfanne unter der Zugstange angebracht ist. Die in
Textabb . 649 dargestellte Blattfeder mit zwei weiteren Stofsbuffern erscheint nicht
erforderlich , wenn die untere Feder stark genug ist, und die Flächen des einen
Buffers groſs genug sind .
Eine andere Gattung von Kuppelungen gestattet keine Seitenverschiebung
zwischen Lokomotive und Tender. Zu dieser gehören die Anordnung der sächsischen
Staatsbahn (Textabb. 650), bei welcher die breite Zugstange seitlich mit geringem
Spielraume geführt ist , die der württembergischen Staatsbahnen (Textabb . 651 )
31 *
und die Wolf'sche Kuppelung der Oldenburgischen Staatsbahnen , bei der die
Seitenbewegung durch eine unter der Hauptkuppelung liegende Stangenverbindung
mit Drehpunkt an der richtigen Stelle unter dem Zugkasten der Lokomotive ver
bindert wird . Die richtige Lage des Drehpunktes bezweckt auch die Kuppelung
von v. Borries mit schräg gestellten Stofsbuffern 31'), welche geringe Nach
giebigkeit geben, und die von Hartmann mit Rollen am Tender, welche sich
an entsprechend gekrümmten Stücken an der Lokomotive bewegen . Ohne seitliche
Beweglichkeit sind ferner die Kuppelungen der Englischen Nord -Ost-, der Penn
sylvania- und anderer Bahnen, bei welchen ein einfacher Zahn am Tender in eine
entsprechende Falle an der Lokomotive greift.
Alle diese Anordnungen geben in gerader Strecke ruhigen Gang, führen aber
in scharfen Krümmungen zu gewaltsamer Einstellung der Fahrzeuge, wodurch
Lockerungen der Gestelltheile und Abnutzung der Achsschenkelbunde hervorgerufen
werden . In England giebt
Abb . 652.
man bei Anwendung dieser
Kuppelungen den vorderen
48 18 0 Tenderachslagern seitlichen
Spielraum , wodurch das
101 Zwängen vermieden wird.
Viele Kuppelungen be
schränken die Seitenbe
wegungen gar nicht. Sie
bestehen dann in der Regel
aus der mittlern Zugstange,
einer Blattfeder und zwei
Buffern mit flachen , etwas
gewölbten Köpfen und
flachen Stofsplatten , sind
sonst ähnlich Textabb . 648
angeordnet. Eine Aus
führung der russischen Süd
ostbahn , bei welcher die Zug
+ 457 stange zum Anspannen ein
gerichtet ist, und die guſs
eisernen Buffer groſse
1024 370
Abnutzungsflächen haben,
zeigt Textabb. 652. Solche
Spannvorrichtungen sind
besonders dann zweckmäſsig ,
wenn der Tender beim
Drehen gelegentlich abge
kuppelt werden muſs.
Einzelne englische Aus
führungen zeigen an Stelle
Maſsstab 1:20. Tenderkuppelung, russische Südostbahn. der Blattfeder zwei gewöhn
210) Organ 1877, S. 55.

liche Buffer. Vorrichtungen gegen Schlingern sind bei den groſsen Achsständen
der englischen Lokomotiven und Tender nicht erforderlich . Am einfachsten sind
die amerikanischen Kuppelungen, welche oft nur eine einfache Zugstange und feste
Stofsplatten aus Holz oder Guſseisen zeigen .
Die durch die T. V. geforderte Nothkuppelung zwischen Lokomotive und
Tender besteht in der Regel aus zwei seitlichen Zugstangen mit länglichen Augen ,
oder Ketten . Im Allgemeinen ist es zweckmäſsig, die Druckkraft der Lokomotive
vorwiegend durch die Stofsbuffer, weniger durch die Kuppelstange auf den Tender
zu übertragen , da diese bei verschiedener Höhenstellung beider Fahrzeuge und
Gleisunebenheiten namentlich bei geringer Länge und zu grofsem senkrechtem
Spielraume der Augen in den Zugkasten leicht in stark geneigte Lage kommen
kann, so daſs die starke Druckkraft eine gefährliche Entlastung des höher stehen
( len Fahrzeuges bewirken würde.
Der Zwischenraum zwischen Lokomotive und Tender wird in der Regel durch
eine Brücke aus Riffelblech überdeckt, welche an der Lokomotive mit Angeln an
gebracht ist .
Die Speisewasserzuführung erfolgt für jede Strahlpumpe durch eine
besondere Leitung von 40 bis 50 mm Weite, welche in der Regel an einem ver
tieften Topfe am Boden des Wasserbehälters beginnt und hier mit Sieb und Ventil
versehen ist. Taf. VI zeigt diese Anordnung am Tender der preuſsischen Staats
bahnen . An Stelle des Ventilhebels wenden manche Bahnen Schraubenspindeln
mit Kurbel an . Die Rohrkuppelung wird jetzt vorwiegend durch US,
oder U - förmige Gummischläuche bewirkt, welche mit Draht- oder Leinewandein
lagen versehen sind. Die Befestigung des vordern Schlauchmundstückes an der
Lokomotive erfolgt am
besten durch Ueber Abh . 653.
wurfhülsen mit Bajon

nettschluſs, welcher VELLEZERIA
schnelles Abkuppeln
gestattet . Die alten
Rohrverbindnngen mit
Kugelgelenk und Stopf
büchsen oder Trom
petenrohr mit Gummi
ringen haben sich nicht
bewährt. Eine gute
Anordnung dieser Art
von Friedmann in
Wien mit Kugelstopf
büchse aus zwei Ringen
mit Gummizwischen Maſsstab 1:20. Speiserohr-Kuppelung, Bauart Friedman n.
lage zeigt Textabb. 653.
Füllvorrichtungen . Der Wasserkasten erhält in der Regel eine Füll
öffnung auf der hintern Mitte der Decke von solcher Gröſse, daſs sie als Einsteige
öffnung benutzt werden kann. Die Breite wird neuerdings bis zu 1000 mm gewählt,
um möglichst groſsen Spielraum für die Stellung der Lokomotiven an den Wasser
krähnen zu erhalten, was namentlich dann erwünscht ist, wenn die Lokomotiven
mit den Zügen an den Krähnen halten müssen .
In Oesterreich wird an jeder Seitenwand ein Fülltrichter angebracht. Neuere
Tender der österreichischen Staatsbahnen erhalten seitliche Füllkasten in voller
Länge der Wasserbehälter, um den bezeichneten Spielraum zu erhalten . Textabb . 654
stellt den halben Querschnitt des Wasserbehälters mit einem Füllkasten dar.
In die für gewöhnlich durch Deckel verschlossenen Füllöffnungen werden
vielfach Trichtersiebe zum Auffangen grober Unreinigkeiten eingehängt.
Abb . 654.
Abb . 655 .
79261 410
2177,5
255
IZIT
220
0
59
1.2375 600
2004
1875
800Y15
Mafsstab 1:36. Tenderfüllvorrichtung

von Ramsbottom .
Maſsstab 1:40. Tenderquerschnitt

mit Füllkasten , österreichische Staatsbahnen .
Um bei rasch fahrenden Zügen das Anhalten zum Füllen des Tenders zu
sparen, wenden mehrere englische und amerikanische Bahnen die Ramsbottom'sche
Füllvorrichtung ( Textabb. 655) an , bei welcher ein Fangrohr mit beweglichem
Mundstücke das Wasser während der Fahrt aus flachen Trögen schöpft. Nach
Gebrauch wird das Mundstück hinter ein Schutzblech in die gestrichelte Lage
gezogen. Die in Gleis -Mitte angebrachten Schöpfkanäle der Englischen Nordwest
bahn sind 457 m lang, 432 mm breit, 153 mm tief und werden 102 mm hoch mit
Wasser gefüllt. In wenigen Sekunden ist der Tender gefüllt.
Bei der New - York Zentral- und der Michigan Zentral-Bahn 211) werden die
Mundstücke durch Luftdruck bewegt, können aber auch von Hand verstellt
werden . Textabb. 656 zeigt die Einrichtung der Michigan Zentral-Bahn. Das be
wegliche Mundstück A des Fangrohres ist kurz gehalten, um leicht aus dem Wasser
gehoben werden zu können ; beim Anheben von A wird das mit dem Füllrohre
des Tenders verbundene Gelenkstück B nach kurzem Spiele mitgenommen.
211 ) Organ 1902, S. 250.
Abb . 656 .
o
202
olano DEGOMA
‫חן‬
540
B
343
781
133
A
पI 305
Maſsstab 1:25.
Tenderfüllvorrichtung mit Preſsluftbewegung, Michigan Zentral-Bahn .
Wasserstandszeiger. Um den Wasserstand im Tender von auſsen er

kennen zu können , bringt man entweder drei oder mehrere Probehähne, seltener
ein Wasserstandsglas, meistens einen Schwimmer mit Zeiger an . Der Schwimmer
wird gewöhnlich aus Kupferblech hergestellt und entweder mit Welle und Zeiger,
oder mit senkrechtem Einführungsrohre und Zeigerstange versehen. Damit die
Entleerung des Wasserbehälters vom Schwimmer vollständig angezeigt wird , ist
im Behälter oft eine Vertiefung angebracht, in die der Schwimmer bei vollständiger
Entleerung taucht.
Die früher viel angewandten Einrichtungen zum Vorwärmen des Tender
wassers durch Abdampf der Lokomotive sind seit Einführung der Strahlpumpen
nach einigen Versuchen, besonders bei Körting'schen Strahlpumpen, aufgegeben
worden. An kalten Tagen und zum Ablassen überflüssigen Dampfes erfolgt eine
Anwärmung des Tenderwassers durch die Rohrleitungen der Strahlpumpen.
Werkzeugkasten und Werkzeuge. Das für die Lokomotivmannschaft
erforderliche Werkzeug liegt theils frei auf dem Tender, theils muſs es unter Ver
schluſs gehalten werden. Die schweren Lokomotivwinden werden neuerdings auch
in besonderen Traggestellen seitlich am Tenderrahmen untergebracht, um sie besser
zur Hand zu haben . Die Werkzeugkästen sind je nach der Form des Wasser
kastens auf diesen entweder einfach aufgesetzt oder damit vernietet. Die Tender
Tafel VI und Textabb. 637 und 638 haben drei Werkzeugkästen ; zwei befinden
sich vorn auf dem Wasserbehälter zur Aufnahme von Handwerkzeug, kleineren
Geräthen, Oelkannen und der Kleider, wofür eine Holzverschalung angebracht wird ;
der dritte groſse hinter dem Wasserkasten dient zur Aufnahme der Winden, groſsen
Hülfswerkzeuge und Ersatztheile . Die vollständige Ausrüstung einer Lokomotive
besteht in der Regel aus folgenden Gegenständen , welche theils zum täglichen
Gebrauche, theils zur Benutzung bei Betriebsunfällen bestimmt sind.
a) Feuer - Werkzeuge : 1 Kohlenhacke, 1 Kohlenschaufel, 1 Schlacken
schaufel, 1 bis 2 Rosthaken , 1 Aschenkratze, 1 Rohrkratze, 1 Rohrnadel , 1 Pfropfen
setzer, 1 Satz eiserne Rohrpfropfen .
b ) Hand -Werkzeuge : 1 Satz Schraubenschlüssel, 2 kurze für Stopfbüchsen ,

