Die neuere Entwicklung

im Schiffsi11aschinenbau.
Von

Ingenieur W. Kaemmerer.

Mit 148 T extabbilctun gen.

Springer-Verlag Berlin Beideiberg GmbH

1914

Inhaltsangabe.

1. Teil.

Seite

Hauptmaschinen:
Uebersetzungsgetriebe .
Elektrischer Schiffsantrieb
Abdampfturbinen . . .
Neuere Dieselmaschinen .
2. Teil.
a) Hlfsmaschinen und Einrichtungen fiir Schiffe.
bedarf:
Rudermaschinen .
Winden und Spills
Verschiedenes . .
b) Hlfsmaschinen fr den Maschinenraum:
Pumpen . . . . . . . .
Aschenwinden . . . . . .
Verdampfer und Vorwrmer
Drucklager .
Verschiedenes . . . . . .

3
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Hlfsmaschinen fr Deck17
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ISBN 978-3-662-24025-0
ISBN 978-3-662-26137-8 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-662-26137-8
Sonderabdruck aus der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Jahrg. 1914.

I. Teil.

Hauptmaschinen.
Auerordentlich sprunghaft und einschneidend ist die
Entwicklung gewesen, die neuerdings im Schiffsmaschinenbau
eingesetzt hat, und um so fhlbarer, da in diesem Gebiet in
frheren Jahren technische Neuerungen nur ganz schrittweise zur Einfhrung gelangten, was zum Teil wohl auch
auf Rechnung des konservativen Sinnes in den seemnnischen Kreisen zu setzen ist.
Der eigentliche Ansto ist auch dieses Mal wieder von
der Kriegsmarine ausgegangen, die sich zum Gedeihen des
technischen Fortschrittes nicht von Stimmunge~ leiten lassen
darf. Von der Handelsmarine wurden die Verbesserungen,
wenigstens soweit sie sich auf grundstzliche Aenderungen
bezogen, meistens erst dann bernommen, wenn sie sich an
andrer Stelle gut bewhrt hatten. Bei den vielseitigen
neueren Hlfsmaschinen dagegen waren meistens die groen
Passagierdampfer bei der ersten Einfhrung ausschlaggebend.
Bei Betrachtung der neueren Entwicklung im Schiffsmaschinenbau mu zun:chst auf die Antriebmaschinen ein
gegangen werden. Die wichtigste Vernderung, die die letzte
Zeit hier gebracht hat, ist das

dessen Form aus Abb. 1 und 2 ersichtlich ist, auf dem zwei
Ringe a aus schmiedbarem Stahlgu warm aufgezogen sind.
In diese Ringe sind Evolutenzhne eingeschnitten. Die
Stellung der Zhne beider Ringe zueinander ergibt eine
Pleilradform.
Auf beiden Seiten des groen Rades liegen
Well~n mit je zwei kleineren entsprechend geformten Ritzeln

Abb. 1 bis

3,

Uebcrsetzungogetriebe.

Ma stab rd. 1 : 50 .

U e bersetzungsge triebe.
Von deutschen Konstruktionen hat bisher der FttingerTransformator die strkste Verwendung gefunden, auf den
jedoch hier nicht nher eingegangen zu werden braucht, da
er bereits mehrfa.c h G~genstand von Verffentlichungen gewesen ist. Noch weniger beschrieben ist die Konstruktion .
des Zahnrdergetriebes, das namentlich in England auf
zahlreichen groen Schiffen der Kriegs- und Handelsmarine
eingefhrt worden ist. Der Vorteil bei seiner Anwendung
besteht darin, da es mglich ist, schnellaufende, d. h.
besonders wirtschaftlich arbeitende Dampfturbinen fr den
Schiffsbetrieb zu verwenden, indem man zwischen ihnen und
deP langsam laufenden Schraubenwelle - entsprechend dem
gnstigsten Wirkungsgrad der Schraube - das Zahnrdergetriebe einschalt~t. Abb. 1 bis 3 zeigen das auf einem
englischen Frachtdampfer von rll. 10 0 0 0 t Wasserverdrngung
seit einiger Zeit verwendete Getriebe, das zur Uebersetzung
einer Umlaufgeschwindigkeit von 1700 Uml./min der Primrwellen auf 65 Uml.{min der Schraubenwelle bestimmt ist.
Die Gesamtanordnung der Anlage ist aus den Abbildungen
4 bis 6 ersichtlich.
Die Konstruktion des Getriebes ist auerordentlich einfach, was sehr zu seinen Gonsten spricht. Ein mit der
Schraubenwelle durch Flansche und Bolzen gekuppeltes
mittleres Wellenstck trgt einen gueisernen Radkrper,

aus Nickelstahl, die in das groe Rad eingreifen. Durch

elastische Kupplungen b sind die Seitenwellen mit den Wellen
der Antriebturbinen verbunden. Das g anze Getriebe ist in
einen krftigen gueisernen allseitig dichten Kasten eingeschlossen, der verhindert, da Schmutz zwischen die Rder
kommt. Um die Abnutzung zu verringern, wird das Getriebe
mit Oel geschmiert, das an den Eingriffpunkten der Zahn-

Vorbemerku ng.
Das groe , die versch iedenartigsten Konstruktionen und Einrich tungen umfassende Gebiet d es Schiffsmaschinenbaues hat in der letzten
Zelt eine derartige zum Tell grundstzliebe Neugestaltung erfahren, da
es sich verlohnt, diese Neuerungen einer zusammE'nfassenden Betrachtung
zu unterziehen und dabei Stichproben aus den bemerkenswertesten Konstruktionen auszuwhlen und diese eingehender zu sehlldcrn. Soweit
es bereits mglleh war, i st in einzelnen Fllen gleichzeitig versucht.
worden eine k ritische Besprechung der einzeln en Maschinenanlagen usw.
damit zu verbin den. Au s dem g roBen Gebiet der Schiffs-HU!fsmascbineu

sind neben den Neuerungen" auch einzelne solche Maschinen und Einrich tungen beschrieben, die zwar schon seit l ngerer Zeit verwendet,
jedoch in der F achliteratur noch nicht genaucr behandelt worden sind.
Die Verffentlichung bezieht sich in der Hauptsach e auf Einrichtungen
der Handelsma rine. Ein Eingehen auf die in der Kriegsmarine gemachten Neuerungen der letzten Zelt verbot sich au s bekannten Grnden.
Die ganze vorliegende Arbeit stellt eine Zusammenfassung einer
Reihe von mir in der Zeltschrift d<'S Vereines deutscher Ingen ieure
verffentlichter Aufstze dar, die durch eine .\nzahl ncucrer Konst ruktionen erweiter t worden Ist.
De r V c r f h s er.

4
rder eingespritzt wird. Am besten hat sich hierfr dickes
Minerall be"ll"hrt, das stndig im Umlauf gehalten und
hierbei durch Kohlenfilter gereinigt wird und vor der ""iederverwendung gekhlt wird.
Wie die Abbildungen 4 bis 6 erkennen Jassen, ist auch
der Einbau des Getriebes im Schiffe sehr einfach und beansprucht wenig Raum. Die Lagerbcke fr das Getriebe
und fr die Turbinen sind unmittelbar auf den Doppelboden
im Maschinenraum gesetzt, so da eine feste Unterlage
gegeben ist. Die Turbinenanlage von rd. 1550 PS. Gesamtleistung weicht nicht von der blichen Ausfhrung ab.
Abb. 4 bis 6.

ders bewhrt hat. Der Gesamtwirkungsgrad des Getriebes

ist auerordentlich hoch; er ist mit 97 bis 98 vH festgestellt
worden. Bei kleineren bisher ausgefhrten Anlagen, Handelsdampfern usw. betragen die Umfangsgeschwindigkeiten der
Getriebe 4,5 bis 9,5 m/sk; auf greren Schiften, insbesondere
Kriegsschiffen, laufen bereits Getriebe mit Umfangsgeschwindigkeiten von 18 m/sk und darber. Ein Nachteil gPgenber
dem Fttinger-Transformator ist darin zu sehen, da infolgc
der kleineren Riickwrtsturbinen fiir die Rckwrtsfahrt nur
verminderte Kraft zur VerfUgung steht, whrend der Transformator die volle Turbinenleistung nach beiden Richtungen

Anwendung des Ucbersctzungsgetriebtls auf einem l<'rachtdampfer.

l-l::===n==I- - - Y --C:n====H

Niederdruck- und Rckwrtsturbinen befinden sich in einem

gemeinschaftlichen Gehuse. Beim Rckwrtsfahren, wo das
Getriebe allerding:> einseitig beansprucht wird, luft die
Hochdruck-Vorwrtsturbine leer mit.
Die beschriebene Anlage ist eine der ersten mit Uebersetzungsgetriebe. Seitdem sind natrlich verschiedene Verbesserungen vorgenommen und Getriebe in den verschiedenartigsten Verbindungen zum Antrieb von Schiffen verwendet
worden. Durch 6orgfltigere Bearbeitung der Zahnrder auf
besondern Werkzeugmaschinen ist es namentlich mglich geworden, die bei den ersten Ausfiihrungen noch stark auftretenden Gerusche zu mildern. Auch durch die Anordnung von Federn unter den Lagern hat man versucht, einen
ruhigeren Gang zu erreichen, was sich jedoch nicht beson-

umsteuert. Dem steht wieder der Nachteil des Transformators

gegenber, da er fr hohe Ucbersetzungen nicht geeignet ist.
Vom wirtschaftlichen Standpunkte scheint das Zahnrdergetriebe in Verbindung mit der Anwendung von berhitztem
Dampf besonders fr Dampfer mittlerer Gre geeignet, wo
Anlage- und etriebskosten eine wesentliche Rolle spielen.
Das Zahnrdergetriebe ist auerordentlich vielseitig verwendbar, wie die Abbildungen 7 bis 19 erkennen lassen. 1)
Abb. 7 bis 9 stellen die Maschinenanlage eines fr die London Brighton and South Coast Railwa~ Co. fr den Verkehr
von Newhaven nach Dieppe gebauten P ersonendampfers und
glcich:t:eitig eine der neuesten in Betrieb befindlichen Turbinenanlagen mit Zahnrdergetriebe dar. Das Schiff ist
ber alles 92 m lang, 10,7 m breit und hat 15 10 t Wasserverdrngung bei 2,7 m mittlerem Tiefgang. Die Maschinen
anJage besh'ht aus zwei getrennten Stzen, die je eine
Schraubenwelle antreiben. Jeder Satz hat eine Hoch- und
eine Niederdruckturbine; die Rckwrtsturhinen sind in b
lieber Weise in dem Gehuse der Niederdruckturbine unt e rgebracht. Die Anordnung des Getriebes ist aus den Abbildungen 10 bis 14 ersichtlich. Das groe Zahnrad ist hier
infolge der hohen zu bertragenden Kraft, insgesamt
14 000 PS., natrlich erheblich breiter als bei dem vorher
beschriebenen Beispiel. Kurz hinter dem Getrieb e ist ein
Drucklager angeordnet. Besonders bemerkenswert ist die
Schmierlzufhrung ( bei a in Abb. 14).
Die Turbinen
machen auf der Hochdruckseite :?61 0, auf der NiedPrdruckseite 184 9 U ml./min, die beiden Schraubenwellen
4 35 Um! Imin, so da Uebersetzungen vo n 1 : li und 1 : 4, 25
notwendig sind. Das Schiff lief auf den Probefahrten mit
25,o7 Kn erheblich schnelle r (um 2 bis 3 Kn) als die auf
derselben Strecke verkehrenden lteren Schwesterschiffe. Bemerkenswert bei der Anlage ist noch die Verwendung von
8 Yarrow-Wass errohrke~ seln zur Dampferzeugung.
Die Kohlenersparnis gegenber Turbinenschiffen mit unmittelbarem Antrieb der Schrauben betrgt, wie durch mehr1)

Engineering 5. Dezember 1 913 .

fache einwandfreie Versuche festgestellt worden ist, 15 bis

40 vH. Als weiterer Vorteil ist besonders bei Schiffen, die
auf bewegten Gewssern fahren, der Umstand anzufhren,
da bei der Anwendung von Rdergetrieben die Turbinen
weniger leicht durchgehen, sobald die Schrauben aus
dem Wasser auftauchen. Auch die Verminderung des Gesamtgewichtes der Maschinenanlage und die Ersparnis an
Raum sind Punkte, die sehr zugunsten des Getriebes sprechen.
Abb. 15 bis 17 . zeigen die Ausbildung eines Zahnrdergetriebes, das die Power Plant Company Ltd. in West
Drayton, Middlesex, fr eine Maschinenanlage von 2350 PS

durch Anwendung der Konstruktion (ebenfalls von der Power

Plant Co.) nach Abb. 19 die Beanspruchung der Wellen
gleichmig zu verteilen, indem man zwei groe Zahnrder
in einiger Entfernung voneinander auf der Schraubenwelle
anordnet. Die mit der Primrmaschine verbundene Welle a
treibt die hohlen Ritzelwellen b von einer mittleren, zwischen
zwei Lagern befindlichen Kupplung aus an, so da ein
gleichmiger Eingriff der beiden Ritzel gewhrleistet ist.
Besonders in der englischen Handelsflotte hat das Zahnrdergetriebe sich auerordentlich schnell eingefhrt. Im
Jahre 1910 betrug die Gesamtleistung aller Schiffsmaschinen,
die damit versehen waren, nur rd. 15 000 PSe, Ende 191 3
aber waren schon Anlagen mit Rdergetrieben von zusammen 4 3 5 4 50 PSe
Abb. 7 bis 9. 1\Iaschincnanlagc mit UcbcrsetzungBgetriebc auf einem Personendampfer
fertiggestellt oder in der AusHi.hrung
der London Brighton and South Coast Railway Co.
begrif!en. Selbst die ersten Anlagen
Promenodendeck
mit Zahnrdergetrieben haben sich gut
bewhrt und wenig Abnutzung ge-

auf einem englischen Handelsdampfer eingebaut hat. Hier

werden 2350 PSe einer Dampfturbine von 1730 Uml.(min
auf 100 Uml./min der Schraubenwelle bersetzt. Der groe
Radkrper besteht aus zwei Speiehenrdern aus Stahlgu,
die in der Mitte durch eine Flanschkupplung und nach
dem Radkranz zu durch einen Flanschring a zusammengehalten werden.
Abb. 18 stellt ein groes Zahnrad dar, das besonders
dort, wo es sich um geringes Gewicht handelt, also namentlich in der Kriegsmarine verwendet wird. Hier ist der
ganze Radkrper aus geschmiedeten Stahlteilen hergestellt.
Dort, wo es sich um die Uebertragung sehr groer
Krfte, etwa von 5000 PS an aufwrts, handelt, sucht man

Schnitt hd Svant 45, w1 ch

gesehen.

