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Themen international

3.November 2005

Ausbau von Regionalflughfen:Fehlallokation von


Ressourcen
Dieser Berichtanal
ysiertund bewertetden steigenden Trend zum Ausbau von
Regional
fl
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Regionalflughfen fehlt kritische Gre zum Erfolg.Die kritische Gre

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Privatfinanzierung fhrt zu mehr Effizienz.Eine Privat
finanzierung der Neu-

Autoren
Eric Heymann
+49 69 910-31730
eric.heymann@ db.com
Jan Vol
l
enkemper
Editor
Hans-Joachim Frank
Publikationsassistenz
Sabine Berger
Deutsche Bank Research
Frankfurtam Main
Deutschl
and
Internet:www.dbresearch.de
E-M ail:marketing.dbr@ db.com
Fax:+49 69 910-31877
DB Research Managem ent
NorbertW al
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Die 7 grten Regionalflughfen - im Vergleich zu Hahn
Passagierzahl
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Hahn
Paderborn/Lippstadt

1.300

Niederrhein

2.745

798

Karl
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616

Lbeck

578

Friedrichshafen

522

Rostock-Laage

152

Al
tenburg-Nobitz

86
0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000
Quel
l
e:ADV

Aktuelle Themen 337

Abgrenzung von Flughafenkategorien

Regionalflughfen werden ausgebaut

Auch wenn die bergnge teilweise flieend


sind, ist folgende Abgrenzung nach Funktion
und Attraktivitt des Einzugsgebiets der Flughfen sinnvoll:

Die Wachstumsstory des Flughafens Hahn im Hunsrck wrden


viele Betreiber von Regionalflughfen in hnlich lndlichen Regionen gerne kopieren. Deshalb ist in den letzten Jahren eine beachtliche Zahl kleiner Flughfen zu Verkehrsflughfen ausgebaut worden.
Weitere derartige Projekte sind in Planung. Die Investitionen in den
Aufbau Ost und das Freiwerden vieler Militrflugpltze seit Ende
des kalten Krieges haben diese Entwicklung begnstigt. Auf der
Nachfrageseite wird der Trend durch das starke Wachstum im Billigflugsegment und Nachtflugverbote an greren Flughfen in stdtischen Gebieten untersttzt.

Primrflughfen (Hub-Flughfen)haben eine


Drehkreuzfunktion. In Deutschland sind dies
ausschlielich die Flughfen in Frankfurt am
Main und Mnchen.
Sekundrflughfen weisen keine HubFunktion auf, verfgen aber dennoch ber ein
attraktives Einzugsgebiet. Sie sind in die Flugplne von Linien-Fluggesellschaften eingebunden und bieten in grerem Umfang europische Flugverbindungen an. Hierzu gehren
z.B. die Flughfen in Dsseldorf, Hamburg,
Berlin-Tegel und Stuttgart.
Tertirflughfen definiert man als brige internationale Verkehrsflughfen. Sie werden in der
Regel hauptschlich durch die Lufthansa in ein
internationales Luftverkehrsnetz eingebunden.
Beispiele hierfr sind die Flughfen in Dresden, Leipzig, Saarbrcken, Mnster und Nrnberg.
Quartirflughfen sind ehemalige Militroder Regionalflughfen, die hauptschlich von
Low-Cost-Carriern (LCC)angeflogen werden.
Wir verwenden den Begriff Regionalflughafen
synonym fr Quartirflughafen.
Quelle: von Hirschhausen, Christian u.a. (2004). Privatisierung
und Regulierung deutscher Flughfen. Deutsche Bank Research, Aktuelle Themen Nr. 291. Frankfurt am Main.

Starke Marktkonzentration
Aufkommen an Fluggsten im Jahr 2004
an 39 Regionalflughfen und Hahn
10,5%

34 Kleinere
Quelle: ADV

Wir beschrnken uns in diesem Bericht weitgehend auf den Personenluftverkehr. Die Luftfracht stellt nur einen geringen Anteil an der
Wertschpfung der Regionalflughfen dar, abgesehen von wenigen
Ausnahmen. In nebenstehender Box sind Flughfen anhand ihrer
Funktion und der Attraktivitt ihres Einzugsgebiets in vier Kategorien
eingeteilt.