1 englischer Schraubenschlüssel, 1 Schlüssel mit geschlossenem Maule für Reinigung
schrauben, 1 Kneifzange, 2 Flachmeiſsel, 2 Kreuzmeiſsel, 2 Durchschläge, 2 Schrauben
zieher, je eine Rund-, Dreieck-, Vor- und Schlichtfeile, 1 Vorschlaghammer, 1 Hand
hammer, 1 Kupfer- oder Bleihammer, 1 Feilkloben , 2 Krätzer für Stopfbüchsen .
c) Beleuchtungs- und Signal - Gegenstände : 1 kleine und 3 bis 4
groſse Lokomotivlaternen mit rothen und grünen Vorsteckscheiben, 1 Wasser- und
1 Manometerlaterne, die auch als Handlaternen dienen, 2 bis 3 Signalscheiben ,
nach Bedarf 1 Schlüssel zur Gasleitung und zum Gasfüllhahne.
d ) Oelkannen : 1 Schmierölkanne für 10 bis 14 kg Inhalt, 2 von 4 kg Inhalt ;
1 für Brennöl, 1 Petroleumkanne, 2 Ventilkannen zum Abölen von / kg Inhalt,
1 Talgbüchse, 1 Oelpinsel und 1 Oelspritze.
e) Zur Reinigung des Führerstandes: 1 eiserner Eimer, 1 Handfeger,
1 Besen , 1 Blechbüchse für Seife, 1 Schlauch mit Mundstück zum Nässen der Kohle.
f) Ferner dienen zur Ausrüstung : Verpackungsmittel, Hanf- und Seifen
steinschnüre, Dochte, Wasserstandsgläser nebst Behälter, Lampenzylinder, Blech
büchse für Dienstbücher, Gummiringe für Wasserstandsgläser, Vorhängeschlösser.
g) Hülfsgeräthe für Betriebsunfälle: 2 Lokomotivwinden von 10 t.
bis 15 t Tragfähigkeit mit eisernen Gestelle von höchstens 85 kg Gewicht, 2 Binde
stricke, Vorlege- und Unterlegeklötze aus Eichenholz für die Winden, 2 eiserne
Unterlegeklötze für Achslager , 2 Brechstangen mit Stahlklauen , 2 hölzerne
Windebohlen , 2 Bindeketten von 4 bis 5 m Länge und 20 mm Eisenstärke mit
Haken und Ring , 1 Schraubenkuppelung , Pechfackeln , 2 rothe Signalfahnen ,
1 Zugleine.
Sämmtliche Gegenstände sollen , soweit angängig, mit Eigenthumsvermerk und
Betriebsnummer der Lokomotive bezeichnet sein.
Beleuchtung. Die Beleuchtung der Lokomotiven und Tender geschieht
entweder mit Gas oder Petroleum . Auf amerikanischen Bahnen verwendet man
neuerdings elektrische Scheinwerfer. Die zur Personenzugbeförderung dienenden
Lokomotiven sind in Deutschland vielfach für Mischgasbeleuchtung eingerichtet.
Das auf 6 bis 8 at gepreſste Gas wird in einem rohrförmigen Gasbehälter mitge
führt, welcher über dem hintern Tender- Werkzeugkasten gelagert ist. Von hier
aus führt eine Gasleitung durch ein Druckminderungsventil zu den Signallaternen
am Tender und an der Lokomotive, sowie zur Führerstands - Deckenlaterne. Das Gas
steht am Brenner unter einem Drucke von ungefähr 38 bis 40 mm Wassersäule .
Die Einrichtung kostet für eine Lokomotive etwa 600 M. Näheres enthält der
Abschnitt über die Beleuchtung der Personenwagen . Die Vortheile der Gasbe
leuchtung gegenüber jeder andern Beleuchtungsart mit Ausnahme der elektrischen
sind : Groſse Lichtstärke und Gleichmäſsigkeit des Lichtes, Reinlichkeit, Fortfall
der Glaszylinder, Fehlen des Dochtes und geringere Kosten der Beleuchtung für die
Brennstunde, welche nur 2 bis 2,5 Pf. betragen. Der Hauptnachtheil ist die Ab
hängigkeit von den Gaserzeugungstellen.
Dieser namentlich in Kriegsfällen schwerwiegende Nachtheil haftet der Pe
troleumbeleuchtung nicht an , da dieser Brennstoff überall zu haben ist, und ein
gröſserer Vorrath mitgeführt werden kann .
Textabb . 657 zeigt eine Lokomotivlaterne der preuſsischen Staatsbahnen für

Petroleum . Als Brenner dient der 21 mm Kosmos-Brenner. Die Einstellung der Flamme
geschieht von auſsen durch eine Stellschraube. Die Flamme steht im Brennpunkte
des Paraboloid - Hohlspiegels, der aus 0,6 mm dickem Neusilberbleche mit einem
Zinkfutter gleicher Stärke besteht. Gute Hohlspiegel, die nicht anlaufen und die
polierte Spiegelfläche dauerhaft
erhalten , werden auch aus Abb. 657.
Aluminium und Kupfer ver
schweiſst, aus ,Wachwitz " -
Metall , hergestellt. Das La
ternengehäuse besteht aus
0,75 mm starkem Weiſsbleche.

die Nietstellen der Handbügel
und des Fuſsansatzes sind ver
stärkt . Diese Laterne wiegt
etwa 13 kg ; der Inhalt des
Petroleumbehälters reicht für
24 Stunden Brennzeit aus.
In Amerika wird vor dem
Schornsteine der Lokomotive
und nach Bedarf hinten auf
dem Tender je eine sehr groſse
Laterne angebracht, welche
durch einen Vorhang verdeckt Maſsstab 1 : 10.
werden kann . Zur Signalab Petroleum -Lokomotivlaterne, preuſsische Staatsbahnen.
gabe dienen dort kleine Seiten
laternen. 212)
Zur Beleuchtung des Druckzeigers und Wasserstandzeigers dienen die Hand
laternen , in welchen meist ein Gemisch von 3 Theilen Rüböl und 1 Theile Petroleum
gebrannt wird. Neuerdings werden auch Handlaternen mit Azetylenlicht verwendet.
Vielfach werden besondere Deckenlaternen in den Decken der Führerhäuser an
gebracht, bei Gasbeleuchtung stets.
Gesetzliche Bestimmungen . Für die Tender gelten dieselben Be
stimmungen der T. V. , der Nrm., der Bt. 0. und der Sg. 0. für die Haupteisen
bahnen Deutschlands , wie für Lokomotiven .
212) Lothrechtes und wagerechtes Kopflicht in Amerika ; Organ 1902, S. 251 .

498 BETRIEB DER TENDER.
k) 4. Betrieb der Tender.

Die meisten Bahnen haben für jede Lokomotive einen eigenen Tender, andere
bemessen den Bestand an Tendern für jede Lokomotivgattung nach Maſsgabe der
durchschnittlichen Ausbesserungszeiten entsprechend geringer, wodurch um so
gröſsere Ersparnisse erzielt werden , je gröſser die zu unterhaltende Anzahl gleich
artiger Lokomotiven ist. Da die Tender seltener ausbesserungsbedürftig sind, und
zu ihrer Ausbesserung kürzere Zeiten erfordern, als die Lokomotiven, so genügt
ein erheblich geringerer Bestand an Tendern .
Die sächsischen Staatseisenbahnen, welche diese Regel befolyen, hatte im Jahre
1901 1001 Lokomotiven und dafür nur 909 Tender, welche wie folgt ausgenutzt
wurden : Betrieb dienstbereit in den Werkstätten
Lokomotiven : % 74,4 10,5 15,1
Tender : % 83,6 10,5 5,9
sodaſs im Betriebe jede Lokomotive ihren Tender hatte. Durch die erhöhte Aus
nutzung der Tender ergab sich eine buchmäſsige Ersparnis bei 5500 M. Neuwerth ,
500 M. Altwerth, 300 M. jährlicher Unterhaltungskosten und bei 4 % Verzinsung
und Abschreibung des Werthes der 92 ersparten Tender von jährlich 92 { (5500 + 5000)
0,044 + 300 } = 66240 Mark.
Vorbedingung für eine derartige Ausnutzung der Tender ist die ausreichende
Uebereinstimmung ihrer Bauart, besonders der Kuppelungstheile.
A. II . Vorschriften für den Bau der Lokomotiven
und Tender
Bearbeitet von v . Borries .
Für den Bau und die Einrichtung der Betriebsmittel sind verschiedene Vor
schriften maſsgebend, welche theils als Gesetze und Verordnungen von den staat
Tichen Behörden erlassen sind, um die Betriebsicherheit und die aus anderen staat
lichen Rücksichten erforderliche Einheitlichkeit zu wahren , theils zwischen gröſseren
Gruppen von Eisenbahnverwaltungen behufs Erleichterung des Verkehres vereinbart
wurden. Im Foigenden ist ein Auszug aus den für die Eisenbahnen Deutschlands
geltenden Vorschriften : den T. V. des V. d. E. V., für fast sämmtliche europäische
Bahnen angenommen, den am 15. Mai 1886 in Bern festgesetzten 213) „ Bestimmungen
betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen “ (T. E.), der Bt. 0. für die
Haupteisenbahnen Deutschlands, den „ Nrm . für die Konstruktion und Ausrüstung
der Haupteisenbahnen Deutschlands “, der „ Bhn. ( . für die Nebeneisenbahnen
Deutschlands“, den Bestimmungen über die „ Vorlage der Typenpläne und die
Bauart von Fahrbetriebsmitteln der Oesterreichischen und Ungarischen Eisen
bahnen “ (Oe. U.) und dem Uebereinkommen betreffend die gegenseitige Wagen
benutzung des V. d . E. V. (U. g. W.) enthalten, soweit sie für den Bau und die
Einrichtung der Lokomotiven in Frage kommen . Die einzelnen Bestimmungen
sind nach Gegenständen in der Reihenfolge der T. V. geordnet. Die allgemeinen,
auch für Wagen geltenden Bestimmungen sind gleichzeitig mitgetheilt, um die
gleichartigen Gegenstände nicht zu trennen ; die besonderen Bestimmungen für
Wagen folgen später.
II. a) Allgemeine Bestimmungen .

a) 1. Raddruck .
Der ruhende Raddruck soll bei Betriebsmitteln , die auf andere Bahnen über- T. V. 66
Nrm . 29 .
gehen, höchstens 7000 kg betragen (T. V. 6).
Auf der eigenen Bahn darf er bei Lokomotiven bis 8000 kg betragen. Das
Gesammtgewicht aut 1 m Wagenlänge einschlieſslich der Buffer soll nicht über
3100 kg betragen .
Der Raddruck der Lokomotiven soll in der Regel nicht über 7000 kg Oe. V. 3
betragen .
213) Organ 1887 , S. 205 ; 1888 , S. 26.

500 ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN.
a) 2. Räder .
T. V. 67
T. E. 8
Räder bremsbarer Wagen müssen aufgezogene Reifen und Rad -Sterne, oder
V. g .W.7 Scheiben aus Schweiſseisen , Fluſseisen oder Fluſsstahl besitzen ; Guſseisen ist für
Naben und ganze Radscheiben ausnahmsweise zulässig .
Holz-, Papier- und gegossene Fluſsstahl-Scheibenräder sind nur unter Wagen
ohne Bremse zulässig, Hartguſsräder nur unter Güterwagen ohne Bremse.
Schalenguſsräder brauchen in Züge mit mehr, als 35 km St Geschwindigkeit
nicht übernommen zu werden .
a) 3. Durchmesser der Tender- und Wagenräder.

T. V : 68 Der Durchmesser muſs im Laufkreise mindestens 810 mm betragen .
Nrm . 37
Ohne Reifen soll der Raddurchmesser mindestens 800 mm sein .
a) .4 Abstand der Räder einer Achse, Radstand.

