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3.November 2005
zum kostendeckenden Fl
ughafenbetrieb l
iegtbei 0,5 bis 2 Mio.Passagieren p.a.
Keiner der 39 deutschen Regional
fl
ughfen erreichtdie 2 Mio.-Grenze.Nur fnf
unter ihnen kommen auf500.000 Passagiere.33 von ihnen haben weniger al
s
100.000 Passagiere.Hahn zhl
tschon seit2004 al
s international
er Fl
ughafen.
Regionalflughafenausbau verschlingt Subventionen.ffentl
iche Eigent-
istaus verkehrspol
itischer Sichtnichterforderl
ich,da in Deutschl
and bereits gengend Fl
ughfen existieren,von denen die wenigsten unter Engpssen l
eiden.
W ichtiger wre es,die bestehenden Engpsse bei stark frequentierten Fl
ughfen
zu beseitigen.
Deutschland braucht Flughafenpolitik aus einem Guss.Regional
pol
iti-
sche Al
l
eingnge beim Ausbau von Regional
fl
ughfen knnten durch eine bundeseinheitl
iche Fl
ughafenpol
itik verhindertwerden.Die damitverbundene Verl
agerung der Entscheidungskompetenzaufdie Bundesebene wrde regional
pol
itische
Interessen einschrnken.
Privatfinanzierung fhrt zu mehr Effizienz.Eine Privat
finanzierung der Neu-
Autoren
Eric Heymann
+49 69 910-31730
eric.heymann@ db.com
Jan Vol
l
enkemper
Editor
Hans-Joachim Frank
Publikationsassistenz
Sabine Berger
Deutsche Bank Research
Frankfurtam Main
Deutschl
and
Internet:www.dbresearch.de
E-M ail:marketing.dbr@ db.com
Fax:+49 69 910-31877
DB Research Managem ent
NorbertW al
ter
und Ausbauproj
ekte schafftAnreize zu effizienteren Investitionen.Bestehende
Fl
ughfen sol
l
ten zumindestprivatwirtschaftl
ich betrieben werden,wobei ein angemessener Regul
ierungsrahmen erforderl
ich ist.
Die 7 grten Regionalflughfen - im Vergleich zu Hahn
Passagierzahl
en 2004 in Tsd.
Hahn
Paderborn/Lippstadt
1.300
Niederrhein
2.745
798
Karl
sruhe
616
Lbeck
578
Friedrichshafen
522
Rostock-Laage
152
Al
tenburg-Nobitz
86
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
Quel
l
e:ADV
Starke Marktkonzentration
Aufkommen an Fluggsten im Jahr 2004
an 39 Regionalflughfen und Hahn
10,5%
34 Kleinere
Quelle: ADV
Wir beschrnken uns in diesem Bericht weitgehend auf den Personenluftverkehr. Die Luftfracht stellt nur einen geringen Anteil an der
Wertschpfung der Regionalflughfen dar, abgesehen von wenigen
Ausnahmen. In nebenstehender Box sind Flughfen anhand ihrer
Funktion und der Attraktivitt ihres Einzugsgebiets in vier Kategorien
eingeteilt.
89,5%
Big 6
Entfernungen vom
Flughafen Kassel-Calden
Nachbar-
Fahrstrecke
Fahrzeit
flughafen
in km
in h/min
75
00:55
157
02:05
Paderborn/
Lippstadt
Erfurt
Fahrstrecke
Fahrzeit
flughafen
in km
in h/min
167
01:52
Mnster/
Osnabrck
Dortmund
114
01:20
Dsseldorf
81
01:00
Mnchen-
63
00:58
115
01:19
gladbach
Kln/Bonn
3. November 2005
Starke Marktkonzentration
in der Flughafenbranche
Passagierzahlen in Mio., 2004
Primrflughfen
Frankfurt
50,8
27,7
Mnchen
20
40
60
Sekundrflughfen
Dsseldorf
15,2
Berlin
14,8
9,8
Hamburg
Stuttgart
8,7
Kln/Bonn
8,3
0
10
20
30
Tertirflughfen
Hannover
5,2
Hahn
2,7
Leipzig/H.
