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Der Fahrzeugantrieb

Reihenherausgeber: Helmut List

Robert Fischer
Ferit Kkay
Gunter Jrgens
Burkhard Pollak

Das Getriebebuch
2. Auflage

Der Fahrzeugantrieb
Herausgegeben von
H. List, Graz, Austria

Der Fahrzeugantrieb
herausgegeben von Helmut List
Die von Hans List herausgegebene Reihe Die Verbrennungskraftmaschine diente ber
Jahrzehnte den Ingenieuren in der Praxis und den Studierenden an Universitten als unentbehrlicher Ratgeber. Mit Rcksicht auf die Schnelllebigkeit der Technik habe ich mich
im Jahr 2002 entschlossen, die Reihe neu zu konzipieren und unter dem Titel Der Fahrzeugantrieb herauszugeben. Dies brachte zum Ausdruck, dass die Verbrennungskraftmaschinen vermehrt als Bestandteile von Antriebssystemen zu sehen sind. Inzwischen wurde
das Anliegen der Reihe weiter diskutiert und schlielich in diesem Jahr beschlossen, die
Reihe unter dem gleichen Titel Der Fahrzeugantrieb, jedoch mit neuem Layout weiter zu fhren und auch einen neuen Wissenschaftlichen Beirat zu etablieren. Wie bisher
bleibt es oberstes Ziel der Reihe, die ganzheitlichen Zusammenhnge der einzelnen unterschiedlichen Komponenten eines Fahrzeugantriebes aufzuzeigen. Neu ist der Wunsch, die
englischsprachigen Ausgaben neben den deutschsprachigen Ausgaben verstrkt zu forcieren.
Ausgehend von den Grundlagen mit Beschreibung der notwendigen Hintergrundinformation ist Zielsetzung der Reihe, auch die neuen Elemente der zuknftigen Antriebssysteme
und deren gegenseitige Beeinflussung in einer Systembetrachtung anzusprechen. Neben
den technischen Inhalten werden auch Werkzeuge, Methoden und Prozesse fr die Entwicklung der Komponenten dargestellt. Die Gegebenheiten der unterschiedlichen Wirtschaftsrume und ihre jeweiligen Anforderungen an Konzepte werden darin dargelegt.
Diese Buchserie bietet sich sowohl den Studierenden an Universitten und Fachhochschulen als auch den Praktikern in der Industrie als Ratgeber an, um sich aus dem aufbereiteten
Erfahrungsschatz der Autoren das erforderliche Fachwissen anzueignen.
Ich bedanke mich recht herzlich beim Wissenschaftlichen Beirat, der mir sowohl bei der
Unterteilung des sehr umfassenden Themengebietes als auch bei der Auswahl der Autoren
zur Seite steht. Die Mitglieder des Beirats sind:
Rmi Bastien, Vice President, Renault
Christian Beidl, Professor, Technische Universitt Darmstadt
Helmut Eichlseder, Professor, Technische Universitt Graz
Herbert Kohler, Vice President, Daimler
Jun Li, Vice President, FAW
Rolf D. Reitz, Professor, University of Wisconsin-Madison
Ich danke den Autoren, die sich bereit erklrt haben, ihr Wissen in diese Buchreihe einzubringen, und ihre Arbeitskraft hierfr einsetzen. Ebenso mchte ich dem Springer-Verlag
danken.
Helmut List

Robert Fischer  Ferit Kkay 


Gunter Jrgens  Burkhard Pollak

Das Getriebebuch
2., berarbeitete Auflage
Mit Untersttzung von Gerhard Kokalj, Bjrn Wultsch,
Christian Hrsken, Tobias Kassel, Artur Pltner und
Carl-Philipp Seekamp

Robert Fischer
Graz, sterreich

Gunter Jrgens
Graz, sterreich

Ferit Kkay
Braunschweig, Deutschland

Burkhard Pollak
Weinheim, Deutschland

ISSN 1617-8920
Der Fahrzeugantrieb
ISBN 978-3-658-13103-6
DOI 10.1007/978-3-658-13104-3

ISBN 978-3-658-13104-3 (eBook)

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie;


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Vorwort

Die Getriebetechnik hat einen bedeutenden Einfluss auf Verbrauch, Fahrbarkeit, Gewicht
und Kosten von Fahrzeugen. Die Relevanz dieser Eigenschaften hat in der jngeren Vergangenheit wesentlich zugenommen, und in der Wechselwirkung mit dem gesamten Antriebsstrang und dem Gesamtfahrzeug werden Getriebe zunehmend wichtiger.
Lange Zeit war die Innovationsrate in der Getriebetechnik relativ gering. Im Wesentlichen gab es bis Anfang der achtziger Jahre des letzen Jahrhunderts auf der einen Seite
Handschaltgetriebe und auf der anderen Seite Standardplanetenautomaten mit hydraulischer Steuerung. Automatikgetriebe wurden vor allem zur Bedienungsvereinfachung
eingesetzt. Weder die Sportlichkeit noch der Verbrauch war besser als bei einem Handschaltgetriebe.
Evolutionr wurde mehrfach die Anzahl der Gnge bzw. Stufen sowohl bei Handschaltgetrieben als auch bei Stufenautomaten erhht, die Motivation dazu waren Fahrbarkeit und
Verbrauch. Der erste grere Innovationsschub bei den Automatikgetrieben kam mit der
Einfhrung elektronischer Steuergerte. Damit standen zustzliche Freiheitsgrade zur Verfgung, die vor allem fr Komfortverbesserungen und die bessere Abstimmung mit dem
Motor genutzt wurden. So lieen sich auch die Potenziale von Wandlerberbrckungskupplungen zur Verbrauchsverbesserung besser nutzen.
Einen weiteren starken Schub hat die Getriebetechnik dann in den neunziger Jahren
des letzten Jahrhunderts bekommen. Mit der Einfhrung von Stufenlosgetrieben fr hhere Drehmomente kamen die Planetengetriebe unter Druck. In mehreren Evolutionsstufen
haben sie aber wieder eine Spitzenposition erreicht. Mit den Doppelkupplungsgetrieben
wurde das Spektrum nochmals erweitert. Der Bedarf an automatisch schaltenden Getrieben steigt auch in Mrkten, die von Handschaltgetrieben dominiert waren, und mit
der Doppelkupplungstechnologie knnen bestehende Fertigungsanlagen fr Handschaltgetriebe weiter genutzt werden.
Dieser neue Wettbewerb war und ist sehr fruchtbar. Moderne Automatikgetriebe knnen sowohl in Verbrauch als auch in Fahrbarkeit Handschaltgetriebe bertrumpfen.
Mit dem Auftreten der Hybridtechnik ist noch mehr Leben in die Getriebewelt gekommen. Die Freiheitsgrade nehmen weiter zu und vielfltige Kombinationen aus Verbrennungsmotor, E-Motor und Getriebe sind machbar. Dabei muss u. a. beachtet werden, dass z. B. bestimmte Verbrauchsreduzierungspotentiale aus OptimierungsmanahV

VI

Vorwort

men nicht kumulativ nutzbar sind. Eine Gesamtsystemauslegung ist zwingend notwendig,
um die mglichen Potenziale zu erschlieen.
Damit ist erlutert, warum Getriebe eine so bedeutende Stellung haben. Ist das auch die
Rechtfertigung fr ein weiteres Getriebebuch, da es doch schon eine ganze Anzahl guter
Bcher gibt?
Die heutigen Innovationsgeschwindigkeit macht das Ausfhrungswissen schnell vergnglich, mit Hilfe von Auslegungswissen knnen bestehende Getriebekonzepte und
-technologien im Hinblick auf neue Anforderungen und Applikationen angepasst und
weiter entwickelt werden. Beides ist sehr gut in der existenten jngeren Literatur zu
Fahrzeuggetrieben abgebildet.
Wir haben einen darber hinausgehenden Anspruch und gehen einen zustzlichen
Schritt. Die System- und Methodenkompetenz zu Fahrzeuggetrieben stellt das Wissen um
die Motivation und die Notwendigkeit fr Getriebetechnologien sowie die Wechselwirkungen mit umgebenden Systemen im Kontext der Gesamtfahrzeuge in den Mittelpunkt.
Abstrahierend werden die zahlreichen Komponenten und Subsysteme eingefhrt, sodass
eine zeitlose Kompetenz vermittelt wird.
Auf dieser Basis lassen sich auch neue Konzepte entwickeln und bewerten; wir wrden
uns sehr freuen, wenn wir mit diesem Buch Anregungen dafr gben.
Bei der Verfassung des Buches haben uns Fachleute der Unternehmen AVL und
GETRAG, des Instituts fr Fahrzeugtechnik der TU Braunschweig und des Instituts fr
Maschinenelemente und Entwicklungsmethodik der TU Graz durch Diskussionen, Korrekturlesen des Textes und Anregungen wesentlich untersttzt. Hierfr gebhrt ihnen
unser herzlicher Dank. Besonders zu erwhnen sind an dieser Stelle die Herren Gerhard
Kokalj, Bjrn Wultsch, Christian Hrsken, Tobias Kassel, Artur Pltner und Carl-Philipp
Seekamp, die mit fachlichen Diskussionen und Anregungen beigetragen haben. Weiterhin wollen wir ihnen fr die Koordinationsarbeiten bei der Verfassung des Manuskripts
danken, die trotz der Arbeitsbelastung und rumlichen Entfernung der Autoren und des
Verlags mit bewundernswerter bersicht und Geduld gelst wurden. Bei Rolf Najork
mchten wir uns fr seine Mitarbeit als Autor der ersten Auflage bedanken.

Formelzeichen, Indizes und Abkrzungen1

Formelzeichen
a
A
be
c
cu
cW
d
E
f
fR
F
FB
FG
Fk
FL
FN
FR
FSt
Fx
Fz
g
i
i0
J

Achsabstand
Flche
spezifischer Kraftstoffverbrauch
(Feder-)steifigkeit
Umfangskomponente der Absolutgeschwindigkeit
Luftwiderstandsbeiwert (in Fahrzeuglngsrichtung)
Dmpfung; Durchmesser
Energie
Frequenz
Rollwiderstandsbeiwert
Kraft
Beschleunigungswiderstandskraft
Gewichtskraft
Zugkraft Konstantfahrt
Luftwiderstandskraft
Normalkraft
Rollwiderstandskraft
Steigungswiderstandskraft
Reifenlngskraft
Radvertikallast
Erdbeschleunigung
bersetzung
Standgetriebebersetzung des Planetenradsatzes
Massentrgheit

Diese Liste enthlt die wesentlichen Formelzeichen, die in diesem Buch verwendet werden. Bei
Doppelbelegungen geht die Bedeutung aus dem Kontext hervor.
VII

VIII

Formelzeichen, Indizes und Abkrzungen

m
m
P
M
n
n0
nS
N
Oe
p
P
Q
r
rm
rW
S
t
T
V
VP

Masse
verbrauchter Kraftstoff=Zeit
Moment
Drehzahl
Leerlaufdrehzahl
Ganganzahl
Anzahl
Erregungsordnung
Druck; Flchenpressung
Leistung
Wrme
Radius
mittlerer Reibradius
Wirkradius
Schlupf
Zeit
Periodendauer; Temperatur
Volumen
Volumenstrom
kinetische Energie
Strecke
Geschwindigkeit
maximale Fahrzeuggeschwindigkeit
Beschleunigung
Profilverschiebung
Zhnezahl
Anzahl Reibpaarungen
Winkel
Eingriffswinkel
Schrgungswinkel
Winkel
Differenz
berdeckung
Profilberdeckung
Sprungberdeckung
Wirkungsgrad
Drehmassenzuschlagsfaktor; aufnehmbares Eingangsmoment in Abhngigkeit
von Drehzahlverhltnis
Reibkoeffizient; Drehmomentwandlung
Gleitreibbeiwert
Haftreibbeiwert
Drehzahlverhltnis am Wandler

Wkin
x
xP
xP max
xR
xi
z
Z


"
"
"



g
h


Formelzeichen, Indizes und Abkrzungen


L
'
'k
'S

!

Dichte
Luftdichte
Verdrehwinkel
bersetzungsstufensprung vom i-ten zum i C 1-ten Gang
Spreizung
Progressionsfaktor
Winkelgeschwindigkeit

Indizes
a
alt
An
b, B
B
be
BS
des
Diesel
dyn
e
e,H
eff
Fzg
g
G
ges
GW
h
H
HG
H
i
i
in
iso
K
k
k
ke
L

auen
alt
Antrieb
Beschleunigungswiderstand
Biegung
Beschleunigungsleistung am Rad
Bezugsseite
destroking
Dieselmotor (-konzept)
dynamisch
Erregung; in Verbindung mit spezif. Kraftstoffverbrauch
Haupterregung
effektiv
Fahrzeug
Gleit (-beiwert)
Getriebe
gesamt
Gelenkwelle
Haft (-beiwert)
Hohlrad
Hauptgetriebe
Profilwinkelmodifikation
innen
bersetzungsstufe i
eingehend, Eingang
Isolation
Kupplung
konstant
Stufensprung
Leistung am Rad bei Konstantfahrt
Luft, Luftwiderstand

IX

LT
M
m
max
min
N
n
Na
nBS
nenn
neu
Nf
Otto
out
P
R
Ra
rad
S
Sp
St
stroke
SW
Sync
t
T
th
u
V
VKM
w
W
wt
z
ZT

a
f

Formelzeichen, Indizes und Abkrzungen

Leertrum
Motor
mittel, mittlere, mittlerer
maximal
minimal
Normalhchste bersetzungsstufe; Schrgungswinkel; Modulgren
Kopfnutzkreis
Nichtbezugsseite
Nenndrehzahl; -moment
neu
Funutzkreis
Ottomotor (-konzept)
ausgehend, Ausgang
Planetenrad
Reibung; Rollwiderstand; Reifen
Rangegruppe
Rad
Spreizung; Sonnenrad
Splitgruppe
Steigung, Steigungswiderstand
stroking
Seitenwelle
Synchron
tangential
Planetenradtrger
theoretisch
Umfang
Verlust
Verbrennungskraftmaschine
wirkend
Wind
Umfangskraft
Zhnezahl
Zugtrum
Profilberdeckung
Profilballigkeit
Kopfrcknahmen
Furcknahmen
Flankenwinkelmodifikation
Sprungberdeckung
Breitenballigkeit

Formelzeichen, Indizes und Abkrzungen

XI

Abkrzungen
ABS
AMT
ASIL
ASIC
ASM
AT
ATF
B
CAE
CAN
CFD
CVT
DCT
DIN
DK
EK
EMS
EMV
ESP
EVT
FL
FMEA
GWK
HA
HPDC
IEC
IGBT

Anti-Blockier-System
automated manual transmission (automatisiertes Schaltgetriebe)
automotive safety integrity level
application-specific integrated circuit
Asynchronmaschine
automatic transmission (Automatikgetriebe, Stufenautomat)
automatic transmission fluid
Bremse
computer-aided engineering
controller area network
computational fluid dynamics
continuously variable transmission (Stufenlosgetriebe)
double clutch transmission (Doppelkupplungsgetriebe)
Deutsches Institut fr Normung
Direktgangkupplung
Eingangskupplung
Einmassenschwungrad
elektromagnetische Vertrglichkeit
Elektronisches Stabilittsprogramm
electric variable transmission
Freilauf
failure modes and effects analysis (Fehler-Mglichkeits- und -Einflussanalyse)
geregelte Wandlerberbrckungskupplung
Hinterachse
high-pressure die cast
International Electrotechnical Commission
insulated-gate bipolar transistor (Bipolartransistor mit isolierter GateElektrode)
ISO
International Organization for Standardization
IVT
infinitely variable transmission
K
Konstantbersetzung
K
Kupplung
konst
konstant
L
Leitrad
LIN
local interconnect network
Lkw
Lastkraftwagen
mech
mechanisch
MOSFET metal oxide semiconductor field-effect transistor (Metall-Oxid-HalbleiterFeldeffekttransistor)
MPI
multipoint injection

XII

MT
NEDC
NEFZ
NiMH
NTC
NVH
NYCC
OBD
OEM
OK
P
PB
PCM
Pkw
PSM
PTC
PWM
QFD
R
RB
SAE
SIL
SUV
T
TA
TCC
TCU
TRS
VA
VBS
VFS
VKM
WOT
ZEV
ZMS

Formelzeichen, Indizes und Abkrzungen

manual transmission (Handschaltgetriebe, manuelles Getriebe)


New European Driving Cycle
Neuer Europischer Fahrzyklus
Nickel-Metallhydrid
negative temperature coefficient
noise, vibration, harshness
New York City Cycle (New-York-Stadtzyklus)
On-Board-Diagnose
Original Equipment Manufacturer
Overdrive-Kupplung
Pumpenrad
Pumpenbremse
powertrain control modul
Personenkraftwagen
permanenterregte Synchronmaschinen
positive temperature coefficient
Pulsweiten-Modulierung
quality function deployment
Rckwrtsgang
Rckwrtsgangbremse
Society of Automotive Engineers
safety integrity level
Sports Utility Vehicle
Turbinenrad
traction assist
torque converter clutch
transmission control unit
transmission range sensor
Vorderachse
variable bleed solenoid
variable force solenoid
Verbrennungskraftmaschine
wide open throttle (Volllast)
Zero-Emission Vehicle
Zweimassenschwungrad

Inhaltsverzeichnis

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


1.1 Zugkraftbedarf und Momentenbereitstellung bei Konstantfahrt . . . . . .
1.1.1 Zugkraftbedarf bei Konstantfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.2 Momentenbereitstellung bei Konstantfahrt . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Zugkraftbedarf und Momentenbereitstellung bei instationren Fahrzustnden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1 Zugkraftbedarf bei Beschleunigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.2 Momentenbereitstellung bei Beschleunigung . . . . . . . . . . . . .
1.2.3 Verbrauchskennfeld eines Verbrennungsmotors . . . . . . . . . . .
1.2.4 Mglichkeiten der Leistungsbereitstellung . . . . . . . . . . . . . .
1.2.5 Zugkraftdiagramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.6 Ansprechverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.7 Elektrische Maschinen fr den Hybrid- und E-Antrieb . . . . . . .
1.3 Verbrauchsoptimierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.1 Verbrauchsermittlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.2 Lastpunktverschiebung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.3 Optimierung der Verbrennungskraftmaschine . . . . . . . . . . . . .
1.3.4 Potenzial kombinierter Lastpunktverschiebung und Optimierung
der VKM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.5 Wirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.6 Zielkonflikt zwischen Verbrauch und Fahrspa . . . . . . . . . . . .
1.4 Anfahren und Drehzahlangleichung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.1 Kupplungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.2 Anfahrvorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5 bersetzungen und ihre Auslegung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.1 bersetzungsverhltnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.2 Anforderungen zur Auslegung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.3 Auslegung zur Erreichung der Hchstgeschwindigkeit . . . . . . .
1.5.4 Auslegung der kleinsten Getriebebersetzung als Overdrive . . . .
1.5.5 Auslegung der grten Getriebebersetzung . . . . . . . . . . . . .
1.5.6 Auslegung der Anzahl und Stufung der Gnge . . . . . . . . . . . .

1
2
2
4
6
6
8
9
9
10
12
14
16
17
18
22
24
25
28
33
34
38
41
41
42
44
45
46
47
XIII

XIV

Inhaltsverzeichnis

1.5.7 Zielkonflikte bei der bersetzungswahl . . . . . . . . . . . . . . . .


1.5.8 Praktische Auslegungshinweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

50
51
52

Schaltdynamik und Komfort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53


2.1 Grundlagen des Gangwechsels und der Synchronisation . . . . . . . . . . 53
2.1.1 Klassifizierung von Schaltungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.1.2 Lastschaltende Zughochschaltung ohne Motormomenteneingriff . 56
2.1.3 Lastschaltende Zughochschaltung mit Motormomenteingriff . . . 59
2.1.4 Sensitivitten am Beispiel der lastschaltenden Zughochschaltungen 60
2.1.5 Lastschaltende Zugrckschaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.1.6 Zughochschaltung mit Zugkraftunterbrechung . . . . . . . . . . . . 65
2.1.7 Zugrckschaltung mit Zugkraftunterbrechung . . . . . . . . . . . . 69
2.1.8 Betriebspunkte whrend des Schaltens im Motorkennfeld . . . . . 71
2.2 Antriebsstrangdynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.2.1 Antriebsstrangmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
2.2.2 Reduktion von Trgheitsmomenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
2.2.3 Reduktion von Federsteifigkeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
2.2.4 Ersatzsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
2.2.5 Eigenfrequenzen und Eigenformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
2.2.6 Schwingungsanregungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
2.2.7 Erzwungene Schwingung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
2.2.8 Drehschwingungsdmpfung am Getriebeeingang . . . . . . . . . . 91
2.3 Fahrzeugakustik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.3.1 Getriebe als Geruschquelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
2.3.2 Getriebe im Zusammenhang mit akustischem Fahreindruck . . . . 98
2.4 Fahrzeugdynamik und Fahrerinteraktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
2.4.1 Fahrzeugdynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2.4.2 Dynamische Koppelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
2.4.3 Einfluss des Schaltens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
2.4.4 Physiologische Empfindungen des Menschen . . . . . . . . . . . . . 103
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

Elemente der Leistungsbertragung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


3.1 Grundlagen und Wirkprinzipien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.1 bertragungsformen und Anordnungen . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2 Schalten und Modulieren der Leistungsbertragung . . . . . . . .
3.1.3 Funktionsweise einer Kupplung Grundstze der Kraftbertragung durch Reibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Einfache Verzahnungsstufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.1 Auslegungskriterien fr Verzahnungsstufen . . . . . . . . . . . . .
3.2.2 Die Hauptparameter einer Zahnradstufe . . . . . . . . . . . . . . .

.
.
.
.

107
107
107
110

.
.
.
.

111
112
114
116

Inhaltsverzeichnis

3.2.3 Zahnflankenmodifikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4 Praktische Auslegungshinweise fr Stirnradstufen . . . . . . . . .
3.2.5 Gerusch- und Tragfhigkeitsoptimierung der Laufverzahnung .
3.2.6 Kegelradstufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Planetenstufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1 Aufbau und Kinematik der einfachen Planetenradstufe . . . . . .
3.3.2 Grafische Ermittlung von Getriebebersetzungen . . . . . . . . .
3.3.3 Krfte, Momente, Verluste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.4 Konstruktionshinweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.5 Fertigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.6 Komplexe Planetenradstze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.7 Leistungsverzweigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.8 Differentiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4 Verschieberder und Klauenschaltungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.1 Wirkprinzip und Einsatzgebiete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.2 Auslegungsgrundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.3 Beispiele ausgefhrter Bauformen . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5 Trockenkupplungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.1 Konstruktionsmerkmale einer Trockenkupplung . . . . . . . . . .
3.6 Nasskupplungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.1 Grundlagen zur Drehmomentbertragung mit Mischreibung . .
3.6.2 Wrmehaushalt von Nasskupplungen . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.3 Verschlei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.4 l- und Belagsbeanspruchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.5 Schleppmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7 Synchronisationseinheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.1 Abstraktion und Motivation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.2 Aufbau und Funktion einer Synchronisationseinheit . . . . . . . .
3.7.3 Synchronisationssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.4 Auslegungs- und Optimierungshinweise . . . . . . . . . . . . . . .
3.8 Fluiddynamischer Wandler und berbrckungskupplung . . . . . . . . .
3.8.1 Funktion und Kennlinien fluiddynamischer Wandler . . . . . . .
3.8.2 Hinweise zur konstruktiven Gestaltung des Wandlers . . . . . . .
3.8.3 Funktion und Prinzipien der berbrckungskupplung . . . . . .
3.9 Stufenlose Leistungsbertragung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.1 Wirkprinzip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.2 Umschlingungsvariator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.3 Reibradvariator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.4 Variator des Kegelringgetriebes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.5 Schmierung und Anpressung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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XVI

Inhaltsverzeichnis

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . .


4.1 Grundlagen und Wirkmechanismen . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.1 Reduzierung des Kraftbedarfs . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 bertragungselemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.1 Kraftbertragung von stehenden auf drehende Elemente
4.2.2 Ein- und Ausrcksysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.3 Innere Schaltungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 Khlung und Schmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 Anforderungen an Servo- und Automatisierungssysteme . . . .
4.5 Hydraulische Bettigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.1 Pumpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.2 Ventile zur Steuerung und Regelung . . . . . . . . . . . .
4.5.3 Weitere Komponenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.4 Regelungs- und Steuerungssubsysteme . . . . . . . . . . .
4.5.5 Elektrohydraulische Bettigungssysteme . . . . . . . . .
4.6 Pneumatische Bettigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.1 Eigenschaften des Mediums Luft . . . . . . . . . . . . . .
4.6.2 Komponenten der Pneumatik . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.3 Beispiel pneumatischer Kupplungssteuerung . . . . . . .
4.7 Elektromechanische Bettigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7.1 Energiewandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7.2 Leistungsbertragung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7.3 Bauformen von Aktuatoren . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8 Energie- und Leistungsbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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212

Steuerung und Regelung . . . . . . . . . . . . .


5.1 Elektronische Steuergerte . . . . . . . . . .
5.1.1 bersicht . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1.2 Schnittstellen . . . . . . . . . . . . .
5.1.3 Mikrocontroller . . . . . . . . . . . .
5.1.4 berwachungseinrichtung . . . . .
5.1.5 Spannungsregler . . . . . . . . . . .
5.1.6 Elektromagnetische Vertrglichkeit
5.1.7 Ausfhrungen von Steuergerten .
5.2 Softwarearchitektur . . . . . . . . . . . . . .
5.2.1 Architektur . . . . . . . . . . . . . . .
5.3 Signalverarbeitung . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.1 Drehzahlsensoren . . . . . . . . . . .
5.3.2 Schaltgabelpositionssensoren . . . .
5.3.3 Drucksensoren . . . . . . . . . . . . .
5.3.4 Temperatursensoren . . . . . . . . .

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Inhaltsverzeichnis

5.3.5 Whlhebelpositionssensoren . . . . .
5.3.6 Signalaufbereitung und -filterung . .
5.3.7 Fehlererkennung . . . . . . . . . . . .
5.3.8 On-Board-Diagnose . . . . . . . . . .
5.3.9 Aktuatoren . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4 Schaltpunktwahl . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.1 Schaltstrategie . . . . . . . . . . . . . .
5.5 Schaltdurchfhrung . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.1 Regelung . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.2 Adaption . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6 Sicherheit in Getriebesystemen . . . . . . . .
5.7 Berechnung des Drehmoments ber Druck .
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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XVII

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Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen . . . . . . . . .
6.1 Bauartbergreifende Merkmale, Elemente und Aufgaben . .
6.1.1 Getriebeanordnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.2 Getriebeentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.3 Konstruktionselemente des Getriebes . . . . . . . . . .
6.1.4 Entwicklungsprozess fr Getriebegehuse . . . . . . .
6.1.5 Ermittlung der Getriebebelastung . . . . . . . . . . . .
6.1.6 Toleranzanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.7 Getriebeapplikation und -kalibration . . . . . . . . . .
6.2 Handschaltgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.1 Aufbau und Baugruppen . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.2 Anforderungen an Handschaltgetriebe . . . . . . . . .
6.2.3 Auslegung von Handschaltgetrieben . . . . . . . . . .
6.2.4 Ausfhrungsbeispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3 Automatisierte Handschaltgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1 Aufbau und Baugruppen . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.2 Anforderungen an automatisierte Handschaltgetriebe
6.3.3 Auslegung von automatisierten Handschaltgetrieben
6.3.4 Ausfhrungsbeispiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4 Doppelkupplungsgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.1 Aufbau und Baugruppen . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.2 Anforderungen an Doppelkupplungsgetriebe . . . . .
6.4.3 Auslegung von Doppelkupplungsgetrieben . . . . . .
6.4.4 Ausfhrungsbeispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5 Automatikgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5.1 Aufbau und Baugruppen . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5.2 Anforderungen an Automatikgetriebe . . . . . . . . .

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XVIII

Inhaltsverzeichnis

6.5.3 Auslegung von Automatikgetrieben .


6.5.4 Ausfhrungsbeispiele . . . . . . . . .
6.6 Stufenlosgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6.1 Aufbau und Baugruppen . . . . . . .
6.6.2 Anforderungen an Stufenlosgetriebe
6.6.3 Auslegung von Stufenlosgetrieben .
6.6.4 Ausfhrungsbeispiel . . . . . . . . . .
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Elektrifizierung des Antriebsstrangs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


7.1 Motivation und Abstraktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1.1 Anforderungen an elektrische und hybride Antriebsstrnge . . . .
7.2 Komponenten und Konfigurationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.1 Hauptkomponenten der Elektrifizierung . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.2 Speichersysteme fr elektrische Energie . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.3 Weitere Subsysteme und Interaktionen zum Gesamtfahrzeug . . .
7.2.4 Serieller Hybrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.5 Paralleler Hybrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.6 Leistungsverzweigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.7 Mischformen hybrider Konfigurationen . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3 Funktionen und Strategien hybrider Antriebsstrnge . . . . . . . . . . . . .
7.3.1 Start-Stopp-Funktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.2 Rekuperation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.3 Boosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.4 Elektrisches Fahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.5 Lastpunktverschiebung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.6 Betriebsstrategien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.7 Elektrifizierungsgrade und Verbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4 Ausfhrungsbeispiele hybrider und elektrischer Antriebsstrnge . . . . .
7.4.1 Microhybride (Start-Stopp-Systeme) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4.2 Leistungsverzweigte Hybride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4.3 Beispielhafte Serienanwendungen von Parallelhybriden . . . . . .
7.4.4 Mischform aus leistungsverzweigtem und parallelem Hybrid
Two-Mode-Hybrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4.5 Parallelhybrid auf Basis des Doppelkupplungsgetriebes . . . . . .
7.4.6 Mischform aus seriellem und parallelem Hybrid . . . . . . . . . . .
7.4.7 Elektroantrieb mit zustzlichem seriellem und leistungsverzweigtem Hybridmodus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4.8 Getriebe fr Elektrofahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4.9 Range Extender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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338

Inhaltsverzeichnis

Getriebeanwendungen auerhalb des Pkw-Bereichs . . . . . . . . . . . .


8.1 Allgemeine Anforderungen an Getriebe auerhalb des Pkw-Bereichs
8.2 Lastkraftwagengetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.2.1 Anforderungen an Lkw-Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.2.2 Dauerbremseinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.2.3 Auslegungshinweise fr Lkw-Getriebe . . . . . . . . . . . . . . .
8.2.4 Ausfhrungsbeispiele von Lkw-Getrieben . . . . . . . . . . . . .
8.3 Busgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.3.1 Anforderungen an Busgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.3.2 Ausfhrungsbeispiele von Busgetrieben . . . . . . . . . . . . . .
8.4 Traktorgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.4.1 Anforderungen an Traktorgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.4.2 Getriebe als Teil der Tragstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.4.3 Ausfhrungsbeispiele von Traktorgetrieben . . . . . . . . . . . .
8.5 Motorradgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.5.1 Anforderungen an Motorradgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . .
8.5.2 Ausfhrungsbeispiele mit Fubettigung . . . . . . . . . . . . .
8.5.3 Beispiele automatisierter Motorradgetriebe . . . . . . . . . . . .
8.6 Rennsportgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.6.1 Anforderungen im Rennsport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.6.2 Materialien in der Formel 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.6.3 Ausfhrungsbeispiel eines Formel-1-Getriebes . . . . . . . . . .
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

XIX

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341
341
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358
361
362
363
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368
368
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371
373
373
374
375
377

Sachverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Die Grundlagen der Antriebsstrangauslegung sind das zentrale Element dieses Kapitels
und die Basis fr die Methoden- und Systemkompetenz zu Fahrzeuggetrieben. Zu Beginn
werden die Krfte am Fahrzeug und die Zusammensetzung des Zugkraftbedarfs erlutert.
Diesem steht die Momentenbereitstellung des Antriebsstrangs gegenber. Der Zusammenhang dieser beiden Gren, Bedarf und Verfgbarkeit von Zugkraft, wird sowohl fr den
Fall der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit als auch fr Beschleunigungsvorgnge in
Abschn. 1.1 und 1.2 aufgezeigt.
Ziel der Entwicklung des Antriebsstrangs ist es unter anderem, bei optimalem Verbrauch auch gute fahrdynamische Eigenschaften zu gewhrleisten. Dieser Zielkonflikt,

Abb. 1.1 Motor und Getriebe gemeinsam sind sie stark. Im System und im Detail

Springer Fachmedien Wiesbaden 2016


R. Fischer et al., Das Getriebebuch, Der Fahrzeugantrieb, DOI 10.1007/978-3-658-13104-3_1

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

ansprechende Agilitt bei gleichzeitiger Steigerung der Effizienz, wird in Abschn. 1.3 behandelt.
Dabei werden nicht nur das Getriebe mit dem Motor alleine, sondern alle kraftbertragenden Elemente bis zum Rad als Gesamtsystem Antriebsstrang betrachtet. Bis heute
ist es bei der Entwicklung des Antriebsstrangs oft noch blich, dass Getriebe und Motor
aufgrund teilweise sehr unterschiedlicher Entwicklungsschwerpunkte getrennt voneinander entwickelt und spter zusammengefgt und aufeinander abgestimmt werden. Whrend
beim Motor ein Groteil der Entwicklungszeit dafr aufgewendet wird, die Abstimmung
(quasi-)statisch am Motorprfstand durchzufhren, muss das Getriebe dynamisch im Gesamtsystem des Fahrzeugs abgestimmt werden.
Verbrauchs-, Emissions- und Komfortansprche an Fahrzeuge, die neueren Getriebetechnologien und ganz besonders die Hybridtechnologien erfordern ein Mehr an Interaktion zwischen Getriebe und Motor. Dabei werden nicht nur Informationen und Daten
ausgetauscht, vielmehr kommt es situationsbedingt zu aktiver, gegenseitiger Beeinflussung. In Zukunft werden die Entwicklung des Getriebes und die des Motors viel enger
miteinander verknpft, um die gesamten Anforderungen erfllen zu knnen [1]. Dies garantiert das optimale Zusammenspiel der Strken der einzelnen Komponenten und erhht
somit die Effizienz des gesamten Fahrzeugs.
In Abschn. 1.5 werden die Kriterien zur Wahl der richtigen bersetzung erlutert.
Die Aufgabe von Getriebe und Motor ist es, in jeder Fahrsituation die bentigte Antriebsleistung bereitzustellen. Dies gilt fr Konstantfahrt, Beschleunigen und Verzgern.
Gleichzeitig sind hoher Komfort, gute dynamische Eigenschaften und geringer Verbrauch
sowie geringe Emissionen gefordert. Was dies fr die Auslegung des Antriebsstrangs bedeutet, ist Gegenstand dieses Kapitels.

1.1 Zugkraftbedarf und Momentenbereitstellung bei Konstantfahrt


Ein Fahrzeug zu beschleunigen, zu verzgern, aber auch bei konstanter Geschwindigkeit
zu fahren, bedeutet das berwinden von Widerstnden. Die Berechnung dieser sich situationsabhngig einstellenden Fahrwiderstandskrfte, bentigter Antriebsleistungen sowie
der Krfte zwischen Fahrzeug und Fahrbahn oder an den Komponentenschnittstellen ist
Aufgabe der Fahrleistungsberechnung und einer der Eckpfeiler in der Antriebsstrangauslegung.

1.1.1 Zugkraftbedarf bei Konstantfahrt


An einem Kraftfahrzeug wirken unterschiedliche Krfte, die durch Aerodynamik, Reifenabrolleigenschaften, Reibungen in Antrieb und Fahrwerk, Gravitationskrfte und Massentrgheiten hervorgerufen werden. Abb. 1.2 zeigt ein Fahrzeug auf einer schiefen Ebene
(Bergauffahrt) mit den wirkenden Krften.

1.1

Zugkraftbedarf und Momentenbereitstellung bei Konstantfahrt

FL

FR

FST

FG

Fk

Abb. 1.2 Krfte am Fahrzeugmodell bei Konstantfahrt

FR bezeichnet die Rollwiderstandskraft, die sich mit Hilfe des Rollwiderstandsbeiwerts


fR errechnet. Die Gleichung bercksichtigt den Steigungswinkel ; weitere Gren sind
die Fahrzeugmasse m sowie die Erdbeschleunigung g. Der Rollwiderstandsbeiwert fR
kann in erster Nherung als konstant angenommen werden ohne diese Annahme wre
die Abhngigkeit von der Geschwindigkeit dominierend , sodass sich unter Vernachlssigung der Auf- und Abtriebskrfte folgender Zusammenhang ergibt
FR D mgfR cos :

(1.1)

FSt stellt die Steigungswiderstandskraft an einer Steigung mit dem Winkel dar. Sie
entspricht dem parallel zur Fahrbahn wirkenden Kraftanteil der Gewichtskraft des Fahrzeugs,
(1.2)
FSt D mg sin :
Bei FL handelt es sich um die Luftwiderstandskraft. Diese ist abhngig von aerodynamischen Parametern des Fahrzeugs (cW -Wert und Querspantflche A) sowie von
Luftdichte L und Anstrmgeschwindigkeit, die sich aus der Differenz von Fahrgeschwindigkeit xP und der gegen die Fahrtrichtung wirkenden Windgeschwindigkeit xP W ergibt.
Dabei steigt die Luftwiderstandskraft quadratisch mit der Anstrmgeschwindigkeit,
FL D 12 cW AL .xP  xP W /2 :

(1.3)

Die fr die Fahrzeuglngsbewegung relevanten Krfte lassen sich in der sogenannten


Zugkraftgleichung zusammenfassen. Diese beschreibt das Gleichgewicht zwischen Zugkraft Fk , welche durch den Antrieb des Fahrzeugs zur Verfgung gestellt wird, und den

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Abb. 1.3 Fahrwiderstandskrfte bei Konstantfahrt auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Steigungen

Fahrwiderstandskrften, die fahrsituationsabhngig wirken. Im Fall der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit lautet diese
Fk D FR C FSt C FL :

(1.4)

Eine detaillierte Diskussion und Herleitung der Einzelkrfte findet man z. B. in [2]. Im
Hinblick auf die Konstantfahrt ist die Minimierung aller Krfte in der Zugkraftgleichung
(1.4) ein Entwicklungsziel, dem aber mehrere weitere Ziele entgegenstehen, wie z. B. Design, Gre, Sicherheit und Komfort. Dieser Aspekt wird in Abschn. 1.3 besprochen.
Abb. 1.3 zeigt beispielhafte Verlufe akkumulierter Fahrwiderstandskrfte ber der
Fahrgeschwindigkeit, dabei ist die Steigung der Fahrbahn variiert. Lediglich die Luftwiderstandskraft zeigt eine Abhngigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, die gem Gl. (1.3)
quadratischer Natur ist.

1.1.2 Momentenbereitstellung bei Konstantfahrt


Der fr die Fahrt mit bestimmter Geschwindigkeit ntigen Zugkraft steht das vom Antriebsstrang bereitgestellte Antriebsmoment gegenber. Der Motor stellt Drehmoment
MVKM zur Verfgung. Die verfgbare Zugkraft ergibt sich durch die bersetzungen
im Antriebsstrang (Schaltgetriebe, Verteilergetriebe, Achsgetriebe) und den dynami-

1.1

Zugkraftbedarf und Momentenbereitstellung bei Konstantfahrt

schen Reifenhalbmesser rdyn unter Bercksichtigung des Schlupfes zwischen Reifen


und Fahrbahn. Das Produkt aus Kraft und Geschwindigkeit entspricht der Leistung
(Gl. (1.7)). Im stationren Fall lsst sich das Antriebsmoment aus Getriebebersetzungen
und Triebstrangwirkungsgrad einfach berechnen. Dabei gelten
PAn D PVKM ges ;

(1.5)

MAn D MVKM iges ges ;

(1.6)

mit den Gren der bersetzung i und des gesamten Wirkungsgrades des Triebstranges
ges , die spter in diesem Kapitel genauer erlutert werden.
Abb. 1.4 zeigt eine typische Volllastkennlinie eines konventionellen Saugmotors. Sie
beschreibt das bei jeweiliger Drehzahl maximal verfgbare Drehmoment des Motors. Die
Linie Pke D konst beschreibt die fr die Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ntige
Leistung. Diese wird durch
(1.7)
Pke D Fk xP
bestimmt, wobei idealisierend fr den Wirkungsgrad ges D 1 angenommen ist. Die Leistung ist also abhngig von den Fahrwiderstandskrften und der Geschwindigkeit x.
P Auf
dieser Linie liegt der fr den Fahrzustand gewhlte Betriebspunkt des Motors. Sowohl in
Betriebspunkt A als auch in B ist es mglich, die gewnschte konstante Geschwindigkeit
zu fahren, da diese Punkte unterhalb des maximal mglichen Moments liegen.
Vor Beantwortung der Frage, welcher Betriebspunkt fr den jeweiligen Fahrzustand
am gnstigsten ist, werden zunchst instationre Fahrzustnde betrachtet.

LL

Abb. 1.4 Momentenkennlinie eines konventionellen Saugmotors

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

1.2 Zugkraftbedarf und Momentenbereitstellung bei instationren


Fahrzustnden
Mit instationren Betriebszustnden sind hier nderungen ausschlielich in der Lngsdynamik gemeint. Theoretisch sind Geschwindigkeitszu- und -abnahme zu betrachten. Bei
vorzeichenrichtiger Beschreibung von Verzgerungsvorgngen gelten selbstverstndlich
die Zusammenhnge fr Beschleunigung in gleicher Weise, sodass im Weiteren nur die
Geschwindigkeitszunahme im Fokus steht.

1.2.1 Zugkraftbedarf bei Beschleunigung


Ein Fahrzeug fhrt mit einer konstanten Geschwindigkeit. Der Fahrer mchte nun die
Fahrzeuggeschwindigkeit erhhen. Hierzu wird eine hhere Zugkraft bentigt, die das
Fahrzeug beschleunigt (vgl. Abb. 1.5).
Die in Abschn. 1.1 begonnene Zugkraftgleichung (1.4) erweitert sich um den Term der
Beschleunigungswiderstandskraft,
Fb D FR C FSt C FL C FB :

(1.8)

Die Beschleunigungswiderstandskraft FB stellt die dAlembertsche Trgheitskraft am


Fahrzeug dar. Dabei wirken sowohl die Fahrzeugmasse m als auch die rotatorischen Massen des Triebstrangs und des Fahrwerks, welche stets mit beschleunigt werden mssen. Im
Fall (lngs-)dynamischer Fahrmanver wird ein Teil der vom Motor abgegebenen Leistung zur Beschleunigung der Triebstrangmassen bentigt und bei Verzgerungen am Rad
muss zustzliche Leistung abgefhrt (in der Regel in Wrme gewandelt) werden, um die
kinetische Energie der Triebstrangelemente abzubauen. Dieser Effekt wird im sogenann-

FL

FR

FB

FST

Fb

Abb. 1.5 Krfte am Fahrzeugmodell bei Beschleunigung des Fahrzeugs

1.2

Zugkraftbedarf und Momentenbereitstellung bei instationren Fahrzustnden

4000
+ Luftwiderstandkraft
3500
Fahrwiderstandskrfte [N]

+ Luftwiderstandkraft
3000
+ Luftwiderstandkraft
2500
2000

+ Beschleunigungswiderstandskraft
bei 0,5 m/s

+ Beschleunigungswiderstandskraft
bei 1 m/s

+ Beschleunigungswiderstandskraft
bei 1 m/s

1500
+ Steigungswiderstandskraft bei 10%
1000
+ Steigungswiderstandskraft bei 5%
500
Rollwiderstandskraft

Rollwiderstandskraft

Rollwiderstandskraft

0
0

50

100 150 200

Geschwindigkeit [km/h]

50

100 150 200

Geschwindigkeit [km/h]

50

100 150 200

Geschwindigkeit [km/h]

Abb. 1.6 Fahrwiderstnde bei unterschiedlichen Beschleunigungen und Steigungen

ten Drehmassenzuschlagsfaktor  bercksichtigt


FB D mxR :

(1.9)

Der Drehmassenzuschlagsfaktor ist gangabhngig, da die getriebeeingangsseitigen


Trgheiten am Rad mit Gesamttriebstrangbersetzung quadratisch wirken.1 Sie wirken
daher vor allem in den niedrigen Gngen mit hoher bersetzung gem 2
P 2
Ji
D1C 2
:
(1.10)
rdyn mFzg
Um zur Zielgeschwindigkeit zu kommen, muss somit eine hhere Leistung aufgebracht
werden
(1.11)
Pbe D Fb xP D MAn !P :
Abb. 1.6 zeigt die beispielhafte Zusammensetzung der Fahrwiderstandskrfte in verschiedenen Fahrzustnden. Analog zu Abb. 1.3 sind die Krfte akkumuliert aufgetragen.
Neben zwei unterschiedlichen Steigungen werden Beschleunigungsvorgnge mit zwei
1
2

Eine detaillierte Darstellung und Herleitung kann analog zu Abschn. 2.2 erfolgen.
Hier enthlt rdyn den Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn.

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

konstanten Beschleunigungswerten gezeigt. Die unterschiedlichen bersetzungen in


Abb. 1.10 zeigen sich am Verlauf der Beschleunigungswiderstandskraft: Entsprechend
den hheren Gngen bzw. der niedrigeren bersetzung nimmt der Faktor  und mit ihm
die Beschleunigungswiderstandskraft ber der Geschwindigkeit ab.

1.2.2

Momentenbereitstellung bei Beschleunigung

Motordrehmoment

Die Zusammenhnge von Zugkraftangebot und -anforderung werden deutlich, wenn


Abb. 1.4 um die Linie gleicher Beschleunigungsleistung gem Gl. (1.11) ergnzt wird,
wie in Abb. 1.7 dargestellt. Um die gewnschte Beschleunigung zu erreichen, mssen die
Betriebspunkte A oder B durch Erhhung des Motormoments auf die obere Leistungskurve verschoben werden,3 was bei dem gegebenen maximalen Motormoment nur im Falle
des Betriebspunktes A mglich ist, nur hier ist die Beschleunigungsreserve gro genug.
Durch das bertragen des notwendigen Zusatzmoments M zwischen den Punkten A
und A ber den Punkt B wird deutlich, dass bei niedrigeren Drehzahlen ein hheres
Zusatzmoment erforderlich ist, um den gleichen Leistungszuwachs zu erhalten. Somit
stellt sich Betriebspunkt A als vorteilhaft in Hinsicht auf Momentenbereitstellung dar.

fehlendes
Moment

konst.

konst.

LL

Motordrehzahl

Abb. 1.7 Motormomentencharakteristik und Leistungsbedarfe

3
Bei zunchst gleicher Drehzahl; sie verndert sich entsprechend Gl. (1.17), wie in Abschn. 1.4.2
gezeigt wird.

1.2

Zugkraftbedarf und Momentenbereitstellung bei instationren Fahrzustnden

1.2.3 Verbrauchskennfeld eines Verbrennungsmotors


Zur Betrachtung, mit welcher Effizienz der Motor die Leistung abgibt, wird der spezifische
Kraftstoffverbrauch be verwendet. Er ist ein Ma fr die Effizienz eines Motors und das
Verhltnis aus dem verbrauchten Kraftstoff pro Zeit m
P (aufgewendete Energie pro Zeit)
zur abgegebenen mechanischen Leistung P
P
:
be D m=P

(1.12)

blich ist die Angabe in der Einheit Gramm je Kilowattstunde (g/kW h). Der spezifische
Kraftstoffverbrauch erlaubt einen einfachen Vergleich unterschiedlicher Motoren gleicher
Kraftstoffart.
In Abb. 1.8 ist das Verbrauchskennfeld (auch Muscheldiagramm genannt) desselben
Saugmotors dargestellt, der schon Basis der vorangegangenen Abbildungen und Ausfhrungen war. Es ist auch die Linie konstanter Leistung aus Abb. 1.4 eingetragen. Offensichtlich ist der Punkt B in einem verbrauchsgnstigeren Bereich im Vergleich zu Punkt
A. Dies zeigt, dass die Wahl des Betriebspunktes des Motors in der Nhe der Volllastlinie
einen besseren spezifischen Verbrauch bedeutet.

1.2.4

Mglichkeiten der Leistungsbereitstellung

Um dem Fahrer nun die gewnschte Beschleunigungsleistung in Punkt B zu bieten, gibt


es ausgehend vom in Abb. 1.7 dargestellten Saugmotor drei Mglichkeiten:

Abb. 1.8 Verbrauchskennfeld eines Saugmotors mit Betriebspunkten

10

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

LL

Abb. 1.9 Erweiterung des Betriebsbereiches einer VKM

 Optimierung der Verbrennungskraftmaschine (VKM)


 Ergnzung einer elektrischen Maschine (E-Motor), also die Hybridisierung
 Wechsel zu einer anderen bersetzung, also Schalten des Getriebes
In Abb. 1.9 sind diese drei Mglichkeiten dargestellt. Mit der Ergnzung eines Turboladers kann die VKM ertchtigt werden und bei gleicher Drehzahl steht ein fr den
Beschleunigungswunsch ausreichendes Drehmoment zur Verfgung. Die fr eine Elektromaschine typische Drehmomentencharakteristik ist in das Diagramm ebenfalls aufgenommen. In einer parallelen Anordnung darf deren Moment zu dem des Saugmotors addiert
werden (vgl. Kap. 7). Diese Summenkurve zeigt, dass auch in diesem Fall der Beschleunigungswunsch befriedigt werden kann. Den beiden Fllen ist gemein, dass die bersetzung
bzw. das Drehzahlniveau der VKM konstant bleiben. Weiter vorne ist gezeigt, dass in
Punkt A bei entsprechend hherer Drehzahl die geforderte Beschleunigung ebenfalls erreicht werden kann. Somit ist der Wechsel der bersetzung ein ebenfalls adquates
Mittel, um die Anforderungen zu erfllen.
Mit dem letzten Lsungsansatz ist motiviert, dass Getriebe mit mehreren bersetzungen bzw. Stufen zum Einsatz kommen. Soweit dies diskrete Stufungen sind, ist der
Informationsgehalt der bisherigen Grafiken nicht ausreichend.

1.2.5 Zugkraftdiagramm
In der Getriebeentwicklung hat sich das Auftragen der Zugkraft ber der (Fahrzeug-)Geschwindigkeit etabliert. Abb. 1.10 zeigt ein solches Zugkraftdiagramm. In dieser Darstellung findet sich die erforderliche Zugkraft, die sich aus den einzelnen Widerstandskrften

1.2

Zugkraftbedarf und Momentenbereitstellung bei instationren Fahrzustnden

11

8000
Schlupfgrenze beladen
7000

6000

Kra am Rad [N]

5000

Schlupfgrenze
100 % Zuladung
20 % Steigung

4000
0 % Zuladung
20 % Steigung
3000

2000
0 % Zuladung
0 % Steigung
1000
direkter Antrieb der Rder
0
0,00

100,00

200,00

300,00
400,00
Geschwindigkeit [km/h]

500,00

600,00

700,00

Abb. 1.10 Zugkraftdiagramm

errechnet, wie in Abschn. 1.1 eingefhrt (vgl. Abb. 1.4). Das durch den Motor angebotene
maximale Antriebsmoment fr jede bersetzungsstufe wird durch eine eigene Kurve reprsentiert, die Umrechnung erfolgt mit der bersetzung ii der jeweiligen Stufe und dem
dynamischen Rollradius rdyn . In diesem Fall sind insgesamt sechs bersetzungsstufen gezeigt. Die gepunkteten Linien zeigen beispielhaft die Zugkraftbedarfe fr Konstantfahrten
an unterschiedlichen Steigungen.
In Abb. 1.10 ist auerdem die sogenannte Zugkrafthyperbel eingezeichnet. Sie wird
durch die Punkte maximaler Leistung kombiniert mit der idealen bersetzung fr jede
Geschwindigkeit gebildet, analog zu Gl. (1.7). Die Zugkrafthyperbel wird an ihren beiden Enden begrenzt. Die Reibverhltnisse zwischen Rad und Untergrund limitieren die
maximale bertragbare Kraft, wird diese berschritten, kommt es zum Durchdrehen der
Rder. Daher wird diese Grenze auch als Schlupfgrenze bezeichnet. Der Schnittpunkt mit
der Zugkraftbedarfslinie in der Ebene ergibt die maximale Geschwindigkeit xP max .
Die Darstellung des Zugkraftdiagramms erlutert die zentrale Aufgabe des Getriebes.
Abhngig von der jeweiligen Fahrsituation passt das Getriebe Drehmoment und Drehzahl
des Motors innerhalb dessen Leistungsfhigkeit durch Wandlung an die Zugkraftbedarfe an. Die Differenz zwischen der Kurve des Leistungsbedarfs und der Volllastkurve im
jeweiligen Gang beschreibt die fr die Beschleunigung des Fahrzeugs verfgbare Be-

12

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

schleunigungskraft. Die Notwendigkeit von bersetzungen zeigt auch die Darstellung des
Direktantriebs,4 der unteren (grauen) Kurve.
In den bisherigen Darstellungen sind die Zusammenhnge (quasi-)statisch als Antriebsmoment ber Drehzahl aufgetragen. Tatschlich handelt es sich jedoch um dynamische
bergnge, die einen zeitlichen Verlauf haben.

1.2.6 Ansprechverhalten
Nicht nur die Drehmomenthhe ist von Relevanz. Auch die Aufbaugeschwindigkeit,
sprich der Zeitraum, in dem das Moment bereitgestellt werden kann, sowie der zeitliche
Verlauf sind von Bedeutung. In Abb. 1.11 sind die Charakteristika einiger Motorkonzepte
bei Volllastbeschleunigung dargestellt. In allen Fllen wird die Fahrpedalstellung von
20 % auf 100 % erhht und die zeitlichen Reaktionen von Antriebsmoment und Drehzahl
werden gezeigt.
Verlauf 1 stellt das Verhalten eines Saugmotors dar. Das Ansprechverhalten ist abhngig vom Luftvolumen hinter der Drosselklappe.

Abb. 1.11 Ansprechverhalten verschiedener Motorkonzepte

Die VKM treibt die Rder direkt an, es gilt iges D 1.

1.2

Zugkraftbedarf und Momentenbereitstellung bei instationren Fahrzustnden

13

Fr Verlauf 2 bringt die Kombination einer VKM als Saugmotor und einer elektrischen
Maschine eine leichte Verbesserung des Ansprechverhaltens, da der Momentenanstieg des
E-Motors beinahe sprunghaft erfolgen kann. Die zustzliche Leistung wird einer Batterie
entnommen. Durch den sprunghaften Anstieg des Moments muss jedoch auf die Belastung
fr die nachfolgenden Bauteile, die Rutschgrenze und das Schwingungsverhalten (z. B.
Ruckeln) geachtet werden. Der Drehzahlverlauf ist beinahe identisch zu Verlauf 1.
Verlauf 3 stellt das Verhalten eines klassischen Turbomotors dar. Es zeigt sich das
bekannte Turboloch: Der Abgasturbolader bezieht seine Energie aus der Enthalpie des Abgases. Bei nderung der Gaspedalstellung ist diese jedoch vorerst noch gering und wird
erst bei steigendem Abgasmassenstrom verfgbar. Dieser Leistungsmangel bei niedrigen
Drehzahlen und die Tatsache, dass die trge Masse der Turboladerwelle erst beschleunigt werden muss, fhren zu einem verzgerten Ansprechverhalten. Zunchst erfolgt der
Momentenaufbau sehr hnlich zu einem gleichvolumigen Saugmotor.
Im Verlauf 4 zeigt sich das gegenber dem trgen Ansprechverhalten des herkmmlichen Turboladers deutlich bessere Verhalten eines elektrisch angetriebenen Turboladers.
Fr ihn muss die elektrische Leistung fr die Aufladung von einem Energiespeicher (z. B.
Batterie) bereitgestellt werden, wobei man mit ca. 2 kW elektrischer Leistung die Motorleistung um 1015 kW erhhen kann. Das Ansprechverhalten ist besser, da der Elektromotor in der Lage ist, den Verdichter sofort anzutreiben.
Verlauf 5 zeigt die Kombination des Turbomotors mit einer elektrischen Maschine.
Man erkennt eine deutliche Verbesserung des Ansprechverhaltens gegenber den Verlufen 3 und 4, sowohl im Momenten- als auch im Drehzahlverlauf.
Auch fr die Charakteristika unterschiedlicher Getriebevarianten wird die Fahrpedalstellung von 20 % auf 100 % erhht. Die zeitlichen Verlufe sind in Abb. 1.12 dargestellt.
Verlauf 6 zeigt fr ein Handschaltgetriebe in Kombination mit einem Saugmotor eine
Verzgerung aufgrund der Zugkraftunterbrechung whrend des Gangwechsels (hier wird
beispielhaft eine Rckschaltung betrachtet). Zum Gangwechsel muss das Getriebe momentenfrei sein, d. h., die Kupplung wird geffnet und das Fahrpedal zurckgenommen.
Im neuen Gang steht dann durch den bersetzungswechsel ein hheres Moment zur Verfgung, der Drehzahlgradient liegt ber dem von Verlauf 1. Zum Ende des Schaltvorgangs
kommt die Fahrpedalanforderung und der Motor dreht teilweise frei hoch, bis der Kupplungsschlupf vollstndig abgebaut ist (vgl. Abschn. 2.1.6).
Verlauf 7 zeigt fr ein Lastschaltgetriebe mit Rckschaltung dessen deutlichen Vorteil
gegenber dem Handschaltgetriebe. Die Zeit zwischen Forderung (Fahrpedalstellung) und
Bereitstellung des Moments ist wesentlich krzer. Whrend des Schaltvorgangs erfolgt
keine Zugkraftunterbrechung und somit keine Verzgerung.

14

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Abb. 1.12 Ansprechverhalten verschiedener Getriebekonzepte

1.2.7 Elektrische Maschinen fr den Hybrid- und E-Antrieb


Die Elektrifizierung oder Hybridisierung von Antriebstrngen spielt in der Praxis eine
zunehmende Rolle. In Kap. 7 werden die grundlegenden Zusammenhnge erlutert. Im
Rahmen der Methoden- und Systemkompetenz ist es bereits an dieser Stelle wichtig,
die wesentlichen Eigenschaften zur Beurteilung der Wechselwirkungen zu kennen. Elektrische Maschinen kommen in der Getriebewelt auerdem fr Bettigungssysteme (vgl.
Abschn. 4.7.1) und Pumpenantriebe (vgl. Abschn. 4.5.5) zum Einsatz.
Aktuell findet man fr die Traktionsanwendung im Fahrzeug vor allem elektrisch kommutierte Maschinen. Gleichstrommotoren werden aufgrund des schlechteren Wirkungsgrads und des Brstenverschleies kaum verwendet. Bei elektrisch kommutierten Maschinen unterscheidet man zwischen Synchron- und Asynchronmotoren. Whrend beim
Synchronmotor der Rotor mit derselben Geschwindigkeit wie das Drehfeld umluft, existiert bei einer Asynchronmaschine eine Differenz der beiden Geschwindigkeiten der
sogenannte Schlupf. Dieser Schlupf ist auch der grte Nachteil, da er der Grund fr den
schlechteren Wirkungsgrad gegenber einer Synchronmaschine ist. Bei gleicher Leistung
wrde dies dementsprechend zu einem greren Bauraum gegenber einer Synchronmaschine fhren. Die Vorteile einer Asynchronmaschine liegen in einer langen und wartungsarmen Lebensdauer.

1.2

Zugkraftbedarf und Momentenbereitstellung bei instationren Fahrzustnden


Stator

Rotor

Stator

Rotor

Stator

15

Rotor

Magneten
Statorwicklungen

Schleifringe
Rotorwicklungen
Statorwicklungen

Kurzschlusskfig
Statorwicklungen

Permanenterregte
Synchronmaschine

Fremderregte
Synchronmaschine

Asynchronmaschine

Abb. 1.13 Hufig verwendete elektrische Maschinen

Synchronmotoren knnen weiter unterteilt werden in permanent- und fremderregte


Synchronmotoren. Bei der ersten Variante wird das Erregerfeld durch Permanentmagnete
erzeugt, whrend beim fremderregten Motor das Magnetfeld ber einen Elektromagnet
erzeugt wird, wobei die Stromzufuhr i. Allg. ber Schleifringe erfolgt. Permanenterregte Synchronmaschinen (PSM) sind aufgrund der bentigen Materialien fr die Magnete
teurer, jedoch im Wirkungsgrad ein wenig besser als fremderregte Motoren. Der Hauptnachteil von fremderregten Motoren liegt im Aufwand der elektrischen bertragung an
den Rotor, je nach Prinzip insbesondere dem Verschlei der Schleifringe. Aus Sicherheitsgrnden muss bei PSM beachtet werden, dass eine Bewegung des Rotors aufgrund
des Permanentmagnets immer eine Spannung induziert, whrend dies bei einer fremderregten Maschine nur mglich ist, wenn in der Erregerwicklung Strom fliet.
Abb. 1.14 zeigt die Wirkungsgrade einer PSM. Der grte Vorteil hinsichtlich der
Momentenbereitstellung ist die Fhigkeit der Elektromaschine, vom Stillstand heraus Moment abzugeben, was einem Verbrennungsmotor nicht mglich ist. Whrend moderne
Dieselmotoren maximale Wirkungsgrade von ca. 40 % aufweisen, erreichen PSM Wirkungsgrade um 95 %. Auch ber den gesamten Betriebsbereich bersteigt die Effizienz
der elektrischen Maschine die einer VKM deutlich. Dabei ist jedoch zu beachten, auf welche Weise und mit welchem Wirkungsgrad der fr den Betrieb erforderliche Strom erzeugt
wird. Die Sympathie fr einen elektrischen Antrieb beruht zu einem erheblichen Teil auf
der Mglichkeit des sauberen Betriebs ohne Erzeugung von CO2 und Schadstoffen. Dies
fordert jedoch die Gewinnung des Stroms aus erneuerbaren Energietrgern wie Wind oder
Sonne.
Zur Getriebebettigung und zum Antrieb von Pumpen sind sowohl konventionelle
Brstenmotoren als auch permanenterregte Synchronmotoren gebruchlich. Entscheidend
fr die Wahl sind die Lastkollektive (Brstenverschlei) und Dynamikanforderungen an

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Moment

16

95%
90%
85%
80%

75%

70% 65%
60%

Drehzahl

Abb. 1.14 Wirkungsgradkennfeld einer PSM

die Motoren. In beiden Fllen haben die elektrisch kommutierten Motoren Vorteile, wobei
die Brstenmotoren deutlich preisgnstiger sind.

1.3 Verbrauchsoptimierung
Der Antriebsstrang hat wesentlichen Einfluss auf Komfort, Verbrauch und Sportlichkeit
(Dynamik) eines Fahrzeugs. Stand bislang vor allem der Motor im Mittelpunkt des Interesses, so konzentriert sich die Aufmerksamkeit verstrkt auf das Getriebe. Der Motor kann
noch so dynamisch und verbrauchsgnstig sein, der Gesamteindruck des Antriebsstrangs
wird nicht optimal sein, wenn optimale, verbrauchsgnstige Betriebspunkte aufgrund der
verfgbaren bersetzungen nicht nutzbar sind oder das Getriebe zu hohe Verlustleistung
hat. Durch die stetige Forderung der Reduktion des CO2 -Ausstoes gibt es verschiedene
Anstze zur Verbesserung des Antriebsstrangs und damit zu einem geringeren Treibstoffverbrauch [3].
Lastpunktverschiebung bedeutet, den Betriebspunkt der eingesetzten VKM in einen
Bereich mit einem hheren Wirkungsgrad (niedrigem spezifischem Verbrauch) zu verlegen. Der Zeitanteil der Betriebszyklen, in welchen die VKM im Bereich von geringem
spezifischem Kraftstoffverbrauch betrieben wird, sollte so gro wie mglich sein. In diesem Zusammenhang werden zwei Effekte genutzt:

1.3

Verbrauchsoptimierung

17

 Downsizing der VKM Verkleinerung des Hubraums bei gleichzeitiger Erhhung des
Mitteldrucks, z. B. durch Aufladung.5 Somit wird gleichbleibende Leistung bei geringerem Verbrauch oder erhhte Leistung bei gleichbleibendem Verbrauch erzielt. Dies
erfordert selbstverstndlich angepasste Getriebesysteme.
 Downspeeding Getriebeabstufung mit grerer Gangspreizung und dadurch deutlich abgesenktem Drehzahlniveau. Durch motorische Manahmen kann das Potenzial
zur Drehzahlabsenkung vergrert werden (Stichwort low-end torque). Die Mglichkeiten werden durch moderne Getriebetechnologie erst nutzbar, da die elektronische
Steuerung fr zgige bzw. dynamische und gleichzeitig komfortable Schaltungen sorgt.
Die Optimierung der VKM selbst ermglicht die Reduktion der CO2 -Emissionen.
Der Schwerpunkt in der Dieselentwicklung ist, die gute Effizienz beizubehalten und die
immer schrferen Abgasgesetzgebungen einzuhalten. Neue Verbrennungstechnologien
kombiniert mit neuen Versorgungssystemen (Hochdruckeinspritzung und Zylinderabschaltung) versprechen diese Ziele zu erreichen. Entwicklungsschwerpunkt im Bereich
Benzinmotoren ist die weitere Reduzierung der Drosselverluste in der Teillast, z. B. durch
Abgasrckfhrung, variablen Ventiltrieb oder Direkteinspritzung.
Mit der Reduzierung der Verlustleistung ergibt sich eine weitere Mglichkeit. Dabei
steht der Grundsatz im Vordergrund, dass jede Leistung bzw. jedes Moment, welches nicht
zum Antrieb verwendet wird, vermieden oder so gering wie mglich gehalten werden
muss. Dies gilt fr Motor, Getriebe und den gesamten Antriebsstrang sowie alle Nebenaggregate und betrifft die Verluste durch Reibung, Schmierung, Khlung, Aktuatoren,
Lenkhilfepumpe etc. In diese Kategorie fllt auch die Start-Stopp-Funktion, sie vermeidet
die Verluste im Leerlaufbetrieb der VKM durch Abstellen. Die technischen Anforderungen und Erweiterungen, die zur Implementierung dieser Funktion erforderlich sind,
werden in Kap. 4, 5 und 7 errtert.

1.3.1 Verbrauchsermittlung
Zur Beurteilung und Interpretation der Verbrauchskennwerte ist es erforderlich, die entsprechenden Messmethoden und Vorschriften zu kennen. Insbesondere die Bewertung der
unterschiedlichen Getriebearten weicht voneinander ab, was bei der Interpretation der
Werte unbedingt zu bercksichtigen ist. Auch lassen sich die Angaben der unterschiedlichen globalen Regionen nicht miteinander vergleichen. In Europa wird nach dem Neuen
Europischen Fahrzyklus (NEFZ, oder englisch NEDC New European Driving Cycle)
gemessen, in Nordamerika ist der FTP75-Zyklus verbindlich vorgeschrieben. Schlielich verwendet Japan auch eigene Zyklen (1015). Allen Zyklen ist gemeinsam, dass
unterschiedliche Fahrzustnde abgebildet werden, die mglichst reprsentativ die durch5

Der Mitteldruck ist der ber den Arbeitszyklus eines Kolbens gemittelte Druck im Zylinder und
ein direktes Ma fr das Drehmoment.

18

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

schnittlichen Fahrgewohnheiten in der jeweiligen Region abbilden sollen. Leider zeigt sich
in den realen Kraftstoffverbruchen, dass die fr die Fahrzeughomologation ermittelten
Werte, die auch in den Katalogen angegeben und fr die Fahrzeugbesteuerung herangezogen werden, in der Praxis kaum erreicht werden knnen.
Die Umweltrandbedingungen der Messungen sind genau definiert und vor der Messung
sind die Fahrzeuge zu konditionieren. Die genauen Vorschriften und Vorgehensweisen
sind nicht Gegenstand dieses Werkes, fr weitere Details sei auf die einschlgige Literatur
verwiesen, die Regelungen knnen [4] entnommen werden.
Abb. 1.15 zeigt den NEDC. Er ist synthetisch erstellt und besteht aus einem Stadtanteil,
der insgesamt viermal durchfahren wird, und einem berlandanteil. Die gesamte Dauer
betrgt 1180 s, und die zurckzulegende Strecke betrgt 11 km. Die Beschleunigung im
berlandteil auf 100 km/h muss abgeschlossen sein, bevor ein optionaler 6. Gang geschaltet werden darf, der maximale Zeitanteil in einem solchen Gang ist 7,1 %. Der Vergleich
zwischen einem Handschalt- und einem Automatikgetriebe zeigt, dass das letztere hufiger in hhere Gnge schaltet.
Im Hinblick auf die Beurteilung von Verbrauchswerten und Optimierungspotenzialen
ist jedoch die prinzipiell unterschiedliche Behandlung von Handschaltgetrieben und automatisch schaltenden Getrieben wichtig. Bei einem Fahrzeug mit Handschaltung ist der
Fahrer ein wesentlicher Faktor fr den Verbrauch, da er die bersetzungen bzw. Gnge
und die Zeitpunkte der Wechsel definiert. Daher sind fr die Handschaltgetriebe die Fahrgnge in den Zyklen fest vorgegeben, hingegen kann bei allen automatisch schaltenden
Getrieben die Fahrstufe durch die Getriebesteuerung frei gewhlt werden. Eine intelligente Wahl der Schaltkennlinien kann also verbrauchsmindernd wirken, ebenso wie ein
intelligenter Fahrer bei einem Handschaltgetriebe. Die Definition der Schaltkennlinien
wird in Abschn. 5.4 erlutert.

1.3.2 Lastpunktverschiebung
In Abschn. 1.2.3 ist aufgezeigt, dass der Motor den hchsten Wirkungsgrad (geringsten
spezifischen Kraftstoffverbrauch) in der Nhe der Volllastlinie hat. Daher ist es sinnvoll,
den Betriebspunkt entlang der Leistungshyperbel weit in Richtung der Volllastlinie des
Motors zu verschieben. Bei einem Stufengetriebe werden durch die bersetzungen der
Gnge die mglichen Punkte auf der Hyperbel vorgegeben (vgl. Abb. 1.10). Wird bei
einem Handschaltgetriebe eine lngere Getriebebersetzung verwendet, kann der Nutzen nur dann realisiert werden, wenn der Fahrer durch frhzeitiges Hochschalten diese
Betriebspunkte auch whlt. Bei einem Beschleunigungswunsch ist zur Erreichung akzeptabler Fahrleistungen eine Rckschaltung erforderlich. Dieses hufige Schalten wird oft
als unkomfortabel empfunden. Auerdem werden in den Fahrzeugvergleichen der Automobilpresse immer wieder Elastizittswerte angegeben, also Zeiten, die bentigt werden,
um in einem fixierten Gang die Geschwindigkeit von einem vorgegeben Wert um einen
bestimmten Betrag zu erhhen. Mit der Einfhrung automatischer Schaltungen lassen sich

1.3

Verbrauchsoptimierung

Abb. 1.15 Verbrauchszyklus NEDC

19

20
a

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Abb. 1.16 Einsparungspotenzial fr Treibstoffverbrauch durch Lastpunktverschiebung (a) und


Auswirkung auf die Effizienz (b)

die empfundenen Komfortnachteile kompensieren, dabei liegt die Schalthufigkeit bei automatisch schaltenden Getrieben signifikant hher als bei Handschaltgetrieben.
In jngster Zeit haben sich auch Schaltempfehlungsanzeigen etabliert, meist in Verbindung mit Start-Stopp-Systemen. Sie zeigen dem Fahrer visuell an, wann ein besserer
Betriebspunkt durch eine Schaltung nutzbar ist.
Durch die Automatisierung der Schaltvorgnge wird die Verlustleistung des Getriebes
erhht. Aus diesem Grund fllt der effektive Verbrauchsvorteil etwas geringer aus. Dies
ist in Abb. 1.16 dargestellt. Die Arbeit, die der Fahrer beim Handschaltgetriebe verrichten
muss, um einen Gangwechsel durchzufhren (Bettigung des Schalthebels und der Kupplung), erledigt beim automatisch schaltenden Getriebe die Aktuatorik (vgl. Kap. 4 und 5),
was einen Teil des Mehrenergiebedarfs des Getriebes gegenber der Handschaltung verursacht. Je nach Getriebekonzept treten noch weitere Verluste auf, die aus der Bauart und
den verwendeten Komponenten bedingt sind, wie z. B. mehrere Kupplungen, Wandler und
reibschlssige Leistungsbertragung.
Wesentlichen Einfluss auf die Potenziale durch Lastpunktverschiebung haben auch die
eingesetzten Motoren. Sehr deutlich wird der Unterschied im Vergleich zwischen Ottound Dieselmotoren, wie in Abb. 1.17 dargestellt. Um die Motorgre selbst auszublenden, wird hier die Auftragung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs ber dem Mitteldruck
gewhlt. Letzterer ist proportional zum Motormoment, ein direkter Vergleich mit der Darstellung in Abb. 1.16b ist also mglich. Fr den besten Verbrauch sollte ein Betriebspunkt
im Minimum der Verlufe angestrebt werden. Durch die unterschiedliche Charakteristik
der beiden Motoren ergibt sich bei einem Ottomotor ein deutlich greres Einsparpotenzial im Vergleich zum Dieselmotor. Dies liegt am allgemein flacheren Verlauf des
spezifischen Kraftstoffverbrauchs ber dem Mitteldruck von Dieselmotoren in dieser Darstellungsform. Der Ottomotor hat in der Teillast verglichen mit dem Dieselmotor einen

1.3

Verbrauchsoptimierung

21

Abb. 1.17 Einsparungspotenzial fr Treibstoffverbrauch durch Lastpunktverschiebung im Vergleich


von Otto- und Dieselmotorkonzepten

hohen spezifischen Verbrauch und damit einen schlechten Wirkungsgrad. Dies ist insbesondere auf die Drosselung im Ansaugtrakt zurckzufhren. Der Dieselmotor, der keine
solche Drosselung aufweist, hat hingegen auch bei Teillast einen relativ guten Wirkungsgrad.
Abb. 1.18 zeigt mgliche Lastpunktverschiebungen aus einem beispielhaften Punkt des
Betriebszyklus fr Saugmotoren mit unterschiedlichem Hubvolumen [57]. Die Verlufe der maximalen Momente sind ber der Drehzahl aufgetragen. Im Ausgangspunkt ist
der (spezifische) Verbrauch der potenteren VKM hher als der der schwcheren VKM.
Fr beide wird nun ein neuer Betriebspunkt nahe der Volllastlinie identifiziert, bei dem
der (spezifische) Verbrauch jeweils verringert ist. Dabei fallen Momentenzuwachs und
Drehzahlabsenkung bei der strkeren VKM hher aus. Dennoch bleibt bei gleicher Motorentechnologie ein Verbrauchsnachteil fr die grere VKM.6
Kern der Lastpunktverschiebung ist die Verringerung der Zeitanteile des Betriebszyklus, in denen die VKM im Teillastbereich und damit bei schlechtem spezifischem Verbrauch betrieben wird. Um die geforderten Verbrauchsziele zu erreichen, muss eine bersetzung bereitgestellt werden, die die Drehzahlabsenkung entsprechend ermglicht.7
6

Einzig durch effizientere Verbrennungstechnologie oder Aufladung knnen zustzliche Potenziale


genutzt werden (Stichwort Downsizing).
7
Deshalb werden fr drehmomentstrkere Motoren aus Verbrauchsgesichtspunkten hhere Spreizungen erforderlich, vgl. Abschn. 1.5.

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Motormoment

22

max. Moment
(grovolumig)

optimaler Punkt
(groer Motor)
max. Moment
(kleinvolumig)

optimaler Punkt
(kleiner Motor)

beispielhafter Punkt
im Zyklus

Motordrehzahl

Abb. 1.18 Vergleich des Einsparungspotenzials fr Treibstoffverbrauch durch Lastpunktverschiebung in Bezug auf Motorgre [7]

Die Effekte der Lastpunktverschiebung sind in diesem Kapitel noch vereinfacht dargestellt. Sekundre Effekte bleiben ausgeblendet, wie z. B. die Getriebewirkungsgrade. Es
zeigt sich aber, dass sehr viele Verbesserungen letztlich auf eine Lastpunktverschiebung
zurckzufhren sind [8]. Im Vergleich zu allen anderen Optimierungsmglichkeiten sind
auf diesem Wege die grten Potenziale zu heben, wie im weiteren Verlauf gezeigt wird.

1.3.3 Optimierung der Verbrennungskraftmaschine


Fr die Mglichkeiten der Verbesserungen einer VKM bezglich Effizienz wird folgendes Beispiel betrachtet. Der Ausgangsmotor ein Standard-Multipoint-Injection-(MPI-)
Saugmotor wird durch gezielte Manahmen wie strahlgefhrte Direkteinspritzung und
variablen Ventiltrieb verbessert. In Abb. 1.19 sind die Verbesserungen ersichtlich, wobei
in 5 %-Schritten die Flchen gleicher Potenziale zusammengefasst sind. Die grten Verbesserungen werden im Bereich der Teillast erzielt. Die bereits bekannten Punkte A und
B sind ebenfalls eingezeichnet. Im Ausgangspunkt A wird eine Verringerung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs von 15 % erzielt, whrend bei Punkt B nur eine Reduzierung
von 3 % erreicht werden kann. Auf Basis dieser Optimierungsmglichkeiten verluft die
Verbrauchskurve etwas flacher.

Verbrauchsoptimierung

23

Spezifischer Kraftstoffverbrauch

Motordrehmoment

1.3

Drehzahl

Ausgangsmotor
verbesserter Motor

Motordrehmoment

Abb. 1.19 Verbesserungspotenziale im Treibstoffverbrauch eines Standard-MPI-Saugmotors

Eine weitere Richtung der Optimierung der VKM ist die Erhhung der spezifischen
Momente ohne Erhhung des Hubvolumens, z. B. durch Aufladung. Damit lassen sich
die in Abschn. 1.3.2 aufgezeigten Potenziale besser nutzen. In Abb. 1.20 sind Mitteldruckverlufe von verschiedenen Motorkonzepten dargestellt. Ausgehend von einem

Abb. 1.20 Mitteldruckverlufe von verschiedenen Motorkonzepten

24

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Otto-Saugmotor sind die Momentenverlufe mit ein- und zweifacher Turboaufladung


sowie mit mechanischer Aufladung dargestellt. Zustzlich sind auch die Verlufe eines
ein- und eines zweifach aufgeladenen Dieselmotors aufgenommen. Diese Momente sind
stationr auf dem Prfstand gemessen.
Deutlich ist zu sehen, dass fr alle Konzepte mit der Einfhrung und der Verbesserung der Aufladung hhere Mitteldrcke bzw. Momente erzielt werden und diese schon
bei niedrigeren Drehzahlen verfgbar sind. Gleichzeitig vermindern sich die maximalen
Drehzahlen, die bei Dieselmotoren grundstzlich geringer sind als bei Ottomotoren. Die
im Beispiel gewhlte Auslegung der Ottomotoren zeigt im Vergleich mit der Zugkrafthyperbel, dass der Momentenabfall bei hoher Drehzahl nahezu bei konstanter Motorleistung
erfolgt, was fr das Fahr- und Beschleunigungsverhalten als angenehm empfunden wird.
Im Falle der Dieselmotoren kommt es nach einem frhen Maximum des Moments zu einem kontinuierlichen Abfall, wobei deutlich frher als bei Ottomotoren auch die Leistung
abnimmt.

1.3.4 Potenzial kombinierter Lastpunktverschiebung und Optimierung


der VKM
In den vorangegangenen Abschnitten wurden zwei Mglichkeiten, den Verbrauch zu verringern, aufgezeigt. Wie schon angedeutet, muss bei der Kombination solcher Manahmen
genau auf Ursache und Wirkung geachtet werden, um einen kombinatorischen Effekt bewerten zu knnen. Dazu sind die beiden Verbesserungen Lastpunktverschiebung und
effizientere VKM in einem Diagramm (Abb. 1.21) zusammengefasst. Das Potenzial der
effizienteren VKM ist von A nach A erkennbar, whrend von A nach B die Mglichkeit
der Verbrauchsreduktion aufgrund der Lastpunktverschiebung ersichtlich ist. Die gesamte
Verbesserung erstreckt sich von A nach B  , und es ist erkennbar, dass sie deutlich geringer
ausfllt, als die Addition der einzelnen Potenziale ausfallen wrde.
Im Vorgriff auf die Ausfhrungen zum Wirkungsgrad ist in Abb. 1.21 zustzlich die
resultierende Verschlechterung aufgezeigt, die bei einem Wechsel der Getriebekonzepte
und/oder der Ausfhrung zu erwarten ist.
Es ist fr die Konzeption eines Getriebes im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch
sehr wichtig zu wissen, welche Arten und Technologien von Motoren eingesetzt werden.
Die Evolution bei der Motorentechnologie kann durchaus dazu fhren, dass die Vorteile
eines vormals besseren Getriebes verschwinden. Zum Beispiel konnte mit den ersten Stufenlosgetrieben trotz schlechterem Wirkungsgrad eine deutliche Verbrauchsverbesserung
auch gegenber Handschaltgetrieben erzielt werden (im Zyklus- und im Praxisverbrauch),
hingegen ergibt sich mit neueren Motoren oder bei Dieselanwendungen hufig ein Mehrverbrauch.

1.3

Verbrauchsoptimierung

25

Abb. 1.21 Additionsverbot

1.3.5 Wirkungsgrad
Aufgrund der schon angesprochenen Reibungen und des Hilfsenergiebedarfs fr die Bettigung und gegebenenfalls die Khlung muss am Eingang eines Getriebes eine grere
Leistung Pin aufgebracht werden als am Ausgang zur Verfgung steht (Pout ). Die Differenz
(1.13)
PV D Pin  Pout
beschreibt die Verlustleistung PV , und durch Bildung des Quotienten von Ausgangs- zu
Eingangsleistung wird der Wirkungsgrad bestimmt
D

PV
Pout
D1
:
Pin
Pin

(1.14)

Der Optimierung dieses Wirkungsgrads wird bei der Entwicklung groes Augenmerk
geschenkt. Dazu werden einerseits die Verluste den unterschiedlichen Bauteilen und Baugruppen zugeordnet. Dies sind insbesondere die Folgenden: Verzahnungen, Lager, Dichtungen, Synchronisierungen, Pumpen, Kupplungen.
Andererseits unterscheidet man Grundverluste und Verlustanteile mit unterschiedlichen Abhngigkeiten; die wesentlichen Abhngigkeiten sind





Drehmoment bzw. Last


Drehzahl bzw. Geschwindigkeit
Temperatur
Zeit bzw. Betriebsdauer

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

26

200

24

180

22

160

Schleppmoment [Nm]

20

140
Schleppmoment

18

120

16

100

14

80

12

60

10

Sumpftemperatur

Getriebeltemperatur [C]

26

40

20

0
Zeit [s]

Abb. 1.22 Zusammenhang des Verlustmoments mit der ltemperatur

Abgesehen von dem Leistungsbedarf fr die Getriebebettigung bei automatischer


Schaltung entsteht der weitaus grte Verlustanteil durch Dissipation an unterschiedlichen
Reibstellen. In tribologischen Systemen ist das Schmiermedium stets zu bercksichtigen,
dessen Eigenschaften stark temperaturabhngig sind. Eine Drehmoment- oder Lastabhngigkeit entsteht berall dort, wo eine Leistungsbertragung stattfindet oder sich
Krfte und Momente absttzen, wie insbesondere in Verzahnungen und Lagern. Drehzahlabhngigkeit dominiert an allen Stellen mit Differenzgeschwindigkeiten, die an der
Leistungsbertragung nicht beteiligt sind, wie z. B. Dichtungen, Pumpen, offene Kupplungen und Synchronisierungen, aber auch die in den lsumpf eintauchenden Zahnrder
(Planschverluste).
Es existieren zahlreiche unterschiedliche Anstze zur theoretischen Ermittlung von
Verlustleistungen und zur Wirkungsgradbestimmung, leider eignen sie sich nur fr relative Vergleiche hnlicher Getriebevarianten. Die messtechnische Bestimmung ist weiterhin
die magebliche Ermittlung. Dazu werden die Drehzahlen und Momente an Ein- und Ausgang gemessen, um die Leistungen und letztlich den Wirkungsgrad zu ermitteln. Abb. 1.22
zeigt eine Messung der Schleppmomente eines Getriebes. Dieses Schleppmoment ist das
Eingangsmoment, das bentigt wird, um einen stationren Betriebszustand des Getriebes
zu halten, ohne eine Leistung am Ausgang abzunehmen.
Das in Abb. 1.22 ber der Zeit aufgetragene Schleppmoment zeigt einen abfallenden
Verlauf ber der Zeit. Dabei handelt es sich aber nicht um eine direkte zeitliche Ab-

1.3

Verbrauchsoptimierung

27

hngigkeit. Die Reduktion des Schleppmoments ist auf die Erhhung der ltemperatur
zurckzufhren, die zur Reduktion von Reib- und Planschverlusten fhrt. Sowohl das
Schleppmoment als auch die Temperatur zeigen den Charakter von Sttigungskurven,
werden sich also asymptotisch an konstante Werte annhern. Die ber das Schleppmoment zugefhrte Leistung wird komplett in Wrme gewandelt. Sobald die Wrmeabfuhr
(hauptschlich Konvektion) an die Umgebung mit der zugefhrten Verlustleistung im
Gleichgewicht steht, wird die Temperatur sich nicht weiter ndern, ebenso wenig das
Schleppmoment.
Das Aufwrmverhalten der Getriebe hat einen nicht unerheblichen Einfluss auf den
Verbrauch. Die wesentlichen Stellgren dabei sind die lmenge und die konstruktiven
Parameter an Fahrzeug und Getriebe, die die Wrmeabfuhr beeinflussen. In verschiedenen
Forschungsprojekten ist unter dem berbegriff Thermomanagement eine Verbrauchsverbesserung durch Aufheizmanahmen (z. B. elektrisch, Nutzung der Abwrme des Verbrennungsmotors) nachgewiesen; ein Serieneinsatz ist aus Kosten- und Gewichtsgrnden
bisher noch nicht blich.
Abb. 1.23 zeigt ein beispielhaftes Wirkungsgradkennfeld eines Getriebes bei konstanter Temperatur [9]. Dargestellt sind unterschiedliche Betriebspunkte, fr die jeweils die
Anteile der Verlustmomente grafisch aufgetragen sind. Es sind jeweils stationre bzw.
eingeschwungene Zustnde gewhlt, d. h., es treten keine Abhngigkeiten von Zeit oder
Temperatur auf. Damit verbleiben die Grundverlustmomente sowie last- und drehzahlabhngige Verlustmomente, fr die jeweils vereinfacht eine lineare Abhngigkeit unterstellt
wird.
Selbst mit den Vereinfachungen fr die Verlustmomente zeigt sich die Komplexitt des
Wirkungsgradkennnfelds. Bei geringer Last ist der Wirkungsgrad klein und fllt mit steigender Drehzahl weiter ab, das drehzahlabhngige Verlustmoment nimmt zu. Der hchste
Wirkungsgrad tritt bei geringer Drehzahl und hoher Last auf. Dies fhrt sofort zu dem
Schluss, dass ein zu groes Getriebe fr den Verbrauch des Gesamtfahrzeugs ungnstig
ist.
Mit den im gezeigten Beispiel auftretenden Verlustmomenten ergeben sich im Bereich
geringer Eingangsmomente Situationen, in denen alle eingebrachte Leistung im Getriebe
vollstndig dissipiert wird. Unabhngig vom Betriebszustand muss mehr als das Moment
der Grundverluste aufgebracht werden, um Moment bzw. Leistung am Ausgang zu erhalten. In solchen Fllen ergbe sich aus der Definition des Wirkungsgrads in Gl. (1.14) ein
negativer Wirkungsgrad, was aber im Hinblick auf die Hauptstze der Thermodynamik
nicht sinnvoll ist. Der Wirkungsgrad ist 0 % fr alle Situationen, in denen am Ausgang
keine Leistung abgegeben wird oder die Leistung am Eingang kleiner oder gleich der
Verlustleistung ist.
Der Wirkungsgrad variiert also fr die unterschiedlichen Betriebszustnde und ist auch
in seiner Definition mit dem oben Gesagten nicht stetig definiert. Die Varianz in Hinblick auf Betriebszustnde und nur diese gilt auch fr unterschiedliche Anteile der
Verlustmomente, sie sind aber fr alle Betriebszustnde eindeutig und stetig definiert. Daher ist die Aussagekraft der Verlustmomente jener des Wirkungsgrads bei der Auslegung

28

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Abb. 1.23 Wirkungsgradkennfeld eines Getriebes

und Rckfhrung auf die tatschlichen physikalischen Gegebenheiten vorzuziehen und


fr Vergleiche unterschiedlicher Konzepte wesentlich besser geeignet.

1.3.6 Zielkonflikt zwischen Verbrauch und Fahrspa


Schon mit der Einfhrung der Grundlagen zu Zugkraftbedarfen ist aufgezeigt, dass mit
dem Optimum an Verbrauch das Beschleunigungsvermgen des Fahrzeugs eingeschrnkt
ist. Die umweltpolitischen Ziele auf der einen, die emotionalen Empfindungen auf der
anderen Seite stellen einen Zielkonflikt dar, sowohl fr Kufer und Nutzer von Fahrzeugen als auch fr die gesamte Automobilindustrie. Das Ringen um weitere Verbesserungen
fhrt zu einer Vielzahl an Entwicklungsrichtungen und immer komplexeren Interaktionen
und Strategien. Abb. 1.24 zeigt eine grafische Darstellung unterschiedlicher Optimie-

1.3

Verbrauchsoptimierung

29

Betriebspunktverlagerung
Reduktion von Verlusten
(z. B. Reibung)

Basis

Start - Stop
Rekuperation

Max
Max*

Motor- Teillastoptimierung
(Entdrosselung)

Effizienz

Definiert als bester Verbrauchspunkt


bei definiertem Grundmotor

Abb. 1.24 Verbrauchspotenzial und Verbesserung der Treibstoffeffizienz

rungsmanahmen, die in der Mehrzahl bereits erlutert sind. Auf einer gegebenen Basis
aufbauend sind diese als Pfeile angetragen, hin zu hherer Effizienz.
Rekuperation bedeutet die Rckwandlung und Speicherung kinetischer Energie bei der
Fahrzeugverzgerung. Der als Max? gekennzeichnete Punkt ist das Optimum, das durch
ausschlielich am Motor vorgenommene Verbesserungen erreicht werden kann, wobei
der Grundmotor (Bohrung, Hub, Zylinderabstand, -anzahl und -anordnung) unverndert
bleibt.
Beispielhaft werden zwei unterschiedliche Fahrzeuge mit verschiedenen Motoren betrachtet. Beide Fahrzeuge sind mit demselben Handschaltgetriebetyp (MT) ausgestattet,
die bersetzungen sind jedoch unterschiedlich. Der Treibstoffverbrauch der beiden Fahrzeuge wird auf der Effizienzachse in Abb. 1.25 aufgetragen. Je hher die Effizienz des
Fahrzeugs ist, desto geringer ist der Treibstoffverbrauch. Die beiden Handschaltgetriebe
werden nun durch Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ersetzt, auch diese unterscheiden sich
bezglich der einzelnen bersetzungen.
Dabei tritt bei Fahrzeug 1 eine Verbrauchsreduktion auf, whrend Fahrzeug 2 sogar
mehr Treibstoff verbraucht. Unter Anwendung des bisher dargestellten Methoden- und
Systemwissens knnen nun die unterschiedlichen Getriebestufungen und -abstimmungen
analysiert werden. Besonderes Augenmerk soll jedoch den Systemzusammenhngen gelten, insbesondere jenen, die das Gesamtfahrzeug betreffen. Dies sind die subjektiven
Eindrcke, die als Fahrbarkeit oder Fahrspa bezeichnet werden (vgl. Abschn. 2.4.4) und
auch vom Getriebe mageblich beeinflusst werden.

Fahrzeug 1
Fahrzeug 2

MT DCT

DCT MT

Max

Effizienz

Abb. 1.25 Beispiel fr die Effizienz realer Fahrzeugapplikationen mit unterschiedlichen Getrieben

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Fahrspa

30

Fahrzeug 1
Fahrzeug 2

MT

DCT
AT

DCT MT
AT

Max

Effizienz

Abb. 1.26 Trade-Off zwischen Fahrspa und Treibstoffeffizienz

Eine eindeutige Definition von Fahrspa (oder Fahrbarkeit) existiert nicht. Sie wrde
sich auch zwischen unterschiedlichen Mrkten unterscheiden. Die verschiedenen Fahrzeughersteller verwenden jeweils eigene Gewichtungen mehrerer Eigenschaften, um ihre markenspezifischen Anforderungen zu beschreiben, u. a. Ansprechverhalten, Durchzug, Elastizitt, Spontanitt, Lastwechselverhalten, Beschleunigungsreserven (vgl. Abschn. 1.2.2). Subjektives Empfinden, das tatschliche Wirken des Fahrzeugs auf den Fahrer (und die brigen Insassen) ist kaum in Zahlen zu erfassen und zu vergleichen.
Die Objektivierung solcher Kennwerte gelingt mit Hilfe von intelligenten Mess- und
Auswertesystemen. Deren Algorithmen verwenden physikalische Messwerte, die sie unter Verwendung statistischer Methoden und neuronaler Netze mit gelernten subjektiven
Bewertungen verknpfen (z. B. AVL DRIVE [10]).
Um die Wechselwirkungen zwischen Effizienz und Fahrspa als qualitative Gre
zu visualisieren, wird eine neuartige Darstellung gewhlt [11]. Dazu wird die Effizienzachse aus Abb. 1.25 um eine zustzliche Achse ergnzt, an der der Fahrspa aufgetragen
wird. Beide spannen gemeinsam eine Ebene auf (Abb. 1.26). Die Fahrzeuge des obigen
Beispiels sind eingezeichnet. In beiden Fllen fhrt der Umstieg von einem Handschaltauf ein automatisch schaltendes Getriebe zu einer Steigerung des Fahrspaes. Diese weichen jedoch stark voneinander ab. Im Falle von Fahrzeug 2 ist der Fokus der Auslegung
fr das automatisch schaltende Getriebe im Vergleich zum Handschaltgetriebe auf Fahrspa gerichtet. Dies ist der Grund, warum trotz des Getriebewechsels ein Mehrverbrauch
auftritt.

1.3

Verbrauchsoptimierung

31

Ziel

Basis definiertes
Motorkonzept,
Handschaltgetriebe

Motormoment

Fahrspa

Max

Lngere
Getriebebersetzung

WirkungsgradOptimum

A
Motordrehzahl

Max

Effizienz

Abb. 1.27 Einfluss der Getriebebersetzung auf Effizienz und Fahrspa

Neben dem Maximum der Treibstoffeffizienz bestimmter Motor-Getriebe-Kombinationen gibt es auch eines der Fahrbarkeit; dieses ist fr das gewhlte Beispiel mit Handschaltgetriebe auf der Ordinate in Abb. 1.27 angetragen. Mit der Variation der bersetzungen
wird nun eine Kurve definiert, an der Manahmen zur Effizienzverbesserung bei gleichzeitiger Verminderung des Fahrspaes abgelesen werden knnen.
Abb. 1.27 zeigt in der rechten oberen Ecke das Entwicklungsziel: Maximierung von
Effizienz und Fahrspa. Dazu ist eine Kombination von passendem Motor und neuer Getriebetechnologie notwendig.
Wird nun anstatt eines manuellen Schaltgetriebes beispielhaft ein automatisch schaltendes Getriebe verwendet, so kann die Kurve der Handschaltgetriebe verlassen werden,
wie in Abb. 1.28 fr Doppelkupplungsgetriebe beispielhaft dargestellt.
Ganz analog zur Vorgehensweise beim Handschalter kann nun auch fr diese Getriebetechnologie eine Kurve eingetragen werden, der entlang Effizienz und Fahrspa
durch Modifikation der bersetzungen verndert werden knnen. Charakteristisch fr diese vernderte Kurve in Abb. 1.28 sind eine strkere Krmmung und die Verschiebung der
Maxima auf beiden Achsen hin zu kleineren Werten. Letzteres ist auf die zustzliche Reibung und den Leistungsbedarf der Bettigungssysteme zurckzufhren.
Ein erneuter Technologiewechsel kann eine weitere Verbesserung von Effizienz und
Fahrspa gleichzeitig ergeben. In diesem Fall wird der Motor durch einen modernen, direkt einspritzenden Motor mit Turboaufladung ersetzt (vgl. Abschn. 1.3.3). Abb. 1.29 [3]
zeigt das neuerliche Verlassen der Kurve in Richtung des Ziels.
Eine neue Trade-Off-Kurve kann eingetragen werden. Abb. 1.30 zeigt sie zusammen
mit einer weiteren Effizienzsteigerung durch nderung der Getriebebersetzungen, wiederum entlang dieser neuen Kurve.