Flughfen als Prestigeobjekte der Regionalfrsten


Viele bestehende Regionalflughfen sind in Deutschland bereits zu
internationalen Verkehrsflughfen ausgebaut worden oder sollen
knftig erweitert werden. Dies ist vorwiegend auf die Interessen
regionaler Gebietskrperschaften zurckzufhren. Schlielich liegt
die planungsrechtliche Hoheit fr Flughafenprojekte bei den Bundeslndern. Somit ist nachvollziehbar, dass Landespolitiker den
Ausbau eines Regionalflughafens in ihrem Bundesland hufig fr
wichtiger erachten, als dringliche Infrastrukturprojekte von berregionaler Tragweite. Selbstverstndlich ist ein naher Kleinflughafen fr
Unternehmen vor Ort ein wichtiger Standortvorteil. Viele strukturschwache Regionen hoffen, den lokalen Aufschwung im Hunsrck,
der durch das Wachstum des Flughafens Hahn generiert wurde, in
ihrer Region wiederholen zu knnen. Auerdem ist die Vorstellung,
einen eigenen Flughafen zu haben, auch aus Prestigegrnden fr
viele regionale Politiker verlockend. Im Folgenden erlutern wir,
warum allerdings geringe Chancen bestehen, dass sich Erfolge wie
in Hahn einstellen. Die meisten Ausbauprojekte sind unseres Erachtens nicht notwendig, da in Deutschland grundstzlich genug Flughafenkapazitten existieren. So liegt die Anreisezeit zum nchstgelegenen Verkehrsflughafen fr 64% der Einwohner bei weniger als
1
60 Minuten, fr 95% bei weniger als 90 Minuten. Selbst eine Anreisezeit geringfgig ber 90 Minuten sollte noch zumutbar sein.

Regionalflughfen fehlt meistens kritische Gre

89,5%
Big 6

Im Folgenden sollen die damit verbundenen Fehlentwicklungen


analysiert und bewertet werden. Zunchst gehen wir auf einzelwirtschaftliche Probleme von Regionalflughfen ein, anschlieend auf
die dadurch verursachten gesamtwirtschaftlichen Effekte. Zum
Schluss werden Lsungsanstze aufgezeigt.

Grenvorteile haben bei Flughfen eine besondere Bedeutung.


Durch das berangebot an Regionalflughfen und die dort unterausgelastete Kapazitt kann die Nachfrage nach Slots auf absehbare Zeit in fast allen Regionen Deutschlands bedient werden trotz
des erwarteten Wachstums im Luftverkehr. Viele Einrichtungen im
Bereich von Flughfen verursachen hohe Fixkosten, die bei geringem Verkehrsaufkommen nicht gedeckt werden knnen. Diese
1

Vgl. Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur. Initiative Luftverkehr,


Oktober 2004. Berlin.
3.November 2005

Ausbau von Regionalflughfen Fehlallokation

mssen auf die einzelnen Starts und Landungen bzw. Passagiere


umgelegt werden, welche Flughafenentgelte generieren. Ferner sind
die Einnahmen aus dem zweiten finanziellen Standbein, dem so
genannten Non-Aviation-Bereich, bei Flughfen mit geringem Verkehrsaufkommen zu vernachlssigen. Dagegen profitieren Groflughfen in starkem Mae von Einnahmen aus Mieten, Pachten
und Konzessionen etwa von Einzelhndlern oder Restaurants sowie
von Parkgebhren der Passagiere. Viele Einzelhndler interessieren
sich erst ab einer gewissen kritischen Masse an Passagieren fr
einen Laden am Flughafen.

Entfernungen vom
Flughafen Kassel-Calden
Nachbar-

Fahrstrecke

Fahrzeit

flughafen

in km

in h/min

75

00:55

157

02:05

Paderborn/
Lippstadt
Erfurt

Quelle: Branchenbuch, Routenplaner,


http://stadtplaene.klicktel.de/

Laut einer Studie im Auftrag der EU-Kommission liegt die kritische


Gre bei einem Aufkommen von 0,5 Mio. bis 2 Mio. Passagieren
pro Jahr, um einen Flughafen kostendeckend betreiben zu knnen.
Nur fnf der 39 Regionalflughfen in Deutschland erreichen 2004
berhaupt eine Passagierzahl von ber 500.000. Der grte unter
ihnen, Paderborn-Lippstadt, kam gerade mal auf 1,3 Mio.
Passagiere. Er kann 2005 eventuell mit einer schwarzen Null
abschlieen. Es folgen Niederrhein mit 800.000 Passagieren und
Karlsruhe mit 600.000. 33 der 39 regionalen Flughfen haben noch
nicht einmal ein Aufkommen von 100.000 Passagieren;19 kommen
2
auf weniger als 10.000.

