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Das Getriebebuch
Das Getriebebuch
Robert Fischer
Ferit Kkay
Gunter Jrgens
Burkhard Pollak
Das Getriebebuch
2. Auflage
Der Fahrzeugantrieb
Herausgegeben von
H. List, Graz, Austria
Der Fahrzeugantrieb
herausgegeben von Helmut List
Die von Hans List herausgegebene Reihe Die Verbrennungskraftmaschine diente ber
Jahrzehnte den Ingenieuren in der Praxis und den Studierenden an Universitten als unentbehrlicher Ratgeber. Mit Rcksicht auf die Schnelllebigkeit der Technik habe ich mich
im Jahr 2002 entschlossen, die Reihe neu zu konzipieren und unter dem Titel Der Fahrzeugantrieb herauszugeben. Dies brachte zum Ausdruck, dass die Verbrennungskraftmaschinen vermehrt als Bestandteile von Antriebssystemen zu sehen sind. Inzwischen wurde
das Anliegen der Reihe weiter diskutiert und schlielich in diesem Jahr beschlossen, die
Reihe unter dem gleichen Titel Der Fahrzeugantrieb, jedoch mit neuem Layout weiter zu fhren und auch einen neuen Wissenschaftlichen Beirat zu etablieren. Wie bisher
bleibt es oberstes Ziel der Reihe, die ganzheitlichen Zusammenhnge der einzelnen unterschiedlichen Komponenten eines Fahrzeugantriebes aufzuzeigen. Neu ist der Wunsch, die
englischsprachigen Ausgaben neben den deutschsprachigen Ausgaben verstrkt zu forcieren.
Ausgehend von den Grundlagen mit Beschreibung der notwendigen Hintergrundinformation ist Zielsetzung der Reihe, auch die neuen Elemente der zuknftigen Antriebssysteme
und deren gegenseitige Beeinflussung in einer Systembetrachtung anzusprechen. Neben
den technischen Inhalten werden auch Werkzeuge, Methoden und Prozesse fr die Entwicklung der Komponenten dargestellt. Die Gegebenheiten der unterschiedlichen Wirtschaftsrume und ihre jeweiligen Anforderungen an Konzepte werden darin dargelegt.
Diese Buchserie bietet sich sowohl den Studierenden an Universitten und Fachhochschulen als auch den Praktikern in der Industrie als Ratgeber an, um sich aus dem aufbereiteten
Erfahrungsschatz der Autoren das erforderliche Fachwissen anzueignen.
Ich bedanke mich recht herzlich beim Wissenschaftlichen Beirat, der mir sowohl bei der
Unterteilung des sehr umfassenden Themengebietes als auch bei der Auswahl der Autoren
zur Seite steht. Die Mitglieder des Beirats sind:
Rmi Bastien, Vice President, Renault
Christian Beidl, Professor, Technische Universitt Darmstadt
Helmut Eichlseder, Professor, Technische Universitt Graz
Herbert Kohler, Vice President, Daimler
Jun Li, Vice President, FAW
Rolf D. Reitz, Professor, University of Wisconsin-Madison
Ich danke den Autoren, die sich bereit erklrt haben, ihr Wissen in diese Buchreihe einzubringen, und ihre Arbeitskraft hierfr einsetzen. Ebenso mchte ich dem Springer-Verlag
danken.
Helmut List
Das Getriebebuch
2., berarbeitete Auflage
Mit Untersttzung von Gerhard Kokalj, Bjrn Wultsch,
Christian Hrsken, Tobias Kassel, Artur Pltner und
Carl-Philipp Seekamp
Robert Fischer
Graz, sterreich
Gunter Jrgens
Graz, sterreich
Ferit Kkay
Braunschweig, Deutschland
Burkhard Pollak
Weinheim, Deutschland
ISSN 1617-8920
Der Fahrzeugantrieb
ISBN 978-3-658-13103-6
DOI 10.1007/978-3-658-13104-3
Vorwort
Die Getriebetechnik hat einen bedeutenden Einfluss auf Verbrauch, Fahrbarkeit, Gewicht
und Kosten von Fahrzeugen. Die Relevanz dieser Eigenschaften hat in der jngeren Vergangenheit wesentlich zugenommen, und in der Wechselwirkung mit dem gesamten Antriebsstrang und dem Gesamtfahrzeug werden Getriebe zunehmend wichtiger.
Lange Zeit war die Innovationsrate in der Getriebetechnik relativ gering. Im Wesentlichen gab es bis Anfang der achtziger Jahre des letzen Jahrhunderts auf der einen Seite
Handschaltgetriebe und auf der anderen Seite Standardplanetenautomaten mit hydraulischer Steuerung. Automatikgetriebe wurden vor allem zur Bedienungsvereinfachung
eingesetzt. Weder die Sportlichkeit noch der Verbrauch war besser als bei einem Handschaltgetriebe.
Evolutionr wurde mehrfach die Anzahl der Gnge bzw. Stufen sowohl bei Handschaltgetrieben als auch bei Stufenautomaten erhht, die Motivation dazu waren Fahrbarkeit und
Verbrauch. Der erste grere Innovationsschub bei den Automatikgetrieben kam mit der
Einfhrung elektronischer Steuergerte. Damit standen zustzliche Freiheitsgrade zur Verfgung, die vor allem fr Komfortverbesserungen und die bessere Abstimmung mit dem
Motor genutzt wurden. So lieen sich auch die Potenziale von Wandlerberbrckungskupplungen zur Verbrauchsverbesserung besser nutzen.
Einen weiteren starken Schub hat die Getriebetechnik dann in den neunziger Jahren
des letzten Jahrhunderts bekommen. Mit der Einfhrung von Stufenlosgetrieben fr hhere Drehmomente kamen die Planetengetriebe unter Druck. In mehreren Evolutionsstufen
haben sie aber wieder eine Spitzenposition erreicht. Mit den Doppelkupplungsgetrieben
wurde das Spektrum nochmals erweitert. Der Bedarf an automatisch schaltenden Getrieben steigt auch in Mrkten, die von Handschaltgetrieben dominiert waren, und mit
der Doppelkupplungstechnologie knnen bestehende Fertigungsanlagen fr Handschaltgetriebe weiter genutzt werden.
Dieser neue Wettbewerb war und ist sehr fruchtbar. Moderne Automatikgetriebe knnen sowohl in Verbrauch als auch in Fahrbarkeit Handschaltgetriebe bertrumpfen.
Mit dem Auftreten der Hybridtechnik ist noch mehr Leben in die Getriebewelt gekommen. Die Freiheitsgrade nehmen weiter zu und vielfltige Kombinationen aus Verbrennungsmotor, E-Motor und Getriebe sind machbar. Dabei muss u. a. beachtet werden, dass z. B. bestimmte Verbrauchsreduzierungspotentiale aus OptimierungsmanahV
VI
Vorwort
men nicht kumulativ nutzbar sind. Eine Gesamtsystemauslegung ist zwingend notwendig,
um die mglichen Potenziale zu erschlieen.
Damit ist erlutert, warum Getriebe eine so bedeutende Stellung haben. Ist das auch die
Rechtfertigung fr ein weiteres Getriebebuch, da es doch schon eine ganze Anzahl guter
Bcher gibt?
Die heutigen Innovationsgeschwindigkeit macht das Ausfhrungswissen schnell vergnglich, mit Hilfe von Auslegungswissen knnen bestehende Getriebekonzepte und
-technologien im Hinblick auf neue Anforderungen und Applikationen angepasst und
weiter entwickelt werden. Beides ist sehr gut in der existenten jngeren Literatur zu
Fahrzeuggetrieben abgebildet.
Wir haben einen darber hinausgehenden Anspruch und gehen einen zustzlichen
Schritt. Die System- und Methodenkompetenz zu Fahrzeuggetrieben stellt das Wissen um
die Motivation und die Notwendigkeit fr Getriebetechnologien sowie die Wechselwirkungen mit umgebenden Systemen im Kontext der Gesamtfahrzeuge in den Mittelpunkt.
Abstrahierend werden die zahlreichen Komponenten und Subsysteme eingefhrt, sodass
eine zeitlose Kompetenz vermittelt wird.
Auf dieser Basis lassen sich auch neue Konzepte entwickeln und bewerten; wir wrden
uns sehr freuen, wenn wir mit diesem Buch Anregungen dafr gben.
Bei der Verfassung des Buches haben uns Fachleute der Unternehmen AVL und
GETRAG, des Instituts fr Fahrzeugtechnik der TU Braunschweig und des Instituts fr
Maschinenelemente und Entwicklungsmethodik der TU Graz durch Diskussionen, Korrekturlesen des Textes und Anregungen wesentlich untersttzt. Hierfr gebhrt ihnen
unser herzlicher Dank. Besonders zu erwhnen sind an dieser Stelle die Herren Gerhard
Kokalj, Bjrn Wultsch, Christian Hrsken, Tobias Kassel, Artur Pltner und Carl-Philipp
Seekamp, die mit fachlichen Diskussionen und Anregungen beigetragen haben. Weiterhin wollen wir ihnen fr die Koordinationsarbeiten bei der Verfassung des Manuskripts
danken, die trotz der Arbeitsbelastung und rumlichen Entfernung der Autoren und des
Verlags mit bewundernswerter bersicht und Geduld gelst wurden. Bei Rolf Najork
mchten wir uns fr seine Mitarbeit als Autor der ersten Auflage bedanken.
Formelzeichen
a
A
be
c
cu
cW
d
E
f
fR
F
FB
FG
Fk
FL
FN
FR
FSt
Fx
Fz
g
i
i0
J
Achsabstand
Flche
spezifischer Kraftstoffverbrauch
(Feder-)steifigkeit
Umfangskomponente der Absolutgeschwindigkeit
Luftwiderstandsbeiwert (in Fahrzeuglngsrichtung)
Dmpfung; Durchmesser
Energie
Frequenz
Rollwiderstandsbeiwert
Kraft
Beschleunigungswiderstandskraft
Gewichtskraft
Zugkraft Konstantfahrt
Luftwiderstandskraft
Normalkraft
Rollwiderstandskraft
Steigungswiderstandskraft
Reifenlngskraft
Radvertikallast
Erdbeschleunigung
bersetzung
Standgetriebebersetzung des Planetenradsatzes
Massentrgheit
Diese Liste enthlt die wesentlichen Formelzeichen, die in diesem Buch verwendet werden. Bei
Doppelbelegungen geht die Bedeutung aus dem Kontext hervor.
VII
VIII
m
m
P
M
n
n0
nS
N
Oe
p
P
Q
r
rm
rW
S
t
T
V
VP
Masse
verbrauchter Kraftstoff=Zeit
Moment
Drehzahl
Leerlaufdrehzahl
Ganganzahl
Anzahl
Erregungsordnung
Druck; Flchenpressung
Leistung
Wrme
Radius
mittlerer Reibradius
Wirkradius
Schlupf
Zeit
Periodendauer; Temperatur
Volumen
Volumenstrom
kinetische Energie
Strecke
Geschwindigkeit
maximale Fahrzeuggeschwindigkeit
Beschleunigung
Profilverschiebung
Zhnezahl
Anzahl Reibpaarungen
Winkel
Eingriffswinkel
Schrgungswinkel
Winkel
Differenz
berdeckung
Profilberdeckung
Sprungberdeckung
Wirkungsgrad
Drehmassenzuschlagsfaktor; aufnehmbares Eingangsmoment in Abhngigkeit
von Drehzahlverhltnis
Reibkoeffizient; Drehmomentwandlung
Gleitreibbeiwert
Haftreibbeiwert
Drehzahlverhltnis am Wandler
Wkin
x
xP
xP max
xR
xi
z
Z
"
"
"
g
h
L
'
'k
'S
!
Dichte
Luftdichte
Verdrehwinkel
bersetzungsstufensprung vom i-ten zum i C 1-ten Gang
Spreizung
Progressionsfaktor
Winkelgeschwindigkeit
Indizes
a
alt
An
b, B
B
be
BS
des
Diesel
dyn
e
e,H
eff
Fzg
g
G
ges
GW
h
H
HG
H
i
i
in
iso
K
k
k
ke
L
auen
alt
Antrieb
Beschleunigungswiderstand
Biegung
Beschleunigungsleistung am Rad
Bezugsseite
destroking
Dieselmotor (-konzept)
dynamisch
Erregung; in Verbindung mit spezif. Kraftstoffverbrauch
Haupterregung
effektiv
Fahrzeug
Gleit (-beiwert)
Getriebe
gesamt
Gelenkwelle
Haft (-beiwert)
Hohlrad
Hauptgetriebe
Profilwinkelmodifikation
innen
bersetzungsstufe i
eingehend, Eingang
Isolation
Kupplung
konstant
Stufensprung
Leistung am Rad bei Konstantfahrt
Luft, Luftwiderstand
IX
LT
M
m
max
min
N
n
Na
nBS
nenn
neu
Nf
Otto
out
P
R
Ra
rad
S
Sp
St
stroke
SW
Sync
t
T
th
u
V
VKM
w
W
wt
z
ZT
a
f
Leertrum
Motor
mittel, mittlere, mittlerer
maximal
minimal
Normalhchste bersetzungsstufe; Schrgungswinkel; Modulgren
Kopfnutzkreis
Nichtbezugsseite
Nenndrehzahl; -moment
neu
Funutzkreis
Ottomotor (-konzept)
ausgehend, Ausgang
Planetenrad
Reibung; Rollwiderstand; Reifen
Rangegruppe
Rad
Spreizung; Sonnenrad
Splitgruppe
Steigung, Steigungswiderstand
stroking
Seitenwelle
Synchron
tangential
Planetenradtrger
theoretisch
Umfang
Verlust
Verbrennungskraftmaschine
wirkend
Wind
Umfangskraft
Zhnezahl
Zugtrum
Profilberdeckung
Profilballigkeit
Kopfrcknahmen
Furcknahmen
Flankenwinkelmodifikation
Sprungberdeckung
Breitenballigkeit
XI
Abkrzungen
ABS
AMT
ASIL
ASIC
ASM
AT
ATF
B
CAE
CAN
CFD
CVT
DCT
DIN
DK
EK
EMS
EMV
ESP
EVT
FL
FMEA
GWK
HA
HPDC
IEC
IGBT
Anti-Blockier-System
automated manual transmission (automatisiertes Schaltgetriebe)
automotive safety integrity level
application-specific integrated circuit
Asynchronmaschine
automatic transmission (Automatikgetriebe, Stufenautomat)
automatic transmission fluid
Bremse
computer-aided engineering
controller area network
computational fluid dynamics
continuously variable transmission (Stufenlosgetriebe)
double clutch transmission (Doppelkupplungsgetriebe)
Deutsches Institut fr Normung
Direktgangkupplung
Eingangskupplung
Einmassenschwungrad
elektromagnetische Vertrglichkeit
Elektronisches Stabilittsprogramm
electric variable transmission
Freilauf
failure modes and effects analysis (Fehler-Mglichkeits- und -Einflussanalyse)
geregelte Wandlerberbrckungskupplung
Hinterachse
high-pressure die cast
International Electrotechnical Commission
insulated-gate bipolar transistor (Bipolartransistor mit isolierter GateElektrode)
ISO
International Organization for Standardization
IVT
infinitely variable transmission
K
Konstantbersetzung
K
Kupplung
konst
konstant
L
Leitrad
LIN
local interconnect network
Lkw
Lastkraftwagen
mech
mechanisch
MOSFET metal oxide semiconductor field-effect transistor (Metall-Oxid-HalbleiterFeldeffekttransistor)
MPI
multipoint injection
XII
MT
NEDC
NEFZ
NiMH
NTC
NVH
NYCC
OBD
OEM
OK
P
PB
PCM
Pkw
PSM
PTC
PWM
QFD
R
RB
SAE
SIL
SUV
T
TA
TCC
TCU
TRS
VA
VBS
VFS
VKM
WOT
ZEV
ZMS
Inhaltsverzeichnis
1
2
2
4
6
6
8
9
9
10
12
14
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XIII
XIV
Inhaltsverzeichnis
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51
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Inhaltsverzeichnis
3.2.3 Zahnflankenmodifikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4 Praktische Auslegungshinweise fr Stirnradstufen . . . . . . . . .
3.2.5 Gerusch- und Tragfhigkeitsoptimierung der Laufverzahnung .
3.2.6 Kegelradstufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Planetenstufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1 Aufbau und Kinematik der einfachen Planetenradstufe . . . . . .
3.3.2 Grafische Ermittlung von Getriebebersetzungen . . . . . . . . .
3.3.3 Krfte, Momente, Verluste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.4 Konstruktionshinweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.5 Fertigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.6 Komplexe Planetenradstze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.7 Leistungsverzweigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.8 Differentiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4 Verschieberder und Klauenschaltungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.1 Wirkprinzip und Einsatzgebiete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.2 Auslegungsgrundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.3 Beispiele ausgefhrter Bauformen . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5 Trockenkupplungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.1 Konstruktionsmerkmale einer Trockenkupplung . . . . . . . . . .
3.6 Nasskupplungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.1 Grundlagen zur Drehmomentbertragung mit Mischreibung . .
3.6.2 Wrmehaushalt von Nasskupplungen . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.3 Verschlei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.4 l- und Belagsbeanspruchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.5 Schleppmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7 Synchronisationseinheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.1 Abstraktion und Motivation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.2 Aufbau und Funktion einer Synchronisationseinheit . . . . . . . .
3.7.3 Synchronisationssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.4 Auslegungs- und Optimierungshinweise . . . . . . . . . . . . . . .
3.8 Fluiddynamischer Wandler und berbrckungskupplung . . . . . . . . .
3.8.1 Funktion und Kennlinien fluiddynamischer Wandler . . . . . . .
3.8.2 Hinweise zur konstruktiven Gestaltung des Wandlers . . . . . . .
3.8.3 Funktion und Prinzipien der berbrckungskupplung . . . . . .
3.9 Stufenlose Leistungsbertragung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.1 Wirkprinzip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.2 Umschlingungsvariator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.3 Reibradvariator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.4 Variator des Kegelringgetriebes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.5 Schmierung und Anpressung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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145
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152
153
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158
159
159
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XVI
Inhaltsverzeichnis
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Inhaltsverzeichnis
5.3.5 Whlhebelpositionssensoren . . . . .
5.3.6 Signalaufbereitung und -filterung . .
5.3.7 Fehlererkennung . . . . . . . . . . . .
5.3.8 On-Board-Diagnose . . . . . . . . . .
5.3.9 Aktuatoren . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4 Schaltpunktwahl . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.1 Schaltstrategie . . . . . . . . . . . . . .
5.5 Schaltdurchfhrung . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.1 Regelung . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.2 Adaption . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6 Sicherheit in Getriebesystemen . . . . . . . .
5.7 Berechnung des Drehmoments ber Druck .
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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236
238
240
242
246
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen . . . . . . . . .
6.1 Bauartbergreifende Merkmale, Elemente und Aufgaben . .
6.1.1 Getriebeanordnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.2 Getriebeentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.3 Konstruktionselemente des Getriebes . . . . . . . . . .
6.1.4 Entwicklungsprozess fr Getriebegehuse . . . . . . .
6.1.5 Ermittlung der Getriebebelastung . . . . . . . . . . . .
6.1.6 Toleranzanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.7 Getriebeapplikation und -kalibration . . . . . . . . . .
6.2 Handschaltgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.1 Aufbau und Baugruppen . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.2 Anforderungen an Handschaltgetriebe . . . . . . . . .
6.2.3 Auslegung von Handschaltgetrieben . . . . . . . . . .
6.2.4 Ausfhrungsbeispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3 Automatisierte Handschaltgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1 Aufbau und Baugruppen . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.2 Anforderungen an automatisierte Handschaltgetriebe
6.3.3 Auslegung von automatisierten Handschaltgetrieben
6.3.4 Ausfhrungsbeispiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4 Doppelkupplungsgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.1 Aufbau und Baugruppen . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.2 Anforderungen an Doppelkupplungsgetriebe . . . . .
6.4.3 Auslegung von Doppelkupplungsgetrieben . . . . . .
6.4.4 Ausfhrungsbeispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5 Automatikgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5.1 Aufbau und Baugruppen . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5.2 Anforderungen an Automatikgetriebe . . . . . . . . .
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248
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252
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260
262
263
264
264
266
267
267
270
270
271
273
273
275
276
278
279
280
284
284
286
XVIII
Inhaltsverzeichnis
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293
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301
302
304
306
306
309
312
313
315
316
316
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318
318
319
319
320
321
324
326
326
327
329
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331
333
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336
336
338
Inhaltsverzeichnis
XIX
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341
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358
361
362
363
364
368
368
369
371
373
373
374
375
377
Sachverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
Die Grundlagen der Antriebsstrangauslegung sind das zentrale Element dieses Kapitels
und die Basis fr die Methoden- und Systemkompetenz zu Fahrzeuggetrieben. Zu Beginn
werden die Krfte am Fahrzeug und die Zusammensetzung des Zugkraftbedarfs erlutert.
Diesem steht die Momentenbereitstellung des Antriebsstrangs gegenber. Der Zusammenhang dieser beiden Gren, Bedarf und Verfgbarkeit von Zugkraft, wird sowohl fr den
Fall der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit als auch fr Beschleunigungsvorgnge in
Abschn. 1.1 und 1.2 aufgezeigt.
Ziel der Entwicklung des Antriebsstrangs ist es unter anderem, bei optimalem Verbrauch auch gute fahrdynamische Eigenschaften zu gewhrleisten. Dieser Zielkonflikt,
Abb. 1.1 Motor und Getriebe gemeinsam sind sie stark. Im System und im Detail
ansprechende Agilitt bei gleichzeitiger Steigerung der Effizienz, wird in Abschn. 1.3 behandelt.
Dabei werden nicht nur das Getriebe mit dem Motor alleine, sondern alle kraftbertragenden Elemente bis zum Rad als Gesamtsystem Antriebsstrang betrachtet. Bis heute
ist es bei der Entwicklung des Antriebsstrangs oft noch blich, dass Getriebe und Motor
aufgrund teilweise sehr unterschiedlicher Entwicklungsschwerpunkte getrennt voneinander entwickelt und spter zusammengefgt und aufeinander abgestimmt werden. Whrend
beim Motor ein Groteil der Entwicklungszeit dafr aufgewendet wird, die Abstimmung
(quasi-)statisch am Motorprfstand durchzufhren, muss das Getriebe dynamisch im Gesamtsystem des Fahrzeugs abgestimmt werden.
Verbrauchs-, Emissions- und Komfortansprche an Fahrzeuge, die neueren Getriebetechnologien und ganz besonders die Hybridtechnologien erfordern ein Mehr an Interaktion zwischen Getriebe und Motor. Dabei werden nicht nur Informationen und Daten
ausgetauscht, vielmehr kommt es situationsbedingt zu aktiver, gegenseitiger Beeinflussung. In Zukunft werden die Entwicklung des Getriebes und die des Motors viel enger
miteinander verknpft, um die gesamten Anforderungen erfllen zu knnen [1]. Dies garantiert das optimale Zusammenspiel der Strken der einzelnen Komponenten und erhht
somit die Effizienz des gesamten Fahrzeugs.
In Abschn. 1.5 werden die Kriterien zur Wahl der richtigen bersetzung erlutert.
Die Aufgabe von Getriebe und Motor ist es, in jeder Fahrsituation die bentigte Antriebsleistung bereitzustellen. Dies gilt fr Konstantfahrt, Beschleunigen und Verzgern.
Gleichzeitig sind hoher Komfort, gute dynamische Eigenschaften und geringer Verbrauch
sowie geringe Emissionen gefordert. Was dies fr die Auslegung des Antriebsstrangs bedeutet, ist Gegenstand dieses Kapitels.
1.1
FL
FR
FST
FG
Fk
(1.1)
FSt stellt die Steigungswiderstandskraft an einer Steigung mit dem Winkel dar. Sie
entspricht dem parallel zur Fahrbahn wirkenden Kraftanteil der Gewichtskraft des Fahrzeugs,
(1.2)
FSt D mg sin :
Bei FL handelt es sich um die Luftwiderstandskraft. Diese ist abhngig von aerodynamischen Parametern des Fahrzeugs (cW -Wert und Querspantflche A) sowie von
Luftdichte L und Anstrmgeschwindigkeit, die sich aus der Differenz von Fahrgeschwindigkeit xP und der gegen die Fahrtrichtung wirkenden Windgeschwindigkeit xP W ergibt.
Dabei steigt die Luftwiderstandskraft quadratisch mit der Anstrmgeschwindigkeit,
FL D 12 cW AL .xP xP W /2 :
(1.3)
Abb. 1.3 Fahrwiderstandskrfte bei Konstantfahrt auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Steigungen
Fahrwiderstandskrften, die fahrsituationsabhngig wirken. Im Fall der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit lautet diese
Fk D FR C FSt C FL :
(1.4)
Eine detaillierte Diskussion und Herleitung der Einzelkrfte findet man z. B. in [2]. Im
Hinblick auf die Konstantfahrt ist die Minimierung aller Krfte in der Zugkraftgleichung
(1.4) ein Entwicklungsziel, dem aber mehrere weitere Ziele entgegenstehen, wie z. B. Design, Gre, Sicherheit und Komfort. Dieser Aspekt wird in Abschn. 1.3 besprochen.
Abb. 1.3 zeigt beispielhafte Verlufe akkumulierter Fahrwiderstandskrfte ber der
Fahrgeschwindigkeit, dabei ist die Steigung der Fahrbahn variiert. Lediglich die Luftwiderstandskraft zeigt eine Abhngigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, die gem Gl. (1.3)
quadratischer Natur ist.
1.1
(1.5)
(1.6)
mit den Gren der bersetzung i und des gesamten Wirkungsgrades des Triebstranges
ges , die spter in diesem Kapitel genauer erlutert werden.
Abb. 1.4 zeigt eine typische Volllastkennlinie eines konventionellen Saugmotors. Sie
beschreibt das bei jeweiliger Drehzahl maximal verfgbare Drehmoment des Motors. Die
Linie Pke D konst beschreibt die fr die Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ntige
Leistung. Diese wird durch
(1.7)
Pke D Fk xP
bestimmt, wobei idealisierend fr den Wirkungsgrad ges D 1 angenommen ist. Die Leistung ist also abhngig von den Fahrwiderstandskrften und der Geschwindigkeit x.
P Auf
dieser Linie liegt der fr den Fahrzustand gewhlte Betriebspunkt des Motors. Sowohl in
Betriebspunkt A als auch in B ist es mglich, die gewnschte konstante Geschwindigkeit
zu fahren, da diese Punkte unterhalb des maximal mglichen Moments liegen.
Vor Beantwortung der Frage, welcher Betriebspunkt fr den jeweiligen Fahrzustand
am gnstigsten ist, werden zunchst instationre Fahrzustnde betrachtet.
LL
(1.8)
FL
FR
FB
FST
Fb
1.2
4000
+ Luftwiderstandkraft
3500
Fahrwiderstandskrfte [N]
+ Luftwiderstandkraft
3000
+ Luftwiderstandkraft
2500
2000
+ Beschleunigungswiderstandskraft
bei 0,5 m/s
+ Beschleunigungswiderstandskraft
bei 1 m/s
+ Beschleunigungswiderstandskraft
bei 1 m/s
1500
+ Steigungswiderstandskraft bei 10%
1000
+ Steigungswiderstandskraft bei 5%
500
Rollwiderstandskraft
Rollwiderstandskraft
Rollwiderstandskraft
0
0
50
Geschwindigkeit [km/h]
50
Geschwindigkeit [km/h]
50
Geschwindigkeit [km/h]
(1.9)
Eine detaillierte Darstellung und Herleitung kann analog zu Abschn. 2.2 erfolgen.
Hier enthlt rdyn den Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn.
1.2.2
Motordrehmoment
fehlendes
Moment
konst.
konst.
LL
Motordrehzahl
3
Bei zunchst gleicher Drehzahl; sie verndert sich entsprechend Gl. (1.17), wie in Abschn. 1.4.2
gezeigt wird.
1.2
(1.12)
blich ist die Angabe in der Einheit Gramm je Kilowattstunde (g/kW h). Der spezifische
Kraftstoffverbrauch erlaubt einen einfachen Vergleich unterschiedlicher Motoren gleicher
Kraftstoffart.
In Abb. 1.8 ist das Verbrauchskennfeld (auch Muscheldiagramm genannt) desselben
Saugmotors dargestellt, der schon Basis der vorangegangenen Abbildungen und Ausfhrungen war. Es ist auch die Linie konstanter Leistung aus Abb. 1.4 eingetragen. Offensichtlich ist der Punkt B in einem verbrauchsgnstigeren Bereich im Vergleich zu Punkt
A. Dies zeigt, dass die Wahl des Betriebspunktes des Motors in der Nhe der Volllastlinie
einen besseren spezifischen Verbrauch bedeutet.
1.2.4
10
LL
1.2.5 Zugkraftdiagramm
In der Getriebeentwicklung hat sich das Auftragen der Zugkraft ber der (Fahrzeug-)Geschwindigkeit etabliert. Abb. 1.10 zeigt ein solches Zugkraftdiagramm. In dieser Darstellung findet sich die erforderliche Zugkraft, die sich aus den einzelnen Widerstandskrften
1.2
11
8000
Schlupfgrenze beladen
7000
6000
5000
Schlupfgrenze
100 % Zuladung
20 % Steigung
4000
0 % Zuladung
20 % Steigung
3000
2000
0 % Zuladung
0 % Steigung
1000
direkter Antrieb der Rder
0
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
Geschwindigkeit [km/h]
500,00
600,00
700,00
errechnet, wie in Abschn. 1.1 eingefhrt (vgl. Abb. 1.4). Das durch den Motor angebotene
maximale Antriebsmoment fr jede bersetzungsstufe wird durch eine eigene Kurve reprsentiert, die Umrechnung erfolgt mit der bersetzung ii der jeweiligen Stufe und dem
dynamischen Rollradius rdyn . In diesem Fall sind insgesamt sechs bersetzungsstufen gezeigt. Die gepunkteten Linien zeigen beispielhaft die Zugkraftbedarfe fr Konstantfahrten
an unterschiedlichen Steigungen.
In Abb. 1.10 ist auerdem die sogenannte Zugkrafthyperbel eingezeichnet. Sie wird
durch die Punkte maximaler Leistung kombiniert mit der idealen bersetzung fr jede
Geschwindigkeit gebildet, analog zu Gl. (1.7). Die Zugkrafthyperbel wird an ihren beiden Enden begrenzt. Die Reibverhltnisse zwischen Rad und Untergrund limitieren die
maximale bertragbare Kraft, wird diese berschritten, kommt es zum Durchdrehen der
Rder. Daher wird diese Grenze auch als Schlupfgrenze bezeichnet. Der Schnittpunkt mit
der Zugkraftbedarfslinie in der Ebene ergibt die maximale Geschwindigkeit xP max .
Die Darstellung des Zugkraftdiagramms erlutert die zentrale Aufgabe des Getriebes.
Abhngig von der jeweiligen Fahrsituation passt das Getriebe Drehmoment und Drehzahl
des Motors innerhalb dessen Leistungsfhigkeit durch Wandlung an die Zugkraftbedarfe an. Die Differenz zwischen der Kurve des Leistungsbedarfs und der Volllastkurve im
jeweiligen Gang beschreibt die fr die Beschleunigung des Fahrzeugs verfgbare Be-
12
schleunigungskraft. Die Notwendigkeit von bersetzungen zeigt auch die Darstellung des
Direktantriebs,4 der unteren (grauen) Kurve.
In den bisherigen Darstellungen sind die Zusammenhnge (quasi-)statisch als Antriebsmoment ber Drehzahl aufgetragen. Tatschlich handelt es sich jedoch um dynamische
bergnge, die einen zeitlichen Verlauf haben.
1.2.6 Ansprechverhalten
Nicht nur die Drehmomenthhe ist von Relevanz. Auch die Aufbaugeschwindigkeit,
sprich der Zeitraum, in dem das Moment bereitgestellt werden kann, sowie der zeitliche
Verlauf sind von Bedeutung. In Abb. 1.11 sind die Charakteristika einiger Motorkonzepte
bei Volllastbeschleunigung dargestellt. In allen Fllen wird die Fahrpedalstellung von
20 % auf 100 % erhht und die zeitlichen Reaktionen von Antriebsmoment und Drehzahl
werden gezeigt.
Verlauf 1 stellt das Verhalten eines Saugmotors dar. Das Ansprechverhalten ist abhngig vom Luftvolumen hinter der Drosselklappe.
1.2
13
Fr Verlauf 2 bringt die Kombination einer VKM als Saugmotor und einer elektrischen
Maschine eine leichte Verbesserung des Ansprechverhaltens, da der Momentenanstieg des
E-Motors beinahe sprunghaft erfolgen kann. Die zustzliche Leistung wird einer Batterie
entnommen. Durch den sprunghaften Anstieg des Moments muss jedoch auf die Belastung
fr die nachfolgenden Bauteile, die Rutschgrenze und das Schwingungsverhalten (z. B.
Ruckeln) geachtet werden. Der Drehzahlverlauf ist beinahe identisch zu Verlauf 1.
Verlauf 3 stellt das Verhalten eines klassischen Turbomotors dar. Es zeigt sich das
bekannte Turboloch: Der Abgasturbolader bezieht seine Energie aus der Enthalpie des Abgases. Bei nderung der Gaspedalstellung ist diese jedoch vorerst noch gering und wird
erst bei steigendem Abgasmassenstrom verfgbar. Dieser Leistungsmangel bei niedrigen
Drehzahlen und die Tatsache, dass die trge Masse der Turboladerwelle erst beschleunigt werden muss, fhren zu einem verzgerten Ansprechverhalten. Zunchst erfolgt der
Momentenaufbau sehr hnlich zu einem gleichvolumigen Saugmotor.
Im Verlauf 4 zeigt sich das gegenber dem trgen Ansprechverhalten des herkmmlichen Turboladers deutlich bessere Verhalten eines elektrisch angetriebenen Turboladers.
Fr ihn muss die elektrische Leistung fr die Aufladung von einem Energiespeicher (z. B.
Batterie) bereitgestellt werden, wobei man mit ca. 2 kW elektrischer Leistung die Motorleistung um 1015 kW erhhen kann. Das Ansprechverhalten ist besser, da der Elektromotor in der Lage ist, den Verdichter sofort anzutreiben.
Verlauf 5 zeigt die Kombination des Turbomotors mit einer elektrischen Maschine.
Man erkennt eine deutliche Verbesserung des Ansprechverhaltens gegenber den Verlufen 3 und 4, sowohl im Momenten- als auch im Drehzahlverlauf.
Auch fr die Charakteristika unterschiedlicher Getriebevarianten wird die Fahrpedalstellung von 20 % auf 100 % erhht. Die zeitlichen Verlufe sind in Abb. 1.12 dargestellt.
Verlauf 6 zeigt fr ein Handschaltgetriebe in Kombination mit einem Saugmotor eine
Verzgerung aufgrund der Zugkraftunterbrechung whrend des Gangwechsels (hier wird
beispielhaft eine Rckschaltung betrachtet). Zum Gangwechsel muss das Getriebe momentenfrei sein, d. h., die Kupplung wird geffnet und das Fahrpedal zurckgenommen.
Im neuen Gang steht dann durch den bersetzungswechsel ein hheres Moment zur Verfgung, der Drehzahlgradient liegt ber dem von Verlauf 1. Zum Ende des Schaltvorgangs
kommt die Fahrpedalanforderung und der Motor dreht teilweise frei hoch, bis der Kupplungsschlupf vollstndig abgebaut ist (vgl. Abschn. 2.1.6).
Verlauf 7 zeigt fr ein Lastschaltgetriebe mit Rckschaltung dessen deutlichen Vorteil
gegenber dem Handschaltgetriebe. Die Zeit zwischen Forderung (Fahrpedalstellung) und
Bereitstellung des Moments ist wesentlich krzer. Whrend des Schaltvorgangs erfolgt
keine Zugkraftunterbrechung und somit keine Verzgerung.
14
1.2
Rotor
Stator
Rotor
Stator
15
Rotor
Magneten
Statorwicklungen
Schleifringe
Rotorwicklungen
Statorwicklungen
Kurzschlusskfig
Statorwicklungen
Permanenterregte
Synchronmaschine
Fremderregte
Synchronmaschine
Asynchronmaschine
Moment
16
95%
90%
85%
80%
75%
70% 65%
60%
Drehzahl
die Motoren. In beiden Fllen haben die elektrisch kommutierten Motoren Vorteile, wobei
die Brstenmotoren deutlich preisgnstiger sind.
1.3 Verbrauchsoptimierung
Der Antriebsstrang hat wesentlichen Einfluss auf Komfort, Verbrauch und Sportlichkeit
(Dynamik) eines Fahrzeugs. Stand bislang vor allem der Motor im Mittelpunkt des Interesses, so konzentriert sich die Aufmerksamkeit verstrkt auf das Getriebe. Der Motor kann
noch so dynamisch und verbrauchsgnstig sein, der Gesamteindruck des Antriebsstrangs
wird nicht optimal sein, wenn optimale, verbrauchsgnstige Betriebspunkte aufgrund der
verfgbaren bersetzungen nicht nutzbar sind oder das Getriebe zu hohe Verlustleistung
hat. Durch die stetige Forderung der Reduktion des CO2 -Ausstoes gibt es verschiedene
Anstze zur Verbesserung des Antriebsstrangs und damit zu einem geringeren Treibstoffverbrauch [3].
Lastpunktverschiebung bedeutet, den Betriebspunkt der eingesetzten VKM in einen
Bereich mit einem hheren Wirkungsgrad (niedrigem spezifischem Verbrauch) zu verlegen. Der Zeitanteil der Betriebszyklen, in welchen die VKM im Bereich von geringem
spezifischem Kraftstoffverbrauch betrieben wird, sollte so gro wie mglich sein. In diesem Zusammenhang werden zwei Effekte genutzt:
1.3
Verbrauchsoptimierung
17
Downsizing der VKM Verkleinerung des Hubraums bei gleichzeitiger Erhhung des
Mitteldrucks, z. B. durch Aufladung.5 Somit wird gleichbleibende Leistung bei geringerem Verbrauch oder erhhte Leistung bei gleichbleibendem Verbrauch erzielt. Dies
erfordert selbstverstndlich angepasste Getriebesysteme.
Downspeeding Getriebeabstufung mit grerer Gangspreizung und dadurch deutlich abgesenktem Drehzahlniveau. Durch motorische Manahmen kann das Potenzial
zur Drehzahlabsenkung vergrert werden (Stichwort low-end torque). Die Mglichkeiten werden durch moderne Getriebetechnologie erst nutzbar, da die elektronische
Steuerung fr zgige bzw. dynamische und gleichzeitig komfortable Schaltungen sorgt.
Die Optimierung der VKM selbst ermglicht die Reduktion der CO2 -Emissionen.
Der Schwerpunkt in der Dieselentwicklung ist, die gute Effizienz beizubehalten und die
immer schrferen Abgasgesetzgebungen einzuhalten. Neue Verbrennungstechnologien
kombiniert mit neuen Versorgungssystemen (Hochdruckeinspritzung und Zylinderabschaltung) versprechen diese Ziele zu erreichen. Entwicklungsschwerpunkt im Bereich
Benzinmotoren ist die weitere Reduzierung der Drosselverluste in der Teillast, z. B. durch
Abgasrckfhrung, variablen Ventiltrieb oder Direkteinspritzung.
Mit der Reduzierung der Verlustleistung ergibt sich eine weitere Mglichkeit. Dabei
steht der Grundsatz im Vordergrund, dass jede Leistung bzw. jedes Moment, welches nicht
zum Antrieb verwendet wird, vermieden oder so gering wie mglich gehalten werden
muss. Dies gilt fr Motor, Getriebe und den gesamten Antriebsstrang sowie alle Nebenaggregate und betrifft die Verluste durch Reibung, Schmierung, Khlung, Aktuatoren,
Lenkhilfepumpe etc. In diese Kategorie fllt auch die Start-Stopp-Funktion, sie vermeidet
die Verluste im Leerlaufbetrieb der VKM durch Abstellen. Die technischen Anforderungen und Erweiterungen, die zur Implementierung dieser Funktion erforderlich sind,
werden in Kap. 4, 5 und 7 errtert.
1.3.1 Verbrauchsermittlung
Zur Beurteilung und Interpretation der Verbrauchskennwerte ist es erforderlich, die entsprechenden Messmethoden und Vorschriften zu kennen. Insbesondere die Bewertung der
unterschiedlichen Getriebearten weicht voneinander ab, was bei der Interpretation der
Werte unbedingt zu bercksichtigen ist. Auch lassen sich die Angaben der unterschiedlichen globalen Regionen nicht miteinander vergleichen. In Europa wird nach dem Neuen
Europischen Fahrzyklus (NEFZ, oder englisch NEDC New European Driving Cycle)
gemessen, in Nordamerika ist der FTP75-Zyklus verbindlich vorgeschrieben. Schlielich verwendet Japan auch eigene Zyklen (1015). Allen Zyklen ist gemeinsam, dass
unterschiedliche Fahrzustnde abgebildet werden, die mglichst reprsentativ die durch5
Der Mitteldruck ist der ber den Arbeitszyklus eines Kolbens gemittelte Druck im Zylinder und
ein direktes Ma fr das Drehmoment.
18
schnittlichen Fahrgewohnheiten in der jeweiligen Region abbilden sollen. Leider zeigt sich
in den realen Kraftstoffverbruchen, dass die fr die Fahrzeughomologation ermittelten
Werte, die auch in den Katalogen angegeben und fr die Fahrzeugbesteuerung herangezogen werden, in der Praxis kaum erreicht werden knnen.
Die Umweltrandbedingungen der Messungen sind genau definiert und vor der Messung
sind die Fahrzeuge zu konditionieren. Die genauen Vorschriften und Vorgehensweisen
sind nicht Gegenstand dieses Werkes, fr weitere Details sei auf die einschlgige Literatur
verwiesen, die Regelungen knnen [4] entnommen werden.
Abb. 1.15 zeigt den NEDC. Er ist synthetisch erstellt und besteht aus einem Stadtanteil,
der insgesamt viermal durchfahren wird, und einem berlandanteil. Die gesamte Dauer
betrgt 1180 s, und die zurckzulegende Strecke betrgt 11 km. Die Beschleunigung im
berlandteil auf 100 km/h muss abgeschlossen sein, bevor ein optionaler 6. Gang geschaltet werden darf, der maximale Zeitanteil in einem solchen Gang ist 7,1 %. Der Vergleich
zwischen einem Handschalt- und einem Automatikgetriebe zeigt, dass das letztere hufiger in hhere Gnge schaltet.
Im Hinblick auf die Beurteilung von Verbrauchswerten und Optimierungspotenzialen
ist jedoch die prinzipiell unterschiedliche Behandlung von Handschaltgetrieben und automatisch schaltenden Getrieben wichtig. Bei einem Fahrzeug mit Handschaltung ist der
Fahrer ein wesentlicher Faktor fr den Verbrauch, da er die bersetzungen bzw. Gnge
und die Zeitpunkte der Wechsel definiert. Daher sind fr die Handschaltgetriebe die Fahrgnge in den Zyklen fest vorgegeben, hingegen kann bei allen automatisch schaltenden
Getrieben die Fahrstufe durch die Getriebesteuerung frei gewhlt werden. Eine intelligente Wahl der Schaltkennlinien kann also verbrauchsmindernd wirken, ebenso wie ein
intelligenter Fahrer bei einem Handschaltgetriebe. Die Definition der Schaltkennlinien
wird in Abschn. 5.4 erlutert.
1.3.2 Lastpunktverschiebung
In Abschn. 1.2.3 ist aufgezeigt, dass der Motor den hchsten Wirkungsgrad (geringsten
spezifischen Kraftstoffverbrauch) in der Nhe der Volllastlinie hat. Daher ist es sinnvoll,
den Betriebspunkt entlang der Leistungshyperbel weit in Richtung der Volllastlinie des
Motors zu verschieben. Bei einem Stufengetriebe werden durch die bersetzungen der
Gnge die mglichen Punkte auf der Hyperbel vorgegeben (vgl. Abb. 1.10). Wird bei
einem Handschaltgetriebe eine lngere Getriebebersetzung verwendet, kann der Nutzen nur dann realisiert werden, wenn der Fahrer durch frhzeitiges Hochschalten diese
Betriebspunkte auch whlt. Bei einem Beschleunigungswunsch ist zur Erreichung akzeptabler Fahrleistungen eine Rckschaltung erforderlich. Dieses hufige Schalten wird oft
als unkomfortabel empfunden. Auerdem werden in den Fahrzeugvergleichen der Automobilpresse immer wieder Elastizittswerte angegeben, also Zeiten, die bentigt werden,
um in einem fixierten Gang die Geschwindigkeit von einem vorgegeben Wert um einen
bestimmten Betrag zu erhhen. Mit der Einfhrung automatischer Schaltungen lassen sich
1.3
Verbrauchsoptimierung
19
20
a
die empfundenen Komfortnachteile kompensieren, dabei liegt die Schalthufigkeit bei automatisch schaltenden Getrieben signifikant hher als bei Handschaltgetrieben.
In jngster Zeit haben sich auch Schaltempfehlungsanzeigen etabliert, meist in Verbindung mit Start-Stopp-Systemen. Sie zeigen dem Fahrer visuell an, wann ein besserer
Betriebspunkt durch eine Schaltung nutzbar ist.
Durch die Automatisierung der Schaltvorgnge wird die Verlustleistung des Getriebes
erhht. Aus diesem Grund fllt der effektive Verbrauchsvorteil etwas geringer aus. Dies
ist in Abb. 1.16 dargestellt. Die Arbeit, die der Fahrer beim Handschaltgetriebe verrichten
muss, um einen Gangwechsel durchzufhren (Bettigung des Schalthebels und der Kupplung), erledigt beim automatisch schaltenden Getriebe die Aktuatorik (vgl. Kap. 4 und 5),
was einen Teil des Mehrenergiebedarfs des Getriebes gegenber der Handschaltung verursacht. Je nach Getriebekonzept treten noch weitere Verluste auf, die aus der Bauart und
den verwendeten Komponenten bedingt sind, wie z. B. mehrere Kupplungen, Wandler und
reibschlssige Leistungsbertragung.
Wesentlichen Einfluss auf die Potenziale durch Lastpunktverschiebung haben auch die
eingesetzten Motoren. Sehr deutlich wird der Unterschied im Vergleich zwischen Ottound Dieselmotoren, wie in Abb. 1.17 dargestellt. Um die Motorgre selbst auszublenden, wird hier die Auftragung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs ber dem Mitteldruck
gewhlt. Letzterer ist proportional zum Motormoment, ein direkter Vergleich mit der Darstellung in Abb. 1.16b ist also mglich. Fr den besten Verbrauch sollte ein Betriebspunkt
im Minimum der Verlufe angestrebt werden. Durch die unterschiedliche Charakteristik
der beiden Motoren ergibt sich bei einem Ottomotor ein deutlich greres Einsparpotenzial im Vergleich zum Dieselmotor. Dies liegt am allgemein flacheren Verlauf des
spezifischen Kraftstoffverbrauchs ber dem Mitteldruck von Dieselmotoren in dieser Darstellungsform. Der Ottomotor hat in der Teillast verglichen mit dem Dieselmotor einen
1.3
Verbrauchsoptimierung
21
hohen spezifischen Verbrauch und damit einen schlechten Wirkungsgrad. Dies ist insbesondere auf die Drosselung im Ansaugtrakt zurckzufhren. Der Dieselmotor, der keine
solche Drosselung aufweist, hat hingegen auch bei Teillast einen relativ guten Wirkungsgrad.
Abb. 1.18 zeigt mgliche Lastpunktverschiebungen aus einem beispielhaften Punkt des
Betriebszyklus fr Saugmotoren mit unterschiedlichem Hubvolumen [57]. Die Verlufe der maximalen Momente sind ber der Drehzahl aufgetragen. Im Ausgangspunkt ist
der (spezifische) Verbrauch der potenteren VKM hher als der der schwcheren VKM.
Fr beide wird nun ein neuer Betriebspunkt nahe der Volllastlinie identifiziert, bei dem
der (spezifische) Verbrauch jeweils verringert ist. Dabei fallen Momentenzuwachs und
Drehzahlabsenkung bei der strkeren VKM hher aus. Dennoch bleibt bei gleicher Motorentechnologie ein Verbrauchsnachteil fr die grere VKM.6
Kern der Lastpunktverschiebung ist die Verringerung der Zeitanteile des Betriebszyklus, in denen die VKM im Teillastbereich und damit bei schlechtem spezifischem Verbrauch betrieben wird. Um die geforderten Verbrauchsziele zu erreichen, muss eine bersetzung bereitgestellt werden, die die Drehzahlabsenkung entsprechend ermglicht.7
6
Motormoment
22
max. Moment
(grovolumig)
optimaler Punkt
(groer Motor)
max. Moment
(kleinvolumig)
optimaler Punkt
(kleiner Motor)
beispielhafter Punkt
im Zyklus
Motordrehzahl
Abb. 1.18 Vergleich des Einsparungspotenzials fr Treibstoffverbrauch durch Lastpunktverschiebung in Bezug auf Motorgre [7]
Die Effekte der Lastpunktverschiebung sind in diesem Kapitel noch vereinfacht dargestellt. Sekundre Effekte bleiben ausgeblendet, wie z. B. die Getriebewirkungsgrade. Es
zeigt sich aber, dass sehr viele Verbesserungen letztlich auf eine Lastpunktverschiebung
zurckzufhren sind [8]. Im Vergleich zu allen anderen Optimierungsmglichkeiten sind
auf diesem Wege die grten Potenziale zu heben, wie im weiteren Verlauf gezeigt wird.
Verbrauchsoptimierung
23
Spezifischer Kraftstoffverbrauch
Motordrehmoment
1.3
Drehzahl
Ausgangsmotor
verbesserter Motor
Motordrehmoment
Eine weitere Richtung der Optimierung der VKM ist die Erhhung der spezifischen
Momente ohne Erhhung des Hubvolumens, z. B. durch Aufladung. Damit lassen sich
die in Abschn. 1.3.2 aufgezeigten Potenziale besser nutzen. In Abb. 1.20 sind Mitteldruckverlufe von verschiedenen Motorkonzepten dargestellt. Ausgehend von einem
24
1.3
Verbrauchsoptimierung
25
1.3.5 Wirkungsgrad
Aufgrund der schon angesprochenen Reibungen und des Hilfsenergiebedarfs fr die Bettigung und gegebenenfalls die Khlung muss am Eingang eines Getriebes eine grere
Leistung Pin aufgebracht werden als am Ausgang zur Verfgung steht (Pout ). Die Differenz
(1.13)
PV D Pin Pout
beschreibt die Verlustleistung PV , und durch Bildung des Quotienten von Ausgangs- zu
Eingangsleistung wird der Wirkungsgrad bestimmt
D
PV
Pout
D1
:
Pin
Pin
(1.14)
Der Optimierung dieses Wirkungsgrads wird bei der Entwicklung groes Augenmerk
geschenkt. Dazu werden einerseits die Verluste den unterschiedlichen Bauteilen und Baugruppen zugeordnet. Dies sind insbesondere die Folgenden: Verzahnungen, Lager, Dichtungen, Synchronisierungen, Pumpen, Kupplungen.
Andererseits unterscheidet man Grundverluste und Verlustanteile mit unterschiedlichen Abhngigkeiten; die wesentlichen Abhngigkeiten sind
26
200
24
180
22
160
Schleppmoment [Nm]
20
140
Schleppmoment
18
120
16
100
14
80
12
60
10
Sumpftemperatur
Getriebeltemperatur [C]
26
40
20
0
Zeit [s]
1.3
Verbrauchsoptimierung
27
hngigkeit. Die Reduktion des Schleppmoments ist auf die Erhhung der ltemperatur
zurckzufhren, die zur Reduktion von Reib- und Planschverlusten fhrt. Sowohl das
Schleppmoment als auch die Temperatur zeigen den Charakter von Sttigungskurven,
werden sich also asymptotisch an konstante Werte annhern. Die ber das Schleppmoment zugefhrte Leistung wird komplett in Wrme gewandelt. Sobald die Wrmeabfuhr
(hauptschlich Konvektion) an die Umgebung mit der zugefhrten Verlustleistung im
Gleichgewicht steht, wird die Temperatur sich nicht weiter ndern, ebenso wenig das
Schleppmoment.
Das Aufwrmverhalten der Getriebe hat einen nicht unerheblichen Einfluss auf den
Verbrauch. Die wesentlichen Stellgren dabei sind die lmenge und die konstruktiven
Parameter an Fahrzeug und Getriebe, die die Wrmeabfuhr beeinflussen. In verschiedenen
Forschungsprojekten ist unter dem berbegriff Thermomanagement eine Verbrauchsverbesserung durch Aufheizmanahmen (z. B. elektrisch, Nutzung der Abwrme des Verbrennungsmotors) nachgewiesen; ein Serieneinsatz ist aus Kosten- und Gewichtsgrnden
bisher noch nicht blich.
Abb. 1.23 zeigt ein beispielhaftes Wirkungsgradkennfeld eines Getriebes bei konstanter Temperatur [9]. Dargestellt sind unterschiedliche Betriebspunkte, fr die jeweils die
Anteile der Verlustmomente grafisch aufgetragen sind. Es sind jeweils stationre bzw.
eingeschwungene Zustnde gewhlt, d. h., es treten keine Abhngigkeiten von Zeit oder
Temperatur auf. Damit verbleiben die Grundverlustmomente sowie last- und drehzahlabhngige Verlustmomente, fr die jeweils vereinfacht eine lineare Abhngigkeit unterstellt
wird.
Selbst mit den Vereinfachungen fr die Verlustmomente zeigt sich die Komplexitt des
Wirkungsgradkennnfelds. Bei geringer Last ist der Wirkungsgrad klein und fllt mit steigender Drehzahl weiter ab, das drehzahlabhngige Verlustmoment nimmt zu. Der hchste
Wirkungsgrad tritt bei geringer Drehzahl und hoher Last auf. Dies fhrt sofort zu dem
Schluss, dass ein zu groes Getriebe fr den Verbrauch des Gesamtfahrzeugs ungnstig
ist.
Mit den im gezeigten Beispiel auftretenden Verlustmomenten ergeben sich im Bereich
geringer Eingangsmomente Situationen, in denen alle eingebrachte Leistung im Getriebe
vollstndig dissipiert wird. Unabhngig vom Betriebszustand muss mehr als das Moment
der Grundverluste aufgebracht werden, um Moment bzw. Leistung am Ausgang zu erhalten. In solchen Fllen ergbe sich aus der Definition des Wirkungsgrads in Gl. (1.14) ein
negativer Wirkungsgrad, was aber im Hinblick auf die Hauptstze der Thermodynamik
nicht sinnvoll ist. Der Wirkungsgrad ist 0 % fr alle Situationen, in denen am Ausgang
keine Leistung abgegeben wird oder die Leistung am Eingang kleiner oder gleich der
Verlustleistung ist.
Der Wirkungsgrad variiert also fr die unterschiedlichen Betriebszustnde und ist auch
in seiner Definition mit dem oben Gesagten nicht stetig definiert. Die Varianz in Hinblick auf Betriebszustnde und nur diese gilt auch fr unterschiedliche Anteile der
Verlustmomente, sie sind aber fr alle Betriebszustnde eindeutig und stetig definiert. Daher ist die Aussagekraft der Verlustmomente jener des Wirkungsgrads bei der Auslegung
28
1.3
Verbrauchsoptimierung
29
Betriebspunktverlagerung
Reduktion von Verlusten
(z. B. Reibung)
Basis
Start - Stop
Rekuperation
Max
Max*
Motor- Teillastoptimierung
(Entdrosselung)
Effizienz
rungsmanahmen, die in der Mehrzahl bereits erlutert sind. Auf einer gegebenen Basis
aufbauend sind diese als Pfeile angetragen, hin zu hherer Effizienz.
Rekuperation bedeutet die Rckwandlung und Speicherung kinetischer Energie bei der
Fahrzeugverzgerung. Der als Max? gekennzeichnete Punkt ist das Optimum, das durch
ausschlielich am Motor vorgenommene Verbesserungen erreicht werden kann, wobei
der Grundmotor (Bohrung, Hub, Zylinderabstand, -anzahl und -anordnung) unverndert
bleibt.
Beispielhaft werden zwei unterschiedliche Fahrzeuge mit verschiedenen Motoren betrachtet. Beide Fahrzeuge sind mit demselben Handschaltgetriebetyp (MT) ausgestattet,
die bersetzungen sind jedoch unterschiedlich. Der Treibstoffverbrauch der beiden Fahrzeuge wird auf der Effizienzachse in Abb. 1.25 aufgetragen. Je hher die Effizienz des
Fahrzeugs ist, desto geringer ist der Treibstoffverbrauch. Die beiden Handschaltgetriebe
werden nun durch Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ersetzt, auch diese unterscheiden sich
bezglich der einzelnen bersetzungen.
Dabei tritt bei Fahrzeug 1 eine Verbrauchsreduktion auf, whrend Fahrzeug 2 sogar
mehr Treibstoff verbraucht. Unter Anwendung des bisher dargestellten Methoden- und
Systemwissens knnen nun die unterschiedlichen Getriebestufungen und -abstimmungen
analysiert werden. Besonderes Augenmerk soll jedoch den Systemzusammenhngen gelten, insbesondere jenen, die das Gesamtfahrzeug betreffen. Dies sind die subjektiven
Eindrcke, die als Fahrbarkeit oder Fahrspa bezeichnet werden (vgl. Abschn. 2.4.4) und
auch vom Getriebe mageblich beeinflusst werden.
Fahrzeug 1
Fahrzeug 2
MT DCT
DCT MT
Max
Effizienz
Abb. 1.25 Beispiel fr die Effizienz realer Fahrzeugapplikationen mit unterschiedlichen Getrieben
Fahrspa
30
Fahrzeug 1
Fahrzeug 2
MT
DCT
AT
DCT MT
AT
Max
Effizienz
Eine eindeutige Definition von Fahrspa (oder Fahrbarkeit) existiert nicht. Sie wrde
sich auch zwischen unterschiedlichen Mrkten unterscheiden. Die verschiedenen Fahrzeughersteller verwenden jeweils eigene Gewichtungen mehrerer Eigenschaften, um ihre markenspezifischen Anforderungen zu beschreiben, u. a. Ansprechverhalten, Durchzug, Elastizitt, Spontanitt, Lastwechselverhalten, Beschleunigungsreserven (vgl. Abschn. 1.2.2). Subjektives Empfinden, das tatschliche Wirken des Fahrzeugs auf den Fahrer (und die brigen Insassen) ist kaum in Zahlen zu erfassen und zu vergleichen.
Die Objektivierung solcher Kennwerte gelingt mit Hilfe von intelligenten Mess- und
Auswertesystemen. Deren Algorithmen verwenden physikalische Messwerte, die sie unter Verwendung statistischer Methoden und neuronaler Netze mit gelernten subjektiven
Bewertungen verknpfen (z. B. AVL DRIVE [10]).
Um die Wechselwirkungen zwischen Effizienz und Fahrspa als qualitative Gre
zu visualisieren, wird eine neuartige Darstellung gewhlt [11]. Dazu wird die Effizienzachse aus Abb. 1.25 um eine zustzliche Achse ergnzt, an der der Fahrspa aufgetragen
wird. Beide spannen gemeinsam eine Ebene auf (Abb. 1.26). Die Fahrzeuge des obigen
Beispiels sind eingezeichnet. In beiden Fllen fhrt der Umstieg von einem Handschaltauf ein automatisch schaltendes Getriebe zu einer Steigerung des Fahrspaes. Diese weichen jedoch stark voneinander ab. Im Falle von Fahrzeug 2 ist der Fokus der Auslegung
fr das automatisch schaltende Getriebe im Vergleich zum Handschaltgetriebe auf Fahrspa gerichtet. Dies ist der Grund, warum trotz des Getriebewechsels ein Mehrverbrauch
auftritt.
1.3
Verbrauchsoptimierung
31
Ziel
Basis definiertes
Motorkonzept,
Handschaltgetriebe
Motormoment
Fahrspa
Max
Lngere
Getriebebersetzung
WirkungsgradOptimum
A
Motordrehzahl
Max
Effizienz
Neben dem Maximum der Treibstoffeffizienz bestimmter Motor-Getriebe-Kombinationen gibt es auch eines der Fahrbarkeit; dieses ist fr das gewhlte Beispiel mit Handschaltgetriebe auf der Ordinate in Abb. 1.27 angetragen. Mit der Variation der bersetzungen
wird nun eine Kurve definiert, an der Manahmen zur Effizienzverbesserung bei gleichzeitiger Verminderung des Fahrspaes abgelesen werden knnen.
Abb. 1.27 zeigt in der rechten oberen Ecke das Entwicklungsziel: Maximierung von
Effizienz und Fahrspa. Dazu ist eine Kombination von passendem Motor und neuer Getriebetechnologie notwendig.
Wird nun anstatt eines manuellen Schaltgetriebes beispielhaft ein automatisch schaltendes Getriebe verwendet, so kann die Kurve der Handschaltgetriebe verlassen werden,
wie in Abb. 1.28 fr Doppelkupplungsgetriebe beispielhaft dargestellt.
Ganz analog zur Vorgehensweise beim Handschalter kann nun auch fr diese Getriebetechnologie eine Kurve eingetragen werden, der entlang Effizienz und Fahrspa
durch Modifikation der bersetzungen verndert werden knnen. Charakteristisch fr diese vernderte Kurve in Abb. 1.28 sind eine strkere Krmmung und die Verschiebung der
Maxima auf beiden Achsen hin zu kleineren Werten. Letzteres ist auf die zustzliche Reibung und den Leistungsbedarf der Bettigungssysteme zurckzufhren.
Ein erneuter Technologiewechsel kann eine weitere Verbesserung von Effizienz und
Fahrspa gleichzeitig ergeben. In diesem Fall wird der Motor durch einen modernen, direkt einspritzenden Motor mit Turboaufladung ersetzt (vgl. Abschn. 1.3.3). Abb. 1.29 [3]
zeigt das neuerliche Verlassen der Kurve in Richtung des Ziels.
Eine neue Trade-Off-Kurve kann eingetragen werden. Abb. 1.30 zeigt sie zusammen
mit einer weiteren Effizienzsteigerung durch nderung der Getriebebersetzungen, wiederum entlang dieser neuen Kurve.
32
Ziel
Motormoment
Fahrspa
Max
Max*
WirkungsgradOptimum
A
A
P1
Max*
Max MT
Motordrehzahl
Effizienz
In den bisherigen Schritten sind Getriebe und Motor auf die neueste verfgbare Technik
umgestellt. In dem Bestreben, Effizienz und Fahrspa weiter zu verbessern, wird nun eine
zustzliche Leistungsquelle, z. B. ein Elektromotor, ergnzt. Dies wird durch gleich drei
Ziel
Motormoment
Fahrspa
Max
Max*
WirkungsgradOptimum
A
P1
Max*
Max MT
Motordrehzahl
Effizienz
1.4
33
Ziel
Max
Max*
Max*
Max MT
Motormoment
Fahrspa
Hybrid
Effizienz
A WirkungsgradOptimum
A
P1
Motordrehzahl
Abb. 1.30 nderung der Getriebebersetzungen und Einfhrung eines Elektromotors zusammen
mit neuen Funktionalitten
34
Exemplarisch fr anfahrfhige Elemente der Leistungsbertragung, die in Kap. 3 ausfhrlich dargestellt werden, wird die Kupplung eingefhrt. Das Anfahren ist eine Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe, und das Wissen um das dynamische Verhalten schlupfender
und haftender Kupplungen ist ganz wesentlich fr das Verstndnis aller Getriebesysteme.
Schon bei der bersetzungsauslegung werden diese Grundlagen bentigt; fr die Systemund Methodenkompetenz zu Schaltdynamik und Komfort in Kap. 2 sind sie unabdingbar.
1.4.1 Kupplungen
Eine Kupplung ist ein eigenes Bauteil, das in unterschiedlichen Bauformen in nahezu allen
schaltbaren Getrieben zum Einsatz kommt. Grundstzlich sind Kupplungen verschiedener
Bauformen bekannt; sie verbinden zwei Wellen so miteinander, dass ein Drehmoment
bertragen werden kann. Dabei kommen unterschiedliche physikalische Wirkprinzipien zum Einsatz, und es wird zwischen schaltbaren und nicht schaltbaren Kupplungen
unterschieden. In der Fahrzeug- und Getriebetechnik selbst werden unterschiedliche Bauformen von Kupplungen eingesetzt, z. B. schaltbare Reibkupplungen, schaltbare Klauenkupplungen oder nicht schaltbare, elastische Kupplungen. Obwohl der Begriff Kupplung
alleine nicht eindeutig ist, wird er als Synonym fr eine modulierbare Reibkupplung verwendet [12].
Die im Allgemeinen bekannteste Bauform ist die trockene Reibkupplung, die bei Handschaltgetrieben mit dem Kupplungspedal vom Fahrer bettigt wird. Obwohl sie bei der
Motorenfertigung an den Motor angebaut wird, gehrt sie funktionsbedingt jedoch zum
Getriebesystem. Kupplungen erfllen zwei Grundaufgaben im Fahrzeug und Antriebsstrang. Zum einen ermglichen Kupplungen das Anfahren aus dem Stillstand und das
Anhalten. Zum anderen bestimmen sie den Momentenfluss beim bersetzungswechsel.
Im Falle der Handschaltgetriebe bedeutet dies, die Eingangswelle vom Motor zu entkoppeln, um die fr den Gangwechsel erforderliche Momentenfreiheit zu gewhrleisten. Die
Schaltablufe unterschiedlicher Getriebe sind in Abschn. 2.1 beschrieben.
In Abb. 1.31 ist das Schaltbild einer Kupplung dargestellt. Eine Bremse ist eine Sonderform einer Kupplung, bei der eine Welle fest steht, z. B. mit dem Gehuse verbunden
ist. Die bertragung der Momente erfolgt ber eine Reibflche, das Moment wird durch
MK D FN rm
(1.15)
1.4
35
mit dem Reibkoeffizienten , der Normalkraft FN (auch die Begriffe Klemmkraft oder
Anpresskraft sind gebruchlich) und dem mittleren Reibradius rm bestimmt. Fr Kupplungen und Bremsen gelten die folgenden Gesetze:
Eine Kupplung ohne Schlupf ist wie eine drehfeste Verbindung. Das Verhltnis von
Ein- und Ausgangsdrehzahl ist bei der Kupplung 1, bei einer Bremse sind ohne Schlupf
beide Drehzahlen null. Das bertragene Moment kann jeden Wert zwischen null und
dem nach Gl. (1.15) berechneten maximal bertragbaren Moment annehmen.
Gl. (1.15) gibt im Falle einer schlupfenden Kupplung das bertragene Moment an. Ist
das eingeleitete Moment hher als das bertragbare, steigt die Differenzdrehzahl.
Die Leistung fliet bei einer schlupfenden Kupplung stets von der schneller zu der langsamer drehenden Seite. Die Verlustleistung ist das Produkt aus Kupplungsmoment und
Differenzdrehzahl. Weil sie als abflieend gilt, ist das Vorzeichen stets negativ. Schlupf
kann bei der Kupplung (speziell bei Trockenkupplungen) Verschlei hervorrufen (vgl.
Abschn. 3.5).
Kupplungsfunktionen in vereinfachten Antriebsstrangmodellen
Das zeitliche Verhalten von Kupplungen unter idealen Bedingungen wird wesentlich von
den anliegenden Momenten und den angebundenen Trgheiten beeinflusst. In den typischen Antriebsstrangkonfigurationen sind die dominierenden Trgheiten die der VKM
und des Gesamtfahrzeugs.
Abb. 1.32 zeigt eine feste bersetzungsstufe i mit einer Kupplung; sie ermglicht,
den Motor vom Abtrieb zu trennen. Das Trgheitsmoment aller rotierenden Elemente
des Motors (Kurbelwelle, Schwungscheibe etc.) erfordert im Beschleunigungsvorgang
ein zustzliches Antriebsmoment (vgl. Abschn. 1.2). Die Trgheit des Fahrzeugs wird
durch JFzg dargestellt. Diese Darstellung reprsentiert auch das vereinfachte Modell eines
Handschaltgetriebes, wenn mehrere bersetzungsstufen anstatt der einen festen verwendet werden.
Abb. 1.33 zeigt das vereinfachte Antriebsstrangmodell eines lastschaltenden Getriebes. Bei den Lastschaltungen sind beide Kupplungen beteiligt, wodurch eine Zugkraftunterbrechung vermieden wird. Whrend des Wechsels der bersetzungsstufen ffnet die
momentan bertragende Kupplung, whrend parallel die zuschaltende Kupplung schliet.
Das vereinfachte Modell reprsentiert sowohl klassische Stufenautomatikgetriebe (vgl.
Abschn. 6.5) als auch Doppelkupplungsgetriebe (vgl. Abschn. 6.4).
JVKM
i
JFzg
Kupplung
Motor
Abtrieb
Getriebe
36
Abb. 1.33 Vereinfachtes
Antriebsstrangmodell fr Automatikgetriebe
JVKM
i1
Kupplung 1
JFZG
i2
Motor
Abtrieb
Kupplung 2
Getriebe
Guter Schaltkomfort ist nur durch optimales Zusammenwirken von Motor und Getriebe erzielbar. Der Schlssel zur Entwicklung optimaler Schaltablaufstrategien liegt im
Verstndnis der elementaren Zusammenhnge des Verhaltens einer Kupplung. Besondere
Auswirkungen hat der bergang SchlupfenHaften; er findet bei jeder Anfahrt und jeder
Schaltung ohne Schlupf statt.
Prinzipbeispiel zur Kupplungsfunktion
Zum besseren Verstndnis der physikalischen Zusammenhnge dient das folgende Beispiel. Die entsprechenden Mechanismen finden sich bei nahezu allen transienten nderungen in Getriebesystemen wieder. Der Motor wird durch das Trgheitsmoment JVKM
dargestellt. Die Fahrzeugmasse ist im Vergleich zur Motortrgheit viel grer, daher wird
sie durch eine feste Einspannung (unendliche Masse) ersetzt, n2 D 0. In Abb. 1.34 ist der
modellierte Antriebsstrang dargestellt.
Zu Beginn ist das Motormoment M1 D 0 und wird anschlieend ber das bertragbare
Kupplungsmoment hinaus linear erhht. Im Anschluss an die Phase konstanten Motormoments wird das Moment M1 erneut linear bis auf M1 D 0 reduziert. Der Reibkoeffizient
soll ber die Gleitgeschwindigkeit als konstant angenommen werden. Abb. 1.35 zeigt die
Verlufe von Drehmoment und Drehzahl.
In der Momentendarstellung ist mit der durchgezogenen Linie das Motormoment M1
dargestellt. Das Kupplungsmoment M2 ist gestrichelt dargestellt. Sobald das Motormoment das bertragbare Kupplungsmoment berschreitet, beginnt der Kupplungsschlupf
und eine Differenzdrehzahl wird aufgebaut, die Drehzahl n1 steigt. Whrend der Phase
mit konstantem Moment M1 steigt die Drehzahl linear an. In das System wird kinetische
Abb. 1.34 Modell des Kupplungsbeispiels
M2 n1
M1 n1
n2 = 0
JVKM
Motor
Antriebsstrang
1.4
37
M1 M2
Moment [Nm]
120
100
80
60
maximal mgliches
bertragungsmoment der Kupplung
40
20
0
0
0.1
0.2
0.3
Zeit [s]
0.4
0.5
0.6
0.4
0.5
0.6
n1 n2
Drehzahl [1/min]
200
150
100
50
0
0
n2
0.1
0.2
0.3
Zeit [s]
Energie entsprechend
Wkin D 12 JVKM !12
(1.16)
gespeichert. Die Drehzahl n1 steigt weiter an und erreicht das Maximum, sobald das sinkende Antriebsmoment M1 dem Kupplungsmoment M2 entspricht. Die Drehzahl fllt nun
quadratisch ab. Das Kupplungsmoment M2 bleibt konstant, bis die Drehzahldifferenz (der
Schlupf) vollstndig abgebaut ist. Dies ist der Fall, sobald die gesamte kinetische Energie
abgebaut ist. Damit fllt das Kupplungsmoment schlagartig auf null (M2 D 0) ab.
Fr die spteren Betrachtungen von Schaltablufen in Kap. 2 sind insbesondere die
folgenden Beobachtungen und Regeln festzuhalten:
Das Moment der schlupfenden Kupplung wird, unabhngig von den anliegenden
Momenten, ausschlielich durch den Reibkoeffizienten , die Normalkraft FN und
den mittleren Reibradius rm gem Gl. (1.15) bestimmt.
Das Moment der haftenden Kupplung ist ausschlielich von dem anliegenden Moment abhngig. Mit dem bergang in den haftenden Zustand reduziert sich das Kupplungsmoment schlagartig auf das anliegende Moment. Dieses Verhalten fordert bei
Anfahr- und Schaltstrategien besondere Sorgfalt.
38
1.4.2
Anfahrvorgang
Im folgenden Beispiel wird ein Anfahrvorgang diskutiert. Dazu wird ein einfaches Modell
des reduzierten Antriebsstrangs fr den Anfahrvorgang verwendet (Abb. 1.36). M1 ist das
Motormoment, M2 das bertragende Moment von der Kupplung und M3 das Widerstandsmoment, welches aus den Fahrwiderstandskrften resultiert (vgl. Abschn. 2.1). Als erste
Annherung sei angenommen, dass M3 null ist. Vereinfachend werden ausschlielich die
Trgheiten von Motor und Fahrzeug betrachtet.