32

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Ziel

Motormoment

Fahrspa

Max
Max*

WirkungsgradOptimum
A
A
P1

Sprung durch Technologiewechsel


nderung durch Getriebebersetzung

Max*
Max MT

Motordrehzahl
Effizienz

Abb. 1.28 Einfhrung automatisierter Schaltungen und Variation der Getriebebersetzung

In den bisherigen Schritten sind Getriebe und Motor auf die neueste verfgbare Technik
umgestellt. In dem Bestreben, Effizienz und Fahrspa weiter zu verbessern, wird nun eine
zustzliche Leistungsquelle, z. B. ein Elektromotor, ergnzt. Dies wird durch gleich drei

Ziel

Motormoment

Fahrspa

Max
Max*

WirkungsgradOptimum
A
P1

Sprung durch Technologiewechsel


nderung durch Getriebebersetzung

Abb. 1.29 Verbesserung durch Motoraufladung

Max*
Max MT

Motordrehzahl
Effizienz

1.4

Anfahren und Drehzahlangleichung

33
Ziel

Max
Max*

Sprung durch Technologiewechsel


nderung durch Getriebebersetzung

Max*
Max MT

Motormoment

Fahrspa

Hybrid

Effizienz

A WirkungsgradOptimum
A
P1
Motordrehzahl

Abb. 1.30 nderung der Getriebebersetzungen und Einfhrung eines Elektromotors zusammen
mit neuen Funktionalitten

Pfeile reprsentiert. Zunchst kommt es zu zustzlicher Leistung bzw. einer Steigerung


des verfgbaren Moments. Mit der Elektrifizierung werden auerdem weitere Funktionalitten ermglicht, die zu einer weiteren Effizienzverbesserung fhren. Das sind zum einen
Start/Stopp, zum anderen Rekuperation, die hier im Vorgriff auf Kap. 7 gezeigt werden.

1.4 Anfahren und Drehzahlangleichung


Die bisherigen Ausfhrungen betrachteten primr Fahrzustnde. Jede Fahrt beginnt jedoch aus dem Stillstand des Fahrzeugs heraus. Aus der Charakteristik der VKM sind fr
den instationren Vorgang des Anfahrens insbesondere die Leerlaufdrehzahl, das maximale Moment bei dieser Drehzahl und der zeitliche Verlauf des Momentenzuwachses unter
der Anfahrlast wichtig. Durch das Getriebesystem sind nun geeignete Funktionen bereitzustellen, die die Drehzahldifferenz zwischen dem stehenden Abtrieb und dem drehenden
Verbrennungsmotor berbrcken und abbauen.
Die gebruchlichsten Elemente dafr sind bei Pkw-Anwendungen und Nutzfahrzeugen
 Reibkupplungen in nasser und trockener Bauform (Abschn. 3.5 und 3.6),
 hydrodynamische Drehmomentwandler (Abschn. 3.8).
Darber hinaus gibt es weitere Bauformen von Getriebesystemen, die aufgrund ihrer
Funktionalitten kein Anfahrelement bentigen (auch als geared-neutral-Getriebe bezeichnet) oder fr die Leistungsbertragung andere als mechanische Wirkprinzipien verwenden (z. B. hydrostatische Antriebe oder elektrische Antriebe).

34

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Abb. 1.31 Schaltbild einer


Kupplung

Exemplarisch fr anfahrfhige Elemente der Leistungsbertragung, die in Kap. 3 ausfhrlich dargestellt werden, wird die Kupplung eingefhrt. Das Anfahren ist eine Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe, und das Wissen um das dynamische Verhalten schlupfender
und haftender Kupplungen ist ganz wesentlich fr das Verstndnis aller Getriebesysteme.
Schon bei der bersetzungsauslegung werden diese Grundlagen bentigt; fr die Systemund Methodenkompetenz zu Schaltdynamik und Komfort in Kap. 2 sind sie unabdingbar.

1.4.1 Kupplungen
Eine Kupplung ist ein eigenes Bauteil, das in unterschiedlichen Bauformen in nahezu allen
schaltbaren Getrieben zum Einsatz kommt. Grundstzlich sind Kupplungen verschiedener
Bauformen bekannt; sie verbinden zwei Wellen so miteinander, dass ein Drehmoment
bertragen werden kann. Dabei kommen unterschiedliche physikalische Wirkprinzipien zum Einsatz, und es wird zwischen schaltbaren und nicht schaltbaren Kupplungen
unterschieden. In der Fahrzeug- und Getriebetechnik selbst werden unterschiedliche Bauformen von Kupplungen eingesetzt, z. B. schaltbare Reibkupplungen, schaltbare Klauenkupplungen oder nicht schaltbare, elastische Kupplungen. Obwohl der Begriff Kupplung
alleine nicht eindeutig ist, wird er als Synonym fr eine modulierbare Reibkupplung verwendet [12].
Die im Allgemeinen bekannteste Bauform ist die trockene Reibkupplung, die bei Handschaltgetrieben mit dem Kupplungspedal vom Fahrer bettigt wird. Obwohl sie bei der
Motorenfertigung an den Motor angebaut wird, gehrt sie funktionsbedingt jedoch zum
Getriebesystem. Kupplungen erfllen zwei Grundaufgaben im Fahrzeug und Antriebsstrang. Zum einen ermglichen Kupplungen das Anfahren aus dem Stillstand und das
Anhalten. Zum anderen bestimmen sie den Momentenfluss beim bersetzungswechsel.
Im Falle der Handschaltgetriebe bedeutet dies, die Eingangswelle vom Motor zu entkoppeln, um die fr den Gangwechsel erforderliche Momentenfreiheit zu gewhrleisten. Die
Schaltablufe unterschiedlicher Getriebe sind in Abschn. 2.1 beschrieben.
In Abb. 1.31 ist das Schaltbild einer Kupplung dargestellt. Eine Bremse ist eine Sonderform einer Kupplung, bei der eine Welle fest steht, z. B. mit dem Gehuse verbunden
ist. Die bertragung der Momente erfolgt ber eine Reibflche, das Moment wird durch
MK D FN rm

(1.15)

1.4

Anfahren und Drehzahlangleichung

35

mit dem Reibkoeffizienten , der Normalkraft FN (auch die Begriffe Klemmkraft oder
Anpresskraft sind gebruchlich) und dem mittleren Reibradius rm bestimmt. Fr Kupplungen und Bremsen gelten die folgenden Gesetze:
 Eine Kupplung ohne Schlupf ist wie eine drehfeste Verbindung. Das Verhltnis von
Ein- und Ausgangsdrehzahl ist bei der Kupplung 1, bei einer Bremse sind ohne Schlupf
beide Drehzahlen null. Das bertragene Moment kann jeden Wert zwischen null und
dem nach Gl. (1.15) berechneten maximal bertragbaren Moment annehmen.
 Gl. (1.15) gibt im Falle einer schlupfenden Kupplung das bertragene Moment an. Ist
das eingeleitete Moment hher als das bertragbare, steigt die Differenzdrehzahl.
 Die Leistung fliet bei einer schlupfenden Kupplung stets von der schneller zu der langsamer drehenden Seite. Die Verlustleistung ist das Produkt aus Kupplungsmoment und
Differenzdrehzahl. Weil sie als abflieend gilt, ist das Vorzeichen stets negativ. Schlupf
kann bei der Kupplung (speziell bei Trockenkupplungen) Verschlei hervorrufen (vgl.
Abschn. 3.5).
Kupplungsfunktionen in vereinfachten Antriebsstrangmodellen
Das zeitliche Verhalten von Kupplungen unter idealen Bedingungen wird wesentlich von
den anliegenden Momenten und den angebundenen Trgheiten beeinflusst. In den typischen Antriebsstrangkonfigurationen sind die dominierenden Trgheiten die der VKM
und des Gesamtfahrzeugs.
Abb. 1.32 zeigt eine feste bersetzungsstufe i mit einer Kupplung; sie ermglicht,
den Motor vom Abtrieb zu trennen. Das Trgheitsmoment aller rotierenden Elemente
des Motors (Kurbelwelle, Schwungscheibe etc.) erfordert im Beschleunigungsvorgang
ein zustzliches Antriebsmoment (vgl. Abschn. 1.2). Die Trgheit des Fahrzeugs wird
durch JFzg dargestellt. Diese Darstellung reprsentiert auch das vereinfachte Modell eines
Handschaltgetriebes, wenn mehrere bersetzungsstufen anstatt der einen festen verwendet werden.
Abb. 1.33 zeigt das vereinfachte Antriebsstrangmodell eines lastschaltenden Getriebes. Bei den Lastschaltungen sind beide Kupplungen beteiligt, wodurch eine Zugkraftunterbrechung vermieden wird. Whrend des Wechsels der bersetzungsstufen ffnet die
momentan bertragende Kupplung, whrend parallel die zuschaltende Kupplung schliet.
Das vereinfachte Modell reprsentiert sowohl klassische Stufenautomatikgetriebe (vgl.
Abschn. 6.5) als auch Doppelkupplungsgetriebe (vgl. Abschn. 6.4).

Abb. 1.32 Vereinfachtes


Antriebsstrangmodell fr
Handschaltgetriebe

JVKM
i

JFzg

Kupplung
Motor

Abtrieb
Getriebe

36
Abb. 1.33 Vereinfachtes
Antriebsstrangmodell fr Automatikgetriebe

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

JVKM

i1
Kupplung 1

JFZG
i2

Motor

Abtrieb

Kupplung 2
Getriebe

Guter Schaltkomfort ist nur durch optimales Zusammenwirken von Motor und Getriebe erzielbar. Der Schlssel zur Entwicklung optimaler Schaltablaufstrategien liegt im
Verstndnis der elementaren Zusammenhnge des Verhaltens einer Kupplung. Besondere
Auswirkungen hat der bergang SchlupfenHaften; er findet bei jeder Anfahrt und jeder
Schaltung ohne Schlupf statt.
Prinzipbeispiel zur Kupplungsfunktion
Zum besseren Verstndnis der physikalischen Zusammenhnge dient das folgende Beispiel. Die entsprechenden Mechanismen finden sich bei nahezu allen transienten nderungen in Getriebesystemen wieder. Der Motor wird durch das Trgheitsmoment JVKM
dargestellt. Die Fahrzeugmasse ist im Vergleich zur Motortrgheit viel grer, daher wird
sie durch eine feste Einspannung (unendliche Masse) ersetzt, n2 D 0. In Abb. 1.34 ist der
modellierte Antriebsstrang dargestellt.
Zu Beginn ist das Motormoment M1 D 0 und wird anschlieend ber das bertragbare
Kupplungsmoment hinaus linear erhht. Im Anschluss an die Phase konstanten Motormoments wird das Moment M1 erneut linear bis auf M1 D 0 reduziert. Der Reibkoeffizient
soll ber die Gleitgeschwindigkeit als konstant angenommen werden. Abb. 1.35 zeigt die
Verlufe von Drehmoment und Drehzahl.
In der Momentendarstellung ist mit der durchgezogenen Linie das Motormoment M1
dargestellt. Das Kupplungsmoment M2 ist gestrichelt dargestellt. Sobald das Motormoment das bertragbare Kupplungsmoment berschreitet, beginnt der Kupplungsschlupf
und eine Differenzdrehzahl wird aufgebaut, die Drehzahl n1 steigt. Whrend der Phase
mit konstantem Moment M1 steigt die Drehzahl linear an. In das System wird kinetische
Abb. 1.34 Modell des Kupplungsbeispiels

M2 n1

M1 n1

n2 = 0
JVKM
Motor

Antriebsstrang

1.4

Anfahren und Drehzahlangleichung

37
M1 M2

Moment [Nm]

120

100

80

60

maximal mgliches
bertragungsmoment der Kupplung

40
20
0
0

0.1

0.2

0.3
Zeit [s]

0.4

0.5

0.6

0.4

0.5

0.6

n1 n2
Drehzahl [1/min]

200
150

100
50
0
0

n2
0.1

0.2

0.3
Zeit [s]

Abb. 1.35 Simulation des Kupplungsbeispiels

Energie entsprechend
Wkin D 12 JVKM !12

(1.16)

gespeichert. Die Drehzahl n1 steigt weiter an und erreicht das Maximum, sobald das sinkende Antriebsmoment M1 dem Kupplungsmoment M2 entspricht. Die Drehzahl fllt nun
quadratisch ab. Das Kupplungsmoment M2 bleibt konstant, bis die Drehzahldifferenz (der
Schlupf) vollstndig abgebaut ist. Dies ist der Fall, sobald die gesamte kinetische Energie
abgebaut ist. Damit fllt das Kupplungsmoment schlagartig auf null (M2 D 0) ab.
Fr die spteren Betrachtungen von Schaltablufen in Kap. 2 sind insbesondere die
folgenden Beobachtungen und Regeln festzuhalten:
 Das Moment der schlupfenden Kupplung wird, unabhngig von den anliegenden
Momenten, ausschlielich durch den Reibkoeffizienten , die Normalkraft FN und
den mittleren Reibradius rm gem Gl. (1.15) bestimmt.
 Das Moment der haftenden Kupplung ist ausschlielich von dem anliegenden Moment abhngig. Mit dem bergang in den haftenden Zustand reduziert sich das Kupplungsmoment schlagartig auf das anliegende Moment. Dieses Verhalten fordert bei
Anfahr- und Schaltstrategien besondere Sorgfalt.

38

1.4.2

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Anfahrvorgang

Im folgenden Beispiel wird ein Anfahrvorgang diskutiert. Dazu wird ein einfaches Modell
des reduzierten Antriebsstrangs fr den Anfahrvorgang verwendet (Abb. 1.36). M1 ist das
Motormoment, M2 das bertragende Moment von der Kupplung und M3 das Widerstandsmoment, welches aus den Fahrwiderstandskrften resultiert (vgl. Abschn. 2.1). Als erste
Annherung sei angenommen, dass M3 null ist. Vereinfachend werden ausschlielich die
Trgheiten von Motor und Fahrzeug betrachtet.
Die Anfangsbedingungen eines Anfahrvorgangs sind die Folgenden:
 Die VKM arbeitet bei Leerlaufdrehzahl, n1 D n0 .
 Das Fahrzeug steht, n2 D 0.
Der Anfahrvorgang gilt als abgeschlossen, wenn
 zwischen Motor und Rad Kraftschluss besteht und
 die Drehzahldifferenz vollstndig abgebaut ist n1 D n2 .
Die Kupplung mit ihrer Funktionalitt ermglicht den Anfahrvorgang. Die zeitlichen
Verlufe der Momente und Drehzahlen sind fr zwei Simulationen unterschiedlicher, einfacher Strategien in Abb. 1.37 gezeigt. Ein Anfahrvorgang lsst sich idealisiert in sechs
unterschiedliche Phasen unterteilen, die anhand der Simulation in Abb. 1.37a beschrieben werden. Dabei sind in beiden Simulationen die einzelnen Phasen strikt getrennt und
im zeitlichen Verlauf teilweise ausgedehnt, um die Reaktionen und Grenzen der Phasen
deutlicher aufzuzeigen.
 Phase 1. Es liegen keine Momente an, Motormoment M1 D 0 und Kupplungsmoment
M2 D 0, die Kupplung ist geffnet. Der Motor befindet sich im Leerlauf, n1 D n0 . Das
Fahrzeug steht, daher ist die Abtriebsdrehzahl n2 D 0.
 Phase 2. Das Motormoment M1 wird linear erhht, whrend die Kupplung noch immer
vollstndig geffnet ist, M2 D 0. Die Motordrehzahl nimmt quadratisch zu.
 Phase 3. Das Motormoment bleibt konstant, die Motordrehzahl n1 steigt daher linear
an.
 Phase 4. Das Kupplungsmoment wird durch Aufbau der Klemmkraft linear erhht und
leitet dadurch eine Fahrzeugbeschleunigung ein, die Drehzahl am Abtrieb wird (mit

Abb. 1.36 Modell und Messgren fr Anfahrvorgang

M1 n1

* n
M2
1

JVKM

M2 n2

M3 n2

JFzg

1.4

Anfahren und Drehzahlangleichung

39

Abb. 1.37 Simulationen idealisierter Anfahrvorgnge mit maximalem Kupplungsmoment gleich


gro (a) oder grer als maximales Motormoment (b)

40

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

quadratischem Verlauf) erhht. Die Motordrehzahl steigt weiterhin, jedoch nimmt der
Gradient mit zunehmender Zeit ab. Zum Ende der Phase wird das Kupplungsmoment
auf die Hhe des Motormoments eingestellt. Die Drehzahldifferenz reduziert sich,
bleibt aber zum Ende der Phase noch signifikant.
 Phase 5. Kupplungs- und Motormoment sind konstant gleich gro, M1 D M2 D konst,
daher bleibt die Motordrehzahl konstant. Die Abtriebsdrehzahl steigt linear an, das
gesamte Moment steht fr die Beschleunigung des Fahrzeugs JFzg zur Verfgung.
 Phase 6. Am Beginn der Phase ist der Synchronpunkt n1 D n2 erreicht und die Kupplung haftet schlagartig. Das Motormoment bleibt weiterhin konstant und beschleunigt
nun Motor und Fahrzeug (JVKM C JFzg ). Das von der Kupplung bertragene Moment
reduziert sich schlagartig um
M D M1  M2 D JVKM !P

(1.17)

und bleibt anschlieend konstant.


Im Allgemeinen wird das maximale Kupplungsmoment so ausgelegt, dass es grer als
das maximale Motormoment ist, da eine ausreichende bertragungsreserve der Kupplung
bei dynamischen Einkuppelvorgngen (z. B. Knallstart8 ) zu gewhrleisten ist.9 Die Gre
des Kupplungsmoments M2 bestimmt die Dauer der Schlupfphase. Dies zeigt Abb. 1.37b.
Zum Ende der Phase 4 bersteigt das Kupplungsmoment M2 das Motormoment M1 , um
in Phase 5 konstant auf einem Wert ber dem Motormoment eingestellt zu werden (M2 >
M1 ). Damit verkrzt sich diese Phase im Vergleich zur Simulation in Abb. 1.37a. Der
lineare Geschwindigkeitszuwachs des Fahrzeugs erfolgt steiler und die Motordrehzahl
nimmt linear ab. Bei sonst unvernderten Werten wird der Synchronpunkt bei niedrigerer
Drehzahl erreicht.
Abb. 1.38 zeigt eine Messung eines realen Anfahrvorgangs. Anstelle der in den Simulationen gezeigten Drehzahlen und Momente am Abtrieb sind die Fahrzeuggeschwindigkeit10 und die Fahrzeugbeschleunigung ber der Zeit aufgetragen. Wie blich, wird auch
die Fahrpedalstellung gezeigt. Drehzahl und Beschleunigungsverlauf zeigen deutlich, dass
hnlich wie in der Simulation in Abb. 1.37b das Kupplungsmoment grer als das Motormoment ist. Tatschlich wird das Kupplungsmoment so gesteuert, dass die Motordrehzahl
whrend des Anfahrvorgangs weiter steigt und erst zum Ende den in Abb. 1.37b gezeigten Abfall aufweist. Dies wird durch eine Erhhung des Kupplungsmoments erreicht. In
8

Unter Knallstart versteht man das schlagartige Schlieen der Kupplung durch seitliches Wegrutschen des Kupplungsfues bei hoher Motordrehzahl sowie gleichzeitigem Volllastbetrieb.
9
Entsprechend Gl. (1.17) ist ber das Motormoment hinaus die Verzgerung der Motortrgheit
zustzlich zu bertragen.
10
In diesem Beispiel ist aufgrund der Signalverarbeitung der Raddrehzahlen im Bremsensteuergert der Geschwindigkeitsverlauf mit zeitlicher Verzgerung dargestellt. Diese Verzgerungen sind
absolut blich und bekannt; der zustzliche Aufwand der zeitlichen Synchronisation durch andere
Messmethoden ist im Allgemeinen nicht gerechtfertigt. Derartige Phnomene treten immer wieder
auf und mssen beachtet werden.

1.5

bersetzungen und ihre Auslegung

41

Abb. 1.38 Beispielmessung eines Anfahrvorgangs

der Praxis werden insbesondere die in den Simulationen gezeigten Bereiche 3 bis 5 berlappend ausgefhrt, dies fhrt zu einem wesentlich harmonischeren Empfinden bei den
Fahrzeuginsassen und reduziert auch die in der Kupplung dissipierte Leistung.

1.5 bersetzungen und ihre Auslegung


1.5.1

bersetzungsverhltnis

Die bersetzung i ist das Verhltnis der Winkelgeschwindigkeiten !i bzw. Drehzahlen ni


des treibenden Rades zum getriebenen Rad11
i D !1 =!2 D n1 =n2 :

(1.18)

Mit Gl. (1.18) ergeben sich fr die bersetzung die folgenden Eigenschaften, die Tab. 1.1
zusammenfasst.12
Tab. 1.1 bersetzungsmglichkeiten

11

i >0
i <0
ji j > 1
ji j < 1

Gleiche Drehrichtung von An- und Abtriebswelle


Entgegengesetzte Richtung von An- und Abtrieb
bersetzung ins Langsame, z. B. i D 4 W 1 D 4
bersetzung ins Schnelle, z. B. i D 1 W 4 D 0;25

Das Verhltnis der An- und Abtriebsdrehzahlen in Richtung des Kraftflusses ist ebenfalls zulssig.
Darber hinaus lassen sich Getriebe gestalten, deren bersetzung den Wert i D 1 annehmen
kann, d. h. stehender Abtrieb bei drehendem Antrieb. Sie werden als Geared-neutral-Getriebe bezeichnet.
12

42

Tab. 1.2 Begriffe zu bersetzungen und Gngen

bersetzung
groe
kurze
kleine
lange

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Gang
kurzer
langer

unterer
oberer

niedriger
hherer

Das Getriebe fhrt neben der Drehzahl- auch eine Drehmomentwandlung durch. Das
Abtriebsmoment wird unter Vernachlssigung von Verlusten durch
M2 D iM1

(1.19)

bestimmt. Ist die bersetzung i 1, tritt eine Momentdifferenz zwischen An- und
Abtriebsseite auf. Das Differenzmoment muss durch die Lagerung bzw. das Gehuse
abgesttzt werden. Fr das ntige Absttzmoment ergibt sich aus dem Momentengleichgewicht
(1.20)
M3 D M2  M1 D .i  1/M1 :
Insbesondere im deutschen Sprachgebrauch werden fr die kleinen Gnge mit hohen
bersetzungen auch der Begriff kurzer Gang oder bersetzung und fr die groen Gnge
mit geringerer bersetzung der Begriff langer Gang oder bersetzung verwendet, die in
Tab. 1.2 zusammengefasst sind. Die Darstellung der Gnge in Abb. 1.39 kann eine grafische Eselsbrcke fr die Begrifflichkeiten langkurz darstellen, entsprechend den in
einem Gang darstellbaren Geschwindigkeitsbereichen und damit auch der Verweildauern
im jeweiligen Gang.

1.5.2

Anforderungen zur Auslegung

Die Wahl der Getriebebersetzungen bestimmt mageblich die Wandlung des Motorkennfelds in die am Rad zur Verfgung stehende Zugkraft. Die Bereitstellung einer ausreichend
groen Zugkraft ist ntig, um die situationsabhngig auftretenden Fahrwiderstandskrfte
zu berwinden (vgl. Abschn. 1.1 und 1.2). Dabei sind grundstzlich fnf Anforderungsgruppen zu erfllen:
1. Das Fahrzeug muss die Fahrwiderstandskrfte bei einer gewnschten Maximalgeschwindigkeit in der Ebene (ohne Beschleunigung) berwinden. Diese Anforderung
bestimmt in der Regel die kleinste Getriebebersetzung (hchster Gang), sofern keine
zustzlichen Spargnge gewnscht sind.
2. Das Fahrzeug muss eine ausreichende Steigfhigkeit sowie ein Beschleunigungsvermgen aus dem Stand aufweisen. Auerdem sind die Eigenschaften der Anfahrelemente zu bercksichtigen, insbesondere im Hinblick auf die Lebensdauer und Verlustleistungen. Zustzlich sind Grenzen fr die Kriechgeschwindigkeit, das ist die
Geschwindigkeit, die das Fahrzeug ohne Bettigung des Fahrpedals einnimmt, einzuhalten. Fr diese gelten sowohl Komfortkriterien als auch quasi gesetzliche Vorgaben

1.5

bersetzungen und ihre Auslegung

43

a
M2

Zugkraftlcke

n2

Prad

Leistungslcke

II

III

n2

Abb. 1.39 Zugkraftlcken und Leistungslcken im Zugkraft- (a) und im Leistungsdiagramm (b)

(Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit in verkehrsberuhigten Zonen) und der Stand


der Technik. Diese Anforderungen bestimmen die Wahl der grten Getriebebersetzung (kleinster Gang).
3. Die Motorbetriebspunkte mssen fahrsituationsabhngig gnstig gewhlt werden knnen, um einerseits die Fahrleistungswerte bestmglich gestalten zu knnen, andererseits aber den Verbrauch mglichst niedrig zu halten (vgl. Abschn. 1.1).
4. Die auftretenden Zugkraftlcken mssen klein sein, um den Bereich befahrbarer Situationen gro zu halten.
5. Die Gangsprnge beim Schalten mssen subjektiv angenehm wahrgenommen werden.
Abb. 1.39a zeigt eine vereinfachte, beispielhafte Darstellung eines Zugkraftdiagramms
(vgl. Abschn. 1.2.5). Die geschwrzten Flchen unter der idealen Zugkrafthyperbel stellen

44

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

die Zugkraftlcken dar. Aufgrund der Momentencharakteristik der VKM steht die maximale Zugkraft nicht bei allen Drehzahlen zur Verfgung. In Abb. 1.39b ist die Kurve
der Leistung ber der Drehzahl aufgetragen. Auch hier sind die Flchen zur maximalen
Motorleistung geschwrzt, in diesem Fall beschreiben sie die Leistungslcke. Mit einer
greren Anzahl von mglichen bersetzungen, also mehr Gngen, knnen die Flchen
reduziert werden.
Unterhalb der Diagramme sind die nutzbaren Drehzahlen (bezogen auf den Abtrieb
bzw. das Rad) der hier verwendeten drei Gnge angetragen. Die rmischen Ziffern stehen fr die Gnge. Es wird deutlich, dass mit hherer bersetzung (kleinerer Gang) der
fahrbare Geschwindigkeitsbereich kleiner ist als bei den hheren Gngen (kleinere bersetzung).

1.5.3 Auslegung zur Erreichung der Hchstgeschwindigkeit


Abb. 1.40 zeigt beispielhaft die Leistungen, aufgetragen ber der Fahrzeuggeschwindigkeit, fr drei Mglichkeiten, den Gang zur Erreichung der Hchstgeschwindigkeit
auszulegen. Je kleiner (lnger) die Gangbersetzung gewhlt wird, desto weiter in Richtung hherer Geschwindigkeiten verschiebt sich das Leistungsmaximum am Rad. In dem
Diagramm ist zustzlich der Leistungsbedarf in der Ebene bei konstanter Fahrgeschwindigkeit in Form einer parabelfrmigen Radleistungskurve (vgl. Abschn. 1.1) dargestellt.
Dort, wo sich der Bedarf aufgrund der Fahrwiderstnde und das Angebot aufgrund der
Motorleistung schneiden, erreicht das Fahrzeug seine Hchstgeschwindigkeit xP max (Punk-

i grer

i kleiner
Angebot

Bedarf
x
3

1
2

Abb. 1.40 Auslegungsmglichkeiten fr den xP max -Gang

1.5

bersetzungen und ihre Auslegung

45
c

Abb. 1.41 Eigenschaften ber- (b) und unterdrehender Auslegungen (c)

te 13). Es existieren zwei grundstzliche Auslegungsmglichkeiten fr den Gang zur


Erreichung der Hchstgeschwindigkeit, die spezifische Vor- und Nachteile aufweisen.
Bei der xP max -optimalen Auslegung der bersetzung des xP max -Gangs schneidet die
Linie des Leistungsbedarfs die Leistungsangebotskurve in ihrem Maximum. Durch diese Auslegung wird die hchste Maximalgeschwindigkeit erreicht. Jedoch reagiert das
Fahrzeug sehr empfindlich auf eine Erhhung des Leistungsbedarfs, z. B. durch leichten
Gegenwind oder kleinste Steigungen. In diesen Fllen wird der Verlauf des Leistungsbedarfs steiler und der Schnittpunkt zwischen Angebots- und Bedarfskurve verschiebt sich
auf den ansteigenden Ast der Angebotskurve und damit schnell zu geringeren Maximalgeschwindigkeiten.
Die sogenannte berdrehende Auslegung des letzten Gangs umgeht den aufgezeigten
Nachteil der xP max -optimalen Auslegung. In ihrem Fall wird die Getriebebersetzung etwas grer gewhlt als im xP max -Fall, wodurch sich der Schnittpunkt zwischen Angebotsund Bedarfskurve auf den abfallenden Ast der Angebotskurve verschiebt. Die Maximalgeschwindigkeit bei ebener Fahrt ohne Gegenwind wird etwas geringer, jedoch ergeben sich
deutliche Zugkraftreserven (Differenz zwischen Angebots- und Bedarfskurve, Abb. 1.41b,
gestrichelt) in allen Fahrgeschwindigkeiten. Unterhalb der Maximalgeschwindigkeit kann
also strker beschleunigt werden als bei xP max -Auslegung und die Empfindlichkeit gegenber Leistungsbedarfsanstiegen sinkt. Nachteil dieser Auslegungsart sind tendenziell hhere Motordrehzahlen und in unmittelbarer Folge hhere Kraftstoffverbruche und
Innengeruschpegel, wenn dieser Gang der hchste (lngste, mit der kleinsten Getriebebersetzung) ist.

1.5.4

Auslegung der kleinsten Getriebebersetzung als Overdrive

Um niedrigen Geruschpegel und geringen Kraftstoffverbrauch zu erhalten, ist eine fr


die gewnschte Geschwindigkeit mglichst geringe Motordrehzahl wnschenswert (vgl.
Abb. 1.8). Eine derartige Auslegung wird im Zusammenhang mit sogenannten Spar-

46

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

gngen (auch Overdrive-Gngen13) verwendet. Damit ergibt sich fr diesen Gang eine
sogenannte unterdrehende Auslegung (Punkt 3 in Abb. 1.40 und Abb. 1.41c). Sie nutzt
eine im Vergleich mit der xP max -Auslegung kleinere Gangbersetzung. Die in einem solchen Gang erreichbare Hchstgeschwindigkeit ist geringer als bei der xP max -optimalen
Auslegung und der berdrehenden Auslegung, die Zugkraftreserven sind sehr gering.
Die Maximalgeschwindigkeit wird blicherweise durch xP max -optimale oder berdrehend ausgelegte niedrigere Gnge erreicht. Aufgrund der unterschiedlichen nutzbaren
Drehzahlbnder bei Otto- und Dieselmotoren weichen die Auslegungskriterien voneinander ab. Bei Dieselmotoren wird die maximale Geschwindigkeit insbesondere bei Handschaltern im grten Gang erreicht, whrend bei Ottomotoren der vorletzte Gang zur
Erreichung der maximalen Geschwindigkeit ausgelegt wird. Bei automatisch schaltenden
Getrieben werden bei Ottomotoren inzwischen oft mehrere Spargnge verwendet.
Zur Ermittlung von Elastizittswerten durch die Automobilpresse werden meist die
oberen Gnge genutzt. Dabei ergeben sich durch die Verwendung von Spar- oder Overdrivegngen gem der obigen Darstellungen Nachteile bei entsprechenden Fahrmanvern (meist 80120 km/h), die auch als Zwischenspurt bezeichnet werden. Um hier gute
Werte zu erreichen, wird bei Handschaltgetrieben leider das Verbrauchs- und Komfortpotenzial oft nicht genutzt.

1.5.5 Auslegung der grten Getriebebersetzung


Die bersetzung des ersten Gangs bestimmt die maximal zur Verfgung gestellte Zugkraft
(Abb. 1.39) sowie die Kriechgeschwindigkeit, d. h. die Geschwindigkeit, die sich ohne
Bettigung des Fahrpedals ergibt (nahe der Leerlaufdrehzahl der VKM). Je grer die
bersetzung, desto geringer ist die Kriechgeschwindigkeit.
Bei der Auslegung des ersten Gangs mssen vier Kriterien beachtet werden, zu welchen
detaillierte Beschreibungen z. B. in [2] zu finden sind:
1. Das Fahrzeug muss eine definierte maximale Steigung bewltigen knnen (bei kleinen
Fahrzeuggeschwindigkeiten und vollbeladen mit maximal zulssiger Anhngelast).
Ein diesbezglich wichtiges Beispiel neben extremen Passfahrten sind Garagen, die
sich im Kellergeschoss eines Hauses befinden und steile Ausfahrten besitzen.
2. Das Fahrzeug muss an einer definierten maximalen Steigung anfahren knnen. Dabei
ist es vollbeladen und zieht die zulssige Anhngelast (siehe obiges Beispiel). Begrenzendes Kriterium ist hier die Reibarbeit in der Kupplung beim Anfahren, die mit
zunehmender bersetzung sinkt.
3. Das Fahrzeug muss definierte Beschleunigungen erreichen (bei Fahrten in der Ebene).
13

Dieser aus dem Englischen stammende Begriff entstand in Verbindung mit Getrieben in Standardbauweise und besagt, dass in entsprechenden Gngen die Drehzahl am Getriebeausgang grer
ist als die Motordrehzahl, also neben dem blicherweise verwendeten direkten Gang (i D 1) eine
Untersetzung (i < 1) zum Einsatz kommt.

1.5

bersetzungen und ihre Auslegung

47

4. Die Kriechgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend der Leerlaufdrehzahl der


VKM unter Last darf weder zu gro noch zu klein sein, um z. B. bei kriechendem
Verkehr nicht zu hufig ein- und auskuppeln bzw. bremsen und beschleunigen zu mssen. Man bezeichnet dieses Manver auch als Schleichfahrt, ein typisches Beispiel
ist stockender Verkehr aufgrund von hohem Verkehrsaufkommen, bei dem alle Fahrzeuge bei mglichst gleichen Geschwindigkeiten rollen. Als oberer Grenzwert gelten
etwa 7 km/h, das ermglicht auch das einfache Fahren von Schrittgeschwindigkeit in
verkehrsberuhigten Zonen.
Bei der bersetzungsauslegung sind immer auch die Radgren zu bercksichtigen.
Der dynamische Rollradius des Rades ist die geometrische Gre, mit der die Fahrwiderstandskrfte in Radmomente gem Gl. (2.11) umgerechnet werden knnen. Zur Beurteilung von Kriech- und Anfahrvorgngen wird oft die Geschwindigkeit bei 1000 Motorumdrehungen pro Minute xP 1000 angegeben.14 Damit ist neben der Gesamtbersetzung auch
der dynamische Rollradius bercksichtigt.

1.5.6

Auslegung der Anzahl und Stufung der Gnge

Sind die bersetzungen von erstem (i1 ) und letztem Gang (inS ) bekannt, steht die sogenannte bersetzungsspreizung des Getriebes fest
'S D i1 =inS :

(1.21)

Eine hhere Ganganzahl nS bei gegebener Spreizung fhrt tendenziell zu geringeren Zugkraftlcken (vgl. Abschn. 1.5.2) und ermglicht eine bessere Wandlung der Motorkennfelder (Primrkennfelder) an den fahrsituationsabhngigen Bedarf und wirkt sich damit positiv auf Fahrleistungs-, Kraftstoffverbrauchs- und Emissionswerte aus (vgl. Abschn. 1.1
und 1.2).
Gleichzeitig jedoch bedeuten mehr Gnge auch mehr Schaltungen und hheren Bauaufwand durch eine zwangslufig erhhte Bauteilanzahl sowie hheres Getriebegewicht.
Auch die Komplexitt und der Aufwand bei der Entwicklung steigt mit der Anzahl der
Gnge und damit die Hufigkeit von Schaltungen. Schlielich muss auch dem transienten
Verhalten whrend der Schaltung Rechnung getragen werden.
Bei der Wahl der optimalen Ganganzahl nS ist somit ein Zielkonflikt in Form eines
Kompromisses zu lsen [13]. Heutige manuelle Pkw-Getriebe besitzen bis zu sechs Vorwrtsgnge. Erste Anwendungen mit mehr als 6 Fahrstufen im Sportwagenbereich werden sich im Massenmarkt vermutlich nicht durchsetzen. Moderne automatisch schaltende
Pkw-Getriebe besitzen jedoch bereits bis zu neun Vorwrts- und mehrere Rckwrtsgnge. Bei Lkws sind 12 oder mehr Gnge Stand der Technik fr automatisierte Schaltgetriebe
14

Umgangssprachlich aber v1000 .

48

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

und bis zu 18 Gnge bei Handschaltgetrieben. Diese Zahlen werden bei Sonderfahrzeugen
oft noch berschritten.
Liegt die Ganganzahl fest, mssen die bersetzungen der Zwischengnge festgelegt
werden. Dazu existieren zwei relevante Auslegungsstrategien:
 die geometrische bersetzungsauslegung,
 die bersetzungsauslegung mit konstanter Progression.
Daneben sind theoretisch Auslegungen nach arithmetischer Aufteilung (degressiv)
oder im Hinblick auf konstante nderung der Ausgangsdrehzahl bei definierter Eingangsdrehzahl bekannt. Letztere ist eine andere Form der Progression. Schaltet man bei einem
Beschleunigungsvorgang immer bei der gleichen Motordrehzahl, so ist der Geschwindigkeitszuwachs zwischen den Schaltungen konstant.
Zentrales Auslegungskriterium bei allen Strategien ist der (Gang-)stufensprung, der
das Verhltnis der bersetzungen zweier benachbarter Gnge definiert
'k D ik =ikC1 :

(1.22)

Diese Gleichung entspricht der Form nach der Berechnung der Spreizung und das Produkt
aller Stufensprnge ergibt die Spreizung
'S D

nY
S 1

'k ;

(1.23)

kD1

wobei nS die Anzahl der Gnge ist.


Die geometrische bersetzungsauslegung (Abb. 1.42a) verlangt konstante Stufensprnge bei allen Gngen. Dies bedeutet, dass fr jede Schaltung ausgehend von
einer definierten Drehzahl in einen benachbarten Gang die Drehzahldifferenz gleich
ist. Gleichzeitig verndern sich die Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzen zwischen den
Schaltungen. Sogenannte Gruppengetriebe (vgl. Kap. 8) verwenden diese Art der Auslegung.
Fr den Stufensprung gilt bei geometrischer bersetzungsauslegung
'D

nS 1

'S D konst :

(1.24)

Bei der bersetzungsauslegung mit konstanter Progression hingegen wird ein konstantes Verhltnis benachbarter Gangstufensprnge vorausgesetzt
D 'k ='kC1 D konst :

(1.25)

Der Parameter wird als Progressionsfaktor bezeichnet und wird bei der Auslegung vorgegeben. Bei progressiver bersetzungsauslegung (Abb. 1.42b) sinkt der Drehzahlabfall
bei Hochschaltungen mit hheren Gngen. Daraus ergeben sich hohe Zugkraftlcken in

1.5

bersetzungen und ihre Auslegung

49

Abb. 1.42 Vergleich geometrischer (a) und progressiver (b) bersetzungsauslegung

den unteren Gngen und kleinere Zugkraftlcken in den hheren Gngen. Eine bersetzungsauslegung mit dem konstanten Progressionsfaktor D 1 entspricht einer geometrischen bersetzungsauslegung.
Die Produktbildung aus Gl. (1.23) kann nun mit der Definition des Progressionsfaktors
ber Reihenbildung in den Ausdruck
'S D

k.k1/.nS k/.nS k1/


=2 nS 1
'k

berfhrt werden, und gilt fr 1  k  nS  1.

(1.26)

50

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

1.5.7 Zielkonflikte bei der bersetzungswahl


Die unterschiedlichen Kriterien zur Auswahl der bersetzungen widersprechen sich zum
Teil. Damit entsteht ein klassischer Zielkonflikt. Die wichtigsten Einflsse verschiedener
Anstze sind hier mit ihren positiven und negativen Aspekten zusammengetragen:
Groe bersetzung des ersten Gangs
+ hohe Steigfhigkeit
+ gutes Beschleunigungsvermgen
+ geringe Reibarbeit in der Kupplung beim Anfahren
+ gutes Kriechvermgen
frhe Schaltung 12 wirkt sich negativ auf die Fahrbarkeit aus
die Kraftschlussgrenze wird mglicherweise berschritten
inS steigt bei gleicher Spreizung
Niedrige bersetzung des letzten Gangs
+ Overdrive senkt Drehzahlen und Verbrauch bei Konstantfahrt
i1 sinkt bei gleicher Spreizung
geringe Zugkraftreserven
Progressionsfaktor ideal gewhlt
+ subjektiv gute Fahrbarkeit durch konstante Geschwindigkeitsabstnde der Schaltungen
und geringe Drehzahlsprnge bei Schaltungen im oberen Geschwindigkeitsbereich
Zugkraftlcken in niedrigen Gngen gro
unterschiedliche Bedeutung der Gnge
Hhere Ganganzahl
+ bessere Anpassung der Motorkennfelder an die Fahrsituationen
(geringe Zugkraft- bzw. Leistungslcken)
mehr Schaltungen im Fahrbetrieb
erhhter konstruktiver Aufwand
hohes Gewicht
mehr Bauraumbedarf
hhere Kosten bei Produktion und Applikation
Die letzten vier Punkte gelten nicht unbedingt fr Automatikgetriebe.
Hhere bersetzungsspreizung
+ bessere Fahrleistungs- und Verbrauchswerte durch bessere Betriebspunktwahl im Motorkennfeld
+ mehr Bauraumbedarf (abhngig von gewhltem Radsatzkonzept eines Automatikgetriebes)
hohe Komponentenbelastung

1.5

bersetzungen und ihre Auslegung

51

ber die technischen Bewertungen hinaus sind oft auch Aspekte des Marketings zu
bercksichtigen. Die Anzahl der Stufen bei modernen Automatikgetrieben, aber auch
bei Handschaltgetrieben wird auch zur Differenzierung von Wettbewerbern genutzt. In
einigen Mrkten werden Getriebebezeichnungen, die die Anzahl der Gnge im Namen
verwenden, am Fahrzeugheck angebracht.

1.5.8

Praktische Auslegungshinweise

Entsprechend der Gliederung der obigen Abschnitte erfolgt auch die praktische Auslegung von erstem und letztem Gang. Typische Pkw-Getriebe werden mit einem konstanten
Progressionsfaktor zwischen 1,10 und 1,13 ausgelegt [14]. Der Stufensprung zwischen
den beiden ersten Gngen liegt dabei im Bereich von 1,45 bis 1,9.
Neben den gezeigten physikalischen und mathematischen Zusammenhngen treten in
der Praxis weitere, teilweise marktspezifische Aspekte hinzu. Die Anzahl der Gnge ist
in der Vergangenheit stetig gestiegen, obwohl zuletzt das Kosten-Nutzen-Verhltnis zustzlicher Stufen im Pkw-Bereich eher ungnstig ist. Im Nutzfahrzeugbereich sind die
Gangzahlen derzeit schon rcklufig [15].
Bei Stirnradgetrieben fr die Konfiguration Standardantrieb (vgl. Kap. 6) ist ein direkter Gang (mit der bersetzung i D 1) obligatorisch. blicherweise ist dies der letzte oder
vorletzte Gang, aber es gibt auch Konzepte, die eine noch niedrigere Fahrstufe verwenden.
Die Regeln und Gleichungen zur Auslegung bleiben allesamt gltig, idealerweise wrde
man sie jedoch umformulieren, um die Variationen vom Direktgang aus zu starten.
Fr die fr eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h, respektive von 0 auf 60 mph,
bentigte Zeit ist es wichtig (insbesondere im Hinblick auf die Katalogwerte), mit mglichst wenigen Schaltvorgngen mit Zugkraftreduktion auszukommen. Damit ist fr einen
sportlichen Antrieb mit Ottomotor eine Geschwindigkeit von 100 km/h im zweiten Gang
zu erreichen, bei Dieselanwendungen ist es meist der dritte Gang.
Im Hinblick auf den Verbrauch ist die Optimierung auf den Fahrzyklus insbesondere
den europischen, an dem Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit relativ hohe Anteile
haben (ca. 40 % des Stadtanteils und ca. 60 % des berlandanteils; vgl. Abschn. 1.3.1)
durchaus blich. Die Konstantfahrten sind in mglichst gnstigem Betriebspunkt der
VKM abzuleisten.
Bei der Umsetzung der bersetzungen in reale Bauteile kommt es zwangslufig zu
Abweichungen. Die Zahnradpaarungen (vgl. Abschn. 3.2) oder Planetenstufen (vgl. Abschn. 3.3) knnen die theoretisch ermittelten bersetzungen nicht genau abbilden. In
beiden Fllen fhren die ganzzahligen Zhnezahlverhltnisse zu anderen als den theoretischen bersetzungen, und bei den Planetenstzen entstehen bei der Verschaltung Abhngigkeiten zwischen den einzelnen bersetzungen, die zu signifikanten Abweichungen
fhren knnen.

52

Kernaufgabe der Fahrzeuggetriebe

Literatur
1. Fischer R (2003) Powertrain: more than just the engine. In: 15. Int. AVL-Tagung Motor und
Umwelt. AVL, Graz
2. Kkay F (2009) Skriptum zur Vorlesung Fahrzeugtechnik 1. Institut fr Fahrzeugtechnik,
Technische Universitt Braunschweig
3. Fischer R, Pollak B, Ellinger R (2006) Direct injection, turbo charging and dual clutch
transmission hybridization based on latest technology. In: 5. Int. CTI Symp. Innovative
Fahrzeug-Getriebe. IRR Verlag, Dsseldorf
4. Rat der Europischen Gemeinschaften (1970) Richtlinie des Rates vom 20. Mrz 1970 zur
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten ber Manahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzndung (70/220/EWG).
Amtsbl Eur Gem 13(L 76):122
5. Berger R, Fischer R (2002) Parallel-Schalt-Getriebe (PSG) Doppelkupplungsgetriebe mit Trockenkupplungen. In: Innovative Fahrzeugantriebe. VDI-Berichte, Bd 1704. VDI, Dsseldorf, S
447467
6. Fischer R, Schneider G (2002) Elektromotorische ASG von LuK hoher Komfort, hohe Dynamik, geringer Verbrauch. In: 14. Int. AVL-Tagung Motor und Umwelt. AVL, Graz
7. Fischer R, Schneider G (2002) Die XSG-Familie: Trockenkupplungen und E-Motoren als Kernelemente zuknftiger Automatikgetriebe. In: 7th LuK Symp. LuK, Bhl, Deutschland
8. Pollak B, Fischer R, Ellinger R, Corbin R (2007) Powertrain innovations in the trade-off between
fuel economy and driving performance a combination and optimization challenge. In: 1st CTI
Symp. Automotive Transmissions North America. IRR Verlag, Dsseldorf
9. Fischer R, Jrgens G (1992) Einfluss von PKW-Automatgetriebekonzepten auf den Verbrauch.
In: Umweltbewusste Antriebstechnik: neue Erkenntnisse und Perspektiven. VDI-Berichte, Bd
977. VDI, Dsseldorf, S 527
10. Nehlsen M, Jedicke F, Bogner E, Schggl P (2006) Fahrbarkeitsuntersuchungen auf dem Rollenprfstand. ATZ 108: 376381
11. Fischer R (2008) Trade-off VerbrauchFahrspass. Vortrag beim sterreichischen Verein fr
Kraftfahrzeugtechnik in Wien und Graz
12. Frster HJ (1991) Automatische Fahrzeuggetriebe. Springer, Berlin Heidelberg New York
13. Kassel T (2009) Optimale Ganganzahl und Schaltkollektive fr Fahrzeuggetriebe. Schriftenreihe des Instituts fr Fahrzeugtechnik, TU Braunschweig, Bd 21. Shaker, Aachen
14. Mller S (1999) Theoretische Grundlagen der Getriebeauslegung. Forschungsbericht. Getrag,
Untergruppenbach
15. Kllermeyer A (2007) Die neuen Mercedes PowerShift-Getriebe fr schwere Lkw. In: 6. Int.
CTI-Symp. Innovative Fahrzeug-Getriebe. IRR Verlag, Dsseldorf

Schaltdynamik und Komfort

Bisher sind Anforderungen an Getriebe eingefhrt, die mittels mehrerer Gnge und entsprechender Gangwechsel erfllt werden. Dieses Kapitel beschreibt in Abschn. 2.1 die
unterschiedlichen Ablufe einer Schaltung und vergleicht die ideale Schaltung mit qualitativ nicht akzeptablen Schaltungen. Sowohl die schaltungsbedingten Momentennderungen als auch der Motor regen den Triebstrang zum Schwingen an. In Abschn. 2.2 werden
auftretende Schwingungsformen und Eigenfrequenzen besprochen sowie Manahmen zur
Reduktion dieser Schwingungserscheinungen erlutert.
Der immer deutlicher werdende Fokus auf Komfort fhrt dazu, dass die Beherrschung
von Gerusch- und Vibrationsentwicklung strker in den Vordergrund drngt. Abschn. 2.3
konzentriert sich auf das Thema Fahrzeugakustik und das Verhalten des Getriebes in
diesem Spannungsfeld. Dadurch dass Triebstrang und Fahrzeugaufbau miteinander verbunden sind, kann der schwingende Triebstrang die Karosserie ebenfalls anregen und
somit das Komfortempfinden wesentlich beeinflussen. Dies wird in Abschn. 2.4 diskutiert. Viele der Reaktionen sind fr die Fahrzeuginsassen nur subjektiv wahrnehmbar. Mit
der Beschreibung des physiologischen Empfindens des Menschen schliet dieses Kapitel.

2.1

Grundlagen des Gangwechsels und der Synchronisation

2.1.1 Klassifizierung von Schaltungen


Fr das Wechseln von Gngen werden entsprechend den Fahrsituationen und Getriebebauarten unterschiedliche Schaltungstypen definiert.
Wird der Momentenfluss durch das Getriebesystem whrend der Schaltung erhalten, so
werden sie als Lastschaltungen bezeichnet. Dies erfordert entsprechende lastschaltfhige
Getriebe, wie z. B. Stufenautomaten (AT) oder Doppelkupplungsgetriebe (DCT). Darber
hinaus existieren weitere Getriebetypen, die Lastschaltungen nur fr eine Untermenge von
Schaltungen ausfhren knnen [1, 2]. Wird der Antriebsstrang whrend einer Schaltung
Springer Fachmedien Wiesbaden 2016
53
R. Fischer et al., Das Getriebebuch, Der Fahrzeugantrieb, DOI 10.1007/978-3-658-13104-3_2

54
Tab. 2.1 Schaltungstypen

2
bersetzung
ineu < ialt
ineu > ialt

Schaltdynamik und Komfort

MAn > 0
Zughochschaltung
Power Upshift
Zugrckschaltung
Power Downshift

MAn  0
Schubhochschaltung
Coast Upshift
Schubrckschaltung
Coast Downshift

geffnet, so spricht man von unterbrochenen Schaltungen. Getriebetechnologien wie


Handschaltgetriebe (MT) oder automatisierte Handschaltgetriebe (AMT) knnen bauartbedingt nur solche Schaltungen darstellen. Situativ werden solche Schaltungen auch bei
lastschaltenden Getrieben ausgefhrt.
Eine weitere Unterscheidung gilt der Schaltrichtung. Schaltungen in einen hheren
(lngeren) Gang (mit kleinerer bersetzung i) werden als Hochschaltungen bezeichnet,
das Wechseln in einen kleineren (krzeren) Gang (mit grerer bersetzung i) als Rckschaltungen. Schlielich wird auch die Richtung des Momentenflusses fr eine weitere
Differenzierung herangezogen. In Anlehnung an die Zugkraftbedarfe (vgl. Abschn. 1.2)
der Fahrsituationen sind dies entweder Zugschaltungen mit positivem Moment an der Getriebeeingangswelle (MAn > 0) oder Schubschaltungen mit negativem (MAn  0). Aus
den beiden letzten Kriterien wird eine Kombination gebildet, die wesentlichen Schaltungen sind in Tab. 2.1 zusammengefasst.
Diese Zuordnung gilt fr lastschaltende und unterbrechende Gangwechsel und setzt
whrend des Schaltablaufs einen gleichbleibenden Fahrerwunsch voraus, was fr die
Mehrzahl der Schaltungen auch zutreffend ist. ndert sich der Fahrerwunsch nach der
Schaltungsanforderung, so spricht man von Change-of-Mind-Schaltungen. Je nach Status
der ursprnglichen Schaltung werden zustzliche Strategien zum Abbruch oder Wechsel
in einen anderen Schaltungstyp implementiert.
Schlielich werden die Schaltungen in einen benachbarten Gang (nchstgrere oder
-kleinere bersetzung) als Einfachschaltungen und diejenigen, die benachbarte bersetzungsstufen auslassen, als Mehrfachschaltungen bezeichnet.
Whrend des Schaltablaufs erfolgt die Steuerung (u. U. auch Regelung) des Momentenflusses durch die Momente an den Kupplungen und des Motors. Die grundlegenden
Ablufe werden fr ausgewhlte Schaltungen idealisiert dargestellt und die wesentlichen
Sensitivitten gegenber Abweichungen der Momente aufgezeigt.
Die praktische steuerungs- und regelungstechnische Umsetzung sowie Applikation der
Schaltablufe (vgl. Kap. 5) erfordert die genaue Bercksichtigung von Steifigkeiten, Trgheiten und Charakteristika von Reibelementen sowie Momentenauf- und -abbau der Antriebsmaschine. Insbesondere die Position der Schaltelemente und Kupplungen in ausgefhrten Getrieben (vgl. Kap. 6) ist fr den Schaltablauf relevant. Zur Berechnung der
Lastschaltungen wird der Triebstrang (Abb. 2.1) von Motor bis zu Antriebsrdern in
zwei Teilsysteme zerlegt [3]:
 Erstes Teilsystem: Motor bis zur Primrseite des Reibelements im Getriebe
 Zweites Teilsystem: Sekundrseite des Reibelements bis zu Antriebsrdern

2.1 Grundlagen des Gangwechsels und der Synchronisation


1. Teilsystem

55

2. Teilsystem
MK1

M1 n1

M2 n2

M3 n2

i1

JFzg

JVKM

i2

MK2

Abb. 2.1 Simulationsmodell fr den Schaltablauf

Jedes Teilsystem muss alle Elemente enthalten, ber die bei der Schaltung Leistung zu-,
abgefhrt oder gespeichert werden kann, und jedes Teilsystem muss fr sich im Gleichgewicht sein.
Das so idealisierte Modell lsst sich fr alle Schaltungen verwenden, wobei die Trgheiten (sowie Steifigkeiten und Dmpfungen) vor und nach den Reibelementen zu bercksichtigen sind (entsprechend der Vorgehensweise in Abschn. 2.2.4).1
Die Momente der Kupplungen MK1 und MK2 bestimmen das im Strang herrschende
Drehmoment. bertragungsverluste werden bei diesen Prinzipuntersuchungen vernachlssigt, und fr das jeweilige Teilsystem lautet damit
 das Momentengleichgewicht fr das motorseitige Teilsystem
M1  JVKM !P 1  MK1  MK2 D 0 ;

(2.1)

 das Momentengleichgewicht fr das fahrzeugseitige Teilsystem


MK1 i1 C MK2 i2  M3  JFzg !P Fzg D 0 :

(2.2)

Als Annherung wird M3 in der Simulation zu null gesetzt.

1
Dabei variieren die Parameter der gangspezifischen Simulationsmodelle entsprechend Abb. 2.1
bei Automatikgetrieben vor und nach den Reibelementen, bei Doppelkupplungsgetrieben bleibt die
linke Seite unverndert.

56

2.1.2

Schaltdynamik und Komfort

Lastschaltende Zughochschaltung ohne Motormomenteneingriff

Fr die folgenden Betrachtungen werden die in Abschn. 1.4.1 eingefhrten Grundlagen


zu Kupplungen vorausgesetzt.
Abb. 2.2 zeigt eine lastschaltende Zughochschaltung ohne Motormomenteneingriff.
Wie in den nachfolgenden Diagrammen, werden die Momenten- und Drehzahlverlufe an
der Kupplung K1 durch strichpunktierte Linien, die der Kupplung K2 durch gestrichelte
Linien dargestellt.
Vorbereitungsphase Zu Beginn der Schaltung ist Kupplung K1 geschlossen und Kupplung K2 geffnet, d. h., MK2 D 0. Das Motormoment M1 wird whrend des gesamten
Schaltvorgangs konstant gehalten. Das Ausgangsmoment ist mit
M2 D i1 MK1

(2.3)

bestimmt (MK2 ist geffnet), wobei sich MK1 aus (2.1) ergibt
MK1 D M1  JVKM !P 1 :

(2.4)

Drehzahl [rpm] Moment [Nm]

Moment [Nm]

Die Motordrehzahl n1 und die Drehzahl der Kupplung K1, nK1 , sind gleich und linear
steigend.

1000
800
600
400
200
0
0
2000

theoretisches Moment
M1

berhhungsmoment

MK2
0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

1.8

M2

1000
0
0

MK1

0.2

0.4

0.6

4000

K1

2000

K2

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

Zeit [s]

Abb. 2.2 Hochschaltung ohne Zugkraftunterbrechung, ohne Motormomenteneingriff

2.1 Grundlagen des Gangwechsels und der Synchronisation

57

berschneidungsphase Es wird begonnen, die Kupplung K2 zu schlieen und Moment


ber diese zu bertragen (MK2 wird grer). Dadurch verringert sich das Moment MK1
an Kupplung K1 (vgl. Gl. (2.1)). Whrend die zuschaltende Kupplung K2 schlupft, haftet
Kupplung K1. Am Ende der Momentenbergabe ist das Motormoment M1 vollstndig
auf die neue Kupplung bertragen und das Ausgangsmoment M2 nach Gl. (2.5) mit neuer bersetzung i2 abgefallen. Dabei muss auch die Kupplung K1 fr ihr bertragbares
Moment so nachgefhrt werden, dass
 die Kupplung whrend der berschneidungsphase immer haftet,
 das bertragbare Moment der Kupplung genau zum Ende der berschneidungsphase
vollstndig abgebaut ist, also MK1 null ist.
Der Momenteneinbruch am Ende dieser Phase stellt den tiefsten Punkt im Momentenverlauf M2 whrend der Schaltung dar.
M2 D i2 MK2 :

(2.5)

Synchronisationsphase Bei einer Hochschaltung muss die Motordrehzahl whrend dieser Phase auf die neue Zieldrehzahl angeglichen werden. Dies wird in diesem Fall dadurch
erreicht, dass das Moment an Kupplung K2 ber das Motormoment hinaus erhht wird.
Die Verzgerung der Motordrehzahl berechnet sich nach dem Momentengleichgewicht
des motorseitigen Teilsystems entsprechend Gl. (2.1) mit MK1 D 0 und lautet
!P 1 D

M1  MK2
:
JVKM

(2.6)

Das Drcken der Motordrehzahl liefert ein zustzliches dynamisches Moment, was zu
einem Anstieg von M2 fhrt. Sobald der Synchronpunkt erreicht ist, bricht das Ausgangsmoment M2 ein. Durch die pltzlichen Momentennderungen wird der Antriebsstrang
der eine endliche Steifigkeit aufweist zum Schwingen angeregt; Abschn. 2.2 behandelt
die auftretenden Phnomene.
Abschlussphase An dieser Stelle ist die Schaltung abgeschlossen, in dieser Phase bergibt die Schaltablaufsteuerung an die aufrufenden Algorithmen. Das Kupplungsmoment
MK2 ist in dieser Phase um JVKM !P 1 geringer als das Motormoment M1 .
Abb. 2.3 zeigt beispielhaft eine entsprechende Ansteuerung der Kupplungsdrcke. Im normalen Fahrbetrieb (d. h., Gang eingelegt, Kupplung geschlossen und kein Schlupf) ist das
eingestellte Kupplungsmoment hher als das eigentlich erforderliche, um Sicherheit gegen
Schlupfen der Kupplung zu gewhrleisten. Vor der Momentenbergabe wird der Druck der
aktiven Kupplung K1, der die Kupplungsmomente bestimmt, bereits auf die Haftgrenze
die Kupplung haftet gerade noch reduziert, um sicherzugehen, dass zum Zeitpunkt der

58

Schaltdynamik und Komfort

2
M=0

Abb. 2.3 Ansteuerung der Kupplungsdrcke

vollstndigen Momentenbernahme durch Kupplung K2 das Moment in Gnze abgebaut


ist.
Whrend der berschneidungsphase wird das Moment von der abschaltenden Kupplung K1 auf die zuschaltende Kupplung K2 bergeben, beide Kupplungen bertragen
Moment. Whrend die Kupplung K2 schlupft, haftet Kupplung K1 whrend der Momentenbergabe. Da die Kupplung K1 haftet, kann das bertragbare Moment an der Kupplung
K1 innerhalb der in Abb. 2.3 eingetragenen Grenzlinien (minimales und maximales Profil
von K1) beliebig eingestellt werden, solange es gleich oder hher ist als das erforderliche Moment und die Kupplung K1 nach vollzogener Momentenbergabe kein Moment
bertrgt. Andernfalls wrde die entsprechende Leistung der Kupplung K1 vollstndig
dissipieren und stnde fr den Fahrzeugantrieb nicht zur Verfgung. Es ist sicherzustellen, dass am Ende der Momentenbergabe der Druck der abschaltenden Kupplung K1
vollstndig auf null reduziert ist.
Das in der Synchronisationsphase eingestellte berhhungsmoment wird im gezeigten Beispiel auch in die nchste Phase bernommen, dort dient es zur Sicherheit gegen
Durchrutschen.

2.1 Grundlagen des Gangwechsels und der Synchronisation

59

2.1.3 Lastschaltende Zughochschaltung mit Motormomenteingriff


Die berhhung des Beschleunigungsmoments M2 bei der Zughochschaltung ohne Momenteneingriff wird als unharmonisch empfunden. Auerdem wird an der schlupfenden
Kupplung Leistung dissipiert, die aus Verbrauchsgrnden zu minimieren ist und damit
auch die Belastungen des Tribosystems reduziert. Moderne Getriebe- bzw. Antriebsstrangtechnologie verwendet daher Steuerungs- und Regelungsstrategien, die neben den
Kupplungsmomenten auch die Momente des Motors bei Schaltungen beeinflussen.
In Abb. 2.4 ist eine Zughochschaltung des einfachen Modells mit Momenteneingriff
dargestellt. Anstatt des berhhungsmoments der Kupplung wird durch die Reduktion des
Motormoments M1 die Angleichung der Motordrehzahl n1 auf die neue Abtriebsdrehzahl
erreicht. Die beiden ersten Phasen sind in diesem Beispiel gleich wie im Vorhergehenden.
Vorbereitungsphase Kupplung K1 ist geschlossen, Kupplung K2 vollstndig geffnet.
Das Abtriebsmoment berechnet sich nach Gl. (2.3).
berschneidungsphase Die Momentenbergabe von Kupplung K1 auf Kupplung K2
erfolgt wie im vorhergehenden Beispiel. M2 verringert sich durch die neue bersetzung.

Drehzahl [rpm]

Moment [Nm]

Moment [Nm]

Synchronisationsphase Nachdem die Momentbergabe von Kupplung K1 auf Kupplung K2 vollzogen ist, wird das Motormoment verringert. Nach Gl. (2.6) wird damit die
nderung der Motordrehzahl negativ. Das Kupplungsmoment MK2 wird whrend der
600
400
200
0
0
1500

K2

K1

0.2

0.4

1000

0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

1.8

M2

500
0
0

0.2

0.4

0.6

4000

K1

2000
0

nK2
0.2

0.4
1

0.6

0.8
2

1.2
3

1.4

1.6

Zeit [s]

Abb. 2.4 Hochschaltung ohne Zugkraftunterbrechung, mit Motormomenteingriff

60

Schaltdynamik und Komfort

Momentenreduktion geringfgig angehoben, um am Ende der Drehzahlanpassung ein


sicheres Haften der Kupplung zu gewhrleisten. Das Abtriebsmoment M2 steigt somit
ebenfalls.
Abschlussphase Wenn sich die Motordrehzahl n1 an die neue Abtriebsdrehzahl nK2 angeglichen hat, wird das Motormoment zgig wieder erhht. In der Praxis lsst sich der
sprunghafte Anstieg des Motormoments kaum realisieren. Zum einen kann bei realen
VKM ein solcher Verlauf nicht reproduzierbar dargestellt werden, zum anderen muss der
Zeitpunkt absolut exakt getroffen werden, da sich der Momentenverlauf M2 sonst sprunghaft ndert.

2.1.4

Sensitivitten am Beispiel der lastschaltenden


Zughochschaltungen

Die Systemreaktionen knnen im Falle von Abweichungen den Komfort signifikant beeintrchtigen. Schon bei der Einfhrung der vereinfachten Schaltablufe ist angemerkt,
dass Abweichungen von den Momentenverlufen zu Strungen fhren. Drei wesentliche
sind:
1. Die ffnende Kupplung bertrgt noch Moment, obwohl die schlieende Kupplung
bereits das volle Moment bertrgt (verspannen).
2. Das Motormoment nach dem Momenteneingriff wird nicht genau am Synchronpunkt
aufgebaut.
3. Das Moment an der leistungsfhrenden ffnenden Kupplung wird zu frh reduziert.

Zu spter Abschluss des Momentenabbaus an der ffnenden Kupplung


Abb. 2.5 zeigt beispielhaft den verspteten Abbau des Moment an der ffnenden Kupplung
K1. Dabei ist es unerheblich, ob die Kupplung K2 das Moment zu schnell bernommen
hat oder Kupplung K1 zu spt vollstndig geffnet wird. Fllt das Motormoment im Laufe
der Schaltung ab, ohne dass die Kupplungsmomente entsprechend angepasst werden, ist
ebenfalls mit einer solchen Reaktion zu rechnen.
Vorbereitungsphase Das Motormoment wird ber Kupplung K1 bertragen. Kupplung
K2 ist geffnet.
berschneidungsphase Am Ende der Momentenbergabe bertrgt Kupplung K1 noch
ein Moment, nachdem Kupplung K2 das vollstndige Moment bernommen hat. Kupplung K1 haftet und durch die Momentenbertragung von Kupplung K1 wird Leistung
dissipiert. Das Abtriebsmoment M2 ist entsprechend vermindert. Mit dem vollstndigen
ffnen der Kupplung K1 steigt das Abtriebsmoment entsprechend dem Gradienten an,
mit dem das Moment MK1 an Kupplung K1 reduziert wird.

Drehzahl [rpm]

Mometn [Nm]

Moment [Nm]

2.1 Grundlagen des Gangwechsels und der Synchronisation


600
400
200
0
200
0
1500

61

M1
M

K2

0.2

K1

0.4

1000

0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

1.8

M2

500
0
0

0.2

0.4

0.6

4000

nK1

2000
0

nK2
0.2

0.4
1

0.6

0.8

1
2

1.2

1.4

1.6

3
Zeit [s]

Abb. 2.5 Zu spter Abschluss des Momentenabbaus an ffnender Kupplung

Synchronisations- und Abschlussphase Entsprechend der Darstellung mit Reduktion


des Motormoments.
Zu spter Aufbau des Motormoments nach der Synchronisationsphase
Schon bei der Einfhrung der Kupplung in Abschn. 1.4.1 ist der bergang vom Schlupfen
zum Haften gezeigt, der mit einer sprunghaften Momentennderung einhergeht. Im Falle
der idealisierten Schaltung mit Momenteneingriff muss das Motormoment schlagartig genau zu dem Zeitpunkt aufgebaut werden, in dem es zum Haften der Kupplung K2 kommt.
Abb. 2.6 stellt die Reaktionen auf einen verspteten Motormomentenaufbau dar.
Vorbereitungsphase Das Motormoment wird ber Kupplung K1 bertragen. Kupplung
K2 ist geffnet.
berschneidungsphase Entsprechend der Darstellung mit Reduktion des Motormoments.
Synchronisationsphase Zum Ende der Phase ist die Drehzahlanpassung erfolgt und die
Kupplung beginnt zu haften. Damit steht keine kinetische Energie zur Verfgung, die das
infolge der anhaltenden Momentenreduktion des Motors fehlende Moment wie im ersten
Teil der Synchronisationsphase kompensieren knnte. Das Abtriebsmoment M2 erleidet
einen Einbruch (vgl. Prinzipbeispiel in Abschn. 1.4.1).

Drehzahl [rpm]

Moment [Nm]

Moment [Nm]

62
600
400
200
0
200
0
1500
1000

M1

Schaltdynamik und Komfort

MK2
M

K1

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

0.4

0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

1.8

M2

500
0
0

0.2

4000
2000
0

nK1

n1
nK2
0.2

0.4
1

0.6

0.8

1.2
3

1.4

1.6
4

Zeit [s]

Abb. 2.6 Zur spter Aufbau des Motormoments nach der Synchronisationsphase

Abschlussphase Das Motormoment wird zeitverzgert aufgebaut, was eine neuerliche


Momentennderung zur Folge hat.

Zu frhes ffnen der abgebenden Kupplung


Abb. 2.7 zeigt die Reaktionen auf zu frhes ffnen der bergebenden Kupplung K1, was
identisch ist mit einem zu spten Schlieen der bernehmenden Kupplung K2.
Vorbereitungsphase Das Motormoment wird ber Kupplung K1 bertragen. Kupplung
K2 ist geffnet.
berschneidungsphase In Phase 2a wird das Kupplungsmoment an Kupplung K1, MK1 ,
bereits verringert, obwohl Kupplung K2 mit dem Schlieen noch nicht begonnen hat.
Kupplung K1 beginnt zu schlupfen. Kupplung K2 bleibt geffnet, MK2 D 0. Das Abtriebsmoment fllt mit dem ffnen von Kupplung K1, whrend Kupplung K2 noch immer
geffnet bleibt. Das Motormoment M1 bleibt ber die gesamte berschneidungsphase
konstant. Die Motordrehzahl n1 steigt ber den Wert der Abtriebsdrehzahl nK1 an. In Phase 2b beginnt das Schlieen von Kupplung K2. Das Abtriebsmoment M2 fllt weiterhin
entsprechend
(2.7)
M2 D i1 MK1 C i2 MK2 ;
allerdings weniger stark als im ersten Teil dieser Phase. Die Motordrehzahl n1 steigt weiter
an.

Drehzahl [rpm]

Moment [Nm]

Moment [Nm]

2.1 Grundlagen des Gangwechsels und der Synchronisation


600
400
200
0
0
1500

63

M1
M

K2

0.2

K1

0.4

1000

0.6

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

0.8

1.2

1.4

1.6

1.8

1.8

500
0
0

0.2

0.4

0.6

4000

nK1

2000
0

nK2
0.2

0.4
1

0.6

0.8

1.2
3

2b

1.4

1.6
4

Zeit [s]

Abb. 2.7 Zu frhes ffnen der abgebenden Kupplung

Synchronisationsphase Das Moment von Kupplung K1, MK1 , ist null. Das Moment an
Kupplung K2, MK2 , wird konstant gehalten, das Motormoment M1 wird durch Motoreingriff reduziert, um die Drehzahlangleichung zu ermglichen, die Motordrehzahl n1
beginnt zu fallen. Das Abtriebsmoment M2 wird dadurch entsprechend Gl. (2.5) konstant
gehalten.
Abschlussphase Die Verlufe folgen prinzipiell den oben gezeigten idealisierten Verlufen (zeitlich richtiges Aufbauen des Motormoments), lediglich die Drehzahl- und Momentenniveaus sind infolge der Abweichung in den vorigen Phasen verndert.
Unangenehm wird von Fahrer und Fahrzeuginsassen das Wegdrehen des Motors2 in
der berschneidungsphase mit gleichzeitigem Fahrzeugbeschleunigungsrckgang empfunden.

2.1.5 Lastschaltende Zugrckschaltung


In Abschn. 1.4.1 ist fr Kupplungen die Regel, die Leistung fliet bei einer schlupfenden
Kupplung stets von der schneller zur langsamer drehenden Seite, eingefhrt. Whrend
bei der Zughochschaltung fr die Synchronisationsphase mit dem Verzgern des Ver2

Die Motordrehzahl steigt ohne entsprechenden Geschwindigkeitszuwachs des Fahrzeugs.

Drehzahl [rpm]

Moment [Nm]

Moment [Nm]

64
600 M
1
400
200
MK1
0
200
0
1500
1000

Schaltdynamik und Komfort

MK2
0.5

1.5

2.5

0.5

1.5

2.5

500
0
0
6000
4000

nK1

n1

2000
0

0.5

1.5

nK2
2

2.5

Zeit [s]

Abb. 2.8 Rckschaltung unter Last

brennungsmotors ein positives Abtriebsmoment erzeugt wird, wrde im Falle der Rckschaltung bei sonst gleichem Schaltablauf das Fahrzeug verzgert werden. Aus diesem
Grund sind fr die Zugrckschaltung berschneidungsphase und Synchronisationsphase
vertauscht. Abb. 2.8 zeigt eine lastschaltende Zugrckschaltung bei konstantem Motormoment.
Vorbereitungsphase Kupplung K2 ist geschlossen und haftet ohne Schlupfreserve;
Kupplung K1 ist vollstndig geffnet.
Synchronisationsphase Das Moment an Kupplung K2, MK2 wird reduziert, die Kupplung schlupft. Mit der Differenz von Motormoment und Kupplungsmoment wird der Motor beschleunigt, die Motordrehzahl steigt. Das Abtriebsmoment M2 verringert sich entsprechend, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nimmt mit deutlich geringerem Gradienten
zu. Gegen Ende der Drehzahlanpassung wird MK2 wieder erhht, um die Motordrehzahl
einzuschleifen und ihr berschwingen zu verhindern. M2 steigt somit ebenfalls. Kupplung K1 bleibt whrend der kompletten Synchronisationsphase vollstndig geffnet. Mit
Erreichen der Drehzahlgleichheit (n1 D nK1 ) ist die Phase abgeschlossen.
berschneidungsphase Nach erfolgter Anpassung der Drehzahl wird nun die Momentenbergabe an die zuschaltende Kupplung K1 ausgefhrt. Das Abtriebsmoment M2 steigt
aufgrund der neuen bersetzung.

2.1 Grundlagen des Gangwechsels und der Synchronisation

65

Abschlussphase Das Kupplungsmoment und somit auch das Abtriebsmoment sind konstant. Die Fahrt wird mit Beschleunigung fortgesetzt. Das Motormoment liegt um den
Betrag des Moments, das fr die Beschleunigung des Motors bzw. seiner Trgheit bentigt wird, ber dem Kupplungsmoment.
Ganz analog zur Vorgehensweise bei den Zughochschaltungen kann in der Synchronisationsphase bei Teillast alternativ das Motormoment erhht werden, statt das Kupplungsmoment zu verringern. Diese Mglichkeit ist auf die Teillast beschrnkt, da das maximale
Motormoment bei Volllast nicht weiter erhht werden kann. Fr die Volllastschaltung
gilt es demnach, einen Kompromiss zwischen Schaltdauer und Abtriebsmoment M2 zu
finden. Sehr sportlich applizierte Zugrckschaltungen knnen kaum von unterbrochenen
Schaltungen unterschieden werden, und selbst bei Stufenlosgetrieben ist die Momentenreduktion bei schnellen Verstellungen hin zu groer bersetzung deutlich sprbar.

2.1.6 Zughochschaltung mit Zugkraftunterbrechung


Bisher sind Schaltungen betrachtet, bei denen die Motorleistung ber zwei getrennte Leistungspfade gefhrt wird, denen jeweils eine eigene Kupplung zugeordnet ist. Getriebe mit
nur einer Kupplung, wie es bei herkmmlichen Handschaltgetrieben beispielsweise der
Fall ist, werden in diesem und dem folgenden Abschnitt behandelt. Der Gangwechsel
wird vom Fahrer manuell oder auch durch Aktuatorik durchgefhrt.
Das zugrunde liegende Simulationsmodell zeigt Abb. 2.9. Eine einzige Kupplung verbindet den Motor mit dem Triebstrang. Die bersetzungsnderung erfolgt durch den
Gangwechsel, bei dem von der bersetzung i1 auf die neue Zielbersetzung i2 gewechselt
wird. Die dabei notwendige Drehzahlanpassung erfolgt durch Synchronisationseinheiten.
Deren Funktionsweise beschreibt Abschn. 3.7 im Detail. Fr die Schaltablufe ist wichtig, dass beim Einlegen von Gngen die Drehzahlangleichung durch Reibelemente der

M1, n1

MK

MSync

i1

M2

Synchronisationen
JVKM

JK

JFZG
i2

Abb. 2.9 Prinzipbild und Simulationsmodell fr Schaltung mit einer Kupplung

66

Schaltdynamik und Komfort

Synchronisationseinheiten erfolgt, die sich wie eine Kupplung beschreiben lassen. Nach
Erreichen der Synchrondrehzahl wird durchgeschaltet und die Momentenbertragung erfolgt formschlssig. Der gegenber den Kupplungen wesentliche Unterschied ist, dass
beim Auslegen des vorherigen Gangs der Formschluss ohne eine reibschlssige Zwischenstufe aufgehoben wird.
Abb. 2.10 zeigt den Schaltungsablauf eines automatisch schaltenden Getriebes, whrend das Fahrzeug beschleunigt wird. Es sind zwei Schaltvorgnge, schnell und langsam,
gegenbergestellt.
Vorbereitungsphase Ausgangsphase, Vorbereitung fr den Schaltvorgang.
Momentenabbauphase Motor- und Kupplungsmoment werden gleichzeitig reduziert.
Mit dem sinkenden Kupplungsmoment reduziert sich auch das Abtriebsmoment M2 . Ab
dem Zeitpunkt, an dem die Kupplung vollstndig geffnet ist, ist das Abtriebsmoment M2
null.
Gangwechselphase Der Motor wechselt vom Zug- in den Schubbetrieb, das Motormoment wird negativ entsprechend seinem Verlustmoment. Damit wird die Motordrehzahl
reduziert. Gleichzeitig muss die Eingangswelle des Getriebes samt getriebeseitiger Kupplungsmasse an die Zieldrehzahl des neuen Ganges angepasst werden. In den Synchroneinheiten wird Synchronmoment MSync aufgebaut. Die schnellere Eingangswelle wird von
der langsameren Ausgangswelle gebremst und liefert somit ein zustzliches Moment an
den Abtrieb. Das Abtriebsmoment ist in diesem Fall alleine von MSync abhngig. Im Augenblick der Drehzahlgleichheit bricht das Synchronmoment MSync zusammen und auch
das Abtriebsmoment M2 springt auf null. In den neuen Gang wird durchgeschaltet.
Momentenaufbauphase Motor- und Kupplungsmoment werden nun wieder erhht. Die
berhhung des Kupplungsmoments ber das Motormoment M1 fhrt zu einer weiteren
Senkung der Motordrehzahl. Auch M2 steigt wieder. In dieser Phase erfolgt die Synchronisation zwischen Motor und Abtrieb. Ist die Zieldrehzahl erreicht, ndern sich die von
der Kupplung bertragenen Momente MK und das Abtriebsmoment M2 sprunghaft.
Abschlussphase Weitere Beschleunigung.
Die Schaltdauer kann sowohl in den Momentenauf- und Momentenabbauphasen durch die
Gradienten der Momentennderung beeinflusst werden als auch durch die Hhe des Synchronmoments. Werden die Rampen zu steil, kommt es zu Komfortbeeintrchtigungen.
Zum einen wird der Verlust an Vortrieb selbst als unangenehm empfunden, zum anderen werden Schwingungen angeregt (vgl. Abschn. 2.2). Auch die Wahl eines zu groen
Synchronmoments MSync wird als unkomfortabel bewertet, da die zwischenzeitliche Momentenerhhung unharmonisch wirkt und insbesondere der neuerliche Einbruch nach
Erreichen des Synchronpunkts negativ bewertet wird.

2.1 Grundlagen des Gangwechsels und der Synchronisation

67

Abb. 2.10 Hochschaltung mit einer Kupplung bei langsamer (a) und schneller Schaltgeschwindigkeit (b)

Der Zusammenhang zwischen Synchronmoment und Synchronzeit lsst sich aus der
Gleichung fr die kinetische Energie herleiten. Das Produkt aus den beiden Werten ist fr
eine Schaltung bei gleichen Anfangsbedingungen konstant (MSync tSync D konst).

68

Schaltdynamik und Komfort

Abb. 2.11 Messung einer Hochschaltung mit Handschaltgetriebe

Aufgrund der Fahrwiderstandskrfte wird das Fahrzeug zumindest zu den bergngen


zwischen Phase 2 und 3 sowie Phase 3 und 4 verzgert (die Vereinfachung M3 D 0 gilt
also nicht, die negative Beschleunigung resultiert aus einem positiven Moment M3 ). Diese
Verzgerung wird als unkomfortabel empfunden. Es ist daher vorteilhaft, diese bergnge
so kurz wie mglich zu gestalten.3 Die Momentenabbau- und Momentenaufbaugeschwindigkeiten fhren bei sehr hohen Gradienten zu vermindertem Komfort, ebenso wie ein
sehr hohes Synchronmoment. Im Hinblick auf den Schaltkomfort sind schnelle Schaltungen also nicht notwendigerweise gute Schaltungen.4
Abb. 2.11 zeigt eine Messung einer Zughochschaltung eines Handschaltgetriebes. Die
zeitlichen Verlufe von Lngsbeschleunigung, Motormoment, Kupplungspedalposition,
Motordrehzahl und Abtriebsdrehzahlen sind aufgetragen. Im Falle der Abtriebsdrehzahlen
sind die Verlufe fr die beiden an der Schaltung beteiligten Gnge auf die Getriebeeingangsseite (Motordrehzahl) umgerechnet. Am Verlauf der Lngsbeschleunigung ist
der Momenteneinbruch whrend der Schaltung deutlich zu erkennen. Nach Abschluss
des Gangwechsels ist die Lngsbeschleunigung whrend der Momentenaufbau- und Syn3

Neben der Anforderung ausreichender Dynamik des Bettigungssystems ist die Signalverarbeitung, die die Zustnde Kupplung offen und Gang eingelegt identifizieren muss, von grter
Bedeutung.
4
Bei Anwendungen in Sportwagen und Nutzfahrzeugen ist eine schnelle Schaltung im Hinblick auf
die Zugkraftreduktion dennoch gefordert, meist wird auf die Synchroneinheiten verzichtet und die
Kupplung nicht vollstndig geffnet.

2.1 Grundlagen des Gangwechsels und der Synchronisation

69

chronisationsphase berhht, solange die Drehzahlgleichheit fr den neuen Gang nicht


hergestellt ist. Die Modulation des Kupplungsmoments in dieser Phase kann am Verlauf
des Kupplungspedalwertes abgelesen werden.

2.1.7 Zugrckschaltung mit Zugkraftunterbrechung


Abb. 2.12 zeigt die Rckschaltung eines automatisch schaltenden Getriebes mit Zugkraftunterbrechung im Beschleunigungsfall.
Vorbereitungsphase Ausgangsphase, Vorbereitung fr den Schaltvorgang.
Momentenabbauphase Bei der Rckschaltung werden wie bei der Hochschaltung das
Motor- und das Kupplungsmoment gleichzeitig bis auf null reduziert. Dadurch sinkt auch
das Abtriebsmoment M2 , bis es vollstndig abgebaut ist.
Gangwechselphase Analog zur Zughochschaltung erfolgt hier der Gangwechsel. Die
Drehzahlangleichung fr die Getriebeeingangswelle wird wiederum durch die Reibelemente der Synchroneinheit erreicht. Das fr die Beschleunigung erforderliche Moment
sttzt sich am Abtrieb ab, was zu einem negativen Moment M2 fhrt. Gleichzeitig wird

Abb. 2.12 Zugrckschaltung mit Zugkraftunterbrechung

70

Schaltdynamik und Komfort

Abb. 2.13 Messung einer Rckschaltung mit automatisiertem Schaltgetriebe

das Motormoment erhht, um den Motor auf das fr den neuen Gang erforderliche Drehzahlniveau zu beschleunigen. Die Bedingungen fr den Abschluss dieser Phase sind:
 Der neue Gang ist durchgeschaltet.
 Der Motor hat die Zieldrehzahl erreicht.
Momentenaufbauphase Nach Erreichen des Synchronpunktes werden Motor- und
Kupplungsmoment wieder angehoben. Somit steigt auch das Abtriebsmoment M2 wieder.
Es findet weitere Beschleunigung statt. Da die Synchronisation bereits in der vorherigen
Phase durch Motormomentenerhhung erfolgt ist, haftet die Kupplung und das bertragbare Moment der Kupplung kann hher als das Motormoment eingestellt werden.
Abschlussphase Die Kupplung ist vollstndig geschlossen, das Abtriebsmoment M2 hat
infolge der bersetzungsnderung ein hheres Niveau erreicht.
Abb. 2.13 zeigt eine Messung einer realen unterbrochenen Zugrckschaltung, in diesem
Fall handelt es sich um ein automatisiertes Schaltgetriebe. Der Verlauf des Motormoments zeigt einen aggressiven Momentenaufbau zur Anhebung der Drehzahl. Dies fhrt
zu einem deutlichen berschwingen der Motordrehzahl gegen Ende der Gangwechselphase. Nur wenn der neue Gang bereits durchgeschaltet ist, kann ein frheres Schlieen
der Kupplung das berschwingen reduzieren, was ein Einschleifen der Motordrehzahl
bei Annherung an den Synchronpunkt zu Folge htte. Die Zugkraftunterbrechung ist am
Lngsbeschleunigungssignal deutlich zu erkennen.

2.1 Grundlagen des Gangwechsels und der Synchronisation

71

2.1.8 Betriebspunkte whrend des Schaltens im Motorkennfeld


Der Vergleich von lastschaltenden und unterbrochenen Schaltungen kann sehr gut anhand der Betriebspunkte im Motorkennfeld erfolgen. In Abb. 2.14 sind beispielhaft eine
Zugrckschaltung eines manuellen Getriebes und die eines lastschaltenden Getriebes dargestellt. Der Ausgangspunkt ist mit A gekennzeichnet, der Endpunkt nach dem bersetzungswechsel mit E. Je nach Schaltungstyp sind unterschiedliche Betriebspunkte whrend der unterschiedlichen Phasen des Schaltablaufs beteiligt.
Unterbrochene Schaltung
 Momentenabbauphase: Die Kupplung wird geffnet, das Fahrpedal zurckgenommen.
Das Motormoment wird vollstndig abgebaut (B). Die Motordrehzahl beginnt aufgrund des negativen Motormoments bzw. dessen Verlustmoments zu sinken.
 Gangwechselphase: Die Motordrehzahl fllt weiter ab (C ).
 Momentenaufbauphase: Mit Hilfe der Kupplung wird der Motor beschleunigt (D) und
die Momente von Motor und Kupplung werden erhht (E).
Der in dieser stark vereinfachten Darstellung gezeigte Punkt D hat in der Praxis kaum
Relevanz, da selbst weniger gebte Fahrer bereits vor Erreichen der Synchrondrehzahl

LL

Abb. 2.14 Zugrckschaltungen im Motorkennfeld

72

Schaltdynamik und Komfort

das Fahrpedal bettigen und damit Motormoment aufbauen. Gebte Fahrer beginnen damit schon whrend der Gangwechselphase, hnlich wie in den fr eine automatisierte
Schaltung in Abb. 2.12 und 2.13 gezeigten Ablufen.
Lastschaltung
 berschneidungsphase: Im Allgemeinen bleibt das Motormoment unverndert (D 0 ).
 Synchronisationsphase: Das Motormoment bleibt erhalten, entsprechend dem Beispiel
des vorigen Abschnitts konstant, so dass am Ende der Phase das gleiche Moment bei
hherer Drehzahl vorliegt (D 0 ) (entsprechend Abschn. 2.1.2) bzw. das Moment vermindert wird (C 0 ) (entsprechend Abschn. 2.1.3).
 Abschlussphase: Motor- und Kupplungsmomente werden erhht (E).

2.2 Antriebsstrangdynamik
Bisher wurden die physikalischen Systeme als idealisierte Systeme mit unendlichen Steifigkeiten und unter Vernachlssigung von Spielen beschrieben. Mit der Bercksichtigung
realer Steifigkeiten treten Schwingungen auf, die in diesem Abschnitt vorgestellt werden.
Fr die Betrachtung eines Fahrzeuggetriebes sind Axialschwingungen, Biegeschwingungen und Torsionsschwingungen relevant. Biegeschwingungen erfordern vor allem Bercksichtigung in der Auslegung der Getriebeabsttzung. Das Hauptaugenmerk gilt in
diesem Abschnitt den Torsionsschwingungen.
Unterschieden werden hochfrequente und tieffrequente Schwingungen, Letztere befinden sich im Frequenzbereich von etwa 3 bis 9 Hz. Ihre Anregung erfolgt durch Ste, sie
sind sprbar oder als Schlaggerusch hrbar. Beispiele hierfr sind Ruckeln oder Lastwechselschlge. Hochfrequente Schwingungen (Frequenz ab ca. 30 Hz) werden durch
Motorungleichfrmigkeiten, Unwuchten, Teilungsfehler oder Kreuzgelenke, um einige
Beispiele zu nennen, erregt. Sie sind akustisch deutlich wahrnehmbar, Beispiele sind
Brummen oder Rasseln [46].
Torsionsschwingungen selbst sind weder sprbar noch hrbar. Durch Wechselwirkungen mit den umgebenden Bauteilen kommt es jedoch zu teilweise signifikanten Beeintrchtigungen, die mit groem Aufwand und einer Vielzahl von Manahmen auf ein
akzeptables Ma reduziert werden. Dabei werden ber bertragungspfade die Anregungen oder Schwingungen weitergeleitet und treten als sprbare oder hrbare Reaktionen zu
Tage. Die folgenden unerwnschten Reaktionen treten durch Torsionsschwingungen auf:
 das Anschlagen von Bauteilen oder Elementen innerhalb der Spiele, z. B. Getrieberasseln, Lastwechselschlag
 das bertragen einer Anregung ber die Absttzung am Getriebe, z. B. Lastwechselschlag, Brummen
 die Koppelung mit Biegeschwingungen, z. B. Brummen
 die Koppelung mit Translationsschwingungen, z. B. Ruckeln

2.2 Antriebsstrangdynamik

73

Bauteile und Subsysteme knnen sich in vielerlei Hinsicht auf das Schwingungsverhalten eines Fahrzeugs auswirken. Als Teil des schwingenden Systems haben sie die
Eigenschaften von:
 Feder, Masse oder Dmpfer
 bersetzungen
 Entkoppelungen im Falle z. B. reibschlssiger Leistungsbertragung mit ausreichendem Schlupf
Sie knnen auch zur Anregung beitragen:





Unwuchten der Elemente regen die 1. Ordnung an


Kreuzgelenke regen die 2. Ordnung an
Teilungsfehler der Verzahnung regen die 2. Ordnung an
Reibwertschwankungen

Bauteile und Subsysteme tragen zu Krperschallleitung und -dmpfung oder zur


-abstrahlung bei, beispielsweise
 Krperschallleitung und -dmpfung durch Gelenkscheibe, Lager etc.
 Krperschallabstrahlung durch Gelenkwellenrohr, Getriebegehuse etc.
Das Getriebe beeinflusst die Schwingungen und die Dynamik des Fahrzeugs durch:
 bersetzung
 Steifigkeiten und Massen
 Anregungen, z. B. durch Verzahnungs- und Teilungsfehler sowie Momentenste beim
Schalten (vgl. Abschn. 2.1)
 Isolieren und Dmpfen, z. B. durch Scheibendmpfer oder Zweimassenschwungrder

2.2.1

Antriebsstrangmodell

Abb. 2.15 zeigt die Anordnung des Antriebsstrangs in einem Fahrzeug.


Der Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen kann durch eine Drehschwingerkette bestehend aus Drehmassen und Koppelungen (ber Federn und Dmpfer) modelliert werden.
Die Zielsetzung beruht auf den folgenden Punkten:
 Verbesserung des Verstndnisses des vorliegenden maschinendynamischen Problems
 Verringerung des Versuchsaufwands durch Simulation und gezielte Versuchsparameterbestimmung

74

Seitenwelle HA

Motor

Schaltdynamik und Komfort


Rad

Getriebe
Gelenkwelle

Differential
Seitenwelle VA

Abb. 2.15 Anordnung eines Antriebsstrangs in einem Fahrzeug [BMW]

 Absicherung und theoretische Untermauerung von Messergebnissen, insbesondere an


Stellen, an denen die messtechnischen Untersuchungen das System in seinen Eigenschaften mageblich verndern
Abb. 2.16 zeigt einen kompletten Antriebsstrang vom Motor bis zum Fahrzeug. Dieses
Modell wird in weiterer Folge als Absolutsystem bezeichnet. So verwindet sich z. B. die
A
. Weil die Verdrehung im Absolutsystem erfolgt,
Seitenwelle um den Verdrehwinkel 'SW
wird der Winkel mit einem hochgestellten A versehen. Fr die Nachbildung des Getriebes
sind zwei Trgheiten wesentlich: Eine Drehmasse JG1 ist vor der bersetzung, whrend
sich JG2 nach der bersetzung befindet. Die Eingangswelle und andere Elemente, die mit
ihr verbunden sind, sind vor der geschalteten Zahnradstufe angeordnet. Die Ausgangswelle und die Zahnrder sind nach der bersetzung platziert und werden daher in JG2
zusammengefasst.
ber die Trgheiten des Getriebes hinaus zeigt Abb. 2.16 [7] die bersetzungen von
Getriebe iG und Hinterachse iHA sowie die Trgheiten von Motor JVKM , Getriebe vor
der bersetzung JG1 , Getriebe nach der bersetzung JG2 , Gelenkwelle JGW , Seitenwelle
JSW , Rad JR und Fahrzeug JFzg . Dabei ist die Trgheit des Fahrzeugs zur Hlfte auf jeder
Seite angetragen.
Whrend die Fahrzeugmasse eine translatorische Bewegung vollzieht, rotiert der Reifen. Fr ein einfaches Simulationsmodell muss die translatorische Fahrzeugbewegung in
eine quivalente rotatorische Bewegung bergefhrt werden. Abb. 2.17 zeigt die beiden
unterschiedlichen Bewegungsarten [8], die sich durch
F D mFzg xR ;

(2.8)

M D JFzg 'R

(2.9)

2.2 Antriebsstrangdynamik

75
Motor

Drehmassen
A

J VKM
Feder

Dmpfer
A

J G1

Getriebe

iG

J G2
A

GW
Seitenwelle

C GW

Gelenkwelle

J GW
A

SW

Fahrzeug

SW
iHA

1
2

J Fzg

JR

J SW

J SW

JR

1
2

J Fzg

C SW

Rad
Differenzial

Abb. 2.16 Antriebsstrang vom Motor bis zum Fahrzeug

beschreiben lassen. Sie sind durch die Abrollbewegung miteinander gekoppelt und mit
dem dynamischen Reifenradius rdyn gilt

Originalsystem
Reifen
rotatorisch

xR D rdyn 'R ;

(2.10)

M D F rdyn :

(2.11)

Ersatzsystem

Fahrzeugmasse
translatorisch
mFzg

F
x
r
M

Abb. 2.17 Umrechnung von translatorischer in rotatorische Bewegung

mFzg

76

Schaltdynamik und Komfort

+
+
Antrieb

Getriebe

M1
1

M2

c1
3

c2
M3
c3

Abtrieb

Abb. 2.18 Getriebeabsttzung

Aus Gl. (2.8) bis (2.11) errechnet sich die gesuchte quivalente Trgheit
2
:
JFzg D mFzg rdyn

(2.12)

Abb. 2.18 zeigt den Freischnitt eines vereinfachten Getriebes. Neben An- und Abtriebsmomenten M1 und M2 sttzt sich das Getriebe ber die Getriebelagerung ab, sie bertrgt
das Moment M3 . Mit der bersetzung i gilt fr die Momente an Ein- und Ausgang
M2 D M1 i

(2.13)

und aus dem Momentengleichgewicht errechnet sich


M3 D M1 .i  1/ :

(2.14)

Fr An- und Abtrieb sowie die Getriebeabsttzung werden die Winkel 'i und die Steifigkeiten ci verwendet. Im Falle einer ideal steifen Getriebelagerung ist '3 D 0 und der
kinematische Zusammenhang ist
'1
'2 D
:
(2.15)
i
Bei einer elastischen Getriebelagerung jedoch ndern sich die kinematischen Beziehungen der Winkel zu
1i
'1
C '3
:
(2.16)
'2 D
i
i
Damit ist der Abtriebswinkel '2 nicht alleine durch den Antriebswinkel '1 bestimmt.
ber die Getriebelagerung knnen Schwingungen in den Antriebsstrang eingebracht und
vom Antriebsstrang an die Karosserie bertragen werden (vgl. Abschn. 2.4).
Grundstzlich sollte ein Simulationsmodell so einfach wie mglich gewhlt werden
und schrittweise an die Realitt angenhert werden. Sind alle Einflussgren verstanden,
sollte das Modell wieder vereinfacht werden (soweit zulssig), da am einfachen Modell

2.2 Antriebsstrangdynamik

77

Aussagen schneller und prgnanter erarbeitet werden knnen. Um das Schwingungsverhalten eines Systems berechnen zu knnen, ist es sinnvoll, die einzelnen Massen und
Verdrehsteifigkeiten auf eine Welle in den meisten Fllen auf die Kurbel- bzw. Getriebeeingangswelle zu reduzieren und den Einfluss der bersetzungen in den mathematischen
Beschreibungen der geometrischen Gren (bei Torsionsschwingungen nur die Winkel)
zu eliminieren.