Regionalflughfen sorgen fr Kannibalisierungseffekte


Das Entstehen zustzlicher Quartirflughfen fhrt zu starken Kannibalisierungswirkungen bei nahe gelegenen Flughfen. Ein Beispiel
dafr ist der geplante Ausbau des Flughafens Kassel-Calden. Dies
knnte dem lediglich 75 km entfernten Flughafen PaderbornLippstadt Passagiere entziehen. Paderborn-Lippstadt hat mit mittlerweile 1,3 Mio. Passagieren in etwa die Break-Even-Menge zur
Kostendeckung erreicht. Durch die neu eintretende Konkurrenz
blieben die Passagierzahlen des Flughafens wahrscheinlich unter
dieser Menge. Arbeitspltze in Kassel-Calden entstnden somit auf
Kosten von Arbeitspltzen in Paderborn-Lippstadt. Beide Flughfen
wrden nicht kostendeckend wirtschaften, und somit von Subventionen abhngig bleiben. Daneben gibt es weitere in der Nhe gelegene Flughfen, die Aufkommen an Kassel-Calden verlieren knnten,
z.B. in Erfurt.
Entfernungen vom
Flughafen Niederrhein
Nachbar-

Fahrstrecke

Fahrzeit

flughafen

in km

in h/min

167

01:52

Mnster/
Osnabrck
Dortmund

114

01:20

Dsseldorf

81

01:00

Mnchen-

63

00:58

115

01:19

gladbach
Kln/Bonn

Quelle: Branchenbuch, Routenplaner,


http://stadtplaene.klicktel.de/

Die bestehenden berkapazitten an Flughafeninfrastruktur haben


Sunk-Cost-Charakter. Da ein bereits gebauter Flughafen kaum anderweitig genutzt werden kann, ist der Betrieb fr den Eigentmer
kurzfristig auch dann rational, wenn durch die Einnahmen nur die
Betriebskosten erwirtschaftet werden. Auf die Deckung der ohnehin
bestehenden Kapitalabschreibungen wird notfalls verzichtet. Da es
sich in den meisten Fllen um ffentliche Eigentmer handelt, die
faktisch nicht Konkurs gehen knnen, mssen darber hinaus noch
nicht einmal die Betriebskosten gedeckt sein. Politiker werden nur
ungern eine Fehlinvestition eingestehen oder einen ffentlichen
Betrieb schlieen, da hierdurch Arbeitspltze verloren gingen. Aufgrund dieser Interessenlage kann ein Subventionswettlauf zwischen
benachbarten Flughfen entstehen, um eine Fluggesellschaft zum
Anfliegen des jeweiligen Flughafens zu bewegen. Dieser Subventionswettlauf drckt sich in niedrigen Landegebhren weit unter den
tatschlichen Kosten und in Zuschssen fr neue Flugverbindungen
(so genannten Marketingzuschssen) aus.

3. November 2005

Die Zahlen stammen aus einer bersicht der Arbeitsgemeinschaft Deutscher


Verkehrsflughfen (ADV). Von den ber 100 deutschen Regionalflughfen sind nur
die ADV-Mitglieder erfasst.
3

Aktuelle Themen 337

Die Mglichkeiten eines solchen Subventionswettlaufs sind zwar


durch die Charleroi-Entscheidung der Europischen Kommission
eingeschrnkt worden, aber es verbleibt immer noch viel Gestaltungsspielraum. Nach dieser Entscheidung sind die staatlich betriebenen Flughfen verpflichtet, ihre Gebhren so zu kalkulieren, als
seien sie privatwirtschaftlich organisiert. Das Problem besteht darin,
dass dabei kurz- bis mittelfristig auch sehr niedrige Flughafenentgelte zulssig sind, wohingegen eine Kostendeckung nur langfristig
erforderlich ist. Gerade dies verschafft hohen Gestaltungsspielraum.
Dieser wird allerdings zunehmend eingeengt, wie eine krzlich getroffene Entscheidung der EU-Kommission zur Verschrfung der
Beihilferegeln zeigt.