Die Anfangsbedingungen eines Anfahrvorgangs sind die Folgenden:
Die VKM arbeitet bei Leerlaufdrehzahl, n1 D n0 .
Das Fahrzeug steht, n2 D 0.
Der Anfahrvorgang gilt als abgeschlossen, wenn
zwischen Motor und Rad Kraftschluss besteht und
die Drehzahldifferenz vollstndig abgebaut ist n1 D n2 .
Die Kupplung mit ihrer Funktionalitt ermglicht den Anfahrvorgang. Die zeitlichen
Verlufe der Momente und Drehzahlen sind fr zwei Simulationen unterschiedlicher, einfacher Strategien in Abb. 1.37 gezeigt. Ein Anfahrvorgang lsst sich idealisiert in sechs
unterschiedliche Phasen unterteilen, die anhand der Simulation in Abb. 1.37a beschrieben werden. Dabei sind in beiden Simulationen die einzelnen Phasen strikt getrennt und
im zeitlichen Verlauf teilweise ausgedehnt, um die Reaktionen und Grenzen der Phasen
deutlicher aufzuzeigen.
Phase 1. Es liegen keine Momente an, Motormoment M1 D 0 und Kupplungsmoment
M2 D 0, die Kupplung ist geffnet. Der Motor befindet sich im Leerlauf, n1 D n0 . Das
Fahrzeug steht, daher ist die Abtriebsdrehzahl n2 D 0.
Phase 2. Das Motormoment M1 wird linear erhht, whrend die Kupplung noch immer
vollstndig geffnet ist, M2 D 0. Die Motordrehzahl nimmt quadratisch zu.
Phase 3. Das Motormoment bleibt konstant, die Motordrehzahl n1 steigt daher linear
an.
Phase 4. Das Kupplungsmoment wird durch Aufbau der Klemmkraft linear erhht und
leitet dadurch eine Fahrzeugbeschleunigung ein, die Drehzahl am Abtrieb wird (mit
M1 n1
* n
M2
1
JVKM
M2 n2
M3 n2
JFzg
1.4
39
40
quadratischem Verlauf) erhht. Die Motordrehzahl steigt weiterhin, jedoch nimmt der
Gradient mit zunehmender Zeit ab. Zum Ende der Phase wird das Kupplungsmoment
auf die Hhe des Motormoments eingestellt. Die Drehzahldifferenz reduziert sich,
bleibt aber zum Ende der Phase noch signifikant.
Phase 5. Kupplungs- und Motormoment sind konstant gleich gro, M1 D M2 D konst,
daher bleibt die Motordrehzahl konstant. Die Abtriebsdrehzahl steigt linear an, das
gesamte Moment steht fr die Beschleunigung des Fahrzeugs JFzg zur Verfgung.
Phase 6. Am Beginn der Phase ist der Synchronpunkt n1 D n2 erreicht und die Kupplung haftet schlagartig. Das Motormoment bleibt weiterhin konstant und beschleunigt
nun Motor und Fahrzeug (JVKM C JFzg ). Das von der Kupplung bertragene Moment
reduziert sich schlagartig um
M D M1 M2 D JVKM !P
(1.17)
Unter Knallstart versteht man das schlagartige Schlieen der Kupplung durch seitliches Wegrutschen des Kupplungsfues bei hoher Motordrehzahl sowie gleichzeitigem Volllastbetrieb.
9
Entsprechend Gl. (1.17) ist ber das Motormoment hinaus die Verzgerung der Motortrgheit
zustzlich zu bertragen.
10
In diesem Beispiel ist aufgrund der Signalverarbeitung der Raddrehzahlen im Bremsensteuergert der Geschwindigkeitsverlauf mit zeitlicher Verzgerung dargestellt. Diese Verzgerungen sind
absolut blich und bekannt; der zustzliche Aufwand der zeitlichen Synchronisation durch andere
Messmethoden ist im Allgemeinen nicht gerechtfertigt. Derartige Phnomene treten immer wieder
auf und mssen beachtet werden.
1.5
41
der Praxis werden insbesondere die in den Simulationen gezeigten Bereiche 3 bis 5 berlappend ausgefhrt, dies fhrt zu einem wesentlich harmonischeren Empfinden bei den
Fahrzeuginsassen und reduziert auch die in der Kupplung dissipierte Leistung.
bersetzungsverhltnis
(1.18)
Mit Gl. (1.18) ergeben sich fr die bersetzung die folgenden Eigenschaften, die Tab. 1.1
zusammenfasst.12
Tab. 1.1 bersetzungsmglichkeiten
11
i >0
i <0
ji j > 1
ji j < 1
Das Verhltnis der An- und Abtriebsdrehzahlen in Richtung des Kraftflusses ist ebenfalls zulssig.
Darber hinaus lassen sich Getriebe gestalten, deren bersetzung den Wert i D 1 annehmen
kann, d. h. stehender Abtrieb bei drehendem Antrieb. Sie werden als Geared-neutral-Getriebe bezeichnet.
12
42
bersetzung
groe
kurze
kleine
lange
Gang
kurzer
langer
unterer
oberer
niedriger
hherer
Das Getriebe fhrt neben der Drehzahl- auch eine Drehmomentwandlung durch. Das
Abtriebsmoment wird unter Vernachlssigung von Verlusten durch
M2 D iM1
(1.19)
bestimmt. Ist die bersetzung i 1, tritt eine Momentdifferenz zwischen An- und
Abtriebsseite auf. Das Differenzmoment muss durch die Lagerung bzw. das Gehuse
abgesttzt werden. Fr das ntige Absttzmoment ergibt sich aus dem Momentengleichgewicht
(1.20)
M3 D M2 M1 D .i 1/M1 :
Insbesondere im deutschen Sprachgebrauch werden fr die kleinen Gnge mit hohen
bersetzungen auch der Begriff kurzer Gang oder bersetzung und fr die groen Gnge
mit geringerer bersetzung der Begriff langer Gang oder bersetzung verwendet, die in
Tab. 1.2 zusammengefasst sind. Die Darstellung der Gnge in Abb. 1.39 kann eine grafische Eselsbrcke fr die Begrifflichkeiten langkurz darstellen, entsprechend den in
einem Gang darstellbaren Geschwindigkeitsbereichen und damit auch der Verweildauern
im jeweiligen Gang.
1.5.2
Die Wahl der Getriebebersetzungen bestimmt mageblich die Wandlung des Motorkennfelds in die am Rad zur Verfgung stehende Zugkraft. Die Bereitstellung einer ausreichend
groen Zugkraft ist ntig, um die situationsabhngig auftretenden Fahrwiderstandskrfte
zu berwinden (vgl. Abschn. 1.1 und 1.2). Dabei sind grundstzlich fnf Anforderungsgruppen zu erfllen:
1. Das Fahrzeug muss die Fahrwiderstandskrfte bei einer gewnschten Maximalgeschwindigkeit in der Ebene (ohne Beschleunigung) berwinden. Diese Anforderung
bestimmt in der Regel die kleinste Getriebebersetzung (hchster Gang), sofern keine
zustzlichen Spargnge gewnscht sind.
2. Das Fahrzeug muss eine ausreichende Steigfhigkeit sowie ein Beschleunigungsvermgen aus dem Stand aufweisen. Auerdem sind die Eigenschaften der Anfahrelemente zu bercksichtigen, insbesondere im Hinblick auf die Lebensdauer und Verlustleistungen. Zustzlich sind Grenzen fr die Kriechgeschwindigkeit, das ist die
Geschwindigkeit, die das Fahrzeug ohne Bettigung des Fahrpedals einnimmt, einzuhalten. Fr diese gelten sowohl Komfortkriterien als auch quasi gesetzliche Vorgaben
1.5
43
a
M2
Zugkraftlcke
n2
Prad
Leistungslcke
II
III
n2
Abb. 1.39 Zugkraftlcken und Leistungslcken im Zugkraft- (a) und im Leistungsdiagramm (b)
44
die Zugkraftlcken dar. Aufgrund der Momentencharakteristik der VKM steht die maximale Zugkraft nicht bei allen Drehzahlen zur Verfgung. In Abb. 1.39b ist die Kurve
der Leistung ber der Drehzahl aufgetragen. Auch hier sind die Flchen zur maximalen
Motorleistung geschwrzt, in diesem Fall beschreiben sie die Leistungslcke. Mit einer
greren Anzahl von mglichen bersetzungen, also mehr Gngen, knnen die Flchen
reduziert werden.
Unterhalb der Diagramme sind die nutzbaren Drehzahlen (bezogen auf den Abtrieb
bzw. das Rad) der hier verwendeten drei Gnge angetragen. Die rmischen Ziffern stehen fr die Gnge. Es wird deutlich, dass mit hherer bersetzung (kleinerer Gang) der
fahrbare Geschwindigkeitsbereich kleiner ist als bei den hheren Gngen (kleinere bersetzung).
i grer
i kleiner
Angebot
Bedarf
x
3
1
2
1.5
45
c
1.5.4
46
gngen (auch Overdrive-Gngen13) verwendet. Damit ergibt sich fr diesen Gang eine
sogenannte unterdrehende Auslegung (Punkt 3 in Abb. 1.40 und Abb. 1.41c). Sie nutzt
eine im Vergleich mit der xP max -Auslegung kleinere Gangbersetzung. Die in einem solchen Gang erreichbare Hchstgeschwindigkeit ist geringer als bei der xP max -optimalen
Auslegung und der berdrehenden Auslegung, die Zugkraftreserven sind sehr gering.
Die Maximalgeschwindigkeit wird blicherweise durch xP max -optimale oder berdrehend ausgelegte niedrigere Gnge erreicht. Aufgrund der unterschiedlichen nutzbaren
Drehzahlbnder bei Otto- und Dieselmotoren weichen die Auslegungskriterien voneinander ab. Bei Dieselmotoren wird die maximale Geschwindigkeit insbesondere bei Handschaltern im grten Gang erreicht, whrend bei Ottomotoren der vorletzte Gang zur
Erreichung der maximalen Geschwindigkeit ausgelegt wird. Bei automatisch schaltenden
Getrieben werden bei Ottomotoren inzwischen oft mehrere Spargnge verwendet.
Zur Ermittlung von Elastizittswerten durch die Automobilpresse werden meist die
oberen Gnge genutzt. Dabei ergeben sich durch die Verwendung von Spar- oder Overdrivegngen gem der obigen Darstellungen Nachteile bei entsprechenden Fahrmanvern (meist 80120 km/h), die auch als Zwischenspurt bezeichnet werden. Um hier gute
Werte zu erreichen, wird bei Handschaltgetrieben leider das Verbrauchs- und Komfortpotenzial oft nicht genutzt.
Dieser aus dem Englischen stammende Begriff entstand in Verbindung mit Getrieben in Standardbauweise und besagt, dass in entsprechenden Gngen die Drehzahl am Getriebeausgang grer
ist als die Motordrehzahl, also neben dem blicherweise verwendeten direkten Gang (i D 1) eine
Untersetzung (i < 1) zum Einsatz kommt.
1.5
47
1.5.6
Sind die bersetzungen von erstem (i1 ) und letztem Gang (inS ) bekannt, steht die sogenannte bersetzungsspreizung des Getriebes fest
'S D i1 =inS :
(1.21)
Eine hhere Ganganzahl nS bei gegebener Spreizung fhrt tendenziell zu geringeren Zugkraftlcken (vgl. Abschn. 1.5.2) und ermglicht eine bessere Wandlung der Motorkennfelder (Primrkennfelder) an den fahrsituationsabhngigen Bedarf und wirkt sich damit positiv auf Fahrleistungs-, Kraftstoffverbrauchs- und Emissionswerte aus (vgl. Abschn. 1.1
und 1.2).
Gleichzeitig jedoch bedeuten mehr Gnge auch mehr Schaltungen und hheren Bauaufwand durch eine zwangslufig erhhte Bauteilanzahl sowie hheres Getriebegewicht.
Auch die Komplexitt und der Aufwand bei der Entwicklung steigt mit der Anzahl der
Gnge und damit die Hufigkeit von Schaltungen. Schlielich muss auch dem transienten
Verhalten whrend der Schaltung Rechnung getragen werden.
Bei der Wahl der optimalen Ganganzahl nS ist somit ein Zielkonflikt in Form eines
Kompromisses zu lsen [13]. Heutige manuelle Pkw-Getriebe besitzen bis zu sechs Vorwrtsgnge. Erste Anwendungen mit mehr als 6 Fahrstufen im Sportwagenbereich werden sich im Massenmarkt vermutlich nicht durchsetzen. Moderne automatisch schaltende
Pkw-Getriebe besitzen jedoch bereits bis zu neun Vorwrts- und mehrere Rckwrtsgnge. Bei Lkws sind 12 oder mehr Gnge Stand der Technik fr automatisierte Schaltgetriebe
14
48
und bis zu 18 Gnge bei Handschaltgetrieben. Diese Zahlen werden bei Sonderfahrzeugen
oft noch berschritten.
Liegt die Ganganzahl fest, mssen die bersetzungen der Zwischengnge festgelegt
werden. Dazu existieren zwei relevante Auslegungsstrategien:
die geometrische bersetzungsauslegung,
die bersetzungsauslegung mit konstanter Progression.
Daneben sind theoretisch Auslegungen nach arithmetischer Aufteilung (degressiv)
oder im Hinblick auf konstante nderung der Ausgangsdrehzahl bei definierter Eingangsdrehzahl bekannt. Letztere ist eine andere Form der Progression. Schaltet man bei einem
Beschleunigungsvorgang immer bei der gleichen Motordrehzahl, so ist der Geschwindigkeitszuwachs zwischen den Schaltungen konstant.
Zentrales Auslegungskriterium bei allen Strategien ist der (Gang-)stufensprung, der
das Verhltnis der bersetzungen zweier benachbarter Gnge definiert
'k D ik =ikC1 :
(1.22)
Diese Gleichung entspricht der Form nach der Berechnung der Spreizung und das Produkt
aller Stufensprnge ergibt die Spreizung
'S D
nY
S 1
'k ;
(1.23)
kD1
nS 1
'S D konst :
(1.24)
Bei der bersetzungsauslegung mit konstanter Progression hingegen wird ein konstantes Verhltnis benachbarter Gangstufensprnge vorausgesetzt
D 'k ='kC1 D konst :
(1.25)
Der Parameter wird als Progressionsfaktor bezeichnet und wird bei der Auslegung vorgegeben. Bei progressiver bersetzungsauslegung (Abb. 1.42b) sinkt der Drehzahlabfall
bei Hochschaltungen mit hheren Gngen. Daraus ergeben sich hohe Zugkraftlcken in
1.5
49
den unteren Gngen und kleinere Zugkraftlcken in den hheren Gngen. Eine bersetzungsauslegung mit dem konstanten Progressionsfaktor D 1 entspricht einer geometrischen bersetzungsauslegung.
Die Produktbildung aus Gl. (1.23) kann nun mit der Definition des Progressionsfaktors
ber Reihenbildung in den Ausdruck
'S D
(1.26)
50
1.5
51
ber die technischen Bewertungen hinaus sind oft auch Aspekte des Marketings zu
bercksichtigen. Die Anzahl der Stufen bei modernen Automatikgetrieben, aber auch
bei Handschaltgetrieben wird auch zur Differenzierung von Wettbewerbern genutzt. In
einigen Mrkten werden Getriebebezeichnungen, die die Anzahl der Gnge im Namen
verwenden, am Fahrzeugheck angebracht.
1.5.8
Praktische Auslegungshinweise
Entsprechend der Gliederung der obigen Abschnitte erfolgt auch die praktische Auslegung von erstem und letztem Gang. Typische Pkw-Getriebe werden mit einem konstanten
Progressionsfaktor zwischen 1,10 und 1,13 ausgelegt [14]. Der Stufensprung zwischen
den beiden ersten Gngen liegt dabei im Bereich von 1,45 bis 1,9.
Neben den gezeigten physikalischen und mathematischen Zusammenhngen treten in
der Praxis weitere, teilweise marktspezifische Aspekte hinzu. Die Anzahl der Gnge ist
in der Vergangenheit stetig gestiegen, obwohl zuletzt das Kosten-Nutzen-Verhltnis zustzlicher Stufen im Pkw-Bereich eher ungnstig ist. Im Nutzfahrzeugbereich sind die
Gangzahlen derzeit schon rcklufig [15].
Bei Stirnradgetrieben fr die Konfiguration Standardantrieb (vgl. Kap. 6) ist ein direkter Gang (mit der bersetzung i D 1) obligatorisch. blicherweise ist dies der letzte oder
vorletzte Gang, aber es gibt auch Konzepte, die eine noch niedrigere Fahrstufe verwenden.
Die Regeln und Gleichungen zur Auslegung bleiben allesamt gltig, idealerweise wrde
man sie jedoch umformulieren, um die Variationen vom Direktgang aus zu starten.
Fr die fr eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h, respektive von 0 auf 60 mph,
bentigte Zeit ist es wichtig (insbesondere im Hinblick auf die Katalogwerte), mit mglichst wenigen Schaltvorgngen mit Zugkraftreduktion auszukommen. Damit ist fr einen
sportlichen Antrieb mit Ottomotor eine Geschwindigkeit von 100 km/h im zweiten Gang
zu erreichen, bei Dieselanwendungen ist es meist der dritte Gang.
Im Hinblick auf den Verbrauch ist die Optimierung auf den Fahrzyklus insbesondere
den europischen, an dem Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit relativ hohe Anteile
haben (ca. 40 % des Stadtanteils und ca. 60 % des berlandanteils; vgl. Abschn. 1.3.1)
durchaus blich. Die Konstantfahrten sind in mglichst gnstigem Betriebspunkt der
VKM abzuleisten.
Bei der Umsetzung der bersetzungen in reale Bauteile kommt es zwangslufig zu
Abweichungen. Die Zahnradpaarungen (vgl. Abschn. 3.2) oder Planetenstufen (vgl. Abschn. 3.3) knnen die theoretisch ermittelten bersetzungen nicht genau abbilden. In
beiden Fllen fhren die ganzzahligen Zhnezahlverhltnisse zu anderen als den theoretischen bersetzungen, und bei den Planetenstzen entstehen bei der Verschaltung Abhngigkeiten zwischen den einzelnen bersetzungen, die zu signifikanten Abweichungen
fhren knnen.
52
Literatur
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Umwelt. AVL, Graz
2. Kkay F (2009) Skriptum zur Vorlesung Fahrzeugtechnik 1. Institut fr Fahrzeugtechnik,
Technische Universitt Braunschweig
3. Fischer R, Pollak B, Ellinger R (2006) Direct injection, turbo charging and dual clutch
transmission hybridization based on latest technology. In: 5. Int. CTI Symp. Innovative
Fahrzeug-Getriebe. IRR Verlag, Dsseldorf
4. Rat der Europischen Gemeinschaften (1970) Richtlinie des Rates vom 20. Mrz 1970 zur
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten ber Manahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzndung (70/220/EWG).
Amtsbl Eur Gem 13(L 76):122
5. Berger R, Fischer R (2002) Parallel-Schalt-Getriebe (PSG) Doppelkupplungsgetriebe mit Trockenkupplungen. In: Innovative Fahrzeugantriebe. VDI-Berichte, Bd 1704. VDI, Dsseldorf, S
447467
6. Fischer R, Schneider G (2002) Elektromotorische ASG von LuK hoher Komfort, hohe Dynamik, geringer Verbrauch. In: 14. Int. AVL-Tagung Motor und Umwelt. AVL, Graz
7. Fischer R, Schneider G (2002) Die XSG-Familie: Trockenkupplungen und E-Motoren als Kernelemente zuknftiger Automatikgetriebe. In: 7th LuK Symp. LuK, Bhl, Deutschland
8. Pollak B, Fischer R, Ellinger R, Corbin R (2007) Powertrain innovations in the trade-off between
fuel economy and driving performance a combination and optimization challenge. In: 1st CTI
Symp. Automotive Transmissions North America. IRR Verlag, Dsseldorf
9. Fischer R, Jrgens G (1992) Einfluss von PKW-Automatgetriebekonzepten auf den Verbrauch.
In: Umweltbewusste Antriebstechnik: neue Erkenntnisse und Perspektiven. VDI-Berichte, Bd
977. VDI, Dsseldorf, S 527
10. Nehlsen M, Jedicke F, Bogner E, Schggl P (2006) Fahrbarkeitsuntersuchungen auf dem Rollenprfstand. ATZ 108: 376381
11. Fischer R (2008) Trade-off VerbrauchFahrspass. Vortrag beim sterreichischen Verein fr
Kraftfahrzeugtechnik in Wien und Graz
12. Frster HJ (1991) Automatische Fahrzeuggetriebe. Springer, Berlin Heidelberg New York
13. Kassel T (2009) Optimale Ganganzahl und Schaltkollektive fr Fahrzeuggetriebe. Schriftenreihe des Instituts fr Fahrzeugtechnik, TU Braunschweig, Bd 21. Shaker, Aachen
14. Mller S (1999) Theoretische Grundlagen der Getriebeauslegung. Forschungsbericht. Getrag,
Untergruppenbach
15. Kllermeyer A (2007) Die neuen Mercedes PowerShift-Getriebe fr schwere Lkw. In: 6. Int.
CTI-Symp. Innovative Fahrzeug-Getriebe. IRR Verlag, Dsseldorf
Bisher sind Anforderungen an Getriebe eingefhrt, die mittels mehrerer Gnge und entsprechender Gangwechsel erfllt werden. Dieses Kapitel beschreibt in Abschn. 2.1 die
unterschiedlichen Ablufe einer Schaltung und vergleicht die ideale Schaltung mit qualitativ nicht akzeptablen Schaltungen. Sowohl die schaltungsbedingten Momentennderungen als auch der Motor regen den Triebstrang zum Schwingen an. In Abschn. 2.2 werden
auftretende Schwingungsformen und Eigenfrequenzen besprochen sowie Manahmen zur
Reduktion dieser Schwingungserscheinungen erlutert.
Der immer deutlicher werdende Fokus auf Komfort fhrt dazu, dass die Beherrschung
von Gerusch- und Vibrationsentwicklung strker in den Vordergrund drngt. Abschn. 2.3
konzentriert sich auf das Thema Fahrzeugakustik und das Verhalten des Getriebes in
diesem Spannungsfeld. Dadurch dass Triebstrang und Fahrzeugaufbau miteinander verbunden sind, kann der schwingende Triebstrang die Karosserie ebenfalls anregen und
somit das Komfortempfinden wesentlich beeinflussen. Dies wird in Abschn. 2.4 diskutiert. Viele der Reaktionen sind fr die Fahrzeuginsassen nur subjektiv wahrnehmbar. Mit
der Beschreibung des physiologischen Empfindens des Menschen schliet dieses Kapitel.
2.1
54
Tab. 2.1 Schaltungstypen
2
bersetzung
ineu < ialt
ineu > ialt
MAn > 0
Zughochschaltung
Power Upshift
Zugrckschaltung
Power Downshift
MAn 0
Schubhochschaltung
Coast Upshift
Schubrckschaltung
Coast Downshift
55
2. Teilsystem
MK1
M1 n1
M2 n2
M3 n2
i1
JFzg
JVKM
i2
MK2
Jedes Teilsystem muss alle Elemente enthalten, ber die bei der Schaltung Leistung zu-,
abgefhrt oder gespeichert werden kann, und jedes Teilsystem muss fr sich im Gleichgewicht sein.
Das so idealisierte Modell lsst sich fr alle Schaltungen verwenden, wobei die Trgheiten (sowie Steifigkeiten und Dmpfungen) vor und nach den Reibelementen zu bercksichtigen sind (entsprechend der Vorgehensweise in Abschn. 2.2.4).1
Die Momente der Kupplungen MK1 und MK2 bestimmen das im Strang herrschende
Drehmoment. bertragungsverluste werden bei diesen Prinzipuntersuchungen vernachlssigt, und fr das jeweilige Teilsystem lautet damit
das Momentengleichgewicht fr das motorseitige Teilsystem
M1 JVKM !P 1 MK1 MK2 D 0 ;
(2.1)
(2.2)
1
Dabei variieren die Parameter der gangspezifischen Simulationsmodelle entsprechend Abb. 2.1
bei Automatikgetrieben vor und nach den Reibelementen, bei Doppelkupplungsgetrieben bleibt die
linke Seite unverndert.
56
2.1.2
(2.3)
bestimmt (MK2 ist geffnet), wobei sich MK1 aus (2.1) ergibt
MK1 D M1 JVKM !P 1 :
(2.4)
Moment [Nm]
Die Motordrehzahl n1 und die Drehzahl der Kupplung K1, nK1 , sind gleich und linear
steigend.
1000
800
600
400
200
0
0
2000
theoretisches Moment
M1
berhhungsmoment
MK2
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
1.8
M2
1000
0
0
MK1
0.2
0.4
0.6
4000
K1
2000
K2
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
Zeit [s]
57
(2.5)
Synchronisationsphase Bei einer Hochschaltung muss die Motordrehzahl whrend dieser Phase auf die neue Zieldrehzahl angeglichen werden. Dies wird in diesem Fall dadurch
erreicht, dass das Moment an Kupplung K2 ber das Motormoment hinaus erhht wird.
Die Verzgerung der Motordrehzahl berechnet sich nach dem Momentengleichgewicht
des motorseitigen Teilsystems entsprechend Gl. (2.1) mit MK1 D 0 und lautet
!P 1 D
M1 MK2
:
JVKM
(2.6)
Das Drcken der Motordrehzahl liefert ein zustzliches dynamisches Moment, was zu
einem Anstieg von M2 fhrt. Sobald der Synchronpunkt erreicht ist, bricht das Ausgangsmoment M2 ein. Durch die pltzlichen Momentennderungen wird der Antriebsstrang
der eine endliche Steifigkeit aufweist zum Schwingen angeregt; Abschn. 2.2 behandelt
die auftretenden Phnomene.
Abschlussphase An dieser Stelle ist die Schaltung abgeschlossen, in dieser Phase bergibt die Schaltablaufsteuerung an die aufrufenden Algorithmen. Das Kupplungsmoment
MK2 ist in dieser Phase um JVKM !P 1 geringer als das Motormoment M1 .
Abb. 2.3 zeigt beispielhaft eine entsprechende Ansteuerung der Kupplungsdrcke. Im normalen Fahrbetrieb (d. h., Gang eingelegt, Kupplung geschlossen und kein Schlupf) ist das
eingestellte Kupplungsmoment hher als das eigentlich erforderliche, um Sicherheit gegen
Schlupfen der Kupplung zu gewhrleisten. Vor der Momentenbergabe wird der Druck der
aktiven Kupplung K1, der die Kupplungsmomente bestimmt, bereits auf die Haftgrenze
die Kupplung haftet gerade noch reduziert, um sicherzugehen, dass zum Zeitpunkt der
58
2
M=0
59
Drehzahl [rpm]
Moment [Nm]
Moment [Nm]
Synchronisationsphase Nachdem die Momentbergabe von Kupplung K1 auf Kupplung K2 vollzogen ist, wird das Motormoment verringert. Nach Gl. (2.6) wird damit die
nderung der Motordrehzahl negativ. Das Kupplungsmoment MK2 wird whrend der
600
400
200
0
0
1500
K2
K1
0.2
0.4
1000
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
1.8
M2
500
0
0
0.2
0.4
0.6
4000
K1
2000
0
nK2
0.2
0.4
1
0.6
0.8
2
1.2
3
1.4
1.6
Zeit [s]
60
2.1.4
Die Systemreaktionen knnen im Falle von Abweichungen den Komfort signifikant beeintrchtigen. Schon bei der Einfhrung der vereinfachten Schaltablufe ist angemerkt,
dass Abweichungen von den Momentenverlufen zu Strungen fhren. Drei wesentliche
sind:
1. Die ffnende Kupplung bertrgt noch Moment, obwohl die schlieende Kupplung
bereits das volle Moment bertrgt (verspannen).
2. Das Motormoment nach dem Momenteneingriff wird nicht genau am Synchronpunkt
aufgebaut.
3. Das Moment an der leistungsfhrenden ffnenden Kupplung wird zu frh reduziert.
Drehzahl [rpm]
Mometn [Nm]
Moment [Nm]
61
M1
M
K2
0.2
K1
0.4
1000
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
1.8
M2
500
0
0
0.2
0.4
0.6
4000
nK1
2000
0
nK2
0.2
0.4
1
0.6
0.8
1
2
1.2
1.4
1.6
3
Zeit [s]
Drehzahl [rpm]
Moment [Nm]
Moment [Nm]
62
600
400
200
0
200
0
1500
1000
M1
MK2
M
K1
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
1.8
M2
500
0
0
0.2
4000
2000
0
nK1
n1
nK2
0.2
0.4
1
0.6
0.8
1.2
3
1.4
1.6
4
Zeit [s]
Abb. 2.6 Zur spter Aufbau des Motormoments nach der Synchronisationsphase
Drehzahl [rpm]
Moment [Nm]
Moment [Nm]
63
M1
M
K2
0.2
K1
0.4
1000
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
1.8
500
0
0
0.2
0.4
0.6
4000
nK1
2000
0
nK2
0.2
0.4
1
0.6
0.8
1.2
3
2b
1.4
1.6
4
Zeit [s]
Synchronisationsphase Das Moment von Kupplung K1, MK1 , ist null. Das Moment an
Kupplung K2, MK2 , wird konstant gehalten, das Motormoment M1 wird durch Motoreingriff reduziert, um die Drehzahlangleichung zu ermglichen, die Motordrehzahl n1
beginnt zu fallen. Das Abtriebsmoment M2 wird dadurch entsprechend Gl. (2.5) konstant
gehalten.
Abschlussphase Die Verlufe folgen prinzipiell den oben gezeigten idealisierten Verlufen (zeitlich richtiges Aufbauen des Motormoments), lediglich die Drehzahl- und Momentenniveaus sind infolge der Abweichung in den vorigen Phasen verndert.
Unangenehm wird von Fahrer und Fahrzeuginsassen das Wegdrehen des Motors2 in
der berschneidungsphase mit gleichzeitigem Fahrzeugbeschleunigungsrckgang empfunden.
Drehzahl [rpm]
Moment [Nm]
Moment [Nm]
64
600 M
1
400
200
MK1
0
200
0
1500
1000
MK2
0.5
1.5
2.5
0.5
1.5
2.5
500
0
0
6000
4000
nK1
n1
2000
0
0.5
1.5
nK2
2
2.5
Zeit [s]
brennungsmotors ein positives Abtriebsmoment erzeugt wird, wrde im Falle der Rckschaltung bei sonst gleichem Schaltablauf das Fahrzeug verzgert werden. Aus diesem
Grund sind fr die Zugrckschaltung berschneidungsphase und Synchronisationsphase
vertauscht. Abb. 2.8 zeigt eine lastschaltende Zugrckschaltung bei konstantem Motormoment.
Vorbereitungsphase Kupplung K2 ist geschlossen und haftet ohne Schlupfreserve;
Kupplung K1 ist vollstndig geffnet.
Synchronisationsphase Das Moment an Kupplung K2, MK2 wird reduziert, die Kupplung schlupft. Mit der Differenz von Motormoment und Kupplungsmoment wird der Motor beschleunigt, die Motordrehzahl steigt. Das Abtriebsmoment M2 verringert sich entsprechend, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nimmt mit deutlich geringerem Gradienten
zu. Gegen Ende der Drehzahlanpassung wird MK2 wieder erhht, um die Motordrehzahl
einzuschleifen und ihr berschwingen zu verhindern. M2 steigt somit ebenfalls. Kupplung K1 bleibt whrend der kompletten Synchronisationsphase vollstndig geffnet. Mit
Erreichen der Drehzahlgleichheit (n1 D nK1 ) ist die Phase abgeschlossen.
berschneidungsphase Nach erfolgter Anpassung der Drehzahl wird nun die Momentenbergabe an die zuschaltende Kupplung K1 ausgefhrt. Das Abtriebsmoment M2 steigt
aufgrund der neuen bersetzung.
65
Abschlussphase Das Kupplungsmoment und somit auch das Abtriebsmoment sind konstant. Die Fahrt wird mit Beschleunigung fortgesetzt. Das Motormoment liegt um den
Betrag des Moments, das fr die Beschleunigung des Motors bzw. seiner Trgheit bentigt wird, ber dem Kupplungsmoment.
Ganz analog zur Vorgehensweise bei den Zughochschaltungen kann in der Synchronisationsphase bei Teillast alternativ das Motormoment erhht werden, statt das Kupplungsmoment zu verringern. Diese Mglichkeit ist auf die Teillast beschrnkt, da das maximale
Motormoment bei Volllast nicht weiter erhht werden kann. Fr die Volllastschaltung
gilt es demnach, einen Kompromiss zwischen Schaltdauer und Abtriebsmoment M2 zu
finden. Sehr sportlich applizierte Zugrckschaltungen knnen kaum von unterbrochenen
Schaltungen unterschieden werden, und selbst bei Stufenlosgetrieben ist die Momentenreduktion bei schnellen Verstellungen hin zu groer bersetzung deutlich sprbar.
M1, n1
MK
MSync
i1
M2
Synchronisationen
JVKM
JK
JFZG
i2
66
Synchronisationseinheiten erfolgt, die sich wie eine Kupplung beschreiben lassen. Nach
Erreichen der Synchrondrehzahl wird durchgeschaltet und die Momentenbertragung erfolgt formschlssig. Der gegenber den Kupplungen wesentliche Unterschied ist, dass
beim Auslegen des vorherigen Gangs der Formschluss ohne eine reibschlssige Zwischenstufe aufgehoben wird.
Abb. 2.10 zeigt den Schaltungsablauf eines automatisch schaltenden Getriebes, whrend das Fahrzeug beschleunigt wird. Es sind zwei Schaltvorgnge, schnell und langsam,
gegenbergestellt.
Vorbereitungsphase Ausgangsphase, Vorbereitung fr den Schaltvorgang.
Momentenabbauphase Motor- und Kupplungsmoment werden gleichzeitig reduziert.
Mit dem sinkenden Kupplungsmoment reduziert sich auch das Abtriebsmoment M2 . Ab
dem Zeitpunkt, an dem die Kupplung vollstndig geffnet ist, ist das Abtriebsmoment M2
null.
Gangwechselphase Der Motor wechselt vom Zug- in den Schubbetrieb, das Motormoment wird negativ entsprechend seinem Verlustmoment. Damit wird die Motordrehzahl
reduziert. Gleichzeitig muss die Eingangswelle des Getriebes samt getriebeseitiger Kupplungsmasse an die Zieldrehzahl des neuen Ganges angepasst werden. In den Synchroneinheiten wird Synchronmoment MSync aufgebaut. Die schnellere Eingangswelle wird von
der langsameren Ausgangswelle gebremst und liefert somit ein zustzliches Moment an
den Abtrieb. Das Abtriebsmoment ist in diesem Fall alleine von MSync abhngig. Im Augenblick der Drehzahlgleichheit bricht das Synchronmoment MSync zusammen und auch
das Abtriebsmoment M2 springt auf null. In den neuen Gang wird durchgeschaltet.
Momentenaufbauphase Motor- und Kupplungsmoment werden nun wieder erhht. Die
berhhung des Kupplungsmoments ber das Motormoment M1 fhrt zu einer weiteren
Senkung der Motordrehzahl. Auch M2 steigt wieder. In dieser Phase erfolgt die Synchronisation zwischen Motor und Abtrieb. Ist die Zieldrehzahl erreicht, ndern sich die von
der Kupplung bertragenen Momente MK und das Abtriebsmoment M2 sprunghaft.
Abschlussphase Weitere Beschleunigung.
Die Schaltdauer kann sowohl in den Momentenauf- und Momentenabbauphasen durch die
Gradienten der Momentennderung beeinflusst werden als auch durch die Hhe des Synchronmoments. Werden die Rampen zu steil, kommt es zu Komfortbeeintrchtigungen.
Zum einen wird der Verlust an Vortrieb selbst als unangenehm empfunden, zum anderen werden Schwingungen angeregt (vgl. Abschn. 2.2). Auch die Wahl eines zu groen
Synchronmoments MSync wird als unkomfortabel bewertet, da die zwischenzeitliche Momentenerhhung unharmonisch wirkt und insbesondere der neuerliche Einbruch nach
Erreichen des Synchronpunkts negativ bewertet wird.
67
Abb. 2.10 Hochschaltung mit einer Kupplung bei langsamer (a) und schneller Schaltgeschwindigkeit (b)
Der Zusammenhang zwischen Synchronmoment und Synchronzeit lsst sich aus der
Gleichung fr die kinetische Energie herleiten. Das Produkt aus den beiden Werten ist fr
eine Schaltung bei gleichen Anfangsbedingungen konstant (MSync tSync D konst).
68
Neben der Anforderung ausreichender Dynamik des Bettigungssystems ist die Signalverarbeitung, die die Zustnde Kupplung offen und Gang eingelegt identifizieren muss, von grter
Bedeutung.
4
Bei Anwendungen in Sportwagen und Nutzfahrzeugen ist eine schnelle Schaltung im Hinblick auf
die Zugkraftreduktion dennoch gefordert, meist wird auf die Synchroneinheiten verzichtet und die
Kupplung nicht vollstndig geffnet.
69
70
das Motormoment erhht, um den Motor auf das fr den neuen Gang erforderliche Drehzahlniveau zu beschleunigen. Die Bedingungen fr den Abschluss dieser Phase sind:
Der neue Gang ist durchgeschaltet.
Der Motor hat die Zieldrehzahl erreicht.
Momentenaufbauphase Nach Erreichen des Synchronpunktes werden Motor- und
Kupplungsmoment wieder angehoben. Somit steigt auch das Abtriebsmoment M2 wieder.
Es findet weitere Beschleunigung statt. Da die Synchronisation bereits in der vorherigen
Phase durch Motormomentenerhhung erfolgt ist, haftet die Kupplung und das bertragbare Moment der Kupplung kann hher als das Motormoment eingestellt werden.
Abschlussphase Die Kupplung ist vollstndig geschlossen, das Abtriebsmoment M2 hat
infolge der bersetzungsnderung ein hheres Niveau erreicht.
Abb. 2.13 zeigt eine Messung einer realen unterbrochenen Zugrckschaltung, in diesem
Fall handelt es sich um ein automatisiertes Schaltgetriebe. Der Verlauf des Motormoments zeigt einen aggressiven Momentenaufbau zur Anhebung der Drehzahl. Dies fhrt
zu einem deutlichen berschwingen der Motordrehzahl gegen Ende der Gangwechselphase. Nur wenn der neue Gang bereits durchgeschaltet ist, kann ein frheres Schlieen
der Kupplung das berschwingen reduzieren, was ein Einschleifen der Motordrehzahl
bei Annherung an den Synchronpunkt zu Folge htte. Die Zugkraftunterbrechung ist am
Lngsbeschleunigungssignal deutlich zu erkennen.
71
LL
72
das Fahrpedal bettigen und damit Motormoment aufbauen. Gebte Fahrer beginnen damit schon whrend der Gangwechselphase, hnlich wie in den fr eine automatisierte
Schaltung in Abb. 2.12 und 2.13 gezeigten Ablufen.
Lastschaltung
berschneidungsphase: Im Allgemeinen bleibt das Motormoment unverndert (D 0 ).
Synchronisationsphase: Das Motormoment bleibt erhalten, entsprechend dem Beispiel
des vorigen Abschnitts konstant, so dass am Ende der Phase das gleiche Moment bei
hherer Drehzahl vorliegt (D 0 ) (entsprechend Abschn. 2.1.2) bzw. das Moment vermindert wird (C 0 ) (entsprechend Abschn. 2.1.3).
Abschlussphase: Motor- und Kupplungsmomente werden erhht (E).
2.2 Antriebsstrangdynamik
Bisher wurden die physikalischen Systeme als idealisierte Systeme mit unendlichen Steifigkeiten und unter Vernachlssigung von Spielen beschrieben. Mit der Bercksichtigung
realer Steifigkeiten treten Schwingungen auf, die in diesem Abschnitt vorgestellt werden.
Fr die Betrachtung eines Fahrzeuggetriebes sind Axialschwingungen, Biegeschwingungen und Torsionsschwingungen relevant. Biegeschwingungen erfordern vor allem Bercksichtigung in der Auslegung der Getriebeabsttzung. Das Hauptaugenmerk gilt in
diesem Abschnitt den Torsionsschwingungen.
Unterschieden werden hochfrequente und tieffrequente Schwingungen, Letztere befinden sich im Frequenzbereich von etwa 3 bis 9 Hz. Ihre Anregung erfolgt durch Ste, sie
sind sprbar oder als Schlaggerusch hrbar. Beispiele hierfr sind Ruckeln oder Lastwechselschlge. Hochfrequente Schwingungen (Frequenz ab ca. 30 Hz) werden durch
Motorungleichfrmigkeiten, Unwuchten, Teilungsfehler oder Kreuzgelenke, um einige
Beispiele zu nennen, erregt. Sie sind akustisch deutlich wahrnehmbar, Beispiele sind
Brummen oder Rasseln [46].
Torsionsschwingungen selbst sind weder sprbar noch hrbar. Durch Wechselwirkungen mit den umgebenden Bauteilen kommt es jedoch zu teilweise signifikanten Beeintrchtigungen, die mit groem Aufwand und einer Vielzahl von Manahmen auf ein
akzeptables Ma reduziert werden. Dabei werden ber bertragungspfade die Anregungen oder Schwingungen weitergeleitet und treten als sprbare oder hrbare Reaktionen zu
Tage. Die folgenden unerwnschten Reaktionen treten durch Torsionsschwingungen auf:
das Anschlagen von Bauteilen oder Elementen innerhalb der Spiele, z. B. Getrieberasseln, Lastwechselschlag
das bertragen einer Anregung ber die Absttzung am Getriebe, z. B. Lastwechselschlag, Brummen
die Koppelung mit Biegeschwingungen, z. B. Brummen
die Koppelung mit Translationsschwingungen, z. B. Ruckeln
2.2 Antriebsstrangdynamik
73
Bauteile und Subsysteme knnen sich in vielerlei Hinsicht auf das Schwingungsverhalten eines Fahrzeugs auswirken. Als Teil des schwingenden Systems haben sie die
Eigenschaften von:
Feder, Masse oder Dmpfer
bersetzungen
Entkoppelungen im Falle z. B. reibschlssiger Leistungsbertragung mit ausreichendem Schlupf
Sie knnen auch zur Anregung beitragen:
2.2.1
Antriebsstrangmodell
74
Seitenwelle HA
Motor
Getriebe
Gelenkwelle
Differential
Seitenwelle VA
(2.8)
M D JFzg 'R
(2.9)
2.2 Antriebsstrangdynamik
75
Motor
Drehmassen
A
J VKM
Feder
Dmpfer
A
J G1
Getriebe
iG
J G2
A
GW
Seitenwelle
C GW
Gelenkwelle
J GW
A
SW
Fahrzeug
SW
iHA
1
2
J Fzg
JR
J SW
J SW
JR
1
2
J Fzg
C SW
Rad
Differenzial
beschreiben lassen. Sie sind durch die Abrollbewegung miteinander gekoppelt und mit
dem dynamischen Reifenradius rdyn gilt
Originalsystem
Reifen
rotatorisch
xR D rdyn 'R ;
(2.10)
M D F rdyn :
(2.11)
Ersatzsystem
Fahrzeugmasse
translatorisch
mFzg
F
x
r
M
mFzg
76
+
+
Antrieb
Getriebe
M1
1
M2
c1
3
c2
M3
c3
Abtrieb
Aus Gl. (2.8) bis (2.11) errechnet sich die gesuchte quivalente Trgheit
2
:
JFzg D mFzg rdyn
(2.12)
Abb. 2.18 zeigt den Freischnitt eines vereinfachten Getriebes. Neben An- und Abtriebsmomenten M1 und M2 sttzt sich das Getriebe ber die Getriebelagerung ab, sie bertrgt
das Moment M3 . Mit der bersetzung i gilt fr die Momente an Ein- und Ausgang
M2 D M1 i
(2.13)
(2.14)
Fr An- und Abtrieb sowie die Getriebeabsttzung werden die Winkel 'i und die Steifigkeiten ci verwendet. Im Falle einer ideal steifen Getriebelagerung ist '3 D 0 und der
kinematische Zusammenhang ist
'1
'2 D
:
(2.15)
i
Bei einer elastischen Getriebelagerung jedoch ndern sich die kinematischen Beziehungen der Winkel zu
1i
'1
C '3
:
(2.16)
'2 D
i
i
Damit ist der Abtriebswinkel '2 nicht alleine durch den Antriebswinkel '1 bestimmt.
ber die Getriebelagerung knnen Schwingungen in den Antriebsstrang eingebracht und
vom Antriebsstrang an die Karosserie bertragen werden (vgl. Abschn. 2.4).
Grundstzlich sollte ein Simulationsmodell so einfach wie mglich gewhlt werden
und schrittweise an die Realitt angenhert werden. Sind alle Einflussgren verstanden,
sollte das Modell wieder vereinfacht werden (soweit zulssig), da am einfachen Modell
2.2 Antriebsstrangdynamik
77
Aussagen schneller und prgnanter erarbeitet werden knnen. Um das Schwingungsverhalten eines Systems berechnen zu knnen, ist es sinnvoll, die einzelnen Massen und
Verdrehsteifigkeiten auf eine Welle in den meisten Fllen auf die Kurbel- bzw. Getriebeeingangswelle zu reduzieren und den Einfluss der bersetzungen in den mathematischen
Beschreibungen der geometrischen Gren (bei Torsionsschwingungen nur die Winkel)
zu eliminieren.
2.2.2
Als einfaches Beispiel seien zwei Trgheiten vor und nach einer bersetzung i betrachtet,
das System in Abb. 2.19a. Hier treten zwei unterschiedliche Winkel auf, fr die gilt
'1 D '2 i :
(2.17)
(2.18)
J2
:
i2
(2.19)
In einem weiteren Schritt knnen die beiden Trgheiten J1 und J2 noch zu einer einzigen
Ersatztrgheit entsprechend der Darstellung in Abb. 2.20 zusammengefasst werden und
es gilt
J2
(2.20)
J D J1 C J2 D J1 C 2 :
i
a
1
Originalsystem
J1
J2
Ersatzsystem
J1
J*2
78
Ersatzsystem II
Ersatzsystem
J1
J*2
J*
(2.21)
'4 D '4 i :
(2.22)
(2.23)
c1 c2
c1 c2
D
:
c2 C c1
c2 C i 2 c1
Originalsystem
i
c1
(2.25)
Ersatzsystem
3*
c2
c1
4*
c2*
2.2 Antriebsstrangdynamik
79
Ersatzsystem II
Ersatzsystem
3*
c1
4*
c2*
c*
Bei einer Parallelschaltung von zwei Federn knnen die Steifigkeiten addiert werden
c D c1 C c2 D c1 C
2.2.4
c2
:
i2
(2.26)
Ersatzsystem
Werden die beschriebenen Prinzipien auf den zu Beginn des Abschnitts modellierten
Antriebsstrang (Absolutsystem) angewandt, so ergeben sich die in Abb. 2.23 dargestellten vereinfachten Antriebsstrnge. Zur Beschreibung eines realen Systems sind primr
die Parameter Trgheiten und Steifigkeiten zu bestimmen. Die Torsionssteifigkeit wird an
Torsionsprfstnden gemessen, die Messgren sind das Moment und der Verdrehwinkel.
Die Steifigkeit berechnet sich aus
c D M=' :
(2.27)
Fr die Ersatzsysteme I und II wird nun gleichermaen vorgegangen. Die Momente
und Verdrehwinkel werden in jedem Ersatzsystem auf das Absolutsystem bezogen. Im
ersten Schritt werden die Steifigkeiten der beiden Seitenwellen und Reifen jeweils zusammengelegt. Durch die vorliegende Parallelschaltung von Federn knnen die Steifigkeiten
addiert werden. Die Trgheiten knnen ebenfalls zusammengefasst werden. So verdoppelt
sich im Ersatzsystem I die Steifigkeit der Seitenwellen und Rder.
Im Ersatzsystem II sind alle Trgheiten und Steifigkeiten auf die Motorseite reduziert.
M
auf das Absolutsystem umzurechnen, muss dieser
Um den reduzierten Verdrehwinkel 'GW
mit der bersetzung des Getriebes multipliziert werden. Dasselbe gilt fr die Seitenwellen, jedoch ist hier zustzlich das Achsgetriebe zu bercksichtigen. Werden das Moment
und der Verdrehwinkel im Ersatzsystem II auf die Ausgangsgren des Absolutsystems
zurckgefhrt, wird die ursprngliche Steifigkeit quadratisch mit der bersetzung verkleinert.
Ein einfaches Zahlenbeispiel: Eine typische bersetzung des ersten Gangs ist 4, die
eines Differentials 3. Damit reduziert sich die absolute Steifigkeit der Seitenwellen fr das
Ersatzsystem um Faktor 144. Das bedeutet, dass eine Welle, die zwar absolut betrachtet
sehr steif ist, sich im Antriebsstrang wie ein sehr weiches Element verhlt.
80
2
a
Ersatzsystem E
System M
Motor
Motor
M
E
M
=M
A
M
M
E
MM =MM
Getriebe
iG
Getriebe
M
GW
M
M GW c
M
GW
Gelenkwelle
E
GW = GW
E
A
E
A
MGW = M GW cGW = c GW
Seitenwelle
jM
SW
Gelenkwelle
M
M SW c
M
SW
Reifen
iHA
A
SW = SW
Seitenwelle JE = 2J SW
SW
E
MSW =
cE = c A
2 MA
SW
SW SW
Reifen J E = 2 J
R
Fzg J Fzg
A
R
Fzg
10.000
1.000
100
10
2.2 Antriebsstrangdynamik
81
Anschaulich betrachtet ergibt sich bei der Aufbringung des Nennmoments des Motors bei festgehaltenen Rdern eine Verdrehung von bis zu 240 an der Kurbelwelle (vgl.
Abb. 2.27, der Einmassenschwinger eignet sich als Ersatzmodell).
Einen berblick ber die absoluten und relativen Steifigkeiten der einzelnen Elemente
des fr die Darstellungen verwendeten Beispielfahrzeugs zeigt Abb. 2.24. Fr die Darstellung der Torsionssteifigkeit wird ein logarithmischer Mastab verwendet, da die Werte
ber mehr als zwei Grenordnungen variieren.
(2.28)
(2.29)
fhrt.
In Abb. 2.25 ist die 1. Torsionsschwingungseigenform eines beispielhaften Triebstrangs
dargestellt. Die Trgheit, die sich in einem Schwingungsbauch befindet, ist fr die jeweilige Form ausschlaggebend. Bei der niedrigsten Eigenfrequenz schwingt der Motor gegen
die brigen Triebstrangelemente. Die Abstnde zwischen den Massen sind quidistant
aufgetragen. Die Ordinate wird auf den maximalen Drehwinkelausschlag normiert.
Wird die Lnge in Abhngigkeit von der Elastizitt aufgetragen, so kann die 1. Eigenform ber die sogenannte elastische Lnge dargestellt werden, fr die die Abstnde
zwischen den Massen proportional zu den verbindenden Steifigkeiten (l c .1/ ) gewhlt
werden. Abb. 2.26 zeigt die Auftragung der 1. Eigenform ber der elastischen Lnge. Die
82
Form entspricht einer nach beiden Seiten offenen Schwingung mit einem Knoten in den
Reifen. Die Lage des Knotens ist gangabhngig (vgl. Abb. 2.24). Diese Form tritt auch
bei einem Zweimassenschwinger auf. In erster Nherung darf angenommen werden, dass
der Knoten bei der Fahrzeugmasse liegt, die Eigenform wird ganz deutlich von der Motortrgheit JVKM dominiert.
Mit der getroffenen Annahme vereinfacht sich das System zu einem Einmassenschwinger (Abb. 2.27), der Motor schwingt gegen eine Einspannung. Dies entspricht der
einfachsten Form eines drehschwingenden Systems. Die Drehbewegung der Trgheit J
einer freien und ungedmpften Schwingung wird durch die eindimensionale Differential-
2.2 Antriebsstrangdynamik
83
M1
M2
J
c
Motor
gesamter
Antriebsstrag
Fahrzeug
gleichung
J 'R C c' D 0
(2.30)
c =J :
(2.31)
Die Eigenform ist in diesem Fall die Rotation der trgen Masse um die Drehachse.
Die Veranschaulichung gelingt an einem Prinzipbeispiel, das auf eine reale Problemstellung bei Fahrzeugantrieben zurckgeht. In den spten achtziger Jahren traten bei Fahrzeugen starke Komfortprobleme auf, die unter dem Begriff Bonanza-Effekt bekannt wurden [7, 9]. Durch drehmomentstarke Motoren wird der Triebstrang beim Anfahren zum
Schwingen angeregt. Fahrzeuginsassen empfinden das Schwingen als uerst unangenehm.
Abb. 2.28a zeigt die Problemstellung. Das Anfahren wird durch ein stoartiges Aufbringen von M1 nachgestellt. Der Triebstrang schwingt aufgrund der fehlenden Dmpfung
unendlich. M2 schwingt zwischen 0 und dem doppelten Wert von M1 . Damit ist das Problem des Bonanza-Effekts beschrieben.
Im Allgemeinen werden Schwingungen als strend betrachtet, da sie sowohl die Bauteilbelastung erhhen als auch den Komfort beeintrchtigen. Durch entwicklungsseitige Manahmen sollen die Amplituden nun verringert und/oder das System verstimmt
werden, d. h., die maximalen Amplituden werden zu fr die Insassen oder Bauteile unkritischen Frequenzen verschoben. Bei Einfhrung einer geschwindigkeitsproportionalen
Dmpfung klingt die Schwingung nach einer e-Funktion ab. Prinzipiell knnen zwei Parameter verndert werden: Steifigkeit und Drehmasse. Bei nderungen der Parameter ndert
sich die Amplitude nicht, jedoch die Frequenz. Angestrebt wird in beiden Fllen eine Erhhung der Frequenz mit unterschiedlich starkem Einfluss auf das Abklingverhalten.
Durch ein Erhhen der Federsteifigkeit wird die Frequenz hher und der Energieinhalt der Feder geringer. Das zeitliche Abklingverhalten bleibt jedoch unverndert. Unter
Verwendung der Gl. (2.27) und (2.23) lsst sich die kinetische Energie aus
W D M 2 =2c
5
(2.32)
84
a
berechnen. Es ist ersichtlich, dass bei ausschlielicher Erhhung der Federsteifigkeit der
Energieinhalt der Feder infolge eines Momentenstoes sinkt. Damit ergibt sich hhere
Effizienz bei der Bedmpfung.
Durch ein Reduzieren der Drehmassen findet ebenfalls eine Erhhung der Frequenz
statt.
Alternativ kann der die Schwingungen auslsende Impuls oder die Drehmomentenaufbringung modifiziert werden, um das Ausbilden der freien Schwingung zu verhindern
oder zu reduzieren. Auch dazu eignet sich die Vereinfachung durch ein reduziertes System. Sehr anschaulich lsst sich das Vorgehen an dem oben beschriebenen praktischen
Beispiel erlutern, die Betrachtungen erfolgen erneut am Einmassenschwinger.
Entsprechend sind in Abb. 2.28 neben der Nachbildung der Problemstellung drei unterschiedliche Lsungsanstze gezeigt, die Aufbringung des Momentes M1 wird dabei
variiert.
In der ersten Variante wird M1 rampenfrmig erhht (Abb. 2.28b). Ist die Rampendauer
genau gleich lang wie die Periodendauer, verschwindet die Schwingung vollstndig. Eine
beispielhafte Periodendauer T ist im 2. Gang 0,3 s. Aus Kundensicht ist diese Variante
nicht zufriedenstellend, weil das Fahrzeug dadurch uerst trge wirkt. Der subjektive
Eindruck wird in der Messung besttigt.
Durch stufenfrmiges Erhhen von M1 innerhalb der halben Periodendauer (Abb. 2.28c)
ist es mglich, das Schwingen des Antriebsstrangs vollstndig zu vermeiden. Vorteil ist ein
schnelleres Ansprechverhalten des Fahrzeugs, jedoch wird das Potenzial des Motors beim
2.2 Antriebsstrangdynamik
85
Momentenaufbau nicht genutzt und damit objektive und insbesondere subjektive Performance verschenkt.
Das stoartiges Aufbringen von M1 als dritte Variante (Abb. 2.28d) stellt einen Kompromiss dar. Durch das stoartige Aufbringen des Moments wird das Potenzial des Motors
genutzt, und durch eine Momentenreduktion nach der 1. Periode erlischt die Schwingung.
Im Vergleich zur vorigen Variante wird das System als deutlich dynamischer bewertet.
Fr die Eigenfrequenzen hheren Grades sind die Vereinfachungen durch einen Einmassenschwinger nicht mehr zulssig. Die hheren Eigenformen des schon oben verwendeten typischen Beispiels zeigt Abb. 2.29. Bei der 2. Eigenfrequenz schwingen der Motor
und der restliche Antriebsstrang gegenphasig zueinander, der Schwingungsknoten liegt im
Zweimassenschwungrad (ZMS). Bei der 3. Eigenfrequenz tritt die grte Drehungleich-
Eigenformen
2. Gang
5. Gang
1
2
16.8
3
4
Rad 3. Eigenfrequenz
Eigenfrequenz [Hz]
5
36.6
6
36.8
2
3
Differential 4. Eigenfrequenz
Eigenfrequenz [Hz]
239.1
6
155.1
86
frmigkeit im Rad auf, whrend das Differential bei der 4. Eigenfrequenz am strksten
schwingt.
Eigenfrequenzen und Eigenformen sind fr den 2. und 5. Gang gezeigt. Die Unterschiede sind bei allen Eigenformen zu erkennen, fr die 4. Eigenfrequenz sind sie am signifikantesten. Die Abstimmung der torsionsschwingungsdmpfenden Manahmen (vgl.
Abschn. 2.2.8) muss also fr alle Gnge durchgefhrt werden. Die dabei ebenfalls auftretenden hochfrequenten Schwingungen knnen akustisch wahrnehmbar und strend sein;
die Fahrzeugakustik wird in Abschn. 2.3 besprochen.
Die nderung einer einzelnen bersetzung kann signifikante Auswirkungen auf das
Schwingungsverhalten des Antriebsstrangs haben. Entsprechend ist im Entwicklungsverlauf sicherzustellen, dass alle mglichen bersetzungen, also alle Gnge, in den rechnerischen und experimentellen Untersuchungen eingeschlossen werden.6
2.2.6
Schwingungsanregungen
Mit den Eigenfrequenzen und Eigenformen sind freie Schwingungen und diejenigen, die
sich infolge eines Momentenstoes oder eines Momentensprungs ausbilden, beschrieben.
Der Schritt zu den erzwungenen Schwingungen erfordert die Kenntnis der Erregungen, die
diese Schwingungen auslsen. Fr Torsionsschwingungen kommen viele Erregerquellen
jedoch mit unterschiedlich starkem Einfluss in Betracht. Tab. 2.2 gibt einen berblick.
Kupplung
Getriebe
Gelenkwelle
Rad
Alle rotierenden Teile
Ursache
Zndung
Lastwechselnderung (Momentnderung)
Massenkrfte (Kurbeltrieb)
Reibschwingungen (bergnge zwischen Schlupfen und Haften
induziert durch Reibwertschwankungen oder geometrische Fehler)
Zahneingriff
Zahnteilungsfehler
Schaltste
Beugungswinkel
Fahrbahnunebenheiten
Profileinfluss
Unwuchten
Aufgrund der Wechselwirkungen von Steifigkeiten, Trgheiten und Dmpfung der Bauteile der
Getriebe ist der Einfluss beispielsweise einer bersetzungsnderung nicht auf den betroffenen Gang
beschrnkt.
2.2 Antriebsstrangdynamik
87
Das Getriebe selbst kann durch den Zahneingriff und durch Zahnteilungsfehler Torsionsschwingungen anregen [10, 11]. Auch periodische nderungen der Fahrpedalstellung
(vgl. obiges Beispiel) oder Steuerungs- bzw. Regelungsvorgnge bei Gangwechseln knnen eine Anregung darstellen.
Stark gebeugte Gelenkwellen erzeugen ebenfalls Ungleichfrmigkeiten. Auch Fahrbahnunebenheiten oder Radschlupf bei wechselnden Reibwerten zwischen Rad und Strae
erregen den Antriebsstrang.
Den weitaus grten Anteil an den Schwingungsanregungen hat der Motor. Er regt
durch seine Ungleichfrmigkeit den Antriebsstrang als Drehschwingungssystem breitbandig an. Die Hauptgrnde hierfr sind die diskrete Zndung des Motors und die Eigenschaften des Kurbeltriebs (Massenkrfte). Abb. 2.30a zeigt den Druckverlauf in einem
Zylinder, woraus sich unter alleiniger Bercksichtigung der Gaskrfte ein Momentenverlauf an der Kurbelwelle wie der in Abb. 2.30b dargestellte ergibt. Whrend des Verdichtens liegt ein negatives Moment an der Kurbelwelle an. Die Erweiterung dieses Modells
auf Motoren mit mehreren Zylindern erfolgt durch berlagerung der Verlufe mit einer
entsprechenden Phasenverschiebung. Abb. 2.30ce zeigt den Momentenverlauf dreier verschiedener Motoren mit jeweils gleichem Hubvolumen pro Zylinder. Der Vorteil hoher
Zylinderzahlen in Bezug auf die Ungleichfrmigkeiten besteht in Folgendem: Die Erregung erfolgt mit einer hheren Frequenz, was die Abstimmung des Torsionsdmpfers
Ordnung
Ordnung
b
e
Ordnung
88
Tab. 2.3 Motorbauarten und
ihre hauptdrehkritischen Ordnungen
2
Motorbauart
3-Zylinder-Reihen-Motor
4-Zylinder-Reihen-Motor
6-Zylinder-Reihen-Motor
8-Zylinder-V90-Motor
12-Zylinder-V90-Motor
12-Zylinder-V60-Motor
Drehkritische Ordnungen
1,5, 3, 4,5, . . .
2, 4, 6, . . .
3, 6, 9, . . .
4, 8, 12, . . .
3, 6, 9, . . .
6, 9, . . .
erleichtert, und die Amplituden um den hheren Mitteldruck (das Motormoment steigt)
sind geringer.
Die Frequenz der Haupterregenden ist dabei immer die Zndfrequenz. Das Verhltnis aus Erregerfrequenz und Kurbelwellenumdrehung wird als die Erregungsordnung Oe
bezeichnet
60fe
Oe D
:
(2.33)
n
Bei 4-Takt-Motoren ist durch die 2-fache Umdrehung der Kurbelwelle whrend eines
Arbeitstaktes die haupterregende Ordnung stets die Hlfte der Zylinderanzahl
Oe,H D
Anzahl Zylinder
:
2
(2.34)
Bei VKM gibt es neben der Haupterregungsordnung noch weitere drehkritische Anregungsfrequenzen, welche von der Bauart des Motors abhngen. Dabei sind die drehkritischen Anregungsfrequenzen stets ein Vielfaches der Haupterregungsordnung. In der
Regel nimmt die Bedeutung der hheren Ordnungen ab, da die Dmpfungseigenschaften (geschwindigkeitsabhngig) dort besser wirken [12]. Beispiele fr die hauptkritischen
Ordnungen zeigt Tab. 2.3.
Durch die Bewegungen von Kolben und Pleuel werden sowohl Drehungleichfrmigkeiten als auch vertikale und horizontale Anregungen erzeugt. Auch fr diese gilt die
angegebene Einteilung in Ordnungen. Mit hherer Zylinderanzahl reduzieren sich diese,
teilweise werden sie vollstndig kompensiert. Die Massenkrfte 2. Ordnung werden insbesondere bei 4-Zylinder-Motoren im Premiumbereich mit Hilfe von Ausgleichswellen
grtenteils kompensiert.
In Abschn. 1.3.3 sind die Manahmen zur Erhhung des Mitteldrucks der VKM im
Kontext der Lastpunktverschiebung und des Downsizings eingefhrt. In der Darstellung
des Druckverlaufs in Abb. 2.30 wre der (konstante) Mitteldruck so einzutragen, dass
er die gleiche Flche ber der Abszisse einschliet wie der gezeigte Verlauf. Damit wird
sehr anschaulich, dass die Druckspitzen und damit die Drehungleichfrmigkeiten mit dem
Mitteldruck steigen. Die Reduktion der Anzahl der Zylinder bei gleichem Moment fhrt
zu signifikant greren Anregungen.
2.2 Antriebsstrangdynamik
89
(2.35)
(=2000 rad/s)
Abb. 2.31 Vergleich der Auswirkungen von konstanter Anregung und Anregung 2. Ordnung
90
Erwartungsgem weichen die Systemreaktionen auf die beiden Anregungsarten insbesondere in den Bereichen voneinander ab, in denen die Anregungen selbst grere
Unterschiede aufweisen. Der Abstand der Resonanzen zu den Minima der realen Anregung in diesem Beispiel ist ausreichend gro, sodass in beiden Fllen die Charakteristik
der erzwungenen Schwingung gleich ist.8 Den jeweiligen Maxima der Amplituden lassen
sich die Eigenformen zuordnen. Dominierend in dem gezeigten Beispiel ist die Eigenform
der Gelenkwelle.
In realen Systemen kann die Anregung nur sehr schwer bestimmt werden, da eine
Messung immer die Reaktionen des Gesamtsystems erfasst und die Anregungen in der
Regel nicht unabhngig vom System selbst sind. Auerdem erzeugt die Applikation der
Messaufnehmer in der Regel eine Verstimmung des Systems. Darber hinaus sind im
Entwicklungsablauf oftmals die Anregungen noch nicht bekannt bzw. nderungen unterworfen. Daher ist es blich und vorteilhaft, mit einer generischen bzw. drehzahlkonstanten
Anregung zu arbeiten. Damit wird verhindert, dass eine Eigenform durch fehlende Anregung maskiert wird.9
Fr die erste Analyse ist das in Abb. 2.32 gezeigte Campbell-Diagramm hilfreich. Es
zeigt die Eigenfrequenzen des Systems und die hauptdrehkritischen Ordnungen in einem
Diagramm. Die Schnittpunkte identifizieren die Drehzahlen, bei denen Resonanzen auftreten.
Nicht lineare Schwingungen knnen nur im Zeitbereich gelst werden. Auftretende
Nichtlinearitten dabei knnen sein:
Nichtlineare Schwingungen knnen zu einem pltzlichen Anstieg der Schwingungsamplituden fhren. Die Behandlung nichtlinearer Schwingungen ist zum Beispiel in [13, 14]
ausgefhrt.
Wrde das Minimum der Anregung mit einer Resonanz zusammenfallen, knnte man die Eigenform wahrscheinlich nicht identifizieren.
9
Eine hufige Problemstellung ist die bernahme eines Getriebes oder Antriebstrangs in eine neue
Antriebsstrang- oder Fahrzeugkonfiguration, bei der neue schwingungstechnische oder akustische
Phnomene beobachtet werden, die mit groem Aufwand analysiert und abgestellt werden mssen.
2.2 Antriebsstrangdynamik
0.5
1.5
Ordnungen
2.5
3
4 5
3.5
4.5
Motordrehzahl
1 23
91
Resonanzen
Eigenfrequenz
2.2.8
Drehschwingungsdmpfung am Getriebeeingang
Neben der Reduktion der Anregungen ist die Optimierung sprich Erhhung der Dmpfung im System eine weitere Mglichkeit, die Auswirkungen auf Bauteilbelastungen und
Komfort zu verringern. Folgende Mglichkeiten der Bedmpfung und Schwingungsreduzierung knnen in Betracht kommen:
hydraulischer Drehmomentwandler (offen oder mit schlupfender berbrckungskupplung)
schlupfende Kupplung
Torsionsdmpfer in der Kupplungsscheibe
Materialien mit hherer Dmpfung
Dmpfer, basierend auf dem Prinzip eines Tilgers (zustzliches Element im Antriebsstrang, erhht auch die Masse)
Filterung der hochfrequenten Schwingungen (z. B. ZMS, wirkt wie ein Tiefpassfilter)
blicherweise wird im Antriebsstrang eine Kombination aus Trgheitserhhung und
Schwingungsdmpfung eingesetzt, um die Auswirkungen der motorseitigen (primrseitigen) Schwingungen auf den Resttriebstrang zu reduzieren. Die Dmpfung kann dabei
durch mechanische, hydraulische und pneumatische Dmpfung realisiert werden. blich
2
normierte
Drehwinkelamplitude
92
Isolationsfrequenz
sind Federpakete, die sowohl die bentigten Rckstellkrfte realisieren als auch durch innere Reibung und Kontaktreibung bei Relativbewegung zum Fhrungssystem die Dmpfungswirkung bereitstellen.
Im einfachsten Fall dient ein Kurbelwellenschwungrad dazu, die rotatorische Trgheit
der Kurbelwelle zu erhhen, wodurch sich die Drehmomentungleichfrmigkeiten im gesamten Antriebsstrang, also auch im Motor, reduzieren. Diese Zusatzmasse wirkt sich
jedoch negativ auf das Fahrverhalten und die Kraftstoffverbrauchseigenschaften aus, da
die in Fahrmanvern zu beschleunigenden Trgheiten und mit ihnen der Beschleunigungsbeiwert gerade in den unteren Gngen massiv steigen.
In der Kupplungsscheibe wird daher ein Feder-Dmpfer-System eingesetzt, welches
durch geeignete Wahl der Federsteifigkeiten zu einem unterkritischen Schwingungsverhalten des getriebeeingangsseitigen Antriebsstrangs fhrt. Abb. 2.33 zeigt ein Beispiel.
Zwischen dem Innenteil mit Anschlussnabe zur Getriebeeingangswelle und dem Belagtrger mit den Reibbelgen sind tangential Federpakete angeordnet.
Dadurch wird die Eigenkreisfrequenz !0 so weit herabgesetzt, dass sich eine Isolationsfrequenz !iso unterhalb der Leerlauffrequenz der VKM einstellt (Abb. 2.33). Die
Dmpfungswirkung wird durch Reibung erzeugt. Durch die sich ergebenden Dmpfungseigenschaften werden die Drehungleichfrmigkeiten am Getriebeeingang im Normalbetrieb des Fahrzeugs stark gedmpft. Lediglich beim Anlassen des Motors muss der Bereich
der Schwingungsverstrkung durchlaufen werden.
Mit konventionellen Kupplungs-Feder-Dmpfer-Systemen lassen sich die Drehungleichfrmigkeiten nicht beliebig stark bedmpfen. Auerdem werden gute Isolationseigenschaften bei niedrigen Anregungsfrequenzen, also niedrigen Motordrehzahlen, durch
geringe Steifigkeiten der Federelemente erkauft, was zu deutlich sprbaren und damit negativ bewerteten Lastwechselreaktionen fhrt. Moderne Pkw-Motoren zeichnen
sich jedoch getrieben vom Wunsch nach Verbrauchs- und Emissionseinsparungen
durch immer hhere Drehmomente auch bei niedrigen Drehzahlen sowie abgesenkten
Leerlaufdrehzahlen und durch geringe Zylinderanzahl (Downsizing) aus, wodurch die
Drehungleichfrmigkeiten gerade im kritischen Bereich niedriger Drehzahlen immer
strker steigen (vgl. Abschn. 2.2.6).
93
normierte
Drehwinkelamplitude
2.2 Antriebsstrangdynamik
Isolationsfrequenz
Eine verbesserte Isolation wird mit einem ZMS erreicht. Fr ein ZMS wird das konventionelle Schwungrad der Kurbelwelle in eine primr- und eine sekundrseitige Schwungmasse aufgeteilt und ein meist mehrstufiges Tangentialfedersystem zwischen den
beiden Massen angeordnet. In der Regel ist dies mit einer Erhhung der Gesamttrgheit
verbunden. Abb. 2.34 zeigt ein Ausfhrungsbeispiel.
Auf diese Weise wird das Schwingungssystem am Getriebeeingang derart gendert,
dass eine zustzliche Schwingungsmode entsteht und die charakteristische Vergrerungsfunktion der Motordrehungleichfrmigkeiten getriebeseitig positiv verndert wird.
Die Resonanzfrequenz !iso verschiebt sich aufgrund der geringeren dominanten Eigenfrequenz hin zu niedrigeren Drehzahlen weit unterhalb der Motorleerlaufdrehzahl. Die
Hauptnachteile dieser Technologie sind hhere Ungleichfrmigkeiten im Motor selbst
und der axiale Bauraumbedarf, der insbesondere durch die Federn bestimmt wird, die auf
mglichst groem Durchmesser anzuordnen sind.
Zur Veranschaulichung wird im Beispiel in Abb. 2.35 trotz des ZMS die Steifigkeit
der Kupplungsscheibe (ZMS mit Torsionsdmpfer) unverndert belassen. Durch die Teilung der Schwungmasse bildet sich eine zustzliche Eigenform. Die entsprechende Resonanz entsteht bei tiefer Frequenz, die Amplituden erreichen groe Werte. Die anderen
Eigenfrequenzen ndern sich kaum, aber durch die Tiefpasswirkung des ZMS werden die
Eigenformen weniger angeregt.