( Textabb . 658. )
Abb . 658.
I.auſkreis
Der lichte Abstand zwischen den

1357-1363, Regel 1360 - Reifen soll 1360 mm sein mit Ab
T. E. 2 1500
Ichsmitte
T. V. 69
750 750
weichungen bis zu 3 mm .
Nrm . 3
Bis zur Höhe von 100 mm über
l' . g. W.7
S. 0. darf , abgesehen von den Gegen
25-36 gewichten, kein Theil über die innere
. 20
- 10-25 kleinstes Mal bei Seitenfäche des Reifens vorragen .
cinseitiger Abnutzung
1410-1425
143
Maſsstab 1:10 .
Abstand der Räder einer Achse, Radstand
a) 5. Raddreifen Textabb. 659.)

T. V. 70
Nrm . 3+ Abb . 659. Die Breite darf nicht weniger, als 130 mm ,
Grosstes Mals 150 nicht mehr, als 150 mm betragen ( Abschn. II. a . 6) .
Kleinstes Mals 130
45
Für neue Achssätze sind Reifen - Befestigungs
23
2 guag 7-10 - Neigung 1120 arten anzuwenden, welche bei Bruch das Loslösen
und das Abfliegen einzelner Reifenstüske vom
Maſsstab 1 : 4 .
Radkörper hindern . Bewährt haben sich durch
Radreifenquerschnitt. laufende Befestigungen mit Sprengringen, und
Klammerringen.
Scharfkantige Eindrehungen sind zu vermeiden .
Die geringste zulässige Stärke der Radreifen im Laufkreise ( Textabb. 658) ist
für alle Fahrzeuge 25 mm ( T. V. Blatt II). Empfohlen wird, beim letztmaligen
Abdrehen 30 mm nicht zu unterschreiten. Unter der Befestigungsnuth müssen
mindestens 20 mm bleiben .
Die Laufflächen sind nach auſsen hin kegelförmig , an Mittelrädern können
sie zylindrisch sein . Empfohlen wird die Neigung 1:20 und Gestaltung nach
Textabb. 659.
ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN . 501
Die Stärke bei Lokomotiven, Tendern , Personen-, Post- und Gepäckwagen Bt. 0. 12
ist mindestens 24 mm , bei allen übrigen Fahrzeugen mindestens 20 mm ; bei Rädern
mit Befestigungsnuth gelten diese Maſse für die schwächste Stelle .
Auf Vollspurbahnen muſs bei Lokomotiven und Tendern die Stärke der Rad- Bhn.0.17
reifen an der schwächsten Stelle mindestens 20 mm , bei Wagen 16 mm , auf Schmal
spurbahnen bei Lokomotiven und Tendern 12 mm , bei Wagen 10 mm betragen.
Die Breite der Reifen soll höchstens 150 mm , mindestens 130 mm , für Wagen T. E. ?
C.g.W.7
125 mm bei 1360 mm Radabstand betragen. Die Stärke der Reifen für Wagen
räder im schwächsten Punkte soll mindestens 20 mm , die Breite nicht unter 125 mm ,
nicht über 150 mm sein .
a ) 6. Spurkränze.
Die Höhe der Spurkränze unter S. O. ist höchstens 36 mm , mindestens 25 mm . T. E. 6
Sämmtliche Räder müssen Spurkränze haben , deren Höhe bis 35 mm , bei Bt

; . 5.W.7
0. 12
fremden Wagen bis 36 mm steigen kann .
Die Räder müssen mit Spurkränzen versehen sein. Zulässig ist es, die Spur- T. V. 71
kränze der Mittelräder an in gemeinschaftlichen Rahmen gelagerten Achsen weg
zulassen, wenn die Umgrenzungslinie des lichten Raumes auch bei der ungünstigsten
Stellung in schärfsten Krümmungen eingehalten wird und bei der vorhandenen
Querverschiebbarkeit der Mittel- und Endachsen noch genügende Auflage auf den
Schienen stattfindet. Die Höhenangabe stimmt mit den vorstehenden überein .
Bei ungleicher Abnutzung beider Spurkränze muſs die Stärke des am meisten
abgenutzten , gemessen 10 mm unter Laufkreis, mindestens 20 mm betragen.
Sämmtliche Räder müssen Spurkränze haben . Bbn.0.16
Sämmtliche Räder müssen Spurkränze von mindestens 25 mm Höhe haben . Nrm .35
a ) 7. Spielraum der Spurkränze.

Der Spielraum der Spurkränze, also die Gesammtverschiebung der Achse ist T. E. 4
bei 1410 mm Spurweite höchstens 35 mm , mindestens 15 mm .
Die Entfernung von Auſsenkante zu Auſsenkante der Spurkränze, 10 mm unter T. E. 5
der Lauffläche gemessen , ist bei 1500 mm Entfernung der Laufkreise höchstens
1425 mm , mindestens 1405 mm .
Die seitliche Gesammtverschiebung der Achse bei 1435 mm Spurweite beträgt T. V. 72 ;
;
mindestens 10 mm , höchstens 25 mm , die Entfernung der Spurkranz-Auſsenkanten U.g.W.7
Nrm . 36
10 mm unter Lauffläche mindestens 1410 mm , höchstens 1425 mm . Bei fremden
Wagen beträgt die gröſste Gesammtverschiebung 30 mm , die geringste Entfernung
der Spurkränze 1405 mm .
Bei in gemeinschaftlichen Rahmen gelagerten Achsen ist für Mittelräder ein T. V. 72
gröſserer Gesammtspielraum bei entsprechend geringerer Spurkranzhöhe zulässig.
Ebenso bis 40 mm Spielraum bei den Mittelrädern sechs- und mehrräderiger Nrm . 36
Lokomotiven .
a ) 8. Befestigung der Räder. T. V. 73 :

Die Räder einer Achse müssen auf dieser fest sein . U.g.W.7 ;
Nrm . 35
502 ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN .
a ) 9. Abmessungen der Achsen.

T. V. 74 Bei Güterwagen- und Tenderachsen aus Flufsstahl darf die auf der Mitte der
Achsschenkel ruhende Last eine Biegungspannung im Achsschenkel von höchstens
700 kg qcm , in der Nabe von höchstens 560 kg qem bewirken (Textabb. 660 und 661 )
(T. V. Blatt II und IV).
Abb . 661 .
Abb . 660.
zub
-200 Sob ... 228 2801
172
- 1860
2006
80
1251
170 - to -233
--110
12
230.035 260 !
Mafsstab 1:20.
Wagenachse, preuſsische Staatsbahnen.
Bei Schweiſseisen sind diese Spannungen 590

und 470 kg /qem , für Personen-, Gepäck- und Post ‫نماز‬
wagen der gröſsern Sicherheit wegen bei Fluſs Maſsstab 1:20. Wagenachse,
stahl höchstens 560 und +50, bei Schweiſseisen 470 österreichische Staatsbahnen .
und 380 kg qem (T. V. Blatt IV).
Wagen- und Tenderachsen sollen keine Ansätze an oder in den Naben haben .
Bei allen Achsen sind scharfe Ansätze zu vermeiden .
Nrm . 38 Bei Güterwagen- und Tenderachsen aus Fluſsstahl mit höchstens 2000 mm
Achsschenkel-Mittenabstand ist :
Zusammenstellung LIII .
Der Durchmesser in der Nabe mindestens mm 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145
62 66 70 74 78 82 86 90 94 98
Des Achsschenkels | Durchmesser mindestens $9
Länge höchstens 99 150 156 162 166 ' 170 174 178 182 185 188
Die gröſste Gesammtachslast kg 4300 5000 5800 6600 7500 8500 9600 10700 12000 13200
!
Für Schweiſseisen sind die Lasten 16 % geringer .

Für gröſsere Schenkellängen sind die Durchmesser entsprechend zu vergröſsern .
Bei Personen-, Post- und Gepäckwagen ist die Stärke in der Nabe mindestens
115 mm , die zulässige Gesammtbelastung 20 % geringer, als die vorstehende Zahlen
reihe. Scharfe Absätze sind unzulässig.
a) 10. Zug- und Stofsvorrichtungen im Allgemeinen.

T. E. 9, 10 An beiden Stirnseiten der Wagengestelle müssen elastische Zug- und Stofs
vorrichtungen angebracht sein, abgesehen von Güterwagen für besondere Zwecke.
T. E. 11 Die Höhenlage der Buffermitten über S. 0. soll bei leeren Wagen höchstens
1065 mm , mindestens 1020 mm betragen , für vorhandene Fahrzeuge höchstens
ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN. 503
1070 mm ; bei gröſster Belastung sind 940 mm , für vorhandene Fahrzeuge 900 mm
zulässig, jedoch brauchen Wagen unter 940 mm Bufferhöhe in Züge mit Personen
beförderung nicht eingestellt zu werden.
Güterwagen müssen federnde Zug- und Stofsvorrichtungen haben . Die Zug- U. g. W.6
vorrichtung besteht aus Zughaken, Schraubenkuppelung und zwei Notketten oder
Sicherheitskuppelung .
Die Höhe über S. 0. muſs bei beladenen Wagen mindestens 940 mm , darf
bei leeren höchstens 1065 mm sein . Für fremde Wagen sind 900 bis 1070 mm
zulässig.
Zug- und Stofsvorrichtungen müssen federn, Ausnahme ist nur bei Arbeits- T. V. 75 ;
Bhn . 0.12 ;
zügen zulässig. Nrm. 30
Die Höhe über S. 0. ist für leere Fahrzeuge auf 1040 mm mit 25 mm Spiel
raum nach oben und unten festgesetzt ; bei der gröſsten Belastung muſs die Höhe
940 mm , bei Personenwagen mit Uebergangsbrücken und Faltenbälgen 980 mm
bleiben .
a) 11. Zugvorrichtung.
Die Länge, um welche die Zugvorrichtung gegen die Kopfschwelle vorge- T.Nrm.
V. 76;
31
zogen werden kann, soll mindestens 50, höchstens 150 mm , bei Personenwagen
mit Uebergangsbrücken höchstens 65 mm betragen .
a) 12. Zughaken.
Der Vorsprung der Angriffsfläche des nicht angezogenen Zughakens vor der T. E. 15
Stirn des nicht eingedrückten Buffers ist höchstens 400 , mindestens 300 mm .
Zulässige Maſse sind für vorhandene Personenwagen höchstens 130 mm , Güter
wagen höchstens 130 mm , mindestens 223 mm .
Der Vorsprung, ge U.g. W.6
wzbemsavestay
geschlossenen
Abb . 662.
ypaiquant,
messen wie oben angegeben,

Faitentelgen
unten
mit
beträgt mindestens 315 mm,

........
--99.4
höchstens 395 mm . Für

fremde Wagen sind 223 bis
30
.
130 mm zulässig.
50
Der Vorsprung der T. V. 77 ;

Bufferfläche vor dem Zug Schnitt A - B Nrm . 31
Schailt C - D .
haken soll unbeansprucht
370 mm betragen, Abweich he
tEf
80 -Schnit
ungen von + 25 mm sind
. - 170
zulässig .
Die Zughaken sind T. V. 77
nach Textabb. 662 ( T. V.
Blatt V) , oder mit gleich
starkem Bruchquerschnitte
auszubilden .
LE
Maſsstab 1 : 5. Zughaken .
504 ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN.
a) 13. Kuppelung.
T. E. 16 Die Länge der Kuppelungen von Stirnseite der Buffer bis Innenseite des Ein
hängebügels ist bei gestreckter Kuppelung höchstens 550, mindestens 450 mm ; für
vorhandene Wagen sind keine Maſse festgesetzt .
T. E. 17
Der kleine Durchmesser des Einhängebügels am Berührungspunkte des Zug
hakens ist höchstens 35 mm , mindestens 30 mm .
Zulässig sind für vorhandene Güterwagen 25 mm , Personenwagen 22 mm .
U. g. W.6 Bügel an fremden Wagen sollen einen kleinsten Durchmesser von mindestens
25 mm , höchstens 35 mm haben .
T. V. 78 ; Alle Fahrzeuge müssen Schraubenkuppelungen nach Textabb . 663 haben .
Nrm . 33
Andere Kuppelungen sind zulässig, wenn sie mit der in Textabb. 663 dar
gestellten gleiche Widerstandsfähigkeit besitzen , in demselben Maſse verkürzt und
verlängert werden können und sich mit dem Zughaken ( Textabb. 662) verbinden
lassen .
Für Wagen in Arbeitszügen gelten diese Bestimmungen nicht.
Vorhandene Schraubenkuppelungen von bisher zulässiger Form können ver
wendet werden .
Abb . 663.
Schwengel
았 ---图
ohne
belon
65
[
230
Die eingerahmten Magse sind bindend

oderes müssen die aus Ihnen
-230
sich ergebenden Querschnitte

eingehalten seins
1370
HE 4435
mon. 354
151 寧, 四
11 -* - 14. - >* -180
B
Buffer
Mitte
Gewindedurchmeſser der Spindel 3342mm .