YOra

zeigt, obschon manche darunter ununterbrochen whrend 10 Monaten im

Betrieb waren.
Fr die Herstellung des groen
Zahnrades wird neuerdings Stahl von
4 7 bis 54 kg/qmm Zugfestigkeit und
26 vH Dehnung, fr die kleinen Zahnrder Nickelstahl von 62 kg!qmm Zugfestigkeit und 25 vH Dehnung verwendet.
Es ist auffllig, da zur Zeit
der Abfassung dieses Berichtes noch
keine deutsche Wer.!t Zahnrdergetriebe
der vorbeschriebenen Art gebaut hat.
Wenn auch eine gewisse Zurckhaltung gegenber Neuerungen besonders im Schiffsbetriebe am Platz ist,
so hat doch in diesem Falle das Vorgehen der englischen Werften und
Reeder gezeigt, da das Zahnrdergetriebe ber die Versuchszeit hinaus
ist, sich bereits gut bewhrt hat und
besonders fiir die Verwendung in der
Handelsmarine, vor allem a uf Frachtschiffen, geeignet ist. Patentschutz
auf die Konstrnktion des Getriebes
besteht nicht, dagegen sind einige
Herstellungsverfahren (bezw. die dabei verwendeten Werkzeugmaschinen) fr die Zahnrder durch Patente geschtzt,
ber deren Wert jedoch die Meinungen auseinandergehen.
In erster Linie sind allerdings die deutschen Reeder die
Ursache, da noch keine Schiffe mit Zahnrdergetrieben in
Deutschland gebaut worden sind; Entwrfe dafr sind dagegen schon von fast allen greren deutschen Werften ausgearbeitet worden, woraus deren Bereitwilligkeit hervorgeht,
sieb auch dieser neuen Konstruktion anzunehmen.
Sehr wichtig fr die Verwendung von Rdergetrieben
auf Handelsschiffen ist der Umstand, da die Anlagekosten
nicht erheblich grer als b ei Schiffen mit Kolbenmaschinen
sind, und da sorgar von einer gewissen Leistung - rd.

6
Abb. 10 bis 14.

Anordnung des Zahnrdergetriebes und der Turbinen.

arbeiten. Die Sekundrwellen

laufen hier mit rd. 300 Uml./ min.
Eine Abart des beschriebe
nen Zahnrdergetriebes ist das
Melville-Getricbe, das bisher
jedoch nur ganz vereinzelt an
gewendet worden ist. Hier sind
die Wellen fr die Ritzel beweg
lieh gelagert, so da sich die
Ritzel jederzeit selber richtig
zum groen Zahnrad einstellen
knnen, wodurch der Eingriii
genauer wird. Die Konstruktion
des Melville Getriebes ist aber
erheblich umstndlicher als die
des gewhnlichen Z:abnrdergetriebes und daher auch leichter
Havarien ausgesetzt, \\as besonders bei Schifisanlagen ins
Gewicht fllt.
Elektrischer Schiffsantrieb.

5000 PSe - ab die Kosten sich fr beide Anlagen etwa gleich

stellen. Ximmt man hierzu die erhebliche Ersparnis an
Kohlen, so erscheint das Rdergetriebe dazu berufen, allgemeiner in die Handelsmarine eingefhrt zu werden.

Abb.

15

bis 17.

Der elektrische ScbiHsantrieb

ist ein Gebiet, das zwar bereits
seit einer Reibe von Jahren von
den verschiedensten Firmen auf
verschiedene Weise bearbeitet
worden ist, das jedoch noch bis
heute keine erheblichen Fortschritte zu verzeichnen hat. Neuerdings ist ein elektrisch
betriebenes Fahrzeug Tynemount, gebaut von Swan Hunter
& Vvigham Richardson in Newcastle, dem Betrieb bergeben,
das vornehmlich auf den Groen Seen ~ordamerikas und auf

Zahnrdergetriebe fr 2350 PSc der Power Plant Compnny Ltd.

Abb. 20 bis 22 zeigen noch eine Anlage fr einen

Kreuzer von rd. 30 000 PSe, wobei der Maschinenraum durch
ein wasserdichtes Schott zwischen Kondensator und Turbinen
in zwei Abteilungen geschieden ist. Im Turbinenraum stehen
auf jeder Seite nach vorn eine Hochdruck- und eine Mitteldruckturbine, nach hinten zwei Niederdruck- und Rckwrtstnrbinen, die smtlich auf ein gemeinschaftliches Zahnrad

den einmndenden Kanlen verkehren soll. Dieses Fahrzeug

weist gegenber den lteren Ausfhrungen mit elektrischem
Antrieb bemerkenswerte Abnderungen auf, so da es sich
verlohnt, nher darauf einzugehen.
Der Schiffskrper ist 76 m lang, 13m breit, hat 5,8 m
Seitenhhe und 2500 t Ladefhigkeit Die Anordnung der
Maschinenanlage ist aus den Abbildungen 23 bis 25 er-

Abb. 14.
sichtlich 1) . Die Primrkraft wird von
zwei
300pferdigen
sechszylindrigen
Viertakt-Dieselmaschinen, die mit 400
Uml./min arbeiten,
erzeugt. Die Zylinder haben je 305 mm
Dmr. bei 343 mm
Hub. Auf der vera Schmierij!zifhrung

Abb. 18.
Groes Zahnrad fr Anlagen auf Kriegschlffen.

I) The Englneer 10.

Oktober 1913.

Abb. 19.
Zahnrdergetriebe fr rd. 5000 PS der Power Plant Compnny Ltd.

lngerten Grundplatte jeder Maschine sitzt ein von Mavor

& Coulson in Glasgow gebauter Wechselstromerzeuger von
270 Amp und 500 V. Die Stromerzeuger auf beiden Seiten

Abb. 20 bis 22.

Tutbincnanlage mit Zahnrdergetriebe fr einen Kreuzer von 30 000 PS.

des Schiffes sind jedoch nicht gleichartig, denn

der eine hat 6, der andre 8 Pole, whrend die
Periodenzahl 20 und 26,s in der Sekunde be
trgt. Unmittelbar mit der Welle jedes Stromerzeugers ist eine Erregermaschine verbunden,
die Strom von 30 Amp erzeugt, dessen Strke,
falls es fr Manvrierzwecke ntig sein sollte,
auf 50 Amp erhht werden kann.
Beide Stromerzeuger knnen auf den
Hauptmotor, der die Schraubenwelle antreibt,
geschaltet werden, jedoch nicht mit derselben
Windung. Der Motor hat nmlich zwei voneinander getrennte Polwicklungen von 30 und
40 Polen. Wenn diesen beiden Wicklungen
Abh. 23 bis 25.
Elektrisch betriebenes Fahrzeug Tynemount , gebaut von Swan, Hunter & \Vigham Riehardson.

Abb.

23.

Mastab 1 : 450.

8
Strom von 20 oder 26,o Per./sk zugefhrt wird, laufen sie
mit 80 Uml./min synchron. Der Motor wird dann die volle
Kraft beider Maschinen ausnutzen und die Schraubenwelle
mit 78 Uml./min antreiben, was der hchsten Schiffsgeschwin-

26,6 Per./sk ausgeschaltet wird. Der Hauptmotor luft dann

mit rd. 60 Uml. /min, was etwa der halben Geschwindigkeit
des Schiffes entspricht. Der Motor kann in blicher Weise
durch Umschalten von zwei Phasen umgesteuert werden.
Die elektrischen SchaltAbb. 24. Lngsschnitt durch den Maschinenraum.
Vorrichtungen bestehen aus
einem Hauptschalter, der
wie ein Straenbahn-Fahrschalter ausgefhrt ist und
mit dem fnf verschiedene
Manverstufen eingestellt
werden, nmlich

Abb. 25, Grundrl.

digkeit entspricht. Die Konstruktionseinzelheiten des Hauptmotors gehen ans den Abbildungen 26 und 27 hervor.
Um mit geringerer Geschwindigkeit zu fahren, werden
die Verbindungen entsprechend dem Schaltplan, Abb. 28,
so gendert, da der Strom von 20 Per./sk die 40polige
Wicklung des Motors speist, whrend der Stromerzeuger von

1)
2)
:3)
4)

volle Kraft vorwrts,

halbe "

Stopp,
halbe Kraft rckwrts,
ii) volle

Ein zweiter Schalter

dient zum Einschalten von
Widerstnden in den Nebenschlu der Erregermaschine. Damit keine falschen Manver ausgefhrt
werden knnen, sind diese
beiden Schalter zwanglufig miteinander verbunden,
so da es unmglich ist,
den Hauptschalter eher zu
ffnen, als der Widerstand
in den Nebenschlu der
Erregermaschine eingeschaltet worden ist. Sobald dies geschehen ist,
ist der Stromerzeuger tatschlich ohne Erregerstrom, also auch ohne
Spannung, und der Motor
kann ohne weiteres angeschlossen werden.
Auf Tynemount werden vorlufig die elektrischen Schalter nur vom
Maschinenraum aus bedient; sie knnen jedoch
ohne weiteres auf der
Kommandobrcke
angeordnet werden, da hierzu
nur die Kabel verlngert
zu werden brauchen .
Die Hauptvorteile, welche fr diese Art des elektrischen Antriebes von
Schiffen angefhrt werden,
sind folgende:
1) Die Geschwindigkeit
des Motors lt sich der
gnstigsten Geschwindigkeit der Schraubenwelle
anpassen;
2) die Leistungen von
zwei besonders aufgestellten und betriebenen Maschinenstzen lassen sich
auf eine einzige Schmsschraube bertragen, wobei man auerdem nach
Belieben nur die eine oder
die andre Maschine in Betrieb zu haben braucht;
3) die Umsteuerung der Schraubenwelle ist uerst einfach und die Primrmaschinen laufen stets nach derselben
Richtung;
4) die Manvrierfhigkeit des Schiffes wird durch die
Anordnung der Schaltvorrichtungen auf der Kommandobrcke
wesentlich erhht.

9
Abb. 26 und 27.
Hanptmotor.

Auffallend ist es, da man fiir ein Schiff, das ausschlielich tr dt>n Verkehr auf Binnengewssern bestimmt ist, und
dessen Hauptmaschinen bereits elektrisch angetrieben werden,
.nicht durchweg elektrischen Antrieb, auch soweit irgend mglich fr alle Hlfsmascbinen, gewhlt hat. Auf Tynt>mount
werden die Rudermaschine und die Winden mit Dampfkraft
angetrieben, so da man hier also glcklieb drei Antriebarten
in einer Anlage vereint hat, was auf den ersten Blick widersinnig erscheinen mu; denn zum mindesten eine der drei
KraJtquellen ist berflssig. Die genannten Deck-Hlfsmascbinen htten sich ohne weiteres auch elektrisch antreiben
lassen, um so mehr, da es fr derartige Zwecke schon verschiedene gute Ausfhrungen gibt.
Abb. 28.

Schaltplan.

Ein zweites Beispiel fr den elektrischen Scbiffsantrieb,

das in letzter Zeit viel genannt wird, ist das Kohlenschiff
Jnpiter der amerikanischen Marine. Das Fahrzeug ist
159 m lang, 20 m breit und bat eine Wasserverdrngung
von 20 000 t.. Die Anordnung des Maschinenraumes ist in
den Abbildungen 29 und 30 dargestellt. Hier treibt eine
Curtis-Turbine unmittelbar eine zweipolige Wechselstromdynamo mit rd. 2 200 Uml./min an. Strom von 2000 V wird
auf zwei Motoren bergeleitet, die unmittelbar mit zwei
Schraubenwellen gekuppelt sind.
Die Motoren haben je
36 Pole und laufen mit 110 Uml./min, entsprechend einer
grten Schiffsgeschwindigkeit von 14 Knoten. Die ganze
Anlage auf Jupiter wiegt nur 156 t. Um die verschiedenen Antriebarten gegeneinander abzuwgen, hatte die amerikanische Marine gleichzeitig mit dem Jupiter zwei andre
Schiffe, davon eines ausschlielieb mit Dampfturbinenantrieb,
das andre mit Kolbenmascbinenantrieb, in Auftrag gegeben.
Die Maschinenanlage auf dem Schiff mit Kolbenmaschinen
wiegt insgesamt 280 t, also erheblich mehr als die elektrische
Anlage auf Jupiter. Das Gewicht der Maschinenanlage
bei dem Dampfturbinenschiffe ist nicht bekannt gegeben.

Abb. 29 und 30.

?llu,;chill ~ura um de>; clektri;-ch

fllll!rtrirh enrn J\:ohl eH,chiff<> .Jupite r rler

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1---------r----~L-~~------~--_,

10
Zur Rf'gelung der Umlaufgeschwindigkeit dient ein Regler,
der hnlich wie fr ortfeste Turbogeneratoren gebaut ist.
Gleichzeitig wird die Geschwindigkeit der Schraubenwelle
durch ein Drosselventil an der Hauptturbine bis herunter zu
rd. 4 bis 5 Knoten Geschwindigkeit verstellt. Allem Anschein
nach hat die Anlage auf >> Jupiter, obschon bereits viele
Fahrten damit unternommen worden sind, nicht vollkommen
befriedigt. Der Bau des Schiffes ist bereits vor nahezu
4 Jahren begonnen worden, und inzwischen sind zahlreiche
Vernderungen an der :\Iaschinenanlage vorgenommen. Die
Anlage kann deshalb nicht als vorbildlich angesehen werden,
sondern stellt nur einen der vielen Versuebe dar, die Elektrizitt unm;ttelbar zum Antrieb von Schiffen zu verwenden.
Immerhin werden die VergleichsfahrAbb. 31.
ten mit den vorgenannten drei Schiffen
im Dauerbetriebe interessante Aufschlsse ber die Bewhrung der verschiedenen Anlagen geben.

--

und einer mittleren Turbine von 64 00 P Se erzeugt wird. Die

Seitenwellen laufen mit SO, die Mittelwelle mit 210 Uml /min.
Der groe Vorteil der Anlagen mit Abdampfturbinen
liegt in der Dampfersparnis und - im Vergleich mit reinen
Turbinenschiffen - mitunter auch in der Raumersparnis.
Die Dampfersparnis betrgt bei voller Leistung etwa 25 vH
gegenber Schilfen, die ausschlielich durch Kolbenmaschinen
angetrieben werden; auch bei halber Maschinenleistung ist
noch eine geringe Ersparnis festzustellen. Die Raumersparnis ergibt sieb gegenber reinen Turbinenschiffen daraus,
da man bei S chiffen, die durch eine Vereinigung von
Kolbenmaschinen und Tttrbine angetrieben werden, keine
niickwrtsturbinen ntig hat, denn zum Riickwrtsfahren wer~Ia :-oehiJ H' Braum

Abb. 32 bis 34.

Koll u ' lllllil :-o (' hitH'Il

~la ; tah

Ulld :\ hdalll !>fl urldneu.

