Man GNFZT 2016 de PDF

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik
Lkw und Bus – Lehrbuch der MAN Academy
MAN kann.
Impressum
HERAUSGEBER
© MAN Truck & Bus AG

Dachauer Str. 667
D-80995 München
http://www.man.eu
4. vollständig bearbeitete und erweiterte Auflage 2016
Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der
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nzulässig und
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Nachdruck, Vervielfältigungen und Übersetzungen, auch auszugsweise, sind nur mit vorheriger Zustimmung
der MAN Truck & Bus AG sowie mit Quellenangabe gestattet.
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utzung und
zu Unterrichtszwecken verwendet werden und auf einen PC eingespielt werden.
Alle in diesem Buch enthaltenen Aussagen, Daten, Grafiken und Bilder wurden von den Autoren nach b
estem
Wissen erstellt, mit großer Sorgfalt geprüft und entsprechen dem Stand der Technik zum Z
eitpunkt des
Redaktionsschlusses Ende 2015. Gleichwohl können Irrtümer und Fehler nicht v ollständig ausgeschlossen
werden.
Konzeption, Redaktion und Gestaltung: Thewald Kommunikation GmbH, Oberschleißheim, http://www.thewald.de
Produktion und Vertrieb: Kirschbaum Verlag GmbH, Fachverlag für Verkehr und Technik, Bonn, http://www.kirschbaum.de
MAN Truck & Bus Projektteam: Simone Ronge, Timo Theiner, Thomas Hrdliczka, Elisa Storz, Ulrich Wilke, Dr. Detlef Hug
ISBN 978-3-7812-1959-5
Vorwort
Seit 100 Jahren entwickelt, produziert und vertreibt MAN Lkw, Omnibusse und Motoren. Seit 100 Jahren prägen
Ingenieure von MAN die Entwicklung des Nutzfahrzeugs. Dieses Wissen, diese Erfahrung bilden die Basis für
das vorliegende Lehrbuch „Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik“, das sich in den zurückliegenden Jahren als
ein populäres Nachschlagewerk für Schüler und Studierende, für Berufseinsteiger und -umsteiger, Lehrer und
Ausbilder sowie für Fahrer, Unternehmer und Interessierte etablieren konnte.
Nach dem Erfolg der 3. Auflage aus dem Jahr 2007, die bereits seit geraumer Zeit vergriffen ist, hat die MAN
Academy eine komplette Überarbeitung des Lehrbuchs vorgenommen. Die 4. Auflage, die Sie in den Händen
halten, wurde um aktuelle technische Highlights wie zum Beispiel den MAN Motor D3876, die Motorbremse
Turbo EVBec und Assistenzsysteme wie GPS-Tempomat oder Notbremsassistent ergänzt. Das Kapitel über die
Omnibus-Technologie wurde deutlich erweitert. Gänzlich neu ist das Kapitel „Zukunftstechnologien“, das ver-
schiedene Handlungsfelder zur Gestaltung der zukünftigen Mobilität aufzeigt. Außerdem gibt die 4. Auflage des
Lehrbuchs einen kurzweiligen Überblick über die Geschichte der Nutzfahrzeug-Entwicklung am Beispiel MAN.
Darüber hinaus wurde mit der 4. Auflage erstmals eine Erweiterung der Print-Ausgabe mit digitalen Inhalten
realisiert. Über entsprechende Links erreichen Sie erklärende Filme und Animationen, die das Verstehen
komplexer Nutzfahrzeug-Technologien erleichtern.
Alle Videos sind zu finden unter der Internetadresse:

http://grundlagen-nutzfahrzeugtechnik.man
Nutzfahrzeug
Diesen Link können Sie auch direkt über den nebenstehenden QR-Code auswählen. technik
visualisiert
Außerdem sind auf den betreffenden Seiten im Lehrbuch weitere, kontextbezogene QR-Codes platziert,
über welche Sie die digitalen Inhalte passend zum jeweiligen Thema aufrufen und ansehen können.
Ohne das Fachwissen und das Engagement vieler Experten aus dem Hause MAN wäre die Aktualisierung und
Erweiterung der 4. Auflage von Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik nicht möglich gewesen. Unser Dank gilt
deshalb allen Kolleginnen und Kollegen aus Forschung und Entwicklung, Technik, Produktion, Homologation,
Produktmanagement und -marketing, Unternehmenskommunikation sowie weiteren Bereichen, die tatkräftig an
der Neuauflage mitgewirkt haben.
Ihnen, lieber Leser, wünschen wir viel Spaß beim Entdecken, Nachschlagen und Lernen.
MAN Academy
Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik I

II Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik
Das Unternehmen MAN Truck & Bus
Die MAN Truck & Bus AG mit Sitz in Die Produktpalette reicht von Lkw Passend dazu bietet MAN Truck & Bus
München ist einer der führenden inter- mit einerGesamtmasse von 7,5 bis den Kunden mit MAN Solutions ein um-
nationalen Anbieter von Nutzfahrzeugen 44 Tonnen für jeden Einsatzbereich fangreiches Dienstleistungsangebot aus
und Transportlösungen. und Sonderfahrzeugen bis 250 Tonnen einer Hand an.
MAN Truck & Bus verfügt über Produk Zuggesamtmasse über Omnibusse
tionsstätten in drei europäischen Län- und Reisebusse der Marken MAN
dern sowie in Russland, Südafrika, Indien und NEOPLAN bis hin zu Diesel- und
und der Türkei. Gasmotoren. Darüber hinaus nutzen
andere Hersteller Motoren von MAN für
den Einbauin Nutzfahrzeuge, Bau- und
Agrarmaschinen, Schienenfahrzeuge
sowie Jachten.
MAN Truck & Bus AG in München
Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik III

Die Entwicklung der Nutzfahrzeuge von MAN
Die Gründerzeit
100 Jahre MAN Nutzfahrzeuge: 3-Tonnen-Lastwagen M.A.N.-Saurer 1915 neben einem MAN TGX D38 aus dem Jahr 2015
„Die MAN muss auf Räder gestellt Dies war der Beginn des Nutzfahrzeug-
werden.“ Mit dieser Forderung des baus bei MAN, einer Erfolgsgeschichte,
damaligen MAN Generaldirektors Anton die nicht nur die Historie des Unterneh-
von Rieppel begann die Geschichte des mens entscheidend geprägt hat.
Nutzfahrzeugs in diesem Maschinenbau- Seitdem beeinflusste MAN mit zukunfts-
Unternehmen, dessen Ursprünge bis ins weisenden und oftmals revolutionären
Jahr 1785 zurückreichen. Innovationen die Entwicklung von Last-
Am 21. Juni 1915 wurde ins Handels- kraftwagen und Omnibussen maßgeb-
register der Stadt Nürnberg eine neue lich – ein Anspruch, der sich bis heute
Firma eingetragen: die „Lastwagenwerke fortgesetzt hat.
M.A.N.-Saurer“. Das Unternehmen ent-
stand als Joint Venture der Maschinen
fabrik Augsburg-Nürnberg AG und des
Schweizer Nutzfahrzeugherstellers
Saurer.
Bald darauf verließ der erste 3-Tonnen-
Lastwagen von M.A.N.-Saurer die ge-
meinsame Fabrik in Lindau am Boden
see, kurz danach die ersten Omnibusse,
die als Überlandbusse für die Reichspost
neben Fahrgästen auch Briefe und Pake- 1915: Kooperation von MAN mit der Firma
te beförderten. S aurer zum Bau von Lkw und Omnibussen
IV Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

Die Anfangsjahre
1916 zog die Produktion in das
MAN Werk Nürnberg um. Nach
dem Ausscheiden von Saurer 1918
firmierte das Unternehmen als
„M.A.N. Lastwagenwerke“.
Bereits 1924 präsentierte MAN den
ersten Lkw mit einem Dieselmotor mit
Direkteinspritzung – der Grundstein für
den Siegeszug des Dieselmotors im Lkw
war gelegt.
Im Vergleich zu den damals üblichen
Benzinmotoren sparte er bis zu 75 Pro-
zent der Betriebskosten ein. Schon
damals waren Sparsamkeit und Effizienz
zwei wesentliche Entwicklungsziele von
MAN, die bis heute gelten.
1924: Erster Lkw mit Diesel-Direkteinspritzung
Im selben Jahr produzierte MAN die

ersten Niederflur-Omnibusse mit einem
eigens konstruierten Niederrahmen-
Fahrgestell. Bis dahin basierten die
Omnibusse, die MAN seit 1915 gebaut
hatte, auf Lkw-Fahrgestellen.
1924: Erster MAN Niederflur-Omnibus mit Niederrahmen-Fahrgestell
1928 stellte MAN seinen ersten Dreiachs-

Lkw vor, der zum Vorläufer aller folgen-
den Schwerlast-Lkw von MAN wurde.
1932 erhielt der S1H6 mit dem D4086
einengroßen Dieselmotor mit 140 PS
und galt damit – ein Jahr später mit
150 PS – als stärkster Diesel-Lastwagen
der Welt.
1937 folgte als nächster technischer
Meilenstein die Entwicklung eines enorm
kraftstoffsparenden Diesel-Direkteinsprit-
zers und des Allradantriebs.
1933: MAN S1H6 mit 150 PS – stärkster Diesel-Lkw der Welt
Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik V

MAN Lastwagen als Motor für den Wiederaufbau

Für den Wiederaufbau nach dem
ZweitenWeltkrieg waren Lastwagen
gefragt. Wie innovativ MAN schon
damals war, zeigte sich zum Beispiel
1951, als der Fahrzeugbauer den ersten
deutschen Lkw-Motor mit Abgasturbo-
aufladung vorstellte. Der Sechszylinder
erreichte bei 8,72 Liter Hubraum 175 PS
und damit eine Leistungssteigerung um
bemerkenswerte 35 Prozent.
In den 1950er-Jahren avancierte der
MAN F8 mit seinem 180 PS starken
V8-Motor zu einem Flaggschiff des
Wirtschaftswunders in der jungen
Bundesrepublik.
1955 bezog MAN mit der Lkw- und
Omnibusproduktion seinen neuen
Standort in München. Das Werk Nürn-
berg entwickelte sich zum Kompetenz-
zentrum für den Motorenbau.
1950er-Jahre: Flaggschiff des Wirtschaftswunders – MAN F8 mit 180 PS starkem V8-Motor
Auch im Omnibusbau stellte MAN immer

wieder Innovationskraft unter Beweis.
1961 brachte das Unternehmen mit dem
750 HO den ersten Omnibus in Modul-
bauweise auf den Markt. Auf ein einheit-
liches Fahrgestell wurden verschiedene
Aufbauvarianten für Linien-, Überland-
oder Reisebusse montiert.
1955: Neuer Standort in München für die MAN mit der Lkw- und Omnibusproduktion
1961: MAN 750 HO – erster Omnibus in Modulbauweise
VI Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

Mit Büssing kommt der Löwe zu MAN

1971 übernahm MAN die Büssing Auto-
mobilwerke mit dem Werk in Salzgitter.
Neben der Unterflurmotoren-Technik, auf
die Büssing spezialisiert war, hielt auch
Büssings Logo, der Braunschweiger
Löwe, Einzug und ziert seither den
Kühlergrill aller Nutzfahrzeuge von MAN.
Im Segment der leichten Lkw startete
MAN Ende der 1970er-Jahre eine
Kooperation mit VW. Die Sechs- und der
Acht-Tonner der G-Reihe wurden bis
1993 gemeinsam produziert. Heute ist
MAN Teil des VW Konzerns.
1971: Löwe der Büssing Automobilwerke
Die Paradepferde von MAN waren je-

doch seit jeher die Haubenlastwagen für
1978: MAN 19.280 – erster „Truck of the Year“
den Bau und die schweren Frontlenker von MAN
für den Fernverkehr, wie der Typ 19.280,
der im Jahr 1978 als erster MAN den
Titel„Truck of the Year“ erhielt.
Zahlreiche Auszeichnungen folgten, zum
Beispiel für den 1986 eingeführten MAN
F90, der im Folgejahr „Truck of the Year“
wurde. Der F90 beeindruckte vor allem
mit seinem großzügigen Fahrerhaus.
Damals wie heute waren Ergonomie
und Komfort für den Fahrer wichtige
Anliegen der Konstrukteure von MAN.
Das Erfolgsmodell der 1990er-Jahre bei
den Lkw hieß F2000. Die schwere Bau-
reihe verfügte ab 1994 bereits serien
mäßig über Motoren mit elektronischer
1970er-Jahre: Kooperation von MAN mit VW Einspritzregelung. 1986: MAN F90 mit großzügigem Fahrerhaus –
im Segment der leichten Lkw „Truck of the Year“ 1987
Auch die Omnibusse von MAN setzten

Akzente. Mit dem Lion’s Star führte MAN
1992 einen Reisebus ein, der die Namen
aller folgenden Omnibusgenerationen
von MAN prägen sollte.
Mit einem cw‑Wert von 0,41 war der
Fernreisehochdecker besonders aero-
dynamisch und dadurch sparsam im
Verbrauch.
1992: Hochdecker-Fernreisebus MAN Lion’s Star – ausgezeichnet als „Coach of the Year“
Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik VII

MAN im neuen Jahrtausend

Ins neue Millenium startete MAN mit
zahlreichen Innovationen. Die Baureihe
„TrucknologyGeneration Typ A“,
kurz MAN TGA, setzte im Jahr 2000
neue Maßstäbe, sowohl in Komfort
und Ergonomie als auch mit neuen
Technologien wie MAN TipMaticoder
MAN ComfortShiftfür einen optimalen
Schaltvorgang.
Mit der Übernahme der Omnibus-
marke NEOPLANstärkte MAN 2001
seine Position im Premiumsegment der
Reisebusse. 2000: Neue Baureihe „Trucknology Generation 2007: Nachfolge-Baureihen MAN TGX und TGS
Ein echter Meilenstein der Motorentech- Typ A“, kurz MAN TGA
nologie war die Einführung der D20-Mo-
toren mit Common-Rail-Einspritzung im 2007 traten gleich zwei Modelle die
Jahr 2004. Als erster Nutzfahrzeugher- Nachfolge des TGA in der schweren
steller stellte MAN alle seine Motoren auf Baureihe an: Während der TGX für den
das sparsame und umweltfreundliche Fernverkehr ausgelegt ist, kommt der
elektronisch gesteuerte Einspritzverfah- TGS in den Bereichen Traktion und
ren um. schwerer Verteilerverkehr zum Einsatz.
Mit dem TGL und dem TGM moderni- Für die beiden Modelle erhielt MAN zum
sierte MAN 2005 auch die leichte und siebten Mal den Titel „Truck of the Year“ –
mittlere Baureihe. Dabei gelang es, die das ist Branchenrekord.
damals gültige Abgasnorm Euro 4 durch
die Kombination von Abgasrückführung
und Partikelfilter ganz ohne Zusatzstoffe
wie AdBlue zu erreichen.
2005: Modernisierung der mittleren und leichten

Baureihen MAN TGM und TGL
2010 startete MAN mit der Serienfer-

tigung eines Stadtbusses mit Hybrid-
antrieb, des Lion’s City Hybrid. Durch
seinen innovativen Hybridantrieb spart
der Lion’s City Hybrid bis zu 30 Prozent
Kraftstoff ein. Das Modell war schnell
ein großer Erfolg und erhielt 2011 den
ÖkoGlobeund 2012 den Green Bus
Award für sein nachhaltiges Konzept.
2010: MAN Lion’s City Hybrid – mehrfach ausgezeichneter Stadtbus mit seriellem Hybridantrieb
VIII Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

Mit MAN in die Zukunft

Die Entwicklung von ressourcen- und
umweltschonenden Fahrzeugen ist
seit jeher eines der Hauptziele von
MAN Truck & Bus.
Die Abgasnorm Euro 6 war eine Her-
ausforderung, die MAN 2012 mit der
neuesten Generation seiner TG-Fahr-
zeuge beantwortete. Sie erfüllen die
strengen Anforderungen bei höchster
Kraftstoffeffizienz.
Mit der neuesten Motorengeneration
D3876 stellte MAN im Herbst 2014 den
vorläufigen Höhepunkt aus 100 Jahren
Motorenentwicklung für Nutzfahrzeuge
vor. Die sparsamen Euro‑6-Dieselmo-
toren erreichen mit einer zweistufigen
Turboaufladung bis zu 640 PS.
2014: Die neuen Euro‑6-Motoren D3876 mit 520 bis 640 PS
Die MAN Zukunftsforschung analysiert Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit und Wie MAN Truck & Bus auch in Zukunft
globale Megatrends und bestimmt da- Sicherheit – die Nachhaltigkeit und die die Entwicklung von Nutzfahrzeugen
raus die Richtung für die Entwicklung eigenen Klimaziele im Unternehmen nachhaltig vorantreiben will, können Sie
zukünftiger Fahrzeuggenerationen. genauso wie politische Rahmenbe- im Kapitel „Zukunftstechnologien“ lesen.
Treiber der Produktentwicklung heute dingungen und die Endlichkeit fossiler
sind – neben den weiter steigenden Kraftstoffe.
Kundenanforderungen in Bezug auf
2015: MAN Studie für einen zukünftigen Stadtbus
Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik IX

Lkw, Omnibusse und Motoren von MAN Truck & Bus
Die wichtigsten Meilensteine der Erfolgsgeschichte

nn1897: Rudolf Diesel entwickelt zusammen mit MAN Ingenieuren den ersten Dieselmotor.
nn1915: MAN baut in Kooperation mit der Firma Saurer die ersten Lkw und Omnibusse in Lindau. Ein Jahr später zieht die
Fertigung in das MAN Werk Nürnberg um.
nn1924: Vorstellung des ersten Fahrzeugmotors mit Diesel-Direkteinspritzung, von MAN entwickelt. Das begründet den
Siegeszug des Dieselmotors im Lkw – bis heute.
nn1924: MAN stellt den ersten Omnibus auf einem Niederrahmen-Chassis vor.
1924: Erster Omnibus auf einem Niederrahmen-Chassis
nn1932: Mit 140 PS ist der MAN S1H6 im Jahr 1932 der stärkste Diesel-Lkw der Welt. Ein Jahr später bringt MAN den
Lastwagen sogar mit 150 PS auf den Markt.
nn1937: Entwicklung und Einführung eines erheblich kraftstoffsparenden Motors. Zudem stellt MAN den Allradantrieb,
zunächst für Lkw, vor. Später sollte dieser zum entscheidenden Wettbewerbsvorteil bei den Traktoren werden.
nn1951: Der MAN Lastwagen F8 hat einen V8-Motor mit 180 PS. Er wird zum Flaggschiff des einsetzenden Wirtschafts
wunders.
nn1951: Der erste deutsche Lkw-Motor mit Abgasturboaufladung erzielt eine

35-prozentige Leistungssteigerung gegenüber den herkömmlichen Lastwagen-
Motoren: der 6-Zylinder-Motor MAN 1546 GT mit 175 statt 130 PS.
nn1955: Umzug der Lkw-, Omnibus-, und Traktorenproduktion von Nürnberg in das
neue Werk nach München. Als erster Lkw rollt ein MAN 515 L1 vom Band. Der
Motorenbau bleibt in Nürnberg.
nn1961: Mit dem 750 HO bringt MAN den ersten Omnibus mit modularem Fahr
gestell für Stadt-, Überland- und Reisebusse auf den Markt.
nn1971: MAN übernimmt die ÖAF und die Büssing Automobilwerke. Der Löwe von
Büssing wird in das Logo aufgenommen.
1951: MAN 1546 GT mit 175 PS
X Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


nn1977: Beginn der Kooperation mit VW Nutzfahrzeuge bei der Entwicklung einer
leichten Fahrzeugreihe von 6 bis 10 Tonnen Gesamtmasse. 1979 startet die
Produktionder sogenannten VW-MAN-Gemeinschaftsbaureihe.
nn1978:Zum ersten Mal erhält MAN die Auszeichnung „Truck of the Year“ für das
Modell 19.280.
nn1986: MAN führt die Baureihe F90 mit einem komplett neuen Fahrerhaus in den
Markt ein.
nn1992: Der Reisebus MAN Lion̓s Star kommt auf den Markt und wird als „Coach
of the Year“ prämiert.
nn1994: Der MAN F2000 wird zum Erfolgsmodell der 90er-Jahre. 1977: Beginn der Kooperation mit
VW Nutzfahrzeuge
nn2000: Die Präsentation der Trucknology Generation TGA setzt den Startpunkt einer großen Produktoffensive.
nn2001:
MAN übernimmt die Marken
NEOPLAN, ERF und Star.
nn2004: Einführung der Common-Rail-

Motorbaureihe D2066 mit vollkom-
men neuer, elektronisch gesteuerter
Einspritztechnologie.
nn2005: Abrundung der MAN Truck-

nology Generation mit der Markt-
einführung des TGL und TGM in der
leichten und mittleren Tonnageklasse
von 7,5 bis 26 Tonnen. 2001: Übernahme NEOPLAN, ERF und Star
nn2007: Aus dem TGA werden in der schweren Lkw-Reihe die Modelle MAN TGS und TGX. Journalisten verliehen ihnen den
Titel „Truck of the Year 2008“.
nn2010: Der MAN Hybrid-Stadtbus geht in Serie.
nn2011: Wiedergeburt einer Legende: Der Doppeldeckerbus NEOPLAN Skyliner.
nn2012: Ein neues NEOPLAN Modell

für den Überlandverkehr:
Markteinführung des Jetliner.
nn2012: Neue Trucknology Generation

mit Euro‑6-Motoren.
2012: Markteinführung des NEOPLAN Jetliner
Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik XI


nn2014: Top of the Range:
die neuen Euro‑6-Motoren D3876
für die MAN Baureihe TGX
mit 520 bis 640 PS.
2014: MAN Baureihe TGX mit den neuen, leistungsstarken Euro‑6-Motoren D3876
nn2015: Der Erdgas-Gelenkbus Lion̓s City GL CNG ist „Bus of the Year“.
2015: Fünftüriger Stadtbus MAN Lion̓s City GL CNG – „Bus of the Year 2015“
nn2016: MAN erweitert sein Produktportfolio um den Transporter MAN TGE.
XII Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

Inhaltsverzeichnis
1 Physikalische Grundlagen 3 Vorschriften und Richtlinien

1.1 Einheitensystem�� 10 3.1 Gesetzgebung für fahrzeugtechnische
Vorschriften ��44
1.2 Wichtige physikalische Größen�� 11 3.1.1 Deutschland��44
1.2.1 Formelzeichen und Einheiten�� 11 3.1.2 Europa��45
1.2.2 Definitionen �� 12 3.1.3 Rechtskreise weltweit��46
1.2.2.1 Masse, Beschleunigung und Kraft�� 12 3.1.4 Weltweite Harmonisierung�� 47
1.2.2.2 Gewichtskraft und Fallbeschleunigung�� 13 3.1.5 Ausblick��48
1.2.2.3 Drehmoment �� 14
1.2.2.4 Arbeit und Leistung �� 15 3.2 Selbstzertifizierung oder Typprüfung �� 49
1.2.2.5 Wirkungsgrad�� 16 3.2.1 Selbstzertifizierung��49
1.2.2.6 Drehzahl und Winkelgeschwindigkeit�� 17 3.2.2 Typprüfung��50
1.2.2.7 Bahngeschwindigkeit und Leistung bei der
Drehbewegung�� 18 3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte
Vorschriften (UNECE)�� 51
1.3 Drehmomentanstieg und Leistungsbewertung�� 19 3.3.1 Einteilung in Fahrzeugklassen�� 51
3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften�� 52
1.4 Berechnungsgrundlagen für Getriebe �� 20 3.3.2.1 Übersicht�� 52
1.4.1 Übersetzung und Untersetzung�� 20 3.3.2.2 Umwelt – Abgasemissionen und
1.4.2 Beispiel eines zweistufigen Getriebes�� 21 Schadstoffgrenzwerte ��54
3.3.2.3 Umwelt – Prüfverfahren für Euro 6��55
1.5 Druck, Volumen und Temperatur�� 22 3.3.2.4 Umwelt – Geräuschemissionen �� 56
3.3.2.5 Aktive Sicherheit – Notbrems-Assistenzsystem�� 57
1.6 Thermodynamik�� 23 3.3.2.6 Passive Sicherheit – Insassenschutz im
Fahrerhaus��58
1.7 Grundlagen der Fahrdynamik�� 24 3.3.3 Betriebsrelevante Vorschriften�� 59
1.7.1 Rollwiderstand�� 24 3.3.3.1 Abmessungen �� 59
1.7.2 Luftwiderstand�� 25 3.3.3.2 Massen �� 61
1.7.3 Steigungswiderstand�� 26 3.3.3.3 Lenk- und Ruhezeiten, Kontrollgerät��64
1.8 Formelsammlung�� 27
4 Fahrgestell
2 Fahrdynamik 4.1 Rahmen��68
4.1.1 Rahmenkonstruktion ��68
2.1 Fahrdynamische Begriffe��30 4.1.2 Bauformen��69
2.2 Fahrzeuglängsdynamik �� 31 4.2 Achskonstruktionen�� 70

2.2.1 Fahrwiderstände �� 31 4.2.1 Bauformen�� 70
2.2.1.1 Rollwiderstand �� 31 4.2.2 Antriebsachsen �� 71
2.2.1.2 Steigungs- und Beschleunigungswiderstand �� 32 4.2.3 Vorlauf- und Nachlaufachsen�� 73
2.2.2 Aerodynamik ��33 4.2.4 Achslagerung�� 74
2.2.2.1 Aerodynamische Grundbegriffe ��33
2.2.2.2 Strömungs- und Druckverhältnisse ��34 4.3 Federung�� 75
2.2.2.3 Aerodynamische Maßnahmen ��36 4.3.1 Physikalischer Zusammenhang �� 75
2.2.3 Antriebskräfte und Aquaplaning��38 4.3.2 Federauslegung�� 76
4.3.3 Federungsarten�� 77
2.3 Fahrzeugquerdynamik ��39 4.3.3.1 Allgemeines�� 77
2.3.1 Fahrverhalten und Seitenführung��39 4.3.3.2 Blattfederung�� 78
2.3.2 Kurvenverhalten ��40 4.3.3.3 Luftfederung ��80
2.3.3 Seitenwind, Seiten- und Umfangskräfte �� 41
Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 1

Inhaltsverzeichnis
4.4 Schwingungsdämpfung�� 81 6 Klimatisierung

4.4.1 Physikalischer Zusammenhang �� 81
4.4.2 Dämpferarten�� 82 6.1 Heizung und Lüftung �� 118
4.4.3 Luftfeder-Dämpfer-Kombination��83
6.2 Klimaanlage�� 120
4.5 Radaufhängungen��84
4.5.1 Achsführung und Stabilisierung��84 6.3 Standklimaanlage�� 122
4.5.1.1 Radführung ��84
4.5.1.2 Lenker ��85 6.4 Standheizung�� 124
4.5.1.3 Stabilisator��86 6.4.1 Standheizung als Luftheizsystem �� 124
6.4.2 Standheizung als Wasserheizsystem �� 125
4.6 Achsgeometrie�� 87
4.6.1 Radstand, Spurweite und Sturz�� 87
4.6.2 Spur und Spreizung��88 7 Motor
4.6.3 Lenkrollradius und Nachlauf��89
4.6.4 Spurdifferenzwinkel ��90 7.1 Historie der Wärmekraftmaschinen �� 128
4.7 Fahrgestellausrüstung �� 91 7.2 Prinzip des Verbrennungsmotors�� 129

4.7.1 Kraftstofftank�� 91 7.2.1 Einleitung�� 129
4.7.2 Geräteträger und seitliche Schutzvorrichtungen 92 7.2.2 Definitionen �� 130
4.7.3 Zentralschmieranlage��93
7.3 Prozess- und Verbrennungsverfahren �� 132
7.3.1 Otto- und Dieselprozess im Vergleich�� 132
5 Fahrerhaus 7.3.2 Viertakt-Ottomotor�� 133
7.3.3 Viertakt-Dieselmotor�� 134
5.1 Bauarten ��96
7.4 Schalldämpfung�� 135
5.2 Fahrerhauskonzept�� 97
5.2.1 Einsatzzweck – MAN Philosophie�� 97 7.5 Motorkenndaten�� 136
5.2.2 Fahrerhaus-Baukasten für Nutzfahrzeuge 7.5.1 Kenngrößen�� 136
ab 7,5 t��99 7.5.2 Leistungsdiagramm�� 137
7.5.3 Kraftstoff-Verbrauchskennfeld �� 138
5.3 Konstruktion�� 101 7.5.4 Leistungsmessung�� 139
5.3.1 Struktur �� 101 7.5.5 Energiebilanz des Dieselmotors�� 140
5.3.2 Aerodynamik �� 102
5.3.3 Lackierung und Korrosionsschutz �� 103 7.6 Baugruppen des Motors �� 141
5.3.4 Lagerung�� 105 7.6.1 Motorblock�� 141
5.3.5 Einstieg und Türen�� 107 7.6.1.1 Allgemeines�� 141
7.6.1.2 Zylinder und Zylinderlaufbuchsen�� 142
5.4 Innenraumgestaltung�� 108 7.6.2 Kurbeltrieb�� 143
5.4.1 Gesamtkonzept�� 108 7.6.2.1 Kolben�� 143
5.4.2 Cockpit �� 109 7.6.2.2 Pleuelstange�� 144
5.4.3 Sitze��111 7.6.2.3 Kurbelwelle�� 146
5.4.4 Ablagen und Staufächer�� 113 7.6.3 Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung�� 147
5.4.5 Ruheraum �� 115 7.6.4 Ventiltrieb�� 148
7.7 Motorbauformen �� 150

7.7.1 Übersicht�� 150
7.7.2 Kräfte und Momente �� 151
2 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

Inhaltsverzeichnis
7.8 Motorschmierung�� 152 7.13 Schadstoffreduzierung�� 194

7.8.1 Allgemeines�� 152 7.13.1 Einführung�� 194
7.8.2 Ölpumpe �� 153 7.13.2 Innermotorische Maßnahmen�� 196
7.8.3 Ölfilter�� 154 7.13.2.1 Motorgestaltung�� 196
7.8.4 Ölkühlung�� 155 7.13.2.2 Abgasrückführung AGR�� 197
7.13.3 Komponenten zur Abgasnachbehandlung�� 198
7.9 Motorkühlung�� 156 7.13.3.1 Dieseloxidationskatalysator �� 198
7.9.1 Allgemeines�� 156 7.13.3.2 Dieselrußpartikelfilter – Systeme MAN CRT
7.9.2 Luftkühlung �� 157 und PM-KAT �� 199
7.9.3 Wasserkühlung �� 158 7.13.4 Systeme zur Einhaltung der
7.9.3.1 Allgemeines�� 158 Schadstoffgrenzwerte ��200
7.9.3.2 Lüfter�� 159 7.13.4.1 AGR-System ��200
7.9.3.3 Kühler�� 160 7.13.4.2 SCR-System �� 201
7.9.3.4 Wasserpumpe und Thermostat�� 161 7.13.4.3 Kombination der Technologien AGR, CRT
und SCR ��203
7.10 Gemischbildung�� 162 7.13.4.4 On-Board-Diagnose OBD ��206
7.10.1 Ottomotor �� 162
7.10.2 Dieselmotor �� 163
7.10.2.1 Nebenkammerverfahren �� 163 8 Antriebsstrang
7.10.2.2 Direkteinspritzverfahren�� 164
7.10.3 Luftfilter �� 165 8.1 Aufgaben und Hauptbaugruppen�� 210
7.10.4 Motoraufladung �� 166
7.10.4.1 Aufladeverfahren �� 166 8.2 Wirkungsweise�� 211
7.10.4.2 Abgasturbolader �� 167
7.10.4.3 Abgasturbolader mit variabler Geometrie 8.3 Antriebskonzeptionen�� 213
(VTG-Lader)�� 168 8.3.1 Überblick�� 213
7.10.4.4 Zweistufige Turboaufladung�� 169
7.10.4.5 Turbocompound-System�� 170 8.4 Kupplung�� 214
7.10.5 Ladeluftkühlung�� 171 8.4.1 Überblick�� 214
7.10.5.1 Prinzip �� 171 8.4.2 Standardkupplung in Nutzfahrzeugen �� 215
7.10.5.2 Niedertemperaturkonzept �� 172 8.4.2.1 Bauteile und Funktion�� 215
7.10.6 Starthilfen beim Dieselmotor �� 173 8.4.3 Hydrodynamische Kupplung und
Drehmomentwandler�� 217
7.11 Kraftstoffanlage��174 8.4.4 Sonderformen �� 218
7.11.1 Kraftstofftanks und -leitungen ��174 8.4.5 Kupplungsbetätigung�� 221
7.11.2 Kraftstoffförderpumpe�� 175 8.4.5.1 Kupplungsbetätigung über Pedal�� 221
7.11.3 Kraftstofffilter�� 176 8.4.5.2 Elektropneumatische Kupplungsbetätigung�� 222
7.12 Einspritzanlage�� 177 8.5 Getriebe�� 223

7.12.1 Grundlagen der Kraftstoffeinspritzung�� 177 8.5.1 Überblick�� 223
7.12.2 Einspritzsysteme �� 178 8.5.2 Wechselgetriebe �� 224
7.12.2.1 Reiheneinspritzpumpe�� 178 8.5.2.1 Bauformen�� 224
7.12.2.2 Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe �� 180 8.5.2.2 Schaltmuffengetriebe�� 225
7.12.2.3 Verteilereinspritzpumpe�� 182 8.5.2.3 Synchronisierung�� 227
7.12.2.4 Einzeleinspritzsysteme PDE und PLD�� 184 8.5.2.4 Gruppengetriebe ��229
7.12.2.5 Speichereinspritzsystem Common-Rail�� 186 8.5.2.5 Schaltung�� 231
7.12.3 Einspritzvorgang �� 188 8.5.2.6 Automatisiertes Schaltgetriebe��233
7.12.4 Elektronische Einspritzregelung EDC�� 190 8.5.3 Planetengetriebe �� 237
7.12.5 Motormanagement mit CAN-Bus-Technik �� 191 8.5.4 Automatikgetriebe ��239
7.12.5.1 Zusammenspiel mit Fahrzeugmanagement�� 191 8.5.5 Nebenabtriebe�� 240
7.12.5.2 Tempomat�� 192
7.12.5.3 Wegfahrsperre�� 193 8.6 Gelenkwellen�� 241

Inhaltsverzeichnis
8.7 Angetriebene Achsen�� 243 9.6 Dauerbremsen��284

8.7.1 Achsgetriebe �� 243 9.6.1 Motorbremsen��284
8.7.1.1 Achsantrieb �� 243 9.6.1.1 Überblick�� 284
8.7.1.2 Ausgleichsgetriebe (Differenzial)�� 244 9.6.1.2 Verstärkte Motorbremssysteme�� 285
8.7.1.3 Differenzialsperre�� 245 9.6.1.3 MAN Motorbremse Exhaust Valve Brake (EVB) 286
8.7.2 Allradantrieb�� 246 9.6.1.4 MAN Motorbremssystem EVBec�� 289
8.7.2.1 Verteilergetriebe�� 246 9.6.1.5 MAN Motorbremse Turbo EVBec��290
8.7.2.2 Antriebskonzepte �� 247 9.6.2 Retarder�� 291
9.6.2.1 Hydrodynamische Retarder�� 291
8.8 Alternative Antriebe �� 248 9.6.2.2 MAN PriTarder��293
8.8.1 Antriebe mit alternativen Kraftstoffen�� 248 9.6.2.3 Elektrodynamische Retarder ��294
8.8.1.1 Nutzfahrzeuge mit Erdgasmotor�� 248 9.6.2.4 Vergleich der Retarderarten��295
8.8.1.2 Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffmotor�� 249
8.8.2 Hybridantriebe und Elektroantriebe �� 250 9.7 Elektronisches Bremsmanagement��296
8.8.2.1 E‑Mobility-Antriebssysteme�� 250 9.7.1 MAN BrakeMatic ��296
8.8.2.2 Elektrische Antriebsvarianten�� 251 9.7.2 Dauerbremsmanagement (Bremsomat)�� 297
8.8.2.3 Komponenten für elektrische Antriebe�� 252
8.8.2.4 Grade der Elektrifizierung�� 254
8.8.2.5 Hybridstrukturen �� 255 10 Lenkung
8.8.2.6 Nutzfahrzeuge mit Hybridantrieb�� 257
8.8.2.7 Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb��260 10.1 Lenkverhalten von Fahrzeugen��300
10.2 Wirkungsweise und Aufbau�� 301

9 Bremsanlage
10.3 Lenkgetriebe ��302
9.1 Aufgaben und Wirkung, Definitionen ��264
10.4 Systeme zur Lenkunterstützung��303
9.2 Arten von Bremsanlagen ��265 10.4.1 Allgemeines��303
10.4.2 Kugelumlauf-Hydrauliklenkungen��304
9.3 Druckluftbremsanlagen ��266 10.4.2.1 Hydraulik- bzw. Servolenkung ��304
9.3.1 Einteilung und Wirkungsweise ��266 10.4.2.2 Elektronisch gesteuerte Hydrauliklenkung��305
9.3.2 Zweikreis-Zweileitungsbremsanlage�� 267 10.4.2.3 Elektrohydraulische Lenkung��306
9.3.2.1 Wirkungsweise�� 267 10.4.3 Zahnstangen-Hydrauliklenkungen�� 307
9.3.2.2 Bauteile �� 269
9.4 Radbremsen �� 273 11 Räder und Reifen

9.4.1 Allgemeines�� 273
9.4.2 Trommelbremsen�� 274 11.1 Räder�� 310
9.4.2.1 Simplex- und Duplex-Trommelbremsen �� 274 11.1.1 Allgemeines�� 310
9.4.2.2 Duo-Trommelbremsen�� 275 11.1.2 Felgen �� 311
9.4.3 Scheibenbremsen �� 276 11.1.3 Bauformen im Vergleich�� 313
9.4.4 Einstellungen, Gestängesteller�� 277
11.2 Reifen�� 314
9.5 Bremskraftregelungen�� 278 11.2.1 Allgemeines�� 314
9.5.1 Automatisch lastabhängiger 11.2.2 Bauarten �� 315
Bremskraftregler ALB�� 278 11.2.3 Profile�� 316
9.5.2 Antiblockiersystem ABS�� 279 11.2.4 Zwillings- und Breitreifen �� 317
9.5.3 Antriebsschlupfregelung ASR�� 280 11.2.5 Maße und Kennzeichnung�� 318
9.5.4 Elektronisches Bremssystem EBS�� 281 11.2.6 Wartung und Pflege�� 321

Inhaltsverzeichnis
11.3 Anfahrhilfen �� 322 13.1.3 Fahrerassistenzsysteme��358

11.3.1 Schneeketten�� 322 13.1.3.1 Einführung��358
11.3.2 Schneekettensysteme �� 323 13.1.3.2 MAN EfficientCruise��360
13.1.3.3 Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP �� 362
13.1.3.4 Aktive Wankstabilisierung mit CDC ��365
12 Elektrik und Elektronik 13.1.3.5 Lane Guard System LGS ��366
13.1.3.6 Abstandsgeregelter Tempomat ACC �� 367
12.1 Aufgaben der elektrischen Anlage�� 326 13.1.3.7 Notbrems-Assistenzsystem und
Notbremssignal ��368
12.2 Elektrische und elektronische Bauteile�� 327 13.1.3.8 Reifendruck-Kontrollsystem TPM ��369
12.3 Generator�� 328 13.2 Passive Sicherheit �� 370

12.3.1 Allgemeines�� 328 13.2.1 Allgemeines�� 370
12.3.2 Prinzip der Stromerzeugung�� 329 13.2.2 Crashtest�� 372
12.3.3 Bauformen��330 13.2.3 Rückhaltesysteme �� 374
13.2.3.1 Sicherheitsgurtsystem �� 374
12.4 Batterie �� 331
12.5 Anlasser (Starter)��332 14 Aufbauten und Anhänger

12.6 Bordnetz ��334 14.1 Aufbauten�� 378
12.7 Beleuchtungsanlage��335 14.1.2 Transportlösungen mit der
12.7.1 Lichttechnische Ausstattung ��335 MAN Trucknology Generation �� 379
12.7.2 Scheinwerfer- und Lampentypen��336 14.1.2.1 Baureihe MAN TGL �� 379
12.7.2.1 Halogen- und Xenonscheinwerfer ��336 14.1.2.2 Baureihe MAN TGM��380
12.7.2.2 Steuerung für Xenonscheinwerfer ��338 14.1.2.3 Baureihe MAN TGS �� 381
12.7.2.3 LED-Leuchten ��340 14.1.2.4 Baureihe MAN TGX ��382
14.1.3 Sattel��383
12.8 Elektronische Steuer- und Regelsysteme�� 341 14.1.3.1 Allgemeines ��383
12.8.1 Prinzip �� 341 14.1.3.2 Aufsattelhöhe ��384
12.8.2 Komponenten �� 342 14.1.4 Pritsche��386
12.8.3 Vernetzung mit CAN-Bus��344 14.1.5 Koffer�� 387
12.8.4 Fehlersuche und Diagnose��345 14.1.6 Kipper ��388
12.8.5 Schnittstellen für externen Datenaustausch��346 14.1.7 Absetz- und Abrollkipper sowie sonstige
12.8.6 Checksystem�� 347 Baufahrzeuge��389
12.8.7 Datenerfassung��348 14.1.8 Wechselbrücke ��390
12.9 Telematik ��349 14.2 Ladehilfen�� 392

12.9.1 Prinzip ��349
12.9.2 MAN TeleMatics��350 14.3 Anhänger und Sattelauflieger ��393
14.4 Kupplungen��394
13 Sicherheits- und 14.4.1 Sattelkupplungen��394
Fahrerassistenzsysteme 14.4.2 Anhängerkupplungen ��396
14.4.3 Kennwerte �� 397
13.1 Aktive Sicherheit ��354
13.1.1 Allgemeines��354
13.1.2 Fahrersicht��355
13.1.2.1 Spiegelsichtfelder��355
13.1.2.2 Kamera-Monitor-Systeme �� 357

Inhaltsverzeichnis
15 Hydraulik 18 Busse
15.1 Allgemeines��400 18.1 Einführung��440
18.1.1 Abgrenzung zwischen Lkw und Bus ��440
15.2 Hydraulikanlagen �� 401 18.1.2 Einsatzsegmente�� 441
15.2.1 Aufbau und Baugruppen �� 401
15.2.2 Hydropumpen ��402 18.2 Vorschriften und Richtlinien ��443
15.2.2.1 Umlaufverdrängermaschinen ��402 18.2.1 Nationale und internationale Richtlinien ��443
15.2.2.2 Hubverdrängermaschinen ��403 18.2.2 Abmessungen ��444
15.2.3 Hydromotoren ��404 18.2.3 Massen ��445
15.2.4 Hydroventile��405 18.2.4 Geschwindigkeiten��446
15.2.5 MAN HydroDrive �� 407 18.2.5 Sonstige Richtlinien �� 447
15.2.6 Hydraulische Hybridsysteme �� 410
18.3 Bustypen��449
18.3.1 Überblick��449
16 Betriebsstoffe 18.3.2 Stadtbus ��450
18.3.3 Überlandbus �� 452
16.1 Konventionelle Kraftstoffe�� 414 18.3.4 Reisebus ��453
16.1.1 Ottokraftstoff�� 414
16.1.2 Dieselkraftstoff�� 415 18.4 Bauweisen��455
18.4.1 Überblick��455
16.2 Alternative Kraftstoffe�� 416 18.4.2 Bauweisen der Buskarosserie ��456
16.2.2 Überblick�� 417 18.5 Chassis (Bodengruppen und fahrfähige
16.2.3 Einsatzkriterien�� 418 Fahrgestelle)�� 459
16.2.4 Arten �� 419 18.5.1 Überblick�� 459
18.5.2 Niederflur- und Low-Entry-Chassis ��460
16.3 Schmiermittel�� 423 18.5.3 Hochboden-Chassis �� 461
16.3.1 Reibung�� 423 18.5.4 Modularer Chassisbaukasten�� 462
16.3.1.1 Reibungsarten und -zustände �� 423
16.3.1.2 Verschleiß �� 424 18.6 Fahrwerk ��463
16.3.2 Schmieröle�� 425 18.6.1 Achsen, Vorderachsen��463
16.3.2.1 Motoröle �� 425 18.6.2 Hinterachsen ��464
16.3.2.2 Getriebeöle�� 426 18.6.3 Bremsen��465
16.3.3 Schmierfette und Festschmiermittel�� 427 18.6.4 Reifen��466
16.4 Betriebsflüssigkeiten �� 428 18.7 Motor�� 467

16.4.1 Kühlflüssigkeit, Brems- u. Hydraulikflüssigkeit �� 428 18.7.1 Motoranordnungen �� 467
16.4.2 AdBlue�� 429 18.7.2 Busse mit Dieselmotor��469
18.8 Getriebe�� 470

17 Montage und Produktionstechnik 18.8.1 Schaltgetriebe �� 470
18.8.2 Automatikgetriebe �� 471
17.1 Überblick Produktion Schwere Baureihen �� 432
18.9 Elektrik/Elektronik �� 472
17.2 Montageschema Schwere Baureihen��433 18.9.1 Elektrische Anlage und Elektronik-Verbund �� 472
17.2.1 Fahrerhaus��433 18.9.2 Elektronikstruktur KIBES-32�� 473
17.2.2 Fahrgestell��434 18.9.3 IBIS �� 474
17.2.3 Komplettierung des Fahrzeugs��435
17.2.4 Identifizierung, Prüfung und P rogrammierung �� 437

Inhaltsverzeichnis
18.10 Innenausstattung�� 475 19.4 Sicheres und automatisiertes Fahren�� 512

18.10.1 Fahrerarbeitsplatz �� 475 19.4.1 Automatisierungsstufen und
18.10.2 Fahrgastraum�� 476 autonomes Fahren�� 512
18.10.2.1 Allgemeines�� 476 19.4.2 Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme –
18.10.2.2 Stadtbus-Fahrgastraum�� 477 Entwicklungsstufen �� 516
18.10.2.3 Überlandbus-Fahrgastraum�� 479 19.4.3 Car-to-X-Kommunikation �� 517
18.10.2.4 Reisebus-Fahrgastraum�� 481
18.11 Klimatisierung��484 20 Anhang

18.11.1 Klimatisierung Stadtbus��484
18.11.2 Klimatisierung Reisebus��485 20.1 Typenbezeichnung und Identifizierungs
nummern�� 518
18.12 Türen��486 20.1.1 Fahrzeuge �� 518
18.12.1 Allgemeines��486 20.1.1.1 Türbezeichnung�� 518
18.12.2 Türsysteme�� 487 20.1.1.2 Variantenbeschreibung�� 519
18.12.3 Rampen und Lifte��489 20.1.2 Motoren�� 521
20.1.2.1 Typenschlüssel�� 521
18.13 Sicherheits- und Assistenzsysteme ��490
18.13.1 Aktive Sicherheit ��490 20.2 Abbildungs- und Tabellenverzeichnis�� 523
18.13.1.1 Allgemeines��490
18.13.1.2 Spiegelsichtfelder�� 491 20.3 Index ��533
18.13.1.3 Fahrerassistenzsysteme�� 492
18.13.1.4 Brandschutzsysteme��493
18.13.2 Passive Sicherheit ��494
18.13.2.1 Allgemeines��494
18.13.2.2 Crashsicherheit ��495
18.13.2.3 Fahrgastsicherung��496
18.14 Busproduktion��498
18.14.1 Überblick Busproduktion in Ankara ��498
19 Zukunftstechnologien
19.1 Megatrends im Sektor Transport und
Mobilität��502
19.2 Intelligenter Verkehr ��503

19.2.1 Intelligente Mobilität und Logistiksysteme��503
19.2.2 Logistikbeeinflusste Fahrzeugkonzepte ��506
19.2.2.1 Fernverkehr- und Stadt-Lkw��506
19.2.2.2 Bus Rapid Transit BRT�� 507
19.3 Ressourcenschonung und Energieeffizienz��508

19.3.1 Treibhausgas-Fußabdruck��508
19.3.2 Ressourceneffizienz in der Produktion��509
19.3.3 CO2-Reduzierung durch Leichtbau �� 510
19.3.4 CO2-Reduzierung durch Funktionen ��511

01 Physikalische Grundlagen
Dieses Kapitel beschreibt die für Kraftfahrzeuge wesentlichen physi-
kalischen Gesetzmäßigkeiten. Neben den wichtigsten physikalischen
Größen wie Masse, Beschleunigung, Kraft und Geschwindigkeit
werden auch Grundlagen zu Drehmoment, Getriebeauslegung und
Fahrdynamik vermittelt.
1.1 Einheitensystem
Grundlagen Funktion Beispiel

SI-System Abgeleitete SI-Einheiten Ableitungen, Vielfache oder Teile
1960 wurde ein international gültiges Abgeleitete SI-Einheiten werden mithilfe Durchschnittsgeschwindigkeit v:
Einheiten-System für physikalische der Basiseinheiten gebildet. Zum Beispiel s  m
Größen in Kraft gesetzt: Das „Système setzt sich die Einheit der Durchschnitts- v=  
t s
International d’Unités“. Es wird in allen geschwindigkeit v aus den Einheiten der
Sprachen der Welt mit SI abgekürzt. Basisgrößen Weg s und Zeit t zusam- Spezifischer Kraftstoffverbrauch b:
Alle Angaben über physikalische Größen men: Dividiert man den zurückgelegten m  kg 
wie zum Beispiel Massen- oder Mengen Weg s durch die benötigte Zeit t, so er- b= K  
W  kWh 
angaben müssen in Deutschland laut hält man die Durchschnittsgeschwindig-
Gesetz in SI-Einheiten gemacht werden. keit v mit der Einheit Meter pro Sekunde. Megawatt MW:
Der Sinn des SI-Systems besteht vor Der spezifische Kraftstoffverbrauch b
1 000 000 Watt = 106 W = 1 MW
allem darin, die unterschiedlichen techni- eines Motors ergibt sich als Quotient aus
schen Angaben vergleichen zu können. der Masse des verbrannten Kraftstoffs Kilometer km:
mK und der damit im Motor erzeugten 1 000 m = 103 m = 1 km
SI-Basisgrößen
Energie W. Die Einheit ist folglich Kilo- Millisekunde ms:
Die Grundlage für das SI-System sind
gramm pro Kilowattstunde.
Basisgrößen mit den ihnen entsprechen- 0,001 s = 10 –3 s = 1 ms
Alle benötigten physikalischen Einheiten
den Basiseinheiten: Nanosekunde ns:
können so auf Kombinationen von Basis-
nnLänge in Meter [m]
größen zurückgeführt werden. 0,000 000 06 s = 60 · 10 –9 s = 60 ns
nnMasse in Kilogramm [kg]
nnZeit in Sekunden [s] Dezimale Vielfache oder Teile von
nnElektrische Stromstärke in Ampère [A] SI-Einheiten
nnTemperatur in Kelvin [K] Es kommt oft vor, dass die Basisein-
nnStoffmenge in Mol [mol] heiten für das praktische Rechnen zu
nnLichtstärke in Candela [cd] groß oder zu klein sind. Deshalb ist es
sinnvoll, dezimale Vielfache oder Teile
in Form von mathematischen Potenzen
auszudrücken.
Dezimale Vielfache und Teile von SI-Einheiten
Vorsatz Abkürzung Dezimalschreibweise Potenzschreibweise

Giga G 1 000 000 000 109
Mega M 1 000 000 106
Kilo k 1 000 103
Hekto h 100 102
Deka da 10 101
Dezi d 0,1 10 –1
Zenti c 0,01 10 –2
Milli m 0,001 10 –3
Mikro µ 0,000 001 10 –6
Nano n 0,000 000 001 10 –9

1.2 Wichtige physikalische Größen
1.2.1 Formelzeichen und Einheiten
Grundlagen Beispiel
Formelzeichen Formelzeichen für wichtige physikalische Größen
Zur Vereinfachung und Abkürzung ver-
wendet man in mathematischen und Formel-
physikalischen Formeln sogenannte Größe zeichen Einheiten
Formelzeichen. Länge l 1 m = 103 mm = 102 cm
Die nebenstehende Tabelle enthält häufig
Weg s m
benötigte Größen. Daneben ist jeweils
das international gültige Formelzeichen Höhe h m
und die zugehörige Größeneinheit Radius r m
angegeben. Durchmesser d m
Einheiten Fläche A 1 m2 = 10 –2 a (Ar) = 10 –4 ha (Hektar)
Zum Vergleich sind die Umrechnungs- Volumen V 1 m3 = 103 dm3 = 103 l
faktoren in gebräuchlichen Einheiten mit Winkel α, β 1° = 0,017 453 rad
angegeben. In Formeln und Gleichungen Dichte r 1 kg/dm3 = 1 kg/l = 103 kg/m3
stehen in dieser Publikation die Einheiten
Zeit t s
der jeweiligen Größen in eckigen Klam-
mern (z. B. Kraft F [N]). Frequenz f 1 Hz = 1 s–1
Drehzahl n 1 min–1 = 1/60 s–1
Geschwindigkeit v 1 m/s = 3,6 km/h
Beschleunigung a m/s2
Fallbeschleunigung g m/s2
Kraft F 1 N (Newton) = 1 kg · m/s2
Gewichtskraft G N
Masse m 1 kg = 103 g, 1 t = 103 kg
Druck p 1 bar = 105 Pa (Pascal) = 105 N/m2 = 10 N/cm2
Energie, Arbeit E, W 1 J = 1 N · m = 1 W · s = 1/3,6 · 10 –6 kWh
Drehmoment M N · m
Leistung P 1 W (Watt) = 1 J/s = 10 –3 kW
Elektrische Stromstärke I A (Ampere)
Elektrische Spannung U 1 V (Volt)
Elektrischer Widerstand R 1 W (Ohm)
Elektrizitätsmenge Q 1 C (Coulomb) = 1 A · s
Kapazität C 1 F (Farad) = 1 C/V
Temperatur t, θ (T) 0 °C (t, θ) = 273,15 K (T)

1.2.2 Definitionen
1.2.2.1 Masse, Beschleunigung und Kraft
Grundlagen Funktion
Masse Kraft Berechnen der Beschleunigung
Jeder Körper besitzt eine bestimmte Die Kraft ist die Ursache der Beschleu- Die Beschleunigung a ist der Quotient
Masse, die in Kilogramm [kg] gemessen nigung oder Verzögerung eines frei aus der Geschwindigkeitsänderung ∆v
wird. Je größer die Masse eines Körpers beweglichen Körpers. An einem fixierten (sprich: „delta v“) und dem dazugehöri-
ist, desto größer ist die Erdanziehungs- (nicht beweglichen) Körper kann eine gen „Zeitfenster“ ∆t:
kraft, die auf ihn wirkt. Kraft eine Formänderung hervorrufen. ∆v  m m
Als „Prototyp“ für die Masse gilt das Die Wirkung einer Kraft wird z. B. durch a=  = 
∆ t  s ⋅ s s2 
sogenannte Urkilogramm, das in P aris das Anstoßen einer Billardkugel (Be-
aufbewahrt wird. Es ist ein Zylinder schleunigung) oder die Dehnung einer Berechnen der Kraft
aus Platin-Iridium, der die Masse 1 kg Zylinderfeder (Formänderung) deutlich. Die Kraft F ist eine abgeleitete Größe aus
definiert. Die Kraft ist wie die Beschleunigung eine Masse und Beschleunigung:
Ein Liter Wasser besitzt bei einer Tempe- vektorielle Größe.
 m 
ratur von 4 °C ebenfalls exakt die Masse F = m ⋅ a kg ⋅ 2 = N
Newtonsches Gesetz  s 
von 1 kg.
Das von Isaak Newton beschriebene
Beschleunigung Grundgesetz der Dynamik (Newton- Eine Kraft hat den Betrag 1 N, wenn sie
Ändert sich die Geschwindigkeit eines sches Gesetz) besagt: einen Körper mit der Masse von 1 kg aus
bewegten Gegenstandes innerhalb eines Um einen ruhenden Gegenstand mit der Ruhelage heraus auf eine Geschwin-
beliebigen Zeitraums, so spricht man von einer bestimmten Masse in eine be- digkeit von 1 m/s beschleunigt.
Beschleunigung. schleunigte Bewegung zu versetzen, 1 kg ⋅ 1 m
Die Einheit der Beschleunigung a ist muss eine Kraft auf den Körper wirken. 1N =
s2
„Meter pro Sekunde im Quadrat“ [m/s2]. Dabei ist die Beschleunigung der wirken-
Sie wird durch Zahlenwert und Richtung den Kraft direkt proportional, das heißt,
charakterisiert und ist daher eine vekto dass zum Beispiel eine Verdopplung der
rielle (gerichtete) Größe. wirksamen Kraft auch eine Verdoppe-
lung der Beschleunigung zur Folge hat.
Verzögerung
Die Einheit der Kraft ist:
Man unterscheidet positive und negative
Beschleunigung. Beim Anfahrvorgang 1 kg · m/s2 = 1 Newton [N]
eines Nutzfahrzeugs ist die Beschleu-
nigung beispielsweise positiv (die Ge-
schwindigkeit wird größer), bei Brems-
vorgängen negativ (die Geschwindigkeit
nimmt ab). Eine negative Beschleunigung
wird auch Verzögerung genannt.
Legende
a Beschleunigung
F Kraft
m Masse
S Schwerpunkt
F=m.a
S
F m
Newtonsches Axiom

1.2.2 Wichtige physikalische Größen
1.2.2 Definitionen
1.2.2.2 Gewichtskraft und Fallbeschleunigung

Gewichtskraft Berechnen der Gewichtskraft Gewicht und Masse
Unter der Gewichtskraft G versteht man Die Gewichtskraft ist zu berechnen Ein Körper aus Gusseisen hat auf
die Kraft, die einen Körper der Masse m als Produkt aus der Masse eines unserem Planeten die Masse m = 5 kg.
senkrecht nach unten beschleunigt. Sie Körpers und der auf ihn wirkenden Die Gewichtskraft, die der Körper auf
wirkt überall auf der Erde und wird häufig Erdbeschleunigung: seine Unterlage ausübt, beträgt:
auch als Schwerkraft bezeichnet.  kg ⋅ m  G = m · g = 5 kg · 9,81 m/s2 = 49,05 N
Sie ist der vorherrschenden Erdbe- G = m⋅g  = N
Auf dem Mond beträgt die Fallbeschleu
2
schleunigung direkt proportional, d. h. bei  s 
nigung nur g = 1,26 m/s2. Auf einen
wachsender Erdbeschleunigung wächst Berechnen der Fallbeschleunigung Körper aus Gusseisen mit der M asse
auch die auf einen Körper wirkende Ge- Die Fallbeschleunigung berechnet man m = 5 kg wirkt dort lediglich eine
wichtskraft im selben Maß. als Quotient aus Gewichtskraft und Gewichtskraft von
Fallbeschleunigung Masse eines Körpers: G = 5 kg · 1,26 m/s2 = 6,3 N
Die Fallbeschleunigung g ist eine „natürli- G  N m
g=  =  Ein Körper mit der gleichen Masse wiegt
che Konstante“. Sie ist abhängig von der m  kg s 2  also auf dem Mond etwa 8-mal weniger
Masse des Planeten, auf dem sie wirkt.
als auf der Erde.
Die Einheit der Fallbeschleunigung ist
m/s2.
Die Fallbeschleunigung auf der Erde
bezeichnet man auch als „Erdbeschleu-
nigung“. In unseren Breiten wird die Erd-
beschleunigung mit 9,81 m/s2 angesetzt.
Für überschlägige technische Berech-
nungen genügt der Wert 10 m/s2.
Legende
G Gewichtskraft
g Fallbeschleunigung
m Masse
m = 5 kg
G=m.g
Gewichtskraft

1.2.2 Definitionen
1.2.2.3 Drehmoment

Drehmoment Berechnen des Drehmoments Schraubenschlüssel-Drehmoment
Wirkt eine Kraft auf einen Körper außer- Das Drehmoment lässt sich berechnen Ein Mechaniker erzeugt mit unterschied-
halb seines Drehpunktes, so erzeugt als Produkt aus dem Betrag der Kraft F lichen Verlängerungen für Schrauben-
sie eine Drehwirkung auf diesen Körper. und dem Abstand r vom Drehpunkt: schlüssel verschiedene Drehmomente
Diese hängt davon ab, welchen Abstand M = F · r [N · m = Nm] an einer Radmutter.
oder „Hebel“ r die Wirkungslinie der Kraft Fall 1:
Das Hebelgesetz besagt:
vom Drehpunkt des Körpers hat. Man
M1 + M2 + M3 = ∑ M = 0 F1 = 60 N
bezeichnet die Drehwirkung als Drehmo-
ment M (➜ Abbildung). Die Einheit des r1 = 0,4 m
Drehmoments ist „Newtonmeter“ [Nm]. Rechtsdrehende Momente werden als M1 = 60 N · 0,4 m = 24 Nm
Ein Drehmoment kann man beispiels- positiv, linksdrehende Momente als Fall 2:
weise spüren, wenn man mit der Hand negativ vereinbart.
F2 = 30 N
das Anlaufen eines kleinen Elektro-
r2 = 0,8 m
motors (z. B. Ventilator) verhindert. Mit
einem ähnlichen Prinzip wird auf einem M2 = 30 N · 0,8 m = 24 Nm
statischen Prüfstand das Drehmoment Fall 3:
eines Verbrennungsmotors gemessen F3 = 30 N
(➜ S. 139). r3 = 1,2 m
Hebelgesetz M3 = 30 N · 1,2 m = 36 Nm
Ein starrer Körper, der um einen fes-
Der Mechaniker benötigt also zum
ten Punkt drehbar ist, befindet sich im
Lösen der Radmuttern mit einem kurzen
Gleichgewicht, wenn die Summe aller
Schraubenschlüssel eine viel größere
linksdrehenden Momente gleich der
Kraft als mit einer Hebelverlängerung für
Summe aller rechtsdrehenden Momente
den Schraubenschlüssel.
ist.
Für die Praxis bedeutet das Hebelgesetz:
Mit einer kleinen Kraft und einem langen
Hebelarm kann man dasselbe Drehmo-
ment aufbringen wie mit einer großen
Kraft und einem kurzen Hebelarm.
Legende
1 Drehpunkt
2 Wirkungslinie
M=F·r
F Kraft
M2 = –F · r M Drehmoment
r Hebel
r M1 = F · r
1 F
2
M1 + M2 = 0
M1 = –M 2
Drehmoment Hebelgesetz

1.2.2 Definitionen
1.2.2.4 Arbeit und Leistung

Arbeit (Energie) Berechnen der Arbeit Hubarbeit und ‑leistung
Bei der Verrichtung mechanischer A rbeit Für das Berechnen der Arbeit W gilt die Ein Gabelstapler hebt zwei Gitterboxen
wird mithilfe einer Kraft F ein Weg s zu- Formel: mit unterschiedlichen Massen m1 und m2
rückgelegt. Grundsätzlich ist dabei die W = F · s [N · m = Nm = J] mit gleichförmiger Geschwindigkeit (nicht
Kraft F in Richtung des Weges s gerich- beschleunigt) auf die gleiche Höhe h:
Die Arbeit 1 Joule oder 1 Nm wird ver-
tet. Die Arbeit W wird als Produkt aus g = 9,81 m/s2 ≈ 10 m/s2
richtet, wenn unter Aufwendung einer
Kraft und Weg definiert. Gespeicherte m1 = 200 kg
Kraft von 1 N ein Weg von 1 m zurück
Arbeit wird auch als Energie bezeichnet. m2 = 500 kg
gelegt wird:
Die Einheit der Arbeit ist Joule.
Unter Arbeit versteht man frei geworde- kg m h = 2 m
1 J = 1 Nm = 1 ⋅ 1 m = 1 Ws
ne, d. h. zur Verfügung stehende Arbeit s2 Die zu verrichtende Arbeit bzw. die Ener-
bzw. Energie. Man unterscheidet in der Berechnen der Leistung gie wird in diesem Fall als Hubarbeit bzw.
Physik eine Vielzahl von Energiearten: Die Leistung berechnet sich aus der ge- Hubenergie bezeichnet:
nnElektrische Energie W1 = G · h = m1 · g · h
leisteten Arbeit (bzw. der verbrauchten
nnWärmeenergie
Energie) dividiert durch die benötigte Zeit: W1 = 200 kg · 10 m/s2 · 2 m
nnKinetische Energie usw.
W  Nm J  W1 = 4 000 Nm = 4 000 J
Leistung P=  = = W W2 = G2 · h = m2 · g · h
t  s s 
Man spricht von Leistung, wenn Arbeit W2 = 500 kg · 10 m/s2 · 2 m
innerhalb einer bestimmten Zeit verrichtet Die frühere Einheit der Leistung ist die W2 = 10 000 Nm = 10 000 J
wird. Pferdestärke [PS]. Für die Umrechnung
Die Leistung P ist die während einer von PS in die SI-Einheit Kilowatt [kW] gilt: Wenn der Hebevorgang z. B. t = 10 s
bestimmten Zeit t gewonnene oder ver- 1 PS = 736 W = 0,736 kW dauert, benötigt der Gabelstapler
brauchte Arbeit W. Je mehr Zeit für eine folgende Leistungen:
1 kW = 1,36 PS
bestimmte Arbeit benötigt wird, desto P1 = W1/t = 4 000 J/10 s = 400 W
weniger wird „geleistet“. Die Einheit der P2 = W2/t = 10 000 J/10 s = 1 000 W
Leistung P ist „Watt“ (nach James Watt).
Die Leistung wird elektrisch oder durch
einen Verbrennungsmotor erzeugt und
bereitgestellt.
Legende
FHub Hubkraft
FHub G Gewichtskraft
h Höhe
m Masse
s Weg
m
m F
s h
Arbeit Hubarbeit

1.2.2 Definitionen
1.2.2.5 Wirkungsgrad

Energieumwandlung Berechnen des Wirkungsgrades Dieselmotor-Wirkungsgrad
Bei physikalischen Vorgängen werden Der Wirkungsgrad ist der Quotient aus Bei einem Lkw-Dieselmotor beträgt der
unterschiedliche Energiearten ineinander abgeführter und zugeführter Energie: minimale Kraftstoffverbrauch
umgewandelt. Im Fall des Gabelstaplers W be = 185 g/kWh.
(➜ S. 15) wird elektrische Energie η = ab
Wzu Um die Energie von 1 kWh zu erzeu-
(zum Antrieb des Staplers) in Hubarbeit
gen, benötigt der Dieselmotor also die
(mechanisches Heben der Gitterbox) Durch Multiplikation mit der Zeit t kann
Kraftstoffmenge
umgewandelt. der Wirkungsgrad auch als Quotient aus
Jede Energieumwandlung ist verlustbe- m = 0,185 kg.
abgegebener und zugeführter Leistung
haftet. Um die Verlustenergie zu quantifi- ausgedrückt werden: Der spezifische Heizwert von Dieselkraft-
zieren und den Umwandlungsprozess zu P W ⋅t stoff beträgt
charakterisieren, benutzt man die physi- η = ab = ab
Pzu Wzu ⋅ t H = 42 500 kJ/kg.
kalische Größe Wirkungsgrad.
Die dem Motor zugeführte Energiemen-
Wirkungsgrad ge beträgt also:
Der Wirkungsgrad η wird bei der Ener- kJ
gieumwandlung in Maschinen als Quo- Wzu 0,185 kg 42 500 7 862,5 kJ
kg
tient aus abgeführter und zugeführter
Energie definiert. Er hat keine Einheit und Die abgeführte Energie beträgt:
wird entweder in Prozent [%] oder als Wab = 1 kWh = 3 600 J
Dezimalzahl angegeben.
Als Wirkungsgrad für den Motor ergibt
Energieverluste sich:
Je größer der Wirkungsgrad, desto ge- Wab 3 600,0 kJ
ringer die Verlustenergie. Die Energiever- ͆ 0,46 46 %
Wzu 7 862,5 kJ
luste bei Verbrennungskraftmaschinen
entstehen vor allem durch Reibung,
Wärmeabführung und Wärmestrahlung
(➜ S. 140).
Legende
W 1 Dieselkraftstoff
η = ab
Wzu 2 Motor
3 Getriebe
1 2 3 4
4 Achse
η Wirkungsgrad
Wab Abgeführte Energie
(mechanisch)
Wzu Zugeführte Energie
(chemisch)
η2 η3 η4
Wzu η Wab
Wirkungsgrad der Energieumwandlung

1.2.2 Definitionen
1.2.2.6 Drehzahl und Winkelgeschwindigkeit

Drehzahl Berechnen der Drehzahl Motor-Winkelgeschwindigkeit
Eine wichtige Größe für Körper, die sich In Abhängigkeit von der Zeiteinheit gilt für Ein Dieselmotor für schwere Nutz
um eine feste Drehachse bewegen, ist die Berechnung der Drehzahl die einfa- fahrzeuge läuft mit einer Drehzahl von
die Drehzahl n. Sie wird in „Umdrehun- che Formel: n = 1 800 min–1.
gen pro Sekunde“ [s–1] gemessen und Umdrehungen  1 −1 
n= Wie groß ist die Winkelgeschwindigkeit
ist somit ein unmittelbares Maß für die  =s 
s  s  der Drehbewegung?
Geschwindigkeit der Drehbewegung. Bei
Angaben von Motordrehzahlen verwen- n = 1 800 min–1 = 30 s–1
Umdrehungen  1 
det man meistens die Einheit min–1. nMo to r =  = min−1  ∆φ
min  min  ω= = 2 π ⋅n
Winkelgeschwindigkeit ∆t
Untersucht man die Drehbewegung Berechnen der
eines rotierenden Körpers genauer, so Winkelgeschwindigkeit ω = 2 π ⋅ 30 s −1 = 188,50 s − 1
lässt sich erkennen, dass ein um eine Die Winkelgeschwindigkeit ω (sprich:
festliegende Drehachse laufender Mas- „omega“) ist der Quotient aus dem 2 π ⋅ nMotor
ω=
senpunkt in einer bestimmten Zeit einen überstrichenen Drehwinkel ∆φ (sprich: 60
bestimmten Winkel durchläuft. Der Quo- „delta phi“) und dem dazugehörigen
tient aus diesem Winkelabschnitt ∆φ und „Zeitfenster“ ∆t. 2 π ⋅ 1 800 min−1
ω= = 188,50 s −1
dem zugehörigen Zeitintervall ∆t heißt ∆φ 60
ω= s −1
Winkelgeschwindigkeit ω (häufig auch ∆t
Kreisfrequenz). Die Winkelgeschwindig-
keit hat die gleiche Einheit wie die Dreh- 2π
zahl: s–1. ω = 2π ⋅ n = s −1
T
Drehwinkel (Bogenmaß)
Wird die Drehzahl n in min–1 an-
Der Drehwinkel ∆φ wird meistens als
gegeben, so ergibt sich für die
Vielfaches von π in der Einheit Bogen-
Winkelgeschwindigkeit:
maß angegeben (π/2 = 90°). Ein kom-
pletter Umlauf, also 360°, entspricht dem 2 π ⋅ nMo to r π⋅n
ω= = s −1
Bogenmaß 2π. Die Zeit, die dafür benö- 60 30
tigt wird, ist die Umlaufzeit T.
Legende
1 Massenpunkt
n n Drehzahl
ω Winkelgeschwindigkeit
(Kreisfrequenz)
∆ϕ ∆φ Drehwinkel
ω=
∆t ∆t Zeitintervall
n
1
∆ϕ
Drehbewegung

1.2.2 Definitionen
1.2.2.7 Bahngeschwindigkeit und Leistung bei der Drehbewegung

Bahngeschwindigkeit Berechnen der Bahngeschwindigkeit Motor-Drehleistung
Kreist ein Massenpunkt mit einer be- Für die Bahngeschwindigkeit v eines Ein Lkw-Dieselmotormotor erzeugt bei
stimmten Winkelgeschwindigkeit ω und Massepunktes auf einer Kreisbahn gilt einer Drehzahl von n = 1 200 min–1 ein
einem festen Abstand r (= Radius r) um allgemein: Drehmoment von M1 = 2 700 Nm. Wie
einen festen Drehpunkt, so besitzt er die s U 2 π⋅r m 1 groß ist die bei dieser Drehzahl abgege-
Bahngeschwindigkeit v. Sie wird auch v= = =  ; T = bene Leistung P1?
t T T s
  n
als Umfangsgeschwindigkeit bezeichnet. M1 2 700 Nm
Sie berechnet sich als Quotient aus dem v = 2π ⋅ r⋅ n
n 1 200 min1
auf der Kreisbahn zurückgelegten Weg s
und der dazu benötigten Zeit t. Die Ein- Berechnen der Drehleistung M1 n
P1
heit der Bahngeschwindigkeit ist „Meter Die Energie (➜ S. 15) der Drehbewe- 9 550
pro Sekunde“ [m/s]. gung berechnet sich als Produkt aus
2 700 Nm 1 200 min1
der Kraft F und dem Weg s entlang der P1
Leistung bei der Drehbewegung Kreisbahn (Umfang U): 9 550
Die bei einer Drehbewegung frei werden- W = F⋅ U = F⋅2π ⋅ r = M ⋅ 2π P1 339,27 kW
de (oder auch aufzuwendende) Energie
ergibt sich analog zur geradlinigen Be- P = F ⋅ 2π ⋅ r ⋅ n = M ⋅ 2π ⋅ n
wegung (➜ S. 15) als Produkt aus der
Kraft F (in Richtung der Kreisbahn) und  Nm 
P = M ⋅ω  = W
dem auf der Kreisbahn zurückgelegten  s 
Weg S. Bei der Kreisbewegung ist der
auf der Kreisbahn zurückgelegte Weg ein Die Drehzahl wird meistens in min–1
Teil oder ein Vielfaches des Umfangs. angegeben. Dann ergibt sich für die
Dividiert durch die für einen Umlauf be- Bahngeschwindigkeit v und die Leistung
nötigte Zeit T bzw. multipliziert mit der P in kW:
Drehzahl n, erhält man aus der Energie π ⋅ r ⋅ n m M⋅n
v= P= kW
die Leistung der Drehbewegung.  
30  s  9 550
Man erkennt, dass die Leistung bei der
Drehbewegung mit steigendem Dreh-
moment und mit steigender Drehzahl
zunimmt (➜ S. 137).
Legende
F Kraft (in Richtung der Kreisbahn)
P Leistung bei der Drehbewegung
ω
r Radius der Kreisbahn
v v Bahngeschwindigkeit
W Energie der Drehbewegung
ω Winkelgeschwindigkeit
P = M·ω
r
W = F·2·π ·r
Leistung bei der Drehbewegung

1.3 Drehmomentanstieg und Leistungsbewertung

Drehmomentanstieg Leistungsbewertung Drehmomentanstieg berechnen
Um hohe Durchschnittsgeschwindigkei- Ein großer Wert für den Drehmoment Das Diagramm (➜ Abbildung) veran-
ten zu erreichen, müssen Nutzfahrzeug- anstieg bewirkt eine Ausbeulung der schaulicht den Drehmomentanstieg von
motoren vor allem an Steigungen und Leistungskurve nach oben und führt zu einem modernen Lkw-Dieselmotor der
bei voller Beladung über ausreichende einem Plus an nutzbarer Leistung gegen- 480-PS-Klasse.
Leistungsreserven verfügen. über einem Motor mit gleicher Leistung Der Drehmomentanstieg MdA wird nach
Beim Befahren einer Steigung fällt die und geringerem Drehmomentanstieg. nebenstehender Formel berechnet. Das
Drehzahl stark ab. Während des Abfalls Je größer der Drehmomentanstieg, dazu erforderliche Drehmoment bei
der Drehzahl kommt es zum Anstieg des desto steiler der Anstieg der Zugkraft, Nenndrehzahl MNenn ergibt sich aus der
Drehmoments bis zu seinem Maximal- wenn die Drehzahl beim Erreichen einer umgestellten Gleichung für die Drehleis-
wert (➜ S. 137). Das Verhältnis von ma- Steigung abfällt: Die Geschwindig- tung (➜ S. 18):
ximalem Drehmoment zum Drehmoment keit fällt langsamer ab; eine konstante M Nenn n
P Nenn ª¬kWº¼
bei Nenndrehzahl bezeichnet man als Bergaufgeschwindigkeit regelt sich 9 550
Drehmomentanstieg MdA (➜ Abbildung). früher ein als bei Motoren mit geringem
P Nenn 9 550
Drehmomentanstieg. M Nenn ¬ªNm¼º
Elektronische Drehmomenterhöhung n
Dies hat zur Folge, dass eine höhere
Moderne effizienzoptimierte Nutzfahr-
Durchschnittsgeschwindigkeit erreichbar 353 kW 9 550
zeugmotoren sind mit elektronischer M Nenn 1 873 Nm
wird: Trotz gleicher Leistung ist ein Mo- 1 800 min1
Drehmomenterhöhung erhältlich, die bei
tor mit größerem Drehmomentanstieg
MAN als TopTorque bezeichnet wird. Drehmomentanstieg bei normalem
effektiver. Die zusätzliche elektronische
In Verbindung mit dem automatisierten Drehmoment Mmax = 2 300 Nm:
Drehmomenterhöhung wie z. B. MAN
Schaltgetriebe MAN TipMatic erhöht der
TopTorque vergrößert auch den Dreh 2 300
Powertrain-Manager (PTM) das Motor MdA 100 100 22,8 %
momentanstieg und trägt somit zur 1 873
drehmoment in den beiden oberen
Effizienzsteigerung bei.
Gängen 11 und 12 um 200 Nm. Mit dem Drehmomentanstieg bei elektronischer
Der Drehmomentanstieg lässt sich mit
dadurch verfügbaren größeren Durch- Drehmomenterhöhung (TopTorque)
folgender einfacher Formel berechnen:
zugsvermögen kann der Fahrer länger um 200 Nm auf 2 500 Nm:
in den hohen Gängen fahren, Rück- M
MdA = ma x ⋅ 100 − 100 % 2 500
schaltungen (und damit Zugkraftunter- MN e n n MdA 100 100 33,5 %
1 873
brechungen) z. B. in leichten Autobahn
steigungen werden reduziert.
Legende
3 M Drehmoment
>36@ >N:@ MdA Drehmomentanstieg
n Drehzahl
P Leistung
∆P Leistungsgewinn
ୀ3

0
>1P@
7RS7RUTXH
0G$
0G$

Q>PLQ ²@
Drehmomentanstieg

1.4 Berechnungsgrundlagen für Getriebe
1.4.1 Übersetzung und Untersetzung
Grundlagen Funktion
Getriebe Drehmoment im Getriebe Gesamtübersetzung
Eine Baugruppe aus einem oder meh- Ein Getriebe kann ein Drehmoment um- Bei mehrstufigen Getrieben ergibt sich
reren Zahnradpaaren sowie einem wandeln. Hierbei wird die Antriebskraft F die Gesamtübersetzung iges aus dem
zugehörigen Gehäuse mit ortsfesten zwischen Zahnrädern mit unterschiedli- Produkt der Einzelübersetzungen.
Lagerungen wird als Getriebe bezeichnet chen Durchmessern übertragen. Durch Die Übersetzung i eines Zahnradpaares
(➜ S. 223). mehrere aufeinander folgende Getriebe- mit der Drehzahl der An- und Abtriebs-
Ein Getriebe mit einer oder mehreren Ge- stufen kann das Drehmoment mehrfach welle n1 und n2, den Teilkreisdurchmes-
triebestufen hat folgende Aufgaben: erhöht oder verringert werden. sern d1 und d2 und den Zähnezahlen z1
nnDrehzahl (Drehmoment) ändern und z2 berechnet sich wie folgt:
Übersetzung
nnRichtung der Drehbewegung ändern n d z
Eine Übersetzung von i = 2 : 1 bedeutet i= 1 = 2 = 2
nnNebenabtriebe (Antrieb für andere Ar-
beispielsweise, dass sich die Antriebs- n2 d1 z1
beitsmaschinen) zuschalten
welle zweimal drehen muss, damit sich
iges = i1 · i2 ⃨ · in (mehrstufige Getriebe)
Ritzel und Rad die Abtriebswelle einmal dreht. Durch
Das kleinere Rad eines Zahnradpaares eine Übersetzung wird neben der Redu- Es gelten folgende Beziehungen:
wird „Ritzel“, das größere „Rad“ genannt. zierung der Drehzahl das Drehmoment n1 · z1 = n2 · z2
Die Übersetzung bzw. Unterset- entsprechend erhöht. Bei einer Erhöhung n1 · d1 = n2 · d2
zung bei einem Getriebe ist das der Drehzahl und Reduzierung des Dreh-
In einem Getriebe bewirkt das mit der

Verhältnis von Eingangsdrehzahl zur momentes spricht man von Unterset-
Tangential- oder Umfangskraft F antrei-
Ausgangsdrehzahl. zung. Bei einer Untersetzung von i = 1 : 5
bende Ritzel mit dem Teilkreisdurchmes-
Dabei bedeutet die Übersetzung eine bewirkt beispielsweise eine Umdrehung
ser d das Drehmoment M1:
Drehzahländerung von „schnell“ nach an der Antriebswelle fünf Umdrehungen
„langsam“. Eine Drehzahländerung von der Abtriebswelle. d
M1 = F ⋅
„langsam“ nach „schnell“ wird als Unter- 2
setzung bezeichnet.
Für das angetriebene Zahnrad mit dem
Durchmesser 2 · d gilt:
M2 = F · d [Nm]
Das Drehmoment hat sich verdoppelt.
Die Übersetzung beträgt i = 2 : 1. Die
Drehzahl des angetriebenen Zahnrades
hat sich halbiert (➜ Abbildung).
Legende
1 M1 = F .
d 1 Ritzel
z1 2 2 Rad
d Durchmesser (Ritzel)
n1
F Kraft
d M Drehmoment
2 n1 Drehzahl Antriebswelle
F
n2 Drehzahl Abtriebswelle
z1 Zähnezahl Ritzel
z2 Zähnezahl Rad
d
2
z2
n1
n2 = M2 = F · d
2
Über-/Untersetzung

1.4 Berechnungsgrundlagen für Getriebe
1.4.2 Beispiel eines zweistufigen Getriebes
Grundlagen Beispiel
Getriebewirkungsgrad Zweistufige Getriebeübersetzung Bei der zweiten Getriebestufe hat das
Bei Getrieben kommt es vor allem durch Das antreibende Ritzel 1 der ersten Ge- Ritzel 3 den Teilkreisdurchmesser d3 = d1
Reibung zwischen den Getriebekompo- triebestufe eines zweistufigen Getriebes und 18 Zähne. Das zugehörige Rad 4 hat
nenten zu Leistungsverlusten. Bei mehr- hat einen Teilkreisdurchmesser d1 und den Teilkreisdurchmesser d4 = 3 · d1 und
stufigen Getrieben macht sich dieser 18 Zähne. Das dazugehörige Rad 2 hat 54 Zähne.
Effekt intensiv bemerkbar. Dies muss bei den Teilkreisdurchmesser d2 = 2 · d1 Am Ritzel 3 wirkt das Drehmoment M3:
der Entwicklung eines Getriebes be- und 36 Zähne. Das Ritzel 1 bewirkt die
M3 = F3 · 0,5 · d3 = M2 = F1 · d1; d1 = d3
achtet und die Antriebsleistung dement- Tangentialkraft F1 und erzeugt das Dreh-
F3 · 0,5 · d1 = F1 · d1
sprechend höher angesetzt werden. Die moment M1:
Verlustleistung von Getrieben wird durch F3 = 2 · F1
M1 = F1 · 0,5 · d1
den Getriebewirkungsgrad angegeben. Durch die Übersetzung auf Rad 4 ergibt
Die Kraft F1 wird durch die miteinander in
Die Berechnung eines zweistufigen Ge- sich das Drehmoment M4:
Eingriff stehenden Zähne auf das Rad 2
triebes wird im nebenstehenden Beispiel M4 = F3 · 0,5 · d4 = F3 · 0,5 · (3 · d1)
übertragen und erzeugt dort ein Dreh-
erläutert. M4 = 2 · F1 · 1,5 · d1 = 3 · F1 · d1
moment M2:
M2 = F1 · 0,5 · d2 = F1 · d1 M4 3 ⋅ F1 ⋅ d1
= =3
Das Verhältnis der Drehmomente ergibt M3 F1 ⋅ d1
2. Das Drehmoment hat sich verdoppelt: Das Übersetzungsverhältnis und das
M2 F1 ⋅ d1 Verhältnis der Drehmomente berechnen
= =2 sich zu:
M1 F1 ⋅ 0,5 ⋅ d1
z n 54
Aufgrund der doppelten Zähnezahl des i2 = 4 = 3 = =3
z3 n4 18
Rades z2 verringert sich die Drehzahl n2
auf die Hälfte: Die Übersetzung i1 beträgt: Die Gesamtübersetzung des Getriebes
z n 36 n iges lässt sich wie folgt berechnen:
i1 = 2 = 1 = = 2 ⇒ n2 = 1
z1 n2 18 2 iges = i1 · i2 = 2 · 3 = 6
Legende
1 Ritzel (1. Stufe)
2 Rad (1. Stufe)
3 Ritzel (2. Stufe)
F 4 Rad (2. Stufe)
A Achsantrieb (Abtriebsseite)
1 4 F Kraftfluss im Getriebe
M Motorantrieb (Antriebsseite)
M A
2 3
Zweistufige Übersetzung im Getriebe

1.5 Druck, Volumen und Temperatur

Gaszustand Allgemeine Gasgleichung Umstellung der Gasgleichung
Der Zustand eines Gases wird durch drei Die physikalische Beziehung von Die allgemeine Gasgleichung lässt sich
physikalische Größen charakterisiert und Druck p, Volumen V und Temperatur T so umstellen, dass man die gesuchte
beschrieben: eines Gases in zwei unterschiedlichen Größe des entsprechenden Zustands
nnDruck p [bar] Zuständen (Ausgangszustand 1 und berechnen kann:
nnVolumen V [l] Endzustand 2) wird durch die allgemeine Ein Dieselmotor hat einen Hubraum von
nnTemperatur T [K]. Gasgleichung charakterisiert: Vh = 2,14 l und einen Verdichtungsraum
Sie sind voneinander abhängig und ver- p1 ⋅ V1 p ⋅ V2 von Vc = 0,133 l. Die Ansaugtemperatur
ändern sich bei einer Zustandsänderung = 2
T1 T2 beträgt T1 = 60 °C, die Verdichtungs-
(Ausgangszustand 1 und Endzustand 2). Endtemperatur T2 = 700 °C. Der abso-
Ist eine der Größen konstant, so redu- lute Druck bei Beginn des Verdichtens
Zustandsänderung eines Gases
ziert sich die allgemeine Gasgleichung beträgt ungefähr p1 = 1 bar. Wie groß ist
Die drei wichtigsten Fälle der Zustands-
(➜ Abbildung). der Verdichtungs-Enddruck p2?
änderung eines Gases sind:
nnVeränderung von Druck und Volumen Gastemperatur konstant V1 = Vh + Vc = 2,14 l + 0,133 l = 2,273 l
bei gleichbleibender Temperatur p1 V
= 2 V2 = Vc = 0,133 l
(isotherm).
p2 V1 p1 ⋅ V1 ⋅ T2
nnVeränderung von Temperatur und
p2 =
Volumen bei gleichbleibendem Druck Gasdruck konstant V2 ⋅ T1
(isobar). V1 T
nnVeränderung von Temperatur und = 1 1 bar ⋅ 2,273 l ⋅ 973,15 K
V2 T2 p2 = = 49, 9 bar
Druck bei gleichbleibendem Volumen 0,133 l ⋅ 333,15 K
(isochor). Gasvolumen konstant
In Verbrennungsmotoren nutzt man die
p1 T
Veränderungen von Druck, Volumen und = 1
Temperatur bei Gasen zur Energieerzeu- p2 T2
gung (➜ S. 129).
Legende
A Gastemperatur konstant
A B C
B Gasdruck konstant
C Gasvolumen konstant
T1 = T2 p1 = p2 V1 = V2 p1 Druck Ausgangszustand
p2 Druck Endzustand
T1 Temperatur Ausgangszustand
V1, p1 V2, p2 V1, T1 V2, T2 T1, p1 T2, p2 T2 Temperatur Endzustand
V1 Volumen Ausgangszustand
V2 Volumen Endzustand
p1 V V1 T p1 T
= 2 = 1 = 1
p2 V1 V2 T2 p2 T2
Allgemeine Gasgleichung

1.6 Thermodynamik
Grundlagen Funktion
Thermodynamik (Hauptsätze) Reversible Energieumwandlung Perpetuum mobile
Die Thermodynamik ist ein Teilgebiet Die vollständige Umwandlung von me- Der erste Hauptsatz der Thermodynamik
der Physik. Sie behandelt alle Arten von chanischer Energie in Wärme- oder besagt, dass die Konstruktion einer Ma-
Energieumwandlungen und versucht, innere Energie ist ohne Einschränkung schine, die aus dem Nichts Arbeit leistet,
Gesetzmäßigkeiten aufzuzeigen. Das möglich. Umgekehrt ist innere Energie unmöglich ist. Diese Aussage wird als
Fundament bilden die Hauptsätze der jedoch, im Kraftstoff oder als Wärme ge- Verbot des „Perpetuum mobile 1. Art“
Thermodynamik. bunden, nicht vollständig in mechanische bezeichnet (Perpetuum mobile (lat.)
oder elektrische Energie umwandelbar = „das sich ständig Bewegende“).
Erhaltung der Energie
bzw. zurückzugewinnen. Welcher Anteil Eine Maschine, die Energie vollständig
Der erste Hauptsatz der Thermodynamik
der inneren Energie umgewandelt wer- reversibel umwandeln könnte, wäre ein
wird auch als „Satz von der Erhaltung der
den kann, wird von der Größe Entropie S Perpetuum mobile 2. Art. Aufgrund des
Energie“ bezeichnet. Er beschreibt wie
beschrieben. zweiten Hauptsatzes, der ein Naturge-
der zweite Hauptsatz ein Naturgesetz:
Eine ohne Verluste stattfindende Ener- setz beschreibt, ist eine solche Maschine
Energie kann nicht aus dem Nichts
gieumwandlung bezeichnet man in der physikalisch nicht möglich.
entstehen oder erzeugt werden.
Thermodynamik als reversibel (um-
Bei jeder „Energieerzeugung“ han- Verbrennungsmotor
kehrbar). In diesem Fall gäbe es keine
delt es sich in Wirklichkeit um eine Bei der Energieumwandlung in einem
Entropieänderung (S = 0). Reversible
Energieumwandlung. Verbrennungsmotor wird ein Teil der im
Vorgänge sind Grenzprozesse. Es han-
Beim Verbrennungsmotor wird z. B. die Kraftstoff gespeicherten Energie in Form
delt sich um idealisierte Prozesse, die als
bereits im Dieselkraftstoff chemisch ge- von Wärme an die Kühlflüssigkeit und die
Berechnungsgrundlage dienen.
bundene Energie in mechanische Ener- Umgebung abgegeben.
Das bedeutet für die Praxis, dass die
gie umgewandelt. Diese Energiemenge ist mechanisch
umgewandelte Energie nicht vollständig
nicht mehr nutzbar. Sie wird als Verlust
Entropie zurückgewonnen werden kann.
energie bezeichnet. Es findet eine En-
Der zweite Hauptsatz der Thermody-
tropieänderung statt. Ihre Größe (S > 0)
namik wird als „Satz von der Entropie“
beschreibt die Menge der verlorenen
bezeichnet. Die Entropie S ist eine in der
Energie.
Thermodynamik eingeführte Zustands-
Die im Kraftstoff gespeicherte Energie
größe. Ihre Änderung ist ein Maß für die
wird also umgewandelt (1. Hauptsatz), ist
„Umkehrbarkeit“ eines Prozesses. Der
jedoch nur teilweise innerhalb des Pro-
zweite Hauptsatz der Thermodynamik
zesses nutzbar (2. Hauptsatz).
besagt, dass die Entropie bei allen
Energieumwandlungen naturgemäß
größer als Null ist (S > 0).
Energie im Kraftstoff
Energie
Mechanisch nutzbare Energie

Motor
Wärme
Umgebung
Energieumwandlung

1.7 Grundlagen der Fahrdynamik
1.7.1 Rollwiderstand

Rollwiderstand Berechnen des Rollwiderstands Vergleich der Rollwiderstände
Der Rollwiderstand entsteht durch die Die Rollwiderstandskraft FR ist das Pro- Die Rollwiderstände eines Nutzfahrzeug-
Rollbewegung eines Fahrzeugs. Er wirkt dukt aus der Normalkraft FN (Kraft, die Lastzugs und einer Rangierlokomotive
der Antriebskraft des Fahrzeugs entge- das Fahrzeug auf die Fahrbahn drückt) werden verglichen.
gen und besteht aus: und dem Rollwiderstandsbeiwert (bzw. Beide bewegen sich mit einer Geschwin-
nnRollreibung oder Schlupf zwischen der Rollwiderstandszahl) µR (➜ Tabelle): digkeit von v = 80 km/h und haben eine
Reifen und Fahrbahnoberfläche FR = FN · µR Masse von 40 t. Die Gewichtskraft für
nnVerformung des Reifens (Walkarbeit) Rangierlok und Lastzug beträgt:
nnLuftreibung im Reifen
Bei ebener Strecke ist die Normalkraft
mit der Gewichtskraft des Fahrzeugs G = m · g = 40 000 kg · 10 m/s2 = 400 kN
Rollwiderstandskraft gleichzusetzen, sodass gilt: Die Rollwiderstandskraft und -leistung
Physikalisch lässt sich der Rollwider- FR = µR · G = µR · m · g der Rangierlok betragen:
stand über die Rollwiderstandskraft
FR1 = µSchiene · G = 0,002 · 400 kN
FR ausdrücken. In der Praxis hängt die Rollwiderstandsleistung
Höhe des Rollwiderstands beim Kraft- Durch Multiplikation mit der gefahrenen FR1 = 0,8 kN
fahrzeug von zahlreichen Faktoren ab: Geschwindigkeit lässt sich aus der Roll- PR1 = FR1 · v = 0,8 kN · 22,2 m/s
nnGefahrene Geschwindigkeit widerstandskraft FR die Rollwiderstands- PR1 = 17,8 kW
nnFahrzeugmasse leistung PR berechnen. Es gilt:
nnReifenbauart und -profil (➜ S. 314) PR = FR · v = µR · m · g · v Für die Rollwiderstandskraft und
nnLuftdruck und Temperatur im Reifen -leistung des Lastzugs ergeben sich:
nnLenkgeometrie und Spureinstellung Die Rollwiderstandsleistung ist eine FR2 = µStraße · G = 0,011 · 400 kN
nnStraßenzustand (Fahrbahnoberfläche) Verlustleistung. Sie wird in Wärme umge- FR2 = 4,4 kN
wandelt und beispielsweise an Radlager
PR2 = FR2 · v = 4,4 kN · 22,2 m/s
und Reifen abgeleitet.
PR2 = 97,68 kW
Dem Lastzug wirkt im Vergleich zur
Rangierlok die 5,5-fache Rollwider-
standskraft entgegen, zu deren Überwin-
dung auch die Rollwiderstandsleistung
5,5-mal größer sein muss.
Rollwiderstandsbeiwerte verschiedener Oberflächen
Kontaktmaterial Rollwiderstandsbeiwert µR
Wälzlager (z. B. Kugellager) 0,001
Rad auf Schiene (z. B. Eisenbahn) 0,001 … 0,002
Straßenbahn auf Rillenschienen 0,006
Pkw auf Beton, Asphalt 0,013
Pkw auf Steinpflaster 0,015
Nutzfahrzeug auf guter Asphaltstraße 0,007 … 0,02
Nutzfahrzeug auf nasser Asphaltstraße 0,015 … 0,03
Nutzfahrzeug auf guter Betonstraße 0,008 … 0,02
Nutzfahrzeug auf rauer Betonstraße 0,011 … 0,03
Nutzfahrzeug auf Steinpflaster 0,017 … 0,03
Nutzfahrzeug auf schlechter Straße 0,032 … 0,05
Nutzfahrzeug auf Erdweg 0,150 … 0,94
Nutzfahrzeug auf losem Sand 0,150 … 0,30

1.7.2 Luftwiderstand

Luftwiderstand Berechnen des Luftwiderstands Vergleich der Luftwiderstände
Der Luftwiderstand entsteht durch Die Luftwiderstandskraft FL ist zu Zwei Nutzfahrzeuge mit den Wider
die Bewegung eines Fahrzeugs in der berechnen aus dem Luftwiderstands- standsbeiwerten cw1 = 0,8 und
Atmosphäre. Man bezeichnet damit den beiwert cw, der Stirnfläche A und der cw2 = 1,14 haben die gleichen Stirn
Widerstand, den die Luft dem bewegten Geschwindigkeit v des Fahrzeugs sowie flächen A = 8,4 m2 und fahren mit einer
Gegenstand bei dessen Fortbewegung der Dichte ρ („rho“) der Luft. Die Berech- Geschwindigkeit v von 80 km/h in der
entgegensetzt (➜ S. 33). nungsformel lautet: Ebene. Die Luftdichte beträgt
FL = 0,5 · cw · A · ρ · v2 ρ = 1,212 kg/m3. Wie groß sind jeweils
Luftwiderstandskraft
die Luftwiderstandskräfte?
Die Strömungswiderstandskraft eines Der Widerstandsbeiwert oder cw-Wert
Fahrzeugs in Luft heißt Luftwiderstands- wird bei Versuchen in Strömungs- oder FL1 = 0,5 · cW1 · A · ρ · v2
kraft FL. Die Luftwiderstandskraft hängt Windkanälen ermittelt (➜ Tabelle). Er gibt FL1 = 0,5 · 0,8 · 8,4 m2 · 1,212 kg/m3
von folgenden Faktoren ab: an, wie groß der Luftwiderstand eines · (22,22)2 m2/s2
nnGröße und Form des Fahrzeugs (Fahr-
Fahrzeugs aufgrund seiner Form ist. FL1 = 2 010,62 N
zeugstirnfläche, Fahrzeugaufbauten,
Geometrie der transportierten Lasten) Luftwiderstandsleistung
Zur Überwindung des Luftwiderstands FL2 = 0,5 · cW2 · A · ρ · v2
nnGefahrene Geschwindigkeit (Bei
einer Verdoppelung der Ge- muss ein Fahrzeug eine bestimmte FL2 = 0,5 · 1,14 · 8,4 m2 · 1,212 kg/m3
schwindigkeit vervierfacht sich die Leistung erbringen: Die Luftwiderstands · (22,22)2 m2/s2
Luftwiderstandskraft!) leistung PL ergibt sich durch Multiplika FL2 = 2 865,13 N
nnLuftdichte (Mit steigender Temperatur tion der Luftwiderstandskraft mit der
nimmt die Luftdichte ab; mit steigen- gefahrenen Geschwindigkeit v: Die Luftwiderstandskraft von Nutz
dem Luftdruck nimmt sie zu.) PL = FL · v = 0,5 · cw · A · ρ · v3 fahrzeug 2 beträgt fast das 1,5-fache
nnWindrichtung und Windstärke der Luftwiderstandskraft von Nutz
Bei Zunahme der Fahrgeschwindigkeit fahrzeug 1.
erhöht sich die Luftwiderstandskraft in
der zweiten, die der Luftwiderstandsleis- Ein offenes Pritschenfahrzeug hat im Ver-
tung in der dritten Potenz. gleich zum vollverkleideten Sattelzug ei-
nen schlechteren cw-Wert. Infolgedessen
kann der Kraftstoffverbrauch bis zu 30 %
höher sein, weil die größere Luftwider-
standsleistung durch eine höhere Motor-
leistung kompensiert werden muss.
Luftwiderstandsbeiwerte verschiedener Körper
Körper Luftwiderstandsbeiwert cw
Dünne ebene Platte 1,10
(senkrecht zur Strömungsrichtung)
Kugel (je nach Größe) 0,10 … 0,40
Stromlinienkörper 0,05
Moderner Pkw 0,20 … 0,42
Omnibus 0,36 … 0,59
Lkw 0,44 … 0,88
MAN Concept S mit KRONE AeroLiner1) 0,296
1) Zukunftskonzept eines Sattelzuges, präsentiert als AeroDesign-Studie auf der IAA Nutzfahrzeuge 2012 in Hannover

1.7.3 Steigungswiderstand

Steigungswiderstand Berechnen des Lkw-Fahrleistung an der Steigung
Der Steigungswiderstand hat seine Ursa- Steigungswiderstands Ein mittelgroßer Baustellen-Lkw hat mit
che in der Topografie: Fahrbahnsteigun- Die Steigungswiderstandskraft FST wird seiner Ladung eine Gesamtmasse von
gen stellen der Rollbewegung eine Kraft wie folgt berechnet: 22 Tonnen. Er befährt eine Landstraße
entgegen, die vom Grad der Steigung FST = G · sin αST = m · g · sin αST mit 4 % Steigung. Die Steigungswider-
und der Gesamtmasse des Fahrzeugs standskraft FST beträgt dann:
abhängt. Um den Steigungswiderstand Die Steigungswiderstandskraft lässt sich p p
aber auch über den Grad p der Steigung FST = G ⋅ = m⋅g⋅
zu überwinden, benötigt das Fahrzeug 100 100
also eine größere Antriebskraft. ausdrücken:
p p m 4
Um einen Abfall der Geschwindigkeit FST = G ⋅ = m⋅g⋅ FST = 22000 kg ⋅ 10 2
⋅
zu vermeiden und die Steigungswider 100 100 s 100
standsleistung PST auszugleichen, Dabei wird p in „Prozent der Steigung“
FST = 8800 N = 8,8 kN
ist eine höhere Motorleistung bzw. ausgedrückt: Der Lkw fährt mit der konstanten
ein g rößerer Drehmomentanstieg
h Geschwindigkeit von v = 70 km/h.
(➜ S. 19) notwendig. p = tan α ST ⋅ 100 = ⋅ 100 %
l Die Steigungswiderstandsleistung
Steigungswiderstandskraft berechnet sich wie folgt:
Die Steigungswiderstandskraft FST ist Zur Erinnerung:
70 km / h m
das Produkt aus dem Sinusanteil des Eine Steigung von 5 % bedeutet, dass v= = 19,44
auf einer Strecke von l = 100 Metern 3,6 s
Steigungswinkels α und der auf das
Fahrzeug wirkenden Gewichtskraft G die Höhenzunahme h = 5 Meter beträgt m
PST = 8,8 kN ⋅ 19,44 = 171 kW
(➜ Abbildung). (➜ Abbildung). s
Folgende Maßnahmen helfen, die Stei- Steigungswiderstandsleistung
gungswiderstandskraft zu überwinden: Aus der Steigungswiderstandskraft
nnRechtzeitig einen der Steigung ange- erhält man die am Berg benötigte
messenen Gang einlegen Steigungswiderstandsleistung:
nnWährend der Steigung möglichst we-
p
nig schalten PST = FST ⋅ v = m ⋅ g ⋅ ⋅v
nnSchwungfahren, aber dabei die Ge-
100
schwindigkeit im Rahmen der gesetzli-
chen und verkehrsrechtlichen Bestim-
mungen halten
Legende
αST Steigungswinkel
FST = G . sin αST FST Steigungswiderstandskraft
G Gewichtskraft
S
h Höhe der Steigung
l Länge der Steigung (horizontal)
FST S Schwerpunkt
h
G
αST
Steigungswiderstand

1.8 Formelsammlung
Funktion
Formeln
Größe Formel Größe Formel

Geschwindigkeit Arbeit bei der
s  m Drehbewegung
v=   W = F ⋅ U = F ⋅ 2 π ⋅ r = M ⋅ 2π
t s
Kraftstoff Leistung bei der

verbrauch
mK  kg  Drehbewegung  Nm  M⋅n
b=   P = M ⋅2π ⋅ n  = W P = kW
W  kWh   s  9550
Beschleunigung Drehmoment
∆v  m m anstieg eines
Mma x
a=  =  MdA = ⋅ 100 − 100 %
∆ t  s ⋅ s s2  Motors MN e n n
Kraft Übersetzungs
 m  verhältnis n1 d z
F = m ⋅ a kg ⋅ 2 = N i= = 2 = 2
 s  (Getriebe) n2 d1 z1
Gewichtskraft Allgemeine
 kg ⋅ m  Gasgleichung p1 ⋅ V1 p ⋅ V2
G = m⋅g  2
= N = 2
 s  T1 T2
Fallbeschleuni- Gasdruck und

gung G  N m -volumen (Tempe- p1 V
g=  =  = 2
m  kg s 2  ratur konstant) p2 V1
Drehmoment Gasvolumen
und -temperatur V1 T
M = F ⋅ r N ⋅ m = Nm = 1
(Druck konstant) V2 T2
Arbeit/Energie Gasdruck und

-temperatur (Volu- p1 T
W = F ⋅ s N ⋅ m = Nm = J = 1
men konstant) p2 T2
Leistung Rollwiderstands-
W  Nm J  kraft
P=  = = W FR = µR · G = µR · m · g
t  s s 
Wirkungsgrad Rollwiderstands-
W
η = ab leistung PR = FR · v = µR · g · v
Wzu
Drehzahl Luftwiderstands-
Umdrehungen  1  kraft
nMo to r =  = min −1  FL = 0,5 ⋅ c W ⋅ A ⋅ ρ ⋅ v 2
min  min 
Winkelgeschwin- Luftwiderstands-
digkeit
2π leistung
ω = 2 π⋅n = s  PL = FL ⋅ v = 0,5 ⋅ c W ⋅ A ⋅ ρ ⋅ v 3
−1
Bahngeschwin- Steigungs
digkeit bei der s U 2 π⋅r m widerstandskraft
v= = =   FST = G ⋅ sin α ST
Drehbewegung t T T s
Umlaufzeit Steigungs-
1 widerstands- p
T= PST = FST ⋅ v = m ⋅ g ⋅ ⋅v
n leistung 100

02 Fahrdynamik
Während der Fahrt wirken dynamische Kräfte auf das gesamte Fahr-
zeugsystem. In diesem Kapitel werden die Teilgebiete der Längs-
und Querdynamik sowie das Zusammenspiel aller auf das bewegte
Fahrzeug wirkenden Kräfte detailliert erläutert.
2 Fahrdynamik
2.1 Fahrdynamische Begriffe
Grundlagen Funktion
Fahrdynamik Freiheitsgrade Hochachse im Koordinatensystem
Die Fahrdynamik untersucht die Vor- Für einen frei beweglichen Körper exis- Die z-Achse wird als Hochachse be-
gänge, die bei der Fortbewegung eines tieren insgesamt sechs Freiheitsgrade im zeichnet. Sie steht rechtwinklig zur
Fahrzeugs ablaufen. Man beobachtet Raum. Je einen Freiheitsgrad gibt es für Längs- und Querachse und zeigt nach
dabei das Zusammenspiel aller Kräfte, die drei Achsen im Koordinatensystem. oben. Geradlinige Schwingungen be-
die auf das Fahrzeug während der Fahr- Zusätzlich ist die Drehung um jede dieser zeichnet man als „Heben“ oder „Sen-
bewegung wirken. Die wirksamen Kräfte Achsen möglich (➜ Abbildung). ken“, Drehschwingungen als „Gieren“
werden von folgenden Parametern verur- bzw. „Schleudern“.
Längsachse im Koordinatensystem
sacht oder beeinflusst: Entsprechend der Bewegungen des
Die Längsachse geht längs durch das
nnFahrzeugmasse Fahrzeugs in den sechs Freiheitsgraden
Fahrzeug und entspricht der x-Achse
nnLadungsschwerpunkt werden die drei Dynamikbereiche als
im Koordinatensystem. Sie ist nach
nnBeschleunigung nnLängsdynamik
vorn, das heißt, in Fahrtrichtung ge-
nnVerzögerung (Bremsen) nnQuerdynamik
richtet. Wege, Geschwindigkeiten und
nnFahrbahnunebenheiten nnVertikaldynamik
Beschleunigungen nach vorn werden
nnFahrwerksauslegung bezeichnet.
deshalb als positiv gewertet. Verzöge-
nnKurvenfahrten Zur Längsdynamik (➜ S. 31) zählen
rungen sind negativ definiert (= negative
nnLuftströmung das Beschleunigen und Verzögern.
Beschleunigung). Kleinhubige Längs-
Gemäß den drei Koordinaten im Raum Zur Querdynamik (➜ S. 39 ff.) gehö-
schwingungen werden als „Stuckern“,
unterteilt man die Fahrdynamik in die ren die Querbewegungen, das Gieren
Drehschwingungen um die x-Achse als
Teilgebiete Längsdynamik, Querdynamik (Schleudern) und Wanken.
„Wanken“ bezeichnet.
und Vertikaldynamik. Die Vertikaldynamik betrachtet das
Die Vertikaldynamik beschreibt die Aus- Querachse im Koordinatensystem Huben (Heben, Senken) und Nicken.
wirkungen aller Kräfte, die in vertikaler Die y-Achse des Koordinatensystems Vertikaldynamische Zusammenhänge
Richtung wirken. wird Querachse genannt. Sie ist senk- des Schwingungssystems Fahrzeug-
recht zur Fahrtrichtung und zur Längs- Rad-Straße werden im Kapitel „Fahr-
achse angeordnet. Sie zeigt nach links, gestell“ erläutert (Federung ➜ S. 75,
das heißt, Bewegungen nach links Schwingungsdämpfung ➜ S. 81).
werden als positiv betrachtet. Gerad- Da Radlastschwankungen bei allen Fahr-
linige Schwingungen in Richtung der zeug- oder Aufbaubewegungen zur Än-
Querachse nennt man „Schütteln“ oder derung der Seitenführungskräfte führen,
„Querschwingungen“. Drehschwingun- beeinflussen sich die drei Dynamikberei-
gen heißen „Nicken“. che gegenseitig und sind vielfach schwer
zu trennen.
Legende
z
x Längsachse
6 1 Beschleunigen, Verzögern
x 2
2 Wanken
y Querachse
5 3 Querschwingen (Schütteln)
1 4 Nicken
z Hochachse
5 Huben (Heben und Senken)
6 Gieren (Schleudern)
4
3
y
Fahrzeugbewegungen im Koordinatensystem

2 Fahrdynamik
2.2 Fahrzeuglängsdynamik
2.2.1 Fahrwiderstände
2.2.1.1 Rollwiderstand
Grundlagen Funktion
Fahrzeuglängsdynamik Rollwiderstand Kurvenwiderstandsbeiwert
Die Fahrzeuglängsdynamik ist ein Teil- Der Rollwiderstand FR entsteht durch die In Kurven kommt zum Rollwiderstand
gebiet der Fahrdynamik. Sie befasst sich Formänderungsarbeit beim Abrollen der der Kurvenwiderstand hinzu. Der zuge-
mit den in Fahrzeuglängsrichtung wirken- Räder auf der Fahrbahn. Er wird durch hörige Faktor ist der Kurvenwiderstands-
den Kräften beim Antreiben und Brem- das Fahrzeuggewicht und durch den beiwert. Er hängt vom Schräglaufverhal-
sen sowie den Fahrwiderständen. Rollwiderstandsbeiwert μR bestimmt, der ten des Reifens ab.
Um ein Fahrzeug in Bewegung zu brin- wiederum von der Art des Reifens und Da sich der Reifen unter einem Schräg-
gen, zu beschleunigen und in Bewegung der Fahrbahn abhängt (➜ S. 24). Je laufwinkel α über die Fahrbahnoberflä-
zu halten, müssen Fahrwiderstände größer der Rollwiderstandsbeiwert und che bewegt, baut sich eine Seitenkraft
überwunden werden. Man unterteilt je höher das Fahrzeuggewicht bzw. die FS auf. Deren Sinusanteil erhöht den
den Gesamtwiderstand in folgende Radlast GR, umso größer ist auch der Gesamtrollwiderstand FR. Gleichzeitig
Hauptbestandteile: Rollwiderstand. verringert sich der reine Rollwider-
nnRollwiderstand FR = µR · GR = µR · m · g stand FRoll näherungsweise auf seinen
nnSteigungswiderstand Cosinusanteil.
(➜ S. 32) Der Rollwiderstand lässt sich durch fol- FR = FS · sin α + FRoll · cos α
nnBeschleunigungswiderstand gende Maßnahmen verringern:
(➜ S. 32) nnEinsatzgerechte Bereifung Reibungsverluste im Antriebsstrang
nnLuftwiderstand nnKorrekte Einstellung der Lenk- und Zu den Reibungsverlusten im Antriebs-
(Aerodynamik ➜ S. 33) Achskinematik (➜ S. 87 ff.) strang zählen Zahnradreibung, Plansch-
nnReibungsverluste im Antriebsstrang nnRegelmäßige Kontrolle des verluste, Schlupf und Lagerreibung
Reifenluftdrucks nnin der Kupplung,
Je nach Fahrsituation wirken sich die
nnim Schalt- und Verteilergetriebe,
einzelnen Fahrwiderstände unterschied- Rollwiderstandsbeiwert nnin der Gelenkwelle,
lich stark aus. Bei der Entwicklung von Mit zunehmender Belastung und abneh- nnin den Radlagern sowie
Fahrzeugen versucht man, die Fahr- mendem Reifenluftdruck PL steigt der nnin den angetriebenen Achsen.
widerstände zu verringern, um so den Rollwiderstandsbeiwert und somit die zu
Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und überwindende Rollwiderstandsleistung
den Wirkungsgrad des Fahrzeugs zu (➜ Abbildung).
verbessern.
Berechnungsformeln und Beispiele zu
Roll-, Luft- und Steigungswiderständen
sind auch im Kapitel „Physikalische
Grundlagen“ (➜ S. 24 ff.) aufgeführt.
Legende
μR Rollwiderstandsbeiwert
μR PL Luftdruck
0,009 GR Radlast
PL
Anmerkung:
5 bar Dieses Diagramm ist nur ein B eispiel
6 bar zur Visualisierung. Die Rollwiderstands
0,008 werte sind stark herstellerabhängig.
7 bar
8 bar
0,007
PL
0,006
5 10 15 20 25 30 GR [kN]
Lastabhängigkeit des Rollwiderstandsbeiwerts

2 Fahrdynamik
2.2.1 Fahrwiderstände
2.2.1.2 Steigungs- und Beschleunigungswiderstand
Grundlagen Funktion
Steigungen Steigungswiderstand Beschleunigungswiderstand
Zum Gesamtfahrwiderstand zählt neben Der Steigungswiderstand ist der An- Massenträgheitskräfte wirken bei jeder
den zur Bewegung in der Ebene zu über- teil des Gesamtfahrwiderstands, der Geschwindigkeitsänderung auf das Fahr-
windenden Roll- und Luftwiderständen durch die Topografie beeinflusst wird zeug. Je größer die Fahrzeugbeschleu-
zusätzlich der Steigungswiderstand. (➜ S. 26). Beim Befahren einer Stei- nigung a, das heißt, je schneller die
gung wirkt die Hangabtriebskraft FST ent- Geschwindigkeitsänderung erfolgt, desto
Beschleunigen und Verzögern
gegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs größer ist auch die zur Überwindung des
Über die bei gleichmäßiger Fahrt wirken-
und bei einer Bergabfahrt in Fahrtrich- Beschleunigungswiderstands benötigte
den Fahrwiderstände hinaus entstehen
tung. Sie ist umso größer, je steiler der Kraft. Wie die Hangabtriebskraft, so
beim Beschleunigen Massenträgheits-
Anstieg oder das Gefälle und je größer steigt auch die Beschleunigungskraft FT
kräfte entgegengesetzt zur Richtung der
die Gewichtskraft G des Fahrzeugs ist (translatorische Kraft) mit der Masse m
Beschleunigung.
(➜ Abbildung). des beschleunigten Fahrzeugs.
Da Verzögern ein negatives Beschleu-
nigen darstellt, wirken in diesem Fall die FST = G · sin αST FT = – m · a
Trägheitskräfte mit der Bewegungsrich- Verzögerung
Hierbei gibt αST den Steigungs- bzw. Ge-
tung des Fahrzeugs. Den Anteil der Träg- Für die Verzögerung des Fahrzeugs
fällewinkel an.
heitskräfte am Gesamtfahrwiderstand gelten die gleichen Verhältnisse wie für
nennt man Beschleunigungswiderstand. die Beschleunigung, nur in umgekehrter
Translatorisch und rotatorisch Richtung.
Der Beschleunigungswiderstand teilt Das bedeutet, beim Bremsen schiebt die
sich auf in einen translatorischen Teil, Trägheitskraft das Fahrzeug weiterhin
resultierend aus der Gesamtmasse des in seiner Bewegungsrichtung an – bei
Fahrzeugs, und einen rotatorischen Teil, Nutzfahrzeugen durch deren hohe Mas-
der durch die Massenträgheiten dre- se ein sehr großer Faktor.
hender Bauteile des Fahrzeugantriebs
entsteht. Letztgenannter Anteil ist für die
Gesamtsumme der Fahrwiderstände
relativ unerheblich.
Legende
A Kräfte an Steigungen
B Kräfte beim Beschleunigen
a Fahrzeugbeschleunigung
FST = G . sin αST FT = –m . a m Masse des Fahrzeugs
αST Steigungswinkel
G Gewichtskraft des Fahrzeugs
FST Steigungswiderstand
FT Beschleunigungswiderstand
a
FST
FT
G
αST
A B
Steigungs- und Beschleunigungswiderstände

2 Fahrdynamik
2.2.2 Aerodynamik Aero
dynamik
2.2.2.1 Aerodynamische Grundbegriffe

visualisiert
Grundlagen
Luftwiderstand sehr kleine Stirnfläche einen deutlich ge- beiträgt, hängt in erster Linie von der
Die Aerodynamik beschäftigt sich als ringen Luftwiderstand. Fahrgeschwindigkeit ab.
Teilgebiet der Physik mit allen Vorgän- Die obere Abbildung zeigt die Streubreite Je höher das durchschnittliche Ge-
gen, die bei der Umströmung und Durch- der cw-Werte für verschiedene Fahrzeug- schwindigkeitsniveau, desto größer der
strömung eines Körpers beobachtet grundformen. Der höhere Luftwiderstand Anteil des Luftwiderstands am Gesamt-
werden. der Nutzfahrzeuge gegenüber dem Pkw fahrwiderstand (➜ Abbildung unten). Bei
Der Luftwiderstand eines Fahrzeugs ent- resultiert vor allem aus dem Bemühen der Fahrt auf einer ebenen Autobahn
steht überwiegend durch Druckdifferen- um maximalen Laderaum bei Einhaltung mit durchschnittlich 85 km/h beträgt der
zen am Fahrzeug in Strömungsrichtung, der gesetzlich zulässigen Fahrzeugab- Anteil des Luftwiderstand ca. 40 % am
Reibung an der Fahrzeugoberfläche und messungen. Nachteilig sind außerdem Gesamtfahrwiderstand.
aufgrund von Impuls- und Reibungsver- zerklüftete, wenig strömungsgünstige So profitieren vor allem die Nutzfahr-
lusten bei der Durchströmung von Küh- Aufbauten und offene Ladungsträger wie zeuge im Überland- und Fernverkehr
ler, Motorraum sowie dem Innenraum. zum Beispiel Pritschen oder Kippmulden. von den neuesten Erkenntnissen und
Diese Widerstandsanteile sind im dimen- Weiterentwicklungen auf dem Gebiet der
Luftwiderstandsanteile
sionslosen cw‑Wert zusammengefasst, Aerodynamik.
In welcher Höhe eine verbesserte Aero
aus dem sich die Luftwiderstandskraft FL dynamik zur Einsparung an Kraftstoff
ergibt. (➜ S. 25).
Aerodynamische Güte
Die aerodynamische Güte eines Fahr-
zeugs wird über den dimensionslosen cw 0,90
Luftwiderstandsbeiwert cw ausgedrückt.
Je niedriger der cw‑Wert, desto besser 0,80
sind die Strömungseigenschaften eines
0,70
Fahrzeugs. Doch die eigentliche bestim-
mende Größe ist die Luftwiderstands 0,60
fläche cw · A.
So ist beim Lkw aufgrund der großen 0,50
Stirnfläche A wesentlich mehr Motorleis-
tung aufzubringen, um dessen Luftwi- 0,40
derstand bei 85 km/h zu überwinden, als
bei einem Rennfahrzeug der DTM oder 0,30
Formel 1. Das Rennfahrzeug hat wegen
0,20
der Spoiler zwar einen etwa gleich hohen
cw‑Wert wie der Lkw, aber durch die
Luftwiderstandsbeiwerte c w verschiedener Fahrzeuggrundformen
A B C D Legende
A Ebene Autobahn
B Bergige Autobahn
C Ebene Landstraße

D Bergige Landstraße
a Luftwiderstand
b Rollwiderstand
c Beschleunigungs- und
Steigungswiderstand

D E F
Anteile der Fahrwiderstände in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit

2 Fahrdynamik
2.2.2 Aerodynamik
2.2.2.2 Strömungs- und Druckverhältnisse
Grundlagen
Luftströmungsablösung Druckwiderstand Je besser die Spoilersysteme ausgeführt
Geprägt ist die den Luftwiderstand Sowohl der Staudruck auf der Frontflä- und eingestellt sind, desto geringer ist
verursachende Umströmung eines che als auch der Unterdruck am Heck der Luftwiderstandsanstieg in diesem
Nutzfahrzeugs durch sein großes Stau- des Nutzfahrzeugs sind sehr stark aus- Bereich. Im weiteren Verlauf führt vor
druckgebiet an der Fahrzeugfront und geprägt. Die resultierende Kraft aus bei- allem der Unterbau des Aufliegers mit
den Strömungsablösungen. Die Gebiete den Druckgebieten ist der sogenannte seinen Achsen und weiteren Anbauteilen
der Luftströmungsablösung am Fahr- Druckwiderstand. zu einem wachsenden Luftwiderstand.
zeug werden üblicherweise durch eine Legende
Luftwiderstandsentwicklung
3D-Strömungssimulation mittels der iso-
Betrachtet man die Entwicklung des A Luftströmungsablösung am
tropen Flächendarstellung (ptotal = 0) vi-
Luftwiderstands entlang der Fahrzeug NEOPLAN Starliner
sualisiert. Dabei zeigt sich, dass vorzugs-
längsachse, dann führt der Staudruck B Luftströmungsablösung am
weise am Heck, aber auch am Bug des
an der Fahrzeugfront zu einem ersten MAN TGA
Fahrzeuges, an den Rädern, Rückspie-
Anstieg im Luftwiderstand (➜ C). C Luftwiderstandsentwicklung beim
geln und an den Einzelteilen des Unter-
Der Unterdruck an der Fahrerhausrück-
bodens (Lenker, Achsen und Aggregate) TGX-Sattelzug
wand führt zu einem nächsten, starken
die Strömung ablöst (➜ A und B). FL Luftwiderstand gesamt
Anstieg des Luftwiderstands. Durch
x Position in der Längsachse x
den gleichzeitig an der Stirnwand des
Aufliegers anliegenden Unterdruck
wird dieser Anstieg jedoch weitgehend
ausgeglichen.
A B
Veranschaulichung der Strömungsablösegebiete am Reisebus und Lkw
FL
x [m]
Luftwiderstandsentwicklung in Längsrichtung eines Sattelzuges

2 Fahrdynamik
2.2.2 Aerodynamik
2.2.2.2 Strömungs- und Druckverhältnisse
Beispiel
Strömungswirbel am Heck Eine optimierte Heckpartie fast ohne Legende
Das Heck des Aufliegers ist aufgrund Strömungswirbel zeigt die Aerodynamik- A Strömungswirbel am Heck bei einem
der Anforderungen an das Ladevolumen Studie MAN Concept S und KRONE Standard-Sattelzug, auch erkennbar
eines Nutzfahrzeuges meist als stumpfer AeroLiner (➜ C), die erstmals auf der an den Schneeablagerungen (rechts)
Abschluss gestaltet und führt zu einer IAA 2012 präsentiert wurde. Der aero
B Strömungswirbel im Vergleich
weiteren Erhöhung des Luftwiderstands. dynamische Truck mit Trailer erreicht
bei anderer Gestaltung des
Die Heckabströmung wird durch stark Luftwiderstandswerte auf Pkw-Niveau
Aufliegerhecks
ausgeprägte Wirbelstrukturen dominiert, (cw rund 0,3).
C Luftströmung am Heck bei der
die man auch in den Schneeablage- Allerdings müsste die EU für die Zulas-
rungen am Heck der Fahrzeuge wie- sung dieses 20 Meter langen Konzept- Sattelzugmaschine MAN Concept S
dererkennen kann. Schon ein geringer fahrzeugs die gesetzlich limitierte Länge mit Auflieger KRONE A eroLiner
Unterschied in der Gestaltung des Auf- des Gesamtfahrzeugs (➜ S. 59)
liegerhecks zeigt sich in Änderungen der erweitern.
Verwirbelungen (➜ A, B).
A A B B
Zugmaschine und Auflieger A
B Zugmaschine und Auflieger B
Wirbelstrukturen am Fahrzeugheck

2 Fahrdynamik
2.2.2 Aerodynamik
2.2.2.3 Aerodynamische Maßnahmen
Grundlagen Funktion
Aerodynamische Grundoptimierung Detailoptimierungen Truck Detailoptimierungen Omnibus
Im Wesentlichen liegen der aerodyna- Dem Truck-Aerodynamiker sind hinsicht- Beim Omnibus besteht mehr Spielraum
mischen Grundoptimierung eines Nutz- lich der betriebswirtschaftlichen Über- für aerodynamische Optimierungen.
fahrzeugs immer folgende vier Ansätze legungen und gesetzlichen Vorschriften Hier können Designer und Aerodyna-
zugrunde: enge Grenzen gesetzt. So müssen beim miker das komplette Fahrzeug von der
nnReduzierung des Staudrucks an der Lkw die maximale Ladekapazität unter Fahrzeugfront über die Seite bis hin zum
Front Berücksichtigung eines ausreichend di- Heck als formschlüssige Einheit gestal-
nnRunde Eckradien mensionierten Arbeits- und Schlafplatzes ten. Lediglich der Kundenwunsch nach
nnHeckeinzüge für zwei Fahrer mit den aerodynamischen möglichst vielen Sitzplätzen und entspre-
nnUnterboden- und Seitenverkleidungen Potenzialen in Einklang gebracht werden. chendem Gepäckraumvolumen stehen
der Auflieger Realisiert wird dieser Spagat durch eine der Annäherung an das aerodynamische
Konsequent umgesetzt wurden diese Vielzahl von Detailoptimierungen, welche Optimum entgegen.
vier Ansätze bei der Aerodynamik- dem ungeschulten Auge meist verbor- Die größeren Gestaltungsspielräume
Studie des Sattelzuges MAN Concept S gen bleiben. beim Omnibus zeigen eindrucksvoll
mit KRONE AeroLiner (➜ Abbildung, Allerdings zeigt sich am Beispiel des die Beispiele der NEOPLAN Reise
S. 37). Der erreichte Luftwiderstands- Sattelzuges, dass nicht alle Baugruppen busse Starliner (cw = 0,36) und Cityliner
beiwert cw von rund 0,3 entspricht einer gleichermaßen einer Detailoptimierung (cw = 0,35).
Reduzierung um ca. 45 % im Vergleich hinsichtlich Aerodynamik, Aeroakustik Diese Luxus-Reisebusse haben große,
zu herkömmlichen Sattelzügen. Dadurch und Verschmutzung unterzogen werden runde Eckradien und eine ausgeprägte
könnte der Kraftstoffverbrauch im Fern- können (➜ Abbildung). Dachschräge (➜ Abbildung, S. 37, A).
verkehr um fast 15 % gesenkt werden. Das verhindert weitestgehend Luftströ-
Bei einem durchschnittlichen Kraftstoff- mungsablösungen (➜ B, gelb) und redu-
verbrauch von 30 l/100 km wären dies ziert das Staudruckgebiet im Bereich der
rund 4,5 l/100 km. Front (➜ C, rot). Im direkten Vergleich zu
einem konventionellen Reisebuskonzept
ist die auf den Bug des Fahrzeugs wir-
kende Kraft um ca. 30 % kleiner (➜ D).
Legende
3 2 1 1 Aeropaket
☑☑☒ ☑☒☒ ☑☒☒
2 Dachspoiler
3 Dachkontur
4 4 A-Säule
☑☑☑
5 Spiegel
5 6 Windleitblenden
☑☑☑ 7 Kühllufteinlässe und ‑führung
8 Unterfahrschutz (Spoiler)
9 Stoßfänger
10 Türverlängerung und
6 Seitenverkleidungen
☑☑☑
Symbole
☐ Aerodynamik
7 ☐ Aeroakustik
☑☒☑
☐ Verschmutzung
8 9 10 ✔ Optimierbar
☑☒☑ ☑☒☑ ☑☒☑ ✘ Nicht optimierbar
Optimierbarkeit von Baugruppen eines Sattelzuges im Hinblick auf Aerodynamik, Aeroakustik und
Verschmutzung

2 Fahrdynamik
2.2.2 Aerodynamik
2.2.2.3 Aerodynamische Maßnahmen
Funktion
A
B C D
MAN
Lion̓s
MAN Coach
Lion̓s
Coach
MAN Lion̓s Coach FL

– 30 % NEOPLAN
Starliner
NEOPLAN NEOPLAN
Cityliner Cityliner
x [m]
NEOPLAN Cityliner
Fx [–]
Vergleich der Strömungsablösungen und Kraftverläufe bei unterschiedlichen Reisebuskonzepten
Legende
A Luftumströmung beim
NEOPLAN Starliner
B Luftströmungsablösungen
(Vergleich)
C Staudruckgebiete (Vergleich)
D Luftwiderstandsentwicklung in
Längsrichtung (Vergleich)
FL Luftwiderstand gesamt
Fx Oberflächenkraft in Längsrichtung x
(dimensionslos)
x Position in der Längsachse x
Aerodynamik-Studie eines Sattelzugs – Zugmaschine MAN Concept S mit Auflieger KRONE AeroLiner

2 Fahrdynamik
2.2.3 Antriebskräfte und Aquaplaning
Grundlagen Funktion
Antriebskräfte Wirksame Antriebskraft Aquaplaning
Zum Überwinden der bisher beschrie- Je größer das vom Motor abgegebene Der Haftreibungsbeiwert ist grundsätz-
benen Fahrwiderstände müssen an den Drehmoment M (➜ S. 14) ist, desto lich abhängig von Fahrgeschwindigkeit,
Rädern der angetriebenen Achse(n) aus- größer kann die an den Berührungsflä- Reifen- und Fahrbahnzustand. Probleme
reichend hohe Antriebskräfte zur Verfü- chen zwischen Reifen und Straße wirk- bei der Kraftübertragung vom Reifen auf
gung stehen. Für das Befahren von Stei- same Antriebskraft FAnt werden. die Straße können sich bei regennasser
gungen oder zum Beschleunigen sind Die Antriebskraft steigt mit zunehmender Fahrbahn ergeben.
entsprechende Kraftreserven notwendig. Gesamtübersetzung i und verringert Bei nasser Fahrbahn sinkt der Haft-
Nur Fahrzeuge mit hohen Leistungs- sich mit steigendem Reifenradius r bzw. reibungsbeiwert sehr stark. Kommt
reserven erreichen auf bergigen und Reifendurchmesser. es zum Aufschwimmen des Reifens
überholintensiven Strecken hohe M·i auf dem Wasserfilm, spricht man von
FAnt =
Durchschnittsgeschwindigkeiten. r Aquaplaning.
Bei Auftreten von Aquaplaning können
Bodenhaftung Die Gesamtübersetzung ist das Produkt weder Brems- noch Lenkkräfte auf die
Sowohl für das effiziente Übertragen der aus der Hinterachsübersetzung und der Fahrbahn übertragen werden. Ein Was-
Antriebskräfte als auch für die sichere Getriebeübersetzung. Beide sind auf den serkeil schiebt sich dabei unter die ge-
Verzögerung ist ein ausreichender Kraft- Einsatz des Fahrzeugs abgestimmt. samte Aufstandsfläche des Reifens und
schluss zwischen den Reifen und der Das Getriebe sorgt sowohl bei Beschleu- hebt ihn vom Boden ab (➜ Abbildung).
Fahrbahnoberfläche erforderlich. Die nigungsvorgängen als auch bei stark Zu diesem Effekt kommt es umso
Haftreibung muss entsprechend groß zunehmenden Fahrwiderständen an leichter,
sein. Steigungen für die stufenweise Anpas- nnje breiter der Reifen,
Können die am Fahrzeug angreifenden sung der Antriebskraft. nnje schlechter das Profil,
Kräfte von der Reifenaufstandsfläche
nnje höher der Abnutzungsgrad des
(Reifenlatsch) nicht vollständig auf die
Reifens,
Fahrbahnoberfläche übertragen werden,
nnje höher die Geschwindigkeit und
kommt es zum Verlust der Bodenhaf-
nnje größer die Wasserhöhe auf der
tung. Entweder rutschen die Räder beim
Fahrbahn sind.
Beschleunigen oder Bremsen durch,
Hohes Fahrzeuggewicht und damit hohe
oder das Fahrzeug bricht bei Kurvenfahrt
Anpresskräfte zwischen Reifen und
aus (➜ Abbildung S. 362).
Fahrbahn verringern die Neigung zum
Aquaplaning.
Legende
1 Reifen
2 Wasserkeil
3 Fahrbahn
Aquaplaning

2 Fahrdynamik
2.3 Fahrzeugquerdynamik
2.3.1 Fahrverhalten und Seitenführung
Grundlagen
Fahrzeugquerdynamik nnWenn von außen einwirkende Stö- Zu jedem Zeitpunkt der Fahrt sollten aus
Die Fahrzeugquerdynamik als Teilgebiet rungen (z. B. Seitenwind) nur geringe Gründen der Fahrstabilität und des Fahr-
der Fahrzeugdynamik behandelt alle Kursabweichungen hervorrufen verhaltens die äußeren Kräfte und die
Bewegungen und Kräfte quer zur Bewe- nnWenn die erreichbaren Kurvenge- von den Reifen aufgebauten Seitenfüh-
gungsrichtung des Fahrzeugs. schwindigkeiten und Querbeschleuni- rungskräfte im Gleichgewicht stehen.
Durch querdynamische Analysen im gungen im Hinblick auf die Fahrsicher- Ist dies nicht der Fall, kommt es zu insta-
Fahrversuch oder Mehrkörpersimulation heit und -leistung hoch sind bilen, unkontrollierten Fahrzeugbewe-
lassen sich Aussagen zum Fahrverhalten gungen innerhalb der sechs Freiheitsgra-
Seitenführungskräfte
des Fahrzeugs und zur Fahrstabilität de (➜ S. 30).
Wirken Kräfte wie Seitenwind oder Zen-
treffen. Bezogen auf die Fahrzeugquerdynamik
trifugalkräfte bei Kurvenfahrt von außen
ist das Gieren von besonderer Bedeu-
Fahrstabilität auf das Fahrzeug ein, entstehen durch
tung (➜ S. 40).
Das System Fahrer-Fahrzeug sollte sich Haftreibung in den Reifenaufstandsflä-
Auch das Wanken in Kurven (➜ S. 40)
unter dem Einfluss von äußeren Störun- chen entgegengesetzte Reaktionskräfte.
hat starke Radlaständerungen zur Fol-
gen bezüglich der vorgegebenen Kurs- Diese Seitenführungskräfte haben das
ge und damit große Auswirkungen auf
wahl stabil verhalten, denn der Fahrer Bestreben, die Reifen in ihrer Abrollrich-
die Seitenführungskräfte. Systeme zur
als Regelmechanismus verfügt nur über tung und damit das Fahrzeug auf Kurs
Reduzierung dieser Wankbewegungen
begrenzte Eingriffsmöglichkeiten und zu halten.
können sowohl aktiv als auch semiaktiv
Reaktionsgeschwindigkeiten. Da jedoch die Haftreibung begrenzt ist
ausgeführt sein und auf verschiedenen
Moderne elektronische Systeme wie und sich der Reifen unter den äußeren
physikalischen Wirkprinzipien beruhen:
EBS mit ESP (➜ S. 362 ff.) sind in Kräften verformt, rollen Reifen immer un-
nnVentilbasierte Systeme
der Lage, viele kritische instabile Fahr ter Schräglaufwinkeln ab.
(CDC ➜ S. 365)
situationen durch gezielte Eingriffe, z. B. Die Höhe der Seitenführungskräfte FS
nnViskositätsbasierte Systeme
Bremsung an einzelnen Rädern, zu hängt von mehreren Bedingungen ab:
(magneto- oder elektrorheologisch)
stabilisieren. nnF steigt mit dem Schräglaufwinkel.
S Diese Systeme erfassen die Achsbe-
nnF steigt mit der Radlast.
S wegungen über Weg- und Beschleuni-
Fahrverhalten nnF steigt mit dem Luftdruck bis auf ein
S gungsaufnehmer und regeln die Aufbau-
Unter gutem Fahrverhalten versteht man:
Maximum und fällt dann wieder.
nnWenn ein sinnvoller Zusammenhang und Achsbewegungen.
nnF steigt mit dem Haftreibungsbeiwert
S
zwischen Lenkwinkel und Kursände-
der Fahrbahnoberfläche.
rung besteht nnBauart und Profilierung des Reifens
nnWenn dem Fahrer aussagekräftige
beeinflussen ebenfalls die Seitenfüh-
Informationen (z. B. Reifengeräusch)
rungskräfte FS.
über den Bewegungszustand des
Fahrzeugs gegeben werden
Legende
FS Seitenführungskraft
)6
GR Radlast
>N1@ *5 α Schräglaufwinkel
N1
N1

̀

̀>@
Seitenführungskräfte in Abhängigkeit von Radlast und Schräglaufwinkel

2 Fahrdynamik
2.3.2 Kurvenverhalten
Grundlagen Funktion
Kurvenverhalten Kurvenfahrt Wanken in Kurven
Bei der Fahrt auf einer Kreisbahn greift Zwei grundlegende negative Auswirkun- Durch die im Schwerpunkt des Fahr-
die Fliehkraft FC im Schwerpunkt des gen auf das Fahrzeug lassen sich bei zeugs angreifenden Fliehkräfte oder
Fahrzeugs an und wirkt in radialer Rich- Kurvenfahrt beobachten: durch die resultierende Kraft des Sei-
tung vom Mittelpunkt der Kreisbahn nnSchleudern oder Übersteuern (Gieren) tenwindes (➜ S. 41) auf den Flächen-
nach außen. Sie nimmt mit steigender nnNeigung zum Kurvenaußenrand druckpunkt kommt es zur Neigung des
Masse und gefahrener Geschwindigkeit (Wanken) Fahrzeugs aus der Kurve.
des Fahrzeugs und abnehmendem Kur- Schleudern oder Übersteuern können Die Neigung bzw. der Wankwinkel
venradius zu. durch das elektronische Stabilitätspro- hängt von den Federraten, der Feder
gramm ESP (➜ S. 362 ff.) weitestge- anordnung, den Stabilisatoren und dem
Querbeschleunigung
hend vermieden werden. Abstand r des Schwerpunktes vom Mo-
Die Seitenführungskräfte FS der Reifen
mentanpol (Wank- oder Rollachse) ab.
bewirken den Aufbau einer Querbe- Gieren
Der Momentanpol oder die Rollachse
schleunigung am Fahrzeug. Die Querbe- Die Begriffe Untersteuern und Übersteu-
des Fahrzeugs ist die gedachte Achse,
schleunigung ist in Richtung des Kurven- ern (➜ S. 362) können auch über eine
um die sich das Fahrzeug bei der Wank-
mittelpunktes orientiert. Rotation um die Hochachse des Fahr-
bewegung dreht (➜ Abbildung).
Je nach Stärke der Fliehkräfte kommt es zeugs erklärt werden.
Es entsteht ein Wankmoment MW um
zu unterschiedlich großen Schräglauf- Bewegt sich das Fahrzeug nicht nur
die Rollachse aus der Kraft und dem
winkeln der Räder (➜ S. 39). Mit zu- geradlinig in positiver Richtung entlang
Hebelarm r.
nehmender Querbeschleunigung steigen seiner Längsachse x, sondern dreht sich
Je höher der Schwerpunkt und je tiefer
diese an. um die Hochachse z (➜ S. 30), spricht
die Rollachse eines Fahrzeugs liegen,
man von Gieren.
Radlastunterschiede desto größer wird das Wankmoment und
Wirkt diese zusätzliche Rotation in glei-
Alle oberhalb der Fahrbahnoberfläche der damit verbundene Wankwinkel. Bei
cher Richtung wie die Fahrzeugbewe-
auf das Fahrzeug einwirkenden Kräfte der Konstruktion und vor allem beim Be-
gung bei Kurvenfahrt, übersteuert das
haben Radlastunterschiede zur Folge. laden von Nutzfahrzeugen sollte deshalb
Fahrzeug, andernfalls untersteuert es.
Diese Radlastunterschiede verringern unbedingt auf einen niedrig liegenden
Das Giermoment MG entsteht durch die
die möglichen Seitenführungskräfte bei Schwerpunkt geachtet werden.
Produkte der äußeren Kräfte und der
gleichbleibenden Schräglaufwinkeln. Wanken erhöht die Radlasten der kur-
Seitenführungskräfte der einzelnen Rä-
Anderenfalls müssen die Außenkräfte venäußeren Räder stark und reduziert in
der mit ihren jeweiligen Hebelarmen zum
und damit die aufzubringenden Seiten- Folge das Querführungspotenzial (Wank-
Schwerpunkt S.
führungskräfte durch größere Schräg- stabilisierung mit CDC ➜ S. 365).
laufwinkel, also bei Bedarf stärkeres
Einlenken, realisiert werden.
Legende
FC Fliehkraft (Zentrifugalkraft)
FSv Seitenführungskräfte Vorderreifen
FSv FSv FSh Seitenführungskräfte Hinterreifen
S Schwerpunkt
S MG Giermoment
S FC MW Wankmoment
FC r Hebelarm des Wankmoments
MP Momentanpol
MG r
MP MW
FSh FSh
Giermoment (Linkskurve) Wankmoment (Linkskurve)

2 Fahrdynamik
2.3.3 Seitenwind, Seiten- und Umfangskräfte
Funktion Beispiel
Seitenwind Seiten- und Umfangskräfte Bremsen bei Kurvenfahrt
Vor allem Nutzfahrzeuge sind aufgrund Während der Fahrt müssen seitlich wir- Rollt das Fahrzeug in der Kurve mit
ihrer Größe und Höhe der Gefahr von kende Kräfte und Umfangskräfte, also gleichbleibender Geschwindigkeit (➜ Ab-
Seitenwind ausgesetzt. Besonders bei Antreiben oder Bremsen, oft gleichzeitig bildung, Punkt A) und geringen Antriebs-
plötzlich einsetzendem Seitenwind, wie von den Reifen auf die Fahrbahn übertra- kräften dahin, befindet man sich mit
er beim Überholen oder auch dem Aus- gen werden. den geforderten Seitenführungskräften
fahren aus einem Einschnitt oder Tunnel Ein frei rollendes Rad kann maximale innerhalb der Hüllkurve H – ein stabiler
auftritt, wird die Wirkung spürbar. Dies Seitenführungskräfte aufbauen. Müs- Fahrzustand.
kann bei hohen Fahrgeschwindigkeiten sen über dieses Rad aber gleichzeitig Muss der Fahrer zusätzlich bremsen,
sogar zu seitlichen Versetzungen des Umfangskräfte auf den Untergrund wechseln die Umfangskräfte die Rich-
Fahrzeugs führen. übertragen werden, verringern sich die tung und steigen gleichzeitig stark an.
Die durch den Seitenwind flächig an- möglichen Seitenführungskräfte. Da die Kurvengeschwindigkeit aber
greifende Kraft lässt sich durch eine Die möglichen Verhältnisse zwischen noch nicht verringert wurde, bleiben
Einzelkraft ersetzen, die im Druckpunkt Seiten- und Umfangskräften bei Kur- die notwendigen Seitenführungskräfte
der Flächen angreift. Je nach Lage von venfahrt unter vorgegebenem Schräg- noch gleich groß, können aber bei dem
Druck- und Schwerpunkt zueinander laufwinkel werden in dem Seitenkraft- vorgenommenen Schräglaufwinkel nicht
kann es zu seitlichen Versetzungen oder Traktionskennfeld verdeutlicht, das auf realisiert werden.
zum Über- bzw. Untersteuern (Gieren) experimentellen Untersuchungen an Der Betriebspunkt wandert durch zu
des Fahrzeugs kommen. Fahrzeugreifen durch Günther Krempel starkes Bremsen von A nach B (➜ Abbil-
Da der Flächendruckpunkt normaler- basiert (➜ Abbildung). dung, Punkt B) und liegt damit außerhalb
weise oberhalb des Momentanpols liegt, Die Hüllkurve H liefert Werte über die in der Hüllkurve.
kommt es zusätzlich zum Wanken des beliebiger Richtung maximal übertragba- Ein untersteuerndes Nutzfahrzeug
Fahrzeugs (➜ S. 40). ren Kräfte. schiebt sich über die Vorderräder aus der
Wird während der Kurvenfahrt gebremst Kurve.
oder angetrieben, kann es zum Ausbre- Durch weniger starkes Bremsen und
chen des Fahrzeugs kommen, weil die stärkeres Einlenken (größerer Schräg-
maximal möglichen Seitenführungskräfte laufwinkel) kann das Fahrzeug noch
nicht mehr dazu ausreichen, den Kurs zu sicher verzögert werden. Punkt C liegt
halten. noch innerhalb der Hüllkurve. Stärker
gebremst werden kann erst, wenn die
Geschwindigkeit und deshalb die Seiten-
führungskräfte geringer geworden sind
(Punkt D).
Legende
̀ A–D Betriebspunkte bei Kurvenfahrt
̀ FAnt Antriebskraft am Reifenumfang
)6
FBr Bremskraft am Reifenumfang
+
FS Seitenführungskraft
H Hüllkurve

α Schräglaufwinkel
$ &
%
'

)$QW )%U
Seitenkraft-Traktionskennfeld nach Krempel

03 Vorschriften und Richtlinien
Die speziell für Nutzfahrzeuge geltenden Gesetze, Vorschriften und
Richtlinien werden in diesem Kapitel vorgestellt. Dabei geht es zum
Beispiel um zulässige Fahrzeugabmessungen und -massen oder
um umwelt- und sicherheitsrelevante Vorschriften. Weitere Themen
sind die weltweite Harmonisierung und die Zulassungsverfahren.
3.1 Gesetzgebung für fahrzeugtechnische Vorschriften
3.1.1 Deutschland
Grundlagen
Straßenverkehrs-Zulassungs-
Ordnung StVZO
Aus dem „Gesetz über den Verkehr
mit Kraftfahrzeugen“ vom 3. Mai 1909
entstand die StVZO. Dieses Gesetz
stellte schon technische Anforderungen
an ein Fahrzeug. Damit ist es als eines
der frühesten Regelwerke anzusehen.
Andere Staaten, in denen es Hersteller
von Fahrzeugen gab, haben sich auch
Regelwerke gegeben, die nach und nach
verfeinert wurden.
Die Straßenverkehrs-Zulassungs-
Ordnung StVZO in Deutschland gilt mit
ihrem Ursprungsdatum aus dem Jahre
1937 weltweit als eines der ersten Re-
gelwerke, das konkrete Vorgaben hin-
sichtlich der technischen Gestaltung von
Fahrzeugen macht, welche am öffentli-
chen Straßenverkehr teilnehmen sollen.
Seinerzeit noch mit bescheidenen
22 Seiten Umfang, hat sich die StVZO
bis ins Jahr 2015 zu einem umfassen-
den Regelwerk aus ca. 3 000 Seiten
entwickelt.
Noch regelt die StVZO formale und
technische Voraussetzungen für die Zu-
lassung von Fahrzeugen für den Verkehr
auf öffentlichen Straßen, Wegen und
Plätzen.
2009 wurden Verordnungen über die
EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge
und deren Anhänger sowie für Systeme,
Bauteile und selbstständige technische
Einheiten für diese Fahrzeuge als EG-
Fahrzeuggenehmigungsverordnung
EG‑FGV veröffentlicht.
Damit wurden die Vorgaben der EU-
Richtlinie 2007/46/EG in nationales Recht
umgesetzt. Die StVZO hat damit deutlich
an Bedeutung verloren und ist für einen
Fahrzeughersteller im eigentlichen Sinne
nicht mehr relevant.
Derzeit erfährt diese Rechtsverordnung
eine grundlegende Neuausrichtung
und soll 2016 überarbeitet veröffentlicht
werden. Ursprünglicher Titel der StVZO in Langfassung im Reichsgesetzblatt 1937
Die Zulassung von Personen zum Stra-
ßenverkehr ist schon seit August 1998
in die Fahrerlaubnisverordnung (FeV)
ausgegliedert.

3.1.2 Europa
Grundlagen
Abbau von Handelshemmnissen EG-Typgenehmigung Regelungen der UNECE
Die Römischen Verträge aus dem Eine Betriebserlaubnis für die Fahrzeuge Mit den Fahrzeugvorgaben der EU und
Jahre 1957 bilden in Europa die Basis war bis 1993 hoheitliche nationale Aufga- der UNECE(United Nations Economic
zur Gründung der Europäischen Wirt- be der Länderbehörden. Erst dann bot Commission for Europe) gab es zwei
schaftsgemeinschaft EWG. Mit dem das harmonisierte Typgenehmigungs- Regelwerke, die zum Teil identisch
wirtschaftlichen und politischen Zusam- verfahren für Personenkraftwagen (Pkw) waren. Mit dem Ziel der Europäischen
menwachsen Europas lag es nahe, die den Herstellern die Möglichkeit, mit Union, ein wettbewerbsfähiges Kfz-Re-
technischen Vorschriften für Kraftfahr- einer EG-Typgenehmigung die Basis für gelungssystem für das 21. Jahrhundert
zeuge und Anhänger anzugleichen und die nationalen Zulassungsverfahren zu zu schaffen, wurde eine hochrangige
Verfahren zu entwickeln, die es ermög- schaffen und somit nationale Typprüf Gruppe unter dem Namen CARS 21 ins
lichen, auf dieser gemeinsamen Basis aufwände zu minimieren. Dabei stellt das Leben gerufen. Unter anderem hat diese
Genehmigungen zu erteilen und diese auf Grundlage der EG-Typgenehmigung Gruppe eine Vereinfachung der Rechts-
gegenseitig anzuerkennen. erstellte CoC (Certificate of Conformity) vorschriften und Internationalisierung des
Mit dem Ziel des Abbaus von Handels- zum Neufahrzeug (EG-Übereinstim- Regelungsrahmens für Kraftfahrzeuge
hemmnissen beginnt die EWG ab 1970 mungsbescheinigung) das Basisdoku- vorgeschlagen. Das hat dazu geführt,
mit der Rahmenrichtlinie 70/156/EWG, ment für die nationale Zulassung in den dass zum 1. November 2014 ca. 50 EU-
Rechtsvorschriften für die Fahrzeugtech- EU-Ländern dar. Einzelrichtlinien gestrichen wurden und
nik zu erlassen. Im Jahr 2007 wurde in Europa die von durch UN-Regelungen ersetzt wurden.
Zunächst als EWG-, später als EG-Richt- 1970 stammende Rahmenrichtlinie für Nicht gestrichen wurden Richtlinien, für
linien werden harmonisierte technische die Typgenehmigung von Fahrzeugen die es keine UNECE-Entsprechung gab
Vorschriften als Einzelrichtlinien für Sys- novelliert. So ist es nun auf Basis der oder die sich auf den Umweltschutz
teme (wie z. B. Lenk- und Bremsanlage) 2007/46/EG seit 2009 auch Herstellern beziehen, wie beispielsweise Motor- und
und Fahrzeugmerkmale (wie z. B. Außen- von Nutzfahrzeugen und Anhängern Geräuschemissionen.
geräusche) festgelegt. möglich, das EG-Typgenehmigungsver-
fahren für ihre Fahrzeuge anzuwenden.
EU UNECE BRD
Regelwerke im Vergleich EU – UNECE – StVZO

3.1.3 Rechtskreise weltweit
Grundlagen
Individuelle Rechtskreise nnTRIAS – Test Requirements and In- Die nationale CCC-Zertifizierung von
Mit der Verbreitung des Kraftfahrzeugs structions for Automobile Standards Gesamtfahrzeugen kann z. B. bei der
entstanden weltweit nationale Rechts- (Japan) Genehmigungsbehörde CQC (China
vorschriften, die selbstverständlich auch Quality Certification Center) beantragt
Nationale Versionen China
erweitert und überarbeitet werden. werden.
Im Jahr 2002 wurde in China im Rahmen
Diese nationalen Vorgaben können Darüber hinaus gibt es Anforderungen
des WTO-Beitritts die China Compulsory
sich von den europäischen Vorgaben hinsichtlich der Kennzeichnungspflicht für
Certification CCC eingeführt. Diese not-
unterscheiden. definierte Bauteile und deren Lieferanten.
wendige CCC-Zertifizierung gilt für zahl-
Zu den geläufigsten nationalen Vorgaben reiche Produktgruppen.
zählen: Für Nutzfahrzeuge ist derzeit die Rah-
nnADR – Australian Design Rules
menrichtlinie CNCA-C11-01:2014 mit
nnAIS – Automotive Industry Standards
den jeweiligen GB-Standards anzuwen-
(Indien) den (GB steht für Guobiao, chinesisch
nnCCC – China Compulsory Certification
= „Nationaler Standard“).
nnCMVSS – Canadian Motor Vehicle
Anfänglich wurden die GB-Standards
Safety Standards meist von UNECE-Regelungen ab-
nnCTB – Código de Trânsito Brasileiro
geleitet. Inzwischen entwickeln sich
nnEAC – Eurasian Conformity (derzeit
die GB-Standards dynamisch weiter
Russland, Weißrussland, Kasachstan) und entfernen sich inhaltlich auch von
nnEPA – Environmental Protection
UNECE-Regelungen, was für die Fahr-
Agency (USA) zeughersteller zusätzliche Aufwendun-
nnFMVSS – Federal Motor Vehicle Safety
gen bedeutet.
Standards (USA)
nnGCC – Gulf Cooperation Council
nnGOST – Gossudarstwenny Standard
(Russland)
n 1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Legende
Achse Kurven Japan
n Anzahl (kumulativ) USA China
ECE Indien
EG Russland
Weltweite Vorschriftenentwicklung

3.1.4 Weltweite Harmonisierung
Grundlagen
Harmonisierung von Genehmigungsverfahren Mit dem Verzicht auf ein bestimmtes Ver-
Zulassungsvoraussetzungen Weltweit gibt zwei Verfahren um ein fahren wollte man die Attraktivität dieses
Seit Ende der 1950er-Jahre arbeitet die Fahrzeug in Verkehr zu bringen: GTR-Abkommens steigern. Jeder Ver-
UNECEin Genf an der grenzübergrei- nnBei der Typgenehmigung tragspartei steht es frei, eine technische
fenden Harmonisierung von technischen (➜ S. 50) prüft ein technischer UNECE-Regelung in nationales Recht
Regelungen. Dienst das Bauteil oder System und zu überführen und dann das jeweils an-
Das „Abkommen der UNECEvom erstellt einen Prüfbericht. Der Prüf zuwendende Genehmigungsverfahren
20.03.1958 über die Annahme einheit- bericht und die Beschreibungsunter- festzulegen.
licher Bedingungen für die Genehmi- lagen des Herstellers werden bei einer Derzeit gibt es 35 Vertragsparteien des
gung der Ausrüstungsgegenstände Genehmigungsbehörde eingereicht 1998er Abkommens – unter ihnen auch
und Teile von Kraftfahrzeugen und über und diese Behörde erteilt eine Typ die EU, die Volksrepublik China, die Re-
die gegenseitige Anerkennung der Ge- genehmigung (➜ Abbildung). publik Korea und die USA. Vereinbart
nehmigungen“ war ein Meilenstein auf nnIm Rahmen der Selbstzertifizierung wurden bisher 16 Globalregelungen. Die-
dem Weg zu einheitlichen technischen (➜ S. 49) bestätigt nur der Herstel- se befassen sich z. B. mit dem elektroni-
Zulassungsvorschriften. ler, dass alle erforderlichen Regelwer- schen Stabilitätsprogramm ESP (GTR 8),
Es gibt mittlerweile 136 UNECE-Rege- ke eingehalten werden. Die Staaten, der Testprozedur für die Abgasemissi-
lungen, die neben Systemen und Bautei- die dieses Verfahren anwenden, onsmessung schwerer Nutzfahrzeuge
len für die aktive und passive Sicherheit haben ein umfangreiches Marktüber- (GTR 4) und weiteren Themen.
auch umweltrelevante Vorschriften be- wachungsverfahren installiert, um den Die meisten GTR wurden im Regelwerk
handeln. Das Abkommen wurde inzwi- Hersteller zur Einhaltung seiner „Her- des Abkommens von 1958 umgesetzt.
schen von 51 Staaten unterzeichnet. steller-Bestätigung“ zu motivieren. Folglich werden sie von dessen Unter-
Das Abkommen von 1958 basiert auf zeichnerstaaten anerkannt. Einige weni-
Akzeptanz der UNECE-Regelungen ge GTR sind darüber hinaus in n ationales
dem Verfahren der Typgenehmigung.
Die Basis des Abkommens von 1958 Recht von Unterzeichnerstaaten des
Daher können die USA diesem Abkom-
ist die gegenseitige Anerkennung von 1998er-Abkommens übernommen
men grundsätzlich nicht beitreten, denn
Genehmigungen. Die Vertragsparteien worden.
das in den Vereinigten Staaten von Ame-
des 58er Abkommens müssen, wenn sie Das Abkommen verlangt in Artikel 7,
rika angewendete Verfahren der Selbst-
eine Regelung anwenden wollen, diese in dass diejenigen Staaten, die für die Ver-
zertifizierung ist mit der Typgenehmigung
nationales Recht übernehmen. abschiedung einer spezifischen GTR ge-
nicht kompatibel.
Sehr häufig führen die Vertragsparteien stimmt haben, diese in nationales Recht
in ihren nationalen Gesetzen eine Ver- Global Technical Regulations GTR
übernehmen. Außerdem ist regelmäßig
gleichsliste auf, in der beschrieben ist, Um beiden Verfahren – Typgenehmi-
gegenüber der UN über den weiteren
welche UN-Regelungen mit welchem gung und Selbstzertifizierung – gerecht
Prozessverlauf zu berichten. Eine Ver-
Stand gleichwertig zur nationalen Ge- zu werden, initiierte die UNECE 1998
pflichtung zur Umsetzung gibt das Ab-
setzgebung sind. Das bedeutet, dass das Abkommen über Global Technical
kommen aber nicht.
ein Hersteller nicht mehr die nationale Regulations (Weltweite Technische Re-
Anforderung erfüllen muss, sondern gelungen, kurz GTR). Danach wird aus-
durch Vorlage der entsprechenden Ge- schließlich der technische Regelungs
nehmigung nach einer UN-Regelung den gegenstand beschrieben, ohne Verweis
Nachweis führen kann. auf ein bestimmtes Verfahren.
Legende
A B
A EU-Typprüfung
B ECE-Prüfzeichen (mit Kennzahl
des Landes, das die Genehmigung
erteilt hat; hier „1“ für Deutschland)
Verfahren der EU-Typgenehmigung und ECE-Prüfzeichen (Beispiel)

3.1.5 Ausblick
Grundlagen
Annäherung Europa – USA Erweiterung des 58er-Abkommens Internationale Typgenehmigung für
Noch ist offen, ob die Ende 2013 be- Die UNECE-Gremien bei den Vereinten vollständige Fahrzeuge
gonnenen Verhandlungen zwischen der Nationen arbeiten parallel an der Weiter- Derzeit arbeitet eine Arbeitsgruppe der
Europäischen Union und den Vereinigten entwicklung des 1958er-Abkommens UN WP.29, des Weltforums für die Har-
Staaten von Amerika über ein bilaterales und an der Steigerung der Anwender- monisierung von fahrzeugtechnischen
Freihandelsabkommen TTIP (Transat- zahl. Ziel ist es, den Warenverkehr zu Vorschriften, an einem System (Inter
lantic Trade and Investment Partnership) erleichtern. national Whole Vehicle Type Approval
zu einer gegenseitigen Anerkennung IWVTA), um eine Gesamtfahrzeug-
von technischen Vorschriften und Zer- Typgenehmigung erhalten zu können.
tifizierungen führen. Es wird geprüft, ob Hierbei sind momentan aber nur An-
und inwieweit eine funktionale Gleich- forderungen für Pkw beschrieben. Eine
wertigkeit zwischen den Vorschriften Anwendung für Lkw und Omnibusse ist
der EU und der USA zumindest für die derzeit nicht vorgesehen.
Fahrzeugsicherheit bescheinigt werden Das Abkommen soll künftig nicht allein
kann. Dies wäre die Grundvorausset- harmonisierte Vorschriften für Systeme
zung, um in der EU und den USA gleiche oder Komponenten, sondern für das
Anforderungen für die Zertifizierung zu Gesamtfahrzeug (Regelung UNECE-R0)
stellen. schaffen.
TTIP-Verhandlungspartner USA (rot) und EU (blau)

3.2 Selbstzertifizierung oder Typprüfung
3.2.1 Selbstzertifizierung
Grundlagen
Zulassungsverfahren Selbstzertifizierungsprozess Zudem ist es erforderlich, den Behörden
Entwickeln Fahrzeughersteller ein neues Länder, welche das Verfahren der gegenüber zu bestätigen, dass die zur
Produkt, werden in diesem Zusammen- Selbstzertifizierung anwenden, erlassen Zulassung kommenden Fahrzeuge den
hang auch die Länder festgelegt, in de- in unterschiedlicher Ausprägung Vor- gesetzlichen Anforderungen entspre-
nen das Fahrzeug zukünftig zugelassen schriften und Anforderungen, denen das chen und dies auch am individuell zur
werden soll. Mit dem Wissen um die Art Fahrzeug oder die Komponente entspre- Zulassung kommenden Fahrzeug zu
des Zulassungsverfahrens und der zu- chen muss. Darüber hinaus kann es sein, kennzeichnen.
grunde liegenden Gesetzgebung in den dass neben Vorschriften auch die ak- Eine Selbstzertifizierung funktioniert
jeweiligen Ländern stellen die Hersteller tuelle Rechtsprechung entsprechender aber nur mit einer sehr strengen
sicher, dass die Fahrzeuge so entwickelt Gerichte als Maßstab gelten kann, wie Marktüberwachung.
werden, dass sie den jeweiligen nationa- Fahrzeuge und Komponenten technisch Grundlegend für Länder mit Selbstzer-
len gesetzlichen Vorgaben entsprechen, auszulegen sind. tifizierung ist, dass in vielen Fällen von
importiert und in Verkehr gebracht wer- Grundsätzlich ist der Hersteller eigenver- bereits im Feld befindlichen Fahrzeugen
den können. antwortlich für das von ihm entwickelte exemplarische Stichproben durch die
und hergestellte Produkt und muss dann nationalen Behörden auf Konformität mit
bei der Entwicklung und Produktion die den jeweiligen Vorschriften untersucht
Einhaltung von Sicherheitsvorschriften werden.
dokumentieren und die Unterlagen auf- Klassische Länder mit Selbstzertifizie-
bewahren, um zu jeder Zeit in der Lage rung sind die USA und Kanada.
zu sein, einen entsprechenden Nachweis
anzutreten zu können.
EAC
CMVSS GOST
EU EAC
EAC
FMVSS
EPA TRIAS
CCC
GCC AIS
CTB
ADR
Legende
EU-Mitglieder (EG TG) Selbstzertifizierer Keine TP
EG-TG-Anwender Selbstzertifizierer mit TP-Anteil
ECE-Anwender TP-Länder Abkürzungen ➜ S. 46
Übersicht der Länder mit Typprüfung und mit Selbstzertifizierung

3.2 Selbstzertifizierung oder Typprüfung
3.2.2 Typprüfung
Grundlagen
Typgenehmigungsprozess Änderungen und Abweichungen Festgestellte Abweichungen müssen
In einem überwiegenden Anteil der Ändert der Hersteller die technische erfasst, bewertet und korrigiert wer-
Länder, die rechtliche Verfahren zur Ausführung der Komponente, des Sys- den – dies kann u. a. auch Grund für
Homologation und Zulassung von Fahr- tems oder des Fahrzeugs, dann ist er in Rückrufaktionen sein, wenn bereits in
zeugen und Komponenten erlassen der Pflicht, diese Änderung sowohl dem Kundenhand befindliche Fahrzeuge
haben, kommt das Typprüfverfahren zur Technischen Dienst als auch der Geneh- technisch geändert werden müssen.
Anwendung. migungsbehörde anzuzeigen und die Ein Markt, in dem das Typprüfverfahren
Hierbei wird in der Regel von einer von entsprechende Genehmigung inhaltlich ausschließlich angewandt wird, ist die
den Behörden akkreditierten unabhän- auf die geänderten Umfänge anzupas- Europäische Union (EU28).
gigen Instanz (Technischer Dienst, in sen. Gleiches ist der Fall, wenn sich
Deutschland unter „TÜV“ geläufig) die die Gesetzgebung ändert und daraus
Komponente, das System oder das resultierend die technische Ausführung
Fahrzeug auf Konformität zu den gesetz- angepasst werden muss.
lichen Anforderungen geprüft und das Basis für die Genehmigungsbehörden
durch ein Gutachten bescheinigt. als Voraussetzung zur Erteilung von
In einem weiteren Schritt schließt sich System- und/oder Typgenehmigungen
ein Verwaltungsakt an, in dem der vom ist seitens der Hersteller das Vorhanden-
Hersteller beschriebene und vom Tech- sein eines beschriebenen und etablierten
nischen Dienst begutachtete Umfang zur Verfahrens zur Überprüfung der Überein-
Zertifizierung bei der Genehmigungsbe- stimmung der Produktion (engl.: Confor-
hörde eingereicht wird. Nach entspre- mity of Production, CoP). Hierbei werden
chender Prüfung erhält der Hersteller in der Regel durch die qualitätssichern-
eine Genehmigungsurkunde, die nun den Bereiche der Produktionswerke
offiziell den Nachweis darstellt, dass der Komponenten, Systeme und Fahrzeuge
beschriebene und geprüfte Umfang der dahingehend untersucht, ob diese noch
zugrunde liegenden Gesetzgebung voll- in Übereinstimmung mit den Inhalten der
umfänglich entspricht. dazugehörenden Genehmigungen pro-
duziert werden.
Hersteller
Hersteller Zulassung
erstellt CoC
stellt Antrag des Fahrzeugs
(Certificate of Conformity)
Genehmigungsbehörde Genehmigungsbehörde
führt Anfangsbewertung durch stellt Typgenehmigung aus
Hersteller Genehmigungsbehörde
fertigt Beschreibungsbogen an prüft Beschreibungsunterlagen
Technischer Dienst Hersteller

führt erforderliche Prüfungen fertigt Beschreibungsunterlagen an
durch und erstellt Prüfbericht
Flankierende Aufgaben des Herstellers

◾ stellt Repair and Maintenance Information (RMI) zur Verfügung
◾ führt Conformity of Production (CoP) durch
◾ führt PEMS-Messungen durch (Portable Emission Measurement System)
Ablauf des Typgenehmigungsprozesses am Beispiel EU (vereinfachte Darstellung)

3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE)
3.3.1 Einteilung in Fahrzeugklassen
Grundlagen
Fahrzeugklassen In Europa wurden seit 1970 mehr als Seit November 2014 wurden in der EU
Für die Steuerung und die Festlegung 90 unterschiedliche zulassungsrelevante zahlreiche Richtlinien, insbesondere im
der obligatorischen Anwendung von EWG- und EG-Richtlinien bzw. neue Bereich der aktiven und passiven Sicher-
fahrzeugtechnischen Vorschriften ist EU‑Verordnungen (ab 2007) erlassen, um heit, durch adäquate Regelungen der
die Einteilung der Fahrzeuge in entspre- eine rechtliche Grundlage für die Geneh UNECEersetzt (➜ S. 45).
chende Fahrzeugklassen elementar migungen von Komponenten, Systemen
(➜ Tabelle). und Fahrzeugen zu schaffen.
Einteilung in Fahrzeugklassen
Fahrzeugklasse Beschreibung Masse

Fahrzeuge zur M1 Max. 8 Sitzplätze zuzüglich des Fahrersitzes, kann auf einen Keine Vorgabe
Personenbeförderung einzigen Fahrersitz beschränkt sein, keine Stehplätze
M2 Mehr als 8 Sitzplätze zuzüglich des Fahrersitzes, dürfen neben ≤5t

den Sitzplätzen auch Stehplätze aufweisen
M3 Mehr als 8 Sitzplätze zuzüglich des Fahrersitzes >5t
Fahrzeuge zur N1 Leichte Lkw ≤ 3,5 t

Güterbeförderung
N2 Mittelschwere Lkw > 3,5 t

≤ 12 t
N3 Schwere Lkw > 12 t
Anhänger O1 Sehr leichte Anhänger ≤ 0,75 t
O2 Leichte Anhänger > 0,75 t

≤ 3,5 t
O3 Mittelschwere Anhänger > 3,5 t

≤ 10 t
O4 Schwere Anhänger > 10 t

3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften
3.3.2.1 Übersicht
Grundlagen
37
23
34
35
9 15
10 12 49
27 21 40 32
33 13 19
1 25
47
8
16
39 48
28 5
14 41 17
3 7
24
Ausgewählte technische Regelungen für die Fahrzeugklasse M3
Farblegende
Nur für Bus zutreffend 8 Bremsen von Fahrzeugen und 17 Abschleppeinrichtung
Nur für Lkw zutreffend nhängern
A VO (EU) 1005/2010
Für Lkw und Bus zutreffend UNECE-R13 18 Sicherheitsgurte, Rückhaltesysteme
EU-Typgenehmigung für Fahrzeuge 9 Elektromagnetische Verträglichkeit UNECE-R16
UNECE-R10 19 Anordnung und Kennzeichnung der
Regelungen 10 Dieselrauch Betätigungseinrichtungen, Kontroll-
1 Zulässiger Geräuschpegel UNECE-R24 leuchten und Anzeiger
70/157/EWG; VO (EU) 540/2014; 11 Schutz von Kraftfahrzeugen gegen UNECE-R121
UNECE-R51 unbefugte Benutzung 20 Seitenschutz von Lastkraftwagen
2 Einrichtungen für den hinteren Unter- UNECE-R18 UNECE-R73
fahrschutz und deren Anbau 12 Sitze, ihre Verankerungen und Kopf- 21 Motorleistung
UNECE-R58 stützen UNECE-R85
3 Verhütung von Brandgefahren UNECE-R17 22 Spritzschutzsysteme
UNECE-R34 13 Geschwindigkeitsmesseinrichtung VO (EU) 109/2011
4 Anbringungsstelle und Anbringung UNECE-R39 23 Sicherheitsglas
hinteres Kennzeichen 14 Gesetzlich vorgeschriebenes Fabrik- UNECE-R43
VO (EU) 1003/2010 schild und Fahrzeug-Identifizierungs- 24 Montage von Reifen
5 Lenkanlagen Nummer VO (EU) 458/2011
UNECE-R79 VO (EU) 19/2011
6 Einstieg ins Fahrzeug und Manövrier- 15 Sicherheitsgurtverankerungen
eigenschaften UNECE-R14
VO (EU) 130/2012 16 Anbau der Beleuchtungs- und
7 Vorrichtung für Schallzeichen Lichtsignaleinrichtungen
UNECE-R28 UNECE-R48 Fortsetzung ➜ S. 53

3.3.2.1 Übersicht
Grundlagen
37
12
23 15 18
31 5
47 32 38
29
19 13
27 2
11
7 26 14
39 1 4
9
8
16 10
25 21 3 22
17 33
20
48
6
30 24
Ausgewählte technische Regelungen für die Fahrzeugklassen N2 und N3
Farblegende
Nur für Bus zutreffend 32 Einrichtungen für indirekte Sicht und 41 LPG-Gasanlage und deren Einbau
Nur für Lkw zutreffend ihre Anbringung UNECE-R67
Für Lkw und Bus zutreffend UNECE-R46 42 Elektrische Sicherheit
EU-Typgenehmigung für Fahrzeuge 33 Emissionen/Zugang zu Wartungs UNECE-R100
informationen 43 CNG-Gasanlage und deren Einbau
Regelungen (Fortsetzung von S. 52) VO (EG) 715/2009 UNECE-R110
25 Geschwindigkeitsbegrenzungs 34 Brennverhalten von Werkstoffen der 44 Kippstabilität von Tankfahrzeugen
einrichtungen Innenausstattung der Kategorie N und O
UNECE-R89 UNECE-R118 UNECE-R111
26 Außen vorstehende Teile vor der 35 Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 45 Wasserstoffsystem
Führerhausrückwand UNECE-R107 VO (EG) 79/2009
UNECE-R61 36 Emissionen schwerer Nutzfahr 46 Allgemeine Sicherheit
27 Mechanische Verbindungs zeuge; Zugang zu Informationen VO (EG) 661/2009
einrichtungen VO (EG) 595/2009; 47 Spurhaltewarnsystem
UNECE-R55 UNECE-R49 VO (EU) 351/2012;
28 Massen und Abmessungen 37 Rahmenrichtlinie UNECE-R130
VO (EU) 1230/2012 2007/46/EG 48 Notbrems-Assistenzsystem
29 Fahrzeuge für die Beförderung 38 Schutz der Insassen des Fahrer VO (EU) 347/2012;
gefährlicher Güter hauses von Nutzfahrzeugen UNECE-R131
UNECE-R105 UNECE-R29 49 Sitze und ihre Verankerungen in
30 Einrichtung für den vorderen Unter- 39 Scheinwerferreinigungsanlage Kraftomnibussen
fahrschutz UNECE-R45 UNECE-R80
UNECE-R93 40 Festigkeit des Aufbaus von Kraft
31 Heizungssysteme omnibussen
UNECE-R122 UNECE-R66

3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften Euro 6
visualisiert
3.3.2.2 Umwelt – Abgasemissionen und Schadstoffgrenzwerte
Grundlagen
Schwerpunktgruppen Euro-Abgasnormen Prüfverfahren bis Euro 5/EEV
Die Gruppe der zulassungsrelevanten Die Abgasgesetzgebung war innerhalb Eine unabhängige Prüforganisation (z. B.
Vorschriften lässt sich unterteilen in Vor- der EU-Länder einheitlich auf Basis der TÜV) untersucht von jeder Serie exem
schriften mit den Schwerpunkten Richtlinie 88/77/EWG geregelt. Darauf plarisch einen Motor auf seine Konformi-
nnUmwelt aufbauend wurden weitere Gesetzge- tät mit der jeweils aktuell gültigen Abgas-
nnAktive Sicherheit bungsstufen verabschiedet (➜ Tabelle). norm. Bei mittelschweren und schweren
nnPassive Sicherheit. Nutzfahrzeugen werden die Schadstoffe
EEV
Exemplarisch werden nachfolgend einige auf dem Motorleistungsprüfstand in drei
EEV kennzeichnet besonders umwelt-
Vorschriften der einzelnen Schwerpunkt- verschiedenen Prüfungen ermittelt:
freundliche Fahrzeuge, die den freiwilli-
gruppen vorgestellt.
gen Umweltstandard EEV – noch stren- ESC-Prüfung
Schadstoffe im Abgas ger als Euro 5 – erfüllen. Bei der ESC-Prüfung (European Steady-
Klassifizierte Schadstoffe und begrenzte State Cycle) werden gasförmige Schad-
Euro 6
Abgasbestandteile beim Dieselmotor: stoffe und Partikelemissionen bei 13
Der Euro-6-Standard ist der derzeit an-
nnKohlenmonoxid CO (infolge Sauer- stationären Lastpunkten ermittelt.
spruchsvollste europäische Abgasstan-
stoffmangels bei der Verbrennung)
dard für Omnibusse und Lkw. ELR-Prüfung
nnKohlenwasserstoffe HC (infolge
Im Vergleich zu Euro 5 werden bei Bei der ELR-Prüfung (European Load
schlechter Durchmischung der
Euro 6 der NOx-Ausstoß um 80 % und Response Test) wird die Rauchtrübung
Gasfüllung)
die erlaubte Partikelmasse um 66 % ge- als Maß für die im Abgasstrom schwe-
nnNicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
senkt. Eine CO2 / t*km-Regelung wird für benden Partikel in einem Prüfzyklus mit
NMHC (nur bei ETC-Prüfung)
2017/2018 von der EU erarbeitet. wachsenden Lasten bei diskreten Dreh-
nnStickoxide NO (Gemisch aus
X zahlen ermittelt.
NO und NO2) infolge hoher
Hinweis: Die legale Schreibweise im
Verbrennungstemperaturen) ETC-Prüfung
Nutzfahrzeugbereich ist Euro I bis
nnPartikel PM (Gemisch aus Ruß, HC mit Bei schweren Nutzfahrzeugen mit Gas-
Euro VI (römische Ziffern). Die Schreib-
Wassertröpfchen, Aschen, Rost u. a. und Dieselmotoren sowie Abgasnachbe-
weise Euro 1 bis Euro 6 (arabische
durch unvollständige Verbrennung) handlungsystemen (z. B. SCR) ist zusätz-
Ziffern) in diesem Handbuch ist eine
nnRauchtrübung (Maß für die im Abgas- lich die ETC-Prüfung (European Transient
Anpassung an die gängigePraxis in der
strom schwebenden Partikel) Cycle) verbindlich. Der Prüfzyklus besteht
Öffentlichkeit und in den allgemeinen
aus 1800 instationären, pro Sekunde
Medien, auch um den Lesefluss zu
wechselnden Phasen mit vorgegebenen
erleichtern.
Drehzahl- und Drehmoment-Sollwerten.
Abgasgrenzwerte für Nutzfahrzeug-Dieselmotoren (alle Werte in g/kWh; Rauchtrübung in 1/m)
Einführung Richtlinien Rauch-

Abgas- Neue Alle Prüfver trübung
norm Typen Typen EG UNECE fahren CO HC NMHC NOx PM (ELR)
Euro 0 01.07.88 01.10.90 88/77/EWG ECE-R49 13-Stufen- 11,2 2,4 – 14,4 – –
Euro 1 01.07.92 01.10.93 + 91/542A/EWG + ECE-R49.02A Test 4,5 1,1 – 8 0,36 –
Euro 2 01.10.95 01.10.96 + 91/542B/EWG + ECE-R49.02B nach
+ 96/1/EG ECE-R49 4 1,1 – 7 0,15 –
Euro 3 01.10.00 01.10.01 2005/55/EG + ECE-R49.03A ESC/ELR 2,1 0,66 – 5 0,1 0,8
+ 2005/78A/EG + ECE-R49.04A ETC 5,45 – 0,78 5 0,16 –
Euro 4 01.10.05 01.10.06 + 2005/78B/EG + ECE-R49.03B1 ESC/ELR 1,5 0,46 – 3,5 0,02 0,5
+ ECE-R49.04B1 ETC 4 – 0,55 3,5 0,03 –
Euro 5 01.10.08 01.10.09 + 2005/78D/EG + ECE-R49.04B2 ESC/ELR 1,5 0,46 – 2 0,02 0,5
+ ECE-R49.05B2 ETC 4 – 0,55 2 0,03 –
EEV – – + 2005/78H/EG + ECE-R49.04C ESC/ELR 1,5 0,25 – 2 0,02 0,15
+ ECE-R49.05C ETC 3 – 0,4 2 0,02 –
Euro 6 31.12.12 31.12.13 VO (EG) 595/2009 + ECE-R49.06
WHSC 1,5 0,13 – 0,4 0,01 –
+ VO (EU) 582/2011
+ VO (EU) 64/2012 WHTC 4 0,16 – 0,46 0,01 –

3.3.2.3 Umwelt – Prüfverfahren für Euro 6
Grundlagen
Prüfverfahren für Euro 6 Nachweispflicht Dauerhaltbarkeit nnNachweispflicht der Einhaltung der
Mit Einführung der Euro-6-Grenzwerte Bei der Typprüfung werden die Werte im Dauerhaltbarkeitsanforderungen an
werden auch die bisherigen Testzyklen Fahrzyklus gemessen. emissionsmindernde Technik – abhän-
ETC und ESC durch die weltweit har- Der Fahrzeughersteller muss die Einhal- gig von der Fahrzeugkategorie bis zu
monisierten Testzyklen WHTC (World tung der Grenzwerte für eine festgelegte 700 000 km Laufleistung bzw. 7 Jahre
Harmonized Transient Cycle) und WHSC Zeitspanne und Kilometerleistung garan- Nutzungsdauer (Beispiel Lkw ab 16 t)
(World Harmonized Stationary Cycle) tieren, d. h. nachweisen. Dies geschieht nnErweiterte On-Board-Diagnose – bis
ersetzt. Damit geht eine weitere Reduzie- durch eine Feldüberwachung mit Rück- 2017 in mehreren Stufen nochmals
rung der Emissionsgrenzwerte einher. ruf bei Systemfehlern. Bei Fahrzeugen ist deutlich anspruchsvoller
zusätzlich eine On-Board-Diagnose OBD
Dynamischer Prüfzyklus WHTC Internationale
vorgeschrieben.
Der WHTC-Prüfzyklus bedeutet eine Abgasgesetzgebungen
Die Euro-6-Gesetzgebung sieht darüber
gemäß realen Bedingungen erhaltene Neben der EU-Gesetzgebung und den
hinaus auch eine Überprüfung von in
Abfolge von sekündlich wechselnden korrespondierenden ECE-Regelungen
Betrieb befindlichen Fahrzeugen vor, um
Drehzahl- und Drehmomentwerten, bei sind im Wesentlichen folgende Ab-
die Dauerhaltbarkeit der Abgasemissi-
der gasförmige Schadstoffe, die Partikel- gasgesetzgebungen international von
onen im realen Fahrbetrieb zu testen.
masse und die Partikelanzahl bestimmt Bedeutung:
Hierfür wurde eigens eine Testprozedur
werden. Er besteht aus Kaltstart-, Heiß- nnCARB (California Air Resources Board)
mit mobiler Abgasmesstechnik (Portable
abstell- sowie einer Warmstartphase. nnEPA (Environmental Protection
EmissionsMeasurement Systems
Stationärer Prüfzyklus WHSC PEMS, ➜ A, B) festgelegt. Die erfor- Agency, USA)
nnJapan-Gesetzgebung
Beim WHSC-Prüfzyklus durchläuft der derlichen Messungen führt eine vom
nnChina-Gesetzgebung
Motor nach dem Warmstart mehrere jeweiligen EU-Staat festgelegte Prüfbe-
Stufen jeweils definierter Drehzahl- hörde oder der Hersteller im Beisein der Die darin enthaltenen Vorschriften und
und Drehmomentvorgaben sowie Genehmigungsbehörde durch. Prüfverfahren werden von vielen anderen
definierter Anstiege zwischen den Die Euro-6-Regulierung sieht zusätzlich Staaten in gleicher oder abgewandelter
Prüfbedingungen. vor (Beispiele): Form übernommen.
Dabei werden die Konzentration der gas- nnMessung der Anzahl der emittierten
förmigen Schadstoffe, die Partikelmasse Partikel mit einer Größe von kleiner
und Partikelanzahl, der Abgasdurchsatz 2,5 Mikrometern
und die Leistungsabgabe bestimmt so-
wie die Messwerte gewichtet.
A B
Mobile Emissionsmessung (PEMS) im Fahrzeug in der Anlage am Beispiel Lkw (A) und Stadtbus (B)

3.3.2.4 Umwelt – Geräuschemissionen
Grundlagen
EU-Vorschriften Außengeräusch EU-Vorschriften Innengeräusch eines Beurteilungspegels bewertet
Die gesetzlichen Prüfverfahren beziehen Für den Innengeräuschpegel gelten die werden. Er dient als Maß für die mittlere
sich auf das Außengeräusch. Mindestvorschriften der EU-Richtlinie Geräuschimmission während einer be-
Die EU-Richtlinie 92/97/EWG legte 2003/10/EG „Lärm“, die zusammen mit stimmten Beurteilungszeit.
Messverfahren und Grenzwerte zum der EU-Richtlinie 2002/44/EG „Vibrati-
Fahrgeräusch
Stand- und Fahrgeräusch für die Typ onen“ durch die Lärm- und Vibrations-
Als Fahrgeräusch werden Messergeb-
prüfung europaweit fest. Arbeitsschutzverordnung (LärmVibrati-
nisse definiert, welche die höchsten im
Für bessere Lärmstandards setzt man onsArbSchV) 2007 in nationales Recht
Fahrbetrieb auftretenden Schallpegel
neben der Senkung der Vorbeifahrt- umgesetzt wurden.
kennzeichnen. Es ist bei beschleunigter
Grenzwerte auch auf geringere Abroll
Lärmarme Fahrzeuge (DE/AT) Vorbeifahrt des Fahrzeugs beiderseits
geräusche von Luftreifen. Mit der
In Deutschland gelten zusätzlich die in der Fahrbahn mit einem Präzisions-
EU-Reifenrichtlinie 2001/43/EG wurden
§ 49 (3) StVZO festgelegten Geräusch- Schallpegelmessgerät zu messen.
erstmals Grenzwerte für das Rollge-
vorschriften „Lärmarme Fahrzeuge“. Das Fahrzeug fährt dabei 7,5 m seitlich
räusch von Reifen eingeführt und inzwi-
Auch für Österreich gelten eigene Vor- entfernt von der Fahrspurmitte auf der
schen verschärft (➜ S. 320).
schriften (nach § 8b. KDV). In beiden Messstrecke mit max. 50 km/h am
Im Dezember 2011 veröffentlichte die
Ländern entfällt der „Off-road-Zuschlag“, Messgerät vorbei und beschleunigt
EU-Kommission einen Vorschlag für die
außerdem wird das Motorbremsge- maximal. Geschwindigkeiten und Dreh-
Verschärfung der Geräuschgrenzwerte
räusch berücksichtigt (➜ Tabelle). zahlen sind mit einer Genauigkeit von
in Europa (KOM(2011) 856).
Erfüllt ein Nutzfahrzeug die Geräusch- ± 3 % zu bestimmen.
Mit Inkrafttreten der VO (EU) 540/2014 am
vorschriften für Deutschland, darf es mit Getriebeabhängig wird die Messung im
16. April 2014 erfolgte eine u
mfassende
einer runden Plakette (weißes G auf grü- 2. oder 3. Gang ausgeführt. Dabei wird
Revision der Richtlinie 92/97/EWG. Die
nem Grund) als lärmarm gekennzeichnet der Schallpegel in dB unter Einschaltung
VO (EU) 540/2014 enthält die Geräusch-
werden. Um in Österreich auch nachts der A-Bewertung gemessen, die die
vorschriften für die Typgenehmigung
fahren zu dürfen, muss ein Nutzfahrzeug frequenzabhängige Empfindlichkeit des
von Pkw und Lkw. Sie definiert das
die Geräuschvorschriften für Österreich menschlichen Gehörs berücksichtigt.
Prüfverfahren und die dazugehörenden
erfüllen und mit einer runden Plakette
Geräuschgrenzwerte. Standgeräusch
(weißes L auf grünem Grund) gekenn-
Die neuen Grenzwerte werden stufen- Zur Ermittlung des Standgeräuschs wird
zeichnet sein.
weise jeweils zum 1. Juli 2016, 2020 und der Geräuschpegel bei Leerlaufdrehzahl
Eine Entscheidung zur akustischen Aus-
2024 eingeführt. In der ersten Stufe sind im Nahfeld der Mündung des Abgas-
stattung von leisen Elektrofahrzeugen
nur neue Typen betroffen, in der zweiten schalldämpfers gemessen.
wird in der UNECE derzeit von einer Ar-
und dritten Stufe alle Fahrzeuge.
beitsgruppe ausgearbeitet. Druckluftgeräusch
Bei Lkw sollen im ersten Schritt die
Man misst die Geräuschpegel am ste-
Grenzwerte um 1 dB(A), im zweiten Geräuschimmission
henden Fahrzeug. Gemessen wird das
Schritt um weitere 2 dB(A) gesenkt Als Maß der Geräuschemission dient der
Geräusch während der Lüftung des
werden (z. B. müssen Lkw >12 t bzw. international festgelegte A-Schallpegel
Druckreglers und nach Benutzung der
> 340 PS statt aktuell 81 dB(A) dann dB(A).
Betriebs- und Feststellbremsen.
79 dB(A) einhalten). Immissionen sind die auf Menschen
einwirkenden Geräusche, die mithilfe
Geräuschemissions-Grenzwerte in dB(A) für Nutzfahrzeuge > 3,5 t entsprechend Geräuschvorschrift
Fahrzeugkategorie in kW Geräuschemission EU-RL 92/97/EWG § 49 Abs. 3 StVZO DE § 8b. KDV Österreich

< 75 / 75 bis < 150 / ≥ 150 Fahrgeräusch bei 77 / 78 / 80 77 / 78 / 80 – / 78 / 80
beschleunigter Vorbeifahrt 79 / 82 (Off road)
< 75 / 75 bis < 150 / ≥ 150 Stand- bzw. – 77 / 78 / 80 kein Grenzwert
Rundumgeräusch
< 75 / 75 bis < 150 / ≥ 150 Motorbremsgeräusch – 77 / 78 / 80 – / 78 / 80
< 75 / 75 bis < 150 / ≥ 150 Druckluftgeräusch 72 / 72 / 72 72 / 72 / 72 – / 72 / 72

3.3.2.5 Aktive Sicherheit – Notbrems-Assistenzsystem
Grundlagen
Aktive Sicherheit nnSpurhaltewarnsysteme Neue, auf dem Markt bereits verfügbare
Seit etwa der Jahrtausendwende entwi- (LGS ➜ S. 366), verpflichtend für oder zeitnah verfügbare fortschrittliche
ckelt sich der Stand der Technik eindeu- neue Nutzfahrzeuge > 3,5 t seit No- Notbrems-Assistenzsysteme gehen über
tig in Richtung Fahrerassistenzsysteme, vember 2015, für entsprechende neue diese EU-Forderungen hinaus.
die in ihrer Wirkung schwerwiegende Fahrzeugtypen schon seit 1. Novem- MAN hat mit dem automatischen
Unfälle mit Fahrzeugen vermeiden und ber 2013 Notbrems-Assistenzsystem Emergency
somit die Risiken für alle Beteiligten im nnFortschrittliche Notbrems-Assis- Brake Assist EBA (➜ Abbildung) bereits
Straßenverkehr minimieren können. tenzsysteme seit Ende 2013 bzw. ein System, das die ab 2016/2018 gel-
Schon lange vor 2012 existierten un- 2015, Pflicht für luftgefederte Nutz- tenden gesetzlichen Vorgaben erfüllt.
geregelte Systeme ohne gesetzliche fahrzeuge > 8 t bzw. ab Ende 2018 Das Notbrems-Assistenzsystem setzt
Vorgabe, wie z. B. Komfortsysteme, die für alle neuen Nutzfahrzeuge > 3,5 t grundsätzlich nicht die Funktion der au-
in ihrer Funktion den Fahrer unterstützen Zuggesamtmasse tomatischen Geschwindigkeitskontrolle
(➜ S. 358). voraus. Es wird mit dem Starten des
Notbrems-Assistenzsysteme
Fahrzeugs aktiviert und arbeitet bei Be-
VO (EG) 661/2009 (EU) 347/2012
darf (EBA ➜ S. 368).
Zur Verbesserung der Straßenverkehrs Details und Ausnahmen von dieser
sicherheit hat die EU-Kommission Vorschrift sowie die gesetzlichen Wirk
2009 mit der allgemeinen Sicherheits anforderungen an die Systeme wurden
verordnung (EG) 661/2009 drei wichtige, im April 2012 in der Durchführungsver-
verkehrssicherheitsrelevante Fahrerassis- ordnung (EU) 347/2012 veröffentlicht.
tenzsysteme europaweit für neue Fahr- Die VO (EU) 347/2012 definiert die Rah-
zeuge zeitlich gestaffelt vorgeschrieben: menbedingungen für das Einleiten von
nnEinbau von elektronischen Fahrstabi- automatischen Notbremsungen. Sie ist
litätsregelsystemen (ESP ➜ S. 362) zweistufig zeitlich gestaffelt umzusetzen.
verpflichtend für alle neuen Fahr- In der ersten Phase sind bewegte und in
zeugtypen seit November 2011, seit einer zweiten Phase zusätzlich stehende
November 2014 für nahezu alle neu Ziele zu identifizieren, zu erfassen und
zugelassenen Straßenfahrzeuge ggf. darauf zu reagieren.
MAN Notbrems-Assistenzsystem EBA

3.3.2.6 Passive Sicherheit – Insassenschutz im Fahrerhaus
Grundlagen
Passive Sicherheit Regelung UNECE-R29.03 Nach jeder Prüfung wird der Überlebens-
Besonders die europäische Gesetzge- Die neue Fassung der Richtlinie (Ände- raum mithilfe einer Prüfpuppe nachge-
bung hinsichtlich maximal zulässiger rungsserie 03) muss ab 30. Januar 2017 wiesen, die auf jedem Fahrerhaussitz
Abmessungen führte dazu, dass sich erfüllt sein, um eine neue EG-Typgeneh- in Mittelstellung positioniert wird. Die
mehrheitlich die sogenannten Front- migung zu erhalten. Alle Lkw-Fahrerhäu- Prüfpuppe darf nichtelastische Teile der
lenker-Fahrzeuge mit Fahrerhäusern ser sind ab 30. Januar 2021 innerhalb angrenzenden Bereiche (z. B. Instrumen-
ohne die charakteristische Motorhaube, der EU nur zulassungsfähig, wenn sie die tentafel) nicht berühren.
durchgesetzt haben (➜ S. 96). Die Vorgaben dieser Richtlinie einhalten. Um alle Vorgaben einzuhalten, müssen
entsprechende UNECE-Regelung wurde Die Anforderungen an eine unfallsichere die Fahrzeughersteller ein optimiertes
geschaffen, um bei einem Unfall einen Struktur von Fahrerhäusern wurden Fahrzeugkonzept entwickeln, das alle
Mindestüberlebensraum für die Insassen dabei durch die Art der Belastungstests relevanten Faktoren berücksichtigt, wie
des Fahrerhauses zu gewährleisten. erhöht (➜ D bis F). z. B. niedrige Masse.
nnDie Frontaufprall-Prüfung wird nun
Regelung UNECE-R29
mit einer höheren Schlagenergie
Die Regelung UNECE-R29 verlangt reale
durchgeführt.
Nachweise der Insassensicherheit und
nnMit dem neuen A-Säulenanschlag
schreibt vor, dass nach drei praktischen
wird die Festigkeit der Frontsäulen
Prüfungen (➜ A bis C) der Überlebens-
nachgewiesen. Der frühere Rück-
raum für Insassen noch vorhanden sein
wandtest entfällt.
muss. Die Fahrerhauslagerung darf
nnEin kombinierter Dachlasttest ist
dabei zwar beeinträchtigt werden, die
nun anstelle der bisherigen Dachlast-
Kabine muss aber immer noch mit dem
Prüfung gefordert. Hierbei erfolgt
Rahmen verbunden sein.
zunächst ein Seitenschlag, bevor eine
statische Dachlast mit max. 98 kN
aufgebracht wird. Auf diese Weise soll
ein 180°-Überschlag simuliert werden.
Legende
A D
E Schlagenergie
F Statische Kraft
E E
UNECE-R29
A Frontschlag mit 44 kJ
B Rückwandtest mit 20 % der
max. Nutzlast
C Dachlasttest mit max. 98 kN, mit
Matrize
B E
E UNECE-R29.03
D Frontschlag 55 kJ
F E A-Säulenschlag mit 29,4 kJ
F Kombinierter Dachlasttest
1 Seitenschlag mit 17, 6 kJ
2 Dachlast mit max. 98 kN, ohne
Matrize
C F 2 F
F
Vergleich der Anforderungen zwischen den Änderungsserien 02 und 03 der UNECE- R29

3.3.3 Betriebsrelevante Vorschriften
3.3.3.1 Abmessungen
Grundlagen
Abmessungen durch Spiegel, Reifen, Schneeketten zeugs bis zur Radmitte der Vorderachse
Zu den betriebsrelevanten Vorschriften und Beleuchtungseinrichtungen sind (Hinterachse).
zählen alle Richtlinien und Verordnungen, zulässig. Die Bodenfreiheit zwischen den Achsen
die für den Betrieb der Fahrzeuge aus- Gemäß der VO (EU) ist die maximale ist der kleinste Abstand zwischen der
schlaggebend und regelsetzend sind. Höhe auf 4 m beschränkt. Fahrbahnoberfläche und dem niedrigs-
Hierzu gehören beispielsweise Vor- ten festen Bauteil des Fahrzeugs. Dabei
Länge
schriften, welche die für den Betrieb der gelten Mehrachsaggregate als eine ein-
Die höchstzulässigen Längen von Nutz-
Fahrzeuge mitzuführenden Ausrüstungs- zige Achse.
fahrzeugen sind (➜ S. 60):
umfänge definieren und solche, die den Die Bodenfreiheit unter einer Achse ist
nnKraftfahrzeug (ausgenommen Kraft-
Fahrzeuggebrauch regeln. durch die Scheitelhöhe eines Kreisbo-
omnibusse): 12,00 m
gens bestimmt, der durch die Mitte der
EU-Richtlinie 96/53/EG nnAnhänger: 12,00 m
Aufstandsfläche der Reifen einer Achse
Einen besonderen Stellenwert hat hierbei nnSattelkraftfahrzeug: 16,50 m
(der Innenreifen bei Zwillingsbereifung)
in Europa die Richtlinie 96/53/EG, die im nnLastzug: 18,75 m
geht und den niedrigsten Festpunkt
grenzüberschreitenden Verkehr die Mas- nnGelenkbus: 18,75 m
zwischen den Rädern berührt. Die Bo-
sen und Abmessungen von Fahrzeugen nnZweiachsiger Kraftomnibus: 13,50 m
denfreiheit mehrerer Achsen wird in der
und Fahrzeugkombinationen regelt. Sie nnKraftomnibus mit mehr als
Reihenfolge ihrer Anordnung angegeben.
stellt auch die inhaltliche Basis für die 2 Achsen: 15,00 m
Verordnung (EU) 1230/2012 zur Typge- nnKraftomnibus und Anhänger: 18,75 m Geänderte EU-Richtlinie 96/53/EG
nehmigung der Fahrzeuge in Europa dar. Die Richtlinie (EU) 2015/719 zur Ände-
Radstand
Nationale gesetzliche Vorgaben können rung der Richtlinie 96/53/EG eröffnet
Der Radstand bezeichnet den Abstand
davon abweichende Massen und Ab- zukünftig den Fahrzeugherstellern neue
von Radmitte zu Radmitte. Der „techni-
messungen vorschreiben bzw. zulassen, Möglichkeiten, durch entsprechende
sche Radstand“ ist eine Hilfsgröße zur
die dann auch nur national gültig sind. Technologien, Fahrzeugdesigns bzw.
Ermittlung der Schwerpunktlage und der
Alle Fahrzeuge, die von einem zulässigen -layouts, die CO2-Emissionen zu reduzie-
Achslasten. Er muss je nach Radformel
Maß abweichen, bedürfen einer Aus- ren, ohne dass die Betreiber Einschrän-
(➜ S. 519) ermittelt werden.
nahmegenehmigung. Nicht direkt durch kungen bei der Zuladung bzgl. Masse
Gesetze festgelegte Abmessungen sind Rahmenhöhe und -länge und Volumen hinnehmen müssen. So
z. B. Radstand, Rahmenhöhe und -länge, Unter der Rahmenhöhe versteht man kann z. B. die zusätzliche Masse alter-
Überhanglänge und Bodenfreiheit. den Abstand von der Fahrbahnoberflä- nativer Antriebstechniken kompensiert
che zur Rahmenoberkante. Die nutzbare werden, indem die zulässige Gesamt-
Breite und Höhe
Rahmenlänge ist die Rahmenlänge hinter masse des Fahrzeugs um diesen Anteil
In der EU beträgt die maximal zulässi-
dem Fahrerhaus bis zum hinteren Ende bis maximal 1 t erhöht werden darf.
ge Breite von Nutzfahrzeugen 2,55 m,
des Rahmens.
außerhalb der EU – dann auch nur in
einigen Ländern – 2,50 m. Aufbauten Überhanglänge, Bodenfreiheit
von Kühlfahrzeugen sind auf eine Breite Die vordere (hintere) Überhanglänge
von 2,60 m beschränkt und müssen eine bezeichnet den Abstand des äußersten
Wandstärke von mindestens 45 mm auf- vorderen (hinteren) Punktes des Fahr-
weisen. Überschreitungen dieser Maße
4m
12 m 2,55 m
Zulässige Abmessungen eines Nutzfahrzeugs in Europa (Ausnahme: England)

3.3.3.1 Abmessungen
Beispiel
Zulässige Abmessungen von Nutzfahrzeugen in Deutschland und Europa im grenzüberschreitenden Verkehr
Abmessungstyp Abbildung
Lastzüge
Gesamtgliederzuglänge
18,75 m
Systemlänge
16,4 m
Gesamtladelänge
(X1 + X2 = 15,65 m)
X1 X2
Ableitbare Maße
2,35 m 0,75 m
Sattelkraftfahrzeuge
Gesamtsattelzuglänge
16,5 m
Mitte Königszapfen bis

Ende Auflieger
12 m
Vorderer Durchschwenkradius
2,04 m
Ableitbare Maße
13,6 m
4,5 m

3.3.3.2 Massen
Grundlagen
Massen Technisch zulässige Gesamtmasse Minimale technisch zulässige
Die fünf wichtigsten Größen, die ein (M) Achslasten
Nutzfahrzeug charakterisieren sind: Grundsätzlich gilt für Fahrzeuge der
Die technisch zulässige Gesamtmasse
nnTechnisch zulässige Achslast (m) Kategorie N2 und N3, dass die Summe
bezeichnet die vom Hersteller angege-
nnTechnisch zulässige Gesamtmasse der technisch zulässigen Achslasten der
bene Höchstmasse des Fahrzeugs in
(M) Einzelachsen zuzüglich der Summe der
beladenem Zustand.
nnTechnisch zulässige Gesamtmasse technischen Achslasten der Achsgrup-
einer Fahrzeugkombination (MC) Technisch zulässige Gesamtmasse pen mindestens der technisch zulässigen
nnTechnisch zulässige Anhängelast (TM) einer Fahrzeugkombination (MC) Gesamtmasse des Fahrzeugs entspre-
nnNutzlast Die technisch zulässige Gesamtmasse chen muss:
Hinweis: Anstelle der in der Praxis h äufig einer Fahrzeugkombination bezeichnet M ≤ ∑ (mi + αj)
genutzten Bezeichnung „Gewichte“ wird die Höchstmasse, die einer Kombination
aus einem Kraftfahrzeug und einem oder Berechnungsgrößen
im offiziellen Regelwerk, d. h. in den tech- M Technisch zulässige Gesamtmasse
nischen Vorschriften, von „Massen“ ge- mehreren Anhängern zugeordnet wer-
den kann. des Fahrzeugs
sprochen. Der Unterschied besteht d arin: mi Technisch zulässige Gesamtlast der
Die Masse eines Körpers (➜ S. 12) ist Technisch zulässige Anhängelast Einzelachse (mit Index „i“, wobei „i“
überall gleich, das Gewicht (genauer die (TM) Werte von 1 bis zur Gesamtzahl
Gewichtskraft ➜ S. 13) jedoch nicht. Die technisch zulässige Anhängelast der Achsen des Fahrzeugs annimmt)
Technisch zulässige Achslast (m) bezeichnet die Höchstmasse eines oder αj Technisch zulässige Achslast einer
Die technisch zulässige Achslast be- mehrerer Anhänger, die von einem Zug- Achsgruppe (mit Index „j“, wobei „j“
zeichnet die Masse, die der höchstzu- fahrzeug gezogen werden können. Werte von 1 bis zur Gesamtzahl
lässigen statischen vertikalen Belastung Nutzlast der Achsgruppen des Fahrzeugs
entspricht, die von den Rädern einer Die Nutzlast bedeutet den Unterschied annimmt)
Achse oder einer Achsgruppe auf die zwischen der technisch zulässigen
Fahrbahnoberfläche übertragen wird. Höchstmasse in beladenem Zustand
Sie beruht auf der Bauart und den bau- und der Masse in fahrbereitem Zustand,
artbedingten Leistungsfähigkeiten des erhöht um die Masse der Fahrgäste und
Fahrzeugs und der Achse. die Masse der Zusatzausrüstung.
Zulässige Achslasten in Deutschland und Europa

im grenzüberschreitenden Verkehr
Achsen Zulässige Achslast

Einzelachslast (nicht angetrieben) 10 t
Einzelachslast (angetrieben) 11,5 t
Doppelachsen, Achsabstand < 1 m 11,5 t (Zugfahrzeug)
11,0 t (Anhänger)
Doppelachsen, Achsabstand 1 m < 1,3 m 16 t
Doppelachsen, Achsabstand 1,3 m < 1,8 m 18 t
oder,
wenn Antriebsachse mit Zwillingsbereifung und
Luftfederung bzw. mit als gleichwertig
anerkannter Federung ausgerüstet ist 19 t (Zugfahrzeug)
Doppelachsen, Achsabstand ≥ 1,8 m 20 t (Auflieger)
Dreifachachse, Achsabstand ≤ 1,3 m 21 t
Dreifachachse, Achsabstand 1,3 m bis 1,4 m 24 t

3.3.3.2 Massen
Grundlagen
Zulässige Gesamtmasse von Nutzfahrzeugen in Deutschland und Europa im grenzüberschreitenden Verkehr
Fahrzeug Abbildung Zulässige Gesamtmasse1)

Kraftfahrzeuge
Zweiachsiges Kraftfahrzeug 18 t
Dreiachsiges Kraftfahrzeug 25 t
oder
26 t,
wenn die Antriebsachse mit Zwillingsbereifung
und Luftfederung oder gleichwertig zur Luftfede-
rung ausgestattet ist
oder
wenn jede Antriebsachse mit Zwillingsbereifung
ausgerüstet ist und die maximale Achslast von
9,5 t je Achse nicht überschritten wird.
Vierachsiges Kraftfahrzeug 32 t,
mit zwei Lenkachsen wenn die Antriebsachse mit Zwillingsbereifung
und Luftfederung oder gleichwertig zur Luftfede-
rung ausgestattet ist
oder
wenn jede Antriebsachse mit Zwillingsbereifung
ausgerüstet ist und die maximale Achslast von
9,5 t je Achse nicht überschritten wird.
Vierachsiges Kraftfahrzeug Die höchstzulässige Masse (in t)

darf das Fünffache des Abstands (in m)
zwischen den Mitten der vordersten und
der letzten Achse nicht überschreiten.
Dreiachsiger Gelenkbus 28 t
Anhänger
Zweiachsiger Anhänger 18 t
Dreiachsiger Anhänger 24 t
1) Im Regelwerk, d. h. in den technischen Vorschriften, wird offiziell von „Zulässiger Gesamtmasse“ anstelle von „Zulässigem Gesamtgewicht“ gesprochen.
Der Unterschied besteht darin: Die Masse eines Körpers ist überall gleich, das Gewicht (genauer die Gewichtskraft) jedoch nicht.

