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8 Ertüchtigung der Vorpommernbrücke über die Warnow in Rostock

Dipl.-Ing. Dirk Podeyn Ingenieurbüro Otte, Neustrelitz

8.1 Situation vor der Ertüchtigung

Mit der Vorpommernbrücke wird in Rostock die Hauptverkehrsstraße in Richtung Stralsund (B 105) über die Warnow geführt. Das Bauwerk wurde im Zeitraum von 1984 bis 1986 im Zusammenhang mit dem Neubau der Straße vom Autobahnkombinat der DDR errichtet. Die Planung erfolgte im zum damaligen Kombinat gehörigen Büro in Potsdam. Die Baugenehmigung wurde durch die Staatliche Bauaufsicht des Bezirkes Rostock erteilt. Die Lage und Länge der Brücke war durch die Trassenführung der Straße und durch örtliche Zwangspunkte festgelegt. Die Lage der Brücke ist im Übersichtsplan (Bild 8.1)dargestellt.

Die wichtigsten Bauwerksdaten sind:

Dreifeldbrücke mit Stützweiten von 35, 5 74, 0 35, 5 m

Fahrbahnbreite 12,50 m und beidseitige Notgehwege 1,50 m

− 35 , 5 m • Fahrbahnbreite 12,50 m und beidseitige Notgehwege 1,50 m Bild 8.1:

Bild 8.1: Lage der Vorpommernbrücke

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Bild 8.2: Ansicht von Norden Bild 8.3: L ä ngschnitt • Br ü ckenquerschnitt aus

Bild 8.2: Ansicht von Norden

Bild 8.2: Ansicht von Norden Bild 8.3: L ä ngschnitt • Br ü ckenquerschnitt aus einem

Bild 8.3: Längschnitt

Brückenquerschnitt aus einem zweizelligen Hohlkasten

Brückenlängsschnitt mit veränderlicher Überbauhöhe von 1,45 m bis 3,17 m; Scheitelhöhe 1,50 m

Ansicht und Längsschnitt des Bauwerks zeigen (Bild 8.2 und Bild 8.3).

Das Mittelfeld wurde im Freivorbau errichtet. Um die dafür notwendigen Gleichgewichtsbedingungen zu erreichen, also abhebende Lagerkräfte wegen des ungünstigen Stützweitenverhältnisses zu verhin- dern, sind die Randfelder ballastiert worden, indem der Querschnitt im Endbereich als Vollquerschnitt ausgeführt wurde. Die Herstellung der Endfelder bis hin zur ersten Koppelfuge erfolgte auf einem Lehr- gerüst. Koppelanker wurden nicht eingesetzt. Die Spannglieder verlaufen vom Endfeld bis zum Ende der jeweiligen Vorbaulamelle, von wo aus sie vorgespannt worden sind.

Nach den Funktionen können die Spannglieder folgenden zwei Gruppen zugeordnet werden:

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Bild 8.4: Spanngliedf ü hrung 1. Spannglieder, die den Freivorbau unterst ü tzen (Freivorbauspannglieder) 2.

Bild 8.4: Spanngliedführung

1. Spannglieder, die den Freivorbau unterstützen (Freivorbauspannglieder)

2. Spannglieder, die im Endzustand eingefädelt werden und zusammen mit den Freivorbauspann- gliedern im Gebrauchszustand wirken (Kontinuitätsspannglieder); siehe Bild 8.4.

Außer Einstabspanngliedern (ESG 50) sind Bündelspannglieder (BSG 100) aus ovalem, ölschlußver- gütetem Spannstahl der Güte 1400 / 1600 N/mm 2 eingesetzt worden. Während des Vorspannens gab es einige Spannglieder, bei denen die Verankerung an den Festankern versagte. Die Verankerung ist in Bild 8.5 dargestellt.

Eine große Anzahl von Kontinuitätsspanngliedern in der Bodenplatte der Scheitellamelle ist spannungs- los verpreßt worden. Der Grund zu dieser Entscheidung ist aus heutiger Sicht nicht vollständig nach- vollziehbar.

Bald nach der Verkehrsübergabe waren Verformungen in Mittelfeldmitte der Dreifeldbrücke erkenn- bar. Eine meßtechnische Beobachtung an den relevanten Bauwerkspunkten setzte ein. Die Durchbie- gungen zeigten eine zunehmende Tendenz, die außerdem jahreszeitliche Unterschiede aufwies. Sowohl die Durchbiegungen als auch die Risse nahmen jeweils in den Sommermonaten am stärksten zu und erreichten 1998 Werte von 19,1 cm bzw. 0,3 mm.