1,9
Bremen
1,7
Dresden
1,6
Mnster
1,5
Dortmund
1,2
Erfurt
0,5
Saarbr.
0,4
0
Das Konzept lsst sich aber nicht beliebig oft nachahmen. Das
Wachstum im Marktsegment der Billigfluggesellschaften verlangsamt sich bereits. Eine Konsolidierung wird in absehbarer Zeit
erfolgen. Dabei scheiden viele Fluggesellschaften in den
kommenden Jahren aus dem Markt aus. Grnde sind allmhlich
gesttigte Mrkte, bereits existierende berkapazitten sowie die
Abwehrmanahmen der Charter- und Linienfluggesellschaften. Viele
Billigfluggesellschaften haben seit ihrer Grndung noch keine
Gewinne erzielt. Insofern ist die Hoffnung vieler Regionalflughfen,
Sttzpunkt eines Low-Cost-Carriers (LCC) zu werden, als
unrealistisch einzuschtzen. Ein Risiko liegt zudem in einer zu
groen Abhngigkeit von in der Regel einer einzigen Airline. Die
Pleite einer solchen wre ein wirtschaftliches Fiasko fr den
jeweiligen Flughafen.
Abgesehen davon tendieren die meisten LCC auer Ryanair dazu,
auf greren Flughfen aktiv zu werden, wie es sich in Kln/Bonn
oder Hamburg zeigt. Das dort existierende duale Angebot von Netzund Low-Cost-Carriern erweist sich sogar als groer Vorteil fr die
LCC, da sie den Netz-Carriern vor Ort Marktanteile abjagen knnen.
Unter den bedeutenden Billigfliegern auf dem deutschen Markt
konzentriert sich nur Ryanair ausschlielich auf Flughfen auerhalb von Metropolen. Aber von den in Deutschland existierenden
Regionalflughfen sind mit Sicherheit nur wenige fr Ryanair
interessant. Dagegen versuchen beispielsweise Easyjet, Air Berlin
oder Germanwings, ihre Position an mittleren und greren
Flughfen auszubauen.
3,6
Nrnberg
20
Quelle: ADV
30
4
Die Fokussierung auf Strategische Allianzenim Luftverkehr, absehbare Konzentrationsprozesse der wettbewerbsintensiven Luftverkehrsbranche und der Trend zu grerem Fluggert (z.B. dem
A 380) begnstigen die Konzentration des Luftverkehrs auf wenige
groe Hub-Flughfen, vor allem im Interkontinentalverkehr.
Da die Lufthansa ihre wichtigsten Drehkreuze in Frankfurt und
Mnchen hat, konzentriert sich hier auch der Verkehr der anderen
Star-Alliance-Partner, die mit Lufthansa gemeinsame Verbindungen
anbieten. Hinzu treten andere Fluggesellschaften, die ebenfalls
3. November 2005
3,0
2,5
Durchschnitt
13 ohne Hahn
2,0
Hahn
1,5
1,0
0,5
0,0
1997
1999
2001
2003
2.745
4.581
Hahn
39 Regionalflughfen
Quelle: ADV
Zwar gewinnt der Punkt-zu-Punkt-Verkehr neben dem HubFlugverkehr wieder strker an Bedeutung. Dies sollte jedoch nicht
als neue Chance fr Regionalflughfen interpretiert werden. Punktzu-Punkt-Verkehr verzichtet auf Bndelung und erfordert daher ein
starkes lokales Aufkommen. Deshalb wird dieser vorwiegend zwischen Ballungszentren ohne Hub-Flughafen (z.B. zwischen Berlin
und Barcelona) interessant sein. Fr solche Relationen bestehen
auf Sekundr- und Tertirflughfen ausreichend Kapazitten. Auch
aus diesem Blickwinkel heraus ist Hahn, der seit 2004 nicht mehr
als Regionalflughafen, sondern als internationaler Verkehrsflughafen
gilt, eine Ausnahme. Im Groraum Rhein-Main nehmen einige preissensitive Kunden den weiten Weg nach Hahn auf sich, da es am
Frankfurter Flughafen wenig Low-Cost-Angebote gibt. Dagegen
werden derartige Kunden beispielsweise in der Region Hamburg
weniger dazu bereit sein, zum hnlich weit entfernten RyanairStandort Hamburg-Lbeck zu fahren, da am Hamburger Flughafen
selbst viele attraktive Low-Cost-Angebote bestehen. Dies knnte ein
Grund dafr sein, dass Ryanair sich krzlich gegen Erweiterungsinvestitionen am Standort Lbeck entschieden hat.