3.3.3.2 Massen
Grundlagen
Zulässige Gesamtmasse von Nutzfahrzeugen in Deutschland und Europa im grenzüberschreitenden Verkehr
Fahrzeug Abbildung Zulässige Gesamtmasse1)

Lastzüge
Zweiachsiges Kraftfahrzeug - 36 t
mit zweiachsigem Anhänger
Zweiachsiges Kraftfahrzeug - 40 t
mit dreiachsigem Anhänger
mit zweiachsigem Anhänger
mit dreiachsigem Anhänger
Sattelkraftfahrzeuge
Zweiachsiges Kraftfahrzeug 36 t bis 38 t
mit zweiachsigem
Sattelanhänger
Zweiachsiges Kraftfahrzeug 40 t
mit dreiachsigem
Sattelanhänger
mit zweiachsigem
Sattelanhänger
mit dreiachsigem
Sattelanhänger
mit zweiachsigem Sattelan-
hänger, das im kombinierten
Verkehr einen ISO-Container
von 40 Fuß befördert
mit dreiachsigem Sattelan-
hänger, das im kombinierten
Verkehr einen ISO-Container
von 40 Fuß befördert
1) Im Regelwerk, d. h. in den technischen Vorschriften, wird offiziell von „Zulässiger Gesamtmasse“ anstelle von „Zulässigem Gesamtgewicht“ gesprochen.
Der Unterschied besteht darin: Die Masse eines Körpers ist überall gleich, das Gewicht (genauer die Gewichtskraft) jedoch nicht.

3.3.3.3 Lenk- und Ruhezeiten, Kontrollgerät
Grundlagen
Straßenverkehrsrecht in Lenk- und Ruhezeiten Berufskraftfahrer-Qualifikation
Deutschland Zum Schutz der anderen Verkehrsteil- Für Fahrer von Fahrzeugen, die im
Das Straßenverkehrsrecht in Deutsch- nehmer und der Fahrer von Nutzfahrzeu- Güter- und Personenverkehr ab 3,5 t zu
land ist in mehrere Bereiche unterteilt: gen selbst gelten Vorschriften, die Gren- gewerblichen Zwecken verwendet wer-
nnStraßenverkehrsgesetz (StVG) – Re- zen für Arbeits- und Lenkzeiten enthalten den, gilt das Berufskraftfahrer-Qualifika-
gelung der Grundzüge der Verkehrs- (➜ Tabelle). tions-Gesetz BKrFQG vom 01.10.2006.
sicherung, der Haftpflicht und der Es basiert auf der EU-Berufskraftfahrer-
Sonntagsfahrverbot
Strafvorschriften Richtlinie 2003/59/EG und schreibt u. a.
Nutzfahrzeuge mit einer Zuggesamtmas-
nnStraßenverkehrsordnung (StVO) vor:
se von mehr als 7,5 t dürfen an Sonn-
– Verhalten der Teilnehmer im nnAb 10.09.2009 muss zusätzlich zur
und Feiertagen in der Zeit von 0 bis
Straßenverkehr Lkw-Fahrerlaubnis C1, C1E, C oder
22 Uhr nicht gefahren werden. Der kom-
nnStraßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung CE der Befähigungsnachweis Berufs
binierte Güterverkehr (Schiene/Straße)
(StVZO) kraftfahrerabschluss erworben
sowie Nutzfahrzeuge, die Frischwaren
nnRichtlinien und Verordnungen der werden.
transportieren, sind von diesem Verbot
Europäischen Gemeinschaft nnAb 10.09.2014 gilt für Fahrerinnen und
ausgenommen.
nnBerufskraftfahrer-Qualifikations- Fahrer im gewerblichen Gütertrans-
Gesetz und -Verordnung port eine Weiterbildungspflicht als
nnPflichtversicherungsgesetz Berufskraftfahrer.
nnStrafgesetzbuch und Details und Ausnahmen sind in der Be-
Strafprozessordnung rufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung
nnOrdnungswidrigkeitengesetz BKrFQV vom 01.10.2006 festgelegt.
nnVerwarnungs- und Bußgeldkatalog
Wichtig für die Fahrer von Nutzfahrzeu-
gen sind neben den zulässigen Höchst-
geschwindigkeiten vor allem die Lenk-
und Ruhezeiten. Sie gelten für Fahrer von
Fahrzeugen mit mehr als 3,5 t zulässiger
Gesamtmasse im gewerblichen Güter-
und Personenverkehr.
Lenk- und Ruhezeiten im gewerblichen Güter- und Personenverkehr nach Verordnung (EG) Nr. 561/2006
Kriterium Dauer
Tageslenkzeit Maximal 9 Stunden;
Verlängerung auf 10 Stunden nur 2-mal pro Woche erlaubt
Wöchentliche Lenkzeit Maximal 56 Stunden
Summierte Gesamtlenkzeit Maximal 90 Stunden (in zwei aufeinanderfolgenden Wochen)
Ununterbrochene Lenkzeit Maximal 4,5 Stunden
Lenkzeitunterbrechung Mindestens 45 Minuten, sofern keine Ruhezeit eingelegt wird;
Aufteilung in 15 und 30 Minuten (nur in dieser Reihenfolge) erlaubt
Ununterbrochene tägliche Ruhezeit Mindestens 11 Stunden;
Aufteilung in 3 und 9 Stunden (insgesamt 12 Stunden, nur in dieser Reihenfolge) erlaubt;
Verkürzung auf 9 Stunden (nur 3-mal zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten) erlaubt
Wöchentliche Ruhezeit Mindestens 45 Stunden (ist spätestens nach sechs 24-Stunden-Zeiträumen einzulegen);
Verkürzung auf 24 Stunden möglich, wenn innerhalb von 2 Wochen erfolgen:
– 2 Ruhezeiten von mindestens 45 Stunden oder
– 1 Ruhezeit von mindestens 45 Stunden und 1 Ruhezeit von mindestens 24 Stunden

3.3.3.3 Lenk- und Ruhezeiten, Kontrollgerät
Grundlagen Funktion
Fahrtschreiber (Tachograf) Digitaler Fahrtschreiber Der digitale Fahrtschreiber bietet ge-
Zur Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten Ein digitaler Fahrtschreiber muss gemäß genüber dem herkömmlichen, analogen
müssen in Fahrzeugen zur Güterbeförde- der EG-Verordnung Nr. 1360/2002 unter Fahrtschreiber (Diagrammscheibe) einige
rung und Omnibussen mit mehr als acht anderem folgende Funktionen erfüllen: Vorteile:
Fahrgastsitzplätzen sogenannte EU-Kon- nnAufzeichnung von Lenk-, Ruhe-, nnHöhere Manipulationssicherheit
trollgeräte, bekannter als Fahrtschreiber Arbeits- und Bereitschaftszeiten der nnGenauere Aufzeichnung der Da-
oder Tachograf bzw. Tachografensystem Fahrer ten sowie schnellere und bessere
TCO, eingesetzt werden. Selbst Pkw nnMit dem Fahrzeug gefahrene Auswertbarkeit
müssen einen Fahrtschreiber haben, Strecken und G eschwindigkeiten nnEffizientere Kontrollmöglichkeiten für
wenn sie gewerblich genutzt werden sowie Überschreitungen der die Überwachungsorgane sowohl
(Beispiel: Kurier-Express-Dienst KEP). Höchstgeschwindigkeit in den Unternehmen als auch im
Seit Mai 2006 sind durch die Verordnung nnInformationen zum Fahrzeug und zu Straßenverkehr
(EG) 561/2006 anstelle analoger Fahrt- Geräteeinstellungen nnVerbesserter Arbeitnehmerschutz
schreiber (mit Diagrammscheibe) digitale Die Daten werden auf Chipkarten und im nnRechtsverbindlichkeit (und da-
Fahrtschreiber für Neuzulassungen ge- Festspeicher des Fahrtschreibers aufge- mit Gleichstellung) für alle Staa-
setzlich vorgeschrieben. zeichnet, von wo sie ausgedruckt oder ten der EFTA (Europäische
Die Geräte im Radioformat (passend für elektronisch ausgelesen werden können. Freihandelsassoziation)
DIN-Schacht nach ISO 7736) bestehen
Chipkarten
aus den Komponenten (➜ Abbildung):
Für Arbeiten am digitalen Fahrtschreiber
nnDatenspeicher
und zur Aufzeichnung der Daten werden
nn2 Chipkartenleser
unterschiedliche Chipkarten benötigt:
nnIntegrierter Drucker
nnFahrerkarte (personenbezogen), zur
nnDisplay zur Anzeige der Informationen
Speicherung fahrerbezogener Daten
(inkl. Echtzeituhr)
nnWerkstattkarte (personenbezogen;
nnBedientasten
geschultes Personal), zur Aktivierung
und Einstellung des Gerätes sowie zur
Durchführung aller Werkstattarbeiten
nnUnternehmenskarte (nicht personen-
bezogen; z. B. Fuhrparkleitung), zur
Überprüfung, Auswertung und Archi-
vierung der Daten
nnKontrollkarte für die Überwachungs
organe (z. B. Polizei)
Legende
1 2 1 Display
2 Papierkassette
3 Menütasten
4 Chipkarten-Schubfach Fahrer 2
5 Tasten Fahrer 2
6 Chipkarten-Schubfach Fahrer 1
7 Tasten Fahrer 1
7 6 5 4 3
Digitaler Fahrtschreiber (Beispiel: Continental VDO)

04 Fahrgestell
Fahrgestelle als tragende Teile von Fahrzeugen müssen anpas-
sungsfähig, traglaststabil und für einen niedrigen Kraftstoffverbrauch
auch möglichst leicht sein. Schwerpunktthemen des Kapitels sind
die zum Fahrgestell gehörenden Bauteile: Achsen, Radaufhängung,
Federung, Schwingungsdämpfung und weitere Ausrüstung.
4 Fahrgestell
4.1 Rahmen
4.1.1 Rahmenkonstruktion
Grundlagen Funktion
Fahrgestellrahmen Leiterrahmen mengurte zum Teil zu einem Kastenprofil
Der Rahmen des Nutzfahrzeugs bildet Die Fahrgestellrahmen von Nutzfahrzeu- geschlossen.
die Basis des Fahrgestells. Er nimmt alle gen werden in der Regel als Leiterrah- Querträger
Achsen, den gesamten Antriebsstrang men mit zwei Längsträgern (U-Profile) Die Rahmenquerträger sind in der Regel
mit Motor, Getriebe und Verteilergetriebe und Querträgern konstruiert (➜ Abbil- bis auf die Schluss- oder Frontquerträger
auf und trägt das Fahrerhaus sowie die dung). Als Verbindungselemente von nur am Längsträgersteg montiert, damit
Aufbauten. Längs- und Querträgern dienen Knoten- die hochbeanspruchten Rahmengurte
Da die Fahrzeuge für den flexiblen Ein- bleche, die genietet, verschraubt oder nicht geschwächt werden. Verschiedene
satz verschiedenster Aufbauten geeignet verschweißt werden. Die überwiegend Profilformen der Querträger beeinflussen
sein müssen, stellt der Rahmen das verwendeten Nietverbindungen belasten die Verwindungssteifigkeit des gesamten
überwiegend tragende Element dar. den Rahmen weniger als Schweißver- Fahrgestells. Diese Steifigkeit steigt vom
Die Rahmengeometrien und die Rah- bindungen, da sie nachgiebiger sind und einfachen U-Profil über das Hutprofil bis
menquerschnitte werden auf den jeweili- ohne Wärmeeinbringung (Spannungen) hin zum Rohrprofil.
gen Einsatzzweck abgestimmt. auskommen. Sogenannte „Huckspin-
Verbindungen“ kombinieren die Festig- Frontend
Verwindungssteifigkeit Das Frontend schließt den Fahrgestell-
keit von Nietverbindungen mit der Lös-
Während der Rahmen auf gut ausgebau- rahmen nach vorn ab. Am Frontend sind
barkeit von Verschraubungen.
ten Straßen im Verteiler- und Fernverkehr die vordere Fahrerhauslagerung, das
eine hohe Verwindungssteifigkeit für bes- Längsträger Lenkgetriebe, die Vorderfeder, die Kühl-
sere Fahreigenschaften aufweisen sollte, Die Rahmenlängsträger (Rahmengurte) anlage, der Frontunterfahrschutz und die
wird für den Gelände- bzw. Baustellen- weisen heute über ihre Länge unter- Stoßfänger befestigt. Ein durchdachter
einsatz ein verdrehweicher Rahmen mit schiedliche Querschnitte entsprechend und vielseitiger Aufbau des Frontends ist
hoher Verwindungselastizität zur Über- der örtlichen Belastung des Rahmens entscheidend für die Fahrerhausgestal-
nahme von Federbewegungen gefordert. auf. Auf diese Weise entsteht beispiels- tung und die Einbaumöglichkeiten (z. B.
weise die „Fischbauchform“, die zwi- Kühler mit großer Oberfläche).
schen den Achsen ein höheres Profil
für eine höhere Biegesteifigkeit hat. An
kritischen Stellen mit Belastungsspit-
zen (z. B. Sattelaufnahmen) werden zur
Verstärkung auch formschlüssige Ein-
lagen in Form von U- oder L-Profilen in
den Längsträger eingebaut. Bei extrem
belasteten Rahmen werden die Rah-
Legende
1 2 3 4 5 6 7 8 1 Frontend
2 Längsträger (U-Profil) mit Lochraster
3 Längsträgereinlage (L-Profil)
4 Querträger (Hutprofil)
5 Hauptquerträger
6 Querträger (Rohrprofil)
7 Hilfsrahmen für
Sattelkupplungsplatte
8 Schlussquerträger (bei SZM)
9 Längslenkerbock (bei Luftfederung)
10 Stoßdämpferkonsole
11 Frontunterfahrschutz
11 10 9
Leiterrahmen einer Sattelzugmaschine

4 Fahrgestell
4.1 Rahmen
4.1.2 Bauformen
Grundlagen Funktion
Rahmenformen Aufbau-Vorbereitung Gitterrahmen
Neben den nahezu ausschließlich bei Für einen Leiterrahmen ist entscheidend, Die tragenden Rahmen von Bussen sind
Nutzfahrzeugen und Anhängern ver- dass keine Bauteile des Fahrgestells als Gitterrahmen aufgebaut. Hierbei wird
wendeten Leiterrahmen (➜ Abbildung) über die Rahmenoberkante ragen. Ge- durch den Aufbau eines Tragwerkes aus
kommen im Nutzfahrzeugbereich auch wünschte Aufbauten können dann ohne Hohlprofilen eine sowohl verwindungs-
noch Gitterrahmen und Tragverbände Raumkonflikt montiert werden. als auch biegesteife Rahmenstruktur
zum Einsatz. Bewährt hat sich auch, wenn an den erreicht. Eine Kombination mit Leiterrah-
Weitere Rahmenformen finden vor allem Längsträgern in engem Raster paarwei- men ist möglich (➜ S. 457).
bei anderen Fahrzeugtypen ihre Verwen- se Bohrungen als Befestigungsmöglich-
Tragverband
dung. Sie dienen meist für spezifische keiten für spätere An- und Umbauten
Bei kleineren Transportertypen wird
Einsatzzwecke (Gitterrahmen für Sport- vorgegeben sind. Durch das einheitliche
teilweise in einer integralen Bauweise ein
und Rennfahrzeuge, Pkw-Leiterrahmen Lochraster sind Anbauteile leicht versetz-
gemeinsamer Tragverband erzeugt. Die-
für Geländewagen). bar (Baukastensystem). Außerdem er-
ser besteht aus der Unterbaugruppe aus
Besondere Rahmen wie X-Rahmen, übrigen sich zeitraubende Bohrarbeiten,
Blechabkantprofilen und Blechpresstei-
Transaxle-Rahmen, Rahmen-Boden- und der werkseitige Korrosionsschutz
len und der kombinierten Karosserie aus
Anlagen und selbsttragende Karosserien bleibt erhalten.
Aufbau und Fahrgastzelle.
sind nahezu ausschließlich im Pkw-
Hilfsrahmen
Bereich zu finden und werden hier nicht
Zur Aufnahme von Hilfsaggregaten oder
näher beschrieben.
Aufbauten werden auf dem Hauptrah-
men Hilfs- oder Montagerahmen befes-
tigt. Diese bilden einerseits ein eigenes
Tragwerk und verstärken andererseits,
abgestimmt auf die Belastung, den
Hauptrahmen. Bei sogenannten Dop-
pelrahmen ist ein Hilfsrahmen mit dem
Hauptrahmen verbunden.
Leiterrahmen mit Heckunterfahrschutz

4 Fahrgestell
4.2 Achskonstruktionen
4.2.1 Bauformen
Grundlagen Funktion
Achsbauformen Vorderachsen Hinterachsen
Achsen sind ein wichtiger Teil der Rad- Starre, lenkbare Vorderachsen werden Nutzfahrzeuge verfügen meist über an-
aufhängung und bilden die tragenden in zwei Bauformen in Nutzfahrzeugen getriebene starre Hinterachsen mit Aus-
Elemente für die Räder. Damit zählen eingebaut. Achskörper von Starrachsen gleichsgetriebe (Differenzial).
sie zu den ungefederten Massen des werden im Gesenk geschmiedet und Man unterscheidet:
Fahrzeugs (➜ S. 76). Die Masse der haben meist ein Doppel-T-Profil oder nnBanjoachsen
Achsen zu verringern und damit den einen Vierkantquerschnitt. Starre MAN- nnTrichter- oder Trompetenachsen
Anteil der gefederten Massen zu erhö- Stadtbus-Vorderachsen haben gegosse- nnEinteilige (ungeteilte) Hinterachsen
hen, gehört zum Hauptziel moderner ne Achskörper mit einem Hohlprofil. Es Das Ausgleichsgetriebe bei Banjoachsen
Achskonstruktionen. sind auch geschweißte Achskörper z. B. bietet den Vorteil, dass der gesamte
Man unterteilt: mit Hohlprofil möglich. Achskopf (Kegelradgetriebe mit Aus-
nnAngetriebene und nicht angetriebene Die am weitesten verbreitete Vorderach- gleichskorb) als Baugruppe außerhalb
Achsen se, die Faustachse (➜ Abbildung), hat an des Achsgehäuses montiert und ein-
nnLenkbare und nicht lenkbare Achsen den Anlenkpunkten für den Achsschen- gestellt werden kann. Bei den meisten
Angetrieben werden je nach Antriebs- kel lediglich ein Auge. Bei der schwerer modernen Nutzfahrzeugen werden
konzept Hinterachsen, Vorderachsen zu fertigenden, damit teureren Gabel Hinterachsen nach dem Banjokonzept
oder beide oder mehrere zusammen achse sind die Achsenden gabelförmig. eingesetzt.
(z. B. bei Allrad- bzw. mehrachsigen Starre Vorderachsen sind häufig Bei Trichter- oder Trompetenachsen wird
Antrieben). Zu den nicht angetriebenen gekröpft, um einen größeren Bauraum der Achskopf im Bereich des Differenzi-
Achsen zählen Standard-Vorderachsen für den Motor zu erhalten oder das Fahr- als quer in zwei Hälften geteilt.
sowie Nachlauf- und Vorlaufachsen. gestell (Rahmen) niedriger zu legen. Für Einteilige (ungeteilte) Achsen sind nicht
Im Lkw-Bereich sind Starrachsen üblich. die mittelhohe Fahrzeugbauart eignet zerlegbar. Nachträgliche Montage- und
Der Einsatz von Einzelradaufhängungen, sich ein gerade ausgeführter Achskörper. Justierarbeiten sind deshalb aufwendig.
wie sie im Pkw oder im Omnibus die Auch ein "negativ" gekröpfter Achs- Einteilige Achsen werden vorwiegend in
Regel sind, ist technisch zwar möglich, körper ist möglich, um das Fahrgestell Pkw sowie in Transportern eingesetzt
konnte sich jedoch aufgrund der hohen hoch zu legen und viel Bodenfreiheit zu und bieten lediglich in der Herstellung
Kosten bislang am Markt nicht durch- schaffen. Kostenvorteile.
setzen. Starrachsen sind nicht nur preis- Angetriebene Vorderachsen haben
werter sondern auch leichter und in der im Achskörper ein Ausgleichsgetriebe
Regel robuster. (Differenzial). Die Räder werden indirekt
über Kreuzgelenke oder über einen
zusätzlichen Planetensatz im Radträger
angetrieben.
Legende
1 Achsschenkel
1 2 3 2 Achsschenkel-Auge
3 Achskörper
2 1
Vorderachse als gekröpfte Faustachse

4 Fahrgestell
4.2.2 Antriebsachsen
Grundlagen Funktion
Antriebsachsen Hypoidachse Außenplanetenachse
Die Achsen, die zum Antrieb eines Nutz- Die Hypoidachse ist eine Banjoachse Eine Außenplanetenachse hat im Rad-
fahrzeugs dienen, werden als Antriebs- (➜ S. 70), bei der das Kegelrad-Aus- träger eine Übersetzungsstufe in Form
achsen bezeichnet. Ein Nutzfahrzeug gleichsgetriebe (➜ S. 244) im Mitten- eines Planetensatzes (➜ Abbildung).
kann eine oder mehrere Antriebsachsen trieb angeordnet ist (➜ Abbildung). Die Abbildung auf der nächsten Seite
besitzen. Beim Hypoid-Achsantrieb ist das Ritzel zeigt rechts unten das Beispiel eines
Werden alle Achsen angetrieben, so des Antriebskegelrades nicht zentral an- Außenplanetensatzes. Durch die Über-
spricht man von Allradantrieb. Die Zahl geordnet, sondern etwas aus der Mitte setzung direkt im Radträger werden die
der angetriebenen Räder eines Nutzfahr- des Tellerrades versetzt (➜ Abbildung Antriebswellen geringer belastet, das Dif-
zeugs wird in der Radformel angegeben S. 243). Diese Ausführung ermöglicht ferenzial kann somit kleiner dimensioniert
(➜ S. 519). einen größeren Ritzeldurchmesser und werden und die Bodenfreiheit der Achse
Je nach Bauform unterscheidet man: eine spezielle Verzahnungsform (Hypoid- ist größer.
nnHypoidachse verzahnung). Dadurch wird die Belastung
Durchtriebsachse
nnSchaltachse auf eine erheblich größere Zahnradfläche
Bei zwei hintereinander liegenden An-
nnAußenplanetenachse verteilt, was die Übertragung hoher An-
triebsachsen ist eine Durchtriebsachse
Diese Bauformen können als Durch- triebskräfte ermöglicht.
notwendig (zum Beispiel bei Radformeln
triebs- bzw. Endachse ausgeführt sein Kostengünstige Herstellung und ein
6x4 oder 8x4). Eine zweite Achse wird
(Doppelachsaggregat). hoher mechanischer Wirkungsgrad
dabei über einen Durchtrieb, der an der
(wenige Übersetzungsstufen) zeichnen
ersten Achse montiert ist, angetrieben.
diese Bauform aus. Hypoidachsen
Diese Doppelachsaggregate werden
gelten als sehr wirtschaftlich, da sie hohe
auch als Tandemachsen bezeichnet.
Tragfähigkeiten bei geringer Eigenmasse
Bei der Durchtriebsachse werden für den
aufweisen.
Antrieb der ersten Achse Drehmoment
Schaltachse und Drehzahl über eine Stirnradüberset-
Wenn bei der Hypoidachse ein schalt- zung abgegriffen (➜ Abbildung).
barer Planetensatz in das Tellerrad des Der Durchtrieb enthält auch ein Längs-
Differenzials (➜ Abbildung S. 244) differenzial zum Drehzahlausgleich zwi-
integriert ist, spricht man von einer schen der ersten und zweiten Achse des
Schaltachse. Umgeschaltet wird z. B. Doppelachsaggregats, das in der Regel
zwischen einer Übersetzung ins Langsa- mit zuschaltbarer Differenzialsperre
me und der Übersetzung 1:1 (geblockter (Längsdifferenzialsperre) ausgestattet ist.
Planetensatz). Diese Bauform wird sehr
selten verwendet.
Legende
1 2 A Hypoidachse
B Außenplanetenachse
C Außenplanetenachse als
Durchtriebsachse
1 2 3 1 Achsantrieb
2 Ausgleichsgetriebe (Differenzial)
3 Außenplanetensatz
A
4 Längsdifferenzial
5 Achsdurchtrieb
1 2 3
4 5
C
Antriebsachskonstruktionen

4 Fahrgestell
4.2.2 Antriebsachsen
Beispiel
2 1 5
A
C
5
1 2 3
4
Legende
A Hypoidachse C Teil einer Außenplanetenachse 3 Durchtrieb
B Doppelachsaggregat mit 1 Achsantrieb 4 Außenplanetensatz
Außenplanetenachsen 2 Ausgleichsgetriebe (Differenzial) 5 Radträger
Hypoid- und Außenplanetenachse

4 Fahrgestell
4.2.3 Vorlauf- und Nachlaufachsen
Grundlagen Funktion
Zusatzachsen Lenkachse Liftachse
Zusatzachsen werden eingebaut, um Als Lenkachse bezeichnet man eine Lässt sich eine Nachlauf- oder Vorlauf
hohe Zuladungen zu ermöglichen, ohne Vorlauf- oder Nachlaufachse in lenkbarer achse mithilfe von Luftfederbälgen an-
dabei die vom Gesetzgeber vorgeschrie- Ausführung (➜ Abbildung). Lenkbare heben und absenken, spricht man von
benen maximal zulässigen Achslasten Vorlauf- und Nachlaufachsen (Zusatz- einer Liftachse (➜ Abbildung).
(➜ S. 61) zu überschreiten. Wenn achsen) verringern den Reifenverschleiß. Entsprechend der Belastung der
Zusatzachsen keine Antriebsfunktion ha- Eine gelenkte Nachlaufachse verringert Antriebsachse kann die Liftachse au-
ben, sind sie als Vorlauf- oder Nachlauf auch den Wendekreis. tomatisch oder manuell abgesenkt
achsen konstruiert. Die zweite Vorderachse wird nur über ein werden. Die Ansteuerung erfolgt
Vorlauf- und Nachlaufachsen werden Gestänge gelenkt. elektropneumatisch.
häufig als Liftachsen ausgeführt. Nachlauf- oder Vorlaufachsen zur Hinter- Eine Liftachse kann als Anfahrhilfe ver-
achse werden hydraulisch gelenkt. Bei wendet werden, wenn beim Anfahren
Vorlaufachse
MAN wird dazu die Hinterachslenkung mehr Last auf der Antriebsachse benö-
Eine Vorlaufachse ist nur als zusätzliche
RAS (Rear Axle Steering) eingesetzt. tigt wird. Durch kurzzeitiges Anheben der
Hinterachse gebräuchlich und wird in
Die RAS kann auf schwere Gestänge Liftachse erhält die Antriebsachse eine
Fahrtrichtung vor der Antriebsachse an-
verzichten, denn die Lenkbewegungen zusätzliche Belastung und damit ein bes-
geordnet. Sie ist meistens einzelbereift
werden hydraulisch vom Steuerzylinder seres Traktionsvermögen. Danach senkt
und luftgefedert.
am Lenkgetriebe zum hydraulischen sich die Liftachse automatisch wieder ab.
Nachlaufachse Arbeitszylinder an der Nachlaufachse Liftbare Achsen reduzieren bei "Leer
Eine Nachlaufachse als zusätzliche Hin- übertragen. fahrten" den Energiebedarf (Kraftstoff-
terachse wird in Fahrtrichtung nach der Die Hinterachslenkung bietet in jeder verbrauch) und den Reifenverschleiß,
Antriebsachse angeordnet. Sie ist meis- Fahrsituation den optimalen Lenkwinkel. da sie im angehobenen Zustand keine
tens einzelbereift und luftgefedert. Ein elektronisches Steuersystem berech- Rollreibung und keine Verluste im Achs-
net und steuert dabei den Lenkvorgang. getriebe aufweisen.
Legende
1 Antriebsachse
2 Gelenkte und liftbare Nachlaufachse
3 Liftsystem
2 3 4 Hydraulikzylinder RAS
5 Spurstange
4
5
Hinterachsaggregat mit Nachlaufachse

4 Fahrgestell
4.2.4 Achslagerung
Grundlagen Funktion
Radlagerung an Antriebsachsen Semi-floating-Achse HUB-Unit-Radlagereinheit
Man unterscheidet bei der Radlagerung Bei der Semi-floating-Achse wird der Die HUB-Unit-Radlagereinheit ist
an Antriebsachsen drei unterschiedliche Radträger direkt auf der Antriebswelle eine von MAN weiterentwickelte Full-
Bauarten: befestigt. Diese ist einfach im Achskörper floating-Radlagerung für Achsen mit
nnSemi-floating-Achse gelagert. Belastungen der Welle erfolgen Scheibenbremsen. Der Ausbau des
nn3/4-floating-Achse durch das Antriebsmoment (Torsion), die kompletten Radlagers als Einheit (HUB-
nnFull-floating-Achse Radlasten und die Seitenführungskräfte Unit) ermöglicht z. B. einen schnellen
In Nutzfahrzeugen wird überwiegend (Biegung). und damit kostengünstigen Wechsel der
die Bauform der Full-floating-Achse Bremsscheibe, weil das Radlager bei
3/4-floating-Achse
eingesetzt. der Demontage nicht zerlegt und bei der
Die wenig verbreitete 3/4-floating-Achse
Wegen der hohen Belastungen kommen Montage nicht eingestellt werden muss
stellt eine Zwischenlösung aus Semi- und
Semi-floating-Achsen nur bei Transpor- (➜ Abbildung).
Full-floating-Achse dar.
tern und Pkw (geringe zulässige Gesamt- Die Radlagereinheit HUB-Unit ist nicht
masse) zum Einsatz. Full-floating-Achse nur für Antriebsräder, sondern auch für
Bei der Full-floating-Achse werden die Vorderräder mit Scheiben- oder Trom-
Radträger üblicherweise mit zwei ange- melbremsen verwendbar.
stellten Kegellagern doppelt gelagert. Die
einteilig ausgeführte Antriebswelle lässt
sich einfach aus- und einbauen, ohne
dass das Rad abgenommen werden
muss (➜ Abbildungen).
Die Antriebswelle wird bei dieser Bauart
lediglich durch Torsion bei der Über-
tragung des Antriebsdrehmoments
belastet.
Legende
1 Hinterachsbrücke
1 2 HUB-Unit-Radlagereinheit
3 Antriebswelle (Halbwelle)
2
1
2
3
3
1 2 3
Full-floating-Achse mit HUB-Unit HUB-Unit-Radlagereinheit

4 Fahrgestell
4.3 Federung
4.3.1 Physikalischer Zusammenhang
Grundlagen Funktion
Schwingungssystem Federrate Eigenfrequenz
Das gesamte Fahrzeug bildet ein Die Federrate (auch: Federkennung) Die Eigenfrequenz fe bezeichnet die Fre-
Schwingungssystem, das durch die Un- ergibt sich als Quotient aus der Kraft F quenz einer Schwingung, bei der eine
ebenheiten der Fahrbahnoberfläche in beim Eindrücken der Feder durch den Selbstverstärkung auftritt. Sie berechnet
Schwingungen versetzt (angeregt) wird. dabei zurückgelegten Weg x: sich wie folgt:
Unter einer Schwingung versteht man F 1 c
die Änderung einer physikalischen Grö- c = fe = ⋅
x 2⋅π m
ße nach Betrag und Richtung, die sich
mehr oder weniger regelmäßig zeitlich Je größer die Federrate c ist, desto grö- Selbstverstärkung bedeutet eine Ver
wiederholt. ßer ist die Kraft, die zum Eindrücken der größerung der Schwingungsweite
Die vertikalen Bewegungen des Schwin- Feder aufgebracht werden muss, und (Amplitude) und wird als Resonanz
gungssystems Fahrzeug-Rad-Straße um so „härter“ ist die Federung. bezeichnet. Eine Verkleinerung der
zählen zur Vertikaldynamik (➜ S. 30). Bei gewöhnlichen, sogenannten linearen Schwingungsweite wird als Dämpfung
Federn ist die Federrate konstant. (➜ S. 81) bezeichnet.
Federelemente
Bei den häufig eingesetzten progressiv Um ein Aufschaukeln durch Resonanz
Der Verlauf einer Schwingung hängt von
wirkenden Federn oder sogenannten zu vermeiden, soll bei Fahrzeugen die
der Beschaffenheit der übertragenden
Stufenfedern ist die Federrate wegab- Eigenfrequenz der Schwingung mög-
Elemente ab. Sie werden im Allgemei-
hängig, das heißt, mit zunehmendem lichst konstant bleiben. Um dies zu
nen als Federn oder Federelemente
Eindrücken der Feder vergrößert sich gewährleisten, muss die Federrate pro-
bezeichnet.
der Wert von c. Die Widerstandskraft der portional mit der Belastung (Beladung,
Federelemente sind im Wesentlichen
Feder nimmt zu (➜ Abbildung). Einfederung) ansteigen. Eine progressive
durch zwei Größen charakterisiert:
Federkennung strebt dies an und sorgt
nnFederrate (Federkennung) c
darüber hinaus für eine ausreichende
nnEigenfrequenz f der Schwingung
e Reserve des Federweges bei hohen
Beladungen.
Je nach konstruktiver Auslegung der
Federung ergeben sich unterschiedliche
Federraten und somit auch unterschied
liche Eigenfrequenzen.
Legende
)>1@ a Lineare Kennlinie:
a
harte Federung mit c = 25 000 N/m
b Lineare Kennlinie:
weiche Federung mit c = 7 500 N/m
b c Progressive Kennlinie

F Kraft beim Eindrücken der Feder
[>P@ x Federweg
)
)>1@

c

[>P@

)
Federkennung

4 Fahrgestell
4.3 Federung
4.3.2 Federauslegung
Grundlagen Funktion
Schwingungsverhalten eines Gefederte Massen Federung und Dämpfung
Nutzfahrzeugs Die Federauslegung ist abhängig von der Die ungefederten Massen sind durch
Die Auslegung von Federung und Dämp- Gesamtmasse des Fahrzeugs, die sich die Komponenten der Federung und
fung des Fahrgestells beeinflusst grundaus gefederten und ungefederten Mas- Dämpfung mit den gefederten Massen
legend sein Schwingungsverhalten, seanteilen zusammensetzt. verbunden. Ihre Schwingung überträgt
einschließlich der Teilsysteme Fahrerhaus Unter den gefederten Massen versteht sich über die Federn und Dämpfer auf
mit Fahrer und Antriebsstrang sowie Auf- man alle Fahrzeugteile, die gefedert wer- die gefederten Massen, sodass beide
bau und Ladung. den, also Fahrgestell, Aufbau, Ladung, Massen in verschiedenen Frequenzen
Um ein stabiles, sicheres und komfortab- Motor und Getriebe. schwingen.
les Fahrverhalten zu gewährleisten, muss Die hohe Frequenz der Schwingung der
Ungefederte Massen
die Radaufhängung im Einzelnen folgen- ungefederten Massen wird durch die
Als ungefederte Massen bezeichnet
de Aufgaben erfüllen: Feder- und Dämpferelemente in eine
man die Bauteile eines Fahrzeugs, die
nnGewichtskräfte und dynamische Schwingung niedriger Frequenz umge-
Fahrbahnstöße direkt aufnehmen. Dazu
Massenkräfte durch die Bewegung wandelt (➜ Abbildung).
gehören Achsen, Räder, Radträger und
von Fahrgestell und Aufbau auf die Die Bauelemente der Federung und
Teile der Lenkung. Diese Teile unterliegen
Räder übertragen Dämpfung sind Hauptkomponenten
aber, auch wenn sie als ungefederte
nnHarte Stöße der Fahrbahnoberflä- der Radaufhängung und gehören damit
Massen bezeichnet werden, bereits der
che in weiche Schwingungen des anteilig oder überwiegend zu den unge-
Federung durch die Reifen. Man spricht
Fahrgestells und damit des Aufbaus federten Massen des Fahrzeugs.
hier von „Reifenfeder“ (➜ Abbildung).
umwandeln
nnStändig den Kontakt zwischen Reifen
und Fahrbahn gewährleisten
nnWank- und Nickbewegungen des
Fahrzeugs (➜ S. 30) begrenzen
nnFahrzeugniveau und Bodenfreiheit
regulieren
Legende
A Federung
V B Dämpfung
C „Reifenfeder“
m1 Gefederte Massen
W m2 Ungefederte Massen
P s1 Auslenkung gefederter Massen
s2 Auslenkung ungefederter Massen
t Zeitverlauf der Schwingung
A B V
W
P
C
Schwingungen gefederter und ungefederter Massen

4 Fahrgestell
4.3 Federung
4.3.3 Federungsarten
4.3.3.1 Allgemeines
Grundlagen Funktion
Federarten Drehstabfeder ser, Federdrahtdurchmesser, Steigung,
Man unterscheidet im Fahrzeugbau ge- Eine Drehstab- oder Torsionsfeder nutzt Formgebung und Windungszahl lassen
nerell folgende Federarten: den Widerstand des Materials gegen sich Schraubenfedern dem jeweiligen
nnDrehstabfedern Verdrehung (Torsion) zum Aufbau der Anwendungsfall anpassen.
nnSchraubenfedern Federkraft. Die Federkraft ist proporti- Hydropneumatische Feder
nnBlattfedern (➜ S. 78) onal zum Verdrehwinkel und abhängig Die hydropneumatische Feder ist eine
nnGasdruckfedern vom Durchmesser und von der Länge Kombination aus Gasdruckfeder und
(Luftfedern ➜ S. 80) des Drehstabs. Die Drehstabfeder hat Flüssigkeitsdämpfer. Gas (meist Stick-
nnHydropneumatische Federn keine Eigendämpfung, aber eine lineare stoff) und druckbeaufschlagte Flüssigkeit
In Nutzfahrzeugen finden hauptsächlich Federkennung. (Öl) sind durch eine Membran getrennt.
Blattfedern und Luftfedern Anwendung. Ein Hebelarm für den Radträger greift an Nur das Gas ist an der Federwirkung
Schraubenfedern sind in der Regel in einem Drehstab oder einem Torsions- beteiligt, ähnlich einer Luftfeder. Das Öl
Pkw sowie in leichten Lkw und in Trans- federpaket an (➜ Abbildung). Zwischen dient nur als Übertragungselement. Da
portern zu finden. Sie werden aber auch der Lagerstelle des Hebelarms und der es wie alle Flüssigkeiten inkompressibel
bei den hochgeländegängigen Nutzfahr- festen Einspannung am Fahrzeugrahmen ist, kann es nicht als Federelement wir-
zeugen von MAN eingebaut. Schrauben (Karosserie) wird das Torsionselement ken. Bei Federbewegungen strömt das
federn benötigen wenig Bauraum und oft in einem Führungsrohr untergebracht. Öl über Ventile. Hierdurch ergibt sich
erlauben große Federwege, können Drehstabfederungen können längs oder eine Dämpfungskraft. Durch Zupumpen
aber keine Radführung übernehmen quer in das Fahrzeug eingebaut werden. oder Ablassen von Öl kann die Höhe der
(➜ S. 84). Feder verändert werden. Häufig besteht
Schraubenfeder
Drehstabfedern und hydropneumatische bei hydropneumatischer Federung die
Die Schraubenfeder ist eine besondere
Federn sind hingegen nur selten in Pkw Möglichkeit, über Ventile das federnde
Form der Drehstabfeder. Hierbei ist der
zu finden. Sie haben in Nutzfahrzeugen Gasvolumen abzukoppeln. Dadurch
Drehstab nicht linear angeordnet, son-
untergeordnete Bedeutung und werden kann die Feder starr geschaltet werden
dern in einer Schraubenform gewunden.
hauptsächlich in Kettenfahrzeugen ein- (z. B. zum Betrieb von Arbeitsgeräten im
Bei der Federbewegung werden alle
gebaut. Schwere Mobilkranfahrgestelle Stillstand des Fahrzeugs).
Teilsegmente der Schraubenform tor-
sind heute fast ausschließlich hydro-
sionsbelastet. Schraubenfedern bieten
pneumatisch gefedert.
eine Vielzahl von Möglichkeiten, die Fe-
derkennung in der gewünschten Weise
zu beeinflussen. In Fahrwerken haben
vor allem progressiv wirkende Schrau-
benfedern eine Bedeutung. Durch Verän-
derung der Parameter Federdurchmes-
Legende
A Schraubenfeder
B Drehstabfeder (Torsionsfeder)
r Hebelarm
A B
Federarten

4 Fahrgestell
4.3 Federung
4.3.3.2 Blattfederung
Grundlagen Funktion
Blattfederung Blattfederpaket Sicherheitsumrollung
Im Nutzfahrzeugbereich ist die Blattfede- Die einzelnen Blätter des Federpaketes Zur Befestigung ist das oberste Feder-
rung häufig anzutreffen. Zurückzuführen werden auf der Achse durch den Herz- blatt zumindest am vorderen Ende zu ei-
ist dies auf die gleichzeitige Übernahme bolzen zentriert und mit Federbügeln nem Federauge gerollt. Das hintere Ende
von Radführungsaufgaben durch die Fe- (Federbriden) befestigt. Federklammern ist zum Längsausgleich des Federpake-
derung besonders in Verbindung mit den oder Nuten in den Federblättern ver- tes beim Einfedern verschleißarm über
gebräuchlichen Starrachsen. Die Bautei- hindern ein Verschieben der Blätter ein hinteres Auge und eine Federlasche
le zur Radaufhängung können gänzlich untereinander. beweglich gelagert. Die zweite Federlage
entfallen oder beschränken sich auf eine Blattfedern können dadurch neben ihrer wird häufig als sogenannte Sicherheits-
einfache Ausführung (➜ S. 84). Funktion als Federelement auch die Rad- umrollung teilweise um das vordere Fe-
Bei Blattfedern wird das Material der bzw. Achsführung übernehmen; darüber derauge gerollt (➜ Abbildung).
Blätter auf Biegung beansprucht. Der hinaus benötigen sie in der Fahrzeug-
Widerstand gegen die Biegebeanspru- querrichtung wenig Bauraum, was im
chung erzeugt die Federkraft. Die Feder- Nutzfahrzeugbau aufgrund der maximal
kraft ist proportional zur Biegestrecke zulässigen Fahrzeugbreite von Vorteil ist.
und abhängig von dem Querschnitt
Blattfederkennung
und der Länge des Blattes, sowie bei
Blattfederpakete erzeugen eine Eigen-
Mehrblattfedern von der Anzahl der
dämpfung durch Reibung an den Berüh-
Federblätter.
rungsstellen zwischen den Federblättern.
Dies gilt insbesondere für Trapezfedern.
Blattfedern haben je nach ihrer Bauform
eine lineare oder progressive Federken-
nung. Gewöhnliche Blattfedern haben
eine lineare Kennung (➜ S. 75). Durch
die Ausführung als Stützblatt, Abwälz-
oder Stufenfeder lassen sich aber auch
zweistufige oder progressive Kennlinien
darstellen.
Legende
1 Sicherheitsumrollung
2 Federauge vorn
3 Federbügel (Federbriden)
4 Parabelfeder (Federpaket)
5 Federlasche
5
4
2
1
Blattfederung an einer Vorderachse

4 Fahrgestell
4.3 Federung
4.3.3.2 Blattfederung
Grundlagen Funktion
Blattfederarten Symmetrische Blattfeder Parabelfeder
Bezüglich der Anordnung und der Art In der Regel liegen die Federpakete sym- Um die großen Massen der Trapezfedern
von Blattfedern unterscheidet man: metrisch über der Achse (symmetrische und deren Reibungsverluste zu verrin-
nnSymmetrische und asymmetrische Blattfeder). gern, wurde die Parabelfeder entwickelt.
Blattfedern Liegt die Achse außerhalb der Federmit- Diese besteht meist aus vergleichsweise
nnParabel- und Trapezfedern te, so spricht man von einer asymmet- wenigen Blättern, deren Materialfestigkeit
rischen Blattfeder. Sie wird verwendet, durch eine parabolische Auswalzung
wenn dies aus technischen Gründen besser genutzt wird. Gegenüber konven-
(z. B. Achsabstand oder zur Verfügung tionellen Blattfedern können rund 50 %
stehende Überhanglänge) erforderlich ist. Masse gespart werden. Gewichtsopti-
mierte Sattelzugmaschinen erhalten ein
Trapezfeder
Fahrwerk mit Einblatt-Parabelfedern an
Der Name dieser Feder ist davon abge-
der Vorderachse.
leitet, dass die nebeneinander ausge-
Da sich die einzelnen Parabellagen nur
legten Blätter eine Trapezform ergeben.
an wenigen Punkten berühren, haben
Trapezfedern werden als geschichtete
Parabelfedern eine geringe Eigendämp-
Blattfederpakete aus Stahlblättern mit
fung. Kunststoff- oder Gummimetall
unterschiedlicher Länge und in der Regel
zwischenlagen garantieren gleich blei-
mit gleicher Dicke ausgeführt.
bende Federungseigenschaften über die
Zwischen den auf Biegung beanspruch-
gesamte Lebensdauer.
ten Blättern entsteht Reibung, die zu
einer Eigendämpfung führt. Die Korrosi-
on der Blätter führt dazu, dass sich das
Federungs- und Dämpfungsverhalten mit
der Zeit ändert.
Durch die unterschiedliche Sprengung
(vorgeformte Biegung) der einzelnen
Blätter oder durch Zusatzfedern lassen
sich progressive Federkennungen des
gesamten Federpaketes erzielen (Tra-
pezstufenfeder, Abwälzfeder).
Legende
A A Trapezstufenfeder:
Hauptfeder (Federpaket unten)
Zusatzfeder (Federpaket oben)
B Parabelfeder (Federpaket)
1 Sicherheitsumrollung
2 Federauge, vorn
3 Federbügel (Federbriden)
4 Federlasche

Blattfederarten

4 Fahrgestell
4.3 Federung
4.3.3.3 Luftfederung
Grundlagen Funktion
Luftfederung Luftfederanlage Rollbalg
Die Luftfederung nutzt die Kompressi- Bauteile der Luftfederanlage sind: Die Ausführung der Luftfederbälge als
onsfähigkeit von Gasen als Federele- nnLuftpresser Rollbalg (Schlauchrollbalg) hat sich in-
ment. Die Federkraft ist proportional zu nnVorratsbehälter zwischen durchgesetzt. Während der
der wirksamen Federfläche und dem nnNiveauregelventile Federbewegung rollt der Balg auf dem
Druck der Luft in den Bälgen. nnLuftfederbälge Abrollkolben ab (➜ Abbildung).
Durch Zupumpen von Luft (Regelung) Über das Mehrkreisschutzventil Die konstruktive Gestaltung der Kontur
kann die Federsteifigkeit an die Beladung (➜ S. 269) strömt Luft in die einzelnen des Abrollkolbens ermöglicht eine Be-
angepasst werden. Der Kennlinien- Vorratsbehälter. Je nach Belastung einflussung der Federkennlinie durch
verlauf von Luftfedern ist auch von der (Einfederung) der Achse verstellt die unterschiedliche Wirkflächen über dem
Bauform (Schlauchrollbalg, Faltenbalg) Zugstange, die an der Achse montiert Verlauf des Federweges. Durch die
abhängig. Heute wird überwiegend nur ist, das zugehörige Niveauregelventil am Zuschaltung von Zusatzvolumina kann
noch der Schlauchrollbalg (kurz: Rollbalg) Rahmen. die Eigenfrequenz von Luftfedern weiter
verwendet. Der Druckluftzustrom zu den Feder- abgesenkt werden. Durch die gesteuerte
Luftfedern haben keine Eigendämpfung, bälgen wird reguliert und angepasst. Zu- und Abschaltung dieser Volumina ist
sie verfügen jedoch über die gewünschte Hierdurch ist ein gleichmäßiges, bela- auch eine Luftdämpfung realisierbar.
progressive Federkennung. dungsunabhängiges Niveau des Rah-
Faltenbalg
mens gewährleistet. Teilweise erhalten
Ein Faltenbalg verändert seine wirksame
luftgefederte Achsen auf jeder Seite eige-
Fläche bei der Einfederbewegung mit der
ne Regelventile.
Auswölbung der Falten. Eine Beeinflus-
sung der Kennlinie ist hier nur begrenzt
möglich.
Legende
1 Halterung am Rahmen
2 Luftfederbalg (Schlauchrollbalg)
3 Abrollkolben
4 Federbalgträger
5 Halterung an der Achse
1
Prinzip der Luftfederung

4 Fahrgestell
4.4 Schwingungsdämpfung
4.4.1 Physikalischer Zusammenhang
Grundlagen Funktion
Schwingungsdämpfung Stoßdämpfer Lineare Dämpferkennung
Zur Dämpfung der bei der Federung Ein Stoßdämpfer wandelt die Schwin- Eine lineare Dämpferkennung (n = 1) wird
entstehenden Schwingungen werden gungsenergie durch Reibung in Wärme bei Trapezfedern (hohe Eigenreibung)
Schwingungsdämpfer (Stoßdämpfer) um. Die dabei erzeugte Dämpfungs- verwendet. Ein Dämpfer mit linearer
eingesetzt. Die Dämpfung des Schwin- kraft begrenzt den Schwingungsweg Kennlinie hat eine größere Wankneigung,
gungssystems ist aus folgenden Grün- (Amplitude). aber eine bessere Bodenhaftung beim
den notwendig: Für die Dämpfungskraft FD in Abhän- Überfahren von Unebenheiten.
nnDie Schwingungsdämpfung der unge- gigkeit von der Geschwindigkeit v der
Progressive Dämpferkennung
federten Massen auf minimale Amp- Federbewegung gilt grundsätzlich:
Die progressive Dämpferkennung (n > 1)
lituden dient der Fahrsicherheit, denn FD = k · vn wird im Nutzfahrzeug wegen der großen
sie gewährleistet die Bodenhaftung
Die Dämpfungskonstante k und der Bauteilbelastung bei hohen Dämpferge-
der Reifen.
Dämpfungsexponent n sind abhängig schwindigkeiten nicht verwendet.
nnDie Dämpfung der Schwingungen des
von der Konstruktion des Dämpfers und
gefederten Aufbaus begrenzt seine Dämpferauslegung
des verwendeten Mediums (Flüssigkeit).
Schwingungsamplitude, d. h. seinen Die Druckstufe (Einfederbewegung) und
Durch den exponentiellen Zusammen-
vertikalen Schwingungsweg, auf ein Zugstufe (Ausfederbewegung) hydrau-
hang zwischen der Dämpferkraft und
komfortables und das Ladegut scho- lischer Schwingungsdämpfer werden
der Federgeschwindigkeit lassen sich die
nendes Maß (Stoßdämpfung). weitgehend unabhängig voneinander
Dämpfungskomponenten wirkungsvoll
nnDas Aufschaukeln und ein langes ausgelegt, begrenzt durch die hydrau-
auf das Schwingungssystem abstimmen.
Nachschwingen des Nutzfahrzeugs lische Abhängigkeit zwischen Druck-
werden verhindert. Degressive Dämpferkennung und Zugstufe durch das Kolbenventil
Eine degressive Dämpferkennung (n < 1) (➜ Abbildung).
bewirkt einen immer flacher werden- Die Ausfederbewegung wird stärker
den Anstieg der Dämpferkräfte über gedämpft als die Einfederbewegung, um
der Dämpfergeschwindigkeit. Sie wird einer zu großen Entlastung der Reifen
üblicherweise bei der Auslegung von (Verlust an Bodenhaftung) entgegenzu-
Fahrwerks- und Fahrerhausdämpfern wirken. Gleichzeitig soll die Einfederbe-
verwendet. Es kommt zu geringer wegung nicht zu hart sein.
Wank- und Nickneigung, aber schlech- Um Wank- und Nickneigung (➜ S. 30)
ter Schluckfähigkeit der Federung und zu reduzieren sind hohe Dämpfungskräf-
schlechter Bodenhaftung bei höheren te bei niedrigen Dämpfergeschwindig
Fahrgeschwindigkeiten. keiten erforderlich.
Legende
FD Zugstufe FD Dämpfungskraft
v Geschwindigkeit (Federbewegung)
FZug max
Druckgeschwindigkeit
Zuggeschwindigkeit v
FDruck max
FZug max ≈ (2,5 ... 9) . FDruck max
Druckstufe
Dämpferauslegung bei degressiver Dämpferkennung

4 Fahrgestell
4.4.2 Dämpferarten
Funktion Beispiel
Teleskopdämpfer Einrohr-Teleskopdämpfer Einrohr-Teleskopdämpfer sind in der
Im gesamten Fahrzeugbau wird bei der Beim Einrohr-Teleskopdämpfer wird die Herstellung teurer als Zweirohr-Teleskop-
Auslegung der Dämpfung nach dem mit Gasdruck beaufschlagte Dämp- dämpfer und durch die kritische Kolben-
bestmöglichen Kompromiss zwischen fungsflüssigkeit (Öl bestimmter Viskosi- stangendichtung in ihrer Lebensdauer
Komfort (geringe Dämpfungskraft) und tät) durch einen Kolben mit Ventilen für beschränkt.
Fahrsicherheit (hohe Dämpfungskraft) Ein- und Ausfederbewegung (Druck- und Zweirohr-Teleskopdämpfer
gesucht. Hierbei werden im Nutzfahr- Zugstufe) verdrängt. Die Kolbenbewe- Bei dieser Teleskopdämpferart wird
zeugsektor hydraulische Teleskopdämp- gung wird durch die Strömungswider- bei den Federbewegungen das Ölvo-
fer als Schwingungsdämpfer verwendet. stände an den Ventilen gehemmt. Die lumen über ein Bodenventil zwischen
Man unterscheidet generell zwei Bauar- Dämpfungskraft wirkt der Federbewe- Arbeitszylinder (Arbeitsraum) und Be-
ten von Teleskopdämpfern: gung entgegen. hälterrohr (Vorratsraum) ausgeglichen
nnEinrohr-Teleskopdämpfer Das Gasvolumen mit einem Druck zwi- (➜ Abbildung). Der Ausgleich der Volu-
nnZweirohr-Teleskopdämpfer schen 25 und 40 bar verhindert das menänderungen im oberen Arbeitsraum
Inzwischen werden vermehrt Teleskop- Aufschäumen der schnell strömenden (Kolbenstangenweg) erfolgt über die
dämpfer mit Gasdruck verwendet, da Flüssigkeit und wird je nach Bauform Kolbenventile.
diese besseres Ansprechen, exaktere durch eine Prallscheibe (offen) oder einen Exakte Dämpferfunktion, kostengünstige
Dämpfung und geringere Geräuschent- Trennkolben von dieser getrennt (➜ Ab- Fertigung und hohe Lebensdauer sind
wicklung bieten. bildung). Das Gas ermöglicht außerdem die Vorteile des Zweirohr-Teleskopdämp-
einen Ausgleich der Volumenänderung fers. Allerdings lässt er sich nur in vertika-
der Dämpfungsflüssigkeit durch die ler oder leicht schräger Lage einbauen.
ein- und ausfahrende Kolbenstange. Der Der Zweirohr-Teleskopdämpfer wird in
hohe Druck stützt die Dämpfungskräfte Sonderfällen mit Gasdruck (6–8 bar)
sicher ab und gewährleistet ein schnelles beaufschlagt, um bei sensiblen Fahr-
Ansprechen des Dämpfers. zeugen (z. B. Bus) das hydraulische
Einrohr-Teleskopdämpfer mit Trennkol- Strömungsgeräusch des Dämpfers zu
ben können in beliebiger Lage montiert reduzieren. Da das Gasvolumen nicht
werden. Sie werden üblicherweise nicht im Arbeitsraum untergebracht werden
im Nutzfahrzeug verwendet. Sonderfälle muss, ergibt sich eine kürzere Baulänge
sind Querdämpfer bei Fahrerhauslage- als beim Einrohr-Teleskopdämpfer mit
rungen, die sich besonders für Fahrzeu- Gasdruck. Aus diesem Grund verwendet
ge mit hohen Komfortanforderungen (vor MAN in seinen Nutzfahrzeugen vor allem
allem im Fernverkehr) eignen. Zweirohr-Teleskopdämpfer.
Legende
1 Öl
2 Gas
3 Trennkolben
4 Kolbenventil
5 Arbeitskolben
6 Bodenventil
1 7 Ausgleichsraum
7 2
5 1 5
4 4
3 1
2
6
Einrohr-Teleskopdämpfer Zweirohr-Teleskopdämpfer

4 Fahrgestell
4.4.3 Luftfeder-Dämpfer-Kombination
Grundlagen Funktion
Luftfederregelung Luftfeder-Dämpfer-Modul LDM Die ECAS-Bedieneinheit (Pos. 5) befindet
Luftfedern erlauben die Darstellung nied- Die luftgefederte Vorderachse von MAN sich in einer Halterung links vom Fahrer-
riger Eigenfrequenzen und damit eine auf besticht durch ihren einfachen Aufbau: sitz und hat ein dehnbares Spiralkabel.
hohen Fahrkomfort ausgelegte Abstim- Luftfeder und Stoßdämpfer sind in einer Damit kann die Höheneinstellung auch
mung des Fahrwerks. Einheit, dem Luftfeder-Dämpfer-Modul außerhalb des Fahrerhauses vorgenom-
Die Eigenfrequenz bleibt im Gegensatz LDM, zusammengefasst (➜ Abbildung men werden.
zur linearen Stahlfeder, die bei niedriger S. 84). Durch die darin auftretende rein Das automatische Luftfedersystem
Last eine hohe, unkomfortable und bei zentrische Belastung haben die Luftfe- ECAS bietet zwei einstellbare Rahmen-
hoher Last eine sinkende Eigenfrequenz derbälge eine merklich längere Lebens- höhen für den Fahrbetrieb. Eine Memory-
aufweist, über den ganzen Federweg dauer. Der regelbare Stoßdämpfer er- Funktion für zwei Höheneinstellungen er-
konstant. möglicht eine Ausrüstung des Fahrzeugs möglicht die schnelle Niveauanpassung
Mit einer zusätzlichen Luftfederregelung mit der aktiven Wankstabilisierung CDC. und damit Zeit sparendes Heranfahren
lässt sich der Luftdruck in den Feder- Weitere Vorteile des LDM sind geringerer an häufig frequentierte Laderampen.
bälgen und damit das Fahrzeugniveau Bauraum, die Möglichkeit einer breiteren Mit der Bedieneinheit hat der Fahrer auch
verändern. Dadurch ergeben sich je Luftfederspur mit größerer Wankstabilität die Möglichkeit, in das System einzugrei-
nach Auslegung auch Vorteile in der und größere Hubwege zum Aufnehmen fen und den Fahrzeugrahmen bei Bedarf
Fahrsicherheit. von Wechselbrücken und Aufliegern. komplett abzusenken (Druckminderung)
oder anzuheben (Druckerhöhung).
Elektronische Luftfedersteuerung
Vorteile des ECAS-Systems sind:
ECAS nnGleiche Aufbau- und Ladehöhe bei
Bei den vollluftgefederten Nutzfahrzeu- jedem Beladungszustand (höhengere-
gen von MAN ermöglicht die elektroni- geltes System; nur die Reifeneinfede-
sche Luftfedersteuerung ECAS (Elect- rung ändert sich beladungsabhängig)
ronically Controlled Air Suspension) eine nnAnheben und Absenken des Aufbaus
präzise und schnelle Niveauregelung des möglich
Fahrzeugrahmens. nnScheinwerfereinstellung immer richtig
Das Steuergerät ECAS (➜ Abbildung,
A) erhält von Positionssensoren an der
Vorder- und Hinterachse (Pos. 1, 4) ge-
naue Informationen über die momentane
Federlage und steuert mehr bzw. we-
niger Druck in die Luftfederbälge. Dies
geschieht mithilfe von elektropneumati-
schen Stellgliedern (Pos. 2, 3).
Legende
A Steuergerät ECAS
1 Positionssensor (Niveau) VA
2 Elektropneumatisches Stellglied VA
3 Elektropneumatisches Stellglied HA
4 Positionssensor (Niveau) HA
5 ECAS-Bedieneinheit
A ECAS
1 2 3 4
Niveauanpassung mit der ECAS-Bedieneinheit

4 Fahrgestell
4.5 Radaufhängungen
4.5.1 Achsführung und Stabilisierung
4.5.1.1 Radführung

Radträger Blattfeder-Radführung Torsionskurbelachse
Um eine Radführung zu beurteilen, müs- Die Federpakete bei Blattfederung über- Eine Verbundlenkerachse ist z. B. die
sen die Bewegungen des Radträgers, nehmen die Radführungskräfte in Längs- als Torsionskurbelachse konstruierte,
an dem das rollende Rad befestigt ist, und Querrichtung. Zusätzliche Lenker luftgefederte Vorderachse von MAN
betrachtet werden. werden nicht benötigt. Die Blattfedern (➜ Abbildung). Der Achskörper ist mit
Jeder Radträger besitzt 6 Freiheitsgrade übertragen die Radführungskräfte sowie den beiden Längslenkern fest verbunden
bezüglich seiner freien Bewegung im die Anfahr- und Bremsmomente. Stabili- und wirkt somit wie eine Drehstab- bzw.
Raum. Diese Freiheitsgrade beziehen satoren verringern den Wankwinkel des Torsionsfeder.
sich auf die Bewegungen entsprechend Fahrzeugs bei Kurvenfahrt.
den drei Hauptkoordinatenachsen im
Radführung bei Luftfederung
Raum und den Drehbewegungen um
Bei Nutzfahrzeugen mit Luftfederung
diese Achsen.
sind zur sicheren Radführung zusätzliche
Die Radaufhängung muss das Rad voll-
Bauteile erforderlich. Hierzu gehören
ständig führen, was bedeutet, dass alle
sogenannte „Lenker“ zur Achsführung
Freiheitsgrade des Rades bis auf zwei
(➜ S. 85) und Stabilisatoren zur Wank-
Bewegungsmöglichkeiten durch die
begrenzung (➜ S. 86).
Radaufhängung eingeschränkt werden,
wenn man voraussetzt, dass die Räder Verbundlenkerachse
blockiert sind. Bei einer Verbundlenkerachse über-
Bei den beiden verbleibenden Richtun- nimmt der Achskörper die Radführungs-
gen handelt es sich um die senkrechte kräfte in Längs- und Querrichtung. Weil
Bewegung (Federung) sowie bei ge- der Achskörper und die beiden Längs-
lenkten Achsen um die Lenkbewegung lenker miteinander verbunden sind, wirkt
(Drehbewegung um die senkrechte der Achskörper wie eine Drehstab- bzw.
Achse). Torsionsfeder (➜ S. 77). Beim Einfe-
dern eines Rades wird der Achskörper
verdreht und stabilisiert die Wankneigung
des Fahrzeugs.
Legende
1 1 Halterung am Rahmen
2 Luftfederbalg
3 Stoßdämpfer
4 Regeleinheit
2 1 5 Halterung an der Achse
6 Luftfeder-Dämpfer-Modul LDM
7 Achskörper (als Torsionsfeder fest
6
verbunden mit Längslenker)
3
8 Längslenker (fest verbunden mit
Achskörper)
5 8 7
Radführung bei Luftfederung mit LDM

4 Fahrgestell
4.5.1.2 Lenker
Grundlagen Funktion
Lenker Querlenker und Doppelquerlenker Dreieckslenker
Aufgrund der hohen Achslasten und der Sie dienen bei Einzelradaufhängungen Sie dienen zur Aufnahme von Längs-
Wirtschaftlichkeit haben sich bei Nutz- zur Aufnahme der Radführungskräfte und Seitenkräften und übernehmen
fahrzeugen Starrachsen durchgesetzt. und werden im Nutzfahrzeugbereich im in Verbindung mit zwei Längslenkern
In Verbindung mit Starrachsen werden je Wesentlichen nur in Bussen eingesetzt. sämtliche Achsführungsaufgaben. Drei-
nach Art der Federung unterschiedliche eckslenker werden im Nutzfahrzeug bei
Längslenker
Bauteile und Systeme verwendet. lenkergeführten Hinterachsen mit 4-Balg-
Längslenker werden in Kombination mit
Zu den wichtigsten Bauteilen der Rad- Luftfederung und bei Tandemachsen mit
Luftfederung eingesetzt. Der Längslen-
aufhängung bei luftgefederten Achsen Luft- und Parabelfederung verwendet
ker übernimmt in der Regel nur Kräfte in
zählen die sogenannten Lenker. Sie ver- (➜ Abbildung).
Längsrichtung. Bei einseitig starrer An-
binden die Rad- bzw. Achsführung mit
bindung nimmt er auch die Antriebs- und X-Lenker (Vier-Punkt-Lenker)
dem Rahmen und nehmen so die Rad-
Bremsmomente auf. Er wird häufig mit Im Unterschied zum Dreieckslenker
bzw. Achsführungskräfte auf.
einem Panhardstab, einem Wattgestän- führt der von MAN entwickelte X-Lenker
ge (in Nutzfahrzeugen nicht üblich) oder die Achse nicht nur an einem Punkt,
einem Dreieckslenker kombiniert. sondern an zwei Punkten. Unter Berück-
sichtigung der zwei Befestigungspunkte
Panhardstab
am Fahrgestellrahmen ist er deshalb ein
Der Panhardstab ist ein einfacher Quer-
Vier-Punkt-Lenker. Er hat gleichzeitig eine
lenker, der in der Kombination mit Längs-
Stabilisatorfunktion (➜ S. 86).
lenker und Luftfederung die Querführung
der Achse übernimmt.
Wattgestänge
Das Wattgestänge dient ebenso wie
der Panhardstab zur Querführung der
Achse. Es wird in Verbindung mit Längs
lenker und Luftfederung eingesetzt.
Im Gegensatz zum Panhardstab tritt
beim Wattgestänge kein seitlicher Ver-
satz der Achse auf. Das Wattgestänge
wird in Nutzfahrzeugen wegen des gro-
ßen Platzbedarfs selten eingebaut.
Legende
1 1 Dreieckslenker
2 Stoßdämpfer
3 Luftfederbalg
4 Längslenkerbock
5 Stabilisator
2
Hinterachse mit Dreieckslenker und Stabilisator

4 Fahrgestell
4.5.1.3 Stabilisator

Wankbegrenzung Stabilisator X-Lenker und Stabilisator
Im Rahmen der Fahrsicherheit spielt die Ein Stabilisator ist meistens ein Drehstab- Ein Beispiel für die Kombination von
Wankbegrenzung durch Stabilisatoren oder Torsionsfederelement (➜ S. 77). Lenkern und Stabilisator ist der von MAN
eine bedeutende Rolle, da sie dem Ab- Beim Anheben eines Rades bzw. beim entwickelte X-Lenker (➜ Abbildung).
heben des kurveninneren Rades (gerin- seitlichen Abkippen des Aufbaus aus Es handelt sich dabei um einen Vier-
gere Haftung) und der Kippneigung der seiner Normallage wird der Mittelteil des Punkt-Lenker (➜ S. 85), der die An-
gefederten Massen entgegenwirken. Stabilisators (Drehstab) verdreht und forderungen an die Wankstabilisierung
Die unerwünschte Aufbauneigung, die somit auf Torsion beansprucht. Das erfüllt.
infolge der Querbeschleunigung bei dabei im Drehstab entstehende Reakti- Beim Einfedern eines Rades verdreht
Kurvenfahrten (➜ S. 40) auftritt, kann onsmoment wirkt der Wankneigung des sich der X-Lenker, erzeugt eine Torsions-
so vermieden werden. Aufbaus entgegen. Eine gleichläufige gegenkraft und wirkt dadurch gleich-
vertikale Federung wird durch den Stabi- zeitig als Stabilisator. Eine gleichläufige
lisator nicht beeinflusst, da er sich beid- vertikale Einfederung der Räder wird
seitig mitdreht (➜ Abbildung S. 85). durch den X-Lenker nicht beeinflusst, da
Stabilisatoren allein können durch ihre er sich gleichmäßig mit der Achse hebt
bewegliche Lagerung am Fahrzeugrah- oder senkt.
men und am Achskörper im Allgemeinen Die Achsführung bleibt auch in extre-
keine Radführung übernehmen. Moder- men Fahrsituationen gewährleistet. Im
ne Nutzfahrzeuge haben zum Teil schon Vergleich zu bestehenden Systemen mit
kombinierte Bauelemente aus Lenkern Stabilisator erhöht sich die Bodenfreiheit.
und Stabilisatoren. Hierdurch werden Zudem verringert diese Bauform die Zahl
Bauelemente und Masse gespart. der Komponenten und die Systemmasse
Speziell für hohe Bodenfreiheit hat MAN der Hinterachse um durchschnittlich
die Bauluftfederung an der Hinterachse 20 kg.
entwickelt, bei der die Stabilisatoren Mit dem Einsatz des X-Lenkers zusätz-
oberhalb der Achsen angeordnet sind. lich zum Stabilisator lassen sich verschie-
Damit haben Fahrzeuge mittelhoher oder dene Varianten der Wankstabilisierung
hoher Bauart bei allen Einsätzen einen (Hochlast-Wankstabilisierung, Aktive
sehr guten Fahrkomfort. Hochlast-Wankstabilisierung) realisieren.
Legende
1 Stoßdämpfer
2 Luftfederbalg
3 Längslenker
1 4 X-Lenker (Vier-Punkt-Lenker) von
MAN mit Stabilisatorfunktion
2
4 3
Hinterachse mit X-Lenker (Vier-Punkt-Lenker)

4 Fahrgestell
4.6 Achsgeometrie
4.6.1 Radstand, Spurweite und Sturz

Achsgeometrie Radstand Sturz bei Rädern an
Um die Achsgeometrie eines Fahrge- Den Abstand zwischen den Radmittel- Nutzfahrzeug-Achsen
stells zu erfassen, definiert man geomet- punkten zweier Achsen bezeichnet man Der Sturz bei Rädern an Nutzfahrzeug-
rische Größen. Die wichtigsten sind: als Radstand. Achsen ist gering positiv oder Null. Vor-
nnRadstand derachsen werden meist mit positiven
Spurweite
nnSpurweite Sturzwinkeln ausgelegt (γ ≈ 1°).
Für jede Achse lässt sich eine eigene
nnSturz Bei Belastung der Vorderachse wird
Spurweite bestimmen. Sie wird gemes-
Weitere Größen, die nur für den Vor- dann der Sturz eher neutral (γ = 0°). Der
sen zwischen den beiden Radaufstands
derachsbereich gelten, werden auf den Reifenverschleiß bleibt gering.
punkten (bei Einzelbereifung) oder den
nächsten Seiten erläutert. Angetriebene Starrachsen haben
beiden Mittelebenen der Zwillingsreifen
einer Achse. konstruktionsbedingt einen positiven
Sturzwinkel (γ > 0°).
Sturz Nicht angetriebene Hinterachsen werden
Die Neigung zwischen Radmittelebene ohne Sturz (γ = 0°) eingebaut.
und der Senkrechten zur Fahrbahno-
berfläche wird als Sturz bezeichnet
(➜ Abbildung).
Positiver Sturz
Ein positiver Sturz (γ > 0°) an der Vorder-
achse bewirkt einen verbesserten Gera-
deauslauf und verkleinert den Lenkrollra-
dius (➜ S. 89). Nachteilig sind jedoch
eine Verringerung der Seitenführungs-
kräfte und ein erhöhter Reifenverschleiß
der äußeren Lauffläche.
Negativer Sturz
Ein negativer Sturz (γ < 0°) vergrößert
den Lenkrollradius und verbessert die
Seitenführung bei Kurvenfahrt. Der
Nachteil ist allerdings ein erhöhter Reifen-
verschleiß der inneren Lauffläche.
Legende
͂ ͂ A Positiver Sturz (γ > 0°)
B Negativer Sturz (γ < 0°)
A B γ Sturzwinkel
͂! ͂
Sturzwinkel

4 Fahrgestell
4.6 Achsgeometrie
4.6.2 Spur und Spreizung

Vorderachsgeometrie Spur Vorspur bei Vorderrädern
Durch die Kombination verschiedener Die Spur bezeichnet die Längendifferenz Bei nicht angetriebenen Vorderrädern
Werte zur Achsgeometrie können die zwischen den hinteren und vorderen sorgt eine Vorspur kombiniert mit einem
Eigenschaften des Fahrwerks beein- Innenseiten der Räder (l2 – l1) in Fahrtrich- positiven Lenkrollradius (➜ S. 89) für
flusst und somit das Fahrverhalten des tung (➜ Abbildung). einen guten Geradeauslauf ohne Flattern
Fahrzeugs verändert werden. Durch eine Ist diese Differenz, die an den Innensei- der Räder.
leichte Verspannung des Lenkgestänges ten der Felgenhörner gemessen wird, Die Spreizung sorgt bei einem positi-
werden die Spiele darin ausgeglichen positiv, so spricht man von der Vorspur ven Lenkrollradius für das gewünschte
und die Lenkung reagiert direkter. (die Radmittelebenen kreuzen sich vor Rückstellmoment beim Einschlagen der
dem Fahrzeug und sind um den Spur- Räder, da der vordere Teil des Fahrzeugs
winkel ε/2 gegen die Fahrtrichtung nach gegen die Gewichtskraft angehoben
innen geschwenkt: ε/2 > 0). werden muss. Dieses Rückstellmoment
Ist die Differenz negativ, so spricht man gewährleistet den Geradeauslauf des
von Nachspur. Die Radmittelebenen Fahrzeugs und verhindert ebenfalls das
kreuzen sich hinter dem Fahrzeug. Flattern der Räder. Der Spreizungswinkel
δ liegt üblicherweise zwischen 5° und
Spreizung
10°.
Die Neigung zwischen Lenkachse und
Angetriebene Vorderräder benötigen
der Senkrechten zur Fahrbahn be-
bei negativem Lenkrollradius ebenfalls
zeichnet man als Spreizung. Der Sprei-
eine Vorspur, weil die Räder durch den
zungswinkel δ wird in Grad angegeben
Antrieb nach außen schwenken wollen.
(➜ Abbildung).
Für einen guten Geradeauslauf muss
dies durch einen positiven Vorspurwinkel
ausgeglichen werden.
Legende
̈́ ̈́
̓ A Vorspur (l2 – l1 > 0)
B Nachspur (l2 – l1 < 0)
O δ Spreizungswinkel
A
ε Spurwinkel
l Abstand zwischen Radinnnenseiten
O
O
B
O
Spur Spreizung

4 Fahrgestell
4.6 Achsgeometrie
4.6.3 Lenkrollradius und Nachlauf
Funktion
Lenkrollradius Negativer Lenkrollradius (➜ B) Lenkungsdrehachse nachläuft (gezo-
Unter dem Lenkrollradius R0 versteht Ein negativer Lenkrollradius (R0 < 0) ist gen wird). Eine Spurstabilisierung ist die
man den seitlichen Abstand zwischen vorhanden, wenn der Durchstoßpunkt Folge.
dem Radaufstandspunkt und dem der Lenkachse auf der Fahrbahn außer- Beim negativen Nachlauf liegt der Rad-
Durchstoßpunkt der Lenkachse auf der halb der Spurweite liegt. Das besser haf- aufstandspunkt vor dem Spurpunkt, so
Fahrbahn (➜ A). Er bildet einen Hebelarm tende Rad auf unterschiedlich griffigem dass das Rad der Lenkungsdrehachse
zur Lenkachse, an dem die Umfangs- Untergrund schwenkt beim Bremsen vorläuft (wird geschoben). Das bewirkt
kräfte des Rades (Reibungs- und Brems- nach innen und stabilisiert das Fahrzeug zusammen mit der Spreizung das Rück-
kräfte) angreifen. gegen die Drehrichtung des möglichen stellen der Vorderräder nach Kurvenfahrt.
Der Lenkrollradius beeinflusst das Rück- Ausbrechens. Auch bei einem „Reifen- Nachlaufwinkel
stellmoment beim Auftreten von Längs- platzer“ vorn wird so das Fahrzeug sicher Der Nachlaufwinkel (➜ C) wird posi-
kräften der Lenkung. auf der Spur gehalten. tiv in Grad angegeben, wenn sich die
Positiver Lenkrollradius (➜ A) Lenkrollradius Null Schwenkachse der Lenkung in Fahrtrich-
Beim positiven Lenkrollradius (R0 > 0) Ist der Lenkrollradius Null (R0 = 0), dann tung nach hinten neigt. Der Durchstoß-
liegt der Durchstoßpunkt der Lenkachse liegt der Durchstoßpunkt der Lenkachse punkt der Lenkachse liegt dann vor dem
auf der Fahrbahn innerhalb der Spur- genau im Radaufstandspunkt, um den Radaufstandspunkt (positiver Nachlauf).
weite (➜ S. 87). Auf unterschiedlich das gelenkte Rad schwenkt. Die Lenk- Liegt er dahinter, handelt es sich um ei-
griffigen Fahrbahnoberflächen schwenkt kräfte sind durch die erhebliche Reibung nen negativen Nachlauf (Radvorlauf).
das besser haftende Rad beim Bremsen sehr groß. Das gebremste Rad wird wie Stark unterschiedliche Nachlaufwinkel
nach außen, das Fahrzeug neigt zum beim positiven Lenkrollradius nach au- am Iinken und rechten Vorderrad können
Schiefziehen. ßen geschwenkt, allerdings mit geringe- zum Schiefziehen führen. Zusammen
Kleine positive Werte für den Lenkroll- rem Drehmoment. mit dem Nachlaufversatz bestimmt der
radius begrenzen die Lenkkräfte und Nachlaufwinkel die Nachlaufstrecke.
Nachlauf (Nachlaufstrecke)
die Flatterneigung des Rades. Das Nachlaufversatz
Der Nachlauf, auch Nachlaufstrecke
Rückstellmoment vergrößert sich beim Der horizontale Abstand des Radmittel-
(➜ C) genannt, bezeichnet den Abstand
rollenden (nicht angetriebenen) Rad mit punkts von der Lenkachse in Fahrzeug-
in Längsrichtung zwischen Spurpunkt
positiven Werten; beim angetriebenen Längsebene heißt Nachlaufversatz
(Durchstoßpunkt der Lenkungsdreh-
Rad verringert es die Rückstellung. (➜ D). Durch den Nachlaufversatz ist es
achse auf der Fahrbahnfläche) und dem
Im Nutzfahrzeug sind positive Lenkrollra- möglich, Nachlauf (Nachlaufstrecke) und
Radaufstandspunkt.
dien üblich. Der untere Gelenkpunkt der Nachlaufwinkel unabhängig voneinander
Beim positiven Nachlauf liegt der Rad-
Lenkachse liegt sehr weit innen. einzustellen.
aufstandspunkt in Fahrtrichtung hinter
dem Spurpunkt, sodass das Rad der
Legende
A C
A Positiver Lenkrollradius
τ
B Negativer Lenkrollradius
C Nachlaufstrecke und
Nachlaufwinkel
(Beispiel: positiver Nachlauf)
D Nachlaufversatz
R0 Lenkrollradius
5! τ Nachlaufwinkel
n n Nachlaufstrecke
B D
lNLV Nachlaufversatz
lNLV
sNLV Sprung
SNLV
5
Lenkrollradius Nachlauf

4 Fahrgestell
4.6 Achsgeometrie
4.6.4 Spurdifferenzwinkel

Spurdifferenzwinkel Statische Lenkungsauslegung Spurdifferenzwinkel ermitteln
Bei Kurvenfahrt rollt das innere Rad Bei der sogenannten statischen Len- Der Spurdifferenzwinkel wird bei einem
auf einem kleineren Radius ab als das kungsauslegung wird der Spurdiffe- Schwenkwinkel β (Lenkeinschlag des
kurvenäußere Rad. Die Schwenkwin- renzwinkel so gewählt, dass alle Räder inneren Rades) von 20° ermittelt.
kel müssen unterschiedlich groß sein, ohne seitlichen Schlupf abrollen. Gemäß der dynamischen Lenkungs-
damit die Reifen nicht schräg über die Dabei gilt: auslegung wird dabei das höher belas-
Fahrbahn rollen und stärker als nötig δ = β – α tete, kurvenäußere Rad etwas stärker
verschleißen. eingeschlagen, da es mithilfe des dann
Dies hat zur Folge, dass sich die
Der Spurdifferenzwinkel δ ist der Winkel, größeren Schräglaufwinkels höhere Sei-
Senkrechten zu den Radmittel
um den das kurveninnere Rad gegen- tenführungskräfte aufbaut. Bei größeren
ebenen in einem Punkt treffen
über dem kurvenäußeren stärker einge- Lenkwinkeln folgt man zunehmend der
(Ackermann-Bedingung).
schlagen ist (➜ Abbildung). Ackermann-Bedingung, wie sie für die
Dynamische Lenkungsauslegung statische Lenkungsauslegung gilt.
Als Folge der Fliehkräfte bei der Kur-
venfahrt rollen die Räder jedoch nicht
gerade, sondern grundsätzlich unter
Schräglaufwinkeln (Winkel zwischen
Radmittelebene und Bewegungsrichtung
des Rades) mit seitlichem Schlupf ab.
Der seitliche Schlupf aufgrund der
Schräglaufwinkel ist bei der Auslegung
der Lenkkinematik zu beachten und wird
durch eine dynamische Lenkungsaus-
legung berücksichtigt. Diese Auslegung
erfordert ein Abweichen von der Acker-
mann-Bedingung insofern, dass die
Räder eher parallel als mit zunehmender
Nachspur eingeschlagen werden.
Legende
δ β α α Lenkeinschlag (Schwenkwinkel) des
α äußeren Rades
β Lenkeinschlag (Schwenkwinkel) des
inneren Rades
δ Spurdifferenzwinkel
δ
β
α
Spurdifferenzwinkel unter Ackermann-Bedingung

4 Fahrgestell
4.7 Fahrgestellausrüstung
4.7.1 Kraftstofftank
Grundlagen Funktion
Kraftstofftanks Werkstoffe für Tanks Tankaufbau
Kraftstofftanks sind seitlich am Rahmen Stahl, Aluminium und Kunststoff sind die Die Außenwände von Metalltanks beste-
montiert. Fernverkehrsfahrzeuge nutzen Materialien, aus denen Kraftstofftanks hen aus gewalzten Blechen und meist
die freien Bauräume zwischen den Ach- gefertigt werden. Varianten aus Alumi tiefgezogenen oder gedrückten Behälter-
sen und den Rahmenanbauten komplett nium und Kunststoffbehälter werden böden. Um die Steifigkeit des Kraftstoff-
aus, um die nach Vorschriften des ADR verwendet, um Masse zu sparen. Ihr tanks zu erhöhen, sind die Wandungen
(UNECE-R105) und nach zollrechtlichen Korrosionsschutz ist materialbedingt in der Regel bombiert (nach außen
Bestimmungen höchstzulässige Kraft- ebenfalls besser als bei Stahltanks. gewölbt). Im Inneren des Behälters ist
stoffmenge von maximal 1500 l mitneh- Stahltanks müssen innen und außen mit der Tank mit Schwallwänden versehen.
men zu können. einer Korrosionsschutzschicht versehen Diese versteifen die Behälterwandungen
Durch die großen Massen in gefülltem werden. Kathodische Tauchlackierungen gegen eine zu starke Verformung und
Zustand (z. B. bei 1200 l bis zu 850 kg) außen und aluminierte Innenwände sind wirken dem hin und her Schwappen des
belastet der Tank seine Aufhängungen inzwischen verbreitet. Kraftstoffs entgegen.
sehr stark. Im Hinblick auf die ständige
Tankinhalte Tankbelüftung
Schwingungsbelastung sind die Be-
Tanks mit Inhalten bis zu 600 l werden Kraftstofftanks sind mit Be- und Ent-
festigungskonsolen des Kraftstofftanks
besonders im Fernverkehr eingesetzt, lüftungsanschlüssen ausgestattet, die
besonders kräftig dimensioniert.
um hohe Reichweiten zu erzielen und einerseits den Überdruck durch Wär-
Außerdem sind die Kraftstofftanks
weniger Zeitverluste durch Tankstopps meausdehnung abbauen sowie zum
von Nutzfahrzeugen mit speziellen
zu erreichen. anderen beim Befüllen und Entleeren
Bauelementen zur Be- und Entlüftung
Bei Motorisierungen mit SCR-System (Verbrauch) für den Druckausgleich sor-
ausgestattet.
(➜ S. 201) gibt es separate AdBlue- gen. Da sich Dieselkraftstoff bei Tempe-
Tanks (➜ A) oder Kombitanks mit in- raturerhöhungen ausdehnt (bis zu 2,2 %),
tegriertem AdBlue-Behälter (➜ B). Für sollten Tanks an sehr warmen Tagen
Fahrzeuge mit leistungsfähigen Hydrau- nicht randvoll gefüllt werden.
likbaugruppen sind auch Kombitanks für Auch bei extremen Schräglagen (z. B.
einen getrennten Kraftstoff- und Ölvorrat bei Unfällen) darf aus dem Tankbehälter
erhältlich. kein Kraftstoff austreten. Die Be- und
Entlüftungsanschlüsse sind deshalb mit
Schwerkraftventilen ausgerüstet, die ein
Auslaufen verhindern.
Legende
A B
A Kraftstofftank an einer Euro-6-Sattel
zugmaschine, AdBlue-Tank und
Batteriekasten unter dem Aufstieg
zur Arbeitsplattform
B Kombitank mit AdBlue-Behälter an
einer Sattelzugmaschine
Varianten für die Tankanordnung bei Sattelzugmaschinen

4 Fahrgestell
4.7.2 Geräteträger und seitliche Schutzvorrichtungen
Grundlagen Funktion
Geräteträger Batteriehalter Seitliche Schutzvorrichtungen
Der Geräteträger dient in erster Linie der Der Batteriehalter befindet sich auf dem Die seitlichen Schutzvorrichtungen
Unterbringung der Batterien. Darüber Geräteträger an einer gut zugänglichen (➜ S. 370) sollen verhindern, dass
hinaus ist der Geräteträger eine Plattform und gleichzeitig geschützten Stelle. Er bei Unfällen Zweiradfahrer oder Fuß-
für Elemente der Druckluftanlage wie wird bevorzugt seitlich am Rahmen gänger in die Freiräume zwischen den
Drucklufttrockner, Kessel oder externe zwischen den Rädern oder im Heck Fahrzeugachsen gelangen und dann
Druckluftanschlüsse. Kombinationen positioniert. überrollt werden. Außerdem schützen sie
mit dem Reserveradhalter sind ebenfalls Batterien wiegen je nach Kapazität bis zu bei Kollisionen mit anderen Fahrzeugen
verbreitet. 100 kg. Da oft zwei oder mehr Batterien die Anbauteile am Lkw-Fahrgestell vor
Weitere Geräteträger, z. B. für Druckluft- benötigt werden, hat der Batteriehalter Beschädigungen.
komponenten, werden benötigt, wenn zusammen mit den anderen Bauteilen Aerodynamische Seitenverkleidungen
der Batterieträger zu wenig Platz bietet. hohe Lasten zu tragen und ist entspre- sind an vielen Nutzfahrzeugen, insbe-
chend stabil ausgeführt. sondere Sattelzugmaschinen, zu sehen.
Bei einigen Fahrzeugen (z. B. bei niedri- Sie erfüllen durch ihre geschlossenen
gen Rahmenhöhen) werden zugunsten Flächen die Schutzfunktion noch besser
der besseren Zugänglichkeit Batterie als die offenen Profile.
schlitten verwendet. Die hochklappbare linke Seitenverklei-
dung bei der Sattelzugmaschine (➜ Ab-
bildung) erlaubt freien Zugang zum Gerä-
teträger und zur Druckluftanlage.
Geräteträger hinter der hochgeklappten S eitenverkleidung

4 Fahrgestell
4.7.3 Zentralschmieranlage
Grundlagen Funktion
Schmiersystem Zentralschmieranlage Sattelkupplung mit integrierter
Bei Nutzfahrzeugen mit einem zentralen Bei einer Zentralschmieranlage fördert Schmierung
Schmiersystem werden – im Unterschied eine Schmiermittelpumpe (Zahnrad- Die für MAN Sattelzugmaschinen ab
zur Schmierung von Hand – die an das oder Kolbenpumpe) in regelmäßigen Werk angebotene Standard-Sattelkupp-
System angeschlossenen Schmierstellen Abständen das Schmierfett aus dem lung mit integrierter Schmierung enthält
in zeitlichen Abständen automatisch mit Vorratsbehälter durch die Hauptleitung eine separate 5-Punkt-Schmieranlage.
Schmiermittel (➜ S. 427) versorgt. zu den Verteilern der Schmierstellen. Die elektronisch geregelte 5-Kanal-
Dies hat unter anderem den Vorteil, Vom Verteiler wird dann den einzelnen Schmierkartusche „JOST LubeTronic
dass keine Schmierstellen ausgelassen Schmierstellen eine genau dosierte Fett- 5Point“ befindet sich unter der Kupp-
werden können und dass nur frisches menge zugemessen. lungsplatte (➜ Abbildung) und sichert die
Schmierfett ohne Verunreinigungen an Die Intervalle der Schmierung werden optimale Schmierung der Sattelkupp-
die Schmierstellen gelangt. Hierdurch wegabhängig (Fahrstrecke), zeitabhängig lungsplatte (4 Schmierpunkte) sowie des
sinken die verschleißbedingten Kosten (Betriebsstunden) oder betätigungsab- Verschlusshakens (1 Schmierpunkt).
drastisch. hängig (Anzahl der Bremsungen) gesteu- Die Fettspende-Intervalle der Schmier-
Durch den Einsatz wartungsarmer ert. Die Handbetätigung der Pumpe ist kartusche „JOST LubeTronic 5Point“
und sogar wartungsfreier Lagerungen nicht mehr üblich. sind einstellbar für den Einsatz im Fern-
(Gummi-Metall-Lagerung oder auch Zwei Anlagentypen unterscheiden sich verkehr oder Baustellenverkehr.
Kunststofflagerung) benötigen die hinsichtlich der Funktion ihrer Verteiler Die Schmierkartusche hat eine elekt-
Fahrgestelle von MAN kein zentrales prinzipiell voneinander: ronische Füllstandsüberwachung mit
Schmiersystem mehr. nnEinleitungsanlage LED-Anzeige und ist damit auch für den
Auch für Sattelzugmaschinen bietet MAN nnProgressivanlage Einsatz in Gefahrgutfahrzeugen geeignet.
anstelle einer Zentralschmieranlage ab Diese werden hier jedoch nicht weiter Ihr Fettvorrat reicht etwa ein Jahr und ist
Werk Sattelkupplungen mit integrierter beschrieben, weil die Zentralschmieran- nachfüllbar über einen Schmiernippel.
Schmierung an (➜ Abbildung). Alternativ lage am Fahrgestell moderner Nutzfahr- Die in die Sattelkupplung integrierte
sind wartungsarme Sattelkupplungen zeuge praktisch keine Bedeutung mehr Schmieranlage ersetzt den Anschluss
erhältlich, die Kunststoff-Gleitscheiben hat. an die Zentralschmieranlage, die damit
anstelle der Schmiernuten haben entfällt.
(➜ S. 395).
Legende
1 Schmierung der Sattelkupp-
lungsplatte (4 Punkte in den
Schmiernuten)
1 2 Schmierung des Kupplungs-
1 schlosses (1 Schmierpunkt am
Verschlusshaken)
1 1 3 Elektronisch geregelter
5-Kanal-Schmiermittelgeber
Sattelkupplung mit integrierter Schmierung „LubeTronic 5Point“ von JOST

05 Fahrerhaus
Die Kabine mit ihren funktionalen Bedienelementen bietet dem
Fahrer größtmögliche Sicherheit und optimalen Komfort – und das
bei geringer Masse und optimaler Raumausnutzung. Wesentlich
zur Erfüllung dieser Anforderungen sind die Fahrerhauskonstruktion
und die Innenraumgestaltung, die hier beschreiben werden.
5 Fahrerhaus
5.1 Bauarten
Grundlagen Funktion
Bauarten des Fahrerhauses Frontlenker vs. Hauber Die Hauber-Konstruktion hat gegen-
Die Fahrerhausbauart richtet sich nach Hauptsächlich wirtschaftliche Gründe über Frontlenkerfahrzeugen aber auch
dem Einsatzzweck und der Fahrgestell führten dazu, dass in Europa der Hauber Vorteile, die gegenwärtig in der EU als
anordnung hinsichtlich der Gesamtlänge vom Frontlenker verdrängt wurde. Dabei Argumente für eine Verlängerung des
und der davon abhängigen Motorplat- ist es in erster Linie die gegenüber dem Fahrerhauses diskutiert werden:
zierung. Grundsätzlich lassen sich die Frontlenker deutlich größere Baulänge, nnIn der Regel ist der Boden des Fahrer-
Nutzfahrzeuge unterteilen in: die der Hauber-Konstruktion Nachteile hauses eben und flach, weil kein stö-
nnFrontlenkerfahrzeuge (Frontlenker) einbringt. render Motortunnel notwendig ist.
nnHaubenfahrzeuge (Hauber) Zum Beispiel: nnDie Fahrerposition hinter der Vorder-
Beim Frontlenker ist der Motor unter nnDie maximal mögliche Aufbau-bzw. achse wirkt sich positiv auf Fede-
dem Fahrerhaus angeordnet, beide Ladelänge ist kürzer als beim Front rungs- und Fahrkomfort aus.
sitzen mehr oder minder direkt über der lenker, da die lange Haube einen nnDer Motor ist – wartungsfreundlich –
Vorderachse. Das Lenkrad ist vor der größeren Anteil der gemäß EU-Richt- schnell und gut zugänglich, ohne dass
Vorderachse platziert, woraus sich auch linie 96/53/EG maximal zulässigen wie beim Frontlenker das ganze Fah-
der Name „Frontlenker“ ableitet (➜ A). Fahrzeug-Gesamtlänge (➜ S. 59) rerhaus gekippt werden muss.
Bei der Hauber-Konstruktion sind beansprucht. nnEs ist keine besondere Geräuschkap-
Motor und Vorderachse vor dem Fahrer- nnBauartbedingt (längerer Radstand, selung des Motors erforderlich.
haus bzw. der Fahrerkabine angeordnet große Motorhaube) haben Hauber nnAufgrund der größeren Baulänge kön-
(➜ B). eine größere Leermasse als vergleich- nen Haubenfahrzeuge prinzipiell aero-
Bis in die 1950er-Jahre wurden Hauben- bare Frontlenkerfahrzeuge, wodurch dynamisch günstiger gestaltet werden
fahrzeuge für alle Verkehrsarten gefertigt. sich die Nutzlast spürbar reduziert. als Frontlenker-Lkw.
Heutzutage werden sie aber in Europa nnDer lange Radstand und ein großer nnHaubenfahrzeuge bieten mehr Spiel-
nur noch vereinzelt im Baustellenverkehr vorderer Überhang ergeben einen raum für die Integration von energie-
und bei Sonderfahrzeugen eingesetzt. großen Wendekreis und wirken sich absorbierenden Knautschzonen zur
Am häufigsten werden die Front somit negativ auf die Wendigkeit des Verbesserung der passiven Sicherheit.
lenkerfahrzeuge verwendet. Fahrzeugs aus.
In Ländern außerhalb Europas mit nnDie weit vorstehende Motorhaube
anderen (freizügigeren) gesetzlichen schränkt die Sicht des Fahrers in das
Regelungen bezüglich Fahrzeuglänge unmittelbare Fahrzeugvorfeld und
und/oder -masse, wie z. B. im Mittleren ‑umfeld ein.
Osten, Australien und den USA, werden
Haubenfahrzeuge nach wie vor bevor-
zugt eingesetzt.
A B
Frontlenker- und Haubenfahrzeug im Vergleich

5 Fahrerhaus
5.2 Fahrerhauskonzept
5.2.1 Einsatzzweck – MAN Philosophie
Grundlagen
Fahrerhauskonzept Ein weiterer Vorteil schmaler Fahrerhäu- Dazu gehört ein für den längeren
MAN hat Fahrerhäuser speziell für den ser ist ihre geringere Masse, wodurch Aufenthalt im Fahrerhaus optimierter
jeweils vorgesehenen Einsatzzweck kon- eine höhere Zuladung oder, bei nicht voll Innenraum, der bei unterschiedli-
zipiert (➜ Abbildung S. 98). ausgelastetem Fahrzeug, ein niedrigerer chen Dachhöhen ein größtmögliches
Kraftstoffverbrauch ermöglicht wird. Stauraumangebot und maximales Innen-
C, M, L, Doppelkabine –
Speziell für Handwerksbetriebe, Kommu- raumvolumen bietet.
schmale Fahrerhäuser für nen oder Hilfskräfte (z. B. THW, Feuer- Die beiden MAN Fahrerhäuser XLX und
Nah- und Verteilerverkehr wehr u. Ä.) eignet sich die Doppelkabine XXL für den Fernverkehr haben beque-
Im Nah- und Verteilerverkehr ebenso wie mit vier Türen und bis zu sieben Sitzplät- me Liegen mit Längen bis 2 200 mm
im Baustellen- oder Traktionsverkehr sind zen. So können beispielsweise Ladegut und Breiten bis 790 mm. Selbst groß
wendige, gut rangierbare Fahrzeuge mit und ausreichend Personal gleichzeitig, gewachsene oder kräftig gebaute Fahrer
kompakten Außenabmessungen gefragt. also zeit- und kostensparend, zum finden hier ausreichende Bewegungsfrei-
Am besten eignen sich hierfür schmale Arbeits- oder Einsatzort transportiert heit und wirksam unterfederte Auflagen.
Fahrerhäuser (Außenbreite < 2,3 m). In werden. Der niedrige Motortunnel erleichtert den
der Regel sind kurze C-Fahrerhäuser Durchstieg zur Beifahrerseite und den
oder mittellange M-Fahrerhäuser ausrei- LX – schmales Fahrerhaus für
guten Zugang zum Ruhebereich.
chend. Das M‑Fahrerhaus kann auch mit Sonderanwendung im nationalen
einer Schlafliege (klappbar) ausgerüstet Fernverkehr XL – breites Fahrerhaus für Sonder-
werden, um Ruhepausen optimal nutzen Für die Sonderanwendung „nationaler anwendung im Nahverkehr
zu können. Fernverkehr“ (z. B. Tanktransporte) bietet Wenn es um besondere Einsätze geht,
Auf Mittelstrecken (Regionalverkehr) bie- MAN bei den Baureihen TGL, TGM und wie z. B. Baustoff- oder Holztransporte,
ten sich lange L-Fahrerhäuser mit einer TGS ein ebenfalls schmales LX-Fahrer- kann ein breites aber flaches XL‑Fahrer-
komfortablen Schlafliege (➜ S. 115) haus in langer Ausführung und mit Hoch- haus seine Stärken ausspielen.
an, sodass der Fahrer auch übernachten dach an. Dank großzügigem Innen- und Die geringere Höhe gegenüber den
kann. Stauraumangebot, voller Stehhöhe und Fahrerhäusern XLX und XXL bietet nicht
Typisch für dieses Einsatzsegment ist, mit zusätzlicher Liege oben ist es die op- nur eine gute Überbaufähigkeit (z. B. für
dass der Fahrer oft ein- und aussteigen timale Lösung für längere Distanzen. Ladekran oder Kühlaggregat), sondern
muss. Bequem erreichbare Tür- und – dank geringerer Eigenmasse – auch
XLX, XXL – breite Fahrerhäuser für
Haltegriffe und rutschfeste Trittstufen einen entsprechenden Nutzlastvorteil.
internationalen Fernverkehr Mit der komfortablen Schlafliege sind
sind ebenso von großer Bedeutung wie
Breite Fahrerhäuser (> 2,4 m) mit größe- aber auch längere Touren mit mehrtägi-
eine niedrige Einstiegshöhe. Letztere
rer Einstiegshöhe zugunsten eines mög- gem Einsatz kein Problem.
wird dadurch erreicht, dass der Motor-
lichst ebenen Fahrerhausbodens sind für
tunnel etwas höher in das Fahrerhaus
den internationalen Fernverkehr typisch.
hineinragt.
MAN TGL mit C-Fahrerhaus MAN TGX D38 mit XXL-Fahrerhaus

5 Fahrerhaus
5.2.1 Einsatzzweck – MAN Philosophie
Beispiel
Fahrerhaus schmal (Außenbreite: 2240 mm)
Nah- und Verteilerverkehr Nationaler
Traktion (Baustelle) Fernverkehr
2056
2056
2056
2056
2056
1550 2650 1770 2145 2145
C Doppelkabine M L LX
kurz verlängert (4 Türen) mittellang lang lang
normalhoch normalhoch normalhoch normalhoch hoch
1925
1645
1585
1645
1620
1645
TGL/TGM TGL/TGM TGS TGL/TGM/TGS TGL/TGM/TGS
Fahrerhaus breit (Außenbreite: 2440 mm)

Schwerer Internationaler
Nahverkehr Fernverkehr
2256
2256
2256
2145 2145 2145
XL XLX XXL
lang lang lang
normalhoch mittelhoch extrahoch
2150
1940
1660
TGX TGX TGX

MAN Fahrerhauskonzept – orientiert am Einsatzzweck

5 Fahrerhaus
5.2.2 Fahrerhaus-Baukasten für Nutzfahrzeuge ab 7,5 t
Grundlagen Beispiel
Fahrerhaus-Baukasten Schwerer Verteilerverkehr (Nah A
Bedingt durch die unterschiedlich aus verkehr) und regionaler Fernverkehr
gerichteten Transportaufgaben haben (Branche)
die großen Nutzfahrzeughersteller eine Zulässige Gesamtmasse: ab 18 t
ganze Palette von Fahrerhausvarianten Erforderliche Fahrerhauseigenschaften:
im Programm. Mithilfe dieser Varianten schmal, geringe Masse, weniger häu-
lassen sich auf den jeweiligen Einsatz figes Ein- und Aussteigen, gesteigerte
bereich zugeschnittene Fahrzeuge Ansprüche an den Innenraum (Fahr- und
von 7,5 bis über 18 Tonnen zulässiger Bedienkomfort); deshalb Fahrerhausbo-
Gesamtmasse (➜ S. 61) konfigurieren. den niedriger angesetzt als bei reinen
Anhand der Übersicht mit MAN Fahrer- Fernverkehrsfahrzeugen; etwas höherer
häusern (➜ Abbildung S. 100) soll der Mitteltunnel (ergibt sich zwangsläufig aus
grundsätzliche Aufbau des Fahrerhaus- dem Mindestabstand über dem Motor).
und Fahrzeugprogramms beispielhaft für Die Fahrgestelle dieser Fahrzeuge ent-
die meisten Nutzfahrzeughersteller ge- sprechen meist denen des internationa- TGS mit L-Fahrerhaus (normalhoch lang) für
zeigt werden. In dieser oder ähnlicher len Fernverkehrs. regionalen Fernverkehr (Branche)
Weise ist dabei das Fahrerhaus-Baukas- Einstieg: meist 3 Stufen (Fahrerhaus-
tensystem realisiert. Bodenhöhe ca. 1,30 m)
B
Bereifung: 22.5"
➜
Leichter Verteilerverkehr
(Nahverkehr) Fahrerhaus-Baukasten:
nn2 Rohbauzellen (mittellang, lang)
Zulässige Gesamtmasse: 7,5 – 12 t
nn3 Dachvarianten (normalhoch mittel-
Erforderliche Fahrerhauseigenschaften:
schmal, geringe Masse, niedrig, beque- lang, normalhoch lang (➜ A), hoch
mer Einstieg lang)
nn1 Türvariante
Einstieg: meist nur 1 Stufe
Bereifung: meist 17.5“ Schwerer nationaler und internatio-
Fahrerhaus-Baukasten: naler Fernverkehr
nn2 Rohbauzellen (kurz, lang) Zulässige Gesamtmasse: ab 18 t
nn3 Dachvarianten (normalhoch kurz, Erforderliche Fahrerhauseigenschaften:
normalhoch lang, hoch lang) breit, höchste Ansprüche an Innenraum C
nn1 Türvariante (Fahr-, Bedien- und Wohnkomfort). Des-
Zusätzlich liefert MAN für diese Tonnage halb hoch angesetzter Fahrerhausboden ➜
eine Doppelkabine. mit minimaler Mitteltunnelhöhe für volle
Mittelschwerer Verteilerverkehr Stehhöhe (bei Hochdachversion) und un-
Zulässige Gesamtmasse: 12 – 18 t (26 t) gehindertem Zugang zu den Schlafliegen ➜
Erforderliche Fahrerhauseigenschaften: (je nach Hersteller sogar eben durchge-
schmal, geringe Masse, niedrig, beque- hender Fahrerhausboden möglich; dann
mer Einstieg allerdings extreme Einstiegshöhen).
Einstieg: meist 2 – 3 Stufen Einstieg: meist 3 – 4 Stufen (Fahrerhaus-
Bereifung: 19.5“ bzw. 22.5“ Bodenhöhe meist zwischen 1,40 m und
Fahrerhaus-Baukasten: 1,50 m)
Meist werden in dieser Klasse die Bereifung: 22.5“ D
Fahrerhäuser der leichten Klasse mit Fahrerhaus-Baukasten:
nn1 Rohbauzelle (lang)
den Fahrgestellen des mittelschweren
nn3 Dachvarianten (normalhoch, mittel-
Verteilerverkehrs kombiniert. Daher ent-
spricht der Baukasten dem der leichten hoch, extrahoch)
nn1 Türvariante
Fahrzeuge.
Zusätzlich liefert MAN für diese Tonnage Branchenspezifische Anpassung
eine Doppelkabine. Auf Wunsch nimmt MAN Modification
Aufgrund der größeren Reifendimensi- Veränderungen an Fahrerhäusern für
onen und Fahrgestellhöhen (Steigerung branchenspezifische Einsätze vor,
der Tragfähigkeit) sitzt das Fahrerhaus die von Dacheinschnitten (➜ B) über
höher über der Straße (höherer Einstieg). Dachabsenkungen (➜ C) bis hin zu Branchenspezifische Fahrerhaus-Anpassungen
Rundum-Verglasungen reichen (➜ D). von MAN Modification

5 Fahrerhaus
5.2.2 Fahrerhaus-Baukasten für Nutzfahrzeuge ab 7,5 t
Beispiel
Fahrerhaus schmal Baureihe
(Außenbreite) (Außenlänge) (Tonnage)
TGL TGM TGM TGS –
(7,5 – 12 t) (12 – 15 t) (18 – 26 t) (ab 18 t)
Fahrerhaus C
(2240 mm) (1620 mm)
Doppelkabine
(2240 mm) (2785 mm)
Fahrerhaus M
(2240 mm) (1880 mm)
Fahrerhaus L
(2240 mm) (2280 mm)
Fahrerhaus LX
(2240 mm) (2280 mm)
Fahrerhaus breit Baureihe

(Außenbreite) (Außenlänge) (Tonnage)
– – – – TGX
(ab 18 t)
Fahrerhaus XL
(2440 mm) (2280 mm)
Fahrerhaus XLX
(2440 mm) (2280 mm)
Fahrerhaus XXL
(2440 mm) (2280 mm)
MAN Fahrerhäuser mit Baureihen-Zuordnung

5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.1 Struktur
Grundlagen Funktion
Struktur des Fahrerhauses Stabilität Gesetzlich vorgeschriebene UNECE-
Die Struktur des Fahrerhauses muss Die im Fahrbetrieb entstehenden Belas- Tests zur Überprüfung der Crashsicher-
folgenden Anforderungen genügen: tungen werden über die Fahrerhauslage- heit (➜ S. 372) müssen vor der Fahr-
nnHohe Eigenstabilität rung in die Kabinenstruktur eingeleitet. zeughomologation durchgeführt werden.
nnKonstruktive passive Sicherheit Die bei MAN konstruktiv erreichte hohe Anhand einer Vielzahl realer Crashversu-
nnLeichtbau Eigensteifigkeit der Fahrerhauskabine che wurde die Wirksamkeit der umge-
nnKorrosionsschutz ermöglicht die optimale Aufnahme der setzten Maßnahmen verifiziert.
nnFirmeneigene Ästhetik Kräfte. Die selbsttragende Karosserie- Leichtbau
In der Regel sind heutige Fahrerhaus struktur des Fahrerhauses hat außerdem Da im Nutzfahrzeugbereich die Trans-
kabinen mit modernen Werkstoffen eine geringe Eigenmasse. portkapazität und ‑wirtschaftlichkeit an
(Stahl, Kunststoff) als selbsttragende oberster Stelle stehen, muss auch beim
Passive Sicherheit
Karosseriestrukturen ausgeführt. Fahrerhaus Masse eingespart werden.
Hoher Insassenschutz kann bei Frontlen-
Die Vollverzinkung aller Stahlbleche Dies wird bei modernen Fahrerhäusern
kerfahrzeugen, die konstruktionsbedingt
sichert dauerhaften Korrosionsschutz durch selbsttragende Karosseriestruk-
fast keine Knautschzone besitzen, nur
(➜ Abbildung). turen mit unterschiedlichen Blechdicken,
über eine Kombination aus verformungs-
fester Fahrerhauszelle, Rückhaltesys- angepassten Profilquerschnitten und
temen und Crash-Elementen in der einer günstigen Anordnung von Näh-
Fahrerhauslagerung realisiert werden ten und Blechüberlappungen, dem
(➜ Abbildung S. 371). „konstruktiven Leichtbau“, erreicht.
Die den Überlebensraum erhaltende Durch das hohe Maß an Funktionsinte-
steife Kabinenstruktur der MAN Fah- gration in den einzelnen Blechbauteilen
rerhäuser wurde gemäß internationalen wird die Anzahl der Teile und damit auch
Sicherheitsstandards mittels FEM- die Masse reduziert.
Berechnungen (FEM = Finite Elemente Firmeneigene Ästhetik
Methode) ausgelegt. Zur Erhaltung Jeder Hersteller bringt durch sein De-
des Überlebensraums beim Crash sign die firmeneigene Philosophie zum
haben z. B. die Fahrerhäuser der Truck- Ausdruck und setzt eigene Ästhethik
nology Generation drei umlaufende elemente ein. Mit der Fahrerhausform
Sicherheitsgürtel: wird sowohl ein Abheben von Wett-
nnIm Bereich des Fahrerhausbodens
bewerberfahrzeugen als auch die
nnIm Bereich der Scheibenunterkante
Einbindung in eigene Fahrzeugpaletten
nnIm Bereich der Dachanbindung
gewährleistet.
(➜ Abbildung S. 372)
Legende
1 Dachmodul
2 Fahrerhausmodul
1 3 Türmodul
4 Systemträger
4
3
Fahrerhausstruktur mit Komponenten des MAN Baukastensystems

5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.2 Aerodynamik
Funktion
Aerodynamik des Fahrerhauses Luftdurchsatz Luftleiteinrichtungen
Die Wirtschaftlichkeit ist im Transport- Die Leistungsfähigkeit von Kühlaggre- Durch die Verwirbelung der Luft ver-
gewerbe von entscheidender Bedeu- gaten ist auch von deren Luftdurchsatz schmutzen feste Partikel besonders in
tung. Neben der Wirtschaftlichkeit des abhängig. Neben rein ästhetischen Kombination mit Nässe die Außenflächen
Antriebsstrangs spielt besonders im Gesichtspunkten ist die Gestaltung der der Fahrerhauskabine. An den Glas- und
Fernverkehr mit hohen Durchschnitts- Kühlerabdeckung an der Frontfläche des Spiegelflächen kann dies teilweise zu
geschwindigkeiten die Aerodynamik Fahrerhauses entscheidend für die Di- störenden Sichtbehinderungen zur Seite
eine große Rolle bei der Senkung des mensionierung (benötigter Bauraum) der und nach hinten sowie auch für nach-
Kraftstoffverbrauchs. Wärmetauscher. folgende oder überholende Fahrzeuge
Hinsichtlich der strömungsgünstigen Zugunsten eines angenehmen Innen- führen.
Form des Fahrerhauses werden unter raumklimas ist eine gute Durchlüftung Luftleiteinrichtungen im Bereich der
anderem folgende Elemente im Fahr- notwendig. Strömungsgünstige Luft- vorderen Eckradien unterhalb der Schei-
zeugdesign eingesetzt: eintritte und Kanäle zur Verteilung der ben erzeugen einen Luftstrom, der den
nnGroße Eckradien an der Frontpartie Frischluft und der Heizungsluft sowie Spritzwassernebel von den Seitenflä-
nnTief heruntergezogene Bugschürzen der Entlüftungen sind bei der Konst- chen fernhält und nach hinten abführt.
nnLuftleiteinrichtungen auf und hinter ruktion der Kabine zu berücksichtigen Zusammen mit aerodynamischen Fahr-
dem Fahrerhaus (➜ S. 118). gestellverkleidungen links und rechts
nnAerodynamisch geformte Spiegel begrenzen profilierte Matten in den Rad-
nnGeschlossene Einstiegsstufen kästen die Spritzwassernebel wirkungs-
Neben der reinen strömungsgünstigen voll. Die eigene Sicht nach hinten und
Form des Fahrerhauses muss eine ae- besonders die Sicht nachfolgender bzw.
rodynamische Gestaltung (➜ S. 33) überholender Fahrzeuge verbessert sich
noch weitere Aufgaben erfüllen: dadurch erheblich.
nnIntensive Anströmung des Kühlers
nnOptimierte Durchströmung des
Fahrerhaus-Innenraums
nnBessere Sicht bei Nässe nach hinten
und für überholende Fahrzeuge
nnGeringe Eigenverschmutzung
nnNiedriges Geräuschniveau
MAN TGX EfficientLine (Sattelzugmaschine und Auflieger mit Luftleiteinrichtungen)

5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.3 Lackierung und Korrosionsschutz
Grundlagen
Korrosionsschutz Lackaufbau Durch das Kathodische Elektrotauch
Im Hinblick auf die lange Nutzungsdauer Mit der Lackierung der Fahrerhäuser verfahren wird eine gleichmäßige Korro-
von Nutzfahrzeugen ist es wichtig, auch werden mehrere Ziele verfolgt. Zum ei- sionsschutzbeschichtung, auch in Hohl-
das Fahrerhaus gegen Korrosion ausrei- nen soll das Fahrerhaus gegen Korrosion räumen und an Kanten, gewährleistet.
chend zu schützen. geschützt werden, zum anderen soll es Beim anschließenden Nahtabdichten
Wichtige Maßnahmen zum Korrosions- ein ansprechendes äußeres Erschei- werden korrosionsgefährdete oder
schutz sind: nungsbild nach Kundenwunsch erhalten. dichtigkeitsrelevante Kanten und Fal-
nnVollverzinkung aller Stahlbleche der Dazu ist es notwendig, dass mehrere ze zusätzlich mit einer PVC-Masse
Fahrerhaus-Rohstruktur Funktionsschichten auf das Fahrerhaus abgedichtet.
nnWirkungsvolle Durchlüftung appliziert werden. Danach wird mit Lackierrobotern die
nnZinkphosphatierung Um größtmöglichen Korrosionsschutz zweite Grundierungsschicht, der so-
nnKathodische Tauchlackierung zu erreichen wird als erste Grundie- genannte Füller, aufgetragen. Der Füller
nnNahtabdichtungen an Stoßkanten und rungsschicht eine Zinkphosphatierung hat elastische Eigenschaften die gegen
Überlappungen mit anschließendem kathodischen Steinschläge schützen und leichte Un-
nnGründliche Beschichtung aller Kanten Elektrotauchverfahren verwendet. Dazu ebenheiten ausgleichen.
und Hohlräume wird das Fahrerhaus nach dem Rohbau Abschließend wird die farbige Deck-
nnTeilweise Pulverlackierung (hohe zuerst in der sogenannten Vorbehand- lackschicht aufgebracht, die dem
Lackfestigkeit) bei Anbauteilen wie lungsanlage gereinigt und danach mit Fahrerhaus sein endgültiges Aussehen
z. B. Stahlstoßfängern einer Zinkphosphatschicht versehen. gibt (➜ Abbildung S. 104). Der Deck-
nnEinsatz von Innenkotflügeln aus PP Zur Kathodischen Tauchlackierung KTL lack kann, je nach Kundenwunsch, in
(Polypropylen) wird die komplette Fahrerhauskarosse- Uni- oder Metallicfarbtönen ausgeführt
nnGezielte Verwendung von Bauteilen rie in das KTL-Becken eingetaucht und werden.
aus verschleißfesten, recyclingfähigen mithilfe von Strom beschichtet. Das Fah- Alle Prozessschritte erfolgen nach
Kunststoffen an exponierten Stellen rerhaus ist hierbei als Kathode (Minuspol) strengen Vorgaben, um eine gleich-
(Frontklappe, Eckteile, Stoßfänger) und das Becken mit dem Lack-Elektrolyt bleibende und dauerhafte Qualität zu
als Anode (Pluspol) geschaltet (➜ Abbil- gewährleisten.
dung). Durch die entstehende Elektrolyse
ergibt sich eine pH-Wert Änderung an
der Karosserieoberfläche, die eine Ab-
scheidung des Tauchlacks bewirkt.
+ –
Kathodische Tauchlackierung beim MAN Fahrerhaus

5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.3 Lackierung und Korrosionsschutz
Beispiel
1
2
3
4 6
5
Legende
1 Rohfahrerhaus aus vollverzinktem Stahlblech
2 Zinkphosphatierung (1 μm)
3 Tauchlackierung (15 – 25 μm)
4 Abdichten von Falzen, Fugen und Kanten
5 Füller (30 – 35 μm)
6 Decklackierung (40 – 45 μm)
Korrosionsschutz beim MAN Fahrerhaus

5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.4 Lagerung
Grundlagen Funktion
Fahrerhauslagerung Vier-Punkt-Lagerung Niveauregelung
Die Fahrerhauslagerung übernimmt bei Moderne Fahrerhäuser stützen sich auf MAN Fahrerhäuser mit vollluftgefederter
den meistverwendeten Frontlenkerfahr- eine Vier-Punkt-Lagerung. Die einfache Fahrerhauslagerung sind mit einer Ni-
zeugen zwei Hauptaufgaben: Vier-Punkt-Lagerung hat für die vorderen veauregelung ausgestattet, die eine hori-
nnSchwingungsisolation gegen beiden Aufhängungspunkte (gleichzeitig zontale Lage des Fahrerhauses z. B. bei
Fahrbahneinflüsse und Vibrationen Kippgelenke) Gummi-/Stahlelemente und Einmannbetrieb oder ungleichmäßiger
des Antriebsstrangs hinten zwei Federbeine (Feder-Dämpfer- Beladung wiederherstellt. Den dafür er-
nnKippen des Fahrerhauses für Einheiten). Werden auch vorn Federbeine forderlichen Luftdruck im jeweiligen Luft-
Wartungs- und Reparaturarbeiten eingesetzt, verbessert sich das Schwin- federbalg steuert ein Niveauregelventil,
Beim Fahrerhaus handelt es sich um eine gungsverhalten des Fahrerhauses, denn das zu jeder Luftfeder-Dämpfer-Einheit
schwingende Masse. Um den Fahrer kurze Stöße werden besser absorbiert. gehört und über ein entsprechendes
durch die Fahrerhauslagerung wirkungs- Auch bei den Fahrerhauslagerungen gilt Gestänge in Abhängigkeit von der Fah-
voll von den harten Fahrbahnstößen und die Luftfederung als die komfortabelste. rerhausposition zum Fahrzeugrahmen
ständigen Vibrationen zu entlasten, ist Gleichzeitig bietet sich hier die Möglich- betätigt wird.
ein Feder-Dämpfer-System erforderlich keit, das Fahrerhausniveau abhängig von Die Luftfeder-Dämpfer-Module CALM
(➜ S. 76). der Beladung (Insassen, Gepäck etc.) zu (Cabin Air Levelling Module) von ZF
Der für den Fahrer angenehme Fre- nivellieren. Zum Einsatz kommen Luft- Sachs und Wabco enthalten bereits ein
quenzbereich der Schwingung liegt federn an der hinteren Lagerung oder integriertes Niveauregelventil. Der Wegfall
bei 1 – 4 Hz. Hierzu benötigt man eine eine vollluftgefederte Fahrerhauslagerung des externen Niveauregelventils sowie
gedämpfte, weiche Federung. Die Kabi- (➜ Abbildung). der entsprechenden Justierungs- und
ne darf sich jedoch nicht durch eine zu Crash-Elemente an den Lagerpunkten Befestigungsbauteile vereinfacht die
weiche Lagerung aufschaukeln (Wanken erlauben bei einem Frontalzusammen- Montage und entschärft die Platzproble-
und Nicken ➜ S. 30). stoß eine definierte Bewegung des matik an der Kabine.
Fahrerhauses nach hinten (➜ Abbildung
S. 371). Das ist von MAN ein zusätz-
licher Beitrag zur passiven Sicherheit
(➜ S. 370).
Legende
1 Vordere Fahrerhaus-Aufhängung
1 2 (Kippgelenke)
2 Hintere Fahrerhaus-Aufhängung
3 Crash-Elemente (für definierte
Bewegung nach hinten)
4 Positionssensor (Niveau)
5 Luftfeder-Dämpfer-Einheit
4
5
Vollluftgefederte Fahrerhauslagerung

5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.4 Lagerung
Funktion Beispiel
Fahrerhaus-Kippeinrichtung A
Zum Kippen des Fahrerhauses werden
hydraulische Kippeinrichtungen ver-
wendet. Die Kippeinrichtung befindet
sich im Einstieg auf der Beifahrerseite.
Ein großer Kippwinkel von mehr als 65°,
wie er bei den MAN Fahrerhäusern der
Trucknology Generation üblich ist, er-
leichtert Wartungs- und Reparaturarbei-
ten am Motor (➜ A).
Ähnlich einem hydraulischen Wagenhe-
ber muss der Bediener die Kipppumpe
seitlich unterhalb der Kabine mit einem
Hebel betätigen. Auf Wunsch ist eine
elektrische Kipppumpe erhältlich.
In der Regel erfolgt hierbei automatisch
die Entriegelung beim Kippen und die
Verriegelung beim Absenken des Fahrer-
hauses. Eine nicht korrekte Verriegelung
wird dem Fahrer durch eine Warnleuchte
im Cockpit angezeigt.
Bauteile der Fahrerhaus-Kippeinrichtung
sind (➜ B):
Legende
1 Sechskant für den Betätigungshebel
der Kipppumpe
2 Hydraulik-Sammelleitungen
3 Hydraulikleitung zum Entriegeln der B
hinteren Fahrerhauslagerungen
4 Hydraulik-Kippzylinder
2 1
Fahrerhaus-Kippeinrichtung

5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.5 Einstieg und Türen
Grundlagen Funktion
Einstieg in das Fahrerhaus Tür und Einstieg Im Innenbereich der Türen ist eine Reihe
Der oftmals hohe Einstieg bei Fahrerhäu- Die Türgriffe sollten ausreichend niedrig von Einbauten untergebracht, welche
sern von Nutzfahrzeugen erfordert aus angebracht und möglichst nach unten zu die Fahrt im Nutzfahrzeug erleichtern
Gründen der Unfallverhütung und des öffnen sein. und den Fahrkomfort erhöhen. Zu den
Bewegungsablaufs ergonomische Lö- Große Türöffnungswinkel von rund 90° Türeinbauten zählen die Seitenschei-
sungen (➜ S. 109) bei der Konstruktion. erlauben das Ein- und Aussteigen ohne ben mit manuellem oder motorischem
Insbesondere für Nutzfahrzeuge im belastende Verdrehung der Wirbelsäule. Antrieb sowie der Türschlossmechanis-
Kurzstrecken- und Verteilerverkehr, bei Außen verdecken die Türen oftmals die mus (oder die Zentralverriegelung) und
denen der Fahrer häufig ein- und aus- oberen Trittstufen des Einstiegs. Das Strukturverstärkungen.
steigt, sollten folgende Aspekte bei der begünstigt nicht nur die Aerodynamik, In die Türverkleidung innen sind neben
Konstruktion beachtet werden: sondern schützt auch die Trittstufen vor Griffen und Armlehnen auch Staufächer
nnBequem erreichbare Türgriffe mit Verschmutzung und im Winter vor Ver- für benötigte Utensilien integriert. Darü
günstiger Öffnungsrichtung eisung. Besonders bei feuchtem Wetter ber hinaus sorgen häufig Ausström-
nnAusreichend große Türöffnungswinkel und im Baustellenverkehr mit starken öffnungen an den Seitenscheiben für
nnRutschfeste, breite Trittstufen Verschmutzungen sind rutschfeste Tritte klare Sicht bei schlechter Witterung
nnBeleuchtung der Trittstufen zwingend notwendig, um Abrutschen (➜ S. 119).
nnAusreichend niedrige Höhe der un- und Verletzungen zu vermeiden. Auf der Fahrerseite der Trucknology
tersten Trittstufe Eine Beleuchtung macht den Einstieg in Generation befindet sich im Bereich der
nnMöglichst gleichmäßiger Abstand der das Fahrerhaus bei Dunkelheit sicherer. Armablage ein Türsteuermodul, das die
Trittstufen Geringe Trittstufenhöhen erleichtern Bedienelemente zur elektrischen Verstel-
nnHandlaufartige Griffe möglichst an das Ein- und Aussteigen. Sichersten lung aller Spiegel und der Spiegelheizung
beiden Seiten Halt bieten beidseitig an der Türöff- mit denen der elektrischen Fensterhe-
nnGeringe Höhe des Fahrerhausbodens nung angebrachte handlaufartige Griffe ber und der Zentralverriegelung vereint
über der Fahrbahn (➜ Abbildung). (➜ Abbildung).
Um auf den Fahrerarbeitsplatz zu ge-
langen, ist oben im Fahrerhaus eine
Drehung des Körpers notwendig. Diese
Bewegung kann erleichtert werden,
wenn eine Schnellabsenkung für den
Sitz sowie ein schwenkbares Lenkrad
vorhanden sind.
Legende
1 Joystick Spiegelstellung
2 Spiegelvorwahl links/rechts
1 3 Spiegelvorwahl
4 Spiegelheizung
2 2 5 2. Spiegelstellung
6 Fensterheber
7 Türverriegelung bzw. -entriegelung
4
3
5
6 6
7 7
Einstieg beim TGX-XXL-Fahrerhaus Türsteuermodul auf der Fahrerseite

5 Fahrerhaus
5.4 Innenraumgestaltung
5.4.1 Gesamtkonzept
Grundlagen Funktion
Innenraumkonzept Instrumententafel Die Sonnenrollos an der Innenseite der
MAN Fahrerhäuser bieten größtmögli- Neben der Aufprallsicherheit durch Frontscheibe bestehen aus einem hoch-
chen Komfort bei hoher Funktionalität. weiches deformationsfähiges Material wertigen, textilen Material. Sie bieten
Das Zusammenspiel der gesamten bei der Instrumententafel achtet MAN dem Fahrer einen wirksamen und einfa-
Innenraumgestaltung, der Atmosphäre besonders auf die Übersichtlichkeit chen Blendschutz bei direkter Lichtein-
und Ausstattung trägt wesentlich zum und Erreichbarkeit der Instrumente und strahlung. Unbenutze Rollos verbergen
Wohlbefinden und zum Erhalt der Leis- Bedienelemente. sich dezent hinter der Verkleidung und
tungsfähigkeit des Fahrers bei – Grundla- sind dort vor Schmutz und Beschädi-
Pedale
ge für höchste aktive Sicherheit. gungen geschützt.
Leichtgängige und bequem zu erreichen-
Vor allem der Fernverkehr fordert vom Der Seitenblendschutz durch Rollos ist
de Kupplungs-, Fahr- und Bremspedale
Fahrer lange Aufenthaltszeiten hinter für alle MAN Fahrerhäuser verfügbar und
gibt es in stehender und hängender Aus-
dem Lenkrad und extrem hohe Zuverläs- auch problemlos nachzurüsten. Ausge-
führung. Bei MAN werden aus ergono-
sigkeit der Transporte. Fahrkomfort und zogen schränkt er den Bewegungsspiel-
mischen Gründen jedoch nur hängende
die sowohl funktionale wie ergonomische raum beim Ein- und Aussteigen nicht ein.
Pedale eingesetzt.
Gestaltung des Fahrerarbeitsplatzes sind Licht und Sound
dabei die wichtigsten Voraussetzungen. Sichtverhältnisse im Fahrerhaus
Die vielseitige Innenraumbeleuchtung mit
Die perfekte Übersicht durch die gro- Seitenfenster und Frontscheibe ermög-
getrennter Leseleuchte für Fahrer und
ßen Front- und Seitenscheiben sorgt lichen optimale Sicht. Eine zusätzliche
Beifahrer garantiert hohen Komfort. Ein
besonders im XXL-Fahrerhaus für ein Scheibe hinter den Türen ermöglicht die
rotes Nachtlicht erzeugt bei Dunkelheit
erhabenes Fahrgefühl wie im Reisebus. Sicht schräg nach hinten bei spitzwink-
eine blendfreie Beleuchtung und steigert
Es bietet optimale Bewegungsfreiheit ligen Einfahrten und verbessert somit
zusätzlich die Konditionssicherheit des
im gesamten Innenraum und ein reich- die aktive Sicherheit. Große und gut
Fahrers (➜ S. 354).
haltiges Angebot an gut zugänglichen, einsehbare Außenspiegel sorgen für den
Verschiedene Audio-Pakete mit bis zu
verschiedenartigen Stauräumen für bestmöglichen Rundumblick.
sieben Lautsprechern (inkl. Subwoofer)
persönliche Dinge. Die geringe Höhe des Damit der Fahrer bei jedem Wetter den
sorgen für einen brillanten Sound und
Motortunnels schafft ein großzügiges Überblick behält, ermöglichen die Hoch-
schaffen eine angenehme Atmosphäre.
Raumgefühl. druckwaschanlage für die Scheinwerfer
Einen alltagstauglichen Ruhe- und sowie an den Wischerarmen angeord-
Schlafkomfort beim Rasten und Über- nete Waschdüsen eine optimale und
nachten im MAN Fahrerhaus bieten so- bequeme Reinigung auch während der
wohl bequeme und großflächige Liegen Fahrt.
als auch effektive Klimaausstattungen für
das stehende Fahrzeug.
Innenraum eines MAN Fahrerhauses

5 Fahrerhaus
5.4.2 Cockpit
Grundlagen Funktion
Ergonomie Cockpit Multifunktionslenkrad MFL
Mit dem Begriff „Ergonomie“ wird ein Zu den wichtigsten Merkmalen eines Eine wesentliche Verbesserung des
Bereich der Arbeitswissenschaft be- ergonomischen Cockpits gehören in Bedienkomforts bietet ein sogenanntes
zeichnet, der sich mit der Leistungsfähig- griffgünstiger Position erreichbare Be- Multifunktionslenkrad, das in der Regel
keit des arbeitenden Menschen befasst dienelemente und sicher ablesbare Inst- (abhängig vom Fahrzeughersteller) über
und die dabei verwendete Technik dem rumente sowie Kontrollanzeigen. Bei der griffgünstig links und rechts am Prall-
Menschen anzupassen versucht. Bei Berührung angenehme Oberflächen und topf angeordnete Bedientasten verfügt
dieser Anpassung sind alle Sinneswahr- Formen erhöhen den Komforteindruck. (➜ S. 110). Es erlaubt dem Fahrer wich-
nehmungen sowie Bewegungsabläufe tige und/oder häufig genutzte Funktionen
Fahrersicht
zu berücksichtigen, die für die zu verrich- bequem per Daumentipp zu steuern,
Ein sicherer Blick auf alle Geschehnisse
tende Arbeit nötig sind. ohne dazu die Hände vom Lenkrad neh-
in der Umgebung des Fahrzeugs zählt
Zu den ergonomischen Aspekten für De- men zu müssen.
ebenfalls zur Ergonomie des Fahrer
sign und Konstruktion im Fahrzeugbau Damit ist ein Multifunktionslenkrad nicht
arbeitsplatzes (➜ Abbildung). Gute Sicht-
zählen: nur aus ergonomischer Sicht sinnvoll.
verhältnisse sind bereits bei der Kons-
nnKraftaufwand für Bewegungsabläufe Vielmehr leistet es auch einen enormen
truktion durch geringe Verdeckungen
nnKraftaufwand gegen die Beschleuni- Beitrag zur Steigerung der aktiven Si-
(Holme, Stege etc.) und im Fahrbetrieb
gung der eigenen Körpermasse cherheit (➜ S. 354):
durch das Freihalten der Scheibenflä-
nnStatische Körperhaltungen nnZum einen, weil der Fahrer für Bedien-
chen mithilfe leistungsfähiger Belüftungs-
nnGriffweite und Position von vorgänge seinen Blick nicht so lange
und Heizungssysteme sicherzustellen
Bedienelementen von der Straße abwenden muss.
(➜ S. 118).
nnVisuelle Erkennbarkeit und Zuordnung nnZum anderen, weil der Fahrer mit
von Bedienelementen Bedienung beiden Händen am Lenkrad in Gefah-
nnHaptische Oberflächen und Formen Die Bedienung des Lenkrades und der rensituationen schneller und besser
(Tastsinn) Pedalerie erfordert Kraft. Entlastungen reagieren kann.
nnVisuelle Erfassung der Umgebung durch Servo-Unterstützungen oder
(Sichtverhältnisse) durch entsprechende mechanische
nnAkustische Erfassung der Umge- Auslegungen erfordern hier einen Kom-
bung (Aufnahme von Signalen und promiss, da ausreichend feinfühlige
Geräuschen) Rückmeldungen für das sichere Führen
des Fahrzeugs notwendig sind. Zum
individuellen, körpergerechten Einrichten
des Fahrerarbeitsplatzes gehört auch die
einfach zu bedienende, sichere Lenkrad-
verstellung (➜ Abbildung).
Fahrersichtfeld im Cockpit

5 Fahrerhaus
5.4.2 Cockpit
Funktion Beispiel
Bedientasten am MFL
Art und Umfang der über die Bedientas-
ten steuerbaren Funktionen sind sowohl
vom Fahrzeughersteller als auch von der
Fahrzeugklasse abhängig.
Das Multifunktionslenkrad von MAN
bietet umfangreiche Bedienmöglichkei-
ten für folgende Geräte und Features
(➜ Abbildung):
nnLinke Bedienleiste: Radio/CD/Telefon
(z. B.: Sendersuchlauf, Lautstärkerege-
lung, Anruf annehmen u. v. a. m.)
nnRechte Bedienleiste: Tempomatfunk-
tionen wie Fahrgeschwindigkeitsrege-
lung FGR, Fahrgeschwindigkeitsbe-
grenzung FGB und Adaptive Cruise
Control ACC (z. B. FGR ein- und
ausschalten, Geschwindigkeit wählen,
speichern oder verändern)
Darüber hinaus ist das Multifunktions-
lenkrad von MAN mit dem zentralen
Fahrerdisplay vernetzt, wodurch über
die linke Bedienleiste eine Interaktion mit
dem im Fahrerdisplay integrierten Menü
möglich ist.
Interaktion der Tasten vom MFL zum Fahrerdisplay

5 Fahrerhaus
5.4.3 Sitze
Grundlagen Funktion
Sitzergonomie Fahrersitz/Beifahrersitz Komfortsitz
Wer einen Großteil seiner Arbeitszeit Moderne Sitze erlauben die Anpassung Für die Trucknology Generation sind
„absitzen“ muss, weiß es zu schätzen, an die vielfältigsten Fahrerstaturen. Bei verschiedene Komfortsitze für Fahrer
wenn die zu nutzende Sitzgelegenheit der überwiegend statischen Körperhal- und Beifahrer lieferbar, die sich in den
einen angenehmen und komfortablen tung während des Fahrens sollten die Einstellmöglichkeiten und Ausstattungen
Aufenthalt zulässt. Denn die physische sogenannten Komfortwinkel eingehalten (Heizen, Kühlen) unterscheiden.
Belastung der Lkw-Fahrer (und das werden. Hierunter versteht man die für Die Basis ist jeweils der luftgefederte
nicht nur auf langen Touren im Fernver- den Menschen angenehmen Winkelbe- Schwingsitz mit integriertem Drei-Punkt-
kehr) ist enorm. Diese kann sich schnell reiche seiner Körpergelenke. Sicherheitsgurt und den üblichen Ein-
negativ auf die Leistungsfähigkeit und Die heute üblichen, oft auch luftgefeder- stellmöglichkeiten. Das geringe Spiel der
das Wohlbefinden (Konditionssicherheit ten Sitze bieten dazu alle notwendigen Sitzmechanik reduziert den Verschleiß
➜ S. 354) des Fahrers auswirken. Die Verstellmöglichkeiten. Guter Seitenhalt und verlängert die Lebensdauer. Ein
Folgen sind nachlassendes Konzentra- gegen die Querbeschleunigungen er- mitfahrender Höhenanschlag verhindert
tions- und Reaktionsvermögen – häufig leichtert den Fahrbetrieb. Rückhaltesys- nach dem Aufstehen das freie Hochfah-
die Ursache für schwere Verkehrsunfälle. teme erhöhen die Sicherheit (➜ S. 374). ren in die höchste Sitzposition.
Ein wichtiger Baustein zum Erhalt der Erweiterte Einstellmöglichkeiten für höhe-
Konditionssicherheit des Fahrers ist des- ren Sitzkomfort sind eine pneumatische
halb ein ergonomisch geformter Sitz, der Lendenwirbelstütze mit Seitenführung
individuell und körpergerecht einstellbar sowie die Neigung des oberen Teils der
ist. Die Investition in einen hochwertigen, Rückenlehne zur Schulteranpassung
guten Sitz kann sich auch unter rein wirt- (➜ Abbildung).
schaftlichen Gesichtspunkten lohnen, Die erweiterten Komfortsitzvarianten
wenn man die durch Ausfallzeiten der sind mit geregeltem Sitzheizungssystem
Fahrer – z. B. bedingt durch Rücken- oder – in Maximalausstattung – auch als
probleme – entstehenden Mehrkosten Klimasitz (➜ S. 112) verfügbar.
berücksichtigt.
Legende
1 Integriertes
Drei-Punkt-Sicherheitsgurt-System
2 Armlehneneinstellung
1 3 Rückenlehneneinstellung
4 Schulteranpassung
5 Lendenwirbelstütze und Seitenkon-
turanpassung (IPS = Integriertes
Pneumatik-System)
6 Höheneinstellung
7 Dämpfereinstellung
2
8 Schnellabsenkung
3 9 Längsverstellung
12 4 10 Horizontalfederung
11 5 11 Sitzkissentiefenverstellung
10 6 12 Neigungseinstellung
9 7
8
Einstellmöglichkeiten Komfortsitz

5 Fahrerhaus
5.4.3 Sitze
Funktion Beispiel
Klimasitz
A B
Der klimatisierte Fahrerkomfortsitz bie-
tet bei allen Temperaturverhältnissen
ein angenehmes Sitzklima. Bei hohen
sommerlichen Temperaturen kühlt und
trocknet ein kaum wahrnehmbarer, tem- 30-33 °C
peraturgeregelter Luftstrom die Kontakt-
flächen zu Sitzkissen und Rückenlehne.
Ein Temperatursensor im Sitzkissen
überwacht zusammen mit einem ent-
sprechend ausgelegten Steuergerät die
Einhaltung des Komfortintervalls zwi-
schen 30 und 33 °C im Kontaktbereich.
Ein von der Sonne aufgeheizter Klimasitz
hat z. B. bereits nach etwa 5 Minuten
eine angenehme Kontakttemperatur
(➜ A). Im Winter erzeugt die integrierte
Sitzheizung wohlige Wärme (➜ B).
Beifahrerruhesitz C
Der Beifahrerruhesitz sorgt mit seinem
hohen Sitzkomfort für einen entspannten
Aufenthalt im Fahrerhaus während der
Ruhezeiten (➜ C). Sitzkissen, Rücken-
und Armlehnen sind weich gepolstert
und können mittels Schnellverstellung in
Ruhe- bzw. Liegeposition gebracht wer-
den. Das höhenverstellbare Nackenkis-
sen unterstützt dabei die bequeme Lage
des Kopfes. Der zusätzliche Verschiebe-
weg nach hinten erzeugt in Ruhestellung
eine großzügige Beinfreiheit.
Klima- und Ruhesitze für MAN Fahrerhäuser

5 Fahrerhaus
5.4.4 Ablagen und Staufächer
Funktion Beispiel
Ablagen und Staufächer A
Das umfassende Ablagenkonzept der
MAN Fahrerhäuser bietet unzählige
Möglichkeiten für Fahrer und Beifahrer, all
die wichtigen Kleinigkeiten sicher unter-
zubringen, die während der Fahrt häufig
und bequem erreicht werden müssen
(➜ A, B).
Die Flaschenhalterungen reichen für
Euroflaschen bis 1,5 Liter. Zwischen den
Sitzen, in der Rückwand bzw. unter den
Liegen und in der Instrumententafel so-
wie über der Frontscheibe befinden sich
weitere Staufächer.
Eine Menge mehr an Gepäck und per-
sönlicher Ausrüstung müssen Fahrer und
eventuell auch Beifahrer im Fernverkehrs-
Lkw gut aufgeräumt und sicher verstau-
en können. Das Gepäckablagesystem im
MAN Fernfahrerhaus bietet hierzu viele
Möglichkeiten B
Zum Beispiel hat das Großraumfahrer-
haus über der Frontscheibe zusätzlich
drei geschlossene Staufächer, die innen
beleuchtet und auf Wunsch absperrbar
sind (➜ C).
Ablagen und Staufächer

5 Fahrerhaus
5.4.4 Ablagen und Staufächer
Funktion Beispiel
Ablagekasten oder Kühlbox A
Unter der Liege können entweder ein
herausziehbarer Ablagekasten oder eine
Kühlbox eingebaut werden (➜ A, B), die
optimal in das Ablagenkonzept der MAN
Fahrerhäuser eingepasst sind. Die Kühl-
box hat ein Kühlaggregat, das vom Bord-
netz versorgt wird. Die Flaschen sind in
einem abgetrennten Fach bequem ohne
Herausziehen der Kühlbox erreichbar.
Klapptisch
Ideal für Imbisspausen ist ein praktischer
Klapptisch erhältlich (➜ A), der an dem
Ablagekasten oder der Kühlbox befestigt
wird und im aufgeklappten Zustand den
ungehinderten Zugriff in den Ablage-
kasten oder die Kühlbox ermöglicht.
Außer für Imbisspausen ist der Klapp-
tisch auch als praktische Unterlage
zum Ausfüllen von Frachtpapieren o. Ä.
B
verwendbar.
Stauräume
Bei hochgeklappter unterer Liege er-
reicht man hinter dem Fahrersitz einen
großen Stauraum, der sogar eine Ge-
tränkekiste aufnehmen kann (➜ C). Die-
ser Stauraum ist über eine Klappe neben
der Fahrertür auch von außen zugänglich
(➜ D). Auf der gegenüberliegenden Fahr-
zeugseite befindet sich ein Stauraum
z. B. für Werkzeug und Reinigungsmittel,
in den auch Feuerlöscher, Verband-
kasten, Warnleuchte und Wagenheber
integriert sind. Um störende Gerüche im
Fahrerhaus zu vermeiden, kann dieser
nur von außen erreicht werden. Beide
Stauräume sind beleuchtet.
Handtuchhalter
Alle oberen Schlafliegen sind mit einer C D
Haltestange ausgestattet (➜ Abbildung
S. 115), auf der z. B. nasse Handtü-
cher zum Trocknen aufgehängt werden
können.
Innenraumgestaltung für Arbeitspausen und Freizeit

5 Fahrerhaus
5.4.5 Ruheraum
Funktion
Liegen Die Liegenanordnung im Fahrzeug ist je Geräuschdämmung
Das Gesetz schreibt exakt einzuhaltende nach Hersteller unterschiedlich. Neben Die Geräuschisolation des Fahrerhauses
Ruhephasen vor. Im Fernverkehr sind der klassischen Anordnung übereinan- während der Fahrt ist sehr wichtig, um
deshalb Liegen notwendig. Diese bie- der an der Rückwand (➜ Abbildung) sind die Konzentrationsfähigkeit und damit
ten, je nach Ausführung, Gelegenheit zu auch Liegen über dem Fahrersitz oder die Leistungsfähigkeit des Fahrers zu
ausgedehntem Schlafen oder kurzem in einer getrennten Schlafkoje über dem erhalten. Die Belästigung während der
Ausruhen. eigentlichen Fahrerhaus (Topsleeper) zu Ruhephasen sollte jedoch ebenfalls so
MAN Fahrerhäuser haben bequeme Lie- finden. Außerdem bietet MAN auch die gering wie möglich sein.
gen mit Längen bis 2 200 mm und Brei- Kombination einer Schlafliege unten mit Die Dämmung des Fahrerhauses gegen
ten bis 790 mm. Selbst groß gewach- Multifunktionsablage oben an. Neben die Fahrt- und Umgebungsgeräusche ist
sene oder kräftig gebaute Fahrer finden zahlreichen Ablagevarianten ist die Mul- Teil der ergonomischen Gestaltung des
hier ausreichende Bewegungsfreiheit tifunktionsablage oben auch als Notliege Fahrerhauses insgesamt.
und wirksam unterfederte Auflagen. Das nutzbar oder komplett wegklappbar
Zusatzheizung
mehrteilige Schlafliegensystem umfasst (➜ Abbildung).
Die Fahrerhaus-Zusatzheizung ist eine
einen leichten Alu-Rahmen mit Latten- Für Liegen sind Rückhaltevorrichtun-
komfort- und umweltbewusste Lösung
rost und einer Kaltschaummatratze. Der gen gegen Herausfallen von Personen
für längere Pausen bei abgestelltem
in einem Rahmen geführte Lattenrost vorgeschrieben.
Motor und die Nachtheizung. Die
hat fünf Zonen unterschiedlicher Feder- Als Sichtschutz werden ein Rundumvor-
für alle MAN Fahrerhäuser lieferbare
härte. Der hervorragende ergonomische hang an der Fensterfront und ein Quer-
Standheizung kann als Luftheizsys-
Liegekomfort trägt zum Erhalt der Kondi- vorhang vor den Liegen aus lichtdichtem
tem (➜ S. 124), Wasserheizsystem
tionssicherheit (➜ S. 354) des Fahrers Material angeboten.
(➜ S. 125) oder kombinierte Luft-
bei. Die MAN Schlafliege mit Lattenrost Bedienkomfort an den Schlafliegen Wasser-Heizung ausgelegt werden.
und Kaltschaummatratze wurde des- Am Kopfteil der unteren Liege befindet
halb von der Landesgewerbeanstalt Ruheraum mit Standklimaanlage
sich die Lesebeleuchtung. Hier kann
Bayern mit dem LGA-Qualitäts-Zertifikat Für die breiten MAN Fahrerhäuser XL,
auch eine Uhr mit Weckeinrichtung ein-
ausgezeichnet. XLX und XXL ist auch eine Standklima-
gebaut werden.
Anstelle der 70 mm dicken Kaltschaum- anlage verfügbar (➜ S. 122). Damit ist
Das Bedienfeld auf der Mittelkonsole
matratze ist als Luxusausführung auch die Klimatisierung des Innenraums bei
neben dem Fahrersitz ist von der unteren
eine 7‑Zonen-Kaltschaummatratze er- Pausen und in der Nachtruhe 8 Stunden
Liege aus erreichbar. Auf Wunsch ist
hältlich. Diese hat eine Dicke von 90 mm lang bei abgestelltem Motor möglich,
auch für die obere Schlafliege ein Kom-
und bietet zusammen mit dem Latten- was höchsten Erholungskomfort in den
fortbedienmodul erhältlich.
rost einen Schlafkomfort, den Sie von zu Ruhezeiten bietet.
Hause gewohnt sind.
Liegen im TGX-Fahrerhaus XXL Multifunktionsablage oben (auch als Notliege

n utzbar)

06 Klimatisierung
Ein gutes Innenraumklima ist wichtig für eine gleichbleibende
Kondition des Fahrers. Die hier vorgestellten Systeme zur Fahr-
zeugklimatisierung schaffen bei jeder Witterung im Fahrerhaus an-
genehme Temperaturen und regeln die Luftfeuchtigkeit – selbst
bei stehendem Motor. Wie das funktioniert, wird auf den folgenden
Seiten erklärt.
6 Klimatisierung
6.1 Heizung und Lüftung
Grundlagen Funktion
Innenraumklima Heizung und Lüftung Pollenfilter
Eine wesentliche Rolle für das Wohlbefin- Die Heizung des Fahrerhaus-Innenraums Ein Partikelfilter für Heizungssysteme, der
den von Fahrer und Beifahrer eines Nutz- erfolgt durch das Einblasen von warmer auch als Pollenfilter ausgelegt ist, ver-
fahrzeugs spielt das Innenraumklima. Bei Luft. Die Luft wird durch das Gebläse mindert nicht nur allergische Reaktionen
jeder Witterung muss im Fahrerhaus eine oder einfach als Fahrtwind in Strömung des Fahrers oder Beifahrers auf Luftver-
angenehme Temperatur einregelbar sein. versetzt. Vor dem Eindringen in den unreinigungen, sondern kann auch die
Das gesamte Heizungs- und Lüftungs- Innenraum durchströmt sie den Wär- Verschmutzung von Gebläse, Instrumen-
system sollte vielfältige getrennte Re- metauscher, der von aufgeheizter Kühl- tentafel und Frontscheibe verringern. In
gel- und Dosiermöglichkeiten bieten flüssigkeit durchströmt wird, und nimmt Kombination mit einem Aktivkohlefilter
(➜ Abbildung S. 121). Die Aus- oder deren Wärme auf. Durch Verändern der lassen sich sogar unangenehme Ge-
Einströmgeschwindigkeiten der Zufüh- Wassermenge mit einem Regulierventil rüche und die für den Straßenverkehr
rungsrohre für die Kalt- oder Warmluft kann die Heizleistung und damit die Tem- typischen Schadstoffe, wie z. B. Ozon,
dürfen außerdem nicht zu groß sein. Ein peratur im Fahrerhaus verändert werden. Benzol und Toluol, aus dem Innenraum
unangenehmes Anblasen der Insassen fernhalten.
Luftqualität
kann so vermieden werden.
Das Heizungssystem saugt die Außenluft
Das Heizungssystem gehört zur Stan-
an und leitet diese nach Erwärmung mit-
dardausstattung von Nfz-Fahrerhäusern.
samt den partikel- und gasförmigen Ver-
Immer mehr Ärzte und Verkehrstechniker
unreinigungen in das Fahrerhaus weiter.
warnen jedoch auch vor Fahrten in über-
Bei starker Geruchs- und Staubbelas-
hitzten Fahrerhäusern und den Gefahren
tung hat der Fahrer die Möglichkeit,
allzu großer Luftfeuchtigkeit im Innen-
durch das Einstellen des Heizungssys-
raum, weil dadurch die Konzentration
tems auf Umluftbetrieb die Außenluftzu-
und Reaktionsfähigkeit des Fahrers stark
fuhr abzuschalten (➜ Abbildung S. 121,
beeinträchtigt werden (Konditionssicher-
Pos. 8). Jedoch werden auch im Um-
heit ➜ S. 354). Abhilfe schafft hier eine
luftbetrieb immer ca. 10 % Frischluft
exakt auf das Fahrerhaus abgestimmte
beigemischt.
Klimaanlage (➜ S. 120).
Außerdem ist für Lkw und Busse von
MAN ein voll klimatisierter Fahrersitz
lieferbar, der bei allen Temperaturverhält-
nissen ein angenehmes Sitzklima bietet
(➜ S. 112).
Systeme zur Fahrzeugklimatisierung
Fahrzeugtechnik zur Klimatisierung

Klimatisierung Symbol bei der Fahrt im Stand
Lüften Fahrzeuglüftung Seitenscheiben
(+ Seitenscheiben und Dachluke
+ Dachluke) (+ Fahrzeuglüftung)
Heizen Fahrzeugheizung Standheizung

und Fahrzeuglüftung (Wasser- oder Luftheizung)
Kühlen Fahrzeugklimaanlage Standklimaanlage

(mit zusätzlicher Kältespeichereinheit)

6 Klimatisierung
6.1 Heizung und Lüftung
Funktion Beispiel
Luftverteilung A
Um den gesamten Innenraum gleichmä-
ßig und zügig temperieren zu können,
ist es notwendig, zahlreiche Aus- oder
Anströmöffnungen im Fahrerhaus anzu-
ordnen (➜ Abbildung).
Die wichtigsten Bereiche sind hierbei:
nnFrontscheibe (➜ A)
nnSeitenscheiben (➜ B)
nnKopfraum (➜ C)
nnFußraum (➜ D)
Das Anströmen der Scheiben mit Warm-
luft beschleunigt den Enteisungsvorgang
und die Beschlagentfernung. Für freie
Scheiben sorgt auch eine Standhei- B
zung (➜ S. 124), die bereits vor dem
Starten den Innenraum angenehm
aufwärmt. Ebenso hilft das Entfeuchten
der Gebläseluft durch eine Klimaanlage
(➜ S. 120).
Am Computer simulierte Luftströmungen in einem MAN Fahrerhaus

6 Klimatisierung
6.2 Klimaanlage
Grundlagen Funktion
Klimaanlage Kältemittelkreislauf Luftentfeuchtung
Die Konzentration und Reaktionsfähig- Die Klimaanlage funktioniert wie ein Beim Abkühlen der Gebläseluft bleibt ein
keit des Fahrers sind stark abhängig Kühlschrank nach dem Prinzip des Wär- Teil der Luftfeuchtigkeit als Kondenswas-
von den klimatischen Bedingungen, wie meaustauschs über einen geschlosse- ser am Verdampfer zurück. Die entfeuch-
z. B. Temperatur und Luftfeuchtigkeit im nen Kältemittelkreislauf (➜ Abbildung). tete Luft einer Klimaanlage trocknet z. B.
Innenraum. Auch Zugluft ist ungesund. Ein vom Fahrzeugmotor angetriebener beschlagene Scheiben schneller und
Lokale Abkühlung, Muskelverspannung Kompressor verdichtet gasförmiges nachhaltiger als die Luft aus einem nor-
und Gelenkrheumatismus sind mögliche Kältemittel R134a, das sich dadurch malen Heizgebläse. Eine schnellere und
negative Folgen. stark erwärmt. Im Kondensator gibt das andauernd klare Sicht ist ein Beitrag zur
Nur eine exakt auf das Fahrerhaus ab- komprimierte Kältemittel überschüssige aktiven Sicherheit (➜ S. 354).
gestimmte Klimaanlage garantiert stete Wärme an den Fahrtwind ab und wird
Frischluftzufuhr ohne „steifen Hals“. dabei flüssig. Der Trockner bindet die
Für die Regelung der Klimaanlage muss im Kältemittel enthaltenen Fremdanteile
der Fahrer die Kalt/Warmluft-Einstellung (Wasser).
sowie die Gebläsestufe bei veränderten Über ein Expansionsventil wird das Käl-
Fahrbedingungen normalerweise manu- temittel in den Verdampfer eingespritzt,
ell korrigieren. Eine Klimaautomatik dage- wo es bei gleichem Druck und Volumen
gen erfasst alle wichtigen Einflussgrößen wie vor dem Verdichten wieder gasför-
und sorgt selbsttätig für das Erreichen mig wird und sich abkühlt. Es kann aber
der gewünschten Innentemperatur. nicht wieder die ursprüngliche Tempera-
tur annehmen, weil beim Verdampfen ja
die Wärmemenge „fehlt“, die das kom-
primierte Kältemittel im Kondensator an
den Fahrtwind abgegeben hat. Das Käl-
temittel hat deshalb nach dem Verdamp-
fen eine niedrigere Temperatur als vor
dem Verdichten. Zum Ausgleich nimmt
es Wärme aus der Gebläseluft auf, die
am Verdampfer vorbei in den Innenraum
strömt und dabei abkühlt.
Der Kreislauf ist geschlossen, weil das-
selbe Kältemittel aus dem Verdampfer
vom Kompressor angesaugt und wieder
verdichtet wird.
Legende
2 5 a Fahrtwind bzw. Kühlergebläse
b Angesaugte Umgebungsluft
c Gekühlte Gebläseluft
b d Kältemittel mit Hochdruck (heiß)
e Kältemittel mit Niederdruck (kalt)
a 1 Kompressor
2 Kondensator
c 3 Trockner
1
4 Expansionsventil
5 Verdampfer
e 3 4
Kältemittelkreislauf in einer Klimaanlage

6 Klimatisierung
6.2 Klimaanlage
Funktion Beispiel
Klimaautomatik
Das Erreichen eines angenehmen Innen-
raumklimas wird von verschiedenen Ein-
flussgrößen bestimmt. Dazu gehören:
nnInnentemperatur
nnAußentemperatur
nnGebläselufttemperatur
nnLuftdurchsatz (Gebläsestufe)
Bei einer Klimaautomatik sind nur noch
die Innenraumtemperatur und gegebe-
nenfalls die Luftverteilung nach Belieben
einzustellen (➜ Abbildung). Die automa-
tische Regelung erfasst alle wichtigen
Einflussgrößen und sorgt selbsttätig für
die richtige Temperatur und Menge der
Gebläseluft, um die eingestellte Innen-
temperatur zu erreichen.
Legende
1 Regler Gebläse – Menge der
einströmenden Luft
2 Kühlen bei laufendem Motor
3 Temperatur einstellen
4 Seitenscheibenbelüftung
5 Entfeuchten der einströmenden Luft
6 Regler Luftverteilung zwischen Fuß-
raum und Frontscheibe
7 Kältespeicher
8 Umschalten zwischen Frischluft und
Umluft
9 Eingabe-Modus
10 Heizen
11 Kühlen bei stehendem Motor
Verwendete Farben:
Bedienelemente Klimaanlage
Bedienelemente Standklimaanlage
(➜ S. 122)
Bedienelemente Luftzusatzheizung
(➜ S. 124)

Kombiniertes Bediengerät für Klimaanlage, Standklimaanlage und Luftzusatzheizung

6 Klimatisierung
6.3 Standklimaanlage
Grundlagen Funktion
Standklimaanlage Kälteerzeugung Klimatisierung in der Ruhezeit
Für die breiten MAN Fahrerhäuser XL, Die Standklimaanlage arbeitet mit zwei Für die Klimatisierung der Fahrerkabine
XLX und XXL ist eine Standklimaanlage getrennten Kältemittelkreisläufen. Der in der Ruhezeit reichen eine elektrische
verfügbar, welche bei abgestelltem Motor erste Kältemittelkreis mit dem Kältemittel Umwälzpumpe sowie das elektrische
im Durchschnitt ca. 8 Stunden lang das R134a erzeugt mit dem vom Fahrzeug- Gebläse, die während der Ruhezeit von
Fahrerhaus klimatisieren kann. motor angetriebenen Kompressor die der Batterie mit Strom versorgt werden.
Die Klimatisierung des Innenraums bei notwendige Kälteenergie. Der Verdamp- Mit der gespeicherten Kälteenergie
abgestelltem Motor bietet nicht nur fer kühlt über den integrierten Wärme- kann der Fahrerhaus-Innenraum also
höchsten Komfort während der Ruhe- tauscher ein Gemisch aus Wasser und unabhängig vom Motorbetrieb gekühlt
zeit, sondern spart auch noch Kraftstoff. Glysantin als Kälteträger im zweiten Käl- werden.
Abgesehen davon ist laut § 30 der StVO temittelkreis (➜ Abbildung S. 123). Wie das Diagramm zeigt, reicht der
das unnötige Laufenlassen des Motors Kältespeicher je nach Außentemperatur
Kälteverteilung und -speicherung
aus Umwelt- und Lärmschutzgründen für ca. 8 Stunden Innenraumkühlung
Bei entsprechender Einstellung der Be-
ohnehin verboten. (➜ Abbildung S. 123 unten, Kurve b2).
dienelemente durchströmt das Wasser-
Weiterer Vorteil der Standklimaanlage: Aber selbst nach dieser Zeit steigt die
Glysantin-Gemisch als Kälteträger den
Fenster und Dachluke können geschlos- Temperatur im Fahrerhaus in der Regel
Kühlkörper der Klimaeinheit und kühlt
sen bleiben. Das heißt, auch Beeinträch- nur leicht an, weil die Standklimaanlage
während der Fahrt den Innenraum.
tigungen von außen, wie z. B. Lärm, bei leerem Kältespeicher automatisch
Die während der Fahrt nicht benötigte
Staub, Windzug oder Insekten, werden von Umluft- auf Frischluftbetrieb um-
Kälte wird zum Kältespeicher im fahrer-
reduziert bzw. ganz verhindert. schaltet und dadurch die mittlerweile ab-
seitigen Staufach im Fahrerhaus geleitet.
Bei Fahrzeugen ohne Standklimaanlage gekühlte Außenluft (Kurve a) ins Fahrer
Diese Kälteenergie kann bei stehendem
steigt nach dem Abstellen des Motors haus gelangt.
Motor abgerufen und über den Kühlkör-
(z. B. auf dem Rastplatz) die Temperatur
per des Klimagerätes in den Innenraum
im Fahrerhaus weiter an, oft sogar über
geleitet werden.
den Wert der Außentemperatur (➜ Abbil-
dung S. 123 unten, Kurve b1).
Mögliche Ursachen sind:
nnVom Motor abgegebene Restwärme
nnEine mögliche Aufheizung durch
Sonneneinstrahlung
nnWärmeabstrahlung der aufgeheizten
Straßenoberfläche
Legende
1 Kältespeicher (hinter dem Fahrersitz)
2 Klimagerät mit Kühlkörper
(durchströmt von Wasser-Glysantin-
Gemisch als Kälteträger, d. h. ohne
Expansionsventil)
1 3 Regel- und Verteileinheit (hinter dem
Einstieg des Beifahrers)
4 Verdampfer mit Expansionsventil für
Kältemittel R134a sowie mit Kälte-
mittel-Kälteträger-Wärmetauscher
2 5 Ausgleichsbehälter für Kälteträger
(Wasser-Glysantin-Gemisch)
4 3
Standklimaanlage im Nfz-Fahrerhaus