Starke Marktkonzentration
in der Flughafenbranche
Passagierzahlen in Mio., 2004
Primrflughfen

Frankfurt

Abhngigkeit von Low-Cost-Carrier problematisch

50,8

27,7

Mnchen

20

40

60

Sekundrflughfen
Dsseldorf

15,2

Berlin

14,8
9,8

Hamburg
Stuttgart

8,7

Kln/Bonn

8,3
0

10

20

30

Tertirflughfen
Hannover

5,2

Hahn

2,7

Leipzig/H.

1,9

Bremen

1,7

Dresden

1,6

Mnster

1,5

Dortmund

1,2

Erfurt

0,5

Saarbr.

0,4
0

Das Konzept lsst sich aber nicht beliebig oft nachahmen. Das
Wachstum im Marktsegment der Billigfluggesellschaften verlangsamt sich bereits. Eine Konsolidierung wird in absehbarer Zeit
erfolgen. Dabei scheiden viele Fluggesellschaften in den
kommenden Jahren aus dem Markt aus. Grnde sind allmhlich
gesttigte Mrkte, bereits existierende berkapazitten sowie die
Abwehrmanahmen der Charter- und Linienfluggesellschaften. Viele
Billigfluggesellschaften haben seit ihrer Grndung noch keine
Gewinne erzielt. Insofern ist die Hoffnung vieler Regionalflughfen,
Sttzpunkt eines Low-Cost-Carriers (LCC) zu werden, als
unrealistisch einzuschtzen. Ein Risiko liegt zudem in einer zu
groen Abhngigkeit von in der Regel einer einzigen Airline. Die
Pleite einer solchen wre ein wirtschaftliches Fiasko fr den
jeweiligen Flughafen.
Abgesehen davon tendieren die meisten LCC auer Ryanair dazu,
auf greren Flughfen aktiv zu werden, wie es sich in Kln/Bonn
oder Hamburg zeigt. Das dort existierende duale Angebot von Netzund Low-Cost-Carriern erweist sich sogar als groer Vorteil fr die
LCC, da sie den Netz-Carriern vor Ort Marktanteile abjagen knnen.
Unter den bedeutenden Billigfliegern auf dem deutschen Markt
konzentriert sich nur Ryanair ausschlielich auf Flughfen auerhalb von Metropolen. Aber von den in Deutschland existierenden
Regionalflughfen sind mit Sicherheit nur wenige fr Ryanair
interessant. Dagegen versuchen beispielsweise Easyjet, Air Berlin
oder Germanwings, ihre Position an mittleren und greren
Flughfen auszubauen.

3,6

Nrnberg

Trotz der extrem niedrigen Landegebhren rckt am Flughafen


Hahn dank des hohen Passagieraufkommens durch Ryanair und die
Nhe zum Rhein-Main-Gebiet die Kostendeckung in greifbare Nhe.
Das strukturschwache Umland im Hunsrck erlebte zudem einen
deutlichen Entwicklungsschub. Dabei entstanden 2.000 Arbeitspltze. Die Subventionsstrategie scheint sich in diesem Fall langfristig
auszuzahlen.

Regionalflughfen besitzen kaum Entlastungspotenzial


10

20
Quelle: ADV

30
4

Die Fokussierung auf Strategische Allianzenim Luftverkehr, absehbare Konzentrationsprozesse der wettbewerbsintensiven Luftverkehrsbranche und der Trend zu grerem Fluggert (z.B. dem
A 380) begnstigen die Konzentration des Luftverkehrs auf wenige
groe Hub-Flughfen, vor allem im Interkontinentalverkehr.
Da die Lufthansa ihre wichtigsten Drehkreuze in Frankfurt und
Mnchen hat, konzentriert sich hier auch der Verkehr der anderen
Star-Alliance-Partner, die mit Lufthansa gemeinsame Verbindungen
anbieten. Hinzu treten andere Fluggesellschaften, die ebenfalls