1 : :1 00.

----- --- --- ~

A bdam pftu r bin en.

Ebenso wie das Zahnrdergetriebe
in erster Linie eigentlich nur das :Mittel
gewesen ist, um die Dampfturbine
auch fr Schiffe der Handelsmarine,
insbesondere auch fr Frachtdampfer
verwendbar zu machen, ist auch die
Abdampfturbine unter hnlichen Ge
sichtspunl!.ten in den Schiffsbetrieb
eingefhrt worden. Auch auf diesem
Gebiete ist England wieder bahnbrechend vorangegangen, denn bereits
seit einer Reihe von Jahren sind dort
Schiffe in Betrieb, welche durch zwei
auf seitliche Schraubenwellen arbeitende Kolbenmaschinen angetrieben
werden, die ihren Abdampf an eine
die mittlere Schraubenwelle antreibende Niederdruckturbine abgeben.
Diese Antriebart entwickelt sich namentlich in neuerer Zeit auerordentlich. So hatte bereits anfangs 1914 die bekannte Werft
von Rarland & Wolff in Belfast zurzeit Schiffe von insgesamt
450 000 PS in Bau, die durch Kolbenmaschinen in Verbindung mit Abdampfturbinen angetrieben werden . In Deutschland ist man neuerdings auch auf die Vorzge dieses Antriebes aufmerksam geworden, und es sind mehrere Schiffe
auf verschiedenen deutschen Werften gebaut, die mit derartigen Anlagen versehen werden, whrend ein Schiff, der
Dampfer Cap Trafalgar , von den Vulcan-Werken in Harnburg fr die Hamburg Sdamerikanische Dampfschiffahr tGesellschaft gebaut, bereits seit einiger Ze it in Betrieb genommen ist.
Die Anordnung der Maschinenanlage dieses Schiffes
zeigt Abb. 31. Die Gesamtleistung betrgt 18 000 PS. , die
von zwei DreifachExpansionsmaschinen von je 5800 PS 6

--

mit

----

~$@

-------~ ~- - - - - ~---------

den in diese m Falle nur die beiden Kolbenmaschinen benutzt, deren Abdampf dann unmittelbar in d Pn Kond ensator
geleitet wird. Die Abdampfturbine mit der mittle ren W elle
wird hierbei ausgeschaltet. Bei Betrachtung diese Anlagen
ist, wie ich a usdrcklich betonen mchte, der F ttinger-Transformator nicht in Vergleich gezogen worden, weil keine Unterlagen hnlicher ansgefhrter Anlagen zur Verfgung standen.
Voraussichtlieb wird sich diese Art des Antriebes fr bestimmte Verhltnisse noch gnstiger a ls bei den vorerwhnten Anlagen erweisen, wie man nach den bish er verffentlichten Mitteihmgen ber die Entwicklung des Fttinger-Transformators vermuten kann 1).
1 ) Vergl. Ba ue r , Ncucre Erfa hmngen i m Sehiffsturbinenhan. J ahrb uch der Schiffbantechnisehcn Gesellsch uft 1 91 3.

Abdampft urbine de~ Schnellda mpfer s B ritannlc fllr 1 8 0 00 l'Sc.

l\lastal> 1 : 7 5 .

Abb. 35 und 36.

Schlcu>en sch icber.

11
Opfern auf den Entwurf und den Bau von SchiffsdieselmaDie Abbildungen 32 bis 34 stellen die grte bisher
schinen in mehr oder weniger groem Umfang eingerichtet
fr Schiffszwecke ausgefhrte Abdampfturbine des Schnellhaben, in einer schwierigen Lage. Sie alle haben bisher
dampfers Britannio der White Star-Linie dar, die rd.
mit bedeutenden Verlusten in diesem Zweige der Technik
18 000 PS. leistet und die zusammen mit zwei vierzylindrigen
gearbeitet, und hofften fr ihre teuer bezahlten Erfahrungen
Dreifach-Expansionsmaschinen von je 16 000 PSe arbeitet')durch umfangreichere Bestellungen entschdigt zu werden.
Letztere stehen auf beiden Seiten eines gemeinsamen MaStatt dessen kann man heute beinahe von einem Rckschlag
schinenraumes, whrend sich dahinter, iturch ein wasserdichsprechen, denn neue Auftrge auf Dieselschiffe sind in
tes Schott getrennt, der zweite Maschinenraum befindet, in
Deutschland nur vereinzelt erteilt. Etwas besser ist die
dessen Mitte die Turbine und seitlich davon die beiden
Kondensatoren aufgestellt
Abb. 37 und 38. Einlonn r.weier Dieselmaschinen von je 92.) I'S e fr das l<'ilnfmast-Segelschiff Franee.
sind. Die Turbine ist nach
Mastab 1 : 125.
der Parsons- Bauart hergestellt und erhlt von
beiden Kolbenmaschinen
Dampf von 0,7 at, den sie
in die beiden Kondensatoren abgibt, in denen 90
bis 95 vH Luftleere herrschen. Das Gewicht des
Rotors allein betrgt 150 t,
whrend die ganze Turbine 490 t wiegt. Die Turbinentrommel, die sich mit
170 Uml /min dreht, ist
aus Schmiedestahl in zwei
Sie
Hlften hergestellt.
ruht auf einem mittleren
und zwei seitlieben Rdern
aus Gustahl, deren Naben
warm auf die Welle aufgezogen und dort mit
Keilen befestigt sind. Die
auerordentlich langen
Turbinenschaufeln ( 406 bis
"'"
J<
c
Je
_
__ _
6 73 mm lang) sind zu meh?BZOO---------------------------------~
~~--------------------------------------reren in einzelnen Segmenten auf der Trommel befestigt; zur Versteifung der
krzeren Schaufeln dienen
zwei, fr die lngeren vier
Messingstreifen. Die ganze
Flche des vorderen Rotors
dient zum Ausgleich des
Sohraubensohubes, so da
man von einem Ausgleichkolben absehen konnte.
Die Lager, die mit Druckschmierung und Wasserkhlung versehen sind,
sind auergewhnlich lang.
Das Drucklager am vorderen Ende hat 16 Ringe und
eine Gesamtdruckflche von
rd. 3226 qom.
Zwischen der Turbine
und den Kondensatoren ist
auf jeder Seite ein Schleusensohieber, s. Abb. 35 und
36, angebracht, wodurch
man jeden Kondensator
einzeln abschalten kann.
Irrfolge der groen Abmessungen dieses Schiebers
waren besondere Vorrichtungen zum Bewegen erforderlich.

N euere Di eselro aschi n en.

Eine kritische Betrachtung ber den gegenwrtigen Stand
der Verwendung von Dieselmaschinen zum Schiffsantrieb ist
eine etwas undankbare Aufgabe, da irrfolge verschiedener
Begebenheiten in der letzten Zeit namentlich bei den groen
deutseben Reedereien die Stimmung fr die Dieselmaschine
augenblicklich nicht sehr giinstig ist. Demgegenber befinden sich die Werften, die sich zum Teil mit ganz bedeutenden
1)

Engineering 25 . Februar 19 I 4.

I.

auslndische Industrie daran, und namentlich Burmeister &

Wain in Kopenhagen und die Nederlandsohe Fabriek van
Werktuigen en Spoorweg Materieel (Werkspoor) in Amsterdam sind noch immer gut im Dieselmaschinenbau beschftigt.
Den zahlreichen Firmen, die in England den Bau von Dieselmaschinen aufnahmen, und die zum Teil eigens flir diese
Zwecke gegrndet wurden, geht es nicht viel besser als den
deutschen Fabriken.
Es fragt sich nun, ob dieser ziemlich pessimistische Ausblick auf dem neuen Industriegebiet berechtigt ist. Ich glaube

12

hinten

Abb.

Abb. 41.

Schnitt durch einen

Arltdt;;zylind~r.

40.

Grunclri .

Abb. 42.
Sehnltt durch clie Spillpmnpc.

Abb. 43
Sdmitt <lunh cl<"n Kom]'l"<'i'>'Ol".

Abb. 44.

Sti m~n ~ icht .

13
besonders geeignet erscheint und auch weniger Havarien
dies jedenfalls in dem vorliegenden Umfange verneinen zu
ausgesetzt ist, als im Dauerbetriebe. Gegenber der Dampfknnen. Denn der Rckschlag ist in erster Linie infolge
maschine kommen hier als Vorteile namentlich auch der
der zu hoch gestellten Erwartungen und der bedeutenden
rauchfreie Betrieb und die stete Betriebsbereitschaft in BeKosten entstanden, die sich bei dem neuen Schfsantrieb
tracht.
ergaben, die jedoch kaum anders denn als Kinderkrankheiten
Die Abbildungen 37 und 38 zeigen den Einbau zweier
anzusehen sind. Die Reeder sind wohl hauptschlich deshalb
Dieselmaschinen in das franzsische Fnfmast-Segelschiff
verschnupft, weil die Dieselschiffe erstens nicht rechtzeitig
France, Das eiserne Fahrzeug ist 131 m lang, 17m breit
fertiggestellt wurden und dann hufig nicht die festgesetzten
und geht bei 10 700 t Wasserverdrngung 7,3 m tief. Die
Fahrten infolge der mehrfach vorgekommenen Havarien einSegelflche betrgt 6500 qm. Die Maschinen sind im hinterhalten konnten. Dazu kam, da manche Vorteile, auf die man
sicher gerechnet hatte, ausblieAbb. 45 bis 47. Zweitakt-Dieselmaschine
ben. Der Brennstoffverbrauch
von 440 PSe bei 200 Uml./min, gebaut vn der Societe Anonima Cantleri Offteine Savoia.
stellte sich infolge der in den
letzten Jahren herrschenden
l\lastab 1 : 40.
hohen Preise, die in erster Linie
Abb.
45.
Ansicht
und Lngsschnitt.
auf den Mangel an gengenden Tankschfen zurckzufhren waren, nicht billiger als bei
Dampfschiffen, der Schmierlverbrauch war wieder Erwarten
hoch, die Ersparnis an Personal
im Heizraum wurde durch greres und besser bezahltes Maschinenpersonal wieder wett gemacht usw. Nimmt man noch
die hohen Anlagekosten und
Zinsaufwendungen hinzu, so ist
es erklrlich, weshalb die anfngliche Begeisterung fr Dieselschiffe etwas abgeflaut hat.
Es steht jedoch zu hoffen,
da die neuerliche Preisermigung auf dem Erdlmarkt sowie
die zunehmende Verwendung von
Teerl fr Dieselmaschinenbetrieb, zusammen mit der Vervollkommnung der Maschinen
infolge der Erfahrungen, die
Nachfrage nach Dieselschiffen
wieder beleben wird. Manche
n n
der nicht rein wirtschaftlichen
ll
ll
ll
Vorteile, die sich aus der Verwendung von Dieselmaschinen
ll ll u u ll ll ll H II.
zum Schiffsantrieb ergeben, sind
infolge der vorher angedeuteten
Schwierigkeiten in den HinterAbb. 46.
Abb. 47.
grund gedrngt, obschon sie nicht gering anzuschlagen
Schnitt durch einen Arheit;<zylinrle r.
Schnitt durch den Kompressor.
sind. So kann namentlich der Vorzug der stetigen
Betriebsbereitschaft der Dieselschiffe gegenber Dampfschiffen nicht oft genug betont werden, was fr die
Handelsmarine sehr wichtig und fr die Kriegsmarine
unter Umstnden sogar ausschlaggebend sein drfte.
Auch der grere Aktionsradius von Dieselschiffen ist
fr beide Verwendungsbereiche von nicht hoch genug
zu veranschlagender Wichtigkeit, die immer wieder hervorgehoben werden mu. Namentlich fr die Verhltnisse Deutschlands, das kaum auerhalb des eigenen
Landes liegende Kohlenstationen besitzt, ist ein Kriegschiff mit groem .Aktionsradius von hchstem taktischem Wert.
Man kann daher wohl annehmen, da die Dieselmaschine trotz des scharfen Wettbewerbes, welcher ihr
im Schiffsbetrieb durch die andern neuerdings aufgetauchten Antrieb.arten gemacht wird, sich durchringen
wird und nach Ueberwindung der bisherigen Schwchen
auch ihren Platz in der Kriegs- und Handelsmarine
behaupten wird. Im Interesse der Reeder, Werften
und des Betriebspersonals wre es hierbei allerdings
zu wnschen, wenn eine einheitliche, m1iglichst einfache
und billiger herzustellende Bauart aus den heutigen
verschiedenartigen Konstruktionen entstehen wrde.
Einige Dieselmaschinen, die auf neuerdings in den
Betrieb eingestellten Schiffen verwendet werden, zeigen
die nachstehenden Abbildungen.
Namentlich als Hlfsantrieb fr groe Segelschiffe
hat sich die Dieselmaschine schnell eingebrgert, da
sie fr die hierbei in Betracht kommenden .Aufgaben

14
sten Teil des Schiffes aufgestellt und durch Kupplungen, die
vor den Drucklagern der Schraubenwellen angeordnet sind, mit
letzteren verbunden. Beim Segeln werden diese Kupplungen
gelst. Die Anordnung der Hlfsmaschinen ist ans Abb. 38 erAbb. 48 bis 49.

ventile, ein Brennstoffventil, ein Anlaventil und ein kleines

Sicherheitsventil untergebracht. Die Steuerwelle fr die
Spl- und Brennstoffventile wird mittels zweier Zwischenwellen von der Kurbelwelle aus angetrieben, s. Abb. 41.

Zweitakt-Dieselmaschine fr 1800 PS 0 bei 90 Um!. /mlu, gehaut von der Reiherstieg-Schiffswerft uncl Maschiuenfabrik.
Mastab 1 : 7 5.

Abb. 48.

Ansicht uncl L~n.!!;chnitt.

Abb. 49.

sichtlich. Die Maschinen selber, die von. der Firma Schneider

& Co. in le Creusot gebaut worden sind, sind in Abb. 39 bis 44
dargestellt. Sie haben je vier Zylinder von 450 mm Dmr.
bei 560 mm Hub, arbeiten im Zweitakt und leisten bei
234 Uml./min je 925 PS.. Durch die verlngerte Kurbelwelle
werden ein dreistufiger wassergekhlter Luftkompressor und
eine Spillpumpe angetrieben. Der Brennstoff wird durch
vier besondere Oelpampen zugefhrt. Die Khl- und die
Schmierpumpe werden gleichfalls von der Hauptmaschine
angetrieben und laufen etwa halb so schnell wie diese. In
die Hauptzylinder sind Arbeitszylinder eingesetzt. Auf jedem
dl'r ans GuBstahl bestehenden Zylinderdeckel sind vier Spl-

l'n:uclri.