6 Klimatisierung
6.3 Standklimaanlage
Funktion
Legende
A Kälteerzeugung 1
mit Kältemittel R134a
1 Kondensator
2 Kompressor R134a
3 Verdampfer mit Expansionsventil für
A
Kältemittel R134a sowie mit Kälte-
mittel-Kälteträger-Wärmetauscher 2
B Kälteverteilung und -speicherung

mit Wasser (H2O)
4 Regel- und Verteileinheit 3
5 Klimagerät mit Kühlkörper
(durchströmt von Wasser-Glysantin-
Gemisch als Kälteträger, d. h. ohne
Expansionsventil)
6 Kältespeicher
5
H2O
4 B
H2O
H2O
Funktionsprinzip einer Standklimaanlage
Legende
a Außentemperaturverlauf ϑ
b1 Innentemperaturverlauf ohne [C] b1
Standklimaanlage
40
b2 Innentemperaturverlauf mit
Standklimaanlage a
30
Zeitverlauf
b2
1 Fahrbetrieb (Klimaanlage an)
20
2 Stand- bzw. Ruhezeit (Motor aus)
3 Kältespeicher der Standklimaanlage
10
leer; automatische Umschaltung auf
Frischluftbetrieb
0
18:00 21:00 00:00 03:00 06:00
1 2 3
Außen- und Innentemperaturverlauf im Fahrerhaus während der Ruhezeit

6 Klimatisierung
6.4 Standheizung
6.4.1 Standheizung als Luftheizsystem
Grundlagen Funktion
Standheizung Kraftstoff-Luftheizgerät Laderaumheizung
Die Standheizung ist eine Zusatzheizung, Ein Kraftstoff-Luftheizgerät benötigt keine Luftheizgeräte lassen sich auch im Lade-
die unabhängig von der Motorheizung separate Brennstoffversorgung. Es nutzt raum montieren, um eine empfindliche
arbeitet, also auch bei stehendem Motor. den Kraftstoff aus dem fahrzeugeigenen Fracht vor Frostschäden zu schützen. Sie
Sie schafft Wohlbehagen schon vor Tank, arbeitet aber unabhängig vom sind zuverlässig auch während der Fahrt
Antritt der Fahrt, weil das Fahrerhaus Motor- und Fahrzeug-Wärmekreislauf. oder bei extremen Windverhältnissen.
eine angenehme Temperatur hat, die Die von MAN ab Werk angebotenen Wegen der fahrzeugunabhängigen
Scheiben eisfrei sind und die Fahrt sofort Standheizungen werden unter dem Fah- Brennstoffversorgung sind Flüssiggas-
beginnen kann. rerhausboden eingebaut (➜ Abbildung). Luftheizgeräte für den Laderaum auch
Die einfachste Form der Standheizung ist Dort wird die Geräuschemission des als komplettes, vom Fahrzeugaufbau un-
ein Luftheizsystem, das die Luft im Fah- Brenners erheblich reduziert. Zudem abhängiges Heizungssystem mit eigener
rerhaus oder Laderaum erwärmt. Soll mit ist die Zusatzheizung vor Schmutz und Stromversorgung lieferbar.
der Standheizung auch der Motor vor Beschädigung geschützt. Dieser Ein- Für Gefahrguttransporte sind allerdings
gewärmt werden, muss ein Wasserheiz- bauplatz garantiert deshalb eine lange Sondergenehmigungen bzw. Spezial-
system (➜ S. 125) verwendet werden. Lebensdauer und das einwandfreie ausführungen erforderlich.
Funktionieren der Standheizung.
Luftheizsystem
Ein Luftheizsystem ist kostengünstig, Flüssiggas-Luftheizgerät
wenn es nur darum geht, das Fahrer- Weil beim Flüssiggas-Luftheizgerät der
haus oder die Ladefläche zu beheizen. Brennstoff bereits gasförmig ist, also
Es saugt kühle Raum- oder Außenluft nicht zerstäubt werden muss, benötigt
an, heizt diese auf und gibt sie an den der Brenner nur ein kleines Gebläse, das
Fahrzeuginnenraum ab. sehr leise arbeitet. Eine weitere Beson-
Luftheizsysteme als Standheizungen für derheit ist sein sparsamer Gasverbrauch
Nfz gibt es in folgenden Ausführungen: durch hohen Wirkungsgrad (ca. 95 %).
nnKraftstoff-Luftheizung Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlich-
nnFlüssiggas-Luftheizung keit sind deshalb besonders hoch.
Das Hauptproblem beim Betrieb ist die
zusätzliche Brennstoffversorgung, weil
die Gasflaschen untergebracht werden
müssen. Für ein Flüssiggas-Luftheizgerät
sind regelmäßige Sicherheitsprüfungen
vorgeschrieben.
Legende
1 Warmluftöffnung Fahrerfußraum
2 Luftansaugöffnung
3 Behälter für Standheizung
4 Montage- und Serviceabdeckung
5 Warmluftöffnung Beifahrerfußraum
2
5
4
3
Standheizung mit Kraftstoff-Luftheizgerät

6 Klimatisierung
6.4 Standheizung
6.4.2 Standheizung als Wasserheizsystem

Wasserheizsystem Kraftstoff-Wasserheizgerät Kombinierte Luft-Wasser-Heizung
Bei den herkömmlichen Luftheizsyste- Das Kraftstoff-Wasserheizgerät wird MAN realisiert bei der Trucknology
men wird die Luft für den Innenraum an meist im Motorraum eingebaut, arbeitet Generation ein Standheizungskonzept,
der Brennkammer vorbeigeleitet und aber unabhängig vom Fahrzeugmotor. bei dem das Fahrerhaus mit einem Luft-
dabei direkt erwärmt. Es bietet einen Doppelnutzen: die Vor- heizgerät temperiert wird. Eine ideale
Ein Wasserheizsystem erwärmt die wärmung von Fahrerhaus-Innenraum Lösung für das Langzeitheizen – zum
Kühlflüssigkeit des Fahrzeugmotors. Die und Motor. Beispiel bei Stau an der Grenze oder auf
Luft für den Innenraum wird über den Ein Wasserheizgerät überträgt die vom dem Rastplatz über Nacht.
Heizungs-Wärmetauscher des Fahr- Brenner erzeugte Heizenergie an die Auf Wunsch heizt zusätzlich ein in den
zeugs indirekt erwärmt. Kühlflüssigkeit des Fahrzeugmotors Kühlflüssigkeitskreislauf integriertes
Standheizungen, die den Innenraum (➜ Abbildung). Die Wärme der Kühlflüs- Kraftstoff-Wasserheizgerät die Kühlflüs-
durch Aufheizen der Kühlflüssigkeit sigkeit wird dann vom fahrzeugeigenen sigkeit auf. Das erspart dem Motor mor-
erwärmen, werden auch als Wasserheiz- Wärmetauscher abgenommen und als gens den Kaltstart, minimiert dadurch
geräte bezeichnet. Sie haben den Vorteil, Warmluft über vorhandene Luftkanäle den Motorverschleiß und anfänglich
dass der Fahrzeugmotor im Winter vor- fein dosiert im Fahrerhaus-Innenraum hohen Kraftstoffverbrauch. Das Wasser
gewärmt startet. verteilt. heizgerät kann außerdem während der
In modernen Standheizungen werden Die Besonderheit des Wasserheizgerä- Fahrt zuheizen, wenn ungünstige Be-
alle Funktionsabläufe durch Mikropro- tes im Vergleich mit einem Luftheizgerät triebszustände es erfordern; bei langen
zessoren vollelektronisch gesteuert und (➜ S. 124) besteht also darin, dass es Talfahrten oder im Stop-and-go-Verkehr.
permanent überwacht. in den Kühlflüssigkeitskreislauf des Fahr- Bedient werden beide Geräte über ge-
zeugmotors integriert ist und deshalb trennte Zeitschaltuhren mit einer Sieben-
die Luftkanäle des fahrzeugeigenen Hei- Tage-Programmierung und drei wählba-
zungssystems genutzt werden können. ren Heizstartzeiten pro Wochentag. Die
Über die Gebläsestufe wird gesteuert, Bedienung der Luftzusatzheizung erfolgt
wie viel von der Kühlflüssigkeitswärme beim MAN TGX und TGS sowie TGM
für die Innenraumheizung genutzt wird. und TGL ab Euro 6 über das kombinierte
Die weitere, nicht genutzte Kühlflüssig- Klimabediengerät (➜ S. 121). Der Timer
keitswärme temperiert den Motorblock. der Wasserheizung sitzt im Mittelfeld der
Instrumententafel.
Legende
3 a Verbrennungsluft
1 4
e b Kraftstoff
5 c Abgas
d Kühlflüssigkeitseintritt (kalt)
6 e Kühlflüssigkeitsaustritt (warm)
2 1 Steuergerät
7 2 Verbrennungsluftgebläse
3 Glühkerze
d 4 Überhitzungsschutz
5 Temperatursensor
8 6 Brennkammer
c 7 Wärmetauscher
8 Wasserpumpe
9 9 Schalldämpfer für Abgas
10 Brennstoffdosierpumpe
a
10
b
Kraftstoff-Wasserheizgerät von Eberspächer

07 Motor
Dieses Kapitel erläutert die Motortechnik für Nutzfahrzeuge. Dazu
gehören Verbrennungsprozesse und -verfahren, Komponenten und
Bauformen moderner Dieselmotoren, Kühlsysteme, Gemischbildung,
Kraftstoff- und Einspritzanlage sowie die Technologien zur Schad-
stoffreduktion im Abgas.
7 Motor
7.1 Historie der Wärmekraftmaschinen
Grundlagen Beispiel
Wärmekraftmaschine Dieselmotor Motorentwicklung bei MAN
Eine Wärmekraftmaschine wandelt die Nach dem Umweg über eine Ammo- In der Maschinenfabrik Augsburg-
im Kraftstoff gebundene chemische niakdampfmaschine, die sich als nicht Nürnberg (MAN) wurde in der Folgezeit
Energie in Wärmeenergie und danach in brauchbar erwies, entwickelte Rudolf eine Vielzahl technischer Verfahren im
mechanische Energie um. Diesel mit einem Ingenieurteam in der Bereich Motortechnik für Nutzfahrzeuge
Die ersten betriebsfähigen Wärmekraft- Maschinenfabrik Augsburg den nach ihm entwickelt und realisiert. Einige bedeu-
maschinen waren Kolbendampfmaschi- benannten Motor. tende sind:
nen. Sie wurden 1814 in Sterkrade ge- Der Dieselmotor war der erste Motor, nnErstes Nutzfahrzeug mit Direktein-
baut und erreichten einen Wirkungsgrad bei dem die Energieumwandlung durch spritzung – 1924 (➜ S. 164)
(Quotient aus abgegebener und zuge- Einblasen von Kraftstoff mithilfe eines nnKugelförmiger Verbrennungsraum –
führter Energie ➜ S. 16) von η = 13 %. Luftpressers in hochverdichtete Luft 1937 (➜ S. 164)
Später folgten die Werke Augsburg und eingeleitet wurde. Nach vier Jahren Ent- nnAufgeladener Fahrzeug-Dieselmotor –
Nürnberg mit richtungsweisenden Ent- wicklungszeit war der Dieselmotor 1897 1951 (➜ S. 166)
wicklungen. Schnell hatte sich MAN mit produktionsreif. nnKombinierte Aufladung und Ladeluft-
dem Bau von Dampfmaschinen einen Das erste Modell hatte einen Zylinder kühlung – 1979 (➜ S. 171)
Weltruf erobert. und war wassergekühlt. Es leistete nnEinführung externer gekühlter Ab-
Wegen der großen Masse und der enor- 20 PS bei einer Drehzahl von 172 min–1 gasrückführung (AGR) für Euro 3 –
men Abmessungen waren diese Dampf- und erreichte einen Wirkungsgrad von 2000/2003 Adaptionen (➜ S. 197)
maschinen für den Einbau in Fahrzeuge η = 26,2 %. nnErster Nutzfahrzeugmotor mit Com-
jedoch nicht geeignet. Sie waren lediglich Als erster Dieselmotor als Antriebseinheit mon-Rail-Einspritzung D08 und D28
in der Schifffahrt und als Kraftmaschine in einer Fabrik kam 1898 ein 2-Zylinder- – 2002; zweite Generation D20 – 2004
im Produktionsbereich anzutreffen. Aggregat mit 60 PS bei 180 min–1 zum (➜ S. 186)
Einsatz. Sein Hub betrug 460 mm, sein nnFür Euro 4:
Ottomotor
Durchmesser 300 mm. AGR (höhere Rückführrate, Regelung
Erste Wirkungsgradverbesserungen
Die ursprüngliche Idee, hochverdichteten mit AGR-Klappe) und Filtersystem
erreichten Gottlieb Daimler und W
ilhelm
Kraftstoff in den Zylinder einzuspritzen, MAN PM-KAT – ab 2004 (➜ S. 199)
Maybach 1885 mit einem schnell laufen-
konnte erst 1923, also 10 Jahre nach oder
den Benzinmotor. Dieser Motor wurde
Diesels Tod, durch die Entwicklung der Selektive katalytische Reduzierung
in das erste Motorrad der Welt einge-
Einspritzpumpe verwirklicht werden. SCR (MAN AdBlue) bei Motoren D20/
baut, war luftgekühlt und erbrachte eine
D26 für TGS WW – 2005 (➜ S. 201)
Leistung von 0,5 PS (0,37 kW). Der Wir-
nnErster Nutzfahrzeugmotor (D0834) mit
kungsgrad betrug η = 15 %.
zweistufiger Turboaufladung – 2005
(➜ S. 169)
nnErster Nutzfahrzeugmotor mit Lade-
luftkühlung nach dem Niedertempera-
turkonzept – 2008 (➜ S. 172)
nnFür Euro 5:
AGR (Regelung mit AGR-Rate) mit
MAN PM-KAT – 2008; mit SCR –
2009 (➜ S. 197)
nnFür Euro 6:
AGR und kombiniertes CRT-Filtersys-
tem (Dieseloxidationskatalysator DOC
+ Dieselrußpartikelfilter DPF) sowie
nachgeschaltetes SCR-System – 2012
(➜ S. 203); zusätzlich mit HCI zur
Sicherung der Funktionsfähigkeit der
Abgasreinigung bei D08 – ab 2013
(➜ S. 205)
Erster Dieselmotor Euro-6-Motor D3876 Common-Rail

7 Motor
7.2 Prinzip des Verbrennungsmotors
7.2.1 Einleitung

Verbrennungsmotor Hubkolbenmotor Stirlingmotor
Der Verbrennungsmotor ist eine Wärme Luft bzw. ein Kraftstoff-Luft-Gemisch, Sogenannte Stirlingmotoren mit einem
kraftmaschine. Er wandelt die im Kraft- das in einem abgeschlossenen Behälter eigenen Kalt-/Warmraumprinzip werden
stoff gebundene chemische Energie in verdichtet (komprimiert) wird, erwärmt derzeit nur in der Fahrzeugforschung be-
mechanische Energie um. Diese steht sich: Druck und Temperatur erhöhen trieben. Dem leisen Lauf ohne Verbren-
dann in Form einer Rotationsbewegung sich (➜ Abbildung). Die physikalische nungsgeräusche und der sehr niedrigen
an einer Welle (bei Hubkolbenmotoren an Grundlage hierfür ist die allgemeine Gas- Schadstoffemission stehen die aufwendi-
der Kurbelwelle) zur Verfügung. gleichung (➜ S. 22). ge Bauweise und die hohen Fertigungs-
Die Umwandlung der Energie geschieht Durch Einspritzen des Kraftstoffs (Diesel kosten entgegen.
nach verschiedenen Funktionsprinzipien. motor) bzw. durch einen Zündfunken
Kreiskolbenmotor
Man unterscheidet: (Ottomotor) wird die Verbrennung
Der bekannteste Kreiskolbenmotor ist
nnKolbenmotoren eingeleitet.
der Wankelmotor. Er hat jedoch wegen
nnTurbinen Die bei der Verbrennung frei werdende
des hohen Öl- und Kraftstoffverbrauchs
Bei Kolbenmotoren erfolgt die Verbren Wärmemenge bewirkt einen schlagarti-
keinen Eingang in die Nutzfahrzeug
nung nicht kontinuierlich, sondern gen Anstieg von Temperatur und Druck.
technik gefunden.
entsprechend der oszillierenden Kolben Die damit verbundene Volumenänderung
bewegung nur während bestimmter treibt den Kolben nach unten und wird so Gasturbine
Arbeitstakte. In Turbinen findet die in mechanische Energie umgewandelt. Die Gasturbine ist für die sehr dyna
Verbrennung kontinuierlich während der Die Kurbelwelle erzeugt aus der Ab- mischen Fahrverläufe im Kraftfahrzeug-
Rotation statt. wärtsbewegung des Kolbens eine Dreh- wesen noch nicht geeignet und als
Die im Fahrzeugbau verwendeten bewegung. Das Drehmoment dieser Antrieb weiterhin im Versuchsstadium.
Verbrennungsmotoren sind nahezu Drehbewegung steht zum Antrieb eines Gegen die Verwendung in Nutzfahr-
ausschließlich Hubkolbenmotoren. Bei Fahrzeugs oder einer beliebigen Maschi- zeugen spricht vor allem der hohe
solchen Motoren wird die Aufwärts- und ne zur Verfügung. Kraftstoffverbrauch.
Abwärtsbewegung der Kolben über den
Kurbeltrieb in eine rotatorische Antriebs-
bewegung umgesetzt (➜ S. 146).
Neben den Hubkolbenmotoren gibt es
weitere Arten von Verbrennungsmotoren,
die hier nur kurz als Beispiel genannt
sind.
Legende
p1 Druck Ausgangszustand 1
p2 Druck Endzustand 2
p3 Druck Endzustand 3
T1 Temperatur Ausgangszustand 1
V1 = 1 l T2 Temperatur Endzustand 2
p1 = 1 bar V2 = 0,5 l p1 V T3 Temperatur Endzustand 3
= 2 V3 = 0,25 l p1 V
p2 = 2 bar p2 V1 = 3 V1 Volumen Ausgangszustand 1
p3 = 4 bar p3 V1 V2 Volumen Endzustand 2
T1 T2 = T1 T3 = T1 V3 Volumen Endzustand 3
V3 = 1 l V1 T
= 1
V2 = 0,5 l V1 T T3 = 1173 K V3 T3
V1 = 0,25 l = 1
T2 = 580 K V2 T2
T1 = 293 K
p1 p2 = p1 p3 = p1
Kompression und Entspannung

7 Motor
7.2.2 Definitionen

Bohrung Berechnen der Bohrung Hub-Bohrungs-Verhältnis berechnen
Unter der Bohrung d versteht man den Die Bohrung d ergibt sich aus der Quer- Für einen MAN-Dieselmotor sind die
Durchmesser des Zylinders. Die zuge- schnittsfläche A des Zylinders: Kenndaten entsprechend den genannten
hörige Querschnittsfläche wird mit A Definitionen im Datenblatt angegeben.
A = π ⋅ d 2 = 0,785 ⋅ d 2
bezeichnet. 4 Fehlende Daten lassen sich berechnen.
Querschnittsfläche (Zylinder):
Hub A
d= A = 0,785 · (126 mm)2 = 12 462,7 mm2
Der Hub s ist der Weg des Kolbens vom 0,785
oberen zum unteren Totpunkt. Bohrung:
Berechnen des Hubraums
Hubraum Der Hubraum (das Hubvolumen) Vh d= 12 462,7 mm2 = 126 mm
Als Hubraum Vh bezeichnet man das eines Zylinders ist das Produkt aus der 0,785
Volumen des Zylinders zwischen oberem Kolben- bzw. Zylinderfläche A und dem Kolbenhub:
Totpunkt (OT) und unterem Totpunkt (UT) Kolbenhub s:
der Kolbenfläche bei der Aufwärts- und s = 166 mm
Vh = A ⋅ s = 0,785 ⋅ d 2 ⋅ s
Abwärtsbewegung. Hubraum (6 Zylinder):
Der Hubraum aller Zylinder (Anzahl: z) Entsprechend der Zylinderanzahl z ergibt Vh = 0,785 · (126 mm)2 · 166 mm
wird als Gesamt-Hubraum VH bezeich- sich der Gesamt-Hubraum VH aus: = 2,069 l
net. In Datenblättern und technischen
VH = Vh ⋅ z VH = 2,069 l · 6 = 12,4 l
Unterlagen spricht man meist nur von
Hubraum oder Hubvolumen. Hub-Bohrungs-Verhältnis:
Hub-Bohrungs-Verhältnis s = 166 mm = 1,32
Das Hub-Bohrungs-Verhältnis ist der d 126 mm
Quotient aus Hub und Bohrung. Das Hub-Bohrungs-Verhältnis ist
Wenn der Hub s des Kolbens größer ist größer als 1; es handelt sich um einen
als die Bohrung d des Zylinders, spricht Langhubmotor.
man von einem Langhubmotor (s/d > 1),
umgekehrt von einem Kurzhubmotor
(s/d < 1). Bei Dieselmotoren ist der Hub
meistens größer als die Bohrung.
Legende
d OT Oberer Totpunkt
OT Vc UT Unterer Totpunkt
d Bohrung
s Hub
s ε Verdichtungsverhältnis (➜ S. 131)
Vc Verdichtungsraum
Vh Hubraum
UT Vh
OT Vh + Vc
ε=
Vc
UT
Hubraum und Verdichtungsraum

7 Motor
7.2.2 Definitionen

Verdichtungsraum Berechnen der Verdichtung Verdichtungsverhältnis berechnen
Der beim Erreichen des oberen Totpunk- Unter Verdichtung ε versteht man das Für beispielhaften modernen MAN Die-
tes über dem Kolbenboden verbleibende Verhältnis vom Volumen des Zylinders selmotor ergibt sich mit dem bereits be-
Raum heißt Verdichtungsraum Vc. Er wird zum Verdichtungsraum. Das Volumen rechneten Hubraum eines Zylinders
im Moment der Zündung vom Kolben des Zylinders ist die Summe aus Hub- Vh = 2,069 l (➜ S. 130)
begrenzt und auch als Verbrennungs- raum Vh und Verdichtungsraum Vc
folgender Verdichtungsraum:
raum bezeichnet. (➜ Abbildung).
Für das Verdichtungsverhältnis ε gilt fol- 2,069 l
Verdichtungsverhältnis Vc = = 0,129 l
gende Berechnungsformel: 17 − 1
Das Verdichtungsverhältnis ε (Epsilon)
gibt an, wie stark das Kraftstoff-Luft- V h + Vc Das Verdichtungsverhältnis ergibt:
ε=
Gemisch im Zylinder komprimiert wird. Vc 2,069 l + 0,129 l 2,198 l 17,04
ε= = =
Luftverhältnis Davon abgeleitet ergibt sich: 0,129 l 0,129 l 1
Die Zusammensetzung des Kraftstoff- Vh Im Datenblatt ist dieser Wert gerundet
Luft-Gemischs wird durch das Luft Vc = angegeben als:
ε −1
verhältnis λ (Lambda) definiert.
Darunter versteht man das Verhältnis von ε = 17 : 1
zugeführter Luftmasse zu theoretisch Bei Dieselmotoren ist das Verdichtungs-
benötigter Luftmasse. Das Gemisch ist verhältnis höher, da der Dieselmotor
entweder fett (λ < 1) oder mager (λ > 1). ein Selbstzünder ist. Im Vergleich dazu
Das bedeutet, es wird entweder zu we- arbeitet der Ottomotor (➜ S. 132) mit
nig oder zu viel Luft für die Verbrennung Fremdzündung (Zündkerze).
bereitgestellt.
Die theoretisch benötigte Luftmasse
ist abhängig von der Kraftstoff-Zusam-
mensetzung. Für die vollkommene Ver-
brennung von 1 kg Diesel werden z. B.
14,6 kg Luft benötigt.
Legende
ε = 17 : 1 ε Verdichtungsverhältnis
1 2 Vc Verdichtungsraum
Vh Hubraum
OT 1 OT 1
2 2
3 3 Bsp.-Rechnung nur adiabat, d. h. mit
4
5 V2 = Vc
4
5
Temperaturerhöhung durch Kompres-
6 6 sion, aber ohne Wärmeeintrag durch
7
8
7
8
entzündeten Kraftstoff:
9
V1 = Vh
9 1 Annahme:
10 10
11 11 V1 = 2,069 l
12 12 p1 = 1,5 bar (aufgeladener Motor)
13 13
14 14 T1 = 40 °C
15 15 2 Endpunkt; Verdichtungswärme
16 16
UT 17 UT 17 berücksichtigt:
V2 = 0,129 l
p2 = 72 bar
T2 = 121 °C
Verdichtungsverhältnis

7 Motor
7.3 Prozess- und Verbrennungsverfahren
7.3.1 Otto- und Dieselprozess im Vergleich
Grundlagen Funktion
Diesel- und Ottomotoren Dieselprozess bildung). Ausnahmen bilden die Direkt-
Dieselmotoren werden durch den im Im Dieselmotor wird Luft angesaugt, im einspritzverfahren für Ottomotoren.
Vergleich zu Ottomotoren hohen Ver- Brennraum hoch verdichtet und dadurch Unterschiedliche Leistungsanforderun-
dichtungsdruck (➜ Tabelle) mechanisch erhitzt. In die hochverdichtete Luft wird gen haben eine Änderung der ange-
und thermisch stärker beansprucht. Kraftstoff entsprechend der Leistungs- saugten Gemischmenge zur Folge. Der
Sie müssen daher stabiler ausgeführt anforderung eingespritzt. Das Kraftstoff- Ottomotor besitzt daher eine quantitative
werden als Ottomotoren. Aufgrund der Luft-Gemisch bildet sich also erst im Regelung.
größeren Massen und Abmessungen Brennraum (innere Gemischbildung). Das Gemisch wird im Kompressions-
wurden Dieselmotoren lange Zeit aus- Je nach benötigter Leistung wird mehr takt verdichtet. Da seine Temperatur
schließlich in Nutzfahrzeugen eingesetzt. oder weniger Dieselkraftstoff in den nach der Verdichtung unterhalb seiner
Durch die hohe Verdichtung erreichen Brennraum eingespritzt: Das Luftverhält- Selbstzündungsgrenze liegt, muss die
Dieselmotoren eine bessere Wärme nis des entstehenden Gemisches wird Verbrennung durch zeitlich gesteuerte
ausnutzung als Ottomotoren und ha- durch Veränderung der Kraftstoffmasse Zündfunken einer Zündkerze ausgelöst
ben damit einen höheren thermischen geregelt. Da sich dadurch die Qualität werden. Man spricht von Fremdzündung.
Wirkungsgrad. Sie zeichnen sich im des Gemisches ändert, spricht man von Zum Zündzeitpunkt ist der Kraftstoff ver-
Vergleich zum Ottomotor auch durch qualitativer Regelung. dampft und bildet mit der Luft ein homo-
geringeren Schadstoffausstoß aus. Der Dieselmotor benötigt einen schwer genes Gemisch.
Der spezifische Kraftstoffverbrauch ist siedenden und leicht entzündlichen
geringer. Kraftstoff, der sich beim Einspritzen in die
Die im Allgemeinen höheren Leistungen hochverdichtete, heiße Luft von selbst
von Ottomotoren müssen durch höheren entzündet. Man bezeichnet den Diesel-
Kraftstoffverbrauch und höhere Dreh- motor daher auch als Selbstzünder.
zahlen erkauft werden. Dieselmotoren Beim Einspritzen des Kraftstoffs entsteht
geben ihre Nennleistung schon bei ein heterogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch.
verhältnismäßig niedrigen Drehzahlen
Ottoprozess
ab und entwickeln hohe Drehmomente.
Beim Ottomotor wird ein Kraftstoff-
Der Drehmomentanstieg (➜ S. 19)
Luft-Gemisch durch Einspritzen des
von aufgeladenen Dieselmotoren mit
Kraftstoffs in das Saugrohr oder vor die
Ladeluftkühlung beträgt bis zu 40 %. Die
Ventile erzeugt (Einspritzmotor). Bei Ver-
aufgeladenen Ottomotoren erreichen als
gasermotoren sorgt ein Vergaser für die
Maximum 35 %.
Gemischbildung. In beiden Fällen wird
das Gemisch außerhalb des Verbren-
nungsraums erzeugt (äußere Gemisch-
Vergleich von Otto- und Dieselmotor
Kriterium Ottomotor (Saug) Ottomotor (Turbo) Dieselmotor (Turbo) Pkw Dieselmotor (Turbo) Lkw
Lebensdauer 4 000 – 6 000 h 4 000 – 6 000 h 4 000 – 6 000 h 20 000 – 30 000 h
Volllastanteil 5 – 10 % 5 – 10 % 5 – 10 % 30 %
Literleistung 50 – 120 PS/l 80 – 180 PS/l 35 – 100 PS/l 25 – 50 PS/l
Nenndrehzahl 5 500 – 8 400 min–1 4 500 – 6 500 min–1 4 000 – 5 000 min–1 1 800 – 2 700 min–1
Mitteldruck 8 – 13 bar 16 – 28 bar bis 21 bar 12 – 24 bar
Bremsleistung 10 – 15 % 8 – 13 % 10 – 20 % 60 – 100 %
Zünddruck 70 bar max. 150 bar 120 – 175 bar 140 – 250 bar
Ladedruck – bis 3,0 bar bis 2,0 bar bis 3,4 bar
Leistungsgewicht 0,5 – 1,5 kg/PS 0,5 – 1,1 kg/PS 1,0 – 2,0 kg/PS 2,0 – 4,0 kg/PS
Wirkungsgrad ≈ 35 % ≈ 37 % ≈ 46 % ≈ 46 %

7 Motor
7.3.2 Viertakt-Ottomotor
Grundlagen Funktion
Viertakt-Ottomotor Verbrennungsverfahren beim Beim direkteinspritzenden Ottomotor
Der Arbeitsprozess beim Viertakt-Otto Viertakt-Ottomotor wird in der Verdichtungsphase Kraftstoff
motor wird charakterisiert durch eine Ein Arbeitsspiel des Verbrennungsver- eingespritzt und durch abgestimmte
innere oder äußere Gemischbildung so- fahrens beim Viertakt-Ottomotor besteht Ladungsbewegung ein zündfähiges Ge-
wie ein homogenes Gemisch oder eine aus vier Takten (vier Kolbenhüben), misch in der Umgebung der Zündkerze
Ladungsschichtung im Brennraum. denen zwei Kurbelwellenumdrehungen bereitgestellt.
Die Gemischbildung wurde früher durch entsprechen (➜ Abbildung). 3. Takt – Arbeitstakt
einen Vergaser realisiert. Geregelte Kata- Während des 3. Taktes findet die Ver-
1. Takt – Ansaugtakt
lysatoren erfordern jedoch Einspritzanla- brennung des verdichteten Gemisches
Durch die Abwärtsbewegung des Kol-
gen, die den Kraftstoff exakt zumessen statt. Einlass- und Auslassventil sind
bens entsteht während des Ansaugtak-
können. Heute ist der sogenannte geschlossen. Der Kolben wird durch die
tes im Zylinder ein Unterdruck, sodass
direkteinspritzende Ottomotor Stand Druckerhöhung infolge der Verbrennung
vorbereitetes, zündfähiges Gemisch
der Technik, bei dem der Kraftstoff im nach unten geschoben und verrichtet Ar-
durch das geöffnete Einlassventil in
Verdichtungstakt direkt in den Zylinder beit (Arbeitstakt) an der Kurbelwelle.
den Zylinder gesaugt wird. Beim direkt
eingespritzt wird.
einspritzenden Ottomotor wird wie beim 4. Takt – Ausstoßtakt
Die Regelung des Ottomotors erfolgt
Dieselmotor Frischluft angesaugt. Bei geöffnetem Auslassventil werden die
durch Verstellung der Drosselklappe,
d. h. durch Veränderung der Menge des 2. Takt – Verdichtungstakt Abgase durch die Aufwärtsbewegung
angesaugten Gemisches (quantitative Bei geschlossenem Einlass- und Aus- des Kolbens ausgestoßen (Ausstoßtakt).
Regelung). Die Einspritzanlage misst der lassventil wird das eingeströmte Ge- Der Kolben muss beim Ausstoßen einen
Luft die entsprechende Kraftstoffmenge misch durch die Aufwärtsbewegung Staudruck von ca. 0,2 bar überwinden.
zu. des Kolbens auf den 8. bis 12. Teil Die Aufwärtsbewegung des Kolbens
Ein Arbeitsspiel besteht beim Viertakt- verdichtet (➜ S. 131) und dadurch auf wird deshalb durch Schwungmassen an
Ottomotor aus vier Takten (vier Kolben- 400 bis 500 °C erwärmt. Die Selbstzün- der Kurbelwelle unterstützt (➜ S. 146).
hüben), denen zwei Kurbelwellenumdre- dungstemperatur des Gemisches wird Vor der erneuten Abwärtsbewegung des
hungen entsprechen (➜ Abbildung). durch die Verdichtung nicht erreicht. Die Kolbens öffnet sich das Einlassventil und
Verbrennung muss deshalb durch das der Zylinder wird mit frischem Gemisch
Schalten eines Zündfunkens zwischen gefüllt: Das nächste Arbeitsspiel beginnt.
den Elektroden der Zündkerze kurz vor
Erreichen des oberen Totpunktes (OT)
eingeleitet werden.
Legende
1 Ansaugtakt
1 2 3 4 2 Verdichtungstakt (Kompressionstakt)
3 Arbeitstakt
4 Ausstoßtakt
Viertaktverfahren beim Ottomotor

7 Motor
7.3.3 Viertakt-Dieselmotor
Grundlagen Funktion
Viertakt-Dieselmotor Verbrennungsverfahren beim Erreichen (ca. 20 bis 30° KW) bis hin zum
Der Arbeitsprozess beim herkömmlichen Viertakt-Dieselmotor OT (➜ S. 146).
Viertakt-Dieselmotor wird charakterisiert Wie beim Viertakt-Ottomotor besteht das Die eingespritzten Kraftstofftröpfchen
durch: Arbeitsspiel des Verbrennungsverfah- vermischen sich mit der Luft, verdamp-
nnSelbstzündung rens beim Viertakt-Dieselmotor aus vier fen und entzünden sich durch die hohe
nnInnere Gemischbildung Takten (vier Kolbenhüben), denen zwei Temperatur selbst. Die Zeit zwischen
nnQualitative Regelung Kurbelwellenumdrehungen entsprechen Einspritzbeginn und Zündung bezeichnet
nnHeterogenes Gemisch (➜ Abbildung). man als Zündverzug. Bei einem Zünd-
Die Regelung des Dieselmotors er- verzug von mehr als 0,0010 bis 0,0015 s
1. Takt – Ansaugtakt kommt es zu schlagartigen Verbrennun-
folgt durch Veränderung der Menge
Während der Abwärtsbewegung des gen, was sich akustisch als „Nageln“ des
des in den Brennraum eingespritzten
Kolbens entsteht im Zylinder eine Saug- Dieselmotors bemerkbar macht.
Kraftstoffs.
wirkung, sodass reine Luft durch das ge-
Über die Veränderung der eingespritzten 3. Takt – Arbeitstakt
öffnete Einlassventil in den Zylinderraum
Kraftstoffmenge wird das Kraftstoff-Luft- Der Kolben bewegt sich durch den von
einströmt. Dabei nimmt die Luft bereits
Gemisch in seiner Zusammensetzung der Verbrennung erzeugten Druckan-
Wärme von den Ventilen, dem Kolben
(qualitative Regelung) verändert, und der stieg nach unten und verrichtet mechani-
und der Zylinderwand auf.
Motor gibt die entsprechende Leistung sche Arbeit (Energie), die auf die Kurbel-
Um eine rauchfreie und möglichst voll-
ab. welle übertragen wird.
kommene Verbrennung zu ermöglichen,
arbeitet der Dieselmotor immer mit einem 4. Takt – Ausstoßtakt
Luftüberschuss (➜ S. 131). Wenn der Die Abgase strömen nach Öffnung des
Kolben den unteren Totpunkt erreicht Auslassventils infolge des Überdrucks
hat, schließt das Einlassventil. teilweise von selbst in den Auslasskanal.
2. Takt – Verdichtungstakt Die verbleibenden Abgasreste werden
Bei geschlossenem Einlass- und Aus- durch den Kolben ausgeschoben.
lassventil wird die eingeströmte Luft
durch die Aufwärtsbewegung des
Kolbens auf den 16. bis 23. Teil ihres
ursprünglichen Volumens verdichtet. Die
Temperatur der verdichteten Luft steigt
dadurch auf 700 bis 900 °C. Die Ein-
spritzung des Kraftstoffs erfolgt kurz vor
Legende
1 Ansaugtakt
1 2 3 4 2 Verdichtungstakt (Kompressionstakt)
3 Arbeitstakt
4 Ausstoßtakt
Viertaktverfahren beim Dieselmotor

7 Motor
7.4 Schalldämpfung
Grundlagen Funktion
Abgasanlage Reflexionsschalldämpfer Absorptionsschalldämpfer
In Anbetracht der immer strengeren Ein Reflexionsschalldämpfer besteht aus Der Absorptionsschalldämpfer hat nur
Abgas- und Lärmschutzverordnungen Kammern unterschiedlicher Länge, die eine Kammer, in der ein perforiertes
kommt der Abgasanlage moderner miteinander verbunden sind (➜ Abbil- Rohr verläuft. Die Kammer ist mit Schall-
Nutzfahrzeuge eine wichtige Bedeutung dung). Durch die unterschiedlichen Quer- schluckstoff gefüllt. Dieses Absorpti-
zu. Ihre Hauptaufgaben sind: schnitte und die Umlenkungen entsteht onsmaterial besteht aus langfaseriger
nnReduzieren der bei der Ver- eine besonders für tiefe Frequenzen Mineralwolle auf Siliciumbasis mit einer
brennung entstehenden starken wirksame Dämpfung. Durch die Koppe- Stopfdichte von 120 bis 150 g/l.
Schallemissionen lung der einzelnen Kammern entstehen Der Schall dringt durch das perforierte
nnGefahrloses Abführen der warmen Resonatoren. Sie sorgen für ein gegen- Rohr in das Absorptionsmaterial ein
Abgase ohne Eindringen in den seitiges Auslöschen von Schallwellen und wird durch Reibung in Wärme
Innenraum (Interferenzprinzip). Je größer die Anzahl umgewandelt. Die erzielte Dämpfung
nnUngehindertes Ableiten der Abgase der vorhandenen Kammern, desto effizi- hängt von dem verwendeten Mate-
ohne Leistungseinbußen enter wird die Dämpfung. rial, der Stopfdichte, der Länge und
Die Abgasanlage besteht aus Töpfen Reflexionsschalldämpfer verursachen der Schichtdicke der Kammer ab. Der
und Rohren. In den Töpfen befinden sich einen relativ hohen Abgasgegendruck Strömungswiderstand eines Absorpti-
die Schalldämpfer. Meist sind Haupt- und und sind schwer. Der sehr effizienten onsschalldämpfers ist im Vergleich zum
Nebenschalldämpfer kombiniert. Der Schalldämpfung steht also ein relativ Reflexionsschalldämpfer geringer. Der
Schalldämpfer ist das wichtigste Bauteil hoher Leistungsverlust gegenüber. Sie Absorptionsschalldämpfer wird meistens
der Abgasanlage. Man unterscheidet werden häufig als Hauptschalldämpfer als Nachschalldämpfer mit einem Reflexi-
je nach Arbeitsprinzip Reflexions- und eingesetzt. onsschalldämpfer kombiniert.
Absorptionsschalldämpfer.
Legende
1 2 1 3 1 A Reflexionsschalldämpfer
A B Absorptionsschalldämpfer
1 Kammer
2 Perforation
3 Rohr
4 Schluckstoff
4
B
Reflexions- und Absorptionsschalldämpfer

7 Motor
7.5 Motorkenndaten
7.5.1 Kenngrößen
Grundlagen Funktion
Motorkenngrößen Motorleistung Spezifischer Kraftstoffverbrauch
Im Nutzfahrzeugbereich spielt die Wirt- Unter der Leistung eines Motors versteht Der spezifische Kraftstoffverbrauch gibt
schaftlichkeit der Motoren eine entschei- man seine innerhalb einer bestimmten an, wie viel Gramm Kraftstoff zur Erzeu-
dende Rolle. Zeit abgegebene mechanische Arbeit. gung von 1 kW Leistung während einer
Maximaler Nutzen bei minimalem Auf- Die Drehleistung P in kW (➜ S. 18) er- Stunde benötigt werden.
wand heißt die Devise. Kräftige Motoren, gibt sich nach folgender Zahlengleichung
Leistungsgewicht
die bei geringer Eigenmasse und mög- als Produkt aus dem ermittelten Motor-
Das Leistungsgewicht eines Motors in
lichst niedrigem Kraftstoffverbrauch die drehmoment M in Nm und der zugehöri-
kg/kW oder kg/PS ist der Quotient aus
Umweltbelastung auf ein Minimum redu- gen Motordrehzahl n in min–1:
Eigenmasse und maximal abgegebener
zieren, sind gefragt. M⋅n
P= kW Leistung. Ziel moderner Motorkonstruk-
Um Nutzfahrzeugmotoren vergleichen zu 9 550 tionen ist es, das Leistungsgewicht zu
können, benutzt man hauptsächlich drei
minimieren.
Kenngrößen: Die abgegebene Leistung ist die wich- Der erste Dieselmotor hatte ein Leis-
nnLeistung tigste Kenngröße eines Verbrennungs- tungsgewicht von 250 kg/PS. Moderne
nnDrehmoment motors. Sie allein bestimmt die mögliche Motoren kommen auf weniger als
nnSpezifischer Kraftstoffverbrauch Fahrleistung (Beschleunigung und Steig- 2 kg/PS. Das Leistungsgewicht von
Die Qualität der Motorkonstruktion wird fähigkeit) eines Nutzfahrzeugs. Dieselmotoren konnte also innerhalb von
auch durch die Größen Leistungsgewicht
Motordrehmoment 100 Jahren auf unter 1 % des ursprüngli-
und Hubraumleistung (Literleistung)
Beim Hubkolbenmotor wird die Schub- chen Wertes reduziert werden.
charakterisiert.
kraft des Kolbens über das Pleuel von Hubraumleistung
der Kurbelwelle in ein Drehmoment um- Die Hubraumleistung wird auch als Liter
gewandelt. Ein hohes Drehmoment im leistung bezeichnet. Sie wird in kW/l
unteren Drehzahlbereich ist wichtig für angegeben.
gutes Anfahrverhalten.
Leistungsstarke Nutzfahrzeugmotoren
zeichnen sich durch einen möglichst
gleichmäßigen Drehmomentverlauf über
den gesamten Drehzahlbereich des Mo-
tors aus (➜ S. 19).
Legende
F F Schubkraft des Kolbens
M Drehmoment
r Radius der Pleuelbewegung
M=F·r
Drehmoment des Verbrennungsmotors

7 Motor
7.5 Motorkenndaten
7.5.2 Leistungsdiagramm
Grundlagen Funktion
Motor-Leistungsdiagramm Leistungs- und Drehmomentverlauf Volllastverbrauchskurve
Die Charakteristik eines Motors wird Bei niedriger Drehzahl ist die erzielbare Der spezifische Kraftstoffverbrauch be
durch den Verlauf der drei wichtigsten Leistung gering, weil der Abgasmassen- wird in g/kWh angegeben. Er muss
Kenngrößen über den gesamten Dreh- strom und damit der Ladedruck gering also mit der abgenommenen Leistung
zahlbereich beschrieben: ist (➜ Abbildung). Mit zunehmender multipliziert werden, um den erzielten
nnLeistung Drehzahl steigt die Leistung, bis der Mo- Verbrauch zu errechnen.
nnDrehmoment tor bei optimaler Füllung des Zylinders Die im Motor-Leistungsdiagramm dar-
nnSpezifischer Kraftstoffverbrauch sein maximales Drehmoment erreicht. gestellte Volllastverbrauchskurve (➜ Ab-
Durch Messungen dieser Größen bei ein- Bei weiter zunehmender Drehzahl sinkt bildung) gibt nur die Gegebenheiten bei
zelnen Drehzahlen sowie bei Volllast und das Drehmoment infolge der steigenden Volllast, also bei voll durchgetretenem
Interpolation der Messwerte erhält man Strömungswiderstände und der kurzen Fahrpedal wieder. Sie ist deshalb als
einen kontinuierlichen Verlauf über den Ventilöffnungszeiten. Indikator für wirtschaftliche Fahrweise
gesamten Drehzahlbereich des Motors. Die Leistung ist das Produkt aus Dreh- nicht geeignet. Hierzu gibt das Kraft-
Diese Motorkennlinien ermöglichen die zahl und Drehmoment. Da der Abfall stoffverbrauchskennfeld (➜ S. 138) die
Bewertung der Leistungsfähigkeit und des Drehmoments langsamer erfolgt als richtigen Informationen.
der Wirtschaftlichkeit eines Motors. die Zunahme der Drehzahl, kommt es Der Verlauf der Volllastverbrauchskurve
Trägt man alle drei Kennlinien in ein Dia- zunächst zu einem weiteren Anstieg der im Leistungsdiagramm lässt sich folgen-
gramm ein, so erhält man das sogenann- abgegebenen Leistung des Motors, bis dermaßen begründen:
te Leistungsdiagramm. die Leistung schließlich wieder abnimmt. Hoher Verbrauch bei niedrigen Dreh-
zahlen wegen hoher spezifischer
Elastischer Bereich
Reibungsverluste und ungünstiger
Zwischen der maximalen Leistung und
Gemischaufbereitung. Ebenfalls hoher
dem maximalen Drehmoment liegt der
Verbrauch bei hohen Drehzahlen wegen
elastische Bereich des Motors, der soge-
hoher Reibungsverluste und ungünsti-
nannte Drehmomentanstieg (➜ S. 19).
ger Gemischaufbereitung. Füllung und
Innerhalb dieses Bereiches wird bei fal-
Durchmischung sind nur in einem Dreh-
lender Drehzahl die Leistung durch stei-
zahlpunkt optimal.
gendes Drehmoment konstant gehalten
(➜ Abbildung).
Legende
3 0 be Spezifischer Kraftstoffverbrauch
>N:@ >1P@ M Motordrehmoment
n Motordrehzahl
P Motorleistung

EH
>JN:K@

Q>PLQ³@
Leistungsdiagramm

7 Motor
7.5 Motorkenndaten
7.5.3 Kraftstoff-Verbrauchskennfeld

Kraftstoff-Verbrauchskennfeld Teillastverbrauchskurven Theoretische Verbrauchsberechnung
Das Kraftstoff-Verbrauchskennfeld Das Kraftstoff-Verbrauchskennfeld wird Trotzdem wollen wir hier eine rein theo
wird aufgrund der Form der Linien des nach oben durch die Volllastverbrauchs- retische Berechnung des Verbrauchs
konstanten Kraftstoffverbrauchs auch kurve begrenzt (➜ Abbildung). Dann für den sogenannten stationären Betrieb
Muscheldiagramm genannt. Es gibt den werden die Teillastverbrauchskurven durchführen:
Zusammenhang von spezifischem Kraft- ermittelt und in das Kennfeld aufgenom- nn40-t-Zug in der Ebene
stoffverbrauch, Leistung, Drehmoment men. Die Linien für den konstanten Kraft- nnKein Gegenwind
und Drehzahl eines Hubkolbenmotors stoffverbrauch haben meist eine Distanz nnKeine Beschleunigung
an. Es ist möglich, in jedem Betriebs- von 5 g/kWh eingetragen. Außerdem nnKeine Verzögerung
punkt des Motors die oben genannten enthält das Verbrauchskennfeld die Kur- Als Beispiel dient die Volllastverbrauchs
Werte zu ermitteln. ven konstanter Leistung. kurve eines MAN Motors (➜ Abbildung):
Die Verringerung des Kraftstoffver- Anhand des vollständigen Muscheldia- Der theoretische Verbrauch bth bei stän-
brauchs erhöht die Wirtschaftlichkeit gramms lassen sich die verbrauchsgüns- diger Fahrt im selben Betriebspunkt
eines Motors unmittelbar und ist deshalb tigsten Betriebspunkte ermitteln. P0 (be = 195 g/kWh, P = 100 kW)
eines der Hauptziele bei der Entwicklung Betrachtet man die Verbrauchswerte beträgt:
von Nutzfahrzeugmotoren. Mithilfe des entlang der 100-kW-Linie (40-t-Lastzug
bth = 100 kW · 0,195 kg/kWh = 19,5 kg/h
Verbrauchskennfelds können die kon in der Ebene bei 80 km/h), so erkennt
struktiven Änderungen an einem Motor man den günstigsten Bereich zwischen 19,5 kg/h
bth = = 23,53 l/h
überprüft und ihre Auswirkungen analy- 1000 und 1150 min–1. 0,835 kg/l
siert werden. Bei etwa 1230 min–1 überschreitet der
23,53 l/h
spezifische Verbrauch die 200-g-Grenze bth = = 0,292 l/km
und erreicht bei ca. 1330 min–1 die 80 km/h
205-g-Linie. bth = 29,92 l/100 km
Man kann anhand des Muscheldia-
gramms das Verbrauchsverhalten des Der so errechnete Wert ist der niedrigste,
Motors erkennen. Der tatsächliche für einen voll beladenen 40-t-Zug erreich-
Verbrauch lässt sich jedoch nicht be- bare Verbrauchswert.
rechnen, da im Betrieb des Motors ein
ständiger Wechsel der Last (Stellung des
Fahrpedals) den Verkehrsgegebenheiten
entsprechend erfolgt.
Legende
pme 27,5 M M Motordrehmoment
[bar] 193 194 P [kW] [Nm]
191 197
be [g/kWh] 2 500 n Motordrehzahl
25,0 189
pme Effektiver Kolben-Mitteldruck
22,5 2 250
350
Kurven:
20,0 325
211 2 000 be Spezifischer Kraftstoffverbrauch
300
216 P Motorleistung
17,5 185 275 1750 P0 Betriebspunkt (➜ Beispiel)
190 250
15,0
225 195 1500
200 200
175 205
12,5 210 1250
150 220
10,0 100 P 125 1000

0
7,5 75 750
50
5,0 500
2,5 250
800 1000 1200 1400 1600 1800 n [min–1]
Kraftstoff-Verbrauchskennfeld (Muscheldiagramm)

7 Motor
7.5 Motorkenndaten
7.5.4 Leistungsmessung

Nutzleistung Statische Leistungsmessung Dynamische Prüfstände bei MAN
Um Aussagen über die Qualität eines Auf einem statischen Prüfstand wird der Der Standort Nürnberg ist innerhalb der
Nutzfahrzeugmotors machen zu können, zu prüfende Motor durch eine Bremse MAN Truck & Bus Gruppe das internatio-
muss seine Leistung bestimmt werden. (z. B. Reibungs-, Wasserwirbel- oder nale Kompetenzzentrum für die Entwick-
Man misst die Nutz- bzw. Nettoleistung. Wirbelstrombremse) passiv belastet. lung, die Produktion und den Vertrieb
Sie bezeichnet die an der Kurbelwelle Das heißt, der Motor treibt an und die von Lkw- und Busmotoren.
oder dem Getriebe abgenommene Belastungsmaschine bremst – in beide Beispielhaft ist das Kalttestverfahren
Leistung. Drehrichtungen. für Motoren, das MAN 2006 als erster
Die Verlustleistung eines eventuell zwi- Hierbei muss die Prüfeinrichtung für die Nutzfahrzeughersteller eingesetzt hat.
schengeschalteten Getriebes muss zu maximale Drehzahl des Motors geeignet Gegenüber dem Heißtest spart der Kalt-
dem ermittelten Leistungswert addiert und ihre Abbremsleistung höher sein als test rund eine Million Liter Dieselkraftstoff
werden. die antreibende Leistung des Motors. sowie über 3 000 Tonnen CO2 pro Jahr
ein.
Leistungs- und Dynamische Leistungsmessung
Außerdem verfügt MAN Nürnberg seit
Drehmomentmessung Auf einem dynamischen Prüfstand wird
2010 über dynamische Motorenprüf-
Seit 1988 gelten europaweit einheitliche eine sogenannte aktive Belastungs-
stände mit Asynchronmaschinen, die
Prüfbedingungen für die Leistungs- und maschine (z. B. Gleichstrommaschine,
für Messungen bis zu einer Leistung von
Drehmomentmessung gemäß der Richt- Asynchronmaschine oder Drehstrom-
640 kW und einem maximalen Drehmo-
linie 88/195 EWG. Hierbei müssen alle Synchronmaschine) eingesetzt. Diese
ment von 4 000 Nm ausgelegt sind. Auf
zum Betrieb des Motors notwendigen kann passiv (Motor treibt an) oder aktiv
dynamischen Prüfständen lassen sich
Aggregate angetrieben werden, mit Aus- (Motor wird angetrieben) arbeiten.
sämtliche Verkehrs-, Klima- und Belas-
nahme des Visco-Lüfters. Die Ermittlung bzw. Einstellung z. B. des
tungssituationen unter gleichbleibenden
Auch die Abnahmenormen ISO 1585 Motordrehmoments erfolgt dabei mithilfe
und reproduzierbaren Bedingungen si-
und die SAE J 1349 (Testprozedur der aufwendiger Leistungselektronik. Heute
mulieren. So können Motorauslegungen
Vereinigung „Society of Automotive nutzt man vor allem Asynchronmaschi-
im Verbund mit dem Gesamtfahrzeug
Engineers“) fordern eine Ermittlung der nen, nicht nur wegen ihrer dynamischen
optimiert werden, um die entscheiden-
Nettoleistungswerte. Eigenschaften, sondern auch aufgrund
den Prozente an Effizienz aus dem An-
Eine Messung der Bruttoleistungswerte ihrer Robustheit.
triebsstrang herauszuholen.
dagegen erfolgt ohne Luftfilter, Ansaug-
schalldämpfer, Lüfter und Wasserpum-
pe. Dadurch ergeben sich Werte, die
ca. 10 % über den Werten der Netto-
messung liegen.
Beispiel eines modernen dynamischen Motorprüfstands

7 Motor
7.5 Motorkenndaten
7.5.5 Energiebilanz des Dieselmotors

Nutzwirkungsgrad Abgasenergieverlust Nutzwirkungsgrad berechnen
Moderne Nutzfahrzeugmotoren über- Beim Verlassen des Zylinders besitzen Der Nutzwirkungsgrad eines Ver-
zeugen vor allem durch ihre Wirtschaft- die Abgase aufgrund der hohen Tem- brennungsmotors berechnet sich
lichkeit. Wie viel Prozent der in Form von peratur und Strömungsgeschwindigkeit folgendermaßen:
Kraftstoff eingebrachten Energie steht eine hohe Restenergie. Beim nicht aufge- W
zum Antrieb des Fahrzeugs an der Kur- ladenen Dieselmotor geht diese Energie η = ab
Wzu
belwelle zur Verfügung? ungenutzt verloren. Durch Aufladungs-
Um die Wirtschaftlichkeit von Verbren- systeme kann sie bis zu 30 % verringert Die mit den Brennstoff zugeführte Ener-
nungsmotoren beurteilen zu können, werden und beträgt dann bei modernen gie beträgt beispielsweise 6 000 kJ.
definiert man einen Wirkungsgrad. Er Dieselmotoren noch ca. 28 % der ge- Eine abgegebene Energie von 4 kWh
errechnet sich aus abgegebener und samten zugeführten Energie. entspricht einer Wärmeenergie von
zugeführter Energie. Der Wirkungsgrad 15 000 kJ (multipliziert mit 3 600). Es er-
Wärmeenergieverlust
(auch Nutzwirkungsgrad) ist ein unmit- gibt sich folgender Wirkungsgrad:
Der Wärmeenergieverlust entsteht vor al-
telbares Maß für Nutzen und Effektivität 6 000 kJ
lem an den Wänden des Verbrennungs- η= = 0,4 = 40 %
eines Verbrennungsmotors.
raums durch die Kühlung des Motors 15 000 kJ
Die beim Verbrennungsprozess auftre-
(➜ S. 156). Er beträgt etwa 25 % der
tenden Verluste lassen sich in drei Berei- Die Verlustenergie beträgt in diesem Bei-
zugeführten Energie.
che einteilen: spiel also 60 %. Ihre ungefähre Aufteilung
nnAbgasenergieverlust Reibungsenergieverlust auf einzelne Energieverluste ist in dem
nnWärmeenergieverlust Im Motor selbst und in allen vom Motor Diagramm dargestellt (➜ Abbildung).
nnReibungsverlust angetriebenen Aggregaten, wie Genera-
tor, Kühlwasserspumpe, Lüfter usw., tritt
Reibungsenergieverlust auf. Er beträgt
ca. 7 % der zugeführten Energiemenge.
Legende
100 % 1 Nutzwirkungsgrad (Nutzenergie)
2 Abgasenergieverlust
3 Wärmeenergieverlust
4 Reibungsenergieverlust
1 2 3 4
7%
25 %
28 %
40 %
Energiebilanz eines Diesel-Saugmotors

7 Motor
7.6 Baugruppen des Motors
7.6.1 Motorblock
7.6.1.1 Allgemeines

Motorblock Zylinderblock Motorblock der MAN Motoren
Der Motorblock setzt sich aus Zylinder- Die Konstruktion des Zylinderblocks Bei wassergekühlten Motoren ist der
block und Kurbelgehäuse zusammen. muss eine genau dosierte Kühlwasserzu- Motorblock meistens aus einem Guss
Der Zylinderblock umschließt die Zylin- fuhr und Zwangsumströmung des heißen gefertigt. So wird zum Beispiel das
derlaufbahnen und schafft einen öl- bzw. Bereiches und der Zylinderlaufbuchsen Kurbelgehäuse der MAN Motoren zu-
wasserdichten Kühlflüssigkeitsraum. gewährleisten. Dies gilt als wichtige Vo- sammen mit dem Zylinderblock in einem
Das Kurbelgehäuse nimmt die Kurbel- raussetzung für einen langen störungs- Stück gegossen (➜ Abbildung).
welle auf. Im oberen Kurbelgehäuseteil freien Betrieb des gesamten Motors. Bei Nutzfahrzeugen besteht der Motor-
befinden sich die Lagerstühle für die Kur- Kurbelgehäuse block aus Grauguss oder wie bei MAN
belwelle. Die Ölwanne wird unten an das Das Kurbelgehäuse ist meistens in Höhe aus Sondergusseisen für besondere
Kurbelgehäuse angeschraubt. der Kurbelwellenlager geteilt. Moderne Festigkeit und Elastizität. Wie schon bei
Die bei der Verbrennung entstehenden Kurbelgehäuse haben weit über die den D20- und D26-Motoren von MAN
Gaskräfte werden über die Zylinderkopf- Kurbelwellenlager nach unten gezogene wird auch beim D3876 für das Kurbel-
und Hauptlagerschrauben in den Motor Kurbelgehäusewangen (➜ Abbildung). gehäuse und für den Zylinderkopf der
block geleitet. Die durch die Kolben- Das Kurbelgehäuse ist mit einer Entlüf- hochfeste Werkstoff GJV450 (Gussei-
bewegung entstehenden Motorkräfte tungsleitung versehen. Sie verhindert sen mit Vermikulargraphit) verwendet.
werden über die Lagerungspunkte des eine Druckdifferenz zwischen Kurbelge- Dieses Material ermöglicht erhebliche
Motors auf den Rahmen übertragen. häuse und Außenluft. Diese Kurbelge- Gewichtseinsparungen durch verminder-
Die funktionsgerechte Verrippung häuse-Entlüftung führt Gase und Ölnebel te Wandstärken.
und die ausreichend dimensionierten zum Schutz der Umwelt zurück in den Die Hauptlagerdeckel werden gecrackt.
Wandstärken des Motorblocks sor- Brennraum. Der Arbeitsvorgang entspricht dem Cra-
gen für Formsteifigkeit und geringe cken der Pleuellagerdeckel (➜ S. 144).
Geräuschabstrahlung. Die Querbelastungen können aufgrund
Der MAN D3876 hat z. B. eine spezielle der rauen Anlageflächen besser aufge-
Kunststoff-Ölwanne, deren spinnweb nommen werden. Geringerer Verschleiß
artige Verrippung der Unterseite (➜ Ab- und längere Lebensdauer sind die Folge.
bildung) die Schallabstrahlung des Mo-
tors auf die Fahrbahnoberfläche so diffus
gestaltet, dass keine unerwünschten,
für das Ohr unangenehmen Frequenzen
auftreten. Für diese geräuschdämpfende
Ölwanne hält MAN sogar ein EU-Patent.
Legende
1 Zylinderlaufbuchse
2 Zylinderblock
1 4
3 Kurbelgehäuse
4 Kurbelwellenlagerdeckel
5 Kurbelgehäusewange
2
3
5 4 3
Ölwanne mit patentierter Verrippung am D3876 Motorblock des D2066

7 Motor
7.6.1 Motorblock
7.6.1.2 Zylinder und Zylinderlaufbuchsen
Grundlagen Funktion
Zylinder Zylinderlaufbuchse Nasse Zylinderlaufbuchsen benötigen
Die Zylinder im Zylinderblock haben In Ottomotoren laufen die Kolben meis- im Vergleich zu trockenen mehr Raum.
folgende Aufgaben: tens in mitgegossenen Zylinderrohren. Grund dafür ist die durch Kühlwasser
nnKolbenführung Bei großen Dieselmotoren im Nutzfahr- kanäle geschwächte Gehäusestruktur,
nnAufnahme des Verbrennungsdrucks zeugbereich kommen Laufbuchsen aus die anderweitig verstärkt werden muss.
nnRasche Weitergabe der aufgenomme- verschleißfesten Materialien zum Einsatz. Trockene Zylinderlaufbuchse
nen Wärme an die Kühlflüssigkeit In Zylinderblöcken aus Aluminium- Eine trockene Zylinderlaufbuchse
Sie müssen außerdem bestimmte Anfor- Legierungen werden Zylinderlaufbuch- kommt mit der Kühlflüssigkeit nicht in
derungen erfüllen: sen aus Schleuderguss (hochwertiges, Berührung. Der Wärmeübergang ist
nnAusreichende Widerstandsfähigkeit feinkörniges Gusseisen) eingezogen. deshalb schlechter als bei einer nassen
gegen hohe Verbrennungsdrücke und Man unterscheidet zwei Arten von Zylinderlaufbuchse.
-temperaturen Zylinderlaufbuchsen: Trockene Zylinderlaufbuchsen werden
nnHohe Widerstandsfähikeit nnNasse Zylinderlaufbuchsen
beispielsweise eingesetzt, wenn ein Zy-
gegen große und schnelle nnTrockene Zylinderlaufbuchsen
linder nach mehreren Instandsetzungen
Temperaturschwankungen Die MAN Motoren der Baureihen D20, nicht mehr weiter aufgebohrt werden
nnHohe Verschleißfestigkeit gegen Rei- D26 und D38 haben nasse Zylinder- kann. Aber auch in neuen Motoren fin-
bung an den Zylinderlaufflächen laufbuchsen aus hochverschleißfestem den sie Verwendung. Es gibt sie in Aus-
Spezial-Schleuderguss. Bei den D08- führungen mit oder ohne Bund.
Motoren werden keine Laufbuchsen
eingebaut. Feuerring in der Zylinderlaufbuchse
Zur Minimierung von Ölablagerungen am
Nasse Zylinderlaufbuchse Feuersteg des Kolbens (➜ Abbildung
Eine nasse Zylinderlaufbuchse steht in S. 143) wird bei neueren Motoren am
direktem Kontakt mit dem Kühlwasser oberen Ende der Zylinderlaufbuchsen ein
und verfügt dadurch über eine sehr wir- Feuerring eingesetzt (➜ Abbildung).
kungsvolle Kühlung.
Am oberen Ende haben die meisten Zy-
linderlaufbuchsen einen Bund, der das
Verrutschen der Buchse verhindert. Zum
Kurbelgehäuse hin ist die Buchse meis-
tens durch Gummiringe abgedichtet, so-
dass kein Kühlwasser ins Kurbelgehäuse
gelangen kann.
A 1 B C
3
4
Legende
A Nasse Zylinderlaufbuchse B Trockene Zylinderlaufbuchse C Feuerring in der Zylinderlaufbuchse
1 Bund 3 Leckage
2 Kühlflüssigkeit 4 Dichtringe
Zylinderlaufbuchsen

7 Motor
7.6.2 Kurbeltrieb
7.6.2.1 Kolben
Grundlagen Funktion
Kolben Verbrennungsraum Werkstoffe
Ein Kolben hat bei der Energieumwand- Bei direkteinspritzenden Dieselmotoren Wegen der hohen Temperatur (2 000 °C)
lung im Verbrennungsmotor folgende haben die Kolbenböden Verbrennungs- und der hohen Drücke (ca. 150 bar) im
Aufgaben: mulden, wodurch der Verdichtungsraum Brennraum muss der Kolben aus beson-
nnAufnahme des Brennraums teilweise in den Kolben verlagert wird. derem Material gefertigt werden. Alumi-
nnBewegliches Abdichten des Ver- Der zwischen Kolbenboden und oberster niumlegierungen eignen sich aufgrund
brennungsraumes gegen das Ringnut befindliche Steg heißt Feuersteg. ihrer geringen Dichte (ρ = 2,7 kg/dm3)
Kurbelgehäuse Der Kolbenschaft mit den Kolbenringen und hohen Wärmeleitfähigkeit.
nnAufnahme des Gasdrucks und Wei- führt den Kolben im Zylinder. Die Wöl- Um das Laufspiel des Kolbens im Zylin-
terleitung über die Pleuelstange als bung im Inneren des Kolbens versteift der klein zu halten, werden in Aluminium
Drehkraft an die Kurbelwelle den Kolbenboden und begünstigt die kolben Stahlstreifen eingegossen. Bei
nnMöglichst schnelles Weiterleiten der Wärmeabführung. Die Bolzenaugen neh- den meisten MAN Kolben besteht der
von den Verbrennungsgasen an den men den Kolbenbolzen zur Übertragung Bereich zur Aufnahme des obersten Kol-
Kolbenboden abgegebenen Wärme der Kolbenkraft auf das Pleuel auf. benringes aus Stahl, um den Verschleiß
an die Zylinderwand und das Motoröl Zur Abdichtung des Verbrennungsraums zu verringern.
nnSteuerung des Gaswechsels bei gegen den Kurbelraum und zur Führung Bei Spitzendrücken von mehr als 200 bar
Zweitaktmotoren des Kolbens dienen Kolbenringe. Zwei (MAN D3876) werden komplette Stahl-
Kolben werden in folgende Bereiche obere Ringe sorgen normalerweise für kolben eingesetzt. Neben der höheren
unterteilt: die Gasabdichtung, mindestens ein zu- Belastbarkeit lassen sie eine niedrigere
nnKolbenboden sätzlicher Ring verhindert als Ölabstreif- Kompressionshöhe zu. Dadurch kann
nnKolbenringzone ring, dass zu viel Öl auf der Zylinderwand bei gegebener Motorhöhe das Pleuel
nnKolbenschaft verbleibt und verbrennt. Bei drei Kolben- verlängert werden, was kleinere Kolben-
nnBolzennabe (Bolzenauge) ringen ist der mittlere Ring manchmal als seitenkräfte hervorruft.
kombinierter Dichtungs- und Ölabstreif-
Zwangsölkühlung
ring ausgeführt.
Bei aufgeladenen Motoren müssen we-
Abmessungen gen der hohen Wärmebelastung Kolben
Die Kompressionshöhe beeinflusst das mit Zwangsölkühlung verwendet wer-
Verdichtungsverhältnis des Motors. den. Hierbei wird die Kolbenunterseite
Eine ausreichende Schaftlänge ver- durch einen Ölstrahl aus Spritzdüsen im
hindert das Kippen des Kolbens beim Kurbelgehäuse ständig gekühlt.
Seitenwechsel.
Legende
1 2 3 4 5 6 1 Kolbenringzone
2 Bolzennabe (Bolzenauge)
3 Kolbenboden
4 Verbrennungsmulde
5 Feuersteg
6 Kolbenschaft
HK
D Kolbendurchmesser
L Gesamtlänge
L LS Schaftlänge
HK Kompressionshöhe
LS
Kolbenaufbau

7 Motor
7.6.2 Kurbeltrieb
7.6.2.2 Pleuelstange
Grundlagen Funktion
Pleuelstange Aufbau Eine besondere Bedeutung hat dabei
Die Pleuelstange verbindet Kolben und Die Pleuelstange besteht aus Pleuelauge, die Passgenauigkeit dieses Gleitlagers.
Kurbelwelle. Sie überträgt die Aufwärts- Pleuelschaft und Pleuelfuß. In modernen Produktionsverfahren (Sin-
und Abwärtsbewegung des Kolbens auf terpleuel) wird das Lager am ungeteilten
Pleuelauge
die Kurbelwelle, von der sie in eine Dreh- Pleuelfuß gefertigt. Erst danach wird der
Das Pleuelauge dient zur Befestigung
bewegung umgesetzt wird. Pleuelfuß mit Laser angeritzt und per Keil
des Kolbens mit einem Bolzen. Der Kol-
Eine Pleuelstange muss hohen mechani- gecrackt. Der Pleuellagerdeckel sitzt we-
benbolzen wird durch das Pleuelauge
schen Belastungen standhalten: gen des korrespondierenden Bruchpro-
gesteckt. Um eine lange Lebensdauer
nnGroße Druckkräfte durch den Gas- fils passgenau auf dem Pleuelfuß (➜ Ab-
zu gewährleisten, werden bei sehr hohen
druck auf den Kolbenboden bildung). Zudem ist die Aufnahme hoher
Belastungen in der Regel Lagerbuchsen
nnGroße Beschleunigungskräfte durch Querkräfte möglich. Auch ohne spezielle
eingepresst.
dauernd wechselnde Kolbenge- Passschraube ist das Gleitlager beim ge-
schwindigkeiten und Änderung der Pleuelschaft crackten Pleuelfuß völlig gleichmäßig.
Bewegungsrichtung (Massenkräfte) Der Pleuelschaft verbindet Pleuelauge
Werkstoffe
nnGroße Biegekräfte durch die Pen- und -fuß. Der Querschnitt des Pleuel-
Pleuelstangen werden meistens aus Ver-
delbewegung um die Achse des schaftes hat die Form eines doppel-
gütungsstahl hergestellt und im Gesenk
Pleuelauges ten T, um erhöhte Knickfestigkeit zu
geschmiedet.
Wegen der hohen Belastungen müssen gewährleisten.
Bei den MAN Motoren der schweren
die Festigkeitsberechnungen zur Dimen- Reihe kommen CuNiSn-Lagerbuchsen
Pleuelfuß
sionierung der Pleuelstange ausreichen- mit hoher Verschleißfestigkeit zum
Der Pleuelfuß umschließt den Kurbelzap-
de Sicherheitsfaktoren aufweisen. Einsatz.
fen. Damit die Pleuelfüße einen entlasten-
den größeren Durchmesser bekommen
können und trotzdem bei der Montage
von oben durch die Zylinderlaufbuchse
passen, wird das Gleitlager zwischen
Kurbelzapfen und Pleuelfuß schräg ge-
teilt (➜ Abbildung).
Legende
1 Pleuelauge
1 2 Pleuelschaft
3 Schräg geteilter Pleuelfuß
4 Pleuellagerdeckel
4
3
Aufbau der Pleuelstange Gecrackter Pleuelfuß

7 Motor
7.6.2 Kurbeltrieb
7.6.2.2 Pleuelstange
Beispiel
Legende
1 Pleuelauge
2 Pleuelschaft
3 Pleuelfuß
Pleuelfunktion

7 Motor
7.6.2 Kurbeltrieb
7.6.2.3 Kurbelwelle
Grundlagen Funktion
Kurbeltrieb Kurbelwelle Werkstoffe
Die Kurbelwelle wird durch die Aufwärts- Die Kurbelwelle wird auf den Wellen- Kurbelwellen bestehen aus Vergütungs-
und Abwärtsbewegung der Kolben zapfen im Kurbelgehäuse gelagert. Die stahl, aus Nitrierstahl oder aus Gussei-
durch das Pleuel in Drehung versetzt Pleuel sind auf den Kurbelzapfen befes- sen mit Kugelgraphit.
(➜ Abbildung S. 145). Das erzeugte tigt. Wellenzapfen und Kurbelzapfen sind Kurbelwellen aus Stahl werden im
Drehmoment wird von der Kurbelwelle durch die Kurbelwangen miteinander Gesenk geschmiedet. Der dadurch
hauptsächlich an die Kupplung über- verbunden. In den Kurbelwangen befin- erzielte Faserverlauf ergibt große
tragen. Ein Teil des Drehmoments steht den sich Bohrungen, durch die Öl von Festigkeit. Kurbelwellen aus Guss-
für den Antrieb von Ventilsteuerung, Öl-, den Wellen- zu den Kurbelzapfen fließt. eisen mit Kugelgraphit haben gute
Wasser-, Einspritz- bzw. Kraftstoffpumpe Schwingungsdämpfungs-Eigenschaften.
Massenausgleich
und Lichtmaschine zur Verfügung.
Kurbelwellen samt Kolben müssen
Kolben und Pleuelstange übertragen
dynamisch ausgewuchtet sein. Der er-
Beschleunigungs- und Torsionskräfte auf
forderliche Massenausgleich wird durch
die Kurbelwelle. Diese Kräfte beanspru-
Gegengewichte realisiert.
chen die Kurbelwelle auf Verdrehung,
Auf der Abtriebsseite der Kurbelwelle
Biegung und Drehschwingungen. An
befindet sich das Schwungrad. Es nimmt
den Lagerstellen ist die Kurbelwelle zu-
die Kupplung auf und hilft den Kolben,
sätzlich geringem Verschleiß ausgesetzt.
Leertakte und die Totpunkte zu über-
Kurbelwinkel winden. Das Schwungrad sorgt so für
Der Drehwinkel der Kurbelwelle wird als größere Laufruhe des Motors.
Kurbelwinkel bezeichnet und in ° KW an- Auf der gegenüberliegenden Seite sitzen
gegeben. Er ist ein genaues Maß für die bei den MAN D08-Motoren Zahnräder
Position des Kolbens und definiert damit (Stirnräder), die zum Antrieb von Neben
auch einen bestimmten Zeitpunkt des aggregaten dienen. Sogenannte Dreh-
Diesel- oder Ottoprozesses (z. B. 20° KW schwingungsdämpfer verhindern, dass
vor OT im Verdichtungstakt). die Kurbelwelle unzulässige Drehwinkel-
ausschläge erfährt, die zum Kurbelwel-
lenbruch führen können.
Bei den D26- und D38-Motoren befinden
sich die Stirnräder auf der Abtriebs
seite. An der Motorvorderseite sorgt ein
Viskose-Drehschwingungsdämpfer für
ruhigen Lauf.
Legende
1 Wellenzapfen
2 Gegengewicht
3 Kurbelwange
4 Kurbelzapfen
5 Drehschwingungsdämpfer
2
3
4
Kurbelwelle beim MAN D2066 CR

7 Motor
7.6.3 Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung
Grundlagen Funktion
Zylinderkopf Gegenstrom-Zylinderkopf Zylinderkopfdichtung
Der Zylinderkopf des Motors nimmt beim Ansaug- und Auslasskanal befinden Zwischen Zylinderkopf und Kurbelge-
Dieselmotor die Einspritzdüsen und die sich auf derselben Zylinderkopfseite. häuse befindet sich die Zylinderkopfdich-
Ventile auf. Er begrenzt den Verbren- Kurze Leitungswege begünstigen den tung. Sie schließt den Verbrennungsraum
nungsraum und enthält einen Teil des Aufladebetrieb. gasdicht, sowie die Wasser- und Ölkanä-
Verdichtungsraumes. Der Zylinderkopf Aus Platzgründen ist diese Konstruktion le gegeneinander ab. Die Auflageflächen
wird mit den Zylinderkopfschrauben auf bei großen Motoren jedoch problema- von Zylinderkopf und Zylinderblock müs-
dem Zylinderblock befestigt. Zur Abdich- tisch. Außerdem heizen die Abgase die sen deshalb vollkommen eben sein.
tung dient die Zylinderkopfdichtung. Sie Ansaugluft auf, was sich negativ auf die Die Zylinderkopfdichtung kommt mit
wird zwischen Zylinderblock und -kopf Füllung des Motors auswirkt (➜ S. 171). Kraftstoff, Abgasen, Motoröl und Kühl-
eingespannt. flüssigkeit in Berührung. Sie ist deshalb
Querstrom-Zylinderkopf
Je nach Gaswechseltechnik unter- hohen Temperaturdifferenzen ausgesetzt
Ansaug- und Auslasskanal münden
scheidet man bei Zylinderköpfen zwei und wird aufgrund der hohen Druck
in entgegengesetzte Richtungen des
Grundbauformen: unterschiede durch stark variierende Flä-
Zylinderkopfs. Freie Rohrführung und
nnGegenstrom-Zylinderkopf chenpressung belastet. Diesen äußerst
erleichterte Abdichtung sind die Vorteile
nnQuerstrom-Zylinderkopf unterschiedlichen Belastungen muss
von Querstrom-Zylinderköpfen.
Großvolumige Nutzfahrzeug-Diesel- die Zylinderkopfdichtung über lange Zeit
motoren können einzelne Zylinderköpfe Kühlung standhalten, ohne ihre Dichtungseigen-
für jeden Zylinder oder durchgehende Der Zylinderkopf muss den Verbren- schaften zu verlieren. Bei beschädigten
Zylinderköpfe haben (➜ Abbildung). Bei nungsdruck aufnehmen und wird durch oder verschlissenen Zylinderkopfdichtun-
Motoren mit Einzelzylinderköpfen ist die Verbrennungsgase stark wärmebe- gen kommt es zu Kompressionsverlus-
die Nockenwelle unten angeordnet, bei ansprucht. Er muss daher gut gekühlt ten und damit zu Leistungseinbußen des
durchgehenden Zylinderköpfen liegt die werden. Motors. Wassereinträge in den Ölkreis-
Nockenwelle meist oben. Mit der oben Luftgekühlte Zylinderköpfe sind mit Kühl- lauf können zu Motorschäden führen.
liegenden Nockenwelle lässt sich ins- rippen versehen, um die Kühlfläche zu
gesamt eine Ventilsteuerung geringerer vergrößern. Die meisten Pkw- und fast
Elastizität erreichen. alle Nutzfahrzeugmotoren sind flüssig-
keitsgekühlt. Die Kühlflüssigkeit strömt
vom Zylinderblock über Durchflusska-
näle in die Kanäle des Zylinderkopfes.
Zylinderköpfe von flüssigkeitsgekühlten
Motoren bestehen aus Aluminium-Legie-
rungen oder aus Gusseisen.
Legende
1 Durchgehender Zylinderkopf
beim MAN D2066 CR
2 Einzelne Zylinderköpfe
beim MAN D2868 V8 CR
1
Zylinderköpfe bei MAN Motoren

7 Motor
7.6.4 Ventiltrieb
Grundlagen Funktion
Ventiltrieb Nockenwelle Ventilspiel
Als Ventiltrieb bezeichnet man die Anord- Die Nocken der Nockenwelle drücken Der Ausgleich der unterschiedlichen
nung zur Steuerung des Gaswechsels über Stößel und Stößelstangen mittels Wärmeausdehnung der Bauteile erfor-
von Verbrennungsmotoren. Mithilfe von Kipphebel gegen den Ventilschaft. Die dert einen Mindest-Leerweg von ca.
Ventilen wird zu bestimmten Zeiten das Ventile werden je nach Nockenstellung 0,2 mm. Dieser Leerweg heißt Ventilspiel.
Einströmen von Frischluft bzw. das Aus- gegen die Federkraft der Ventilfedern Bei zu großem Ventilspiel sind die
strömen der Abgase gesteuert. geöffnet. Öffnungszeiten zu kurz: Die Füllung
Bei der in Nutzfahrzeugmotoren häufig Die Nockenwelle erhält ihren Antrieb über der Zylinder und die Motorleistung
verwendeten Stößelstangensteuerung Zahnräder, Rollenketten, Zahnriemen nehmen ab, es kommt zu hoher
besteht der Ventiltrieb aus (➜ Abbildung): oder Königswellen von der Kurbelwelle. Geräuschentwicklung.
nnNockenwelle Nockenwellen von schweren Nutzfahr- Bei zu kleinem Ventilspiel schließen die
nnStößel zeug-Dieselmotoren werden im Allge- Ventile nicht vollständig. Die Folgen sind
nnStößelstange meinen durch Zahnräder angetrieben. Verdichtungsverluste, Zurückschla-
nnKipphebel Bei Dieselmotoren kommen neben der gen der Zündflamme ins Ansaugrohr,
nnKipphebelwelle Stößelstangensteuerung häufig auch Verbrennen der Ventile oder sogar
nnVentilfeder Schlepphebel- oder Tassenstößelsteue- Kolbenschaden.
nnVentil rungen zum Einsatz (➜ Abbildung).
Werkstoffe
Bei Viertaktmotoren dreht sich die No- Je nach Lage der Nockenwelle und An-
Die Ventile werden durch sehr hohe
ckenwelle nur halb so schnell wie die steuerung der Ventile bezeichnet man die
Temperaturen und beim Öffnen bzw.
Kurbelwelle. Anordnung und Form der Motoren wie folgt:
Schließen auf Druck bzw. Zug bean-
Nocken bestimmen, wann und wie lan-
OHV-Motor sprucht. Sie bestehen aus diesem Grund
ge sich die Einlass- und Auslassventile
Eine unten liegende Nockenwelle steuert aus warmfesten und zunderbeständigen
öffnen.
hängende Ventile (Overhead Valves). Werkstoffen.
Zusätzlich gibt es Vorrichtungen, die das
OHC-Motor
Ventil bei jeder Betätigung gezielt drehen,
Eine oben liegende Nockenwelle (Over-
um den Ventilsitzverschleiß zu minimie-
head Camshaft) steuert hängende Venti-
ren und die Dichtheit zu erhalten.
le über Schlepphebel.
DOHC-Motor
Zwei oben liegende Nockenwellen
(Double Overhead Camshaft) steuern je
eine Ventilreihe über Tassenstößel.
Legende
1 Nockenwelle
1 2 3 1 4 1 5 1 2 Stößelstange
3 Kipphebel
4 Schlepphebel
5 Tassenstößel
OHV OHC DOHC
Ventilsteuerungsbauarten

7 Motor
7.6.4 Ventiltrieb
Beispiel
Wölbventile Ventile im Bereich des Ventilsitzringes.
Beim MAN Motor D3876 kommen erst- Aufgrund des minimierten Verschleißes
mals sogenannte Wölbventile (➜ Abbil- kann das Serviceintervall für die Ventil-
dung) zum Einsatz. Durch eine zusätzli- spieleinstellung verlängert werden.
che Verstärkung der Ventilteller in Form
einer Wöllbung gibt es nahezu keine
Verformung und Relativbewegung der
A B
Legende
1 Nockenwelle
2 Kipphebel für Auslassventile 1 2 3 4
3 Kipphebelachse B
4 Kipphebel für Einlassventile
5 Einlassventilbrücke
5
6 Ventilfeder
7 Einlassventile 13 6
8 Kolben 12
9 Zylinderlaufbuchse 11 1 2
10 Auslassventile 7 Legende
11 Auslassventilbrücke 10 A Standardventil
mit Motorbremse MAN EVB 8 B Wölbventil
9
12 Gegenhalter für MAN EVB 1 Auswölbung des Ventiltellers
13 Einstellschraube für MAN EVB 2 Ventilsitzring
Ventiltrieb mit oben liegender Nockenwelle (OHC‑Motor) Wölbventil beim MAN D3876
Legende
1 Nockenwelle
1a Stößelstange
2 Kipphebel für Auslassventile 1 1a 2 3 4
3 Kipphebelachse
4 Kipphebel für Einlassventile
5 Einlassventilbrücke
6 Ventilfeder
7 Einlassventile 5
8 Kolben 6
10 Auslassventile
7
11 Auslassventilbrücke
mit Motorbremse MAN EVB
12 Gegenhalter für MAN EVB 8
13 Einstellschraube für MAN EVB
10 11 12 13
Ventiltrieb mit unten liegender Nockenwelle (OHV‑Motor)

7 Motor
7.7 Motorbauformen
7.7.1 Übersicht
Grundlagen Beispiel
Zylinderanordnung
Je nach Anordnung der Zylinder unter-
scheidet man verschiedene Bauformen
von Motoren. Sie beeinflussen zusam-
men mit der Anzahl der Zylinder Laufruhe
und Drehmomentverlauf eines Motors.
Die bei Nutzfahrzeugen am häufigsten
verwendeten Bauformen sind:
B
nnReihenmotor
nnV-Motor
In Nutzfahrzeugen kommen hauptsäch-
lich 4-, 6-, 8- und 10-Zylinder-Motoren
V
zum Einsatz. Der erste Zylinder liegt
meistens gegenüber der Abtriebsseite.
Ein Motor, der von der Abtriebsseite aus
gesehen gegen den Uhrzeigersinn läuft,
wird als rechtsdrehend bezeichnet. R
Unterflurmotoren stellen keine eigene
Motorbauform dar. Es handelt sich dabei
meist um Reihenmotoren, die aus Platz-
gründen liegend angeordnet werden.
Legende
Reihenmotoren V V-Motor R Reihenmotor B Boxermotor
Die Zylinder sind in einer Reihe angeord-
Motorbauformen
net. Reihenmotoren werden in der Regel
mit maximal 6 Zylindern gebaut. Reihen-
motoren mit mehr als 6 Zylindern sind
aufgrund ihrer großen Baulänge nicht
sinnvoll. Vorteil der Reihenmotoren ist im
Vergleich zu V- und Boxermotoren die
schmale Bauform.
V-Motoren
Die Anordnung der Zylinder hat zwei
Ebenen. Diese liegen in V-Form oft im 1 2 1 3
90°-Winkel zueinander. Aufgrund der
kürzeren Bauform sind bei V-Motoren für
Nutzfahrzeuge bis 12 Zylinder möglich.
V-Motoren sind kurz und flach, aber breit.
Der Zugang zu den Nebenaggregaten ist
schlechter als bei Reihenmotoren.
Boxermotoren
Die Zylinder liegen einander gegenüber.
Boxermotoren bauen sehr kurz und
flach, sind jedoch deshalb auch sehr
breit.
Die Kolben bewegen sich gegenläufig.
Legende
1 Motorlager 2 Motor 3 Getriebe
Motorlagerung mit Reihenmotor

7 Motor
7.7 Motorbauformen
7.7.2 Kräfte und Momente
Grundlagen Funktion
Freie Kräfte und Momente Berechnen der Kräfte und Momente Reihenmotoren
Aufgrund der im Motor auftretenden Die freien Kräfte und Momente berech- Bei Reihenmotoren ergeben sich folgen-
Massenkräfte kommt es zu Schwin- nen sich nach den in der Tabelle aufge- de Schwingungsverhalten:
gungen des Motorblocks in seiner Auf- führten Formeln. Hier steht die Variable a nn4-Zylinder: freie Kräfte 2. Ordnung;
hängung. Es entstehen freie Kräfte und für den Zylinderabstand. F1 bzw. F2 sind keine freien Momente
Momente, die für erhöhten Verschleiß in die jeweils wirkenden Massenkräfte. nn5-Zylinder: keine freien Kräfte;
den Lagern des Motors und unruhiges Dabei gilt für die oszillierende Massen- freie Momente 1. und 2. Ordnung
Laufverhalten in bestimmten Drehzahl kraft F1 (1. Ordnung): nn6-Zylinder: keine freien Kräfte;
bereichen sorgen. F1 = mo · r · ω2 · cos α keine freien Momente
Welche Kräfte und Momente auftreten Um die auftretenden Momente und
Und für die oszillierende Massenkraft F2
und wie sie sich auswirken, ist abhängig Kräfte zu minimieren, verwendet man bei
(2. Ordnung):
von der Kurbelanordnung (Kröpfungs- Nutzfahrzeugen Ausgleichswellen.
folge), also der Motorbauform und der F2 = mo · r · ω2 · λ · cos 2α MAN war der erste Nutzfahrzeug
Anzahl der Zylinder. Berechnungsgrößen hersteller, der seine 4-Zylinder-Reihen-
mo Oszillierende Masse motoren D0824 mit Ausgleichswellen
Motorlagerung
r Kurbelradius ausstattete. Beim MAN 5-Zylinder-Motor
Zur Entkopplung des Fahrgestells von
ω Winkelgeschwindigkeit D2865 erreicht man durch den Einsatz
den im Motorbetrieb auftretenden
λ Pleuelstangenverhältnis von zwei Ausgleichswellen eine Reduzie-
Schwingungen ist die Motor-Getriebe-
α Kurbelwinkel rung der freien Momente 2. Ordnung bei
Einheit an vier Gummilagerelementen
1500 min–1 um etwa 95 %.
aufgehängt (➜ Abbildung S. 150).
Die Eigenfrequenz dieser elastischen V-Motoren
Motorlagerung liegt weit unter den Gebräuchliche Nutzfahrzeug-V-Motoren
Schwingungsfrequenzen des Motors. haben keine freien Kräfte. Die entstehen-
Dadurch werden die mechanischen den Momente 1. und 2. Ordnung sind
Schwingungen des Motors weitgehend jedoch sehr groß und sorgen für starke
nicht auf das Fahrgestell übertragen Vibrationen des Motorblocks. Sie wer-
(Geräuschdämpfung). den nur beim 12-Zylinder-V-Motor völlig
Bei der Vier-Punkt-Lagerung erleichtert ausgeglichen.
sich der Getriebeausbau gegenüber Sys-
temen mit zusätzlichen Aufhängungs-
punkten am Getriebe.
Freie Kräfte und Momente von Reihen- und V‑Motoren
Freie Kräfte Freie Kräfte Freie Momente Freie Momente

Typ Schema 1. Ordnung 2. Ordnung 1. Ordnung 2. Ordnung
R4-Zylinder, 0 4 ∙ F2 0 0
4 Kröpfungen a
R5-Zylinder, 0 0 0,449 ∙ F1 ∙ a 4,98 ∙ F2 ∙ a

5 Kröpfungen a
R6-Zylinder, 0 0 0 0
6 Kröpfungen a
V6-Zylinder 90°, a 0 0 1,732 ∙ F1 ∙ a 2,449 ∙ F2 ∙ a

3 Kröpfungen,
2 Ebenen
V8-Zylinder 90°, a
0 0 3,162 ∙ F1 ∙ a 0
4 Kröpfungen,
2 Ebenen

7 Motor
7.8 Motorschmierung
7.8.1 Allgemeines
Grundlagen Funktion
Motorschmierung Schmiersystem Ölmanometer
Die Hauptaufgabe der Motorschmierung Folgende Elemente sind Bestandteile Die Öldruckanzeige in der Instrumen-
besteht in der Verminderung der Rei- des Schmiersystems: tentafel zeigt jederzeit den durch das
bung aufeinander gleitender Bauteile des nnÖlsammelbehälter (Ölwanne) Ölmanometer ermittelten Öldruck an. Der
Motors, und damit der Reduzierung des nnÖlpumpe Öldruck darf im Leerlauf bei betriebs
Verschleißes. Um den sicheren Betrieb nnÖlfilter warmer Maschine einen Wert von ca.
des Antriebsaggregates zu gewährleis- nnÖlleitungen 0,5 bar nicht unterschreiten.
ten, hat die Motorschmierung weitere nnÖlkühler Ein hoher Öldruck bedeutet nicht
wichtige Aufgaben: nnDruckbegrenzungsventil zwangsläufig eine gute Schmierung, da
nnKühlung durch Wärmeabfuhr über das (Überdruck- bzw. Überströmventil) der Öldruck auch bei verstopften Filtern,
Schmiermittel (z. B. Kolbenkühlung) nnÖldruck- und Öltemperatur-Mess Leitungen oder verschmutztem und
nnFeinabdichtung aufeinander gleiten- geräte mit zugehörigen Anzeigen dickflüssigem Öl hoch sein kann. Ein der
der Bauteile (z. B. Zylinderwand und Zu den wichtigsten Schmierstellen des Ölpumpe nachgeschaltetes Überdruck-
Kolbenringe) Motors zählen Kurbelwellenlager, Pleuel ventil verhindert die Beschädigung von
nnReinigung durch Abtransport von lager, Kolbenbolzenlager, Stößel sowie Leitungen und Bauteilen durch zu hohe
Verbrennungsrückständen, die sonst Nockenwelle und Kipp-/Schwinghebel. Drücke.
zu schädlichen Ablagerungen führen
Druckumlaufschmierung
könnten
Die Ölpumpe saugt über ein Sieb Öl
nnKorrosionsschutz durch einen ständi-
aus der Wanne und fördert es zunächst
gen Ölfilm
durch einen Ölfilter und danach zu den
nnGeräuschdämpfung durch die schwin-
einzelnen Schmierstellen. Nachdem
gungs- und geräuschisolierende Wir-
Lager- und Gleitstellen durchströmt sind,
kung des Schmierfilmes
sammelt sich das Öl wieder in der Öl-
In heutigen Nutzfahrzeugen wird aus-
wanne. Einige Gleitstellen werden durch
schließlich Druckumlaufschmierung mit
Spritz- oder Schleuderöl versorgt.
Hochleistungsmotorölen verwendet.
Je nach Anordnung des Ölfilters unter-
scheidet man Haupt- und Nebenstrom-
kreisläufe (➜ Abbildung).
Legende
H Hauptstromkreis (Hauptstromfilter)
H N N Nebenstromkreis (Nebenstromfilter)
1 1 Ölmanometer
2 Schmierstellen
3 Ölpumpe
2 4 Ölwanne
5 Überdruckventil
6 Überströmventil
3 3
5 5
Motorschmierkreislauf

7 Motor
7.8 Motorschmierung
7.8.2 Ölpumpe
Grundlagen Funktion
Ölpumpe Außenzahnradpumpe Rotorpumpe
Eine Ölpumpe erzeugt den Druck im Bei der herkömmlichen Zahnradpumpe Bei der Rotorpumpe handelt es sich um
Ölkreislauf nach dem Verdrängerprinzip fördert ein Zahnradpaar das Öl in den eine Verdrängerpumpe mit innenver-
(➜ S. 402). Von einer Saugseite wird äußeren Zahnzwischenräumen am Ge- zahntem Außenrotor und außenverzahn-
das Öl meistens mithilfe von Zahnzwi- häuserand von der Saug- zur Druckseite tem Innenrotor. Der Innenrotor hat einen
schenräumen oder geometrischen (➜ Abbildung). Saug- und Druckraum Zahn weniger als der Außenrotor und
Verzahnungen zur Druckseite gefördert. sind durch den Zahneingriff gegeneinan- ist mit der Antriebswelle verbunden. Die
Da die beweglichen Teile komplett im Öl der abgedichtet. Zähne des Innenrotors berühren den Au-
laufen, werden kleine Leckölströme vom ßenrotor und dichten die entstehenden
Innenzahnradpumpe (Sichelpumpe)
Druck- zum Saugraum zugelassen. Räume weitgehend ab (➜ Abbildung).
Eine modernere Bauform der Zahn-
Durch die Drehbewegung der Rotoren
Zahnradpumpe radpumpe stellt die Sichelpumpe dar.
werden auf der Saugseite die Pumpen-
Die am häufigsten verwendete Art von Hierbei läuft das angetriebene außen-
räume laufend vergrößert, die Pumpe
Ölpumpen sind Zahnradpumpen. Sie verzahnte Innenrad exzentrisch in einem
saugt an. Auf der Druckseite verkleinern
werden häufig durch Stirnräder direkt innenverzahnten Außenrad. Der Freiraum
sich die Räume, das Öl wird in die Druck-
vom Kurbelwellenrad angetrieben. Re- wird mithilfe eines sichelförmigen Kör-
leitung gepresst. Durch die gleichzeitige
gulierventile können die Ölpumpe beim pers in einen Saug- und einen Druck-
Verdrängung durch mehrere sich veren-
Kaltstart (zähflüssiges Öl) entlasten. raum getrennt. Die Zahnzwischenräume
gende Zellen kann die Rotorpumpe hohe
Man unterscheidet: beider Zahnräder fördern das Öl am
Drücke erzeugen. Sie arbeitet außerdem
nnAußenzahnradpumpen Sichelkörper entlang zur Druckseite.
sehr gleichmäßig.
nnInnenzahnradpumpen (Sichelpumpen) Diese Bauart bietet gegenüber der
nnRotorpumpen herkömmlichen Zahnradpumpe einen
gleichmäßigeren Öldruck bei größerer
Fördermenge. Darüber hinaus bietet die
Herstellung Kostenvorteile.
Legende
1 2 1 Druckseite
2 Saugseite
Außenzahnradpumpe Rotorpumpe

7 Motor
7.8 Motorschmierung
7.8.3 Ölfilter
Grundlagen Funktion
Ölfilter Spaltfilter Wechselfilter
Ölfilter sollen mechanische Verunreini- Ein Spaltfilter ist aus ringförmigen Der Wechselfilter gehört zu der am
gungen wie Ruß, Metallabrieb und Staub Stahllamellen zusammengesetzt. Das häufigsten verwendeten Filterart in
aus dem Öl entfernen, um so seine Lamellenpaket kann über eine Ratsche, Nutzfahrzeugen. Wechselfilter werden in
Schmierqualität möglichst lange zu erhal- z. B. durch Betätigung des Kupplungs unterschiedlicher Form als Haupt- und
ten. Sie gewährleisten bei ausreichender pedals, gedreht werden. Schaber Nebenstromfilter eingesetzt. Sie lassen
Wartung eine hohe Lebensdauer und zwischen den Stahllamellen entfernen sich einfach durch einen komplett neuen
Funktionsfähigkeit des Motors. dabei die angesammelten Verunreini- Filter ersetzen.
Je nach Anordnung im Schmierkreislauf gungen bis zu einer Größe von 0,1 mm. Das Filterelement besteht aus feinen
unterscheidet man grundsätzlich Haupt- Die Schmutzteilchen sammeln sich am Lamellen (sternförmig gefaltetes, imprä-
und Nebenstromfilter (➜ S. 152). Boden des Filters. gniertes Papier oder spezielles Faser
material) und ist oft fest mit dem Gehäu-
Hauptstromfilter Siebscheibenfilter
se verbunden.
Durch den Hauptstromfilter wird die Ein Siebscheibenfilter verfügt über
Wechselfilter sind häufig Feinfilter und
gesamte Fördermenge gepresst und geringfügig bessere Reinigungseigen-
entfernen Schmutzteilchen bis zu einer
gereinigt. Wegen der Gefahr der Filter- schaften als ein Spaltfilter. Die Filtersiebe
Größenordnung von 0,001 mm. Meist
verstopfung wird er grundsätzlich mit bestehen aus Phosphorbronze, Chrom-
wird beim Einsatz als Hauptstromfilter
Überdruckventil und Kurzschlussleitung nickelstahl oder Kunststoffgewebe. Die
aus Sicherheitsgründen ein Umgehungs-
eingebaut. Filterfeinheit wird durch die Maschen
ventil eingebaut, das auf 2 bar Öffnungs-
weite des Siebes begrenzt. Die Filter-
Nebenstromfilter Differenzdruck im Filter ausgelegt ist.
elemente können dem Filtergehäuse
Durch den Nebenstromfilter fließt nur MAN verwendet ausschließlich verasch-
entnommen und gereinigt werden.
ein Teil der geförderten Ölmenge. Pro bare Filtereinsätze. Eine umweltfreund-
Durchlauf bleibt ein Teil des Öls unge- liche Entsorgung ist bei diesen Filterein-
reinigt, die Reinigung erfolgt jedoch auf- sätzen problemlos möglich.
grund der kleineren Poren intensiver. Das
Überströmventil entfällt.
Legende
1 Dichtring
2 Filterdeckel
1
3 Filtertopf
4 Papiereinsatz
2 5 Filterelement
4 3
Wechselfilter

7 Motor
7.8 Motorschmierung
7.8.4 Ölkühlung
Grundlagen
Ölpumpe
Neben der Schmierung besteht eine
1
wesentliche Funktion des Motoröls in der
Kühlung des Motors. Das Öl muss die
Wärme schnell abführen, um sich dabei
nicht zu stark zu erhitzen. Bei zu hoher 3
Öltemperatur wird das Öl dünnflüssig
und verliert seine Schmiereigenschaften.
Beim Abreißen des Ölfilms kann es zu
größeren Motorschäden kommen.
Eine bessere Kühlung wird bei Motoren
bereits durch den Einsatz von Leicht
metall-Ölwannen erreicht, die mit Kühl-
rippen verstärkt werden. Zusätzlich
werden Ölkühler (Wärmetauscher) in den
Ölkreislauf eingebaut. 2
Man verwendet in Nutzfahrzeugen so-
wohl luft- als auch flüssigkeitsgekühlte
Legende
Ölkühler. Bei Sonderfahrzeugen wird das
1 Fahrtwind
Motoröl meistens durch Öl-Luft-Kühler
2 Ungekühltes Motoröl
gekühlt. Diese Kühler werden vor dem
3 Luftgekühltes Motoröl
Kühlflüssigkeitskühler angeordnet, um
ausreichende Kühlung zu gewährleisten. Luftgekühlter Ölkühler
Luftgekühlter Ölkühler
Luftgekühlte Ölkühler werden vom
Motoröl durchflossen und von der
Kühlluft (Fahrtwind und Gebläseluft)
umströmt. Die Kühlluft nimmt die Wärme
des Öls auf und führt sie an die Umge- 2
bung ab (➜ Abbildung).
Flüssigkeitsgekühlter Ölkühler
Flüssigkeitsgekühlte Ölkühler sind an den
Kühlkreislauf des Motors angeschlossen.
Wichtig ist der Umkehreffekt: Bei kaltem
Motor erhitzt sich die Kühlflüssigkeit 1
schneller als das Öl und führt ihm da-
durch Wärme zu. Das Öl erreicht somit
schneller seine Betriebstemperatur und
kann diese ohne große Schwankungen
beibehalten.
3
Ölmodul
In einem sogenannten Ölmodul sind
Ölfilter, Ölkühler und Ölabscheider zu
einer Baugruppe zusammengefasst,
was zur Gewichtseinsparung führt und
eine Vereinfachung der Montage erlaubt.
Bei modernen Motoren (z. B. MAN D26
und D38) erfolgt die Ölabscheidung
des Blow-by-Gases durch einen Flieh-
kraftabscheider, der von einer Ölturbine Legende
angetrieben wird. Dadurch wird eine sehr 1 Ölfilter
gute Ölabscheidung erreicht, die einen 2 Ölabscheider
geringeren Öleintrag in die Ansaugluft zur 3 Ölkühler
Folge hat. Ölmodul beim D2066

7 Motor
7.9 Motorkühlung
7.9.1 Allgemeines Top-down-
Kühlung
visualisiert
Grundlagen Funktion
Motorkühlung Top-down-Kühlung Wärmeübertragung
Die Werkstoffe der Motorbauteile und Bei der sogenannten Top-down-Kühlung Die im Öl und in den Motorbauteilen
das Schmieröl im Motor verfügen nur (➜ Abbildung) wird die Kühlflüssigkeit befindliche Wärme wird von den um-
über eine begrenzte Hitzebeständig- durch die spezielle Gestaltung der Kühl- strömenden Medien (Wasser oder Luft)
keit. Die Wärme, die durch den Ver- kanäle im Zylinderkopf von oben nach aufgenommen und an die Umgebung
brennungsvorgang an die Bauteile des unten an die thermisch hoch belasteten abgegeben.
Motors übergegangen ist, muss an die Stellen wie Injektorsitz, Ventilstege und Für eine hohe Kühlwirkung des Kühl-
Umgebungsluft abgeführt werden. Der Brennkammerboden geführt. Der Kühl- systems ist es wichtig, die Wärme-
Motor muss gekühlt werden. flüssigkeitsstrom verteilt sich gleichmäßig übertragung durch hohe Durchfluss-
Grundsätzlich unterscheidet man luftge- auf alle sechs Zylinder. Der Verschleiß der geschwindigkeit der Kühlflüssigkeit
kühlte und wassergekühlte Motoren. Bei- Bauteile reduziert sich entsprechend. sowie maximale Berührungsflächen zu
de Verfahren, sowie die verschiedenen Die Top-down-Kühlung gewährleistet optimieren.
Kühlflüssigkeitskreisläufe und Lüfterbau- eine hohe und gleichmäßige Kühlleistung Der Einsatz von großflächigen Leicht
formen, werden auf den nächsten Seiten über alle Zylinder – punktuelle Überhit- metallkühlern begünstigt die Wärme-
erläutert. zungen und Wärmespannungen werden übertragung und sorgt für eine geringe
Das Standardkühlsystem für Nutzfahr- vermieden. Masse der gesamten Kühlanlage.
zeuge ist die Zwangsumlaufkühlung Durch die besonders gezielte Führung
Nutzen der Kühlung
durch eine Pumpe (➜ S. 158). der Kühlflüssigkeit wird eine hohe Kühl-
Durch die Abwärme des Motors gehen
Die Durchströmung von Zylinderblock leistung erreicht. Für die Kühlleistung
zwischen 25 % und 30 % der möglichen
und Zylinderkopf erfolgt meist im Quer- wird ein vergleichsweise geringer Kühl-
nutzbaren Energie des Kraftstoffs verlo-
stromprinzip mit diagonal angeordneten flüssigkeitsvolumenstrom benötigt, was
ren. Diese Abwärme ist technisch nicht
Zu- und Abläufen (➜ Abbildung). letztlich auch dem Kraftstoffverbrauch
nutzbar und muss durch die Kühlung
Erstmalig bei einem Lkw-Dieselmotor zugutekommt. Durch die Verteilung der
abgeführt werden.
kommt beim MAN D3876 eine Top- Kühlflüssigkeit über den oberen Zylinder-
Trotzdem trägt die Kühlung zur Effizienz-
down-Kühlung zum Einsatz. kopf-Wassermantel können zusätzliche
steigerung des Motors bei, durch:
Bauteile zur Kühlwasserführung und
nnVerbesserte Zylinderfüllung
Dichtstellen entfallen.
nnHöhere Verdichtung
nnHöhere Leistung bei niedrigerem
Kraftstoffverbrauch
nnGleichmäßige Betriebstemperaturen
Legende
A Injektor
B Ventilsitze
Diagonaldurchströmung des Zylinderblocks Top-down-Kühlung im Zylinderkopf

7 Motor
7.9 Motorkühlung
7.9.2 Luftkühlung
Grundlagen Funktion
Luftkühlung Gebläseluftkühlung Fahrtwindkühlung
Bei der Luftkühlung wird die abzufüh- Bei der Gebläseluftkühlung wird Kühlluft Die einfachste Art der Luftkühlung
rende Wärme von den Motorteilen direkt durch ein starkes Gebläse angesaugt wird fast ausschließlich bei Krafträdern
an die umspülende Umgebungsluft und durch Kanäle zu den mit Leitblechen angewendet. Um eine größtmögliche
abgegeben. umfassten Zylindern gedrückt. Das Ge- Effektivität beim Wärmetausch zu erzie-
Vorteile der Luftkühlung im Vergleich mit bläse sitzt oft direkt auf der Kurbelwelle. len, sind Zylinder, Zylinderkopf und häufig
der Wasserkühlung sind: Es kann aber auch mit einem Keilriemen, auch das Motorgehäuse mit Kühlrippen
nnEinfacher, kostengünstiger Aufbau hydrostatisch oder über Zahnräder ange- versehen.
nnGeringe Masse trieben werden.
nnHöhere Betriebssicherheit Die zugeführte Luftmenge wird über die
nnGeringe Wartung Drehzahl geregelt. Mithilfe eines Thermo-
nnSchnelles Erreichen der stats wird die benötigte Drehzahl auto-
Betriebstemperatur matisch eingestellt.
nnHöhere Betriebstemperatur (höher als Mit der Gebläseluftkühlung wird eine
der Siedepunkt der Kühlflüssigkeit bei ausreichende Kühlung verkleideter Moto-
vergleichbarem Systemdruck einer ren erreicht.
Wasserkühlung) Gebläseluftgekühlte Motoren kamen in
Die Luftkühlung hat aber auch Nachteile: der Vergangenheit vor allem in Pkw mit
nnGrößere Schwankungen der Boxermotor (Porsche, VW Käfer) zum
Betriebstemperatur Einsatz.
nnGrößere Kolbenspiele erforderlich und
somit anfälliger für Kolbenkippen
nnKeine Geräuschdämpfung aufgrund
des fehlenden Wassermantels
nnHoher Leistungsbedarf des Gebläses
nnSchlechte Innenraumheizung
Legende
1 Ölkühler
1 2 2 Gebläse
3 Thermostat
4 Ölwanne
5 Ölfilter
6 Ölpumpe
7 Überdruckventil
7 6 5 4
Gebläseluftkühlung beim Boxermotor

7 Motor
7.9 Motorkühlung
7.9.3 Wasserkühlung
7.9.3.1 Allgemeines
Grundlagen Funktion
Wasserkühlung Thermoumlaufkühlung Bei kaltem Motor transportiert die Pum-
Bei wassergekühlten Motoren sind die Bei der Thermoumlaufkühlung (auch pe die Kühlflüssigkeit in einem kleinen
Zylinder und der Zylinderkopf doppel- Thermosiphonkühlung) nutzt man das Kühlkreislauf, sodass sie den Kühler
wandig gebaut. Zwischen den Wänden physikalische Prinzip vom Aufsteigen nicht durchläuft und der Motor mög-
befindet sich Wasser bzw. Kühlflüssig- warmer Flüssigkeiten aufgrund ihrer lichst schnell seine Betriebstemperatur
keit. Lüfter, Kühler und Wasserpum- geringeren Dichte. Die erwärmte Kühl- erreicht.
pe sind die wichtigsten Bauteile des flüssigkeit steigt im Kühlmantel hoch Bei betriebswarmem Motor (ca. 85 °C)
Wasserkühlsystems. und strömt durch den Zylinderkopf zum öffnet der Thermostat (➜ S. 161). Die
Vorteile der Wasserkühlung sind: Kühler. Kälteres Wasser aus dem Kühler Kühlflüssigkeit durchfließt dann den
nnGleichmäßige Kühlung fließt nach. Hauptstromkreislauf (großer Kühlkreis-
nnGeringer Leistungsbedarf Da bei der Thermoumlaufkühlung keine lauf) und die überschüssige Wärme wird
nnGute Geräuschdämpfung Pumpe eingesetzt wird, kommt der Kühl- abgeführt.
nnKomfortable Innenbeheizung des wasserumlauf nur bei vollständig gefüllter Mithilfe eines Ausgleichsbehälters kann
Fahrzeugs ist möglich Kühlanlage zustande. Zudem ist die der Kühlflüssigkeitsstand überprüft und
Die Wasserkühlung hat jedoch auch Fließgeschwindigkeit des Wassers lang- gegebenenfalls Kühlflüssigkeit nachge-
Nachteile: sam, wodurch die Wärmeübertragung füllt werden. Er ist mit einer Entlüftung
nnGroße Masse unzureichend und ungleichmäßig ist. versehen und verhindert somit eine Be-
nnHoher Platzbedarf schädigung der Leitungen bei zu hohem
Zwangsumlaufkühlung
nnStöranfälligkeit (Undichtheit, Motor- Kühlflüssigkeitsstand.
Bei der Zwangsumlaufkühlung wird die
schaden durch Thermostatversagen, Die Durchströmung von Zylinderblock
Kühlflüssigkeit durch eine Pumpe umge-
Frostschäden) und Zylinderkopf erfolgt meist im Quer-
wälzt. Deshalb ist die Fließgeschwindig-
stromprinzip mit diagonal angeordneten
keit der Kühlflüssigkeit hoch, wodurch
Zu- und Abläufen (➜ Abbildung S. 156).
die zügige Ableitung der Überschuss-
Erstmalig bei einem Lkw-Dieselmotor
wärme und somit eine geringe Tempera-
kommt beim MAN D3876 eine Top-
turdifferenz zwischen Eintritts- und Aus-
down-Kühlung zum Einsatz (➜ S. 156).
trittstemperatur realisiert werden kann (5
bis 7 °C). Wärmespannungen im Motor
können gering gehalten werden.
Legende
1 2 3 4 5 A Kleiner Kühlflüssigkeitskreislauf
(Kurzschlusskreislauf)
B Großer Kühlflüssigkeitskreislauf
B (Hauptstromkreislauf)
1 Ausgleichsbehälter
A 2 Thermostat
3 Thermoschalter und
Temperatursensor
4 Temperaturanzeige
5 Heizung
6 Kühlwasserpumpe
6 A
Zwangsumlaufkühlung

7 Motor
7.9 Motorkühlung
7.9.3.2 Lüfter
Grundlagen Funktion
Lüfter Visco-Lüfter Beim Abkühlen schließt der Bimetall-
Ventilatoren oder Lüfter versorgen alle zu Die Funktion des Visco-Lüfters basiert streifen das Ventil wieder und das Silikon
kühlenden Motorteile und vor allem den auf der Kraftübertragung durch Flüssig- fließt über den Pumpenkörper zurück in
von der Kühlflüssigkeit durchströmten keit in der Visco-Kupplung. Als übertra- den Vorratsraum, wodurch die Drehzahl
Kühler ausreichend mit Luft. Bei Nutz- gende Flüssigkeit dient zähes Silikonöl. des Ventilators sich verringert.
fahrzeugen werden häufig zuschaltbare Seinen Antrieb erhält der Lüfter durch Temperaturmanagement
Viskose-Lüfter (auch Visco-Lüfter) einge- einen mit der Kurbelwelle verbundenen Um den systembedingten Nachteil der
setzt. Solche Lüfter sind sehr wirtschaft- Poly-V-Riemen oder durch Zahnräder. bimetallgesteuerten Visco-Kupplung mit
lich, da sie nur bei Bedarf an Kühlleistung Bei kaltem Motor läuft der Lüfter nur nur einer Regelgröße, der Kühlerabluft,
zugeschaltet werden. mit 25 % der Antriebsdrehzahl und der zu eliminieren, führte MAN die elektro-
Die Vorteile sind: Motor erreicht schnell seine Betriebstem- nisch geregelte Visco-Kupplung ein.
nnVerminderung des peratur. Mit Ansteigen der Kühlertempe- Die Zuschaltung der Visco-Kupplung
Kraftstoffverbrauchs ratur wird ab 85 °C die Visco-Kupplung erfolgt hier in Abhängigkeit von verschie-
nnErhöhung der nutzbaren des Lüfters stufenlos zugeschaltet. Der denen Regelgrößen wie z. B. Kühlflüs-
Antriebsleistung Lüfter ist bei der Betriebstemperatur von sigkeits- und Ladelufttemperatur oder
nnReduzierung des Ventilatorgeräusches 90 °C voll zugeschaltet. Motorleistungsanforderung über den
nnSchnelles Erreichen der
Visco-Kupplung Power Train Manager PTM, der auch be-
Betriebstemperatur sondere Bedingungen (Motorteillast, Pri-
Im Arbeitsraum der Visco-Kupplung
nnAnnähernd konstante
(➜ Abbildung) befindet sich nur eine orisierungen u. a.) berücksichtigen kann.
Betriebstemperatur Wenn z. B. der Retarderhebel betätigt
geringe Menge Silikon, weshalb das
Normalerweise werden Visco-Lüfter wird, dann steuert der PTM sofort die
Drehmoment von Antriebsscheibe zu
über eine bimetallgesteuerte Visco- Visco-Kupplung des Kühlerlüfters an,
Ventilatornabe mit sehr großem Schlupf
Lüfterkupplung durch die Temperatur damit sich dessen Drehzahl und der
übertragen wird.
der Luft hinter dem Kühler angesteuert. Luftmassenstrom erhöhen. Die Kühlflüs-
Mit steigender Temperatur wölbt sich
MAN verwendet bei Fahrzeugen, die mit sigskeittemperatur steigt durch diesen
der Bimetallstreifen und öffnet das Ventil
Retarder ausgestattet sind (➜ S. 291), Lüftervorlauf bei der folgenden höheren
durch den Schaltstift. Je mehr Silikon in
direkt und damit schneller angesteuerte Wärmebelastung durch die Dauerbrem-
den Arbeitsraum fließt, desto geringer
Visco-Lüfterkupplungen. Die Ansteu- se langsamer an. Die volle Retarderleis-
wird der Schlupf zwischen Nabe und
erung erfolgt dann per Druckluft über tung kann somit länger genutzt werden,
Antriebsscheibe. Die Drehzahl des Ven-
Kühlflüssigkeitstemperatursensoren am bevor die automatische Leistungsrück-
tilators und damit die Kühlleistung erhöht
Motor. stufung beginnt.
sich.
Legende
1 23 4 5 6 7 A Motor kalt
B Motor heiß
1 Bimetall
2 Schaltstift
3 Blattfederventil
4 Zwischenscheibe
5 Antriebsscheibe
6 Ventilatornabe
7 Ventilöffnung
8 Arbeitsraum
9 Pumpenkörper
10 Vorratsraum
10 8
9
A B
Betriebszustände einer Visco-Kupplung

7 Motor
7.9 Motorkühlung
7.9.3.3 Kühler
Grundlagen Funktion
Kühler Wasserröhrenkühler Querstromkühler
Die Wärmeübertragung zwischen Me- Beim Wasserröhrenkühler sind die Um die Kühlleistung weiter zu verbes-
dien aller Art steigt durch Erhöhung Wasserkästen mit dünnwandigen Metall- sern, werden Lamellenkühler oft als
der Strömungsgeschwindigkeit und röhren verbunden. Dünne Kupfer- oder Querstromkühler ausgeführt. Ein- und
Vergrößerung der Kontaktflächen. Küh- Aluminiumbleche verbinden die Metall- Austritt der Kühlflüssigkeit befinden sich
ler bestehen aus einem Röhren- oder röhren und vergrößern die Kühlfläche an der Seite des Kühlers: Der Wasser-
Lamellensystem, um die Kontaktflächen (Rippenkühlung). kasten ist unterteilt. Die Kühlflüssigkeit
möglichst groß zu gestalten. Der Kühler Röhrenkühler gelten als besonders wi- durchfließt dann den Kühler im oberen
ist über den Thermostat mit dem Kühl- derstandsfähig. Bei Schwerlastwagen Bereich nach rechts und im unteren nach
kreislauf verbunden. Bei geöffnetem und Sonderfahrzeugen wird der Kühler links.
Thermostat durchfließt die Kühlflüssig- oft in einzeln auswechselbare Teilblock- Die hohe Kühlwirkung entsteht durch das
keit den Kühler und kühlt sich dabei ab kühler aufgeteilt. zweimalige Durchlaufen des Kühlnetzes.
(großer Kühlkreislauf ➜ S. 158). Um das Kühlwasser auch bei Wärme-
Lamellenkühler
Grundsätzlich bestehen Kühler aus ausdehnung aufnehmen zu können, sind
Durch Zusammenlöten dünner Blech-
einem oberen und einem unteren Was- Querstromkühler oft mit Ausgleichsbe-
streifen (Lamellen) aus Kupfer oder
serkasten. Zwischen den Wasserkästen hältern ausgestattet.
Kupferlegierungen entstehen flache Ka-
liegt das Kühlnetz. Der Wassereintritt Der Einfüllverschluss am Ausgleichs
näle, die von der Kühlflüssigkeit durch-
befindet sich am oberen Wasserkasten; behälter des Kühlers ist mit einem
flossen werden.
nach Durchfließen des Kühlnetzes ver- Über- und Unterdruckventil versehen, um
Die Kühlwirkung des Lamellenkühlers ist
lässt die Kühlflüssigkeit den Kühler durch die Druckänderung infolge der Ausdeh-
bei gleichen Abmessungen größer als
den unteren Wasserkasten. nung der Kühlflüssigkeit bei Erwärmung
beim Röhrenkühler, seine Festigkeit ist
Als Kühlflüssigkeit wird niemals reines ausgleichen zu können. Erst bei einem
jedoch geringer. Die dünnen Lamellen
Wasser verwendet. Die Kühlflüssigkeit ist Überdruck von ca. 0,9 bar öffnet das
können außerdem leichter verstop-
ein Gemisch aus möglichst kalkarmem Ventil und ermöglicht das Ansteigen der
fen. Um die Kühlerlamellen zu schüt-
Wasser (trinkbarem Leitungswasser, Kühlflüssigkeitstemperatur auf 108 °C.
zen, werden Fliegenschutzgitter oder
Kondensat oder vollentsalztem Was- Das Unterdruckventil öffnet sich beim
Steinschlagschutzgitter (➜ Abbildung)
ser), Gefrierschutzmittel und Zusätzen Absinken der Temperatur und verhindert
angeboten.
für Korrosionsschutz und Schmierung ein Eindrücken des Kühlers.
(➜ S. 428).
Legende
A Kühlflüssigkeits-Ausgleichsbehälter
B Niedertemperatur-Kühlflüssigkeits-
A kühler für Ladeluft-Kühlkreislauf;
dahinter Hochtemperatur-Kühlflüs-
sigkeitskühler für Motor-Kühlkreislauf
B (➜ Schema S. 172)
C Kondensator für Klimaanlage
C (optional)
D D Steinschlagschutzgitter
zur Montage vor den Kühler
(optional)
D
D
Vormontierte Kühler-Motor-Einheit mit optionalem Steinschlagschutzgitter

7 Motor
7.9 Motorkühlung
7.9.3.4 Wasserpumpe und Thermostat

Wasserpumpe Kreiselpumpe Ventilbetätigung im Thermostat
Um eine optimale Wärmeübertragung zu Im Pumpengehäuse läuft ein Flügelrad Bei einem Temperaturanstieg der Kühl-
gewährleisten, muss die Kühlflüssigkeit in einem sich verengenden Gehäuse, flüssigkeit auf ca. 85 °C dehnt sich der
mit möglichst großer Geschwindigkeit wodurch die Kühlflüssigkeit unter Druck Dehnstoff so weit aus, dass sich der
durch das Kühlsystem strömen. Die gesetzt wird. Die Flüssigkeit wird so in Kolben verschiebt und das Ventil eine der
Wasserpumpe versetzt die Kühlflüssig- Umlauf gebracht. Durchströmrichtungen öffnet (➜ Abbil-
keit im geschlossenen Kühlkreislauf in Vom Kühler oder vom Thermostat her dung). Der Hauptstromkreislauf ist dann
raschen Umlauf. Sie wird über einen Keil- (je nach Temperatur der Kühlflüssigkeit) aktiviert, der Kühler in den Kühlflüssig-
riemen durch die Kurbelwelle angetrie- strömt der Pumpe ständig Kühlflüssigkeit keitskreislauf integriert (➜ Abbildung
ben. Meistens kommen Kreiselpumpen zu. S. 158).
zum Einsatz.
Dehnstoffthermostat
Thermostat In einer Metalldose befindet sich wachs-
Um Temperaturschwankungen mög- artiger Dehnstoff (Dehnstoffelement). Ein
lichst zu vermeiden, benutzt man in Kolben, der mit dem Thermostatgehäuse
kühlwassergekühlten Motoren einen verbunden ist, ragt in den Dehnstoff.
Thermostat. Er hat die wichtige Aufgabe, An der Metalldose sind zwei Ventilteller
den Motor auf möglichst konstanter Be- befestigt. Je nach Lage der Ventilteller
triebstemperatur zu halten. durchströmt die Kühlflüssigkeit den
Je nach vorhandener Motortemperatur Haupt- oder den Nebenstromkreis.
schaltet der Thermostat vom kleinen
auf den großen Kühlkreislauf um und
erhöht oder vermindert die Menge der
abgeführten Wärme. Für Nutzfahrzeuge
werden heute fast ausschließlich Dehn-
stoffthermostate verwendet.
Legende
A Kleiner Kühlflüssigkeitskreislauf
1 2 (Kurzschlusskreislauf)
B Großer Kühlflüssigkeitskreislauf
(Hauptstromkreislauf)
1 Mit Dehnstoff gefüllte Metalldose
2 Ventilteller
A B 2
Dehnstoffthermostat

7 Motor
7.10 Gemischbildung
7.10.1 Ottomotor
Grundlagen Funktion
Gemischbildung beim Ottomotor Einspritzanlage der Einzeleinspritzung sowohl individuell
Die Gemischbildung erfolgt beim Otto- Eine Kraftstoffförderpumpe transportiert für jedes Einspritzventil ausgelöst wer-
motor in drei wesentlichen Schritten: den Kraftstoff vom Kraftstofftank zur Ein- den als auch gruppenweise für mehrere
nnGemischdosierung, d. h. die Regelung spritzanlage, die den Kraftstoff zu allen Einspritzventile und Zylinder. Die dabei
von Gemischmenge und Gemisch- Motorzylindern verteilt. Die Einspritzan- auftretende unterschiedliche Zeitdifferenz
zusammensetzung: Die Stellung der lage erzeugt den nötigen Einspritzdruck, zwischen Einspritzung und Zündvorgang
Drosselklappe im Saugrohr bestimmt der mit rund 4 bar wesentlich niedriger ist (Zündverzug) ist beim Ottomotor weit
die Gemischmenge, die Einspritz als bei Dieselmotoren. weniger kritisch als beim Dieselmotor,
anlage regelt die Gemischzusammen- Mit dem Fahrpedal verändert der Fahrer weil beim Ottomotor die Zündung nicht
setzung. Das ideale Kraftstoff-Luft- die Stellung der Drosselklappe und somit durch den Einspritzvorgang, sondern
Verhältnis λ = 1 kann beim Ottomotor die zugeführte Luftmenge. Durch die durch den Zündimpuls ausgelöst wird.
je nach Betriebszustand leicht variie entsprechend dosierte Kraftstoffzufuhr Direkteinspritzung
ren – z. B. mageres Gemisch mit ergibt sich die Leistung des Motors. Bei diesem Verfahren wird der Kraftstoff
etwas geringerem Kraftstoffanteil bei Dazu wird die Masse der Ansaugluft mit bis zu 200 bar direkt in den Brenn-
gleichmäßigem Teillastbetrieb und fet- gemessen, um den Sauerstoffanteil raum eingespritzt und vermischt sich
tes Gemisch mit erhöhtem Kraftstoff- präzise zu bestimmen, der für die exakte erst unmittelbar vor der Zündung mit
anteil in der Kaltlaufphase (➜ S. 131). Kraftstoffdosierung ausschlaggebend ist. der getrennt zugeführten Ansaugluft.
nnGemischaufbereitung, d. h. die Ver- Dies ist Voraussetzung für eine optimale Dieser Ablauf ist mit direkteinspritzenden
mischung von Kraftstoff und Luft: Für Abgasqualität. Dieselmotoren vergleichbar (➜ S. 164,
die anschließende Verbrennung ist ein 188).
Saugrohreinspritzung
Übergang der Kraftstofftröpfchen in
In der Regel ist jedem Motorzylinder ein Gasbetriebene Ottomotoren
Kraftstoffdampf erforderlich.
Einspritzventil zugeordnet, das direkt Ottomotoren eignen sich anders als
nnGemischtransport und -verteilung:
vor den Einlassventilen platziert ist. Das Dieselmotoren auch für den Betrieb mit
Je nach Verfahren finden Transport
Einspritzventil spritzt den Kraftstoff gasförmigen Kraftstoffen (u.a. Erdgas,
und Verteilung des Kraftstoff-Luft-
vor die Spaltöffnung der Einlassventile Flüssiggas). Diese Kraftstoffe werden
Gemischs im Saugrohr statt (Saug-
(➜ Abbildung). Beim Motor-Kaltstart über einen Verdampfer zugeführt. Gas-
rohreinspritzung), oder Kraftstoff und
muss kurzzeitig das Kondensieren von betriebene Ottomotoren haben sich
Luft werden getrennt zugeführt und
Kraftstofftröpfchen an kalten Metallteilen durch niedrige Kraftstoffkosten, saubere
vermischen sich erst im Brennraum
durch ein fetteres Gemisch kompensiert Abgase und ihren leisen Lauf eine kleine
(Direkteinspritzung).
werden. Nische im Nutzfahrzeugsektor erobert
Die Ansteuerung der Einspritzventile er- (Stadtbusse, Kommunalfahrzeuge).
folgt elektronisch im Takt der Zündimpul-
se. Dabei kann der Einspritzvorgang bei
Legende
1 2 3 1 Zündkerze
2 Einlassventil (Kraftstoff-Luft-Gemisch)
3 Einspritzventil (Kraftstoff)
4 Kraftstoff
5 Drosselklappe
4
Einzeleinspritzung beim Ottomotor

7 Motor
7.10 Gemischbildung
7.10.2 Dieselmotor
7.10.2.1 Nebenkammerverfahren
Grundlagen Funktion
Gemischbildung beim Dieselmotor Vorkammerverfahren Wirbelkammerverfahren
Die Gemischbildung findet beim Diesel- Die Nebenkammer nimmt bei diesem Bei diesem Verfahren verwendet man
motor erst nach der Verdichtung statt Verfahren etwa ein Drittel des Verdich- einen kugel- oder scheibenförmigen
(innere Gemischbildung ➜ S. 132). Die tungsraums ein. Sie ist durch Bohrungen Nebenbrennraum (Wirbelkammer).
Verbrennung des Dieselprozesses findet mit der Hauptkammer verbunden. Beim Die Verbindung zwischen Haupt- und
immer mit Luftüberschuss statt (λ > 1). Verdichten wird die Luft durch die Boh- Nebenkammer heißt Schusskanal. Wäh-
Je nach Art der Einspritzung unterschei- rungen in die Vorkammer gepresst. rend des Verdichtungstaktes wird die in
det man: Kurz vor OT wird der Kraftstoff mit einem die Wirbelkammer eintretende Luft durch
nnNebenkammerverfahren Druck von 90 bis 300 bar in die Vorkam- die tangentiale Lage des Schusskanals
nnDirekteinspritzverfahren (➜ S. 164) mer eingespritzt. Durch die höhere Tem- und die Form der Wirbelkammer stark
peratur in der Vorkammer kommt es zu verwirbelt. Im Nebenbrennraum befinden
Nebenkammerverfahren
einem kurzen Zündverzug und damit zu sich dann ca. 50 % der angesaugten
Beim Nebenkammerverfahren unterteilt
einem raschen Verbrennungsbeginn. Der Luft.
man den Verbrennungsraum in einen
Vorkammerinhalt wird dann infolge der Der Kraftstoff wird in diesen Luftwirbel
Haupt- und einen Nebenbrennraum
Drucksteigerung mit hoher Geschwindig- exzentrisch zur Drallrichtung eingespritzt.
(Haupt- und Nebenkammer).
keit in den Hauptbrennraum geblasen, Es kommt zur raschen Verdampfung
Je nach Gestaltung der Nebenkam-
was zu einer sehr guten Vermischung des Kraftstoffs und zur Verbrennung mit
mer spricht man beim Nebenkam-
und somit einer vollkommenen Verbren- geringem Zündverzug. Das brennende
merverfahren auch genauer vom
nung führt. Gemisch strömt durch den hohen Druck
Vorkammerverfahren oder vom
Vorkammermotoren zeichnen sich we- in die Hauptkammer, wo die restliche
Wirbelkammerverfahren.
gen der langsamen Verbrennung durch Verbrennung abläuft.
Bei kaltem Motor kühlt sich die verdich-
ruhigen Lauf aus. Sie wurden früher
tete Luft beim Einströmen in die Neben-
ausschließlich in Pkw eingebaut, sind
kammer ab. Sie muss deshalb durch
mittlerweile aber fast vollständig von Di-
Glühkerzen vor dem Starten vorgewärmt
rekteinspritzmotoren verdrängt worden.
werden („Vorglühen“).
Legende
1 Nebenkammer
2 Bohrungen
1 3 Glühkerze
4 Schusskanal
4
2 3
Vorkammer Wirbelkammer

7 Motor
7.10 Gemischbildung
7.10.2 Dieselmotor
7.10.2.2 Direkteinspritzverfahren
Grundlagen Funktion
Direkteinspritzverfahren Strahleinspritzverfahren M-Verfahren
Die meisten aktuellen Nutzfahrzeug- Der Verbrennungsraum ist als Mulde in Das M-Verfahren (Mittenkugel-Verfahren)
Dieselmotoren arbeiten mit Direktein- den Kolbenboden eingeformt (➜ Abbil wurde von MAN entwickelt und bis
spritzverfahren. Der Kraftstoff wird bei dung). Um das Kaltstartverhalten zu opti- Ende der 70er Jahre genutzt. Es handelt
diesen Verfahren direkt in den Brenn- mieren und die Wärmeverluste gering zu sich um ein Direkteinspritzverfahren mit
raum eingespritzt. halten, versucht man, die Oberfläche des Wandanlagerung.
Durch eine spezielle Form des Ansaug- Verdichtungsraumes möglichst klein zu Bei diesem Verfahren befindet sich in
kanals im Zylinderkopf erreicht man einen halten (geringere Wärmeabgabe). der Mitte des Kolbens ein kugelförmiger
Drall der angesaugten Luft. Zusätzlich Der Einspritzdruck beträgt bis zu Brennraum. Der Ansaugkanal ist als
wird durch die Gestaltung der Kolben- 2 500 bar, wodurch eine gute, überwie- Drallkanal ausgebildet. Der Kraftstoff
bodenoberfläche die Luftbewegung am gend luftverteilende Gemischbildung wird mit sehr hohem Druck direkt auf die
Ende des Verdichtungshubs intensiviert. erreicht wird. Der eingespritzte Kraftstoff Wandung im Verbrennungsraum aufge-
Durch das Einspritzen mit Mehrlochdü- entzündet sich an der heißen Luft und spritzt, wo er verdampft und von der sich
sen wird der Kraftstoff dem Brennraum verbrennt rasch. Durch die während des bewegenden Luft abgetragen wird. Das
gleichmäßig verteilt zugeführt. Je nach hohen Zündverzugs große Menge aufbe- schichtweise Verdampfen des Kraftstoffs
Ablauf der Einspritzung unterscheidet reiteten Brennstoffs erfolgt eine intensive und das kontinuierliche Verbrennen des
man zwischen luftverteilender Gemisch- Verbrennung mit hohem Druckanstieg: Gemisches bewirken einen weichen
bildung (Strahleinspritzverfahren) und Der Motor läuft hart, die thermische Be- Verbrennungsablauf.
Gemischbildung mit Wandanlagerung lastung der Motorbauteile ist hoch. Der Das M-Verfahren ermöglicht einen
(M-Verfahren). Schadstoffausstoß ist jedoch durch die ruhigen und elastischen Lauf des Mo-
Motoren mit Direkteinspritzverfahren rasche und vollständige Verbrennung tors in jedem Betriebszustand. Der
haben aufgrund eines relativ hohen sehr gering. Kraftstoffverbrauch ist verhältnismä-
Zündverzugs eine laute Verbrennung. Aufgrund von Abgasbestimmungen ßig gering, jedoch höher als bei der
Sie zeichnen sich jedoch durch niedrigen und der Anforderungen an den Kraft- Mehrstrahleinspritzung.
spezifischen Kraftstoffverbrauch und gu- stoffverbrauch verwenden heute fast
tes Kaltstartverhalten aus. alle Motoren von Nutzfahrzeugen das
Direkteinspritzverfahren.
MAN verwendet für seine Motoren eine
Mehrstrahl-Direkteinspritzung.
Direkteinspritzung Kolbengestaltung beim D2066 CR

7 Motor
7.10 Gemischbildung
7.10.3 Luftfilter
Grundlagen Funktion
Luftfilter Trockenluftfilter Ölbadluftfilter
Luftfilter haben zwei wichtige Aufgaben: Der Trockenluftfilter enthält einen Filter- Beim Ölbadluftfilter ist das Luftfilter-
nnReinigung der Ansaugluft (ohne den einsatz (Patrone aus gefaltetem Papier), gehäuse mit Öl gefüllt. Über dem Öl
Luftstrom wesentlich zu behindern) der problemlos ausgetauscht werden befindet sich das Filterelement aus
nnDämpfung der lauten kann. Papierluftfilter zeichnen sich durch Metallgewebe. Die einströmende Luft
Ansauggeräusche hohe Abscheideleistungen in allen Belas- durchströmt das Ölbad. Öltröpfchen, an
Der Staubgehalt der Luft beträgt auf be- tungsbereichen aus. denen der Staub haftet, werden mitgeris-
festigten Straßen im Mittel 1 mg/m3. Auf Um die Standzeiten zu verlängern, sen und setzen sich im Metallgewebe ab.
unbefestigten Straßen und vor allem im werden in die Luftansaugung vor dem Von dort tropfen sie in das Ölbad zurück,
Baustelleneinsatz kann er auf 40 mg/m3 Trockenluftfilter oder in das Gehäuse in dem sich der Staub ansammelt.
ansteigen. Die mit der Luft angesaugte des Trockenluftfilters häufig sogenannte Ölbadluftfilter sind die traditionellen
Staubmenge bildet mit dem Schmieröl Zyklon-Vorabscheider eingebaut. Sie Luftfilter für Nutzfahrzeuge. Wegen der
eine Schleifmasse und führt zu hohem versetzen die eintretende Luft mithilfe Selbstreinigung besitzen Ölbadluftfilter
Verschleiß aller Bauteile des Motors. Die von Leitschaufeln in Rotation, wobei hohe Standzeiten und sind deshalb für
Lebensdauer des Motors verringert sich ein Großteil des vorhandenen Staubes den Einsatz in staubiger Luft (Baustellen-,
drastisch. bereits vor dem Eintreten in den Papier Exportfahrzeuge) geeignet. Auch hier
Um die gesetzlichen Auflagen erfüllen zu einsatz ausgeschieden wird. sind jedoch die Kontrolle des Ölstands
können, müssen außerdem die beson- Trockenluftfilter sind die bei Nutzfahrzeu- und der Ölwechsel innerhalb der vorge-
ders bei Nutzfahrzeugen lauten Ansaug- gen am häufigsten verwendeten Luftfilter. gebenen Wartungsintervalle unerlässlich.
geräusche gedämpft werden. Meistens Bei stark verschmutzten Filtereinsätzen
wird der Luftfilter deshalb als Reflexions- steigt der Durchströmwiderstand: das
schalldämpfer ausgebildet ➜ S. 135). Gemisch wird fetter, der Kraftstoffver-
brauch steigt, die Motorleistung sinkt und
der Motor rußt.
Eine regelmäßige Wartung und der
rechtzeitige Austausch verschmutzter
Luftfiltereinsätze sind deshalb sehr
wichtig.
Legende
1 1 Lufteintritt
2 Luftaustritt
Trockenluftfilter mit Zyklon-Vorabscheider (Fa. MANN)

7 Motor
7.10 Gemischbildung
7.10.4 Motoraufladung
7.10.4.1 Aufladeverfahren
Grundlagen Funktion
Motoraufladung Abgasturboaufladung Mechanische Aufladung
Beim Saugmotor steht die angesaugte Der Abgasturbolader ist das bei Nutz- Bei der mechanischen Aufladung wird
Luft im Zylinder unter dem Umgebungs- fahrzeugen am häufigsten verwendete der Verdichter direkt durch den Motor
druck. Die Dichte der angesaugten Luft Aufladegerät. Er besteht aus zwei Strö- (über Kurbelwelle und ein zwischenge-
ist von der Temperatur abhängig. Eine mungsmaschinen. Eine im Abgastrakt schaltetes Getriebe) angetrieben. Die
Vergrößerung dieser Dichte erhöht den eingebaute Turbine nutzt die im schnell Verdichter-Antriebsleistung reduziert
Luftdurchsatz des Motors. Für die Ver- strömenden Abgas enthaltene Ener- bei der mechanischen Aufladung – im
brennung steht also mehr Sauerstoff zur gie zum Antrieb des im Ansaugtrakt Gegensatz zum Abgasturbolader – die
Verfügung, es kann mehr Kraftstoff ver- eingebauten Verdichters. Turbine und Motor-Nutzleistung. Deshalb sind me-
brannt werden, die Leistung des Motors Verdichter sind über eine starre Welle chanisch angetriebene Lader häufig
erhöht sich. Bei einem aufgeladenen Mo- miteinander verbunden. Die Drehzahlen zuschaltbar.
tor wird deshalb die Luft bereits vor dem von Abgasturboaufladern können bis zu Die bekanntesten Bauformen mechani-
Eintritt in den Zylinder verdichtet. 130 000 min–1 erreichen. scher Lader sind Roots-Lader (Roots-
Der sogenannte Aufladegrad gibt die Die Leistung eines Turboladers ist ab- Gebläse) und Flügelzellenlader. Sie
Dichtesteigerung eines aufgeladenen hängig von der Abgasmenge (Druck haben einen hohen Wirkungsgrad und
Motors im Vergleich zum Saugmotor an. und Motordrehzahl). Deshalb läuft die bauen den Ladedruck sofort auf.
Er ist abhängig vom verwendeten Aufla- Turbine bei einem Beschleunigungsvor-
Druckwellenaufladung
desystem und wird im Dieselmotor durch gang zeitverzögert hoch. Den Bereich, in
Ein Druckwellenlader wird ebenfalls vom
die maximal zulässigen Spitzendrücke dem kein oder nur geringer Ladedruck
Motor (von der Kurbelwelle) angetrieben.
bei der Verdichtung begrenzt. zur Verfügung steht, bezeichnet man als
Durch eine besondere Auslegung des
Neben der Leistungssteigerung gehört Turboloch. Um die Zeitverzögerung beim
Zellenrades wird über die Druckwellen
auch die bessere Ausnutzung der im Anlaufen zu minimieren, verwendet man
des Abgasstromes eine Druckerhöhung
Kraftstoff gebundenen Energie zu den kleinere Turbinen, die schneller beschleu-
im Frischgasstrom erreicht.
Vorteilen aufgeladener Motoren. Wegen nigen können, oder eine zweistufige Auf-
Problematisch beim Druckwellenlader ist
der technischen und wirtschaftlichen ladung mit kleinem und großem Lader
der große Platz- und Energiebedarf.
Vorzüge, gehört der aufgeladene Motor (➜ S. 169).
zum Standard der Motortechnik bei Damit der Ladedruck nicht zu hoch
Nutzfahrzeugen. werden kann, leitet ein Bypassventil
(Wastegate) ab einem festgelegten La-
dedruck einen Teil der Abgase an der
Turbine vorbei, direkt in das Abgasrohr.
Der Aufladungseffekt wird reduziert
(➜ Abbildung).
Legende
1 Ansaugluft
2 Turboaufladung
4 1 3 Vorverdichtete Verbrennungsluft
4 Abgas
2 5 Bypassventil (Wastegate)
5
3
Funktion der Abgasturboaufladung

7 Motor
7.10 Gemischbildung
7.10.4.2 Abgasturbolader
Beispiel
Legende
1 Abgaseintritt 6 7 8
9
2 Abgasaustritt
3 Turbinengehäuse
4 Turbinenschaufel
5 Lufteintritt
6 Luftaustritt
7 Verdichtergehäuse
8 Verdichterrad
9 Abnahme des Ladeluftdrucks 5
am Verdichtergehäuse 4
10 Membranbetätigung für Wastegate
11 Wastegate 3
10
2
11
Abgasturbolader
Einstufiger Abgasturbolader am MAN D2066 CR (verwendet bis Euro 5/EEV)

7 Motor
7.10 Gemischbildung
7.10.4.3 Abgasturbolader mit variabler Geometrie (VTG-Lader)
Grundlagen Funktion
Variable Turbinen-Geometrie VTG-Lader Elektrisch unterstützter Turbolader
Ein Nachteil des Abgasturboladers mit Der Abgasturbolader mit variabler Solange kein ausreichender Abgasstrom
Wastegate-Regelung ist das sogenannte Turbinen-Geometrie (VTG-Lader) hat vorhanden ist, beschleunigt ein koaxial
Turboloch, d. h. der Bereich, in dem kein verstellbare Turbinenschaufeln, die zwischen Turbine und Lader angeordne-
oder nur geringer Ladedruck zur Verfü- bei geringerer Drehzahl einen größe- ter Elektromotor den Lader und erzeugt
gung steht. ren Luftstrom fördern und damit eine so den gewünschten Ladedruck.
Um diesen Bereich zu verringern, wur- höheren Ladedruck erzeugen können Durch entsprechende Turbinen-Geo-
de die variable Turbinen-Geometrie als vergleichbare Abgasturbolader mit metrie ist es möglich, den maximalen
entwickelt. Hier wird durch verstellbare Wastegate-Regelung. Ladedruck bereits bei 1000 min–1 zu
Turbinenschaufeln bei unterschiedlichen Der Vorteil ist, dass der Bereich mit zu erzeugen.
Drehzahlen ein annähernd gleicher La- geringem Ladedruck, also das soge- Eine Option ist auch die elektromotori-
dedruck erreicht. nannte Turboloch, kleiner wird. Ein Nach- sche Unterstützung sowohl für den VTG-
Eine Weiterentwicklung ist der VTG- teil ist, dass der VTG-Lader fast doppelt Lader als auch für den Wastegate-Lader.
Lader der zweiten Generation, der statt so teuer ist wie ein Wastegate-Lader.
verstellbarer Schaufeln einen Schaufel-
VTG-Lader der zweiten Generation
kranz hat, der auf einem Gleitkolben ver-
Ein VTG-Lader der zweiten Generation
schiebbar ist und dadurch unterschiedli-
hat anstelle der separat verstellbaren Tur-
che Turbinenleistungen ermöglicht.
binenschaufeln einen Schaufelkranz, der
Mit dem elektrisch unterstützten Tur-
auf einem Gleitkolben sitzt.
bolader soll das Turboloch endgültig
Der Schaufelkranz kann je nach ge-
verschwinden.
wünschtem Ladedruck verschoben
werden und bietet mit der größeren oder
kleineren Schaufelfläche ebenfalls eine
variable Turbinenleistung. Der einfachere
Mechanismus und die geringere Anzahl
der Teile ermöglichen geringere Kosten.
Legende
8 9 10 1 Abgaseintritt
2 Abgasaustritt
3 Turbinengehäuse
4 Turbinenschaufel
1 5 Verstellbarer Schaufelkranz
6 Regelmembran für Stelleinheit
7
7 Lufteintritt
8 Verdichterrad
9 Verdichtergehäuse
6
10 Luftaustritt
2
5 3
VTG-Lader der zweiten Generation

7 Motor
7.10 Gemischbildung
7.10.4.4 Zweistufige Turboaufladung

Zweistufige Turboaufladung Abgasverteilung Turboaufladung bei MAN D08
Bei der zweistufigen Turboaufladung sind Die Hochdruckstufe ist bei niedrigen Die 4-Zylinder-Motoren der Baureihe D08
zwei Abgasturbolader hintereinander Drehzahlen zu 100 % mit Abgas beauf- haben einen Hubraum von 4,6 Litern.
geschaltet. Auf der ersten vom Abgas schlagt. Bei höheren Drehzahlen wird ein Die Einstiegsvariante mit nur einem
durchströmten Stufe (Hochdruckstufe) Teil des Abgases über ein Bypassventil Turbolader und einem Ladeluftkühler er-
haben Turbinen- und Verdichterrad einen (Wastegate) an der Hochdruckstufe reicht eine Leistung von 110 kW/150 PS
kleinen Durchmesser. Die zweite Stufe vorbeigeleitet, damit eine höhere Abgas sowie ein maximales Drehmoment von
(Niederdruckstufe) ist deutlich größer energie für die Niederdruckstufe (die in 570 Nm bei 1400 min–1. Die spezifische
dimensioniert (➜ Abbildung). diesen Betriebspunkten einen besseren Leistung des Motors (pro Liter Hubraum)
Vorteile der zweistufigen Aufladung: Wirkungsgrad aufweist) zur Verfügung beträgt demnach 23,9 kW bzw. 32,6 PS
nnIm unteren Last- und Drehzahlbe- steht. pro Liter, das spezifische Drehmoment
reich kann die Hochdruckstufe rasch Die optimale Verteilung des Abgases 123,9 Nm/l.
Ladedruck aufbauen, weil die kleine, auf die beiden Druckstufen erfolgt – ge- Ausgestattet mit zweistufiger Turboauf-
leichte Turbine schnell auf Arbeits- steuert von der elektronischen Einspritz- ladung und Ladeluft-Zwischenkühlung
drehzahl kommt. Daraus resultiert ein regelung EDC (➜ S. 190) – über ein kann die Leistung – bei gleichem
hohes Anfahrdrehmoment – das von elektromechanisches Regelventil (Takt- Hubraum – auf 162 kW/220 PS ge-
der einstufigen Aufladung bekannte ventil) am Wastegate der Hochdruckstufe steigert werden. Das maximale Dreh-
„Turboloch“ kann somit fast vollständig (➜ Abbildung). moment erhöht sich auf 850 Nm bei
vermieden werden. Auch die Niederdruckstufe ist in einigen 1300 – 1800 min–1. Die spezifische Leis-
nnIm oberen Last- und Drehzahlbereich Anwendungsfällen mit einem Waste- tung wächst auf 35,2 kW bzw. 47,8 PS
erfolgt die Verdichtungsarbeit zuneh- gate ausgerüstet. Es wird benötigt, pro Liter, das spezifische Drehmoment
mend auch über die Niederdruckstufe, wenn durch die stufenlos geregelte auf 184,8 Nm/l.
deren großer Lader den erforderlichen Abgasrückführung AGR (➜ S. 197) Das heißt, im Vergleich zur 150‑PS-Vari-
Luftdurchsatz mit hohem Wirkungs- betriebsbedingt kein Abgas zurückge- ante konnten Leistung und Drehmoment
grad gewährleistet. führt wird. Dann verhindert der Druck- um fast 50 % gesteigert werden. Zudem
nnInsgesamt ermöglicht die zweistufige ausgleich über den Bypass zu hohe steht das maximale Drehmoment jetzt
Aufladung eine kraftvolle Motorcha- Turboladerdrehzahlen. über einen breiten Drehzahlbereich von
rakteristik über einen breiten Drehzahl- Um zu hohe Ladelufttemperaturen 500 min–1 zur Verfügung.
bereich. Sie trägt zur Reduzierung des am Eintritt des Hochdruckverdichters Die zweistufige Turboaufladung ist eine
Kraftstoffverbrauchs, besonders im zu vermeiden, wird die zweistufige wichtige Zusatzkomponente für MAN
Hauptfahrbereich, sowie der vom Mo- Turboaufladung in der Regel mit einer AGR-Motoren, die dazu beiträgt, die
tor abgegebenen Rohemissionen bei. Ladeluft-Zwischenkühlung kombiniert Abgasgrenzwerte ab Euro 5 bis Euro 6
(➜ S. 171). einzuhalten (➜ S. 200).
Legende
1 Hochdruckstufe
(kleiner Lader
für niedrige Drehzahlen oder
geringe Last)
2 Niederdruckstufe
(großer Lader
für hohe Drehzahl oder
hohe Last)
3 Ladeluft-Zwischenkühlung
4 Bypassventil (Wastegate)
Strömungsverlauf
a Führung der Ladeluft
D b Abgasführung
E
Zweistufige Turboaufladung mit L adeluft-Zwischenkühlung

7 Motor
7.10 Gemischbildung
7.10.4.5 Turbocompound-System
Grundlagen Funktion
Compound-System Turbocompound-System Im Anschluss an die Turbocompound-
Durch den Einsatz einer zweiten Turbine Beim Turbocompound-System treibt Einheit erfolgt die Kraftübertra-
kann man die Aufladung eines Diesel- eine zusätzliche Abgasturbine hinter dem gung an die Kurbelwelle durch ein
motors weiter verbessern. Man spricht Turbolader über eine hydraulische Kupp- Zahnradgetriebe.
bei solchen Systemen von Compound- lung die Kurbelwelle des Motors an. Wegen der hohen Drehzahlen kommt es
Systemen (engl: compound = Verbund). Aufgrund der hohen Drehzahlunter- in der Turbocompound-Einheit zu starker
Das bekannteste Verfahren ist das schiede kann die Rotationsenergie der Wärmeentwicklung. Eine ausreichende
Turbocompound-Verfahren. Turbine nicht direkt auf die Kurbelwelle Kühlung wird meistens durch einen eige-
Beim Compound-Verfahren wird auch übertragen werden. Eine stufenlose nen Ölkreislauf realisiert.
die nach dem Durchlaufen des Abgas- Übersetzung, die meist als Flüssigkeits- Der Wirkungsgrad von Turbocompound-
turboladers im Abgas verbleibende Ener- kupplung ausgeführt ist, bewirkt die An- Motoren ist nur bei Volllast erreichbar,
gie genutzt. Ein Teil dieser Energie wird in passung der Drehzahl der Turbine an die wenn auch nach dem Abgasturbolader
einer zweiten Turbine in Rotationsenergie Motordrehzahl. noch ausreichend Energie im Abgas
umgewandelt, an die Kurbelwelle über- Die Flüssigkeitskupplung bildet zusam- vorhanden ist. Darüber hinaus ist das
tragen und als Antriebsenergie für den men mit der Turbine und einer mecha- System baulich aufwendig.
Motor genutzt. nischen Übersetzung die Turbocom- In der Praxis mit überwiegendem Teillast
Bis zu 20 % der in den Abgasen enthal- pound-Einheit (➜ Abbildung). einsatz erreichen TC-Motoren nicht die
tenen Energie können so zurückgewon- Die hohe Drehzahl der Turbine wird zu- günstigen Verbrauchswerte von Motoren
nen werden. Durch Turbocompound nächst über eine mechanische Überset- ohne Turbocompound.
kann der Motor-Wirkungsgrad in einer zung stark reduziert.
typischen Fernverkehrsanwendung um Danach bewirkt die Flüssigkeitskupplung
ca. 3 % erhöht werden. einen Ausgleich des Drehzahlunter-
schieds zwischen Turbine und Kurbel-
welle. Bei niedrigen Drehzahlen und
geringer Last (niedrige Abgasenergie)
verhindert ein Freilauf, dass der Motor die
Turbine antreibt.
Legende
1 Abgasstrom
2 Kraftturbine
3 Flüssigkeitskupplung
1 4 Mechanische Übersetzung
5 Ansaugstutzen
6 Abgasturbolader
6
5
4
3
2
Turbocompound-System

7 Motor
7.10 Gemischbildung
7.10.5 Ladeluftkühlung
7.10.5.1 Prinzip
Grundlagen Funktion
Ladeluftkühlung Luftkühlung Kühlflüssigkeit heruntergekühlt werden
Ein Problem bei aufgeladenen Moto- Weit verbreitet – besonders bei Pkw – kann, und diese steigt je nach Fahrsitu-
ren ist die Erwärmung der Ansaugluft ist die Kühlung der Ladeluft mit Luft als ation bzw. Betriebszustand bis auf über
aufgrund der Vorverdichtung. Dies ge- Kühlmedium (Fahrtwind). Hier spricht 100 °C.
schieht zum einen durch Übertragung man auch von Luft-Luft-Kühlung. Um die Kühlleistung der Wasserkühlung
der Wärme von der heißen Abgasturbine Meistens wird der Ladeluftkühler vor signifikant zu steigern, hat MAN das
an den Luftverdichter. Den Hauptanteil dem Motorkühler angeordnet; so wird sogenannte Niedertemperaturkonzept
an der Temperaturerhöhung der An- die Ladeluft auch bei langsamer Fahrt (➜ S. 172) entwickelt.
saugluft hat jedoch die Vorverdichtung ausreichend gekühlt. Der Motorkühler Ladeluft-Zwischenkühlung
(➜ S. 129). Durch die Temperaturerhö- muss dann jedoch für eine höhere Leis- MAN Motoren mit zweistufiger Turbo
hung dehnt sich die Luft aus und vermin- tung ausgelegt werden. aufladung (➜ S. 169) sind meist mit
dert dadurch die Dichte. Durch einen vor dem Motorkühler ange- einem zweiten Ladeluftkühler ausge-
Kühlt man die Ladeluft ab, so erhält sie ordneten Ladeluftkühler kann z. B. die rüstet, der zwischen den beiden Tur-
bei gleichem Druck mehr Luftmoleküle Temperatur der Ladeluft von 150 °C auf boladern angeordnet ist – daher der
und damit mehr Sauerstoffatome. Die 50 °C zurückgekühlt werden (➜ Abbil- Name Ladeluft-Zwischenkühlung. Die
Füllung des Motors wird verbessert. dung). Durch diese Kühlung ergibt sich Zwischenkühlung der Ladeluft vor der
Weil aber die Temperatur umso stärker eine mögliche Steigerung der Motorleis- Hochdruckstufe steigert den Wirkungs-
ansteigt, je höher die Vorverdichtung ist, tung bis zu 30 %. grad der gesamten Aufladung, reduziert
spielt die Ladeluftkühlung besonders bei die thermische Belastung des Motors
Wasserkühlung
Motoren mit zweistufiger Turboaufladung und trägt dadurch auch zur Senkung des
Bei der Wasserkühlung wird die Wärme
eine wichtige Rolle, da hier die Ansaug- Stickoxidausstoßes bei.
der Ladeluft an das Kühlmedium Was-
luft mit einem Ladedruck bis zu 4,0 bar Niedertemperaturkonzept und Ladeluft-
ser abgegeben – man spricht deshalb
vorverdichtet wird. Zwischenkühlung sind wichtige Zusatz
auch von einer Luft-Wasser-Kühlung.
Die Ladeluftkühlung reduziert des Wei- komponenten für MAN Motoren, die mit
Bei dem Wasser handelt es sich in
teren die thermische Belastung des AGR-Technik die Abgasnorm Euro 5
der Regel um Kühlflüssigkeit aus dem
Motors, die Abgastemperatur und die bzw. den freiwilligen Umweltstandard
Motorkühlkreislauf.
NOX-Emission. Auch der spezifische EEV (➜ S. 200) oder in Kombination
Ein Vorteil der Wasserkühlung ist, dass
Kraftstoffverbrauch wird verbessert. mit den Technologien CRT und SCR
die Einbaulage des Ladeluftkühlers prak-
Motoren mit Ladeluftkühlung werden sogar die Abgasnorm Euro 6 (➜ S. 203)
tisch frei wählbar ist, weil kein Fahrtwind
als Intercooler-Motoren bezeichnet und erfüllen.
erforderlich ist.
gehören mittlerweile zur Standardaus-
Ein entscheidender Nachteil ist, dass
rüstung von Nutzfahrzeugen.
ohne einen eigenen Kühlkreislauf die
Ladeluft nur bis auf die Temperatur der
Legende
1 Ansaugluft
2 Turboaufladung
6 1 3 Vorverdichtete Luft
4 Ladeluftkühler (Wärmetauscher)
2 5 Abgekühlte, vorverdichtete Luft
3 6 Abgas
6 ϑ = 150 °C
ϑ = 50 °C
Ladeluftkühlung

7 Motor
7.10 Gemischbildung
7.10.5 Ladeluftkühlung
7.10.5.2 Niedertemperaturkonzept
Grundlagen Funktion
Niedertemperaturkonzept Getrennte Kühlkreisläufe Prinzip der Ladeluftkühlung nach
Für Motoren mit hohem Kühlungsbedarf Der wichtigste Unterschied zur kon- dem Niedertemperaturkonzept
hat MAN das Niedertemperaturkonzept ventionellen Wasserkühlung der La- nnVom Haupt-Kühlkreislauf für den Mo-
entwickelt. MAN nutzt diese Technologie deluft durch die Motor-Kühlflüssigkeit tor werden nach der Wasserpumpe
bei Euro‑5‑ und EEV-Motoren mit AGR- (➜ S. 171) besteht darin, dass neben ca. 10 % des Kühlflüssigkeitsstroms
Technik (➜ S. 200) sowie bei der Kom- dem Hochtemperatur-Kühlkreislauf abgezweigt (➜ Pos. 2, b).
bination bewährter Motortechnik AGR, (Motor-Kühlkreislauf) ein separater nnDie Kühlflüssigkeit der Ladeluftküh-
CRT und SCR für die Euro-6-Motoren Niedertemperatur-Kühlkreislauf (NT- lung wird in einem NT-Kreislauf mit
(➜ S. 203). Speziell bei den hohen Leis- Kühlkreislauf) für die Ladeluft vorhanden eigenem Kühler (Pos. 4), der direkt vor
tungsstufen muss der höhere Wärme- ist. Dieser verfügt über einen eigenen dem Hauptkühler in gleicher Größe
eintrag in das Kühlsystem kompensiert sogenannten Niedertemperatur-Kühlflüs- angeordnet ist, durch den Fahrtwind
werden, den die zweistufige Turboaufla- sigkeitskühler (NT-Kühlflüssigkeitskühler (Pos. 5) bis auf ca. 10 °C oberhalb der
dung und die hohen Abgasrückführraten ➜ Abbildung, Pos. 4). Umgebungstemperatur abgekühlt.
verursacht haben. Mit dieser Maßnahme gelingt es, die Damit ist die abgezweigte Kühl-
MAN nutzt das Niedertemperaturkon- Kühlflüssigkeit stark abzukühlen. Danach flüssigkeit deutlich kühler als die im
zept bei der zweistufigen Turboaufla- wird diese NT-Kühlflüssigkeit an den Motorkreislauf.
dung mit Ladeluft-Zwischenkühlung bzw. die Luft-Wasser-Ladeluftkühler nnDie kalte NT-Kühlflüssigkeit wird nach
(➜ S. 171), wo beide Ladeluftkühler in (Pos. 10 und 11) weitergeleitet. Aufgrund dem Durchströmen des NT-Kühl-
den Niedertemperaturkreislauf (NT-Kreis- der niedrigen Kühlflüssigkeitstemperatur flüssigkeitskühlers (Pos. 4) aufgeteilt
lauf) eingebunden sind (➜ Abbildung). kann eine wesentlich bessere Kühlung und an Hochdruck- (Pos. 13) und
Prinzipiell könnte das Niedertempera- der Ladeluft erreicht werden. Niederdruck-Ladeluftkühler (Pos. 10)
turkonzept aber auch bei Motoren mit Ein weiterer Vorteil dieses Systems ge- weitergeleitet. In beiden Ladeluft-
nur einem Turbolader zur Anwendung genüber herkömmlicher Luftkühlung der kühlern nimmt die NT-Kühlflüssigkeit
kommen. Ladeluft durch den Fahrtwind (Luft-Luft- die Wärme der Ladeluft auf.
Eine weitere Anwendung für das Nieder- Kühlung) besteht darin, dass voluminöse nnVor der Zuführung zum Hochdruck-
temperaturkonzept ist die extern gekühl- Ladeluftrohre zur Fahrzeugfront wegfal- Ladeluftkühler wird die infolge der
te AGR (➜ S. 197), die beim hubraum len. Der dadurch frei werdende Bauraum Verdichtung im Niederdruck-Lade-
starken M otor MAN D3876 zweistufig kann zum Beispiel für die Vergrößerung luftkühler (Pos. 10) erwärmte Ladeluft
ausgelegt ist. Bei diesem Motor ist der der Kühlereinheit des Motors verwendet im Zwischenkühler abgekühlt. Der
zweite AGR-Kühler ein Niedertempe- werden. Hochdruck-Ladeluftkühler (Pos. 13)
raturkühler, der das rückgeführte Abgas kühlt die im Hochdrucklader erneut
auf wenige Grad über der Kondensa erwärmte Ladeluft ab.
tionstemperatur abkühlt.
Legende
a Haupt-Kühlkreislauf (Motor)
b NT-Kühlkreislauf (Ladeluft)
7
c Abgas
c
6 d Ladeluft
1 Druckbegrenzungsventil
8
2 Kühlwasserspumpe
5 3 Haupt-Kühlflüssigkeitskühler (Motor)
4 NT-Kühlflüssigkeitskühler
a 5 Kühlluft (Fahrtwind)
4 3 2 6 Visco-Lüfter
13 d 7 Thermostat-Umschaltventil
b 11 12 10 11 9 8 Motor
1 9 Niederdruck-Abgasturbolader
10 Niederdruck-Ladeluftkühler
(Zwischenkühler)
11 Thermostatventil
a c 12 Hochdruck-Abgasturbolader
b d 13 Hochdruck-Ladeluftkühler
Schema der Ladeluftkühlung nach dem Niedertemperaturkonzept bei Euro 6

7 Motor
7.10 Gemischbildung
7.10.6 Starthilfen beim Dieselmotor
Grundlagen Funktion
Starthilfen Vorglühanlage Flammstartanlage
Da bei Dieselmotoren die Selbstzündung Bei einer Vorglühanlage, die vor allem in Eine Flammstartanlage besteht aus Steu-
durch Einspritzung in die heiße, verdich- Pkw-Dieselmotoren zum Einsatz kommt, ergerät, Kontrollleuchte, Temperatursen-
tete Verbrennungsluft erfolgt, sind zum ragt die Glühwendel der Glühkerze in die sor, Magnetventil und Flammglühkerze.
Starten des kalten Motors besondere Vor- bzw. Brennkammer des Zylinders. Im Ansaugrohr befindet sich die Flamm-
Einrichtungen erforderlich. In jeden Zylinder wird eine Glühkerze ein- glühkerze. Sie wärmt die Ansaugluft
Die bei der Kompression entstehende gebaut. Nach Betätigung des Glühschal- gemeinsam für alle Zylinder vor. Nach
Verdichtungswärme reicht beim kalten ters, bzw. Drehen des Zündschlüssels Einschalten der Zündung beginnt die
Motor nicht aus, um den eingespritzten in die Vorglühstellung, beginnt die Glüh- Vorglühzeit. Sie dauert je nach Tempera-
Kraftstoff zu entzünden. Bei Neben wendel der Glühkerze zu glühen. Die Luft tur 20 bis 30 Sekunden.
kammermotoren (➜ S. 163) benötigt in der Nebenkammer bzw. im Brenn- Durch Blinken einer Kontrollleuchte wird
man Glühkerzen, um die verdichtete Luft raum wird vorgewärmt. Nach Erlöschen die Startbereitschaft des Motors si
in der Nebenkammer vorzuwärmen. einer Vorglühanzeige kann der Fahrer gnalisiert. Den Schaltpunkt ermittelt ein
Auch für Dieselmotoren mit Direktein- den Starter betätigen, der eingespritzte Temperatursensor. Bei Betätigung des
spritzung gibt es Vorglühanlagen mit Brennstoff kann sich in der heißen Luft Starters öffnet sich das Magnetventil
Glühkerzen. Sie kommen jedoch nur in entzünden. und gibt Kraftstoff frei. Der Kraftstoff
Motoren mit einem Hubvolumen bis zu Glühzeitsteuergeräte regeln mittels Tem- entzündet sich an der Flammglühkerze.
einem Liter pro Zylinder zum Einsatz. peratursensor die Vor- und Nachglüh- Die vorbeiströmende Ansaugluft wird
Größere Dieselmotoren mit Direktein- zeit. Das Nachglühen der Glühkerzen erwärmt. Der in die vorgewärmte Luft
spritzung, wie sie in Nutzfahrzeuge verbessert den Motorlauf und reduziert eingespritzte Kraftstoff kann dann im
eingebaut werden, sind oft mit Flamm- die Weißrauchemission während der Zylinder problemlos entzündet werden
startanlagen ausgerüstet. Bei diesen Warmlaufphase. Bei modernen Vorglüh- (➜ Abbildung).
Anlagen wird die angesaugte Luft bereits anlagen sind Vorglühzeiten von nur 4 bis Nach dem Anspringen des Motors wird
im Ansaugrohr vorgewärmt. Durch die 7 Sekunden möglich. die Ansaugluft innerhalb der sogenann-
Verdichtung erreicht sie dann im Zylinder ten Nachflammzeit weiter erwärmt, bis
die nötige Temperatur: Der eingespritzte die Kühlwassertemperatur ca. 20 °C
Kraftstoff kann sich entzünden. beträgt.
Legende
1 Ansaugrohr
2 Kontrolllampe
3 Steuergerät
4 Kraftstoffzuleitung
5 Magnetventil
1 6 Flammglühkerze
6 5 4 3
Flammstartanlage

7 Motor
7.11 Kraftstoffanlage
7.11.1 Kraftstofftanks und -leitungen
Grundlagen Funktion
Kraftstoffanlage Kraftstofftank Kraftstoffleitungen
Die Kraftstoffanlage des Dieselmotors Der Kraftstofftank besteht bei Nutzfahr- Als Kraftstoffleitungen bei Nutzfahr-
besteht aus: zeugen aus Gewichtsgründen oft aus zeugen mit Dieselmotoren werden
nnKraftstofftank Aluminium oder Kunststoff. Er muss Stahlrohre (Hochdruck) oder Kunststoff
nnKraftstoffleitungen korrosionsfest und bei doppeltem Be- leitungen (Niederdruck) verwendet.
nnKraftstoffförderpumpe triebsdruck dicht sein. Der gesetzlich
nnKraftstofffilter vorgeschriebene Mindestwert beträgt
Der Kraftstoff wird durch die Saugleitung 0,3 bar Überdruck.
aus dem Tank von der Kraftstoffförder- In größeren Tanks werden häufig
pumpe angesaugt und durch Vor- und Schwallwände eingebaut, um das Hin-
Feinfilter zum Saugraum der Einspritz- und-her-Schwappen des Kraftstoffs
pumpe gedrückt. Durch einen Pumpen- beim Kurvenfahren, Bremsen und
kolben wird er danach zur Einspritzdüse Anfahren zu vermeiden. An der tiefs-
gepresst und dort – fein zerstäubt – in ten Stelle des Tanks befindet sich eine
den Brennraum eingespritzt. Ablassschraube.
Beim Transport des Kraftstoffs kann es
zur Bildung von Luft- und Dampfblasen
im Kraftstoff kommen. Befindet sich
Luft im Kraftstoffsystem, so kann sich
der Druck in der Einspritzleitung nicht
aufbauen. Die Kraftstoffanlage muss ent-
lüftet werden.
Legende
1 Kraftstofftank
6 2 Kraftstoff-Saugleitung
9 3 Kraftstoffförderpumpe
6 4 Kraftstoff-Zuflussleitung
8 (Niederdruckleitung)
5 Kraftstofffilter
5 6 Kraftstoff-Überströmleitung
4
6 (Rückleitung)
7 Einspritzpumpe
6 8 Kraftstoff-Einspritzleitung
7 (Hochdruckleitung)
9 Einspritzdüse
4 3 2
Kraftstoffanlage

7 Motor
7.11.2 Kraftstoffförderpumpe
Grundlagen Funktion
Kraftstoffförderpumpe Kolbenpumpe Bei zu hohem Druck auf der Druckseite
Die Kraftstoffförderpumpe transportiert Die als Kolbenpumpe ausgeführte Kraft- der Pumpe kann die Kolbenfeder den
den Kraftstoff vom Kraftstofftank zur stoffförderpumpe fördert mittels eines Kolben nicht mehr völlig zurückdrücken:
Einspritzpumpe. Ihre Aufgabe besteht Kolbens Dieselkraftstoff von der Saug- Förderhub und Fördermenge werden
darin, der Einspritzpumpe den Kraftstoff seite (Leitung zum Saugrohr des Tanks) verkleinert. Je größer also der Druck
unter einem Druck von etwa 1 bis 2,5 bar zur Druckseite (Leitung zum Saugraum in der Förderleitung ist, desto weniger
zuzuführen. der Einspritzpumpe). Kraftstoff wird gefördert. Man spricht
In Verbindung mit Reiheneinspritzpum- Angetrieben wird die Kraftstoffförder- von elastischer Förderung. Die Leitungen
pen (➜ S. 178) ist die Kraftstoffförder- pumpe von einem Exzenter, der auf der können auf diese Weise gegen Über-
pumpe als Kolbenpumpe ausgeführt. Sie Nockenwelle der Einspritzpumpe sitzt. druck geschützt werden.
ist an die Einspritzpumpe angeflanscht Durch die Drehbewegung der Nocken-
und meistens mit einer Handpumpe zum welle schiebt der Exzenter den Kolben
Entlüften des Kraftstoffsystems ausge- über den Rollenstößel und den Druck-
stattet. Auch die Hochdruckpumpe des bolzen nach innen (➜ Abbildung). Der
Common-Rail-Einspritzsystems ist als Kraftstoff wird über das Druckventil zum
Kolbenpumpe ausgeführt. Druckraum gefördert. Das Saugventil
Verteilereinspritzpumpen (➜ S. 182) bleibt dabei geschlossen. Das feder
haben integrierte Förderpumpen, belastete Druckventil schließt sich am
die als Flügelzellenpumpen ausge- Ende des Hubes (Zwischenhub).
führt sind, oder getrennt angeordnete Beim Zurückweichen der Exzenter
Membranpumpen. fläche bewegt sich der Kolben infolge
der Federkraft wieder zurück. Ein Teil
des Kraftstoffs wird dabei aus dem
Druckraum in Richtung Einspritzpumpe
gefördert. Während eines Förderhubs
wird gleichzeitig Kraftstoff aus dem Kraft-
stofftank durch das geöffnete Saugventil
in den Saugraum gesaugt. Der Förder-
hub ist also gleichzeitig Saughub. An der
Kraftstoffpumpe ist häufig ein Vorfilter in
die Kraftstoffleitung eingebaut.
Legende
A B A Zwischenhub
B Förder- und Saughub
1 1 Nockenwelle
2 Antriebsexzenter
2 3 Rollenstößel
3 4 Druckbolzen
5 Druckraum
4 6 Kolben
5 7 Saugraum
8 Druckventil
6
9 Zulauf (Saugleitung)
7 10 Vorreiniger
11 Saugventil
12 9 12 Ablauf (Druckleitung)
8 11 10
Kraftstoffförderpumpe

7 Motor
7.11.3 Kraftstofffilter
Grundlagen Funktion
Kraftstofffilter Filtereinsatz Die Filterbox hat mehrere Zulaufbohrun-
Um Arbeitsweise und Lebensdauer der Hauptbestandteil des Kraftstofffilters ist gen für den ungefilterten und eine Ab-
Dieseleinspritzanlage zu optimieren, ist der Filtereinsatz. Er besteht aus Spezial- laufbohrung für den gefilterten Kraftstoff.
die sorgfältige Reinigung des Diesel- papier, dessen Abscheidungsgrad von Die Filterdeckel gibt es in unterschied
kraftstoffs unerlässlich. Die Bauteile der der Porosität, vom Papiergewicht und licher Ausführung, unter anderem auch
Einspritzpumpe und die Einspritzdüsen von der Art der verwendeten Fasern ab- mit integrierter Handpumpe zum Ent-
selbst sind mit einer Genauigkeit von we- hängt. Filter für Verteilereinspritzpumpen lüften des Kraftstoffsystems, was den
nigen Tausendstel Millimetern gefertigt. müssen eine maximale Porengröße von erneuten Start nach leergefahrenem
Kraftstofffilter müssen Verunreinigungen 4 bis 5 µm aufweisen. Bei allen anderen Tank oder einem Kraftstofffilterwechsel
dieser Größenordnung ausfiltern, um die Arten von Einspritzpumpen genügen erleichtert.
Funktionsweise des Einspritzsystems 8 µm. Kraftstoff-Service-Center KSC
nicht zu gefährden. Je nach Form und Anordnung der Filter- Die modernen MAN Motoren werden
Die Folgen geringer Porosität durch ver- einsätze im Filtergehäuse unterscheidet über ein Kraftstoff-Service-Center
schmutzte Filter sind: man Stern- oder Wickeleinsätze. Beide KSC statt über herkömmliche Boxfilter
nnUngünstige Verbrennung Filterarten können mit Wasserabscheider versorgt.
nnSchlechtes Starten und Filterheizung ausgestattet werden. Das KSC vereinigt den Vorreiniger, die
nnGeringe Motorleistung Die Filterheizung verhindert die Verstop- Handförderpumpe und den Hauptfilter
nnUnruhiger Leerlauf fung des Filters durch Paraffinausschei- in einem kompakten Bauteil, optional
nnHoher Kraftstoffverbrauch dung (➜ S. 415). mit Heizelement. Das Heizelement kann
Der Wechsel des Kraftstofffilters ist je auch nachträglich problemlos nachge-
Boxfilter
nach Baureihe bei jedem oder jedem rüstet werden (➜ Abbildung).
Boxfilter sind für den Einsatz vor
zweiten Ölwechsel vorgeschrieben. Das Filterelement ist ohne Metallteile
Reihen- und Verteilereinspritzpumpen
vorgesehen. Der an den Filterdeckel gefertigt und lässt sich umweltfreundlich
angeschraubte Wechselfilter besteht aus entsorgen. Im Vergleich zu herkömmli-
einem Blechgehäuse mit einem einge- chen Boxfiltern steht 50 % mehr Filter-
bauten Papierfiltereinsatz. fläche zur Verfügung. Der Vorfilter ist
auswaschbar.
Legende
1 Kraftstofffiltergehäuse
2 Handpumpe
2 3 Kraftstoffvorfilter
1 4 Niederdruckanschlüsse
3 5 Kraftstofffilterheizung (optional)
6 Hauptfilterelement
4
5
Kraftstoff-Service-Center (KSC) am MAN D2676

7 Motor
7.12 Einspritzanlage
7.12.1 Grundlagen der Kraftstoffeinspritzung
Grundlagen
Kraftstoffeinspritzung Wäre die Kraftstoffmenge unbegrenzt, Die Verteilereinspritzpumpe (➜ S. 182)
Beim Dieselmotor muss der Kraftstoff könnte die Drehzahl des unbelasteten hat ebenfalls separate Druckleitungen
in den Brennraum eingespritzt werden Dieselmotors bis zur Selbstzerstörung zu allen Einspritzdüsen, aber nur ein
(➜ S. 132). Moderne Einspritzsyste- ansteigen. Deshalb hat jedes Einspritz- gemeinsames Pumpenelement für alle
me erzeugen hierfür bereits Drücke bis system einen Regler für die Drehzahlbe- Zylinder, das pro Kurbelwellenumdre-
2 500 bar. Dabei ist eine Genauigkeit grenzung, der auch eine stabile Leerlauf- hung des Motors die erforderliche Anzahl
des Einspritzbeginns von ca. ± 1° KW drehzahl sicherstellt. Förderhübe ausführt. Ein Verteiler in der
(Kurbelwinkel ➜ S. 146) notwendig. Pumpe leitet den Kraftstoff bei jedem
Einspritzsysteme für
Zusätzlich ist der Kraftstoff so genau wie Förderhub zu jeweils einer Einspritzdüse.
Nutzfahrzeug-Dieselmotoren
möglich zu dosieren. Einige Nutzfahrzeughersteller verwenden
Folgende Einspritzsysteme waren bzw.
Wichtige Kriterien für den Einspritzvor- die modular aufgebauten Einzeleinspritz-
sind für Nutzfahrzeug-Dieselmotoren
gang sind: systeme Pumpe-Düse-Einheit bzw.
bedeutsam:
nnZeitpunkt und Dauer der Einspritzung Pumpe-Leitung-Düse (➜ S. 184). Dabei
nnReiheneinspritzpumpe
nnVerteilung im Brennraum bildet das magnetventilgesteuerte Pum-
nnVerteilereinspritzpumpe
nnZeitpunkt des Verbrennungsbeginns penelement zusammen mit der Einspritz-
nnPumpe-Düse-Einheit
nnZugeführte Kraftstoffmenge je ° KW düse eine Einheit, die für jeden Zylinder
nnPumpe-Leitung-Düse
nnZugeführte Kraftstoffgesamtmenge vorhanden ist.
nnCommon-Rail
Um diese Kriterien erfüllen zu können, Beim Speichereinspritzsystem Common-
Die Reiheneinspritzpumpe (➜ S. 178)
muss der Beginn der Kraftstoffeinsprit- Rail (➜ S. 186) sind die Hochdruck
gilt als „klassisches“ Diesel-Einspritz
zung exakt bestimmt werden können. erzeugung und der Einspritzvorgang
system, wird jedoch in Nutzfahrzeugen
Die Einspritzsysteme für Dieselmotoren komplett voneinander entkoppelt. Die
für den europäischen Markt nicht mehr
haben deshalb eine Spritzverstellerfunk- Injektoren (Einspritzdüsen mit Magnet
verwendet.
tion, die entweder mechanisch oder ventil) aller Zylinder sind mit Hochdruck
Eine Nockenwelle betätigt bei der Rei-
elektronisch den Förderbeginn der Ein- leitungen an eine gemeinsame Ver
heneinspritzpumpe gleichzeitig mehrere
spritzpumpe bzw. den Einspritzbeginn in teilerleiste (engl.: „Common Rail“)
Einzelpumpenelemente. Der Kraftstoff
Abhängigkeit von der Drehzahl, Last und angeschlossen. Im Speichervolumen des
wird von jedem Einzelpumpenelement
Motortemperatur verändert. Common-Rail (CR) ist ständig Kraftstoff
durch eine separate Druckleitung zu je
Eine weitere Besonderheit der Ein- mit Einspritzdruck vorhanden, den eine
einer Einspritzdüse am Zylinder geför-
spritzsysteme für Dieselmotoren ist die zentrale Hochdruckpumpe erzeugt. Die
dert. Es ist also an der Reiheneinspritz-
Drehzahlbegrenzung. Bei unbegrenzter schnell schaltenden Magnetventile der
pumpe pro Zylinder ein Einzelpumpen-
Luftmenge hängt die Drehzahl eines Injektoren ermöglichen Vor-, Mehrfach-
element vorhanden.
Dieselmotors nur von der eingespritzten und Nacheinspritzungen pro Arbeitstakt.
Kraftstoffmenge ab.
Legende
A B C D A Verteilereinspritzpumpe
(alternativ Reiheneinspritzpumpe)
B Common-Rail-System
C Pumpe-Düse-Einheit
2 4 5 6 7 D Pumpe-Leitung-Düse
1 Einspritzpumpe mit Einzelleitung zu
jeder Einspritzdüse
2 Einspritzdüse
3 Einspritzpumpe mit gemeinsamer
Hochdruckleitung
4 Gemeinsamer Hochdruck-Verteiler
(„Common-Rail“)
5 Injektor (Einspritzdüse mit
Magnetventil)
1 3
6 Einzelpumpenelement und Einspritz-
düse mit Magnetventil
7 Einzelpumpenelement mit Magnet
ventil, Hochdruckleitung und
Einspritzdüse
Einspritzsysteme für Dieselmotoren

7 Motor
7.12.2 Einspritzsysteme
7.12.2.1 Reiheneinspritzpumpe
Grundlagen Funktion
Reiheneinspritzpumpe PE Drehzahlregler Mechanischer Spritzversteller
Die Reiheneinspritzpumpe PE hat eine Die Hauptaufgabe des Drehzahlreglers Der mit zunehmender Drehzahl größer
eigene Nockenwelle und für jede Ein- ist die Begrenzung der Enddrehzahl werdende Zündverzug verschiebt den
spritzdüse ein Einzelpumpenelement. Für des Dieselmotors. Es gibt keine festen Brennbeginn auf später und verschlech-
jeden Zylinder des Motors wird der Kraft- Regelstangeneinstellungen, bei denen tert die Leistung des Dieselmotors. Um
stoff über eine eigene Hochdruckleitung der Dieselmotor seine Leerlaufdrehzahl diesen Effekt auszugleichen, benutzt
zur jeweiligen Einspritzdüse gefördert konstant hält. Deshalb muss der Regler man einen Spritzversteller. Er dient zur
(➜ Abbildung). bei Veränderung der Drehzahl für eine Regelung des Einspritzzeitpunkts und
Die vom Motor angetriebene Nocken Anpassung der eingespritzten Kraftstoff- bewirkt bei zunehmender Drehzahl
welle der PE steuert die Einspritzvorgän- menge sorgen. Je nach Regeltätigkeit eine Vorverlegung des Förderbeginns
ge in den einzelnen Einspritzdüsen. Der unterscheidet man: durch Verdrehung der Nockenwelle
Hub der Pumpenkolben ist unveränder- nnEnddrehzahlregler der Einspritzpumpe im Vergleich zur
lich. Die Fördermengenregelung erfolgt nnLeerlauf-Enddrehzahlregler Kurbelwelle.
über Steuerkanten (➜ S. 179). nnAlldrehzahlregler (früher Verstellregler) Der mechanische Spritzversteller arbeitet
Zur Schmierung der beweglichen Pum- nnStufendrehzahlregler mit Fliehgewichten. Bei zunehmender
penteile ist die Reiheneinspritzpumpe Durch das Verschieben der Regelstange Drehzahl wandern die Fliehgewichte
an den Schmierölkreislauf des Motors der Einspritzpumpe verändert der Regler nach außen und ermöglichen der Pum-
angeschlossen. die zu den Einspritzdüsen geförderte pennockenwelle eine kleine Verdrehung.
Kraftstoffmenge. Bei der maximalen Verdrehung der Ein-
Mechanische Einspritzregelung
Während der mechanische Regler flieh- spritzpumpen-Nockenwelle um 8° wird
Je nach Motorbelastung müssen die Pa-
kraftgesteuert über ein Gestänge auf die der Förderbeginn aller Einzelpumpen-
rameter zur Kraftstoffeinspritzung in den
Regelstange wirkt, kommt beim elektro- elemente und damit der Einspritzbeginn
Brennraum des Dieselmotors angepasst
nischen Regler ein elektromagnetisches in allen Zylindern des Motors um 4° KW
werden. Bei der mechanischen Einspritz-
Stellwerk zum Einsatz. vorverlegt.
regelung übernimmt diese Funktion der
Die Stellung des Fahrpedals wird dabei
Regler im Zusammenwirken mit einem
durch einen Geber an das Stellwerk
mechanischen Spritzversteller.
übermittelt. Der Pedalweg wird vom
Steuergerät unter Berücksichtigung der
Drehzahl in einen bestimmten Regel-
stangenweg umgesetzt; die erforderliche
Kraftstoffmenge wird eingestellt. Der
Regler bestimmt also die Fördermenge.
Legende
6
1 Kraftstofftank
2 Kraftstoff-Saugleitung
1 6 3 Kraftstoffförderpumpe
4 Kraftstoff-Zuflussleitung
8 (Niederdruckleitung)
5 Kraftstofffilter
6 Kraftstoff-Überströmleitung
6 (Rückleitung)
7 6 7 Kraftstoff-Einspritzleitung
5 4 (Hochdruckleitung)
8 Düsenhalter mit Einspritzdüse
2 4 9 9 Mechanisch geregelte
11 Reiheneinspritzpumpe (PE)
10
10 Spritzversteller
3 11 Drehzahlregler
Mechanisch geregelte Einspritzung (Schema mit PE)

