Achtung, diese Blogeintrag ist hochspekulativ, smtliche darin vorkommenden hnlichkeiten

mit Personen oder Organisationen sind rein zufllig und unbeabsichtigt.

Der Straenverkehr im Staatenbund Union de Subdesarollo nahm seit Jahren stetig zu. Das
Straennetz wurde und wird mit ffentlichen Geldern erweitert, da man den Verkehr ja
irgendwie bewltigen muss. Gleichzeitig verschwanden jedes Jahr tausende Kilometer
Eisenbahnstrecken insbesondere auf der sogenannten letzten Meile, die notwendig ist, um
das jeweilige Verkehrssystem zum Nutzer zu bringen. Diese letzten Meilen verschwanden, da
sie im Gegensatz zum ffentliche finanzierten Straennetz einer knallharten KostenNutzenrechnung unterzogen werden.
Die Union de Subdesarollo hat sich unbedingte Freiheit des Waren und Personenverkehrs auf
ihre Fahnen geheftet, da sie so die Staaten in ihren gegenseitigen Beziehungen
zusammenschweien mchte. Sie erkannte aber auch durch Beobachtung der
Wirtschaftsdaten in ihrer wirtschaftlich strksten Staaten, dass die Effizienz ihres
Transportsystems seit den Fnfzigerjahren stetig sinkt. Das Ganze hat mit mehr als 20%
Einbuen schon beunruhigende Ausmae angenommen und es lassen sich gewisse
Korrelationen zur gleichzeitigen Zunahme von Sozial- und Gesundheitskosten und zur
Erwrmung der Durchschnittstemperatur erkennen.
Die Politiker fragten sich: Haben wir nun statt Wohlstand nur heie Luft fabriziert? Die
Antwort lag auf der Hand..
So haben sich die Forscher und Verwalter der Union des Subdesarollo, die angesichts dieser
Entwicklung Skrupel bekamen, zusammengesetzt, um zu beraten, was zu tun sei. Sehr bald
kam man zum Schluss, dass der Fehler irgendwann am Beginn der Fnfzigerjahre (manch
besonders gescheite Leute sagen, dass es ideologisch bereits um weitere 50 Jahre frher
passierte) auftrat und dass man damals die Finanzierung von Straenbau und Eisenbahnbau
hnlich behandeln htte mssen.
Es htte mehr staatliche Kontrolle gebraucht.
Staatliche Kontrolle?
Wo wir doch die Freiheit auf unsere Fahnen geheftet haben?
Die Politik war entsetzt.
Doch eigentlich waren es die Vertreter von Firmen die es sich im vergleichsweise staatlich
geschtzten Biotop des Straenverkehrs gemtlich gemacht hatten und auf ihre in den letzten
50 Jahren entwickelten Monopole nur ungern verzichten wollten.
Forscher und Verwalter meinten nun gegenber der Politik: Freiheit bist du schner
Gtterfunken. So singen wir doch. Freiheit bezieht sich zuerst auf den Menschen und nicht
auf den Verkehr?
Doch da gescheite und gewissenhafte Menschen selten skrupellos sind (sonst htte sie sich ja
nie zusammengesetzt um das Problem herauszufinden) verhallte ihre Bemerkung ungehrt
denn die Zentren der Macht waren in der Union woanders.
Doch einzelne Forscher und Verwalter verfolgten beharrlich ihr Ziel hier etwas zu ndern.
Wenn es nicht von Auen geht, muss es eben von Innen sein, dachten sich manche. Doch wer
ins Innere der Macht vordringt, wird irgendwann von ihr verndert und wei mitunter dann
nicht mehr was richtig und falsch ist. Man analysierte weiter und kam zum Schluss, dass ein
gleichziehen der Eisenbahn mit der Strae nur mglich sei, wenn Bau und Betrieb an letztere
angeglichen wird.

Was ist das Tolle an der Strae? Sie ist, so wie die Steckdose, einfach da. Man kauft sich ein
Gert und kann es nutzen. Auf der Bahn hingegen muss man sich zuerst mit einem meist
staatlichen Unternehmen arrangieren und wird dann als Person oder Gut zu
Befrderungsfall. Das so etwas keinen Verbraucher hervorlockt, ist doch klar.