Im Jahre 1993 wurde eine Einstufungsberechnung nach DIN 1072 (12/85) im Zusammenhang mit der Aufstellung des Bauwerksbuches angefertigt. Als Ergebnis konnten für das Mittelfeld die Randspan- nungen im Gebrauchszustand (Bild 8.6) für die Brückenklasse 60/30 und 30/30 nicht eingehalten wer- den. Der Nachweis im Bruchzustand ergab für die Brückenklasse 30/30 eine Sicherheit von 1,74.

Der zu geringen Tragfähigkeit liegt ein Fehler in der Ursprungsberechnung zugrunde, bei der die Vor- spannung falsch in den Berechnungsansatz einging. Dieser Fehler wurde erst bei der Prüfung der Ein- stufungsberechnung festgestellt, als die Ursache für den Unterschied der Ergebnisse Brückenklasse 30/30 und Brückenklasse 60 alt gesucht wurde. Zu diesem Zweck ist eine Vergleichsrechnung für die alte Brückenklasse 60 erstellt worden. Die Randspannungen lagen auch hier über den zulässigen.

8.2 Baustofiche Untersuchungen

Da die Fertigstellung der BAB A 20 bis zum Anschluss an die BAB A 19 erst bis Ende 2000 erfolgen kann, stellt die Vorpommernbrücke über die Warnow eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen in Mecklenburg-Vorpommern dar. Somit wurde die Ertüchtigung der Brücke beschlossen, weil die Herab- setzung der Tragfähigkeit zu großen Verkehrseinschränkungen geführt hätte. Ziel war es, die Brücken- klasse 60/30 zu erreichen.

Damit einher gingen baustofiche Untersuchungen zur Bestimmung der vorhandenen Betonfestigkeit. In einem von der Hansestadt Rostock in Auftrag gegebenen Gutachten wurde für den gesamten Überbau

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164 Bild 8.5: Verankerung BSG 100

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Bild 8.5: Verankerung BSG 100

Bild 8.6: Randspannungen vor der Ert ü chtigung der Vorpommernbr ü cke ein B 25

Bild 8.6: Randspannungen vor der Ertüchtigung

der Vorpommernbrücke ein B 25 ausgewiesen, der für eine Bauwerksertüchtigung nicht ausreichend wäre. Ein Abriß der 12 Jahre alten Brücke und ein mit hohen Kosten verbundener Neubau wären die Folge gewesen.

Die Planung der Brücke erfolgte allerdings seinerzeit mit einem Beton B 450, der nach heutiger Nor- mung einem B 35 entspricht. Nach Rücksprache mit dem Gutachter wurde trotz dessen gegenteiliger Argumentation das Gutachten durch die Hansestadt Rostock abgelehnt, wobei sich die Verantwortli- chen in Übereinstimmung mit den beteiligten Prüfingenieuren im Wesentlichen auf folgende Argu- mentation stützten:

Das Verhältnis der Bohrkerndurchmesser (50 mm) zum Größtkorn der im Beton enthaltenen Zu- schlagstoffe (22 mm) war zu ungünstig, als daß zutreffende Festigkeitswerte zu erhalten wären.

Auf die Vorkommnisse bei der Errichtung des Bauwerkes haben die beteiligten Fachleute in einer Weise reagiert, die sicherstellten, daß erkannte Mängel unverzüglich abgestellt wurden und nicht wieder aufgetreten sind.

Die Qualitätskontrollen zur Überwachung der Betonherstellung sind während der Bauausführung umfassend durchgeführt worden. Die Ergebnisse der Druckfestigkeiten liegen für den gesamten Überbau deutlich über den Werten des Gutachtens.

Bei den festgestellten Hohlstellen handelte es sich lediglich um örtliche Schwachstellen der Kon- struktion. Diese müßten gesondert beurteilt und sollten nicht mit der Festigkeit des Betons für die Nachweisführung in Verbindung gebracht werden.

Hohlstellen konnten vorwiegend bei senkrechten Schalungsflächen entstehen, wo der Beton durch die Schalungsrauhigkeit, horizontale Bewehrungsstäbe in Verbindung mit den Bügeln und zusätzlich durch die Randlage von Spanngliedern am Hinabgleiten gehindert wurde sowie dort, wo die Innenrüttler weniger Wirksamkeit hatten. Daher sind diese sogenannten Nestervon außen auch gut sichtbar.