8751
Bis
Kendurchmesser num
Steigung 7mm
Anordnung A mitScreere
B " Bügel
2
+ 1100
Mafsstab 1:10. Schrauben-Kuppelung.

a) 14. Buffer.
Der Mittenabstand der Buffer ist höchstens 1760, mindestens 1710 mm . Ist T. E. 12
der Abstand geringer, als 1720 mm , so muſs der Durchmesser der Bufferscheiben
mindestens 350 mm sein. Für vorhandene Wagen sind höchstelis 1800, mindestens
1700 mm zulässig .
Der Durchmesser der Bufferscheiben ist mindestens 340 mm ; für vorhandene T. E. 13
Wagen sind mindestens 300 mm zulässig.
Der Mittenabstand der Buffer ist mindestens 1725, höchstens 1775 mm , für Uig.W.6
fremde Wagen 1700 bis 1800 mm . Der Durchmesser der Bufferscheiben ist min
destens 340 mm , bei fremden Wagen 300 mm .
Der Mittenabstand der Buffer beträgt 1750 mm mit + 10 mm Abweichung, der T. V. 79 ;
Abstand der Bufferfläche von der Kopfschwelle bei völlig zusammengedrückten Nrm. 32
Buffern mindestens 370 mm .
Vom Fahrzeuge gesehen muſs der linke Buffer eben, der rechte gewölbt sein .
Der Pfeil der Wölbung soll neu > 25 mm , der Scheibendurchmesser 340, bei
Drehgestellwagen 5 400 , bei Wagen mit Uebergangsbrücken und Faltenbälgen
< 450 mm sein .
a ) 15. Vorspringende Theile an den Stirnseiten der Fahrzeuge.

Der freie Raum zwischen den Bufferscheiben und der Kopfschwelle der Wagen T. E. 14
muſs bei eingedrückten Buffern auf 400 mm Breite zu beiden Seiten des Zughakens
300 mm sein. Für vorhandene Wagen ist kein Maſs festgesetzt.
Der Abstand eingedrückter Buffer von der Kopfschwelle soll mindestens U.g. W.6
370 mm , von einem Laufbrette mindestens 300 mm betragen . Der freie Raum ist
wie oben festgesetzt.
Der freie Raum in mindestens 2 m Höhe über S. O. ist wie oben festgestellt. T.Nrm
V. . 8032;
Auſserhalb dieses Raumes liegende Theile müssen mindestens 40 mm hinter der
Stirnfläche der eingedrückten Buffer zurückstehen.
Laufbretter werden wie im U. g. W. 6. berücksichtigt. Nrm . 32
a) 16. Bremskurbeln. T. E. 21 ;
U.g W.4 ;
Die Kurbeln müssen zum Festbremsen rechts gedreht werden . T. V. 81 ;
Nrm . 28
a ) 17. Handgriffe für Wagenkuppeler.

Bei Fahrzeugen ohne Nothketten oder sonstige geeignete Theile sind an T. V. 82
jeder Kopfschwelle zwei Handgriffe nach Textabb. 664 (T. V. Tafel VII) für die
Kuppeler als Stütze anzubringen.
Abb . 664.
s
KI Mar
rs
KI.Maks
aa
30 80
0
Kl
16-25
16.25
M2M 50 * KeinsiesMalt300 --
Maſsstab 1:30. Handgriff für die Kuppeler.

506 ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN .
೩) 18. Signalstützen und Signallaternen.

T. V. 83 Lokomotiven, Tender und mit Handbremse ausgerüstete Personen-, Post-,
Gepäck- und bedeckte Güterwagen sind mit festen Stützen für Signallaternen zu
versehen . Auch für solche Wagen ohne Bremsen und offene Güterwagen mit
Bremsen werden sie empfohlen. Die Hülsen der seitlichen Signalstützen sind von
quadratischem Querschnitte, oben 46 mm, unten 35 mm weit, 76 mm hoch und
übereck gestellt.
Bt. 0. 15 Sämmtliche Personen-, Post-, Gepäck- und als Schluſswagen laufende Güter
wagen sind mit Laternenstützen zu versehen , sodaſs die aufgesteckte Laterne
zur Seite, oder über die Decke des Wagens vorragt. Der Abstand der Oberkante
der Stütze von S. O. beträgt im erstern Falle höchstens 3 m, im letztern höchstens
3,6 m, bei höchstens 1,4 m beziehungsweise 1,2 m Abstand von der Mitte des Wagens.
Die Gestalt ist ebenso festgesetzt wie oben.
Oe. U. 13, Tender und Wagen mit Handbremsen müssen an einem Ende zwei Signal
21 , 28. Laternenstützen nach T. V. 83, an jeder Stirnwand einen Kloben für eine Schluſs
laterne haben .
a ) 19. Dampfheizung .
T. V. 84 Abb . 665. Die Schlauchkuppelung ist mit Kegeldichtung
Buffer
Mille -06-092
und Schraubenbügel nach Textabb . 665 (T. V.

bis
Blatt VIII), oder so zu bilden , daſs sie sich mit

dem dort dargestellten Kniestücke (Textabb. 666)
00
verbinden läſst.
Dampfleitungen auch am Vorderende der
--660470 Lokomotiven sind zu empfehlen .
dis verderfiache Buller 804001
120
-460-470
Dis Vorderflache Buffer.
200-270
Wagenmitte
Die eingerahmien maſse sindbindend .
Mafsstab 1 : 15.
Schlauchkuppelung der Dampfheizung.
a) 20. Kuppelungen für Luftdruckbremsen .

T. V. 85 Kuppelungschläuche und Mundstücke werden nach Textabb. 667, Westing
house, ( T. V. Blatt IX) gebildet. Die Länge des Kuppelungschlauches ist 700 bis
730 mm , empfohlen werden 715 mm .
Bei Wagen ohne Uebergangsbrücken genügt bei hoher Lage an jeder Stirn
seite ein Schlauch, bei tiefer Lage sind zwei Schläuche anzubringen. Der Abstand
bis Wagenmitte beträgt für einen Schlauch 150 bis 300 mm, empfohlen werden
200 mm , für zwei Schleuche 480 bis 800 mm, empfohlen werden 650 mm. Wagen
Abb. 666 .
(0)
-50 God
28
49
Maſsstab 1:10.
Kuppelschlauch für Dampfheizung.
FO
mit Uebergangsbrücken erhalten an jeder Stirnseite zwei Schläuche in 480 bis
800 mm Abstand von Wagenmitte, empfohlen wird ein Abstand von 650 mm.
Für jeden Schlauch ist eine Leerkuppelung, eine Stütze und ein Absperrhahn
anzubringen, dessen Griff geöffnet in der Längsrichtung steht. Kuppelungschläuche
am Vorderende der Lokomotiven werden empfohlen .
Tiefliegender Schlauch Hochliegender Schland

geschlossen
-7
Abb. 667.
00 birmusch
-7
30
;
zugstanga
mitiz
] 500-35
500-750
Malsstab 1:35.
i
350-00
Schlauchkuppelung der often

Luftdruckbremse.
geschisa
Zugstonganmilte
FFCHE offer
32 *
508 LOKOMOTIVEN .
Abb. 668.
a ) 21. Kuppelungen für Luftsaugebremsen .
? ugstangennkie
T. V. 86 Kuppelungschläuche und Mundstücke werden nach
Textabb . 668 (T. V., Tafel X) mit Hardy'schen Muffen
-77
Gu
mm
0-8
versehen .
bla c
is
uch
*
70
a ) 22. Schraubengewinde.
T. V. 87 Whitworth 'sches Gewinde wird empfohlen.
300-670
Ž Wagenmitte
Malsstab 1:30 .
Kuppelungschlauch der II. b) Lokomotiven .
Luftsaugebremse.
b) 1. Breiten- und Höhenmaſse.
T. V. 88 Abb. 669. Die Umgrenzung der festen
1520
Theile ist in Textabb. 669 (T. V. ,
760 700
755
R
755
Blatt XI . Fig. 1 ) angegeben .
700 1510 700 Ueber 4300 mm über S 0 .
1400 dürfen nur Lokomotivschornsteine
009-
1520 1520 ragen und zwar bis 4570 mm .

1300 1300
-- 2600
Unter 100 mm über S. 0 .
dürfen auch bei abgenutzten Rad
2000 2000
4000 reifen nur die Gegengewichte,
1575 1575 Bahnräumer. Bremsklötze, Sand
4800
3150
4300
- 1625
3250
1625 streuer, Sicherheitsketten , Kuppe
- Hongroazung des fichten Raumes. lungen und die dem Federspiele
fortakomoliusshornsteine
00CE
nicht folgenden Theile herab

3050
Erdufgesteckie seitliche Signallaternen .

reichen , und zwar die durch die
1630
1495
1650
1495 Breite des Radreifens gedeckten
1370 1370
13007
1320 1320 -
1190 1190 bis 50 mm , die übrigen bis 60 mm
1140 1140
über S. 0 .
760
1090 1090
1063
4- 30
Bt . 0. 12
1357 Kuppelungen und Ver
1170 1170 bindungsvorrichtungen müssen
1520 1520
Die gestrichelieb -Jumgrenzung hal vorlautig sochGulligkeit, dis die der Einführung herabhängend beim niedrigsten
der schrägen ingreniung entgegenstehenden Hindernisse beseitigt sini. Bufferstande noch mindestens
Einschränkung für die I'mgrenzung von Lokomotiven und Tender.2.
wekhe auf Lahastăngenbahnen iibergeben sollen ,
75 mm über S. 0. bleiben .
300 300
Nrm. 23
Schienen Oberkante Die Umgrenzungslinie ist
250 250
Umgrenzung des lienten Raumes
durch Textabb 670 festgelegt.
für die dem Federspiele nicht folgenden Theile , die Schornsteine von gröſserer
Sicherheitsbellen und Kuppelungen.
Höhe müssen entsprechend ge
l'mgrenzungslinie fürLocomoliven und Tender. kürzt werden können .
Maſsstab 1:70.
LOKOMOTIVEN. 509
Abb . 670.
0,200 m 0.2007
-0,450m
04001400
+0,300
0.830 in + 0,350m
-0,450
1,700 m
-T
- 1,300 m 1,300m
- 2,600 m
1,575 m 2,573mm Abb. 671 .