3. November 2005

Ausbau von Regionalflughfen Fehlallokation

versuchen, von der Drehscheibenfunktion der beiden Groflughfen


zu profitieren. Diese Entwicklung fhrt zu einer Verschrfung der
Engpsse vor allem in Frankfurt, welche durch berkapazitten an
brigen Flughfen in der Regel nicht beseitigt werden knnen. Dies
gilt in besonderem Mae fr Regionalflughfen.
Hahn w eit berdurchschnittlich
Jhrliche Fluggste in Mio.*

3,0
2,5

Durchschnitt
13 ohne Hahn

2,0

Hahn

1,5
1,0
0,5
0,0

1997

1999

2001

2003

*Hahn verglichen mit dem Durchschnitt der 13 grten


deutschen Regionalflughfen
Quelle: ADV

Ein kleiner Flughafen muss bestimmte Anforderungen erfllen, um


einen groen entlasten zu knnen. Er sollte in der Nhe des groen
Flughafens und dessen Einzugsgebiet liegen. Zudem ist eine
Kooperation mit dem groen Flughafen sinnvoll, damit gemeinsam
3
ein abgestimmtes Komplementrangebot erstellt werden kann. Ein
Beispiel dafr ist Mnchengladbach als Entlastung fr Dsseldorf.
Der Flughafen in Mnchengladbach ist eine 70%-Tochter des
Airports in Dsseldorf und liegt nur 29 km entfernt. Bedingt entlastet
auch Egelsbach (nicht fr Verkehrsflge ausgebaut) den nahe
gelegenen Rhein-Main-Flughafen von Flgen der Allgemeinen
Luftfahrt und Schulungsflgen der Lufthansa; hier geht es weniger
um Passagieraufkommen als um Slots. Dagegen liegen die meisten
Regionalflughfen, die derzeit zu groen Verkehrsflughfen
ausgebaut werden sollen, weit entfernt von Ballungszentren oder
Groflughfen. Hahn ist zwar auch weit von Frankfurt entfernt, erfllt
aber hinsichtlich des Frachtverkehrs und des Billigfluggeschfts eine
wichtige Entlastungsfunktion fr den Rhein-Main-Flughafen.
Entscheidend dabei ist, dass Hahn als Fraport-Tochter eng mit dem
Frankfurter Flughafen kooperiert. Die besondere Situation Hahns ist
in Deutschland nur schwerlich kopierbar. Zum einen zeichnet sich in
Hahn derzeit kein Engpass ab, sodass Frankfurt keinen weiteren
Entlastungsflughafen bentigt. Zum anderen ist kein anderer
Flughafen vor allem zu den Spitzenlastzeiten derart berlastet wie
Frankfurt, als dass Interesse fr eine weitere vergleichbare
Kooperationslsung bestnde. So ist es nicht verwunderlich, dass
die Flughafen Hamburg GmbH eine Beteiligung am Flughafen
4
Lbeck ablehnte.

Selbst fr Punkt-zu-Punkt-Verkehr nicht attraktiv


Konzentration auf Hahn
Fluggastaufkommen der Regionalflughfen und Hahn 2004 in Tsd.

2.745

4.581

Hahn

39 Regionalflughfen
Quelle: ADV

Zwar gewinnt der Punkt-zu-Punkt-Verkehr neben dem HubFlugverkehr wieder strker an Bedeutung. Dies sollte jedoch nicht
als neue Chance fr Regionalflughfen interpretiert werden. Punktzu-Punkt-Verkehr verzichtet auf Bndelung und erfordert daher ein
starkes lokales Aufkommen. Deshalb wird dieser vorwiegend zwischen Ballungszentren ohne Hub-Flughafen (z.B. zwischen Berlin
und Barcelona) interessant sein. Fr solche Relationen bestehen
auf Sekundr- und Tertirflughfen ausreichend Kapazitten. Auch
aus diesem Blickwinkel heraus ist Hahn, der seit 2004 nicht mehr
als Regionalflughafen, sondern als internationaler Verkehrsflughafen
gilt, eine Ausnahme. Im Groraum Rhein-Main nehmen einige preissensitive Kunden den weiten Weg nach Hahn auf sich, da es am
Frankfurter Flughafen wenig Low-Cost-Angebote gibt. Dagegen
werden derartige Kunden beispielsweise in der Region Hamburg
weniger dazu bereit sein, zum hnlich weit entfernten RyanairStandort Hamburg-Lbeck zu fahren, da am Hamburger Flughafen
selbst viele attraktive Low-Cost-Angebote bestehen. Dies knnte ein
Grund dafr sein, dass Ryanair sich krzlich gegen Erweiterungsinvestitionen am Standort Lbeck entschieden hat.
3