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Bild 8.7: Ultraschallmessungen 1 Selbstverst ä ndlich kommen bei einer sonstigen Anh ä ufung von

Bild 8.7: Ultraschallmessungen 1

Selbstverständlich kommen bei einer sonstigen Anhäufung von Bewehrung auch Hohlstellen vor, die innen liegen und nicht sichtbar sind, z. B. bei Spanngliedverankerungen. Sie können durch Inaugen- scheinnahme nicht entdeckt werden. Um sicherstellende Aussagen zur Betonfestigkeit zu erhalten, wur- den nunmehr Bohrkernuntersuchungen durch die Materialprüfanstalt der Bauhaus-Universität Weimar vorgenommen, die zusätzlich durch Ultraschallprüfungen der Hohlkastenstege begleitet wurden (Bild 8.7 und Bild 8.8).

Diese Untersuchungen fanden in den Bereichen zukünftiger großer Lasteintragungen statt; insbesonde- re auch dort, wo es seinerzeit Probleme mit der Herstellung gab. Das Bild 8.9 zeigt die Verteilung der Betonfestigkeiten.

Helle Bereiche zeigen Zonen der Stege mit kleiner Ultraschallgeschwindigkeit. Ein B 35 hat eine Ul- traschallgeschwindigkeit von 4,200 km/s. Die gelben Bereiche liegen bei Ultraschallgeschwindigkeiten von etwa 3,000 km/s. Die so festgestellten Fehlstellen wurden in der Ertüchtigungsphase aufgebohrt, endoskopiert und im Anschluss mit Zementsuspension verfüllt. Die Hohlräume sind in den Aufnahmen der Endoskopie erkennbar (Bild 8.10 und Bild 8.11).

Im Ergebnis dieser Betonuntersuchungen ist ein hochfester Beton mit Druckfestigkeiten von bis zu 70 N/mm 2 festgestellt worden. Entsprechend der Richtlinie des Bundesministeriums für Verkehr vom April 1992 zur Tragfähigkeitseinstufung bestehender Straßenbrücken der neuen Bundesländer in Last- klassen nach DIN 1072 (12/85)wurde für die Ertüchtigung der gesamten Brücke ein B 35 zugrunde gelegt.

8.3 Möglichkeiten der Ertüchtigung

Die Ertüchtigung einer Brücke wäre am einfachsten durch Klebearmierung möglich, also durch Er- höhung des schlaffen Bewehrungsanteiles mittels aufgeklebter Stahllamellen. Aufgrund der großen

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Bild 8.8: Ultraschallmessungen 2 Bild 8.9: Verteilung der Betonfestigkeiten 167

Bild 8.8: Ultraschallmessungen 2

Bild 8.8: Ultraschallmessungen 2 Bild 8.9: Verteilung der Betonfestigkeiten 167

Bild 8.9: Verteilung der Betonfestigkeiten

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Bild 8.10: Nester und Hohlr ä ume Bsp. 1 168 Bild 8.11: Nester und Hohlr

Bild 8.10: Nester und Hohlräume Bsp. 1

Bild 8.10: Nester und Hohlr ä ume Bsp. 1 168 Bild 8.11: Nester und Hohlr ä

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Bild 8.11: Nester und Hohlräume Bsp. 2

Bild 8.12: Spanngliedf ü hrung (Plotdarstellung) St ü tzweite und der fehlenden Vorspannung in der

Bild 8.12: Spanngliedführung (Plotdarstellung)

Stützweite und der fehlenden Vorspannung in der Scheitellamelle wäre diese Maßnahme allein nicht ausreichend. Eine sinnvolle Alternative dazu stellt der zusätzliche Eintrag von Vorspannkraft mittels externer Spannglieder dar. Externe Vorspannung meint die Führung der Spannglieder außerhalb des Querschnittes ohne Verbund zum Baukörper. Lediglich im Verankerungsbereich oder Umlenkungsbe- reich kann der Verbund notwendig sein. Aufgrund des vorhandenen zweizelligen Hohlkastens konnte der Vorteil des möglichen nachträglichen Einbaues genutzt werden. Ein weiterer Vorteil besteht in der Auswechselbarkeit und Nachspannbarkeit der Spannglieder. Externe Spannglieder haben zudem eine größere Vorspannkraft im Gebrauchszustand gegenüber Spanngliedern im Verbund, da ihre Spannung im Bruchzustand nicht die Streckgrenze erreicht.

8.4

Spanngliedführung

Die externe Vorspannung soll durch gezielte Führung der Spannglieder ein zusätzliches Moment auf- bauen, das zusammen mit dem Normalkraftanteil die Hohlkastenunterseite entlastet. Nach der Un- tersuchung von mehreren Spanngliedführungen kamen insgesamt zehn 15-litzige Spannglieder 6815 der Firma ALLSPANN (DSI) zum Einsatz, wobei jedes Spannglied eine zulässige Vorspannkraft von 2600 kN besitzt. Das Ziel der Spanngliedführung ist das Erreichen eines möglichst hohen inneren He- belarms (Bild 8.12 und Bild 8.13).