Auf der Strae hingegen hat man die Wahl das selbst zu tun oder zwischen verschiedenen
Unternehmen, die alle dieselbe Strae ntzen, zu whlen. Diese fahren dann soweit die Strae
reicht.
Und so dachte man logischerweise, dass eine Trennung der Eisenbahnunternehmen zwischen
Fahrweg und Betrieb deren Wettbewerbsposition verbessern wird.
Dieser Vorschlag wurde nun von Politikern und Unternehmern einhellig befrwortet, letztere,
weil sie sich aus dem anstehenden Chaos im Betrieb der Eisenbahnen (die ja bisher von einer
sehr engen Zusammenarbeit zwischen Bau und Betrieb lebten) geschftliche Vorteile
erwarteten, erstere, weil sie vor jedem Entscheid die Unternehmer fragten, ob sie das tun
drfen, da man sie ansonsten nicht mehr zum Mittagessen eingeladen htte. Jeder Mensch hat
eben gerne Freunde.
Auch gab es viel Unternehmer auerhalb des eigentlichen Transportgewerbes, die sich die
Erschlieung neuer Geschftsfelder erhofften. Sicher wrde es interessant werden, die
Signalisierung dieser vernderten Bahnen zu bauen, die ja dann von jedem darauf fahrenden
Transportunternehmer gelesen knnen werden soll.
Die bestehenden Eisenbahnbetriebe freuten sich natrlich nicht. Doch die Politik
demonstrierte stets, welche Unsummen an staatlichen Geldern in den staatlichen
Bahnbetrieben versickerten, was diese Betriebe ziemlich ungnstig als Schmarotzer dastehen
lie.
Natrlich hatten einzelne Froscher und Verwalter darauf hingewiesen, dass die Kosten im
Straenbau ungleich hher sind. Doch da Straenbauten meiste Geschenke von Politkern
untereinander waren. interessierte es nicht, zumal man es unter sozialem Zusammenhalt
verrechnen konnte, also Straenbau dem Erhalt des sozialen Friedens diente.
Und so machten sich die Verwalter daran, die beschlossene Manahme in ein Gesetz zu
gieen. Das sagt man in der Union so, weil man meint, das sei dann so unumstlich, wie
Beton. Natrlich haben die Bahngesellschaften dann doch noch alle ihnen verfgbare Register
gezogen und auch mit dem sozialen Frieden gedroht immerhin waren da ja auch
Beschftigte alles potentielle Autofahrer betroffen.
Die Transportunternehmer und Automobilproduzenten sahen ein, dass man da vorsichtig
vorgehen msse, denn sonst wrde der Konsumrckgang auch ihnen schaden. Das gegossene
Gesetz wurde also dann doch irgendwie auseinandergenommen, geflickt und umgebaut um
schlussendlich die gewnschten Manahmen innerhalb einer Frist von 10 Jahren umzusetzen.
Die Bahnen machten sich nun daran, ihre Verwaltung in Fahrweg und Betrieb aufzuteilen.
Das fhrt zu vielen Missverstndnissen im Bau und Betriebspersonal, da die Kommunikation
nun ber deren Chefetagen erfolgen musste. Der Betrieb wurde holprig und die
Befrderungskapazitten sanken. Personal und Material wurde auf die eintrglichen Strecken
abgezogen oder freigesetzt. Das wre, so dachten die Manager die beste Mglichkeit nach den
kommenden 10 Jahren sicherzustellen, dass die Fahrbetriebssparte konkurrenzfhig ist dann
wenn auch andere Unternehmen auf den Bahntrassen fahren drfen.

Da nun also Bau und Betrieb geteilt war, dachten sich einzelne Mitarbeiter in leitenden
Positionen der jeweiligen Betriebssparten, dass man ja noch weiter vorbauen knnte. Bisher
war man ja sozusagen in einem staatsnahen Betrieb. Doch was kommt nachher? Ein eigenes
Bahnunternehmen grnden? Selbst wirklich souvern sein und einem Spediteur gleich durch
das unbegrenzte (doch leider tatschliche stetig schrumpfende) Bahnnetz der Union gondeln?
Der Gedanke war verlockend.