2.2.2

Reduktion von Trgheitsmomenten

Als einfaches Beispiel seien zwei Trgheiten vor und nach einer bersetzung i betrachtet,
das System in Abb. 2.19a. Hier treten zwei unterschiedliche Winkel auf, fr die gilt
'1 D '2 i :

(2.17)

Fr das Ersatzsystem in Abb. 2.19b kann die Ersatztrgheit unter Vernachlssigung


von Verlusten ber die Energiebetrachtung berechnet werden. In beiden Systemen muss
die Rotationsenergie der rechten Trgheiten gleich gro sein,
W D 12 J2 'P22 D W  D 12 J2 'P12 ;

(2.18)

und fr die Ersatztrgheit ergibt sich


J2 D

J2
:
i2

(2.19)

In einem weiteren Schritt knnen die beiden Trgheiten J1 und J2 noch zu einer einzigen
Ersatztrgheit entsprechend der Darstellung in Abb. 2.20 zusammengefasst werden und
es gilt
J2
(2.20)
J  D J1 C J2 D J1 C 2 :
i
a
1

Originalsystem

J1

J2

Ersatzsystem

J1

Abb. 2.19 Reduktion der Trgheiten Erstellung eines Ersatzsystems

J*2

78

Ersatzsystem II

Ersatzsystem

J1

Schaltdynamik und Komfort

J*2

J*

Abb. 2.20 Reduktion der Trgheiten Erstellung eines zweiten Ersatzsystems

2.2.3 Reduktion von Federsteifigkeiten


Analog zur Reduktion von Trgheiten werden die Federsteifigkeiten reduziert, Abb. 2.21
zeigt Original- und Ersatzsystem. Anstatt zweier Trgheiten sind nun zwei Torsionsfedern
durch eine bersetzung voneinander getrennt. Die kinematischen Beziehungen zwischen
Original- und Ersatzsystem lauten
'3 D '3 i ;

(2.21)

'4 D '4 i :

(2.22)

Die potentielle Energie der beiden rechten Federn ist gleichzusetzen,


W D 12 c2 .'4  '3 /2 D W  D 12 c2 .'4  '3 /2 ;

(2.23)

und unter Verwendung der kinematischen Bedingungen wird die Ersatzfedersteifigkeit


bestimmt
(2.24)
c2 D c2 =i 2 :
Bei Serienschaltung knnen die beiden Federn mit den Steifigkeiten c1 und c2 in einem weiteren Schritt zu einer Feder entsprechend Abb. 2.22 zusammengefasst werden,
wobei fr die Serienschaltung von Federn die Summenbildung an den reziproken Werten
durchgefhrt werden muss
c D

c1 c2
c1 c2
D
:

c2 C c1
c2 C i 2 c1

Originalsystem

i
c1

(2.25)

Ersatzsystem
3*

c2

Abb. 2.21 Reduktion der Federsteifigkeiten

c1

4*

c2*

2.2 Antriebsstrangdynamik

79
Ersatzsystem II

Ersatzsystem
3*

c1

4*

c2*

c*

Abb. 2.22 Reduktion der Federsteifigkeiten Erstellung eines zweiten Ersatzsystems

Bei einer Parallelschaltung von zwei Federn knnen die Steifigkeiten addiert werden
c  D c1 C c2 D c1 C

2.2.4

c2
:
i2

(2.26)

Ersatzsystem

Werden die beschriebenen Prinzipien auf den zu Beginn des Abschnitts modellierten
Antriebsstrang (Absolutsystem) angewandt, so ergeben sich die in Abb. 2.23 dargestellten vereinfachten Antriebsstrnge. Zur Beschreibung eines realen Systems sind primr
die Parameter Trgheiten und Steifigkeiten zu bestimmen. Die Torsionssteifigkeit wird an
Torsionsprfstnden gemessen, die Messgren sind das Moment und der Verdrehwinkel.
Die Steifigkeit berechnet sich aus
c D M=' :
(2.27)
Fr die Ersatzsysteme I und II wird nun gleichermaen vorgegangen. Die Momente
und Verdrehwinkel werden in jedem Ersatzsystem auf das Absolutsystem bezogen. Im
ersten Schritt werden die Steifigkeiten der beiden Seitenwellen und Reifen jeweils zusammengelegt. Durch die vorliegende Parallelschaltung von Federn knnen die Steifigkeiten
addiert werden. Die Trgheiten knnen ebenfalls zusammengefasst werden. So verdoppelt
sich im Ersatzsystem I die Steifigkeit der Seitenwellen und Rder.
Im Ersatzsystem II sind alle Trgheiten und Steifigkeiten auf die Motorseite reduziert.
M
auf das Absolutsystem umzurechnen, muss dieser
Um den reduzierten Verdrehwinkel 'GW
mit der bersetzung des Getriebes multipliziert werden. Dasselbe gilt fr die Seitenwellen, jedoch ist hier zustzlich das Achsgetriebe zu bercksichtigen. Werden das Moment
und der Verdrehwinkel im Ersatzsystem II auf die Ausgangsgren des Absolutsystems
zurckgefhrt, wird die ursprngliche Steifigkeit quadratisch mit der bersetzung verkleinert.
Ein einfaches Zahlenbeispiel: Eine typische bersetzung des ersten Gangs ist 4, die
eines Differentials 3. Damit reduziert sich die absolute Steifigkeit der Seitenwellen fr das
Ersatzsystem um Faktor 144. Das bedeutet, dass eine Welle, die zwar absolut betrachtet
sehr steif ist, sich im Antriebsstrang wie ein sehr weiches Element verhlt.

80

2
a

Schaltdynamik und Komfort

b auf Motorseite reduziertes

Ersatzsystem E

System M
Motor

Motor
M

E
M

=M

A
M

M
E
MM =MM

Getriebe
iG

Getriebe

M
GW

M
M GW c

M
GW

Gelenkwelle
E

GW = GW

E
A
E
A
MGW = M GW cGW = c GW

Seitenwelle
jM
SW

Gelenkwelle

M
M SW c

M
SW

Reifen
iHA
A

SW = SW

Seitenwelle JE = 2J SW
SW
E
MSW =

cE = c A
2 MA
SW
SW SW

Reifen J E = 2 J
R

Fzg J Fzg

A
R

Fzg

Abb. 2.23 Reduziertes Ersatzsystem des Antriebsstrangs. a Ersatzsystem I, b Ersatzsystem II


100.000

10.000

1.000

100

10

Abb. 2.24 Logarithmische Darstellung absoluter und relativer (motorseitig) Steifigkeiten

2.2 Antriebsstrangdynamik

81

Anschaulich betrachtet ergibt sich bei der Aufbringung des Nennmoments des Motors bei festgehaltenen Rdern eine Verdrehung von bis zu 240 an der Kurbelwelle (vgl.
Abb. 2.27, der Einmassenschwinger eignet sich als Ersatzmodell).
Einen berblick ber die absoluten und relativen Steifigkeiten der einzelnen Elemente
des fr die Darstellungen verwendeten Beispielfahrzeugs zeigt Abb. 2.24. Fr die Darstellung der Torsionssteifigkeit wird ein logarithmischer Mastab verwendet, da die Werte
ber mehr als zwei Grenordnungen variieren.

2.2.5 Eigenfrequenzen und Eigenformen


Die Eigenfrequenzen und Eigenformen sind die charakteristischen Gren eines schwingungsfhigen Systems. Sie beschreiben die freie Schwingung, die durch Impuls- oder
Sprunganregungen ausgelst wird. Die Analyse der Eigenfrequenzen erfolgt an ungedmpften Systemen. Die in Antriebsstrngen dominierenden Schwingungen sind Torsionsschwingungen, die in den weiteren Betrachtungen analysiert werden. Die Methodik
lsst sich auf Biege- und Lngsschwingungen bertragen.
Fr das in Abb. 2.23 gezeigte Ersatzsystem wird fr jede der n rotatorischen Massen
der Verdrehwinkel 'i zu einem Vektor 'O zusammengefasst, und die Trgheiten und Federsteifigkeiten werden in Tensoren JN und cN geschrieben. Die Bewegungsgleichung der
freien Torsionschwingung lautet in vektorieller Schreibweise
JN 'RO C cN'O D 0O :

(2.28)

Fr die n Freiheitsgrade ergeben sich n Eigenfrequenzen und n Eigenformen, von denen


eine der Nulleigenwert die Starrkrperbewegung darstellt (alle Massen drehen sich
mit der gleichen Geschwindigkeit, auch als triviale Lsung bezeichnet und daher oft nicht
mitgezhlt). Die Ermittlung der Eigenwerte erfolgt ber die Bildung der Determinanten,
die zum charakteristischen Gleichungssystem
N D0
det.2 JN C c/

(2.29)

fhrt.
In Abb. 2.25 ist die 1. Torsionsschwingungseigenform eines beispielhaften Triebstrangs
dargestellt. Die Trgheit, die sich in einem Schwingungsbauch befindet, ist fr die jeweilige Form ausschlaggebend. Bei der niedrigsten Eigenfrequenz schwingt der Motor gegen
die brigen Triebstrangelemente. Die Abstnde zwischen den Massen sind quidistant
aufgetragen. Die Ordinate wird auf den maximalen Drehwinkelausschlag normiert.
Wird die Lnge in Abhngigkeit von der Elastizitt aufgetragen, so kann die 1. Eigenform ber die sogenannte elastische Lnge dargestellt werden, fr die die Abstnde
zwischen den Massen proportional zu den verbindenden Steifigkeiten (l  c .1/ ) gewhlt
werden. Abb. 2.26 zeigt die Auftragung der 1. Eigenform ber der elastischen Lnge. Die

82

Schaltdynamik und Komfort

Abb. 2.25 1. Torsionsschwingungseigenform des Triebstrangs

Abb. 2.26 1. Torsionsschwingungseigenform aufgetragen ber die elastische Lnge

Form entspricht einer nach beiden Seiten offenen Schwingung mit einem Knoten in den
Reifen. Die Lage des Knotens ist gangabhngig (vgl. Abb. 2.24). Diese Form tritt auch
bei einem Zweimassenschwinger auf. In erster Nherung darf angenommen werden, dass
der Knoten bei der Fahrzeugmasse liegt, die Eigenform wird ganz deutlich von der Motortrgheit JVKM dominiert.
Mit der getroffenen Annahme vereinfacht sich das System zu einem Einmassenschwinger (Abb. 2.27), der Motor schwingt gegen eine Einspannung. Dies entspricht der
einfachsten Form eines drehschwingenden Systems. Die Drehbewegung der Trgheit J
einer freien und ungedmpften Schwingung wird durch die eindimensionale Differential-

2.2 Antriebsstrangdynamik

83

Abb. 2.27 Modell des Einmassenschwingers

M1

M2
J
c
Motor

gesamter
Antriebsstrag

Fahrzeug

gleichung
J 'R C c' D 0

(2.30)

beschrieben. Die Eigenfrequenz5 berechnet sich fr einen Einmassenschwinger nach


!0 D

c  =J  :

(2.31)

Die Eigenform ist in diesem Fall die Rotation der trgen Masse um die Drehachse.
Die Veranschaulichung gelingt an einem Prinzipbeispiel, das auf eine reale Problemstellung bei Fahrzeugantrieben zurckgeht. In den spten achtziger Jahren traten bei Fahrzeugen starke Komfortprobleme auf, die unter dem Begriff Bonanza-Effekt bekannt wurden [7, 9]. Durch drehmomentstarke Motoren wird der Triebstrang beim Anfahren zum
Schwingen angeregt. Fahrzeuginsassen empfinden das Schwingen als uerst unangenehm.
Abb. 2.28a zeigt die Problemstellung. Das Anfahren wird durch ein stoartiges Aufbringen von M1 nachgestellt. Der Triebstrang schwingt aufgrund der fehlenden Dmpfung
unendlich. M2 schwingt zwischen 0 und dem doppelten Wert von M1 . Damit ist das Problem des Bonanza-Effekts beschrieben.
Im Allgemeinen werden Schwingungen als strend betrachtet, da sie sowohl die Bauteilbelastung erhhen als auch den Komfort beeintrchtigen. Durch entwicklungsseitige Manahmen sollen die Amplituden nun verringert und/oder das System verstimmt
werden, d. h., die maximalen Amplituden werden zu fr die Insassen oder Bauteile unkritischen Frequenzen verschoben. Bei Einfhrung einer geschwindigkeitsproportionalen
Dmpfung klingt die Schwingung nach einer e-Funktion ab. Prinzipiell knnen zwei Parameter verndert werden: Steifigkeit und Drehmasse. Bei nderungen der Parameter ndert
sich die Amplitude nicht, jedoch die Frequenz. Angestrebt wird in beiden Fllen eine Erhhung der Frequenz mit unterschiedlich starkem Einfluss auf das Abklingverhalten.
Durch ein Erhhen der Federsteifigkeit wird die Frequenz hher und der Energieinhalt der Feder geringer. Das zeitliche Abklingverhalten bleibt jedoch unverndert. Unter
Verwendung der Gl. (2.27) und (2.23) lsst sich die kinetische Energie aus
W D M 2 =2c
5

Korrekter ist die Bezeichnung Eigenkreisfrequenz; in !0 D 2 f ist f die Frequenz.

(2.32)

84
a

Schaltdynamik und Komfort

Abb. 2.28 Varianten zur gezielten Verhinderung des Bonanza-Effektes

berechnen. Es ist ersichtlich, dass bei ausschlielicher Erhhung der Federsteifigkeit der
Energieinhalt der Feder infolge eines Momentenstoes sinkt. Damit ergibt sich hhere
Effizienz bei der Bedmpfung.
Durch ein Reduzieren der Drehmassen findet ebenfalls eine Erhhung der Frequenz
statt.
Alternativ kann der die Schwingungen auslsende Impuls oder die Drehmomentenaufbringung modifiziert werden, um das Ausbilden der freien Schwingung zu verhindern
oder zu reduzieren. Auch dazu eignet sich die Vereinfachung durch ein reduziertes System. Sehr anschaulich lsst sich das Vorgehen an dem oben beschriebenen praktischen
Beispiel erlutern, die Betrachtungen erfolgen erneut am Einmassenschwinger.
Entsprechend sind in Abb. 2.28 neben der Nachbildung der Problemstellung drei unterschiedliche Lsungsanstze gezeigt, die Aufbringung des Momentes M1 wird dabei
variiert.
In der ersten Variante wird M1 rampenfrmig erhht (Abb. 2.28b). Ist die Rampendauer
genau gleich lang wie die Periodendauer, verschwindet die Schwingung vollstndig. Eine
beispielhafte Periodendauer T ist im 2. Gang 0,3 s. Aus Kundensicht ist diese Variante
nicht zufriedenstellend, weil das Fahrzeug dadurch uerst trge wirkt. Der subjektive
Eindruck wird in der Messung besttigt.
Durch stufenfrmiges Erhhen von M1 innerhalb der halben Periodendauer (Abb. 2.28c)
ist es mglich, das Schwingen des Antriebsstrangs vollstndig zu vermeiden. Vorteil ist ein
schnelleres Ansprechverhalten des Fahrzeugs, jedoch wird das Potenzial des Motors beim

2.2 Antriebsstrangdynamik

85

Momentenaufbau nicht genutzt und damit objektive und insbesondere subjektive Performance verschenkt.
Das stoartiges Aufbringen von M1 als dritte Variante (Abb. 2.28d) stellt einen Kompromiss dar. Durch das stoartige Aufbringen des Moments wird das Potenzial des Motors
genutzt, und durch eine Momentenreduktion nach der 1. Periode erlischt die Schwingung.
Im Vergleich zur vorigen Variante wird das System als deutlich dynamischer bewertet.
Fr die Eigenfrequenzen hheren Grades sind die Vereinfachungen durch einen Einmassenschwinger nicht mehr zulssig. Die hheren Eigenformen des schon oben verwendeten typischen Beispiels zeigt Abb. 2.29. Bei der 2. Eigenfrequenz schwingen der Motor
und der restliche Antriebsstrang gegenphasig zueinander, der Schwingungsknoten liegt im
Zweimassenschwungrad (ZMS). Bei der 3. Eigenfrequenz tritt die grte Drehungleich-

Eigenformen

2. Gang

5. Gang

1
2

ZMS sekundr 2. Eigenfrequenz


Eigenfrequenz [Hz]
14.6

16.8

3
4
Rad 3. Eigenfrequenz
Eigenfrequenz [Hz]

5
36.6

6
36.8

2
3

Differential 4. Eigenfrequenz
Eigenfrequenz [Hz]
239.1

Abb. 2.29 Hhere Eigenformen eines Beispielfahrzeugs mit ZMS

6
155.1

86

Schaltdynamik und Komfort

frmigkeit im Rad auf, whrend das Differential bei der 4. Eigenfrequenz am strksten
schwingt.
Eigenfrequenzen und Eigenformen sind fr den 2. und 5. Gang gezeigt. Die Unterschiede sind bei allen Eigenformen zu erkennen, fr die 4. Eigenfrequenz sind sie am signifikantesten. Die Abstimmung der torsionsschwingungsdmpfenden Manahmen (vgl.
Abschn. 2.2.8) muss also fr alle Gnge durchgefhrt werden. Die dabei ebenfalls auftretenden hochfrequenten Schwingungen knnen akustisch wahrnehmbar und strend sein;
die Fahrzeugakustik wird in Abschn. 2.3 besprochen.
Die nderung einer einzelnen bersetzung kann signifikante Auswirkungen auf das
Schwingungsverhalten des Antriebsstrangs haben. Entsprechend ist im Entwicklungsverlauf sicherzustellen, dass alle mglichen bersetzungen, also alle Gnge, in den rechnerischen und experimentellen Untersuchungen eingeschlossen werden.6

2.2.6

Schwingungsanregungen

Mit den Eigenfrequenzen und Eigenformen sind freie Schwingungen und diejenigen, die
sich infolge eines Momentenstoes oder eines Momentensprungs ausbilden, beschrieben.
Der Schritt zu den erzwungenen Schwingungen erfordert die Kenntnis der Erregungen, die
diese Schwingungen auslsen. Fr Torsionsschwingungen kommen viele Erregerquellen
jedoch mit unterschiedlich starkem Einfluss in Betracht. Tab. 2.2 gibt einen berblick.

Tab. 2.2 Quellen und Ursachen von Schwingungserregungen


Erregerquelle
Motor

Kupplung
Getriebe

Gelenkwelle
Rad
Alle rotierenden Teile

Ursache
Zndung
Lastwechselnderung (Momentnderung)
Massenkrfte (Kurbeltrieb)
Reibschwingungen (bergnge zwischen Schlupfen und Haften
induziert durch Reibwertschwankungen oder geometrische Fehler)
Zahneingriff
Zahnteilungsfehler
Schaltste
Beugungswinkel
Fahrbahnunebenheiten
Profileinfluss
Unwuchten

Aufgrund der Wechselwirkungen von Steifigkeiten, Trgheiten und Dmpfung der Bauteile der
Getriebe ist der Einfluss beispielsweise einer bersetzungsnderung nicht auf den betroffenen Gang
beschrnkt.

2.2 Antriebsstrangdynamik

87

Das Getriebe selbst kann durch den Zahneingriff und durch Zahnteilungsfehler Torsionsschwingungen anregen [10, 11]. Auch periodische nderungen der Fahrpedalstellung
(vgl. obiges Beispiel) oder Steuerungs- bzw. Regelungsvorgnge bei Gangwechseln knnen eine Anregung darstellen.
Stark gebeugte Gelenkwellen erzeugen ebenfalls Ungleichfrmigkeiten. Auch Fahrbahnunebenheiten oder Radschlupf bei wechselnden Reibwerten zwischen Rad und Strae
erregen den Antriebsstrang.
Den weitaus grten Anteil an den Schwingungsanregungen hat der Motor. Er regt
durch seine Ungleichfrmigkeit den Antriebsstrang als Drehschwingungssystem breitbandig an. Die Hauptgrnde hierfr sind die diskrete Zndung des Motors und die Eigenschaften des Kurbeltriebs (Massenkrfte). Abb. 2.30a zeigt den Druckverlauf in einem
Zylinder, woraus sich unter alleiniger Bercksichtigung der Gaskrfte ein Momentenverlauf an der Kurbelwelle wie der in Abb. 2.30b dargestellte ergibt. Whrend des Verdichtens liegt ein negatives Moment an der Kurbelwelle an. Die Erweiterung dieses Modells
auf Motoren mit mehreren Zylindern erfolgt durch berlagerung der Verlufe mit einer
entsprechenden Phasenverschiebung. Abb. 2.30ce zeigt den Momentenverlauf dreier verschiedener Motoren mit jeweils gleichem Hubvolumen pro Zylinder. Der Vorteil hoher
Zylinderzahlen in Bezug auf die Ungleichfrmigkeiten besteht in Folgendem: Die Erregung erfolgt mit einer hheren Frequenz, was die Abstimmung des Torsionsdmpfers

Ordnung

Ordnung

b
e

Ordnung

Abb. 2.30 Entstehung von Motorungleichfrmigkeiten durch Gaskrfte

88
Tab. 2.3 Motorbauarten und
ihre hauptdrehkritischen Ordnungen

2
Motorbauart
3-Zylinder-Reihen-Motor
4-Zylinder-Reihen-Motor
6-Zylinder-Reihen-Motor
8-Zylinder-V90-Motor
12-Zylinder-V90-Motor
12-Zylinder-V60-Motor

Schaltdynamik und Komfort

Drehkritische Ordnungen
1,5, 3, 4,5, . . .
2, 4, 6, . . .
3, 6, 9, . . .
4, 8, 12, . . .
3, 6, 9, . . .
6, 9, . . .

erleichtert, und die Amplituden um den hheren Mitteldruck (das Motormoment steigt)
sind geringer.
Die Frequenz der Haupterregenden ist dabei immer die Zndfrequenz. Das Verhltnis aus Erregerfrequenz und Kurbelwellenumdrehung wird als die Erregungsordnung Oe
bezeichnet
60fe
Oe D
:
(2.33)
n
Bei 4-Takt-Motoren ist durch die 2-fache Umdrehung der Kurbelwelle whrend eines
Arbeitstaktes die haupterregende Ordnung stets die Hlfte der Zylinderanzahl
Oe,H D

Anzahl Zylinder
:
2

(2.34)

Bei VKM gibt es neben der Haupterregungsordnung noch weitere drehkritische Anregungsfrequenzen, welche von der Bauart des Motors abhngen. Dabei sind die drehkritischen Anregungsfrequenzen stets ein Vielfaches der Haupterregungsordnung. In der
Regel nimmt die Bedeutung der hheren Ordnungen ab, da die Dmpfungseigenschaften (geschwindigkeitsabhngig) dort besser wirken [12]. Beispiele fr die hauptkritischen
Ordnungen zeigt Tab. 2.3.
Durch die Bewegungen von Kolben und Pleuel werden sowohl Drehungleichfrmigkeiten als auch vertikale und horizontale Anregungen erzeugt. Auch fr diese gilt die
angegebene Einteilung in Ordnungen. Mit hherer Zylinderanzahl reduzieren sich diese,
teilweise werden sie vollstndig kompensiert. Die Massenkrfte 2. Ordnung werden insbesondere bei 4-Zylinder-Motoren im Premiumbereich mit Hilfe von Ausgleichswellen
grtenteils kompensiert.
In Abschn. 1.3.3 sind die Manahmen zur Erhhung des Mitteldrucks der VKM im
Kontext der Lastpunktverschiebung und des Downsizings eingefhrt. In der Darstellung
des Druckverlaufs in Abb. 2.30 wre der (konstante) Mitteldruck so einzutragen, dass
er die gleiche Flche ber der Abszisse einschliet wie der gezeigte Verlauf. Damit wird
sehr anschaulich, dass die Druckspitzen und damit die Drehungleichfrmigkeiten mit dem
Mitteldruck steigen. Die Reduktion der Anzahl der Zylinder bei gleichem Moment fhrt
zu signifikant greren Anregungen.

2.2 Antriebsstrangdynamik

89

2.2.7 Erzwungene Schwingung


Im Fall der erzwungenen Schwingung steigen ohne Dmpfung die Schwingungsamplituden fortwhrend, wenn die Anregungsfrequenz der Eigenfrequenz entspricht, also im
Resonanzfall. Die Vernachlssigung der Dmpfung ist daher nicht zulssig.7 Mit dem Anregungsvektor FO .t/ und der Dmpfung dN lautet die Bewegungsgleichung in vektorieller
Schreibweise (vgl. auch Gl. (2.28))
JN 'RO C dN 'PO C cN 'O D FO .t/ :

(2.35)

Werden die in realen Systemen mglichen Nichtlinearitten vernachlssigt, knnen die


den Schwingungen zugrunde liegenden linearen Differentialgleichungssysteme in den
Frequenzbereich transformiert, gelst und besser verstanden werden.
Zur Analyse der erzwungenen Schwingung gem Gl. (2.35) sind zum einen das System selbst (linke Seite) und zum anderen die Anregungen (rechte Seite) zu beschreiben
und modellieren. Dabei sind die Abhngigkeiten von der Motordrehzahl die fr die Auslegung wesentlichen Aspekte. Abb. 2.31 zeigt die Reaktionen des Antriebsstrangs auf
eine reale, drehzahlabhngige und auf eine vereinfachend als konstant ber der Drehzahl angenommene Anregung. Aufgetragen ist jeweils der maximale Wert der Winkelbeschleunigung (auch als Amplitude bezeichnet) ber der Motordrehzahl, sowohl fr die
Systemreaktionen als auch fr die Anregungen.

Antwort auf konstante Anregung

(=2000 rad/s)

Antwort auf Motoranregung 2. Ord.

Abb. 2.31 Vergleich der Auswirkungen von konstanter Anregung und Anregung 2. Ordnung

Bei Resonanz sind die numerischen Lsungsverfahren ohne Dmpfung instabil.

90

Schaltdynamik und Komfort

Erwartungsgem weichen die Systemreaktionen auf die beiden Anregungsarten insbesondere in den Bereichen voneinander ab, in denen die Anregungen selbst grere
Unterschiede aufweisen. Der Abstand der Resonanzen zu den Minima der realen Anregung in diesem Beispiel ist ausreichend gro, sodass in beiden Fllen die Charakteristik
der erzwungenen Schwingung gleich ist.8 Den jeweiligen Maxima der Amplituden lassen
sich die Eigenformen zuordnen. Dominierend in dem gezeigten Beispiel ist die Eigenform
der Gelenkwelle.
In realen Systemen kann die Anregung nur sehr schwer bestimmt werden, da eine
Messung immer die Reaktionen des Gesamtsystems erfasst und die Anregungen in der
Regel nicht unabhngig vom System selbst sind. Auerdem erzeugt die Applikation der
Messaufnehmer in der Regel eine Verstimmung des Systems. Darber hinaus sind im
Entwicklungsablauf oftmals die Anregungen noch nicht bekannt bzw. nderungen unterworfen. Daher ist es blich und vorteilhaft, mit einer generischen bzw. drehzahlkonstanten
Anregung zu arbeiten. Damit wird verhindert, dass eine Eigenform durch fehlende Anregung maskiert wird.9
Fr die erste Analyse ist das in Abb. 2.32 gezeigte Campbell-Diagramm hilfreich. Es
zeigt die Eigenfrequenzen des Systems und die hauptdrehkritischen Ordnungen in einem
Diagramm. Die Schnittpunkte identifizieren die Drehzahlen, bei denen Resonanzen auftreten.
Nicht lineare Schwingungen knnen nur im Zeitbereich gelst werden. Auftretende
Nichtlinearitten dabei knnen sein:








Spiele in den Verzahnungen


variable Verzahnungssteifigkeit beim Zahneingriff (parametererregte Schwingung)
frequenzabhngige Dmpfung
nicht lineare Lagersteifigkeiten
nicht lineare Steifigkeitscharakteristik eines ZMS
Schlupf in der Kupplung
Eigenfrequenz als Ergebnis der Nichtlinearitt (Folge)

Nichtlineare Schwingungen knnen zu einem pltzlichen Anstieg der Schwingungsamplituden fhren. Die Behandlung nichtlinearer Schwingungen ist zum Beispiel in [13, 14]
ausgefhrt.

Wrde das Minimum der Anregung mit einer Resonanz zusammenfallen, knnte man die Eigenform wahrscheinlich nicht identifizieren.
9
Eine hufige Problemstellung ist die bernahme eines Getriebes oder Antriebstrangs in eine neue
Antriebsstrang- oder Fahrzeugkonfiguration, bei der neue schwingungstechnische oder akustische
Phnomene beobachtet werden, die mit groem Aufwand analysiert und abgestellt werden mssen.

2.2 Antriebsstrangdynamik

0.5

1.5

Ordnungen
2.5
3
4 5

3.5

4.5

Motordrehzahl

1 23

91

Resonanzen

Eigenfrequenz

Abb. 2.32 Campbell-Diagramm kritische Drehzahlen fr den 2. Gang

2.2.8

Drehschwingungsdmpfung am Getriebeeingang

Neben der Reduktion der Anregungen ist die Optimierung sprich Erhhung der Dmpfung im System eine weitere Mglichkeit, die Auswirkungen auf Bauteilbelastungen und
Komfort zu verringern. Folgende Mglichkeiten der Bedmpfung und Schwingungsreduzierung knnen in Betracht kommen:
 hydraulischer Drehmomentwandler (offen oder mit schlupfender berbrckungskupplung)
 schlupfende Kupplung
 Torsionsdmpfer in der Kupplungsscheibe
 Materialien mit hherer Dmpfung
 Dmpfer, basierend auf dem Prinzip eines Tilgers (zustzliches Element im Antriebsstrang, erhht auch die Masse)
 Filterung der hochfrequenten Schwingungen (z. B. ZMS, wirkt wie ein Tiefpassfilter)
blicherweise wird im Antriebsstrang eine Kombination aus Trgheitserhhung und
Schwingungsdmpfung eingesetzt, um die Auswirkungen der motorseitigen (primrseitigen) Schwingungen auf den Resttriebstrang zu reduzieren. Die Dmpfung kann dabei
durch mechanische, hydraulische und pneumatische Dmpfung realisiert werden. blich

2
normierte
Drehwinkelamplitude

92

Schaltdynamik und Komfort

Isolationsfrequenz

Abb. 2.33 Konventionelles Kupplungs-Feder-Dmpfer-System in Kupplungsscheibe (Valeo)

sind Federpakete, die sowohl die bentigten Rckstellkrfte realisieren als auch durch innere Reibung und Kontaktreibung bei Relativbewegung zum Fhrungssystem die Dmpfungswirkung bereitstellen.
Im einfachsten Fall dient ein Kurbelwellenschwungrad dazu, die rotatorische Trgheit
der Kurbelwelle zu erhhen, wodurch sich die Drehmomentungleichfrmigkeiten im gesamten Antriebsstrang, also auch im Motor, reduzieren. Diese Zusatzmasse wirkt sich
jedoch negativ auf das Fahrverhalten und die Kraftstoffverbrauchseigenschaften aus, da
die in Fahrmanvern zu beschleunigenden Trgheiten und mit ihnen der Beschleunigungsbeiwert gerade in den unteren Gngen massiv steigen.
In der Kupplungsscheibe wird daher ein Feder-Dmpfer-System eingesetzt, welches
durch geeignete Wahl der Federsteifigkeiten zu einem unterkritischen Schwingungsverhalten des getriebeeingangsseitigen Antriebsstrangs fhrt. Abb. 2.33 zeigt ein Beispiel.
Zwischen dem Innenteil mit Anschlussnabe zur Getriebeeingangswelle und dem Belagtrger mit den Reibbelgen sind tangential Federpakete angeordnet.
Dadurch wird die Eigenkreisfrequenz !0 so weit herabgesetzt, dass sich eine Isolationsfrequenz !iso unterhalb der Leerlauffrequenz der VKM einstellt (Abb. 2.33). Die
Dmpfungswirkung wird durch Reibung erzeugt. Durch die sich ergebenden Dmpfungseigenschaften werden die Drehungleichfrmigkeiten am Getriebeeingang im Normalbetrieb des Fahrzeugs stark gedmpft. Lediglich beim Anlassen des Motors muss der Bereich
der Schwingungsverstrkung durchlaufen werden.
Mit konventionellen Kupplungs-Feder-Dmpfer-Systemen lassen sich die Drehungleichfrmigkeiten nicht beliebig stark bedmpfen. Auerdem werden gute Isolationseigenschaften bei niedrigen Anregungsfrequenzen, also niedrigen Motordrehzahlen, durch
geringe Steifigkeiten der Federelemente erkauft, was zu deutlich sprbaren und damit negativ bewerteten Lastwechselreaktionen fhrt. Moderne Pkw-Motoren zeichnen
sich jedoch getrieben vom Wunsch nach Verbrauchs- und Emissionseinsparungen
durch immer hhere Drehmomente auch bei niedrigen Drehzahlen sowie abgesenkten
Leerlaufdrehzahlen und durch geringe Zylinderanzahl (Downsizing) aus, wodurch die
Drehungleichfrmigkeiten gerade im kritischen Bereich niedriger Drehzahlen immer
strker steigen (vgl. Abschn. 2.2.6).

93
normierte
Drehwinkelamplitude

2.2 Antriebsstrangdynamik

Isolationsfrequenz

Abb. 2.34 Zweimassenschwungrad (Valeo)

Eine verbesserte Isolation wird mit einem ZMS erreicht. Fr ein ZMS wird das konventionelle Schwungrad der Kurbelwelle in eine primr- und eine sekundrseitige Schwungmasse aufgeteilt und ein meist mehrstufiges Tangentialfedersystem zwischen den
beiden Massen angeordnet. In der Regel ist dies mit einer Erhhung der Gesamttrgheit
verbunden. Abb. 2.34 zeigt ein Ausfhrungsbeispiel.
Auf diese Weise wird das Schwingungssystem am Getriebeeingang derart gendert,
dass eine zustzliche Schwingungsmode entsteht und die charakteristische Vergrerungsfunktion der Motordrehungleichfrmigkeiten getriebeseitig positiv verndert wird.
Die Resonanzfrequenz !iso verschiebt sich aufgrund der geringeren dominanten Eigenfrequenz hin zu niedrigeren Drehzahlen weit unterhalb der Motorleerlaufdrehzahl. Die
Hauptnachteile dieser Technologie sind hhere Ungleichfrmigkeiten im Motor selbst
und der axiale Bauraumbedarf, der insbesondere durch die Federn bestimmt wird, die auf
mglichst groem Durchmesser anzuordnen sind.
Zur Veranschaulichung wird im Beispiel in Abb. 2.35 trotz des ZMS die Steifigkeit
der Kupplungsscheibe (ZMS mit Torsionsdmpfer) unverndert belassen. Durch die Teilung der Schwungmasse bildet sich eine zustzliche Eigenform. Die entsprechende Resonanz entsteht bei tiefer Frequenz, die Amplituden erreichen groe Werte. Die anderen
Eigenfrequenzen ndern sich kaum, aber durch die Tiefpasswirkung des ZMS werden die
Eigenformen weniger angeregt.
Insbesondere bildet sich im unteren Drehzahlbereich eine starke zustzliche Resonanz
aus, bei der die beiden Massen des ZMS gegeneinander schwingen. Dieser Bereich ist
beim Anlassen und Abstellen des Motors zu durchlaufen und erfordert Manahmen, um
die negativen Auswirkungen auf die Bauteilfestigkeit beherrschen zu knnen. Mit der
Verwendung von Bogenfederdmpfern ist eine elegante Lsung zur Reduzierung dieser
Resonanz gefunden. Die Dmpfung ist von der Amplitude abhngig, was zu einer erhhten Dmpfung im Resonanzfall fhrt [8].
Einen greren Einfluss ergibt die Kombination des ZMS mit einer starren Kupplungsscheibe (ZMS ohne Torsionsdmpfer). Damit werden alle Eigenfrequenzen zu niedrigeren
Drehzahlen verschoben und ndern gleichzeitig ihre Relevanz.

94

Schaltdynamik und Komfort

Eigenform ZMS

Abb. 2.35 Vergleich des Schwingungsverhaltens eines Antriebsstranges ohne und mit ZMS

Die Gegenberstellung eines einfachen Dmpfungssystems und eines ZMS in Abb. 2.35
zeigt, dass sich der aus schwingungstechnischen und akustischen Grnden komfortabel darstellbare Fahrbereich hin zu niedrigeren Motordrehzahlen ausweiten lsst. Eine
Anforderung, die in Verbindung mit modernen, meist direkteinspritzenden Motoren zu einer signifikanten Verbrauchsreduktion fhren kann, trotz der durch die Verwendung eines
ZMS erhhten Drehmassen.
Um diese Mechanismen noch breiter nutzen zu knnen und um die steigenden Drehungleichfrmigkeiten moderner Motorentechnologien dmpfen zu knnen, werden
leistungsfhigere Technologien entwickelt, die eine nochmals verbesserte Schwingungsdmpfung bei geringem Mehrverbrauch gewhrleisten (z. B. Fliehkraftpendel) [15].

2.3

Fahrzeugakustik

Unter dem Begriffstripel Noise, Vibration, Harshness (NVH) versteht man die als Gerusch hrbare oder als Schwingung sprbare Auswirkung von Schwingungserregern im
Fahrzeug (Motorungleichfrmigkeiten, Lastwechselste etc.). Da die Schwingungen den
Komfort negativ beeintrchtigen knnen, gewinnt dieses Thema in der Entwicklung und
Bewertung immer mehr Bedeutung. Ziel ist es, Schwingungen, die den Fahrkomfort negativ beeintrchtigen, zu vermeiden. Dem NVH-Verhalten steht das Sound-Design gegenber. Hier wird gezielt die Akustik entsprechender Komponenten (z. B. Motor oder
Auspuffanlage) auf die Erwartung des Kunden hin optimiert.
Durch die kontinuierliche Reduktion des Verbrennungsmotorgerusches und durch die
Hybridisierung sowie den Einsatz von elektrischen Antrieben hat die Bedeutung des Ge-

2.3 Fahrzeugakustik

95

Abb. 2.36 Einfluss des Getriebes auf die Fahrzeugakustik

triebegerusches in der Automobilentwicklung zugenommen. Die Rolle des Getriebes in


der Fahrzeugakustik kann unter zwei Gesichtspunkten betrachtet werden. Zum einen ist
das Getriebe eine Geruschquelle im Antriebsstrang, welche zum Fahrzeuginnen- und
Fahrzeugauengerusch beitrgt. Zum anderen ist das Getriebe in Kombination mit Motor
und Antriebsstrang fr das akustische Feedback an den Fahrer und den Fahrzeugsound
mitverantwortlich. Die Rolle des Getriebes als Strgeruschquelle sowie der Beitrag des
Getriebes zum akustischen Verhalten des Fahrzeugs sind in Abb. 2.36 dargestellt.

2.3.1 Getriebe als Geruschquelle


Der integrale Beitrag des Getriebes zum Gesamtfahrzeuggerusch (Innengerusch, Auengerusch) ist im Verhltnis zum Geruschanteil des Verbrennungsmotors und zu sonstigen Fahrgeruschen (Windgerusch, Rollgerusch) gering. Abb. 2.37 zeigt eine Messung
des Vorbeifahrtsgeruschs mit den Anteilen unterschiedlicher Bauteile. Fahrzeuggetriebe
knnen jedoch aufgrund der bersetzungen mittels Zahnradstufen oder Riemen oder Ketten einen sehr stark rasselnden oder tonalen (singenden, heulenden) Geruschcharakter
aufweisen, welcher sich strend auf den Gesamtgeruscheindruck auswirkt. Diese Gerusche sind jedoch in abgegrenzten Betriebszustnden unter Umstnden sehr dominant
und nicht akzeptabel.
Rasselnde oder klappernde Gerusche treten im Wesentlichen bei Getrieben mit
Zahnradstufen auf und entstehen entweder aufgrund von Losteilschwingungen (Losrder,
Synchronringe, Schiebemuffen) oder durch das Abheben der Zahnflanken von geschalteten Zahnrdern bei niedrigen Drehzahlen und hohen Momenten [11]. In beiden Fllen
erfolgt die rotatorische Anregung des gesamten Antriebsstrangs durch motorseitige Mo-

96

Schaltdynamik und Komfort

Abb. 2.37 Geruschanteile einer Vorbeifahrt

mentenschwankung bzw. Drehungleichfrmigkeit (Motorzndfrequenz). Die Frequenzcharakteristik fr Rassel- oder Klappergerusche ist breitbandig und liegt blicherweise
im mittleren bis hheren Frequenzbereich. Abhilfe gegen Getrieberasseln oder Getriebeklappern kann durch die Reduktion von Drehungleichfrmigkeitsanregungen auf der
Getriebeeingangswelle (z. B. ZMS) oder durch die Optimierung von Zahnflankenspielen und Spielen von Getriebelosteilen erzielt werden. Abb. 2.38 zeigt den Effekt eines
ZMS zur Reduktion von Getrieberasseln. Eine weitere Manahme zur Vermeidung von
Getrieberasseln von Zahnradstufen ist die Verwendung von spielfreien oder verspannten
Zahnrdern.10
Weitere Strgerusche, welche blicherweise vom Getriebe verursacht werden knnen, sind die tonalen Strphnomene wie Getriebeheulen, -pfeifen oder -singen. Diese
Strgerusche knnen bei Zahnradgetrieben durch Zahnfehler (Zahnflankenfehler, Teilungsfehler), durch Parameteranregungen (wechselnde Zahnfedersteifigkeiten), durch
Eingriffsste oder durch die Verformungen der Getriebewellen unter Last entstehen. Getriebeheulen, -pfeifen oder -singen uert sich als schmalbandiges, eher hochfrequentes
Phnomen und wird im Frequenzspektrum als Ordnungslinien erkennbar (Abb. 2.39).
Die Grundfrequenz entspricht dabei der Zahneingriffsfrequenz mal einem Vielfachen
(als Beispiel in Abb. 2.39: Die 92. Ordnung ist die zweifache 46. Ordnung). Diese tonalen Strphnomene sind last- und drehzahlabhngig und knnen durch Erhhung der
Verzahnungsqualitt und Zahnsteifigkeit, durch die Erhhung der Eingriffsberdeckung
10
Den Autoren sind keine Serienausfhrungen in Fahrzeuggetrieben bekannt, solche Manahmen
werden aber hufig bei Zahnradstufen in Verbrennungsmotoren eingesetzt [16].

97
Zweimassen Schwungrad (ZMS)

Frequenzspektrum Luftschall (EMS)


4000
80
3500
3000
2500
Getrieberasseln
2000
1500
1000
500
20
0
1000
Motordrehzahl [1/min] 4500

Frequenzspektrum Luftschall (ZMS)

Frequenz [Hz]

Schalldruck [dBA]

Einmassen Schwungrad (EMS)

Schalldruck [dBA]

Frequenz [Hz]

2.3 Fahrzeugakustik

Motordrehzahl [1/min]
Drehungleichfrmigkeitsanregung
am Getriebeeingang (ZMS)

10

10

2. Motorordnung
4. Motorordnung
6. Motorordnung
8. Motorordnung

0
1000

4500

Drehzahl [1/min]

Drehungleichfrmigkeit
[rad/sec]

Drehungleichfrmigkeit
[rad/sec]

Drehungleichfrmigkeitsanregung
am Getriebeeingang (EMS)

2. Motorordnung
4. Motorordnung
6. Motorordnung
8. Motorordnung

0
1000

4500

Drehzahl [1/min]

Abb. 2.38 Frequenzbild des Getrieberasselns mit und ohne ZMS


Volllasthochlauf

Schleppbetrieb

8000

150
92 140

Frequenz [Hz]

7000

184. Ordnung 138. Ordnung

160

160

8000

150
92 140

7000

130
6000

92.
Ordnung

120

5000
46
4000

46.
Ordnung

3000

110
100

70
0

2000

4000

6000

92.
Ordnung

60
8000

120

5000
46
4000

46.
Ordnung

90
80

2000

130
6000

3000

110
100
90
80
70

2000
0

Drehzahl [1/min]

Abb. 2.39 Frequenzbild des tonalen Zahneingriffsheulens

2000

4000

6000

Drehzahl [1/min]

60
8000

Schalldruck [dBA]

184. Ordnung 138. Ordnung

98

Schaltdynamik und Komfort

sowie die Verringerung der Zahnradwellenverformung behoben werden. Bei Getrieben


mit Glieder-, Zahnriemen oder Ketten ergeben sich diese Strgerusche aufgrund des
Polygoneffektes und werden als Ketten- oder Riemenheulen bezeichnet. Bei stufenlosen Getrieben entstehen diese Gerusche durch die Auftreffimpulse der Kettenstege auf
den Variatorscheiben, werden ber die Lagerstellen an das Gehuse weitergeleitet und
von der Gehuseoberflche abgestrahlt. Als Manahmen zur Reduzierung dieser Strgerusche werden konstruktive Manahmen zur Versteifung der Gehusestruktur sowie
Sekundrmanahmen zur Bedmpfung der Gehuseoberflche angewendet.
Auch durch die Kupplungssysteme knnen Strgerusche hervorgerufen werden. Abweichungen geometrischer Toleranzen fhren zu einer direkten Anregung und/oder zu
einer Oszillation des Reibmomentes bei Schlupf. Im Reibsystem selbst kann sowohl bei
trockener als auch bei Mischreibung durch negative Gradienten des Reibwertverlaufs ber
der Differenzgeschwindigkeit eine Geruschanregung induziert werden. Welligkeiten der
Laufflchen von Wlzlagern an Getriebewellen sind weitere, potenzielle Strquellen.
Bei Fahrzeuggetrieben treten Schaltgerusche beim Gangwechsel auf. Das hufigste Strphnomen dabei ist der Schaltschlag, besser bekannt unter Clonk Noise. Schaltgerusche entstehen durch die Interaktion des Getriebes mit dem gesamten Antriebsstrang und werden stark durch die Summe der Drehspiele im Zusammenhang mit ZugSchub-Lastwechsel beeinflusst. Einen weiteren starken Einfluss auf das Schaltgerusch
haben die Kupplungscharakteristik und die Durchfhrung des Schaltvorganges. Desweiteren knnen Schaltgerusche durch die schlagartige Entlastung des unter Last vorgespannten Antriebsstrangs auftreten, was speziell bei Standardantrieben (Heckantrieb) bei
der Verwendung von drehweichen Achsseitenwellen in Kombination mit drehmomentstarken Motoren kritisch ist (vgl. Abschn. 1.4.1 und 2.1). Manahmen zur Verbesserung des
Schaltgeruschs sind deshalb nicht nur die Reduktion der Drehspiele im Getriebe, sondern
im Speziellen die Abstimmung des gesamten Antriebsstrangs wie z. B. Drehsteifigkeiten,
Massentrgheiten, Auslegung der Dmpfungselemente und Kupplungscharakteristik.

2.3.2 Getriebe im Zusammenhang mit akustischem Fahreindruck


Das Getriebe generiert nicht nur Strgerusche, sondern liefert indirekt einen sehr wesentlichen Beitrag zum Fahreindruck und im Speziellen zum akustischen Feedback an den
Fahrer (Fahrzeugsound). Die menschliche Erwartungshaltung an das akustische Feedback
z. B. whrend eines Beschleunigungsvorganges ist die Zunahme der Motordrehzahl und
somit eine kontinuierliche Steigerung der hrbaren Frequenz und wird als Drehzahlcharakteristik bezeichnet. In Abhngigkeit von der Strke der Beschleunigung sollte diese
Frequenzzunahme schneller oder langsamer erfolgen. Dies kann sehr gut anhand von unterschiedlichen Getriebetypen und Antriebsstrangkonfigurationen veranschaulicht werden
(Abb. 2.40).
Beim konventionellen manuellen Schaltgetriebe nimmt der Fahrer eine Frequenzzunahme wahr, welche mit dem Beschleunigungszustand korreliert. Dieselbe Beschleuni-

2.3 Fahrzeugakustik

99

Abb. 2.40 Drehzahlzunahme Geruschzunahme. CVT, Stufenlosgetriebe

gung mit einem Fahrzeug mit stufenlosem Getriebe und leistungsorientierter Verstellcharakteristik fhrt zu nicht stimmigem Empfinden des Zusammenwirkens von Beschleunigung und Drehzahl- bzw. Frequenzzunahme. Eine maximale Beschleunigung wird bei
konstanter Motornenndrehzahl nnenn erreicht. Das bedeutet jedoch, dass die Drehzahlzunahme n ber dem Beschleunigungsvorgang null ist und somit auch keine Geruschbzw. Frequenzzunahme stattfindet. Der Fahrer empfindet aufgrund ausbleibender oder geringer Drehzahlzunahme eine geringere Beschleunigung, selbst wenn diese objektiv sogar
besser ist als beim manuellen Schaltgetriebe. Das auditive Feedback stimmt nicht mit
dem Fahrzustand berein und der Fahrer ist im ersten Moment irritiert. Um auch bei
Fahrzeugen mit stufenlosen Getrieben ein auditives Feedback an den Fahrer zur Verfgung zu stellen, werden entsprechende Manahmen in der Betriebsstrategie eingesetzt,
beispielsweise die Umsetzung einer, zumindest geringen, stetigen Drehzahlzunahme whrend eines Beschleunigungsvorganges im Automatikbetrieb. Das Fahrzeug erreicht hier
nicht die maximal mgliche Beschleunigung und somit um t spter dieselbe Geschwindigkeit, jedoch wird durch das nun vorhandene n (Abb. 2.40) die Beschleunigung strker
empfunden, da mit steigender Motordrehzahl auch die Frequenz stetig zunimmt. Eine

100

Schaltdynamik und Komfort

weitere Manahme zur Steigerung des auditiven Feedbacks beim Einsatz von stufenlosen
Getrieben ist die Einfhrung von Schaltpunkten mit definierten Drehzahlsprngen.
Ebenfalls eine Herausforderung an die Akustik stellen die Hybridantriebe dar. Der
Mensch reagiert in seiner auditiven Wahrnehmung sehr sensibel, wenn ein Vorgang nicht
reproduzierbar ist. Bei Hybridfahrzeugen, welche wechselweise im Elektro- oder Verbrennungsmodus betrieben werden knnen, erfolgt die Umschaltung in Abhngigkeit u. a.
vom Ladezustand der Batterie. Die Umschaltung kann mit einer starken nderung des Geruschcharakters verbunden sein. Wird eine fr den Fahrer als gleichartig eingestufte Fahrsituation einmal rein elektrisch und einmal unter Verwendung der VKM bewltigt, kann
das als strend empfunden werden. Zudem kommen zur Abstimmung der Betriebsstrategie und der Vermeidung von Unstetigkeit im Innengerusch noch akustische Strgren
von neuen Systemen und Komponenten wie beispielsweise Elektroantrieb, Leistungselektronik und Lfter hinzu.
Ein weiterer Aspekt der Akustik von Hybridfahrzeugen ist der nahezu geruschlose rein elektrische Fahrbetrieb, in welchem weder Motor- noch Getriebegerusche oder
Antriebsgerusche insgesamt wahrnehmbar sind. Dies ist positiv im Hinblick auf die Reduktion der Schallbelastung durch den Verkehr, kann jedoch zu Unfllen mit anderen
Verkehrsteilnehmern, insbesondere Fugngern fhren, von denen die Fahrzeuge akustisch nicht wahrgenommen werden. Somit ist auch hier die Akustik zuknftig gefordert,
Lsungen zu finden, um dem Umfeld im elektrischen Betrieb ein auditives Signal zu liefern.
Dabei wird ber die knstliche Generierung des Fahrzeugsounds fr die Fahrzeuginsassen im Innenraum sowie fr die Umgebung nachgedacht. Auch hier spielen Drehzahl
und Lautstrke wesentliche Rollen, um einen akustischen Eindruck ber den Fahrzustand
und die Geschwindigkeit zu liefern.

2.4 Fahrzeugdynamik und Fahrerinteraktion


Das Fahren und Mitfahren in Fahrzeugen erfordert vom Fahrer vielfltige Aktionen und
meldet die Reaktionen aus den Fahrzustnden und der Umwelt an alle Fahrzeuginsassen
zurck. Diese Emotionen nutzt die Werbung fr Fahrzeuge, damit werden auch Getriebefunktionalitten beworben. Das Fahren wird oft als Erlebnis dargestellt. Entsprechend
unterschiedlich sind die Erwartungen an Fahrzeuge und damit an den Antriebsstrang und
letztlich das Getriebe. An vielen Stellen wird von Ingenieuren das technisch maximal
Machbare entwickelt, was aber anschlieend von normalen Nutzern keineswegs honoriert wird. Beispielsweise ist es bei der Entwicklung eines neuen automatischen Getriebesystems gelungen, das Einlegen der Fahrstufe (Wechsel N nach D oder R) vllig ruckfrei
zu applizieren. Eine Bewertung durch anderes, nicht technisches Personal fhrte zu der
Beanstandung, dass ja keinerlei Reaktion, kein Feedback des Getriebesystems sprbar
sei, das die Ausfhrung der gewnschten Funktion besttigt.

2.4 Fahrzeugdynamik und Fahrerinteraktion

101

Da sich Erwartungen an solches Empfinden nicht in Formeln fassen lassen, fllt die
Bewertung sehr schwer. Im Allgemeinen findet man in der Literatur kaum Hinweise, die
zur Beachtung dieser wenig technischen Randbedingungen anleiten.

2.4.1

Fahrzeugdynamik

Der Begriff Fahrzeugdynamik beschreibt die Interaktion von Fahrer, Fahrzeug (Ladung)
und Umwelt in den drei Hauptbewegungsrichtungen [17]: longitudinal, lateral und vertikal.
Fahrzeugbewegungen in Lngs- und Querrichtung (Lngs- und Querdynamik) werden im Allgemeinen mit Eigenschaften wie Beschleunigungsverhalten, Lenkverhalten
oder Agilitt in Verbindung gebracht. Bewegungen in Richtung der Hochachse eines
Fahrzeugs (Vertikaldynamik) werden hingegen mit dem Begriff Fahrkomfort in Zusammenhang gebracht.
Die Summe der lngs-, quer- und vertikaldynamischen Bewegungen wird vom Fahrer
hauptschlich durch das menschliche Gleichgewichtsorgan im Innenohr wahrgenommen
und beeinflusst somit das Fahrerempfinden (Fahrbarkeit) [18].

Fahrzeugaufbau

Aggregatlagerung

Radaufhngung
(Feder, Dmpfer,...)
Lngskopplung
Antriebsstrang

Abb. 2.41 Dynamische Koppelung zwischen Aufbau und Antriebsstrang

102

2.4.2

Schaltdynamik und Komfort

Dynamische Koppelung

Die zwischen Fahrbahn und Reifen wirkenden Lngs- und Querkrfte resultieren in Krften und Momenten, die auf den Fahrzeugaufbau und in weiterer Folge auf den Fahrer wirken. Die sogenannte dynamische Koppelung zwischen Antriebsstrang und Fahrzeugaufbau [1921] erfolgt einerseits ber die Elemente des Fahrwerks, wie Federung, Dmpfer
und Reifen, sowie andererseits ber die Absttzung der rotatorischen Antriebsmomente
im Aufbau durch die Motor- und Aggregatelagerung [22]. In Abb. 2.41 ist dieses Gesamtsystem schematisch dargestellt. Bei den Schwingungsuntersuchungen in Abschn. 2.2
(z. B. Abb. 2.16) ist aus Grnden der Vereinfachung die Aggregatelagerung nicht bercksichtigt.
Durch die dynamische Koppelung fhrt etwa ein Lastwechsel im Antriebsstrang (nur
Lngskrfte am Reifen) zu einer kombinierten Lngs-, Quer- und Vertikalbewegung des
Fahrzeugaufbaus, wie es der folgende Abschnitt detailliert beschreibt.

2.4.3 Einfluss des Schaltens


Ein Schaltvorgang ist im Allgemeinen durch eine nderung der Zugkraft charakterisiert
(bei stufenlosen Getrieben werden bersetzungen normalerweise verstellt, werden aber
diskrete bersetzungen simuliert, gelten die folgenden Aussagen im Prinzip ebenfalls).
Die Zugkraftnderung fhrt zu einer Anregung des dynamisch gekoppelten Systems.
In Abb. 2.42 ist der Zeitverlauf einer Zughochschaltung whrend einer Volllastbeschleunigung fr ein Doppelkupplungsgetriebe dargestellt. Zu sehen sind der Verlauf des
Zielgangs (5) sowie die Fahrzeugreaktion: Fahrzeuggeschwindigkeit (1), Motordrehzahl
(2), Lngs- (3) und Vertikalbeschleunigung (4). Die Beschleunigungen werden jeweils
mit einem Beschleunigungssensor gemessen, der in der Regel an der Fahrersitzschiene
angebracht ist.
Gleich nach der nderung des Zielgangs zeigt der Verlauf der Lngsbeschleunigung
ein erstes Minimum, zu diesem Zeitpunkt ist das Moment vollstndig von der schlieenden Kupplung bernommen. In der Synchronisationsphase ist ein deutliches Maximum in
der Lngsbeschleunigung zu erkennen, die Strategie verzichtet weitgehend auf die Reduktion des Motormoment, was bei Volllast durchaus blich ist (vgl. Abb. 2.2). Zum
Ende der Synchronisationsphase kommt es zu pltzlichem Haften der Kupplung und die
Lngsbeschleunigung bricht deutlich ein. Dies ist auch am Verlauf der Vertikalbeschleunigung zu erkennen und entsprechend markiert. Das Abklingen der angeregten Schwingung
ber zirka eineinhalb Schwingungsdauern zeigt der Verlauf der Lngsbeschleunigung.
Das Schwingungsverhalten whrend des Schaltvorgangs kann vom Fahrer nicht beeinflusst werden und wird im Allgemeinen als strend empfunden, was sich negativ auf die
Fahrbarkeit auswirkt. Im vorliegenden Fall einer Volllastbeschleunigung treten die Komfortansprche jedoch hinter die Leistungserwartungen zurck.

2.4 Fahrzeugdynamik und Fahrerinteraktion

103

Abb. 2.42 Zeitverlauf einer Zughochschaltung eines Doppelkupplungsgetriebes bei Volllast

Beispielhaft ist aufgezeigt, dass das Schaltverhalten bei automatisierten Schaltgetrieben (AT, AMT, DCT, CVT) mageblichen Einfluss auf die Fahrbarkeit eines Fahrzeugs
hat. Der Abstimmung und Optimierung der Schaltstrategie und des Schaltverlaufs sowie
der Motorreaktionen auf Momentenanforderungen muss entsprechend hohe Aufmerksamkeit gewidmet werden.

2.4.4

Physiologische Empfindungen des Menschen

Die physiologischen Empfindungen des Menschen beim Fahren eines Pkw werden von
einer Flle von ueren und fahrzeugabhngigen Faktoren beeinflusst. Zu den fahrzeugabhngigen Faktoren zhlen beispielweise Bedienkrfte und Wege, kombinierte Faktoren sind auf die Insassen einwirkende Krfte, Beschleunigungen und Schwingungen
in smtlichen Bewegungsrichtungen und Frequenzen bis hin zu vibroakustischen Phnomenen. uere Faktoren sind z. B. das Verkehrsaufkommen, die Sichtweite und Straenbeschaffenheit. Die Summe aller auf die Fahrzeuginsassen wirkenden Eindrcke und
Krfte bestimmt mageblich das Wohlsein oder Unwohlsein und somit die Zufriedenheit.
Der Fahrer, seine Aktionen und Eingaben und die Wahrnehmung der Fahrzeugreaktionen,

104

Schaltdynamik und Komfort

Fahrererwartung

Subjektives
Empfinden
Straenverlauf,
Verkehr, ...
Soll

Fahrer
(Regler)

Lenkradwinkel
Pedalstellungen, ...

Lenkrad,
Pedale
(Stellglieder)

Fahrtrichtung, ax, ay, v, ...


(Regelgren)

Fahrzeug (Getriebe)
(Regelstrecke)

Einschlagwinkel, Motorlast, ...


(Stellgren)

Strgren
(z.B. Seitenwind)

Abb. 2.43 Regelkreis FahrerFahrzeug

die wiederum neue Regelaktionen hervorrufen, knnen gut als geschlossener Regelkreis
dargestellt werden (Prinzip ActioReactio, Abb. 2.43). Ein Fahrzeuglenker hat die Aufgabe der Kurshaltung und Geschwindigkeitswahl, welcher er im Wesentlichen ber die
Schnittstellen der Lenkung, des Gaspedals, der Gangwahl und der Bremse nachkommt.
Das Fahrzeug als Regelstrecke reagiert auf die Stell- und ueren Strgren mit einer
nderung der physikalischen Regelgren des gewnschten Fahrkurses und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Der Fahrer nimmt die Abweichungen zwischen den Soll- und Ist-Regelgren, wie Geschwindigkeit, Querbeschleunigung und Gierrate, wahr und reagiert laufend mit Stellgrennderungen (Pedalstellungen, Lenkwinkel). Das subjektive Empfinden wird dadurch
geprgt, in welcher Form das Fahrzeug auf die Stellgren des Fahrers und mglicherweise auftretende Strgren vom Fahrzeug (Schaltschlag, Anfahrruck u. a.) oder von auen
(Umwelt, Strae) antwortet und wie die Fahrzeugreaktionen mit der ursprnglichen Fahrererwartung korrelieren.
Je weniger Aufmerksamkeit die Geschwindigkeitswahl erfordert (lngsdynamische
Fahrbarkeit Antriebsstrangkomfort), desto mehr Aufmerksamkeit kann der Fahrzeuglenker der Kurshaltung widmen (querdynamische Fahrbarkeit); je vorhersehbarer

Literatur

105

und reproduzierbarer das Fahrzeug auf Geschwindigkeitswahl und Kursnderungen reagiert, desto mehr Aufmerksamkeit bleibt fr die Bewltigung von ueren Strgren
(Verkehrsaufkommen, Seitenwind, Belagwechsel, Straengltte u. a.).
Zusammenfassend lsst sich daraus schlieen, dass ein Antriebsstrang mit vorhersehbarem, reproduzierbarem und stetigem Verhalten fr jeden individuellen Geschmack das
grte Zufriedenheitspotential bietet, welches z. B. durch Attribute wie kraftvolle Beschleunigung und kurze Verzgerungszeiten in Richtung hhere Dynamik oder durch Attribute wie gleichmiger Drehmomentaufbau und Ruckelvermeidung in Richtung Komfort gesteigert werden kann.
Fr die Fahrzeugentwicklung und Antriebsstrangentwicklung ist es vorteilhaft, wenn
sich das menschliche Empfinden durch das Messen von Fahrerinput, Fahrzeugreaktionen
und auf den Fahrer einwirkenden Krften und Schwingungen auf Basis definierter objektiver Kennparameter abbilden und bewerten lsst [2325]. Dieser Ansatz der objektiven
Bewertung der Fahrzeugdynamik zur Untersttzung im Entwicklungsprozess wird mit
Softwaretools, wie beispielsweise AVL DRIVE [18], umgesetzt.

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der Getriebedynamik. VDI-Z. 127: 341349
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Vierzylinder-Dieselmotor fr Pkw von Mercedes-Benz. MTZ 69
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Pap. 2009-01-1372
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Schriftenreihe des Instituts fr Fahrzeugtechnik, TU Braunschweig, Bd 4. Shaker, Aachen
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25. Bhl J (2007) Effiziente Abstimmung von Automatikgetrieben. Schriftenreihe des Instituts fr
Fahrzeugtechnik, TU Braunschweig, Bd 10. Shaker, Aachen

Elemente der Leistungsbertragung

Mit den in Kap. 1 dargelegten Anforderungen aus Systemsicht werden im Folgenden die
Elemente der Leistungsbertragung besprochen. Aus ihnen lassen sich durch Kombination
und Verschaltung zusammen mit den Bettigungssystemen (Kap. 4) Getriebe konfigurieren; eine Auswahl wird in Kap. 6 und 8 vorgestellt. Sie liegen im Leistungsfluss zwischen
Motor und Rdern und erfllen die Funktion der Drehzahl- und Momentenangleichung,
sowohl in stationren als auch instationren Betriebszustnden. Die wichtigsten Elemente
werden in jeweils eigenen Abschnitten behandelt, konstruktive Ausgestaltungen und die
gebruchlichsten Bauformen werden gezeigt. In einer abstrahierten Darstellung sind in
Abschn. 3.1 zunchst die physikalischen Grundlagen und Wirkprinzipien eingefhrt. Auf
dieser Basis lassen sich die unterschiedlichen Charakteristika und Eigenschaften erarbeiten.

3.1 Grundlagen und Wirkprinzipien


3.1.1 bertragungsformen und Anordnungen
Fr die Fahrzeuggetriebe besteht die Aufgabe, eine Drehbewegung in eine andere Drehbewegung zu wandeln. Dabei soll mglichst alle Eingangsleistung am Ausgang wieder
abgegeben werden und die dem Einsatzgebiet entsprechende Qualitt und Dauerhaltbarkeit gewhrleistet werden. Die in Serienanwendungen gebruchlichen Wirkprinzipien
dazu sind






Formschluss
Kraftschluss
Fluiddynamik
Hydrostatik
Elektrik

Springer Fachmedien Wiesbaden 2016


107
R. Fischer et al., Das Getriebebuch, Der Fahrzeugantrieb, DOI 10.1007/978-3-658-13104-3_3

108

3 Elemente der Leistungsbertragung

Lediglich die Variante der hydrostatischen Leistungsbertragung ist im Pkw-Bereich derzeit nicht in Serienanwendungen vertreten. Mit Ausnahme der elektrischen Leistungsbertragung sind die brigen Prinzipien sehr stark verbreitet, formschlssige und kraftschlssige Leistungsbertragung wird in allen ausgefhrten Antriebsstrngen verwendet.
Im ersten Moment scheinen die Prinzipien recht wenig miteinander zu tun zu haben.
Tatschlich lassen sich aber sehr wohl Gemeinsamkeiten in der mechanischen Beschreibung finden, ausgedrckt in der Beziehung zwischen Moment und Tangentialkraft
M D Ft rw

(3.1)

mit dem Wirkradius rw und der Gleichung fr die Drehgeschwindigkeit, die sich aus der
Umfangsgeschwindigkeit xP errechnet
! D x=r
P w:

(3.2)

Nach Gl. (3.1) wird die Leistungsbertragung lediglich durch die Tangetialkraft Ft und
den Wirkradius rw bestimmt.1 Entsprechend den Wirkprinzipien muss nun die Tangentialkraft ausgedrckt werden, in Tab. 3.1 ist eine stark vereinfachte Zuordnung gegeben.
Das einfachste Modell eines Elements zu Leistungsbertragung besteht aus einem Antrieb (Eingang oder Input) und einem Abtrieb (Ausgang oder Output). Abb. 3.1 zeigt
ein vereinfachtes Modell mit den entsprechenden Tangentialkrften und allgemein unterschiedlicher Wirkradien bei Ein- und Ausgang. Fr formschlssige bertragung sind
die Tangentialkrfte fr An- und Abtrieb gleich. In den anderen Fllen knnen sie jedoch
variieren.
Abb. 3.1 Prinzip
Drehmoment- bzw. Leistungsbertragung

rw2
rw1
M1

FT

M2

Tab. 3.1 Tangentialkraft unterschiedlicher Wirkprinzipien


Wirkprinzip
Formschluss
Kraftschluss
Fluiddynamik
Hydrostatik
Elektrik
1

Tangentialkraft
Komponente einer Normalkraft, die zwischen zwei Flchen wirkt
Komponente einer Reibkraft, die zwischen zwei Flchen wirkt
Komponente des an oder von einem Fluid (Massestrom m)
P bertragenen
Impulses
Komponente der Kraft, die durch einen Druck auf eine Flche wirkt
Komponente der durch den magnetischen Flu gegebenen Kraft

Bei den hier betrachteten passiven bertragungen ist die Leistungsbilanz inklusive der Verluste
zustzlich zu bercksichtigen.

3.1 Grundlagen und Wirkprinzipien

109

Tab. 3.2 Kupplungsbeispiele geordnet nach Wirkprinzipien


Wirkprinzip
Formschluss
Kraftschluss
Fluiddynamik
Elektrik

Kupplungen
Klauenkupplung, Parksperre, Flexplate, Synchroneinheiten, Torsionsdmpfer
nasse und trockene Reibkupplungen, Getriebebremsen, Synchroneinheiten,
berbrckungskupplungen
Retarder
elektrischer Retarder

Tab. 3.3 Leistungsbertragende Elemente und Getriebe geordnet nach Wirkprinzipien


Wirkprinzip
Formschluss
Kraftschluss
Fluiddynamik
Hydrostatik
Elektrik

Leistungsbertragende Elemente und Getriebe


Stirnradstufen, Kegelradstufen, Planetenstufen, Differentiale
stufenlose bersetzungssysteme (Umschlingungsgetriebe, Reibradgetriebe)
Drehmomentwandler, DIWA-Getriebe
stufenloses Traktorgetriebe
Power-Split-Hybrid

Unter dem Begriff Kupplungen werden alle Elemente verstanden, deren Wirkradien
zwischen An- und Abtrieb gleich sind und die im verlustfreien Zustand betragsmig gleiches An- und Abtriebsmoment bertragen.2 Die im Weiteren behandelten oder erwhnten
Kupplungstypen sind in Tab. 3.2 den Wirkprinzipien zugeordnet. Die Bremse stellt einen
Spezialfall einer Kupplung dar, in dem eine Seite drehfest ist. Entsprechende Varianten
sind ebenfalls aufgenommen (obwohl sie im geschlossenen, eingelegten Zustand keine
Leistung bertragen).
Die brigen Elemente der Leistungsbertragung unterscheiden sich von den Kupplungen durch die nderungen von Momenten und gegebenenfalls des Drehsinns. Tab. 3.3
ordnet die im Weiteren bercksichtigten Vertreter den Wirkprinzipien zu.
Vielfach werden auch Wirkprinzipien kombiniert, um die Anforderungen erfllen zu
knnen. Auf der Ebene der Elemente werden im Weiteren die Synchroneinheiten in Abschn. 3.7 besprochen, und die heute gebruchlichen Drehmomentwandler bilden eine
Baueinheit mit der berbrckungskupplung, wie in Abschn. 3.8 gezeigt.
An alle leistungsbertragenden Elemente wird die Anforderung gestellt, mglichst
hohe Traglast bei mglichst hohen Drehzahlen und mglichst kleinem Bauraum bei mglichst geringen Verlusten darzustellen.
Fr die Positionierung der Drehachsen zueinander (Winkel und Versatz), wodurch
An- und Abtrieb miteinander verbunden werden, existieren theoretisch unendlich viele
Mglichkeiten. Die bertragung der Leistung kann direkt oder ber weitere Bauteile
oder Medien erfolgen, entsprechend den Mglichkeiten aus Tab. 3.1. Einige wichtige

Die Verlustfreiheit stellt normalerweise einen idealisierten Grenzfall dar, der mit realen Ausfhrungen nicht erreichbar ist.

110

3 Elemente der Leistungsbertragung

Abb. 3.2 Drehsinn und Achsrichtungen

Anordnungen zeigt Abb. 3.2. Dabei ist der Drehsinn fr die Betrachtungen von groer
Bedeutung.
Die in der Mechanik gebruchliche Vorzeichenkonvention gilt selbstverstndlich auch
fr Getriebe. Allerdings ist es insbesondere bei einfachen Getrieben durchaus blich, die
Gren Moment und Drehzahl nur betragsmig anzugeben.
Die wichtigen Positionierungen zwischen An- und Abtrieb sind:
 konzentrisch, z. B. Kupplungen, Wandler, Planetenstufen
 achsparallel, z. B. Stirnradstufen, Riemen- oder Kettentrieb
 rechtwinklig, z. B. Kegelradstufen

3.1.2 Schalten und Modulieren der Leistungsbertragung


Mit den Aussagen aus den vorangegangenen Kapiteln entsteht bei den Elementen der Leistungsbertragung die Notwendigkeit, diese zu schalten oder zu modulieren. Die Leistung
muss je nach Bedarf durch das Element (abgesehen von Verlusten) vollstndig, zu Anteilen oder gar nicht bertragen werden. Im einfachsten Fall bedeutet dies ein einfaches Einund Ausschalten, wie es mit Verschieberdern oder Klauenschaltungen mglich ist (vgl.
Abschn. 3.4). In Abschn. 1.4 ist gezeigt, dass dies aber in den meisten gebruchlichen
Getriebeanwendungen nicht ausreichend ist.
Es sind Elemente der Leistungsbertragung gefordert, die Drehzahl- und Momentenwandlung beeinflussbar machen. Im einfachsten Fall wird die Eingangsleistung zu einem
Teil dissipiert (als Wrmeleistung abgefhrt) und nur die Differenz am Ausgang zur Verfgung gestellt, die entsprechenden Kupplungen arbeiten meist mit dem Wirkprinzip des
Kraftschlusses.
Geordnet in eine Hierarchie der Beeinflussbarkeit sind die folgenden Mglichkeiten in
Fahrzeuggetrieben realisiert:
 Ein- und Ausschalten

3.1 Grundlagen und Wirkprinzipien

111

 Drehzahlreduktion
 variable bersetzung
Beim Ein- und Ausschalten wird die Leistung entweder vollstndig oder gar nicht
bertragen (unter Vernachlssigung der Verluste).
Im Fall der Drehzahlreduktion entspricht das Ausgangsmoment dem Eingangsmoment, reduziert um die Verluste (innere oder/und uere).
Bei der variablen bersetzung kann die bersetzung verstellt und beeinflusst werden,
sodass am Ausgang ein anderes (auch hheres) Moment verfgbar ist als das, das am Eingang anliegt. Aus der Leistungsbilanz ergibt sich sofort, dass entsprechend die Drehzahl
am Ausgang geringer ist als am Eingang. Die Mglichkeit, die bersetzungen kontinuierlich zu beeinflussen, kann mit dem Wirkprinzip des Formschlusses nicht dargestellt
werden. Die anderen Wirkprinzipien lassen eine solche variable bersetzung zu. Die grte Relevanz bei Fahrzeuggetrieben hat dabei die fluiddynamische Leistungsbertragung.
Sie wird bei fluiddynamischen Drehmomentwandlern3 genutzt, die in Abschn. 3.8 ausfhrlich diskutiert werden. Eine weitere Mglichkeit ist die Nutzung des Kraftschlusses,
wobei die in den Grundgleichungen (3.1) und (3.2) gegebenen Wirkradien entsprechend
verndert werden. Die Grundlagen zu gebruchlichen Ausfhrungsformen als Reibradgetriebe oder Umschlingungsgetriebe werden in Abschn. 3.9 eingefhrt und Abschn. 6.6
zeigt Ausfhrungsbeispiele.
Fr alle Schalt- oder Modulationsmglichkeiten gelten je nach Getriebeanwendungen
Anforderungen an die Dynamik und Qualitt der Beeinflussbarkeit, d. h., wie schnell und
wie genau ein gewnschtes Moment am Ausgang eingestellt werden kann. In Kap. 2 sind
Schaltablufe mit einigen Sensitivitten gezeigt. Dabei knnen die Elemente so gestaltet werden, dass die bersetzungsnderung bzw. die Momentenbertragung selbststndig
geregelt wird, oder es kommt ein Bettigungssystem mit entsprechenden Steuerungsund/oder Regelungsalgorithmen zum Einsatz. Zum Beispiel kommen bei einfachsten Anwendungen im Zweiradbereich integrierte Steuerungen sowohl fr die Anfahrkupplungen
als auch fr die bersetzungsnderungen zum Einsatz (vgl. Abschn. 8.5, Abb. 8.29).

3.1.3 Funktionsweise einer Kupplung Grundstze der


Kraftbertragung durch Reibung
In Abschn. 1.4 ist die Funktionsweise einer Kupplung eingefhrt. Vor der Vertiefung fr
trockene und nasse Kupplungen (vgl. Abschn. 3.5 und 3.6) werden die Grundstze der
Kraftbertragung durch Reibung dargestellt.
Kupplungen stellen kraftschlssig arbeitende Drehzahlreduzierer im Antriebsstrang
dar. Sie bestehen aus eingangs- und ausgangsseitigen Elementen, die im geschlossenen
3

Oft wird auch der unprzise Begriff Wandler benutzt, wenn von fluiddynamischen Drehmomentwandlern die Rede ist.

112

3 Elemente der Leistungsbertragung

Zustand durch eine Normalkraft FN aneinandergepresst werden. Dabei ergibt sich eine
Flchenpressung p D dFN =dA, welche in der Regel ber die Reibflche variiert. Fr diese
Variation sind Verformungen, Fertigungstoleranzen, dynamische Fliehkrfte und thermische Effekte verantwortlich, welche eine Vernderung der Flchenpressungsverteilung im
Betrieb verursachen.
Die Normalkraft FN bewirkt Reibkrfte an den Reibpaarungen der Kupplung, welche
wiederum das bertragbare Drehmoment bestimmen
MK D zrm FN :

(3.3)

Das maximal bertragbare Kupplungsmoment wird durch die maximale Normalkraft FN


(Aktuierungskraft) sowie durch die konstruktiven Parameter der Anzahl der Reibpaarungen z, des mittleren Reibradius rm und des Reibwerts  bestimmt. Der mittlere Reibradius
bestimmt sich bei konstant verteilter Flchenpressung in der Reibpaarung aus dem Auenund Innenradius (ra und ri ) der Reibbelge der Kupplungen
rm D

2 ra3  ri3
:
3 ra2  ri2

(3.4)

Durch verschiedene Effekte variiert der mittlere Reibradius im Betrieb. Die exakte Definition erfolgt ber den Schwerpunkt der Verteilung der Flchenpressung.
Der Reibwert  hat groen Einfluss auf die Steuerbarkeit der Kupplung. Idealer Weise
ist der Reibwert ber dem gesamten Betriebsbereich der Kupplung konstant. In der Realitt findet man jedoch eine groe Abhngigkeit des Reibwerts von der Relativdrehzahl und
der Reibbelagtemperatur.

3.2 Einfache Verzahnungsstufen


Einfache Verzahnungsstufen bestehen aus einer Zahnradpaarung. Die Zhne greifen ineinander und ber die Kontaktzone wird eine Normalkraft bertragen. Deren tangentiale
Komponente ist fr die Momentenbertragung verantwortlich. Abb. 3.3 zeigt das Prinzip
einer Stirnradstufe mit entsprechendem Freischnitt der Umfangskraft Ft . Gem Gl. (3.1)
und (3.2) sind die Geometrien der Kontaktzonen so auszulegen, dass die Drehzahl gleichfrmig bertragen wird.
Das Kriterium wird dadurch erreicht, dass der Wirkradius rw unabhngig von der
Winkelposition beider Rder konstant ist. In der Verzahnungstheorie geht man von ideal starren Krpern aus, sodass man eine Zahnkontur mathematisch beschreiben kann, die
die genannten Bedingungen erfllt. Dabei kommt es zu einer Berhrung in einer Linie
entlang der Zahnbreite (bei Vernachlssigung der Verformung). Zur Beschreibung solcher
Konturen gibt es mehrere Lsungen fr gegebene, unvernderliche Achsabstnde [1].
Abb. 3.4 zeigt eine einzelne Stirnradstufe mit Lagerung und Gehuse.

3.2 Einfache Verzahnungsstufen

113

Abb. 3.3 Prinzip einer geraden Verzahnungsstufe

rw1

M1
M1

1
1

FT

2
rw2

M2

M2

Die Evolventenverzahnung sichert als einzige Profilform das Verzahnungsgesetz


auch bei Achsabstandsnderungen, die durch Temperaturen, Deformationen oder Toleranzen hervorgerufen werden. Das Verzahnungsgesetz [2] beschreibt neben der konstanten
Kraftrichtung auch, dass zur gleichfrmigen bertragung einer Drehbewegung in jeder
Wlzstellung das Verhltnis der Winkelgeschwindigkeiten beider Rder konstant sein
muss. Eine entsprechende Formulierung geht unter anderem auf L. Saalschtz zurck [3]:
Die Gleichfrmigkeit der Bewegungsbertragung zwischen zwei kmmenden Zahnrdern ist gewhrleistet, wenn die gemeinsame Normale der beiden Zahnkurven in jedem
beliebigen Berhrpunkt der Flanken durch den Wlzpunkt C geht.
Die Evolventenverzahnung ist die am weitesten verbreitete Verzahnungsform, der wesentliche Vertreter formschlssiger Leistungsbertragung. Die einfachste Form ist die
Stirnradverzahnung, die zu Erluterung der Grundlagen in diesem Abschnitt eingefhrt
wird. Die Evolventenverzahnung ist aber auch die Basis fr Kegelradstufen (vgl. Abschn. 3.2.6) und zahlreiche weitere Ausfhrungsformen (z. B. Gewindespindeln, Schneckengetriebe), wie sie oft in Bettigungssystemen verwendet werden.

M1

Z1
Achs abstand

Abb. 3.4 Prinzipbild einfacher Stirnradstufe

Z2
MGehuse

M2

114

3 Elemente der Leistungsbertragung

C
A
dw

db

Abb. 3.5 Konturen der Evolventenverzahnung einer einfachen Stirnradstufe

3.2.1 Auslegungskriterien fr Verzahnungsstufen


Die Verzahnungsauslegung wird in besonderem Mae von Fertigungseinrichtungen und
-prozessen beeinflusst. Neben der Maschinentechnologie zur Verzahnungsbearbeitung ist
auch die Technologie der Hrteverfahren in die Auslegung einzubeziehen. Neben den
Tragfhigkeitsanforderungen sind die akustischen Eigenschaften von groer Relevanz, sie
beeinflussen die Auswahl der Fertigungsverfahren im Hinblick auf die Toleranzen bei der
Verzahnungsherstellung.
Die wesentlichen lebensdauerrelevanten Kenngren einer Verzahnung sind
 die Zahnfufestigkeit und
 die Tragfhigkeit der Zahnflanken, d. h. die erlaubte Pressung
Die Schadensmechanismen sind der Zahnbruch im Fu tritt eine Zugspannungsbelastung auf und die Pitting- oder Grbchenbildung infolge der Hertzschen Pressung in den
Zahnflanken.4 Die in Fahrzeuggetrieben verwendeten Verzahnungen werden meist gehrtet, wodurch sich in der Kontur geometrische nderungen ergeben, die blicherweise eine
spanabhebende Nachbearbeitung erforderlich machen, um die Anforderungen erfllen zu
knnen.
Mageblichen Einfluss auf die akustischen Eigenschaften haben Ein- und Austrittsbedingungen des Wlzkontakts. Infolge der elastischen Verformungen aller im Kraftfluss
liegenden Bauteile kommt es zu Abweichungen von der idealen Geometrie. Tritt ein weiteres Zahnpaar in den Wlzkontakt ein, kommt es zu einer stoartigen Belastung, die
zu einer Anregung fhrt (vgl. Abschn. 2.2.6). Neben der Genauigkeit der Geometrien
bzw. der Geringfgigkeit der Toleranzen beinflusst die berdeckung " mageblich das
4

Die berlagerung von Gleitbewegungen zwischen den Zhnen wirkt als zustzliche Belastung, sie
wird durch entsprechende Beiwerte in der Auslegung bercksichtigt.

3.2 Einfache Verzahnungsstufen

115

Abb. 3.6 Schrgverzahntes


Stirnrad

Gerusch, weil durch sie die Unterschiede der Zahnkrfte geringer werden (z. B. bei berdeckung 2 nur 50 %, bei 3 nur 33 % etc.)
Die berdeckung gibt an, welche Anzahl von Zahnpaaren im Mittel an der Kraftbertragung beteiligt ist. Unterschieden werden die Profilberdeckung " , die aus den
geometrischen Verzahnungsparametern errechnet werden kann [14], und die Sprungberdeckung " , die zustzlich bei Schrgverzahnung auftritt und deren Verwendung motiviert. Allgemein wird eine Gesamtberdeckung von mindestens 1,1 gefordert, um eine
gleichmige Bewegung auch bei Formfehlern zu gewhrleisten.
Abgesehen von Anwendungen in Motorrdern (vgl. Abschn. 8.5), im Rennsport
(vgl. Abschn. 8.6) und fr unsynchronisierte Rckwrtsgnge, werden aus akustischen
Grnden Stirnradstufen in Schrgverzahnung ausgefhrt. Abb. 3.6 zeigt ein Stirnrad
mit Schrgverzahnung. Neben den gnstigen akustischen Eigenschaften zeigen sich auch
Nachteile bei der Verwendung der Schrgverzahnung. Im berblick auf Vor- und Nachteile sind die unterschiedlichen Einflsse gegeben.
Vorteile sind:
 verbesserte Laufruhe und geringe Geruschentwicklung aufgrund der greren berdeckung
 geringfgige Erhhung der Zahnfu- und der Grbchentragfhigkeit gegenber einer
Geradverzahnung
Nachteile ergeben sich durch:
 axiale Kraftkomponenten, die entsprechende Lagerungen erfordern
 Erhhung der radialen Kraftkomponenten
 hhere Verlustleistung aufgrund hherer Normalkraft im Zahnkontakt

116

3 Elemente der Leistungsbertragung

3.2.2 Die Hauptparameter einer Zahnradstufe


Die klassische Verzahnungsberechnung erfordert neben den Grundparametern des Achsabstands a, der Zhnezahlen z1 und z2 , des (Normal-)Eingriffswinkels n und des Schrgungswinkels auch die Angabe von Bezugsprofilen, deren Modulgren mn in Vorzugsreihen vorgegeben sind. Durch Profilverschiebungen xi , d. h. Zahndickenaufteilungen,
knnen Kopfkrzungen notwendig sein, die die erzielbare Profilberdeckung reduzieren.
Aufgrund hoher Stckzahlen kann im automobilen Getriebebau auf die Verwendung
dieser standardisierten Werkzeuggeometrien verzichtet werden, zumal eingriffsspezifische Komplementprofile eine Reihe von Gestaltungsmglichkeiten mit unterschiedlichen
Zielsetzungen bieten. Grundstzlich ist der zur Verfgung stehende Bauraum unter fertigungstechnischen Randbedingungen optimal zu nutzen.
Heute erfolgt die Auslegung von Verzahnungen mit Hilfe entsprechender Computerprogramme, die entweder durch kommerzielle Anbieter vertrieben werden oder in den
Getriebeentwicklungsabteilungen selbst erstellt und gewartet werden. Sie bercksichtigen
oft die zum Einsatz kommenden Fertigungsverfahren und die Anordnung des Gesamtsystems aus Wellen und Lagerungen, um auch die entsprechenden Korrekturen mglichst
genau bestimmen zu knnen (vgl. Abschn. 3.2.3). Neben den Normen DIN 3990 und
3991 [5, 6] beschreiben z. B. [2, 7] die Verzahnungsauslegung detailliert.
Tab. 3.4 gibt eine grobe bersicht ber die Parameter der Summe der Zhnezahlen
z , des Eingriffswinkels n und des Schrgungswinkels fr Pkw-Anwendungen. Fr
die Zhnezahlen werden aus Geruschgrnden Primzahlen bevorzugt. Der kleinere Eingriffswinkel in den hheren Gngen ergibt elastischere Zhne. In den niedrigen Gngen
ist ein dickerer Zahnfu wegen des greren Eingriffswinkels gnstiger fr die Zahnfufestigkeit. Die Schrgungswinkel bestimmen die berdeckung und beeinflussen die
Axialkrfte.
Tab. 3.4 Hauptparameter
einer Zahnradstufe

Gang
R
1.
2.
3.
4.
5.7.
FD
CM

z
wie 1.
52 58
60 65
65 72
68 72.80/
68 72.80/
65 80.90/
65 80

n . /
20 22
20 21
18 19
17 19
16 18
15 18
19 21
18 19

. /
.20/24 28
24 28.30/
28 32
30 33
30 33
30 33
24 27
28 32

3.2 Einfache Verzahnungsstufen

117

3.2.3 Zahnflankenmodifikation
Die produzierten Zahnflanken weisen Abweichungen von der theoretischen evolventischen Schraubenflche auf. Diese Abweichungen sind aufgrund der Toleranzen der Fertigungsprozesskette nicht vermeidbar. Im realen Betrieb treten weitere Abweichungen in
der Zahnkontaktzone auf, die aus elastischen und/oder thermischen Deformationen und
der gesamten Toleranzkette aller Bauteile, die zur Positionierung der ineinander kmmenden Zahnrder bzw. Zahnflanken beitragen, resultieren. Dazu gehren insbesondere die
Deformationen der Zhne unter Last, die Durchbiegung der Wellen und die Spiele der
(Rad-)Lagerung. Die Einflsse und Wechselwirkungen sind komplex und Aufgabe der
Verzahnungsauslegung ist es, die Geometrien und zugehrigen Toleranzlagen so zu bestimmen, dass die Streinflsse weder die Tragfhigkeit noch das akustische Gesamtverhalten beeintrchtigen und die mglichst gleichfrmige bersetzung der Drehmomente
bzw. Drehzahlen ermglichen.
Aus diesem Grund werden gewollte Modifikationen der idealen Geometrien eingefhrt,
mit denen Robustheit gegenber den unvermeidlichen Streinflssen gewhrleistet wird.
Allen im Folgenden beschriebenen Modifikationen ist gemein, dass sie als Abweichung
zur theoretischen Eingriffsebene beschrieben werden. Die Umsetzung der geometrischen
nderungen erfolgt teilweise im Werkzeug, sehr oft aber auch in den Einstellparametern
der Bearbeitungsmaschinen.
Profilmodifikationen
Profilmodifikationen sind Abweichungen von der Evolvente in Zahnhhenrichtungen.
Aufgrund der Zahndeformationen unter Last kann es notwendig sein, den Profilwinkel
(engl. transverse profile slope modification) zu verndern. Durch diese Profilwinkelmodifikation5 cH  5 : : : 20 m verlagert sich das Tragbild zum Kopf oder zum Fu des
treibenden Rades, am Gegenrad entsprechend umgekehrt.
Eine Profilballigkeit (engl. barrel) c (3 : : : 5 3 m) wird vor allem eingesetzt, um
hohe Flchenpressungen zu Beginn oder am Ende der Eingriffstrecke zu reduzieren.
Eine alternative Modifikation zur Reduzierung hoher Flchenpressungen zu Beginn
und am Ende der Eingriffstrecke kann durch Kopfrcknahmen ca (5 : : : 30 m) oder
Furcknahmen cf erzielt werden (engl. tip oder root relief ). Ebenso wird damit der
Eingriffsto unter Belastung reduziert, oder vermieden.
Flankenlinienmodifikationen
Die Flankenlinienmodifikationen erstrecken sich in Zahnbreitenrichtungen.
Eine Flankenlinienwinkelmodifikation cH (5 : : : 50 m) (engl. lead slope oder auch
flank line modification) kommt immer dann zum Einsatz, wenn Wellen- und Gehuse5

Die Bezeichnung lehnt sich an die neue ISO 21771 [8] an. Bisher wurde die Profilwinkelmodifikation mit fH bezeichnet, jedoch findet der Buchstabe f schon zur Kennzeichnung von Fehlern
und Toleranzen Verwendung. Entsprechendes gilt auch fr die unten aufgefhrte Flankenlinienabweichung cH , die frher mit fH bezeichnet wurde.

118

3 Elemente der Leistungsbertragung

deformationen sowie das Spiel der Losrder gegenber der Welle das Tragbild zu einer
Seite hin verlagern. Da alle Getriebe im Fahrzeugbau mit stndig wechselnden Momenten
betrieben werden, sind die effektiven Flankenlinienmodifikationen stets ein Kompromiss
zwischen unterschiedlichen Belastungszustnden. Optimiert werden knnen diese Winkelkorrekturen lediglich fr ein bestimmtes Moment, da andere Krfte andere Verlagerungen mit sich bringen.
Ein mehr oder weniger zentrisches Tragbild in Zahnbreitenrichtung kann durch eine
Breitenballigkeit (engl. crowning) c (3 : : : 15 5 m) erzielt werden. Diese Manahme,
wie auch die Profilballigkeit, verhindert lokale Spannungsspitzen, die durch scharfkantige
Linienkontakte hervorgerufen werden.
Endrcknahmen (engl. end relief )6 cBS und cnBS stellen eine weitere Flankenlinienmodifikation dar. Ungewhnliche Betriebsbedingungen knnen zu komplexen Wellen-,
Lager- und Gehusedeformationen fhren, die Zweiflankenkontakte mit sich bringen und
nicht durch die bisher aufgefhrten Manahmen kompensiert werden knnen, oder aber
die Korrekturen wrden unter normalen Betriebsbedingungen zu schlechten Tragbildern
fhren, die sich durch entsprechende Geruschbildungen bemerkbar machen. Endrcknahmen helfen hohe Pressungswerte entlang der Zahnbreite zu reduzieren, wie auch Kopfund Furcknahmen die Pressung in Zahnhhenrichtung vermindern.
Flankenmodifikationen
Flankenmodifikationen sind dreidimensionale Kombinationen aus Profil- und Flankenlinienabweichungen.
Die Verschrnkung Bd (0 : : : 20 m) beschreibt eine Flankenlinienmodifikation entlang der Profilhhe. Diese Definition ist unabhngig von der Teileorientierung auf der
Messmaschine. Daher wird ihr der Vorzug gegeben. Wird bei Wlzschleifverfahren eine Breitenballigkeit erzeugt, hat dies den unerwnschten Nebeneffekt, dass eine negative Verschrnkung generiert wird. Beim Herstellen einer Breitenballigkeit mittels Profilschleifverfahren wird hingegen eine positive Verschrnkung generiert. Auf Honmaschinen
kann eine nahezu beliebige Verschrnkung erzeugt werden, da die entsprechende Korrektur in den Abrichtmeister gelegt wird und damit unabhngig von der Maschinenkinematik
ist. Ist das Vorzeichen der Verschrnkung positiv, so hat dies einen positiven Einfluss auf
das Laufverhalten der Verzahnung, weil Beginn und Ende der Eingriffsebene entlastet
werden.
Die topographische Modifikation definiert in einem rechteckigen ber die Eingriffsebene gelegten n  m-Gitter den Abweichungsbetrag jedes Gitterpunktes.

Die Indizes BS und nBS bedeuten Bezugsseite und Nichtbezugsseite.