7 Motor
7.12.2.1 Reiheneinspritzpumpe
Funktion
PE-Einzelpumpenelement nnResthub: Wenn das untere Ende der Druckventile
Die Reiheneinspritzpumpe PE fördert Steuerkante im Pumpenkolben die Zwischen dem Hochdruckraum des
den Dieselkraftstoff von den Einzelpum- Steuerbohrung im Pumpenzylinder PE-Einzelpumpenelements und der
penelementen durch separate Drucklei- erreicht, endet der Förderhub. Der Druckleitung zum Zylinder sitzen je
tungen zu den Einspritzdüsen am Motor. Kraftstoff wird durch die Längsnut zu- nach Einspritzbedingungen zusätzliche
Die Kolben der Einzelpumpenelemente rück in den Saugraum gedrückt. Nach Druckventile. Sie sorgen für ein exak-
sind drehbar angeordnet und mit hoher Erreichen des OT wird während der tes Beenden des Einspritzvorgangs
Genauigkeit in Pumpenzylinder einge- Abwärtsbewegung des Pumpenkol- und verhindern ein Nachtropfen an der
passt. Im Pumpenzylinder befinden sich bens die Zulaufbohrung wieder geöff- Einspritzdüse.
je nach Bauart eine oder zwei Zulauf- net. Es entsteht Unterdruck, Kraftstoff Durch Nachtropfen würde dem Brenn-
bohrungen. Die zweite Zulaufbohrung wird angesaugt, ein neuer Zyklus der raum nicht zerstäubter Kraftstoff zum fal-
bezeichnet man auch als Steuerbohrung. Kraftstoffförderung beginnt. schen Zeitpunkt zugeführt. Übermäßige
Die Bohrungen verbinden den Saugraum Fördermengenregelung Rauchbildung sowie schlechte Verbren-
mit dem Hochdruckraum (➜ Abbildung). Der Regler einer Reiheneinspritzpumpe nung wären die Folge.
PE bewirkt über das Verschieben der Die wesentlichen, derzeit gebräuchlichen
Kraftstoffförderung
Regelstange eine Drehung des Pumpen- Druckventil-Bauarten sind das Gleich-
Jedes PE-Einzelpumpenelement fördert
kolbens und stellt so die erforderliche raumventil und das Gleichdruckventil.
den Kraftstoff zu jeweils einer Einspritz-
Fördermenge gleichzeitig in allen PE- In beiden Bauarten dämpft eine zusätz-
düse. Die Kraftstoffförderung geschieht
Einzelpumpenelementen ein. liche Drossel die an der Einspritzdüse
in drei Phasen (➜ Abbildung):
Der Kraftstoff fließt, je nach Stellung des teilreflektierte Druckwelle und verhindert
nnSaughub: Der Pumpenkolben befin-
Pumpenkolbens, über die senkrechte somit ein erneutes Öffnen (Nachtropfen)
det sich unten. Die Zulaufbohrungen
Längsnut an den schrägen Steuerkanten der Einspritzdüse.
sind offen. Der Dieselkraftstoff strömt
vom Saugraum (Zuleitung von der entlang zurück in den Saugraum (➜ Ab-
Kraftstoffförderpumpe) in den Hoch- bildung). Die Fördermenge ist somit je
druckraum des Pumpenzylinders. nach Drehwinkel des Pumpenkolbens
nnFörderhub: Nachdem der Pum- zwischen Null- und Volllast stufenlos
penkolben die Zulaufbohrungen ver- regulierbar.
schlossen hat, beginnt der Förderhub.
Im Verlauf der Hubbewegung steigt
der Druck so weit an, dass sich das
Druckventil öffnet und Kraftstoff zur
Einspritzdüse gefördert wird.
Legende
A B C A Saughub
B Förderhub
9
8 C Resthub
UT Unterer Totpunkt
1 OT Oberer Totpunkt
2 1 Pumpengehäuse der
3 3 Reiheneinspritzpumpe PE
4 OT 2 Pumpenzylinder des
7 10
11 PE-Einzelpumpenelements
UT 5
3 3 Saugraum
4 Zulaufbohrung
5 Steuerbohrung
6 6 Pumpenkolben des
PE-Einzelpumpenelements
7 Hochdruckraum
8 Druckventil
9 Hochdruckleitung zur Einspritzdüse
10 Längsnut
11 Steuerkante
Förderprinzip eines PE-Einzelpumpenelements

7 Motor
7.12.2.2 Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe
Funktion Beispiel
Hubschieber-PE Die Fördermengenregelung geschieht Einsatz der Hubschieber-PE
Zu den Reiheneinspritzpumpen PE wie bei der herkömmlichen Reihen- Hubschieber-Reiheneinspritzpumpen
gehört auch die Hubschieber-Reihen- einspritzpumpe. Hierzu werden die ermöglichen eine sehr genaue Rege-
einspritzpumpe, bei der außer der För- Pumpenkolben durch Verschieben der lung des Einspritzbeginns und somit die
dermenge auch der Förderbeginn frei Regelstange gedreht, wodurch sich die Minimierung von Verbrauch und Schad-
verändert werden kann. Stellung der eingefrästen Steuerkanten stoffemission. Sie werden in leichten und
Dazu wurde der mechanische Spritz relativ zur Steuerbohrung verändert. schweren Nutzfahrzeugen bis zu einer
versteller durch einen auf dem Pumpen- Bei der Hubschieber-Reiheneinspritz Zylinderleistung von 70 kW eingesetzt.
kolben gleitenden Hubschieber ersetzt. pumpe reichen dazu allerdings ver- Der maximale Einspritzdruck beträgt bis
Der bewegliche Hubschieber enthält jetzt gleichsweise geringe Steuerkräfte 1150 bar.
die Steuerbohrung, die bei herkömm- aus, die von einem linear wirkenden Die Reiheneinspritzpumpe findet – zu-
lichen Reiheneinspritzpumpen fest am Regelweg-Stellmagneten erzeugt wer- mindest in Nutzfahrzeugen für den
Pumpenzylinder angeordnet war (➜ Ab- den (➜ Abbildung S. 181). europäischen Markt – praktisch keine
bildung S. 179). EDC für Hubschieber-PE Anwendung mehr.
Die Anlenkhebel der Hubschieber-Ver- Bei Betätigung des Fahrpedals wird dem
stellwelle bewegen beim Verdrehen der EDC-Steuergerät mithilfe eines Poten-
Welle alle Schieber und damit auch die ziometers ein wegabhängiger Wider-
Steuerbohrungen aller Einzelpumpenele- standswert mitgeteilt. Die elektronische
mente gleichzeitig nach oben oder unten Motorsteuerung EDC errechnet daraus
(➜ Abbildung S. 181). die notwendige Stromstärke für den
Je nachdem, ob der Hubschieber tiefer Regelweg-Stellmagneten. Die veränderte
oder höher sitzt, verschließt der Kolben Stromstärke verschiebt die Regelstange
die Zulaufbohrung und beginnt damit entgegen der Federkraft und beeinflusst
den Förderhub früher oder später. Das direkt die Einspritzmenge. Über einen
Ende des Förderhubs ist erreicht, wenn Weggeber erfährt das Steuergerät stän-
die schräge Steuerkante im Kolben an dig den zurückgelegten Weg der Regel-
die Steuerbohrung im Hubschieber stange und kann somit die Position lau-
gelangt und der Kraftstoff durch die Boh- fend kontrollieren (➜ Abbildung S. 190).
rung im Kolben zurückfließen kann. Ein analoger Ablauf ergibt sich bei
der Spritzbeginnregelung über die
Hubschieber-Verstellwelle.
Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe PE

7 Motor
7.12.2.2 Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe
Funktion
13
13 12 14
14
12 11 15
15
11 10
2
10 9
9 A B C
8
7 1
2
9 3
4
7
5
Legende
A Saughub 4 Regelstangenweggeber (induktiv) 10 Steuerbohrung
B Förderhub 5 Steckanschluss 11 Saugraum
C Resthub 6 Drehzahlsensor (induktiv) 12 Steuernut
1 Förderbeginn-Stellmagnet 7 Nockenwelle 13 Druckraum
2 Hubschieber-Verstellwelle 8 Regelstange 14 Zulauf- und Rücklaufbohrung
3 Regelweg-Stellmagnet 9 Hubschieber 15 Pumpenkolben
Regelung der Hubschieber-PE

7 Motor
7.12.2.3 Verteilereinspritzpumpe
Funktion Beispiel
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe Einsatz der Verteilereinspritzpumpe
VE VP44 Das Einsatzgebiet von Verteilereinspritz-
Die Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe Die Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe pumpen sind schnell laufende Pkw- und
VE hat im Gegensatz zur Reihenein- VP44 hat ein integriertes Steuergerät zur Nutzfahrzeug-Dieselmotoren bis zu
spritzpumpe nur ein Hochdruck-Pum- Regelung der Einspritzmenge über das einer Zylinderleistung von 25 kW. Der
penelement mit einem Pumpenkolben Hochdruck-Magnetventil und zur Einstel- Einspritzdruck der Axialkolben-Verteiler
für alle Zylinder. Während einer Umdre- lung des optimalen Einspritzzeitpunktes einspritzpumpe VE beträgt ungefähr
hung der Kurbelwelle des Motors macht mit dem Spritzversteller-Taktventil (➜ Ab- 700 bar. Elektronisch geregelte VE
der Pumpenkolben so viele Hübe, wie bildung S. 183). Das Pumpensteuer- erreichen Einspritzdrücke bis 1500 bar.
Einspritzdüsen (Zylinder) vorhanden sind. gerät kann mit der Motorsteuerung EDC Die elektronisch geregelte Radialkolben-
Durch gleichzeitige Drehbewegung des über einen CAN-Datenbus (➜ S. 191) Verteilereinspritzpumpe VP44 erreicht
Pumpenkolbens während des Hubs wird kommunizieren. Einspritzdrücke bis 1950 bar.
der Kraftstoff auf die verschiedenen Aus- Die Besonderheit der VP44 ist ihre hohe In modernen Lkw-Dieselmotoren wird
lässe des Verteilers geleitet und zu den Mengengenauigkeit und -dynamik, die die Verteilereinspritzpumpe kaum noch
jeweiligen Einspritzdüsen gefördert. mit einer Drehwinkel-Zeit-Steuerung des eingesetzt.
Ein mechanischer Drehzahlregler, der als Hochdruck-Magnetventils erzielt wird.
Alldrehzahl-, Leerlauf- oder Enddrehzahl- Die Förderleistung wird hierbei durch
regler arbeitet, ist in das Gehäuse der VE mindestens zwei radiale Pumpenkolben
integriert. erbracht, was kleinere Kräfte und schnel-
Der hydromechanisch gesteuerte Spritz- lere Profile am Nockenring ermöglicht.
versteller nutzt den drehzahlabhängigen
EDC für Verteilereinspritzpumpe
Förderdruck (5 bis 10 bar) der integrier-
Die elektronische Motorsteuerung EDC
ten Flügelzellen-Förderpumpe (➜ Abbil-
(Electronic Diesel Control) für Verteilerein-
dung). Dieser Förderpumpendruck wirkt
spritzpumpen regelt elektrohydraulisch
auf einen federbelasteten Spritzverstel-
die Aufschaltung des Signals für den
lerkolben, der z. B. bei zunehmender
Spritzbeginn und die Einspritzmenge.
Drehzahl einen früheren Förderbeginn
Häufig ermöglichen Aufschaltgruppen
(Einspritzzeitpunkt) einstellt.
bei Bedarf weitere Regelungsfunktio-
nen zusätzlich zur Standardregelung.
Dazu gehören die temperaturabhängige
Leerlaufanhebung, der Kaltstart mit frü-
herem Förderbeginn und vieles mehr.
Legende
A Kraftstoffzulauf; Flügelzellen-Förder-
pumpe mit Druckventil
B
B Mechanischer Drehzahlregler
C Elektromagnetisches Abstellventil
C D Hochdruckpumpe mit Pumpen- und
A
Verteilerkolben; Verteilerkörper mit
Kraftstoff-Einzelleitungen zu den
Einspritzdüsen
E Hydromechanisch gesteuerter
Spritzversteller
E D
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe VE

7 Motor
7.12.2.3 Verteilereinspritzpumpe
Beispiel
1 2 3 4
13 12 11 10
Legende
1 Flügelzellen-Förderpumpe 6 Magnetventilnadel 9 Rückströmdrossel
2 Sensor (Drehwinkel, Zeit) 7 Hochdruck-Magnetventil 10 Verteilerkörper
3 Nockenring (Einspritzmenge) 11 Verteilerwelle
4 Radialpumpenkolben 8 Kraftstoffaustritt 12 Spritzversteller-Taktventil
5 Elektronisches Steuergerät (Einzelleitung zur Einspritzdüse) 13 Spritzversteller
Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe VP44

7 Motor
7.12.2.4 Einzeleinspritzsysteme PDE und PLD
Funktion Beispiel
Pumpe-Düse-Einheit PDE Durch diese hohen Einspritzdrücke und Einsatz der PDE/PLD
Die Pumpe-Düse-Einheit PDE ist auch die genaue elektronische Regelung ist Mögliche Anwendungsbereiche für die
unter der Kurzbezeichnung UIS (Unit eine deutliche Reduzierung der Schad- Pumpe-Düse-Einheiten und das System
Injector System) bekannt. Pumpe- stoffemissionen möglich. Voraussetzung Pumpe-Leitung-Düse sind Motoren für
Düse-Einheiten sitzen in den einzelnen für dieses System ist jedoch ein zusätz- Pkw und Nutzfahrzeuge mit einer maxi
Zylindern. Sie werden von der Motor licher Nockentrieb mit oben liegender malen Zylinderleistung von 70 kW und
nockenwelle über einen zusätzlichen Nockenwelle, die wiederum einen eintei- Einspritzdrücken bis 1800 bar.
Einspritznocken angetrieben. ligen, durchgehenden Zylinderkopf zur Die Pumpe-Düse-Einheiten verwenden
Einzelpumpenelement und Einspritzdüse Bedingung hat (➜ S. 147). zum Beispiel Scania und Volvo für Nutz-
sind in einer Einheit zusammengefasst. Pumpe-Leitung-Düse PLD fahrzeugmotoren mit Hubräumen zwi-
Jede PDE ist mit einem schnell schalten Das System Pumpe-Leitung-Düse PLD schen 9 und 16 Litern.
den Magnetventil ausgestattet. Ein ist auch unter der Kurzbezeichnung UPS Beispiele für den Einsatz des Sys-
elektronisches Steuergerät mit Kennfeld (Unit Pump System) bekannt. Auch die- tems Pumpe-Leitung-Düse sind die
regelung (EDC) steuert dieses Ventil an ses System verfügt über ein eigenes Ein- V6‑Motoren OM501 mit 11,9 Litern bzw.
und bestimmt so Einspritzbeginn und spritzmodul je Motorzylinder. Eine kurze V8‑MotorenOM502 mit 15,9 Litern Hub-
Einspritzdauer. Hochdruckleitung verbindet jeweils die raum von Mercedes-Benz.
Der große Vorteil der PDE ist der Wegfall Einzelpumpe mit der zugehörigen Düse
sämtlicher Hochdruckleitungen. In der (➜ Abbildung).
direkt im Zylinderkopf sitzenden Einheit Steuerung, Antrieb und Maximaldruck
können Drücke über 2 000 bar erzeugt des Systems PLD entsprechen denen
werden. der PDE. Die Bauform PLD lässt je-
Bedeutend höhere Einspritzdrücke gibt doch durch die räumliche Trennung von
es beim System HPI (High Pressure Pumpen- und Einspritzelement einen
Injection) von Scania. Hier steuern se- größeren Spielraum für die Konstruk
parat angeordnete Magnetventile den tion des Motors. Das System PLD kann
Einspritzbeginn und die Einspritzdauer auch bei Motoren ohne oben liegende
jeder PDE über zusätzliche Kraftstoff- Nockenwelle und damit ohne durchge-
Druckleitungen. Weil die Magnetventile henden Zylinderkopf eingesetzt werden.
hier nicht mit Hochdruck, sondern mit Allerdings ist auch hier ein zusätzlicher
„steuerndem“ Kraftstoff (18 bar) schalten, Nockentrieb notwendig.
arbeiten die Injektoren des HPI-Systems
bereits mit Drücken von ca. 2 400 bar.
Legende
A B A Pumpe-Düse-Einheit PDE
B Pumpe-Leitung-Düse PLD
1 2 3 4 6
1 Motor-Zylinderkopf
1 2 Einspritzdüse (Injektor)
3 Magnetventil
2 4 Einzelpumpenelement
5 Kraftstoff-Hochdruckleitung
6 Nockenwelle
5
Einzeleinspritzsysteme PDE und PLD

7 Motor
7.12.2.4 Einzeleinspritzsysteme PDE und PLD
Beispiel
8 9
6
5
Legende
1 Einspritzdüse 7 Rückstellfeder 12 Kraftstoff-Rücklaufkanal,
2 Düsennadel 8 Betätigungsaufsatz für wenn Magnetventil in Ruhestellung
3 Düsenfeder Nockenwellen-Kipphebel (Rücklaufventil offen)
4 Hochdruckkammer 9 Magnetventil 13 Kraftstoff-Einspritzkanal,
5 Pumpenkolben 10 Ventilsitz wenn Magnetventil mit Schaltimpuls
6 Pumpenkörper 11 Kraftstoffleitung (Zulauf) (Rücklaufventil geschlossen)
Pumpe-Düse-Einheiten im Scania-Motor

7 Motor
7.12.2.5 Speichereinspritzsystem Common-Rail
Grundlagen Funktion
Einspritzsystem Common-Rail (CR) Zentrale Hochdruckpumpe EDC für Common-Rail-System
Bei Motoren mit Common-Rail-System Die mengengeregelte Hochdruckpumpe Die Überwachung der hydraulischen
baut sich der Einspritzdruck unabhängig (➜ Abbildung S. 187, Schema, Pos. 4) Komponenten des Common-Rail-
von Last und Motordrehzahl auf. Das fördert so viel Dieselkraftstoff in die Einspritzsystems übernimmt das motor-
Speichervolumen steht an einer gemein- gemeinsame Verteilerleiste, bis der ge- feste Steuergerät EDC (Pos. 8), dessen
samen Verteilerleiste (engl.: „Common wünschte Kraftstoffdruck erreicht ist. Sensoren kontinuierlich Daten bezüglich
Rail“) jeder Einspritzdüse für eine fein des Motor- bzw. Fahrzeugbetriebs
Gemeinsame Verteilerleiste
zerstäubte Einspritzung zur Verfügung. erfassen.
Die gemeinsame Verteilerleiste (Pos. 5)
Die zentrale Hochdruckpumpe erzeugt So bilden beispielsweise der Raildruck-
enthält ein definiertes Speichervolumen
dazu bei MAN Motoren einen Raildruck sensor RDS (Pos. 11), das Steuergerät
mit dem für die Einspritzung gewünsch-
bis 2 500 bar. und die mengengeregelte Hochdruck-
ten Kraftstoffdruck. Sie ist über Kraft-
Einspritzzeitpunkt und -dauer werden pumpe einen Regelkreis.
stoff-Hochdruckleitungen mit allen mag-
vom EDC-Steuergerät über elektrisch Weitere Sensoren, wie Kühlflüssigkeits-
netventilgesteuerten Einspritzelementen
angesteuerte Magnetventile vorgegeben. temperatursensor, Ladelufttemperatur-
(Injektoren) verbunden.
Diese Ventile sitzen direkt am Injektor. sensor oder Atmosphärendrucksensor,
Das wesentliche Merkmal des CR- Einspritzelement (Injektor) helfen, den Motor optimal auf wechseln-
Systems besteht in der Entkopplung von Jedes Einspritzelement (Pos. 7) des de Einsatzbedingungen einzustellen.
Druckerzeugung und Einspritzung. Die Common-Rail-Systems wird von einem
von Motordrehzahl und Motorlast un- schnell arbeitenden Magnetventil gesteu-
abhängige Einspritzung des Common- ert. Durch Betätigen des Magnetventils
Rail-Systems stellt schon bei niedrigen können die Einspritzelemente (Injektoren)
Drehzahlen hohe Einspritzdrücke zur aus der ständig unter Hochdruck stehen-
Verfügung. den Verbindungsleitung zum Speicher-
Der gesteigerte mittlere Einspritzdruck volumen („Common-Rail“) eine definierte
sowie der Einspritzzeitpunkt sind un- Menge Kraftstoff in die Brennräume des
abhängig vom Motorbetriebspunkt in Motors einspritzen (injizieren).
weiten Grenzen frei wählbar. Mehrfach- Durch mehrfaches elektrisches Ansteu-
einspritzung mit Vor-, Haupt- und Nach- ern des Magnetventils sind Mehrfach-
einspritzung ist möglich. Bei nocken einspritzungen (bis zu 5 pro Arbeitsspiel)
gesteuerten Einzeleinspritzsystemen möglich. Dies ist die Grundlage für einen
(PDE, PLD ➜ S. 184) ist diese weitge- Verbrennungsvorgang, der bezüglich der
hend freie Wahl der Einspritzparameter Abgasemission und Akustik Bestwerte
nicht möglich (➜ Abbildung). erzielt.
Legende
p p 1 Betriebspunkt frei wählbar innerhalb
[bar] [bar] der gekennzeichneten Fläche beim
System Common-Rail
2 Betriebspunkt nur wählbar entlang
Common-Rail der Linie beim System PDE (PLD)
2
PDE (PLD)
1
600 1800 600 1800

n [min–1] n [min–1]
Wählbarer Einspritzpunkt bei den Systemen C
ommon-Rail und PDE (PLD)

7 Motor
7.12.2.5 Speichereinspritzsystem Common-Rail
Beispiel
Legende
1 Kraftstofftank c b 3
2 Zahnradpumpe
b b bc b b
3 Kraftstofffilter 4 11 6
4 Zentrale Hochdruckpumpe
5 Gemeinsame Verteilerleiste 9 5
6 Druckbegrenzungsventil DBV 2 b b
7 Injektor
8 Motorfestes Steuergerät EDC
c a c
9 Zumesseinheit
10 Weitere Aktoren b
15
11 Raildrucksensor RDS
12 Drehzahlsensor (Kurbelwelle) 10 d e c 7
13 Drehzahlsensor (Nockenwelle) 14
14 Fahrpedalsensor c 1 a 8
15 Weitere Sensoren 13
a Kraftstoff-Saugleitung
b Kraftstoff-Hochdruckleitung 12
c Kraftstoff-Überströmleitung
d Elektr. Steuerkabel
e Elektr. Sensorenkabel
Schema der Common-Rail-Einspritzung
Legende
1 Common-Rail-Injektor
2 Kabelsatz zwischen Injektor und
Motor-Steuergerät
3 Gemeinsame Verteilerleiste
(Common-Rail)
mit Druckbegrenzungsventil und
Raildrucksensor
4 Kraftstoff-Service-Center KSC
5 Hochdruckpumpe
6 Antriebsgehäuse für
Hochdruckpumpe
1
3
4
6
Ausführung des Common-Rail-Systems am MAN D2676 CR

7 Motor
7.12.3 Einspritzvorgang
Grundlagen Funktion
Einspritzdüsen Einspritzvorgang Bei Einspritzelementen mit Magnetventil
Das Einspritzen des Kraftstoffs in den Hat die Einspritzdüse einen Düsenhalter bestimmt ein elektronisches Steuerge-
Zylinder erfolgt durch die Einspritzdüsen. mit Druckfeder, dann drückt der vom rät über das Öffnen und Schließen der
Sie müssen den unter Hochdruck zu- Pumpenkolben in die Hochdruckleitung Einspritzdüse und legt damit den Ein-
geführten Kraftstoff fein zerstäubt und geförderte Kraftstoff auf die federbe- spritzbeginn und die Einspritzdauer fest
dosiert in den Brennraum einspritzen. lastete Düsennadel der Einspritzdüse. (➜ Abbildung S. 189).
Sie sitzen in den einzelnen Zylindern und Wenn der Druck auf die Düsennadel und Drosselzapfendüse
sind durch Hochdruckleitungen mit der damit die Kraft FH größer wird als die Die Drosselzapfendüse erzeugt einen
Einspritzpumpe verbunden. Druckfederkraft, dann öffnet die Düsen- koaxialen Strahl, die Düsennadel öffnet
Länge und Lochdurchmesser sowie nadel die Bohrung (bei Mehrlochdüsen nach innen. Im Bereich sehr kleiner
Strahlrichtung und Lochform der Ein- die Bohrungen). Der Kraftstoff wird fein Nadelhübe zeigen Drosselzapfendüsen
spritzdüsen beeinflussen die Kraftstoff- zerstäubt in die heiße Verbrennungsluft einen sehr flachen Querschnittsverlauf.
aufbereitung und damit Leistung, Kraft- eingespritzt, wo er sich sofort entzündet Drosselzapfendüsen werden nur in Die-
stoffverbrauch und Schadstoffemission (➜ Abbildung). selmotoren mit Nebenkammermotoren
des Motors. Man unterscheidet grund- Nach Absinken des Kraftstoffdrucks verwendet.
sätzlich Drosselzapfen- und Lochdüsen. (Resthub ➜ Prinzip S. 179) drückt die
Das Einspritzen des Kraftstoffs durch Federkraft die Düsennadel wieder nach Lochdüse
die Düse ist nur dann möglich, wenn der unten, der überschüssige Kraftstoff fließt Die unter verschiedenen Winkeln ange-
Kraftstoffdruck ausreichend hoch ist. Bei über die Kraftstoff-Überströmleitung zu- brachten Spritzlöcher einer Lochdüse
den Reihen- und Verteilereinspritzpum- rück in den Kraftstofftank. müssen auf den jeweiligen Brennraum
pen geschieht das bei jedem Förderhub, Die Düsennadel muss absolut dicht abgestimmt sein.
der einen Hochdruckimpuls erzeugt. schließen, damit Nachtropfen vermieden Im Gegensatz zu Drosselzapfendüsen
Bei den Einspritzsystemen Pumpe- wird. Sie muss außerdem das Einspritz- steigt der Querschnitt bei Lochdüsen
Düse-Einheit, Pumpe-Leitung-Düse und system gegen die heißen, unter hohem schon bei sehr kleinen Hüben unmittel-
Common-Rail wird der von der Pumpe Druck stehenden Abgase abdichten. Um bar nach dem Öffnen stark an.
erzeugte Hochdruck nur dann wirksam, bei geöffneter Einspritzdüse ein Rück Lochdüsen kommen vor allem in Nutz-
solange das Magnetventil schaltet. blasen der Abgase zu verhindern, muss fahrzeug-Dieselmotoren mit Direktein-
der Druck in der Düsendruckkammer spritzung zum Einsatz.
stets höher sein als der Verbrennungs-
druck. Die exakte Abstimmung von Ein-
spritzpumpe, Einspritzdüse und Druck
feder ist deshalb besonders wichtig.
Legende
3 1 Zulaufbohrung
2 Druckkammer
D d 3 Druckfläche (Druckschulter)
4 Sitzfläche (Kegelsitz)
4 5 Düsenkörper
FD
1 6 Düsennadel
5 7 Düsenbohrungen (Löcher)
D Durchmesser Druckfläche
6 d Durchmesser Sitzfläche
FD Druckfederkraft
3
FH Hubkraft
FH FH
4
2
7
Einspritzvorgang einer Lochdüse Strahlausbildung einer 6-Loch-Düse

7 Motor
7.12.3 Einspritzvorgang
Funktion
Common-Rail-Injektor
Das Common-Rail-System steuert den 1
Einspritzvorgang über ein extrem schnel-
les Magnetventil im Injektor. Wenn in der
Magnetspule elektrischer Strom fließt,
bewegt sich der Anker des Magnetventils 16
mit der Ventilkugel nach oben und öffnet
die Ablaufdrossel. Durch den Kraft-
stoffrücklauf bei geöffneter Ablaufdrossel 15
sinkt der Druck im Steuerraum auf den 2
14
Steuerkolben und die Düsennadel öffnet.
Bei stromloser Magnetspule drückt die 13 3
Ventilfeder den Anker des Magnetventils 4
mit der Ventilkugel wieder nach unten 12
und schließt die Ablaufdrossel. Dadurch 5
steigt der Druck im Steuerraum und die
Düsennadel wird über den Steuerkolben
geschlossen.
Die Öffnungs- und Schließgeschwin-
digkeit wird von der Zulaufdrossel im
Steuerraum des Injektors bestimmt. Die
genaue Einspritzmenge ergibt sich aus: 11
nnAusflussquerschnitt der Düse
6
nnÖffnungsdauer des Magnetventils
nnKraftstoff-Hochdruck.
7
Legende
8
1 Elektrischer Anschluss
2 Magnetspule
3 Zulaufdrossel
4 Steuerraum 9
5 Hochdruck-Dichtring
6 Kraftstoffzulauf vom Hochdruck-
Verteiler („Common-Rail“)
7 Injektorkörper 10
8 Düsenfeder
9 Druckstück
Einspritzvorgang beim Common-Rail-Injektor
10 Düsennadel
11 Kraftstoffrücklauf
12 Steuerkolben Legende
13 Ablaufdrossel A Voreinspritzung
14 Ventilkugel B Haupteinspritzung
15 Anker der Magnetspule C Angelagerte Nacheinspritzung
16 Ventilfeder a Zylinderdruck
Verbrennungsdruckverlauf b Injektorbestromung A B C
KW Kurbelwinkel (➜ S. 146) D E
Die Einspritzmenge wird in Vor-, Haupt-

und Nacheinspritzung aufgeteilt (➜ Ab-

bildung). Die Voreinspritzung dient zur
Vorkonditionierung des Brennraums, wo-
durch das Verbrennungsgeräusch redu-
ziert wird. Die angelagerte Nacheinsprit-
zung beeinflusst die Strahleindringtiefe
und damit die Steuerung des Ablaufs der
Verbrennung. >.:@
Verbrennungsdruckverlauf

7 Motor
7.12.4 Elektronische Einspritzregelung EDC
Grundlagen Funktion
Elektronische Einspritzregelung EDC Systemkomponenten Regeleingriff beim EDC-System
Um den Einspritzvorgang optimal Man unterteilt ein EDC-System in folgen- Je nach System unterscheiden sich die
steuern zu können, wird bei der elektrode Komponenten: Ansatzpunkte des Regeleingriffs.
nischen Einspritzregelung die mechani- nnSensoren zum Erfassen der Bei EDC-Systemen mit Hubschieber-
sche Regeleinheit durch ein elektronisch Betriebsbedingungen Reiheneinspritzpumpe oder Verteilerein-
gesteuertes Stellwerk ersetzt. Mit der nnSteuergerät zum Auswerten der spritzpumpe sitzen die Regelelemente
mittlerweile bei vielen Nutzfahrzeu- Betriebsbedingungen (Vergleich der am Ort der Druckerzeugung, also direkt
gen zum Standard gewordenen EDC Eingangssignale mit den gespeicher- an den Pumpenelementen, und beein-
(Electronic Diesel Control) kann man je ten Sollwerten von Spritzbeginn und flussen hier den Förderbeginn und die
nach Ausführung die Einspritzmenge Fördermenge in Abhängigkeit von Fördermenge.
(EDCM) oder Einspritzmenge und Spritz- Drehzahl und Temperatur) und Steu- Auch bei der Pumpe-Düse-Einheit bzw.
beginn (EDCMS) der Einspritzpumpe ern der Stellwerke dem System Pumpe-Leitung-Düse greift
exakt regeln. nnAktoren zum Umsetzen der elektro- die Regelung mittels Magnetventil im
Daraus ergeben sich folgende Vorteile: nischen Ausgangssignale des Steuer- Pumpenteil der Einspritzeinheit ein und
nnGeringerer Kraftstoffverbrauch geräts in mechanische Impulse bestimmt, ob der Hochdruckimpuls zur
nnGeringere Schadstoffemission EDC-Systeme verfügen über Sicher- Einspritzdüse gefördert oder zum Kraft-
nnOptimierter Drehmomentverlauf heits- und Notfunktionen, die bei Stö- stofftank zurückgeleitet wird.
nnOptimierte Leistung rungen oder Fehlverhalten des Systems Dagegen ist beim Common-Rail-System
Neben Spritzbeginn und Fördermenge eingeleitet werden. Sollte z. B. die Motor- die Druckerzeugung vom Einspritz-
wird vom EDC-System natürlich auch temperatur über dem Grenzwert liegen, vorgang entkoppelt. Hier sitzt das
eine Leerlaufregelung und Volllastmen- so kann das Fahrzeug mit verminderter Magnetventil direkt am Injektor und
genbegrenzung gewährleistet. Eine Leistung weiter gefahren werden. beeinflusst dort nur den eigentlichen
ladedruckabhängige Startmengenbe- Einspritzvorgang.
grenzung und eine Begrenzung der
Höchstdrehzahl, um Beschädigungen
des Motors zu verhindern, gehö-
ren ebenfalls zu den Aufgaben des
EDC-Systems.
Legende
6 Pos. 1 bis 8 ➜ Abbildung S. 178
21 9 Hubschieber-PE (➜ S. 180)
1 10 Elektrische Abstellvorrichtung
6
22 11 Kraftstofftemperatursensor
8 12 Regelwegsensor
6 7 6
5 4 13 Stellwerk mit Linearmagnet
14 Drehzahlsensor
2 4 11 12 13 23 15 Kühlflüssigkeitstemperatursensor
9 10
16 Fahrpedalsensor
14
15 17 Schalter für Kupplung, Bremse,
3 Motorbremse
18 Bedieneinheit
19 Warnleuchte und Diagnoseanschluss
20 Fahrgeschwindigkeitssensor
21 Steuergerät EDC
22 Ladelufttemperatursensor
23 Ladedrucksensor
16 17 18 19 20 24 25 24 Batterie
25 Glühstart-Schalter
EDC-System mit Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe

7 Motor
7.12.5 Motormanagement mit CAN-Bus-Technik
7.12.5.1 Zusammenspiel mit Fahrzeugmanagement
Grundlagen Funktion
Motormanagement EDC mit CAN-Bus-Technik Das Steuergerät EDC ermittelt unter
Die speziell für den Fahrzeugeinsatz kon- Der M-CAN-Bus-Anschluss des Steu- Berücksichtigung der gespeicherten
zipierte CAN-Bus-Technologie ergerätes EDC an den Power Train Kennfelder und der Istwerte der Sen-
(CAN = Controller Area Network) ist ein Manager PTM (➜ Abbildung) ermöglicht soren die Einspritzmenge und den
serielles Bussystem für den Datenaus- einen umfangreichen Datenaustausch Einspritzzeitpunkt.
tausch. Der CAN-Bus ist in einzelne zwischen den angeschlossenen Sys- Alle erfassten Größen können als Grund-
Bereiche für Triebstrang (T-CAN), Motor temen (Sensoren, Steuergeräten und lage für die Diagnose herangezogen
(M-CAN), Abgas und Instrumenteneinheit Regeleinheiten) ohne komplexe Kabel- werden.
(I-CAN) aufgeteilt (➜ S. 344). bäume. So stehen dem Steuergerät EDC Nebenabtriebssteuerung
Bei Fahrzeugen mit CAN-Elektronik- die vielfältigsten Informationen über eine Aggregate, die über einen Nebenabtrieb
struktur arbeitet das Steuergerät EDC Leitung zur Verfügung. vom Fahrzeugmotor angetrieben wer-
(Electronic Diesel Control, ➜ Abbildung, Die Kopplung mit anderen elektroni- den, benötigen meist eine definierte An-
A) in einem Verbund mit anderen elek- schen Systemen macht das Fahrzeug triebsdrehzahl. Im Power Train Manager
tronischen Steuer- und Regelsyste- komfortabler, wirtschaftlicher, umwelt- PTM können mehrere feste Arbeitsdreh-
men zusammen. Bei Fahrzeugen der freundlicher und sicherer. zahlen mit oberen und unteren Grenzen
Trucknology G eneration von MAN teilen programmiert werden, die beim Zuschal-
Kombination von EDC mit PTM
sich das Steuergerät EDC und der Power ten eines Nebenabtriebs vom Fahrer
Start, Leerlauf, Motorleistung, Ruß-
Train Manager PTM die Aufgaben des abgerufen werden können.
emission und Fahrverhalten werden
Motormanagements. Der PTM gibt die Drehzahlanforderung
entscheidend durch die eingespritzte
Das elektronische Motormanagement an das Steuergerät EDC weiter. Die an-
Kraftstoffmenge beeinflusst. Dement-
des Steuergerätes EDC in Kombination geforderte Drehzahl wird auch unter Last
sprechend sind Kennfelder für Start,
mit dem PTM ermöglicht die Senkung bis zur jeweiligen Maximalleistung gehal-
Leerlauf, Volllast, Rauchbegrenzung und
von Kraftstoffverbrauch und Schadstoff ten. Das Steuergerät erhöht automatisch
Pumpencharakteristik im Steuergerät
emissionen sowie die Optimierung von die Einspritzmenge.
EDC einprogrammiert.
Drehmomentverlauf und Leistungs
Über das Fahrpedal gibt der Fahrer sei-
charakteristik. Die Abfrage von motor-
nen Drehmoment- bzw. Drehzahlwunsch
spezifischen Kennfeldern garantiert ein
vor. Der Power Train Manager PTM be-
optimales Motor- und Fahrverhalten in
rechnet im Zusammenhang mit weiteren
jedem Betriebszustand.
Eingangsgrößen eine Drehmomentvor-
gabe für das Steuergerät EDC und teilt
sie ihm über den CAN-Bus mit.
Legende
9
1 Drehzahlsensor
2 Nadelbewegungssensor
3 Ladedrucksensor
A 10 4 Kraftstofftemperatursensor
C T-CAN
ED M-CAN PTM 5 Kühlflüssigkeitstemperatursensor
888 888
B 11
8 6 Kraftstoffdrucksensor
7 Öldrucksensor
8 Einspritzsystem
9 Motorbremse
12 10 Geschwindigkeitssignal
11 Bremssignal
12 Lenkstockschalter
13 13 Fahrpedalsensor
14 Kupplungsstellung
A Steuergerät EDC
14 B Power Train Manager PTM
Verwendete Farben:
1 1 2 3 4 5 6 7 Sensoren (Fühler)
Aktoren (Stellglieder)
Funktionsschema Motormanagement
Steuergeräte

7 Motor
7.12.5 Motormanagement mit CAN-Bus-Technik Efficient
Cruise
7.12.5.2 Tempomat visualisiert
Grundlagen Beispiel
Tempomat
Der Tempomat ist ein System zur elek-
tronischen Geschwindigkeitsregelung
bzw. ‑begrenzung. Der Fahrer gibt seine
Wunschgeschwindigkeit z. B. über den
Bedienhebel (➜ Abbildung, Pos. 3) vor.
Diese Wunschgeschwindigkeit wird im
Power Train Manager PTM registriert und
1
mit der tatsächlichen Geschwindigkeit
verglichen. Aus der errechneten Differenz
und der momentan eingelegten Gang-
stufe ermittelt der PTM die Drehmoment
anforderung für das Steuergerät EDC. C C O
Daraus ergeben sich die Einspritzpa- ED AN T
rameter, welche zum Erreichen der ge- I-C
D
wünschten Geschwindigkeit notwendig AN
-C ZBR
sind. M
A
Bei Betätigung von Kupplung (Pos. 4),
T M C
Betriebsbremse (Pos. 5) oder Dau- B P
erbremse (Pos. 2) wird das System AN S
C
deaktiviert. T- EB
Die momentane Fahrgeschwindigkeit E
greift der Geschwindigkeitssensor 2
(Pos. 1) am Getriebeausgang ab. Das
Tachografensystem TCO stellt diese 3
Größe allen Steuergeräten am CAN-Bus
zur Verfügung.
5
Legende
A Steuergerät EDC 4
B Power Train Manager PTM
C Zentraler Bordrechner ZBR
D Tachografensystem TCO
E Steuergerät EBS
1 Geschwindigkeitssensor (Drehzahl) Funktionsschema Tempomat
2 Retarderbedienhebel
3 Tempomatbedienhebel
4 Kupplungspedal
5 Bremspedal
GPS-Tempomat
Der GPS-gestützte, topografieabhängige
Tempomat ist ein Assistenzsystem, das
den Fahrer bei einer vorausschauenden
und wirtschaftlichen Fahrweise unter-
stützt (➜ MAN EfficientCruise, S. 360).
Das System nutzt die dynamische Verän-
derung der Bewegungsenergie zur effizi-
enten Überwindung der Geländeformen
und reduziert den Kraftstoffverbrauch
durch die automatische Anpassung
der gesetzten Wunschgeschwindigkeit
an die topografischen Gegebenheiten
(Über- oder Unterschwingen).

7 Motor
7.12.5 Motormanagement mit CAN-Bus-Technik
7.12.5.3 Wegfahrsperre
Funktion
Wegfahrsperre
Zur Sicherung des Fahrzeugs gegen
unbefugte Benutzung kommen elektro
nische Wegfahrsperren zum Einsatz. A
E
Nach dem Abstellen des Fahrzeugs wird C
die Wegfahrsperre automatisch aktiviert. ED
Sie unterbindet beispielsweise die Funk- B
tion des Steuergerätes EDC. M R C
PT ZB
Für die Deaktivierung der Wegfahrsperre,
d. h. zur Freischaltung des Steuergerätes
EDC benutzt man meist einen im Zünd-
schlüssel untergebrachten Transponder D 1 2
(➜ Abbildung, Pos. 2). SP
Dieser Transponder, eine Art Speicher- W
chip, trägt den Code zur Deaktivierung
des Systems. Ein um das Zündschloss
angeordnetes Spulensystem (Pos. 1) regt
den Transponderchip mithilfe eines elek-
tromagnetischen Wechselfeldes zur Aus-
sendung des eingespeicherten Codes
an. Das Empfängerteil des Spulensys-
tems fängt diesen auf und leitet ihn an
das entsprechende Steuergerät weiter,
welches bei positiver Erkennung wieder- Elektronische Wegfahrsperre
um das Steuergerät EDC freischaltet.
Bei einem nicht passenden Zündschlüs-
sel unterbleibt die Freischaltung. Der
Fahrer wird durch eine entsprechende
Anzeige im Fahrerdisplay auf den fal-
schen Schlüssel aufmerksam gemacht.
Legende
A Steuergerät EDC
C Zentraler Bordrechner ZBR
D Steuergerät Wegfahrsperre WSP
E Fahrerdisplay im Hauptinstrument
1 Lesespule
2 Transponder im Zündschlüssel

7 Motor
7.13 Schadstoffreduzierung
7.13.1 Einführung Euro 6
visualisiert
Grundlagen
Abgaszusammensetzung Der Verbrennungsvorgang ist unter an- Die erreichbare Schadstoffreduzierung
Der Dieselmotor arbeitet im Gegensatz derem beeinflussbar durch Gestaltung (Punkt S) verschiebt sich auf der darge-
zum Ottomotor mit Luftüberschuss. von Brennraum und Gaswechsel sowie stellten Grenzlinie G nach unten rechts
Um 1 kg Dieselkraftstoff zu verbrennen, durch die Steuerung der Kraftstoffein- (weniger Partikel, aber mehr Stickoxide).
werden 14,5 kg Luft benötigt. Bei opti- spritzung (➜ S. 196). Auch die Abgas- Eine Verringerung der Verbrennungs-
mal eingestelltem Motor entstehen so rückführung AGR (➜ S. 197) gehört zu temperaturen kehrt den Effekt um: Die
nur wenig unvollkommen verbrannte den innermotorischen Maßnahmen. erreichbare Schadstoffreduzierung
Schadstoffkomponenten. Das Diagramm (Punkt S) verschiebt sich auf der Grenz-
Zielkonflikt zwischen Stickoxid- und
zeigt die Abgaszusammensetzung eines linie nach oben links. Da also immer nur
Partikelemission
Dieselmotors bei Volllast und maximaler einer der beiden Schadstoffe innermo-
Die Euro-3-Grenzwerte (gültig bis 2005)
Drehzahl (➜ Abbildung). torisch ausreichend vermieden werden
ließen sich noch allein durch innermoto
Nur rund 0,3 % der Gesamtabgase sind kann, muss der jeweils andere durch
rische Maßnahmen einhalten. Die deut-
als Schadstoffe klassifiziert. Dabei zählen eine Nachbehandlung des Abgases
lich niedrigeren Grenzwerte vor allem
vor allem die Stickoxide NOx, Kohlen- reduziert werden.
für den Stickoxid- und Partikelausstoß
wasserstoffe HC, Partikel und das Koh- Grenzwerte für Abgasnormen
bei Euro 4, Euro 5, EEV (Enhanced Envi
lenmonoxid CO zu den unerwünschten Die Abgasgesetzgebung ist innerhalb
ronmentally Friendly Vehicle), EPA (gültig
Stoffen. der EU-Länder einheitlich auf Basis der
in den USA) und besonders bei Euro 6
Sowohl in Europa, als auch in vielen an- Richtlinie 88/77/EWG geregelt. Eine un-
lassen sich nur durch eine zusätzliche
deren Ländern weltweit legen deshalb abhängige Prüforganisation (z. B. TÜV)
nachmotorische Abgasnachbehandlung
verschiedene Abgasnormen zulässige untersucht von jeder Serie exemplarisch
mit effektiven, leistungsfähigen und
Grenzwerte für diese Schadstoffe fest einen Motor auf seine Konformität mit der
wartungsarmen Schadstoffminderungs
(➜ S. 54), um negative Auswirkungen jeweils aktuell gültigen Abgasnorm, wo-
systemen erreichen.
des Straßenverkehrs auf Mensch und bei für dieselbe Abgasnorm unterschied-
Ursache dafür ist insbesondere der Ziel-
Umwelt zu verringern. liche Prüfverfahren zur Anwendung kom-
konflikt zwischen Stickoxid- und Partikel-
Der Schadstoffanteil im Abgas muss men können (➜ S. 55).
emission, welche die Motorenentwick-
mithilfe verschiedener technischer Maß- Bei der Angabe von exakten Schadstoff
lung erschweren. Rein innermotorische
nahmen reduziert werden. grenzwerten für Abgasnormen (➜ Dia-
Veränderungen zur Stickoxidreduzie-
Innermotorische Maßnahmen rung (kühle Verbrennung) steigern die gramm S. 195) empfiehlt es sich also,
Hierbei wird versucht, durch Optimierung Partikelentstehung, damit auch den das jeweils entsprechende Prüfverfahren
des Verbrennungsvorgangs Schadstoffe Kraftstoffverbrauch – und umgekehrt. anzugeben.
zu vermeiden bzw. bereits am Ort der Darstellbar ist dieser Zusammenhang in
Entstehung zu bekämpfen. einem Diagramm (➜ Abbildung S. 195,
Grenzlinie G).
Legende
% Gesamtabgase Abgaskomponenten:
100 – 66 % Stickstoff N2
– 12 % Kohlendioxid CO2
% – 11 % Wasserdampf H2O
Schadstoffe – 10 % Sauerstoff O2
80 0,3
– <1 % Edelgase
N2 Als Schadstoffe klassifizierte
60
NOx Stoffe:
0,2 % Partikel – 0,11 % Stickoxide NOx
0,05 – 0,09 % Kohlenmonoxid CO
40 Ruß – 0,06 % Kohlenwasserstoffe HC
CO
– 0,05 % Partikel
Kohlenwasserstoff-
0,1
CO2 tröpfchen
20 HC
Wassertröpfchen
H 2O
O2 Partikel Asche, Salze, Rost
0,3
0 0 0
Abgaszusammensetzung

7 Motor
7.13.1 Einführung
Grundlagen Beispiel
Systeme zur Einhaltung der
Schadstoffgrenzwerte 30
Um die Grenzwerte von Euro 4, Euro 5 >JN:K@
und EEV einhalten zu können, waren *
verschiedene Abgasbehandlungsmaß-
nahmen erforderlich. Auch die zuverläs-
sige Einhaltung der zurzeit strengsten (XUR

Euro‑6-Grenzwerte, ist nur durch das (XUR
exakte Zusammenspiel von innermo-
torischer und nachmotorischer Technik (XUR

möglich. (XUR
Am Nutzfahrzeugmarkt haben sich un- (XUR
terschiedliche Technologien etabliert, die 6
geeignet sind, die vom Gesetzgeber ge- ((9
forderten Schadstoffgrenzwerte im Ab- (XUR
gas einzuhalten bzw. zu unterschreiten.
nnAGR-System
Die innermotorische Verringerung der 12;JN:K
Stickoxidwerte mittels Abgasrückfüh-
rung AGR (➜ S. 197) wird für Euro 4
ergänzt durch eine nachmotorische
30
Reduzierung der Partikelemissionen
>JN:K@
mit dem MAN PM-KAT (➜ S. 199).
Zur Einhaltung der Grenzwerte von (XUR (XUR
Euro 5, EEV und Euro 6 sind weitere
² ²
technische Maßnahmen erforderlich ²
(➜ S. 200, 203). ((9
nnSCR-System
Die Optimierung des Verbrennungs-
(XUR
vorgangs bewirkt eine Partikelreduzie-
rung. Der dadurch größere Stickoxid
anteil wird durch eine sogenannte 12;>JN:K@
selektive katalytische Reduzierung
SCR (➜ S. 201) verringert.
nnKombination der Technologien Legende
AGR, CRT und SCR G Grenze der Schadstoffreduzierung S Erreichter Punkt der Schadstoff
Für Euro 6 kombiniert MAN e ffizient durch innermotorische Maßnahmen reduzierung durch innermotorische
bewährte Technologien: die AGR (für Motoren ohne AGR) Maßnahmen (für Motoren ohne
zur innermotorischen Stickoxid AGR): Der Partikelanteil (PM) und
reduzierung, das CRT-Filtersystem Stickoxidanteil (NOx) verschieben
zur nachmotorischen Verringerung sich auf der Grenzlinie G.
der Partikelmasse und das nachge-
Anforderungen an die Schadstoffreduzierung gemäß den Euro-Grenzwerten (Werte nach
schaltete SCR-System zur weiteren Prüfverfahren UNECE-R49 (13-Stufen-Test) für Euro 1 und 2; Prüfverfahren ESC für Euro 3;
Reduzierung des Anteils von Stick- Prüfverfahren ETC für Euro 4, 5 und EEV; Prüfverfahren WHTC für Euro 6)
oxiden bis unter den Euro-6-Grenz-
wert (➜ S. 203).
Einige Hersteller nutzen für Euro 6
das SCR-System allein (ohne AGR)
in Kombination mit einem Partikel
filter zur Einhaltung der Grenzwerte,
allerdings auf Kosten eines höheren
AdBlue-Verbrauchs.

7 Motor
7.13.2 Innermotorische Maßnahmen
7.13.2.1 Motorgestaltung
Grundlagen
Brennraumgestaltung Die Strömungsverhältnisse werden Beim MAN Motor D3876 wird das
Der Brennraum wird vom Zylinderkopf zudem durch Anzahl, Gestaltung und Steuergerät EDC 17 in Verbindung mit
und vom Kolbenboden gebildet. Die Ge- Steuerung der Ventile beeinflusst. So 9-Loch-Injektordüsen eingesetzt. Die
staltung des Brennraums im Dieselmotor leistet zum Beispiel auch die Mehrven- Motorsteuerung ermöglicht – wie auch
beeinflusst wesentlich die Durchmi- tiltechnik einen Beitrag dazu, dass bei bei den anderen MAN CR-Motoren – pro
schung von Luft und Kraftstoff und somit der Verbrennung weniger Schadstoffe Arbeitsspiel eine Aufteilung der einge-
die Abgasemission. entstehen. spritzen Kraftstoffmenge in Vor-, Haupt-
Je höher die Temperatur bei der Verbren- und Nacheinspritzung. Dabei sorgt
Kraftstoff-Mehrfacheinspritzung
nung, desto höher der Stickoxidgehalt in besonders die Nacheinspritzung für eine
Auch durch Einspritzbeginn, Einspritz-
den Abgasen. Nebenkammermotoren „saubere“ Verbrennung mit geringer
verlauf und Zerstäubung des Kraftstoffs
stoßen deshalb weniger Stickoxide aus Partikelemission.
wird die Zusammensetzung der Abgase
als Motoren mit direkter Einspritzung. Di- bestimmt.
rekteinspritzer verbrauchen jedoch weni- Spätes Einspritzen vermindert die Emis-
ger Kraftstoff, was auch einen geringeren sion von Stickoxiden NOx, erhöht jedoch
Kohlendioxidausstoß zur Folge hat. gleichzeitig die Emission von Kohlen-
Auch mit zunehmender Temperatur der wasserstoff HC. Die Abweichung des
Ansaugluft steigt die Verbrennungstem- Einspritzbeginns vom Sollwert um 1° KW
peratur. Die Kühlung der Ladeluft bei auf- kann die NOx- oder HC-Emission um 5
geladenen Motoren (➜ S. 171) mindert bzw. 15 % erhöhen. Kraftstoff, der unver-
die NOx-Bildung. brannt in den Auspuff gelangt, hat einen
Strömungsverhältnisse höheren Kohlenwasserstoffgehalt in den
Die Durchmischung von Luft und Kraft- Abgasen zur Folge.
stoff, aber vor allem die Verteilung und Fein zerstäubter Kraftstoff bewirkt die
Bewegung dieses Gemischs im Brenn- optimale Vermischung von Kraftstoff und
raum hängen in hohem Maße von der Luft und reduziert die Kohlenwasserstoff-
Luftführung in den Brennraum ab. Das und Ruß- bzw. Partikelemission. Durch
heißt, die Optimierung der Strömungs- hohe Einspritzdrücke und günstige Geo-
verhältnisse durch eine entsprechende metrie der Spritzlöcher wird eine feine
Gestaltung des Ansaugkanals (Drallkanal Zerstäubung des Kraftstoffs erreicht. Bei
➜ S. 164) kann sich positiv auf das Ab- MAN kommen Common-Rail-Systeme
gasverhalten auswirken. mit Einspritzdrücken von bis zu 2 500 bar
zum Einsatz.
Legende
1 Einteilig durchgehender Zylinderkopf
2 Ansaugkanal
3 Verbrennungsluft
4 Einlassventile
5 Zylinderlaufbuchse
1
6 Zylinderblock
5
6
Gestaltung der Einlasskanäle (Vierventiltechnik)

7 Motor
7.13.2 Innermotorische Maßnahmen
7.13.2.2 Abgasrückführung AGR
Grundlagen Funktion
Abgasrückführung AGR Externe gekühlte AGR Stufenlos geregelte AGR
Die Reduzierung der Stickoxide NOx im Vor dem Turbolader wird Abgas abge- MAN Motoren sind seit Einführung der
Abgas ist eine unabdingbare Vorausset- zweigt und durch einen außen liegenden, Abgasnorm Euro 4 im Oktober 2006 mit
zung, um geltende Abgasvorschriften von der Motorkühlflüssigkeit durch- einer externen gekühlten und stufenlos
einhalten zu können. Eine wirksame strömten AGR-Kühler geführt – daher geregelten AGR ausgerüstet. Hierbei
innermotorische Maßnahme zur Vermin- auch der Zusatz „externe gekühlte“ wird abhängig vom Motorbetriebszu-
derung der Stickoxide ist die Absenkung Abgasrückführung. stand durch das Steuergerät EDC die
der Verbrennungstemperatur, da die Im hubraumstarken D3876 ergibt sich Einströmmenge des rückgeführten Ab-
Bildung von Stickoxiden überpropor bei hohen Abgasrückführraten ein gases bedarfsgerecht stufenlos geregelt.
tional mit der Verbrennungstemperatur größerer Kühlbedarf als bei den anderen Die zur Regelung benutzte AGR-Klappe
ansteigt. MAN Motoren. Deshalb kommt hier eine wird bei Euro 4 durch einen pneuma-
Mit der Abgasrückführung wird der Abgasrückführung mit zweistufiger tischen Stellzylinder betätigt. Im Mo-
angesaugten Luftmenge ein Teil der Ab- Kühlung zum Einsatz, wobei das Abgas torkennfeld ist für jeden Betriebspunkt
gase beigemischt, um die Verbrennungs- über zwei getrennte Kühler, verbunden ein Klappenwinkel hinterlegt, dem eine
temperatur weiter zu senken. Durch mit dem Hochtemperatur-bzw. Nieder- bestimmte AGR-Rate entspricht.
diese Maßnahme wird die spezifische temperatur-Kühlkreislauf (➜ S. 172), auf Um die ab Euro 5 bis Euro 6 geltenden
Wärmekapazität der Ansaugluft erhöht wenige Grad über der Kondensations- strengeren NOx-Grenzwerte sicher ein-
und der Sauerstoffgehalt vermindert. temperatur abgekühlt wird. halten zu können, musste die Qualität
Das abgekühlte Abgas wird über Druck- der Regelung auf die Erfordernisse der
spitzenventile, die den pulsierenden höheren Abgasstufen angepasst wer-
Druck des Abgasstromes ausnutzen, den. Realisiert wurde dies dadurch, dass
der angesaugten Luftmenge im An- im Motorkennfeld für jeden Betriebs-
saugkrümmer beigemischt. Ein Sauer- punkt nicht ein Klappenwinkel, sondern
stoffüberschuss der Ladeluft wird damit eine AGR-Rate hinterlegt ist. Mithilfe
vermindert und deren spezifische Wär- eines Lambdasensors im Abgasrohr
mekapazität erhöht. wird der Restluftgehalt im Abgas erfasst
Beide Einflüsse senken die Verbren- und daraus die tatsächliche AGR-Rate
nungstemperatur und damit den Anteil errechnet. Dieser Wert wird mit dem
der Stickoxide im Abgas. Eine Spätver- Vorgabewert der EDC verglichen und mit
stellung des Einspritzzeitpunkts ist nicht einem elektrischen Stellmotor einge-
notwendig, und eine übermäßige Belas- regelt. Die höhere Qualität der Regelung
tung des Motoröls durch Verbrennungs- bewirkt auch eine Reduzierung des
ruß (innere AGR) wird vermieden. Kraftstoffverbrauchs.
Legende
1 Abgriff des heißen Abgases
vor dem Turbolader
2 Stufenlose Einsteuerung der
Rückführrate durch elektrischen
AGR-Stellmotor
3 Zuführung Motorkühlflüssigkeit
4 Kühlung des Abgases
imHochtemperatur-AGR-Kühler
5 Zumischung des gekühlten Abgases
zur Ladeluft

Externe gekühlte und stufenlos geregelte Abgasrückführung beim Motor D2676 Euro 6

7 Motor
7.13.3 Komponenten zur Abgasnachbehandlung
7.13.3.1 Dieseloxidationskatalysator
Grundlagen Funktion
Dieseloxidationskatalysator DOC Katalytische Beschichtung Weitere Komponenten zur
Dieseloxidationskatalysatoren setzen Beim Durchströmen der Abgase bewirkt Abgasnachbehandlung
– vereinfacht ausgedrückt – die schädli- die katalytische Beschichtung der Mo- Weil Dieseloxidationskatalysatoren den
chen Abgasbestandteile durch eine Ver- dule chemische Reaktionen der schädli- Partikelanteil im Abgas nur zu einem
bindung mit Sauerstoff O2 zu unschädli- chen Abgasbestandteile mit Sauerstoff. geringen Teil vermindern können, ist eine
chen Stoffen um. Kohlenmonoxid CO wird zu Kohlendioxid weitere Nachbehandlung des Abgases
Der Dieseloxidationskatalysator besteht CO2 oxidiert und Kohlenwasserstoff HC notwendig, wenn strenge Grenzwerte
aus einem Trägerkörper aus Metall oder zu Kohlendioxid CO2 und Wasserdampf eingehalten werden sollen. Meist ge-
Keramik, der sich aus wabenförmigen H2O (➜ Abbildung). Der Anteil an unver- schieht dies mithilfe eines „nachgeschal-
Modulen mit großer Oberfläche zusam- brannten Kohlenwasserstoffen und Koh- teten“ Partikelfilters.
mensetzt. Die Oberfläche der Waben ist lenmonoxid in den Abgasen kann so um Bei MAN wird die Kombination aus
mit einer katalytisch wirkenden Substanz 80 bis 90 % verringert werden. Dieseloxidationskatalysator DOC und
– in der Regel ein Edelmetall wie Platin Zudem sind Dieseloxidationskatalysa- Dieselrußpartikelfilter DPF – nicht zuletzt
oder Rhodium – beschichtet. toren in der Lage, das im Abgas voraus Gründen der Platzersparnis (Bau-
Der Dieseloxidationskatalysator ist in das kommende Stickstoffmonoxid NO zu raum) – in Systemen wie CRT und PM-
Schalldämpfergehäuse der Abgasanlage Stickstoffdioxid NO2 zu oxidieren. Bei KAT (➜ S. 199) zusammengeführt.
integriert und benötigt für einwandfreies diesem Gas handelt es sich zwar auch
Funktionieren schwefelarmen Diesel um einen Schadstoff, aber dieser kann in
kraftstoff mit maximal 0,05 Vol.‑% einem nachfolgenden Prozess z. B. beim
Schwefel. SCR-System (➜ S. 202) in Kohlendi-
Dieseloxidationskatalysatoren werden im oxid CO2 und molekularen Stickstoff N2
Fahrzeug meist nah am Motor eingebaut, umgewandelt werden – ein Element das
damit sie schnell die für eine möglichst zu ca. 78 % Bestandteil der normalen
effiziente Funktion nötige Temperatur Umgebungsluft ist.
erreichen. Der typische Diesel-Abgasgeruch wird
ebenfalls größtenteils unterdrückt. Außer
dem verringern sich die Abgastrübung
und der Ausstoß von Partikeln um etwa
15 %. Der Anteil an Stickoxiden NOx wird
nicht vermindert.
Legende
C CO HC NO O2 C Rußpartikel
CO Kohlenmonoxid
2 C O2 2 NO O2 HC Kohlenwasserstoffe
4 HC 5 O2
NO Stickstoffmonoxid
O2 Sauerstoff
2 CO O2
2 CO2 4 CO2 2 H 2O 2 NO2
2C + O2 → 2CO
2CO + O2 → 2CO2
4HC + 5O2 → 4CO2 + 2H2O
2NO + O2 → 2NO2
Abgasnachbehandlung im Dieseloxidationskatalysator

7 Motor
7.13.3 Komponenten zur Abgasnachbehandlung
7.13.3.2 Dieselrußpartikelfilter – Systeme MAN CRT und PM-KAT
Grundlagen Funktion
Partikel und Feinstaub Filtersystem MAN CRT MAN PM-KAT
Als Partikel oder Staub werden alle in der CRT (Continuously Regenerating Trap) Der MAN PM-KAT ist eine kostengüns-
Umgebungsluft verteilten Feststoffe be- bezeichnet ein kontinuierlich selbstrege tige Alternative zum CRT-System, hat
zeichnet. Feinstaub PM (Particulate Mat- nerierendes Filtersystem. Es ist eine dafür aber nur einen Dieselrußpartikel-
ter) setzt sich aus ultrakleinen Partikeln Kombination von Dieseloxidationskata filter als offenes System mit geringerer
mit einem Durchmesser < 10 μm (PM10) lysator DOC (➜ S. 198) und Dieselruß Abscheiderate an Rußpartikeln.
zusammen. Da die Mikropartikel ein ge- partikelfilter DPF. Die sogenannte passive Dieseloxidationskatalysator und Diesel-
sundheitliches Risiko darstellen, hat die Regeneration bewirkt eine weitgehend rußpartikelfilter des MAN PM‑KAT sind in
EU eine Richtlinie (gültig seit 2005) mit selbsttätige Reinigung des Filterelements das Schalldämpfergehäuse integriert und
Höchstwerten für die Feinstaubbelastung von den Rußpartikeln C. Man nutzt dazu werden vom Abgas durchströmt (➜ Ab-
beschlossen. die Tatsache, dass sich der Kohlenstoff C bildung). Dabei erfolgt im Katalysatorteil
Bei den durch die Verbrennung im Die- bereits bei relativ niedrigen Temperaturen die Oxidation von Stickstoffmonoxid NO
selmotor entstehenden Partikeln handelt mit Stickstoffdioxid NO2 umsetzen lässt. zu Stickstoffdioxid NO2.
es sich um Rußpartikel C, Asche und Das CRT erreicht eine Senkung des In der zweiten Stufe wird durch gezielt
unverbrannten Kohlenwasserstoff. Im Partikelausstoßes um mehr als 90 %, die hervorgerufene Turbulenzbildung die
Zusammenhang mit der Belastung durch Anteile von Kohlenmonoxid und unver- Abscheidung der Rußpartikel in einem
Feinstaub steht vor allem die Reduzie- branntem Kohlenwasserstoff werden um gesinterten Metallvlies erreicht.
rung der Rußpartikel im Vordergrund. über 90 % vermindert. Der MAN PM-KAT ist wartungsfrei, denn
die offene Kanalstruktur verhindert ein
Dieselrußpartikelfilter DPF MAN CRTec
Zusetzen bzw. Verstopfen des Systems.
Ein Dieselrußpartikelfilter DPF zur Abgas- Zur Sicherung der Funktionsfähigkeit
Die festgehaltenen Rußteilchen werden
nachbehandlung verringert die Partikel muss sich die Arbeitstemperatur des
mit dem in der ersten Stufe gebildeten
emission durch mechanische bzw. CRT in bestimmter Grenzen bewe-
Stickstoffdioxid NO2 verbrannt und so-
aerodynamische Separation und nutzt gen. Beim MAN CRTec (electronically
mit in gasförmiges Kohlendioxid CO2
Diffusions- bzw. Trägheitseffekte. controlled) wurde deshalb in der elektro-
umgewandelt.
Man unterscheidet: nischen Motorsteuerung ein zusätzlicher
So werden auch kleinste Teilchen
nnGeschlossene Systeme, bei de- Regelkreis realisiert, welcher durch das
(Nanopartikel) überproportional stark
nen das Abgas eine poröse Filter- Zusammenspiel von AGR-Stellmotor
ausgefiltert – im Bereich der gesamten
wand durchdringt (Abscheidegrad (➜ S. 197) und elektronisch geregelter
Partikelmasse bis zu 70 %, im Bereich
über 90 %, wie z. B. bei MAN CRT) Abgasdrosselklappe des Motorbrems-
unter 40 nm nahezu 100 %. Der vieldis-
nnOffene Systeme, bei denen das Ab- systems EVBec (➜ S. 289) in der Lage
kutierte PM10-Feinstaubausstoß geht
gas den Filter durchfließt (geforderter ist, dem CRT-Filter die erforderliche Ab-
auch bei Fahrzeugen mit MAN PM-KAT
Abscheidegrad nur über 50 %, wie gastemperatur bereitzustellen.
gegen Null!
z. B. bei MAN PM-KAT)
Legende
A B A MAN PM-KAT im Gehäuse des
Schalldämpfers (Schnitt)
B Funktion des offenen Diesel
1 2 3 4 rußpartikelfilters (Detail)
1 Offener Dieselrußpartikelfilter
2 Dieseloxidationskatalysator
3 Metalleinlage
4 Faservlies
5 Rußpartikel
Durchströmung des MAN PM-KAT

7 Motor
7.13.4 Systeme zur Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte
7.13.4.1 AGR-System
Grundlagen
AGR-System In Abhängigkeit von der zu erfüllenden nnDieseloxidationskatalysator DOC
Mit Einführung der Euro-5-Norm musste Abgasnorm, der Motorbaureihe und (➜ S. 198): Grundsätzlich können mit
geklärt werden, ob SCR- oder AGR- der Leistungsstufe kombiniert MAN die dem AGR-System auch die Partikel-
Technik der Weg ist, um die Grenzwerte Basiskomponenten mit verschiedenen Grenzwerte eingehalten werden. Aber
zu erreichen. MAN hat beide Schlüssel- Zusatzkomponenten: um unvermeidbare Serientoleranzen
technologien für Euro 5 bzw. EEV zur abzudecken, wird der Partikelanteil
AGR-System für Euro 4
Serienreife entwickelt. mithilfe eines Dieseloxidationskataly-
Hier ist als wichtigste Zusatzkomponente
Allerdings erfordert Euro 6 eine Stick- sators nochmals reduziert.
der MAN PM-KAT (➜ S. 199) nötig. Die
oxidreduzierung, die allein mit der inner- Ladeluft-Zwischenkühlung ist noch ohne AGR-System für EEV
motorischen AGR nicht mehr zu errei- Niedertemperaturkonzept. Beim freiwilligen Umweltstandard EEV
chen ist. Als effizienteste Lösung dafür liegt der Grenzwert für den Partikelan-
erwies sich eine Kombination aus AGR, AGR-System für Euro 5
teil im Abgas um ca. 33 % unter dem
CRT und SCR (➜ S. 203). Der Schritt von Euro 4 hin zu Euro 5 er-
von Euro 5. Der zulässige Wert bei
fordert in erster Linie eine Verringerung
AGR-Systemkomponenten der Rauchtrübung unterschreitet die
des Stickoxidanteils im Abgas um ca.
Die erfolgreiche Nutzung der AGR ergibt Euro‑5-Vorgabe sogar um etwa 70 %.
42 % von 3,5 auf 2,0 g/kWh.
sich aus der bedarfsgerechten Kombi- MAN rüstet EEV-Motoren mit den glei-
Zusatzkomponenten für Euro 5 sind:
nation und optimalen Abstimmung von chen Komponenten aus wie Euro‑5-Mo-
nnZweistufige Turboaufladung
Basiskomponenten mit verschiedenen toren. Mit einer Ausnahme: Der Diesel
(➜ S. 169): Sie trägt zur Reduzierung
Zusatzkomponenten (➜ Abbildung). oxidationskatalysator wird durch den
des Kraftstoffverbrauchs, besonders
Basiskomponenten sind: MAN PM-KAT (➜ S. 199) ersetzt, weil
im Hauptfahrbereich, sowie der vom
nnCommon-Rail-Einspritzung dessen Abscheidesystem die Partikel
Motor abgegebenen Rohemissionen
(➜ S. 186): Mit einem Spitzendruck emission wesentlich stärker reduziert.
bei.
bis max. 2 500 bar (je nach Ausfüh- Aufgrund des Zielkonflikts zwischen der
nnLadeluft-Zwischenkühlung – zum Teil
rung) und der Möglichkeit zur Nach- Verringerung der Stickoxid- bzw. der
nach dem Niedertemperaturkonzept
einspritzung reduziert sie innermoto- Partikelanteile im Abgas (➜ S. 194) sind
(➜ S. 172): Damit gelingt es, den
risch die Partikelentstehung. verschiedene Lösungsansätze technisch
durch die zweistufige Turboaufladung
nnExtern gekühlte und stufenlos ge- realisierbar und sinnvoll. Ein alternatives
und die hohen Abgasrückführraten
regelte Abgasrückführung AGR Verfahren zum AGR-System, um die
verursachten gestiegenen Wärme
(➜ S. 197): Sie ermöglicht Rückführ Grenzwerte für Euro 4 bis EEV sicher
eintrag zu kompensieren bzw. die
raten von 0 bis 45 % und senkt einzuhalten, bietet MAN mit dem SCR-
Temperatur der Ladeluft vor Eintritt
– ebenfalls innermotorisch – den System (➜ S. 201).
in den Hochdruckverdichter auf das
Stickoxidausstoß. nötige Niveau zu reduzieren.
Legende
A + B +C Euro 5
A Basiskomponenten
B Zusatzkomponenten
für Euro 5 (mit C) und
für EEV (mit D)
C Zusatzkomponente für Euro 5
D Zusatzkomponente für EEV
1 Common-Rail-Einspritzung
2 3 5 2 Stufenlos geregelte und extern ge-
kühlte AGR
3 Zweistufige Turboaufladung
+D EEV 4 Ladeluft-Zwischenkühlung nach dem
6 Niedertemperaturkonzept
5 Dieseloxidationskatalysator DOC
6 MAN PM-KAT
1 4
Komponenten der MAN AGR-Systeme für Euro 5 und EEV

7 Motor
7.13.4.2 SCR-System
Grundlagen Funktion
Selektive katalytische Reduzierung Harnstoff-Wasser-Lösung AdBlue nnDas AdBlue wird aus dem Tank vom
SCR Weil der Umgang mit reinem Ammoniak Fördermodul (Pos. 2) zur Dosiereinheit
Die Selektive katalytische Reduzierung gefährlich ist, wird es im Nutzfahrzeug am Motor transportiert.
SCR (Selective Catalytic Reduction) ist erst in einem vorgeschalteten sogenann- nnEntsprechend dem Betriebszustand
ein chemisches Verfahren, das mithilfe ten Hydrolysekatalysator aus einer harm- entnimmt die Dosiereinheit (Pos. 3) die
eines Reduktionsmittels die Stickoxide losen synthetischen Harnstoff-Wasser- notwendige AdBlue-Menge.
NOx im Abgas durch den Entzug von Lösung, AdBlue genannt, gewonnen. nnZur Eindüsung und thermischen Zer-
Sauerstoff gezielt (selektiv) reduziert. AdBlue besteht aus 32,5 % Harnstoff setzung des AdBlue (Pos. 4a) wird im
Das SCR-Verfahren basiert auf einer (NH2)2CO und 67,5 % Wasser H2O. AdBlue-Mischer (Pos. 4) ein Neben-
Motoreinstellung mit einer sehr partikel- strom des heißen Abgases durch eine
AdBlue-Verbrauch
armen Verbrennung. Die dabei entste- abgetrennte Mischstrecke (Pos. 4b)
Wie viel AdBlue zur Gewinnung von
henden Stickoxide hingegen werden geführt. Im anschließenden Hydrolyse-
Ammoniak verbraucht wird, hängt unter
erst im Abgassystem reduziert. Als katalysator (Pos. 4c) entsteht Ammo-
anderem davon ab, welche Abgasnorm
Reduktionsmittel hat sich Ammoniak niak. Allerdings ist ein Hydrolysekata-
erfüllt werden soll. Bei Euro-4-Fahrzeu-
NH3 bewährt, weil damit die höchste Se- lysator nicht zwangsläufig erforderlich,
gen muss mit einem AdBlue-Verbrauch
lektivität erzielbar ist. Und „selektiv“ heißt denn die Hydrolyse kann auch in der
von 3–4 % des Dieselverbrauchs ge-
in diesem Fall, dass die Oxidation des Mischstrecke bis zum Reduktions
rechnet werden, bei Euro-5-Fahrzeugen
Reduktionsmittels bevorzugt mit dem katalysator erfolgen.
steigt der AdBlue-Verbrauch auf 5–7 %. nnIm Reduktionskatalysator (Pos. 5a)
Sauerstoff der Stickoxide und nicht mit Bei einem Euro-5-Fernverkehrsfahrzeug
dem im Abgas ebenfalls vorhandenen findet die eigentliche Stickoxid-Redu-
mit einem Kraftstoffverbrauch von 33 l
molekularen Sauerstoff O2 abläuft. zierung statt. Er ist im Hauptschall-
auf 100 km sind das z. B. zusätzlich ca.
dämpfer (Pos. 5) integriert.
SCR-System 2 Liter AdBlue. nnDer Sperrkatalysator (Pos. 5b) verhin-
Das SCR-System garantiert bei allen Mo- SCR-Systemkomponenten dert mittels Oxidation den Ausstoß
torvarianten die sichere Erfüllung der je- Das SCR-System für MAN Euro-5-Moto- von überschüssigem Ammoniak
weils geforderten Schadstoffgrenzwerte. ren besteht aus folgenden Komponenten (➜ S. 202).
Es besteht bei MAN Euro-5-Motoren aus (➜ Abbildung): nnDer NO -Sensor (Pos. 5c) gibt dem
x
drei hintereinander geschalteten Kataly- nnDas AdBlue wird in einem zusätzlichen Regelkreis Rückmeldung über den
satoren (➜ SCR-Systemkomponenten). Tank (Pos. 1) mitgeführt. Harnstoff- Restgehalt an Stickoxiden im Abgas.
Mit dem SCR-System werden NOx-Re- wasser friert unter –11 °C ein. Die Be- nnDas Steuergerät SCR (Pos. A) bezieht
duzierungsraten bis zu 90 % erreicht. heizung des Tanks stellt die Funktion die Information vom NOx-Sensor in
des Systems auch bei tiefen Tempera- die Berechnung der einzudüsenden
turen sicher. AdBlue-Menge ein.
Legende
3 2 1 A Steuergerät SCR
1 AdBlue-Tank
2 Fördermodul
3 Dosiereinheit
4 AdBlue-Mischer
4a AdBlue-Einspritzdüse
4b Mischstrecke
4c Hydrolysekatalysator
5 Hauptschalldämpfer
SCR 5a Reduktionskatalysator
5b Ammoniak-Sperrkatalysator
A
5c NOx-Sensor
4 5
5a
5c 5b
4c 4b 4a
Funktionsschema des SCR-Systems für MAN Euro-5-Motoren

7 Motor
7.13.4.2 SCR-System
Funktion Beispiel
Reinigungsablauf im SCR-System
Bei der Abgasreinigung im SCR-System
für MAN Euro-5-Motoren laufen in drei
hintereinandergeschalteten Katalysato-
ren folgende chemische Reaktionen ab: NO NO2 H2O O2
A: Hydrolysekatalysator
Hier wird aus eingespritzter Harnstoff- (NH2)2CO H2O
Wasser-Lösung Ammoniak erzeugt.
Thermolyse: (250–450°C)
(NH2)2CO → NH3 + HNCO A
Hydrolyse: (NH2)2CO
HNCO + H2O → NH3 + CO2 NH3 HNCO H2 O
Ein Hydrolysekatalysator ist nicht
zwangsläufig erforderlich, denn die
Hydrolyse kann auch – wie beim Euro‑6-
System – in der Mischstrecke bis zum NH3 CO2
Reduktionskatalysator erfolgen.
B: Reduktionskatalysator
Im Reduktionskatalysator (SCR-Kat) wird B
selektiv den Stickoxiden der Sauerstoff NO NO2 2 NH3
entzogen, d. h. sie werden auf molekula-
ren Stickstoff reduziert. Diese Reaktion
wird begünstigt durch NO2, das beim
Euro-6-System in einem vorgeschalteten (250–450°C)
Dieseloxidationskatalysator erzeugt wird:
NO + NO2 + 2 NH3 → 2 N2 + 3 H2O
C: Sperrkatalysator 2 N2 3 H2O
Im Sperrkatalysator oxidiert überschüssi-
ges Ammoniak zu Stickstoff und Wasser:
4 NH3 + 3 O2 → 2 N2 + 6 H2O
C
Hauptprodukte 4 NH3 3 O2
Die Hauptprodukte nach dem Durchströ-
men des SCR-Systems sind:
nnKohlendioxid CO
2
nnStickstoff N (molekular)
2
nnWasserdampf H O
2
Andere Abgasbestandteile sind in ihrer 2 N2 6 H2O
Konzentration so niedrig, dass sie unter
den Grenzwerten der Abgasnormen für
Euro 5 und EEV bleiben.
Für die Euro-6-Motoren kombiniert CO2 N2 H2O
MAN effizient die bewährten Techno-
logien, wie die Abgasrückführung AGR,
das CRT-Filtersystem und das SCR-
System (➜ S. 203).
Legende
(NH2)2CO Harnstoff NO Stickstoffmonoxid
H2O Wasser NO2 Stickstoffdioxid
NH3 Ammoniak N2 Stickstoff (molekular)
CO2 Kohlendioxid O2 Sauerstoff (molekular)
Abgasnachbehandlung mit dem SCR-System für MAN Euro-5-Motoren

7 Motor
7.13.4 Systeme zur Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte Euro 6
visualisiert
7.13.4.3 Kombination der Technologien AGR, CRT und SCR
Grundlagen Funktion
Kombination der Technologien Abgastechnik CRT und SCR Die elektronische Filterüberwachung er-
für die Abgasnorm Euro 6 Bei den Euro-6-Motoren für die Lkw kennt dies am Anstieg der Druckdifferenz
Seit 2014 müssen alle neu zugelasse- und Busse von MAN sind das Filtersys- vor und nach dem Dieselrußpartikelfilter
nen Fahrzeuge die Schadstoffgrenzwerte tem CRT sowie das SCR-System zur und bewirkt durch die Anhebung der
der Abgasnorm Euro 6 einhalten. Abgasnachbehandlung in den Abgas Abgastemperatur eine automatische
MAN setzt dazu auf das Zusammenspiel schalldämpfer integriert. aktive Regeneration des DPF. Bei D08-
inner- und nachmotorischer Technik, d. h. Motoren mit HCI kann auch der Fahrer
Filtersystem CRT für Euro 6 aufgefordert werden, die aktive Regene-
die Kombination bewährter Motortechnik
Das für Euro 6 verwendete Filtersystem ration manuell zu starten (➜ S. 205).
und nachmotorischer Abgastechnik.
CRT basiert auf dem bereits für den
Innermotorische Technik für Euro 6 Abgasstandard EEV entwickelten MAN SCR-System für Euro 6
nnCommon-Rail-Einspritzung CRTec (➜ S. 199) und umfasst: Das nachgeschaltete System verringert
(➜ S. 186) für partikelarme nnDieseloxidationskatalysator DOC den Stickoxidausstoß weiter bis unter
Verbrennung Hier werden einzelne Schadstoffe, wie den Euro-6-Grenzwert in drei S tufen
nnAbgasrückführung AGR (➜ S. 197) z. B. Stickstoffmonoxid NO, chemisch (➜ Abbildung):
zur innermotorischen Minimierung der nnMisch- und Hydrolysestrecke
umgewandelt:
Stickoxidentstehung 2 NO + O2 → 2 NO2 Hier erfolgt die bedarfsgerechte Ein-
nnZweistufige Turboaufladung düsung der ungefährlichen Harnstoff-
nnDieselrußpartikelfilter DPF
(➜ S. 169) mit Ladeluft-Zwischen- Wasser-Lösung AdBlue und die Um-
Dieser ist bei Euro 6 vor dem SCR-
kühlung – zum Teil nach dem Nieder- wandlung in Ammoniak (chemische
Katalysator angeordnet (➜ Abbildung),
temperaturkonzept (➜ S. 172) – für Reaktionen ➜ S. 202).
weil das Stickstoffdioxid NO2 zur Oxi
minimalen Kraftstoffverbrauch und nnReduktionskatalysator
dation der Rußpartikel C benötigt wird:
niedrige Rohemissionen Im SCR-Katalysatormodul werden
C + 2 NO2 → CO2 + 2 NO
mithilfe des Ammoniaks die Stickoxide
Abgastechnik für Euro 6 Die Oxidation der im Filtermaterial zu- NOx im Abgas durch den Entzug von
nnFiltersystem CRT mit Dieseloxidations rückgehaltenen Rußpartikel zu gasförmi- Sauerstoff gezielt (selektiv) reduziert.
katalysator DOC zur chemischen Um- gem Kohlendioxid CO2 regeneriert das nnSperrkatalysator
wandlung einzelner Schadstoffe und System im normalen Fahrzeugbetrieb Der am Ende angeordnete Sperrka-
geschlossenem Dieselrußpartikelfilter kontinuierlich (passive Regeneration). talysator verhindert den Ammoniak-
DPF Bei extremen Einsatzbedingungen (z. B. Schlupf, indem eventuell überschüssi-
nnSCR-System zur weiteren Reduzie- überwiegender Teillastbetrieb) sinkt die ges Ammoniak mit Sauerstoff restlos
rung der Stickoxide bis unter den Abgastemperatur und es verbleiben zu in Stickstoff und Wasser umgewandelt
Euro-6-Grenzwert. viele Rußpartikel im Filtermaterial. wird.
Legende
1 A Filtersystem CRT (Pos. 3 und 4)
B SCR-System (Pos. 6 bis 9)
A 1 Abgasstrom
6 2 NOx-Sensor
3 3 Dieseloxidationskatalysator DOC
4 2
4 Dieselrußpartikelfilter DPF
5 Temperatursensor
6 AdBlue-Eindüsung
5 7 Misch- und Hydrolysestrecke zur
2 Ammoniak‑Erzeugungaus Harnstoff
9 8 SCR-Katalysatormodul
7 8 (Reduktionskatalysator)
9 Sperrkatalysator zur Verhinderung
von Ammoniak-Schlupf
B
1
Schema eines Abgasschalldämpfers für Euro 6 mit integrierten CRT- und SCR-Systemen
(Beispiel: MAN D2066 LUH für Stadtbusse)

7 Motor
Funktion Beispiel
Schalldämpfersensorik bei Euro 6 Legende
Die aufwendige Sensorik im Abgas- 1 NOx- und Temperatursensoren
schalldämpfer stellt die Funktionsfä- zur Überwachung
higkeit der gesamten Abgasreinigung und Regelung des
sicher und erfüllt alle Anforderungen zur SCR-Systems
Grenzwerteinhaltung gemäß der OBD- 2 Druckdifferenzsensor:
Vorgaben für Euro 6. Die Sensoren er- überwacht den
fassen, ob eine Störung in einem System Beladezustand des
aufgetreten ist, das die Abgasqualität Dieselrußpartikelfilters DPF
überwacht oder beinflusst. 3 AdBlue-Zuleitung
Sensoren am Abgassystem Euro 6 4 Thermoelement mit
nnDer Differenzdrucksensor über- Abgastemperatursensoren
wacht die Abgasdruckdifferenz vor 5 Temperatursensor für
und nach dem Dieselrußpartikelfilter Regenerationsbetrieb
DPF. Daraus ermittelt die Sensorelek- 6 Temperatursensor für
tronik den Beladezustand und folglich Abgaseintritt
den Bedarf der Regeneration des DPF
(➜ S. 205). Abgasschalldämpfer für MAN D08-Motor Euro 6 mit integrierten Sensoren
nnDie NO - und Temperatursensoren
x
am Abgaseingang und ‑auspuff
des Schalldämpfers messen den C
8/7
Stickoxidgehalt und erfassen die
4
Temperaturveränderungen im Ab- A D
gas. Beide geben die Signale an die
B
Motorsteuerung EDC, welche die
bedarfsgerechte Regelung der einzu-
12;
spritzenden AdBlue-Menge für das 7 ͊ 7 7 7 12;
SCR-System veranlasst.
nnDer Temperatursensor im Abgas-
strom vor dem DPF überwacht, ob bei 3 ¨3
einer aktiven Regeneration des DPF
die Anhebung der Abgastemperatur
durch den Dieseloxidationskatalysator
Legende
DOC infolge der zusätzlichen HC-
A Abgasleitung Sensor-Messpunkte (Regelgrößen)
Oxidation (➜ S. 205) ausreicht.
nnDer Temperatursensor im Abgas-
B Schalldämpfer mit HCI λ Luftverhältnis Lambda
strom nach dem DPF überwacht die C AdBlue-Tank (Restluftgehalt im Abgas
Wirksamkeit des Filters basierend B AdBlue-Dosiereinheit für AGR-Regelung ➜ S. 197)
auf einer Widerstandsmessung 1 Hydro Carbon Injection HCI NOx Stickoxid NOx
(angelagerte Rußpartikel). Die Motor- (➜ S. 205) P Druck
steuerung EDC bewertet daraus die 2 Dieseloxidationskatalysator DOC ΔP Druckdifferenz
Funktionsfähigkeit des DPF. 3 Dieselrußpartikelfilter DPF T Temperatur
nnDer Füllstandssensor und Tempe- UL AdBlue-Füllstand (Urea Level)
4 AdBlue-Eindüsung
ratursensor im AdBlue-Tank prüfen 5 Misch- und Hydrolysestrecke Q Qualität (AdBlue)
den AdBlue-Vorrat für die OBD-Über-
6 SCR-Katalysatormodul
wachung (➜ S. 207).
nnDer AdBlue-Qualitätssensor signa-
(Reduktionskatalysator)
lisiert eine abweichende Harnstoff- 7 Ammoniak-Sperrkatalysator
konzentration oder einen falschen
Tankinhalt (z. B. Wasser, Diesel) an die Schalldämpfersensorik für den MAN D08-Motor Euro 6 mit HCI
OBD-Überwachung.

7 Motor
Funktion Beispiel
Regenerationsstrategie für den DPF Phasen der Regeneration des Dieselrußpartikelfilters DPF bei Euro 6
Die Regenerationsstrategie für den
Dieselrußpartikelfilter DPF sichert die
Funktionsfähigkeit der Abgasreinigung Phase Vorgang Auslösung
bei MAN Euro-6-Motoren. Im Normalbe- 1 Passive Regeneration Automatisch
trieb bewirkt die permanent ablaufende während der Fahrt
passive Regeneration (Standard für alle 2 Aktive Regeneration Automatisch
Baureihen), dass die vom Filtermaterial z. B. nach überwiegendem Teillastbetrieb
zurückgehaltenen Rußpartikel gasförmig durch Anhebung der Abgastemperatur während der Fahrt
umgesetzt werden und der Filter nicht (ohne HCI: spätere Kraftstoff-Nacheinspritzung)
zusetzt. (mit HCI: Oxidationstemperatur erreicht)
Im Betrieb mit hohen Leerlauf- bzw.
3 Warnstufe 1 Wenn möglich,
Schwachlastanteilen (niedrige Abgas-
(Fahrerinformation über Notwendigkeit der durch Anpassung
temperaturen) sind hocheffiziente Maß-
aktiven Fahrtregeneration) des Betriebs
nahmen zur Zwangsregeneration not-
4 Warnstufe 2 Manueller HCI‑Start
wendig. Grundsätzlich gibt es 2 Arten.
(Fahrerinformation: Standregeneration durch Tastendruck
Automatische aktive Regeneration mit erhöhter Leerlaufdrehzahl erforderlich)
ohne HCI 5 Warnstufe 3 Werkstatt
Die Motorregelung EDC hebt, wenn not- (Filtertausch in Servicewerkstatt erforderlich) aufsuchen
wendig, automatisch die Abgastempe- 6 Einsetzen der Motorschutzfunktionen Automatisch
ratur über die innermotorisch gesteuerte (Leistungsreduzierung zur Vermeidung von Schäden)
spätere Nacheinspritzung des Kraftstoffs
an, sodass die Regeneration des Filters
verbessert wird (für MAN TGX und TGS
verfügbar). Bei ca. 250 °C im Dieseloxi-
dationskatalysator DOC wird HC erzeugt:
4 HC + 5 O2 → 2 H2O + 4 CO2
Reicht die automatische aktive Rege-
neration nicht aus, löst das System wei-
tere Eskalationsstufen aus (➜ Tabelle).
Aktive DPF-Regeneration mit HCI
Auch eine HCI (Hydro Carbon Injection)
kann die Betriebsfähigkeit des DPF si-
cherstellen. Sie ist nur für die Baureihen
MAN TGL und TGM mit D08-Motor ver
fügbar, bei denen der Teillastbetrieb, wie
z. B. im Verteilerverkehr oder bei Kom-
munalanwendungen, typisch ist.
Die aktive DPF-Regeneration mit HCI
lässt sich manuell durch Tastendruck im
Standbetrieb starten (➜ Abbildung).
Dann wird von der Motorregelung EDC
die Leerlaufdrehzahl angehoben und
nachmotorisch Kraftstoff in das Abgas-
system vor dem Dieseloxidationskata-
lysator DOC eingedüst (➜ Abbildung
S. 204).
Die DPF-Regeneration mit HCI wird
auch im Fahrbetrieb aktiviert, wenn die
TGL im Kranbetrieb mit hohen Leerlauf- bzw. Schwachlastanteilen und Taste für den Start der aktiven
Temperatur im Dieseloxidationskatalysa-
DPF-Regeneration mit HCI
tor DOC so hoch ist, dass eingedüster
Kraftstoff durch Oxidation in Wärme um-
gesetzt werden kann.

7 Motor
7.13.4.4 On-Board-Diagnose OBD
Grundlagen Funktion
On-Board-Diagnose OBD Herstellerabhängige Lösungen Werden Fehler diagnostiziert, treten je
Alle Systeme und Komponenten im Grundsätzlich gilt, dass die Grund nach betroffenem Bauteil oder System
Fahrzeug, deren Ausfall dazu führen, elemente der OBD, die eigentlichen folgende Maßnahmen in Kraft:
dass die vom Gesetzgeber geforderten Überwachungen, von jedem Hersteller nnBei NO -relevanten Fehlern blinkt die
x
Abgasgrenzwerte nicht eingehalten individuell realisiert werden können. Die sogenannte MIL (Malfunction Indicator
werden, müssen durch Funktionen Gesetzgebung schreibt lediglich Rah- Lamp = OBD-Fehlerwarnleuchte im
der On-Board-Diagnose OBD ständig menbedingungen und Mindestanforde- Tachometer ➜ Abbildung).
überwacht werden. Die OBD ist kein rungen vor! nnZusätzlich erfolgt eine Reduzierung
System, das aktiv zur Einhaltung der des Motordrehmoments auf 60 % (bei
OBD1
Schadstoffgrenzwerte beiträgt. Sie über- Fahrzeugen < 16 t Zuggesamtmasse
Bei der OBD1 werden alle emissions
prüft, meldet und leitet ggf. Maßnahmen auf 75 %), wenn eine NOx-Emission
relevanten Komponenten des Motors im
ein, welche die Betriebsfähigkeit des von 7 g/kWh überschritten oder 50
Hinblick auf die Einhaltung der vorge-
Fahrzeugs so lange einschränken, bis ein Betriebsstunden nach Ausfall des
schriebenen OBD-Grenzwerte und grö-
diagnostizierter Fehler beseitigt wurde. Lambdasensors (bei AGR) bzw. nach
ßere Funktionsstörungen bei der Abgas
Die ersten OBD-Systeme wurden 1988 Ausfall des NOx-Sensors oder Füll-
nachbehandlung überwacht.
im US-Staat Kalifornien eingeführt. standssensors (bei SCR) dieser ange-
Grundlage war die Überlegung, dass die OBD1B zeigte Fehler nicht beseitigt wird.
Einhaltung der Abgasvorschriften über Der Einsatz neuer Technologien zur nnOBD-relevante Fehler werden dem
die gesamte Lebensdauer des Fahr- Abgasnachbehandlung hat 2007 zur Fahrer durch Dauerleuchten der MIL
zeugs abgesichert werden muss. Einführung der OBD1B mit erweiter- signalisiert.
In der EU wurden die OBD-Vorschriften ten Überwachungsfunktionen geführt.
OBD2
2001 für Pkw mit Benzinmotor eingeführt Wichtigste Ergänzung ist dabei die
Seit 2009 müssen Euro‑5-Nutzfahrzeu-
und 2004 auf Pkw und leichte Nutz- NOx-Kontrolle:
ge mit der OBD2 ausgerüstet sein. In
fahrzeuge mit Dieselmotor erweitert. Bei Fahrzeugen mit SCR-System wird
dieser 2. Stufe überwacht die OBD alle
Seit Oktober 2006 (Einführung Euro‑4- die Höhe der NOx-Emission mit einem
emissionsrelevanten Komponenten des
Abgasnorm) ist auch für neu zugelasse- entsprechenden Sensor im Abgasschall-
Motors und der Abgasnachbehandlung
ne schwere Nutzfahrzeuge eine OBD, dämpfer überwacht. Ein weiterer Sensor
auf Einhaltung der vorgeschriebenen
vorgeschrieben. im AdBlue-Tank überwacht dessen
Grenzwerte.
Die OBD-Bestimmungen zu Euro 6 Füllstand.
Hinzu kommt die Überwachung aller
fordern zusätzliche Maßnahmen zur per- Bei MAN Fahrzeugen mit AGR-System
emissionsrelevanten Informationen
manenten Überwachung des Abgasma- wird die Höhe der NOx-Emission mithilfe
von der OBD-Schnittstelle zu den
nagements mit weitreichenden Auswir- eines Lambdasensors im Abgasstrang
Fahrzeugsteuergeräten.
kungen für den Kunden (➜ S. 207). überwacht.
OBD-Fehlerwarnleuchte MIL (Malfunction Indicator Lamp)

7 Motor
7.13.4 Systeme zur Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte Euro 6
visualisiert
7.13.4.4 On-Board-Diagnose OBD
Funktion
OBD für Euro 6 OBD-Überwachung der Abgasnachbehandlung bei Euro 6
Bei Euro 6 fordern die OBD-Bestim-
mungen zusätzliche Maßnahmen
zur permanenten Überwachung des Störung Warnung Konsequenz
Abgasmanagements: AdBlue-Tank Zentrale Warnleuchte leuchtet gelb; Warnmeldung an den Fahrer
nnPermanente Kontrolle von
Füllstand < 10 % Textmeldung im Display:
AdBlue-Tankinhalt, -Qualität, -Ver- „AdBlue nachfüllen“;
brauch und -Eindüsungssystem sowie Tankanzeige schaltet auf
NOx-Werten im Fahrbetrieb. AdBlue-Füllstand
nnBei Abweichungen von den Sollwerten
drohen Fahreinschränkungen in drei
AdBlue-Tank Zentrale Warnleuchte leuchtet rot; Warnmeldung an den Fahrer
Warnstufen (➜ Tabelle).
Füllstand < 5 % Textmeldung im Display:
nnWird ein Euro-6-Fahrzeug ohne
AdBlue-Qualität „AdBlue nachfüllen“;
AdBlue oder mit nicht funktionsfähi-
Mangelhafte Qualität Kontrollleuchte AdBlue
gem AdBlue betrieben, erlischt die
festgestellt leuchtet gelb (nur wenn
Betriebserlaubnis. Das Fahrzeug darf
Abgasreinigung Füllstand AdBlue-Tank < 5 %)
auf öffentlichen Straßen nicht gefahren
werden. Werden die Störungen und Störung festgestellt
Hinweise vom Fahrer bzw. Betreiber
ignoriert, kann dies strafrechtliche AdBlue-Tank Nach Fahrzeug-Stillstand: Nach Fahrzeug-Stillstand:
Folgen nach sich ziehen. Füllstand < 2,5 % Zentrale Warnleuchte leuchtet rot; Motordrehmoment
Repair and Maintenance Information AdBlue-Qualität Textmeldung im Display: bei der Weiterfahrt
Mangelhaft seit mind. „AdBlue Leistung reduziert“; auf ca. 75% reduziert
RMI
10 Betriebsstunden Kontrollleuchte AdBlue
Ergänzend hinzu kommen weitreichende
Abgasreinigung leuchtet gelb (nur wenn
Regelungen zur Bereitstellung der Repa-
Störung seit mind. Füllstand AdBlue-Tank < 2,5 %)
ratur- und Wartungsanleitungen (RMI) für
externe Servicebetriebe: 10 Betriebsstunden
nnDie Hersteller müssen unabhängigen
Marktteilnehmern uneingeschränkten AdBlue-Tank Nach Motor aus und Start: Nach Motor aus und Start:
und standardisierten Zugang zu OBD- Leer Zentrale Warnleuchte leuchtet rot; Fahrzeug kann nur noch
Informationen und zu Reparatur- und AdBlue-Qualität Textmeldung im Display: im Kriechmodus
Wartungsinformationen gewähren. Mangelhaft seit mind. „AdBlue! Kriechmodus“; bewegt werden
nnDie Hersteller sind verpflichtet, diese Kontrollleuchte AdBlue (vmax = 20 km/h)
20 Betriebsstunden
Informationen auf einem eigenen leuchtet gelb (nur wenn
Abgasreinigung
Internetportal jedem Dritten zur Verfü- AdBlue-Tank leer)
Störung seit mind.
gung zu stellen.
20 Betriebsstunden
nnDie RMI-Verfügbarkeit ist eine
gesetzlicheVoraussetzung für die
Fahrzeughomologation.

08 Antriebsstrang
Wie kommt die vom Motor erzeugte Leistung auf die Straße? Um
das zu beantworten, werden alle Komponenten des Antriebsstrangs
vorgestellt: Kupplung, Getriebe, Gelenkwellen und Achsen, denn
alle haben großen Einfluss auf Einsatzbereich, Leistung und Kraft-
stoffverbrauch des Nutzfahrzeugs.
8 Antriebsstrang
8.1 Aufgaben und Hauptbaugruppen
Grundlagen Funktion
Antriebsstrang Anfahrelement Mittentrieb
Der Antriebsstrang hat die Aufgabe, die Als Anfahrelement dient meistens eine Der Mittentrieb, auch Achsgetriebe
für die Fortbewegung eines Fahrzeugs Kupplung (➜ S. 214). Sie unterbricht genannt, besteht aus dem Achsantrieb
nötigen Zug- und Schubkräfte gemäß zeitweise die Verbindung von Motor und mit der Achsübersetzung und dem
den wirksamen Fahrwiderständen be- Getriebe und ermöglicht so den Still- Ausgleichsgetriebe.
reitzustellen. Er lässt sich in Hauptbau- stand des Fahrzeugs bei eingelegtem Der Achsantrieb (➜ S. 243) wandelt die
gruppen unterteilen (➜ Abbildung). Als Gang sowie den Anfahrvorgang. Beim Drehbewegung der Antriebswelle in eine
sehr komplexes Bauteil wird der Motor in Anfahren „schleift“ die Kupplung kurzzei- Drehbewegung der Achswellen der Rä-
diesem Handbuch ausführlich im Kapitel tig und überbrückt dabei die Drehzahl- der um. Die Übersetzung im Achsantrieb
„Motor“ beschrieben. differenz zwischen Motor und Getriebe dient zur Reduzierung der Drehzahl und
Um den Antrieb des Nutzfahrzeugs (➜ S. 223). Als Anfahrelemente werden zur Erhöhung des Drehmoments in den
vom Stillstand über die gewünschten auch hydrodynamische Kupplungen Achswellen.
Teilgeschwindigkeiten bis hin zur Höchst- oder Doppelkupplungen eingesetzt Das Ausgleichsgetriebe (Differenzial)
geschwindigkeit zu gewährleisten, muss (➜ S. 217). ermöglicht den Ausgleich des Drehzahl
der Antriebsstrang folgende Funktionen unterschieds (der Drehzahldifferenz)
Schaltgetriebe
erfüllen: zwischen den Rädern einer Achse beim
Im Schaltgetriebe mit Vor- oder Nach-
nnAnfahren Befahren von Kurven (➜ S. 244).
schaltgruppe werden Motordrehmoment
nnWandlung (Anpassung) von Drehmo-
und -drehzahl entsprechend dem mo- Außenplanetengetriebe
ment und Drehzahl
mentanen Zugkraftbedarf gewandelt. Bei Außenplanetenachsen werden Dreh-
nnAusgleich unterschiedlicher Drehzah-
Gesteuert wird das Schaltgetriebe durch moment und Drehzahl der Achswellen
len von innerem und äußerem Rad bei
Stellglieder und Schaltelemente, die vom in einem Planetengetriebe im Radträger
Kurvenfahrt
Fahrer direkt, elektrohydraulisch oder nochmals untersetzt (➜ S. 237).
nnFahrbetrieb vorwärts und rückwärts
elektropneumatisch betätigt werden
nnBetrieb des Motors im Verbrauchs-
(➜ S. 231).
und Abgasoptimum seines Kennfelds
(➜ S. 138). Gelenkwellen
nnAntrieb von Nebenverbrauchern Für die Übertragung der Motorleistung
vom Getriebe zu Verteiler- und/oder
Achsgetrieben (je nach Anzahl der an-
getriebenen Achsen) benötigt man An-
triebswellen, sogenannte Gelenkwellen
(Kardanwellen ➜ S. 241).
Legende
1 Motor
2 Kupplung
1 2 3 4 5 6 7 3 Schaltgetriebe
4 Gelenkwellen (Antriebswellen bzw.
Kardanwellen)
5 Mittentrieb
6 Außenplanetengetriebe
7 Achswellen
Antriebsstrang mit Außenplanetenachse

8 Antriebsstrang
8.2 Wirkungsweise

Wirkungsweise Zugkraft Auslegung des Antriebsstrangs
Schalt- und Achsgetriebe haben die Drehmoment und Drehzahl des Motors Bei jedem Neufahrzeug sollte die Ausle-
Hauptaufgabe, das Motordrehmoment werden durch das Schaltgetriebe stufen- gung des Antriebsstrangs unter Berück-
und die Drehzahl je nach Fahrsituation weise gewandelt. Für jeden eingelegten sichtigung des Einsatzsegments (z. B.
im richtigen Verhältnis an die Räder zu Gang erhält man einen bestimmten Fern- oder Traktionsverkehr) erfolgen.
übertragen. Drehmomentverlauf mit den zugehörigen Beim Fernverkehr ist wichtig, dass der
Die Kurbelwelle eines Nutzfahrzeugmo- Drehzahlen. Motor bei der üblichen Autobahnge-
tors (➜ S. 146) dreht sich während des Im Achsgetriebe wird das Drehmoment schwindigkeit (zwischen 85 und 90 km/h)
Fahrens um ein Vielfaches schneller als nochmals verstärkt. Indem man das im wirtschaftlichen Bereich betrieben
es die Räder bei üblichen Geschwin- an den Rädern wirksame Drehmoment werden kann. Bei Traktionsfahrzeugen
digkeiten dürften. Da die Motordrehzahl durch den Radius der Räder dividiert, er- hingegen ist der Antriebsstrang – ent-
nicht verringert werden kann (es muss hält man die Zugkraft, die an den Rädern sprechend den Anforderungen (Anfahren
eine ausreichend große Leistung vom wirkt. an Steigungen, niedrige Geschwindig-
Motor bereitgestellt werden), müssen Trägt man in einem Diagramm den Zug- keit) – meist leistungsbetont ausgelegt.
im Schaltgetriebe verschiedene Über- kraftverlauf für die einzelnen Gangstufen Zwei charakteristische Auslegungen von
setzungen geschaltet werden. Somit über die Geschwindigkeit auf und verbin- Achstyp und Achsübersetzung für eine
können das wirksame Drehmoment und det die Punkte der maximalen Leistung, Anfahrsteigfähigkeit (Rutschgrenze) von
die Zugkraft den fahrspezifischen Erfor- so erhält man die Drehmoment- oder 18 % (➜ Abbildung S. 212) bei 40 t
dernissen angepasst werden. Zugkrafthyperbel (➜ Abbildung S. 212). Gesamtmasse dienen als Beispiel:
Je nach Einsatzbereich eines Nutz- Man spricht auch vom Zugkraftdia- Der Fernverkehrs-Lkw hat eine Hypoid
fahrzeugs werden unterschiedliche gramm oder dem Fahrschaubild. Es zeigt achse HY-1350 mit der Übersetzung
Achsübersetzungen eingebaut. Sie den Verlauf der Zugkraft in Abhängigkeit i = 2,53. Damit erreicht er eine theo-
bestimmen Höchstgeschwindigkeit und von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs retische Höchstgeschwindigkeit von
Zugkraft. Die Zugkraft ist ein Maß für die und vom eingelegten Gang. 147,1 km/h (➜ Abbildung).
Steigfähigkeit eines Nutzfahrzeugs. Das Baufahrzeug ist mit einer Außen-
Achsübersetzung
planetenachse AP-1352 mit i = 3,25
Die Achsübersetzung im Achsgetriebe
ausgerüstet. Die theoretisch erreichbare
beeinflusst die Endgeschwindigkeit, den
Höchstgeschwindigkeit beträgt nur
Kraftstoffverbrauch und die Steigfähig-
120,9 km/h (➜ Abbildung).
keit des jeweiligen Fahrzeugs.
Beide 4x2-Fahrzeuge haben ein
12-Gang-Directdrive-Getriebe.
Legende
vmax Säulen:
[km/h] 150 a Außenplanetenachse AP 1352
140 mit der Übersetzung i = 3,25
130 b Hypoidachse HY 1350
120 mit der Übersetzung i = 2,53
110
100 Formelzeichen:
90 G Gangstufe
80 vmax Theoretische
70
Höchstgeschwindigkeit
60 Anmerkung:
50 Dieses Diagramm dient nur als B eispiel
40 zur Visualisierung, d. h. die Werte stehen
30 für ein fiktives Fahrzeug.
20
b
10
a 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 G
Geschwindigkeit und Achsübersetzung

8 Antriebsstrang
8.2 Wirkungsweise
Beispiel
Legende
Formelzeichen:
α Steigfähigkeit
G Gangstufe α
R Rutschgrenze (18 %) [%]
Säulen:
a Achsübersetzung 3,25 50
b Achsübersetzung 2,53
c Theoretische Werte
40
Anmerkung:
Dieses Diagramm dient nur als B eispiel
zur Visualisierung, d. h. die Werte stehen
30
für ein fiktives Fahrzeug.
20
R
10
c
b
a 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 G
Steigfähigkeit und Achsübersetzung
Legende
Formelzeichen: FZ α [%]
FZ Zugkraft [kN]
v Geschwindigkeit 40
α Steigfähigkeit 140
35
Kurven:
120
a Drehmomentverlauf 30
in den einzelnen Gängen
b Zugkrafthyperbel 100 25
bei maximaler Leistung
80 20
Anmerkung:
Dieses Diagramm dient nur als B eispiel
zur Visualisierung, d. h. die Werte stehen 60 15
für ein fiktives Fahrzeug.
40 10
5
20
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 v [km/h]
a
b
Zugkrafthyperbel

8 Antriebsstrang
8.3 Antriebskonzeptionen
8.3.1 Überblick
Grundlagen Funktion
Antriebskonzeption Zweiachsige Nutzfahrzeuge Mehr als vier Achsen
Je nach Anordnung von Motor und An- In der Standardausführung haben zwei- Bei Nutzfahrzeugen mit mehr als vier
triebsachsen unterscheidet man grund- achsige Nutzfahrzeuge eine angetriebe- Achsen werden spezielle Antriebskon-
sätzlich folgende Antriebskonzeptionen: ne Hinterachse. Sie sind hauptsächlich zeptionen angewandt, meist mit spe-
nnHeckantrieb (Standardantrieb) für den Straßeneinsatz geeignet. ziellen Lenksystemen. Sie kommen in
nnFrontantrieb (üblicherweise Pkw) Für den Traktionseinsatz werden Sonderfahrzeugen zum Einsatz.
nnMehrachsantrieb Zweiachser zusätzlich mit einer ange-
nnAllradantrieb triebenen Vorderachse ausgestattet.
Da im Unterschied zum Pkw bei Nutz- Durch diesen Allradantrieb können hohe
fahrzeugen mehr als zwei Achsen Anfahrdrehmomente und Steigfähigkeit
zum Einsatz kommen, ergibt sich eine realisiert werden.
Vielzahl von Antriebskonzeptionen. Sie
Dreiachsige Nutzfahrzeuge
werden durch die jeweiligen Radformeln
Dreiachser mit einer angetriebenen
(➜ S. 519) beschrieben. In Abhängig-
Hinterachse werden als Lkw mit Vor-
keit von der Antriebskonzeption werden
oder Nachlaufachse (➜ S. 73) oder
mehrere Achsen als Antriebs- und/oder
als Gelenkbus bzw. Reisebus mit passiv
Lenkachsen (➜ S. 71) ausgeführt.
lenkender Nachlaufachse ausgestattet.
Fast alle modernen Nutzfahrzeuge sind
Für den Traktionseinsatz eignen sich
als Frontlenkerfahrzeuge konzipiert
Nutzfahrzeuge mit zwei angetriebenen
(➜ S. 96). Unterflurfahrzeuge werden
Hinterachsen oder mit Allradantrieb.
nicht mehr gebaut. Heckmotoren kom-
men ausschließlich in Bussen zum Ein- Vierachsige Nutzfahrzeuge
satz (➜ S. 467). Vierachsige Nutzfahrzeuge werden oft
Alternative Antriebe für Lkw und Busse mit zwei angetriebenen Hinterachsen
sind mit Erdgasmotor (➜ S. 248) oder und zwei gelenkten Vorderachsen bei
als Hybridantrieb (➜ S. 250) verfügbar. hohen zulässigen Gesamtmassen vor
Wasserstoffmotoren (➜ S. 249) sind allem im Baustellenverkehr eingesetzt
vor allem für Busse im innerstädtischen (➜ Abbildung).
Verkehr entwickelt worden. Für dieses Der schwere Vierachser mit Allradantrieb
Einsatzgebiet geht der Trend jedoch zur wird eingesetzt, wenn hohe Geländegän-
vollständigen Elektrifizierung (➜ S. 261). gigkeit gefordert ist.
Vierachsiges Baufahrzeug mit zwei angetriebenen Hinterachsen

8 Antriebsstrang
8.4 Kupplung
8.4.1 Überblick
Grundlagen Funktion
Kupplungsbauformen Reibkupplungen Lamellenkupplungen
In der Kraftfahrzeugtechnik definiert Die Kupplung in einem Nutzfahrzeug Ebenfalls zu den Reibkupplungen zählen
man die Kupplung allgemein als lös- muss folgende Hauptaufgaben erfüllen: trockene oder nasse Lamellenkupplun-
bare Verbindung zwischen Motor und nnDrehzahlausgleich zwischen An- und gen (➜ S. 218). Lamellenkupplungen
weiterem Antriebsstrang. Sie dient als Abtrieb übertragen die Momente über mehrere
Anfahrelement. nnÜbertragen des Motordrehmoments Reibscheiben und sind sehr kompakt
Man unterscheidet bei Kupplungen drei nnTrennen des Kraftflusses zwischen dimensioniert.
grundsätzliche Bauformen: Motor und Wechselgetriebe
Doppelkupplungen
nnFormschlüssige Kupplungen nnWeiches und ruckfreies Anfahren
Inzwischen werden auch Doppelkupp-
nnKraftschlüssige Kupplungen nnDämpfen von Drehschwingungen
lungen in Nutzfahrzeugen angeboten
nnHydrodynamische Kupplungen nnSchutz vor Bauteilüberlastung
(➜ S. 219). Von zwei Kupplungen ist
Formschlüssige Kupplungen nutzen die In Verbindung mit einem Schaltgetriebe
jeweils nur eine geschlossen. Beim
ineinander passenden Formen zweier werden standardmäßig Reibkupplungen
Gangwechsel öffnet die erste Kupplung
Kupplungselemente zur Drehmoment- als Einscheiben-Trockenkupplungen
und die zweite Kupplung mit dem vorge-
übertragung. Bei der Kraftübertragung eingesetzt. Die Momente werden über
wählten geschalteten Gang schließt sich.
im zentralen Antriebsstrang aktueller die Reibflächen der Kupplungsbeläge
Der große Vorteil der Doppelkupplungen
Fahrzeuge (➜ S. 215) kommt diese übertragen.
ist der schnelle Gangwechsel ohne
Bauform nicht zum Einsatz. Formschlüs- Für schwere, dauerhafte Anfahrbelas-
Zugkraftunterbrechung.
sige Kupplungen binden jedoch zusätz- tungen sind Zweischeibenkupplungen
liche Achsen, Differenziale oder Sperren geeignet. Diese können im Vergleich zu
Alle in Nutzfahrzeugen von MAN einge-
in den Antrieb ein. Einscheibenkupplungen ein größeres
setzten Kupplungen haben asbestfreie
Kraftschlüssige Kupplungen nutzen die Drehmoment übertragen und führen
Beläge und sind für mehr als 800 000 km
Reibung zur Übertragung des Dreh starke Erwärmungen besser ab.
ausgelegt. Durch großzügig dimensio-
moments. Sie werden deshalb auch als
nierte Reibflächen können trotz geringer
Reibkupplungen bezeichnet.
Betätigungskräfte und ‑wege ausrei-
Hydrodynamische Kupplungen wer-
chend große Drehmomente übertragen
den im eigenen Kapitel beschrieben
werden.
(➜ S. 217).
Formschlüssig Kraftschlüssig Hydrodynamisch
Hydrodynamischer Hydrodynamische
Klauenkupplung Zahnkupplung Reibkupplung
Drehmomentwandler Kupplung
Reibradkupplung Föttinger-Kupplung
Fliehkraftkupplung Trocken Nass
Mehrscheiben-
Einscheibenkupplung Lamellenkupplung
kupplung
Doppelkupplung
Bauformen lösbarer Kupplungen (Überblick)

8 Antriebsstrang
8.4 Kupplung
8.4.2 Standardkupplung in Nutzfahrzeugen
8.4.2.1 Bauteile und Funktion
Grundlagen Funktion
Standardkupplung im Nutzfahrzeug Eingekuppelter Zustand Kupplungsscheibe
Trockene Reibkupplungen mit Mem Die Federkraft bringt eine Normalkraft in Jeder Verbrennungsmotor erzeugt
branfederkraft gelten heute als Standard- der Druckplatte auf, welche die Reibbe- Drehschwingungen, die sich über die
kupplungen im Nutzfahrzeug und Pkw. läge der Kupplungs- oder Mitnehmer- Kupplung in das Getriebe fortpflanzen.
Die wichtigsten Bauteile einer Standard- scheibe gegen das Schwungrad presst. Es kommt zu Rasselgeräuschen und er-
kupplung im Nutzfahrzeug (➜ Abbildung Bei geschlossener Kupplung wird das höhtem Verschleiß.
S. 216) sind: Motordrehmoment von der Kupplungs- Um diese Effekte zu verhindern bzw.
nnSchwungrad scheibe, die drehfest auf der Getriebe- wesentlich zu reduzieren, werden Kupp-
nnKupplungs- oder Mitnehmerscheibe antriebswelle sitzt, schlupffrei an das lungs- oder Mitnehmerscheiben mit
nnDruckplatte Wechselgetriebe übertragen. Torsionsdämpfern ausgestattet. Torsi-
nnAusrückhebel onsdämpfer bestehen aus tangential an-
Ausgekuppelter Zustand
nnAusrücker geordneten Schraubenfedern und axial
Der Ausrückhebel drückt gegen die
nnTorsionsdämpfer belasteten Reibringen.
Membranfederzungen und entlastet die
Bei der standardisierten Bauform der tro- Um ein weiches Eingreifen und ein rupf-
Druckplatte so weit, dass die Kupplungs-
ckenen Reibkupplung wird eine Druck- freies Anfahren zu erzielen, sind nahezu
scheibe frei zwischen dem Schwungrad
platte mit einer Membranfeder oder mit alle Kupplungsscheiben außerdem mit
und der Druckplatte läuft. In diesem Zu-
Schraubenfedern gegen die Kupplungs- einer Belagfederung ausgestattet. Diese
stand ist ein Schaltvorgang im Getriebe
scheibe und gegen das Schwungrad Axialfederung bewirkt eine gleichmäßige
(Gangwechsel) möglich. Die Abstände
gedrückt. Die Federkraft erzeugt über Kraftübertragung zwischen den Kupp-
zwischen den Kupplungsbelagflächen
die Reibflächen den Kraftschluss. lungsbelägen und minimiert dadurch
zur Schwungradfläche und zur Druck-
Kupplungen mit Membranfedern (Teller- auch den Verschleiß.
plattenfläche werden in ihrer Summe als
federn) sind kompakter gebaut als jene Die Kupplungen von MAN haben Vor-
Lüftspiel bezeichnet. Das gesamte Lüft-
mit Schraubenfedern. dämpfer, die besonders das Leerlauf
spiel soll 0,6 bis 1,0 mm betragen.
rasseln deutlich mildern. Beim automati-
Für automatisierte Schaltvorgänge
sierten Schaltgetriebe MAN TipMatic TX
werden teilweise elektropneumatische
gibt es eine spezielle Funktion „Active
Kupplungsbetätigungen (z. B. ConAct
Driveline Damping“ zur Schwingungs-
➜ S. 222) angeboten. Solche Systeme
dämpfung in der Motor-Getriebe-Einheit.
erleichtern anspruchsvolle Fahrsituatio-
Diese Funktion wirkt mittels antizyklisch
nen, wie Rangieren oder Anfahren am
gepulstem Kupplungsstellen einem
Berg, und verringern den Verschleiß.
Rupfen der Kupplung entgegen.
Legende
A Motor
B Kupplung
C Getriebe
A B C
Kraftübertragung durch eine Reibkupplung

8 Antriebsstrang
8.4 Kupplung
8.4.2 Standardkupplung in Nutzfahrzeugen
8.4.2.1 Bauteile und Funktion
Funktion
1 2 3 4 5 6 7
Einscheiben-Trockenkupplung
1 Kraftfluss (vom Motor zum Getriebe) 4 Druckplatte 7 Ausrückhebel
2 Schwungrad 5 Membranfeder 8 Axialfederung
3 Kupplungsscheibe 6 Ausrücker 9 Torsionsdämpfer
Einscheiben-Trockenkupplung

8 Antriebsstrang
8.4 Kupplung
8.4.3 Hydrodynamische Kupplung und Drehmomentwandler
Grundlagen Funktion
Hydrodynamische Kraftübertragung Hydrodynamische Kupplung Hydrodynamischer
Bei der hydrodynamischen Kupplung Die hydrodynamische Kupplung besteht Drehmomentwandler
(Strömungskupplung) erfolgt die Übertra- aus einem Gehäuse, einem Pumpen- Der hydrodynamische Drehmoment-
gung des Drehmoments durch die Strö- rad (Primärrad) und einem Turbinenrad wandler hat im Unterschied zur hydro-
mungskräfte einer Hydraulikflüssigkeit (Sekundärrad). Die Schaufeln des Pum- dynamischen Kupplung zusätzlich ein
(➜ S. 428). penrades sind mit dem Gehäuse fest Leitsystem (Leitrad, Reaktionsrad).
Eine hydrodynamische Kupplung kann verbunden. Als Flüssigkeit zur Kraftüber- Drehmomentwandler in Nutzfahrzeugen
das eingeleitete Drehmoment nicht tragung dient Hydraulikflüssigkeit. sind meistens nach der sogenannten
verändern, sondern nur übertragen Das Pumpenrad ist mit der Kurbelwelle Trilok-Bauform konstruiert. Bei dieser
(Ausgangs- und Eingangsdrehmoment verbunden. Das Turbinenrad sitzt dreh- Bauform befindet sich das Leitrad
bleiben immer gleich). fest auf der Getriebeantriebswelle. Bei zwischen Turbinen- und Pumpenrad
Der hydrodynamische Wandler (Strö- Drehung des Pumpenrades wird die (➜ Abbildung) und ist mit einem Einweg-
mungswandler) kann das Abtriebsmo- Hydraulikflüssigkeit in den Kammern des Freilauf ausgestattet.
ment gegenüber dem Antriebsmoment Pumpenrades durch die Fliehkraft nach Beim Anfahren lenkt das Leitrad den
variieren oder als reine Strömungs- außen und von dort in die Turbinenrad- Flüssigkeitsstrom vom langsameren
kupplung ohne Drehmomentwandlung kammern gedrückt. Das Turbinenrad Turbinenrad zum schnelleren Pumpenrad
arbeiten. beginnt sich ebenfalls zu drehen. Es gibt zurück. Durch die rückwirkende Kraft bei
Hydrodynamische Kupplungen und Bewegungsenergie an das nachgeschal- der Umlenkung infolge des blockierten
Wandler überbrücken bei Nutzfahrzeu- tete Getriebe ab. Freilaufs (in der Gegenrichtung) erhöht
gen die Drehzahldifferenz zwischen Wegen der Kraftübertragung durch sich das Drehmoment des Turbinenra-
Motor und Triebstrang. Sie eignen sich Flüssigkeit arbeitet die hydrodynamische des. Je nach Auslegung des Wandlers
deshalb sehr gut als Anfahrelement. Kupplung schwingungsdämpfend und wird dabei mithilfe des Leitrades eine
Für das Schalten der Gänge muss der verschleißfrei. 1,9- bis 2,5‑fache Drehmomentüber
hydrodynamischen Kupplung jedoch höhung beim Anfahren erreicht.
eine Reibkupplung mit nachfolgendem Mit der Zeit wird der Drehzahlunterschied
Schaltgetriebe oder ein Automatikgetrie- zwischen Pumpen- und Turbinenrad ge-
be (➜ S. 239) nachgeschaltet werden. ringer. Bei gleicher Drehzahl werden die
Leitschaufeln des Leitrades von hinten
angeströmt und das Leitrad dreht sich
entsprechend dem Einweg-Freilauf in
derselben Richtung mit. Eine Drehmo-
mentwandlung ist nicht mehr möglich.
Legende
1 Pumpenrad
2 Leitrad
3 Turbinenrad
4 Strömungsumlenkung am Leitrad
(Einweg-Freilauf blockiert die
Drehung in der Gegenrichtung)
a Strömung der Hydraulikflüssigkeit
b Kraftfluss (Motordrehmoment)
c Drehmomentüberhöhung durch
Wandler
D
E
F
Strömung und Kraftfluss im Drehmomentwandler beim Anfahren

8 Antriebsstrang
8.4 Kupplung
8.4.4 Sonderformen
Grundlagen Funktion
Kupplungs-Sonderformen Klauenkupplung In Nutzfahrzeugen werden nasse Lamel-
Durch die vielfältigen Aufgabenstellungen Die formschlüssige Klauenkupplung wird lenkupplungen z. B. auch bei motorab-
beim Einsatz von Kupplungen ergeben im Nutzfahrzeug zum manuellen Schal- hängigen Nebenabtrieben verwendet,
sich als lösbare Verbindung im Antriebs- ten von Differenzialsperren sowie beim die unabhängig von der Fahrkupplung
strang Sonderformen, die genau auf ihre zuschaltbaren Allradantrieb eingesetzt. geschaltet werden (➜ Abbildung).
Aufgabe abgestimmt sind. Eine Klauenkupplung kann nur im Still- Fliehkraftkupplung
stand geschaltet werden. Eine Fliehkraftkupplung besteht aus
Formschlüssige Kupplung
In modernen automatisierten Schalt- einer mit dem Getriebe verbundenen
nnKlauenkupplung
getrieben werden Klauenkupplungen Kupplungstrommel und mit dem Motor
Kraftschlüssige Kupplungen mit elektronischer Drehzahlanpassung verbundenen, schwenkbar gelagerten
nnLamellenkupplung anstelle der synchronisierenden Schalt- Kupplungselementen, die mit zuneh-
nnFliehkraftkupplung muffen verwendet. mender Drehzahl durch die Fliehkraft an
nnZweifachkupplung
Lamellenkupplung die Kupplungstrommel gedrückt werden
nnDoppelkupplung
Lamellenkupplungen sind Mehrschei- und die Übertragung des Motordrehmo-
nnWandler-Überbrückungskupplung im
benkupplungen. Je nach Einsatzbereich ments ermöglichen.
Wandlergetriebe (➜ S. 219)
laufen die Lamellen nass (im Ölbad) oder Zweifachkupplung
nnWandler-Schaltkupplung WSK
trocken (➜ Abbildung). Im eingekuppel- Bei der Zweifachkupplung sind zwei
(➜ S. 220)
ten Zustand werden die wechselseitig Kupplungen in einer Einheit zusam-
mit Antriebs- und Abtriebswelle ver- mengefasst. Eine Kupplung dient der
bundenen Scheiben durch Federkraft Übertragung des Motordrehmoments an
und/oder hydraulisch kraftschlüssig das Wechselgetriebe, die zweite Kupp-
verbunden. lung überträgt das Motordrehmoment
Lamellenkupplungen benötigen weni- beispielsweise an einen Nebenabtrieb
ger Bauraum, da sie durch die große (➜ S. 240).
Zahl von Reibpaarungen trotz kleiner
Abmessungen verhältnismäßig große
Drehmomente übertragen können. Sie
werden am häufigsten bei Krafträdern,
Automatikgetrieben, selbsttätigen Diffe
renzialsperren und als nasse Doppel
kupplungen eingesetzt.
Legende
1 Abtrieb
2 Hydraulikzylinder
3 Kolben
4 Tellerfedern
5 Druckplatte
6 Außenlamellen (Antrieb)
7 Innenlamellen (Abtrieb)
8 Kupplungsgehäuse
9 Gleitlagerung
10 Antrieb
11 Hydraulikzufluss
Lamellenkupplung für einen motorabhängigen, schaltbaren Nebenabtrieb

8 Antriebsstrang
8.4 Kupplung
8.4.4 Sonderformen
Funktion
Doppelkupplung Wandler-Überbrückungskupplung Dadurch wird der für den Wirkungsgrad
Doppelkupplungen mit sehr schnellen Eine Wandler-Überbrückungskupplung ungünstige Schlupf abgeschaltet, der
Gangwechseln ohne Zugkraftunterbre- verbindet nach Erreichen der größten sonst bei der Kraftübertragung durch die
chung haben inzwischen den Weg vom Drehzahlannäherung das Turbinenrad Flüssigkeit immer vorhanden wäre. Die
Pkw in die automatisierten Schaltge- mit dem Pumpenrad durch Reibschluss Wandler-Überbrückungskupplung wird
triebe im Nutzfahrzeug gefunden. Sie (➜ Abbildung). meistens automatisch geschaltet.
sind als trockene Reibkupplung oder als
nasse Lamellenkupplung einsetzbar.
Bei der Doppelkupplung arbeiten zwei
Kupplungen parallel und wirken über 1 2 3 4 5 6 7 8
zwei koaxiale Eingangswellen des
Schaltgetriebes auf zwei Ganggruppen
(Teilgetriebe).
Für den eingelegten Fahrgang ist eine
der beiden Kupplungen geschlossen.
Je nach Fahrzustand trifft die Getriebe
steuerung eine Vorauswahl für den
nächsten Gang aus der parallelen Gang-
gruppe und schaltet diesen bereits.
Für den Gangwechsel wird dann die
Kupplung für den Fahrgang geöffnet
und gleichzeitig die zuvor noch geöffnete
Kupplung für den vorgewählten Gang
geschlossen.
Da der vorgewählte Gang im zweiten
Teilgetriebe bereits eingelegt ist, ergeben
sich für Doppelkupplungsgetriebe sehr
schnelle Schaltzeiten. Durch das Zusam-
menspiel der beiden Kupplungen kommt
diese Getriebebauart ohne Zugkraftun-
terbrechung aus. A B
Doppelkupplungen werden bei MAN
Nutzfahrzeugen in Verbindung mit dem Legende
automatisierten Schaltgetriebe MAN A Wandler-Überbrückungskupplung, 3 Turbinenrad
TipMatic TX als Zusatzmodul für das ent- geöffnet 4 Leitrad
sprechende TraXon-Basisgetriebe von B Wandler-Überbrückungskupplung, 5 Pumpenrad
ZF erhältlich sein. geschlossen 6 Freilauf
1 Kraftfluss vom Motor 7 Abtrieb (zum Getriebe)
2 Antrieb 8 Wandler-Überbrückungskupplung
Kraftverlauf im Strömungswandler mit Ü berbrückungskupplung

8 Antriebsstrang
8.4 Kupplung
8.4.4 Sonderformen
Funktion Beispiel
Wandler-Schaltkupplung WSK Nähern sich Antriebs- und Abtriebsdreh- Automatisiertes Schaltgetriebe
Bei der Wandler-Schaltkupplung WSK zahl bis auf einen bestimmten Drehzahl- MAN TipMatic mit WSK440
handelt es sich um eine speziell für den abstand aneinander an, überbrückt die Eine Wandler-Schaltkupplung WSK440
Schwerlastbetrieb entwickelte System- Überbrückungskupplung den Wandler (anstelle der elektropneumatisch betätig-
kombination aus hydraulischem Drehmo- und erzielt so einen starren Durchtrieb. ten, mechanischen Kupplung) in Kombi-
mentwandler und Trockenkupplung. Der Schubfreilauf sorgt im Schubbetrieb nation mit dem automatisierten Schalt-
Eine WSK besteht im Wesentlichen aus für die Überbrückung des Wandlers und getriebe MAN TipMatic (➜ S. 233)
folgenden Bauteilen (➜ Abbildung): erlaubt so die Ausnutzung des Motor- ermöglicht spielerische Anfahrvorgänge.
nnHydrodynamischer Drehmoment- bremsmoments. Optional enthält die Dazu kommen automatische Gangwech-
wandler mit Wandlerfreilauf WSK einen Retarder zur Verstärkung sel, das Kupplungspedal kann entfallen.
nnÜberbrückungskupplung (überbrückt des Bremsmoments im Schubbetrieb Das automatisierte Schaltgetriebe MAN
den Wandler bei hoher Drehzahl) (➜ Abbildung). TipMatic mit der Wandler-Schaltkupp-
nnSchubfreilauf (überbrückt den Wandler Die WSK erlaubt ruckfreies Anfahren und lung WSK440 wurde von MAN speziell
im Schubbetrieb) zentimetergenaues Rangieren auch unter für den Schwerlastbereich entwickelt.
nnSchaltkupplung schwierigen Umständen. Anfahr- und Erstmals eingebaut wurde es bei den
Zum Schalten der Gänge unterbricht die Schaltvorgänge laufen selbst unter ho- vierachsigen Schwerlast-Sattelzugma-
Schaltkupplung den Kraftfluss. Nach hen Zuggewichten nahezu verschleißfrei schinen der Trucknology Generation.
dem Einlegen der Gangstufe sorgt der ab, da die Schaltkupplung (Trocken- Auch mit Euro 6 erlaubt die WSK, das
Drehmomentwandler für einen weichen kupplung) fast ohne Reibungsschlupf enorme Drehmoment des Motors D3876
Aufbau der Drehmomentübertragung. schließen kann. Der Wandler übernimmt bei Anfahr- und Rangiervorgängen nahe-
Beim Anfahren öffnet die Schaltkupp- vollständig die notwendige Umsetzung zu ohne Kupplungsverschleiß einsetzen
lung, während der erste Gang eingelegt des Drehmoments. zu können. Mit diesem leistungsfähigen
wird. Beim Schließen der Kupplung Antriebsstrang sind Zuggesamtgewichte
braucht noch kein Gas gegeben zu wer- bis 250 t technisch zulässig.
den, da der Wandler bei Leerlaufdreh- Die für dieses Zuggesamtgewicht er-
zahl nur ein sehr geringes Drehmoment forderliche Bremsleistung erzeugen
überträgt. Erst nach dem Schließen der die Dauerbremsen MAN Turbo EVBec
Schaltkupplung wird durch Gasgeben des Motors D3876 (➜ S. 290) und
die Drehzahl erhöht. Der Wandler sorgt der in das Getriebe integrierte Intarder
in dieser Phase für eine Überhöhung des (➜ S. 291).
Ausgangsdrehmoments bis zum 1,6-fa-
chen des Eingangsmoments.
Legende
4 A Anfahren oder Rangieren im
A 6
Wandlerbereich
B Fahren mit geschlossener
Wandler-Überbrückungskupplung
5
1 7 C Schubbetrieb (Bremsen mit Motor
über Schubfreilauf)
3 1 Antrieb vom Motor
B 6
2 Schubfreilauf
3 Wandler-Überbrückungskupplung
4 Hydrodynamischer
1 Drehmomentwandler
7 5 Wandlerfreilauf
6 Schaltkupplung
C 6 7 Abtrieb zum Getriebe
2 5
1 7
Wandler-Schaltkupplung WSK 440 (Modul für Kraftfluss-Schema in der WSK 440
das Basisgetriebe ZF AS-Tronic)

8 Antriebsstrang
8.4 Kupplung
8.4.5 Kupplungsbetätigung
8.4.5.1 Kupplungsbetätigung über Pedal
Grundlagen Funktion
Kupplungsbetätigung über Pedal Hydraulische Kupplungsbetätigung Kupplungskraftverstärker
Man unterscheidet zwei Arten der Bei Betätigung des Kupplungspedals Beim Kupplungskraftverstärker handelt
Kupplungsbetätigung: wird im Geberzylinder durch die Kol- es sich um einen hydraulischen Nehmer-
nnMechanische Kupplungsbetätigung benbewegung ein Druck aufgebaut, der zylinder, der mit einem Druckluftzylinder
nnHydraulische Kupplungsbetätigung durch die Hydraulikleitung zum Nehmer- kombiniert ist. Die Pedalkräfte werden
Die mechanische Kupplungsbetätigung zylinder geleitet wird und dort wieder in auf ein Fünftel reduziert.
wird nahezu ausschließlich bei Pkw als eine Längsbewegung umgesetzt wird. Der Kupplungskraftverstärker entlastet
Seilzugausführung angewandt. Geber- und Nehmerzylinder sind über den Fahrer beim herkömmlichen Kup-
Die hydraulische Kupplungsbetätigung Rohr- und Schlauchleitungen miteinan- peln, weil geringere Pedalkräfte und
ist selbstnachstellend und wurde wegen der verbunden (➜ Abbildung). -wege erforderlich sind. Beim Ausfall der
der großen wirksamen Kräfte bereits zur Die Weiterentwicklung der hydraulischen Druckluft ist die Kupplung mit größeren
Standardausrüstung für Nutzfahrzeuge Kupplungsbetätigung hat zum Ausrü- Pedalkräften weiter funktionsfähig.
und Pkw der oberen Klassen. cker mit integriertem Nehmerzylinder
Bei Nutzfahrzeugen mit großer Leistung geführt. Ausrücker und Nehmerzylinder
sind Kupplungen mit starken Membran umschließen als Einheit hierbei die Ge-
federn nötig, um die kraftschlüssige triebeeingangswelle, wobei auf eine Aus-
Verbindung in allen Situationen zu ge- rückgabel verzichtet werden kann.
währleisten. Um die Betätigungskräfte zu Bei der Betätigung der Membranfeder-
reduzieren, werden Kupplungsverstärker kupplung wird zwischen „gezogen“ oder
(Servokupplung) eingesetzt. „gedrückt“ betätigter Kupplung unter-
schieden (➜ S. 215).
Die Hydraulikleitungen können geschützt
im Fahrzeug verlegt werden und lassen
ohne Probleme große Übertragungs-
wege zu, z. B. bei Omnibussen mit
Heckmotor.
Legende
1 Kupplung
2 Nehmerzylinder
1 3 Geberzylinder
3
4 Kupplungspedal
Hydraulische Kupplungsbetätigung mit Pedal

8 Antriebsstrang
8.4 Kupplung
8.4.5 Kupplungsbetätigung
8.4.5.2 Elektropneumatische Kupplungsbetätigung
Grundlagen Funktion
Elektropneumatische MAN ComfortShift Kupplungssteller ConAct
Kupplungsbetätigung Beim Schaltsystem MAN ComfortShift Das System ConAct kombiniert alle
Die Verwendung von Druckluftzylin- mit ZF Ecosplit-Getriebe (➜ S. 232) gibt mechanischen Teile der bisherigen pneu-
dern zur Kupplungskraftverstärkung es neben der herkömmlichen hydrauli- matischen Kupplungsbetätigungen zu
bzw. Kupplungsbetätigung bildet die schen Betätigung mit Druckluftunterstüt- einer Einheit. Diese ist vollständig in das
technische Basis für die elektronische zung, die über das Kupplungspedal ge- Kupplungsgehäuse integriert und hat
Kupplungssteuerung bei Nutzfahrzeu- steuert wird, einen optionalen Taster am eine geringere Baulänge (➜ Abbildung).
gen. MAN bietet in Abhängigkeit von der Schalthebel zur Kupplungsbetätigung. Die konzentrische Anordnung um die
Getriebeausführung folgende Systeme Bei Betätigung des Tasters synchroni- Getriebeeingangswelle – daher der
zur elektropneumatischen Kupplungsbe- siert der Power T rain Manager PTM beim Name ConAct = Concentrial Actuator
tätigung an: Schalten der Gangstufen Motor- und – weist kinematische Vorteile auf. Bei
nnMAN ComfortShift mit Taster Getriebedrehzahl. Erst dann wird die ConAct wird die Ausrückkraft ohne
am Schalthebel (alternativ zum Kupplung geschlossen. Das Fahrpedal Umlenkung direkt in die Kupplung
Kupplungspedal) kann während dieses Vorgangs in unver- eingeleitet.
nnMAN TipMatic vollautomatisch (ohne änderter Stellung bleiben.
Elektronischer Kupplungsschutz
Kupplungspedal) MAN TipMatic Durch häufig zu hohe Motordrehzahlen
Die elektronische Belagverschleiß- Beim automatisierten Schaltgetriebe verschleißen Kupplungen zu 95 % beim
Überwachung mit automatischer Kupp- MAN TipMatic (➜ S. 233) sind alle für Anfahren und Rangieren. Beim Schalten
lungsnachstellung ist für das exakte das Schalten notwendigen Kupplungs- wird die Kupplung geringer beansprucht.
Funktionieren der elektropneumatischen vorgänge automatisiert. Das Kupplungs- MAN ComfortShift erhöht die Kupp-
Kupplungsbetätigung von entscheiden- pedal wird ersetzt durch einen elektro- lungsstandzeiten und reduziert den
der Bedeutung. pneumatisch betätigten Kupplungssteller. Belagverschleiß durch die Begrenzung
Ein Wegsensor übermittelt den Aus- Bis zur Generation MAN TipMatic 2 ar- der Anfahrdrehzahl und durch die opti-
rückweg der Kupplung über den P ower beitet die Standardbetätigung der Kupp- mierte Kupplungsbetätigung über den
Train Manager PTM an den zentralen lung über einen Pneumatikzylinder mit Power Train Manager PTM.
Bordrechner, der daraus den Verschleiß integriertem Wegsensor, den Ausrück- Bei der MAN TipMatic sorgt die rechner-
ermittelt. Erreicht die Belagstärke 10 % hebel und den Ausrücker (➜ Abbildung). gestützte feinfühlige Kupplungssteue
ihres ursprünglichen Wertes, wird eine In der MAN TipMatic TX kommt das rung oder die Zwangsschließung der
Warnung im Fahrerdisplay angezeigt. ConAct-System zum Einsatz. Kupplung bei Überhitzungsgefahr für den
Kupplungsschutz.
Legende
A % B A Baulänge Standard-Kupplungssteller
$ %
(elektropneumatisch)
B Baulänge Kupplungssteller ConAct
(elektropneumatisch)
C Kupplung mit ConAct
1 Kupplung
2 Ausrücker
3 Ausrückhebel

4 Standardkupplungsteller mit
integriertem Wegsensor
5 Wegsensor ConAct
6 Kupplungssteller ConAct
C
Vergleich Standard-Kupplungssteller mit Kupplungssteller ConAct

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.1 Überblick
Grundlagen Funktion
Getriebearten Stirnradgetriebe Kettenantriebe
Ein Getriebe dient der Übertragung, Stirnradgetriebe werden vor allem in Kettenantriebe werden vor allem als Pri-
Umlenkung, Verteilung und Wandlung Schaltgetrieben eingesetzt. Die Dreh märantrieb bei Motorrädern eingesetzt.
von Drehmomenten und Drehzahlen. momentübertragung erfolgt durch Stirn-
Umschlingungsgetriebe
Man kann ein Getriebe deshalb auch räder. Die Achsen von angetriebenem
Umschlingungsgetriebe kommen als
als Drehmoment- oder Drehzahlwandler und antreibendem Rad sind dabei paral-
stufenlose Getriebe bei Fahrzeugen mit
bezeichnen. Das Verhältnis zwischen lel (➜ Abbildung).
geringer Leistung, aber nicht im Nutz-
eingeleiteter und abgegebener Drehzahl
Kegelradgetriebe fahrzeug zum Einsatz. Sie unterscheiden
bezeichnet man als Übersetzung bzw.
Kegelradgetriebe werden als Achsantrieb sich im Wesentlichen nur durch Aufbau
Untersetzung (➜ S. 20).
(➜ S. 243) eingesetzt. Sie ermöglichen und Material des Bandes. Eingesetzt
Getriebe, bei denen mehrere Über-
neben einer Übersetzung auch die werden wahlweise Laschenketten oder
setzungen schaltbar sind, werden
Umlenkung des übertragenen Dreh- Schubgliederbänder.
als Schalt- oder Wechselgetriebe
moments z. B. um 90°. Die Achsen der
(➜ S. 224) bezeichnet. Automatische Leistungsverzweigte Getriebe
Zahnräder sind kreuzend (schneidend)
wie auch von Hand zu schaltende Ge- Bei mechanisch leistungsverzweigten
angeordnet (➜ Abbildung).
triebe sind meist als Zahnradgetriebe Getrieben wird der Kraftfluss geteilt
ausgeführt. Schnecken-/Schraubradgetriebe bzw. verzweigt. Bei den automatisier-
Durch die unterschiedlichsten Anforde- Schnecken- oder Schraubradgetriebe ten Schaltgetrieben MAN TipMatic mit
rungen, die sich im Fahrzeugbau für Ge- werden als Achsantrieb im Sonderfahr- Basisgetriebe ZF AS-Tronic oder MAN
triebe ergeben, hat sich eine Vielzahl von zeugbau, aber auch z. B. für den Antrieb TipMatic TX auf der Basis von ZF TraXon
Varianten entwickelt. von Scheibenwischern oder als Lenk- teilen sich Leistung und Drehmoment
Die Kraftübertragung bei Getrieben er- getriebe verwendet. Auch bei diesen über die Splitgruppe auf zwei Vorge-
folgt in Zahnradgetrieben und Kettentrie- Getriebebauformen sind die Achsen legewellen auf und gelangen über das
ben formschlüssig, in Umschlingungsge- kreuzend angeordnet (➜ Abbildung). Grundgetriebe zurück auf die Hauptwelle
trieben kraftschlüssig. (➜ Funktionsschema S. 233.)
Planetengetriebe
Bei leistungsverzweigten Getrieben wird
Planetengetriebe (➜ S. 237) kommen
der Kraftfluss geteilt (verzweigt) und/
bei Außenplanetenachsen, bei Gruppen-
oder am Getriebeausgang werden ver-
schaltgetrieben, als Nachschaltgruppen
schiedene Kraftflüsse zusammengeführt
und in Automatikgetrieben zum Einsatz.
(summiert).
Legende
A A Stirnradgetriebe
B Kegelradgetriebe
C Schneckenradgetriebe
C
B
Getriebearten

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.2 Wechselgetriebe
8.5.2.1 Bauformen
Grundlagen Funktion
Wechselgetriebe Schaltklauengetriebe kommen vor allem Verzahnung
Ein Wechselgetriebe ermöglicht es, meh- in Krafträdern zum Einsatz. Je nach Bauart kommen unterschied-
rere verschiedene Übersetzungen und Schaltmuffen-Synchrongetriebe sind die liche Verzahnungen zum Einsatz. Bei
damit Drehmoment- und Drehzahlwand- aktuellen Getriebe in Nutzfahrzeugen unsynchronisierten Wechselgetrieben
lungen einzustellen: und werden dort häufig mit Vorschalt- werden in der Regel geradverzahnte
nnWandeln und Übertragen des Motor- gruppen als Gruppengetriebe eingesetzt Stirnräder verwendet, wodurch keine
drehmoments zur Bereitstellung der (➜ S. 229). Axialkräfte im Getriebe wirksam werden.
erforderlichen Zugkraft Moderne automatisierte Schaltmuffen Geradverzahnungen haben bei ver-
nnÜbersetzen der Motordrehzahl, um getriebe kommen ohne Synchronisie- gleichbaren Dimensionen einen höheren
unterschiedliche Geschwindigkeiten rung aus. Die Drehzahlen der Zahnräder Wirkungsgrad als Schrägverzahnungen.
zu erreichen werden über die Steuerungselektroniken Bei geradverzahnten Getrieben tritt eine
nnUnterbrechen des Kraftflusses bei ste- angepasst. starke Geräuschentwicklung auf.
hendem Fahrzeug Man unterscheidet: Deshalb werden in der Regel bei moder-
nnUmkehren der Drehrichtung zum nnGleichachsige (koaxiale) Getriebe nen synchronisierten Getrieben schräg-
Rückwärtsfahren nnUngleichachsige (deaxiale) Getriebe verzahnte Zahnradpaare verwendet. De-
Zum Schalten müssen die beiden zu Gleichachsige Getriebe ren Zahneingriffslänge ist größer, und die
verbindenden Getriebeelemente (Zahn- Bei gleichachsigen Getrieben erfolgt die Momente werden durch den kontinuier
räder) auf die gleiche Drehzahl gebracht Drehmomentübertragung mit Ausnahme licheren Zahneingriff gleichmäßiger als
werden. Man spricht bei diesem Vorgang des direkten Gangs über zwei außenver- bei Geradverzahnungen übertragen.
von Synchronisierung (➜ S. 227). zahnte Stirnradpaare auf zwei parallelen Der Rückwärtsgang ist auch bei schräg-
Wellen. An- und Abtriebswelle liegen in verzahnten Synchrongetrieben gerad
Bauformen
einer Fluchtlinie (➜ Abbildung, roter Pfeil). verzahnt übersetzt.
Man unterscheidet folgende Bau-
formen von Wechselgetrieben in Für den Direktgang werden An- und Ab-
Nutzfahrzeugen: triebswelle miteinander verbunden.
nnSchaltklauengetriebe
Ungleichachsige Getriebe
nnSchaltmuffen- bzw. Schaltmuffen-
Bei ungleichachsigen Getrieben wird der
Synchrongetriebe (gleich- und Antrieb über Zahnradpaare auf eine par-
ungleichachsig) allele Abtriebswelle geleitet. An- und Ab-
nnVor- und Nachschalt-Gruppengetriebe
triebswelle liegen nicht in einer Fluchtlinie.
Legende
1 Antriebswelle (vorderer Teil der
2 Hauptwelle)
2 Vorgelegewelle
3 Abtriebswelle (hinterer Teil der
3 Hauptwelle)
Gleichachsiges synchronisiertes 16‑Gang‑Schaltmuffengetriebe von ZF

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.2.2 Schaltmuffengetriebe
Funktion
Schaltmuffengetriebe Gangwahl und Kraftfluss Kraftfluss Rückwärtsgang
Schaltmuffengetriebe sind mit einer Am Beispiel eines geradverzahnten Der Rückwärtsgang wird nicht über eine
Hauptwelle (geteilt in Antriebs- und 3-Gang-Schaltgetriebes mit Rückwärts- Schaltmuffe und den Kupplungskörper
Abtriebswelle), einer Vorgelegewelle gang werden die Gangwahl und der eines Gangrades geschaltet. Statt-
und einer Welle für das Rückwärtsgang- Kraftfluss im Getriebe erklärt: dessen wird im Stand die Schaltgabel
Zahnrad ausgerüstet. Für jede Fahrstufe nach rechts und damit das Zahnrad
Kraftfluss 1. Gang
gibt es eine eigene Zahnradpaarung. zR3 zwischen die Zahnräder zR1 und zR2
Die linke Schaltmuffe wird nach links auf
Die Vorwärtsgänge sind in der Regel verschoben.
den Kupplungskörper des Zahnrades z4
schrägverzahnt, der Rückwärtsgang ist Aus dem Eingangszahnradpaar z1/z2 und
verschoben. Aus dem Eingangszahn-
geradverzahnt. den Gangrädern zR1 /zR2 /zR3 ergibt sich
radpaar z1 /z2 und den Gangrädern z3 /z4
Alle Zahnradpaarungen der Vorwärts- eine zur ersten Fahrstufe ähnlich kurze
ergibt sich die größte Übersetzung des
gänge sind ständig miteinander in Übersetzung des Getriebes in umge-
Getriebes.
Eingriff. Die Zahnräder (Gangräder) der kehrter Richtung.
Vorwärtsgänge laufen dabei frei drehbar Kraftfluss 2. Gang
auf der Hauptwelle mit. Die Gangräder Die linke Schaltmuffe wird nach rechts
der Vorgelegewelle sind mit ihr fest ver- auf den Kupplungskörper des Zahnrades
bunden (➜ Abbildung). z6 verschoben. Aus dem Eingangszahn-
Die Schaltmuffen sind in Keilnuten auf radpaar z1 /z2 und den Gangrädern z5 /z6
der Hauptwelle gelagert und axial auf der ergibt sich die mittlere Übersetzung des
Welle verschiebbar. Durch Verschieben Getriebes.
der Schaltmuffen wird das entsprechen-
Kraftfluss 3. Gang
de Gangrad mit der Hauptwelle drehfest
Die rechte Schaltmuffe wird nach rechts
verbunden, die gewünschte Übersetzung
auf den Kupplungskörper des Zahnrades
wird hergestellt. Um sicher und schnell
z8 verschoben. Aus dem Eingangszahn-
einen Drehzahlausgleich zwischen
radpaar z1 /z2 und den Gangrädern z7 /z8
Gangrad und Schaltmuffe herzustellen,
ergibt sich die kleinste und damit längste
sind üblicherweise Synchronisierungen in
Übersetzung des Getriebes.
die Schaltmuffen integriert (➜ S. 227).
Der Rückwärtsgang wird im Stand durch
das Einschieben eines zusätzlichen
Zahnrades zwischen die sonst fest mit-
laufenden, aber ohne Eingriff getrennten
Zahnräder eingelegt.
Legende
1 23 4 5 6 A Kraftfluss 1. Gang
z 1 z4 z6 z8 zR2
B Kraftfluss 2. Gang
C Kraftfluss 3. Gang
A C D Kraftfluss Rückwärtsgang
1 Antriebswelle (vorderer Teil der
Hauptwelle)
2 Vorgelegewelle
zR3 3 Gangrad mit Kupplungskörper
z2 z3 z5 z7 zR1
4 Schaltmuffen mit Schaltgabeln
5 Abtriebswelle (hinterer Teil der
Hauptwelle)
6 Rückwärtsgangrad und -welle
B D
Gangstufen und Kraftfluss beim Dreigang-Schaltmuffengetriebe

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.2.2 Schaltmuffengetriebe
Funktion
1 2 3 4 5 6
8 7
Legende
1 Antriebswelle vom Motor über 4 Schiebemuffe am Synchronkörper 7 Geradverzahnte Stirnräder
Kupplung 5 Schaltschiene mit Schaltgabeln (erster Gang und Rückwärtsgang)
(vorderer Teil der Hauptwelle) 6 Abtriebswelle zum Achs- oder 8 Schrägverzahnte Stirnräder
2 Vorgelegewelle Verteilergetriebe
3 Rollenlagerung zwischen Antriebs- (hinterer Teil der Hauptwelle)
und Abtriebswelle
Gleichachsiges synchronisiertes 8‑Gang‑Schaltmuffengetriebe von ZF

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.2.3 Synchronisierung
Grundlagen Funktion
Getriebe mit Synchronisierung Synchroneinrichtung Bei der ZF-BK-Synchronisierung wird bei
Um einen Schaltvorgang bei einem un- Alle Synchronisierungen (Gleichlaufein- einer axialen Bewegung der Schaltmuffe
synchronisierten Schaltmuffengetriebe richtungen) basieren auf dem gleichen der Druckstift (Pos. 7) gegen den mit
vornehmen zu können, müssen sich Wirkprinzip, der Reibung. Sie unterschei- einer Verzahnung ausgeführten Syn-
Schaltmuffe und Gangrad mit der glei- den sich nur in Form und Betätigung chronring gedrückt. Dadurch wird dieser
chen Geschwindigkeit drehen (nur dann des Sperrkörpers. Neben den gängigen gegen den Reibkegel des Kupplungskör-
ist ein Ineinandergreifen der Verzah- Systemen für Nutzfahrzeuge von ZF und pers gepresst.
nungen der entsprechenden Stirnräder EATON werden Systeme wie „Borg- Die Reibung und der bestehende Dreh-
möglich). Warner“ und „Porsche“ vor allem in Pkw zahlunterschied bewirken, dass der
Ohne Gleichlauf- bzw. Synchroneinrich- eingesetzt. Synchronring eine vom Synchronkörper
tungen ist dies beim Hochschalten nur begrenzte Drehbewegung ausführt. Dies
Sperrsynchronisierung System „ZF“
mit „Doppelkuppeln“ und beim Herunter- hat zur Folge, dass sich die angeschräg-
Bei diesem synchronisierten Getriebe ist
schalten durch „Zwischengas“ möglich. ten Zahnstirnflächen des Synchronringes
die Schaltmuffe (➜ Abbildung, Pos. 3)
In synchronisierten Getrieben wird der gegen die der Schaltmuffe pressen.
über den Synchronkörper (Pos. 6) in Um-
Gleichlauf von Schaltmuffe und Gangrad Erst wenn die Kegelreibflächen den
fangsrichtung fest und in Längsrichtung
durch Reibung realisiert. Das ermöglicht: Gleichlauf hergestellt haben, bewirkt der
verschiebbar mit der Hauptwelle (Pos. 5)
nnSchnelles, geräuschloses und anhaltende Druck der Schaltmuffe ein
verbunden. Die Schaltmuffe hat stets die
verschleißarmes Wechseln der Zurückdrehen des Synchronrings. Die
gleiche Drehzahl wie die Hauptwelle.
Fahrstufen Sperre ist damit gelöst, und die Schalt-
Jede Schaltmuffe ist mit einem Syn-
nnAusgleich des Drehzahlunterschieds muffe kann in die Verzahnung des Kupp-
chronring versehen (Pos. 2). Die Gang-
zwischen Schaltmuffe und Gangrad lungskörpers eingeschoben werden. Da-
räder (Pos. 4 + 8) haben eine kegelför-
nnSperrung der Schaltmuffe bei unglei- mit ist das Gangrad mit der Hauptwelle
mige Reibfläche an den zugehörigen
chen Drehzahlen fest verbunden.
Kupplungskörpern (Pos. 1). Bei jedem
Synchronisierungen verschwinden vor
Schaltvorgang muss das Einrücken der
allem aus Kostengründen mehr und
entsprechenden Schaltmuffe in die Ver-
mehr und werden durch intelligentere
zahnung des Kupplungskörpers so lange
Steuerungen ersetzt (Automatisiertes
verhindert werden, bis der bestehende
Schaltgetriebe ➜ S. 233).
Drehzahlunterschied aufgehoben ist.
Legende
A 1 2 A 3 1 A – A A Schnittebene (Draufsicht)
1 Kupplungskörper
2 Synchronring
8 1 2 3
3 Schaltmuffe
4 Gangrad zum Gang „Y“
5 Hauptwelle
6 Synchronkörper
7 Druckstift mit Druckfeder
8 Gangrad zum Gang „X“
8 7 6 5 4
ZF-BK-Synchronisierung

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.2.3 Synchronisierung
Funktion
Neutralstellung A 1 2 A 3 A – A
(Legende ➜ S. 227)
8 1 2 3
8 7 6 5 4
Ansynchronisieren
Schalten
Ablauf der Synchronisierung

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.2.4 Gruppengetriebe
Grundlagen Funktion
Gruppengetriebe Vorschaltgruppe Wie die Vorschaltgruppe ermöglicht
Um wirtschaftliches Fahren zu ermögli- Um eine feinere Abstufung der Gänge auch die Bereichsgruppe zwei weitere
chen, ist die Zahl der Gänge eines Wech- zu erreichen, wird dem Wechselgetriebe Übersetzungsstufen und verdoppelt die
selgetriebes so auszulegen, dass der eine Zahnradpaarung vorgeschaltet. Anzahl der Gänge.
Zugkraftverlauf der einzelnen Gänge sich Wird diese sogenannte Vorschaltgruppe Ein Gruppengetriebe mit einem 4-Gang-
der Zugkrafthyperbel (➜ S. 212) mit beim Gangwechsel nicht betätigt, ent- Wechselgetriebe, einer Vorschalt- und
möglichst kleinen Lücken annähert. Dazu spricht der Übersetzungssprung den einer Nachschaltgruppe hat also 16
muss die Zahl der Gänge entsprechend Gangstufen im Grundgetriebe. Gangstufen (➜ Abbildung S. 230).
der Motorcharakteristik ausreichend Ist die Vorschaltgruppe betätigt, redu- Das Schalten der Bereichsgruppe er-
hoch gewählt werden. ziert sich der Übersetzungssprung des folgt durch einen leichten Schlag mit
Es gibt zwei Möglichkeiten, die Gang Grundgetriebes, und die Abtriebswelle der Handfläche gegen den Schalthebel
anzahl bei Wechselgetrieben zu erhöhen: dreht bei gleichem Gang schneller. (Doppel-H-Schaltung) oder mittels Kipp-
nnFür jeden zusätzlichen Gang wird ein Durch diese Maßnahme wird der Dreh- schalter (➜ Pos. D). Die Bereichsgruppe
weiteres Zahnradpaar eingebaut. zahlsprung halbiert. Man bezeichnet die wird dann pneumatisch aktiviert.
nnDas Wechselgetriebe wird mit einer Vorschaltgruppe deshalb auch als „Split- DD- bzw. OD-Getriebe
Vor- und/oder Nachschaltgruppe gruppe“ (split = teilen). Mit dem Schalter Die Getriebe-Verlustleistung (➜ S. 21)
kombiniert. (➜ Abbildung, Pos. B) kann zwischen ist im direkten Gang (ohne Unter- oder
Die Kombination aus Wechselge- der langsamen (I) und der schnellen Split- Übersetzung) am geringsten. Beim soge-
triebe mit einer Vorschalt- und/oder gruppe (II) gewählt werden. nannten DD-Getriebe ist der letzte Gang
Nachschaltgruppe wird als Gruppen- Wenn eine Vorschaltgruppe mit einem direkt ausgelegt (Directdrive), was z. B.
getriebe bezeichnet. In einem Grup- 4-Gang-Wechselgetriebe kombiniert ist, für Fernverkehrsfahrzeuge vorteilhaft ist,
pengetriebe wird die Zahl der Gänge dann erhält man die doppelte Anzahl, die häufig auf Autobahnen im schnellsten
vervielfacht, ohne dass die Zahl der also 8 Gangstufen (1 bis 4 jeweils lang- Gang fahren.
Zahnradpaare und Schaltelemente im sam und schnell). Beim OD-Getriebe dagegen hat der letz-
Grundgetriebe verändert werden muss. te Gang eine Übersetzung ins Schnellere
Nachschaltgruppe
Eine Nachschaltgruppe wird auch als (Overdrive) und der vorletzte Gang ist di-
„Bereichsgruppe“ bezeichnet. Sie be- rekt ausgeführt. Das ist z. B. für Baufahr-
steht üblicherweise aus zwei Stirnrad- zeuge von Vorteil, die in der Regel nicht
paarungen als Einheit oder einem Plane- im schnellsten Gang fahren können. Ein
tengetriebe (➜ S. 237). „Overdrive“ erhöht etwas die Lebens
dauer des Getriebes.
Legende
5 5 7 7 A Schalthebel für 4-Gang-Wechsel-
1 3 5 7
getriebe mit Rückwärtsgang
1 3 5 7 1 1 3 3 B Schalter für Vorschaltgruppe
N N (Splitgruppe)
N
Stufe I (langsam) oder II (schnell)
R 2 4 6 8 R R 2 2 4 4 C Nachschaltgruppe zugeschaltet
R 2 4 6 8 D Kippschalter für Nachschaltgruppe
6 6 8 8
(Bereichsgruppe)
C N Neutralstellung (Umschaltpunkt für
A A Nachschaltgruppe)
B
B
5 – 8 II
II D
I 1 – 4 + R I
Doppel-H-Schaltung Einfach-H-Schaltung

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.2.4 Gruppengetriebe
Funktion
Legende
Getriebe ZF 16 S 222 Ecosplit
A 4-Gang-Grundgetriebe
(3 Gänge über Zahnradpaare
sowie Direktgang über die
Vorschaltgruppe)
und Rückwärtsgang
B Vorschaltgruppe (Splitgruppe
Stufe I: Langsam
Stufe II: Schnell)
C Nachschaltgruppe
(Bereichsgruppe:
Planetensatz Ein/Aus)
Bauteile ➜ S. 226
Kraftfluss-Beispiel: B A C
3. Gang langsam A B
B A N
A B
1. Gang langsam 1 I
1. Gang schnell 1 II
2. Gang langsam 2 I
3. Gang langsam 3 I
4. Gang langsam 4 I
4. Gang schnell (Direktgang) 4 II
5. Gang langsam 5 I
6. Gang langsam 6 I
7. Gang langsam 7 I
8. Gang langsam 8 I
Rückwärtsgang langsam R I
Rückwärtsgang schnell R II
Kraftfluss im 16-Gang-Gruppengetriebe (DD‑Getriebe)

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.2.5 Schaltung
Grundlagen Funktion
Getriebeschaltung Pneumatische Dabei wird der Fahrer neben der hydro-
Nach der Einführung von Servolenkung Schaltkraftunterstützung statischen Übertragung vom Schalthebel
und -kupplung gilt die Getriebeschaltung Die Schaltung der Gänge wird bei auf die hydraulische Schaltgassenwahl
als die Fahrzeug-Fahrer-Schnittstelle mit Wechselgetrieben über den Schalthebel durch einen zusätzlichen Pneumatikzylin-
der größten physischen Belastung. Die ausgelöst. Bei einer rein mechanischen der für die Schaltgabelbetätigung unter-
rein mechanische Schaltung von nicht Übertragungseinheit zum Getriebe stützt (➜ Abbildung S. 232).
synchronisierten Getrieben ist angesichts (Schaltgestänge oder -züge) werden Hydrostatische Getriebeschaltungen
der hohen Anforderungen in den Berei- im Grundgetriebe über Schaltstangen bieten einen höheren Komfort für den
chen Ergonomie, Sicherheit und Wirt- und Schaltgabeln die entsprechenden Fahrer, da Stöße und Vibrationen vom
schaftlichkeit nicht mehr zeitgemäß. Schaltmuffen bewegt. Vor- und Nach- Antriebsstrang nicht mehr auf den
Um den Schaltvorgang so schnell und schaltgruppe bei Gruppengetrieben Schalthebel übertragen werden. Außer-
für den Fahrer so komfortabel wie mög- (➜ S. 229) werden meistens pneuma- dem entsteht eine geringere Geräusch-
lich zu gestalten, benutzt man heute tisch geschaltet. entwicklung im Fahrerhaus.
pneumatische, hydraulische und elektri- Die Schaltbetätigung der Vorschalt- oder Inzwischen werden pneumatisch unter-
sche Hilfskomponenten. Splitgruppe erfolgt über ein am Schalt- stützte Getriebeschaltungen vermehrt
Aktuelle Lösungen sind elektropneuma- hebel angebrachtes pneumatisches Vor- mit Seilzugschaltungen oder mit kom-
tische oder hydrostatisch unterstützte steuerventil, das die jeweilige Splitgruppe plett elektronischer Signalübermittlung
Getriebeschaltungen und elektronisch I oder II (➜ Abbildung S. 229) vorwählt. eingesetzt (z. B.EPS-Schaltung von
gesteuerte automatisierte Schaltgetriebe Ein Auslöseventil am Kupplungspedal Mercedes-Benz). MAN setzt in den
(➜ S. 233). gibt die Druckluft zum Schaltzylinder erst schweren Baureihen druckluftunterstütz-
Vor allem wegen der hohen Kosten frei, wenn die Kupplung völlig getrennt te Seilzugschaltungen ein.
spielen sogenannte Wandler-Lastschalt hat. Die Nachschalt- oder Bereichs-
getriebe (Automatikgetriebe ➜ S. 239; gruppe lässt sich ebenfalls pneuma-
Wandler-Schaltkupplung ➜ S. 220), bei tisch unterstützt schalten, jedoch ohne
denen automatisch und unter Last ge- Kupplungsbetätigung.
schaltet wird, eine untergeordnete Rolle. Beim pneumatisch unterstützten Schal-
Ausnahmen sind Omnibusse, Kommu- ten, z. B. in älteren ZF Ecosplit-Getrieben
nalfahrzeuge und der Schwerlasttrans- mit ServoShift (➜ Abbildung und Abbil-
port bei Nutzfahrzeugen. dung S. 232) handelt es sich um eine
hydrostatische Getriebeschaltung.
Legende
1 1 Hydrauliknehmerzylinder für
Schaltgasse
2 Hydrauliknehmerzylinder für
Gangstellung
3 Pneumatikzylinder Schaltkraftunter-
stützung ServoShift
3
2
„ServoShift“-Getriebe ZF 16 S Ecosplit

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.2.5 Schaltung
Funktion Beispiel
EPS-Schaltung Getriebeschaltung mit Einfach-H MAN ComfortShift
EPS steht für elektropneumatisches In leichten und mittelschweren MAN Mit dem MAN ComfortShift-Schaltsys-
Schaltgetriebe. Bei dieser von Mercedes- Baureihen TGL und TGM kommen wei- tem können Schaltvorgänge wahlweise
Benz entwickelten Getriebesteuerung terhin bewährte Handschaltgetriebe mit ohne Betätigen des Kupplungspedals
besteht zwischen dem Schalthebel und Gestängeschaltungen zum Einsatz. Für und ohne Änderung der Fahrpedalstel-
den Schaltstangen im Getriebe keine den Gangwechsel schaltet der Fahrer lung durchgeführt werden. Sowohl die
mechanische Verbindung. die 6- bis 12-Gang-Getriebe dabei direkt Splitvorgänge als auch Gangwechsel
Der Schalthebel sitzt an einem Geber- mechanisch über die Krafteinleitung im können so durchgeführt werden.
gerät, von dem Impulse an die Elek- Schalthebel und bewegt so die zugehöri- Aktiviert durch einen Tastenknopf auf
tronik gegeben werden. Nach einem gen Schaltstangen und Schaltgabeln. der linken Seite des Schaltknaufs wird
Schaltimpuls strömt Druckluft, durch In der leichten Baureihe TGL sind die Fahrkupplung während des Schalt-
Magnetventile gesteuert, in die entspre- Split- oder Bereichsgruppen erst ab vorganges elektropneumatisch betätigt
chenden Gang- oder Gruppenzylinder. acht Gängen aufwärts in den Getrieben (➜ Abbildung). Der Knopf muss während
Die ausfahrenden Kolben bewegen die verbaut. des Schaltvorganges mit ComfortShift
Schaltstangen mit den zugehörigen In schweren MAN Fahrzeugen mit ZF gedrückt bleiben.
Schaltgabeln. Die entsprechenden Gän- 16-Gang-Getrieben mit ServoShift wer- Die Motordrehzahl wird angepasst. Wäh-
ge werden wie beim herkömmlichen den die 16 Gänge über eine Splitgruppe rend dieses Vorgangs kann das Fahr-
Getriebe geschaltet. und eine Bereichsgruppe mit nur zwei pedal in unveränderter Stellung bleiben.
Schaltgassen (ebenfalls Einfach-H- Ein Springen des Fahrzeugs verhindert
Schaltbild) geschaltet. Zu große Schalt- die Elektronik durch einen Geschwindig-
sprünge, z. B. vom 4. Gang in den 1. keits- und Drehzahlabgleich.
Gang innerhalb einer Gruppe, werden MAN ComfortShift vermittelt ein Schalt
durch eine Gassensperre verhindert. erlebnis mit Pkw-Komfort.
Zudem unterbindet der Power T rain
Manager PTM Fehlschaltungen in die
falsche Bereichsgruppe.
Erfolgt der Bereichsgruppenwechsel
über einen Querschlag des Schalthebels,
spricht man von einer Doppel-H-Schal-
tung, obwohl auch dabei die gleichen
Gassen des Einfach-H genutzt werden.
Legende
1 Kippschalter zur Schaltung der
Bereichsgruppe (Nachschaltgruppe)
2 Wippschalter zur Schaltung der
3 2 Splitgruppe (Vorschaltgruppe)
1 3 Taste zum Trennen der Kupplung
(ComfortShift)
3 4 Hydraulikgeberzylinder
5 Hydrauliknehmerzylinder für
4 1 Schaltgasse
6 Schaltstangen
7 Schaltgabel
2 8 Hydrauliknehmerzylinder für
5
6 Gangstellung
10 7 9 Pneumatikzylinder für
Schaltkraftunterstützung ServoShift
10 Schalthebel zur Drehwellenschaltung
9 8 der Schaltstangen
„ServoShift“ mit pneumatischer MAN ComfortShift

Schaltkraftunterstützung

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.2.6 Automatisiertes Schaltgetriebe
Grundlagen Funktion
Automatisiertes Schaltgetriebe
In modernen Lkw werden neben Getrie- 1
ben mit manueller Schaltung in zuneh-
mendem Maße automatisierte Getriebe-
systeme eingesetzt.
Automatisierte Schaltgetriebe, wie z. B.
MAN TipMatic, ermöglichen den Gang-
wechsel durch einen Tipp am Lenk-
stockschalter, ohne dass der Fahrer die
Kupplung betätigt oder den Fuß vom
Gas nimmt. Sie arbeiten auf Wunsch
sogar vollautomatisch, indem sowohl
die Gangwahl als auch die Ausführung
des Schaltvorgangs automatisch aus-
gelöst werden. Im Zusammenspiel mit
der elektronischen Motorsteuerung EDC
(➜ S. 190) und dem elektronischen
Bremsenmanagement MAN BrakeMa-
tic (➜ S. 296) ist das automatisierte 3 2
Schaltgetriebe MAN TipMatic über Legende
den CAN-Bus in die MAN Topologie 1 Schaltmodul
(➜ S. 344) integriert. 2 Grundgetriebe
3 Elektropneumatischer Kupplungssteller
Basisgetriebe ZF AS-Tronic für automatisiertes Schaltgetriebe MAN TipMatic
Legende
A Vorschaltgruppe (Splitgruppe
Stufe I: Langsam
Stufe II: Schnell)
B 3-Gang-Grundgetriebe
sowie Direktgang über die 3 C
3
Vorschaltgruppe)
und Rückwärtsgang (R)
C Nachschaltgruppe
(Bereichsgruppe:
Planetensatz Ein/Aus)
I
II
Kraftflüsse 2
A 2 1
K1 Über Vorschaltgruppe mit Stufe I 1 R
oder II leistungsverzweigt auf die R
zwei Vorgelegewellen oder mit B
Durchtrieb im direkten Gang
K2 Zurück auf die Hauptwelle im
3-Gang-Teil im entsprechenden K1 K2 K3
Gang
K3 Über Nachschaltgruppe (Planeten-
satz Ein) bei den unteren Gang
K1 K2 K4
stufen 1 – 6 und Rückwärtsgang
K4 Direkt zur Gelenkwelle (Planeten-
satz Aus) bei den oberen Gang
stufen 7 – 12
Funktionsschema zu einem automatisierten Schaltgetriebe MAN TipMatic (Basisgetriebes ZF AS-Tronic)

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
Funktion Beispiel
Automatisiertes Schaltgetriebe TipMatic „Profi“
MAN TipMatic (Basisversion)
MAN TipMaticbasiert auf der Kombina- DM Rangieren vorwärts in
tion eines elektrohydraulisch geschal- Langsamfahrt
teten 6-Gang-Synchrongetriebes oder D Fahren vorwärts
eines elektropneumatisch geschalteten N Neutral (Getriebe im Leerlauf)
12- bzw. 16-Gang-Klauengetriebes mit R Fahren rückwärts
einer automatisierten Trockenkupplung. RM Rangieren rückwärts
Die elektropneumatische Kupplungs
steuerung b efreit den Fahrer vollständig
von der Kupplungsbetätigung.
In der schweren Baureihe wird als Basis
für das automatisierte Schaltgetriebe TipMatic „Offroad“ (Gelände)
MAN TipMatic ein Klauengetriebe ohne DM Rangieren vorwärts, manuell
Synchronisierung des Grundgetriebes zweiter Gang möglich
eingesetzt. Split- und Bereichsgruppe DX Fahren im Gelände vorwärts
sind synchronisiert. D Fahren auf der Straße vorwärts
Die Anfahrsituation wird über einen Fahr- N Neutral (Getriebe im Leerlauf)
bereichsschalter in der Mittelkonsole ne- R1 Fahren im Gelände rückwärts,
ben dem Fahrersitz vorgewählt (➜ Abbil- manuell zweiter Rückwärtsgang R2
dung). Im Automatikbetrieb betätigt der möglich
Fahrer nur das Fahr- oder Bremspedal. RM Rangieren rückwärts, manuell
Die Anwahl und Ausführung der Schalt- zweiter Gang möglich
vorgänge übernimmt die MAN TipMatic
Software. Neben der Basissoftware Fahrbereichsschalter für die MAN TipMatic
MAN TipMatic„Profi“ bietet MAN weitere
Softwarepakete mit entsprechend ge- Legende
kennzeichnetem Fahrbereichsschalter, + Hochschalten eine Stufe: Hebel
die auf spezielle Einsatzbereiche abge- nach oben zum Fahrer hin ziehen.
stimmt sind, z. B. für Flottenfahrzeuge, für Zum Hochschalten mehrerer Stu-
den Offroad-Bereich oder für Eisatzfahr- fen: Hebel mehrmals betätigen. O/M
AN
AUT
zeuge (➜ S. 235). – Zurückschalten eine Stufe: He- AX/O

FF
Im manuellen Fahrbetrieb wählt der Fah-

M
bel nach unten, weg vom Fahrer

rer die Gangstufe über einen Lenkstock- drücken. Zum Zurückschalten
schalter (➜ Abbildung). mehrerer Stufen: Hebel mehrmals
Die MAN TipMatic ist eingebunden in die betätigen.
Steuerung diverser Fahrerassistenzsys-
teme (➜ S. 358 ff.) und harmoniert z. B.
mit dem Bremssystem MAN BrakeMatic Lenkstockschalter für den manuellen Fahrbetrieb mit MAN TipMatic
(➜ S. 296) oder der Rückrollsperre
MAN EasyStart (➜ S. 283).
A
Anzeigen im Fahrerdisplay
Im Automatikbetrieb der MAN TipMatic
zeigt das Fahrerdisplay (➜ Abbildung, A)
B
die Meldung „A“ (= AUTO) und den ein-
gelegten Gang an (➜ B).
Nach der Umschaltung in den manuellen
Fahrbetrieb erscheinen im D isplay vor
und hinter dem eingelegten Gang noch C
Pfeile nach oben und nach unten (➜ C),
die auf Möglichkeiten für das Hoch- und
Zurückschalten hinweisen.
Anzeigen im Fahrerdisplay bei der MAN TipMatic

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
Funktion
Getriebesoftware für MAN TipMatic MAN TipMatic „Fleet“ MAN TipMatic für Einsatzfahrzeuge
Für automatisierte Schaltgetriebe mit Die Softwareversion „Fleet“ für den Die Softwarepakete für Einsatzfahrzeuge
MAN TipMatic sind spezielle Software Flotteneinsatz basiert auf MAN TipMatic sind nur für Fahrzeuge verfügbar, die im
versionen verfügbar, die auf typische „Profi“, erlaubt aber im normalen Fahrbe- Rahmen ihrer hoheitlichen Einsatzfahrten
Einsatzfälle abgestimmt sind. Die Be- trieb nur automatische Schaltungen und (z. B. Feuerwehr, Rettungsfahrzeuge, Po-
dienung erfolgt über den Fahrbereichs verhindert das beschleunigte Zurück lizei) von einigen gesetzlichen Einschrän-
schalter in der Schaltkonsole und schalten bei Kick-down. Das spart Kraft- kungen befreit sind, um schneller an den
dem Lenkstockschalter (➜ Abbildung stoff und verhindert Fehlbedienungen. Einsatzort zu gelangen.
S. 234). TipMatic„Fleet“ ist geeignet für Speditio- Die MAN TipMatic für Einsatzfahrzeuge
nen mit häufigem Fahrerwechsel. gibt es in den Versionen „Straße“ (basie-
MAN TipMatic „Profi“
rend auf TipMatic „Profi“) und „Gelände“
Das Basis-Softwarepaket „Profi“ für den MAN TipMatic „Offroad“
(basierend auf TipMatic „Offroad“). Die
erfahrenen Profi am Lenkrad bietet den Die Softwareversion „Offroad“ für
Kick-down-Funktion ist im Fahrpro-
vollen Funktionsumfang des automati- den Traktionseinsatz basiert auf MAN
gramm für Einsatzfahrzeuge nicht mehr
sierten Schaltgetriebes MAN TipMatic. TipMatic„Profi“ und ist nur für Fahrzeuge
enthalten.
Es erlaubt jederzeit manuelles Schalten mit mindestens zwei angetriebenen Ach-
Die zusätzliche Schalterstellung „DS“
oder das beschleunigte Zurückschalten sen verfügbar.
erlaubt das Fahren im Einsatzfall (Alarm-
bei Kick-down. Im „Profi“-Paket ist das TipMatic „Offroad“ bietet am Fahrbe-
fahrt) mit einem Schaltprogramm für
vorausschauende Anpassen der Dreh- reichsschalter die zusätzliche Stellung
höhere Beschleunigungen, in beiden
zahl z. B. vor Steigungsabschnitten oder „DX“ (➜ Abbildung S. 234). Kürzere
Versionen jedoch nur auf befestigten
am Steigungsende möglich. Schaltzeiten sowie höhere Schalt-
Straßen. Das Getriebe schaltet dann
Diese Softwareversion verbessert das drehzahlen und damit eine minimale
schneller und bei höheren Drehzahlen,
Anfahren durch feinere Kupplungsdo- Zugkraftunterbrechung während des
und mit einer speziellen Rückschaltlogik
sierung und Anpassung der Motor- Schaltvorgangs werden bereitgestellt.
findet die Software beim Beschleunigen
drehzahlen. TipMatic„Profi“ erlaubt Der eingelegte Gang wird möglichst
nach einer Verzögerungsphase schneller
besonders hohe Durchschnittsge- lange gehalten (auch bei Kick-down).
den richtigen Gang.
schwindigkeiten ohne Steigerung des Die integrierte Kupplungsschutzfunktion
Wie mit der TipMatic„Offroad“ ist auch
Kraftstoffverbrauchs. verhindert dabei eine Überbelastung der
mit der TipMaticfür Einsatzfahrzeuge bei
Kupplung.
den Schalterstellungen „DM“, „R1“ oder
Bei den Schalterstellungen „DM“, „R1“
„RM“ die manuelle Anwahl eines zweiten
oder „RM“ ist die manuelle Anwahl eines
Gangs möglich.
zweiten Gangs möglich.
Legende
A
A Fahrbereichsschalter MAN T ipMatic
für Einsatzfahrzeuge,
Version „Gelände“ (Offroad)
DM Rangieren vorwärts,
manuell z weiter Gang möglich
DX Fahren im Gelände vorwärts
D Fahren auf der Straße vorwärts
N Neutral (Getriebe im Leerlauf)
R1 Fahren im Gelände rückwärts,
manuell zweiter Rückwärtsgang R2
möglich
RM Rangieren rückwärts,
manuell zweiter Gang möglich
Besonderheit
DS Beschleunigungsorientiertes Schalt-
programm zum Fahren im Einsatzfall
(Alarmfahrt)
Fahrbereichsschalter der MAN TipMatic für Einsatzfahrzeuge, Version „Gelände“ (Offroad)