3. November 2005

Vgl. Zeike, O. (2003). Nachfragevernderungen im Rahmen von Flughafenkooperationen. In Schriftenreihe innovative betriebswirtschaftliche Forschung und Praxis,
Bd. 140, 2003. Hamburg.
Vgl. Kossak, A. (2003). Quo vadis, Luftverkehrsstandort Deutschland? In Internationales Verkehrswesen, Oktober 2003. Hamburg.
5

Aktuelle Themen 337

Steuerzahler subventioniert auslndische LCC


Extrem hohe Subventionen
fr die Kleinen
Subventionen in EUR je Passagierquivalent
10
3,30
5
0,70

0,50

5,90

2,60
0

Groe
Flughfen

Mittelgroe
Flughfen

Investitionshilfen

Kleine
Flughfen

Betriebssubventionen
7

Quellen: Deutsches Verkehrsforum, DIW, ADV

Neben den einzelwirtschaftlichen Problemen vieler Regionalflughfen verursacht deren Ausbau negative gesamtwirtschaftliche Effekte.
Aufgrund der oben dargestellten schwachen Marktposition der Regionalflughfen und dem damit verbundenen Subventionswettlauf
sind die ffentlichen Zuschsse fr diese Flughafenkategorie im
Vergleich zu anderen Infrastrukturinvestitionen unverhltnismig
hoch. Schon zwischen ffentlichen Zuschssen grerer und kleinerer Flughfen existiert ein Geflle. Je kleiner der Flughafen ist, desto
hher ist die ffentliche Frderung pro Fluggast. Bei Groflughfen
beschrnken sich diese auf Investitionszulagen und liegen bei ca.
EUR 0,50 pro Fluggast. Dagegen erhalten kleine Flughfen durchschnittlich EUR 3,30 Betriebskostenzuschsse und zudem EUR
5,90 Investitionszulagen. Das zeigt, dass diese Flughfen teilweise
5
nicht einmal ihre laufenden Betriebskosten erwirtschaften. Die Folge ist letztendlich, dass deutsche Steuergelder als Subventionen fr
Regionalflughfen z.T. an auslndische Billigfluggesellschaften und
deren Fluggste flieen.

Effizientere Mittelverwendung notwendig


Gleichzeitig ist in den ffentlichen Kassen wenig Geld vorhanden,
um die Straeninfrastruktur zu erhalten bzw. die seit Jahren existierende Infrastrukturlcke zu schlieen. Wie die Grafik 8 zeigt, wird
die Lcke in Deutschland zunehmend grer. Auerdem knnten
die fr Regionalflughfen verausgabten ffentlichen Mittel besser
dazu verwendet werden, grere Flughfen auszubauen, bei denen
Engpsse bestehen. Auch wenn diese teilweise privat finanziert
sind, sollten zumindest Manahmen getroffen werden, um den Luftverkehr besser an andere Verkehrstrger anzubinden. Beispielsweise liee sich der Mnchener Flughafen an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn anbinden.
Die derzeitige Subventionspraxis hat erhebliche Ungleichheiten im
Wettbewerb der Flughfen untereinander zur Folge. Wirtschaftlich
erfolgreiche Flughfen tragen sogar groe Kapazittserweiterungen
weitgehend selbst, whrend andere Flughfen ihre Infrastruktur
durch die ffentliche Hand finanziert bekommen.

Infrastrukturlcke im dt.
Straennetz wird grer
1965=100
600
500
400
300
200
100
0
65 70 75 80 85 90 95 00 05
Netto-Anlagevermgen Straen und
Brcken
Verkehrsleistung Straengterverkehr

Quellen: DIW Verkehr in Zahlen, DB Research

Noch problematischer sind aber die Zuschsse, die den Airlines


direkt gewhrt werden. Besonders das Geschftskonzept von
Ryanair in Deutschland baut auf die Untersttzung durch die
ffentliche Hand, die neben niedrigen Flughafenentgelten noch
Marketingzuschsse umfasst. Damit fliet teilweise mehr Geld von
angeflogenen Flughfen an die Airline als umgekehrt.