1
bild
- 1650
-1575
4,280
-3,200
m-4,150
1330
m
867,5 Ungrenzungs.
m
-335
8315 linun tur rege?
380
Surige scheme
-048.
6785
Vistalesenbahn wel
1305 Verschillekon. bis 27 .
100
ནས་འཚམས་པ་ Tih ས
14,35 717,5 1325
-1350
-3,150 m Emm
R50 mm 2.640 m Malsstab 1:30.
R 50min 2,180 m R 50 mte
1,435m Umgrenzungslinie für Güter- und
Verschiebe - Lokomotiven.
Umgrenzung der gröſsten zulässigen Breiten .
und Höhenmaſse der Eisenbahnfahrzeuge.
Maſsstab 1:65.
Umgrenzungslinie für Eisenbahın -Fahrzeuge.
Schwere Güterzug-, Secundärzug- und Verschiebe - Lokomotiven dürfen mit Oe. U. 3

festen Theilen die Umgrenzung ( Textabb. 671 ) erreichen . Bei Lokomotiven für
auſsergewöhnliche Zwecke sind Abweichungen zuläſsig.
Die Stangenkeile dürfen in tiefster Lage nicht unter die Umgrenzungslinien Oe. U. 4
reichen .
b) 2. Achsstand.
Lokomotiven sollen um so gröſsere Achsstände erhalten, je gröſser die Fahr- T. V.89,1
geschwindigkeit ist 214) .
Für Bahnen mit vielen Krümmungen werden folgende festen Achsstände
empfohlen .
Zusammenstellung LIV.
Feste Achsstände
Krümmungshalbmesser m 180 210 250 300 400 500

Achsstand > 3,2 3,5 3,8 4,1 4,8 5,4.
Nach den Bahnverhältnissen sind möglichst lange Achsstände zu wählen, für Nrm . 24
Güterzuglokomotiven mit festen Achsen höchstens 4,5 m .
214) S. 87 .
510 LOKOMOTIVEX .
b) 3. Beweglichkeit der Achsen.

T. V. 90 Zweiachsige Drehgestelle mit Drehpunkt zwischen den Achsen, oder ähnliche,
werden für Schnell- und Personenzug - Lokomotiven an erster Stelle empfohlen . 215)
Deichselgestelle und nach der Krümmung einstellbare führende Laufachsen sind für
Geschwindigkeiten bis 80 km St geeignet. 216) Die seitliche Verschiebbarkeit soll so
groſs sein, daſs die Spurkränze der folgenden fest gelagerten Achse in den schärfsten
Krümmungen auf freier Bahn an der äuſsern Schiene laufen . Zur Verringerung
des Spurkranzdruckes wird empfohlen, einzelne Kuppelachsen, besonders die zweite,
seitlich soweit verschiebbar zu lagern, daſs ihre Bunde in den schärfsten Krümmungen
auf freier Bahn keinen Seitendruck auf die Lager ausüben .
b) 4. Gewichtsvertheilung.
T. V. 92
Empfohlen wird, die führende Achse weniger zu belasten, als die folgenden .
Zur Ausgleichung der Radbelastung werden Hebel empfohlen.
b) 5. Kessel
T. V. 93 Der Langkessel erhält kreisförmigen Querschnitt, die Walzrichtung der Bleche
steht rechtwinkelig zur Kesselachse, Längsnähte erhalten doppelte Nietung und
sollen nicht im untern Theile des Kessels liegen. Laschennietungen für Längsnähte
werden empfohlen. Die Wärmeausdehnung darf nicht gehindert werden .
Oe. U. 5 Für die Bauart sind die gesetzlichen und behördlichen Vorschriften maſs
gebend.
b) 6. Befestigung der Feuerbüchsen.
T. V. 94 Die Aufhängung der Deckenträger flacher Decken an den äuſsern Kessel
und die Anwendung von Deckenstehbolzen wird empfohlen, letztere sollen die Aus
dehnung der Rohrwand gestatten .
b) 7. Dampfspannung.
T. V. 95 Höhere Spannungen als 11 at. werden empfohlen .
b) 8. Sicherheitsventile.
T. V. 96 ; Die Lokomotiven erhalten wenigstens zwei Sicherheitsventile, von denen eines
Bt. 0. 8 ; nicht zu überlasten sein daaf. Sicherung gegen Wegschleudern ist nothwendig.
Bhn.0.10
Die senkrechte Bewegung ist > 3 mm .
b) 9. Druckmesser.
T. V.97 ; Jede Lokomotive hat einen Druckmesser mit Bezeichnung der gröſsten zu
Bt. 0.8 ;
Bhn . U.10 lässigen Dampfspannung und eine Einrichtung zum Anschlusse eines Prüfungs
Druckmessers.
215) S. 104.
216) S. 10.5.
LOKOMOTIVEN . 511
b) 10. Wasserstandszeiger .
Es müssen wenigstens zwei unabhängige Vorrichtungen zur zuverlässigen T. V. 98 :
Erkennung des Wasserstandes vorhanden sein, eine zum Erkennen ohne besondere Bhn. 0.10
Proben mit Bezeichnung des niedrigsten zulässigen Wasserstandes.
Wenn Probe - Hähne oder Ventile angeordnet sind , so sollen sie zu zweien
über einander, der untere 100 mm , oder mehr über dem höchsten Punkte der
Feuerbüchse angebracht sein.
Die Bohrungen müssen in gerader Richtung durchstoſsen werden können ,
bei den Wasserstandsgläsern wenigstens dann , wenn Probehähne nicht vor
handen sind.
Wasserstandsgläser sind mit einer Schutzvorrichtung zu versehen und so
einzurichten, daſs sie ohne Gefährdung der Mannschaft abgestellt werden können.
Der niedrigste Wasserstand für wagerechte Bahn und für 25 % , oder die etwa Oe. U. )
steilere stärkste Steigung muſs bezeichnet sein . Vorrichtungen gegen Umherfliegen
der Splitter und Ausströmen des Wassers beim Platzen der Gläser sind anzubringen .
b) 11. Speisevorrichtungen.
Zwei unabhängige Speisevorrichtungen sind erforderlich, davon eine unab- T. V. 99:
Bt . 0.8 ;
hängig von der Bewegung der Lokomotive wirkend, jede zum Speisen des Kessels Bhn 0.10
ausreichend. An der Einmündung in den Kessel sind selbstthätige Rückschlag
Ventile anzubringen, besondere Abschlüsse zwischen diesen und dem Kessel werden
empfohlen.
b) 12. Dampfleitung nach dem Wasserkasten. T. V. 100 :

Bt. 0. 8 :
Leitung von Kesseldampf zum Wasserkasten wird empfohlen. Bhn. 0,10
b) 13. Dampfpfeife. T. V. 101 ;

Bt. 0.8 ;
Jede Lokomotive muſs mit einer Dampfpfeife versehen sein . Bhn. 0.10
b) 14. Aschkasten.
Unter dem Feuerkasten ist ein dicht schlieſsender, mit Klappen versehener T. V. 102
Aschkasten anzubringen. Vom Führerstande aus muſs sich mindestens die vordere,
bei Tenderlokomotven auch die hintere Klappe öffnen und schlieſsen lassen .
Das Herausfallen von glühender Kohle bei offenen Klappen muſs verhütet
werden .
Jede Lokomotive muſs mit verschlieſsbarem Aschkasten und mit Vorrichtungen Bt. 0. 10 ;
Bhn. 0.13
versehen sein , welche den Auswurf glühender Kohlen aus Aschkasten und Schorn
stein verhüten .
b) 15. Funkenfänger. T. V 103 ;

Wenn die Beschaffenheit des Heizstoffes es erfordert, ist eine Vorrichtung Bhn
Bt. .0.0.13
10 ;
anzubringen, welche den Auswurf glühender Kohle aus dem Schornsteine verhütet .
512 LOKOMOTIVEN .
b) 16. Bahnräumer.
T. V. 104 ;
Bt . 0. 10 ; Vor den Vorderrädern sind kräftige Bahnräumer anzubringen, bei Tender
Bhn.0.13 lokomotiven an beiden Enden .
b) 17. Führerstand and Sitze.

T. V. 105 Der Stand der Mannschaft ist durch Dach und Wände gegen Witterungs
einflüsse möglichst zu schützen.
Die Anbringung von Thüren und beweglichen Sitzen wird empfohlen .
b) 18. Läutevorrichtungen für Lokomotiven.

Bhn . 0.12 Auf Strecken mit unbewachten Wegeübergängen sind die Lokomotiven mit
einer Vorrichtung zum Läuten auszurüsten .
b) 19. Kuppelung mit dem Tender.

T. V. 106 Die Verbindung der Lokomotive mit dem Tender erfolgt durch Haupt- und
Nothkuppelung.
Vorrichtungen gegen seitliche Schwankungen werden empfohlen.
Bt. 0.8 Die zur Beförderung von Zügen mit mehr als 45 km St Geschwindigkeit be
stimmten Lokomotiven mit Tender, deren sämmtliche Achsen vor der Feuerbüchse
liegen, müssen mit Vorrichtungen zur Verhütung des Schlingerns versehen sein.
Oe . U. 15
Die Kuppelung muſs nach gröſster Abnutzung bei Lokomotiven für Haupt
und Nebenbahnen für 15 t, für Lokalbahnen für 10 t ruhige Zugkraft berechnet
sein, wobei die Zugspannung höchstens 20 % der Bruchfestigkeit erreichen darf.
T. V. 107 ;
b) 20. Bremsen.
Bt. 0. 11 ; Jede Tenderlokomotive muſs aufser anderen Bremsvorrichtungen mit einer
Bhn . 0.14
Handbremse versehen sein .
Bt. 0. 11 Lokomotiven zur Beförderung von Personenzügen mit mehr als 60 km St
müssen mit durchgehenden Bremsen versehen sein .
Oe. U. 7, An Lokomotiven für Schnell- und Personenzüge müssen mindestens die Trieb
11
räder mit mindestens 50 % des Raddruckes, bei Tender - Lokomotiven mit mindestens
70 % des Raddruckes bei halben Vorräthen durch die durchgehende Bremse ge
bremst werden , wobei ein Kolbendruck bei Luftsaugebremsen von 0,65, bei Luft
druckbremsen von 4 at. anzunehmen ist. Dasselbe gilt für andere Lokomotiven
mit durchgehenden Bremsen . Die Hauptleitung soll auch vorn eine Kuppelung haben .
b) 21. Triebraddurchmesser, Gegengewichte, gröſste Fahr

geschwindigkeit.
T. V. 108 Der Triebraddurchmesser soll bei neuen Reifen so groſs sein, daſs bei der
gröſsten zulässigen Geschwindigkeit folgende Umdrehungszahlen in der Minute
nicht überschritten werden .
LOKOMOTIVEN . 513
Zusammenstellung LV
Innen oder
Dampfzylinder: Auſsen
innen und auſsen
vor der
Hintere Achse : Unter oder hinter der Feuerkiste
Feuerkiste
Gekuppelte Achsen 1/4 2/4 1/3 2/3 2/3 3/3 1/4 2/4 2/2 1/3 2/2 + 2/2 2/2 + 2/3 2/2 2/3 3/3 4/4
Alle Achsen 2/5 3/5 2/5 3/5 2/3 3/3 2 X 2/2 2/2 X 2/3 2/4
2/4 3/4 4/4 5/5
315 4/5
Zweiachsiges
--
Ja Ja
Drehgestell
1
Gröſste
Umdrehungszahlen 360 310 280 320 260 200 180 240 220 180
in der Minute
Die Gegengewichte sollen die drehend bewegten Triebwerksmassen in jedem

Rade thunlichst ganz, von den hin und her bewegten 15 bis 60 % und zwar um
so mehr ausgleichen , je kleiner der Achsstand im Vergleiche zur Länge der Loko
motive ist. Bei neuen Lokomotiven darf die Fliehkraft an jedem Rade bei der
gröſsten zuläſsigen Geschwindigkeit nicht über 15 % des Raddruckes steigen.
An jeder Lokomotive ist ein Schild mit der Bezeichnung der gröſsten zu
lässigen Fahrgeschwindigkeit in km /St anzubringen.
Der Triebrad - Durchmesser ist so groſs zu wählen, daſs bei der gröſsten Nrm.37 217)
zulässigen Geschwindigkeit die Werthe der Zusammenstellung LVI nicht über
schritten werden :
Zusammenstellung LVI.
Lokomotiven mit
Die eingeklammerten Maſse gelten ungekuppel dreifach vierfach

ten oder zwei
nach den Nrm. fach gekuppelten gekuppelten
gekuppelten Triebachsen Triebachsen
Triebachsen
Kolbengeschwindigkeit in m/Min . 350 (325) 300 (250) 220 (200)