Das Gesamtgewicht beider l\Iaschinen einschlielich

Wellenanlagen und Hlfsmaschinen betrgt 130,5 t, entsprechend rd. 72 kg fr 1 PS.. Auf den Probefahrten wurde mit
beiden Maschinen eine Geschwindigkeit von 10,3 Kn erreicht.
Der Brennstoffverbrauch betrug hierbei 0,2os kg/PS.st, der
Schmierlverbrauch 5,3 g fr 1 PS. st .
Gleichfalls fr ein Segelschiff, nmlich fr den Dreimastschoner Aosta, ist die Dieselmaschine Abb. 45 bis 47 bestimmt. Hier handelt es sich um ein Fahrzeug, das 56 m lang
und 8 ,1; m breit ist und bei 14,3 m Seitenhhe 1050 t Wasserverdrngung hat. Zum Antrieb dient nur eine auf eine mittlere Welle arbeitende Zweitaktmaschine, die e!:Jenfalls beim

15
Segeln von der Schrauben"Welle losgekuppelt werden kann.
Die von der Societa Anonima Cantieri Officine Savoia in
Cornigliano, Italien, gebaute Dieselmaschine leistet 440 PS; bei
200 Uml./min und weicht erheblich von den bisher bekannten
Ausfhrungen ab. Zwischen je zwei Arbeitszylindern von
350 mm Dmr. und 500 mm Hub sind zwei doppeltwirkende
Splpumpen und darber zweistufige Luftkompressoren an-

Abb. 50. Schnitt

a-b.

Abb. 51. Schnitt

c-d.

geordnet, s. Abb. 45. Die Kurbeln der Splluftpumpen sind

gegeneinander um 90 versetzt, ebenfalls die Kurbeln der
beiden Zylindergruppen, so da man durch Einblasen von
Druckluft von 5 bis 7 at unter die beiden doppeltwirkenden
Kolben der Splluftpumpen die Maschine anlassen kann . Ein-

und Ausla werden bei jeder Splpumpe durch einen doppelten

Kolbenschieber, s. Abb. 45 und 47, geregelt, der durch ein
auf der Kurbelwelle angeordnetes Exzenter bewegt wird.
Auch zur Bewegung der Steuerwellen werden Exzenter verwendet, im Gegensatz zu dem bisher fast allgemein blichen
Schneckenrderantrieb. Jeder Zylinder hat nur 2 Splventile
und 1 Brennstoffventil, da sich Anla ventile nach dem Vorgesagten erbrigen. Zur Frderung des Treibles dient je
eine durch Nocken und Federgegendruck bewegte Pumpe.
Die geringste Drehzahl der Maschine betrgt 50 Uml./min,
das Gesamtgewicht der Anlage 42 t.
Die Abbildungen 48 bis 51 stellen die von der ReiherstiegSchiffswerft und Maschinenfabrik gebaute Dieselmaschine
des Petroleum Tankdampfers "Wotan dar, die ursprnglich
fr den Tankdampfer Excelsior bestimmt war: Die Maschine
zeigt die bekannten Eigenheiten der Carels-Bauart; sie arbeitet
im einfachwirkenden Zweitakt und hat 6 Zylinder von GOO mm
Dmr. bei 1100 mm Hub. Die Leistung betrgt rd. 1800 PS.
bei rd. 90 Uml/min; dies drfte wohl die niedrigste Drehzahl
aller bisher gebauten Schiffs-Dieselmaschinen sein. Ihr Aufbau
ist vllig dem einer Schiffsdampfmaschine nachgebildet. Die
Druckluft zum Anlassen und Einspritzen liefert ein am vorderen Ende der Kurbelwelle angeordneter und durch einen
Kurbelzapfen beweg ter Reavell- Kompressor, die Splluft zwei
durch Schwunghebel vom zweiten und dritten Zylinderkreuzkopf angetriebene Kolbenpumpen. Die Wirkungsweise der
Steuerung bei Carels-Dieselmaschinen ist bereits mehrfach
beschrieben.
Als recht bemerkenswert seien hier einige Auszge aus
einem Reisebericht, der von einem Ingenieur der Bauwerft
gelegentlich der ersten Reise des Schiffes erstattet worden
ist, mitgeteilt: "Der an der Maschine angebrachte Regulator
versagte bei heftigem Seegang hufig, denn wenn das Schiff
stark stampfte, schwankte auch die Umlaufgeschwindigkeit
der Maschine in einem Zeitraum von 5 bis 8 sk zwischen
75 und 105 Uml. /min, wobei sich der Regler kaum bewegte.
Der Grund dafr, da der Regler nicht imstande war, die
Maschine auf einer annhernd gleich bleibenden Umlaufgeschwindigkeit zu erhalten, wird darin erblickt, da der
Regler ursprnglich n"ur fr 100 Uml./min berechnet war.
Frher konnte durch eine starke Zusatzfeder die Umdrehungszahl geregelt werden; spter wurde diese Feder durch ein
Gewicht von etwa 50 kg ersetzt. Wurde nun der Regler
auch fr 80 Uml. /min benutzt, so nahm seine Regelkraft annhernd um die Hlfte ab und gleichzeitig auch seine Empfindlichkeit, d. h. die Fhigkeit, in mglichst kurzen Zeitrumen zu regeln. Bei den kleinen Umdrehungszahlen war
der Regler daher nicht imstande, den Widerstand des an
ihn angeschlossenen Gestnges zu berwinden. Um die
Schwankungen in der Umdrehungszahl nicht zu gro werden zu lassen, wurde daher bei starkem Stampfen des Schiffes
die Brennstoffzufuhr mit dem Handhebel geregelt.
Die
Fllung der Zylinder vernderte sich auf der Reise fortwhrend, und zwar je weiter die Fahrt g ing , desto mehr, ohne
da irgend etwas verstellt worden war. Dieser Vorgang
wird in dem Reisebericht auf das Spiel im Gestnge der
Saugventile fr die Brennstoffpumpe, ferner auf undichte
Stopfbchsen und auf den verschiedenen Einblasedruck zurckgefhrt, denn bei vernderlichem Gegendruck werden
auch verschieden groe Mengen Brennstoff durch die vorbandenen Undichtheilen eindringen. Die Bleidichtungen der
Brennstoffpumpen haben sich nicht bewhrt, so da sie
durch weiches Kupfer ersetzt werden sollen.
"Die Kii.hlung der Zylinder und Deckel war ausreichend,
jedoch nur deshalb, weil man das Khlwasser fii.r den Kolben
und fr den Kompressor stark drosselte und fr die Zylinder
mit benutzte. Die Temperaturen des Khlwassers schwankten
von 14 bis 23, entsprech end den jeweiligen Meeresstrmungen.
>>Von den Deck-Hlfsmaschinen wurde die Rudermaschine
schon bald nach Antritt der Reise mit vorgewrmter Druckluft betrieben. Wenn fr diesen Zweck besonders viel Luft
erforderlich war, also namentlich bei schlechtem Wetter, so
wurde aus de m Mitteldruck-Zwischenkhler des Hauptkompressors Luft zugesetzt, was fr den Hauptkompressor keine
oder nur geringe Leistung bedeutete, weil ja ein groer Teil

der Luft nach der Kompression der Mitteldruckstufe ohnedies abgeblasen werden mute. Bemerkenswert sind die
groen Wassermengen, die sich infolge der starken Zwischenkhlung schon im Niederdruck-Zwischenkbler niederschlugen. Dies machte erforderlich, da alle Luftgefe jede
halbe Stunde grndlich entwssert werden muten. Auch
zum Betrieb der Pfeifen wurde Druckluft whrend des
grten Teiles der Reise benutzt; auch hierbei zeigten sich
keinerlei Anzeichen von Einfrieren der Leitung.
Der Verbrauch an Schmierl flir die Zylinder und Lager,
der auf der Probefahrt noch insgesamt 900 kg in 24 st betragen hatte, wurde auf 180 kg in 24 st herabgedrckt. Man
hofft, durch einen Oelfilter noch eine weitere Herabsetzung
des Schmierlverbrauches zu erzielen. Wie durch eingehende
Prfung festgestellt ist, wurden fr die Hauptmaschinen durchschnittlich 131 g Oel fr 1 PS1-st verbraucht. Fr die ganzen Anlagen einsehlielich der Liebtmaschine und der sonstigen Hii.lfsmaschinen wurden tglich rd. 7 t Oel verbraucht.
Einzelne Zylinder der Hauptmaschine setzten fters aus,
weil Luft in der Brennstoffleitung war, mitunter auch weil
die Brennstoffilter vllig verstopft waren. Das wird darauf
zurckgefhrt, da der Schmutz aus dem in den Bunkern
befindlichen Oel durch die heftigen Bewegungen des Schiffes
aufgewirbelt wird. Da sich der Schmutz meistens an der
tiefsten Stelle des Bunkers befindet, ist es empfehlenswert,
zwei Saugleitungen an den Bunker anzuschlieen, von denen
die hher liegende gewhnlich benutzt wird, die tiefer
liegende nur dann, wenn der Bunker soweit entleert ist.
Die Urteile ber die Verwendung des Reavell-Kompressors auf deutschen Schiffen lauten neuerdings im allgemeinen nicht gnstig, wogegen sich die Kolbenkompressoren
gut bewhrt haben. Bei dem Reavell-Kompressor des Tankschiffes Wotan stellte sich nach einiger Zeit heraus, da
die Khlung des Kompressors nicht gengte. Die Bauwerft
hat nun besondere Zwischenkhler zum Khlen der stark
komprimierten Luft eingeschaltet, die aus gueisernen Zylindern bestehen, in denen Messingrohre hnlich wie bei
Kondensatoren angebracht sind. Die warme Luft tritt von
oben in die Zwischenkhler ein, whrend das Khlwasser
in den Messingrohren umluft. Fr die Mittel- und fr die
Niederdruckstufen des Haupt- und Hlfskompressors ist je
ein Zwischenkhler vorgesehen.
Die grte bisher zum Antrieb von Schiffen benutzte
Dieselmaschinenanlage ist auf dem dnischen Fracht- und
Personenschiff "Fionia<< von der Schiffswerft und Maschinenfabrik Burmeister & Wain in Kopenhagen eingebaut. Das
Schiff ist 125m lang, 16m breit, hat 11,58 m Seitenhbe
und eine Ladefhigkeit von 7000 t. Die Maschinen arbeiten
im einfachwirkenden Viertakt und haben je sechs Zylinder
von 740 mm Dmr. bei 1100 mm Hub. Die Leistung betrgt
2000 PSi bei rd. 100 Uml./min; Abb. 52 stellt einen Schnitt
durch einen Zylinder dar.
Der Aufbau dieser Maschinen weicht in verschiedenen
Punkten von den frheren Ausfhrungen derselben Firma
ab; z. B. sind an Stelle der acht Zylinder bei den lteren
Maschinen diesmal 6 Zylinder gewhlt. Auch die uere Erscheinung ist mehr der einer Dampfmaschine, besonders hinsichtlich der Stnder, angenhert. Der untere Teil der Grundplatte ist durch Eisenplatten, die nach unten etwas ausge.baucht sind, zu einem Oelbehlter ausgebildet, von dem aus
das Oel wieder benutzt wird. Trotz der gesondert angeordneten Maschinenstnder sind eiserne Abschludeckel vorgesehen, so da man das Getriebe vllig nach auen abschlieen
kann und dennoch bei Bedarf leicht Zugang hat.
Wie aus Abb. 52 ersichtlich, sind . die Zylinder, von
denen je drei nebst Khlmnteln usw. ein zusammenhngendes Gustck bilden, unten durch Deckel abgeschlossen,
durch welche die Kolbenstange mittels einer einfachen Stopfbchse gefhrt ist. Diese Abschludeckel sind so eingerichtet, da sich das Zylinderschmierl hier ansammelt und
in einen b esondern Behlter fliet, von wo aus es durch
Filter gereinigt und wieder verwendet wird. Es ist so mg
lieh, etwa 60 vH des Zylinderschmierles wieder zu benutzen.

Bei den lteren Maschinen von Burmeister & Wain

wurde zur Kolbenkhlung noch flel verwendet. Bei den
Maschinen der Fionia ist zum ersten Male hiervon abgesehen, und es wird, wie auch bei den meisten deutschen Maschinen, Wasser zur Kolbenkhlung benutzt.
Die Umsteuerung und die Hauptsteuerwelle hneln
denen der friiheren Maschinen derselben Firma; der einzige
Unterschied liegt darin, da zur Bewegung der Umsteuerwelle eine Umsteuermaschine hnlich der bei Dampfmaschinen benutzten Brownschen Bauart benutzt wird. Der BrennAbb. 52.
Querschnitt durch einen Arbeitszylinder der SechszylinderViertakt-Dieselmaschine von 2000 PSi b ei rd. 100 Uml. /min,
gebaut von Burmeister & \Vain.
Mastab 1 : 60.

stoff wird jedem Zylinder durch eine Pumpe zugefhrt. Die

Druckluft zum Anlassen und Einspritzen des Brennstoffes
wird von einem Reavell- Kompressor geliefert, der auch, wie
vorher beschrieben, unmittelbar vom Ende der Kurbelwelle
angetrieben wird.
Es ist bezeichnend, da die Firma Burmeister & Wain,
die sich im Laufe der letzten Jahre auerordentliche Erfahrungen im Bau von Dieselmaschinen zu eigen g emacht
hat, nicht von der ursprnglichen Viertaktbauart abgewichen
ist. Obwohl man den Viertakt anHinglich nicht fr grere
Leistungen geeignet hielt, ist diese Firma Schritt fr Schritt
zu greren Leistungen bergegangen, wobei sich die Konstruktion bisher im allgemeinen recht gut bewhrt hat.

2. Teil.

Hlfsmaschinen und Einrichtungen fr Schiffe.

Abb. 53 und 54. Steuervorrichtung fUr Handbetrieb.
Mastab 1 : 30.

Namentlich durch den Bau der neueren Schnelldampfer, die eine Auslese der neuesten Fortschritte auf
fast allen Gebieten der hochentwickelten Technik in
sich verkrpern, ist das allgemein unter dem Sammelnamen Hlfsmaschinen bezeichnete Gebiet auerordentlich vielseitig geworden. Im Rahmen dieser Abhandlung ist es daher auch nicht mglich, auf alle Neuerungen auf diesem Gebiete einzugehen und die Erzeugnisse aller Fabriken, die Hlfsmaschinen fr diese
Zwecke herstellen, ausfhrlich und kritisch zu behandeln. Diese Abhandlung soll sich daher nur auf das
Wesentlichste beschrnken und hauptschlich die Erzeugnisse der grten und angesehensten deutschen Fabrik auf diesem
Sondergebiete, der Atlas-Werke
A.-G. in Bremen, betrachten.
Entsprechend dem allgemein blichen Gebrauch sei auch hier eine
Unterteilung in Hlfsmaschinen fr
Deckbedarf und Hlfsmaschinen fr
den Maschinenraum vorgenommen.