Insbesondere bildet sich im unteren Drehzahlbereich eine starke zustzliche Resonanz
aus, bei der die beiden Massen des ZMS gegeneinander schwingen. Dieser Bereich ist
beim Anlassen und Abstellen des Motors zu durchlaufen und erfordert Manahmen, um
die negativen Auswirkungen auf die Bauteilfestigkeit beherrschen zu knnen. Mit der
Verwendung von Bogenfederdmpfern ist eine elegante Lsung zur Reduzierung dieser
Resonanz gefunden. Die Dmpfung ist von der Amplitude abhngig, was zu einer erhhten Dmpfung im Resonanzfall fhrt [8].
Einen greren Einfluss ergibt die Kombination des ZMS mit einer starren Kupplungsscheibe (ZMS ohne Torsionsdmpfer). Damit werden alle Eigenfrequenzen zu niedrigeren
Drehzahlen verschoben und ndern gleichzeitig ihre Relevanz.
94
Eigenform ZMS
Abb. 2.35 Vergleich des Schwingungsverhaltens eines Antriebsstranges ohne und mit ZMS
Die Gegenberstellung eines einfachen Dmpfungssystems und eines ZMS in Abb. 2.35
zeigt, dass sich der aus schwingungstechnischen und akustischen Grnden komfortabel darstellbare Fahrbereich hin zu niedrigeren Motordrehzahlen ausweiten lsst. Eine
Anforderung, die in Verbindung mit modernen, meist direkteinspritzenden Motoren zu einer signifikanten Verbrauchsreduktion fhren kann, trotz der durch die Verwendung eines
ZMS erhhten Drehmassen.
Um diese Mechanismen noch breiter nutzen zu knnen und um die steigenden Drehungleichfrmigkeiten moderner Motorentechnologien dmpfen zu knnen, werden
leistungsfhigere Technologien entwickelt, die eine nochmals verbesserte Schwingungsdmpfung bei geringem Mehrverbrauch gewhrleisten (z. B. Fliehkraftpendel) [15].
2.3
Fahrzeugakustik
Unter dem Begriffstripel Noise, Vibration, Harshness (NVH) versteht man die als Gerusch hrbare oder als Schwingung sprbare Auswirkung von Schwingungserregern im
Fahrzeug (Motorungleichfrmigkeiten, Lastwechselste etc.). Da die Schwingungen den
Komfort negativ beeintrchtigen knnen, gewinnt dieses Thema in der Entwicklung und
Bewertung immer mehr Bedeutung. Ziel ist es, Schwingungen, die den Fahrkomfort negativ beeintrchtigen, zu vermeiden. Dem NVH-Verhalten steht das Sound-Design gegenber. Hier wird gezielt die Akustik entsprechender Komponenten (z. B. Motor oder
Auspuffanlage) auf die Erwartung des Kunden hin optimiert.
Durch die kontinuierliche Reduktion des Verbrennungsmotorgerusches und durch die
Hybridisierung sowie den Einsatz von elektrischen Antrieben hat die Bedeutung des Ge-
2.3 Fahrzeugakustik
95
96
mentenschwankung bzw. Drehungleichfrmigkeit (Motorzndfrequenz). Die Frequenzcharakteristik fr Rassel- oder Klappergerusche ist breitbandig und liegt blicherweise
im mittleren bis hheren Frequenzbereich. Abhilfe gegen Getrieberasseln oder Getriebeklappern kann durch die Reduktion von Drehungleichfrmigkeitsanregungen auf der
Getriebeeingangswelle (z. B. ZMS) oder durch die Optimierung von Zahnflankenspielen und Spielen von Getriebelosteilen erzielt werden. Abb. 2.38 zeigt den Effekt eines
ZMS zur Reduktion von Getrieberasseln. Eine weitere Manahme zur Vermeidung von
Getrieberasseln von Zahnradstufen ist die Verwendung von spielfreien oder verspannten
Zahnrdern.10
Weitere Strgerusche, welche blicherweise vom Getriebe verursacht werden knnen, sind die tonalen Strphnomene wie Getriebeheulen, -pfeifen oder -singen. Diese
Strgerusche knnen bei Zahnradgetrieben durch Zahnfehler (Zahnflankenfehler, Teilungsfehler), durch Parameteranregungen (wechselnde Zahnfedersteifigkeiten), durch
Eingriffsste oder durch die Verformungen der Getriebewellen unter Last entstehen. Getriebeheulen, -pfeifen oder -singen uert sich als schmalbandiges, eher hochfrequentes
Phnomen und wird im Frequenzspektrum als Ordnungslinien erkennbar (Abb. 2.39).
Die Grundfrequenz entspricht dabei der Zahneingriffsfrequenz mal einem Vielfachen
(als Beispiel in Abb. 2.39: Die 92. Ordnung ist die zweifache 46. Ordnung). Diese tonalen Strphnomene sind last- und drehzahlabhngig und knnen durch Erhhung der
Verzahnungsqualitt und Zahnsteifigkeit, durch die Erhhung der Eingriffsberdeckung
10
Den Autoren sind keine Serienausfhrungen in Fahrzeuggetrieben bekannt, solche Manahmen
werden aber hufig bei Zahnradstufen in Verbrennungsmotoren eingesetzt [16].
97
Zweimassen Schwungrad (ZMS)
Frequenz [Hz]
Schalldruck [dBA]
Schalldruck [dBA]
Frequenz [Hz]
2.3 Fahrzeugakustik
Motordrehzahl [1/min]
Drehungleichfrmigkeitsanregung
am Getriebeeingang (ZMS)
10
10
2. Motorordnung
4. Motorordnung
6. Motorordnung
8. Motorordnung
0
1000
4500
Drehzahl [1/min]
Drehungleichfrmigkeit
[rad/sec]
Drehungleichfrmigkeit
[rad/sec]
Drehungleichfrmigkeitsanregung
am Getriebeeingang (EMS)
2. Motorordnung
4. Motorordnung
6. Motorordnung
8. Motorordnung
0
1000
4500
Drehzahl [1/min]
Schleppbetrieb
8000
150
92 140
Frequenz [Hz]
7000
160
160
8000
150
92 140
7000
130
6000
92.
Ordnung
120
5000
46
4000
46.
Ordnung
3000
110
100
70
0
2000
4000
6000
92.
Ordnung
60
8000
120
5000
46
4000
46.
Ordnung
90
80
2000
130
6000
3000
110
100
90
80
70
2000
0
Drehzahl [1/min]
2000
4000
6000
Drehzahl [1/min]
60
8000
Schalldruck [dBA]
98
2.3 Fahrzeugakustik
99
gung mit einem Fahrzeug mit stufenlosem Getriebe und leistungsorientierter Verstellcharakteristik fhrt zu nicht stimmigem Empfinden des Zusammenwirkens von Beschleunigung und Drehzahl- bzw. Frequenzzunahme. Eine maximale Beschleunigung wird bei
konstanter Motornenndrehzahl nnenn erreicht. Das bedeutet jedoch, dass die Drehzahlzunahme n ber dem Beschleunigungsvorgang null ist und somit auch keine Geruschbzw. Frequenzzunahme stattfindet. Der Fahrer empfindet aufgrund ausbleibender oder geringer Drehzahlzunahme eine geringere Beschleunigung, selbst wenn diese objektiv sogar
besser ist als beim manuellen Schaltgetriebe. Das auditive Feedback stimmt nicht mit
dem Fahrzustand berein und der Fahrer ist im ersten Moment irritiert. Um auch bei
Fahrzeugen mit stufenlosen Getrieben ein auditives Feedback an den Fahrer zur Verfgung zu stellen, werden entsprechende Manahmen in der Betriebsstrategie eingesetzt,
beispielsweise die Umsetzung einer, zumindest geringen, stetigen Drehzahlzunahme whrend eines Beschleunigungsvorganges im Automatikbetrieb. Das Fahrzeug erreicht hier
nicht die maximal mgliche Beschleunigung und somit um t spter dieselbe Geschwindigkeit, jedoch wird durch das nun vorhandene n (Abb. 2.40) die Beschleunigung strker
empfunden, da mit steigender Motordrehzahl auch die Frequenz stetig zunimmt. Eine
100
weitere Manahme zur Steigerung des auditiven Feedbacks beim Einsatz von stufenlosen
Getrieben ist die Einfhrung von Schaltpunkten mit definierten Drehzahlsprngen.
Ebenfalls eine Herausforderung an die Akustik stellen die Hybridantriebe dar. Der
Mensch reagiert in seiner auditiven Wahrnehmung sehr sensibel, wenn ein Vorgang nicht
reproduzierbar ist. Bei Hybridfahrzeugen, welche wechselweise im Elektro- oder Verbrennungsmodus betrieben werden knnen, erfolgt die Umschaltung in Abhngigkeit u. a.
vom Ladezustand der Batterie. Die Umschaltung kann mit einer starken nderung des Geruschcharakters verbunden sein. Wird eine fr den Fahrer als gleichartig eingestufte Fahrsituation einmal rein elektrisch und einmal unter Verwendung der VKM bewltigt, kann
das als strend empfunden werden. Zudem kommen zur Abstimmung der Betriebsstrategie und der Vermeidung von Unstetigkeit im Innengerusch noch akustische Strgren
von neuen Systemen und Komponenten wie beispielsweise Elektroantrieb, Leistungselektronik und Lfter hinzu.
Ein weiterer Aspekt der Akustik von Hybridfahrzeugen ist der nahezu geruschlose rein elektrische Fahrbetrieb, in welchem weder Motor- noch Getriebegerusche oder
Antriebsgerusche insgesamt wahrnehmbar sind. Dies ist positiv im Hinblick auf die Reduktion der Schallbelastung durch den Verkehr, kann jedoch zu Unfllen mit anderen
Verkehrsteilnehmern, insbesondere Fugngern fhren, von denen die Fahrzeuge akustisch nicht wahrgenommen werden. Somit ist auch hier die Akustik zuknftig gefordert,
Lsungen zu finden, um dem Umfeld im elektrischen Betrieb ein auditives Signal zu liefern.
Dabei wird ber die knstliche Generierung des Fahrzeugsounds fr die Fahrzeuginsassen im Innenraum sowie fr die Umgebung nachgedacht. Auch hier spielen Drehzahl
und Lautstrke wesentliche Rollen, um einen akustischen Eindruck ber den Fahrzustand
und die Geschwindigkeit zu liefern.
101
Da sich Erwartungen an solches Empfinden nicht in Formeln fassen lassen, fllt die
Bewertung sehr schwer. Im Allgemeinen findet man in der Literatur kaum Hinweise, die
zur Beachtung dieser wenig technischen Randbedingungen anleiten.
2.4.1
Fahrzeugdynamik
Der Begriff Fahrzeugdynamik beschreibt die Interaktion von Fahrer, Fahrzeug (Ladung)
und Umwelt in den drei Hauptbewegungsrichtungen [17]: longitudinal, lateral und vertikal.
Fahrzeugbewegungen in Lngs- und Querrichtung (Lngs- und Querdynamik) werden im Allgemeinen mit Eigenschaften wie Beschleunigungsverhalten, Lenkverhalten
oder Agilitt in Verbindung gebracht. Bewegungen in Richtung der Hochachse eines
Fahrzeugs (Vertikaldynamik) werden hingegen mit dem Begriff Fahrkomfort in Zusammenhang gebracht.
Die Summe der lngs-, quer- und vertikaldynamischen Bewegungen wird vom Fahrer
hauptschlich durch das menschliche Gleichgewichtsorgan im Innenohr wahrgenommen
und beeinflusst somit das Fahrerempfinden (Fahrbarkeit) [18].
Fahrzeugaufbau
Aggregatlagerung
Radaufhngung
(Feder, Dmpfer,...)
Lngskopplung
Antriebsstrang
102
2.4.2
Dynamische Koppelung
Die zwischen Fahrbahn und Reifen wirkenden Lngs- und Querkrfte resultieren in Krften und Momenten, die auf den Fahrzeugaufbau und in weiterer Folge auf den Fahrer wirken. Die sogenannte dynamische Koppelung zwischen Antriebsstrang und Fahrzeugaufbau [1921] erfolgt einerseits ber die Elemente des Fahrwerks, wie Federung, Dmpfer
und Reifen, sowie andererseits ber die Absttzung der rotatorischen Antriebsmomente
im Aufbau durch die Motor- und Aggregatelagerung [22]. In Abb. 2.41 ist dieses Gesamtsystem schematisch dargestellt. Bei den Schwingungsuntersuchungen in Abschn. 2.2
(z. B. Abb. 2.16) ist aus Grnden der Vereinfachung die Aggregatelagerung nicht bercksichtigt.
Durch die dynamische Koppelung fhrt etwa ein Lastwechsel im Antriebsstrang (nur
Lngskrfte am Reifen) zu einer kombinierten Lngs-, Quer- und Vertikalbewegung des
Fahrzeugaufbaus, wie es der folgende Abschnitt detailliert beschreibt.
103
Beispielhaft ist aufgezeigt, dass das Schaltverhalten bei automatisierten Schaltgetrieben (AT, AMT, DCT, CVT) mageblichen Einfluss auf die Fahrbarkeit eines Fahrzeugs
hat. Der Abstimmung und Optimierung der Schaltstrategie und des Schaltverlaufs sowie
der Motorreaktionen auf Momentenanforderungen muss entsprechend hohe Aufmerksamkeit gewidmet werden.
2.4.4
Die physiologischen Empfindungen des Menschen beim Fahren eines Pkw werden von
einer Flle von ueren und fahrzeugabhngigen Faktoren beeinflusst. Zu den fahrzeugabhngigen Faktoren zhlen beispielweise Bedienkrfte und Wege, kombinierte Faktoren sind auf die Insassen einwirkende Krfte, Beschleunigungen und Schwingungen
in smtlichen Bewegungsrichtungen und Frequenzen bis hin zu vibroakustischen Phnomenen. uere Faktoren sind z. B. das Verkehrsaufkommen, die Sichtweite und Straenbeschaffenheit. Die Summe aller auf die Fahrzeuginsassen wirkenden Eindrcke und
Krfte bestimmt mageblich das Wohlsein oder Unwohlsein und somit die Zufriedenheit.
Der Fahrer, seine Aktionen und Eingaben und die Wahrnehmung der Fahrzeugreaktionen,
104
Fahrererwartung
Subjektives
Empfinden
Straenverlauf,
Verkehr, ...
Soll
Fahrer
(Regler)
Lenkradwinkel
Pedalstellungen, ...
Lenkrad,
Pedale
(Stellglieder)
Fahrzeug (Getriebe)
(Regelstrecke)
Strgren
(z.B. Seitenwind)
die wiederum neue Regelaktionen hervorrufen, knnen gut als geschlossener Regelkreis
dargestellt werden (Prinzip ActioReactio, Abb. 2.43). Ein Fahrzeuglenker hat die Aufgabe der Kurshaltung und Geschwindigkeitswahl, welcher er im Wesentlichen ber die
Schnittstellen der Lenkung, des Gaspedals, der Gangwahl und der Bremse nachkommt.
Das Fahrzeug als Regelstrecke reagiert auf die Stell- und ueren Strgren mit einer
nderung der physikalischen Regelgren des gewnschten Fahrkurses und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Der Fahrer nimmt die Abweichungen zwischen den Soll- und Ist-Regelgren, wie Geschwindigkeit, Querbeschleunigung und Gierrate, wahr und reagiert laufend mit Stellgrennderungen (Pedalstellungen, Lenkwinkel). Das subjektive Empfinden wird dadurch
geprgt, in welcher Form das Fahrzeug auf die Stellgren des Fahrers und mglicherweise auftretende Strgren vom Fahrzeug (Schaltschlag, Anfahrruck u. a.) oder von auen
(Umwelt, Strae) antwortet und wie die Fahrzeugreaktionen mit der ursprnglichen Fahrererwartung korrelieren.
Je weniger Aufmerksamkeit die Geschwindigkeitswahl erfordert (lngsdynamische
Fahrbarkeit Antriebsstrangkomfort), desto mehr Aufmerksamkeit kann der Fahrzeuglenker der Kurshaltung widmen (querdynamische Fahrbarkeit); je vorhersehbarer
Literatur
105
und reproduzierbarer das Fahrzeug auf Geschwindigkeitswahl und Kursnderungen reagiert, desto mehr Aufmerksamkeit bleibt fr die Bewltigung von ueren Strgren
(Verkehrsaufkommen, Seitenwind, Belagwechsel, Straengltte u. a.).
Zusammenfassend lsst sich daraus schlieen, dass ein Antriebsstrang mit vorhersehbarem, reproduzierbarem und stetigem Verhalten fr jeden individuellen Geschmack das
grte Zufriedenheitspotential bietet, welches z. B. durch Attribute wie kraftvolle Beschleunigung und kurze Verzgerungszeiten in Richtung hhere Dynamik oder durch Attribute wie gleichmiger Drehmomentaufbau und Ruckelvermeidung in Richtung Komfort gesteigert werden kann.
Fr die Fahrzeugentwicklung und Antriebsstrangentwicklung ist es vorteilhaft, wenn
sich das menschliche Empfinden durch das Messen von Fahrerinput, Fahrzeugreaktionen
und auf den Fahrer einwirkenden Krften und Schwingungen auf Basis definierter objektiver Kennparameter abbilden und bewerten lsst [2325]. Dieser Ansatz der objektiven
Bewertung der Fahrzeugdynamik zur Untersttzung im Entwicklungsprozess wird mit
Softwaretools, wie beispielsweise AVL DRIVE [18], umgesetzt.
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Fahrzeugtechnik, TU Braunschweig, Bd 10. Shaker, Aachen
Mit den in Kap. 1 dargelegten Anforderungen aus Systemsicht werden im Folgenden die
Elemente der Leistungsbertragung besprochen. Aus ihnen lassen sich durch Kombination
und Verschaltung zusammen mit den Bettigungssystemen (Kap. 4) Getriebe konfigurieren; eine Auswahl wird in Kap. 6 und 8 vorgestellt. Sie liegen im Leistungsfluss zwischen
Motor und Rdern und erfllen die Funktion der Drehzahl- und Momentenangleichung,
sowohl in stationren als auch instationren Betriebszustnden. Die wichtigsten Elemente
werden in jeweils eigenen Abschnitten behandelt, konstruktive Ausgestaltungen und die
gebruchlichsten Bauformen werden gezeigt. In einer abstrahierten Darstellung sind in
Abschn. 3.1 zunchst die physikalischen Grundlagen und Wirkprinzipien eingefhrt. Auf
dieser Basis lassen sich die unterschiedlichen Charakteristika und Eigenschaften erarbeiten.
Formschluss
Kraftschluss
Fluiddynamik
Hydrostatik
Elektrik
108
Lediglich die Variante der hydrostatischen Leistungsbertragung ist im Pkw-Bereich derzeit nicht in Serienanwendungen vertreten. Mit Ausnahme der elektrischen Leistungsbertragung sind die brigen Prinzipien sehr stark verbreitet, formschlssige und kraftschlssige Leistungsbertragung wird in allen ausgefhrten Antriebsstrngen verwendet.
Im ersten Moment scheinen die Prinzipien recht wenig miteinander zu tun zu haben.
Tatschlich lassen sich aber sehr wohl Gemeinsamkeiten in der mechanischen Beschreibung finden, ausgedrckt in der Beziehung zwischen Moment und Tangentialkraft
M D Ft rw
(3.1)
mit dem Wirkradius rw und der Gleichung fr die Drehgeschwindigkeit, die sich aus der
Umfangsgeschwindigkeit xP errechnet
! D x=r
P w:
(3.2)
Nach Gl. (3.1) wird die Leistungsbertragung lediglich durch die Tangetialkraft Ft und
den Wirkradius rw bestimmt.1 Entsprechend den Wirkprinzipien muss nun die Tangentialkraft ausgedrckt werden, in Tab. 3.1 ist eine stark vereinfachte Zuordnung gegeben.
Das einfachste Modell eines Elements zu Leistungsbertragung besteht aus einem Antrieb (Eingang oder Input) und einem Abtrieb (Ausgang oder Output). Abb. 3.1 zeigt
ein vereinfachtes Modell mit den entsprechenden Tangentialkrften und allgemein unterschiedlicher Wirkradien bei Ein- und Ausgang. Fr formschlssige bertragung sind
die Tangentialkrfte fr An- und Abtrieb gleich. In den anderen Fllen knnen sie jedoch
variieren.
Abb. 3.1 Prinzip
Drehmoment- bzw. Leistungsbertragung
rw2
rw1
M1
FT
M2
Tangentialkraft
Komponente einer Normalkraft, die zwischen zwei Flchen wirkt
Komponente einer Reibkraft, die zwischen zwei Flchen wirkt
Komponente des an oder von einem Fluid (Massestrom m)
P bertragenen
Impulses
Komponente der Kraft, die durch einen Druck auf eine Flche wirkt
Komponente der durch den magnetischen Flu gegebenen Kraft
Bei den hier betrachteten passiven bertragungen ist die Leistungsbilanz inklusive der Verluste
zustzlich zu bercksichtigen.
109
Kupplungen
Klauenkupplung, Parksperre, Flexplate, Synchroneinheiten, Torsionsdmpfer
nasse und trockene Reibkupplungen, Getriebebremsen, Synchroneinheiten,
berbrckungskupplungen
Retarder
elektrischer Retarder
Unter dem Begriff Kupplungen werden alle Elemente verstanden, deren Wirkradien
zwischen An- und Abtrieb gleich sind und die im verlustfreien Zustand betragsmig gleiches An- und Abtriebsmoment bertragen.2 Die im Weiteren behandelten oder erwhnten
Kupplungstypen sind in Tab. 3.2 den Wirkprinzipien zugeordnet. Die Bremse stellt einen
Spezialfall einer Kupplung dar, in dem eine Seite drehfest ist. Entsprechende Varianten
sind ebenfalls aufgenommen (obwohl sie im geschlossenen, eingelegten Zustand keine
Leistung bertragen).
Die brigen Elemente der Leistungsbertragung unterscheiden sich von den Kupplungen durch die nderungen von Momenten und gegebenenfalls des Drehsinns. Tab. 3.3
ordnet die im Weiteren bercksichtigten Vertreter den Wirkprinzipien zu.
Vielfach werden auch Wirkprinzipien kombiniert, um die Anforderungen erfllen zu
knnen. Auf der Ebene der Elemente werden im Weiteren die Synchroneinheiten in Abschn. 3.7 besprochen, und die heute gebruchlichen Drehmomentwandler bilden eine
Baueinheit mit der berbrckungskupplung, wie in Abschn. 3.8 gezeigt.
An alle leistungsbertragenden Elemente wird die Anforderung gestellt, mglichst
hohe Traglast bei mglichst hohen Drehzahlen und mglichst kleinem Bauraum bei mglichst geringen Verlusten darzustellen.
Fr die Positionierung der Drehachsen zueinander (Winkel und Versatz), wodurch
An- und Abtrieb miteinander verbunden werden, existieren theoretisch unendlich viele
Mglichkeiten. Die bertragung der Leistung kann direkt oder ber weitere Bauteile
oder Medien erfolgen, entsprechend den Mglichkeiten aus Tab. 3.1. Einige wichtige
Die Verlustfreiheit stellt normalerweise einen idealisierten Grenzfall dar, der mit realen Ausfhrungen nicht erreichbar ist.
110
Anordnungen zeigt Abb. 3.2. Dabei ist der Drehsinn fr die Betrachtungen von groer
Bedeutung.
Die in der Mechanik gebruchliche Vorzeichenkonvention gilt selbstverstndlich auch
fr Getriebe. Allerdings ist es insbesondere bei einfachen Getrieben durchaus blich, die
Gren Moment und Drehzahl nur betragsmig anzugeben.
Die wichtigen Positionierungen zwischen An- und Abtrieb sind:
konzentrisch, z. B. Kupplungen, Wandler, Planetenstufen
achsparallel, z. B. Stirnradstufen, Riemen- oder Kettentrieb
rechtwinklig, z. B. Kegelradstufen
111
Drehzahlreduktion
variable bersetzung
Beim Ein- und Ausschalten wird die Leistung entweder vollstndig oder gar nicht
bertragen (unter Vernachlssigung der Verluste).
Im Fall der Drehzahlreduktion entspricht das Ausgangsmoment dem Eingangsmoment, reduziert um die Verluste (innere oder/und uere).
Bei der variablen bersetzung kann die bersetzung verstellt und beeinflusst werden,
sodass am Ausgang ein anderes (auch hheres) Moment verfgbar ist als das, das am Eingang anliegt. Aus der Leistungsbilanz ergibt sich sofort, dass entsprechend die Drehzahl
am Ausgang geringer ist als am Eingang. Die Mglichkeit, die bersetzungen kontinuierlich zu beeinflussen, kann mit dem Wirkprinzip des Formschlusses nicht dargestellt
werden. Die anderen Wirkprinzipien lassen eine solche variable bersetzung zu. Die grte Relevanz bei Fahrzeuggetrieben hat dabei die fluiddynamische Leistungsbertragung.
Sie wird bei fluiddynamischen Drehmomentwandlern3 genutzt, die in Abschn. 3.8 ausfhrlich diskutiert werden. Eine weitere Mglichkeit ist die Nutzung des Kraftschlusses,
wobei die in den Grundgleichungen (3.1) und (3.2) gegebenen Wirkradien entsprechend
verndert werden. Die Grundlagen zu gebruchlichen Ausfhrungsformen als Reibradgetriebe oder Umschlingungsgetriebe werden in Abschn. 3.9 eingefhrt und Abschn. 6.6
zeigt Ausfhrungsbeispiele.
Fr alle Schalt- oder Modulationsmglichkeiten gelten je nach Getriebeanwendungen
Anforderungen an die Dynamik und Qualitt der Beeinflussbarkeit, d. h., wie schnell und
wie genau ein gewnschtes Moment am Ausgang eingestellt werden kann. In Kap. 2 sind
Schaltablufe mit einigen Sensitivitten gezeigt. Dabei knnen die Elemente so gestaltet werden, dass die bersetzungsnderung bzw. die Momentenbertragung selbststndig
geregelt wird, oder es kommt ein Bettigungssystem mit entsprechenden Steuerungsund/oder Regelungsalgorithmen zum Einsatz. Zum Beispiel kommen bei einfachsten Anwendungen im Zweiradbereich integrierte Steuerungen sowohl fr die Anfahrkupplungen
als auch fr die bersetzungsnderungen zum Einsatz (vgl. Abschn. 8.5, Abb. 8.29).
Oft wird auch der unprzise Begriff Wandler benutzt, wenn von fluiddynamischen Drehmomentwandlern die Rede ist.
112
Zustand durch eine Normalkraft FN aneinandergepresst werden. Dabei ergibt sich eine
Flchenpressung p D dFN =dA, welche in der Regel ber die Reibflche variiert. Fr diese
Variation sind Verformungen, Fertigungstoleranzen, dynamische Fliehkrfte und thermische Effekte verantwortlich, welche eine Vernderung der Flchenpressungsverteilung im
Betrieb verursachen.
Die Normalkraft FN bewirkt Reibkrfte an den Reibpaarungen der Kupplung, welche
wiederum das bertragbare Drehmoment bestimmen
MK D zrm FN :
(3.3)
2 ra3 ri3
:
3 ra2 ri2
(3.4)
Durch verschiedene Effekte variiert der mittlere Reibradius im Betrieb. Die exakte Definition erfolgt ber den Schwerpunkt der Verteilung der Flchenpressung.
Der Reibwert hat groen Einfluss auf die Steuerbarkeit der Kupplung. Idealer Weise
ist der Reibwert ber dem gesamten Betriebsbereich der Kupplung konstant. In der Realitt findet man jedoch eine groe Abhngigkeit des Reibwerts von der Relativdrehzahl und
der Reibbelagtemperatur.
113
rw1
M1
M1
1
1
FT
2
rw2
M2
M2
M1
Z1
Achs abstand
Z2
MGehuse
M2
114
C
A
dw
db
Die berlagerung von Gleitbewegungen zwischen den Zhnen wirkt als zustzliche Belastung, sie
wird durch entsprechende Beiwerte in der Auslegung bercksichtigt.
115
Gerusch, weil durch sie die Unterschiede der Zahnkrfte geringer werden (z. B. bei berdeckung 2 nur 50 %, bei 3 nur 33 % etc.)
Die berdeckung gibt an, welche Anzahl von Zahnpaaren im Mittel an der Kraftbertragung beteiligt ist. Unterschieden werden die Profilberdeckung " , die aus den
geometrischen Verzahnungsparametern errechnet werden kann [14], und die Sprungberdeckung " , die zustzlich bei Schrgverzahnung auftritt und deren Verwendung motiviert. Allgemein wird eine Gesamtberdeckung von mindestens 1,1 gefordert, um eine
gleichmige Bewegung auch bei Formfehlern zu gewhrleisten.
Abgesehen von Anwendungen in Motorrdern (vgl. Abschn. 8.5), im Rennsport
(vgl. Abschn. 8.6) und fr unsynchronisierte Rckwrtsgnge, werden aus akustischen
Grnden Stirnradstufen in Schrgverzahnung ausgefhrt. Abb. 3.6 zeigt ein Stirnrad
mit Schrgverzahnung. Neben den gnstigen akustischen Eigenschaften zeigen sich auch
Nachteile bei der Verwendung der Schrgverzahnung. Im berblick auf Vor- und Nachteile sind die unterschiedlichen Einflsse gegeben.
Vorteile sind:
verbesserte Laufruhe und geringe Geruschentwicklung aufgrund der greren berdeckung
geringfgige Erhhung der Zahnfu- und der Grbchentragfhigkeit gegenber einer
Geradverzahnung
Nachteile ergeben sich durch:
axiale Kraftkomponenten, die entsprechende Lagerungen erfordern
Erhhung der radialen Kraftkomponenten
hhere Verlustleistung aufgrund hherer Normalkraft im Zahnkontakt
116
Gang
R
1.
2.
3.
4.
5.7.
FD
CM
z
wie 1.
52 58
60 65
65 72
68 72.80/
68 72.80/
65 80.90/
65 80
n . /
20 22
20 21
18 19
17 19
16 18
15 18
19 21
18 19
. /
.20/24 28
24 28.30/
28 32
30 33
30 33
30 33
24 27
28 32
117
3.2.3 Zahnflankenmodifikation
Die produzierten Zahnflanken weisen Abweichungen von der theoretischen evolventischen Schraubenflche auf. Diese Abweichungen sind aufgrund der Toleranzen der Fertigungsprozesskette nicht vermeidbar. Im realen Betrieb treten weitere Abweichungen in
der Zahnkontaktzone auf, die aus elastischen und/oder thermischen Deformationen und
der gesamten Toleranzkette aller Bauteile, die zur Positionierung der ineinander kmmenden Zahnrder bzw. Zahnflanken beitragen, resultieren. Dazu gehren insbesondere die
Deformationen der Zhne unter Last, die Durchbiegung der Wellen und die Spiele der
(Rad-)Lagerung. Die Einflsse und Wechselwirkungen sind komplex und Aufgabe der
Verzahnungsauslegung ist es, die Geometrien und zugehrigen Toleranzlagen so zu bestimmen, dass die Streinflsse weder die Tragfhigkeit noch das akustische Gesamtverhalten beeintrchtigen und die mglichst gleichfrmige bersetzung der Drehmomente
bzw. Drehzahlen ermglichen.
Aus diesem Grund werden gewollte Modifikationen der idealen Geometrien eingefhrt,
mit denen Robustheit gegenber den unvermeidlichen Streinflssen gewhrleistet wird.
Allen im Folgenden beschriebenen Modifikationen ist gemein, dass sie als Abweichung
zur theoretischen Eingriffsebene beschrieben werden. Die Umsetzung der geometrischen
nderungen erfolgt teilweise im Werkzeug, sehr oft aber auch in den Einstellparametern
der Bearbeitungsmaschinen.
Profilmodifikationen
Profilmodifikationen sind Abweichungen von der Evolvente in Zahnhhenrichtungen.
Aufgrund der Zahndeformationen unter Last kann es notwendig sein, den Profilwinkel
(engl. transverse profile slope modification) zu verndern. Durch diese Profilwinkelmodifikation5 cH 5 : : : 20 m verlagert sich das Tragbild zum Kopf oder zum Fu des
treibenden Rades, am Gegenrad entsprechend umgekehrt.
Eine Profilballigkeit (engl. barrel) c (3 : : : 5 3 m) wird vor allem eingesetzt, um
hohe Flchenpressungen zu Beginn oder am Ende der Eingriffstrecke zu reduzieren.
Eine alternative Modifikation zur Reduzierung hoher Flchenpressungen zu Beginn
und am Ende der Eingriffstrecke kann durch Kopfrcknahmen ca (5 : : : 30 m) oder
Furcknahmen cf erzielt werden (engl. tip oder root relief ). Ebenso wird damit der
Eingriffsto unter Belastung reduziert, oder vermieden.
Flankenlinienmodifikationen
Die Flankenlinienmodifikationen erstrecken sich in Zahnbreitenrichtungen.
Eine Flankenlinienwinkelmodifikation cH (5 : : : 50 m) (engl. lead slope oder auch
flank line modification) kommt immer dann zum Einsatz, wenn Wellen- und Gehuse5
Die Bezeichnung lehnt sich an die neue ISO 21771 [8] an. Bisher wurde die Profilwinkelmodifikation mit fH bezeichnet, jedoch findet der Buchstabe f schon zur Kennzeichnung von Fehlern
und Toleranzen Verwendung. Entsprechendes gilt auch fr die unten aufgefhrte Flankenlinienabweichung cH , die frher mit fH bezeichnet wurde.
118
deformationen sowie das Spiel der Losrder gegenber der Welle das Tragbild zu einer
Seite hin verlagern. Da alle Getriebe im Fahrzeugbau mit stndig wechselnden Momenten
betrieben werden, sind die effektiven Flankenlinienmodifikationen stets ein Kompromiss
zwischen unterschiedlichen Belastungszustnden. Optimiert werden knnen diese Winkelkorrekturen lediglich fr ein bestimmtes Moment, da andere Krfte andere Verlagerungen mit sich bringen.
Ein mehr oder weniger zentrisches Tragbild in Zahnbreitenrichtung kann durch eine
Breitenballigkeit (engl. crowning) c (3 : : : 15 5 m) erzielt werden. Diese Manahme,
wie auch die Profilballigkeit, verhindert lokale Spannungsspitzen, die durch scharfkantige
Linienkontakte hervorgerufen werden.
Endrcknahmen (engl. end relief )6 cBS und cnBS stellen eine weitere Flankenlinienmodifikation dar. Ungewhnliche Betriebsbedingungen knnen zu komplexen Wellen-,
Lager- und Gehusedeformationen fhren, die Zweiflankenkontakte mit sich bringen und
nicht durch die bisher aufgefhrten Manahmen kompensiert werden knnen, oder aber
die Korrekturen wrden unter normalen Betriebsbedingungen zu schlechten Tragbildern
fhren, die sich durch entsprechende Geruschbildungen bemerkbar machen. Endrcknahmen helfen hohe Pressungswerte entlang der Zahnbreite zu reduzieren, wie auch Kopfund Furcknahmen die Pressung in Zahnhhenrichtung vermindern.
Flankenmodifikationen
Flankenmodifikationen sind dreidimensionale Kombinationen aus Profil- und Flankenlinienabweichungen.
Die Verschrnkung Bd (0 : : : 20 m) beschreibt eine Flankenlinienmodifikation entlang der Profilhhe. Diese Definition ist unabhngig von der Teileorientierung auf der
Messmaschine. Daher wird ihr der Vorzug gegeben. Wird bei Wlzschleifverfahren eine Breitenballigkeit erzeugt, hat dies den unerwnschten Nebeneffekt, dass eine negative Verschrnkung generiert wird. Beim Herstellen einer Breitenballigkeit mittels Profilschleifverfahren wird hingegen eine positive Verschrnkung generiert. Auf Honmaschinen
kann eine nahezu beliebige Verschrnkung erzeugt werden, da die entsprechende Korrektur in den Abrichtmeister gelegt wird und damit unabhngig von der Maschinenkinematik
ist. Ist das Vorzeichen der Verschrnkung positiv, so hat dies einen positiven Einfluss auf
das Laufverhalten der Verzahnung, weil Beginn und Ende der Eingriffsebene entlastet
werden.
Die topographische Modifikation definiert in einem rechteckigen ber die Eingriffsebene gelegten n m-Gitter den Abweichungsbetrag jedes Gitterpunktes.
119
Mi
2M1
2M2
2M1
D
D
D
.i C 1/ :
rwi
dw1
dw2
2a
(3.5)
120
R
1000
1.
850
2.
625
3.
600
4.
550
5.
500
6./7.
450
FDa
950
CMb
500
Zum Teil wird auch die Umfangskraft Ft1 am Teilkreis des kleineren Rades verwendet.
121
3.2.6 Kegelradstufen
Kegelradstufen sind Zahnradstufen zur bertragung und Wandlung von Drehmomenten
und Drehzahlen. An- und Abtriebsachsen schlieen einen beliebigen Winkel ein. Die
gebruchlichsten Formen von Kegelradgetrieben haben einen Winkel von 90 , Abb. 3.7
zeigt eine bliche Kegelradstufe mit einem Kegelwinkel von 90 . Betrgt der Winkel
0 oder 180 , so handelt es sich um eine Stirnradverzahnung, die als Sonderform der
Kegelradverzahnung betrachtet werden kann. Es existieren Bauformen mit Gerad- und
Schrgverzahnungen. Weiterhin gibt es bogenverzahnte Bauformen, die unter anderem
als Spiral- und Hypoidverzahnungen bezeichnet werden.
122
Spiralverzahnungen sind bogenverzahnt und besitzen keinen Achsversatz. Die Mittellinien von Spiralverzahnungen schneiden sich in einem Punkt. Hypoidverzahnungen
(Abb. 3.8) haben zustzlich zur Bogenverzahnung einen Achsversatz. Kegelradverzahnungen mit Achsversatz besitzen einen hheren Gleitanteil.
In schnell drehenden Leistungsgetrieben werden heutzutage fast ausschlielich Spiraloder Hypoidkegelradgetriebe eingesetzt. Diese besitzen gegenber einfachen geradverzahnten Kegelrdern ein deutlich besseres Tragfhigkeits- und Geruschverhalten.
Geradverzahnte Kegelrder (Abb. 3.9) sind in Fahrzeugdifferentialen weit verbreitet.
Weiterhin kommen sie dort zum Einsatz, wo Leistungsgewichte oder bertragungseigenschaften sekundr sind (Baumaschinen, Stationrgetriebe fr Pressen, Walzen und
Zerkleinerer). Die Wahl des Herstellprozesses ist bei der Auslegung unbedingt zu bercksichtigen. Meist werden spanlose Verfahren eingesetzt.
3.3 Planetenstufen
123
3.3 Planetenstufen
Planetenstufen stellen die leistungsbertragenden Elemente in den meisten Stufenautomatikgetrieben dar (vgl. Abschn. 6.5). Weiterhin werden sie z. B. in Stufenlosgetrieben hufig als Reversiereinrichtungen zur Darstellung der Rckwrtsgnge verwendet (vgl. Abschn. 6.6) und auch als Differentiale eingesetzt. Bei den im Nutzfahrzeugbereich etablierten Gruppengetrieben kommen Planetenstufen ebenso zum Einsatz wie auch in Achsen
mit integrierter bersetzung (vgl. Kap. 8). Planetenstufen sind auch die zentralen Bauteile bei Leistungsverzweigung, wie sie u. a. bei Hybridfahrzeugen zum Einsatz kommt; das
Prinzip der Leistungsverzweigung wird in Abschn. 3.3.7 behandelt.
Auf Basis mehrerer Planetenstufen lassen sich unterschiedlichste Verschaltungen realisieren, einige fr die Fahrzeuggetriebe wichtige werden in Abschn. 3.3.6 gezeigt. Sie bilden die Basis fr die konventionellen Stufenautomatikgetriebe, sowohl fr Pkw- (vgl. Abschn. 6.5) als auch fr z. B. Busgetriebe (vgl. Abschn. 8.3).
dHohlrad
zHohlrad
D
:
dSonnenrad
zSonnenrad
(3.6)
Die Verwendung mehrerer Planetenrder ist nicht zwingend, aber vorteilhaft, um die Leistung ber
mehrere Pfade zu bertragen.
124
b
H
P
P
T
S
Abb. 3.10 Dreidimensionale (a) und schematische Darstellung (b) der einfachen Planetenstufe9
Wird der Planetenradtrger festgehalten und ber das Sonnenrad angetrieben, so ergibt
sich die Stand-bersetzung
i D
nSonnenrad
D i0 :
nHohlrad
(3.7)
(3.8)
Hlt man nun jeweils eine der Wellen fest, so lassen sich durch unterschiedliche Nutzung der Anschlusswellen als Eingangs- und Ausgangswelle insgesamt sechs verschiedene bersetzungen realisieren (Tab. 3.6). Eine weitere bersetzung stellt der Blockumlauf
dar, bei dem zwei der Ein- bzw. Ausgnge fest miteinander verbunden werden. Die bersetzung ist in diesem Fall 1.
Fr die ueren Drehmomente der einfachen Planetenradstufe gilt unter Vernachlssigung der Verluste
MSonnenrad C MHohlrad C MPlanetenradtrger D 0 :
9
(3.9)
Die schematische Darstellung beschrnkt sich auf die Hlfte ber der Achse, was aufgrund der
Symmetrie ausreicht
3.3 Planetenstufen
125
i
i
i
i
i
i
i
i
D i0
D 1= i0
D 1 C i0
D 1= .1 C i0 /
D 1 C 1= i0
D i0 = .1 C i0 /
D1
bliche Werte fr i
4 : : : 2
0;5 : : : 0;25
3:::5
0;2 : : : 0;3
1;25 : : : 1;5
0;67 : : : 0;8
1
Neben dem Momentengleichgewicht sind unter Vernachlssigung der Verluste auch die
Summen der zu- und abflieenden Leistungen identisch
PSonnenrad C PHohlrad C PPlanetenradtrger D 0 :
(3.10)
r2
r1
r1
r2
1
b
u=a
r2
r1
126
r2
r2 2
r1
r1
u=a
r1
r2
vc a
c
Klappt man das zweite Dreieck mit r2 in den gleichen Drehpunkt, so sieht man die
Geschwindigkeitsverteilung vorzeichengerecht
u D r1 !1 D r2 .!2 / :
(3.12)
(3.13)
Die Drehzahlverhltnisse knnen mit u D a und b auf einer Geraden abgelesen werden.
Entsprechend der Definition der bersetzung (Gl. (1.18)) beschreibt diese das Verhltnis der Eingangsdrehzahl zur Ausgangsdrehzahl. Wie fr Auenverzahnungen kann die
bersetzung vorzeichengerecht auch fr Innenverzahnungen ermittelt werden (Abb. 3.12).
Genauso kann bei einem mehrstufigen Getriebe vorgegangen werden. Ob der gemeinsame Drehpunkt wie vorher unten oder wie in Abb. 3.13 gezeigt oben angenommen wird,
ist unerheblich.
Die Eingangswelle dreht sich mit !e . Die gemeinsame Umfangsgeschwindigkeit der
ersten Getriebestufe bestimmt die Drehzahl der Vorgelegewelle. Damit das Verhltnis
3.3 Planetenstufen
127
c=0
v
e
a=0
e=0
v=0
s=0
richtig abgelesen werden kann, wird die Drehzahlgerade in den gemeinsamen Bezugspunkt (diesmal oben gewhlt) parallel verschoben. Die Richtungen der Drehzahlgeraden
bestimmen die Drehrichtungen; gleiche Richtungen bedeuten gleiche Drehrichtungen.
Zum Ablesen (und Berechnen) der Drehzahlverhltnisse mssen die Drehzahlgeraden
durch einen gemeinsamen Punkt gehen (vgl. Abb. 3.11). Der Radius des Ritzels auf
der Vorgelegewelle bestimmt die Umfangsgeschwindigkeit der zweiten Stufe. Die Ausgangsdrehzahlgerade definiert die Drehzahl auf der gemeinsamen Ablesegeraden. Die
Drehmittelpunkte der Wellen sind raumfest im Gehuse mit der gleichen Drehzahl !c D 0
definiert.
Stellt man sich vor, dass diesem Getriebe im Raum eine Drehzahl !a berlagert (superponiert) wird, steht die Ausgangswelle still (Abb. 3.14). Alle Drehzahlen ndern sich um
diesen Betrag. In unserem Geschwindigkeitsplan ndert sich nur der Bezugspunkt. Die
Gehusedrehzahl ist nun (annahmegem) gleich !a , aber entgegengerichtet. die Vorgelegewellendrehzahl erhht sich um !a , die Eingangsdrehzahl verringert sich. Dies kann
fr alle anderen Flle durchgespielt werden, immer ist dabei eine Drehzahl mit 0 gewhlt.
Genauso kann aber allgemein eine Systemdrehzahl !s zu 0 werden, auch dann knnen
alle Drehzahlverhltnisse aus nur einem Plan abgelesen werden.
Abb. 3.15 zeigt den Drehzahlplan einer Planetenstufe. Zweckmigerweise wird dabei
das Gehuse, der Planetentrger, als stehend angenommen (Sonderform des Standgetriebes). Alles vorher Gesagte gilt auch hier, das heit, man kann durch Drehzahlberlagerung
aus dem Standgetriebe jedes andere Drehzahlverhltnis ablesen durch Wahl des entsprechenden Bezugspunktes. Die Relativdrehzahlen ergeben sich genauso und knnen als
Differenz im Kutzbachplan abgelesen werden. Auf dem Planetentrger knnen z. B. auch
zwei miteinander kmmende Zahnrder (Doppelplanet, Abb. 3.16) positioniert sein. Ein
Planet kmmt mit dem Hohlrad, einer mit der Sonne.
128
u
u
So
c = 0 Ho
pl
u
u
Die Drehachsen der Planeten liegen auf dem Trger mit der Drehzahlgeraden !c D 0.
Die Mittelpunkte mssen geometrisch korrekt (Summe der Wlzradien der miteinander
kmmenden Zahnrder) eingezeichnet werden. Die gemeinsame Umfangsgeschwindigkeit der Planeten ist zweimal zu sehen. Die Drehrichtungen der Planeten sind gegenlufig
(die Umfangsgeschwindigkeit aller Rder ist gleich!). Es gilt wieder alles vorher Abgeleitete. In [9] werden auch die Drehzahlplne der komplexeren Planetenradstze behandelt.
3.3 Planetenstufen
Abb. 3.17 Krfte am Umlaufgetriebe
129
F
2F
nungsverluste. (Extremfall: keine Relativdrehzahl, Planetensatz luft als Block um, keine
Verluste.) Im Standgetriebe ist dagegen die Kupplungsleistung null. Meist werden die
zustzlichen Ventilationsverluste besonders bei kompakter Bauweise unterschtzt. Die lversorgung und -verteilung inklusive des Abflusses ist daher wichtig. Die Lagerverluste
der Planetenrder bestimmen sich aus Lagerkraft und relativer Drehzahl (aus Kutzbachplan leicht ermittelbar). Fr die Lagerbelastung mssen gegebenenfalls die zustzlichen
Fliehkrfte beachtet werden. Die Leistungen verzweigen sich ber die Elemente. Das kann
bewusst genutzt werden.
3.3.4 Konstruktionshinweise
Umlaufgetriebe mit mehreren Planetenrdern bertragen die Momente ber mehrere Pfade. Wegen der damit niedrigeren Zahnkrfte ermglichen Planetengetriebe eine wesentlich kompaktere Bauweise als Stirnradgetriebe (z. B. Handbohrmaschine).
Dabei steigt natrlich die Beanspruchungshufigkeit. Bei den Planetenrdern liegt eine wechselnde Zahnfubeanspruchung vor. Die Hertzsche Pressung ist bei der Paarung
PlanetHohlrad geringer (konkavkonvex). Die Zahnkranzdicke bei Hohlrdern und Planetenrdern sollte mindestens der Zahnhhe entsprechen.
3.3.5 Fertigung
Hohlrder werden gestoen oder bei greren Stckzahlen gerumt. Die anderen Zahnrder werden mit den gngigen Verfahren hergestellt. Damit alle Planeten gleichmig
130
tragen, ist aber eine berbestimmung der Lager etc. zu vermeiden. In Abb. 3.18 sind
die gemeinsamen Tangenten im Berhrungspunkt der Zahnflanken eingezeichnet. Nimmt
man zum Beispiel das Hohlrad als raumfest an, werden bei fixer Positionierung des Planetentrgers zur Hohlradwelle (Lagerung) auch die Planetenachsen fix sein.
Daraus ergeben sich in der Folge eindeutig bestimmte Lagen der Planetenflanken zum
Sonnenrad. Die Sonnenradlage wird damit von den drei Flanken eindeutig bestimmt. Es
folgt daraus, dass zum Ausgleich von Lage-und Formtoleranzen mindestens ein Glied
des Umlaufgetriebes lagemig nicht bestimmt sein darf. Damit die radialen Komponenten der Zahnkrfte aller Glieder sich gegenseitig aufheben, mssen die Planetenrder am
Umfang gleichmig verteilt sein. Das ist nur bei bestimmten Zahlen der Zhne und der
Planeten mglich. Es lsst sich zeigen, dass die Summe der Zhnezahlen der Zentralrder
geteilt durch die Anzahl der Planetenrder eine ganze Zahl sein muss.
Darber hinaus sind auch die folgenden Auswirkungen von Verformungen zu bercksichtigen. Die Zahnkrafteinleitung und -ableitung fhrt zu einer Verdrillung. Ein gleichmiges Tragbild fr alle Belastungsniveaus kann nur durch gezielte Momentenein- und
-ableitung an allen Rdern und am Planetentrger erreicht werden. Dies ist bei der konstruktiven Gestaltung zu beachten. Fr ein Auslegungsmoment knnen diese Verformungen auch mittels Flankenkorrektur bercksichtigt werden. Fliegende Lagerungen der Planetenrder fhren zu greren Verformungen an den Bolzen.
3.3 Planetenstufen
a
131
b
H
P
H
T
P
p
S
s
Abb. 3.19 a Simpson-Radsatz. b Ravigneaux-Radsatz; H, Hohlrad; P, langes Planetenrad; T, Planetenradtrger; S, groes Sonnenrad; p, kleines Planetenrad; s, kleines Sonnenrad
tenstufen fr den alleinigen Einsatz in Fahrzeuggetrieben nicht geeignet sind. Aus diesem
Grund werden komplexere Radstze verwendet, die entweder mehrere einfache Planetenradstze verwenden (Simpson-Radsatz, Abb. 3.19a) oder eine Verschachtelung mehrerer
Planetenradstze darstellen (Ravigneaux-Radsatz, Abb. 3.19b). Diese ermglichen fahrzeugtaugliche bersetzungsreihen (vgl. Abschn. 6.5).
Der Simpson-Radsatz besteht aus zwei einfachen Planetenradstzen. Dabei sind die
beiden Sonnenrder sowie das Hohlrad des ersten und der Planetenradtrger des zweiten
Radsatzes fest miteinander verbunden. Damit stehen vier Anschlusswellen zur Verfgung
(Abb. 3.19a). Der Ravigneaux-Radsatz stellt eine Verschachtelung zweier Planetenradstze dar. Der erste, uere Planetenradsatz wird durch das sogenannte groe Sonnenrad
(S), den langen Planeten (P) und das Hohlrad (H) gebildet. Der zweite, innere Planetenradsatz besitzt kein Hohlrad. Stattdessen kmmt der sogenannte kleine Planet (p) mit dem
langen Planeten (P) des ersten Radsatzes und dem kleinen Sonnenrad (s). Die Planetenrder beider Radstze werden durch einen gemeinsamen Steg gefhrt. Diese Konfiguration besitzt ebenfalls vier Anschlusswellen. Die Bewegungsgleichungen finden sich z. B.
in [11].
Zwar steigt mit diesen Radstzen die Anzahl der Bauteile und vergrert sich damit
auch der bentigte Bauraum, jedoch lassen sich bereits einfache Getriebe mit wenigen
Gngen realisieren, deren bersetzungen fr den Einsatz in Fahrzeuggetrieben geeignet sind. Abb. 6.22 zeigt schematisch ein Viergang-Automatikgetriebe auf Basis eines
Ravigneaux-Radsatzes. Moderne Automatikgetriebe nutzen drei und mehr Planetenradstze in den verschiedenen Kombinationsformen.
3.3.7 Leistungsverzweigung
Grundlage der Leistungsverzweigung ganz allgemein ist die Einfhrung eines zustzlichen Freiheitsgrads. Dies geschieht durch die Anordnung von Elementen fr die Leis-
132
tungsbertragung in einer Art und Weise, dass einem Antrieb zwei Abtriebe zugeordnet
sind, oder umgekehrt. Dabei sind zwei Typen zu unterscheiden. Im einfachsten Fall stehen
die Drehzahlen in jeweils festen Verhltnissen zueinander und die Momente sind durch das
Momentengleichgewicht miteinander verknpft. Fr den zweiten Typ, der hier besprochen
wird, ist die Konfiguration so zu gestalten, dass eine kinematische Beziehung in der Art
entsteht, dass durch die Umfangsgeschwindigkeit sich eine Drehzahl in Abhngigkeit von
den beiden anderen Drehzahlen ergibt. Dazu wrden sich wiederum alle in Abschn. 3.1
gezeigten Wirkprinzipien fr die Leistungsbertragung eignen, die grte Relevanz hat
jedoch die rein mechanische Leistungsverzweigung auf Basis des Formschlusses, also
der Planetengetriebe. In diesem Fall ergibt sich eine weitere Beziehung zum Momentengleichgewicht, sodass aus der Kenntnis eines der Momente die beiden anderen eindeutig
bestimmt sind.
Bei Planetenstufen zur Leistungsverzweigung stehen zum Leistungseintrag und zur
Leistungsabnahme insgesamt mindestens drei Wellen zur Verfgung. Dies erffnet die
Mglichkeit, nicht nur durch Festhalten einer der Wellen einen direkten Leistungsfluss
mit feststehender bersetzung zu realisieren, sondern darber hinaus alle Wellen zur Leistungsbertragung zu nutzen. In diesem Fall spricht man von einem sogenannten Summiergetriebe, mit mehreren meist zwei leistungseintragenden oder -austragenden Wellen.
Unter Vernachlssigung der Leistungsverluste gilt entsprechend der Gl. (3.10) fr ein
solches Getriebe
X
PWelle;i D 0 ;
(3.14)
i
wenn die Leistungen vorzeichenrichtig ausgedrckt werden, also die eingehenden Leistungen mit einem positiven und die abgehenden Leistungen mit einem negativen Vorzeichen versehen sind. Die bersetzung des Getriebes ist in diesem Fall nicht fest, sondern
bestimmt sich aus den Verhltnissen der Drehzahlen an den einzelnen Wellen [1].
In den gebruchlichsten Anwendungen wird die Leistungsverzweigung eingesetzt, um
eine Antriebsleistung auf zwei Leistungspfade aufzuteilen. Abb. 3.20 zeigt das Prinzip.
Mechanischer Pfad
M3
M1
M2
Mechanischer Pfad
Fluid-dynamischer Pfad
Hydrostatischer Pfad
Elektrischer Pfad
3.3 Planetenstufen
133
Die dazu eingesetzte Planetenstufe bertrgt die Leistung in Abhngigkeit von den Drehzahlen verteilt an zwei Abtriebe, die meist eine rein mechanische Verbindung zu den Rdern und eine Leistungsbertragung eines anderen Wirkprinzips, ebenfalls zu den Rdern,
aufweisen. Solche Leistungsverzweigungen sind im Bereich von Nutzfahrzeugantrieben
und der noch jungen Hybridtechnologie (vgl. Kap. 7) bereits etabliert.
Neben dem mechanischen Pfad der Leistungsbertragung mit Formschluss und Kraftschluss knnen alle weiteren in Tab. 3.1 genannten Wirkprinzipien fr den zweiten Leistungspfad Genutzt werden. Abb. 3.20 zeigt eine Planetenstufe als Element der Leistungsverzweigung. In diesem Fall wird die Eingangsleistung ber den Planetentrger zugefhrt.
Der mechanische Pfad ist an das Hohlrad angebunden, whrend das Sonnenrad den zweiten Leistungspfad bedient. Dieser kann nun weitere Wirkprinzipien zur Leistungsbertragung nutzen.
Dabei kommt bei Hybridanwendungen, z. B. beim Toyota Prius, elektrische Leistungsbertragung zum Einsatz, nmlich Generator und Elektromotor (vgl. Abschn. 7.4.2). Stufenlose Traktorgetriebe (vgl. Abb. 8.25) verwenden das hydrostatische Wirkprinzip in
Form von hydraulischer Pumpe und hydraulischem Motor. Schlielich nutzt das Busgetriebe in Abb. 8.18 eine fluiddynamische bertragung im zweiten Leistungspfad.
3.3.8 Differentiale
Differentiale dienen dem Drehzahlausgleich bei vorgegebener Momentenverteilung. Fr
den ersten Fall ist selbstverstndlich das Antriebsmoment gleichmig auf beide Rder
zu verteilen, bei einem Mittendifferential knnen auch andere Aufteilungen gewnscht
sein, sei es durch fahrdynamische Anforderungen oder bedingt durch die Fahrzeugkonfiguration mit unterschiedlichen Radgren zwischen Vorder- und Hinterachse. Das Eingangsmoment wird entsprechend den Wirkradien von Zahnradstufen auf Ausgangswellen
aufgeteilt (Abb. 3.21). Bei gleichen Radien ist die Momentenaufteilung 50 : 50.
Weit verbreitet fr den Drehzahlausgleich bei Achsen sind Kegelraddifferentiale. Sie
sind eine Sonderbauform einer Planetenstufe, bei der Sonne und Hohlrad gleich gro
sind, um die gewnschte Aufteilung des Drehmoments im Verhltnis von 50 W 50 zu gewhrleisten.10 Um gleiche Gren von Sonnenrad und Hohlrad zu ermglichen, kommen
10
Andere Konfigurationen von Planetenstufen knnen diese Vorgabe ebenfalls erfllen; das Momentenverhltnis wird durch die Radien von Sonne und Hohlrad bestimmt.
134
Kegelrder mit einem Achswinkel von 90 zum Einsatz. Abb. 3.22 zeigt das Prinzip eines
Achsdifferentials.
Der Differentialkorb wird angetrieben. Er trgt in seiner Funktion als Planetentrger die
Planeten bzw. Ausgleichskegelrder, die auf einer gemeinsamen Achse drehbar gelagert
sind. Der Abtrieb erfolgt zu beiden Seiten ber die Achskegelrder.
Abb. 3.23 zeigt ein Achsdifferential, wie es bei Front-Quer-Antrieben zum Einsatz
kommt.
Bei Geradeausfahrt und gleichem dynamischen Rollradius rdyn zwischen den beiden
Rdern stehen die Ausgleichskegelrder still und damit wird keine Leistung in der Verzahnung des Differentials dissipiert. Drehzahlunterschiede bei Kurvenfahrten zwischen
den beiden Rdern fhren zu einer Drehung der Ausgleichskegelrder. Da die Drehzahlunterschiede sehr klein gegenber den Drehzahlen selbst sind, ist eine Geradverzahnung
der Achskegelrder und der Ausgleichskegelrder fr die akustischen Anforderungen ausreichend.
Je nach Antriebsstrangkonfiguration sind Differentiale in Getrieben integriert oder als
Achsgetriebe ausgefhrt. Die unterschiedlichen Anordnungen werden in Abschn. 6.1.1
vorgestellt.
Gem der Forderung nach gleichmiger Aufteilung der Momente durch das Differential bestimmt das Rad mit dem kleinsten Reibkoeffizienten das bertragbare Moment.
Sobald eines der Rder zu schlupfen beginnt, kann das andere auch maximal die Reibkraft in der Aufstandsflche des schlupfenden Rades bertragen. Reibverhltnisse mit
unterschiedlichen Reibkoeffizienten an den Antriebsrdern bezeichnet man als -SplitBedingung.
Abhilfe schafft in diesem Fall ein Sperrdifferential, welches den Drehzahl- und Drehmomentausgleich ganz oder teilweise unterbindet und damit zu einer ungleichen Aufteilung des Momentes auf die beiden angetriebenen Rder sorgt. Die Sperrung kann durch
Selbsthemmung der Verzahnungen eines Planetenradgetriebes oder durch aktiv und passiv
bettigte Reiblamellen im Differential realisiert werden. In letzterem Fall wird eine zustzliche Momentenbertragung zwischen Korb und einem Abtrieb oder zwischen beiden
Abtrieben mittels einer Reibkupplung oder Schaltkupplung ermglicht. Die Kupplungsmomente knnen extern oder intern ber Vorspannung und/oder momentenproportional
gesteuert werden.
3.3 Planetenstufen
135
Wird das Krftegleichgewicht entsprechend Abb. 3.21 ber Getriebe mit einseitig unterschiedlichen Wirkungsgraden beeinflusst, so kommt man zu einem Torsen-Differential
(Abb. 3.24). Ein Schraubradgetriebe ergibt unterschiedliche Wirkungsgrade je nach Momentenfluss. ber axiale Reibwirkflchen kann zustzlich eine Sperrwirkung erzeugt werden.
Im Falle von sogenannten Torque-Vectoring-Systemen kommen weitere Elemente der
Leistungsbertragung zum Einsatz, die eine gezielte Verteilung der Antriebsmomente auf
individuelle Rder ermglichen.
136
137
zur Drehzahlangleichung, wie sie in modernen, automatisierten Schaltgetrieben im LkwBereich zum Einsatz kommen. Abb. 3.25 zeigt das im Weiteren verwendete Schema.
Beim Schaltvorgang erfolgt der Drehzahlangleich der zu schaltenden Teile beim Einrcken der Klaue in die Tasche. Dieser schlagartige Drehzahlangleich ist in der Regel
akustisch prsent und auch sprbar, sofern die Drehzahlunterschiede nicht sehr gering
sind. Der Drehmomentenaufbau wird durch die Drehsteifigkeiten bestimmt.
3.4.2 Auslegungsgrundlagen
Neben der Festigkeit und Dauerhaltbarkeit gilt der geometrischen Auslegung der Klauenschaltung besondere Beachtung. Die Formen und Konturen sind im Hinblick auf Herstellbarkeit und Funktionssicherheit zu definieren. Insbesondere der Verschlei an den Klauenkanten beeinflusst die Schaltbarkeit wesentlich. Dabei ist im besonderen Mae auch
das Gesamtsystem des Getriebes zu bercksichtigen, wie z. B. Drehsteifigkeiten, Schaltungsanbindung, Wellendurchbiegungen, Differenzdrehzahlen, Trgheiten und Schleppmomente.
Beim Schaltvorgang hat das drehfest verbundene Bauteil (Schieberad oder Schaltmuffe) zum zu koppelnden Losrad eine dem Stufensprung zum niedrigeren (bei Rckschaltungen) oder zum hheren (bei Hochschaltungen) Gang entsprechende Differenzdrehzahl.
Um das Eintauchen der Klaue in die Tasche des Gegenkrpers unter einer solchen
Drehzahldifferenz zu ermglichen, ist das Breitenverhltnis von Klaue zu Tasche unter Bercksichtigung der Einschaltgeschwindigkeit zu bestimmen, die Tasche demnach
deutlich breiter als die Klaue auszulegen. Allerdings fhrt dieser Breitenunterschied auch
zu einem sprbaren Lastwechselspiel, da die Klaue beim bergang von Zug auf Schub
einen entsprechenden Anlagenwechsel in der Tasche durchfhrt. Bei der Auslegung dieses Breitenunterschieds muss die Ausrichtung der Fahrzeugcharakteristik (sportlich oder
komfortabel) bereits ebenso bercksichtigt werden wie die des Antriebsstrangs (Torsionssteifigkeiten, Drehzahlband u. a.), da hier unterschiedliche Anforderungen konkurrieren.
Grundstzlich gilt:
Grerer Breitenunterschied zwischen Tasche und Klaue verbessert die Schaltbarkeit.
Kleinerer Breitenunterschied reduziert das Lastwechselspiel.
138
Die Klauen und Taschen knnen mit einem sogenannten Hinterlegungswinkel ausgefhrt sein oder einfach gerade (d. h. 90 -Winkel zum Radkrper). Ein Hinterlegungswinkel liegt blicherweise im Bereich von 2 bis 5 und hngt von Spiel und Verformung
ab.
Durch diesen Winkel entstehen bei der bertragung des Drehmoments Axialkrfte an
der Klaue, die diese zum Schaltrad hinziehen und somit die Ganghaltekrfte erhhen.
Unter Last und bei Lastwechseln (insbesondere bei schwellenden Wechseln) kommt es
aufgrund von Spielen zwischen Losrad und Welle, die zum Verkippen fhren knnen,
sowie elastischen Deformationen von Wellen und Gehusen zu Abweichungen von den
idealen Kontaktverhltnissen und resultierenden Mikrobewegungen. Eine Hinterlegung
verhindert, dass sich diese zu einer nennenswerten Axialkomponente akkumulieren, die
einen Gangspringer zur Folge htte. Nachteilig ist hierbei, dass beim Gangwechsel, also
wenn die Klaue aus der Tasche gezogen wird, eventuell herrschende Schleppmomente
im Radsatz (zum Beispiel durch Schleppmoment der Kupplung oder lplanschen des
Radsatzes induziert) ebenfalls eine Haltekraft erzeugen und somit die Auslegekrfte und
damit die zum Gangwechsel bentigte Schaltkraft erhhen.
Sowohl die gerade Bauform als auch die mit Hinterlegungswinkel sind blich und
bei der konstruktiven Festlegung muss hier bereits die Fahrzeugcharakteristik sowie die
Ausgestaltung des gesamten Antriebsstranges bercksichtigt werden. Ebenso gibt es unsymmetrische Bauformen, bei denen lediglich die Zugseite von Tasche und Klaue einen
Hinterlegungswinkel aufweist (erhhte Haltekrfte) und die Schubseite gerade (leichterer
Gangwechsel) ausgefhrt ist.
Eine weitere geometrische Stellgre ist die Anzahl der Klauen und Taschen. Sie
ist nicht nur unter Festigkeitsgesichtspunkten und mit Rcksicht auf Einschrnkungen
aufgrund des gewhlten Herstellungsverfahrens relevant, sondern ber die Klauenanzahl
kann auch das Lastwechselspiel in Kombination mit der Schaltbarkeit optimiert werden.
Zur Verringerung der Pressung in den Kontaktzonen kann die Eintauchtiefe oder die Klauenanzahl erhht werden. Die weiteren Ausfhrungen gelten fr die bliche Bauform mit
symmetrischer Aufteilung der Klauen oder Taschen.
Die Schaltbarkeit wird mageblich von der Zeit beeinflusst, die im Mittel vergeht, bis
eine Klaue eine Tasche trifft. Rundungen und Fasen an den Klauen oder Taschenkanten knnen zu abweisendem Impuls aufgrund der Differenzgeschwindigkeiten fhren. In
gewissen geometrischen Grenzen kann ber eine grere Anzahl an Schalttaschen bei
gleicher Schaltbarkeit der Freiwinkel minimiert werden. Dabei ist der Freiwinkel definiert als das Verhltnis von Klauenbreite zu Taschenbreite, also der Winkelbereich, der
beim Lastwechsel von Zug auf Schub von der Klaue in der Tasche durchstrichen wird.
Ebenso kann die Anzahl der Klauen gegenber der Anzahl der Taschen geringer sein,
sofern das Teilungsverhltnis eine ganze Zahl ergibt (Extremfall Parksperre mit einer
Klaue = Klinke).
Die Formen von Klauen und Taschen knnen rund, oval oder gerade oder daraus
resultierende Mischformen sein. Wesentliche Grnde hierfr sind neben festigkeitsrelevanten Gesichtspunkten die gewhlten Herstellungsverfahren.
139
Taschen und Klauen knnen im Rohteil fertiggeschmiedet sein (keinerlei spanabhebende Bearbeitung) oder teilgeschmiedet mit anschlieender Bearbeitung. In der Regel hngt
dies mit dem zum Einsatz kommenden Maschinenpark zusammen. Die Bearbeitung von
Schalttaschen an Schaltrdern lsst sich speziell bei kleineren Schaltrdern, also denen der
oberen Gnge, in der Regel einfacher mit runden Taschen ausfhren, ohne die Durchmesser der verwendeten Frser zu klein werden zu lassen. Taschen mit geraden Seitenflchen
sind hier nur durch Schmieden zu erzeugen, da sich sonst der Eckenradius nicht beliebig klein erzeugen lsst. Aus der gewhlten Bearbeitung der Tasche und der sich daraus
ergebenden Geometrie folgt dann zwangslufig die entsprechende Klauenform.
140
Beispielhaft wird in Abb. 3.27 die Antriebswelle eines geradverzahnten Motorradgetriebes gezeigt. Gut zu sehen ist das Schieberad des 3./4. Gangs, das ber das Wellenprofil
und entsprechendes Innenprofil verdrehfest, aber verschiebbar mit der Welle verbunden
ist und somit als Festrad im 3. und 4. Gang fungiert und das Koppelelement fr die benachbarten Schaltrder des 5. oder 6. Ganges, die drehbar auf der Welle gelagert sind,
darstellt.
Fr schrgverzahnte Getriebe gilt, dass aufgrund der Axialkrfte aus der Verzahnung
ein Zahnrad ohne weitere Manahmen kein Schaltungselement sein kann. Deshalb sind
in der Regel separate Bauteile (Fhrungsmuffe und Schaltmuffe) analog zu synchronisierten Getrieben im Einsatz. Dadurch vergrern sich die Teileanzahl und die notwendige
Baulnge dieser Ausfhrung.
Beispielhaft wird in Abb. 3.28 die Getriebewelle eines schrgverzahnten Motorradgetriebes gezeigt. Gut zu sehen die Fhrungsmuffe und die Schaltmuffe. Die Fhrungsmuffe
koppelt einerseits die Schaltmuffe verdrehfest mit der Welle und stellt andererseits die
axiale Anlageflche der benachbarten Schaltrder, die drehbar auf der Welle gelagert sind,
dar und nimmt somit die Axialkrfte dieser Verzahnungen auf und leitet diese in die Welle
ein.
Abb. 3.28 Vorgelegewelle mit schrgverzahnten Losrdern und Schiebemuffe mit Klauen
3.5 Trockenkupplungen
141
3.5 Trockenkupplungen
Trockenkupplungen finden ihre Verbreitung insbesondere bei Handschaltgetrieben und
automatisierten Schaltgetrieben (vgl. Abschn. 6.2 und 6.3). Allgemeine Funktionsweisen
zu Kupplungen und die Grundstze der Kraftbertragung durch Reibung sind in den Abschn. 1.4.1 und 3.1.3 beschrieben.
Die eingangsseitigen Elemente bestehen normalerweise aus Gussteilen mit plan bearbeiteten Flchen, die ausgangsseitigen Elemente jedoch aus Scheiben, welche die sogenannten Kupplungsbelge tragen, die die Reibeigenschaften der Kupplung mageblich
bestimmen (Abb. 3.31). Mit aktuellen Entwicklungen fr Reibbelge von Trockenkupplungen gelingt es bereits, den Reibwert ber einen groen Temperaturbereich konstant
zu halten. Oberhalb einer kritischen Grenze jedoch sinkt der Reibwert dann pltzlich
(Abb. 3.29). Dieser Effekt wird als Fading bezeichnet.
Whrend der Anfahrvorgnge und auch whrend der Schaltvorgnge (dies betrifft insbesondere Lastschaltvorgnge in Doppelkupplungsgetrieben) wird eine groe Menge an
Reibenergie erzeugt, die in Form von Wrme in die Reibpartner der Kupplung eingetragen wird. Eine berhitzung der Reiboberflchen kann schnell zum funktionalen Ausfall
der Kupplung durch Fading des Reibbelags fhren. Ziel muss es daher sein, die entstehende Wrme schnell aus dem Bereich der Reiboberflchen abzufhren. Im ersten Schritt
kann die Wrme in Form von Temperaturerhhungen in der thermischen Masse der Kupplung gespeichert werden. Groe Gussmassen bieten eine gute Speichermglichkeit, fhren
jedoch zu einer Gewichts- und Trgheitserhhung, was negative Auswirkungen auf Fahrleistungen und Kraftstoffverbrauch hat (Abschn. 1.1 und 1.2). Um eine berhitzung und
0,6
Reibwert []
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Temperatur [C]
Abb. 3.29 Verlauf des Gleitreibwerts ber der Systemtemperatur einer trockenen Kupplung
[ZF Sachs]
142
damit ein Verbrennen der gesamten Kupplung zu verhindern, muss die Wrme mglichst
schnell aus dem Kupplungssystem an die Luft der Kupplungsglocke oder umgebende Bauteile abgefhrt werden.
Neben der thermischen Belastung der Kupplung spielt auch der Reibverschlei eine
Rolle fr die Belastbarkeit der Kupplung. Da kein Schmiermittel den abrasiven Verschlei
in der Kupplung mindert, fhrt die stndige Reibungsbelastung zu fortwhrendem Abrieb
der Kupplungsbelge, bis diese vollstndig abgerieben sind. Die Dicke der Kupplungsbelge stellt also die Dauerbelastungsgrenze der Kupplungen dar.