Der Korrosionsschutz wird durch HDPE-Rohre mit Korrosionsschutzmasse und Einpreßmörtel gewähr- leistet. Die Zulassungen nehmen Bezug auf den Teil 6 der DIN 4227. Dieser Normteil existiert nur als Vornorm und ist in Mecklenburg-Vorpommern nicht bauaufsichtlich eingeführt. Deshalb musste die Berechnungsgrundlage über eine Zustimmung im Einzelfall geschaffen werden.

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Bild 8.13: Externe Spanngliedf ü hrung im L ä ngsschnitt 8.5 Verankerung und Umlenkstellen Die

Bild 8.13: Externe Spanngliedführung im Längsschnitt

8.5 Verankerung und Umlenkstellen

Die Scheiben (Schotte) im Hohlkasten über den Pfeilern eignen sich zum Absetzen der Kräfte (Bild

8.14).

Jedoch sind Besonderheiten zu beachten. Da die Bewehrung der Schotte nicht in die Fahrbahnplatte eingreift, kann dort keine Querkraftübertragung angesetzt werden. Die Ankerkräfte müssen über die Stege und den Boden des Hohlkastens in den Überbau übertragen werden (Bild 8.15, Bild 8.16 und Bild 8.17).

Als Rechenmodell dient eine gegen das Schott gebettete Wand, die durch Seitenwände und Bodenplat- te zu einem Schuhvervollständigt wird. Die Verankerungen erfolgen sowohl in den Stegen als auch in der Wand. Mittelstegseitig sind drei Verankerungen und auf der Randstegseite zwei Verankerungen angeordnet worden. Eine Staffelung in der Tiefe ist notwendig, um eine bessere Verteilung der Pres- sungen auf das Schott zu erreichen. Das gleiche Ziel verfolgt die Einbeziehung der alten Spannvouten und des Hohlkastenbodens in die Verankerung. Die Querkontraktion im Bereich der Stege wird durch eine zusätzliche Quervorspannung behindert.

Gemäß Zulassung dürfen die verwendeten Spannglieder in den Verankerungsbereichen nicht gekrümmt eingebaut werden. Neigungsänderungen sind erst danach möglich. Im Umlenkbereich werden die Spann- gliedlitzen durch gußeiserne Abstandhalter geführt, so daß während des Auspressens der Durchuß des Mörtels möglich ist (Bild 8.18 und Bild 8.19).

Die Anzahl der Abstandhalter ist vom Umlenkwinkel abhängig. Um einen hohen Wirkungsgrad der Vorspannung zu erreichen, sind große Umlenkwinkel erwünscht. Die erforderlichen Bohrungen in den Schotten sind aufgrund der Platzverhältnisse schwierig auszuführen. Zusätzlich sollte die schlaffe Be- wehrung möglichst nicht geschädigt werden. Die Lage der Verankerungsstellen ist nach Aufmaß in die Berechnung eingegangen, um die exakten Kräfte an den Umlenkpunkten zu ermitteln.

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Bild 8.14: Verankerungsk ö rper hinter dem Schott Längsschnitt, Überbau HK Nord, Westseite M 1

Bild 8.14: Verankerungskörper hinter dem Schott

Längsschnitt, Überbau HK Nord, Westseite

M 1 : 25

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Darstellung der Spannanker
Verankerung
nach Stralsund = Festanker
zum Zentrum
= Spannanker
10 cm Pagelmörtel und
Verpreßschläuche
nach Stralsund
Festanker
B 35
50
1.00
3.45
Hüllrohr
H =50
204
201
205
202
1.75
1.70
25
206
203
Stat. 111,25
1.50
1.00
1.00
Hohlkastenent-
Wässerung nach
Einstabspannglied
36mm
Was 11
ohne Dichtung
Einstabspannglied
26,5 mm
Verankerungskörper entsprechend auf
St 1080/1230
St 1080/1230
Gegenüberliegender Seite anordnen!
mit Zulassung für
externe Vorspannung
vorh. Öffnung
mit Zulassung für
externe Vorspannung
Für Hohlkasten-
Z-13.1-3
Entwässerung
Z-13.1-3
Was 11
ohne Dichtung
vorh. Durchstieg
3.20