Hlfsmaschinen fr Deckbedarf.
Hlfsmaschinen
zur Bewegung d es Ruders.
Die einfachste Steuervorrichtung
fr Handbetrieb zeigen die AbbilAbb. 58 bis 60.

Dampfsteueranlage fr grere Schiffe.

Mastau 1 : 4 0 .

1SZO

dungen 53 und 54. In

den Lagern a,a, Abb. 54,
ist eine Schraubenspindel b, deren vordere
Verlngerung das oder
die Handsteuerrder
trgt, verschiebbar gelagert. Auf der Schraubenspindel, die auf der
einen Seite rechts, auf
der andern Linksgewinde hat, gleiten zwei
Muttern c, die je mit
einer bajonettartigen
seitlichen Fhrung versehen sind. Die Fiihrungen sind durch Zug5

18
Abb. 55 bis 57.

rder. Die Dampfmaschinen knnen einzeln oder gemeinschaftlich zur Bewegung

des Ruders benutzt werden. Letzteres
ist besonders bei schwerem Wetter der
Fall. Bei Havarie einer Maschine bleibt
die andre noch gebrauchfhig. Um die
Ste des Ruders aufzunehmen, ist die
Ruderpinne gegen den Quadranten durch
Federpuffer a abgefedert; b ist eine
Bremse, mit der das Ruder bei Ausbesserungen der Rudermaschine oder bei
sehr schlechtem Wetter festgestellt werDie stehend angeordneten
den kann.
Zwillingsdampfmaschinen haben Zylinder
von 400 mm Dmr. bei 400 mm Hub. Die
Wirkung und der Antrieb des Steuerschiebers sind hnlich wie bei der vorherbeschriebenen Bauart. Um Dampf zu
sparen, ist dem Wechselschieber ein Sparventil vorgeschaltet.
Gleichfalls durch zwei Zwillingsdampfmaschinen in derselben Anordnung
wie vorher, jedoch von greren Abmessungen (540 mm Zyl.-Dmr. bei 350 mm
Hub), wird das Ruder des Schnelldampfers
:olmperator bewegt, Abb. 63 und 64.
Da es sich hier um einen Ruderdruck

Steuermaschine filr Hand- und Dampfl.Jrtrieh.

:!llas tnh 1 : 20.

~---------- 990 ----------~

stangen mit Querhuptern, die unmittelbar auf dem

Ruderschaft angeordnet sind, verbunden. Die Muttern c sind derart verschieblich,
da ein Ruderausschlag von 40o
nach jeder Seite
mglich ist.
Eine Steuermaschine mit Handoder Dampfbetrieb
fr kleinere Schiffe
zeigen die Abbildungen 55 bis 57. Je nachdem mit der Hand oder mit
Dampf gesteuert werden soll, wird die Klauenkupplung auf
der Achse des groen Steuerrades aus- oder eingerckt.
Das groe Steuerrad bewegt mittels Stirnrder das Rad der
GaUsehen Steuerkette. Das kleine Handsteuerrad steht in
Verbindung mit dem sogenannten Axiometergetriebe, welches durch Kegelrder einen zwischen den beiden Zylindern
einer Dampfmaschine gelagerter Steuerschieber bewegt, der
derartig den Dampfeinla zu den beiden Schieberkasten
steuert, da die Maschine die Hauptsteuerwelle je nach dem
Ausschlag des kleinen Handsteuerrades ein Stck nach der
einen oder der andern Seite dreht.
Abb. 58 bis 60 zeigen eine Dampfsteueranlage fr grere
Schiffe, nmlich fr einen Frachtdampfer von 10 000 t. Entgegen der vorigen Anordnung liegen hier die Achsen der
Dampfzylinder wagerecht Die Wirkungsweise der Maschine
ist hnlich wie bei der vorbeschriebenen Anlage mit dem
Unterschiede, da entsprechend der aufzuwendenden greren
Leistung smtliche Teile strker ausgefhrt worden sind.
Die Dampfzylinder haben 280 mm Dmr. bei 275 mm Hub.
Bettigt wird die Maschine mit einem kleinen Steuerrad auf
der Kommandobrcke mittels Wellenleitung oder mittels Druckwasserleitung, dem sogenannten Telemotor.
Whrend bei den beiden vorherbeschriebenen Anlagen
das Ruder durch Zwischenschaltung einer Kette bewegt wird,
greift bei der Ausfhrung nach Abb. 61 und 62 eine Dampfmaschine von jeder Seite unter Zwischenschaltung eines
Zahnrdervorgeleges unmittelbar in einen am Ruderquadrant
befestigten Zahnbogen. Zur Kraftbertragung dienen dabei
nicht Schnecke und Schneckenrad, sondern Stirn- und Kegel-

Abb. 61 und 62.

Rude ranlage mit Dampfmaschhwn- und Za hnrderantri e!J.
~l a stah

I
I
I

t-..c.-:::... __. --

1 : 7 5.

19
linie die Hauptrudermaschine untergebracht, und zwar auf
einer Vorpinne mit Drehzapfen, die durch Querhupter und
Zugstangen an den Ruderschaft angeschlossen ist. Die Zwillingsdampfmaschine ist liegend angeordnet und hat Zylinder
von 330 mm Dmr. bei 300 mm Hub. Sie treibt durch
Schnecke und Schneckenrad ein Stirnrad an, das in einen
an einem festliegenden Quadranten befestigten Zahnbogen
eingreift. Der Steuerschieber wird vom Drehpunkt der Vorpinne durch Gestnge mittels Telemotorleitung geffnet und
durch Bewegen der Pinne selbstttig wieder in die Schlu-

von 120 t und um einen Zahndruck von 50 t am Quadranten

handelt, sind natrlich smtliche Teile der Anlage sehr
krftig ausgefhrt.
Zur Uebertragung der Maschinenleistung dient auf jeder
Seite zunchst ein Getriebe aus drei Stirnrdern, dann ein doppeltes Schneckenradgetriebe und hierauf ein Stirnrderpaar,
von dem das grere Rad in den Zahnbogen vom Ruderquadranten eingreift, und ein zweites kleines Stirnrad, so
da der Quadrant von 2 Stellen angetrieben wird. Bei dieser Konstruktion mssen immer 2 Triebrder mit dem Zahn-

Abb. 63 und 64. Dampfsteueranlage des Schnelldampfers Imperator.

~-~~co_-=cc~

)1as tab 1 : 7 5.

~~
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~~

_ _ _ _ _ _ _ _i
[

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I \

IL

~r-----~-----------------7535 ------------------~~

bogen in Eingriff stehen, und infolge der Verwendung einer

links- und rechtsgngigen Schnecke ist im normalen Betrieb
ein Drucklager nicht ntig. Auf dem Ruderschaft sitzen bei
dieser Anlage zwei Pinnen, die beiderseits durch Pufferfedern
elastisch mit dem Quadranten verbunden sind.
, Grundstzlich verschieden von den vorigen Ausfhrungen
ist die Anordnung der Steuervorrichtungen nach den Abbildungen 65 bis 6 7, die eine Anlage darstellen, wie sie u. a.
auch fr den Schnelldampfer >>Kronprinzessin Cecilie<< ausgefhrt worden ist. Hier ist im Orlopdeck unter der Wasser-

stellung gebracht (Rckbringvorrichtung). Der Ausschlag

des Ruders nach jeder Seite betrgt 32,5, der auf das Ruderblatt wirkende grte Druck 60 t bei 215 m Schiffslnge und
23 Knoten Geschwindigkeit.
Die Hlfsmaschine ist auf dem unteren Promenadendeck
aufgestellt. Sie befindet sich unmittelbar auf einer losen
Pinne, die durch einen Bolzen mit einer kurzen festen Pinne
verbunden wird, wenn sie in Ttigkeit treten soll. Die
Hlfsmaschine ist auf der losen Pinne in hnlicher Weise
wie die Hauptmaschine auf der Vorpinne angeordnet. Auch

20
Abb. 65 bis 67.
Dampfsteueranlage des Schnelldampfers Kronprinzessin Cecllic.
Mastab 1 : 80.

wie bei der Hlfsrudermaschine Reibkupplungen im Getriebe

kastender Dampfmaschine eingeschaltet. Die Abb. 86 und 69
lassen die Konstruktion dieser Kupplungen erkennen. Die
Kupplung besteht aus einem Schleifring a, der auf seinem
Umfang mit einem Holzring bekleidet ist, sowie einem Kuppelkreuz b. Das Schneckenrad, das von der Rudermaschine
angetrieben wird, ist lose auf die Welle c (s. Abb. 68 und
Abb. 65) aufgesetzt, whrend das Kuppelkreuz b durch einen
Keil mit c fest verbunden ist. Durch das Handrad d, s. Abb. 65
oben, wird nun mittels einer Stirnrderbersetzung der Schleifring a unter Zwischenschaltung eines Schneckenrdergetriebes
angespannt, bis er fest an dem Gehuse der Kupplung anliegt.
Dieses ist mit dem Zahnrade fest verbunden. Als elastisches
Zwischenglied sind mehrere Blattfedern bei e, Abb. 68, angeordnet. Wenn nun der auf die Rudermaschine wirkende
Druck zu gro wird, so da Gefahr fr das Getriebe besteht, schleift der Ring a in dem Gehusekasten, und die

Bewegung wird vorbergehend ausgesetzt, bis det Druck

wieder nachgelassen hat.
Die Abbildungen 70 und 71 stellen die UeberwasserRuderanlage fr einen groen Passagierdampfer dar. Hier
ist die Hauptmaschine von 330 mm Zyl.-Dmr. und 300 mm Hub
auf der Pinne gelagert. Sie treibt dmch Schnecke und
Schnecl~:enrad ein Stirnrad an, das wieder in einen auf Deck
befestigten Zahnbogen eingreift.
Die HUsmaschine ist
davor aufgestellt. Sie hat 220 rom Zyl.-Dmr. bei 330 roro
Hub und treibt mittels Stirnrderpaares ein Kettenrad an.
Ueber das Kettenrad luft eine GaUsehe Kette in der a us

ihre Wirkungsweise ist dieselbe wie vorhet; die beiden

Zylinder haben 220 mm Dmr. b ei 300 mm Hub.
Als Sicherheitsvorrichtung gegen pltzliche Ste,
wie sie beim schnellen und harten Legen des Ruders
des fteren auftreten, sind hier sowohl bei der Haupt-

21
Abb. ? l ersichtlichen Weise ber Rollen bis zur Pinne. Die
Kelte wird durch zwei seitliche gefederte Rollen gespannt.
Schlielich sei noch eine Unterwasser-Ruderanla.ge,
gleichfalls fr einen Passagierdampfer, dargestellt, s. Abb. 72
und 73. Die Wirkungsweise ist nach dem vorher Gesagten
leicht ersichtlich. Die Hauptmaschine befindet sich wieder
auf einer Pinne, die Hlfsmaschine in einem davor liegenden
wasserdicht abgeschlossenen Raume. Diese treibt mittels
Kegelrder ein Kettenrad, das eine an die Pinne angeschlossene GaUsehe Kette bewegt.
Bei den vorher beschriebenen Anlagen arbeiten
Haupt- und Hlfsmaschinen immer getrennt.
Mit der Einfhrung der Dieselschiffe erffnete
sich auch der Elektrizitt ein weiteres Anwendungsgebiet zum Antrieb von Hlfsmaschinen auf Handelsschiffen. Denn bisher war im Gegensatz zu der
Kriegsmarine die Verwendung elektromotorischer
Kraft in der Handelsmarine auf sehr wenige Einzelantriebe, und auch vornehmlich nur auf den groen
Schnelldampfern, beschrnkt. Dies hat sich mit dem
Augenblick gendert, wo die Dieselmaschine in die
Frachtschiffahrt eingefhrt wurde; denn es liegt
nahe, da man, um eine einheitliche Anlage zu erhalten, und um die durch die Verwendung von
Dieselmaschinen ermglichte Raumersparnis voll auszunutzen, nur einen Primrantrieb mittels Verbrennungskraftmaschinen whlt und die Dampfkraft auf
derartigen Schiffen vllig, selbst fr Hlfsantriebe,

bewegt. Angelassen wird der Gleichstrommotor mit einem

kleinen Steuerrad auf der Kommandobrcke mittels Wellenleitung; durch ein Planetengetriebe am Motor wird der
Anlasser wieder auf Schlustellung und damit auch der
Motor zur Ruhe gebracht. Die Leonard-Schaltung der Rudermaschine ist in Abb. 76 dargestellt.
Winden und Spills.
Auch auf diesem Gebiete hat sich in den letzten Jahren,
seitdem die deutsche Schiffbauindustrie nahezu vllig unabAbb. 70 und 71.

Ueberwasser-Ruderanlage fr einen groen Passagierdampfer.

Mastab 1 : 7 5.

Abb. 68 und 69. Reibkupplung.

Mastab 1 : 20.

ausschaltet. Da dies noch nicht durchweg geschehen ist, hat bisher wohl seinen Grund darin
gehabt, da seemnnische Kreise eine Abneigung
gegen elektrischen Betrieb haben, hauptschlich
weil sie ihn bisher nicht fr gengend betriebsicher
fr Bordzwecke hielten. Die hier beschriebenen
elektrischen Hlfsmaschinen, zeigen am besten, da
diese Abneigung heute unbegrjindet ist.
Abb. 74 und 75 zeigen eine von den Atlasw erken in Bremen gebaute elektrische Rudermaschine fr ein Frachtschiff mittlerer Gre in
Verbindung mit einer Handsteuervorrichtung. Diese
wirkt in derselben Weise wie das Handsteuer
Abb. 53 und 54. Auf den Ruderschaft ist ferner lose
ein Quadrant mit Zahnbogen aufgesetzt, der mit
der auf dem Ruderschaft fest aufgekeilten Pinne durch Pufferfedern verbunden ist. Die elektrische Steuervorrichtung
ist auf einer Grundplatte verschiebbar gelagert, so da mittels der beiden Handspindeln a, a das Zahnrad b zum Eingriff in den Zahnkranz auf dem Quadranten gebracht werden
kann. Zum Antrieb dient ein Gleichstrommotor von s,s PS,
115 V, 68 Amp und 250 Uml. /min, der durch Schnecke und
Schneckenrad die Achse des Zahnrades b und damit auch b

hngig von England geworden ist, eine erhebliche Umwlzung vollzogen, die in erster Linie der Gte der betreffenden Maschinen zugute gekommen ist. Denn die frher auf
den meisten deutschen Fracht- und Passagierschiffen verwendeten Ladewinden, Spills usw. waren in der Regel Dutzendware , auf deren Herstellung sehr wenig Sorgfalt verwendet
worden war und deren einzelne Teile uerst roh und unvollkommen bearbeitet waren. Auch das Material der Einzel-

22
Abb. 72 und 73. Unterwasser-Rnderanlage

flir einen PaSSR).rie nlnmpfer.