Abb. 3.30 stellt die Ausfallmechanismen einer Trockenkupplung in Abhngigkeit von
der mittleren flchenspezifischen Reibleistungsbelastung dar. Hohe Reibleistungen fhren
bereits nach kurzer Zeit zur Reduzierung des Reibwerts durch Fading. Die entstehende
Reibungswrme kann hier nicht mehr aus den Reiboberflchen abgefhrt werden. Geringere Reibleistungen lassen zwar die Wrmeabfuhr aus den Oberflchen zu, fhren jedoch
zu einer starken Durchwrmung aller Systembauteile, was schlielich zum berhitzen der
Kupplung fhrt. Erst unterhalb einer konstrukiv bedingten Grenze ist die thermische Stabi-
1000
[min]
[h]
400-500C
100
Fading
10
Thermische Zerstrung/
Verbrennen
250-300C
Verschlei
C
1
100-180C
60-100C
0,1
[s]
A = Berganfahrt
B = Wiederholte Anfahrt im 2. Gang
C = Standardanfahrt
0,01
10 20 40 1 5
5 10 20 40 1
10
100
1000
10000
1000000
3.5 Trockenkupplungen
143
litt der Kupplung gewhrleistet und die Lebensdauer wird durch den abrasiven Verschlei
der Reibelge bestimmt. Abb. 3.30 zeigt ebenfalls typische Beispiele fr Fahrsituationen,
die den entsprechenden Ausfall hervorrufen.
Die bentigte Aktuierungskraft hngt stark mit der Auslegung der in der Kupplung verbauten Federn zusammen. Da ein mechanischer Verschlei der Kupplungsbelge den Betriebspunkt der Federn verschiebt, muss der Verschleifortschritt erkannt werden, um die
Regelbarkeit der Kupplung ber den gesamten Fahrzeugbetrieb zu gewhrleisten. Bei manuell aktuierten Kupplungen geschieht dies durch komplexe Systeme zur automatischen
Verschleinachstellung, bei automatisierten Systemen teilweise auch durch softwaretechnische Manahmen.
Schwungrad
Scheibe
Deckel
Anpreplatte
Tellerfeder
Kurbelwelle
Getriebewelle
144
schn. 2.2.8). Schwungmasse und Druckplatte rotieren gemeinsam mit Motordrehzahl. Bei
nicht bettigter Kupplung wird bei diesem Aufbau die Druckplatte mittels einer Tellerfeder gegen die Kupplungsscheibe gepresst, was die Normalkraft FN hervorruft, welche
wiederum das bertragbare Kupplungsdrehmoment bestimmt. Neben Tellerfedern knnen auch mehrere ber den Umfang verteilte Schraubenfedern eingesetzt werden. Um
das maximal bertragbare Drehmoment entsprechend Gl. (3.3) zu erhhen, ohne Bettigungskrfte oder Radius der Kupplung zu stark zu erhhen, werden neben den hier
dargestellten Einscheibenkupplungen auch sogenannte Mehrscheibenkupplungen eingesetzt. Diese besitzen mehrere ausgangsseitige Kupplungsscheiben, zwischen denen eine
mit dem Getriebeeingang verbundene, mit zwei Kupplungsscheiben in Kontakt tretendende, Zwischenplatte sitzt.
Beim Auskuppeln wird die Tellerfeder mittels des Ausrcklagers belastet und die
Druckplatte von der Kupplungsscheibe abgehoben. Die Federcharakteristik bestimmt
dabei im Fall manueller Getriebe die Kraft im Kupplungspedal. Die Auslegung der
Ausrckkraft bestimmt die Dosierbarkeit und damit den Komfort und die Fahrzeugcharakteristik mageblich. In der Regel ist das Ziel, einen nahezu linearen Anstieg der
Ausrckkraft mit dem Ausrckweg darzustellen, bis die Kupplung vollstndig geffnet
ist. Dieser Zustand wird dem Fahrer ber einen Abfall der Bettigungskraft (Drop-off)
mitgeteilt. Bei Wiedereinkuppeln sollte die Bettigungskraft bis zum Erreichen des sogenannten Kisspoint (die Belge liegen gerade an) leicht ansteigen und danach wieder
abfallen, um dem Fahrer eine Rckmeldung ber den Kupplungszustand zu geben. Das
Kraftniveau beim Einkuppeln sollte geringer sein als beim Auskuppeln, um ein Entgegenschnellen des Pedals zu verhindern. Abb. 3.32, 4.3 und 4.4 zeigen die beschriebenen
Zusammenhnge.
Bei dem in Abb. 3.31 dargestellten System handelt es sich um eine aufgedrckte
Kupplung, da das Ausrcklager zum ffnen der Kupplung in diese hineingedrckt wird.
Andere Einbausituationen knnen auch eine entgegengesetzte Bewegung des Ausrcklagers erforderlich machen. Bewegt sich das Lager zum ffnen der Kupplung aus dieser hinaus, spricht man von aufgezogenen Kupplungen. Anfahrkupplungen manueller
Schaltgetriebe sind im nichtbettigten Zustand grundstzlich geschlossen, das heit, die
in Abb. 3.31 eingezeichnete Feder sorgt fr die Erzeugung der Normalkraft FN auf die
Reibbelge und bestimmt somit das maximal bertragbare Drehmoment. Die Bettigungskraft sorgt fr das Entlasten der Kupplung. Man spricht hier von einer Normally-closedKupplung. Lastschaltende Systeme werden in der Regel mit Kupplungen ausgerstet, bei
denen integrierte Federn fr die ffnung der Kupplung sorgen und somit zur bertragung
von Drehmoment eine Bettigungskraft aufgebracht werden muss. Man spricht hier von
einer Normally-open-Kupplung.
Die Art der Kupplung wird in der Hauptsache von Anforderungen aus Nebenfunktionen und Sicherheitsbetrachtungen (u. a. Failure Modes and Effects Analysis, FMEA) am
Gesamtsystem bestimmt.
3.6 Nasskupplungen
145
140
120
Pedalkraft [N]
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Pedalweg [mm]
Abb. 3.32 Kraftverlauf beim Auskuppeln und Einkuppeln einer manuell bettigten Trockenkupplung
3.6 Nasskupplungen
Fr den Einsatz in lastschaltbaren Getrieben ist eine kompakte Bauweise gefordert, die
trotzdem eine gute Wrmeabfuhr ermglicht. lgekhlte Mehrfachlamellenkupplungen
sind dazu gut geeignet und haben ein vergleichsweise geringes Trgheitsmoment. Nasskupplungen werden auch als berbrckungskupplungen in Drehmomentwandlern und
als Anfahrkupplungen verwendet. Die Anforderungsprofile sind jeweils unterschiedlich.
Grundlagen zur Funktionsweise einer Kupplung und die Grundstze der Kraftbertragung
durch Reibung sind in Abschn. 1.4.1 und 3.1.3 eingefhrt.
146
T2
a
T1
T1
b
T2
T1>T2
.
x
Abb. 3.33 Beispielhafte Einflsse des ls auf Verlauf des Reibkoeffizienten ber der Relativgeschwindigkeit
0,15
Papier
0,1
Sinterbronze
0,05
.
x
Abb. 3.34 Beispiel fr Materialeinfluss auf Verlauf des Reibkoeffizienten ber der Relativgeschwindigkeit
lufe bei niedrigen Gleitgeschwindigkeiten (Abb. 3.33, Charakteristik b). Den Einfluss
des Reibmaterials bei gleichem l zeigt Abb. 3.34. Die Charakteristiken des Reibwertverlaufs ber der Relativgeschwindigkeit werden durch ladditive signifikant verndert.
Ein negativer Gradient des Reibwertverlaufs ist zu vermeiden, da ansonst Reibschwingungen angeregt werden. Die Reibwerte (Abb. 3.33, Charakteristik a) verringern sich mit
steigender Temperatur, der prinzipielle Verlauf bleibt unverndert.
Der E-Modul des Reibbelages hat dabei einen groen Einfluss auf die Pressungsverteilung. Die Schubfestigkeit des Materials wirkt sich auf die mechanische Haltbarkeit aus,
3.6 Nasskupplungen
147
wobei die Kombination von Pressung und Scherbeanspruchung, wie von anderen Werkstoffen (Mohrscher Kreis) bekannt, wichtig ist.
148
berschneiden
Synchronisation
70
Pv [kW] , Wv [kJ]
60
50
40
30
20
ts
10
0
0
0,2
0,4
0,6 0,8
Zeit [s]
Verlustleistung Pv
Verlustarbeit Wv
1,2
Abb. 3.35 zeigt an einem Beispiel den Verlauf der dissipierten Leistung bei einer berschneidungsschaltung und das zugehrige Integral, das der in Wrme umgewandelten
Energie entspricht (Verlustarbeit).
Eine Wrmezwischenspeicherung wird notwendig, wenn die Wrmeabfuhr trotz Khll stationr geringer ist als die Wrmezufuhr; daraus ergibt sich die notwendige Wrmekapazitt des Stahllamellenpakets, die ber die Lamellendicke und die Lamellenanzahl
beeinflusst werden kann. Auch hier ist ein mglichst gleichmiges Temperaturniveau
ber die Lamellendicke anzustreben, um die Reibflchentemperatur niedrig zu halten.
Niedrige Reibflchentemperaturen werden auch durch eine hohe Lamellenanzahl erreicht.
Abb. 3.36 zeigt die Aufwrmung infolge hufiger Energieeintrge durch Schlieen und
ffnen einer Kupplung. Zu Anfang des Schlievorgangs zeigt sich ein steiler Temperaturanstieg, solange eine Differenzdrehzahl besteht. Mit Erreichen der Drehzahlgleichheit ist
der Wrmeeintrag abgeschlossen und die Temperatur sinkt, zunchst mit steilem Gradienten. Hier berlagern sich Wrmespeicherung (Vergleichmigung im Kupplungspaket,
insbesondere den Stahllamellen) und Wrmeabfuhr durch die ldurchstrmung. Nach
dem ffnen ist die Wrmeabfuhr deutlich vergrert entsprechend dem durch das Abheben der Reibpartner vergrerten lvolumenstrom. Dieser Vorgang wird zwei weitere
Male wiederholt, wobei die Temperaturniveaus zu Beginn der Wiederholungen jeweils
hher liegen als beim vorhergehenden Durchlauf.
Die Wrmeabfuhr erfolgt bei Schaltkupplungen und schlupfenden berbrckungskupplungen unterschiedlich.
3.6 Nasskupplungen
149
180
Reibflchentemperatur [C]
160
140
120
100
geschlossen
offen
geschlossen
offen
geschl.
80
0
0
8
Zeit [s]
10
12
14
16
Abb. 3.37 Lamellenpaket einer Nasskupplung mit Hot Spots nach Gebrauch
150
lentrger ab und ist eher rechteckig bei Blechtrgern, evolventenfrmig bei gerollten oder
gefrsten Trgern.
Der Wrmetransport erfolgt hauptschlich ber die Berhrflche des ls, daher sind
fr guten Wrmebergang flache Nuten mit damit hoher lgeschwindigkeit sinnvoll.
Der Wrmeleitkoeffizient gebruchlicher Materialien fr Reibbelge ist gegenber
dem der Stahllamellen gering. Die Wrmeleitung ber den Reibbelag auf den Lamellentrger ist damit vernachlssigbar. Somit wren fr eine optimale Nutzung der
Wrmekapazitten wechselweise einseitig beklebte Innen- und Auenlamellen zu bevorzugen. Aufgrund des Aufwands bei der Herstellung sind solche Lsungen fr den
Serieneinsatz zu aufwendig und infolge des unsymmetrischen Wrmeeintrags kommt
es zum sogenannten Topfen, d. h., aufgrund der ungleichmigen Temperaturverteilung
in axialer Richtung kommt es zu Wrmedehnungen, die Abweichungen von der fr
gleichverteilte Flchenpressung geforderten Planheit der Lamellen induzieren. Lokale
bertemperaturen fhren zu Aufwerfungen der Oberflche, die noch hhere Beanspruchungen wegen der noch hheren Flchenpressung zu Folge haben. Es entstehen die
sogenannten Hot Spots, wie sie in Abb. 3.37 zu sehen sind.
Der Wrmebergang ist fr die Auslegung des Reibsystems, der gesamten Kupplung
und des zugehrigen Khlungssystems bedeutend. Die Optimierung des Subsystems erfordert die genaue Kenntnis und Ermittlung der Wrmebergangskoeffizienten und der
Wrmekapazitten des Kupplungssystems. Dabei werden mit entsprechenden nderungen auch die Schleppmomente und Leistungsbedarfe fr die Khlung beeinflusst, was zu
nderungen des Getriebewirkungsgrades fhrt. Um eine solide Basis fr die Optimierung zu erhalten, wird das Wrmebergangsverhalten versuchstechnisch bestimmt und
validiert.
3.6.3 Verschlei
In Nasskupplungen herrscht Mischreibung zwischen den Reibbelgen und den Gegenflchen. Es gelten die gleichen Abhngigkeiten wie bei allen tribologischen Vorgngen,
nmlich Relativgeschwindigkeit, lokale Pressung und Oberflcheneigenschaften. Dabei
ist nicht die Rautiefe, sondern der Flchentraganteil wichtig, insbesondere wenn hrtere
Reibflchen verwendet werden. Daher kommt der Stahllamelle als hrterem Reibpartner
eine besondere Rolle zu. Es ist bekannt, dass bei niederen Belastungen und geeigneten
Oberflchen (z. B. gleitgeschliffen oder kaltgewalzt, das bedeutet hohen Flchentraganteil) nahezu verschleifreier Betrieb mglich ist. In lwanne und Filter von lang gelaufenen Getrieben konnte bei entsprechender Auslegung kein Lamellenabrieb gefunden
werden [9, 13, 14].
Bei zu hoher Belastung tritt nach Schdigung der Oberflche Verschlei auf [15]. Die
Lebensdauer hngt also von den Belastungen ab, es ergibt sich ein Verlauf hnlich einer
Whlerkurve.
3.6 Nasskupplungen
151
Beim Einlauf der Reibbelge tritt oft ein anfngliches Setzen auf, das nichts mit Verschlei zu tun hat, aber zu einer nderung des Leerhubs fhrt.
d/dv
ATF-1
ATF-2
ATF-3
Pass/Fail
100
150
200
250
Time (hours)
152
3.6.5 Schleppmoment
Das Schleppmoment der geffneten Kupplung hngt von mehreren Parametern ab. Bei
Schaltkupplungen wirkt ein l-Luft-Gemisch zwischen den Lamellen. Das geringste
Schleppmoment ergibt sich, wenn bei gegebenem Lftspiel kein Khll durch die Kupplung geleitet wird, was aber natrlich die Wrmeabfuhr im offenen Zustand deutlich
beeintrchtigt. Eine Khlungsoptimierung im geschlossenen Zustand ist dann wichtig.
Die lokale Reibkraft ist nach Newton von der Flche, der rtlichen Differenzgeschwindigkeit (v und nicht n) und dem Geschwindigkeitsgradienten im Spalt abhngig.
Dies gilt in erster Nherung auch fr ein l-Luft-Gemisch. Mit einer gewellten Lamelle
(Abb. 3.39a) kann durch den Axialgleitlagereffekt eine Vergleichmigung der Lftspiele im Lamellenpaket erreicht werden. Eine Alternative zu den gewellten Lamellen sind
getellerte Ausfhrungen (Abb. 3.39b), die allerdings eine steifere Federcharakteristik im
Vergleich zur Wellung haben. Die Verluste sind zwar bei einem im gesamten Kontaktbereich gleichmigen Spalt kleiner, aber die Erzeugung dieser gleichmigen Spalte ist
fertigungstechnisch sehr aufwendig [14, 17].
3.7 Synchronisationseinheiten
Synchronisationseinheiten sind Schaltelemente, die in Erweiterung der Funktionalitten
der Klauenschaltungen vor dem Herstellen des Formschlusses einen Drehzahlausgleich
herbeifhren.
3.7 Synchronisationseinheiten
Abb. 3.40 Grundprinzip (a)
und schematische Darstellung
(b) einer Synchronisationseinheit
153
a
3.7.2
Abb. 3.41 zeigt den prinzipiellen Aufbau einer Sperrrsynchronisation. Ein Zahnrad (1),
das auf der Welle gelagert ist, wird ber eine Mitnahmeverzahnung (2) bei nach links
verschobener Schiebemuffe (5) mit dem Schiebemuffentrger (3) verbunden. Der Synchronring (4) mit Konusreibkupplung wird axial ber eine Ringfeder (6) oder Kugelrastungen mit der Schiebemuffe verbunden. In Umfangsrichtung positionieren in der Regel
drei Synchronisationsriegel den Ring zu der Schiebemuffe mit Umfangsspiel. Wird die
Schiebemuffe axial verschoben, drckt zunchst die Vorsynchronisationskraft der Kugelrastungen oder Ringfeder den Ring gegen das Zahnrad. Das sich in Umfangsrichtung aufbauende Moment sperrt bei entsprechender Auslegung des Winkels der Anspitzung der
154
1
2
3.7 Synchronisationseinheiten
a
155
1
2
Mit drei Vorsynchronisationsriegeln ist die axiale Positionierung eindeutig gegeben, mit weiteren
ergeben sich keine funktionalen Verbesserungen; mit nur zwei ergibt sich ein Drehfreiheitsgrad um
die durch die Positionen der beiden Riegel gegebene Achse.
156
Schiebemuffe
1
Kupplungskrper
2
Grenzschicht bildet. Diese Grenzschicht muss ber das gesamte Belastungskennfeld einen
Reibwert innerhalb definierter Grenzen liefern, um den erforderlichen Drehzahlangleich
vor dem Durchschalten sicherzustellen. Das Moment, welches in Abhngigkeit von der
Schaltkraft am Reibkonus erzeugt wird, wird als Synchronmoment bezeichnet. Mit dem
Konus wird eine Verstrkung der Synchronmomente erreicht. Die Konuswinkel sind entsprechend der Anzahl der Reibflchen, der Auswahl der Reibbelge und der Gestaltung
der Sperrgeometrien zu definieren.
Der Mechanismus, der die Sperrsicherheit, also die Sicherheit gegen vorzeitiges
Durchschalten, herstellt, basiert auf einem Momentengleichgewicht zwischen dem Synchronmoment und dem Entsperrmoment. Das Entsperrmoment wird ber die Schaltkraft
und die Sperrverzahnungsgeometrie definiert. Die Sperrsynchronisation zeichnet sich dadurch aus, dass das Entsperrmoment unter allen Belastungsfllen kleiner ist als das
Synchronmoment und somit ein Wechsel der bersetzungsstufe nur ohne Differenzdrehzahl, d. h. ohne Schaltkrachen, mglich ist.
Der Schaltablauf mit einer Synchronisationseinheit besteht aus sechs Phasen
(Abb. 3.43):
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Neutralposition
Vorsynchronisation
Synchronisation
Entsperren
Durchschalten
Gangpositionssicherung und Drehmomentbertragung
3.7 Synchronisationseinheiten
157
Neutralposition Die Synchronisation befindet sich in einem kraftlosen Zustand, es werden keine Reib- und Drehmomente bertragen.
Vorsynchronisation Das Vorsynchronisationselement wird ber die axiale Verschiebung
der Schiebemuffe entsprechend der Federkraft gegen den Synchronring gedrckt.
Die Reibflchen kommen in Kontakt und entsprechend der axialen Kraft, die ber
das Vorsynchronisationselement aufgebracht wird, wird ein Moment aufgebaut. Dieses
fhrt dazu, dass der Synchronring an den Anschlag in Umfangsrichtung verdreht wird,
der durch die Lasche des Rings und die Gegenflche im Schiebemuffentrger gegeben ist.
Entsprechend positioniert versperrt der Synchronring jetzt mit seiner Verzahnung den
weiteren Weg der Schiebemuffe in axialer Richtung.
Synchronisation Mit der Weiterbewegung der Schiebemuffe in axialer Richtung kommt
die Verzahnung der Schiebemuffe in Kontakt mit der Verzahnung des Synchronringes.
Um die Schiebmuffe weiter bewegen zu knnen, msste der Synchronring verdreht
werden, was aufgrund des aufgebauten Synchronmoments im Reibsystem bei Drehzahldifferenz nicht mglich ist. Durch die Axialkraft an der Schiebemuffe in der Sperrverzahnung wird das Entsperrmoment induziert.
Die Synchronisation muss so ausgelegt sein, dass das Synchronmoment immer grer
ist als das Entsperrmoment, d. h., solange eine Differenzdrehzahl besteht, ist eine weitere axiale Bewegung der Schiebemuffe unmglich. Die Schaltkraft des Fahrers wird jetzt
nicht mehr in axiale Bewegung, sondern in eine Erhhung des Synchronmomentes umgesetzt und fhrt somit zu einer Verkrzung der Synchronisationszeit.
ber die Synchronisation muss das gesamte Massentrgheitsmoment des motorseitigen Getriebeanteils Eingangswelle, Losrder, Kupplungsscheibe, Vorgelegewelle
synchronisiert werden, wobei Schleppmomente mit zu bercksichtigen sind.
Entsperren In dem Zeitpunkt, in dem Gleichlauf zwischen den Synchronringen und
dem Konus erreicht ist, bricht das Synchronmoment zusammen13 und die Synchronisation wird durch das Entsperrmoment ber die Verzahnung der Schiebemuffe und des
Synchronringes entsperrt, d. h., der Synchronring wird aus seiner Sperrstellung in die
Durchschaltstellung zurckgedreht.14
Durchschalten Die Schiebemuffenverzahnung trifft nach dem Entsperren auf die Verzahnung der Kupplungsscheibe, die formschlssig mit dem Losrad verbunden ist. ber
die Anspitzungsgeometrie der Verzahnung von Schiebemuffe und Kupplungsscheibe erfolgt eine tangentiale Ausrichtung und das Einspuren der Verzahnungen. Hierbei ist das
13
Das ist eine der wesentlichen Eigenschaften der Kupplungen, die in Abschn. 1.4.1 eingefhrt
wurde.
14
Nach dem Entsperren knnte sich wieder eine Drehzahldifferenz aufbauen (durch Schleppmomente). In dieser Phase bertrgt die Synchronisationseinheit keine Momente. Daher kann bei zu
langem Verharren in dieser axialen Position der Schiebemuffe das anschlieende Durchschalten
gestrt werden. Fr diesen bergang ist der Begriff Freiflugphase gebruchlich.
158
3.7.3 Synchronisationssysteme
Die am hufigsten verwendete Bauform ist die Innenkonussynchronisation (Abb. 3.41a).
Bei dieser Bauform liegt der Konus auf dem inneren und die Verzahnung auf dem ueren Durchmesser. Die Innenkonussynchronisation lsst sich in Abhngigkeit von der
erforderlichen Synchronisationskapazitt als Einfach-, Doppel- oder Dreifachkonussystem darstellen. Durch eine Steigerung der Synchronkapazitt knnen die Schaltkrfte bzw.
die Synchronzeiten reduziert werden.
Abb. 3.42a zeigt eine asymmetrische Synchroneinheit, mit einer Einfachkonuseinheit
auf der linken und einer Doppelkonuseinheit auf der rechten Seite. In Abb. 3.42b ist eine
Dreichfachkonuseinheit dargestellt. Bei ungerader Anzahl von Reibflchen wird der innerste Konus am Kupplungskrper oder Losrad angeformt. Der Synchronauenring dreht
immer mit der Schiebemuffe bzw. Welle.
Eine weitere Bauform ist die Auenkonussynchronisation (Abb. 3.41b). Hier liegt die
Verzahnung auf einem kleineren Durchmesser als der Konus. Der Vorteil dieser Bauform
besteht darin, dass durch den auen liegenden Konus ein greres Synchronmoment erzeugt wird. Nachteilig ist, dass durch den abrasiven Verschlei der Synchronverzahnung
abgetragene Teile in der Reibflche zu Strungen fhren knnen und die thermische Aufweitung zu einer Vergrerung der Reibkrfte, also zu Selbstverstrkung fhrt, was bei
der Auslegung besondere Beachtung erfordert.
3.7.4
159
3.8
160
den nicht erwnscht ist, wird das Absttzen des Leitrades mittels eines Freilaufs nur zur
Drehmomenterhhung ermglicht.
Das Prinzip der Umsetzung des Massenstroms in ein mechanisches Drehmoment oder
umgekehrt wird mit der Eulerschen Turbinengleichung beschrieben. Das Drehmoment
ergibt sich aus der Differenz der Drehimpulse der Strmungsgeschwindigkeiten von Einund Austritt in Umfangsrichtung
M D m
P .ri cu / :
(3.17)
161
moment hngt bei gegebener Wandlerauslegung auer vom Drehzahlverhltnis auch von
der Pumpendrehzahl quadratisch ab
MP D D 5 !P2 :
(3.18)
Der Auendurchmesser D des Wandlerkreislaufs geht in der 5. Potenz ein. Die Dichte
des ls (Massenstrom) muss ebenfalls bercksichtigt werden.
Die Wandlung des Pumpenmoments ergibt das Turbinenmoment und ist auch vom
Drehzahlverhltnis abhngig. Sobald sie kleiner als 1 werden knnte (Kupplungspunkt),
lst sich bei den blichen Konstruktionen mit Freilauf das Leitrad (getriebetechnisch ein
Sttzglied) und die Leistungszahl nimmt stark ab (Abb. 3.45).
Leistungszahl und Wandlerdurchmesser bestimmen die bertragbarkeit des Drehmoments abhngig von dem Drehzahlverhltnis bei gegebener Drehzahl. Umgekehrt heit
dies: Je kleiner die Drehzahl des Motors bei gegebenem Moment ist, umso grer wird der
Schlupf. Der Schlupf ist auerhalb des Wandlungsbereichs direkt der Verlust. Um diesen
Verlust zu vermeiden, wird der Wandler bei heutigen Ausfhrungen mit einer Kupplung
berbrckt (vgl. Abschn. 3.8.3).
Der Wirkungsgradverlauf ist von der Wandlung beim jeweiligen Drehzahlverhltnis
bestimmt, da
Ma ! a
Pa
D
D :
(3.19)
D
Pe
Me ! e
Eine hohe Wandlung beim jeweiligen Drehzahlverhltnis bringt also einen guten Wirkungsgrad. Der Wandlungsverlauf ist jedoch immer ein Kompromiss, eine hohe Anfangswandlung bringt einen steileren Abfall. Der Kupplungspunkt liegt dann eher bei niedrigeren Drehzahlverhltnissen .
Der Kreislauf kann auf Stoverluste, Strmungsablsungen und Rckstrmung etc. mit
CFD-(Computational-fluid-dynamics-)Berechnungen optimiert werden (Abb. 3.46). Die
162
400Nm
1-dim-Rechnung
CFD-Rechnung
Messung
MP2000
Wandlung
MT/MP=1
1
Max. Abweichung
< 5%
Wirkungsgrad
0Nm
Drehzahlverhltnis
bT/nP=1
so ermittelten Wandlerkennlinien weichen im Unterschied zur eindimensionalen Rechnung nur geringfgig von der Realitt ab.
Fr die Wahl eines Wandlers (Leistungszahlverlauf, Durchmesser und maximale
Wandlung) sind mehrere Gesichtspunkte zu bercksichtigen. Die Verwendung einer
berbrckungskupplung erleichtert diese Wahl und auch getriebeseitig knnen so eventuelle Nachteile reduziert werden. Wird die berbrckung nicht in allen Gngen eingesetzt,
muss der Verlustverlauf ber der Abtriebsdrehzahl bercksichtigt werden.
Dazu ist es vorteilhaft bei gegebenem Abtriebsmoment die Wandlung bei der Leistungszahl zu bercksichtigen
F W D D
Mturb
:
n2mot
(3.20)
163
1
>50%
50%
50%
50%
Fr die Anfahrkupplung (Abb. 3.47a) sei die Motordrehzahl bis zum Synchronpunkt
der Kupplung konstant. Das Moment am Antrieb und Abtrieb ist gleich. Die Verlustleistung sinkt linear gegen null.
Beim Wandler (Abb. 3.47b) nimmt das Antriebsmoment zuerst entsprechend der
Wandlung bis zum Kupplungspunkt zu, dann wird berbrckt. Die Motordrehzahl wird
wegen des notwendigen geringeren Antriebsmoments anfnglich niedriger sein. Die
Verlustleistung ist anfnglich deutlich geringer.
Im Anfahrpunkt bestimmt bei einem geforderten Turbinenmoment die Wandlung das
Motormoment und die Leistungszahl die Motordrehzahl. Die Verluste knnen also mit
einer hohen Anfahrwandlung und Leistungszahl verringert werden. Eine hohe Leistungszahl bedeutet aber bei einer geregelten Leerlaufdrehzahl auch ein hheres abgefordertes
Motormoment im Stillstand, was zu hherem Verbrauch und starkem Kriechen fhrt [23].
164
stcke und mittig einen Zentrierzapfen. Wandlerdeckel und Pumpenschale werden ldicht
verschweit. Der Wandler weitet sich unter den Drcken insbesondere axial, alle Schweiungen sind hoch beansprucht.
Zur Mitnahme ist eine elastische Scheibenkupplung (Flexplate) zwischen Kurbelwelle
und Wandlerdeckel verschraubt. Wegen der Taumelbewegungen der Kurbelwelle ist die
Flexplate sehr hoch beansprucht, eine Optimierung erfolgt blicherweise mit numerischen
Methoden am Rechner. Die Flexplate trgt den Anlasserzahnkranz [9, 24].
165
der linke Raum drucklos geschaltet und der Druck im Wandlerraum bestimmt mit der
Kolbenflche die Anpress- und Reibkraft.
Das Dreileitungsprinzip hat eine extra Zuleitung zum Kolben der berbrckungskupplung. Die Entscheidung, ob die Kupplung mit einer Schlupfregelung oder Schlupfsteuerung bettigt wird, ist u. a. abhngig von der eindeutigen Zuordnung des Drucks bzw.
der Druckdifferenz zum bertragbaren Drehmoment. Strend knnen dabei u. a. die Sekundrstrmungen zwischen Kolben und Turbine bzw. die Druckverlufe zwischen Zufhrung und Trennstelle (Reibflche) sein. Verringert wird die Problematik mit einem
aufwendigeren zustzlichen Kolben.
Die Anforderung an die Kupplungsreibflchen in Bezug auf Leistungsanfall und Wrmebelastung entsprechen denen einer Schaltkupplung, jedoch kann die Wrmeabfuhr ber
die Wandlerkhlung prinzipiell besser erfolgen. Ausschlaggebend ist wieder die maximale innere Temperatur von l und Reibflche, die extern zu messenden Werte liefern keine
Aussage.
Bei hheren Anforderungen werden daher mehrere Reibflchen eingesetzt.
166
Gewicht [kg]
15
12.5
-22%
10
9.7
5
0
Axialer Bauraum [mm]
Extrem schmaler
Kreislauf
120
110
-26%
80
81
40
0
Konventionell
LuK Wandler
167
3.9.1 Wirkprinzip
Bei einer gleichfrmigen bertragung ndern sich die Wirkradien von An- und Abtrieb whrend eines Umlaufs nicht. Dieses Prinzip wird sowohl bei Umschlingungs(Abb. 3.52a,b) als auch bei Reibradgetrieben (3.52c) angewendet.
Bei diskontinuierlichen Getrieben ndert sich die bersetzung whrend eines Umlaufs
des Antriebs. Es mssen daher fr eine mglichst gleichfrmige bersetzung mehrere
Getriebe parallel angeordnet und entsprechend umgeschaltet werden. Bei einem KurbelStufenlosgetriebe (Ratchet-Getrieben mit variablem Kurbelradius) wird durch die Freilufe der niederere bersetzungsbereich genutzt (Abb. 3.53a). Die mittlere bersetzung
wird durch den vernderbaren Radius des Antriebselements, der Kurbel, bestimmt. Bei
Unrundgetrieben (Abb. 3.53b) werden die Radien beider Elemente variiert. Um die gewnschten bersetzungsbereiche zu nutzen, wird von Getriebe zu Getriebe mit Kupplungen umgeschaltet.
Die ungleichfrmige Bewegung wird ber Klemmfreilufe reibschlssig auf den Abtrieb bertragen. Eine formschlssige bertragung (antriebsseitig) ist immer ungleichfrmig.
a
Zugtrum
FZT
c
F1
2
1
r1
FLT
Leertrum
r2
F2
168
OD
mittl. bersetzung
UD
Anhalten
Ritzelwelle
drehbarer Exzenter
Kurbelkrpfung
Fr die Kraftbertragung durch Reibung ist eine Anpressung der Elemente erforderlich. Durch Stauchung und Dehnung der Kontaktpartien in der Kraftbertragungsrichtung
ergibt sich Schlupf. Im Kontaktbereich kommt es daher beim Abwlzen zu Relativbewegungen zwischen den Antriebsscheiben, den bertragungselementen und den Abtriebs-
h,max
g
Betriebsbereich
Schlupf
Sg
169
scheiben. Bei einer definierten Anpresskraft ergibt sich messtechnisch z. B. bei Reibradgetrieben eine Reibkraft, die einen scheinbaren Reibwertverlauf nach der in Abb. 3.54
gezeigten Kurve zur Folge hat. Dabei kann nur der stabile, ansteigende Bereich genutzt
werden, in dem die bertragung mit dem Haftreibwert erfolgt. Ab dem maximalen Wert
tritt zunehmend Gleiten auf, bis nur mehr der Gleitreibwert wirkt.
Gleiten die Kontaktpartner aufeinander, wirkt nach dem Coulombschen Gesetz ein
konstanter Gleitreibwert. Bei vorhandenen Schmiermitteln (oder viskosen Medien) gilt
eher der bergang zwischen Mischreibung und rein viskoser Reibung, also ein variabler
Reibwert als Funktion von Zhigkeit des Mediums und Relativgeschwindigkeit.15
3.9.2 Umschlingungsvariator
Die Kraftbertragung durch Umschlingungsmittel verluft nach dem oben beschriebenen Mechanismus. Dabei ist die Kraftberleitung von dem Einleitungskontakt ber das
Umschlingungselement zur Abgabe zu beachten. Wre das Umschlingungselement ein
homogener Festkrper, wrde die Kraft vom Kontakt durch Schubspannungen eingeleitet. Im Umschlingungsmittel ergeben sich dann Zug- bzw. Druckspannungen, die bei der
Kraftableitung wieder ber Schubspannungen an das Ableitungselement (Reibscheiben)
bergeben werden. Das bedeutet, dass das Umschlingungsmittel nur in der Mitte des Lastbzw. Leertrums ber den Querschnitt gleichmig trgt.
Die Reibkraft wird an den Kegelscheiben auf die Druckstcke (quer) bertragen. Die
Zugkrfte der einzelnen Laschen fhren zu einer Durchbiegung dieser Druckstcke, sodass die innenliegenden Laschen weniger bertragen knnen (Abb. 3.55) [26].
15
Die Darstellung mit der Kurve versagt im bergang vom Stand zur Bewegung.
170
Scheibe 2
Scheibe 1
Zugtrum
Mit zunehmender Kraft im Umschlingungsbogen steigt auch die Dehnung bzw. Stauchung im Umschlingungsmittel. Zum Ausgleich muss es zum Dehn-Schlupf kommen.
Dieser entspricht dem Schlupf im Reibradkontakt. Dies gilt auch fr Keilriemen, bei
denen die Verformung zwischen der ueren Gummischicht (Reibkontakt) und den Zugfasern dazu kommt. Auch die Reibscheiben verformen sich aufgrund der Anpresskrfte. Die Keilform erweitert sich. Dies fhrt zu einer zustzlichen Relativbewegung zwischen Umschlingungsmittel und Scheiben mit entsprechenden Verlusten. Die Verformung
des Umschlingungsmittels in Querrichtung bewirkt einen zustzlichen Weg und Verlust.
Abb. 3.56 zeigt die Wege der Kontaktstcke ber den Umschlingungsbogen [26].
Eine Anpressung, die hher ist als notwendig, erhht diese Verluste, weswegen eine
bedarfsgerechte Anpressung zu bevorzugen ist.
Die Verluste im Umschlingungselement sind bei Kette und Band unterschiedlich. Beide
nutzen im Kontakt zwischen den Druckstcken Abwlzbewegungen. Beim Band kommen die Verluste durch die Relativbewegungen der Bnder hinzu. Die Wirkungsgrade
171
600
300
UD
1:1
log (Variatorbersetzung)
OD
eines Kettenvariators allein sind bei bedarfsgerechter Anpressung relativ hoch [26, 27].
Abb. 3.58 zeigt ein Wirkungsgradkennfeld in der Auftragung des Moments ber dem
bersetzungsverhltnis. Ein Vergleich der prinzipiellen Verschleimechanismen zeigt das
folgende Ergebnis. Die Kontaktflche der Kette ist deutlich kleiner. Bei in etwa gleicher
Reibung muss die Anpresskraft ungefhr gleich, die Flchenpressung also bei der Kette
deutlich hher sein. Bei ungefhr gleicher Gleitbewegung wird der Verschlei der Kette
hher sein.
Abb. 3.59 zeigt den Verschlei der Wiegedruckstcke einer CVT-Kette in gerafften
Tests fr Pkw- und Nutzfahrzeuganwendungen. Es zeigt sich deutlich, dass sich der Ver-
Breitenverschlei Wiegedruckstcke
Limit
100
500
1000
1500
Laufzeit in h
2000
2500
172
schlei in Form einer Sttigung durch den Einsatz eines Scheibensatzes mit grerem
Durchmesser stabilisiert, obwohl zu Anfang der Verschlei grer ist, insbesondere auch
im Vergleich zu der Anwendung im Pkw-Bereich.
3.9.3 Reibradvariator
Reibradvariatoren bertragen im Unterschied zu Umschlingungsvariatoren die Umfangskrfte nur ber relativ kleine Kontaktflchen entsprechend der Hertzschen Pressungstheorie. Neben dem entsprechend Abb. 3.54 nicht zu vermeidenden Schlupf in Umfangsrichtung kann je nach Kinematik zustzlich mehr oder weniger Bohrreibung auftreten.
Bohrreibung entsteht, wenn kinematisch nicht ber die ganze Berhrflche gleiche Geschwindigkeiten gegeben sind. Die Scheibenstrke bestimmt die Geschwindigkeitsunterschiede (Abb. 3.60).
Die Reibscheiben sind zur inneren Absttzung der Anpresskrfte symmetrisch angeordnet. Damit wird auch die Anzahl der bertragungsstellen verdoppelt. Der Abtrieb
erfolgt ber ein mittig angeordnetes Rad (Abb. 3.61).
Mehrere zwischen den Reibscheiben angeordnete Rollen laufen je nach Schwenkwinkel auf unterschiedlichen Radien bei An- und Abtrieb. Wegen des Rollkontakts kann
sich ein Schmierfilm aufbauen und damit Verschlei reduziert oder sogar vermieden werden. Fr den Einsatz bei hheren Drehmomenten werden mehrere Zwischenscheiben am
Umfang eingesetzt. Statisch bestimmt sind dabei 3 Scheiben, und wenn diese Einheit symmetrisch noch einmal angeordnet wird, ergeben sich insgesamt 6 Reibkontakte.
Beim Halbtoroid (Abb. 3.62) luft die Kontaktflche kinematisch in erster Nherung
bohrschlupffrei, da die Tangentenkegel sich mit den Drehachsen in einem Punkt tref-
r1
r
v
173
fen. Auf die Zwischenscheibenlagerung wirken aber hohe Axialkrfte. Beim Volltoroid
(Abb. 3.62b) muss nur die Umfangskomponente durch die Zwischenscheibenlager abgesttzt werden. An der Kontaktflche tritt bei quivalenten Gesamtbaugren aber hherer
Bohrschlupf auf.
Beide Versionen laufen wegen der Schlpfe nur geschmiert geruschlich akzeptabel.
Ausreichende Reibwerte werden ber Traktionsfluide erreicht. Die Verluste (Bohrreibung
und Lagerung) beider Versionen sind in der Summe etwa gleich.
Werden bei der Gestaltgebung der Scheiben die Verformungen in den meistgenutzten Betriebspunkten (Last und bersetzung) bercksichtigt bzw. vorgehalten, mssen die
Scheiben nicht sehr steif und damit schwer ausgefhrt sein. Die Lasteinleitung erfolgt im
Unterschied zu Umschlingungsgetrieben nmlich rotationssymmetrisch.
174
Zum Verstellen der bersetzung wird der Zwischenring nicht verschoben, sondern lediglich etwas zur Achse gedreht. Sofort beginnt der Ring am Kegel so lange seitwrts zu
wandern, bis seine Drehrichtung wieder mit der der Kegel in bereinstimmung ist. Ein
leichtes Seitwrtsdrehen in die andere Richtung lsst den Ring wieder zurckwandern. Je
grer der Schrglaufwinkel, desto schneller bewegt sich der Ring seitwrts. Besteht zwischen der Drehbewegung von Kegel und Ring keine Winkeldifferenz, dreht sich der Ring
an einer konstanten Position.
Fr die Lenkbewegung statt wie bisher eine Schubbewegung ist nur ein minimaler
Kraftaufwand erforderlich.
Literatur
175
Literatur
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Wiesbaden
176
Entsprechend der in Kap. 1 eingefhrten Kernaufgaben der Getriebe ergeben sich die
Aufgaben der Leistungsbertragung und ihrer Schaltung oder Modulation (Kap. 3). Dazu werden Bettigungs- und Servosysteme eingesetzt. Darber hinaus sind Schmierung
und Khlung der Getriebe sicherzustellen, dies wird mit entsprechenden Hilfssystemen
erreicht. Dabei ergeben sich fr unterschiedliche Getriebeausfhrungen (vgl. Kap. 6) individuelle Anforderungen und Funktionalitten.
4.1
Vom Fahrer zu bedienende Bettigungssysteme fr die Elemente der Leistungsbertragung mssen bei Handschaltgetrieben vor allem nach Kraftverlauf, Kraftniveau und Dosierbarkeit (vgl. Kap. 3) ausgelegt werden. Die dazu ntige Energie ist im Regelfall gering.
Die fr die Bettigung von automatisierten Getrieben bentigte Energie ist bei vielen
Ausfhrungen die wesentliche Verlustquelle dieser Getriebe und beeinflusst daher mageblich deren Gesamteffizienz. So sind bei einem Stufenlosgetriebe die Verluste selbst
optimierter Pumpen im Teillastgebiet hher als die Verluste des Umschlingungsvariators [1, 2].
Kraftschlssige Elemente der Leistungsbertragung wie Reibkupplungen oder auf
Reibung basierende Getriebe bentigen zur Erzeugung der Reibkraft eine Anpresskraft
FN . Abb. 4.1 zeigt entsprechende Prinzipien.
Wird die komplette bertragungseinheit als unendlich steif angenommen, wird bei der
Bettigung kein Weg zurckgelegt und daher auch keine Arbeit verrichtet. Ist bei Kupplungen ein Leerhub (wegen der Reduzierung der Schleppverluste im offenen Zustand)
zu berbrcken und erfolgt die Krafteinleitung reibungsfrei, so ist bei einer Anpresskraft
von null die Arbeit trotz des Wegs ebenfalls null. Abb. 4.2 illustriert die Unterschiede
zwischen einer nahezu ideal steifen Charakteristik und einer Kupplungsbettigung unter
Bercksichtigung von Rckstellfeder und realen Elastizitten der Bauteile.
Springer Fachmedien Wiesbaden 2016
177
R. Fischer et al., Das Getriebebuch, Der Fahrzeugantrieb, DOI 10.1007/978-3-658-13104-3_4
178
Eingangsscheibe
Abtriebsscheibe
F1
FR
F2
F
Kraft
Kraft
Kupplungselastizitt
Rckstellfeder
Hub
Hub
179
FB
FR
Kraft
Die Anpressung kann ber eine Keilwirkung entsprechend dem durchgeleiteten Drehmoment erzeugt oder verstrkt werden. Dies wird bei stufenlosen Getrieben und Allradkupplungen genutzt. Die Bettigungskraft kann auch in beliebiger Hhe kompensiert werden.
Entsprechende Systeme knnen innerhalb oder sehr nah am Element der Leistungsbertragung angeordnet sein z. B. in Kupplungen oder in die Bettigungssysteme integriert
sein.
Innerhalb von Kupplungen kann mit entsprechenden Federkennlinien die Bettigungskraft beeinflusst werden. Abb. 4.3 zeigt beispielhaft die Abhngigkeiten zwischen Anpresskraft FN , Bettigungskraft FB und Bettigungsweg. Aus der Tellerfedercharakteristik
wird nur ein sehr kleiner Teil des Kraft-Weg-Verlaufs genutzt, um fr die Bettigungskraft
sowohl bei vollstndig geffneter Kupplung als auch bei geschlossener Kupplung kleine
Werte zu erhalten. Im Falle der Fubettigung lsst sich damit die Dosierbarkeit der Kupplung beeinflussen und optimieren.
Eine Kompensation der Bettigungskraft auerhalb der Kupplung nutzt Gegenfedern,
wobei die Kraft kinematisch ber lineare oder nicht lineare bertragung (z. B. variable
Hebelarme, Kurvenscheiben) angepasst wird. Abb. 4.4 zeigt eine einfache Mglichkeit
einer nicht linearen Kompensation. Eine Schraubenfeder ist kinematisch derart an das
Kupplungspedal angebunden, dass sie zunchst eine zustzliche Pedalkraft erfordert, nach
einem kleinen Bettigungsweg diese jedoch reduziert, Aufgrund der vernderlichen Hebel
im Bettigungsverlauf nimmt die Kraftuntersttzung zunchst zu.
FR
FR
Weg 0
FB
FB
FR
FB
FR = M
Weg
Weg
Pedalkraft [N]
180
Pedalweg [mm]
Pedalkraft ohne Pedalkraftkompensation
Kraftverlauf der Schraubenfeder am Pedal
Pedalkraft mit Pedalkraftkompensation (Summenkraft)
Anpressung
konventionelles System
Verstellung
LuK Doppelkolben
4.2 bertragungselemente
181
und Verstellung werden mit gleicher Aktuatorik (meist Druck) umgesetzt. Abb. 4.5a zeigt
ein entsprechendes Schema.
Prinzipiell kann dies auch getrennt erfolgen. In der Variante in Abb. 4.5b wird z. B.
hydrostatisch mit dem linken Druckkreislauf angepresst, verstellt wird ber das rechte
System. Der linke Kreislauf bentigt bei gleicher Kolbenflche beider Kegelscheiben keine lvolumen (auer den Leckagemengen) und daher keine Leistung. Das rechte System
bentigt nur beim Verstellen Leistung.
Die Anpresskraft kann auch mechanisch ber Rampen erzeugt werden (z. B. Kegelringgetriebe). Die Kraft ist dabei je nach Rampenwinkel direkt proportional zum Drehmoment. Abb. 4.6 illustriert das Wirkprinzip der Anpressung ber Rampen.
Die bentigte Kraft ist aber bersetzungsabhngig oder kann mit grerem Wirkradius
bei gleichem bertragbarem Drehmoment kleiner werden. Ist ein (konstanter) Rampenwinkel fr die grte Umfangskraft (bei kleinstem Radius) ausgelegt, ist bei grerem
Radius beranpressung mit hheren Verlusten die Folge.
4.2 bertragungselemente
4.2.1
Wenn die Bettigungskraft ber das Gehuse als stehendes Element geleitet wird, erfolgt
die Kraftbertragung auf das rotierende Teil ber Lager. Die Gre der Kraft und die
Dauer der Bettigung beeinflussen die Lagerart. Fr hohe Kupplungskrfte werden in
der Regel Wlzlager verwendet (vgl. Abb. 4.8). Das Lager sollte dabei auch unbelastet
kinematisch einwandfrei laufen, was z. B. durch eine Anlegefeder erreicht wird. Bei kurzzeitigen und niedrigeren Krften sind auch Gleitlager im Einsatz (z. B. Schaltschwinge
(vgl. Abb. 4.9)).
Bei der hydrostatischen Bettigung wird der ldruck in die rotierende Kupplung geleitet. Im bergang zwischen Gehuse und rotierendem Teil sind zur Begrenzung der
Leckage Dichtringe blich. Abb. 4.7 zeigt einen mglichen und blichen Aufbau eines
Dichtungssystems fr entsprechende Drehdurchfhrungen [3].
Der Differenzdruck presst dabei den Dichtring gegen die abzudichtende Flche. Die
Relativbewegung wird (ohne Mitnahme) von den Reibflchenunterschieden bestimmt.
182
Symmetrieachse Kolbendichtung
Dichtkrper
Gehuse
Anlegekraft
Nebenabdichtung
Fluid p1
Dichtflchen
Bewegungen
Dichtspalt
Symmetrieachse Stangen- und Wellendichtung
Aus Verschleigrnden empfiehlt es sich daher, die Flchen so auszulegen, dass die Relativbewegung an der Flche stattfindet, die glatter (hoher Flchentraganteil) herstellbar
ist. In Umfangsrichtung ist der Dichtkrper an mindestens einer Stelle unterbrochen, um
Toleranzen und Wrmeausdehnungen ausgleichen zu knnen. Der entsprechende Spalt
bestimmt die Leckage. Um die Reibungsverluste klein zu halten, sollte die Dichtflche
(insbesondere der Durchmesser) so klein wie mglich sein.
4.2.2
4.2 bertragungselemente
Abb. 4.8 Ausrcksystem
einer Trockenkupplung
183
Faltenbalg
Armierte Dichtung
Vollkunststoffgehuse
Ausrcklager
184
Zentralschaltwelle
Sperrtrger
Schaltschwinge R-Gang
Kulissenstift
Kulisse
Arretierung
Schaltstange
Abb. 4.9 Schaltstange mit Schaltgabeln und Schiebemuffen eines Handschaltgetriebes [4]
4.3
185
gering und daher ist die dort dissipierte Leistung nahezu vernachlssigbar. Die sogenannte Einspritzschmierung wird beispielsweise gezielt an Zahnradpaarungen angewendet, um
Zahnflankenreibungen zu senken.
Bei allen Systemen mit Khlungsbedarfen ist der Einsatz der Einspritzschmierung
(Trockensumpf) aus wirkungsgradtechnischen Grnden vorteilhaft. Die Pumpe kann entsprechend dimensioniert werden, um den Radsatz bedarfsgerecht zu schmieren.
Die Bestimmung von Menge und Verteilung des Schmierstoffs ist eine zentrale Entwicklungsaufgabe. Dabei sind unterschiedlichste Betriebszustnde zu bercksichtigen,
z. B. muss sichergestellt sein, dass unabhngig von fahrdynamischen Einflssen oder Fahrbahnneigungen die lversorgung und Schmierung immer gewhrleistet ist. Im Fall einer
Zwangsschmierung und -khlung bedeutet das z. B., dass die Pumpe keine Luft saugt. Zu
optimieren ist auch das Aufwrmverhalten des Getriebes. Die Temperaturabhngigkeit der
Viskositt des Schmiermittels fhrt zu erhhten Verlusten bei niedrigen Temperaturen.
Die Optimierung der Belung erfolgt in der Regel versuchstechnisch. Die Optimierungen einer Tauch- und Planschschmierung erfolgt hauptschlich im Hinblick auf die
lmengen, die Gestaltung der Gehuse und lfhrungen. Letztere knnen beispielsweise
in die Innenkontur der Gehuse integriert oder durch einfache zustzliche Bauteile dargestellt werden. Zu versorgen sind insbesondere auch die Nadellager unter den Losrdern
und die Synchronisationseinheiten. Dazu erfolgt eine lfhrung auch durch die Getriebewellen mit entsprechenden lbohrungen. Letztlich ist auch sicherzustellen, dass die
Radialwellendichtringe im Betrieb mit l versorgt werden.
Die durch die Elemente der Leistungsbertragung und gegebenenfalls der Bettigungssysteme generierten Verluste fallen in Form von Wrmeleistung an. Diese Wrme wird
ber Wrmeleitung und Konvektion an die Umwelt abgegeben, Strahlung ist zu vernachlssigen. Zu einer Verbesserung der Konvektion werden bei Bedarf Khlkreislufe
benutzt. Dies gilt insbesondere fr alle Systeme mit nassen Lamellenkupplungen, aber
z. B. auch fr die Zahneingriffe bei Handschaltgetrieben im Nutzfahrzeugbereich.
Bei gegebenem Wrmeanfall bestimmt die Khlmittelmenge mit der spezifischen Wrmekapazitt die Temperaturdifferenz zwischen Eintritt und Austritt. Die lokale Spitzentemperatur wird dabei vom Wrmebergang und dem Verlauf ber die Flche bestimmt.
Diese ist ausschlaggebend fr die maximale Beanspruchung. Ein optimierter Wrmebergang kann daher die notwendige Khlleistung deutlich reduzieren. Insgesamt bestimmt sich die hydraulische Leistung aus Druckdifferenz und Menge. Bei angenommenen 6 l/min und einem Frderdruck von 1,5 bar betrgt sie 15 W. Bedarfsgerecht angeboten
ist sie daher sehr niedrig (vgl. Abschn. 4.8).
Ein aktives Khlsystem besteht mindestens aus einer Pumpe (vgl. Abschn. 4.5.1),
den entsprechenden Leitungen und einem Wrmetauscher. Traditionell handelt es sich
insbesondere bei Stufenautomaten um einen l-Luft-Wrmetauscher, der unterhalb des
Fahrzeugkhlers angebracht ist oder mit diesem eine Baueinheit bildet. Manche Konzepte
verwenden l-Wasser-Wrmetauscher, die am Getriebe verbaut sind und an das fahrzeugseitige Khlsystem angeschlossen sind.
186
Bei der Auswahl der Bettigungssysteme ist auch immer zu bercksichtigen, welche Energieformen neben den mechanischen der VKM und der elektrischen noch zur Verfgung
stehen, die mit Synergien genutzt werden knnen. So bietet sich die pneumatische Bettigung bei Nutzfahrzeugen an, da die Bremssysteme schon pneumatisch arbeiten.
4.5
Hydraulische Bettigung
Die hydraulische Bettigung hat im Pkw-Bereich die grte Verbreitung und kommt bei
allen automatisch schaltenden Getriebetypen zur Anwendung. Sie hat eine lange Tradition und erst in jngster Zeit mit der elektromechanischen Bettigung im Pkw-Bereich
187
einen Wettbewerber bekommen. Die ersten Stufenautomaten hatten eine rein hydraulischmechanische Steuerung, aus der sich die vollelektronische erst entwickelt hat, mit der
Motivation, Verbrauch und Komfort zu verbessern.
Die wesentlichen Vorteile der hydraulischen Bettigungen sind die hohe Leistungsdichte und die Flexibilitt und Kompaktheit bei der Verteilung der Leistung an die Stellen,
an denen sie bentigt wird. Auch die Synergie mit dem Khlungssystem stellt einen
Vorteil dar allerdings wird an spterer Stelle gezeigt, dass dies im Hinblick auf den
Verbrauch nicht optimal ist.
Es ist durchaus blich und Stand der Technik insbesondere bei Stufenautomaten und
den meisten Doppelkupplungsgetrieben, einen einzigen lhaushalt fr das gesamte Getriebe zu realisieren, d. h., das Fluid wird fr die Schmierung der Verzahnungen, die
Khlung von Wandler und Kupplungen und fr das Bettigungssystem eingesetzt trotz
teilweise gegenlufiger Anforderungen. Alternativ werden zwei unterschiedliche lsorten
in einem Getriebe eingesetzt.
4.5.1
Pumpen
Pumpen wandeln mechanische Leistung in hydraulische Leistung (Druck und Volumenstrom) um. Ihr Antrieb erfolgt in den meisten Fllen direkt von der VKM, insbesondere
wenn die Pumpe sowohl fr Khlungs- und Schmierungsaufgaben als auch fr Bettigungsaufgaben eingesetzt wird. Bei elektrohydraulischen Systemen (vgl. Abschn. 4.5.5)
erfolgt der Antrieb der Pumpe durch eine Elektromaschine.
Grundlagen und Charakteristika
Die in Fahrzeuggetrieben eingesetzten Pumpen arbeiten nach dem Verdrngerprinzip, durch sich abwechselnd vergrernde und verkleinernde Rume wird das Fluid
von der Saugseite zur Druckseite gefrdert [5]. Dabei treten volumetrische (Rckflsse zur Saugseite oder zum Tank, Fllungsverluste und Kompressionsverluste) und
hydraulisch-mechanische Verluste auf (Strmungsverluste, Reibungsverluste). Aufgrund
der volumetrischen Verluste wird fr eine gegebene Druckdifferenz zwischen Saugseite und Druckseite eine Mindestdrehzahl bentigt, um berhaupt Fluid zu frdern. Die
Verbesserung der Wirkungsgrade stellt einen Zielkonflikt dar. Die Verminderung der
volumetrischen Verluste durch engere Spalte, lngere Dichtbereiche u. a. fhrt zu einer
Erhhung der hydraulisch-mechanischen Verluste.
Da l wenig kompressibel ist, mssen bei manchen Prinzipien Quetschquerschnitte vorgesehen werden, die den volumetrischen Wirkungsgrad vermindern. Das ist z. B.
bei Zahnradpumpen der Fall, wenn eine verzahnungstechnische berdeckung zwischen
Druck- und Saugbereich von mehr als 1 vorliegt. Die mechanischen Verluste sind entsprechend den Newtonschen Schubspannungen von den Spalten, der Differenzgeschwindigkeit und der benetzten Oberflche abhngig: Der grte Durchmesser ist daher bestimmend.
188
Bei der Auswahl der Pumpenbauart sind die folgenden Kriterien zu bercksichtigen,
wobei die Gewichtung der Leistungsaufnahme eine immer wichtigere Rolle einnimmt, um
das Ziel, mglichst effiziente Automatikgetriebe zu entwickeln, zu untersttzen:
Gesamtleistungsaufnahme
Volumetrischer und hydraulisch-mechanischer Wirkungsgrad
Systemdruckbereich (Maxima von etwa 10 bar bis 80 bar)
Volumenstromanforderungen (1,5 l/min bis 40 l/min)
Pumpendrehzahl, Kavitationsdrehzahl (nmax von ca. 5000 bis 11.000 U/min)
Temperaturbereich
Druckpulsation
Geruschentwicklung
Bauraum
Kosten
Je nach Art des Automatikgetriebes (Doppelkupplungsgetriebe mit Trocken- oder Nasskupplungen, Planetengetriebe, stufenlose Getriebe) als auch durch den Einsatz unterschiedlicher Hydrauliksystemkonzepte sind die Anforderungen speziell fr die Auswahlkriterien sehr unterschiedlich. Daraus resultiert, dass in Automatikgetrieben verschiedene
Pumpenbauarten eingesetzt werden, vorzugsweise Gerotorpumpen, Innenzahnradpumpen, Auenzahnradpumpen, Radialkolbenpumpen und Flgelzellenpumpen.
Pumpen mit konstantem Frdervolumen
Fr Zahnradpumpen gilt, dass ihr Verdrngungsvolumen der Summe der eintauchenden
Zahnvolumina entspricht.
Einerseits werden die mechanischen Verluste durch die Berhrflchen und die Spalte mit dem wirksamen Reibradius durch die Newtonschen Scherspannungen bestimmt.
Groe Durchmesser sind daher nachteilig. Andererseits hngt der volumetrische Wirkungsgrad von den Druckgefllen (eventuell Kataraktwirkung) und Dichtspalten ab. Fr
beide Anforderungen muss ein Kompromiss gefunden werden, der auch von der Fertigungsgenauigkeit bestimmt ist.
Zwischen Zahn und Zahnlcke kann im Umlauf lokal l eingesperrt sein, sodass
es weder zum Saug- noch zum Druckraum strmen kann. Diese Quetschung wird durch
Nuten mit variablem Querschnitt im Gehuse vermieden.
Die Druckpulsation wird vom Verlauf der eintauchenden Querschnitte im Umlauf bestimmt.
Die Auenzahnradpumpe wird meist ber eine eigene Welle (z. B. mit einem Kettenantrieb) angetrieben. Abb. 4.10a zeigt ihr Funktionsprinzip.
Die Innenzahnradpumpe, auch Mondsichelpumpe genannt [6], hat durch einen besseren volumetrischen Wirkungsgrad aufgrund geringerer Leckageverluste und einer schwcheren Pulsation groe Vorteile. Nachteilig sind der grere Auendurchmesser und die
damit verbundenen greren Reibflchen, was den Wirkungsgrad wieder verschlechtert.
189
b
Auenzahnradpumpe
Mondsichelpumpe
Zahnringpumpe
Abb. 4.10b zeigt das Funktionsprinzip. Bei dieser Version einer Pumpe ist die koaxiale
Anordnung besonders leicht mglich.
Die Zahnringpumpe Innenzahnradpumpe mit Trochoidenverzahnungen (Abb.
4.10c) weist eine hohe Bauraumeffizienz auf. Ihr mechanischer Wirkungsgrad ist
wegen der kleineren Reibflche ebenfalls besser. Nachteilig jedoch ist der schlechtere
volumetrische Wirkungsgrad. Die hohen Genauigkeitsanforderungen wirken sich negativ
in Hinsicht auf die Herstellung des Bauteils aus.
Die Flgelzellenpumpe (Abb. 4.11) wird mit einem gnstigeren Wirkungsgrad betrieben (sie wird blicherweise fr Servolenkungen verwendet). Die koaxiale Anordnung auf
einer Eingangswelle eignet sich weniger als die Ausfhrung als Kompaktpumpeneinheit
(off axis).
Abb. 4.12 zeigt eine zweistufige Ausfhrung einer Flgelzellenpumpe [2], wobei ber
ein hydraulisches Ansteuersignal eine Frderstufe deaktiviert werden kann, d. h., die
Druckseite dieser Stufe wird zum Tank oder Sumpf verbunden (Schaltzustand 1). Aufgrund des symmetrischen Aufbaus wird der gefrderte Volumenstrom dann halbiert. Die
Abschaltung der zweiten Frderstufe ermglicht eine Treibstoffersparnis in der zugrunde
liegenden Anwendung von etwa 0,7 %.
190
4
Schaltzustand 1
Schaltzustand 2
Systemdruck
Systemdruck
T 90 C
Hochdruck
T> 90 C
Niederdruck
191
Variabel
4.5.2
192
Abb. 4.15 Proportionalventil mit Zweikantensteuerung
(Direktsteuerungsventil)
FFeder
FHydr.
Leckage
Arbeitsdruck
Auslass
Magnet
FMagnet
Steuerdruck
FHydr. = FFeder + FMagnet
kantensteuerung und Einkantensteuerung. Um den Einfluss der wegabhngigen ffnungsquerschnitte gering zu halten, muss die magnetische Charakteristik entsprechend gestaltet
werden. Dabei ist jedoch die Schwingungsempfindlichkeit ber den genutzten Bereich zu
beachten. ffnungsquerschnittsverlauf, Magnetkraftverlauf und Federsteifigkeit mssen
auf die Charakteristik des zu bettigenden Systems abgestimmt sein. Um mit kleineren
Magnetkrften auszukommen, wirkt oft der geregelte Druck auf eine Differenzflche. Der
lbedarf ist vom Einsatzkollektiv und der Kennlinie (steigend oder fallend) abhngig.
Abb. 4.15 zeigt ein Ventil mit Zweikantensteuerung. Dabei wirkt das Prinzip Druckwaage wird der gewnschte Druck auf die Differenzflche zu gro, bewegt sich das
Ventil nach rechts, der Zufluss wird reduziert, der Abfluss (zum Tank) vergrert. Die
Gestaltung der Steuerkanten von Ventil und Bohrung definiert das Verhalten. Das Spiel
zwischen Ventilkolben und Bohrung bestimmt auerdem die Leckagen zum Tank. Abrieb
kann sich in den Spalten ablagern, besonders bei unterschiedlichem Ausdehnungsverhalten zwischen Ventil und Bohrung kann die Reibung bis hin zum Klemmen, insbesondere
bei tiefen Temperaturen, ansteigen.
Das elektrische Eingangssignal (Strom) ist bei dieser Ventilart proportional zum Ausgangssignal (Druck). Der Vorteil ist, dass der geregelte Druck nahezu unabhngig von der
Druckdifferenz ber das Ventil ist, d. h., der Eingangsdruck kann variieren, ohne Einfluss
auf den Ausgangdruck des Ventils zu nehmen, solange der Eingangsdruck hher ist als
System pressure
Solenoid
FSpring
FHydr.
Leakage
Control pressure
FMagnet
Exhaust
FHydr. = FSpring - FMagnet
193
der geforderte Ausgangsdruck. Der Nachteil gegenber hydraulisch vorgesteuerten Ventilen ist, dass die Bettigungskrfte bezogen auf den Umfang deutlich geringer sind und
dadurch diese Bauart empfindlicher auf verunreinigtes l reagiert.
Ein Proportionalventil mit Einkantensteuerung zeigt Abb. 4.16. Der Zuflussquerschnitt ist dabei unvernderlich (Blende), der Zuflussdruck sollte daher eher konstant sein.
Beispielsweise verndert sich der geregelte Druck eines ausgefhrten Ventildesigns um
ca. 0,1 bar bis 0,3 bar bei 1 bar Eingangsdrucknderung. Die Gestaltung des Ventilsitzes
bestimmt mit der Magnetkennlinie und der Federsteifigkeit die Stabilitt des geregelten
Drucks.
Die Ausfhrung als Sitzventil macht das Ventil robuster gegenber kontaminiertem l,
allerdings bleibt die Empfindlichkeit gegenber Spnen. Diese Ventile eignen sich besser als Vorsteuerventile, sie brauchen fr diesen Einsatz nur geringe Durchflussmengen
zu beherrschen. Durch das Regelungsprinzip, dass der fr die Druckregelung erforderliche Volumenstrom ber den Tankanschluss des Ventils abgefhrt wird, ist diese Art der
Druckregelung insbesondere bei greren Durchflussmengen stark verlustbehaftet.
Schaltventile
Ein Schaltventil ist ein elektrisch angesteuertes hydraulisches Ventil mit lediglich zwei
Schaltstellungen. Manchmal werden diese als Sitzventile ausgelegt, um die Systemverluste zu reduzieren sowie um Bauraum und Kosten im Vergleich zu einer Schieberventilausfhrung einzusparen.
194
befindet, erlauben. Je nach Ausfhrung des Getriebes variiert die Ausfhrung des Filtersystems. In stufenlosen Getrieben mit Band oder Kette kommt es zu weitaus mehr
Verschlei als in Stufengetrieben (bei geeigneter Auslegung und sauberer Fertigung
praktisch ohne Abrieb). Hauptschlich werden die folgenden prinzipiellen Ausfhrungen
verwendet, meist auch kombiniert, um das Getriebe sauber zu halten.
Saugfilter sind in der Ansaugleitung der Pumpe installiert. Ein niedriger Druckabfall
ist gefordert, um eine mglichst hohe Kavitationsdrehzahl der Pumpe sicherzustellen, und
das auch bei hoher Beladung mit Schmutzpartikeln, da in der Regel der Saugfilter kein
Serviceteil ist und fr die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs ausgelegt wird. Um dies
zu gewhrleisten, wird in der Regel nur der in den Sumpf zurckstrmende Teil des ls
gefiltert (genutzte Menge inklusive Leckagen) und das berschssige l direkt zwischen
Filter und Saugseite der Pumpe eingeleitet.
Das Filtermedium ist nach dem Prinzip der Tiefenfiltration ausgelegt, mit einer mglichst hohen Abscheiderate fr Partikelgren von 40 m bis 60 m. Um die Anforderungen zu erfllen, kommen Filterflchen von etwa 300 bis 500 cm2 fr einen Volumenstrom
ber den Saugfilter von maximal 35 l/min zum Einsatz. Da dies aber fr die feinen Spalte
der Steuerungsventile nicht reicht, werden Saugfilter in diesen Fllen mit weiteren Manahmen zur Filtration kombiniert.
Druckfilter werden in der Regel als Nebenstromfilter mit einem Bypass-Ventil auslegt.
Mit einem definierten Druckdifferenzbereich ber den Filter wird das l durch das Filtermedium gepresst. Dadurch kann eine hohe Abscheiderate auch fr sehr kleine Schmutzpartikel von bis zu 5 m erreicht werden. Hierbei ist zu beachten, dass eine sehr feine
Filterung die chemische Zusammensetzung des ls verndern kann, indem auch groe
Moleklketten, die als Additive im l verwendet werden, herausgefiltert werden.
Zustzlich zu den genannten Filtern werden Magnetabscheider verwendet. Sie filtern
nur dann wirksam magnetische Partikel aus dem l, wenn die lgeschwindigkeit am Magnet klein ist.
Ebenfalls im lsumpf und im Gehuse werden Ablagerungsbereiche vorgesehen.
hnlich wie beim Magnetabscheider muss die Strmungsgeschwindigtkeit des ls gering sein, damit Partikel und Verschmutzungen, die sich in diesen Bereichen bevorzugt
sammeln sollen, nicht wieder mitgerissen werden.
Wesentliche Basissteuerelemente eines Hydrauliksystems sind Blenden. Mit ihrer
Charakteristik werden wichtige Funktionseigenschaften kalibriert. Blenden werden zur
Volumenstromreduzierung und Volumenstromverteilung ber eine Widerstandssteuerung
und zur Schwingungsdmpfung eingesetzt. Eine ideale Blende ist eine pltzlich auftretende Restriktion in einem rotationssymmetrischen Kanal in Form einer Bohrung mit
einer mglichst geringen Bohrungslnge, idealerweise 0 mm, wobei das Verhltnis von
Blendendurchmesser zu Kanaldurchmesser kleiner als 0,2 ist. Abweichungen von der
idealen Blende sind blich und werden ber experimentell ermittelte Korrekturfaktoren
berechnet. Eine Sonderform von Blenden sind sogenannte Drosseln, die neben einem
definierten Durchmesser auch eine definierte Lnge der Blende besitzen. Je kleiner das
Verhltnis von Durchmesser zu Lnge wird, umso grer wird die Temperaturabhngig-
195
keit des Volumenstroms durch die Drossel, weshalb es sich anbietet, diese Blendenart fr
eine temperaturabhngige Volumenstromsteuerung einzusetzen.
4.5.4
Zu den Aufgaben, die vom Hydrauliksystem bernommen werden, zhlen die Systemdruckregelung, Kupplungsansteuerung, Schaltsystemansteuerung und Kupplungskhlung. Fr diese Zwecke sind Blenden und Ventile zusammen in einer Baueinheit oftmals
mit integrierter Elektronik angeordnet, dem Ventilblock (Abb. 4.17). Die Elektromagnete fr die Ansteuerung sind rechts und links verbaut. Auf geringe Verformung ist zu
achten, um die Freigngigkeit der Ventile zu garantieren.
Systemdruckregelung
Das Herzstck eines Hydrauliksystems ist die Systemdruckregelung (Abb. 4.18), da diese
das Eingangssignal fr alle weiteren hydraulischen Steuerungselemente ist. Die Aufgabe
ist, den angeforderten Druck und Volumenstrom fr alle Subsysteme bereitzustellen. Dies
wird durch eine Priorisierung erreicht: zunchst fr Anpressung und dann fr Khlung
und Schmierung. Um Druckeinbrche bei Volumenstromanforderungen zu vermeiden, ist
es notwendig, die Volumenstromverteilung so zu regeln, dass eine positive Volumenstrombilanz in jeder Betriebssituation besteht, in Abhngigkeit vom stark variierenden Frdervolumen der vom Verbrennungsmotor angetriebenen lpumpe und den unterschiedlichen
Volumenstromanforderungen der einzelnen hydraulischen Verbraucher.
ber das Krftegleichgewicht der auf den Steuerschieber wirkenden Krfte wird die
Regelposition des Steuerschiebers bestimmt, und ber die axiale Anordnung der Steuer-
196
kanten wird eine Priorisierung der Volumenstrme erreicht. Die zweite Prioritt wird fr
die Kupplungskhlung verwendet, und falls der Systemdruck noch weiter steigt, weil die
Pumpe mehr l in das System frdert, als ber die Verbraucher abgegeben wird, bewegt
sich der Schieber nach rechts gegen die Feder bis das Krftegleichgewicht erreicht ist.
Dabei wird dann der Kanal mit der dritten Prioritt geffnet, zur Rezirkulation des berschssig gefrderten Volumenstroms direkt in den Ansaugbereich der lpumpe.
Auslegungsbeispiel: Mit einem Differenzialflchenverhltnis am Steuerschieber von
2 W 1 zwischen Systemdruck und Vorsteuerdruck lsst sich mit einem geregelten Vorsteuerdruckbereich von 0 bar bis 9 bar ein deutlich grerer Systemdruckbereich von 4 bar bis
22 bar regeln. Die untere Systemdruckgrenze von 4 bar ergibt sich aus der Sicherheitsanforderung, in jedem Systemdruckbereich die hydraulisch angesteuerten Ventile sicher
schalten zu knnen. Die obere Systemdruckgrenze wird durch die maximal angeforderten
Stellkrfte je nach Auslegung von der Kupplung oder vom Schaltsystem bestimmt.
Kupplungsansteuerung
Aufgabe der Kupplungsansteuerung ist die Kontrolle der Drehmomentbertragung und
die Gewhrleistung der Sicherheitsanforderungen. Fr den Fall einer Fehlfunktion der
Druckregler wird manchmal die Mglichkeit geboten, darauf zu reagieren, indem Sicherheitsventile geschaltet werden. Dabei werden unterschiedliche Anforderungen gestellt:
In dem hier vorgestellten Beispiel (Abb. 4.19) wird fr jede Kupplung ein direkt angesteuerter Proportionaldruckregler verwendet. Zudem wird jede Kupplung ber ein Sicherheitsventil abgesichert, das, wenn es geschaltet wurde, die Kupplung ffnet. Die Sicherheitsventile sind durch Schaltventile vorgesteuert. Das Eingangssignal der Schaltventile
sowie der Druckregler ist der Systemdruck. Dabei ist zu beachten, dass mit steigender
Komponentenanzahl die Ausfallwahrscheinlichkeit meist steigt.