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
Funktion
Neue Funktionen mit MAN TipMatic SpeedShifting Optimierter Rangiermodus
Die automatisierten Schaltgetriebe MAN Ein schnellerer Wechsel zwischen den Der Rangiermodus der MAN TipMatic
TipMatic sind mit weiteren Software Gängen 10, 11 und 12 durch eine spe- ist mit einem abgestimmten Zusammen-
funktionen ausgestattet, die den Fahrer zielle Abstimmung von Motor-, Kupp- spiel von Fahrpedalstellung und Kupp-
im Berufsalltag unterstützen: lungs- und Getriebesteuerung verkürzt lungssteuerung besonders feinfühlig aus-
nnEfficientRoll Zugkraftunterbrechungen und reduziert gelegt. Der Fahrer kann bei schwierigen
nnIdle Shut Down in Steigungen den unerwünschten langsamen Fahrmanövern noch exakter
nnSpeedShifting Geschwindigkeitsabfall. Beides kommt mit dem Fahrpedal den Momentaufbau
nnIdleSpeed Driving der Transportgeschwindigkeit und dem steuern.
nnOptimierter Rangiermodus Kraftstoffverbrauch zugute.
Freischaukeln
nnFreischaukeln
IdleSpeed Driving Diese Funktion der MAN TipMatic
EfficientRoll Diese Funktion ermöglicht ein komfor- erleichtert das Anfahren nach einem
Die Freilauffunktion EfficientRoll senkt tableres Fahren bei Leerlaufdrehzahl. Festfahren, z. B. im Baustellenbereich.
den Kraftstoffverbrauch. EfficientRoll Der Fahrer kann mit seinem Lkw im Die aktivierte Funktion öffnet die Kupp-
schaltet bei leichten Gefällestrecken das langsamen Verkehr „mitfließen“. Nach lung sehr schnell, wenn das Fahrpedal
Getriebe automatisch in den Leerlauf dem Anfahren in Stellung „D“ des Fahr- nicht mehr betätigt wird und schließt die
(Neutral). Das verringert Schleppverluste, bereichsschalters fährt das Fahrzeug mit Kupplung bei erneutem „Gasgeben“.
und das Fahrzeug verliert weniger schnell einer niedrigen Leerlaufdrehzahl von ca. Die TipMatic reduziert dabei mit einem
an Geschwindigkeit als mit eingelegtem 600 min–1 weiter, ohne dass er das Fahr- geeigneten Gang das Moment an den
Gang. Weicht die reale Geschwindigkeit pedal betätigen muss. Bei Bedarf schal- Antriebsrädern und vermeidet das
zu stark von der Tempomat-Geschwin- tet die MAN TipMatic auch zurück. „Durchdrehen“ der Räder. Das Fahrzeug
digkeit ab, legt die MAN TipMatic einen kann so „freigeschaukelt“ werden.
geeigneten Gang für das Beschleunigen
oder Bremsen ein.
Aus einer Kombination von GPS-basier-
ten Fahrprogrammen mit der Freilauf-
funktion ergeben sich für die TipMatic
weitere Verbrauchseinsparungen.
Legende
1 Elektropneumatische Schalteinheit
2 Elektropneumatischer Kupplungs-
1 steller ConAct (➜ S. 222)
3 Vorschaltgruppe (Splitgruppe
Stufe I: Langsam
Stufe II: Schnell)
2 4 3-Gang-Grundgetriebe
sowie Direktgang über die
Vorschaltgruppe)
und Rückwärtsgang
3 5 Nachschaltgruppe
(Bereichsgruppe:
4 5 Planetensatz Ein/Aus)
Basisgetriebe für automatisiertes Schaltgetriebe MAN TipMatic (Beispiel ZF)

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.3 Planetengetriebe
Grundlagen Funktion
Planetengetriebe Zahnräder Bei angetriebenem Sonnenrad und fixier
Planetengetriebe bestehen aus ineinan- Alle Zahnräder sind ständig im Eingriff, tem Planetenradträger dreht sich das
der laufenden Zahnrädern. Die einzelnen Sonnenrad, Hohlrad und Planetenrad Hohlrad in entgegengesetztem Drehsinn
Zahnräder bzw. Zahnradgruppen haben träger können angetrieben oder auch zum Sonnenrad (Rückwärtsgang).
jeweils eine Welle. festgesetzt werden. Sie können wahl- Zum Einsatz in Nachschaltgruppen von
Ein einfacher Planetensatz besteht aus: weise als An- oder Abtrieb verwendet Gruppengetrieben oder in Achsantrieben
nnSonnenrad mit Welle werden. genügen einfache Planetensätze. Für
nnHohlrad mit Welle Durch Festsetzen und/oder Verbinden den Einsatz in Automatikgetrieben schal-
nnPlanetenräder mit Träger und Welle bzw. Trennen von Sonnenrad, Hohlrad tet man mehrere Planetensätze hinterei-
Normalerweise kommen drei Planeten- oder Planetenradträger können die ver- nander oder koppelt zwei Planetensätze
räder zum Einsatz, die auf einem Plane- schiedenen Übersetzungen hergestellt mit gemeinsamen Bauteilen. Man unter-
tenradträger sitzen. Sie umlaufen das werden. Das Verbinden bzw. Trennen scheidet dabei zwei Bauweisen:
zentral sitzende Sonnenrad und werden erfolgt durch Lamellenkupplungen oder Ravigneaux-Getriebe
ihrerseits von einem innenverzahnten Schaltmuffen, das Festsetzen durch Bei dieser Konstruktion sind zwei einfa-
Hohlrad umlaufen. Die Wellen für den Bremskupplungen oder Bremsbänder. che Planetensätze mit einem gemeinsa-
Planetenradträger und für das Hohlrad Bei angetriebenem Sonnenrad, fixiertem men Hohlrad gekoppelt. Drei bis fünf kur-
sind als koaxiale Hohlwellen zur Antriebs- Hohlrad und Abtrieb am Planetenrad- ze und drei bis fünf lange Planetenräder
welle mit dem Sonnenrad ausgeführt träger resultiert eine Übersetzung ins verbinden die beiden Sonnenräder. Der
(➜ Abbildung). Langsame. Das entspricht dem 1. Gang Abtrieb erfolgt dabei über das Hohlrad
Planetengetriebe kommen in folgenden eines Dreigang-Getriebes (➜ Abbildung oder den Planetenradträger.
Bereichen zum Einsatz: S. 238). Bei einem als Nachschaltgrup-
nnim Automatikgetriebe (➜ S. 239), pe eingesetzten Planetensatz bezeich- Simpson-Getriebe
nnals Nachschaltgruppe von Gruppen- net man diese Stellung als „langsame Das Simpson-Getriebe besteht aus
getrieben (➜ S. 229), Gruppe“. zwei einfachen Planetensätzen, die ein
nnim Verteilergetriebe (➜ S. 246), Bei angetriebenem Hohlrad, fixiertem gemeinsames Sonnenrad besitzen. Der
nnin Außenplanetenachsen (➜ S. 71). Sonnenrad und Abtrieb am Planetenrad- Abtrieb erfolgt über eines der beiden
träger resultiert eine kleinere Überset- Hohlräder.
zung ins Langsame (2. Gang).
Ein verblockter Planetensatz ergibt die
direkte Übersetzung von 1 : 1 (3. Gang).
Diese Schaltung entspricht bei der Nach-
schaltgruppe der „schnellen Gruppe“.
Legende
9 a Antrieb
b Abtrieb
8
1 Planetenräder
7 10 2 Planetenradträger
3 Antriebswelle für Planetenradträger
b 4 Antriebswelle für Sonnenrad
6 5 Antriebswelle für Hohlrad
6 Sonnenrad
5 7 Hohlradträger
11 8 Hohlrad
9 Bremsbacken
10 Abtriebswelle für Planetenradträger
4 11 Abtriebswelle für Hohlrad
a
3
2
1
Einfacher Planetensatz

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.3 Planetengetriebe
Funktion
1. Gang: 2. Gang:
Sonnenrad angetrieben, Hohlrad fest, Hohlrad angetrieben, Sonnenrad fest,
Abtrieb am Planetenradträger Abtrieb am Planetenradträger
b b
a
c c
2 8
a
3. Gang: Rückwärtsgang:
Sonnenrad, Hohlrad und Planetenradträger verblockt, Sonnenrad angetrieben, Planetenradträger fest,
direkter Gang Abtrieb am Hohlrad mit umgekehrtem Drehsinn
c
a b
c
b a
Legende
a Abtrieb 2 Planetenradträger
b Antrieb 5 Sonnenrad
c Interne Drehbewegung 8 Hohlrad
Übersetzung beim einfachen Planetensatz

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.4 Automatikgetriebe
Grundlagen Funktion
Automatikgetriebe Bauteile Steuerung
Automatikgetriebe ermöglichen das Die Verbindung zwischen Antriebswelle Die Steuerung erfolgt entweder rein hy-
selbstständige Wechseln der Gänge und dem eigentlichen Getriebe erfolgt draulisch oder elektronisch-hydraulisch.
ohne Eingriff des Fahrers. Die Kupplung durch einen meist nach dem Trilokprin- Sie hat die Aufgabe, das selbsttätige
entfällt, sämtliche Fahrvorgänge, auch zip konstruierten hydrodynamischen Hoch- und Herunterschalten der einzel-
das Anfahren und Rangieren erfolgen Drehmomentwandler. Er erhöht beim nen Gänge zum richtigen Zeitpunkt zu
automatisch. Über einen Wählhebel oder Anfahren das Motordrehmoment und bewirken. Die Steuerung erfolgt in Ab-
Drucktasten können bestimmte Schalt- sorgt für ein weiches, ruckfreies An- hängigkeit von folgenden Faktoren:
programme bzw. Übersetzungsberei- fahren. Bei höherer Drehzahl wird der nnWählhebelstellung
che voreingestellt werden. Eine weitere Wandler zur Vermeidung des bauartbe- nnFahrpedalstellung
Möglichkeit der Einflussnahme bietet der dingten Schlupfes überbrückt (Wandler- nnFahrgeschwindigkeit
„Kick-down“. Das Durchtreten des Fahr- Überbrückungskupplung ➜ S. 219). nnMotorbelastung (Fahrwiderstand)
pedals bewirkt dabei frühestmögliche Dem Wandler nachgeschaltet ist ein Bei der rein hydraulischen Steuerung er-
Rückschaltung in den nächstkleineren Planetengetriebe mit mehreren Plane- zeugt eine Ölpumpe einen Arbeitsdruck.
Gang. tensätzen (➜ S. 237) für die Drehmo- Mit Wählhebel (Voreinstellung durch den
Der Wirkungsgrad von Automatikgetrie- ment- und Drehzahlwandlungen und den Fahrer) und durch einen Hydraulikschalt-
ben ist aufgrund des hydrodynamischen Rückwärtsgang. block werden die Antriebskupplungen
Drehmomentwandlers schlechter als Die Gänge werden mithilfe von Lamellen- von Automatikgetrieben angesteuert und
bei Handschaltgetrieben (Ausnahme: kupplungen ohne Zugkraftunterbrechung je nach Bedarf geschaltet.
Wandler-Überbrückungskupplung geschaltet. Diese verbinden die einzelnen Bei elektronisch-hydraulischer Steuerung
geschlossen). Die elektronische Steue- Räder bzw. Radträger der Planetensätze erfolgt die Ansteuerung der Antriebs-
rung bei Automatikgetrieben ermöglicht und erzeugen so die unterschiedlichen kupplungen hydraulisch, die Elektronik
es jedoch, den Motor durchgehend Übersetzungen. Lamellenbremsen sor- übernimmt die Verteilung der Drücke und
in verbrauchsgünstigen Bereichen zu gen für die entsprechenden Verblockun- damit die Gangwahl.
betreiben. gen der Planetensätze.
Automatikgetriebe spielen im Nutzfahr-
zeugbereich mit Ausnahme von Stadt-
bussen und Kommunalfahrzeugen eine
untergeordnete Rolle. Grund hierfür sind
die im Vergleich zum Handschaltgetriebe
und zum automatisierten Schaltgetriebe
höheren Betriebskosten.
Legende
2 3 1 Wandler-Überbrückungskupplung
2 Drehmomentwandler
1 4
3 Lamellenkupplungen bzw. -bremsen
4 Planetensätze
5 Elektrohydraulische Steuereinheit
Automatikgetriebe

8 Antriebsstrang
8.5 Getriebe
8.5.5 Nebenabtriebe
Grundlagen Funktion
Nebenabtriebe Motorabhängige Nebenabtriebe Kupplungsabhängige Nebenabtriebe
Nebenabtriebe werden zum Antreiben Motorabhängige Nebenabtriebe sind Kupplungsabhängige Nebenabtriebe
von Förderpumpen, Kranen, Transport- dem Schaltgetriebe und der Kupplung werden üblicherweise an der Abtriebs-
betonmischerpumpen und sonstigen vorgebaut und meist direkt oder per seite des Getriebes angeflanscht und
Aggregaten eingesetzt. Zahnradpaar übersetzt mit der No- von der Vorgelegewelle des Getriebes
Man unterscheidet: cken- oder Kurbelwelle des Motors (➜ S. 226) angetrieben. Die Verbindung
nnMotorabhängige Nebenabtriebe verbunden. Die Nebenabtriebe sind in erfolgt durch eine Klauenmuffe.
nnKupplungsabhängige Nebenabtriebe das Kupplungsgehäuse integriert. Die Bei laufendem Motor und eingerückter
Sie werden je nach Einsatzzweck am Kraftübertragung erfolgt unabhängig von Kupplung dreht sich die Vorgelegewelle
Motor, am Getriebe oder am Verteiler der Fahrkupplung. des Getriebes. Durch Betätigen der
getriebe (➜ S. 246) angeschlossen. Der motorabhängige Nebenabtrieb Fahrkupplung wird die Verbindung von
Der Betrieb von modernen Neben (➜ Abbildung) ist auch während der Motor und Getriebe unterbrochen, der
abtrieben ist oft bei stehendem und Fahrt oder unter Last durch eine einge- Nebenabtrieb kann zugeschaltet werden.
fahrendem Fahrzeug möglich. Vor allem baute hydraulisch betätigte Lamellen- Das Zu- und Abschalten muss bei ste-
Transportbetonmischer benötigen den kupplung zuschaltbar. Er wird eingesetzt, hendem Fahrzeug erfolgen.
Nebenabtrieb auch während der Fahrt. wo Höchstleistung benötigt wird: Je nach Einsatzbereich werden mehr
Kupplungsabhängige Nebenabtriebe nnBetonpumpen oder weniger leistungsstarke Nebenab-
sind die klassischen Nebenabtriebe für nnTransportbetonmischer triebe eingesetzt. Sie eignen sich für den
externe Aggregate. Unterschiedliche nnHochdruck-Spül- und Saugwagen Kurzzeit- oder Dauereinsatz:
Anschlussmöglichkeiten werden von nnBohrgerät-Träger nnSilofahrzeuge
den großen Getriebeherstellern wie ZF nnFlugfeld-Löschfahrzeuge nnTankfahrzeuge
und EATON in die jeweiligen Getriebe nnAutokrane nnAutokrane
integriert. nnAbsetzkipper
nnFeuerwehrdrehleitern
nnKipper
nnGelenkmastbühnen
Legende
A Motorabhängiger Nebenabtrieb
B Kupplungsabhängige Nebenabtriebe
Anbaumöglichkeiten für Nebenabtriebe (Beispiel ZF)

8 Antriebsstrang
8.6 Gelenkwellen
Grundlagen Funktion
Gelenkwellen Kardanfehler Üblicherweise beträgt der Beugewinkel
Für die Leistungsübertragung vom Ge- Gebeugte Gelenkwellen mit nur einem ungefähr α = 6°. Technisch möglich
triebe zu Verteiler- und/oder Achsgetrie- Kreuzgelenk können Drehbewegungen wären jedoch auch Winkel bis 35°.
ben (je nach Anzahl der angetriebenen nicht gleichmäßig übertragen. Bei der Z-Anordnung
Achsen) benötigt man Antriebswellen kreisförmigen Drehung der Antriebswelle Zum vollkommenen Gleichlauf der durch
mit Kreuzgelenken (Kardangelenke), so- kommt es nur zu einer sinusförmigen die Gelenkwelle verbundenen An- und
genannte Gelenkwellen (Kardanwellen). Drehung der angetriebenen Welle. Da- Abtriebswelle müssen die Gelenkgabeln
Sie werden bei MAN durch kreuzver- durch verringert sich auch die Winkelge- der gemeinsamen Welle in einer Ebene
zahnte Anschlussflansche verbunden schwindigkeit der angetriebenen Welle liegen. Außerdem muss der Betrag der
(➜ Abbildung). immer dann, wenn die Gelenkgabel der beiden Beugewinkel gleich groß sein
Man unterscheidet bei der Anordnung Antriebswelle waagerecht steht (abge- (➜ Abbildung S. 242).
der Gelenkwellen grundsätzlich Z- und flachter Bereich der Ellipsenbahn der
W-Anordnung. Die Z-Anordnung bzw. Z- angetriebenen Welle). Dieser Effekt ist W-Anordnung
Beugung gilt als übliche Anwendungsart umso stärker, je größer der Beugewinkel Auch bei der W-Anordnung müssen
bei Nutzfahrzeugen. Sie wird auch bei α der Gelenkwelle ist. Er wird auch als die Kreuzgelenkgabeln in einer Ebene
Nutzfahrzeugen von MAN eingesetzt. „Kardanfehler“ bezeichnet. liegen und die Beugewinkel gleiche
Wegen der Vertikalbewegung der Diese Gleichlaufschwankungen können Größe haben, um den Kardanfehler aus-
Achsen müssen die Gelenkwellen mit durch das Anbringen eines zweiten zugleichen (➜ Abbildung S. 242). Bei
einem Längsausgleich versehen sein Kreuzgelenks ausgeglichen werden. der W-Anordnung kann jeweils nur die
(verschiebbare Profilverzahnungen). Alle Gelenkwellen im Antriebsstrang von Antriebs- oder die Abtriebswelle waage-
Bei längeren Radständen werden von Nutzfahrzeugen müssen deshalb mit recht angeordnet werden.
MAN gummigedämpfte Gelenkwellen- mindestens zwei Kreuzgelenken ausge- Die W-Anordnung ist bei Nutzfahrzeu-
zwischenlager eingesetzt. Sie sind sehr führt sein. gen nicht üblich. Sie kommt lediglich
leise, laufruhig und wartungsfrei. bei Nebenaggregaten des Aufbaus zum
Beugewinkel Einsatz.
Mit dem Beugewinkel α bezeichnet man
den Winkel, um den das Kreuzgelenk
einer Gelenkwelle abgewinkelt ist.
Er darf nicht zu groß werden, da sonst
die gleichförmige Kraftübertragung nicht
mehr möglich ist, und weil damit außer-
dem zu hohe Belastungen der Gelenke
und starker Verschleiß verbunden sind.
Legende
1 Gelenkwelle (Antriebswelle bzw.
Kardanwelle)
2 Kreuzgelenk (Kardangelenk)
3 Kreuzverzahnter Anschlussflansch
4 Achsgetriebe (Hypoidachse)
4
3
2
1
Kreuzgelenk Kreuzverzahnter Anschlussflansch

8 Antriebsstrang
8.6 Gelenkwellen
Funktion
Z-Anordnung
α2
α1 α1 = α2
W-Anordnung
α2
α1
α1 = α2
Legende
α Beugewinkel
Gelenkwellen

8 Antriebsstrang
8.7 Angetriebene Achsen
8.7.1 Achsgetriebe
8.7.1.1 Achsantrieb
Grundlagen Funktion
Achsantrieb Kegelrad-Achsantrieb Antrieb von Außenplanetenachsen
Das Achsgetriebe, auch Mittentrieb Ein einfacher Kegelrad-Achsantrieb be- Im Unterschied zu den Hypoidachsen,
genannt, überträgt die Drehbewegung steht aus Antriebskegelrad (Antriebsritzel) bei denen Kraftfluss und Drehmomente
der Gelenkwelle an die Antriebswellen und Tellerrad. nur im Mittentrieb übersetzt und verteilt
der Räder. Zum Mittentrieb gehören der Das Antriebskegelrad sitzt auf der An- werden, haben Außenplanetenachsen
Achsantrieb mit der Achsübersetzung triebsachse, die mit der Gelenkwelle über je ein Planetengetriebe an den Radna-
und das Ausgleichsgetriebe (Differenzial ein Kreuzgelenk verbunden ist. Es treibt ben (➜ Abbildung S. 72). Die beiden
➜ S. 244). das Tellerrad und damit die Achse an. Planetengetriebe übernehmen den
Der Achsantrieb hat folgende Aufgaben: Man unterscheidet je nach Anordnung: Großteil der Drehmomentwandlung und
nnDrehmomentübertragung und nnAntrieb ohne Achsversatz Übersetzung. Deshalb kann der Mitten-
-erhöhung (ausreichend für jeden nnHypoidantrieb trieb mit Differenzial bei Außenplaneten-
Fahrzustand) (Achsen von Antriebs- und Tellerrad achsen deutlich kleiner ausfallen als bei
nnÜbersetzung der Drehzahl der sind versetzt ➜ Abbildung) Hypoidachsen.
Antriebsgelenkwelle ins Langsame Außenplanetenachsen haben wegen
Verzahnung von Hypoidantrieben
nnUmlenkung des Kraftflusses, des kleineren Mittentriebs eine größe-
Die Verzahnung von Hypoidantrieben
normalerweise um 90° (bei Einbau re Bodenfreiheit und werden deshalb
ist meistens als Spiralverzahnung aus-
des Motors in Richtung der oft in Traktionsfahrzeugen eingesetzt.
geführt. In Nutzfahrzeugen werden
Fahrzeuglängsachse) Aufgrund der zusätzlichen Übersetzung
aufgrund folgender Vorteile überwiegend
Um diese Aufgaben erfüllen zu kön- an den Radnaben sind Außenplaneten-
Hypoidantriebe verwendet:
nen, sind Achsantriebe als Kegelrad- achsen auch zum Transport schwerer
nnDer Achsversatz ermöglicht die Ver-
oder Schneckenradgetriebe gebaut Lasten empfohlen.
wendung von größeren Antriebske-
(➜ S. 223). Im Nutzfahrzeugbau wer-
gelrädern mit entsprechend größeren
den in der Regel Kegelrad-Achsantriebe
und stärkeren Zähnen; die Lebens-
konstruiert.
dauer der Achse erhöht sich.
Normalerweise genügt für den Achs-
nnEine größere Anzahl von Zähnen ist
antrieb eine einfache Übersetzung
im Eingriff und bewirkt in Verbindung
(➜ S. 211). Sie ergibt sich als Verhältnis
mit der Spiralverzahnung größere
der Zähnezahl von Antriebskegelrad und
Laufruhe.
Tellerrad.
nnBei gleicher Übersetzung kann das
Tellerrad kleiner ausgeführt werden.
Der Hypoidantrieb ist kompakter
gebaut.
Legende
1 A Antrieb ohne Achsversatz
A
B Hypoidantrieb (mit Achsversatz)
2
1 Tellerrad
2 Kegelrad
1
B
2
Achsantrieb

8 Antriebsstrang
8.7.1 Achsgetriebe
8.7.1.2 Ausgleichsgetriebe (Differenzial)
Grundlagen Funktion
Ausgleichsgetriebe (Differenzial) Grundfunktion Differenzial bei
Beim Befahren einer Kurve legen das Das Ausgleichsgetriebe umfasst das Außenplanetenachsen
kurvenäußere und -innere Rad unter- Ausgleichsgehäuse (Differenzialgehäuse) Auch Außenplanetenachsen benötigen
schiedliche Wege zurück (➜ S. 90). und jeweils vier Ausgleichs- sowie zwei ein Differenzial zum Ausgleich unter-
Das äußere Rad muss im Vergleich zum Antriebskegelräder (Achswellenräder). schiedlicher Raddrehzahlen. Deshalb
inneren Rad eine größere Strecke zu- Das mit dem Ausgleichsgehäuse fest werden, wie bei Hypoidachsen, Diffe-
rücklegen. Es muss daher mit höherer verbundene Tellerrad wird von der Kar- renziale im Mittentrieb eingesetzt. Da die
Geschwindigkeit und Drehzahl abrollen danwelle angetrieben. übertragenen Momente in den Achswel-
als das innere Rad. Die im Ausgleichsgehäuse gelagerten len zur Radnabe aber geringer sind als
Abhängig von der Geschwindigkeit vier Ausgleichskegelräder greifen in die bei Hypoidachsen, kann das Differenzial
eines Fahrzeugs, dem Kurvenradius, beiden Antriebskegelräder an den Achs- kleiner dimensioniert werden, was zu-
dem Fahrbahnzustand und den Witte- wellen ein. sätzlich Bauraumvorteile bringt.
rungseinflüssen können an den Rädern
Geradeausfahrt Längsdifferenzial
einer Achse unterschiedliche Drehzahlen
Bei Geradeausfahrt drehen sich beide Ein Längsdifferenzial ist als Ausgleichs-
entstehen.
Achswellenräder gleich schnell, die getriebe in einer Durchtriebsachse
Um diese Drehzahlunterschiede auszu-
Ausgleichskegelräder drehen sich nicht, (➜ S. 71) enthalten. Es funktioniert
gleichen, muss ein Ausgleichsgetriebe
sondern kreisen mit dem Tellerrad und im Prinzip wie das Differenzial im Achs-
(Differenzial) die Umdrehungen vom
dem Ausgleichsgehäuse. Sie verteilen antrieb zum Ausgleich unterschiedlicher
Tellerrad des Achsantriebs an die beiden
die Antriebskraft zu gleichen Teilen auf Raddrehzahlen. Das Längsdifferenzial
Achswellen der Räder verteilen. Grund-
die Achswellenräder. ist jedoch im Achsdurchtrieb angeordnet
sätzlich unterscheidet man Kegelrad-
Kurvenfahrt und bewirkt dort den Drehzahlausgleich
und Stirnrad-Ausgleichsgetriebe. In
Bei einer Kurvenfahrt dreht sich das au- zwischen der 1. und 2. Achse des
Nutzfahrzeugen werden üblicherweise
ßen liegende Achswellenrad schneller als Doppelachsaggregats.
Kegelrad-Ausgleichsgetriebe eingesetzt.
das innen liegende. Die Ausgleichskegel-
räder ermöglichen die unterschiedliche
Geschwindigkeit der beiden Achswellen-
räder. Die Ausgleichskegelräder drehen
sich dabei um ihre Achsen und gleichen
so den Drehzahlunterschied zwischen
den Achswellenrädern aus.
Legende
a a Antrieb (Gelenkwelle)
b 1 2 3 4 5 6
b Übersetzung (Kraftübertragung)
c Drehzahldifferenzausgleich
c d Abtrieb (Achswellen)
1 Antriebskegelrad
2 Tellerrad
3 Ausgleichsgehäuse
4 Ausgleichskegelräder
5 Achswellenräder
b 6 Rechte Achswelle
7 Linke Achswelle
d d
7 5 4
Achsantrieb mit Ausgleichsgetriebe (Differenzial) Drehzahlausgleich im Achsgetriebe (Kurvenfahrt)

8 Antriebsstrang
8.7.1 Achsgetriebe
8.7.1.3 Differenzialsperre
Grundlagen Funktion ASR mit ESP

Die Antriebsschlupfregelung ASR in
Differenzialsperre Schaltbare Differenzialsperre Verbindung mit dem elektronischen
Bei unterschiedlicher Traktion der beiden Die schaltbare Differenzialsperre wird be- Stabilitätsprogramm ESP stellt in eini-
Antriebsräder (einseitig glatte Fahrbahn, vorzugt im Nutzfahrzeug und in Gelände gen Fahrsituationen eine Alternative zu
Schlamm, Sand, Kies) oder bei extremer wagen verbaut. Sie verbindet eine der Sperrdifferenzialen dar. Hierbei werden
Schrägstellung des Fahrzeugs kann es Achswellen mit Ausgleichsgehäuse und durchdrehende Räder über die Rad-
zu folgendem Effekt kommen: Tellerrad. Dadurch entsteht auch eine drehzahlsensoren des ABS erkannt
Eines der angetriebenen Räder dreht starre Verbindung der beiden Achswellen und das betreffende Rad dann einzeln
wegen fehlender Vortriebskraftübertra- ohne Drehzahlausgleich. Das Differenzial abgebremst (➜ S. 363). Das Standard-
gung durch, das andere steht durch die darf nur in den beschriebenen Situatio- differenzial kann so wieder Drehmoment
Funktion des Differenzials (Ausgleichs- nen und bei niedriger Geschwindigkeit zum anderen Rad übertragen und da-
getriebes) still. Das Fahrzeug kann nicht (maximal 15 bis 20 km/h) gesperrt mit das Anfahren oder das Spurhalten
bewegt werden. werden. ermöglichen.
Eine Differenzialsperre (Ausgleichssper- Torque Vectoring
Selbsttätige Differenzialsperre
re) bewirkt mittels einer mechanisch Diese Technik wird bisher fast aus-
Sogenannte automatische Sperrdifferen-
oder elektropneumatisch geschalteten schließlich zur Fahrdynamiksteigerung
ziale (ASD) führen dem Rad mit der per
Klauenkupplung, dass die im Differenzial in hochpreisigen Pkw eingesetzt. Diese
Radsensoren gemessenen besseren Bo-
getrennten Achswellen über Gehäuse Technik nutzt im Gegensatz zum ESP
denhaftung auch bei höheren Geschwin-
und Tellerrad wieder verbunden werden. die individuelle Verteilung des Antriebs-
digkeiten mehr Drehmoment zu.
Unterschiedliche Drehzahlen der beiden moments auf die Antriebsräder, statt ein-
In Nutzfahrzeuge werden bevorzugt
Antriebsräder sind dann nicht mehr zelne Räder abzubremsen. Dazu ist ein
schaltbare Differenzialsperren eingebaut.
möglich. spezielles Torque-Vectoring-Differenzial
Selbsttätige Differenzialsperren mit La-
Auch in Durchtriebsachsen, die ein erforderlich.
mellenkupplungen (➜ S. 218) werden
Längsdifferenzial zum Drehzahlausgleich Torque Vectoring nutzt zusätzliche
vor allem in Rennsportwagen und hoch-
zwischen der 1. und 2. Achse des Dop- Planetensätze mit Lamellenkupplungen
wertigen Pkw eingesetzt.
pelachsaggregats haben, ist in der Regel an den Abtriebswellen, um die Antriebs-
Schaltbare Differenzialsperren dürfen nur
eine zuschaltbare Differenzialsperre vor- momente zu verteilen oder zu überlagern
bei stehendem Fahrzeug eingeschaltet
handen. Die Längsdifferenzialsperre wird und kommt ohne Bremsverluste aus.
und bei niedriger Geschwindigkeit einge-
dann geschaltet, wenn von einer der bei-
setzt werden.
den angetriebenen Achsen beide Räder
durchdrehen.
Legende
1 Differenzialsperre (Klauenkupplung)
2 Schaltmuffe der Differenzial-
sperre (verschiebbar auf der
1 Achswellenverzahnung)
2 3 Achswellenverzahnung
4 Pneumatisches Schaltelement
6 3 5 Schaltgabel der Differenzialsperre
6 Achswellenräder
7 Ausgleichskegelräder
8 Ausgleichsgehäuse mit Tellerrad
9 Antriebskegelrad
9 8 7 6 5 4
Achsgetriebe einer Hypoidachse mit Differenzialsperre

8 Antriebsstrang
8.7.2 Allradantrieb
8.7.2.1 Verteilergetriebe
Grundlagen Funktion
Verteilergetriebe Zuschaltbare Vorderachse Um auch bei schlechter Traktion das
Nutzfahrzeuge, die unter erschwer- Bei Verteilergetrieben mit zuschaltbarer maximale Motordrehmoment übertragen
ten Bedingungen (Baustelle, Gelände, Vorderachse entfällt das Ausgleichsge- zu können, wird auch das Ausgleichsge-
Wintereinsatz) eingesetzt werden, haben triebe. Das Antriebsdrehmoment wird triebe im Verteilergetriebe mit einer Sper-
meist mehrere angetriebene Achsen. zu gleichen Teilen an Vorder- und Hinter re ausgerüstet. Bei manuellen Sperren
Sind alle Achsen eines Fahrzeugs ange- achse übertragen. Der Wegunterschied wird in der Regel eine Klauenkupplung
trieben, spricht man von Allradantrieb. im Fahrbetrieb wird nicht ausgeglichen. (➜ S. 218) eingesetzt.
Zur Realisierung eines Allradantriebs Aus diesem Grund darf der Allradantrieb Beim Allradkonzept mit mehr als zwei an-
ist eine Momentenverteilung nötig. In nur bei mangelnder Traktion einge- getriebenen Achsen (z. B. 6x6) kommen
der Regel wird zu diesem Zweck bei schaltet werden, um die Bauteile des sogenannte Durchtriebsachsen zum
Nutzfahrzeugen ein Verteilergetriebe Antriebsstrangs nicht unnötig zu belas- Einsatz (➜ S. 71). Am hinteren Ende
eingesetzt. ten und den Reifenverschleiß so gering befindet sich ein Abtrieb, an den eine
Das Verteilergetriebe ist mit dem wie möglich zu halten. Gelenkwelle zum Antrieb der zweiten
Wechselgetriebe durch eine Gelenkwelle Achse angeflanscht wird (➜ Abbildung
Permanenter Allradantrieb
verbunden oder direkt angeflanscht. S. 247).
Im Fahrbetrieb treten Wegunterschiede
Es hat außerdem je einen Flansch zur
zwischen den Antriebsachsen auf. Um
Befestigung einer Gelenkwelle zum
den daraus resultierenden Drehzahlun-
Antrieb der Vorder- und Hinterachse
terschied auszugleichen, müssen Fahr-
(➜ Abbildung).
zeuge mit ständigem Allradantrieb mit
Mit einem zweistufigen Verteilergetriebe
einem Ausgleichsgetriebe im Verteilerge-
lässt sich der Übersetzungsbereich des
triebe ausgestattet sein.
Antriebsstrangs zusätzlich erweitern.
Zusätzlich kann durch die Verwendung
eines Planetensatzes als Ausgleichsge-
triebe die Momentenverteilung den Achs-
lasten angepasst werden. Dies geschieht
durch Veränderung von Sonnenrad- und
Hohlraddurchmesser. Die Vorderachse
kann z. B. mit 30 % und die Hinterachse,
wegen der größeren Achslast, mit 70 %
des Drehmoments versorgt werden. Um
die Halbierung des Drehmoments zu
erreichen, wird ein Kegelraddifferenzial
(➜ S. 244) eingesetzt.
Legende
1 a Kraftfluss vom Getriebe
b Kraftfluss zur Hinterachse
1 c Kraftfluss zur Vorderachse
1 Schaltmuffe
a 2 Übersetzungsstufen
3 Schaltzylinder für Sperrung des
Differenzials über Klauenkupplung
2 a
(Allradantrieb)
4 Sperrbares Differenzial
(Planetensatz)
c b c
3 4 3 2
Verteilergetriebe für permanenten Allradantrieb Verteilergetriebe von MAN

(Schema)

8 Antriebsstrang
8.7.2 Allradantrieb Hydro
Drive
8.7.2.2 Antriebskonzepte visualisiert
Funktion Beispiel
4x2-Hydrostatantrieb
Der Hydrostatantrieb ist eine zuschalt- 4x2-Hydrostat
bare Allradtechnik für Fahrzeuge mit
gelegentlichem Geländebetrieb. Bei kon-
ventionellem Allradantrieb (➜ Abbildung
4x4 und 6x6) werden die Übertragungs-
elemente des vorderen Achsantriebes
immer mitbewegt. Bei Nutzfahrzeugen
mit Hydrostatantrieb werden im Straßen-
betrieb nur die Hinterräder konventionell
angetrieben.
In kritischen Fahrsituationen, die einen
Allradantrieb erforderlich machen, kann
der Hydrostatantrieb jederzeit zugeschal-
tet werden. Dann versorgt eine Hydro-
pumpe (➜ Abbildung, Pos. 2) direkt die 4 3 2 1
beiden hydrostatischen Radnabenmo-
toren (Pos. 4) mit Druck bis 420 bar. Die
Vorderräder werden dann bis zu einer
Geschwindigkeit von ca. 30 km/h ange- 4x4
trieben (MAN HydroDrive, ➜ S. 407).
4x4-Allradantrieb
Beim konventionellen Allradantrieb ist
das Getriebe über eine Gelenkwelle
(➜ Abbildung, Pos. 1) mit dem Verteiler-
getriebe (Pos. 5) verbunden, an das je
eine Gelenkwelle zum Antrieb der Vor- 1 5
der- und Hinterachse angeflanscht ist. Je
nach Ausführung des Verteilergetriebes
ist der Antrieb der Vorderachse zuschalt-
bar oder permanent (➜ S. 246).
6x6-Allradantrieb
Der 6x6-Allradantrieb basiert auf dem 1 1
4x4-Antriebskonzept. Allerdings ist hier
die 1. Hinterachse als Durchtriebsachse
ausgeführt, die ein Längsdifferenzial zum
Drehzahlausgleich zwischen der 1. und 6x6
2. Achse des Doppelachsaggregats (in
der Regel mit zuschaltbarer Differenzial-
sperre) enthält. Der Durchtrieb zur 2. Hin-
terachse erfolgt über eine Gelenkwelle.
Legende
1 Gelenkwelle (Antriebswelle)
2 Hydropumpe 1 5
3 Hochdruckleitung
4 Hydrostatischer Radnabenmotor
5 Verteilergetriebe
1 1 1
Hydrostatantrieb und konventioneller Allradantrieb

8 Antriebsstrang
8.8 Alternative Antriebe
8.8.1 Antriebe mit alternativen Kraftstoffen
8.8.1.1 Nutzfahrzeuge mit Erdgasmotor

Alternative Antriebe Nutzfahrzeug mit Erdgasmotor MAN Erdgasbus
Grundsätzlich werden unter dem Begriff Ein Nutzfahrzeug mit Erdgasmotor wird Der Erdgasbus MAN Lion’s City GL CNG
„alternative Antriebe“ jene Konzepte mit Erdgas als Kraftstoff (➜ S. 420) wurde als „Bus of the Year 2015“ aus-
zusammengefasst, die sich von den kon- betrieben und hat einen Verbrennungs- gezeichnet. Sein Erfolgsrezept ist das
ventionellen Antrieben mit Verbrennungs- motor als Antriebsaggregat. Der Motor Konzept eines 5-türigen Gelenkbussses
motoren (Diesel, Otto) unterscheiden. entspricht einem Viertakt-Ottomotor kombiniert mit einem klimafreundlichen
Die zunehmend intensivere Konzentra- (➜ S. 133). Anstatt eines Benzin- Erdgas-Antrieb (➜ Abbildung).
tion auf alternative Antriebe ist vor allem Luft-Gemisches wird ein aufbereitetes Als einziger 5-Türer im Markt bietet er ei-
darin begründet, dass Themen wie der Erdgas-Luft-Gemisch in den Zylindern nen optimalen Fahrgastfluss. Die Stand-
Umweltschutz oder die begrenzte Ver- verbrannt. Der Erdgasmotor ist somit zeiten verkürzen sich um bis zu 38 %.
fügbarkeit fossiler Brennstoffe immer eine alternative Antriebstechnik. Das spart nicht nur Zeit, sondern auch
mehr an Bedeutung gewinnen. Im Nutzfahrzeugbereich zeigt sich, dass Kraftstoff und Nerven. Und bringt die
Vor diesem Hintergrund liegen die bei Lkw mit Erdgasmotoren die noch ge- Innenstädte zum Aufatmen.
Hauptziele, die mit der Entwicklung al- ringeren Leistungen gegenüber Diesel Der CNG-Motor E2876 LUH07 in Euro 6
ternativer Antriebe – insbesondere der motoren und der größere Platzbedarf für bietet eine extrem schadstoffarme und
Hybrid- und Elektroantriebe – verfolgt die Erdgastanks Probleme bereiten. wirtschaftliche Mobilitätslösung für den
werden, auf der Hand: Deshalb werden vor allem Stadtbusse Stadtverkehr. Die CNG-Technologie von
nnSenkung des Kraftstoffverbrauchs mit Erdgasmotoren angeboten, wo die MAN ist bei Verwendung von aufberei-
(Schonung der Energieressourcen!) Tanks auf dem Dach platziert werden tetem Biogas weitgehend CO2-neutral
und somit der Abgasemissionen, ins- können (➜ Abbildung). (Well‑to‑Wheel ➜ S. 418) und damit auf
besondere des CO2-Ausstoßes Die liegenden 6-Zylinder-Erdgasmotoren Full-Electric-Vehicle-Niveau. Über einen
nnReduzierung lokaler Emissionen (Ab- der MAN Baureihe E2876 verfügen über Betrachtungszeitraum von 10 Jahren
gas, Lärm) bis hin zum (abschnittswei- Turboaufladung, Ladeluftkühlung und spart ein MAN Lion’s City GL CNG ver-
sen) emissionsfreien Betrieb 3-Wege-Katalysator. Sie bieten Leistun- glichen mit einem Dieselbus der gleichen
nnEinkopplung regenerativer Energien gen bis 228 kW (310 PS) für anspruchs- Baureihe aufgrund der deutlich niedrige-
Alternative Antriebe sind thematisch volle Einsätze und Gelenkbusse. Ihre ren Kraftstoffkosten rund 15 Prozent bei
eng mit den „alternativen Kraftstoffen“ Abgaswerte liegen deutlich unter den den Lebenszykluskosten ein.
(➜ S. 416) verbunden. Euro-6-Grenzwerten, und dies ohne Ver-
wendung von AdBlue oder Partikelfiltern.
Erdgasbus MAN Lion̓s City CNG – Bus of the Year 2015

8 Antriebsstrang
8.8.1 Antriebe mit alternativen Kraftstoffen
8.8.1.2 Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffmotor
Grundlagen Beispiel
Wasserstoff in Nutzfahrzeugen
Wasserstoff (H2) lässt sich als Kraftstoff
für Fahrzeuge einsetzen. Er kann ent-
weder, ähnlich wie Flüssiggas, direkt
in Verbrennungsmotoren als Kraftstoff
eingespritzt und nach dem Prinzip des
Viertakt-Ottomotors gezündet werden.
Anstatt eines Erdgas-Luft-Gemisches
wird dann ein aufbereitetes Wasserstoff-
Luft-Gemisch in den Zylindern verbrannt.
Alternativ kann Wasserstoff auch in
Brennstoffzellen zur Erzeugung von
elektrischem Strom chemisch umgesetzt
werden. Bei dieser chemischen Verbren-
nung entstehen keine schädlichen Abga-
se. So betriebene Fahrzeuge sind vom
Antriebsprinzip her Elektrofahrzeuge, die
ihren Strom an Bord aus Wasserstoff
erzeugen.
Für eine Nutzung außerhalb der For-
schung ist allerdings die Erzeugung von MAN Wasserstoffbusse als Testfahrzeuge
Wasserstoff in industriellem Maße aus
erneuerbaren Energien Voraussetzung.
In der Forschung lässt sich Wasserstoff
durch Elektrolyse beispielsweise aus
Wasser unter Einsatz von regenerativem
Strom gewinnen. Damit ist Wasserstoff
grundsätzlich ein nichtfossiler, alternati-
ver Kraftstoff.
Wasserstoffantriebe werden mit anderen
Antriebsformen konkurrieren, in Zukunft
vorwiegend mit Elektrofahrzeugen: Diese
können den regenerativ erzeugten Strom
direkt, ohne Umweg über die Wasser-
stofferzeugung, nutzen.

8 Antriebsstrang
8.8.2 Hybridantriebe und Elektroantriebe
8.8.2.1 E‑Mobility-Antriebssysteme
Grundlagen Beispiel
E‑Mobility-Antriebssysteme A
Unter E‑Mobility-Antriebssystemen
werden hier technische Konzepte für
Nutzfahrzeuge betrachtet, die im Grad
der Elektrifizierung variieren. Diese Sys-
teme mit elektrischen Komponenten der
Antriebstechnik sollen die gegenwärtigen
und zukünftigen Mobilitätsbedürfnisse
erfüllen helfen und eine nachhaltigere,
aber auch wirtschaftliche Alternative zu
herkömmlichen Antriebssystemen sein.
Hybridantrieb
Als Hybridantrieb bezeichnet man all-
gemein die Kombination verschiedener
Antriebe. Laut Definition besteht ein
Hybridantrieb aus mindestens zwei
verschiedenen Energieumwandlern und B
zwei Energiespeichersystemen. In den
meisten Fällen werden ein Elektromotor
und eine Batterie mit einem Verbren-
nungsmotor und einem Kraftstofftank
kombiniert. Jedoch gilt auch ein Fahr-
zeug mit Brennstoffzelle und zusätzlicher
Batterie als Hybridfahrzeug.
Elektroantrieb
Als reinen Elektroantrieb bezeichnet
man einen Antrieb, der ausschließlich
über E-Maschinen dargestellt wird.
Dabei werden die E-Maschinen meist
über einen elektrischen Energiespeicher
z. B. Batterie versorgt, der über exter-
ne Ladung wieder aufgeladen werden
kann. Alternativ können jedoch die Ener-
giezuführungen auch permanent oder C D
abschnittsweise z. B. über externe Ober
leitungssysteme (Trolley-Busse) erfolgen.
Legende
A Serienfahrzeug MAN Lion̓s City Batterie-elektrisches Fahrzeug mit
Hybrid-Stadtbus Range Extender
B Fernverkehrs-Konzept D Forschungsfahrzeug MAN
MAN TGX Hybrid Brennstoffzellen-Hybrid-Stadtbus
C Forschungsfahrzeug
MAN TGS „Metropolis“
Hybrid-Abfallsammler als
Fahrzeuge von MAN mit E-Mobility-Antriebssystemen

8 Antriebsstrang
8.8.2 Hybrid- und Elektroantriebe
8.8.2.2 Elektrische Antriebsvarianten
Grundlagen
Zentralantrieb Radnaher Antrieb A
Beim elektrischen Zentralantrieb von Beim elektrischen radnahen Antrieb
Nutzfahrzeugen erfolgt der Antrieb über erfolgt der Antrieb pro Rad mit jeweils
eine E-Maschine auf die Gelenkwelle und einzelnen E‑Maschinen (➜ B). Zur wirt-
Hinterachse (➜ A). schaftlichen Dimensionierung werden
AW
Auch Solo- und Gelenkbusse werden kleinere, hochdrehende E-Maschinen in LE EM A
üblicherweise über eine Achse angetrie- Kombination mit mehrstufigen Planeten-
ben (➜ D). getrieben verwendet, um die entspre-
Die Vorteile sind: chenden Drehmomente darstellen zu
nnEine E-Maschine reicht aus können.
(kostengünstig). Die Vorteile sind:
nnVerwendung konventioneller nnModulare Antriebsachsen z. B. für
B
Antriebsachsen Solo- und Gelenkbus
Bei elektrischen Antrieben ist es jedoch nnIntegration in Lowfloor-Bussen ohne
möglich, Gelenkbusse auch modular Podeste möglich P
über zwei Achsen anzutreiben. Dazu LE EM
Radantrieb
wird das im Solobus verwendete elektri-
Beim Radantrieb treiben die E-Maschi-
sche Achsantriebssystem im Gelenkbus LE EM
nen direkt die Räder ohne zusätzliche
auch für die zweite Achse verwendet P
Getriebe an (➜ C). Da die Drehmomente
(➜ D). Dem erhöhten Aufwand stehen
direkt über die E-Maschinen gestellt wer-
folgende Vorteile gegenüber:
den müssen, sind sehr drehmomentstar-
nnBessere Fahrdynamik und Rekupe-
ke, große Direktantriebe notwendig. Die
ration, insbesondere bei schlechteren C
Integration in Standard-Felgen ist meist
Straßenverhältnissen wie z. B. Regen
problematisch.
oder Glätte
Der Vorteil ist: EM
nnVerwendung von Gleichteilen anstatt
nnHohe Effizienz, da keine Wirkungs- LE
unterschiedlich dimensionierten Bau
gradverluste für mechanische
teilen für Solo- und Gelenkbus
Übertragung
LE
EM
Elektrische Antriebsvarianten
Legende
D
A Elektrischer Zentralantrieb
B Elektrischer radnaher Antrieb
LE ES C Elektrischer Radantrieb
D Elektrischer Zentralantrieb beim
Solobus
VM G EM E Elektrischer Zentralantrieb beim
EM A
Gelenkbus zusätzlich an 2. Achse
AW A Ausgleichsgetriebe (Differenzial)
E AW Antriebswelle (Gelenkwelle)
mechanisch
LE ES EM E-Maschine
ES Energiespeicher
G Getriebe
VM G EM LE Leistungselektronik
EM A A EM P Planetengetriebe
AW AW VM Verbrennungsmotor
Elektrischer Zentralantrieb beim Solo- und Gelenkbus

8 Antriebsstrang
8.8.2.3 Komponenten für elektrische Antriebe
Grundlagen Beispiel
Energiespeicher Legende A
Der Energiespeicher ist eine zentrale A Ultracap-Energiespeichermodul 1
Komponente für Hybrid- und Elektro- B Ultracap-Einzelzelle
antriebe. Als Energiespeicher kommen
(Doppelschichtkondensator)
überwiegend Doppelschichtkondensa-
toren und Lithium-Batterien zum Einsatz. Ultracap-Modul
Wichtige Kenngrößen und Auswahlkrite- 1 Schützbox mit Sicherungen
rien sind spezifischer Energieinhalt und 2 Ultracap-Einzelzellen 2
Leistungsfähigkeit, Temperaturverhalten, (Hochleistungskondensatoren als
Zyklusfestigkeit und Alterung. Energiespeicher)
3 Steuergerät 4 3
Doppelschichtkondensator
Energiespeichersystem
Die Energiespeicherung erfolgt elektro
4 Ventilatoren der Luftkühlung B
statisch analog zum Plattenkondensator
ohne chemische Prozesse. Durch den Aufbau Einzelzelle
spezifischen Aufbau mit Graphit-Elekt- a Elektrodenkontakt (Aluminiumfolie)
rodenmaterial wird mit einer sehr großen b Elektrodenmaterial (Graphit)
Oberfläche (2 000 – 3 000 m²/g) eine c Separator
extrem hohe Kapazität (bis 6 000 Fa-
rad bei rund 3 Volt Spannung pro
Zelle). Deshalb nennt man den Doppel D E F E D
schichtkondensator auch Ultracap
(= Ultra capacity).
Die Ultracap‑Speicher haben vor allem
folgende Eigenschaften:
nnSehr hohe Leistungsfähigkeit
nnZyklusfestigkeit (> 1000 000 Zyklen)
nnEnergiegehalt im Vergleich zu Batte
rien (Akkumulatoren) deutlich geringer
nnAlterung der Materialien durch die
Temperatur- und Spannungsbelastung
Lithium-Ionen-Batterie Aufbau eines Ultracap‑Speichermoduls
(Akkumulator)
Die in Nutzfahrzeugen als Lithium-Ionen- Legende A 1 2
Batterien bezeichneten Energiespeicher A Batteriemodul
sind wiederaufladbar, also Akkumula B Lithium-Ionen-Zelle
toren. Ein Lithium-Ionen-Akkumulator (Funktionsschema beim Entladen)
besteht in seiner kleinsten Einheit, einer
Zelle, grundsätzlich aus zwei Elektroden Batteriemodul
und dem Elektrolyten. 1 Gehäuse 3
Die in den Elektroden gespeicherte 2 Zellmodul 6 4
chemische Energie wird mittels eines 3 Steuergerät Batteriemanagement 5
elektrochemischen Prozesses in elektri- 4 Anschluss Hochvolt
sche Energie umgewandelt. Dabei findet 5 Anschluss Kühlflüssigkeit B I
eine Stoffumwandlung statt, was die 6 Zellüberwachung H
H² H²
Lithium-Ionen-Batterie in ihrer Funktions- Schema Einzelzelle
weise von einem Doppelschichtkonden- a Positive Elektrode (Graphit)
sator unterscheidet. b Negative Elektrode (Metalloxid)
Eigenschaften einer Lithium-Ionen-Zelle: c Separator /L G
nnHohe Energiedichte (bis 200 Wh/kg) d Leitsalz (Lithiumverbindung)
nnKein Memoryeffekt (im Gegensatz zu e Externer Stromkreis F
NiCd- und NiMH-Zellen) f Last D E
nnÜberladung und Tiefentladung (auch
durch Selbstentladung der Zelle bei
längerer Lagerung) problematisch
Aufbau einer Lithium-Ionen-Batterie für Kraftfahrzeuge (Beispiel: SB LIMotive)

8 Antriebsstrang
8.8.2.3 Komponenten für elektrische Antriebe
Grundlagen
Elektromaschine Dieses magnetische Feld wirkt dem nnDie Synchronmaschine mit integrier-
Eine Elektromaschine (E-Maschine) wan- Drehfeld des Stators entgegen und das ten Permanentmagneten IPMSM
delt elektrische in mechanische Energie entstehende Drehmoment bewegt den (InteriorPermanent Magnet Synchro-
(motorischer Betrieb) sowie mecha- Rotor. Der Rotor läuft immer asynchron nous Motor) hat einen Rotor, bei dem
nische in elektrische Energie (genera zum elektrischen Drehfeld, also im Mo- die Magnete im Innern des Blechpa-
torischer Betrieb). So kann sie sowohl torbetrieb langsamer und im Generator- kets „vergraben“ sind. Die Eigenschaf-
für den Antrieb als auch für die Nutzung betrieb schneller. ten sind ähnlich wie beim PMSM, nur
der Bremsenergie (Rekuperation) genutzt die Herstellkosten sind etwas geringer,
Synchronmaschine
werden. Im Nutzfahrzeugbereich wer- weil die Bandage entfällt.
Die Synchronmaschine hat im Stator
den überwiegend Drehstrommaschinen nnDie fremderregte Synchronmaschine
ein permanent anliegendes oder fremd
eingesetzt. Die Ansteuerung erfolgt über SM (External exited Synchronuous
erregtes Magnetfeld, das dem Drehfeld
Wechselrichter aus dem Gleichspan- Motor) hat einen Rotor, der mit Spulen
des Stators entgegenwirkt. Es ist im
nungs-Bordnetz (DC-Netz). bestückt ist. Deren Magnetfeld wird
Gegensatz zum Asynchronmotor kein
extern über Schleifringe oder Induk
Asynchronmaschine Drehzahlunterschied für die elektroma
tion erregt.
Die Asynchronmaschine ASM (Asyn- gnetische Induktion erforderlich. Der Ro-
chronous Motor) besteht aus einem fest- tor läuft immer synchron, also exakt mit Reluktanzmaschine
stehenden Ständer (Stator) und einem dem Drehfeld des Stators. Bei einer Reluktanzmaschine SRM
drehbar gelagerten Läufer (Rotor). Im nnDie Synchronmaschine mit Perma (SwitchedReluctance Motor) hat der
Stator befinden sich drei um 120° ver- nentmagneten PMSM (Permanent Rotor gegenüber dem Stator ausge-
setzte Drehstromwicklungen. Der Rotor Magnet Synchronous Motor) hat einen prägte Zähne. Das Drehmoment wird
besteht aus mehreren zylinderförmig Stator wie die Asynchronmaschine. ausschließlich durch die Reluktanzkraft
angeordneten Leiterstäben, die an ihren Der Rotor besteht aber aus einem (Reluktanz = magnetischer Widerstand)
beiden Stirnseiten kurzgeschlossen sind. gestapelten Blechpaket mit radial auf- erzeugt, die zwischen den Spulenkernen
Beim Motorbetrieb bewegt sich im gesetzten Permanentmagneten, die des Stators und den Zähnen des Rotors
Luftspalt ein Drehfeld, das durch die meistens sogenannte „Seltene Erden“- wirkt. Die Spulenkerne ziehen jeweils die
Wechselrichter-Netzfrequenz im Ständer Materialien enthalten. Damit sich die nächstgelegenen Zähne des Rotors wie
vorgegeben ist. Solange sich der Rotor Magneten bei hohen Drehzahlen nicht ein Elektromagnet an und werden wieder
langsamer als das Drehfeld bewegt, wird vom Rotor ablösen, müssen diese mit abgeschaltet, kurz bevor die Rotorzähne
in den Rotorwicklungen eine Spannung hochwertigen Klebematerialien und den nächsten Spulenkernen gegenüber-
induziert, die einen Stromfluss bewirkt mit einer Kevlar- oder Keramikbanda- stehen. Das erzeugt ein pulsierendes
und ein magnetisches Feld erzeugt. ge fixiert werden. Drehmoment.
Legende
A ASM B PMSM C IPMSM A Asynchronmaschine
1 B Synchronmaschine mit
Permanentmagneten
2 C Synchronmaschine mit integrierten
Permanentmagneten
3 D Reluktanzmaschine
E Fremderregte Synchronmaschine
1 Ständer (Stator)
2 Luftspalt
D SRM E SM 3 Läufer (Rotor)
a Permanentmagnet
b Spule
c Eisenblechpaket
a
b
c
E-Maschinen-Typen

8 Antriebsstrang
8.8.2.4 Grade der Elektrifizierung
Grundlagen Beispiel
Micro-Hybridantrieb A B
Der Micro-Hybridantrieb hat wie der LE ES
konventioneller Antrieb einen Verbren-
nungsmotor. Zusätzlich wird eine kleine K K
AW AW
E-Maschine mit dem Antriebsstrang ver- VM G A VM G A
bunden und mit einem kleinen Energie-
EM
speicher kombiniert. Durch Funktionen T T
wie Rekuperation oder Start-Stopp wer-
den Verbrauchseinsparungen erzielt.
Legende C
Full-Hybridantrieb
A Konventioneller Antrieb ES LE
Beim Full-Hybridantrieb sind Energie-
speicher und Elektroantrieb so dimensio- (Vergleichsbasis)
K
B Micro-Hybridantrieb AW
niert, dass neben den Funktionen Boost VM EM G A
und Start-Stopp auch kürzere Strecken C Full-Hybridantrieb
rein elektrisch gefahren werden können. D Plug-In-Hybridantrieb
T
Die leistungsfähigere E-Maschine und E Batterie-elektrischer Antrieb
der Energiespeicher bieten ein größeres mit Range Extender BEV-Rex
Einsparpotenzial durch Rekuperation. F Batterie-elektrischer Antrieb D
Plug-In-Hybridantrieb BEV LE
ES
Der Plug-In-Hybridantrieb basiert auf G Brennstoffzellen-Antrieb
dem Full-Hybrid, jedoch ist der elektri- A Ausgleichsgetriebe (Differenzial) K
AW
sche Energiespeicher größer dimensi- AW Antriebswelle (Gelenkwelle) VM EM G A
oniert und extern nachladbar. Entspre- mechanisch
chende Ladegeräte sind entweder im BZ Brennstoffzelle T
Fahrzeug oder stationär vorzusehen. EM E-Maschine
Dadurch erhöht sich die Reichweite für ES Energiespeicher
den reinen elektrischen Betrieb. G Getriebe
E
K Kupplung ES
Batterie-elektrischer Antrieb
LE Leistungselektronik
Der Batterie-elektrische Antrieb mit LE
T Kraftstofftank
Range-Extender BEV-Rex (Battery AW
T-H2 Wasserstofftank LE EM A
Electric Vehicle with Range Extender)
VM Verbrennungsmotor VM
bietet rein elektrischen Betrieb, für den
jedoch nicht der komplette Tages-Ener- EM
giebedarf über Batterien vorgehalten T
werden kann. Die fehlende Energiemen-
ge erzeugt nach Bedarf ein sogenannter F
Range-Extender (Reichweiten-Vergröße- ES
rung z. B. durch einen kleinen Verbren-
nungsmotor mit Generator). EM
AW
LE A
Der Batterie-elektrische Antrieb BEV
(Battery Electric Vehicle) verfügt über
einen ausreichenden elektrischen Ener-
giespeicher, der die erforderliche Tages-
reichweite bzw. bei Zwischenladung die
Tourenreichweite sicherstellt.
G
Brennstoffzellen-Antrieb
ES
Bei Fahrzeugen mit Brennstoffzellen-
Antrieb wird über die Brennstoffzelle aus AW
dem im Fahrzeug gespeicherten Was- BZ LE EM A
serstoff und Sauerstoff aus der Luft elek-
trische Energie erzeugt und dem Antrieb T-H2
zur Verfügung gestellt.
Gegenüberstellung von konventionellem und E-Antrieben

8 Antriebsstrang
8.8.2.5 Hybridstrukturen
Grundlagen Beispiel
Serieller Hybridantrieb
Legende A ES
Beim seriellen Hybridantrieb erzeugt ein
A Serieller Hybridantrieb
Verbrennungsmotor über einen zusätzli-
(= Topologie-Variante S1) LE LE
chen Generator elektrischen Strom, der
den Elektromotor direkt oder über eine B Paralleler Hybridantrieb
AW
Batterie versorgt. Es handelt sich also (= Topologie-Variante P1) VM EM EM A
um eine Reihenschaltung der Energie- C Leistungsverzweigter
wandler – zwischen dem Verbrennungs- Hybridantrieb T
motor und den Antriebsrädern gibt es (= Topologie-Variante PS1)
keine mechanische Verbindung. A Ausgleichsgetriebe (Differenzial) B
Paralleler Hybridantrieb AW Antriebswelle (Gelenkwelle)
LE ES
Beim parallelen Hybridantrieb sind mechanisch
E-Maschine und Verbrennungsmotor EM E-Maschine K
ES Energiespeicher AW
mechanisch mit den Antriebsrädern VM EM G A
verbunden – die Leistungen der beiden G Getriebe
Energiewandler addieren sich. LE Leistungselektronik
T
P Planetengetriebe
Leistungsverzweigter Hybridantrieb S Sammelschaltgetriebe
Im leistungsverzweigten Hybridantrieb T Kraftstofftank C
LE LE
wird die Leistung von einem Verbren- VM Verbrennungsmotor
nungsmotor erzeugt. Diese kann sowohl ES
mechanisch über die Antriebswelle als EM EM
P S
auch elektrisch über zwei E-Maschinen AW
VM A
übertragen werden. Der Energiespei-
cher nimmt überschüssige Leistung
T
entweder auf oder unterstützt damit die
E-Maschinen. Topologie der Hybrid-Grundstrukturen
Topologie-Varianten
Neben den grundlegenden drei Hybrid- D E
Grundstrukturen gibt es zu diesen eine LE ES LE ES
Vielzahl von Topologie-Varianten. Es
hat sich als zweckmäßig erwiesen, K K K
AW AW
diese entsprechend der Grundstruktur VM EM G A VM EM G A
P (Parallel), S (Seriell) oder PS (PowerSplit
= leistungsverzweigt) zu bezeichnen und T T
durchzunummerieren.
Einige dieser Bezeichnungen wie z. B.
P1 (➜ B) oder P2 (➜ D) haben sich in- F LE G LE
ES ES
zwischen auch als Standard etabliert.
K K
Legende EM EM
Beispiele für Topologie-Varianten: P AW K
D Paralleler-Hybridantrieb P2 (IMG VM G A VM G A
AW
= Integrierter Motor-Generator)
E Paralleler-Hybridantrieb P3 T T
F Paralleler-Hybridantrieb P4
G Paralleler-Hybridantrieb P5 (PTO H I
LE EM G
= Elektrischer Nebenabtrieb) LE LE
ES
H Leistungsverzweigter Hybridantrieb K AW VM AW
PS4 (Zwillings-E-Antrieb) VM EM EM A ES A
T
I Leistungsverzweigter Hybridantrieb
PS6 (Doppel-E-Antrieb) T
LE EM
Topologie-Varianten der Hybrid-Grundstrukturen (Beispiele)

8 Antriebsstrang
8.8.2.5 Hybridstrukturen
Funktion Beispiel
Hybridfunktionen Besonderheiten A
Abhängig von Art und Ausführung er- nnBetriebsspannungen ES
möglichen Hybridantriebe verschiedene Im Automobilsektor spricht man be-
Funktionen, die maßgeblich zur Reduzie- reits ab 60 V DC von Hochvolt (HV). LE LE
rung von Kraftstoffverbrauch und/oder Eigentlich gehören diese Spannungen
AW
Emissionen beitragen. Im Wesentlichen in der klassischen Elektrotechnik zu VM EM EM A
sind dies: den Niederspannungen. Jedoch will
nnStart-Stopp-Automatik man hier diesen Spannungsbereich
T
nnBremsenergie-Rückgewinnung (➜ A) mit den verbundenen Personenge-
nnBetriebspunktoptimierung des fährdungen klar von Spannungen
Verbrennungsmotors ohne Personengefährdung unterhalb B
ES
nnBoosten von 30 V AC/60 V DC abgrenzen.
nnElektrischer Kurzstreckenbetrieb (➜ B) nnService und Wartung LE LE
nnEntkopplung der Nebenaggregate Aufgrund der Gefahren mit hohen
Spannungen sind HV-Komponenten AW
Energiemanagement VM EM EM A
extra gekennzeichnet. HV-Kabel sind
Die Intelligenz des Hybridsystems sitzt
orangefarben und Gehäuse haben
im Hybrid-Energiemanagement. Zur T
entsprechende Warn-Aufkleber
Betriebsstrategie des Hybrid-Energie
(➜ Abbildung). Weiterhin werden
managements gehören:
mechanische Zusatzmaßnahmen er-
nnOptimierte Steuerung der Energie
griffen, um die Zugänglichkeit von HV-
flüsse zwischen Verbrennungsmotor,
Komponenten zu erschweren. Diese
E-Maschine, Energiespeicher und
Komponenten dürfen nur von entspre-
Antriebsachse
chend geschulten Elektrofachkräften
nnOptimierte Auswahl der Betriebsarten
geöffnet werden.
und Funktionen
Außerdem sind z. B. in Batteriesys-
nnOptimierte Drehmoment-Aufteilung
temen zusätzliche Wartungs- bzw.
zwischen Verbrennungsmotor und Legende
Servicestecker „Service Disconnect“
E-Maschine A Rückgewinnung (Rekuperation)
zur Stromkreisunterbrechung einge-
nnBedarfsgerechter Betrieb der
baut, welche die Sicherheit gegen ein der Schub- und Bremsenergie
Nebenaggregate B Elektrischer Kurzstreckenbetrieb
unbeabsichtigtes Einschalten des HV-
Zusatzfunktionen Netzes erhöhen. A Ausgleichsgetriebe (Differenzial)
nnElektrischer Nebenabtrieb nnErweitertes Kühlsystem AW Antriebswelle (Gelenkwelle)
Der Nebenabtrieb (z. B. Hydraulikpum- Für die Komponenten der Leistungs- mechanisch
pe für eine Arbeitsbühne) kann über elektronik werden Kühlkreisläufe mit EM E-Maschine
die E-Maschine und Batterie zeitweise deutlich niedrigeren Temperatur ES Energiespeicher
emissionsfrei angetrieben werden, niveaus als bei Kühlkreisläufen für den G Getriebe
ohne dass der Verbrennungsmotor Verbrennungsmotor benötigt. LE Leistungselektronik
ständig im Leerlauf betrieben werden Da insbesondere Lithium-Batterien VM Verbrennungsmotor
muss (➜ Abbildung S. 255, G). aus Gründen der Leistungsfähigkeit
Hybridfunktionen (Beispiele: MAN Lion̓s City
nnMobiles „Notstrom-Aggregat“ und Alterung auf einem Temperatur- Hybrid)
Über die leistungsfähige E-Maschine niveau unter 45 °C gehalten werden
kann – angetrieben durch den Ver- müssen, ist neben passiven Kühlkreis-
brennungsmotor – eine „Notstrom- läufen auch aktive Kühlung über eine
Aggregat“-Funktion kostengünstig Klimaanlage mit Chiller-Ankopplung
und ohne Zusatzgewicht bereitgestellt notwendig.
werden. Es ist lediglich ein Wandler
für die entsprechende Umformung
der Spannung auf 230 oder 400 V AC
erforderlich. Dies kann z. B. für den
mobilen Betrieb von elektrischen
Werkzeugen von Vorteil sein.
Orangefarbene Kabel und Kennzeichnung der

Abdeckung von Hochvolt-Komponenten

8 Antriebsstrang
8.8.2.6 Nutzfahrzeuge mit Hybridantrieb
Funktion Beispiel
Hybridbus A 2
Der serielle Hybridantrieb des MAN 3
Lion̓s City Hybrid ist die optimale Lö- 4
sung für den innerstädtischen Linien 5
verkehr mit sehr häufigem Anhalten und
Anfahren im dichten Verkehr. Mit der 6
Möglichkeit, voll-elektrisch aus der Halte-
stelle anzufahren, reduziert das Fahrzeug
zusätzlich die Geräuschemissionen.
Der MAN Lion̓s City Hybrid erreicht sehr
gute Kraftstoffeinsparungen zwischen 20 1
und 30 %. Er spart damit bis 10 000 Liter
Diesel pro Jahr — eine Bilanz, die sich
auch im CO2‑Ausstoß widerspiegelt: Der
MAN Lion̓s City Hybrid belastet die Um-
welt um bis zu 26 Tonnen CO2 pro Jahr
weniger als vergleichbare Stadtbusse
mit herkömmlicher Motorisierung. Der
moderne Hybridantrieb verbessert durch 13
weniger Geräusch- und Abgasemis 12 8
sionen an Haltestellen zudem auch die 10
9
innerstädtische Lebensqualität.
Die Abstellzeiten des Dieselmotors betra- B 24V
gen, bezogen auf die Haltezeiten, 80 %
und bis zu 45 % der Gesamtbetriebszeit. 1 4 5 6
Die wichtigsten Funktionen sind:
nnBremsenergie-Rückgewinnung
Der extrem leistungs- und effizienz
starke Ultracap-Energiespeicher
(➜ S. 252) erzielt besonders hohe 2 3 7
Rekuperationsraten.
nnElektrisches Anfahren
Die gespeicherte Bremsenergie nutzt 10 11 11 12 14
der elektrische Fahrantrieb ohne 9 13 15
8 11 12
Schaltunterbrechungen (stufenloses
Getriebe ➜ Abbildung, Pos. 13) sehr
effizient.
nnStart-Stopp-Automatik
Legende
In Schubphasen und im Stand, wenn
A MAN Lion̓s City Hybrid 7 Elektrischer Bremswiderstand
die E-Maschine keine Leistung mehr
B Schema serielles Hybridsystem (Umwandlung überschüssiger
anfordert, wird der Dieselmotor aktiv
über den angeflanschten Generator 1 MAN Energiemanagement Bremsenergie in Wärme)
gestoppt und bei Leistungsanforde- 2 Ultracap-Energiespeicher 8 Verbrennungsmotor
rung wieder gestartet. (200 kW, 0,5 kWh) MAN D0836 LOH (184 kW/250 PS)
nnBetriebspunktoptimierung 3 DC/DC-Wandler 9 Anpassgetriebe
Aufgrund der Entkopplung des Diesel- (Leistungselektronik) 10 PM-Synchrongenerator (145 kW)
motors von der Fahrzeuggeschwin- 4 DC/DC-Wandler 11 Inverter (Leistungselektronik)
digkeit kann der Dieselmotor weitge- (Bordnetzladewandler) 12 E-Maschine
hend im optimalen Bereich betrieben 5 DC/AC-Wandler für Nebenverbrau- (2 Asynchronmotoren à 75 kW)
werden. Das vermeidet Dieselmotor- cher (z. B. Lenkhilfpumpe) 13 Stufenloses Summiergetriebe
Leeerlauf und niedrige Lastpunkte mit 14 Antriebswelle (Gelenkwelle)
6 DC/AC-Wandler für elektrischen
schlechtem Wirkungsgrad. mechanisch
Kältemittelverdichter
15 Ausgleichsgetriebe mit Differenzial
Komponenten des seriellen Hybridsystems beim Stadtbus MAN Lion̓s City Hybrid

8 Antriebsstrang
Funktion Beispiel
Hybrid-Truck A
Der Hybridantrieb ist nicht nur für Nutz-
fahrzeuge im innerstädtischen Verkehr
vorteilhaft. Das zeigt die Konzeptstudie
TGX 18.440 mit parallelem Hybridsystem
(➜ Abbildung S. 255, D).
Diese speziell für den Fernverkehr
konzipierte Sattelzugmaschine mit Full-
Hybridantrieb ist mit einem 440 PS star-
ken Dieselmotor ausgerüstet. Zusätzlich
ist in den Antriebsstrang eine 140 kW
starke E-Maschine zwischen Kupplung
und 12-Gang-AMT-Getriebe integriert
(➜ Abbildung). Je nach Betriebssituation
arbeitet die E-Maschine als Motor oder
als Generator.
Im Unterschied zum Hybridbus für den
innerstädtischen Verkehr (➜ S. 257)
können im Fernverkehr mit dem Hybrid-
Truck nur etwa 6 bis 8 % Kraftstoff
eingespart werden können. Trotzdem
ergeben sich aufgrund der hohen jähr-
lichen Kilometerleistung beachtliche
Einsparungen – vor allem durch folgende
Funktionen:
nnBremsenergie-Rückgewinnung
Dies geschieht sowohl beim Bremsen B
– im Fernverkehrseinsatz hauptsäch-
lich verkehrsbedingte Anpassbrem- 8
sungen – als auch bei Bergabfahrten.
nnBoosten 10
Die rückgewonnene und elektrisch
gespeicherte Bremsenergie kann 9
anschließend genutzt werden: Die
E-Maschine unterstützt beim Boos- 7
ten den Dieselmotor, beispielsweise
als Booster beim Beschleunigen aus
niedrigen Drehzahlen. 5
nnBetriebspunktoptimierung
6
Durch gezielte Lastpunktanhebung
bzw. -absenkung wird der Gesamt- 1 2 3 4
wirkungsgrad des Antriebssystems
verbessert.
nnRückschaltvermeidung Legende
Die E-Maschine kann zusätzliches A Konzeptfahrzeug MAN TGX 6 Ausgleichsgetriebe mit Differenzial
Drehmoment bereitstellen, welches Hybrid-Sattelzugmaschine 7 Inverter (Leistungselektronik)
das Gesamtmoment am Getriebe- B Schema paralleles Hybridsystem 8 Energiespeicher
eingang erhöht. Dadurch können 1 Verbrennungsmotor 9 Zusatzkühlung für E-Komponenten
Rückschaltungen bei Bergauffahrten 2 Kupplung (sekundär)
vermieden werden. Dies erhöht die 3 E-Maschine 10 Energiemanagement
Durchschnittsgeschwindigkeit und
4 Getriebe (Steuerungselektronik)
senkt den Verbrauch.
5 Antriebswelle (Gelenkwelle)
mechanisch
Komponenten des parallelen Hybridsystems bei der TGX-Fernverkehrs-Sattelzugmaschine

8 Antriebsstrang
Funktion Beispiel
BEV-Truck mit Range Extender A
Mit der Konzeptstudie „Metropolis“ hat
MAN die technische Realisierbarkeit
eines Fahrzeugs für zukünftige Anfor-
derungen an schwere Lkw im urbanen
Umfeld erforscht. Städte müssen die
Aufgaben des schnellen Bevölkerungs-
zuwachses zugleich mit steigenden
Anforderungen an Null-Emissions-Zonen
und Lärmreduzierung meistern. Nacht-
belieferungen oder die Müllentsorgung
frühmorgens würden zur Entzerrung des
Stadtverkehrs beitragen. Das Antriebs-
system des „Metropolis“ ist sowohl ein
serieller Hybridantrieb (➜ S. 255) als
auch ein Batterie-elektrischer Antrieb mit
Range Extender (BEV‑Rex ➜ S. 254).
Die Verbrennungsmotor-Generator-
Einheit des TGS (➜ B, Pos. 7 + 8) ist
deutlich kleiner dimensioniert als die
maximale Antriebsleistung und arbeitet B
nur für eine erhöhte Reichweite (Range
Extender).
Optimiert für Abfallsammelfahrzeuge 5
750 V DC
wird der Range Extender nur bei Fahrten 1 2 3 4 6
zwischen Depot, Sammelgebiet und
Deponie zur Energiebereitstellung und
gleichzeitig zum Aufladen des Energie-
speichers verwendet. 7 8 2
Mit dem Energieinhalt der Lithium-Ionen-
-Batterie (➜ S. 252) ist der Sammelbe
trieb über 15 km rein elektrisch möglich.
Dazu sind auch alle Nebenaggregate 11 11 11 11 10 9
24 V AC
und der Aufbau elektrisch ausgeführt.
Besondere Funktionen sind: M M M M 24 V
13
nnRein elektrischer Fahrbetrieb:
18 17 16 15 12
Die Energie für das Fahren und den 14
24 V
Aufbaubetrieb kommt aus dem
Energiespeicher. Der BEV-Rex bleibt Legende
ausgeschaltet. Damit eignet sich das A Forschungsfahrzeug MAN TGS 9 On-Board-Ladegerät
Fahrzeug für besonders lärmarmen „Metropolis“ an der Ladestation 10 DC/DC-Wandler
und Nachtbetrieb.
B Schema BEV-Rex-Hybridsystem (Bordnetzladewandler)
nnPlug-in-Funktion, über die sich der
1 Lithium-Ionen-Energiespeicher 11 DC/AC-Wandler für
Energiespeicher extern außerhalb der
Betriebszeit aufladen lässt, um mög- (105 kW) Nebenverbraucher
lichst viel Kraftstoff zu sparen (➜ A). 2 Inverter (Leistungselektronik) 12 AC-Ladesteckdose (fahrzeugseitig)
nnBetriebspunktoptimierung: Der 3 E-Maschine (203 kW) 13 Bordnetz
BEV-Rex wird zum Wiederaufladen 4 Getriebe (2 Gänge) 14 Fahrzeugbatterie
des Energiespeichers oder zum Hal- 5 Antriebswelle (Gelenkwelle) 15 Elektrischer Antrieb für Aufbau
ten des Ladezustands bei Fahrten mechanisch (Abfallpresse)
außerhalb des Sammelgebietes ver- 6 Ausgleichsgetriebe mit Differenzial 16 Elektrischer Luftpresser
wendet. In beiden Fällen werden opti- 7 Verbrennungsmotor Audi V6 TDI 17 Elektrische Lenkhilfpumpe
mierte Betriebspunkte mit dem besten 8 Generator (115 kW) 18 Elektrischer Kältemittelverdichter
Wirkungsgrad von Verbrennungsmo-
tor und Generator angefahren.
Komponenten des BEV-Rex-Hybridsystems beim Abfallsammelfahrzeug TGS „Metropolis“

8 Antriebsstrang
8.8.2.7 Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb
Grundlagen Funktion
E-Truck Konduktives Laden Induktives Laden
Aufgrund der geringeren Energiedichte Unter konduktiven Laden versteht man Unter induktiven Laden versteht man
von Batterien ist der Einsatz von Elektro die Energieübertragung über ein Kabel die berührungslose Energieübertragung
antrieben im Fernverkehr ohne externe und/oder einen Kontakt. Um die Lade- durch zwei übereinander liegende Spu-
Energiezuführung derzeit nicht sinnvoll kompatibilität zu gewährleisten, sind len. Die Senderspule ist in der Straßenin-
umsetzbar. Jedoch bieten sich im Seg- entsprechende Standardisierungen frastruktur verbaut (z. B. eingelassen im
ment Verteilerverkehr und der Werkslo- durchgeführt und in Normen verankert Straßenbelag) und erzeugt mit Wechsel-
gistik Szenarien an, die bei geringeren worden. In den ISO-Normen IEC 61851 strom ein magnetisches Wechselfeld.
Reichweitenanforderungen hinsichtlich und IEC 62196 werden AC- und DC- Befindet sich die fahrzeugseitige Emp-
Geräusch, Emissionen und auch in Ladeverfahren beschrieben. fängerspule über diesem Magnetfeld,
Zusammenhang mit CO2-freien Logistik- Für den Nutzfahrzeugbereich gibt es kann zum Fahrzeug elektrische Energie
Ketten aktuelle Anforderungen erfüllen Bestrebungen, wie schon bei Pkw für übertragen werden.
können. konduktives Laden den Standard CCS Die Vorteile unter städtebaulichem As-
Neben dem rein elektrischen Antrieb und (Combined Charging System) zu verwen- pekt sind, dass keine sichtbar störenden
einer auf die Reichweitenanforderung den. Das ist ein kombiniertes Ladever- Systemkomponenten und keine Mecha-
ausgelegten Batterie sind alle Nebenag- fahren (Kommunikation einschließlich des nik vorhanden sind. Nachteile sind hohe
gregate sowie auch Heizung und Klimati- Ladesteckers und ‑buchse). Hier kann Kosten bei der Ausstattung von Fahr-
sierung des Fahrzeugs elektrifiziert. Über z. B. mit der gleichen Ladeschnittstelle zeug und Infrastruktur sowie die Schwie-
eine entsprechende Ladesäule und La- mit kleinen Leistungen über Nacht an rigkeiten bei der Absicherung.
deschnittstelle kann das Fahrzeug extern einer haushaltsüblichen AC-Versorgung
Batterietausch
nachgeladen werden. und unterwegs an einer Schnellladesäule
Beim Batterietausch muss die vollstän-
im DC-Verfahren und hoher Leistung ge-
Ladetechnologien dige Batterie aus dem Fahrzeug entfernt
laden werden.
Für alle Fahrzeuge, deren Energiespei- und durch eine bereits aufgeladene Bat-
Im Stadtbusbereich gibt es die beson-
cher nicht mehr autark im Fahrzeugbe- terie ersetzt werden.
dere Anforderung, Elektrobusse auf der
trieb nachgeladen wird, werden externe Wegen des hohen Bedarfs an Spei-
Linie automatisiert konduktiv nachzula-
Lademöglichlichkeiten benötigt. Dabei chern (Vorhalt) und des Aufwandes beim
den. Am vielversprechendsten ist das
erfolgt die Energieaufnahme des Hoch- Tausch lohnt sich diese Technologie für
Ladeverfahren mit einem Pantographen.
voltspeichers (Fahrzeug) durch eine ex- Nutzfahrzeuge nicht.
Dabei fährt ein Kontaktsystem von der
terne Stromquelle (Infrastruktur).
Ladestation oder vom Fahrzeug zu sei-
Die verwendete Übertragungstechno-
nem Gegenpart und stellt somit eine fes-
logie bestimmt die Systemgrenzen zwi-
te stromführende Verbindung her.
schen Fahrzeug und Infrastruktur.
Legende
1 Energiespeicher
2 Inverter (Leistungselektronik)
3 E-Maschine
750 V DC 5 4 Getriebe
1 2 3 4 6 5 Antriebswelle (Gelenkwelle)
mechanisch
6 Ausgleichsgetriebe mit Differenzial
7 On-Board-Ladegerät
8 HV-Heizung
9 DC/DC-Wandler
(Bordnetzladewandler)
10 DC/AC-Wandler für
10 10 10 9 8 7
Nebenverbraucher
24 V AC
11 AC-Ladesteckdose (fahrzeugseitig)
M M M 24 V
12 12 Bordnetz
16 15 14 11 13 Fahrzeugbatterie
24 V 13
14 Elektrischer Luftpresser
15 Elektrische Lenkhilfpumpe
16 Elektrischer Kältemittelverdichter
Beispiel für das Antriebsstrangschema eines E-Trucks

8 Antriebsstrang
8.8.2.7 Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb
Funktion
Elektrobus Vollständige Elektrifizierung
Das Antriebssystem beim Elektrobus ist Das Wachstum von Ballungsgebieten
prinzipiell wie das serielle Hybridsystem und die Zunahme des innerstädtischen
aufgebaut (➜ S. 257). Der Unterschied Verkehrsaufkommens fordern mittelfristig
ist, dass hier die Verbrennungsmotor- neue Technologien, um die Emissionen
Generator-Einheit entfällt und somit die in den sich immer stärker verdichtenden
Antriebsenergie ausschließlich von einer Metropolen zu reduzieren.
großen Batterie geliefert wird. Unter zahlreichen analysierten Lösungs
Auch für den Elektrobus werden externe ansätzen hat sich die vollständige Elektri-
Lademöglichlichkeiten benötigt. Typische fizierung von Stadtbussen als die zielfüh-
Anwendung sind z. B. für Stadtbusse das rendste Technologie herauskristallisiert.
Nachtladen (Overnight charging) auf dem Dabei stellt die heutige serielle Hybrid-
Betriebshof oder Zwischenladen (Oppor- technologie auf dem Weg zum emissi-
tunity charging) auf der Buslinie. onsfreien öffentlichen Personennahver-
nnDas Konzept Nachtladung fordert kehr in bestimmten Anwendungsfällen
sehr große Batterien bei gleichzeitig einen sinnvollen Zwischenschritt dar.
begrenzten Tagesreichweiten und Weg vom Verbrauch fossiler Energien
reduzierter Fahrgastkapazität. Vorteil und hin zu einer Technologie, die viel effi-
jedoch ist der geringe Aufwand für zienter, leiser und im Betrieb völlig emis-
die konduktive Ladetechnik sowie sionsfrei ist lautet heute die Devise.
die Einsatzflexibilität innerhalb der
Tagesreichweite.
nnDas Konzept Schnellladung hat fahr-
zeugseitig deutliche Gewichts-, Bau-
raum- und Kostenvorteile aufgrund
der deutlich kleineren Batterie. Jedoch
steigt der Aufwand für die Infrastruk-
tur durch entsprechend erforderliche
Schnellladetechniken auf der Linie
deutlich an. Als Vorteil bleibt noch die
unbegrenzte Tagesfahrleistung auf der
Linie.

09 Bremsanlage
Nutzfahrzeuge benötigen aufgrund ihrer großen Masse besonders
leistungsfähige Bremssysteme. Dieses Kapitel beschreibt den Auf-
bau und die Funktionsweise von Betriebsbremse und Dauerbrems-
systemen. Zudem wird das Prinzip der Bremskraftregelung und des
elektronischen Bremsenmanagements aufgezeigt.
9 Bremsanlage
9.1 Aufgaben und Wirkung, Definitionen
Grundlagen Funktion
Bremsanlage Betriebsbremsanlage Bremsanlagen für Nutzfahrzeuge
Die Bremsanlage eines Nutzfahrzeugs Sie dient zur Verringerung der Geschwin- Bremsanlagen für Nutzfahrzeuge mit
hat die Aufgabe, die Geschwindigkeit digkeit des Fahrzeugs. Die Betriebs- einer zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t
bei Bedarf zu reduzieren, das Fahrzeug bremse wird vom Fahrer mit dem Fuß arbeiten fast immer (bei MAN ausschließ-
zum Stillstand zu bringen oder es im betätigt, sie muss abstufbar sein. Be- lich) mit Druckluft.
Stillstand zu halten. Sie besteht aus den triebsbremsen sind als Reibungsbrem- Bei mittelschweren und schweren
Komponenten sen konstruiert und unterliegen dem Nutzfahrzeugen reicht die Fußkraft des
nnEnergieversorgung: Verschleiß. Fahrers nicht aus, um die erforderliche
Hierzu gehören alle Teile, die die zum Bremswirkung zu erzielen. Man be-
Hilfsbremsanlage
Bremsen notwendige Energie liefern, nutzt deshalb sogenannte Druckluft-
Die Hilfsbremsanlage muss bei Ausfall
regeln und aufbereiten. Fremdkraftbremsanlagen. Diese Anlagen
der Betriebsbremse deren Funktion
nnBetätigungseinrichtung: verwenden Druckluft als gespeicherte
übernehmen. Sie muss keine unabhän-
Diese Bauteile leiten die Wirkung der Energie zur Betätigung der Betriebs-
gige Bremsanlage sein; der zweite Kreis
Bremsanlage ein und steuern die bremsanlage. Die unter Druck stehende
einer zweikreisigen Bremsanlage genügt
Bremswirkung. Luft wirkt direkt auf Membran- oder
(➜ S. 264).
nnÜbertragungseinrichtung: Kolbenzylinder, die wiederum eine
Die Teile der Übertragungseinrichtung Feststellbremsanlage Bremswirkung durch Reibung in der ent-
dienen zum Weiterleiten der von der Sie dient zum Feststellen und sichert sprechenden Radbremse erzeugen.
Betätigungseinrichtung gesteuerten so ein stehendes Fahrzeug gegen
Bremskreis
Energie. Wegrollen.
Man unterscheidet Bremsanlagen mit
nnRadbremsen:
Dauerbremsanlage einem oder zwei Bremskreisen. Zwei-
Die Radbremsen wandeln einen Teil
Dauerbremsanlagen sind Einrichtungen kreisbremsanlagen verfügen über zwei
der Bewegungsenergie des Fahr-
zur verschleißlosen Umwandlung der voneinander unabhängige Übertra-
zeugs in Wärme (Reibungswärme) um
Bewegungsenergie eines Nutzfahrzeugs gungseinrichtungen, sodass bei Ausfall
und bremsen so das Fahrzeug ab.
in Wärme. Sie sind als Zusatzbrems- des Kreises 1 die Bremsanlage über
Man unterteilt die Bremsanlage eines
anlage zu betrachten. Hierzu zählen Kreis 2 weiterhin funktioniert (➜ Abbil-
Nutzfahrzeugs grundsätzlich in vier
Motorbremsen (➜ S. 284) und Retarder dungen S. 264 und 265).
Funktionsbereiche:
(➜ S. 291).
nnBetriebsbremsanlage
nnHilfsbremsanlage
nnFeststellbremsanlage
nnDauerbremsanlage
(QHUJLHYHUVRUJXQJ (QHUJLHYHUVRUJXQJ
%HWlWLJXQJVHLQULFKWXQJ %HWlWLJXQJVHLQULFKWXQJ
hEHUWUDJXQJV hEHUWUDJXQJV
hEHUWUDJXQJVHLQULFKWXQJ HLQULFKWXQJ HLQULFKWXQJ
.UHLV .UHLV
%UHPVH %UHPVH %UHPVH %UHPVH

9RUGHUDFKVH +LQWHUDFKVH 9RUGHUDFKVH +LQWHUDFKVH
Einkreisbremsanlage Zweikreisbremsanlage

9 Bremsanlage
9.2 Arten von Bremsanlagen
Grundlagen Funktion
Arten von Bremsanlagen Mechanische Bremsanlage Bremskraftverstärker
In den verschiedenen Fahrzeugen kom- Die Kraft, die zum Betätigen der Bremse Die Betätigungskraft des Fahrers wird
men je nach Einsatzzweck unterschied dient, wird über Drahtseile oder Ge- normalerweise durch einen Bremskraft-
liche Bremsanlagen zum Einsatz: stänge an die Radbremse weitergelei- verstärker unterstützt. Je nach Bauform
nnMechanische Bremsen tet. Zur Verringerung der Reibung und benutzt man Unterdruck, hydraulischen
nnHydraulische Bremsen zum Schutz vor Korrosion werden die Speicherdruck oder Druckluft, um die
nnDruckluftbremsen (➜ S. 266) Seile gefettet und in Rohren oder Metall- zusätzliche Bremskraft zu erzeugen.
nnElektronische Feststellbremse EPB schläuchen geführt. Bei Ausfall der Hilfskraft muss das
(➜ S. 282) Fahrzeug weiterhin bremsbar bleiben;
Hydraulische Bremsanlage
Rein mechanisch wirkende Brems gemäß der internationalen Bremsen-
Eine hydraulische Bremsanlage arbeitet
anlagen werden in leichteren Krafträdern, Regelung UNECE‑R13 darf die dabei
mit hydraulischer Energie. Durch Betäti-
kleinen Einachsanhängern oder als Fest- aufzuwendende Fußkraft 700 N nicht
gung des Bremspedals wird der Haupt-
stellbremsen von Pkw eingesetzt. überschreiten.
bremszylinder mit Flüssigkeitsdruck
Hydraulische Bremsanlagen in Zwei-
beaufschlagt. Dieser leitet den Druck
kreisausführung kommen in Pkw
über die Bremsflüssigkeit durch die
und kleineren Nutzfahrzeugen bis
Bremsleitungen an die Radbremszylinder
7,5 t Zuggesamtmasse mit Scheiben/
(➜ Abbildung).
Trommelbremsen oder nur Scheiben-
Der Druckübertragung durch die Brems-
bremsen zum Einsatz. Vorteile hydrau-
flüssigkeit liegt das Pascalsche Gesetz
lischer Bremsanlagen gegenüber den
zugrunde: Der auf eine allseitig einge-
Druckluftbremsanlagen sind der höhere
schlossene Flüssigkeit wirkende Druck
Wirkungsgrad und die geringeren Ab-
setzt sich in alle Richtungen gleichmäßig
messungen. Nachteilig wirken sich die
fort.
regelmäßig notwendigen Wechsel der
Als Hauptbremszylinder dient bei den
wasseranziehenden (hygroskopischen)
üblichen Zweikreisbremsanlagen ein
Bremsflüssigkeit aus.
gestufter Tandemzylinder. Er besteht aus
Für Nutzfahrzeuge ab 7,5 t Zuggesamt-
zwei hintereinander geschalteten Haupt-
masse werden bei MAN Druckluftbrems-
bremszylindern und verteilt den Flüssig-
anlagen eingesetzt. Aufbau, Funktion
keitsdruck auf die beiden Bremskreise
und Wirkungsweise von solchen Anlagen
(getrennt auf Hinter- und Vorderachse).
werden auf den nächsten Seiten ausführ-
Bei Ausfall eines Kreises wird die Brems-
lich beschrieben.
wirkung des verbleibenden Kreises nicht
beeinträchtigt.
Legende
1 2 3 4 5 6 7 A Bremskreis 1 (Vorderräder
B Bremskreis 2 (Hinterräder)
1 Radbremse (Scheibenbremse)
2 Bremsleitung (Kreis 1)
3 Vorratsbehälter für Bremsflüssigkeit
4 Tandem-Hauptbremszylinder
5 Bremskraftverstärker
6 Bremspedal
7 Bremsleitung (Kreis 2)
8 Radbremse (Trommelbremse)
A B
Hydraulische Zweikreisbremsanlage

9 Bremsanlage
9.3 Druckluftbremsanlagen
9.3.1 Einteilung und Wirkungsweise
Grundlagen Funktion
Druckluftbremsanlage Druckluftbremse Einleitungsbremsanlagen
In einer Druckluftbremsanlage wird die Ein Luftpresser füllt meist mehrere Behäl- Die Anhängerbremsleitung steht wäh-
vom Fahrer eingeleitete Bremskraft durch ter mit Druckluft. Über Druckluftleitungen rend der Fahrt unter Druck. Die zur
die in Behältern gespeicherte Druckluft wirkt der in den Behältern herrschende Verfügung stehende Druckluft füllt den
erzeugt. Auch schwere Nutzfahrzeuge Druck auf einen Membranbremszylin- Vorratsbehälter des Anhängers. Bei
können dadurch mit den für den Fahrbe- der. Der Fahrer reguliert den wirksamen Betätigung des Bremspedals wird die
trieb nötigen Verzögerungen abgebremst Druck mit dem Betriebsbremsventil. Die Leitung entlüftet und der Bremsvorgang
werden. Bremskraft wird schließlich durch den wird eingeleitet.
Membranbremszylinder über ein Ge- Bei ungewolltem Abreißen des Anhän-
Ein- und Zweikreisbremsanlagen
stänge auf die jeweiligen Radbremsen gers strömt Druckluft aus der Steuer
Druckluftbremsanlagen lassen sich
übertragen. Das Fahrzeug wird gebremst leitung und leitet die selbsttätige Brem-
nach ihrem Aufbau in Ein- und Zwei-
(➜ Abbildung). sung des Anhängers ein. Bei Undichtheit
kreisbremsanlagen unterteilen. Ein-
in der Anhängerbremsleitung oder bei
kreisbremsanlagen werden wegen Einkreisbremsanlagen
anhaltenden Bremsvorgängen (längere
ihres niedrigen Sicherheitsstandards in Die Bremsenergie wird bei diesen Anla-
Gefällestrecke) kann der Druck des Ener-
Nutzfahrzeugen nicht mehr eingebaut. gen über eine einzige nicht abgesicherte
giespeichers des Anhängers abfallen.
Zweikreisbremsanlagen sind mittlerweile Übertragungseinrichtung (Druckluftlei-
Die gesamte Restluft im Vorratsbehälter
gesetzlich vorgeschrieben und europa- tungen) weitergeleitet. Bei einem Leck
wird in diesem Fall zum Bremsen ver-
weit genormt. Sie werden auch als EG- im Druckluftsystem oder sonstigen
braucht. Die Bremsfähigkeit lässt nach.
Bremsanlagen bezeichnet (➜ S. 267) Defekten wird die gesamte Anlage wir-
Man bezeichnet Einleitungsbremsanla
und erfüllen erhöhte Sicherheitsanfor- kungslos: Das Fahrzeug kann nicht mehr
gen deshalb als „erschöpfbar“.
derungen: Ein zweiter Bremskreis über- mit der Betriebsbremse abgebremst
nimmt teilweise die Funktion des Haupt- werden. Zweileitungsbremsanlagen
kreises, wenn dieser ausfällt. Anhänger und Zugmaschine sind durch
Zweikreisbremsanlagen
zwei Druckluftleitungen verbunden, die
Anhängerbremsanlage Nach Ausfall eines Bremskreises kann
getrennt zur Versorgung der Energie-
Je nach Ansteuerung der Anhänger- das Fahrzeug durch den verbleibenden
speicher und zum Bremsen dienen. Es
bremsanlage bei Lastzügen unterschei- Bremskreis abgebremst werden. Mit
handelt sich um „nicht erschöpfbare“
det man Ein- und Zweileitungsbrems- dem verbleibenden Bremskreis müssen
Anlagen.
anlagen. Bei Einleitungsbremsanlagen laut Gesetzgeber mindestens noch 2 Rä-
sind Anhänger und Zugfahrzeug mit nur der abgebremst werden können. Beide
einer Leitung verbunden. Aufgrund der Räder dürfen dabei nicht auf einer Fahr-
erhöhten Sicherheitsbestimmungen wer- zeugseite liegen.
den diese Anlagen seit 1974 nicht mehr
gebaut.
Legende
1 Luftpresser
3 2 Vorratsbehälter für Druckluft
1 2
3 Betriebsbremsventil
4 Bremszylinder
5 Radbremse
Druckniveau
a Umgebungsdruck (drucklos, d. h.
kein Überdruck)
b Teildruck (mit dem Betriebsbrems-
ventil freigegebener, wirksamer
4 Betriebsdruck)
c Vorratsdruck (mit dem Luftpresser
erzeugter, maximaler Betriebsdruck)
5
a b c
Funktion einer Druckluftbremse

9 Bremsanlage
9.3.2 Zweikreis-Zweileitungsbremsanlage
9.3.2.1 Wirkungsweise
Grundlagen Funktion
Zweikreis-Zweileitungsbremsanlage Fahrstellung der Bremse Die Feststellbremse kann auch als Hilfs-
Zweikreis-Zweileitungsbremsanlagen Motorwagen und Anhänger sind unge- bremse während der Fahrt eingesetzt
mit Anhängerbremsanschluss werden bremst. Der Luftpresser versorgt alle werden. Dabei werden die Kombibrems-
als EG-Bremsanlagen bezeichnet und Vorratsleitungen mit Druckluft (rot ge- zylinder mithilfe des abstufbar bedien-
sind nach der StVZO vorgeschrieben. kennzeichnet ➜ Abbildung S. 268). baren Handbremsventils teilweise oder
Seit dem 1. Januar 1991 müssen alle Die Federn im Federspeicherteil der ganz entlüftet.
neu zugelassenen Nutzfahrzeuge und Kombibremszylinder (➜ S. 272) sind Betriebsbremsstellung
ihre Anhänger (Auflieger) mit einer EG- gespannt (gelöste Feststellbremse). Entsprechend der Fußkraft, die vom
Bremsanlage ausgerüstet sein. Die Bremsleitungen der Kreise 1 und 2 Fahrer auf das Bremspedal ausgeübt
Bei der EG-Bremsanlage ist die Druck- stehen unter Umgebungsdruck, sie sind wird, strömt Druckluft in die beiden
luftanlage in vier voneinander unab- also ohne Überdruck (drucklos). Das Betriebsbremskreise des Motorwagens
hängige Kreise unterteilt, die durch Fahrzeug wird nicht gebremst. (➜ S. 268).
das Mehrkreisschutzventil abgesichert Die Luft strömt über den ALB-Regler
Feststellbremsstellung
werden. Die vier Kreise haben folgende (➜ S. 278) zu den Kombibremszylin-
Die Betätigung des Handbremsventils
Funktionen: dern der Hinterachse und zu den Brems-
schaltet die Bremsanlage in die Feststell-
nnKreis 1 und 2:
bremsstellung. Die Kombibremszylinder zylindern der Vorderachse. Das Fahrzeug
Zwei unabhängige Bremskreise des wird gebremst.
(Federspeicherbremszylinder) werden
Motorwagens (meist Vorder- und Beide Betriebsbremskreise steuern
entlüftet: Die Druckkraft der Federn im
Hinterachsbremskreis) außerdem das Anhängerbremsventil an;
Federspeicherteil wirkt auf die Radbrem-
nnKreis 3:
sen der Hinterachse des Motorwagens Druckluft wird über zwei voneinander un-
Feststellbremsanlage und abhängige Leitungen an den Anhänger
(➜ S. 272).
Anhängerbremse weitergeleitet (Vorratsleitung und Brems-
Die Radbremsen des Anhängers bzw.
nnKreis 4:
Sattelaufliegers bleiben belüftet, also leitung). Aus dem Vorratsbehälter des
Nebenverbraucher wie z. B. Dauer- Anhängers gelangt Druckluft über einen
eingebremst. Allerdings gibt es eine
bremse und Kupplungsbetätigung ALB-Regler in die Bremszylinder des An-
Prüfstellung, bei der die Steuerleitung
Bei Undichtheit eines Kreises wird dieser hängers. Der Anhänger wird gebremst.
zum Anhängerbremsventil entlüftet wird.
durch das Mehrkreisschutzventil abge- Bei einer Vollbremsung (Anschlag des
Damit kann der Fahrer prüfen, ob die
sperrt, damit die übrigen Kreise sicher Bremspedals) werden alle Membran-
Feststellbremse des Motorwagens nach
funktionieren. bremszylinder (Motorwagen und Anhän-
einem möglichen Druckverlust im ange-
kuppelten Anhänger bzw. Auflieger den ger) mit maximalem Druck beaufschlagt.
gesamten Zug halten kann.
%HWULHEVEUHPVH
9LHUNUHLV
VFKXW]YHQWLO
)HVWVWHOOEUHPVNUHLV
1HEHQYHUEUDXFKHUNUHLV
%HWULHEVEUHPVH
Die vier Kreise der EG-Bremsanlage

9 Bremsanlage
9.3.2.1 Wirkungsweise
Funktion
Legende
Motorwagen 1 2
1 Luftpresser 8
4 5
2 Lufttrockner mit
Druckregler 5
3 Regenerationsbehälter 19 3 5 9
7 a
4 Mehrkreisschutzventil 14 13
5 Luftbehälter 15
6 Betriebsbremsventil 11
7 Betätigungszylinder
Dauerbremse 6 10 b
8 Bremszylinder 12 18
9 Federspeicher- 16
17
Membranbremszylinder
(Kombibremszylinder) 9
10 ALB-Regler 8
11 Überlastschutzventil
12 Anhängersteuerventil
13 Handbremsventil
14 Doppeldruckmanometer
15 Kupplungskopf Vorrat
16 Kupplungskopf Bremse
17 Prüfanschluss
18 Warnschalter
19 Belüftungsventil
Anhänger
5 Luftbehälter
8 Bremszylinder
10 ALB-Regler 8 8
15 Kupplungskopf Vorrat
a 15 20 21 5
16 Kupplungskopf Bremse
17 Prüfanschluss
20 Rohrleitungsfilter
10 10
21 Anhängerbremsventil
22
22 Rückhalteventil
b 17
Druckluftleitungen 16 20
a Vorratsdruck (mit dem 8 8
Luftpresser erzeugter,
maximaler Betriebsdruck)
b Umgebungsdruck (drucklos,
d. h. kein Überdruck)
Bremse in Fahrstellung

9 Bremsanlage
9.3.2.2 Bauteile
Funktion
Luftpresser Regenerationsbehälter Fußbremsventil
Der Luftpresser fördert Umgebungsluft Der Regenerationsbehälter wird mit Das Fußbremsventil ist zweikreisig aus-
und verdichtet sie. Er ist als Kolben- trockener Luft aus dem Lufttrockner geführt. Bei Betätigung werden über die
verdichter konstruiert (➜ Abbildung gefüllt. Er hat die Aufgabe, die Granulat- beiden Betriebsbremskreise die Vorder-
S. 270) und wird mit Keilriemen oder schicht des Lufttrockners zu regenerie- und Hinterachse des Motorwagens und
Zahnrad angetrieben. MAN benutzt ren. Nach Betätigen eines Umschalters über das Anhängersteuerventil der An-
ausschließlich Luftpresser mit Zahnrad- strömt die trockene Luft zurück in den hänger stufbar abgebremst.
antrieb. Die Schmierung dieses Antriebs Lufttrockner und nimmt dort die an der
ALB-Regler
erfolgt durch den Ölhaushalt des Mo- Granulatschicht haftende Feuchtigkeit
Der automatisch lastabhängige Brems-
tors. Zur Versorgung der zusätzlichen auf und strömt anschließend ins Freie.
kraftregler (ALB-Regler) dient zur Anpas-
luftgetriebenen Nebenverbraucher (z. B.
Mehrkreisschutzventil sung des wirksamen Bremsdrucks an
Luftfederung, Türbetätigung) werden bei
Das Mehrkreisschutzventil verteilt die ge- den Beladezustand (➜ S. 278).
Nutzfahrzeugen stärkere Luftpresser
förderte Luft an die Betriebsbremskreise
verwendet, als sie für den Betrieb der Druckluftmanagement
für Vorder- und Hinterachse sowie An-
Bremsanlage nötig wären. Beim elektronisch geregelten Druckluft
hänger/Feststellbremse und Dauerbrem-
management MAN APM (Air-Pressure-
Druckregler se/Nebenverbraucher (➜ Abbildung
Management) werden Einrichtungen
Druckregler sind Umschaltventile, die S. 267). Die entsprechenden Vorrats-
zur Luftaufbereitung wie Lufttrockner,
den Betriebsdruck in der Vorratsanlage behälter werden bis zum Erreichen des
Drucksensoren, Regenerationssystem,
regulieren. Nach Erreichen des Betriebs- Betriebsdrucks gefüllt.
Mehrkreisschutzventil, Druckbegrenzer,
drucks wird die Luft ins Freie abgebla-
Druckluftbehälter Rückschlagventil und ein Anschluss
sen, damit eine Beschädigung der Be-
Die Luftspeicherung im Druckluftbehälter für die Fremdbefüllung als kompak-
hälter und Leitungen verhindert wird und
ermöglicht es, kurzfristig mehr Luft zu tes System mit weniger Bauteilen
der Verdichter sich abkühlen kann.
verbrauchen, als der Luftpresser för- zusammengefasst.
Lufttrockner dern könnte. Die zylindrischen Behälter Das Druckluftmanagement steuert auch
Die Druckluft enthält Feuchtigkeit in Form sind aus Stahlblech oder Aluminium die Lamellenkupplung des abschaltbaren
von Wasserdampf. Der kondensierte geschweißt und haben Anschlüsse für Einzylinder- oder Zweizylinder-Luft-
Wasserdampf (Wasser) kann Korrosion Druckluft und Entwässerung. Die Innen- pressers, indem dieser nur bei Bedarf
verursachen, gefrierendes Wasser so- seite der Druckluftbehälter ist wegen der angetrieben wird (➜ Abbildung S. 270).
gar Bauteile zerstören. Im Lufttrockner unvermeidlichen Kondenswasserbildung Das MAN APM reduziert dadurch die
befindet sich eine Granulatpatrone, die mit einem Schutzanstrich versehen. Betriebszeit im Fernverkehr gegenüber
Feuchtigkeit aufnimmt und die relative einem herkömmlichen Luftpresser um
Luftfeuchtigkeit in der Druckluftanlage ca. 90 %.
auf etwa 30 % begrenzt.
Legende
1 Anschlussstutzen für Druckluft
2 Entwässerungsventil
1 2
Druckluftbehälter

9 Bremsanlage
9.3.2.2 Bauteile
Funktion
Legende
1 Zylinderkopf 1 2 3 4
2 Zwischenplatte
mit Ein- und Auslassventil
3 Zylinder
4 Kolben
5 Pleuelstange
6 Kurbelgehäuse
7 Kurbelwelle
a Außenluft mit Umgebungsdruck
(drucklos, d. h. kein Überdruck)
b Druckluft mit Vorratsdruck
(mit dem Luftpresser erzeugter, ma-
ximaler Betriebsdruck)
a b
7 6 5
Luftpresser
1 2
Legende
1 Lamellenkupplung
2 Antriebszahnrad
Abschaltbarer Einzylinder-Luftpresser des MAN APM

9 Bremsanlage
9.3.2.2 Bauteile
Funktion
Membranbremszylinder Federspeicher- Anhängersteuerventil
Die Bremszylinder setzen die durch Membranbremszylinder Beide Betriebsbremskreise des Motor-
Druckluft übertragene Energie in Bewe- Diese auch als Kombibremszylinder be- wagens sowie der Feststellbremskreis
gungsenergie um. Mithilfe einer Druck- zeichneten Bremszylinder werden in der belüften über das Anhängersteuerventil
stange wird diese Bewegungsenergie an Regel an der Hinterachse eingesetzt. Sie die Bremsleitung zum Anhänger entspre-
die Radbremsen übertragen. bestehen aus einer Kombination aus Kol- chend der eingeleiteten Bremsung. Eine
Aufgrund ihrer geringen Abmessungen ben- oder Membranbremszylindern und Abrisssicherung (Drosselventil) leitet bei
und ihrer Wartungsfreundlichkeit werden einem Federspeicherteil (➜ Abbildung Abriss des Anhängers seine Bremsung
meistens Membranbremszylinder ver- S. 272). innerhalb von 2 Sekunden ein.
wendet. Bei diesen Zylindern wird eine Der Membran- oder Kolbenbremszylin- Kupplungsköpfe für Bremse und
Membran mit Druckluft beaufschlagt. der wirkt als Betriebsbremse, der Feder-
Vorrat
Sie verschiebt Kolben und Druckstange speicherteil als Feststellbremse. Beim
Beide Kupplungsköpfe (Bremse = gelb;
mit dem daran befestigten Gabelkopf, an Betätigen des abstufbaren Handbrems-
Vorrat = rot) sind vertauschgesichert. Im
dem der Gestängestellerhebel befestigt ventils kann der Federspeicherbrems
Kupplungskopf der Vorratsleitung ist ein
wird. Bei unterschiedlicher Wölbung der zylinder teilweise oder ganz entlüftet
Absperrventil eingebaut, das bei abge-
Membran kommt es zu unterschiedlich werden: Die Federkraft verschiebt dann
kuppeltem Anhänger die Vorratsluft ab-
großen wirksamen Druckflächen. Des- den Kolben und beaufschlagt die Brem-
regelt. Die Vorratsleitung zum Ansteuer
halb ist bei Membranbremszylindern die sen. Bei abstufbarem Entlüften des
ventil des Anhängers wird entlüftet.
Kraftabgabe nicht ganz linear zum ein- Kombibremszylinders kann die Feststell-
gesteuerten Bremsdruck (➜ Abbildung). bremse auch als Hilfsbremse eingesetzt Belüftungsventil für Dauerbremse
Beim Entlüften des Bremszylinders werden. Durch Betätigen des Belüftungsventils
(Nichtbetätigung des Fußbremsventils) Bei Druckabfall würden die beiden Kom- wird der zugehörige Zylinder für die
schiebt eine Druckfeder den Kolben und bibremszylinder den Motorwagen durch Motorbremse mit Druckluft aus dem Vor-
die Membran in ihre Ausgangsstellung die wirksame Federkraft abbremsen. Ein ratskreis beaufschlagt. Die Dauerbrems-
zurück. Rückschlagventil verhindert ein Absinken anlage wird aktiviert, die Einspritzpumpe
des Drucks in den Kombibremszylindern auf Nullförderung geschaltet und die
bei Druckverlust in der Bremsanlage. Auspuffdrosselklappe geschlossen (Mo-
Ein Überlastschutzventil kann außerdem torbremse ➜ S. 284). Beim Zurückstel-
bei gleichzeitiger Betätigung von Hand- len des Ventils fährt der Zylinder zurück
und Fußbremsventil eine Addition der und schaltet die Motorbremse ab.
Bremskräfte und eine Beschädigung
der mechanischen Übertragungsteile
verhindern.
Legende
1 Gabelkopf
1 2 3 4 5 2 Druckstange
3 Druckfeder
4 Kolben
5 Membran
Druckniveau
kein Überdruck)
Betriebsdruck)
a b
Membranbremszylinder

9 Bremsanlage
9.3.2.2 Bauteile
Funktion
Fahrstellung der Bremse
1 Gabelkopf
2 Druckstange 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
3 Faltenbalg
4 Druckfeder (Membranbremszylinder)
5 Kolben
6 Membran
7 Druckbolzen
8 Druckfeder (Federspeicher)
9 Kolben
10 Kombibremszylindergehäuse
Druckniveau
kein Überdruck)
Betriebsdruck)
c Vorratsdruck (mit dem Luftpresser a b c
erzeugter, maximaler Betriebsdruck)
Betriebsbremsstellung
=> Bereich zwischen Fahrstellung
und maximalem Verstellweg bei
Vollbremsung
Feststellbremsstellung
=> Bremswirkung nur durch Druckfeder
(Federspeicher)
Federspeicher-Membranbremszylinder (Kombibremszylinder) – Funktion

9 Bremsanlage
9.4 Radbremsen
9.4.1 Allgemeines
Grundlagen Funktion
Reibungsbremsen Reibung und Wärme Reibungszahl
Als Radbremsen kommen in Nutzfahr- Die mit den Rädern fest verbundenen Je nach Material der Kontaktflächen und
zeugen Reibungsbremsen zum Einsatz. Teile (Bremstrommeln bzw. -scheiben) der Temperatur ergibt sich eine bestimm-
Sie wandeln die Bewegungsenergie der reiben an den nicht rotierenden Bautei- te Reibungszahl µ.
aneinander reibenden Teile in Wärme- len (Bremsbacken bzw. -beläge). Durch Eine durchschnittliche Reibungszahl
energie und zum geringen Teil in mecha- Reibung wird die kinetische Energie des kann mit µ = 0,38 angenommen werden.
nischen Materialabtrag um. Fahrzeugs in Wärme umgewandelt. Je Sie dient zur Berechnung von Trommel-
Man unterscheidet 2 Arten von besser der Bremseffekt, desto größer die und Scheibenbremsen und liegt den fol-
Reibungsbremsen: entstehende Wärme. Die Kontaktflächen genden Bremsenkennwerten zugrunde:
nnTrommelbremsen werden durch Hitze und Reibung sehr Simplex-Trommelbremsen: C* = 2,0
nnScheibenbremsen hoch belastet. Die Nutzfahrzeug-Brems- Duplex-Trommelbremsen: C* = 3,0
Je größer die für eine bestimmte Brems- scheiben sind aus diesem Grund meist Servo-Trommelbremsen: C* = 5,0
wirkung benötigte Kraft, desto schlech- innenbelüftet (➜ Abbildung). Scheibenbremsen: C* = 0,76 (= 2 · μ)
ter ist die Effizienz der Bremse. Der
Bremskraft Fading
Bremsenkennwert C* gibt Auskunft über
Durch Luftdruck, Federn oder hydrauli- Bei starker Erwärmung von Belag und
die Effizienz einer Bremse, sagt jedoch
schen Druck werden die Bremsbeläge Reibfläche kommt es zu starker Verrin-
nichts über die Qualität einer Bremse
bzw. Bremsbacken an die Bremsschei- gerung des Reibungswertes und somit
aus. Hierzu gehören vor allem erzielbare
ben bzw. Bremstrommeln gepresst. Die zu einem Nachlassen der Bremswirkung.
Bremsleistung, Ansprechverhalten und
dabei aufzuwendende Kraft wird mit Man bezeichnet diesen Effekt aufgrund
Dosierbarkeit.
Spannkraft FS bezeichnet. Die wirksame der sich ändernden Materialeigenschaf-
Trotz des schlechteren C*‑Wertes der
Bremskraft heißt FU (U für Umfangskraft). ten des Belagwerkstoffes als Fading. Das
Scheibenbremse ist sie den Trommel-
Fading ist bei Scheibenbremsen sehr viel
bremsen in allen drei Bereichen überle- Bremsenkennwert
geringer als bei Trommelbremsen.
gen. Eine Bestätigung geben die folgen- Der Quotient aus Bremskraft und Spann-
den Bremswege aus 80 km/h: kraft wird als Bremsenkennwert C* defi-
nn60 Meter mit Trommelbremsen und niert. Der Bremsenkennwert ist ein Maß
einem Bremsdruck von 8 bar für die Effizienz von Bremsen.
nn45 Meter mit Scheibenbremsen und C* = FU / FS
einem Bremsdruck von 10 bar
Je höher der Wert von C*, desto weniger
nn42 Meter mit Scheibenbremsen und
Kraft wird für die gleiche Bremswirkung
elektronischer Bremsenregelung (EBS
benötigt.
➜ S. 281).
Legende
1 Membranbremszylinder
2 Bremssattel
1 3 Bremsscheibe (innenbelüftet)
Innenbelüftete Scheibenbremse Innenbelüftung einer Scheibenbremse (Schnitt)

9 Bremsanlage
9.4 Radbremsen
9.4.2 Trommelbremsen
9.4.2.1 Simplex- und Duplex-Trommelbremsen
Grundlagen Funktion
Trommelbremsen Simplex-Trommelbremsen S-Nocken-Simplex-Bremse
Trommelbremsen bestehen aus sich dre- Bei der Simplexbremse werden die Die in schweren Nutzfahrzeugen am
henden Trommeln, die mit den Rädern beiden Bremsbacken auf einer Seite häufigsten eingesetzte Trommelbremse
fest verbunden sind. Die Bremsbacken auseinander gedrückt (➜ Abbildung). ist die S-Nockenbremse (➜ Abbildung).
sind an den Achsen befestigt und stehen Die unteren Befestigungs-/Drehpunkte Der S-Nocken sitzt auf der Bremsno-
fest. Der Bremszylinder presst indirekt der Backen sind fest montiert. Durch ckenwelle, die über einen Gestängestel-
über mechanische Elemente die Brems- die Drehrichtung der Bremstrommel ler gedreht wird (➜ Abbildung S. 277).
backen an die Innenseite der Brems- wird dadurch bei einer Bremsbacke die Durch den von außen mit einem Druck-
trommel und bremst so die Räder ab. Spannkraft von der Reibungskraft unter- luftbremszylinder angesteuerten S-No-
Grundsätzlich unterscheidet man nach stützt (auflaufende Bremsbacke), bei der cken und die feste Zuspannung entsteht
nnder Krafteinleitung anderen Backe wirkt die Reibungskraft ein annähernd gleicher Belagverschleiß
(Zylinder, Spreizkeil, S-Nocke), der Spannkraft entgegen (ablaufende an Auf- und Ablaufbacke. Die S-Nocken
nnder Bremsbackenanordnung Bremsbacke). Nachteilig ist die dadurch bremse erfordert viel Zuspannarbeit
(Simplex, Duplex, Servo) und bedingte unterschiedliche Bremswirkung bei relativ niedrigem Bremsenkennwert
nnder Fahrtrichtungsabhängigkeit der beiden Bremsbacken. Dies gilt auch (➜ S. 273).
(Duo). für die Spreizkeil-Trommelbremse.
Duplex-Trommelbremse
Trommelbremsen galten lange Zeit als
Zylinder-Simplex-Bremse Diese Bauform weist zwei auflaufende
optimale Radbremsen für Nutzfahrzeu-
Bei der Zylinderbremse erfolgt die Zu- Bremsbacken mit festem Drehpunkt auf,
ge. Durch die geschlossene Bauweise
spannung durch einen schwimmend die mit Einfachbremszylindern betätigt
sind Trommelbremsen gegen äußere
gelagerten Druckkolben, der hydraulisch werden (➜ Abbildung). Die selbstverstär-
Einwirkungen wie Nässe und Schmutz
angesteuert wird und in beide Richtun- kende Wirkung in Hauptdrehrichtung ist
geschützt. Sie besitzen außerdem gute
gen gleich große Kräfte erzeugt. Sie wird besonders groß.
Bremsenkennwerte (➜ S. 273).
in Nutzfahrzeugen nicht eingesetzt.
Neben der schlechten Wärmeableitung
und der größeren Masse sind jedoch Spreizkeil-Simplex-Bremse
vor allem die bei thermischer Belastung Die Spreizkeilbremse wird durch einen
auftretenden Kennwertschwankungen außen liegenden Druckluft- oder Hyd-
(Fading) der Hauptgrund dafür, dass die raulikzylinder angesteuert (➜ Abbildung
Trommelbremse immer mehr von der S. 277). Der durch den Zylinder beweg-
Scheibenbremse verdrängt wird. te Keil spreizt die beiden Bremsbacken.
Die Spreizkeilbremse findet vor allem in
druckluftgebremsten leichten und mittel-
schweren Nutzfahrzeugen Verwendung.
Legende
A Simplex-Trommelbremse
1 2 3 4 5 6 7 8 9 B Duplex-Trommelbremse
1 Auflaufbacke
2 Bremsbelag
3 Gleitrolle
4 S-Nocken
5 Bremsnockenwelle
6 Bremstrommel
7 Rückholfeder
8 Ablaufbacke
9 Einfachbremszylinder
A B
S-Nocken-Simplex-Trommelbremse und D uplex‑Trommelbremse

9 Bremsanlage
9.4 Radbremsen
9.4.2 Trommelbremsen
9.4.2.2 Duo-Trommelbremsen
Grundlagen Funktion
Duo-Trommelbremsen Bremsprinzip Duo-Servo-Trommelbremse
Duo-Trommelbremsen erreichen im Bei Duo-Trommelbremsen werden an Die Servo-Trommelbremse wird norma-
Vergleich zu den Simplex-Bremsen beiden Seiten der Bremsbacken sym- lerweise mit einem doppelt wirkenden
bessere Kennwerte. Sie finden jedoch metrisch Kräfte eingeleitet. Die Brems- Zylinder hydraulisch angesteuert. Die Ab-
wegen der hohen Fadingempfindlichkeit backen werden also oben und unten an stützkraft der Primärbacke am schwim-
(starke Schwankungen des Bremsen- die Trommel gedrückt (➜ Abbildung). mend gelagerten Stützlager erzeugt
kennwertes, ➜ S. 273) immer seltener Deshalb ergeben sich für beide Drehrich- zusätzliche Spannkraft für die Sekundär-
Verwendung. tungen die gleichen Bremskraftverläufe backe. Durch dieses Prinzip lassen sich,
und Selbstverstärkungen. bedingt durch die selbstverstärkende
Die Ansteuerung von Duo-Trommelbrem- Bremswirkung, sehr hohe Bremsenkenn-
sen erfolgt aufgrund der Konstruktion werte realisieren.
hydraulisch ohne Druckluftunterstützung. Servo-Trommelbremsen werden in leich-
ten Nutzfahrzeugen bis 7,5 t ohne Druck-
Duo-Duplex-Trommelbremse
luftunterstützung verwendet.
Bei der Duo-Duplex-Trommelbremse
kommen zwei doppelt wirkende Zylinder
oder auch einfach wirkende Hydraulik-
zylinder zum Einsatz. Durch die doppelte
Zuspannung besitzt diese Bremse zwei
Auflaufbacken und somit nahezu glei-
chen Bremsbelagverschleiß an den bei-
den Bremsbacken.
Legende
A Duo-Duplex-Bremse
1 2 3 4 5 6 B Duo-Servo-Bremse
1 Bremsbeläge
2 Doppelt wirkender Bremszylinder
3 Bremstrommel
4 Primärbacke
5 Schwimmend gelagertes Stützlager
6 Sekundärbacke
A B
Duo-Trommelbremsen

9 Bremsanlage
9.4 Radbremsen
9.4.3 Scheibenbremsen
Grundlagen Funktion
Scheibenbremsen Bremsprinzip Bei Nutzfahrzeugen kommen dabei so-
Aufgrund der steigenden Anforderungen Die im Nutzfahrzeug-Bereich meist wohl Einstempel- als auch Zweistempel-
an die Fahrleistungen kommen Schei- innenbelüftete Bremsscheibe (➜ Abbil- bremsen in Form von Schwimmrahmen-
benbremsen in verstärktem Maße in dung) ist fest mit dem entsprechenden sätteln zum Einsatz.
Nutzfahrzeugen zum Einsatz. Rad verbunden. Bei Drehung des Rades Die vom Membranbremszylinder aufge-
Im Vergleich zu Trommelbremsen dreht sich auch die Scheibe und durch- brachte Kraft F wird über einen Hebel auf
bieten Scheibenbremsen eine Reihe läuft den Bremssattel. Die Bremsbeläge die Stempel übertragen (➜ Abbildung).
funktioneller Vorteile: befinden sich rechts und links von der Diese wirken auf den zur Innenseite des
nnBessere Dosierbarkeit der Bremsscheibe im Bremssattel. Sie wer- Fahrzeugs gelagerten Bremsbelag mit
Bremswirkung den bei Betätigung der Bremse zusam- der Kraft F'. Die entstehende Reaktions
nnGeringere Fadingneigung mengepresst, drücken von beiden Seiten kraft verschiebt den schwimmend ge-
nnGeringere Verstärkung von auf die Bremsscheibe und bremsen sie lagerten Sattel und presst dabei auch
Reibwertunterschieden ab. den zweiten Bremsbelag mit der Kraft F"
nnBessere Kühlung durch auf die Bremsscheibe. Die beiden Kräfte
Festsattel-Scheibenbremse
innenbelüftete Bremsscheiben sind gleich groß: F' = F" (➜ Abbildung).
Bei dieser Bauform werden einer oder
(➜ Abbildung S. 273) Die Schwimmrahmen-Scheibenbremse
mehrere Bremskolben auf jeder Seite
nnSchnellerer Belagwechsel hat sich aufgrund ihrer zahlreichen Vor-
verwendet. Der Festsattel umgreift die
teile vor allem im Nutzfahrzeug-Bereich
Bremssattel Bremsscheibe und ist fest mit der Achse
durchgesetzt:
Man unterteilt die Scheibenbremsen verbunden. Die rechts und links von der nnGeringer Platzbedarf zwischen
nach den Bremssätteln in: Scheibe sitzenden Bremskolben pressen
Bremsscheibe und Radschüssel
nnFestsattel-Scheibenbremsen und die Bremsbeläge mit sehr gleichmäßi- nnGeringe Masse
nnSchwimmsattel-Scheibenbremsen. ger Anpresskraft gegen die Scheibe. nnGünstige thermische Verhältnisse
Diese Typen lassen sich noch je w eiter Wegen des hohen Platzbedarfs und der
(keine Hydraulikleitungen in der ther-
unterscheiden in Faustsattel- und aufwendigeren Fertigung (im Vergleich
misch stark belasteten Zone über der
Rahmensattel-Scheibenbremsen. zur Schwimmsattelbremse) werden Fest-
Bremsscheibe)
Beim Faustsattel greift der Bremssattel sattel-Scheibenbremsen immer seltener
Nachteilig kann sich eine Schwergän-
ähnlich einer Faust über, beim Rahmen- eingesetzt.
gigkeit der Sattellagerung in Verschiebe-
sattel seitlich um die Bremsscheibe.
Schwimmsattel-Scheibenbremse richtung des Bremssattels auswirken, da
Die Bremskolben sitzen bei diesen, auch hierbei ungewünschte Schleifmomente
als Schiebesättel bezeichneten Brems- entstehen können.
sätteln nur auf einer Seite.
Legende
1 Bremsscheibe (innenbelüftet)
2 Bremssattel
1 2 3 4 5
3 Bremsbeläge
F 4 Stempel (Druckkolben)
5 Membranbremszylinder
Druckniveau
kein Überdruck)
Betriebsdruck)
a b
Schwimmsattel-Scheibenbremse von Knorr

9 Bremsanlage
9.4 Radbremsen
9.4.4 Einstellungen, Gestängesteller
Grundlagen Funktion
Bremshub Nachstellen von Trommelbremsen Nachstellen von Scheibenbremsen
Bei der Betätigung der Radbremsen Bei S-Nocken-Trommelbremsen Scheibenbremsen verfügen über einen
spannt der Bremszylinder über einen (➜ Abbildung) erfolgt das Nachstellen internen Nachstellmechanismus. Er sorgt
Hebelmechanismus die Bremsbacken des Lüftspiels mithilfe eines automati- über die Drehbewegung einer Gewinde-
bzw. -beläge zu. Dabei werden zwei schen Gestängestellers. spindel für ein gleichmäßiges Nachschie-
Phasen des Hubs unterschieden: Beim Bremsen sorgt eine Verstelleinheit ben der Bremsbeläge und somit für ein
nnÜberwinden des Lüftspiels für das „Nachrücken“ des Gestänge- konstantes Lüftspiel.
bis zum Anliegen der Bremsbeläge stellers, wenn der Verstellweg einen be- Scheibenbremsen von Nutzfahrzeugen
(➜ Abbildung, Pos. a und b) stimmten Wert überschreitet. Das Lüft- sind normalerweise mit Sensoren ausge-
nnZuspannen in die Elastizität der am spiel kann so nie den vorgeschriebenen stattet, die dem Fahrer den maximal zu-
Kraftfluss beteiligten Elemente (Pos. c) Maximalwert überschreiten. lässigen Verschleiß mit einer Warnleuchte
Von Hand einstellbare Gestängesteller signalisieren. Es gibt auch Systeme, die
Lüftspiel
werden heute nicht mehr verwendet. Bei jederzeit genauere Informationen über
Mit zunehmendem Verschleiß der
ihnen erfolgt das Verstellen durch das den aktuellen Zustand der Bremsabnut-
Bremsbeläge und der Scheibe bzw.
Verdrehen einer Einstellspindel an der zung bereitstellen.
Trommel entsteht ein immer größeres
Schubstange von Hand.
Spiel zwischen diesen Komponenten.
Bei Druckluftbremsanlagen muss dieses
Bei Spreizkeil-Trommelbremsen
sogenannte Lüftspiel kontrolliert und
(➜ Abbildung) teilt sich der Hub in die
rechtzeitig nachgestellt werden. Ohne
drei Bereiche Konstruktion, Verschleiß
Nachstellen wird der Kolbenhub größer
und Elastizität auf.
und damit die Bremsenansprechzeit
länger. Im Extremfall kann das Lüftspiel
so groß werden, dass die Membran-
bremszylinder keine Bremswirkung mehr
aufbauen können.
Das Lüftspiel lässt sich in zwei Bereiche
unterteilen:
nnKonstruktives Lüftspiel (vorgegeben)
zwischen Belag und Bremstrommel
bzw. ‑scheibe
nnLüftspiel durch den Verschleiß des
Belags und der Scheibe bzw. Trommel
Legende
1 Bremsbacke
1 2 c b a 3 4 2 Gestängesteller
3 Kolbenstange
4 4 Membranbremszylinder
5 Rückholfeder
3 6 Spreizkeil
5
6 7 Gleitrolle
7
1 Bremshub
a Überwindung des Soll-Lüftspiels
b Überwindung des Lüftspiels
durch Verschleiß und Bereich
der automatischen Nachstellung
c Hub im elastischen Bereich
der Komponenten
(eigentlicher Bremsvorgang)
Bremshub bei der S-Nockenbremse Spreizkeil-Trommelbremse

9 Bremsanlage
9.5 Bremskraftregelungen
9.5.1 Automatisch lastabhängiger Bremskraftregler ALB
Grundlagen Funktion
Automatisch lastabhängiger Bremskraftregler Bremskraftbegrenzer
Bremskraftregler ALB Die Bremskraftregler (auch als ALB- Bei einem Bremskraftbegrenzer wird
Je nach Beladezustand bestehen un- Ventile bezeichnet) werden in die Druck- eine weitere Steigerung der Bremskraft
terschiedliche Anpresskräfte zwischen luftleitung zwischen Betriebsbremsventil von einem bestimmten Punkt (Um-
Fahrbahn und Rädern. Die Bremsanlage und Bremszylinder geschaltet. Als Stell- schaltpunkt) an, je nach Einfederung,
muss für die maximale Beladung ausge- größe bei mechanisch gefederten Nutz- verhindert.
legt werden. Bei Teilbeladung kann es fahrzeugen dient der Einfederungsweg,
Bremskraftminderer
deshalb durch die zu hohen Bremskräfte bei luftgefederten der Federbalgdruck.
Lastabhängige Bremskraftminderer
zum Blockieren der Räder kommen. Ein- und Auslass des ALB-Ventils wer-
sorgen nach dem Erreichen des Um-
Der automatisch lastabhängige Brems- den durch die Stellgröße so verändert,
schaltpunktes im Belastungsfall für eine
kraftregler ALB ermöglicht eine Anpas- dass die Bremszylinder entweder mit
Verminderung der Bremskräfte.
sung der Bremskräfte an die geringeren dem vollen oder nur einem Teildruck
Achslasten im Leerzustand oder bei Teil- beaufschlagt werden. Man benutzt dazu Bremskraftsteuerer
beladung. Je nach Beladezustand wird meistens ein Steuerventil mit variabler Sie sorgen auch bei ungünstigen Be-
die wirksame Bremskraft reduziert oder Reaktionsfläche, das den Eingangsdruck ladungssituationen für eine optimale
maximiert. Das Fahrzeug erreicht dann im Vergleich zum Ausgangsdruck in Ab- Bremskraftverteilung. Der wirksame
in jedem Beladezustand seine optimale hängigkeit von der Stellgröße reduziert. Bremsdruck wird über den gesamten
Bremsleistung, ohne dass die Räder Mechanisch angesteuerte Bremskraft- Bereich aller Beladungszustände konti-
blockieren. regler sind am Fahrzeugrahmen befes- nuierlich angeglichen. Bremskraftsteue-
Bei Fahrzeugen, die mit dem elektroni- tigt. Sie greifen über einen Hebel mit rer sind sehr aufwendig und teuer.
schen Bremssystem EBS5 (➜ S. 282) Gestänge die Einfederung der jeweiligen
ausgerüstet sind, erfolgt eine rechner- Achse ab.
gestütze Bremskraftverteilung mithilfe ALB-Regler werden im Hinterachs-
von Sensorsignalen (Differenzschlupf- bremskreis eingebaut (➜ S. 268).
regelung, ➜ S. 283). Der automatisch
lastabhängige Bremskraftregler wird
dann nicht mehr benötigt.
Legende
a Fahrzeug leer
S$ b Fahrzeug halb beladen
c
c Fahrzeug voll beladen
d Regelbeginn
pA Ausgangsdruck (effektiver
Bremsdruck)
b pE Eingangsdruck (erzeugter
Betriebsdruck)
a
d
S(
Bremsdruck bei automatisch lastabhängiger Bremskraftregelung

9 Bremsanlage
9.5.2 Antiblockiersystem ABS
Grundlagen Funktion
Antiblockiersystem ABS Systemkomponenten Individualregelung der Vorderachse
Wie gut die beim Bremsen wirkenden Antiblockiersysteme bestehen aus Dreh- Hier wird für jedes Rad der Vorderachse
Kräfte übertragen werden, hängt vom zahlsensoren, einem elektronischen individuell der optimale Bremsdruck ein-
Kraftschluss und dieser wiederum vom Steuergerät und Drucksteuerventilen. In geregelt. Das verkürzt den Bremsweg,
Bremsschlupf (Gleitbewegung) zwischen jedem einzelnen Bremszylinder wird der jedoch bei µ-Split-Bedingungen (unte-
Reifen und Fahrbahn ab (➜ Abbildung). Bremsdruck je nach Bedarf verringert schiedlicher Belag für rechtes und linkes
Mit zunehmendem Schlupf erhöht sich oder konstant gehalten. Rad, z. B. Schnee und Asphalt) entsteht
zunächst auch der nutzbare Kraftschluss Der Drehzahlsensor ermittelt die Dreh- ein großes Giermoment (➜ S. 40).
(stabiler Bereich). Bei größer werdender zahl des Rades, die im elektronischen
Select-Low-Regelung der
Bremskraft steigt der Schlupf weiter an: Steuergerät in die Fahrzeuggeschwin-
Vorderachse
Der Kraftschluss wird kleiner. Es kommt digkeit (Referenzgeschwindigkeit)
Bei nur einem Drucksteuerventil pro
schließlich zum Blockieren der Räder umgerechnet wird. Aus Drehzahl und
Achse wählt die Regelung bei µ-Split-
(instabiler Bereich). Referenzgeschwindigkeit berechnen die
Bedingungen für den optimalen Brems-
Das Antiblockiersystem ABS verhin- Mikroprozessoren im Steuergerät den
druck immer das Rad mit dem niedri-
dert das Blockieren der Räder durch Schlupf jedes einzelnen Rades. Aus den
geren Reibwert aus (select low). Da in
Verringerung der Bremskraft. Ein mit Signalen Radverzögerung und Rad-
diesem Fall das Rad mit dem höherem
ABS ausgerüstetes Fahrzeug bleibt schlupf wird dann die Blockierneigung
Reibwert unterbremst wird, ergeben
auch bei Vollbremsung auf glatter Fahr- der einzelnen Räder ermittelt. Die Druck-
sich längere Bremswege als bei der
bahn richtungsstabil und lenkbar, da steuerventile werden angesteuert und
Individualregelung.
die Räder nicht blockieren (Ausnahme: regeln den Bremsdruck in den einzelnen
Offroad-ABS, ➜ S. 282). Bei Zügen Bremszylindern. Individualregelung der Vorderachse
und Sattelzügen verhindert das ABS- Je nach Nutzfahrzeug und der Anzahl modifiziert
System außerdem ein Einknicken des der geregelten Achsen sind 2-, 3- und Für jedes Rad kommt ein Drucksteuer
Anhängers bzw. des Aufliegers bei einer 4‑Achs-ABS-Anlagen verfügbar. Das ventil zum Einsatz. Der Bremsdruck
Vollbremsung. beste Bremsverhalten wird erreicht, unterschied zwischen rechtem und
Seit 1999 ist ABS für Lkw und Anhänger wenn Zugfahrzeug und Anhänger/Sattel- linkem Vorderrad wird auf ein zulässi-
bzw. Auflieger ab 3,5 t Zuggesamt- auflieger über eine eigene ABS-Anlage ges Maß begrenzt. Das ergibt einen
masse sowie für Busse mit mehr als verfügen. etwas längeren Bremsweg als bei der
acht Fahrgastsitzplätzen gesetzlich Individualregelung, das Giermoment wird
vorgeschrieben. jedoch reduziert und das Fahrzeug bleibt
auch bei kritischen Bremsmanövern
beherrschbar.
Legende
͋+) 1 A Stabiler Bereich
A B B Instabiler Bereich
C Frei rollendes Rad
2 3 D Blockiertes Rad
͋+) 1 Betriebsbremsventil
2 Drucksteuerventil
3 Steuergerät
4 Bremszylinder

5 Drehzahlsensor
μHF Kraftschluss (Haftreibungswert)
λ Bremsschlupf
D
C

4 5
͊>@
Kraftschluss und Schlupf Antiblockiersystem ABS (Funktion)

9 Bremsanlage
9.5.3 Antriebsschlupfregelung ASR
Grundlagen Funktion
Antriebsschlupfregelung ASR Komponenten Bremsregelkreis
Wie beim Bremsen erhöht sich auch Die ASR-Anlage eines Nutzfahrzeugs Bei Anfahr- und Beschleunigungs
beim Anfahren oder starken Beschleu- umfasst einen Motor- und einen Brems- vorgängen auf µ‑Split kommt es häufig
nigen mit wachsender Antriebskraft der regelkreis. Im Motorregelkreis wird bei zum Durchdrehen (Schlupf) eines Rades
Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn. Bedarf die Stellung der Einspritzpumpe der Antriebsachse. Es handelt sich um
Wenn der Schlupf einen kritischen Wert geregelt, sodass sich ein geringeres An- das Rad mit dem niedrigeren Reibwert.
erreicht, erhöht sich die Drehzahl eines triebsmoment ergibt. Im Bremsregelkreis Der geringe Reibwert bestimmt und re-
oder beider Antriebsräder durch das zu werden die in den Bremszylindern erfor- duziert in diesem Moment die Vortriebs-
große Drehmoment. Der Kraftschluss derlichen Drücke geregelt. kraft des Fahrzeugs. Das ASR-System
nimmt ab, die Räder „drehen durch“. bremst dieses Rad mithilfe des Brems-
Motorregelkreis
Die Antriebsschlupfregelung ASR re- reglers ab. Das entstehende Bremsmo-
Anfahr- und Beschleunigungsvorgänge
gelt das eingeleitete Drehmoment bei ment wirkt an dem durchdrehenden Rad
bei niedrigem Reibungswert können ein
überhöhter Drehzahl der Räder der als Sperrmoment. Das verbleibende An-
Durchdrehen beider Antriebsräder zur
Antriebsachse(n) durch Abbremsen mit triebsmoment wird über das Differenzial
Folge haben. Im Motorregelkreis wird in
der Betriebsbremse (Bremsregelkreis) zum anderen Rad geleitet. Es entsteht
diesem Fall der Antriebsschlupf durch
und durch Rücknahme des wirksamen eine variable Sperrwirkung zwischen den
Reduzierung des Motordrehmoments
Antriebsmoments des Motors (Motor Rädern.
minimiert.
regelkreis). Der Antriebsschlupf wird auf Die Wirkung der ASR ist in erster Linie
Elektrische und pneumatische oder
zulässige Werte reduziert. beim Anfahren und bei Bergfahrten auf
mechanische Stellvorrichtungen steuern
ASR hat somit die Hauptaufgabe, die µ‑Split vorteilhaft. Aus Schutz vor Über-
einen elektrischen Stellmotor direkt oder
Fahrzeugstabilität beim Beschleunigen hitzen der Bremse schaltet der Regler bei
über die Schnittstelle zur EDC (Electronic
und Anfahren eines Nutzfahrzeugs zu Geschwindigkeiten > 30 km/h und bei
Diesel Control) (➜ S. 190) an.
gewährleisten. Der Reifenabrieb wird Überschreiten eines Grenzwerts ab.
Bei einem Eingriff des ASR-Systems wird
minimiert.
die Motorleistung durch Verstellung der
Die Antriebsschlupfregelung ASR wird
Fördermengenregelung der Einspritz-
häufig mit dem Antiblockiersystem ABS
pumpe verringert und somit auch die An-
kombiniert. Die ABS-Komponenten wie
triebsleistung reduziert (➜ Abbildung).
Drehzahlsensoren und Drucksteuerven-
tile werden auch von der ASR benutzt.
MAN bietet ASR in Kombination mit ABS
im Rahmen des elektronischen Brems-
systems EBS an (➜ S. 281).
Legende
a Motorregelung ohne ASR-Eingriff
b Motorregelung mit ASR-Eingriff
1 Steuergerät
1 3 4 2 Stellmotor
3 Einspritzpumpe
4 Fahrpedal
b a
ASR-Motorregelkreis (Wirkungsweise)

9 Bremsanlage
9.5.4 Elektronisches Bremssystem EBS EBS
Basis
visualisiert
Grundlagen Funktion
Elektronisches Bremssystem EBS Systemkomponenten
Mithilfe eines elektronischen Brems Das elektronische Bremssystem EBS
systems EBS lassen sich der Antriebs- arbeitet mit einem elektronischen Steuer
und Bremsvorgang von Nutzfahrzeugen signal der Bremspedalsensoren, die im
optimieren. Im EBS sind die Basis EBS-Steuergerät elektronisch verarbeitet
funktion elektropneumatische Bremse und von dort an die Druckregelmodule
sowie die Funktionen Antiblockiersystem praktisch ohne Zeitverzögerung übertra-
ABS (➜ S. 279) und Antriebsschlupf gen werden (➜ Abbildung).
regelung ASR (➜ S. 280) integriert. Die Druckregelmodule stellen den erfor-
Durch die elektronische Anpassung derlichen Bremsdruck in den Radbrems-
der Bremskraft an die jeweilige Brems zylindern pneumatisch ein und melden
situation kann zudem der Verschleiß gleichzeitig die Sensorsignale aus dem
der zugehörigen Bauteile verringert und Radbereich an das EBS-Steuergerät.
somit die Wirtschaftlichkeit der gesam- Der Kraftschluss zwischen Reifen und
ten Bremsanlage verbessert werden. Fahrbahn kann bis zum maximalen
Außerdem wird die Überwachung und Grenzwert genutzt werden.
die Instandhaltung der Bremsanlage Die pneumatischen Arbeitskreise zum
erleichtert. Betätigen der Bremszylinder in Zug-
Innerhalb einer CAN-Bus-Vernetzung fahrzeug und Anhänger sind wie die
der gesamten Fahrzeugelektronik (CAN Zweikreis-Zweileitungsbremsanlage
= Controller Area Network) können Daten (➜ S. 267) aufgebaut. Bei Störungen
zwischen EBS und anderen Systemen wird das EBS zur reinen Druckluftbrems-
(z. B. EDC ➜ S. 344) ausgetauscht anlage mit zwei Druckluftkreisen. Beim
werden. Durch die so ermöglichte Ab- Bremsen wird dann ohne Regelung
stimmung der einzelnen Systeme aufei- in Abhängigkeit von der Stellung des
nander kann ihre Wirkungsweise weiter Bremspedals Druck in den Bremszylin-
verbessert werden. Innerhalb der MAN dern aufgebaut.
BrakeMatic (➜ S. 296) wird die Funkti- Mithilfe der elektronischen und somit
on des EBS mit dem Einsatz von Retar- unmittelbaren Ansteuerung der Rad-
der und Motorbremse abgestimmt. bremsen durch die Druckregelmodule,
entsteht für den Fahrer ein ähnlich direk-
tes Bremsgefühl wie beim Pkw.
Legende
A Druckluftvorrat Vorderachse (VA)
1 2 3 4 5 B Druckluftvorrat Hinterachse (HA)
C Druckluftvorrat Anhänger
1 Steuergerät EBS
2 Druckregelmodul VA
3 Lastsensor HA
4 Druckregelmodul HA
A 5 CAN-Bus zum Anhänger
6 Steuerdruck Anhänger
B 7 Radbremszylinder HA
C
8 Anhänger-Steuermodul
9 Radbremszylinder VA
10 Drehzahlsensor mit Impulsring
A B 11 Betriebsbremsventil
11 10 9 8 7 6
Elektronisch geregeltes Bremssystem EBS

9 Bremsanlage
9.5.4 Elektronisches Bremssystem EBS EBS
Offroad
visualisiert
Funktion
Erweiterungsmöglichkeiten für EBS Neue Funktionen mit EBS5 Offroad-ABS
Antriebs- und Bremsvorgang können Bei Ausstattung von MAN Fahrzeugen Bei Lkw mit EBS5, die als Gelände-
mithilfe des EBS für unterschiedliche mit dem elektronischen Bremssystem fahrzeug zugelassen sind, kann das
Ausrüstungsvarianten mit dem gleichen EBS5 sind folgende Funktionen zusätz- sogenannte Offroad-ABS zum Einsatz
Grundkonzept der Bremsanlage opti- lich verfügbar: kommen.
miert werden. Systeme wie Anhänger- nnElektronische Feststellbremse EPB Im Unterschied zum „normalen“ Anti-
steuerung und Bremsbelagverschleiß- nnOffroad ABS blockiersystem (➜ S. 279) erlaubt das
Regelung für gleichmäßigen Belagabrieb nnLenkbremse Offroad-ABS zwischen 40 und 15 km/h
an allen Rädern sind im EBS integriert. nnBremsassistent einen Radschlupf durch das kurzfristige
Ein Offroad-ASR passt den Schlupf auf nnRollsperre Blockieren der Räder. Unter 15 km/h
Wunsch an besondere Fahrbedingungen nnWandler-Bremsdruckoptimierung (die Geschwindigkeitsgrenzen sind pro-
an. Verschleißprognose und Endver- nnDifferenzschlupfregelung grammierbar) ist die Funktion des ABS
schleiß der Bremsbeläge werden im sogar vollständig deaktiviert und die Rä-
Elektronische Feststellbremse EPB
Fahrerdisplay angezeigt. der werden dauerhaft blockiert.
Bei der EPB (Electronic Parking Bra-
Ergänzt werden kann das EBS mit der Vorteil dieser Betriebsart: Beim Bremsen
ke) wird das Feststellbremsmodul im
Fahrdynamikregelung des elektronischen auf losem Untergrund (z. B. Schotter oder
Rahmenbereich über ein in der Instru-
Stabilitätsprogramms (ESP ➜ S. 362). Geröll) können die blockierenden Räder
mententafel installiertes elektrisches
In Verbindung mit der serienmäßigen Untergrundmaterial vor sich herschieben
Bedienelement elektronisch angesteuert.
elektronischen Koppelkraftregelung und dadurch einen Bremskeil aufbauen
Durch gezielte Be- und Entlüftung der
werden auch für wechselnde Zugkom- (➜ Abbildung). Dieser Bremskeil kann in
Federspeicherzylinder wird die Fest-
binationen optimale Abstimmungen er- manchen Fahrsituationen eine höhere
stellbrems- und auch die stufbare Hilfs-
möglicht. Alle Räder einer Fahrzeugkom- Bremswirkung erzielen als Räder, die
bremsfunktion dargestellt. Außerdem ist
bination, die mit dieser elektronischen aufgrund geringer Traktion durch das
über eine Prüfstellung die Wirkprüfung
Bremsenregelung ausgestattet ist, brem- ständig regelnde ABS kaum Bremskraft
der Haltekraft in Steigung/Gefälle für
sen zeitlich synchron und in Abhängigkeit übertragen können.
Anhängerfahrzeuge (Zugkombination)
von den jeweils wirkenden Massean- Das Offroad-ABS muss vom Fahrer ma-
möglich.
teilen. Die innerhalb der Kombination nuell per Tastendruck aktiviert werden.
auftretenden Stoß- und Koppelkräfte Auf öffentlichen Straßen ist die Anwen-
können so deutlich reduziert werden. dung dieser besonderen Betriebsart des
ABS nicht erlaubt.
Legende
A Fahrtrichtung
B Bremskeil
C Bremskraft
Bremsen mit Offroad-ABS und blockierten Rädern

9 Bremsanlage
9.5.4 Elektronisches Bremssystem EBS
Funktion
Lenkbremse Rollsperre bzw. EasyStart Differenzschlupfregelung
Bei Fahrzeugen mit EBS5 und Doppel- Die Rollsperre dient als Anfahrhilfe für Beim Bremsen treten infolge der Verzö-
achsaggregat wird ab einem definierten Steigungen und Gefälle. Sie ist auch be- gerung der Fahrzeugmasse dynamische
Lenkeinschlag in Abhängigkeit vom kannt als „MAN EasyStart bei TipMatic“. Achslastverlagerungen auf. Dabei wird
Lenkwinkel und der Geschwindigkeit Diese Funktion des EBS5 steht nach die Vorderachse zusätzlich belastet, die
in die Bremse der kurveninneren Hin- einer Stillstandsbremsung zur Verfügung. Hinterachse im gleichen Maße entlastet.
terräder ein Bremsdruck eingesteuert. Der Bremsdruck wird auch nach Loslas- Dies kann die Bremsstabilität negativ
Das Fahrzeug wird sozusagen um die sen des Bremspedals für eine Sekunde beeinflussen.
eingebremste Radgruppe geschoben. gehalten, sodass der Fahrer den Fuß Um dem entgegenzuwirken, werden
Dadurch wird der Kurvenradius auf auf das Fahrpedal umsetzen kann. Das beim Betätigen der Betriebsbremse die
losem Untergrund spürbar verringert Fahrzeug fährt ruckfrei, verschleißarm Bremsdrücke zwischen Vorder- und
(➜ Abbildung). und ohne Losrollen entgegen der ge- Hinterachse radlastabhängig so einge-
Die Lenkbremse muss vom Fahrer ma- wünschten Fahrtrichtung an. stellt, dass der Schlupf an allen Rädern
nuell per Tastendruck aktiviert werden. möglichst gleich groß ist. Zur Verteilung
Wandler-Bremsdruckoptimierung
Sie ist auch unter den Bezeichnungen der Bremskräfte auf Vorder- und Hinter-
Bei unbeladenen Fahrzeugen, die ein
„Traktorbremse“ und „Panzerbremse“ achse wird die Differenzschlupfregelung
Wandlergetriebe mit kurz übersetztem
bekannt. angewendet. Dabei dienen die mithilfe
Anfahr- und/oder Rückwärtsgang haben,
der Drehzahlsensoren an den Rädern
Bremsassistent kann es auf glattem Untergrund vorkom-
ermittelten Radgeschwindigkeiten als
Der Bremsassistent erkennt Gefahren- men, dass sich im Stillstand – trotz ge-
Regelgröße. Ist die Bremskraftverteilung
situationen aus Geschwindigkeit und tretenem Bremspedal – die Hinterräder
optimal, tritt keine Differenz im Schlupf an
Intensität der Bremspedalbedienung „losreißen“. Entweder schiebt dann das
Vorder- und Hinterachse auf. Kommt es
sowie am Pedalweg. In diesen Fällen Fahrzeug über die gebremsten Vorder-
zu relevanten Drehzahldifferenzen greift
steuert das EBS5 automatisch einen räder oder die Hinterräder drehen durch,
die Regelung ein.
deutlich höheren bis hin zum maximalen was zu einem Ausbrechen des Fahr-
Mit Einführung der Differenzschlupf
Bremsdruck in die Radbremszylinder ein. zeughecks führen kann.
regelung (ab EBS5) wird für die Hinter-
Dabei verhindert das ABS zuverlässig ein Das elektronische Bremssystem EBS5
achse kein Lastsensor mehr benötigt
Blockieren der Räder. Mit dem Brems erkennt frühzeitig dieses Problem und
(➜ S. 278).
assistenten verkürzt sich der Bremsweg sorgt für eine optimierte Verteilung des
erheblich und die Unfallgefahr wird Bremsdrucks zwischen Vorder- und
vermindert. Hinterachse.
Lenkbremse für Fahrzeuge mit Doppelachsaggregat

9 Bremsanlage
9.6 Dauerbremsen
9.6.1 Motorbremsen
9.6.1.1 Überblick
Grundlagen Funktion
Dauerbremsen Auspuffklappen-Motorbremse hende Motorbremsleistung ist die Sum-
Die durch Druckluft betätigten Rad- Die Abgase werden durch eine in der me aus Schlepp- und Bremsleistung.
bremsen sind nicht für den Dauerbetrieb Abgasleitung eingebaute Drosselklappe Verstärkte Motorbremssysteme, wie die
konstruiert. Bei längerer Betätigung aufgestaut. Der Motor verrichtet beim Auslassventilbremse MAN EVB oder die
(Bergabfahrten) kommt es zur thermi- Ausschieben der Zylinderladung zusätz- Konstantdrossel (➜ S. 285), reduzieren
schen Überlastung, wenn keine weitere, liche Arbeit (gegen den Staudruck in durch gezielte Dekompression während
zusätzliche Bremsleistung zur Verfügung der Abgasleitung). Der Staudruck wird des Verdichtungstaktes die Kompressi-
steht. Thermische Überlastung führt zum durch eine Drosselklappe im Abgastrakt onsarbeit und verringern so die Expan-
Fading (➜ S. 273) und im Extremfall aufgebaut. Die Drosselklappe wird vom sionsenergie (Antriebsenergie). Solche
zum Versagen der Bremsen. Bei Nutz- Fahrer bei Bedarf per Druckluft einge- Systeme erreichen spürbar bessere
fahrzeugen mit hohen Gesamtmassen schaltet (Kreis 4 der EG-Bremsanlage Bremsleistungen als reine Auspuffklap-
ist eine zusätzliche, von der Energie ➜ S. 267). Gegen den von der Klappe pen-Motorbremsen, sind jedoch aufwen-
versorgung der Betriebsbremse unab- erzeugten Gegendruck muss jeder dig und teuer.
hängige Dauerbremse sinnvoll. einzelne Zylinder eines Viertaktmotors Das EVB verbessert die Bremsleistung,
In Nutzfahrzeugen benutzt man in erster jeweils im vierten Arbeitstakt ausschie- bezogen auf die Bremswirkung einer
Linie zwei Arten von Dauerbremsen: ben (➜ S. 134). Um die Bauteile des konventionellen Auspuffklappen-Motor-
nnMotorbremsen (Primärbremssystem) Ventiltriebs nicht zu beschädigen, wird bremse (Drosselklappenbremse) deutlich
nnRetarder (Sekundärbremssystem) der entstehende maximale Staudruck (➜ Abbildung).
durch eine Druckbegrenzungseinrich-
Motorbremsen
tung abgeregelt.
Ein Motor, der mit umgekehrtem Kraft-
fluss, also Antriebsachse – Getriebe Motorbremsleistung
– Motor betrieben wird, wirkt über sein Die Motorbremsleistung setzt sich bei
Schleppmoment als Bremse. Um die einem Nutzfahrzeug mit Auspuffklappen-
Bremsleistung zu verbessern, werden bremse aus Schlepp- und Bremsleistung
dabei die Abgasströmung während des zusammen.
Ausschubtaktes gedrosselt oder die Die Schleppleistung ist die Leistung, die
Expansionsarbeit durch gezielte Dekom- zum „Antrieb“ des Motors nötig ist. Un-
pression begrenzt. ter der Bremsleistung versteht man die
Alle Motorbremssysteme sind Primär- durch Drosselung der Abgasströmung
bremssysteme, d. h. sie arbeiten abhän- während des Ausschubtaktes bewirkte
gig von der Motordrehzahl (höhere Dreh- Leistung. Die insgesamt für die Verzöge-
zahl ergibt höhere Bremsleistung). rung des Fahrzeugs zur Verfügung ste-
Legende
3% a Motorbremsleistung mit MAN EVB
>@ b Bremsleistung nur mit einer
Auspuffklappen-Motorbremse
a n Motordrehzahl
PB Motorbremsleistung

b

Q>PLQ²@
Bremsleistungsdiagramm eines MAN Motors

9 Bremsanlage
9.6 Dauerbremsen
9.6.1 Motorbremsen
9.6.1.2 Verstärkte Motorbremssysteme
Grundlagen Funktion
Verstärkte Motorbremssysteme Konstantdrossel Auslassventilbremse MAN EVB
Herkömmliche Auspuffklappen-Motor- Dieses von Mercedes-Benz entwickelte Die Auslassventilbremse MAN EVB
bremsen erfüllen die hohen Anforderun- Verfahren ermöglicht durch den Einbau (Exhaust Valve Brake) erreicht einen
gen der immer leistungsstärkeren Diesel- eines zusätzlichen Ventils das gezielte ähnlichen Effekt durch eine intelligente
motoren nur unzureichend. Dekomprimieren während des Arbeits- Neuerung mit minimalem Aufwand. Sie
Die Standard-Motorbremse mit Auspuff- taktes (➜ Abbildung). wird aufgrund ihrer Wirkungsweise auch
klappe nutzt die Bremsenergie des Mo- Bei Betätigung der Motorbremse wird als Kipphebelbremse bezeichnet.
tors ausschließlich in der Gaswechsel das als Konstantdrossel bezeichnete Vorgestellt auf der IAA 1996, bietet die
schleife. Die eigentliche Verdichtung Ventil geöffnet: Die Komprimierung der Motorbremse MAN EVB im Vergleich zu
erfolgt verlustfrei, d. h. während des Ver- Luft im Zylinder findet in nur unzureichen- den anderen Verfahren mehr Effektivität
dichtungs- und Expansionstaktes kann dem Maß statt, bei der anschließenden bei geringerem Bauaufwand.
trotz Betätigung der Motorbremse keine Expansion kann weniger Arbeit geleistet Im Folgenden sind von der MAN EVB
Bremsenergie des Motors genutzt wer- werden. Der Verlust an Expansions separat dargestellt:
den (Verdichtung und Expansion finden arbeit wird so als Bremsenergie genutzt. nnBauteile (➜ Abbildung S. 286)
unbehindert statt). Die Konstantdrossel kann auch ohne nnFunktion (➜ S. 287 ff.)
Die Nutzfahrzeughersteller haben un- Auspuffklappenbremse genutzt werden.
MAN EVB (optimiert)
terschiedliche Verfahren entwickelt, um Eine Verbesserung zur herkömmlich
Die MAN EVB wurde für die Motoren
auch während des Kompressions- und erreichbaren Motorbremsleistung ergibt
der Baureihe D3876 gegenüber der EVB
Entspannungstaktes Bremsenergie des sich jedoch nur bei Anwendung beider
bei den Baureihen D2066 und D2676
Motors freizusetzen. Verfahren zusammen.
nochmals verbessert. Beim D3876 ste-
Typische Verfahren zur Steigerung der
hen bereits im mittleren Drehzahlbereich
Bremsleistung in Kombination mit einer
hohe Bremsleistungen zur Verfügung.
Auspuffklappenbremse sind:
Die optimierte EVB des D3876 hat eine
nnKonstantdrossel von Mercedes-Benz
Bremsleistung von maximal 340 kW bei
nnAuslassventil-Bremse EVB (Exhaust
einer Drehzahl von 2 400 min–1.
Valve Brake) von MAN
nnJake Brake von Renault
nnVolvo Engine Brake VEB
Legende
1 Druckluft
2 Auspuffklappe
1
3 Auslass
4 Konstantdrossel
5 Einlass
6 Kolben
2 3 4
Konstantdrossel

9 Bremsanlage
9.6 Dauerbremsen
9.6.1 Motorbremsen
9.6.1.3 MAN Motorbremse Exhaust Valve Brake (EVB)
Beispiel
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
13
14
15
Legende
1 Zylinderkopf 6 Rückschlagventil 11 Kolbenhubbegrenzung
2 Stößelstange 7 Einstellschraube 12 Kipphebelkolben
3 Kipphebel 8 Gegenhalter 13 Auslassventilbrücke
4 Ölzuführung in Kipphebelachse 9 Entlastungsbohrung 14 Ventilfeder
5 Ölzuführung im Kipphebel 10 Hochdruckbereich 15 Auslassventil
MAN EVB – Bauteile

9 Bremsanlage
9.6 Dauerbremsen
9.6.1 Motorbremsen
Funktion
Springen des Ventils
Die MAN Ingenieure nutzen bei der EVB
einen Effekt, der für ein kurzzeitiges
Öffnen des Auslassventils („Springen“)
sorgt. Dieser Effekt tritt bei allen heute
üblichen Drosselklappenbremsen auf
und wird bei der EVB zur Bremsleis-
tungssteigerung ausgenutzt. A
Wird die Abgasdrosselklappe ge-
schlossen, steigt der Abgasdruck
im Auslasskanal vor der Verdichtung
(unterer Totpunkt) so stark an, dass
das Auslassventil durch die Druckwelle
eines benachbarten Zylinders kurz
zeitig aufgedrückt wird. Ein ständig mit A
Motoröldruck beaufschlagter Kolben im
Kipphebel hindert das Ventil am erneuten
Schließen. Es verbleibt ein Hub von 1 bis 15
2 mm, wodurch beim Kompressionstakt 8
im Motor bereits ein Teil der verdichteten
Luft aus dem Zylinder ausströmen kann.
Nach Erreichen des oberen Totpunkts
bleibt diese Öffnung erhalten. Der Druck
12
auf den sich dann abwärts bewegenden
Kolben wird wesentlich verringert, die 13
Bremsleistung verbessert sich. 15
Durch die Drosselung des Abgases 14
kann sowohl die Aufwärts- als auch die
Abwärtsbewegung des Motorkolbens
zum Bremsen genutzt werden.
Bei Beginn des Ausstoßtaktes wird
durch die Kipphebelbewegung die
Ansaugtakt Legende
Entlastungsbohrung freigegeben; das
(➜ Detail A): (Auszug ➜ S. 286)
Öl entweicht und entlastet den Kolben.
Beide Auslassventile sind geschlossen, 8 Gegenhalter
Beim darauf folgenden Ansaugtakt kann
der Kipphebelkolben liegt durch Motor- 12 Kipphebelkolben
das Auslassventil wieder schließen.
öldruck am Ventil an. 13 Auslassventilbrücke
Die Abdichtung erfolgt durch den 14 Ventilfeder
Gegenhalter. 15 Auslassventil
MAN Exhaust Valve Brake – Stellung Ansaugtakt

9 Bremsanlage
9.6 Dauerbremsen
9.6.1 Motorbremsen
Funktion
3
B C
B C
ca. 2 mm
15 13 15
13 8
9
9
12
12
5 6
11
15 16
14
Verdichtungs- und Arbeitstakt Legende Ausstoßtakt

(➜ Detail B): (Auszug ➜ S. 286) (➜ Detail C):
Bei geschlossener Abgasdrosselklappe 3 Kipphebel Beide Auslassventile werden über
bauen sich im Auslasskanal Druckwellen 5 Ölzuführung im Kipphebel den Kipphebelmechanismus und die
auf, die ein kurzes Nachöffnen der Aus- 6 Rückschlagventil Auslassventilbrücke durch den Auslass
lassventile bewirken. Der mit Motoröl- 8 Gegenhalter nocken geöffnet. Die Auslassventil
druck beaufschlagte Kipphebelkolben in 9 Entlastungsbohrung brücke schwenkt vom Gegenhalter.
der Auslassventilbrücke hindert ein Aus- 11 Kolbenhubbegrenzung Die Entlastungsbohrung wird freige
lassventil am erneuten Schließen und 12 Kipphebelkolben geben; der Kipphebelkolben kehrt
hält es durch Verschließen der Entlas- 13 Auslassventilbrücke durch den Druck der Ventilfeder in seine
tungsbohrung während der Verdichtung 14 Ventilfeder ursprüngliche Stellung zurück und liegt
und des nachfolgenden Arbeitstaktes 15 Auslassventil an der Kolbenhubbegrenzung in der
einen Spalt weit geöffnet. 16 Auslassnocken Auslassventilbrücke an.
MAN Exhaust Valve Brake – Stellung Verdichtungs- und Arbeitstakt sowie Ausstoßtakt

9 Bremsanlage
9.6 Dauerbremsen
9.6.1 Motorbremsen
9.6.1.4 MAN Motorbremssystem EVBec
Grundlagen Funktion
MAN Motorbremssystem EVBec Wirkungsweise Überhitzungsschutz
Als Weiterentwicklung der bewährten Zusätzlich zur bekannten EVB-Funk- Durch die zusätzlich verstärkten Auslass-
MAN Motorbremse Exhaust Valve Brake tionsweise (➜ S. 287 ff.) erlaubt die ventilfedern bereitet die höhere Brems-
EVB (➜ S. 285) bietet das Motorbrems- Regelbarkeit des Abgasgegendrucks leistung beim EVBec der Ventilsteuerung
system EVBec (electronically controlled) beim EVBec eine bessere Bremswirkung keinerlei thermische Probleme.
folgende Vorteile: (bis zu 45 kW Mehrleistung) über das ge- Zum Schutz der Motorbauteile vor Über-
nnBessere Bremswirkung der EVB samte Betriebsdrehzahlband. Toleranz- hitzung bei länger dauernden Brems-
über das gesamte Betriebsdreh- bedingte Schwankungen der Bremsleis- vorgängen wird das maximale Brems-
zahlband durch die Regelung des tung können so ebenfalls ausgeglichen moment drehzahl- und zeitabhängig
Abgasgegendrucks werden. zurückgenommen.
nnDreistufig einstellbares Bremsmoment Die Veränderung des Motorbremsmo-
nnDeutlich höhere Bremsleistung, be- ments erreicht man über die Steuerung
sonders im unteren Drehzahlbereich des Abgasgegendrucks für die Zylinder.
nnÜberhitzungsschutz bei langen Ein hoher Abgasgegendruck und große
Bremsvorgängen Bremswirkung stellen sich bei einem
nnKonstante Bremsleistung, egal ob bei großen Schließwinkel der Abgasdros-
steigender oder fallender Drehzahl selklappe ein. Der Schließwinkel der
nnVereinfachte Funktionsprüfung durch Abgasdrosselklappe steht wiederum in
Diagnosemöglichkeit direktem Zusammenhang mit dem Steu-
Ein Ziel der EVBec-Entwicklung war erdruck am Pneumatikstellzylinder.
die Regelbarkeit der Motorbremsleis- Ein Drucksensor misst den Abgasge-
tung und eine mögliche Integration gendruck im Abgasrohr und leitet die
des Systems in das intelligente Brems- Information an den Power T rain Manager
management MAN BrakeMatic. Im PTM weiter. Der PTM errechnet dann
MAN BrakeMatic wird das EVBec als aus allen zur Verfügung stehenden
Dauerbremsmanagement Bremsomat Eingangsgrößen den erforderlichen Be-
(➜ S. 297) bezeichnet. Damit kann, je aufschlagungsdruck für den Stellzylinder
nach Fahrzeugausstattung, eine Vor- und sorgt für die entsprechende Vorgabe
schaltung der Motorbremse bzw. des durch das Proportionalventil.
Retarders im Bremspedal aktiviert sowie
das Überschreiten einer voreingestellten
Geschwindigkeit verhindert werden.
Legende
1 Steuereinheit mit Proportionalventil
2 Verbindung zum Drucksensor
(Abgasgegendruck)
3 Pneumatikstellzylinder
4 Abgasdrosselklappe
1
3
4
Elektronisch geregelte Abgasdrosselklappe des EVBec

9 Bremsanlage
9.6 Dauerbremsen
9.6.1 Motorbremsen Turbo
EVBec
9.6.1.5 MAN Motorbremse Turbo EVBec visualisiert
Funktion Beispiel
Motorbremse MAN Turbo EVBec
Die Motorbremse MAN Turbo EVBec ist
eine Weiterentwicklung der MAN EVBec
(➜ S. 289). Sie wurde für die Motoren
der Baureihe D3876 konstruiert.
Während bei der MAN EVBec eine
Abgasdrosselklappe in der Abgasleitung
hinter den Turboladern sitzt (➜ Abbil-
dung S. 289), hat die Turbo EVBec
zwei Abgasdrosselklappen, die in den A
beiden Sammelkanälen vor den Tur-
boladern platziert sind (➜ Abbildung B,
Pos. 2).
Die Turbo EVBec kann vor den Turbo-
ladern mehr Gegendruck aufbauen.
Sie erreicht durch einen kontrollierten
Ladedruckaufbau, also den größeren
Luftdurchsatz im Bremsbetrieb durch
Aktivierung der zweistufigen Aufladung,
eine dauerhaft nutzbare Bremsleis-
tung von 630 kW bei einer Drehzahl
von 2 400 min–1.
Kombination mit Sekundärretarder
Aufgrund der Regelbarkeit des Systems
ist die Turbo EVBec auf die Anforderun-
gen eines modernen Dauerbremsma-
nagements abgestimmt und kann auch
sehr gut mit einem Sekundärretarder
kombiniert werden. In Kombination mit
dem getriebeseitigen Intarder beträgt die
Gesamtbremsleistung 750 kW.
Da im Unterschied zu Retardersystemen 4 1
bei der MAN Turbo EVBec der größere
Teil der Bremsenergie über das Abgas-
system und nicht über den Motorkühl-
kreislauf abgeführt wird, kommt es selbst
bei langen Gefällestrecken und hohen
Anforderungen zu keiner Reduzierung
der Bremsleistung.
Die Turbo EVBec eignet sich damit nicht
nur für den Schwerlasteinsatz, sondern
B
auch für Fahrzeuge im Straßeneinsatz
mit anspruchsvoller Topografie.
Legende 2
A MAN Turbo EVBec am Motor D3876
B Komponenten der Turbo EVBec
1 Abgassammler 3
2 Abgasdrosselklappen
3 Pneumatiksteller
4 Hochdrucklader
Komponenten der Motorbremse MAN Turbo EVBec am Motor D3876

9 Bremsanlage
9.6 Dauerbremsen
9.6.2 Retarder
9.6.2.1 Hydrodynamische Retarder
Grundlagen Funktion
Retarder Hydrodynamische Retarder Die Antriebswelle des Retarders ist mit
Um die Bremsleistung von Nutzfahr- Hydrodynamische Retarder bestehen der Abtriebswelle des Motors (Primär-
zeugen weiter zu verbessern, kommen aus einem Rotor (drehbar) und einem retarder) oder mit der Gelenkwelle (An-
Retarder zum Einsatz. Sie sind wie die Stator (feststehend), die in einem mit triebswelle) des Fahrzeugs (Sekundär
Motorbremsen verschleißlose Dauer- Öl gefüllten Gehäuse angeordnet sind. retarder) verbunden. Bei Primärretardern
bremsen. Retarder entlasten die Be- Man spricht auch von Bremsrotor und in Verbindung mit Handschaltgetrieben
triebsbremse und erhöhen die aktive Bremsstator. kommt es aufgrund ihrer Anordnung zur
Sicherheit (➜ S. 354) sowie die Wirt- Der Bremsrotor sitzt auf der Antriebs Unterbrechung der Bremswirkung beim
schaftlichkeit von Nutzfahrzeugen. welle des Retarders, der Bremsstator ist Gangwechsel.
Retarder werden in den Antriebsstrang mit seinem Gehäuse verbunden. Intarder
eines Nutzfahrzeugs eingebaut. Sie wan- Durch die Fahrbewegung dreht sich Der Intarder ist ein kompakter, in das
deln einen Teil der Bewegungsenergie der Bremsrotor und bringt das Öl im Getriebegehäuse integrierter Retarder
des Fahrzeugs in Wärme um. Gehäuse in Bewegung. Die Bewegung (➜ Abbildung). Das Bremsmoment des
Je nach Einbaulage unterteilt man in: des Öls (und damit die Bewegung der ZF-Intarders zeigt in den unteren Brems-
nnPrimärretarder (motordrehzahlabhän- Antriebswelle) wird durch die Kammern stufen über einen großen Geschwindig-
gig) zwischen Motor und Getriebe des Bremsstators abgebremst. keitsbereich einen nahezu konstanten
nnSekundärretarder (geschwindigkeits- Die mechanische Energie der Antriebs- Verlauf (➜ Diagramm). In den oberen
abhängig) zwischen Getriebe und welle wird also in kinetische Energie Stufen wird die Bremsleistung durch
Antriebsachse des Öls und diese wiederum in Wärme die Kühlkapazität des Motorkühlers auf
Nach Wirkungsweise und Aufbau unter- umgewandelt. Der Bremseffekt des Re- maximal 500 kW begrenzt.
scheidet man: tarders steigt mit der Menge und Zähig Die Einbindung in den Elektronikverbund
nnHydrodynamische Retarder keit des eingefüllten Öls. Das Öl gibt die bietet zusätzliche Komfort- und Sicher-
(Strömungsbremsen) aufgenommene Wärmemenge über heitsfunktionen im Retarderbetrieb
nnElektrodynamische Retarder einen Öl-Wasser-Wärmetauscher an die (Temperaturmanagement ➜ S. 159,
In modernen Frontlenker-Lkw werden Kühlflüssigkeit des Fahrzeugmotors ab. Bremsomat ➜ S. 297).
meist hydrodynamische Sekundär Die Menge des einströmenden Öls wird Modernste Systeme verwenden
retarder eingesetzt. Die Bremswir- über ein druckluftbetätigtes Steuerventil eine spezielle Blende zwischen Ro-
kung ist dabei abhängig von der geregelt, das vom Fahrer per Handschal- tor und Stator. Diese minimiert die
Fahrgeschwindigkeit. tung oder kombiniert mit dem Fußbrems- Luftströmungsverluste im Leerlauf
ventil betätigt wird. ohne Öl und bewirkt dadurch eine
Kraftstoffeinsparung.
Legende
7$E 1 Anschluss Nebenabtrieb
>1P@ 2 Abtriebsflansch
3 Ölspeicher

7$EPD[ N: 4 Wärmetauscher
1 5 Rotor/Stator

6 Stirnradstufe

2 Diagramm
N:
v Fahrgeschwindigkeit
TAb Bremsmoment
6
1– 5 Bremsstufen
5
Berechnungsgrundlagen für Diagramm:
3
Rollradius rdyn = 0,52 m
Hinterachsübersetzung iHA = 3,4
Leistungsbegrenzung 500 kW (420 kW)
4

Y
>NPK@
ZF-Intarder Bremsmomente ZF-Intarder

9 Bremsanlage
9.6 Dauerbremsen
9.6.2 Retarder
9.6.2.1 Hydrodynamische Retarder
Funktion
Legende
1 Antriebswelle 1 2 3 4
2 Rotor
3 Stator
4 Wärmetauscher
5 Zentral-Ölablass
6 Öl-Vorratsbehälter
6 5
1 2 3
Voith Retarder im Schnitt

9 Bremsanlage
9.6 Dauerbremsen
9.6.2 Retarder
9.6.2.2 MAN PriTarder
Grundlagen Funktion
MAN PriTarder Wasserretarder Bremsleistung
MAN PriTarder ist ein innovatives Primär- Im Gegensatz zu herkömmlichen Retar- Der MAN PriTarder ist im Gegensatz zum
bremssystem. Man versteht darunter dersystemen (Arbeitsmedium Öl) arbeitet klassischen Retarder nicht geschwin-
die Kombination aus Wasserretarder der Wasserretarder mit dem „Was- digkeits-, sondern drehzahlabhängig. Er
und dem elektronisch gesteuerten MAN ser“ (= Kühlflüssigkeit ➜ S. 428) des liefert also auch bei niedrigen Geschwin-
Motorbremssystem EVBec (➜ S. 289). Motorkühlkreislaufs. digkeiten hohe Bremsleistungen.
Das System greift unmittelbar am M otor Die in Wärmeenergie umgewandelte Die MAN Nutzfahrzeuge der Trucknology
ein und wird deshalb als primäres Bewegungsenergie des Fahrzeugs wird Generation erreichen mit dem PriTarder
Bremssystem bezeichnet. Die direkte vom Stator des Wasserretarders direkt eine Bremsleistung von 600 kW.
Kopplung mit der Motordrehzahl bringt an die Kühlflüssigkeit abgegeben – es ist
besonders bei niedrigen und mittleren keine zusätzliche Ölfüllung und kein Öl-
Geschwindigkeiten erhebliche Vorteile Wasser-Wärmetauscher erforderlich.
gegenüber den am Getriebeausgang
Kühlflüssigkeitspumpe
arbeitenden Sekundärretardern (ge-
Der Wasserretarder sitzt an der Stirn-
schwindigkeitsabhängige Wirkung). Beim
seite des Kurbelgehäuses. Sein Antrieb
Zurückschalten (erfolgt in Kombination
erfolgt unmittelbar durch die Kurbelwelle.
mit dem Schaltsystem MAN TipMatic
Die Funktion einer Kühlflüssigkeits-
automatisch) steht dem PriTarder stets
pumpe ist bei manchen Ausführungen
der optimale Arbeitsdrehzahlbereich zur
implementiert.
Verfügung.
Überhitzungsschutz
Der Temperatursensor meldet die Kühl-
flüssigkeitstemperatur an das Steuer
gerät PTM (Power T rain Manager). Bei
einer Überschreitung der zulässigen
Maximaltemperatur im Bremsbe-
trieb erfolgt eine Begrenzung der
PriTarder-Bremsleistung.
Legende
1 2 3 4 5 6 1 Wasserretarder-Füllkanal
2 Wasserretarder-Auslasskanal
3 Stator
4 Rotor
5 Kühlflüssigkeitspumpe
6 Kühlflüssigkeitskanäle
(Motorkühlkreislauf)
7 Antriebswelle
8 Umschaltventil Wasserretarder/
Kühlflüssigkeitspumpe
8 7
Wasserretarder (blau) am MAN Motor Aufbau des Wasserretarders

9 Bremsanlage
9.6 Dauerbremsen
9.6.2 Retarder
9.6.2.3 Elektrodynamische Retarder

Elektrodynamische Retarder Erregerspulen Telma Retarder
Anordnungsmöglichkeiten und Funkti- Der Stator besteht aus kreisförmig ange- Telma Retarder der Baureihe M (Focal-
onsweise eines elektrodynamischen Re- ordneten Erregerspulen, deren Wicklun- Baureihe) haben 8 Spulen, die der
tarders entsprechen denen des hydro gen mit elektrischem Strom der Batterie Baureihe CC 16 Spulen. Sie sind so
dynamischen Retarders (➜ S. 291). bzw. des Generators gespeist werden. zusammengeschaltet, dass sich vier un-
Bei den elektrodynamischen Retardern Der Stator ist fest mit dem Fahrzeugrah- abhängige Stromkreise ergeben.
kommen jedoch zwei beiderseits des men verbunden. Er erzeugt ein Magnet- Sie werden über Relais geschaltet, die
Stators angeordnete Rotoren zum Ein- feld, das von der Stärke des elektrischen vom Fahrer über einen Handschalter
satz (➜ Abbildung). Stroms in den Erregerspulen abhängt. und/oder das Bremspedal angesteuert
Elektrodynamische Retarder heißen auf- werden. Je nach erwünschter Brems-
Induzierte Wirbelströme
grund ihrer Wirkungsweise auch Wirbel- wirkung wird eine entsprechende Anzahl
Zwei nicht magnetisierbare Stahlschei-
strombremsen. Sie werden über einen von Spulen eingeschaltet.
ben bilden die Rotoren. Sobald elektri-
Handschalter vom Fahrerarbeitsplatz
scher Strom durch die Erregerspulen des
aus geschaltet. Meist stehen 4 Stufen für
Stators fließt, entsteht ein Magnetfeld,
unterschiedlich starke Bremswirkungen
das in den sich drehenden Rotoren
zur Verfügung.
Wirbelströme induziert (➜ S. 329). Die
Elektrodynamische Retarder werden
Rotoren werden durch die induzierten
direkt an das Getriebe angeflanscht.
Wirbelströme abgebremst.
Je größer der elektrische Strom in den
Erregerspulen ist, desto größer ist die er-
zielbare Bremswirkung. Außerdem ist die
Stärke der Abbremsung von der Höhe
der Drehzahl abhängig.
Legende
A B A Baureihe M (Focal-Baureihe)
1 2 1 2 B Baureihe CC
1 Stator
2 Rotor
3 Erregerspule
2 3 2 3
Telma Retarder (Wirbelstrombremse)

9 Bremsanlage
9.6 Dauerbremsen
9.6.2 Retarder
9.6.2.4 Vergleich der Retarderarten
Grundlagen Funktion
Vergleich der Retarderarten Hydrodynamischer Retarder Elektrodynamischer Retarder
Hauptproblem beim Retarderbetrieb ist Besonderheiten: Besonderheiten:
die hohe Wärmeentwicklung. Um die nnHohe thermische Belastung, da die nnAbführung der entstehenden Brems-
Beschädigung der Bauteile durch hohe Bewegungsenergie der Antriebswelle wärme an die Umgebung
Temperaturen zu vermeiden, werden in Wärme umgewandelt wird. Um nnRelativ niedriger Bauaufwand
Strömungs- und Wirbelstrombremsen die entstehende Bremswärme über nnGroße Masse aufgrund der
elektronisch überwacht. einen Öl-Wasser-Wärmetauscher Erregerspulen
Bei überhöhten Temperaturen sorgen an den Motorkühlkreislauf abführen nnStörungsfreier Betrieb abhängig von
Thermoschalter für eine Begrenzung der zu können, ist eine ausreichen- ausreichender Stromversorgung
Bremswirkung. Bei Blockierungsgefahr de Kühlkreislauf-Dimensionierung nnHohe spezifische Bremsleistung auch
der Räder schaltet das ABS die Funktion notwendig. bei niedrigen Drehzahlen
des Retarders ab. nnHoher Bauaufwand nnDeutliche Abnahme der Bremsleistung
Unterhalb einer Drehzahl von 1000 min–1 nnGewichtsersparnis durch Integration durch die Erwärmung des Rotors
stellen herkömmliche Retarder kaum in das Getriebe (Intarder) und dadurch nnMaximal erzeugbares Bremsmoment
Bremsleistung zur Verfügung. Um dieses Erhöhung der Wirtschaftlichkeit schon bei niedrigen Drehzahlen ver-
Manko zu beheben, kommen so ge- nnHohe spezifische Bremsleistung ab fügbar; sinkt auch bei höheren Dreh-
nannte Hochtrieb-Retarder zum Einsatz. ca. 1000 min–1 zahlen nur langsam (➜ Abbildung)
Sie werden dann mit einer Übersetzung nnStufenlos regelbare Bremsleistung
von 1 : 2 angetrieben. möglich (5 bis 6 Stufen üblich)
nnDas maximal erzeugbare Brems
moment liegt im mittleren Drehzahl
bereich. Es fällt zu kleinen Drehzahlen
hin stark ab (➜ Abbildung).
Legende
0% a Elektrodynamischer Retarder
00 b Hydrodynamischer Retarder
MB Bremsmoment
MM Motordrehmoment (maximal)
n Drehzahl
nN Nenndrehzahl
a
b
Q

Q1
Sekundärretarder

9 Bremsanlage
9.7 Elektronisches Bremsmanagement
9.7.1 MAN BrakeMatic EBS
Basis
visualisiert
Grundlagen Funktion
MAN BrakeMatic Blending Reblending
Elektronische Systeme für das Brems- Die Leistungsfähigkeit des elektroni- Das Reblending ist gewissermaßen die
management koordinieren automatisch schen Bremsenmangements zeigt sich Umkehrfunktion des Blending.
den Einsatz der verschiedenen Fahr- besonders bei den Funktionen Blen- In der Regel müssen während der Dau-
zeugbremssysteme und entlasten so ding (Dauerbremsintegration DBI) und erbremsvorgänge mit Primärbremssys-
den Fahrer von deren Bedienung und Reblending, weil hier Betriebsbremse temen noch Schaltvorgänge ausgeführt
Überwachung. und Dauerbremsen in Kombination zum werden. Weil beim Gangwechsel durch
Mit dem elektronischen Bremsma- Einsatz kommen. das Öffnen der Kupplung der Kraft-
nagement MAN BrakeMatic werden die Allgemein formuliert versteht man in der fluss im Antriebsstrang unterbrochen
Funktionen Nutzfahrzeugtechnik unter dem Begriff wird, können während dieser Zeit die
nnder Betriebsbremse MAN EBS, „Blending“ den Übergang von der Be- Dauerbremsen keine Bremsleistung
nnder Dauerbremse MAN EVB, E VBec triebs- zur Dauerbremse. übertragen.
oder Turbo EVBec und In der Praxis heißt das: Betätigt der Fah- Damit die Bremswirkung nicht durch
nndes Retarders MAN PriTarder oder rer das Bremspedal, wirken zunächst nur Schaltvorgänge gemindert wird, über-
Intarder die schnell ansprechenden Radbremsen. nimmt, ebenfalls gesteuert durch die
(je nach Ausstattung) aufeinander Erst mit einer zeitlichen Verzögerung MAN BrakeMatic, die Betriebsbremse
abgestimmt. können die von der MAN BrakeMatic die Verzögerung des Fahrzeugs, und
Damit ermöglicht die MAN BrakeMatic gleichzeitig aktivierten Dauerbremsen zwar solange die Kupplung geöffnet ist.
Funktionen, die in erheblichem Maße zur (z. B. Intarder) die Betriebsbremse durch
Erhöhung von Fahrsicherheit und Fahr- zusätzlich gelieferte Bremsleistung
komfort beitragen – zum Beispiel das entlasten (Verschleißminderung). Dabei
Dauerbremsmanagement Bremsomat werden die Dauerbremsen in dem Maße
(➜ S. 297). hinzugenommen, wie die Betriebsbrem-
Darüber hinaus sind Betriebsbremse se zurückgenommen wird.
und Dauerbremsen in der Lage, unter Die optimale Umverteilung der erforder
der Regie der MAN BrakeMatic weitere lichen Bremskräfte von der Betriebs-
Funktionen darzustellen. bremse zu den Dauerbremsen wird von
der MAN BrakeMatic gesteuert.
Beim elektronischen Bremssystem EBS5
wird auch die Funktion „Vorschaltung der
Dauerbremsen“ (➜ S. 297) durch das
Blending bewerkstelligt.
%HWULHEVEUHPVH 0$1%UDNH0DWLF 'DXHUEUHPVHQ
(OHNWURQLVFKHV (OHNWURQLVFKHV 0$1(9%

%UHPVV\VWHP %UHPVHQ (9%HFRGHU
0$1(%6 PDQDJHPHQW 7XUER(9%HF
(63 $%6 $65 0$13UL7DUGHU

RGHU,QWDUGHU
Systemübersicht MAN BrakeMatic

9 Bremsanlage
9.7 Elektronisches Bremsmanagement
9.7.2 Dauerbremsmanagement (Bremsomat)
Grundlagen Beispiel
Dauerbremsmanagement
Das elektronische Bremsmanagement
MAN BrakeMatic verfügt über ein Dauer-
bremsmanagement. Damit kann, je nach
Fahrzeugausstattung, eine Vorschaltung
der Motorbremse bzw. des Retarders bei
Bremspedalbetätigung aktiviert sowie
das Überschreiten einer voreingestellten
Geschwindigkeit verhindert werden. 1
Die Steuerung der Systemfunktionen
übernimmt der P ower T
rain Manager
PTM (➜ Abbildung, B). Nach dem Ein- O
C 2 TC
schalten der Zündung ist die MAN Bra- ED AN
keMatic automatisch eingeschaltet. t. I-C D
C Re
Über einen Schalter (Pos. 3) kann das R
Systems ausgeschaltet werden, um auf A AN ZB
-C
rutschiger Fahrbahn (Nässe, Eis, Schnee, M E
Schmutz usw.) ein Schleudern oder Rut- AN
M C
schen des Fahrzeugs zu verhindern B PT T-
S
Vorschaltung der Dauerbremsen F EB
Im Leerweg des Bremspedals (Pos. 7) ist
der Betriebsbremse je nach Fahrzeug-
ausstattung die Motorbremse bzw. der 3
Retarder vorgeschaltet. Die Betriebs- 4
bremse ist in diesem Bereich noch nicht 5
aktiv. Mit Einführung des elektronischen
Bremssystems EBS5 wird die Funktion
„Vorschaltung der Dauerbremsen“ durch 7
das Blending (➜ S. 296) bewerkstelligt.
6
Aktivierung der Dauerbremsen mit
Tempomat (Bremsomat)
Ist zusätzlich die Tempomatfunktion im 8
PTM aktiviert, setzt die Dauerbrems
funktion bei Bergabfahrt knapp über der
gesetzten Tempomatgeschwindigkeit Legende
ein. Je nach Gefälle wird nach Anwei- 1 Drehzahlsensor A Steuergerät EDC
sung des PTM zuerst die Retarder 2 Elektromagnetisches B Power Train Manager PTM
leistung vom Retardersteuergerät
Retarderstellventil C Retardersteuergerät
(➜ C) erhöht, dann die Motorbremse
3 Schalter zum Aus- und Einschalten D Tachografensystem TCO
zugeschaltet.
des Systems (Beispiel: MAN EVBec E Zentraler Bordrechner ZBR
Aktivierung der Dauerbremsen durch oder Retarder) F Steuergerät EBS
Anpassbremsung (Bremsomat) 4 Retarderbedienhebel
Bei Betätigung des Betriebsbrems 5 Tempomatbedienhebel
pedals im Gefälle speichert der PTM die
6 Kupplungspedal
Geschwindigkeit, die beim Loslassen
7 Bremspedal
des Pedals gefahren wird (Anpassbrem-
sung). Der gespeicherte Wert wird durch 8 Fahrpedal
dosierten Einsatz von Retarder und
Funktionsschema Bremsomat
Motorbremse im Gefälle gehalten.