3
3. November 2005
Vgl. Zeike, O. (2003). Nachfragevernderungen im Rahmen von Flughafenkooperationen. In Schriftenreihe innovative betriebswirtschaftliche Forschung und Praxis,
Bd. 140, 2003. Hamburg.
Vgl. Kossak, A. (2003). Quo vadis, Luftverkehrsstandort Deutschland? In Internationales Verkehrswesen, Oktober 2003. Hamburg.
5
0,50
5,90
2,60
0
Groe
Flughfen
Mittelgroe
Flughfen
Investitionshilfen
Kleine
Flughfen
Betriebssubventionen
7
Neben den einzelwirtschaftlichen Problemen vieler Regionalflughfen verursacht deren Ausbau negative gesamtwirtschaftliche Effekte.
Aufgrund der oben dargestellten schwachen Marktposition der Regionalflughfen und dem damit verbundenen Subventionswettlauf
sind die ffentlichen Zuschsse fr diese Flughafenkategorie im
Vergleich zu anderen Infrastrukturinvestitionen unverhltnismig
hoch. Schon zwischen ffentlichen Zuschssen grerer und kleinerer Flughfen existiert ein Geflle. Je kleiner der Flughafen ist, desto
hher ist die ffentliche Frderung pro Fluggast. Bei Groflughfen
beschrnken sich diese auf Investitionszulagen und liegen bei ca.
EUR 0,50 pro Fluggast. Dagegen erhalten kleine Flughfen durchschnittlich EUR 3,30 Betriebskostenzuschsse und zudem EUR
5,90 Investitionszulagen. Das zeigt, dass diese Flughfen teilweise
5
nicht einmal ihre laufenden Betriebskosten erwirtschaften. Die Folge ist letztendlich, dass deutsche Steuergelder als Subventionen fr
Regionalflughfen z.T. an auslndische Billigfluggesellschaften und
deren Fluggste flieen.
Infrastrukturlcke im dt.
Straennetz wird grer
1965=100
600
500
400
300
200
100
0
65 70 75 80 85 90 95 00 05
Netto-Anlagevermgen Straen und
Brcken
Verkehrsleistung Straengterverkehr
Vgl. Bender, W. (2003). Initiative Luftverkehr fr Deutschland. Berlin, 27. November 2003.
3. November 2005
3. November 2005
Fazit
2005. Deutsche Bank AG, DB Research, D-60262 Frankfurt am Main, Bundesrepublik Deutschland (Selbstverlag). Alle Rechte vorbehalten. Bei Zitaten wird um
Quellenangabe Deutsche Bank Research gebeten.
Die in dieser Verffentlichung enthaltenen Informationen beruhen auf ffentlich zugnglichen Quellen, die wir fr zuverlssig halten. Eine Garantie fr die Richtigkeit oder Vollstndigkeit der Angaben knnen wir nicht bernehmen, und keine Aussage in diesem Bericht ist als solche Garantie zu verstehen. Alle Meinungsaussagen geben die aktuelle Einschtzung des Verfassers/der Verfasser wieder und stellen nicht notwendigerweise die Meinung der Deutsche Bank AG oder
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Print: ISSN 1430-7421 / Internet: ISSN 1435-0734 / E-Mail: ISSN 1616-5640