197
Kupplung 2
Kupplung 1
Schaltsystemansteuerung
Das in Abb. 4.20 gezeigte Schaltsystem kann bis zu acht Gnge schalten. Der Schaltaktuator zum Ein- und Auslegen der Gnge wird ber hydraulisch angesteuerte Schaltventile
ausgewhlt. Aufgrund einer Gleichteilestrategie empfiehlt sich ein Regelkreis mit Proportionaldruckreglern und Linearsensoren fr eine Volumenstromregelung zum Gangein- und
-auslegen.
Kupplungskhlung
Das Ventildesign der hier vorgestellten Kupplungskhlungssteuerung (Abb. 4.21) stellt
drei Funktionen maximale, minimale, keine lkhlung der Kupplung zur Verfgung.
Das Schieberventil wird ber ein Vorsteuerventil druckgeregelt angesteuert, und in Verbindung mit der wegabhngigen Rckstellkraft der Feder werden mit drei definierten
Druckbereichen entsprechende drei Bereiche fr die Schieberposition gestellt. Der Volumenstrom fr die minimale Khlung wird ber eine dem Ventil nachfolgende Blende
gesteuert.
198
Vorsteuerdruck
Leckage
min
max
Zufuhr
Q [L/min]
P [bar]
max
min
Vorsteuerdruck
kein
I [mA]
Maximale Khlung bedeutet, dass die Kupplung mit dem maximalen zur Verfgung
stehenden Volumenstrom fr die zweite Prioritt bis zu 20 l/min gekhlt wird. Diese Funktion wird nur bei hohen Energieeintrgen in die Kupplung verwendet, zum Beispiel bei
hohen Schlupfdrehzahlen beim Anfahren.
Minimale Khlung von ungefhr 1,5 l/min wird bei geringen Energieeintrgen der
Kupplung verwendet, zum Beispiel bei einer Mikroschlupfregelung mit einer Schlupfdrehzahl von etwa 20 U/min.
Keine lkhlung der Kupplung wird bei niedrigen ltemperaturen von zum Beispiel
unter 0 C verwendet, da bedingt durch die hohe Viskositt des ls selbst bei minimaler
Khlung das Schleppmoment der Kupplung weit ansteigen kann. Im Falle eines Getriebes mit Synchronisationseinheiten knnte bei zu hohen Schleppmomenten die Drehmomentkapazitt der Synchronisationseinheit im ungnstigen Fall nicht ausreichen, um ein
sicheres Einlegen von Gngen auch bei Minusgraden zu gewhrleisten.
199
200
4.6.2
Fr den Einsatz von pneumatischen Systemen in einem Fahrzeug sind folgende Komponenten zu bercksichtigen:
Kompressor (elektrisch oder von der VKM betrieben): formt mechanische in pneumatische Energie um
Luftaufbereitungsanlage, diverse Filter
Lufttrockner: scheidet das in der verdichteten Luft gebildete Kondensat aus (Korrosionsschutz, Schutz vor Frost)
berdruckventile und Druckbegrenzungsventile: schtzen vor Druckberlastung der
Luftanlage oder einzelner Komponenten
pneumatische Antriebe und Stellglieder (ein- oder mehrstufige Pneumatikzylinder):
wandeln potentielle Energie der Druckluft in mechanische Energie um
Wegeventile (Magnetventile): steuern je nach Bedarf und Ventiltyp Bewegungsrichtung, Stellgeschwindigkeit und Position von pneumatischen Antrieben
Speicher: speichert die verdichtete Luft
Rckschlagventile
Drucksensoren, Druckschalter
labscheider: scheidet tropfenfrmiges und gasfrmiges l aus (Schutz der eingesetzten Elastomere in den Komponenten)
Abb. 4.22 zeigt die schematische Anordnung oben genannter Komponenten als ganzes
System. Der typische Druckbereich (Arbeitsdruck) fr pneumatische Anwendungen im
Fahrzeug liegt um 7 bar.
Kompressor
Lufttrockner
Getriebesteller
Kupplungssteller
201
202
4.7.1
Energiewandler
203
H-Brcke +
Kommutierungselektronik
EC-Motoren
EC-Motoren besitzen gegenber den DC-Motoren eine hhere Leistungsdichte, unter anderem durch den Einsatz hherwertiger Magnetmaterialien (Seltenerden), die auf der Rotoroberflche angebracht sind. Die Wicklungen befinden sich im Stator, eine elektrische
Leistungsbertragung zum Rotor ist nicht erforderlich. Die Kommutierung erfolgt elektronisch im Steuergert. Sechs Endstufen werden mit berlagerter Pulsweitenmodulation so
angesteuert, dass das Drehfeld entsprechend der Rotordrehzahl die magnetischen Krfte
induzieren kann.
Die Entwicklung der EC-Motoren-Technologie sowohl der Motoren selbst als auch
der zugehrigen Leistungselektronik profitiert von zahlreichen Anwendungen im Automobilbereich, z. B. der elektrischen Lenkung oder Systemen zur Beeinflussung einer
VKM. Leistungsdichte und Dynamik dieser Motorentechnologie ermglichen dort die
Verdrngung hydraulischer Systeme.
Abb. 4.24 zeigt einen EC-Motor fr Getriebebettigung [1214]. Die Schnittdarstellung zeigt auch den prinzipiellen Aufbau der Kommutierungselektronik. Abb. 4.25 zeigt
die prinzipiellen Mglichkeiten, die sich mit der brstenlosen Motorentechnologie im Vergleich zu Brstenmotoren fr die Bettigung einer Kupplung ergeben. Aufgetragen ist das
nominale Kupplungsmoment einer aktiv zu ffnenden Kupplung ber der Bettigungszeit, in diesem Fall das ffnen der Kupplung. Links ist eine Applikation gezeigt, die bei
gleicher Kupplung (dargestellt durch gleiches Kupplungsmoment) einen Dynamikvorteil
erreicht, rechts wird in der gleichen Verstellzeit eine Kupplung mit etwa dreifacher Drehmomentkapazitt bedient.
Abb. 4.26 zeigt eine Mechatronikeinheit mit integrierten, brstenlosen Motoren eines
Schaltwalzenantriebs. Die Leistungselektronik zur Ansteuerung der Motoren ist im gleichen Gehuse verbaut, wodurch sich der Verkabelungsaufwand minimiert.
204
4
900
Dynamikgewinn
300
600
DC
EC
Leistungsgewinn
600
Kupplungsmoment [Nm]
Kupplungsmoment [Nm]
900
300
0
0
60
120
Zeit [ms]
60
120
Zeit [ms]
Auslegungshinweise
Die Umweltbedingungen am und um das Getriebe bedrfen der besonderen Beachtung.
Dabei ist das Getriebe oder der Elektromotor selbst mitunter nicht die dominierende Wrmequelle, sondern das Abgassystem der VKM. Die mgliche Spitzentemperatur muss in
die Auslegung einflieen.
Die Eigenerwrmung der Elektromotoren selbst hngt sehr stark vom Nutzungsprofil
ab. Fr Halteaufgaben mit hohen Krften (Momenten), wie sie z. B. bei aktiv zu schlieenden Kupplungen (normally open) auftreten, werden die Elektromotoren in einem Bereich
schlechten Wirkungsgrads betrieben (Abb. 1.14 zeigt ein exemplarisches Wirkungsgradkennfeld).
205
Tatschlich ist die fr solche Betriebszustnde eingesetzte elektrische Leistung ausschlielich Verlustleistung im Bettigungssystem werden keine Wege zurckgelegt und
somit wird keine mechanische Leistung bentigt.1 Diese Verluste fhren zur Selbsterwrmung der Elektromotoren, und aufgrund der fehlenden Drehbewegung ist der konvektive
Wrmebergang in diesen Betriebszustnden etwas schlechter.
Die Temperaturgrenzen werden durch die elektronischen Bauteile der Drehzahlsensierung und die Magnete hier ist ein ausreichender Abstand zur Entmagnetisierungstemperatur einzuhalten bestimmt. Die Maximaltemperaturen liegen im Bereich von ca. 120
bis 150 C, bei den Definitionen ist auf die genaue Beschreibung der Messstellen und die
jeweiligen Zeitanteile zu achten. In bestimmten Fllen tritt die maximale Temperatur nach
Abstellen des Fahrzeugs im Anschluss an eine Hochleistungsfahrt auf.
Das Schwingungsverhalten am Einsatzort ist ebenfalls den Umweltbedingungen zuzurechnen. Dies ist sowohl bei den Lagerungskonzepten als auch bei dem Verbau elektrischer und elektronischer Bauteile zu beachten. In der Regel werden z. B. die Wicklungen
der Motoren vergossen, um ein Durchscheuern der Isolation zu verhindern. Aber auch die
mechanische Anbindung der Elektromotoren ist im Hinblick auf die Schwingungsbelastungen auszulegen, wobei hier die lnger bauenden DC-Motoren eher kritisch sind.
Aufgrund der endlichen Polpaarzahlen besitzen die Elektromotoren in Drehrichtung
bevorzugte Lagen, bedingt durch die magnetischen Krfte entstehen Momente, die zum
Weiterdrehen des Motors berwunden werden mssen, die Rastiermomente. Whrend im
ersten Ansatz eine Minimierung naheliegt, knnen in der Betrachtung des Gesamtsystems
durchaus Lsungen gefunden werden, die sich diese Rastiermomente zunutze machen.
Die Kenntnis der Gre der Rastiermomente und der Anzahl bzw. Verteilung der bevorzugten Lagen am Umfang ist u. a. fr die Reglerauslegung erforderlich.
Fr die elektrische Kommutierung bei EC-Motoren und fr die Steuerung und Regelung des Subsystems der Bettigung ist die Rotorposition, Rotorgeschwindigkeit und
Drehrichtung wichtig (zumindest als relative Gre). Die Erfassung erfolgt mit berhrungslosen Sensoren, die blicherweise den Hall-Effekt nutzen, um die erforderlichen
Signale zu generieren, die im Steuergert ausgewertet und plausibilisiert werden.
4.7.2
Leistungsbertragung
Die Aufgabe der Leistungsbertragung ist, die von den Elektromotoren angebotenen Momente und Drehzahlen und die fr die zu bettigenden Elemente erforderlichen Krfte
und Wege zu bersetzen. Dabei kann sowohl lineares als auch nicht lineares bertragungsverhalten eingesetzt werden [15], und die Systeme knnen manchmal bewusst mit
Selbsthemmung (eventuell hhere Verluste bei Verstellung) konzipiert sein. In jedem Fall
ist die sorgfltige Abstimmung mit den Bedarfen der Stellglieder sicherzustellen. Dabei
1
Dies gilt gleichermaen fr ein hydraulisches oder elektrohydraulisches System, insbesondere die
volumetrischen Verluste (Leckagen) sind dann signifikant.
206
207
Wird die Maximalkraft durch Kompensation reduziert, ist darauf zu achten, dass durch
den nun vorhandenen Vorzeichenwechsel im Bettigungskraftverlauf durch Anlagewechsel im Nulldurchgang infolge von Spielen eine ausreichend akkurate Steuerung bzw. Regelung der Kupplungsmomente mglich ist.
4.7.3
208
b
E-Motor
Federspeicher
KugelumlaufMutter
Rollen
Einrckhebel
Das selbstttige ffnen der Kupplung ist aufgrund des hohen Wirkungsgrads des Kugelgewindetriebs und der kleinen Rastiermomente des EC-Motors sichergestellt. Auerdem ist es zur Aufrechterhaltung der Funktionalitten erforderlich, dass die Verschleinachstellung der Kupplung die Charakteristik des Einrckkraftverlaufs nahezu konstant
hlt, um das Krfteverhltnis mit den Schraubenfedern zu erhalten.
Der mgliche Verschlei und das Setzverhalten aller im Kraftfluss liegenden Bauteile
und ihre Fertigungstoleranzen sind bei der Auslegung zu bercksichtigen und unbedingt
versuchstechnisch zu validieren.
Getriebebettigung
Die Getriebeaktuatorik wird primr zur Bettigung von AMT und Doppelkupplungsgetrieben sowie Verteilergetrieben (auch mit zustzlicher Gelndeuntersetzung) eingesetzt.
Dabei werden Schiebemuffen und Verschieberder von Klauenschaltungen2 und Synchronisationseinheiten axial bewegt.
Mit rein elektromechanischer Bettigung haben sich Schaltwalzensysteme und xyAktuatoren etabliert. Da normalerweise mehrere Schiebemuffen zu bettigen sind, werden
Mglichkeiten gesucht, die mit weniger Elektromotoren auskommen als die Triviallsung,
in der fr jede Schiebemuffe ein eigener eingesetzt wrde.
2
Im Weiteren wird vereinfachend nur die Schiebemuffe benannt, die Funktionsweise mit Verschieberdern ist analog.
209
Zwischenbersetzung
Schaltgabeln
Schaltwalze
Verbindungen
210
4.8
Getriebe bentigen beim Betrieb Energie. Diese setzt sich aus folgenden Anteilen zusammen:
Verluste des Energietransports (z. B. Zahnflankenreibung, Lagerverluste, Anpressung)
Sicherstellung der Schmierung und Khlung
Betrieb der Bettigungssysteme automatisierter Getriebe
Die erforderliche Leistung variiert in allen drei Fllen mit den Betriebszustnden. Optimalerweise wrde die jeweils notwendige Leistung genau in der erforderlichen Gre
bereitgestellt.
Die Unterschiede in den Verlusten verschiedener ausgefhrter automatisch schaltender Getriebe sind oft nicht durch die unterschiedlichen Prinzipien bedingt, sondern von
der Ausfhrung insbesondere der Bettigungs-, Khlungs- und Schmierungssubsysteme
abhngig [17]. Beispielsweise sind die besonders relevanten Teillastverluste einer Stirnradstufe vom absoluten Betrag kaum niedriger als die eines Umschlingungsvariators. Die
Unterschiede ergeben sich aus den ausgefhrten Bettigungs-, Anpressungs- und Khlungskonzepten.
Bei reibschlssiger bertragung (Reibkupplungen und mechanische stufenlose Getriebe) mssen die Reibelemente gegenseitig angepresst werden. Bleibt die Anpresskraft
unverndert, wird auch keine Energie bentigt, da auch bei realen elastischen Elementen kein Weg zurckgelegt wird. Eine nderung der Anpresskraft fhrt jedoch wegen der
Elastizitt zu einem Weg der Anpressmittel.
Bei stufenlosen Getrieben mssen fr die nderungen der Betriebsradien gegenlufig
die Konen (Umschlingungsgetriebe) oder die Betriebswinkel der Zwischenrollen verstellt
werden. Die Energie bestimmt sich dazu aus der Reibkraft und dem Verschiebeweg in
radialer Richtung, da dieser nicht zur Leistungsbertragung beitrgt. Die Dynamik der
Verstellung wird zustzlich durch die Massenkrfte etc. beeinflusst.
Energiebedarf der Pumpen
Der Gesamtenergiebedarf einer Pumpe setzt sich zusammen aus
Leistung fr die Zwangsschmierung (Tauchschmierung ist den Getriebeverlusten zugeordnet)
Leistung des Khlkreislaufes
Leistung fr die Bettigung von Kupplungen oder Variator
Grundstzlich ist hydraulische Leistung das Produkt aus Volumenstrom VP und Druckdifferenz p
P D VP p :
(4.1)
211
Hierbei ist jedoch noch die mechanische Verlustleistung mit einzubeziehen. Als Richtwert
gilt fr den Gesamtenergiebedarf einer Pumpe: Fr ein Frdervolumen von 0,6 l/min und
eine Druckdifferenz von 1 bar wird eine Leistung von etwa 1 W bentigt. Die Zwangsschmierung fhrt zu einem Druckverlust von etwa 0,5 bar. Wendet man obigen Richtwert
an, bedeutet dies einen Energieaufwand von weniger als 1 W. Die Leistung fr den Khlkreislauf bei p 1; 5 bar und einem Frdervolumen von ca. 6 l/min betrgt etwa 15 W.
Der Leistungsbedarf ist theoretisch sehr klein. Da aber meist vom hchsten Druckniveau und dem grten Bedarf nach unten geregelt wird, ist der reale Bedarf viel grer.
Intelligentes lmanagement ist daher uerst wichtig, um den Wirkungsgrad weiter zu
verbessern.
Systemvergleich am Beispiel von Doppelkupplungsgetrieben
Bei der Betrachtung hinsichtlich der Leistungsaufnahme von Aktuatorsystemen zur Automatisierung von Getrieben ist generell zu unterscheiden zwischen Nass- und Trockenkupplungssystemen. Bei einer Trockenkupplung entfallen die notwendigen Leistungsaufnahmen fr die Bereitstellung eines Volumenstroms zur aktiven Khlung der Kupplung.
Um die Vergleichbarkeit fr verschiedene Konzepte zu erreichen, wird die Summe der
elektrischen und der mechanischen Leistungsaufnahme in Watt fr einen definierten Fahrzyklus angegeben. Fr die Darstellung von Grenordnungen kann fr Fahrzeuge der
Kompaktklasse angenommen werden, dass eine Leistungsaufnahme von 100 W einem
Mehrverbrauch von etwa 0,1 l auf 100 km und 60 W einem Mehrverbrauch von etwa 1 %
entsprechen. Die in Abb. 4.31 dargestellten Werte sind die durchschnittlichen Gesamtleis-
550
500
500
lpumpe vom Verbrennungsmotor angetrieben
450
400
Watt
350
300
260
250
200
200
150
120
100
60
35
50
0
Realitt
Entwicklungsstufen
Zukunft
212
tungsaufnahmen von Aktuatorsystemen fr Doppelkupplungsgetriebe mit Nasskupplungen fr den europischen Fahrzyklus NEFZ.
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Fahrzeugen. VDI-Berichte, Bd 1943. VDI, Dsseldorf
Im Unterschied zu manuellen Getrieben werden automatisierte Schaltgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe, Automatikgetriebe und stufenlose Getriebe mit zustzlichen Komponenten ausgestattet, die eine teilweise oder vollstndige Automatisierung des Schaltvorgangs erlauben. In diesem Kapitel werden die Prinzipien der Steuerung und Regelung
allgemein beschrieben, einzelne Aspekte anhand von Doppelkupplungsgetrieben erlutert.
Zentraler Teil dieser Komponenten ist das elektronische Steuergert. In diesem luft
ein Software-Algorithmus, der basierend auf Eingangssignalen eine Aktuatorik bettigt
(vgl. Kap. 4).
In diesem Kapitel wird der typische Aufbau eines Steuergerts in Abschn. 5.1 vorgestellt. Anschlieend wird in Abschn. 5.2 auf die Architektur der integrierten Software
eingegangen. Im Detail wird in Abschn. 5.3 erlutert, welche Prinzipien zur Signalverarbeitung zur Anwendung kommen. Darber hinaus wird hier auch auf die Diagnose von
Eingangssignalen eingegangen. In dem darauf folgenden Abschn. 5.4 wird aus Steuerungssicht erklrt, wie Schaltpunkte ermittelt werden. Daran anschlieend wird in Abschn. 5.5 die Schaltdurchfhrung, unterteilt in die kurzfristige Regelung und die langfristige Adaption, erlutert. Abschn. 5.6 widmet sich dem wichtigen Aspekt der Sicherheit
von Getriebesystemen. Abgerundet wird das Kapitel mit Abschn. 5.7 durch ein Ausfhrungsbeispiel zur Berechnung von Kupplungsdrehmomenten.
So einfach die obige Auflistung der Komponenten eines Getriebes neuer Generation
auch aussieht, so komplex ist ihr Zusammenspiel in der Praxis. Ein jeder Bereich beeinflusst den anderen, was die optimale Auslegung der Komponenten zur Herausforderung
macht. Abb. 5.1 veranschaulicht die Zusammenhnge in einem Getriebesystem, wobei
aus Grnden der bersichtlichkeit auf die Darstellung der Assoziationen zwischen den
Komponenten zum grten Teil verzichtet wird.
214
E-Motor
Filter
pneumatisch
elektrisch
Akkumulator
Blenden
Luft
Ventile
hydraulisch
l
Software
Beschleunigung
ECU
System Getriebe
Sensorik
Druck
Temperatur
Luft
Khlung
Drehzahl
Position
Pumpe
Diagnose
Aktorik
Fahrer
Sicherheit
Bremsen
Antrieb
Umschlingungsmittel
Hardware
Kupplungen
Wellen
Zahnrder
Lager
Gehuse
Synchronisierung
ZMS
Wandler
Retarder
Differential
Abb. 5.1 Prinzipielle Darstellung der Zusammenhnge einzelner Komponenten in einem Getriebe
5.1
5.1.1
Elektronische Steuergerte
bersicht
Beim Handschaltgetriebe bernimmt der Fahrer durch manuelle Aktionen die Steuerung
des Getriebes. Dazu gehren die Gangwahl, die Kupplungsbettigung und die Beeinflussung des Verbrennungsmotors ber das Gaspedal. Bei automatischen Getrieben muss ein
elektronisches Steuergert diese Aufgaben wahrnehmen. Dazu erfasst das Steuergert
Signale von Sensoren und anderen Steuergerten (z. B. von Motorsteuerung, Antiblockiersystem (ABS) oder elektronischem Stabilittsprogramm (ESP)). Es verarbeitet diese
mittels einer programmierten Software und gibt Ausgangssignale an Aktuatoren weiter.
In Abb. 5.2 ist die Signalstruktur von Getriebesteuergerten dargestellt.
Der zentrale Baustein eines Steuergertes ist der Mikrocontroller einschlielich des
Datenspeichers. Die Eingangssignale sind oft mit Strungen oder Rauschen behaftet. Zur
Verbesserung der Qualitt der Signale werden diese in der Signalkonditionierung zur
weiteren Verarbeitung im Mikrocontroller gefiltert. Die vom Mikrocontroller berechneten Ausgangssignale werden ber die Ausgangstreiber verstrkt, um die Aktuatoren zu
betreiben. Neben den signalverarbeitenden Bausteinen gibt es weitere Bausteine, wie
Spannungsregler zur Generierung stabilisierter Versorgungsspannungen, Kommunikationseinheiten fr zum Beispiel CAN (controller area network) oder LIN (local interconnect
Signale von
Sensoren
und
anderen
Steuergerten
Signalkonditionierung
215
Signalverarbeitung
im Mikrocontroller
Ausgangstreiber
Aktuatoren
Signalkonditionierung
Kommunikationstreiber
Mikrocontroller
& Speicher
Spannungsregler
Ausgangstreiber
berwachungseinrichtung
5.1.2
Schnittstellen
An seinen Schnittstellen, Eingngen und Ausgngen, erfasst das Getriebesteuergert Signale oder gibt sie aus. Mit anderen Steuergerten und Systemen sowie Sensoren und
Aktuatoren kommuniziert es ber Kommunikationsnetzwerke.
Eingnge
Analog-Eingnge fr Sensorsignale. Beispiel: Eingangsspannung 0 . . . 5 V, Signale
von Schaltwegsensoren
Digitaleingnge fr statische Signale. Beispiel: Signale von Schaltwippen am Lenkrad
216
217
5.1.3 Mikrocontroller
Der Mikrocontroller bernimmt die Steuerung aller Ablufe des Getriebes. Er verarbeitet
Signale von Sensoren, Informationen von den Datenbussen und den Wunsch des Fahrers
(Positionen von Whlhebel, Gas- und Bremspedal) und berechnet in Echtzeit die Aktionen
fr die Aktuatoren. Die Konvertierung von Sensorsignalen in digitale Werte geschieht
auf dem Mikrocontroller selbst. Die Algorithmen fr die Software sind in nichtflchtigen
Speichern abgelegt.
5.1.4
berwachungseinrichtung
218
5.1.5 Spannungsregler
Die Bordspannung in einem Fahrzeug kann deutlich von der Nominalspannung abweichen. Zudem bentigen viele Funktionen in einem Steuergert geringere und stabile Spannungen wie zum Beispiel 5 V, 3,3 V oder 1,5 V. Hierzu werden die erforderlichen Spannungen mit einem Spannungsreglerbaustein erzeugt. Weitere Schutzfunktionen, wie ein
Verpolschutz, sind meist in den Spannungsregler integriert.
5.1.6
Elektromagnetische Vertrglichkeit
Unter elektromagnetischer Vertrglichkeit (EMV) versteht man die Fhigkeit eines Systems, in einer elektromagnetischen Umgebung zufriedenstellend zu funktionieren und
dabei selbst keine elektromagnetischen Strungen bei anderen Systemen zu verursachen.
Man unterscheidet die folgenden drei Strungsarten.
Leitungsgebundene Strungen treten auf, wenn die strende Komponente Strungen
auf Versorgungs- oder Signalleitungen verursacht. Beispiel: Beim Ausschalten einer
Spule werden Spannungsimpulse auf das Bordnetz eingekoppelt.
Feldgebundene Strungen entstehen dadurch, dass elektrische Leiter oder Spulen als
Antenne fungieren und elektromagnetische Felder senden oder empfangen knnen.
Beispiel: Das elektromagnetische Feld eines Mobiltelefons wird in ein Steuergert eingekoppelt und strt dieses.
Elektrostatische Entladung tritt auf, wenn Potenzialdifferenzen in isolierenden Materialien sich durch Funken oder Durchschlag entladen. Die Spannungen entstehen
meist durch Reibungselektrizitt und knnen mehrere tausend Volt erreichen. Halbleiterbauteile knnen durch elektrostatische Entladung zerstrt werden. Beispiel: Durch
Reibung der Kleidung eines Fahrzeuginsassen am Sitzpolster entsteht eine elektrische
Ladung, die bei Berhrung mit einem elektronischen Gert entladen wird.
5.2 Softwarearchitektur
219
5.2 Softwarearchitektur
Moderne automatische Getriebe sind vollstndig elektronisch gesteuert. Das Herz der
elektronischen Steuerung wird durch einen Mikrocontroller dargestellt. Dieser enthlt
einen Rechnerkern und Peripherie zum Auslesen der Sensoren und Ansteuerung der Aktuatoren. Zum Betrieb des Rechnerkerns ist eine Steuerungssoftware notwendig. Im Unterschied zu einem PC-Programm kommt in einer Getriebesteuerung sogenannte Embedded Software zum Einsatz. Diese eingebettete Software muss vielfltige Aufgaben
erfllen und gleichzeitig sehr sparsam mit Ressourcen wie Speicher und Rechenleistung
220
umgehen. Darber hinaus muss sie die Ausfhrung der Steuerungssoftware in Echtzeit ermglichen. Realisiert wird das durch die Verwendung von speziellen, schlanken Betriebssystemen und optimierter Programmierung. Aufgrund der groen Stckzahlen und des
enormen Kostendrucks in der Automobilindustrie macht sich der Einsatz intelligenter und
optimierter Algorithmen trotz hoher Einmalkosten bei der Entwicklung schnell bezahlt.
Im Gegensatz zu Hardware-Komponenten verursacht Software keinerlei Stckkosten. Die
Steuerungssoftware eines automatischen Getriebes bietet in der Regel groes Potenzial,
die Hardware- und damit die Stckkosten pro Getriebe zu senken. Durch ausgeklgelte Regelalgorithmen lassen sich beispielsweise preiswerte Hydraulikventile verwenden,
deren Schwchen softwaremig kompensiert werden.
5.2.1
Architektur
Die Getriebesoftware steht direkt oder indirekt mit fast allen Komponenten des Getriebes und einigen Komponenten des Kraftfahrzeugs (z. B. Verbrennungsmotor, Bremssystem) in Verbindung. Alle Zustnde des Systems sind in der Software abgebildet. Insofern ist es unerlsslich, dass die Software-Entwicklungsabteilung in enger Verbindung
zur Hardware-Entwicklungsabteilung steht. Entwicklungen von modernen automatischen
Getrieben starten daher mit dem sogenannten Systemdesign. Hierbei stehen die zu erfllenden Gesamtfunktionen im Mittelpunkt. Erst hieraus wird das Hardware- und Softwaredesign abgeleitet.
Die Softwarearchitektur, vielfach auch Softwaredesign genannt, dient der Strukturierung einer Gesamtsoftware. Komplexe Softwareaufgaben lassen sich nur durch Verwendung guter Strukturen lsen. Auch die Auftretenswahrscheinlichkeit von Softwarefehlern
kann reduziert werden.
Darber hinaus ergeben sich aus einer guten Softwarearchitektur folgende Vorteile:
Die Softwarearchitektur definiert also, aus welchen Komponenten die Software besteht, und beschreibt auch exakt die Schnittstellen zwischen den Softwarekomponenten
und zur Auenwelt (z. B. zum Motorsteuergert). Die Aufgaben der einzelnen Softwarekomponenten mssen sich klar beschreiben lassen. Es ist auerdem erstrebenswert, die
Schnittstellen zwischen den Komponenten mglichst klein zu whlen.
Bevor eine Softwarearchitektur definiert werden kann, mssen die Anforderungen an
die Software definiert werden. Dieser Schritt wird als Requirement Engineering bezeichnet. Hierbei werden zunchst die Anforderungen aus Sicht des Gesamtfahrzeugs ermittelt
5.2 Softwarearchitektur
221
und diese dann systematisch auf Getriebe- und Softwareanforderungen heruntergebrochen. Anschlieend kann die Softwarearchitektur definiert werden.
Die wichtigsten Aufgaben einer Getriebesoftware sind:
Sensorsignale
Signalverarbeitung Sensorsignale
gefilterte Sensorsignale
gefilterte Sensorsignale
Fahrereingaben-Auswertung
On-board
Diagnose
Antriebsstrang-Management
Gangschaltungen
KupplungsSteuerung
Stellsignale
Aktuatoren-Ansteuerung
Aktuator-Signale
direkt
222
Abb. 5.6 zeigt schematisch die entsprechenden Softwaremodule und ihre wichtigsten
Kommunikationssignale (Architektur-Grobentwurf). Die gezeigten Softwaremodule
mssen nach dem Grobentwurf noch weiter detailliert werden, das Ergebnis wird als
Feinentwurf bezeichnet. Dieser enthlt im Unterschied zum Grobentwurf eine Schnittstellenspezifikation mit der exakten Beschreibung aller Schnittstellennamen, ihren
Datentypen und Bedeutungen.
Die Erstellung von Grob- und Feinentwurf wird durch den Softwarearchitekten geleitet.
Er arbeitet im Team zusammen mit den Softwareentwicklern. Der Softwarearchitekt sollte
das gesamte Getriebesystem und die Software verstehen.
In den folgenden Abschnitten werden die einzelnen Softwarekomponenten detailliert
beschrieben.
5.3
Signalverarbeitung
Um Getriebe automatisiert ansteuern zu knnen, bentigen Getriebesteuerungen Informationen ber den aktuellen Fahrzustand und den Zustand des Getriebes. Dazu werden
physikalische Gren ber Kommunikationsbusse, wie CAN und LIN, und von Sensoren erfasst. Wesentliche aus Sensoren abgeleitete Gren sind Drehzahlen, Temperaturen,
Drcke und Positionen.
5.3.1 Drehzahlsensoren
Abhngig vom Getriebetyp werden unterschiedliche Drehzahlen erfasst. Aus den erfassten
Drehzahlen werden neben der reinen Information ber die Drehzahl viele wesentliche Getriebefunktionen geregelt und Getriebezustnde berwacht. Getriebefunktionen
umfassen Regelungen fr Anfahrvorgnge, Schaltbergnge und sogenannte Mikroschlupfregelungen. Mikroschlupf wird eingesetzt, um Lastschlge im Antriebsstrang zu
dmpfen, um das Geruschverhalten zu verbessern (siehe auch Abschn. 2.2.8) und um
Schaltvorgnge mit erhhter Qualitt zu erzielen. Getriebezustnde umfassen eingestellte bersetzungsverhltnisse, um Gnge zu berwachen, Drehzahlverhltnisse whrend
Schaltungen und Anfahrvorgngen, um berdrehzahlen und Radschlupf zu verhindern,
und mit Hilfe von abgeleiteten Drehmomenten die sicherheitskritische berwachung von
Verspannungs- oder Blockierzustnden.
5.3 Signalverarbeitung
223
5.3.2
Schaltgabelpositionssensoren
Die Positionen von Schaltgabeln werden erfasst, um komfortable und schnelle Gangwechsel in Vorgelegegetrieben durchzufhren. berlagerte Regelkreise nutzen die Positionsinformation in Kombination mit Drehzahlinformationen, um Gnge zum Einlegen stofrei
zu synchronisieren und anschlieend schnell einzulegen oder ein zeitoptimiertes Auslegen
eines Ganges zu ermglichen. Weiterhin werden die Positionsinformationen zur sicherheitskritischen berwachung von Gngen genutzt. Es werden ungewollte Gangsprnge
oder das gleichzeitige Einlegen von zwei Gngen in einem Teilgetriebe verhindert. Mit
Hilfe der Positionssensoren wird also der Zustand aller Schaltgabeln bestimmt.
Die Schaltgabeln haben zwei Gang- und eine Neutralposition. Neben den Hauptpositionen sind die dazwischen liegenden Positionen fr die Regelung der Schaltaktuatoren
wichtig. Die Positionssensoren haben die Aufgabe, den kompletten Schaltweg zu sensieren und ein zum Schaltweg proportionales analoges Signal an das Steuergert zu liefern.
In Abb. 5.8 ist das Prinzip eines Schaltgabelsensorsystems dargestellt. Der Permanentmagnet ist an der Schaltgabel befestigt und bewegt sich relativ zu einem Hall-Chip.
Aufgrund der Positionsnderung des Permanentmagnets ndert sich die Intensitt des
224
Hall-Chip
Magnetfeld
Permanentmagnet
magnetischen Feldes im Hall-Chip und somit auch das elektrische Ausgangssignal des
Sensors.
5.3.3 Drucksensoren
Drucksensoren ermglichen in der Getriebesteuerung die Berechnung der Drehmomentbertragungsfhigkeit von reibschlssigen Elementen wie Kupplungen und dadurch eine
optimierte Ansteuerung. Dazu wird der Druck an der Kupplung gemessen und ber eine
als Kennlinie hinterlegte Funktion in ein Drehmoment umgerechnet. Details zur Berechnung finden sich in Abschn. 5.7. In Kombination mit Drehzahlinformationen ermittelt
die Getriebesteuerung daraus Stellgren und steuert die Getriebehardware und ber eine
Schnittstelle das Drehmoment des Motors geeignet an.
Der hydraulische Druck des Getriebels liegt an einer Membran an. Die mechanische
Spannung in der Membran wird kapazitiv oder ber Widerstandsnetzwerke gemessen und
als analoges Ausgangssignal ausgegeben. Wird der Druck gegen den Umgebungsdruck
gemessen, spricht man von einer Relativdruckmessung. Absolutdruckmessungen sind
mglich, wenn die Membran gegen ein im Sensorgehuse eingeschlossenes Referenzvakuum misst.
5.3.4 Temperatursensoren
Fr Regelungsvorgnge ist es wichtig, die Getriebetemperatur zu kennen. Da Getriebe in einem groen Betriebsbereich von 30 C bis 140 C betrieben werden, ndert
sich das Verhalten des Getriebes und der Aktuatoren stark. Um eine optimierte Ansteuerung zu ermglichen, wird die Information der Temperatur zur Funktionsansteuerung
genutzt. Weiterhin werden mit Hilfe der Temperaturinformation berwachungsfunktionen betrieben, die eine berhitzung des Getriebes, des Getriebesteuergertes oder von
Anfahrelementen verhindern.
Temperaturmessungen sind mit einem temperaturabhngigen Widerstand mglich.
Durch Reihenschaltung mit einem Festwiderstand erhlt man einen Spannungsteiler. Die
gemessene Spannung ist temperaturabhngig. Steigt der Widerstand mit der Temperatur, spricht man von einem PTC (engl. positive temperature coefficient). NTC-Verhalten
5.3 Signalverarbeitung
225
(engl. negative temperature coefficient) liegt vor, wenn sich Temperatur und Widerstand
umgekehrt proportional zueinander ndern.
5.3.5 Whlhebelpositionssensoren
Der Fahrer whlt ber den Schalthebel die gewnschte Betriebsart und Fahrtrichtung des
Fahrzeugs aus. Dabei whlt er typischerweise zwischen vier verschiedenen Mglichkeiten:
Parken (P), in dem das Fahrzeug im Stillstand gegen Wegrollen gesichert ist;
Rckwrtsfahrt (R), in der das Fahrzeug rckwrtsfahren soll;
Neutral (N), in dem der Kraftfluss zwischen Motor und Antriebsrdern unterbrochen
ist;
Drive (D), in dem das Fahrzeug vorwrtsfhrt und automatisch und selbstttig die Gnge wechselt.
Eine fehlerhafte bermittlung des Fahrerwunsches, z. B. das irrtmliche Vertauschen von
Vorwrts- und Rckwrtsfahrt, ist sicherheitskritisch und muss durch geeignete berwachungsmanahmen und Redundanzen im Whlhebelpositionssensor verhindert werden.
Das Getriebesteuergert bentigt eine Information ber die Position des Whlhebels
(PRND). Idealerweise wird diese direkt am Whlhebel sensiert und ber CAN weitergegeben. Alternativ kann bei mechanischer Anbindung die Whlhebelposition auch im
Getriebe gemessen werden (transmission range sensor (TRS)). Hierzu misst man den
Verdrehwinkel der Welle zur mechanischen Parksperre. Es kommen berhrungslose magnetisch oder induktiv messende Systeme zum Einsatz.
Sensorsignal [V]
226
5,00
4,75
4,50
4,25
4,00
3,75
3,50
3,25
3,00
2,75
2,50
-13 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
2,00
1,75
1,50
1,25
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
Weg x [mm]
L=4,8mm
L=5,8mm
L=4,8mm groe Sensitivitt
L=6,8mm
L=7,2mm
L=6,8mm kleine Sensitivitt
des Fahrbetriebes durchgefhrt, wenn sichergestellt ist, dass die Kupplungen druckfrei
sind, beispielsweise whrend eines Schaltvorganges. Mit dieser Tarierung werden sowohl Signalstreuungen im Sensor selbst kompensiert als auch nderungen des Luftdrucks
durch Wetter- oder Hhenunterschiede.
Die ber analoge Signale gemessenen Gren der Kupplungsdrcke, Schaltgabelpositionen, Ventilstrme und Temperaturen bentigen in der Software kaum eine Filterung,
hchstens eine Mittelung ber zwei Messwerte. Allerdings kann im Hardwareaufbau des
Steuergertes ein Hardwarefilter zur Filterung von hherfrequenten Signalstrungen ausgefhrt sein. Gemessene Strme und Temperaturen liefern in der Regel ohne Einlern- oder
Adaptionsverfahren korrekte Werte.
Motor-, Eingangswellen- und Ausgangswellendrehzahlen werden ber Frequenzmessung bestimmt. Es gibt auch hier in der Regel einen Filter im Hardwareaufbau des Steuergertes. In der Software werden Filter zur Begrenzung der Drehzahlrate eingesetzt, um
physikalisch unmgliche nderungen auszuschlieen. Bei Bedarf werden Tiefpassfilter
erster Ordnung mit einer Zeitkonstante eingesetzt, die von der Hhe der Drehzahl abhngt.
Je hher die Drehzahl wird, umso kleiner wird die Zeitkonstante des Filters. Auerdem
knnen Eingangs- und Motordrehzahlen auch ber eine 180 -Kurbelwellenumdrehung
gemittelt werden, um Drehungleichfrmigkeiten eines Vierzylinderverbrennungsmotors
zu filtern. Motordrehzahlen werden idealerweise hinter dem Drehschwingungsdmpfer
und direkt auf der Primrseite der Kupplung gemessen, um bessere Bedingungen beispielsweise fr eine Mikroschlupfregelung mit geringeren Drehungleichfrmigkeiten zu
haben.
5.3 Signalverarbeitung
227
5.3.7 Fehlererkennung
Der Begriff Fehler sei im Folgenden zu verstehen als das Versagen eines Elements innerhalb des Systems Getriebe, mit der Folge, dass dieses Element seine spezifizierte Funktion
nicht mehr erfllen kann. Als Beispiel, auf das im Folgenden noch nher eingegangen
wird, sei hier der Ausfall des Drehzahlsensors einer der beiden Getriebeeingangswellen
in einem Doppelkupplungsgetriebe erwhnt. Dieser Sensor wird im Folgenden kurz als
Eingangsdrehzahlsensor bezeichnet.
Ein Fehler muss immer dann erkannt werden (und es muss entsprechend reagiert werden), wenn der Fehler zu einem sicherheitskritischen oder unerwnschten Verhalten fhren kann. Die Identifizierung der mglichen Fehler innerhalb eines Systems und die Bewertung im Hinblick darauf, ob sie zu einem sicherheitskritischen oder unerwnschten
Verhalten fhren knnen, wird dabei mit Hilfe von systematischen und genormten Methoden durchgefhrt (z. B. Failure Modes and Effects Analysis (FMEA), ISO 26262, IEC
61508). Auf diese Methoden soll an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden.
Im Falle des oben erwhnten Ausfalls eines Eingangsdrehzahlsensors knnte zum Beispiel aufgrund der falschen Eingangswellendrehzahl eine zu niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit angenommen werden.1 Aufgrund dieser zu niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit
knnte dann ein zu niedriger Gang eingelegt werden, was wiederum zu einer berdrehzahl
und, im schlimmsten Fall, zur Zerstrung der Kupplung fhren knnte. Da dies sicherlich
ein unerwnschtes Verhalten darstellt, muss demzufolge die Getriebesteuerung, d. h. die
Software im Getriebesteuergert, den Ausfall eines Eingangsdrehzahlsensors erkennen.
Die Realisierung wird im Folgenden genauer beschrieben.
Generell ist festzustellen, dass die Software nicht den Fehler selbst, sondern eine Auswirkung des Fehlers, also ein Fehlverhalten, erkennt. Dieses mit dem Fehler assoziierte
Fehlverhalten wird im Folgenden als Fehlerbedingung bezeichnet. Sicherlich wre es im
Falle des Ausfalls eines Eingangsdrehzahlsensors keine gute Idee, die berdrehzahl an
der Kupplung als Fehlerbedingung zu nehmen. Zum einen wre damit der Zeitpunkt der
Fehlererkennung schon zu spt, um das unerwnschte Verhalten, nmlich die berdrehzahl der Kupplung, zu vermeiden. Zum anderen knnte es sicherlich noch einige weitere
Fehler geben, die zu dieser Fehlerbedingung fhren (z. B. den Fehler eines Aktuators).
Hieran lassen sich also bereits zwei wichtige Forderungen an die Fehlerbedingung ableiten, nmlich:
Die Fehlerbedingung muss es erlauben, den Fehler rechtzeitig zu erkennen, sodass
durch eine geeignete Fehlerreaktion das sicherheitskritische oder unerwnschte Verhalten vermieden werden kann.
Bei eingelegtem Gang wird die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Eingangswellendrehzahl mit
gegebener bersetzung errechnet. Alternative Signale, z. B. des ABS-Steuergerts, werden ber das
CAN verzgert bermittelt und liegen nicht synchron vor.
228
Die Fehlerbedingung sollte eine mglichst hohe Spezifitt im Hinblick auf einen Fehler haben, d. h., sie sollte mglichst eindeutig mit einem Fehler zusammenhngen. Dies
ist insbesondere fr die Reparaturanweisung in der Werkstatt wichtig.
Eine weitere wichtige und unmittelbar einleuchtende Forderung an die Fehlerbedingung
ist die Forderung nach Robustheit. Dies bedeutet, dass die Fehlerbedingung mglichst
nur dann erfllt sein soll, wenn auch wirklich ein Fehler vorliegt.
Als geeignete Fehlerbedingung wird in der Software des Getriebesteuergertes die
Abweichung zwischen der mit dem Eingangsdrehzahlsensor ermittelten Eingangswellendrehzahl und der aus einem weiteren, redundanten Sensor, nmlich dem Radrehzahlsensor im ABS-Steuergert, ermittelten Eingangswellendrehzahl verwendet. Die Raddrehzahl des ABS-Steuergertes wird dabei ber das CAN empfangen und bei eingelegtem
Gang mit Hilfe der Gangbersetzung in eine Eingangswellendrehzahl umgerechnet.
bersteigt die Differenz der beiden so ermittelten Eingangswellendrehzahlen eine bestimmte Schwelle, sind also die beiden aus den redundanten Sensoren ermittelten Informationen nicht plausibel, so ist damit die Fehlerbedingung erfllt und die entsprechende
Fehlerreaktion, nmlich Vermeidung von Gangwechseln, kann rechtzeitig ausgelst werden. Somit erfllt die beschriebene Fehlerbedingung die erste der beiden oben genannten
Forderungen. Es ist unmittelbar ersichtlich, dass sie die zweite Forderung nicht erfllt,
denn sowohl ein Fehler des Eingangsdrehzahlsensors als auch ein Fehler des Radrehzahlsensors des ABS-Steuergertes knnte dazu fhren, dass die Plausibilittsprfung
fehlschlgt.
Um nun auch die Forderung nach hoher Spezifitt zu erfllen, wird speziell bei Doppelkupplungsgetrieben die Fehlerbedingung dahin gehend erweitert, dass auch noch die
aus dem Eingangsdrehzahlsensor des zweiten Getriebepfades ermittelte Eingangswellendrehzahl in die Plausibilittsprfung einbezogen wird. Angenommen, wir betrachten hier
den Ausfall des Eingangsdrehzahlsensors des geraden Getriebepfades, so kann ja, wenn
sowohl auf dem geraden als auch auf dem ungeraden Getriebepfad ein Gang eingelegt
ist, aus der Eingangswellendrehzahl des ungeraden Pfades die Eingangswellendrehzahl
des geraden Pfades berechnet werden. Mit der damit vorliegenden zweifach redundanten
Information ber die Eingangswellendrehzahl lsst sich nun mit einer Zwei-aus-dreiAuswahl entscheiden, ob ein Fehler des Eingangsdrehzahlsensors oder des Raddrehzahlsensors vorliegt.
Neben der in dem hier beschriebenen Beispiel verwendeten Fehlerbedingung der
Nichtplausibilitt zwischen den Informationen von redundanten Quellen werden hufig
auch andere Plausibilittsprfungen, z. B. Bereichsberprfungen oder Gradientenberprfungen, als Fehlerbedingung verwendet.
5.3 Signalverarbeitung
229
5.3.8 On-Board-Diagnose
Die On-Board-Diagnose (OBD) [2] dient der Erkennung und Verarbeitung von Fehlern im
Fahrzeug. OBD-Systeme wurden 1988 in den USA mit der Absicht einer berwachung
von Abgasvorschriften ber die gesamte Fahrzeuglebensdauer eingefhrt. Fehler mussten
ber die sogenannte Motorkontrollleuchte (engl. malfunction indicator light (MIL)) angezeigt werden. Auch in Europa muss seit 2001 fr Benzin- und seit 2003 fr Dieselmotoren
eine Motorkontrollleuchte vorhanden sein.
Die Funktion der OBD ist aber nicht nur auf den Motor beschrnkt. Mittlerweile verfgen die meisten Steuergerte ber OBD-Funktionen. Mit der Einfhrung von OBDFunktionen sollen Fehler gefunden werden, die
Einige (relevantere) Fehler fhren zu einem Leuchten einer Kontrollleuchte andere wiederum werden nur im Fehlerspeicher abgelegt und dem Servicepersonal beim Auslesen
mitgeteilt. Einige Fehler fhren auch zu einem Notlaufprogramm (engl. limp home) oder
auch zum Abschalten des gesamten Systems. Der Umfang des Diagnose-relevanten Programmcodes (Fehlererkennung, Speicherung, Fehlerreaktion, Kommunikation mit Diagnosegerten) kann ein Drittel der gesamten Getriebesoftware betragen.
5.3.9 Aktuatoren
Man unterscheidet Aktuatoren fr hydraulische und elektromechanische Systeme (vgl.
Kap. 4). Bei elektromechanischen Systemen sind dies im wesentlichen Elektromotoren.
Hydraulische Systeme verwenden Schalt- und Proportionalventile.
In Abb. 5.10 und 5.11 wird die Funktion der Ansteuerung eines hydraulischen Proportionalventils erlutert. Der Transistor wird mit einem PWM-Signal angesteuert. Ist der
Transistor leitend, so fliet ein Strom durch die Wicklung des Magnetventils (vertikaler
Pfeil). Bei ausgeschaltetem Transistor fliet in der Spule weiterhin Strom aufgrund der im
Magnetfeld gespeicherten Energie. Somit stellt sich ein im Mittelwert konstanter Strom in
der Spule ein.
Die Hhe des mittleren Stroms ist abhngig vom Tastverhltnis des PWM-Signals.
Tastverhltnis und mittlerer Strom sind proportional zueinander. Die Stromhhe wird zustzlich von der Betriebsspannung und dem temperaturabhngigen Widerstand der Wicklung beeinflusst. Um Einflsse von diesen Strgren zu vermeiden, misst man den Strom
in der Wicklung und regelt den Istwert auf den Sollwert. Durch die Regelung erhlt man
einen definierten Strom in der Wicklung des Ventils, was wiederum zu einer definierten
230
Ansteuersignal
Mittlerer Strom
Kleines Tastenverhltnis
Groes Tastenverhltnis
magnetischen Kraft auf den Anker des Ventils fhrt. Dadurch hat man die Mglichkeit,
einstellbare Druckregelventile zu realisieren. Die Frequenz des PWM-Signals liegt im Kilohertzbereich und ist nicht mit der Dither-Frequenz2 zu verwechseln, die in der Regel
zwischen 50 und 100 Hz liegt.
5.4
Schaltpunktwahl
Jedes automatische Getriebe bentigt eine Schaltstrategie, da Gangwechsel ohne Fahrereingabe automatisch erfolgen. Frher wurde die Gangauswahl rein hydraulisch gesteuert, in modernen automatischen Getrieben werden aufwendige Softwarealgorithmen genutzt, die eine Vielzahl von Eingangsbedingungen in die Umsetzung der richtigen Gangauswahl einbeziehen (vgl. auch Kap. 1). Ziel einer Schaltstrategie ist es, alle Umgebungsbedingungen so zu verarbeiten, dass in jeder Fahrsituation der richtige Gang eingelegt ist,
entweder verbrauchs- oder zugkraft- oder leistungsoptimiert. Weitere Anforderungen fr
den Fahrer sind Nachvollziehbarkeit und Reproduzierbarkeit.
Aktuelle Schaltpunkte eines modernen automatischen Getriebes ergeben sich in der
Ebene bei Niedrig- bis Teillast als ein Kompromiss zwischen Geruschentwicklung und
Kraftstoffverbrauch, bei Volllast sind die Hoch- und Rckschaltpunkte beschleunigungsoptimiert, bei Beladung und Steigung oder Geflle zug- und schubkraftoptimiert und stets
im nutzbaren Drehzahlbereich der Antriebsmaschine.
2
Die Dither-Frequenz dient als Anregung dazu, das Festgehen von Ventilen zu verhindern.
5.4 Schaltpunktwahl
5.4.1
231
Schaltstrategie
Fahrpedal [%]
400
Drehmoment [Nm]
350
300
250
200
150
100
50
0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
15%
20%
25%
40%
49%
61%
75%
80%
100%
Motordrehzahl [1/min]
232
100
90
80
Fahrpedal [%]
70
60
50
40
30
20
10
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160 180
eine Fahrpedalrate (Ableitung des Weges) in Verbindung mit dem absoluten Pedalweg.
Dabei knnen Sonderschaltpunkte aktiviert werden, die zum Beispiel eine Doppelrckschaltung oder die Hochschaltungen kurz vor dem Drehzahlbegrenzer auslsen.
Sportmodus
Der Sportmodus kann Schaltpunkte verzgern, sodass das Drehzahlniveau steigt. Weiter
kann die Hysterese zwischen Hoch- und Rckschaltung vergrert werden, sodass kaum
Doppelrckschaltungen ausgelst werden und mehr im Gang gefahren werden kann. Diese Sonderbedingung kann entweder durch einen Schalter vom Fahrer aktiviert oder als
adaptive Funktion durch Auswertung des Fahrpedals als Selbstlernfunktion aktiviert werden. Hierbei stellt sich das Schaltprogramm auf den Fahrer ein.
Lasterkennung
Bei der Lastererkennung werden Schaltpunkte radkraftoptimal verschoben. Im Ergebnis fhrt dies dazu, dass in allen Fahrsituationen (bergauf, bergab, mit oder ohne Beladung, mit oder ohne Anhnger) stets der fr die pedalabhngige Motorleistung optimale
Schaltpunkt bestimmt wird. Dies verhindert Pendelschaltungen, also schnell aufeinander
folgende Hoch-Rck-Hochschaltungen, welche mit der Abstimmung unbeladen in der
Ebene regelmig auftreten.
Die Auswertung der Last kann durch Sensoren erfolgen oder mit Hilfe von SoftwareAlgorithmen, der Fahrwiderstandsberechnung.
5.4 Schaltpunktwahl
233
160,0
140,0
Geschwindigkeit
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
L7
L6
L5
Last
L4
L3
L2
L1
15
30
45
60
67
75
80
100
90
Pedal
Eventuell sind entsprechende Signale aufgrund anderer Systeme im Fahrzeug vorhanden, z. B. der
Luftfederung.
234
Einige der jngsten Entwicklungen verwenden einzelne Klauenkupplungen, um mehr bersetzungsstufen realisieren zu knnen und den guten Wirkungsgrad in geffnetem Zustand gegenber
reibschlssiger Kraftbertragung nutzen zu knnen.
5.5 Schaltdurchfhrung
235
parameter bis zum Drehzahlabfall und ermittelter Ist-Beschleunigung wird aus gegebenen
Werten ein Fahrgeschwindigkeits-Offset ermittelt, welcher dann als Eingangsgre in die
Schaltpunktsteuerung eingeht. Damit wird sichergestellt, dass der abgestimmte Schaltpunkt beschleunigungsunabhngig ausgefhrt wird. Im umgekehrten Fall, also bei Verzgerung des Fahrzeugs durch Bremsen, kann dieses Verfahren ebenfalls angewandt werden.
5.5
Schaltdurchfhrung
Der Schaltbergang eines automatischen Getriebes realisiert den Wechsel zwischen den
Gangstufen. Dabei werden sowohl Motordrehzahl als auch Motormoment vom Startgang
auf den neuen Zielgang angepasst. Die hierbei vorkommenden Schaltungstypen sind in
Abschn. 2.1 klassifiziert. Dort findet sich auch eine detaillierte Beschreibung der jeweiligen Schaltphasen. Aufgabe der Steuerungssoftware ist es, die Abfolge der Schaltphasen
robust ber Algorithmen auszufhren.
Die Implementierung der Schaltdurchfhrung besteht aus einer Grundsteuerung durch
eine Vorsteuerung. Darber hinaus wird eine kurzfristige Regelung und eine langfristige
Adaption eingesetzt. Dabei hat die Adaption die Aufgabe, externe und interne Streinflsse mit langen Zeitkonstanten, wie Temperaturschwankungen und Verschlei, zu kompensieren. Die Regelung gleicht kurzfristige Ungenauigkeiten zum Beispiel von Drehzahlen
oder des vom Motorsteuergert ermittelten Motormoments aus.
Abb. 5.15 zeigt die prinzipielle Verknpfung zwischen Vorsteuerung, Adaption und
Regelung. Sinn der Adaption im Regelkreis ist also, den Vorsteueranteil fr die Strecke
zu optimieren, damit der Regler lediglich kleine Abweichungen vom Sollwert auszugleichen hat. Die Strategien der Regelung und Adaption werden in den folgenden Abschnitten
vorgestellt.
Soll
Vorsteuerung
Adaption
Strecke
Regler
langsam
schnell
Ist
236
5.5.1
Regelung
Drehzahlen
Mikroschlupf
Motor
Eingangswelle 1. Gang
Eingangswelle 2. Gang
Zeit
Drehmomente
Motor
Kupplung 1
Kupplung 2
Zeit
Whrend der Entwicklung und Kalibration ist der Einsatz von Drehmomentsensoren vorteilhaft,
die Instrumentierung erfolgt oft an den Seitenwellen (Ausgangsmoment).
5.5 Schaltdurchfhrung
237
mit Regelung
ohne Regelung
Motor
Drehzahlen
Eingangswelle 1. Gang
Mikroschlupf
Eingangswelle 2. Gang
Zeit
Regelung
Drehmomente
Motor
Kupplung 1
Kupplung 2
Totzeit
Zeit
238
Diese Verlufe werden sich in einem realen System nicht ergeben. Die Strecke wird
Abweichungen und Strungen haben, die durch eine Regelung ausgeglichen werden mssen. Abb. 5.17 zeigt die annehmende Kupplung mit einer Totzeit. Ohne Regelung wrde
dieses Verhalten zu einem Anstieg der Motordrehzahl und einem Abfall des Radmomentes
fhren. Mit Regelung fllt als Reaktion auf die Schlupfnderung das Moment der abgebenden Kupplung langsamer ab. Somit bleibt das Summenmoment nahezu konstant. Die
Motordrehzahl steigt nur unwesentlich an und das Radmoment wird sich fr den Fahrer
nicht unangenehm sprbar ndern.
5.5.2
Adaption
Eine Adaption wird implementiert, um interne und externe Streinflsse mit groer Zeitkonstante, wie uere Temperaturnderungen, Produktionsstreuung und Alterungseffekte,
ber eine Vorsteuerung zu minimieren.
Der Begriff der Adaption beschreibt die Anpassung von Systemparametern an die aktuellen Bedingungen, um diese Varianzen auszugleichen und ein gleichbleibendes Systemverhalten sicherzustellen. Prinzipiell werden dabei zwei Arten von Adaption unterschieden, welche im Folgenden genauer beschrieben werden: initiale Adaption eines neuen
Getriebes und Adaption ber die Lebensdauer des Getriebes.
Initiale Adaption
Mit Hilfe der initialen Adaption sollen die Streuungen, die im Herstellungsprozess auftreten, ausgeglichen werden.
Als Beispiel dient hier ein elektromagnetisch bettigtes Druckregelventil: Die Beziehung zwischen dem angelegten Strom und dem resultierenden Druck ist aufgrund der
nicht vermeidbaren Fertigungstoleranzen nur annhernd bekannt. Die Charakteristik fr
ein Ventil ist in Abb. 5.18 zu erkennen. Nach dem Zusammenbau ist dieses Ventil zu
vermessen. Dazu wird an der Fertigungslinie das Ventil mit Strom beaufschlagt und der
sich einstellende Druck zurckgemessen. Die daraus resultierende Charakteristik wird anschlieend im Getriebesteuergert abgelegt und gilt nur fr dieses individuelle Ventil.
Nachteil der initialen Adaption ist der Zeitaufwand, der fr jedes produzierte Getriebe
kalkuliert werden muss. Daher ist beim Entwurf des Gesamtsystems darauf zu achten,
mglichst wenige Komponenten mit individuellen Charakteristiken zu verwenden.
Idealerweise sind die Adaptions- und Einlernroutinen in die Ablufe bei der Endabnahme und Funktionsprfung im Getriebe- oder Fahrzeugwerk integriert. Dabei ist
es vorteilhaft, wenn das endgltige Getriebesteuergert schon verwendet wird und die
Adaptionsdaten dort abgelegt werden knnen. Die Datenbermittlung auf ein anderes
Steuergert bedeutet zustzlichen Aufwand.
Entsprechende Adaptions- und Einlernroutinen sind auch fr den Service zu konzeptionieren. Nach Reparatur oder Tausch von Komponenten sind die tatschlichen Werte neu
zu ermitteln und im Steuergert abzulegen.
239
18000
16000
14000
Druck
Strom
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
20
40
60
80
100
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
Strom[mA]
Druck[mbar]
5.5 Schaltdurchfhrung
400
200
0
120
Zeit[ms]
240
Moment
gewnschtes Kupplungsmoment
Motormoment
Haftpunkt alt
Haftpunkt neu
Drehzahl
Zeit
Motordrehzahl
Drehzahl Getriebeeingang
5.6
Sicherheit in Getriebesystemen
Werden Getriebesysteme mit elektronischen Komponenten entwickelt, knnen bei automatischen Getrieben viele zustzliche Funktionen dargestellt werden. Viele dieser Funktionen dienen dem Komfort des Fahrers und tragen zu einer Erhhung der Fahrsicherheit
bei, da der Fahrer im Verkehr von Kupplungs- und Gangwechselvorgngen entlastet wird
und sich voll auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren kann. Die dafr entwickelten komplexen Steuerstrategien greifen auf eine Vielzahl von Informationen aus Sensoren und
vom CAN-Bus zu, um richtig und der Fahrsituation angepasst zu reagieren. Dabei ist es
besonders wichtig, dass das System immer so reagiert, wie der Fahrer es erwartet. Insbesondere in kritischen Situationen oder auch bei Bauteilversagen muss sichergestellt sein,
dass die Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer durch das Getriebe nicht gefhrdet werden.
Bereits bei der Entwicklung ist sicherzustellen, dass die von Getrieben ausgehende Gefhrdung im Normalbetrieb und im Versagensfall minimiert wird. Im automobilen Umfeld
wurde dazu die Norm IEC 61508 [3] genutzt, die jetzt durch ISO 26262 [4] abgelst
wird. Die Normen fordern einen Entwicklungsprozess, der die zu erwartende Benutzung
des Fahrzeugs und des Getriebes durch den Endkunden erfasst. Die Benutzung wird dann
in Klassen eingeteilt, SIL (Safety Integrity Level) oder ASIL (Automotive Safety Integrity
Level) genannt. Diese Klassen beschreiben das Risiko fr Insassen und andere Verkehrsteilnehmer im Falle eines Versagens. Die Klassen werden Baugruppen zugeordnet und
in ein Verhltnis zu Ausfallwahrscheinlichkeiten gesetzt und die Gefhrdungen werden
durch gezielt gesteuerte Entwicklung minimiert.
Zur technischen Lsung im Getriebe ist eine Gefahrenanalyse und Risikobetrachtung
durchzufhren. Hieraus ist ein Sicherheits- und Testkonzept abzuleiten, welches durch
eine Vielzahl von Tests berprft werden muss, um zu besttigen, dass ein Getriebe im
Normalfall nicht kritisch versagt. Eine andere Mglichkeit ist die gezielte Auswahl von
241
Bauteilen, um eine Ausfallwahrscheinlichkeit zu minimieren. Weiterhin knnen Baugruppen doppelt vorgesehen werden, damit bei Ausfall einer Baugruppe mit der noch intakten
weitergefahren werden kann (Redundanz). Da alle diese Manahmen unmittelbar zu
erhhten Kosten im Produkt fhren, ist ein gezielter und abgestimmter Einsatz erforderlich. Im Rahmen der Entwicklung ist abzuwgen, ob eine bessere Absicherung durch
Bauteile oder durch zustzliche berwachungsstrategien erreichbar ist. Das oberste Ziel
auf der Fahrzeugebene ist, immer die Erhaltung der Fahrstabilitt zu gewhrleisten. So
soll erreicht werden, dass der Fahrer in allen Fahrsituationen das Fahrzeug bestmglich
beherrschen kann und z. B. in einer Kurve sicher der Fahrspur folgen kann. Auf der Getriebesystemebene wird dies durch Manahmen in der Getriebehardware oder der Software
erreicht. So knnen speziell installierte mechanische oder hydraulische Baugruppen Funktionen gegeneinander verriegeln und damit kritische Zustnde wie das Blockieren von
Rdern verhindern. Die Auslegung dieser Baugruppen wird dann im Entwicklungsprozess besonders sorgfltig berwacht und durch Tests abgesichert.
berwachungsstrategien in Getrieben knnen heute verschiedenste Informationsquellen wie eigene Sensoren mit anderen Informationen aus dem Fahrzeug-CAN vergleichen und damit ein potentielles Fehlverhalten erkennen und verhindern. Die Software
spielt hierbei die zentrale Rolle, da alle Funktionen, Steuerungs- und Regelungsvorgnge
auf dem Getriebeprozessor durch sie gettigt werden, alle Informationen hier zusammenlaufen und im Entwicklungsprozess komplexeste Ablufe darstellbar sind. Ein Vorteil der
Software ist dabei, dass nach der Erstellung keine weiteren Produktionskosten entstehen,
weil die Software durch das Programmieren des Getriebesteuergertes vervielfltigt werden kann. Mit Hilfe von Softwarefunktionen ist es mglich, fast alle Getriebezustnde
zu berwachen und im Ernstfall gezielte Gegenmanahmen einzuleiten. Speziell bei der
Verwendung von Software zur Absicherung greifen erweiterte Prozessierungsvorschriften, die in den Normen ISO 612508 und ISO 26262 beschrieben sind. Als Standardmodell
kommt ein Drei-Ebenen-Konzept zur Anwendung. Abb. 5.20 [5] zeigt das Schema des
Konzepts.
Dabei wird als Ebene 1 die normale Software, die alle Getriebefunktionen sowie Diagnosefunktionen einhlt, bezeichnet. Diese Software wird durch eine Software auf Ebene
2 unabhngig berwacht. Die Software der Ebene 2 enthlt die Sicherheitsberwachungsfunktionen und ist oft handprogrammiert. Sie berprft die richtige Funktion der Ebene
1 mit Hilfe von eigenen Informationen und unabhngig aufbereiteten Sensorsignalen. Im
Falle einer kritischen Regelverletzung lst die Software der Ebene 2 situativ fr die jeweilige Fehlfunktion einen Reset des Steuergertes oder ein Abschalten der Endstufen aus,
um einen erkannten Fehler der Ebene 1 zu verhindern. Die entsprechende Fehlerreaktion
wird bei der Entwicklung des Sicherheitskonzepts festgelegt.
Im Gegensatz zur Fehlererkennung (Abschn. 5.3.7) und On-Board-Diagnose (Abschn. 5.3.8) bernimmt die Ebene 2 keine operativen Getriebefunktionen, sondern dient
ausschlielich der berwachung. Umgekehrt ist die Anforderung an die Software der
Ebene 1, eine Reaktion der Ebene 2 zu verhindern. Die dazu notwendigen Fehlerer-
242
Ebene 1
Eingangssignale
leistungsbestimmende
Endstufen
Steuergerte-Funktionen
Ebene 2
Enable
Funktionsberwachung
Programmablaufkontrolle
Ebene 3
Speichertest
der Ebene 2
Funktionsrechner
berwachungsrechner
fragespez.
Testdaten
Fehlerreaktion
funktionsspez.
Befehlssatztest
Antwortbeitrag
Frage
Verknpfung
Antwort
Enable
berwachungsmodul
5.7
243
dingte Differenzkraft entspricht einem Differenzdruck, der erst berwunden werden muss,
damit die Kupplungsscheiben aneinander anliegen und Drehmoment bertragen knnen.
Dieser Druck wird nachfolgend als Stroke Pressure bezeichnet.
Die Drehmoment-zu-Druck-Charakteristik der Kupplung hat eine Grosignalhysterese im ein- bis gerade zweistelligen Newtonmeter-Bereich. Die Kleinsignalhysterese
liegt im Bereich von 1 Nm. Daraus folgend ergibt sich eine mgliche Drehmomentauflsung von etwa 1 Nm. Dies ist eine fr Drehzahl- und Schlupfregelung beim Anfahren
und bei Schaltvorgngen mehr als hinreichende Auflsung. Die absolute Stellgenauigkeit
des Drehmoments ergibt sich u. a. aus der Grosignalhysterese. Hier wrde man sich bessere Werte wnschen. Da die Hysterese aus Reibungseffekten herrhrt und diese nicht
gut reproduzierbar sind, wird auf eine Kompensation der Hysterese in der Ansteuerung
verzichtet.
Entsprechend den physikalischen Eigenschaften und dem Design der Kupplungssteuerung ist die bergeordnete Steuerung eine Zustandsmaschine, sie hat die stationren
Zustnde
Torque Control,
Disengaged
sowie die transienten Zustnde
Stroking,
Destroking.
Innerhalb der einzelnen Zustnde werden spezielle Funktionen ausgefhrt. Die Zustandsmaschine ist in Abb. 5.21 gezeigt. Die physikalischen Grundlagen des Gangwechsels und
der Synchronisierung sind in Abschn. 2.1 beschrieben.
Die Kupplungssteuerfunktion liefert letztendlich einen Solldruck an die Kupplungsaktuatorik. Dieser Solldruck wird ber einen Druckregler mit PID-Charakteristik (proportional-integraler Regler mit Differentialanteil) eingestellt. Die Dynamik der Kupplungsaktuatorik ist in diesem Regelkreis bercksichtigt. Die Dynamik der Kupplungsdruck-zuKupplungsdrehmoment-Charakteristik liegt im einstelligen bis knapp zweistelligen Millisekundenbereich. Daher wird auf eine Bercksichtigung dynamischer Effekte bei der
Sollwertberechnung des Kupplungsdruckes verzichtet.
Der Zustand Torque Control ist der eigentliche Arbeitszustand der Kupplung, in dem
die Kupplungslamellen in Anlage sind. Es wird eine definierte Drehmomentkapazitt erzeugt. Der endgltige Kupplungsdruck ist hier grer oder gleich dem Stroke Pressure
pstroke .
Wie in Gl. (3.3) eingefhrt, gilt fr die Drehmomentkapazitt
MK D FN N rm ;
(5.1)
244
Zustand:
DISENGAGED
Zustand:
STROKING
Zustand:
DESTROKING
Zustand:
TORQUE CONTROL
wobei FN die Normalkraft auf die Reibflchen, N die Anzahl der Reibflchen, rm der
effektive Reibradius fr die Kraft und der Reibkoeffizient ist.
Die Normalkraft FN D pA ist das Produkt aus dem Kupplungsbettigungsdruck p und
der Kolbenflche A. Fr die Drehmomentkapazitt gilt damit
MK D pAN rm :
(5.2)
Mdes
;
AN rm
(5.3)
in Abhnggkeit des geforderten Solldrehmoments Mdes der Kupplung. Um die berwindung der ffnungsfeder zu bercksichtigen, muss noch der Stroke Pressure pstroke addiert
werden
pdes D
Mdes
C pstroke :
AN rm
(5.4)
245
pstroke
*
/
Mdes
..
.
S
T
peff pdes
+
(S,T, peff )
A
N
rm
Kupplungsdruck (ohne Anteil des Stroke Pressure). Die Abhngigkeit der Reibkoeffizienten vom Kupplungsdruck selbst bedingt in der Steuerung eine algebraische Schleife.
Dies ist wegen der Druck-Drehmoment-Charakteristik der Kupplung jedoch unproblematisch. Abb. 5.23 zeigt das Beispiel eines solchen Kennfelds fr konstante Temperatur in
Abhngigkeit von Schlupfdrehzahl und Kupplungsdruck.
Der Reibwert ndert sich ber die Lebensdauer der Kupplung. Diese langfristige nderung wird mittels einer Adaption kompensiert. Diese Strategie ist in Abschn. 5.5.2
erlutert.
Im Zustand Stroking wird die Kupplung befllt, d. h., die Kupplungslamellen werden aus der durch die Feder bewirkten offenen Position in Anlage gebracht. Damit wird
0,2
0,19
0,18
Reibwert
0,17
0,16
0,15
0,14
0,13
2000
1000
500
100
Differenzdrehzahl [1/min]
50
0,12
0,11
0,1
400
3100
6300
8800
Kupplungsdruck [mbar]
12000
20
246
die bertragung von Drehmoment erst mglich. Eine spezielle Kupplungsbefllfunktion beschleunigt den bergang vom offenen Zustand Disengaged (siehe unten) in den
Drehmomentbertragungszustand Torque Control (siehe oben) und bewirkt zudem einen
definierten bergang zwischen diesen Zustnden. Der Befllvorgang wird durch einen
Kupplungsdruckregler mit PD-Charakteristik (proportional-differentialer Regler) implementiert.
Im Zustand Disengaged soll die Kupplung offen sein, d. h., die Kupplungslamellen
sollen mglichst weit auseinander liegen, damit ein mglichst kleines Restdrehmoment
bertragen wird. Hier wird aber nicht ein Kupplungsdruck von null angesteuert. Vielmehr
wird die Kupplung mit einem Minimaldruck pdes, min von wenigen 100 mbar bettigt. Dies
verhindert das Eindringen von Luft in die Aktuatorik. Da dieser Minimaldruck deutlich
kleiner ist als der zur berwindung der Vorspannungen erforderliche Druck pstroke ist die
Kupplung sicher geffnet.
Im Zustand Destroking wird die Kupplung aus dem Drehmoment bertragenden Zustand Torque Control kommend entleert, bis der dem Zustand Disengaged entsprechende
Druck erreicht ist. Zur Vermeidung von im Fahrzeug sprbaren Drehmomentsprngen
sollte dieser Zustand erst eingenommen werden, wenn das im Zustand Torque Control
gestellte Drehmoment den Wert 0 Nm erreicht hat.