10 Lenkung
Dieses Kapitel behandelt das Lenksystem des Nutzfahrzeugs.
Schwerpunktmäßig werden das Fahrzeuglenkverhalten, die Wir-
kungsweise und der Aufbau der Lenkung, Arten und Funktionsweise
des Lenkgetriebes sowie Systeme zur Lenkunterstützung, wie z. B.
die Servolenkung, erklärt.
10 Lenkung
10.1 Lenkverhalten von Fahrzeugen
Grundlagen Funktion
Lenkverhalten Eigenlenkverhalten Übersteuern
Unter dem Lenkverhalten versteht man Das Eigenlenkverhalten eines Fahrzeugs Die Schräglaufwinkel der Hinterräder
die Summe der Reaktionen des Fahr- resultiert aus der Fahrwerksauslegung, sind größer als die der Vorderräder. Das
zeugs auf die vom Fahrer eingeleitete der Schwerpunktlage und den Reifen Fahrzeug neigt dazu, kleinere Kurven-
Lenkbewegung. eigenschaften. Unter Seitenkraftein- radien zu fahren, als der Lenkeinschlag
Die erforderlichen Stellkräfte und die Re- wirkung, wie den Fliehkräften bei Kur- vorgibt. Das Fahrzeugheck bricht aus.
aktionskräfte werden vom Lenksystem venfahrt, rollen die Räder nicht mehr
Untersteuern
übertragen und sind vom Fahrer spürbar. nach der Ackermann-Bedingung ab
Die Schräglaufwinkel der Vorderräder
Eine optimal konzipierte Lenkung soll (➜ S. 90, 301), sondern bewegen
sind größer als die der Hinterräder. Das
dem Fahrer zwar Informationen über sich mit einem Schräglaufwinkel α auf
Fahrzeug schiebt mit der Front voraus
den Kraftschluss zwischen Rädern und der Fahrbahnoberfläche, dem Winkel
zum kurvenäußeren Rand. Es neigt also
Fahrbahn vermitteln; Kräfte aus der Fe- zwischen der Radmittelebene R und
jetzt dazu, größere Kurven zu fahren, als
derbewegung oder durch Antriebskräfte der Bewegungsrichtung B über den
der Lenkeinschlag vorgibt.
(bei Vorderradantrieb) sollten jedoch Untergrund.
möglichst keine Rückwirkungen auf das Durch konstruktive Maßnahmen und Neutrales Eigenlenkverhalten
Lenkrad haben. durch die Lastverteilung auf Vorder- und Die Schräglaufwinkel der Vorderräder
Nach EG-Richtlinien muss das Lenk- Hinterräder kann man das Eigenlenk- und der Hinterräder sind gleich groß.
system eines Fahrzeugs sicheres und verhalten gezielt beeinflussen. Je nach Wenn das Fahrzeug ausbricht, geschieht
einfaches Lenken ermöglichen. Die am Auslegung des Fahrzeugs wird das dies mit allen Rädern gleichmäßig.
Lenkrad zu erbringende Betätigungskraft Eigenlenkverhalten als übersteuernd, In der Regel haben Nutzfahrzeuge ein
darf 250 N nicht überschreiten. untersteuernd oder neutral bezeichnet. untersteuerndes Eigenlenkverhalten.
Die Begriffe zur Achsgeometrie wie Dieses ist auch am leichtesten zu be-
Spreizung, Vorspur, Nachlauf und herrschen. Das Eigenlenkverhalten
Lenkrollhalbmesser werden im Kapitel eines Fahrzeuges muss nicht in allen
„Fahrgestell“ beschrieben und erklärt Fahrsituationen gleich bleiben. Extreme
(➜ S. 87). Fahrsituationen oder Beladungszustände
können bis zum Übersteuern führen.
Legende
R Radmittelebenen
B Bewegungsrichtung (Rad über
Grund)
αvi Schräglaufwinkel vorn innen
αva Schräglaufwinkel vorn außen
αhi Schräglaufwinkel hinten innen
αha Schräglaufwinkel hinten außen
B R ̀ va
B
̀ vi ̀ vi
R ̀ va
̀v > ̀h ̀ ha
̀ hi
̀v > ̀h
̀ ha
̀ hi
Übersteuern Untersteuern

10 Lenkung
10.2 Wirkungsweise und Aufbau
Grundlagen Funktion
Hauptaufgaben der Lenkung Achsschenkellenkung Diese wirken auf den am Achsschenkel
Die Hauptaufgaben der Lenkung sind: Bei der heute in allen modernen zwei- befestigten Lenkhebel. Der Achsschen-
nnDie lenkbaren Räder in die gewünsch- spurigen Fahrzeugen verwendeten kel auf der gegenüberliegenden Seite
te Richtung einschlagen Achsschenkellenkung werden die Räder wird durch die Spurstange und den
nnUnterschiedliche Einschlagwinkel der einzeln um die Achsschenkelbolzen Spurhebel mitbewegt.
lenkbaren Räder während der Kurven- geschwenkt. Die Vorderachse ändert Einschlagwinkel
fahrt ermöglichen dabei ihren Winkel zur Längsachse des Um einen möglichst kleinen Wendekreis
nnDas durch Handkraft erzeugte Dreh- Nutzfahrzeugs im Gegensatz zur Dreh- und somit eine gute Rangierfähigkeit zu
moment ausreichend verstärken schemellenkung nicht. ermöglichen, sollte der Einschlagwinkel α
Während einer Kurvenfahrt legen die Während der Geradeausfahrt bilden der Lenkung bei Nutzfahrzeugen aus
Räder einer Achse unterschiedliche Spurstange und Spurhebel zusammen reichend groß sein.
Wege zurück. Um dies auszugleichen, mit der Achse ein Trapez.
muss das kurvenäußere Rad wegen des Die Spurstange steht parallel zur Vorder- Drehschemellenkung
größeren Weges (größerer Radius) weni- achse. Beim Befahren einer Kurve wer- Wenn die starre Vorderachse um eine
ger stark eingeschlagen werden als das den die Achsschenkel geschwenkt. Die senkrechte Achse drehbar am Fahrzeug
kurveninnere Rad. Spurstange verschiebt sich. Aufgrund angeordnet ist, bezeichnet man dieses
eines Winkels zwischen Fahrzeuglängs- einfachste Lenkprinzip als Drehschemel
achse und Spurhebel ergeben sich un- lenkung. Diese ermöglicht große
gleich große Wege an deren Enden. Die Lenkeinschläge (allerdings ohne Spur
Räder werden deshalb unterschiedlich differenzwinkel ➜ S. 90) und erleich-
stark eingeschlagen (➜ Abbildung). tert das Rangieren.
Bei leichten Nutzfahrzeugen wird die Die Drehschemellenkung wird für mehr-
Achsschenkellenkung in der Regel als achsige Anhänger verwendet, kann aber
Zahnstangenlenkung eingesetzt. Dabei wegen der Instabilität von drehbaren Vor-
treibt die Lenkraddrehung über eine derachsen für selbstfahrende Fahrzeuge
Zahnstange direkt die geteilte Spurstan- nicht eingesetzt werden.
ge an.
Bei Achsschenkellenkungen wird in
der Regel das Drehmoment, das der
Fahrer am Lenkrad erzeugt, über eine
Lenkspindel an das Lenkgetriebe (z. B.
Kugelumlaufgetriebe) übertragen und in
Zug- bzw. Druckkräfte umgewandelt.
10 Legende
1 Vorderachse
2 Achsschenkel
2 3 Achsschenkelbolzen
4 Spurstange
5 Spurhebel
1 6 Lenkhebel
6 7 Lenkstange
̀
9 8 7 8 Lenkstockhebel
2 9 Lenkgetriebe
9 10 Lenkspindel oder
Lenkungsgelenkwelle
α Einschlagwinkel
3 (am kurvenäußeren Rad)
4 8
6 6
5
3
Achsschenkellenkung

10 Lenkung
10.3 Lenkgetriebe
Grundlagen Funktion
Lenkgetriebe Zahnstangenlenkung Der Lenkstockhebel wird über die Dreh-
Das Lenkgetriebe hat die Aufgabe, Ein Ritzel am unteren Ende der Drehspin- bewegung der Segmentwelle in eine
die Drehbewegung des Lenkrads in del versetzt die geteilte Spurstange, die Schwenkbewegung versetzt. Er wirkt
eine Schwenkbewegung der Räder in einem Teil als Zahnstange ausgeführt dann über Lenkstange und Lenkhebel
umzuwandeln. ist, in eine Schubbewegung. Die Über- auf den Achsschenkel oder auf eine ge-
Durch entsprechende Übersetzungen setzung ist durch das Verhältnis der Rit- teilte Spurstange.
wird zudem eine Vergrößerung des von zelumdrehungen zum Zahnstangenhub Variable Lenkungsübersetzung
Hand am Lenkrad erzeugten Drehmo- definiert. Unterschiedliche Verzahnungen Durch den Einsatz verschiedener Ver-
ments erreicht. Bei modernen Schwer- der Zahnstange ermöglichen variable zahnungen zwischen Ritzel und Zahn-
fahrzeugen beträgt die im Lenkgetriebe Übersetzungen (➜ Abbildung). stange bzw. Lenkmutter und Lenkseg-
wirksame mechanische Übersetzung Die hydraulisch unterstützte Bauform ment kann das Ansprechverhalten der
etwa 15 :1 bis 30 :1. Das am Lenkrad dieses Lenkungstyps kombiniert die Lenkung verändert werden.
durch Handbetätigung wirksame Dreh- Zahnstange mit einem Hydraulikkolben Üblicherweise wird bei Lenkgetrieben die
moment wird dann im Lenkgetriebe um (➜ S. 307). Übersetzung im Bereich der Mittelstel-
den entsprechenden Faktor erhöht. lung direkter und im Bereich der Endstel-
Kugelumlauflenkung
Um optimales Funktionieren zu gewähr- lungen indirekter gestaltet. Vorteile einer
Eine endlose Kugelreihe bildet die
leisten, muss ein Lenkgetriebe bestimm- solchen variablen Verzahnung sind das
Verbindung zwischen Lenkschnecke
te Anforderungen erfüllen: direkte Ansprechen der Lenkung bei klei-
und Lenkmutter (Kugelmutter). Die
nnGeringes Spiel bei Geradeausfahrt
Lenkmutter ist über eine Geradverzah- nen Einschlagwinkeln sowie der geringe-
nnHoher Wirkungsgrad
nung mit dem auf der Segmentwelle re Kraftaufwand bei großen Einschlag-
nnHohe Steifigkeit
sitzenden Lenksegment und dem daran winkeln (Rangieren oder Einparken).
nnGutes Ansprechverhalten
befestigten Lenkstockhebel verbunden Variable Übersetzungen im Lenkgetrie-
Kugelumlauf- und Zahnstangenlenkun- be kommen bei allen MAN Baureihen
(➜ Abbildung).
gen erfüllen die hohen Anforderungen serienmäßig zum Einsatz. Bei Servolen-
Bei Drehung der Lenkspindel verschie-
moderner Fahrzeuge. Nutzfahrzeuge kungen wird die Lenkkraftunterstützung
ben die rollenden Kugeln infolge der
werden aufgrund der großen wirksamen teilweise elektronisch in Abhängigkeit
Steigung der Kugelumlaufbahn die Lenk
Kräfte ausschließlich mit Kugelumlauflen- von der Geschwindigkeit geregelt
mutter in axialer Richtung.
kungen ausgestattet. (➜ S. 305).
Legende
1 Lenkspindel
Mittellage 2 Lenkschnecke
3 Kugelführungsrohre
Zahnstangenhub pro 1 4 Kugelreihe
Lenkradumdrehung 5 Lenkmutter (Kugelmutter)
6 Lenksegment
2 7 Segmentwelle
3 8 Lenkstockhebel
d1 d2
3 5
4 6
p1 p2
7
Lenkradumdrehung Lenkradumdrehung 8
nach links nach rechts
d = Teilkreisdurchmesser p = Teilung
Zahnstangenlenkung Kugelumlauflenkung

10 Lenkung
10.4 Systeme zur Lenkunterstützung
10.4.1 Allgemeines
Grundlagen Funktion
Hilfskraftlenksysteme Hydraulische Lenkunterstützung Radanschlagteilen verhindern. Unnötiger
Wegen der hohen Achslasten gehören Eine durch den Fahrzeug- oder einen Verschleiß und Überlastung der Bauteile
besonders im Nutzfahrzeug-Bereich Zusatzmotor angetriebene Ölpumpe von Lenkungsgestänge und Vorderachse
Systeme zur Lenkkraftunterstützung, erzeugt einen Öldruck. Bei den im Nutz- werden weitgehend vermieden (➜ Abbil-
sogenannte Hilfskraftlenksysteme, zum fahrzeug üblichen Kugelumlauflenkungen dung S. 304).
Standard. Bei diesen Anlagen, die man wirkt dieser über den Arbeitskolben auf Zweikreis-Hilfskraftlenksystem
auch als Servolenkungen bezeichnet, die Segmentwelle (➜ S. 302) und den Wegen der steigenden Anforderungen
wird die vom Fahrer zu erbringende Lenkstockhebel und schließlich über die an Bedienkomfort und Sicherheit der
Lenkkraft elektrisch oder hydraulisch Spurstange auf die Achsschenkel. Der Fahrzeuge werden besonders in schwe-
unterstützt. Öldruck unterstützt die durch den Fahrer ren Nutzfahrzeugen hydraulische Hilfs-
Bei den heute üblichen Hilfskraftlenk- eingeleitete Lenkbewegung und verrin- kraftlenksysteme in Zweikreisausführung
systemen für Nutzfahrzeuge kommen gert so die am Lenkrad aufzuwendende eingesetzt (➜ Abbildung). Zweikreisige
Lenkgetriebe mit doppelt wirkenden Handkraft. Lenksysteme müssen in Fahrzeuge ein-
Arbeitskolben und hydraulischen Steu- gebaut werden, bei denen der Ausfall der
Hydraulische Rückwirkung
ereinrichtungen zum Einsatz. Den für Hilfskraft eine Betätigungskraft am Lenk-
Ein Ansteigen der aufzubringenden
die Hilfskraft notwendigen Öldruck rad von mehr als 450 N erfordert.
Betätigungskräfte bei zunehmendem
erzeugt eine mechanisch angetriebene Beide Lenkungskreise einer solchen
Lenkungseinschlag sorgt dafür, dass der
Hochdruckölpumpe. Anlage werden mit Durchflussanzeigern
Fahrer nicht das „Gefühl für die Lenkung“
Fremdkraftlenksysteme verliert. Der Fahrer nimmt, wenn auch in überwacht; jeder Kreis besitzt eine ei-
Lenksysteme, bei denen die gesamte verringertem Maße, die zunehmenden gene Hochdruckpumpe; beide Pumpen
Lenkkraft vom Motor erzeugt wird, be- Lenkkräfte wahr und behält die Kontrolle besitzen voneinander unabhängige An-
zeichnet man als Fremdkraftlenksyste- über das Fahrzeug. triebe. Oft wird eine radgetriebene und
me. Sie werden jedoch nur in langsam Elektronisch erweiterte Servolenkun- eine vom Motor angetriebene Pumpe
fahrenden Sonderfahrzeugen eingesetzt. gen regeln die Lenkkraftunterstützung eingesetzt.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für auch abhängig von der Geschwindigkeit Bei Motorausfall bzw. dem Ausfall eines
Fahrzeuge mit Fremdkraftlenksystemen (➜ S. 305). Lenkungskreises bleibt die Servolenkung
liegt in Deutschland bei 50 km/h. also weiterhin in Betrieb.
Hydraulische Lenkbegrenzung
Die hydraulische Lenkbegrenzung
schont die Achs- und Lenkungsbauteile
eines Nutzfahrzeugs. Sie besteht aus
zwei Ventilen, die kurz vor dem Errei-
chen des Lenkanschlags den Öldruck
abbauen und so zu hohe Kräfte an den
Legende
1 Ölbehälter
2 Motorgetriebene Pumpe
1 1 3 Radgetriebene Pumpe
4 Durchflussanzeiger
5 Zweikreis-Hydrauliklenkung
6 Arbeitszylinder
2 (redundante Lenkbetätigung)
4
3
5
Hilfskraftlenksystem in Zweikreisausführung

10 Lenkung
10.4.2 Kugelumlauf-Hydrauliklenkungen
10.4.2.1 Hydraulik- bzw. Servolenkung
Grundlagen Funktion
Hydraulik- bzw. Servolenkung Kraftübertragung Die Verdrehsteifigkeit des Drehstabes
Sowohl Zahnstangen- als auch Kugel Die vom Lenkrad kommende Drehung und die Gestaltung der Steuerschlitze
umlauflenkungen (➜ S. 302) können der Lenkspindel überträgt per Drehstab beeinflussen das Lenkverhalten.
als Hydraulik- bzw. Servolenkungen aus- die Lenkkraft auf die Lenkschnecke und Das Hydrauliköl auf der jeweils gegen-
geführt werden. In mittelschweren und mithilfe des Kugelumlaufs auf die Lenk- überliegenden Seite des Arbeitskolbens
schweren Nutzfahrzeugen sind das vor mutter (Axialkolben). Das Tordieren des fließt über die Rücklaufleitung zurück
allem Kugelumlauf-Hydrauliklenkungen. Drehstabes ergibt ein relatives Verdrehen zum Vorratsbehälter. Die Ventile für
Bei diesen Lenkungen ist die Lenkmutter des Ventilschieberbereiches gegenüber die hydraulische Lenkbegrenzung
(auch Kugelmutter genannt) mit dem den Steuernuten im Steuerventilteil der (➜ S. 303) befinden sich im Arbeitskol-
Kugelumlauf gleichzeitig der Arbeits- Lenkschnecke. Das sorgt für den jeweils ben (Lenkmutter).
kolben für die Lenkunterstützung. Um erforderlichen Ölfluss (➜ Abbildung). Rechtseinschlag
einen möglichst reibungsarmen Lauf Das Hydrauliköl wird von einer Hoch- Beim Rechtseinschlag des Lenkrads
des Arbeitskolbens zu ermöglichen, sind druckpumpe gefördert, die meist als werden durch das Drehen der Lenkspin-
qualitativ hochwertige Kolbendichtungen Flügelzellenpumpe (➜ S. 402) ausge- del und des tordierten Drehstabs die
einzusetzen. führt ist. Es fließt zum Steuerventil und Steuernuten geöffnet, die das Hydrauliköl
wird dort je nach Stellung der Steuer- in den unteren Arbeitsraum leiten. Der
Elektronische Lenksteuerung
nuten des Ventilschiebers in den ent- Arbeitskolben wird nach oben verscho-
Mit einer Steuerelektronik erweitert kön-
sprechenden Arbeitsraum geleitet. Dort ben (➜ Abbildung).
nen Kugelumlauf-Hydrauliklenkungen
unterstützt der Öldruck die eingeleitete
die Lenkkraftunterstützung auch ab- Linkseinschlag
Bewegung der Lenkmutter (Arbeitskol-
hängig von der Geschwindigkeit regeln Beim Linkseinschlag öffnet der tordier-
ben) und damit die manuelle Lenkkraft.
(➜ S. 305). te Drehstab die Steuernuten, die das
Wird das Lenkrad nicht gedreht, zentriert
Hydrauliköl in den oberen Arbeitsraum
sich das Steuerventil über die Torsions-
leiten. Der Arbeitskolben wird nach unten
steifigkeit des Drehstabes und es wird
verschoben.
kein Öldruck in die Arbeitsräume geleitet.
Legende
A Schnittebene
B Rücklauf
C Zulauf
D Rücklauf aus oberem Zylinderraum

E Drucköl zum unteren Zylinderraum
C
1 Gehäuse
2 Lenkmutter (Arbeitskolben)
3 Lenkschnecke
C A A
A A 4 Drehstab
D 5 Segmentwelle
E 6 Ventilschieber
7 Lenkspindel
B 8 Nachsaugventil

9 Druckbegrenzungsventil
10 Flügelzellenpumpe
11 Strombegrenzungsventil
12 Ölbehälter
13 Hydraulische Lenkbegrenzung
14 Steuernut
E D B
Kugelumlauf-Hydrauliklenkung (Beispiel: ZF Servocom, Rechtseinschlag)

10 Lenkung
10.4.2.2 Elektronisch gesteuerte Hydrauliklenkung
Funktion Beispiel
Elektronisch gesteuerte
Hydrauliklenkung
Als Basis dient hier die Kugelumlauf-
Hydrauliklenkung (➜ S. 304). Für die
elektronische Steuerung werden zusätz-
lich die Geschwindigkeitssignale eines A
elektronischen Tachometers oder eines
ABS-Steuergerätes genutzt, um mithilfe
eines elektrohydraulischen Wandlers die
relative Verdrehung im Steuerventil zu
beeinflussen (➜ Abbildung).
Je geringer sich der Ventilschieber im
Steuerventil verdreht, desto kleiner sind
die Ölflüsse in die Arbeitsräume und
umso geringer fällt die hydraulische

Lenkunterstützung aus.
Die Funktion des Drehstabes bei der
Kugelumlauf-Hydrauliklenkung über-
nimmt bei der elektronisch gesteuerten B
Lenkung ein druckbeaufschlagter und
C
torsionssteifer Faltenbalg mit einer Pris-
menzentrierung für den Ventilschieber.
Die fahrzeugspezifisch angepasste Kraft
auf die Prismenzentrierung dient einem
optimierten Geradeauslauf, da das Steu- Legende
erventil besser zentriert bleibt. A Zulauf 7 Lenkschnecke
Über ein Steuerventil im elektrohydrau B Rücklauf 8 Elektrohydraulischer Wandler
lischen Wandler wird der Druck im
C Druckleitung zum 9 Steuergerät
Faltenbalg geregelt und damit die Kraft
elektrohydraulischen Wandler 10 Geschwindigkeitsgeber
für die Zentrierung des Steuerventils.
Mit steigender Fahrgeschwindigkeit er- 1 Gehäuse 11 Hydraulische Lenkbegrenzung
höht sich die hydraulische Kraft auf die 2 Lenkspindel
Prismenzentrierung. Damit wird die Be- 3 Ventilschieber Das Prinzip basiert auf der Kugelum-
tätigungskraft am Lenkrad zunehmend 4 Prismenzentrierung lauf-Hydrauliklenkung (➜ Abbildung
weniger unterstützt, weil weniger Öldruck 5 Faltenbalg S. 304).
in die Arbeitsräume geleitet wird. Bei 6 Lenkmutter (Arbeitskolben)
höherer Geschwindigkeit empfindet der
Fahrer dadurch einen besseren Kontakt Elektronisch gesteuerte Kugelumlauf-Hydrauliklenkung (Beispiel: ZF Servocomtronic)
zur Fahrbahn und kann exakter lenken.
Sicherheit bei Elektronikausfall
Bei einem eventuellen Ausfall elektroni-
scher Teile bleibt die Lenkung voll funk-
tionsfähig. In solchen Ausnahmefällen
würde die mechanische Zwangsöffnung
des elektrohydraulischen Wandlerventils
den Faltenbalg mit höchstem Druck be-
aufschlagen (Schnellfahr-Kennlinie).

10 Lenkung
10.4.2.3 Elektrohydraulische Lenkung
Grundlagen Funktion
Aktive Lenksysteme Elektrohydraulische Lenkung Sicherheit bei Ausfällen
Moderne Fahrerassistenzsysteme wie Als Basis dient hier eine Kugelumlauf- Bei einem Hydraulikausfall würde die
Fahrspurassistent, Seitenwindassistent Hydrauliklenkung (➜ S. 304). Erweitert Lenkunterstützung durch den Elektro
oder Rangierassistent sind nur realisier- wird diese um eine elektronische An- motor erfolgen. Der Aufbau der elektro
bar, wenn sie aktiv in die Lenkvorgänge triebs- und Steuereinheit (➜ Abbildung). hydraulischen Lenkung entspricht dem
des Fahrzeugs eingreifen können. Dazu Die vom Lenkrad bzw. der Lenkspindel eines Zweikreislenksystems mit getrenn-
werden im Rahmen der vernetzten Fahr kommenden Signale zu Drehwinkel und ter Energieversorgung.
zeugelektronik elektrohydraulische Lenk Drehmoment werden von Sensoren Bei einem Ausfall elektrischer Teile wäre
systeme genutzt. erfasst und an das Steuergerät Lenkung die Lenkung weiterhin voll funktionsfähig.
Für die in schweren Nutzfahrzeugen ver- übertragen. Das Steuergerät berücksich- In solchen Ausnahmefällen bliebe die rein
wendeten Kugelumlauf-Hydrauliklenkun- tigt weitere, ständig überwachte Daten hydraulische Komponente entsprechend
gen sind inzwischen aktive Systeme mit zu Geschwindigkeit und Beladung, um einer Hydraulik- bzw. Servolenkung
Stellmotoren im Einsatz. Die in Pkw und millisekundengenau die Lenkunterstüt- erhalten.
Transportern seit Jahren anerkannten zung durch den Elektrostellmotor zu
Beispiel: ZF Servotwin
aktiven Zahnstangenlenksysteme könn- berechnen. Der Stellmotor optimiert den
Generation 1
ten in wenigen Jahren auch in mittel- Lenkvorgang, indem er das Lenkmo-
nnGeschwindigkeitsabhängige
schweren und schweren Nutzfahrzeugen ment an der Lenkspindel (Ventilschieber)
Lenkunterstützung
Fuß fassen. addiert oder subtrahiert.
nnSpurhaltung bei Seitenwindeinflüssen
Mit aktiven Lenksystemen werden auch
Elektrische Lenkbegrenzung nnSpurhaltung bei konstanter
zukunftsträchtige Entwicklungen zum
Im Unterschied zur elektronisch ge- Straßenneigung
automatisierten Fahren möglich sein.
steuerte Hydrauliklenkung ist die nnAktive Rückführung in die Geradeaus-
elektrohydraulische Lenkung mit einer Position nach erfolgter Kurvenfahrt
elektrischen statt hydraulischen Lenkbe-
Generation 2
grenzung versehen.
Realisierung von Fahrerassistenz-
Ab einer programmierbaren Lenkrad-
systemen gemeinsam mit den
stellung greift der Stellmotor mit entspre-
Fahrzeugherstellern:
chenden Drehmomenten ein, damit die
nnSpurhaltefunktion
Endanschläge der Lenkmechanik bei
nnStaufolgefunktion
maximalem Radeinschlag nicht beschä-
nnTeilautomatisiertes Fahren
digt werden.
(Ankoppeln, Rückwärtsfahren)
Legende
1 Gehäuse
2 Lenkschnecke mit Kugelumlauf
3 Arbeitskolben (Lenkmutter)
4 Schraubradgetriebe
5 Elektro-Stellmotor
6 Elektronisches Steuergerät
7 Segmentwelle

Elektro-hydraulische Lenkung (Beispiel: ZF Servotwin – Lenkeinheit mit Stellmotor)

10 Lenkung
10.4.3 Zahnstangen-Hydrauliklenkungen
Grundlagen Funktion
Einzelradaufhängung mit
Zahnstangenlenkung
Bei der Suche nach Möglichkeiten zur
Gewichtseinsparung für mehr Nutzlast
und weniger Kraftstoffverbrauch stel-
len Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge
auch das Konzept der Radaufhängung
und Lenkung auf den Prüfstand. Ein
Lösungsansatz ist, anstelle von Starr
achsen die Einzelradaufhängung nicht
nur für Busse, sondern auch für schwere
Lkw einzusetzen und diese mit einer Legende
Zahnstangenlenkung zu kombinieren 1 Einzelradaufhängung 3 Lenkritzel
(➜ Abbildung). 2 Spurstange 4 Zahnstange
Der Wegfall des Achskörpers bei der
Einzelradaufhängung und die kompak- Schema einer mechanischen Zahnstangenlenkung bei Einzelradaufhängung
tere Bauweise der Zahnstangenlenkung
gegenüber der Achsschenkellenkung
(➜ S. 301) sind dabei von Vorteil.

Hydraulisch unterstützte
Zahnstangenlenkung

Selbstverständlich kann eine mechani-
sche Zahnstangenlenkung keinesfalls die
hohen Lenkkräfte für schwere Nutzfahr-
zeuge übertragen. Aber auch die kom-

pakte Zahnstangen-Hydrauliklenkung
(➜ Abbildung), wie sie sich bei Pkw und
leichten Nutzfahrzeugen durchgesetzt
hat, wird bei den meisten schweren
Nutzfahrzeugen nicht ausreichen.
Ein tragfähigeres Konzept ist die Kombi-
nation der Zahnstange mit einem parallel
angeordneten Hydraulikzylinder, an des-
sen Seitenabtrieb die Spurstangen be- Legende
festigt sind. Der separate Arbeitskolben 1 Zahnstange 5 Lenkventil
kann verschiedene Größen haben und 2 Lenkritzel 6 Lenkhelfpumpe (Flügelzellenpumpe
damit unterschiedliche Betätigungskräfte 3 Hydraulikkolben mit Strombegrenzungsventil)
ausüben. Die parallel angeordnete Zahn- 4 Hydraulik-Arbeitszylinder 7 Ölbehälter
stange dient dabei nur als Vorschalt-
gruppe für die hydraulische Steuerung. Prinzip einer kompakten Zahnstangen-Hydrauliklenkung
Die maximale Servounterstützung regelt
das Strombegrenzungsventil in der
Lenkhelfpumpe.

11 Räder und Reifen
Räder und Reifen von Nutzfahrzeugen sind hohen Belastungen
ausgesetzt. Dieses Kapitel vermittelt dazu anschauliches und um-
fassendes Basiswissen und behandelt dabei folgende Themen:
Bauformen und Aufbau der Räder, Reifenanforderungen und
-bauarten, Kennzeichnung und EU-Label für Reifen sowie Anfahr-
hilfen.
11.1 Räder
11.1.1 Allgemeines
Grundlagen Funktion
Räder Scheibenräder (einteilig) Mehrteilige Räder
Einteilige Räder werden hergestellt Die meist verwendeten, einteiligen Räder Bei mehrteiligen Systemen wie Trilex,
als Schweißteile, Gussteile oder werden in der Regel als Scheibenräder Tublex oder Unilex werden die Felge
Guss-Schmiede-Teile. ausgeführt und bestehen aus der Rad- oder mehrere Felgenteile und der Rad-
Bei mehrteiligen Rädern sind die einzel- scheibe, auch Radschüssel genannt, kranz oder Radstern verschraubt. Wenn
nen Teile durch Verschraubungen oder und der Felge. Die Radscheibe verbindet der Radkranz an der Nabe verbleibt,
Drahtspeichen (historisch) verbunden. die Felge mit der Nabe, die Felge dient erleichtert dies den Reifenwechsel mit
Die Hauptaufgaben eines Rades sind: zur Aufnahme des Reifens. Bordwerkzeugen erheblich. Dem stehen
nnAufnehmen von Fahrzeuglast und Radscheibe und Felge können ver- als Nachteile die große Masse der Rad-
Stoßkräften der Fahrbahn schweißt sein, zusammen als ein Teil Reifen-Kombination und die teure Ferti-
nnÜbertragen der Drehbewegung der gegossen oder geschmiedet werden. gung gegenüber.
Achsen auf die Reifen Miteinander verschraubte mehrteilige
Radmasse und Tragfähigkeit
nnAufnehmen und Übertragen von Scheibenräder bilden die Ausnahme
Räder sollten eine möglichst geringe
Brems- und Beschleunigungskräften (Pkw, Rennsport).
Eigenmasse und zugleich eine hohe
sowie von Seitenführungskräften bei Gegossene Scheibenräder bestehen aus
Tragfähigkeit aufweisen. Neben der
Kurvenfahrt einem fertig gegossenen Teil oder aus
Reduzierung der Fahrzeugleermasse
nnAbführen der Bremswärme einem Gussrohling, der danach form-
sind geringere ungefederte Massen
nnAbdichten bei den heute üblichen geschmiedet wird. Anschließend erfolgt
(➜ S. 76) anzustreben.
schlauchlosen Reifen eine spanende Bearbeitung.
Die Vorteile leichter Räder sind:
Die Gussräder sind als Leichtmetall-,
Radbefestigung nnverbessertes Schwingverhalten
Temperguss- und Stahlgussräder ausge-
Das Rad wird mit Schrauben oder nnsensibler ansprechende Federung
führt. Letztere werden wegen der großen
Muttern an der Achsnabe befestigt. Die nnsinkender Kraftstoffverbrauch
Masse nur noch bei Kettenfahrzeugen
Achsnabe zentriert die Radscheibe über nnhöhere Nutzlast
eingesetzt.
das Mittenloch. Bei einer Umrüstung von Stahl- auf
Gegossene und geschmiedete Räder
Über die vorgeschriebene Einpresstiefe Leichtmetallfelgen können bei einer 4x2-
bieten hohe Festigkeiten und exakt bear-
ET erfolgt die richtige Positionierung Sattelzugmaschine rund 80 kg gespart
beitete Felgenbetten, sind jedoch teurer
des Rades im Karosseriebauraum werden.
als geschweißte Stahl-Scheibenräder.
(➜ S. 312).
Gemessen wird die Einpresstiefe zwi-
schen der Radmittelebene (Felgenmitte)
und der Radanschlussfläche.
Legende
1 Felge
2 Radscheibe
3 Befestigungslöcher
4 Mittenloch
5 Belüftungslöcher
1 3
2 4
5
Scheibenrad

11.1 Räder
11.1.2 Felgen
Grundlagen Funktion
Felgen-Bauformen Tiefbettfelgen ring gehalten. Solche Felgensysteme
Felgen nehmen den Reifen auf. Bei Diese einteiligen Felgen kommen bei bieten Vorteile beim Reifenwechsel. Sie
schlauchlosen Reifen dienen sie zusätz- Pkw und leichten Nutzfahrzeugen zum sind jedoch schwer und verfügen nicht
lich zur Abdichtung. Sie bestehen aus Einsatz. über die guten Laufeigenschaften von
Felgenhorn, -schulter und -bett. Felgen Der Anstieg der Schulter beträgt 5°. Sie einteiligen Systemen.
werden nach Ein- und Mehrteiligkeit sind aufgrund ihrer Bauform für hohe Bezeichnungsbeispiel: 8.50 – 20
sowie nach der Querschnittsform un- Tragfähigkeiten nicht geeignet und kom- 8.50 = Maulweite in Zoll
terschieden. Je nach Querschnittsform men deshalb hauptsächlich in Transpor- – = mehrteilig
(➜ Abbildung) trennt man nach: tern und Kleinbussen zum Einsatz. 20 = Felgendurchmesser in Zoll
nnTiefbettfelgen
Steilschulterfelgen Trilex-, Tublex- und Unilexfelgen
nnSteilschulterfelgen
Um die Vorteile von schlauchlosen Reifen Die dreigeteilten Radsysteme mit
nnSchrägschulterfelgen
auch bei schweren Lkw ausnutzen zu Trilexfelge (➜ F) erlauben die einfache
Tiefbett- und Steilschulterfelgen werden Reifenmontage, sind aber mangels
können, wurden Steilschulterfelgen mit
einteilig, Schrägschulterfelgen mehrteilig Felgendichtheit auf einen Schlauch
Tiefbett entwickelt. Die Schulter steigt bei
(zwei- oder dreiteilig) ausgeführt. Bei der angewiesen. Wegen der hohen Eigen
diesen Felgen um ca. 15° an.
schlauchlosen Ausführung von Steil- masse des kompletten Rades (Felgen
Steilschulterfelgen sind einteilig und
schulter- und Tiefbettfelgen dient eine teile, Radkranz) werden diese Felgen
haben eine geringe Masse bei guten
umlaufende Erhöhung der Schulter (der nur noch selten und in Gebieten ohne
Tragfähigkeitswerten.
sogenannte Hump) zur besseren Fixie- Servicestationen eingesetzt. Für
Zur Aufnahme von Breitreifen werden
rung des Reifens. schlauchlose Reifen eignen sich auch
Steilschulter-Breitfelgen eingesetzt. Sie
Die heute immer seltener eingesetzten Tublex- oder Unilexfelgen. Hierbei sind
eignen sich aufgrund ihrer Bauform für
Trilexfelgen bestehen aus drei Teilseg- die Felgen nicht axial geteilt. Während
hohe Traglasten.
menten (➜ Abbildung). Als Querschnitts- die Tublexfelge einteilig ausgeführt ist,
Bezeichnungsbeispiel: 9.00 x 22.5
formen kommen für die Trilex-Bauform weist die Unilexfelge als Steilschulterfelge
9.00 = Maulweite in Zoll
Schräg- und Steilschulterfelgen infrage. ein abnehmbares Felgenhorn und einen
x = einteilig
22.5 = Felgendurchmesser in Zoll zusätzlichen Ring auf, ähnlich wie in Ab-
bildung E zu sehen.
Schrägschulterfelgen
Schrägschulterfelgen sind mehrteilige
Felgen für Nutzfahrzeuge mit oder ohne
Schlauch. Der Anstieg der Schulter be-
trägt etwa 5°. Der Reifen wird auf einer
Seite durch einen demontierbaren Kom-
binations- bzw. Seiten- und Verschluss-
Legende
1 2
A Tiefbettfelge
B Steilschulterfelge
A C Steilschulter-Breitfelge
D Schrägschulterfelge (zweiteilig)
3 E Schrägschulterfelge (dreiteilig)
F Trilexfelge
B 1 Hump
F
4 5 2 Tiefbett (Felgenbett)
3 Maulweite
15° 4 Horn
5 Steilschulter
C 6 Schrägschulter
6 6
5°
D E
Felgenformen

11.1 Räder
11.1.2 Felgen
Funktion
Legende
B Bolzenlöcher mit Radmuttern
D Felgendurchmesser
ET Einpresstiefe (in diesem Fall positiv)
L Lochkreisdurchmesser
M Felgenmaulweite M
N Mittenlochdurchmesser
RM Radmittelebene (Felgenmitte)
S Reifenbreite
Beispiel:
Felgengröße:
9.00 x 22.5 (M x D)
Reifengröße: B
295/80 R 22.5 (S/80 R D)
D L N RM
ET
Rad mit Steilschulterfelge im Querschnitt

11.1 Räder
11.1.3 Bauformen im Vergleich
Grundlagen Beispiel
Radmasse und Tragfähigkeit Vergleich der Tragfähigkeiten
Die wichtigsten beiden Kriterien zur Be- Zum Vergleich sind in der unten stehen-
urteilung eines Rades sind Radmasse den Tabelle spezifische Tragfähigkeiten
und Tragfähigkeit. Leichte Räder, die verschiedener Felgen mit der zugehöri-
hohe Tragfähigkeitswerte aufweisen, er- gen Bereifung aufgeführt.
höhen die Nutzlast eines Nutzfahrzeugs. Eine Steilschulterfelge aus Stahl mit Rei-
fen und 107 kg Eigenmasse kann etwa
Spezifische Tragfähigkeit
3,75 t Last (Vorderachse) tragen. Die
Um die Ausnutzung einer Rad- bzw. Fel-
spezifische Tragfähigkeit des gesamten
genkonstruktion zu beurteilen, benutzt
Rades inklusive der Bereifung beträgt
man die Größe „spezifische Tragfähig-
dann rund tspez = 35,0.
keit“. Sie bezeichnet den Quotienten aus
Gegenüber dem Komplettrad mit Steil-
Tragfähigkeit oder Traglast und Eigen-
schulterfelge erreichen Räder mit Tri-
masse eines Rades und ist somit ein un-
lexfelgen mit tspez = 24,8 nur etwa zwei
mittelbares Maß für seine Effektivität.
Drittel der spezifischen Tragfähigkeit.
Berechnungsformel für die spezifische
Bei Zwillingsbereifungen liegt die spe-
Tragfähigkeit tspez:
zifische Tragfähigkeit eines Einzelrades
Tragfähigkeit des Rades  kg  aufgrund eines Tragfähigkeitsfaktors von
t spez =  
Eigenmasse des Rades  kg  < 1 gegenüber der Einzelbereifung etwas
niedriger. Deshalb liegt dann die spezifi-
Je höher der Wert der spezifischen Trag- sche Tragfähigkeit nur bei tspez = 31,3.
fähigkeit, desto belastbarer ist das Rad
bezogen auf seine Eigenmasse und hö-
here Nutzlasten sind realisierbar. Gleich-
zeitig verbessert sich das Rollverhalten.
Zur Verbesserung der spezifischen Trag-
fähigkeit wird weiteres Gewicht durch
den Einsatz von Leichtmetall- und
Aluminiumrädern gespart.
Eigenmasse und spezifische Tragfähigkeit verschiedener Räder
Felgenart Anzahl Masse

mit pro Einzel- Reifen u. Spezif. Tragfähigkeit
zugehöriger Antriebs masse Felgen je Tragfähigkeit (Mittelwert)
Bereifung Bereifung Maße achse [kg] Achse [kg] tspez [%]
Super- Steilschulter 22.5 x 17.00 2 35 246 47,1 150
Breitreifen Leichtmetall (LM)
Steilschulter 22.5 x 17.00 2 64 304 38,1 122
Stahl (St)
mit Reifen 495/45 R 22.5 2 88 – – –
Zwillings- Steilschulter (LM) 22.5 x 9.00 4 26 356 37,6 120
Bereifung Steilschulter (St) 22.5 x 9.00 4 44 428 31,3 100
mit Reifen 315/70 R 22.5 4 63 – – –
Trilexfelge 24.0 – 8.50 4 81 644 22,7 72,5
mit Reifen 12.00 R 24 4 80 – – –
Einzelreifen Steilschulter (St) 22.5 x 9.00 2 44 214 35 111,8
(Vorderachse) mit Reifen 315/70 R 22.5 2 63 – – –
Trilexfelge 24.0 – 8.50 2 81 322 24,8 79,2
mit Reifen 12.00 R 24 2 80 – – –

11.2 Reifen
11.2.1 Allgemeines
Grundlagen Funktion
Rollwiderstand Reifenanforderungen Reifenaufbau
Die Reifen gehören zu den am stärksten Seit 1. November 2012 müssen Rei- Reifen von Nutzfahrzeugen bestehen aus
beanspruchten Bauteilen von Nutzfahr- fenhersteller nach der EU-Vorschrift (➜ Abbildung):
zeugen. Um die Lebensdauer der Reifen Nr. 1222/2009 Verbraucher über die nnKarkasse
zu verlängern, sollte der Rollwiderstand Leistungskriterien Kraftstoffeffizienz, nnGürtel
(➜ S. 24) möglichst gering sein. Nasshaftung und externes Rollgeräusch nnKern
Eine Verringerung des Rollwiderstands mit dem EU-Reifenlabel informieren nnLauffläche mit Profil
verbessert den Kraftstoffverbrauch er- (➜ S. 319). Generelle Anforderungen Die Karkasse besteht aus 1 bis 2 radial
heblich. Beispielhafte Wirtschaftlichkeits- an Reifen sind Sicherheit, Komfort und verlaufenden Lagen Stahlkord. Sie mün-
berechnungen zeigen, dass die Reifen- Wirtschaftlichkeit. det mit ihren verdickten Enden (= Wulst)
kosten 3 % und die Kraftstoffkosten bis in die Felge und liegt am Felgenhorn an.
Sicherheit
zu 40 % der gesamten Betriebskosten Ein Kern aus hochfestem Stahl sorgt für
nnNasshaftung, damit Bremsvermögen
eines Nutzfahrzeugs ausmachen. die richtige Position und festen Sitz des
nnGuter Kraftschluss zwischen Fahr-
Während der ersten 100 km sollten die Reifens auf der Felge.
bahn und Reifen
Reifen schonend gefahren werden. Auf der Innenseite ist die Karkasse bei
nnAusreichende Schnelllauffestigkeit
Vollbremsungen und Höchstgeschwin- schlauchlosen Reifen mit einer luftdich-
nnGeringe Radlastschwankungen
digkeiten müssen vermieden werden, um ten Gummischicht versehen.
nnHohe Pannensicherheit
ein gleichmäßiges Anlegen des Reifens Zwischen Karkasse und Lauffläche be-
an das Felgenhorn zu gewährleisten. Komfort findet sich je nach Reifenausführung ein
Bei Reifen mit Schlauch muss beim Rei- nnHoher Federungskomfort und gutes Gürtel aus mehreren Lagen Stahlkord.
fenwechsel auch der Schlauch erneuert Schluckvermögen Das Profil wird während der Vulkanisa
werden. nnLaufruhe tion über Formsegmente in die Lauf
nnExternes Rollgeräusch beim Abrollen fläche des Rohlings geformt.
des Reifens auf der Fahrbahn mög-
lichst gering
Wirtschaftlichkeit
nnKraftstoffeffizienz durch weniger
Rollwiderstand
nnHohe Tragfähigkeit bei geringer
Eigenmasse
nnHohe Lebensdauer
nnGeringer Seitenwandabrieb
nnRunderneuerbarkeit
Legende
1 Lauffläche mit Profil
1 2 Gürtel
3 Karkasse
2
4 Seitenwand
3 5 Wulst
7 6 Kern
7 Luftdichte Gummischicht
4
5
6
Reifenaufbau (Nutzfahrzeug-Radialreifen, schlauchlos)

11.2 Reifen
11.2.2 Bauarten
Grundlagen Funktion
Reifenbauarten Diagonalreifen Radialreifen
Je nach Aufbau des Reifens unterschei- Diagonalreifen haben diagonal gekreuzte Der Fadenwinkel beträgt beim Radialrei-
det man Diagonal- und Radial- bzw. Gür- Gewebelagen im Unterbau. Die Hauptfa- fen 85° bis 90°. Die Hauptfadenrichtung
telreifen. Bei Nutzfahrzeugen verwendet denrichtung der Karkasse-Gewebelagen verläuft somit radial zum Reifen. Die
man heute fast ausschließlich Radial- schneidet die Reifenumfangslinie unter Fäden der Karkassenlagen verlaufen
reifen wegen der durchweg besseren einem Fadenwinkel von 35° bis 38° auf kürzestem Weg von Wulst zu Wulst
Eigenschaften: (➜ A). Wegen der hohen Festigkeitsan- (➜ B).
nnHohe Laufleistung forderungen und Tragfähigkeitsreserven Um ausreichende Stabilität gegen
nnHohe Tragfähigkeit werden bei Nutzfahrzeugen meist Kar- Axialkräfte zu gewährleisten, wird der
nnGrößere Fahrbahnberührungsfläche, kassen aus Stahlkord verwendet. Unterbau des Reifens mit einem Gürtel
die höhere Brems- und Antriebskräfte Damit Diagonalreifen ausreichend große in Umfangsrichtung umschlossen. Daher
übertragen kann Seitenführungskräfte aufbauen können, tragen Radialreifen auch die Bezeich-
nnBessere Federwirkung müssen auch die Seitenwände sehr nung Gürtelreifen.
nnGute Haftung bei Kurvenfahrt – auch stabil mit mehreren Gewebelagen aufge- Der Radialreifen besteht also aus zwei
bei Nässe baut werden. Hauptbaugruppen, der Karkasse und
nnGutes Lenkverhalten und bessere Durch Anordnung der Gewebelagen ist dem Gürtel.
Seitenführung der Rollwulst, also die beim Abrollen ent- Die Karkasse besteht aus 1 bis 2 La-
nnGeringerer Rollwiderstand stehende Verformung des Reifens, sehr gen. Je nach Art des Reifens setzt sich
nnGroße Laufleistung durch geringen groß. Durch die stetige Deformation der der Gürtel aus 2 bis 5 Lagen Stahlkord
Abrieb stabilen Seitenwand ist somit auch der zusammen.
nnKleiner Rollwulst Rollwiderstand relativ groß.
Legende
A 38° B 90°
A Diagonalreifen
B Radialreifen
1 Karkasse
2 Gürtel
1
1
2
Bauarten von Reifen

11.2 Reifen
11.2.3 Profile
Grundlagen
Reifenprofil Profilanforderungen Die StVZO erlaubt ein Nachschneiden
Bei Nutzfahrzeugen gibt es Reifen für Ein gutes Profil sollte folgende Forderun- bis 2 mm oberhalb des Zwischenbaus
Lenkachsen und für Antriebsachsen. gen erfüllen: (Stahlkordlagen des Gürtels), wodurch
Während bei Antriebsachsen die Traktion nnGute Haftung auf dem Untergrund zusätzliche Laufleistungen bis zu
in Längsrichtung besonders wichtig ist, nnGeringer Rollwiderstand 50 000 km erreichbar sind.
stehen bei Lenkachsen die maximalen nnGute Traktion (Kraftübertragung in Nachschneidbare Reifen werden mit
Seitenführungskräfte im Vordergrund. Fahrtrichtung) „Regroovable“ gekennzeichnet.
Die Profilierung der Lauffläche sorgt für nnGeringer Abrieb und hohe Laufleistung
Runderneuerung
das Verzahnen mit den verschiedenen nnGute Selbstreinigung (kein Zusetzen
Durch Aufbringen neuer Laufflächen-
Fahrbahn-Oberflächen. Die Form der der Profilrillen mit Sand oder Schnee) gummis auf die Karkasse können abge-
Profilblöcke und das Verhältnis zwi- nnGeringe Neigung zu Aquaplaning
fahrene Reifen runderneuert werden. Die
schen Profilblöcken und -kanälen sind (➜ S. 38) Lauffläche erhält so wieder die Original-
abgestimmt auf die zu befahrenden Winterreifen haben häufig ein fein lamel- Gummiqualität. Die Nachschneidefähig-
Untergründe. liertes Profil und verbessern so Traktion keit bleibt erhalten.
Heutzutage sind Profile entsprechend und Haftung der Reifen bei Nässe und
der Einsatzarten mit bestimmten Vortei- Schnee. Reine Sommerreifen zeichnen Verschleißanzeiger
len verfügbar (➜ A bis J): sich durch niedrigen Rollwiderstand und Über Verschleißanzeiger TWI (Tread
nnFernverkehr – geringe Rollwiderstände geringe Abrollgeräusche aus. Wear Indicator) kann bei vielen Reifen
nnVerteilerverkehr – sehr verschleißarm Winterreifen für Pkw und Transporter ha- das Einhalten der vorgeschriebenen
nnBaustelleneinsatz – gute Traktion, ben zusätzlich eine auf niedrige Tempe- Profiltiefe kontrolliert werden. Ein Gum-
hohe Resistenz gegenüber Schnitten raturen abgestimmte Gummimischung. misteg auf dem Profilgrund kommt
nnWintereinsatz – gute Traktion auf zum Vorschein, wenn das gesetzliche
Ganzjahresreifen Mindestmaß von 1,6 mm erreicht ist.
Schnee
Einen Kompromiss bieten Ganzjahres- Allerdings stufen Experten unter Sicher-
nnGeländeeinsatz – gute Traktion auf
reifen. Sie verbinden Eigenschaften von heitsaspekten die gesetzliche Profiltiefe
unbefestigtem Untergrund
Winter- und Sommerreifen und sind in- als zu gering ein. Sie empfehlen, Som-
nnStadt-/Kommunaleinsatz – Laufruhe,
zwischen bei Nutzfahrzeugen die Regel. merreifen bei 2,5 mm Profiltiefe und Win-
Resistenz gegen Anprallverletzungen
Bei der Gummimischung der Profil Nachschneiden terreifen mit einem Restprofil unter 4 mm
oberfläche ist ein guter Kompromiss aus Neue Reifen haben eine Profiltiefe auszutauschen.
Bodenhaftung und Abrieb das Ziel der von ca. 14 mm und meist ein zusätz
Entwickler. Mit entsprechend geformten liches Polster von ca. 4 mm zum
Profilkanälen ist eine gute Selbstreini- Nachschneiden.
gung erreichbar.
A C E G I
B D F H J
Legende
AA Antriebsachse C Verteilerverkehrsreifen (LA) G Nutzfahrzeug-Winterreifen (LA)
LA Lenkachse D Verteilerverkehrsreifen (AA) H Nutzfahrzeug-Winterrreifen (AA)
A Fernverkehrsreifen (LA) E Baustellenreifen (LA) I Geländereifen
B Fernverkehrsreifen (AA) F Baustellenreifen (AA) J Stadtverkehrsreifen
Reifenprofile für Nutzfahrzeuge entsprechend der Einsatzart (Beispiele von verschiedenen Reifenherstellern)

11.2 Reifen
11.2.4 Zwillings- und Breitreifen

Einzelbereifung Breitreifen Einsatz von Super-Breitreifen
Standardmäßig werden gelenkte Achsen Im Trailer-/Anhängerbereich werden be- Bei dem Ersatz von vier Zwillingsreifen
mit einzelnen Rädern ausgerüstet. Die reits seit längerem Reifen mit niedrigem der Dimension 315/70 R 22.5 auf Stahl-
maximale Tragfähigkeit ist bei der Stan- Höhen-Breiten-Verhältnis, sogenannte felgen durch Super-Breitreifen der Größe
dard-Einzelbereifung mit rund 4 500 kg, Niederquerschnittreifen, eingesetzt. Ins- 495/45 R 22.5 können ein Nutzlastge-
also neun Tonnen je Achse, begrenzt. besondere bei Volumentransporten mit winn von bis zu 130 kg und die Vermin-
niedrigen Rahmenhöhen kommen die derung des Kraftstoff-Verbrauches um
Zwillingsbereifung
Vorteile der Breitreifen hinsichtlich der 3–5 % erzielt werden.
Die im Lastverkehr geforderten Achs
niedrigen Eigenmasse und des geringen Als weiteren Vorteil nennen die Hersteller
tragfähigkeiten waren bisher aus tech-
Bauraums zum Tragen. für das Beispiel den konstruktiv gerin-
nischen Gründen mit Einzelreifen nicht
geren Platzbedarf einer mit Super-Breit-
aufzubringen. Deshalb werden bis heute Super-Breitreifen
reifen bereiften Achse. Damit wäre ein
meistens Zwillingsbereifungen an den Auch bei schweren Nutzfahrzeugen
ungekröpfter Fahrzeugrahmen mit einer
Antriebsachsen eingesetzt. Hierbei lassen sich die geforderten Achslasten
rund 330 mm breiteren Federspur mög-
werden auf der Radnabe zwei einzelne mit Reifen sehr niedrigen Querschnitts
lich. Durch die breitere Spur mit einer
Räder gegeneinander montiert (➜ A). realisieren.
verringerten Wankempfindlichkeit könn-
Zwei Reifen erzeugen durch die doppelte Führende Reifenhersteller haben so-
ten kleinere Dämpfer und Stabilisatoren
Walkarbeit bei der Abrollverformung ei- genannte Super-Breitreifen entwickelt,
eingesetzt werden. Dies würde weiteres
nen hohen Rollwiderstand. Neben dem die die Zwillingsbereifungen an den
Gewicht sparen.
damit unvermeidlich höheren Kraftstoff- Antriebsachsen ersetzen können (➜ B).
Falscher Reifenfülldruck wirkt sich bei
verbrauch wirkt sich zusätzlich die große Dieser extrem breite Einzelreifen führt ge-
dieser modernen Bauform für Nutzfahr-
Eigenmasse der Zwillingsbereifung nega- genüber der Standard-Zwillingsbereifung
zeugreifen jedoch negativer auf den Ver-
tiv auf die ungefederten Massen und die zu Gewichtseinsparung, Kraftstoffre-
brauch, den Verschleiß und die Sicher-
Gesamtnutzlast aus. Dem steht positiv duzierung, geringerer Schadensan-
heit aus als bei Standardreifen. Um die
der Sicherheitsvorteil im Falle einer Pan- fälligkeit und wesentlich geringerem
guten Abrolleigenschaften ständig voll zu
ne gegenüber, die in der Regel nur einen Bauraumbedarf.
nutzen und die etwas geringere Pannen-
einzelnen der beiden Reifen betrifft. Trotz dieser Vorteile für bestimmte Ein-
sicherheit möglichst zu kompensieren,
satzbereiche konnten sich die Super-
sollten Super-Breitreifen mit Systemen
Breitreifen aus Kostengründen und we-
zur Reifendruckkontrolle (z. B. MAN TPM
gen der schwierigen Austauschbarkeit
➜ S. 369) kombiniert werden.
nicht durchsetzen.
A B
Zwillingsbereifung (A) und Super-Breitreifen (B)

11.2 Reifen
11.2.5 Maße und Kennzeichnung
Grundlagen Beispiel
Reifenkennzeichnung Tragfähigkeits-Kennzahl DOT-Nummer
Reifen werden durch gesetzliche und Die Tragfähigkeits-Kennzahl LI (Load‑ DOT mit Kennnummer steht dafür,
genormte Angaben in der Reifen- Index) gibt Auskunft über die Belastbar- dass die Reifen mit den Vorgaben des
seitenwand gekennzeichnet, um die keit des Reifens. Jedem LI-Wert wird, „Department of Transportation“ (Nord-
Auswahl je nach Einsatz zu erleichtern in einer genormten Tabelle (➜ S. 319), amerikanisches Verkehrsministerium)
(➜ Abbildung). eine bestimmte Belastbarkeit des Rei- übereinstimmen.
Die Reifengröße wird durch die Reifen- fens bei einem vorgegebenen Luftdruck Die nachfolgenden Buchstaben sind
nennbreite und den Felgendurchmesser zugeordnet. Herstellerangaben. Die letzten drei Stel-
angegeben. Alle Maße gelten für den len weisen auf die Fertigungswoche und
Geschwindigkeitssymbol
aufgepumpten, unbelasteten Reifen. die Endzahl des Jahres hin.
Das Geschwindigkeitssymbol gibt an, bis
Die angegebenen Zahlenwerte sind Vor 2000 war die DOT-Nummer drei-
zu welcher Geschwindigkeit ein Reifen
nicht mit den tatsächlichen Größen stellig, seit 2000 wird sie vierstellig
entsprechend der Tragfähigkeits-Kenn-
identisch; genaue Werte enthalten die angegeben.
zahl belastbar ist (➜ Tabelle S. 319).
Normtabellen. Beispiele für DOT-Nummer:
Den Radius eines belasteten Reifens be- Beispiel für Betriebskennung:
nnDOT FHWC 419
zeichnet man als statischen Radius rstat. nn154/150L = max. Tragfähigkeit
nnDOT EWB 2715
Im fahrenden Zustand vergrößert sich 3 750 kg (Einzelbereifung) oder
Im ersten Beispiel wurde der Reifen in
der Radius durch die wirksame Fliehkraft 3 350 kg (Zwillingsbereifung),
der 41. Woche 1999 produziert.
geringfügig. Er wird dann als dynami- Referenzgeschwindigkeit
Der Reifen des zweiten Beispiels wurde
scher Radius rdyn bezeichnet und dient max. 120 km/h
in der 27. Woche 2015 produziert.
zur Berechnung des Abrollumfangs. Kennzeichnung der Reifenbauart
Niederquerschnittreifen Hier steht „ – “ für Diagonalreifen und „R“
Bei einem Höhen-/Breitenverhältnis für Radialreifen.
von weniger als 88 % spricht man von Innereuropäisch sind Diagonalreifen
Niederquerschnittreifen; andernfalls von (➜ S. 315) heute für Lkw nicht mehr
Ballonreifen. üblich. Durchgesetzt hat sich heutzutage
der Radialreifen (➜ S. 315).
Betriebskennung
Nach der Europa-Richtlinie UNECE-R54 Beispiele für Reifenart-Kennzeichnung:
erhalten alle Nutzfahrzeugreifen zusätz- nn10.00–20 140/137L = Diagonalreifen
lich eine Betriebskennung, bestehend nn295/80 R 22.5 154/150M =
aus der Tragfähigkeits-Kennzahl und Radialreifen

einem Geschwindigkeitssymbol.
Legende
1 Reifenbreite in mm (alternativ in Zoll)
2 Verhältnis Höhe/Breite in %
3 R = Radialreifen
4 Felgendurchmesser (von Wulst zu
Wulst) in Zoll
5 Tragfähigkeits-Kennzahl des
Einzelreifens
6 Tragfähigkeits-Kennzahl für
Zwillingsanordnung
7 Geschwindigkeitskategorie
1 2 3 4 5 6 7
Kennzeichnung von Reifen

11.2 Reifen
Grundlagen Beispiel
Weitere Reifenkennzeichnungen Kraftstoffeffizienz Nasshaftung
Darüber hinaus gibt es noch eine Reihe Weniger Rollwiderstand des Reifens be- Reifen mit sehr guter Nasshaftung bieten
weiterer Bezeichnungen mit speziellen deutet weniger Kraftstoffverbrauch. kürzere Bremswege, besseres Fahrver-
erweiterten Angaben (➜ Tabelle). Die Kraftstoffeffizienz eines Reifens wird halten sowie bessere Lenkbarkeit und
über den Rollwiderstand in Kilogramm Seitenführung.
EU-Reifenkennzeichnung –
pro Tonne (kg/t) auf zertifizierten Maschi- Die Nasshaftung wird auf einer bewäs-
gesetzlicher Rahmen
nen gemessen und farbcodiert von A bis serten Strecke mit genau definierten
Die Reifenkennzeichnungs-Pflicht nach
G eingestuft (➜ S. 320, A): Kriterien (z. B. Geschwindigkeit, Fahr-
der EG-Verordnung Nr. 1222/2009 gilt für nnA (grün) = effizientester Reifen bahnbelag, Wasserhöhe, Temperatur)
Pkw-, Leicht-Lkw- und Lkw- sowie Bus-
(≤ 4,0 kg/t) getestet und von A bis G eingestuft
Reifen, die seit dem 1.7.2012 hergestellt nnG (rot) = ineffizientester Reifen (leer), (➜ S. 320, B):
und seit dem 1.11.2012 in der EU verkauft
Nutzfahrzeugreifen nur bis F nnA = kürzester Bremsweg
werden. Die Reifeninformationen müssen
(≥ 8,1 kg/t) nnG = längster Bremsweg,
vor dem Verkauf verfügbar sein.
Beispiel Kraftstoffverbrauch: Nutzfahrzeugreifen nur bis F
Ausnahmeregelungen gelten für rund
erneuerte Reifen, Rennreifen, Offroad nnDurch Auswahl eines mit „B“ statt mit Beispiel Bremsweg:
reifen und wenige Neureifen. „C“ bewerteten Reifens kann die Kraft- nnBenötigt ein Lkw zum Abbremsen von
stoffeinsparung für ein Fahrzeug bis zu 60 km/h auf 20 km/h mit Reifen der
EU-Reifenlabel 2,5 l/100 km betragen. Klasse C einen Bremsweg von ca.
Mit dem EU-Reifenlabel erhält der Rei- 30 m, so verringert sich der Brems-
fenkäufer eine objektive Entscheidungs- weg bei Reifen der Klasse B um ca.
hilfe und Einstufung der Reifen nach 15 %, d. h. um ca. 4,5 m
sicherheits-, leistungs- und umweltrele- (Berechnungsbasis: UNECE-R 117,
vanten Aspekten (➜ S. 320). mit Nasshaftungskennwert von 1,19
Alle Reifen werden nach drei wichtigen für Klasse B und 1,01 für Klasse C)
Kriterien getestet und klassifiziert.
Reifentragfähigkeit (Auszug) Reifentragfähigkeit (Auszug) Reifentragfähigkeit (Auszug)
Tragfähigkeits- Reifen Tragfähigkeits- Reifen Tragfähigkeits- Reifen

Kennzahl tragfähigkeit Kennzahl tragfähigkeit Kennzahl tragfähigkeit
LI in kg (max.) LI in kg (max.) LI in kg (max.)
90 600 150 3 350 168 5 600
92 630 152 3 550 170 6 000
120 1 400 154 3 750 172 6 300
132 2 000 162 4 750 174 6 700
142 2 650 164 5 000 176 7 100
144 2 800 166 5 300 178 7 500
Kennzeichnung von Geschwindigkeitskategorien
Kennzeichnung F G J K L M N
Referenzgeschwindigkeit [km/h] 80 90 100 110 120 130 140
Weitere Kennzeichnungen von Reifen
TL TT
Kennz. XZA (Tubeless) (Tube Type) M+S Pilote Reinforced Regroovable
Erläuterung Reifen-/Profiltyp Schlauchlos Mit Schlauch Mud and Snow Nieder Verstärkt Nachschneidbar
(Hersteller (Winterreifen) querschnitt
bezeichnung) reifen

11.2 Reifen
Grundlagen Beispiel
Geräuschemission Legende
Für die EU-Klassifizierung wird die Ge- A B
A Kraftstoffeffizienz:
räuschentwicklung des Reifens außer-
Kraftstoffverbrauch und
halb des Fahrzeugs in Dezibel gemessen
CO2-Emission, gemessen
und in Geräuschklassen eingestuft
über den Rollwiderstand
(➜ C, Tabelle). Dabei wird berücksichtigt,
B Nasshaftung beim Bremsen
wie sich der Reifen zu den Grenzwerten
C Geräuschemission:
verhält, die zwischen 2012 und 2016 ver-
schärft werden. Messung der externen
Der Unterschied zwischen dem Grenz- Geräusche beim Abrollen
wert für zwei schwarze Wellen und für des Reifens auf der Fahr-
eine schwarze Welle entspricht 3 dB, d. bahn (➜ Tabelle unten)
h. einer Halbierung des Geräuschpegels.
Weitere Anforderungskriterien
Neben den Bewertungskriterien des EU-
Labels gibt es je nach Einsatzsegment,
Reifenbauart und Achszugehörigkeit eine
Vielzahl von weiteren Anforderungskrite- C
rien für Nutzfahrzeugreifen.
Bei der Reifenwahl sollten weitere Krite-
rien, die mit der Transportbranche und
ihren unterschiedlichen Einsatzgebieten
zusammenhängen, berücksichtigt wer-
den. Nur so könnnen die Eigenschaften
eines Reifens über die gesamte Lebens-
dauer den Anforderungen der Verbrau- EU-Reifenlabel
cher entsprechen.
Einsatzsegment
nnFern- und Verteilerverkehr: EU-Klassifizierung des externen Rollgeräuschs
z. B. Lebensdauer und Laufleistung,
Trockenhaftung, Spurführung, Kosten
Symbol Erläuterung
nnTraktionsverkehr, Baustelle:
z. B. Widerstandsfähigkeit, Haltbarkeit, Ruhig:
ausreichende Traktion auf allen Ober- Geräuschpegel unterschreitet den zukünftigen Grenzwert
flächenarten, maximale Nutzlast und (EG-VO Nr. 661/2009) um mindestens 3 dB.
Überlastsicherheit, Möglichkeit zur
Runderneuerung
Reifenbauart Mittel:
nnSommerreifen: Geräuschpegel unterschreitet den zukünftigen Grenzwert
z. B. Trockenhaftung im oberen (EG-VO Nr. 661/2009) um 0 bis 3 dB.
Temperaturbereich, Bremsweg bei
Trockenheit
nnWinterreifen:
Laut:
z. B. ausreichende Traktion auf der
Geräuschpegel unterschreitet den derzeitigen Grenzwert
Fahrbahn bei Regen, Schnee, Eis und
(EG-RL 2001/43 EG),
niedrigen Temperaturen, Trocken-
überschreitet aber den zukünftigen Grenzwert (EG-VO Nr. 661/2009).
handling (Sicherheit), Bremsweg auf
Schnee und Eis
Achszugehörigkeit
nnLenkachse:
z. B. Querkraftübertragung
nnAntriebsachse:
z. B. Traktionskraftübertragung

11.2 Reifen
11.2.6 Wartung und Pflege
Grundlagen
Pannensicherheit Abnutzung zu prüfen. Außerdem ist ein Der Luftdruck muss im kalten Zustand
Pannen kommen heute nur noch sehr Reifenfüllschlauch mit Druckmanometer mit einem Druckmesser geprüft werden.
selten vor. Jeder Fahrer schwerer Nutz- mitzuführen, um den Reifendruck an die Mit modernen Reifendruck-Kontrollsys-
fahrzeuge erlebt eine Panne im statisti- Bodenverhältnisse anpassen zu können. temen, wie z. B. dem MAN System TPM
schen Mittel nur noch etwa alle 5 Jahre Um Gripverlust zu vermeiden, sollten (➜ S. 369), erübrigen sich die Kont-
oder nach rund 500 000 km. Sand, Steine oder Lehm aus den Profil rollen, da der Fülldruck laufend geprüft
Gerade deshalb wird die Reifenwartung rillen entfernt werden. wird.
und -pflege oft zu wenig beachtet. Reifenprofiltiefe Reifenschäden
Folgende Punkte sind regelmäßig zu Die gesetzliche Profiltiefe von 1,6 mm Durch eingedrungene Fremdkörper,
prüfen: wird von Experten unter Sicherheitsas- Risse und Beulen dringt Feuchtigkeit,
nnProfiltiefe
pekten (u. a. Aquaplaning) als deutlich die den Unterbau des Reifens zerstören
nnLuftdruck
zu gering eingestuft. Sie empfehlen, kann. Als Folge kann sich sogar die Lauf-
nnReifenschäden
Sommerreifen bei 2,5 mm Profiltiefe und fläche ablösen: Also Reifen vom Fach-
nnAbnutzungsbild
Winterreifen mit einem Restprofil unter mann regelmäßig überprüfen und gege-
Reifenwartung und -pflege 4,0 mm auszutauschen. benenfalls reparieren oder auswechseln
Richtige Reifenwartung und -pflege tra- lassen.
Reifenluftdruck
gen erheblich zur Betriebssicherheit und Luftdruckverluste in geringem Maße Reifenabnutzung
Wirtschaftlichkeit des Nutzfahrzeugs bei. sind unvermeidbar und somit regelmä- Bei einseitiger oder ungleichmäßiger
Werden die genannten Punkte nicht be- ßige Kontrollen notwendig. Zu geringer Abnutzung sollte unbedingt die Fach-
achtet, kann durch Minderluftdruck eine Luftdruck stellt ein Sicherheitsrisiko dar. werkstatt aufgesucht werden, da die
erhöhte innere Reibung (Walken) des Beeinträchtigt werden das Fahrverhalten Achsgeometrie verstellt sein kann. Im
Reifens zu starker Hitzeentwicklung und und die Dauerfestigkeit bis hin zum even- Extremfall kann es zur Überhitzung (Rei-
sogar dem Ausfall des Reifens mit Unfall- tuellen Reifenausfall. fenausfall) kommen.
folgen führen. Die Haftung wird teilweise Die reduzierte Kilometerleistung durch
stark eingeschränkt, was einen erhebli- Reifenalter
erhöhten Verschleiß (➜ Abbildung) an
chen Sicherheitsverlust bedeutet. Nach 5 bis 6 Jahren sollten Reifen aus-
den Außenseiten des Profils und er-
Besonders starken Belastungen sind getauscht werden, weil sie dann nicht
höhter Kraftstoffverbrauch senken die
Offroadreifen ausgesetzt und bedürfen mehr die ursprünglichen Haft- und
Wirtschaftlichkeit. Auch bei zu hohem
deshalb besonders sorgfältiger Pflege. Elastizitätseigenschaften besitzen. Der
Luftdruck verkleinert sich die sicherheits-
Sie sind vor und nach Geländefahrten Kontakt mit Chemikalien und Kraftstoffen
relevante Aufstandsfläche; das Abnut-
auf eingedrungene Fremdkörper, Be- beschleunigt die Alterung stark.
zungsbild zeigt erhöhten Abrieb in der
schädigungen an Flanken, Lauffläche Reifenmitte (➜ Abbildung).
und Felgen sowie auf unregelmäßige
Legende
/>@ L Reifenlebensdauer in Prozent
p Abweichung vom richtigen Reifen-

A luftdruck in Prozent
A Richtiger Luftdruck
B Zu geringer Luftdruck
C Zu hoher Luftdruck
B

C
S
² ² ² ² >@
Luftdruckabhängige Reifenlebensdauer Auswirkungen richtigen und falschen Luftdrucks

11.3 Anfahrhilfen
11.3.1 Schneeketten

Schneeketten Anforderungen Leiterkette
Um einen Körper aus der Ruhe in Be- Schneeketten sollen folgende Anforde- Sie besteht aus zwei Seitenketten, die
wegung zu versetzen, ist viel mehr Kraft rungen erfüllen: mit Quersträngen in Leiterform miteinan-
notwendig, als einen bewegten Körper nnOptimale Eigenschaften in der Zug- der verbunden sind. Für Nutzfahrzeuge
auf einer bestimmten Geschwindigkeit zu und Bremskraftübertragung sind Leiterketten nicht geeignet, da keine
halten (Trägheitsgesetz). Schneeketten, nnAusreichende Aufnahme von Seitenführungskräfte übertragen werden.
die ausreichenden Kraftschluss gewähr- Querbeschleunigungskräften
Zick-Zack-Kette
leisten, sind daher in erster Linie für die nnEinfache und problemlose Montage
Sie besteht aus Seitenketten und schräg
Überwindung des Beharrungsvermö- (möglichst ohne Hilfspersonen)
zur Reifenlauffläche liegenden Ketten-
gens, also beim Anfahren, notwendig. nnVerschleißfestigkeit
strängen. Auch Zick-Zack-Ketten über-
Zweitens müssen Schneeketten die nnLaufruhe
tragen Seitenführungskräfte nur in gerin-
trägheitsbedingten Fliehkräfte in Kurven nnSchonen der Reifen und der Fahrbahn
gem Maße und sind deshalb für schwere
abstützen. Die Kettenelemente sollten hohe Zä-
Nutzfahrzeuge ungeeignet.
Wegen der Gefahr der Beschädigung higkeit und große Härte aufweisen, um
des Fahrzeugs bzw. der Fahrbahndecke Schlag- und Zugkräfte ausreichend auf- Spurkreuzkette
ist die gesetzliche Höchstgeschwindig- nehmen zu können. Sie sind meist aus Sie bestehen aus Innen- und Außen-
keit für Fahrzeuge mit Schneeketten auf Edelstahl gefertigt (Chrom-Mangan). ketten, Spurstücken (symmetrisch oder
50 km/h beschränkt (StVZO). asymmetrisch) und den an der Außen-
Bei Schneekettenpflicht müssen grund- seite angebrachten Spannketten. Wegen
sätzlich alle Antriebsräder mit Schnee- der gleichmäßigen Aufnahme von Sei-
ketten versehen werden. tenführungskräften sind Spurkreuzketten
Bei einer Zwillingsbereifung müssen nur auch für schwere Nutzfahrzeuge geeig-
die äußeren Räder mit Ketten versehen net. Vortriebs- und Bremskräfte werden
werden. optimal übertragen.
Legende
A Leiterkette
B Zick-Zack-Kette
C Spurkreuzkette, asymmetrisch
D Spurkreuzkette, symmetrisch
A B C D
Bauarten von Schneeketten

11.3 Anfahrhilfen
11.3.2 Schneekettensysteme
Grundlagen Funktion
Schneekettensysteme Rotationsketten Ebenfalls erhältlich sind elektrisch betä-
Als Schneekettensysteme bezeichnet Bei den meisten Schneekettensystemen tigte Systeme, bei denen ein elektrischer
man zuschaltbare Kettenprofile. wird ein Reibrad an die Innenseite des Stellantrieb den Schwenkarm bewegt.
Sie ermöglichen das einfache „Montie- Reifens gedrückt. Am Reibrad sind die Für jedes Antriebsrad des Nutzfahrzeugs
ren“ der Schneeketten per Knopfdruck. Kettenteile befestigt (➜ Abbildung). ist ein eigenes Aggregat notwendig. Die
Bei nicht mehr benötigtem Gleitschutz Durch die Drehbewegung des angetrie- Bodenfreiheit wird dadurch stark einge-
können die Schneeketten während der benen Reifens und damit des Reibrades schränkt, auch wenn die Rotationsketten
Fahrt „abgeschaltet“ werden. wird die Schneekette von innen vor den nicht eingesetzt werden.
Reifen bzw. bei Zwillingsbereifung vor
den Innenreifen geschleudert. Die dann
vom Antriebsrad überrollten Kettenteile
sorgen für den nötigen Gleitschutz.
Diese Systeme, auch Rotations- oder
Schleuderketten genannt, können aller-
dings nicht die Traktionssicherheit der
fest auf dem Reifen montierten Schnee-
ketten bieten.
Rotationsketten gelten als Anfahrhilfen
und sind kein Schneekettenersatz im
Sinne der StVZO, wenn auf einer Strecke
Schneeketten vorgeschrieben sind.
Die Inbetriebnahme der Rotationskette
erfolgt über Druckluft. Das Reibrad wird
über Druckluftzylinder und Schwenkarm
bewegt (➜ Abbildung).
Ein elektrisches Schaltventil gibt die
Leitung zum Druckzylinder frei. Dieser
wird beim Betrieb ständig mit Druck
beaufschlagt.
Legende
1 Druckluftzylinder
2 Schwenkarm
1
3 Befestigung am Fahrgestell
4 Reibrad
5 Schleuderketten
2
Funktionsprinzip Rotationsketten

12 Elektrik und Elektronik
Elektronik und damit das notwendige Wissen zu elektrischen Bau
teilen oder zu der Elektronik-Architektur eines Nutzfahrzeuges ge-
winnen immer mehr an Bedeutung. Daher werden hier die elektrische
Anlage generell, die Bordnetze sowie elektronische Steuer- und
Regelsysteme beschrieben. Auch Prinzip und Anwendungen der
Telematik werden vorgestellt.
12.1 Aufgaben der elektrischen Anlage
Grundlagen Funktion
Elektrische Anlage Energieverteilung (➜ S. 344). Diese Systeme arbeiten
Die elektrische Anlage in Nutzfahrzeugen In Nutzfahrzeugen werden überwiegend sehr zuverlässig und sind weitgehend
hat eine Vielzahl von Aufgaben, um den Anlagen mit 24 Volt Gleichspannung wartungsfrei. Ihre Sensoren, Regelungs-
Fahrbetrieb sowie die Sicherheit und den betrieben. In MAN Nutzfahrzeugen ist einheiten, Steuergeräte und Aktoren
Komfort zu gewährleisten. Zur elektri- seit dem Jahr 1986 mit der Baureihe gehören ebenfalls zu den elektrischen
schen Anlage gehören: F90 eine sogenannte „geführte Masse“ Verbrauchern.
nnGenerator (Lichtmaschine) mit Regler (separate Minusleitung zum Verbraucher) Vorsichtsmaßnahmen
zur Stromerzeugung (➜ S. 328) vorhanden. Diese Bauweise macht die Die Auslegung der elektrischen Verkabe-
nnAkkumulator (Batterie) zur Energie- Stromlaufstruktur leichter durchschaubar lung muss, besonders bei Nutzfahrzeu-
speicherung (➜ S. 331) und erleichtert die Wartung und Diagno- gen, absolute Zuverlässigkeit sichern. In
nnBauteile und Leitungen zur se der elektrischen Anlage. MAN Nutzfahrzeugen sind deshalb die
Energieverteilung Wichtige Schalt- und Steuerbauteile elektrischen Rahmenleitungen geschützt
nnVerbraucher von elektrischer Energie sowie Sicherungen sind zentral und in Polyamid-Wellrohr verlegt. Wasser-
Die zum Betrieb der Verbraucher er- leicht zugänglich angeordnet (➜ A). Die dichte Steckverbindungen schützen
forderliche elektrische Energie erzeugt Hauptschalttafel dieser sogenannten wirksam gegen Feuchtigkeit sowie Staub
der Generator durch die Umwandlung Zentralelektrik wird häufig im Fahrerhaus und verhindern so Kriechströme. Kabel
mechanischer Energie, die vom Motor angeordnet (➜ S. 334). und Leitungen sind logisch zu Strängen
geliefert wird. Bevor jedoch der Motor zusammengefasst und im Servicefall ein-
Verbraucher elektrischer Energie
mechanische Energie liefern kann, be- fach zu identifizieren (➜ B). Beim D3876
Neben traditionellen elektrischen Ver-
nötigen der Starter (Elektromotor) und sind die Kabelstränge der Motorelektrik/-
brauchern, wie z. B. Beleuchtung und
einige elektrische Verbraucher (z. B. elektronik mit einem Kunststoffschaum
dem Signalhorn, sind elektrische Ver-
Leuchten) gespeicherte Energie von der umhüllt, der die Kabel besonders effektiv
braucher auch in vielen Einrichtungen zur
Batterie. und dauerhaft vor mechanischen Einflüs-
Steigerung des Fahrkomforts und der
Die elektrische Anlage eines Nutzfahr- sen schützt (➜ C).
Fahrsicherheit enthalten. Dazu gehören
zeugs muss deshalb so ausgelegt sein, Um Brand- und Verletzungsgefahren
die Antriebe elektrischer Fensterheber
dass bei normalem Fahrbetrieb nicht nur zu vermeiden sowie elektrische und
und verstellbarer Spiegel, die Stellmoto-
die Verbraucher genügend elektrische elektronische Bauteile zu schützen, ist
ren von Komfortsitzen, die Gebläse von
Energie erhalten, sondern dass auch die vor Arbeiten an der elektrischen Anlage
Klimaanlagen und Standheizungen oder
Batterie wieder eine ausreichende Ener- die Minusleitung von der Batterie abzu-
elektrische Scheibenheizungen. Elektri
giemenge für Stillstandszeiten und den klemmen bzw. der Batteriehauptschalter
sche Energie benötigen nicht zuletzt die
erneuten Motorstart speichern kann. (elektrisch oder mechanisch) auszuschal-
modernen elektronischen Systeme, wie
z. B. die über den CAN-Bus vernetz ten. Ein abschließbarer Batterieträger
ten Regel- und Steuerungssysteme (➜ D) erhöht ebenfalls die Sicherheit.
Legende
A B
A Zentralelektrik im Fahrerhaus
B Wasserdichte Steckverbindung;
Rahmenleitungen mit Polyamid-
Wellrohr geschützt;
Kabel- und Leitungsstränge logisch
zusammengefasst
C Kabelstränge der Motorelektrik/
‑elektronik beim D3876 vollständig
kunststoffumschäumt
C D D Abschließbarer Batterieträger (mit
Ösen für ein Vorhängeschloss)
➜
Komponenten der elektrischen Anlage bei einem Nutzfahrzeug

12.2 Elektrische und elektronische Bauteile
Grundlagen
Relais der Kühlflüssigkeit oder der Ansaugluft Transistoren
Relais sind elektromagnetische Schalter. verringert sich der Widerstand des dort Transistoren sind Halbleiter-Bauelemen-
Sie schalten elektrische Verbraucher positionierten Heißleiters (➜ Abbildung). te, die Ströme und Spannungen schalten
ein oder aus. Relais schalten, aktiviert Es fließt ein höherer Strom, der von ei- bzw. modulieren. Ihre grundsätzliche
durch einen geringen Steuerstrom, einen nem Messgerät angezeigt wird. Funktionsweise ähnelt der eines Relais,
großen Arbeitsstrom. Ein Relais kann je Kondensatoren sie schalten bei Fließen eines sehr ge-
nach Kontaktsatz mehrere Verbraucher Kondensatoren speichern die elektrische ringen Steuerstromes (Basisstromes)
steuern. Dabei sind Ein- und Ausschalter Energie. Sie bestehen aus zwei, elek einen wesentlich größeren Arbeitsstrom
sowie Wechselschalter kombinierbar. trisch isolierten Platten in verschiedenen (Kollektorstrom). Transistoren sind im Ge-
Bauausführungen. Beim Anlegen einer gensatz zu Relais kontaktlose Schalter.
Widerstände
Spannung fließt ein Ladestrom, zwischen Die Leistungsverluste beim Schalten sind
Widerstände verändern die Stromstärke
den Platten des Kondensators baut sich sehr gering, es gibt praktisch keinen Ver-
und/oder die Spannung in einem Strom-
eine Spannung auf. Nach Erreichen der schleiß. Transistoren werden in verschie-
kreis. Wichtige Widerstandstypen sind:
maximalen Ladung fließt kein Ladestrom denen elektrischen und elektronischen
nnFestwiderstände
mehr. Baugruppen als Schalter und Verstärker
nnRegelbare Widerstände
Nach dem Umpolen oder Abschalten eingesetzt.
nnTemperaturabhängige Widerstände
(Thermistoren) der Spannungsquelle entlädt sich der Integrierter Schaltkreis IC
Festwiderstände werden in verschiede- Kondensator, es fließt ein Entladestrom. Ein integrierter Schaltkreis IC (Integrated
nen Baugruppen zur Begrenzung der Die Menge der speicherbaren Energie Circuit) ist die Zusammenfassung einer
Stromstärke eingesetzt. wird als Kapazität des Kondensators Vielzahl von Halbleiterelementen (Wider-
Regelbare Widerstände dienen zur bezeichnet. Kondensatoren werden stände, Kondensatoren, Dioden, Transis
Spannungsregelung, z. B. bei der z. B. eingesetzt, um Spannungsstöße toren usw.) sowie der entsprechenden
Innenraumbeleuchtung. beim Einschalten von Verbrauchern zu elektrischen Verbindungen. Integrierte
Temperaturabhängige Widerstände entschärfen. Schaltkreise übernehmen komplexe
heißen Thermistoren. Sie ändern ihren Dioden Steuerungsaufgaben in der Fahrzeug-
Widerstand in Abhängigkeit von der Um- Dioden sind Halbleiter-Bauelemente, elektrik und sind zugleich ein grundle-
gebungstemperatur. Man unterscheidet die elektrische Ströme in einer Richtung gender Bestandteil der elektronischen
Heißleiter, deren Widerstand bei Erwär- durchlassen und in der anderen sperren. Systeme moderner Nutzfahrzeuge.
mung abnimmt, und Kaltleiter mit dem Sie werden entweder in Durchlassrich-
umgekehrten Effekt. tung (Plusdioden) oder in Sperrrichtung
Thermistoren werden zur Messung von (Minusdioden) z. B. zur Gleichrichtung
Luft- und Betriebsmitteltemperaturen der Wechselspannungen des Generators
eingesetzt. Bei Erhöhung der Temperatur eingesetzt (➜ S. 328).
Legende
ϑ Temperatur
R Widerstand
5 30 000
≯@ 20 000
10 000
5 000
1000
500
100
–20 –10 20 40 60 80 100 ͞>&@
Widerstands-/Temperaturkurve eines Thermistors (Heißleiter)

12.3 Generator
12.3.1 Allgemeines
Grundlagen Funktion
Generator Antrieb Gleichrichtung
Um sämtliche Verbraucher ausreichend Generatoren werden überwiegend di- Drehstromgeneratoren erzeugen Dreh-
mit elektrischer Energie versorgen zu rekt vom Motor angetrieben und sind an strom (➜ S. 329), der gleichgerichtet
können, benötigt ein Nutzfahrzeug eine dessen Gehäuse angebaut. Der Antrieb werden muss, um Verbraucher und Bat-
eigene, leistungsfähige Energiequelle. erfolgt über Keilrippenriemen. terie mit elektrischer Energie versorgen
Diese Aufgabe übernimmt im Fahrbetrieb Durch spezielle Spannvorrichtungen wird zu können. Dies geschieht durch sechs
der Generator. Neben der Versorgung die Spannung des Riemens eingestellt. Dioden, pro Phase eine Plus- und eine
der Verbraucher hat er auch die wichtige Eine zu hohe Riemenspannung überlas- Minusdiode, die im Gleichrichter ange-
Aufgabe, die Batterie wieder zu laden. tet die Lager des Generatorläufers und ordnet sind.
Wenn der Motor und damit auch der Ge- führt zu erhöhtem Verschleiß. Die Schaltung der Dioden wird als
nerator abgeschaltet sind, dann werden Das Übersetzungsverhältnis vom Motor Drehstrom-Brückenschaltung bezeich-
die Verbraucher wie z. B. der Starter von zum Drehstromgenerator in Nutzfahrzeu- net. Dabei werden sowohl die positiven
der Batterie mit elektrischer Energie ver- gen ist so ausgelegt, dass der Generator als auch die negativen Halbwellen für die
sorgt (➜ Abbildung). bereits bei Leerlaufdrehzahl die Versor- Gleichstromerzeugung genutzt.
Man unterscheidet grundsätzlich gung der Verbraucher und das Laden
Spannungsregelung
Gleich- und Drehstromgeneratoren. der Batterie übernimmt und somit eine
Durch eine elektronische Regelschaltung
Gleichstromgeneratoren werden vor positive Energiebilanz vorhanden ist.
wird die Generatorspannung bei unter-
allem aufgrund ihrer großen Masse in Der Generator muss der Belastung
schiedlichen Motordrehzahlen weitge-
Fahrzeugen heute nicht mehr verwendet. durch Vibrationen und Temperaturen
hend konstant gehalten. Damit wird die
Die Miniaturisierung der Halbleitertechnik bis zu 130 °C standhalten. Um die zu-
Ladung der Batterie gesichert und diese
und Elektronik hat es ermöglicht, sowohl lässigen Betriebstemperaturen nicht zu
vor Überlast geschützt. Ebenso benö-
den Gleichrichter als auch den Regler für überschreiten, müssen die elektrischen
tigen elektrische Verbraucher wie z. B.
die vom Drehstromgenerator erzeugten und elektronischen Bauteile des Gene-
Lampen und die elektronischen Systeme
Wechselspannungen im Generatorge- rators gekühlt werden. In den meisten
für die zuverlässige und langlebige Funk-
häuse unterzubringen. Fällen werden sie mit Luft gekühlt. Es
tion eine geregelte Spannung.
gibt aber auch öl- und wassergekühlte
Generatoren.
Legende
Drehstrom A Drehstromgenerator
B Gleichrichter mit Spannungsregler
A (Baugruppe im Generatorgehäuse)
C Batterie
D Elektrische Verbraucher
Gleichstrom
Versorgungsstrom Ladestrom
D C
Versorgungsstrom
Generatorprinzip

12.3 Generator
12.3.2 Prinzip der Stromerzeugung
Grundlagen Funktion
Stromerzeugung Elektromagnetische Induktion Zum Vervielfachen der Induktionswirkung
Generatoren wandeln die mechanische Bei der Bewegung eines elektrischen setzt man bei Drehstromgeneratoren
Energie des laufenden Motors in elektri- Leiters (Draht oder Drahtschleife) inner- außerdem nicht nur eine, sondern eine
sche Energie um und gewährleisten die halb eines Magnetfeldes wird in diesem Vielzahl von Leiterschleifen (= Wicklung)
ausreichende Ladung der Batterie sowie Leiter eine elektrische Wechselspannung dem Magnetfeld aus. Aus konstruktiven
die Versorgung der Verbraucher mit elek- erzeugt (induziert). Es spielt dabei keine Gründen dreht sich bei Drehstromgene-
trischer Energie. Rolle, ob der Leiter oder das Magnetfeld ratoren für Fahrzeuge der Elektromagnet.
Die physikalische Grundlage zur Strom- bewegt wird. Befindet sich ein elektri- Er wird von feststehenden Leiterschleifen
bzw. Spannungserzeugung in einem scher Verbraucher zwischen den Enden umschlossen. Man bezeichnet den Elek-
Drehstromgenerator ist die elektromag- dieser Drahtschleife, fließt Wechselstrom. tromagneten deshalb als Läufer und die
netische Induktion. Werden drei gleiche, voneinander un- Wicklung, in der die Spannung induziert
Der vom Drehstromgenerator erzeugte abhängige Drahtschleifen, die räumlich wird, als Stator- oder Ständerwicklung.
Dreiphasen-Wechselstrom (Drehstrom) um 120° zueinander versetzt sind, im Der Läufer besteht bei den heute übli-
muss durch einen Gleichrichter in den Magnetfeld gedreht, erzeugt die elektro- chen Klauenpolgeneratoren aus mehre-
von Batterie und Verbrauchern benötig- magnetische Induktion drei sinusförmige ren Polen, die klauenartig um die Erre-
ten Gleichstrom umgewandelt werden. Wechselspannungen gleicher Größe und gerspule greifen (➜ Abbildung S. 330).
Drehstromgeneratoren sind selbsterregte gleicher Frequenz, die jedoch um 120° Wird die Erregerspule des Läufers von
12- oder 16-polige Synchrongeneratoren zueinander phasenverschoben sind. Die Strom durchflossen, so entsteht ein Ma-
mit folgenden Hauptbauteilen: Kombination dieser Wechselspannungen gnetfeld, das durch die Drehbewegung
nnGehäuse mit Lagern der Läuferwelle wird Dreiphasen-Wechselspannung bzw. eine Wechselspannung in der Ständer-
nnLäufer mit Erregerwicklung und Drehspannung genannt (➜ Abbildung). wicklung induziert. Die Ständerwicklung
Schleifringen sowie Lüfter und Rie- ist jedoch dreiphasig ausgeführt. Das
Drehstromgenerator
menscheibe auf der Läuferwelle heißt, im Drehsinn des Läufers wird eine
Beim Drehstromgenerator benutzt man
nnKohlebürsten zur Übertragung des Dreiphasen-Wechselspannung (Dreh-
zur Erzeugung des Magnetfeldes ei-
Erregerstromes spannung) erzeugt. Durch Verkettung
nen Elektromagneten, bestehend aus
nnStänder mit drei Drehstromwicklungen der drei Stromkreise entsteht Drehstrom
Magnetpolen und einer Erregerspule,
in Sternschaltung (Dreiphasen-Wechselstrom).
die von Gleichstrom durchflossen wird.
nnGleichrichter-Brückenschaltung mit Der Vorteil des Drehstroms ist, dass er
Vorteil solcher Elektromagneten ist vor
sechs Dioden und Spannungsregler im Gegensatz zum Einphasen-Wechsel
allem, dass sie im Unterschied zu einem
strom, der bei einphasiger Ständerwick-
Permanentmagneten regelbar sind und
lung entstehen würde, eine bessere Aus-
wesentlich höhere Leistungen (stärkere
nutzung des Generators ermöglicht.
Magnetfelder) ermöglichen.
Legende
1 Magnet
2 Läufer mit drei Wicklungen (jeweils
1 um 120° zueinander verschoben)
U U1 U2 U3
α Drehwinkel des Läufers
U Spannung
0
N
2
0° 90° 180° 270° 360°
̀
Drehspannung durch elektromagnetische Induktion

12.3 Generator
12.3.3 Bauformen
Grundlagen Funktion
Generator-Bauformen Klauenpolgenerator Einzelpolgenerator
Man unterscheidet unterschiedliche Kon- Er erhält seinen Namen aufgrund seines Die Läufer dieser Generatoren haben
struktionen von Drehstromgeneratoren in Läufers, der aus zwei klauenförmigen einzelne Magnetpole, von denen jeder
verschiedenen Bauformen. Die wichtigs- Hälften besteht, zwischen denen sich die mit einer Feldwicklung versehen ist.
ten sind: Erregerwicklung befindet (➜ Abbildung). Diese Bauweise ermöglicht bei gleichem
nnKlauenpolgenerator in Topf- und Durch Streuflussverluste zwischen den Durchmesser eine größere Länge des
Compact-Bauform Klauenpolen des Läufers, die sich mit Läufers als beim Klauenpolgenerator.
nnEinzelpolgenerator steigender Polzahl erhöhen, ist die Länge Damit lassen sich deutlich höhere Leis-
nnGenerator mit Leitstückläufer des Generators begrenzt. In Sonderfällen tungen realisieren.
Der Klauenpol-Drehstromgenerator gilt werden deshalb zwei Klauenpolläufer auf
Generator mit Leitstückläufer
als Standardgenerator für Nutzfahr einer gemeinsamen Läuferwelle parallel
Generatoren mit Leitstückläufern sind
zeuge. Er zeichnet sich durch kompakte geschaltet.
Klauenpolgeneratoren, bei denen nur die
Bauweise bei günstiger Leistungs Hauptmerkmal des Klauenpolgenerators
Klauenpole rotieren, die Erregerwicklung
charakteristik und geringe Masse aus. ist die Kühlung durch einen einzelnen,
aber feststeht.
In spezieller Compact-Bauform wird der außen liegenden Axiallüfter.
Bei dieser Bauart entfällt das verschleiß-
Klauenpolgenerator nicht nur in Pkw, In Compact-Bauform bezeichnet man
anfällige Schleifring-Kohle-System.
sondern auch in Nutzfahrzeugen einge- den Klauenpolgenerator auch kurz als
Dadurch ist eine deutlich höhere Lebens-
setzt. Bei Sonderanwendungen gibt es Compact-Generator. Er wird durch zwei
dauer der Generatoren möglich. Nachteil
aber auch noch Generatoren mit exter- kleine, im Gehäuse liegende Lüfterräder
des Generators mit Leitstückläufer ist
nem Lüfter (Topfbauweise). gekühlt.
die im Vergleich zu normalen Klauenpol
Einzelpolgeneratoren werden in Fahrzeu- Die Compact-Bauform hat folgende
generatoren größere Masse.
gen mit sehr hohem Leistungsbedarf, Vorteile:
wie Sonderfahrzeugen, oder auch in nnHöhere Maximaldrehzahl
Schiffen eingesetzt. nnReduziertes Geräusch
Generatoren mit Leitstückläufern kom- nnHöhere Standzeiten
men ebenfalls in Nutzfahrzeugen mit
hohem Leistungsbedarf (z. B. im Fernver-
kehr) zum Einsatz.
Legende
1 Magnetpole 2 Erregerwicklung
Klauenpolläufer Klauenpol-Drehstromgenerator

12.4 Batterie
Grundlagen Funktion
Batterie Laden fahrzeugen der Batteriehauptschalter
Aufgabe der Batterie (Akkumulator) ist An den Platten befindet sich bei nicht ausgeschaltet werden.
es, elektrische Energie zu speichern vollständig geladenen Batterien eine Bei der Wartung ist stets der Zustand der
und bei Bedarf an die Verbraucher ab- Schicht aus Bleisulfat. Beim Laden der Batterien mithilfe eines Batterietestgeräts
zugeben. In Nutzfahrzeugen werden Batterie wird dieses Bleisulfat bei der zu überprüfen. Nach längeren Standzei-
fast ausschließlich Blei-Säure-Batterien Reaktion mit Wasser in Blei bzw. Blei ten sollte die Batterie komplett durchge-
verwendet. dioxid und Schwefelsäure umgewandelt. laden werden.
Die Blei-Säure-Batterie besteht aus Die Dichte der Schwefelsäure nimmt Zum Fremdstart muss zuerst der Pluspol
6 Zellen mit jeweils einem positiven Plat- zu. Beim Laden entstehen Gase, die der entladenen Batterie (➜ Abbildung,
tensatz (Bleidioxid) und einem negativen über Entlüftungsbohrungen im Gehäuse Anschluss aller Verbraucher) mit dem
Plattensatz (Blei), zwischen denen sich entweichen. Pluspol der Hilfsbatterie verbunden
ein Elektrolyt (mit Wasser verdünnte werden, danach der Minuspol der
Entladen
Schwefelsäure) als elektrisch leitende Hilfsbatterie mit dem Massepol des
Beim Entladen der Batterie wird die
Flüssigkeit befindet. Pannen-Nutzfahrzeugs.
chemische Reaktion der Ladung umge-
Betriebsspannung kehrt, es bilden sich wieder Bleisulfat und Weitere Batteriekennwerte
Jede Zelle der Batterie liefert eine Span- Wasser. Die Dichte der Schwefelsäure nnDie Nennkapazität ist die gespei-
nung von ca. 2 V, was eine Batterie- nimmt ab, Energie wird frei, es fließt ein cherte Energiemenge der Batterie im
Nennspannung von 12 V ergibt. In Nutz- Entladestrom. Neuzustand. Eine Batterie mit 170 Ah
fahrzeugen werden zwei 12-V-Batterien Die Batterie ist ein Verschleißteil. Ihre kann 20 Stunden mit einem Strom
in Reihe geschaltet, um die Bordnetz- Lebensdauer hängt davon ab, wie oft von 8,5 A entladen werden. Bei der
spannung von 24 V (Nennspannung) und wie stark sie dem Zyklus Entladen/ Reihenschaltung von Batterien bleibt
zu erreichen. Dazu wird der Pluspol der Laden ausgesetzt ist. Deshalb sollten die Nennkapazität gleich, bei der
einen Batterie mit dem Minuspol der an- starke Verbraucher möglichst nur bei lau- Parallelschaltung addieren sich die
deren Batterie verbunden (➜ Abbildung). fendem Generator (Motor) eingeschaltet Kapazitäten.
Abgriffe an den beiden verbundenen Po- werden, damit die Batterie nur gering nnDer Kälteprüfstrom ist das Maß für
len (Mittelabgriffe) sind nicht zulässig, da entladen wird. die Startfähigkeit der Batterie, und
unsymmetrische Belastung die Lebens- zwar der Strom, den eine volle Batterie
Anschluss
dauer der Batterien verkürzen kann. bei – 18 °C liefern kann, ohne dass die
Die Batterie ist über zwei Batteriepole
Die Betriebsspannung (Reglerspannung Spannung vor Ablauf von 10 Sekun-
mit dem Bordnetz (➜ S. 334) des Nutz-
des Generators) bei einem 24-V-Bord- den unter 7,5 V fällt.
fahrzeugs verbunden. Zum Schutz vor
netz beträgt 28 V.
Verletzungen oder Beschädigungen bei
Wartungsarbeiten kann an MAN Nutz-
Legende
1 Pluspol (Anschluss der Verbraucher)
2 Minuspol (Anschluss der
3 Fahrzeugmasse)
4
3 Pluspol (nicht für Verbraucher)
5 4 Verbindungskabel (Reihenschaltung)
5 Minuspol (nicht für Verbraucher)
Batterieanschlüsse

12.5 Anlasser (Starter)
Grundlagen Funktion
Anlasser Startermotor Erst in der zweiten Stufe, wenn Ritzel und
Verbrennungsmotoren laufen nicht wie In Anlassern von Nutzfahrzeugen werden Zahnkranz des Schwungrads vollständig
Elektromotoren von selbst an. Sie benö- Gleichstrommotoren mit einer Leistung im Eingriff stehen, arbeitet der Startermo-
tigen einen selbstanlaufenden Anlasser bis 7 kW verwendet. Sie bestehen aus tor mit voller Leistung und kann mit der
(Starter), dessen Elektromotor von der folgenden Bauteilen: zusätzlichen Getriebestufe im Vorgelege
Batterie gespeist wird. Der Anlasser nnPolgehäuse mit Polschuhen und (Planetengetriebe) hohe Drehmomente
dreht den Motor auf die erforderliche Erregerwicklung übertragen (➜ S. 333).
Startdrehzahl und unterstützt das An- nnAnker mit Ankerwicklungen und
Schutzeinrichtungen
laufen nach dem Startvorgang bis zum Kommutator (Stromwender) Um den Anlasser vor Überlastung
sicheren Selbstlauf des Motors. Fließt ein Gleichstrom in den Ankerwick- und Überhitzung zu schützen, werden
Ein Starter hat folgende Hauptbauteile: lungen, so entsteht eine magnetische verschiedene Schutzeinrichtungen
nnElektromotor Kraftwirkung auf den Anker nach dem eingebaut:
nnEinspursystem umgekehrten Prinzip der elektromag- nnDas Freilaufsystem hebt den Kraft-
nnFreilaufsystem netischen Induktion (➜ S. 329). Eine schluss zwischen Anker und Ritzel
Die Bezeichnung des Anlassers wird ständige Umpolung des Stromes durch auf, wenn der Motor anspringt, das
vom Einspursystem abgeleitet: den Kommutator führt zu einer kontinu- Ritzel aber noch eingespurt ist.
nnSchraubtrieb ierlichen Drehbewegung des Ankers. nnDas Startsperr-Relais schaltet den An-
nnSchubschraubtrieb
Schubtriebstarter lasser nach dem Startvorgang ab und
nnSchubtrieb
Beim Schubtriebstarter sind die Schub- sperrt die Zuschaltung bei laufendem
In Nutzfahrzeugen von MAN werden Motor.
und Schraubbewegung beim Einspu-
heute bei allen Motoren Schubtrieb nnDas Startwiederholrelais verhindert
ren des Ritzels in den Zahnkranz vom
starter (Vorgelegestarter) eingesetzt. die Überhitzung der Ankerwicklungen
Schwungrad des Dieselmotors getrennt.
Beim Vorgelegestarter wird die erforder- beim Nichteinspuren des Ritzels.
Die Schubbewegung des Ritzels erfolgt
liche hohe Antriebsübersetzung durch nnDer Thermoschalter verhindert
elektromechanisch, die Schraubbe-
eine zusätzliche, im Starter eingebaute die Überhitzung durch zu lange
wegung (Ritzelverdrehung) je nach
Getriebestufe (Planetengetriebe) erzielt Startvorgänge.
Starterausführung mechanisch oder
(➜ Abbildung, S. 333, Pos. 5).
elektromotorisch.
Der Startvorgang sollte nicht länger als
Schubtriebstarter arbeiten in der Regel
20 Sekunden dauern, da sonst übermä-
mit zwei Leistungsstufen. Die erste Stufe
ßiger Verschleiß im Freilaufsystem auftritt.
ermöglicht ein langsames und den Zahn-
kranz schonendes Einspuren.
Legende
1 Startermotor
1 2 Gehäuse für Planetengetriebe
(Vorgelege) mit Rollenfreilauf
2
3 Ritzel (treibendes Zahnrad) im
Schutzgehäuse
4 Gehäuse für Einrückhebel
3 5 Gehäuse für Einrückrelais und
Vorsteuerrelais
Schubtriebstarter (Vorgelegestarter) für Nutzfahrzeuge

12.5 Anlasser (Starter)
Funktion Beispiel
Einspuren beim Schubtriebstarter
Der Schubtriebstarter für Nutzfahrzeug- A

Dieselmotoren (➜ Abbildung S. 332) er-
möglicht ein sicheres und den Zahnkranz 59

schonendes Einspuren.
1. Leistungsstufe (Vorstufe)
Bei ausgeschaltetem Zünd-/Startschalter
ist der Starter stromlos (➜ Abbildung A).
Nach Betätigen des Zünd-/Startschal-
ters (➜ B, Pos. 13) schaltet zunächst
das Vorsteuerrelais (12). Über dessen

Kontakt fließt der Strom zum einen durch
die kombinierte Einzugs- und Haltewick-
lung des Einrückrelais (6), das über den
Einrückhebel den Freilauf mit Ritzelwelle B
axial in Richtung Zahnkranz bewegt.
59
Zum anderen fließt Strom über den Vor-
widerstand zum Startermotor, der die
Ritzelwelle langsam dreht. Dadurch wird
in der Regel ein vollständiges Einspuren
des Ritzels in den Zahnkranz erreicht.

2. Leistungsstufe (Hauptstufe)
Wenn das Ritzel nicht einspuren kann
(„Zahn auf Zahn“), überbrückt das Ein-
rückrelais den Vorwiderstand und der

Startermotor dreht die Ritzelwelle mit
vollem Drehmoment, um das Einspuren
zu ermöglichen (➜ C). C
Die Regel ist jedoch das vollständige 59
Einspuren in der 1. Leistungsstufe (➜ B).

Erst danach überbrückt das Einrückre-
lais den Vorwiderstand, und der Starter
beginnt, mit vollem Drehmoment (2. Leis-
tungsstufe) den Dieselmotor zu drehen
(➜ D).

Legende
1 Zahnkranz des Schwungrads am
Dieselmotor

2 Ritzel (treibendes Zahnrad)
3 Einrückhebel
4 Rollenfreilauf D
5 Planetengetriebe (Vorgelege) 59
6 Einrückrelais

7 Anker (Startermotor)
8 Erregerwicklung
9 Elektromagnet-Polschuh
10 Kommutator mit Kohlebürsten
11 Thermoschalter
12 Vorsteuerrelais IMR
13 Zündstartschalter

14 Batterie
RV Vorwiderstand
Schubtriebstarter zum elektrisch zweistufigen Einspuren (Beispiel: HEF95-L von Bosch)

12.6 Bordnetz
Grundlagen Funktion
Bordnetz Zentralelektrik Verkabelung
Die elektrische Anlage eines Fahrzeugs Die meisten heutigen Nutzfahrzeuge Von hoher Bedeutung sind die richtigen
besteht neben Generator und Batterie verfügen über eine Zentralelektrik. Bei Leitungsquerschnitte der Kabelverbin-
aus einer Reihe von Verbrauchern mit dieser Bauweise sind wichtige elektri- dungen zwischen den Verbrauchern und
separaten Stromkreisen. sche und elektronische Bauelemente dem Generator (➜ S. 328) bzw. der
Bei modernen Nutzfahrzeugen, die mit der verschiedenen Stromkreise auf einer Batterie (➜ S. 331). Aber auch die Lei-
elektronischen Systemen (➜ S. 344) zentralen Schalttafel zusammengefasst tungslängen und die Anzahl der Steck-
ausgestattet sind, spielt die Vernetzung (➜ Abbildung). Auf dieser Hauptschalt- verbindungen wurden beim Bordnetz in
der einzelnen Komponenten eine immer tafel sind zugleich die Sicherungen der modernen MAN Fahrzeugen reduziert.
größere Rolle. Mit der herkömmlichen Stromkreise angeordnet. Bei einigen Ein erhebliches zusätzliches Einspa-
Methode eines Kabelbaums ist dies Fahrzeugen sind neben der Hauptschalt- rungspotenzial bietet das zentrale
kaum noch realisierbar. tafel verschiedene Nebenschalttafeln, Bordnetz mit CAN-Bus, das einen um-
Das sogenannte Controller Area Network beispielsweise für die Klimaanlage, fangreichen Datenaustausch zwischen
(CAN) ist ein speziell für den Fahrzeugein- eingebaut. den angeschlossenen Systemen ohne
satz konzipiertes serielles Bussystem, komplexe Kabelstränge ermöglicht
Sicherungen
das die Überwachung und Steuerung (➜ S. 344).
Alle Stromkreise im Nutzfahrzeug sind
der elektronischen Systeme organisiert.
gegen zu hohe Ströme, wie sie beispiels-
Damit lässt sich die Vielzahl der elektri
weise bei Kurzschlüssen auftreten, abge-
schen Verbraucher steuern, die sich
sichert. In den meisten Nutzfahrzeugen
aus den heutigen Anforderungen an
werden dazu Schmelzsicherungen un-
Fahrsicherheit, Kraftstoffeinsparung und
terschiedlicher Bauart oder entsprechen-
Fahrerunterstützung ergibt. Gleichzeitig
de Sicherungsautomaten eingesetzt.
spart ein Bussystem gegenüber einer
Wichtig beim Sicherungswechsel ist,
herkömmlichen Verdrahtung dieser Sys-
dass eine vorgeschriebene Ersatzsiche-
teme Gewicht und Ressourcen.
rung gleicher Größe verwendet wird, da-
mit die maximal zulässigen Stromstärken
nicht überschritten werden.
Legende
1 Power Train Manager PTM
1
2 2 Zentraler Bordrechner ZBR
3
4 3 Stecker für Off-Board-Diagnose
5 4 Relais
5 Sicherungssteckplätze
6 Einbauraum für Steuergeräte
(EBS, ECAS oder – sofern vorhan-
den – Retarder)
Zentralelektrik in einem MAN Fahrerhaus

12.7 Beleuchtungsanlage
12.7.1 Lichttechnische Ausstattung
Grundlagen
Beleuchtungseinrichtungen Lichttechnische Ausstattung nnVier-Scheinwerfer-System (ein Schein-
Die Beleuchtungseinrichtungen ei- Über die vorgeschriebenen und erlaub- werferpaar für Abblendlicht, ein Paar
nes Nutzfahrzeugs haben folgende ten lichttechnischen Einrichtungen an für Fernlicht ➜ Abbildung)
Aufgaben: Nutzfahrzeugen geben die §§ 49a bis Heute werden Scheinwerfer mit asym-
nnAusleuchten der Fahrbahn 55 der StVZO Auskunft. Zum Beispiel metrischem Abblendlicht eingesetzt. Sie
(Scheinwerfer) müssen paarweise angeordnete Be- haben auf der linken Fahrbahnseite eine
nnMarkieren der Fahrzeugkontur (Be- leuchtungseinrichtungen folgende Bedin- geringere Leuchtweite, um den Gegen-
grenzungs- und Parkleuchten bzw. gungen erfüllen: verkehr nicht zu blenden.
Rückstrahler) nnGleiche Höhe über der Fahrbahn Wichtige Merkmale von Hauptschein-
nnAnzeigen von Bewegungsab- nnSymmetrische Anordnung zur Mittel werfern sind:
sichten oder Warnen vor Gefah- ebene des Nutzfahrzeugs nnReichweite (Entfernung, in der das
ren (Brems- und Blinkleuchten, nnStändige Betriebsbereitschaft Lichtbündel noch eine Leuchtkraft von
Rückfahrscheinwerfer) nnGleichzeitiger und gleich starker Be- 1 Lux hat)
nnSignalisieren von Betriebszuständen trieb (Ausnahmen: Fahrtrichtungsan- nnWirkungsgrad (Anteil des Lichtes der
und Hilfsbeleuchtung (Instrumenten- zeiger und Parkleuchten) Lichtquelle, der zur Fahrbahnbeleuch-
und Innenraumbeleuchtung, Rangier- tung wirksam wird)
Hauptscheinwerfer nnBlendung (Einbuße an Sehleistung bei
und Arbeitsscheinwerfer)
Zweispurige Straßenfahrzeuge müssen
An Nutzfahrzeugen dürfen nur in der entgegenkommendem Fahrer)
mit zwei Scheinwerfern für Abblendlicht
StVZO vorgeschriebene und erlaubte Das Hauptfahrlicht bei der heutigen
und zwei für Fernlicht ausgestattet sein.
Scheinwerfer und Leuchten montiert Verkehrsdichte ist das Abblendlicht. Es
Zur Fahrbahnbeleuchtung wird weißes
werden. Neben den vorgeschriebenen kommen verschiedene Scheinwerfer-
Licht eingesetzt.
lichttechnischen Einrichtungen sind zu- und Lampentypen (➜ S. 336) zum Ein-
Bauteile eines Scheinwerfers:
sätzlich erlaubt: satz, um maximale Fahrbahnausleuch-
nnLichtquelle (Glühlampe)
nnNebelscheinwerfer tung zu erreichen.
nnOptisches System (Reflektor, Linse,
nnZusatz-Fernscheinwerfer
Streuscheibe) Tagfahrleuchten
nnZusatz-Schlussleuchten
nnGehäuse Bei Sichtbedingungen, die kein Fern-
nnZusatz-Bremsleuchten
nnHöheneinrichtung bzw. Abblendlicht erfordern, dürfen Tag-
nnSuch- und Arbeitsscheinwerfer
Man unterscheidet: fahrleuchten benutzt werden.
nnRangierleuchten
nnZwei-Scheinwerfer-System (gemein-
nnTürsicherungsleuchten
same Glühlampe, Reflektor und Streu-
scheibe für Fern- und Abblendlicht)
Legende
A B
1 2 3 9 10 11 A Frontbeleuchtung mit
4 LED-Tagfahrlicht
B Heckbeleuchtung (Standard)
C LED-Heckrückleuchte
8 12
1 Hauptscheinwerfer Abblendlicht
14 13 2 Hauptscheinwerfer Fernlicht
3–4 LED-Tagfahrlicht/-Standlicht (Stab
leuchtet unterschiedlich hell)
5 5 Blinkleuchte
C 6 Nebelscheinwerfer/Zusatzfernlicht
7 Statisches Abbiegelicht
8 Nebelschlussleuchte
9 Rückstrahler
10 Bremsleuchte
11 Blinkleuchte
12 Umrissleuchte
7 6 13 Rückfahrleuchte
14 Schlussleuchte/
Kennzeichenleuchte
Beleuchtungseinrichtungen Front Heckbeleuchtung

12.7.2 Scheinwerfer- und Lampentypen
12.7.2.1 Halogen- und Xenonscheinwerfer
Grundlagen Funktion
Halogenlampen Reflexionsscheinwerfer zu gewährleisten, verwendet MAN seit
Anstelle der herkömmlichen Glühlam- Die Standard-Reflexionsscheinwerfer mit 1995 generell Freiformreflektortechnik
pen sind die Halogenlampen (H4, H7) Halogenlampen haben meist Paraboloid- ohne optische Linsen. Die Lichtaus-
bereits Standard in Scheinwerfern für Reflektoren und optische Streuscheiben, beute ist mit H7-Halogenlampen um
Nutzfahrzeuge. MAN verwendet in die an den geriffelten Gläsern zu erken- 75 % höher als bei den herkömmlichen
seinen Nutzfahrzeugen serienmäßig nen sind. Paraboloid-Reflektoren.
H7-Hauptscheinwerfer. Der Glühfaden des Abblendlichts be- Alternativ sind Xenon-Scheinwerfer für
findet sich vor dem Brennpunkt, die Abblendlicht oder Bi-Xenon-Schein-
Gasentladungslampen (Xenon)
Strahlen werden zur Spiegelachse hin werfer für Abblend- und Fernlicht
Bei Gasentladungslampen (D1R, D2R,
geneigt. Eine Abdeckkappe verhindert, (➜ S. 338) möglich. Der speziell für die
D2S) wird die Lichtquelle von einem
dass Licht auf die untere Reflektorhälfte Xenonlampe berechnete Freiformreflek-
Lichtbogen gebildet. Wegen der Edel-
trifft und nach oben abgestrahlt wird tor sorgt für eine homogene Verteilung
gasfüllung werden sie auch als Xenon-
(➜ Abbildung). Die Streuscheibe mit des Lichts. Die Fahrbahn wird breiter,
lampen bezeichnet. Diese Lampen
Lichtbrechungselementen sorgt für eine gleichmäßiger und heller ausgeleuchtet
leuchten wesentlich heller und weiter als
gleichmäßige Fahrbahnausleuchtung (➜ Abbildung S. 337).
Halogenlampen (➜ Abbildung S. 337).
und das asymmetrische Abblendlicht. Projektionsscheinwerfer
Sie haben eine deutlich höhere Le-
Der Glühfaden des Fernlichts ist im Projektionsscheinwerfer gibt es seit
bensdauer (4 000 bis 5 000 Stunden),
Brennpunkt des Parabolspiegels ange- 1994. Sie haben einen Reflektor in Ellip-
sind aber teurer und erfordern spezi-
ordnet, das Licht tritt parallel zur Schein- soid-Form. Der Glühfaden bzw. Lichtbo-
elle Vorschaltgeräte zum Zünden des
werferachse aus. gen befindet sich im hinteren Brennpunkt
Lichtbogens.
Freiformreflektoren der Ellipse. Eine Projektionslinse ist
Optisches System
Freiformreflektoren sind aus einer Viel- dem vorderen Brennpunkt der Ellipse
Mit der zunehmenden Bedeutung des
zahl von Paraboloid- bzw. Ellipsoid-Flä- so zugeordnet, dass ein gleichmäßiger
Abblendlichts als Hauptfahrlicht wur-
chen zusammengesetzt. Sie bieten einen Strahlengang erzeugt wird. Beim Ab-
den verschiedene neuartige optische
höheren Wirkungsgrad und eine bes- blendscheinwerfer sorgt eine Blende
Systeme entwickelt, die eine bessere
sere Ausleuchtung. Freiformreflektoren im Strahlengang (exakt in der Linsen-
Ausleuchtung der Fahrbahn ermöglichen
werden mit Ein- und Zweifadenlampen brennweite) für eine definierte optische
und einen höheren Wirkungsgrad haben.
eingesetzt. Teilweise haben sie eine klare Projektion der Hell-Dunkel-Grenze. Beim
Grundsätzlich unterscheidet man Reflexi-
Streuscheibe, die Lichtbrechung über- Fernlicht entfällt die Blende.
ons- und Projektionsscheinwerfer.
nehmen hier entsprechend angeordnete Polyellipsoid-Scheinwerfer (PES) haben
und geriffelte Reflektorflächen. einen Reflektor in Mehrachs-Ellipsoid-
Um die optimale Fahrbahnausleuchtung Form. Sie werden vor allem für Abblend-
und somit höchsten Sicherheitsstandard und Nebelscheinwerfer eingesetzt.
Legende
A
A A Abblendlicht
B Fernlicht
1 Glühwendel für Abblendlicht
1 2 Strahlenblende für Abblendlicht
3 Glühwendel für Fernlicht
2
4 Scheinwerfergehäuse
5 Streuscheibe (klar)
6 Freiformreflektor für
4 5 6 7 8 9 10 H7-Halogen-Fernlicht
7 H7-Halogenlampe für Fernlicht
B
B 8 Glühlampe für Begrenzungsleuchte
(Standlicht)
9 D2R-Xenonlampe (mit Schatter für
Abblendlicht)
10 Freiformreflektor für
3 D2R-Xenon-Abblendlicht
6 7 8 9 10
Paraboloid-Reflexion Scheinwerfer mit Freiformreflektoren

12.7.2.1 Halogen- und Xenonscheinwerfer
Beispiel
Xenon-Abblendlicht für tageslichtähnliche Fahrbahnausleuchtung im Dunkeln und deutlich bessere Ausleuchtung von Fahrbahn und Fahrbahnrand
Lichtkegel und Reichweite bei H7-Halogen-Abblendlicht Lichtkegel und Reichweite bei D2R-Xenon-Abblendlicht

12.7.2.2 Steuerung für Xenonscheinwerfer
Grundlagen Funktion
Steuerung für Xenonscheinwerfer Xenon-Leuchtweitenregelung LWR Ab 2 000 Lumen nominellem Lichtstrom
Der Lichtkegel des Abblendlichts ist ge- Die Leuchtweitenregelung LWR sorgt der Quelle ist eine Scheinwerferreini-
setzlich in Lichtstärke und Leuchtweite dafür, dass die Vorschriften zur Fahr- gungsanlage gesetzlich vorgeschrieben.
begrenzt. Bei einer Lageänderung des bahnausleuchtung bei Fahrzeugen mit Bi-Xenon
Fahrzeugrahmens (z. B. Einfedern der Blatt-Luftfederung und Xenon-Haupt- Bi-Xenon-Scheinwerfer sind wahlweise
Hinterachse durch Beladung) würden scheinwerfern eingehalten werden. Für auf Abblend- oder Fernlicht einstellbar.
die lichtstarken Xenonscheinwerfer bei MAN Nutzfahrzeuge mit Vollluftfederung Damit die Xenonlampe vom Abblendlicht
unveränderter Scheinwerfereinstellung ist keine LWR erforderlich, weil ECAS die auch für das Fernlicht nutzbar ist, haben
die gesetzlichen Grenzen überschreiten. Lage des Fahrzeugrahmens und damit Reflektorscheinwerfer eine Verstellme-
Aus diesem Grund muss die Schein- die Leuchtweite der Hauptscheinwerfer chanik, die den Reflektor bzw. die Lam-
werfereinstellung beim Xenonlicht stets konstant hält (➜ S. 83). pe bewegt und durch die wechselnden
den wechselnden Federzuständen an- Das LWR-System wird vom Zentralen Reflexionswinkel Abblend- oder Fernlicht
gepasst werden. Dies erfolgt durch die Bordrechner ZBR bei Einschalten des erzeugt. Bei Projektionsscheinwer-
Leuchtweitenregelung LWR. Fahrlichts aktiviert. Die Niveausensoren fern wird einfach die Blende für das
Bisher werden Xenonscheinwerfer an Vorder- und Hinterachse (➜ Abbil- Abblendlicht aus dem Strahlengang
in Nutzfahrzeugen vor allem für das dung, Pos. 1) erfassen die momentanen herausgezogen.
Abblendlicht verwendet. Sogenannte Federniveaus. Die ermittelten Werte
Bi-Xenon-Scheinwerfer machen den Ein- werden vom ZBR bzw. dem Steuergerät Angepasstes Abblendlicht
satz von lichtstarken Xenonlampen auch ECAS ausgewertet. Der ZBR errechnet Beim angepassten Abblendlicht handelt
für das Fernlicht wirtschaftlich, denn sie daraus die relative Abweichung der Ni- es sich um variable Lichtsysteme für
haben für das Fernlicht keine eigene Xe- veaus von Vorder- und Hinterachse und spezielle Fahrsituationen (➜ Abbildung
nonlampe und brauchen damit auch kein bezieht diese auf die Rahmenlänge. Die S. 339). Dabei ist das Kurvenlicht als
zusätzliches Steuergerät. Bei MAN sind errechnete Abweichung setzt das Steu- Scheinwerferschwenksystem für Nutz-
Bi-Xenon-Scheinwerfer beispielsweise ergerät LWR in entsprechende Vorgaben fahrzeuge wegen des großen Öffnungs-
für viele Reisebusse, wie z. B. NEOPLAN für die Winkelsteller der Hauptscheinwer- winkels nicht so brisant.
Cityliner o der Skylinerverfügbar. fer (Pos. 2) um. Dadurch wird sicherge- Von größerer Bedeutung ist vielmehr ein
Die Verstellbarkeit der Scheinwerfer erstellt, dass die Leuchtweite innerhalb der Abbiegelicht, welches bei sehr engen
möglicht auch ein angepasstes Abblend- gesetzlichen Grenzen bleibt. Kurven zugeschaltet wird. Personen und
licht für unterschiedliche Fahrsituationen. Fahrzeuge im Seitenfeld des Fahrzeugs,
Scheinwerfer-Waschanlage die der Hauptscheinwerfer nicht mehr
Das sogenannte Kurvenlicht ist bereits
Das LWR-Steuergerät arbeitet mit den erfasst, sind erkennbar – Unfälle können
erfolgreich getestet und zugelassen.
für Xenon-Scheinwerfer berechneten vermieden werden.
Außerdem ist ein Regen-Licht-Sensor
Leuchtweiten. Weil jedoch Schmutz-
erhältlich.
partikel auf dem Scheinwerfer die
Leuchtstärke vermindern oder Streulicht
verursachen können, ist eine Schein-
werfer-Waschanlage bei Xenonlicht zu
empfehlen.
Legende
1 Achsfederung bzw. Sensoren für
den aktuellen Federzustand
lmax 2 Winkelsteller der Hauptscheinwerfer
in Verbindung mit Steuergerät der
Leuchtweitenregelung LWR
lmax Maximal zulässige Leuchtweite für
ZBR Abblendlicht
LWR ECAS
2 1 1
Leuchtweitenregelung LWR für Xenon-Abblendlicht

12.7.2.2 Steuerung für Xenonscheinwerfer
Funktion
Kurvenlicht/Abbiegelicht Stadtlicht
(Scheinwerferschwenksystem/-Zuschaltung) (symmetrisches Abblendlicht)
Autobahnlicht Landstraßenlicht
(Abblendkegel verlängert bei hoher Geschwindigkeit) (asymmetrisches Abblendlicht)
Angepasstes Abblendlicht für verschiedene Fahrsituationen

12.7.2.3 LED-Leuchten
Grundlagen Funktion
LED-Leuchten Instrumentenbeleuchtung mit LEDs Standlicht mit LED
Leuchtdioden werden für die Beleuch- In der Instrumententafel von MAN Nutz- Bei Fahrzeugen der Baureihen MAN TGX
tung in Nutzfahrzeugen vielfach ein- fahrzeugen werden zur Beleuchtung der und TGS ist auch das Stand- und Be-
gesetzt. Die Leuchtdiode (LED = Light Instrumente LEDs verwendet. Außerdem grenzungslicht in LED-Lichtleitertechnik
Emitting Diode) besteht aus einem in dienen LEDs als Leuchtquellen für An- ausgeführt (➜ Abbildung)
Kunststoff eingegossenen Halbleiter- zeigen und Schalter (➜ Abbildung). Weil
LED-Bremsleuchte
material, das beim Anlegen einer elekt- Leuchtdioden „kaltes“ Licht aussenden,
Beim Einsatz von LEDs in Bremsleuch-
rischen Spannung Licht aussendet. Die also kaum elektrische Energie in Wärme
ten ergibt sich durch das schnelle An-
LED hat gegenüber den herkömmlichen umwandeln, ist nicht nur der Stromver-
sprechverhalten der Leuchtdioden ein
Glühlampen entscheidende Vorteile: brauch geringer als bei glühlampenbe-
Sicherheitsgewinn.
nnGeringe Baugröße stückten Instrumenten und Anzeigen. Es
LED-Bremsleuchten eignen sich beson-
nnGeringerer Energieverbrauch entfällt dadurch auch die Wärmebelas-
ders gut, um dem nachfolgenden Ver-
nnHöhere Belastbarkeit bei Stößen und tung der Instrumente, was besonders bei
kehr die Intensität des Bremsvorgangs
Schwingungen längeren Nachtfahrten von Vorteil ist.
zu signalisieren. Bei einer Vollbremsung
nnLängere Lebensdauer (bis 100 000 h)
LED-Seitenmarkierungsleuchte erzeugt ein blinkendes Teilfeld eine zu-
nnSchnelleres Ansprechverhalten (bis zu
Bei den MAN Nutzfahrzeugen sind die sätzliche Warnfunktion.
0,2 s weniger Zeit vom Einschalten bis
Seitenmarkierungsleuchten (Umriss- Bei der Voll-LED-Heckleuchte für Lkw
zur vollen Leuchtkraft)
leuchten) in LED-Technik ausgeführt von MAN sind die Lichtfunktionen (z. B.
Leuchtdioden können Licht in verschie-
(➜ Abbildung). Ihre Lebensdauer ent- Schluss- und Blinkleuchte) in LED-
denen Farben erzeugen und eignen
spricht der Fahrzeuglebensdauer: Er- Technik realisiert. Sie verbindet hohe
sich damit für Positions-, Schluss- und
höhte Betriebssicherheit und verringerte Effizienz und Leuchtwirkung mit neuen
Innenraumleuchten sowie für die
Wartungskosten sind die Folge. Die Lichtfunktionen für mehr Sicherheit und
Instrumentenbeleuchtung.
Leuchtkraft der LED-Leuchten liegt wie noch attraktiveres Design.
Insbesondere aus der Entwicklung hoch-
bei den glühlampenbestückten Einheiten
leistungsfähiger LEDs ergeben sich neue LED-Schlussleuchte
im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben.
Anwendungsmöglichkeiten von LED- Bereits verfügbar ist bei MAN die LED-
Bremsleuchten über LED-Schlussleuch- LED-Tagfahrlicht Schlussleuchte. Mehrere rote LEDs
ten und LED-Tagfahrleuchten bis hin zu Bei MAN ist ein LED-Tagfahrlicht (nach ersetzen hierbei die herkömmliche Glüh-
kompletten Voll-LED-Scheinwerfern. UNECE-R87) verfügbar. Es ist auf opti- lampe in der Schlussleuchte.
male Signalwirkung ausgerichtet. Gerade Mit denselben LEDs sind mehrere Funkti-
bei Lkw, die täglich über große Distanzen onen realisierbar, indem sie unterschied-
im Einsatz sind, verbessert das LED- lich stark angesteuert werden (z. B. als
Tagfahrlicht die Sichtbarkeit am Tag und Schlusslicht und Nebelschlusslicht).
verringert im Vergleich zu Glühlampen
den Strombedarf.
Legende
A A Instrumentenbeleuchtung mit LEDs
B LED-Seitenmarkierungsleuchte
(Umrissleuchten gelb)
C Stand- und Begrenzungslicht mit
LEDs (Lichtleitertechnik)
B C
Instrumenten- und Außenleuchten mit LED

12.8 Elektronische Steuer- und Regelsysteme
12.8.1 Prinzip
Grundlagen Beispiel
Steuerung
Unter einer elektronischen Steuerung
versteht man die Verarbeitung und
Umsetzung einer oder mehrerer Ein-
gangsgrößen durch eine entsprechend
ausgelegte Steuerelektronik. Die für ein
System erforderliche Steuerelektronik
wird oft als Systemsteuergerät zusam-
mengefasst. Man spricht im Englischen FRQWUROOHU
von „controller“. Diesen sogenannten
controller kann man sich wie einen nur
auf eine bestimmte Aufgabe spezialisier- Q
ten Computer vorstellen. Je nach Ein-
gangsgrößen erfolgt eine Beeinflussung
der Ausgangsgrößen nach fest vorgege-
benen Gesetzmäßigkeiten.
Im Beispiel kann die Drehzahl n des Mo-
tors mit einem Drehzahlwähler auf einen
bestimmten Wert gestellt werden. Das PD[
Steuergerät nimmt die Bestromung des
Elektromotors entsprechend der gewähl-
ten Drehzahlstufe vor. Bei Lastschwan-
kungen verringert bzw. erhöht sich die
Drehzahl des Motors.
Regelung
Im Unterschied zur elektronischen Steu-
erung erfolgt bei der elektronischen Grundprinzip einer elektronischen Steuerung
Regelung eine Rückmeldung der zu
regelnden Ausgangsgrößen an das
Steuergerät. Diese Rückmeldung wird
vom Steuergerät bei der Umsetzung der
Eingangsgrößen ebenfalls entsprechend
berücksichtigt.
Im Beispiel wird die tatsächliche Drehzahl
am Elektromotor von einem Drehzahl- 3
sensor erfasst und an das Steuergerät
gemeldet. Das Steuergerät korrigiert controller
je nach Abweichung vom Sollwert die
momentane Bestromung des Elektro-
motors. Daher ist das System z. B. in der 2 n
Lage, trotz Lastschwankungen eine kon-
stante Drehzahl halten zu können. 1
Legende
1 Drehzahlwähler
2 Steuergerät (controller) 1 2 3 4
3 Elektromotor (Aktor) 0 max
4 Drehzahlsensor
4
Grundprinzip eines elektronischen Regelkreises

12.8.2 Komponenten
Grundlagen Beispiel
Sensoren (Fühler) A B
Zur Erfassung von Eingangsgrößen be-
nötigt das Systemsteuergerät spezielle
Erfassungsorgane (Sensoren), die einer
Aufgabe entsprechend ausgelegt sind.
Sensoren kommen immer dann zum Ein-
satz, wenn eine modellbasierte Wertebe-
rechnung zu ungenau ist oder aufgrund
von gesetzlichen Vorgaben den Einsatz
eines Sensors erforderlich macht (z. B.
Rußpartikelsensor).
Meist wandeln die Sensoren bereits
verschiedene physikalische Größen in
die für das Steuergerät verarbeitba-
ren elektrischen Signale um. Je nach
physikalischer Größe sind unterschied- C D
liche Sensorbauformen gebräuchlich
(➜ Abbildung).
Abhängig vom Umfang und von der
Anforderung bei der Erfassung (z. B. Ab-
tastfrequenz, Erfassungsgeschwindig-
keit) kommen eine analoge Spannungs-
schnittstelle oder digitale Bus-Systeme
(CAN, LIN) als Schnittstelle zum Einsatz.
Aktoren (Stellglieder)
Um eine gewünschte Funktion zu errei-
chen, werden die von den Systemsteu-
ergeräten ausgehenden elektrischen
Signale von Aktoren oder auch Stell-
gliedern umgesetzt. Sie verändern den Legende
Zustand eines Bauteils, einer Baugruppe A Drucksensor B Temperatursensor
oder des gesamten Fahrzeugs. Öl oder Kratftstoff Kühlflüssigkeit oder Kraftstoff
Weit verbreitet sind im Nutzfahrzeug und
C Relativdrucksensor Abgas D Hochtemperatursensor
am Nutzfahrzeugmotor noch pneumati-
sche Steller, weil ein Druckluftsystem zur
Beispiele für Motorsensoren
Verfügung steht.
Häufig werden aber auch elektromagne-
tisch-mechanische Wandler als Aktoren
eingesetzt. Dafür können Stellmotoren
und Magnetstellglieder zur Anwendung
kommen.
Stellmotoren übernehmen beispielsweise
das Verstellen von Klappen, Schiebern
und Ventilen. Eine Ausnahme sind die
pyrotechnisch arbeitenden Auslöseele-
mente des Airbags.

12.8.2 Komponenten
Grundlagen Beispiel
Intelligente Aktoren A B
Besonders die komplexen X-by-Wire-
Systeme fordern von den verwendeten
Aktoren höchste Funktionalität bei
minimaler Baugröße. Sie haben soge-
nannte „intelligente“ Aktoren, die sowohl
Stellmotoren und deren mechanische
Umsetzungseinrichtungen als auch die
Rückmeldungssensoren der Regelsyste-
me vereinen (➜ A).
Im Gehäuse des Drosselklappenstellers
für ein Drive-by-Wire-System (elektroni-
sches Fahrpedal) sind Stellmotor, Getrie- C
be und die Elektronik zur Erfassung der
Drosselklappenstellung untergebracht
(➜ C).
X-by-Wire-System
Bei der Erfassung und Umsetzung der
Fahrerwünsche und -vorgaben werden
mechanische Gestänge, Bowdenzüge
und Vorrichtungen zunehmend durch
elektronische Einrichtungen ersetzt. Die-
se Systeme bezeichnet man allgemein
mit dem Begriff „X-by-Wire“.
Hierfür gibt es verschiedene
Anwendungen:
nnBeim System Drive-by-Wire (elek-
tronisches Fahrpedal) übernimmt
beispielsweise ein spezieller Fahrpe-
dalsensor die elektronische Erfassung Legende
der Pedalstellung für das Steuergerät A Intelligenter Aktor für VTG-Lader B Steer-by-Wire-System (Ausblick)
EDC. Der früher bekannte Gasbow-
C Drosselklappensteller (Beispiel:
denzug ist nicht mehr nötig.
Hella)
nnDas System Steer-by-Wire (elektroni-
sche Lenkung) nutzt Stellmotoren.
Aktoren (Stellglieder) für verschiedene Anwendungen

12.8.3 Vernetzung mit CAN-Bus
Grundlagen Beispiel
Elektronische Vernetzung So stehen alle benötigten Informationen MAN Topologie
Forderungen nach mehr Sicherheit im über eine zweiadrige verdrillte Leitung In der Topologie der MAN Trucknology
Verkehr, höherer Betriebssicherheit und an den unterschiedlichen Systemen zur Generation sind die meisten Rechner-
einfacherer Fahrzeugbedienung lassen Verfügung. systeme, Sensoren und Regeleinheiten
sich nur durch elektronische Verbund- Datenprotokoll miteinander vernetzt. Der CAN-Bus ist
systeme sinnvoll realisieren. Besonders CAN hat sich zum Standard für eine gan- unterteilt in:
beim technisch aufwendigen Nutzfahr- ze Reihe von Anwendungen entwickelt.
nnTriebstrang-CAN (T-CAN)
zeug werden die elektronischen Kom- Das CAN-Format (Übertragungspro-
nnMotor-CAN (M-CAN)
ponenten in immer weitreichenderen tokoll), in dem Informationen auf dem
nnAbgas-CAN
Verzweigungen die verlässliche Basis für Bussystem übertragen werden, wurde
nnObjekt-CAN (O-CAN)
eine optimale Fahrzeugführung. für den Datenaustausch im Kraftfahrzeug
nnInstrumenten-CAN (I-CAN)
Bei der elektronischen Vernetzung wer- weitgehend standardisiert.
nnDiagnose-CAN (Diag-CAN)
den die bedien- und regeltechnischen Jede CAN-Botschaft enthält einen Iden- Die primären Rechnersysteme im Fahr-
Bauteile nicht mehr über umfangreiche tifizierungsteil, der Inhalt und Umfang zeug sind der Power Train Manager
Kabelstränge, sondern über ein Ver- der Information kennzeichnet. Nach PTM und der Zentrale Bordrechner ZBR
bundsystem, den CAN-Bus, miteinander dem Empfang einer Botschaft prüft das (➜ Abbildung).
über wenige Leitungen und Steuergeräte empfangende Steuergerät, ob die Daten Im PTM sind alle typen- und varianten
verknüpft. Alle angeschlossenen Bauteile für die jeweilige Aufgabe relevant sind abhängigen Daten für den Antriebsstrang
können ihre Messwerte und Informati- oder ob sie ignoriert werden können. gespeichert. Über eine Schnittstelle für
onen über den Datenverbund austau- Zudem wird kontrolliert, ob die Botschaft die Off-Board-Diagnose können mit dem
schen und mit hoher Geschwindigkeit vollständig empfangen wurde. Durch Diagnosesystem MAN-cats (➜ S. 345)
weiterverarbeiten. elektromagnetische Einstrahlung fehler- eventuell aufgetretene Fehler ausgelesen
haft übertragene Botschaften werden werden.
CAN-Bus
nach der Fehlererkennung wiederholt Der Zentrale Bordrechner verfügt über
Die CAN-Datenbus-Technologie (CAN
übertragen. zahlreiche Kontrollfunktionen und er-
= Controller Area Network) ist ein speziell
Die Doppelung der Botschaft in dem möglicht durch einen Diagnosespeicher
für den Fahrzeugeinsatz konzipiertes,
zweiadrigen CAN-Bus mittels CAN-High- die schnelle Lokalisierung von Fehlern
serielles Bussystem. Der CAN-Bus er-
und CAN-Low-Leitung (➜ Abbildung) oder kritischen Zuständen. Dies ge-
möglicht einen umfangreichen Datenaus-
erlaubt Übertragungen selbst bei Unter- schieht durch Anzeige im Fahrerdisplay
tausch zwischen den angeschlossenen
brechung einer der beiden Leitungen. (On-Board-Diagnose) sowie durch eine
gleichberechtigten Systemen (Sensoren,
eigene Schnittstelle zu MAN-cats.
Steuergeräten und Regeleinheiten).
Legende
Diag A Power Train Manager PTM
C
B Zentraler Bordrechner ZBR
Diag-CAN E C Diagnose-Schnittstelle für OBD
D Steuergeräte Objekterkennung
… D (Multifunktionskamera, Radarsensor)
TCO
F E Kombiinstrument
O-CAN I-CAN
F Tachografensystem TCO
KSM
G G Kundenspezifisches Sonder-Modul
PTM ZBR
A T-CAN B KSM für externen Datenaustausch
EBS H Elektronisch geregelte Dieseleinsprit-
M-CAN zung EDC (Electronic Diesel Control)
3,5 V
ECAS 2 I Komponenten Abgas-CAN
2,5 V
EDC (z. B. AdBlue- und NOx-Sensor)
H
RE J Steuergeräte Antriebsstrang:
Abgas-CAN 2,5 V EBS (➜ S. 281), ECAS (➜ S. 83),
1
… I … J 1,5 V Retarder, Getriebe
1 CAN-Low-Leitung
2 CAN-High-Leitung
CAN-Vernetzung in der Topologie der MAN Trucknology Generation

12.8.4 Fehlersuche und Diagnose
Grundlagen Funktion
Werkstattanforderungen Diagnosesystem MAN-cats Servicekoffer für MAN-cats
Die komplexe Elektronikstruktur mo- Beim Diagnosesystem MAN-cats han- Alle für die Diagnose erforderlichen Gerä-
derner Fahrzeuge macht die manuelle delt es sich um ein externes Diagnose te sind in einem speziellen Servicekoffer
Fehlersuche äußerst schwierig. Ohne system für Werkstatt und mobilen untergebracht. Ein Kommunikations
entsprechende elektronische Werkstatt- Serviceeinsatz. Es ist ein leichtes und adapter, das sogenannte Communica-
einrichtungen ist eine effektive Instand- kompaktes Diagnosewerkzeug für die tion interface, ermöglicht die drahtlose
setzung der Fahrzeugelektronik nicht elektronischen Systeme von Fahrzeugen, Anbindung des Diagnoserechners an die
durchführbar. Bus-Chassis und Einbaumotoren. Diagnosesteckdose am Fahrzeug. Da-
So können bei MAN fehlerhafte elektro- Mit diesem System können alle einge- durch kann der Diagnoserechner (Ser-
nische Bauteile, Leitungen oder Steck- gangenen Fehler- und Diagnoseeinträge vicecomputer) ohne lästige Kabelverbin-
verbindungen mithilfe des Off-Board- aus den Diagnosespeichern der Steuer- dungen auch außerhalb des Fahrzeugs
Diagnosesystems MAN-cats schnell geräte ausgelesen werden. aufgestellt werden.
und gezielt ausfindig gemacht werden. Anhand dieser Einträge ermöglicht das
Eine mühsame manuelle Prüfung aller System dem Werkstattpersonal die
Systemkomponenten ist nicht mehr er- einfache Prüfung von Aktoren sowie die
forderlich. Dadurch sind Fahrzeuge mit Visualisierung und Auswertung von aktu-
fehlerhafter Elektronik in kürzester Zeit ellen Sensorsignalen der Systeme.
wieder einsatzbereit. Hinterlegte Übersichtsschaltpläne erlau-
ben die schnelle Lokalisierung der als
defekt erkannten Bauteile.
Mit dem HD-OBD-Scantool (HD-OBD
= Heavy Duty-On Board Diagnostic)
ist darüber hinaus das Auslesen und
Darstellen von abgasrelevanten Daten
möglich.
Eine integrierte Schnittstelle erlaubt den
Online-Zugriff auf die Daten des zentra-
len MAN-cats-Datenservers. So können
beispielsweise neuere Versionen der
Steuergerätprogramme von dort herun-
tergeladen und in die entsprechenden
Steuergeräte eingespielt werden.
Legende
1 Kommunikationsadapter
(Communication interface)
2 Diagnosesteckdose
2 3 Diagnoserechner
1 (Servicecomputer)
Diagnosesystem MAN-cats

12.8.5 Schnittstellen für externen Datenaustausch
Grundlagen Funktion
Schnittstellen für Aufbauhersteller Serienmäßiger Zugriff auf PTM Erweiterter Zugriff auf PTM über
Bei Fahrzeugen, deren Aufbau beson- Bei der Fahrzeugelektronik der MAN KSM
dere Funktionalität aufweist (z. B. Kipper, Trucknology Generation haben Kunden Werden weiter gehende Zugriffsfunk-
Transportbetonmischer und Kranauf- und Aufbauhersteller bereits serienmäßig tionen benötigt, ist auf Wunsch ein
bauten), sind meist auch elektronische die Möglichkeit, auf die Steuersysteme zusätzliches Steuermodul für externen
Steuersysteme vorhanden. Diese Steu- des Fahrzeugs zuzugreifen. An der Ste- Datenaustausch (Steuergerät KSM
erelektronik muss je nach Aufbauart ckerplatte Fahrerhaus-Fahrgestell ist ein ➜ Abbildung, C) erhältlich.
auf Daten und fahrzeugspezifische Steckplatz vorgesehen (➜ Abbildung, Mit diesem System bestehen insbe-
Funktionen zugreifen können. Dafür ist Pos. 1), über den Aufbausteuergeräte mit sondere durch den Abruf von Informa-
eine extern zugängliche Schnittstelle zur dem Power Train Manager PTM (➜ B) tionen zum Betriebszustand des Fahr-
CAN-Struktur des Fahrzeugs vonnö- verbunden werden können. zeugs erweiterte Möglichkeiten für die
ten. Diese erlaubt dem Steuergerät des Je nach Aufbaufunktionalität besteht an Aufbaufunktion.
Aufbauherstellers beispielsweise, Daten dieser Schnittstelle zum Fahrzeug-CAN- Zur Steuerung des Aufbaus können so
über Betriebszustände des Fahrzeugs Bus die Möglichkeit, die Motordrehzahl die per CAN-Bus verfügbaren Signale
abzurufen und bei Bedarf Einfluss auf auf bestimmte Werte zu erhöhen. Da genutzt werden. Dazu gehören beispiels-
dessen Motorsteuerung zu nehmen. Es rüber hinaus können für Sonderanwen- weise: die eingelegte Gangstufe, der
hebt beispielsweise die Motordrehzahl dungen Geschwindigkeit und Drehzahl Betätigungszustand von Feststell- und
an, um die für die Hydraulikpumpe eines begrenzt werden. Betriebsbremse sowie der Kupplung.
Abfallsammelfahrzeugs erforderliche Steuergeräte, die dem CAN-Datenstan-
Leistung zu erzeugen. dard entsprechen, können sogar noch
Der Anschluss der externen Steuergeräte weiter gehende Betriebsinformationen
erfolgt meist an der sogenannten Ste- beziehen bzw. in größerem Umfang Ein-
ckerplatte Fahrerhaus-Fahrgestell. In die- fluss auf die Motorsteuerung nehmen.
sem Bauteil sind alle elektrischen Steck-
verbindungen zwischen Fahrerhaus und
Fahrgestell zusammengefasst.
Legende
A Steuergerät für Aufbaufunktion
D
C R C Kundenspezifisches Sonder-Modul
ZB
M KSM für externen Datenaustausch
KS E
D Steuergeräte Antriebsstrang
E Zentraler Bordrechner ZBR
AN
(Aufbau)
A-CAN
C F Elektronisch geregelte Dieseleinsprit-

T-
zung EDC (Electronic Diesel Control)
M 1 Schnittstelle zum PTM
PT B
M 2 Schnittstelle zum Steuergerät KSM
1 - CA
N
2
A
C
ED
Schnittstellen für externen Datenaustausch

12.8.6 Checksystem
Grundlagen Funktion
Checksystem Meldungen Die Informationsanzeige am Fahrerdis-
Um die Betriebsbereitschaft des Fahr- Fallen wichtige Systeme aus oder treten play verwaltet der Zentrale Bordrechner
zeugs sicherzustellen bzw. die täglichen betriebsgefährdende Umstände ein, ZBR (➜ C). Die Ansteuerung und Über-
Fahrzeugkontrollen vor der Abfahrt zu zeigen dies entsprechende Kontroll- wachung der Fahrzeugbeleuchtung
erleichtern, stellen Checksysteme dem und Warnleuchten (➜ Abbildung, D) (Pos. 1) erfolgt ebenfalls direkt im ZBR.
Fahrer alle erforderlichen Informationen dem Fahrer an (z. B. ABS, ASR, ESP, Auch bei Störungen der elektronischen
zur Verfügung. Dazu gibt es Kontroll- Flammstartanlage, Motoröldruck, Fahrzeugsysteme speichert der ZBR die
und Warnleuchten bzw. das Fahrer- Luftfilterzustand). entsprechenden Fehlermeldungen und
display zwischen Drehzahlmesser und Über das Display in der Instrumententafel bringt diese geordnet nach Prioritäten
Tachometer. (➜ D) bekommt der Fahrer im Bedarfsfall am Fahrerdisplay zur Anzeige.
alle betriebswichtigen Meldungen ange- Abfahrtskontrolle über Checksystem
zeigt. Dabei handelt es sich im Wesentli- Zur Vereinfachung der Abfahrtskontrolle
chen um: kann der Fahrer über die Menüfunktion
nnStörungsmeldungen der
auch gezielt Informationen abrufen (u. a.):
Fahrzeugsysteme nnMotorölstand und -druck
nnBremsbelag bzw.
nnVerschleißgrad der Bremsbeläge
Kupplung über Verschleißgrenze nnReifendruck (mit TPM)
nnLuftfilter verschmutzt
nnFüllstand Kupplungshydraulik
nnMotorölstand zu niedrig
nnGeneratorspannung
nnKühlflüssigkeitsstand zu niedrig
nnFüllstand Lenkungshydraulik zu niedrig
nnFahrzeugbeleuchtung defekt
nnReifendruck nicht korrekt
(bei TPM ➜ S. 369)
Legende
1 Beleuchtungsanlage
7 2 Füllstand Hydraulikflüssigkeit
für Lenkung und Kupplung
5 3 Füllstand Kühlflüssigkeit
6 4 Füllstand und Druck Motoröl
4 5 Drucksensor Luftfilter
6 Wegsensor am Kupplungssteller
AN
I-C D 7 Sensor Bremsbelagverschleiß
R A Power Train Manager PTM
ZB B Reifendruck-Kontrollsystem TPM
3 TPM AN
C C Zentraler Bordrechner ZBR
2 C
B T- D Kontroll- und Warnleuchten,
A Fahrerdisplay
M
PT
1
Checksystem

12.8.7 Datenerfassung
Funktion
Kontrolldaten Fahrdaten Flexibles Wartungssystem
Als Grundlage für Diagnosearbeiten und Die im Zentralen Bordrechner ZBR Beim flexiblen Wartungssystem werden
das flexible Wartungssystem werden (➜ Abbildung,  B) aufgezeichneten Fahr- die im Fahrbetrieb kontinuierlich er-
bei Fahrzeugen der MAN Trucknology daten geben Fahrer und Fahrzeugbe- fassten Daten im Power Train Manager
Generation unter anderem folgende Kon- treiber Aufschluss über Art und Umfang PTM (➜ Abbildung, A) aufgezeichnet.
trolldaten erfasst: der letzten Fahrt. Aus ihnen können Aus diesen Daten ermittelt das System
nnMotoröl (Ölstand und Öldruck) Rückschlüsse über den Fahrzeugeinsatz die aktuelle Fahrzeugbelastung und die
nnAchslast gezogen werden. daraus resultierende Restlaufzeit bis zur
nnBatteriespannung nnDurchschnittsverbrauch nächsten Wartung.
nnReifendruck nnDurchschnittsgeschwindigkeit Mit diesem System können Bauteile
nnBremsbelagstärke nnLenkzeiten und Betriebsmittel bis zur jeweiligen
nnVorratsdruck nnMomentanverbrauch Verschleißgrenze genutzt werden. So-
nnKurbelwelle (Umdrehungen) nnLadedruck mit kann der Fahrer durch schonende
nnVerbrauch total Fahrweise entscheidend dazu beitragen,
Die Daten für Bremsbeläge, Reifendruck verschleißabhängige Wartungen zu mini-
und Achslast werden auch für den An- mieren, die Wartungsintervalle zu verlän-
hänger erfasst. gern und dadurch die Wartungskosten
auf ein Mindestmaß zu reduzieren.
Bei Fahrzeugen der MAN Trucknology
Generation besteht die Möglichkeit, zwi-
schen dem üblichen Zeitwartungssystem
und dem flexiblen Wartungssystem zu
wählen. Die Restlaufzeit oder Restlauf-
strecke bis zum nächsten Wartungster-
min wird dem Fahrer am Display (➜ C)
angezeigt.
Legende
A Power Train Manager PTM
B Zentraler Bordrechner ZBR
A PTM
C Fahrerdisplay im Hauptinstrument
I-CAN
ZBR
T-CAN
B
Displaymeldung des flexiblen Wartungssystems

12.9 Telematik
12.9.1 Prinzip
Grundlagen Funktion
Telematik Übertragungswege Voraussetzungen
Der Begriff Telematik setzt sich zu- Zur Realisierung der Telematikfunktionen Um MAN TeleMatics, nutzen zu können,
sammen aus aus Telekommunikation gibt es mehrere Übertragungswege: sind lediglich erforderlich:
und Informatik. Unter Telematik wird im nnDer Austausch von Daten und nnein PC mit Internetverbindung,
modernen Flottenmanagement die Ge- Nachrichten zwischen Fahrzeug nndas im Fahrzeug eingebaute MAN
samtheit verschiedener Verkehrs- und und Zentrale erfolgt mittels eines Telematik Bord Modul TBM sowie
Fahrzeugdatensysteme verstanden. GPRS-Modems. nnein Dienstevertrag.
Die angestrebten Einsparpotenziale im nnDer Mobilfunkanbieter sendet die Für den Abruf aktueller Daten der Ein-
Flottenmanagement sind vor allem: Daten an einen auf Telematikanwen- satzfahrzeuge, wie z. B. aktuelle Position
nnProaktives, vorausschauendes dungen spezialisierten Provider. MAN sowie Status inklusive Wartungsdaten,
Wartungsmanagement arbeitet hier mit einem Dienstleister stellt MAN den Kunden eine TeleMatics
nnLiefer- und Termintreue durch verläss- zusammen. App zur Verfügung. Bei Bedarf kann der
liche Planung nnAls Medium für die weitere Übertra- Spediteur mit der MAN TeleMatics App
nnSteigerung der Profitabilität durch gung der Daten zum Anwender (z. B. den Fahrer direkt telefonisch oder per
Optimierung der wirtschaftlichen Fuhrparkmanager) dient das Internet. SMS kontaktieren.
Fahrweise nnMit der MAN TeleMatics Schnittstelle Alle relevanten Daten und Informationen
nnAuslesen von Daten aus dem Mas- API (Application Programming Inter stehen den Partnern in der Transport-
senspeicher und der Fahrerkarte des face) ist eine Anbindung an jede kette in Echtzeit zur Verfügung – es kann
digitalen Fahrtschreibers DTCO stand- gängige Speditionssoftware möglich schneller und flexibler reagiert werden,
ortunabhängig „over the air“ (➜ Abbildung). der Service verbessert sich bei gleichzei-
Mit MAN TeleMatics können bis zu 10 % tiger Kostenreduzierung.
Kraftstoffeinsparung erreicht werden, in Dabei gerantiert der Betreiber höchst-
Kombination mit regelmäßigen Fahrer- möglichen Datenschutz durch die
trainings durch MAN ProfiDrive. Verwendung modernster Verschlüsse-
lungstechnologien, um Kundendaten vor
unberechtigtem Zugriff zu schützen.
Legende
A MAN Telematik Bord Modul TBM
(Steuergerät)
E B Datenübertragung via Mobilfunknetz
GSM (Global System for Mobile
B
Communications)
C Server
A
C D F D Datenübertragung via Internet
E MAN TeleMatics Schnittstelle API
(Application Programming Interface)
F Werkstattportal
G G Kundenportal
Übertragungswege der Telematikanwendungen

12.9 Telematik
12.9.2 MAN TeleMatics
Grundlagen Beispiel
Effizienter Fuhrpark mit Dienstepaket BASIC Fahrzeugeinsatzanalyse
MAN TeleMatics Das Paket MAN TeleMatics BASIC Die Einsatzanalyse für Fahrer und Fahr-
MAN TeleMatics ist eine intelligente Lö- enthält: zeug liefert detaillierte Informationen für
sung aus MAN Solutions, der Produkt- nnZugang MAN TeleMatics Software eine Optimierung von Verbrauch und Be-
familie für Dienstleistungen zur Senkung nnWartungsmanagement triebskosten. In die Analyse fließen auch
der Kosten und Erhöhung der Effizienz nnFahrzeugbezogene Einsatzanalyse Indikatoren für den Verschleiß und eine
im Fuhrpark. Zusätzlich können weitere Dienstepakete vorausschauende Fahrweise ein, wie
Mit MAN TeleMatics nutzt der Anwender individuell zusammengestellt werden. z. B. Nutzung von Bremsen, Tempomat
die modernen Möglichkeiten der Infor- und Fahrpedal sowie Zuggesamtmasse
Dienstepaket ECO
mations- und Datenverarbeitung und und Topografie der Strecke. Als Ergebnis
nnEinsatzanalyse und Effizienzreport für
der internationalen Telekommunikation der Einsatzanalyse werden Einsatz-
Fahrer und Fahrzeug
für ein Optimum an Effizienz in Flotten- schwere und Wirtschaftlichkeit der Fahr-
nnEinsatzhistorie
steuerung, Fuhrparkmanagement und weise ermittelt – auch fahrerbezogen.
Logistik. Dienstepaket MAP
Restlenkzeit
Dabei kann der Kunde zwischen unter- nnTracking & Tracing
Die Anzeige der Restlenkzeit gibt dem
schiedlichen Dienstepaketen wählen. nnGeofencing
Disponenten zusätzliche Planungssicher-
nnPartner-/Kundenfreigabe
MAN TeleMatics App heit und schafft volle Transparenz bei
Mit der MAN TeleMatics App kann der Dienstepaket TIME den Lenk- und Ruhezeiten. Somit ist auf
Disponent einfach von unterwegs die ak- nnRestlenkzeiten einen Blick ersichtlich, ob ein Fahrer eine
tuelle Position sowie den Status inklusive nnMassenspeicherdownload weitere Tour übernehmen kann.
Wartungsdaten seiner Fahrzeuge abfra- nnFahrerkartendownload
Remote Download
gen. Das integrierte Reporting erlaubt nnFahrtenbuch
Der Remote Download ermöglicht es,
einen schnellen Überblick über grundle- Wartungsmanagement den gesetzlichen Vorschriften für das
gende Einsatzdaten (➜ Abbildung). Die aus den MAN Fahrzeugen übermit- Auslesen von Fahrerkarte und Massen-
nnDer Disponent kann bei Bedarf mit
telten Wartungsdaten machen auf einen speicher unabhängig vom Fahrzeug
der MAN TeleMatics App auch den Blick ersichtlich, welches Fahrzeug wann standort gerecht zu werden. Die Zeit
Fahrer direkt telefonisch oder per SMS für einen Wartungstermin eingeplant intervalle für die Datenübertragung
kontaktieren. werden muss. Die Werkstatt kann eine können vom Anwender frei konfiguriert
nnVerfügbar ist die MAN TeleMatics
aktive, vorausschauende Wartungspla- werden.
App für Smartphones und Tablets mit nung erstellen. Durch das Online-War-
den Betriebssystemen Apple oder tungsmanagement können Werkstattauf-
Android. enthalte spürbar reduziert werden.
MAN TeleMatics App für Smartphone oder Tablet

12.9 Telematik
12.9.2 MAN TeleMatics
Beispiel
Effizienzreport
Der MAN TeleMatics Effizienzreport zeigt
auf Knopfdruck Verbesserungspoten-
ziale in der Fahrweise auf. Alle für eine
wirtschaftliche Fahrweise relevanten
Daten der Einsatzanalyse werden einzeln
dargestellt und bewertet (➜ Abbildung).
Tracking & Tracing
Mit Tracking & Tracing werden die aktu-
ellen Positionen der Fahrzeuge in einer
digitalen Landkarte dargestellt. Anhand
der eingegangenen Meldungen ist der
Verlauf einer Tour jederzeit nachvollzieh-
bar (➜ Abbildung).
Geofencing
Über die Funktion Geofencing kann auto-
matisch eine Meldung generiert werden,
wenn das Fahrzeug in ein definiertes Ge-
biet hineinfährt bzw. dieses verlässt.
Effizienzreport für Fahrer und Fahrzeug mit Dienstepaket ECO
Anzeige des Verlaufs einer Tour in der digitalen Landkarte mit Dienstepaket MAP

13 Sicherheits- und
Fahrerassistenzsysteme
Aktive und passive Sicherheitssysteme in Nutzfahrzeugen dienen
dazu, gefährliche Situationen frühzeitig zu entschärfen, Unfälle zu
vermeiden oder mögliche Unfallfolgen zu reduzieren. Dieses Kapitel
informiert über aktive Fahrerassistenzsysteme sowie über passive
Maßnahmen zur Erhöhung der Crashsicherheit.
13 Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme
13.1 Aktive Sicherheit
13.1.1 Allgemeines
Grundlagen
Aktive Sicherheit Konditionssicherheit Fahrspurinformationen, die auch für
Maßnahmen zur aktiven Sicherheit sollen Der Fahrer und mit ihm eventuelle Beifah- ACC und EBA (➜ Abbildung, Pos. 2)
Unfälle verhindern. Durch Ausrüstung der rer sind während der Fahrt zahlreichen genutzt werden, erfährt das System eine
Fahrzeuge mit technisch realisierbaren physischen Belastungen ausgesetzt. deutliche Leistungssteigerung. Zudem
Systemen und Bauteilen lässt sich das Dazu gehören Vibrationen, Geräusche wird der Fernbereich vor dem Fahrzeug
Unfallrisiko gezielt senken. Ein weiteres und klimatische Einflüsse. Je geringer mittels Radarsensor für den abstands-
Ziel ist es, den Fahrkomfort zu erhöhen, diese Belastungen, desto angenehmer geregelten Tempomat (ACC ➜ S. 367)
sodass z. B. Konzentration und Leis- die Situation für die Insassen. Auch bei und Notbremsassistenten abgetastet.
tungsfähigkeit des Fahrers nicht beein- langen Fahrten bleiben dann Leistungs- Für einen Assistenten, der im Stop-and-
trächtigt werden. fähigkeit und Wohlbefinden erhalten. Go-Verkehr selbstständig anhält und
Teilbereiche der aktiven Sicherheit sind: anfährt, muss auch der Nahbereich
Wahrnehmungssicherheit
nnFahrsicherheit überwacht werden. Um den Fahrer beim
Das sichere Erkennen und Wahrnehmen
nnKonditionssicherheit Abbiegen zu unterstützen, sind Systeme
aller Verkehrsabläufe und Signale im
nnWahrnehmungssicherheit in Entwicklung, die das unmittelbare
Umfeld des Fahrzeugs durch den Fahrer
nnBedienungssicherheit Fahrzeugumfeld, insbesondere den toten
selbst und die Erkennbarkeit für andere
Winkel, überwachen. Durch den Spiegel
Fahrsicherheit Verkehrsteilnehmer zählen zur Wahrneh-
ersatz, d. h. durch das Zusammenfassen
Bei der Fahrsicherheit geht es um das mungssicherheit. Wichtig sind:
der Sichtbereiche in einem Monitor oder
Fahrverhalten des Fahrzeugs. Fahrgestell nnLeistungsfähige Beleuchtung
mit Birdview-Systemen, bei denen die
inklusive Bremsen, Radführung, Berei- nnAkustische Warneinrichtungen
fung, Federung und Lenkung müssen nnDirekte und indirekte gute Sicht
komplette Fahrzeugumgebung über
bestmöglich aufeinander abgestimmt Im modernen Nutzfahrzeug kommt der Kameras auf einem Monitor dargestellt
sein. Das Fahrzeug muss auch bei sensorischen Erfassung der Fahrumge- wird, kann der Fahrer die unmittelbare
schlechten Straßenverhältnissen leicht bung zunehmende Bedeutung zu. Fahrzeugumgebung besser erfassen.
beherrschbar und sicher zu führen sein. Entsprechend ausgelegte elektronische Dazu lassen sich heute in der Forschung
Moderne Bremsregelungen (ABS Systeme werten die Sensorsignale bereits die Sichtperspektiven passend
➜ S. 363, ASR ➜ S. 363, EBS aus und nutzen die Informationen zur zur Fahrsituation steuern.
➜ S. 363 ff.) sowie das elektronische Komfortsteigerung für den Fahrer bzw. Bedienungssicherheit
Bremssystem EBS in Verbindung mit zur Erhöhung der aktiven Sicherheit Alle Bedienelemente müssen so ange-
dem elektronischen Stabilitätsprogramm (➜ Abbildung). ordnet sein, dass die Aufmerksamkeit
ESP (➜ S. 364 ff.) sind in der Lage, viele Bereits realisiert ist die Erfassung des des Fahrers während ihrer Betätigung
kritische Fahrsituationen zu stabilisieren. Fahrspurverlaufs mittels Videokamera nicht unterbrochen wird. Für eine optima-
Neue Assistenzsysteme, wie die aktive (Lane Guard System LGS ➜ S. 366). le Ergonomie müssen alle Schalter und
Wankstabilisierung CDC (➜ S. 365) und Die Multifunktions-Kamera wird auch Bedienelemente gut erreichbar sein.
der Notbremsassistent EBA (➜ S. 368) zur Objektdetektion, besonders ste-
erhöhen die aktive Sicherheit. hender Objekte, verwendet. Aufgrund
der Sensorfusion von Objektdaten und
Legende
Erfassungsbereich und Sensorsystem:
3 1 Fahrspur und Fahrzeuge mittels
7 Videokamera (LGS, ACC, EBA)
3 2 Fernbereich mittels Radarsensor
8
(ACC, EBA)
4 7 3 Nahbereich mittels mehrstrahligen
Systems
2 1 8 8 5 4 Unmittelbares Fahrzeugumfeld beim
Abbiegen
7 5 Rückraumüberwachung
6 Seitenraumüberwachung fahrerseitig
8 (Spurwechselassistent)
3 6 6 7 Spiegelersatz durch Monitor
3 8 Komplette Fahrzeugumgebung
7 (Birdview-System)
Heutige und zukünftig mögliche Systeme zur Erfassung der Fahrumgebung bei N utzfahrzeugen

13.1.2 Fahrersicht
13.1.2.1 Spiegelsichtfelder
Grundlagen
Sichtbereiche für den Fahrer Moderne Spiegelsysteme decken die Es gibt folgende Spiegelgruppen
Während Pkw-Fahrer die meisten ande- Bereiche im Fahrzeugumfeld nahezu (➜ S. 356, A und B):
ren Verkehrsteilnehmer oft direkt sehen vollständig ab, doch der Fahrer ist, be- nnGruppe I: Innenrückspiegel
und beobachten können, weil sie im sonders in statischer Sitzposition, beim nnGruppe II: Hauptaußenrückspiegel
wahrsten Sinne des Wortes auf Augen- Abbiegen häufig damit überfordert, alle groß, Fahrer- u. Beifahrerseite (Pos. 1)
höhe mit ihnen sind, ist dies für Lkw- Spiegel im Blick zu behalten. nnGruppe III: Hauptaußenrückspiegel
Fahrer bauartbedingt nur sehr einge- Um das vom toten Winkel ausgehende klein
schränkt möglich. Speziell die Bereiche Gefahrenpotenzial zu senken, haben nnGruppe IV: Weitwinkel-Außenspiegel
unmittelbar vor und rechts neben dem Gesetzgeber und Hersteller bauliche (Pos. 2)
Fahrerhaus sind allein durch die Fenster Vorschriften eingeführt und den Fahrer nnGruppe V: Nahbereichs- oder Anfahr-
praktisch nicht bzw. nur schwer und un- unterstützende Technologien entwickelt. spiegel, auch Rampenspiegel oder
zureichend einsehbar. Bordsteinspiegel genannt (Pos. 3)
Spiegelsichtfelder
Was sich direkt hinter dem Lkw abspielt, nnGruppe VI: Frontspiegel, bekannt auch
Maßgeblich beeinflusst wird der tote
können die Fahrer, auch bei Ausführung als EU-Frontspiegel (Pos. 4)
Winkel von Anzahl und Dimension
des Fahrerhauses mit Rückwandfenster, Für Nutzfahrzeuge der Klasse N2 > 7,5 t
der sogenannten Spiegelsichtfelder
meist nicht sehen (➜ Abbildung). und N3 sind die Gruppen II, IV, V und VI
(➜ S. 356). Als „Sichtfeld” bezeichnet
vorgeschrieben. Eine grafische Überla-
Toter Winkel der Gesetzgeber den Teil des dreidimen-
gerung der Sichtfelder zeigt, dass bei
Besonders Lkw-Fahrer sind auf die sionalen Raums, in dem ein kritisches
Fahrzeugen, die mit diesen Spiegelgrup-
indirekte optische Erfassung des unmit- Objekt von der Einrichtung für indirekte
pen ausgestattet sind, im unfallträchtigen
telbaren Fahrzeugumfelds durch Spiegel Sicht – Spiegel, aber auch z. B. Kamera-
Seitenbereich so gut wie kein toter Win-
angewiesen. Ein Bereich, der trotz tech- Monitor-Systeme (➜ S. 357) – erfasst
kel mehr vorhanden ist.
nischer Hilfsmittel (Spiegel oder Kame- und wiedergegeben werden kann.
ras) vom Fahrer nicht einsehbar ist, heißt Wie die Sichtfelder der einzelnen
„toter Winkel“ und ist häufig die Ursache Spiegelsysteme bzw. Spiegelgruppen
für Unfälle mit Fußgängern, Rad- und beschaffen sein müssen, ist in der Re-
Motorradfahrern. Gerade diese Verkehrs- gelung UNECE-R46 festgelegt. Darin ist
teilnehmer „verschwinden“ oft in diesem ebenfalls geregelt, welche Spiegelgruppe
Bereich und werden deshalb nicht recht- für welche EG-Fahrzeugklasse (z. B. N1,
zeitig gesehen. N2, N3: Kraftfahrzeuge zur Güterbeför-
derung) vorgeschrieben bzw. zulässig ist.
Legende
A Sichtwinkel durch Frontscheibe
B Sichtwinkel durch Türscheiben
B B C Sichtwinkel durch Seitenfenster hin-
E A
ter der B-Säule
E D Sichtwinkel durch Rückwandfenster
B zweiteilig
E E
E Winkelbereich durch Fenster (ohne
B Spiegel) nicht von Fahrer einsehbar
C
C D
A
D
Sichtwinkel durch Fenster (ohne Spiegels ichtfelder) beim MAN M-Fahrerhaus

13.1.2 Fahrersicht
Beispiel
A B
1
4 1 3
Aktuelle Spiegel links (A) und rechts (B) im leichten Nutzfahrzeug
C
X
0
2 15 m
3
4,5 m 5m
2m 1
X
4 1
0
1,5 m 2
4m
10 m
25 m
30 m
Legende (➜ A – C)
0 Sichtwinkel des Fahrers durch die 2 Sichtfelder mit Weitwinkel-Außen- 4 Sichtfeld mit Frontspiegel
Seitenfenster spiegel links und rechts X „Toter Winkel“
1 Sichtfelder mit Außenrückspiegel 3 Sichtfeld mit Bordsteinspiegel (nicht vom Fahrersitz einsehbar)
(Hauptspiegel) links und rechts (Anfahrspiegel/Rampenspiegel)
Spiegelsichtfelder entsprechend der Regelung UNECE-R46

13.1.2 Fahrersicht
13.1.2.2 Kamera-Monitor-Systeme
Funktion Beispiel
Kamera-Monitor-Systeme
Kamera-Monitor-Systeme werden der- A
zeit entwickelt. Sie setzen die Sichtberei-
che mehrerer Spiegel zu einem für den
Fahrer leicht verständlichen Monitorbild
zusammen. Diese Systeme sind ein
Sicherheitsgewinn, denn durch Zusam-
menfassen der Sichtbereiche in einem
Monitor (➜ A, B)
nnsind die Blickabwendungszeiten
geringer als bei Kontrollblicken in die
Spiegel,
nnkönnen Objekte (z. B. Fahrradfahrer)
vom Fahrer kontinuierlich verfolgt wer-
den (➜ A),
nnentfallen zeitaufwendige Blickwechsel
(➜ B, C), sodass die Blickabwen-
dungszeiten nochmals reduziert
Sichtbereiche im Monitor zusammengefasst
werden.
Außerdem verbessert sich die direkte B C
Sicht aufgrund einer reduzierten Sicht-
verdeckung. Im Rangiermodus erhält der
Fahrer einen erweiterten Sichtbereich
und damit eine bessere Übersicht.
Die Kamera lässt sich mit verschiedenen
Fahrerassistenzsystemen mehrfach nut-
zen, z. B. Abbiegeassistent, Spurhalteas-
sistent, Birdview-System.
Birdview-System (➜ D)
Im Birdview-System errechnet ein Com-
puter die Bilder von mehreren an den
Fahrzeugseiten befestigten Außenka-
meras zu einem Gesamtbild, welches in
verschiedenen Blickwinkeln auf einem
Blickwechsel zusammengefasster Sichtbereiche (B) und bei Kontrollblicken in die Spiegel (C)
Monitor darstellbar ist. Je nach Fahrsitu-
ation wählt das System den Blickwinkel
selbstständig und wertet dafür die Fahr- D
zeuginformationen (Fahrtrichtung und
Geschwindigkeit) aus. Blinkt der Fahrer,
um rechts abzubiegen, wird der Bereich
rechts vorn, in dem sich beispielsweise
Radfahrer aufhalten könnten, visualisiert.
Wertvoll ist die 360-Grad-Rundumsicht
im Nahbereich des Fahrzeugs aus der
Vogelperspektive für eine bestmögliche
Übersicht unter anderem beim Laden,
Abbiegen oder Rangieren.
Rückfahrkamera
Eine am Fahrzeugheck befestigte Ka-
mera verbessert die Sicht z. B. bei Rück-
wärtsfahrten. Das Kamerabild kann am
Bildschirm des MAN Media Truck-Radios
MMT angezeigt werden.
Gesamtbild aus der Vogelperspektive

13.1.3 Fahrerassistenzsysteme
13.1.3.1 Einführung
Grundlagen
Fahrerassistenzsysteme Fahrerassistenzsysteme bei MAN Faktor Mensch
Fahrerassistenzsysteme sind Zusatz- Eine Übersicht der bei MAN vorhande- Assistenzsysteme sollen den Fahrer
einrichtungen, die den Fahrer beim Be- nen Fahrerassistenzsysteme gibt die unterstützen - dieser soll jedoch stets
trieb des Fahrzeugs unterstützen oder unten stehende Tabelle. der Handelnde sein. Die Systeme sollen
entlasten. Weitere Fahrerassistenzsysteme sind in den Fahrer nicht, wie oft argumentiert,
der Entwicklung. Eine hohe Qualität der bevormunden.
Komfort und Sicherheit
Fahrzeugumgebungserfassung ist Vor- Fakt ist: Eine stark wachsende Trans-
Grundsätzlich lassen sich die Fahreras-
aussetzung für komplexe Anwendungen portleistung kompensiert mindestens
sistenzsysteme in Komfort- und Sicher-
von Assistenzsystemen. Sie können den teilweise die bisherigen Bemühungen
heitssysteme unterteilen. Doch vieles,
Fahrer aber nur dann intelligent unter- zur Unfallvermeidung. Laut Unfallstatistik
was den Komfort steigert, kann auch ei-
stützen, wenn dem System hinreichende gehen über 90 % aller Verkehrsunfälle
nen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit
Informationen über das Fahrzeug, die auf menschliches Versagen zurück. Die
leisten und umgekehrt.
Straße und über Objekte und Hindernis- häufigsten Unfallursachen dabei sind
So ein „Grenzfall“ ist z. B. der Tempo-
se in der Fahrzeugumgebung zur Verfü- nnUnachtsamkeit
mat (➜ S. 192), der ein komfortables
gung stehen (➜ S. 359). nnFehleinschätzungen
Fahren mit konstanter Geschwindigkeit
Erst durch die Verwendung unterschied- nnFahrfehler
ermöglicht. Dies entlastet den Fahrer
licher Sensoren und durch die Verknüp- Oft ist es auch eine Kombination ein-
gleichzeitig und erhöht so die Konditions-
fung dieser Informationen lässt sich die zelner Fehler, die letztendlich zu einem
sicherheit (➜ S. 354).
Fahrzeugumgebung umfassend und Unfall führt.
Unter diesem Aspekt könnte man theo-
zuverlässig erkennen. Daher sind aktive Maßnahmen zur weite-
retisch jede Ausstattung, die in irgend-
ren Verringerung der Unfallzahlen unbe-
einer Weise den Fahrer unterstützt, als
dingt notwendig.
Fahrerassistenzsystem einstufen: An-
gefangen beim automatisierten Schalt-
getriebe (➜ S. 233) über das elektro-
nische Bremsmanagement (➜ S. 296)
bis hin zur Telematik (➜ S. 349). In der
Praxis werden aber – von Hersteller zu
Hersteller unterschiedlich – nur bestimm-
te Systeme unter dem Begriff Fahreras-
sistenzsysteme zusammengefasst.
Übersicht der Fahrerassistenzsysteme von MAN
System Abkürzung Aufgabe ➜ Seite

Lane Guard System LGS Vor Gefahren warnen 366
Reifendruck-Kontrollsystem TPM 369
Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP Warnen und eingreifen 364
Abstandsgeregelter Tempomat ACC 367
Emergency Brake Assist EBA 368
Notbremsblinken ESS 368
Aktive Wankstabilisierung CDC Fahrverhalten verbessern 365
GPS-gesteuerter Tempomat EfficientCruise 360

13.1.3.1 Einführung
Grundlagen
Sensorik, Analytik, Motorik Vernetzte Fahrerassistenz
Fahrerassistenzsysteme sind deshalb so Nur die Kombination verschiedener
hilfreich, weil sie in ihrem Bereich dem Sensoren, Aktoren und Regler in Steuer-
„System Mensch“ überlegen sind: geräten mithilfe von Sensordatenfusion,
nnElektrische Fühler (Sensoren) erfassen Objektverifikation und komplexen Funkti-
das Fahrzeugumfeld und die Fahrsitu- onen ermöglicht es, sehr leistungsfähige
ation – nicht unbedingt schneller oder Fahrerassistenzsysteme zu realisieren.
genauer als die menschlichen Sinne, Warnungen an den Fahrer oder Eingriffe
aber kontinuierlich und vor allem ohne in die Fahrsituation erfolgen immer auf
Ablenkung und Müdigkeit. Basis von korrekten Ergebnissen der Al-
nnMicro-Controllerbasierte Steuerge- gorithmen zur Objekterkennung.
räte (Controller) analysieren laufend Aufgrund der Vernetzung elektronischer
die Informationen der Sensoren und Bauteile (➜ S. 344) meistern Fahreras-
erkennen daraus frühzeitig eine Ge- sistenzsysteme selbst komplexe Situati-
fahrensituation. In Sekundenbruchtei- onen, bei denen der Mensch allein über-
len leiten sie selbstständig geeignete fordert wäre. Die Grenzen der Physik
Maßnahmen ein, um einen drohenden können aber auch Fahrerassistenzsyste-
Unfall zu vermeiden. me nicht außer Kraft setzen. Die Verant-
nnStellglieder (Aktoren) setzen die Be- wortung trägt immer noch der Fahrer.
fehle der Steuergeräte um – schnell,
präzise und richtig dosiert. Das kann
z. B. ein einfaches Warnsignal für
den Fahrer sein oder ein gezielter
Bremseneingriff.
Stellglieder Steuergeräte Fühler