Umdrehungszahl für 1 Minute 300 (260 ) 250 (200 ) 180 ( 160)
Gröſsere Zahlen sind mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde zulässig bei

Lokomotiven, deren besondere Bauart ruhigen Gang sichert.
Für jede Lokomotive ist nach Maſsgabe ihrer Bauart eine Fahrgeschwindigkeit Bt. 0.8;
vorzuschreiben , welche nie überschritten werden darf. Diese muſs an der Loko- Bhn.0.10
motive angezeichnet sein .
217) Entspricht der früheren Fassung der T. V. 108.
514 TENDER .
b ) 22. Dampfwagen.
T. V. 109 Für Lokomotiven , mit welchen Wagen oder Räume zur Beförderung von
Personen und Gütern fest verbunden sind, gelten die unter b) 21 aufgeführten
Bestimmungen .
b) 23. Dampfrohrverbindung zwischen Lokomotive und

Wasserhebevorrichtungen .
T. V. 110 Abb . 672 .
Die Schläuche oder biegsamen Rohre haben
mindestens 2,5 m Länge ( Textabb. 672 ), die An
schluſsstücke stimmen mit denen der Dampf
heizleitung (Textabb . 665) überein .
Der Anschluſs muſs von beiden Seiten der
sser
Lokomotive möglich sein. Die Anschluſsstellen

albme
an der Lokomotive liegen innerhalb der ange

2H500
gebenen Kreisflächen ( Textabb. 672).
b) 24. Bezeichnung.
Oe. U. 8
, Eigenthums“ -, , Serien " - und , Kategorie-
2000 Bezeichnung, im Führerhause das Geschwindigkeits
Maſsstab 1:70 . Schild sind vorgeschrieben .
Begrenzungslinien für die Dampfrohr
Verbindung nach den Speisewasser
Hebevorrichtungen.
II. c ) Tender.
c) 1. Breiten- und Höhenmaſse.

T. V. 114 Die Umriſslinie Textabb. 669 ist auch hier gültig.
C) 2. Achsstand .
T. V. 115 Dieselben Maſse, wie für Wagen werden empfohlen .
c) 3. Achsbelastung.
T. V. 116 Das Verhältnis der Belastungen der Achsen soll bei verschiedenen Füllungen
des Tenders möglichst gleich bleiben . Bei dreiachsigen Tendern wird empfohlen,
die Mittelachse weniger zu belasten , als die Endachsen. Zur Ausgleichung der
Radbelastung werden Ausgleichhebel empfohlen.
4. Wasserbehälter.
T.V.117 ;
Nrm . 25 Der höchste Punkt der Eingüsse soll nicht höher, als 2,75 m über S. O liegen .
Oe. U. 12 Die Räume sollen für Hauptbahnen mindestens 10 cbm Wasser und 6 cbm
Heizstoff fassen . Für Secundärzüge, Verschiebe- und besondere Lokomotiven sind
TENDER. 515
kleinere Räume zulässig . Die Gröſsen sind an die Langseiten anzuschreiben . Vor
richtungen zum Erkennen des Wasserstandes sind anzubringen . Diese Bestimmungen
gelten auch für Tender -Lokomotiven .
C ) 5. Bremsen.
Die Handbremse mit Spindel oder Hebel muſs auf sämmtliche Räder wirken. T. V. 118
Bei durchgehender Bremse muſs der Druck der Bremsklötze 70 bis 80 % des
Raddruckes mit halben Vorräthen betragen . Das Uebersetzungsverhältnis der
Spindelbremse soll mindestens das 20 fache des Raddruckes mit vollen Vorräthen
sein. Hebelbremsen sollen gleich wirksam sein . Das Gestänge muſs gleichmäſsiges
Andrücken aller Klötze bewirken, Ausgleichbremse.
Gefordert wird eine Handbremse, die, auch wenn der Tender von der Loko- Bt. 0. 11
motive getrennt ist, leicht und schnell angezogen werden kann.
Das Uebersetzungsverhältnis der Handbremsen soll bis 50 km/St Geschwindig- Oe. U. 11
keit das 7 fache, für höhere Geschwindigkeiten das 8,5 fache des Gewichtes der
Lokomotive mit vollem Tender betragen. Ebenso verhält es sich bei Tender-Loko
motiven. Im Uebrigen gilt die T. V. 118.
c ) 6. Bahnräumer.
An der Tender - Rückseite sind Bahnräumer anzubringen . T. V. 119
Buchstäblich geordnetes
Sach- und Namen -Verzeichnis.
A. Blasrohr 180.
Achsbelastung 514. Boedecker , Wirkung zwischen Rad und
Achsbüchsen 487 . Schiene 95 , 97.
Achsen 199, 207, 487, 502. Bohler, Oelfeuerung 154.
Achsen , bewegliche 510. Bonnefond , Steuerung 279.
Achslager 223. v. Borries, Darstellung der Schieberbe
Achslagerführungen 228. wegung 312.
Achsstand 509, 514. v. Borries , Kolbenschieber 291.
Adams, einachsiges Drehgestell 236. Schieberentlastung 288 .
einstellbare Laufachsen 236, 256 . Schwinge 286.
Ringblasrohr 184. Tender -Kuppelung 492.
zweiachsiges Drehgestell 246. Triebwerk 255.
Adelsberger, Funkenfänger 191 . Vierzylinder-Verbund -Lokomotive 6 , 13,
Allan , Steuerung 273. 366, 390.
Anfahren, Beschleunigungs -Arbeit 67. Wechselventil 373 , 377 .
Anfahrvorrichtungen 333, 368, 381. Zugwiderstände 65.
Anker, Stoff 198. Bourden , Schmierpresse 458.
Anzugkraft der Verbund -Lokomotiven 348. Breckenridge, Verdampfungs - Versuche
Arbeits-Vertheilung auf beide Lokomotivseiten 119 .
334. Breitenmaſse 508, 514.
Aschenkasten 158, 511 . Bremse, Drehgestell- 471 .
Ashton , Sicherheits - Ventil 453. Bremsen 512, 515.
Ausblashahn 438 . Bremsen der Lokomotiven 468 .
Ausgleich der hin und her gehenden Massen 328. Bremshebel 472 .
Ausgleichhebel 234, 488. Bremsklotz 473.
Wirkung 88. Bremskuppelung 506.
Auswaschluken 176. Bremskurbeln 505 .
Bremszylinder, Dampf- 473.
Brown , Steuerung 279.
B.
Brüggemann , Luftsandstreuer 466.
Bahnräumer 512, 515. Buchanan - Feuerung 141 , 144.
Balance - valve, Schieber 289 . Buddenberg , Strahlpumpe 443.
Barbier , Zugwiderstände 66. Buffer 505 .
Barrenrahmen 216. Busse , einachsiges Drehgestell 241 .
Bekleidung der Kessel 423. Triebachslager 226.
Beleuchtung 496. „ By-pass valve “ 382.
Bell Funkenfänger 190 .
Belpaire , Feuerkiste 122, 124, 132, 139. C.
Lokomotive 9 .
Clark , Zugwiderstand 63, 70.
Berechnung der Lokomotiven 63. Coale , Sicherheitsventil 453.
Bezeichnung der Lokomotiven 514 . Courtin , Vierzylinder -Verbund-Lokomotive
Bissel , einstellbare Laufachse 256, 266. 392.
518 SACH- UND NAMEN - VERZEICHNIS.
D Einzelöler 455.
Dampfbläser für Sandstreuer 465. Eisenach , Funkenfänger 189.
Dampfdehnung 322. Ellipsen -Steuerung 277.
Dampfdruck -Schaulinien 322, 325 , 335. Entlastung der Schieber 288.
Dampfdruck -Schaulinien der Heilsdampf Exter , Bremshebel 472, 476.
Lokomotiven 419. Exzenter 283.
Dampfersparnis bei Verbundwirkung 334.
Dampfheizung 506. F.
Dampfheizungs -Ventil 451. Fahrgeschwindigkeit 512 .
Dampfkolben 297 . Fairlie , einstellbares Triebwerk 257.
Dampfleitung nach dem Wasserkasten 511. Gelenklokomotive 25.
Dampfpfeife 448, 511. Vierzylinder- Verbund -Lokomotive 396.
Dampfregler 432. Federgehänge 232, 233.
Dampfschieber 287. Federn 230, 488.
Dampfspannung 1 , 76, 121 , 510. Wirkung 88.
Dampfstutzen 447. Feldbacher , Schutzbeläge 177.
Dampfumsteuerung 282. Feuerbüchsen , Befestigung 510.
Dampfventil für Strahlpumpen 449 . Feuerkastenträger 219.
Dampfverbindung mit Wasserhebevorrich Feuerkistenmantel , Stoff 193.
tungen 514 . Feuerkisten , Stoff 193.
Dampfverbrauch 83. Feuerthür 160.
Dampfverbrauch der Verbund -Lokomotien 352. Feuerungen 144.
Dampfverbrauch der Heilsdampf-Lokomotiven Fliehkräfte, überschüssige 330.
403 .
Frank , Zugwiderstände 65.
Dampfvertheilung 314. Friedmann , Dampfheizungsventil 451.
Dampfwagen 514. Schmierpumpe 459.
Dampfzylinder 293. - Speiserohrkuppelung 493.
Dampfzylinder, Gröſse 77. --- Strahlpumpe 442, 444, 445.
Deckenstehbolzen 174. Führersitz 430, 512.
Desdouits, Zugwiderstände 65. Führerstand 425, 512.
Dienstgewicht 77 . Füllvorrichtung für Tender 493.
Dom 122 . Funkenfänger 187, 511 .
Doppelsandstreuer von Leach 467.
Drehen 107 .
G.
Drehgestelle 1 , 101.
Drehgestell-Bremse 471 . Garbe, Heifsdampf 408 .
Drehgestell, einachsig 236, 239, 241 . Gegengewichte 328, 512.
.- Tender- 477 . Gelenklokomotiven 25, 26 .
zweiachsig 241 . Gerade Strecke, Bewegung in der -n 84 .
Dreiachsige Tender 489. Geradführung 300.
Dreizylinder -Verbund -Lokomotiven 385. Geradführungsträger 305.
Dreyer , Wasserstandshahn 452. Gerstner , Vierzylinder-Verbund-Lokomotive
Droop , Wasserstandshahn 452. 393.
Druckanzeiger 451. Geschweiſste Kessel 197.
Druckmesser 510. Geschwindigkeits -Widerstand 63.
Druckschaulinien 322, 335 . Gewichtsvertheilung 510.
Drummond , Kessel 132. de Glehn , Doppel-Drehschieber 380.
Triebwerk 251. Steuerung 275.
Dultz , Wechselschieber 374. Triebwerk 251 , 255.
Durant, Steuerung 279. 295. Vierzylinder - Verbund - Lokomotive 7, 18,
389.
Glück - Curant, Radreifenbefestigung 210.
E. Gölsdorf, Anfahrvorrichtung 371 , 372, 373 .
Ehrhardt, geschweilste Kessel 197. Steuerung 277 .
Kesselschweiſsung 122, 167 . - Vierzylinder - Verbund -Lokomotive 393.
Eigenschwingungen der Lokomotive 106. Gollmer , Funkenfänger 189.
SACH- UND NAMEN - VERZEICHNIS. 519
Gooch , Steuerung 273. französische 133.