Literatur
1. Faust H, Steinberg I (2008) The new GETRAG PowerShift transmissions 6DCT450 &
6DCT470. In: Getriebe in Fahrzeugen. VDI-Berichte, Bd 2029. VDI, Dsseldorf, S 69
2. International Organization for Standardization (2010) ISO 15031 Straenfahrzeuge Kommunikation zwischen Fahrzeug und externen abgasrelevanten Diagnosetestsystemen. Beuth, Berlin
3. Comit Europen de Normalisation (2011) DIN EN 61508 Funktionale Sicherheit sicherheitsbezogener elektrischer, elektronischer, programmierbarer elektronischer Systeme. Beuth, Berlin
4. International Organization for Standardization (2009) ISO/FDIS 26262 Straenfahrzeuge
Funktionale Sicherheit. Norm-Entwurf. Beuth, Berlin
5. Rasche H, Ngler H, Ertl C, Stoiber R, Rehm L, Roth H, Staib T, Veldten B (2006) Standardisiertes E-Gas-berwachungskonzept fr Motorsteuerungen von Otto- und Dieselmotoren
Spezifikation, Version 3.0. Arbeitskreis EGAS, Verband der Automobilindustrie, Berlin
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
In diesem Kapitel stehen Konstruktionen von Pkw-Getrieben im Fokus, die in Gro- oder
Kleinserien verbaut werden. Getriebeanwendungen auerhalb des Pkw-Bereichs werden
in Kap. 8 vorgestellt. Die im Folgenden betrachteten Getriebeanwendungen in Pkw knnen in Stufen- und Stufenlosgetriebekonzepte unterteilt werden. Stufengetriebekonzepte
stellen Getriebevarianten dar, welche eine endliche Anzahl von Gngen besitzen. Dazu
gehren
Ihnen ist die Verwendung von Zahnrdern zur Leistungsbertragung sowie Schaltelementen zur Realisierung der prinzipbedingt notwendigen bersetzungswechsel gemein.
Stufenlosgetriebe (CVT, continuously variable transmission) bilden die zweite Gruppe. Im Unterschied zu Stufengetrieben nutzen sie Variatoren zur stufenlosen Einstellung
der Getriebebersetzung. Abschn. 6.6 behandelt diese spezielle Getriebebauart.
Handschaltgetriebe werden im Detail in Abschn. 6.2, Stufenautomaten mit Wandler
in Abschn. 6.5 behandelt. Diese Getriebearten dominieren seit jeher den Getriebemarkt
im Pkw-Bereich. Dabei stellen Handschaltgetriebe die am hufigsten gebaute Getriebevariante fr Pkw dar. Schon frh, aber lange Zeit ohne nennenswerte Stckzahlen und
im gehobenen Segment zwischenzeitlich ganz verschwunden, gab es die automatisierten
Handschaltgetriebe (Abschn. 6.3).
Doppelkupplungsgetriebe (Abschn. 6.4) wurden erstmals im Jahre 2003 von VW unter
dem Markennamen DSG (Direktschaltgetriebe) in Serienfahrzeugen eingefhrt. In den
80er Jahren verwendete Porsche Doppelkupplungsgetriebe erstmals im Rennsport. Auf
Grund der fr den Serieneinsatz zu aufwendigen Getriebesteuerung hat diese Getriebeart
jedoch erst spt im Pkw-Sektor Einzug gefunden.
Springer Fachmedien Wiesbaden 2016
247
R. Fischer et al., Das Getriebebuch, Der Fahrzeugantrieb, DOI 10.1007/978-3-658-13104-3_6
248
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
Viele der Konstruktions- und Entwicklungsaufgaben sind vom Getriebetyp unabhngig und werden deshalb neben allgemeinen Konstruktionselementen von Pkw-Getrieben
in Abschn. 6.1 behandelt. Entsprechend der Kernaufgaben aus Kap. 1 werden die Elemente der Leistungsbertragung in den darauffolgenden Abschn. 6.2 bis 6.6 zu Getriebesystemen kombiniert und anhand von Ausfhrungsbeispielen teils in Serie befindlicher
Getriebe diskutiert.
6.1
6.1.1 Getriebeanordnungen
Die Anordnung der VKM im Fahrzeug kann in unterschiedlichen Richtungen und Positionen erfolgen. Sie werden vorne, hinten oder mittig im Fahrzeug verbaut, die Achse der
Kurbelwelle in Fahrtrichtung oder quer dazu. Die bekanntesten Antriebskonfigurationen
leiten sich aus der VKM-Einbauposition und der Wahl der angetriebenen Achsen ab und
sind in Tab. 6.1 zusammengefasst.
VKM-Position
vorn
hinten
mittig
Antriebsachse
vorn
Frontantrieb
hinten
Standardantrieb
Transaxleantrieb
Heckantrieb
Mittelmotorantrieb
249
Das Getriebe als Element zwischen VKM und Antriebsrdern ist entsprechend auf
die jeweilige Positionierung der VKM und der angetriebenen Achse zu konzeptionieren.
Allradvarianten leiten sich blicherweise von den oben genannten Konzepten ab. Bercksichtigt man zustzlich die Einbaulage von Motor und Getriebe, so ergeben sich viele
teils nicht sinnvolle Konfigurationen. Tab. 6.2 fasst die mglichen Kombinationen von
Einbaurichtung und Einbauposition zusammen. Die Antriebskonfigurationen Transaxleund Mittelmotorantrieb werden in Tab. 6.2 nicht bercksichtigt, da fr die genannten Antriebskonfigurationen sowohl die Motor- als auch die Getriebeeinbauposition eindeutig
definiert sind.
Beim Standardantrieb befindet sich die VKM vorn lngs ber oder hinter der Vorderachse. Das Getriebe ist meist an die VKM in Lngsrichtung angeflanscht, wobei der
Leistungsfluss ber eine sogenannte Kardanwelle vom Getriebeabtrieb zum Achsgetriebe
an der Hinterachse erfolgt. Die Transaxle-Bauweise ist eine spezielle Form des Standardantriebs.
Der Begriff Transaxleantrieb fhrt hufig zu Verwirrungen. Im englischsprachigen
Raum werden unter diesem Begriff Antriebe verstanden, bei denen das Getriebe und das
Achsgetriebe in einem gemeinsamen Gehuse zusammengefasst werden (transmission
+ axle = transaxle). Im deutschsprachigen Raum hingegen ist der Transaxleantrieb zustzlich durch die Motor- und Getriebeeinbauposition definiert. Der Motor wird hierbei
frontlngs und das Getriebe zusammen mit dem Achsgetriebe in Lngsrichtung an der
Hinterachse angeordnet.
Mittelmotorvarianten zeichnen sich durch einen lngs eingebauten Motor aus, der vor
der Hinterachse positioniert wird. Die dabei verwendeten Getriebe verfgen ber integrierte Achsgetriebe und werden ebenfalls in Lngsrichtung an den Motor angeflanscht.
Die grte Bedeutung hat heute der Frontantrieb mit quer eingebauter VKM. Entsprechende Getriebe knnen auch im Fahrzeugheck fr Heckantriebe verbaut werden, wie
im Falle des Smart Fortwo. Das Differential ist hierbei in das Getriebe intergriert. Historisch hatte der Standardantrieb lange Zeit groe Bedeutung. Diese Anordnung hat heute
in der Ober- und Luxusklasse ihre grte Verbreitung und ist im Bereich der mittleren
und schweren Lastkraftwagen die nahezu ausschlieliche Konfiguration. Abschn. 8.2 befasst sich eingehend mit dem Thema Nutzfahrzeuggetriebe. Die dritte bedeutende Gruppe
bilden Getriebe mit integriertem Differential fr den Lngseinbau bei Front- (z. B. Audi,
Antriebskonfiguration
Frontantrieb
Heckantrieb
Front-Lngsantrieb
Heck-Lngsantrieb
Front-Querantrieb
Heck-Querantrieb
Standardantrieb
Standardantrieb, klassisch
Transaxleantrieb
250
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
6.1.2 Getriebeentwicklung
Die Auslegung und die Entwicklung von Getrieben erfordern zahlreiche Kompetenzen
und Fhigkeiten. Das Bestreben, die CO2 -Emissionen zu senken, ist ein wichtiger Treiber fr Innovationen und Optimierungen im Fahrzeuggetriebe. Im Allgemeinen ist deshalb
die Reduzierung von Bauraum und Gewicht ein bergeordnetes Kriterium im Getriebeentwicklungsprozess [4]. Dieser Abschnitt gibt einen groben berblick ber die involvierten
Entwicklungsbereiche [5], dies sind
Konstruktion
Werkstoffentwicklung
Komponentenentwicklung
Attributeentwicklung
Erprobung
Fertigung
Messtechnik
Berechnungsverfahren
Fr die Entwicklungsbereiche dienen Lastenhefte als Basis. Sie fassen die Anforderungen
zusammen, die das Erreichen der Entwicklungsziele sicherstellen und den Lsungsraum
fr Konzepte einschrnken. Hufig werden im Zuge der Konzeptfindung CAE-basierte
Methoden eingesetzt, um beispielsweise rein simulativ Eigenschaften einer mglichen
Lsung vorherzusagen. Einen frhen Eindruck vom Produkt liefern sogenannte Digital
Mock-ups und Rapid Prototyping. Bereits whrend der Konzeptphase wird zudem darauf
geachtet, eine fertigungs- und montagegerechte Gestaltung einzuhalten. Qualittssichernde Manahmen, wie z. B. Toleranzanalysen, FMEA (Failure Modes and Effects Analysis)
und die Methodik des Design for Six Sigma stellen wichtige Instrumente im Rahmen
der Getriebeentwicklung dar. Es wird deutlich, dass der Entwicklungsbereich Konstruktion zu Beginn eine integrative Funktion einnimmt und Bereiche wie Fertigung, Montage,
Berechnung und Qualittssicherung zusammenbringt.
Die Werkstoffentwicklung befasst sich sowohl mit der Optimierung bereits in Serie befindlicher als auch mit der Entwicklung neuer metallischer und nicht metallischer
Werkstoffe. Im Fokus stehen hufig gezielte Stoffeigenschaftsnderungen, die z. B. durch
Hrte- und Beschichtungsverfahren erreicht werden. Schmierstoffe als Konstruktionselement und die Tribologie bilden weitere wichtige Aspekte.
Die Komponentenentwicklung befasst sich mit der Optimierung und Entwicklung
von Zahnrdern, Synchronisationseinheiten, Wellen-Lager-Systemen, Gehusen, inneren
und ueren Schaltungen, des Schmierstoffs und vielen weiteren Getriebekomponenten.
251
Im Fokus steht neben der Interaktion mit anderen Entwicklungsbereichen die Anforderung
an die Modularitt der Komponenten, um eine Kompatibilitt innerhalb eines Baukastensystems zu gewhrleisten (Verwendung vieler Gleichteile fr unterschiedliche Getriebevarianten).
Im Rahmen der Attributeentwicklung werden gezielte, markenspezifische Eigenschaften abgestimmt. In diesem Zusammenhang spielen die Schaltbarkeit und das
Gerusch- und Schwingungsverhalten eine wichtige Rolle.
Der Entwicklungsbereich Erprobung sichert durch Prfstands- und Fahrzeugtests
die Dauerfestigkeit sowie die Funktionsfhigkeit von in Serie befindlichen Getrieben, Vorserien-Getrieben oder Prototypen nach herstellerspezifischen Prfvorgaben ab.
Die entsprechende Prfplanung- und -dokumentation erfolgt meist in standardisierter
Form, die auch als DVP & R (Design Verification Plan and Report) bekannt ist. Neben
Aggregateprfstnden fr Motor-Getriebe-Kombinationen werden ebenso reine Getriebeprfstnde, z. B. in 3-E-Maschinen-Anordnung, eingesetzt. Auf Komponentenebene
werden Spezialprfstnde eingesetzt, um losgelst vom Gesamtgetriebe Phnomene
und Eigenschaften einzelner Bauteile oder Bauteilgruppen zu untersuchen und gegebenenfalls die Dauerfestigkeit zu besttigen (z. B. Whlhebelbettigungsprfstnde).
Fahrzeugerprobungen werden auf Versuchsstrecken in definierten Zyklen, teilweise auf
Gesamtfahrzeugprfstnden (z. B. Rollenprfstnde) und hufig auch unter besonderen
klimatischen und topographischen Bedingungen, durchgefhrt. In einigen Fllen werden
Versuche auch auf ffentlichen Straen absolviert. Der zunehmende Trend zur Verlagerung der Fahrzeugversuche auf Prfstnde (engl. road to rig) spiegelt das Bestreben
der Getriebe- und Automobilhersteller wider, Kosten von aufwendigen Feldversuchen
einzusparen, reproduzierbare Bedingungen zu schaffen und die Erprobung in einem sehr
frhen Entwicklungsstadium zu starten. In diesem Zusammenhang seien beispielsweise
Klimarollenprfstnde oder Antriebsstrangprfstnde genannt.
Fertigungsverfahren, Montage und Qualittssicherung sind eng verknpft. Schon frhzeitig mssen Getriebeentwrfe berprft werden, ob ihre Gestaltung fertigungs- und
montagegerecht ist, um eventuell spter notwendigen Anpassungen im Fertigungsprozess
vorzubeugen. Sind einmal nderungen am Prozess notwendig, so mssen diese freigegeben werden und definierte Qualittsanforderungen einhalten. Die Freigabe erfolgt blicherweise durch Fachabteilungen, in denen umfangreiche Tests mit den neuen Bauteilen
durchgefhrt werden. Die stndige berprfung der Qualitt und damit der Einhaltung
bestimmter Anforderungen ist Aufgabe der Qualittssicherung.
Messtechnik spielt im Zusammenhang mit der Getriebeentwicklung eine entscheidende Rolle, da viele Bereiche von Messungen abhngig sind. Kundenrelevante Lastkollektive lassen sich beispielsweise nur dann in die Auslegung neuer Bauteile oder ganzer
Getriebe einbeziehen, wenn diese mit geeigneten Verfahren messbar gemacht werden
knnen. Wirkungsgrade von Getriebekonzepten knnen nur indirekt bestimmt werden,
indem beispielsweise die Schleppmomente auf Getriebeprfstnden vermessen werden.
Ein weiteres herausforderndes Beispiel aus dem Bereich Messtechnik stellt die Ermittlung des Tragverhaltens der Verzahnung dar. Getriebekomponenten, Getriebe und ganze
252
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
b
Eingang
Ausgang
253
c
Eingang
Ausgang
g
us
an
besitzen (Abb. 6.1a). In der Regel existiert eine konstante bersetzung vom Eingang
auf die sogenannte Vorgelegewelle und die entsprechende Gangbersetzung auf die Ausgangswelle. Inline-Getriebe werden in Antriebsstrngen in Standardbauweise eingesetzt.
Diese Bauart ermglicht die Realisierung eines sogenannten Direktgangs mit der bersetzung 1 und einem hohen Wirkungsgrad, bei dem das Drehmoment direkt von der
Eingangswelle auf die Ausgangswelle bertragen wird.
Ist der Motor eines frontgetriebenen Fahrzeugs lngs eingebaut, so bieten sich Getriebe in Frontlngsbauweise an. Wenn Motor und Getriebe getrennt voneinander an unterschiedlichen Achsen verbaut werden, ist von sogenannten Transaxle-Getrieben die Rede.
In beiden Fllen (Abb. 6.1c) werden Getriebebersetzung und Achsgetriebe kombiniert
und so die bentigte Drehachsennderung um 90 realisiert.
Fr quer eingebaute Motoren kommen Getriebe in Querbauform zum Einsatz (Abb.
6.1b). Diese besitzen zwei oder mehr parallele Wellen, der Abtrieb ist jedoch nicht koaxial zum Eingang angeordnet. Meist sind Achsgetriebe und Querdifferential im Getriebe
integriert.
berbrckung des Achsabstands
In blichen verbrennungsmotorisch angetriebenen Pkw fluchten die Achsen von Kurbelwelle und angetriebenem Rad nicht zueinander. Aus diesem Grund ist es notwendig
den Achsabstand zu berbrcken. Bei frontquer eingebauten Motoren geschieht dies hufig mit Hilfe von Stirnradpaarungen. Denkbar sind aber auch Lsungen, bei denen der
Achsabstand mit Hilfe einer Kette berbrckt wird. Bei lngs verbauten Motoren muss
zustzlich die Drehachsnderung um 90 bercksichtigt werden. Dies wird in Abb. 6.1
veranschaulicht.
Lager
Zur Lagerung von Wellen im Gehuse werden Kugel-, Zylinderrollen-, Kegel- und/oder
Doppelkugellager eingesetzt. Bei einigen Getriebekonzepten, z. B. Doppelkupplungsgetrieben, oder bei koaxial angeordneten An- und Abtriebswellen werden Wellen ineinander
254
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
gelagert. Hufig verwendet man hierfr Zylinderrollen- oder Nadellager. Zur Lagerung
der Losrder auf den Wellen eignen sich Nadel- und Gleitlager. Fr die Lagerung der
Schaltschwingen in den Schaltmuffen der Synchroneinrichtungen werden ebenso Gleitlager verwendet. Diese mssen eine hohe Steifigkeit zur Sicherstellung optimaler Zahneingriffe sowie einen hohen Wirkungsgrad aufweisen. Eine weitere Form von Lagern stellen
Axiallager dar. Diese kommen beispielsweise in Kupplungssystemen vor. Eine spezielle
Bauform sind die Kupplungsausrcklager. Im Getriebe kommen hufig sogenannte clean
bearings mit Dichtungen und eignem Schmierstoff zum Einsatz.
Reversiereinrichtung
Das Reversieren ist eine elementare Getriebefunktion, sie ermglicht das Rckwrtsfahren. Die Drehrichtungsumkehr wird durch entsprechende Anordnung von Zahnrdern auf
Zwischenwellen, wie es z. B. bei Mehrwellenkonzepten blich ist, oder durch Planetenradstze, z. B. in Wandlerautomaten, erreicht.
Gehuse
Im Getriebegehuse sind die Wellen des Getriebes gelagert. Es ist in der Regel getriebeeingangsseitig an die VKM angeflanscht. Grundstzlich sind als Gehuseabschnitte die
sogenannte Kupplungs- oder Wandlerglocke und der Rderkasten zu unterscheiden. Der
Rderkasten beinhaltet die Wellen, Schalteinrichtungen, Zahnrder und das Getriebel
und ist nach auen abgedichtet. Bei Getrieben in Quer-, Frontlngs- und Transaxlebauweise besitzt das Getriebe zwei Ausgangsstellen, an welchen die Antriebswellen des Fahrzeugs mit dem Getriebe verbunden werden, bei Inlinebauweise eine Ausgangsstelle, an
welcher die Gelenkwelle montiert wird. Eingangsseitig durchstt die Getriebeeingangswelle den Rderkasten zur Kupplungs- oder Wandlerglocke. Hier wird das Anfahrelement
(vgl. Abschn. 3.5, 3.6 und 3.8) montiert, welches wiederum mit der Kurbelwelle der VKM
verbunden wird. Zum Ausgleich der Druckverhltnisse mit der Umgebung kommen Entlftungsventile zum Einsatz. Kupplungsglocken fr trockene Kupplungen sind oft mit
greren ffnungen ausgefhrt, die ber Luftaustausch die Wrmeabfuhr verbessern.
Dichtungen
Dichtungen in ihren vielfltigen Ausfhrungen, spielen bei allen Getriebetypen eine wichtige Rolle. Ihr Anwendungsbereich reicht bei Handschaltgetrieben von einfachen, statischen Gummidichtungen, die zwischen Gehuseteilen verbaut werden, bis hin zu dynamischen Radialwellendichtringen, die das Gehuse im Bereich der Wellendurchfhrungen
gegen laustritt abdichten. Automatisch schaltende Getriebe weisen zustzliche Dichtungen im Bereich der Getriebesteuerung und des Schmier- und Khlsystems auf. Einige
Getriebeausfhrungen haben getrennte lhaushalte (z. B. zwei aus Traktionsfluid, Hydraulikl und Schmierl) wofr spezielle Doppeldichtungen bentigt werden, um gegenseitige Kontamination zu verhindern.
255
Aggregatelagerung
Um im Getriebe Drehmoment wandeln zu knnen, ist eine Drehmomentabsttzung gegenber der Karosserie notwendig. blicherweise ist das Getriebe dabei steif mit dem
Motorblock verbunden und beide sind zusammen gelagert. Die Festlegung gegenber der
Karosserie erfolgt in der Regel mit Hilfe von Elastomerlagern, die das Gewicht von Motor und Getriebe sowie das Sttzmoment aufnehmen. Diese Lager haben auerdem die
Aufgabe, die aus dem Antrieb eingeleiteten Schwingungen zu dmpfen. In Sonderfllen
ist das Getriebe allein gelagert, die Anbindung des Motors erfolgt dann ber eine Gelenkwelle.
Schalter und Sensoren
Auch bei nicht automatisierten Getrieben kommen einfache Schalter und Sensoren zum
Einsatz. Der Rckwrtsgangschalter steuert ein Relais zur Bedienung der Rckfahrscheinwerfer an. Sensoren werden zur Erkennung der Neutralposition eingesetzt, die fr StartStopp-Funktionalitten bentigt werden (vgl. Abschn. 7.3.1).
Parksperre
Fahrzeuge mit automatischen Fahrzeuggetrieben besitzen aus Sicherheitsgrnden in der
Regel Normally-open-Kupplungen (vgl. Abschn. 3.5). Da die hemmende Wirkung der
VKM somit nicht mehr zum Festhalten des geparkten Fahrzeugs genutzt werden kann,
werden Parksperren verbaut. Diese bestehen aus einem Parksperrenrad (mit groen Zhnen), welches nah am Gehuse verbaut wird (vgl. Abb. 6.20). Eine Parksperrenklinke
greift bei bettigter Parksperre (Whlhebelstellung P) in dieses Zahnrad und verhindert
durch eine formschlssige Verbindung das Wegrollen.
Das sichere Einlegen der Parksperre im Stand oder bei niedrigen Geschwindigkeiten
ist eine sicherheitsrelvante Funktion (vgl. Abschn. 5.6) und muss funktional und produktionstechnisch (Stichwort kritische Merkmale) entsprechend abgesichert werden.
Durch die geometrische Gestaltung des Parksperrenrads und der Parksperrenklinke wird
sichergestellt, dass bei hheren Geschwindigkeiten die Klinke abgewiesen wird, d. h. kein
Formschluss hergestellt wird.
In der Regel erfolgt die Bettigung rein mechanisch durch den Fahrer ber den Bedienhebel. Dabei entsteht beim Auslegen der Parksperre bei abgestelltem Fahrzeug an
einer groen Steigung ein hoher Kraftbedarf, der oft als unkomfortabel beurteilt wird.
Aus diesem Grund und um eine grere Gestaltungsfreiheit im Innenraumkonzept und
der Bedienung zu erreichen, kommen in der Luxusklasse rein elektrisch bettigte Parksperrensysteme zum Einsatz, sie nutzen meist die hydraulische Getriebesteuerung oder
alternativ eine elektromechanische Bettigung zum Ein- und Auslegen der Parksperren.
Dabei werden die Systeme entweder vorgespannt, sodass sie aktiv vom Bettigungssystem offen gehalten werden, oder es wird ein redundantes System zum Einlegen installiert.
Im ersten Fall kommen auch mechanische Parksperrennotentriegelungsmechanismen zum
Einsatz. Zu beachten ist die Wechselwirkung mit der Key-lock-Forderung, sie besagt, dass
der Zndschlssel nur bei eingelegter Parksperre abgezogen werden darf oder die Park-
256
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
sperre beim Abziehen des Zndschlssels sicher bettigt werden muss. Dies darf jedoch
nicht geschehen, wenn das Fahrzeug z. B. durch eine Waschstrae gezogen wird.
Bedienelemente (Whlhebel)
Die Getriebefunktionen werden durch den Fahrer ber ein Bedienelement angewhlt,
dessen ergonomische Eigenschaften (besonders der Kraft-Weg-Verlauf der Bettigungseinrichtung) im Sinne einer optimalen Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle im Vordergrund stehen [68]. Fr Handschaltgetriebe beschrnken sich die Funktionen auf das Whlen der
Gasse und das Schalten des Ganges, welche ausschlielich mechanisch ber Schaltgestnge oder Seilzge ausgefhrt sind. Auch bei automatisch schaltenden Getrieben ist das
Bedienelement, der Whlhebel, hufig mechanisch ber einen Seilzug mit dem Getriebe
verbunden und bettigt die Parksperre. Die Whlhebelposition wird von der hydraulischen und/oder elektronischen Steuerung verwendet, um die gewnschten Funktionalitten auszufhren. Alternativ kommuniziert die Whlhebeleinheit im Fall von Shift-byWire-Systemen rein elektronisch mit dem Getriebesteuergert. Automatisch schaltende
Getriebe stellen dem Fahrer am Whlhebel in der Regel folgende Funktionalitten zur
Verfgung, wobei die Reihenfolge klar definiert ist:
Park (P)
Reverse (R)
Neutral (N)
Drive (D)
Sonderfahrprogramme
! Sport (S)
! Overdrive sperren (L)
! Bergfahrprogramme (1, 2, 3, . . . )
! Manuelle Gangwahl (M)
Mit der Whlhebelstellung P wird zum Sichern des Fahrzeugs gegen ungewolltes Wegrollen die Parksperre eingelegt und alle Schaltelemente werden im Getriebe geffnet. Bei
Getrieben mit Shift-by-Wire-Steuerung erfolgt die Kommunikation zwischen Whlhebel
und Getriebe rein elektronisch, wobei die Park-Funktion automatisiert ist. Der Fahrer hat
damit keinen direkten Einfluss mehr auf den Zustand der Parksperre. Dieser wird von der
Steuerung in Abhngigkeit von einer Vielzahl von Parametern bestimmt.
Mit R wird ein Rckwrtsgang eingelegt. Einige Getriebe besitzen auch mehrere Rckwrtsgnge, welche in Abhngigkeit von den Betriebszustnden automatisch gewhlt werden.
Mit N werden Schaltelemente im Getriebe geffnet,so dass kein Drehmoment zum
Ausgang bertragen werden kann. Leistungsverzweigte CVT und eCVT, in denen kein
klassisches Anfahrelement verwendet wird, verfgen ber eine sogenannte Gearedneutral-Funktionalitt. Ziel ist es dabei, durch Leistungsverzweigung und eine gezielte
257
258
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
259
tens durch eine konstruktive nderung des Bauteils, die nderung des Angusses oder aber
auch durch den gezielten Einsatz von Aufheizung oder Khlung der Gussform mglich.
Um vor Erstellung einer kostenintensiven Gussform einen Eindruck vom Fllverhalten
des Bauteils zu bekommen, ist der Einsatz einer Druckgusssimulation mglich. Dazu
notwendig sind unter anderem die Geometrie des Rohteils, des Gielaufs und des Werkzeugs. Temperatur der Schmelze und Temperierung der Form, Position der Zwangsentlftungen, Informationen zur Kammer- und Kolbengeometrie, das Schussprofil und Angaben
ber die Taktzeiten stellen weitere wichtige Aspekte im Zusammenhang mit der Druckgusssimulation dar. Eine automatische Netzgenerierung sorgt dann fr ein CFD-Modell,
mit dessen Hilfe die Formfllung durch die Schmelze und die anschlieende Abkhlung
und Erstarrung simuliert wird.
Lebensdaueranalyse
Um Gewicht und Kosten einzusparen, werden Getriebegehuse zeitfest ausgelegt. Im
Unterschied zur dauerfesten Auslegung, bei der in der Regel nur die auftretenden Spannungen mit den zulssigen Festigkeitswerten des Materials verglichen werden, ist dazu
mehr Aufwand ntig. Wie fr Getriebebauteile aus Stahl sind auch fr Getriebegehuse
aus Aluminium oder Magnesium eine Vielzahl von Einflussfaktoren auf die Lebensdauer
bekannt und nachfolgend aufgezhlt: Sttzwirkung in Kerben, Werkstoffduktilitt, Bauteilgre, Oberflchenbehandlungen, Oberflchenrauheit, Herstellprozess (insbesondere
Gussverfahren), Temperatur, Belastungsart (Zug, Druck, Biegung, Torsion), Mittelspannungen und Eigenspannungen, variable Lasten, mehraxiale Lasten, Plastizitt und Reihenfolgeeffekte.
Die Qualitt der Lebensdauerberechnung hngt stark von der Kenntnis dieser Parameter ab, aber auch von der Qualitt der Werkstoffkennwerte, der Finite-ElementeBerechnungsergebnisse und der Eignung der angewendeten Berechnungsmethoden. Es
ist zu beachten, dass diese berechnete Lebensdauer eine statistische Gre darstellt und
somit nur die berlebenswahrscheinlichkeit bei einer gewissen Streubreite wiedergibt
(unter Annahme einer Gauschen Normalverteilung der Versuchsergebnisse bei einer
gegebenen Belastungsamplitude).
Geruschemissionsanalyse
Die vibroakustische Analyse des Getriebegehuses hat das Ziel sowohl die Luftschallbertragung in den Motorraum als auch die Krperschallbertragung in den Fahrzeuginnenraum zu optimieren.
Das Getriebegehuse wird im Betrieb durch innere und uere Mechanismen in den
unterschiedlichsten Frequenzbereichen angeregt. uere Anregung erfhrt das Getriebe
aus den periodischen Massen- und Gaskrften des Motors und der Ungleichfrmigkeit
des Motordrehmoments. Die Motor-Getriebe-Struktur wird zu Biegeschwingungen und
der Triebstrang (Kurbel- und Getriebewellen) zu Torsionsschwingungen angeregt. Dieser
Mechanismus macht sich hauptschlich im tieffrequenten Bereich bemerkbar und ist im
Fahrzeuginnenraum pegelbestimmend (vgl. Abschn. 2.2).
260
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
Zur Vorhersage der Schallentstehung und -abstrahlung sind die Analyse der Oberflchenschnelle sowie eine Modalanalyse Voraussetzung (Abb. 6.3). Durch die gezielte
Optimierung der Massen- und Steifigkeitsverteilung lassen sich problematische Schwingungsformen in unkritische Frequenzbereiche verschieben. Die vibroakustische Optimierung ber den Parameter Dmpfung ist dem Konstrukteur weniger zugnglich als der
Eingriff ber die Gehusestruktur, z. B. gezielte Verrippung zur Unterdrckung lokaler
Schwingungsmoden, da sich die Dmpfung im Wesentlichen aus dem Zusammenbau der
Komponenten und den verwendeten Werkstoffen ergibt.
261
Sie werden in Form von Belastungskollektiven aufgenommen. Zur Bestimmung der Belastungskollektive werden, ausgehend von reprsentativen Studien des Kundenverhaltens,
Fahrprozeduren definiert, mit denen die Getriebe-, Verzahnungs- und Bauteilbeanspruchung durch die Mehrzahl der Kunden erfasst werden.
Die Zeitverlufe solcher Belastungstests knnen auch durch Fahrsimulationen ermittelt
werden. Als Ergebnis der Simulation lassen sich u. a. folgende Belastungsgren ableiten:
262
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
Die Simulation ist heute so przise, dass die ber Messungen und ber Berechnungen
bestimmten Lastkollektive eine sehr gute bereinstimmung liefern (Abb. 6.4). Deshalb
knnen genderte Lastkollektive, die auf konstruktive Modifikationen am Antriebsstrang
und Fahrzeug beruhen, genau und zuverlssig durch CAE-Fahrsimulationen ermittelt werden. Kostenintensive und zeitraubende Fahrversuche, insbesondere bei Parametervariationen, werden somit durch Versuche am Rechner ersetzt. Der Getriebehersteller kann
hiermit zum Beispiel dem Fahrzeughersteller in der Angebotsphase Aussagen ber die
Haltbarkeit seines Getriebes im Einsatz des neuen, geplanten Fahrzeugs machen.
Die so ermittelten Lastkollektive werden fr die Auslegung der Verzahnung verwendet und sind weiterhin Bezugsgren fr den Nachweis der Bauteilfestigkeit von Wellen,
Lagern und Gehusen. Durch den Vergleich mit den zugehrigen Whlerkurven, die zunehmend auch synthetisch ermittelt werden, wird mit Hilfe der Schadensakkumulationshypothese der Beweis ausreichender Zeitfestigkeit gefhrt.
Dennoch hat ein Getriebe die Serienreife erst dann erlangt, wenn abschlieende
Prfstands- und Fahrtests die Getriebedimensionierung verifizieren. Die Prfstandstests
greifen hierbei auch auf die synthetisch ermittelten Lastkollektive zurck.
6.1.6 Toleranzanalyse
Eine Schwachstelle kann schnell und kostengnstig behoben werden, wenn sie zu einem
frhen Planungszeitpunkt aufgedeckt wird. Der konsequente Einsatz von Toleranzanalysen hilft dabei, Verbesserungspotenzial aufzuzeigen, sowie die Herstellbarkeit, Montierbarkeit und Qualitt des Produktes frhzeitig zu steuern [18].
Wegen der entscheidenden Bedeutung von Toleranzen sollten Toleranzbetrachtungen
und -analysen als wesentliches Aufgabenpaket im Entwicklungsprozess vorgesehen werden. Eine den Entwicklungsprozess begleitende Toleranzanalyse erfolgt unter Beteiligung
aller Entwicklungsbereiche und der Fertigung. Denn nur ber den Abgleich aller zu einer
Baugruppe gehrenden Teile unter Bercksichtigung der Ma-, Form- und Lagetoleranzen
sowie von Fertigungs- und Montageeinflssen kann eine Konstruktion erfolgreich durchgefhrt werden [19].
Mit Hilfe von Toleranzberechnungssoftware lassen sich Mae und Toleranzen an Einzelteilen ermitteln. Ihr Zusammenwirken in Baugruppen oder im Endprodukt kann mit der
Software dann analysiert und bewertet werden [20].
Die wichtigsten Ziele der Toleranzanalyse sind:
263
264
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
Statistische Versuchsplanung (DoE Design of Experiments) zur Reduktion der erforderlichen Erprobungs- und Validierungsumfnge
Verlagerung der Straenversuche auf Prfstnde und Abbildung der vernderlichen
Umgebungsbedingungen (z. B. Kalterprobung) am Prfstand
Automatisierte Getriebekalibration am Rollenprfstand [23]
Aufbau detaillierter Simulationsumgebungen zur Untersttzung der Kalibrationsaktivitten und Vorbedatung auf Basis virtueller Fahrbarkeitsbewertungen (SiL Software
in the Loop und HiL Hardware in the Loop) [24, 25]
6.2 Handschaltgetriebe
Handschaltgetriebe, auch manuelle Schaltgetriebe genannt, besitzen aufgrund ihrer geringen Herstellkosten und des hohen Wirkungsgrades in Europa sowie weltweit auf vielen
wichtigen Mrkten die grte Kundenakzeptanz. Sowohl das Schalten eines Ganges als
auch die Bettigung der Kupplung werden bei Handschaltgetrieben manuell vom Fahrer
ausgefhrt. Handschaltgetriebe werden anhand der Anzahl bersetzungsstufen sowie der
Anzahl und Anordnung der Wellen kategorisiert.
Je nach Anwendungen knnen auch andere Gnge statt des fnften Gangs als Direktgang ausgefhrt sein.
6.2 Handschaltgetriebe
265
b
a
3.
K
vom Motor
bzw. Kupplung
6.
2.
4.
1.
1.
5.
2.
3.
4.
5.
vom Motor
bzw. Kupplung
zum
Achsgetriebe
zum Rad
zum Rad
stellt. Von dort wird das Drehmoment auf das integrierte Achsgetriebe bertragen. Da
der axiale Bauraum insbesondere bei quer eingebauten Motoren knapp ist, ist man bestrebt, die Getriebe mglichst kurz zu bauen. Aus diesem Grund werden hufig sogenannte
Mehrwellenkonzepte eingesetzt, bei denen mehrere Vorgelegewellen verwendet werden,
die das Drehmoment von der Eingangswelle erhalten und ber eigene Achsgetriebebersetzungen an das Differential weitergeben.
Durch ihren einfachen Aufbau und die geringe Anzahl der verwendeten Bauteile erweisen sich Handschaltgetriebe als kostengnstig und verlustarm. Zustzlich sind durch die
verwendete Vorgelegebauweise die bersetzungen zumindest bei lngs verbauten Getrieben weitestgehend frei whlbar, was sich ebenfalls als gnstig erweist. Fr quer verbaute
Getriebe gelten Einschrnkungen hinsichtlich der Achsabstnde.
Um die verschiedenen bersetzungsstufen einzustellen ist eine innere Schaltung integriert und eine uere Schaltung angebaut. Zusammen bewegt das Schaltungssystem die
Schiebemuffen der Synchronisationseinheiten.
ber die uere Schaltung erfolgt die Gangwahl durch den Fahrer. Die uere Schaltung setzt dabei die Bewegungen des Whlens (Gasse) und des Schaltens (Gang) durch
ein Schaltgestnge oder durch Seilzge bis zur inneren Schaltung um. Der Begriff uere Schaltung umfasst alle Bauteile, die sich auerhalb des Getriebes befinden und zur
Umsetzung der Fahrervorgabe notwendig sind.
266
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
Die innere Schaltung bertrgt die Schaltbewegungen von der uern Schaltung
auf jeweiligen Synchronisationseinheiten oder bei nicht synchronisierten Getrieben z. B.
Klauenkupplungen entsprechend der Fahrervorgabe (vgl. Abschn. 4.2.3).
6.2.2
Anforderungen an Handschaltgetriebe
Vom Kunden wahrnehmbare Charakteristika der Qualitt eines Handschaltgetriebes betreffen die Getriebeakustik (vgl. Abschn. 2.3) sowie die Schaltbarkeit. Diese wird definiert
von der Dosierbarkeit der Kupplung auf der einen Seite (vgl. Abschn. 3.5) und den Bewegungen und Krften am Schalthebel andererseits. Automobilfirmen und Getriebehersteller
gleichermaen versuchen daher, das Schaltgefhl, also die Krafteinwirkung des Schaltknaufes auf die Hand des Fahrers, mglichst agil, przise, komfortabel und angenehm zu
gestalten. Der Schaltkomfort selbst wird nicht allein durch die uere Schaltung und das
Getriebe beeinflusst, sondern auch durch den Antriebsstrang und das Fahrzeug.
Schon die Definition eines angenehmen Schaltgefhls gestaltet sich nicht trivial und ist uerst aufwendig zu ermitteln. Das subjektive Komfortempfinden eines
Fahrers muss hierbei in objektive, messtechnisch zu erfassende Gren bersetzt werden [26, 27]. Umfangreiche Kundenbefragungen werden beispielsweise auf Basis der
QFD-(Quality-Function-Deployment-)Methode in Konstruktionsparameter bersetzt.
Messungen verschiedenster Einflussgren, Reaktionskrfte und Bewegungen werden
anschlieend katalogisiert. Hieraus definiert man einen Anforderungskatalog sowohl
fr die Schaltungselemente auerhalb des Getriebes (Schalthebel, Schaltmassen, Schaltungszug, Schaltungsgestnge) als auch die Schaltungselemente innerhalb des Getriebes
(Schaltstangen, Schaltgabeln, Synchronisationseinheiten).
Die herstellerspezifische Definition der Schaltbarkeit umfasst dann
6.2 Handschaltgetriebe
267
Hakeligkeit,
Klacken oder andere Schaltungsgerusche,
zweiter Druckpunkt (engl. second peak),
Krachen,
Blockierungen,
Schwirren oder Schlagen,
als auch statische Eigenschaften der Schaltung (z. B. die Geometrie der Synchronisierung
wie Kegelwinkel, Anspitzung) gemessen werden:
6.2.4
Ausfhrungsbeispiele
268
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
unterscheidet es sich deutlich von den automatisch schaltenden Getrieben. Die Schaltung
erfolgt ber eine zentrale Schaltwelle, die wiederum Synchronisationseinheiten bettigt,
die fr den 1. und 2. Gang als Doppelkegel und fr die Gnge 3 bis 6 als Einfachkegel
ausgefhrt sind. Der Rckwrtsgang ist ebenso als Einfachkegel ausgefhrt. Radsatzvarianten mit einer Spreizung von bis zu 6,2 sind in Serie ausgefhrt.
Fr das 6MTI300-Getriebe existieren unterschiedliche Ausfhrungen fr Otto- und
Dieselmotoren (Abb. 6.7), da die Getriebespreizung, bedingt durch das Motorkonzept,
angepasst werden muss. Der wesentliche Unterschied besteht dabei in der Auslegung des
Direktgangs. Whrend fr die Ottomotor-Variante der fnfte Gang als Direktgang ausgefhrt ist, wird bei der Dieselmotor-Variante der vierte Gang als Direktgang verwendet
(Abb. 6.7). Dies macht entsprechende nderungen an der Anordnung des Radsatzes und
an der inneren Schaltung notwendig [28].
3. 4. 2.
K
vom Motor
bzw. Kupplung
5.
6.
1.
R
3.
K
vom Motor
bzw. Kupplung
4.
2.
5. 6.
1.
R
zum
Achsgetriebe
zum
Achsgetriebe
6.2 Handschaltgetriebe
269
R.
6.
5.
4.
3.
Antrieb
2.
1.
zum Rad
zum Rad
270
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
6MTT250 handelt es sich um ein Zwei-Wellen-Getriebe, welches mit einer Installationslnge von 399 mm eher lang baut, aber gegenber Drei-Wellen-Getrieben der gleichen
Momentenklasse insgesamt kompakter ist. Das maximal bertragbare Drehmoment liegt
bei 250 Nm. Wie bei allen Getrieben fr Frontquer-Anwendungen ist im 6MTT250 ein
Achsgetriebe integriert. Die Synchronisationseinheiten fr die Gnge 1 und 2 sind als
Doppelkegel, die fr die Gnge 3 bis 6 und den Rckwrtsgang als Einfachkegel ausgefhrt. Die uere Schaltung des 6MTT250 ist durch Seilzge realisiert. Die Spreizung von
6 liegt in einem fr Handschaltgetriebe blichen Bereich. Abb. 6.9 zeigt eine schematische
Darstellung des 6MTT250.
6.3
Automatisierte Handschaltgetriebe
Automatisierte Handschaltgetriebe (AMT) haben heute in Nutzfahrzeugen sowie in Kleinund Sportwagen ihren Einsatz und verbinden den hohen Wirkungsgrad von Handschaltgetrieben mit dem Bedienkomfort von Automatikgetrieben. Geht es primr um Kraftstoffeffizienz und Bedienkomfort, so bietet sich der Einsatz von AMT an. Bei besonderen
Anforderungen an die Sportlichkeit sind spezielle AMT-Konzepte mit verkrzten Schaltzeiten geeignet (vgl. Abschn. 6.3.4).
271
neu zu entwickelndes AMT ermglicht eine kompaktere Bauweise und die Reduktion
von einigen Anforderungen insbesondere aus missbruchlichem Gebrauch, der bei AMT
durch die Getriebesteuerung ausgeschlossen werden kann. Wie oben beschrieben, wird
die Automatisierung von Handschaltgetrieben durch den Einsatz zustzlicher Komponenten ermglicht: die automatische Kupplungsbettigung, die automatisierte Bettigung fr
Gassen- und Gangwahl und das integrierte Steuergert fr Schaltpunktwahl und Schaltablauf.
272
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
TCU
3
2
N D
ABS/TA
17
7
9
16
15
10
PCM
14
13
12
11
Abb. 6.10 Integration einer Getriebesteuerung im Fahrzeug. 1) Getriebesteuerung, 2) Antiblockierbzw. Traktionssystem, 34) Anzeigeelemente im Cockpit, 5) Lenkwinkel vom Lenkrad, 6) Ventile
und Relais zur Bereitstellung hydraulischer Drcke fr Bettigung, 7) Kupplungszylindersensor, 8) Whlzylindersensor, 9) Schaltzylindersensor, 10) Drehzahlsensor, 1113) Bedienelemente,
14) Steuergert fr gesamten Antriebsstrang, 15) CAN-Bus, 16) Sensor Tr offen/geschlossen,
17) Sensor Motorhaube offen/geschlossen
273
6.3.4 Ausfhrungsbeispiel
Abschlieend werden anhand eines 7-Gang-Getriebes (Abb. 6.12) Besonderheiten und
Hauptmerkmale vorgestellt. Das dargestellte Getriebe ist in Inline-Bauweise fr Fahrzeuge mit Standardantrieb konzipiert. Bei der Auslegung wurde auf optimierten Wirkungs-
274
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
Einlegen des
Zielgangs
450
400
Gangauslegen
350
Axialkraft [N]
300
250
200
150
100
50
0
0
0.05
0.10
0.15
0.20
Zeit [s]
0.25
0.30
0.35
Abb. 6.11 Kraft-Zeit-Verlauf am Beispiel einer 23-Hochschaltung mit AMT unter Volllast
grad und hohen Komfort bei gleichzeitig schnellen und sportlichen Schaltungen geachtet.
Die Schaltzeitoptimierung erlaubt durch spezielle Radsatz- und Schaltungsanordnungen
Schaltzeiten bis 0,065 s. Hierzu sind die Gnge 6, 7 und R mit Einfachsynchronisierungen ausgestattet, die Gnge 1, 3, 4 und 5 mit Doppelkegelsynchronisierungen und der
2. Gang sogar mit einer Dreifachkegelsynchronisierung. Die Bettigung der Kupplung
und der Schalteinrichtungen erfolgt hydraulisch. Das Getriebe besitzt eine bersetzungsspreizung von 'S D 4,78, ist fr maximal 550 Nm Eingangsmoment und Fahrzeuge mit
6.4 Doppelkupplungsgetriebe
275
3.
K
vom Motor
bzw. Kupplung
7.
5.
2.
4.
6.
R 1.
zum Achsgetriebe
einem zulssigen Gesamtgewicht (ohne und mit Anhnger) von 2450 kg bzw. 4350 kg
ausgelegt. Das Gewicht betrgt 71 kg, die Installationslnge 714 mm.
Die Ganganordnung des vorgestellten Getriebes ist in Abb. 6.13 zu sehen. Da es sich
bei dem 7AMI550-Getriebe um ein ausschlielich fr AMT entwickeltes Konzept handelt, weist die Radsatzanordnung einige Besonderheiten auf. Anders als bei Varianten,
die auf einem Handschaltgetriebe-Grundkonzept basieren und hinsichtlich der Anordnung
der Gnge an das bliche Schaltschema gebunden sind, lassen sich die bersetzungen des
7AMI550 so anordnen, dass aufeinander folgende Gnge mit Ausnahme des sechsten
und siebten Gangs ber unterschiedliche Synchroneinheiten bettigt werden. Erst durch
diese Anordnung werden die vergleichsweise kurzen Schaltzeiten mglich, da die Bettigungen von Ist- und Zielgang unabhngig voneinander und mit einer berschneidung
aktuiert werden knnen. Lastschaltungen, wie sie in Abschn. 2.1 beschrieben sind, sind
mit diesem Konzept dennoch nicht mglich.
6.4 Doppelkupplungsgetriebe
Typische Doppelkupplungsgetriebe (DCT) besitzen sechs bis sieben Gnge und sind in
Vorgelegebauweise fr Frontquer-, Frontlngs- oder Standardeinbau konzipiert. Spezielle
Anwendungen untersttzen einen Einbau mit Mittelmotor bei einer Drehmomentkapazitt
von 1200 Nm und einer Motorleistung von ca. 735 kW. Es sind auerdem Varianten fr
die Transaxle-Anordnung bei heckgetriebenen Fahrzeugen bekannt.
DCT in Vorgelegebauweise ermglichen ein Antriebssystem, das Fahrspa mit Schaltqualitt auf hchstem Niveau und optimaler Effizienz verbindet, wobei der Gesamtwirkungsgrad des Getriebes von verschiedenen Parametern, wie Reibung, Schleppmoment
sowie Energiebedarf der Aktuatorik, abhngt [32]. Insbesondere die relativ flexible Anpassung der DCT an den Antriebsstrang in einer Vielzahl verschiedener Anwendungen,
276
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
wo auer auf die Fahrleistungen konsequent auf Wirtschaftlichkeit gesetzt werden muss,
ist durch die Wahlfreiheit der bersetzungsverhltnisse gegeben. Hier muss jedoch darauf
hingewiesen werden, dass die Achsabstnde letztendlich die bersetzungswahl reglementieren. DCT vereinen die Vorteile von manuellen Getrieben und Automatikgetrieben. Sie
bieten:
6.4 Doppelkupplungsgetriebe
277
Schaltung vorbereiten
Schaltung durchfhren
Schaltung beendet
2. Gang einlegen
berschneidungsphase
1. Gang auslegen
1. 3. 4. 2.
1. 3. 4. 2.
1. 3. 4. 2.
5.6. P
5.6. P
5. 6. P
- gerade Gnge
- ungerade Gnge
kungsgrades deutlich effizienter. Dies ist zum einen auf die hheren Schleppverluste nass
laufender Doppelkupplungen und zum anderen auf die Verwendung einer relativ groen
Pumpe zur Deckung des Khllbedarfs zurckzufhren. Bei hohen Energieeintrgen, wie
sie z. B. bei hufigen Anfahrten an Steigungen auftreten, mssen die Kupplungsbelge mit
Hilfe von Software-Algorithmen vor Schden geschtzt werden. Zustzlich tritt bei Trockenbelgen ein hherer Verschlei auf, der die Lebensdauer der Kupplungen begrenzt.
Die Kupplungen eines DCT sind mit jeweils einem Teilgetriebe verbunden. Jedes Teilgetriebe umfasst die Losrder der bersetzungen, wobei aufeinanderfolgende Gnge sich
sinnvollerweise nicht auf der gleichen Welle befinden. Deshalb sind die geraden Gnge
und die ungeraden Gnge in zwei unterschiedlichen Pfaden angeordnet. Diese Aufteilung erlaubt es, gleichzeitig zwei aufeinanderfolgende Gnge eingelegt zu haben. Die
eigentliche Schaltung erfolgt zugkraftunterbrechungsfrei durch ffnen der aktiven und
gleichzeitiges Anlegen der bis dahin passiven Kupplung (vgl. Abschn. 2.1). In Abb. 6.14
ist dies schematisch anhand einer Lastschaltung dargestellt.
Die grte Verbreitung bzw. Marktdurchdringung haben DCT Anwendungen in Frontquer-Bauweise auf Basis eines Drei-Wellen-Konzepts. Hufig werden Gleichteile mit
Handschaltgetrieben verwendet um Entwicklungs- und Erprobungsaufwand einzusparen
bzw. Skaleneffekte zu nutzen. Varianten bei den Achsabstnden und den bersetzungen
zum Differential (final drive) erlauben die Anpassungen der bersetzungen an unterschiedliche Fahrzeugkonzepte und Plattformen. Bauraumvorgaben fr unterschiedliche
Fahrzeuge oder Plattformen ben oft Zwnge fr die Wahl der Achsbstnde aus und
reduzieren die freie bersetzungswahl. Im Hinblick auf die Baulnge bei Front-QuerAnwendungen ist die Integration der Doppelkupplung eine konstruktive Herausforderung
278
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
1.
3. 4.
3.
197
R
5. 6.
372
393
- gerade Gnge
- ungerade Gnge
und erfordert eine sehr kompakte Radsatzgestaltung. Abb. 6.15 zeigt den Grundaufbau
eines 3-Wellen-DCT fr den Frontquer-Einsatz.
6.4.2
Anforderungen an Doppelkupplungsgetriebe
6.4 Doppelkupplungsgetriebe
279
Falle nasser Kupplung muss das Fluid stabile Reibwertverlufe insbesondere ber seine
Lebensdauer gewhrleisten. Der Kalibrationsaufwand zum Erreichen der Schaltqualitt
entspricht dem, der auch bei Automatikgetrieben zu erwarten ist (vgl. Abschn. 6.1.7)
Eine entscheidende Anforderung an alle Getriebekonzepte ist die Mglichkeit zur Hybridisierung. DCT erfllen diese Anforderung in besonderem Mae, da konstruktive
nderungen und andere Zusatzmanahmen in einem berschaubaren Rahmen bleiben.
So knnen DCT beispielsweise durch den Einsatz eines koaxialen Kurbelwellenstartergenerators Start-Stopp-fhig gemacht werden, vorausgesetzt es gelingt die Herausforderungen bezglich des Bauraums zu meistern. Eine weitere Mglichkeit zur Hybridisierung
von DCT ist in [33] beschrieben. Mit Hilfe eines zum Getriebe achsparallel angeordneten
E-Motors wird die Getriebeeingangswelle der geraden Gnge ber eine bestehende bersetzung angetrieben. Es ist keine zustzliche Trennkupplung notwendig und die Basislnge als kritische Gre bei Frontquer-Konzepten bleibt erhalten. Alle Hybridfunktionen
sind mit diesem Konzept darstellbar. Weiterfhrende Details zur Hybridisierung finden
sich in Kap. 7.
Wie bei anderen Getriebekonzepten auch, spielen Anforderungen hinsichtlich der Reduzierung von Bauraum und Gewicht und der Verminderung der Geruschentwicklung
eine bedeutsame Rolle im Entwicklungsprozess von DCT. Der vergleichsweise hohe Wirkungsgrad von DCT offenbart weiteres Optimierungspotential. Bei einigen Konzepten
trockener DCT ersetzt man z. B. die hydraulische Bettigung der Kupplungen durch kleinere und energieeffizientere elektromechanische Bettigungsvorrichtungen.
Motor
Mmax
nmax
i1
i6
'
2.0-l-Benziner
2.0-l-Turbo-Benziner
2.0-l-Turbo-Benziner
2.0-l-Turbo-Benziner
2.0-l-Diesel
(N m)
180
320
360
420
340
(1/min)
7100
7100
7100
7600
5100
()
16,244
15,08
16,244
14,849
14,572
()
3,146
2,605
2,961
3,148
2,293
()
5,16
5,79
5,49
4,72
6,35
vnD1000
im 1. Gang
(km/h)
7,19
7,75
7,19
7,87
8,02
vnmax
im 6. Gang
(km/h)
263,75
318,52
280,23
282,14
259,93
280
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
Tab. 6.3 ist der unterschiedliche Spreizungsbedarf fr gleichstarke Diesel- und Ottomotoren zu entnehmen. Um die bekannten Kriterien des Anfahrens, der Steigfhigkeit
ohne und mit Anhnger sowie des Kriechverhaltens, z. B. im Stau, zu erfllen, werden
DCT mit relativ hohen Anfahrbersetzungen ausgelegt, da sie beim Anfahren keine
Drehmomentberhhung, verglichen mit Wandlerautomaten, aufweisen. Die Auslegung
hinsichtlich des letzten Ganges wird durch die Drehzahlspreizung des Motors bestimmt.
Vergleichbare Hchstgeschwindigkeiten erreichen Fahrzeugvarianten mit Dieselmotoren
bei deutlich niedrigeren Motordrehzahlen als jenen von Fahrzeugvarianten mit Ottomotor.
Die Anforderungen an die Auslegung der Zwischenbersetzungen bzw. Abstufung
knnen jedoch sehr unterschiedlich sein. Sie reichen bis hin zu einer Forderung eines
6. Gangs, der als sogenannter Schongang (engl. Overdrive) ausgelegt ist. Ein weiterer Aspekt fr die Abstufung ist das im Vergleich zum Handschaltgetriebe zustzliche
Optimierungspotential durch die automatisierte Wahl der Schaltpunkte. Dadurch knnen
deutliche Verbesserungen der Fahrleistungen erreicht werden, ohne die sonst blichen
Kompromisse zu Gunsten des Kraftstoffverbrauchs eingehen zu mssen (vgl. Kap. 1).
Wie auch bei anderen Getriebetypen beeinflusst nicht alleine das maximale Motormoment die Dimensionierung eines Doppelkupplungsgetriebes. Das maximale Fahrzeugbzw. Gespanngewicht wird in die Lebensdauerbetrachtungen mit einbezogen. Die Achsabstnde mssen sowohl bestehende als auch zuknftige Fahrzeugplattformen bedienen.
Die Basis als Vorgelegegetriebe ermglicht im Vergleich zu aktuellen Automatik- und
auch Handschaltgetrieben neue Anordnungen in Fahrzeugen. Bei Sportwagen ist ein niedriger Schwerpunt gefordert, und so wird ein Doppelkupplungsgetriebe in Serie angeboten,
fr das bei Standartbauweise die Vorgelegewelle oberhalb der Getriebeeingangswelle angeordnet ist, genau anders als blich. Auch Transaxlegetriebe in lngsbauweise fr Supersportwagen erfllen die Anforderungen nach niedrigen Schwerpunkten. Bei Standartbauweise wird meist anstatt der Eingangskonstante eine Ausgangskonstante verwendet.
Damit wird das Drehzahlniveau im Getriebe erhht, was beim Einsatz von hochdrehenden Sportmotoren noch verstrkt wird. Dies ist bei der Auslegung von Lagern, Dichtungen
und der Belung zu bercksichtigen.
6.4.4 Ausfhrungsbeispiele
Am Beispiel des Getriebes 6DCT450 der GETRAG-Powershift-Familie wird ein DCT im
3-Wellen-Design vorgestellt. Das 6DCT450 in Abb. 6.16 stellt ein flexibles Getriebekonzept fr Frontquer-Anwendungen dar, welches sich mit verschiedenen Motorkonzepten
paaren lsst (vgl. Tab. 6.3), wobei u. a. die Radstze an die entsprechende Motorisierung
angepasst werden und sich jeweils andere Getriebespreizungen ergeben. Es existiert auerdem eine bauraumverkrzte Variante (6DCT470) in einer 2 2-Wellen-Anordnung,
welche insbesondere bei bauraumkritischen Anwendungen mit Fnf- und Sechs-ZylinderReihenmotoren eingesetzt werden kann [34]. Die schematischen Darstellungen beider
Getriebevarianten sind in Abb. 6.17 gezeigt.
6.4 Doppelkupplungsgetriebe
281
Nasse
Doppelkupplung
Hydraulische
Schaltbettigung
lpumpe
Positionssensor
lfilter
Eingangswelle 1
(Gnge 1, 3, 5 und R)
Mechatronik
Eingangswelle 2
(Hohlwelle fr
Gnge 2, 4 und 6)
b
4.
6.
1.
2.
3.
4.
2.
Zwischenrad
1.
R
Kupplung 2
Antrieb
Kupplung 2
Eingangswelle 2
Kupplung 1
Eingangswelle 1
Kupplung 1
Abtriebswelle 1
Abtriebswelle 2
Antrieb
Abtriebswelle 2
Zwischenwelle
5.
R
6.
zum Rad
zum Rad
Abtriebswelle 1
5.
3.
zum Rad
zum Rad
Abb. 6.17 Schemata des 6DCT470- (a) und des 6DCT450-Getriebes (b), GETRAG
Mit dem 6DCT450 lassen sich Fahrzeuge mit Front- und Allradantrieb im Kompakt-,
Mittelklasse- und oberen Mittelklasse-Segment sowie sogenannte Sports Utility Vehicles
ausrsten. Bei dem 6DCT450 handelt es sich um ein Getriebe mit nasser Doppelkupplung,
282
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
wobei die beiden Kupplungen parallel angeordnet sind und eine Momentenkapazitt von
450 Nm aufweisen. Ferner verfgt das 6DCT450 ber sechs Vorwrtsgnge und einen
Rckwrtsgang. Als vorteilhaft erweist sich die relativ einfache Erweiterungsmglichkeit
des 6DCT450 um eine Start-Stopp-Funktionalitt. Hierzu kann ein Startergenerator ber
die Kupplung gesteckt werden. Der Startergenerator ist zwischen dem Auendurchmesser
der Kupplung und der Gehusewand angeordnet. In der Basisausfhrung ist an dieser Stelle der nasse Dmpfer angeordnet. Dieser Dmpfer wird fr die Integration des Generators
modifiziert. Im Idealfall ergibt sich so die Integration ohne eine nderung der ueren
Getriebedimensionen.
Das Getriebesteuergert des 6DCT450 ist gemeinsam mit hydraulischen Komponenten und der Sensorik fr Drehzahl, Druck und Weg in einer mechatronischen Einheit
integriert. Die Bettigung der beiden baugleichen Kupplungen und der inneren Schaltung erfolgt hydraulisch-mechanisch. Eine lpumpe versorgt die Mechatronik mit dem
notwendigen Arbeitsdruck und die Doppelkupplung mit einem Khllvolumenstrom, welcher optional auf die jeweils aktive Kupplung gelenkt werden kann. Auf Grund des Sicherheitskonzepts sind beide Kupplungen als aktiv zu schlieende (normally open) ausgefhrt.
Schraubenfederpakete ermglichen ein automatisches ffnen der Kupplungen im Falle eines Druckabfalls [34].
Seit dem Jahr 2008 befindet sich ein erstmals von der Volkswagen AG vorgestelltes trockenes DCT auf dem Markt [35]. Gleichzeitig ist es das erste 7-Gang-Getriebe
fr Frontquer-Anwendungen. Mit dreieinhalb Wellen werden sieben Vorwrts- und ein
Rckwrtsgang dargestellt. Die ungeraden Gnge sind gesamthaft auf der inneren Eingangswelle angeordnet. Die hohle Eingangswelle bedient die geraden Gnge und den
Rckwrtsgang. Insgesamt drei Ritzel kmmen mit dem Differentialrad. Auf zwei Vorgelegewellen sind die Vorwrtsgnge angeordnet, sie erstrecken sich ber die gesamte
Getriebelnge. Anstatt eines einfachen Rades mit Welle und Lagerung zur Drehrichtungsumkehr kommt eine weitere, krzere Vorgelegewelle zum Einsatz, die das dritte Ritzel
zum Differential trgt. Sie wird entsprechend als halbe Welle gezhlt, daher die Bezeichnung als Dreieinhalb-Wellen-Getriebe. Das Getriebe ist fr 250 Nm ausgelegt, die
maximale Spreizung betrgt 8,1. Das Gewicht betrgt etwa 70 kg. Abb. 6.18 zeigt ein
Schnittmodell des DQ200-7F Getriebes.
Ein elektrohydraulisches Bettigungssystem bedient die Doppelupplung und sorgt fr
die Gangwechsel. Da keine Kupplungskhlung verwendet wird, kommt fr das Bettigungssystem ein separates Fluid zum Einsatz und nicht das Getriebel. Es ist fr die
Anforderungen des Bettigungssystems optimiert. Eine Mechatronikeinheit vereint die
hydraulische und die elektronische Steuerung sowie die Sensoren. Insgesamt 8 Magnetventile steuern Kupplungen und Schiebemuffen an, die Steuerung und Regelung bernimmt das Getriebesteuergert (TCU). Der hydraulische Druck wird mit einer elektrisch
angetriebenen Zahnradpumpe erzeugt. Ein Druckspeicher untersttzt das Hydrauliksystem bei Bedarfsspitzen und ermglicht den Einsatz einer kleineren Pumpe. Letztere arbeitet intermittierend, immer wenn der Druck eine Schwelle unterschreitet, schaltet die
Pumpe ein und fllt den Druckspeicher. Dieses Hochdruckkonzept zusammen mit der
6.4 Doppelkupplungsgetriebe
283
Abtriebswelle 3
5.
Abtriebswelle 2
Kupplung 1
Kupplung 2
7. 6.
Eingangswelle 1
Antrieb
Eingangswelle 2
Abtriebswelle 1
3.
1.
4.
2.
zum Rad
zum Rad
fehlenden Kupplungskhlung bringt groe Effizienzvorteile im Vergleich zu anderen Ausfhrungen, z. B. dem DQ250-6F/A mit nasser Kupplung und vom Verbrennungsmotor
angetriebener Pumpe [36].
284
6.5
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
Automatikgetriebe
6.5.1
Stufenautomatikgetriebe mit hydrodynamischem Wandler als Anfahrelement besitzen generell folgende Baugruppen, die am Beispiel des 8HP-8-Gang-Getriebes der ZF Friedrichshafen AG in Abb. 6.20 gezeigt sind:
Der Drehmomentwandler (vgl. Abschn. 3.8) dient als Anfahrelement. Bei geringen
Geschwindigkeiten ermglicht der Drehmomentwandler durch die Drehmomentberhhung eine komfortable Kriechfunktion und ein komfortables Anfahrverhalten. Durch die
hydraulische Leistungsbertragung werden Schwingungen des Motors nur reduziert an
den Radsatz bertragen, was den Komfort zustzlich erhht. Aus Wirkungsgradgrnden
6.5 Automatikgetriebe
285
wird der Wandler in vielen Betriebszustnden durch die Wandlerberbrckungskupplung aus dem Kraftfluss genommen. Oft kommt dabei eine Mikroschlupfregelung zum
Einsatz, wodurch die NVH Eigenschaften verbessert werden.
Der Radsatz eines Automatikgetriebes besteht aus mehreren einfachen oder verschachtelten Planetengetrieben (vgl. Abschn. 3.3). ber ihn wird die Antriebsleistung zwischen
der Turbinenseite des Wandlers und dem Getriebeausgang bertragen. In Abschn. 6.5.3
wird auf besondere Anforderungen an den Radsatz eingegangen.
Schaltelemente steuern den Leistungsfluss im Radsatz. Heutige Automatikgetriebe
besitzen fnf und teilweise bis zu acht Schaltelemente. Dabei werden meist zwei bis
drei Schaltelemente geschlossen, um den Leistungsfluss fr einen Gang zu definieren.
Im Allgemeinen ist man im Fahrbetrieb bestrebt, die Anzahl der offenen Schaltelemente
mglichst gering zu halten, um die Schleppverluste zu minimieren. Als Schaltelemente dienen in Wandlerautomaten fast ausschlielich nass laufende Lamellenkupplungen
und -bremsen. Vereinzelt sind Freilufe und Bremsbnder zu finden. Letztere bieten Kostenvorteile und bentigen geringe Bettigungskrfte. Allerdings ist die Steuer- bzw. Regelbarkeit schlechter, insbesondere das Ansprechverhalten. Freilufe bentigen kein Bettigungssystem, sie bertragen Drehmoment nur in eine Richtung. Diese Eigenschaften
sind im einigen Bereichen von Steuerung und Regelung hilfreich, aber auch Notlauf- und
Fehlerstrategien knnen damit elegant und robust umgesetzt werden. Teilweise werden sie
parallel zu einer nassen Kupplung oder einer Lamellenbremse eingesetzt.
Wie DCT besitzen auch Automatikgetriebe zur Verhinderung des ungewollten Wegrollens eine Parksperre auf der Getriebeausgangswelle (Abb. 6.20).
Das Mechatronikmodul mit hydraulischer Steuerung und elektronischem Getriebesteuergert ist blicherweise vollstndig in das Getriebe integriert. Auch die Sensoren
werden in das Modul integriert. Bei lngs verbauten Automatikgetrieben ist die Mechatronikeinheit hufig unterhalb des Radsatzes im lsumpf platziert. Dazu sind die Anforderungen der Fahrzeugkonfiguration und insbesondere die Bodenfreiheit und das CrashVerhalten zu bercksichtigen. Kapitel 5 behandelt die Getriebesteuerung.
286
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
6.5.2
Anforderungen an Automatikgetriebe
Die Hauptziele fr die Entwicklung von Automatikgetrieben sind die Reduzierung des
Kraftstoffverbrauchs und die Verbesserung des Komforts, wobei sowohl die Kostenziele als auch eine zunehmende Forderung nach Sportlichkeit bercksichtigt werden mssen. Die Anforderungen stellen Zielkonflikte dar. Die Manahmen zur Erreichung der
Entwicklungsziele sind vielfltig. Im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch ist es die Getriebeeffizienz selbst, auf der Systemebene im Zusammenwirken mit der Verbrennungskraftmaschine ist es auch die Getriebespreizung und kleinere Gangsprnge, was zu einer
hheren Anzahl von Fahrstufen fhrt. Sportlichkeits- und Effizienzziele profitieren oft
von den gleichen Manahmen. Beispielsweise hilft die Reduktion der trgen Massen
fr beide Kriterien, verbessert die Spontanitt und die Effizienz. Allerdings fhren solche Manahmen oftmals zur Verminderung des Komforts. Auch sind leichtere Getriebe
i. d. R. sensitiver in Bezug auf NVH, eine Anregung wirkt sich bei leichteren Getrieben
strker aus. Die neueren Getriebetechnologien DCT und CVT erhhen den Druck auf die
Getriebeentwicklung fr Automatikgetriebe Sportlichkeit, Kraftstoffverbrauch und Komfort zu verbessern.
Insbesondere die steigende Anzahl von Fahrstufen und die hhere Spreizung ist eine
Herausforderung fr die Schaltstrategie bei Automatikgetrieben. Die optimale Fahrstufe
fr Verbrauch und diejenige fr Fahrleistung sind nicht die gleichen (vgl. Kapitel 1). Somit
wird die Mglichkeit direkter Mehrfachschaltungen zu einem Entwicklungsziel. Eine direkte Schaltung ist dadaurch charakterisiert, dass lediglich ein Schaltelement geschlossen
bzw. eingeschaltet und ein zweites geffnet wird. Mehrfachschaltungen sind diejenigen,
die als Zielgang nicht eine direkt benachbarte Fahrstufe haben, also von der sequentiellen
Folge abweichen. Direkte Schaltungen erhhen die Sportlichkeit eines Getriebes, weil sie
gegenber Schaltungen mit Beteiligung von mehr als zwei Schaltelementen (und damit
von Zwischenstufen) deutlich schneller ausgefhrt werden knnen. Schnelle Rckschaltungen ermglichen die hufige und frhzeitige Nutzung der verbrauchsgnstigen oberen
Gnge (insbesondere overdrive Gnge). Auch sind die Algorithmen fr die Steuerung und
Regelung von direkten Schaltungen einfacher und damit auch der Entwicklungs- und Kalibrationsaufwand geringer als fr indirekte Schaltungen.
In Abb. 6.21a ist das Radsatzkonzept des 8HP-Getriebes dargestellt. Es ermglicht 8
Vorwrts- und eine Rckwrtsstufe mit fnf Schaltelementen. In Abb. 6.21b ist die dazu-
6.5 Automatikgetriebe
287
GWK
D
T
Antrieb
Wandler
zum
Achsgetriebe
C
4 einfache Planetenradstze
Abb. 6.21 Radsatz (a), Schaltmatrix (b) und Mglichkeiten der direkten Schaltungen (c) des ZF8HP-Getriebes. GWK, geregelte Wandlerberbrckungskupplung
gehrige Schaltmatrix des 8HP-Getriebes gezeigt. Die Tabelle zeigt anhand der Markierungen, in welchem Gang welche Schaltelemente geschlossen sind. Aus der Schaltmatrix
lassen sich bereits die Mglichkeiten der direkten Mehrfachschaltungen ablesen. Dabei
darf jeweils nur ein Schaltelement geffnet und eines geschlossen werden. Das Ergebnis
ist in Abb. 6.21c dargestellt.
Die Auslegung von Drehmomentwandler und Wandlerberbrckungskupplung erfolgt
unter Bercksichtigung von Fahrzeuggewichten und Anhngelasten. Im Rahmen der
bertragungskapazitten wird der Leistungsanteil von der Getriebesteuerung definiert,
die das jeweilige Element bertrgt. Zwischen einer rein fluid-dynamischen Koppelung
(nur der Drehmomentwandler) und einer vollstndig reibschlssigen bertragung (nur
die Wandlerberbrckungskupplung) kann jede Aufteilung definiert werden. Im Hinblick
auf NVH ist eine offene Wandlerberbrckungskupplung gnstiger, allerdings bringt
das fr den Kraftstoffverbrauch Nachteile (das gilt nur fr geringe Drehzahldifferenz im
Wandler also nicht fr Anfahrvorgnge). Eine vollstndig geschlossene Wandlerberbrckungskupplung bertrgt alle Anregungen von der Eingangsseite an den Radsatz. Im
Rahmen der Entwicklung und Abstimmung wird der beste Kompromiss zwischen NVH
und Kraftstoffverbrauch ermittelt. Dabei kommt hufig eine Mikroschlupfregelung fr die
288
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
6.5 Automatikgetriebe
a
289
CD
GWK
AB
T
P
L
Wandler
zum
Achsgetriebe
FL
Antrieb
Ravigneauxradsatz
CD
GWK
AB
E
T
P
L
FL
Antrieb
zum
Achsgetriebe
c
GWK
D
T
L
Antrieb
FL
C
Wandler
zum
Achsgetriebe
4 einfache Planetenradstze
Abb. 6.22 Ravigneaux-Radsatz (a), Lepelletier-Radsatz (b) und Radsatz des ZF-8HP (c). GWK,
geregelte Wandlerberbrckungskupplung
Gang das Schlieen von drei Schaltelementen, wodurch nur jeweils zwei Elemente geffnet bleiben mssen. Diese Eigenschaft reduziert die von offenen Lamellenkupplungen
verursachten Schleppmomente (vgl. Abschn. 3.6) auf das bisher erreichbare Minimum.
Bei lteren Konzepten sind mindestens jeweils drei Schaltelemente geffnet. Das 8HPGetriebe wurde mit Hilfe einer systematischen Analyse einer umfassenden Suchmatrix
unter Bercksichtigung definierter Randbedingungen, wie erreichbarer Spreizung, der Anzahl realisierbarer bersetungen und der zulssigen Verlustleistung, abgeleitet [44].