3.2 Einfache Verzahnungsstufen

119

3.2.4 Praktische Auslegungshinweise fr Stirnradstufen


Bevor mit der detaillierten Berechnung einzelner Verzahnungsstufen begonnen werden
kann, mssen Achsabstnde und Zahnbreiten dieser Stufen festgelegt werden. Fr die
konstruktive Anordnung der Zahnrder, Schaltungselemente und der Lager ist zu bercksichtigen, dass eine sichere Funktion auch unter Einbeziehung aller auch nicht
getriebespezifischer, motor- oder fahrzeugseitiger Anforderungen gewhrleistet ist. Die
Belung hat mageblichen Einfluss auf die Lebensdauer und Tragfhigkeit und ist bei
Auslegung und Optimierung stets mit zu betrachten.
Nur mit Kenntnis der denkbar krzesten und lngsten bersetzung jeder Stufe knnen
entsprechende Belastungen abgeschtzt werden. Das grte zu bertragende Drehmoment
ist fr die Abschtzung der Dauerhaltbarkeit nicht ausreichend. Durch Fahrzeuggewichte
und unterschiedliche Nutzungsprofile knnen ganz unterschiedliche Lastkollektive generiert werden, die nur in den seltensten Fllen in einem Lastenheft quantifiziert sind. Ein
Vergleich bisheriger mit neuen Anforderungen hilft oft, birgt aber bei ganz neuem Entwurf
aufgrund anderer Gehuse- und Wellensteifigkeiten und anderen Belungsverhltnissen
viele Unsicherheiten.
Da in allen bekannten Berechnungsanstzen die auf die gemeinsame Zahnbreite b 0 bezogene Umfangskraft Fwt als Eingangsgre Verwendung findet, lsst sich daraus eine
allgemeine Abschtzung der notwendigen Dimensionen ableiten, die keine verzahnungsspezifischen Detailkenntnisse erfordert. Grundstzliche Restriktionen sind meist durch
Wellen-, Gehuse- und Lagerabmessungen gegeben, die sich direkt neben den kurzen
bersetzungen befinden. Auch die Durchmesser der Synchronisationselemente begrenzen oft die lngsten bersetzungen in den oberen Gngen. Und schlielich bentigen
aufgepresste Rder durch die berlagerung von Spannungen eine Mindestbandagendicke
zwischen Fukreis und Fgedurchmesser.
Der uere Achsabstand (Getriebeeingangs- und -ausgangwelle) wird bei den zahlreichen Anwendungen mit quer eingebautem Getriebe und Frontantrieb durch den Fahrzeugaufbau vorgegeben. Die Festlegung der Achsabstnde innen liegender Wellen ist
Teil einer Optimierungsaufgabe. Der Achsabstand sollte so klein wie mglich sein, nicht
nur um das Getriebegesamtgewicht klein zu halten, sondern auch um die Massentrgheitsmomente der Rder und Wellen zu begrenzen. Diese hngen mit der vierten Potenz vom
Achsabstand ab und beeinflussen zusammen mit dem Trgheitsmoment der Kupplung die
Schaltkrfte und das Rasselverhalten mageblich. Die Umfangskrfte Fwt an den Wlzkreisen sind umgekehrt proportional zu den Wlzkreisradien rw , sodass das bertragbare
Moment M und die Materialfestigkeiten den Achsabstand nach unten begrenzen
Fwt D

Mi
2M1
2M2
2M1
D
D
D
.i C 1/ :
rwi
dw1
dw2
2a

(3.5)

120

3 Elemente der Leistungsbertragung

Tab. 3.5 Richtwerte fr die spezifische Umfangskraft


Gang
?
Fwt
=b 0
a
b

R
1000

1.
850

2.
625

3.
600

4.
550

5.
500

6./7.
450

FDa
950

CMb
500

FD, Achsbersetzung (final drive ratio)


CM, konstante Getriebestufe (constant mesh) bei Vorgelegegetrieben

Nach Produktionsstart ist jegliche nderung an Automobilgetrieben mit erheblichen


Kosten verbunden. Daher ist bei der Festlegung der Zahnradbreiten sicherzustellen,
dass auch andere denkbare bersetzungen realisiert werden knnen.
In allen bekannten Algorithmen zur Berechnung der Zahnfuspannungen wird die
Umfangskraft7 Fwt auf die gemeinsame Zahnbreite b 0 bezogen. Als spezifische Umfangskraft Fwt =b 0 mit der Dimension Newton durch Millimeter wird sie als Basisgre fr
alle weiteren Berechnungen herangezogen. Aufgrund unterschiedlicher Lastspielzahlen
und entsprechend unterschiedlicher zulssiger Spannungen in den verschiedenen Verzahnungsstufen (1., 2., 3., . . . ) kann das mittlere Niveau der spezifischen Linienlast als
erste Schtzung herangezogen werden, um die gemeinsame Verzahnungsbreite zu ermitteln. Mit der spezifischen Umfangskraft aus Gl. (3.5) und den in Tab. 3.5 angegebenen
Richtwerten kann eine erste Abschtzung der Zahnbreiten vorgenommen werden. Die tabellierten Werte knnen nur als grobe Richtwerte angesehen werden, zumal sie auch davon
abhngen, wie viele Gangstufen ein Getriebe aufweist und mit welchem Kollektiv diese
Gangstufen belastet sind.

3.2.5 Gerusch- und Tragfhigkeitsoptimierung der Laufverzahnung


Zur exakten Bestimmung des Laufverhaltens und des Beanspruchungsverhaltens von
Stirnrdern werden neben den auf der DIN basierenden Berechnungsformeln ebenfalls
Finite-Elemente-Programme eingesetzt. Diese Programme zur Stirnradberechnung simulieren den Herstellprozess auf gebruchlichen Verzahnungsmaschinen. Die durch diese
fiktive Verzahnungsmaschine generierte, punktweise exakte Flankentopografie, die auch
Flankenkorrekturen und Verzahnungsabweichungen enthlt, wird in eine geeignete FiniteElemente-Struktur umgesetzt und anschlieend um die Radkrpergeometrie erweitert.
Auf Basis der Losradspiele werden unter Bercksichtigung der wesentlichen Gehuseund Wellenverformungen und auch der Lagereinfederung die inneren Zahnkrfte entlang der Berhrlinie als Reaktion auf das uere Drehmoment berechnet.
Die anschlieend durchgefhrte Zahnkontaktanalyse simuliert das Eingriffsverhalten
der Flankengeometrie von Rad und Ritzel, sowohl lastfrei als auch unter Last. Ergebnisse
sind die Berhrlinien, der Berhrpfad (engl. path of contact), das Tragbild, die Einflan-

Zum Teil wird auch die Umfangskraft Ft1 am Teilkreis des kleineren Rades verwendet.

3.2 Einfache Verzahnungsstufen

121

kenwlzabweichung, Flankengeschwindigkeiten, Reibungskrfte, das Kollisionsverhalten


sowie Hertzsche Pressungen und Abplattungen.
Die Variation von Flankenlinienkorrekturen wie Flankenlinienabweichung, Balligkeiten und Verschrnkungen erzeugen bei dieser Zahnkontaktanalyse unter Last verschiedene
Einflankenwlzabweichungen (der englischsprachige Begriff hierfr, transmission error,
ist sicherlich verstndlicher). Die Amplituden dieser berechneten Abweichung fr die
verschiedenen Lasten werden ermittelt. Korrekturstze, die eine minimale Gre dieses
Transmission Errors liefern, sind dann die fr die Fertigung relevanten Flankenmodifikationen.
Sptere Prfstand- und Fahrzeugtests zeigen, dass diese rechentechnisch ermittelten
Flankenkorrekturen, unter Bercksichtigung aller Toleranzen, die leisesten Verzahnungen
bilden, die auch wegen der geringeren dynamischen Belastung festigkeitsoptimal sind.

3.2.6 Kegelradstufen
Kegelradstufen sind Zahnradstufen zur bertragung und Wandlung von Drehmomenten
und Drehzahlen. An- und Abtriebsachsen schlieen einen beliebigen Winkel ein. Die
gebruchlichsten Formen von Kegelradgetrieben haben einen Winkel von 90 , Abb. 3.7
zeigt eine bliche Kegelradstufe mit einem Kegelwinkel von 90 . Betrgt der Winkel
0 oder 180 , so handelt es sich um eine Stirnradverzahnung, die als Sonderform der
Kegelradverzahnung betrachtet werden kann. Es existieren Bauformen mit Gerad- und
Schrgverzahnungen. Weiterhin gibt es bogenverzahnte Bauformen, die unter anderem
als Spiral- und Hypoidverzahnungen bezeichnet werden.

Abb. 3.7 Kegelradstufe

122

3 Elemente der Leistungsbertragung

Abb. 3.8 Hypoidverzahnung

Spiralverzahnungen sind bogenverzahnt und besitzen keinen Achsversatz. Die Mittellinien von Spiralverzahnungen schneiden sich in einem Punkt. Hypoidverzahnungen
(Abb. 3.8) haben zustzlich zur Bogenverzahnung einen Achsversatz. Kegelradverzahnungen mit Achsversatz besitzen einen hheren Gleitanteil.
In schnell drehenden Leistungsgetrieben werden heutzutage fast ausschlielich Spiraloder Hypoidkegelradgetriebe eingesetzt. Diese besitzen gegenber einfachen geradverzahnten Kegelrdern ein deutlich besseres Tragfhigkeits- und Geruschverhalten.
Geradverzahnte Kegelrder (Abb. 3.9) sind in Fahrzeugdifferentialen weit verbreitet.
Weiterhin kommen sie dort zum Einsatz, wo Leistungsgewichte oder bertragungseigenschaften sekundr sind (Baumaschinen, Stationrgetriebe fr Pressen, Walzen und
Zerkleinerer). Die Wahl des Herstellprozesses ist bei der Auslegung unbedingt zu bercksichtigen. Meist werden spanlose Verfahren eingesetzt.

Abb. 3.9 Geradverzahntes


Kegelrad

3.3 Planetenstufen

123

3.3 Planetenstufen
Planetenstufen stellen die leistungsbertragenden Elemente in den meisten Stufenautomatikgetrieben dar (vgl. Abschn. 6.5). Weiterhin werden sie z. B. in Stufenlosgetrieben hufig als Reversiereinrichtungen zur Darstellung der Rckwrtsgnge verwendet (vgl. Abschn. 6.6) und auch als Differentiale eingesetzt. Bei den im Nutzfahrzeugbereich etablierten Gruppengetrieben kommen Planetenstufen ebenso zum Einsatz wie auch in Achsen
mit integrierter bersetzung (vgl. Kap. 8). Planetenstufen sind auch die zentralen Bauteile bei Leistungsverzweigung, wie sie u. a. bei Hybridfahrzeugen zum Einsatz kommt; das
Prinzip der Leistungsverzweigung wird in Abschn. 3.3.7 behandelt.
Auf Basis mehrerer Planetenstufen lassen sich unterschiedlichste Verschaltungen realisieren, einige fr die Fahrzeuggetriebe wichtige werden in Abschn. 3.3.6 gezeigt. Sie bilden die Basis fr die konventionellen Stufenautomatikgetriebe, sowohl fr Pkw- (vgl. Abschn. 6.5) als auch fr z. B. Busgetriebe (vgl. Abschn. 8.3).

3.3.1 Aufbau und Kinematik der einfachen Planetenradstufe


Die bliche Planetenradstufe besteht aus einem zentralen Zahnrad, dem Sonnenrad (S),
einem innenverzahnten Hohlrad (H) sowie mehreren Planetenrdern (P),8 die sowohl
mit dem Sonnenrad als auch mit dem Hohlrad im Eingriff stehen. Die Planetenrder
werden in einem Planetenradtrger (T), auch Steg genannt, gefhrt. Ihre Drehachsen
laufen um die gemeinsame zentrale Achse des Planetenradsatzes um. Daher werden Planetengetriebe auch als Umlaufrdergetriebe oder Umlaufgetriebe bezeichnet. Abb. 3.10
zeigt eine Planetenradstufe, die aus einem Sonnenrad, einem Hohlrad und drei Planetenrdern besteht. Die Kinematik einer einfachen Planetenradstufe wird bestimmt durch die
Durchmesser d bzw. die Zhnezahlen z von Sonnenrad und Hohlrad, deren Verhltnis die
Standgetriebebersetzung i0 bestimmt,
i0 D

dHohlrad
zHohlrad
D
:
dSonnenrad
zSonnenrad

(3.6)

Eine einfache Planetenradstufe besitzt im allgemeinsten Fall drei Anschlusswellen,


welche mit den Zahnrdern sowie dem Planetenradtrger verbunden sind. In manchen
Anwendungsfllen ist eine der Wellen fest mit dem Gehuse verbunden bzw. die entsprechende Verzahnung in das Gehuse eingearbeitet.

Die Verwendung mehrerer Planetenrder ist nicht zwingend, aber vorteilhaft, um die Leistung ber
mehrere Pfade zu bertragen.

124

3 Elemente der Leistungsbertragung

b
H
P
P
T
S

Abb. 3.10 Dreidimensionale (a) und schematische Darstellung (b) der einfachen Planetenstufe9

Wird der Planetenradtrger festgehalten und ber das Sonnenrad angetrieben, so ergibt
sich die Stand-bersetzung
i D

nSonnenrad
D i0 :
nHohlrad

(3.7)

Das negative Vorzeichen resultiert aus der Drehrichtungsumkehr. Da bei festgehaltenem


Steg alle Drehachsen der Zahnrder der Planetenradstufe raumfest sind, spricht man in
diesem speziellen Fall von einem Standgetriebe.
Durch geometrische Betrachtungen lsst sich die Kinematik der einfachen Planetenradstufe allgemein in Abhngigkeit von der Standgetriebebersetzung formulieren (fr
die Herleitung s. [9, 10])
.i0 C 1/ nPlanetentrger D i0 nHohlrad C nSonnenrad :

(3.8)

Hlt man nun jeweils eine der Wellen fest, so lassen sich durch unterschiedliche Nutzung der Anschlusswellen als Eingangs- und Ausgangswelle insgesamt sechs verschiedene bersetzungen realisieren (Tab. 3.6). Eine weitere bersetzung stellt der Blockumlauf
dar, bei dem zwei der Ein- bzw. Ausgnge fest miteinander verbunden werden. Die bersetzung ist in diesem Fall 1.
Fr die ueren Drehmomente der einfachen Planetenradstufe gilt unter Vernachlssigung der Verluste
MSonnenrad C MHohlrad C MPlanetenradtrger D 0 :
9

(3.9)

Die schematische Darstellung beschrnkt sich auf die Hlfte ber der Achse, was aufgrund der
Symmetrie ausreicht

3.3 Planetenstufen

125

Tab. 3.6 bersetzungen eines einfachen Planetenradsatz


Eingang
Ausgang
Gebremst
Sonnenrad
Hohlrad
Planetentrger
Hohlrad
Sonnenrad
Planetentrger
Sonnenrad
Planetentrger
Hohlrad
Planetentrger
Sonnenrad
Hohlrad
Hohlrad
Planetentrger
Sonnenrad
Planetentrger
Hohlrad
Sonnenrad
Blockumlauf, Verbindung zweier Elemente

i
i
i
i
i
i
i
i

D i0
D 1= i0
D 1 C i0
D 1= .1 C i0 /
D 1 C 1= i0
D i0 = .1 C i0 /
D1

bliche Werte fr i
4 : : :  2
0;5 : : :  0;25
3:::5
0;2 : : : 0;3
1;25 : : : 1;5
0;67 : : : 0;8
1

Neben dem Momentengleichgewicht sind unter Vernachlssigung der Verluste auch die
Summen der zu- und abflieenden Leistungen identisch
PSonnenrad C PHohlrad C PPlanetenradtrger D 0 :

(3.10)

3.3.2 Grafische Ermittlung von Getriebebersetzungen


Getriebebersetzungen knnen einfach grafisch ermittelt werden. In Abb. 3.11 wird die
grafische Ermittlung der Getriebebersetzung mit dem Drehzahlplan nach K. Kutzbach
gezeigt. Die Kreise im Bild entsprechen den Wlzkreisen. Die gemeinsame Umfangsgeschwindigkeit ist u. Die Geschwindigkeitsverteilung im Krper ist direkt proportional
dem Radius
v D r! :
(3.11)
Abb. 3.11 Grafische Ermittlung einer Getriebebersetzung
2
r2

r2

r1

r1

r2
1

b
u=a
r2

r1

126

3 Elemente der Leistungsbertragung

Abb. 3.12 Grafische Ermittlung der bersetzung bei


Innenverzahnung

r2

r2 2
r1

r1

u=a
r1

r2

Abb. 3.13 Grafischer Ermittlung der bersetzung bei


mehrstufigen Getrieben

vc a
c

Klappt man das zweite Dreieck mit r2 in den gleichen Drehpunkt, so sieht man die
Geschwindigkeitsverteilung vorzeichengerecht
u D r1 !1 D r2 .!2 / :

(3.12)

Vergrert man ber hnliche Dreiecke r2 auf r1 , so wird a zu b und


!1
r2
D :
!2
r1

(3.13)

Die Drehzahlverhltnisse knnen mit u D a und b auf einer Geraden abgelesen werden.
Entsprechend der Definition der bersetzung (Gl. (1.18)) beschreibt diese das Verhltnis der Eingangsdrehzahl zur Ausgangsdrehzahl. Wie fr Auenverzahnungen kann die
bersetzung vorzeichengerecht auch fr Innenverzahnungen ermittelt werden (Abb. 3.12).
Genauso kann bei einem mehrstufigen Getriebe vorgegangen werden. Ob der gemeinsame Drehpunkt wie vorher unten oder wie in Abb. 3.13 gezeigt oben angenommen wird,
ist unerheblich.
Die Eingangswelle dreht sich mit !e . Die gemeinsame Umfangsgeschwindigkeit der
ersten Getriebestufe bestimmt die Drehzahl der Vorgelegewelle. Damit das Verhltnis

3.3 Planetenstufen

127

c=0
v

e
a=0
e=0
v=0
s=0

Abb. 3.14 Superposition von Drehzahlen

richtig abgelesen werden kann, wird die Drehzahlgerade in den gemeinsamen Bezugspunkt (diesmal oben gewhlt) parallel verschoben. Die Richtungen der Drehzahlgeraden
bestimmen die Drehrichtungen; gleiche Richtungen bedeuten gleiche Drehrichtungen.
Zum Ablesen (und Berechnen) der Drehzahlverhltnisse mssen die Drehzahlgeraden
durch einen gemeinsamen Punkt gehen (vgl. Abb. 3.11). Der Radius des Ritzels auf
der Vorgelegewelle bestimmt die Umfangsgeschwindigkeit der zweiten Stufe. Die Ausgangsdrehzahlgerade definiert die Drehzahl auf der gemeinsamen Ablesegeraden. Die
Drehmittelpunkte der Wellen sind raumfest im Gehuse mit der gleichen Drehzahl !c D 0
definiert.
Stellt man sich vor, dass diesem Getriebe im Raum eine Drehzahl !a berlagert (superponiert) wird, steht die Ausgangswelle still (Abb. 3.14). Alle Drehzahlen ndern sich um
diesen Betrag. In unserem Geschwindigkeitsplan ndert sich nur der Bezugspunkt. Die
Gehusedrehzahl ist nun (annahmegem) gleich !a , aber entgegengerichtet. die Vorgelegewellendrehzahl erhht sich um !a , die Eingangsdrehzahl verringert sich. Dies kann
fr alle anderen Flle durchgespielt werden, immer ist dabei eine Drehzahl mit 0 gewhlt.
Genauso kann aber allgemein eine Systemdrehzahl !s zu 0 werden, auch dann knnen
alle Drehzahlverhltnisse aus nur einem Plan abgelesen werden.
Abb. 3.15 zeigt den Drehzahlplan einer Planetenstufe. Zweckmigerweise wird dabei
das Gehuse, der Planetentrger, als stehend angenommen (Sonderform des Standgetriebes). Alles vorher Gesagte gilt auch hier, das heit, man kann durch Drehzahlberlagerung
aus dem Standgetriebe jedes andere Drehzahlverhltnis ablesen durch Wahl des entsprechenden Bezugspunktes. Die Relativdrehzahlen ergeben sich genauso und knnen als
Differenz im Kutzbachplan abgelesen werden. Auf dem Planetentrger knnen z. B. auch
zwei miteinander kmmende Zahnrder (Doppelplanet, Abb. 3.16) positioniert sein. Ein
Planet kmmt mit dem Hohlrad, einer mit der Sonne.

128

3 Elemente der Leistungsbertragung

Abb. 3.15 Drehzahlplan eines


Umlaufgetriebes

u
u

So

c = 0 Ho
pl
u
u

Abb. 3.16 DoppelplanetUmlaufgetriebe

Die Drehachsen der Planeten liegen auf dem Trger mit der Drehzahlgeraden !c D 0.
Die Mittelpunkte mssen geometrisch korrekt (Summe der Wlzradien der miteinander
kmmenden Zahnrder) eingezeichnet werden. Die gemeinsame Umfangsgeschwindigkeit der Planeten ist zweimal zu sehen. Die Drehrichtungen der Planeten sind gegenlufig
(die Umfangsgeschwindigkeit aller Rder ist gleich!). Es gilt wieder alles vorher Abgeleitete. In [9] werden auch die Drehzahlplne der komplexeren Planetenradstze behandelt.

3.3.3 Krfte, Momente, Verluste


Die Zahnkrfte (Umfangskrfte) bestimmen auch die Lagerkrfte der Planetenrder.
Ebenso ergeben sich aus den Umfangskrften auch die Momente fr alle Elemente. Wenn
ein Moment gegeben ist, so sind alle anderen bestimmt.
Die Leistungen ergeben sich aus den Momenten und Winkelgeschwindigkeiten. Fr
die Verzahnungsverluste sind die Relativgeschwindigkeiten zwischen den Rdern zu beachten. Drehen zum Beispiel alle drei Glieder in die gleiche Richtung, wird ein Teil
der Leistung als sogenannte Kupplungsleistung bertragen und verursacht keine Verzah-

3.3 Planetenstufen
Abb. 3.17 Krfte am Umlaufgetriebe

129
F
2F

nungsverluste. (Extremfall: keine Relativdrehzahl, Planetensatz luft als Block um, keine
Verluste.) Im Standgetriebe ist dagegen die Kupplungsleistung null. Meist werden die
zustzlichen Ventilationsverluste besonders bei kompakter Bauweise unterschtzt. Die lversorgung und -verteilung inklusive des Abflusses ist daher wichtig. Die Lagerverluste
der Planetenrder bestimmen sich aus Lagerkraft und relativer Drehzahl (aus Kutzbachplan leicht ermittelbar). Fr die Lagerbelastung mssen gegebenenfalls die zustzlichen
Fliehkrfte beachtet werden. Die Leistungen verzweigen sich ber die Elemente. Das kann
bewusst genutzt werden.

3.3.4 Konstruktionshinweise
Umlaufgetriebe mit mehreren Planetenrdern bertragen die Momente ber mehrere Pfade. Wegen der damit niedrigeren Zahnkrfte ermglichen Planetengetriebe eine wesentlich kompaktere Bauweise als Stirnradgetriebe (z. B. Handbohrmaschine).
Dabei steigt natrlich die Beanspruchungshufigkeit. Bei den Planetenrdern liegt eine wechselnde Zahnfubeanspruchung vor. Die Hertzsche Pressung ist bei der Paarung
PlanetHohlrad geringer (konkavkonvex). Die Zahnkranzdicke bei Hohlrdern und Planetenrdern sollte mindestens der Zahnhhe entsprechen.

3.3.5 Fertigung
Hohlrder werden gestoen oder bei greren Stckzahlen gerumt. Die anderen Zahnrder werden mit den gngigen Verfahren hergestellt. Damit alle Planeten gleichmig

130

3 Elemente der Leistungsbertragung

Abb. 3.18 Positionierung der


Planeten

tragen, ist aber eine berbestimmung der Lager etc. zu vermeiden. In Abb. 3.18 sind
die gemeinsamen Tangenten im Berhrungspunkt der Zahnflanken eingezeichnet. Nimmt
man zum Beispiel das Hohlrad als raumfest an, werden bei fixer Positionierung des Planetentrgers zur Hohlradwelle (Lagerung) auch die Planetenachsen fix sein.
Daraus ergeben sich in der Folge eindeutig bestimmte Lagen der Planetenflanken zum
Sonnenrad. Die Sonnenradlage wird damit von den drei Flanken eindeutig bestimmt. Es
folgt daraus, dass zum Ausgleich von Lage-und Formtoleranzen mindestens ein Glied
des Umlaufgetriebes lagemig nicht bestimmt sein darf. Damit die radialen Komponenten der Zahnkrfte aller Glieder sich gegenseitig aufheben, mssen die Planetenrder am
Umfang gleichmig verteilt sein. Das ist nur bei bestimmten Zahlen der Zhne und der
Planeten mglich. Es lsst sich zeigen, dass die Summe der Zhnezahlen der Zentralrder
geteilt durch die Anzahl der Planetenrder eine ganze Zahl sein muss.
Darber hinaus sind auch die folgenden Auswirkungen von Verformungen zu bercksichtigen. Die Zahnkrafteinleitung und -ableitung fhrt zu einer Verdrillung. Ein gleichmiges Tragbild fr alle Belastungsniveaus kann nur durch gezielte Momentenein- und
-ableitung an allen Rdern und am Planetentrger erreicht werden. Dies ist bei der konstruktiven Gestaltung zu beachten. Fr ein Auslegungsmoment knnen diese Verformungen auch mittels Flankenkorrektur bercksichtigt werden. Fliegende Lagerungen der Planetenrder fhren zu greren Verformungen an den Bolzen.

3.3.6 Komplexe Planetenradstze


Vergleicht man die in Tab. 3.6 angegebenen realisierbaren bersetzungen mit den in
Abschn. 1.5 aufgezeigten Kriterien zur Getriebestufung, zeigt sich, dass einfache Plane-

3.3 Planetenstufen
a

131
b

H
P
H

T
P

p
S
s

Abb. 3.19 a Simpson-Radsatz. b Ravigneaux-Radsatz; H, Hohlrad; P, langes Planetenrad; T, Planetenradtrger; S, groes Sonnenrad; p, kleines Planetenrad; s, kleines Sonnenrad

tenstufen fr den alleinigen Einsatz in Fahrzeuggetrieben nicht geeignet sind. Aus diesem
Grund werden komplexere Radstze verwendet, die entweder mehrere einfache Planetenradstze verwenden (Simpson-Radsatz, Abb. 3.19a) oder eine Verschachtelung mehrerer
Planetenradstze darstellen (Ravigneaux-Radsatz, Abb. 3.19b). Diese ermglichen fahrzeugtaugliche bersetzungsreihen (vgl. Abschn. 6.5).
Der Simpson-Radsatz besteht aus zwei einfachen Planetenradstzen. Dabei sind die
beiden Sonnenrder sowie das Hohlrad des ersten und der Planetenradtrger des zweiten
Radsatzes fest miteinander verbunden. Damit stehen vier Anschlusswellen zur Verfgung
(Abb. 3.19a). Der Ravigneaux-Radsatz stellt eine Verschachtelung zweier Planetenradstze dar. Der erste, uere Planetenradsatz wird durch das sogenannte groe Sonnenrad
(S), den langen Planeten (P) und das Hohlrad (H) gebildet. Der zweite, innere Planetenradsatz besitzt kein Hohlrad. Stattdessen kmmt der sogenannte kleine Planet (p) mit dem
langen Planeten (P) des ersten Radsatzes und dem kleinen Sonnenrad (s). Die Planetenrder beider Radstze werden durch einen gemeinsamen Steg gefhrt. Diese Konfiguration besitzt ebenfalls vier Anschlusswellen. Die Bewegungsgleichungen finden sich z. B.
in [11].
Zwar steigt mit diesen Radstzen die Anzahl der Bauteile und vergrert sich damit
auch der bentigte Bauraum, jedoch lassen sich bereits einfache Getriebe mit wenigen
Gngen realisieren, deren bersetzungen fr den Einsatz in Fahrzeuggetrieben geeignet sind. Abb. 6.22 zeigt schematisch ein Viergang-Automatikgetriebe auf Basis eines
Ravigneaux-Radsatzes. Moderne Automatikgetriebe nutzen drei und mehr Planetenradstze in den verschiedenen Kombinationsformen.

3.3.7 Leistungsverzweigung
Grundlage der Leistungsverzweigung ganz allgemein ist die Einfhrung eines zustzlichen Freiheitsgrads. Dies geschieht durch die Anordnung von Elementen fr die Leis-

132

3 Elemente der Leistungsbertragung

tungsbertragung in einer Art und Weise, dass einem Antrieb zwei Abtriebe zugeordnet
sind, oder umgekehrt. Dabei sind zwei Typen zu unterscheiden. Im einfachsten Fall stehen
die Drehzahlen in jeweils festen Verhltnissen zueinander und die Momente sind durch das
Momentengleichgewicht miteinander verknpft. Fr den zweiten Typ, der hier besprochen
wird, ist die Konfiguration so zu gestalten, dass eine kinematische Beziehung in der Art
entsteht, dass durch die Umfangsgeschwindigkeit sich eine Drehzahl in Abhngigkeit von
den beiden anderen Drehzahlen ergibt. Dazu wrden sich wiederum alle in Abschn. 3.1
gezeigten Wirkprinzipien fr die Leistungsbertragung eignen, die grte Relevanz hat
jedoch die rein mechanische Leistungsverzweigung auf Basis des Formschlusses, also
der Planetengetriebe. In diesem Fall ergibt sich eine weitere Beziehung zum Momentengleichgewicht, sodass aus der Kenntnis eines der Momente die beiden anderen eindeutig
bestimmt sind.
Bei Planetenstufen zur Leistungsverzweigung stehen zum Leistungseintrag und zur
Leistungsabnahme insgesamt mindestens drei Wellen zur Verfgung. Dies erffnet die
Mglichkeit, nicht nur durch Festhalten einer der Wellen einen direkten Leistungsfluss
mit feststehender bersetzung zu realisieren, sondern darber hinaus alle Wellen zur Leistungsbertragung zu nutzen. In diesem Fall spricht man von einem sogenannten Summiergetriebe, mit mehreren meist zwei leistungseintragenden oder -austragenden Wellen.
Unter Vernachlssigung der Leistungsverluste gilt entsprechend der Gl. (3.10) fr ein
solches Getriebe
X
PWelle;i D 0 ;
(3.14)
i

wenn die Leistungen vorzeichenrichtig ausgedrckt werden, also die eingehenden Leistungen mit einem positiven und die abgehenden Leistungen mit einem negativen Vorzeichen versehen sind. Die bersetzung des Getriebes ist in diesem Fall nicht fest, sondern
bestimmt sich aus den Verhltnissen der Drehzahlen an den einzelnen Wellen [1].
In den gebruchlichsten Anwendungen wird die Leistungsverzweigung eingesetzt, um
eine Antriebsleistung auf zwei Leistungspfade aufzuteilen. Abb. 3.20 zeigt das Prinzip.

Mechanischer Pfad
M3

M1

Abb. 3.20 Prinzip der Leistungsverzweigung

M2

Mechanischer Pfad
Fluid-dynamischer Pfad
Hydrostatischer Pfad
Elektrischer Pfad

3.3 Planetenstufen

133

Die dazu eingesetzte Planetenstufe bertrgt die Leistung in Abhngigkeit von den Drehzahlen verteilt an zwei Abtriebe, die meist eine rein mechanische Verbindung zu den Rdern und eine Leistungsbertragung eines anderen Wirkprinzips, ebenfalls zu den Rdern,
aufweisen. Solche Leistungsverzweigungen sind im Bereich von Nutzfahrzeugantrieben
und der noch jungen Hybridtechnologie (vgl. Kap. 7) bereits etabliert.
Neben dem mechanischen Pfad der Leistungsbertragung mit Formschluss und Kraftschluss knnen alle weiteren in Tab. 3.1 genannten Wirkprinzipien fr den zweiten Leistungspfad Genutzt werden. Abb. 3.20 zeigt eine Planetenstufe als Element der Leistungsverzweigung. In diesem Fall wird die Eingangsleistung ber den Planetentrger zugefhrt.
Der mechanische Pfad ist an das Hohlrad angebunden, whrend das Sonnenrad den zweiten Leistungspfad bedient. Dieser kann nun weitere Wirkprinzipien zur Leistungsbertragung nutzen.
Dabei kommt bei Hybridanwendungen, z. B. beim Toyota Prius, elektrische Leistungsbertragung zum Einsatz, nmlich Generator und Elektromotor (vgl. Abschn. 7.4.2). Stufenlose Traktorgetriebe (vgl. Abb. 8.25) verwenden das hydrostatische Wirkprinzip in
Form von hydraulischer Pumpe und hydraulischem Motor. Schlielich nutzt das Busgetriebe in Abb. 8.18 eine fluiddynamische bertragung im zweiten Leistungspfad.

3.3.8 Differentiale
Differentiale dienen dem Drehzahlausgleich bei vorgegebener Momentenverteilung. Fr
den ersten Fall ist selbstverstndlich das Antriebsmoment gleichmig auf beide Rder
zu verteilen, bei einem Mittendifferential knnen auch andere Aufteilungen gewnscht
sein, sei es durch fahrdynamische Anforderungen oder bedingt durch die Fahrzeugkonfiguration mit unterschiedlichen Radgren zwischen Vorder- und Hinterachse. Das Eingangsmoment wird entsprechend den Wirkradien von Zahnradstufen auf Ausgangswellen
aufgeteilt (Abb. 3.21). Bei gleichen Radien ist die Momentenaufteilung 50 : 50.
Weit verbreitet fr den Drehzahlausgleich bei Achsen sind Kegelraddifferentiale. Sie
sind eine Sonderbauform einer Planetenstufe, bei der Sonne und Hohlrad gleich gro
sind, um die gewnschte Aufteilung des Drehmoments im Verhltnis von 50 W 50 zu gewhrleisten.10 Um gleiche Gren von Sonnenrad und Hohlrad zu ermglichen, kommen

Abb. 3.21 Aufteilung des


Drehmoments

10
Andere Konfigurationen von Planetenstufen knnen diese Vorgabe ebenfalls erfllen; das Momentenverhltnis wird durch die Radien von Sonne und Hohlrad bestimmt.

134

3 Elemente der Leistungsbertragung

Abb. 3.22 Prinzip eines Achsdifferentials

Kegelrder mit einem Achswinkel von 90 zum Einsatz. Abb. 3.22 zeigt das Prinzip eines
Achsdifferentials.
Der Differentialkorb wird angetrieben. Er trgt in seiner Funktion als Planetentrger die
Planeten bzw. Ausgleichskegelrder, die auf einer gemeinsamen Achse drehbar gelagert
sind. Der Abtrieb erfolgt zu beiden Seiten ber die Achskegelrder.
Abb. 3.23 zeigt ein Achsdifferential, wie es bei Front-Quer-Antrieben zum Einsatz
kommt.
Bei Geradeausfahrt und gleichem dynamischen Rollradius rdyn zwischen den beiden
Rdern stehen die Ausgleichskegelrder still und damit wird keine Leistung in der Verzahnung des Differentials dissipiert. Drehzahlunterschiede bei Kurvenfahrten zwischen
den beiden Rdern fhren zu einer Drehung der Ausgleichskegelrder. Da die Drehzahlunterschiede sehr klein gegenber den Drehzahlen selbst sind, ist eine Geradverzahnung
der Achskegelrder und der Ausgleichskegelrder fr die akustischen Anforderungen ausreichend.
Je nach Antriebsstrangkonfiguration sind Differentiale in Getrieben integriert oder als
Achsgetriebe ausgefhrt. Die unterschiedlichen Anordnungen werden in Abschn. 6.1.1
vorgestellt.
Gem der Forderung nach gleichmiger Aufteilung der Momente durch das Differential bestimmt das Rad mit dem kleinsten Reibkoeffizienten das bertragbare Moment.
Sobald eines der Rder zu schlupfen beginnt, kann das andere auch maximal die Reibkraft in der Aufstandsflche des schlupfenden Rades bertragen. Reibverhltnisse mit
unterschiedlichen Reibkoeffizienten an den Antriebsrdern bezeichnet man als -SplitBedingung.
Abhilfe schafft in diesem Fall ein Sperrdifferential, welches den Drehzahl- und Drehmomentausgleich ganz oder teilweise unterbindet und damit zu einer ungleichen Aufteilung des Momentes auf die beiden angetriebenen Rder sorgt. Die Sperrung kann durch
Selbsthemmung der Verzahnungen eines Planetenradgetriebes oder durch aktiv und passiv
bettigte Reiblamellen im Differential realisiert werden. In letzterem Fall wird eine zustzliche Momentenbertragung zwischen Korb und einem Abtrieb oder zwischen beiden
Abtrieben mittels einer Reibkupplung oder Schaltkupplung ermglicht. Die Kupplungsmomente knnen extern oder intern ber Vorspannung und/oder momentenproportional
gesteuert werden.

3.3 Planetenstufen

135

Abb. 3.23 Fahrzeugdifferential zum Einsatz als


Achsdifferential mit Antriebsrad

Wird das Krftegleichgewicht entsprechend Abb. 3.21 ber Getriebe mit einseitig unterschiedlichen Wirkungsgraden beeinflusst, so kommt man zu einem Torsen-Differential
(Abb. 3.24). Ein Schraubradgetriebe ergibt unterschiedliche Wirkungsgrade je nach Momentenfluss. ber axiale Reibwirkflchen kann zustzlich eine Sperrwirkung erzeugt werden.
Im Falle von sogenannten Torque-Vectoring-Systemen kommen weitere Elemente der
Leistungsbertragung zum Einsatz, die eine gezielte Verteilung der Antriebsmomente auf
individuelle Rder ermglichen.

Abb. 3.24 Torsen-Differential

136

3 Elemente der Leistungsbertragung

3.4 Verschieberder und Klauenschaltungen


Gem der in Abschn. 3.1.2 aufgezeigten Hierarchie der Mglichkeiten des Schaltens und
Modulierens der Leistungsbertragung ist auf der Basis des Formschlusses die einfachste
Mglichkeit der Einsatz von Verschieberdern und Klauenschaltungen. Durch nderungen der Position der Kontaktzonen fr den Formschluss wird der Leistungsfluss hergestellt
oder unterbrochen, ein- oder ausgeschaltet. In diesem Abschnitt wird auf die am weitesten
verbreitete Bauart, das klauengeschaltete Getriebe, nher eingegangen. Andere Bauformen, wie zum Beispiel Ziehkeilschaltungen, stellen nur noch exotische Lsungen dar.
Klauenschaltungen sind im Fahrzeuggetriebebereich in den folgenden Eigenschaften
ungeschlagen:
 Kompaktheit (insbesondere hinsichtlich der Baulnge in axialer Richtung),
 geringe Anzahl an Bauteilen,
 erreichbare Schaltgeschwindigkeiten zum vollstndigen Umschalten.

3.4.1 Wirkprinzip und Einsatzgebiete


Das Einschalten einer formschlssigen Verbindung funktioniert bei gleicher Drehzahl
oder kleinen bis sehr kleinen Drehzahlunterschieden sicher und kaum merklich. In realen
Anwendungen treten durch den Gangwechsel im Fahrbetrieb jedoch signifikante Drehzahlunterschiede auf, sodass
 die Drehzahlangleichung auf anderem Wege erfolgen muss oder
 die Auslegung der Systeme ein Einschalten unter Drehzahldifferenz erlauben muss.
Ein Einschalten unter Drehzahldifferenz ergibt eine pltzliche Beschleunigung oder Verzgerung der Trgheiten vor und nach der Klauenschaltung auf eine gemeinsame Drehzahl. Dies ist mit deutlichen Nachteilen hinsichtlich Komfort und Gerusch verbunden.
Bis zur Einfhrungen von Synchronisationseinheiten (vgl. Abschn. 3.7) waren alle
Handschaltgetriebe im Pkw- und Nutzfahrzeugbereich mit Klauenschaltungen ausgestattet. Es oblag dem Fahrer, die Drehzahldifferenz vor der Schaltung entsprechend zu steuern.
Heute finden Klauenschaltungen ihre Verbreitung hauptschlich im Motorradbau und
im Rennsport, da hier die Anforderungen an Kompaktheit, geringes Gewicht und Fahrdynamik dominieren und der Komfortbereich eine eher untergeordnete Rolle spielt. Auerdem sind Klauenschaltungen im Nutzfahrzeugbereich weit verbreitet, hier insbesondere
wegen der Kompaktheit und geringerer Kosten. Dabei sind zwei Anwendungsflle zu unterscheiden. In einem Fall kommen Klauenschaltungen dort zum Einsatz, wo im Stillstand
geschaltet wird. In Abschn. 8.4 werden fr den Traktorbereich Anwendungsflle gezeigt,
in denen Fahrbereiche oder Nebenabtriebe mit Klauenschaltungen um- oder zugeschalten
werden. Ein weiterer Fall ist die Anwendung in Kombination mit zentralen Elementen

3.4 Verschieberder und Klauenschaltungen

137

Abb. 3.25 Schemadarstellung


der Klauenkupplung

zur Drehzahlangleichung, wie sie in modernen, automatisierten Schaltgetrieben im LkwBereich zum Einsatz kommen. Abb. 3.25 zeigt das im Weiteren verwendete Schema.
Beim Schaltvorgang erfolgt der Drehzahlangleich der zu schaltenden Teile beim Einrcken der Klaue in die Tasche. Dieser schlagartige Drehzahlangleich ist in der Regel
akustisch prsent und auch sprbar, sofern die Drehzahlunterschiede nicht sehr gering
sind. Der Drehmomentenaufbau wird durch die Drehsteifigkeiten bestimmt.

3.4.2 Auslegungsgrundlagen
Neben der Festigkeit und Dauerhaltbarkeit gilt der geometrischen Auslegung der Klauenschaltung besondere Beachtung. Die Formen und Konturen sind im Hinblick auf Herstellbarkeit und Funktionssicherheit zu definieren. Insbesondere der Verschlei an den Klauenkanten beeinflusst die Schaltbarkeit wesentlich. Dabei ist im besonderen Mae auch
das Gesamtsystem des Getriebes zu bercksichtigen, wie z. B. Drehsteifigkeiten, Schaltungsanbindung, Wellendurchbiegungen, Differenzdrehzahlen, Trgheiten und Schleppmomente.
Beim Schaltvorgang hat das drehfest verbundene Bauteil (Schieberad oder Schaltmuffe) zum zu koppelnden Losrad eine dem Stufensprung zum niedrigeren (bei Rckschaltungen) oder zum hheren (bei Hochschaltungen) Gang entsprechende Differenzdrehzahl.
Um das Eintauchen der Klaue in die Tasche des Gegenkrpers unter einer solchen
Drehzahldifferenz zu ermglichen, ist das Breitenverhltnis von Klaue zu Tasche unter Bercksichtigung der Einschaltgeschwindigkeit zu bestimmen, die Tasche demnach
deutlich breiter als die Klaue auszulegen. Allerdings fhrt dieser Breitenunterschied auch
zu einem sprbaren Lastwechselspiel, da die Klaue beim bergang von Zug auf Schub
einen entsprechenden Anlagenwechsel in der Tasche durchfhrt. Bei der Auslegung dieses Breitenunterschieds muss die Ausrichtung der Fahrzeugcharakteristik (sportlich oder
komfortabel) bereits ebenso bercksichtigt werden wie die des Antriebsstrangs (Torsionssteifigkeiten, Drehzahlband u. a.), da hier unterschiedliche Anforderungen konkurrieren.
Grundstzlich gilt:
 Grerer Breitenunterschied zwischen Tasche und Klaue verbessert die Schaltbarkeit.
 Kleinerer Breitenunterschied reduziert das Lastwechselspiel.

138

3 Elemente der Leistungsbertragung

Die Klauen und Taschen knnen mit einem sogenannten Hinterlegungswinkel ausgefhrt sein oder einfach gerade (d. h. 90 -Winkel zum Radkrper). Ein Hinterlegungswinkel liegt blicherweise im Bereich von 2 bis 5 und hngt von Spiel und Verformung
ab.
Durch diesen Winkel entstehen bei der bertragung des Drehmoments Axialkrfte an
der Klaue, die diese zum Schaltrad hinziehen und somit die Ganghaltekrfte erhhen.
Unter Last und bei Lastwechseln (insbesondere bei schwellenden Wechseln) kommt es
aufgrund von Spielen zwischen Losrad und Welle, die zum Verkippen fhren knnen,
sowie elastischen Deformationen von Wellen und Gehusen zu Abweichungen von den
idealen Kontaktverhltnissen und resultierenden Mikrobewegungen. Eine Hinterlegung
verhindert, dass sich diese zu einer nennenswerten Axialkomponente akkumulieren, die
einen Gangspringer zur Folge htte. Nachteilig ist hierbei, dass beim Gangwechsel, also
wenn die Klaue aus der Tasche gezogen wird, eventuell herrschende Schleppmomente
im Radsatz (zum Beispiel durch Schleppmoment der Kupplung oder lplanschen des
Radsatzes induziert) ebenfalls eine Haltekraft erzeugen und somit die Auslegekrfte und
damit die zum Gangwechsel bentigte Schaltkraft erhhen.
Sowohl die gerade Bauform als auch die mit Hinterlegungswinkel sind blich und
bei der konstruktiven Festlegung muss hier bereits die Fahrzeugcharakteristik sowie die
Ausgestaltung des gesamten Antriebsstranges bercksichtigt werden. Ebenso gibt es unsymmetrische Bauformen, bei denen lediglich die Zugseite von Tasche und Klaue einen
Hinterlegungswinkel aufweist (erhhte Haltekrfte) und die Schubseite gerade (leichterer
Gangwechsel) ausgefhrt ist.
Eine weitere geometrische Stellgre ist die Anzahl der Klauen und Taschen. Sie
ist nicht nur unter Festigkeitsgesichtspunkten und mit Rcksicht auf Einschrnkungen
aufgrund des gewhlten Herstellungsverfahrens relevant, sondern ber die Klauenanzahl
kann auch das Lastwechselspiel in Kombination mit der Schaltbarkeit optimiert werden.
Zur Verringerung der Pressung in den Kontaktzonen kann die Eintauchtiefe oder die Klauenanzahl erhht werden. Die weiteren Ausfhrungen gelten fr die bliche Bauform mit
symmetrischer Aufteilung der Klauen oder Taschen.
Die Schaltbarkeit wird mageblich von der Zeit beeinflusst, die im Mittel vergeht, bis
eine Klaue eine Tasche trifft. Rundungen und Fasen an den Klauen oder Taschenkanten knnen zu abweisendem Impuls aufgrund der Differenzgeschwindigkeiten fhren. In
gewissen geometrischen Grenzen kann ber eine grere Anzahl an Schalttaschen bei
gleicher Schaltbarkeit der Freiwinkel minimiert werden. Dabei ist der Freiwinkel definiert als das Verhltnis von Klauenbreite zu Taschenbreite, also der Winkelbereich, der
beim Lastwechsel von Zug auf Schub von der Klaue in der Tasche durchstrichen wird.
Ebenso kann die Anzahl der Klauen gegenber der Anzahl der Taschen geringer sein,
sofern das Teilungsverhltnis eine ganze Zahl ergibt (Extremfall Parksperre mit einer
Klaue = Klinke).
Die Formen von Klauen und Taschen knnen rund, oval oder gerade oder daraus
resultierende Mischformen sein. Wesentliche Grnde hierfr sind neben festigkeitsrelevanten Gesichtspunkten die gewhlten Herstellungsverfahren.

3.4 Verschieberder und Klauenschaltungen

139

Taschen und Klauen knnen im Rohteil fertiggeschmiedet sein (keinerlei spanabhebende Bearbeitung) oder teilgeschmiedet mit anschlieender Bearbeitung. In der Regel hngt
dies mit dem zum Einsatz kommenden Maschinenpark zusammen. Die Bearbeitung von
Schalttaschen an Schaltrdern lsst sich speziell bei kleineren Schaltrdern, also denen der
oberen Gnge, in der Regel einfacher mit runden Taschen ausfhren, ohne die Durchmesser der verwendeten Frser zu klein werden zu lassen. Taschen mit geraden Seitenflchen
sind hier nur durch Schmieden zu erzeugen, da sich sonst der Eckenradius nicht beliebig klein erzeugen lsst. Aus der gewhlten Bearbeitung der Tasche und der sich daraus
ergebenden Geometrie folgt dann zwangslufig die entsprechende Klauenform.

3.4.3 Beispiele ausgefhrter Bauformen


Geradverzahnte Ausfhrungen mit Schieberdern stellen innerhalb der klauengeschalteten Getriebe das Optimum hinsichtlich Fertigung und Kompaktheit dar.
In der Praxis sind die Zahnflanken nicht achsparallel, dies wre die Bedingung fr
keine Axialkrfte, dennoch gengen bei richtiger Auslegung die Reibkrfte in den Kontaktzonen, um ein selbstttiges, ungewolltes Auslegen zu verhindern. Abb. 3.26 zeigt ein
Beispiel.
Bei diesem Typ sind die Schaltungselemente des Radsatzes (Klauen) und die Radsatzteile (Zahnrad) in einem Bauteil (Schieberad mit Klauen) vereinigt. Damit werden mit
einem Schieberad entweder die benachbarten Losrder mit der Welle gekoppelt (Funktion
als Schaltungselement) oder das Schieberad fungiert in der Mittelstellung zwischen den
benachbarten Losrdern als Festrad einer Gangstufe.

Abb. 3.26 Schieberad mit


Schaltklauen und Geradverzahnung

140

3 Elemente der Leistungsbertragung

Abb. 3.27 Antriebswelle mit geradverzahnten Schieberdern und Klauenschaltungen

Beispielhaft wird in Abb. 3.27 die Antriebswelle eines geradverzahnten Motorradgetriebes gezeigt. Gut zu sehen ist das Schieberad des 3./4. Gangs, das ber das Wellenprofil
und entsprechendes Innenprofil verdrehfest, aber verschiebbar mit der Welle verbunden
ist und somit als Festrad im 3. und 4. Gang fungiert und das Koppelelement fr die benachbarten Schaltrder des 5. oder 6. Ganges, die drehbar auf der Welle gelagert sind,
darstellt.
Fr schrgverzahnte Getriebe gilt, dass aufgrund der Axialkrfte aus der Verzahnung
ein Zahnrad ohne weitere Manahmen kein Schaltungselement sein kann. Deshalb sind
in der Regel separate Bauteile (Fhrungsmuffe und Schaltmuffe) analog zu synchronisierten Getrieben im Einsatz. Dadurch vergrern sich die Teileanzahl und die notwendige
Baulnge dieser Ausfhrung.
Beispielhaft wird in Abb. 3.28 die Getriebewelle eines schrgverzahnten Motorradgetriebes gezeigt. Gut zu sehen die Fhrungsmuffe und die Schaltmuffe. Die Fhrungsmuffe
koppelt einerseits die Schaltmuffe verdrehfest mit der Welle und stellt andererseits die
axiale Anlageflche der benachbarten Schaltrder, die drehbar auf der Welle gelagert sind,
dar und nimmt somit die Axialkrfte dieser Verzahnungen auf und leitet diese in die Welle
ein.

Abb. 3.28 Vorgelegewelle mit schrgverzahnten Losrdern und Schiebemuffe mit Klauen

3.5 Trockenkupplungen

141

3.5 Trockenkupplungen
Trockenkupplungen finden ihre Verbreitung insbesondere bei Handschaltgetrieben und
automatisierten Schaltgetrieben (vgl. Abschn. 6.2 und 6.3). Allgemeine Funktionsweisen
zu Kupplungen und die Grundstze der Kraftbertragung durch Reibung sind in den Abschn. 1.4.1 und 3.1.3 beschrieben.
Die eingangsseitigen Elemente bestehen normalerweise aus Gussteilen mit plan bearbeiteten Flchen, die ausgangsseitigen Elemente jedoch aus Scheiben, welche die sogenannten Kupplungsbelge tragen, die die Reibeigenschaften der Kupplung mageblich
bestimmen (Abb. 3.31). Mit aktuellen Entwicklungen fr Reibbelge von Trockenkupplungen gelingt es bereits, den Reibwert ber einen groen Temperaturbereich konstant
zu halten. Oberhalb einer kritischen Grenze jedoch sinkt der Reibwert dann pltzlich
(Abb. 3.29). Dieser Effekt wird als Fading bezeichnet.
Whrend der Anfahrvorgnge und auch whrend der Schaltvorgnge (dies betrifft insbesondere Lastschaltvorgnge in Doppelkupplungsgetrieben) wird eine groe Menge an
Reibenergie erzeugt, die in Form von Wrme in die Reibpartner der Kupplung eingetragen wird. Eine berhitzung der Reiboberflchen kann schnell zum funktionalen Ausfall
der Kupplung durch Fading des Reibbelags fhren. Ziel muss es daher sein, die entstehende Wrme schnell aus dem Bereich der Reiboberflchen abzufhren. Im ersten Schritt
kann die Wrme in Form von Temperaturerhhungen in der thermischen Masse der Kupplung gespeichert werden. Groe Gussmassen bieten eine gute Speichermglichkeit, fhren
jedoch zu einer Gewichts- und Trgheitserhhung, was negative Auswirkungen auf Fahrleistungen und Kraftstoffverbrauch hat (Abschn. 1.1 und 1.2). Um eine berhitzung und

0,6

Reibwert []

0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Temperatur [C]

Abb. 3.29 Verlauf des Gleitreibwerts  ber der Systemtemperatur einer trockenen Kupplung
[ZF Sachs]

142

3 Elemente der Leistungsbertragung

damit ein Verbrennen der gesamten Kupplung zu verhindern, muss die Wrme mglichst
schnell aus dem Kupplungssystem an die Luft der Kupplungsglocke oder umgebende Bauteile abgefhrt werden.
Neben der thermischen Belastung der Kupplung spielt auch der Reibverschlei eine
Rolle fr die Belastbarkeit der Kupplung. Da kein Schmiermittel den abrasiven Verschlei
in der Kupplung mindert, fhrt die stndige Reibungsbelastung zu fortwhrendem Abrieb
der Kupplungsbelge, bis diese vollstndig abgerieben sind. Die Dicke der Kupplungsbelge stellt also die Dauerbelastungsgrenze der Kupplungen dar.
Abb. 3.30 stellt die Ausfallmechanismen einer Trockenkupplung in Abhngigkeit von
der mittleren flchenspezifischen Reibleistungsbelastung dar. Hohe Reibleistungen fhren
bereits nach kurzer Zeit zur Reduzierung des Reibwerts durch Fading. Die entstehende
Reibungswrme kann hier nicht mehr aus den Reiboberflchen abgefhrt werden. Geringere Reibleistungen lassen zwar die Wrmeabfuhr aus den Oberflchen zu, fhren jedoch
zu einer starken Durchwrmung aller Systembauteile, was schlielich zum berhitzen der
Kupplung fhrt. Erst unterhalb einer konstrukiv bedingten Grenze ist die thermische Stabi-

1000
[min]

[h]
400-500C

Mittlere spezifische Reibungsbelastung [W/cm]

100
Fading

10

Thermische Zerstrung/
Verbrennen

250-300C

Verschlei
C
1

100-180C

60-100C

0,1

Anpressplattentemperatur bei Funktionsausfall [C]

[s]

A = Berganfahrt
B = Wiederholte Anfahrt im 2. Gang
C = Standardanfahrt
0,01
10 20 40 1 5

5 10 20 40 1

10

100

1000

10000

1000000

Belastungsdauer bis zum Funktionsausfall [s, min, h]

Abb. 3.30 Thermische Belastung von Trockenkupplungen [ZF Sachs]

3.5 Trockenkupplungen

143

litt der Kupplung gewhrleistet und die Lebensdauer wird durch den abrasiven Verschlei
der Reibelge bestimmt. Abb. 3.30 zeigt ebenfalls typische Beispiele fr Fahrsituationen,
die den entsprechenden Ausfall hervorrufen.
Die bentigte Aktuierungskraft hngt stark mit der Auslegung der in der Kupplung verbauten Federn zusammen. Da ein mechanischer Verschlei der Kupplungsbelge den Betriebspunkt der Federn verschiebt, muss der Verschleifortschritt erkannt werden, um die
Regelbarkeit der Kupplung ber den gesamten Fahrzeugbetrieb zu gewhrleisten. Bei manuell aktuierten Kupplungen geschieht dies durch komplexe Systeme zur automatischen
Verschleinachstellung, bei automatisierten Systemen teilweise auch durch softwaretechnische Manahmen.

3.5.1 Konstruktionsmerkmale einer Trockenkupplung


Abb. 3.31 zeigt den Aufbau einer trockenen, mechanischen Pkw-Reibkupplung. Diese
besteht in der Regel aus einer ausgangsseitigen Kupplungsscheibe mit Reibbelgen, die
zwischen einer Druckplatte und dem Schwungrad bzw. der sekundrseitigen Masse eines Zweimassenschwungrades (vgl. Abschn. 2.2.8) angeordnet ist. Die Kupplungsscheibe ist dabei drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbunden und kann im Fall eines
konventionellen Kupplungs-Feder-Dmpfers mit Federpaketen ausgestattet sein (vgl. Ab-

Schwungrad
Scheibe

Deckel
Anpreplatte
Tellerfeder

Kurbelwelle

Getriebewelle

Abb. 3.31 Aufbau und Funktion mechanischer Pkw-Reibkupplung mit Tellerfeder

144

3 Elemente der Leistungsbertragung

schn. 2.2.8). Schwungmasse und Druckplatte rotieren gemeinsam mit Motordrehzahl. Bei
nicht bettigter Kupplung wird bei diesem Aufbau die Druckplatte mittels einer Tellerfeder gegen die Kupplungsscheibe gepresst, was die Normalkraft FN hervorruft, welche
wiederum das bertragbare Kupplungsdrehmoment bestimmt. Neben Tellerfedern knnen auch mehrere ber den Umfang verteilte Schraubenfedern eingesetzt werden. Um
das maximal bertragbare Drehmoment entsprechend Gl. (3.3) zu erhhen, ohne Bettigungskrfte oder Radius der Kupplung zu stark zu erhhen, werden neben den hier
dargestellten Einscheibenkupplungen auch sogenannte Mehrscheibenkupplungen eingesetzt. Diese besitzen mehrere ausgangsseitige Kupplungsscheiben, zwischen denen eine
mit dem Getriebeeingang verbundene, mit zwei Kupplungsscheiben in Kontakt tretendende, Zwischenplatte sitzt.
Beim Auskuppeln wird die Tellerfeder mittels des Ausrcklagers belastet und die
Druckplatte von der Kupplungsscheibe abgehoben. Die Federcharakteristik bestimmt
dabei im Fall manueller Getriebe die Kraft im Kupplungspedal. Die Auslegung der
Ausrckkraft bestimmt die Dosierbarkeit und damit den Komfort und die Fahrzeugcharakteristik mageblich. In der Regel ist das Ziel, einen nahezu linearen Anstieg der
Ausrckkraft mit dem Ausrckweg darzustellen, bis die Kupplung vollstndig geffnet
ist. Dieser Zustand wird dem Fahrer ber einen Abfall der Bettigungskraft (Drop-off)
mitgeteilt. Bei Wiedereinkuppeln sollte die Bettigungskraft bis zum Erreichen des sogenannten Kisspoint (die Belge liegen gerade an) leicht ansteigen und danach wieder
abfallen, um dem Fahrer eine Rckmeldung ber den Kupplungszustand zu geben. Das
Kraftniveau beim Einkuppeln sollte geringer sein als beim Auskuppeln, um ein Entgegenschnellen des Pedals zu verhindern. Abb. 3.32, 4.3 und 4.4 zeigen die beschriebenen
Zusammenhnge.
Bei dem in Abb. 3.31 dargestellten System handelt es sich um eine aufgedrckte
Kupplung, da das Ausrcklager zum ffnen der Kupplung in diese hineingedrckt wird.
Andere Einbausituationen knnen auch eine entgegengesetzte Bewegung des Ausrcklagers erforderlich machen. Bewegt sich das Lager zum ffnen der Kupplung aus dieser hinaus, spricht man von aufgezogenen Kupplungen. Anfahrkupplungen manueller
Schaltgetriebe sind im nichtbettigten Zustand grundstzlich geschlossen, das heit, die
in Abb. 3.31 eingezeichnete Feder sorgt fr die Erzeugung der Normalkraft FN auf die
Reibbelge und bestimmt somit das maximal bertragbare Drehmoment. Die Bettigungskraft sorgt fr das Entlasten der Kupplung. Man spricht hier von einer Normally-closedKupplung. Lastschaltende Systeme werden in der Regel mit Kupplungen ausgerstet, bei
denen integrierte Federn fr die ffnung der Kupplung sorgen und somit zur bertragung
von Drehmoment eine Bettigungskraft aufgebracht werden muss. Man spricht hier von
einer Normally-open-Kupplung.
Die Art der Kupplung wird in der Hauptsache von Anforderungen aus Nebenfunktionen und Sicherheitsbetrachtungen (u. a. Failure Modes and Effects Analysis, FMEA) am
Gesamtsystem bestimmt.

3.6 Nasskupplungen

145

140
120

Pedalkraft [N]

100
80
60

40
20
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Pedalweg [mm]

Abb. 3.32 Kraftverlauf beim Auskuppeln und Einkuppeln einer manuell bettigten Trockenkupplung

3.6 Nasskupplungen
Fr den Einsatz in lastschaltbaren Getrieben ist eine kompakte Bauweise gefordert, die
trotzdem eine gute Wrmeabfuhr ermglicht. lgekhlte Mehrfachlamellenkupplungen
sind dazu gut geeignet und haben ein vergleichsweise geringes Trgheitsmoment. Nasskupplungen werden auch als berbrckungskupplungen in Drehmomentwandlern und
als Anfahrkupplungen verwendet. Die Anforderungsprofile sind jeweils unterschiedlich.
Grundlagen zur Funktionsweise einer Kupplung und die Grundstze der Kraftbertragung
durch Reibung sind in Abschn. 1.4.1 und 3.1.3 eingefhrt.

3.6.1 Grundlagen zur Drehmomentbertragung mit Mischreibung


Der Reibwertverlauf einer Nasskupplung liegt physikalisch zwischen dem hydrodynamischen Verhalten eines Gleitlagers und der Trockenreibung nach Coulomb, wie dies auch
von der Stribeck-Kurve bekannt ist. Dieses Verhalten kann durch die leigenschaften inklusive Additive (friction modifiers) modifiziert werden (Abb. 3.33) [9].
Der Reibwertverlauf ist dabei abhngig von der Gleitgeschwindigkeit. Er wird durch
weitere Parameter, wie Reibmaterial, Flchenpressung und Temperatur, beeinflusst. Steigende Reibwerte bei hheren Temperaturen sind stabilisierend, haben aber schlechte Ver-

146

3 Elemente der Leistungsbertragung

T2

a
T1
T1
b
T2
T1>T2

.
x

Abb. 3.33 Beispielhafte Einflsse des ls auf Verlauf des Reibkoeffizienten ber der Relativgeschwindigkeit

0,15
Papier

0,1
Sinterbronze
0,05

.
x
Abb. 3.34 Beispiel fr Materialeinfluss auf Verlauf des Reibkoeffizienten ber der Relativgeschwindigkeit

lufe bei niedrigen Gleitgeschwindigkeiten (Abb. 3.33, Charakteristik b). Den Einfluss
des Reibmaterials bei gleichem l zeigt Abb. 3.34. Die Charakteristiken des Reibwertverlaufs ber der Relativgeschwindigkeit werden durch ladditive signifikant verndert.
Ein negativer Gradient des Reibwertverlaufs ist zu vermeiden, da ansonst Reibschwingungen angeregt werden. Die Reibwerte (Abb. 3.33, Charakteristik a) verringern sich mit
steigender Temperatur, der prinzipielle Verlauf bleibt unverndert.
Der E-Modul des Reibbelages hat dabei einen groen Einfluss auf die Pressungsverteilung. Die Schubfestigkeit des Materials wirkt sich auf die mechanische Haltbarkeit aus,

3.6 Nasskupplungen

147

wobei die Kombination von Pressung und Scherbeanspruchung, wie von anderen Werkstoffen (Mohrscher Kreis) bekannt, wichtig ist.

3.6.2 Wrmehaushalt von Nasskupplungen


Bei Schaltkupplungen erfolgt der Wrmeeintrag whrend der Schaltung (in weniger als 1
Sekunde); der Groteil der Wrme wird gespeichert. Nach der Schaltung gibt es praktisch
keine Relativbewegung zwischen den Lamellen, das Khll strmt mit der Zentrifugalkraft durch die Nuten im Reibbelag von innen nach auen und fhrt Wrme ab. Dabei
ist die lmenge meist gering, in der Grenordnung von 10 cm3 =s (zentrale Zufuhr ber
Wellen fr alle Kupplungen). Bei einer schlupfenden berbrckungskupplung herrschen
dagegen in der Regel stationre Bedingungen, die anfallende Wrme wird sofort abgefhrt. Die sich einstellende Temperaturdifferenz hngt vom Wrmebergang und der
bertragungsflche ab, die Khllmenge ist dabei meist grer als fr eine Schaltkupplung (Grenordnung von 50 cm3 =s).
Bei einer Anfahrkupplung knnen bei Kriechfahrt unter hoher Last sehr hohe Verluste
auftreten, die in Wrme gewandelt werden. Eine ausreichende Reibflche und gute Khlung ist daher wichtig.
Dabei ist nicht die mittlere Beanspruchung der Reibmaterialien, sondern die lokale
Spitzentemperatur fr die llebensdauer (insbesondere der Additive) und die Reibbelagsbeanspruchung verantwortlich. Die Beanspruchung ergibt eine hell- bis dunkelbraune
Oberflchenverfrbung. Zu hohe Temperaturen fhren im Extremfall sogar zur lverkokung und damit schwarzen Stellen am Reibbelag. Besser ist daher eine ber die Reibflche
gleichmige Beanspruchung (berall an der zulssigen Grenze), wobei natrlich die innen und auen unterschiedlichen Reibgeschwindigkeiten und die jeweilige Wrmeabfuhr
bercksichtigt werden mssen.
Die Temperaturerhhung in der Kupplung wird von der Verlustleistung bestimmt.
Die Verlustleistung in der Kupplung ergibt sich aus dem Kupplungsmoment und der Differenzdrehzahl in der Kupplung
(3.15)
PV D MK ! :
Die hchste Verlustleistung entsteht bei einer Hochschaltung zum Ende der berschneidungsphase und Beginn der Synchronisationsphase, zu deren Ende sie auf null fllt. Das
Moment der Kupplung ergibt sich einesteils durch das motorseitig anstehende Moment
(kann durch Motoreingriff reduziert werden) und anderenteils durch die gewnschte Verzgerung der Drehmassen.
Bei konstantem Moment berechnet sich die Verlustarbeit und damit die anfallende Wrme nach
(3.16)
WV D MK !a2 t 2 :

148

3 Elemente der Leistungsbertragung

Abb. 3.35 Verlustleistung und


Wrmewandlung beispielhafter
berschneidungsschaltung

berschneiden
Synchronisation
70

Pv [kW] , Wv [kJ]

60
50
40
30
20
ts
10
0
0

0,2

0,4

0,6 0,8
Zeit [s]
Verlustleistung Pv
Verlustarbeit Wv

1,2

Abb. 3.35 zeigt an einem Beispiel den Verlauf der dissipierten Leistung bei einer berschneidungsschaltung und das zugehrige Integral, das der in Wrme umgewandelten
Energie entspricht (Verlustarbeit).
Eine Wrmezwischenspeicherung wird notwendig, wenn die Wrmeabfuhr trotz Khll stationr geringer ist als die Wrmezufuhr; daraus ergibt sich die notwendige Wrmekapazitt des Stahllamellenpakets, die ber die Lamellendicke und die Lamellenanzahl
beeinflusst werden kann. Auch hier ist ein mglichst gleichmiges Temperaturniveau
ber die Lamellendicke anzustreben, um die Reibflchentemperatur niedrig zu halten.
Niedrige Reibflchentemperaturen werden auch durch eine hohe Lamellenanzahl erreicht.
Abb. 3.36 zeigt die Aufwrmung infolge hufiger Energieeintrge durch Schlieen und
ffnen einer Kupplung. Zu Anfang des Schlievorgangs zeigt sich ein steiler Temperaturanstieg, solange eine Differenzdrehzahl besteht. Mit Erreichen der Drehzahlgleichheit ist
der Wrmeeintrag abgeschlossen und die Temperatur sinkt, zunchst mit steilem Gradienten. Hier berlagern sich Wrmespeicherung (Vergleichmigung im Kupplungspaket,
insbesondere den Stahllamellen) und Wrmeabfuhr durch die ldurchstrmung. Nach
dem ffnen ist die Wrmeabfuhr deutlich vergrert entsprechend dem durch das Abheben der Reibpartner vergrerten lvolumenstrom. Dieser Vorgang wird zwei weitere
Male wiederholt, wobei die Temperaturniveaus zu Beginn der Wiederholungen jeweils
hher liegen als beim vorhergehenden Durchlauf.
Die Wrmeabfuhr erfolgt bei Schaltkupplungen und schlupfenden berbrckungskupplungen unterschiedlich.

3.6 Nasskupplungen

149

180

Reibflchentemperatur [C]

160
140
120
100
geschlossen

offen

geschlossen

offen

geschl.

80
0
0

8
Zeit [s]

10

12

14

16

Abb. 3.36 Temperaturverlauf bei sich wiederholenden Kupplungsbettigungen

Bei einer schlupfenden berbrckungskupplung bestreicht das l die metallseitige


Reibflche und nimmt somit berall Wrme auf. Die Nuten sollen das l gleichmig
ber die Reibflche verteilen und die Khllmenge bei gegebenem Differenzdruck begrenzen.
Bei der Schaltkupplung wird im geschlossenen Zustand die metallseitige Reibflche
nur im Bereich der lnuten gekhlt. Die Nuten sind mit unterschiedlichen Mustern ausgefhrt. Sie werden blicherweise geprgt. Ein Beispiel zeigt Abb. 3.37 [12], neben den
Reib- sind auch die Stahllamellen gezeigt.
Die Mitnahmen der Lamellen sind je nach Blechstrke unterschiedlich, um die zulssige Flchenpressung einzuhalten. Die Form hngt vom Fertigungsverfahren der Lamel-

Abb. 3.37 Lamellenpaket einer Nasskupplung mit Hot Spots nach Gebrauch

150

3 Elemente der Leistungsbertragung

lentrger ab und ist eher rechteckig bei Blechtrgern, evolventenfrmig bei gerollten oder
gefrsten Trgern.
Der Wrmetransport erfolgt hauptschlich ber die Berhrflche des ls, daher sind
fr guten Wrmebergang flache Nuten mit damit hoher lgeschwindigkeit sinnvoll.
Der Wrmeleitkoeffizient gebruchlicher Materialien fr Reibbelge ist gegenber
dem der Stahllamellen gering. Die Wrmeleitung ber den Reibbelag auf den Lamellentrger ist damit vernachlssigbar. Somit wren fr eine optimale Nutzung der
Wrmekapazitten wechselweise einseitig beklebte Innen- und Auenlamellen zu bevorzugen. Aufgrund des Aufwands bei der Herstellung sind solche Lsungen fr den
Serieneinsatz zu aufwendig und infolge des unsymmetrischen Wrmeeintrags kommt
es zum sogenannten Topfen, d. h., aufgrund der ungleichmigen Temperaturverteilung
in axialer Richtung kommt es zu Wrmedehnungen, die Abweichungen von der fr
gleichverteilte Flchenpressung geforderten Planheit der Lamellen induzieren. Lokale
bertemperaturen fhren zu Aufwerfungen der Oberflche, die noch hhere Beanspruchungen wegen der noch hheren Flchenpressung zu Folge haben. Es entstehen die
sogenannten Hot Spots, wie sie in Abb. 3.37 zu sehen sind.
Der Wrmebergang ist fr die Auslegung des Reibsystems, der gesamten Kupplung
und des zugehrigen Khlungssystems bedeutend. Die Optimierung des Subsystems erfordert die genaue Kenntnis und Ermittlung der Wrmebergangskoeffizienten und der
Wrmekapazitten des Kupplungssystems. Dabei werden mit entsprechenden nderungen auch die Schleppmomente und Leistungsbedarfe fr die Khlung beeinflusst, was zu
nderungen des Getriebewirkungsgrades fhrt. Um eine solide Basis fr die Optimierung zu erhalten, wird das Wrmebergangsverhalten versuchstechnisch bestimmt und
validiert.

3.6.3 Verschlei
In Nasskupplungen herrscht Mischreibung zwischen den Reibbelgen und den Gegenflchen. Es gelten die gleichen Abhngigkeiten wie bei allen tribologischen Vorgngen,
nmlich Relativgeschwindigkeit, lokale Pressung und Oberflcheneigenschaften. Dabei
ist nicht die Rautiefe, sondern der Flchentraganteil wichtig, insbesondere wenn hrtere
Reibflchen verwendet werden. Daher kommt der Stahllamelle als hrterem Reibpartner
eine besondere Rolle zu. Es ist bekannt, dass bei niederen Belastungen und geeigneten
Oberflchen (z. B. gleitgeschliffen oder kaltgewalzt, das bedeutet hohen Flchentraganteil) nahezu verschleifreier Betrieb mglich ist. In lwanne und Filter von lang gelaufenen Getrieben konnte bei entsprechender Auslegung kein Lamellenabrieb gefunden
werden [9, 13, 14].
Bei zu hoher Belastung tritt nach Schdigung der Oberflche Verschlei auf [15]. Die
Lebensdauer hngt also von den Belastungen ab, es ergibt sich ein Verlauf hnlich einer
Whlerkurve.

3.6 Nasskupplungen

151

Beim Einlauf der Reibbelge tritt oft ein anfngliches Setzen auf, das nichts mit Verschlei zu tun hat, aber zu einer nderung des Leerhubs fhrt.

3.6.4 l- und Belagsbeanspruchung


Bei zu hoher Beanspruchung kann es durch lokal auftretende Temperaturspitzen zu Verdampfung leichter flchtiger Bestandteile des ls kommen. Dies kann unter Umstnden
das bertragungsverhalten der Kupplung negativ beeinflussen. Es hat sich gezeigt, dass
berbeanspruchte lteilmengen zu einer Art Infizierung des ungeschdigten ls fhren
knnen. Das bedeutet, dass nicht die mittlere Beanspruchung als Auslegungsgre zu verwenden ist, sondern die maximal auftretende. Die optimale Auslegung wird erreicht, wenn
auf der gesamten Reibflche die gleiche Temperatur herrscht und gleichmig auf das l
bertragen wird. Die berprfung von Khllmenge und Temperaturdifferenz des einund des ausstrmenden ls liefert dazu keine ausreichende Aussage.
In der Literatur und bei Herstellern sind fr die zulssige Belastung kaum Angaben zu
finden, weder exakte Lastkollektive noch Beanspruchungsverteilungen sind fr die getesteten Reibkupplungen bekannt. Es empfiehlt sich, auf einem Prfstand mit gleichmiger
Flchenpressung des Belags und den Getriebeverhltnissen entsprechenden spezifischen
Khllstrmen diese Whlerkurven selbst zu ermitteln.
Abb. 3.38 [16] zeigt die Lebensdauer der Additive zur Verbesserung der Reibeigenschaften (friction modifier). Der Reibungsgradient ber den Schlupf darf im ganzen Bereich nur minimal (ATF 3) negativ werden, damit Reibschwingungen vermieden werden.
Weiterentwicklungen der Additive zeigen eine wesentlich hhere Lebensdauer.
Das Getriebelvolumen muss dabei entsprechend der Belastung gewhlt werden.

d/dv

ATF-1
ATF-2
ATF-3
Pass/Fail

100

150

200

250

Time (hours)

Abb. 3.38 Lebensdauer von Additiven zur Reibeigenschaftsverbesserung Reibwertstabilitt ber


der Zeit

152

3 Elemente der Leistungsbertragung


a

Abb. 3.39 berzeichnete Querschnittskonturen (a gewellt, b getellert) von Belagslamellen

3.6.5 Schleppmoment
Das Schleppmoment der geffneten Kupplung hngt von mehreren Parametern ab. Bei
Schaltkupplungen wirkt ein l-Luft-Gemisch zwischen den Lamellen. Das geringste
Schleppmoment ergibt sich, wenn bei gegebenem Lftspiel kein Khll durch die Kupplung geleitet wird, was aber natrlich die Wrmeabfuhr im offenen Zustand deutlich
beeintrchtigt. Eine Khlungsoptimierung im geschlossenen Zustand ist dann wichtig.
Die lokale Reibkraft ist nach Newton von der Flche, der rtlichen Differenzgeschwindigkeit (v und nicht n) und dem Geschwindigkeitsgradienten im Spalt abhngig.
Dies gilt in erster Nherung auch fr ein l-Luft-Gemisch. Mit einer gewellten Lamelle
(Abb. 3.39a) kann durch den Axialgleitlagereffekt eine Vergleichmigung der Lftspiele im Lamellenpaket erreicht werden. Eine Alternative zu den gewellten Lamellen sind
getellerte Ausfhrungen (Abb. 3.39b), die allerdings eine steifere Federcharakteristik im
Vergleich zur Wellung haben. Die Verluste sind zwar bei einem im gesamten Kontaktbereich gleichmigen Spalt kleiner, aber die Erzeugung dieser gleichmigen Spalte ist
fertigungstechnisch sehr aufwendig [14, 17].

3.7 Synchronisationseinheiten
Synchronisationseinheiten sind Schaltelemente, die in Erweiterung der Funktionalitten
der Klauenschaltungen vor dem Herstellen des Formschlusses einen Drehzahlausgleich
herbeifhren.

3.7.1 Abstraktion und Motivation


Eine Synchronisationseinheit bedient sich zweier Wirkprinzipien, um das Einschalten
einer bersetzungsstufe im Getriebe einfach und robust zu ermglichen. ber einen Kraftschluss wird zunchst der Drehzahlausgleich herbeigefhrt, die eigentliche Leistungsbertragung im eingeschalteten Gang erfolgt dann formschlssig. Im Prinzip handelt es sich
bei einer modernen Synchronisationseinheit um die Parallelschaltung einer nassen Reibkupplung (Abschn. 3.6) mit einer Klauenschaltung (Abschn. 3.4). Abb. 3.40 zeigt das
Prinzipbild der Parallelschaltung und die gebruchliche, schematische Darstellung einer
Synchronisationseinheit.

3.7 Synchronisationseinheiten
Abb. 3.40 Grundprinzip (a)
und schematische Darstellung
(b) einer Synchronisationseinheit

153
a

Die groe Herausforderung liegt in der Verknpfung der beiden bertragungsmodi


bzw. Pfade sowohl im zeitlichen Ablauf als auch in einem gemeinsamen Bettigungssystem. Im Einzelnen bedeutet das, dass
 beim Einschalten im zeitlichen Ablauf zunchst die Kupplungsfunktion fr einen
Drehzahlausgleich sorgt, ohne dass der Formschluss zu wirken beginnt, dann aber die
Wirkung der Kupplung aufgehoben wird, wenn der Formschluss zum Tragen kommt;
 beim Ausschalten wird die Kupplungsfunktion nicht bentigt, sie wrde vielmehr als
strend fr das Einschalten einer anderen Gangstufe wirken und unntige Verluste verursachen.
Die Integration in ein bekanntes Bettigungssystem fhrt zu einer Aufteilung des fr
einen Einschaltvorgang zurckzulegenden Wegs in einen ersten Teil, in dem die Kupplung
geschlossen wird, und einen zweiten Teil, in dem der Formschluss hergestellt wird, also
die Klauen bzw. Verzahnungen in Eingriff gebracht werden.
Fr die Trennung der beiden Weganteile sorgt die Sperrwirkung der Synchronisationseinheiten.

3.7.2

Aufbau und Funktion einer Synchronisationseinheit

Abb. 3.41 zeigt den prinzipiellen Aufbau einer Sperrrsynchronisation. Ein Zahnrad (1),
das auf der Welle gelagert ist, wird ber eine Mitnahmeverzahnung (2) bei nach links
verschobener Schiebemuffe (5) mit dem Schiebemuffentrger (3) verbunden. Der Synchronring (4) mit Konusreibkupplung wird axial ber eine Ringfeder (6) oder Kugelrastungen mit der Schiebemuffe verbunden. In Umfangsrichtung positionieren in der Regel
drei Synchronisationsriegel den Ring zu der Schiebemuffe mit Umfangsspiel. Wird die
Schiebemuffe axial verschoben, drckt zunchst die Vorsynchronisationskraft der Kugelrastungen oder Ringfeder den Ring gegen das Zahnrad. Das sich in Umfangsrichtung aufbauende Moment sperrt bei entsprechender Auslegung des Winkels der Anspitzung der

154

3 Elemente der Leistungsbertragung


4

1
2

Abb. 3.41 Aufbau einer Sperrsynchronisation

Sperrverzahnung des Synchronrings die Weiterbewegung. Bei Drehzahlgleichheit bricht


das Moment zusammen und die Schiebemuffe kann weiterbewegt werden. Sie verdreht
zum Einspuren mit einer Anspitzung mit Winkel das Zahnrad und erlaubt ein Durchschalten. Die Strecke a bercksichtigt Leerhbe und Verschlei.
Der Reibkonus kann innerhalb der Mitnahmeverzahnung liegen (Abb. 3.41a), dann ist
es eine Innenkonussynchronisierung. Er kann aber auch mit grerem Reibradius und
damit hherem Synchronisierungsmoment auen liegen (Abb. 3.41b), dann ist es eine
Auenkonussynchronisierung. Es ergeben sich unterschiedliche radiale und axiale Verschachtelungsmglichkeiten. Beide Varianten knnen zur Erhhung des Synchronisierungsmomentes mit mehreren Reibflchen ausgefhrt sein.
Abb. 3.42 zeigt ein Beispiel einer Doppelkonussynchronisationseinheit. Das Zahnrad
(1) ist als Losrad ber einen Nadelkranz auf der Welle gelagert. Der Kupplungskrper
(2) ist mit diesem fest verbunden.11 Der Kupplungskrper trgt die Verzahnung fr die
11
blich sind stoffschlssige (Schweien) und formschlssige Verbindungen (Kerbverzahnungen)
zur Momentenbertragung, im letzteren Fall erfolgt die axiale Positionierung oft auch kraftschlssig
(Presspassung).

3.7 Synchronisationseinheiten
a

155

1
2

Abb. 3.42 Synchronisationseinheiten: a Dreifachkonuseinheit (beidseitig) und b Asymmetrische


Synchroneinheit mit Einfachkonussystem (links) und Doppelkonussystem (rechts)

formschlssige Verbindung mit der Schiebemuffe (5) in eingeschaltetem Zustand. Der


Zwischenring (3) greift in Taschen des Kupplungskrpers ein, sodass er zusammen mit
dem Losrad rotiert.
Mit der Welle ist der Schiebemuffentrger (7), auch als Synchronnabe bezeichnet, fest
verbunden, Kerbverzahnungen sind die gebruchlichsten Verbindungen in Kombination
mit Sicherungsringen zur axialen Positionierung. Die Auenverzahnung des Schiebemuffentrgers dient zur drehfesten und axial verschiebbaren Verbindung mit der Schiebemuffe. Drei Vorsynchronisationsriegel (6) sind gleichmig am Umfang zwischen Schiebemuffe und Schiebemuffentrger verteilt,12 die Positionierung in der Neutralstellung in
axialer Richtung erfolgt mit einer durch eine Feder vorgespannten Kugel in einer Aussparung am Innendurchmesser der Schiebemuffe.
Der Synchronring (4), auch als Sperring (blocker ring) bezeichnet, trgt einen Reibbelag und die Sperrverzahnung. Laschen greifen in Aussparungen der Schiebemuffe ein,
sodass ein Moment bertragen werden kann; ein Spiel in Umfangsrichtung erlaubt eine
geringe Verdrehung gegenber der Schiebemuffe.
Alle drei Synchronringe der Dopppelkonussynchronisierung sind axial zwischen dem
Kupplungskrper und dem Schiebemuffentrger frei beweglich, sodass die Reibflchen
ausreichend lften, die Laschen aber sicher in den Aussparungen der Partner positioniert
bleiben. Damit wirkt die gesamte Toleranzkette des Wellenverbundes an jeder Synchronstelle.
Das Konusreibsystem ist das Herzstck jeder Synchronisation und basiert auf einem metallischen oder organischen Reibbelag, der in Verbindung mit einer entsprechend
spezifizierten Stahlkonusoberflche und einem geeigneten Getriebel eine tribologische
12

Mit drei Vorsynchronisationsriegeln ist die axiale Positionierung eindeutig gegeben, mit weiteren
ergeben sich keine funktionalen Verbesserungen; mit nur zwei ergibt sich ein Drehfreiheitsgrad um
die durch die Positionen der beiden Riegel gegebene Achse.

156

3 Elemente der Leistungsbertragung


Synchronauenring
mit Sperrverzahnung

Abb. 3.43 Funktionsablauf


des Gangeinlegens mit Synchronisationseinheit

Schiebemuffe

1
Kupplungskrper
2

Grenzschicht bildet. Diese Grenzschicht muss ber das gesamte Belastungskennfeld einen
Reibwert innerhalb definierter Grenzen liefern, um den erforderlichen Drehzahlangleich
vor dem Durchschalten sicherzustellen. Das Moment, welches in Abhngigkeit von der
Schaltkraft am Reibkonus erzeugt wird, wird als Synchronmoment bezeichnet. Mit dem
Konus wird eine Verstrkung der Synchronmomente erreicht. Die Konuswinkel sind entsprechend der Anzahl der Reibflchen, der Auswahl der Reibbelge und der Gestaltung
der Sperrgeometrien zu definieren.
Der Mechanismus, der die Sperrsicherheit, also die Sicherheit gegen vorzeitiges
Durchschalten, herstellt, basiert auf einem Momentengleichgewicht zwischen dem Synchronmoment und dem Entsperrmoment. Das Entsperrmoment wird ber die Schaltkraft
und die Sperrverzahnungsgeometrie definiert. Die Sperrsynchronisation zeichnet sich dadurch aus, dass das Entsperrmoment unter allen Belastungsfllen kleiner ist als das
Synchronmoment und somit ein Wechsel der bersetzungsstufe nur ohne Differenzdrehzahl, d. h. ohne Schaltkrachen, mglich ist.
Der Schaltablauf mit einer Synchronisationseinheit besteht aus sechs Phasen
(Abb. 3.43):
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Neutralposition
Vorsynchronisation
Synchronisation
Entsperren
Durchschalten
Gangpositionssicherung und Drehmomentbertragung

3.7 Synchronisationseinheiten

157

Neutralposition Die Synchronisation befindet sich in einem kraftlosen Zustand, es werden keine Reib- und Drehmomente bertragen.
Vorsynchronisation Das Vorsynchronisationselement wird ber die axiale Verschiebung
der Schiebemuffe entsprechend der Federkraft gegen den Synchronring gedrckt.
Die Reibflchen kommen in Kontakt und entsprechend der axialen Kraft, die ber
das Vorsynchronisationselement aufgebracht wird, wird ein Moment aufgebaut. Dieses
fhrt dazu, dass der Synchronring an den Anschlag in Umfangsrichtung verdreht wird,
der durch die Lasche des Rings und die Gegenflche im Schiebemuffentrger gegeben ist.
Entsprechend positioniert versperrt der Synchronring jetzt mit seiner Verzahnung den
weiteren Weg der Schiebemuffe in axialer Richtung.
Synchronisation Mit der Weiterbewegung der Schiebemuffe in axialer Richtung kommt
die Verzahnung der Schiebemuffe in Kontakt mit der Verzahnung des Synchronringes.
Um die Schiebmuffe weiter bewegen zu knnen, msste der Synchronring verdreht
werden, was aufgrund des aufgebauten Synchronmoments im Reibsystem bei Drehzahldifferenz nicht mglich ist. Durch die Axialkraft an der Schiebemuffe in der Sperrverzahnung wird das Entsperrmoment induziert.
Die Synchronisation muss so ausgelegt sein, dass das Synchronmoment immer grer
ist als das Entsperrmoment, d. h., solange eine Differenzdrehzahl besteht, ist eine weitere axiale Bewegung der Schiebemuffe unmglich. Die Schaltkraft des Fahrers wird jetzt
nicht mehr in axiale Bewegung, sondern in eine Erhhung des Synchronmomentes umgesetzt und fhrt somit zu einer Verkrzung der Synchronisationszeit.
ber die Synchronisation muss das gesamte Massentrgheitsmoment des motorseitigen Getriebeanteils Eingangswelle, Losrder, Kupplungsscheibe, Vorgelegewelle
synchronisiert werden, wobei Schleppmomente mit zu bercksichtigen sind.
Entsperren In dem Zeitpunkt, in dem Gleichlauf zwischen den Synchronringen und
dem Konus erreicht ist, bricht das Synchronmoment zusammen13 und die Synchronisation wird durch das Entsperrmoment ber die Verzahnung der Schiebemuffe und des
Synchronringes entsperrt, d. h., der Synchronring wird aus seiner Sperrstellung in die
Durchschaltstellung zurckgedreht.14
Durchschalten Die Schiebemuffenverzahnung trifft nach dem Entsperren auf die Verzahnung der Kupplungsscheibe, die formschlssig mit dem Losrad verbunden ist. ber
die Anspitzungsgeometrie der Verzahnung von Schiebemuffe und Kupplungsscheibe erfolgt eine tangentiale Ausrichtung und das Einspuren der Verzahnungen. Hierbei ist das
13
Das ist eine der wesentlichen Eigenschaften der Kupplungen, die in Abschn. 1.4.1 eingefhrt
wurde.
14
Nach dem Entsperren knnte sich wieder eine Drehzahldifferenz aufbauen (durch Schleppmomente). In dieser Phase bertrgt die Synchronisationseinheit keine Momente. Daher kann bei zu
langem Verharren in dieser axialen Position der Schiebemuffe das anschlieende Durchschalten
gestrt werden. Fr diesen bergang ist der Begriff Freiflugphase gebruchlich.

158

3 Elemente der Leistungsbertragung

berwinden des Schleppmoments insbesonders bei kaltem Getriebe zu bercksichtigen.


Eventuell wird der Winkel (Abb. 3.41) entsprechend angepasst.
Gangpositionssicherung und Drehmomentbertragung Nach dem Einspuren wird
der Schaltweg blicherweise ber einen Anschlag zwischen Schiebemuffe und Kupplungskrper begrenzt.
Mit dem Erreichen der Gangposition ist der Schaltungsvorgang abgeschlossen.
Das Drehmoment wird jetzt vom Losrad ber die Kupplungsverzahnung auf die Schiebemuffe und weiter ber die Nabe auf die Welle bertragen.
Analog zu den bei Klauenschaltungen beschriebenen Grnden verwendet man Hinterlegungen in der Ausgestaltung der Verzahnungen an Kupplungskrper und Schiebemuffe
(vgl. Abschn. 3.4) [18, 19].

3.7.3 Synchronisationssysteme
Die am hufigsten verwendete Bauform ist die Innenkonussynchronisation (Abb. 3.41a).
Bei dieser Bauform liegt der Konus auf dem inneren und die Verzahnung auf dem ueren Durchmesser. Die Innenkonussynchronisation lsst sich in Abhngigkeit von der
erforderlichen Synchronisationskapazitt als Einfach-, Doppel- oder Dreifachkonussystem darstellen. Durch eine Steigerung der Synchronkapazitt knnen die Schaltkrfte bzw.
die Synchronzeiten reduziert werden.
Abb. 3.42a zeigt eine asymmetrische Synchroneinheit, mit einer Einfachkonuseinheit
auf der linken und einer Doppelkonuseinheit auf der rechten Seite. In Abb. 3.42b ist eine
Dreichfachkonuseinheit dargestellt. Bei ungerader Anzahl von Reibflchen wird der innerste Konus am Kupplungskrper oder Losrad angeformt. Der Synchronauenring dreht
immer mit der Schiebemuffe bzw. Welle.
Eine weitere Bauform ist die Auenkonussynchronisation (Abb. 3.41b). Hier liegt die
Verzahnung auf einem kleineren Durchmesser als der Konus. Der Vorteil dieser Bauform
besteht darin, dass durch den auen liegenden Konus ein greres Synchronmoment erzeugt wird. Nachteilig ist, dass durch den abrasiven Verschlei der Synchronverzahnung
abgetragene Teile in der Reibflche zu Strungen fhren knnen und die thermische Aufweitung zu einer Vergrerung der Reibkrfte, also zu Selbstverstrkung fhrt, was bei
der Auslegung besondere Beachtung erfordert.

3.7.4

Auslegungs- und Optimierungshinweise

Die Auslegung und Optimierung der Synchroneinheiten erfordert die Bercksichtigung


und Kenntnis einer Vielzahl von Parametern und Zusammenhngen. Insbesondere die
Wechselwirkungen mit dem Gesamtsystem, also dem gesamten Getriebe und dem Bettigungssystem, aber auch die Fahrzeugkonfiguration haben groen Einfluss. Die Details

3.8 Fluiddynamischer Wandler und berbrckungskupplung

159

zur Auslegung von Synchronisierungen knnen beispielsweise in [2022] nachgelesen


werden.
Die Auslegung des Reibsystems erfordert die Bercksichtigung von Differenzdrehzahlen und spezifischen Flchenpressungen, die sowohl vom der Materialauswahl als auch
von den Belungsbedingungen abhngen. Hier sind insbesondere Lebensdauer und Verschleiphnomene zu beeinflussen, aber auch die Sperrsicherheit. Allein der Wechsel der
lsorte kann die Funktion der Synchronisationseinheiten signifikant stren.
Der grte Aufwand besteht bei der Abstimmung der Schaltbarkeit, also des KraftWeg-Verlaufs am Schalthebel. Selbstredend wirkt damit die gesamte bertragungsstrecke
neben allen Eigenschaften der Synchronisationseinheiten ber Lebensdauer. Die Vernderung von Kupplungsbauteilen (z. B. ein komplexerer Scheibendmpfer) kann Trgheitsnderungen nach sich ziehen, die Auswirkungen auf die Schaltbarkeit haben. Eine in einer
Front-Quer-Anwendung freigegebene und fr ihre Schaltbarkeit als hervorragend bewertete Synchronisationseinheit kann in einer Anwendung im Standardantrieb inakzeptabel
sein.
Wie bei allen Reibsystemen kommt es ber die Lebensdauer zu Vernderungen der
Charakteristik. Bei Synchronisationseinheiten tritt Verschlei auf. Es ist sicherzustellen,
dass innerhalb der Lebensdauer des Getriebes die zustzlichen, axialen Spiele fr die
Synchronringe nicht dazu fhren, dass sich die Ringe gegeneinander oder gegenber
Schiebemuffe oder Kupplungskrper verdrehen. Besondere Anforderungen gelten auch
fr die sogenannte Grn-Schaltbarkeit, d. h. die Schaltbarkeit im Neuzustand, die sich
aufgrund von Setz- und Einlaufverhalten bei den ersten Schaltungen zeigt. Die zur Verbesserung der Grnschaltbarkeit notwendigen Manahmen beinhalten die Fertigungsprozesse
der Reibpartner, beispielsweise hat die Mikrostruktur der metallischen Konen aufgrund
der verwendeten Fertigungsverfahren Einfluss und kann zu zustzlichen Arbeitsschritten
fhren (Brsten, Eindrehen u. a.).
Die Synchronisationseinheiten tragen auch zur Rasselempfindlichkeit der Getriebe bei.

3.8

Fluiddynamischer Wandler und berbrckungskupplung

3.8.1 Funktion und Kennlinien fluiddynamischer Wandler


Der fluiddynamische Drehmomentwandler ist ein stufenloses Getriebe und enthlt ein
Pumpen-, ein Turbinen- und ein Leitrad sowie einen Freilauf (Abb. 3.44). Das drehende Pumpenrad wandelt die mechanische Drehenergie in hydraulische kinetische Energie
um. Die Strmung trifft auf das Turbinenrad, in dem die hydraulische Energie wieder in
mechanische umgewandelt wird. Das Leitrad bewirkt mit seiner Umlenkung der Strmung
eine nderung des Moments. Je nach Betriebspunkt (Drehzahlverhltnis von Pumpe zu
Turbine) wird das Pumpenmoment gewandelt. Das Differenzmoment wird dabei vom
Leitrad aufgenommen. Da eine Wandlung von weniger als 1 aus verschiedenen Grn-

160

3 Elemente der Leistungsbertragung

Abb. 3.44 Querschnitt (a) und Wirkprinzip (b) eines Wandlers

den nicht erwnscht ist, wird das Absttzen des Leitrades mittels eines Freilaufs nur zur
Drehmomenterhhung ermglicht.
Das Prinzip der Umsetzung des Massenstroms in ein mechanisches Drehmoment oder
umgekehrt wird mit der Eulerschen Turbinengleichung beschrieben. Das Drehmoment
ergibt sich aus der Differenz der Drehimpulse der Strmungsgeschwindigkeiten von Einund Austritt in Umfangsrichtung
M D m
P .ri cu / :

(3.17)

Dabei beschreibt ri den Radius und cu die Umfangskomponente der Absolutgeschwindigkeit.