Es galt fr einen solchen Fall den Boden zu bereiten. Das alte Unternehmen musste also
vorbereitet d.h. geschwcht - in diesen knftigen Markt eintreten, denn sonst htte man als
Jungunternehmer keine Chance.
Doch wie schwcht man ein staatsnahes Unternehmen eines Unionsstaates wie zum Beispiel
von Sierra de Tontos, das hunderte Zge tglich auf einem tausende Kilometer langen
Gleisnetz auf die Reise schickt. David gegen Goliath. Nicht ganz. Man muss es nur geschickt
einfdeln.
Im Idealfall sollte nach einer solchen Manahme die Zahl der Zge sichtlich geringer und die
Schwchung der Flchenprsenz des Unternehmens durch Reduktion des Streckennetzes
herauskommen. Doch der eigene Rat im Unternehmen ist nichts wert. In diesem Falle wohl
zurecht, da er von einem kme, der quasi Insidergeschfte machen will.
Man kann jedoch auf externe Berater zurckgreifen. So forderte man dort Mr Fowley an
einen Berater, der, so sagte man sich in Managementkreisen hinter vorgehaltener Hand,
praktisch jeden beratenen Betrieb langfristig zugrunde gerichtet hat. Das stellte sich jedoch
immer erst nach einer gewissen Zeit ein, sodass er noch immer einen guten Ruf genoss.
Dieser fand auch nach nur wenigen Minuten Analyse zahlreiche Einsparungsmglichkeiten,
die die Substanz des Unternehmens erheblich beschdigten und dabei gleichzeitig kurzfristig
die Bilanzen schnten. Zum einen sollten durch beschleunigte Pensionierungen alte
Bedienstete im Betrieb entfernt werden, sodass man neue zu fr das Unternehmen gnstiger
Bedingungen anheuern kann. Mit dem reduzierten Personal sollte man sich dann auf die
Hauptstrecken konzentrieren; zum anderen sollten Nebenstrecken an die einzelnen
Departementos abgestoen werden, die diese ja dann hnlich dem Regionalstraennetz
erhalten und Fahrleistungen darauf bestellen knnten.
Kurz vor Ablauf der Frist verlieen nun die Manager das alte Bahnunternehmen, um ein
neues zu grnden. Man begann erst einmal mit einer wenige hundert Kilometer langen
Strecke, von der immer schon in der Politik als Muster fr den knftigen
marktwirtschaftlichen Wettkampf gesprochen wurde. Man dachte sich, man nimmt einfach
die Bahnstrecke, mit der hchsten Frequentierung, da wrde schon fr mehrer etwas abfallen
ohne das man sich gegenseitig in die Haare kriegt. Wer verliert schon gerne Freunde, die
einem zum Essen einladen.
Und so begannen die Vorbereitungen fr den Betrieb der ersten neuen Privatbahn von Sierra
de Tontos, Ferrocarril Central, die knftige in einen fruchtbaren Wettkampf mit dem
Platzhirsch im Bahnbetrieb treten sollte. Dieser war mittlerweile in denselben Status
hinbergefhrt wie die neue Bahn aus Alt mach neu und hatte fr dieselbe Strecke bereits
schne neue Zge bestellt.
Im Hintergrund arbeiteten Prozesse aufgrund von Entscheidungen, die das Management der
neuen Bahn vor einigen Jahren noch bei der alten Bahn gemacht hatte. Da dieses Management

wusste, das die damaligen Beraterleistung nicht auf eine bessere konomie des
Altunternehmens sondern auf dessen Untergang ausgerichtet waren, sprang es gleich in die
Bresche, als es erwartungsgem dieses den Fahrbetrieb auf einzelnen Strecken einstellen
wollte. Man knne das ja gerne bernehmen. Den jedes Verkehrsunternehmen wei, dass sein
Kapital nur die Flchenprsenz ist.
Im alten Bahnunternehmen Ferrocarilles (nun nicht mehr: Estados) de Sierra de Tonto, aber
auch in der Politik ging manchen ein Licht auf. Doch bei letzteren blieb es unter dem
Scheffel, denn wer verliert schon gern Freunde. Das was sich in Sierra de Tonto ereignete,
ereignete sich so hnlich berall in der Union.