Mastall 1 : 12 5.

lfovpto'e&H

Abb. 74 und 75.

F.lc k t l'iReh l>ctri e]ten c Ruclcnn ttschine.

~~~~~~

tab 1 :

Abb. 76.

Lconard-Schalt ung .

:,o.

Rutlermolor

te ile lie meistens sehr viel zu wnschen brig. Dies

hat sich heute gewaltig verndert. An den Beispielen
der Abbildungen 77 bis 79, welche auch ein Erzeugnis
der Atlas -Werk e in Bremen darstellen, ist bereits zu
erkennen, in welcher vollkommenen Weise diese I):onstruktionen durchgebildet sind. Abb. 77 bis 79 zeigen
eine Dampfladewinde mit doppeltem Vorgelege von
25 0 mm Zyl.-Dmr. und 400 mm Hub. An Stelle der

Abb. 77 bis 79.

Dampfwinde mit doppeltem v orgelege.

Mastau 1 :50 .

Abb. 80 bis 82.

Elektrische Ladewinde von 3 t Tragfhigkcit.

frheren Stirnrder, die besonders bei den englischen Bauarten allgemein verwendet wurde n, sind hier Pfeilrder aus
Stahlgu getreten . Die Winden dien en auer als Ladewinden auch zum Verholen des Schifies; die punktiert gezeichnete Anordnung stellt eine Ausfhrung dar, die sich fr besondere Flle bei zahlreichen Ladewinden usw. verwenden lt.
Die Forderung nach elektrischem Antrieb von Ladewinden wurde gleichzeitig mit elektrischen Rudermaschinen in
der Handelsmarine zum ersten Male b ei Motorschiffen brennend.
Hier galt es besonders eine Bauart zu schaffen, die sich den
bisherigen Ladewinden nach Mglichkeit anpate, einfach zu
handhaben und von groer Dauerhaftigkeit war, um den
ziemlich rauben Anforderungen des Ladebetriebes und den
ungeschulten Bedienungskrften z u entsprechen.
Unter
diesen Gesichtspunkten ist die in Abb. 80 bis 8 2 dargestellte
elektrische Ladewinde von 3 t Tragfhigkeit entstanden.
Der Gleichstromnebenschlumotor fr 11 0 V , 21 2 Amp.,
32 PS un d zwischen 360 und 720 U ml./min elektrisch regelbar, treibt durch zwei Stirnrdervorgeleg e die Seiltramme 1
an. Wie bei den Dampfwinden sind auch hier auen auf
beiden Vorgelegewellen Spillkpfe vorgesehe n. Dort, wo sich
bei den Dampfwinden das Anlaventil befindet, ist hier der
Fahrschalter untergebracht. Mit dem Fahrschalter wird eine
Lasthaltebremse sowie eine Notbremse (Fubremse) verblockt
bettigt. Beim L astsenken witd der Motor elektrisch ge-

24
bremst, wobei er in Senkkraft-Schtzenschaltung und gleichzeitig als Dynamo aufs Netz arbeitet. Die Hubgeschwindigkeit betrgt o,so bis o,s m/sk.
Ein weiteres Beispiel einer elektrischen Schiffswinde
zeigt die in den Abbildungen 83 bis 90 dargestellte, von E.
Becker in Berlin-Reinickendorf gebaute Kohlenwinde.
Zum Antrieb dient ein gekapselter Nebenschlumotor von rd.
8,5 PS Leistung, der mit 1100 Uml./min und mit Gleichstrom
von 110 oder 220 V arbeitet. Die Seilgeschwindigkeit der
Winde betrgt rd. 1 m/sk, die Zugkraft 400 kg. Um die

Abb. 83 bis 90.

Auf der Schneckenwelle ist ein Rcklaufgesperre angebracht,

das ein Sinken der Last verhindert, falls der Motor stromlos wird und infolgedessen die Last die Winde zurcktreiben
will. Um den Motor in einer Umlaufrichtung zu steuern, ist
ein Anlasser angebracht, der im unteren Teil des Schneckengehuses aufgestellt ist und mittels eines Handrades geschaltet wird.
Ab b. 91 bis 93 stellen eine Dampfankerwinde fr Ketten
von rd. 30 mm Gliederdurchmesser dar, welche von einer
liegenden Zwillings-Dampfmaschine von 260 mm Zyl.-Dmr.

Elektrische Kohlenwindc.

Mallstab 1 : 20.

Bauart mglichst gedrngt zu machen, sowie um mglichst

wenig Raum zur Aufstellung erforderlich zu machen, ist die
Motorachse geneigt angeordnet und das Vollgehuse des Mo
tors mit dem Schneckenkasten unmittelbar verbunden. Zwischen Motorwelle und Trommelachse ist ein in einem geschlossenen Oelgehuse arbeitendes Schneckengetriebe mit
gefrstem Schneckenrad aus Phosphorbronze und Schnecke
aus Stahl eingeschaltet, was einen hohen Wirkungsgrad ergibt. Zu beiden Seiten des Schneckenkastens sind die Spilltrommeln angeordnet.
Falls beide Trommeln gleichzeitig benutzt werden, so
kann jede Trommel einen Seilzug von rd. 200 kg ausben,
whrend bei einer Trommel 400 kg gehoben werden knnen.

und 350 mm Hub angetrieben wird . Falls die Dampfmaschine versagt, kann die '\Vinde auch von Hand durch ein
Pumpenspill angetrieben werden; die beiden seitlichen Spillkpfe dienen zum Verholen des Schiffes. Die Dampfwinde
treibt ein Pfeilrdervorgelege an, das ein zweites mit der
Kettenwelle in Verbindung stehendes Stirnrderpaar bewegt.
Steuerbord- und Backbord-Anker sind unabhngig von einander zu heben. Ebenso sind Spillkpfe und Kettenscheiben
unabhngig von einander.
Abb. 94 und 95 zeigen ein kleineres Dampfgangspill,
angetrieben durch eine liegende Zwillingsmaschine von
300 mm Zyl.-Dmr. und 250 mm Hub. Die Dampfmaschine
arbeitet auf eine Schnecke, welche ein Schneckenrad be-

Abb. 91 bis 93.

Dampfankerwinde.

Mastah 1 : 40.

wegt, das auf der Spillachse aufgekeilt ist.

Die Wirkungsweise dieser Konstruktion ist
ohne weiteres aus den Abbildungen ersieht
lieh.
Eine der grten bisher gebauten Spillanlagen, die fr den Schnelldampfer Imperator geliefert ist, ist in Abb. 96 und 97
dargestellt. Die Anlage bat zwei groe Spillkpfe von 1000 mm Teilkreisdurchmesser fr
die Ankerketten, und vier kleinere Spills fr
Trossen usw., die smtlich auf dem Brckendeck liegen, whrend die Antriebmaschinen
auf dem darunter liegenden Deck aufgestellt
sind, wo ferner noch ein drittes groes Ankerspill fr 102 mm Ketten angebracht ist. Zum
Antrieb dieser Vorrichtungen dienen insgesamt vier stehende Zwillings-Dampfmaschinen
von 500 mm Zyl.-Dmr. und 350 mm Hub, die
vom Brckendeck aus gesteuert werden . Die
Dampfmaschinen knnen entweder einzeln oder
gemeinsam arbeiten. Die beiden in Ahb. 9G
links befindlichen Dampfmaschinen treiben nur
durch Schnecke und Schneckenrad die beiden
vorderen Trossenspills an, whrend fr die
groen Ankerspills die rechts befindlichen
Dampfmaschinen verwendet werden, die auch
gleichzeitig zum Bewegen der kleinen Spillkpfe sowie des dritten auf dem unteren Deck
gelagerten Ankerspillkopfes benutzt werden.
Die Ausfhrung der Achse fr die Spills ist
besonders krftig, da es sich beim Heben der
gewaltigen Anker und Ketten des Imperator
um Gewichte von je rd. 4 5 t handelt.
Eine besondere Bauart erfordern die auf
den Fischdampfern zum Heben der Netze benutzten Winden. Denn die schweren Netze,

Abb. 94 und 95.

llnm pr!l'an!l'"Jli II .

Mnstnh l :) ;,,

26
Abb. 96 und 97.

Spillanlnge auf dem ~khnclldampfe r Imperator .

Mnstah 1 :

Abb. 98.
die noch dazu an langen
Seilen geschleppt werden,
verlangen groe Hubkraft,
aber auch sorgfltige Behandlung, so da die Winde
krftig und leicht manvrierfhig sein mu.
Eine Fischnetzwinde
fr 700 Faden (1260 m)
Seil zeigen die Abbildungen !!8 bis 101. Zum Antrieb dient auf jeder Seite
eine umsteuerbare Zwillings- Dampfmaschine von
200 mm Zyl.- Dmr. und
300 mm Hub. Durch Stirnrdervorgelege werden

~0.

Fischnetzwinde fiir 700 Faden (1260 m )

S~il

mit Dampfantri elJ.

zwei Seiltrommeln von je

280 mm Dmr. und vier
Spillkpfe angetrieben.
Die Maschine wird mittels
der Absperrventile a,a angelassen; b ist der UmDurch c, c
steuerhebel.
wetden Kupplungen bedient, welche die Seiltrommeln einzeln oder zu
sammen ein- oder ausschalten; Hebel d, d bettigen die Kupplungen
fr Einfach- und DoppelVorgelege; Handrade dient
zum Steuern einer Fhrung, die das Seil auf der

27
Trommel leitet, Hebel g, g zum Sichern der Kupplung,
durch die die Trommel mit der Welle verbunden ist, und
(, f schlielich ~ind gewhnliche Bremsen fr die Seiltrommeln. Die Wirkungsweise der Hebel g g ist genauer
aus Abb. 101 ersichtlich; in der Mitte des Hebels ist ein Keilstck befestigt, das in den Zwischenraum zwischen Lagerbock und Kupplung geschoben wird, wodurch verhindert
wird, da sich die Kupplung nach der Einschaltung auf
die Seiltrommel lst.
In grerer Anzahl sind namentlich auf den groen
Schnelldampfern bereits elektrisch betriebene Proviant, Kohlen- und Bootswinden im Gebrauch. Eine Hir diese drei
Zwecke gemeinsam geeignete Winde zeigen die Abbildungen
102 bis 104. Zum Antrieb dient ein 24 pferdiger Gleichstrommotor von 200 Amp und 140 V, der mittels zweier Stirnrdervorgelege die Haupttrommel der Winde, die zum Heben
von Proviant benutzt wird, mit 590 Uml./min antreibt. Auf
Abb. 99 bis 101.
Fischnetzwinde fr 700 Fad en (1260 m) Seil mit Dampfantricb.
Mastab 1 : 2 5.

der verlngerten Trommelwelle sitzt auf jeder Seite ein Spillkopf, der bei der Uehernahme der Kohlenkrbe benutzt wird.
Durch zwei weitere Stirnrdervorgelege wird eine Transmissionswelle fr die Welin-Bootsdavits mit 700 Uml./min

angetrieben. Die Handhabung der Winde ist auerordentlich

einfach. Durch einen einzigen Handhebel wird die Last gehoben oder gesenkt , whrend ein Fuhebel bezw. Elektromagnet die Bremsen bettigt. Die Winde hebt eine Last von

28

Abb. 102 bis 104.

Elektrische Proviant-, Kohlen- nnd lloot"'indc.
Mastab 1 : 20.

flihren diese Maschine mit elektrischem Antrieb in der

in Abb. 111 und 112 dargestellten Bauart aus.
Zum Antrieb dient ein 2,spferdiger Gleichstrommotor, der mit 1500 Uml./min und einer Uebersetzung
von 1 : 13 arbeitet. Der Motor treibt mittels Schnecke
ein Schneckenrad an, das lose auf der Welle a sitzt.
Wenn der Handhebel b in Abb. 111 nach rechts ge
schoben wird, wird die Seiltrommel c gegen die Reibkupplung d gedrckt, mitgenommen und windet das
Lotseil auf. Bei Mittelstellung des Hebels b ist die
Seiltrommel c, die ebenfalls lose auf der Welle a sitzt,
aber gegen seitliche Verschiebungen durch einen Stell
ring und ein seitliches Kugellager gesichert ist, ausgelst, und die Lotleine lu[t infolge des Gewichtes
Abb. 105 bis 107. Elcklrischc B oots- nud Kohlcnwiude.
::llastal> 1 : 2:;.

2 t mit 0,15 m/sk Geschwindigkeit.

Eine gewhnliche Bootswinde von 1,5 t Hubkraft und
0,5 m/sk Hubgeschwindigkeit, die auch als Kohlenwinde bc
nutzt wird, ist in Abb. 105 bis 107 dargestellt. Die Maschine,
die von einem 24 pferdigen Gleichstrommotor von 200 Amp,
110 V und 590 Uml/min angetrieben wird, hat zwei seitliche
Spillkpfe. Der Motor treibt durch Schnecke und Schnecken
rad die Spillwelle mit 100 Uml./min an. Neben dem Schalterkasten sitzt ein Handrad zum Anlassen, das gleichzeitig mit
einer Backenbremse auf der verlngerten Motorwelle in Verbindung steht.
Der Vollstndigkeit halber sei hier noch eine mit Dampf
betriebene Bootswinde
in den Abbildungen 108
bis 110 dargestellt. Sie
wird durch eine nicht
umsteuerbare Zwillings
maschine von 130 mm
Zyl.-Dmr. und 200 mm
Hub
betrieben.
Ein
Stirnrdervorgelege
stellt die Verbindung
zwischen Kurbelwelle
und Spillwelle her.
In das Gebiet der
Winden gehrt auch
noch die seit einiger
Zeit auf groen Dampfern verwendete Lotmaschine. Die AtlasWerke in Bremen
.920----~

2!1
Abb. 108 bis 110. Bootheiwinde mit Dmnpfbetrieb.
Mastab 1 : 2 0.

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des Lotes ab; soll

die Lotleine gebremst
werden, so wird der
Hebel b nach links
geschoben nnd hiermit die Seiltrommel
an die Bremsbacke e
gedrckt und zum
Stillstand gebracht.
Zum Anzeigen der
Lnge der abgelaufenen Lotleine dient
die Anzeigevorrichtung f, die von der
verlngerten
Nabe
der Seiltrommel mittels Schnecken- und
Stirnradgetriebes bewegt wird. Der Motor selbst, der nur
in einer Richtung
luft, wird durch einen gewhnlichen Handschalter g angelassen. Die Lotmaschine kann auch von Hand durch zwei
Kurbeln betrieben werden. Das hierbei verwendete Lot
wiegt 25 kg. Die siebenlitzige Lotleine mit Litzen von je
O,ss mm Dmr. ist 300 m lang und hat 225 kg/qmm Bruchfestigkeit. Mittels der beschriebenen Maschine kann das Lot
mit 2,2 m/sk Geschwindigkeit eingeholt werden.
Verschiedenes.
Clayto n-Apparat.
Die Atlas-Werke in Bremen haben auch seit lngerer Zeit die Herstellung des Clayton Apparates, der zum
Feuerlschen, zur Desinfektion von Schiffen nnd zur Rattenvertilgung dient, bernommen. Die Anordnung des Apparates, der entweder auf einem besondern Fahrzeug oder
auf dem zu desinfizierenden Schiff aufgestellt werden kann,
geht aus den Abbildungen 113 bis 115 hervor. In dem Generator a wird Schwefel verbrannt, wonach die Gase im Kiihler b abgekiihlt und durch ein Geblse c in den Schiffsraum
gedrckt werden. Zum Antrieb des Geblses dient die Dampfmaschine d. Das so erzeugte Schwefeldioxyd ist ein vorzgliches Feuerlschmittel, wobei noch in Betracht kommt,

Abb. 111 und 112. Lotma chlnc.

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Ma tab 1 : 1 2 .5.

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30
Abb. 113 bis 115.

Clnyton-Appnrat.

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der Herd des Feuers von unten aus erreicht wird. Das
Gas dringt hierbei selbst noch in das Innere von Baumwollenballen ein und erstickt darin die Glut. Nach dem
Ablschen des Feu ers wird die Luft des b etreffenden Raumes zusammen mit dem Schwefelgas solange durch den
Wasserkhler des Clayton-Apparates gedrckt, bis die Temperatur im Raumo normal geworden ist. Vorbedingung fr
die Verwendung der Vorrichtung ist allerdings, da smtliche
Rume, zu mal beim Desinfizieren, gut abgedichtet sind.
Lebensmittel werden n atrlich durch Schwefeldioxydgas
etwas angegriffen, was jedoch durch starkes ausgiebiges
Lften wieder beboben werden kann. Den Einbau eines
Clayton-Appa rates nebst der Anordnung der Gasleitung
zeigen Abb. 116 und 11 7. Die Gas zu- und -ableitung ist
auf dem Oberdeck entlang gefhrt; die Leitungen nach
den Rumen zweigen senkrecht hiervon ab, und zwar
mnden die Zuleitungen unten in den Rumen, die Ableitungen oben.

Feuerls eh e in ri eh tun ge n .
Die Feuerlscheinrichtungen sind neuerdings namentlich auf den groen Riesendampfern der deutschen Reedereien derartig umfangreich, da es eigentlich nahezu unmglich is, da sich ein greres Feuer auf diesen Schiffen
ausbreiten kann. Smtliche Schiffsr ume auf diesen Fahrda die mit ihm in Berhrung kommenden Stoffe nicht wie
zeugen sind mit besondern Feuerlschrohren versehen, die in
bei Wasser und sonstigen Feuerlschmitteln beschdigt werden.
einem gemeinsamen Hauptstand auf der Kommandobrcke
Die Schwefeldioxydgase strmen durch die unten im Schiffsausmnden, s. Abb. 11 8. Ueber den Enden dieser Rohre ist
raum angebrachten Verteilleitungen in alle Rume, so da
ein Sauggeblse angebracht, mittels dessen man von Zeit zu
Zeit prfen kann, ob sich in den
einzelnen Rumen Rauch entwickelt
Abb. 116 und 117. Einbau eines Clayton-Apparates.
hat. Ist das der Fall, so braucht
Mastab 1 : 800.
nur das Mundstck einer neben der
Mndungsstelle der Rohre befindlichen Kohlensureleitung in das
Rohr eingefhrt werden, um das
Feuer in dem betreffenden Raume
zu ersticken.
Im Zusammenhang hiermit stehen selbstttige Feuerlscheinrichtungen, die hnlich wie Regenvorrichtungen in Theatern gebaut sind.
An der Decke ist ein st ndig unter
Druck stehendes Rohrnetz verlegt,
das in geringen Abstnden mit den
Brauseffnungen, Abb. 119 (GrinellSprinkler), versehen ist. Bei einer
bestimmten verhltnismig niedrigen Temperatur schmilzt eine Metallegierung , mit welcher diese
---tlosollle1tvng
- - tlo..szvle/Tvn~
Brausen gewhnlich geschlossen

31
Abb. 118, Feuermelde- uud Feuerlschvorrichtung
auf der Kommaudobrllcke des Imperator der Hamburg-Amerlka-Linie.

sind, und das Wasser strmt heraus. Gleichzeitig wird infolge des sinkenden Druckes in den Rohrleitungen ein elektrischer Wecker in der Feuerwache in Bewegung gesetzt.

Abb. 119.
der selbstttigen GriuellSprlnkler-Brause.

~lundstck

die von einem Mittelpunkte geschlossen werden, besonders

zu seinem Recht gekommen. Eine Uebersicht ber die Anordnung einer derartigen Schlievorrichtung fr Schottentren, wie sie die Atlas- Werke in Bremen ausfhren,
Hydraulisch pneumatische Schottenschliegeben die Abbildungen 120 und 121. In einem Behlter a
vorrichtung.
wird ein Druck von 30 at erzeugt, und zwar ist der Behlter
Im Zeitalter der groen Schnell- und Passagierdampfer