Abb. 6.23 zeigt die bersetzungsstufen dreier Getriebegenerationen. Die Motordrehzahlen sind ber die Fahrzeuggeschwindigkeit fr diejenigen Punkte aufgetragen, an denen in den nchst hheren Gang geschaltet wird, sobald die maximale Motordrehzahl im
vorausgehenden Gang erreicht wird. Wie in Abschn. 1.5 erlutert, ist eine ideal progressive Auslegung der bersetzungen angestrebt, die mit allen Radstzen nur in Annherung
erreicht werden kann. Im Vergleich mit Vorgelegegetrieben ist die Umsetzung jedoch nicht
ideal.
290
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
5500
8HP
Motordrehzahl [1/min]
5000
4500
6HP
3HP 12
4000
3500
3000
50
100
150
200
250
Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]
Abb. 6.23 Beispielhafte Evolution der Gangsprnge mit Erhhung der Anzahl der Gangstufen
1,00
Wirkungsgrad
0,99
0,98
0,97
6HP
0,96
8HP
0,95
1
Gang
Abb. 6.24 Wirkungsgradvergleich der Gangstufen des ZF-8HP und des ZF-6HP
Abb. 6.24 zeigt die Wirkungsgrade der einzelnen Gangstufen der 6HP- und der 8HPBaureihe im direkten Vergleich nach [44]. Fr das 8HP-Getriebe liegen die Wirkungsgrade
aller Gnge, mit Ausnahme des zweiten Gangs, bei einem Wirkungsgrad von mehr als
98 %. Insbesondere im sechsten Gang, welcher als Direktgang ausgefhrt ist und somit keine Verzahnungsverluste aufweist, wird ein vergleichsweise hoher Wirkungsgrad
erreicht [44]. Im dritten, vierten und fnften Gang sind die Wirkungsgrade des 6HPGetriebes grer als die des 8HP-Getriebes.
6.5 Automatikgetriebe
6.5.4
291
Ausfhrungsbeispiele
Neben dem bereits eingefhrten 8-Gang-Getriebe (Abb. 6.20) existieren noch weitere
Beispiele. Stellvertretend soll an dieser Stelle das 7-Gang-Getriebe 7G-Tronic vorgestellt
werden. Das 7G-Tronic-Getriebe ist ein Vertreter klassischer Wandlerstufenautomaten in
Planetenbauweise (Abb. 6.25). Ein Drehmomentwandler mit integrierter, schlupfgeregelter Wandlerberbrckungskupplung dient als Anfahrelement. Der Radsatz des 7G-Tronic
besteht aus einem inversen Ravigneaux-Planetenradsatz und zwei einfachen Planetenradstzen, die ber drei Kupplungen und vier Bremsen geschaltet werden. Mit dieser
Anordnung ist es mglich, sieben Vorwrtsgnge und zwei Rckwrtsgnge darzustellen. Die Spreizung des 7G-Tronic-Getriebes betrgt 6,02. Abb. 6.26 veranschaulicht den
Radsatz des 7G-Tronic in einem Getriebeschema.
Abb. 6.25 7-GangAutomatikgetriebe, 7G-Tronic,
Daimler AG
B1
GWK
B3
K1
T
BR
B2
K2
K3
P
L
FL
zum
Achsgetriebe
Antrieb
Wandler
Inverser
RavigneauxRadsatz
zwei einfache
Planetenradstze
Abb. 6.26 Schema des 7G-Tronic-Getriebes, Daimler AG. GWK, geregelte Wandlerberbrckungskupplung
292
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
GWK
FL
K4
L
Antrieb
zum
Achsgetriebe
FL
Wandler
Doppelplaneten
-Radsatz
Ravigneaux
-Radsatz
6.6 Stufenlosgetriebe
293
permanent erregten Synchronmotor mit einer Leistung von 34 kW optional mglich. Eine
weitere Besonderheit sind die Thermomanagement-Manahmen. Durch die Verwendung eines ls mit niedriger Viskositt werden die Tieftemperatureigenschaften verbessert. Neben einem ATF-Khler, der bei hohen Temperaturen das Fluid khlt, wird ein
ATF-Aufheizer verwendet. Erreicht die Khlwassertemperatur nach einem Kaltstart einen
definierten Mindestwert, so wird der Aufheizer in den Khlkreislauf der VKM zugeschaltet; bei Erreichen einer Maximaltemperatur wird er wieder abgeschaltet. Mit den genannten Thermomanagement-Manahmen lassen sich durch die Verminderung von Reibung,
insbesondere bei tiefen Temperaturen, Verbrauchsvorteile erzielen [45].
6.6 Stufenlosgetriebe
Stufenlosgetriebe weisen weltweit insgesamt einen geringen Marktanteil auf. Marktanalysen aus dem japanischen Raum zeigen jedoch, dass Stufenlosgetriebe unter Bercksichtigung regionaler Trends ebenso beachtliche Verkaufszahlen, gepaart mit hoher Kundenakzeptanz, erreichen. Der wesentliche Vorteil von Stufenlosgetrieben besteht darin, die
VKM bei konstanter Drehzahl in ihrem optimalen Betriebspunkt betreiben zu knnen. Die
Grundlagen der stufenlosen Leistungsbertragung sind in Abschn. 3.9 dargestellt. Derzeit
befinden sich fast ausschlielich Stufenlosgetriebe in Umschlingungsbauweise in Serie,
welche Ketten oder Schubgliederbnder zur Leistungsbertragung nutzen.
294
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
Rckwrtsbremse
Vorwrtskupplung
lpumpe
Antrieb
Drehmomentfhler
zum Rad
Variator
zum Rad
6.6 Stufenlosgetriebe
295
296
Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
6.6.4 Ausfhrungsbeispiel
Das Stufenlosgetriebe JF015E von Jatco ist ein Vertreter der Umschlingungsgetriebe
(Abb. 6.31). Als Umschlingungselement kommt ein Schubgliederband zum Einsatz.
Das Anfahren bernimmt ein Drehmomentwandler. Bemerkenswert ist die relativ hohe Spreizung von 7,3. Dies wird vornehmlich durch den Einsatz eines schaltbaren
Planetenradsatzes erreicht, mit dem neben der Drehrichtungsumkehr zwei weitere bersetzungsstufen (High und Low) zur Verfgung stehen (Abb. 6.32). Der Variator kann
GWK Wandler
T
Variator
L
Antrieb
FL
R Low
High
Kette
lpumpe
High
R
zum Rad
Ravigneaux-Radsatz
mit zwei Bremsen
Low und einer Kupplung
zum Rad
Literatur
297
somit deutlich kleiner dimensioniert werden, was sich positiv auf den Wirkungsgrad
auswirkt. Der Einsatz eines im Fahrbetrieb schaltbaren Planetenradsatzes (von High
nach Low und umgekehrt) stellt jedoch hnliche Anforderungen an den Schaltablauf bei
Lastschaltungen, analog zu Stufenautomaten und Doppelkupplungsgetrieben, und muss
entsprechend kalibriert werden.
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Bereits in Kap. 1 und auch in Kap. 6 sind Aspekte der Elektrifizierung gestreift worden.
In diesem Buch ist den Hybrid- und Elektroantrieben ein eigenes Kapitel eingerumt, die
Grnde dafr sind:
Auch Elektrofahrzeuge verwenden Komponenten der Leistungsbertragung durch
entsprechende bersetzungen knnen die Elektromaschinen kompakter ausgefhrt
werden.
Die Mechanismen zur Verbrauchsreduktion mit Hilfe von Getrieben oder durch Elektrifizierung sind sehr hnlich, im letzteren Fall aber mit mehr Freiheitsgraden. In Abschn. 1.3.6 ist bereits angedeutet worden, welche Potenziale nutzbar sind. Das bedeutet
auch, dass bei der Elektrifizierung Einfluss auf die Getriebesysteme genommen werden
muss.
Die Elektrifizierung geschieht blicherweise im oder am Getriebe, meist auch im gleichen Bauraum. Hier werden Leistungen aufgeteilt und summiert mit Hilfe von Planetenstufen.
Beim elektrischen Fahren ist eine Mehrstufigkeit auch vorteilhaft, sei es, um die Fahrbarkeit zu verbessern, sei es, um ber optimalere Betriebspunkte eine hhere Reichweite zu erzielen.
Die Spezifika elektrischer Antriebe,1 in Kombination mit dem konventionellen, verbrennungsmotorischen Antrieb und als ausschlielicher Fahrantrieb, werden in diesem Kapitel
besprochen. Dabei wird unter dem Begriff elektrischer Antrieb die Kopplung einer fr den
Fahrzeugbetrieb optimierten elektrischen Maschine, einer zugehrigen Leistungselektronik (Umrichter, Inverter) und der erforderlichen Sensorik und Absicherung zusammengefasst.
1
In diesem Buch werden ausschlielich Anwendungen mit rein elektrischen Antrieben oder elektrischen Hybridantrieben behandelt, die grundlegenden Zusammenhnge lassen sich analog auf andere
hybride Antriebe (z. B. hydraulische) bertragen.
Springer Fachmedien Wiesbaden 2016
301
R. Fischer et al., Das Getriebebuch, Der Fahrzeugantrieb, DOI 10.1007/978-3-658-13104-3_7
302
7.1
Die Motivation zur Elektrifizierung des Antriebsstrangs ergibt sich aus den Forderungen nach Emissions- und Verbrauchsreduktion. Die Optimierung findet selbstverstndlich
auch beim konventionellen Antriebsstrang statt, die Forderungen nach emissionsfreiem
Fahren (zero-emission vehicle, ZEV) knnen aber mit einer VKM derzeit nicht dargestellt
werden sehr wohl aber mit elektrischem Antrieb. Dabei muss zwischen den Betrachtungsweisen von Tank to Wheel (vom Fahrzeugtank bis zum Rad) und Well to Wheel
(von der Energiequelle bis zum Rad) unterschieden werden. Im ersten Fall wird nur das
System des Fahrzeugs bercksichtigt, die Emissionen bei Herstellung, Bereitstellung und
Transport der Energie bis zum Fahrzeugtank oder zur Traktionsbatterie werden nur in der
Well to Wheel-Betrachtungsweise eingeschlossen.
Der Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs ist quivalent zu den CO2 -Emissionen, die
aufgrund ihrer Auswirkungen auf die globalen klimatischen Vernderungen reduziert
werden sollen. Auch im Hinblick auf die Verfgbarkeit fossiler Kraftstoffe ist eine Verbrauchsreduktion angezeigt. Allgemein wird davon ausgegangen, dass die Verfgbarkeit
fossiler Kraftstoffe endlich ist und die Frdervolumina die Bedarfe in Zukunft nicht
mehr decken knnen. Die Verknappung des Angebots und der steigende Aufwand bei
der Erschlieung neuer Quellen und der Rohlfrderung werden zu einem Preisanstieg
fhren, der den Mehraufwand bei Entwicklung und Produktion komplexer Hybrid- oder
Elektrofahrzeuge rechtfertigt.
Eine Elektrifizierung des Antriebsstrangs hat eigentlich bereits mit der Einfhrung
des elektrischen Anlassers fr die VKM und des elektrischen Generators (Lichtmaschine) stattgefunden. Neben den Leistungsbedarfen fr die Bettigung und Khlung von
Antriebsstrangkomponenten (z. B. Khlmittelpumpen, Lfter) liefert die VKM auch die
Leistung fr zahlreiche Sicherheits-, Komfort- und Infotainmentsysteme (z. B. elektronisches Stabilittsprogramm, Fensterheber, Navigation). Die Zunahme von Anzahl und
Leistungsbedarfen solcher Systeme sowie das Ersetzen ehemals hydraulischer oder mechanischer Systeme fhren zu einem Mehrbedarf an elektrischer Leistung und Energie
(nicht notwendigerweise aber zu einer Erhhung des Verbrauchs, in Folge der Optimierung der Komponente selbst und der zugehrigen Betriebsstrategie). Der Leistungs- und
Energiebedarf verschiebt sich aus der mechanischen Domne hin in die elektrische das
gilt nicht nur fr Hybrid- und Elektrofahrzeuge, sondern auch fr konventionelle Fahrzeuge (z. B. elektrische Lenkhilfe oder elektrische Khlmittelpumpe des Getriebes oder der
VKM).
Ein wesentlich revolutionrer Schritt ist die Elektrifizierung des Antriebsstrangs mit
den Zielsetzungen,
das Konzept der bedarfsgerechten Leistungsbereitstellung auch unter Einbeziehung der
VKM umzusetzen und
die Antriebsleistung, die konventionell allein von der VKM bereitgestellt wird, teilweise oder ganz durch die von elektrischen Systemen zu substituieren.
303
Bei einem vollstndig elektrifizierten Antriebsstrang wird die VKM als primre Antriebseinheit durch einen leistungsstarken elektrischen Antrieb ersetzt. An Stelle des Kraftstofftanks tritt ein Batteriesystem oder, allgemeiner, ein System zur Speicherung elektrischer Energie. Die intelligente Koppelung von VKM, Elektroantrieb und Getriebe sowie
die Koexistenz von Kraftstofftank und elektrischem Energiespeicher mit jeweiligen Aufgaben beim Fahrzeugantrieb ist eine mgliche Form des hybriden Antriebs [1], genauer,
ein hybrid-elektrischer Antrieb.2
In Kap. 1 wird auf die Momentenbereitstellung der VKM und auf den Verbrauch
eingegangen. Es ist gezeigt, dass die VKM vor allem im Teillastbereich schlechte Wirkungsgrade aufweist und bei geringen Drehzahlen nur geringes Moment liefert oder dieses
nur verzgert aufbauen kann. Diese Schwchen knnen durch das Hinzufgen einer elektrischen Maschine in den Antriebsstrang teilweise kompensiert werden. Die Auslegung
des Gesamtsystems ist hierbei von der Struktur des Hybridantriebs abhngig die Struktur
wird wiederum aus den Fahrzeuganforderungen bestimmt (Gre des Fahrzeugs, Einsatzgebiet, Leistung etc.). Bei Hybridfahrzeugen im Pkw-Sektor werden die Vorteile des
Elektromotors und die der VKM kombiniert und die zustzlichen Freiheitsgrade ermglichen eine Optimierung auf Gesamtsystemebene, um den Energiebedarf fr den Betrieb
des Fahrzeugs insbesondere im Teillastbetrieb abzusenken.
Darber hinaus ermglicht dies die Rekuperation (Rckwandlung und Speicherung)
eines Teiles der kinetischen Energie des bewegten Fahrzeugs whrend eines Bremsvorganges, andererseits erlauben derartige Hybridsysteme auch eine aktive Verschiebung
der Betriebspunkte des Verbrennungsmotors hin zu hheren Wirkungsgraden (vgl. Abschn. 1.3) einerseits durch Downsizing, andererseits durch Downspeeding. Typischerweise wird hierbei der Verbrennungsmotor in einem deutlich kleineren Betriebsbereich
betrieben, der entweder einfacher oder aber deutlich kostengnstiger hinsichtlich des Verbrauchs zu optimieren ist.
Der Energiebedarf fr den Fahrbetrieb wird durch das Fahrzeug selbst und nicht durch
den Antriebsstrang definiert. Fahrwiderstand und Fahrzeuggewicht sind die dominierenden Gren (vgl. Abschn. 1.1 und 1.2). Bei einem Elektrofahrzeug wird die erforderliche
Energie fr den Fahrbetrieb aus dem Stromnetz entnommen, bei einem sogenannten Plugin-Hybrid zumindest ein Teil. Bei Hybridsystemen wird die gesamte fr den Fahrbetrieb
erforderliche Energie durch die VKM erzeugt. Die Rekuperation ist hier eine Manahme,
um den Bedarf an Primrenergie zu reduzieren. Die Verbrauchseinsparung durch Hybridisierung der konventionellen Antriebe hngt ganz wesentlich von dem im Kundenbetrieb
absolvierten Geschwindigkeitsprofil ab [2, 3]. Dabei fhren hufige Bremsmanver sowie
Stopp-Phasen, wie sie beispielsweise in der Stadt vermehrt vorkommen, zu merklichen
Vorteilen von Hybridantrieben.
2
304
7.1.1
Auf Fahrzeugebene unterscheiden sich die Anforderungen eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs nicht von denen eines konventionell angetriebenen [4, 5]. Das Niveau an Sicherheit,
Komfort, Lebensdauer, Verfgbarkeit und Nutzen sollte oder darf sich nicht unterscheiden. Die wesentliche Motivation fr die Elektrifizierung ist die Reduktion des Verbrauchs.
Die zentrale Randbedingung sind die damit verbundenen Kosten (fr die Komponenten
und auch fr die Entwicklung und Integration).
Damit ist eine Forderung bei der Entwicklung eines Hybrid- und Elektrofahrzeugs die
Darstellung der Verbrauchs- und Fahrbarkeitsziele zu vertretbaren Kosten. Fr den Fahrer (Endnutzer des Fahrzeugs) sind die Anschaffungskosten (inkl. ihrer Verzinsung) sowie
die Unterhalts- und Betriebskosten relevant,3 fr den Hersteller (Erstausrster, Zulieferer) die Entwicklungs- und Produktionskosten sowie die notwendigen Investitionen in die
Produktionssttten und das Servicenetzwerk (z. B. Kosten, die fr die Ausstattung der
Werksttten erforderlich sind).
Die neuen Komponenten, insbesondere die Batteriesysteme (Traktionsbatterie), sind
im Hinblick auf Dauerhaltbarkeit, Sicherheit, Zuverlssigkeit und Gewicht unter Bercksichtigung der Anforderungen speziell fr automotive Verwendung zu optimieren. Die
Verwendung von Consumer-Zellen (z. B. aus Laptops oder Mobiltelefonen) kommt dabei
nicht in Frage, da diese typischerweise diese Anforderungen nicht erfllen.
Die Wertigkeit der Batterien in Hybrid- und Elektrofahrzeugen liegt um zirka zwei
Grenordnungen ber der einer konventionellen Starterbatterie, sodass ein Austausch
eher ausgeschlossen wird. Alternativ wird ber Miet- und Leasingmodelle fr die Batterien in Hybrid- und Elektrofahrzeugen nachgedacht [6].
Die Erhhung der elektrischen Leistung ist mit einer Erhhung der Spannung verbunden. Der Zielkonflikt ist hierbei dadurch gegeben, dass mit steigendem Spannungsniveau
(bei gleichbleibender Leistung) die Stromstrke und damit auch die Verluste sinkt;
gleichzeitig steigt aber auch die Anzahl an erforderlichen Batteriezellen, und dadurch werden die Systemkosten erhht.
Besonderes Augenmerk gilt den Anforderungen an die Sicherheit des elektrischen
Systems und der Batterie. Auer fr den normalen Betrieb gilt dies auch fr die Ladevorgnge und bei Unfllen. Es ist unter allen Umstnden zu vermeiden, dass Fahrzeuginsassen, Wartungs- und Servicepersonal oder Unfallhelfer durch die Systeme gefhrdet
werden. Wird die Systemspannung bei Elektro- und Hybridfahrzeugen auf ein Niveau
ber 60 V erhht (USA: 65 V), dann gelten die allgemein gltigen Vorschriften fr Hochspannungssysteme.
Die bergnge zwischen unterschiedlichen Betriebsmodi (Fahren mit und ohne VKM,
Wiederstart und Abstellen der VKM) sind komfortabel und reproduzierbar darzustellen.
Die Methodik der in Abschn. 2.1 beschriebenen Gangwechsel kann auf die Analyse und
Zielwertdefinition bei Hybridfahrzeugen bertragen werden.
3
Je nach Markt knnen auch steuerliche Vergnstigungen oder andere Anreize in Betracht kommen.
305
Nach auen hin gegenber dem Fahrer sollte sich das Hybridsystem nicht als solches zu erkennen geben, es gelten die gleichen Fahrbarkeitsanforderungen wie fr
konventionell angetriebene Fahrzeuge. Das gilt speziell fr die Hybridfunktionen, die
Interaktion von VKM und elektrischem Antrieb. Durch die Charakteristik der Elektromaschine kann eine ausgezeichnete Anfahrperformance dargestellt oder der Verbrauch und
die Reichweite weiter optimiert werden. Dieser Zielkonflikt fhrt zu sehr unterschiedlichen Auslegungsphilosophien, wobei eine eindeutige Prferenz aus den Mrkten fr
Elektrofahrzeuge zum jetzigen Zeitpunkt (Ende des Jahres 2011) nicht ermittelbar ist;
die Marktdurchdringung ist noch zu drftig. Fr Hybridfahrzeuge etabliert sich die Forderung, dass in den oberen Fahrzeugsegmenten die Fahrbarkeit mindestens das Niveau
quivalenter konventioneller Antriebe erreichen muss [7, 8].
Noch wesentlich indifferenter ist die Forderung nach Reichweite bei Elektrofahrzeugen. Mit der derzeitig realisierbaren Batterietechnologie kann die Reichweite konventioneller Fahrzeuge nicht dargestellt werden. Mit der Festlegung der Batteriegre ist die
verfgbare Reichweite des Fahrzeugs ohne aktive Nachladung des Speichers definiert.
Daher sind Technologien in Diskussion, die die Batterie untersttzen, zum einen Brennstoffzellen, zum anderen sogenannte Range Extender (vgl. Abschn. 7.4.9).
Ganz wesentlich fr diese Anforderungen ist das Nutzungsverhalten durch den Endkunden. Abb. 7.1 zeigt die tglichen Fahrstrecken eines durchschnittlichen Pkw-Nutzers
ber ein Kalenderjahr [9].4 Sie zeigt deutlich, dass nur wenige einzelne Ereignisse eine groe Fahrstrecke erfordern, hingegen bleibt die durchschnittliche Fahrstrecke an 80 %
der Tage unter einer Distanz von ca. 40 km. Die Summe dieser Strecken reprsentiert mehr
als die Hlfte der durchschnittlichen Jahresfahrleistung.
km
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1.
Jan.
1.
1.
Feb. Mrz.
1.
1.
Apr. Mai.
1.
Jun.
1.
Jul.
1.
1.
1.
1.
1.
Aug. Sep. Okt. Nov. Dez.
Schematische Darstellung nach MID 2005
Die Daten gehen auf die Studie Mobilitt in Deutschland (MID) zurck.
306
7.2.1
Ein erstes Hauptelement der elektrischen Antriebseinheit ist die elektrische Maschine selbst. Sie wandelt die ihr zur Verfgung gestellte elektrische Leistung (Spannung,
Strom) in mechanische Leistung zum Antrieb des Fahrzeugs. Die bevorzugten, bereits eingefhrten und erprobten Maschinentechnologien sind Asynchron- und permanenterregte
Synchronmaschinen. Diese Maschinen sind in ihrem Grundprinzip bereits seit vielen Jahrzehnten bekannt und im Einsatz bewhrt, werden jedoch fr den Betrieb im Kraftfahrzeug
adaptiert und optimiert (Erhhung der Leistungsdichte, Erhhung des Bereiches guten
Wirkungsgrades, Erhhung der berlastfhigkeit, Verringerung der Kosten etc.). In Abschn. 1.2.7 ist bereits ein grober berblick zu Funktionalitten und Bauformen gegeben
worden. Wichtig ist das vom Stillstand weg abrufbare Drehmoment, insbesondere im Vergleich zur VKM. Auch die Wirkungsgradcharakteristik hat einen signifikanten Einfluss
auf die Systemauslegung (vgl. Abb. 1.14).
Neben der elektrischen Funktionalitt ergeben sich auch rein mechanische Aufgaben,
die bei Auslegung und Fertigung zu bercksichtigen sind, z. B. Lagerungen, Unwuchten
und Gehusegestaltung. In jedem Fall ist aufgrund von Verlusten in der Maschine neben
Ohmschen Verlusten auch solche im magnetischen Kreis, z. B. Wirbelstrme und Hystereseverluste mit Erwrmung zu rechnen, der durch entsprechende Khlmanahmen
begegnet wird. Auer durch Luftkhlung freie Konvektion ist normalerweise nicht ausreichend werden die elektrischen Maschinen mit Wasser oder l gekhlt. Entsprechend
sind Khlkreislufe in die Gehuse integriert.
307
Neben der mglichst kompakten und fllenden Wicklung ist auch der Luftspalt mageblich fr die Effizienz der elektrischen Maschine. Bei der Optimierung sind neben
den Eigenschaften im Betrieb, z. B. Rotordurchbiegung oder unterschiedliche thermische
Expansion, unbedingt auch die Fertigung und Montage zu bercksichtigen, um einen robusten Herstellprozess gewhrleisten zu knnen.
In der elektrischen Maschine sind Sensoren zur Erfassung von Wicklungstemperatur und Rotorlage bzw. Rotordrehzahl integriert, die von der Leistungselektronik fr die
Ansteuerung verwendet werden und zur Antriebs- bzw. Antriebsstrangsteuerung herangezogen werden.
Abb. 7.2 zeigt exemplarisch Schnittmodelle zweier elektrischer Maschinen. Die Maschine in Abb. 7.2b ist in ihrer Bauform fr eine Integration zwischen Getriebe und VKM
vorgesehen, also kurze Bauform und groer Durchmesser. Die Maschine in Abb. 7.2a baut
kompakter auf kleinerem Durchmesser.
Asynchron- und Synchronmaschinen knnen die von den elektrischen Energiespeichern gelieferte Gleichspannung nicht verarbeiten. Zur Erzeugung des passenden elektromagnetischen Drehfelds in der Maschine wird eine Leistungselektronik (Umrichter,
Inverter) bentigt. Mit Hilfe elektronischer Schalter (in Halbleiterbauweise, meist IGBT5
fr mittlere und hohe Spannungen oder MOSFET6 fr niedrige Spannungen) werden die fr die jeweilige Betriebssituation passenden Spannungsverlufe generiert. Auch
diese elektrische Wandlung von Leistung ist verlustbehaftet, sodass fr die Leistungselek5
308
tronik eine erzwungene Khlung erforderlich ist, bliche Temperaturen sind heute im
Bereich von 6070 C, knftige Generationen werden voraussichtlich auf einem hheren
Temperaturniveau betrieben werden. Abb. 7.3 zeigt eine Leistungselektronik.
Im Gesamtkonzept des elektrischen Antriebs mssen die elektrische Maschine und
die Leistungselektronik sorgfltig aufeinander abgestimmt werden. Neben funktionalen
Aspekten und der Wirkungsgradoptimierung gilt der sicherheitstechnischen Betrachtung
besonderes Augenmerk. Dabei sind auch die elektrischen Leitungen (im Wesentlichen
elektrische Eigenschaften und Lngen) bei Auslegung und Optimierung zu bercksichtigen.
Die Qualitt und die Effizienz des von der elektrischen Antriebseinheit gelieferten Momentes wird in besonderem Mae vom Zusammenwirken der Steuerung und der Sensorik
bestimmt. Die Gte von Strom- und Positionsinformation zusammen mit einer genauen
Kenntnis ber den elektrischen und magnetischen Kreis in unterschiedlichen Betriebsarten sind mageblich, um die geforderten Eigenschaften zu erfllen. Aus diesen Grnden
wird die gesamte elektrische Einheit in der Regel von einem verantwortlichen Lieferanten
(Tier 1) geliefert, der die Koordination bernimmt.
Die elektronische Steuerung ber die Algorithmen in der Leistungselektronik hinaus
stellt eine weitere Hauptkomponente dar. Entsprechende Funktionen werden in Abschn. 7.3 beschrieben. Teilweise kommen eigene elektronische Steuergerte zum Einsatz,
in zahlreichen Fllen sind sie in die Leistungselektronik integriert. Im Falle hybrider Anwendungen erfllt sie auch Koordinationsaufgaben gegenber den weiteren Steuergerten
im Antriebsstrang, insbesondere Getriebe- und Motorsteuerung.
In den wenigsten Fllen sind die Drehmomente der elektrischen Maschine fr einen direkten Radantrieb geeignet, sodass auch entsprechende Leistungsbertragungselemente
(vgl. Kap. 3) zum Einsatz kommen. Bei hybriden Antriebssystemen werden entsprechende Elemente fr die Steuerung der Leistungsflsse verwendet und diese unter Umstnden
auch aufgeteilt und wieder zusammengefhrt. Getriebekomponenten sind somit wesentlicher Bestandteil aller hybriden Antriebskonzepte.
7.2.2
309
Die Aufgabe der Energiespeicher ist zum einen die Bereitstellung elektrischer Energie
fr die unterschiedlichen Fahr-, Sicherheits- und Komfortfunktionen und zum anderen
die Aufnahme und Speicherung der elektrischen Energie, die entweder von einer Elektromaschine ber die Leistungselektronik zurckgespeist oder aus dem Stromnetz ber eine
Ladeeinheit zur Verfgung gestellt wird.
Dabei erfolgt die Speicherung ber unterschiedliche Wirkprinzipien, die relevanten
sind:
elektrochemische Speicher
elektrophysikalische Speicher
physikalisch-mechanische Speicher
Elektrochemische Speicher sind die typischen Batteriesysteme, die als Blei-Akkumulatoren in konventionellen Fahrzeugen eingesetzt werden. Die neueren und fr Hybrid- und
Elektrofahrzeuge relevanten Batterien verwenden Nickel-Metallhydrid (NiMH), LithiumIonen oder Lithium-Polymer fr die elektrochemischen Reaktionen.
Elektrophysikalische Speicher speichern die elektrische Ladung nach dem Prinzip von
Kondensatoren. Einer exzellenten Leistungsdichte steht eine eingeschrnkte Energiedichte gegenber.
Die als Schwungradspeicher bezeichnete Technologie physikalisch-mechanischer
Speicher nutzt eine rotierende Masse und einen elektrischen Antrieb derselben. Gespeichert wird die kinetische Energie der rotierenden Masse.7
Die mageblichen teilweise zu Zielkonflikten fhrenden Anforderungen an Speichersysteme fr elektrische Energie sind:
Schwungradspeicher knnen auch rein mechanisch angebunden sein und Druckspeicher eines hydraulischen oder pneumatischen Systems arbeiten ebenfalls nach dem physikalisch-mechanischen
Wirkprinzip. Serienrelevante Konzepte sind fr den Pkw-Bereich nicht absehbar.
310
Leistungsdichte [W/kg]
103
102
101
10-1
100
101
102
Energiedichte [Wh/kg]
Blei Akkumulator
Ni- Cd- Akkumulator
Ni- MH- Akkumulator
Schwungrad
Ultra Caps
LiIon- Akkumulator
Elektrolytkondensator
Betriebssicherheit
Produktion und Integration und Wartung
Gleichmigkeit der Eigenschaften ber alle Zellen im Batteriemodul
(engl. uniformity)
Recyclingfhigkeit
Aus diesen zahlreichen Anforderungen lsst sich die Komplexitt bei der Auswahl des geeigneten Speichermediums erkennen. Es gilt hierbei einen anwendungsbezogenen Kompromiss aus den gewnschten Eigenschaften zu finden. Grundstzlich kann zwischen
zwei Auslegungen unterschieden werden. Werden grere rein elektrische Reichweiten
erwnscht, whlt man Hochenergiespeicher. Dient der Speicher jedoch nur als Leistungspuffer (zur Bremsenergierckgewinnung oder zur Erhhung der Beschleunigungsleistung) kommen Hochleistungsspeicher zum Einsatz.
Abb. 7.4 zeigt ein sogenanntes Ragone-Diagramm. Es zeigt die wichtigsten Technologien zur Energiespeicherung und dient zu ihrem Vergleich. In logarithmischen Skalen ist die Leistungsdichte ber der Energiedichte aufgetragen und fr die jeweiligen
311
Speichertechnologien sind typische Bereiche markiert. Auch dieses Diagramm zeigt den
Zielkonflikt zwischen den Entwicklungszielen der hohen Energiedichte und der hohen
Leistungsdichte. Eine Mglichkeit der Zielerfllung wre der Einsatz zweier verschiedener Speichersysteme, wobei der zustzliche Aufwand und die Kosten zu beachten wren.
Auch innerhalb einer Technologie gibt es unterschiedliche Realisierungsvarianten und
technische Umsetzungen, d. h., es gibt Unterschiede zwischen Li-Ionen-Zellen fr Elektrofahrzeuge und Li-Ionen-Zellen fr Hybridanwendungen.
Das System des Energiespeichers besteht aus einer Vielzahl von Teilkomponenten,
deren Zusammenwirken im Fahrzeugbetrieb die geforderten Funktionen darstellt. Eine
wesentliche Subkomponente ist das Batteriesteuergert, das im Wesentlichen den Betriebszustand der Batterie im Betrieb berwacht und die Zustandsgren an das Fahrzeug
bzw. die Fahrzeugsteuerung bermittelt. Um die Hauptfunktionalitt gewhrleisten zu
knnen, muss mindestens
der Ladezustand berwacht werden und
die Batterie temperiert werden.
Darber hinaus steuert und berwacht die Batteriesteuerung auch den Hochlauf und das
Abschalten der Batterie, regelt die Batteriekhlung und erkennt Fehler auch auf der Ebene
einzelner Zellen und steuert die Fehlerreaktionen.
Die einzelnen Zellen fr das Subsystem der Batterie werden in Gruppen miteinander
verschaltet. Bei Li-Ionen-Batteriesystemen werden alle Zellen einzelnen von der Batteriesteuerung berwacht. Darber hinaus gibt es elektronisch gesteuerte Elemente, die im
Betrieb auftretende unterschiedliche Ladungszustnde der einzelnen Zellen automatisch
ausgleichen (balancing units).
Aus den unterschiedlichen Anforderungen an das Gesamtsystem des Antriebsstrangs
und den Freiheitsgraden fr die Umsetzungsvarianten ergibt sich im Normalfall ein mehrdimensionales Optimierungsproblem, das aber im Wesentlichen durch die Forderung nach
minimalen Kosten vereinfacht wird. Fr Pkw-Anwendungen muss der Energiespeicher
ber die gesamte Fahrzeuglebensdauer verfgbar sein und sollte einen mglichst geringen
Einfluss auf die Gesamtsystemkosten, das Antriebsstrangvolumen und -gewicht haben.
Die zurzeit am hufigsten eingesetzte Speichertechnologie ist der NiMH-Akkumulator.
Batteriesysteme auf Basis von Li-Ionen-Zellen sind aktuell nur in einer eingeschrnkten
Anzahl von Hybridanwendungen am Markt. Bei Elektrofahrzeugen wird diese Technologie von Beginn an die dominierende Speichertechnologie darstellen.
Die Zusammenstellung der Zellen zu einem Batteriesystem muss die Einbaubedingungen der Zielfahrzeuge, die Khlung und Temperierung der Zellen und die Sicherheit
insbesondere auch bei Unfllen bercksichtigen. Dazu werden selbstttige Schalter
integriert, die das System bei potenzieller Gefahr nach auen spannungsfrei setzen. blicherweise ist das Batteriesteuergert in das Batteriemodul integriert.
312
Whrend das Spannungsniveau einer einzelnen Zelle im niedrigen, einstelligen Voltbereich liegt, sind Batteriespannungen bis ca. 600 V gebruchlich. Bei der Auswahl des
Spannungsniveaus des Batteriesystems ist folgender Zielkonflikt zu bercksichtigen:
Eine hohe Spannung ermglicht fr eine definierte Leistung eine geringe Stromstrke
und damit hohe Wirkungsgrade (die Ohmschen Verluste steigen quadratisch mit dem
Strom).
Eine hohe Spannung erfordert viele Batteriezellen und damit hhere Komplexitt und
Kosten des Batteriesystems.
Darber hinaus wird durch das Spannungsniveau der Aufwand fr interne Verkabelung
und Khlung beeinflusst und die Halbleitertechnologie der Leistungselektronik bestimmt.
Bis ca. 120 V knnen MOSFET eingesetzt werden, IGBT sind fr Spannungen bis ca.
1200 V erhltlich.
7.2.3
Nicht jeder elektrische Verbraucher kann die meist hheren Spannungen des elektrischen
Antriebs und der Traktionsbatterie verarbeiten und das Hochvoltsystem kann und darf
nicht ber das gesamte Fahrzeug verteilt werden (z. B. Crash-Zonen). Daher ist in Elektround Hybridfahrzeugen ein 12-V-Bordnetz installiert, das auch die Verwendung elektrischer Systeme aus konventionellen Fahrzeugen ermglicht (z. B. Entertainmentsysteme, Fensterheber, Sitzheizung). Wie bei konventionellen Fahrzeugen kommt eine 12-VBleibatterie weiter zum Einsatz, allerdings meist mit deutlich kleinerer Kapazitt und
Gre. Das 12-V-Bordnetz erfllt damit auch eine Redundanzfunktion, sollte die Hochvoltbatterie abgeschaltet werden. So knnen insbesondere die Steuergerte fr die Fahrsicherheitsfunktionen (Antiblockiersystem, elektronisches Stabilittsprogramm) weiter betrieben werden.
Die Versorgung des 12-V-Systems (Lichtmaschinenfunktion) wird durch das effiziente Hochspannungssystem mit einem DC/DC-Konverter realisiert. Bei Hybridfahrzeugen
ist der DC/DC-Konverter in vielen Fllen in die Leistungselektronik fr den Antrieb integriert. Dies ist vorteilhaft in Bezug auf die Optimierung von Kosten, Volumen und
Gewicht sowie die Nutzung eines gemeinsamen Khlkreislaufes, eines gemeinsamen Regelboards etc.
DC/DC-Konverter arbeiten wie auch die Leistungselektronik fr den Antrieb mit elektronischen Schaltern (IGBT oder MOSFET). Die Gleichspannung der Batterie wird dabei
zerhackt, d. h. in eine Wechselspannung umgewandelt und ber einen Transformator auf
das geforderte zweite Spannungsniveau transformiert und wieder gleichgerichtet. Es gibt
auch Funktionsprinzipien fr DC/DC-Konverter ohne Transformator, diese fhren jedoch
zu einer galvanischen Kopplung der beiden Spannungsnetze, was aus Sicherheitsgrnden
meist vermieden wird.
313
7.2.4
Serieller Hybrid
In diesem Fall knnte durch die gezielte Ansteuerung der einzelnen Maschinen ein attraktives
Fahrverhalten erzeugt werden (torque vectoring).
314
E
E
E
-
Serieller Hybrid
Paralleler Hybrid
Powersplit Hybrid
315
Entsprechend den vom eingesetzten Getriebe gegebenen, diskret oder kontinuierlich vernderlichen bersetzungen.
316
7.2.6
Leistungsverzweigung
Bei der Leistungsverzweigung (Powersplit) wird die Leistung der VKM in einen mechanischen und einen elektrischen Pfad verzweigt. Zur Leistungsbertragung werden beide
Pfade genutzt, solange die Drehzahl im jeweiligen Pfad nicht null ist. Die Aufteilung und
die Summation erfolgen ber eine Planetenstufe (vgl. Abschn. 3.3.7). Dabei hngt der
Wirkungsgrad des Antriebs unter anderem vom Anteil der elektrischen Leistungsverzweigung an der Gesamtleistung ab [12]. Abb. 7.5 zeigt die Konfiguration.
Der elektrische Pfad besteht aus zwei Elektromaschinen, die jeweils motorisch oder generatorisch genutzt werden. Durch das Einstellen der Momente an den beiden Maschinen
werden die Drehzahlverhltnisse am Planetengetriebe beeinflusst, sodass eine stufenlose bersetzung zwischen VKM und Rad realisiert ist. In Anlehnung an die Abkrzung
CVT werden entsprechende Getriebe bzw. Funktionalitten als EVT (engl. electric variable transmission) bezeichnet. Darber hinaus kann elektrische Leistung von und zum
Energiespeicher bertragen werden, was Grundvoraussetzung fr die meisten der in Abschn. 7.3 beschriebenen Funktionen ist.
317
7.3
10
318
7.3.1 Start-Stopp-Funktion
Betrachtet man die eigentliche Aufgabe des Fahrzeugantriebs, das Fahrzeug zu bewegen,
so ist fr alle Fahrzustnde, in denen keine Antriebsleistung der VKM bentigt wird,
der momentane Verbrauch der VKM ein Verlust. Folgerichtig sollte die VKM in diesen
Situationen abgestellt werden (oder mit Schubabschaltung geschleppt werden).
Die Elektrifizierung wird im einfachsten Fall einer Start-Stopp-Funktionalitt lediglich zum Anlassen der VKM bentigt (und erfllt damit im eigentlichen Sinn noch keine
Hybridfunktion). Die fr den Wiederstart der VKM ntige elektrische Energie wird dem
Speicher entnommen, der in anderen Fahrzustnden wieder befllt wird.
Nebenaggregate, die beim konventionellen Fahrzeug direkt durch den Verbrennungsmotor angetrieben werden, mssen bei Bedarf elektrifiziert werden. Damit kann sichergestellt werden, dass auch bei abgestelltem Verbrennungsmotor das Nebenaggregat mit
Energie aus der Batterie betrieben werden kann. Der gegebenenfalls gestiegene Leistungsund Energiebedarf muss bei der Auslegung des elektrischen Systems, insbesondere der
Energiespeicher, bercksichtigt werden.11
In praktischer Umsetzung werden fr Start-Stopp-Systeme Eintrittsbedingungen fr
das Abstellen der VKM definiert, sodass Komfort, Betriebssicherheit und Lebensdauer
des Gesamtfahrzeugs sichergestellt sind, z. B. der Ladezustand der Batterie, die Temperaturgradienten zwischen Umgebung und der Zieltemperatur im Innenraum oder die
Temperaturen der Systeme zu Abgasnachbehandlung.
7.3.2
Rekuperation
Unter Rekuperation versteht man die Rckwandlung12 der kinetischen Energie des Fahrzeugs bei der Fahrzeugverzgerung, die in konventionellen Systemen vorrangig in der
Fahrzeugbremse (auch Teile der Bremswirkung der VKM) dissipiert wird. Grundvoraussetzung fr den spteren Nutzen ist, dass die zurckgewandelte Energie gespeichert
werden kann. Die hufigste und im Pkw-Sektor ausschlieliche Form ist die Wandlung
durch eine generatorisch betriebene Elektromaschine.
Es kann aber nur ein Teil der Energie regeneriert werden, da jede Energieumwandlung
mit Verlusten verbunden ist und auch die Leistungsaufnahme der Speichertechnologien und des Energiewandlers begrenzt sind. bersteigt die angeforderte Bremsleistung
die Leistung, die der Generator aufnehmen kann, wird zustzlich die Betriebsbremse
des Fahrzeugs aktiviert. Dieser bergang soll von den Fahrzeuginsassen und dem Fahrer mglichst unbemerkt vonstattengehen. Die Entwicklungsaktivitten hierzu erstrecken
11
Darber hinaus werden auch Anstrengungen unternommen, die Stillstandphasen ohne Bedarf an
elektrischer Leistung zu berbrcken, z. B. Wrme- oder Kltepuffer bei der Fahrzeugklimatisierung.
12
Oft wird von Energierckgewinnung gesprochen, was thermodynamisch falsch ist.
319
sich ber den Antriebsstrang hinaus in das Bremsensystem und die Bremsenbettigung
und verlangen insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit besondere Sorgfalt.
7.3.3 Boosten
Beim Boosten wird die VKM durch eine elektrische Maschine untersttzt. Dies wird zumeist beim Beschleunigungsvorgang erwnscht. Dabei wird die zuvor durch Rekuperation
oder durch aktives Laden gewonnene Energie ber die elektrische Maschine auf den Antriebsstrang bertragen. Der Vorgang des Boostens bietet je nach Ausfhrung die Vorteile:
Untersttzung des Beschleunigungsvorgangs und damit verbundene Erhhung des
Fahrspaes
Treibstoffeinsparung durch Einsatz rekuperierter Energie
In der Betrachtung des Gesamtsystems knnen aufgrund der Funktion des Boostens bei
der Auslegung des Antriebsstrangs Optimierung und Vereinfachungen an anderen Subsystemen ermglicht werden. Beispielsweise kann die Anforderung an das transiente Verhalten und die Leistung der VKM reduziert werden, sodass einfachere und kostengnstigere Turbolader eingesetzt werden knnen. Das Boosten whrend einer Getriebeschaltung
mit Zugkraftunterbrechung kann zur Akzeptanz einer solchen Getriebetechnologie fhren [13].
7.3.4
Elektrisches Fahren
Elektrisches Fahren beschreibt den exklusiven Antrieb des Fahrzeugs mit gespeicherter
elektrischer Energie. Diese Funktion ist die Antriebsart eines Elektrofahrzeugs und eine
mgliche Funktion eines Hybridfahrzeugs, insbesondere der Vollhybride. Eine weitere
Unterteilung ist in [14] vorgeschlagen. In ihr werden bei Hybriden zum einen die rein
elektrisch zurckgelegte Strecke bzw. die eingesetzte Energie bercksichtigt, zum anderen
wird ein Zusammenhang mit der Herkunft der elektrischen Energie betrachtet:
elektrisches Anfahren
elektrisches Fahren mit rekuperierter Energie
elektrisches Fahren mit Energie aus dem Stromnetz (Plug-in-Hybrid)
Entsprechend dieser Einteilung steigt auch die geforderte Batteriekapazitt. Das rein elektrische Fahren eines Vollhybrids erfolgt bei abgeschalteter VKM und somit lokal emissionsfrei. Die Reichweite hngt von der Dimensionierung der Batterie und der Elektromaschine sowie vom Fahrstil des Fahrers und den aktiven Nebenverbrauchern, insbesondere
der Fahrzeugklimatisierung, ab.
320
Im Unterschied zum Mildhybrid, dessen Batterien typischerweise hohe Leistungsdichte aufweisen, sind bei Vollhybrid-Konzepten sowohl hohe Leistung (fr den Hybridbetrieb) als auch hohe Energiemengen (fr die elektrische Reichweite) erwnscht. Vollhybride ohne die Mglichkeit einer externen Batterieladung werden eher hnlich wie
Mildhybride betrachtet; sie verwenden Batterien mit tendenziell hoher Leistung und verfgen ber eine sehr geringe rein elektrische Reichweite. Plug-in-Hybride werden eher
mit Energiebatterien ausgestattet, um auch einen nachhaltigen elektrischen Fahrbetrieb
mit ausreichender rein elektrischer Reichweite darstellen zu knnen.
7.3.5 Lastpunktverschiebung
Die Lastpunktverschiebung mit ihrem Einfluss auf Verbrauch und Fahrbarkeit wird in
Abschn. 1.3.2 im Hinblick auf die bersetzungswahl bei der Auslegung von Getrieben
und auf die Definition von Schaltkennlinien dargestellt. Mit der Hybridisierung bleiben
beide Mechanismen erhalten und durch den zustzlichen elektrischen Antrieb ergeben
sich weitere Freiheitsgrade, optimale Betriebspunkte der VKM noch fter einzustellen.
Die Lastpunktverschiebung tritt auch mit den vorgenannten Funktionen hybrider Antriebe in Wechselwirkung, beispielsweise:
Verbrauchseinsparungspotenzial, %
Lastpunktverschiebung
Effizienzsteigerung der VKM
Start- Stop System
Rekuperation
30
20
10
0
0
10
NYCC
20
30
40
NEDC
50
60
70
80
Highway
321
Bei ausreichender elektrischer Leistung ist ein alternierender Betrieb zwischen elektrischem und verbrennungsmotorischem Antrieb mglich, wobei die VKM whrend
ihres Betriebs die Batterie wieder ldt, damit anschlieend erneut elektrisch gefahren
werden kann.
Die Lastpunktverschiebung der VKM ist das dominierende Prinzip zur Verbrauchseinsparung, der Betrieb der VKM erfolgt bei geringem spezifischem Kraftstoffverbrauch.
Abb. 7.6 zeigt, dass bei unterschiedlichen Lastkollektiven die Verbrauchseinsparung bei
Hybridisierung des Antriebsstranges berwiegend durch die Lastpunktverschiebung dargestellt wird. Sowohl bei Stadtfahrten, abgebildet im New-York-Stadt-Zyklus (NYCC),
als auch bei Autobahnfahrten (Autobahnanteil des FTP75-Zyklus) stellt die Lastpunktverschiebung das hchste Einsparpotenzial dar. Generell reduziert sich dieses mit steigender
Durchschnittsgeschwindigkeit bzw. bei steigender Fahrleistungsforderung (in Relation zur
VKM-Nennleistung) und Verringerung der Fahrdynamik (weniger Ereignisse mit bzw.
verminderte Leistung der Rekuperation).
7.3.6 Betriebsstrategien
Die Betriebsstrategie definiert entsprechend dem Fahrerwunsch, der Fahrsituation (insbesondere Fahrwiderstandkrfte), dem Status des gesamten Hybrid- und Antriebsstrangsystems (z. B. Ladezustand der Batterie, Temperaturen) und den Umgebungsbedingungen
die Momenten- bzw. Leistungsaufteilung zwischen VKM und Elektroantrieb,
Richtung und Gre des elektrischen Leistungsflusses zum Antrieb oder zur Batterie
und
die einzustellende bersetzung oder zu whlende bersetzungsstufen und entsprechende bergnge und Schaltungen.
Die entsprechenden Strategien und Algorithmen sind in das Hybridmanagement integriert, das blicherweise hierarchisch aufgebaut ist und das Getriebe-, Batterie-, Motorund Bremsenmanagement koordiniert und steuert. Dabei kommen je nach Hybridkonfiguration die oben beschriebenen Funktionen zum Einsatz. Zahlreiche Interaktionen mit
Systemen auerhalb des Antriebsstrangs sind mit zu bercksichtigen. Beispielsweise verwendet der Bremskraftverstrker Leistung der VKM in Form eines Unterdrucks fr seine
Verstrkungsfunktion, dieser Unterdruck kann aber nur bei Betrieb der VKM in allen Situationen erhalten werden.
Die Betriebsstrategien und ihre Optimierung sind Gegenstand zahlreicher und umfangreicher Forschungs- und Entwicklungsaktivitten, einen aktuellen berblick gibt
z. B. [16]. Ein kleines, simples Beispiel: Bei einem einfachen Start-Stopp-System kann
durch eine intelligente Generatorsteuerung eine zustzliche Verbrauchseinsparung erzielt
322
werden, indem der Ladevorgang der Batterie verstrkt im Schub- und Bremsbetrieb durchgefhrt wird, whrend beim Beschleunigungsvorgang auf das Laden mglichst komplett
verzichtet wird. Bei Volllastbeschleunigungen ergibt sich mit dieser Strategie sogar ein
wenn auch minimaler Performancevorteil.
Eine groe Sorge bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen ist, dass im entscheidenden Moment noch ausreichend elektrische Leistung fr Beschleunigungsvermgen oder Reichweite vorhanden ist. Aus Systemsicht sind insbesondere die folgenden Teile einer Betriebsstrategie von Interesse.
Nachladekonzept
Bei der Nutzung direkteinspritzender Turbomotoren ergibt sich eine exzellente stationre
Drehmomentcharakteristik, der Drehmomentaufbau im Transienten erfolgt jedoch verzgert. Abb. 7.7 zeigt die Drehmomentcharakteristiken ber der Drehzahl aufgetragen. Bei
der Hybridisierung, in diesem Beispiel wird eine Elektromaschine mit einer Leistung von
15 kW parallel angebunden [17], knnen die Drehmomente von VKM und Elektromaschine addiert werden, solange die Batterie die entsprechend bentigte Energie gespeichert
hat.
300
250
Drehmoment, Nm
200
150
Boosten E-Motor
100
Laden E-Motor
50
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Motordrehzahl, U/min
4500
5000
5500
6000
323
Tatschlich wird das Antriebsmoment auf das maximale Moment der VKM begrenzt
(durchgezogene Kurve in Abb. 7.7), wird aber als Summenmoment von VKM und Elektromaschine bereits bei niedrigsten Drehzahlen (quasi vom Stand und Leerlauf weg) zu
Verfgung gestellt. Damit wird im Bereich der doppelt schraffierten Flche Energie aus
der Batterie bentigt.
Um nach wiederholter Nutzung des Speichers fr einen nchsten Beschleunigungsvorgang Energiereserven im Speicher zu halten, kann die Betriebsstrategie bei Unterschreiten
eines definierten Ladezustands kurzzeitig Leistungsreserven der VKM aktivieren (Overboost), um bei hheren Drehzahlen den Speicher zu laden und gleichzeitig auch das
bliche Moment fr den Fahrbetrieb zur Verfgung zu stellen. Die Elektromaschine arbeitet in diesem Bereich generatorisch, ihren entsprechenden Drehmomentverlauf zeigt die
unterste Kurve in Abb. 7.7, das korrespondierende Moment der VKM ist strich-punktiert
dargestellt. Die einfach schraffierte Flche kennzeichnet den Bereich, der zum Nachladen
des Energiespeichers genutzt wird.
Damit ist sichergestellt, dass fr Beschleunigungsvorgnge von niedrigsten Drehzahlen weg immer ausreichend Energie vorgehalten wird. Das hier aufgefhrte Beispiel zeigt,
dass durch eine intelligente Systemauslegung und -entwicklung, basierend auf der Kenntnis der Eigenschaften der Einzelkomponenten, zusammen mit einer entsprechenden Gesamtsystemsteuerung fr jede Anwendung ein jeweils optimales System entwickelt werden kann.
Streckenoptimierung
Wie das vorhergehende Beispiel zeigt, ist eine der Herausforderungen an die Betriebsstrategie, fr jedes Fahrmanver in jedem Fahrzustand die jeweils maximale vorgesehene
Leistung reproduzierbar zur Verfgung zu stellen.
Eine Hybridsteuerung, die nicht nur den aktuellen Fahr- und Systemzustand kennt,
sondern auch (begrenzt) ber Informationen zu zuknftigen Ereignissen verfgt, kann zustzliche Potenziale zur Reduktion des Kraftstoffverbrauchs erschlieen. Das wesentliche
Merkmal derartiger Systeme ist die Einbindung des Wissens ber Strecke (Steigung, Geflle etc.), Verkehr (z. B. Stau) und gesetzliche Regelungen (Geschwindigkeitsbeschrnkungen, Stopp-Schilder etc.) in die Hybridsteuerung. Sind entsprechende Aspekte der
knftigen Strecke bekannt, so kann der optimale Betriebsmodus (Aufteilung des Leistungsbedarfs auf E-Maschine und VKM, bersetzungsstufe etc.) und die Energienutzung
eingestellt werden. Beispielsweise wird der elektrische Speicher durch die Boost-Funktion
geleert, bevor an einer Gefllstrecke durch Rekuperation kinetische Energie rckgewandelt werden kann, die sonst in der Betriebsbremse dissipiert werden msste.
Zahlreiche Anstze verarbeiten die Informationen von Navigationssystemen wie Hhenprofil und Geschwindigkeitsbegrenzungen mit der Betriebsstrategie, um die Leistungsverteilung und Betriebspunkte optimal auf das zu erwartende Fahrprofil einzustellen. Andere Anstze optimieren die Strategie bei sich wiederholenden Strecken, wie dies zum
Beispiel bei Linienbussen der Fall ist.
324
102
Energieinhalt [kWh]
Elektroauto
101
Vollhybrid
100
Mild Hybrid
Microhybrid
10-1
100
101
102
Leistung [kW]
103
325
Treibstoffeinsparung
Plug-In
E-CVT
Kosten
elektrisches Fahren
High Voltage Bord Netz
Boosten
Regeneratives Bremsen
intelligentes Bord Netz Management
Start/Stop
hr
ze
u
nd
te
tro
fa
Ex
ek
ge
El
an
R
Vo
l
ild
lH
yb
yb
rid
rid
rid
yb
H
ro
ic
M
er
elektr.Leistung, kW
Treibstoffeinsparungspotenzial
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0
10
20
30
80
100
Elektrische Leistung, kW
Parallel Hybrid
Power Split
Start-Stop
zus. Rekuperation
Lastpunktverschiebung
326
gig von der elektrischen Leistung sind, und es nimmt einen konstanten Wert an, sobald
fr den Start der VKM ausreichende elektrische Leistung vorhanden ist. Werden mit Hilfe
eines Start-Stopp-Systems grere Verbrauchseinsparungen erreicht, so liegen die Grnde
hierfr ausschlielich im Leerlaufverbrauch der VKM, sei es aufgrund ihrer Eigenschaften im Leerlauf selbst, sei es wegen der zustzlich anzutreibenden Nebenaggregate. Das
Rekuperationspotenzial steigt zunchst mit der elektrischen Leistung und erreicht fr das
spezifische Fahrzeug (3er BMW) fr die gewhlte Topologie (Mildhybrid) und fr den
spezifischen Zyklus im Bereich von 15 bis 20 kW ein Maximum, um anschlieend wieder
zu fallen. Der leichte Rckgang ist auf steigendes Gewicht und sinkenden Wirkungsgrad
bei der Umwandlung und Speicherung in der Batterie des in Teillast betriebenen elektrischen Systems zurckzufhren.
In diesem speziellen Fall ergibt sich das Maximum der Einsparung aus maximaler Rekuperation und Lastpunktverschiebung, wie schon in den Abschn. 1.3 und 7.3.5 beschrieben. Mit ansteigender elektrischer Leistung erhht sich das Potenzial bis zum Erreichen
des Bestpunkts der VKM. Auch wenn die Potenziale verlockend sind, darf bei der Konzeption und Auslegung der negative Einfluss auf den Fahrspa nicht vernachlssigt werden
(vgl. Abschn. 1.3.6).
Letztendlich entscheidet aber das Fahrkollektiv ber die Anforderungen an das Hybridsystem. So ergeben sich zum Beispiel unterschiedliche Ansprche fr ein Fahrzeug,
welches hauptschlich in der Stadt, und fr ein Fahrzeug, welches vorwiegend auf Autobahnen unterwegs ist auch die Zielgruppe und ihre Bereitschaft, die hheren Kosten
in Kauf zu nehmen, muss bercksichtigt werden. Aus diesen Anforderungen ergaben sich
in den letzten Jahren unterschiedliche Anstze und Ausfhrungsformen von hybriden Antriebsstrngen.
Microhybride (Start-Stopp-Systeme)
327
Insbesondere bei Fahrzeugen mit Handschaltgetrieben ist das Aufwand-NutzenVerhltnis gnstig. Am Getriebe ist dazu ein Neutralsensor zu installieren, der zuverlssig
erkennt, dass das Getriebe den Kraftschluss zu den Rdern sicher unterbrochen hat. Die
gesamte Funktionalitt wird im Motorsteuergert implementiert und nutzt neben dem Signal dieses Sensors Informationen zu den Raddrehzahlen des Bremsensteuergertes und
bei den ausgefhrten Serienanwendungen einen Sensor, der die Bettigung der Kupplung
berwacht [20].
Weitere Herausforderungen ergeben sich bei der Betrachtung von automatisch schaltenden Getrieben mit hydraulischer Bettigung. Durch das Abstellen des Motors werden
auch lpumpen, die fr den Betrieb erforderlich sind, nicht mehr betrieben. Nach dem
Motorstart wird einige Zeit bentigt, um den ntigen Hydraulikdruck aufzubauen und
den Anfahrvorgang zu starten. Dabei zeigen sich Vorteile fr Doppelkupplungsgetriebe,
da lediglich eine Kupplung zu befllen und zu schlieen ist, gegenber konventionellen
Stufenautomaten, bei denen es mehrere sind. Die Verzgerung bei der Umsetzung des
Anfahrwunsches wird vom Kunden als uerst negativ empfunden. Abgesehen von der
Verwendung elektrohydraulischer oder elektromechanischer Bettigungssysteme (insbesondere bei Doppelkupplungsgetrieben, vgl. auch Abschn. 4.5.5 und 4.7) werden elektrische Zusatzpumpen [21] oder hydraulische Speicher eingesetzt [22].
Aufgrund der notwendigen Ertchtigung der Batterie das System erfordert ein intelligentes Ladungsmanagement, um die VKM jederzeit wieder sicher starten zu knnen,
und eine hhere Zyklenfestigkeit im Hinblick auf die Lebensdauer werden meist auch
intelligente Strategien zum Laden der Batterie eingesetzt (vgl. Abschn. 7.3.6), damit dies
bevorzugt dann getan wird, wenn es aufwandsneutral aus der kinetischen Energie des
Fahrzeugs bei Verzgerung mglich ist.
Aus Komfortgrnden wird insbesondere bei Oberklassefahrzeugen zustzlich ein System zur Spannungsstabilisierung fr die Versorgung von Radio und Innenraumbeleuchtung eingesetzt. Damit wird verhindert, dass es insbesondere beim Anlassen der VKM zu
einem Flackern des Lichts oder zu strenden Geruschen im Lautsprecher kommt.
7.4.2
Leistungsverzweigte Hybride
Toyota brachte im Jahr 1997 mit dem Prius den ersten in Groserie gebauten Vollhybrid
mit Leistungsverzweigung (Powersplit) auf den Markt. Das System verwendet einen Benzinmotor, zwei elektrische Maschinen, eine NiMH-Batterie und ein Planetengetriebe zur
Leistungsverzweigung [23] (vgl. Abb. 3.20). Der Treibstoffverbrauch wird vor allem beim
Betrieb mit geringer Geschwindigkeit und Last, bei hufigen und langdauernden Stillstandsphasen und auch beim dynamischen Betrieb mit hohem Rekuperationspotenzial
abgesenkt. Skalierte bzw. weiterentwickelte und leistungsgesteigerte Applikationen und
Varianten dieses Antriebskonzeptes sind seit dem Jahr 2005 fr Sports Utility Vehicles in
Serie [24]. Zustzlich ist eine elektrische Hinterachse eingefhrt, die Allradfunktionalitten ermglicht.
328
Abb. 7.11 zeigt schematisch das leistungsverzweigte Hybridgetriebe des Lexus Hybrid. Zur Entkoppelung der Drehungleichfrmigkeiten der VKM befindet sich vor dem
Getriebeeingang ein Torsionsdmpfer. Der Verbrennungsmotor treibt den Planetentrger
der ersten Planetenstufe, hier wird die Leistung in einen direkten mechanischen (ber
das Hohlrad) und einen elektrischen Pfad (ber das Sonnenrad) aufgeteilt. Vom Sonnenrad wird mechanische Leistung durch einen elektrischen Antrieb bernommen, dieser
wird berwiegend als Generator betrieben. Die hier erzeugte elektrische Leistung wird
entweder in der Batterie gespeichert oder gleich vom zweiten elektrischen Antrieb fr
den Fahrbetrieb genutzt. Die beiden E-Maschinen stellen die Energiewandler des elektrischen Pfades des leistungsverzweigten Getriebes dar. Die zweite Planetenstufe wird als
Drehzahlreduktionsstufe eingesetzt, dadurch wird eine kompaktere Bauweise des Elektromotors erreicht (Auslegung und Betrieb fr hhere Drehzahlen).
Durch die Steuerung von Moment und Drehzahl des Generators (der elektrischen Antriebseinheit am Sonnenrad) erfolgt die stufenlose Drehzahlanpassung zwischen VKM
und Rdern. Es existieren somit keine vorgegebenen Gangstufen und auch eine Anfahrkupplung ist nicht notwendig. Es handelt sich um ein elektronisch geregeltes Stufenlosgetriebe mit weitgehend unendlicher Spreizung. Der mgliche Bereich fr die Auswahl
der bersetzung wird nur durch die Drehzahlgrenzen der elektrischen Maschinen eingeschrnkt. Zustzlich kann elektrische Leistung vom Energiespeicher zugefhrt oder an
diesen abgegeben werden. Der mechanische und der elektrische Leistungspfad werden
ber das gemeinsame Hohlrad wieder zusammengefhrt und ber eine Zwischenwelle
an das Vorderachsdifferential geleitet. Es knnen somit alle in Abschn. 7.3 genannten
329
Betriebsmodi realisiert werden. Der Fahrer hat keinen direkten Einfluss auf die bersetzungswahl, kann aber neben der normalen Fahrstufe eine mit vernderter Charakteristik,
z. B. fr Bergfahrten, whlen, die u. a. hhere Bremswirkung des Antriebs gewhrleistet.
7.4.3
Ausgefhrte Beispiele paralleler Hybride finden sich in groer Zahl bei Standardantrieben.
Die erste Serienanwendung mit hherer Stckzahl ist das als IMA eingefhrte System
von Honda, allerdings in Querbauweise. In Kombination mit einem Stufenlosgetriebe ist
eine elektrische Maschine zwischen Getriebe und VKM verbaut [25]. Abb. 7.12 zeigt
beispielhaft eine Anwendung dieses Systems.
blich ist die Anordnung der E-Maschine zwischen Getriebe und VKM auch in den
Anwendungen mit Standardantrieb. Aufgrund der Baulnge des Antriebsstrangs muss die
E-Maschine mglichst kurz bauend ausgelegt werden. Der groe Durchmesser ist erforderlich, um die bentigten Momente bereitstellen zu knnen, die E-Maschine deckt
dasselbe Drehzahlspektrum wie die VKM ab, auf bersetzungsstufen wird verzichtet.
Abb. 7.13 zeigt ein Ausfhrungsbeispiel in der Konfiguration eines Standardantriebs.
Die E-Maschine konkurriert mit den Anfahrelementen um den verfgbaren Bauraum, eine
Verschachtelung beider Komponenten ist daher blich [26], wobei die Anforderungen an
die Anfahrelemente in verschiedenen Varianten zurckgenommen werden knnten, da die
E-Maschine einen Groteil der Anfahrfunktionen bernehmen kann. Ziel ist ein Konzept,
das eine Austauschbarkeit mit konventionellen Getrieben ermglicht.
330
7.4.4
Die Kombination eines leistungsverzweigten Hybridsystems mit ber Lamellenkupplungen bzw. Lamellenbremsen schaltbarer direkter, mechanischer Anbindung ist von einer
Kooperation aus BMW, Chrysler, Daimler und General Motors entwickelt und in Serie gebracht worden. Das als Two-Mode-Hybrid bezeichnete Hybridsystem kommt bei groen
Sports Utility Vehicles zum Einsatz [27] und ist innerhalb des Bauraums konzipiert, den
auch ein konventionelle Automatikgetriebe einnehmen wrde.
Abb. 7.14 zeigt ein Schnittbild und die entsprechende Struktur des Hybridsystems. Insgesamt kommen drei Planetenstufen und je zwei E-Maschinen, Kupplungen und Bremsen
zum Einsatz. Damit knnen die in Tab. 7.1 gezeigten Betriebsmodi genutzt werden, vier
diskrete Gnge und zwei elektrisch stufenlose bersetzungsbereiche (EVT). Der Planetensatz am Ausgang des Hybridsystems stellt zwei bersetzungsbereiche zur Verfgung,
B3
K4
B4
K2
Betriebsmodus Schaltelemente
B1
K2
EVT 1
1. Gang
2. Gang
EVT 2
3. Gang
4. Gang
331
B3
K4
durch Festbremsen des Hohlrads (B1) wird eine bersetzung geschaltet, alternativ wird
die Kupplung (K2) geschlossen (Blockumlauf).13
Die beiden anderen Planetenstufen liefern die bersetzungen fr zwei Gnge, die Leistungsverzweigung und die bersetzungen fr die Anbindung der beiden E-Maschinen.
Das Sonnenrad der ersten Planetenstufe ist mit dem Hohlrad der zweiten verbunden, ebenso die beiden Planetentrger.
Eine wesentliche Zielsetzung bei der Entwicklung des Two-Mode-Getriebes war die
Reduktion der ber den elektrischen Pfad flieenden Leistung [28]. Dies motiviert die
Verwendung der beiden Bereiche durch den letzten Planetensatz, aber auch die Implementierug der direkten Gnge. Durch diese Manahmen knnen die E-Maschinen so
kompakt ausgefhrt werden, dass eine vollstndige Integration in das Hybrid-Getriebe
mglich ist. Wesentlicher Treiber ist aber die Wirkungsgradkette, die fr den elektrischen
Zweig aufgrund der mehrfachen Energiewandlung ungnstiger ist als die mechanische
bertragung.14
332
destens soweit untersttzen, dass die Kapazitt und Lebensdauer der Synchroneinheiten
gewhrleistet ist. Bei entsprechendem Leistungs-/Trgheitsverhltnis knnen alternativ
im gleichen Teilgetriebe einfachere Klauenschaltungen anstatt Synchronisationseinheiten
eingesetzt werden und die Drehzahlangleichung kann vollstndig elektrisch erfolgen.15
Derzeit sind keine Serienanwendungen dieser Systeme bekannt, jedoch sind von unterschiedlichen Firmen Prototypen in Frontquer-Konfiguration aufgebaut und Konzepte fr
Standardantriebe fertiggestellt worden [16]. In einzelnen Varianten wird je Teilgetriebe
eine eigene E-Maschine verwendet.
Die meist seitliche Anbindung an das Grundgetriebe ermglicht entsprechende bersetzungen, um kompakte E-Maschinen einsetzen zu knnen, die bei hheren Drehzahlen
arbeiten. Insbesondere bei quer eingebauten Doppelkupplungsgetrieben bietet die seitliche
Anbindung der E-Maschine Vorteile beim Packaging, es kommt durch die Hybridisierung
nicht zu einer Verlngerung des Triebstranges.
Abb. 7.15 zeigt ein Beispiel eines Prototyps mit entsprechendem Schema fr Getriebe
und Anbindung der E-Maschine.
15
Dies erfordert eine schnelle und przise Drehzahlauswertung und Ansteuerungsdynamik fr EMaschine und Schaltung.
7.4.6
333
Mit den Vorteilen des rein mechanischen Antriebs durch die VKM bei hohen Fahrwiderstnden und den Vorteilen eines rein elektrischen Antriebs bei geringeren und stark
variierenden Fahrwiderstnden ergibt die Kombination einer seriellen mit einer parallelen Konfiguration ein sehr attraktives Konzept. Dabei ist es fr die Betrachtung des
Gesamtsystems wesentlich, die Wirkungsgrade der Energiewandlung und der Leistungsbertragung zunchst separat zu betrachten und dann zusammenzufhren. Insbesondere
der deutlich schlechtere Wirkungsgrad der VKM im Teillastbetrieb rechtfertigt die Nutzung weniger effizienter Leistungsbertragung, wenn dadurch die Zeitanteile des Teillastbetriebs der VKM reduziert werden (vgl. Abschn. 3.9).
Fr dieses Konzept knnen zwei ganz unterschiedliche Startpunkte eingenommen
werden. Mit einem Parallelhybrid als Ausgangskonfiguration lassen sich Vorteile im
langsamen Fahrbereich in Bezug auf Effizienz und Komfort durch einen seriellen Modus darstellen, die VKM kann hufiger mit geringem spezifischem Verbrauch betrieben
werden (Lastpunktverschiebung). Elektrofahrzeuge mit einem Range Extender (vgl. Abschn. 7.4.9) erhalten mit dem ergnzten mechanischen Antrieb der Rder einen deutlichen
Wirkungsgradvorteil bei der Leistungsbertragung gegenber dem seriellen Betrieb. Die
doppelte Leistungswandlung von mechanischer in elektrische Leistung und wieder
zurck im seriellen Betrieb ist nachteilig.
Auf Basis eines seriellen Hybrids werden Elemente der Leistungsbertragung (vgl.
Kap. 3) ergnzt, die eine rein mechanische bertragung ermglichen, sich komfortabel
B1
K3
K2
334
Tab. 7.2 Schaltmatrix des
Boosted Range Extender
(GETRAG)
Betriebsmodus
Schaltelemente
B1
K2
1. Gang seriell
2. Gang seriell
1. Gang parallel
2. Gang parallel
K3
ein- und ausschalten lassen und die erforderlichen bersetzungen zu Verfgung stellen.
Abb. 7.16 zeigt eine Getriebe- und Hybridstruktur eines solchen Konzepts [32].
Mit Hilfe einer Kupplung kann der mit zwei Zylindern ausgefhrte Verbrennungsmotor
in den Antriebsstrang zugeschaltet werden, was zu sehr effizienten mechanischen Durchtrieb fhrt bzw. im Boost-Betrieb zu einer greren Systemleistung (paralleler Hybrid).
Die VKM kann aber auch rein fr die Erzeugung von elektrischer Energie durch einen
Generator verwendet werden (serieller Hybrid). Zur weiteren Steigerung der Effektivitt
verfgt das System ber zwei bersetzungsstufen, die ber ein Planetengetriebe realisiert
werden (Abb. 7.16). Mit diesen zwei bersetzungsstufen besteht die Mglichkeit, den
elektrischen Traktionsmotor bei gleichem Beschleunigungsvermgen kleiner (und somit
effizienter) zu dimensionieren. Es stehen somit vier Betriebsmodi zur Verfgung, die mit
den beiden Kupplungen und einer Bremse realisiert werden. Tab. 7.2 zeigt die Schaltmatrix.
B1
K3
335
K2
Betriebsmodus
Schaltelemente
B1
K2
Rein elektrisch 1
Rein elektrisch 2
Seriell
Leistungsverzweigt
VKM
K3
aus
aus
an
an
336
Das Anfahren erfolgt auch bei Volllast rein elektrisch. Die leistungsverzweigten Fahrmodi werden nur bei hheren Fahrgeschwindigkeiten eingesetzt. In diesem Modus mit
VKM knnen zustzliche Zugkraftreserven erschlossen werden und der Wirkungsgrad bei
Konstantfahrt ist gegenber dem seriellen Betriebsmodus um 1015 % verbessert [34].
7.4.8
Getriebe fr Elektrofahrzeuge
Bei reinem Elektroantrieb werden in den meisten Fllen auch bersetzungen erforderlich, um die Momente und Drehzahlen der elektrischen Maschine an die Bedarfe am Rad
anzupassen (vgl. Kap. 1). Entsprechend der Wirkungsgradcharakteristik der elektrischen
Maschine sind die bersetzungen (unter Bercksichtigung der Radgren) zu definieren.