Flughafenplanung muss bundeseinheitlich sein


Die Luftfahrtpolitik fllt in Deutschland grundstzlich in die Verantwortung des Bundes. Dabei hat der Bund den Lndern allerdings
umfangreiche Aufgaben als Auftragsverwaltung bertragen. Dazu
gehrt die Genehmigung von Flugpltzen. Insgesamt wirken bei
Planung, Errichtung und Betrieb sowohl Bund als auch Lnder,
Landkreise und Stdte mit. Dadurch gewinnt der Einfluss regionaler
Interessengruppen an Bedeutung, was einer Flughafenpolitik aus
einem Guss zuwiderluft. Dies hat nicht nur den Bau unrentabler
Regionalflughfen zur Folge, sondern auch die Verzgerung wichtiger Ausbauprojekte von Groflughfen. Die dadurch entstehenden
Engpsse, insbesondere am Frankfurter Flughafen, fhren zu lan5

Vgl. Bender, W. (2003). Initiative Luftverkehr fr Deutschland. Berlin, 27. November 2003.
3. November 2005

Ausbau von Regionalflughfen Fehlallokation

gen Warteschleifen fr anfliegende Flugzeuge und folglich auch zu


hohem Kerosinverbrauch, welcher wiederum mit negativen Umwelteffekten verbunden ist.
Grundstzlich stehen wir einem fderalen Wettbewerb zwischen den
Bundeslndern positiv gegenber. Aber im Falle der Flughafenpolitik
fhrt dieser zu Kleinstaaterei. Wie oben erlutert, ist der Ausbau
eines Regionalflughafens allenfalls aus der Sicht regionaler Interessengruppen gnstig (z.B. als Standortfaktor fr Unternehmen).
Dagegen ist dies gesamtwirtschaftlich wenig rational. Das Dilemma
kann durch eine Verlagerung der Planung auf die Bundesebene
gelst werden.

Privatfinanzierung steigert Effizienz


Privatfinanzierung schrnkt Verschwendung von Steuergeldern ein

Ein anderer Weg wre die Privatfinanzierung von Flughfen. Damit


stnden die wirtschaftlichen Erfolgsaussichten der jeweiligen Investition strker im Vordergrund. Zum einen wrde dadurch die Verschwendung von Steuergeldern bei unrentablen Regionalflughafenprojekten eingeschrnkt. Zum anderen lieen sich damit die Mglichkeiten der Kapitalbeschaffung fr die dringende Beseitigung von
Infrastrukturengpssen verbessern. Die Beseitigung der Engpsse
an deutschen Groflughfen etwa Frankfurt oder Dsseldorf sind
durch privates Kapital finanzierbar. Dies geschieht bereits teilweise.
Sollte es wider Erwarten zu Engpssen bei der Beschaffung von
privatem Kapital kommen, knnte der Bund im Rahmen von PublicPrivate-Partnerships mit Zuschssen einspringen.
Bei einer Privatfinanzierung wre der Bau neuer Regionalflughfen
freilich nach wie vor mglich. Allerdings ist bei den derzeitigen berkapazitten an kleineren Flughfen kaum ein privates Unternehmen
bereit, zu investieren. Folglich bruchte der Bund tendenziell weniger Zuschsse bei Regionalflughfen gewhren, sondern knnte
sich auf die Beseitigung von Engpssen konzentrieren.