(Aktoren) (Controller) (Sensoren)
AGIEREN ERKENNEN ANALYSIEREN ERFASSEN
Unfall- Warnung Gefahren- Daten Umfeld

vermeidung Eingriff situation Messwerte Fahrsituation
Funktionskette Fahrerassistenzsystem

13.1.3 Fahrerassistenzsysteme Efficient
Cruise
13.1.3.2 MAN EfficientCruise visualisiert
Grundlagen Funktion
MAN EfficientCruise Geschwindigkeitsanpassung Legende
MAN EfficientCruise ist ein GPS-gestütz- Das GPS-Signal und Kartenmaterial Farben Diagramm
ter Tempomat, der für Lkw und Omni- des MAN Telematik Bord Moduls TBM Obere Hysterese
busse verfügbar ist. (➜ S. 349) wird von EfficientCruise Geschwindigkeitsbegrenzung
Die Grundlage dieses Fahrerassistenz- genutzt, um das exakte Höhenprofil Gesetzte Wunschgeschwindigkeit
systems ist eine Routenvorausschau der vorausliegenden Fahrstrecke zu
(Beispiel Lkw: 87 km/h)
auf der Basis von im Bordrechner ge- bestimmen.
Gefahrene Geschwindigkeit
speicherten 3D-Kartendaten und der Im Rahmen der vom Fahrer gesetzten
exakten Ortung des Fahrzeugs über Wunschgeschwindigkeit und Geschwin- Untere Hysterese
GPS-Satellitensignale. EfficientCruise digkeitstoleranz (Hysterese ➜ S. 361) Fahrstrecke
greift aktiv und vorausschauend in die errechnet EfficientCruise die geeignete 1 „Schwung holen“ vor einer S teigung
Gangwahl ein, kann somit den Kraftstoff- Geschwindigkeit zur verbrauchsoptimier- (ca. 2 km/h über der gesetzten
verbrauch senken – ohne Zeitverlust auf ten Bergauf- und Bergabfahrt. Wunschgeschwindigkeit)
der Strecke. Das System schaltet vor Steigungen 2 Geschwindigkeit vor/in Kuppen ab-
MAN hat die vorausschauende Ge- rechtzeitig in den passenden Gang fallen lassen (untere Hysterese)
schwindigkeitsanpassung des Systems zurück, um die Steigung ohne Zugkraft- 3 Tempo-Schwungspitze in Gefällen
weiter optimiert. In der Modellgeneration unterbrechung zu überwinden (➜ Abbil- im gesetzlichen Rahmen kurzzeitig
2016 steuert EfficientCruise auch den dung). In kurzen Steigungen vermeidet zulassen (obere Hysterese)
Segel-Modus EfficientRoll (➜ S. 361). es Rückschaltungen wenn möglich ganz. 4 Vor Gefälle Geschwindigkeits-
Das spart zusätzlich Kraftstoff und hat in Die Funktionen des abstandsgeregelten reduktion bis zur unteren Hysterese
spezifischen Fahrsituationen einen sehr Tempomaten ACC (➜ S. 367) oder des (kurzzeitig darunter) zulassen
harmonischen Fahreindruck zur Folge, Notbremsassistenten EBA (➜ S. 368) 5 Sicherheit: Begrenzung der Ge-
was die Akzeptanz des Systems beim haben Vorrang vor der Geschwindig- schwindigkeit automatisch auf
Fahrer erhöht. keitsanpassung durch EfficientCruise. max. 89,5 km/h
1
3 4
94 km/h
90 km/h
80 km/h
70 km/h
Nimmt an Fahrt auf Tempo verlangsamt Tempo konstant
Geschwindigkeitsanpassung durch MAN EfficientCruise (Beispiel Lkw: Gesetzte Wunschggeschwindigkeit 87 km/h, Eco‑Level III mit Hysterese ± 7 km/h)

13.1.3.2 MAN EfficientCruise
Funktion
Getriebefunktion MAN EfficientRoll Geschwindigkeitstoleranz
Das kraftstoffsparende Assistenzsystem (Hysterese)
MAN EfficientCruise steuert auch den Die Hysterese ist in vier Stufen (soge-
Segel-Modus EfficientRoll und kombi- nannten ECO Level) per Wippschalter
niert damit die Vorteile beider Systeme. einstellbar. Der aktuelle ECO Level
Das System bewirkt selbst bei leichtem wird mit der jeweils nach oben oder
Gefälle ein Effizienzplus, indem es in unten maximal erlaubten Geschwindig-
Kombination mit der Freilauffunktion keitsabweichung im Display angezeigt
EfficientRoll das Getriebe automa- (➜ Abbildung):
tisch in die Neutralstellung schaltet nnECO Level I
(➜ Abbildung). Diese Funktion lässt Geringste Abweichung von der ge- Displayanzeige Eco Level III
das Fahrzeug rollen – ohne unnötige setzten Wunschgeschwindigkeit, (Beispiel: Hysterese ± 7 km/h)
Motorbremswirkung. geeignet für dichten Verkehr und
Den Schwung aus Gefällen kann das schlechte Witterung Bei Motorstart ist automatisch der
Fahrzeug in die nächste Steigung mit- nnECO Level II ECO Level III aktiviert. Der ECO Level
nehmen. Wird die vorgegebene oder Geeignet bei schlechterer Witterung kann während der Fahrt verändert wer-
erlaubte Geschwindigkeit überschritten, und/oder dichtem Verkehr den, wenn eine andere Geschwindig-
kuppelt das Getriebe automatisch ein. nnECO Level III keitstoleranz gewünscht ist.
EfficientCruise aktiviert immer dann die Standardeinstellung, gut fahrbar in MAN bietet aktuell zwei Hysterese-Sets
Rollfunktion, wenn sich dadurch tatsäch- nahezu jeder Fahrsituationen an: „Standard“ und „ADR“ (Fahrzeuge
lich Kraftstoff sparen lässt. nnECO Level IIII für den Transport gefährlicher Güter mit
Größte Abweichung von der gesetzten strengeren gesetzlichen Regelungen
Wunschgeschwindigkeit und größtes nach UNECE-R105).
Kraftstoff-Einsparpotenzial, ideal für
geringen Verkehr auf Autobahnen und
Landstraßen
3 4
1
2 2
A B A C B
Legende Fahrstrecke
Abschnitte 1 EfficientRoll aktiv, sobald das Fahr- 3 Verzicht auf Rollphase, wenn diese
A Zugbetrieb – Motor leistet Arbeit zeug in Rollphase die Kuppe über- keine Ersparnis bringt, da die Strecke
B Motor im Leerlauf, Fahrzeug rollt in winden kann zu kurz und Gefälle folgt
Getriebestellung „N“ – untere Hysterese 4 Gang eingelegt, damit Motorbremse
C Schubbetrieb – Motor „schleppt“, 2 EfficientRoll aktiv, wenn der Ge- arbeiten kann und Tempolimit nicht
Dauerbremssysteme arbeiten schwindigkeitsaufbau in leichtem überschritten wird
Gefälle und in Senke nicht zu Tempo-
überschreitungen führt
– obere Hysterese
Mögliches Fahrbeispiel mit Funktion EfficientRoll im neuen MAN EfficientCruise

13.1.3.3 Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP
Grundlagen Funktion
Elektronisches Stabilitätsprogramm Dynamisches Stabilitätsprogramm ESP für Gliederzüge
ESP DSP In kritischen Fahrsituationen ist die ESP-
Das elektronische Stabilitätsprogramm Das DSP sorgt hauptsächlich bei niedri- Integration des Anhängers ein deutlicher
ESP basiert auf dem elektronischen gem Reibwert (z. B. bei Nässe oder auf Sicherheitsgewinn (➜ C).
Bremssystem EBS (➜ S. 363). Es Eis und Schnee) für die Stabilisierung nnVor allem bei beladenem Zug ohne
unterstützt den Fahrer bei kritischen des Fahrzeugs. Es greift grundsätzlich ESP und rutschiger Fahrbahn kann
Fahrsituationen wie Ausbrechen oder nur ein, wenn zwischen der vom Fahrer es durch ein Überbremsen des Zug-
drohendem Umkippen in zu schnell gewünschten Fahrtrichtung und der fahrzeugs oder ein Unterbremsen des
durchfahrenen Kurven durch schnelle tatsächlichen Fahrzeugbewegung ein Anhängers zum Zusammenklappen
und gezielte Bremseneingriffe. merkbarer Unterschied entsteht. des Zuges kommen.
Ein Fahrzeug mit ESP wird zusätzlich Differenzen zwischen den erwar- nnIndem das ESP in dieser Situation
mit einem Lenkwinkel-, einem Gierraten- teten und gemessenen Größen die Räder des Anhängers bremst,
und einem Querbeschleunigungssensor führen zu schnellem und gezieltem stabilisiert es den gesamten Zug und
ausgestattet. Bremseneingriff: verhindert so das Umkippen oder das
Im Elektroniksystem hat das ESP folgen- nnEin Untersteuern (Schieben über die Ausscheren.
de Funktionen: Vorderräder) wird durch Einbremsen
nnDynamisches Stabilitätsprogramm des kurveninneren Hinterrades verhin-
DSP (Dynamic-Stability-Program) dert (➜ A).
nnUmkippschutz ROP nnEin Übersteuern (Einknicken) wird
(Rollover Prevention) durch das Einbremsen des kurvenäu-
ßeren Vorderrades verhindert – das
zusätzliche Bremsen der Räder des
Sattelaufliegers streckt den Zug (➜ B).
Dies soll das Fahrzeug wieder in einen
unkritischen, stabilen und beherrschba-
ren Fahrzustand bringen.
A B C
Ausgleichsbremsungen mit ESP in kritischen Fahrsituationen

Funktion Beispiel
Umkippschutz ROP Zusammenwirken von EBS und ESP Beim Durchdrehen nur eines Rades
Das elektronische System ROP (Rollover Das elektronische Bremssystem EBS der Antriebsachse wird durch Ab-
Prevention) reduziert die Kippgefahr bei vereint die Grundfunktion der elektro- bremsen des durchdrehenden Rades
hohem Reibwert auf trockener Fahrbahn. pneumatischen Bremse (➜ S. 281) mit der Antriebsschlupf verringert. Für die
Der Funktionsumfang des ROP setzt den Funktionen von Antiblockiersystem ASR-Bremsregelung nutzt das EBS-
sich aus zwei Bausteinen zusammen. ABS (➜ S. 279) und Antriebsschlupfre- Steuergerät dieselben Drehzahlsensoren
nnDas ROP-System errechnet abhängig gelung ASR (➜ S. 280). Zum Datenaus- wie für das ABS, wirkt jedoch nur auf die
von der jeweiligen Fahrgeschwindig- tausch verfügt das System über einen Antriebsräder.
keit und anderen Eingangsgrößen die eigenen internen CAN-Bus. Stabilisierungsfunktionen des ESP
zulässige Querbeschleunigung des Zusätzlich zum normalen EBS-Bauteil-
Antiblockierfunktion des ABS
Fahrzeugs. Vor dem Erreichen von umfang gibt es eine ESP-Funktion, die
Um kritische Fahrsituationen zu vermei-
kritischen Querbeschleunigungen anhand der eingehenden Sensorsignale
den, die durch blockierende Räder beim
wird die Geschwindigkeit präventiv kritische Fahrsituationen wie Über- oder
Bremsen entstehen können, nutzt das
durch Motormomentreduzierung Untersteuern bzw. drohendes Umkippen
Steuergerät EBS (➜ Abbildung S. 364,
oder Einbremsen des gesamten Zugs erkennt.
C) die Rückmeldefunktion der sogenann-
verringert. Ein Lenkwinkelsensor (Pos. 1) erfasst
ten „intelligenten“ Aktoren (Druckregelm-
nnIm zweiten Teil der ROP-Funktion wird
odule) und das Signal der ABS-Drehzahl- dazu die Lenkbewegungen des Fahrers.
aus den vorliegenden Raddrehzahlen Der Gierraten- und Querbeschleuni-
sensoren (Pos. 4 u. 8). Anhand dieser
ermittelt, ob bereits ein kurveninneres gungssensor (Pos. 2) nimmt darüber
Informationen erkennt das Steuergerät
Rad von der Straße abgehoben hat. hinaus die aus der Fahrzeugbewegung
blockierende Räder und reduziert die
Für das Zugfahrzeug wird dies im resultierende Drehgeschwindigkeit sowie
Bremswirkung.
EBS-Steuergerät durchgeführt, für die quer zur Fahrtrichtung wirkende Be-
EBS-ausgerüstete Anhänger in des- Antriebsschlupfverhinderung mit
schleunigung auf.
sen Steuergerät. ASR Daraufhin gibt das ESP anhand der
Bei Anhängern ohne EBS beschränkt Erkennt das EBS anhand des Signals der einprogrammierten Kennfelder entspre-
sich die ROP auf den im ersten Teil be- Drehzahlsensoren (Pos. 8) durchdrehen- chende Signale an die Druckregelmo-
schriebenen Funktionsumfang. de Räder an der Hinterachse, fordert es dule, welche ihrerseits die anliegenden
über CAN-Bus den Power Train Manager Radbremszylinder individuell mit Luft-
PTM (➜ B) bzw. das Steuergerät EDC druck beaufschlagen und Bremsenein-
(➜ A) auf, das Motordrehmoment zu griffe herbeiführen.
reduzieren.
Kippgefahr bei Kurvenfahrt ohne ROP (Versuchsfahrzeug)

Beispiel
EDC
M-CAN A G
B PTM
T-CAN
C ZBR
EBS H
ESP ABS ASR
D E F EBS-CAN
2
1 9
7
3
4
5 6 8
Elektronisches Bremssystem EBS Elektronisches Stabilitätsprogramm

3 Betriebsbremsventil mit ESP (zusätzliche Funktion des EBS)
Bremspedal 1 Lenkwinkelsensor
4 ABS-Drehzahlsensor 2 Gierraten- und
Vorderachse (VA) Querbeschleunigungssensor
5 Radbremszylinder VA
6 Druckregelmodul VA
7 Druckregelmodul Hinterachse (HA)
8 ABS-Drehzahlsensor HA
9 Radbremszylinder HA
A Steuergerät EDC
C Steuergerät EBS mit:
D Stabilisierungsfunktion ESP
E Antiblockier-Funktion ABS
F Antriebsschlupfverhinderung ASR
G Triebstrangsteuergeräte
H Zentraler Bordrechner ZBR
Systemarchitektur Elektronisches Bremssystem EBS und Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP

13.1.3 Fahrerassistenzsysteme CDC
visualisiert
13.1.3.4 Aktive Wankstabilisierung mit CDC
Grundlagen Funktion
Wank- und Nickbewegungen Aktive Wankstabilisierung mit CDC Elektronische Dämpferregelung CDC
Bewegungen um die Fahrzeug-Längs- Die aktive Wankstabilisierung erreicht Damit das CDC-System die situativ er-
achse werden als Wanken, Bewegungen mithilfe von Stabilisatoren und einer forderliche Dämpferhärte ermitteln kann,
um die Fahrzeug-Querachse als Nicken stufenlosen elektronischen Regelung muss das Steuergerät eine Vielzahl von
(z. B. „Bremsnicken“) bezeichnet. Beson- der Stoßdämpferhärte CDC (Continuous Daten und Signalen auswerten.
ders bei Kurvenfahrten, raschen Spur- Damping Control), dass der Dämpfungs- Dazu erfassen Sensoren die Vertikalbe-
wechseln oder starken Bremsmanövern bedarf in Abhängigkeit von Fahrbedin- wegungen an Vorder- und Hinterachsen
kann es zu heftigen Wank- bzw. Nick- gungen und Beladezustand immer opti- sowie Bremsdruck, Beladezustand,
bewegungen kommen, die sich nicht mal an die jeweilige aktuelle Fahrsituation Fahrpedalstellung, Fahrgeschwindigkeit,
nur auf den Fahrkomfort, sondern auch angepasst ist. Längs- und Querbeschleunigung.
auf das Fahrverhalten negativ auswirken Vorteile des CDC-Systems: Anhand dieser Informationen erkennt
können. Im ungünstigsten Fall schaukelt nnHöhere Fahrsicherheit infolge das Steuergerät CDC innerhalb weniger
sich das Fahrzeug durch den Effekt der einer Verringerung der Wank- und Millisekunden die gesamte Fahrsituation
Selbstverstärkung (➜ S. 75) auf. Fahr- Nickbewegungen und errechnet den optimalen Dämp-
zeuge mit hohem Schwerpunkt, z. B. mit nnKomfortable Dämpfungseigenschaf- fungsbedarf. Die tatsächliche Einstellung
Tank-/Siloaufbau, sind besonders „anfäl- ten, bei jedem Beladezustand bzw. Änderung der Stoßdämpferhärte
lig“ für Wank- und Nickbewegungen. nnReduzierter Reifenverschleiß und da- erfolgt über ein elektromagnetisches
Fahrzeugseitig kann die Intensität der durch geringere Wartungskosten Proportionalventil (➜ C, Pos. 1), mit dem
Aufbaubewegungen durch Konstruktion nnMaximale Schonung des Ladeguts die Durchflussmenge des im Dämpfer
und Abstimmung des Fahrwerks – ins- auch auf Schlechtwegstrecken fließenden Öls reguliert werden kann. Die
besondere der Schwingungsdämpfer Dämpfungshärte erhöht sich, wenn die
(Stoßdämpfer) und Stabilisatoren – be- Durchflussmenge verringert wird.
einflusst werden.
Manueller Eingriff
Mit konventionellen Feder-Dämpfer-
Der Fahrer hat die Möglichkeit, über
Systemen allerdings ist deren Abstim-
einen Schalter im Cockpit eine höhere
mung in der Regel eine Kompromisslö-
(härtere) Grunddämpfung des CDC-Sys-
sung. Denn um die Aufbaubewegungen
tems zu wählen. Diese Einstellung ist für
möglichst gering zu halten, ist eine harte
extreme Hochlasteinsätze vorgesehen.
Dämpfereinstellung von Vorteil, welche
aber nicht unbedingt dem Fahrkomfort
zuträglich ist.
Bei einigen Lkw wird die Fahrwerks-
abstimmung dadurch erschwert,
dass wichtige Einflussgrößen wie
Fahrzeugmasse und Schwerpunktlage
in Abhängigkeit vom Beladezustand
stark variieren. Und bei Transporten
mit flüssigen Gütern kommt es im
Fahrbetrieb sogar zu dynamischen
Schwerpunktverlagerungen.
Legende
A B C
A Wankbewegung ohne CDC
B Aktive Wankstabilisierung mit CDC
C Elektronisch verstellbarer Stoß
dämpfer des CDC-Systems
1 Elektromagnetisches
Proportionalventil
1
Aktive Wankstabilisierung mit CDC

13.1.3.5 Lane Guard System LGS
Funktion Beispiel
Lane Guard System LGS 3
Das Spur-Verlassens-Warnsystem LGS OW
I-CAN
Notbremsung
Notbremsung
(Lane Guard System) unterstützt den 4

Fahrer dabei, die eigene Fahrspur auf gut 2
ausgebauten Straßen, auch auf monoto-
O-CAN
nen Streckenabschnitten, einzuhalten. T-CAN
Das System überwacht ab einer Ge- 1
7 5
(private CAN)
schwindigkeit von 60 km/h die Fahr-
6
zeugposition bezüglich der Fahrspur und
warnt den Fahrer bei unbeabsichtigtem LIN
LIN
Überfahren der Fahrbahnmarkierung mit AW
analog
digital
digital
einem akustischen Signal.
11
Funktionsweise
Die Fahrspurmarkierungslinien werden 12 digital Mute
über eine Multifunktionskamera im
Fahrerhaus erfasst. Die Fahrzeugpo-
sition wird in Bezug auf die Fahrspur- 10 9 8
begrenzung ausgewertet. Verlässt das
Fahrzeug die Fahrspur, ohne dass der Legende
Fahrer den Blinker betätigt hat, ertönt
Farben 5 Elektronisches Bremssystem EBS
ein akustisches Warnsignal „Nagelban-
ACC-relevant 6 Gierratensensor
drattern“ aus dem linken oder rechten
Türlautsprecher. EBA-relevant 7 Power Train Manager PTM
Nutzfahrzeuge werden in der Regel leicht LGS-relevant 8 Multifunktionslenkrad
zur Fahrbahnaußenseite hin versetzt be- UDS-Diagnose 9 Taster ACC
wegt. LGS berücksichtigt dies durch eine (Unified Diagnostic Service – her- 10 Taster EBA
asymmetrische Warnung – die Warn- stellerübergreifend einheitliches 11 Akustischer Signalgenerator ASG
schwelle ist auf der Fahrbahnaußenseite Diagnose-Kommunikationsprotokoll 12 Taster LSG
nach außen verschoben. im Steuergeräteumfeld basierend Abkürzungen
Sind keine Warnungen möglich, z. B. auf- auf ISO 14229-1) AW Akustische Warnsignale
grund fehlender Fahrbahnmarkierungen, Positionen I-CAN Instrumenten-CAN
so wird dies dem Fahrer im Kontrollleuch-
1 Multifunktionskamera MFC (neu) LIN Local Interconnect Network
tenblock bzw. Highline-Display angezeigt.
2 Radar-Objekt-Manager ROM (neu) OW Optische Warnsignale
Die aktuelle Version des Lane Guard
Systems von MAN, LGS, arbeitet im 3 Hauptinstrument O-CAN Objekt-CAN
Vergleich zum Vorgängersystem zuver- 4 Zentraler Bordrechner ZBR T-CAN Triebstrang-CAN
lässiger, komfortabler und mit deutlich
reduzierten Fehlerwarnungen. System-Architektur mit LGS
nnAktiv nur bei erfolgreicher Detektion
beider Fahrspuren (Fahrbahnaußen-
und -innenseite)
nnAutomatische System-Deaktivierung
bei schmalen Fahrspuren
nnAsymmetrisches Warnen berück-
sichtigt die versetzte Fahrweise bei
Nutzfahrzeugen.
nnAutomatisches Umschalten zwischen
Rechts- und Linksverkehr
nnAutomatisch aktiv nach jedem
Motorstart
LGS mit Videokamera zur Fahrspurerkennung (Beispiel MAN TGX D38)

13.1.3.6 Abstandsgeregelter Tempomat ACC
Grundlagen Funktion
Abstandsgeregelter Tempomat ACC Steuergerät Bei Kolonnenfahrt erkennt das ACC-
Der abstandsgeregelte Tempomat ACC Das ACC-Steuergerät errechnet aus den System langsamer vorausfahrende Fahr-
(Adaptive Cruise Control) ist eine funk- Sensordaten, dem eigenen Spurver- zeuge. Je nach ermittelter Geschwindig-
tionale Erweiterung von Tempomat und lauf, der Eigengeschwindigkeit und den keit greift der ACC über den PTM auf das
Bremsomat. Das ACC-System kann Fahreraktionen die beste Annäherungs- Retardersteuergerät und das elektroni-
sowohl die Fahrgeschwindigkeit als strategie und steuert über Power Train sche Bremssystem EBS zu und sorgt für
auch den Abstand zum vorausfahrenden Manager PTM und Electronic Diesel Con- die Einhaltung des Sicherheitsabstands
Fahrzeug im Rahmen der getroffenen trol EDC die Motorbremse, den Retarder zum Vorausfahrenden (bis max. 30 %
Voreinstellungen (Sollabstand) selbststän- und direkt die Betriebsbremse an. der maximalen Verzögerung).
dig anpassen (➜ A). Geschwindigkeit, Stop-and-go-Funktion
Bedienung
Beschleunigung und Verzögerung des Die ACC-Stop-and-go-Funktion dient der
Über das Multifunktionslenkrad bzw. den
Fahrzeugs werden aktiv geregelt und da- automatischen Fortbewegung im Stau.
Tempomatbedienhebel lässt sich das
durch der Abstand zum Vorausfahrenden Sie ermöglicht selbstständiges Anfahren
ACC-System bedienen. Es besteht die
eingehalten. ACC kann ab einer Fahrge- nach kurzem Stillstand oder fahrergetrig-
Möglichkeit, den Sollabstand einzustellen.
schwindigkeit von 25 km/h genutzt wer- gertes Wiederanfahren bis zu der vom
Der Fahrer hat jederzeit die Möglichkeit,
den. Der hauptsächliche Einsatzbereich Fahrer vorgegebenen Geschwindigkeit.
das System mit dem Gaspedal zu über-
liegt bei Fahrten auf Schnellstraßen und Das bringt dem Fahrer einen Komfort-
steuern oder mit Bremspedal bzw. Retar-
Autobahnen. gewinn in Städten und im Stau auf der
derhebel abzuschalten.
Zur den Komponenten des ACC-Systems Autobahn.
gehören Radarsesor, Multifunktionskame- Geschwindigkeitsregelung
Ein weiterer Radarsensor ist dafür nicht
ra und Motormanagement-Steuergerät. Bei freier Fahrt werden die Wunschge-
zwingend notwendig, das unmittelbare
schwindigkeit, die Geschwindigkeit des
Radarsensor (➜ B) Fahrzeugumfeld muss jedoch besonders
Vorausfahrenden und der vierstufig wähl-
Der ACC-Hochfrequenz-Radarsensor überwacht werden. Mit Fahrertrigger ist
bare Abstand im Fahrerdisplay angezeigt
mit bis zu 150 m Sichtweite und bei aber auch ein Anfahren ohne Sensor
(➜ C).
variablem Erfassungswinkel (neuer überwachung in dem Bereich denkbar.
Wenn sich kein oder lediglich ein schnel-
Sensor ±10°) erkennt den Abstand und Aktuelle Systeme können eine autonome
ler vorausfahrendes Fahrzeug im ACC-
die Relativgeschwindigkeit des voraus- Vollbremsung bis zum Stillstand ausfüh-
Überwachungsbereich befindet, be-
fahrenden Fahrzeuges auf der eigenen ren (etwa im Stop-and-go-Verkehr). Sie
schleunigt das eigene Fahrzeug bis zur
Fahrspur. Durch die Radartechnologie ist nutzen teils neben Radarsignalen auch
eingestellten Wunschgeschwindigkeit.
die ACC-Funktion auch bei witterungsbe- Kamerabilder für den Nahbereich.
dingt schlechter Sicht gewährleistet.
A B
Legende (➜ C)
1 Geschwindigkeit des vorausfahren- 3 Eingestellter Abstand zum voraus-
1 2 3 4
den Fahrzeugs 77 km/h fahrenden Fahrzeug (Stufe 3)
2 Abstand zum vorausfahrenden Fahr- 4 Gespeicherte Wunschgeschwindig-
zeug 61 m keit 80 km/h
Abstandsgeregelter Tempomat ACC (A) mit ACC-Radarsensor (B) und Displayanzeige (C)

13.1.3.7 Notbrems-Assistenzsystem und Notbremssignal
Grundlagen Funktion
Notbrems-Assistenzsystem EBA Fahrerwarnung und automatischer Fahraktivitätserkennung
Ein Notbrems-Assistenzsystem EBA Bremseneingriff In komplexen Verkehrssituationen
(Emergency Brake Assist) kann schwere Das Notbrems-Assistenzsystem EBA würden häufige Fehlwarnungen den
Auffahrunfälle z. B. an Stauenden verhin- leitet nur dann einen Bremseneingriff ein, Fahrer irritieren und ihn zum Abschal-
dern oder deren Folgen mildern. Er ist wenn der Fahrer nicht reagiert und ein ten des Systems bewegen. Um das zu
für alle neu zugelassenen Lkw und Om- Unfall unvermeidbar wäre. vermeiden, werden in Situationen mit
nibusse europaweit seit November 2015 nnKamera und Radarsensor überwa- überdurchschnittlich häufigen Richtungs-
vorgeschrieben. chen permanent den Verkehrsraum änderungen die Systemreaktionen auto-
Der EBA mit radarbasierter Verkehrs- vor dem Fahrzeug. Positionen und matisch angepasst.
raumüberwachung (ACC-Radarsensor) Geschwindigkeiten vorausfahrender Beim EBA ist diese Fahraktivitätserken-
erkennt im Fahrzeugbereich auftretende Fahrzeuge werden erfasst. nung durch die Erfassung zusätzlicher
Hindernisse sowie deren Abstand. Droht nnDroht das Auffahren, erhält der Fahrer Parameter (Fahr- und Bremspedal
ein Auffahren, erfolgt eine dreistufige eine Warnung (akustisch und optisch). änderung) weiter verbessert worden.
Warnung: optisch, akustisch und hap- Das Motordrehmoment wird bei be- Das Notbrems-Assistenzsystem EBA
tisch (kurzer Bremsruck bei bewegten wegten Objekten reduziert (haptische berücksichtigt die Fahreraktivität und
und stoppenden Hindernissen). Warnung), die Bremsleuchten werden die gefahrene Geschwindigkeit bei der
aktiviert. Bei stehenden Objekte wird Warn- und Bremskaskade:
EBA und Notbremsblinken
sofort eine Bremsung eingeleitet. nnHohe Fahreraktivität und niedriges
MAN hat mit der neuen Generation des
nnReagiert der Fahrer nicht darauf, be- Tempo z. B. in der Stadt – späteres
automatischen Notbremsassistenten
tätigt das System die Betriebsbremse. Warnen und Bremsen
ein System, das die ab 2018 geltenden
Die Warnungen an den Fahrer bleiben nnWenig oder keine Fahreraktivität und
gesetzlichen Vorgaben erfüllt. Es erfasst
aktiv. höheres Tempo z. B. 85 km/h auf der
neben den Signalen des Radarsensors
nnDer automatische Bremseneingriff Autobahn – früheres Warnen und
auch das Bild der Multifunktionskamera
verzögert das Fahrzeug stark. Bremsen
vom Fahrzeugvorderfeld.
nnFrühes und sichereres Erkennen be-
Der Fahrer kann jederzeit die Aktionen
wegter Objekte (auch bei ausschließ- des EBA übersteuern. Das System been-
licher Radar-Erfassung, z. B. wenn det auch selbsttätig den automatischen
Kamera nicht verfügbar) und stehender Eingriff, wenn er nicht mehr erforderlich
Objekte (fusionierte Erfassung) auf der ist.
eigenen Fahrspur Durch die Kombination mit pulsierenden
nnZuverlässigere Interpretation komple-
Blinklichtern, dem Notbremsblinken
xer Verkehrsszenarien, auch durch die (Emergency Stop Signal ESS), erhöht
Fahraktivitätserkennung sich die Sicherheit im Falle einer Not-
Neue Radar- und Kamerasysteme, die bremsung deutlich.
Sensordatenfusion und eine optimierte
Datenverarbeitung verbessern die Perfor-
mance des Systems.
A B Legende
A Radar- und Kameraüberwachung
des Fahrzeugvorderfelds
B Verschiedene Fahrerwarnungen
C EBA-Funktionsweise:
1 Annäherung
2 Erfassung
3 Bremseneingriff
4 Fahrzeugstillstand
C 1 2 3 4
Notbrems-Assistenzsystem EBA

13.1.3.8 Reifendruck-Kontrollsystem TPM
Funktion Beispiel
Reifendruck-Kontrollsystem TPM
Mit dem Reifendruck-Kontrollsystem
TPM (Tire Pressure Monitoring) steht
dem Fahrer ein System zur Verfügung,
das den Reifendruck des Fahrzeugs
ständig (auch während der Fahrt) über-
wacht und bei Unterschreitung eines
Mindestdrucks warnt. 99 % aller Reifen-
pannen lassen sich so vermeiden.
Die Kontrolle aller Reifen ist mit einem
Blick auf das Zentralinstrument im Cock-
pit erledigt (➜ Abbildung unten). 1
Jede Felge der Sattelzugmaschine ist
mit einem Drucksensor (Radmodul) aus-
gerüstet (➜ Abbildung, Pos. 1), der über
das Reifenventil mit Druck beaufschlagt
ist. Per Funk werden die Drucksignale A PTM B TPM
an das rahmenfeste Steuergerät TPM
(➜ Abbildung, B) weitergegeben und I-CAN
über den Fahrzeug-CAN-Bus im Dis- ZBR
T-CAN
play (➜ D) angezeigt. Es erfolgt eine
selbsttätige Warnanzeige bei Solldruck- C
unterschreitung von 20 % und bei 40 %
Solldrucküberschreitung.
Eine manuelle Druckabfrage ist jederzeit D
möglich.
Legende
1 Drucksensor (Radmodul) C Zentraler Bordrechner ZBR
A Power Train Manager PTM D Fahrerdisplay
B Steuergerät TPM
Reifendruck-Kontrollsystem TPM
Funktionsprinzip Reifendruck-Kontrollsystem Angabe und Darstellung des Luftdrucks in den

einzelnen Reifen im Fahrerdisplay

13.2 Passive Sicherheit
13.2.1 Allgemeines
Grundlagen
Passive Sicherheit Der Heckunterfahrschutz ist vorgeschrie- Innere Sicherheit
Maßnahmen zur passiven Sicherheit ben für Lkw und Anhänger, bei denen Maßnahmen zur Verbesserung der in-
sollen die Folgen eventueller Unfälle im unbeladenen Zustand zwischen neren Sicherheit dienen dem Schutz der
vermindern. Man unterteilt die passive Fahrbahnoberkante und dem Fahrzeug Insassen eines Fahrzeugs. Die bei einem
Sicherheit in zwei Bereiche: rahmen oder der Karosserie eine Höhe Aufprall auf die Insassen einwirkenden
nnÄußere Sicherheit von 550 mm überschritten wird. Aus- Kräfte sollen minimiert werden. Die Ver-
nnInnere Sicherheit genommen sind Sattelzugmaschinen, letzungsgefahr durch scharfkantige und
Systematische Unfallerfassung und Un- zweirädrige Anhänger zum Transport spitze Gegenstände im Innenraum muss
fallversuche (Crashtests ➜ S. 372 ff.) von Langmaterial sowie Nutzfahrzeuge, dabei ausgeschlossen werden.
helfen dabei, bessere Sicherheitsstan- bei denen ein Unterfahrschutz mit dem Auch das Deformationsverhalten der Ka-
dards zu erreichen und so die innere und Verwendungszweck unvereinbar ist. rosserie bei einem Aufprall ist für den In-
die äußere Sicherheit zu erhöhen. Bei MAN Nutzfahrzeugen ist der Heck- sassenschutz maßgebend (➜ S. 371).
unterfahrschutz in Form eines Rohres Die Verschiebung von Teilen des Lenk-
Äußere Sicherheit
ausgeführt. Er lässt sich in einem vorge- systems in den Innenraum muss ver-
Einer hohen äußeren Sicherheit dienen
gebenen Lochraster in Höhe und Lage mieden werden. Außerdem sind Rück-
alle Maßnahmen, die bei einem Unfall
verstellen (➜ S. 371, D). haltesysteme wie z. B. Sicherheitsgurte
die Gefährdung von Personen außerhalb
Seitliche Schutzvorrichtungen sind vor- (➜ S. 374) vorzusehen.
des eigenen Fahrzeugs bzw. in anderen
geschrieben für Lkw und Zugmaschinen Feuerfeste Innenverkleidungen garan-
Fahrzeugen reduzieren.
mit einer Geschwindigkeit von mehr als tieren Brandschutz. Zusätzlich sind bei
Entscheidend für die äußere Sicherheit
25 km/h und einer Zuggesamtmasse Gefahrguttransporten Feuerlöscher vor-
eines Fahrzeugs sind zwei Faktoren:
von mehr als 3,5 t sowie für deren An- geschrieben. Bei „gefahrgutfreien“ Lkw
nnAußenform der Karosserie
hänger an beiden Fahrzeuglängsseiten. sollte mindestens ein 6-kg-Pulverlöscher
nnDeformationsverhalten der Karosserie
Ausgenommen von dieser Vorschrift sind an Bord griffbereit gelagert sein, z. B. un-
Bei einem Zusammenstoß zwischen
Sattelzugmaschinen sowie land- oder ter dem Beifahrersitz oder anderswo im
Fahrzeugen sind grundsätzlich die In-
forstwirtschaftliche Zugmaschinen und Fahrerhaus. Feuerlöscher müssen leicht
sassen des leichteren Fahrzeugs stärker
deren Anhänger. MAN verwendet als erreichbar, vor Witterungseinflüssen ge-
gefährdet.
seitliche Schutzvorrichtungen mehrere schützt angebracht und somit betriebssi-
Der Frontunterfahrschutz (➜ Abbildung)
breite Profile aus Stahl bzw. Aluminium cher sein.
verhindert im Crash-Fall das Überrollen
(➜ Abbildung) oder aerodynamische
von Pkw und anderen niedrigen Fahr-
Seitenverkleidungen (➜ S. 36 und
zeugen. Wichtige Komponenten sind
92).
beidseitige Deformationselemente, die
einen Teil der Energie des Aufpralls ab-
sorbieren (➜ S. 371, C).
Legende
1 Frontunterfahrschutz
(hinter dem Stoßfänger)
2 Seitliche Schutzvorrichtungen
3 Heckunterfahrschutz
3 2 1
Unterfahrschutz bei einem MAN TGX

13.2.1 Allgemeines
Funktion
A B
1 2
3
1 2
3 3
C D
3 4 5 6
Legende
A Fahrerhauslagerung mit 1 Vordere Fahrerhaus-Aufhängung 4 Hauptprofil Frontunterfahrschutz
Crash-Elementen (Kippgelenke) 5 Plattform für Befestigung der un-
B Deformationsverhalten bei der 2 Hintere Fahrerhaus-Aufhängung tersten Trittstufe
Crash-Simulation 3 Crash-Elemente (für definierte Be- 6 Heckunterfahrschutz
wegung nach hinten)
C Frontunterfahrschutz mit
Crash-Elementen
D Heckunterfahrschutz
Elemente der passiven Sicherheit bei MAN Nutzfahrzeugen

13.2.2 Crashtest
Grundlagen Funktion
Crashtest Test nach Richtlinie UNECE-R29 Testvorschriften für Schweden
Unfälle, an denen Nutzfahrzeuge betei- Zur möglichst realitätsnahen Simulation Hierbei wird ein tonnenförmiger Stahl
ligt sind, entstehen durch Auffahren auf eines Frontalaufpralls mit 30 km/h wird körper (Pendelgewicht) an Stahlseilen
ein Hindernis, Umkippen eines Nutz- das Fahrerhaus-Deformationsverhalten aufgehängt und durch eine Pendel-
fahrzeugs oder durch Zusammenstoß von MAN Fahrzeugen nach den Be- bewegung von schräg vorn gegen die
mit einem anderen Verkehrsteilnehmer. dingungen der Richtlinie UNECE-R29 fahrerseitige Front des Fahrerhauses
Oftmals verrutscht dabei die Ladung, die getestet (➜ A): geschlagen. Ein weiteres Pendelgewicht
dann mit Wucht gegen das Fahrerhaus nnPendelgewicht prallt mit einer schlägt auf die Rückwand (➜ S. 373).
prallt und für zusätzliche Schäden sor- Schlagenergie von 29,4 kJ (für Nutz Die Schlagenergie beträgt dabei rund
gen kann. fahrzeuge mit weniger als 7 t zulässi- 30 kJ. Zusätzlich wird das Dach des
Um die Sicherheit der Fahrerhaus- ger Gesamtmasse) und von 44,1 kJ Fahrerhauses mit der maximalen Vorder-
Konstruktion und damit die potenziellen (für Nutzfahrzeuge mit mehr als 7 t achslast und die Rückseite mit 20 % der
Folgen eines Unfalls für den Fahrer zulässiger Gesamtmasse) frontal auf Nutzlast beansprucht.
realistisch einschätzen zu können, führt den Bug des Fahrerhauses, wobei Das vordere Pendel ist dabei so auf-
man sogenannte Crashtests durch. der Schwerpunkt des Gewichtes gehängt, dass der Schwerpunkt beim
Diese simulieren den Aufprall durch Auf- ungefähr 150 mm unterhalb der mitt- Auftreffen exakt in Höhe der horizontalen
fahren auf Prallwände oder mithilfe von leren Sitzflächenhöhe liegt (typischer Kante der Türöffnung und der A-Säule
Pendelgewichten. Frontalaufprall). liegt. Die Türen müssen beim Aufprall
Die beiden wichtigsten Testvorschriften nnBelastung des Fahrerhausdachs mit geschlossen sein und die Fahrerhaus-
sind: der maximalen Vorderachslast und der karosserie darf sich dabei nur so weit
nnRichtlinie UNECE-R29 Rückseite mit 20 % der Nutzlast verformen, dass ein Überlebensraum
nnTestvorschriften für Schweden Nach diesem Test muss für die Insassen für Fahrer und Beifahrer verbleibt. Dieser
nnUNECE-R29-03, gültig ab 2017 (un- noch ausreichend Überlebensraum im Raum ist jedoch nicht genau definiert.
fallsichere Struktur von Lkw-Fahrerka- Fahrerhaus vorhanden sein, d. h. ein so- Der Auftreffpunkt liegt beim Schwe-
binen nach europäischem Standard): genanntes Mannequin muss sitzend im dentest dort, wo bei dem häufigsten
Frontal- und Lenksäulenaufpralltest, Fahrerhaus Platz finden. Nutzfahrzeug-Unfall, dem Frontalaufprall,
Dachstabilitätstest. Die MAN Fahrerhäuser (➜ B) entspre- keine Kräfte auftreten.
Grundsätzlich müssen auch beim täg- chen serienmäßig den Vorgaben der Da die Ausrüstung entsprechend
lichen Einsatz eines Nutzfahrzeugs alle UNECE-R29. Die Kräfte sind hier um „Schwedentest“ in skandinavischen
Verletzungsgefahren für Fahrer und Bei- 30 % höher als beim Schwedentest. Ländern nicht mehr Zulassungsvoraus-
fahrer auf ein Minimum reduziert werden. setzung ist, ist diese auch nicht mehr
lieferbar.
Legende
A B
1 1 Umlaufende dreiteilige Gurtstruktur
FN Nutzlast
FVA Vorderachslast
S Schwerpunkt des Pendelgewichts
FVA
20 %
FN
S
S
Testanordnung nach UNECE-Richtlinie MAN Fahrerhaus-Sicherheitszelle

13.2.2 Crashtest
Funktion
Versuchsanordnung Schwedentest – Frontschlag Rückwandschlag
(Legende ➜ S. 372)
FVA FVA
S
S S
S
20 % FN 20 % FN
Simulationsergebnis beim M-Fahrerhaus
Schwedentest beim M-Fahrerhaus
Schwedischer Pendelschlagtest für Nutzfahrzeug‑Fahrerhäuser

13.2.3 Rückhaltesysteme
13.2.3.1 Sicherheitsgurtsystem
Grundlagen Funktion
Rückhaltesysteme Drei-Punkt-Sicherheitsgurt Gurtwarner
Als Rückhaltesysteme bezeichnet man Der automatische Drei-Punkt-Sicher- Sicherheitsgurte können natürlich nur
alle Vorrichtungen, die dazu dienen, das heitsgurt ist an drei Punkten am Sitz dann ihre schützende Wirkung entfalten,
Abheben des Fahrers bzw. Beifahrers oder am Fahrerhausrahmen befestigt. wenn sie von den Insassen auch ange-
vom Sitz beim Zusammenstoß zu verhin- Eine größere Bewegungsfreiheit bietet legt werden.
dern. Ein Aufprall an den Scheiben oder das in den Sitz des Fahrers bzw. Bei- MAN bietet deshalb serienmäßig einen
sonstigen Bereichen des Innenraums fahrers integrierte Drei-Punkt-Sicher- Gurtwarner, der den Fahrer an das An-
des Fahrerhauses kann so vermieden heitsgurtsystem (➜ A und B). Hier liegt legen des Gurtes erinnert. Er weist den
werden. der Sicherheitsgurt unabhängig von Fahrer durch eine Anzeige im Fahrer
der Höhen- und Längsverstellung des display sowie durch einen pulsierenden
Sicherheitsgurtsystem
Sitzes optimal am Körper an. Bei diesem Warnton darauf hin, wenn er vergessen
Zahlreiche Untersuchungen der Unfall-
System ist der Gurtstraffer in den Sitz hat, bei Fahrtantritt den Gurt anzulegen.
forschung zeigen, dass im Nutzfahrzeug
integriert. Der Gurtwarner in MAN Fahrzeugen
der angelegte Sicherheitsgurt den
(Serie bei TGX und TGS) wird akustisch
entscheidenden Beitrag zum effektiven Gurtsperre
erst ab einer Fahrgeschwindigkeit von
Insassenschutz leistet. Beim Ausrollen des Gurtes wird eine
15 km/h aktiv. So „stört“ kein Warnton
Seit 1992 müssen Nutzfahrzeuge mit ei- Rückholfeder gespannt, die den Gurt
bei Rangiervorgängen und Rückwärts-
nem Sicherheitsgurtsystem ausgestattet nach dem Anlegen eng an den Körper
fahrten ohne Gurt.
sein. Nach § 21a StVZO müssen die vor- zieht. Sie sorgt auch für das automa-
geschriebenen Gurte während der Fahrt tische Aufrollen des Gurtes nach dem
angelegt sein. Lösen.
Wird das Fahrzeug plötzlich stark ab-
gebremst, so rastet eine Sperre ein, der
Gurt hält den Körper auf dem Fahrersitz.
Ein Gurtkraftbegrenzer bewirkt allerdings
ein gewisses Nachgeben der Gurtsperre,
damit bei der angegurteten Person keine
inneren Verletzungen verursacht werden.
Legende
A B
1 Gurtschloss (lösbar)
2
2 Gurtaustritt (Umlenkung zur Aufroll-
automatik mit Gurtsperre)
3 Gurthalterung (fest)
Komfort-Fahrersitz mit integriertem Bequemes Anschnallen mit einem sitzintegrier-

Drei-Punkt-Sicherheitsgurt (Isri) ten Sicherheitsgurt

13.2.3 Rückhaltesysteme
13.2.3.1 Sicherheitsgurtsystem
Funktion Beispiel
Gurtstraffersystem A B
Bei einem Aufprall wird der Sicherheits-
8 1
gurt durch die Verzögerungskraft straffer 8
auf die blockierte Spule gewickelt, also 2
etwas länger herausgezogen.
Diesem „Filmspuleneffekt“ wirken Gurt- 3
straffersysteme entgegen. Sie straffen
den Sicherheitsgurt im Moment des Auf-
pralls, damit Fahrer und Beifahrer besser
zurückgehalten werden.
Pyrotechnische Gurtstraffersysteme gibt 7
es in verschiedenen Ausführungen: mit
6
Kolben und Seilzug oder mit Kugelan-
trieb. Zum Zeitpunkt des Aufpralls wird
ein pyrotechnischer Treibsatz gezündet.
4
Die entstehende Gasdruckwelle beim 5 4
Kugelantrieb treibt eine Kugelreihe
über ein Zahnrad der Gurtspulenwel- 5
le (➜ Abbildung). Die Drehung der
Gurtspule bewirkt ein weiteres Aufrollen C D
und damit eine höhere Spannung des
Sicherheitsgurtes.
Legende
A Gurtstraffersystem 1 Treibladung
B Gurtstrafferantrieb 2 Gurtspule mit Gurtsperre
(nicht aktiviert) 3 Gurteintritt
C Kugelantrieb 4 Befestigungslasche
pyrotechnisch aktiviert 5 Vorratsrohr mit Kugeln
D Zahnrad angetrieben 6 Kugelhalterung (Sollbruchstelle)
7 Zahnrad der Gurtspulenwelle
8 Kugelfangbehälter
Gurtstraffersystem mit pyrotechnischem Kugelantrieb

14 Aufbauten und Anhänger
Besondere Einsätze erfordern maßgeschneiderte Nutzfahrzeuge
im Hinblick auf technische, logistische und betriebswirtschaftliche
Anforderungen. Hier werden mögliche Kombinationen von Fahrge-
stell und Aufbau erläutert und eine Übersicht über die gängigsten
Aufbautypen, Ladehilfen, Anhänger, Sattelauflieger und Kupplungen
gegeben.
14.1 Aufbauten
14.1.1 Allgemeines
Grundlagen Funktion
Transportlösung Faktoren MAN Truck & Bus bietet bereits ab Werk
Die aufgabengerechte Abstimmung von Für die Wahl einer bestimmten Trans- komplette Transportlösungen an:
Fahrgestell und Aufbau bildet die Basis portlösung sind verschiedene Faktoren nnSattelzugmaschine (➜ S. 383)
für einen wirtschaftlichen Fuhrpark. Erst ausschlaggebend. nnPritsche (➜ S. 386)
durch diese Kombination entsteht ein Güterabhängige Faktoren sind: nnKoffer (➜ S. 387)
Nutzfahrzeug, das für einen bestimmten nnZustand (flüssig, fest oder gasförmig) nnKipper (➜ S. 388)
Einsatzzweck geeignet ist. nnVolumen und Masse (bestimmt durch nnWechselbrückenfahrzeug (➜ S. 390)
Aufbau und Fahrgestell müssen die tech- das spezifische Gewicht) Die von MAN als reine Fahrgestelle ver-
nischen, logistischen und betriebswirt- nnEmpfindlichkeit (Feuchtigkeit, Tempe- kauften Lkw werden noch vor der Über-
schaftlichen Anforderungen der jeweili- ratur, Bruch usw.) gabe an den Kunden zum Aufbauherstel-
gen Branchen erfüllen. nnWertigkeit ler geliefert, der sie für den vom Kunden
Beim Nachrüsten von Aufbauten sind Einsatzabhängige Faktoren sind: bestimmten Einsatz konfiguriert.
die Richtlinien für Aufbauhersteller zu be- nnEinsatzsegment (Fern-, Baustellen- Eine Übersicht gängiger Fahrgestell-
achten. Diese kurz als „Aufbaurichtlinien“ oder Verteilerverkehr) Aufbau-Kombinationen und Beispiele für
bezeichneten Schriften werden von den nnEinsatzort (Straßenzustand, Gelände, Transportlösungen mit der MAN Truck-
Nutzfahrzeugherstellern herausgege- klimatische Bedingungen) nology Generation zeigen die folgenden
ben. Sie informieren über Technik und nnBe- und Entladungsvorgang Seiten.
Sicherheitsvorschriften und bilden die Bei der Konzeption einer Transport Externer Datenaustausch
gesetzliche Grundlage beim Ausrüsten lösung müssen sämtliche Faktoren ana- Aufbauhersteller und Kunden benötigen
eines Fahrzeugs mit einem Aufbau oder lysiert werden. auch außerhalb des Fahrerhauses einen
dem Umbau. Zugang zu motorspezifischen Funktionen
Branchenbezogene Transportlösung
Bei der MAN Truck & Bus AG werden und Daten. Das von MAN speziell hierfür
Eine optimale branchenbezogene Trans-
die Kunden im Branchen Competence entwickelte Elektronik-Steuermodul für
portlösung ergibt sich aus der richtigen
Center gezielt entsprechend den An- externen Datenaustausch (Steuergerät
Kombination von Fahrgestell und Aufbau
forderungen ihrer Branche informiert KSM) bietet die Möglichkeit, von außen
(➜ Abbildung).
und erhalten Empfehlungen für spezielle Einfluss auf die Motorsteuerung zu
Das Fahrgestell muss hinsichtlich zu-
Fahrzeuglösungen inklusive Aufbau. nehmen und Fahrzeugdaten abzurufen
lässiger Gesamtmasse, Antriebsstrang
Dazu gehört eine umfassende techni- (➜ S. 346).
(Motorvariante, Getriebe, Achsantrieb),
sche und konzeptionelle Beratung sowie
Federung, Bereifung, Rahmenhöhe,
Betreuung bis hin zum gesamten Dienst-
Fahrerhaus, Radformel usw. den Einsatz-
leistungsspektrum von MAN Solutions.
anforderungen entsprechen.
Konzept Konzept
Fahrgestell Aufbau
Branchenbezogene
Transportlösung
Systemberatung
Kunden- Gesetzliche
anforderungen Bestimmungen
Branchenbezogene Transportlösung

14.1 Aufbauten
14.1.2 Transportlösungen mit der MAN Trucknology Generation
14.1.2.1 Baureihe MAN TGL
Beispiel
A E I
B F J
C G K
D H L
Legende
A Pritschenfahrzeug mit Schiebe E Getränkekoffer mit Klappwand I Kofferfahrzeug mit Hublade
planen (LX-Fahrerhaus) system (C-Fahrerhaus) bordwand (C-Fahrerhaus)
B Dreiseitenkipper F Dreiseitenkipper mit Ladekran J Kühlkofferfahrzeug
(C-Fahrerhaus) (C-Fahrerhaus) (C-Fahrerhaus)
C Feuerwehreinsatzfahrzeug G Hubarbeitsbühne K Abschleppfahrzeug
(Doppelkabine) (C-Fahrerhaus) (C-Fahrerhaus)
D Kehrmaschine H Abfallsammler L Pritschenfahrzeug für Kommunal
(C-Fahrerhaus) (C-Fahrerhaus) einsatz (Doppelkabine)
Einsatzmöglichkeiten MAN TGL

14.1 Aufbauten
14.1.2.2 Baureihe MAN TGM
Beispiel
A E I
B F J
C G K
D H L
Legende
A Kühlkoffer E Pritschenfahrzeug mit Planengestell I Dreiachs-Getränkekoffer mit
(C-Fahrerhaus) (L-Fahrerhaus) Klappwandsystem (C-Fahrerhaus)
B Tankfahrzeug F Abfallsammler J Kehrmaschine
(C-Fahrerhaus) (C-Fahrerhaus) (C-Fahrerhaus)
C Dreiseitenkipper G Dreiseitenkipper K Hubarbeitsbühne
(C-Fahrerhaus) (Doppelkabine) (C-Fahrerhaus)
D Feuerwehr-Einsatzfahrzeug H Ladekrankipper mit Winterdienst L Dreiachs-Abrollkipper
(C-Fahrerhaus) anbau (C-Fahrerhaus) (C-Fahrerhaus)
Einsatzmöglichkeiten MAN TGM

14.1 Aufbauten
14.1.2.3 Baureihe MAN TGS
Beispiel
A E H
B F I
C G
Legende
A Sattelzugmaschine mit Abschiebe E Dreiachs-Pritschenfahrzeug mit H Dreiachs-Schwerlastsattelzugma-
auflieger (M-Fahrerhaus) Ladekran (LX-Fahrerhaus) schine (LX-Fahrerhaus)
B Dreiachs-Heizölverteiler F Sattelzugmaschine TGS-TS mit I Vierachs-Transportbetonmischer,
(M-Fahrerhaus) Tankauflieger (M-Fahrerhaus) Leichtbau (M-Fahrerhaus)
C Dreiachs-Abrollkipper G Vierachs-Dreiseitenkipper
(LX-Fahrerhaus) (M-Fahrerhaus)
D Lkw-Transporter
(LX-Fahrerhaus)
Einsatzmöglichkeiten MAN TGS

14.1 Aufbauten
14.1.2.4 Baureihe MAN TGX
Beispiel
A E H
B F I
C G
Legende
A Pritschenfahrzeug mit Schiebe E Sattelzugmaschine TGX D38 H Effizienzoptimierte Sattelzug
planen (XXL-Fahrerhaus) mit Schiebeplanenauflieger maschine TGX EfficientLine
B Sattelzugmaschine mit Klappwand- (XLX-Fahrerhaus) mit aerodynamisch verkleide-
auflieger (XLX-Fahrerhaus) F Dreiachs-Sattelzugmaschine tem Schiebeplanenauflieger
C Dreiachs-Holztransporter TGX D38 TGX D38 mit Kippmuldenauflieger (XLX-Fahrerhaus)
mit Ladekran (XLX-Fahrerhaus) (XL-Fahrerhaus) I Vierachs-Hinterkipper
D Dreiachskipper TGX D38 mit Tan G Vierachs-Schwerlastsattelzugma- TGX D38 (XLX-Fahrerhaus)
demachsanhänger (XL-Fahrerhaus) schine TGX D38 (XXL-Fahrerhaus)
Einsatzmöglichkeiten MAN TGX

14.1 Aufbauten
14.1.3 Sattel
14.1.3.1 Allgemeines
Grundlagen Funktion
Sattelzugmaschine Vorteile Gewichtsoptimierung
Die Sattelzugmaschine ist eine der wich- Der Einsatz von Sattelzügen bietet im MAN hat eine Sattelzugmaschine speziell
tigsten Transportlösungen für den Lkw- Güterverkehr viele Vorteile. Dazu zählt für die sicherheits- und nutzlastorientierte
Güterverkehr. Ihr Haupteinsatzsegment vor allem der im Vergleich zum Glieder- Tank- und Silobranche konfiguriert. Die
ist der Fernverkehr. zug niedrige Rangieraufwand (das Ab- 4x2-Zugmaschine MAN TGS-TS bringt
Sattelzugmaschinen werden vor allem kuppeln eines Anhängers zum Be- und mit branchengerechter Ausstattung eine
zum Transport von Stückgütern aller Entladen der Zugmaschine entfällt). Leermasse unter 6 150 Kilogramm auf
Art eingesetzt und beliefern häufig die Die günstige Aerodynamik (➜ S. 36) die Waage. Das Einsatzgewicht mit M-
ortsansässigen Verteilerzentren, von wo und der damit verbundene niedrige Fahrerhaus, vollem Tank (200 l), Fahrer
aus die Kunden dann direkt durch den Kraftstoffverbrauch erhöhen ebenso die (75 kg) und Bordwerkzeug beträgt nur
Verteilerverkehr beliefert werden. Für den Wirtschaftlichkeit dieser Transportlösung, rund 6 500 Kilogramm. Erzielt wird dieser
Verteilerverkehr sind Sattelzüge aufgrund wie die schnelle Austauschbarkeit des Gewichtsvorteil z. B. mit einer Leichtbau-
ihrer Länge und der schlechten Rangier- Aufliegers. sattelkupplung und Aluminiumrädern mit
möglichkeiten weniger geeignet. Bereifung 315/60 R 22.5. Der Wegfall
Ladevolumen
Die Sattelauflieger werden meistens als bestimmter, weniger relevanter Ausrüs-
Da die zulässige Fahrzeughöhe durch
Pritschen oder Koffer konfiguriert, aber tungen wie z. B. der Seitenverkleidungen
den Gesetzgeber auf 4 Meter begrenzt
auch als Tank-/Silofahrzeuge oder Holz- spart ebenfalls Gewicht (➜ Abbildung
ist, sollte die Aufsattelhöhe so niedrig wie
transporter eingesetzt. S. 381, F).
möglich sein – jeder Zentimeter weniger
Sattelzugmaschinen sind wegen des
bedeutet hier einen Gewinn an Ladevolu- Schwerlastsattelzugmaschine
überwiegenden Einsatzes im Fernver-
men (➜ S. 384). MAN bietet vierachsige TGX-Sattelzug
kehr fast immer mit starken Motoren
maschinen mit zwei angetriebenen
ausgestattet. Am wichtigsten ist die Beladbarkeit
Hinterachsen für den Schwerlastbereich
Motorenklasse bis 480 PS (353 kW). Ein weiteres wichtiges Kriterium für die
(➜ Abbildung S. 382, G). Der leistungs-
Doch auch die größeren Motoren z. B. Wirtschaftlichkeit eines Sattelzugs ist sei-
fähige Antriebsstrang ermöglicht Zug
der Baureihe MAN D3876 über 521 PS ne Beladbarkeit. Um das umständliche
gesamtmassen bis 250 Tonnen.
(383 kW) gewinnen zunehmend an Be- und zeitaufwendige Rangieren mit dem
Das Programm von MAN umfasst auch
deutung. In Verbindung mit dem automa- Hubwagen zu ersparen, können Sattel-
Dreiachs-Schwerlastsattelzugmaschinen
tisierten Schaltgetriebe MAN TipMatic TX auflieger auch von der Seite per Stapler
der Baureihen TGX und TGS (➜ Abbil-
(➜ S. 236) sind sie besonders auf beladen werden. Man erreicht dies durch
dung S. 381, H) für Zuggesamtmassen
topografisch anspruchsvollen Strecken seitliche Planen- oder Klappwandvorrich-
bis maximal 90 bzw. 160 Tonnen, je nach
leistungsfähig und effizient. tungen (➜ Abbildung). Das beidseitige
Auslegung des Antriebsstrangs.
bzw. gleichzeitige Be- oder Entladen ver-
ringert die Standzeiten erheblich.
Sattelzug mit Klappwandauflieger zum beidseitigen bzw. gleichzeitigen Be- oder Entladen

14.1 Aufbauten
14.1.3 Sattel
14.1.3.2 Aufsattelhöhe
Grundlagen Funktion
Aufsattelhöhe TGX/TGS Vario TGX/TGS Ultra
Die per EU-Norm festgelegten Sattel- Die MAN Sattelzugmaschine Vario Zur maximalen Ausnutzung der Höhen-
zugmaße (➜ S. 59) haben den Trend ist für Standard- und Euroauflieger begrenzungen bei Volumentransporten
zu niedrigen Aufsattelhöhen in Gang (➜ Abbildung S. 385). Für Standard- hat MAN die Reifengröße 315/45 R 22.5
gesetzt und beschleunigt. Die Anfor- Aufliegervolumen von ungefähr 90 m3 für die Hinterachse bei der Sattelzug
derungen und Maße für die freie Aus- kommen auch in Zukunft konventionelle maschine Ultra freigegeben. Die Auf
tauschbarkeit von Sattelzugmaschinen Aufsattelhöhen zum Einsatz. Bei Sattel sattelhöhe bei beladenem Auflieger
und Aufliegern sind in der internationalen oberkanten von rund 1 250 mm sind ma- reduziert sich dadurch auf rund 940 mm
Norm ISO 1726 definiert. ximale Bodenfreiheit und die durch die (➜ Abbildung S. 385). Das ermöglicht
MAN bietet für TGX-/TGS-Sattelzugma- ISO-Norm geforderten Neigungswinkel eine maximale Auflieger-Innenhöhe von
schinen zwei praxisgerechte Konzepte, garantiert. rund 3 000 mm und damit ein Ladevolu-
die allen Ansprüchen gerecht werden: Die Euroauflieger mit 95 m3 Ladevo- men von ungefähr 100 m3.
nnVario – mit Aufsattelhöhen von rund lumen erfordern eine geringere Auf-
Reifenausfederung
1100 bis 1250 mm für Standard- sattelhöhe von nur rund 1100 mm. Die
Für das Einhalten der maximalen Fahr-
bzw. Euroauflieger (90 bzw. 95 m3 Bodenfreiheit reicht auch hier für fast alle
zeughöhe von 4 Metern ist die Aufsattel
Ladevolumen) Fahrbahnen, die genormten Neigungs-
höhe bei unbeladenem Auflieger zu
nnUltra – mit nur noch rund 940 mm winkel können jedoch nicht bei allen
beachten. Diese wird von der jeweiligen
Aufsattelhöhe für Volumenauflieger Kombinationen erfüllt werden. Für die
Reifenausfederung des Zugfahrzeugs bei
(bis 100 m3 Ladevolumen) jeweilige Transportlösung sind deshalb
leerem Auflieger bestimmt. Sie ist je nach
Je niedriger die Satteloberkante SOK die geeigneten Reifen sowie die pas-
Reifenhersteller unterschiedlich. Typische
und damit die Aufsattelhöhe einer Sattel sende Bauhöhe der Sattelkupplung mit
Näherungswerte sind:
zugmaschine, desto größer ist das La- entsprechender Stärke der Sattelkupp-
nnBei 60-%-Reifen (z. B.: 295/60 R 22.5)
devolumen des Aufliegers. Durch eine lungsplatte auszuwählen.
Aufsattelhöhe unbeladen: ca. + 25 mm
niedrige Satteloberkante reduziert sich Die Sattelzugmaschine Vario eignet
nnBei 70-%-Reifen (z. B.: 315/70 R 22.5)
jedoch auch die Bodenfreiheit. Dadurch sich besonders für die 2 900 mm hohen
bedingt ergeben sich Einschränkun- ISO-Container, ist jedoch auch sinnvoll
nnBei 80-%-Reifen (z. B.: 315/80 R 22.5)
gen für den Fahrbetrieb. Die von der mit Tiefkühlaufliegern (2 600 mm lichte
ISO 1726 geforderten Neigungswinkel Ladehöhe) oder Aufliegern mit Planen-
Bei MAN Sattelzugmaschinen mit Voll-
können bei der Sattelzugmaschine Ultra aufbauten (2 800 mm lichte Ladehöhe) zu
luftfederung in Verbindung mit ECAS
nicht oder nur teilweise erfüllt werden. verwenden.
(➜ S. 83) sind zwei Fahrniveaus wäh-
Beim Überfahren von Kuppen, Rampen
rend der Fahrt schaltbar. Die niedrige
und Senken ist deshalb besondere Vor-
Fahrstellung kompensiert die Reifen
sicht geboten.
ausfederung bei unbeladenem Auflieger.
2 750 mm
3 060 mm
max. 4 000 mm
1 250 mm 940 mm
90 m3 + 10 m3 = 100 m3
Maximales Ladevolumen durch Absenken der Satteloberkante

14.1 Aufbauten
14.1.3 Sattel
14.1.3.2 Aufsattelhöhe
Beispiel
2 754 mm = ca. 90 m3
TGX Vario
(Volumen ca. 90 m 3)
Beispiel:
nnReifen 315/80 R 22.5
nnSK-Bauhöhe 250 mm
290 mm
nnSattelkupplungsplatte
40 mm
1 246 mm
2 912 mm = ca. 95 m3
TGX Vario
Beispiel:
162 mm
12 mm
1 088 mm
3 058 mm = ca. 100 m3
TGX Ultra
Beispiel:
162 mm
12 mm
942 mm
MAN Konzepte für unterschiedliche Aufsattelh öhen bei beladenem Fahrzeug

14.1 Aufbauten
14.1.4 Pritsche
Grundlagen Funktion
Pritschenaufbau Offener Kasten ohne Plane Die meisten Aufbauhersteller bieten
Neben dem Sattel zählt die Pritsche zu Der Pritschenaufbau ist im Prinzip ein eine Vielzahl unterschiedlicher Rungen,
den variabelsten Aufbauten in der Nutz- offener Kasten. Er besteht aus einer Verschlüsse und Verdeckausführungen,
fahrzeugbranche. Pritschenaufbauten Stirnwand und einer Plattform (Lade- die zu individuellen Systemen ergänzt
gelten als Vorläufer der Kofferaufbauten fläche), die an den Seiten und hinten werden können. Die Dach-, Ecken- und
(➜ S. 387). durch Bordwände begrenzt wird. Diese Mittelrungen bestehen wegen der höhe-
Die Vorteile der Pritschenfahrzeuge Bordwände sind klappbar und ermögli- ren Stabilität aus Stahl.
liegen in den vielfältigen Einsatzmöglich- chen so das Be- und Entladen von allen Schiebeplanen
keiten und den niedrigen Kosten. Grund Seiten. Immer häufiger kommen auch soge-
hierfür ist der geringe Materialaufwand Für den Baustofftransport im Segment nannte Schiebeplanen zum Einsatz.
und die damit verbundene geringe Traktion wird der Pritschenaufbau beim Sie werden oft mit festen Heckklappen,
Masse. Dreiachser oft ohne Plane mit einem manchmal auch mit Ladebordwänden
Pritschen dienen zur Beförderung aller Ladekran (➜ S. 392) für das selbststän- kombiniert.
Arten von Gütern (häufig Stückgut) und dige Be- und Entladen ausgestattet. Bei Schiebeplanen entfallen die seitlichen
werden oft in Verbindung mit Planen- Bordwände. Die Plane reicht bis auf die
Offener Kasten mit Plane
gestellen eingesetzt. Der 7,5-t-Lkw mit Ladeplattform und ist verschiebbar an-
In Kombination mit einer Plane kann
Pritschenaufbau und Plane gilt als klas- gebracht. Spanngurte dienen zur Befes-
das Pritschenfahrzeug auch witterungs
sisches Nutzfahrzeug für das Segment tigung der Plane an der Ladeplattform.
empfindliches Gut transportieren.
Verteilerverkehr. Verschiedene Bereiche der Ladefläche
Verschieden hohe Bordwände in Kom-
Aber auch im Segment Fernverkehr können so schnell und bequem für das
bination mit unterschiedlichen Planen
bringt z. B. der MAN TGX als Pritschen- seitliche Beladen zugänglich gemacht
und Gerüsten machen den Pritschen-
Gliederzug eine wirtschaftliche Trans- werden (➜ Abbildung S. 379, A).
aufbau zu einem multifunktionalen
portleistung durch die hohe Paletten Auch bei Pritschenaufbauten von Sattel-
Transportbehälter.
kapazität auf die Straße. Die Bedeutung aufliegern werden Schiebeplanen einge-
Die Plane wird über ein Gerüst gespannt
von Pritschenaufbauten für Gliederzüge setzt (➜ Abbildung S. 382, E, H).
und mit Seilen, Schnüren, Riemen oder
im Fernverkehr könnte nach einem
Spanngurten befestigt. Zur seitlichen
erfolgreichen Feldversuch und einer
Führung dienen seitlich in Fahrzeug
positiven Entscheidung für die soge
längsrichtung angebrachte Längsstre-
nannten Gigaliner („Lang-Lkw“) in
ben, die oft aus Holz oder Aluminium
Deutschland zunehmen.
gefertigt sind (➜ Abbildung).
Offener Kasten mit Plane

14.1 Aufbauten
14.1.5 Koffer
Grundlagen Funktion
Kofferaufbau Getränkekofferaufbau Kühlkofferaufbau
Unter Kofferaufbau versteht man einen Der Lkw mit Getränkekofferaufbau muss Grundsätzlich werden an Kühlkoffer
geschlossenen Kastenaufbau. Am Heck wegen der Anlieferbedingungen im Ver- fahrzeuge im Verteilerverkehr diesel-
ist häufig eine Hubladebordwand ange- teilerverkehr sehr wendig sein. Kurze ben Anforderungen gestellt wie an
bracht (➜ Abbildung). Der Kofferaufbau Radstände, große Lenkeinschläge und Getränkekoffer.
ist sehr gut für den Transport von emp- eventuell lenkbare Nachlaufachsen sind Mit Kühlkofferaufbauten ausgerüstete
findlichen Gütern geeignet. Er schützt Komponenten, die das Fahrgestell für Nutzfahrzeuge verfügen über eigene Käl-
das Ladegut vor Nässe, Feuchtigkeit und diesen Einsatz optimieren. teanlagen, die den Transport von Frisch-
Temperaturschwankungen. Schnelles und effektives Be- und Ent- waren aller Art ermöglichen. Auch bei
Wie die Pritschen mit Plane kommen laden sollte beim Getränkekoffer von hohen Außentemperaturen kann mithilfe
auch die Kofferaufbauten in erster Linie der Seite möglich sein, was durch einer entsprechend dimensionierten Käl-
in Kombination mit leichten Nutzfahrzeu- Klappwandsysteme (➜ Abbildung temaschine die jeweils erforderliche Kof-
gen zur Anwendung. Vor allem durch die S. 380, I) zusätzlich erleichtert wird. Für fertemperatur konstant gehalten werden.
Autovermieter (Umzugs- und sonstige das Be- und Entladen per Hand ist eine Größere Kühlaggregate verfügen über
Transportfahrzeuge für die private Nut- möglichst niedrige Entnahmehöhe sinn- einen eigenen, separaten Dieselmotoran-
zung) wurden die Kofferfahrzeuge in der voll (➜ Abbildung S. 379, E). trieb. Weitere Möglichkeiten des Antriebs
leichten Klasse marktfähig. Im Verteilerverkehr kommt es häufig zum gibt es über Generatorsysteme oder als
Schwere Nutzfahrzeuge mit Koffer- Durchfahren von Tunneln und Unterfüh- Direktantrieb über den Lkw-Dieselmotor.
aufbau werden wegen der hohen rungen – niedrige Gesamthöhen sind Ausschlaggebend für die Qualität ei-
Zuladungen häufig als Getränke- oder deshalb anzustreben. Eine Hubladebord- nes Kühlkofferaufbaus ist der Grad der
Kühlkofferfahrzeuge verwendet. Im Kühl- wand erleichtert das Be- und Entladen Isolierung. Sehr gut isolierte Aufbauten
frachtfernverkehr werden häufig Auflieger oder Kommissionieren beim Kunden und sind aufwendig in der Herstellung und
mit isolierten Kofferaufbauten eingesetzt. sollte zur Ausstattung eines Getränke- deshalb teuer.
kofferfahrzeugs gehören. Auch sollte die Problematisch ist der Transport von
Ladehöhe durch Luftfederung und elek- gekühlten Waren vor allem im Verteiler-
tronische Regelsysteme wie ECAS von verkehr. Durch die häufigen, kurzzeitigen
MAN (➜ S. 83) schnell variiert werden Türöffnungen ist ein Lufttemperatur
können. anstieg im Laderaum um 5 bis 10 Grad
selbst bei den nach DIN-Norm ausgeleg-
ten Anlagen unvermeidbar. Dieser Effekt
kann mit Kühlvorhängen abgeschwächt
werden.
Kofferaufbau mit Hubladebordwand

14.1 Aufbauten
14.1.6 Kipper
Grundlagen Funktion
Kipperaufbau Kipper für das Segment Traktion Thermoisolierte Kippmulde
Kipper sind robuste Nutzfahrzeuge, de- Nutzfahrzeuge mit Kipperaufbau wer- Von 2015 bis 2019 ist für den deutschen
ren Ladefläche kippbar ist. Das schnelle den in erster Linie im Segment Traktion Bundes- und Fernstraßenbau eine Um-
Entladen von Schüttgut, wie Sand, Kies, eingesetzt. Üblich sind Zwei-, Drei-, und rüstung auf thermoisolierte Transport-
Schutt usw. erfolgt durch das Schräg- Vierachser mit mindestens zwei angetrie- fahrzeuge vorgeschrieben, die das Aus-
stellen der Ladefläche. Wenn der zum benen Achsen. Wegen der dort häufig kühlen des Asphalts und ungleichmäßige
Kippen erforderliche Freiraum nicht vor- erschwerten Geländebedingungen müs- Mischguttemperaturen bei der Verar-
handen ist oder das Schüttgut dosiert sen Kipper mit großer Bodenfreiheit und beitung verhindern sollen. Dazu gibt es
entladen werden soll, kommen Abschie- besten Fahreigenschaften in schwerem spezielle Asphaltmulden als Hinterkipper
ber zum Einsatz. Der Antrieb erfolgt Gelände ausgestattet sein. oder Sattelauflieger, die wärmeisolieren-
durch Hydraulikpumpen, die an einen Häufig werden die Fahrzeuge deshalb de Verkleidungen, Thermoabdeckungen
Nebenabtrieb des Getriebes (➜ S. 240) mit Allradantrieb ausgestattet. Den und eine Temperaturüberwachung
angeflanscht werden. Vorteilen eines Allradantriebs stehen je- haben.
Kipper werden in Tonnageklassen doch Nachteile bei der möglichen Nutz-
Abschieber
von 7,5 bis 50 Tonnen eingesetzt. last (größere Eigenmasse und dadurch
Ein Abschieberaufbau ermöglicht fein-
Die meisten Zulassungen erfolgen für geringere Zuladung) gegenüber.
dosiertes Entladen, indem das Schüttgut
Fahrzeuge der leichten Reihe (7,5 – 10 t Hoch belastbare Achsen und robuste,
mittels Fördersystem zum Heck gescho-
mit 150 – 220 PS/110 –162 kW) oder drehmomentstarke Motoren sind für den
ben wird. Der häufigste Anwendungsfall
der schweren Reihe (25 – 30 t mit Baustelleneinsatz unerlässlich.
ist das Beliefern von Straßenfertigern mit
320 – 480 PS/235 – 353 kW).
Alu-Kippbrücke Bitumenmasse. Es gibt aber auch spe-
Sattelzüge mit Kipperaufliegern, soge-
Aus Gründen der Gewichtsoptimierung ziell bereifte Lkw und Sattelzugmaschi-
nannte Kippsattelzüge, gewinnen auf-
sind moderne Kipper heute vermehrt mit nen (➜ A) für den Einsatz in der Land-
grund ihres großen Ladevolumens immer
Aluminiumkomponenten ausgestattet. wirtschaft, die mit Abschieberaufbau
mehr an Bedeutung.
Die höheren Kosten für beispielsweise bzw. -auflieger Häcksel- oder Streugut
Je nach Anforderung und den zu trans-
eine Alu-Kippbrücke zahlen sich durch transportieren.
portierenden Materialien wird hinter dem
die verbesserte Nutzlast wieder aus.
Fahrerhaus ein Ladekran (➜ S. 392) Krankipper
Zahlreiche Varianten des Kipperaufbaus
aufgebaut. Man spricht dann vom Krankipper gelten als multifunktionale
entstehen durch unterschiedliche Kipp-
Krankipper. Nutzfahrzeuge, die durch die Möglichkeit
vorrichtungen und Bordwandhöhen.
zu Selbstentladung und Selbstbeladung
sehr wirtschaftlich sind. Sie werden häu-
fig auch im Kommunalbereich eingesetzt.
Sattelzugmaschine mit spezieller Bereifung (A) für den Einsatz in der Landwirtschaft

14.1 Aufbauten
14.1.7 Absetz- und Abrollkipper sowie sonstige Baufahrzeuge
Grundlagen Funktion
Baufahrzeuge Sonderformen Absetz- und Abrollkipper Transportbetonmischer
Sonderformen der Kippfahrzeuge sind Beide Aufbauformen dienen in erster Ein abgerundeter drehbar gelagerter Be-
der Absetz- und Abrollkipper. Beide Linie zur Entsorgung von Schutt- und hälter (Mischtrommel) zum Transport von
besitzen keine kippbaren Ladeflächen, Abbruchmaterial. Bei Nutzfahrzeugen flüssigem Beton bildet den Aufbau eines
sondern ermöglichen das Absetzen oder mit Absetz- oder Abrollkipperaufbau sind Transportbetonmischers. Die Dichte des
Abrollen eines meist offenen Behälters die Zeiten für den Ladungswechsel mini- zu transportierenden Materials ist hoch.
(Container). Zum Einsatz kommen fast miert. Die vollen Container werden ähn- Transportbetonmischer müssen deshalb
alle Motorvarianten, am wichtigsten ist lich wie die Wechselbrücken (➜ S. 390) für hohe zulässige Gesamtmassen aus-
jedoch der mittlere Leistungsbereich mit den leeren getauscht. Durch die gelegt sein. Wegen der hohen Schwer-
von 250 bis 341 PS (184 bis 251 kW). Kompatibilität der Behälter können unter- punktlage der Mischtrommeln werden
Nutzfahrzeuge der mittleren Reihe TGM schiedliche Güter transportiert werden. bei MAN eigens entwickelte Parabel-
spielen daher eine wichtige Rolle. Beim Absetzkipper wird der Container federn (➜ S. 79) und serienmäßige
Für schwere Baufahrzeuge werden vor durch eine Vorrichtung vom Fahrgestell Stabilisatoren (➜ S. 86) verwendet.
allem die Fahrgestelle der Baureihe TGS abgehoben und dahinter abgesetzt. Bei Große Bodenfreiheit und hochbelastbare
verwendet. Im Baustellenbereich kom- entsprechender Arretierung der Boden- Außenplanetenachsen ermöglichen den
men sehr oft Transportbetonmischer platte kann der Behälter auch durch Ab- Einsatz auch in schwerem Gelände. Der
zum Einsatz. Sie werden als Drei- und kippen entleert werden. Leichtbau-Transportbetonmischer von
vor allem als Vierachser (meist mit Der Abrollkipper besitzt eine Kippvorrich- MAN mit TGS-Fahrgestell transportiert
lenkbarer Nachlaufachse) eingesetzt tung. In Kippstellung kann der Container ebenfalls 8 m3 in der Mischtrommel, ist
und sind wie die Abroll- und Absetzkip- nach hinten von der Ladefläche rutschen mit seinen gewichtsoptimierten Hypoid-
per meistens mit Motoren ab 320 PS und auf dem Boden abrollen. Funkfern- Hinterachsen aber für leichteres Gelände
(235 kW) ausgestattet. bedienungen für Kipperanwendungen ausgelegt (➜ Abbildung).
Bei Betonpumpenfahrzeugen müssen werden vom Aufbauhersteller auch für
Betonpumpenfahrzeug
für den Pumpbetrieb Abstützsysteme Abrollkipper angeboten.
Betonpumpenfahrzeuge haben je nach
vorhanden sein; verschiedene Nebenab-
Tonnageklasse zwei bis fünf Achsen.
triebsvarianten gehören zur Grundaus-
Schwere Betonpumpenfahrzeuge
stattung. Als Betonpumpenfahrzeuge
können außer der leistungsfähigen
werden meist Fahrzeuge der schweren
Betonpumpe auch eine Mischtrommel
Reihe verwendet.
aufnehmen. Mit einem bis zu 48 Meter
hohen Pumpenmast kann der Beton
überall dorthin gepumpt werden, wo er
gebraucht wird.
Leichtbau-Transportbetonmischer für hohe Nutzlast

14.1 Aufbauten
14.1.8 Wechselbrücke
Grundlagen Funktion
Wechselbrückenfahrzeug Hilfsrahmen Schnellwechselsysteme
Um den Transport von Waren flexibler Wechselbrücken werden auf zusätzli- Schnellwechselsysteme ermöglichen das
zu gestalten, muss der Ladungswechsel chen Hilfsrahmen befestigt, die auf den Wechseln von Aufbauten innerhalb kür-
bei Nutzfahrzeugen zügig und effektiv Fahrzeugrahmen aufgesetzt werden zester Zeit (5 bis 10 Minuten).
ablaufen. Wechselbrückenfahrzeuge (➜ S. 69). Die Wechselbrücke wird auf Bei nur teilluftgefederten oder blattgefe-
ermöglichen den Einsatz von austausch- dem Hilfsrahmen, der mit Führungsrollen derten Fahrgestellen werden überwie-
baren Ladungsträgern (Wechselbrücken, versehen ist, befestigt. Durch schubfeste gend pneumatische Hubschwingen ein-
Wechselbehälter). Sie können deshalb Verbindungen wird das Verrutschen des gesetzt, um den Wechselbehälter für den
auch in verschiedenen Bereichen einge- Aufbaus während der Fahrt verhindert. Wechselvorgang anzuheben. Es finden
setzt werden. Vor dem Austausch einer Wechselbrücke aber auch hydraulische Hebe-Senksys-
Wie bei den Abroll- und Absetzkippern wird eine als Sicherung dienende Verrie- teme (in der Regel angetrieben über den
minimiert das Austauschen des komplet- gelungsvorrichtung gelöst. Unmittelbar Nebenabtrieb) Anwendung.
ten Ladungsträgers die Be- und Entla- nach der Entriegelung wird der gesamte Das EG-Maß für die Länge von Glie-
dungszeiten, die Standzeiten des Fahr- Aufbau mithilfe der Luftfederung und der derzügen (➜ S. 59) ermöglicht den
zeugs werden verringert, Leerfahrten elektronischen Niveauregelung ECAS Einsatz von C 782-Wechselbrücken mit
werden vermieden. Als Wechselbrücken (➜ S. 83) angehoben. Danach werden einer Länge von 7,82 m. Um die Fahr-
werden meistens Koffer oder Pritschen die an der Wechselbrücke befestigten gestelle auch für die vielen älteren, sich
eingesetzt. Sie haben genormte Maße Stützfüße ausgeklappt und das Fahrzeug im Umlauf befindenden Brücken (C 715,
und können problemlos vom Fahrgestell wieder abgesenkt. Der Wechselbehälter C 745) nutzen zu können, verwendet
z. B. auf Eisenbahnwaggons verladen steht nun auf den Stützfüßen; das Wech- man längenverstellbare Anschläge. MAN
werden. Die Maße für die Wechselauf- selbrückenfahrzeug kann nach vorn rüstet seine Wechselbrückenfahrzeuge
bauten sind europaweit genormt gefahren werden und ist zur Aufnahme mit 2-stufig verstellbarem Anschlag aus.
(Eurotainer-System). eines neuen Aufbaus bereit (➜ Abbil- Anhänger und Motorwagen können glei-
Üblicherweise werden die Fahrzeuge der dung S. 391). chermaßen Wechselbrücken aufnehmen
schweren Reihe als Wechselbrücken- (➜ Abbildung).
fahrzeuge eingesetzt. Die Motorleistun-
gen betragen zwischen 320 und 480 PS
(235 und 353 kW). Wechselbrückenfahr-
zeuge müssen immer vollluftgefedert
sein.
Wechselbrückenfahrzeug angehoben zum Einklappen der Containerstützen

14.1 Aufbauten
14.1.8 Wechselbrücke
Funktion
Absenken des Fahrgestells
Unterfahren der Wechselbrücke
Anheben des Fahrgestells
Einklappen und Verriegeln der

Stützen
Wechselbrückenfahrzeug
abfahrbereit
Aufnehmen einer Wechselbrücke

14.2 Ladehilfen
Grundlagen Funktion
Ladehilfen Ladekran Hubladebordwand
Viele Empfänger im Stückgut- und Um einen Ladekran auf ein Fahrgestell Mit ihrer Hilfe kann Ladegut am Heck
Verteilerverkehr verfügen weder über montieren zu können, benötigt man oder seitlich von der Ladefläche auf
Gabelstapler noch über geeignete Lade einen Hilfsrahmen und gegebenenfalls Laderampen unterschiedlicher Höhe
rampen. Um das Be- und Entladen zu einen größeren Radstand. Je nach oder auf den Boden und umgekehrt
erleichtern und auch solche Kunden Einsatzbereich stehen zwei Positionen befördert werden. Eine Hubladebord-
problemlos und schnell beliefern zu zur Verfügung: am Heck (➜ Abbildung wand am Heck dient auch gleichzeitig
können, werden viele Nutzfahrzeuge mit S. 381, E) oder hinter dem Fahrerhaus als Heckklappe des Fahrzeugs oder des
Ladekran („Selbstentlader“) oder einer (➜ Abbildung S. 379, F). Für die Mon- Anhängers. Sie wird deshalb meistens
Hubladebordwand ausgestattet. tage der Stüzfüße hinter dem Fahrerhaus mit einem Kofferaufbau kombiniert und
Eine seltener benutzte Möglichkeit für kann z. B. auch der Schalldämpfer nach schließt diesen dicht ab.
das Be- und Entladen ohne Fremdhilfe hinten versetzt werden (➜ Abbildung Die Hubladebordwand wird hydraulisch
ist der Einsatz von Mitnahmestaplern. Sie S. 380, H). betätigt. Über einen bei MAN ab Werk
ermöglichen das schnelle Be- und Entla- Der Ladekran wird mit einer Hydraulik- vorbereiteten Hauptschalter in der Instru
den auch von mehreren Nutzfahrzeugen. pumpe angetrieben, die an den Neben- mententafel wird der Elektromotor, der
Es gibt sie in unterschiedlichen Ausfüh- abtrieb des Getriebes (➜ S. 240) ange- die Ölpumpe antreibt, aktiviert. Am Heck
rungen und Größen. flanscht wird. Über Steuerhebel reguliert des Nutzfahrzeugs oder am Boden
Den Vorteilen von Ladehilfen steht jedoch der Bediener, wieviel Drucköl von der der Hubladebordwand kann über eine
ein durch die Kran- und Zubehörmasse Hydraulikpumpe in die verschiedenen Schalteinheit das Heben und Senken der
bedingter Nutzlastverlust gegenüber. Hydraulikzylinder (➜ S. 401) gefördert Bordwand gesteuert werden. Es lassen
wird. Die Zylinder bringen den Ausleger sich eine Vielzahl von Stellungen realisie-
in die gewünschten Positionen. Die ren, die das Be- und Entladen erleichtern
ECAS-Luftfederung (➜ S. 83) kann für können (➜ Abbildung).
den Kranbetrieb abgeschaltet werden. Weil die Silhouette der abgesenkten
Das erhöht die Standsicherheit des Fahr- Bordwand schwer zu erkennen ist,
zeugs auf den Stützfüßen. müssen zur Warnung anderer Verkehrs-
Mithilfe von verschiedenen Aufsätzen teilnehmer Blinklichter und Warnflaggen
können Ladekrane eine Vielzahl von Be- angebracht sein.
und Entladungsvorgängen durchführen:
nnZweischalengreifer
nnBaggerlöffel
nnGabel- oder Zangensysteme
Stellungen der Hubladebordwand

14.3 Anhänger und Sattelauflieger
Grundlagen Funktion
Anhänger und Sattelauflieger Zentralachsanhänger Zweiachs- und Dreiachsanhänger sind
Anhänger und Sattelauflieger sind nach Bei diesen Anhängern ist die Deichsel häufig mit einer Blattfederung ausgestat-
der StVZO Fahrzeuge ohne eigenen nicht frei beweglich mit dem Fahrwerk tet. Bei Anhängern mit Wechselaufbau-
Antrieb, die an andere Fahrzeuge an- verbunden (Starrdeichselanhänger). Es ten wird jedoch Luftfederung bevorzugt,
gekuppelt bzw. auf andere Fahrzeuge werden Vertikalmomente übertragen; ein um ein einfaches Heben und Senken des
aufgesattelt und von diesen mitgeführt Teil der Gesamtmasse des Anhängers Aufbaus zu ermöglichen.
werden. wird daher vom ziehenden Fahrzeug Sattelauflieger
Man unterscheidet grundsätzlich: getragen. Bei Sattelaufliegern wird die Vorderachse
nnStarrdeichselanhänger und Zentral Die Zentralachsanhänger in Zweiachs- mit Drehgestell durch eine Aufliegerplatte
achsanhänger (Zweiachs-Tandem- Tandem-Ausführung haben zwei Ach- mit angeschraubtem Zugsattelzapfen
und Einachsausführung) sen, die nahe am Massenschwerpunkt (Königszapfen) ersetzt. Die Auflieger
nnZwei- und Dreiachsanhänger des Anhängers angeordnet werden. platte liegt drehbar auf der Sattelkupp-
(mit eigener Lenkung) Eine übermäßige Belastung der Anhän- lung der Sattelzugmaschine; sie wird
nnSattelauflieger gerkupplung des Zugfahrzeugs durch mit dem Zugsattelzapfen im Kupplungs-
Unter der Anhängelast versteht man die vertikale Kräfte wird so vermieden. Die schloss verankert (➜ S. 394). Auflieger
Summe aus Leer- und Ladungsmasse maximal wirkenden vertikalen Kräfte dür- besitzen eine Abstützvorrichtung für den
des Anhängers. fen höchstens 10 % der Gesamtmasse entkuppelten Zustand. Sie werden je
Anhänger und Sattelauflieger müssen des Anhängers (in der Regel 500 bis nach zulässiger Gesamtmasse mit einer,
nach der StVZO mit einer eigenen Be- 1000 kg) betragen (V‑Wert ➜ S. 397). zwei oder drei Achsen ausgestattet. Ein
triebsbremse (➜ S. 264) ausgestattet wichtiger Vorteil des Sattelaufliegers ist
Zwei- und Dreiachsanhänger
sein. der durchgängige Laderaum und die
Zweiachsanhänger besitzen meistens
Anhänger haben meistens Starrachsen damit verbundenen kürzeren Standzei-
einen Leiterrahmen mit einem Drehge-
und können mit Luftfederung und Blatt- ten für die Sattelzugmaschine (weniger
stell für die Vorderachse. Die Zuggabel ist
federung ausgerüstet sein (➜ S. 78 ff.). Rangieraufwand).
mit einer Vorrichtung zur Höheneinstel-
lung versehen und wird am Drehgestell
der Drehschemellenkung (➜ S. 301)
befestigt.
Die Vorderachse des Anhängers ist
als Starrachse ausgeführt. Die Dreh-
schemellenkung gilt als robust und
wartungsfreundlich.
Legende
A Zentralachsanhänger in
Zweiachs-Tandem-Ausführung
A B B Zweiachsanhänger
C Sattelauflieger
1 Deichsel
2 Drehgestell
1 1 2 3 Aufliegerplatte
4 Zugsattelzapfen (Königszapfen)
5 Abstützvorrichtung
3 4 5
Zentralachs- und Zweiachsanhänger sowie Sattelauflieger

14.4 Kupplungen
14.4.1 Sattelkupplungen
Grundlagen Funktion
Sattelkupplung Einkuppeln (Aufsatteln) Beim Vorfahren der Zugmaschine dreht
Die Sattelkupplung dient dazu, eine Beim Rückwärtsfahren der Sattelzug- sich der Verschlusshaken durch Feder-
drehbare und schwenkbare Verbindung maschine wird der Zugsattelzapfen des kraft und arretiert den herausgezogenen
zwischen der Sattelzugmaschine und Aufliegers in den Einfahrschlitz der geöff- Verschlussriegel. Die Kupplung ist in
dem Sattelauflieger herzustellen. Am neten Sattelkupplung eingeführt. geöffnetem Zustand und der Auflieger ist
Sattelauflieger ist eine Platte mit dem Beim weiteren Zurückfahren dreht und ausgekuppelt.
Zugsattelzapfen (Königszapfen) befestigt schließt sich der Verschlusshaken um Verschiebeeinrichtung
(➜ S. 393). den Zugsattelzapfen. Dabei gibt er Mithilfe einer Verschiebeeinrichtung lässt
Die Sattelkupplung wird auf einer Sat- den Verschlussriegel frei, der durch die sich der Aufliegepunkt der Sattelkupp-
telkupplungsplatte (Montageplatte) Zugfeder am Zuggriffhebel vor den Ver- lung je nach Bedarf in verschiedenen
befestigt, die wiederum mit dem Sattel- schlusshaken gezogen wird und diesen Positionen (Längsrichtung) einstellen.
Hilfsrahmen am Fahrgestell verbunden formschlüssig sichert. Die Verschiebeeinrichtung besteht aus
ist. Bei Verschiebeeinrichtungen und Der Zuggriff wird fixiert einer Grundplatte mit Zahn- und Nuten
Hubsattelkupplungen wird der Grund- nndurch einen separaten Sicherungs
leisten sowie einer Einrichtung zum
rahmen direkt auf den Sattel-Hilfsrahmen hebel oder Vorwählen der Verschiebeposition. Sie
montiert. Es gibt auch gewichtsoptimier- nndurch eine in den Zuggriff integrierte
ermöglicht die optimale Auslastung der
te Direktmontage-Sattelkupplungen, zusätzliche Sicherung (➜ Abbildung). zulässigen Achslasten.
die ohne Sattelkupplungsplatte auf den Bei einer Sattelkupplung mit Sensorik
Hilfsrahmen montiert werden. wird das sichere Aufsatteln in Abhängig- Hubsattelkupplung
Wie bei Maulkupplungen (➜ S. 396) keit vom Kupplungssystem an der Kupp- Eine Hubsattelkupplung verfügt über
sind auch bei Sattelkupplungen Mindest- lung oder im Fahrerhaus angezeigt. zwei Aufnahmehöhen, wie z. B.:
verschleißwerte zu beachten. Dabei wird nn167 mm (Grundstellung)
Auskuppeln (Absatteln) nn317 mm (Hubhöhe 150 mm)
unterschieden zwischen Sattelkupplun-
Das Auskuppeln erfolgt in umgekehrter Die Hubhöhen sind pneumatisch einstell-
gen mit Schmiernuten und wartungsar-
Reihenfolge. Die Zuggriffsicherung wird bar. Somit ist die Aufnahme von Euro-
men Sattelkupplungen mit Gleitscheiben
gelöst und der Zuggriff entgegen der und Volumenaufliegern (➜ S. 384) mit
aus Kunststoff.
Federkraft nach außen gezogen. Dann nur einer Sattelzugmaschine möglich.
Das Einkuppeln (Aufsatteln) und Auskup-
gibt der Verschlussriegel den Verschluss
peln (Absatteln) wird meist per Hand mit
haken frei.
dem Zuggriff durchgeführt.
Bei einem Kupplungssystem mit Senso-
rik kann die Sattelkupplung vom Fahrer-
haus aus per Fernbedienung pneuma-
tisch geöffnet werden.
Legende
A B
9 A Anfahren an den Auflieger
1
B Verrriegeln der Kupplung
2 2 1 Zugfeder am Verschlusshaken
2 Verschlusshaken
7 3 Zugsattelzapfen des Aufliegers
(Königszapfen)
3 3 4 Verschlussriegel
5 Zuggriffhebel
4 4 6 Zuggriff
7 Zugfeder am Zuggriffhebel
8 8 Integrierte Zuggriffsicherung
5
9 Justierschraube für Verschlussriegel
6
Einkuppeln einer Sattelkupplung (Ansicht von unten)

14.4 Kupplungen
14.4.1 Sattelkupplungen
Funktion Beispiel
Verschleißanzeiger
Als Verschleißanzeiger dient bei einer 1
Sattelkupplung mit Schmiernuten die 2
abgesenkte Mittelfläche der Sattelkupp-
lungsplatte. Wenn die Erhöhung wegge-
schliffen ist, funktioniert die automatische
Schmierung über die Schmiernuten nicht
mehr. Die Sattelkupplungsplatte muss
dann ausgetauscht werden. 3
Eine wartungsarme Sattelkupplung hat
keine Schmiernuten, sondern Gleitschei-
ben auf der Sattelkupplungsplatte und 4
einen Gleitring am Kupplungsschloss 5
aus Kunststoff (➜ Abbildung). Nur noch
ein Schmierpunkt am Kupplungsschloss
ist über Schmiernippel zu schmieren. Als Legende
Verschleißanzeiger dient hier der abge- 1 Sattelkupplungsplatte 4 Gleitscheiben aus Kunststoff
senkte Kopf der Befestigungsschrauben. 2 Verschleißring aus Kunststoff 5 Abgesenkte Befestigungsschraube
Wenn die Erhöhung weggeschliffen ist, 3 Schmiernippel für als Verschleißanzeiger
wird die Reibung zu groß. Die Gleitschei- Kupplungsschloss
ben sowie der Verschleißring aus Kunst-
stoff sind leicht austauschbar. Wartungsarme Sattelkupplung (Beispiel JOST)
Sattelkupplung mit Sensorik

Bei einer Sattelkupplung mit Sensorik
9
wird der Kuppelzustand mithilfe von drei A
Sensoren ständig überwacht:
8
nnAuflieger-Sensor an der
Sattelkupplungsplatte
nnKönigszapfen-Sensor am 1
Kupplungsschloss
nnVerschluss-Sensor an der 2
Zuggriffsicherung (➜ Abbildung)
Dem Fahrer wird die korrekte Abfolge 3
des Kuppelmanövers mittels zweier
Kontrolllampen oder auf einem separaten 4
Display im Fahrerhaus angezeigt. Opti-
7
sche und akustische Warnsignale weisen
den Fahrer auf fehlgeschlagene Kuppel-
6 5
manöver hin.
Mithilfe eines Pneumatikzylinders kann
die Kupplung vom Fahrerhaus aus per B C
Fernbedienung pneumatisch geöffnet
werden.
Legende
A Sattelkupplung 5 Sattelkupplungsplatte
B SKS-Display im Fahrerhaus 6 Auflieger-Sensor
C SKS-Fernbedienung 7 SKS-Steuergerät
1 Zuggriffsicherung 8 Anschlussstecker
2 Verschluss-Sensor 9 Pneumatikzylinder (Öffnen der
3 Königszapfen-Sensor Kupplung mit Fernbedienung)
4 Kupplungsschloss
Sattelkupplung mit Sensorik (Beispiel: Sensor-Kupplungs-System SKS von JOST)

14.4 Kupplungen
14.4.2 Anhängerkupplungen
Grundlagen Funktion
Anhängerkupplung Automatische Maulkupplung Vollautomatische Maulkupplungen kön-
Eine Anhängerkupplung hat die Aufgabe, Die automatische Maulkupplung besteht nen durch Fernbetätigung per Druckluft
eine Zug- und Lenkverbindung zwischen aus einer Zugstange (mit Befestigungs- geöffnet werden. Ihre Stellung wird dem
Zugmaschine und Anhänger herzustel- lager), der Automatikeinheit mit Kupp- Fahrer über Kontrollleuchten angezeigt.
len. Dabei sollte sie die Fähigkeit aufwei- lungsbolzen, dem Kupplungsmaul und Automatische Hakenkupplung
sen, die übertragenen Kräfte zu dämpfen dem Handhebel (➜ Abbildung). Die Bewegungsfreiheit der Anhänger-
und so für eine Komforterhöhung bzw. Die Kupplung wird mit dem Handhebel deichsel genügt bei herkömmlichen
eine Verschleißminderung zu sorgen. Sie geöffnet, die Zugöse der Anhängerdeich- Maulkupplungen für den normalen
wird mit einer Befestigungseinrichtung sel kann dann aufgenommen werden. Nutzfahrzeugbetrieb. Bei Baustellen
am hinteren Querträger des Zugfahr- An der beispielhaft abgebildeten auto- fahrzeugen oder im militärischen Bereich
zeugs befestigt. matischen Maulkupplung gibt es zwei müssen jedoch sehr hohe Anschlagwin-
Man unterscheidet grundsätzlich Positionen: kel sowohl in horizontaler als auch in ver-
nnnicht selbsttätige und nnKupplung geschlossen
tikaler Richtung verfügbar sein. Die z. B.
nnselbsttätige (automatische) (zweifach automatisch gesichert) von der deutschen Bundeswehr verwen-
Anhängerkupplungen. nnKupplung geöffnet = automatische
deten automatischen Hakenkupplungen
Nicht selbsttätige Kupplungen werden Kupplungsbereitschaft erlauben horizontal ± 90°, vertikal ± 45°
meist bei Zugmaschinen in der Land- Das selbsttätige Schließen erfolgt durch Bewegungsfreiheit bis zum Anschlag.
und Forstwirtschaft eingesetzt. die Automatikeinheit und wird durch die
Die Anhängerkupplungen für Nutzfahr- Zugöse des Anhängers ausgelöst. Rangier- und Abschleppkupplung
zeuge sind normalerweise als selbst- Eine Rangier- und Abschleppkupplung
Zulässige Verschleißwerte ist für den normalen Anhängerbetrieb
tätige (automatische) Maulkupplungen
Im Neuzustand der Kupplung (Beispiel) nicht zulässig. Bei einer Rangier- und
ausgeführt. Am häufigsten werden Bol-
beträgt die Dicke des Bolzens 38 mm Abschleppkupplung muss der Bolzen
zenkupplungen verwendet. Sogenannte
und der Durchmesser der Öse 40 mm. von Hand eingesteckt werden.
Hakenkupplungen werden nur bei Son-
Folgende Werte dürfen nicht über- bzw.
derfahrzeugen eingesetzt.
unterschritten werden:
nnKein Längsspiel der Zugstange
nnRadialspiel: maximal 1 mm
nnHöhenspiel des Bolzens: 4 mm
nnMindestdicke des Kupplungsbolzens:
36,5 mm, keine einseitige Abnutzung
Legende
1 Automatikeinheit
1 2
2 Befestigungslager
3 3 Zugstange
4 Gummifeder
5 Handhebel
6 Kupplungsmaul (Fangmaul)
7 Auflagering
8 Kupplungsbolzen
5
8
7 6
Automatische Maulkupplung (Beispiel: Rockinger)

14.4 Kupplungen
14.4.3 Kennwerte

D‑Wert Anhängerkupplung (D‑Wert) D‑Wert berechnen
Um die Belastbarkeit von Anhänger- Der D‑Wert wird bei einer Zugfahrzeug- Eine Zugmaschine mit einer zulässigen
kupplungen zu ermitteln, hat man den Anhänger-Kombination nach folgender Gesamtmasse von mZ = 18 t und ein An-
sogenannten D‑Wert (D = Deichsel) Formel berechnet: hänger mit der zulässigen Gesamtmasse
definiert. Er gilt gleichermaßen für Sattel- m · mA   von mA = 14 t sind durch eine selbst
D = g· Z kN 
und Anhängerkupplungen, wird jedoch mZ + mA   tätige Anhängerkupplung miteinander
unterschiedlich berechnet. verbunden. Wie groß muss der D‑Wert
Der D‑Wert wird in das Typschild einer Berechnungsgrößen der Anhängerkupplung mindestens sein?
Anhängerkupplung eingeprägt. Seine g Erdbeschleunigung = 9,81 m/s2 m2 18 t · 14 t
Einheit ist kN. mZ Zulässige Gesamtmasse des D = 9,81 2 · = 77,25 kN
s 18 t + 14 t
Der D‑Wert kann aus der zulässigen Ge- Zugfahrzeugs [t]
samtmasse des Zugfahrzeugs und des mA Zulässige Gesamtmasse des Eine Sattelzugmaschine mit einer zuläs-
Anhängers berechnet werden. Je höher Anhängers [t] sigen Gesamtmasse von mZ = 16 t und
der D‑Wert, desto größer die Masse, die einer zulässigen Sattellast von S = 8 t
Sattelkupplung (D‑Wert)
an eine Kupplung angehängt werden zieht einen Auflieger mit der zulässigen
Bei einem Sattelzug gilt als Formel für
kann. Gesamtmasse mA = 16 t. Welchen
den D‑Wert:
V‑Wert 0,6 · mZ · mA   D‑Wert muss die Sattelkupplung min-
Bei Zentralachsanhängern (Starrdeich- D = g· kN  destens haben?
mZ + mA – S  
selanhängern) muss die Kupplung neben m2 0,6 · 16 t · 16 t
D = 9,81 2 · = 62,78 kN
den Längskräften auch vertikale Kräfte Berechnungsgrößen s 16 t + 16 t – 8 t
aufnehmen (➜ S. 393). Der V‑Wert [kN] g Erdbeschleunigung = 9,81 m/s2
ist ein Kennwert für den Betrieb dieser mZ Zulässige Gesamtmasse des
Anhänger. Er grenzt ihre Verwendung Zugfahrzeugs [t]
in Abhängigkeit der Zugfahrzeug- und mA Zulässige Gesamtmasse des
Anhängerdaten ein und spezifiziert die Aufliegers [t]
maximal zulässige vertikale Belastung S Zulässige Sattellast [t]
der Kupplung. Zur Ermittlung des V‑Wer-
tes dienen der D‑Wert und die maximal
zulässige Stützlast. Die genaue Berech-
nung des V‑Wertes ist sehr aufwendig
und wird hier nicht erläutert. Sie ist z. B.
in der MAN-Unterlage „Verbindungs
einrichtungen TG“ nachzulesen.
Legende
D Deichsel-Wert
g Erdbeschleunigung = 9,81 m/s2
mZ Zulässige Gesamtmasse des
Zugfahrzeugs [t]
mZ mA mA Zulässige Gesamtmasse des
Anhängers [t]
mZ · mA  
D = g· kN 
mZ + mA  
D‑Wert-Berechnung einer Anhängerkupplung beim Gliederzug

15 Hydraulik
Die Hydraulik dient in der Nutzfahrzeugtechnik zur Signal-, Kraft- und
Energieübertragung. Neben der Darstellung von Grundlagen und
wichtigen hydrostatischen sowie hydrodynamischen Komponenten
beschreibt das Kapitel auch den hydrostatischen Vorderradantrieb
MAN HydroDrive.
15 Hydraulik
15.1 Allgemeines
Grundlagen Funktion
Hydraulikanlagen Hydrostatik Hydrodynamik
In Hydraulikanlagen wird die Energie In der Hydrostatik nutzt man die sta- In der Hydrodynamik nutzt man die kine-
übertragung durch Flüssigkeiten tische Druckenergie der Flüssigkeit. tische Energie der Flüssigkeitsteilchen.
realisiert. Flüssigkeiten gelten als in- Aufgrund der niedrigen Strömungs Das Fluid durchströmt die hydrodyna-
kompressibel, das heißt, sie sind nicht geschwindigkeiten kann die kinetische mischen Komponenten mit hoher Ge-
„zusammenpressbar“, ihr Volumen bleibt Energie der Flüssigkeit vernachlässigt schwindigkeit und überträgt die Energie
während einer Druckänderung konstant werden. des Volumenstroms an eine drehbare
(isochor ➜ S. 22). Aus diesem Grund Hydrostatische Anlagen werden in Nutz- Vorrichtung, den Rotor. Die Strömungs-
können durch Flüssigkeiten sehr hohe fahrzeugen als Antriebs-, Steuer- und energie ist in Form von mechanischer
Kräfte bei entsprechenden Drücken Regelsysteme verwendet. Sie dienen vor Energie, der Drehbewegung einer Welle,
übertragen werden. allem zum Antrieb und zur Steuerung nutzbar. Auch die umgekehrte Wirkungs-
Man unterteilt die Hydraulik in zwei von Kippern, Ladebordwänden, Lade- weise ist möglich:
Bereiche: kranen oder sonstigen hydraulischen Bei der Strömungsbremse, einem hydro-
nnHydrostatik Aggregaten. dynamischen Retarder (➜ S. 291), wird
nnHydrodynamik Innerhalb einer hydrostatischen Anlage ein Rotor, der sich in der stehenden Flüs-
Hydraulische Anlagen haben häufig können auch hydrodynamische Kompo- sigkeit dreht, abgebremst. Die mecha-
hydrodynamische und hydrostatische nenten eingesetzt werden. nische Energie des Rotors wird hierbei
Komponenten. in die Strömungsenergie der durch den
Stator geleiteten Flüssigkeit und schließ-
lich in Wärme umgewandelt.
Legende
A Hydrostatische Anlage
B Hydrodynamische Bremse
Motor Emech
Hydro-
Stator Emech Mechanische Energie
Pumpe Etherm
Ehydr Hydraulische Energie
Etherm Wärmeenergie
Ehydr
Ehydr
A B
Abzu-
Anzutrei-
Hydro- brem-
bendes Emech Emech Rotor
Motor sendes
Aggregat
Aggregat
Hydrostatische Anlage und hydrodynamische Bremse

15 Hydraulik
15.2 Hydraulikanlagen
15.2.1 Aufbau und Baugruppen
Grundlagen Funktion
Hydraulische Baugruppen Pumpengruppe Das Stromventil regelt die Druckflüs-
Hydraulikanlagen ermöglichen große Die Pumpengruppe besteht aus An- sigkeitsmenge pro Zeit und bestimmt
Kräfte und Momente bei geringen Ab- triebsmotor (Elektromotor oder Fahr- somit die Hubgeschwindigkeit des
messungen. Sie sind stufenlos regulier- zeugmotor), Pumpe, Vorratsbehälter Arbeitskolbens.
bar und lassen sich genau und konstant und eventuell einem Druckspeicher. Die Zur Absicherung der Hydraulikanla-
positionieren. Mit Hydraulikzylindern (Ar- Hydraulikpumpe (auch Hydropumpe) ge dient ein Druckbegrenzungsventil.
beitszylindern) können geradlinige Bewe- wird vom Motor angetrieben. Sie saugt Es öffnet bei Erreichen eines be-
gungen unmittelbar umgesetzt werden. Hydraulikflüssigkeit aus einem Vorrats- stimmten Druckwertes und leitet das
Wegen der hohen Schmutzempfindlich- behälter (offener Kreislauf) oder aus der Drucköl zurück in den Vorratsbehälter
keit und der Möglichkeit von inneren und Rücklaufleitung (geschlossener Kreislauf) (Kurzschlussstellung).
äußeren Leckagen muss die gesamte und fördert diese zum Hydraulikzylinder Motorgruppe
Anlage überwacht und sorgfältig gewar- (➜ Abbildung). Der Hydraulikzylinder macht aus der
tet werden. statischen Druckenergie der Hydraulik-
Aufbereitungsgruppe
Eine hydrostatische Anlage lässt sich in flüssigkeit erneut mechanische Energie
In der Aufbereitungsgruppe wird durch
folgende Baugruppen aufteilen: (Ausfahren der Kolbenstange). Danach
Filter, Ölkühler, Ventile (Wege-, Strom-,
nnPumpengruppe
Druckbegrenzungsventile) und bei Be- fließt das Öl zurück zum Vorratsbehälter
nnAufbereitungsgruppe
darf durch eine Heizung für einen opti- (offener Kreislauf) oder direkt zur Hydro
nnSteuerungsgruppe
malen Zustand der Hydraulikflüssigkeit pumpe (geschlossener Kreislauf). Je
nnMotorgruppe
gesorgt. nach Einsatzbereich kommen anstelle
Zur Energieübertragung in hydrostati- des Zylinders auch Hydromotoren oder
schen Anlagen dient mineralische Hy- Steuerungsgruppe
Schwenkmotoren zum Einsatz.
draulikflüssigkeit (➜ S. 428) mit einer Hierzu gehören in erster Linie Wegeventi-
dem Einsatzzweck entsprechenden Vis- le. Strom- und Druckbegrenzungsventile
kosität. Sie enthält Wirkstoffe zur Verbes- können je nach Anwendung auch zur
serung der Beständigkeit gegen hohe Steuerungsgruppe gerechnet werden.
thermische Belastung und zur Erhöhung Das Wegeventil kann direkt oder indi-
des Korrosionsschutzes. rekt von Hand betätigt werden. Je nach
Stellung des Handhebels leitet das We-
geventil die Hydraulikflüssigkeit vor oder
hinter den Kolben des Hydraulikzylin-
ders und bestimmt somit die Kraft- und
Bewegungsrichtung. In Neutralstellung
wird der Ölstrom in den Vorratsbehälter
zurückgeleitet.
Legende
L A Pumpengruppe
B Aufbereitungsgruppe
5 C Steuerungsgruppe
D Motorgruppe
2 L Last
1 7
1 Elektromotor
2 Hydropumpe
3 Vorratsbehälter
4 4 Druckbegrenzungsventil
8 5 Filter
6 Ölkühler
7 Wegeventil/Stromventil
6 8 Arbeitszylinder
3
A B C D
Hydrostatische Anlage – Wirkungsweise

15 Hydraulik
15.2.2 Hydropumpen
15.2.2.1 Umlaufverdrängermaschinen
Grundlagen Funktion
Hydropumpen Zahnradpumpe Schraubenpumpe
Hydropumpen erzeugen (durch Energie- Zahnradpumpen kommen als Schmieröl- Schraubenpumpen weisen auch bei
umwandlung) hydraulische Energie. Sie pumpen in Fahrzeugmotoren zum Ein- hohen Drücken und Drehzahlen pul-
werden dazu von einem Elektro- oder satz und werden unterteilt in: sationsfreie Förderung und besondere
dem Fahrzeugmotor angetrieben. Man nnAußenzahnradpumpen Laufruhe auf.
unterscheidet: nnInnenzahnradpumpen (Sichelpumpen)
Flügelzellenpumpe
nnUmlaufverdrängermaschinen nnRotorpumpen
Flügelzellenpumpen bestehen aus einem
nnHubverdrängermaschinen
Außenzahnradpumpe Gehäuse (Stator) und einem exzentrisch
(➜ S. 403).
Die Außenzahnradpumpe fördert das angeordneten Rotor. In die Aussparun-
Umlaufverdrängermaschinen fördern bei
Öl in den äußeren Zahnzwischenräu- gen des Rotors sind Flügel eingesetzt.
gleichförmiger Drehbewegung Druck-
men am Gehäuserand vom Saug- zum Sie werden durch Federn und die
flüssigkeit in Zellen. Die Förderung wird
Druckraum (➜ Abbildung). Fliehkraft gegen den Stator gedrückt
durch Volumenänderung der Zellen
(➜ Abbildung).
bewirkt. Die Zellen werden je nach Kons- Innenzahnradpumpe (Sichelpumpe)
Bei der Drehbewegung nach links ver-
truktionsprinzip unterschiedlich realisiert Bei der Innenzahnradpumpe (Sichelpum-
größern sich auf der rechten Seite die
(➜ Abbildung). pe) dient ein sichelförmiges Hilfsstück zur
Zellen, Hydraulikflüssigkeit wird ange-
Bei der Herstellung von Umlaufverdrän- Trennung von Saug- und Druckraum.
saugt. Auf der gegenüberliegenden Seite
germaschinen ist die Realisierung der
Rotorpumpe wird das Öl durch die sich verengenden
Spalttoleranzen problematisch. Wegen
Die Rotorpumpe ist eine moderne Zellen in die Druckleitung gedrückt. Die
der großen inneren Leckölverluste bei
Umlaufverdrängerpumpe mit innen- exzentrische Lage des Rotors ist gegen-
hohen Drücken (schlechter Wirkungs-
verzahntem Außenrotor und außen- über dem Stator verstellbar.
grad) können sie nur in Mittel- und
verzahntem Innenrotor (➜ Abbildung Im Vergleich zu den Zahnradpumpen
Niederdruckanlagen eingesetzt werden.
S. 153). Der Innenrotor hat einen Zahn können bei Flügelzellenpumpen höhere
Angeboten werden:
weniger als der Außenrotor und ist mit Drehzahlen realisiert werden. Sie sind
nnZahnradpumpen
der Antriebswelle verbunden. Durch die außerdem leiser und erzeugen eine ge-
nnSchraubenpumpen
Drehbewegung der Rotoren werden ringere Förderstrompulsation.
nnFlügelzellenpumpen
auf der Saugseite die Pumpenräume
laufend vergrößert. Auf der Druckseite
verkleinern sich die Räume, und das Öl
wird in die Druckleitung gepresst. Die
Rotorpumpe erzeugt hohe Drücke und
arbeitet außerdem sehr gleichmäßig.
Legende
1 2 1 2 1 Druckraum (Druckanschluss)
2 Saugraum (Sauganschluss)
3 Stator
4 Rotor
5 Feder
6 Flügel
6 5 4 3
Außenzahnradpumpe Flügelzellenpumpe

15 Hydraulik
15.2.2 Hydropumpen
15.2.2.2 Hubverdrängermaschinen
Grundlagen Funktion
Hubverdrängermaschinen Radialkolbenpumpe Axialkolbenpumpe
Bei Hubverdrängermaschinen (Kolben- Bei Radialkolbenpumpen stehen die Kol- Die Kolben sind hier parallel zur Antriebs-
pumpen) erfolgt die Förderung mithilfe ben sternförmig um die Antriebswelle. Je welle (axial) angeordnet. Sie befinden
eines Kolbens. Der Förderraum ist vom nach Bauform werden die Kolben innen sich kreisförmig in einer Zylindertrommel
Triebwerk getrennt. Der Ansaug- und oder außen abgestützt. und erhalten die Hubbewegung durch
Ausstoßvorgang muss durch konstruk Der Zylinderblock wird von außen an- die Neigung einer Schrägscheibe.
tive Vorrichtungen geregelt werden. getrieben (meist per Nebenabtrieb vom Man unterscheidet drei unterschiedliche
Zum Einsatz kommen Ventil-, Dreh- oder Motor). Während der Kreisbewegung des Bauformen von Axialkolbenpumpen:
Längsschiebersteuerung. Zylinderblocks kommt es durch die ex- nnFeststehender Zylinderblock mit
Einer oder mehrere Zylinder (Mehrzylin- zentrische Anordnung des Hubrings zu sich drehender Schrägscheibe
derpumpen) bilden die Zellen. Ihre Größe radialen Bewegungen der Kolben. Durch (Taumelscheibe)
wird durch den verschiebbaren Kolben Verstellung der Exzentrizität des Hub- nnRotierender Zylinderblock mit festste-
zyklisch verändert. Man unterscheidet: rings kann das Verdrängungsvolumen hender Schrägscheibe (➜ Abbildung)
nnRadialkolbenpumpen der Radialkolbenpumpe verstellt werden. nnRotierender Zylinderblock mit
nnAxialkolbenpumpen Zur Steuerung des Ansaug- und Aus- rotierender Schrägscheibe in
Der zulässige Dauerbetriebsdruck wird stoßvorgangs kommt eine Schieber- Schrägachsenausführung
durch die Art der Pumpe und der daraus oder Ventilsteuerung zum Einsatz. Meist Die Neigung der Schrägscheibe kann
resultierenden Triebwerkbelastung be- werden Schieber oder Ventile durch bei Verstellmaschinen verändert werden,
stimmt. Im Vergleich zu den Umlaufver- Verteilerscheiben betätigt, die mit der um die jeweils benötigte Fördermenge
drängermaschinen sind die zylindrischen Antriebswelle verbunden sind. einzustellen.
Passungen der Hubverdrängermaschi- Die sehr exakte Steuerung durch Ven- Die Axialkolbenpumpen werden häufig
nen einfacher herzustellen, Leckölver- tile (geringe Leckölverluste) verlangt im mithilfe einer sogenannten Schlitz- oder
luste können minimiert werden. Daher Vergleich zur Schiebersteuerung einen Spiegelplatte angesteuert. Der sich
kommen im Hoch- und Höchstdruck höheren konstruktiven Aufwand. drehende Zylinderblock läuft an dieser
bereich (mehr als 200 bar) ausschließlich Platte, in die nierenförmige Schlitze als
Kolbenpumpen zum Einsatz. Druck- und Saugöffnung eingelassen
sind, entlang. Auch hier ist der geringere
Bauaufwand vorteilhaft, die Leistungs-
verluste durch Lecköl sind jedoch höher.
Legende
1 Drucköffnung
1 2 3 4 5 6 7 8 2 Saugöffnung
3 Schlitzplatte
4 Zylinderblock
5 Umgekehrte Förderung
6 Nullförderung
7 Normalförderung
8 Schrägscheibe
Axialkolbenpumpe

15 Hydraulik
15.2.3 Hydromotoren
Grundlagen Funktion
Hydromotoren Drehmotoren Schubmotoren
Hydromotoren arbeiten nach dem umge- Zahnradmotoren entsprechen in ihrer Man unterteilt Schubmotoren in einfach
kehrten Wirkungsprinzip wie Hydropum- Wirkungsweise den Zahnradpumpen. wirkende (Plungerzylinder) und dop-
pen. Ein Hydromotor nutzt die hydrauli- Sie haben ein schlechtes Anlaufverhalten pelt wirkende Schubmotoren (zumeist
sche Energie der Hydraulikflüssigkeit in unter Last. Ihr Einsatzbereich ist deshalb Differenzialzylinder).
Form von Volumenstrom und Druck und auf höhere Drehzahlen begrenzt. Bei Einfach wirkende Plungerzylinder sind
gibt sie in Form von mechanischer Ener- langsam laufenden Antrieben wird des- nur für den Schubbetrieb geeignet.
gie ab. Man unterscheidet grundsätzlich halb häufig ein Untersetzungsgetriebe Differenzialzylinder sind durch wechsel-
drei Arten von Hydromotoren: angeflanscht. Verbessertes Betriebsver- seitige Kolbenbeaufschlagung für Schub
nnDrehmotoren (oft auch kurz als Hydro- halten lässt sich auch bei innenverzahn- und Druck verwendbar. Die stangen-
motoren bezeichnet) ten Motoren erreichen. seitige Druckfläche des Kolbens eines
nnSchwenkmotoren Alle bekannten Bauformen der schieber- Differenzialzylinders ist um den Stangen-
nnSchubmotoren (Hydraulikzylinder) gesteuerten Axial- und Radialkolbenma- querschnitt kleiner als die Kolbenfläche.
Hydromotoren besitzen den gleichen schinen sind als Motoren geeignet. Man Je nach Bewegungsrichtung wirken des-
Aufbau wie Hydropumpen. Deshalb bezeichnet sie zusammenfassend als halb bei gleichem Druck unterschiedliche
können Hydropumpen in umgekehrter Kolbenmotoren und unterscheidet nach Vorschub- und Einzugskräfte (F' < F)
Wirkungsrichtung als Hydromotoren ein- Drehzahlbereichen: sowie verschiedene Vorschub- und
gesetzt werden. nnLangsamläufer (n
max bis ca. 250 min )
–1 Einzugsgeschwindigkeiten.
Hydromotoren haben in der Regel ein nnMittelläufer (n
max bis ca. 1000 min )
–1
konstantes Hubvolumen. Sie werden nur nnSchnellläufer (n

max über 1000 min )
–1
in Ausnahmefällen als Verstellmaschinen Als Schnellläufer werden meistens Axial-

ausgeführt. kolbenmotoren eingesetzt. Für niedrige
Abtriebsdrehzahlen kommen ange-
flanschte Reduziergetriebe zum Einsatz.
Schwenkmotoren
Sie erzeugen als Abtrieb eine Schwenk-
bewegung entweder direkt als soge-
nannter Flügelmotor durch Schwen-
ken eines Flügels oder aus einer
geradlinigen Kolbenbewegung mittels
Hebelmechanik.
Legende
F p Arbeitsdruck im Zylinder
F Vorschubkraft
F' Einzugskraft
p
F'
Doppelt wirkender Schubmotor (Differenzialzylinder)

15 Hydraulik
15.2.4 Hydroventile
Grundlagen Funktion
Hydroventile Stetig wirkende Ventile sind durch eine Wegeventile
Hydroventile werden in den hydrauli- dauerhafte Wirkung charakterisiert (z. B. Hierunter fallen alle Ventile, die durch eine
schen Leistungsfluss zwischen Pumpen Änderung eines Drosselquerschnitts). von außen eingeleitete Stellbewegung
und Motoren geschaltet. Sie können Unstetig wirkende Ventile haben reine zwischen Anschlüssen Verbindungen
als Einzelventile oder als Ventilblöcke Ein- und Ausschaltfunktion (Stellungen herstellen und so die Fließrichtung des
(mehrere Ventile in einem gemeinsamen „EIN“ und „AUS“). Ölstroms festlegen.
Gehäuse) eingesetzt werden. Wege-, Strom- und Druckventile, bei de- Sie haben in der Mehrzahl reine Schalt-
Nach ihrer Funktion lassen sich vier ver- nen ein stufenloses elektrisches Signal in funktion (unstetig) und werden meistens
schiedene Ventilarten unterscheiden: ein stufenloses hydraulisches Ausgangs- als Längsschieber-Ventile ausgeführt. Bei
nnWegeventile signal umgesetzt wird, bezeichnet man großen Wegeventilen ist die direkte Be-
nnSperrventile als Proportionalventile. tätigung des Ventils durch einen Elektro-
nnDruckventile Über Wegeaufnehmer und Regelver- magneten wegen der wirksamen, großen
nnStromventile stärker wird die Lage des Ventilkolbens Druckkräfte nicht möglich.
Nach ihrer Wirkungsweise kann man permanent mit ihrem Sollwert verglichen
Vorsteuerventile
Hydroventile folgendermaßen einteilen: und angepasst.
Man benutzt deshalb sogenannte Vor-
nnstetige Wirkungsweise (Stellventile) Proportionalventile werden vor allem zum
steuerventile (➜ Abbildung). Nur das
nnunstetige Wirkungsweise weichen Beschleunigen und Verzögern
Vorsteuerventil wird elektronisch betätigt.
(Schaltventile) von Hydromotoren aller Art verwendet.
Die Stellkraft für das Hauptventil wird
Außerdem können Drücke und Volumen-
vom Vorsteuerventil hydraulisch erzeugt,
ströme stufenlos eingestellt werden.
und betätigt das Hauptventil: Ein Elektro-
magnet verschiebt den Stellkolben nach
links (Fel), die Druckflüssigkeit fließt von
Anschluss p nach b und somit auf die
linke Seite des Hauptventils. Der Kolben
des Hauptventils wird mit der Kraft Fhydr
nach rechts verschoben (➜ Abbildung).
Überschüssige Hydraulikflüssigkeit fließt
über die Anschlüsse a und t zurück in
den Vorratsbehälter.
Legende
A Vorsteuerventil nicht betätigt
B Vorsteuerventil elektrisch betätigt
H H Fhydr
M Motor
P Pumpe
V V H Hauptventil
V Vorsteuerventil
Fhydr Hydraulische Kraft am Hauptventil
Fel Elektrische Betätigungskraft am
Fel Vorsteuerventil
a Rücklauf zum Vorsteuerventil
t b p a t b p a
b Pumpendruck zum Hauptventil
p Pumpendruck zum Vorsteuerventil
t Rücklauf zum Vorratsbehälter
M P M P
A B
Hydro-Wegeventil mit Vorsteuerventil

15 Hydraulik
15.2.4 Hydroventile
Funktion
Sperrventile Große Druckventile würden wegen der Stromventile
Sperrventile lassen den Durchfluss der hohen Druckkräfte eine zu große Feder Stromventile dienen zur Regulierung
Hydraulikflüssigkeit nur in eine Richtung kraft benötigen. Um die notwendige der Volumenströme und damit der Vor-
zu. Sie blockieren unerwünschte Strö- Schließkraft zu erreichen, benutzt man schubgeschwindigkeit der Zylinder. Der
mungsrichtungen. Die am häufigsten auch bei Druckbegrenzungsventilen durchfließende Volumenstrom hängt
eingesetzten Sperrventile sind entsperr- eine Vorsteuerung: Das Sperrelement neben dem eingestellten Durchfluss-
bare Rückschlagventile. Sie bestehen im Vorsteuerteil wird durch den Druck querschnitt auch vom Druckunterschied
aus Sperrkörper und Kegelsitzventil. der Hydraulikflüssigkeit am Öffnen ge- zwischen Zu- und Abfluss ab.
Der Steuerkolben drückt zunächst das hindert. Beim Überschreiten eines mit Man unterscheidet Drossel- und Strom-
Kegelsitzventil im Sperrventil auf (kleine der Einstellschraube und Vorsteuerfeder regelventile. Stetig wirkende Drossel-
Kräfte), der Druck auf den Sperrkörper eingestellten Druckwertes öffnet der Vor- ventile regeln den Durchflussquerschnitt
sinkt. Durch das Absinken des Drucks steuerventilteil, die Druckflüssigkeit fließt durch axiales Verschieben einer unter-
kann nun auch der Sperrkörper angeho- ab und verringert die Schließkraft. Der schiedlich tiefen Längskerbe.
ben werden. Durchgang von p nach b wird geöffnet Stromregelventile halten im Gegensatz
Mit entsperrbaren Rückschlagventilen (➜ Abbildung). zu Drosselventilen den Volumenstrom
können belastete Zylinder in einer be- Steigt der Druck schnell und stark an, auch bei wechselnder Last konstant.
stimmten Stellung festgesetzt werden. strömt die Hydraulikfüssigkeit zwar über
die Drossel in den Vorsteuerteil, baut
Druckventile
aber gleichzeitig im rechten Kolbenraum
Man unterscheidet Druckbegren-
eine Druckkraft auf, die das Sperrele-
zungs- und Druckregelventile. Druckbe-
ment im Druckbegrenzungsteil gegen die
grenzungsventile sichern hydraulische
Federkraft verschiebt. Der Druck kann
Anlagen vor Überlastung. Sie öffnen bei
sich so ohne Umweg über den Vorsteu-
Überschreitung eines Maximaldrucks,
erteil direkt von p nach b abbauen.
sodass die Hydraulikflüssigkeit in den
Druckregelventile dienen zur Druck-
Behälter zurückfließt und die Steuerlei-
minderung, z. B. für einen zweiten
tung drucklos wird (➜ Abbildung).
Hydraulikkreis.
Legende
1 Einstellschraube
1 2 3 4 5 6 7 8 2 Vorsteuerfeder
3 Sperrelement im Vorsteuerteil
4 Vorsteuerteil
5 Drossel
6 Druckbegrenzungsteil
7 Sperrelement im
Druckbegrenzungsteil
8 Kolbenraum
b Pumpendruck zum Hauptventil
p Pumpendruck zum Vorsteuerventil
p b
Vorgesteuertes Druckbegrenzungsventil

15 Hydraulik
15.2.5 MAN HydroDrive Hydro
Drive
visualisiert
Grundlagen
MAN HydroDrive MAN HydroDrive im Vergleich zum MAN HydroDrive im Vergleich zum
MAN HydroDrive ist ein zuschaltbarer mechanischen Allradantrieb Hinterradantrieb
Vorderradantrieb für traktionskritische nnMAN HydroDrive spart bis zu 400 kg nnMAN HydroDrive mit nach oben ge-
Situationen. Gewicht im Vergleich zum konven- kröpfter Vorderachse (normalhohe
Im Unterschied zum konventionellen tionellen Allradantrieb, weil keine Bauart ➜ Abbildung) hat die gleiche
(mechanischen) Allradantrieb, der für Übertragungselemente wie Verteiler- Bauhöhe wie ein Straßenfahrzeug.
den Dauerbetrieb bei jeder Fahrge- getriebe und Gelenkwelle zur Vorder- nnMAN HydroDrive bietet eine erheb-
schwindigkeit ausgelegt ist, eignet sich achse erforderlich sind (➜ Abbildung liche Steigerung der Traktion auf
der zuschaltbare hydrostatische Vorder- S. 247). rutschigem Untergrund. Speziell bei
radantrieb MAN HydroDrive als idealer nnGeringerer Kraftstoffverbrauch bei Leerfahrt und in Rangiersituationen
Antrieb für Einsätze mit gelegentlichem normalem Straßenbetrieb (Vorder- mit gering belasteter Hinterachse ist
Geländeanteil und für Situationen, in de- achsantrieb abgeschaltet), da keine die Wirkung des MAN HydroDrive be-
nen kurzfristig zusätzliche Traktion an der Reibungsverluste durch ständig sonders effizient.
Vorderachse erforderlich ist. Fahrzeuge mitbewegte Übertragungselemente nnDie Steigfähigkeit auf befestigtem
mit MAN HydroDrive sind also primär entstehen. Untergrund beträgt am Beispiel einer
Straßenfahrzeuge, deren Einsatzspekt- nnMAN HydroDrive mit einer geraden unbeladenen Sattelzugmaschine ohne
rum durch den hydrostatischen Vorder- Vorderachse (mittelhohe Bauart Allradantrieb maximal nur etwa 7,5 %.
radantrieb erweitert wird. ➜ Abbildung) ist niedriger als ein Mit dem MAN HydroDrive können
Das übertragbare Drehmoment der konventioneller Allradantrieb (hohe noch Steigungen von 20 % bewältigt
HydroDrive-Radnabenmotoren reicht Bauart), bietet aber die gleiche Boden werden.
bei allen Einsatzfällen zur Abdeckung freiheit unter den Achsen. nnGrößere Einsatzflexibilität, weil mit
der maximal übertragbaren Zugkraft der nnBreiteres Einsatzspektrum vom Fern- dem zuschaltbaren Vorderradantrieb
Vorderachse. verkehr bis zu Sonder- und Spezial- auch schwierige Fahrsituationen und
Typische Anwendungsfälle sind: fahrzeugen, da MAN HydroDrive zu Einsatzbedingungen gemeistert wer-
nnUnbefestigte Straßen keinen Einschränkungen hinsichtlich den können.
nnGlatter Untergrund, wie z. B. Bauhöhe, Wendigkeit, Fahrerhauswahl nnNutzlast und Kraftstoffverbrauch sind
Schlamm, Eis oder Schnee oder Achsen führt. auf dem Niveau eines Fahrzeugs mit
nnStreckenprofile mit bergiger reinem Hinterradantrieb.
Topografie
4 x 4H
6 x 4-2H
6 x 4-4H
6 x 4/4H
6 x 6H
8 x 4-6H
8 x 6H
= MAN HydroDrive
Vorderachse für mittelhohe Bauart Vorderachse für normalhohe Bauart Achskonfigurationen mit MAN HydroDrive
mit MAN HydroDrive mit MAN HydroDrive

15 Hydraulik
15.2.5 MAN HydroDrive
Funktion
Hydrostatantrieb Ein Drehmoment entsteht dadurch, dass Bei den Zylindern, die zur selben Zeit im
Der Hydrostatantrieb MAN HydroDrive sich die Rolle eines durch den Druck Bereich ansteigender Nockenflanken
besteht aus folgenden Hauptkomponen- nach außen gepressten Kolbens an (Pos. 8) stehen, muss die Hydraulikflüs-
ten (➜ Abbildung): einer Flanke des Nockenrings abstützt. sigkeit durch die geöffneten Ablaufboh-
nnHydrostatische Radnabenmotoren Dazu dürfen immer nur die Zylinder mit rungen (Pos. 6) abfließen und somit der
(jeweils ein Motor pro Rad an der Druck beaufschlagt werden, die sich Druck abgebaut werden können. Bei
Vorderachse) jeweils im Bereich abfallender Nocken Zylindern, die sich an unteren oder obe-
nnHydraulikleitungen flanken (Pos. 7) befinden. Das System ren Totpunkten (Pos. 10 und 11) des No-
nnHydropumpe erreicht ein hohes Drehmoment und ckenrings befinden, sind sowohl Ablauf
nnKühler für Hydraulikflüssigkeit eine kontinuierliche Drehbewegung des als auch Zulauf verschlossen.
Herzstück des Systems sind die hydro Zylinderblocks dadurch, dass über eine
statischen Radnabenmotoren der feststehende Verteilerscheibe (Pos. 5)
Vorderachse (➜ A). Aktiviert der Fahrer die Zulauf- bzw. Ablaufbohrung an jedem
über das Bedienelement (➜ Abbildung Zylinder immer zur richtigen Zeit freigege-
S. 409) den MAN HydroDrive, setzt ben bzw. verschlossen wird.
die am Getriebeausgang angeflanschte
Hydropumpe (➜ C) die beiden Radna-
benmotoren mit bis zu 420 bar unter A
Druck, der ein Drehmoment erzeugt.
Radnabenmotor B
Im Motorgehäuse sitzt ein mit der Rad-
nabe verbundener, rotierender Zylinder- D
block mit acht sternförmig angeordne-
ten Zylindern (➜ Funktionsschema A,
Pos. 1).
In den Zylindern befinden sich spezielle C
Kolben (Pos. 2), auf deren Kolbenböden
drehbare Rollen angebracht sind (Pos. 3). 420 bar B
Diese Rollen stehen im Kontakt mit der
wellenförmigen Kontur eines äußeren,
feststehenden Nockenringes (Pos. 4). A
Hauptkomponenten MAN HydroDrive
Legende
Hauptkomponenten A

A Hydrostatischer Radnabenmotor
B Hydraulikleitung

C Hydropumpe
D Kühler für Hydraulikflüssigkeit

Funktionsschema
a Zulaufleitung
b Ablaufleitung
1 Zylinderblock
2 Kolben
3 Rollen E D
4 Nockenring
5 Verteilerscheibe
6 Ablaufbohrung
7 Abfallende Nockenflanke
8 Ansteigende Nockenflanke

9 Zulaufbohrung
10 Unterer Totpunkt
11 Oberer Totpunkt
Funktionsschema hydrostatischer Radnabenmotor

15 Hydraulik
15.2.5 MAN HydroDrive
Funktion Beispiel
Bedienkonzept
nnÜber das Bedienelement (Drehschal-
ter ➜ A) ist der Hydrostatantrieb
MAN HydroDrive jederzeit – auch
im Rückwärtsgang – zuschaltbar.
Er funktioniert wie eine Vorderachs-
Längsdifferenzialsperre (➜ B).
nnÜber dasselbe Bedienelement wer-
den auch die Differenzialsperre(n) der
Hinterachse(n) in der vom Drehschalter
vorgegebenen richtigen Reihenfolge
zu- und abgeschaltet. Im Fahrer
display werden die jeweils aktiven
Sperren angezeigt.
nnDer aktivierte MAN HydroDrive
schaltet bei Geschwindigkeiten über
28 km/h automatisch ab und bei
Unterschreiten von 22 km/h wieder
zu.
Sattelzugmaschine MAN TGS 6x6H HydroDrive mit Kippsattelauflieger
Legende A
A Bedienelement (Drehschalter) B Anzeigeelement (Fahrerdisplay)
MAN HydroDrive deaktiviert Antrieb nicht zugeschaltet

MAN HydroDrive aktiviert Antrieb zugeschaltet
Längssperre Hinterachsen Antrieb zugeschaltet und gesperrt
Quersperren Hinterachsen Zugeschalteter MAN HydroDrive
Bedienkonzept MAN HydroDrive (Beispiel: MAN TGS 6x6H)

15 Hydraulik
15.2.6 Hydraulische Hybridsysteme
Grundlagen
Hydraulische Hybridsysteme Hydropumpe und wandelt mechanische (Diffusion) verhindert. Das Gas in der
Hydraulischer Druck eignet sich auch, Energie in hydrostatische Druckenergie Blase wird im Pumpenbetrieb durch den
um Energie zu speichern – beispielswei- um (➜ Abbildung S. 411, A). Druck der Hydraulikflüssigkeit stark kom-
se die Bremsenergie eines Lkw, die spä- Für das nachfolgende Anfahren wird um- primiert und speichert die hydrostatische
ter wieder zum Anfahren genutzt werden gekehrt im hydraulischen Motorbetrieb Druckenergie, wenn die Leitung zum
kann. Ein solches Fahrzeug ist vom die hydrostatische Druckenergie in me- Speicher von der hydraulischen Steuer
Funktionsprinzip ein Hybridfahrzeug. Es chanische Energie zurückgewandelt und einheit (Pos. 4) abgesperrt ist.
verfügt über zwei unterschiedliche Ener- dem Antriebsstrang zum Beschleunigen Nach Freigabe des Speichers dehnt sich
gieumwandler und zwei Energiespeicher. des Fahrzeugs wieder zugeführt (➜ Ab- das Gas aus und drückt die Hydraulik-
Die gespeicherte Energie bezeichnet bildung S. 411, B). flüssigkeit durch den Hydromotor in den
man als hydrostatische Druckenergie. hydraulischen Ausgleichstank.
Hydropneumatischer
Hydraulischer Energieumwandler im Energiespeicher
Hybridsystem Weil die Hydraulikflüssigkeit inkompressi-
Ein solches hydraulisches Hybridsystem bel ist, kann sie keine Druckenergie spei-
hat parallel zum Verbrennungsmotor chern. Das hydraulische Hybridsystem
als hydraulischen Energieumwand- nutzt deshalb als Energiespeicher hydro
ler eine Axialkolbenmaschine, die je pneumatische Blasenspeicher (➜ Abbil-
nach Betriebszustand als Hydropum- dung S. 411, A, Pos. 6).
pe (➜ S. 403) oder als Hydromotor Bei diesem Speichertyp befindet sich
(➜ S. 404) arbeitet. Gas in einer ballonartigen Blase aus
Im Schubbetrieb und beim Bremsen hochfestem Material, das die Vermi-
arbeitet die hydraulische Maschine als schung von Gas und Hydraulikflüssigkeit
MAN TGM mit hydraulischem Hybridsystem als Abfallsammelfahrzeug (Testfahrzeug)

15 Hydraulik
15.2.6 Hydraulische Hybridsysteme
Funktion
Hydraulische Energiespeicherung A
durch Rekuperation (➜ A)
nnMit der Schub- und Bremsenergie
wird mechanisch vom Gelenkwellen-
strang (Pos. 1) über das Zwischen-
getriebe (Pos. 2) eine hydraulische 53 43
Pumpen-Motor-Einheit (Pos. 3)
angetrieben. 6
nnDiese arbeitet als Hydropumpe und
fördert die Hydraulikflüssigkeit aus
dem Ausgleichstank (Pos. 5) mit sehr 23
3
hohem Druck in den hydropneumati-
schen Druckspeicher (Pos. 6). 13
nnDurch Komprimierung der in einer
ballonartigen Blase enthaltenen Gas-
füllung wird die hydropneumatische Hydraulische Energiespeicherung durch Rekuperation
Druckenergie aufgenommen und so
lange gespeichert, wie die hydrauli-
sche Steuereinheit (Pos. 4) die Druck- B
leitung absperrt.
Hydraulische Energierückgewinnung
zur Anfahrunterstützung (➜ B)
nnZum Anfahren wird die Druckleitung
durch das hydraulische Steuergerät
freigegeben. Die Gasblase entspannt
sich und fördert die Hydraulikflüssig-
keit vom Energiespeicher zurück in
den Ausgleichstank.
nnDabei durchströmt Hydraulikflüssigkeit
mit hohem Druck die hydraulische
Pumpen-Motor-Einheit. Diese arbeitet
jetzt als Hydromotor und erzeugt über
das Zwischengetriebe ein Drehmo- Hydraulische Energierückgewinnung zur Anfahrunterstützung
ment im Gelenkwellenstrang.
nnSomit wird der Anfahrvorgang über
den Antriebsstrang durch eine paralle-
le Aufschaltung des Hydrauliksystems
unterstützt.
Legende
1 Gelenkwellenstrang
2 Zwischengetriebe
3 Hydraulische Pumpen-Motor-Einheit
(Axialkolbenmaschine als
Energieumwandler)
4 Hydraulische Steuereinheit
5 Ausgleichstank Hydraulikflüssigkeit
6 Hydropneumatischer Druckspeicher
(Blasenspeicher als Energiespeicher)

16 Betriebsstoffe
Es ist wichtig, die für moderne Motoren, Getriebe, Bremsen, Achsen
und Hydrauliksysteme geeigneten Kraftstoffe und Betriebsflüssig-
keiten zu kennen. Dieses Kapitel gibt einen umfassenden Überblick
über konventionelle wie alternative Kraftstoffe und Schmiermittel,
die im modernen Nutzfahrzeug Anwendung finden.
16 Betriebsstoffe
16.1 Konventionelle Kraftstoffe
16.1.1 Ottokraftstoff
Grundlagen Funktion
Ottokraftstoff Klopfen Um das für den Motor schädliche Klop-
Ottokraftstoff (Benzin) besteht aus einem Ein Hauptproblem bei der Verbrennung fen zu begrenzen, wurden den Ottokraft-
Gemisch von Kohlenwasserstoffverbin- von Ottokraftstoffen ist das Klopfen. stoffen organische Bleiverbindungen
dungen hoher Energiedichte auf Erdöl- Unter klopfender Verbrennung versteht (inzwischen nationale Verbote) oder spe-
basis. Ottokraftstoffe werden generell in man die Selbstzündung eines Anteils zielle Alkohole als Bleiersatz beigemischt.
Normal- und Superkraftstoffe unterteilt. des Kraftstoff-Luft-Gemisches, bevor Wegen der in den Abgasen enthaltenen
Sie müssen entsprechend dem Prinzip dieser von der durch Fremdzündung giftigen Bleiverbindungen wurde in der
der Fremdzündung beim Ottoprozess initiierten Flammenfront erfasst werden Europäischen Union mit der noch heute
(➜ S. 132) eine hohe Selbstzündungs- kann. Dieser Gemischanteil verbrennt so gültigen Norm EN 228 verbleites Benzin
temperatur aufweisen. Superkraftstoff heftig, dass Druckwellen hoher Frequenz bereits im Jahre 2000 aus dem Ver-
weist eine höhere Klopffestigkeit als entstehen. Sie verursachen Klopf- und kehr gezogen und durch sogenanntes
Normalbenzin auf und ist deshalb für Klingelgeräusche sowie die Überbean- bleifreies Benzin (≤ 5 mg Blei pro Liter)
höher verdichtete Motoren geeignet. spruchung von Bauteilen (besonders ersetzt. Aktuelle bleifreie Ottokraftstoffe
Für die einzelnen Ottokraftstoffe gel- Kolben und Lager). erreichen dieselbe Klopffestigkeit wie
ten verschiedene nationale und inter- Kraftstoffe mit Bleiverbindungen.
Klopffestigkeit
nationale Normen. Die europäische Die Bleiverbindungen zerstören außer-
Bei Ottokraftstoffen wird die Klopffestig-
Norm EN 228 beschreibt z. B. das in dem die Edelmetallbeschichtungen von
keit mit der Oktanzahl bewertet. Je höher
Europa eingeführte unverbleite Benzin Katalysatoren und die zur Regelung
die Oktanzahl eines Kraftstoffs, desto
„EURO-Super“. eingesetzten Lambdasonden. Deshalb
geringer ist seine Neigung, klopfend zu
können die Motoren von Katalysatorfahr-
Flammpunkt verbrennen. Eine hohe Oktanzahl bedeu-
zeugen nur mit bleifreiem Benzin betrie-
Wegen des sehr niedrigen Flammpunk- tet eine hohe Zündtemperatur und damit
ben werden.
tes (unter 21 °C) werden Ottokraftstoffe einen hohen Zünddruck (Verdichtung);
in die Gefahrenklasse A I (höchste die Selbstzündung des Kraftstoffs wird Flüchtigkeit
Gefahrenklasse) eingestuft (➜ Tabelle). erschwert. Ottokraftstoffe müssen leicht und voll-
Als Flammpunkt einer brennbaren Flüs- Die Zahlenwerte der Motor-Oktanzahl ständig vergasen, um gute Kaltstart-
sigkeit bezeichnet man die Temperatur, MOZ und der Research-Oktanzahl ROZ eigenschaften zu gewährleisten. Bei
bei der gerade so viel Dampf an die um- (➜ Tabelle S. 415) sind in unterschied- heißem Motor muss jedoch zu hohe
gebende Luft abgegeben wird, dass sich lichen Prüfverfahren ermittelt worden. Flüchtigkeit vermieden werden, um der
das entstehende Luft-Kraftstoff-Gemisch Das Research-Verfahren untersucht Dampfblasenbildung vorzubeugen.
an einer Zündquelle entzünden kann. das Klopfen eines Ottomotors beim
Beschleunigungsvorgang. Das Motor-
Verfahren überprüft das Klopfverhalten
bei konstant hoher Drehzahl.
Gefahrenklassen und Flammpunkte verschiedener Kraftstoffe
Gefahrenklasse Flammpunkt Beispiele

AI < 21 °C Benzin (Ottokraftstoff)
Benzol
Methanol
A II 21 ... 55 °C Petroleum
Terpentin
A III 55 ... 100 °C Dieselkraftstoff
Heizöl

16 Betriebsstoffe
16.1 Konventionelle Kraftstoffe
16.1.2 Dieselkraftstoff
Grundlagen Funktion
Dieselkraftstoff Nageln Die Cetanzahl wird in Prüfmotoren durch
Die Bestandteile von Dieselkraftstoff sind Die Selbstzündungstemperatur eines Mischungsvergleich mit einem Eichkraft-
eine Vielzahl einzelner Kohlenwasser Dieselkraftstoffs muss deutlich unter der stoff ermittelt. Das sehr zündwillige Cetan
stoffe, die zwischen 180 °C und 370 °C Verdichtungstemperatur liegen. Ist dies hat die Cetanzahl CZ = 100. Die meisten
sieden. Sie werden durch stufenweise nicht der Fall, so sammelt sich nach dem Motorenhersteller schreiben eine Cetan-
Destillation aus Rohöl gewonnen. Einspritzen eine größere Menge Diesel- zahl von mindestens CZ = 45 vor. Eine
Dieselmotoren benötigen aufgrund des kraftstoff im Verbrennungsraum an und Cetanzahl von CZ ≥ 51 ist von der euro-
Prinzips der Selbstzündung (➜ S. 132) verbrennt schlagartig. Es kommt zum päischen Norm EN 590 vorgeschrieben.
im Gegensatz zum Ottomotor zündwil- Nageln des Dieselmotors. Dieses Nageln Paraffinausscheidung
lige Kraftstoffe, die eine niedrige Selbst- entspricht dem Klopfen des Ottomotors. Bei tiefen Temperaturen scheiden Diesel-
zündungstemperatur aufweisen. Problem ist dabei jedoch nicht das zu kraftstoffe Paraffin aus. Es handelt sich
Eine wichtige Kenngröße von Kraftstoffen frühe, sondern das zu späte schlagartige um Kristalle, die schon bei Temperaturen
ist der spezifische Heizwert Hi. Je größer Verbrennen. um 0 °C entstehen und Kraftstofffilter
der Heizwert eines Kraftstoffs, desto ge- und Leitungen der Kraftstoffanlage
Zündwilligkeit
ringer ist die für eine bestimmte Leistung verstopfen können. Durch Zusatz von
Um das Nageln eines Dieselmotors zu
benötigte Kraftstoffmenge. Der spezifi- Additiven wird das Kristallwachstum
verhindern, muss der eingespritzte Die-
sche Heizwert von Dieselkraftstoff liegt eingeschränkt. Mithilfe dieser Fließver-
selkraftstoff ausreichende Zündwilligkeit
geringfügig niedriger als bei Normal- und besserer können die Paraffinkristalle die
aufweisen. Um die Zündwilligkeit eines
Superbenzin (➜ Tabelle); die Zündtem- Filterporen noch passieren.
Dieselkraftstoffs zu beurteilen, benutzt
peratur liegt bei nur 250 °C.
man die Cetanzahl CZ, Sie entspricht der Schwefelfreier Dieselkraftstoff
Dieselkraftstoff besitzt im Vergleich zu
Research-Oktanzahl ROZ beim Otto- Aus Gründen der Umweltverträglichkeit
Ottokraftstoffen einen höheren Flamm-
kraftstoff(➜ S. 414). Sie ist ein Maß für ist sogenannter schwefelfreier Kraftstoff
punkt von ungefähr 55 °C und wird des-
die Zündwilligkeit und ist um so größer, je (Schwefelgehalt < 10 mg/kg) in der
halb in die Gefahrenklasse A III eingestuft
leichter sich der Kraftstoff entzündet. Europäischen Union nach der Norm
(➜ S. 414).
Der Zündverzug bezeichnet die vom EN 590 vorgeschrieben. Zusätzliche
Zeitpunkt des Einspritzens bis zum Ent- Additive wie z. B. Lubricity Improver und
zünden des Kraftstoffs vergangene Zeit die Einhaltung der Normvorgaben für die
(➜ S. 133). Je kürzer der Zündverzug, Schmierfähigkeit HFRR (High Frequency
desto günstiger verläuft die Verbrennung. Reciprocating Rig) des schwefelarmen
Ein Kraftstoff mit hoher Cetanzahl er- Dieselkraftstoffs verhindern Schäden
möglicht einen sehr kurzen Zündverzug. und den Verschleiß an Einspritzaggre
gaten und Elastomermaterialien.
Kennwerte von Otto- und Dieselkraftstoffen
Ottokraftstoffe
Kennwerte Normal unverbleit Super unverbleit Dieselkraftstoff
Dichte bei 15 °C 0,72 ... 0,78 0,72 ... 0,78 0,82 ... 0,85
[kg/l]
Siedepunkt (Siedebereich) 25 ... 210 25 ... 210 180 ... 360
[°C]
Mittlerer Heizwert 42 700 43 500 42 500
[kJ/kg]
Mittlerer Heizwert 22 000 32 600 35 500
[kJ/l]
Luftbedarf ~ 14,8 ~ 14,7 ~ 14,5
[kg Luft/kg Kraftstoff]
Research-Oktanzahl ROZ 91 ... 94 ROZ 95 ... 98 ROZ 45 ... 55 CZ
Cetanzahl CZ

16 Betriebsstoffe
16.2 Alternative Kraftstoffe
16.2.1 Allgemeines
Grundlagen Beispiel
Alternative Kraftstoffe Biokraftstoffe der 1. Generation Biokraftstoffe der 2. Generation sind aus
Unter dem Begriff „alternative Kraftstoffe“ Zur Herstellung dieser Kraftstoffe werden ökologischer Sicht klar zu bevorzugen,
werden generell alle Kraftstoffe zusam- ganz spezifische Anbaupflanzen wie z. B. sie werden jedoch nicht flächendeckend
mengefasst, die konventionelle, aus Raps, Sonnenblumen, Mais verwendet. verfügbar sein.
Rohöl oder Erdgas hergestellte Kraft Dabei wird nur ein Teil der Pflanze Biomasse
stoffe ersetzen können (Kennwerte im (Öl, Zucker, Stärke) für die Kraftstoff Als Biomasse bezeichnet man den
Vergleich ➜ Tabelle S. 422). herstellung genutzt. biologisch abbaubaren Anteil von Er-
Mit dem Einsatz alternativer Kraftstoffe Beispiele sind: zeugnissen und Rückständen der Land-
werden folgende Ziele verfolgt: nnPflanzenöl
wirtschaft (einschließlich pflanzlicher und
nnVersorgungssicherheit – sie können nnBiodiesel FAME aus Pflanzenöl
tierischer Stoffe), der Forstwirtschaft und
einen enormen Beitrag zur Schonung z. B. RME (➜ S. 419) damit verbundener Wirtschaftszweige
der knapper werdenden Erdölreser- nnBioethanol z. B. aus Rüben oder
sowie den biologisch abbaubaren Anteil
ven leisten. Getreide von Abfällen aus Gewerbe und Haushal-
nnKlimaschutz – sie können helfen, Biokraftstoffe der 1. Generation sind ten. Solche Erzeugnisse und Abfälle, die
die durch den Verkehr verursachten aufgrund ihrer ineffizienten Erzeugung in wirtschaftlich verwertbaren Mengen
Abgasemissionen, insbesondere des aus Sicht des Klimaschutzes sowie der anfallen, sind zum Beispiel Holz bzw.
Treibhausgases CO2, zu verringern. Nahrungsmittel-Konkurrenzsituation eher Restholz, Getreide, Zuckerrohr, Zucker-
Es gibt eine Vielzahl alternativer Kraft- kritisch zu bewerten und politisch kaum rüben, Stroh und Raps.
stoffe und mehrere Möglichkeiten diese durchsetzbar. Da Biomasse aus regenerativen
zu gruppieren. Üblicherweise erfolgt ihre Rohstoffen besteht, ist sie als Primär
Biokraftstoffe der 2. Generation
Einteilung nach der Art des Rohstoffes energieträger für die Erzeugung alterna
Bei diesen Kraftstoffen wird unspezi-
(Primär-Energieträger), aus dem sie ge- tiver Kraftstoffe von großer Bedeutung.
fische Biomasse inklusive Rest- und
wonnen werden (➜ Tabelle S. 417):
Abfallstoffe (z. B. Stroh, Holz) verarbeitet.
nnAlternative Kraftstoffe aus fossilen
Das heißt, es wird die ganze Pflanze
(nicht erneuerbaren) Rohstoffen wie
genutzt.
z. B. Kohle und Erdgas
Beispiele sind:
nnAlternative Kraftstoffe aus aus
nnBiogas, Bio-Erdgas, Methan
regenerativen (erneuerbaren) Roh-
nnBtL (Biomass-to-Liquid)
stoffen wie z. B. Wasser, Wind und
nnSNG (Synthetic Natural Gas),
Solarstrahlung, aber vor allem Bio-
e-Gas, Windgas
masse (die daraus gewonnenen Kraft-
stoffe werden auch „Biokraftstoffe“
genannt).
Alternative Kraftstoffe
flüssig oder gasförmig
aus fossilen aus regenerativen

Rohstoffen Rohstoffen
(Kohle, Erdgas) (z.B. Biomasse*)
Biokraftstoffe
1. Generation
2. Generation
Einteilung alternativer Kraftstoffe

16 Betriebsstoffe
16.2.2 Überblick
Beispiel
Alternative Kraftstoffe aus fossilen und regenerativen Rohstoffen
Primärer Energieträger Sekundärer Energieträger Einsatz

Fossil Regenerativ Bezeichnung Zustand Basisantrieb
Synthetische Kraftstoffe
– Biomasse BtL flüssig Dieselmotor
(Biomass to Liquid)
– Pflanzenöl HVO flüssig Dieselmotor
(Hydrotreated Vegetable Oil)
Kohle – CtL flüssig Dieselmotor
(Coal to Liquid)
Erdgas – GtL flüssig Dieselmotor
(Gas to Liquid)
Erdgas Biomasse DME flüssig Dieselmotor
(Dimethylether)
Kohle Biomasse SNG gasförmig Ottomotor/Dual Fuel
+ Strom aus Windkraft (Synthetic Natural Gas)
Naturgase
– Biomasse Biogas gasförmig Ottomotor/Dual Fuel
(Bio-Erdgas, Methan)
Erdgas – CNG gasförmig Ottomotor
(Compressed Natural Gas) Dieselmotor/Dual Fuel
Erdgas Biomasse LNG flüssig Ottomotor/Dual Fuel
(Liquefied Natural Gas)
Flüssiggas
Erdgas, – LPG flüssig Ottomotor
Rohöl (Liquefied Petroleum Gas) Dieselmotor/Dual Fuel
Kraftstoffe auf Alkoholbasis

Erdgas Biomasse Methanol flüssig Ottomotor
(Methylalkohol) Dieselmotor/Dual Fuel
– Biomasse Ethanol flüssig Ottomotor
(Ethylalkohol) Dieselmotor/Dual Fuel
Kraftstoffe auf Pflanzenölbasis

– Ölpflanzen Pflanzenöl flüssig Dieselmotor
(z. B. Sonnenblumenöl)
– Biomasse FAME flüssig Dieselmotor
(Fatty Acid Methyl Ester)
– Rapsöl RME flüssig Dieselmotor
(Rapsmethylester)
Wasserstoff
Erdgas, Biomasse LH2 flüssig Ottomotor/Brennstoffzelle
Kohle + Strom aus Windkraft (Liquefied Hydrogen)
Erdgas, Biomasse CGH2 gasförmig Ottomotor/Brennstoffzelle
Kohle + Strom aus Windkraft (Compressed Gaseous Hydrogen)

16 Betriebsstoffe
16.2.3 Einsatzkriterien

Einsatz alternativer Kraftstoffe WtW-Analyse Faktoren für die WtW-Kalkulation
Mit welchen alternativen Kraftstoffen Oberste Priorität bei der Bewertung In die WtW-Kalkulation kann eine Vielzahl
sich am besten die gesteckten Ziele alternativer Kraftstoffe haben die Themen wichtiger Faktoren einfließen.
für den Einsatz alternativer Kraftstoffe Umweltschutz und Nachhaltigkeit, wo- nnEnergiedichte bzw. Heizwert des alter-
(➜ S. 416) erreichen lassen, hängt von bei die Kriterien CO2- und Energiebilanz nativen Kraftstoffs
vielen Parametern ab, wie z. B. davon, maßgebend sind. Um hier zu vergleich- nnStromverbrauch für die Herstellung
welche Prioritäten gesetzt werden. baren, aussagekräftigen Ergebnissen (z. B. Elektrolyse von Wasserstoff)
Wenn z. B. ein möglichst zeitnaher Ein- zu kommen, muss nicht nur analysiert nnEnergieertrag pro Hektar Anbaufläche
satz im Vordergrund steht, müssen fol- werden, wieviel CO2 bei der Verbrennung und Jahr
gende Voraussetzungen gegeben sein: eines alternativen Kraftstoffs entsteht. nnKlimagase, die durch die Düngung
nnDer alternative Kraftstoff ist „serienreif“ Vielmehr wird die gesamte Prozesskette entstehen (z. B. N2O-Emission in-
entwickelt, getestet und in ausreichen- von der Kraftstoffbereitstellung bis zur folge von Stickstoffdüngung beim
der Menge verfügbar. Verwendung im Fahrzeug untersucht. Rapsanbau)
nnDie entsprechende Motortechnik Dazu gehören auch Energieverbrauch nnTransportkosten, Transportmittel und
ist bereits entwickelt oder mit wenig und CO2-Emission für die Förderung des durchschnittliche Entfernung vom Ort
Aufwand anzupassen. Primär-Energieträgers, für die Herstellung der Rohstoffförderung zu verarbeiten-
nnDie notwendige Infrastruktur des alternativen Kraftstoffs sowie für sei- den Anlagen
(Transport, Lagerung, Tankstelle) nen Transport an die Tankstelle. nnWirkungsgrad des Herstellungsverfah-
ist vorhanden. Die Fachleute sprechen hierbei von einer rens bzw. der Anlage
In den oben genannten Punkten ist WtW-Analyse (WtW = Well‑to‑Wheel, Im Ergebnis von WtW-Analysen lässt
letztendlich auch der Faktor „Kosten“ frei übersetzt: „von der Quelle bis zum sich ein emissions- und energiebezoge-
integriert. Und für den Einsatz in Nutz- Rad“). In der Well‑to‑Wheel-Betrachtung ner Gesamtwirkungsgrad für verschie-
fahrzeugen spielen natürlich Bauraum, werden die Teilbereiche Well‑to‑Tank dene alternative Kraftstoffe ermitteln
Masse (Nutzlast) und Reichweite eine (Kraftstoffherstellung) und Tank‑to‑Wheel (➜ Abbildung). Verbunden mit einer
wichtige Rolle. (Fahrzeugwirkungsgrad) zusammenge- Kostenbilanz (Wirtschaftlichkeit) können
Bereits am Markt befindliche und vielfach fasst (➜ Abbildung). zukunftsfähige, sinnvolle Antriebstechno-
genutzte alternative Kraftstoffe sind z. B. logien entwickelt werden.
Biodiesel im Lkw-Bereich (➜ S. 419)
sowie Erdgas und Wasserstoff bei den
Bussen (➜ S. 420).
Legende
a b a Tank-to-Wheel (Fahrzeugeinsatz)
b Well-to-Tank (Kraftstoffherstellung)
1 A A Stadtbus: Gelenkbus (26 t)
B Verteiler-Lkw (18 t)
2 –5 % 1 Diesel aus Erdöl

2 CNG – NG mix EU27
1) 3 CNG – Methan aus Power-to-Gas
3 –87 % [ g CO2 äqu. / Pkm 2)]
Fußnoten
1) CO2 im Fahrbetrieb wird mit der Minderung bei der
Kraftstoffherstellung verrechnet
1 B (gemäß Renewable Energy Directive RED)
2) CO2 äquivalent:
Gramm je km und Person (Stadtbus) bzw.
2 –3 % Gramm je km und Tonne Nutzlast (Lkw)
Quellen
1)
3 –86 % [ g CO2 äqu. / tkm 2)] MAN Truck & Bus (Fahrzeugeinsatz);
Volkswagen AG (Kraftstoffherstellung)
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Klimagasbilanz Well-to-Wheel im Stadtbus und Verteiler-Lkw

16 Betriebsstoffe
16.2.4 Arten
Grundlagen Beispiel
Pflanzenöl Biodiesel Einsatz von Biodiesel
Der Einsatz von Pflanzenöl als Alter- Biodiesel ist als Alternative zum Diesel In Deutschland ist 2013 der Absatz
native zum Dieselkraftstoff aus fossi- aus fossilem Erdöl vor allem deshalb be- von Biodiesel stark zurückgegangen
lem Erdöl ist naheliegend, aber nicht deutsam, weil er als sogenannter FAME- (➜ Abbildung). Mögliche Gründe sind
unproblematisch. Kraftstoff für Dieselmotoren zugelassen das Auslaufen von Steuervergünstigun-
Das Pflanzenöl wird durch Auspressen, werden kann. gen, höherer Kraftstoffverbrauch sowie
Extraktion oder vergleichbare Verfahren Die Abkürzung FAME steht für „Fatty verkürzte Intervalle für Motorölwechsel
aus Ölsaaten gewonnen, bleibt aber che- Acid Methyl Ester“ (Fettsäuremethyl und Dieselrußpartikelfilter bei Betrieb mit
misch unverändert. In Deutschland sind ester). Da die Fettsäuremethylester FAME B100. Dem Absatzrückgang von Biodie-
Pflanzenöle hauptsächlich Raps- oder wegen ihrer industriellen Erzeugung sel wird jedoch entgegengewirkt:
Sonnenblumenöl. garantierte Kraftstoffeigenschaften ge- nnDie EU-Richtlinie 2009/28/EG
Ein Problem sind stark schwankende mäß der europäischen Norm EN 14214 (Erneuerbare-Energien-Richtlinie)
Eigenschaften, die sich vor allem bei der haben, erhielten sie die aufwertende Be- und das deutsche Biokraftstoff
Ergiebigkeit und damit beim Literpreis zeichnung Biodiesel. Auch die Freigabe- quotengesetz (BioKraftQuG) verpflich-
sowie auch beim unterschiedlichen Aus- erklärungen von Fahrzeugherstellern für teten die Mineralölwirtschaft, einen
flockungsverhalten bemerkbar machen. den Betrieb ihrer Motoren mit Biodiesel wachsenden Mindestanteil von Bio-
Ein weiteres Problem ist die höhere FAME beziehen sich auf diese EU-Norm. kraftstoffen in den Verkehr zu bringen
Viskosität gegenüber Dieselkraftstoff, Der FAME-Kraftstoff umfasst alle Arten (bis 8 % im Jahre 2015).
die eine vergleichsweise aufwendige An- von Fettsäuremethylestern, die aus nnAb 2015 wird in Deutschland die so-
passung des Kraftstoffversorgungs- und unterschiedlichen Rohstoffen erzeugt genannte Dekarbonisierungsstrategie
Einspritzsystems erfordert. werden. Der in Deutschland gebräuch der EU umgesetzt: Pro Jahr müssen
Außerdem ergaben wissenschaftliche liche Biodiesel RME (Rapsmethylester) ist 3 % (bis 2020 steigend auf 7 %) der
Untersuchungen Hinweise darauf, dass auch ein Fettsäuremethylester, der aber durch den Kraftstoffverbrauch emit-
die Mutagenität, also das Risiko Mutatio- ausschließlich aus Rapsöl erzeugt wird. tierten Treibhausgase eingespart wer-
nen oder Krebs auszulösen, bei Abgasen Der größte Teil des in Deutschland ab- den, was z. B. durch die Beimischung
aus der Verbrennung von Pflanzenölen gesetzten Biodiesels gelangt nicht als von Biodiesel zum konventionellen
bis zu 30‑fach höher ist als bei Abgasen „reiner“ Biodiesel (B100) in die Tanks der Dieselkraftstoff erreicht werden soll.
aus der Verbrennung von Dieselkraft- Fahrzeuge, sondern als Beimischung Mit diesen Regelungen soll ein Beitrag
stoff. Deshalb wird z. B. in der MAN (B7): Nach EN 590 ist es erlaubt, dass zum Klimaschutz geleistet und zugleich
Betriebsstoffvorschrift keine Freigabe dem konventionellen Dieselkraftstoff durch den Ausbau der Biokraftstoff
für die Verwendung von Pflanzenölen als 7 Vol.-% FAME gemäß EN 14214 bei industrie die Versorgungssicherheit mit
Kraftstoff erteilt. gemischt werden (➜ Abbildung). Kraftstoffen erhöht werden.
Legende
a Beimischung (B7)
[ 1 000t] 2012: 1,93 Mio. Tonnen
3 000 2013: 1,77 Mio. Tonnen
b „Reiner“ Biodiesel (B100)
2500 2012: 0,13 Mio. Tonnen
2013: 0,03 Mio. Tonnen
2000 Gesamt
1500
1000 Quelle
Bundesamt für Witschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA);
Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR),
500 2014
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
a b
Entwicklung Biodieselabsatz in Deutschland

16 Betriebsstoffe
16.2.3 Arten
Grundlagen Beispiel
Erdgas
Erdgas ist wegen der großen, bisher
im Vergleich zu Erdöl weit weniger
ausgebeuteten Ressourcen als Al-
ternativkraftstoff interessant. Es kann
als Hochdruckerdgas CNG oder als
Flüssigerdgas LNG in einem kältefesten
Behälter (– 160 °C) transportiert werden.
Im Nutzfahrzeugbereich ist CNG von
Bedeutung (➜ Tabelle S. 417). Es han-
delt sich dabei überwiegend um Methan,
das schwefel- und benzolfrei ist und sehr
schadstoffarm verbrennt.
Die CO2-Belastung der Luft ist bei
der CNG-Verbrennung um ca. 25 %
geringer als bei anderen konventio-
nellen Kraftstoffen. Außerdem werden
80 – 90 % weniger Stickoxide als beim
Diesel ausgestoßen und es entstehen
keine Rußpartikel. Der Erdgasmotor
(➜ Abbildung) ist deshalb einer der um- MAN Erdgasmotor E2876 LUH für Stadtbusse
weltfreundlichsten alternativen Serien-
antriebe für Nutzfahrzeuge mit mittlerer
Reichweitenanforderung.
Problematisch beim CNG-Betrieb von
Nutzfahrzeugen sind die sehr großen
Tanks, die geringere Reichweite sowie
das Tanken an speziellen Füllstationen
(➜ Abbildung). Mit dem spezifischen
Heizwert von ca. 46 MJ/kg (➜ Ta-
belle S. 422) ist CNG zwar anderen
konventionellen Kraftstoffen überlegen,
abgespeichert bei 200 bar im Druckgus-
stank benötigt CNG jedoch für den glei-
chen Energiegehalt etwa das vierfache
Volumen von Dieselkraftstoff.
Betanken eines Erdgasbusses MAN Lion’s City CNG

16 Betriebsstoffe
16.2.3 Arten
Grundlagen Beispiel
Wasserstoff
Wasserstoff H2 kann ebenfalls als
Hochdruck-Wasserstoffgas CGH2 oder
als Flüssigwasserstoff LH2 (➜ Tabel-
le S. 417) im Nutzfahrzeug mitgeführt
werden.
Der Vorteil von Wasserstoff ist sein sehr
guter Heizwert von 120 MJ/kg, der rund
dreimal so hoch ist wie bei Diesel- und
Ottokraftstoff.
Prinzipiell gilt Wasserstoff als überaus
umweltfreundlicher Kraftstoff, weil
bei seiner Verbrennung keinerlei CO2
entsteht.
Bei einer Well-to-Wheel-Betrachtung der
ganzen Prozesskette (➜ S. 418) fällt
die CO2-Gesamtbilanz für Wasserstoff
allerdings nur dann positiv aus, wenn er
aus regenerativen Rohstoffen (am besten
aus Biomasse) und nicht aus Erdgas ge-
wonnen wird. MAN Wasserstoffmotor H 2876 LUH für Linienbusse
WtW-Analysen zeigen auch, dass das
Potenzial zur Verringerung von CO2 in
Verbindung mit einer Brennstoffzelle
deutlich höher ist als in Verbindung mit
einem Wasserstoffmotor (➜ Abbildung).
Dach eines Brennstoffzellenbusses und Wasserstofftanks (Energiespeicher mit Wasserstoffgas H2)

16 Betriebsstoffe
16.2.3 Arten
Grundlagen
Methanol und Ethanol Synthetische Kraftstoffe A B
Bei beiden Produkten handelt es sich Mithilfe von speziellen chemischen
um Alkohole. Methanol wird bisher über- Verfahren können sowohl aus fossi-
wiegend aus fossilen Rohstoffen (haupt- len Rohstoffen (Kohle und Erdgas) als
sächlich Erdgas) herstellt. Es könnte aber auch aus Biomasse (z. B. Holzschnitzel
auch aus regenerativen Energieträgern aus Restholz) verschiedenste synthe-
wie Biomasse oder Biogas erzeugt wer- tische Kraftstoffe hergestellt werden
den, was sich dann positiv auf die CO2- (➜ Tabelle S. 417).
Bilanz auswirkt. Leider sind derzeit die Synthetische Kraftstoffe sind – anders
Herstellkosten noch sehr hoch. als aus Rohöl produzierte Kraftstoffe –
Ethanol wird durch das Vergären des in frei von unerwünschten Substanzen wie
Pflanzen enthaltenen Zuckers gewon- Schwefel und Aromaten, was zu einer
nen. Für die Herstellung eignen sich deutlichen Verminderung des Ausstoßes
Zuckerrohr, Weizen und Mais, aber auch von Stickoxid NOx und Partikeln führt.
Roggen, Kartoffeln und Zuckerrüben. Ein weiterer Vorteil der synthetischen Vergleich von herkömmlichem Dieselkraftstoff
Als Kraftstoffzusatz im Benzin erhöhen Herstellung ist, dass damit vollkommen nach DIN EN 590 (A) zu synthetisch aus Erdgas
Methanol und Ethanol wegen ihrer sehr neue Benzin- und Dieselsorten entwi- hergestelltem Gas-to-Liquid GtL (B)
hohen Oktanzahlen die Klopffestigkeit. ckelt werden können, die sich in ihren
Allerdings haben beide Alkohole einen Eigenschaften ganz präzise den An-
niedrigen Heizwert, was sich negativ auf forderungen moderner Motorkonzepte
den Kraftstoffverbrauch auswirkt. anpassen lassen.
Ethanol, dessen Beimischungsquote Während insbesondere BtL-Dieselkraft-
zum Benzin der Gesetzgeber auf 10 % stoffe (aus Biomasse) sehr niedrige Treib-
(E10) erhöht hat, reagiert z. B. korrosiv hausgasemissionen (nach WtW-Analyse
auf Aluminium (Ethanolatkorrosion). Es ca. 90 % weniger CO2-Ausstoß als bei
gibt aber inzwischen von jedem Her- Diesel aus fossilem Erdöl) aufweisen,
steller Kompatibilitätslisten, bei welchen sind bei CtL (aus Kohle) und GtL (aus
Ottomotoren die Verwendung von E10- Erdgas) hinsichtlich der CO2-Reduzie-
Superbenzin unbedenklich ist. rung keine Vorteile im Vergleich zu kon-
ventionellen Kraftstoffen vorhanden.
Für den Einsatz von BtL-Kraftstoffen
spricht auch der hohe Kraftstoffertrag.
Pro Hektar Anbaufläche können bis zu
4 000 Liter Kraftstoff erzeugt werden.
Kennwerte verschiedener Kraftstoffe im Vergleich
Kennwerte Diesel Biodiesel Rapsöl DME BtL Benzin CNG Methanol CGH23)
Dichte [kg/m3] 830 880 920 670 760 740 0,81 790 40
Heizwert
[MJ/kg] 43,1 37,1 37,6 28,4 43,9 43,9 46,4 19,7 120
Heizwert [MJ/l] 35,8 32,6 34,6 19 33,4 32,5 37,62) 15,6 4,8
Cetanzahl CZ 50 56 40 60 > 70 – – – –
Oktanzahl ROZ – – – – – 92 ca. 130 > 110 > 88
Kraftstoff
äquivalent [I] 1 0,91 0,96 0,59 0,92 1 1,424) 0,59 0,16
CO2-Emission
[kg/kg]1) 3,19 2,81 2,9 1,91 3,12 3,19 2,54 1,38 0
CO2-Emission
[g/kWh] 20,8 21,3 21,6 18,9 19,8 20,8 15,7 19,3 0
1) Bei der Verbrennung
2) In MJ/m3, da gasförmig
3) Komprimiertes Wasserstoffgas (700 bar)
4) 1 kg CNG entspricht 1,42 l Diesel

16 Betriebsstoffe
16.3 Schmiermittel
16.3.1 Reibung
16.3.1.1 Reibungsarten und -zustände
Grundlagen Funktion
Reibungsarten Festkörperreibung Mischreibung
Reibung (tribologische Beanspruchung) Festkörperreibung, auch trockene Rei- Als Mischreibung werden sämtliche
entsteht bei der Relativbewegung von bung genannt, ergibt sich bei direkter Mischformen der drei Reibungsarten
zwei sich berührenden Körpern. Man un- Berührung der Reibflächen (➜ S. 424). Festkörperreibung, Flüssigkeitsreibung,
terscheidet grundsätzlich zwischen den Gasreibung bezeichnet. Mischformen
Flüssigkeitsreibung
Reibungsarten: aus Festkörper- und Flüssigkeitsreibung
Flüssigkeitsreibung wird durch einen
nnGleitreibung treten nur teilweise beim Anlaufen (z. B.
Flüssigkeits- bzw. Schmierfilm zwischen
nnRollreibung/Wälzreibung Kaltstart) oder an den Umkehrpunkten
den aufeinander gleitenden Oberflächen
In Abhängigkeit von der Art des Kontak- von oszillierenden Bewegungen auf
(Schmierspalt) ermöglicht (➜ S. 424).
tes zwischen zwei Körpern kennt man (z. B. Zylinderrohr, Kipphebel).
Innerhalb eines Fahrzeugmotors kommt
fünf verschiedene Reibungszustände:
es ausschließlich zur Flüssigkeitsreibung. Grenzreibung
nnFestkörperreibung
Festkörperreibung würde den Motor we- Sie bezeichnet den Übergang zwischen
nnFlüssigkeitsreibung
gen der hohen Belastungen und Tempe- Flüssigkeits- und Festkörperreibung
nnGasreibung
raturen in kürzester Zeit zerstören. beim Abreißen des Flüssigkeitsfilms
nnMischreibung
Die Flüssigkeitsreibung wird auch hydro (➜ S. 424). Absorbierte Schmiermittel
nnGrenzreibung
dynamische Reibung genannt. Sie er- reste sorgen noch für verminderten
Reibung tritt als Reibungskraft bzw. Rei-
zeugt im Vergleich zur Festkörperreibung Verschleiß.
bungsenergie in Erscheinung. Beide sind
wesentlich geringere Reibungskräfte.
abhängig von der Art der Reibung, der
Temperaturen und Verschleiß sind daher
Art des Kontaktes und den Materialien
erheblich niedriger.
der beteiligten Körper.
Die Höhe der Reibungskraft bei der
Das Verhältnis von Reibungskraft zur
Flüssigkeitsreibung ist neben dem An-
wirkenden Normalkraft (➜ S. 24)
pressdruck der Reibflächen auch von der
heißt Reibungszahl µ. Je größer µ, desto
Größe der Gleitfläche und der Viskosität
größer die Reibungskraft.
der Flüssigkeit abhängig.
Gasreibung
Anstelle des Schmierfilms tritt ein gasför-
miger Film, der aerodynamisch (strömen-
des Gas) oder aerostatisch (unter Druck
stehendes Gas) erzeugt werden kann.
Reibungszahl bei unterschiedlichen Reibungsarten und -zuständen
Reibungsart Reibungszustand Reibungszahl µ

Gleitreibung Festkörperreibung 0,1 ... 1
Grenzreibung 0,1 ... 0,2
Mischreibung 0,01 ... 0,1
Flüssigkeitsreibung 0,001 ... 0,01
Gasreibung 0,0001
Rollreibung/Wälzreibung Fettschmierung 0,001 ... 0,005

16 Betriebsstoffe
16.3 Schmiermittel
16.3.1 Reibung
16.3.1.2 Verschleiß
Grundlagen Funktion
Verschleißmechanismen Adhäsion Tribochemische Reaktion
Alle Reibungsarten verursachen an den Bei der Adhäsion treffen die Spitzen Es kommt zu einer, durch die Reibung
betroffenen Bauteilen Verschleiß. Die von unterschiedlich rauen Oberflächen (Griechisch: tribein = reiben) ausgelösten,
Bauteile nutzen sich ab und werden hart aufeinander. Es kommt an diesen chemischen Reaktion zwischen den
schließlich unbrauchbar. Verschleiß Stellen zu hohen Temperaturen. Die Kontaktkörpern und dem Zwischen
äußert sich generell durch Loslösen ständige Bildung von mikroskopisch medium und/oder der Umgebung.
kleinerer Teilchen bzw. als Stoff- und kleinen Verschweißungen und dem Los-
Oberflächenzerrüttung
Formänderung der am Reibungskontakt reißen derselben (Bildung und Trennung
Unter Oberflächenzerrüttung versteht
beteiligten Körper. Je nach Art der Rei- von atomaren Bindungen) hat einen
man Rissbildung und Materialausbrüche
bung, dem Kontakt und dem Material starken Abtrag des Materials zur Folge
bei beiden, an der Reibung beteiligten
der beteiligten Körper kommt es zu un- (➜ Abbildung).
Körpern durch wechselnde (dynamische)
terschiedlichen Verschleißmechanismen Die zunächst im mikroskopischen
Beanspruchung.
(= Wirkung der Reibung auf das Material). Bereich stattfindenden Verbindungen
Eine Oberflächenzerrüttung entsteht
Die (zurückgezogene und nicht ersetzte) können sich bis zum Verschweißen der
häufig in Folge von Schlag-, Roll- und
DIN 50320 hat vier Verschleißmechanis- beiden Körper („Fressen“) fortsetzen. Bei
Gleitbeanspruchung. Die schlagartige
men unterschieden: zu niedrigem Motorölstand kann es zum
Verbrennung beim Dieselmotor (Nageln)
nnAdhäsion Steckenbleiben des Kolbens im Zylinder
kann bei häufigem Auftreten Kolben und
nnAbrasion kommen.
Zylinder durch Oberflächenzerrüttung
nnTribochemische Reaktion
Abrasion beschädigen.
nnOberflächenzerrüttung
Als Abrasion bezeichnet man die Mikro
Alle Verschleißmechanismen können ein-
zerspanung bzw. das Einritzen eines
zeln, nacheinander oder auch gleichzeitig
Körpers durch harte Rauigkeitshügel
auftreten.
des kontaktierenden Körpers oder durch
Feststoffpartikel zwischen den Körpern.
Legende
A Flüssigkeitsreibung
1 2 3 4 5 5 B Grenzreibung
C Festkörperreibung
1 Zylinderwand
2 Ölfilm
3 Kolben
4 Ölfilm mit Abrissen
5 Adhäsionsstelle
A B C
Zylinderwand und Kolben bei den verschiedenen Reibungszuständen