Gresham , Sandstreuer 465. geschweiſste 122, 167, 197.
- Strahlpumpe 443. - nordamerikanische 138 , 168.
Schutzbeläge 177.
Kesselstein 119.
H.
Kessel , Verankerung 170.
Hagans, einstellbare Triebwerke 258. Verbindungen 165.
Gelenklokomotiven 26. Klapprost 157.
Hohlachse 266. Klien , einstellbare Kuppelachsen 26.
Kessel 130. einstellbares Triebwerk 264 .
Hall , Triebradkurbel 201 . Hohlachse 266.
Handgriffe für Kuppeler 505 . Klose , einstellbare Kuppelachsen 26.
Hartmann , Tenderkuppelung 492. Triebwerk 254, 262.
Hawthorne , Dampfsammelrohe 122. Körting, Strahlpumpe 443 , 444.
Hebelbremse 472. Kohlenverbrauch 83.
Heifsdampf-Lokomotiven 400. der Heiſsdampflokomotiven 403.
Betriebs-Ergebnisse 416. Kolben 297.
Kosten 416 . - der Heilsdampf-Lokomotive 412.
Wartung 414. Kolbenhub 77.
Heizfläche 1 , 76, 116. Kolbenschieber 289.
Heizrohre 164. Kolbenstange 298.
Anzahl 114. Kordina , Blasrohr 183.
Stoff 198. Kraftübertragung der Lokomotiven 324.
Heizstoff, flüssiger 148. Kraul's, Drehgestell 102, 105, 248, 256.
-Verbrauch 83. Kastenrahmen 213 .
v. Helmholtz , Drehgestell 248 . Steuerung 275.
einstellbares Triebwerk 269. Tender 474, 481 .
Gabelschwinge 286. Vorspannachse 255, 256.
Sandstreuer 464. Kreuzkopf 300.
Steuerung 276. Kreuzrohr -Regler 437 .
Henschel , einstellbare Laufachsen 237. Krümmungen, Bewegung in 84, 93, 95.
Henschel und Sohn , Kolbenschieber 290. Krümmungs-Widerstand 67.
Wechselventil 378. Krupp , Stahlformgulsräder 205.
Heusinger, Steuerung 274. Kuhn , Umsteuerung 367.
Höhenmaſse 508, 514. Kuppelstange 305.
Hohlachse, Hagans 266. Kuppelung 504 .
- Klien-Lindner 266. der Dampfheizung 506.
Holden , Oelfeuerung 152. der Lokomotivachsen 255.
Holt -Gresham , Sandtreppe 465. der Luftdruckbremsen 506.
der Tender 488, 491 .
für Saugebremsen 507 .
J. Tender- 512.
Johnstone, einstellbares Triebwerk 260. Kuppelzapfen 209.
Gelenklokomotive 25. Kurbeln 208.
Joy , Steuerung 277. Kurbelstange 305.
L.
Kernaul , Schmiervorrichtung 456 . Läutewerk 460.

Kessel 111 , 510. Lagerschalen 223.
Kesselanker 170. Langer -Marcotty , Rauchverzehrung 146.
Kesselausrüstung 447. Langer, Plattenrost 156.
Kessel, Bauart 121 . Langkessel, Stoff 193.
Kesselbekleidung 423. Laterne 497 .
Einzeltheile 155. Latowski , Läutewerk 461.
englische 132, 167 . Laufachse, einstellbare 1 , 98.
520 SACH- UND NAMEN - VERZEICHNIS .
Laufachsen . bewegliche 236. N.

Laufwiderstand 63. Nathan , Tropfenöler 456.
Leach , Doppelsandstreuer 467 . Neubert, Wasserstandshahn 452.
Leistung der Lokomotiven für 1 qm Heizfläche Nickelstahl 310.
72, 73. für Kessel 197 .
Leistungsfähigkeit der Lokomotiven 63. Nicken 106.
Leitzmann , einstellbares Triebwerk 260. Nixon , Stehbolzen 173.
- Versuche über Dampfdehnung 322. Nutzleistung der Lokomotiven 68.
Lencauchez , Steuerung 279, 295.
Lenkplatten 186 . 0.
Lentz , Heizrohre 165.
- Stehbolzen 173. Obergethmann , Heiísdampf 408
Liepe, Funkensieb 188. Delfeuerung 148, 150.
- Tender für 486 .
de Limon . Einzelöler 455.
Funkenfänger 188.
- sichtbare Tropfenschmierung 457 . P.
Lindner , Anfahr-Vorrichtung 369 , 370, 373. Palanek , Triebachslager 226 .
einstellbare Kuppelachsen 26. Perth , Steuerung 280.
einstellbares Triebwerk 264. Petiet, Triebwerk 257.
Hohlachse 266. Pitkin , Anfabrvorrichtung 381 .
Lokomotiven, Benennung 2. Player , Stehbolzen 173 .
Berechnung 63, 75, 79. Polonceau , Feuerkiste 133.
Bewegung in Krümmungen 84, 93 , 95. -- Feuerkistendecke 176.
Eintheilung 1 , 2. Strahlpumpe 441.
Gelenk- 25, 396. Prinz , Funkenfänger 191 .
Güterzug- für Hauptbahnen 25 . Probehahn 451 .
Leistung 63, 68. Probeventil 453 .
Nutzleistung 68.
Personenzug- für Hauptbahnen 3.
Schnellzug- für Hauptbahnen 3. Quersieder 134.
Tender- für Güterzüge 46 .
Tender für Nebenbahnen und Verschiebe R.
dienst 49. Raddurchmesser 76 , 512.
Lokomotiven , Tender- für Personenzüge 40. Raddruck 499, 514.
Zugkraft aus Triebachslast 74. Räder 199, 204, 487 , 500.
Lufteinlaisventil 293, 438, 439. Räder, Befestigung 501.
Luft- Sandstreuer 466.
Radreifen 209, 500.
Luftverdünnung 112. Radstand 500.
Luftwiderstand 63 . Rahmen 212.
- Verbindung 218.
M. Ramsbottom , Einzelöler 455.
Maffei, Triebachskurbel 201 . - Sicherheitsventil 453.
einstellbares Triebwerk 257 . Tenderfüllung 494.
Mallet , einstellbares Triebwerk 257 . Rauchkammer 179 .
Gelenklokomotive 25 , 109, 396 . Rauchkammergase, Wärme 114.
Vierzylinder -Verbund -Lokomotive 396. Rauchkammer, Saugwirkung 112.
Wechselschieber 374 Rauchverzehrung 145, 146, 147, 148.
Marcotty , Rauchverzehrung 146 . Regler 432.
Marek , Rauchverzehrung 145. Reibungswiderstand 63.
Mansell, Klammerring 210 . Reinigung des Speisewassers 121 .
Maſsenausgleich 329 . Richardson, Schieberentlastung 288.
Maſsenwirkungen in Krümmungen 104. Ricour, Kolbenschieber 290, 293.
Mellin , Umströmventil 382. - Lufteinlaſsventil 439.
Meyer, Gelenklokomotive 25, 109. Rihosek , Düse für Sandstreuer 466.
Michalk , Schmierpresse 458. Rim rott , einstellbares Triebwerk 257 .
Mollerup , Schmierpresse 458. - Gelenklokomotive 25, 109, 396.
SACH- UND NAMEN - VERZEICHNIS. 521
Rippenrohre 11 % Speisewasser- Leitung 493.

Ritter , Schmierpresse 654 Sprengring 210 .
v. Röckl, Krümmungs -Widerstand 67 . Spurkränze 501.
Roever , Wasserstandshalm 152. Spurkranzschmierung 459 .
Rosenkranz, Wasserstandshahn 4.2. Staby, Rauchverzehrung 14 .
Rostfläche 76 . Stahlformguls 310.
Rost, Kessel . 15.). Stehbolzen 170 .
Rückstellung der Drehgestelle 246. Steigungs -Widerstand 67 .
Kimrott, Vierzylinder-Verbund -Lokomotive Stephenson , Steuerung 270.
396 . Steuerhebel 281 .
1
Steuerschraube 281 .
S. Steuerungen 270 , 279.
Entwurf neuer 319 .
Sague . Anfahrvorrichtung 391.
Steuerungsliste 321.
Sandkasten 161, 162.
Steuerwelle 282 .
Sandstreuer. Dampfbläser für 46 ), 166 .
Stirling , zweiachsiges Drehgestell 246.
Sandstreu -Vorrichtung 461.
Sargent, Bremsklotz 47.3. Stone, Stehbolzen 173 .
Schäffer , Strahlpumpe 113. Stopfbüchse 298
Strahlpumpen 440.
Schaulinien der Heifsdampf-Lokomotiven 419 . Strong . Steuerung 279.
Schau , Strahlpumpe 44 ?.
Strube , Strahlpumpe 411 .
Scherding, Oelfeuerung 154. Wasserstandsglas 4.52.
Schieber 287 .
Schieber der Heifsdampf- Lokomotive 412.
Schieberentlastung 2.4 T.
Schlingern 86. Tandem - Triebwerk 2.55.
Schmidt, l'eberhitzer 407, 409. Tandem -Verbund -Lokomotiven 387.
Schmierpresse 458. Taschenschwinge 286.
Schmierpumpe 459 . Tenbrink -Sieder 113, 133.
Schmierung der Heilsdampf- Lokomotive +14 . Tender, Achsbüchsen 487 .
Schmiervorrichtungen 454. Achsen 487 .
Schornstein 182 , 192. amerikanische 483 .
Schornstein - Verschlüsse 192. Ausgleichhebel 488,
Schraubenkuppelung 1504. Bauart 471 .
Schraubventil 450 . Betrieb 498 .
Schubert , Aschenkasten 159. Drehgestell 477 .
Schüttelrost 1.58. englische 482.
Schutzbeläge 177. Tenderfedern 188.
Schutzkorb für Wasserstandsgläser 453. Tenderfüllung 493.
Schwinge 28+. Tender für Oelfeuerung 496.
Schwingensteuerung, Wirkungsweise :311 . Tenderkuppelung 488, 491, 512.
Seemann , Heilsdampf 403. Tender -Räder 487.
Sellers , Strabilpumpe 444 . Tender, Vorschriften 514 .
Serve , Heizrohre 165. Tragfedern 230.
Serve - Rohre 78. 118 , 1:21. Trick - Schieber 287.
, Servo -Moteur “ von de Glehn 3-0). Triebachslast der Lokomotiven 74 .
Sicherheitsventil 438, 451 , 510. Triebradbremse 469.
Sichtbare Schmierung +56, 4.57. Triebrad, Durchmesser 75 , 76 , 512.
Signallaternen 506 . Triebstange 305, 309.
Signalstützen 506. Triebwerkstheile, Stoff 309.
Smith , Heizrohre 131. Triebzapfen 209.
Kolbenschieber 290 , 29: 5, Triebwerk 250.
Lufteinlaſsventil 139. in Krümmungen einstellbar 257 ,
Speisekopf 449. Triebwerkstheile, Gewicht 309.
Speiserohr-Kuppelung 493. Trittstufen 430 .
Speiseventil +49. Tropfenöler 4.36 .
Speisevorrichtung 511 . Turner , Funkenfänger 190.
522 SACH- UND NAMES - VERZEICHNIS.
U. Wasserstandzeiger 11.
der Tender 1955 .
L'eberhitzer im Langkessel 106 .
in der Rauchkammer 408.
Wasserumlauf 119.
Wasserverbrauch 83 .
Umfangskraft 324.
der Verbund -Lokomotiven 3.12.
Umsteuerung 291 .
Umströmventil 3-2. Webb , Dreizylinder -Verbund-Lokomotive S.
einstellbare Laufachsen 2:36 .
l'rquhart, Oelfeuerung 1:51.
Feuerthür 162.
Radstern aus Gulseisen 206 .
V. Triebwerk 253, 25.1.
Vauclain , Anfahrvorrichtung 352. Vierzylinder- Verbund -Lokomotive 390 , 394.
Kolbenschieber 2:12. Wasserstandsglas 451 .
Kreuzkopf 303. Wechselschieher 374, 377 .
Triebwerk 255. Wechselventil 36 , 37 , 374, 377.
Verbund -Lokomotiven 388 , 394. Weil's , Leistung der Lokomotiven 71 .
Vanderbilt, Kessel 142. Werkzeug auf dem Tender 195 .
- Tender 481 . Werkzeugkasten 49.3.
Verbrennung, 111 , 113. Westinghouse, Triebradbremse 469.
Verbund -Lokomotiven 3:32. Widerstände, Bewegungs- der Lokomotiven 6:3.
Ausführung 354 , 384, 389 . Wootten , Feuerkiste 122, 142.
Berechnung 342, 353. Woolf . Dampfwirkung 2.5.).
Hauptabmessungen 346 , 3.3 , 398. Tandem - Lokomotive 13.
mit zwei Triebgestellen :396 . Verbund-Lokomotiven 387.
Verbund -Wirkung 2. Worsdell - kessel 13.).
Verdampfung 111 , 113, 114. Triebradkurbel 201.
Verschiebbarkeit der Achsen 227 .
Vétillard . Oelfeuerung 154. 2.
Vierzylinder - Verbund -Lokomotiven 3:33 , 365, Zerstäuber 1.10 .
387.
Zeuner , Schieberkreis 312.
Vorfeuerung 12:2. Zucken 106.
Vorschriften für Lokomotiven und Tender 499 ,
Zughaken 503.
Vorspannachse 255.), 256. Zugkasten 219.
Zugkraft der Lokomotiven 74.
W.
Zug- und Stofsvorrichtung 488, 502.
Wanken 91, 106 . Zugwiderstände 63, 65, 66.
Wartung der Heilsdampf-Lokomotive 414. Zweizylinder -Verbund - Lokomotiven 394.
Wasserabscheider 179. Zylinder 293.
Wasserbehälter 514. Zylinderhahn 43% .
Wasserdruck - Schaulinie 325. Zylinderinhalt 79.
Wasserreinigung 121 . Zylinderraumverhältnis 341 , 394.
Wasserstandsgläser +31 .
BERICHTIGUNGEN. 523
Berichtigungen.
S. 22 Zeile 3 von unten muſs 315 statt 3+ stehen .