Privater Betrieb von Flughfen ist


anzustreben

Neben der Privatfinanzierung von Neuinvestitionen sollte auch der


private Betrieb der bestehenden Flughafeninfrastruktur angestrebt
werden. Dort kann Privatisierung folgende Effizienzvorteile schaffen:
Erstens erffnet sie die Mglichkeit bessere leistungsbezogene
Anreizsysteme zu implementieren. Zweitens werden politische
Einflussmglichkeiten begrenzt, so dass sich der Flughafen allein
auf den wirtschaftlichen Erfolg konzentrieren kann. Drittens erffnet
sie Spielrume fr Kooperationen und bernahmen, sowie internationale Netzbildung und Diversifikation.
Die Privatisierung von Primr- und Sekundrflughfen kann sowohl
durch Brsengnge erfolgen, als auch durch die Beteiligung eines
strategischen Investors, der durch Ausschreibung ermittelt wird. Bei
kleineren Flughfen drfte ein Verkauf des Flughafens zu einem
Preis in Hhe des Bestandsvermgens zumeist kaum mglich sein.
Da viele Flughfen nicht einmal die Betriebskosten erwirtschaften,
wird auch ein privater Betreiber nicht die Abschreibungen zustzlich
erwirtschaften knnen. Und selbst zur Deckung der Betriebskosten
sind teilweise Zuschsse erforderlich. Deshalb wre bei kleineren
Flughfen die Ausschreibung von Unternehmensteilen sinnvoll.
6
Hierbei kommen auch Teilprivatisierungsmodelle in Frage.
Grundstzlich muss dabei ein angemessener Regulierungsrahmen

3. November 2005

Vgl. von Hirschhausen, Christian u.a. (2004). Privatisierung und Regulierung


deutscher Flughfen. Deutsche Bank Research, Aktuelle Themen Nr. 291. Frankfurt am Main.
7

Aktuelle Themen 337

verhindern, dass Gewinne privatisiert und Verluste sozialisiert


werden.
Lge der Betrieb von Regionalflughfen in privater Hand, wren die
Vorgaben der Charleroi-Entscheidung bezglich der Hhe der Landegebhren und der dabei bestehende Missbrauchsspielraum obsolet. Die Flughafenbetreiber wrden von sich aus die Gebhren so
festlegen, wie es ihrer einzelwirtschaftlichen Strategie entspricht. In
England, wo heute alle Flughfen privatisiert sind, ist dies bereits
erfolgreiche Praxis.

Fazit

Ausbau von Regionalflughfen nicht


notwendig

Der geplante Ausbau der meisten Regionalflughfen bedeutet eine


Verschwendung von knappen ffentlichen Mitteln, die dringend fr
andere Infrastrukturprojekte bentigt werden. Nur einige wenige
Regionalflughfen lassen sich wirtschaftlich betreiben. Die meisten
von ihnen bieten kein Entlastungspotenzial fr grere Flughfen,
erreichen nicht die kritische Gre, kannibalisieren sich gegenseitig
und betreiben zudem einen Subventionswettlauf. Zudem besteht oft
eine Abhngigkeit von einem einzigen LCC. Die zu Verkehrsflughfen ausgebauten Regionalflughfen stellen in erster Linie Prestigeobjekte fr Regionalfrsten dar. Der Ausbau von unwirtschaftlichen, von der ffentlichen Hand finanzierten Regionalflughfen fhrt
zu Kapitalvernichtung, z.T. zu Subventionen an auslndische LCC
durch den Steuerzahler und Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten
von traditionellen Airlines und greren, ganz oder teilweise privatfinanzierten Flughfen. Schlielich ist der Neu- und Ausbau von Regionalflughfen aus verkehrspolitischer Sicht nicht erforderlich, da in
Deutschland bereits gengend Flughfen existieren, von denen die
wenigsten unter Engpssen leiden. Wichtiger wre es, die bestehenden Engpsse bei stark frequentierten Flughfen zu beseitigen.
Ursache fr die Fehlentwicklung sind regionalpolitische Interessen
und ineffiziente Allokationsmechanismen in ffentlichen Haushalten.
Eine vernnftige Ordnungspolitik kann Abhilfe schaffen. Zum einen
berwindet eine Verlagerung der Entscheidungskompetenz auf die
Bundesebene regionale Egoismen. Zum anderen lst Privatisierung
die Effizienzprobleme. Bei einer Privatfinanzierung von Neuinvestitionen und Privatbetrieb bestehender Infrastruktur rcken die
wirtschaftlichen Erfolgsaussichten eines Flughafens strker in den
Fokus. Insbesondere gehen dann eventuelle Verluste nicht zu
Lasten der Steuerzahler.
Eric Heymann (+49 69 910-31730, eric.heymann@db.com)
Jan Vollenkemper

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