Die Austrittsgeschwindigkeit des einen Rads ist die Eintrittsgeschwindigkeit des folgenden Rads. Verluste entstehen durch die Differenzen zwischen den Anstrmrichtungen
der Schaufeln auerhalb des Auslegungspunktes (Stoverluste), durch Spaltverluste (ein
Teil der Strmung geht auerhalb der Schaufelringe vorbei), Reibungsverluste der Strmung und Verwirbelungen, Rckstrmungen etc.
Nach Spannhake kann man die Gleichungen dimensionslos machen. Alle Gren
hngen vom Verhltnis der Turbinendrehzahl zur Pumpendrehzahl ab. Dieses Drehzahlverhltnis wird mit  bezeichnet. Die Leistungszahl  definiert das aufnehmbare
Eingangsmoment in Abhngigkeit vom Drehzahlverhltnis. Das bertragbare Pumpen-

3.8 Fluiddynamischer Wandler und berbrckungskupplung

161

Abb. 3.45 Modellhafte Charakteristk eines Wandlers

moment hngt bei gegebener Wandlerauslegung auer vom Drehzahlverhltnis auch von
der Pumpendrehzahl quadratisch ab
MP D D 5 !P2 :

(3.18)

Der Auendurchmesser D des Wandlerkreislaufs geht in der 5. Potenz ein. Die Dichte 
des ls (Massenstrom) muss ebenfalls bercksichtigt werden.
Die Wandlung  des Pumpenmoments ergibt das Turbinenmoment und ist auch vom
Drehzahlverhltnis abhngig. Sobald sie kleiner als 1 werden knnte (Kupplungspunkt),
lst sich bei den blichen Konstruktionen mit Freilauf das Leitrad (getriebetechnisch ein
Sttzglied) und die Leistungszahl  nimmt stark ab (Abb. 3.45).
Leistungszahl und Wandlerdurchmesser bestimmen die bertragbarkeit des Drehmoments abhngig von dem Drehzahlverhltnis bei gegebener Drehzahl. Umgekehrt heit
dies: Je kleiner die Drehzahl des Motors bei gegebenem Moment ist, umso grer wird der
Schlupf. Der Schlupf ist auerhalb des Wandlungsbereichs direkt der Verlust. Um diesen
Verlust zu vermeiden, wird der Wandler bei heutigen Ausfhrungen mit einer Kupplung
berbrckt (vgl. Abschn. 3.8.3).
Der Wirkungsgradverlauf ist von der Wandlung beim jeweiligen Drehzahlverhltnis
bestimmt, da
Ma ! a
Pa
D
D  :
(3.19)
D
Pe
Me ! e
Eine hohe Wandlung beim jeweiligen Drehzahlverhltnis bringt also einen guten Wirkungsgrad. Der Wandlungsverlauf ist jedoch immer ein Kompromiss, eine hohe Anfangswandlung bringt einen steileren Abfall. Der Kupplungspunkt liegt dann eher bei niedrigeren Drehzahlverhltnissen .
Der Kreislauf kann auf Stoverluste, Strmungsablsungen und Rckstrmung etc. mit
CFD-(Computational-fluid-dynamics-)Berechnungen optimiert werden (Abb. 3.46). Die

162

3 Elemente der Leistungsbertragung


Quelle: LuK

400Nm

1-dim-Rechnung
CFD-Rechnung
Messung

MP2000

Wandlung

MT/MP=1
1

Max. Abweichung
< 5%
Wirkungsgrad
0Nm

Drehzahlverhltnis

bT/nP=1

Abb. 3.46 Simulationsergebnisse einer Wandleroptimierung mit unterschiedlichen Berechnungsmodellen

so ermittelten Wandlerkennlinien weichen im Unterschied zur eindimensionalen Rechnung nur geringfgig von der Realitt ab.
Fr die Wahl eines Wandlers (Leistungszahlverlauf, Durchmesser und maximale
Wandlung) sind mehrere Gesichtspunkte zu bercksichtigen. Die Verwendung einer
berbrckungskupplung erleichtert diese Wahl und auch getriebeseitig knnen so eventuelle Nachteile reduziert werden. Wird die berbrckung nicht in allen Gngen eingesetzt,
muss der Verlustverlauf ber der Abtriebsdrehzahl bercksichtigt werden.
Dazu ist es vorteilhaft bei gegebenem Abtriebsmoment die Wandlung bei der Leistungszahl  zu bercksichtigen
F W D  D

Mturb
:
n2mot

(3.20)

Es ist Standard, den Wandler zumindest im Kupplungsbereich mittels einer Kupplung


zu berbrcken, d. h., An- und Abtrieb mechanisch je nach Schwingungsverhalten des
Triebstrangs mit oder ohne Schlupf zu verbinden (vgl. Abschn. 3.8.3).
Setzt man die Kupplung schon bei niedrigeren Drehzahlverhltnissen ein, knnen fast
alle Vorteile des Wandlers mit denen einer Anfahrkupplung kombiniert werden. Es ist nur
die Drehzahl des Motors nach oben durch die Wandlerkennlinie begrenzt.
Einen Vergleich der Wirkungsgrade mechanischer und hydraulischer Kupplungen mit
einem Wandler zeigt Abb. 3.47. Bei einer mechanischen Kupplung ist das bertragbare Drehmoment nur von der Anpresskraft abhngig. Bei einer hydraulischen Kupplung
beeinflusst die Eingangsdrehzahl (quadratisch) das bertragbare Moment.

3.8 Fluiddynamischer Wandler und berbrckungskupplung


a

163

1
>50%

50%

50%

50%

Abb. 3.47 Wirkungsgradvergleich zwischen Kupplung und Wandler

Fr die Anfahrkupplung (Abb. 3.47a) sei die Motordrehzahl bis zum Synchronpunkt
der Kupplung konstant. Das Moment am Antrieb und Abtrieb ist gleich. Die Verlustleistung sinkt linear gegen null.
Beim Wandler (Abb. 3.47b) nimmt das Antriebsmoment zuerst entsprechend der
Wandlung bis zum Kupplungspunkt zu, dann wird berbrckt. Die Motordrehzahl wird
wegen des notwendigen geringeren Antriebsmoments anfnglich niedriger sein. Die
Verlustleistung ist anfnglich deutlich geringer.
Im Anfahrpunkt bestimmt bei einem geforderten Turbinenmoment die Wandlung das
Motormoment und die Leistungszahl die Motordrehzahl. Die Verluste knnen also mit
einer hohen Anfahrwandlung und Leistungszahl verringert werden. Eine hohe Leistungszahl bedeutet aber bei einer geregelten Leerlaufdrehzahl auch ein hheres abgefordertes
Motormoment im Stillstand, was zu hherem Verbrauch und starkem Kriechen fhrt [23].

3.8.2 Hinweise zur konstruktiven Gestaltung des Wandlers


Die Auenschalen sind durch Druck-, Strmungs- und Fliehkrfte hoch beansprucht. Sie
werden aus Blech gezogen. Die Turbinenschale sowie die Innentoren werden aus dnnerem Blech geformt. Sie haben meist Schlitze zur Befestigung der Schaufeln, die ebenfalls
aus dnnem Blech gestanzt werden. Fr hhere Festigkeitsansprche und bessere hydraulische Eigenschaften werden die Schaufeln manchmal zustzlich an die Schalen geltet.
Das Leitrad wird in Druckguss gefertigt, die Schaufelform ist dabei durch das Ausformen
in ihrer Gestaltung eingeengt. Der Freilauf kann im Leitrad eingegossen oder nachtrglich eingepresst werden. Die Axialkrfte werden durch Gleitlager oder Axialnadellager
aufgenommen. Die Befestigung der Turbine an der Nabe kann genietet oder lasergeschweit sein. Die Hohlwelle, die zum Antrieb der lpumpe Mitnahmeschlitze hat, ist
an der Pumpenschale angeschweit. Der Wandlerdeckel trgt motorseitig die Mitnahme-

164

3 Elemente der Leistungsbertragung

stcke und mittig einen Zentrierzapfen. Wandlerdeckel und Pumpenschale werden ldicht
verschweit. Der Wandler weitet sich unter den Drcken insbesondere axial, alle Schweiungen sind hoch beansprucht.
Zur Mitnahme ist eine elastische Scheibenkupplung (Flexplate) zwischen Kurbelwelle
und Wandlerdeckel verschraubt. Wegen der Taumelbewegungen der Kurbelwelle ist die
Flexplate sehr hoch beansprucht, eine Optimierung erfolgt blicherweise mit numerischen
Methoden am Rechner. Die Flexplate trgt den Anlasserzahnkranz [9, 24].

3.8.3 Funktion und Prinzipien der berbrckungskupplung


hnlich der Ergnzung von Klauenschaltungen durch einen Kraftschluss (Abschn. 3.7)
sind auch moderne Wandler durch eine berbrckungskupplung ergnzt. Sie wirkt parallel zur fluiddynamischen Leistungsbertragung, indem sie die Motor-(Pumpen-)Seite mit
der Turbine verbindet.
Je nach Betriebsstrategie und NVH-Anforderung (vgl. Abschn. 2.3) kann das reibschlssig mit oder ohne Drehschwingungsdmpfer ausgefhrt sein. Um hnliche Effekte
wie bei einem Zweimassenschwungrad zu bekommen, kann der Dmpfer auch zwischen
Turbine und Getriebeeingang angeordnet sein. Abb. 3.48 zeigt eine schematische Darstellung einer entsprechenden Integration mit einem Dmpfer an der Turbine.
Fr die Kupplungsbettigung gibt es zwei Bauformen. Das Zweileitungsprinzip nutzt
nur die vorhandenen Zu- und Ablaufleitungen durch eine Richtungsumkehr. Im offenen
Zustand strmt das l gem Abb. 3.48 von links zwischen Wandlerdeckel und Kolben
durch den Wandler und fhrt dessen Verlustwrme ab. Im geschlossenen Zustand wird

Abb. 3.48 Prinzipdarstellung


einer berbrckungskupplung

3.8 Fluiddynamischer Wandler und berbrckungskupplung

165

Abb. 3.49 Ausfhrungsbeispiele mit unterschiedlicher Zahl von Reibflchen

der linke Raum drucklos geschaltet und der Druck im Wandlerraum bestimmt mit der
Kolbenflche die Anpress- und Reibkraft.
Das Dreileitungsprinzip hat eine extra Zuleitung zum Kolben der berbrckungskupplung. Die Entscheidung, ob die Kupplung mit einer Schlupfregelung oder Schlupfsteuerung bettigt wird, ist u. a. abhngig von der eindeutigen Zuordnung des Drucks bzw.
der Druckdifferenz zum bertragbaren Drehmoment. Strend knnen dabei u. a. die Sekundrstrmungen zwischen Kolben und Turbine bzw. die Druckverlufe zwischen Zufhrung und Trennstelle (Reibflche) sein. Verringert wird die Problematik mit einem
aufwendigeren zustzlichen Kolben.
Die Anforderung an die Kupplungsreibflchen in Bezug auf Leistungsanfall und Wrmebelastung entsprechen denen einer Schaltkupplung, jedoch kann die Wrmeabfuhr ber
die Wandlerkhlung prinzipiell besser erfolgen. Ausschlaggebend ist wieder die maximale innere Temperatur von l und Reibflche, die extern zu messenden Werte liefern keine
Aussage.
Bei hheren Anforderungen werden daher mehrere Reibflchen eingesetzt.

Abb. 3.50 Beispiele fr Nutungen in Reibbelgen von berbrckungskupplungen

166

3 Elemente der Leistungsbertragung


Konventioneller
runder Kreislauf

Gewicht [kg]
15

12.5
-22%

10

9.7

5
0
Axialer Bauraum [mm]
Extrem schmaler
Kreislauf

120

110
-26%

80

81

40
0
Konventionell
LuK Wandler

Abb. 3.51 Gewichts- und Bauraumvergleich einer Wandleroptimierung

Ist die Reibflche gleichzeitig Dichtflche (Zweileitungskonzept), muss einerseits ein


ausreichender Druckunterschied gewhrleistet sein, andererseits aber gengend Khll
durchstrmen knnen.
Der Einfluss einer berbrckungskupplung auf den Schaltkomfort des Getriebes hngt
von der Ansteuerungslogik ab [25]. Wenn das berbrckungsmoment kleiner als das
Schaltmoment ist, kann die dann schlupfende Kupplung Schwingungen dmpfen und
den Wrmeanfall von der Kupplung im Getriebe teilweise auf die besser zu khlende
berbrckungskupplung verlagern. Die Fehlertoleranz der Steuerung des Momentes der
berbrckungskupplung ist gro, da die Schlupfcharakteristik des Wandlers zumindest
nahe dem Kupplungspunkt Drehmomentfehler mit nur geringfgig anderem Schlupf auffngt.
Die Ausfallwahrscheinlichkeit und Strungsmglichkeit einer berbrckungskupplung liegt bei Analyse der verwendeten Komponenten und Teileanzahl eher unter der
einer Kupplung im Getriebe.
Bei Optimierung des Strmungskreislaufs mit Hilfe von CFD-Berechnung und einer
Nutzung der berbrckung in allen Gngen mit Hilfe einer optimalen Torsionsdmpfung
und Schlupfsteuerung knnen gnstige Lsungen erreicht werden.

3.9 Stufenlose Leistungsbertragung

167

3.9 Stufenlose Leistungsbertragung


In Abschn. 3.1 wurden die Wirkprinzipien der Leistungsbertragung eingefhrt und die
Prinzipien der Einflussmglichkeiten auf das Schalten, Modulieren und Variieren grob
skizziert. Mit dem Drehmomentwandler ist ein erstes Element der Leistungsbertragung
eingefhrt (Abschn. 3.8), das eine variable bersetzung (im Wandlungsbereich) ermglicht. Das zugrunde liegende Wirkprinzip ist die fluiddynamische Leistungsbertragung.
Die in diesem Abschnitt behandelte stufenlose Leistungsbertragung nutzt in allen Fllen eine kraftschlssige bertragung der Leistung. Es werden nur mechanische Systeme
behandelt, die teilweise formschlssige Wirkprinzipien zustzlich zur kraftschlssigen
Leistungsbertragung verwenden.

3.9.1 Wirkprinzip
Bei einer gleichfrmigen bertragung ndern sich die Wirkradien von An- und Abtrieb whrend eines Umlaufs nicht. Dieses Prinzip wird sowohl bei Umschlingungs(Abb. 3.52a,b) als auch bei Reibradgetrieben (3.52c) angewendet.
Bei diskontinuierlichen Getrieben ndert sich die bersetzung whrend eines Umlaufs
des Antriebs. Es mssen daher fr eine mglichst gleichfrmige bersetzung mehrere
Getriebe parallel angeordnet und entsprechend umgeschaltet werden. Bei einem KurbelStufenlosgetriebe (Ratchet-Getrieben mit variablem Kurbelradius) wird durch die Freilufe der niederere bersetzungsbereich genutzt (Abb. 3.53a). Die mittlere bersetzung
wird durch den vernderbaren Radius des Antriebselements, der Kurbel, bestimmt. Bei
Unrundgetrieben (Abb. 3.53b) werden die Radien beider Elemente variiert. Um die gewnschten bersetzungsbereiche zu nutzen, wird von Getriebe zu Getriebe mit Kupplungen umgeschaltet.
Die ungleichfrmige Bewegung wird ber Klemmfreilufe reibschlssig auf den Abtrieb bertragen. Eine formschlssige bertragung (antriebsseitig) ist immer ungleichfrmig.
a

Zugtrum
FZT

c
F1

2
1
r1

FLT
Leertrum

r2

F2

Abb. 3.52 Prinzip kontinuierlicher stufenloser Leistungsbertragung. a und b Umschlingungsgetriebe, c Reibradgetriebe

168

3 Elemente der Leistungsbertragung


a

OD

mittl. bersetzung

UD

Anhalten

Ritzelwelle
drehbarer Exzenter
Kurbelkrpfung

Abb. 3.53 Diskontinuierliche stufenlose Leistungsbertragung. a Kurbel-Stufenlosgetriebe, b Unrundgetriebe

Fr die Kraftbertragung durch Reibung ist eine Anpressung der Elemente erforderlich. Durch Stauchung und Dehnung der Kontaktpartien in der Kraftbertragungsrichtung
ergibt sich Schlupf. Im Kontaktbereich kommt es daher beim Abwlzen zu Relativbewegungen zwischen den Antriebsscheiben, den bertragungselementen und den Abtriebs-

h,max
g

Betriebsbereich

Schlupf

Abb. 3.54 Verlauf des fiktiven Reibwerts bei konstanter Anpresskraft

Sg

3.9 Stufenlose Leistungsbertragung

169

scheiben. Bei einer definierten Anpresskraft ergibt sich messtechnisch z. B. bei Reibradgetrieben eine Reibkraft, die einen scheinbaren Reibwertverlauf nach der in Abb. 3.54
gezeigten Kurve zur Folge hat. Dabei kann nur der stabile, ansteigende Bereich genutzt
werden, in dem die bertragung mit dem Haftreibwert erfolgt. Ab dem maximalen Wert
tritt zunehmend Gleiten auf, bis nur mehr der Gleitreibwert wirkt.
Gleiten die Kontaktpartner aufeinander, wirkt nach dem Coulombschen Gesetz ein
konstanter Gleitreibwert. Bei vorhandenen Schmiermitteln (oder viskosen Medien) gilt
eher der bergang zwischen Mischreibung und rein viskoser Reibung, also ein variabler
Reibwert als Funktion von Zhigkeit des Mediums und Relativgeschwindigkeit.15

3.9.2 Umschlingungsvariator
Die Kraftbertragung durch Umschlingungsmittel verluft nach dem oben beschriebenen Mechanismus. Dabei ist die Kraftberleitung von dem Einleitungskontakt ber das
Umschlingungselement zur Abgabe zu beachten. Wre das Umschlingungselement ein
homogener Festkrper, wrde die Kraft vom Kontakt durch Schubspannungen eingeleitet. Im Umschlingungsmittel ergeben sich dann Zug- bzw. Druckspannungen, die bei der
Kraftableitung wieder ber Schubspannungen an das Ableitungselement (Reibscheiben)
bergeben werden. Das bedeutet, dass das Umschlingungsmittel nur in der Mitte des Lastbzw. Leertrums ber den Querschnitt gleichmig trgt.
Die Reibkraft wird an den Kegelscheiben auf die Druckstcke (quer) bertragen. Die
Zugkrfte der einzelnen Laschen fhren zu einer Durchbiegung dieser Druckstcke, sodass die innenliegenden Laschen weniger bertragen knnen (Abb. 3.55) [26].

Abb. 3.55 Lastverteilung ber der Kettenbreite

15

Die Darstellung mit der Kurve versagt im bergang vom Stand zur Bewegung.

170

3 Elemente der Leistungsbertragung


Gleitweg auf Scheibe 1 (x100)

Scheibe 2

Scheibe 1

Zugtrum

Gleitweg auf Scheibe 2 (x20)

Abb. 3.56 Relativbewegungen in der Kontaktzone

Mit zunehmender Kraft im Umschlingungsbogen steigt auch die Dehnung bzw. Stauchung im Umschlingungsmittel. Zum Ausgleich muss es zum Dehn-Schlupf kommen.
Dieser entspricht dem Schlupf im Reibradkontakt. Dies gilt auch fr Keilriemen, bei
denen die Verformung zwischen der ueren Gummischicht (Reibkontakt) und den Zugfasern dazu kommt. Auch die Reibscheiben verformen sich aufgrund der Anpresskrfte. Die Keilform erweitert sich. Dies fhrt zu einer zustzlichen Relativbewegung zwischen Umschlingungsmittel und Scheiben mit entsprechenden Verlusten. Die Verformung
des Umschlingungsmittels in Querrichtung bewirkt einen zustzlichen Weg und Verlust.
Abb. 3.56 zeigt die Wege der Kontaktstcke ber den Umschlingungsbogen [26].
Eine Anpressung, die hher ist als notwendig, erhht diese Verluste, weswegen eine
bedarfsgerechte Anpressung zu bevorzugen ist.
Die Verluste im Umschlingungselement sind bei Kette und Band unterschiedlich. Beide
nutzen im Kontakt zwischen den Druckstcken Abwlzbewegungen. Beim Band kommen die Verluste durch die Relativbewegungen der Bnder hinzu. Die Wirkungsgrade

Abb. 3.57 Vergleich CVT-Kette und Schubgliederband

3.9 Stufenlose Leistungsbertragung

171

Abb. 3.58 Wirkungsgradkennfeld eines Kettenvariators [27]


Variatormoment in Nm

600

300

UD

1:1
log (Variatorbersetzung)

OD

eines Kettenvariators allein sind bei bedarfsgerechter Anpressung relativ hoch [26, 27].
Abb. 3.58 zeigt ein Wirkungsgradkennfeld in der Auftragung des Moments ber dem
bersetzungsverhltnis. Ein Vergleich der prinzipiellen Verschleimechanismen zeigt das
folgende Ergebnis. Die Kontaktflche der Kette ist deutlich kleiner. Bei in etwa gleicher
Reibung muss die Anpresskraft ungefhr gleich, die Flchenpressung also bei der Kette
deutlich hher sein. Bei ungefhr gleicher Gleitbewegung wird der Verschlei der Kette
hher sein.
Abb. 3.59 zeigt den Verschlei der Wiegedruckstcke einer CVT-Kette in gerafften
Tests fr Pkw- und Nutzfahrzeuganwendungen. Es zeigt sich deutlich, dass sich der Ver-

Breitenverschlei Wiegedruckstcke

Limit

100

500

1000

1500

Laufzeit in h

Abb. 3.59 Verschlei der Wiegedruckstcke einer CVT-Kette [27]

2000

2500

172

3 Elemente der Leistungsbertragung

schlei in Form einer Sttigung durch den Einsatz eines Scheibensatzes mit grerem
Durchmesser stabilisiert, obwohl zu Anfang der Verschlei grer ist, insbesondere auch
im Vergleich zu der Anwendung im Pkw-Bereich.

3.9.3 Reibradvariator
Reibradvariatoren bertragen im Unterschied zu Umschlingungsvariatoren die Umfangskrfte nur ber relativ kleine Kontaktflchen entsprechend der Hertzschen Pressungstheorie. Neben dem entsprechend Abb. 3.54 nicht zu vermeidenden Schlupf in Umfangsrichtung kann je nach Kinematik zustzlich mehr oder weniger Bohrreibung auftreten.
Bohrreibung entsteht, wenn kinematisch nicht ber die ganze Berhrflche gleiche Geschwindigkeiten gegeben sind. Die Scheibenstrke bestimmt die Geschwindigkeitsunterschiede (Abb. 3.60).
Die Reibscheiben sind zur inneren Absttzung der Anpresskrfte symmetrisch angeordnet. Damit wird auch die Anzahl der bertragungsstellen verdoppelt. Der Abtrieb
erfolgt ber ein mittig angeordnetes Rad (Abb. 3.61).
Mehrere zwischen den Reibscheiben angeordnete Rollen laufen je nach Schwenkwinkel auf unterschiedlichen Radien bei An- und Abtrieb. Wegen des Rollkontakts kann
sich ein Schmierfilm aufbauen und damit Verschlei reduziert oder sogar vermieden werden. Fr den Einsatz bei hheren Drehmomenten werden mehrere Zwischenscheiben am
Umfang eingesetzt. Statisch bestimmt sind dabei 3 Scheiben, und wenn diese Einheit symmetrisch noch einmal angeordnet wird, ergeben sich insgesamt 6 Reibkontakte.
Beim Halbtoroid (Abb. 3.62) luft die Kontaktflche kinematisch in erster Nherung
bohrschlupffrei, da die Tangentenkegel sich mit den Drehachsen in einem Punkt tref-

Abb. 3.60 Geschwindigkeitsverhltnisse bei Bohrreibung


2
r2

r1
r
v

3.9 Stufenlose Leistungsbertragung

173

Abb. 3.61 Symmetrische Anordnung


a

Abb. 3.62 Prinzip Halb- (a) und Volltoroid-Variatoren (b)

fen. Auf die Zwischenscheibenlagerung wirken aber hohe Axialkrfte. Beim Volltoroid
(Abb. 3.62b) muss nur die Umfangskomponente durch die Zwischenscheibenlager abgesttzt werden. An der Kontaktflche tritt bei quivalenten Gesamtbaugren aber hherer
Bohrschlupf auf.
Beide Versionen laufen wegen der Schlpfe nur geschmiert geruschlich akzeptabel.
Ausreichende Reibwerte werden ber Traktionsfluide erreicht. Die Verluste (Bohrreibung
und Lagerung) beider Versionen sind in der Summe etwa gleich.
Werden bei der Gestaltgebung der Scheiben die Verformungen in den meistgenutzten Betriebspunkten (Last und bersetzung) bercksichtigt bzw. vorgehalten, mssen die
Scheiben nicht sehr steif und damit schwer ausgefhrt sein. Die Lasteinleitung erfolgt im
Unterschied zu Umschlingungsgetrieben nmlich rotationssymmetrisch.

3.9.4 Variator des Kegelringgetriebes


Als bertragungselement dient ein einziger Ring, im Unterschied zu den vorher gezeigten
Reibradgetrieben, die mehrere Zwischenelemente und/oder Scheiben, parallel benutzen
(Abb. 3.623.61). Daher ist die Leistungsfhigkeit deutlich geringer.

174

3 Elemente der Leistungsbertragung

Abb. 3.63 Kegelringgetriebe

Zum Verstellen der bersetzung wird der Zwischenring nicht verschoben, sondern lediglich etwas zur Achse gedreht. Sofort beginnt der Ring am Kegel so lange seitwrts zu
wandern, bis seine Drehrichtung wieder mit der der Kegel in bereinstimmung ist. Ein
leichtes Seitwrtsdrehen in die andere Richtung lsst den Ring wieder zurckwandern. Je
grer der Schrglaufwinkel, desto schneller bewegt sich der Ring seitwrts. Besteht zwischen der Drehbewegung von Kegel und Ring keine Winkeldifferenz, dreht sich der Ring
an einer konstanten Position.
Fr die Lenkbewegung statt wie bisher eine Schubbewegung ist nur ein minimaler
Kraftaufwand erforderlich.

3.9.5 Schmierung und Anpressung


Alle Reibradversionen laufen wegen der Schlpfe nur geschmiert geruschlich akzeptabel. Ausreichende Reibwerte werden ber Traktionsfluide erreicht. Bei viskoser Reibkraftbertragung ist der Abrieb wegen des rollenden Kontakts (Schmierfilmaufbau) sehr
gering, daher sind die Ansprche an die Filterung geringer. Die hhere Viskositt ist aber
negativ fr Dichtungen und Hydraulik. Es empfiehlt sich daher zwei unterschiedliche Medien zu verwenden.
Anpresskrfte knnen in sich geschlossen sein (Volltoroid) oder aber Sttzkrfte bentigen (Umschlingungsgetriebe). Der Energiebedarf fr die Verstellung ist bei Umschlingungsgetrieben hher, weil die Kegelscheiben dabei Wege zurcklegen. Bei Toroidgetrieben sind nur die Reibkrfte und eventuell nicht ausgeglichene Sttzkrfte aufzubringen,
die entsprechende Energie berechnet sich dann mit Hilfe des Verstellwinkels.

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175

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176

3 Elemente der Leistungsbertragung

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Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

Entsprechend der in Kap. 1 eingefhrten Kernaufgaben der Getriebe ergeben sich die
Aufgaben der Leistungsbertragung und ihrer Schaltung oder Modulation (Kap. 3). Dazu werden Bettigungs- und Servosysteme eingesetzt. Darber hinaus sind Schmierung
und Khlung der Getriebe sicherzustellen, dies wird mit entsprechenden Hilfssystemen
erreicht. Dabei ergeben sich fr unterschiedliche Getriebeausfhrungen (vgl. Kap. 6) individuelle Anforderungen und Funktionalitten.

4.1

Grundlagen und Wirkmechanismen

Vom Fahrer zu bedienende Bettigungssysteme fr die Elemente der Leistungsbertragung mssen bei Handschaltgetrieben vor allem nach Kraftverlauf, Kraftniveau und Dosierbarkeit (vgl. Kap. 3) ausgelegt werden. Die dazu ntige Energie ist im Regelfall gering.
Die fr die Bettigung von automatisierten Getrieben bentigte Energie ist bei vielen
Ausfhrungen die wesentliche Verlustquelle dieser Getriebe und beeinflusst daher mageblich deren Gesamteffizienz. So sind bei einem Stufenlosgetriebe die Verluste selbst
optimierter Pumpen im Teillastgebiet hher als die Verluste des Umschlingungsvariators [1, 2].
Kraftschlssige Elemente der Leistungsbertragung wie Reibkupplungen oder auf
Reibung basierende Getriebe bentigen zur Erzeugung der Reibkraft eine Anpresskraft
FN . Abb. 4.1 zeigt entsprechende Prinzipien.
Wird die komplette bertragungseinheit als unendlich steif angenommen, wird bei der
Bettigung kein Weg zurckgelegt und daher auch keine Arbeit verrichtet. Ist bei Kupplungen ein Leerhub (wegen der Reduzierung der Schleppverluste im offenen Zustand)
zu berbrcken und erfolgt die Krafteinleitung reibungsfrei, so ist bei einer Anpresskraft
von null die Arbeit trotz des Wegs ebenfalls null. Abb. 4.2 illustriert die Unterschiede
zwischen einer nahezu ideal steifen Charakteristik und einer Kupplungsbettigung unter
Bercksichtigung von Rckstellfeder und realen Elastizitten der Bauteile.
Springer Fachmedien Wiesbaden 2016
177
R. Fischer et al., Das Getriebebuch, Der Fahrzeugantrieb, DOI 10.1007/978-3-658-13104-3_4

178

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

Eingangsscheibe

Abtriebsscheibe

F1
FR

F2
F

Abb. 4.1 Kraftschlssige Leistungsbertragungen

Kraft

Kraft

Kupplungselastizitt

Rckstellfeder

Hub

Hub

Abb. 4.2 Prinzipielle Kraft-Weg-Diagramme von Kuppplungen

Da dabei in der Regel Rckstellkrfte im Bereich des Leerhubs eingesetzt werden,


muss doch Verstellarbeit geleistet werden. Anpresskrfte haben Verformungen zur Folge, bei einer nderung der Kraft wird daher Arbeit verrichtet. Darber hinaus treten
im bertragungsweg Reibkrfte auf und bei hohen dynamischen Anforderungen sind die
Massenkrfte zu bercksichtigen.
Die Anpressung kann mechanisch erfolgen (Federn, Nocken u. a.), hydrostatisch oder
elektromagnetisch (Hubmagnet oder Elektromotor) oder durch Kombinationen hiervon.
Die Krfte knnen in der Kupplung erzeugt werden oder von auen eingeleitet werden.
Auch bei Beibehaltung der Anpresskraft kann Bettigungsleistung auftreten, weil z. B.
elektrische Aktuatoren zum Halten einer Position unter Belastung meist Ruhestrme bentigen oder hydrostatische bertragungen normalerweise Leckageverluste (bei Ventilen,
Drehdurchfhrungen u. a.) aufweisen.
Selbsthemmende Bettigungssysteme bentigen keine Energie zum Halten der Anpresskraft. In diesem Fall kann zur Reduktion von Bettigungsleistung eine entsprechende
beranpressung in Kauf genommen werden. Im Rahmen der Betriebsstrategie ist hier
ein Kompromiss zu definieren, der neben den energetischen Betrachtungen z. B. auch die
akustischen oder dynamischen Eigenschaften bercksichtigt.

4.1 Grundlagen und Wirkmechanismen

179

4.1.1 Reduzierung des Kraftbedarfs

FB

FR

Kraft

Die Anpressung kann ber eine Keilwirkung entsprechend dem durchgeleiteten Drehmoment erzeugt oder verstrkt werden. Dies wird bei stufenlosen Getrieben und Allradkupplungen genutzt. Die Bettigungskraft kann auch in beliebiger Hhe kompensiert werden.
Entsprechende Systeme knnen innerhalb oder sehr nah am Element der Leistungsbertragung angeordnet sein z. B. in Kupplungen oder in die Bettigungssysteme integriert
sein.
Innerhalb von Kupplungen kann mit entsprechenden Federkennlinien die Bettigungskraft beeinflusst werden. Abb. 4.3 zeigt beispielhaft die Abhngigkeiten zwischen Anpresskraft FN , Bettigungskraft FB und Bettigungsweg. Aus der Tellerfedercharakteristik
wird nur ein sehr kleiner Teil des Kraft-Weg-Verlaufs genutzt, um fr die Bettigungskraft
sowohl bei vollstndig geffneter Kupplung als auch bei geschlossener Kupplung kleine
Werte zu erhalten. Im Falle der Fubettigung lsst sich damit die Dosierbarkeit der Kupplung beeinflussen und optimieren.
Eine Kompensation der Bettigungskraft auerhalb der Kupplung nutzt Gegenfedern,
wobei die Kraft kinematisch ber lineare oder nicht lineare bertragung (z. B. variable
Hebelarme, Kurvenscheiben) angepasst wird. Abb. 4.4 zeigt eine einfache Mglichkeit
einer nicht linearen Kompensation. Eine Schraubenfeder ist kinematisch derart an das
Kupplungspedal angebunden, dass sie zunchst eine zustzliche Pedalkraft erfordert, nach
einem kleinen Bettigungsweg diese jedoch reduziert, Aufgrund der vernderlichen Hebel
im Bettigungsverlauf nimmt die Kraftuntersttzung zunchst zu.

FR

FR

Weg 0

FB

FB

FR

FB

FR = M

Weg

Abb. 4.3 Krfte an einer Kupplung mit Tellerfeder

Weg

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

Pedalkraft [N]

180

Pedalweg [mm]
Pedalkraft ohne Pedalkraftkompensation
Kraftverlauf der Schraubenfeder am Pedal
Pedalkraft mit Pedalkraftkompensation (Summenkraft)

Abb. 4.4 Beispiel nicht linearer Kompensation

Anpressung

Anpressung & Verstellung

konventionelles System

Verstellung

LuK Doppelkolben

Abb. 4.5 Anpressungs- und Verstellungsvarianten bei Umschlingungsgetrieben

Alle diese Systeme knnen untereinander kombiniert werden, um die erforderlichen


Bettigungskrfte zu reduzieren sowohl fr die manuelle Bedienung von Getrieben als
auch mit allen Arten von Aktuatoren.
Bei Reibradgetrieben (z. B. Toroid- und Kegelringgetriebe) erfolgt die Anpressung ohne Bewegung auer elastizittsbedingten Wegen , nur die Verstellung ist mit Weg
verbunden. Bei Umschlingungsgetrieben ist dies in der Regel anders gelst, Anpressung

4.2 bertragungselemente

181

Abb. 4.6 Prinzip der Anpressung durch Rampen

und Verstellung werden mit gleicher Aktuatorik (meist Druck) umgesetzt. Abb. 4.5a zeigt
ein entsprechendes Schema.
Prinzipiell kann dies auch getrennt erfolgen. In der Variante in Abb. 4.5b wird z. B.
hydrostatisch mit dem linken Druckkreislauf angepresst, verstellt wird ber das rechte
System. Der linke Kreislauf bentigt bei gleicher Kolbenflche beider Kegelscheiben keine lvolumen (auer den Leckagemengen) und daher keine Leistung. Das rechte System
bentigt nur beim Verstellen Leistung.
Die Anpresskraft kann auch mechanisch ber Rampen erzeugt werden (z. B. Kegelringgetriebe). Die Kraft ist dabei je nach Rampenwinkel direkt proportional zum Drehmoment. Abb. 4.6 illustriert das Wirkprinzip der Anpressung ber Rampen.
Die bentigte Kraft ist aber bersetzungsabhngig oder kann mit grerem Wirkradius
bei gleichem bertragbarem Drehmoment kleiner werden. Ist ein (konstanter) Rampenwinkel fr die grte Umfangskraft (bei kleinstem Radius) ausgelegt, ist bei grerem
Radius beranpressung mit hheren Verlusten die Folge.

4.2 bertragungselemente
4.2.1

Kraftbertragung von stehenden auf drehende Elemente

Wenn die Bettigungskraft ber das Gehuse als stehendes Element geleitet wird, erfolgt
die Kraftbertragung auf das rotierende Teil ber Lager. Die Gre der Kraft und die
Dauer der Bettigung beeinflussen die Lagerart. Fr hohe Kupplungskrfte werden in
der Regel Wlzlager verwendet (vgl. Abb. 4.8). Das Lager sollte dabei auch unbelastet
kinematisch einwandfrei laufen, was z. B. durch eine Anlegefeder erreicht wird. Bei kurzzeitigen und niedrigeren Krften sind auch Gleitlager im Einsatz (z. B. Schaltschwinge
(vgl. Abb. 4.9)).
Bei der hydrostatischen Bettigung wird der ldruck in die rotierende Kupplung geleitet. Im bergang zwischen Gehuse und rotierendem Teil sind zur Begrenzung der
Leckage Dichtringe blich. Abb. 4.7 zeigt einen mglichen und blichen Aufbau eines
Dichtungssystems fr entsprechende Drehdurchfhrungen [3].
Der Differenzdruck presst dabei den Dichtring gegen die abzudichtende Flche. Die
Relativbewegung wird (ohne Mitnahme) von den Reibflchenunterschieden bestimmt.

182

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

Symmetrieachse Kolbendichtung
Dichtkrper

Gehuse
Anlegekraft
Nebenabdichtung
Fluid p1

Dichtflchen

Bewegungen
Dichtspalt
Symmetrieachse Stangen- und Wellendichtung

Abb. 4.7 Dichtungssystem einer Drehdurchfhrung

Aus Verschleigrnden empfiehlt es sich daher, die Flchen so auszulegen, dass die Relativbewegung an der Flche stattfindet, die glatter (hoher Flchentraganteil) herstellbar
ist. In Umfangsrichtung ist der Dichtkrper an mindestens einer Stelle unterbrochen, um
Toleranzen und Wrmeausdehnungen ausgleichen zu knnen. Der entsprechende Spalt
bestimmt die Leckage. Um die Reibungsverluste klein zu halten, sollte die Dichtflche
(insbesondere der Durchmesser) so klein wie mglich sein.

4.2.2

Ein- und Ausrcksysteme

Ein- und Ausrcksysteme bertragen die Bettigungskrfte und -wege an Kupplungen.


Neben der Hauptaufgabe, eine variable axiale Kraft zu bertragen, muss auch ein Ausgleich von Achsversatz mglich sein. Abb. 4.8 zeigt ein mechanisches Ausrcksystem.
Das System ist auf einem Fhrungsrohr montiert, das in der Kupplungsglocke fixiert wird.
Das Lager wird axial in Richtung der Kupplung verschoben, um das bertragbare Moment
der aktiv zu ffnenden Kupplung abzubauen.

4.2 bertragungselemente
Abb. 4.8 Ausrcksystem
einer Trockenkupplung

183
Faltenbalg

Armierte Dichtung

Vollkunststoffgehuse

Ausrcklager

4.2.3 Innere Schaltungen


Um die Synchronisierungen zu bettigen, werden Schaltsysteme verwendet, welche durch
den Fahrer mittels Schalthebel oder durch die Getriebeaktuatorik bettigt werden. Dabei
greift eine Schaltgabel oder Schaltschwinge in die Nut der Schiebemuffe einer Synchronisationseinheit oder Klauenschaltung. Mittels einer Schaltstange wird die Whl- und
Schaltbewegung am Schalthebel auf die Schaltgabeln bertragen. So bewirkt z. B. eine
Querbewegung des Schalthebels bei Getrieben in Lngsbauweise (vgl. Abschn. 6.1.1) eine
Verdrehung der Schaltstange (Whlbewegung, Wahl der Schaltgasse). Die Lngsbewegung des Schalthebels (Schaltbewegung entlang einer Schaltgasse) bewirkt eine Lngsverschiebung der Schaltstange. Je nach Drehwinkel der Schaltstange wird die entsprechende
Schaltgabel bewegt und die zugehrige Schiebemuffe verschoben. Abb. 4.9 zeigt exemplarisch eine solche Schalteinrichtung fr ein Getriebe in Lngsbauweise.
Die Schaltbarkeit wird wesentlich von der inneren Schaltung, den Synchronisationseinheiten und der ueren Schaltung beeinflusst (die gesamte Anbindung bis zum Whlhebel). Bei der Auslegung sind daher Reibungen und Spiele zu optimieren, auch die
Trgheiten des Systems sind relevant. Zur Sicherstellung, dass zu jeder Zeit nur ein Gang
geschaltet ist, kommen entsprechende mechanische Sperren oder Verriegelungen zum Einsatz. Mit Rastierungen werden die Positionen in den einzelnen Schaltzustnden fixiert, die
Weg-Kraft-Charakteristik ist in die Schaltbarkeitsabstimmung mit einzubeziehen. Fallweise werden Kulissen eingesetzt, die die Schaltbewegungen fhren, teilweise sind solche
im Whlhebel integriert.
Heutige Systeme von Handschaltgetrieben haben eine einzelne Schaltwelle als Schnittstelle zur bertragung zum Whlhebel (vgl. Abb. 4.30) [4]. In Falle von Lngsgetrieben,
bei denen das Getriebe annhernd unter dem Whlhebel angeordnet ist, werden Zug-

184

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

Zentralschaltwelle

Sperrtrger

Schaltschwinge R-Gang

Kulissenstift
Kulisse
Arretierung

Schaltgabel 1./2. Gang


Schaltschwinge 3./4. Gang
Whlschwinge

Schaltstange

Schaltschwinge 5./+6. Gang

Abb. 4.9 Schaltstange mit Schaltgabeln und Schiebemuffen eines Handschaltgetriebes [4]

Druck-Stangen als Verbindung zum Whlhebel eingesetzt. Bei Getrieben in Querbauweise


werden Seilzge zur Anbindung verwendet. In diesem Fall ist die zentrale Schaltwelle der
inneren Schaltung quer zu den Wellenachsen angeordnet, somit ist die Whlbewegung
eine translatorische, die Schaltbewegung eine rotatorische Bewegung.
Bewhrt haben sich gebaute Systeme aus entweder Gussteilen oder entsprechend verschweiten, umgeformten Blechen. Die Lagerung der Schaltstangen erfolgt durch Gleitlager, teilweise aufwendiger durch Wlzlagerung.
Im Falle der Automatisierung ergeben sich fr die innere Schaltung in Abstimmung mit
der Aktuatorik vernderte Bauformen. Die Bedienung der einzelnen Schaltgabeln kann
individuell erfolgen und die Anforderungen an Kulissen, Rastierungen und Reibungen
knnen meist zurckgenommen werden.

4.3

Khlung und Schmierung

Zahnrder, Lager, Schaltelemente und dynamische Dichtungen mssen geschmiert und


gekhlt werden. Die Komplexitt des Schmier- und Khlkreislaufs richtet sich nach
dem Getriebetyp. Whrend bei Handschaltgetrieben, automatisierten Handschaltgetrieben und trockenen Doppelkupplungsgetrieben Zahnrder und Lager meist durch Tauchund Planschschmierung geschmiert werden, mssen beispielsweise bei allen Getrieben
mit nassen Kupplungen diese zustzlich gekhlt werden. Die Versorgung mit Schmierund Khll erfolgt in diesen Fllen durch eine Hydraulikpumpe (vgl. Abschn. 4.5.1).
Die Schmierung fhrt regelmig zu Verlusten, im Falle von Tauch- und Planschschmierung sind sie oft schwer von den Verzahnungsverlusten zu trennen. Wird der notwendige Schmierfilm gezielt auf die Kontaktstellen aufgebracht, sind die Mengen sehr

4.3 Khlung und Schmierung

185

gering und daher ist die dort dissipierte Leistung nahezu vernachlssigbar. Die sogenannte Einspritzschmierung wird beispielsweise gezielt an Zahnradpaarungen angewendet, um
Zahnflankenreibungen zu senken.
Bei allen Systemen mit Khlungsbedarfen ist der Einsatz der Einspritzschmierung
(Trockensumpf) aus wirkungsgradtechnischen Grnden vorteilhaft. Die Pumpe kann entsprechend dimensioniert werden, um den Radsatz bedarfsgerecht zu schmieren.
Die Bestimmung von Menge und Verteilung des Schmierstoffs ist eine zentrale Entwicklungsaufgabe. Dabei sind unterschiedlichste Betriebszustnde zu bercksichtigen,
z. B. muss sichergestellt sein, dass unabhngig von fahrdynamischen Einflssen oder Fahrbahnneigungen die lversorgung und Schmierung immer gewhrleistet ist. Im Fall einer
Zwangsschmierung und -khlung bedeutet das z. B., dass die Pumpe keine Luft saugt. Zu
optimieren ist auch das Aufwrmverhalten des Getriebes. Die Temperaturabhngigkeit der
Viskositt des Schmiermittels fhrt zu erhhten Verlusten bei niedrigen Temperaturen.
Die Optimierung der Belung erfolgt in der Regel versuchstechnisch. Die Optimierungen einer Tauch- und Planschschmierung erfolgt hauptschlich im Hinblick auf die
lmengen, die Gestaltung der Gehuse und lfhrungen. Letztere knnen beispielsweise
in die Innenkontur der Gehuse integriert oder durch einfache zustzliche Bauteile dargestellt werden. Zu versorgen sind insbesondere auch die Nadellager unter den Losrdern
und die Synchronisationseinheiten. Dazu erfolgt eine lfhrung auch durch die Getriebewellen mit entsprechenden lbohrungen. Letztlich ist auch sicherzustellen, dass die
Radialwellendichtringe im Betrieb mit l versorgt werden.
Die durch die Elemente der Leistungsbertragung und gegebenenfalls der Bettigungssysteme generierten Verluste fallen in Form von Wrmeleistung an. Diese Wrme wird
ber Wrmeleitung und Konvektion an die Umwelt abgegeben, Strahlung ist zu vernachlssigen. Zu einer Verbesserung der Konvektion werden bei Bedarf Khlkreislufe
benutzt. Dies gilt insbesondere fr alle Systeme mit nassen Lamellenkupplungen, aber
z. B. auch fr die Zahneingriffe bei Handschaltgetrieben im Nutzfahrzeugbereich.
Bei gegebenem Wrmeanfall bestimmt die Khlmittelmenge mit der spezifischen Wrmekapazitt die Temperaturdifferenz zwischen Eintritt und Austritt. Die lokale Spitzentemperatur wird dabei vom Wrmebergang und dem Verlauf ber die Flche bestimmt.
Diese ist ausschlaggebend fr die maximale Beanspruchung. Ein optimierter Wrmebergang kann daher die notwendige Khlleistung deutlich reduzieren. Insgesamt bestimmt sich die hydraulische Leistung aus Druckdifferenz und Menge. Bei angenommenen 6 l/min und einem Frderdruck von 1,5 bar betrgt sie 15 W. Bedarfsgerecht angeboten
ist sie daher sehr niedrig (vgl. Abschn. 4.8).
Ein aktives Khlsystem besteht mindestens aus einer Pumpe (vgl. Abschn. 4.5.1),
den entsprechenden Leitungen und einem Wrmetauscher. Traditionell handelt es sich
insbesondere bei Stufenautomaten um einen l-Luft-Wrmetauscher, der unterhalb des
Fahrzeugkhlers angebracht ist oder mit diesem eine Baueinheit bildet. Manche Konzepte
verwenden l-Wasser-Wrmetauscher, die am Getriebe verbaut sind und an das fahrzeugseitige Khlsystem angeschlossen sind.

186

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

blicherweise wird eine Umgehung durch ein Thermostatventil vorgesehen, da bei


kaltem l das Aufwrmen des Getriebes unntig verlangsamt wrde. Mit einem Thermomanagement kann beispielsweise beim Kaltstart das Getriebe schneller erwrmt werden.

4.4 Anforderungen an Servo- und Automatisierungssysteme


Whrend bei einer manuellen Getriebebettigung der Fahrer sowohl den Weg als auch
die Kraft aufbringt, mssen bei einem automatisierten Getriebe Stellglieder diese Aufgabe bernehmen. Servo-Systeme (untersttzende Systeme) sind aus dem Nutzfahrzeugbereich bekannt, der Fahrer initiiert die Bettigung, muss aber nur einen kleinen Anteil
der Kraft selbst aufbringen. Fr Pkw-Anwendungen wird fr diese Lsung der Aufwand
im Vergleich zum Nutzen als zu gro bewertet, der verbleibende Schritt zur vollstndigen Automatisierung ist so klein, dass die zustzliche Funktionalitt immer genutzt wird.
Folgende Anforderungen sind zu beachten:














Bauraum (Nhe zum Stellglied)


Schwingungen
Verluste (Reibung, Leckage Verbrauch)
Dynamik (hohe Dynamik gewnscht)
Genauigkeit (hohe Stellgenauigkeit gewnscht)
Temperatur (Tieftemperatur, Hochtemperatur)
Verfgbarkeit und Ausfallsicherheit
Sicherheits- und Notlauffunktionen sowie Notbettigungen
Schmutzempfindlichkeit
elektromagnetische Vertrglichkeit
Kosten
Gewicht
Montage und Wartung

Bei der Auswahl der Bettigungssysteme ist auch immer zu bercksichtigen, welche Energieformen neben den mechanischen der VKM und der elektrischen noch zur Verfgung
stehen, die mit Synergien genutzt werden knnen. So bietet sich die pneumatische Bettigung bei Nutzfahrzeugen an, da die Bremssysteme schon pneumatisch arbeiten.

4.5

Hydraulische Bettigung

Die hydraulische Bettigung hat im Pkw-Bereich die grte Verbreitung und kommt bei
allen automatisch schaltenden Getriebetypen zur Anwendung. Sie hat eine lange Tradition und erst in jngster Zeit mit der elektromechanischen Bettigung im Pkw-Bereich

4.5 Hydraulische Bettigung

187

einen Wettbewerber bekommen. Die ersten Stufenautomaten hatten eine rein hydraulischmechanische Steuerung, aus der sich die vollelektronische erst entwickelt hat, mit der
Motivation, Verbrauch und Komfort zu verbessern.
Die wesentlichen Vorteile der hydraulischen Bettigungen sind die hohe Leistungsdichte und die Flexibilitt und Kompaktheit bei der Verteilung der Leistung an die Stellen,
an denen sie bentigt wird. Auch die Synergie mit dem Khlungssystem stellt einen
Vorteil dar allerdings wird an spterer Stelle gezeigt, dass dies im Hinblick auf den
Verbrauch nicht optimal ist.
Es ist durchaus blich und Stand der Technik insbesondere bei Stufenautomaten und
den meisten Doppelkupplungsgetrieben, einen einzigen lhaushalt fr das gesamte Getriebe zu realisieren, d. h., das Fluid wird fr die Schmierung der Verzahnungen, die
Khlung von Wandler und Kupplungen und fr das Bettigungssystem eingesetzt trotz
teilweise gegenlufiger Anforderungen. Alternativ werden zwei unterschiedliche lsorten
in einem Getriebe eingesetzt.

4.5.1

Pumpen

Pumpen wandeln mechanische Leistung in hydraulische Leistung (Druck und Volumenstrom) um. Ihr Antrieb erfolgt in den meisten Fllen direkt von der VKM, insbesondere
wenn die Pumpe sowohl fr Khlungs- und Schmierungsaufgaben als auch fr Bettigungsaufgaben eingesetzt wird. Bei elektrohydraulischen Systemen (vgl. Abschn. 4.5.5)
erfolgt der Antrieb der Pumpe durch eine Elektromaschine.
Grundlagen und Charakteristika
Die in Fahrzeuggetrieben eingesetzten Pumpen arbeiten nach dem Verdrngerprinzip, durch sich abwechselnd vergrernde und verkleinernde Rume wird das Fluid
von der Saugseite zur Druckseite gefrdert [5]. Dabei treten volumetrische (Rckflsse zur Saugseite oder zum Tank, Fllungsverluste und Kompressionsverluste) und
hydraulisch-mechanische Verluste auf (Strmungsverluste, Reibungsverluste). Aufgrund
der volumetrischen Verluste wird fr eine gegebene Druckdifferenz zwischen Saugseite und Druckseite eine Mindestdrehzahl bentigt, um berhaupt Fluid zu frdern. Die
Verbesserung der Wirkungsgrade stellt einen Zielkonflikt dar. Die Verminderung der
volumetrischen Verluste durch engere Spalte, lngere Dichtbereiche u. a. fhrt zu einer
Erhhung der hydraulisch-mechanischen Verluste.
Da l wenig kompressibel ist, mssen bei manchen Prinzipien Quetschquerschnitte vorgesehen werden, die den volumetrischen Wirkungsgrad vermindern. Das ist z. B.
bei Zahnradpumpen der Fall, wenn eine verzahnungstechnische berdeckung zwischen
Druck- und Saugbereich von mehr als 1 vorliegt. Die mechanischen Verluste sind entsprechend den Newtonschen Schubspannungen von den Spalten, der Differenzgeschwindigkeit und der benetzten Oberflche abhngig: Der grte Durchmesser ist daher bestimmend.

188

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

Bei der Auswahl der Pumpenbauart sind die folgenden Kriterien zu bercksichtigen,
wobei die Gewichtung der Leistungsaufnahme eine immer wichtigere Rolle einnimmt, um
das Ziel, mglichst effiziente Automatikgetriebe zu entwickeln, zu untersttzen:











Gesamtleistungsaufnahme
Volumetrischer und hydraulisch-mechanischer Wirkungsgrad
Systemdruckbereich (Maxima von etwa 10 bar bis 80 bar)
Volumenstromanforderungen (1,5 l/min bis 40 l/min)
Pumpendrehzahl, Kavitationsdrehzahl (nmax von ca. 5000 bis 11.000 U/min)
Temperaturbereich
Druckpulsation
Geruschentwicklung
Bauraum
Kosten

Je nach Art des Automatikgetriebes (Doppelkupplungsgetriebe mit Trocken- oder Nasskupplungen, Planetengetriebe, stufenlose Getriebe) als auch durch den Einsatz unterschiedlicher Hydrauliksystemkonzepte sind die Anforderungen speziell fr die Auswahlkriterien sehr unterschiedlich. Daraus resultiert, dass in Automatikgetrieben verschiedene
Pumpenbauarten eingesetzt werden, vorzugsweise Gerotorpumpen, Innenzahnradpumpen, Auenzahnradpumpen, Radialkolbenpumpen und Flgelzellenpumpen.
Pumpen mit konstantem Frdervolumen
Fr Zahnradpumpen gilt, dass ihr Verdrngungsvolumen der Summe der eintauchenden
Zahnvolumina entspricht.
Einerseits werden die mechanischen Verluste durch die Berhrflchen und die Spalte mit dem wirksamen Reibradius durch die Newtonschen Scherspannungen bestimmt.
Groe Durchmesser sind daher nachteilig. Andererseits hngt der volumetrische Wirkungsgrad von den Druckgefllen (eventuell Kataraktwirkung) und Dichtspalten ab. Fr
beide Anforderungen muss ein Kompromiss gefunden werden, der auch von der Fertigungsgenauigkeit bestimmt ist.
Zwischen Zahn und Zahnlcke kann im Umlauf lokal l eingesperrt sein, sodass
es weder zum Saug- noch zum Druckraum strmen kann. Diese Quetschung wird durch
Nuten mit variablem Querschnitt im Gehuse vermieden.
Die Druckpulsation wird vom Verlauf der eintauchenden Querschnitte im Umlauf bestimmt.
Die Auenzahnradpumpe wird meist ber eine eigene Welle (z. B. mit einem Kettenantrieb) angetrieben. Abb. 4.10a zeigt ihr Funktionsprinzip.
Die Innenzahnradpumpe, auch Mondsichelpumpe genannt [6], hat durch einen besseren volumetrischen Wirkungsgrad aufgrund geringerer Leckageverluste und einer schwcheren Pulsation groe Vorteile. Nachteilig sind der grere Auendurchmesser und die
damit verbundenen greren Reibflchen, was den Wirkungsgrad wieder verschlechtert.

4.5 Hydraulische Bettigung


a

189
b

Auenzahnradpumpe

Mondsichelpumpe

Zahnringpumpe

Abb. 4.10 Gebruchliche Pumpenprinzipien

Abb. 4.10b zeigt das Funktionsprinzip. Bei dieser Version einer Pumpe ist die koaxiale
Anordnung besonders leicht mglich.
Die Zahnringpumpe Innenzahnradpumpe mit Trochoidenverzahnungen (Abb.
4.10c) weist eine hohe Bauraumeffizienz auf. Ihr mechanischer Wirkungsgrad ist
wegen der kleineren Reibflche ebenfalls besser. Nachteilig jedoch ist der schlechtere
volumetrische Wirkungsgrad. Die hohen Genauigkeitsanforderungen wirken sich negativ
in Hinsicht auf die Herstellung des Bauteils aus.
Die Flgelzellenpumpe (Abb. 4.11) wird mit einem gnstigeren Wirkungsgrad betrieben (sie wird blicherweise fr Servolenkungen verwendet). Die koaxiale Anordnung auf
einer Eingangswelle eignet sich weniger als die Ausfhrung als Kompaktpumpeneinheit
(off axis).
Abb. 4.12 zeigt eine zweistufige Ausfhrung einer Flgelzellenpumpe [2], wobei ber
ein hydraulisches Ansteuersignal eine Frderstufe deaktiviert werden kann, d. h., die
Druckseite dieser Stufe wird zum Tank oder Sumpf verbunden (Schaltzustand 1). Aufgrund des symmetrischen Aufbaus wird der gefrderte Volumenstrom dann halbiert. Die
Abschaltung der zweiten Frderstufe ermglicht eine Treibstoffersparnis in der zugrunde
liegenden Anwendung von etwa 0,7 %.

Abb. 4.11 Prinzip einer Flgelzellenpumpe

190

4
Schaltzustand 1

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

Schaltzustand 2
Systemdruck

Systemdruck

T 90 C
Hochdruck

T> 90 C
Niederdruck

Abb. 4.12 Zweistufige Flgelzellenpumpe

Pumpen mit variablem Frdervolumen


Die bisher vorgestellten Pumpen weisen ein konstantes Frdervolumen auf und sind blicherweise mechanisch von der VKM angetrieben, die Pumpendrehzahl ist somit proportional zur Motordrehzahl. Entsprechend variiert auch das Frdervolumen, z. B. werden
bei einer Pumpengre von 14 cm3 je Umdrehung und einer Drehzahlspanne von 500 bis
8500 U/min zwischen ca. 7 und mehr als 100 l/min gefrdert. Bei Motorstillstand findet
keine Frderung statt und der Systemdruck bricht zusammen (nachteilig bei einem StartStopp-System, vgl. Abschn. 7.3.1).
Die Volumenstromanforderungen aus dem Hydrauliksystem sind bei niedrigen Motordrehzahlen zum Teil meist hher und bei hohen Drehzahlen deutlich niedriger als das
Frdervolumen der Pumpe, also dem Angebot der Pumpe genau entgegengesetzt. berschssiges l muss bei hohen Motordrehzahlen zurckgeleitet werden, ein erheblicher
Leistungsanteil der lfrderung und Druckerzeugung ist damit den Verlusten zuzurechnen. Eine Pumpe mit variablem Frdervolumen verbessert die Situation. Dabei sind jedoch
die mechanischen Verluste zu beachten.
Axialkolbenpumpen werden in langsameren Fahrzeugen wie Traktoren oder Baumaschinen eingesetzt. Die Variation der Frdermenge erfolgt ber die Verstellung des
Winkels . Je grer der Winkel, desto grer ist der Volumenstrom. Abb. 4.13 zeigt
Beispiele von Axialkolbenpumpen. Die Anwendung eignet sich besonders auch fr leistungsverzweigte Stufenlosgetriebe, in diesem Fall als Teil der Leistungsbertragung fr
den Fahrantrieb. In Abschn. 8.4 ist ein entsprechendes Ausfhrungsbeispiel gezeigt. Axialkolbenpumpen zeichnen sich durch einen guten volumetrischen Wirkungsgrad aus, die
Dichtflchen sind einfach zu gestalten und relativ kurz. Negativ sind die Pulsationen gegenber anderen Bauarten und sie sind daher akustisch sensibler.

4.5 Hydraulische Bettigung


Konstant

191
Variabel

Abb. 4.13 Axialkolbenpumpen


Abb. 4.14 Regelbare Auenzahnradpumpe

An regelbaren Auenzahnradpumpen wird eines der Pumpenzahnrder durch einen


hydraulischen Steuerdruck gegen eine Feder verschoben, sodass wegen der geringeren
wirksamen Zahnbreite das Frdervolumen reduziert wird. Fr das in Abb. 4.14 gezeigte
Beispiel einer derartigen Pumpe kann das Frdervolumen stufenlos auf bis zu 30 % der
maximalen Frderleistung reduziert werden.

4.5.2

Ventile zur Steuerung und Regelung

Ventile haben die Aufgabe, den Bettigungselementen die notwendigen hydraulischen


Leistungen bzw. Drcke zuzuteilen. Dabei wird analog zu den in Abschn. 3.1.2 eingefhrten Aufgaben zwischen einfachem Schalten und Modulieren unterschieden.
Proportionaldruckregler
Proportionalventile arbeiten mit einem Krftegleichgewicht von Druckfeder, Regeldruck
und einer steuernden Kraft, die entweder selbst ein Druck ist (Steuerdruck) oder von einem
Elektromagnet aufgebracht wird. Reibungseinflsse knnen durch Pulsationen (Dither)
reduziert werden. Der wirksame Hydraulikdruck wird ber zwei Arten beeinflusst: Zwei-

192
Abb. 4.15 Proportionalventil mit Zweikantensteuerung
(Direktsteuerungsventil)

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

FFeder

FHydr.

Leckage
Arbeitsdruck

Auslass

Magnet

FMagnet

Steuerdruck
FHydr. = FFeder + FMagnet

kantensteuerung und Einkantensteuerung. Um den Einfluss der wegabhngigen ffnungsquerschnitte gering zu halten, muss die magnetische Charakteristik entsprechend gestaltet
werden. Dabei ist jedoch die Schwingungsempfindlichkeit ber den genutzten Bereich zu
beachten. ffnungsquerschnittsverlauf, Magnetkraftverlauf und Federsteifigkeit mssen
auf die Charakteristik des zu bettigenden Systems abgestimmt sein. Um mit kleineren
Magnetkrften auszukommen, wirkt oft der geregelte Druck auf eine Differenzflche. Der
lbedarf ist vom Einsatzkollektiv und der Kennlinie (steigend oder fallend) abhngig.
Abb. 4.15 zeigt ein Ventil mit Zweikantensteuerung. Dabei wirkt das Prinzip Druckwaage wird der gewnschte Druck auf die Differenzflche zu gro, bewegt sich das
Ventil nach rechts, der Zufluss wird reduziert, der Abfluss (zum Tank) vergrert. Die
Gestaltung der Steuerkanten von Ventil und Bohrung definiert das Verhalten. Das Spiel
zwischen Ventilkolben und Bohrung bestimmt auerdem die Leckagen zum Tank. Abrieb
kann sich in den Spalten ablagern, besonders bei unterschiedlichem Ausdehnungsverhalten zwischen Ventil und Bohrung kann die Reibung bis hin zum Klemmen, insbesondere
bei tiefen Temperaturen, ansteigen.
Das elektrische Eingangssignal (Strom) ist bei dieser Ventilart proportional zum Ausgangssignal (Druck). Der Vorteil ist, dass der geregelte Druck nahezu unabhngig von der
Druckdifferenz ber das Ventil ist, d. h., der Eingangsdruck kann variieren, ohne Einfluss
auf den Ausgangdruck des Ventils zu nehmen, solange der Eingangsdruck hher ist als

Abb. 4.16 Proportionalventil


mit Einkantensteuerung (Vorsteuerventil)

System pressure
Solenoid
FSpring
FHydr.

Leakage
Control pressure
FMagnet
Exhaust
FHydr. = FSpring - FMagnet

4.5 Hydraulische Bettigung

193

der geforderte Ausgangsdruck. Der Nachteil gegenber hydraulisch vorgesteuerten Ventilen ist, dass die Bettigungskrfte bezogen auf den Umfang deutlich geringer sind und
dadurch diese Bauart empfindlicher auf verunreinigtes l reagiert.
Ein Proportionalventil mit Einkantensteuerung zeigt Abb. 4.16. Der Zuflussquerschnitt ist dabei unvernderlich (Blende), der Zuflussdruck sollte daher eher konstant sein.
Beispielsweise verndert sich der geregelte Druck eines ausgefhrten Ventildesigns um
ca. 0,1 bar bis 0,3 bar bei 1 bar Eingangsdrucknderung. Die Gestaltung des Ventilsitzes
bestimmt mit der Magnetkennlinie und der Federsteifigkeit die Stabilitt des geregelten
Drucks.
Die Ausfhrung als Sitzventil macht das Ventil robuster gegenber kontaminiertem l,
allerdings bleibt die Empfindlichkeit gegenber Spnen. Diese Ventile eignen sich besser als Vorsteuerventile, sie brauchen fr diesen Einsatz nur geringe Durchflussmengen
zu beherrschen. Durch das Regelungsprinzip, dass der fr die Druckregelung erforderliche Volumenstrom ber den Tankanschluss des Ventils abgefhrt wird, ist diese Art der
Druckregelung insbesondere bei greren Durchflussmengen stark verlustbehaftet.
Schaltventile
Ein Schaltventil ist ein elektrisch angesteuertes hydraulisches Ventil mit lediglich zwei
Schaltstellungen. Manchmal werden diese als Sitzventile ausgelegt, um die Systemverluste zu reduzieren sowie um Bauraum und Kosten im Vergleich zu einer Schieberventilausfhrung einzusparen.

4.5.3 Weitere Komponenten


Dieser Abschnitt behandelt Hydraulikl, Filtersysteme und Blenden als weitere Komponenten der hydraulischen Bettigung.
An das l in einem offenen Hydraulikkreislauf werden sehr hohe Anforderungen gestellt, da das l fr die aktive Kupplungskhlung, das Belen des Radsatzes und fr das
Hydrauliksystem verwendet wird. Die einzelnen Komponenten erfordern dabei teilweise
gegenstzliche spezifische leigenschaften.
Entscheidend fr das Hydrauliksystem ist die temperaturabhngige Viskosittskennlinie. Die Druckabhngigkeit der Viskositt kann wegen des genutzten Druckbereichs von
weniger als 100 bar vernachlssigt werden. Die kinematische Viskositt sollte bei maximaler ltemperatur nicht zu niedrig sein, um den Systemverlust in Grenzen zu halten und
um einen erhhten Verschlei an bewegten Teilen wegen der verringerten Schmierwirkung des ls zu verhindern. Zudem ist darauf zu achten, dass die Viskositt bei tiefen
ltemperaturen stark ansteigt und dadurch die Dynamik des Systems deutlich abnimmt.
Um die Eigenschaften des ls an die vielfltigen Anforderungen anzupassen, werden Additive verwendet (typische ATF-le insbesondere fr den Reibwertverlauf).
Das Filtersystem soll eine mglichst groe Abscheiderate von im l befindlichen Partikeln, deren mittlerer Durchmesser sich mit seinem Wert lediglich im Mikrometerbereich

194

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

befindet, erlauben. Je nach Ausfhrung des Getriebes variiert die Ausfhrung des Filtersystems. In stufenlosen Getrieben mit Band oder Kette kommt es zu weitaus mehr
Verschlei als in Stufengetrieben (bei geeigneter Auslegung und sauberer Fertigung
praktisch ohne Abrieb). Hauptschlich werden die folgenden prinzipiellen Ausfhrungen
verwendet, meist auch kombiniert, um das Getriebe sauber zu halten.
Saugfilter sind in der Ansaugleitung der Pumpe installiert. Ein niedriger Druckabfall
ist gefordert, um eine mglichst hohe Kavitationsdrehzahl der Pumpe sicherzustellen, und
das auch bei hoher Beladung mit Schmutzpartikeln, da in der Regel der Saugfilter kein
Serviceteil ist und fr die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs ausgelegt wird. Um dies
zu gewhrleisten, wird in der Regel nur der in den Sumpf zurckstrmende Teil des ls
gefiltert (genutzte Menge inklusive Leckagen) und das berschssige l direkt zwischen
Filter und Saugseite der Pumpe eingeleitet.
Das Filtermedium ist nach dem Prinzip der Tiefenfiltration ausgelegt, mit einer mglichst hohen Abscheiderate fr Partikelgren von 40 m bis 60 m. Um die Anforderungen zu erfllen, kommen Filterflchen von etwa 300 bis 500 cm2 fr einen Volumenstrom
ber den Saugfilter von maximal 35 l/min zum Einsatz. Da dies aber fr die feinen Spalte
der Steuerungsventile nicht reicht, werden Saugfilter in diesen Fllen mit weiteren Manahmen zur Filtration kombiniert.
Druckfilter werden in der Regel als Nebenstromfilter mit einem Bypass-Ventil auslegt.
Mit einem definierten Druckdifferenzbereich ber den Filter wird das l durch das Filtermedium gepresst. Dadurch kann eine hohe Abscheiderate auch fr sehr kleine Schmutzpartikel von bis zu 5 m erreicht werden. Hierbei ist zu beachten, dass eine sehr feine
Filterung die chemische Zusammensetzung des ls verndern kann, indem auch groe
Moleklketten, die als Additive im l verwendet werden, herausgefiltert werden.
Zustzlich zu den genannten Filtern werden Magnetabscheider verwendet. Sie filtern
nur dann wirksam magnetische Partikel aus dem l, wenn die lgeschwindigkeit am Magnet klein ist.
Ebenfalls im lsumpf und im Gehuse werden Ablagerungsbereiche vorgesehen.
hnlich wie beim Magnetabscheider muss die Strmungsgeschwindigtkeit des ls gering sein, damit Partikel und Verschmutzungen, die sich in diesen Bereichen bevorzugt
sammeln sollen, nicht wieder mitgerissen werden.
Wesentliche Basissteuerelemente eines Hydrauliksystems sind Blenden. Mit ihrer
Charakteristik werden wichtige Funktionseigenschaften kalibriert. Blenden werden zur
Volumenstromreduzierung und Volumenstromverteilung ber eine Widerstandssteuerung
und zur Schwingungsdmpfung eingesetzt. Eine ideale Blende ist eine pltzlich auftretende Restriktion in einem rotationssymmetrischen Kanal in Form einer Bohrung mit
einer mglichst geringen Bohrungslnge, idealerweise 0 mm, wobei das Verhltnis von
Blendendurchmesser zu Kanaldurchmesser kleiner als 0,2 ist. Abweichungen von der
idealen Blende sind blich und werden ber experimentell ermittelte Korrekturfaktoren
berechnet. Eine Sonderform von Blenden sind sogenannte Drosseln, die neben einem
definierten Durchmesser auch eine definierte Lnge der Blende besitzen. Je kleiner das
Verhltnis von Durchmesser zu Lnge wird, umso grer wird die Temperaturabhngig-

4.5 Hydraulische Bettigung

195

keit des Volumenstroms durch die Drossel, weshalb es sich anbietet, diese Blendenart fr
eine temperaturabhngige Volumenstromsteuerung einzusetzen.

4.5.4

Regelungs- und Steuerungssubsysteme

Zu den Aufgaben, die vom Hydrauliksystem bernommen werden, zhlen die Systemdruckregelung, Kupplungsansteuerung, Schaltsystemansteuerung und Kupplungskhlung. Fr diese Zwecke sind Blenden und Ventile zusammen in einer Baueinheit oftmals
mit integrierter Elektronik angeordnet, dem Ventilblock (Abb. 4.17). Die Elektromagnete fr die Ansteuerung sind rechts und links verbaut. Auf geringe Verformung ist zu
achten, um die Freigngigkeit der Ventile zu garantieren.
Systemdruckregelung
Das Herzstck eines Hydrauliksystems ist die Systemdruckregelung (Abb. 4.18), da diese
das Eingangssignal fr alle weiteren hydraulischen Steuerungselemente ist. Die Aufgabe
ist, den angeforderten Druck und Volumenstrom fr alle Subsysteme bereitzustellen. Dies
wird durch eine Priorisierung erreicht: zunchst fr Anpressung und dann fr Khlung
und Schmierung. Um Druckeinbrche bei Volumenstromanforderungen zu vermeiden, ist
es notwendig, die Volumenstromverteilung so zu regeln, dass eine positive Volumenstrombilanz in jeder Betriebssituation besteht, in Abhngigkeit vom stark variierenden Frdervolumen der vom Verbrennungsmotor angetriebenen lpumpe und den unterschiedlichen
Volumenstromanforderungen der einzelnen hydraulischen Verbraucher.
ber das Krftegleichgewicht der auf den Steuerschieber wirkenden Krfte wird die
Regelposition des Steuerschiebers bestimmt, und ber die axiale Anordnung der Steuer-

Abb. 4.17 Ventilblock eines Doppelkupplungsgetriebes

196

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

Abb. 4.18 Beispiel einer Systemdruckregelung

kanten wird eine Priorisierung der Volumenstrme erreicht. Die zweite Prioritt wird fr
die Kupplungskhlung verwendet, und falls der Systemdruck noch weiter steigt, weil die
Pumpe mehr l in das System frdert, als ber die Verbraucher abgegeben wird, bewegt
sich der Schieber nach rechts gegen die Feder bis das Krftegleichgewicht erreicht ist.
Dabei wird dann der Kanal mit der dritten Prioritt geffnet, zur Rezirkulation des berschssig gefrderten Volumenstroms direkt in den Ansaugbereich der lpumpe.
Auslegungsbeispiel: Mit einem Differenzialflchenverhltnis am Steuerschieber von
2 W 1 zwischen Systemdruck und Vorsteuerdruck lsst sich mit einem geregelten Vorsteuerdruckbereich von 0 bar bis 9 bar ein deutlich grerer Systemdruckbereich von 4 bar bis
22 bar regeln. Die untere Systemdruckgrenze von 4 bar ergibt sich aus der Sicherheitsanforderung, in jedem Systemdruckbereich die hydraulisch angesteuerten Ventile sicher
schalten zu knnen. Die obere Systemdruckgrenze wird durch die maximal angeforderten
Stellkrfte je nach Auslegung von der Kupplung oder vom Schaltsystem bestimmt.
Kupplungsansteuerung
Aufgabe der Kupplungsansteuerung ist die Kontrolle der Drehmomentbertragung und
die Gewhrleistung der Sicherheitsanforderungen. Fr den Fall einer Fehlfunktion der
Druckregler wird manchmal die Mglichkeit geboten, darauf zu reagieren, indem Sicherheitsventile geschaltet werden. Dabei werden unterschiedliche Anforderungen gestellt:






schnelles Fllen und Entleeren der Kupplungen


Regelung der Kupplungen unabhngig voneinander
dynamische Drehmomentregelung
hohe Auflsung
hohe Reproduzierbarkeit

In dem hier vorgestellten Beispiel (Abb. 4.19) wird fr jede Kupplung ein direkt angesteuerter Proportionaldruckregler verwendet. Zudem wird jede Kupplung ber ein Sicherheitsventil abgesichert, das, wenn es geschaltet wurde, die Kupplung ffnet. Die Sicherheitsventile sind durch Schaltventile vorgesteuert. Das Eingangssignal der Schaltventile
sowie der Druckregler ist der Systemdruck. Dabei ist zu beachten, dass mit steigender
Komponentenanzahl die Ausfallwahrscheinlichkeit meist steigt.

4.5 Hydraulische Bettigung


Abb. 4.19 Beispiel einer
Kupplungsansteuerung

197
Kupplung 2

Kupplung 1

Schaltsystemansteuerung
Das in Abb. 4.20 gezeigte Schaltsystem kann bis zu acht Gnge schalten. Der Schaltaktuator zum Ein- und Auslegen der Gnge wird ber hydraulisch angesteuerte Schaltventile
ausgewhlt. Aufgrund einer Gleichteilestrategie empfiehlt sich ein Regelkreis mit Proportionaldruckreglern und Linearsensoren fr eine Volumenstromregelung zum Gangein- und
-auslegen.
Kupplungskhlung
Das Ventildesign der hier vorgestellten Kupplungskhlungssteuerung (Abb. 4.21) stellt
drei Funktionen maximale, minimale, keine lkhlung der Kupplung zur Verfgung.
Das Schieberventil wird ber ein Vorsteuerventil druckgeregelt angesteuert, und in Verbindung mit der wegabhngigen Rckstellkraft der Feder werden mit drei definierten
Druckbereichen entsprechende drei Bereiche fr die Schieberposition gestellt. Der Volumenstrom fr die minimale Khlung wird ber eine dem Ventil nachfolgende Blende
gesteuert.

Abb. 4.20 Beispiel einer Schaltsystemansteuerung

198

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

Abb. 4.21 Beispiel einer


Kupplungskhlungssteuerung

Vorsteuerdruck
Leckage

min

max
Zufuhr

Q [L/min]
P [bar]

max
min
Vorsteuerdruck
kein

I [mA]

Maximale Khlung bedeutet, dass die Kupplung mit dem maximalen zur Verfgung
stehenden Volumenstrom fr die zweite Prioritt bis zu 20 l/min gekhlt wird. Diese Funktion wird nur bei hohen Energieeintrgen in die Kupplung verwendet, zum Beispiel bei
hohen Schlupfdrehzahlen beim Anfahren.
Minimale Khlung von ungefhr 1,5 l/min wird bei geringen Energieeintrgen der
Kupplung verwendet, zum Beispiel bei einer Mikroschlupfregelung mit einer Schlupfdrehzahl von etwa 20 U/min.
Keine lkhlung der Kupplung wird bei niedrigen ltemperaturen von zum Beispiel
unter 0 C verwendet, da bedingt durch die hohe Viskositt des ls selbst bei minimaler
Khlung das Schleppmoment der Kupplung weit ansteigen kann. Im Falle eines Getriebes mit Synchronisationseinheiten knnte bei zu hohen Schleppmomenten die Drehmomentkapazitt der Synchronisationseinheit im ungnstigen Fall nicht ausreichen, um ein
sicheres Einlegen von Gngen auch bei Minusgraden zu gewhrleisten.

4.5.5 Elektrohydraulische Bettigungssysteme


Direkt vom Motor angetriebene Pumpen sind die Hauptverlustquelle von automatisch
schaltenden Getrieben. Eine Alternative stellt der Pumpenantrieb mittels Elektromotor
dar. Der Vorteil von durch Elektromotoren angetriebenen Pumpen ist die von der Drehzahl der VKM unabhngige Drehzahlregelung des Elektromotors dies gilt auch fr den
Stillstand. Somit ist es mglich, bei stehendem Fahrzeug den erforderlichen Systemdruck
zu garantieren (Start-Stopp-Funktion). Aufgrund der guten Dynamik des Elektromotors
kann die Pumpe bedarfsgerecht auch ohne Akkumulator betrieben werden. Zudem kann
mit einer drehzahlgeregelten Pumpe auch eine Druckregelung realisiert werden.
Akkumulatoren werden als Speicherelemente eingesetzt, die auf ein Steuersignal hin
das (unter Druck) gespeicherte Volumen in das Hydrauliksystem freigeben, um vom System angeforderte Volumenstrme temporr zu untersttzen. Diese werden blicherweise
als Federkolbenspeicher oder Blasenspeicher ausgefhrt. Akkumulatoren knnen aber
auch zur Druckschwingungsdmpfung eingesetzt werden.

4.6 Pneumatische Bettigung

199

4.6 Pneumatische Bettigung


In Nutzfahrzeugen der mittleren und schweren Klasse ist eine Druckluftversorgungsanlage zur Bettigung der Bremsen bereits verfgbar. Druckluft bietet sich hier auch fr
weitere zustzliche Anwendungen am Getriebe an. Bei diesen Fahrzeugen werden daher
schon seit der Verwendung von Mehrbereichsgetrieben pneumatisch bettigte Schaltzylinder fr die Schaltung der Vor- und Nachschaltgruppe eingesetzt. Des Weiteren sind auch
die pneumatische Schaltung von Straen- und Gelndegang und die Allradzuschaltung
bei Verteilergetrieben fr Allradfahrzeuge sowie die pneumatische Zuschaltung der Sperren im Verteilergetriebe und in den Achsen blich. Mit Aufkommen der automatisierten
Schaltgetriebe (AMT) in Nutzfahrzeugen sind auch die Schaltung der Getriebegnge sowie die Bettigung der Anfahrkupplung mittels pneumatischer Aktuatoren weit verbreitet
und blich.

4.6.1 Eigenschaften des Mediums Luft


Durch die Kompressibilitt der Luft haben pneumatische Stellglieder hnliche Eigenschaften wie eine Feder bzw. eine Handschaltung: Dies ermglicht ein vorgespanntes
Positionieren von Stellgliedern mittels Druckluft (z. B. Schaltmuffen von Synchroneinheiten beim Synchronisieren). Es gibt keine schlagartigen Bewegungen im System. Jedoch
erschwert diese Eigenschaft eine genaue Positionierung von Stellgliedern sowie die Regelung der Stellgeschwindigkeit.
Ein weiteres Attribut des Mediums Luft ist seine Dmpfungseigenschaft, dies ermglicht einen Einsatz der Druckluft als Dmpfungselement zum Beispiel als Endlagendmpfer bei Schaltzylindern.
Bei einfachen 2- oder 3-Stellungszylindern, wie sie z. B. fr pneumatische Gangschaltungen oder fr die Gassenwahl in Nutzfahrzeuggetrieben verwendet werden, werden die
Endpositionen daher durch mechanische Anschlge im Aktuatorsystem definiert. Zur Vermeidung von Schden durch hohe Aufprallenergie und zur Geruschdmpfung werden
fallweise elastische Dmpfungselemente an den Anschlagflchen angebracht. Die Stellgeschwindigkeit kann z. B. durch die Durchflussquerschnitte an den Pneumatikventilen
und die Drosseldurchmesser an den Luftanschlssen am Zylinder beeinflusst werden. Fr
die Bettigung der genannten Schaltzylinder werden blicherweise elektrisch bettigte
pneumatische Schaltventile verwendet.
Die Positionierung von Zylindern ohne mechanischen Anschlag ist aufgrund der federnden Eigenschaften der Luft nur bei geringen dynamischen Gegenkrften und mit
relativ hohem Aufwand unter Verwendung einer elektronischen Regelung mglich. Eine
entsprechende Anwendung bei Nutzfahrzeuggetrieben ist mit den pneumatisch bettigten
Kupplungen bei verschiedenen bekannten AMT-Applikationen gegeben.

200

4.6.2

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

Komponenten der Pneumatik

Fr den Einsatz von pneumatischen Systemen in einem Fahrzeug sind folgende Komponenten zu bercksichtigen:
 Kompressor (elektrisch oder von der VKM betrieben): formt mechanische in pneumatische Energie um
 Luftaufbereitungsanlage, diverse Filter
 Lufttrockner: scheidet das in der verdichteten Luft gebildete Kondensat aus (Korrosionsschutz, Schutz vor Frost)
 berdruckventile und Druckbegrenzungsventile: schtzen vor Druckberlastung der
Luftanlage oder einzelner Komponenten
 pneumatische Antriebe und Stellglieder (ein- oder mehrstufige Pneumatikzylinder):
wandeln potentielle Energie der Druckluft in mechanische Energie um
 Wegeventile (Magnetventile): steuern je nach Bedarf und Ventiltyp Bewegungsrichtung, Stellgeschwindigkeit und Position von pneumatischen Antrieben
 Speicher: speichert die verdichtete Luft
 Rckschlagventile
 Drucksensoren, Druckschalter
 labscheider: scheidet tropfenfrmiges und gasfrmiges l aus (Schutz der eingesetzten Elastomere in den Komponenten)
Abb. 4.22 zeigt die schematische Anordnung oben genannter Komponenten als ganzes
System. Der typische Druckbereich (Arbeitsdruck) fr pneumatische Anwendungen im
Fahrzeug liegt um 7 bar.
Kompressor
Lufttrockner

Getriebesteller

Kupplungssteller

Abb. 4.22 Komponentenanordnung eines pneumatischen Systems

4.6 Pneumatische Bettigung

201

4.6.3 Beispiel pneumatischer Kupplungssteuerung


Zum feinfhligen Anfahren und Rangieren ist ein sehr fein dosiertes Einrcken der Kupplung gefordert. Die ntige Positionsgenauigkeit und Stellgeschwindigkeit des pneumatischen Kupplungsaktuators wird im Wesentlichen durch den Einsatz folgender Komponenten erreicht: vier schnell schaltende elektropneumatische Ventile mit Pulsweitenmodulierung und teilweise unterschiedlichen Drosselquerschnitten, ein Wegsensor zur
kontinuierlichen Messung des Bettigungsweges und Elektronik zur Ansteuerung und Regelung des Kupplungsstellers.
Abb. 4.23 zeigt einen pneumatischen Kupplungssteller [7] sowohl in unbettigter Stellung (entspricht Kupplung geschlossen) als auch mit Druck beaufschlagt, dann ist der
Kolben nach links verschoben und die Kupplung entsprechend geffnet.
Fr das ffnen und Schlieen der Kupplung werden jeweils zwei zu einer Funktionsgruppe zusammengefasste elektropneumatische Ventile verwendet. Die obere Funktionsgruppe ist fr das ffnen, die untere fr das Schlieen der Kupplung zustndig. Die
Ventile in einer Funktionsgruppe weisen unterschiedliche Drosselquerschnitte auf. Durch
Variation der ffnungs- und Schliezeiten bzw. Taktfrequenzen der Ventile und zustzlich
durch wahlweise Aktuierung des Ventils mit dem kleineren oder greren Drosseldurchmesser, oder beider Ventile gleichzeitig, lassen sich situationsgerechte Verstellgeschwindigkeiten des Kolbens (und damit der Kupplung) erreichen. Die Position des Kolbens und
somit der Kupplung wird ber einen Positionssensor erfasst. Dieser stellt das Sensorsignal
fr die elektronische Kupplungsregelung zur Verfgung.
Um die erforderlichen pneumatischen Krfte zu reduzieren, ist im Kolben eine Kompensationsfeder verbaut. Sie ist in Richtung des ffnens der Kuppplung vorgespannt und
stellt auerdem sicher, dass in jedem Fall eine positive Kraft auf das Bettigungssystem
der Kupplung wirkt (analog zu Systemen mit manueller Bettigung). Bei der Dimensionierung ist darauf zu achten, dass die Kraft der Kupplung grer ist als die Kraft der
Kompensationsfeder und die Bauteile des Bettigungssystems (insbesondere die Ausrcklager) auf das Kraftniveau abgestimmt sind.

Abb. 4.23 Pneumatische Kupplungsbettigung

202

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

4.7 Elektromechanische Bettigung


Die ersten elektromechanischen Bettigungssysteme wurden bei AMT und Verteilergetrieben verwendet [8, 9]. Zeitgleich fanden Entwicklungen mit elektrohydraulischer Bettigung (vgl. Abschn. 4.5.5) statt. Mit der Entwicklung und Einfhrung trockener Doppelkupplungsgetriebe fand dieser Wettbewerb der Systeme eine Fortsetzung [10, 11].
Die grten Vorteile elektromechanischer Bettigungssysteme sind die bedarfsgerechte
Bereitstellung der Leistung, die gegenber hydraulischen und elektrohydraulischen Systemen signifikant geringere Temperaturabhngigkeit und die grere Robustheit gegenber
Kontaminationen in Fertigung und Betrieb. Nachteilig sind insbesondere die Bauraumanforderungen und die maximale Einsatztemperatur aufgrund der elektronischen Bauteile. Die Herausforderungen der ersten Systeme im Hinblick auf die Bordnetzbelastungen
durch Anlaufstrme (Lichtflackern) werden inzwischen gut beherrscht.
Die Wandlung der elektrischen Energie findet bei elektromechanischer Bettigung individuell fr jede Teilfunktion statt. Das hat den groen Vorteil, dass die jeweiligen Subsysteme besser aufeinander abgestimmt werden knnen auch mit positiven Auswirkungen
auf den Leistungsbedarf und damit den Gesamtverbrauch.

4.7.1

Energiewandler

Energiewandler fr elektromechanische Bettigungssysteme nutzen das Wirkprinzip der


elektromagnetischen Krfte, um die elektrische Leistung in mechanische Leistung zu wandeln. Whrend fr Serienanwendungen heute ausschlielich rotierende Elektromotoren
unterschiedlicher Bauart eingesetzt werden, untersuchen Forschungssttten und Vorentwicklungsabteilungen auch elektrische Linearantriebe. Im Weiteren werden ausschlielich Applikationen mit Elektromotoren betrachtet.
In Abschn. 1.2.7 werden Elektromaschinen im Kontext des Fahrzeugantriebs vorgestellt. Fr die Bettigungssysteme kommen zum einen Gleichstrommotoren mit Kommutierung durch Brstensysteme (DC-Motoren) und zum anderen elektrisch kommutierte,
permanent erregte Synchronmaschinen (EC-Motoren) zum Einsatz.
DC-Motoren
DC-Motoren nutzen die Technologie, die auch in zahlreichen anderen Funktionen, z. B.
Fensterheber, in Automobilen eingesetzt wird. Die Wicklung befindet sich auf dem Lufer, die Magnete sind im Stator verbaut. Der zweiphasige Anschluss stellt die Verbindung
zu den 4 Endstufen des Steuergertes her. Zur Drehzahl- und Positionserfassung ist ein
Sensor integriert. Brsten bertragen die zugefhrte elektrische Leistung auf den Rotor.
Die Kommutierung erfolgt zwischen den Brsten und ihren Laufflchen auf dem Rotor,
die am Umfang segmentiert sind, die Segmente sind mit den korrespondierenden Wicklungsteilen leitend verbunden.

4.7 Elektromechanische Bettigung

203
H-Brcke +
Kommutierungselektronik

Stator mit Wicklung


Rotor mit Seltenerdmagnet

Abb. 4.24 EC-Motor

EC-Motoren
EC-Motoren besitzen gegenber den DC-Motoren eine hhere Leistungsdichte, unter anderem durch den Einsatz hherwertiger Magnetmaterialien (Seltenerden), die auf der Rotoroberflche angebracht sind. Die Wicklungen befinden sich im Stator, eine elektrische
Leistungsbertragung zum Rotor ist nicht erforderlich. Die Kommutierung erfolgt elektronisch im Steuergert. Sechs Endstufen werden mit berlagerter Pulsweitenmodulation so
angesteuert, dass das Drehfeld entsprechend der Rotordrehzahl die magnetischen Krfte
induzieren kann.
Die Entwicklung der EC-Motoren-Technologie sowohl der Motoren selbst als auch
der zugehrigen Leistungselektronik profitiert von zahlreichen Anwendungen im Automobilbereich, z. B. der elektrischen Lenkung oder Systemen zur Beeinflussung einer
VKM. Leistungsdichte und Dynamik dieser Motorentechnologie ermglichen dort die
Verdrngung hydraulischer Systeme.
Abb. 4.24 zeigt einen EC-Motor fr Getriebebettigung [1214]. Die Schnittdarstellung zeigt auch den prinzipiellen Aufbau der Kommutierungselektronik. Abb. 4.25 zeigt
die prinzipiellen Mglichkeiten, die sich mit der brstenlosen Motorentechnologie im Vergleich zu Brstenmotoren fr die Bettigung einer Kupplung ergeben. Aufgetragen ist das
nominale Kupplungsmoment einer aktiv zu ffnenden Kupplung ber der Bettigungszeit, in diesem Fall das ffnen der Kupplung. Links ist eine Applikation gezeigt, die bei
gleicher Kupplung (dargestellt durch gleiches Kupplungsmoment) einen Dynamikvorteil
erreicht, rechts wird in der gleichen Verstellzeit eine Kupplung mit etwa dreifacher Drehmomentkapazitt bedient.
Abb. 4.26 zeigt eine Mechatronikeinheit mit integrierten, brstenlosen Motoren eines
Schaltwalzenantriebs. Die Leistungselektronik zur Ansteuerung der Motoren ist im gleichen Gehuse verbaut, wodurch sich der Verkabelungsaufwand minimiert.

204

4
900

Dynamikgewinn
300

600

DC
EC

Leistungsgewinn

600

Kupplungsmoment [Nm]

Kupplungsmoment [Nm]

900

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

300

0
0

60

120

Zeit [ms]

60

120

Zeit [ms]

Abb. 4.25 Vergleich der Kupplungsbettigung mit DC- und EC-Motor

Abb. 4.26 Mechatronikmodul mit zwei brstenlosen Motoren

Auslegungshinweise
Die Umweltbedingungen am und um das Getriebe bedrfen der besonderen Beachtung.
Dabei ist das Getriebe oder der Elektromotor selbst mitunter nicht die dominierende Wrmequelle, sondern das Abgassystem der VKM. Die mgliche Spitzentemperatur muss in
die Auslegung einflieen.
Die Eigenerwrmung der Elektromotoren selbst hngt sehr stark vom Nutzungsprofil
ab. Fr Halteaufgaben mit hohen Krften (Momenten), wie sie z. B. bei aktiv zu schlieenden Kupplungen (normally open) auftreten, werden die Elektromotoren in einem Bereich
schlechten Wirkungsgrads betrieben (Abb. 1.14 zeigt ein exemplarisches Wirkungsgradkennfeld).

4.7 Elektromechanische Bettigung

205

Tatschlich ist die fr solche Betriebszustnde eingesetzte elektrische Leistung ausschlielich Verlustleistung im Bettigungssystem werden keine Wege zurckgelegt und
somit wird keine mechanische Leistung bentigt.1 Diese Verluste fhren zur Selbsterwrmung der Elektromotoren, und aufgrund der fehlenden Drehbewegung ist der konvektive
Wrmebergang in diesen Betriebszustnden etwas schlechter.
Die Temperaturgrenzen werden durch die elektronischen Bauteile der Drehzahlsensierung und die Magnete hier ist ein ausreichender Abstand zur Entmagnetisierungstemperatur einzuhalten bestimmt. Die Maximaltemperaturen liegen im Bereich von ca. 120
bis 150 C, bei den Definitionen ist auf die genaue Beschreibung der Messstellen und die
jeweiligen Zeitanteile zu achten. In bestimmten Fllen tritt die maximale Temperatur nach
Abstellen des Fahrzeugs im Anschluss an eine Hochleistungsfahrt auf.
Das Schwingungsverhalten am Einsatzort ist ebenfalls den Umweltbedingungen zuzurechnen. Dies ist sowohl bei den Lagerungskonzepten als auch bei dem Verbau elektrischer und elektronischer Bauteile zu beachten. In der Regel werden z. B. die Wicklungen
der Motoren vergossen, um ein Durchscheuern der Isolation zu verhindern. Aber auch die
mechanische Anbindung der Elektromotoren ist im Hinblick auf die Schwingungsbelastungen auszulegen, wobei hier die lnger bauenden DC-Motoren eher kritisch sind.
Aufgrund der endlichen Polpaarzahlen besitzen die Elektromotoren in Drehrichtung
bevorzugte Lagen, bedingt durch die magnetischen Krfte entstehen Momente, die zum
Weiterdrehen des Motors berwunden werden mssen, die Rastiermomente. Whrend im
ersten Ansatz eine Minimierung naheliegt, knnen in der Betrachtung des Gesamtsystems
durchaus Lsungen gefunden werden, die sich diese Rastiermomente zunutze machen.
Die Kenntnis der Gre der Rastiermomente und der Anzahl bzw. Verteilung der bevorzugten Lagen am Umfang ist u. a. fr die Reglerauslegung erforderlich.
Fr die elektrische Kommutierung bei EC-Motoren und fr die Steuerung und Regelung des Subsystems der Bettigung ist die Rotorposition, Rotorgeschwindigkeit und
Drehrichtung wichtig (zumindest als relative Gre). Die Erfassung erfolgt mit berhrungslosen Sensoren, die blicherweise den Hall-Effekt nutzen, um die erforderlichen
Signale zu generieren, die im Steuergert ausgewertet und plausibilisiert werden.