S. 108. In Gl . 67 ) muſs an Stelle von 2.8 der Werth 1 ,+ stehen , da das drehende
Moment, Zeile 1 , nicht am Hebelarm 2a, sondern am Arme a wirkt.
Die berechneten Ausschläge x und x , fallen daher nur balb so groſs aus,
wie in Absatz 1 , 5, 6 angegeben ist, sie betragen für
die 2 + gekuppelte Schnellzuglokomotive x = 1,9, x = 3,8 mm ;
die 2/3 gekuppelte Personenzuglokomotive x = 1,1 , x , = 2,0 mm .
Nach der amerikanischen Regel für die erstgenannte Lokomotive
x = 1,1 , x , 2,2 mm .
Diese Schwingungen von bis 4mm können bei den dreiachsigen
Lokomotiven mit kurzen Achsständen innerhalb der Spielräume ziemlich
unbehindert stattfinden und sind stets wahrnehmbar. Im l'ebrigen gilt
das im letzten Absatze S. 108 Gesagte.
Hervorzuheben ist noch, daſs man die Drehbewegungen bei der Be
obachtung doppelt so groſs sieht, da beide Enden der Lokomotive sie in
entgegengesetzter Richtung ausführen .
S. 366 Zeile 4 von unten muſs stehen „ Endfüllungsgraden “ statt „ Entfüllungs
graden “.
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OF THE
UNIVERSITY
OF
CALIFORNIA
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THE
UNIVERSITY
OF
CALFON
Eisenbahn - Technik der Gegenwart 2 Aufl.I. Verbund - Schnellzug Lokomotive
der preuſsischen Staatsbahnen .
Abb.1 . Längenansicht,
DEL
O
O
DETKI BAT
COM
Druck auf die Federn betriebsfähig 11520 kg 17760 kg

Gewicht der Achsen , Federn us.w. 3680 4040 4
Druck auf die Schienen betriebsfahig 15200 , 15200 >>
Gesammtgewicht 50500
Gesammtgewicht leer 45330

Maſsstab 1.40 .
7000 500 0 1000 2000 3000
Abb .3. Grundriſs . 300
1830
OEU
190
1070
180
605
1700
2950
794 195 2250

180
0062
750
2200
300
OCV
1652
C W Kreidel's Verlag Wiesbaden

1
Taf.I.
019
Abb.2 .
2980
Querschnitt
durch Rauchkammer
und Zylinder
134
0
18
26
fd
60 .K.Byl
04
..68 .
2040
1160
1360
135
75630 kg Abb.4 .
2235 kg 2235 kg Rückansicht
70050 10050
Heizfläche in der Feuerbüchse 9,00 qm

Prehgestell
>>
den Rohren 709,00
Zylinder
00 5000 mm
Gesammtheizfläche 718,00
3750
Rostfläche 2,23 )
26.5 1850
60
Hud- 600
850
3750
1080
मार 1140
.
1750
0022
200
Mitte
Schiebertlichen
TO
AND
Mitte
7360
Lith.Anst v F.Wirtz ,Darmstadt.

AR
1BB
RSITY
OF THE
UNIVE
OF
24 !!FCON
Eisenbahn - Technik der Gegenwart 2 Aufl.I. & gekuppelte Schn
der Manchester , Sheffield , a
Abb.1. Langenansich:
Dampfüberdruck - 1
Heizfläche 111
Rostfläche 7.
775
336
4039
51221
1270
1451
231 kipeine Heizrohre von 45mm
äusserm Durchmesser
410 410 -3366 01

2375
587
381
Neig. 1:10
2
0421
2901
Fe Luty
38 737 2 - 12728
- 127-13 3137
1061
1733 2261
Achsstand -6756
Rahmenlänge - 8865
14,331 in1761
Abb.3 . Grundriſs
2438
Rahm
m.aamun
N,1970
*
Rain
859
Lo27
.2..
Rahm
pisch
1727
di
Yorrarı
622
8111
fo
CW Kreidel's Verlag Wiesbaden
Taf.I.
hellzug - Lokomotive
and Lincolnshire - Bahn .
t Abb.2 . Querschnitt .
12 Atm
11,2 qm .
1,86 qm .
356
2362
7h0
o
་
ར་
ཝ
1067
2375
0
27.1
2438
1
311
1270
1270
1372 1362
2134
2743
16,13
3.279
t GER
13
Rxroischild
. ahm
1270
1245
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1743
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Lith Anst.v.F Wirtz , Darmstadt .
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Eisenbahn -Technik der Gegenwart 2 Aufl.I.
2/5 gekuppelte Verbund

Französische
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Nordbahn .
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Eisenbahn - Technik der Gegenwart 2 Aufl.I. Verbund - Lokomotive , Baua
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1986
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Videl's Verlag , Wiesbaden
Bart Mallet - Rimrott . Taf .V.
Staatsbahnen .
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This book is due on the last date stamped below , or
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Renewed books are subject to immediate recall.
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General Library
University ofCalifornia
LD 21A - 50 m - 4 ,'60 Berkeley
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Eisenbahn-technik
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Die Eisenbahn Technik Der Gegenwart

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LITTROW , WIEN ; NITSCHMANN , BERLIN ; PATTE , HANNOVER ; PAUL, LIPPSTADT ; REIMHERR ,

DAS EISENBAHN -MASCHINENWESEN .

MIT ZAHLREICHEN ABBILDUNGEN IM TEXT UND LITHOGRAPHIRTEX TAFELS .

BLUM VON BORRIES

DIE EISENBAHN - BETRIEBSMITTEL.

ZWEITE , UMGEARBEITETE AUFLAGE.

VON BORRIES, BERLIN ; BRÜCKMANN , CHEMNITZ ; COURTIN , KARLSRUHE ; GÖLSDORF, WIEN ;

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ALLE RECHTE VORBEHALTEN .

Druck von Carl Ritter in Wiesbaden.

Das vorliegende Werk bezweckt die möglichst umfassende, aber ebenso

Den Unterzeichneten scheint jedoch der Zeitpunkt gekommen, in dem sich

schwierig zu verarbeitenden Werkvorlagen und zwar fast durchweg in der Gestalt

Berlin und Hannover im September 1896 .

Blum . von Borries.

Berlin und Hannover im April 1903 .

Blum von Borries

a) 1. Uebersicht und Eintheilung 1

a) 2. Personenzug- und Schnellzug -Lokomotiven für Hauptbahnen 3

a) 3. Güterzug-Lokomotiven für Hauptbahnen 25

a) 4. Tender-Lokomotiven für Personenzüge 40

I. b ) Leistungsfähigkeit und Berechnung der Lokomotiven. v. Borries 63

b) 2. Leistungsfähigkeit der Lokomotiven 68

b ) 3. Zugkraft aus der Triebachslast 74

b ) 5. Beispiele für die Berechnung von Lokomotiven 79

5. 4. Beispiel I 2 + gekuppelte Schnellzug-Lokomotive 79

5. 7. Beispiel III 4/4 Güterzug - Lokomotive . 81

b ) 6. Wasser- und Heizstoff -Verbrauch . 83

I. c ) Bewegung der Lokomotiven in geraden Strecken und Krümmungen .

c) 1. Lauf in geraden Strecken . 84

c) 2. Entstehung und Verlauf der schlingernden Bewegung 86

c ) 8. Einfluſs der Massenwirkungen in Krümmungen 101

c) 10. Schluſsbemerkung 110

I. d) Kessel und Zubehör. A. Courtin . 111

d) 1. Die Arbeitsleistung der Kessel 111

Verbrennung in einer Stunde : Lebhaftigkeit der Verbrennung . 113

Auf 1 kg verbrannter Kohle verdampfte Wassermenge : Nutzwirkung

3. Q. Die Rauchverzehrung von Marek . 145

3. 7. Die Rauchverzehrung von Staby 148

3. d. Feuerungen für flüssige Heizstoffe 148

d) 4. Bauart der Einzeltheile 155

d) 5. Rauchkammer, Blasrohr, Lenkplatten, Funkenfänger, Schornstein 179

d) 6. Beschaffenheit des Baustoffes der Kessel 193

e) 1. Räder und Achsen 199

2. P. Rahmen -Verbindungen 218

e) 6. Zweiachsige Drehgestelle . 241

I. f) Triebwerk. Leitzmann und von Borries 250

f) 3. Die Steuerungen . . 270

Stoffe und Gewichte der Triebwerkstheile, Einheitlichkeit der

f) 5. Die Wirkungsweise der Schwingensteuerungen 311

g) 4. Beispiel für die Berechnung der Hauptabmessungen einer Ver

7. y. Bauarten mit vier Zylindern 387

I. h. Heifsdampflokomotiven. Patté . 400

3. a . Allgemeine Anordnung der Ueberhitzer 405

3. S. Behandlung und Wartung . . 414

k ) 1. Bauart der Tender 474

k ) 2. Beschreibung einzelner Tender , deren Bauart und Ausrüstung 476

II . a ) Allgemeine Bestimmungen 499

a) + . Abstand der Räder einer Achse, Radstand 500

a) 8. Befestigung der Räder 501

a ) 18. Signalstützen und Signallaternen 506

a) 22. Schraubengewinde 508