Auf ein Anfahrelement kann verzichtet werden.
Abb. 7.18 zeigt ein Antriebssystem bestehend aus elektrischer Maschine, bersetzungsstufen in Form von Stirnrdern und Differential. Zur Sicherung des stehenden Fahrzeugs ist auch eine Parksperre integriert.
In zahlreichen Untersuchungen wurde gezeigt, dass durch ein mehrstufiges (meist
zweistufiges) Getriebe der Gesamtwirkungsgrad bzw. die Reichweite verbessert wird [20].
Aus Komfortgrnden kann das aber nur ein lastschaltfhiges Getriebe sein. Eine quivalente Zweistufigkeit ist auch bei den als Mischformen in den Abschn. 7.4.4, 7.4.6
und 7.4.7 vorgestellten Getrieben realisiert.
7.4.9
Range Extender
Beim Elektroauto ist die Reichweite ein bedeutendes Kriterium fr die Akzeptanz der
Kunden. Da die aktuelle Begrenzung bei reinen Elektrofahrzeugen, die aufgrund der Kosten und Energiedichte bei Batterien auch in naher Zukunft notwendig sein wird, nicht von
allen akzeptiert werden wird, stellt die Verwendung des Range Extenders eine attraktive
Lsung zur Gewhrleistung gewohnter Reichweite dar.
Entsprechend dem in Abb. 7.1 gezeigten durchschnittlichen Nutzungsprofil wird die
mit reinen Elektrofahrzeugen darstellbare Reichweite fr mehr als die Hlfte der in einem
337
Jahr gefahrenen Strecken ausreichen, das sind mehr als 80 % der genutzten Tage. Um
die Strecken der wenigen Ereignisse mit grerer Streckenleistung bewltigen zu knnen,
bietet sich der Einsatz eines Range Extenders an.
Ein Range Extender kombiniert eine kleine, einfache VKM mit einem Generator, der
im Bedarfsfall die elektrische Leistung fr den Fahrantrieb und das Nachladen der Batterie
liefert. In Kombination mit einem Range Extender knnen auch Batterien kleineren Energieinhalts eingesetzt werden, dies spart Kosten und Gewicht. Mit einem Range Extender
lassen sich Reichweiten heutiger konventioneller Fahrzeuge erreichen.
Abb. 7.19 zeigt eine Range-Extender-Einheit bestehend aus einem Wankelmotor und
einem Generator mit Leistungselektronik. Alle fr die Funktion als Range Extender erforderlichen Komponenten und Subsysteme (Tank, Abgasanlage, Khlung etc.) sind in einer
kompakten und akustisch optimierten Einheit zusammengefasst. Das entsprechende Modul bietet bei einbaufertigem Volumen von ca. 160 l eine Dauerleistung von 15 kW. Eine
Skalierung auf andere Leistungen ist mglich.
Wird die VKM des Range Extenders genutzt, entspricht dies der Konfiguration eines seriellen Hybrids (vgl. Abschn. 7.2.4). In der Praxis kann die Einheit aus VKM und
Generator mit einer Leistung ausgefhrt werden, die geringer ist als die des primren,
elektrischen Antriebs. Die maximale Leistung eines Elektrofahrzeugs ist fr das Beschleunigen und Bewltigen von Steigungen dimensioniert, die maximale Geschwindigkeit wird
im Allgemeinen aus Grnden der Reichweite begrenzt.
Die VKM des reinen Range Extenders wird in einem begrenzten Betriebsbereich geringen spezifischen Verbrauchs und niedriger Emissionen betrieben. Die generierte elektrische Leistung wird primr fr den elektrischen Antrieb verwendet, eventueller Leistungsberschuss wird in der Batterie gespeichert. Die Betriebsstrategie stellt sicher, dass
der Range Extender rechtzeitig an der Energiewandlung beteiligt wird, sodass fr Beschleunigungsvorgnge oder Steigungsfahrten immer ausreichend elektrische Leistung
von Batterie und Range Extender gemeinsam zur Verfgung gestellt werden kann.
338
ber den Vergleich der Reichweiten mit einer Speicherfllung hinaus ist fr lngere
Fahrten das Nachladen oder Fllen der Speicher ebenfalls zu bercksichtigen. Der Tankvorgang zur Befllung eines Kraftstofftanks ist erheblich schneller als das Laden eines
elektrischen Speichers, selbst wenn hhere elektrische Leistungen als an blichen Haushaltssteckdosen verfgbar eingesetzt werden. Auch hier bietet der Einsatz eines Range
Extenders Vorteile, wenn nur der Kraftstofftank nachgefllt wird.
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MTZ 72
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ber die in Kap. 6 vorgestellten Anwendungen der Pkw-Getriebe hinaus gelten bei Anwendungen in Lastkraftwagen (Lkw), Bussen, Traktoren, Motorrdern oder Rennwagen
weitere Anforderungen und Spezifika fr Getriebesysteme. Alle bisher gezeigten physikalischen Gesetzmigkeiten lassen sich analog anwenden. Bei der Entwicklung sind jedoch
zustzliche Funktionen und Anforderungen zu bercksichtigen, whrend andere Kriterien in den Hintergrund treten. Die in Kap. 1 hergeleitete Notwendigkeit, Drehzahlen und
Momente der Antriebsmaschine auf die jeweiligen Fahr- oder Betriebszustnde passend
zu bersetzen, bleibt die Kernfunktion.
(8.1)
Abb. 8.1 zeigt die Leistungsgewichte unterschiedlicher Fahrzeugklassen. Als Referenzwert wird ein Pkw des C-Segments gezeigt. Die Gruppe der Lkw wird nochmals in
Gewichtsklassen unterteilt, hier werden leichte Lkw (< 5 t zul. Gesamtgewicht), mittelschwere Lkw (516 t zul. Gesamtgewicht) und schwere Lkw (> 16 t zul. Gesamtgewicht)
Springer Fachmedien Wiesbaden 2016
341
R. Fischer et al., Das Getriebebuch, Der Fahrzeugantrieb, DOI 10.1007/978-3-658-13104-3_8
342
Stadtbus
Schwere
LKW
Reisebus
Mittelschwere LKW
Leichte LKW
PKW
Motorrad
Formel 1
0
20
40
60
80
100
120
Leistungsgewicht [kg/kW]
Diese Einteilung ist insbesondere in Deutschland und bei europischen Herstellern etabliert, aber
nicht fr alle Mrkte gltig.
2
Details zur Motorauslegung knnen beispielsweise in [1] nachgelesen werden.
343
Formel 1
Motorrad
PKW OTTO
PKW Diesel
Leichte LKW
Mittelschwere LKW
Schwere LKW
0
2000
4000
6000
8000
Verhltnis setzen und die unterschiedlichen Anwendungen fr Fahrzeuggetriebe miteinander vergleichen. Dies beeinflusst die Fahrbarkeit in den verschiedenen Betriebszustnden. Die enge Getriebestufung zwischen den Gngen, die bei voll beladenem Fahrzeug
erforderlich ist, wird bei leerem Fahrzeug nicht bentigt (zu Zugkraftlcken vgl. Abschn. 1.5.2). Abb. 8.3 zeigt die relativen Zuladungen (zulssiges Gespanngewicht bezogen
Schwere LKW
Mittelschwere LKW
Leichte LKW
Stadtbus
Motorrad
Reisebus
PKW
Kleinstwagen
Formel 1
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
344
auf Fahrzeugleergewicht) fr verschiedene Fahrzeugklassen. Die Unterschiede zeigen eindeutig, wie die Anforderungen von denen am Pkw abweichen.
Die Getriebespreizung (vgl. Abschn. 1.5) ist abhngig von der erforderlichen Hchstgeschwindigkeit und der fr die Anfahrt unter unterschiedlichen Bedingungen notwendigen Zugkraft. Abb. 8.4 zeigt typische Werte in verschiedenen Fahrzeugklassen.
Alle mglichen Einsatzgebiete von Fahrzeuggetrieben knnen in diesem Buch nicht
bercksichtigt werden. Mit ihrem Produktionsvolumen, ihren Zulassungszahlen und der
Kilometerleistung haben die Lastkraftwagen groe Relevanz. In Abschn. 8.2.2 wird gezeigt, dass ihr Getriebe auch bei der Fahrzeugverzgerung eine wesentliche Rolle spielen
kann und muss und es aufgrund der hohen Anzahl von Gngen gegenber Pkw-Getrieben
zu anderen Bauformen kommt. Dass Bus nicht gleich Bus ist, zeigt Abschn. 8.3; bei
Stadtbussen haben sich Automatikgetriebe etabliert, hingegen kommen bei Reisebussen
Handschaltgetriebe oder automatisierte Handschaltgetriebe zum Einsatz. Bei den in Abschn. 8.4 vorgestellten Traktoranwendungen ist die Funktionalitt der Getriebe nochmals
signifikant erweitert und in den oberen Gewichts- bzw. Leistungsklassen kommen stufenlose, leistungsverzweigte Getriebe zum Einsatz.
Die Diversifizierung bei Motorradgetrieben ist noch sehr jung. Die rein sequentielle
Fuschaltung dominiert die Mrkte, erst in jngster Zeit kommen die Technologien von
Stufenlos-, automatisierten Handschalt- oder Doppelkupplungsgetrieben zum Einsatz. Bei
den manuell zu schaltenden Getrieben handelt es sich um nicht synchronisierte Getriebe,
die meist geradverzahnt ausgefhrt sind. Eine weitere in Abschn. 8.5 gezeigte Besonderheit ist der meist gemeinsame lhaushalt mit dem Motor; Motor und Getriebe teilen
sich ein Gehuse. Rennsportgetriebe sind auch rein sequentielle Getriebe, ausgefhrt als
10
12
14
Getriebespreizung, ges
16
18
20
8.2 Lastkraftwagengetriebe
345
8.2 Lastkraftwagengetriebe
Die Antriebsstrangkonfiguration eines Lkw entspricht der in Kap. 6 eingefhrten Struktur
des Standardantriebs. Die Getriebe und Motoren sind lngs verbaut. Neben dem eigentlichen Getriebe und dem Achsgetriebe mit Differential werden oft noch weitere bersetzungsstufen integriert, z. B. Verteilergetriebe oder bersetzungen in den Achsen selbst
(Portalachse, Auenplanetenachse).
Abb. 8.5 zeigt als Beispiel eine Achse mit integriertem Auenplanetensatz. Ziel dieses
Konzeptes ist die Verringerung der Belastungen im Antriebsstrang. Dies bringt Vorteile
sowohl in der Bauteilbelastung als auch in der Bodenfreiheit, da das Achsgetriebe (Differential) kleiner gebaut werden kann.
346
Die Einsatzgebiete von Lkw sind sehr vielfltig, entsprechend ergeben sich auch spezielle Anforderungen an die Antriebsstrangkonfiguration. Auch die Getriebe sind hiervon
betroffen. Um dennoch den Entwicklungsaufwand und die Produktionsvielfalt zu reduzieren, sind gegenber Pkw-Antriebsstrngen im Bereich der Nutzfahrzeuge die Schnittstellen zwischen Getriebe und Motor genormt. Das umfasst sowohl die geometrischen
Haupt- und Anschlussmae, die eine SAE-Normung (Society of Automotive Engineers)
fr Kupplungsglocken verwenden, als auch die Kommunikation bzw. elektrische und elektronische Schnittstelle zwischen den Steuergerten (z. B. SAE J1850 oder SAE J1939).
Dies trgt den unterschiedlichen Mrkten und Anforderungen Rechnung, in denen Lkw
nicht fertig konfiguriert von den Herstellern gekauft werden, sondern der Kufer Getriebe
und Motoren unterschiedlicher Unterlieferanten konfigurieren kann. Ermglicht und begnstigt wird dies durch die Emissionsgesetzgebung, die die Zertifizierung des Motors am
Motorenprfstand vorschreibt, unabhngig von der Fahrzeugart, die er spter antreibt.
Die Schlupfgrenzen sind fr den Fall eines Allradantriebs angegeben; wird nur eine Achse angetrieben, tritt Schlupf bei deutlich geringeren Krften auf.
8.2 Lastkraftwagengetriebe
347
200000
Zugkraft [N]
Schlupfgrenze beladen
150000
100% Zuladung
20% Steigung
100000
250000
15000
0% Zuladung
13000
0% Steigung
11000
9000
direkter Antrieb
7000
der Rder
5000
3000
180
230
280
330 380
Geschwindigkeit [km/h]
Motorvolllast
Leistungshyperbel
Schlupfgrenze leer
50000
0% Zuladung
20% Steigung
0% Zuladung
0% Steigung
0
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
Geschwindigkeit [km/h]
100,00
120,00
140,00
hohe Ganganzahl und die groe Spreizung ermglichen sowohl hohe Zugkraft wie auch
die Sicherstellung einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit. Der Motor kann dabei stets
in einem verbrauchsgnstigen Bereich betrieben werden.
Fr den Einsatz der Fahrzeuge sind Einrichtungen fr die sichere Geschwindigkeitswahl (Gangschaltung) und die Entlastung des Fahrers erforderlich. Einrichtungen zur
Schaltungserleichterung, wie etwa Servoschaltungen oder Automatisierungen (AMT, AT)
sind inzwischen Stand der Technik (Europa). Die neuesten Getriebeentwicklungen fr
Langstrecken-Lkw sind voll automatisiert und manuelle Schaltgetriebe sind eher Sonderausfhrungen.
Bei automatisierten Handschaltgetrieben knnen in den Gangstufen auch Klauenschaltungen eingesetzt werden, da die Drehzahlangleichung am zu schaltenden Zahnrad mittels
zentraler Getriebebremse und Motordrehzahlangleichung erfolgt [2]. Bei diesen Getrieben werden alle Schaltvorgnge mittels Aktuatoren (Druckluft oder E-Motor) ausgefhrt,
ebenso die Kupplungsbettigung (vgl. Abschn. 4.6).
Das Nutzfahrzeug ist auf hohe Zuladung bei begrenztem zulssigem Gesamtgewicht
ausgelegt. Daher ist das Eigengewicht niedrig zu halten. Getriebe sollen bei niedrigstem
Gewicht ein Hchstma an Spreizung und Drehmomentpotenzial erreichen.
Nicht vom Einfluss von Sympathie und Emotionen wie die Anschaffung eines Pkw,
sondern rein von praktischen Grnden wie Wirtschaftlichkeit und Einsatzzweck ist die
Investition in ein Nutzfahrzeug geprgt. Bei Nutzfahrzeuggetrieben stehen neben den
Investitionskosten (Anschaffung) die Betriebskosten strker im Fokus, d. h., hohe Wirkungsgrade und geringe Wartungs- und Reparaturkosten sowie hohe Verfgbarkeit sind
ein wichtiges Entwicklungsziel.
348
Fahrzeugklasse
Pkw
Leichte Lkw
Lkw Baustellen
Lkw Kurzstrecke
Lkw Langstrecke
Fr den Antrieb von An- und Einbaugerten werden Nebenabtriebe in die Getriebe
integriert. Damit lassen sich z. B. Hydraulikpumpen und Mischtrommeln antreiben.
Unterschiedliche Lastprofile ergeben sich aus der Einsatzart. Die Lastkollektive zeichnen sich durch einen hohen durchschnittlichen Leistungseinsatz und hohe Spitzenlasten
aus. Die Bauteile mssen durch Technologie und hohe Bruchsicherheiten die geforderte
Lebensdauer erreichen. Da die Lebensdaueranforderungen an Nutzfahrzeuge weit hher
liegen als die eines Pkw, gilt dies auch fr das Getriebe. Tab. 8.1 zeigt den Vergleich
der erforderlichen Lebensdauer verschiedener Fahrzeugklassen. Unter B10 -Lebensdauer
versteht man dabei die Lebensdauer, bis zu der 10 % der Getriebe eines Fertigungsloses
eines bestimmten Getriebetyps ausgefallen sind. Bei Pkw liegt diese bei etwa 150.000
180.000 km, whrend sie bei Nutzfahrzeugen je nach Marktanforderung und Einsatzgebiet
zwischen 250.000 km und 1,2 Mio. km und teilweise noch hher (1,6 Mio. km) liegen
kann [3].
Die Baugre eines Nutzfahrzeuggetriebes wird durch den Achsabstand der Getriebewellen definiert. Dieser wiederum wird beeinflusst durch
Gesamtbersetzung (Zahnradgren)
Anzahl der Gangstufen (Anzahl der Zahnrder)
Getriebeeingangs- und Ausgangsmomente (Einfluss auf Zahnraddefinition (Durchmesser, Breite) und Lagergren).
8.2.2
Dauerbremseinrichtungen
Aufgrund des groen Gewichts von Lkw (und anderen Nutzfahrzeugen) ist bei der Verzgerung des Fahrzeugs oder Bergabfahrt sehr viel kinetische Energie in Wrme umzuwandeln. Die Reibbremse stt hiermit oftmals an ihre Leistungsgrenzen, d. h., sie
wird berhitzt und ist groem Verschlei ausgesetzt. Mit der Einfhrung eines dritten
Bremssystems, einer nahezu verschleifreien Dauerbremseinrichtung, entstehen bei der
Auslegung der konventionellen Betriebsbremse zustzliche Freiheitsgrade und die Streckenleistung wird erhht. Insbesondere bei Bergabfahrten knnen hhere Geschwindigkeiten gefahren werden, ohne die Betriebsbremse zu berlasten.
8.2 Lastkraftwagengetriebe
349
Dauerbremseinrichtung
Primre
Anordnung
Sekundre
Anordnung
Retarder
Retarder
Motorbremse
Steuerventil
Rotor
Stator
Wrmetauscher
Hochtrieb
Motor
Motor
Motor
350
Kupplung
Kupplung
Getriebe
Kupplung
Getriebe
Getriebe
Primr Retarder
Sekundr Retarder
gebracht. Das Bremsmoment wird ber den Fllungsgrad des Retarders gesteuert. Der
Rotor beschleunigt das l, welches sich am Stator absttzt und so eine Bremswirkung auf
die Rotorwelle erzeugt. Hydrodynamische Kupplungen funktionieren nicht bei Stillstand
und nur begrenzt bei geringen Drehzahlen. Als Betriebsbremse sind sie daher ebenso wie
elektromagnetische Retarder ungeeignet.
Je nach Anordnung des Retarders im Antriebsstrang unterscheidet man zwischen Primrretarder und Sekundrretarder, bei letzterem wiederum zwischen In-Line- und OffLine-Retarder (Abb. 8.9).
Fr den Primrretarder ergibt sich ein gangabhngiges Bremsmoment am Rad, das
mit kleiner werdendem Gang proportional zur bersetzung steigt. Primrretarder sind daher schon bei kleinen Geschwindigkeiten effektiv. Mit steigender Geschwindigkeit jedoch
sinkt das mgliche Bremsmoment aufgrund der bersetzungen des Getriebes erheblich.
Die Sekundrretarder sind nach dem Getriebe verbaut und damit unabhngig von den
bersetzungsnderungen des Getriebes. Aufgrund der fehlenden Getriebebersetzungen
mssen sie ein hheres Moment absttzen knnen. Dies gilt insbesondere fr die InLine-Retarder, die zwischen Getriebe und Achsgetriebe ohne weitere bersetzungsstufen
angeordnet sind. Werden bersetzungsstufen zur Anbindung des Retarders verwendet,
nennt man diesen Off-Line-Retarder.
Abb. 8.10 zeigt das Bremsmoment bezogen auf die Gelenkwelle ber der Gelenkwellendrehzahl. Da die Bremsleistung erheblich hher als die Antriebsleistung ausgelegt
wird, ist auch die Khlung des Mediums der Dauerbremseinrichtung entsprechend zu dimensionieren. Die Kapazitt des Khlkreislaufs gilt daher als Grenze fr die stationre
Bremsleistung.
8.2 Lastkraftwagengetriebe
351
4000
PrimrRetarder
3500
Khlleistungsgrenze 300 kW
Sekundr-Retarder
(max. Bremsmoment)
3000
2500
2000
1500
1000
500
Sekundr-Retarder
(min. Bremsmoment)
0
0
500
1000
1500
2000
2500
Gelenkwellendrehzahl nG [1/min]
Der Voith-Aquatarder in Abb. 8.11 verfgt ber keinen lkreislauf. Er ist stattdessen
in den Khlkreislauf des Motors eingebunden und nutzt die Khlflssigkeit als Betriebsmedium.
Abb. 8.11 Aquatarder (Voith)
352
Ein weiteres Beispiel ist der Intarder von ZF (Abb. 8.12). Dieses System ist am Getriebeende integriert und nutzt dessen l-Khl-Kreislauf. Durch die Verwendung einer
bersetzung zur Anbindung handelt es sich um einen Sekundrretarder in Off-LineAnordnung.
8.2 Lastkraftwagengetriebe
353
mit einer kleineren Bauteileanzahl ein groes Spektrum an Getriebevarianten zur Bedienung vieler Kunden zu erreichen.
Getriebeart
MT (AMT)
MT (AMT)
MT (AMT)
MT (AMT)
MT (EPS-AMT)
Gnge
6
6/9/12
12/14/16
12
12/14/16
Gesamtbersetzung
>7
> 7/12/13
12/15/17
12
12/15/17
Schaltsprung ca.
1,5
1,5/1,4/1,25
1,24/1,24/1,2
1,24
1,24/1,24/1,2
354
8
a
L
3
R
1
(8.2)
Im Zentrum steht das Hauptgetriebe mit seinen nHG Stufen und dem Stufensprung ' nSp .
Die Spreizung des Hauptgetriebes ist ' nSp .nHG 1/ . Aufgabe der Splitgruppe ist das Verdichten der Gangfolge. Der Stufensprung im Splitgetriebe ist ', also im gezeigten Beispiel
mit zwei Stufen in der Splitgruppe die Quadratwurzel des Stufensprungs des Hauptge-
8.2 Lastkraftwagengetriebe
355
18
1,8
16
1,6
14
1,4
12
1,2
10
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
8. Gang 10. Gang 12. Gang
Stufensprung
bersetzung
a) Hauptgetriebe
18
1,8
16
1,6
14
1,4
12
1,2
10
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
2. Gang 4. Gang
Stufensprung
bersetzung
0,0
6. Gang 8. Gang 10. Gang 12. Gang
18
1,8
16
1,6
14
1,4
12
1,2
10
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0
1. Gang 3. Gang 5. Gang 7. Gang 9. Gang 11. Gang
2. Gang 4. Gang 6. Gang 8. Gang 10. Gang 12. Gang
Stufensprung
bersetzung
c) Gesamtes Gruppengetriebe
356
triebes. Die Spreizung wird durch die Einfhrung der Splitgruppe geringfgig um ' nSp 1
erhht, sie betrgt dann ' nSp nHG 1 .
Die Rangegruppe ist verantwortlich fr die Erweiterung der Gangfolge. Dies wird
dadurch erreicht, dass der bersetzungssprung in der Rangegruppe so gro ist wie die
Spreizung des Hauptgetriebes multipliziert mit dem Stufensprung des Hauptgetriebes, also ' nSp nHG . Damit wird gewhrleistet, dass es keine berlappung von Gngen gibt und
auch der Sprung durch die Umschaltung der Rangegruppe zu der groen bersetzung bei
gleichzeitigem Wechsel in Hauptgetriebe und Splitgruppe in die kleinsten bersetzungen
(ausgehend von den grten) der konstante Stufensprung ' erhalten wird.
Abb. 8.15 zeigt die bersetzungen eines 12-Gang-3-Gruppen-Getriebes. Entsprechend
dem in Abb. 8.13 gezeigten Aufbau hat das Hauptgetriebe die in Abb. 8.15a dargestellten
bersetzungen. Mit Hilfe der Rangegruppe werden die bersetzungen des Hauptgetriebes nochmals nutzbar, die zustzlichen bersetzungen sind in Abb. 8.15b ergnzt. Die
Splitgruppe ist fr die nochmalige Unterteilung der bersetzungen verantwortlich, womit sich die in Abb. 8.15c zustzlich eingefhrten Gnge ergeben. Die Verbindung der
Stufensprnge ergibt entsprechend der geometrischen Stufung annhernd eine Gerade.4
In den sogenannten Emerging Markets werden eher Handschaltgetriebe mit weniger
Gngen verwendet, die Einsatzbedingungen sind oft sehr anspruchsvoll und durch berladung der Fahrzeuge geprgt. Mit dem Ausbau der Transportwege und der damit einhergehenden Einfhrung von hheren Leistungen ergibt sich auch hier der Trend hin
zu Bereichsgetrieben, Schalterleichterungen (Servoschaltungen) und Automatisierungen
(AMT) [5].
Die Frage drngt sich auf, warum dieses Prinzip nicht auch bei Pkw eingesetzt wird.
Ein 6-Gang-Getriebe wrde den Verbau eines 2-Split- und 3-Gang-Getriebes erfordern,
das sind 5 verbaute Gnge. Die Einsparung wre demnach lediglich eine Zahnradpaarung. Tatschlich gab es eine Anwendung in der ersten Generation des Smart Fortwo [6].
Wesentlicher Nachteil ist, dass die im Pkw-Bereich etablierte und gewnschte Progression
der Stufensprnge nicht darstellbar ist (vgl. Abschn. 1.5).
8.3
Busgetriebe
Fr Busse ist gegenber den Lkw-Anwendungen eine andere Antriebsstrangkonfiguration etabliert. Die VKM werden im Fahrzeugheck verbaut und treiben die Hinterachse
an, das gilt auch fr Gelenkbusse. Busse gliedern sich nach ihren Einsatzzwecken in
die Kategorien Stadtbusse, berlandbusse und Reisebusse. Bei letzteren sind die Einsatzbedingungen klar die der Langstreckenfahrten mit hohem Anteil auf Autobahn und
Landstraen. Tab. 8.3 zeigt die drei Anwendungsflle mit den eingesetzten Getriebebauarten und der bei der Auslegung verwendeten Hchstgeschwindigkeit xP max .
4
Die Abweichungen von dem theoretischen Wert ergeben sich aufgrund der Zhnezahlverhltnisse,
wie in Abschn. 1.5 erlutert.
8.3 Busgetriebe
Tab. 8.3 Einsatzzwecke und
Getriebe von Bussen
357
Busbauart
Stadtbus
berlandbus
Reisebus
Getriebeart
AT
MT/AMT/AT
MT/AMT
xP max (km/h)
ca. 80
ca. 110
115135
Fahrzeugklasse
Stadtbus
berlandbus
Reisebus
358
8.3 Busgetriebe
359
360
8
EK
DK
OK
TB
RB
Antrieb
Abtrieb
Die drei Kupplungen verbinden die VKM mit unterschiedlichen Teilen der Planetenstze vor dem Wandler. Die Eingangskupplung (EK) ist mit dem Hohlrad der ersten Planetenstufe verbunden. Die Direktgangkupplung (DK) wirkt auf das Hohlrad der zweiten
Planetenstufe und verbindet damit gleichzeitig mit der Abtriebswelle. Die Overdrivekupplung (OK) ist mit dem Planetentrger der zweiten Planetenstufe verbunden. Die vordere
Bremse wirkt auf den Pumpenteil (P) des Wandlers und wird als Pumpenbremse (PB)
bezeichnet. Die hinteren Bremsen wirken auf die Hohlrder der hinteren Planetenstufen.
Zum Anfahren in Fahrtrichtung ist die Eingangskupplung geschlossen, ber die erste
Planetenstufe wird die Leistung verzweigt:
ber den Planetentrger wird Leistung direkt an den Abtrieb bertragen.
Das Sonnenrad treibt die Pumpe des Wandlers an.
Dabei dreht der Wandler entgegen der Drehrichtung der VKM. Im Wandler wird hydrodynamisch Leistung an das Turbinenrad bertragen und er treibt das Sonnenrad des
vorletzten Planetensatzes an. Dort werden die Leistungen zusammengefhrt: das Hohlrad
ist festgebremst und der Planetentrger mit dem Abtrieb verbunden. Der Verstrkungsfaktor des Wandlers und die Drehzahlen von An- und Abtrieb beeinflussen die Verteilung der
Leistung entsprechend den bersetzungen der beteiligten Planetenstufen auf die beiden
Pfade.
Tab. 8.5 Schaltmatrix des
DIWA-Getriebes
Fahrstufe
Schaltelemente
EK
DK OK
1 (leistungsverzweigt)
2
3
4
R
PB
TB
RB
(R)
(R)
(R)
8.4 Traktorgetriebe
361
Fr die folgenden, rein mechanischen Fahrstufen werden die Sonnenrder der beiden ersten Planetenstufen festgebremst. Das Schlieen jeweils einer Kupplung bedeutet
eine Fahrstufe entsprechend der Schaltmatrix in Tab. 8.5. Die hinteren Bremsen sind dabei geffnet. In diesen Fahrstufen kann durch Bettigen der Rckwrtsgangbremse der
Wandler als Dauerbremse verwendet werden. Das hydrodynamische Moment zwischen
Turbinenrad und festgebremstem Pumpenrad wird dissipiert und die Wrmeleistung ber
den Khler abgefhrt.
Zum Reversieren werden die Rckwrtsgangbremse (RB) und die Eingangskupplung
(EK) geschlossen, die brigen Schaltelemente sind geffnet. Analog zum ersten Gang
wird die Leistung in der ersten Planetenstufe aufgeteilt. Dabei ist zu bercksichtigen, dass
die Abtriebswelle nun auch entgegen der Drehrichtung des Motors dreht.
8.4 Traktorgetriebe
Der Einsatzbereich von Traktoren kann entweder Strae (bis 40 oder 50 km/h) oder Feld
sein und es muss allen landwirtschaftlichen Einsatzfllen Rechnung getragen werden.
Die hohen Zugkrfte, viele Arbeitsgeschwindigkeiten zwischen 4 und 12 km/h sowie eine
relativ hohe Endgeschwindigkeit erfordern eine groe Getriebespreizung. Das Fahrzeuggewicht und der Widerstand angehngter Gerte, wie Pflug, Smaschine, Ackerfrse oder
Anhnger, bestimmen dabei die erforderliche Zugkraft und damit die Belastung des Getriebes. Durch die hohe Funktionalitt und den damit verbundenen Entwicklungs- und
Bauteilaufwand machen die Getriebekosten etwa 30 % der Gesamtkosten eines Traktors
aus. Ein Gewichtsunterschied zwischen leerem und beladenem Zustand wird zustzlich
durch Ballast oder aufgesattelte Gerte erzeugt. Die Getriebe sind daher immer einer
Gewichtsklasse (mit mehreren Motorausstattungen) zugeordnet. Tab. 8.6 gibt einen berblick ber in verschiedenen Leistungsbereichen verwendete Getriebeprinzipien.
Die Antriebsstrangkonfiguration von Traktoren ist die Lngsanordnung, der Hauptantrieb erfolgt ber die Hinterachse, der Allradantrieb ist aber weit verbreitet und zur
optimalen Zugkrafterreichung bei Fahrzeugen mit > 70 kW obligatorisch. Getriebe und
Hinterachse sind eine Baueinheit, die meist auch gleichzeitig das Fahrzeugchassis darstellt. In der Hinterachse sind Differential, Bremsen und der Antrieb fr die Vorderachse
integriert.
Getriebebauart, Gnge
Hauptanwendung
Synchrongetriebe, < 12
Synchrongetriebe/Teillastschaltgetriebe, 1624
Teil-/Volllastschaltgetriebe
Teil-/Volllastschaltgetriebe und Stufenlosgetriebe
universell
Grnland/Acker
Feld und Transport
Feld und Transport
362
8.4 Traktorgetriebe
363
Motor
364
8.4 Traktorgetriebe
365
Z1 Z2
Z4 Z3
Zapfwelle
Rad
KL KD
Motor
DS
ZK
HK
S
KR KH
N
VorderK achse
WZ Rad
Wegzapfwelle
schaltung verbunden wird, zur Verfgung. Das Differential ist mit einer Sperreinrichtung
(DS) versehen, in die Achse ist eine weitere bersetzung in Form einer Planetenstufe
integriert.5
Das Hauptgetriebe hat vier Stufen, die ber Synchronisationseinheiten geschaltet werden. Eine weitere Synchronisationseinheit erlaubt das Umschalten zwischen Feld- (F) und
Straenbetrieb (S). Letzterer wird durch die Verbindung zwischen Vorgelegewelle des
Hauptgetriebes mit der Abtriebswelle gewhlt. Im Falle des Feldbetriebs wird am festen
Rad des 3. Gangs ber eine weitere Vorgelegewelle das Moment nochmals bersetzt. In
diesem Zweig ist die zustzliche Kriechstufe integriert, die ebenfalls durch zwei Zahnradstufen realisiert ist. In sie wird mit einer Klauenschaltung umgeschaltet.
Der Abtrieb erfolgt an die Hinterachse direkt ber eine Kegelradstufe an den Differentialkorb. Vor dem Kegelradritzel wird mit einer Stirnradstufe die Verbindung zur
angetriebenen Lenkachse hergestellt. Das Rad dieser Stufe wird durch eine nasse Lamel-
Aus darstellungstechnischen Grnden ist die Radbremse zwischen Differential und Planetenstufe
in Abb. 8.23 nicht dargestellt.
366
8.4 Traktorgetriebe
367
Z1
Z2
Zapfwelle
Rad
Motor
ZK
DS
Vorderachse
Rad
Die Eingangsleistung wird zum Planetensatz bertragen. ber den Planetentrger verzweigt die Leistung ber das Sonnenrad auf den mechanischen Teil sowie ber das Hohlrad auf den hydraulischen Teil. Im hydraulischen Zweig treibt das Hohlrad mittels einer
Zahnradstufe eine Verstellpumpe an (Axialkolbenpumpe), diese betreibt zwei auf einer
Welle liegende, verstellbare Hydromotoren, die wiederum ihre Leistung auf die Summierwelle bertragen. Die Verstellpumpe und die Hydromotoren sind jeweils in Schrgachsenbauart ausgefhrt (vgl. Abschn. 4.5). Die mechanische Teilleistung wird ber die Planeten
zum Sonnenrad und weiter ber eine Zahnradstufe zur Summierwelle bertragen, die die
Leistungen beider Zweige wieder zusammenfhrt. ber die Fahrbereichsschaltung wird
die Antriebswelle angetrieben, die ber ein Kegelritzel direkt mit dem Differential bzw.
ber eine Stirnradstufe mit der Kupplung fr den Allradantrieb verbunden ist. Der Planetentrger treibt ohne weitere bersetzung auch den Zapfwellenantrieb fr die Anbaugerte
an.
Die hydrostatische Leistungsbertragung ermglicht eine stufenlose bersetzung, zum
Anfahren wird die maximal mgliche Wandlung genutzt. Die Regelung des hydraulischen
368
Kreises erfolgt ber die Schwenkung der Pumpe und die damit verbundene nderung des
Frdervolumens.
Die Auslegung der Getriebe bercksichtigt den mit der Drehzahl abnehmenden Wirkungsgrad der hydraulischen (hydrostatischen) Leistungsbertragung (Strmungs- und
Leckageverluste). Entsprechend wird bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ein hoher
Leistungsanteil hydraulisch bertragen. Mit steigender Geschwindigkeit nimmt der Leistungsanteil im mechanischen Pfad zu. Bei maximaler Geschwindigkeit wird die Leistung
zu 100 % mechanisch bertragen, der Schwenkwinkel der Verstellpumpe ist dabei null.
8.5 Motorradgetriebe
Bei Motorrdern ist der Antriebsstrang im Allgemeinen zwischen den Rdern angeordnet.
Der Radantrieb erfolgt meist ber Ketten, aber auch Riemen und Gelenkwellen kommen
in Einzelfllen zum Einsatz. Am weitesten verbreitet ist die Einbaulage quer zur Fahrrichtung. blicherweise sind Motor und Getriebe in einem gemeinsamen Gehuse verbaut.
Im Allgemeinen unterteilt man Motorradgetriebe in zwei Gruppen:
konventionelle, manuelle Schaltgetriebe
automatische oder automatisierte Getriebe
8.5.1
Anforderungen an Motorradgetriebe
geringes Gewicht
niedrige Massentrgheit
kleiner Bauraum
hohe Drehzahl
verhltnismig geringes Moment
Der gesamte Antriebsstrang muss zwischen den Beinen des Fahrers platziert werden
knnen und darf daher nicht zu breit sein. Ein breiter bauendes Getriebe nimmt nicht nur
mehr Platz ein, es ist auch zwangslufig schwerer.
Besondere Anforderungen werden an le gestellt, die in Motorrdern mit integriertem
Motor- und Getriebegehuse verwendet werden, sie mssen sowohl die Schmierung des
Motors als auch die des Getriebes gewhrleisten. Zustzlich muss das l auch fr den
Einsatz in der Kupplung geeignet sein. Um den verschiedenen Anforderungen gerecht zu
werden, muss daher ein Kompromiss bei der Entwicklung des Schmierstoffs gefunden
werden, der die Forderungen aller drei Baugruppen in bester Art und Weise erfllt.
8.5 Motorradgetriebe
8.5.2
369
Im Allgemeinen werden geradverzahnte Stirnradgetriebe in Zweiwellenbauweise verwendet, in der grundstzlich alle Zahnrder immer im Eingriff sind. Der Einsatz von Synchronisierungen wrde den Wirkungsgrad verschlechtern, die Baulnge vergrern und
das Gesamtgewicht erhhen. In Abb. 8.26 ist ein Schnitt durch eine typische Einheit von
Motor und Getriebe eines Motorrads gezeigt. Die enge Aneinanderreihung von Getriebe,
Kupplung und Motor ist gut zu erkennen. Typischerweise wird eine erste bersetzungsstufe zwischen Kurbelwelle und Kupplungsglocke realisiert. Dazu wird eines der Ausgleichsgewichte der Kurbelwelle zu einem Ritzel erweitert, das in einen Zahnkranz auf
der Kupplungsglocke eingreift. Zum Einsatz kommen nasse Lamellenkupplungen (vgl.
Abschn. 3.6), die die Forderung nach niedriger Trgheit erfllen. Sie werden von Hand
bettigt. Die Klemmkraft wird durch Federn aufgebracht und analog zum Pkw mit Handschaltgetriebe wird die Kupplung durch das Ziehen am Kupplungshebel geffnet. Das
Bettigungssystem ist am Gehuse angebracht.
Die Gnge werden sequentiell von drehfest gelagerten, aber axial verschiebbaren
Schaltklauen geschaltet, die meist in einer integrierten Konstruktion als Verschieberad
ausgefhrt sind. Die Verschieberder werden von kulissengefhrten Schaltgabeln axial
verschoben, bis sie mit den Klauen in den entsprechenden Fenstern der Zahnrder einrasten. Dabei werden die Losrder mit der Welle gekoppelt. Der Schaltvorgang kann ohne
Synchronisierung erfolgen, weil die zu beschleunigenden Massentrgheiten entsprechend
klein sind und auftretende hohe Schaltgerusche toleriert werden. Abb. 8.27 zeigt einen
Abb. 8.26 Schnitt durch Motor und Getriebe der BMW S1000RR (BMW)
370
Schaltgabeln
Abb. 8.28 Schnitt durch Motor und Getriebe der BMW R75/5 (BMW)
8.5 Motorradgetriebe
371
Ausnahmen in der Konstruktion bilden etwa BMW mit der Boxer-Reihe (Abb. 8.28),
ein Groteil der Harley-Davidson-Modelle und Moto Guzzi. Bei diesen Motorrdern ist
das Getriebe in einem separaten Gehuse mit eigenem lhaushalt verbaut. Teilweise werden in diesen Modellen auch schrgverzahnte Zahnrder verwendet. Dem Vorteil der
Gerusch- und Vibrationsreduzierung steht der zustzliche Aufwand in der Lagerung zur
Aufnahme der auftretenden Axialkrfte gegenber. Die Axialkrfte verhindern in Getrieben mit schrgverzahnten Zahnrdern auch den Einsatz von Verschieberdern.
Abweichend vom Muster der Querbauform ist der Antriebsstrang der BMW R75/5
lngs eingebaut. Das Separieren der lhaushalte ermglicht auch die Verwendung einer
Einscheiben-Trockenkupplung, die zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle mit
gemeinsamer Drehachse angeordnet ist.
372
Riemenscheibe
Riemen
5.
Kupplung 1. , 3. , 5. Gang
1.
Kupplung 2. , 4. , 6. Gang
Primrantrieb
6.
2.
3. 4.
Getriebeausgangswelle
Abb. 8.31 Schnittmodell und Getriebeschema der Honda VFR 1200F (Honda)
8.6 Rennsportgetriebe
373
8.6 Rennsportgetriebe
Im Rennsport werden immer noch Neuerungen in allen Technologiebereichen der Fahrzeuge motiviert und entwickelt, z. B. die Verwendung der ersten Doppelkupplungsgetriebe, wie an anderer Stelle schon erwhnt. Auch Hybrid-Fahrzeuge bilden inzwischen
eigene Rennklassen. Je nach Rennklasse und der finanziellen Ausstattung kommen auch
besondere Getriebe zum Einsatz. Die spezifischen Anforderungen richten sich nach den
Regularien der jeweiligen Klasse, einige allgemeine werden im Folgenden gezeigt.
Eigentlich gibt es nur ein Ziel im Rennsport: Vor allen anderen ins Ziel kommen. Das
impliziert zwei wesentliche Forderungen: schneller sein und nicht ausfallen.
Die Fahrzeug- und Rennklassen sind sehr verschieden. Von unvernderten Serienfahrzeugen ber Einheitsfahrzeuge bis hin zu eigenen Entwicklungen fr die jeweilige Rennserie. Da die technischen Lsungen stark von den Regularien und speziellen Anforderungen der verschiedenen Rennklassen abhngig sind, werden in den folgenden Abschnitten
exemplarisch Getriebe der Formel 1 betrachtet.
minimaler Leistungsverlust
Ermglichung maximaler Motorleistung in allen Fahrzustnden
minimales Gewicht und niedriger Schwerpunkt
geringste Trgheiten
krzeste Schaltzeiten
einfachster Aufbau fr Anpassungen und Wartung
Auf diese Grundstze lassen sich alle Aspekte der Konstruktion eines Rennsportgetriebes
zurckfhren und sie sollten als allgemeine Anleitung bei der Entwicklung eines Getriebes
374
fr den Einsatz in Rennfahrzeugen angewendet werden. Hervorzuheben ist ganz besonders der Grundsatz der Einfachheit. Es ist darauf zu achten, dass die einfachste Lsung
angewendet wird. Je aufwendiger und komplizierter die Systeme werden, umso eher kann
es zu Fehlern und Ausfllen kommen. Eine Reduktion der verwendeten Bauteile bedeutet
gleichzeitig eine Reduktion von mglichen Fehlerquellen. Auerdem wird die Wartungsfreundlichkeit entschieden erhht.
Getriebe von Rennfahrzeugen werden besonders beansprucht. Sei es durch die hohe
Leistung und das hohe Drehmoment der eingesetzten Motoren, sei es durch die teilweise
sehr hohen Motordrehzahlen. Rennfahrzeuggetriebe mssen den Brckenschlag zwischen
Erfllung der geforderten Haltbarkeit und bertragung der anliegenden Drehmomente
bei mglichst geringem Gewicht schaffen. Wobei im Rennsportbereich zwischen Lebensdauer und Zuverlssigkeit unterschieden werden muss. Zuverlssigkeit ist eine gewisse
Ausfallswahrscheinlichkeit in einer definierten Lebensdauer. Diese muss in diesem Zeitbereich sehr hoch sein. Die Haltbarkeit (Lebensdauer) ist oftmals nur fr eine nach dem jeweiligen Reglement bestimmte Renndauer bzw. Anzahl von Rennwochenenden definiert,
nach der das Bauteil gewechselt werden darf. Frhzeitige bzw. auerplanmige Getriebewechsel werden sanktioniert, meist mit einer Rckversetzung in der Startaufstellung.
Niedriges Gesamtgewicht, die niedrige Schwerpunktlage und die geringen Massentrgheiten zhlen zu den wichtigsten Anforderungen. Es wird dabei angestrebt, alle Bauteile
so leicht wie mglich auszufhren und so tief wie mglich zu platzieren. Durch den
Umstand, dass Bauteile, die fr den Renneinsatz entwickelt werden, nach reduzierten
Haltbarkeitsanforderungen ausgelegt sind, lsst sich im hohen Ma Material und somit
Gewicht einsparen.
Einen noch greren Einfluss auf die technische Ausfhrung des Getriebes in der
Formel 1 hat die Aerodynamik. Durch die hohen Anforderungen zur Untersttzung der
aerodynamischen Eigenschaften der Motorabdeckung, das Anstrmen des Heckflgels
und Diffusors, muss das Getriebegehuse im Heckbereich mglichst schmal sein und darf
nicht zu lang ausgefhrt werden.
Die Verkrzung der Schaltzeiten ist eine weitere Anforderung, die mageblichen Einfluss auf die Ausfhrung des Getriebes hat. Bei jedem Schaltvorgang wird fr kurze Zeit
der Kraftfluss im Antriebstrang unterbrochen. Durch die Verkrzung der Schaltzeit wird
der Verlust an Vortrieb minimiert.
8.6 Rennsportgetriebe
375
376
volle Konzentration auf die Streckenfhrung zu ermglichen. Schnellste Schaltzeiten werden unter anderem durch geringe Massentrgheiten von Getriebewellen und Zahnrdern
erreicht.
Eine Besonderheit ist die tragende Funktion des Getriebes. Am Getriebegehuse sttzt
sich die gesamte Hinterachse des Fahrzeugs inklusive Antriebswellen ab, das Differential ist integriert. Aus dieser Anordnung ergeben sich besondere Anforderungen an die
notwendige Steifigkeit des Getriebegehuses. Es darf sich unter den auftretenden Krften
weder verbiegen noch verdrehen noch eindrcken lassen. Durch ein Verwinden des Getriebegehuses tritt nicht nur eine Vernderung der Fahrwerkskinematik auf, sondern es
verschlechtert sich auch der Gesamtwirkungsgrad des Getriebes, da die Zahnrder schrg
aufeinander ablaufen und die Lagerreibung erhht wird.
Um Wartungsarbeiten einfacher durchfhren zu knnen, wird das Getriebe so ausgefhrt, dass es sehr einfach komplett demontierbar ist. Abhngig vom Layout der Rennstrecke und wo vom Reglement erlaubt, wird die Getriebebersetzung vor jedem Rennen
verndert. Es muss das Austauschen der Getriebewellen so einfach wie mglich ohne
groen Werkzeugaufwand mglich sein. Bei der Konstruktion ist darauf zu achten, dass
die innen liegenden Bauteile einfach zugngig sind. Die bersetzung wird bei Renngetrieben auf minimale Rundenzeiten ausgelegt. Dabei wird der erste Gang rein zum Starten
Literatur
377
verwendet. Seine bersetzung wird von der maximal bertragbaren Lngskraft des Reifens bestimmt. Dementsprechend lang ist die bersetzung ausgefhrt. Die Gangabstufung
der restlichen Gnge wird so gewhlt, dass sich der Motor mglichst immer im maximalen
Leistungsbereich betreiben lsst.
Von den Vorgaben des Reglements beeinflusst besonders die vorgeschriebene Lebensdauer die Konstruktion. Derzeit sind dies vier Rennwochenenden. Das gezielte Trimmen eines Bauteils auf eine bestimmte Lebensdauer hin ermglicht meist eine signifikante Materialeinsparung und somit Gewichtsreduktion. Ausgenommen von dem VierRennwochenenden-Reglement sind Getriebewellen, die beliebig oft getauscht werden drfen, um die bersetzung anzupassen. Weitere Vorgaben sind etwa die Zahnradbreite von
derzeit > 12 mm, maximal sieben Gnge, nur eine Kupplung und das Verbot der Verwendung von stufenlosen Getrieben.
Zur Schmierung werden Trockensumpf-lsysteme verwendet. Durch den Einsatz dieser Systeme wird sichergestellt, dass auch bei lngeren Phasen mit hoher Querbeschleunigung eine ausreichende Versorgung mit l vorhanden ist. Auerdem wird der Wirkungsgrad erhht, weil es nicht zu Planschverlusten kommt.
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8. Voith Turbo (2009) DIWA.5: Fahrkomfort mit Wirtschaftlichkeit verbinden. Voith Turbo, Heidenheim
9. Willmerding G, Hckh J, Krner T (2003) Ein durchgngiges Antriebsstrangsimulationssystem
im Entwicklungs- und Optimierungsprozess von Automatikgetrieben. In: Laschet A (Hrsg.):
Systemanalyse in der Kfz-Antriebstechnik II: Beurteilung von Schwingungen und akustischen
Eigenschaften in Fahrzeugantrieben. Haus der Technik Fachbuch, Bd 22. Expert-Verlag, Renningen, S 266
10. ZF (2007) ZF Lastschalttriebwerke T-7000-Baureihe. ZF Passau, Passau
11. AGCO: Fendt 800 Vario. Produktinformation. AGCO, Marktoberdorf, Deutschland
12. Stoffregen J (2001) Motorradtechnik: Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und Fahrwerk, 4. Aufl. Vieweg, Wiesbaden
Sachverzeichnis
A
Abrollbewegung, 75
Absolutdruckmessung, 224
Achsabstand, 253, 265, 276
berbrckung, 253
Adaption, 225, 235, 238
Add-on-Ausfhrung, 270
Aggregatelagerung, 255
Aggregateprfstnde, 251
Akkumulator, 198
Aktuator, 229
Aktuatorbauformen, 207
Allradantrieb, 257
Aluminium-Druckgussverfahren, 258
AMT (automated manual transmission), 270
Anbausteuergert, 219
Anfahrelement, 254, 284
Anfahrkupplung, 163
Anfahrbersetzung, 280
Anfahrvorgang, 33, 38
Anpresskraft, 35, 177179, 295
Anpressung, 210
Ansprechverhalten, 12
Antriebskonfiguration, 248
Antriebsstrangdynamik, 72
Antriebsstrangmodell, 73
Antriebswelle, 254
Aquatarder, 351
ASIC (application-specific integration circuit),
242
ASIL (Sicherheitsklasse), 240
Asynchronmaschine, 14
ATF-Aufheizer, 293
ATF-Khler, 293
Attributeentwicklung, 251
Ausfallwahrscheinlichkeit, 240
Auslegung
dauerfeste, 259
zeitfeste, 259, 262, 374
Auenzahnradpumpe, 188
regelbare, 191
uere Schaltung, 265
Automatikgetriebe, 36, 284, 344
automatisiertes Handschaltgetriebe, 54, 270,
344
automatisiertes Motorrad-Schaltgetriebe, 373
Automatisierung, 213, 270
Automatisierungssystem, 186
Auto-neutral-Funktion, 257
axialer Bauraum, 265
Axialkolbenpumpe, 190, 367
B
B10 -Lebensdauer, 348, 357
Batteriesteuergert, 311
Baukastensystem, 251
Bauraumeinschrnkungen, 280
Bauteilfestigkeit, 262
Bedienelement, 256
Beladungssensor, 233
Belastungskollektiv, 261
Berechnungsverfahren, 252
analytische, 252
Boundary-Elemente-Methode, 252
Drehschwingungsanalyse, eindimensionale,
252
Finite-Elemente-Methode, 252
Mehrkrper-Schwingungsanalyse, 252
Strmungssimulation (CFD), 252
Bergfahrprogramm, 257
Beschleunigung, 6
Beschleunigungsvermgen, 42
379
380
Sachverzeichnis
C
cW -Wert, 3
CAE (computer-aided engineering), 252
Campbell-Diagramm, 90
CAN (controller area network), 216
Change-of-Mind-Schaltung, 54
Clonk Noise, 98
CO2 -Emissionen, 17
CVT, 293, 316, 329, 362, 366, 371
Drehmassenzuschlagsfaktor, 7
Drehmomentabsttzung, 255
Drehmomentencharakteristik, 10
Drehmomentkapazitt, 242
Drehmomentkennfeld, 231
Drehmomentwandler, 284
Drehschwingungsdmpfung, 91
Drehungleichfrmigkeit, 72, 86, 259
Drehzahlangleichung, 33
Drehzahlcharakteristik, 98
Drehzahlsensor, 222
Drehzahlspreizung, 280
Drei-Ebenen-Konzept, 241
Drossel, 194
Druckgussanalyse, 258
Druckgusssimulation, 259
CFD-Modell, 259
Drucksensor, 224
DVP & R, 251
dynamische Koppelung, 102
D
dAlembertsche Trgheitskraft, 6
Dauerbremseinrichtungen, 348
Dauerfestigkeit, 251
Dauerlaufversuche, 252
DC/DC-Konverter, 312
DC-Motor, 202, 216
Lufer, 202
Rotor, 202
Stator, 202
DCT (double clutch transmission), 275
Dehnschlupf, 170
Design for Six Sigma, 250
Dichtring, 181
Dichtung, 254
Dieselmotor, 20
Differenzdrehzahl, 35
Digital Mock-up, 250
direkte Schaltung, 286
Direktgang, 253, 264, 268, 290
diskrete Zndung, 87
DIWA-Getriebe, 358
Doppelkupplung, 276
nasse, 276
trockene, 276
Doppelkupplungsgetriebe, 31, 35, 53, 275, 373
Downsizing, 17, 303
Downspeeding, 17, 303
Drehmasse, 83
E
EC-Motor, 203, 216
Rotor, 203
Stator, 203
Eigenerwrmung des Elektromotors, 204
Eigenformen, 81
Eigenfrequenzen, 81
Ein- und Ausrcksysteme, 182
Einmassenschwinger, 83
Einspritzschmierung, 185
elastische Getriebelagerung, 76
Elastomerlager, 255
Elektrifizierung, 14, 301
elektrische Linearantriebe, 202
elektrische Maschine, 13, 14
elektrohydraulisches Bettigungssystem, 198
elektromagnetische Vertrglichkeit, 218
elektromechanische Bettigung, 202, 207, 279
elektromechanische Getriebeaktuatorik, 208
elektromechanischer Kupplungsaktuator, 207
Elektromotor, 13
Embedded Software, 219
Energierckwandlung und -speicherung, 303,
318
Energiewandler, 202
Entwicklungsbereiche, 250
Entwicklungskriterien, 248
Entwicklungsprozess, 257
Beschleunigungswiderstand, 6
Bettigung, 276
Bettigungskraft, 179
Bettigungsweg, 179
Betriebsmodi, 304
Betriebspunkt, 5, 71
Biegeschwingungen, 259
bionische Designfindung, 258
Bohrreibung, 172
Busgetriebe, 356
Sachverzeichnis
381
Erprobung, 251
Erregerquellen, 86
Ersatzfedersteifigkeit, 78
Ersatzsystem, 79
erzwungene Schwingung, 89
Eulersche Turbinengleichung, 160
Evolventenverzahnung, 113
Turbinenschale, 163
FMEA (failure modes and effects analysis), 250
Freilauf, 285
Frontantrieb, 249
Front-Quergetriebe, 264, 269
Funktionserprobung, 251
Fubettigung, 369
F
Fahrbarkeit, 29, 295
Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle, 256
Fahrpedalstellung, 12
Fahrsimulation, 261
Fahrspa, 28, 29
Fahrwiderstand, 4, 7, 231
Fahrwiderstandsberechnung, 233
Fahrwiderstandskraft, 2
Fahrwiderstandskurve, 231
Fahrzeugakustik, 94
Fahrzeugchassis, 363
Fahrzeugdynamik, 101
Fahrzeugerprobung, 251
Fahrzeugklimatisierung, 313
Fahrzeugsound, 95
Fahrzustnde, 7
Federsteifigkeit, 78
Fehler, 227
bedingung, 227
Identifizierungs- und Bewertungsmethoden,
227
Fehlererkennung, 227
Fehlerspeicher, 229
Fehlverhalten, 227
Fertigung, 251
fertigungs- und montagegerechtes Design, 251
Filtersystem, 193
Ablagerungsbereiche, 194
Bypass-Ventil, 194
Druckfilter, 194
Magnetabscheider, 194
Saugfilter, 194
Flchenpressung, 112
FlexRay, 217
Flgelzellenpumpe, 189
fluiddynamischer Drehmomentwandler, 159,
284
Leistungszahl, 161
Pumpendrehzahl, 161
Pumpenmoment, 161
G
Gangspreizung, 17
Gangsprung, 43
Gangwahl, 230
Gangwechsel, 53, 65
Gassen- und Gangwahl, 270
Geared-neutral-Funktion, 256, 295
Gehuse, 276
geometrische bersetzungsauslegung, 48
Geruschemissionsanalyse, 259
Geruschquelle, 95
Gesamtfahrzeugmasse, 341
Gesamtspreizung, 346
Getriebeabstufung, 17
Getriebeabsttzung, 76
Getriebeakustik, 266
Getriebeanordnung, 248
Getriebebelastung, 260
Getriebebettigung, 208
Getriebeentwicklung, 250
Getriebeerprobung, 252
Getriebegehuse, 254, 257
Getriebeheulen, 96
Getriebelagerung, 76
Getriebel, 257
Getriebepfeifen, 96
Getriebeprfstnde, 251
Getriebesingen, 96
Getriebespreizung, 344
Getriebesteuerung, 271
Getriebetemperatur, 224
Getriebevarianten, 247
Giefehler, 258
Gleichstrommotor, 14
grte Getriebebersetzung, 46
Gruppengetriebe, 353, 362
Hauptgetriebe, 354
Rangegruppe, 356
Splitgruppe, 354, 362
Wendegruppe, 362
Gussform, 259
382
H
Haftgrenze, 57
Haftpunktermittlung, 239
Halbtoroid, 172
Hall-Chip, 223
Handschaltgetriebe, 13, 35, 54, 183, 264, 344
Hertzsche Pressung, 114, 121, 129
Hilfsenergiebedarf, 25
Hochenergiespeicher, 310
Hochleistungsspeicher, 310
hohlgebohrte Welle, 252
Hohlrad, 123
HPDC-Verfahren, 258
Hybrid
leistungsverzweigter, 316, 327
leistungsverzweigter, paraller, 330
Micro-, 324, 326
Mild-, 320, 324
paralleler, 315, 329, 331
Plug-in-, 313, 320
serieller, 313, 337
serieller, paralleler, 333
Voll-, 313, 319, 324, 327
Hybridisierung, 14, 279
Hydraulikl, 193
hydraulische Bettigung, 186, 276
hydrodynamischer Drehmomentwandler, 33
Leitrad, 159
Pumprad, 159
Turbinenrad, 159
hydrostatischer Leistungszweig, 366
I
IEC 61508, 240
Inline-Getriebe, 252, 264, 267, 273
Innenzahnradpumpe, 188
innere Schaltung, 183, 266
instationre Fahrzustnde, 6
Intarder, 352
integrierte Aktuatorik, 270
integriertes Steuergert, 270, 276
ISO 26262, 240
IVT (infinitely variable transmission), 295
K
Kavitationsdrehzahl, 188, 194
Kegelraddifferential, 133
Kegelrder, 121
Geradverzahnung, 122
Hypoidverzahnung, 122
Sachverzeichnis
Spiralverzahnung, 122
Kegelradstufe, 121, 365
Kegelringgetriebe, 173
Kettenvariator, 171
Key-lock, 255
Kick-down, 231
kinetische Energie, 37
Klappern, 95
Klauen und Taschen
Anzahl, 138
Bauformen, 138
Breitenverhltnis, 137
Hinterlegungswinkel, 138
klauengeschaltetes Getriebe, 139
geradverzahnt mit Schieberdern, 139
schrgverzahnt mit Schaltmuffen, 140
Klauenschaltung, 136, 158, 347, 365, 369, 375
ergnzende Synchronisationseinheit, 152
Klemmkraft, 35
Komfort, 53
Komfortempfinden, 266
Komponentenentwicklung, 250
Kompressor, 200
konischer Scheibensatz, 293
Konstruktionselemente, 252
Konvektion, 185
Koprozessor, 242
Krperschallbertragung, 259
kraftschlssige Elemente, 177
Kraftstoffverbrauch, 9, 362
Kriechfunktion, 284
Kriechgeschwindigkeit, 42
Kriechstufe, 365
Kugelgewindespindel, 206
Khlkreislufe, 185
Khll, 184, 198, 277, 282
Khlsystem
aktives, 185
Kulissen, 183
Kupplungen, 34
Kupplungsbettigung, 270
Kupplungs-Feder-Dmpfer, 143
Kupplungsfunktion, 35
Kupplungsglocke, 346
Kupplungskhlung, 197
keine lkhlung, 198
maximale, 198
minimale, 198
Kupplungsmoment, 38, 66
Sachverzeichnis
Kupplungsscheibe, 92
Kupplungsschlupf, 36
Kurbel-Stufenlosgetriebe, 167
Kurbelwellenstartergenerator, 279
L
Lager, 253
Lamellenbremse, 285
Lamellenkupplung, 285
Lngsdynamik, 101
Lasterkennung, 232
Lastindex, 233
Lastkollektiv, 251, 261
Lastkraftwagengetriebe, 345
Lastpunktverschiebung, 16, 18, 303, 320, 362
Lastschaltgetriebe, 13
Lastschaltung, 53, 72, 276, 277, 284, 297
Leckageverluste, 178
Leistungselektronik, 307
Leistungsgewicht, 341, 346
Leistungsbertragung, 205
Leistungsverzweigung, 131, 295, 344
Li-Ionen-Zellen, 311
LIN (local interconnect network), 217
Luftschallbertragung, 259
Lufttrockner, 200
M
manuelle Gangwahl, 257
Mechatronik, 219, 282
Mehrbereichsgetriebe, 199, 353
Mehrfachschaltungen, 54, 286
Mehrkrper-Simulation, 266
Mehrwellenkonzepte, 265
Messtechnik, 251
Mikrocontroller, 217
Mikroschlupf, 198, 222, 226
Mitteldruck, 20
Mitteldruckverlufe, 23
Mittelmotorantrieb, 249
Modalanalyse, 260
Modularitt, 251, 352
Momentenbergabe, 58
Motorbremsen, 349
Motorkennfeld, 71
Motorkontrollleuchte, 229
Motormoment, 40
Motormomenteingriff, 56, 59
Motorradgetriebe, 368
383
N
Nasskupplung, 145, 239, 363, 369, 373
Belagsbeanspruchung, 151
Kriechfahrt, 147
Lamellenanzahl, 148
Mischreibung, 150
lbeanspruchung, 151
Reibeigenschaften, 151
Reibungsgradient, 151
Reibwertverlauf, 145
Schleppmoment, 152
Verlustleistung, 147
Verschlei, 150
Wrmeabfuhr, 148
Wrmeeintrag, 147
Wrmezwischenspeicherung, 148
NEDC (New European Driving Cycle), 17, 51,
212, 324
NEFZ (Neuer Europischer Fahrzyklus), 17,
51, 212, 324
Neutralposition, 255
nicht lineare Schwingungen, 90
Nichtlinearitten, 89, 90
NiMH-Akkumulator, 311
Normalkraft, 35
Normally-closed-Kupplung, 144, 182, 271
Normally-open-Kupplung, 144, 204, 206, 242,
255, 282
Notlaufprogramm, 229
nutzbares Drehzahlband, 341
NVH (Noise, Vibration, Harshness), 94, 164,
335
NVH-Verhalten, 94, 164, 335
O
Oberflchenschnelle, 260
ladditive, 145, 193, 352
ltemperatur, 27
lviskositt, 293
On-Board-Diagnose, 229
Ottomotor, 20
P
Parallelhybrid, 292
Parksperre, 255, 276, 285
Parksperrenklinke, 255
Pendelschaltung, 232
PID-Regler, 243
Planetenrad, 123
Planetenradsatz, 284
384
Planetenradtrger, 123
Planetenstufe, 123, 206, 285, 286, 291, 301,
316, 327, 330, 334, 358, 367
Lagen von Planetenflanken zu Sonnenrad,
130
Leistungsverzweigung, 131
Lepelletier-Radsatz, 288
Ravigneaux-Radsatz, 131, 288
Ravigneaux-Radsatz, inverser, 291
Simpson-Radsatz, 131
bersetzungen, 124, 130
Zahlen von Zhnen und Planeten, 130
Planschschmierung, 184
Planschverluste, 27
Plausibilittsprfung, 228
Bereichsberprfung, 228
Gradientenberprfungen, 228
Nichtplausibilitt, 228
pneumatische Bettigung, 199
potentielle Energie, 78
Progressionsfaktor, 50
progressive bersetzungsauslegung, 48
Proportionalventil, 191
mit Einkantensteuerung, 193
mit Zweikantensteuerung, 192
Prfstandstest, 251, 262
Prfvorgaben, 251
Pulsation, 191
Pumpe, 187
Gesamtenergiebedarf, 210
Quetschquerschnitte, 187
Q
Qualittssicherung, 251
Quality-Function-Deployment-Methode, 266
Querdynamik, 101
R
Rderkasten, 254
Range Extender, 333, 336
Rapid Prototyping, 250
Rasseln, 95, 119, 159
Rastiermomente, 205
Redundanz, 241
Regelung, 236
Reibkoeffizient, 35
Reibradgetriebe, 167
Reibradius, 35
Reibradvariator, 172
Reibverluste, 27
Sachverzeichnis
Reifenradius, dynamischer, 75
Rekuperation, 29, 318
Relativdruckmessung, 224
relative Zuladung, 343
Rennsportgetriebe, 373
Rennsportmaterialien, 374
Requirement Engineering, 220
Retarder, 349
Reversiereinrichtung, 254
road to rig, 251
Rollwiderstand, 3
rotatorische Bewegung, 75
Rckwrtsgangschalter, 255
S
Saugmotor, 12
Schadensakkumulationshypothese, 262
Schadstoffe, 15
Schaltbarkeit, 183, 266
Schaltdauer, 66
Schaltdurchfhrung, 235
Schaltdynamik, 53
Schaltelement, 285, 286
Schalter, 255
Schaltgabel, 183
Schaltgabelpositionssensor, 223
Schaltgefhl, 266
Schaltgerusche, 98
Schalthufigkeit, 270, 271
Schaltkennfeld, 233
Schaltkomfort, 266, 273
Schaltkraft, 273
Schaltmatrix, 287, 288
Schaltpunkt, 230
Schaltpunktbestimmung, 231
Schaltpunktvorausberechnung, 234
Schaltqualitt, 284
Schaltqualittsoptimierung, 273
Schaltschema, 275
Schaltschwinge, 183
Schaltsperre, 216
Schaltstange, 183, 265
Schaltstrategie, 231
Schaltsystemansteuerung, 197
Schaltventil, 193
Schaltvorgang, 69, 273
Schaltwalzenaktuatorik, 209
Schaltzeitoptimierung, 274
Schleppmoment, 26, 251, 277, 285, 289
Sachverzeichnis
Schleppverluste, 277, 285, 289
Schlupf, 35
Schmiermittel, 352
Schneckengetriebe, 206
Schnittstellenspezifikation, 222
Schongang, 280
Schraubenfeder, 144
Schrittgeschwindigkeit, 43
Schubgliederband, 296
Schubschaltung, 54
Schwingungen, 72
Schwingungsanregungen, 86
Seilzug, 265
selbsthemmendes Bettigungssystem, 178
Sensor, 255
Servosystem, 186
Shift-by-Wire-System, 256
Signalaufbereitung, 225
Signalfilterung, 225
Signalkonditionierung, 214
Signalstruktur, 214
SIL (Sicherheitsklasse), 240
Softwarearchitektur, 220
Feinentwurf, 222
Grobentwurf, 222
Sonderfahrprogramme, 256
Sonnenrad, 123
Spannungsregler, 218
Spargnge (Overdrive), 46
Sperrdifferential, 134
Sportprogramm, 232, 257
Standardantrieb, 249, 267
Steifigkeit, 72, 81, 83
Steigfhigkeit, 42, 346
Steigungssensor, 233
Steigungswinkel, 3
Steuergert, 214, 270, 271, 276, 285
Blockschaltbild, 215
Stirnradstufe, 112, 206, 264, 336, 365, 367
Schrgverzahnung, 115
Stoverluste, 160
Stribeck-Kurve, 145
Stroke Pressure, 243
Stufenautomat, 53
Stufenautomatikgetriebe, 35, 284
Stufenlosgetriebe, 293, 316, 329, 344, 362,
366, 371
elektronisch geregeltes, 328
Stufensprung, 48, 353
385
Synchronisation, 53
Synchronisationseinheit, 152, 273, 276
Auenkonussynchronisation, 158
Durchschalten, 157
Entsperren, 157
Entsperrmoment, 156, 157
Gangpositionssicherung und
Drehmomentbertragung, 158
Grn-Schaltbarkeit, 159
Innenkonussynchronisation, 158
Konussystem, 158
Kupplungskrper, 154
Neutralposition, 157
Reibsystem, 155
Schiebemuffentrger, 155
Sperrsicherheit, 156, 159
Sperrwirkung, 153, 156
Synchronisation, 157
Synchronmoment, 156
Synchronring, 155
Vorsynchronisation, 157
Vorsynchronisationsriegel, 155
Zwischenring, 155
Synchronisationsphase, 58
Synchronmotor, 14
Systemdesign, 220
Systemdruckregelung, 195
T
Taschen und Klauen, 138
Tauchschmierung, 184
Teillast, 20
Tellerfeder, 144
Temperaturnderung, 237
Temperatursensor, 224
Thermomanagement, 293
Tiefenfiltration, 194
Toleranz, 262
Toleranzanalyse, 250, 262
Torsionsschwingungen, 72, 81, 86, 259
Trade-Off, 31
Trgheitsmoment, 35, 77
Tragverhalten der Verzahnung, 251
Traktionsfluid, 173, 174, 295
Traktorgetriebe, 361
Transaxleantrieb, 249
translatorische Bewegung, 75
Trockenkupplung, 141, 239
aufgedrckte, 144
386
aufgezogene, 144
Ausfallmechanismen, 142
Bettigungskraft, 144
Druckplatte, 144
Fading des Reibbelags, 141
Kupplungsbelge, 142
Kupplungsglocke, 142, 182, 254
Kupplungsscheibe, 143
Reibverschlei, 142
Reibwert, 141
Schwungmasse, 144
Wrmeabfuhr, 141
Wrmeeintrag, 141
TRS (transmission range sensor), 225
Turbolader, 10
Turbomotor, 13
U
berbrckungskupplung, 162
Dreileitungsprinzip, 165
Schaltmoment, 166
berbrckungsmoment, 166
Zweileitungsprinzip, 164
berdeckung, 114, 187
berdrehende Auslegung, 45
berdruckventil, 200
bersetzung, 11, 41
bersetzungsnderung, 65
bersetzungsspreizung, 50
bertragungselement, 181
berwachungseinrichtung,
Mikrocontroller-unabhngige, 217
berwachungsstrategie, 241
Umlaufrdergetriebe, 123
Umschlingungselement, 170
Umschlingungsgetriebe, 167, 293
Umschlingungsvariator, 169
unterbrochene Schaltung, 71
unterdrehende Auslegung, 46
Unwucht, 72
V
variable bersetzung, 111
Variator, 293
Verbrauchsermittlung, 17
Verbrauchskennfeld, 9
Verbrauchsoptimierung, 16
Verbrauchsreduktion, 29
Verlustleistung, 25
Verlustmomente, 27
Sachverzeichnis
Verstellung, 210
Verteilergetriebe, 257
Vertikaldynamik, 101
vibroakustische Analyse, 259
vibroakustische Optimierung, 260
Viskosittskennlinie, 193
Volllastbeschleunigung, 12, 102
Volllastkennlinie, 5
Volllastkurve, 11
Volltoroid, 173
Vollwelle, 252
Vorgelegebauweise, 275
Vorgelegewelle, 253, 365
Vorsteuerung, 235, 238
W
Whlhebel, 256
Whlhebelpositionssensor, 225
Whlhebelstellung, 256
Wandler, 284
Wandlerberbrckungskupplung, 285
Wrmeabfuhr
Nasskupplung, 148
Trockenkupplung, 141
Wrmeeintrag
Nasskupplung, 147
Trockenkupplung, 141
Wrmeleitung, 185
Wrmebergang, 147, 150, 185
Wegbausteuergert, 218
Wellen, 252
Wellenkonzepte, 252
Werkstoffentwicklung, 250
Widerstandskrfte, 10
Wirkungsgrad, 25, 290
X
xP max -optimale Auslegung, 45
xy-Aktuatoren, 208
Z
Zahnflanken
Flankenlinienmodifikation, 117
Flankenmodifikation, 118
Profilmodifikation, 117
Zahnradstufe, 116
Achsabstnde, 116, 119
Zahnbreiten, 119, 120
Zhnezahlen, 116
Zahnringpumpe, 189
Sachverzeichnis
Zapfwelle, 362
ZMS (Zweimassenschwungrad), 85, 93, 94, 96,
143, 276
Zughochschaltung, 56, 59, 60
Zugkraftbedarf, 2, 11
Zugkraftdiagramm, 10, 346
Zugkraftgleichung, 3, 6
Zugkrafthyperbel, 11, 43
Zugkraftlcke, 43, 47
Zugkraftunterbrechung, 13, 35, 54, 65, 69, 273,
277, 362
387
Zugrckschaltung, 63, 69
Zugschaltung, 54
Zusatzmoment, 8
Zustandsmaschine, 243
Zwangshochschaltung, 257
Zwangsrckschaltung, 257
Zweimassenschwinger, 82
Zweimassenschwungrad (ZMS), 85, 93, 94, 96,
143, 276
Zwischenbersetzung, 280
Zwischenwelle, 254