4.7.2

Leistungsbertragung

Die Aufgabe der Leistungsbertragung ist, die von den Elektromotoren angebotenen Momente und Drehzahlen und die fr die zu bettigenden Elemente erforderlichen Krfte
und Wege zu bersetzen. Dabei kann sowohl lineares als auch nicht lineares bertragungsverhalten eingesetzt werden [15], und die Systeme knnen manchmal bewusst mit
Selbsthemmung (eventuell hhere Verluste bei Verstellung) konzipiert sein. In jedem Fall
ist die sorgfltige Abstimmung mit den Bedarfen der Stellglieder sicherzustellen. Dabei
1

Dies gilt gleichermaen fr ein hydraulisches oder elektrohydraulisches System, insbesondere die
volumetrischen Verluste (Leckagen) sind dann signifikant.

206

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

Abb. 4.27 Spindelantrieb im


Kupplungsbettigungssystem

sind insbesondere Toleranzen, Verschlei, Spiele und thermische Dehnungen zu bercksichtigen.


Neben Stirnradstufen und Planetenradstufen in passender Gre die Prinzipien und
Grundlagen sind in Kap. 3 eingefhrt werden hufig Schneckengetriebe eingesetzt.
Mit ihnen lassen sich groe bersetzungen in einer einzelnen Stufe realisieren [16]. Das
besondere Augenmerk liegt auf der Wandlung der rotatorischen in translatorische Bewegungen. Die meist eingesetzten Baugruppen sind Kurbeltriebe und Spindeln, im ersten
Fall handelt es sich um eine nicht lineare bersetzung.
Eine Kugelgewindespindel wird in der Mechanik einer Kupplungsbettigung verwendet [11]. Die in Abb. 4.27 gezeigte Spindel wird direkt vom Elektromotor angetrieben. Die
Ausfhrung als Kugelgewindespindel gewhrleistet den hohen Wirkungsgrad, der zum
selbstttigen ffnen der Kupplung gewnscht ist.
hnlich dem Einsatz von Kompensationsfedern in pneumatischen Kupplungsstellern
(vgl. Abschn. 4.6.3) kann auch bei elektromechanischer Bettigung der Einsatz von Kompensationssystemen sinnvoll sein, um die maximale Belastung mit Hilfe gespeicherter,
potentieller Energie zu reduzieren.
Zusammen mit der mechanischen Anbindung knnen sowohl lineare [8] als auch nicht
lineare Charakteristiken der Kompensationsverlufe dargestellt werden. Einschrnkungen fr die Kompensation ergeben sich aus der Anforderung, dass zur bertragung von
Drehmoment eine Bettigungskraft aufgebracht werden muss (normally open) (vgl. Abschn. 3.5), da ohne Zusatzmanahmen die Kompensation gegebenenfalls diese Bedingung
verletzt.
In Serie bewhrt haben sich Kompensationssysteme daher insbesondere beim Einsatz
fr AMT. Abb. 4.28 zeigt das Kupplungsbettigungssystem des Smart-Getriebes. Die
Kompensation reduziert die Bettigungskrfte bei nahezu geschlossener Kupplung auf
ein Minimum.

4.7 Elektromechanische Bettigung

207

Abb. 4.28 Kupplungsaktuator


mit Kompensation

Wird die Maximalkraft durch Kompensation reduziert, ist darauf zu achten, dass durch
den nun vorhandenen Vorzeichenwechsel im Bettigungskraftverlauf durch Anlagewechsel im Nulldurchgang infolge von Spielen eine ausreichend akkurate Steuerung bzw. Regelung der Kupplungsmomente mglich ist.

4.7.3

Bauformen von Aktuatoren

Im Folgenden werden eine weitere Kupplungs- und eine Getriebebettigung vorgestellt,


sie gehren zu dem jngsten, ersten und derzeit einzigen Doppelkupplungsgetrieben mit
rein elektromechanischer Bettigung [11].
Kupplungsbettigung
Abb. 4.29 zeigt Schnitt und Prinzip eines elektromechanischen Kupplungsaktuators. In
hnlichem Sinne wie bei einer Kompensation werden zwei Schraubenfedern verwendet,
um die zum Schlieen der Kupplung erforderliche Kraft aufzubringen. Die bertragung
der Federkrfte auf das Einrcksystem der Kupplung (vgl. Abschn. 4.2.2) ist nicht linear
ausgelegt.
Der Drehpunkt des Einrckhebels ist verschiebbar, die Tragrolle wird dazu von einer
Kugelgewindespindel bewegt. Damit ndern sich die Hebelverhltnisse zwischen den festen Krafteinleitungspunkten der Schraubenfedern und des Kupplungseinrcksystems.
Die Kontur des Hebels bzw. die Laufbahn der Tragrolle entlang des Hebels ist so gestaltet, dass in allen Positionen der Tragrolle eine resultierende Kraft diese zum Motor hin
belastet. Ohne ein Moment des EC-Motors auf die Kugelgewindespindel luft die Tagrolleneinheit nach auen (Abb. 4.29b, oben) und die Kupplungsanpressung wird vollstndig
abgebaut.

208

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

b
E-Motor

Federspeicher
KugelumlaufMutter
Rollen
Einrckhebel

Abb. 4.29 Beispiel einer Kupplungsaktuatorik

Das selbstttige ffnen der Kupplung ist aufgrund des hohen Wirkungsgrads des Kugelgewindetriebs und der kleinen Rastiermomente des EC-Motors sichergestellt. Auerdem ist es zur Aufrechterhaltung der Funktionalitten erforderlich, dass die Verschleinachstellung der Kupplung die Charakteristik des Einrckkraftverlaufs nahezu konstant
hlt, um das Krfteverhltnis mit den Schraubenfedern zu erhalten.
Der mgliche Verschlei und das Setzverhalten aller im Kraftfluss liegenden Bauteile
und ihre Fertigungstoleranzen sind bei der Auslegung zu bercksichtigen und unbedingt
versuchstechnisch zu validieren.
Getriebebettigung
Die Getriebeaktuatorik wird primr zur Bettigung von AMT und Doppelkupplungsgetrieben sowie Verteilergetrieben (auch mit zustzlicher Gelndeuntersetzung) eingesetzt.
Dabei werden Schiebemuffen und Verschieberder von Klauenschaltungen2 und Synchronisationseinheiten axial bewegt.
Mit rein elektromechanischer Bettigung haben sich Schaltwalzensysteme und xyAktuatoren etabliert. Da normalerweise mehrere Schiebemuffen zu bettigen sind, werden
Mglichkeiten gesucht, die mit weniger Elektromotoren auskommen als die Triviallsung,
in der fr jede Schiebemuffe ein eigener eingesetzt wrde.
2

Im Weiteren wird vereinfachend nur die Schiebemuffe benannt, die Funktionsweise mit Verschieberdern ist analog.

4.7 Elektromechanische Bettigung

209

Zwischenbersetzung

Schaltgabeln

Schaltwalze
Verbindungen

Abb. 4.30 Beispiel einer Schaltwalzenbettigung

xy-Aktuatoren stellen die von Handschaltgetrieben bekannten Bewegungen des


Schalthebels nach. Ein Elektromotor ist fr das Bewegen der Schiebemuffen zustndig,
ein weiterer fr die Auswahl (Gassenwahl, Whlbewegung) der Schiebemuffen. Mit
einem solchen System knnen alle Gnge in beliebiger Reihenfolge geschaltet werden,
insbesondere sind auch Mehrfachschaltungen mglich (z. B. vom 5. Gang in den 2. Gang).
Schaltwalzen definieren eine feste Abfolge fr die Bewegungen der von ihnen bedienten Schiebemuffen. Die zugehrigen Schaltgabeln oder Schaltschwingen greifen in Nuten
der Schaltwalzen ein. Der Verlauf der Schaltwalzen variiert in axialer Richtung ber den
Umfang (oder einen Teilumfang), sodass Schaltmuffen durch Drehen der Schaltwalze bewegt werden. Abb. 4.30 zeigt ein Schaltwalzensystem fr ein Doppelkupplungsgetriebe.
Eine Schaltwalze ist jeweils fr die Bettigung der geraden und ungeraden Gnge zustndig.
Mit Schaltwalzen knnen im Bedarfsfall auch mehr als eine Schiebemuffe gleichzeitig
bettigt werden. Tatschlich lsst sich eine Schaltwalzenaktuatorik mit nur einem Elektromotor realisieren. Der Nachteil ist die feste Gangabfolge, das Auslassen einzelner
Gnge erfordert ein zustzliches Bettigungselement. Alternativ sind sowohl AMT als
auch Doppelkupplungsgetriebe mit einer doppelten Schaltwalzenaktuatorik ausgestattet,
die Mehrfachschaltungen ermglicht.
Neben den Schaltwalzen zeigt Abb. 4.30 die innere Schaltung und den Schaltwalzenantrieb. Aufgrund der typischen Radsatzgestaltung bei Doppelkupplungsgetrieben bedient
jede Schaltwalze eine Schiebemuffe auf jeder der beiden Vorgelegewellen, entsprechend
kommen Verbindungen zwischen den beiden Teilen der inneren Schaltung zum Einsatz.

210

4.8

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

Energie- und Leistungsbilanz

Getriebe bentigen beim Betrieb Energie. Diese setzt sich aus folgenden Anteilen zusammen:
 Verluste des Energietransports (z. B. Zahnflankenreibung, Lagerverluste, Anpressung)
 Sicherstellung der Schmierung und Khlung
 Betrieb der Bettigungssysteme automatisierter Getriebe
Die erforderliche Leistung variiert in allen drei Fllen mit den Betriebszustnden. Optimalerweise wrde die jeweils notwendige Leistung genau in der erforderlichen Gre
bereitgestellt.
Die Unterschiede in den Verlusten verschiedener ausgefhrter automatisch schaltender Getriebe sind oft nicht durch die unterschiedlichen Prinzipien bedingt, sondern von
der Ausfhrung insbesondere der Bettigungs-, Khlungs- und Schmierungssubsysteme
abhngig [17]. Beispielsweise sind die besonders relevanten Teillastverluste einer Stirnradstufe vom absoluten Betrag kaum niedriger als die eines Umschlingungsvariators. Die
Unterschiede ergeben sich aus den ausgefhrten Bettigungs-, Anpressungs- und Khlungskonzepten.
Bei reibschlssiger bertragung (Reibkupplungen und mechanische stufenlose Getriebe) mssen die Reibelemente gegenseitig angepresst werden. Bleibt die Anpresskraft
unverndert, wird auch keine Energie bentigt, da auch bei realen elastischen Elementen kein Weg zurckgelegt wird. Eine nderung der Anpresskraft fhrt jedoch wegen der
Elastizitt zu einem Weg der Anpressmittel.
Bei stufenlosen Getrieben mssen fr die nderungen der Betriebsradien gegenlufig
die Konen (Umschlingungsgetriebe) oder die Betriebswinkel der Zwischenrollen verstellt
werden. Die Energie bestimmt sich dazu aus der Reibkraft und dem Verschiebeweg in
radialer Richtung, da dieser nicht zur Leistungsbertragung beitrgt. Die Dynamik der
Verstellung wird zustzlich durch die Massenkrfte etc. beeinflusst.
Energiebedarf der Pumpen
Der Gesamtenergiebedarf einer Pumpe setzt sich zusammen aus
 Leistung fr die Zwangsschmierung (Tauchschmierung ist den Getriebeverlusten zugeordnet)
 Leistung des Khlkreislaufes
 Leistung fr die Bettigung von Kupplungen oder Variator
Grundstzlich ist hydraulische Leistung das Produkt aus Volumenstrom VP und Druckdifferenz p
P D VP p :
(4.1)

4.8 Energie- und Leistungsbilanz

211

Hierbei ist jedoch noch die mechanische Verlustleistung mit einzubeziehen. Als Richtwert
gilt fr den Gesamtenergiebedarf einer Pumpe: Fr ein Frdervolumen von 0,6 l/min und
eine Druckdifferenz von 1 bar wird eine Leistung von etwa 1 W bentigt. Die Zwangsschmierung fhrt zu einem Druckverlust von etwa 0,5 bar. Wendet man obigen Richtwert
an, bedeutet dies einen Energieaufwand von weniger als 1 W. Die Leistung fr den Khlkreislauf bei p  1; 5 bar und einem Frdervolumen von ca. 6 l/min betrgt etwa 15 W.
Der Leistungsbedarf ist theoretisch sehr klein. Da aber meist vom hchsten Druckniveau und dem grten Bedarf nach unten geregelt wird, ist der reale Bedarf viel grer.
Intelligentes lmanagement ist daher uerst wichtig, um den Wirkungsgrad weiter zu
verbessern.
Systemvergleich am Beispiel von Doppelkupplungsgetrieben
Bei der Betrachtung hinsichtlich der Leistungsaufnahme von Aktuatorsystemen zur Automatisierung von Getrieben ist generell zu unterscheiden zwischen Nass- und Trockenkupplungssystemen. Bei einer Trockenkupplung entfallen die notwendigen Leistungsaufnahmen fr die Bereitstellung eines Volumenstroms zur aktiven Khlung der Kupplung.
Um die Vergleichbarkeit fr verschiedene Konzepte zu erreichen, wird die Summe der
elektrischen und der mechanischen Leistungsaufnahme in Watt fr einen definierten Fahrzyklus angegeben. Fr die Darstellung von Grenordnungen kann fr Fahrzeuge der
Kompaktklasse angenommen werden, dass eine Leistungsaufnahme von 100 W einem
Mehrverbrauch von etwa 0,1 l auf 100 km und 60 W einem Mehrverbrauch von etwa 1 %
entsprechen. Die in Abb. 4.31 dargestellten Werte sind die durchschnittlichen Gesamtleis-

550
500

500
lpumpe vom Verbrennungsmotor angetrieben

450

Einsatz vom E-Motor


angetriebener lpumpe
mit bedarfsorientierter
Leistungsaufnahme

400

Watt

350
300

260

250
200

200
150

120

100

60
35

50
0
Realitt

Entwicklungsstufen

Abb. 4.31 Entwicklung der Leistungsaufnahme von Aktuatorsystemen

Zukunft

212

Bettigungs-, Servo- und Hilfssysteme

tungsaufnahmen von Aktuatorsystemen fr Doppelkupplungsgetriebe mit Nasskupplungen fr den europischen Fahrzyklus NEFZ.

Literatur
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transmissions into gear. In: 7th LuK Symp. LuK, Bhl
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Fahrzeugen. VDI-Berichte, Bd 1943. VDI, Dsseldorf

Steuerung und Regelung

Im Unterschied zu manuellen Getrieben werden automatisierte Schaltgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe, Automatikgetriebe und stufenlose Getriebe mit zustzlichen Komponenten ausgestattet, die eine teilweise oder vollstndige Automatisierung des Schaltvorgangs erlauben. In diesem Kapitel werden die Prinzipien der Steuerung und Regelung
allgemein beschrieben, einzelne Aspekte anhand von Doppelkupplungsgetrieben erlutert.
Zentraler Teil dieser Komponenten ist das elektronische Steuergert. In diesem luft
ein Software-Algorithmus, der basierend auf Eingangssignalen eine Aktuatorik bettigt
(vgl. Kap. 4).
In diesem Kapitel wird der typische Aufbau eines Steuergerts in Abschn. 5.1 vorgestellt. Anschlieend wird in Abschn. 5.2 auf die Architektur der integrierten Software
eingegangen. Im Detail wird in Abschn. 5.3 erlutert, welche Prinzipien zur Signalverarbeitung zur Anwendung kommen. Darber hinaus wird hier auch auf die Diagnose von
Eingangssignalen eingegangen. In dem darauf folgenden Abschn. 5.4 wird aus Steuerungssicht erklrt, wie Schaltpunkte ermittelt werden. Daran anschlieend wird in Abschn. 5.5 die Schaltdurchfhrung, unterteilt in die kurzfristige Regelung und die langfristige Adaption, erlutert. Abschn. 5.6 widmet sich dem wichtigen Aspekt der Sicherheit
von Getriebesystemen. Abgerundet wird das Kapitel mit Abschn. 5.7 durch ein Ausfhrungsbeispiel zur Berechnung von Kupplungsdrehmomenten.
So einfach die obige Auflistung der Komponenten eines Getriebes neuer Generation
auch aussieht, so komplex ist ihr Zusammenspiel in der Praxis. Ein jeder Bereich beeinflusst den anderen, was die optimale Auslegung der Komponenten zur Herausforderung
macht. Abb. 5.1 veranschaulicht die Zusammenhnge in einem Getriebesystem, wobei
aus Grnden der bersichtlichkeit auf die Darstellung der Assoziationen zwischen den
Komponenten zum grten Teil verzichtet wird.

Springer Fachmedien Wiesbaden 2016


213
R. Fischer et al., Das Getriebebuch, Der Fahrzeugantrieb, DOI 10.1007/978-3-658-13104-3_5

214

E-Motor

Filter

pneumatisch

elektrisch

Akkumulator

Blenden

Luft

Steuerung und Regelung

Ventile

hydraulisch

l
Software
Beschleunigung

ECU
System Getriebe
Sensorik

Druck
Temperatur

Luft

Khlung

Drehzahl
Position

Pumpe

Diagnose

Aktorik

Fahrer
Sicherheit

Bremsen

Antrieb
Umschlingungsmittel

Hardware

Kupplungen

Wellen

Zahnrder

Lager
Gehuse

Synchronisierung

ZMS

Wandler
Retarder

Differential

Abb. 5.1 Prinzipielle Darstellung der Zusammenhnge einzelner Komponenten in einem Getriebe

5.1
5.1.1

Elektronische Steuergerte
bersicht

Beim Handschaltgetriebe bernimmt der Fahrer durch manuelle Aktionen die Steuerung
des Getriebes. Dazu gehren die Gangwahl, die Kupplungsbettigung und die Beeinflussung des Verbrennungsmotors ber das Gaspedal. Bei automatischen Getrieben muss ein
elektronisches Steuergert diese Aufgaben wahrnehmen. Dazu erfasst das Steuergert
Signale von Sensoren und anderen Steuergerten (z. B. von Motorsteuerung, Antiblockiersystem (ABS) oder elektronischem Stabilittsprogramm (ESP)). Es verarbeitet diese
mittels einer programmierten Software und gibt Ausgangssignale an Aktuatoren weiter.
In Abb. 5.2 ist die Signalstruktur von Getriebesteuergerten dargestellt.
Der zentrale Baustein eines Steuergertes ist der Mikrocontroller einschlielich des
Datenspeichers. Die Eingangssignale sind oft mit Strungen oder Rauschen behaftet. Zur
Verbesserung der Qualitt der Signale werden diese in der Signalkonditionierung zur
weiteren Verarbeitung im Mikrocontroller gefiltert. Die vom Mikrocontroller berechneten Ausgangssignale werden ber die Ausgangstreiber verstrkt, um die Aktuatoren zu
betreiben. Neben den signalverarbeitenden Bausteinen gibt es weitere Bausteine, wie
Spannungsregler zur Generierung stabilisierter Versorgungsspannungen, Kommunikationseinheiten fr zum Beispiel CAN (controller area network) oder LIN (local interconnect

5.1 Elektronische Steuergerte

Signale von
Sensoren
und
anderen
Steuergerten

Signalkonditionierung

215

Signalverarbeitung
im Mikrocontroller

Ausgangstreiber

Aktuatoren

Abb. 5.2 Signalstruktur von Getriebesteuergerten

Signalkonditionierung

Kommunikationstreiber

Mikrocontroller
& Speicher

Spannungsregler

Ausgangstreiber

berwachungseinrichtung

Abb. 5.3 Erweiterte Signalstruktur eines Getriebesteuergertes

network) und berwachungseinrichtungen fr den Mikrocontroller. Abb. 5.3 zeigt ein


Blockschaltbild fr ein Getriebesteuergert.

5.1.2

Schnittstellen

An seinen Schnittstellen, Eingngen und Ausgngen, erfasst das Getriebesteuergert Signale oder gibt sie aus. Mit anderen Steuergerten und Systemen sowie Sensoren und
Aktuatoren kommuniziert es ber Kommunikationsnetzwerke.
Eingnge
 Analog-Eingnge fr Sensorsignale. Beispiel: Eingangsspannung 0 . . . 5 V, Signale
von Schaltwegsensoren
 Digitaleingnge fr statische Signale. Beispiel: Signale von Schaltwippen am Lenkrad

216

Steuerung und Regelung

 Digitaleingnge fr Drehzahlsignale. Signalfrequenz proportional zur erfassten Drehzahl.


 PWM-(pulsweitenmodulierte-)Eingnge fr Sensorsignale. Analoges Signal als Pulsbreitenverhltnis eines Frequenzsignals kodiert. Beispiel: Pulsbreite von 5 . . . 95 %,
Signal eines Drehwinkelsensors
Ausgnge zum Getriebe
 Stromgeregelte Ausgnge fr hydraulische Proportionalventile. Das Signal wird als
PWM-Signal zum Ventil ausgegeben. Der Strom im Ventil wird vom Steuergert gemessen und in einem Regler mit dem Sollstrom verglichen und, falls erforderlich,
geregelt. Beispiel: Kupplungsdruckregelventile, 0 . . . 1,5 A.
 Ausgnge fr hydraulische Schaltventile. Es werden Ventile nur ein- oder ausgeschaltet. Das Ausgangssignal kann digital oder pulsweitenmoduliert sein. Beispiel: Schaltventil zur Gangwahl, 0 oder 1,5 A.
 Leistungsausgang fr Gleichstrommotoren. Gleichstrommotoren werden in Gang- und
Kupplungsaktuatoren eingesetzt. Drehmomente und Drehzahlen werden mit Hilfe eines PWM-Signals eingestellt. Soll die Drehrichtung des Motors vernderbar sein, so
muss zum Umpolen der Ausgangstreiber als H-Brcke ausgelegt sein.
 Leistungsausgang fr brstenlose Motoren. Brstenlose Motoren werden mit einem
dreiphasigen Drehfeld angesteuert. Hierzu wird die Bordspannung mit Hilfe einer
Brckenschaltung nach einer festgelegten Logik gesteuert, damit ein elektrisches
Drehfeld entsteht. Die Drehzahl des Motors ist eine Funktion der Frequenz des Drehfeldes.
Ausgnge zum Fahrzeug
 Startfreigabe. Digitales Signal an die Motorsteuerung zur Freigabe des Starters, wenn
der Antriebsstrang geffnet ist.
 Schaltsperre (engl. shift lock). Der Whlhebel wird in der Position P blockiert, wenn
nicht sichergestellt ist, dass sich das Fahrzeug nicht selbststndig in Bewegung setzen
kann. Zur Freigabe wird ber den Shift-Lock-Ausgang ein Elektromagnet im Whlhebel angesteuert.
Kommunikationsnetzwerke
 Der CAN-Bus (controller area network) ist ein Bussystem mit sehr groer Verbreitung
bei automobilen Anwendungen. Getriebesteuergerte kommunizieren ber den CANBus mit zum Beispiel dem ABS und dem ESP, Motor- und Fahrzeugsteuergerten. Die
Bustopologie ist meist linienfrmig und die Enden werden mit Abschlusswiderstnden
terminiert. Das CAN arbeitet nach dem Multi-Master-Prinzip. Das heit, es gibt keine
zentrale Instanz zur Steuerung der Buszugriffe. Jede Nachricht hat eine Kennung, einen

5.1 Elektronische Steuergerte

217

sogenannten Identifier, der am Anfang der Botschaft gesendet wird. Unterschieden


werden rezessive (logisch 1) und den dominante (logisch 0) Zustnde. Der gleichzeitige
Versand von zwei oder mehreren Botschaften fhrt zu einer Datenkollision. In diesem
Fall berschreibt das dominante Bit das rezessive. Die Botschaft mit dem dominanten Identifier hat die hhere Prioritt und wird gesendet. Die berschriebene Botschaft
wird unterdrckt und muss zu einem spteren Zeitpunkt nochmals gesendet werden.
Somit sind die Buszugriffsrechte abhngig vom binren Zustand des Identifier. Bei der
Festlegung der Identifier muss wichtigen Botschaften eine hhere Prioritt gegenber
weniger wichtigen Botschaften eingerumt werden. Der Vorteil dieses Verfahrens ist,
dass Fehler und Kollisionen toleriert werden. Von Nachteil ist, dass die zeitliche Abfolge der Botschaften nicht vorhersehbar ist. Beispiele fr Informationen auf dem CAN
sind Motordrehmoment, Drehzahlen und Temperaturen.
 Der LIN-Bus (local interconnect network) wird berwiegend zur Kommunikation mit
Sensoren und Aktuatoren eingesetzt. Die Kommunikation verluft nach dem MasterSlave-Prinzip. Der Master steuert smtliche Buszugriffe. Die Datenraten sind deutlich
niedriger als beim CAN. In Getriebeanwendungen wird der LIN-Bus meist als redundanter Bus zur Whlhebelelektronik eingesetzt.
 Um die erhhten Anforderungen bezglich Datenbertragungsrate, Echtzeitfhigkeit
und Ausfallsicherheit zu erfllen, wurde der FlexRay-Standard entwickelt. Das zugrunde liegende Protokoll arbeitet zeitgesteuert (engl. time triggered).

5.1.3 Mikrocontroller
Der Mikrocontroller bernimmt die Steuerung aller Ablufe des Getriebes. Er verarbeitet
Signale von Sensoren, Informationen von den Datenbussen und den Wunsch des Fahrers
(Positionen von Whlhebel, Gas- und Bremspedal) und berechnet in Echtzeit die Aktionen
fr die Aktuatoren. Die Konvertierung von Sensorsignalen in digitale Werte geschieht
auf dem Mikrocontroller selbst. Die Algorithmen fr die Software sind in nichtflchtigen
Speichern abgelegt.

5.1.4

berwachungseinrichtung

Im Falle einer Fehlfunktion im Programmablauf wre die ordnungsgeme Ansteuerung


der Aktuatoren nicht mehr sichergestellt und es knnten sich sicherheitskritische Situationen fr das Fahrzeug einstellen. Um solche Situationen feststellen zu knnen, besitzen
Getriebesteuergerte eine vom Mikrocontroller unabhngige berwachungseinrichtung.
ber einen steuergerteinternen Datenbus wird der korrekte Programmablauf kontrolliert.
Bei einer Abweichung werden die Treiber fr die Aktuatoren in einen sicheren Zustand
gebracht und der Mikrocontroller wird neu gestartet.

218

Steuerung und Regelung

5.1.5 Spannungsregler
Die Bordspannung in einem Fahrzeug kann deutlich von der Nominalspannung abweichen. Zudem bentigen viele Funktionen in einem Steuergert geringere und stabile Spannungen wie zum Beispiel 5 V, 3,3 V oder 1,5 V. Hierzu werden die erforderlichen Spannungen mit einem Spannungsreglerbaustein erzeugt. Weitere Schutzfunktionen, wie ein
Verpolschutz, sind meist in den Spannungsregler integriert.

5.1.6

Elektromagnetische Vertrglichkeit

Unter elektromagnetischer Vertrglichkeit (EMV) versteht man die Fhigkeit eines Systems, in einer elektromagnetischen Umgebung zufriedenstellend zu funktionieren und
dabei selbst keine elektromagnetischen Strungen bei anderen Systemen zu verursachen.
Man unterscheidet die folgenden drei Strungsarten.
 Leitungsgebundene Strungen treten auf, wenn die strende Komponente Strungen
auf Versorgungs- oder Signalleitungen verursacht. Beispiel: Beim Ausschalten einer
Spule werden Spannungsimpulse auf das Bordnetz eingekoppelt.
 Feldgebundene Strungen entstehen dadurch, dass elektrische Leiter oder Spulen als
Antenne fungieren und elektromagnetische Felder senden oder empfangen knnen.
Beispiel: Das elektromagnetische Feld eines Mobiltelefons wird in ein Steuergert eingekoppelt und strt dieses.
 Elektrostatische Entladung tritt auf, wenn Potenzialdifferenzen in isolierenden Materialien sich durch Funken oder Durchschlag entladen. Die Spannungen entstehen
meist durch Reibungselektrizitt und knnen mehrere tausend Volt erreichen. Halbleiterbauteile knnen durch elektrostatische Entladung zerstrt werden. Beispiel: Durch
Reibung der Kleidung eines Fahrzeuginsassen am Sitzpolster entsteht eine elektrische
Ladung, die bei Berhrung mit einem elektronischen Gert entladen wird.

5.1.7 Ausfhrungen von Steuergerten


Getriebesteuergerte werden hinsichtlich ihres Verbauungsortes unterschieden in:
 Wegbausteuergerte
 Anbausteuergerte
 Mechatronikmodul
Wegbausteuergerte sind im Fahrzeuginnenraum oder im Motorraum angebracht. Die
Verbindung zum Getriebe erfolgt ber einen Kabelbaum. Die Temperatur- und Vibrationsanforderungen sind moderat. Es kommen meist Standardaufbauten zum Einsatz. Abb. 5.4
zeigt ein Ausfhrungsbeispiel fr ein Wegbausteuergert.

5.2 Softwarearchitektur

219

Abb. 5.4 Ausfhrungsbeispiel


eines Wegbausteuergertes von
Siemens

Abb. 5.5 Mechatronikmodul


des GETRAG-6DCT450Doppelkupplungsgetriebes

Anbausteuergerte werden bereits im Getriebewerk auf den Getrieben befestigt. Das


Steuergert wird mit dem getriebeseitigen Kabelbaum mit Sensoren und Aktuatoren
verbunden. Getriebe und Steuergert werden als eine Einheit getestet und ausgeliefert.
Vibrations- und Temperaturbestndigkeit sind hher als die von Wegbausteuergerten, um
die Anforderungen zu erfllen.
Im Mechatronikmodul werden Sensoren, Aktuatoren bzw. deren Schnittstellen und das
Steuergert mit dem Bauteil vereint. Durch die Integration des Mechatronikmoduls ins
Getriebe entfllt die Verkabelung am Getriebe. Zustzlich zu seiner Bestndigkeit gegen
die sehr hohen Temperaturen (bis 140 C) und Vibrationen muss das Modul resistent gegen
das Getriebel sein. Abb. 5.5 zeigt ein Mechatronikmodul fr das GETRAG-6DCT450Doppelkupplungsgetriebe [1].

5.2 Softwarearchitektur
Moderne automatische Getriebe sind vollstndig elektronisch gesteuert. Das Herz der
elektronischen Steuerung wird durch einen Mikrocontroller dargestellt. Dieser enthlt
einen Rechnerkern und Peripherie zum Auslesen der Sensoren und Ansteuerung der Aktuatoren. Zum Betrieb des Rechnerkerns ist eine Steuerungssoftware notwendig. Im Unterschied zu einem PC-Programm kommt in einer Getriebesteuerung sogenannte Embedded Software zum Einsatz. Diese eingebettete Software muss vielfltige Aufgaben
erfllen und gleichzeitig sehr sparsam mit Ressourcen wie Speicher und Rechenleistung

220

Steuerung und Regelung

umgehen. Darber hinaus muss sie die Ausfhrung der Steuerungssoftware in Echtzeit ermglichen. Realisiert wird das durch die Verwendung von speziellen, schlanken Betriebssystemen und optimierter Programmierung. Aufgrund der groen Stckzahlen und des
enormen Kostendrucks in der Automobilindustrie macht sich der Einsatz intelligenter und
optimierter Algorithmen trotz hoher Einmalkosten bei der Entwicklung schnell bezahlt.
Im Gegensatz zu Hardware-Komponenten verursacht Software keinerlei Stckkosten. Die
Steuerungssoftware eines automatischen Getriebes bietet in der Regel groes Potenzial,
die Hardware- und damit die Stckkosten pro Getriebe zu senken. Durch ausgeklgelte Regelalgorithmen lassen sich beispielsweise preiswerte Hydraulikventile verwenden,
deren Schwchen softwaremig kompensiert werden.

5.2.1

Architektur

Die Getriebesoftware steht direkt oder indirekt mit fast allen Komponenten des Getriebes und einigen Komponenten des Kraftfahrzeugs (z. B. Verbrennungsmotor, Bremssystem) in Verbindung. Alle Zustnde des Systems sind in der Software abgebildet. Insofern ist es unerlsslich, dass die Software-Entwicklungsabteilung in enger Verbindung
zur Hardware-Entwicklungsabteilung steht. Entwicklungen von modernen automatischen
Getrieben starten daher mit dem sogenannten Systemdesign. Hierbei stehen die zu erfllenden Gesamtfunktionen im Mittelpunkt. Erst hieraus wird das Hardware- und Softwaredesign abgeleitet.
Die Softwarearchitektur, vielfach auch Softwaredesign genannt, dient der Strukturierung einer Gesamtsoftware. Komplexe Softwareaufgaben lassen sich nur durch Verwendung guter Strukturen lsen. Auch die Auftretenswahrscheinlichkeit von Softwarefehlern
kann reduziert werden.
Darber hinaus ergeben sich aus einer guten Softwarearchitektur folgende Vorteile:






Erhhung der Wartbarkeit der Software


Wiederverwendbarkeit von Softwarekomponenten in hnlichen Projekten
Ermglichung verteilter Softwareentwicklung
Verbesserung der Testbarkeit von Software
Sicherstellung von hoher Softwarequalitt

Die Softwarearchitektur definiert also, aus welchen Komponenten die Software besteht, und beschreibt auch exakt die Schnittstellen zwischen den Softwarekomponenten
und zur Auenwelt (z. B. zum Motorsteuergert). Die Aufgaben der einzelnen Softwarekomponenten mssen sich klar beschreiben lassen. Es ist auerdem erstrebenswert, die
Schnittstellen zwischen den Komponenten mglichst klein zu whlen.
Bevor eine Softwarearchitektur definiert werden kann, mssen die Anforderungen an
die Software definiert werden. Dieser Schritt wird als Requirement Engineering bezeichnet. Hierbei werden zunchst die Anforderungen aus Sicht des Gesamtfahrzeugs ermittelt

5.2 Softwarearchitektur

221

und diese dann systematisch auf Getriebe- und Softwareanforderungen heruntergebrochen. Anschlieend kann die Softwarearchitektur definiert werden.
Die wichtigsten Aufgaben einer Getriebesoftware sind:





Vorverarbeitung der Sensorsignale


Auswertung der Fahrereingaben (Whlhebel, Gas, Bremse)
Bestimmung der Fahrsituation und des Fahrganges
Berechnungen zur Steuerungen der Fahrzustnde (z. B. Anfahren, Konstantfahrt oder
Schalten), auch Antriebsstrangmanagement genannt
 Kupplungs- und Gangschaltsteuerung bzw. Kupplungs- und Bremsensteuerung

Sensorsignale

CAN Bus Signale

Signalverarbeitung Sensorsignale
gefilterte Sensorsignale

gefilterte Sensorsignale
Fahrereingaben-Auswertung

Fahrmodus (Vor, Zurck, Neutral)


Fahrsituations- und Gang-Bestimmung
Fahrsituation, Fahrerwunschgang

On-board
Diagnose

Antriebsstrang-Management

Solldrehmoment Motor Sollgang Getriebe Solldrehmoment Kupplungen


Verbrennungsmotor-Steuerung
Stellsignale Motor

Gangschaltungen

KupplungsSteuerung

Stellsignale Gangsteller Stellsignale Kupplungen

Stellsignale

Aktuatoren-Ansteuerung

Aktuator-Signale

Abb. 5.6 Softwarearchitektur eines Doppelkupplungsgetriebes

CAN Bus Signale

direkt

222






Steuerung und Regelung

Fernsteuerung des Verbrennungsmotors (whrend Schaltungen)


Ansteuerung der Aktuatoren (z. B. Hydraulikventile)
Selbstdiagnose (On-Board-Diagnose)
Sicherheitssoftware zur Vermeidung von kritischen Fahrsituationen (z. B. Anfahren in
die falsche Fahrtrichtung)

Abb. 5.6 zeigt schematisch die entsprechenden Softwaremodule und ihre wichtigsten
Kommunikationssignale (Architektur-Grobentwurf). Die gezeigten Softwaremodule
mssen nach dem Grobentwurf noch weiter detailliert werden, das Ergebnis wird als
Feinentwurf bezeichnet. Dieser enthlt im Unterschied zum Grobentwurf eine Schnittstellenspezifikation mit der exakten Beschreibung aller Schnittstellennamen, ihren
Datentypen und Bedeutungen.
Die Erstellung von Grob- und Feinentwurf wird durch den Softwarearchitekten geleitet.
Er arbeitet im Team zusammen mit den Softwareentwicklern. Der Softwarearchitekt sollte
das gesamte Getriebesystem und die Software verstehen.
In den folgenden Abschnitten werden die einzelnen Softwarekomponenten detailliert
beschrieben.

5.3

Signalverarbeitung

Um Getriebe automatisiert ansteuern zu knnen, bentigen Getriebesteuerungen Informationen ber den aktuellen Fahrzustand und den Zustand des Getriebes. Dazu werden
physikalische Gren ber Kommunikationsbusse, wie CAN und LIN, und von Sensoren erfasst. Wesentliche aus Sensoren abgeleitete Gren sind Drehzahlen, Temperaturen,
Drcke und Positionen.

5.3.1 Drehzahlsensoren
Abhngig vom Getriebetyp werden unterschiedliche Drehzahlen erfasst. Aus den erfassten
Drehzahlen werden neben der reinen Information ber die Drehzahl viele wesentliche Getriebefunktionen geregelt und Getriebezustnde berwacht. Getriebefunktionen
umfassen Regelungen fr Anfahrvorgnge, Schaltbergnge und sogenannte Mikroschlupfregelungen. Mikroschlupf wird eingesetzt, um Lastschlge im Antriebsstrang zu
dmpfen, um das Geruschverhalten zu verbessern (siehe auch Abschn. 2.2.8) und um
Schaltvorgnge mit erhhter Qualitt zu erzielen. Getriebezustnde umfassen eingestellte bersetzungsverhltnisse, um Gnge zu berwachen, Drehzahlverhltnisse whrend
Schaltungen und Anfahrvorgngen, um berdrehzahlen und Radschlupf zu verhindern,
und mit Hilfe von abgeleiteten Drehmomenten die sicherheitskritische berwachung von
Verspannungs- oder Blockierzustnden.

5.3 Signalverarbeitung

223

Abb. 5.7 Prinzip eines Drehzahlsensors


Triggerverzahnung
der Welle
Hall-Chip
Permanentmagnet
Magnetfeld

Zur Erfassung von Drehzahlen wird typischerweise eine berhrungslose Abtastung


mittels Magnetfeldern und magnetisch sensitiven Hall-Chips durchgefhrt. Die zu sensierende Welle weist eine Triggerverzahnung aus ferromagnetischem Material auf. Der
Sensor besteht aus einem Permanentmagnet und einem Hall-Chip. ndert sich die Position der Welle und damit auch die Position der Verzahnung vor dem Sensor, wird das
magnetische Feld des Permanentmagnets durch einen Zahn verstrkt oder durch eine
Lcke abgeschwcht. Die nderungen des magnetischen Feldes werden vom Hall-Chip
erfasst und als Rechtecksignal ans Steuergert weitergegeben. Die Frequenz des Rechtecksignals ist hierbei proportional zur Drehzahl der Welle. Abb. 5.7 zeigt das Prinzip eines
Drehzahlsensors.

5.3.2

Schaltgabelpositionssensoren

Die Positionen von Schaltgabeln werden erfasst, um komfortable und schnelle Gangwechsel in Vorgelegegetrieben durchzufhren. berlagerte Regelkreise nutzen die Positionsinformation in Kombination mit Drehzahlinformationen, um Gnge zum Einlegen stofrei
zu synchronisieren und anschlieend schnell einzulegen oder ein zeitoptimiertes Auslegen
eines Ganges zu ermglichen. Weiterhin werden die Positionsinformationen zur sicherheitskritischen berwachung von Gngen genutzt. Es werden ungewollte Gangsprnge
oder das gleichzeitige Einlegen von zwei Gngen in einem Teilgetriebe verhindert. Mit
Hilfe der Positionssensoren wird also der Zustand aller Schaltgabeln bestimmt.
Die Schaltgabeln haben zwei Gang- und eine Neutralposition. Neben den Hauptpositionen sind die dazwischen liegenden Positionen fr die Regelung der Schaltaktuatoren
wichtig. Die Positionssensoren haben die Aufgabe, den kompletten Schaltweg zu sensieren und ein zum Schaltweg proportionales analoges Signal an das Steuergert zu liefern.
In Abb. 5.8 ist das Prinzip eines Schaltgabelsensorsystems dargestellt. Der Permanentmagnet ist an der Schaltgabel befestigt und bewegt sich relativ zu einem Hall-Chip.
Aufgrund der Positionsnderung des Permanentmagnets ndert sich die Intensitt des

224

Steuerung und Regelung

Hall-Chip
Magnetfeld
Permanentmagnet

Abb. 5.8 Prinzip eines Schaltgabelpositionssensors

magnetischen Feldes im Hall-Chip und somit auch das elektrische Ausgangssignal des
Sensors.

5.3.3 Drucksensoren
Drucksensoren ermglichen in der Getriebesteuerung die Berechnung der Drehmomentbertragungsfhigkeit von reibschlssigen Elementen wie Kupplungen und dadurch eine
optimierte Ansteuerung. Dazu wird der Druck an der Kupplung gemessen und ber eine
als Kennlinie hinterlegte Funktion in ein Drehmoment umgerechnet. Details zur Berechnung finden sich in Abschn. 5.7. In Kombination mit Drehzahlinformationen ermittelt
die Getriebesteuerung daraus Stellgren und steuert die Getriebehardware und ber eine
Schnittstelle das Drehmoment des Motors geeignet an.
Der hydraulische Druck des Getriebels liegt an einer Membran an. Die mechanische
Spannung in der Membran wird kapazitiv oder ber Widerstandsnetzwerke gemessen und
als analoges Ausgangssignal ausgegeben. Wird der Druck gegen den Umgebungsdruck
gemessen, spricht man von einer Relativdruckmessung. Absolutdruckmessungen sind
mglich, wenn die Membran gegen ein im Sensorgehuse eingeschlossenes Referenzvakuum misst.

5.3.4 Temperatursensoren
Fr Regelungsvorgnge ist es wichtig, die Getriebetemperatur zu kennen. Da Getriebe in einem groen Betriebsbereich von 30 C bis 140 C betrieben werden, ndert
sich das Verhalten des Getriebes und der Aktuatoren stark. Um eine optimierte Ansteuerung zu ermglichen, wird die Information der Temperatur zur Funktionsansteuerung
genutzt. Weiterhin werden mit Hilfe der Temperaturinformation berwachungsfunktionen betrieben, die eine berhitzung des Getriebes, des Getriebesteuergertes oder von
Anfahrelementen verhindern.
Temperaturmessungen sind mit einem temperaturabhngigen Widerstand mglich.
Durch Reihenschaltung mit einem Festwiderstand erhlt man einen Spannungsteiler. Die
gemessene Spannung ist temperaturabhngig. Steigt der Widerstand mit der Temperatur, spricht man von einem PTC (engl. positive temperature coefficient). NTC-Verhalten

5.3 Signalverarbeitung

225

(engl. negative temperature coefficient) liegt vor, wenn sich Temperatur und Widerstand
umgekehrt proportional zueinander ndern.

5.3.5 Whlhebelpositionssensoren
Der Fahrer whlt ber den Schalthebel die gewnschte Betriebsart und Fahrtrichtung des
Fahrzeugs aus. Dabei whlt er typischerweise zwischen vier verschiedenen Mglichkeiten:
 Parken (P), in dem das Fahrzeug im Stillstand gegen Wegrollen gesichert ist;
 Rckwrtsfahrt (R), in der das Fahrzeug rckwrtsfahren soll;
 Neutral (N), in dem der Kraftfluss zwischen Motor und Antriebsrdern unterbrochen
ist;
 Drive (D), in dem das Fahrzeug vorwrtsfhrt und automatisch und selbstttig die Gnge wechselt.
Eine fehlerhafte bermittlung des Fahrerwunsches, z. B. das irrtmliche Vertauschen von
Vorwrts- und Rckwrtsfahrt, ist sicherheitskritisch und muss durch geeignete berwachungsmanahmen und Redundanzen im Whlhebelpositionssensor verhindert werden.
Das Getriebesteuergert bentigt eine Information ber die Position des Whlhebels
(PRND). Idealerweise wird diese direkt am Whlhebel sensiert und ber CAN weitergegeben. Alternativ kann bei mechanischer Anbindung die Whlhebelposition auch im
Getriebe gemessen werden (transmission range sensor (TRS)). Hierzu misst man den
Verdrehwinkel der Welle zur mechanischen Parksperre. Es kommen berhrungslose magnetisch oder induktiv messende Systeme zum Einsatz.

5.3.6 Signalaufbereitung und -filterung


Die in Abschn. 5.3.2 vorgestellten Positionssensoren zeigen einen nicht linearen Verlauf
ber dem Verfahrweg der Schaltgabel. Abb. 5.9 zeigt einen typischen Signalverlauf.
Die Hhe des Signalausschlags zu greren oder kleineren Schaltwegen hin hngt vom
Luftspalt zwischen Hall-Element und Magnetpolpaar ab. Der genaue Luftspalt wird nach
Montage des Getriebes im Werk einmalig und individuell eingelernt. Danach kann das
Signal whrend des Betriebes linearisiert werden. Mgliche Vernderungen des Sensorsignals ber Temperatur und durch Alterung werden im Betrieb whrend der Lebensdauer
des Getriebes durch eine Adaption in kleinen Schritten korrigiert, d. h. durch Nachstellen
der Signalkennlinie, wenn ein Gang eindeutig als eingelegt erkannt wurde.
Drucksensoren sind in der Regel linear und durch einen Verstrkungsfaktor in Volt je
Millibar bestimmt. Allerdings ist eine Tarierung des Druckes auf 0 mbar zur Bestimmung
eines Druck-Offsets notwendig. Diese Nullpunkttarierung oder -adaption wird whrend

Sensorsignal [V]

226

Steuerung und Regelung

5,00
4,75
4,50
4,25
4,00
3,75
3,50
3,25
3,00
2,75
2,50
-13 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
2,00
1,75
1,50
1,25
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
Weg x [mm]
L=4,8mm
L=5,8mm
L=4,8mm groe Sensitivitt

L=6,8mm
L=7,2mm
L=6,8mm kleine Sensitivitt

Abb. 5.9 Beispiel eines Signalverlaufs bei Raumtemperatur

des Fahrbetriebes durchgefhrt, wenn sichergestellt ist, dass die Kupplungen druckfrei
sind, beispielsweise whrend eines Schaltvorganges. Mit dieser Tarierung werden sowohl Signalstreuungen im Sensor selbst kompensiert als auch nderungen des Luftdrucks
durch Wetter- oder Hhenunterschiede.
Die ber analoge Signale gemessenen Gren der Kupplungsdrcke, Schaltgabelpositionen, Ventilstrme und Temperaturen bentigen in der Software kaum eine Filterung,
hchstens eine Mittelung ber zwei Messwerte. Allerdings kann im Hardwareaufbau des
Steuergertes ein Hardwarefilter zur Filterung von hherfrequenten Signalstrungen ausgefhrt sein. Gemessene Strme und Temperaturen liefern in der Regel ohne Einlern- oder
Adaptionsverfahren korrekte Werte.
Motor-, Eingangswellen- und Ausgangswellendrehzahlen werden ber Frequenzmessung bestimmt. Es gibt auch hier in der Regel einen Filter im Hardwareaufbau des Steuergertes. In der Software werden Filter zur Begrenzung der Drehzahlrate eingesetzt, um
physikalisch unmgliche nderungen auszuschlieen. Bei Bedarf werden Tiefpassfilter
erster Ordnung mit einer Zeitkonstante eingesetzt, die von der Hhe der Drehzahl abhngt.
Je hher die Drehzahl wird, umso kleiner wird die Zeitkonstante des Filters. Auerdem
knnen Eingangs- und Motordrehzahlen auch ber eine 180 -Kurbelwellenumdrehung
gemittelt werden, um Drehungleichfrmigkeiten eines Vierzylinderverbrennungsmotors
zu filtern. Motordrehzahlen werden idealerweise hinter dem Drehschwingungsdmpfer
und direkt auf der Primrseite der Kupplung gemessen, um bessere Bedingungen beispielsweise fr eine Mikroschlupfregelung mit geringeren Drehungleichfrmigkeiten zu
haben.

5.3 Signalverarbeitung

227

5.3.7 Fehlererkennung
Der Begriff Fehler sei im Folgenden zu verstehen als das Versagen eines Elements innerhalb des Systems Getriebe, mit der Folge, dass dieses Element seine spezifizierte Funktion
nicht mehr erfllen kann. Als Beispiel, auf das im Folgenden noch nher eingegangen
wird, sei hier der Ausfall des Drehzahlsensors einer der beiden Getriebeeingangswellen
in einem Doppelkupplungsgetriebe erwhnt. Dieser Sensor wird im Folgenden kurz als
Eingangsdrehzahlsensor bezeichnet.
Ein Fehler muss immer dann erkannt werden (und es muss entsprechend reagiert werden), wenn der Fehler zu einem sicherheitskritischen oder unerwnschten Verhalten fhren kann. Die Identifizierung der mglichen Fehler innerhalb eines Systems und die Bewertung im Hinblick darauf, ob sie zu einem sicherheitskritischen oder unerwnschten
Verhalten fhren knnen, wird dabei mit Hilfe von systematischen und genormten Methoden durchgefhrt (z. B. Failure Modes and Effects Analysis (FMEA), ISO 26262, IEC
61508). Auf diese Methoden soll an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden.
Im Falle des oben erwhnten Ausfalls eines Eingangsdrehzahlsensors knnte zum Beispiel aufgrund der falschen Eingangswellendrehzahl eine zu niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit angenommen werden.1 Aufgrund dieser zu niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit
knnte dann ein zu niedriger Gang eingelegt werden, was wiederum zu einer berdrehzahl
und, im schlimmsten Fall, zur Zerstrung der Kupplung fhren knnte. Da dies sicherlich
ein unerwnschtes Verhalten darstellt, muss demzufolge die Getriebesteuerung, d. h. die
Software im Getriebesteuergert, den Ausfall eines Eingangsdrehzahlsensors erkennen.
Die Realisierung wird im Folgenden genauer beschrieben.
Generell ist festzustellen, dass die Software nicht den Fehler selbst, sondern eine Auswirkung des Fehlers, also ein Fehlverhalten, erkennt. Dieses mit dem Fehler assoziierte
Fehlverhalten wird im Folgenden als Fehlerbedingung bezeichnet. Sicherlich wre es im
Falle des Ausfalls eines Eingangsdrehzahlsensors keine gute Idee, die berdrehzahl an
der Kupplung als Fehlerbedingung zu nehmen. Zum einen wre damit der Zeitpunkt der
Fehlererkennung schon zu spt, um das unerwnschte Verhalten, nmlich die berdrehzahl der Kupplung, zu vermeiden. Zum anderen knnte es sicherlich noch einige weitere
Fehler geben, die zu dieser Fehlerbedingung fhren (z. B. den Fehler eines Aktuators).
Hieran lassen sich also bereits zwei wichtige Forderungen an die Fehlerbedingung ableiten, nmlich:
 Die Fehlerbedingung muss es erlauben, den Fehler rechtzeitig zu erkennen, sodass
durch eine geeignete Fehlerreaktion das sicherheitskritische oder unerwnschte Verhalten vermieden werden kann.

Bei eingelegtem Gang wird die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Eingangswellendrehzahl mit
gegebener bersetzung errechnet. Alternative Signale, z. B. des ABS-Steuergerts, werden ber das
CAN verzgert bermittelt und liegen nicht synchron vor.

228

Steuerung und Regelung

 Die Fehlerbedingung sollte eine mglichst hohe Spezifitt im Hinblick auf einen Fehler haben, d. h., sie sollte mglichst eindeutig mit einem Fehler zusammenhngen. Dies
ist insbesondere fr die Reparaturanweisung in der Werkstatt wichtig.
Eine weitere wichtige und unmittelbar einleuchtende Forderung an die Fehlerbedingung
ist die Forderung nach Robustheit. Dies bedeutet, dass die Fehlerbedingung mglichst
nur dann erfllt sein soll, wenn auch wirklich ein Fehler vorliegt.
Als geeignete Fehlerbedingung wird in der Software des Getriebesteuergertes die
Abweichung zwischen der mit dem Eingangsdrehzahlsensor ermittelten Eingangswellendrehzahl und der aus einem weiteren, redundanten Sensor, nmlich dem Radrehzahlsensor im ABS-Steuergert, ermittelten Eingangswellendrehzahl verwendet. Die Raddrehzahl des ABS-Steuergertes wird dabei ber das CAN empfangen und bei eingelegtem
Gang mit Hilfe der Gangbersetzung in eine Eingangswellendrehzahl umgerechnet.
bersteigt die Differenz der beiden so ermittelten Eingangswellendrehzahlen eine bestimmte Schwelle, sind also die beiden aus den redundanten Sensoren ermittelten Informationen nicht plausibel, so ist damit die Fehlerbedingung erfllt und die entsprechende
Fehlerreaktion, nmlich Vermeidung von Gangwechseln, kann rechtzeitig ausgelst werden. Somit erfllt die beschriebene Fehlerbedingung die erste der beiden oben genannten
Forderungen. Es ist unmittelbar ersichtlich, dass sie die zweite Forderung nicht erfllt,
denn sowohl ein Fehler des Eingangsdrehzahlsensors als auch ein Fehler des Radrehzahlsensors des ABS-Steuergertes knnte dazu fhren, dass die Plausibilittsprfung
fehlschlgt.
Um nun auch die Forderung nach hoher Spezifitt zu erfllen, wird speziell bei Doppelkupplungsgetrieben die Fehlerbedingung dahin gehend erweitert, dass auch noch die
aus dem Eingangsdrehzahlsensor des zweiten Getriebepfades ermittelte Eingangswellendrehzahl in die Plausibilittsprfung einbezogen wird. Angenommen, wir betrachten hier
den Ausfall des Eingangsdrehzahlsensors des geraden Getriebepfades, so kann ja, wenn
sowohl auf dem geraden als auch auf dem ungeraden Getriebepfad ein Gang eingelegt
ist, aus der Eingangswellendrehzahl des ungeraden Pfades die Eingangswellendrehzahl
des geraden Pfades berechnet werden. Mit der damit vorliegenden zweifach redundanten
Information ber die Eingangswellendrehzahl lsst sich nun mit einer Zwei-aus-dreiAuswahl entscheiden, ob ein Fehler des Eingangsdrehzahlsensors oder des Raddrehzahlsensors vorliegt.
Neben der in dem hier beschriebenen Beispiel verwendeten Fehlerbedingung der
Nichtplausibilitt zwischen den Informationen von redundanten Quellen werden hufig
auch andere Plausibilittsprfungen, z. B. Bereichsberprfungen oder Gradientenberprfungen, als Fehlerbedingung verwendet.

5.3 Signalverarbeitung

229

5.3.8 On-Board-Diagnose
Die On-Board-Diagnose (OBD) [2] dient der Erkennung und Verarbeitung von Fehlern im
Fahrzeug. OBD-Systeme wurden 1988 in den USA mit der Absicht einer berwachung
von Abgasvorschriften ber die gesamte Fahrzeuglebensdauer eingefhrt. Fehler mussten
ber die sogenannte Motorkontrollleuchte (engl. malfunction indicator light (MIL)) angezeigt werden. Auch in Europa muss seit 2001 fr Benzin- und seit 2003 fr Dieselmotoren
eine Motorkontrollleuchte vorhanden sein.
Die Funktion der OBD ist aber nicht nur auf den Motor beschrnkt. Mittlerweile verfgen die meisten Steuergerte ber OBD-Funktionen. Mit der Einfhrung von OBDFunktionen sollen Fehler gefunden werden, die





die Leistungsfhigkeit des Systems beeintrchtigen (z. B. wenn sicherheitsrelevant)


einzelne Bauteile des Systems dauerhaft schdigen knnen
den Komfort des Kunden beeintrchtigen
dem Entwickler bei der Weiterentwicklung der Getriebe helfen knnen

Einige (relevantere) Fehler fhren zu einem Leuchten einer Kontrollleuchte andere wiederum werden nur im Fehlerspeicher abgelegt und dem Servicepersonal beim Auslesen
mitgeteilt. Einige Fehler fhren auch zu einem Notlaufprogramm (engl. limp home) oder
auch zum Abschalten des gesamten Systems. Der Umfang des Diagnose-relevanten Programmcodes (Fehlererkennung, Speicherung, Fehlerreaktion, Kommunikation mit Diagnosegerten) kann ein Drittel der gesamten Getriebesoftware betragen.

5.3.9 Aktuatoren
Man unterscheidet Aktuatoren fr hydraulische und elektromechanische Systeme (vgl.
Kap. 4). Bei elektromechanischen Systemen sind dies im wesentlichen Elektromotoren.
Hydraulische Systeme verwenden Schalt- und Proportionalventile.
In Abb. 5.10 und 5.11 wird die Funktion der Ansteuerung eines hydraulischen Proportionalventils erlutert. Der Transistor wird mit einem PWM-Signal angesteuert. Ist der
Transistor leitend, so fliet ein Strom durch die Wicklung des Magnetventils (vertikaler
Pfeil). Bei ausgeschaltetem Transistor fliet in der Spule weiterhin Strom aufgrund der im
Magnetfeld gespeicherten Energie. Somit stellt sich ein im Mittelwert konstanter Strom in
der Spule ein.
Die Hhe des mittleren Stroms ist abhngig vom Tastverhltnis des PWM-Signals.
Tastverhltnis und mittlerer Strom sind proportional zueinander. Die Stromhhe wird zustzlich von der Betriebsspannung und dem temperaturabhngigen Widerstand der Wicklung beeinflusst. Um Einflsse von diesen Strgren zu vermeiden, misst man den Strom
in der Wicklung und regelt den Istwert auf den Sollwert. Durch die Regelung erhlt man
einen definierten Strom in der Wicklung des Ventils, was wiederum zu einer definierten

230

Steuerung und Regelung

Abb. 5.10 Ansteuerung eines


Proportionalventils
Transistor
Wicklung des Magnelventils
Freilaufdiode

Ansteuersignal
Mittlerer Strom
Kleines Tastenverhltnis
Groes Tastenverhltnis

Abb. 5.11 Ansteuerung eines Proportionalventils Stromverlauf

magnetischen Kraft auf den Anker des Ventils fhrt. Dadurch hat man die Mglichkeit,
einstellbare Druckregelventile zu realisieren. Die Frequenz des PWM-Signals liegt im Kilohertzbereich und ist nicht mit der Dither-Frequenz2 zu verwechseln, die in der Regel
zwischen 50 und 100 Hz liegt.

5.4

Schaltpunktwahl

Jedes automatische Getriebe bentigt eine Schaltstrategie, da Gangwechsel ohne Fahrereingabe automatisch erfolgen. Frher wurde die Gangauswahl rein hydraulisch gesteuert, in modernen automatischen Getrieben werden aufwendige Softwarealgorithmen genutzt, die eine Vielzahl von Eingangsbedingungen in die Umsetzung der richtigen Gangauswahl einbeziehen (vgl. auch Kap. 1). Ziel einer Schaltstrategie ist es, alle Umgebungsbedingungen so zu verarbeiten, dass in jeder Fahrsituation der richtige Gang eingelegt ist,
entweder verbrauchs- oder zugkraft- oder leistungsoptimiert. Weitere Anforderungen fr
den Fahrer sind Nachvollziehbarkeit und Reproduzierbarkeit.
Aktuelle Schaltpunkte eines modernen automatischen Getriebes ergeben sich in der
Ebene bei Niedrig- bis Teillast als ein Kompromiss zwischen Geruschentwicklung und
Kraftstoffverbrauch, bei Volllast sind die Hoch- und Rckschaltpunkte beschleunigungsoptimiert, bei Beladung und Steigung oder Geflle zug- und schubkraftoptimiert und stets
im nutzbaren Drehzahlbereich der Antriebsmaschine.
2

Die Dither-Frequenz dient als Anregung dazu, das Festgehen von Ventilen zu verhindern.

5.4 Schaltpunktwahl

5.4.1

231

Schaltstrategie

Die Schaltpunktbestimmung im Automatikmodus ist hauptschlich eine Funktion des


Fahrwiderstands, also des Rollwiderstands, Luftwiderstands, Steigungswiderstands und
Beschleunigungswiderstands, sowie der Motorcharakteristik (Drehmomentverlauf ber
Drehzahl). Der Momentenverlauf des Motors ist wiederum von der Fahrereingabe, dem
Fahrpedal, abhngig.
Abb. 5.12 zeigt ein Drehmomentkennfeld (Drehmoment ber Motordrehzahl) eines
Dieselmotors in Abhngigkeit von der Pedalposition. Die Kombination dieses Drehmomentkennfelds mit der Fahrwiderstandskurve (vgl. Abb. 1.3) fhrt zu einem fr alle Fahrpedalstellungen aussagekrftigen Fahrwiderstandsdiagramm, aus dem die fr die Zugkraft
optimalen Schaltpunkte ausgelesen werden knnen. Die theoretischen Hintergrnde sind
in Kap. 1 erlutert.
Abb. 5.13 zeigt ein konventionelles Schaltpunktdiagramm fr Hochschaltungen, welches die Abhngigkeit der Schaltpunkte von Fahrpedal und Fahrgeschwindigkeit verdeutlicht: Je mehr Fahrpedal, desto spter erfolgt die Schaltung.
Zustzlich zum Wunsch nach einer optimalen Beschleunigung gibt es eine Vielzahl von
Sonderbedingungen, welche in einer Schaltpunktbestimmung enthalten sein knnen. In
den heutigen Automatikstrategien werden deshalb Parameter berechnet, welche wiederum
in die Schaltpunktbestimmung mit einbezogen werden. Hier werden einige Sonderbedingungen behandelt.
Kick-down
Bei Kick-down werden sowohl Hoch- als auch Rckschaltungen leistungsoptimiert. Diese
Sondersituation wird durch Auswertung des Fahrpedals festgestellt, entweder durch einen
Kick-down-Schalter, welcher beim Durchtreten des Fahrpedals aktiviert wird, oder durch

Fahrpedal [%]

400
Drehmoment [Nm]

350
300
250
200
150
100
50
0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

15%
20%
25%
40%
49%
61%
75%
80%
100%

Motordrehzahl [1/min]

Abb. 5.12 Drehmomentkennfeld eines Dieselmotors in Abhngigkeit von der Pedalposition

232

Steuerung und Regelung

100
90
80
Fahrpedal [%]

70
60
50
40
30
20
10
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160 180

Hochschaltung Fahrgeschwindigkeit [km/h]


Rckschaltung

Abb. 5.13 Konventionelles Schaltpunktdiagramm

eine Fahrpedalrate (Ableitung des Weges) in Verbindung mit dem absoluten Pedalweg.
Dabei knnen Sonderschaltpunkte aktiviert werden, die zum Beispiel eine Doppelrckschaltung oder die Hochschaltungen kurz vor dem Drehzahlbegrenzer auslsen.
Sportmodus
Der Sportmodus kann Schaltpunkte verzgern, sodass das Drehzahlniveau steigt. Weiter
kann die Hysterese zwischen Hoch- und Rckschaltung vergrert werden, sodass kaum
Doppelrckschaltungen ausgelst werden und mehr im Gang gefahren werden kann. Diese Sonderbedingung kann entweder durch einen Schalter vom Fahrer aktiviert oder als
adaptive Funktion durch Auswertung des Fahrpedals als Selbstlernfunktion aktiviert werden. Hierbei stellt sich das Schaltprogramm auf den Fahrer ein.
Lasterkennung
Bei der Lastererkennung werden Schaltpunkte radkraftoptimal verschoben. Im Ergebnis fhrt dies dazu, dass in allen Fahrsituationen (bergauf, bergab, mit oder ohne Beladung, mit oder ohne Anhnger) stets der fr die pedalabhngige Motorleistung optimale
Schaltpunkt bestimmt wird. Dies verhindert Pendelschaltungen, also schnell aufeinander
folgende Hoch-Rck-Hochschaltungen, welche mit der Abstimmung unbeladen in der
Ebene regelmig auftreten.
Die Auswertung der Last kann durch Sensoren erfolgen oder mit Hilfe von SoftwareAlgorithmen, der Fahrwiderstandsberechnung.

5.4 Schaltpunktwahl

233

160,0
140,0
Geschwindigkeit

120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
L7

L6

L5

Last

L4

L3

L2

L1

15

30

45

60

67

75

80

100
90

Pedal

Abb. 5.14 3-dimensionales Schaltkennfeld mit Lastindex

Im ersten Fall werden mit Informationen eines Steigungssensors die Fahrwiderstnde


bergauf und bergab ermittelt, durch einen Beladungssensor (statischer Einfederweg) kann
auf die Beladung zurckgeschlossen werden. Nachteilig sind die zustzlichen Sensoren,
die die Kosten des Getriebes erhhen.3
Die Fahrwiderstandsberechnung ist ein reiner Softwarealgorithmus, welcher die momentane Fahrzeugbeschleunigung mit der errechneten Beschleunigung vergleicht. Die
Sollbeschleunigung wird anhand der Motormomente und des Fahrwiderstandsmodells
errechnet. Auf Basis von Soll-Ist-Differenzen werden Steigung oder Geflle bestimmt.
Beschleunigt zum Beispiel das Fahrzeug schneller als errechnet, ist der Fahrwiderstand
geringer, das Fahrzeug fhrt bergab. Beschleunigt es langsamer, ist es entweder stark beladen oder es fhrt bergauf.
Wird diese Information als interpolierender Lastindex neben der Fahrpedalbettigung
und der Fahrgeschwindigkeit in ein Schaltpunktkennfeld eingebracht, ergibt sich ein 3dimensionales Schaltkennfeld (Abb. 5.14).
Durchdrehende und blockierende Rder
Durch die Informationen ber alle vier Raddrehzahlen und ihre Gradienten kann festgestellt werden, ob die Antriebsrder durchdrehen oder blockieren. Diesen Zustand zu
3

Eventuell sind entsprechende Signale aufgrund anderer Systeme im Fahrzeug vorhanden, z. B. der
Luftfederung.

234

Steuerung und Regelung

erkennen, ist wichtig, um die tatschliche Fahrgeschwindigkeit (Geschwindigkeit ber


Grund) zu kennen und Fehlschaltungen zu vermeiden. Zustzlich knnen zur Detektierung spezielle Signale von ABS- oder ESP-Modulen verwendet werden.
Bei blockierenden Rdern wird die gemessene Fahrgeschwindigkeit gegen Stillstand
gehen, obwohl das Fahrzeug noch mit einer Geschwindigkeit rutscht. Um zu vermeiden,
dass hier in einen fr die tatschliche Fahrgeschwindigkeit zu kleinen Gang geschaltet
wird, muss in der Schaltpunktbestimmung eine Rckschaltverhinderung aktiviert werden.
Bei durchdrehenden Rdern kann eine Hochschaltverhinderung aktiviert werden, um
das Schalten in einen zu hohen Gang, wodurch der Motor bei Wiedereintritt in die Haftbedingung absterben knnte, zu verhindern.
Beschleunigungsabhngige Schaltpunktberechnung
Hier gilt es, die Unterschiede der verschiedenen Automatikgetriebekonzepte darzulegen,
um festzustellen, welche Art von automatischem Getriebe eine Vorausberechnung bentigt.
Die Schaltpunktwahrnehmung des Fahrers beschrnkt sich in der Hauptsache auf die
Motordrehzahlnderung, solange der Schaltkomfort zufriedenstellend ist.
In einem automatisierten Schaltgetriebe wird der Hochschaltpunkt immer mit dem
Einleiten der Zugkraftunterbrechung, dem Kupplungsffnen, vom Fahrer wahrgenommen. Gleichzeitig sinkt die Motordrehzahl. Dieses Verhalten sollte hinreichend aus einem Handschaltgetriebe bekannt sein. Hier ist keine Vorausberechnung notwendig, da der
Schaltpunkt unmittelbar ausgefhrt wird.
Bei einem konventionellen Automatikgetriebe mit Wandler und Planetenstzen sind
immer alle mglichen Gnge formschlssig eingelegt.4 Die bersetzung ndert sich nur
durch das Kupplungsffnen des Startgangs und das Kupplungsschlieen des Zielgangs,
wobei dabei die Motordrehzahl auf den neuen, hheren Gang absinkt. Diese Drehmomentbergabe mit Drehzahlangleichung dauert in der Regel wenige 100 ms. In diesen
wenigen 100 ms beschleunigt das Fahrzeug weiter, sodass der ermittelte Schaltpunkt unter Beschleunigung spter fhlbar wird, als er ausgelst wird.
Bei einem Doppelkupplungsgetriebe wird zustzlich vor der Drehmomentbergabe
noch der Zielgang eingelegt, was wiederum einige 100 ms bentigt. Diese Verzgerung
kann durch eine geeignete Gangvorwahlstrategie weitestgehend vermieden werden.
Die Schaltpunktvorausberechnung wird bentigt, damit keine Schaltung auerhalb des
nutzbaren Drehzahlbandes stattfindet. Da der Drehzahlabfall unabhngig von der Beschleunigung zum abgestimmten Schaltpunkt stattfinden soll, kann die Schaltpunktsteuerung beschleunigungsabhngig vorverlegt werden.
Zur Berechnung werden die Gangeinlegezeit und die Drehmomentbergabezeit in Abhngigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung benutzt. Bei bekannter Dauer der Schaltungs4

Einige der jngsten Entwicklungen verwenden einzelne Klauenkupplungen, um mehr bersetzungsstufen realisieren zu knnen und den guten Wirkungsgrad in geffnetem Zustand gegenber
reibschlssiger Kraftbertragung nutzen zu knnen.

5.5 Schaltdurchfhrung

235

parameter bis zum Drehzahlabfall und ermittelter Ist-Beschleunigung wird aus gegebenen
Werten ein Fahrgeschwindigkeits-Offset ermittelt, welcher dann als Eingangsgre in die
Schaltpunktsteuerung eingeht. Damit wird sichergestellt, dass der abgestimmte Schaltpunkt beschleunigungsunabhngig ausgefhrt wird. Im umgekehrten Fall, also bei Verzgerung des Fahrzeugs durch Bremsen, kann dieses Verfahren ebenfalls angewandt werden.

5.5

Schaltdurchfhrung

Der Schaltbergang eines automatischen Getriebes realisiert den Wechsel zwischen den
Gangstufen. Dabei werden sowohl Motordrehzahl als auch Motormoment vom Startgang
auf den neuen Zielgang angepasst. Die hierbei vorkommenden Schaltungstypen sind in
Abschn. 2.1 klassifiziert. Dort findet sich auch eine detaillierte Beschreibung der jeweiligen Schaltphasen. Aufgabe der Steuerungssoftware ist es, die Abfolge der Schaltphasen
robust ber Algorithmen auszufhren.
Die Implementierung der Schaltdurchfhrung besteht aus einer Grundsteuerung durch
eine Vorsteuerung. Darber hinaus wird eine kurzfristige Regelung und eine langfristige
Adaption eingesetzt. Dabei hat die Adaption die Aufgabe, externe und interne Streinflsse mit langen Zeitkonstanten, wie Temperaturschwankungen und Verschlei, zu kompensieren. Die Regelung gleicht kurzfristige Ungenauigkeiten zum Beispiel von Drehzahlen
oder des vom Motorsteuergert ermittelten Motormoments aus.
Abb. 5.15 zeigt die prinzipielle Verknpfung zwischen Vorsteuerung, Adaption und
Regelung. Sinn der Adaption im Regelkreis ist also, den Vorsteueranteil fr die Strecke
zu optimieren, damit der Regler lediglich kleine Abweichungen vom Sollwert auszugleichen hat. Die Strategien der Regelung und Adaption werden in den folgenden Abschnitten
vorgestellt.

Soll

Vorsteuerung

Adaption

Strecke

Regler

langsam

schnell

Abb. 5.15 Regelstrategie mit Adaption zur Vorsteuerung und Regelung

Ist

236

5.5.1

Steuerung und Regelung

Regelung

Fr die Regelung eines Schaltbergangs wre es wnschenswert, Drehmomentsensoren


zur Messung der tatschlichen Kupplungsdrehmomente zur Verfgung zu haben. Der Einsatz von Drehmomentsensoren kommt jedoch fr die Serienproduktion aus Robustheits-,
Kosten- und Bauraumgrnden nicht in Frage.5 Alternativ basiert die Regelung in erster
Linie auf kostengnstigen und robusten Drehzahlsensoren. Mit Anwendung des Drallsatzes knnen basierend auf der bekannten primren Massentrgheit und der gemessenen
Drehzahlrate die resultierenden Momente ausgerechnet werden.
Fr komfortable Schaltungen ist eine schnelle und idealerweise nicht sprbare Drehzahlanpassung notwendig. Um dies zu erreichen, kommt meist in Doppelkupplungsgetrieben eine Kombination aus Drehmomentenvorsteuerung mit berlagerter Drehzahlregelung zum Einsatz. Die Vorsteuerung erfolgt auf Basis der physikalischen Zusammenhnge
und wrde bei einem theoretisch idealen Getriebe und Motor zu dem gewnschten Verlauf
von Radmoment und Motordrehzahl fhren. Abweichungen aufgrund von Ungenauig-

Drehzahlen

Mikroschlupf
Motor

Eingangswelle 1. Gang

Eingangswelle 2. Gang

Zeit

Drehmomente

Motor

Kupplung 1

Kupplung 2

Zeit

Abb. 5.16 Idealer Verlauf, keine Regelung notwendig

Whrend der Entwicklung und Kalibration ist der Einsatz von Drehmomentsensoren vorteilhaft,
die Instrumentierung erfolgt oft an den Seitenwellen (Ausgangsmoment).

5.5 Schaltdurchfhrung

237
mit Regelung
ohne Regelung

Motor
Drehzahlen

Eingangswelle 1. Gang

Mikroschlupf

Eingangswelle 2. Gang

Zeit

Regelung

Drehmomente

Motor

Kupplung 1

Kupplung 2

Totzeit

Zeit

Abb. 5.17 Realer Verlauf, Regelung notwendig

keiten bei der Momentenberechnung, aufgrund von unterschiedlichen Streckenzeiten und


aufgrund von Temperaturnderungen werden durch Drehzahlregelungen ausgeglichen. Je
besser das Verstndnis des physikalischen Systems, desto besser die Qualitt der Steuerung. Hauptaufgabe der Regelung ist es, Abweichungen nur soweit auszugleichen, wie
es fr komfortable und dynamische Schaltablufe notwendig ist. Die Regelung darf nicht
zu kurzzeitigen Drehzahl- oder Momentennderungen fhren, die fr den Fahrer unangenehm sprbar sind.
Der Anteil der Regelung wird in dem folgenden Beispiel illustriert. Verhalten sich die
Kupplungsmomente theoretisch ideal und folgen der Anforderung ohne oder mit gleicher
Verzgerung (Abb. 5.16), so ist keine Regelung notwendig. Der Schlupf bleibt konstant
und das Radmoment wird den geplanten Verlauf zeigen.

238

Steuerung und Regelung

Diese Verlufe werden sich in einem realen System nicht ergeben. Die Strecke wird
Abweichungen und Strungen haben, die durch eine Regelung ausgeglichen werden mssen. Abb. 5.17 zeigt die annehmende Kupplung mit einer Totzeit. Ohne Regelung wrde
dieses Verhalten zu einem Anstieg der Motordrehzahl und einem Abfall des Radmomentes
fhren. Mit Regelung fllt als Reaktion auf die Schlupfnderung das Moment der abgebenden Kupplung langsamer ab. Somit bleibt das Summenmoment nahezu konstant. Die
Motordrehzahl steigt nur unwesentlich an und das Radmoment wird sich fr den Fahrer
nicht unangenehm sprbar ndern.

5.5.2

Adaption

Eine Adaption wird implementiert, um interne und externe Streinflsse mit groer Zeitkonstante, wie uere Temperaturnderungen, Produktionsstreuung und Alterungseffekte,
ber eine Vorsteuerung zu minimieren.
Der Begriff der Adaption beschreibt die Anpassung von Systemparametern an die aktuellen Bedingungen, um diese Varianzen auszugleichen und ein gleichbleibendes Systemverhalten sicherzustellen. Prinzipiell werden dabei zwei Arten von Adaption unterschieden, welche im Folgenden genauer beschrieben werden: initiale Adaption eines neuen
Getriebes und Adaption ber die Lebensdauer des Getriebes.
Initiale Adaption
Mit Hilfe der initialen Adaption sollen die Streuungen, die im Herstellungsprozess auftreten, ausgeglichen werden.
Als Beispiel dient hier ein elektromagnetisch bettigtes Druckregelventil: Die Beziehung zwischen dem angelegten Strom und dem resultierenden Druck ist aufgrund der
nicht vermeidbaren Fertigungstoleranzen nur annhernd bekannt. Die Charakteristik fr
ein Ventil ist in Abb. 5.18 zu erkennen. Nach dem Zusammenbau ist dieses Ventil zu
vermessen. Dazu wird an der Fertigungslinie das Ventil mit Strom beaufschlagt und der
sich einstellende Druck zurckgemessen. Die daraus resultierende Charakteristik wird anschlieend im Getriebesteuergert abgelegt und gilt nur fr dieses individuelle Ventil.
Nachteil der initialen Adaption ist der Zeitaufwand, der fr jedes produzierte Getriebe
kalkuliert werden muss. Daher ist beim Entwurf des Gesamtsystems darauf zu achten,
mglichst wenige Komponenten mit individuellen Charakteristiken zu verwenden.
Idealerweise sind die Adaptions- und Einlernroutinen in die Ablufe bei der Endabnahme und Funktionsprfung im Getriebe- oder Fahrzeugwerk integriert. Dabei ist
es vorteilhaft, wenn das endgltige Getriebesteuergert schon verwendet wird und die
Adaptionsdaten dort abgelegt werden knnen. Die Datenbermittlung auf ein anderes
Steuergert bedeutet zustzlichen Aufwand.
Entsprechende Adaptions- und Einlernroutinen sind auch fr den Service zu konzeptionieren. Nach Reparatur oder Tausch von Komponenten sind die tatschlichen Werte neu
zu ermitteln und im Steuergert abzulegen.

239

18000
16000
14000

Druck
Strom

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0

20

40

60

80

100

1800
1600
1400
1200
1000
800
600

Strom[mA]

Druck[mbar]

5.5 Schaltdurchfhrung

400
200
0
120

Zeit[ms]

Abb. 5.18 Beziehung zwischen Strom und Druck in einem Druckregelventil

Adaption ber Lebensdauer


Whrend der Lebensdauer des Getriebes auftretende Umwelt- und Verschleieinflsse
sind ber eine Adaption ber Lebensdauer zu kompensieren. Dabei sind insbesondere die Kupplungselemente zu betrachten: Bei nass laufenden Kupplungen hat die Qualitt
des ls einen groen Einfluss auf die Schaltqualitt. Die lqualitt nimmt mit dem Alter ab, da unter anderem Additive zersetzt werden und das l Wasser aufnimmt. Bei
trockenen Kupplungen fhrt der unvermeidbare Abrieb in der Regel zu einer nderung
der Charakteristik der Drehmomentbertragung in Abhngigkeit von Bettigungskraft
bzw. Bettigungsweg. Weiter ist dem Verschlei anderer Getriebekomponenten wie der
Synchronisierung Rechnung zu tragen.
Beispielsweise wird die Adaption ber Lebensdauer hier anhand der Haftpunktermittlung der Kupplung erlutert. Dazu ist anzumerken, dass die Gte der Drehmomentberechnung anhand des eingestellten Kupplungsdrucks fr die Schaltqualitt eine entscheidende
Rolle spielt. Details zur Berechnung finden sich in Abschn. 5.7. Die Korrelation zwischen
Druck und Drehmoment ist wie oben beschrieben allerdings nicht konstant und muss regelmig nachgestellt werden. Diese Justierung findet in Fahrsituationen statt, bei denen
die Kupplung vollstndig geschlossen ist und daher kein Schlupf auftritt. Dies ist zum
Beispiel bei Konstantfahrten der Fall. In Abb. 5.19 ist die Vorgehensweise dargestellt.
Der Kupplungsregler senkt das Kupplungsmoment soweit ab, dass ein definierter, kleiner
Schlupf auftritt. Das zu diesem Zeitpunkt bertragene Kupplungsmoment ist nun der neue
Haftpunkt fr das aktuelle Motormoment bei der aktuellen Temperatur und wird im Getriebesteuergert gespeichert. Hierbei ist zu beachten, dass die abgelegten Werte sich nur
in kleinen Schritten verndern sollten, um eine robuste Adaption zu erhalten. Es ist also
nicht gewnscht, dass kurzfristig grere nderungen der Kupplungscharakteristik adaptiert werden, da dies auch physikalisch nicht im Normalbetrieb auftritt. Die Ermittlung
sinnvoller und plausibler Adaptionsgeschwindigkeiten sowie fester absoluter Adaptionsgrenzen erfordert eine Vielzahl an Messungen auf Prfstnden und in Fahrzeugen und ist
fr eine robuste Adaption ber Lebensdauer zwingend erforderlich.

240

Steuerung und Regelung

Moment

gewnschtes Kupplungsmoment
Motormoment

Haftpunkt alt

Haftpunkt neu

Drehzahl

Zeit

Motordrehzahl

Drehzahl Getriebeeingang

Abb. 5.19 Verlauf einer Kupplungsadaption

5.6

Sicherheit in Getriebesystemen

Werden Getriebesysteme mit elektronischen Komponenten entwickelt, knnen bei automatischen Getrieben viele zustzliche Funktionen dargestellt werden. Viele dieser Funktionen dienen dem Komfort des Fahrers und tragen zu einer Erhhung der Fahrsicherheit
bei, da der Fahrer im Verkehr von Kupplungs- und Gangwechselvorgngen entlastet wird
und sich voll auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren kann. Die dafr entwickelten komplexen Steuerstrategien greifen auf eine Vielzahl von Informationen aus Sensoren und
vom CAN-Bus zu, um richtig und der Fahrsituation angepasst zu reagieren. Dabei ist es
besonders wichtig, dass das System immer so reagiert, wie der Fahrer es erwartet. Insbesondere in kritischen Situationen oder auch bei Bauteilversagen muss sichergestellt sein,
dass die Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer durch das Getriebe nicht gefhrdet werden.
Bereits bei der Entwicklung ist sicherzustellen, dass die von Getrieben ausgehende Gefhrdung im Normalbetrieb und im Versagensfall minimiert wird. Im automobilen Umfeld
wurde dazu die Norm IEC 61508 [3] genutzt, die jetzt durch ISO 26262 [4] abgelst
wird. Die Normen fordern einen Entwicklungsprozess, der die zu erwartende Benutzung
des Fahrzeugs und des Getriebes durch den Endkunden erfasst. Die Benutzung wird dann
in Klassen eingeteilt, SIL (Safety Integrity Level) oder ASIL (Automotive Safety Integrity
Level) genannt. Diese Klassen beschreiben das Risiko fr Insassen und andere Verkehrsteilnehmer im Falle eines Versagens. Die Klassen werden Baugruppen zugeordnet und
in ein Verhltnis zu Ausfallwahrscheinlichkeiten gesetzt und die Gefhrdungen werden
durch gezielt gesteuerte Entwicklung minimiert.
Zur technischen Lsung im Getriebe ist eine Gefahrenanalyse und Risikobetrachtung
durchzufhren. Hieraus ist ein Sicherheits- und Testkonzept abzuleiten, welches durch
eine Vielzahl von Tests berprft werden muss, um zu besttigen, dass ein Getriebe im
Normalfall nicht kritisch versagt. Eine andere Mglichkeit ist die gezielte Auswahl von

5.6 Sicherheit in Getriebesystemen

241

Bauteilen, um eine Ausfallwahrscheinlichkeit zu minimieren. Weiterhin knnen Baugruppen doppelt vorgesehen werden, damit bei Ausfall einer Baugruppe mit der noch intakten
weitergefahren werden kann (Redundanz). Da alle diese Manahmen unmittelbar zu
erhhten Kosten im Produkt fhren, ist ein gezielter und abgestimmter Einsatz erforderlich. Im Rahmen der Entwicklung ist abzuwgen, ob eine bessere Absicherung durch
Bauteile oder durch zustzliche berwachungsstrategien erreichbar ist. Das oberste Ziel
auf der Fahrzeugebene ist, immer die Erhaltung der Fahrstabilitt zu gewhrleisten. So
soll erreicht werden, dass der Fahrer in allen Fahrsituationen das Fahrzeug bestmglich
beherrschen kann und z. B. in einer Kurve sicher der Fahrspur folgen kann. Auf der Getriebesystemebene wird dies durch Manahmen in der Getriebehardware oder der Software
erreicht. So knnen speziell installierte mechanische oder hydraulische Baugruppen Funktionen gegeneinander verriegeln und damit kritische Zustnde wie das Blockieren von
Rdern verhindern. Die Auslegung dieser Baugruppen wird dann im Entwicklungsprozess besonders sorgfltig berwacht und durch Tests abgesichert.
berwachungsstrategien in Getrieben knnen heute verschiedenste Informationsquellen wie eigene Sensoren mit anderen Informationen aus dem Fahrzeug-CAN vergleichen und damit ein potentielles Fehlverhalten erkennen und verhindern. Die Software
spielt hierbei die zentrale Rolle, da alle Funktionen, Steuerungs- und Regelungsvorgnge
auf dem Getriebeprozessor durch sie gettigt werden, alle Informationen hier zusammenlaufen und im Entwicklungsprozess komplexeste Ablufe darstellbar sind. Ein Vorteil der
Software ist dabei, dass nach der Erstellung keine weiteren Produktionskosten entstehen,
weil die Software durch das Programmieren des Getriebesteuergertes vervielfltigt werden kann. Mit Hilfe von Softwarefunktionen ist es mglich, fast alle Getriebezustnde
zu berwachen und im Ernstfall gezielte Gegenmanahmen einzuleiten. Speziell bei der
Verwendung von Software zur Absicherung greifen erweiterte Prozessierungsvorschriften, die in den Normen ISO 612508 und ISO 26262 beschrieben sind. Als Standardmodell
kommt ein Drei-Ebenen-Konzept zur Anwendung. Abb. 5.20 [5] zeigt das Schema des
Konzepts.
Dabei wird als Ebene 1 die normale Software, die alle Getriebefunktionen sowie Diagnosefunktionen einhlt, bezeichnet. Diese Software wird durch eine Software auf Ebene
2 unabhngig berwacht. Die Software der Ebene 2 enthlt die Sicherheitsberwachungsfunktionen und ist oft handprogrammiert. Sie berprft die richtige Funktion der Ebene
1 mit Hilfe von eigenen Informationen und unabhngig aufbereiteten Sensorsignalen. Im
Falle einer kritischen Regelverletzung lst die Software der Ebene 2 situativ fr die jeweilige Fehlfunktion einen Reset des Steuergertes oder ein Abschalten der Endstufen aus,
um einen erkannten Fehler der Ebene 1 zu verhindern. Die entsprechende Fehlerreaktion
wird bei der Entwicklung des Sicherheitskonzepts festgelegt.
Im Gegensatz zur Fehlererkennung (Abschn. 5.3.7) und On-Board-Diagnose (Abschn. 5.3.8) bernimmt die Ebene 2 keine operativen Getriebefunktionen, sondern dient
ausschlielich der berwachung. Umgekehrt ist die Anforderung an die Software der
Ebene 1, eine Reaktion der Ebene 2 zu verhindern. Die dazu notwendigen Fehlerer-

242

Steuerung und Regelung

Ebene 1
Eingangssignale

leistungsbestimmende
Endstufen

Steuergerte-Funktionen
Ebene 2

Enable

Funktionsberwachung
Programmablaufkontrolle
Ebene 3
Speichertest
der Ebene 2

Funktionsrechner
berwachungsrechner

fragespez.
Testdaten

Fehlerreaktion

funktionsspez.
Befehlssatztest

Antwortbeitrag

Frage

Verknpfung

Antwort

Enable

berwachungsmodul

Abb. 5.20 Schema des Drei-Ebenen-Konzepts

kennungen in Ebene 1 mssen also mindestens die Erkennungsfunktionen der Ebene 2


umfassen.
Als Ebene 3 kommt typischerweise ein Koprozessor oder ASIC (Application-specific
Integrated Circuit) zum Einsatz. Dieser steht in einer zeitlich synchronisierten Kommunikation mit dem Hauptprozessor des Steuergertes und prft mit Hilfe von zeitlicher
berwachung und Prfbefehlen wie Rechenaufgaben, ob der Hauptprozessor richtig
funktioniert. Im Falle einer Zeitberschreitung oder Fehlfunktion lst der Koprozessor
ebenfalls einen Reset des Steuergertes oder ein Abschalten der Endstufen aus, da sonst
nicht sichergestellt wre, dass die Funktionen der Ebene 1 oder 2 korrekt ausgefhrt
werden.

5.7

Berechnung des Drehmoments ber Druck

Fr die Berechnung des Kupplungsdrehmoments in Abhngigkeit vom gestellten Druck


wird hier eine Mehrscheibennasskupplung mit mehreren Reibflchen zwischen Kupplungsprimr- und Sekundrseite betrachtet. Durch eine Kraft auf die Kupplungsscheiben
wird ein definiertes Reibungsdrehmoment erzeugt. Die Kraft wird durch einen hydraulischen Druck in einem Bettigungszylinder mit Kolben erzeugt. Bei Differenzdrehzahl
von 0 U/min zwischen den Kupplungsscheiben ist das Reibungsdrehmoment die Drehmomentkapazitt (vgl. Abschn. 1.4 und 3.6). Die Kupplungsscheiben werden ohne hydraulischen Druck durch eine Feder auseinander gehalten (aktiv zu schlieende Kupplung).
Damit wird bei geffneter Kupplung das Restdrehmoment minimiert. Die dadurch be-

5.7 Berechnung des Drehmoments ber Druck

243

dingte Differenzkraft entspricht einem Differenzdruck, der erst berwunden werden muss,
damit die Kupplungsscheiben aneinander anliegen und Drehmoment bertragen knnen.
Dieser Druck wird nachfolgend als Stroke Pressure bezeichnet.
Die Drehmoment-zu-Druck-Charakteristik der Kupplung hat eine Grosignalhysterese im ein- bis gerade zweistelligen Newtonmeter-Bereich. Die Kleinsignalhysterese
liegt im Bereich von 1 Nm. Daraus folgend ergibt sich eine mgliche Drehmomentauflsung von etwa 1 Nm. Dies ist eine fr Drehzahl- und Schlupfregelung beim Anfahren
und bei Schaltvorgngen mehr als hinreichende Auflsung. Die absolute Stellgenauigkeit
des Drehmoments ergibt sich u. a. aus der Grosignalhysterese. Hier wrde man sich bessere Werte wnschen. Da die Hysterese aus Reibungseffekten herrhrt und diese nicht
gut reproduzierbar sind, wird auf eine Kompensation der Hysterese in der Ansteuerung
verzichtet.
Entsprechend den physikalischen Eigenschaften und dem Design der Kupplungssteuerung ist die bergeordnete Steuerung eine Zustandsmaschine, sie hat die stationren
Zustnde
 Torque Control,
 Disengaged
sowie die transienten Zustnde
 Stroking,
 Destroking.
Innerhalb der einzelnen Zustnde werden spezielle Funktionen ausgefhrt. Die Zustandsmaschine ist in Abb. 5.21 gezeigt. Die physikalischen Grundlagen des Gangwechsels und
der Synchronisierung sind in Abschn. 2.1 beschrieben.
Die Kupplungssteuerfunktion liefert letztendlich einen Solldruck an die Kupplungsaktuatorik. Dieser Solldruck wird ber einen Druckregler mit PID-Charakteristik (proportional-integraler Regler mit Differentialanteil) eingestellt. Die Dynamik der Kupplungsaktuatorik ist in diesem Regelkreis bercksichtigt. Die Dynamik der Kupplungsdruck-zuKupplungsdrehmoment-Charakteristik liegt im einstelligen bis knapp zweistelligen Millisekundenbereich. Daher wird auf eine Bercksichtigung dynamischer Effekte bei der
Sollwertberechnung des Kupplungsdruckes verzichtet.
Der Zustand Torque Control ist der eigentliche Arbeitszustand der Kupplung, in dem
die Kupplungslamellen in Anlage sind. Es wird eine definierte Drehmomentkapazitt erzeugt. Der endgltige Kupplungsdruck ist hier grer oder gleich dem Stroke Pressure
pstroke .
Wie in Gl. (3.3) eingefhrt, gilt fr die Drehmomentkapazitt
MK D FN N rm  ;

(5.1)

244

Steuerung und Regelung

Zustand:
DISENGAGED

Zustand:
STROKING

Zustand:
DESTROKING

Zustand:
TORQUE CONTROL

Abb. 5.21 Zustandsmaschine der Kupplungsansteuerung

wobei FN die Normalkraft auf die Reibflchen, N die Anzahl der Reibflchen, rm der
effektive Reibradius fr die Kraft und  der Reibkoeffizient ist.
Die Normalkraft FN D pA ist das Produkt aus dem Kupplungsbettigungsdruck p und
der Kolbenflche A. Fr die Drehmomentkapazitt gilt damit
MK D pAN rm  :

(5.2)

Umgeformt ergibt dies den effektiven Druckanteil peff


peff D

Mdes
;
AN rm 

(5.3)

in Abhnggkeit des geforderten Solldrehmoments Mdes der Kupplung. Um die berwindung der ffnungsfeder zu bercksichtigen, muss noch der Stroke Pressure pstroke addiert
werden
pdes D

Mdes
C pstroke :
AN rm 

(5.4)

Abb. 5.22 zeigt das Berechnungsmodell fr den Solldruck.


Der Reibkoeffizient der Kupplungsbelge ist abhngig von der Differenzdrehzahl,
bzw. dem Schlupf S, der Temperatur sowie der Normalkraft, d. h. vom Kupplungsdruck peff . Entsprechend wird der Reibwert berechnet aus einem Kennfeldsatz mit linearer
Interpolation ber der Differenzdrehzahl, der Kupplungstemperatur sowie dem effektiven

5.7 Berechnung des Drehmoments ber Druck

245

pstroke

Abb. 5.22 Berechnungsmodell fr Solldruck

*
/

Mdes
..
.

S
T

peff pdes
+

(S,T, peff )

A
N
rm

Kupplungsdruck (ohne Anteil des Stroke Pressure). Die Abhngigkeit der Reibkoeffizienten vom Kupplungsdruck selbst bedingt in der Steuerung eine algebraische Schleife.
Dies ist wegen der Druck-Drehmoment-Charakteristik der Kupplung jedoch unproblematisch. Abb. 5.23 zeigt das Beispiel eines solchen Kennfelds fr konstante Temperatur in
Abhngigkeit von Schlupfdrehzahl und Kupplungsdruck.
Der Reibwert ndert sich ber die Lebensdauer der Kupplung. Diese langfristige nderung wird mittels einer Adaption kompensiert. Diese Strategie ist in Abschn. 5.5.2
erlutert.
Im Zustand Stroking wird die Kupplung befllt, d. h., die Kupplungslamellen werden aus der durch die Feder bewirkten offenen Position in Anlage gebracht. Damit wird

0,2
0,19
0,18

Reibwert

0,17
0,16
0,15
0,14
0,13
2000
1000
500
100
Differenzdrehzahl [1/min]
50

0,12
0,11
0,1
400

3100

6300

8800
Kupplungsdruck [mbar]

12000

20

Abb. 5.23 Reibkennfeld bei konstanter Kupplungstemperatur von 40 C

246

Steuerung und Regelung

die bertragung von Drehmoment erst mglich. Eine spezielle Kupplungsbefllfunktion beschleunigt den bergang vom offenen Zustand Disengaged (siehe unten) in den
Drehmomentbertragungszustand Torque Control (siehe oben) und bewirkt zudem einen
definierten bergang zwischen diesen Zustnden. Der Befllvorgang wird durch einen
Kupplungsdruckregler mit PD-Charakteristik (proportional-differentialer Regler) implementiert.
Im Zustand Disengaged soll die Kupplung offen sein, d. h., die Kupplungslamellen
sollen mglichst weit auseinander liegen, damit ein mglichst kleines Restdrehmoment
bertragen wird. Hier wird aber nicht ein Kupplungsdruck von null angesteuert. Vielmehr
wird die Kupplung mit einem Minimaldruck pdes, min von wenigen 100 mbar bettigt. Dies
verhindert das Eindringen von Luft in die Aktuatorik. Da dieser Minimaldruck deutlich
kleiner ist als der zur berwindung der Vorspannungen erforderliche Druck pstroke ist die
Kupplung sicher geffnet.
Im Zustand Destroking wird die Kupplung aus dem Drehmoment bertragenden Zustand Torque Control kommend entleert, bis der dem Zustand Disengaged entsprechende
Druck erreicht ist. Zur Vermeidung von im Fahrzeug sprbaren Drehmomentsprngen
sollte dieser Zustand erst eingenommen werden, wenn das im Zustand Torque Control
gestellte Drehmoment den Wert 0 Nm erreicht hat.