hierbei zu 2/ 3 seines Inhaltes mit Wasser und zu 1/a mit Luft
ist die Anordnung der wasserdichten Schotte und im Zugefllt. Das hierzu ntige Druckwasser wird von .einer
sammenhang hiermit der Einbau von wasserdichten Tren,
Zwillings-Dampfpumpe c und die Druckluft durch einen
Dampfluftkompressor b erAbb. 120 bis 123. Hydraulisch pneumatische Schottenschllevorrichtung.
zeugt. Der Abwsserbehlter d nimmt das verbrauchte Wasser auf und
dient als Behlter fr die
Zwillingsdampfpumpe. Die
Zylinder z, die aus ge
zogener Manganbronze
h ergestellt sind, sind mit
Stahlguflanschen versehen und mit den Schotttren lsbar verbunden.
Zur Steuerung des Druckes
in den Leitungen dient in
erster Linie ein Vierwegez
hahn, der sich gewhnlich
im vorderen Kesselraum
befindet und der von der
Kommandobrcke aus
durch eine Wellenleitung
bewegt wird. Der Hahn
kann natrlich auch im
Maschinenraum
untergebracht und durch Druckwasser bewegt werden.
An den
einzelnen
Schottren sind Verbundhhne, die aus einem Vierwegebahn und zwei Dreiwegehhnen bestehen, angebracht. Whrend letztere stets durch e in en
Handhebel zusammen
bewegt
werden, ist der
z
Vierwegehahn fr sich
allein zu bewegen.
Das Rohr e in Abb.
12 0 und 1 21 enthlt stets
Druckwasser, das Rohr f
dagegen Abwasser.
Im
Rohr c ist Druckwasser
enthalten, wenn der Hauptsteuerhahn auf >' Schotten

32
auf steht, und Abwasser, wenn er auf Schotten zu steht,
whrend das Rohr h mit Abwasser gefllt ist, wenn der
Hauptsteuerhahn auf Schotten auf, mit Druckwasser, wenn
er auf '>Schotten zu steht.
Wenn der Hauptsteuerhahn auf Schotten auf gestellt
ist, hat der kleine Steuerhahn an der Schottre die in Abb.
120 angegebene Stellung. Der Druckzylinder z der Tr erhlt vom Behlter a durch das Rohr e den Hauptsteuerhahn,
das Rohr g, das Rohr i durch den oberen Dreiwegehahn
durch den Vierwegehahn und durch das Rohr k Druckwasser
unter dem Kolben. Das Wasser ber dem Kolben nimmt
seinen 'Weg durch das Rohr l, durch den Vierwegehahn, den
unteren Dreiwegehahn, durch die Rohre m und h, durch den
Hauptsteuerhahn und das Rohr f nach dem Abwasserbehlter d.
In der zweiten Stellung sind die Dreiwegehhne um 90
nach unten gedreht, die obere Kolbenseite ist jetzt mit dem
Druckrohr i, die untere Kolbenseite mit. dem Abwasserrohr f
verbunden.
Nach Abb. 121 steht der Hauptsteuerhahn auf Schotten
zu und smtliche Schottren sind von der Kommandobrii.cke

Abb. IZZ.
SclwttschlicllYorrichtung im Komman<lohans.

aus geschlossen. Stellung 3, Abb. 122, ist der gewhnliche

Zustand; hierbei ist der Hebel des Vierwegehahnes nach
unten gelegt und die Tr ist geschlossen. Soll die Tr vom
Raum aus geffnet werden, so tritt die Stellung 5 ein, wobei
die Dreiwegehhne ihre Lage zwar nicht verndert haben,
jedoch der Hebel des Vierwegehahnes nach oben bewegt ist,
das Druckwasser unter den Kolben tritt und die obere Zylinderseite mit der Abwsserleitung in Verhindung gesetzt ist,
wodurch die Tr geffnet ist. Will man die Tr dann sofort
schlieen, so lt man den Hebel des Vierwegehahnes los,
der Hahn wird von dem auf dem Hebel befindlichen Gewicht selbstttig wieder in seine frhere Lage gebracht und
es tritt die Stellung 6 ein, wobei das Druckwasser wieder
ber den Kolben gelangt, whrend das Wasser unter dem
Kolben in die Abwsserleitung entweicht.
Stellung 4 zeigt den Zustand, bei dem die Tr schon
geschlossen war, als der Hauptsteuerhahn auf Schotten zu
gestellt wurde. Die Hebel beider Hhne stehen in diesem
Falle nach unten. Soll jetzt die Schottre geffnet werden,
so sind alle 3 Hhne mittels des Hebels am Vierwegehahn
nach oben zu stellen. Beim Loslassen des Hebels fllt er
selbstttig nach unten, so da wieder Stellung 3 bezw. 6

teicht wird. Wenn die Tr auch dann noch geschlossen bleiben

soll, sobald der Hauptsteuerhahn auf ,,Schotten auf gestellt
wird, dann werden mittels des Hebels an den Dreiwegehhnen
die letzteren nach unten bewegt, wodurch wieder Stellung 4
erreicht wird. Die eingezeichneten Pfeile zeigen fr alle
Stellungen die entsprechende Richtung des Wassers an.
Durch die beschriebene Vorrichtung ist es mglich,
smtliche Schottiiren des ganzen Schiffes gleichzeitig von
der Brcke aus zu schlieen oder zu ffnen, auerdem aber
jede einzelne Tr vom Raum aus zu schlieen oder zu ffnen.
Wenn letzteres der Fall ist, whrend die Tilre von der
Kommandobrcke aus auf geschlossen eingestellt war, so
schliet sie sich selbstttig wieder, wenn der betreffende
Handhebel losgelassen wird.
Sollte die Druckwasserzufhrung versagen, so knnen die
Schottren auch noch von Hand durch eine Wellenleitung,
Schnecken- und Kettenradlibersetzung sowohl vom Raum aus
als auch von einem hheren Deck bewegt werden.
Abb. 122 zeigt die Hauptstelle zum Schlieen der
Schottren, wie sie im Kommandohaus eingebaut wird, Abb.
123, die Vorrichtungen an einer geffneten Schottr.

Abb. 123.
Schutti\r mit

Schli~ll\ orrichtungen.

Unterw assersi gn ale.

Die Verwendung von Unterwasserschallsignalen hat in
der letzten Zeit in den Handels- und Kriegsmarinen aller
Lnder eine auerordentliche Verbreitung gefunden. In
erster Linie werden sie als Nebelsignale verwendet, und fast
alle greren KstensignalstaUonen der verkehrsreichen
Meeres-Wasserstraen sind damit ausgerstet. Die Einrichtung der Schiffe zum Auffangen der Unterwassersignale ist
in Abb. 124 schematisch dargestellt. Im Vorschiff, etwa 9
bis 10 m vom Steven entfernt, sind auf beiden Seiten des
Schiffes an der inneren Schiffswand die beiden Aufnehmerbehlter angebracht und zwar so tief, da auch bei bewegter
See festes Wasser an dieser Stelle vora usgesetzt werden
kann. Diese Behlter sind mit Wasser von ungefhr gleichem
spe:~:ifischen Gewicht wie Seewasser gefllt und tragen im
Innern 2 wasserdicht gekapselte Mikrophone, von denen das
eine Mikrophon als Kontrolle fr das andre aufzufassen ist.
Von den Mikrophonen fhren isolierte Drahtleitungen nach der
Brcke zum Empfangsapparat Letzterer besteht aus 2 hintereinander geschalteten Telephonen.
Durch einen Schalter
kann man abwechselnd den Aufnehmerbehlter an Backbord
oder an Steuerbord mit dem Hrer verbinden, so da man

33
Abb. 124. Empfnger ftlr Unterwasserslgnale.

Abb. 125.

durch Umlegen der Schalter in der Lage ist, die Tonstrken

auf beiden Seiten zu vergleichen und dadurch bestimmen
kann, ob der Ton von Backbord oder Steuerbord kommt.
Zum Abgeben von Signalen werden Glocken, s. Abb. 125,
verwendet, die auch von Bord der Dampfer an einem Davit
ausgeschwenkt, ber Bord gelassen und dann durch einen Seilzug von Hand in Ttigkeit gesetzt werden knnen. Diese
Glocken werden in Notfllen benutzt, da man bei vielen Schiffsunfllen die Wahrnehmung gemacht hat, da der Kapitn des
gefhrdeten Schiffes wohl mittels drahtloser Telegraphie andre
Schiffe um Hlfeleistung ersuchen konnte, da aber namentlich bei Nebel die zur Hlfe herbeieilenden Schiffe, auch wenn
sie in unmittelbarer Nhe waren, groe Mhe und Zeitverlust
hatten, um das in Not geratene Schiff zu finden.
Auch Rettungsboote knnen in hnlicher Weise mit einer
derartigen Signalvorrichtung versehen werden. Bemerkenswert ist, da diese Signale reichlich 6 1/ 2 Seemeilen weit zu
hren sind. Bei Rettungsbooten ist dieses Hlfsmittel sehr
wichtig, da sie leicht in die .Gefahr kommen, zu vertreiben,
und bisher wenig Mittel besaen, sich den in der Nhe befindlichen Schiffen bemerkbar zu machen . Die Signalglocken
fr Rettungsboote bestehen aus einer runden flachen Scheibe
aus Glockenmetall, gegen die ein von Hand bettigter Klppel angeschlagen wird. Die Glocke wird ebenso, wie auf
groen Schiffen, ber den
Abb. 126 bis 128. Dua l-Luftpumpe der Atlas-Werke.
Bootsrand ins Wasser hinab
Mastab 1: 30.
gelassen. Die ganze Vorrichtung ist leicht zu bedienen,
da das Gewicht nur 12 kg
betrgt.
Glocke ftlr
Unterwassers!gnale.

Hlfsmaschinen
fr den Maschinenraum.
Pumpen.
Unter den Neuerungen,
welche die letzten Jahre auf
diesem Gebiete gebracht haben, ist in erster Linie die
von der Firma G. & J. Weir
Ltd. in Cathcart bei Glasgow
entworfene und in Deutschland von den Atlas- Werk e n
in Bremen gebaute Luftpumpe, Abb. 126 bis 128, genannt Dual-Luftpumpe, zu erwhnen. a ist der Zylinder
der Naluftpumpe, b derjenige
.der Trockenluftpumpe. Der
Hauptunterschied gegenber
einer gewhnlichen Zwillingspumpe Weirscher Bauart besteht darin, da der Trockenluftpumpe Wasser aus einem
Khler c zugefhrt wird, um
das augesaugte Dampf- LuftGemisch abzukhlen, zu verdichten und dadurch sein Volumen zu verringern. Das
Khlwasser beschreibt hierbei einen ununterbrochenen
Kreislauf, der in Abb. 126
durch Pfeile angedeutet ist, und kommt mit der ueren
Luft niemals in Berhrung, so da es von auen keine Luft
aufnehmen kann. Dadurch, da das Niederschlagwasser
aus dem Kondensator mit der Naluftpumpe a und das DampfLuft-Gemisch getrennt von dem vorigen mit der Trockenluftpumpe gefrdert wird, gelingt es, das Wasser mit der im
Kondensator herrschenden Dampftemperatur zu gewinnen.
Die Trockenluftpumpe hat ferner weniger als das halbe
Druckgeflle zu berwinden, da ihr Druckrohr unterhalb der
Kopfventile der Naluftpumpe mndet und ihr Druckhub mit
dem Saughub der oberen K~lbenseite der Naluftpumpe zusammenfllt. Die Einspritzwasserkhler c sind hnlich wie
Kondensatoren gebaut. Die mit diesen Pumpen erzielte Luftleere ist erheblich hher als bei gewhnlichen Zwillings-

34
Abb. 129.

Vergleich zwischen Dual- und Zwillings-Luftpumpe.

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ausgenommen und gereinigt werden, was fter cl'fordcrlich

ist, da sich Salz an den Kupferrohren festsetzt.
In Abb. 136 ist die Anordnung der Leitungen bei einer
aus zwei Verbund-Verdampfern bestehenden Anlage dargestellt. Der hier erzeugte Dampf bezw. das Wasser wird entweder zur Kesselspeisung oder als Trink- und Waschwasser
benutzt. Im ersteren Falle wird der Dampf unmittelbar in
die Kondensatoren geleitet, s. Abb. 132 bis 135 unten; im letzteren Falle geht er in einen Khler, wo er als Wasser niedergeschlagen wird, das weiter durch ein Filter nach dem
Trinkwasserbehlter fliet. Zum Heizen der Vorwrmer wird
Dampf aus der Hlfsdampfleitung im Maschinenraum und
Abdampf der Turbodynamos und Winden benutzt. Das zugefhrte Seewasser wird vor dem Eintritt in die Verdampfer in Vorwrmern auf hhere Temperatur gebracht.
Die Bauart eines Vorwrmers, gleichfalls von den AtlasWerken in Bremen, ist in Abb. 137 und 1:18 dargestellt. Zum
Abb. 132 bis 135.

Vertlampfcr.

l\lastab 1 : :.!5 .

pumpen, wie aus Abb. 129 zu ersehen

ist, in der die entsprechenden Werte fr
die beiden Bauarten zusammengestellt
sind.
Aschenwinden.
Die in den Abbildungen 130 und 131
dargestellte Aschenwinde wird an Deck
oder unmittelbar im Kesselraum aufgestellt. Sie wird von einer ZwillingsDampfmaschine von 110 mm Zyl.-Dmr.
und 100 mm Hub betrieben. Auf der Kurbelwelle befindet sich eine Schnecke, die
ein Schneckenrad der Windentrommel antreibt. Letztere kann auch mittels einer
abnehmbaren Kurbel, s. Abb. 131, von
Hand bewegt werden. Durch den Hebel
a, Abb. 130, wird der Wechselschieber der
Dampfmaschine und hiermit der Gang
der Maschine gesteuert. Aehnlich wie
bei den Rudermaschinen ist auerdem
eine Rckdrehvorrichtung vorhanden, die
vom Schneckenrade b angetrieben wird.
Hierdurch wird der Handhebel, sobald
er losgelassen ist, solange nach oben
oder unten bewegt, bis er gegen einen
verstellbaren Anschlag des Kreisbogens c
stt, worauf sich der Wechselschieber
in die Schlustellung zurckbewegt und
die Maschine stehen bleibt.
Verdampfer und Vorwrmer.
Mit der Herstellung dieser Vorriebtungen befassen sich in Deutschland seit
lngerer Zeit eine groe Anzahl Fabriken, ber deren Erzeugnisse bereits
an vielen Stellen berichtet ist. Eine
meines Wissens noch nicht beschriebene
Bauart eines Verdampfers ist in den Abbildungen 13 2 bis 13 5 dargestellt. Dieser
Verdampfer hat eine Heizflche von 9,5 qm.
Das Seewasser strmt bei a ein und umsplt die mit Dampf aus den Kesseln
oder Zwischenbehltern gespeiste Kupferrohrschlangen b. Der sich bei der Verdampfung ergebende Salzniederschlag
wird aus dem Ventil c entfernt. Der aus
dem Seewasser gewonnene Dampf steigt
nach oben und wird durch das Ventil d
abgelassen. Im oberen Teil des Behlters
ist noch ein Fangboden e angebracht,
der dazu dienen soll, die vom Dampf
mitgefhrten Wasserteilchen abzuscheiden. Die Kupferrohrschlangen knnen
nach Entfernung eines Deckels leicht her-

Kono'e nsatovstritt
2Sl.W.
ltetz o'ompremtnY!
'1Sl.J1/.

35
Abb. 130 und 131.

Heizen dient hier

Abdampf der Filfsmaschinen, der in
Kupfe:r:rohrschlangen
a geleitet wird. Das
Speisewasser tritt bei
b ein, durchstrmt
den Behlter und
geht bei c in die
Speiseleitu11g ber.
Auch hier ist die
Einrichtung so getroffen, da die Heizschlangen nach Abnehmen des Deckels
leicht nachgesehen
werden knnen.

Asehenwinde.
Mastab 1: 10.

Drucklager.
Abb. 139 und 140
zeigen die Bauart
eines zur Lagerung
von Schraubenwellen
auf Schiffen verwendeten Drucklagers,
gebaut von den
Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken in
Berlin-Borsigwalde. Diese Bauart zeichnet sich dadurch aus, da sowohl
die Radial- als auch die Axialbeanspruchungen der Welle
durch Kugeln aufgenommen werden.
Die Kugellager a
sind in einem krftigen, durch Rippen versteiften Stahlgugehuse untergebracht, in das die Laufringlager auf beiden
Seiten eingepat sind. Das eine Laufringlager b sttzt sich

Abb. 136.

----------fr~choomf.V

- - -- Abdaml?f'zumlteizen
- - - - eraporierter Oamg
- - -- - - l rinkwt7sser

sie aufgesetzten baubenartigen Deckels f, der an das Gehuse angeschraubt wird, leicht zugnglich; auf der andern
Seite wird das Gehuse durch einen einfachen flachen Dekkel g geschlossen. Beide Deckel sind auf der Welle durch
Filzringe abgedichtet.
Die Kugeln der Laufringlager werden in Kfigen h aus

Schema der Verbindungsleitungen von zwei Verbund-Verd&rnpfern.

- - - Heizclomglrondensl71
- - -- Speiseleitung
- - - - Ausblase/eitun!l

einerseits gegen einen Wellenbund und wird anderseits

durch ein geteiltes Zwischenstck c g ehalten. Das andre
Laufringlager d wird durch eine Mutter e gegen da.s Zwischenstiick gepret. Die Mul.ter ist nach Wegnahme des auf

vollem Messing gefhrt. Die beiden Sttzkugellager a, die

durch das Zwischenstck c gehalten werden, haben Sttzringe, die sich gegen Unterlagplatten i absttzen und sich
bei etwaigen Durchbiegungen der W elle selbstttig einstellen. Von den Unterlagplatten wird der Sttzdruck durch
einen im Gehuse fest eingespannten Zwischenring k bertragen. Auf der unbelasteten Seite befindet sich zwischen
der Unterlagplatte und dem Zwischenring ein 01 2 5 mm weiter Luftspalt. Auf die Unterlagplatten drckt eine Anzahl

36
Abb. 137 und 138.

Oberflchen-Vorwrmer von 10,5 qm Heizflche.

Mastab 1: 5.

wrts- und Rckwrtsgang, ein gehrteter geschliffener Ring b

aufgezogen ist. Von diesen beiden Ringen wird der Druck
durch eine Anzahl kegeliger Rollen jeweils nach der einen
oder andern Richtung mittels zweier kugelfrmig ineinander
greifender Ringe c und c1 auf den Lagerkrper bertragen.
Abb. 139.

Drucklager.

Mastab 1 : 8.

Kondt>nsu1ion.swiJJ.Ser
ou.sftitf

Die kegeligen Rol- Abb. 140. Einbau eines Druckl:<gers.

len sind zu beiden Seiten des Kammes in
einem starren Kfig d
gelagert, jedoch kann
jede Rolle fi.ir sich
durch die Vorrichtung e
eingestellt werden. Je. der Rollenkfig wird
auf der welle durch
einen Bronzering f gefhrt. Das Gewicht der
~ Druckwelle selbst wird 1==~=::::!:::....::::
~ durch zylindrische Rollen g aufgenommen, die
wiederum in einem starren Kfig gelagert sind.
Zur Fhrung der einzelnen Rollen dienen
kleine Kugeln, die derartig mit Spielraum gelagert sind,
da sie an der Druckbertragung nicht teilnehmen.
Die Rollen und ihre Laufbahnen sind an ihrer Oberflche rd. 2 mm tief gehrtet und geschliffen , damit Ab-

----1
~~~3