So vergingen die Jahre. Die von der vormaligen Staatsbahn abgestoenen Bahnstrecken
verfielen meistens. Denn die Departementos hatten kein eigenes Geld und von ihrem Staat
und der Union wollten sie sich nur Straen schenken lassen. Wer verliert schon gerne
Freunde. Und Freunden soll man ohne Vorbehalt schenken. Eine Bahn, wenn einer eine
Strae will, wre ja eine Art Bevormundung.
Die Effizienz des Transportes sank daher weiterhin, mittlerweile war die 50% Marke schon
berschritten. Zwar merkte der einzelne Brger noch wenig er sthnte ja nur unter den
vergleichsweise hohen Treibstoffkosten doch den einzelnen Staaten und der Union
dmmerte, dass das, was vor 30 Jahren bereits als Problem erkannt wurde, noch immer nicht
behoben war und somit staatsgefhrdende Ausmae annahm. Die Gelder musste ber alles
Mgliche hereingeholt werden. Z.B. durch Einsparungen bei Krankversicherungsleistungen,
Pensionen oder in der Ausbildung. Manche Unternehmer dachten sich auch insgeheim, dass
dadurch das hohe Lohnniveau in der Union de Subdesarollo gesenkt und die
Konkurrenzfhigkeit zu den stetig wachsenden Pinguinstaaten gestrkt werden knnte. Sie
untersttzen die Politiker also dabei.
So machte man weiter und die Politik dachte sich, solang die meisten mit ihrem Auto fahren
knnen, merken sie vielleicht nicht, dass sie sich dafr den Zahnarzt nicht mehr leisten
knnen, und ihre Pension immer niedriger wird.
Die Unternehmer hatten sich schon mehr den Geschftsfeldern in den Pinguinstaaten
zugewandt, denn die Brger der Union hatten mangels Kaufkraft keine Relevanz mehr. Zwar
mgen einige gemerkt haben, dass bei einem Verzicht auf das Auto wieder auffallend viel
mglich war z.B. die Wohnung im Winter zu heizen. Doch die meisten waren auf das Auto
angewiesen. Und Alternativen gab es keine mehr. Die Privatbahnen, von denen es
mittlerweile eine grere Anzahl gab, fuhren auf einem immer schbiger werdenden
Bahnnetz zu berhhten Preise dahin und kderten mit Lockangeboten Kunden fr
Jahreskarten um daraufhin die Zugfrequenz begrndet durch Sachzwnge zu reduzieren.
Die Wirtschaftsleistung sank insgesamt. Zwar hatten viele Forscher in der Vergangenheit das
Wachstum als Ziel kritisiert; doch nun ging es (zu) steil bergab - zumal die Unternehmen, um
gute Bilanzen gegenber ihren Aktionren aus den Pinguinstaaten bemht, das nur durch
Reduktion des Ausgaben schafften.
Gesundschrumpfen hat man das in frheren Jahren genannt. Doch nun stellt man fest, dass
die Bevlkerung nicht damit Schritt hlt. Es hilft oft nur mehr Auswandern. Die Tontos
verlassen die Sierra - knnte man sagen. Und die Union wird ihrem Namen nun gerecht.
Mittlerweile fahren die Bahnen kaum noch. Was sollten sie auch transportieren. Produziert
wird kaum mehr etwas, zumal ja auch kein adquates Transportmittel vorhanden ist.

Nachdem beim LKW das K abhanden kam, sieht man, dass bei einem solchen Ding zu viel
totes Gewicht dran ist, um es von einem Pferd ziehen zu lassen. Und selbst wenn man
produzieren wollte, wei man nicht mehr wie es geht, denn die Menschen, die so etwas
wussten sind lngst weg. Die Bewohner sind weggezogen. Frauen haben, sofern sie es gut
erwischten, mehr oder weniger freiwillig in die Pinguinstaaten mit notorischem
Mnnerberschuss geheiratet. Und die wenigen noch halbwegs ausgebildeten Mnner haben
ihr Glck als Facharbeiter in den Kolonien der Pinguinstaaten gesucht. Zum Autofahren
kommen sie allerdings alle nicht mehr.
Vielleicht kann sich das Land nun von den Fehlern der vorherigen Generationen erholen, um
in ein oder zweihundert Jahren zur alten Gre zu finden?
Martin Schnherr Oktober/November 2011, Tippfehlerkorrekturen 2015