Literatur
1. Faust H, Steinberg I (2008) The new GETRAG PowerShift transmissions 6DCT450 &
6DCT470. In: Getriebe in Fahrzeugen. VDI-Berichte, Bd 2029. VDI, Dsseldorf, S 69
2. International Organization for Standardization (2010) ISO 15031 Straenfahrzeuge Kommunikation zwischen Fahrzeug und externen abgasrelevanten Diagnosetestsystemen. Beuth, Berlin
3. Comit Europen de Normalisation (2011) DIN EN 61508 Funktionale Sicherheit sicherheitsbezogener elektrischer, elektronischer, programmierbarer elektronischer Systeme. Beuth, Berlin
4. International Organization for Standardization (2009) ISO/FDIS 26262 Straenfahrzeuge
Funktionale Sicherheit. Norm-Entwurf. Beuth, Berlin
5. Rasche H, Ngler H, Ertl C, Stoiber R, Rehm L, Roth H, Staib T, Veldten B (2006) Standardisiertes E-Gas-berwachungskonzept fr Motorsteuerungen von Otto- und Dieselmotoren
Spezifikation, Version 3.0. Arbeitskreis EGAS, Verband der Automobilindustrie, Berlin

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

In diesem Kapitel stehen Konstruktionen von Pkw-Getrieben im Fokus, die in Gro- oder
Kleinserien verbaut werden. Getriebeanwendungen auerhalb des Pkw-Bereichs werden
in Kap. 8 vorgestellt. Die im Folgenden betrachteten Getriebeanwendungen in Pkw knnen in Stufen- und Stufenlosgetriebekonzepte unterteilt werden. Stufengetriebekonzepte
stellen Getriebevarianten dar, welche eine endliche Anzahl von Gngen besitzen. Dazu
gehren





Handschaltgetriebe (MT, manual transmission)


Automatisierte Handschaltgetriebe (AMT, automated manual transmission)
Doppelkupplungsgetriebe (DCT, double clutch transmission)
Automatikgetriebe (AT, automatic transmission)

Ihnen ist die Verwendung von Zahnrdern zur Leistungsbertragung sowie Schaltelementen zur Realisierung der prinzipbedingt notwendigen bersetzungswechsel gemein.
Stufenlosgetriebe (CVT, continuously variable transmission) bilden die zweite Gruppe. Im Unterschied zu Stufengetrieben nutzen sie Variatoren zur stufenlosen Einstellung
der Getriebebersetzung. Abschn. 6.6 behandelt diese spezielle Getriebebauart.
Handschaltgetriebe werden im Detail in Abschn. 6.2, Stufenautomaten mit Wandler
in Abschn. 6.5 behandelt. Diese Getriebearten dominieren seit jeher den Getriebemarkt
im Pkw-Bereich. Dabei stellen Handschaltgetriebe die am hufigsten gebaute Getriebevariante fr Pkw dar. Schon frh, aber lange Zeit ohne nennenswerte Stckzahlen und
im gehobenen Segment zwischenzeitlich ganz verschwunden, gab es die automatisierten
Handschaltgetriebe (Abschn. 6.3).
Doppelkupplungsgetriebe (Abschn. 6.4) wurden erstmals im Jahre 2003 von VW unter
dem Markennamen DSG (Direktschaltgetriebe) in Serienfahrzeugen eingefhrt. In den
80er Jahren verwendete Porsche Doppelkupplungsgetriebe erstmals im Rennsport. Auf
Grund der fr den Serieneinsatz zu aufwendigen Getriebesteuerung hat diese Getriebeart
jedoch erst spt im Pkw-Sektor Einzug gefunden.
Springer Fachmedien Wiesbaden 2016
247
R. Fischer et al., Das Getriebebuch, Der Fahrzeugantrieb, DOI 10.1007/978-3-658-13104-3_6

248

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Viele der Konstruktions- und Entwicklungsaufgaben sind vom Getriebetyp unabhngig und werden deshalb neben allgemeinen Konstruktionselementen von Pkw-Getrieben
in Abschn. 6.1 behandelt. Entsprechend der Kernaufgaben aus Kap. 1 werden die Elemente der Leistungsbertragung in den darauffolgenden Abschn. 6.2 bis 6.6 zu Getriebesystemen kombiniert und anhand von Ausfhrungsbeispielen teils in Serie befindlicher
Getriebe diskutiert.

6.1

Bauartbergreifende Merkmale, Elemente und Aufgaben

Komfort, Qualitt, Wirtschaftlichkeit, Umweltvertrglichkeit, Design, passive und aktive


Sicherheit als kundenrelevante Entwicklungskriterien lassen sich in den Fahrzeuggetrieben entsprechend abbilden [13]. Sie bilden die Grundlage bei jeder Neu- und Weiterentwicklung von Fahrzeuggetrieben.
In den obigen Kapiteln sind konstruktive Elemente der Leistungsbertragung, bersetzungsrealisierung und des Gangwechsels betrachtet. Zur Realisierung von Getrieben
sind jedoch noch weitere Konstruktionselemente notwendig. Der Darstellung der mglichen Getriebeanordnungen in Pkw schliet sich deshalb ein Abschnitt zu allgemeinen
Konstruktionselementen des Getriebes an. Das Getriebegehuse als zentrales Konstruktionselement wird gesondert betrachtet. Dem Entwicklungsprozess und auch speziell der
Ermittlung von Getriebebelastungen ist ebenfalls ein eigener Abschnitt gewidmet. Applikation und Kalibration werden zunehmend wichtiger und erfordern zustzlichen Entwicklungsaufwand bei moderner Getriebetechnologie. Um effizient eine hohe Schaltqualitt
erreichen zu knnen, sind in Abschn. 6.1.7 moderne Methoden umrissen.

6.1.1 Getriebeanordnungen
Die Anordnung der VKM im Fahrzeug kann in unterschiedlichen Richtungen und Positionen erfolgen. Sie werden vorne, hinten oder mittig im Fahrzeug verbaut, die Achse der
Kurbelwelle in Fahrtrichtung oder quer dazu. Die bekanntesten Antriebskonfigurationen
leiten sich aus der VKM-Einbauposition und der Wahl der angetriebenen Achsen ab und
sind in Tab. 6.1 zusammengefasst.

Tab. 6.1 Pkw-bliche Antriebskonfigurationen

VKM-Position
vorn
hinten
mittig

Antriebsachse
vorn
Frontantrieb

hinten
Standardantrieb
Transaxleantrieb
Heckantrieb
Mittelmotorantrieb

6.1 Bauartbergreifende Merkmale, Elemente und Aufgaben

249

Das Getriebe als Element zwischen VKM und Antriebsrdern ist entsprechend auf
die jeweilige Positionierung der VKM und der angetriebenen Achse zu konzeptionieren.
Allradvarianten leiten sich blicherweise von den oben genannten Konzepten ab. Bercksichtigt man zustzlich die Einbaulage von Motor und Getriebe, so ergeben sich viele
teils nicht sinnvolle Konfigurationen. Tab. 6.2 fasst die mglichen Kombinationen von
Einbaurichtung und Einbauposition zusammen. Die Antriebskonfigurationen Transaxleund Mittelmotorantrieb werden in Tab. 6.2 nicht bercksichtigt, da fr die genannten Antriebskonfigurationen sowohl die Motor- als auch die Getriebeeinbauposition eindeutig
definiert sind.
Beim Standardantrieb befindet sich die VKM vorn lngs ber oder hinter der Vorderachse. Das Getriebe ist meist an die VKM in Lngsrichtung angeflanscht, wobei der
Leistungsfluss ber eine sogenannte Kardanwelle vom Getriebeabtrieb zum Achsgetriebe
an der Hinterachse erfolgt. Die Transaxle-Bauweise ist eine spezielle Form des Standardantriebs.
Der Begriff Transaxleantrieb fhrt hufig zu Verwirrungen. Im englischsprachigen
Raum werden unter diesem Begriff Antriebe verstanden, bei denen das Getriebe und das
Achsgetriebe in einem gemeinsamen Gehuse zusammengefasst werden (transmission
+ axle = transaxle). Im deutschsprachigen Raum hingegen ist der Transaxleantrieb zustzlich durch die Motor- und Getriebeeinbauposition definiert. Der Motor wird hierbei
frontlngs und das Getriebe zusammen mit dem Achsgetriebe in Lngsrichtung an der
Hinterachse angeordnet.
Mittelmotorvarianten zeichnen sich durch einen lngs eingebauten Motor aus, der vor
der Hinterachse positioniert wird. Die dabei verwendeten Getriebe verfgen ber integrierte Achsgetriebe und werden ebenfalls in Lngsrichtung an den Motor angeflanscht.
Die grte Bedeutung hat heute der Frontantrieb mit quer eingebauter VKM. Entsprechende Getriebe knnen auch im Fahrzeugheck fr Heckantriebe verbaut werden, wie
im Falle des Smart Fortwo. Das Differential ist hierbei in das Getriebe intergriert. Historisch hatte der Standardantrieb lange Zeit groe Bedeutung. Diese Anordnung hat heute
in der Ober- und Luxusklasse ihre grte Verbreitung und ist im Bereich der mittleren
und schweren Lastkraftwagen die nahezu ausschlieliche Konfiguration. Abschn. 8.2 befasst sich eingehend mit dem Thema Nutzfahrzeuggetriebe. Die dritte bedeutende Gruppe
bilden Getriebe mit integriertem Differential fr den Lngseinbau bei Front- (z. B. Audi,

Tab. 6.2 Getriebeanordnungen und -bauformen


Getriebeanordnung
Lngseinbau vorn
Lngseinbau hinten
Quereinbau vorn
Quereinbau hinten

Antriebskonfiguration
Frontantrieb
Heckantrieb
Front-Lngsantrieb
Heck-Lngsantrieb
Front-Querantrieb
Heck-Querantrieb

Standardantrieb
Standardantrieb, klassisch
Transaxleantrieb

250

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Subaru) oder Heckantrieb (z. B. Porsche, VW-Kfer) sowie Mittelmotorsportwagen, wie


z. B. bei Fahrzeugen der Marken Ferrari oder Lamborghini.

6.1.2 Getriebeentwicklung
Die Auslegung und die Entwicklung von Getrieben erfordern zahlreiche Kompetenzen
und Fhigkeiten. Das Bestreben, die CO2 -Emissionen zu senken, ist ein wichtiger Treiber fr Innovationen und Optimierungen im Fahrzeuggetriebe. Im Allgemeinen ist deshalb
die Reduzierung von Bauraum und Gewicht ein bergeordnetes Kriterium im Getriebeentwicklungsprozess [4]. Dieser Abschnitt gibt einen groben berblick ber die involvierten
Entwicklungsbereiche [5], dies sind









Konstruktion
Werkstoffentwicklung
Komponentenentwicklung
Attributeentwicklung
Erprobung
Fertigung
Messtechnik
Berechnungsverfahren

Fr die Entwicklungsbereiche dienen Lastenhefte als Basis. Sie fassen die Anforderungen
zusammen, die das Erreichen der Entwicklungsziele sicherstellen und den Lsungsraum
fr Konzepte einschrnken. Hufig werden im Zuge der Konzeptfindung CAE-basierte
Methoden eingesetzt, um beispielsweise rein simulativ Eigenschaften einer mglichen
Lsung vorherzusagen. Einen frhen Eindruck vom Produkt liefern sogenannte Digital
Mock-ups und Rapid Prototyping. Bereits whrend der Konzeptphase wird zudem darauf
geachtet, eine fertigungs- und montagegerechte Gestaltung einzuhalten. Qualittssichernde Manahmen, wie z. B. Toleranzanalysen, FMEA (Failure Modes and Effects Analysis)
und die Methodik des Design for Six Sigma stellen wichtige Instrumente im Rahmen
der Getriebeentwicklung dar. Es wird deutlich, dass der Entwicklungsbereich Konstruktion zu Beginn eine integrative Funktion einnimmt und Bereiche wie Fertigung, Montage,
Berechnung und Qualittssicherung zusammenbringt.
Die Werkstoffentwicklung befasst sich sowohl mit der Optimierung bereits in Serie befindlicher als auch mit der Entwicklung neuer metallischer und nicht metallischer
Werkstoffe. Im Fokus stehen hufig gezielte Stoffeigenschaftsnderungen, die z. B. durch
Hrte- und Beschichtungsverfahren erreicht werden. Schmierstoffe als Konstruktionselement und die Tribologie bilden weitere wichtige Aspekte.
Die Komponentenentwicklung befasst sich mit der Optimierung und Entwicklung
von Zahnrdern, Synchronisationseinheiten, Wellen-Lager-Systemen, Gehusen, inneren
und ueren Schaltungen, des Schmierstoffs und vielen weiteren Getriebekomponenten.

6.1 Bauartbergreifende Merkmale, Elemente und Aufgaben

251

Im Fokus steht neben der Interaktion mit anderen Entwicklungsbereichen die Anforderung
an die Modularitt der Komponenten, um eine Kompatibilitt innerhalb eines Baukastensystems zu gewhrleisten (Verwendung vieler Gleichteile fr unterschiedliche Getriebevarianten).
Im Rahmen der Attributeentwicklung werden gezielte, markenspezifische Eigenschaften abgestimmt. In diesem Zusammenhang spielen die Schaltbarkeit und das
Gerusch- und Schwingungsverhalten eine wichtige Rolle.
Der Entwicklungsbereich Erprobung sichert durch Prfstands- und Fahrzeugtests
die Dauerfestigkeit sowie die Funktionsfhigkeit von in Serie befindlichen Getrieben, Vorserien-Getrieben oder Prototypen nach herstellerspezifischen Prfvorgaben ab.
Die entsprechende Prfplanung- und -dokumentation erfolgt meist in standardisierter
Form, die auch als DVP & R (Design Verification Plan and Report) bekannt ist. Neben
Aggregateprfstnden fr Motor-Getriebe-Kombinationen werden ebenso reine Getriebeprfstnde, z. B. in 3-E-Maschinen-Anordnung, eingesetzt. Auf Komponentenebene
werden Spezialprfstnde eingesetzt, um losgelst vom Gesamtgetriebe Phnomene
und Eigenschaften einzelner Bauteile oder Bauteilgruppen zu untersuchen und gegebenenfalls die Dauerfestigkeit zu besttigen (z. B. Whlhebelbettigungsprfstnde).
Fahrzeugerprobungen werden auf Versuchsstrecken in definierten Zyklen, teilweise auf
Gesamtfahrzeugprfstnden (z. B. Rollenprfstnde) und hufig auch unter besonderen
klimatischen und topographischen Bedingungen, durchgefhrt. In einigen Fllen werden
Versuche auch auf ffentlichen Straen absolviert. Der zunehmende Trend zur Verlagerung der Fahrzeugversuche auf Prfstnde (engl. road to rig) spiegelt das Bestreben
der Getriebe- und Automobilhersteller wider, Kosten von aufwendigen Feldversuchen
einzusparen, reproduzierbare Bedingungen zu schaffen und die Erprobung in einem sehr
frhen Entwicklungsstadium zu starten. In diesem Zusammenhang seien beispielsweise
Klimarollenprfstnde oder Antriebsstrangprfstnde genannt.
Fertigungsverfahren, Montage und Qualittssicherung sind eng verknpft. Schon frhzeitig mssen Getriebeentwrfe berprft werden, ob ihre Gestaltung fertigungs- und
montagegerecht ist, um eventuell spter notwendigen Anpassungen im Fertigungsprozess
vorzubeugen. Sind einmal nderungen am Prozess notwendig, so mssen diese freigegeben werden und definierte Qualittsanforderungen einhalten. Die Freigabe erfolgt blicherweise durch Fachabteilungen, in denen umfangreiche Tests mit den neuen Bauteilen
durchgefhrt werden. Die stndige berprfung der Qualitt und damit der Einhaltung
bestimmter Anforderungen ist Aufgabe der Qualittssicherung.
Messtechnik spielt im Zusammenhang mit der Getriebeentwicklung eine entscheidende Rolle, da viele Bereiche von Messungen abhngig sind. Kundenrelevante Lastkollektive lassen sich beispielsweise nur dann in die Auslegung neuer Bauteile oder ganzer
Getriebe einbeziehen, wenn diese mit geeigneten Verfahren messbar gemacht werden
knnen. Wirkungsgrade von Getriebekonzepten knnen nur indirekt bestimmt werden,
indem beispielsweise die Schleppmomente auf Getriebeprfstnden vermessen werden.
Ein weiteres herausforderndes Beispiel aus dem Bereich Messtechnik stellt die Ermittlung des Tragverhaltens der Verzahnung dar. Getriebekomponenten, Getriebe und ganze

252

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Fahrzeuge, die in Funktions- und Dauerlaufversuchen untersucht werden, mssen mit


Messtechnik ausgerstet sein. Die Beherrschung unterschiedlichster Anforderungen an
Messgenauigkeiten, Messbereiche und Umgebungsbedingungen, aber auch die Entwicklung neuer Verfahren zur Erfassung relevanter Gren, erfordert sehr viel Know-how und
ist eine Kernkompetenz des Entwicklungsbereichs Messtechnik.
Die computergesttzte Entwicklung (CAE) umfasst viele Berechnungs- und Auslegungsmethoden, die fr die Getriebeentwicklung wichtig sind. Neben den klassischen
analytischen Berechnungsverfahren kommen Finite-Elemente-Methoden, eindimensionale Drehschwingungsanalysen, Mehrkrper-Schwingungsanalysen, Boundary-ElementeMethoden oder Strmungssimulation (computational fluid dynamics, CFD) im Rahmen
von Konzeptstudien zur Vorausberechnung wichtiger Parameter oder fr die Simulation
bestimmter Phnomene zum Einsatz.
Zur Untersttzung der Konstruktion und der Berechnung tragen von Anfang an die Bereiche Fertigung, Werkstoffentwicklung, Komponentenentwicklung und die Attributentwicklung bei. Das Endprodukt geht dann abschlieend in die Getriebeerprobung. Hauptziele bei diesem Prozess sind eine weitere Verbesserung der Produktqualitt, eine Verringerung der Produktionskosten und eine Verkrzung der fr die Getriebeentwicklung
bentigten Zeit.
Hierfr werden Simulations- und rechnergesttzte Analyseverfahren angewandt, die
eine zuverlssige Auslegung und eine Optimierung des statischen und dynamischen Verhaltens der Getriebe garantieren und so die Anzahl aufwendiger Getriebeerprobungen
reduzieren. Der richtigen Abschtzung der Getriebebelastungen im spteren Betrieb, der
Synchronisationsauslegung, der Zahnradberechnung, der Analyse des Getriebegehuses,
aber auch der Vorhersage aller wichtigen Eigenschaften (Attribute) wie Schaltbarkeit,
Gerusch- und Schwingungsverhalten kommen hierbei besondere Bedeutung zu.

6.1.3 Konstruktionselemente des Getriebes


Unabhngig vom Getriebekonzept werden in diesem Abschnitt die Konstruktionselemente des Getriebes vorgestellt. Sowohl die wesentlichen Elemente der Leistungsbertragung
als auch die der Bettigung sind in Kap. 4 und 5 eingefhrt. Neben den leistungsbertragenden Bauteilen sind jedoch noch weitere Elemente zur Bereitstellung der primren
Getriebefunktionen notwendig. Einen Gesamtberblick liefert dieser Abschnitt.
Wellen
Auf den Getriebewellen befinden sich die Zahnrder des Getriebes. Fahrzeuggetriebe besitzen neben Vollwellen auch hohlgebohrte oder gewichtsoptimierte innenrundgeknetete
Wellen, um Material und Masse zu sparen.
Je nach Antriebsstrangkonfiguration werden unterschiedliche Wellenkonzepte bentigt. Bei sogenannten Inline-Getrieben sind Getriebeeingang und -ausgang koaxial angeordnet. In diesem Fall mssen Stirnradgetriebe mindestens zwei bersetzungsstufen

6.1 Bauartbergreifende Merkmale, Elemente und Aufgaben


a
Eingang

b
Eingang
Ausgang

253

c
Eingang

Ausgang

g
us

an

Abb. 6.1 Getriebebauformen fr unterschiedliche Fahrzeugantriebsstrnge

besitzen (Abb. 6.1a). In der Regel existiert eine konstante bersetzung vom Eingang
auf die sogenannte Vorgelegewelle und die entsprechende Gangbersetzung auf die Ausgangswelle. Inline-Getriebe werden in Antriebsstrngen in Standardbauweise eingesetzt.
Diese Bauart ermglicht die Realisierung eines sogenannten Direktgangs mit der bersetzung 1 und einem hohen Wirkungsgrad, bei dem das Drehmoment direkt von der
Eingangswelle auf die Ausgangswelle bertragen wird.
Ist der Motor eines frontgetriebenen Fahrzeugs lngs eingebaut, so bieten sich Getriebe in Frontlngsbauweise an. Wenn Motor und Getriebe getrennt voneinander an unterschiedlichen Achsen verbaut werden, ist von sogenannten Transaxle-Getrieben die Rede.
In beiden Fllen (Abb. 6.1c) werden Getriebebersetzung und Achsgetriebe kombiniert
und so die bentigte Drehachsennderung um 90 realisiert.
Fr quer eingebaute Motoren kommen Getriebe in Querbauform zum Einsatz (Abb.
6.1b). Diese besitzen zwei oder mehr parallele Wellen, der Abtrieb ist jedoch nicht koaxial zum Eingang angeordnet. Meist sind Achsgetriebe und Querdifferential im Getriebe
integriert.
berbrckung des Achsabstands
In blichen verbrennungsmotorisch angetriebenen Pkw fluchten die Achsen von Kurbelwelle und angetriebenem Rad nicht zueinander. Aus diesem Grund ist es notwendig
den Achsabstand zu berbrcken. Bei frontquer eingebauten Motoren geschieht dies hufig mit Hilfe von Stirnradpaarungen. Denkbar sind aber auch Lsungen, bei denen der
Achsabstand mit Hilfe einer Kette berbrckt wird. Bei lngs verbauten Motoren muss
zustzlich die Drehachsnderung um 90 bercksichtigt werden. Dies wird in Abb. 6.1
veranschaulicht.
Lager
Zur Lagerung von Wellen im Gehuse werden Kugel-, Zylinderrollen-, Kegel- und/oder
Doppelkugellager eingesetzt. Bei einigen Getriebekonzepten, z. B. Doppelkupplungsgetrieben, oder bei koaxial angeordneten An- und Abtriebswellen werden Wellen ineinander

254

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

gelagert. Hufig verwendet man hierfr Zylinderrollen- oder Nadellager. Zur Lagerung
der Losrder auf den Wellen eignen sich Nadel- und Gleitlager. Fr die Lagerung der
Schaltschwingen in den Schaltmuffen der Synchroneinrichtungen werden ebenso Gleitlager verwendet. Diese mssen eine hohe Steifigkeit zur Sicherstellung optimaler Zahneingriffe sowie einen hohen Wirkungsgrad aufweisen. Eine weitere Form von Lagern stellen
Axiallager dar. Diese kommen beispielsweise in Kupplungssystemen vor. Eine spezielle
Bauform sind die Kupplungsausrcklager. Im Getriebe kommen hufig sogenannte clean
bearings mit Dichtungen und eignem Schmierstoff zum Einsatz.
Reversiereinrichtung
Das Reversieren ist eine elementare Getriebefunktion, sie ermglicht das Rckwrtsfahren. Die Drehrichtungsumkehr wird durch entsprechende Anordnung von Zahnrdern auf
Zwischenwellen, wie es z. B. bei Mehrwellenkonzepten blich ist, oder durch Planetenradstze, z. B. in Wandlerautomaten, erreicht.
Gehuse
Im Getriebegehuse sind die Wellen des Getriebes gelagert. Es ist in der Regel getriebeeingangsseitig an die VKM angeflanscht. Grundstzlich sind als Gehuseabschnitte die
sogenannte Kupplungs- oder Wandlerglocke und der Rderkasten zu unterscheiden. Der
Rderkasten beinhaltet die Wellen, Schalteinrichtungen, Zahnrder und das Getriebel
und ist nach auen abgedichtet. Bei Getrieben in Quer-, Frontlngs- und Transaxlebauweise besitzt das Getriebe zwei Ausgangsstellen, an welchen die Antriebswellen des Fahrzeugs mit dem Getriebe verbunden werden, bei Inlinebauweise eine Ausgangsstelle, an
welcher die Gelenkwelle montiert wird. Eingangsseitig durchstt die Getriebeeingangswelle den Rderkasten zur Kupplungs- oder Wandlerglocke. Hier wird das Anfahrelement
(vgl. Abschn. 3.5, 3.6 und 3.8) montiert, welches wiederum mit der Kurbelwelle der VKM
verbunden wird. Zum Ausgleich der Druckverhltnisse mit der Umgebung kommen Entlftungsventile zum Einsatz. Kupplungsglocken fr trockene Kupplungen sind oft mit
greren ffnungen ausgefhrt, die ber Luftaustausch die Wrmeabfuhr verbessern.
Dichtungen
Dichtungen in ihren vielfltigen Ausfhrungen, spielen bei allen Getriebetypen eine wichtige Rolle. Ihr Anwendungsbereich reicht bei Handschaltgetrieben von einfachen, statischen Gummidichtungen, die zwischen Gehuseteilen verbaut werden, bis hin zu dynamischen Radialwellendichtringen, die das Gehuse im Bereich der Wellendurchfhrungen
gegen laustritt abdichten. Automatisch schaltende Getriebe weisen zustzliche Dichtungen im Bereich der Getriebesteuerung und des Schmier- und Khlsystems auf. Einige
Getriebeausfhrungen haben getrennte lhaushalte (z. B. zwei aus Traktionsfluid, Hydraulikl und Schmierl) wofr spezielle Doppeldichtungen bentigt werden, um gegenseitige Kontamination zu verhindern.

6.1 Bauartbergreifende Merkmale, Elemente und Aufgaben

255

Aggregatelagerung
Um im Getriebe Drehmoment wandeln zu knnen, ist eine Drehmomentabsttzung gegenber der Karosserie notwendig. blicherweise ist das Getriebe dabei steif mit dem
Motorblock verbunden und beide sind zusammen gelagert. Die Festlegung gegenber der
Karosserie erfolgt in der Regel mit Hilfe von Elastomerlagern, die das Gewicht von Motor und Getriebe sowie das Sttzmoment aufnehmen. Diese Lager haben auerdem die
Aufgabe, die aus dem Antrieb eingeleiteten Schwingungen zu dmpfen. In Sonderfllen
ist das Getriebe allein gelagert, die Anbindung des Motors erfolgt dann ber eine Gelenkwelle.
Schalter und Sensoren
Auch bei nicht automatisierten Getrieben kommen einfache Schalter und Sensoren zum
Einsatz. Der Rckwrtsgangschalter steuert ein Relais zur Bedienung der Rckfahrscheinwerfer an. Sensoren werden zur Erkennung der Neutralposition eingesetzt, die fr StartStopp-Funktionalitten bentigt werden (vgl. Abschn. 7.3.1).
Parksperre
Fahrzeuge mit automatischen Fahrzeuggetrieben besitzen aus Sicherheitsgrnden in der
Regel Normally-open-Kupplungen (vgl. Abschn. 3.5). Da die hemmende Wirkung der
VKM somit nicht mehr zum Festhalten des geparkten Fahrzeugs genutzt werden kann,
werden Parksperren verbaut. Diese bestehen aus einem Parksperrenrad (mit groen Zhnen), welches nah am Gehuse verbaut wird (vgl. Abb. 6.20). Eine Parksperrenklinke
greift bei bettigter Parksperre (Whlhebelstellung P) in dieses Zahnrad und verhindert
durch eine formschlssige Verbindung das Wegrollen.
Das sichere Einlegen der Parksperre im Stand oder bei niedrigen Geschwindigkeiten
ist eine sicherheitsrelvante Funktion (vgl. Abschn. 5.6) und muss funktional und produktionstechnisch (Stichwort kritische Merkmale) entsprechend abgesichert werden.
Durch die geometrische Gestaltung des Parksperrenrads und der Parksperrenklinke wird
sichergestellt, dass bei hheren Geschwindigkeiten die Klinke abgewiesen wird, d. h. kein
Formschluss hergestellt wird.
In der Regel erfolgt die Bettigung rein mechanisch durch den Fahrer ber den Bedienhebel. Dabei entsteht beim Auslegen der Parksperre bei abgestelltem Fahrzeug an
einer groen Steigung ein hoher Kraftbedarf, der oft als unkomfortabel beurteilt wird.
Aus diesem Grund und um eine grere Gestaltungsfreiheit im Innenraumkonzept und
der Bedienung zu erreichen, kommen in der Luxusklasse rein elektrisch bettigte Parksperrensysteme zum Einsatz, sie nutzen meist die hydraulische Getriebesteuerung oder
alternativ eine elektromechanische Bettigung zum Ein- und Auslegen der Parksperren.
Dabei werden die Systeme entweder vorgespannt, sodass sie aktiv vom Bettigungssystem offen gehalten werden, oder es wird ein redundantes System zum Einlegen installiert.
Im ersten Fall kommen auch mechanische Parksperrennotentriegelungsmechanismen zum
Einsatz. Zu beachten ist die Wechselwirkung mit der Key-lock-Forderung, sie besagt, dass
der Zndschlssel nur bei eingelegter Parksperre abgezogen werden darf oder die Park-

256

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

sperre beim Abziehen des Zndschlssels sicher bettigt werden muss. Dies darf jedoch
nicht geschehen, wenn das Fahrzeug z. B. durch eine Waschstrae gezogen wird.
Bedienelemente (Whlhebel)
Die Getriebefunktionen werden durch den Fahrer ber ein Bedienelement angewhlt,
dessen ergonomische Eigenschaften (besonders der Kraft-Weg-Verlauf der Bettigungseinrichtung) im Sinne einer optimalen Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle im Vordergrund stehen [68]. Fr Handschaltgetriebe beschrnken sich die Funktionen auf das Whlen der
Gasse und das Schalten des Ganges, welche ausschlielich mechanisch ber Schaltgestnge oder Seilzge ausgefhrt sind. Auch bei automatisch schaltenden Getrieben ist das
Bedienelement, der Whlhebel, hufig mechanisch ber einen Seilzug mit dem Getriebe
verbunden und bettigt die Parksperre. Die Whlhebelposition wird von der hydraulischen und/oder elektronischen Steuerung verwendet, um die gewnschten Funktionalitten auszufhren. Alternativ kommuniziert die Whlhebeleinheit im Fall von Shift-byWire-Systemen rein elektronisch mit dem Getriebesteuergert. Automatisch schaltende
Getriebe stellen dem Fahrer am Whlhebel in der Regel folgende Funktionalitten zur
Verfgung, wobei die Reihenfolge klar definiert ist:






Park (P)
Reverse (R)
Neutral (N)
Drive (D)
Sonderfahrprogramme
! Sport (S)
! Overdrive sperren (L)
! Bergfahrprogramme (1, 2, 3, . . . )
! Manuelle Gangwahl (M)

Mit der Whlhebelstellung P wird zum Sichern des Fahrzeugs gegen ungewolltes Wegrollen die Parksperre eingelegt und alle Schaltelemente werden im Getriebe geffnet. Bei
Getrieben mit Shift-by-Wire-Steuerung erfolgt die Kommunikation zwischen Whlhebel
und Getriebe rein elektronisch, wobei die Park-Funktion automatisiert ist. Der Fahrer hat
damit keinen direkten Einfluss mehr auf den Zustand der Parksperre. Dieser wird von der
Steuerung in Abhngigkeit von einer Vielzahl von Parametern bestimmt.
Mit R wird ein Rckwrtsgang eingelegt. Einige Getriebe besitzen auch mehrere Rckwrtsgnge, welche in Abhngigkeit von den Betriebszustnden automatisch gewhlt werden.
Mit N werden Schaltelemente im Getriebe geffnet,so dass kein Drehmoment zum
Ausgang bertragen werden kann. Leistungsverzweigte CVT und eCVT, in denen kein
klassisches Anfahrelement verwendet wird, verfgen ber eine sogenannte Gearedneutral-Funktionalitt. Ziel ist es dabei, durch Leistungsverzweigung und eine gezielte

6.1 Bauartbergreifende Merkmale, Elemente und Aufgaben

257

bersetzungsverstellung am Variator oder einer E-Maschine, einen stehenden Abtrieb


zu realisieren.
Mit D (drive) whlt die Getriebesteuerung automatisch den optimalen Vorwrtsgang.
Bei Getrieben mit Drehmomentwandler als Anfahrelement wird hufig eine Auto-neutralFunktion zur Wirkungsgradoptimierung integriert. Bei stehendem Fahrzeug werden automatisch Schaltelemente zumindest teilweise geffnet, um die Motorlast zu vermindern.
Der Wandler nimmt schlielich aufgrund seiner Eigenschaften auch bei stehendem Fahrzeug und laufender VKM Drehmoment auf.
Das Sportprogramm hnelt dem Drive-Programm, weist die Getriebsteuerung jedoch
an, die Gnge fahrleistungsorientierter zu whlen.
Durch die Overdrive sperren (L) bzw. die Bergfahrprogramme (1,2,3, . . . ) werden die
hchsten Vorwrtsgnge eingeschrnkt und in Abhngigkeit vom Fahrwiderstand werden
die niedrigen Gnge lnger gehalten und Hochschaltungen unterbunden, um sogenannte
Pendelschaltungen zu vermeiden.
Mit der manuellen Gangwahl kann der Fahrer durch Tippen des Whlhebels den Gang
direkt whlen [9]. Die Getriebesteuerung muss dabei Schaltungen in nicht mgliche Gnge unterbinden, bei denen die Drehzahlgrenzen der VKM verletzt wrden. In der Regel
finden beim Verzgern sogenannte Zwangsrckschaltungen statt, die ein Abwrgen des
Motors verhindern. In einigen Fahrzeugen sind auch Zwangshochschaltungen appliziert,
welche beim Erreichen der Motormaximaldrehzahl eine Hochschaltung initiieren.
Allradgetriebevarianten
Bei der Verwendung von Allradantrieben ist teils eine Integration des Lngsverteilergetriebes in das Getriebe vorgesehen. Dies erfolgt in der Regel direkt am Ausgang des
Hauptgetriebes. Modular abgeleitete Allradvarianten eines Getriebes sind weitaus kostengnstiger als die Entwicklung eines separaten Allradgetriebes. In diesem Zusammenhang
wird hufig das Basisgetriebe um ein Verteilergetriebe mit fester oder variabler Momentenverteilung erweitert. Bei Front-Quer-Varianten werden meist spezielle Gehusevarianten verwendet, die das Anflanschen einer PTU (power transfer unit) ermglichen, ber die
ein Teil der Antriebsleistung bzw. des Antriebsmoments an die Hinterachse geleitet wird.
Getriebel
Das Getriebel muss ber die gesamte Lebensdauer die steigenden Anforderungen an
Komfort, Fahrbarkeit, Schaltung, Geruschentwicklung und Schwingungen optimal untersttzen. Die Entwicklung mageschneiderter le bedarf einer intensiven Einbindung
des lherstellers in den gesamten Entwicklungsprozess [10].

6.1.4 Entwicklungsprozess fr Getriebegehuse


Das Getriebegehuse ist ein zentrales Konstruktionselement, die Auslegung der Gehusestruktur basiert auf dem optimalen Einsatz des verwendeten Materials, einem optimierten

258

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Herstellprozess, in dem auch Bauteileigenschaften mageblich beeinflusst werden, der


sicheren Lebensdauervorhersage und des schwingungstechnischen und akustischen Verhaltens des Gehuses im Motor-Getriebe-Verbund.
Bionische Designfindung
Das Getriebegehuse hat einen hohen Anteil am Gesamtgewicht des Getriebes. Daher ist
eine belastungsoptimale und vor allem leicht bauende Struktur notwendig, da Gewichtsrestriktionen zu den wichtigsten Auslegungskriterien zhlen. Kein Optimierungsversuch
eines schlechten Grundentwurfs wird bezglich der Auslegungskriterien ein so gutes Ergebnis erzielen wie der eines Entwurfs, welcher von Grund auf schon eher den Zielen
der Auslegungskriterien entspricht. Die Topologieoptimierung im Rahmen der bionischen
Designfindung bietet in einem sehr frhen Entwicklungsstadium die Mglichkeit, eine an
die herrschenden Randbedingungen angepasste Basisstruktur zu berechnen und somit die
beste Grundlage fr ein leichtes Gehuse zu bilden. Grundgedanke ist, nur dort Material
zu verwenden, wo es bentigt wird (Abb. 6.2).
Druckgussanalyse
Groseriengehuse aus Aluminium fr Stufen- oder Stufenlosgetriebe werden zumeist im
Aluminium-Druckguss- oder HPDC-(High-Pressure-Die-Cast-)Verfahren hergestellt.
Dabei wird eine Aluminiumlegierung durch einen Kolben in Millisekunden in eine Gussform geschossen. Whrend fr Eisenwerkstoffe die mechanischen Eigenschaften weitgehend durch das Gefge bestimmt sind, wird das Verhalten von Leichtmetallen in starkem
Mae durch Giefehler bestimmt. Dies gilt insbesondere fr die im Druckgussverfahren
hergestellten Getriebegehuse.
Durch diesen Fertigungsprozess knnen Fehlstellen im Bauteil auftreten, welche die
mechanischen Eigenschaften stark beeinflussen und unter Umstnden sogar zum Versagen
des Gehuses fhren knnen. Die Vermeidung solcher herstellungsbedingten Fehlstellen
(Erstarrungsporositten, Gasporositten, Kaltfliestellen, Oxideinschlsse u. a.) ist meis-

Abb. 6.2 Bionik-Modell eines


Getriebegehuses

6.1 Bauartbergreifende Merkmale, Elemente und Aufgaben

259

tens durch eine konstruktive nderung des Bauteils, die nderung des Angusses oder aber
auch durch den gezielten Einsatz von Aufheizung oder Khlung der Gussform mglich.
Um vor Erstellung einer kostenintensiven Gussform einen Eindruck vom Fllverhalten
des Bauteils zu bekommen, ist der Einsatz einer Druckgusssimulation mglich. Dazu
notwendig sind unter anderem die Geometrie des Rohteils, des Gielaufs und des Werkzeugs. Temperatur der Schmelze und Temperierung der Form, Position der Zwangsentlftungen, Informationen zur Kammer- und Kolbengeometrie, das Schussprofil und Angaben
ber die Taktzeiten stellen weitere wichtige Aspekte im Zusammenhang mit der Druckgusssimulation dar. Eine automatische Netzgenerierung sorgt dann fr ein CFD-Modell,
mit dessen Hilfe die Formfllung durch die Schmelze und die anschlieende Abkhlung
und Erstarrung simuliert wird.
Lebensdaueranalyse
Um Gewicht und Kosten einzusparen, werden Getriebegehuse zeitfest ausgelegt. Im
Unterschied zur dauerfesten Auslegung, bei der in der Regel nur die auftretenden Spannungen mit den zulssigen Festigkeitswerten des Materials verglichen werden, ist dazu
mehr Aufwand ntig. Wie fr Getriebebauteile aus Stahl sind auch fr Getriebegehuse
aus Aluminium oder Magnesium eine Vielzahl von Einflussfaktoren auf die Lebensdauer
bekannt und nachfolgend aufgezhlt: Sttzwirkung in Kerben, Werkstoffduktilitt, Bauteilgre, Oberflchenbehandlungen, Oberflchenrauheit, Herstellprozess (insbesondere
Gussverfahren), Temperatur, Belastungsart (Zug, Druck, Biegung, Torsion), Mittelspannungen und Eigenspannungen, variable Lasten, mehraxiale Lasten, Plastizitt und Reihenfolgeeffekte.
Die Qualitt der Lebensdauerberechnung hngt stark von der Kenntnis dieser Parameter ab, aber auch von der Qualitt der Werkstoffkennwerte, der Finite-ElementeBerechnungsergebnisse und der Eignung der angewendeten Berechnungsmethoden. Es
ist zu beachten, dass diese berechnete Lebensdauer eine statistische Gre darstellt und
somit nur die berlebenswahrscheinlichkeit bei einer gewissen Streubreite wiedergibt
(unter Annahme einer Gauschen Normalverteilung der Versuchsergebnisse bei einer
gegebenen Belastungsamplitude).
Geruschemissionsanalyse
Die vibroakustische Analyse des Getriebegehuses hat das Ziel sowohl die Luftschallbertragung in den Motorraum als auch die Krperschallbertragung in den Fahrzeuginnenraum zu optimieren.
Das Getriebegehuse wird im Betrieb durch innere und uere Mechanismen in den
unterschiedlichsten Frequenzbereichen angeregt. uere Anregung erfhrt das Getriebe
aus den periodischen Massen- und Gaskrften des Motors und der Ungleichfrmigkeit
des Motordrehmoments. Die Motor-Getriebe-Struktur wird zu Biegeschwingungen und
der Triebstrang (Kurbel- und Getriebewellen) zu Torsionsschwingungen angeregt. Dieser
Mechanismus macht sich hauptschlich im tieffrequenten Bereich bemerkbar und ist im
Fahrzeuginnenraum pegelbestimmend (vgl. Abschn. 2.2).

260

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Abb. 6.3 Geruschemissionsanalyse

Zur Vorhersage der Schallentstehung und -abstrahlung sind die Analyse der Oberflchenschnelle sowie eine Modalanalyse Voraussetzung (Abb. 6.3). Durch die gezielte
Optimierung der Massen- und Steifigkeitsverteilung lassen sich problematische Schwingungsformen in unkritische Frequenzbereiche verschieben. Die vibroakustische Optimierung ber den Parameter Dmpfung ist dem Konstrukteur weniger zugnglich als der
Eingriff ber die Gehusestruktur, z. B. gezielte Verrippung zur Unterdrckung lokaler
Schwingungsmoden, da sich die Dmpfung im Wesentlichen aus dem Zusammenbau der
Komponenten und den verwendeten Werkstoffen ergibt.

6.1.5 Ermittlung der Getriebebelastung


Die Basis fr eine zuverlssige und wirtschaftliche Auslegung eines Getriebes bildet eine mglichst gut zutreffende Festlegung der zu erwartenden Getriebebeanspruchungen
durch den Kunden [1117]. Die Getriebebelastungen hngen dabei von den folgenden
Eigenschaften ab:
 Eigenschaften des Fahrzeugs (Motorkennfeld, Getriebe- und Achsbersetzung, Reifen,
Beladungszustand)
 Eigenschaften des Fahrers (Fahrstil, Schaltverhalten)
 Eigenschaften der Fahrstrecke (Stadtverkehr, Autobahn, Bergstrecke)

6.1 Bauartbergreifende Merkmale, Elemente und Aufgaben

261

Abb. 6.4 Lastkollektivermittlung mit Hilfe der Fahrzeugsimulation

Sie werden in Form von Belastungskollektiven aufgenommen. Zur Bestimmung der Belastungskollektive werden, ausgehend von reprsentativen Studien des Kundenverhaltens,
Fahrprozeduren definiert, mit denen die Getriebe-, Verzahnungs- und Bauteilbeanspruchung durch die Mehrzahl der Kunden erfasst werden.
Die Zeitverlufe solcher Belastungstests knnen auch durch Fahrsimulationen ermittelt
werden. Als Ergebnis der Simulation lassen sich u. a. folgende Belastungsgren ableiten:






Drehzahlen der Bauteile


Geschwindigkeiten
Drehmomente
Temperaturen
Nutzungsdauern bzw. Nutzungsanteile der einzelnen Fahrstufen und Schalthufigkeiten
 Fahrerhandlungen (Fahrpedal, Bremspedal, Lenkung etc.)
Die Verdichtung dieser Daten in Belastungskollektiven geschieht mittels Zhlverfahren,
die aus den generierten Zeitverlufen die Belastungen als Funktion der Hufigkeit darstellen. Umfassende Untersuchungen zur Ermittlung reprsentativer Lastkollektive fr
Fahrzeuggetriebe sind in [14] dargestellt. Die konsequente Bercksichtigung der drei miteinander interagierenden Module des Fahrers, des Fahrzeugs und der Fahrumgebung fhrt
zu einem mehrdimensionalen Parameterraum, welcher alle kundenrelevanten Szenarien
abbildet. Die in [12] vorgestellte Methodik ermglicht die systematische Erfassung und
Simulation des Kundenbetriebs von Fahrzeugen sowie deren Komponenten unter allen
relevanten Betriebs- und Einsatzbedingungen.

262

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Die Simulation ist heute so przise, dass die ber Messungen und ber Berechnungen
bestimmten Lastkollektive eine sehr gute bereinstimmung liefern (Abb. 6.4). Deshalb
knnen genderte Lastkollektive, die auf konstruktive Modifikationen am Antriebsstrang
und Fahrzeug beruhen, genau und zuverlssig durch CAE-Fahrsimulationen ermittelt werden. Kostenintensive und zeitraubende Fahrversuche, insbesondere bei Parametervariationen, werden somit durch Versuche am Rechner ersetzt. Der Getriebehersteller kann
hiermit zum Beispiel dem Fahrzeughersteller in der Angebotsphase Aussagen ber die
Haltbarkeit seines Getriebes im Einsatz des neuen, geplanten Fahrzeugs machen.
Die so ermittelten Lastkollektive werden fr die Auslegung der Verzahnung verwendet und sind weiterhin Bezugsgren fr den Nachweis der Bauteilfestigkeit von Wellen,
Lagern und Gehusen. Durch den Vergleich mit den zugehrigen Whlerkurven, die zunehmend auch synthetisch ermittelt werden, wird mit Hilfe der Schadensakkumulationshypothese der Beweis ausreichender Zeitfestigkeit gefhrt.
Dennoch hat ein Getriebe die Serienreife erst dann erlangt, wenn abschlieende
Prfstands- und Fahrtests die Getriebedimensionierung verifizieren. Die Prfstandstests
greifen hierbei auch auf die synthetisch ermittelten Lastkollektive zurck.

6.1.6 Toleranzanalyse
Eine Schwachstelle kann schnell und kostengnstig behoben werden, wenn sie zu einem
frhen Planungszeitpunkt aufgedeckt wird. Der konsequente Einsatz von Toleranzanalysen hilft dabei, Verbesserungspotenzial aufzuzeigen, sowie die Herstellbarkeit, Montierbarkeit und Qualitt des Produktes frhzeitig zu steuern [18].
Wegen der entscheidenden Bedeutung von Toleranzen sollten Toleranzbetrachtungen
und -analysen als wesentliches Aufgabenpaket im Entwicklungsprozess vorgesehen werden. Eine den Entwicklungsprozess begleitende Toleranzanalyse erfolgt unter Beteiligung
aller Entwicklungsbereiche und der Fertigung. Denn nur ber den Abgleich aller zu einer
Baugruppe gehrenden Teile unter Bercksichtigung der Ma-, Form- und Lagetoleranzen
sowie von Fertigungs- und Montageeinflssen kann eine Konstruktion erfolgreich durchgefhrt werden [19].
Mit Hilfe von Toleranzberechnungssoftware lassen sich Mae und Toleranzen an Einzelteilen ermitteln. Ihr Zusammenwirken in Baugruppen oder im Endprodukt kann mit der
Software dann analysiert und bewertet werden [20].
Die wichtigsten Ziele der Toleranzanalyse sind:





Gewhrleistung der Funktionssicherheit


Aufzeigen kritischer Merkmale (bei Einzelmaen)
Identifizierung potentieller Funktionsprobleme
Definition der Schnittstellen zwischen Baugruppen, Montagereihenfolge von Baugruppen
 Optimierung in Bezug auf Qualitt und Herstellbarkeit

6.1 Bauartbergreifende Merkmale, Elemente und Aufgaben







263

Erhhung der Robustheit des Gesamtsystems


analytisch validierte Vorschlge, die Gesamttoleranz einer Makette zu verringern
analytisch validierte Vorschlge, die Einzeltoleranzen der Maketten zu erweitern
toleranzoptimierte Produktion durch Bauteilpaarung (matching)
Dokumentation

6.1.7 Getriebeapplikation und -kalibration


Mit der zunehmenden Vielfalt und Diversifikation von Fahrzeugmodellen ist die Applikationsentwicklung und das Kalibrieren von Getriebesteuerungen eine immer wichtigere
Aufgabe in der Getriebeentwicklung. Dies trifft fr alle Getriebetypen zu, obwohl sich
die Aufgabenschwerpunkte zwischen den Getriebetypen sehr wohl unterscheiden. Die
Applikationsentwicklung beschftigt sich mit den Anpassungen der Getriebe an unterschiedliche Fahrzeuge, die Kombination mit unterschiedlichen VKMs oder die spezifische Entwicklung fr bestimmte Mrkte. Insbesondere letzteres kann entweder durch
unterschiedliche Kundenerwartungen oder durch abweichende gesetzgeberische Vorgaben motiviert sein. Im Kern wird ein bereits entwickeltes Getriebe appliziert, ohne seine
ursprnglichen Eigenschaften und Auslegungsgren mageblich zu verndern, wie es
beispielsweise bei einer Derivat-Entwicklung der Fall wre. Typische Aufgaben eine Applikationsentwicklung sind beispielsweise:
 Anpassungen von bersetzungen (z. B. andere Radgren)
 Adaption an ein anderes Bedienkonzept (Schalthebel, Whlhebel etc.)
 Anpassung der Kommunikationsschnittstellen an andere Steuergerte (Motorsteuerung, ABS/ESP Steuerung etc.)
 Anpassungen im Hinblick auf die Diagnosesysteme
 Adaption von Start/Stopp-Systemen
 Evolution der Motorsteuerung (Leistungssteigerung, Emissionsreduktionen etc.)
Eine wesentliche Aufgabe besteht in der Bedatung der Getriebesteuerung bei allen automatisch schaltenden Getrieben. Insbesondere mit der zunehmenden Anzahl von bersetzungsstufen und aufgrund der hheren Anforderungen an Komfort, Spontanitt und
Verbrauch sind die Aufwnde fr die Getriebekalibration signifikant gestiegen. Mit zahlreichen Manahmen wird diesem drastisch gestiegenen Aufwand entgegen gewirkt. Durch
die geschickte Kombination aller mglichen Manahmen kann der Aufwand auf ein leistbares Ma reduziert werden [21]. Die wesentlichen Sulen dazu sind:
 Objektivierung von subjektiv bewerteten Attributen wie Fahrbarkeit, Komfort und
Spontanitt [22]
 Klassifizierung von Fahrereignissen und Belastungsprofilen zur effizienten Ableitung
von reprsentativen Testzyklen

264

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

 Statistische Versuchsplanung (DoE Design of Experiments) zur Reduktion der erforderlichen Erprobungs- und Validierungsumfnge
 Verlagerung der Straenversuche auf Prfstnde und Abbildung der vernderlichen
Umgebungsbedingungen (z. B. Kalterprobung) am Prfstand
 Automatisierte Getriebekalibration am Rollenprfstand [23]
 Aufbau detaillierter Simulationsumgebungen zur Untersttzung der Kalibrationsaktivitten und Vorbedatung auf Basis virtueller Fahrbarkeitsbewertungen (SiL Software
in the Loop und HiL Hardware in the Loop) [24, 25]

6.2 Handschaltgetriebe
Handschaltgetriebe, auch manuelle Schaltgetriebe genannt, besitzen aufgrund ihrer geringen Herstellkosten und des hohen Wirkungsgrades in Europa sowie weltweit auf vielen
wichtigen Mrkten die grte Kundenakzeptanz. Sowohl das Schalten eines Ganges als
auch die Bettigung der Kupplung werden bei Handschaltgetrieben manuell vom Fahrer
ausgefhrt. Handschaltgetriebe werden anhand der Anzahl bersetzungsstufen sowie der
Anzahl und Anordnung der Wellen kategorisiert.

6.2.1 Aufbau und Baugruppen


Bei manuellen Schaltgetrieben handelt es sich um Stirnradgetriebe. Auf mindestens zwei
parallel verlaufenden Wellen sind dabei die Zahnradpaarungen fr die jeweiligen Gangstufen angeordnet, die aus jeweils einem Festrad und einem Losrad bestehen. Das Festrad
ist drehfest mit der einen Welle verbunden, whrend sich das Losrad auf der anderen Welle frei drehen kann. Erst wenn ein Gang geschaltet wird, werden Losrad und Welle durch
eine Schalteinrichtung verbunden.
Abb. 6.5a zeigt den Aufbau eines manuellen Schaltgetriebes fr Inline-Anwendungen:
Das Drehmoment wird vom Eingang durch eine konstante bersetzung auf die sogenannte
Vorgelegewelle bertragen. Je nach geschalteter Gangstufe erfolgt schlielich die bertragung des Drehmoments auf die koaxial zur Eingangswelle angeordnete Ausgangswelle
und von dort zum Achsgetriebe. Eine Besonderheit stellt der fnfte Gang dar, der als sogenannter Direktgang1 ausgelegt ist, da die Leistung direkt von der Eingangswelle auf die
Ausgangswelle bertragen wird. Der Rckwrtsgang ist ber ein zustzliches Zwischenrad realisiert, welches die Drehrichtungsumkehr bewirkt.
Abb. 6.5b zeigt den Aufbau eines Getriebes fr Queranwendungen. Im Unterschied
zum Inline-Getriebe erfolgt die Realisierung der gangabhngigen bersetzung direkt von
der Eingangswelle auf die Vorgelegewelle, welche gleichzeitig die Ausgangswelle dar1

Je nach Anwendungen knnen auch andere Gnge statt des fnften Gangs als Direktgang ausgefhrt sein.

6.2 Handschaltgetriebe

265
b

a
3.

K
vom Motor
bzw. Kupplung

6.

2.
4.

1.
1.

5.

2.

3.

4.

5.

vom Motor
bzw. Kupplung

zum
Achsgetriebe

zum Rad

zum Rad

Abb. 6.5 Aufbau von Handschaltgetrieben

stellt. Von dort wird das Drehmoment auf das integrierte Achsgetriebe bertragen. Da
der axiale Bauraum insbesondere bei quer eingebauten Motoren knapp ist, ist man bestrebt, die Getriebe mglichst kurz zu bauen. Aus diesem Grund werden hufig sogenannte
Mehrwellenkonzepte eingesetzt, bei denen mehrere Vorgelegewellen verwendet werden,
die das Drehmoment von der Eingangswelle erhalten und ber eigene Achsgetriebebersetzungen an das Differential weitergeben.
Durch ihren einfachen Aufbau und die geringe Anzahl der verwendeten Bauteile erweisen sich Handschaltgetriebe als kostengnstig und verlustarm. Zustzlich sind durch die
verwendete Vorgelegebauweise die bersetzungen zumindest bei lngs verbauten Getrieben weitestgehend frei whlbar, was sich ebenfalls als gnstig erweist. Fr quer verbaute
Getriebe gelten Einschrnkungen hinsichtlich der Achsabstnde.
Um die verschiedenen bersetzungsstufen einzustellen ist eine innere Schaltung integriert und eine uere Schaltung angebaut. Zusammen bewegt das Schaltungssystem die
Schiebemuffen der Synchronisationseinheiten.
ber die uere Schaltung erfolgt die Gangwahl durch den Fahrer. Die uere Schaltung setzt dabei die Bewegungen des Whlens (Gasse) und des Schaltens (Gang) durch
ein Schaltgestnge oder durch Seilzge bis zur inneren Schaltung um. Der Begriff uere Schaltung umfasst alle Bauteile, die sich auerhalb des Getriebes befinden und zur
Umsetzung der Fahrervorgabe notwendig sind.

266

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Die innere Schaltung bertrgt die Schaltbewegungen von der uern Schaltung
auf jeweiligen Synchronisationseinheiten oder bei nicht synchronisierten Getrieben z. B.
Klauenkupplungen entsprechend der Fahrervorgabe (vgl. Abschn. 4.2.3).

6.2.2

Anforderungen an Handschaltgetriebe

Vom Kunden wahrnehmbare Charakteristika der Qualitt eines Handschaltgetriebes betreffen die Getriebeakustik (vgl. Abschn. 2.3) sowie die Schaltbarkeit. Diese wird definiert
von der Dosierbarkeit der Kupplung auf der einen Seite (vgl. Abschn. 3.5) und den Bewegungen und Krften am Schalthebel andererseits. Automobilfirmen und Getriebehersteller
gleichermaen versuchen daher, das Schaltgefhl, also die Krafteinwirkung des Schaltknaufes auf die Hand des Fahrers, mglichst agil, przise, komfortabel und angenehm zu
gestalten. Der Schaltkomfort selbst wird nicht allein durch die uere Schaltung und das
Getriebe beeinflusst, sondern auch durch den Antriebsstrang und das Fahrzeug.
Schon die Definition eines angenehmen Schaltgefhls gestaltet sich nicht trivial und ist uerst aufwendig zu ermitteln. Das subjektive Komfortempfinden eines
Fahrers muss hierbei in objektive, messtechnisch zu erfassende Gren bersetzt werden [26, 27]. Umfangreiche Kundenbefragungen werden beispielsweise auf Basis der
QFD-(Quality-Function-Deployment-)Methode in Konstruktionsparameter bersetzt.
Messungen verschiedenster Einflussgren, Reaktionskrfte und Bewegungen werden
anschlieend katalogisiert. Hieraus definiert man einen Anforderungskatalog sowohl
fr die Schaltungselemente auerhalb des Getriebes (Schalthebel, Schaltmassen, Schaltungszug, Schaltungsgestnge) als auch die Schaltungselemente innerhalb des Getriebes
(Schaltstangen, Schaltgabeln, Synchronisationseinheiten).
Die herstellerspezifische Definition der Schaltbarkeit umfasst dann








die Schaltknaufkrfte (in x- und y-Richtung) in Form eines Kraft-Zeit-Verlaufes


die Schaltarbeit (Schaltkraftintegral aus Schaltkraft und Schaltweg)
den Kupplungspedalweg
die Steifigkeiten aller Schaltungselemente
die Spiele an den Einzelelementen
die Dmpfungseigenschaften der Schaltung und
ergonomische Parameter

Die konstruktive Umsetzung geschieht mit Hilfe von Mehrkrper-Simulationen, wobei


hufig reine Drehschwingungsanalysen eine ausreichende Detaillierung der meisten Effekte ermglichen. Die Schaltqualitt wird anschlieend versuchstechnisch besttigt, wobei sowohl dynamische Aspekte beim Schalten (gegenseitiger Einfluss von Getriebe, Antriebsstrang und Fahrzeug) ermittelt werden, wie
 generelles Schaltgefhl,
 Kratzen, Hochschalt-Kratzen,

6.2 Handschaltgetriebe








267

Hakeligkeit,
Klacken oder andere Schaltungsgerusche,
zweiter Druckpunkt (engl. second peak),
Krachen,
Blockierungen,
Schwirren oder Schlagen,

als auch statische Eigenschaften der Schaltung (z. B. die Geometrie der Synchronisierung
wie Kegelwinkel, Anspitzung) gemessen werden:





Schaltwahl (Gassenwahl, Gangwahl),


Przision bei der Gangwahl,
Endanschlge und Steifigkeiten,
Schaltgerusch.

6.2.3 Auslegung von Handschaltgetrieben


Zunchst ist die Antriebsstrangkonfiguration festzulegen. Die wichtigsten Eingangsgren fr die grobe Dimensionierung sind das maximale Motormoment, die Anzahl der
Gangstufen und das maximale Gespanngewicht. Bauraumdaten mit der Position des Kurbelwellenflansches werden bentigt. Im Falle von Transaxle-Getrieben sind die Positionen
der Rder bzw. Radachsen erforderlich. Mit einer vorlufigen Definition der Achsabstnde
werden grobe Berechnungen fr die Verzahnungsbreiten durchgefhrt. Es wird dann entschieden, ob zur Lagerung der Losrder Gleit- oder Wlzlager eingesetzt werden. Die
Identifikation von Komponenten, die von anderen oder ltern Getrieben bernommen
werden knnen (Baukastenansatz, Gleichtteileansatz) ist ein nchster Schritt. Sorgfltig
muss die Auswahl der Synchroneinheiten erfolgen, da diese signifikanten Einfluss auf
die Schaltbarkeit haben. Mit Lagern und Dichtungen wird die vorlufige Konstruktion
ergnzt. Auf dieser Basis kann dann die detaillierte Verzahnungsberechnung und die Analyse der Wellendurchbiegung erfolgen. In den folgenden Optimierungsschleifen wird die
Getriebekonstruktion vervollstndigt.

6.2.4

Ausfhrungsbeispiele

Handschaltgetriebe werden insbesondere in Inline- oder in Querbauweise ausgefhrt (vgl.


Abb. 6.5); fr beide Bauformen ist in diesem Abschnitt jeweils ein Ausfhrungsbeispiel
dargestellt.
Das 6MTI300-6-Gang-Getriebe von Getrag ist fr Inline-Anwendungen im Standardantriebsstrang konzipiert und bertrgt ein maximales Drehmoment von 300 Nm
(Abb. 6.6). Das Getriebe ist in Vorgelegebauweise ausgefhrt und verfgt je nach Ausfhrung ber ein oder zwei Overdrive-Gnge. Mit einem Gewicht von 32 kg (trocken)

268

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Abb. 6.6 6-Gang-MT in Inlinebauweise, 6MTI300, GETRAG [28]

unterscheidet es sich deutlich von den automatisch schaltenden Getrieben. Die Schaltung
erfolgt ber eine zentrale Schaltwelle, die wiederum Synchronisationseinheiten bettigt,
die fr den 1. und 2. Gang als Doppelkegel und fr die Gnge 3 bis 6 als Einfachkegel
ausgefhrt sind. Der Rckwrtsgang ist ebenso als Einfachkegel ausgefhrt. Radsatzvarianten mit einer Spreizung von bis zu 6,2 sind in Serie ausgefhrt.
Fr das 6MTI300-Getriebe existieren unterschiedliche Ausfhrungen fr Otto- und
Dieselmotoren (Abb. 6.7), da die Getriebespreizung, bedingt durch das Motorkonzept,
angepasst werden muss. Der wesentliche Unterschied besteht dabei in der Auslegung des
Direktgangs. Whrend fr die Ottomotor-Variante der fnfte Gang als Direktgang ausgefhrt ist, wird bei der Dieselmotor-Variante der vierte Gang als Direktgang verwendet
(Abb. 6.7). Dies macht entsprechende nderungen an der Anordnung des Radsatzes und
an der inneren Schaltung notwendig [28].

3. 4. 2.

K
vom Motor
bzw. Kupplung

5.

6.

1.
R

3.

K
vom Motor
bzw. Kupplung

4.

2.
5. 6.

1.
R
zum
Achsgetriebe

zum
Achsgetriebe

Abb. 6.7 Schema des GETRAG-6MTI300-Getriebes fr Otto- und Dieselmotoranwendungen

6.2 Handschaltgetriebe

269

Abb. 6.8 6-Gang-MT fr


Frontquer-Anwendungen,
6MTT250, GETRAG

Fr frontquer angetriebene Fahrzeuge ist das Ausfhrungsbeispiel in Abb. 6.8 gegeben.


Hierbei handelt es sich um ein 6-Gang-Getriebe, welches fr Fahrzeuge mit Frontantrieb im Kleinwagen- und Kompaktklasse-Segment eingesetzt wird. Bei dem Getriebe

R.

6.

5.

4.

3.
Antrieb

2.

1.

zum Rad

Abb. 6.9 Schema des 6MTT250-Getriebes, GETRAG

zum Rad

270

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

6MTT250 handelt es sich um ein Zwei-Wellen-Getriebe, welches mit einer Installationslnge von 399 mm eher lang baut, aber gegenber Drei-Wellen-Getrieben der gleichen
Momentenklasse insgesamt kompakter ist. Das maximal bertragbare Drehmoment liegt
bei 250 Nm. Wie bei allen Getrieben fr Frontquer-Anwendungen ist im 6MTT250 ein
Achsgetriebe integriert. Die Synchronisationseinheiten fr die Gnge 1 und 2 sind als
Doppelkegel, die fr die Gnge 3 bis 6 und den Rckwrtsgang als Einfachkegel ausgefhrt. Die uere Schaltung des 6MTT250 ist durch Seilzge realisiert. Die Spreizung von
6 liegt in einem fr Handschaltgetriebe blichen Bereich. Abb. 6.9 zeigt eine schematische
Darstellung des 6MTT250.

6.3

Automatisierte Handschaltgetriebe

Automatisierte Handschaltgetriebe (AMT) haben heute in Nutzfahrzeugen sowie in Kleinund Sportwagen ihren Einsatz und verbinden den hohen Wirkungsgrad von Handschaltgetrieben mit dem Bedienkomfort von Automatikgetrieben. Geht es primr um Kraftstoffeffizienz und Bedienkomfort, so bietet sich der Einsatz von AMT an. Bei besonderen
Anforderungen an die Sportlichkeit sind spezielle AMT-Konzepte mit verkrzten Schaltzeiten geeignet (vgl. Abschn. 6.3.4).

6.3.1 Aufbau und Baugruppen


Bei AMT handelt es sich um Handschaltgetriebe in Vorgelegebauweise, welche entweder durch Zusatzkomponenten als sogenannte Add-on-Lsung (z. B. Ford Fiesta, Opel
Corsa, Alfa Romeo) oder durch eine vollkommen integrierte Aktuatorik automatisiert
werden. Beispiele fr die letztgenannte Bauweise finden sich in den Fahrzeugen BMW
M5, Smart Fortwo und diversen Nutzfahrzeugen. Zustzlich zu den Baugruppen eines
Handschaltgetriebes besitzt ein AMT Aktuatorik und die dafr notwendigen Komponenten zur Energieversorgung. Die Aktuatorik kann dabei elektromechanisch, pneumatisch
oder hydraulisch realisiert sein (vgl. Kap. 4).
Ein Vergleich von AMTs mit MTs zeigt, dass drei zustzliche Funktionen bzw. Baugruppen fr ein AMT bentigt werden: Kupplungsbettigung, Bettigung fr Gassenund Gangwahl und Getriebesteuergert (vgl. Abschn. 5.1).
Add-on-Lsungen zeichnen sich dadurch aus, dass sie einen hohen Anteil an Gleichteilen mit dem manuellen Getriebe besitzen. Bei einer nachtrglichen Automatisierung eines
bestehenden Getriebes entfallen die Entwicklungs- und Erprobungsumfnge in Bezug auf
das Basisgetriebe. Die Adaption der Bettigungssysteme an die bei einem Handschalter erforderlichen Schnittstellen erfordert besonderes Augenmerk und Aufwand. Einige
Komponenten bedrfen gegebenenfalls einer Ertchtigung, da die Schalthufigkeit gegenber Handschaltgetrieben erhht ist. Die Integration der Bettigungssysteme in ein

6.3 Automatisierte Handschaltgetriebe

271

neu zu entwickelndes AMT ermglicht eine kompaktere Bauweise und die Reduktion
von einigen Anforderungen insbesondere aus missbruchlichem Gebrauch, der bei AMT
durch die Getriebesteuerung ausgeschlossen werden kann. Wie oben beschrieben, wird
die Automatisierung von Handschaltgetrieben durch den Einsatz zustzlicher Komponenten ermglicht: die automatische Kupplungsbettigung, die automatisierte Bettigung fr
Gassen- und Gangwahl und das integrierte Steuergert fr Schaltpunktwahl und Schaltablauf.

6.3.2 Anforderungen an automatisierte Handschaltgetriebe


Da bei der Entwicklung von AMTs Wert auf einen hohen Anteil an Gleichteilen mit den
manuellen Getrieben gelegt wird, werden in der Regel Kupplungssysteme verwendet, die
ohne Zufhrung von Energie geschlossen sind (Normally-closed-Systeme). Ein weiterer
Vorteil dieser Auslegung ist die Verhinderung des Wegrollens beim Abstellen des Fahrzeugs hnlich einer Parksperre.
Fr die Getriebeauslegung ergeben sich damit folgende Unterschiede:






Entfall der ueren Schaltung


Ankopplung von Bettigungssystemen fr Gangwechsel und Kupplung
Schnittstellen am Getriebegehuse fr die zustzlichen Komponenten und Subsysteme
Integration von Sensoren und Verkabelung derselben
Getriebesteuergert und elektrisches Bedienelement als Fahrerschnittstelle

Aus der Automatisierung abgeleitete Belastungsanalysen zeigen laut [29]:


 eine Verdopplung der Schalthufigkeit
 eine deutliche Erhhung des Kraftniveaus whrend des Synchronisiervorgangs [30]
(entsprechende nderung von Synchronmaterialien bei harten Schaltvorgngen und
Anpassung des Lastkollektivs kommen als Manahmen in Frage)
 keine nennenswerte nderung der Kupplungslebensdauer, allerdings ist belegt, dass die
Varianz der Kupplungslebensdauer bei einem AMT deutlich geringer ist als bei MTs
(ein Grund ist der geringere Wrmeeintrag bei Anfahrten unter hoher Last (Beladung
und/oder Steigung) im Vergleich zu durchschnittlichen Fahrern bei MTs).
Abb. 6.10 zeigt die Integration einer Getriebesteuerung im Fahrzeug. Das Zusammenspiel
der gezeigten Komponenten kann anhand des automatisierten Gangwechsels veranschaulicht werden [31].
Schaltvorgnge werden in Abhngigkeit von Fahrzeug- und Umweltparametern innerhalb der Getriebesteuerung ausgelst. Das Getriebesteuergert bernimmt dabei die
Steuer- und Regelfunktionen der Gangsteller und der Kupplung, wobei hierzu Magnet-

272

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

TCU
3
2

N D

ABS/TA
17

7
9

16

15
10

PCM

14

13

12

11

Abb. 6.10 Integration einer Getriebesteuerung im Fahrzeug. 1) Getriebesteuerung, 2) Antiblockierbzw. Traktionssystem, 34) Anzeigeelemente im Cockpit, 5) Lenkwinkel vom Lenkrad, 6) Ventile
und Relais zur Bereitstellung hydraulischer Drcke fr Bettigung, 7) Kupplungszylindersensor, 8) Whlzylindersensor, 9) Schaltzylindersensor, 10) Drehzahlsensor, 1113) Bedienelemente,
14) Steuergert fr gesamten Antriebsstrang, 15) CAN-Bus, 16) Sensor Tr offen/geschlossen,
17) Sensor Motorhaube offen/geschlossen

ventile und Relais angesteuert werden, um die entsprechenden hydraulischen Drcke fr


die Bettigung bereitzustellen. In dem dargestellten Beispiel wird neben der Getriebesteuerung ein weiteres Steuergert fr den gesamten Antriebsstrang verwendet, welches
bergeordnete Funktionen zur Koordination der Drehmomente unter Bercksichtigung
des Fahrerwunsches bereitstellt. ber den CAN-Bus werden Daten zwischen den Steuergerten ausgetauscht.
Die Getriebesteuerung in Abb. 6.10 verarbeitet Motor-, Getriebe-, Sicherheitssignale und den Fahrerwunsch, welcher durch den Fahrereingriff an den Bedienelementen
definiert ist. Die Erfassung der Fahrzeugparameter erfolgt mit Hilfe von Sensoren und
Signalen, die wiederum von anderen Steuergerten, wie z. B. dem Motorsteuergert, bereitgestellt werden. Sensorsignale fr die Positionen des Kupplungszylinders, des Whlzylinders, des Schaltzylinders sowie Drehzahlen werden im Beispiel in Abb. 6.10 an die
Getriebesteuerung bermittelt.

6.3 Automatisierte Handschaltgetriebe

273

6.3.3 Auslegung von automatisierten Handschaltgetrieben


Die Auslegung des Basisgetriebe eines AMT ist konzeptbedingt sehr hnlich zu der
von Handschaltgetrieben. Wesentliche Unterschiede ergeben sich beispielsweise fr die
Auslegung der Synchronisationseinheiten. Bei Handschaltgetrieben sprt der Fahrer die
Schaltkrfte am Schalthebel und bewertet unharmonische Kraftverlufe negativ. Durch
die Automatisierung des Schaltablaufs bei AMT rckt der Bettigungskraftverlauf jedoch in den Hintergrund. Da die Elastizitten der ueren Schaltung und der Anbindung
an den Whlhebel fehlen, ist eine sorgsame Betrachtung der Elastizitten der inneren
Schaltung und des Bettigungssystems notwendig. Zusammen mit den Trgheiten ist
eine ausgewogene Konstruktion zu finden, die przise und wiederholbare Gangwechsel
gewhrleistet. Insbesondere ist darauf zu achten, dass fr die initiale Ausrichtung des
Sperrrings ausreichend Zeit zur Verfgung steht, um die Sperrwirkung sicher zu erreichen
und bis zur Drehzahlgleichheit aufrecht zu erhalten. Beim Erreichen des Endanschlags
beim Durchschalten ist sicherzustellen, dass die Schiebemuffe nicht derart zurckprallt,
dass der Gang wieder ausgeschaltet wird. In Abhngigkeit von der Art der Bettigungssysteme (mechanisch oder hydraulisch) kommen unterschiedliche Auslegungsstrategien
zur Anwendung, einige Applikationen verwenden spezielle Schaltelastizitten.
Eine entscheidende Gre bei der Beurteilung des Schaltkomforts von AMT ist die
dabei entstehende Zugkraftunterbrechung. Um diese mglichst kurz zu halten, ist der
Gangwechsel mit hohen Krften und kurzen Synchronisationszeiten durchzufhren. Gerade in der Beschleunigungsphase, bei der meist in einem Bereich von hohem Motordrehmoment geschaltet wird, fllt die Zugkraftunterbrechung unangenehm auf, weil der
Fahrer nicht wie beim Handschaltgetriebe von der Bettigung des Schalthebels und der
Kupplung abgelenkt wird. Um eben diese Phase der Zugkraftunterbrechung so kurz wie
mglich zu halten, wird beim automatisierten Getriebe der Schaltvorgang extrem forciert,
wobei die Synchronisierung stark belastet wird. Die Synchronisationseinrichtung ist eine
wichtige Getriebebaugruppe, deren einwandfreie Funktion ber die gesamte Lebensdauer
des Fahrzeugs sichergestellt werden muss. Details zur Auslegung von Synchronisationseinheiten sind in Abschn. 3.7 gegeben.
Prinzipiell erfolgen die Beurteilung und die Optimierung der Schaltqualitt (Schaltruck und Schaltzeit) hnlich wie bei Doppelkupplungs- und Automatikgetrieben (vgl.
Abschn. 6.5).
Abb. 6.11 zeigt einen typischen Kraft-Zeit-Verlauf eines AMT gemessen an der Schaltschwinge.

6.3.4 Ausfhrungsbeispiel
Abschlieend werden anhand eines 7-Gang-Getriebes (Abb. 6.12) Besonderheiten und
Hauptmerkmale vorgestellt. Das dargestellte Getriebe ist in Inline-Bauweise fr Fahrzeuge mit Standardantrieb konzipiert. Bei der Auslegung wurde auf optimierten Wirkungs-

274

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Einlegen des
Zielgangs

450
400
Gangauslegen

350
Axialkraft [N]

300
250
200
150
100
50
0
0

0.05

0.10

0.15

0.20
Zeit [s]

0.25

0.30

0.35

Abb. 6.11 Kraft-Zeit-Verlauf am Beispiel einer 23-Hochschaltung mit AMT unter Volllast

Abb. 6.12 Automatisiertes 7-Gang-Handschaltgetriebe, 7AMI550, GETRAG [28]

grad und hohen Komfort bei gleichzeitig schnellen und sportlichen Schaltungen geachtet.
Die Schaltzeitoptimierung erlaubt durch spezielle Radsatz- und Schaltungsanordnungen
Schaltzeiten bis 0,065 s. Hierzu sind die Gnge 6, 7 und R mit Einfachsynchronisierungen ausgestattet, die Gnge 1, 3, 4 und 5 mit Doppelkegelsynchronisierungen und der
2. Gang sogar mit einer Dreifachkegelsynchronisierung. Die Bettigung der Kupplung
und der Schalteinrichtungen erfolgt hydraulisch. Das Getriebe besitzt eine bersetzungsspreizung von 'S D 4,78, ist fr maximal 550 Nm Eingangsmoment und Fahrzeuge mit

6.4 Doppelkupplungsgetriebe

275
3.
K

vom Motor
bzw. Kupplung

7.

5.

2.
4.

6.

R 1.
zum Achsgetriebe

Abb. 6.13 Schema des 7AMI550-Getriebes, GETRAG

einem zulssigen Gesamtgewicht (ohne und mit Anhnger) von 2450 kg bzw. 4350 kg
ausgelegt. Das Gewicht betrgt 71 kg, die Installationslnge 714 mm.
Die Ganganordnung des vorgestellten Getriebes ist in Abb. 6.13 zu sehen. Da es sich
bei dem 7AMI550-Getriebe um ein ausschlielich fr AMT entwickeltes Konzept handelt, weist die Radsatzanordnung einige Besonderheiten auf. Anders als bei Varianten,
die auf einem Handschaltgetriebe-Grundkonzept basieren und hinsichtlich der Anordnung
der Gnge an das bliche Schaltschema gebunden sind, lassen sich die bersetzungen des
7AMI550 so anordnen, dass aufeinander folgende Gnge mit Ausnahme des sechsten
und siebten Gangs ber unterschiedliche Synchroneinheiten bettigt werden. Erst durch
diese Anordnung werden die vergleichsweise kurzen Schaltzeiten mglich, da die Bettigungen von Ist- und Zielgang unabhngig voneinander und mit einer berschneidung
aktuiert werden knnen. Lastschaltungen, wie sie in Abschn. 2.1 beschrieben sind, sind
mit diesem Konzept dennoch nicht mglich.

6.4 Doppelkupplungsgetriebe
Typische Doppelkupplungsgetriebe (DCT) besitzen sechs bis sieben Gnge und sind in
Vorgelegebauweise fr Frontquer-, Frontlngs- oder Standardeinbau konzipiert. Spezielle
Anwendungen untersttzen einen Einbau mit Mittelmotor bei einer Drehmomentkapazitt
von 1200 Nm und einer Motorleistung von ca. 735 kW. Es sind auerdem Varianten fr
die Transaxle-Anordnung bei heckgetriebenen Fahrzeugen bekannt.
DCT in Vorgelegebauweise ermglichen ein Antriebssystem, das Fahrspa mit Schaltqualitt auf hchstem Niveau und optimaler Effizienz verbindet, wobei der Gesamtwirkungsgrad des Getriebes von verschiedenen Parametern, wie Reibung, Schleppmoment
sowie Energiebedarf der Aktuatorik, abhngt [32]. Insbesondere die relativ flexible Anpassung der DCT an den Antriebsstrang in einer Vielzahl verschiedener Anwendungen,

276

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

wo auer auf die Fahrleistungen konsequent auf Wirtschaftlichkeit gesetzt werden muss,
ist durch die Wahlfreiheit der bersetzungsverhltnisse gegeben. Hier muss jedoch darauf
hingewiesen werden, dass die Achsabstnde letztendlich die bersetzungswahl reglementieren. DCT vereinen die Vorteile von manuellen Getrieben und Automatikgetrieben. Sie
bieten:





Fahrdynamik auch ohne manuelles Schalten (sportlich und komfortabel)


Verbrauchseffizienz im Zyklus vergleichbar mit manuellen Getrieben
zugkraftunterbrechungsfreie Schaltungen wie im Automatikgetriebe
wenige Abhngigkeiten zwischen den Gangbersetzungen (bersetzungen lassen sich
mit geringem Aufwand ndern, wobei die Achsabstnde reglementieren)
 Allrad-Anwendbarkeit
 Start-Stopp- und Hybridfhigkeit
 Verwendbarkeit und Erweiterbarkeit von bestehenden, fr manuelle Getriebe eingerichteten Fertigungskapazitten fr viele Bauelemente (fr die Doppelkupplung und
die Mechatronik ist eine neue Fertigung notwendig)

6.4.1 Aufbau und Baugruppen


DCT lassen sich aus Handschaltgetrieben (Abschn. 6.2) ableiten, wobei die folgenden
Baugruppen angepasst oder ergnzt werden:
Die Synchronisationseinheiten mssen an das entsprechende Lastkollektiv angepasst
werden (vgl. Abschn. 3.7).
Zur Aktuierung der Kupplungen, der inneren Schaltung und der Parksperre wird ein
Bettigungssystem bentigt (vgl. Kap. 4). Hierzu gehren z. B. das Hydrauliksystem und
die lpumpe, welche eine hydraulische Bettigung ermglichen.
Das Gehuse muss durch entsprechende Gestaltungsmanahmen das Khl- und Belungskonzept optimal untersttzen.
Die Parksperre muss die Auslegungskriterien hinsichtlich der sicherheitsrelevanten
Funktionen erfllen und bauraumoptimal in das Getriebe integriert werden.
Ein integriertes Steuergert mit Mikrocontrollern bernimmt die Steuerung und Regelung der Aktuatoren in allen Betriebszustnden, wie z. B. bei Lastschaltungen oder
Anfahrmanvern (vgl. Abschn. 5.1).
Das besondere Merkmal der DCT ist die Lastschaltfhigkeit, welche durch die Verwendung eines Kupplungspaares als Anfahr- und Schaltelement ermglicht wird. Die
Doppelkupplung ist mit den Getriebeeingangswellen verbunden, wobei je eine Kupplung
jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet ist. Zwischen VKM und Doppelkupplung befindet
sich hufig ein Zweimassenschwungrad zur Dmpfung motorerregter Drehschwingungen.
Es existieren Ausfhrungsformen mit trockenen und nass laufenden Kupplungen. Trockene Kupplungen besitzen eine geringere thermische Belastbarkeit als nass laufende
Kupplungen in Verbindung mit einer Zwangskhlung, sind jedoch hinsichtlich des Wir-

6.4 Doppelkupplungsgetriebe

277

Schaltung vorbereiten

Schaltung durchfhren

Schaltung beendet

2. Gang einlegen

berschneidungsphase

1. Gang auslegen

1. 3. 4. 2.

1. 3. 4. 2.

1. 3. 4. 2.

5.6. P

5.6. P

5. 6. P

- gerade Gnge
- ungerade Gnge

Abb. 6.14 Grundprinzip einer Lastschaltung

kungsgrades deutlich effizienter. Dies ist zum einen auf die hheren Schleppverluste nass
laufender Doppelkupplungen und zum anderen auf die Verwendung einer relativ groen
Pumpe zur Deckung des Khllbedarfs zurckzufhren. Bei hohen Energieeintrgen, wie
sie z. B. bei hufigen Anfahrten an Steigungen auftreten, mssen die Kupplungsbelge mit
Hilfe von Software-Algorithmen vor Schden geschtzt werden. Zustzlich tritt bei Trockenbelgen ein hherer Verschlei auf, der die Lebensdauer der Kupplungen begrenzt.
Die Kupplungen eines DCT sind mit jeweils einem Teilgetriebe verbunden. Jedes Teilgetriebe umfasst die Losrder der bersetzungen, wobei aufeinanderfolgende Gnge sich
sinnvollerweise nicht auf der gleichen Welle befinden. Deshalb sind die geraden Gnge
und die ungeraden Gnge in zwei unterschiedlichen Pfaden angeordnet. Diese Aufteilung erlaubt es, gleichzeitig zwei aufeinanderfolgende Gnge eingelegt zu haben. Die
eigentliche Schaltung erfolgt zugkraftunterbrechungsfrei durch ffnen der aktiven und
gleichzeitiges Anlegen der bis dahin passiven Kupplung (vgl. Abschn. 2.1). In Abb. 6.14
ist dies schematisch anhand einer Lastschaltung dargestellt.
Die grte Verbreitung bzw. Marktdurchdringung haben DCT Anwendungen in Frontquer-Bauweise auf Basis eines Drei-Wellen-Konzepts. Hufig werden Gleichteile mit
Handschaltgetrieben verwendet um Entwicklungs- und Erprobungsaufwand einzusparen
bzw. Skaleneffekte zu nutzen. Varianten bei den Achsabstnden und den bersetzungen
zum Differential (final drive) erlauben die Anpassungen der bersetzungen an unterschiedliche Fahrzeugkonzepte und Plattformen. Bauraumvorgaben fr unterschiedliche
Fahrzeuge oder Plattformen ben oft Zwnge fr die Wahl der Achsbstnde aus und
reduzieren die freie bersetzungswahl. Im Hinblick auf die Baulnge bei Front-QuerAnwendungen ist die Integration der Doppelkupplung eine konstruktive Herausforderung

278

Abb. 6.15 Grundaufbau eines


GETRAG-3-Wellen-DCT

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen
1.

3. 4.

3.

197
R

5. 6.

372
393
- gerade Gnge
- ungerade Gnge

und erfordert eine sehr kompakte Radsatzgestaltung. Abb. 6.15 zeigt den Grundaufbau
eines 3-Wellen-DCT fr den Frontquer-Einsatz.

6.4.2

Anforderungen an Doppelkupplungsgetriebe

Eine wesentliche Anforderung an Doppelkupplungen ist die thermische Belastbarkeit.


Insbesondere bei trockenen Doppelkupplungen sind aufgrund der fehlenden lkhlung
Manahmen erforderlich. Dazu gehrt die ausreichende Dimensionierung von Druckplatten und Schwungrad um Konvektion und Wrmespeicherung zu ermglichen. Damit
werden Bauraumbedarf, Gewicht und Massentrgheit erhht. Auch eine Belftung der
Kupplungsglocke und Optimierung der Luftfhrung in der Kupplungsglocke sind mgliche Manahmen. Dies widerspricht aber dem Wunsch die Kupplungsglocke zu kapseln,
um Verschmutzung mit Staub, Feuchtigkeit, Partikel etc. zu verhindern, was potenziell
Reibwertstabilitt und Reibbelagverschlei verschlechtert. Nasse Kupplungen verwenden
eine hhere Anzahl von Lamellen (Reibflchen) und erzwungene lkhlung. Dennoch
wird weniger Bauraum bentigt und auch Gewicht und Trgheit der nassen Kupplung
sind geringer. Entsprechend der Dimensionierung des Khlvolumenstroms knnen nasse
Kupplungen hhere Dauerschlupfleistungen ertragen.
Fr die Schaltqualitt gelten die gleichen Anforderungen wie fr Automatikgetriebe.
Bei trockenen Kupplungen muss die Reibwertvarianz infolge von Verschlei und Temperatur bei Auslegung, Steuerungsentwicklung und Kalibration bercksichtigt werden. Im

6.4 Doppelkupplungsgetriebe

279

Falle nasser Kupplung muss das Fluid stabile Reibwertverlufe insbesondere ber seine
Lebensdauer gewhrleisten. Der Kalibrationsaufwand zum Erreichen der Schaltqualitt
entspricht dem, der auch bei Automatikgetrieben zu erwarten ist (vgl. Abschn. 6.1.7)
Eine entscheidende Anforderung an alle Getriebekonzepte ist die Mglichkeit zur Hybridisierung. DCT erfllen diese Anforderung in besonderem Mae, da konstruktive
nderungen und andere Zusatzmanahmen in einem berschaubaren Rahmen bleiben.
So knnen DCT beispielsweise durch den Einsatz eines koaxialen Kurbelwellenstartergenerators Start-Stopp-fhig gemacht werden, vorausgesetzt es gelingt die Herausforderungen bezglich des Bauraums zu meistern. Eine weitere Mglichkeit zur Hybridisierung
von DCT ist in [33] beschrieben. Mit Hilfe eines zum Getriebe achsparallel angeordneten
E-Motors wird die Getriebeeingangswelle der geraden Gnge ber eine bestehende bersetzung angetrieben. Es ist keine zustzliche Trennkupplung notwendig und die Basislnge als kritische Gre bei Frontquer-Konzepten bleibt erhalten. Alle Hybridfunktionen
sind mit diesem Konzept darstellbar. Weiterfhrende Details zur Hybridisierung finden
sich in Kap. 7.
Wie bei anderen Getriebekonzepten auch, spielen Anforderungen hinsichtlich der Reduzierung von Bauraum und Gewicht und der Verminderung der Geruschentwicklung
eine bedeutsame Rolle im Entwicklungsprozess von DCT. Der vergleichsweise hohe Wirkungsgrad von DCT offenbart weiteres Optimierungspotential. Bei einigen Konzepten
trockener DCT ersetzt man z. B. die hydraulische Bettigung der Kupplungen durch kleinere und energieeffizientere elektromechanische Bettigungsvorrichtungen.

6.4.3 Auslegung von Doppelkupplungsgetrieben


Die Wichtigkeit der flexiblen bersetzungswahl ist von den Handschaltgetrieben bekannt
und wird in Tab. 6.3 verdeutlicht. Fr dasselbe Fahrzeug sind verschiedene Diesel- und
Benzinmotoren gegenbergestellt.

Tab. 6.3 bersetzungen fr verschiedene Anwendungen eines Basis-Doppelkupplungsgetriebea

Motor

Mmax

nmax

i1

i6

'

2.0-l-Benziner
2.0-l-Turbo-Benziner
2.0-l-Turbo-Benziner
2.0-l-Turbo-Benziner
2.0-l-Diesel

(N m)
180
320
360
420
340

(1/min)
7100
7100
7100
7600
5100

()
16,244
15,08
16,244
14,849
14,572

()
3,146
2,605
2,961
3,148
2,293

()
5,16
5,79
5,49
4,72
6,35

Angenommener dynamischer Reifenhalbmesser rdyn D 0,31 m

vnD1000
im 1. Gang
(km/h)
7,19
7,75
7,19
7,87
8,02

vnmax
im 6. Gang
(km/h)
263,75
318,52
280,23
282,14
259,93

280

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Tab. 6.3 ist der unterschiedliche Spreizungsbedarf fr gleichstarke Diesel- und Ottomotoren zu entnehmen. Um die bekannten Kriterien des Anfahrens, der Steigfhigkeit
ohne und mit Anhnger sowie des Kriechverhaltens, z. B. im Stau, zu erfllen, werden
DCT mit relativ hohen Anfahrbersetzungen ausgelegt, da sie beim Anfahren keine
Drehmomentberhhung, verglichen mit Wandlerautomaten, aufweisen. Die Auslegung
hinsichtlich des letzten Ganges wird durch die Drehzahlspreizung des Motors bestimmt.
Vergleichbare Hchstgeschwindigkeiten erreichen Fahrzeugvarianten mit Dieselmotoren
bei deutlich niedrigeren Motordrehzahlen als jenen von Fahrzeugvarianten mit Ottomotor.
Die Anforderungen an die Auslegung der Zwischenbersetzungen bzw. Abstufung
knnen jedoch sehr unterschiedlich sein. Sie reichen bis hin zu einer Forderung eines
6. Gangs, der als sogenannter Schongang (engl. Overdrive) ausgelegt ist. Ein weiterer Aspekt fr die Abstufung ist das im Vergleich zum Handschaltgetriebe zustzliche
Optimierungspotential durch die automatisierte Wahl der Schaltpunkte. Dadurch knnen
deutliche Verbesserungen der Fahrleistungen erreicht werden, ohne die sonst blichen
Kompromisse zu Gunsten des Kraftstoffverbrauchs eingehen zu mssen (vgl. Kap. 1).
Wie auch bei anderen Getriebetypen beeinflusst nicht alleine das maximale Motormoment die Dimensionierung eines Doppelkupplungsgetriebes. Das maximale Fahrzeugbzw. Gespanngewicht wird in die Lebensdauerbetrachtungen mit einbezogen. Die Achsabstnde mssen sowohl bestehende als auch zuknftige Fahrzeugplattformen bedienen.
Die Basis als Vorgelegegetriebe ermglicht im Vergleich zu aktuellen Automatik- und
auch Handschaltgetrieben neue Anordnungen in Fahrzeugen. Bei Sportwagen ist ein niedriger Schwerpunt gefordert, und so wird ein Doppelkupplungsgetriebe in Serie angeboten,
fr das bei Standartbauweise die Vorgelegewelle oberhalb der Getriebeeingangswelle angeordnet ist, genau anders als blich. Auch Transaxlegetriebe in lngsbauweise fr Supersportwagen erfllen die Anforderungen nach niedrigen Schwerpunkten. Bei Standartbauweise wird meist anstatt der Eingangskonstante eine Ausgangskonstante verwendet.
Damit wird das Drehzahlniveau im Getriebe erhht, was beim Einsatz von hochdrehenden Sportmotoren noch verstrkt wird. Dies ist bei der Auslegung von Lagern, Dichtungen
und der Belung zu bercksichtigen.

6.4.4 Ausfhrungsbeispiele
Am Beispiel des Getriebes 6DCT450 der GETRAG-Powershift-Familie wird ein DCT im
3-Wellen-Design vorgestellt. Das 6DCT450 in Abb. 6.16 stellt ein flexibles Getriebekonzept fr Frontquer-Anwendungen dar, welches sich mit verschiedenen Motorkonzepten
paaren lsst (vgl. Tab. 6.3), wobei u. a. die Radstze an die entsprechende Motorisierung
angepasst werden und sich jeweils andere Getriebespreizungen ergeben. Es existiert auerdem eine bauraumverkrzte Variante (6DCT470) in einer 2  2-Wellen-Anordnung,
welche insbesondere bei bauraumkritischen Anwendungen mit Fnf- und Sechs-ZylinderReihenmotoren eingesetzt werden kann [34]. Die schematischen Darstellungen beider
Getriebevarianten sind in Abb. 6.17 gezeigt.

6.4 Doppelkupplungsgetriebe

281

Nasse
Doppelkupplung

Hydraulische
Schaltbettigung

lpumpe

Positionssensor

lfilter
Eingangswelle 1
(Gnge 1, 3, 5 und R)
Mechatronik
Eingangswelle 2
(Hohlwelle fr
Gnge 2, 4 und 6)

Abb. 6.16 6-Gang-DCT, 6DCT450, GETRAG


a

b
4.

6.

1.

2.

3.

4.

2.

Zwischenrad
1.
R

Kupplung 2

Antrieb
Kupplung 2

Eingangswelle 2

Kupplung 1

Eingangswelle 1

Kupplung 1

Abtriebswelle 1
Abtriebswelle 2

Antrieb

Abtriebswelle 2

Zwischenwelle

5.
R

6.

zum Rad

zum Rad

Abtriebswelle 1
5.