Bild 8.15: Gestaffelte Verankerung

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Bild 8.16: Verankerungsk ö rper Bsp. 1 172 Bild 8.17: Verankerungsk ö rper Bsp. 2

Bild 8.16: Verankerungskörper Bsp. 1

Bild 8.16: Verankerungsk ö rper Bsp. 1 172 Bild 8.17: Verankerungsk ö rper Bsp. 2

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Bild 8.17: Verankerungskörper Bsp. 2

Bild 8.18: Umlenkstelle (Zeichnung) Bild 8.19: Umlenkstelle (Foto) 173

Bild 8.18: Umlenkstelle (Zeichnung)

Bild 8.18: Umlenkstelle (Zeichnung) Bild 8.19: Umlenkstelle (Foto) 173

Bild 8.19: Umlenkstelle (Foto)

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Jahr

Sommer

Winter

1986

0

0

86/87

62

1987

78

87/88

83

1988

95

88/89

109

1989

117

89/90

124

1990

137

90/91

128

1991

147

91/92

140

1992

148

92/93

148

1993

167

93/94

148

1994

178

94/95

159

1995

190

95/96

175

1996

185

96/97

177

1997

178

97/98

181

Mai 1998, vor Ertüchtigung Mai 1998, nach Ertüchtigung August 1998

191

164

154

98/99

144

1999

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Tabelle 8.1: Durchbiegungen (Angaben in mm)

8.6 Durchbiegung und Randspannungen

Wie bereits unter Punkt 1 beschrieben, zeigten die Durchbiegungen eine jahreszeitlich zunehmende Tendenz bis auf einen Größtwert von 19 cm unmittelbar vor der Ertüchtigung. Aus der nachstehenden Tabelle bzw. Diagramm ist der zeitliche Verlauf der Durchbiegungen ersichtlich. Es ist zu erkennen, daß der Durchbiegungszuwachs seit Februar 1996 zwischenzeitlich abnahm als eine Lastbegrenzung der Randfahrbahn auf 6 t erfolgte (Tabelle 8.1 und Bild 8.20).

Nach der Ertüchtigung der Brücke im Mai 1998 ergab sich bis zum Zeitpunkt der letzten Messung im Sommer 1999 eine Hebung der Scheitellamelle um 42 mm. Die zulässigen Betonrandspannungen im Gebrauchszustand nach DIN 4227/T1 (07/88) für einen in Ansatz gebrachten Beton B 35 konn- ten für die Brückenklasse 60/30 entsprechend DIN 1072 (12/85) eingehalten werden. Die Ertüchtigung der Brücke, die ein Kostenvolumen von ca. 1 Million DM beinhaltete, wurde somit erfolgreich zum

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Zeit

0 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 Mai 98
0
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
Mai 98
98/99
-50
-100
-150
-200
Sommer
Winter
-250
w [mm]

Bild 8.20: Durchbiegungsverlauf

Abschluß gebracht. Ein Brückenneubau an gleicher Stelle mit denselben ungünstigen Stützweitenver- hältnissen wäre nur mit einem bedeutend höheren Kostenaufwand möglich gewesen.

8.7 Am Bau Beteiligte

Auftraggeber:

Hansestadt Rostock, Tiefbauamt

Auftragnehmer:

Jürgen Marten GmbH, Schwerin

Bauüberwachung:

Dipl.-Ing. Klaus Busch, Plauen

Entwurfs- und Ausführungsplanung:

Dipl.-Ing. Wolfhard Wurm, ehemals MIV Schwerin GmbH

Prüfingenieure:

Dipl.-Ing. Peter Otte, Neustrelitz; Dipl.-Ing. (FH) Kurt Schwermer, Schwerin

8.8 Literaturverzeichnis

[1]

V DIN 4227/T 6 (05/82): Spannbeton, Bauteile mit Vorspannung ohne Verbund

[2] Bundesministerium für Verkehr: Richtlinie zur Tragfähigkeitseinstufung bestehender Straßen- brücken der neuen Bundesländer in Lastenklassen nach DIN 1072, (12/85)

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[3] DAfStb, Heft 320: Erläuterungen zur V DIN 4227 T 6, (05/82)

[4] Wölfel, Eilhard: Vorspannung ohne Verbund, Besonderheiten bei der Bemessung. In: Beton- und Stahlbetonbau, 9(1981)

[5] Virlogeux, Michel: Die externe Vorspannung In: Beton- und Stahlbetonbau, 83(1981)

[6] MIV Schwerin; Wurm, Wolfhard: Ertüchtigung der Vorpommernbrücke Rostock durch externe Vorspannung, Entwurfs- und Ausführungsplanung

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