----~----~~----- ,80--------~

ber den Umfang gleichmig verteilter Spiralfedern. Die Kugeln der Sttzlager werden
in Kfigen aus Messingblech gefhrt.
Das zur Schmierung verwendete Oel, das
durch Oeleinfllschrauben zugefhrt wird, mu
im Lager so hoch stehen, da die Kugeln der
Laufringe zur Hlfte eintauchen. Dieser Zustand kann von auen durch eine Glasrh1e
beobachtet werden. Auch die Kugeln der
Sttzlager laufen stndig in Oel.
Der von diesen Kugellagern aufgenommene
Axialdruck betrgt 800 kg bei 450 Uml./min.
Die Verwendung von Kugellag.ern fr
Schifiszwecke hat neuerdings erheblich zugenommen, so namentlich bei Schiffskreiseln,
Winden aller Art, bei Dampfturbinen, Pumpen, Kreiselkompassen usw.
Ein Rollenlager, Bauart Moffett, zur Aufnahme des Axialdruckes von Schraubenwellen,
das von den Atlas-Werken in Bremen hergestellt wird, zeigen die Abbildungen 141 und
142.
Die Druckwelle hat hier nur einen
Bund a, auf welchem an jeder Seite, entsprechend dem Wechsel der Druckrichtung bei Vor-

Abb. 141 und 142.

Rollendrucklager.
Masta b 1 : 7 ,5.

37
nutzung vermieden wird. Das Schmierl
wird infolgedessen nicht verschmutzt und
behlt lange Zeit seine Schmierfhigkeit.

Aub. 143 bis 148.

Brouquiere-Regler.

Abb. H3 und 144.

Verschiedenes.
Brouq uiere Regler.
Die bisher auf Schiffen meistens verwendeten Aspinall~Regler, welche das Hauptabsperrventil schlieen sollen, wenn die
Schiffschraube aus dem Wasser auftaucht
und hiermit Gefahr fr das Durchgehen der
Maschine besteht, scheinen nicht vollkommen zu befriedigen. Ich habe eine groe
Anzahl Schiffe im Betriebe gesehen, bei
denen selbst bei hohem Seegang der Aspinall- Regler niemals benutzt wurde.
Die
leitenden Maschinisten erklrten den Regler
fr nicht zuverlssig genug und zogen es
vor, stundenlang das Hauptabsperrventil
mit der Hand abzudrosseln, was n atrlich
eine sehr aufreibende Ttigkeit ist, abgesehen .davon, da die Beaufsichtigung der
Maschine darunter leidet
In Abb. 143 bis 148 ist ein seit kurzem
auf mehreren Schiffen erprobter Regler
CD. R.-P. Nr. 258726) dargestellt, der von
Brouquiere in Salechan entworfen ist und
von der Firma Mrkischer Maschi ne nbau in Berlin-Weiensee gebaut wird.
Nach den Berichten der leitenden Maschinisten von Fischdampfern und greren
Seeschiffen , die bisher mit dieser Vorrichtung versehen worden sind, hat sich der
Regler in allen Fllen sehr gut bewhrt
und erheblich zur Entlast ung der Maschinisten bei schwerem Wetter beigetragen.
Es kommt hinzu , da die Bauart des
Reglers auerordentlich einfach ist, was sehr
zugunsten seiner Einfhrung in den Schiffsbetrieb spricht.
Die Abbildungen 143 und 144 erklren
sich selber. In die Dampfleitung in mglichster Nhe des SchieAbb. 145 bis 148. vVi r kungsweise des Reglers.
bers des HochdruckRollbewegvag
ruhige S ee
bewegt
Sturm
zylinders ist ein besonderer Regelschieber eingebaut,
dessen aus
Bronze, Gueisen oder
Gustahl hergestelltes
Gehuse eine zylindrische Fhrung mit Schlitzen enthlt. Diese
Schlitze
und dadurch die Dampfzuleitung zur Maschine werden durch einen
Kolbenschieber geffnet
oder geschlossen. Letzterer wird in der aus
Abb. 144 ersichtlichen
Weise dadurch bewegt,
da, sobald sich die
wagerechte Lage des
Schiffes in der Lngs
richtung v erndert, d. h .
sobald das Schiff stampft,
ein P endel auf eine Kniehebelbersetzung einwirkt. Diese
den Absperrschieber zu beeinflussen . Die Stellung des AbWirkung tritt nur ein, wenn das Schiff seine Lage in der
sperrschiebers kann je nach dem Tiefgang des Schiffes mittels
Lngsrichtung verndert; beim Rollen des Schiffes schwingt
einer Schraubspindel eingestellt werden . Die Wirkungsweise
das Pendel, da es mit einem nur in der Querrichtung des
des Reglers gebt aus den Abbildungen 145 bis 148 her v0r.
Schiffes einknickbaren Gelenk versehen ist, frei aus, ohne

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