3.

zum Rad

zum Rad

Abb. 6.17 Schemata des 6DCT470- (a) und des 6DCT450-Getriebes (b), GETRAG

Mit dem 6DCT450 lassen sich Fahrzeuge mit Front- und Allradantrieb im Kompakt-,
Mittelklasse- und oberen Mittelklasse-Segment sowie sogenannte Sports Utility Vehicles
ausrsten. Bei dem 6DCT450 handelt es sich um ein Getriebe mit nasser Doppelkupplung,

282

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

wobei die beiden Kupplungen parallel angeordnet sind und eine Momentenkapazitt von
450 Nm aufweisen. Ferner verfgt das 6DCT450 ber sechs Vorwrtsgnge und einen
Rckwrtsgang. Als vorteilhaft erweist sich die relativ einfache Erweiterungsmglichkeit
des 6DCT450 um eine Start-Stopp-Funktionalitt. Hierzu kann ein Startergenerator ber
die Kupplung gesteckt werden. Der Startergenerator ist zwischen dem Auendurchmesser
der Kupplung und der Gehusewand angeordnet. In der Basisausfhrung ist an dieser Stelle der nasse Dmpfer angeordnet. Dieser Dmpfer wird fr die Integration des Generators
modifiziert. Im Idealfall ergibt sich so die Integration ohne eine nderung der ueren
Getriebedimensionen.
Das Getriebesteuergert des 6DCT450 ist gemeinsam mit hydraulischen Komponenten und der Sensorik fr Drehzahl, Druck und Weg in einer mechatronischen Einheit
integriert. Die Bettigung der beiden baugleichen Kupplungen und der inneren Schaltung erfolgt hydraulisch-mechanisch. Eine lpumpe versorgt die Mechatronik mit dem
notwendigen Arbeitsdruck und die Doppelkupplung mit einem Khllvolumenstrom, welcher optional auf die jeweils aktive Kupplung gelenkt werden kann. Auf Grund des Sicherheitskonzepts sind beide Kupplungen als aktiv zu schlieende (normally open) ausgefhrt.
Schraubenfederpakete ermglichen ein automatisches ffnen der Kupplungen im Falle eines Druckabfalls [34].
Seit dem Jahr 2008 befindet sich ein erstmals von der Volkswagen AG vorgestelltes trockenes DCT auf dem Markt [35]. Gleichzeitig ist es das erste 7-Gang-Getriebe
fr Frontquer-Anwendungen. Mit dreieinhalb Wellen werden sieben Vorwrts- und ein
Rckwrtsgang dargestellt. Die ungeraden Gnge sind gesamthaft auf der inneren Eingangswelle angeordnet. Die hohle Eingangswelle bedient die geraden Gnge und den
Rckwrtsgang. Insgesamt drei Ritzel kmmen mit dem Differentialrad. Auf zwei Vorgelegewellen sind die Vorwrtsgnge angeordnet, sie erstrecken sich ber die gesamte
Getriebelnge. Anstatt eines einfachen Rades mit Welle und Lagerung zur Drehrichtungsumkehr kommt eine weitere, krzere Vorgelegewelle zum Einsatz, die das dritte Ritzel
zum Differential trgt. Sie wird entsprechend als halbe Welle gezhlt, daher die Bezeichnung als Dreieinhalb-Wellen-Getriebe. Das Getriebe ist fr 250 Nm ausgelegt, die
maximale Spreizung betrgt 8,1. Das Gewicht betrgt etwa 70 kg. Abb. 6.18 zeigt ein
Schnittmodell des DQ200-7F Getriebes.
Ein elektrohydraulisches Bettigungssystem bedient die Doppelupplung und sorgt fr
die Gangwechsel. Da keine Kupplungskhlung verwendet wird, kommt fr das Bettigungssystem ein separates Fluid zum Einsatz und nicht das Getriebel. Es ist fr die
Anforderungen des Bettigungssystems optimiert. Eine Mechatronikeinheit vereint die
hydraulische und die elektronische Steuerung sowie die Sensoren. Insgesamt 8 Magnetventile steuern Kupplungen und Schiebemuffen an, die Steuerung und Regelung bernimmt das Getriebesteuergert (TCU). Der hydraulische Druck wird mit einer elektrisch
angetriebenen Zahnradpumpe erzeugt. Ein Druckspeicher untersttzt das Hydrauliksystem bei Bedarfsspitzen und ermglicht den Einsatz einer kleineren Pumpe. Letztere arbeitet intermittierend, immer wenn der Druck eine Schwelle unterschreitet, schaltet die
Pumpe ein und fllt den Druckspeicher. Dieses Hochdruckkonzept zusammen mit der

6.4 Doppelkupplungsgetriebe

283

Abtriebswelle 3
5.

Abtriebswelle 2

Kupplung 1

Kupplung 2

7. 6.

Eingangswelle 1
Antrieb

Eingangswelle 2

Abtriebswelle 1

3.
1.

4.
2.
zum Rad

zum Rad

Abb. 6.18 Schema des DQ200-7F-Getriebes, Volkswagen AG

fehlenden Kupplungskhlung bringt groe Effizienzvorteile im Vergleich zu anderen Ausfhrungen, z. B. dem DQ250-6F/A mit nasser Kupplung und vom Verbrennungsmotor
angetriebener Pumpe [36].

Abb. 6.19 7-Gang-DCT,


DQ200-7F, Volkswagen AG

284

6.5

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Automatikgetriebe

Wie Doppelkupplungsgetriebe zhlen auch Automatikgetriebe zu den voll-automatischen


Lastschaltgetrieben. Dies bedeutet, dass dem Fahrer die Aufgaben sowohl der Gangwahl
als auch der Schaltung und des Anfahrens abgenommen werden. Automatikgetriebe sind
durch ihren konstruktiven Aufbau unter Verwendung mehrerer kraftschlssig arbeitender
Schaltelemente in der Lage, Schaltungen ohne Zugkraftunterbrechung auszufhren. Die
Schaltqualitt (Schaltruck und Schaltzeit) spielt dabei eine zentrale Rolle, sowohl in der
Entwicklung als auch in der Kalibration (vgl. Abschn. 6.1.7).
Stufenautomatikgetriebe sind in den meisten Fllen mit einem Drehmomentwandler als
Anfahrelement ausgestattet und zeichnen sich daher vor allem durch ihren hohen Anfahrkomfort aus. Durch den Drehmomentwandler besitzen Fahrzeuge mit Automatikgetriebe
prinzipbedingt eine Kriechfunktion, da beim Lsen der Fahrzeugbremse bei eingelegtem
Gang ein Drehmoment an die Rder bertragen wird. Das Prinzip der Drehmomentberhhung beim Wandler ist in Abschn. 3.8 erlutert.
Zur Realisierung der einzelnen Gangstufen werden in den meisten modernen Automatikgetriebekonzepten Planetenradstze verwendet. Diese ermglichen eine hohe Leistungsdichte des Getriebes, schrnken aber die Wahl der bersetzungen ein (vgl. Abschn. 3.3).
Die ersten Automatikgetriebe wurden bereits in den 1930er Jahren als 3-GangAutomatikgetriebe entwickelt und in die Serie eingefhrt. In den 1980er Jahren wurde
die hydraulische Steuerung mit Elektronik kombiniert. Die entsprechenden Steuergerte
bernahmen die Aufgaben fr Gangauswahl, Schaltablauf, Steuerung der Wandlerberbrckungskupplung sowie die der Diagnose [3740]. In den 1990er Jahren kamen
bereits 5-Gang-Automatikgetriebe in Serie [41]. Stufenautomatikgetriebe besitzen von
voll-automatischen Getriebesystemen die grte Marktdurchdringung. Insbesondere in
Nordamerika und Japan dominiert diese Getriebeart den Markt. In der Luxusklasse sind
sie meist die einzige angebotene Getriebevariante, insbesondere in Kombination mit
leistungsstarken Motoren.

6.5.1

Aufbau und Baugruppen

Stufenautomatikgetriebe mit hydrodynamischem Wandler als Anfahrelement besitzen generell folgende Baugruppen, die am Beispiel des 8HP-8-Gang-Getriebes der ZF Friedrichshafen AG in Abb. 6.20 gezeigt sind:
Der Drehmomentwandler (vgl. Abschn. 3.8) dient als Anfahrelement. Bei geringen
Geschwindigkeiten ermglicht der Drehmomentwandler durch die Drehmomentberhhung eine komfortable Kriechfunktion und ein komfortables Anfahrverhalten. Durch die
hydraulische Leistungsbertragung werden Schwingungen des Motors nur reduziert an
den Radsatz bertragen, was den Komfort zustzlich erhht. Aus Wirkungsgradgrnden

6.5 Automatikgetriebe

285

Abb. 6.20 8-GangAutomatikgetriebe 8HP der


ZF Friedrichshafen AG

wird der Wandler in vielen Betriebszustnden durch die Wandlerberbrckungskupplung aus dem Kraftfluss genommen. Oft kommt dabei eine Mikroschlupfregelung zum
Einsatz, wodurch die NVH Eigenschaften verbessert werden.
Der Radsatz eines Automatikgetriebes besteht aus mehreren einfachen oder verschachtelten Planetengetrieben (vgl. Abschn. 3.3). ber ihn wird die Antriebsleistung zwischen
der Turbinenseite des Wandlers und dem Getriebeausgang bertragen. In Abschn. 6.5.3
wird auf besondere Anforderungen an den Radsatz eingegangen.
Schaltelemente steuern den Leistungsfluss im Radsatz. Heutige Automatikgetriebe
besitzen fnf und teilweise bis zu acht Schaltelemente. Dabei werden meist zwei bis
drei Schaltelemente geschlossen, um den Leistungsfluss fr einen Gang zu definieren.
Im Allgemeinen ist man im Fahrbetrieb bestrebt, die Anzahl der offenen Schaltelemente
mglichst gering zu halten, um die Schleppverluste zu minimieren. Als Schaltelemente dienen in Wandlerautomaten fast ausschlielich nass laufende Lamellenkupplungen
und -bremsen. Vereinzelt sind Freilufe und Bremsbnder zu finden. Letztere bieten Kostenvorteile und bentigen geringe Bettigungskrfte. Allerdings ist die Steuer- bzw. Regelbarkeit schlechter, insbesondere das Ansprechverhalten. Freilufe bentigen kein Bettigungssystem, sie bertragen Drehmoment nur in eine Richtung. Diese Eigenschaften
sind im einigen Bereichen von Steuerung und Regelung hilfreich, aber auch Notlauf- und
Fehlerstrategien knnen damit elegant und robust umgesetzt werden. Teilweise werden sie
parallel zu einer nassen Kupplung oder einer Lamellenbremse eingesetzt.
Wie DCT besitzen auch Automatikgetriebe zur Verhinderung des ungewollten Wegrollens eine Parksperre auf der Getriebeausgangswelle (Abb. 6.20).
Das Mechatronikmodul mit hydraulischer Steuerung und elektronischem Getriebesteuergert ist blicherweise vollstndig in das Getriebe integriert. Auch die Sensoren
werden in das Modul integriert. Bei lngs verbauten Automatikgetrieben ist die Mechatronikeinheit hufig unterhalb des Radsatzes im lsumpf platziert. Dazu sind die Anforderungen der Fahrzeugkonfiguration und insbesondere die Bodenfreiheit und das CrashVerhalten zu bercksichtigen. Kapitel 5 behandelt die Getriebesteuerung.

286

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Neben diesen auch als Wandlerstufenautomaten bezeichneten Bauformen existieren


weitere Varianten. So stellte Daimler im Jahr 2008 ein Stufenautomatikgetriebe mit nass
laufender Lamellenkupplung als Anfahrelement vor [42]. Honda baut, wie frher auch
Daimler und General Motors, in kleinen Stckzahlen Automatikgetriebe in Vorgelegebauart, bei denen jeder Gang mit einer eigenen Kupplung in den Leistungspfad gebracht
wird. Vorteil dieser Getriebebauart ist die freie bersetzungswahl. Durch das Aufkommen
der Doppelkupplungsgetriebe verliert diese Getriebebauart jedoch an Bedeutung.

6.5.2

Anforderungen an Automatikgetriebe

Die Hauptziele fr die Entwicklung von Automatikgetrieben sind die Reduzierung des
Kraftstoffverbrauchs und die Verbesserung des Komforts, wobei sowohl die Kostenziele als auch eine zunehmende Forderung nach Sportlichkeit bercksichtigt werden mssen. Die Anforderungen stellen Zielkonflikte dar. Die Manahmen zur Erreichung der
Entwicklungsziele sind vielfltig. Im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch ist es die Getriebeeffizienz selbst, auf der Systemebene im Zusammenwirken mit der Verbrennungskraftmaschine ist es auch die Getriebespreizung und kleinere Gangsprnge, was zu einer
hheren Anzahl von Fahrstufen fhrt. Sportlichkeits- und Effizienzziele profitieren oft
von den gleichen Manahmen. Beispielsweise hilft die Reduktion der trgen Massen
fr beide Kriterien, verbessert die Spontanitt und die Effizienz. Allerdings fhren solche Manahmen oftmals zur Verminderung des Komforts. Auch sind leichtere Getriebe
i. d. R. sensitiver in Bezug auf NVH, eine Anregung wirkt sich bei leichteren Getrieben
strker aus. Die neueren Getriebetechnologien DCT und CVT erhhen den Druck auf die
Getriebeentwicklung fr Automatikgetriebe Sportlichkeit, Kraftstoffverbrauch und Komfort zu verbessern.
Insbesondere die steigende Anzahl von Fahrstufen und die hhere Spreizung ist eine
Herausforderung fr die Schaltstrategie bei Automatikgetrieben. Die optimale Fahrstufe
fr Verbrauch und diejenige fr Fahrleistung sind nicht die gleichen (vgl. Kapitel 1). Somit
wird die Mglichkeit direkter Mehrfachschaltungen zu einem Entwicklungsziel. Eine direkte Schaltung ist dadaurch charakterisiert, dass lediglich ein Schaltelement geschlossen
bzw. eingeschaltet und ein zweites geffnet wird. Mehrfachschaltungen sind diejenigen,
die als Zielgang nicht eine direkt benachbarte Fahrstufe haben, also von der sequentiellen
Folge abweichen. Direkte Schaltungen erhhen die Sportlichkeit eines Getriebes, weil sie
gegenber Schaltungen mit Beteiligung von mehr als zwei Schaltelementen (und damit
von Zwischenstufen) deutlich schneller ausgefhrt werden knnen. Schnelle Rckschaltungen ermglichen die hufige und frhzeitige Nutzung der verbrauchsgnstigen oberen
Gnge (insbesondere overdrive Gnge). Auch sind die Algorithmen fr die Steuerung und
Regelung von direkten Schaltungen einfacher und damit auch der Entwicklungs- und Kalibrationsaufwand geringer als fr indirekte Schaltungen.
In Abb. 6.21a ist das Radsatzkonzept des 8HP-Getriebes dargestellt. Es ermglicht 8
Vorwrts- und eine Rckwrtsstufe mit fnf Schaltelementen. In Abb. 6.21b ist die dazu-

6.5 Automatikgetriebe

287

GWK
D
T

Antrieb
Wandler

zum
Achsgetriebe

C
4 einfache Planetenradstze

8 Vorwrtsgnge + Rckwrtsgang durch 5 Schaltelemente


Schaltmatrix
geschlossenes Schaltelement
Bremsen Kupplungen ber- Gangc
Gang
A B
C D
E setzung sprung
1
4,70
1,50
2
3,13
1,49
1,26
2,10
3
1
2
1,67
1,30
4
1,29
1,29
5
1,00
1,19
6
0,84
1,25
7
0,67 Spreizung
8
7,05
R

Abb. 6.21 Radsatz (a), Schaltmatrix (b) und Mglichkeiten der direkten Schaltungen (c) des ZF8HP-Getriebes. GWK, geregelte Wandlerberbrckungskupplung

gehrige Schaltmatrix des 8HP-Getriebes gezeigt. Die Tabelle zeigt anhand der Markierungen, in welchem Gang welche Schaltelemente geschlossen sind. Aus der Schaltmatrix
lassen sich bereits die Mglichkeiten der direkten Mehrfachschaltungen ablesen. Dabei
darf jeweils nur ein Schaltelement geffnet und eines geschlossen werden. Das Ergebnis
ist in Abb. 6.21c dargestellt.
Die Auslegung von Drehmomentwandler und Wandlerberbrckungskupplung erfolgt
unter Bercksichtigung von Fahrzeuggewichten und Anhngelasten. Im Rahmen der
bertragungskapazitten wird der Leistungsanteil von der Getriebesteuerung definiert,
die das jeweilige Element bertrgt. Zwischen einer rein fluid-dynamischen Koppelung
(nur der Drehmomentwandler) und einer vollstndig reibschlssigen bertragung (nur
die Wandlerberbrckungskupplung) kann jede Aufteilung definiert werden. Im Hinblick
auf NVH ist eine offene Wandlerberbrckungskupplung gnstiger, allerdings bringt
das fr den Kraftstoffverbrauch Nachteile (das gilt nur fr geringe Drehzahldifferenz im
Wandler also nicht fr Anfahrvorgnge). Eine vollstndig geschlossene Wandlerberbrckungskupplung bertrgt alle Anregungen von der Eingangsseite an den Radsatz. Im
Rahmen der Entwicklung und Abstimmung wird der beste Kompromiss zwischen NVH
und Kraftstoffverbrauch ermittelt. Dabei kommt hufig eine Mikroschlupfregelung fr die

288

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Wandlerberbrckungskupplung zum Einsatz, die verwendeten Schlupfdrehzahlen liegen


meist im Bereich von 40 bis 60 rpm. Damit werden die Anregungsamplituden, die an den
Radsatz bertragen werden bereits signifikant reduziert (vgl. Abschn. 2.3).
Manchmal werden die Abstimmungen auf Basis identischer Hardware fr unterschiedliche Mrkte verschieden ausgefhrt, manche stellen die Komfortansprche eher in den
Vordergrund, andere die Sportlichkeit. Im Hinblick auf das verwendete Fluid (AFT D
automatic transmission fluid) sind insbesondere die Kriterien Lebensdauer, Temperatursensitivitt und Effizienz im Fokus. Aufgrund der sich mit der Temperatur ndernden
Viskositt des Fluids entsteht eine signifikante Beeinflussung des Bettigungssystems und
damit der Getriebesteuerung. In diesem Kontext und auch bezglich der Verluste ist das
Aufwrmen des Getriebes sorgfltig zu bercksichtigen.

6.5.3 Auslegung von Automatikgetrieben


Bei der Auslegung von Automatikgetrieben sind zahlreiche Kriterien zu bercksichtigen [43]. Die Anordnung und Platzierung der Radstze als Hauptkomponenten und deren
Verbindung mit den Schaltelementen ist eine der Hauptaufgaben bei der Entwicklung von
Automatikgetrieben. Im Hinblick auf die Eigenschaft der Leistungsverzweigung der Plantenradstze ist eine ausreichende Anzahl von Schaltelementen in der Getriebekonstruktion
vorzusehen, um einen definierten Momentenfluss durch das Getriebe zu gewhrleisten. Oft
sind mehr als die tatschlich verwendeten bersetzungsstufen mglich, aber diese haben
fr den Betrieb des Fahrzeugs keine Relevanz.
Kupplungen und Bremsen mssen mit ausreichendem Khlvolumenstrom und adquaten hydraulischen Drcken fr die Bettigungssysteme versorgt werden. Der gesamte
lhaushalt und der Hydraulikkreislauf muss in das Getriebe integriert werden. Filter mssen platziert werden und der lsumpf muss ausgelegt werden. Besonderes Augenmerk
gilt dem lstand im Getriebe, das l ist Beschleunigungskrften in Lngs- und Querrichtung ausgesetzt und es ist sicherzustellen, dass die Pumpe in allen Betriebszustnden
ausreichend versorgt wird. Das Ansaugen von Luft wrde die hydraulische Steuerung negativ beeinflussen und unterbrochene lversorgung fr Khlung oder Schmierung kann
zu sekundren Schden fhren.
Den einfachsten fahrzeugtauglichen Radsatz stellt, wie in Abschn. 3.3 erwhnt, der
Ravigneaux-Radsatz dar. Mit ihm knnen bereits vier Vorwrtsgnge realisiert werden. Eine Weiterentwicklung des Ravigneaux-Radsatzes stellt der nach seinem Erfinder benannte
Lepelletier-Radsatz dar, welcher den Ravignaux-Radsatz um einen einfachen Planetenradsatz und eine Kupplung ergnzt. Mit diesem Prinzip knnen bereits sechs Vorwrtsgnge
mit guter Gangabstufung dargestellt werden. Viele 6-Gang-Automatikgetriebe sind nach
diesem Prinzip aufgebaut.
Ein interessantes Beispiel hinsichtlich des Radsatzkonzeptes ist das in Abb. 6.20 dargestellte 8-Gang-Getriebe der ZF Friedrichshafen AG. Die Besonderheit bei diesem Getriebe
stellt die Schaltmatrix dar (vgl. Abb. 6.21): Das Radsatzkonzept ermglicht in jedem

6.5 Automatikgetriebe
a

289
CD

GWK

AB
T

P
L

Wandler

zum
Achsgetriebe

FL

Antrieb

Ravigneauxradsatz
CD

GWK

AB
E
T

P
L
FL

Antrieb

zum
Achsgetriebe

Wandler Einfacher Ravigneauxradsatz


Planetenradsatz
A
B

c
GWK

D
T

L
Antrieb

FL
C
Wandler

zum
Achsgetriebe

4 einfache Planetenradstze

Abb. 6.22 Ravigneaux-Radsatz (a), Lepelletier-Radsatz (b) und Radsatz des ZF-8HP (c). GWK,
geregelte Wandlerberbrckungskupplung

Gang das Schlieen von drei Schaltelementen, wodurch nur jeweils zwei Elemente geffnet bleiben mssen. Diese Eigenschaft reduziert die von offenen Lamellenkupplungen
verursachten Schleppmomente (vgl. Abschn. 3.6) auf das bisher erreichbare Minimum.
Bei lteren Konzepten sind mindestens jeweils drei Schaltelemente geffnet. Das 8HPGetriebe wurde mit Hilfe einer systematischen Analyse einer umfassenden Suchmatrix
unter Bercksichtigung definierter Randbedingungen, wie erreichbarer Spreizung, der Anzahl realisierbarer bersetungen und der zulssigen Verlustleistung, abgeleitet [44].
Abb. 6.23 zeigt die bersetzungsstufen dreier Getriebegenerationen. Die Motordrehzahlen sind ber die Fahrzeuggeschwindigkeit fr diejenigen Punkte aufgetragen, an denen in den nchst hheren Gang geschaltet wird, sobald die maximale Motordrehzahl im
vorausgehenden Gang erreicht wird. Wie in Abschn. 1.5 erlutert, ist eine ideal progressive Auslegung der bersetzungen angestrebt, die mit allen Radstzen nur in Annherung
erreicht werden kann. Im Vergleich mit Vorgelegegetrieben ist die Umsetzung jedoch nicht
ideal.

290

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

5500
8HP

Motordrehzahl [1/min]

5000

4500
6HP

3HP 12

4000

3500

3000

50

100

150

200

250

Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]

Abb. 6.23 Beispielhafte Evolution der Gangsprnge mit Erhhung der Anzahl der Gangstufen
1,00

Wirkungsgrad

0,99
0,98
0,97
6HP
0,96

8HP

0,95
1

Gang

Abb. 6.24 Wirkungsgradvergleich der Gangstufen des ZF-8HP und des ZF-6HP

Abb. 6.24 zeigt die Wirkungsgrade der einzelnen Gangstufen der 6HP- und der 8HPBaureihe im direkten Vergleich nach [44]. Fr das 8HP-Getriebe liegen die Wirkungsgrade
aller Gnge, mit Ausnahme des zweiten Gangs, bei einem Wirkungsgrad von mehr als
98 %. Insbesondere im sechsten Gang, welcher als Direktgang ausgefhrt ist und somit keine Verzahnungsverluste aufweist, wird ein vergleichsweise hoher Wirkungsgrad
erreicht [44]. Im dritten, vierten und fnften Gang sind die Wirkungsgrade des 6HPGetriebes grer als die des 8HP-Getriebes.

6.5 Automatikgetriebe

6.5.4

291

Ausfhrungsbeispiele

Neben dem bereits eingefhrten 8-Gang-Getriebe (Abb. 6.20) existieren noch weitere
Beispiele. Stellvertretend soll an dieser Stelle das 7-Gang-Getriebe 7G-Tronic vorgestellt
werden. Das 7G-Tronic-Getriebe ist ein Vertreter klassischer Wandlerstufenautomaten in
Planetenbauweise (Abb. 6.25). Ein Drehmomentwandler mit integrierter, schlupfgeregelter Wandlerberbrckungskupplung dient als Anfahrelement. Der Radsatz des 7G-Tronic
besteht aus einem inversen Ravigneaux-Planetenradsatz und zwei einfachen Planetenradstzen, die ber drei Kupplungen und vier Bremsen geschaltet werden. Mit dieser
Anordnung ist es mglich, sieben Vorwrtsgnge und zwei Rckwrtsgnge darzustellen. Die Spreizung des 7G-Tronic-Getriebes betrgt 6,02. Abb. 6.26 veranschaulicht den
Radsatz des 7G-Tronic in einem Getriebeschema.
Abb. 6.25 7-GangAutomatikgetriebe, 7G-Tronic,
Daimler AG

B1
GWK

B3

K1
T

BR

B2

K2
K3

P
L
FL

zum
Achsgetriebe

Antrieb
Wandler

Inverser
RavigneauxRadsatz

zwei einfache
Planetenradstze

Abb. 6.26 Schema des 7G-Tronic-Getriebes, Daimler AG. GWK, geregelte Wandlerberbrckungskupplung

292

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Abb. 6.27 8-Gang-Automatikgetriebe, AL1000, Volkswagen AG


B1B2
K3
K1K2

GWK

FL

K4

L
Antrieb

zum
Achsgetriebe

FL
Wandler

Doppelplaneten
-Radsatz

Ravigneaux
-Radsatz

Abb. 6.28 Schema des AL1000-Getriebes, Volkswagen AG

Ein weiteres Beispiel fr einen Wandlerstufenautomaten in Planetenbauweise stellt das


8-Gang-Getriebe der Volkswagen AG in Abb. 6.27 dar, welches ursprnglich von der japanischen Firma Aisin entwickelt wurde. Mit einer maximalen Drehmomentkapazitt von
1000 Nm wird dieses Getriebe im Oberklasse-Segment sowie fr Sports Utility Vehicles
eingesetzt. Zwei Overdrive-Gnge tragen zu einem optimierten Verbrauch bei und ermglichen eine Spreizung von 7,21. Abb. 6.28 zeigt das Getriebeschema des AL1000.
Eine Start-Stopp-Funktionalitt ist auf Basis einer elektrisch angetriebenen lpumpe vorgesehen. Ferner ist die Hybridisierung des AL1000 als Parallelhybrid durch einen

6.6 Stufenlosgetriebe

293

permanent erregten Synchronmotor mit einer Leistung von 34 kW optional mglich. Eine
weitere Besonderheit sind die Thermomanagement-Manahmen. Durch die Verwendung eines ls mit niedriger Viskositt werden die Tieftemperatureigenschaften verbessert. Neben einem ATF-Khler, der bei hohen Temperaturen das Fluid khlt, wird ein
ATF-Aufheizer verwendet. Erreicht die Khlwassertemperatur nach einem Kaltstart einen
definierten Mindestwert, so wird der Aufheizer in den Khlkreislauf der VKM zugeschaltet; bei Erreichen einer Maximaltemperatur wird er wieder abgeschaltet. Mit den genannten Thermomanagement-Manahmen lassen sich durch die Verminderung von Reibung,
insbesondere bei tiefen Temperaturen, Verbrauchsvorteile erzielen [45].

6.6 Stufenlosgetriebe
Stufenlosgetriebe weisen weltweit insgesamt einen geringen Marktanteil auf. Marktanalysen aus dem japanischen Raum zeigen jedoch, dass Stufenlosgetriebe unter Bercksichtigung regionaler Trends ebenso beachtliche Verkaufszahlen, gepaart mit hoher Kundenakzeptanz, erreichen. Der wesentliche Vorteil von Stufenlosgetrieben besteht darin, die
VKM bei konstanter Drehzahl in ihrem optimalen Betriebspunkt betreiben zu knnen. Die
Grundlagen der stufenlosen Leistungsbertragung sind in Abschn. 3.9 dargestellt. Derzeit
befinden sich fast ausschlielich Stufenlosgetriebe in Umschlingungsbauweise in Serie,
welche Ketten oder Schubgliederbnder zur Leistungsbertragung nutzen.

6.6.1 Aufbau und Baugruppen


Stufenlosgetriebe werden in der Regel als Umschlingungs- oder Reibradgetriebe ausgefhrt (vgl. Abschn. 3.9). In beiden Fllen bentigt man einen sogenannten Variator zur
bersetzungsverstellung. Als Anfahrelemente knnen sowohl Kupplungen (nass oder
trocken) als auch Wandler mit den Stufenlosgetrieben kombiniert werden. Das Reversieren wird hufig durch einen Planetenradsatz ermglicht. blicherweise wird eine Parksperre integriert. Abb. 6.29 zeigt ein ausgefhrtes Stufenlosgetriebe der Audi AG [46].
Das als Multitronic bezeichnete Getriebe wird frontlngs verbaut. Die schematische Darstellung des Getriebes findet sich in Abb. 6.30.
Stufenlosgetriebe, welche als Umschlingungsgetriebe ausgefhrt sind, verfgen meist
ber einen konischen Scheibensatz, bestehend aus Primr- und Sekundrscheibe. Die
axiale Verstellung erfolgt in der Regel hydraulisch-mechanisch, wobei der Stellenergiebedarf relativ hoch ist und sich somit negativ auf den Gesamtwirkungsgrad auswirkt.

294

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

Abb. 6.29 Stufenlosgetriebe,


Multitronic, AUDI AG

Rckwrtsbremse

Vorwrtskupplung
lpumpe
Antrieb

Drehmomentfhler
zum Rad

Variator

zum Rad

Abb. 6.30 Schema des Multitronic-Getriebes, Audi AG

6.6 Stufenlosgetriebe

295

6.6.2 Anforderungen an Stufenlosgetriebe


Die Khlung und die Schmierung der leistungsbertragenden Bauteile eines Stufenlosgetriebes stellen besondere Anforderungen an das verwendete Fluid. Insbesondere bei
Reibradgetrieben muss das verwendete Fluid bestimmte Traktionseigenschaften aufweisen, um die auftretenden Pressungen zu ertragen und die Umfangskrfte zu bertragen.
Eine besondere Bedeutung kommt weiterhin der Anpressvorrichtung des Variators zu.
Hierbei muss gewhrleistet werden, dass die Anpresskrfte weder zu hoch sind, da dies
zu einer Verschlechterung des Wirkungsgrads fhrt, noch zu klein sind, da hierbei ein
Durchrutschen des Umschlingungselements bzw. eines Reibrads droht.
Es ist zu beachten, dass eine bersetzungsverstellung nur bei drehendem Variator
mglich ist. Dies muss bei der gesamtem Betriebsstrategie bercksichtigt werden. Insbesondere Ereignisse wie Notbremsungen und vernderliche Reibverhltnisse zwischen
Reifen und Fahrbahn mssen bei die Verstellung des Getriebes bercksichtigt werden. Einige Anwendungen ordnen Kupplungen am Getriebeausgang an (nach dem Variator). Wie
auch bei anderen Getrieben sind die von der Strae aufgeprgten Lasten (Radmomente)
bei der Auslegung von Haltbarkeit und Anpressung zu bercksichtigen. Eine Kupplung
am Getriebeausgang kann als berlastschutz ausgelegt werden. Eine weitere Mglichkeit
ist die Verwendung von Drehmomentsensoren, die mechanisch die Klemmkraft im Falle
von Drehmomentsten erhhen.

6.6.3 Auslegung von Stufenlosgetrieben


Durch ein Vor- oder Nachschalten eines oder mehrerer Planetenradstze lsst sich eine
unendliche Spreizung und damit auch eine Geared-neutral-Funktionalitt darstellen (Leistungsverzweigung). In diesem Zusammenhang spricht man auch hufig von IVT (engl.
infinitely variable transmission).
Gerade in Europa fllt die subjektive Bewertung der Fahrbarkeit eines Stufenlosgetriebes hufig negativ aus. Hierbei wird insbesondere bei Beschleunigungsvorgngen die
fehlende akustische Rckmeldung vom Motor bemngelt, siehe Abschn. 2.3.2. Spezielle
Strategien fr die Verstellung bis hin zu Nachbildung diskreter Gangstufen sind inzwischen breit etabliert.
CVTs, die Umschlingungsmittel verwenden, werden fr Drehmomente bis zu 400 Nm
in Serie gebaut. Getriebe in Standardbauweise werden nicht als Umschlingungsgetriebe
ausgefhrt, da die Anordnung und Bauraumanforderungen bei Transaxle-Getrieben einfacher gelingt. Generell besteht ein Zielkonflikt zwischen kompakter Bauform und hoher
bersetzungsspreizung.

296

Getriebekonstruktionen fr Pkw-Anwendungen

6.6.4 Ausfhrungsbeispiel
Das Stufenlosgetriebe JF015E von Jatco ist ein Vertreter der Umschlingungsgetriebe
(Abb. 6.31). Als Umschlingungselement kommt ein Schubgliederband zum Einsatz.
Das Anfahren bernimmt ein Drehmomentwandler. Bemerkenswert ist die relativ hohe Spreizung von 7,3. Dies wird vornehmlich durch den Einsatz eines schaltbaren
Planetenradsatzes erreicht, mit dem neben der Drehrichtungsumkehr zwei weitere bersetzungsstufen (High und Low) zur Verfgung stehen (Abb. 6.32). Der Variator kann

Abb. 6.31 Stufenlosgetriebe,


JF015E, Jatco Ltd. [47]

GWK Wandler
T

Variator

L
Antrieb

FL

R Low
High
Kette

lpumpe

High
R

zum Rad

Ravigneaux-Radsatz
mit zwei Bremsen
Low und einer Kupplung

zum Rad

Abb. 6.32 Schema des JF015E-Getriebes, Jatco Ltd.

Literatur

297

somit deutlich kleiner dimensioniert werden, was sich positiv auf den Wirkungsgrad
auswirkt. Der Einsatz eines im Fahrbetrieb schaltbaren Planetenradsatzes (von High
nach Low und umgekehrt) stellt jedoch hnliche Anforderungen an den Schaltablauf bei
Lastschaltungen, analog zu Stufenautomaten und Doppelkupplungsgetrieben, und muss
entsprechend kalibriert werden.

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37. Kkay F, Renoth F (1994) Intelligente Steuerung von Automatikgetrieben durch den Einsatz
der Elektronik. ATZ 96: 228235
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41. Kkay F, Lorenz K (1991) Das neue Fnf-Gang-Automatikgetriebe im 3er und 5er von BMW.
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IRR Verlag, Dsseldorf

Weiterfhrende Literatur
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Elektrifizierung des Antriebsstrangs

Bereits in Kap. 1 und auch in Kap. 6 sind Aspekte der Elektrifizierung gestreift worden.
In diesem Buch ist den Hybrid- und Elektroantrieben ein eigenes Kapitel eingerumt, die
Grnde dafr sind:
 Auch Elektrofahrzeuge verwenden Komponenten der Leistungsbertragung durch
entsprechende bersetzungen knnen die Elektromaschinen kompakter ausgefhrt
werden.
 Die Mechanismen zur Verbrauchsreduktion mit Hilfe von Getrieben oder durch Elektrifizierung sind sehr hnlich, im letzteren Fall aber mit mehr Freiheitsgraden. In Abschn. 1.3.6 ist bereits angedeutet worden, welche Potenziale nutzbar sind. Das bedeutet
auch, dass bei der Elektrifizierung Einfluss auf die Getriebesysteme genommen werden
muss.
 Die Elektrifizierung geschieht blicherweise im oder am Getriebe, meist auch im gleichen Bauraum. Hier werden Leistungen aufgeteilt und summiert mit Hilfe von Planetenstufen.
 Beim elektrischen Fahren ist eine Mehrstufigkeit auch vorteilhaft, sei es, um die Fahrbarkeit zu verbessern, sei es, um ber optimalere Betriebspunkte eine hhere Reichweite zu erzielen.
Die Spezifika elektrischer Antriebe,1 in Kombination mit dem konventionellen, verbrennungsmotorischen Antrieb und als ausschlielicher Fahrantrieb, werden in diesem Kapitel
besprochen. Dabei wird unter dem Begriff elektrischer Antrieb die Kopplung einer fr den
Fahrzeugbetrieb optimierten elektrischen Maschine, einer zugehrigen Leistungselektronik (Umrichter, Inverter) und der erforderlichen Sensorik und Absicherung zusammengefasst.
1

In diesem Buch werden ausschlielich Anwendungen mit rein elektrischen Antrieben oder elektrischen Hybridantrieben behandelt, die grundlegenden Zusammenhnge lassen sich analog auf andere
hybride Antriebe (z. B. hydraulische) bertragen.
Springer Fachmedien Wiesbaden 2016
301
R. Fischer et al., Das Getriebebuch, Der Fahrzeugantrieb, DOI 10.1007/978-3-658-13104-3_7

302

7.1

Elektrifizierung des Antriebsstrangs

Motivation und Abstraktion

Die Motivation zur Elektrifizierung des Antriebsstrangs ergibt sich aus den Forderungen nach Emissions- und Verbrauchsreduktion. Die Optimierung findet selbstverstndlich
auch beim konventionellen Antriebsstrang statt, die Forderungen nach emissionsfreiem
Fahren (zero-emission vehicle, ZEV) knnen aber mit einer VKM derzeit nicht dargestellt
werden sehr wohl aber mit elektrischem Antrieb. Dabei muss zwischen den Betrachtungsweisen von Tank to Wheel (vom Fahrzeugtank bis zum Rad) und Well to Wheel
(von der Energiequelle bis zum Rad) unterschieden werden. Im ersten Fall wird nur das
System des Fahrzeugs bercksichtigt, die Emissionen bei Herstellung, Bereitstellung und
Transport der Energie bis zum Fahrzeugtank oder zur Traktionsbatterie werden nur in der
Well to Wheel-Betrachtungsweise eingeschlossen.
Der Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs ist quivalent zu den CO2 -Emissionen, die
aufgrund ihrer Auswirkungen auf die globalen klimatischen Vernderungen reduziert
werden sollen. Auch im Hinblick auf die Verfgbarkeit fossiler Kraftstoffe ist eine Verbrauchsreduktion angezeigt. Allgemein wird davon ausgegangen, dass die Verfgbarkeit
fossiler Kraftstoffe endlich ist und die Frdervolumina die Bedarfe in Zukunft nicht
mehr decken knnen. Die Verknappung des Angebots und der steigende Aufwand bei
der Erschlieung neuer Quellen und der Rohlfrderung werden zu einem Preisanstieg
fhren, der den Mehraufwand bei Entwicklung und Produktion komplexer Hybrid- oder
Elektrofahrzeuge rechtfertigt.
Eine Elektrifizierung des Antriebsstrangs hat eigentlich bereits mit der Einfhrung
des elektrischen Anlassers fr die VKM und des elektrischen Generators (Lichtmaschine) stattgefunden. Neben den Leistungsbedarfen fr die Bettigung und Khlung von
Antriebsstrangkomponenten (z. B. Khlmittelpumpen, Lfter) liefert die VKM auch die
Leistung fr zahlreiche Sicherheits-, Komfort- und Infotainmentsysteme (z. B. elektronisches Stabilittsprogramm, Fensterheber, Navigation). Die Zunahme von Anzahl und
Leistungsbedarfen solcher Systeme sowie das Ersetzen ehemals hydraulischer oder mechanischer Systeme fhren zu einem Mehrbedarf an elektrischer Leistung und Energie
(nicht notwendigerweise aber zu einer Erhhung des Verbrauchs, in Folge der Optimierung der Komponente selbst und der zugehrigen Betriebsstrategie). Der Leistungs- und
Energiebedarf verschiebt sich aus der mechanischen Domne hin in die elektrische das
gilt nicht nur fr Hybrid- und Elektrofahrzeuge, sondern auch fr konventionelle Fahrzeuge (z. B. elektrische Lenkhilfe oder elektrische Khlmittelpumpe des Getriebes oder der
VKM).
Ein wesentlich revolutionrer Schritt ist die Elektrifizierung des Antriebsstrangs mit
den Zielsetzungen,
 das Konzept der bedarfsgerechten Leistungsbereitstellung auch unter Einbeziehung der
VKM umzusetzen und
 die Antriebsleistung, die konventionell allein von der VKM bereitgestellt wird, teilweise oder ganz durch die von elektrischen Systemen zu substituieren.

7.1 Motivation und Abstraktion

303

Bei einem vollstndig elektrifizierten Antriebsstrang wird die VKM als primre Antriebseinheit durch einen leistungsstarken elektrischen Antrieb ersetzt. An Stelle des Kraftstofftanks tritt ein Batteriesystem oder, allgemeiner, ein System zur Speicherung elektrischer Energie. Die intelligente Koppelung von VKM, Elektroantrieb und Getriebe sowie
die Koexistenz von Kraftstofftank und elektrischem Energiespeicher mit jeweiligen Aufgaben beim Fahrzeugantrieb ist eine mgliche Form des hybriden Antriebs [1], genauer,
ein hybrid-elektrischer Antrieb.2
In Kap. 1 wird auf die Momentenbereitstellung der VKM und auf den Verbrauch
eingegangen. Es ist gezeigt, dass die VKM vor allem im Teillastbereich schlechte Wirkungsgrade aufweist und bei geringen Drehzahlen nur geringes Moment liefert oder dieses
nur verzgert aufbauen kann. Diese Schwchen knnen durch das Hinzufgen einer elektrischen Maschine in den Antriebsstrang teilweise kompensiert werden. Die Auslegung
des Gesamtsystems ist hierbei von der Struktur des Hybridantriebs abhngig die Struktur
wird wiederum aus den Fahrzeuganforderungen bestimmt (Gre des Fahrzeugs, Einsatzgebiet, Leistung etc.). Bei Hybridfahrzeugen im Pkw-Sektor werden die Vorteile des
Elektromotors und die der VKM kombiniert und die zustzlichen Freiheitsgrade ermglichen eine Optimierung auf Gesamtsystemebene, um den Energiebedarf fr den Betrieb
des Fahrzeugs insbesondere im Teillastbetrieb abzusenken.
Darber hinaus ermglicht dies die Rekuperation (Rckwandlung und Speicherung)
eines Teiles der kinetischen Energie des bewegten Fahrzeugs whrend eines Bremsvorganges, andererseits erlauben derartige Hybridsysteme auch eine aktive Verschiebung
der Betriebspunkte des Verbrennungsmotors hin zu hheren Wirkungsgraden (vgl. Abschn. 1.3) einerseits durch Downsizing, andererseits durch Downspeeding. Typischerweise wird hierbei der Verbrennungsmotor in einem deutlich kleineren Betriebsbereich
betrieben, der entweder einfacher oder aber deutlich kostengnstiger hinsichtlich des Verbrauchs zu optimieren ist.
Der Energiebedarf fr den Fahrbetrieb wird durch das Fahrzeug selbst und nicht durch
den Antriebsstrang definiert. Fahrwiderstand und Fahrzeuggewicht sind die dominierenden Gren (vgl. Abschn. 1.1 und 1.2). Bei einem Elektrofahrzeug wird die erforderliche
Energie fr den Fahrbetrieb aus dem Stromnetz entnommen, bei einem sogenannten Plugin-Hybrid zumindest ein Teil. Bei Hybridsystemen wird die gesamte fr den Fahrbetrieb
erforderliche Energie durch die VKM erzeugt. Die Rekuperation ist hier eine Manahme,
um den Bedarf an Primrenergie zu reduzieren. Die Verbrauchseinsparung durch Hybridisierung der konventionellen Antriebe hngt ganz wesentlich von dem im Kundenbetrieb
absolvierten Geschwindigkeitsprofil ab [2, 3]. Dabei fhren hufige Bremsmanver sowie
Stopp-Phasen, wie sie beispielsweise in der Stadt vermehrt vorkommen, zu merklichen
Vorteilen von Hybridantrieben.
2

blicherweise wird der Begriff Hybridfahrzeug im deutschen Sprachgebrauch fr die Kombination


verbrennungsmotorischer und elektrischer Antriebsaggregate verwendet. Allgemein kann aber auch
ein anderer als der elektrische Antrieb zu einer Hybrid-Konfiguration fhren. Im Englischen hat sich
der przisere Begriff hybrid electric vehicle (HEV) etabliert.

304

7.1.1

Elektrifizierung des Antriebsstrangs

Anforderungen an elektrische und hybride Antriebsstrnge

Auf Fahrzeugebene unterscheiden sich die Anforderungen eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs nicht von denen eines konventionell angetriebenen [4, 5]. Das Niveau an Sicherheit,
Komfort, Lebensdauer, Verfgbarkeit und Nutzen sollte oder darf sich nicht unterscheiden. Die wesentliche Motivation fr die Elektrifizierung ist die Reduktion des Verbrauchs.
Die zentrale Randbedingung sind die damit verbundenen Kosten (fr die Komponenten
und auch fr die Entwicklung und Integration).
Damit ist eine Forderung bei der Entwicklung eines Hybrid- und Elektrofahrzeugs die
Darstellung der Verbrauchs- und Fahrbarkeitsziele zu vertretbaren Kosten. Fr den Fahrer (Endnutzer des Fahrzeugs) sind die Anschaffungskosten (inkl. ihrer Verzinsung) sowie
die Unterhalts- und Betriebskosten relevant,3 fr den Hersteller (Erstausrster, Zulieferer) die Entwicklungs- und Produktionskosten sowie die notwendigen Investitionen in die
Produktionssttten und das Servicenetzwerk (z. B. Kosten, die fr die Ausstattung der
Werksttten erforderlich sind).
Die neuen Komponenten, insbesondere die Batteriesysteme (Traktionsbatterie), sind
im Hinblick auf Dauerhaltbarkeit, Sicherheit, Zuverlssigkeit und Gewicht unter Bercksichtigung der Anforderungen speziell fr automotive Verwendung zu optimieren. Die
Verwendung von Consumer-Zellen (z. B. aus Laptops oder Mobiltelefonen) kommt dabei
nicht in Frage, da diese typischerweise diese Anforderungen nicht erfllen.
Die Wertigkeit der Batterien in Hybrid- und Elektrofahrzeugen liegt um zirka zwei
Grenordnungen ber der einer konventionellen Starterbatterie, sodass ein Austausch
eher ausgeschlossen wird. Alternativ wird ber Miet- und Leasingmodelle fr die Batterien in Hybrid- und Elektrofahrzeugen nachgedacht [6].
Die Erhhung der elektrischen Leistung ist mit einer Erhhung der Spannung verbunden. Der Zielkonflikt ist hierbei dadurch gegeben, dass mit steigendem Spannungsniveau
(bei gleichbleibender Leistung) die Stromstrke und damit auch die Verluste sinkt;
gleichzeitig steigt aber auch die Anzahl an erforderlichen Batteriezellen, und dadurch werden die Systemkosten erhht.
Besonderes Augenmerk gilt den Anforderungen an die Sicherheit des elektrischen
Systems und der Batterie. Auer fr den normalen Betrieb gilt dies auch fr die Ladevorgnge und bei Unfllen. Es ist unter allen Umstnden zu vermeiden, dass Fahrzeuginsassen, Wartungs- und Servicepersonal oder Unfallhelfer durch die Systeme gefhrdet
werden. Wird die Systemspannung bei Elektro- und Hybridfahrzeugen auf ein Niveau
ber 60 V erhht (USA: 65 V), dann gelten die allgemein gltigen Vorschriften fr Hochspannungssysteme.
Die bergnge zwischen unterschiedlichen Betriebsmodi (Fahren mit und ohne VKM,
Wiederstart und Abstellen der VKM) sind komfortabel und reproduzierbar darzustellen.
Die Methodik der in Abschn. 2.1 beschriebenen Gangwechsel kann auf die Analyse und
Zielwertdefinition bei Hybridfahrzeugen bertragen werden.
3

Je nach Markt knnen auch steuerliche Vergnstigungen oder andere Anreize in Betracht kommen.

7.1 Motivation und Abstraktion

305

Nach auen hin gegenber dem Fahrer sollte sich das Hybridsystem nicht als solches zu erkennen geben, es gelten die gleichen Fahrbarkeitsanforderungen wie fr
konventionell angetriebene Fahrzeuge. Das gilt speziell fr die Hybridfunktionen, die
Interaktion von VKM und elektrischem Antrieb. Durch die Charakteristik der Elektromaschine kann eine ausgezeichnete Anfahrperformance dargestellt oder der Verbrauch und
die Reichweite weiter optimiert werden. Dieser Zielkonflikt fhrt zu sehr unterschiedlichen Auslegungsphilosophien, wobei eine eindeutige Prferenz aus den Mrkten fr
Elektrofahrzeuge zum jetzigen Zeitpunkt (Ende des Jahres 2011) nicht ermittelbar ist;
die Marktdurchdringung ist noch zu drftig. Fr Hybridfahrzeuge etabliert sich die Forderung, dass in den oberen Fahrzeugsegmenten die Fahrbarkeit mindestens das Niveau
quivalenter konventioneller Antriebe erreichen muss [7, 8].
Noch wesentlich indifferenter ist die Forderung nach Reichweite bei Elektrofahrzeugen. Mit der derzeitig realisierbaren Batterietechnologie kann die Reichweite konventioneller Fahrzeuge nicht dargestellt werden. Mit der Festlegung der Batteriegre ist die
verfgbare Reichweite des Fahrzeugs ohne aktive Nachladung des Speichers definiert.
Daher sind Technologien in Diskussion, die die Batterie untersttzen, zum einen Brennstoffzellen, zum anderen sogenannte Range Extender (vgl. Abschn. 7.4.9).
Ganz wesentlich fr diese Anforderungen ist das Nutzungsverhalten durch den Endkunden. Abb. 7.1 zeigt die tglichen Fahrstrecken eines durchschnittlichen Pkw-Nutzers
ber ein Kalenderjahr [9].4 Sie zeigt deutlich, dass nur wenige einzelne Ereignisse eine groe Fahrstrecke erfordern, hingegen bleibt die durchschnittliche Fahrstrecke an 80 %
der Tage unter einer Distanz von ca. 40 km. Die Summe dieser Strecken reprsentiert mehr
als die Hlfte der durchschnittlichen Jahresfahrleistung.

km

1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1.
Jan.

1.
1.
Feb. Mrz.

1.
1.
Apr. Mai.

1.
Jun.

1.
Jul.

1.
1.
1.
1.
1.
Aug. Sep. Okt. Nov. Dez.
Schematische Darstellung nach MID 2005

Abb. 7.1 Verkehrsverhalten des durchschnittlichen Pkw-Nutzers

Die Daten gehen auf die Studie Mobilitt in Deutschland (MID) zurck.

306

Elektrifizierung des Antriebsstrangs

Um hier eine klare Anforderung fr die technische Auslegung formulieren zu knnen,


mssen gegebenenfalls Einschrnkungen bei der Universalitt, wie sie von konventionellen Fahrzeugen bekannt ist, in Kauf genommen und z. B. reine Stadt- oder Zweit- oder
Drittfahrzeuge entwickelt werden.

7.2 Komponenten und Konfigurationen


Mit der Elektrifizierung werden neue, zustzliche oder modifizierte Komponenten bentigt. In diesem Abschnitt werden sie, soweit nicht schon geschehen, vorgestellt. Etwas
ausfhrlicher werden die Energiespeichersysteme betrachtet. Mit der Elektrifizierung sind
auch Nebenfunktionen einzufhren oder zu bedienen, die weitere Komponenten erfordern
und mit Aufzhlungscharakter erwhnt werden.
Die Hybridisierung von Fahrzeugen mit VKM kann in unterschiedlicher Weise erfolgen. Die drei Mglichkeiten des seriellen Hybrids, parallelen Hybrids und leistungsverzweigten Hybrids werden als Grundformen eingefhrt [10] und anschlieend ihre Kombination zu Mischformen exemplarisch besprochen.

7.2.1

Hauptkomponenten der Elektrifizierung

Ein erstes Hauptelement der elektrischen Antriebseinheit ist die elektrische Maschine selbst. Sie wandelt die ihr zur Verfgung gestellte elektrische Leistung (Spannung,
Strom) in mechanische Leistung zum Antrieb des Fahrzeugs. Die bevorzugten, bereits eingefhrten und erprobten Maschinentechnologien sind Asynchron- und permanenterregte
Synchronmaschinen. Diese Maschinen sind in ihrem Grundprinzip bereits seit vielen Jahrzehnten bekannt und im Einsatz bewhrt, werden jedoch fr den Betrieb im Kraftfahrzeug
adaptiert und optimiert (Erhhung der Leistungsdichte, Erhhung des Bereiches guten
Wirkungsgrades, Erhhung der berlastfhigkeit, Verringerung der Kosten etc.). In Abschn. 1.2.7 ist bereits ein grober berblick zu Funktionalitten und Bauformen gegeben
worden. Wichtig ist das vom Stillstand weg abrufbare Drehmoment, insbesondere im Vergleich zur VKM. Auch die Wirkungsgradcharakteristik hat einen signifikanten Einfluss
auf die Systemauslegung (vgl. Abb. 1.14).
Neben der elektrischen Funktionalitt ergeben sich auch rein mechanische Aufgaben,
die bei Auslegung und Fertigung zu bercksichtigen sind, z. B. Lagerungen, Unwuchten
und Gehusegestaltung. In jedem Fall ist aufgrund von Verlusten in der Maschine neben
Ohmschen Verlusten auch solche im magnetischen Kreis, z. B. Wirbelstrme und Hystereseverluste mit Erwrmung zu rechnen, der durch entsprechende Khlmanahmen
begegnet wird. Auer durch Luftkhlung freie Konvektion ist normalerweise nicht ausreichend werden die elektrischen Maschinen mit Wasser oder l gekhlt. Entsprechend
sind Khlkreislufe in die Gehuse integriert.

7.2 Komponenten und Konfigurationen

307

Abb. 7.2 Schnittmodelle elektrischer Maschinen (Bosch)

Neben der mglichst kompakten und fllenden Wicklung ist auch der Luftspalt mageblich fr die Effizienz der elektrischen Maschine. Bei der Optimierung sind neben
den Eigenschaften im Betrieb, z. B. Rotordurchbiegung oder unterschiedliche thermische
Expansion, unbedingt auch die Fertigung und Montage zu bercksichtigen, um einen robusten Herstellprozess gewhrleisten zu knnen.
In der elektrischen Maschine sind Sensoren zur Erfassung von Wicklungstemperatur und Rotorlage bzw. Rotordrehzahl integriert, die von der Leistungselektronik fr die
Ansteuerung verwendet werden und zur Antriebs- bzw. Antriebsstrangsteuerung herangezogen werden.
Abb. 7.2 zeigt exemplarisch Schnittmodelle zweier elektrischer Maschinen. Die Maschine in Abb. 7.2b ist in ihrer Bauform fr eine Integration zwischen Getriebe und VKM
vorgesehen, also kurze Bauform und groer Durchmesser. Die Maschine in Abb. 7.2a baut
kompakter auf kleinerem Durchmesser.
Asynchron- und Synchronmaschinen knnen die von den elektrischen Energiespeichern gelieferte Gleichspannung nicht verarbeiten. Zur Erzeugung des passenden elektromagnetischen Drehfelds in der Maschine wird eine Leistungselektronik (Umrichter,
Inverter) bentigt. Mit Hilfe elektronischer Schalter (in Halbleiterbauweise, meist IGBT5
fr mittlere und hohe Spannungen oder MOSFET6 fr niedrige Spannungen) werden die fr die jeweilige Betriebssituation passenden Spannungsverlufe generiert. Auch
diese elektrische Wandlung von Leistung ist verlustbehaftet, sodass fr die Leistungselek5

Bipolartransistor mit isolierter Gate-Elektrode (engl. insulated-gate bipolar transistor).


Metall-Oxid-Halbleiter-Feldeffekttransistor (engl. metal oxide semiconductor field-effect transistor).
6

308

Elektrifizierung des Antriebsstrangs

Abb. 7.3 Beispiel einer Leistungselektronik (Bosch)

tronik eine erzwungene Khlung erforderlich ist, bliche Temperaturen sind heute im
Bereich von 6070 C, knftige Generationen werden voraussichtlich auf einem hheren
Temperaturniveau betrieben werden. Abb. 7.3 zeigt eine Leistungselektronik.
Im Gesamtkonzept des elektrischen Antriebs mssen die elektrische Maschine und
die Leistungselektronik sorgfltig aufeinander abgestimmt werden. Neben funktionalen
Aspekten und der Wirkungsgradoptimierung gilt der sicherheitstechnischen Betrachtung
besonderes Augenmerk. Dabei sind auch die elektrischen Leitungen (im Wesentlichen
elektrische Eigenschaften und Lngen) bei Auslegung und Optimierung zu bercksichtigen.
Die Qualitt und die Effizienz des von der elektrischen Antriebseinheit gelieferten Momentes wird in besonderem Mae vom Zusammenwirken der Steuerung und der Sensorik
bestimmt. Die Gte von Strom- und Positionsinformation zusammen mit einer genauen
Kenntnis ber den elektrischen und magnetischen Kreis in unterschiedlichen Betriebsarten sind mageblich, um die geforderten Eigenschaften zu erfllen. Aus diesen Grnden
wird die gesamte elektrische Einheit in der Regel von einem verantwortlichen Lieferanten
(Tier 1) geliefert, der die Koordination bernimmt.
Die elektronische Steuerung ber die Algorithmen in der Leistungselektronik hinaus
stellt eine weitere Hauptkomponente dar. Entsprechende Funktionen werden in Abschn. 7.3 beschrieben. Teilweise kommen eigene elektronische Steuergerte zum Einsatz,
in zahlreichen Fllen sind sie in die Leistungselektronik integriert. Im Falle hybrider Anwendungen erfllt sie auch Koordinationsaufgaben gegenber den weiteren Steuergerten
im Antriebsstrang, insbesondere Getriebe- und Motorsteuerung.
In den wenigsten Fllen sind die Drehmomente der elektrischen Maschine fr einen direkten Radantrieb geeignet, sodass auch entsprechende Leistungsbertragungselemente
(vgl. Kap. 3) zum Einsatz kommen. Bei hybriden Antriebssystemen werden entsprechende Elemente fr die Steuerung der Leistungsflsse verwendet und diese unter Umstnden
auch aufgeteilt und wieder zusammengefhrt. Getriebekomponenten sind somit wesentlicher Bestandteil aller hybriden Antriebskonzepte.

7.2 Komponenten und Konfigurationen

7.2.2

309

Speichersysteme fr elektrische Energie

Die Aufgabe der Energiespeicher ist zum einen die Bereitstellung elektrischer Energie
fr die unterschiedlichen Fahr-, Sicherheits- und Komfortfunktionen und zum anderen
die Aufnahme und Speicherung der elektrischen Energie, die entweder von einer Elektromaschine ber die Leistungselektronik zurckgespeist oder aus dem Stromnetz ber eine
Ladeeinheit zur Verfgung gestellt wird.
Dabei erfolgt die Speicherung ber unterschiedliche Wirkprinzipien, die relevanten
sind:
 elektrochemische Speicher
 elektrophysikalische Speicher
 physikalisch-mechanische Speicher
Elektrochemische Speicher sind die typischen Batteriesysteme, die als Blei-Akkumulatoren in konventionellen Fahrzeugen eingesetzt werden. Die neueren und fr Hybrid- und
Elektrofahrzeuge relevanten Batterien verwenden Nickel-Metallhydrid (NiMH), LithiumIonen oder Lithium-Polymer fr die elektrochemischen Reaktionen.
Elektrophysikalische Speicher speichern die elektrische Ladung nach dem Prinzip von
Kondensatoren. Einer exzellenten Leistungsdichte steht eine eingeschrnkte Energiedichte gegenber.
Die als Schwungradspeicher bezeichnete Technologie physikalisch-mechanischer
Speicher nutzt eine rotierende Masse und einen elektrischen Antrieb derselben. Gespeichert wird die kinetische Energie der rotierenden Masse.7
Die mageblichen teilweise zu Zielkonflikten fhrenden Anforderungen an Speichersysteme fr elektrische Energie sind:










hoher spezifischer Energieinhalt (Wh/kg)


Energiedurchsatz ber die Lebensdauer
hohe spezifische Leistung (W/kg)
geforderte Lade- und/oder Entladeleistung (in Relation zur Speichergre)
kalendarisch hohe Lebensdauer der Zellen
geringe Verluste und wenig Selbstentladung
geringer Bauraum und geringes Gewicht
Temperaturbereich (sowohl fr den Betrieb als auch im ausgeschalteten Zustand)
Beobachtbarkeit bzw. Modellierbarkeit des technologisch bedingten Zellverhaltens (im
Wesentlichen Ladungs- und Alterungsverhalten)
 Str- und Fehlverhalten (Kurzschluss, bertemperatur, mechanische Zerstrung und
Crashverhalten)
7

Schwungradspeicher knnen auch rein mechanisch angebunden sein und Druckspeicher eines hydraulischen oder pneumatischen Systems arbeiten ebenfalls nach dem physikalisch-mechanischen
Wirkprinzip. Serienrelevante Konzepte sind fr den Pkw-Bereich nicht absehbar.

310

Elektrifizierung des Antriebsstrangs

Leistungsdichte [W/kg]

103

102

101
10-1

100

101

102

Energiedichte [Wh/kg]
Blei Akkumulator
Ni- Cd- Akkumulator
Ni- MH- Akkumulator
Schwungrad

Ultra Caps
LiIon- Akkumulator
Elektrolytkondensator

Abb. 7.4 Ragone-Diagramm

 Betriebssicherheit
 Produktion und Integration und Wartung
 Gleichmigkeit der Eigenschaften ber alle Zellen im Batteriemodul
(engl. uniformity)
 Recyclingfhigkeit
Aus diesen zahlreichen Anforderungen lsst sich die Komplexitt bei der Auswahl des geeigneten Speichermediums erkennen. Es gilt hierbei einen anwendungsbezogenen Kompromiss aus den gewnschten Eigenschaften zu finden. Grundstzlich kann zwischen
zwei Auslegungen unterschieden werden. Werden grere rein elektrische Reichweiten
erwnscht, whlt man Hochenergiespeicher. Dient der Speicher jedoch nur als Leistungspuffer (zur Bremsenergierckgewinnung oder zur Erhhung der Beschleunigungsleistung) kommen Hochleistungsspeicher zum Einsatz.
Abb. 7.4 zeigt ein sogenanntes Ragone-Diagramm. Es zeigt die wichtigsten Technologien zur Energiespeicherung und dient zu ihrem Vergleich. In logarithmischen Skalen ist die Leistungsdichte ber der Energiedichte aufgetragen und fr die jeweiligen

7.2 Komponenten und Konfigurationen

311

Speichertechnologien sind typische Bereiche markiert. Auch dieses Diagramm zeigt den
Zielkonflikt zwischen den Entwicklungszielen der hohen Energiedichte und der hohen
Leistungsdichte. Eine Mglichkeit der Zielerfllung wre der Einsatz zweier verschiedener Speichersysteme, wobei der zustzliche Aufwand und die Kosten zu beachten wren.
Auch innerhalb einer Technologie gibt es unterschiedliche Realisierungsvarianten und
technische Umsetzungen, d. h., es gibt Unterschiede zwischen Li-Ionen-Zellen fr Elektrofahrzeuge und Li-Ionen-Zellen fr Hybridanwendungen.
Das System des Energiespeichers besteht aus einer Vielzahl von Teilkomponenten,
deren Zusammenwirken im Fahrzeugbetrieb die geforderten Funktionen darstellt. Eine
wesentliche Subkomponente ist das Batteriesteuergert, das im Wesentlichen den Betriebszustand der Batterie im Betrieb berwacht und die Zustandsgren an das Fahrzeug
bzw. die Fahrzeugsteuerung bermittelt. Um die Hauptfunktionalitt gewhrleisten zu
knnen, muss mindestens
 der Ladezustand berwacht werden und
 die Batterie temperiert werden.
Darber hinaus steuert und berwacht die Batteriesteuerung auch den Hochlauf und das
Abschalten der Batterie, regelt die Batteriekhlung und erkennt Fehler auch auf der Ebene
einzelner Zellen und steuert die Fehlerreaktionen.
Die einzelnen Zellen fr das Subsystem der Batterie werden in Gruppen miteinander
verschaltet. Bei Li-Ionen-Batteriesystemen werden alle Zellen einzelnen von der Batteriesteuerung berwacht. Darber hinaus gibt es elektronisch gesteuerte Elemente, die im
Betrieb auftretende unterschiedliche Ladungszustnde der einzelnen Zellen automatisch
ausgleichen (balancing units).
Aus den unterschiedlichen Anforderungen an das Gesamtsystem des Antriebsstrangs
und den Freiheitsgraden fr die Umsetzungsvarianten ergibt sich im Normalfall ein mehrdimensionales Optimierungsproblem, das aber im Wesentlichen durch die Forderung nach
minimalen Kosten vereinfacht wird. Fr Pkw-Anwendungen muss der Energiespeicher
ber die gesamte Fahrzeuglebensdauer verfgbar sein und sollte einen mglichst geringen
Einfluss auf die Gesamtsystemkosten, das Antriebsstrangvolumen und -gewicht haben.
Die zurzeit am hufigsten eingesetzte Speichertechnologie ist der NiMH-Akkumulator.
Batteriesysteme auf Basis von Li-Ionen-Zellen sind aktuell nur in einer eingeschrnkten
Anzahl von Hybridanwendungen am Markt. Bei Elektrofahrzeugen wird diese Technologie von Beginn an die dominierende Speichertechnologie darstellen.
Die Zusammenstellung der Zellen zu einem Batteriesystem muss die Einbaubedingungen der Zielfahrzeuge, die Khlung und Temperierung der Zellen und die Sicherheit
insbesondere auch bei Unfllen bercksichtigen. Dazu werden selbstttige Schalter
integriert, die das System bei potenzieller Gefahr nach auen spannungsfrei setzen. blicherweise ist das Batteriesteuergert in das Batteriemodul integriert.

312

Elektrifizierung des Antriebsstrangs

Whrend das Spannungsniveau einer einzelnen Zelle im niedrigen, einstelligen Voltbereich liegt, sind Batteriespannungen bis ca. 600 V gebruchlich. Bei der Auswahl des
Spannungsniveaus des Batteriesystems ist folgender Zielkonflikt zu bercksichtigen:
 Eine hohe Spannung ermglicht fr eine definierte Leistung eine geringe Stromstrke
und damit hohe Wirkungsgrade (die Ohmschen Verluste steigen quadratisch mit dem
Strom).
 Eine hohe Spannung erfordert viele Batteriezellen und damit hhere Komplexitt und
Kosten des Batteriesystems.
Darber hinaus wird durch das Spannungsniveau der Aufwand fr interne Verkabelung
und Khlung beeinflusst und die Halbleitertechnologie der Leistungselektronik bestimmt.
Bis ca. 120 V knnen MOSFET eingesetzt werden, IGBT sind fr Spannungen bis ca.
1200 V erhltlich.

7.2.3

Weitere Subsysteme und Interaktionen zum Gesamtfahrzeug

Nicht jeder elektrische Verbraucher kann die meist hheren Spannungen des elektrischen
Antriebs und der Traktionsbatterie verarbeiten und das Hochvoltsystem kann und darf
nicht ber das gesamte Fahrzeug verteilt werden (z. B. Crash-Zonen). Daher ist in Elektround Hybridfahrzeugen ein 12-V-Bordnetz installiert, das auch die Verwendung elektrischer Systeme aus konventionellen Fahrzeugen ermglicht (z. B. Entertainmentsysteme, Fensterheber, Sitzheizung). Wie bei konventionellen Fahrzeugen kommt eine 12-VBleibatterie weiter zum Einsatz, allerdings meist mit deutlich kleinerer Kapazitt und
Gre. Das 12-V-Bordnetz erfllt damit auch eine Redundanzfunktion, sollte die Hochvoltbatterie abgeschaltet werden. So knnen insbesondere die Steuergerte fr die Fahrsicherheitsfunktionen (Antiblockiersystem, elektronisches Stabilittsprogramm) weiter betrieben werden.
Die Versorgung des 12-V-Systems (Lichtmaschinenfunktion) wird durch das effiziente Hochspannungssystem mit einem DC/DC-Konverter realisiert. Bei Hybridfahrzeugen
ist der DC/DC-Konverter in vielen Fllen in die Leistungselektronik fr den Antrieb integriert. Dies ist vorteilhaft in Bezug auf die Optimierung von Kosten, Volumen und
Gewicht sowie die Nutzung eines gemeinsamen Khlkreislaufes, eines gemeinsamen Regelboards etc.
DC/DC-Konverter arbeiten wie auch die Leistungselektronik fr den Antrieb mit elektronischen Schaltern (IGBT oder MOSFET). Die Gleichspannung der Batterie wird dabei
zerhackt, d. h. in eine Wechselspannung umgewandelt und ber einen Transformator auf
das geforderte zweite Spannungsniveau transformiert und wieder gleichgerichtet. Es gibt
auch Funktionsprinzipien fr DC/DC-Konverter ohne Transformator, diese fhren jedoch
zu einer galvanischen Kopplung der beiden Spannungsnetze, was aus Sicherheitsgrnden
meist vermieden wird.

7.2 Komponenten und Konfigurationen

313

Bei Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden wird der elektrische Energiespeicher ber


das stationre Stromnetz aufgeladen. Dabei knnen sowohl die standardisierten (Haushalts-)Steckdosen mit den blichen und bekannten Leistungsbeschrnkungen oder speziell
installierte Stromtankstellen mit signifikant hheren Ladeleistungen und damit verkrzten Ladezeiten verwendet werden. Theoretisch knnen Stromtankstellen eine fr die Ladung des Energiespeichers geeignete Gleichspannung liefern. Im Fall der blichen Steckdosen im Haus oder in der Garage ist sofort einsichtig, dass die Wechselspannung zu den
Bedarfen der Energiespeicher nicht kompatibel ist. Aus diesen Grnden ist ein Ladesystem erforderlich, das hnlich der Leistungselektronik bei Rekuperation die fr das
Aufladen der Traktionsbatterie geeignete Spannung zur Verfgung stellt.
Die Umstellung aller durch die VKM angetriebenen Nebenaggregate ist bei Elektrofahrzeugen oder bei Hybridfahrzeugen mit rein elektrischem Fahrbetrieb (Vollhybride)
obligatorisch. Bei allen anderen Hybrid-, aber auch bei konventionellen Fahrzeugen ist
das in vielen Fllen sinnvoll und stellt eine weitere Mglichkeit zur Reduktion des Verbrauchs dar. Eine der groen Herausforderungen dabei ist die Fahrzeugklimatisierung,
insbesondere das Heizen, das bei konventionellen Fahrzeugen primr unter Verwendung
der Abwrme der VKM ohne nennenswerten zustzlichen Energiebedarf erfolgt. Dabei
umfasst die Fahrzeugklimatisierung nicht nur die Fahrgastzelle, womit sie eine Komfortfunktion ist, sondern auch das Temperieren (Khlen und Heizen) des Energiespeichers,
um die volle Leistung und Lebensdauer sicherzustellen.
Ein vielversprechender Lsungsansatz ist der Einsatz einer elektrisch angetriebenen
Klimaanlage, deren Khlmittel auch den Betrieb als Wrmepumpe ermglicht (z. B. CO2 )
und somit das Heizen und Khlen der Fahrgastzelle ermglicht. Einige Konzeptfahrzeuge
verwenden mit Kraftstoff betriebene Zu-Heizer, selbst reine Elektrofahrzeuge. Dieses Beispiel zeigt eindrucksvoll die vielfltigsten Wechselwirkungen des Antriebsstrangsystems
mit dem Gesamtfahrzeug.

7.2.4

Serieller Hybrid

Abb. 7.5 zeigt unterschiedliche Hybridarchitekturen, darunter eine beispielhafte Struktur


eines seriellen Hybridantriebs. Er ist durch die fehlende mechanische Verbindung zwischen der VKM und den angetriebenen Rdern gekennzeichnet. Der Verbrennungsmotor
wird verwendet, um mit einem Generator Strom zu erzeugen, der entweder in der Batterie
zwischengespeichert wird oder sofort ber die Traktionsmotoren die Rder antreibt. Diese
Eigenschaft erlaubt eine Vielzahl von realisierbaren Anordnungsmglichkeiten. So kann
man mit dem E-Motor ein Differential antreiben, es kann mit einem Motor jeweils eine Halbwelle betrieben werden oder der Antrieb erfolgt ber Radnabenmotoren. Darber
hinaus besteht auch die Mglichkeit einen Allradantrieb zu realisieren.8
8

In diesem Fall knnte durch die gezielte Ansteuerung der einzelnen Maschinen ein attraktives
Fahrverhalten erzeugt werden (torque vectoring).

314

Elektrifizierung des Antriebsstrangs

E
E

E
-

Serieller Hybrid

Paralleler Hybrid

Powersplit Hybrid

Abb. 7.5 Einteilung der Hybridantriebe nach Architekturen

Beim klassischen Serienhybrid werden drei ungefhr gleich dimensionierte Maschinen


(VKM, Generator, Traktionsmotor) eingesetzt. Hier ist das Ziel die Spitzenleistung des
Fahrzeugs permanent abdecken zu knnen, das entspricht z. B. einer Dauerfahrt bei maximaler Geschwindigkeit. Dabei ist es notwendig, dass der Generator gleich gro dimensioniert ist wie die VKM, um die gesamte Leistung der VKM in elektrische Energie umwandeln zu knnen. Der Traktionsmotor ist ebenfalls gleich (oder etwas kleiner aufgrund
der Verluste) dimensioniert, um die zur Verfgung stehende elektrische Leistung an die
Rder abgeben zu knnen. Diese Anordnung erlaubt es, den gesamten Geschwindigkeitsund Zugkraftbereich stationr mit maximaler Leistung zu fahren (vgl. Abschn. 1.2.5).
Der Hauptnachteil einer derartigen Konfiguration besteht darin, dass der gewonnene
Verbrauchsvorteil durch das Mehrgewicht der drei leistungsgleichen Antriebe teilweise
wieder aufgehoben wird, Aufwand und Kosten der beiden Hochleistungs-Elektroantriebe
stehen der Einsparung des Getriebes gegenber.
Folgende Vorteile zeichnen einen seriellen Hybrid aus:
 Der Verbrennungsmotor kann jeweils in seinem Bestpunkt und stationr (kein dynamischer VKM-Betrieb) betrieben werden, wodurch sich Wirkungsgrad- und Emissionsvorteile ergeben.
 Durch die Charakteristik des Elektromotors ist kein oder nur ein sehr einfaches Getriebe erforderlich. Der Elektromotor kann auch in beide Richtungen betrieben werden,
wodurch keine Drehrichtungsumkehr mittels Getriebe erforderlich ist.

7.2 Komponenten und Konfigurationen

315

Die Nachteile des seriellen Hybrids sind:


 Durch die zahlreichen Energieumwandlungsvorgnge ergeben sich Verluste.
 Ein fr den Kunden sehr ungewohntes Gerusch der VKM (stationrer Betrieb) und
der alternierende Betrieb (Starten und Stoppen) der VKM kann als komfortmindernd
empfunden werden (vgl. Abschn. 2.4).
 Je nach Ausfhrung ist mit einer Erhhung des Fahrzeuggewichts zu rechnen.
 Es entstehen Aufwand und Kosten fr zwei Hochleistungs-Elektroantriebe.

7.2.5 Paralleler Hybrid


Beim parallelen Hybridantrieb (Abb. 7.5) werden die VKM und die elektrische Maschine parallel geschaltet, sodass sich deren Momente bzw. Leistungen addieren. Sowohl die
VKM als auch die Elektromaschine sind gleichzeitig mit definiertem Drehzahlverhltnis9
mechanisch mit den Rdern verbunden. Bei im Verhltnis zur Nennleistung hohen Antriebsleistungen erweist sich der direkte mechanische Durchtrieb ber effiziente Elemente
der Leistungsbertagung (vgl. Kap. 3) bis zum Rad als die vorteilhafte Lsung, da keine
elektrischen Umwandlungsverluste anfallen. Je nach Ausfhrung gengt eine elektrische
Maschine, die sowohl als Generator als auch als elektrischer Motor dienen kann. Die Positionierung der Elektromaschine kann vor dem Getriebe, im Getriebe, nach dem Getriebe
oder an der vormals nicht angetriebenen Achse erfolgen [11]. Der letzte Fall wird auch
als Through-the-Road-Hybrid bezeichnet. Dabei knnen weitere Getriebestufen zur Anbindung eingesetzt werden oder die Elektromaschine wird direkt an einer existierenden
Welle angebunden.
Bei der Auslegung der VKM ist die maximale Leistung ausschlaggebend. Der Elektromotor dient hauptschlich als Untersttzung beim Beschleunigen und zur Rekuperation
der Bewegungsenergie. Bei Parallelhybridsystemen wird im Normalfall die Auslegung
von VKM und Elektroantrieb derart gewhlt, dass bei unvernderter dynamischer Gesamtleistung die VKM verkleinert werden kann (Downsizing) und im regulren Betrieb
bei geringer Drehzahl betrieben werden kann (Downspeeding).
Folgende Vorteile sind durch einen parallelen Hybridantrieb gegenber dem herkmmlichen Antriebsstrang zu realisieren:
 Leistungsaddition ermglicht Downsizing
 berlagerung der Momenten- und Leistungscharakteristik von Elektromaschine und
VKM ermglicht Downspeeding (Lastpunktverschiebung, vgl. Abschn. 1.3.2 und 7.3)
 Rekuperation
 elektrisches Fahren
9

Entsprechend den vom eingesetzten Getriebe gegebenen, diskret oder kontinuierlich vernderlichen bersetzungen.

316

Elektrifizierung des Antriebsstrangs

Aber auch einige Nachteile sind zu beachten:


 hhere Komplexitt des Gesamtsystems und Wechselwirkungen zwischen den Subsystemen, eventuell mit Auswirkungen auf die Fahrbarkeit
 Bauraumbedarf an schon heute kritischen Stellen
Mit einem Through-the-Road-Hybrid (mit einer mechanisch angetriebenen und einer elektrisch angetriebenen Achse) knnen die fahrdynamischen Mglichkeiten eines Allradantriebes zustzlich realisiert werden. Hierbei ist darauf zu achten, dass im Fall einer
elektrisch angetriebenen Hinterachse die Fahrstabilitt beim Rekuperationsvorgang nicht
beeintrchtigt wird.

7.2.6

Leistungsverzweigung

Bei der Leistungsverzweigung (Powersplit) wird die Leistung der VKM in einen mechanischen und einen elektrischen Pfad verzweigt. Zur Leistungsbertragung werden beide
Pfade genutzt, solange die Drehzahl im jeweiligen Pfad nicht null ist. Die Aufteilung und
die Summation erfolgen ber eine Planetenstufe (vgl. Abschn. 3.3.7). Dabei hngt der
Wirkungsgrad des Antriebs unter anderem vom Anteil der elektrischen Leistungsverzweigung an der Gesamtleistung ab [12]. Abb. 7.5 zeigt die Konfiguration.
Der elektrische Pfad besteht aus zwei Elektromaschinen, die jeweils motorisch oder generatorisch genutzt werden. Durch das Einstellen der Momente an den beiden Maschinen
werden die Drehzahlverhltnisse am Planetengetriebe beeinflusst, sodass eine stufenlose bersetzung zwischen VKM und Rad realisiert ist. In Anlehnung an die Abkrzung
CVT werden entsprechende Getriebe bzw. Funktionalitten als EVT (engl. electric variable transmission) bezeichnet. Darber hinaus kann elektrische Leistung von und zum
Energiespeicher bertragen werden, was Grundvoraussetzung fr die meisten der in Abschn. 7.3 beschriebenen Funktionen ist.

7.2.7 Mischformen hybrider Konfigurationen


Ein Mischhybrid kombiniert die oben beschriebenen Konfigurationen mit Hilfe von
Schaltelementen und gegebenenfalls Freilufen. Dabei sind auch Mehrfachkombinationen
denkbar, sodass eine Flle von sinnvollen, aber auch unsinnigen Lsungsmglichkeiten
entsteht, insbesondere wenn Komplexitt, Gewicht und Kosten in die Betrachtungen
einflieen. Eine umfassende Darstellung geht ber den Rahmen dieses Buches hinaus.
Als Faustregel zeigt sich, dass insbesondere bei Fahrten mit konstanteren Geschwindigkeitsprofilen und hheren Durchschnittsgeschwindigkeiten bzw. Leistungsbedarfen (die
VKM arbeitet in Bereichen geringen spezifischen Verbrauchs, vgl. Abschn. 1.3) der mechanische Radantrieb hhere Effizienz gegenber einem elektrischen Pfad mit der dop-

7.3 Funktionen und Strategien hybrider Antriebsstrnge

317

pelten Wandlung elektrischer in mechanische Leistung aufweist. Hingegen ergeben sich


bei wechselnden Fahrgeschwindigkeiten und geringerem Leistungsbedarf (Teillastbetrieb
Betriebspunkte der VKM mit schlechterem spezifischem Verbrauch) im Gesamtsystem
Effizienzvorteile trotz elektrischer Leistungsbertragung.10
Mit dieser sehr einfachen Argumentation ergeben sich sofort zwei Kombinationsmglichkeiten, die auch in Serienanwendungen realisiert sind.
Die erste ist die Kombination eines seriellen Hybrids in den unteren Geschwindigkeiten
mit einem direkten Radantrieb durch die VKM bei hheren Geschwindigkeiten, also einer
parallelen Hybridkonfiguration, ein Beispiel wird in Abschn. 7.4.6 vorgestellt. Im zweiten
Fall wird ein leistungsverzweigter Hybrid mit einem parallelen Hybrid kombiniert. Das
Ausfhrungsbeispiel in Abschn. 7.4.4 verwendet insgesamt vier bersetzungsstufen mit
Funktionalitten paralleler Konfiguration und zwei Bereiche fr die elektrische Leistungsverzweigung.

7.3

Funktionen und Strategien hybrider Antriebsstrnge

In hybriden Antriebsstrngen entstehen zustzliche Freiheitsgrade aufgrund der beiden


unterschiedlichen Energiewandler und Energiespeicher. Auer durch unterschiedliche
Konfigurationen kann auch durch Differenzierung bei der Aufteilung der Leistungen auf
die beiden Teilsysteme Einfluss auf die Funktionalitt und damit den Verbrauch genommen werden. Dabei sind die steuerungs- und regelungstechnischen Aufwnde bei den neu
hinzugekommenen Subsystemen ebenfalls zu bercksichtigen.
Auf abstrakter Ebene wirkt die Hybridisierung aufgrund lediglich zweier Prinzipien:
 Im Gegensatz zur Energiewandlung der VKM ist die Wandlung der Elektromaschine
reversibel, d. h., sowohl der motorische als auch der generatorische Betrieb ist mglich. Und es existieren Speicher, die diese rckgewandelte Energie aufnehmen knnen
(Rekuperation). Diese Mglichkeit wird auch bei Elektrofahrzeugen genutzt.
 Die zustzlichen Freiheitsgrade mit dem zweiten, elektrischen Antrieb werden genutzt,
um die im Wirkungsgrad jeweils bessere Energiewandlung zu nutzen. Dies bedeutet
i. Allg., die VKM mglichst nahe an ihrem Bestpunkt zu betreiben oder abzuschalten
(vgl. Abschn. 1.2.3).
Der zweite Punkt allein und nochmals potenziert in Kombination mit dem ersten Prinzip definiert ein mehrdimensionales Optimierungsproblem, fr das es zusammen mit den
Nebenbedingungen (z. B. Klimatisierung des Fahrzeugs, Reichweite) keine eindeutige
Lsung gibt. Es hat sich bewhrt, die Mglichkeiten in berschaubare Funktionen zu untergliedern, die im Folgenden besprochen werden.

10

Fr den mechanischen Teil sind die Wirkungsgrade in Abschn. 1.3 vorgestellt.

318

Elektrifizierung des Antriebsstrangs

7.3.1 Start-Stopp-Funktion
Betrachtet man die eigentliche Aufgabe des Fahrzeugantriebs, das Fahrzeug zu bewegen,
so ist fr alle Fahrzustnde, in denen keine Antriebsleistung der VKM bentigt wird,
der momentane Verbrauch der VKM ein Verlust. Folgerichtig sollte die VKM in diesen
Situationen abgestellt werden (oder mit Schubabschaltung geschleppt werden).
Die Elektrifizierung wird im einfachsten Fall einer Start-Stopp-Funktionalitt lediglich zum Anlassen der VKM bentigt (und erfllt damit im eigentlichen Sinn noch keine
Hybridfunktion). Die fr den Wiederstart der VKM ntige elektrische Energie wird dem
Speicher entnommen, der in anderen Fahrzustnden wieder befllt wird.
Nebenaggregate, die beim konventionellen Fahrzeug direkt durch den Verbrennungsmotor angetrieben werden, mssen bei Bedarf elektrifiziert werden. Damit kann sichergestellt werden, dass auch bei abgestelltem Verbrennungsmotor das Nebenaggregat mit
Energie aus der Batterie betrieben werden kann. Der gegebenenfalls gestiegene Leistungsund Energiebedarf muss bei der Auslegung des elektrischen Systems, insbesondere der
Energiespeicher, bercksichtigt werden.11
In praktischer Umsetzung werden fr Start-Stopp-Systeme Eintrittsbedingungen fr
das Abstellen der VKM definiert, sodass Komfort, Betriebssicherheit und Lebensdauer
des Gesamtfahrzeugs sichergestellt sind, z. B. der Ladezustand der Batterie, die Temperaturgradienten zwischen Umgebung und der Zieltemperatur im Innenraum oder die
Temperaturen der Systeme zu Abgasnachbehandlung.

7.3.2

Rekuperation

Unter Rekuperation versteht man die Rckwandlung12 der kinetischen Energie des Fahrzeugs bei der Fahrzeugverzgerung, die in konventionellen Systemen vorrangig in der
Fahrzeugbremse (auch Teile der Bremswirkung der VKM) dissipiert wird. Grundvoraussetzung fr den spteren Nutzen ist, dass die zurckgewandelte Energie gespeichert
werden kann. Die hufigste und im Pkw-Sektor ausschlieliche Form ist die Wandlung
durch eine generatorisch betriebene Elektromaschine.
Es kann aber nur ein Teil der Energie regeneriert werden, da jede Energieumwandlung
mit Verlusten verbunden ist und auch die Leistungsaufnahme der Speichertechnologien und des Energiewandlers begrenzt sind. bersteigt die angeforderte Bremsleistung
die Leistung, die der Generator aufnehmen kann, wird zustzlich die Betriebsbremse
des Fahrzeugs aktiviert. Dieser bergang soll von den Fahrzeuginsassen und dem Fahrer mglichst unbemerkt vonstattengehen. Die Entwicklungsaktivitten hierzu erstrecken
11

Darber hinaus werden auch Anstrengungen unternommen, die Stillstandphasen ohne Bedarf an
elektrischer Leistung zu berbrcken, z. B. Wrme- oder Kltepuffer bei der Fahrzeugklimatisierung.
12
Oft wird von Energierckgewinnung gesprochen, was thermodynamisch falsch ist.

7.3 Funktionen und Strategien hybrider Antriebsstrnge

319

sich ber den Antriebsstrang hinaus in das Bremsensystem und die Bremsenbettigung
und verlangen insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit besondere Sorgfalt.

7.3.3 Boosten
Beim Boosten wird die VKM durch eine elektrische Maschine untersttzt. Dies wird zumeist beim Beschleunigungsvorgang erwnscht. Dabei wird die zuvor durch Rekuperation
oder durch aktives Laden gewonnene Energie ber die elektrische Maschine auf den Antriebsstrang bertragen. Der Vorgang des Boostens bietet je nach Ausfhrung die Vorteile:
 Untersttzung des Beschleunigungsvorgangs und damit verbundene Erhhung des
Fahrspaes
 Treibstoffeinsparung durch Einsatz rekuperierter Energie
In der Betrachtung des Gesamtsystems knnen aufgrund der Funktion des Boostens bei
der Auslegung des Antriebsstrangs Optimierung und Vereinfachungen an anderen Subsystemen ermglicht werden. Beispielsweise kann die Anforderung an das transiente Verhalten und die Leistung der VKM reduziert werden, sodass einfachere und kostengnstigere Turbolader eingesetzt werden knnen. Das Boosten whrend einer Getriebeschaltung
mit Zugkraftunterbrechung kann zur Akzeptanz einer solchen Getriebetechnologie fhren [13].

7.3.4

Elektrisches Fahren

Elektrisches Fahren beschreibt den exklusiven Antrieb des Fahrzeugs mit gespeicherter
elektrischer Energie. Diese Funktion ist die Antriebsart eines Elektrofahrzeugs und eine
mgliche Funktion eines Hybridfahrzeugs, insbesondere der Vollhybride. Eine weitere
Unterteilung ist in [14] vorgeschlagen. In ihr werden bei Hybriden zum einen die rein
elektrisch zurckgelegte Strecke bzw. die eingesetzte Energie bercksichtigt, zum anderen
wird ein Zusammenhang mit der Herkunft der elektrischen Energie betrachtet:
 elektrisches Anfahren
 elektrisches Fahren mit rekuperierter Energie
 elektrisches Fahren mit Energie aus dem Stromnetz (Plug-in-Hybrid)
Entsprechend dieser Einteilung steigt auch die geforderte Batteriekapazitt. Das rein elektrische Fahren eines Vollhybrids erfolgt bei abgeschalteter VKM und somit lokal emissionsfrei. Die Reichweite hngt von der Dimensionierung der Batterie und der Elektromaschine sowie vom Fahrstil des Fahrers und den aktiven Nebenverbrauchern, insbesondere
der Fahrzeugklimatisierung, ab.

320

Elektrifizierung des Antriebsstrangs

Im Unterschied zum Mildhybrid, dessen Batterien typischerweise hohe Leistungsdichte aufweisen, sind bei Vollhybrid-Konzepten sowohl hohe Leistung (fr den Hybridbetrieb) als auch hohe Energiemengen (fr die elektrische Reichweite) erwnscht. Vollhybride ohne die Mglichkeit einer externen Batterieladung werden eher hnlich wie
Mildhybride betrachtet; sie verwenden Batterien mit tendenziell hoher Leistung und verfgen ber eine sehr geringe rein elektrische Reichweite. Plug-in-Hybride werden eher
mit Energiebatterien ausgestattet, um auch einen nachhaltigen elektrischen Fahrbetrieb
mit ausreichender rein elektrischer Reichweite darstellen zu knnen.

7.3.5 Lastpunktverschiebung
Die Lastpunktverschiebung mit ihrem Einfluss auf Verbrauch und Fahrbarkeit wird in
Abschn. 1.3.2 im Hinblick auf die bersetzungswahl bei der Auslegung von Getrieben
und auf die Definition von Schaltkennlinien dargestellt. Mit der Hybridisierung bleiben
beide Mechanismen erhalten und durch den zustzlichen elektrischen Antrieb ergeben
sich weitere Freiheitsgrade, optimale Betriebspunkte der VKM noch fter einzustellen.
Die Lastpunktverschiebung tritt auch mit den vorgenannten Funktionen hybrider Antriebe in Wechselwirkung, beispielsweise:

Verbrauchseinsparungspotenzial, %

 Rckschaltungen knnen verzgert werden, indem der Beschleunigungswunsch des


Fahrers durch elektrisches Boosten im hheren Gang erfllt wird.

Lastpunktverschiebung
Effizienzsteigerung der VKM
Start- Stop System
Rekuperation
30

20

10

0
0

10
NYCC

20

30

40
NEDC

50

60

70

80

mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit, km/h

Highway

Abb. 7.6 Verbrauchseinsparungspotenzial verschiedener Technologien in Fahrzyklen [15]

7.3 Funktionen und Strategien hybrider Antriebsstrnge

321

 Bei ausreichender elektrischer Leistung ist ein alternierender Betrieb zwischen elektrischem und verbrennungsmotorischem Antrieb mglich, wobei die VKM whrend
ihres Betriebs die Batterie wieder ldt, damit anschlieend erneut elektrisch gefahren
werden kann.
Die Lastpunktverschiebung der VKM ist das dominierende Prinzip zur Verbrauchseinsparung, der Betrieb der VKM erfolgt bei geringem spezifischem Kraftstoffverbrauch.
Abb. 7.6 zeigt, dass bei unterschiedlichen Lastkollektiven die Verbrauchseinsparung bei
Hybridisierung des Antriebsstranges berwiegend durch die Lastpunktverschiebung dargestellt wird. Sowohl bei Stadtfahrten, abgebildet im New-York-Stadt-Zyklus (NYCC),
als auch bei Autobahnfahrten (Autobahnanteil des FTP75-Zyklus) stellt die Lastpunktverschiebung das hchste Einsparpotenzial dar. Generell reduziert sich dieses mit steigender
Durchschnittsgeschwindigkeit bzw. bei steigender Fahrleistungsforderung (in Relation zur
VKM-Nennleistung) und Verringerung der Fahrdynamik (weniger Ereignisse mit bzw.
verminderte Leistung der Rekuperation).

7.3.6 Betriebsstrategien
Die Betriebsstrategie definiert entsprechend dem Fahrerwunsch, der Fahrsituation (insbesondere Fahrwiderstandkrfte), dem Status des gesamten Hybrid- und Antriebsstrangsystems (z. B. Ladezustand der Batterie, Temperaturen) und den Umgebungsbedingungen
 die Momenten- bzw. Leistungsaufteilung zwischen VKM und Elektroantrieb,
 Richtung und Gre des elektrischen Leistungsflusses zum Antrieb oder zur Batterie
und
 die einzustellende bersetzung oder zu whlende bersetzungsstufen und entsprechende bergnge und Schaltungen.
Die entsprechenden Strategien und Algorithmen sind in das Hybridmanagement integriert, das blicherweise hierarchisch aufgebaut ist und das Getriebe-, Batterie-, Motorund Bremsenmanagement koordiniert und steuert. Dabei kommen je nach Hybridkonfiguration die oben beschriebenen Funktionen zum Einsatz. Zahlreiche Interaktionen mit
Systemen auerhalb des Antriebsstrangs sind mit zu bercksichtigen. Beispielsweise verwendet der Bremskraftverstrker Leistung der VKM in Form eines Unterdrucks fr seine
Verstrkungsfunktion, dieser Unterdruck kann aber nur bei Betrieb der VKM in allen Situationen erhalten werden.
Die Betriebsstrategien und ihre Optimierung sind Gegenstand zahlreicher und umfangreicher Forschungs- und Entwicklungsaktivitten, einen aktuellen berblick gibt
z. B. [16]. Ein kleines, simples Beispiel: Bei einem einfachen Start-Stopp-System kann
durch eine intelligente Generatorsteuerung eine zustzliche Verbrauchseinsparung erzielt

322

Elektrifizierung des Antriebsstrangs

werden, indem der Ladevorgang der Batterie verstrkt im Schub- und Bremsbetrieb durchgefhrt wird, whrend beim Beschleunigungsvorgang auf das Laden mglichst komplett
verzichtet wird. Bei Volllastbeschleunigungen ergibt sich mit dieser Strategie sogar ein
wenn auch minimaler Performancevorteil.
Eine groe Sorge bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen ist, dass im entscheidenden Moment noch ausreichend elektrische Leistung fr Beschleunigungsvermgen oder Reichweite vorhanden ist. Aus Systemsicht sind insbesondere die folgenden Teile einer Betriebsstrategie von Interesse.
Nachladekonzept
Bei der Nutzung direkteinspritzender Turbomotoren ergibt sich eine exzellente stationre
Drehmomentcharakteristik, der Drehmomentaufbau im Transienten erfolgt jedoch verzgert. Abb. 7.7 zeigt die Drehmomentcharakteristiken ber der Drehzahl aufgetragen. Bei
der Hybridisierung, in diesem Beispiel wird eine Elektromaschine mit einer Leistung von
15 kW parallel angebunden [17], knnen die Drehmomente von VKM und Elektromaschine addiert werden, solange die Batterie die entsprechend bentigte Energie gespeichert
hat.
300

250

Drehmoment, Nm

200

150

1,6l GDI TC, Overboost


1,6l GDI TC, transient
1,6l GDI TC, stationr
Elektromotor 15kW
Momentenanforderung Elektromotor
Turbohybrid

Boosten E-Motor

100
Laden E-Motor
50

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Motordrehzahl, U/min

Abb. 7.7 Ladestrategie bei Turbohybriden

4500

5000

5500

6000

7.3 Funktionen und Strategien hybrider Antriebsstrnge

323

Tatschlich wird das Antriebsmoment auf das maximale Moment der VKM begrenzt
(durchgezogene Kurve in Abb. 7.7), wird aber als Summenmoment von VKM und Elektromaschine bereits bei niedrigsten Drehzahlen (quasi vom Stand und Leerlauf weg) zu
Verfgung gestellt. Damit wird im Bereich der doppelt schraffierten Flche Energie aus
der Batterie bentigt.
Um nach wiederholter Nutzung des Speichers fr einen nchsten Beschleunigungsvorgang Energiereserven im Speicher zu halten, kann die Betriebsstrategie bei Unterschreiten
eines definierten Ladezustands kurzzeitig Leistungsreserven der VKM aktivieren (Overb