16 Betriebsstoffe
16.3 Schmiermittel
16.3.2 Schmieröle
16.3.2.1 Motoröle
Grundlagen Funktion
Motoröle Viskosität Leichtlauföle
Motoröle sind im Normalfall Mineralöle. Die Viskositätsklassen der SAE (Society Leichtlauföle sind Mehrbereichsöle mit
Sie werden zur Verschleißminderung of Automotive Engineers) geben Aus- speziellen reibungsmindernden Zusatz-
durch Additive aufbereitet. kunft über die Viskosität (Fließfähigkeit) stoffen. Sie besitzen eine niedrige Kälte-
Die Hauptaufgabe der Motoröle besteht der Motoröle. Je höher die SAE-Klasse viskosität und bewirken einen besonders
in der Verminderung der Reibung aufei- (Viskositätsklasse) eines Öls, desto reibungsarmen Motorlauf.
nander gleitender Bauteile des Motors zähflüssiger ist es. Die Viskositätsklasse
Synthetiköle
und damit der Verschleißreduzierung definiert die minimale und maximale
Neben den Mineralölen kommen auf-
(➜ S. 155). Viskosität eines Öls bei einer Temperatur
grund der steigenden Belastung be-
Um die Qualität von Motorölen beurteilen von 100 °C. Die Klasse mit dem Zusatz-
sonders bei thermisch hoch belasteten
zu können, benutzt man verschiedene buchstaben W (W für Winter) gibt eine
Motoren häufig auch synthetische oder
Prüfmethoden und daraus resultierende minimale Viskosität bei 100 °C und die
teilsynthetische Öle zum Einsatz. Durch
Spezifikationen, wie z. B. ACEA (Associ- maximale Viskosität bei Tieftemperaturen
die geordnete Molekülstruktur erreichen
ation des Constructeurs Europeens de an (➜ Tabelle). Die Viskosität eines Öls
Synthetiköle hervorragende Schmierei-
l’Automobile) oder API (American Petro- darf bei tiefen Temperaturen nicht zu
genschaften, die nur in geringem Maß
leum Institute): groß (zu hoher Widerstand gegen den
von der Temperatur abhängen.
nnACEA E4-12: spezifiziert Öle höchs- Motorlauf) und bei hohen Temperaturen
ter Anforderungen; gilt für moderne, nicht zu gering (Abreißen des Schmier- Additive
hoch aufgeladene europäische films) sein. Additive sind Wirkstoffe, die die physika-
Dieselmotoren mit verlängerten Für die Ermittlung der kinematischen lischen oder chemischen Eigenschaften
Ölwechselintervallen Viskosität wird in einer der möglichen des Motoröls verändern, um den Ver-
nnACEA E6-12: spezifiziert aschearme Versuchsanordnungen ermittelt, wieviel schleiß bei der Flüssigkeitsreibung zu
Motoröle höchster Anforderungen Zeit vergeht, bis ein definiertes Flüssig- minimieren. Additive können sich in ihrer
für AGR-Motoren mit/ohne Diesel- keitsvolumen durch eine Öffnung mit Wirkung gegenseitig beeinflussen und
rußpartikelfilter (DPF) und SCR-NOX- definiertem Querschnitt geflossen ist. müssen deshalb genau aufeinander ab-
Motoren; empfohlen für Motoren mit gestimmt werden.
Mehrbereichsöle
DPF in Kombination mit schwefel
Mehrbereichsöle sind Öle, deren Visko-
freiem Kraftstoff (Sulfataschegehalt
sitäten nur in geringem Maße von der
max. 1 %)
Temperatur abhängen. Sie sind ganzjäh-
nnAPI CI-4: spezifiziert Motoröle für
rig einsetzbar und überdecken mehrere
Saug- und Turbodieselmotoren mit
SAE-Klassen (z. B. SAE 10W-60). Seit
Kraftstoff-Schwefelgehalt ≥ 0,5 %
etwa 1980 werden für Fahrzeugmotoren
nur noch Mehrbereichsöle verwendet.
Viskositätsklassen von Motorölen
Kinematische Viskosität bei

SAE- Maximale Viskosität 100 °C [mm2 /s]
Viskositätsklasse [mPa · s]/[°C] min. max.
0W 6 200/– 35 3,8 –
5W 6 600/–30 3,8 –
10 W 7 000/– 25 4,1 –
15 W 7 000/– 20 5,6 –
20 W 9 500/– 15 5,6 –
25 W 13 000/– 10 9,3 –
8 – 4,0 6,1
12 – 5,0 7,1
16 – 6,1 8,2
20 – 6,9 9,3
30 – 9,3 12,5
40 – 12,5 16,3
50 – 16,3 21,9
60 – 21,9 26,1

16 Betriebsstoffe
16.3 Schmiermittel
16.3.2 Schmieröle
16.3.2.2 Getriebeöle
Grundlagen Funktion
Getriebeöle Viskosität Automatikgetriebe
Bauart und Beanspruchung eines Getrie- Die Viskosität der Getriebeöle wird nach Durch die hydrodynamischen und zu-
bes erfordern unterschiedliche Qualitäten dem SAE-System (Society of Automotive sätzlichen kraftschlüssigen Kraftübertra-
von Getriebeölen. Grundsätzlich müssen Engineers) eingeteilt. Alle verfügbaren gungen in Automatikgetrieben ergeben
folgende Anforderungen erfüllt werden: Öle werden nach der erforderlichen Min- sich im Gegensatz zu Handschaltge-
nnGeringe Temperaturabhängigkeit der destviskosität bei 100 °C und nach der trieben andere Belastungen. Das Rei-
Viskosität maximal zulässigen Viskosität bei Tief- bungsverhalten der in diesen Getrieben
nnHohe Alterungsbeständigkeit temperaturen ermittelt (➜ Tabelle). verwendeten ATF-Öle (Automatic Trans-
nnGute Verträglichkeit mit Zur deutlichen Unterscheidung von mission Fluid) ist von großer Bedeutung.
Dichtungsmaterialien Motorölen werden Getriebeöle mit einer Die Klassifikationen für diese Öle richten
nnGeringe Neigung zur Schaumbildung höheren Kennziffer (SAE 70 bis SAE 250) sich in der Regel nach den Vorgaben und
Wie Motoröle müssen auch Getriebeöle versehen. Ein Getriebeöl der Viskositäts- Einstufungen der Getriebehersteller.
mit Additiven versetzt werden, um der klasse SAE 75 hat annähernd die gleiche
(Automatisierte) Schaltgetriebe
hohen Beanspruchung standzuhalten. Viskosität wie ein Motoröl der Klasse
Zur Anwendung in (automatisierten)
10W.
Schaltgetrieben für Nutzfahrzeuge gibt
Synthetiköle werden wegen der im Ver-
es spezielle Hochdruckgetriebeöle.
gleich zu herkömmlichen Mineralölen
Nur die vom Hersteller zugelassenen
besseren Alterungsbeständigkeit häufig
Getriebeöle gewährleisten in ihren
in hoch belasteten Getrieben eingesetzt.
Anwendungsgebieten einwandfreies
Auch das Viskositätsverhalten bei star-
Schaltverhalten sowie ausreichend guten
ken Temperaturunterschieden ist bei den
Alterungs- und Verschleißschutz.
Synthetikölen besser.
Hypoidgetriebe
In Hypoidgetrieben von Nutzfahrzeugen
werden hohe Drehmomente schon bei
niedrigen Drehzahlen übertragen. Dies
bedeutet eine sehr hohe Beanspruchung
der Bauteile des Getriebes auch durch
stoßartige Belastungen. Die geforderte
Mindestölqualität wird nach der API-
Klassifikation GL-5 erreicht. Höherwer-
tige Qualitäten sind nach SAE J 2360
spezifiziert.
Viskositätsklassen von Getriebeölen
Minimale Temperatur bei Kinematische Viskosität bei

SAE-Viskositäts- der dynamischen Viskosität 100 °C [mm2 /s]
klasse von 150 000 mPa · s [°C] min. max.
70 W – 55 4,1 –
75 W – 40 4,1 –
80 W – 26 7,0 –
85 W – 12 11,0 –
80 – 7,0 11,0
85 – 11,0 13,5
90 – 13,5 18,5
110 – 18,5 24,0
140 – 24,0 32,5
190 – 32,5 41,0
250 – 41,0 –

16 Betriebsstoffe
16.3 Schmiermittel
16.3.3 Schmierfette und Festschmiermittel
Grundlagen Funktion
Besondere Schmiermittel Schmierfette Wichtigste Einsatzgebiete für Schmier-
Neben den Schmierölen kommen Als Grundöl werden aufgrund der ge- fette sind Gleit- und Wälzlager sowie
je nach Anforderungen besondere stiegenen Anforderungen neben den Verstellsysteme von Fahrgestell und An-
Schmiermittel zum Einsatz: Mineralölen immer häufiger vollsyntheti- triebsstrang. Schmierfette werden auch
nnSchmierfette sche Öle verwendet. Ähnlich wie bei der in Zentralschmieranlagen oder separaten
nnFestschmiermittel Verwendung als Schmieröl sind die wich- Schmiersystemen, die z. B. in Sattel
Schmierfette sind verdickte Schmieröle. tigsten Anforderungskriterien: kupplungen integriert sind, eingesetzt
Sie entstehen als Dispersion aus einem nnTieftemperatur-Fließverhalten (➜ S. 93). In diesen Schmiersystemen
eindickenden Stoff und einem Schmieröl. nnViskositätstemperaturverhalten können Fette bis NLGI-Klasse 2 verwen-
Im Gegensatz zu den reinen Schmierölen nnAlterungsbeständigkeit det werden.
sind Schmierfette so zähflüssig, dass Als Verdicker kommen häufig Metall Durch Wechselwirkungen der Fette mit
sie von den jeweiligen Schmierstellen seifen zum Einsatz. Sie binden das Polymerwerkstoffen (z. B. Rissbildung,
nicht abfließen. Die meist aufwendigen jeweilige Grundöl durch Einschlüsse Schrumpfen, Verspröden) ist eine abge-
Konstruktionen zum Abdichten der und Wechselwirkungskräfte. Zur Klassi stimmte Schmierfettauswahl erforderlich.
Schmierstellen entfallen bei der Verwen- fizierung von Fetten benutzt man die Festschmiermittel
dung von Schmierfetten. Schmierfette sogenannte Walkpenetration nach Festschmiermittel kommen unter extre-
haben also nicht nur eine Schmierfunk- DIN ISO 2137. Sie gibt die Eindringtiefe men Bedingungen zum Einsatz:
tion, sondern sind auch Dichtmittel. Sie eines genormten Kegels in das Schmier- nnBei sehr tiefen oder sehr hohen
bestehen aus drei Basiskomponenten: mittel in 0,1 mm an. Je größer dieser Temperaturen
nnGrundöl (75 ... 95 Massen-%) Wert, desto weicher das Schmiermittel. nnIn aggressiven Medien
nnVerdicker (4 ... 20 Massen-%) Fette werden nach DIN 51818 in soge- nnIm Vakuum
nnAdditive (0 ... 5 Massen-%) nannte NLGI-Klassen (National Lubrica- Als Festschmiermittel dienen neben
Festschmiermittel liegen in festem ting Grease Institute) eingeteilt. Je höher oxidischen Verbindungen und weichen
Aggregatzustand vor. Im Nutzfahrzeug der Verdickeranteil in einem Fett, desto Metallen hauptsächlich Verbindungen mit
bereich dienen Festschmiermittel entwe- höher ist die NLGI-Klasse (➜ Tabelle). Schichtgitterstruktur wie z. B. Graphit.
der als Zusatzstoffe für Schmierfette oder Beispiel:
sie werden als Ölsuspension in Form von Eindringtiefe von 32 mm = 320 · 0,1 mm
Pasten oder Sprays angewendet. entspricht der NLGI-Klasse 1.
Additive verändern auch bei den Fetten
die physikalisch-chemischen Eigen-
schaften in die gewünschte Richtung.
Einteilung von Schmierfetten in NLGI-Klassen
Walkpenetration nach DIN ISO 2137

NLGI-Klasse [0,1 mm]
000 445 ... 475
00 400 ... 430
0 355 ... 385
1 310 ... 340
2 265 ... 295
3 220 ... 250
4 175 ... 205
5 130 ... 160
6 85 ... 115

16 Betriebsstoffe
16.4 Betriebsflüssigkeiten
16.4.1 Kühlflüssigkeit, Brems- u. Hydraulikflüssigkeit
Grundlagen Funktion
Betriebsflüssigkeiten Kühlflüssigkeit Bei niedrigem Siedepunkt käme es unter
Unter den Betriebsflüssigkeiten versteht Kühlflüssigkeiten enthalten meist Gefrier- Druck zur Bildung von kompressiblen
man alle Flüssigkeiten, die zum Betrieb und Korrosionsschutzmittel. Das Gefrier- (zusammenpressbaren) Dampfblasen.
eines Fahrzeugs notwendig sind. Die schutzmittel kann entfallen, wenn keine In der Leitung könnte dann kein Brems-
wichtigsten Betriebsflüssigkeiten sind: Frostgefahr besteht. druck mehr aufgebaut werden, die
nnKühlflüssigkeit Zum Ansetzen wird trinkbares Leitungs- Bremswirkung würde aufgehoben.
nnBremsflüssigkeit wasser, Kondensat oder vollentsalztes Die meist eingesetzten Glykolether
nnHydraulikflüssigkeiten Wasser (VE-Wasser) vewendet. Hartes flüssigkeiten sind stark hygroskopisch,
Als Kühlflüssigkeit kommt in Nutzfahr- Wasser kann zur Kesselsteinbildung oder das heißt, sie nehmen leicht und viel
zeugen Wasser, das mit Gefrierschutz- Verschlammung führen. Meerwasser Wasser auf. Dies senkt den Siedepunkt;
mittel versetzt ist, zum Einsatz. und Industrieabwässer sind salzhaltig es kommt schneller zur Dampfblasen-
Bremsflüssigkeit besteht aus mehrwerti- und führen zur Korrosion. Regenwasser bildung. Durch Borsäureveresterung bei
gen Alkoholen und deren Ether. Sie sind kann mit dem Kohlendioxid der Luft zu der Herstellung der Glykolether wird das
zur Kennzeichnung oftmals eingefärbt. Kohlensäure reagieren und ebenfalls im Betrieb aufgenommene Wasser che-
Hydraulikflüssigkeiten sind je nach korrosiv wirken. misch gebunden; die Gebrauchsdauer
Betriebsbedingungen Mineralöle mit Bei Frostgefahr muss der Kühlflüssigkeit steigt.
Zusätzen oder schwer entflammbare Gefrierschutzmittel beigemischt werden. Hydraulikflüssigkeit
Flüssigkeiten. Dazu wird Ethylenglykol verwendet. Sie dient zum Übertragen von hydrau-
Für den Korrosionsschutz werden In- lischer Energie in Hydraulikanlagen.
hibitoren beigemischt. Für einen aus- Außerdem sorgt sie für die Schmierung
reichenden Schutz sollte der Anteil des aller beweglichen Teile der Anlage. Die
Gefrier- und Korrosionsschutzmittels Hydraulikflüssigkeiten sollten möglichst
in der Kühlflüssigkeitsmischung 40 bis schmierfähig und alterungsbeständig
50 Vol.‑% betragen. sein. Ihre Viskosität sollte wie bei den
Bremsflüssigkeit Schmierölen (➜ S. 426) möglichst un-
Bremsflüssigkeiten übertragen bei hy- abhängig von der Temperatur sein.
draulischen Bremsanlagen den Druck Bei der intensiven Belastung in den
vom Bremspedal an den Bremszylinder. Hochdruckanlagen kommt es zu großen
Sie müssen vor allem beständig gegen Volumenströmen und zu starker Erwär-
hohe Temperaturen sein: Der Siedepunkt mung der Hydraulikflüssigkeiten. Es dür-
muss hoch liegen. fen deshalb nur schwer entflammbare
Flüssigkeiten eingesetzt werden.
Eisflocken- und Siedepunkte von Glykol-Wasser-Gemischen
Glykol [Vol.-%] Eisflockenpunkt [°C] Siedepunkt [°C]

10 – 4 101
20 –9 102
30 –17 104
40 –26 106
50 –39 108

16 Betriebsstoffe
16.4 Betriebsflüssigkeiten
16.4.2 AdBlue
Grundlagen Funktion
Harnstoff-Wasser-Lösung AdBlue Eigenschaften MAN AdBlue
Auch die unter dem Markennamen Die hohe Reinheit und gleichbleibend Beim SCR-System MAN AdBlue erfolgt
AdBlue bekannte Harnstoff-Wasser- gute Qualität ist nur durch den Einsatz die Abgasreinigung mithilfe der Harn-
Lösung ist eine Betriebsflüssigkeit. von AdBlue nach der Norm DIN 70070 stoff-Wasser-Lösung AdBlue in einem
AdBlue ist bei Nutzfahrzeugen von Be- (ISO 22241) garantiert. nachgeschalteten Reduktionskatalysator.
deutung, die zur Abgasnachbehandlung AdBlue gefriert bereits bei einer Tempe Dazu wird AdBlue aus einem separaten
mit einem SCR-System (➜ S. 202) aus- ratur unter – 11 °C. Um die Betriebs Tank gefördert und in den Abgasstrom
gerüstet sind. Das betrifft bei MAN auch sicherheit zu gewährleisten, haben die eingesprüht – es entsteht Ammoniak
alle Euro-6-Fahrzeuge. separaten AdBlue-Zusatztanks eine NH3. Im Reduktionskatalysator erfolgt
Ein SCR-System kann nur mithilfe von integrierte Heizung, die an den Motor- dann die Umwandlung der Stickoxide in
AdBlue korrekt arbeiten bzw. die gesetz- kühlkreislauf angeschlossen ist. Wasserdampf und elementaren Stick-
lich festgelegten Emissionsgrenzwerte Weil AdBlue bei Metallen wie Stahl, Kup- stoff (natürlicher Bestandteil der Luft).
erreichen. Das AdBlue ist notwendig, um fer und Aluminium Korrosion verursacht, Dabei werden die Stickoxide um bis zu
die bei der Verbrennung im Dieselmotor sind AdBlue-Tanks aus Kunststoff. 90 % reduziert. Die Leistung des Motors
entstehenden giftigen Stickoxide NOx im Bei längerer Lagerung zerfällt AdBlue in wird nicht beeinträchtigt.
Abgas zu reduzieren. Ammoniumhydroxid und Kohlendioxid Die benötigte Menge AdBlue beträgt
– dann erfüllt es die Anforderungen an beim SCR-System MAN AdBlue bis zur
Harnstoffwasser
die Norm DIN 70070 (ISO 22241) nicht Abgasnorm Euro 5 etwa 5 – 6 % des
Bei AdBlue handelt es sich um eine
mehr. Da sich der Zerfallprozess bei Kraftstoffverbrauchs.
synthetisch hergestellte, 32,5-prozen-
Temperaturen über 25 °C beschleunigt, Durch die Kombination der AGR- und
tige Lösung von hochreinem Harnstoff
empfehlen AdBlue-Hersteller, dass die SCR-Technik bei Euro 6 reduziert
– chemische Formel (NH2)2CO – und
Lagertemperatur nicht über diesen Wert sich der A dBlue-Verbrauch erheblich
demineralisiertem Wasser. Oft wird diese
steigen sollte. Dann erfüllt AdBlue nach (um ca. 50 %).
Lösung auch nur kurz Harnstoffwasser
seiner Herstellung die Anforderungen der
genannt.
Norm DIN 70070 (ISO 22241) mindestens
AdBlue ist wasserklar und in die nied-
für 12 Monate.
rigste Wassergefährungsklasse WGK 1
AdBlue wird an allen relevanten Lkw-
eingestuft. Das heißt, es ist kein Gefahr-
Tankstellen in Europa angeboten, entwe-
stoff und im Sinne des Transportrechts
der aus der Zapfsäule oder im Kanister.
kein Gefahrgut. Damit SCR-Systeme
Unternehmen mit größerem Fuhrpark ha-
einwandfrei funktionieren, ist AdBlue von
ben oft eigene Tanks bzw. Tanksysteme
hoher Reinheit und gleichbleibend guter
direkt auf dem Firmengelände.
Qualität erforderlich.
AdBlue-Tank bei einer Sattelzugmaschine AdBlue-Zapfsäule

17 Montage und Produktionstechnik
Am Beispiel der schweren Lkw-Baureihen von MAN werden in
diesem Kapitel interessante Einblicke in die Produktion von Nutzfahr-
zeugen gegeben und mit Bildmaterial aus den Werken visualisiert.
Das Kapitel zeigt auch die variantenreiche Produktpalette, welche
aufgrund zahlreicher Kombinationsmöglichkeiten der Komponenten
Achse, Motor, Rahmen und Fahrerhaus entsteht.
17.1 Überblick Produktion Schwere Baureihen
Beispiel
Fahrerhaus Die dort fertiggestellten Fahrerhäuser Fahrgestell
Die Fahrerhäuser der Baureihen TGX, werden anschließend in die entspre- Der Zusammenbau des Leiterrahmens
TGS, TGM und TGL (➜ A) durchlaufen chende Lkw-Endmontagelinie einge- (➜ C) findet ebenfalls in München statt.
bei MAN einen eigenen Produktionspro- steuert. Die Endmontage von Lkw erfolgt Vor der Zusammenführung mit dem Fah-
zess. Zunächst wird aus den angelie- bei MAN an den Standorten München, rerhaus wird er mit allen antriebsrelevan-
ferten Rohteilen die Karosserie auf einer Salzgitter, Steyr, Krakau (Niepolomice), ten Komponenten bestückt. Das Fahrge-
weitgehend automatisierten Fertigungs- Brasilien (Resende) und in CKD-Werken stell läuft auf einer eigenen Montagelinie,
straße gefertigt. Nach der anschließen- weltweit. der Rahmen wird auf einem selbstfah-
den Lackierung erfolgt die Montage des Achsen renden Transportsystem befördert.
Interieurs und die Komplettierung der Angetriebene Achsen (➜ B) samt Diffe- Motoren
Kabinen mit Dach, Systemträger und renzialen und Bremsanlagen werden in Alle Motoren (➜ D) für Nutzfahrzeuge
Türen. München für die gesamte MAN Gruppe produziert MAN am Standort Nürnberg.
Bei MAN gibt es zwei Standorte, die gefertigt und mit allen zugehörigen Ein-
Fahrerhäuser produzieren: München und zelteilen komplettiert.
Steyr.
D
A
A
B
A
C
Produktion der Fahrzeugkomponenten

17.2 Montageschema Schwere Baureihen
17.2.1 Fahrerhaus
Beispiel
Fahrerhaus-Karosseriebau Montage des Interieurs Die Bedienelemente und Instrumente
Die Produktion der Karosserie verläuft Anschließend an das Trocknen der werden auf ihre Funktionsfähigkeit über-
weitgehend automatisiert. Schweißro- Lackierung folgt die Montage des prüft. Danach setzt man die Baugruppe
boter fügen die einzelnen Formblech Interieurs. von vorn am Fahrerhaus an (➜ H) und
elemente zusammen (➜ E). Der Trans- verklebt und verschraubt sie mit der
Dachvarianten
port zwischen den Fertigungsstationen Fahrerhauszelle.
Die lackierten Blechdächer werden an
erfolgt durch ein vollautomatisches, Montage des Exterieurs
schließend, zusammen mit den beim
induktiv gesteuertes Transportsystem. Im weiteren Montageprozess erfolgt die
Zulieferer produzierten und teilausgestat-
Lackiererei teten Kunststoff-Hochdächern, auf einem Komplettierung des Fahrerhauses mit
Die überwiegend automatisierte Lackier- eigenen Montageband mit allen Ein- und den Exterieurteilen. Nach dem Einsetzen
anlage der Fahrerhäuser (➜ F) schließt Anbauteilen bestückt. Die vormontierten der Scheiben (Verklebung) werden die
sich an den Karosseriebau an. Blechdä- Dacheinheiten werden den zugehörigen parallel auf einer Produktionslinie zusam-
cher, Türen und Anbauteile werden vor Fahrerhäusern auf dem Hauptband zu- mengebauten Türen montiert (➜ I). Die
deren eigentlicher Montage im gleichen gesteuert und mit diesen verklebt (➜ G). Montage der außen an der Fahrerhaus-
Arbeitsgang mitlackiert. Darüber hinaus stirnwand verbauten Bauteile sowie eine
Montage des Systemträgers
liefern die Zulieferer weitere Anbauteile finale Qualitäts- und Funktionsprüfung
Der separat vormontierte Systemträger
bereits fertig lackiert. schließen die Fahrerhausmontage ab
(Elektronik, Instrumente etc.) wird vor sei-
(➜ J).
nem endgültigen Einbau programmiert.
A
E
A
J
AI
A
G
A
H
Montageablauf Fahrerhaus

17.2.2 Fahrgestell
Beispiel
Montage der Längsträger Achsmontage Montage der Antriebseinheit
Am Anfang der Fahrgestellmontage steht Zur Erleichterung der Achsmontage Motor und Getriebe kommen aus einer
der Zusammenbau des Leiterrahmens. (➜ L) erfolgt diese auf dem umgedrehten eigenen Vormontagelinie und werden
Die vorgelochten Längsträger werden je Fahrgestellrahmen von oben her. als Einheit in das Fahrgestell eingebaut
nach Fahrgestell-Layout an den entspre- Nach der Achsmontage (➜ M) dreht man (➜ O, P). Anschließend wird das Kühl
chenden Stellen mit den Querträgern das Fahrgestell erneut und transportiert modul verbaut.
verschraubt bzw. vernietet (➜ K). es weiter zur Lackieranlage.
Lackierung und Komplettierung
Das lackierte Fahrgestell (➜ N) wird mit
weiteren vormontierten Baugruppen wie
z. B. dem Batteriemodul mit montierten
Druckluftbehältern komplettiert.
A
K
A
P
LF
A
O
M
A
N
A
Montageablauf Fahrgestell

17.2.3 Komplettierung des Fahrzeugs
Beispiel
Zusammenführung (Hochzeit) Reifenmontage
Die bereits vormontierten Fahrerhäuser Bevor das Fahrzeug vom Transportsys-
(➜ S. 433) treffen dem Fertigungspro- tem getrennt wird, erfolgt die Montage
gramm entsprechend, genau getaktet, der Bereifung. Die entsprechenden
auf die zugehörigen Fahrgestelleinheiten Reifen stehen im richtigen Moment am
(➜ S. 434). Im Anschluss an die so- Band parat (➜ S, T).
genannte „Hochzeit“, die Montage des
Befüllung
Fahrerhauses auf dem Fahrgestell (➜ Q),
Nach Montage noch fehlender Anbautei-
werden alle elektrischen und hydrauli-
le wie Stoßfänger, Tanks usw. befüllt man
schen Verbindungen zwischen Kabine
das Fahrzeug mit allen erforderlichen
und Fahrgestell bzw. Antriebseinheit her-
Betriebsstoffen.
gestellt (➜ R).
S
Montageablauf Fahrzeugfertigstellung

17.2.3 Komplettierung des Fahrzeugs
Grundlagen Beispiel
Programmierung
Nach der abschließenden Programmie-
rung der elektronischen Systeme gemäß A
U
dem verbauten Ausstattungsumfang ist
das Fahrzeug fahrfertig (➜ U).
Prüfstand
Die Prüfung jedes Fahrzeugs auf dem
Rollenprüfstand (➜ V) sichert dessen
Funktionsfähigkeit.
Auslieferung
Mit dem Erreichen der sogenannten
„Green Line“ (grüne Linie ➜ W) sind alle
notwendigen Arbeiten am Fahrzeug
abgeschlossen. Nachdem ein Lkw die
„Green Line“ überfahren hat, ist er fertig
zur Auslieferung an den Kunden.
A
V
W
A
Montageablauf Fahrzeugfertigstellung

17.2.4 Identifizierung, Prüfung und Programmierung
Grundlagen Funktion
Fertigungssteuerung Prüfung und Programmierung der
Bereits während der Ausstattung des
elektrischen bzw. elektronischen
Fahrerhauses und der Hauptmontage
Baugruppen
der Fahrzeuge werden die eingebauten
elektrischen und elektronischen Kom-
1. Vormontage Dach
ponenten mehrfach Prüfungen und
Prüfung: elektrische Ausstattung
Kontrollen unterzogen. Zudem werden
Dach
die einzelnen Steuergeräte – je nach
kundenspezifischem Ausstattungs
2. Vormontage Systemträger
umfang – direkt nach dem Einbau pro-
grammiert und geprüft.
Systemträger
Fahrzeugdatenfile Programmierung: ZBR, PTM,
Die Identifizierung des jeweiligen Fahr- EBS, ECAS, Instrumente
zeugs erfolgt durch ein spezifisches
Fahrzeugdatenfile, in dem alle allge- 3. Vormontage Türen
meinen Fahrzeugdaten sowie Daten zu Prüfung: elektrische Ausstattung
Prüfung und Programmierung enthalten Türen
sind. Diese Informationen werden bei Programmierung:
der Programmierung an den Power Türsteuermodul
Train Manager PTM und den Zentralen
Bordrechner ZBR übertragen und dort 4. Finaltest Fahrerhaus
gespeichert. Sie können teilweise entwe- Prüfung: elektrische Ausstattung
der on-board im Fahrerdisplay angezeigt Rumpffahrerhaus, Verbindungen
oder über die Off-Board-Diagnose abge- zwischen Rumpffahrerhaus,
rufen werden. Systemträger, Dach und Türen
Programmierung:
Allgemeine Fahrzeugdaten
nnFahrzeugtyp
Getriebesteuergeräte
nnFahrgestell- und Motornummer
nnFederungsart
5. Finaltest Lkw
nnKundendaten
Rahmen, Verbindung zwischen
Daten zur Prüfung Rahmen und Fahrerhaus
nnSchaltplannummer Programmierung: ACC, MAN
nnTeiledaten TipMatic, ECAS, EDC
Daten zur Programmierung Kontrolle: Parametrierung
nnEOL-Daten (End Of Line)
nnSteuergeräte-Daten (Hardware- und
Softwareversion)
Ablauf der Prüfung und Programmierung

18 Busse
In diesem Kapitel werden von Vorschriften und Einsatzsegmenten,
Typen und Bauweisen, über Technik und Ausstattungen, bis hin zur
Produktion, sowohl Komplettbusse als auch Bus-Chassis eingehend
behandelt. Es beinhaltet Informationen zu den Themen Fahrwerk,
Antriebsstrang, Elektronik, Klimatisierung und Interieur sowie Tür-
und Sicherheitssysteme.
18 Busse
18.1 Einführung
18.1.1 Abgrenzung zwischen Lkw und Bus
Grundlagen Beispiel
Verkehrsarten A
Entsprechend den beförderten Objek-
ten unterscheidet man Güterverkehr
(➜ A) und Personenverkehr (➜ B). Wei-
tere Unterschiede liegen in der Art der
Verkehrsabwicklung als Linien- oder
Gelegenheitsverkehr.
Güterbeförderung per Lkw
Unter Güterbeförderung (-transport)
versteht man die gewerbsmäßige Beför-
derung von Gütern aller Art. Die Güter-
beförderung per Lkw muss vielfältigen
Anforderungen gerecht werden, um eine
Lösung zwischen der Transportaufgabe
und dem Fahrzeugeinsatz (Fahrzeugtyp
und -ausrüstung) zu finden. Dazu gehö-
ren günstige Kosten, einfache Logistik,
auf die Transportgüter abgestimmte
Fahrzeuge ebenso wie hohe Flexibilität
und Umweltverträglichkeit. Güterbeförderung mit der gewichtsoptimierten Sattelzugmaschine MAN TGS-TS
Personenbeförderung per Bus (speziell konfiguriert für die sicherheits- und nutzlastorientierte Tank- und Silobranche)
Die Personenbeförderung umfasst alle
technischen, logistischen und ökonomi- B
schen Voraussetzungen für den Trans-
port von Menschen. Vorrangig sind die
Bedürfnisse der Fahrgäste hinsichtlich
Sicherheit, Komfort, Klimatisierung und
Sauberkeit zu erfüllen. Busse sollen
weitgehend barrierefrei nutzbar sein,
um allen Fahrgästen (Kindern, älteren
Menschen, Personen mit Mobilitäts
einschränkung sowie mit Seh- und
Hörschwäche) gerecht zu werden. Dies
betrifft den Zugang zum Fahrzeug, die
Sitz- und Sicherungsgelegenheiten so-
wie die Erreichbarkeit von Kommunikati-
onseinrichtungen (➜ S. 489).
Eingesetzt werden Busse, die durch ihre
Bauart und Ausstattung geeignet sind,
mehr als neun Personen im
nnLinien-/Fernlinienverkehr oder
nnEinzel- und Gelegenheitsverkehr
sicher zu befördern (➜ S. 441). Personenbeförderung mit dem effizienten fünftürigen Erdgasbus MAN Lion̓s City GL CNG
(ausgezeichnet als „Bus of the Year 2015“)
Im gewerblichen Linien- und Fernlinien
verkehr werden die Personen meist an
zahlreichen definierten Haltestellen nach
einem Fahrplan aufgenommen und
abgesetzt.
Der Einzel- und Gelegenheitsverkehr
erfolgt für Reise-, Ausflugs- und Sonder-
verkehre nach Einzelaufträgen. Die Per-
sonen werden in der Regel an wenigen
Halten oder sogar nur einmalig aufge-
nommen und abgesetzt.

18 Busse
18.1 Einführung
18.1.2 Einsatzsegmente
Beispiel
Verkehrsarten
Güterbeförderung Personenbeförderung
Einzel- und
Linienverkehr Gelegenheitsverkehr
Sonder- Ausflugs- Reiseverkehr Reiseverkehr

städtisch regional national international
verkehr fahrten national international
Lkw-
Fahrgestelle
Busfahrgestelle
(Chassis)
Stadtbus Überlandbus Reisebus
Kleinbus
Hochboden Hochboden
Midibus
High-Floor High-Floor Hochdecker
Solobus
Low-Entry Low-Entry Superhochdecker
Gelenkbus
Low-Floor Low-Floor Doppeldecker
Doppeldecker
Verkehrsarten und Bustypen (Beispiel, andere Aufteilung möglich)

18 Busse
18.1 Einführung
18.1.2 Einsatzsegmente
Grundlagen
Einsatzsegmente Stadtbusse (➜ S. 450) Sonderbauformen
Die Hauptverkehrsart der Personen- Dazu zählen Fahrzeuge für die inner- Bei Sonderfahrzeugen für spezielle
beförderung lässt sich aufteilen in fünf städtische Personenbeförderung mit Personenbeförderung werden teilweise
Einsatzsegmente: vielen Stehplätzen und einfachen Sitzen. Leiterrahmen-Bus-Chassis oder Lkw-
nnNahverkehr Stadtbusse befördern Fahrgäste auf Unterbauten verwendet. Mit platzsparen-
nnRegionalverkehr Strecken mit zahlreichen Haltestellen. Die den Antriebseinheiten lassen sich auch
nnÜberlandverkehr Einstiege und die Fußbodenhöhe sind ausgefallene Fahrzeugkonzepte realisie-
nnReise- und Fernreiseverkehr sehr niedrig. ren (Busfahrgestelle/Chassis ➜ S. 459).
nnSonderverkehr Speziell ausgestattete Sightseeing-, Ver-
Überlandbusse (➜ S. 452)
Verkehrsabwicklungen im Linien- oder anstaltungs-, Flughafen- oder Clubbusse
Die im Regional- und Überlandverkehr
Einzelverkehr überschneiden teilweise sind meist Um- oder Ausbauten von
eingesetzten Überlandbusse befördern
diverse Einsatzsegmente (➜ Abbildung Komplettbussen.
im Gegensatz zu Stadtbussen haupt-
S. 441).
sächlich sitzende Fahrgäste. Im Gang
Abgestimmt auf die Anforderungen für
und/oder in einem Bereich, der nicht
die Einsatzsegmente lassen sich diverse
größer sein darf als der Raum von zwei
Bustypen unterscheiden.
Sitzbänken, finden nur wenige stehende
Bustypen Fahrgäste Platz.
nnStadtbusse Bei Geschwindigkeiten über 60 km/h
nnÜberlandbusse dürfen in Deutschland keine Fahrgäste
nnReisebusse stehend befördert werden.
nnSonderbauformen
Reisebusse (➜ S. 453)
Busfahrgestelle als Basis für unabhän-
Im Reiseverkehr eingesetzte Busse be-
gige Aufbauhersteller sind für alle Bus
fördern ausschließlich sitzende Fahrgäs-
typen (➜ Abbildung S. 459) verfügbar.
te. Reisebusse müssen komfortbetontes
Reisen auf mittleren bis langen Strecken
mit viel Gepäck ermöglichen. Durch die
Gepäckräume und zusätzliche Einbauten
wie Bordküche oder WC liegt der Fußbo-
den des Fahrgastraums sehr hoch.
Legende
A B
A Stadtbus MAN Lion’s City
B Überlandbus MAN Lion’s Intercity
C Reisebus NEOPLAN Skyliner
D Sonderfahrzeug (Beispiel: Polizeibus
NEOPLAN Cityliner)
C D
Beispiele für Bustypen

18 Busse
18.2 Vorschriften und Richtlinien
18.2.1 Nationale und internationale Richtlinien
Grundlagen
Richtlinien allgemein Klassifikation der Kraftomnibusse Berufskraftfahrer-Qualifikation
Eine Fülle von Einzelrichtlinien regelt Neue Fahrzeugtypen werden seit Für Fahrer von Fahrzeugen, die für Per-
innerhalb der EU die technischen An- November 2014 nur noch auf Basis der sonenbeförderung ab 9 Personen zu ge-
forderungen an „Kraftomnibusse“ (hier Regelung UNECE-R107 (Teil der Rah- werblichen Zwecken verwendet werden,
nur Busse oder Omnibusse genannt). menrichtlinie 2007/46/EG) genehmigt. gilt das neue Berufskraftfahrer-Qualifika-
Lange haben die EU-Länder individuelle Unterschieden werden: tions-Gesetz (BKrFQG) vom 01.10.2006.
„Pakete“ von nationalen Genehmigungen nnFahrzeuge der Klasse M2 (≤ 5 t) Es basiert auf der EU-Berufskraftfahrer-
zur Zulassung der Busse verwendet. Im nnFahrzeuge der Klasse M3 (> 5 t) Richtlinie 2003/59/EG und schreibt u. a.
Oktober 2007 wurde eine neue Rahmen- Fahrzeuge, die zusätzlich zum Fahrer vor:
richtlinie zur EG-Typgenehmigung ver- mehr als 22 Fahrgäste befördern können, nnSeit 10.09.2008 muss zusätzlich zur
öffentlicht. Diese Richtlinie 2007/46/ EG lassen sich laut Regelung UNECE-R107 Bus-Fahrerlaubnis D1, D1E, D oder
führt zu einer EU-weiten Vereinheitli- in drei Fahrzeugklassen einteilen: DE der Befähigungsnachweis Berufs-
chung des Typgenehmigungsverfah- nnKlasse I: Fahrzeuge mit Stehplätzen, kraftfahrerabschluss erworben wer-
rens für Lkw, Anhänger und Busse. Da die eine Beförderung von Fahrgästen den. Hierzu gehört auch der Nachweis
die nationalen Vorschriften mit einer auf Strecken mit zahlreichen Haltestel- ausgewählter Kenntnisse, die speziell
Übergangsfrist an das neue EG-Recht len ermöglichen. für die Personenbeförderung von Be-
angepasst werden mussten, trat die nnKlasse II: Fahrzeuge, die hauptsäch- deutung sind.
neue Richtlinie erst ab 2010 vollständig lich für die Beförderung sitzender nnSeit 10.09.2013 gilt für Fahrer der
in Kraft. Fahrgäste gebaut und so ausgelegt gewerblichen Personenbeförde-
Nachfolgend werden exemplarische sind, dass die Beförderung stehender rung eine Weiterbildungspflicht als
Richtlinien mit ausschließlicher bzw. indi- Fahrgäste im Gang und/oder in einem Berufskraftfahrer – also ein Jahr früher
vidueller Gültigkeit für Busse behandelt Bereich, der nicht größer ist als der als für Lkw-Fahrer im gewerblichen
(Auswahl zulassungsrelevanter Vorschrif- Raum von zwei Sitzbänken, möglich Güterkraftverkehr (➜ S. 64).
ten EU und UNECE für Busse und Lkw ist. Details und Ausnahmen sind in der Be-
➜ S. 52 f.). nnKlasse III: Fahrzeuge, die ausschließ- rufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung
lich für die Beförderung sitzender (BKrFQV) vom 01.10.2006 festgelegt.
Fahrgäste gebaut sind.
Ein Fahrzeug kann zu mehr als einer
Klasse gehören. In diesem Fall kann es
für jede Klasse, der es entspricht, geneh-
migt werden.
3 Vorschriften und Richtlinien 3 Vorschriften und Richtlinien

3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE) 3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE)
3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften 3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften
3.3.2.1 Übersicht 3.3.2.1 Übersicht
Grundlagen Grundlagen
37
37
23
12
34
23 15 18
35 31
9 15 5 32 38
47 29
19 13
12 49 27 2
27 10 11
21 40 32 7 26 14
33 13 19
1 25 39 1 4
9
47 8
8 16 10
16 25 21 3 22
39 48
28 5 33
14 41 17 20
17
3 7 48
24
6
30 24
Ausgewählte technische Regelungen für die Fahrzeugklasse M3 Ausgewählte technische Regelungen für die Fahrzeugklassen N2 und N3
Farblegende Farblegende
Nur für Bus zutreffend 8 Bremsen von Fahrzeugen und 17 Abschleppeinrichtung Nur für Bus zutreffend 32 Einrichtungen für indirekte Sicht und 41 LPG-Gasanlage und deren Einbau
Nur für Lkw zutreffend Anhängern VO (EU) 1005/2010 Nur für Lkw zutreffend ihre Anbringung UNECE-R67
Für Lkw und Bus zutreffend UNECE-R13 18 Sicherheitsgurte, Rückhaltesysteme Für Lkw und Bus zutreffend UNECE-R46 42 Elektrische Sicherheit
EU-Typgenehmigung für Fahrzeuge 9 Elektromagnetische Verträglichkeit UNECE-R16 EU-Typgenehmigung für Fahrzeuge 33 Emissionen/Zugang zu Wartungs- UNECE-R100
UNECE-R10 19 Anordnung und Kennzeichnung der informationen 43 CNG-Gasanlage und deren Einbau
Regelungen 10 Dieselrauch Betätigungseinrichtungen, Kontroll- Regelungen (Fortsetzung von S.52) VO (EG) 715/2009 UNECE-R110
1 Zulässiger Geräuschpegel UNECE-R24 leuchten und Anzeiger 25 Geschwindigkeitsbegrenzungs- 34 Brennverhalten von Werkstoffen der 44 Kippstabilität von Tankfahrzeugen
70/157/EWG; VO (EU) 540/2014; 11 Schutz von Kraftfahrzeugen gegen UNECE-R121 einrichtungen Innenausstattung der Kategorie N und O
UNECE-R51 unbefugte Benutzung Seitenschutz von Lastkraftwagen UNECE-R89 UNECE-R118 UNECE-R111
Übersicht ausgewählter technischer Regelungen für die Fahrzeugklassen M3 (Busse) sowie N2 und N3 (Lkw) im Kapitel „Vorschriften und Richtlinien“
20
2 Einrichtungen für den hinteren Unter- UNECE-R18 35 UNECE-R73
45 Wasserstoffsystem 26 Außen vorstehende Teile vor der Fahrzeuge der Klassen M2 und M3
fahrschutz und deren Anbau 12 Sitze, ihre Verankerungen und Kopf- 21 Motorleistung Führerhausrückwand UNECE-R107 VO (EG) 79/2009
UNECE-R58 stützen UNECE-R85 UNECE-R61 36 Emissionen schwerer Nutzfahr- 46 Allgemeine Sicherheit
3 Verhütung von Brandgefahren UNECE-R17 22 Spritzschutzsysteme 27 Mechanische Verbindungs- zeuge; Zugang zu Informationen VO (EG) 661/2009
UNECE-R34 13 Geschwindigkeitsmesseinrichtung VO (EU) 109/2011 einrichtungen VO (EG) 595/2009; 47 Spurhaltewarnsystem
4 Anbringungsstelle und Anbringung UNECE-R39 23 Sicherheitsglas UNECE-R55 UNECE-R49 VO (EU) 351/2012;
hinteres Kennzeichen Gesetzlich vorgeschriebenes Fabrik- UNECE-R43 28 Massen und Abmessungen 37 Rahmenrichtlinie UNECE-R130
443
14
VO (EU) 1003/2010
5 Lenkanlagen
schild und Fahrzeug-Identifizierungs-
Nummer
24 Montage von Reifen
VO (EU) 458/2011
VO (EU) 1230/2012
29 Fahrzeuge für die Beförderung 38
Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik
2007/46/EG 48 Notbrems-Assistenzsystem
VO (EU) 347/2012;
Schutz der Insassen des Fahrer-
UNECE-R79 VO (EU) 19/2011 gefährlicher Güter hauses von Nutzfahrzeugen UNECE-R131
6 Einstieg ins Fahrzeug und Manövrier- 15 Sicherheitsgurtverankerungen UNECE-R105 UNECE-R29 49 Sitze und ihre Verankerungen in
eigenschaften UNECE-R14 30 Einrichtung für den vorderen Unter- 39 Scheinwerferreinigungsanlage Kraftomnibussen
VO (EU) 130/2012 16 Anbau der Beleuchtungs- und fahrschutz UNECE-R45 UNECE-R80
18 Busse
18.2.2 Abmessungen
Funktion Beispiel
Abmessungen von Bussen
Europaweit werden die Abmessungen max. 13,5 m
für Fahrzeuge im grenzüberschreitenden
Verkehr einheitlich geregelt, u. a. in der
Richtlinie 96/53/EG. Diese Richtlinie hat
eine Harmonisierung der höchstzulässi-
gen Abmessungen zum Ziel, um gleiche
Wettbewerbsbedingungen zwischen 11,5 t 10 t
den Mitgliedsstaaten zu garantieren
max. 18 t
(➜ S. 52).
Die wichtigsten gesetzlich geregelten max. 15 m max. 2,55 m
Maße von Bussen (in der Richtline „Kraft
omnibusse“ genannt) sind Breite, Höhe
max. 4 m
und Gesamtlänge.
Höchstzulässige Breite
Die Grafik zeigt die maximal zulässigen
Abmessungen unter Berücksichtigung 19 t 10 t
von Bauform und Anzahl der Achsen.
max. 26 t
Die Länge des Zugfahrzeugs ist bei
Busgespannen mit Anhänger nicht be-
max. 13,5 m max. 2,55 m
schränkt. So kann beispielsweise hinter
einem 15 m langen Zugfahrzeug ein
max. 4 m
Anhänger mit 3,75 m Länge (inklusive
Deichsel) mitgeführt werden.
Höchstzulässige Länge
Die maximal zulässige Länge ist an die 11,5 t 10 t
Zahl der Achsen bzw. Ausführung des max. 18 t
Busses gebunden, darf aber 18,75 m
nicht überschreiten (➜ Abbildung). Für max. 15 m
längere Fahrzeuge (z. B. Doppelgelenk-
busse oder Stadtbusse mit Personenan-
hänger) ist eine Ausnahmegenehmigung
erforderlich.
Künftige Ausweitung der Ausnahmen 19 t 10 t
Die Vorschriften für Abmessungen max. 26 t
und Massen künftiger Fahrzeuge
können sich entsprechend der seit Mai max. 18,75 m
2015 geltenden Richtlinie (EU) 2015/719
bald ändern, sodass mehr aerodyna-
mische Freiheiten, höhere Sicherheit
und geringerer Kraftstoffverbrauch
möglich wären. 11,5 t 10 t 10 t
BO-Kraftkreis max. 28 t
Im § 32d der Straßenverkehrs-Zulas-
sungs-Ordnung (StVZO) ist geregelt, 23 m
dass jeder im Straßenverkehr zugelasse-
ne Bus einen minimalen Wendekreis von
25 m (den sogenannten BO-Kraftkreis)
erreichen muss.
10 t 10 t 11,5 t 10 t
max. 18 t + 18 t
Abmessungen und Massen

18 Busse
18.2.3 Massen
Grundlagen
Massen von Bussen Technisch zulässige Gesamtmasse Technisch zulässige Gesamtmasse
Bei Bussen sind die gesetzlich zuläs- (M) einer Fahrzeugkombination (MC)
sigen Werte analog zu den allgemein Die zulässige Gesamtmasse hängt von Die zulässige Gesamtmasse einer Fahr-
gültigen Regeln im Nutzfahrzeugbereich Achsanzahl bzw. der Busausführung ab: zeugkombination (Omnibus mit Anhän-
festgelegt (➜ S. 61). nn2-Achs-Busse: 18 t ger) ergibt sich durch Addition der zuläs-
Die wichtigsten gesetzlich vorgeschrie nn3-Achs-Busse: 25 t sigen Gesamtmasse des Zugfahrzeugs
benen Werte, die einen Bus charak- nn3-Achs-Busse: 26 t mit der Anhängelast.
terisieren, beziehen sich auf die zu- (wenn die Antriebsachse mit Zwillings
Zuladung
lässigen Achslasten und die zulässige bereifung und Luftfederung oder
Aus der Differenz von zulässiger Ge-
Gesamtmasse. gleichwertig zur Luftfederung ausge-
samtmasse und Leermasse ergibt sich
Leermasse stattet ist)
rechnerisch die Zuladung. Sie wird
nn3-Achs-Busse: 28 t
Die Leermasse wird ermittelt aus der abhängig vom Einsatzzweck des Bus-
Masse des Fahrzeugs einschließlich Unter allen EU-Mitgliedsstaaten variieren
ses auf die maximal zu befördernde
nnFlüssigkeiten (Kraftstofftank 90 %,
die zugelassenen Achslasten und Ge-
Fahrgastzahl (Beförderungskapazität)
andere Flüssigkeiten 100 %), samtmassen um max. ± 1 Tonne.
umgerechnet.
nnWerkzeug und Reserverad, Künftige Ausweitung Dabei gelten folgende Annahmen:
nnFahrer (75 kg) Die EU-Kommission hat in Richtlinie nnStadtbus (Klasse I, ➜ S. 443):
Technisch zulässige Achslast (m) (EU) 2015/719 eine Erhöhung der zulässi- 68 kg/Fahrgast,
Maximal zulässige Achslastwerte sind: gen Gesamtmasse für zweiachsige Bus- 8 Personen/m2 Stehfläche,
nnEinzelachse ohne Antrieb: 10 t
se auf 19,5 t zugelassen. Das entspricht 250 kg/Rollstuhlplatz
besser den erhöhten gesetzlichen An- nnÜberlandbus (Klasse II, ➜ S. 443):
nnAntriebsachse: 11,5 t
nnDoppelachsen: 18 t
forderungen hinsichtlich Sicherheit und 71 kg/Fahrgast (inkl. 3 kg Hand
(Achsabstand 1,3 bis 1,8 m) Umweltschutz. gepäck),
nnDoppelachsen: 19 t
An der zulässigen Achslast von 11,5 t 6,6 Personen/m2 Stehplatzfläche,
(Achsabstand 1,3 bis 1,8 m – wenn die (Hinterachse) ändert sich jedoch nichts. 100 kg/m3 Gepäckraumvolumen
nnReisebus (Klasse III, ➜ S. 443):
Antriebsachse mit Zwillingsbereifung Technisch zulässige Anhängelast
und Luftfederung oder gleichwertig 71 kg/Fahrgast (inkl. 3 kg Hand
(TM)
zur Luftfederung ausgestattet ist) gepäck),
Die höchstzulässige Anhängelast beträgt
100 kg/m3 Gepäckraumvolumen
bei Bussen 3 500 kg, wobei der Anhän-
ger mindestens mit einer Auflaufbremse
ausgestattet sein muss.
Legende
Beispiel: Stadtbus MAN Lion̓s City (A37)
1 Doppelsitze
2 Stehfläche gesamt: 8,45 m2
1 2 3
3 Leermasse inkl. Fahrer: 11250 kg
Faktor: 8 Personen/m2 Stehfläche

Sitzplätze: 30 + 1
Stehplätze: 67
Zuladung: 6 597 kg
Beladen: 17 846 kg
Zulässige Gesamtmasse: 18 000 kg
Zuladung am Beispiel des Stadbusses MAN Lion’s City (A37) mit einer Kapazität von 97 Fahrgästen

18 Busse
18.2.4 Geschwindigkeiten

Geschwindigkeitsbegrenzungen Zulassung für 100 km/h Maximum Speed Control MSC
Für Busse mit stehenden Fahrgästen Um im Geltungsgebiet der StVZO die Zu- Bei MAN ist der Höchstgeschwindig-
beträgt in Deutschland die zulässige lassung eines Kraftomnibusses für eine keitsbegrenzer Maximum Speed Control
Höchstgeschwindigkeit 60 km/h. Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (MSC) eine Funktionserweiterung des
Für Stadtbusse mit zweiachsigem Perso- auf Autobahnen zu erlangen, muss der Bremsomaten (➜ S. 297). MSC akti-
nenanhänger gilt ebenfalls eine Höchst- Bus unter anderem folgende Kriterien viert bei Erreichen der Höchstgeschwin-
geschwindigkeit von 60 km/h. erfüllen: digkeit die Dauerbremse. So kann z. B.
Für Busse mit Transportanhänger nnEintragung in der Zulassungsbeschei- die für Deutschland geltende zulässige
gilt eine Höchstgeschwindigkeit von nigung Teil I für eine Höchstgeschwin- Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h
80 km/h. digkeit von 100 km/h zuverlässig eingehalten werden.
Reisebusse und andere Kraftomnibusse nnHauptsächlich für die Beförderung von
mit zulässiger Gesamtmasse > 5 t sind sitzenden Fahrgästen gebaut, mit An-
teilweise bauartbedingt zu Geschwin- zahl und Anordnung der Fahrgastsitze
digkeiten über 100 km/h fähig. Diese entsprechend den Klassen II oder III
Busse müssen mit einer Einrichtung zur (➜ S. 443).
Begrenzung der Geschwindigkeit auf nnAlle Sitze sowie Rollstuhlplätze mit Si-
ebener Strecke auf max. 100 km/h aus- cherheitsgurten ausgestattet
gerüstet sein. nnAusrüstung mit einem Geschwindig-
keitsbegrenzer, eingestellt auf eine
Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h
nnVordere Lenkachse nicht mit nachge-
schnittenen Reifen ausgerüstet
nnAuf- und Ausbau ausgeführt entspre-
chend der Regelung UNECE-R107 in
der bei der Erstzulassung geltenden
Fassung
Legende
100 Reisebusse auf Autobahnen:
100 km/h
80 Busse mit Anhänger:
80 km/h
60 Linien- bzw. Stadtbusse mit stehen-
den Fahrgästen: 60 km/h
Maximal zulässige Geschwindigkeiten bei Bussen

18 Busse
18.2.5 Sonstige Richtlinien
Funktion
Aufbaufestigkeit Prüfnormen In das Fahrzeuggerippe aus hochfesten
Bei Bussen der Klassen II und III Ab 2017 gilt die Regelung UNECE- Stählen (➜ Abbildung, Pos. 1) sind meh-
(➜ S. 443) ist die Aufbaufestigkeit der- R66.02, in der die besonders strengen rere Ringspanten integriert (➜ Pos. 2).
zeit gemäß der Richtlinie UNECE-R66 Anforderungen an die Festigkeit des Auf- Sie sorgen für die notwendige Aufbau-
zu prüfen. Darin wird die Erhaltung eines baus bei Omnibussen und die Anforde- festigkeit und tragen maßgeblich dazu
fest vorgeschriebenen Überlebens- rungen der Überschlagprüfung definiert bei, dass die bei einem Fahrzeugumsturz
raums nach der Überschlagprüfung sind. eingeleitete Crashenergie optimal absor-
(➜ S. 494, B) am vollständigen Fahr- Für die künftige Überschlagprüfung biert werden kann. So ist gewährleistet,
zeug definiert. Zur Festigkeitsprüfung sind die Fahrzeugleermasse plus 50 % dass ausreichend Überlebensraum für
können vollständige Fahrzeuge, Aufbau- der Masse aller über Rückhaltesysteme die Insassen erhalten bleibt.
teile oder der rechnerische Nachweis gesicherten Insassen maßgeblich. Bei
herangezogen werden. einem Überschlag muss die Struktur
dann deutlich mehr Energie aufnehmen
können, damit der Überlebensraum für
die Passagiere erhalten bleibt.
2 1 2
Legende
1 Hochfestes Stahlgerippe 2 Integrierte Ringspanten
Hohe Aufbau- und Überrollfestigkeit nach UNECE-R66.02 für optimalen Passagierschutz (Beispiel: MAN Lion̓s Intercity)

18 Busse
18.2.5 Sonstige Richtlinien
Grundlagen Beispiel
Abgasgrenzwerte und A
Geräuschemission
Bei Bussen gelten die gleichen gesetzli-
chen Grenzwerte wie bei anderen Nutz-
fahrzeugen (➜ S. 54 und S. 56).
Besonderheiten
Busse fahren häufig im Stadtzentrum,
in Altstädten und Wohngebieten, wo
viel schärfere Regelungen hinsichtlich
Lärmschutz und Abgas- bzw. Feinstaub-
belastung gelten. Leisere und saubere
Fahrzeuge sind hier zum Schutz der Ge-
sundheit und der Umwelt gefordert.
Mit dem in nationalen Ausschreibungen
oft verlangten Umweltzertifikat „Blauer
Engel“ (➜ A) werden Grenzwerte für den
Lärmpegel von Kommunalfahrzeugen
und Omnibussen (77 statt 80 dB(A)) so- B
wie auch strenge Abgas- und Feinstaub-
werte festgelegt.
Es gibt spezielle Umweltzonen (➜ C,
z. B. in Deutschland), in denen nur be-
sondere Busse (z. B. Hybrid- (➜ B) oder
Elektrobusse) eingesetzt werden, die
nahezu geräuschlos und abgasfrei (Zero-
Emission) fahren.
Umweltzonen können auch dabei helfen,
das gesundheitsschädliche Stickstoffdi-
oxid stark zu reduzieren. Hier dürfen nur
Fahrzeuge fahren, die mit einer entspre-
chenden Plakette gekennzeichnet sind.
Fahrverbote werden – zeitlich gestaffelt
– für Fahrzeuge ohne, mit roter oder gel-
ber Plakette festgelegt. Die Verordnung
zum Bundes-Immissionsschutzgesetz
(35. BImSchV) regelt die entsprechende C
Kennzeichnung.
Lenkzeiten
Analog zu den Nutzfahrzeugen gilt für
Busse die Verordnung (EG) 561/2006
(➜ S. 64).
Brennverhalten von Werkstoffen
Vorgaben zum Brandschutz finden sich
in Richtlinie UNECE-R107 (Konstrukti-
onsmerkmale) und UNECE-R118 (Brenn-
verhalten von Innenraumwerkstoffen;
Brandmelde- und Löscheinrichtungen
(➜ S. 493).
Besonderheiten für Abgas- und Geräuschgrenzwerte bei Stadtbussen, Umweltzonen

18 Busse
18.3 Bustypen
18.3.1 Überblick
Beispiele
Bustypen
Abgestimmt auf die Anforderungen für nnStadtbusse Einen Überblick mit Beispielen zu moder-
die Einsatzsegmente lassen sich drei nnÜberlandbusse nen Bustypen von MAN und NEOPLAN
Komplettbustypen unterscheiden: nnReisebusse sehen Sie unten.
A E H
B F I
C G J
D Busprogramm MAN und NEOPLAN K

Über die gezeigten Beispiele hinaus
bieten MAN und N EOPLAN zahlreiche
Komplettbusvarianten für die verschie-
densten Einsatzzwecke an.
Legende
Stadtbusse Überlandbusse Reisebusse
A Niederflur-Bus E Hochboden-Bus H Hochdecker-Bus
MAN Lion’s City MAN Lion’s Intercity MAN Lion’s Coach
B Low-Entry-Bus F Hochboden-Bus I Hochdecker-Bus
MAN Lion’s City LE MAN Lion’s Regio L NEOPLAN Tourliner C
C Niederflur-Doppeldeckerbus G Hochboden-Bus J Hochdecker-Bus
MAN Lion’s City DD NEOPLAN Jetliner NEOPLAN Cityliner
D Niederflur-Gelenkbus K Doppeldecker-Bus
MAN Lion’s City GL NEOPLAN Skyliner
Beispiele für Stadt-, Überland- und Reisebustypen von MAN und N EOPLAN

18 Busse
18.3 Bustypen
18.3.2 Stadtbus
Grundlagen Funktion
Stadtbusse Unterscheidung nach Länge Dem raschen Fahrgastwechsel dienen
Im innerstädtischen Nahverkehr werden nnKleinbus: bis ca. 8 m Länge zwei oder drei breite Ein- und Ausstiege.
überwiegend Stadtbusse eingesetzt. Sie nnSolobus (2-achsig): Midibus ca. 8 bis Inzwischen erleichtert meist die einseitige
sind vor allem für hohe Beförderungska- 10,5 m lang, Standardbus ca. 11 bis Fahrwerksabsenkung („Kneeling“) das
pazitäten und schnelle Fahrgastwechsel 13,5 m lang Zu- und Aussteigen.
konzipiert. nnSolobus (3-achsig): 13 bis 15 m lang Gelenkbusse erlauben hohe Fahrgast-
Zum Teil werden auch Strecken im na- nnGelenkbus: 16,5 bis 18,75 m lang kapazitäten mit schnellem Fahrgast-
hen Regionalverkehr mit Stadtbussen nnDoppeldecker-Bus (2-, 3-, 4-achsig): wechsel über drei bis fünf Türen. Sie sind
bedient. ca. 11 bis 15 m lang trotz ihrer Länge ausreichend wendig.
Für die flexible Anpassung an schwan- Doppeldecker-Busse sind mit bis zu
Unterscheidung nach Bodenhöhe
kende Fahrgastzahlen sind Stadtbusse 14 m Länge und fast 130 Steh- und
nnNiederflur-Bus (➜ A und S. 451, A)
in vielfachen Konzeptionen und Ausfüh- Sitzplätzen auf zwei Etagen wahre
nnLow-Entry-Bus (➜ B und S. 451, B)
rungen im Einsatz. Das reicht vom Klein- Kapazitätsriesen.
nnHochflur-Bus (➜ S. 451, C)
bus für flexible Sonderbeförderungen Noch größere Kapazitäten sind nur mit
über Doppeldecker-Busse mit höchsten Unterscheidung nach Kapazität Fahrzeug-„Überlänge“ realisierbar, wie
Fahrgastkapazitäten bis hin zum Bus mit Midibusse sind Solobusse mit verkürz- z. B. beim Anhängerzug, Doppelgelenk-
Anhänger (Anhängerzug oder Buszug) tem Radstand und kleinem Wendekreis bus oder 4-achsigen Gelenkbus.
und damit besonders wendig. Sie eignen
sich für Innenstädte mit verwinkelten
Straßen.
Klassische Stadtbusse sind die Stan-
dardsolobusse und verfügen über etwa
30 Sitz- und 65 Stehplätze; ein Gepäck-
raum fehlt.
A B
Einstiegs- und Fußbodenhöhen bei Niederflur-Stadtbus (A) und Low-Entry-Stadtbus (B)

18 Busse
18.3 Bustypen
18.3.2 Stadtbus
Funktion Beispiel
Niederflur-Stadtbus (➜ A) A
Die niederflurige Bauform bietet im
Stadtbus-Linienverkehr einen niedrigen
stufenlosen Einstieg und den besonders
vorteilhaften durchgehend stufenfreien
Fußbodenverlauf auch im hinteren Fahr-
gastbereich. Dort können die Sitzreihen
gegenläufig ausgeführt sein.
Niederflur-Busse sind verbreitet als
2- und 3-achsige Solobusse und als Ge-
lenkbusse im Einsatz.
Low-Entry-Stadtbus (➜ B)
Mit niedrigen stufenfreien Einstiegen und ca. 320 mm ca. 370 mm
voller N
iederflurigkeit vom Vorderwagen
bis hinter den letzten Einstieg eignet sich
die Low-Entry-Bauform für Midibusse,
2- und 3-achsige Solobusse und für
Gelenkbusse. B
Der Mittelgang der Low-Entry-Variante
ist im Heck mit Stufen ausgestattet. Die
Sitze im Heck befinden sich auf etwas
erhöhten Podesten. Alle Fahrzeugkom-
ponenten sind unterhalb des Fahrzeug-
bodens untergebracht.
Diese Bauform kommt speziell Fahrgäs-
ten mit Mobilitätseinschränkung entge-
gen und ermöglicht eine höhere Anzahl
von Sitzplätzen insgesamt.
Hochflur-Stadtbus (➜ C) ca. 700 mm
Diese Bauform mit Leiterrahmenfahr- ca. 320 mm ca. 370 mm
gestell und Fahrgastaufbau ist in west-
lichen Industrieländern und modernen
Verkehrsbetrieben nur noch wenig
gebräuchlich, aber sehr verbreitet in
Schwellenländern. C
nnMehrstufiger Einstieg durch Leiterrah-
menchassis, Mittelgang stufenlos
ca. 1000 mm
ca. 350 mm
Unterscheidung der Stadtbustypen nach Bodenhöhen und Einsteigshöhen

18 Busse
18.3 Bustypen
18.3.3 Überlandbus
Grundlagen
Überlandbusse Tür 1 ist oft nur einflügelig, weitere Türen langstreckentauglich bei überregionaler
Im Überlandverkehr unterscheidet man sind als Stadtbus-Doppeltüren (zweiflü- Personenbeförderung.
zwischen: gelig) ausgeführt. Eingesetzt werden meist Hochflurbusse.
nnRegionalem Linienverkehr Hub- bzw. Rollstuhl-Lifte ermöglichen Die Türen sind einfachbreit (einflügelig)
nnÜberregionalem Linienverkehr das bequeme Zusteigen auch für Fahr- ausgeführt. Tür 2 ist breit (zweiflügelig)
nnÜberregionalem Gelegenheitsverkehr gäste mit eingeschränkter Mobilität. ausgeführt, wenn das Fahrzeug mit ei-
Je nach Fahrgastaufkommen, Haltestel- Merkmale: nem Rollstuhllift ausgerüstet wird.
lenabstand, Linienfrequenz und erforder- nnModellabhängige Fahrgastkapazität Kombibusse bieten für Ausflugs- und
lichem Gepäckvolumen werden (hauptsächlich sitzende Fahrgäste, Wochenendfahrten teilweise reisetaug-
nnÜberland-Linienbusse oder Sitze oft auf Podesten, Stehplätze liche Ausstattungen, wie Toilette, Kühl-
nnKombibusse zugelassen) schrank, Bordküche oder DVD-Anlage.
eingesetzt. nnBreite rutschsichere Einstiege, Merkmale:
ergonomische Handläufe, Stufen- nnFlexible Gestaltung des Fahr-
Überland-Linienbus (➜ A)
kennzeichnung sowie Haltegriffe und gastraums je nach Einsatzzweck
Überland-Linienbusse basieren auf
-stangen nnEinfachbreite (Tür 1 und 2) oder breite
Stadtbussen, sind aber mit einer beque- nnKinderwagen- und Rollstuhlstellfläche Türen (Tür 2)
meren Bestuhlung und angepassten nnOffene Ablagen im Dachbereich nnVollbestuhlung als Linien- oder
Achsübersetzungen ausgerüstet. Damit nnHaltewunschtaster, Fahrtzielanzeigen, Reisebestuhlung
können höhere Geschwindigkeiten er-
Fahrscheindrucker nnFahrgastraum mit großer Stehhöhe,
reicht werden (100-km/h-Zulassung nur
große Gepäckablagen
mit Sondergenehmigung ➜ S. 446). Kombibus (➜ B)
nnUnterflur-Gepäckraum oder
Den regionalen Linienverkehr bedienen Kombibusse bedienen alle Verkehrsarten
Kofferraum
überwiegend Busse in Niederflur- oder vom regionalen Linienverkehr bis zum
nnZusätzliche Komfortausstattungen für
Low-Entry-Ausführung (z. B. MAN Lion’s überregionalen Gelegenheitsverkehr.
Ausflugs- und Wochenendfahrten
City Ü). Dabei sind 2- und 3-Achser in Diese Bustypen bieten Komfort und
verschiedenen Längen im Einsatz. Sicherheit im regionalen Streckendienst
und sind mit ihrem Gepäcktransport
A B
860 mm
320 mm 350 mm
2 100 mm
2 318 mm
Einstiegs-, Fußboden- und Stehhöhen beim Überland-Linienbus (A) und Überland-Reisebus (B)

18 Busse
18.3 Bustypen
18.3.4 Reisebus
Grundlagen
Reisebusse nnGroßer Sitzabstand aufgrund der zum Dies verbessert die Aussicht für die Fahr-
Reisebusse befördern ausschließlich sit- Mittelgang verstellbaren Sitze gäste und maximiert die Gepäckraum-
zende Fahrgäste. Mit großzügigem Ge- nnGut zugängliche Toilette (Waschraum) größe. Im hinteren Türbereich sind meist
päckraumvolumen und ergonomischen nnBordbar/Bordküche für kleine Snacks eine Toilette und eine Bordküche unter-
bequemem Sitzen mit Sicherheitsgurten nnGardinen, Hänge-Garderobe gebracht. Unterhalb des Fahrgastraums
bieten diese Busse ein komfortables und nnService-Sets mit Leseleuchten, befindet sich evtl. ein Ruheraum für einen
sicheres Reisen auf mittleren und langen Lüftungsdüsen und Lautsprechern zweiten Busfahrer.
Strecken. nnLeistungsfähige Klimaanlage
Superhochdecker (➜ C)
Die Fahrgastkapazität von Reisebus- nnEntertainmentsystem
Beim Superhochdecker liegt der Fahr-
sen kann von ca. 30 bis über 70, beim Sicherheitsausstattungen (Auswahl) gastraum nochmals höher als beim
Doppeldecker bis über 80 Sitzplätze nnABS, ASR, ESP, EBA Hochdecker, sodass sich ein noch höhe-
betragen. nnVerschleißfreie Dauerbremsen rer Kofferraum ergibt. Eine große Pano
Die auch im Fernlinienverkehr einge- (Retarder) ramascheibe bietet den vorderen Fahr-
setzten Reisebusse verfügen gegen- nnFahrerassistenzsysteme (z. B. Spuras- gästen eine atemberaubende Aussicht.
über einem Standard-Kombibus für sistent und Abstandsregeltempomat)
den Überlandverkehr über zusätzli- Doppeldecker (➜ S. 454)
che Komforteinrichtungen und mehr Bauformen von Reisebussen:
Sonderbauformen
Sicherheitsausstattungen. Hochboden-Busse (➜ A) nn„Theaterbestuhlung“: nach hinten an-
Komfortausstattungen (Auswahl) Hochboden-Busse (z. B. NEOPLAN steigend (z. B. Volvo 9900, Van Hool
nnTür 1 und 2 oft schmal (einflügelig), Jetliner) verfügen über ca. einen Meter Astronef)
breite Tür 2 (einflügelig) bei Rollstuhl- Bodenhöhe, größere Gepäckablagen sonn„Überdecker“: Sitze über Fahrer
platz im Unterdeck (bei DD); breite wie Platz für Kinderwagen bzw. Rollstuhl. arbeitsplatz (z. B. Van Hool Altano)
Treppen Hochdecker (➜ B)
nnKomfortsitze mit Armlehnen, Kopf-
Hochdecker (z. B. MAN Lion’s Coach,
und Fußstützen, teilweise Liegesitze NEOPLAN Cityliner) verfügen über einen
für Nachtfahrten hochliegenden Fahrgastraum.
A B C
ca. 1 632 mm
1 346 mm
1 070 mm
350 mm
350 mm 350 mm
2 066 mm
ca. 2 066 mm 2 005 mm
Einstiegs-, Fußboden- und Stehhöhen bei Hochboden-Bus (A), Hochdecker (B) und Superhochdecker (C)

18 Busse
18.3 Bustypen
18.3.4 Reisebus
Grundlagen Beispiel
Doppeldecker (➜ A) A
Doppeldecker (z. B. NEOPLAN Skyliner)
sind 3-Achser mit 13 bis 15 m Länge
und befördern auf zwei Etagen mehr als
80 Personen bei bester Aussicht von
allen Sitzplätzen.
Ab 50 Sitzplätzen im Oberdeck sind zwei
Treppen zwischen Unter- und Oberdeck
vorgeschrieben.
Aufgrund der Höhenbegrenzung auf 4 m
fällt die Stehhöhe im Oberdeck geringer
aus. Wegen des geringen Gepäck 1690 mm
raumvolumens, bezogen auf die Sitz-
1845 mm
platzanzahl, vergrößern Gepäck- oder
Skibox am Heck oft den Stauraum.
Gepäckräume in Reisebussen
Im Gegensatz zu den Gepäckräumen in ca. 355 mm
Überlandbussen (nur für Tagesgepäck
oder wenige Gegenstände) fallen in Rei- B
sebussen die Stauräume entsprechend
volumenreicher aus (➜ B), da die Fahr-
gäste üblicherweise Gepäck und Ausrüs-
tungen für mehrtägige Reisen mitführen.
Fahrerruheraum (➜ C)
Für den Fahrer ist in vielen Reisebussen
ein kleiner Ruheraum mit Beleuchtung
und eigenem Heizgerät eingerichtet.
Dazu ist ein Teil des Gepäckraumes ab-
geteilt. Dieser Ruheraum ist jedoch nur
als Notbehelf zu sehen.
Den Ruheraum gibt es meist in Bussen
der Klasse III, aber für Busse der Klas-
se II ist die Ausstattung bei Überland-
Ausschreibung ebenfalls möglich. C D
Barrierefreie Gestaltung
Gesetzlich (➜ S. 489) vorgeschrieben
ist Barrierefreiheit seit 2016 für Erstzulas
sungen, ab 2020 dann für alle einge-
setzten Busse im Fernlinienverkehr.
„Vollständige“ Barrierefreiheit ist ab 2022
im öffentlichen Personennahverkehr
gefordert.
Für mobilitätsbeeinträchtigte Fahrgäste
sind die Türen breit (➜ D) und so ange-
ordnet, dass sie spezielle Sitzplätze leicht
erreichen können.
Die Beförderung von Rollstuhlnutzern
ermöglicht ein Zugang über eine Hubvor-
richtung (Hochboden) oder Rampe. Die
gekennzeichneten Rollstuhlstellplätze (1
oder 2) sind ungehindert erreichbar. Sie
sind mit Rollstuhlrückhaltesystemen und
einer Kommunikationseinrichtung zum
Fahrer ausgestattet. Typische Ausstattungen im Reisebus

18 Busse
18.4 Bauweisen
18.4.1 Überblick
Grundlagen Beispiel
Fahrzeugstruktur bei Bussen A
Bei Fahrzeugen zur Personenbeför-
derung unterscheidet sich die Fahr-
zeugstruktur grundsätzlich von einem
güterbefördernden Nutzfahrzeug mit
klassischem Leiterrahmenfahrgestell
(Chassis) und aufgesetztem Fahrerhaus
und Aufbau.
In vielen Industriegesellschaften hat sich
die Bauweise von Komplettkarosserien
durchgesetzt, in die alle Baugruppen wie
Achsen und Antriebseinheit integriert
sind. In Spanien, Portugal und Großbri-
tannien werden dagegen vorzugsweise
Chassis mit Aufbau gefertigt. B
Aufbau von Buskarosserien
Man unterscheidet Buskarosserien in:
nnIntegralbauweise
nnSemi-Integralbauweise
nnVerbundbauweise
In die üblicherweise aus Stahl gefer-
tigten Buskarosserien werden inzwi-
schen oft andere Materialien integriert
(Multi-Material-Design ➜ S. 458).
Integralbauweise (➜ A)
nnKompletter Gitterrahmen mit
Hauptspanten
nnGesamte Karosseriestruktur torsions-
C
steif und selbsttragend
nnBodengruppe allein nicht
selbsttragend
Semi-Integralbauweise (➜ B)
nnKombination aus Gitterrahmen-Bo-
dengruppe und Gitterrahmen-Aufbau
nnGesamte Karosseriestruktur
selbsttragend
nnBodengruppe mittragend
Verbundbauweise (➜ C)
nnBodengruppe kombiniert aus Gitter-
Bodenelementen und Leiterrahmen-
elementen (Front/Heck)
nnFahrgastaufbau als Gitterstruktur. D
nnGitterrahmen-Aufbau nicht
selbsttragend
nnBodengruppe nicht selbsttragend
Chassis plus Aufbau (➜ D)

nnLeiterrahmenchassis als Unterbau
vom Lkw abgeleitet
nnFahrgastaufbau (Buskarosserie)
als einfach konstruierte, leichte
Gitterstruktur
nnBuskarosserie nicht selbsttragend
nnLeiterrahmenchassis selbsttragend
Bauweisen von Buskarosserien

18 Busse
18.4 Bauweisen
18.4.2 Bauweisen der Buskarosserie
Funktion
Integralbauweise Bei der Integralbauweise können schon
Die Integralbauweise, auch Gitterrah- bei der Planung der Karosserie alle An-
men-Bauweise genannt, verbindet forderungen an die Ausrüstung und an
Strangpressprofile zu einem Gitter- das Layout der Fahrgastzelle berücksich-
rahmen. Hauptspanten in Umfangs- tigt werden. Das erlaubt Gewichtsein-
richtung und Träger in Längsrichtung sparungen und eine höchst stabile und
bilden die stabile und torsionssteife sichere Fahrzeugstruktur.
Karosseriestruktur. Gegenüber dem Hauptvorteil der hohen
In diesen Gitterrahmen werden verscha- Formstabilität bei geringer Masse ist
lende Elemente und weitere, teilweise die aufwendige Fertigung zu bedenken.
mittragende Funktionsbaugruppen wie Bei Anpassungen an einen Aufbau oder
Motorträger oder Achsaufnahmen inte- Reparaturen gibt es wenig Spielräume.
griert. Neben den Hauptspanten ist die In einigen Teilen der Welt ist das ein
Bodengruppe über Beplankungen, Ver- Nachteil.
stärkungen und Kotflügel unlösbar mit
dem Karosseriekorpus verbunden.
Das Fahrgestell (Unterbau) und das fach-
werkartige Gerippe der Fahrgastzelle
(Oberbau) bilden als selbsttragende
Buskarosserie eine untrennbare Einheit
(➜ Abbildung), die alle eingeleiteten Kräf-
te aufnehmen kann.
Motor, Getriebe und Achsen werden mit
der Buskarosserie an verstärkten Eck-
punkten verbunden.
Integralbauweise: Gitterrahmen einer Buskarosserie

18 Busse
18.4 Bauweisen
Funktion Beispiel
Semi-Integralbauweise
Bei der sogenannten Semi-Integralbau-
weise werden zwei große Baugruppen
zunächst separat gefertigt und später
verbunden.
Die hochfeste Bodengruppe (Unterbau)
enthält bereits tragende Elemente wie
Motorträger, Längs- und Querträger.
Große Teile der Bodengruppe, beson-
ders zwischen den Achsen entstehen
meist in Gittertechnik. Die Radkästen
sind teilweise auch schon mit verbaut.
Der Unterbau allein gilt vielfach als
selbsttragend, bildet aber nur im festen
Verbund mit dem Aufbau eine tragende
und stabile Einheit.
Das fachwerkartige Gerippe des Fahr-
gastzellenaufbaus (Oberbau) mit dem
Dach wird ähnlich der Integralbauwei-
se in Gittertechnik mit Beplankungen
gefertigt.
Ober- und Unterbau werden dann ver- Semiintegrale Bauweise bei Buskarosserien
schraubt oder verklebt (➜ Abbildung).
Beplankungen, Verstärkungen, die Mit-
telsäulen und die Kotflügel verbinden die
Bodengruppe mit dem Aufbau. Auch bei
der semiintegralen Bauweise entsteht
eine untrennbare Karosserieeinheit. Der
Oberbau trägt die gesamte Buskaros-
serie mit. Daher spricht man auch von
mittragender Bauweise.
Verbundbauweise
(Leiter- und Gitterrahmen)
Bei manchen Bustypen bieten sich auch
Kombinationen aus Gitterrahmen- und
Leiterrahmenbauweise an. So können
bei Stadtbussen der vordere Bereich bis
zur Hinterachse als Gitterrahmen und der
Bereich hinter der Hinterachse als Lei-
terrahmen ausgelegt sein. Ebenso kann
bei Reisebussen der mittlere Bereich mit
einem Gitterrahmen für möglichst großen
Gepäckraum mit Front- und Heckkom-
ponenten aus einem Leiterrahmen kom- Buskarosserie in Verbundbauweise
biniert werden.
Auf Rahmenkonstruktionen im Verbund
basieren viele 2- und 3-Achs-Bustypen
mit Massen von etwa 10 bis 24 t.

18 Busse
18.4 Bauweisen
Funktion Beispiel
Semi-Integralbauweise modular
In der semiintegralen Stadtbusferti-
gung setzt man wegen der weitgehend
standardisierten Abmessungen auf die
Rationalisierung mit modularem Aufbau.
Nebenstehend ist der modulare Auf-
bau einer Stadtbuskarosserie zu sehen
(➜ Abbildung oben). Mit Modulen lassen
sich verschiedene Größen einer Busbau-
reihe zu reduzierten Kosten fertigen.
Große Seiten- und Dachteile müssen oft
auf die verschiedenen Busgrößen abge-
stimmt werden. Als Plattformteile werden
bereits eingesetzt:
nnTeile der Bodengruppe
nnAchsträgerelemente
nnSeiten-, Front- und Heckpartien
nnAufnahmen für Motor und
Fahrerarbeitsplatz
nnRadhäuser
Große Seiten- und Dachteile müssen oft
auf die verschiedenen Busgrößen abge- Modularer Aufbau einer Stadtbuskarosserie in Semi-Integralbauweise
stimmt werden.
Multi-Material-Design
In allen modernen Bauweisen können
durch einen Materialmix konventionelle
Stahlkarosserien mit Beplankungsteilen
aus Leichtmetall oder faserverstärktem
Kunststoff (CFK, GFK, SMC) verkleidet
werden. Das ermöglicht deutliche Kos-
teneinsparungen aufgrund höherer
Festigkeit bei reduzierter Masse der
Buskarosserie.
Diese Technik wird auch kombiniert mit
segmentierten Seitenwänden und ist
inzwischen fester Bestandteil des Karos-
seriebaus (➜ Abbildungen). Sie vereinigt
konsequent den Leichtbau und die wirt-
schaftliche Großserienfertigung.
Leiterrahmenbauweise
Die Leiterrahmenbauweise von Bussen
mit einem nicht tragenden Busaufbau
auf einem als Leiterrahmen gefertigten
selbsttragenden Fahrgestell ist für
Sonderbauformen von Bussen geeignet.
Da Leiterrahmen-Fahrgestelle in Dritt-
weltländern weiter gefragt sind, spielt die
Bauweise für den Chassis-Export eine
Rolle (➜ S. 459, D).
Multi-Material-Design und segmentierte Seitenwände bei Stadtbuskarosserien

18 Busse
18.5 Chassis (Bodengruppen und fahrfähige Fahrgestelle)
18.5.1 Überblick
Grundlagen Beispiel
Fahrfähige Chassis A 10,5 – 12,0 m
Chassis sind fahrfähige Plattformen, die
für die Komplettierung durch einen Auf-
bauhersteller konzipiert sind und von die-
sem mit der gesamten oder dem Oberteil
der Buskarosserie kombiniert werden.
Fahrfähige Chassis sind mit Fahrerar-
beitsplatz, Elektrik, Tank, Rahmen, An- B 18,0 – 18,75 m
triebsstrang, Achsen mit Anlenkung und
Bremsen ausgerüstet. Mit definierten
Schnittstellen ist die Anbindung der Auf-
bauelektronik vorbereitet.
Weltweit überwiegt die Nachfrage nach
fahrfähigen Chassis. Diese sind trotz des
separat erforderlichen Fahrgastzellenauf-
baus meist günstiger als Komplettbusse.
C 11,5 – 12,8 m
Hinsichtlich der für das Gesamtfahrzeug
tragenden Eigenschaften unterscheidet
man:
nnBodengruppen (➜ A, B)
nnMittragende Fahrgestell-Unterbauten
(➜ C – E)
nnSelbsttragende Leiterrahmenchassis D 10,5 – 13,0 m
(➜ F)
Obwohl für die Gesamtkarosserie nur
mittragend, werden Fahrgestell-Unter-
bauten oder Chassis teilweise als selbst-
tragend bezeichnet, weil das Chassis
allein fähig ist, sich selbst zu tragen.
Chassis sind vielfach auch mit kurzem
Überführungsradstand lieferbar. Den
finalen Radstand bestimmt dann der E 11,0 – 13,0 m
Aufbauhersteller im Rahmen des vom
Chassishersteller freigegebenen Rad-
standsbereichs individuell.
Legende
A Niederflur-Solobus-Chassis
B Niederflur-Gelenkbus-Chassis
C Low-Entry-Chassis
D Low-Entry-Chassis (mit hohem F 12,5 – 27,01) m
Überführungsrahmen)
E Hochboden-Chassis mit Heckmotor
F Hochboden-Chassis mit Frontmotor
1) 4-achsiger Bus Train (➜ S. 461)
Chassisbeispiele (Bodengruppen und fahrfähige Fahrgestelle) von MAN

18 Busse
18.5.2 Niederflur- und Low-Entry-Chassis
Grundlagen Beispiel
MAN Niederflur-Chassis (LF)
Niederflur-Chassis sind konzipiert für
Stadtbusaufbauten mit durchgehend
stufenfreiem Fußbodenverlauf.
Niederflur-Chassis von MAN gibt es für
Aufbaulängen von 9,70 m bis 18,75 m.
Verfügbar sind Common-Rail-Diesel-
und CNG-Aggregate mit verschiedenen
Motorleistungen und Abgasstufen.
MAN Low-Entry-Chassis (LE)
MAN Niederflur-Stadtbus
Mit stufenfreiem Einstieg und voller
Niederflurigkeit vom Vorderwagen bis
hinter den 2. Einstieg eignen sich Low-
Entry-Chassis für Stadtbus- und Über-
landbus-Aufbauten. Diese Chassis sind
oft Bodenkomponenten aus Standard-
Komplettbussen. Alle Fahrzeugkompo-
nenten sind unterhalb des Fahrzeugbo-
dens untergebracht.
Mit MAN Chassis lassen sich Aufbau
längen z. B. von 8,60 m bis 12,80 m
realisieren. Als Motorisierungen stehen
Common-Rail-Diesel- und CNG-Motoren
MAN Niederflur-Chassis (LF, low floor)
mit verschiedenen Leistungen und Ab-
gasstufen zur Verfügung.
MAN Low-Entry-Stadtbus
MAN Low-Entry-Chassis (LE)

18 Busse
18.5.3 Hochboden-Chassis
Grundlagen Beispiel
Heckmotor-Hochboden-Chassis
Für Reisebusaufbauten sind Heckmotor-
Hochboden-Chassis (➜ Abbildung
rechts und S. 459, Abbildung C) beson-
ders geignet. Sie bieten viel Platz für ein
großes Gepäckraumvolumen.
Leiterrahmenchassis
Der Leiterrahmen ist wie beim Lkw
(➜ S. 68) das tragende Element
des Fahrgestells und verbindet stabile
MAN Hochboden-Chassis (Reisebus) mit verkürztem Überführungsrahmen
Längs- und Querträger zu einer verwin-
dungssteifen Plattform, die die gesamte
Fahrzeugmasse trägt.
Diese Fahrgestelle benötigen einen
Oberbau (Fahrgastzelle), der selbst keine
tragende Funktion übernehmen muss
und daher weniger robust, sehr flexibel
und einfach zu konstruieren ist. Die nicht
selbsttragende Fahrgastzelle wird mit
der tragfähigen Unterkonstruktion ver-
schraubt oder verschweißt.
Fahrgestelle mit anpassbaren Leiterrah-
menkonstruktionen sind immer Hochbo-
MAN Hochboden-Bus (Reisebus)
den-Chassis. Diese erlauben die höchste
Aufbauflexibilität für Links- und Rechts-
verkehr vom einfachen 8-m-Bus bis zum
27-m-Gelenkbus (4-achsiger Bus Train
auf Frontmotor-Hochboden-Chassis).
Mit Frontmotor-Hochboden-Chassis
lassen sich robuste Fahrzeuge als Rei-
se- und Überlandbus oder Hochboden-
Stadtbus realisieren.
Selbsttragende Leiterrahmenchassis
verkraften mit ihren häufig robusten und
einfacheren Komponenten extreme An-
forderungen wie unbefestigte Straßen
deutlich besser als Busse in aufwendiger MAN Frontmotor-Hochboden-Chassis (High-Floor-Chassis)
Integral- oder Semi-Integralbauweise.
Diese Chassis werden deshalb vor allem
für den Export in Schwellen- und Ent-
wicklungsländer produziert.
Bus Train auf Frontmotor-Hochboden-Chassis (Beispiel MAN Lion’s Explorer)

18 Busse
18.5.4 Modularer Chassisbaukasten
Grundlagen Beispiel
Modulgruppen
Als Basis moderner Reise-, Überland- Triebstrang- Hinterachs- Radstand- Vorderachs- Fahrerarbeits-
und Stadtbusse dienen inzwischen oft Modul Modul Modul Modul platz-Modul
Modulgruppen. Die Modularität bietet
den Aufbauherstellern viel Freiheit für
individuelle Lösungen.
Das modulare Baukastensystem von Standard-
MAN (➜ Abbildung oben) besteht aus D08 LOH anlenkung
den fünf Modulgruppen: 2-Achser
nnTriebstrang-Modul Starrachse
nnHinterachs-Modul
nnRadstand-Modul + + + +
nnVorderachs-Modul Bus- Über- Fahrer-
nnFahrerarbeitsplatz-Modul D20 LUH anlenkung führungs- arbeits-
2-Achser mittelteil platz
MAN Lion’s Chassis Einzelrad-
Die Lion’s Chassis von MAN bilden auf-
die Basis für Reise-, Überland- und hängung
Stadtbusse in verschiedenen Bauar- Überland
ten. Diese Chassis verfügen über eine Bus-
D20/D26 anlenkung Reise
aufbaufreundliche Elektronikstruktur und LOH 3-Achser
Fahrerassistenzsysteme, wie Elektro-
nisches Stabilitätsprogramm ESP oder
Individuelle Lösungen mit Modulgruppen (MAN Lion’s Chassis)
Elektronisches Bremssystem EBS. Bei
den Reisebus-Chassis sind auch Assis-
tenzsysteme wie LGS, ACC und EBA als A C
„lose Mitlieferung“ verfügbar.
Mit dem modularen Baukastensystem
von MAN (➜ Abbildung oben) lassen sich
aus den fünf Modulgruppen individuelle
Lösungen für 2-Achs- und 3-Achs-
Chassis darstellen.
Fast alle technischen Komponenten
der verschiedenen Modulgruppen vom
Triebstrang-Modul bis Fahrerarbeitsplatz-
Modul sind kombinierbar, sodass eine
hohe Flexibilität erreicht wird. Die Kom-
ponenten entstammen dem MAN Tech- B D
nologie-Baukasten (➜ Abbildung unten).
Legende
A Fahrerarbeitsplatz für Stadt- und C Triebstrang-Modul für
Überlandbusse Reisebus-Chassis
B Innovative Vorderachs- D Wartungsfreundlich:
Einzelradanlenkung ausklappbares Kühlmodul
Komponenten aus dem bewährten MAN Technologie-Baukasten

18 Busse
18.6 Fahrwerk
18.6.1 Achsen, Vorderachsen
Grundlagen Funktion
Achsbauformen Komfortausstattungen (Auswahl) Einzelradaufhängung vorn
Die Bauformen von Vorder- und Hinter- Starrachsen in Bussen unterscheiden Im Gegensatz zur Starrachse wird bei
achsen lassen sich aufteilen in sich nicht wesentlich von Bauformen einer Einzelradaufhängung (➜ B) jedes
nnStarrachsen und im Lkw (➜ S. 70). Starre Achsen in Rad einzeln über diverse Streben oder
nnEinzelradaufhängungen. Bussen sind meist als Faustachse in ge- Lenker geführt. Mehrere Streben können
Für Antriebsachsen sind in der Regel kröpfter Form verbaut. Das ermöglicht in dabei zu Doppelquerlenkern oder Drei-
Starrachsen im Einsatz. Bei den gelenk- Stadtbussen eine niedrige Bodenhöhe. eckslenkern kombiniert sein.
ten Vorderachsen finden im Gegensatz Systeme mit gewichts- und raumopti- Beim Abrollen eines Rades über Fahr-
zu schweren Lkw auch die Einzelradauf- mierten Achsbrücken (➜ A) erlauben bahnunebenheiten übertragen sich die
hängungen eine häufige Anwendung. es, die Bodenhöhe auf nur 350 mm Bewegungen von Rad und Radträger
abzusenken. über den Aufbau nur geringfügig auf die
Vorderachsfederung
Luftgefederte Starrachsen haben gegenüberliegende Seite.
Busfahrgestelle sind vorn meistens
standardmäßig zwei Federbälge und Die fast unabhängigen Radbewegungen
luftgefedert. Der gegenüber der Blatt
Stoßdämpfer; ein Stabilisator kommt oft je Fahrzeugseite und die geringeren un-
federung (➜ S. 78) bessere Fahrkom-
hinzu. gefederten Massen (➜ S. 76) erlauben
fort und konstante Einstiegshöhen bei
eine angepasste Fahrwerksabstimmung
allen Beladungszuständen sprechen für
durch Federn und Dämpfer. Das verbes-
die Luftfederung.
sert den Fahrbahnkontakt, erhöht die
Die sogenannte Kneeling-Funktion spe-
Fahrsicherheit und reduziert die Aufbau-
ziell bei Stadtbussen (➜ S. 477) ermög-
bewegungen deutlich.
licht es, an Haltestellen die Einstiegsseite
Einzelradaufhängungen haben sich bei
abzusenken, um so den Fahrgästen
Niederflur-, Low-Entry- und Doppel
(besonders denen mit Mobilitätsein-
decker-Stadtbussen sowie bei Reise
schränkung) das Einsteigen zu erleich-
bussen etabliert. Für Fahrzeuge mit
tern. Dazu werden die einstiegsseitigen
hohem Schwerpunkt ist sie beson-
Luftfederbälge so lange entlüftet, bis das
ders geeignet. Verbreitete Bauformen
Fahrzeug den Anschlag der Federung
verwenden Doppelquerlenker oder
erreicht.
Dreieckslenker.
Robuste Bustypen auf modifizierten
Lkw-Chassis sind in der Regel blatt- Farblegende (➜ A, B)
gefedert. Die Blattfederung bleibt für Achskörper
den Einsatz auf unbefestigten Straßen Luftfederung, Stoßdämpfer, Stabili-
erste Wahl und eignet sich auch für sator, Längs- und Dreieckslenker
Sonderbauformen. Lenksystem
A B
Starrachse mit optimierter Achsbrücke für n iedrige Bodenhöhe (Beispiel: MAN Lion̓s City) und Einzelradaufhängung für Reisebus-Doppeldecker (Beispiel:
NEOPLAN Skyliner)

18 Busse
18.6 Fahrwerk
18.6.2 Hinterachsen
Grundlagen Beispiel
Hinterachsfederung A
Busse für den normalen Straßeneinsatz
sind hinten üblicherweise luftgefedert.
Bei Bussen auf robusten Lkw-Chassis
für unbefestigte Straßen oder für Son-
derbauformen bewähren sich weiterhin
die Blattfederung (➜ S. 78) oder eine
kombinierte Luft-/Blattfederung.
Portalachsen
Weit verbreitet für höhere Achslasten
sind die mit vier Luftfederbälgen gefe-
derten Portalachsen (➜ A). Aus der Ab-
senkung der gewichtsoptimierten Achs-
brücke und dem seitlich angeordneten
Differenzial resultiert ein Raumgewinn für
den Mittelgang bei Stadtbussen.
Nicht angetriebene Portalachsen eignen B
sich für Gelenkzüge als Mittel- oder
Nachlaufachsen.
Im Reisebusbau hat sich die Hypoid
achse durchgesetzt (➜ B).
Nachlaufachse
Busse über 13,5 m Länge mit höheren
Traglasten benötigen eine dritte Achse
hinten als Nachlaufachse (➜ S. 73) in
nnaktiv gelenkter Ausführung oder
nnpassiv lenkender Ausführung.
Bei der aktiven Lenkung gibt der
Lenkeinschlag der Vorderachse den
Lenkwinkel der Nachlaufräder über
hydraulische oder elektrohydraulische
Stellelemente vor (Beispiel Starrachse
➜ C, auch mit Einzelradaufhängung Hinterachsen bei Bussen
möglich). Das erhöht die Wendigkeit
auch bei Rückwärtsfahrt und senkt C
den Reifenverschleiß.
Die passiv gelenkte Nachlaufachse
wird auch adhäsionsgelenkte Nach-
laufachse genannt. Hier richtet sich
der Lenkeinschlag je nach Achsgeo-
metrie über die Reibung zwischen
Reifen und Straßenoberfläche nach
dem Prinzip der Rollen eines Einkaufs-
wagens aus. Bei Rückwärtsfahrt wird
diese Achse in der Mittellage fixiert
und lenkt nicht mit.
Farblegende (➜ A – C)
Achskörper
Luftfederung, Stoßdämpfer, Stabili-
sator, Längs- und Dreieckslenker
Lenksystem
Aktiv gelenkte Nachlaufachse bei Bussen, Beispiel NEOPLAN Skyliner

18 Busse
18.6 Fahrwerk
18.6.3 Bremsen
Grundlagen Beispiel
Bremsen für Busse
Analog zu schweren Lkw lassen sich
auch Busse mit den Bremst ypen
nnTrommelbremsen (➜ S. 274) oder
nnScheibenbremsen (➜ S. 276) 1
ausstatten. 2
Bremssysteme
EBS, ABS und ASR (➜ S. 281) gehören
auch in modernen Bussen inzwischen
zum Standard.
Haltestellenbremse
Die Haltestellenbremse, gleichzeitig
Anfahrsperre, wirkt mit reduziertem
Druck auf die Betriebsbremse.
Die Haltestellenbremse bei Linien
bussen, die als Anfahr- und Rollsperre
dient, gibt die Türen erst bei Aktivie-
rung der Sperre frei.
Zugfahrzeug: Zuggabel angekuppelt und Versorgungsleitungen angeschlossen (1 Strom, 2 Druckluft)
Anhängerbremssysteme
Elektronische, zweikreisige Druckluft-An-
hängerbremssysteme mit Federspeicher
(➜ S. 267) haben in Stadtbuszügen ihre
Anwendung gefunden.
Eine Schnellkupplung verbindet die
Druckluftbremsanlage zwischen Zug-
fahrzeug und Anhänger (➜ Abbildung,
Pos. 2).
Beim Betätigen der Bremse im Zug-
fahrzeug werden die Anhängerbrems-
leitung und das Anhängerbremsventil
belüftet und somit die Bremsanlage
gesteuert.
Beim Absinken des Drucks in der An-
hänger-Vorratsleitung (Abreißen, Ab-
kuppeln) wird der Anhänger automa-
tisch gebremst, bis wieder ausreichend
Luft vom Zugfahrzeug eingespeist wird.
Bei einem Bremsleitungsdefekt erfolgt
eine Notbremsung. Gelenkbus
Gelenkbus-Bremssystem
Das Elektronische Druckluft-Brems-
system EBS im Gelenkbus (➜ Abbil
dung) entspricht der Bremsanlage
eines Lkw mit Anhänger (➜ S. 268).
Vorderwagen und Nachläufer sind über
Versorgungs- und Bremsleitung verbun-
den. Luftpresser und Lufttrockner mit
Druckregler befinden sich im Nachläufer,
Drucksicherung und Bremssteuerung im
Vorderwagen.
Fällt eine Verbindungsleitung aus, muss
die Bremswirkung auf 2 Achsen erhalten
bleiben.

18 Busse
18.6 Fahrwerk
18.6.4 Reifen
Grundlagen Beispiel
Reifen für Busse A B
Reifenkennzeichnung und EU-Reifen
label (➜ S. 318)
Reifen für Stadtbusse
Immer mehr Menschen leben in Städten
und wollen sich nicht nur in sondern
auch zwischen diesen Städten fortbe-
wegen. Dieser Trend stellt auch für die
Entwicklung spezieller Busreifen eine
besondere Herausforderung dar.
Reifen, die vornehmlich für den Einsatz
in der Stadt vorgesehen sind, müssen
spezielle Anforderungen an Komfort,
Geräuschentwicklung, Laufleistung, CO2
und Flankenstärke erfüllen (➜ A).
Heutige Stadtbusreifen (➜ B) bieten eine
deutlich höhere Laufleistung und einen
erheblich niedrigeren Rollwiderstand. Sie
haben robuste Seitenwände mit höherer
Stahlkordeldichte und Verstärkungen, Stadtbusreifen mit häufigem Bordsteinkontakt, Reifen von Continental beispielhaft
um bei häufigem Bordsteinkontakt Be-
schädigungen der Reifenflanken zu ver-
meiden. Stadtbusreifen eignen sich für
unterschiedliche Fahrbahnoberflächen
sowie Stop-and-go-Betrieb.
Neue Laufflächenmischungen und
weiterentwickelte Profile verbessern die
Spurhaltung, das Fahrverhalten bei Näs-
se und reduzieren die Abrollgeräusche.
Schneeketten-Tauglichkeit
Busreifen sind auch mit „M+S Kennung“
(„Matsch und Schnee“) erhältlich und
erfüllen damit die deutsche Winterreifen-
pflicht (➜ Abbildung).
Für Schneeketten gelten spezielle Anfor-
derungen (➜ S. 322).
Im Gegensatz zu Österreich oder der
Schweiz gibt es in Deutschland keine
generellen Vorschriften für die Mitnahme
von Schneeketten an Bord von Bussen.
Stadtbus im Wintereinsatz

18 Busse
18.7 Motor
18.7.1 Motoranordnungen
Grundlagen Beispiel
Motoranordnungen in Bussen A
Antriebsaggregate können im Bus als
nnHeckmotor,
nnFrontmotor oder
nnUnterflurmotor
eingebaut sein. Der Einbau erfolgt ste-
hend oder liegend (➜ S. 469), sowie
längs oder quer.
Heckmotor
Am weitesten verbreitet ist die Heck-
motoranordnung mit stehendem (➜ A)
oder liegendem Motor (➜ B) längs
eingebaut. Die kurze Anbindung an
die angetriebene Hinterachse und
B
die günstige Einbauposition unter
halb der hinteren Sitzplätze mit gu-
ter Geräuschdämmung sprechen
für diese Motoranordnung. Heck
motoren haben sich auch in Gelenk-
bussen durchgesetzt. Der hintere
Wagenteil (Nachläufer) schiebt den
gesamten Gelenkbus. Kombiniert
mit einem Einknickschutz bietet das
Sicherheitsreserven auch bei kriti-
schen Fahrsituationen.
Mit stehend und quer eingebauten
Heckmotoren (➜ C) lässt sich der
niedrige Fußboden im Mittelgang wei- C
ter in das Fahrzeugheck verlängern.
Mit einem integrierten Motormodul
stehend in Turmbauweise im Heck
eingebaut (➜ D) lassen sich auch
komplett niederflurige Midi- und Mi-
nibusse mit drei Türen für zügigen
Fahrgastwechsel realisieren. Die An-
ordnung in der Turmbauweise ist leicht
zugänglich und wartungsfreundlich.
Außerdem ermöglicht der Motor links
im Heck ein besonderes Raumkonzept
für mehr Fahrgäste. Rechts im Heck
kann ein Stehperron oder eine dreisit-
D
zige Heckbank installiert werden.
Cradle-Bauweise
Bei der so genannten Cradle-Bauweise
wird der komplette Antriebsblock, beste-
hend aus Motor, Getriebe, Nebenaggre-
gaten und Kühler auf einen Korb (Cradle)
montiert.
Der Vorteil besteht darin, den Antriebs-
block in relativ kurzer Zeit ausbauen bzw.
tauschen zu können, sodass Werkstatt-
aufenthalte erheblich verkürzt werden.
Heckmotoren liegend und stehend eingebaut

18 Busse
18.7 Motor
18.7.1 Motoranordnungen
Grundlagen Beispiel
Frontmotor
Der Fronteinbau ist seit der Verbreitung
der selbsttragenden Fahrgestelle und
Gitterrahmen sowie der Abkehr von Lkw-
Leiterrahmen in Bussen westlicher In-
dustrieländer kaum noch anzutreffen. In
modifizierten Lkw-Leiterrahmenchassis
können Frontmotorisierungen (➜ Ab-
bildung) jedoch auf unbefestigten Weg-
strecken in weiten Teilen der Welt oder
bei Sonderbustypen ihre Marktposition
behaupten.
Unterflurmotor
Ein liegend angeordnetes Aggregat
zwischen den Achsen (➜ Abbildung) ist
heute nicht mehr üblich und war nur his-
torisch von Bedeutung. Der vielfach im
Heck liegend eingebaute Motor gilt nicht
als Unterflurmotor.
Frontmotor, stehend und längs eingebaut
Beispiel MAN Bus SU 220 Unterflurmotor

18 Busse
18.7 Motor
18.7.2 Busse mit Dieselmotor
Grundlagen Beispiel
Antriebe für Busse
In diesem Abschnitt werden nur die Be-
sonderheiten der Antriebe von Bussen
mit Dieselmotor beschrieben.
Weitere Antriebskozepte für Busse sind:
nnAntriebe mit alternativen Kraftstoffen
(Erdgasbusse ➜ S. 248,
Wasserstoffbusse ➜ S. 249)
nnAlternative Antriebe
(Hybridbusse ➜ S. 257, Elektro-
busse ➜ S. 261).
Dieselmotoren für Busse
Generell sind Dieselmotoren für Nutz-
fahrzeuge (➜ S. 132 ff.) durchzugskräf-
tig, wirtschaftlich und erfüllen höchste
Ansprüche an die Umweltverträglichkeit.
Common-Rail-Einspritzung, Dieselruß Reisebus mit stehend angeordnetem 6-Zylinder-Reihenmotor
partikelfilter (CRT) und AdBlue-Technolo-
gie (SCR) führen zu hocheffizienten und
leistungsstarken Antriebsaggregaten.
Für Busse gibt es Dieselmotoren in
einem Leistungsbereich zwischen etwa
100 kW und 400 kW in den Abgasstufen
Euro 3 bis Euro 6.
Dieselmotoren in Bussen sind
nnstehend (Zylinder vertikal) oder
nnliegend (Zylinder horizontal)
eingebaut.
Stehend eingebauter Motor
Bei Bussen mit besonders hochliegen-
den Fußböden kommen stehende Mo-
toren (➜ Abbildungen) im hinteren Heck-
bereich zum Einsatz. Unter der letzten
Sitzbank sind die Motoren stehend längs
oder quer eingebaut.
Midibus mit stehendem 6-Zylinder-Reihenmotor
Bei der Turmbauweise mit Antriebs-
komponenten und Nebenaggregaten in
einer separaten Kabine im Fahrgastraum
(➜ S. 467, Abbildung D) wird der Motor
seitlich stehend eingebaut.
Liegend eingebauter Motor
Ein liegender Motor (➜ Abbildung) ist
flacher (flache Motorwanne) als ein ste-
hender, sodass er eine günstige Einbau-
position unterhalb des Fußbodens unter
den hinteren Sitzplätzen einnehmen
kann. Der Fahrgastraum kann so besser
genutzt werden und stufenlose Durch-
gänge werden möglich.
Stadtbus mit liegend angeordnetem 6-Zylinder-Reihenmotor

18 Busse
18.8 Getriebe
18.8.1 Schaltgetriebe

Einsatzbereich Schaltgetriebe Manuelles Schaltgetriebe MAN TipMatic Coach
Überland- und Reisebusse sind oft mit Manuelle Schaltgetriebe (➜ A und Das Schaltsystem MAN TipMatic Coach
einem manuellen oder automatisierten S. 224) sind Synchrongetriebe ohne (➜ C) mit optimierter Schaltstrategie für
Schaltgetriebe ausgestattet. Steuerungs- oder Regelungselektronik. den Busbetrieb basiert auf einem auto-
Per Handschalthebel werden verschie- matisierten Schaltgetriebe. Die Kupp-
Manuelle Schaltung
dene Übersetzungen zur Drehmoment- lungsbetätigung entfällt. Das Schalt-
Zum Schalten muss der Fahrer das
und Drehzahlwandlung eingestellt. Mit system errechnet den für die jeweilige
Kupplungspedal voll durchtreten. Der
praxisgerechten Gangabstufungen Fahrsituation optimalen Gang und passt
Gangwechsel wird manuell ausgeführt.
lässt sich das Fahrzeug bevorzugt im während einer Schaltung die Motordreh-
Manuelle Handschaltungen sind effizient,
verbrauchsgünstigen Drehzahlbereich zahl automatisch an.
leicht zu bedienen und geräuscharm.
fahren. Die Schaltkraft wird per Schalt- Gegenüber einem manuellen Hand-
Automatisierte Schaltung gestänge, Seilzug und oft mit pneuma- schaltgetriebe bietet es Verbrauchs
Bei dieser Schaltung ist sowohl die tischer Unterstützung übertragen. Mit einsparungen. Der Fahrkomfort für den
Kupplungsbetätigung als auch der dem kurzen Joystick-Hebel neben dem Fahrer (Entlastung) und die Fahrgäste
Gangwechsel automatisiert. Ohne Ab- Fahrersitz sind präzise und leichtgängige (weiche Schaltvorgänge) steigt.
lenkung durch die Schaltarbeit bleibt die Gangwechsel möglich.
Konzentration des Fahrers voll auf dem
Automatisiertes Schaltgetriebe
Verkehrsgeschehen. Fehlbedienung und
Beim automatisierten Schaltgetriebe
Schäden am Antriebsstrang werden
(➜ B und S. 233) hat der Fahrer die
insbesondere bei ungeübten Fahrern
Möglichkeit, das Fahrzeug sowohl im au-
vermieden. Der optimale Einsatzbereich
tomatischen als auch manuellen Betrieb
sind Fahrten mit hauptsächlich sitzenden
zu fahren. Die Bedienung erfolgt über
Passagieren und vielen Fahranteilen bei
den Fahrbereichsschalter (Automatik)
hohen Geschwindigkeiten.
und den Lenkstockschalter (manueller
Automatisierte Schaltungen sind
Schalteingriff). Der jeweils eingelegte
wirtschaftlicher und komfortabler als
Gang wird im Display angezeigt. Durch
manuelle Schaltungen bei höherer
die Verwendung von automatisierten
Lebensdauer.
Klauengetrieben (➜ S. 234) sind die-
se deutlich leichter als vergleichbare
synchronisierte Handschaltgetriebe
(➜ S. 227).
Legende
A B
A Manuelles 6-Gang-Schaltgetriebe
ZF EcoShift mit Intarder
B Automatisiertes Schaltgetriebe
MAN TipMatic mit Intarder
(➜ S. 291)
C Drehschalter MAN TipMatic Coach
Schaltgetriebe für Busse

18 Busse
18.8 Getriebe
18.8.2 Automatikgetriebe
Grundlagen Beispiel
Einsatzbereich ZF EcoLife-Getriebe Voith DIWA-Getriebe
Stadt- und Überland-Linienbusse Das ZF EcoLife (➜ A) ist ein 6-Gang- Voith DIWA sind 3- oder 4-Gang-Auto-
sind häufig mit Automatikgetrieben Automatikgetriebe mit Retarder. Die matikgetriebe mit sogenanntem Differen-
(➜ S. 239) ausgerüstet. Mit einem ma- integrierte, topografieabhängige Ge- zialwandler. Dem Drehmomentwandler
nuellen Schaltgetriebe würde der Fahrer triebesteuerung TopoDyn Life deckt ist ein Planetensatz vorgeschaltet, der
im Stop-and-go-Verkehr bzw. im Stadt- für Stadt- und Überland-Linienbusse die vom Motor kommende Leistung
verkehr aufgrund der vielen Haltestellen alle Streckenanforderungen ab. Von verzweigt und teilweise auf die Abtriebs-
viel Schaltarbeit leisten müssen. höchster Fahrdynamik bis zu besonders welle leitet. Der zweite Leistungsanteil
Bei einem Automatikgetriebe (Wandler- ökonomischer Fahrweise werden die Re- geht durch den Wandler und wird über
automatik) sorgt ein Drehmomentwand- tarderbremsleistung und die Schaltpunk- den nachgeschalteten Planetensatz
ler für hohen Komfort beim Anfahren und te automatisch passend zur Topografie auf die Abtriebswelle geführt. Durch die
Schalten der Gänge. Gangwechsel erfol- gewählt. Fahrwiderstände und Gelände- Leistungsverzweigung in einen mecha-
gen ohne Eingriff des Fahrers, die Kupp- neigung werden berücksichtigt. nischen und einen hydrodynamischen
lung entfällt, und alle Schaltvorgänge Die Software mit AIS-Funktion (Automa- Anteil kommt die Voith DIWA-Automatik
erfolgen selbsttätig. Der Verschleiß fällt tic Idle Shift) und mit genauer Topografie- mit weniger Schaltungen aus (➜ B).
geringer aus, und das weiche Anfahren berechnung trägt wesentlich zur Redu- Die vollständige Trennung des Getriebes
erhöht den Komfort für Fahrgäste. zierung des Kraftstoffverbrauchs bei. Die vom Motor im Leerlaufbetrieb (ANS =
Außerdem ist es für hohe zu übertragen- optimierte AIS-Steuerung für die Lamel- Automatische Neutral-Schaltung) senkt
de Drehmomente geeignet. lenkupplungen des Planetengetriebes den Kraftstoffverbrauch.
sorgt dafür, dass im Leerlauf möglichst Die topografieabhängige Getriebesteu-
Arbeitsweise
wenig Leistung im Drehmomentwandler erung Voith SensoTop nutzt einen war-
Automatikgetriebe (Wandlerautomatik) in
verloren geht, was den Kraftstoffver- tungsfreien Neigungssensor und passt
Bussen sind mit einem verschleißfreien
brauch weiter senkt. die Schaltpunkte unter Berücksichtigung
hydrodynamischen Drehmomentwandler
von Geländeneigung, Achsübersetzung
und einem elektrohydraulisch gesteuer-
und Fahrzeugbeschleunigung stufenlos
ten Planetengetriebe ausgerüstet. Über
an.
Drucktaster, Wählhebel oder Drehschal-
ter lassen sich verschiedene Schalt
programme vorwählen.
Große Anteile des Bremsbetriebs über-
nehmen integrierte Retarder, die in das
Bremsmanagement des Fahrzeugs ein-
gebunden sind.
A B
Legende
A Automatikgetriebe ZF EcoLife B Automatikgetriebe Voith DIWA
Automatikgetriebe für Stadt- und Überlandbusse

18 Busse
18.9 Elektrik/Elektronik
18.9.1 Elektrische Anlage und Elektronik-Verbund
Grundlagen Beispiel
Elektrische Anlage A B C
Die elektrische Anlage hat eine Vielzahl
von Aufgaben, um den Fahrbetrieb
sowie die Sicherheit und den Komfort
zu gewährleisten (➜ S. 326). Um den
größtmöglichen Raum für Fahrgäste und
Gepäck zu erhalten, sind die elektrischen
Komponenten im Bus üblicherweise vor
der Vorder- und hinter der Hinterachse
untergebracht.
Bei Reisebussen kann zur Verkabelung
und für weitere Einbauten (➜ A-C) der
Fahrgestellbereich unter den Sitzreihen
genutzt werden. Bei Stadtbussen sind
die Leitungsstränge und Steuergeräte
fast komplett im Dachbereich (➜ E) D E
verbaut.
Die Zentralelektrik befindet sich stan-
dardmäßig entweder als Hauptschalttafel
hinter dem Fahrer im Stadtbus-Innen-
raum oder hinter einer Klappe außen
auf der Fahrerseite (➜ A) der größeren
Busse.
Durch die Vielzahl an Verbrauchern Beispiele für elektrische Komponenten im Bus
in Bussen (Toilette, Kaffemaschine,
Service-Sets usw.) werden je nach
Fahrzeugkonfiguration und Einsatz-
zweck bis zu drei Generatoren (➜ D)
als Stromerzeuger verbaut.
Elektronik-Verbund
Elektronische Baugruppen sind durch
ein bordeigenes Netzwerk und den
sogenannten CAN-Bus (Datenbus CAN
= Controller Area Network, ➜ S. 344)
miteinander verbunden.
Twin Electric Platform System TEPS
TEPS, die elektronische Fahrzeugsteue-
rung, ist in zwei Hauptsysteme aufgeteilt:
die Steuerung der Busfunktionen im
Aufbau (KIBES‑32 ➜ Abbildung, Pos. 1
und S. 473) und die Steuerung der 1
Antriebsstrangfunktionen im Fahrgestell
(➜ Abbildung, Pos. 2). 2
Twin Electric Platform System TEPS

18 Busse
18.9.2 Elektronikstruktur KIBES-32
Grundlagen Beispiel
Komponenten und Vernetzung
Die Busfunktionen im Aufbau werden
über das CAN-Bus-System KIBES‑32
gesteuert. Die Befehlseingabe erfolgt
hierbei über CAN-basierte Schalter, die
durch ihre individuelle Adressierung nach
Bedarf konfiguriert werden können.
Die Informationsverarbeitung übernimmt
der Zentrale Bordrechner (ZBRO32)
(➜ C). Die Steuersignale werden über ei-
nen zentralen Kabelstrang (➜ A) zu MUX-
und I/O-Geräteplatten (➜ D, E) übertra-
gen, von wo aus sie an die Endgeräte
verteilt werden (➜ B). MUX-Geräteplatten
(➜ D) werden für komplexe Funktions-
umfänge wie Innenbeleuchtung, Dach-
lüfter, Klimatisierung und Dachfunktionen
eingesetzt. I/O-Geräteplatten (➜ E) fin- Legende Abkürzungen
den bei einfacheren Funktionsumfängen A CAN-Bus (Datenbus) KIBES Kienzle Bord Elektronik
wie der Türsteuerung Anwendung. B Leitungen zu den Endgeräten System
Die angeschlossenen Endgeräte besit- C Zentraler Bordrechner (ZBRO32) MUX Multiplex
zen individuelle Adressen zur Identifika D MUX-Geräteplatten I/O Input/Output
tion im Datenstrom. E I/O-Geräteplatten
Modularisierte Software
Komponenten der Systemvernetzung von KIBES‑32 im Reisebus
Die Software wird aus einzelnen Soft-
waremodulen entsprechend dem
Montageauftrag für jedes Fahrzeug
zusammengestellt (➜ Abbildung). Da-
bei sind Schaltplan, Kabelstrang und
Software zu einem bestimmten System Softwaremodule
immer einheitlich und unabhängig vom 0001 0011 0101 0100
spezifischen Ausstattungsumfang des
Klimaanlage Multimedia- Bordmonitor Tür 1
Gesamtfahrzeugs ausgeführt.
anlage
Bei nachträglichen Um- oder Aufrüstun-
gen können Sonderwünsche einfach re- 0111 1100 1101 1001
alisiert werden. Zur Optimierung bereits
Türkamera Dachlüfter
Dachlüfter Hubdach Tür 2
verbauter Funktionen sind Software-
Updates von bereits ausgelieferten Fahr-
zeugen leicht möglich.
Fehlerdiagnose
Je nach Einsatzgebiet werden in mo-
dernen Bussen umfangreiche Sonder- 0001 0100
ausstattungen wie Fahrzielanzeigen, 1100 1001
Infotainment, Bordküchen, Toiletten und
vieles mehr angeboten. Für die kom- Softwarepaket für
pletten Bordfunktionen werden Fehler Kundenauftrag XYZ
gespeichert und können bei der Routine-
wartung ausgelesen werden.
Kundenauftrag
XYZ
Modularisierte Software je nach Montageauftrag, einfache Um- oder Aufrüstung und Update möglich

18 Busse
18.9.3 IBIS
Funktion Beispiel
IBIS-System A B
Das integrierte Bordinformationssystem
(IBIS) umfasst alle Fahrgastinformations-
systeme in öffentlichen Verkehrsmitteln.
Es ist ein Verbund der Systeme, die
üblicherweise über den IBIS-Datenbus
kommunizieren.
IBIS-Systeme sind beispielsweise:
nnFahrgastinformationen, wie Fahrtziel-
anzeige außen (➜ A) und innen, TFT-
Monitore (➜ B), automatische Halte-
stellenansage, Radio/Entertainment
nnTicketing-Systeme, wie Fahrschein Fahrtzielanzeige außen mit LED und TFT-Monitor
automat (➜ C), Fahrscheindrucker
und -entwerter (➜ D),
C D
nnFahrgastzählsysteme
nnVideoüberwachungssysteme, wie
Fahrgastraumüberwachung, Fahrer-
monitor (➜ E), Türraumbeobachtung
nnKommunikation, wie Sprechfunk
(➜ F), Datenfunk, Antennen
IBIS-Datenbus
Der IBIS-Datenbus gilt mit der Richtlinie
VDV 300 noch heute als Standard.
Es ist ein serieller 4-Draht-Datenbus, der
die notwendigen Daten verschiedener
Systeme verarbeitet. Beispiele für Ticketing-Systeme
Beispielhaft ist die Kommunikation zwi-
schen Fahrscheindrucker und Steuerge- E F
rät der Fahrzielanzeigen zum Austausch
der Informationen von Fahrziel und
nächstem Halt.
Inzwischen haben einige Hersteller spe-
zifische Datenbus-Systeme entwickelt.
Auch die Kommunikation über Ethernet
findet vermehrt Einzug in das IBIS-
System. Ziel ist es, den IBIS-Datenbus
zukünftig durch ein Ethernet-basiertes
Protokoll (IBIS-IP) zu ersetzen.
ITCS-System
Beispiele für Videoüberwachungssysteme und Kommunikation
Die zentrale Einheit von IBIS-Systemen
ist oft ein ITCS-System (Intermodal
Transport Control System), auch als G H
rechnergestütztes Betriebsleitsystem
(RBL) bezeichnet. Ein ITCS steuert die
Sprach- und Datenkommunikation zwi-
schen der Leitstelle und den Fahrzeugen.
Es wird beispielsweise zum Flotten- und
Fahrgeldmanagement sowie zur Stand-
ortverfolgung und dynamischen Fahr-
gastinformation verwendet.
MAN integriert ITCS-Systeme kunden-
spezifisch in Stadtbusse (➜ G, H).
Fahrscheindrucker und 19-Zoll-Rahmen für ITCS-Systeme

18 Busse
18.10 Innenausstattung
18.10.1 Fahrerarbeitsplatz
Grundlagen
Ergonomie und Bedienbarkeit Fahrerarbeitsplatz (FAP) Reisebus-Fahrerarbeitsplatz
Gute Ergonomie und hohe Bedienungs- Der Fahrerarbeitsplatz ist meist passend Im Reisebus liegt der Fokus auf einer
sicherheit für den Fahrer (➜ S. 354) zum herstellereigenen Produktdesign hochwertigen individuellen Gestaltung
spielen beim Personentransport auf- gestaltet (➜ A). im herstellereigenen Produktdesign. Das
grund der Verantwortung für die Fahr- Alternativ ist der VDV-Fahrerarbeitsplatz Ambiente am Fahrerarbeitsplatz im Rei-
gäste eine noch wichtigere Rolle als beim (VDV = Verband Deutscher Verkehrs- sebus (➜ D) unterscheidet sich stark von
Gütertransport. unternehmen e.V.) erhältlich (➜ B). der nüchtern funktionellen Prägung im
Neben den Fahrfunktionen muss der Im Hinblick auf eine ergonomische Stadtbus. Pkw-ähnliche, flüssige Linien
Busfahrer oft Geräte bedienen, die der Arbeitsumgebung bei Stadtbus-Fahrer mit homogener Formgebung verbunden
Unterstützung oder dem Komfort der arbeitsplätzen hatten sich Ende der mit der ergonomischen Anordnung der
Fahrgäste dienen, z. B. Türöffnen, Fahr- 1990er Jahre die führenden deutschen Bedien- und Anzeigeelemente sind die
scheinausgabe, Entertainment, Durch- Bushersteller auf standardisierte Kriterien Regel. Die Bedienung aller den Fahr-
sagen oder Klimatisierung. Der sichere für den Fahrerarbeitsplatz verständigt. gastraum betreffenden Systeme, wie
Blick auf die Umgebung des Fahrzeugs, Die Einhaltung dieser Kriterien soll in Entertainment oder Klimatisierung, muss
besonders in Haltestellenbereichen, zählt Linienbussen für leichtere Bedienungen, ohne Ablenkung bei der Verkehrsbeob-
ebenfalls zur Bedienungssicherheit des klarere Informationen und den leichteren achtung möglich sein.
Fahrerarbeitsplatzes. Fahrerwechsel zwischen verschiedenen Die Instrumententafel verläuft über die
Fahrzeugen sorgen. Der Armaturenträger komplette Innenbreite des Busses und
Human Machine Interfaces
lässt sich zusammen mit dem Lenkrad in enthält auch Ablagen und Fächer für den
Im Rahmen der ergonomischen Gestal-
Höhe und Neigung verstellen (➜ C). Luft- Reisebegleiter. Im Reisebus kann die
tung des Fahrerarbeitsplatzes kommen
gefederte Schwingsitze mit integrierter Trennwand entfallen; der gesamte Fahr-
den Benutzerschnittstellen (Human
Gurtführung sind bei vielen Linienbus erbereich ist offener gestaltet.
Machine Interfaces, HMI) zu den Sys-
typen Standard.
temen des Busses größte Bedeutung
Der Stadtbusfahrer übernimmt vielfach
zu. Benutzerschnittstellen können als
auch den Ticketverkauf. Eine halbhohe,
gegenständlich haptisch (Schalter,
schwenkbare Trennwand zwischen Fah-
Einstellräder), grafisch (z. B. Windows-
rerarbeitsplatz und Einstiegsbereich trägt
Oberfläche), natürlich (Touchscreens)
dazu oft die Kassiereinheit und schützt
oder sprachbasiert (Spracherkennung)
zudem wirkungsvoll vor den Witterungs-
ausgeführt sein.
einflüssen bei offener Tür.
Legende
A B
A Dem herstellereigenen
Design angepasster Fahrer
arbeitsplatz für den Einsatz im
Linienverkehr
B VDV-Fahrerarbeitsplatz
C Funktioneller Fahrerarbeitsplatz mit
stufenlos in Höhe und Neigung ver-
stellbarem Lenkrad für den Einsatz
im Reiseverkehr
D Komfortabler, bedienfreundlicher
C D und ergonomischer Fahrerarbeits-
platz im Reiseverkehr
Fahrerarbeitsplatz im Stadt- und Reisebus

18 Busse
18.10.2 Fahrgastraum
Grundlagen
Fahrgastbeförderung Die Außenflächen von Bussen sind Je länger die Strecken ohne Halt wer-
Die Anforderungen an die Fahrgastraum weitgehend glatt gehalten, um Wind- den, desto mehr sind eine behagliche
austattungen unterscheiden sich nach geräusche zu minimieren. Spezielle Umgebung und hochwertige Materialien
den Bustypen und den Fahrzeugklassen Dichtungen und Dämmmaßnahmen gefragt. Teppichbodenbeläge, Textil-
(➜ S. 443) schirmen die Außengeräusche des wandverkleidungen, Vorhänge und Stoff-
nnStadtbusse (Klasse I) Straßenverkehrs von den Passagieren bezüge oder sogar Leder für die Sitze
nnÜberlandbusse (Klasse II) ab. sind den Reisenden in Fernreisebussen
nnReisebusse (Klasse III) vorbehalten (➜ F).
Einstiegshöhen
Fahrgastraum-Innenausstattung Niederflur-Stadtbusse verfügen heute
Fahrgastraumkomfort und Gepäckraum über eine Einstiegshöhe von gesetzlich
volumen der Busse richten sich nach der geforderten, bequemen 340 mm. Wei-
Verkehrsart (➜ S. 441). tere Stufen im Fahrgastraum entfallen
Stadtbusse (➜ A) bieten für kurze Stre- meist. Stauräume werden im Stadtbus
cken robuste einfache Sitze (➜ C). Vom nicht bereitgestellt. Je mehr Gepäck im
Überland-Linienbus (➜ B) zum Überland- Bus mitreist, desto höher liegt der Fuß-
Reisebus (➜ D) oder Kombibus steigt boden zugunsten des Gepäckraumvolu-
der Sitzkomfort, und die Stau- bzw. Ge- mens. Damit müssen die Fahrgäste mehr
päckräume w erden größer. Stufen bis zu ihren S itzen erklimmen
Fernverkehrsbusse (➜ E) erlauben (➜ B–D).
komfortbetontes Reisen auf guten Materialauswahl Legende
Sitzen oder sogar Schlafsesseln (➜ F) Hohe Frequenzen beim Fahrgastwech- A Linienbus Stadtverkehr
und können große Mengen an Gepäck sel im Linienverkehr sorgen bei jeder B Überlandbus regionaler
befördern. Witterung für schnelle Verschmutzung Linienverkehr
Geräuschpegel im Innenraum und hohe Abnutzung. Entsprechend C Zweckorientierter Fahrgastraum im
Die Lärmbelastung der Fahrgäste sollte robust müssen die Materialien der Sitze,
Linienverkehr
beim Bus so gering wie möglich aus- der Verkleidungen und des Bodens sein.
D Kombibus Linienverkehr Überland-
fallen. Durch ausgeprägte Geräusch- Damit die Attraktivität des Verkehrsmit-
tels Bus erhalten bleibt, sollten Stoffbe- und Reiseverkehr
dämmung werden die Geräusche des
züge und Oberflächenmuster nicht zu E Reisebus
Antriebsstrangs gekapselt und vom
Fahrgastraum ferngehalten. nüchtern oder klinisch rein wirken (➜ C). F Komfortabler Fahrgastraum
Reisebus
A B C
D E F
Verschiedenen Busarten je nach Einsatzsegment

18 Busse
18.10.2.2 Stadtbus-Fahrgastraum
Grundlagen Beispiel
Stadtbus-Fahrgastraum A
Stadtbusse sind für hohe Fahrgastzahlen
und schnelle Fahrgastwechsel gedacht.
Die Größen der eingesetzten Busse wer-
den nach dem Fahrgastaufkommen der
bedienten Strecke gewählt.
Ein- und Aussteigen
Im Laufe der Entwicklung der Linien-
busse haben sich die Stufenzahl und
die Höhe des Fahrgastraumbodens
stetig verringert. Hochboden-Busse
mit drei Stufen sind im modernen
Stadtbusverkehr nicht mehr gebräuch-
lich. Zwischen den Achsen abgesenk-
te Busfahrgestelle erlauben niedrigere
Bodenhöhen. Passagiere gelangen
seit langem über ein oder maximal
zwei Stufen in die Busse.
Aktuell haben Stadtbusse sehr beque-
me Einstiegshöhen von ca. 340 mm.
B C
Mit der „Kneeling“-Funktion (Fahr-
gestellabsenkung auf ca. 250 mm
an der Einstiegstür) erlaubt das bei
Niederflur-Bussen (➜ A und B) sowie
Low-Entry-Bussen (➜ C) an modernen
Haltestellenanlagen den stufenfreien
Einstieg.
Rollstuhlrampen (➜ D) oder -lifte sind
weit verbreitet. Die sinnvolle Türanzahl
ergibt sich aus der Fahrgastwechsel
frequenz. Je höher die Türanzahl ist,
desto zügiger erfolgt das Ein- und
Aussteigen der Fahrgäste. Drei Türen
werden im Standardsolobus nur bei
sehr kurzen Halten und hohem Fahr- D
gastaufkommen benötigt.
Für das öffentliche Verkehrssystem
Bus Rapid Transit (BRT) sind in Europa
Niederflur-Busse mit bis zu 5 breiteren
Türen und stufenlosen Ein- und Aus-
stiegen für schnelle Fahrgastwechsel
und höhere Kapazität üblich.
In südamerikanischen BRT-Systemen
mit eigener Busspur und speziellen
Haltestellen kommen oft auch Busse
auf Hochboden-Chassis zum Einsatz.
Hier ist der stufenlose Einstieg in
den Bus über einen hoch liegenden
Bussteig möglich.
Bequemes Einsteigen und barrierefreier Zutritt beim Stadtbus

18 Busse
18.10.2.2 Stadtbus-Fahrgastraum
Funktion Beispiel
Stehplätze und Sitzplätze E
Der Stehplatzanteil ist in Stadtbussen
üblicherweise hoch. Gegenüber der
zweiten und dritten Tür (Gelenkbus) sind
Perrons mit Klappsitzen, Stehplätze zum
Anlehnen oder ein Rollstuhlplatz ange-
ordnet (➜ E). Für Stehplätze sind aus
Sicherheitsgründen zahlreiche Haltestan-
gen oder Haltegriffe mit Haltewunschtas-
ter montiert (➜ F).
Im Heck und über den Achsen werden
Sitzplätze in frei gestaltbarer Anordnung
angeboten (➜ G, H). Rundsitzecken
statt Sitzreihen schaffen mit viel Licht
eine angenehme Atmosphäre im schwer
einsehbaren Heck. Außerdem haben
sich dünn gepolsterte Sitze auch in Anti-
Graffiti-Ausführung („wild“ gemusterte
Sitzbezüge) in der Praxis als weniger an-
Stufenloser Fahrgastraum mit Platz für Kinderwagen oder Rollstuhl
fällig für Vandalismus erwiesen.
Stadtbusse verfügen häufig auch über
F
Mutter-Kind-Sitze (für 1 1/2 Personen).
In den LE-Varianten gibt es viele Sitz-
plätze in Fahrtrichtung. Ab Tür 2 ist die
Sitzposition erhöht.
Umweltfreundlich durch hohe
Fahrgastauslastung
Durch die hohe Fahrgastkapazität von
Stadtbussen ist deren CO2-Emission pro
Person und Kilometer sehr gering.
Die Differenz von zulässiger Gesamtmas-
se und Leermasse ergibt rechnerisch die
Beförderungskapazität (➜ S. 445). Wird
der CO2-Ausstoß des Linienbusses auf
eine Person umgerechnet, ergibt sich im
Vergleich mit einem durchschnittlichen
Diesel-Pkw eine etwa halbierte CO2-
Emission pro Personenkilometer.
Zahlreiche Haltestangen und Haltegriffe für sicheren Stand im Fahrgastraum
G H
Sitzecken und variable Sitzanordnung im Fahrzeugheck

18 Busse
18.10.2.3 Überlandbus-Fahrgastraum
Grundlagen Beispiel
Überlandbus-Fahrgastraum A B
Die regional eingesetzten Überland-Lini-
enbusse (➜ A und C) bieten eine einfa-
chere Ausstattung als die zum Reisebus
tendierenden Überland-Kombibusse
(➜ B und D).
Ein- und Aussteigen
Überland-Linienbusse haben in der Re-
gel eine schmale (einflügelige) Tür vorn.
Wahlweise bieten sie eine doppelbreite
oder einfachbreite Hecktür oder eine
Mitteltür an.
Die größeren Überland-Kombi- oder
Überland-Reisebusse verfügen obligato- C D
risch über eine zweite Tür in der Mitte. In
den überregional eingesetzten Überland-
Reisebussen mit den höher liegenden
Fußböden müssen die Fahrgäste über
drei bis vier Stufen in den Bus einsteigen
(➜ G und H).
Sitzanordnungen
Im Klasse-II-Einsatz ist die Anzahl der
Stehplätze auf den Mittelgang und die
Fläche von zwei Doppelsitzen begrenzt.
Durchgängige Zweiersitzreihen auf bei-
den Seiten sind die Regel. Kurze Sitzab- Raumausstattung im Überlandbus
stände sorgen im Überland-Kombibus
für eine erhöhte Sitzplatzanzahl (➜ F). In E F
Überland-Reisebussen bieten weniger
Plätze mit größerem Abstand etwas
mehr Reisekomfort.
Eine bequemere Bestuhlung, wahlweise
auch Sitze mit klappbarer Armlehne sind
charakteristisch für Überlandbusse.
Mit einem Wechselpodest in der Wagen-
mitte lassen sich durchgängig Sitze oder
ein Stehperron realisieren. Außerdem Sitzanordnung im Stadtbus und Überland-Linienbus
schafft es Platz für einen Kinderwagen
oder Rollstuhl, den auch Rollstuhlnutzer G H
dank Rollstuhllift bequem erreichen.
Staufächer und Gepäckräume
Überland-Linienbusse bieten nur unter
der Decke Ablagereihen für Tagesge-
päck, kleinere Gegenstände oder Gar-
derobe. Kombibusse verfügen über wei-
teren Gepäckraum im Unterflurbereich.
Reisebusse im Überlandverkehr müssen
dort große Gepäckraumvolumen bereit-
stellen (➜ S. 454).
Außerdem haben sie optionale Aus-
stattungen wie Toilette, Bordküche und
Service-Sets.
Ein- und Ausstieg beim Überland-Reisebus (vorn/hinten)

18 Busse
18.10.2.3 Überlandbus-Fahrgastraum
Grundlagen Beispiel
Der Kombibus A
Durch die Symbiose aus Reisekomfort
mit großem Gepäckraumvolumen sowie
linientauglicher Einstiegshöhe ist der
zum Reisebus tendierende Überland-
Kombibus sowohl im Kurzreise- als auch
im täglichen Linienverkehr einsetzbar.
Die Basis legt hierfür die Bodenhöhe von
ca. 860 bis ca.1100 mm, beim NEO-
PLAN Jetliner ca. 1065 mm (➜ A und B).
Baukastensystem
Durch das flexible Baukastensystem ist
es dem Kunden möglich, das Fahrzeug
je nach Einsatzcharakteristik optimal zu B
konfigurieren, z. B.
nnmit breiter hinterer Tür, einfachen
Sitzen und Stehperron für maximale
Fahrgastkapazität bei überwiegendem
Linienverkehr (➜ A) oder
nnmit schmaler hinterer Tür, maximaler
Bestuhlung (Reisesitzvariante) und
optionaler Ausstattung wie Toilette
(➜ C) oder Küche bei überwiegendem
Ausflugsverkehr (➜ B).
Staufächer und Gepäckräume
Seitlich unter der Decke sind Ablagerei-
hen für Tagesgepäck, kleinere Gegen-
stände oder Garderobe angebracht. Eine
freie Stehhöhe im Mittelgang von ca. 2 m
sorgt für uneingeschränkte Bewegungs-
freiheit. Dem erhöhten Gepäckaufkom- Konfigurationsbeispiel NEOPLAN Jetliner (P26) – als Überland-Linienbus (A) und als Reisebus (B)
men auf den Überlandstrecken bzw.
im Ausflugsverkehr wird durch große C
Gepäckräume im Unterflurbereich Rech-
nung getragen.
Flexibler Fahrgastraum
In der Fahrzeugmitte können entweder
vier Sitzplätze eingesetzt oder ein breites
Stehperron geschaffen werden. Letzterer
kann auch von Rollstuhlfahrern genutzt
werden. Für eine volle Stehhöhe wird die
Gepäckablage herausgenommen. Eine
zusätzliche Haltestange sorgt für siche-
ren Halt.
NEOPLAN Jetliner (P26) – Toilettenmodul

18 Busse
18.10.2.4 Reisebus-Fahrgastraum
Grundlagen Beispiel
Reisebus-Fahrgastraum A
Reisebusse sind für den Fernverkehr
ausgestattet. Sie bieten vor allem hohen
Sitzkomfort und viel Gepäckstauvolumen
(➜ A und C).
Ein- und Aussteigen
In die großen Reisebusse gelangen die
Fahrgäste zu ihren Plätzen oberhalb der
voluminösen Gepäckräume über vier bis
fünf Stufen (➜ B). Eine zusätzliche Mit-
teltür gehört zum Standard. Reisebusse
sind auch mit Heckeinstieg lieferbar.
Beleuchtete Trittstufen mindern die Un-
fallgefahr, ein Vereisen im Winter wird oft
durch Heizungsausströmer verhindert.
Über einen Rollstuhllift (Hochboden) Großer Gepäckraum im Reisebus
bzw. eine Rollstuhlrampe (Unterflur) ist
der Zugang für Rollstuhlfahrer möglich B
(➜ S. 454).
Sitzanordnungen
Der Mittelgang fällt in Fernreisebussen
relativ schmal aus. Besonders komforta-
bel ist die „2+1“-Bestuhlung, d. h. 3 statt
der üblichen 4 Sitze in einer Reihe (➜ C).
Größere Sitzbreiten zugunsten des Kom-
forts haben Priorität vor der Bewegungs-
freiheit. Die Sitzabstände werden in
Reisebussen oft größer gestaltet, sodass
komfortables Sitzen auch auf längsten
Strecken gegeben ist. Bei einem mit dem
Gütezeichen RAL Buskomfort klassifi-
zierten Reisebus (Gütezeichen-Plakette)
lässt sich die Komfortklasse von den Zugang zum Reisebus über Treppen
„gbk-Klassifizierungskriterien“ ableiten.
Je höher die Sterneanzahl (z. B. 1 Stern C
für Standard bis 5 Sterne für Luxus),
desto mehr Qualitäts- und Komfortkrite-
rien werden erfüllt. Im Kopfbereich aus-
geformte und neigbare Rückenlehnen
erlauben erholsame Ruhepositionen.
Düsenbestecke bieten Klimatisierungs
düsen und Spotstrahler für jeden
Fahrgast (➜ C). Indirekte Gesamtbe-
leuchtungen sorgen für angenehme
Lichtverhältnisse bei Dunkelheit.
Stauräume
Reiseutensilien oder Garderobe lassen
sich entweder in Ablagereihen (➜ C)
oder in geschlossenen Staufächern unter
der Decke unterbringen. Gepäck wird
in groß dimensionierten Stauräumen im
unteren Fahrgestellbereich transportiert
(➜ A).
Schmaler Mittelgang mit guter Durchgangshöhe, komfortable „2+1“-Bestuhlung, LED-Service-Sets

18 Busse
Grundlagen Beispiel
Bordküche A B
Die Ausgabe von Getränken und der
Verzehr kleinerer Speisen können in einer
Bordküche vorbereitet werden (➜ A).
Toilettenraum
Reisebusse verfügen im Bereich der Mit-
teltür oder im Fahrzeugheck über einen
Toilettenraum (➜ B). Die Bordtoilette ist
meist wahlweise als chemikaliengespülte
Toilette (CC = chemical closet) oder als
wassergespülte Toilette (WC = water
closet) verfügbar.
Infotainment-System
Das Infotainment-System sorgt unter-
wegs für gute Unterhaltung. Moderne
Reisebusse können mit großen Monito-
ren, DVD-Player, WLAN und Steckdosen
am Fahrgastplatz ausgestattet werden
(➜ C). Manche Busse bieten Halterun-
gen für Tablet-PC inkl. USB-Anschluss
(➜ D). C
Rollstuhlnutzer und
Fahrradmitnahme
Fahrgäste mit eingeschränkter Mobi-
lität können spezielle Sitzplätze leicht
erreichen. Für Rollstuhlnutzer ist der
Zugang über Rollstuhllift oder -rampe
(➜ S. 489) möglich.
Mindestens zwei entsprechend gekenn-
zeichnete, ebene Rollstuhlstellplätze
sind für Busse im Fernlinieneinsatz vor-
handen. An jedem Rollstuhlplatz sind
Rollstuhlrückhaltesysteme vorhanden,
mit denen der Rollstuhlnutzer gesichert
werden kann. Im seinem vorderen Greif-
bereich ist eine Kommunikationseinrich-
tung zum Fahrer angebracht. D
Die Fahrradmitnahme ist in einigen Fällen
möglich. Dabei wird das Rad entweder
im Gepäckraum verstaut oder auf einem
Gepäckträger am Busheck transportiert.
Typische Ausstattungen im Reisebus

18 Busse
Grundlagen Beispiel
NEOPLAN Individual
Die Marke „NEOPLAN Individual“ steht
für individuelle Sonderausstattung und
Veredelung im Premiumbus-Bereich.
Dabei orientiert sich der Hersteller am
Wunsch des Kunden nach Exklusivität.
NEOPLAN Individual bietet eine breit ge-
fächerte Palette exklusiver Ausstattungs-
varianten für die Modelle Skyliner und
Cityliner. Sie umfasst hochwertige Sitz-
anlagen, innovative Multimedia-Ausrüs-
tungen sowie Handläufe und Haltegriffe
in Edelstahl-, Carbon- oder Holzoptik
bis hin zu Ausbauten mit Konferenzraum
oder professionellem Bistro- bzw. Gas
trobereich (➜ Abbildung).
Beispiele für die Ausstattungsvariante NEOPLAN Individual

18 Busse
18.11 Klimatisierung
18.11.1 Klimatisierung Stadtbus
Grundlagen Beispiel
Bus-Klimatisierung A
Die Auslegung der Klimatisierung richtet
1 2
sich nach dem Bustyp (Solo-, Gelenkbus
bzw. Stadt- und Reisebus) sowie nach 3
den Einsatzgebieten (verschiedene Käl-
teleistungen). Hohe Leistung und Zuver-
lässigkeit sind von den Aggregaten zum
Heizen, Lüften und Kühlen gefordert.
Große Fensterflächen und Glasdächer
erhellen zwar den Innenraum, lassen ihn 4
2
aber schnell auskühlen oder bei Son-
neneinstrahlung zügig aufheizen. Dem 3
wirken wärmeisolierte Glasscheiben 5
entgegen. 6 6
B
Stadtbus-Klimatisierung 5
Die Klimatisierung eines 50 bis 80 m3
großen Stadtbus-Fahrgastraums und
speziell des Fahrerarbeitsplatzes ist
anspruchsvoll.
Auf vielen Stehplätzen stehen die Men-
schen oft dicht gedrängt. Bei feuchter
Witterung oder im Hochsommer wäre
die Frischluft schnell verbraucht. Stän-
diges Türöffnen und starke Witterungs- a
einflüsse sind weitere Störgrößen. Nur
b d
leistungsstarkes Heizen und Lüften
bzw. Kühlen egalisiert große Tempera- c e f
turschwankungen, ist aber gleichzeitig
passend zu regeln. Farblegende
a Frischluft d Erwärmte Umluft
Heizung und Lüftung b Abluft e Erwärmte Frischluft
Die Frischluft wird über die Frontschei- c Umluft f Gekühlte Frischluft
benventilation, die Aufstellfenster und
die Hubdächer (➜ A, Pos. 1) zugeführt Klimatisierung im Stadtbus
(➜ A-a). Im Heckbereich des Daches
liegen Entlüftungen (Pos. 4). Möglich sind
auch elektrische Dachlüfter mit Be- und
Entlüftungsschaltung. Zugfreies Lüften
ist nicht gewährleistet. Leistungsstarke
Gebläseheizer am Boden (Pos. 2) oder
am Dach (Pos. 3) und Warmwasser-
Konvektoren an den Seitenwänden
(Pos. 6) schaffen eine gleichmäßige zug-
freie Wärme.
Kühlung
Klimaanlagen (➜ B, Pos. 5, und Abbil-
dung unten) bringen durch die gekühlte
Luft und über das Entfeuchten der
Luft einen erheblichen Komfortgewinn.
Effiziente, leichte und geräuscharme
Modelle sind im Stadtbus besonders
wichtig. Hybrid- und Elektrobusse haben
in der Regel elektrische Klimaanlagen
(➜ S. 257). Aufdachklimaanlage am Beispiel MAN Lion̓s City

18 Busse
18.11 Klimatisierung
18.11.2 Klimatisierung Reisebus
Grundlagen Beispiel
Reisebus-Klimatisierung A
Die Klimatisierungen erfolgten haupt-
sächlich über temperierte Luftströmun- 1 2
gen durch die Dachkanäle (➜ A, Pos. 1). 3
Die Einströmung am Klima-Heizgerät 1
(Pos. 4) liegt in diesem Beispiel hinten
in einem Überdruckgebiet, während die
Luft über Öffnungen in einem Unter-
druckbereich vorn (Pos. 3) ausströmt.
Individuelle Klimatisierung
Die Fahrgäste entnehmen die temperier-
te Luft individuell über ihr Düsenbesteck 4
aus den Dachkanälen. B
5
Heizung und Lüftung bzw. Kühlung
Hubdächer (➜ A, Pos. 2) können schnel-
le zusätzliche Frischluft zuführen (➜ A-a,
Farblegende ➜ S. 484).
Die erwärmte Luft nimmt den Weg über
die Dachkanäle (➜ B-e). Kleine Gebläse
heizer (Pos. 5) kommen oftmals unter-
stützend hinzu.
Die Dachkanäle verteilen auch die ge- 5
kühlte Luft zu den Ausströmern und zu C
den Düsenbestecken (➜ C-f).
Dual-Zone-Klimaanlage
Beim Doppeldecker NEOPLAN Skyliner
erfolgt die individuelle Temperierung von
Unter- und Oberdeck über zwei getrenn-
te Klimageräte (➜ Abbildung unten). Eine
konventionelle Heckklimaanlage ist für
das Oberdeck zuständig. Zwei separate
Verdampfer kühlen das Unterdeck. a
Klimakonzepte b d
Während derzeit individuelle Regelungen
durch den Fahrgast und verschiedene c e f
Aggregate verteilt im Bus üblich sind,
gehen Klimatisierungskonzepte für die
Klimatisierung im Reisebus
Zukunft von einer zentralen Energiesta
tion und kleinen Klimatisierungsmodulen
für jeden Passagier aus.
Dual-Zone-Klimaanlage im Doppeldecker NEOPLAN Skyliner

18 Busse
18.12 Türen
18.12.1 Allgemeines
Grundlagen Beispiel
Bustürsysteme A B
Im ÖPNV steht in erster Linie der
zügige Fahrgastwechsel im Vorder-
grund. Ein problemloses und schnelles
Ein- und Aussteigen ist die Basis für
den reibungslosen Ablauf des Linien-
verkehrs. Hier werden vor allem breite
Doppelflügel-Türen (➜ D) eingesetzt, die
einen hohen Passagierfluss ermöglichen
(➜ A). Stadtbusse sind mit zwei, drei
oder bei Gelenkbussen (➜ C) mit bis zu
fünf Türen ausgestattet.
Im längeren Überland- oder Reiseverkehr
spielt der Passagierwechsel eine unter-
geordnete Rolle. Standardmäßig werden
C
vorn schmale Einflügel-Türen eingesetzt
(➜ B). Die zweite Tür ist meistens vor der
Hinterachse angeordnet (➜ E), seltener
im Heck.
Anforderungen
Bustüren unterliegen einigen Anforde-
rungen zur Sicherheit und zum schnellen
Passagierfluss. Auch folgende Anforde-
rungen der Regelung UNECE-R107 sind
einzuhalten:
nnDas sichere Ein- und Aussteigen muss D
gewährleistet sein.
nnIm geschlossenen Zustand ist eine
sichere Verriegelung notwendig.
nnIm geöffneten Zustand dürfen die
Türen den Ein- und Ausstieg nicht
behindern.
nnSchließ- und Öffnungszeiten sollten
möglichst kurz sein.
nnEine automatische Notöffnung muss
das Einklemmen von Personen
verhindern. E
nnDas manuelle Öffnen im Notfall muss
möglich sein.
Die Türen werden vom Fahrerarbeitsplatz
aus geöffnet. Die vordere Tür lässt sich
per Schlüssel auch von außen bedienen.
Bei Linienbussen sollen die hinteren
Türen nach Freigabe durch den Fahrer
über Sensortaster von den Fahrgästen
geöffnet werden können.
Legende
A ÖPNV: Je mehr breite Türen vor- C Gelenkbus mit maximaler Ein-/Aus
handen sind, desto höher der stiegskapazität durch fünf breite
Passagierfluss. Türen
B Reiseverkehr: schmale Türen für D Solostadtbus mit drei breiten Türen
seltenes Ein- und Aussteigen E Reisebus mit zwei schmalen Türen
Beispiele für Bustürsysteme

18 Busse
18.12 Türen
18.12.2 Türsysteme Türantrieb
visualisiert
Funktion Beispiel
Türsysteme A B
In Bussen werden Einzeltüren (einflüge-
lig ➜ A) und Doppeltüren (zweiflügelig
➜ B) für den Fahrgastzugang genutzt.
Drei verschiedene Türsysteme lassen
sich konstruktiv und von ihrer Kinematik
unterscheiden:
nnInnenschwenktüren
nnSchwenkschiebetüren
nnAußenschwenktüren (➜ S. 488)
Je nach System haben Türen einen
pneumatischen oder elektrischen An- Einflügelige Außenschwenktür und zweiflügelige Innenschwenktür
trieb. Optimierte elektrische Antriebe
ermöglichen mit kurzen Schließ- und C
Öffnungszeiten einen nachweislich
schnelleren Passagierwechsel.
Falttüren – die Vorläufer der heute ge-
bräuchlichen Innenschwenktüren – wer-
den kaum noch eingesetzt.
Innenschwenktüren
In Linienbussen finden auch pneuma-
tische (➜ C) und elektrische Innen-
schwenktüren (➜ D) Anwendung. Sie
öffnen nach innen in den Einstiegsbe-
reich, der von Fahrgästen freigehalten
werden muss. Im Außenbereich ist dage-
gen kein Freiraum einzuhalten. Die Dicht-
flächen der Türen drücken von innen an
den Türrahmen.
Vorteile der Innenschwenktür sind der
einfache Aufbau, die schnelle Öffnungs-
und Schließgeschwindigkeit und ein ge-
ringer Wartungsaufwand.
D
Schwenkschiebetüren
Schwenkschiebetüren werden ebenfalls
in Linienbussen angewendet. Sie dringen
nicht in den Fahrgastraum ein, sondern
öffnen vollständig nach außen. Das zum
Fahrzeug parallele Schiebesystem ergibt
eine minimale Ausladung im geöffneten
Zustand.
Die Dichtflächen der Tür werden wäh-
rend der Fahrt durch den Fahrtwind an
den Türrahmen gedrückt, wodurch auch
bei höheren Geschwindigkeiten eine gute
Abdichtung erfolgt.
Der Aufbau von Schwenkschiebetüren ist
komplex, bietet aber schnelle Öffnungs-
und Schließgeschwindigkeiten.
Pneumatisch (C) oder elektrisch (D) angetriebene zweiflügelige Innenschwenktür geschlossen/geöff-

net mit Türantrieb oben

18 Busse
18.12 Türen
18.12.2 Türsysteme
Funktion Beispiel
Außenschwenktüren
E
Außenschwenktüren (➜ E) werden
überwiegend für die Einzeltüren in Rei-
sebussen eingesetzt. Aber auch bei
Linienbussen im Überlandverkehr kommt
dieses Türsystem zur Anwendung. Die
Türen dringen nicht in den Fahrgastraum
ein. Dadurch sind größere Kinderwagen-
bzw. Rollstuhlstellflächen auf der Türseite
möglich. Außenschwenktüren sind die
dichtesten Türen und haben einen relativ
langsamem Türlauf.
Nur die Haltearme der Tür an der Dreh-
säule befinden sich im geschlossenen
Zustand im Fahrgastraum.
Im Außenbereich muss beim Öffnen und
Schließen ein gewisser Bewegungsraum
der Tür freigehalten werden.
Die Dichtflächen der Tür werden wäh-
rend der Fahrt durch den Fahrtwind an
den Türrahmen gedrückt, wodurch auch
bei höheren Geschwindigkeiten eine gute
Abdichtung erfolgt.
Türbetätigung
Bei Bussen mit mehr als zwei Türen sind
die 3. und weitere Türen als Automatiktü-
ren ausgeführt. Sie können vom Fahrgast
mittels Türtaster an der Haltestange
neben der Tür betätigt werden, wenn der
Fahrer die Türen freigegeben hat (Türf-
reigabeknöpfe leuchten). Alle anderen
Türen werden vom Fahrer über Türtaster Pneumatisch angetriebene zweiflügelige Außenschwenktür geschlossen/geöffnet und Türantrieb oben
in der Instrumententafel bedient (➜ F).
Ein Haltewunsch kann dem Fahrer im
Fahrerdisplay durch rechtzeitiges Betäti- F G
gen des Haltewunschtasters (Stopp-Tas-
te) vor Erreichen der Wunschhaltestelle
angezeigt werden. Diese Taster sind im
Bus an den vertikalen Haltestangen im
Türbereich angebracht (➜ G).
Anforderung zur Türöffnung von außen
sind über die Außentaster möglich.
Alle Taster zum Öffnen der Türen sind
farblich deutlich hervorgehoben. Im
Rollstuhlbereich und im Bereich der Sitz-
plätze mit eingeschränkter Mobilität sind
in einer Höhe zwischen 700 mm und
1 200 mm Taster mit taktilem Schaltge-
Beispiele für Türbetätigungseinrichtungen
fühl an der Seitenwand angebracht.

18 Busse
18.12 Türen
18.12.3 Rampen und Lifte
Funktion Beispiel
Rollstuhlrampe A C
In niederflurigen Fahrzeugen wie Stadt-
bussen (➜ A) und in Doppeldecker-
Reisebussen (➜ B) kommen manuell
oder automatisch ausklappbare Roll-
stuhlrampen zum Einsatz. Diese sind im
Fahrzeugboden verstaut und können
bei Bedarf ausgeklappt werden, um
einem Rollstuhlfahrer die Einfahrt zu
ermöglichen.
Rollstuhllift
In Hochboden-Bussen können Roll-
stuhllifte (➜ C) den Höhenunterschied
zwischen Straße und Fußboden aus-
gleichen. In Kombibussen sind Lifte bei- B
spielsweise im hinteren Einstiegsbereich
in der Treppe installiert. Bei Reisebussen
sind diese oft in einem seitlichen Stau-
raum oder über der hinteren Antriebs-
achse an der Einstiegsseite angebracht
(➜ C). Durch letztere Ausführung fällt
kein Stauraum weg.
Die Anforderungen an Hubvorrichtungen
sind an den Abmessungen eines Roll-
stuhls festgemacht:
nnMindestbreite/-länge 800/1 200 mm
nnTragfähigkeit ≥ 300 kg
nnZusätzliche Fahrzeugmasse durch
Lifteinheit ca. 400 kg Rollstuhlrampen in niedrigflurigen Bussen und Rollstuhllift für Hochboden-Busse
nnBedienung der Hubvorrichtung nur bei
stehendem Motor – genügend Energie
für mindestens 2-maliges Anheben
und Absenken
nnVor dem Anheben und Absenken wir-
kende Abrollsicherung
nnRückhaltesysteme zur Fixierung von
Rollstuhl und Rollstuhlfahrer.
Vorschriften
In Deutschland ist durch das
Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
vorgeschrieben:
nnBarrierefreiheit ab 2016 für Erst
zulassungen im Fernlinienverkehr
nnBarrierefreiheit ab 2020 für alle einge-
setzten Busse im Fernlinienverkehr
nn„Vollständige“ Barrierefreiheit ab 2022
im öffentlichen Personennahverkehr
Dies beinhaltet neben dem ungehinder-
ten Zugang im Stadt- bis Fernlinienver-
kehr speziell für Rollstuhlfahrer zugäng-
liche und ausgewiesene Stellplätze im
Fahrzeug (➜ Abbildung).
Hubvorrichtung für einen Rollstuhl in Hochboden-Bussen

18 Busse
18.13 Sicherheits- und Assistenzsysteme
18.13.1 Aktive Sicherheit
Grundlagen
Konzept mit ganzheitlichem Ansatz Aktive Sicherheit Legende
Unfälle im Personenverkehr wirken sich Maßnahmen zur aktiven Sicherheit ABS Antiblockiersystem (➜ S. 279)
schnell katastrophal aus. Daher ist es helfen, Unfälle zu vermeiden. Sie gelten ACC Abstandsgeregelter Tempomat
bei der Fahrgastbeförderung besonders für alle Fahrzeuge und beziehen folgende (➜ S. 367)
wichtig, durch Maßnahmen zur Teilbereiche ein: BAS Bremsassistent (➜ S. 283)
nnAktiven Sicherheit nnFahrsicherheit CDS Aktive Wankstabilisierung
Unfälle zu vermeiden nnKonditionssicherheit (Bus ➜ S. 492) bzw. CDC
und durch Maßnahmen zur nnWahrnehmungssicherheit (Lkw ➜ S. 365)
nnPassiven Sicherheit nnBedienungssicherheit EBA Notbremsassistent mit Notbrems-
Unfallfolgen zu minimieren. nnBrandschutz blinken (➜ S. 368)
Das Zusammenwirken der Ausstattung Im Bus gelten – außer beim Brandschutz EBS Elektronisches Bremssystem
des Fahrerarbeitsplatzes mit den Sicher- (➜ S. 493) – für die obigen Sicherheits- (➜ S. 281)
heits- und Assistenzsystemen hilft dem bereiche die gleichen Anforderungen und ESP Elektronisches Stabilitäts
Fahrer, sich auf den Straßenverkehr zu Standards wie bei Lkw (➜ S. 354 ff.). programm (➜ S. 362)
konzentrieren. Er wird unterstützt und in Vorerst nur für Reisebusse gibt es LGS Lane Guard System (➜ S. 366)
kritischen Situationen entlastet. Für die den Aufmerksamkeitsassistenten MSC Maximum Speed Control
Fahrgäste wird ein hohes Maß an Sicher- MAN Attention Guard (➜ Abbildung). (➜ S. 446)
heit und Komfort gewährleistet. TPM Reifendruck-Kontrollsystem
(➜ S. 369)
Weitere Fahrerassistenzsysteme sind in
der Entwicklung, wie z. B.
nnSpurwechselassistent (➜ S. 354)
S i t u a t i o n
K r i t i s c h e
Gerippestruktur (roll over UNECE-R66) CDS MSC LGS ABS

Ergonomischer Fahrerarbeitsplatz TPM ACC EBS
Multifunktionslenkrad EBA
ESP
ReifenRepairKit AttentionGuard
Kurvenlicht BAS
Infrarotfolie usw.
PA S SI V E SICH E RH E IT A KT IVE S IC H ERH EIT
Übersicht zum Anteil aktiver und passiver Sicherheitskomponenten in Abhängigkeit vom Niveau kritischer Fahrsituationen

18 Busse
Grundlagen
Sichtbereiche für den Fahrer Toter Winkel Spiegel und Sichtfelder
Busfahrer benötigen eine möglichst un- Selbst der Einsatz mehrerer Spiegel kann Der Gesetzgeber schreibt vor, dass
eingeschränkte Sicht auf das Umfeld des nicht verhindern, dass es Bereiche gibt, durch Spiegel oder Kamera-Monitor-
Busses, da sich hier häufig Personen be- die der Fahrer von seinem Platz aus nicht Systeme kritische Objekte im nicht
finden (z. B. an Haltestellen). Pkw-Fahrer einsehen kann: Man spricht hierbei vom direkt einsehbaren Umfeld von Bussen
können die meisten anderen Verkehrs- „toten Winkel“ (➜ S. 355). Rollstuhlfah- erfasst und wiedergegeben werden
teilnehmer direkt sehen und beobachten, rer, (Schul-)Kinder und kleingewachsene müssen. Spiegelsysteme und -gruppen
weil sie „auf Augenhöhe“ mit ihnen sind. Personen können hier „verschwinden“. sowie d eren Sichtfelder sind für die ver-
Trotz großflächiger Verglasung (große Wegen des vom toten Winkel ausgehen- schiedenen Fahrzeuge in der Regelung
Frontscheibe, verglaste Türen) ist es den Gefahrenpotenzials wird versucht, UNECE‑R46 beschrieben.
Busfahrern durch die Fahrzeuggröße dieses durch bauliche Vorschriften und Unterschieden werden folgende
unmöglich, das gesamte Umfeld ein- den Einsatz neuester Technologie zu Spiegelgruppen:
zusehen. Der Bereich hinter dem Heck minimieren. Keine leichte Aufgabe, denn nnGruppe I: Innenrückspiegel Fahr-
ist meist nur zu erahnen oder über ein die Größe des toten Winkels hängt unter gastraum, Innenspiegel/Kamera
Kamerabild einzusehen. Busfahrer sind anderem ab von: hintere Türbereiche
auf die indirekte optische Erfassung des nnder Größe der Fensterflächen, nnGruppe II: Hauptaußenrückspiegel
unmittelbaren Fahrzeugumfelds durch nnder Gestaltung und Dimensionierung groß, Fahrer- und Beifahrerseite
Spiegel angewiesen. der A-Säule, nnGruppe III: Hauptaußenrückspiegel
nnder Sitzposition des Fahrers klein
(wiederum abhängig von: Bauhöhe nnGruppe IV: Weitwinkel-Außenspiegel
des Fahrzeugs). nnGruppe V: Nahbereichs- oder Anfahr-
Maßgeblich beeinflusst wird der tote spiegel, auch Rampenspiegel oder
Winkel von Anzahl und Dimension der Bordsteinspiegel genannt
sogenannten Spiegelsichtfelder. nnGruppe VI: Frontspiegel
(EU-Frontspiegel)
Legende
A Sichtwinkel durch Frontscheibe
B Sichtwinkel durch Türscheiben
C Winkelbereich durch Fenster (ohne
Spiegel) nicht vom Fahrer einsehbar
A
B
C
B B
A
C C
C B
Sichtwinkel durch Fenster (ohne Spiegelsichtfelder) beim MAN Lion̓s Coach

18 Busse
18.13.1 Aktive Sicherheit CDC
visualisiert
18.13.1.3 Fahrerassistenzsysteme
Grundlagen
Fahrerassistenzsysteme sind Zusatzein-
richtungen, die den Fahrer beim Betrieb
des Fahrzeugs unterstützen oder entlas-
ten (➜ S. 358). Sie steigern sowohl den
Komfort als auch die aktive Sicherheit
des Fahrzeugs (➜ S. 354).
Systemunterschiede Bus/Lkw
Aufgrund der unterschiedlichen Trans-
portanforderungen sind manche Fahrer
assistenzsysteme für den Bus im Ver-
gleich zum Lkw abweichend konfiguriert.
Das Spur-Verlassens-Warnsystem LGS
(Lane Guard System) warnt beispiels-
weise nicht wie im Lkw (➜ S. 366) nur
akustisch, sondern optional auch mit
einem haptischen Signal. Der Fahrer
nimmt dieses als Vibration im Sitzkissen
auf der jeweiligen Seite wahr (➜ Abbil- Warnung des Fahrers beim Verlassen der Fahrspur durch ein akustisches bzw. optionales haptisches
dung oben), ohne dass die Fahrgäste Signal im Sitzkissen auf der jeweiligen Seite
verunsichert werden.
Die aktive Wankstabilisierung durch das
elektronisch verstellbare Federungssys- 1 1 2
tem CDS (Comfort Drive Suspension)
sorgt im Bus für maximierte Fahrzeug-
stabilität und verbessertes Fahrzeug-
handling in kritischen Fahrsituationen
(➜ Abbildung unten). Alle Fahrgäste
erfahren eine deutliche Komfortsteige-
rung im normalen Fahrbetrieb, da Stöße
aus dem Fahrwerk weitgehend isoliert
werden. Der Aufbau des Fahrzeugs neigt
sich in Kurven weniger, was besonders
bei Superhochdeckern (➜ S. 453) und 3
Doppeldeckern (➜ S. 454) einen Kom- 3
fortgewinn für die hoch sitzenden Fahr-
gäste bedeutet.
Der Notbremsassistent EBA (Emerg
ency Brake Assist) im Bus ist speziell
auf die Personenbeförderung abge-
stimmt. Neben der im Vergleich zum
Lkw (➜ S. 368) höheren Fahrge-
schwindigkeit wird dabei insbesondere
die Sturz- und Verletzungsgefahr ste-
hender Fahrgäste berücksichtigt. Aus
Legende
diesen Gründen beginnt der EBA im
1 Wankbewegung
Bus die Warnphase früher, so kann der
ohne CDS
Bremsvorgang mit einer geringeren An-
2 Aktiver Ausgleich
fangsverzögerung und damit sanfter als
verstärkter Wank
im Lkw eingeleitet werden. Die Gesamt-
neigung durch CDS
wirksamkeit des Notbremsassistenten
3 Elektronisch verstell-
bleibt davon unbeeinflusst − sie ist bei
barere Stoßdämpfer
Bus- und Lkw-Ausführung gleich.
des CDS-Systems
Ausgleich verstärkter Wankneigung z. B. in Kurven durch CDS

18 Busse
18.13.1.4 Brandschutzsysteme
Grundlagen
Brandschutzmaßnahmen A
Vorbeugende Brandschutzmaßnahmen,
z. B. der Einsatz von Brandmeldeanla-
gen, sind ein integraler Bestandteil des
Brandschutzkonzepts.
Die größte Gefahr für Fahrgäste und Fah-
rer geht bei einem Brand im Bus von der
Ausbreitung giftiger Rauchgase aus.
Deshalb muss die Rauchentwicklung
bzw. der Brand bereits in der Entste-
hungsphase entdeckt sowie schnell und
wirkungsvoll gestoppt werden. 1
2
Die rechtzeitige Detektion eines Brandes
3
im Mororraum gibt dem Fahrer die Zeit, 4
das Fahrzeug sicher zum Stillstand zu 5
bringen und die Fahrgäste zu evakuieren. 6 7
Rauchmelder (➜ A) B Legende

Rauchmelder mit optischen Sensoren 1 Thermische Brandmelder im
sind serienmäßig in Toilette und Fahrer- 1 Motorraum und an der
ruheraum von Reisebussen installiert. Zusatzheizung
Da die Rauchmelder direkt mit der 2 Feuerlöschanlage nach dem Was-
Bordelektronik verbunden sind, wird der serdampfprinzip im Motorraum
Fahrer über das Zentraldisplay informiert 3 Optischer Rauchmelder im
und kann sofort weitere Maßnahmen Fahrerruheraum
einleiten. 4 Optischer Rauchmelder in der
Toilette
Brandmelder (➜ A, B)
5 Optischer Rauchmelder im
Brandmeldeanlagen mit thermischen
Gepäckraum und an der E-Tafel
Sensoren werden in Reisebussen im
6 Optischer Rauchmelder im
Motorraum und nahe der Zusatzhei-
Sondernutzungsraum
zung angebracht. Bei Erreichen der
7 Fahrerinformation von den instal-
Maximaltemperatur wird der Alarm ein-
lierten Brand- und Rauchmeldern
geleitet. Auch Brandmelder informieren
1 2 1 2 über das Zentraldisplay
den Fahrer schnell und direkt über das
Zentraldisplay.
Brandmelde- und Löscheinrichtungen im Reisebus
Schadensbegrenzung
Bei rechtzeitiger Warnung kann das
Fahrzeug schnell geräumt und das Feuer
gelöscht werden.
Ist eine Brandlöschanlage (➜ Abbil-
dung unten) im Fahrzeug installiert, wird
diese automatisch aktiviert und der
beginnende Brand gelöscht, ehe er sich
ausbreiten kann. Grundsätzlich müssen,
abhängig von der Busbauart (Ein- oder
Doppeldecker), ein bis zwei ABC-Hand-
feuerlöscher mitgeführt werden.
Löschmittelbehälter eines Feuerlöschsystems im Motorraum

18 Busse
18.13.2 Passive Sicherheit
Funktion Beispiel
Passive Sicherheit
Maßnahmen zur passiven Sicherheit
helfen, im Falle eines Unfalls dessen
Folgen für Fahrer, Fahrgäste und andere
Verkehrsteilnehmer zu minimieren. Man
unterteilt dabei in
nnÄußere Sicherheit
nnInnere Sicherheit
Strenge Vorschriften
Systematische Unfallerfassung und
Crashversuche (➜ S. 495) helfen, die
Sicherheitseigenschaften zu verbessern.
Die für die Personenbeförderung gel-
tenden Vorschriften werden zukünftig
weiter verschärft. Z. B. muss nach der ab
2017 gültigen Regelung UNECE-R66.02
die Gitterstruktur bei einem Überschlag
(➜ Abbildung) erheblich mehr Energie
aufnehmen können, um einen Überle-
bensraum für Fahrer und Fahrgäste zu Umsturzversuch eines Busses
erhalten. Dazu wurde die Prüfmasse
deutlich erhöht. Dieses beinhaltet die
Fahrzeugleermasse und modellhafte
Massen der beförderten Personen.
Äußere Sicherheit
Einer hohen äußeren Sicherheit dienen
alle Maßnahmen, die bei einem Unfall
die Gefährdung von Personen außerhalb
des eigenen Fahrzeugs bzw. in anderen
Fahrzeugen reduzieren (➜ S. 370).
Innere Sicherheit
Maßnahmen zur Verbesserung der
inneren Sicherheit dienen dem Schutz
des Fahrers und der Fahrgäste (➜ Ab-
bildung). Die bei einem Aufprall auf die
Insassen einwirkenden Kräfte und Verlet-
zungsgefahren sind zu minimieren. Dabei
helfen:
nnDie Gestaltung der Einbauten mit ab-
gerundeten und gewölbten Flächen
nnKopfaufprallschutz (➜ S. 497) durch Innenausstattungen an jedem Fahrgastsitz für hohe passive Sicherheit
kantenlos ausgelegte Zubehörteile
nnEnergieabsorbierendes Deformations-
verhalten des Fahrzeugrohbaus
nnTeile des Lenksystems dürfen sich
nicht in den Fahrerraum verschieben.
Weitere Sicherheitsmaßnahmen zum
Insassenschutz (➜ S. 496).

18 Busse
18.13.2.2 Crashsicherheit
Funktion
Crash- und Struktursicherheit Das Beispiel der NEOPLAN SafetyCabin
Wie bei Lkw-Fahrerhäusern oder Pkw- (➜ Abbildung) zeigt, wie ausreichend
Karosserien ist die Strukturfestigkeit ein Überlebensraum für die Insassen im Falle
Hauptkriterium für die Minderung der eines Frontalaufpralls oder Überschlags
Unfallfolgen für Fahrer und Passagiere im erhalten bleibt:
Falle eines Crashs oder Überschlags. nnEine verstärkte Frontstruktur (Pos. 1)
Hier bieten Reisebusse mit Gitterrah- schützt den Fahrer.

men in Integral-Bauweise die größten nnMassive Überrollbügel in B-Säule und
Sicherheitsreserven. Heck (Pos. 2) sorgen für hohe Stabili-

tät des Aufbaus.
nnUmlaufende Ringspanten mit ununter-
brochenem Kraftfluss (Pos. 3) erhöhen
die Überrollsicherheit.
2 3 2
Legende
1 Verstärkte Frontstruktur 2 Massive Überrollbügel 3 Umlaufende Ringspanten
NEOPLAN SafetyCabin mit verstärktem Stahlgerippe-Aufbau und umlaufenden Ringspanten (Beispiel: NEOPLAN Cityliner)

18 Busse
18.13.2.3 Fahrgastsicherung
Grundlagen Beispiel
Fahrgastsicherung A
Im Fahrgastraum werden zusätzlich
Sicherheitsvorkehrungen getroffen.
Rückhaltesysteme
Bei Fahrzeugen mit Stehplätzen, also
vorrangig Stadtbussen, besteht keine
Gurtpflicht. Hier sind für einen sicheren
Halt des Fahrgasts während der Fahrt
Haltestangen und Sicherungen ange-
bracht (➜ A):
nnVon jedem Platz aus erreichbare
Haltestangen, -griffe und -schlaufen
(➜ A, B)
nnGebogene Haltstangen, um die Ver-
letzungsgefahr am Kopf zu mindern
(➜ A)
nnKinderwagen- und Rollstuhlplätze mit
Sicherungen (➜ C)
Sicherheitsgurte sind an allen Fahrgast-
sitzen (➜ S. 494) im Überland- und
Reiseverkehr vorgeschrieben und müs-
sen angelegt werden. Rollstühle sind mit
speziellen Rollstuhlrückhaltesystemen zu
sichern.
Rückhaltesystem für Rollstühle und deren Insassen in Fahrzeugen der Klasse I zur Verminderung von
Unfallfolgen

18 Busse
18.13.2.3 Fahrgastsicherung
Grundlagen Beispiel
Vorbeugung gegen Verletzungen
C
Die Verletzungsgefahren für die Fahrgäs-
te sind bei Notbremsungen oder Unfällen
möglichst gering zu halten. Dabei helfen:
nnKopfaufprallschutz durch kantenlos
ausgelegte Zubehörteile (➜ C)
nnPolsterungen an Sitzlehnen und
Stangen (➜ C, D)
nnBruchsichere Trennwände oder
Trennscheiben (➜ D)
nnNotausgänge wie Fenster und
Dachluken mit Nothammer (➜ E, F)
nnGestaltung der Einbauten (Podest
küchen, Abschrankungen, Tische
usw.) mit abgerundeten und gewölb-
ten Flächen (➜ C)
nnSchwer entflammbare Materialien im
Fahrgastraum
nnFeuerschutzisolation zwischen Motor-
und Fahrgastraum
D
E F
Beispiele für Maßnahmen zur Verminderung von Unfallfolgen, besonders Personenschäden

18 Busse
18.14 Busproduktion
18.14.1 Überblick Busproduktion in Ankara
Beispiel
MAN-Werk Ankara Hochzeit Blechverkleidung der Seitenwände
Im MAN-Werk in Ankara wurde ein inte Bei der sogenannten „Hochzeit“ werden Ein Roboter transportiert Metallbleche,
griertes Produktionssystem geschaffen. alle geschweißten Fahrgestellkomponen- die in der Formungs-, Korrektur- und Ab-
Dort können die verschiedenen Busty- ten zu einem Busgerippe zusammen- coil-(Abwickel- und Abläng-)Stufe vorbe-
pen der Marken MAN und NEOPLAN gefügt (➜ B). Die Komponenten werden reitet werden, zum Fahrzeug (➜ D). Die
auf nur einer Produktionslinie gefertigt dazu entsprechend den Hauptbustypen verzinkte Blechverkleidung wird gebogen
werden. Reisebusse, Stadt- und Überlandbusse und am Fahrzeug angeschweißt.
Nachfolgend sind die wichtigsten Statio- (z. B. MAN Lion’s Coach, MAN Lion’s
Qualitätskontrollen (➜ S. 499, H)
nen der Busproduktion beschrieben. City, NEOPLAN Jetliner) auf den Verbin-
Prüfungen gemäß Normen und Kunden-
dungsstücken platziert.
Busgerippe anforderungen werden von Mitarbeitern
Zu Beginn der Herstellung des Busgerip- 3D-Laser-Vermessung der Abt. Qualitätskontrolle in festgelegten
pes werden die 6 Hauptbestandteile des Hierbei werden stichprobenartig an ei- Produktionsstufen durchgeführt. Mitar
Fahrzeugs gefertigt: beide Seitenwände, nem Bus pro Tag durchschnittlich 700 beiter aus Produktion und Qualitätskon-
Dach, Stirn-, Rückwand und Fahrgestell- Messpunkte auf dem Fahrzeug auf ihre trolle nehmen die Abschlussarbeiten
komponenten (➜ A). Die Teile werden Exaktheit hin vermessen (➜ C). Auch am Fahrzeug vor. Erreicht ein Bus den
anschließend zusammengeschweißt. Prototypen und Fahrzeugteile von Liefe- letzten Kontrollpunkt, sind alle Montage-
ranten können gemessen werden. prozesse abgeschlossen.
D
A
A
B
A
C
Stationen der Busproduktion

18 Busse
18.14 Busproduktion
18.14.1 Überblick Busproduktion in Ankara
Beispiel
KTL-Beschichtung (Kataphorese) an das Fahrzeug geschraubt. Danach Endmontage
In der vollautomatisierten KTL-Anlage werden die Fahrzeuge überprüft, in die Hier werden die Achsen vermessen,
wird die Karosserie zuerst chemisch modernisierte Lackieranlage (➜ F) und der Lack überprüft und die Bremsen
vorbehandelt. Dann wird sie komplett in von dort zur mechanischen Montage getestet. Nach einer Straßen-Testfahrt
einen elektrisch leitfähigen, wässrigen befördert. durchläuft der Bus den abschließen-
Lack getaucht, wobei dieser kathapho- Produktion Rohrleitungen den Wartungsprozess und wird auf die
retisch auf dem zu beschichtenden Teil Durch Biegen von Stahl- und Kupferroh- Übergabe an den Endfertigungsprozess
(Kathode) abgeschieden wird (➜ E). An- ren in CNC-Maschinen und anschließen (WAP) vorbereitet. Im WAP erfolgt vor der
schließend wird der Lack im Heißluftofen des Verschweißen entstehen die Hei- Auslieferung nochmals eine Prüfung aus
getrocknet. Die Beschichtung gelangt bis zungs-, Kühl- und Hydraulikleitungen für Kundensicht (➜ H). Erforderliche Nach-
in kleinste Hohlräume, deckt Kanten ab die Busse. arbeiten werden vorgenommen und die
und schützt so die Karosserie effizient Bereiche Produktion, Qualitätssicherung
vor Korrosion. Mechanische Montage und Technik informiert.
Die Antriebsteile wie Achsen, Motoren
Klebestationen und Lackieranlage und Getriebe sowie Klimaanlage, Kabel- Produktaudit
Aneinandergrenzende Metallblechober- stränge und Fenster werden hier mon- Erneut wird bei einem stichprobenartig
flächen werden versiegelt. Anschließend tiert (➜ G). Eine spezielle Abteilung fertigt gewählten Bus überprüft, ob die Pro-
werden Front-, Dachabdeckung und die Kabelstränge. duktqualität mit den Kundenanforde-
hintere Abdeckung mit der Buskarosse- rungen und technischen Spezifikationen
rie verklebt. Alle Außenklappen werden übereinstimmt (➜ H).
A
E
A
H
A
F
A
G
Stationen der Busproduktion

Steigendes Transportaufkommen, knapper werdende fossile Roh-
stoffe, Urbanisierung und weitere Megatrends setzen für den Sektor
Transport und Mobilität bereits heute neue Maßstäbe. Von diesen
Megatrends ausgehend, zeigt dieses Kapitel verschiedene Hand-
lungsfelder zur Gestaltung der zukünftigen Mobilität auf.
19.1 Megatrends im Sektor Transport und Mobilität
Grundlagen
Megatrends im Sektor Transport und Verantwortungsbewusste Unternehmen Die Übersicht der absehbaren Mega
Mobilität im Sektor Transport und Mobilität stellen trends ist gruppiert in die Bereiche:
Die Welt ist in ständiger gesellschaft- sich die Fragen: nnÖkonomie
licher, technischer und ökonomischer nnWie sieht die Welt 2030 oder gar 2050 nnTechnologie
Veränderung. Vor allem technische Inno- aus? nnGesellschaft
vationen prägen unser Leben nachhaltig. nnWelche Megatrends beeinflussen das nnPolitik
Wir arbeiten, kommunizieren und reisen globale Geschehen langfristig? nnNachhaltigkeit
heute anders als noch vor wenigen nnUrbanisierung
Jahrzehnten. nnRessourcen
Ökonomie Politik Nachhaltigkeit

nnFortschreitende Globalisierung nnStreben nach Energieunabhängig- nnProduktverantwortung
nnAufstrebende Schwellenländer keit (Ausbau erneuerbarer Energien) nnCorporate Responsibility
nnPolitische und ökonomische nnNull-Verkehrstote-Vision 2050 nnNachhaltigkeit als Erfolgsfaktor
Schwankungen nnUmweltpolitische Vorgaben nnNeue Produkte und Geschäftsfelder
nnDigitale und vernetzte Ökonomien nnFörderung der Nutzung öffentlicher nnBetrachtung sozialer Faktoren
nnSteigendes Transportaufkommen Verkehrsmittel nnSteigende CO -Emissionen des
2
nnEngpass Infrastruktur nnInvestition in Informations- und Transportsektors
Kommunikationstechnologien
Technologie Urbanisierung
nnZunehmende Sensierung, Automati- nnStädte als Taktgeber
sierung und Robotik nnFokus Lebensqualität
nnNeue Bedientechnologien (z. B. nnVernetzung von urbanem und inter-
Gestensteuerung, holografische Mega- urbanem Transport (urbaner und
Displays) trends interurbaner Mobilität)
nnTechnologien zur Nutzung regene- nnEinfahrtsbeschränkungen (z. B.
rativer Energien (z. B. Kostenreduzie- Umweltzonen, zulässige Gesamt-
rung Batterietechnologie) masse, Lärm)
Gesellschaft Ressourcen
nnVeraltende Gesellschaften nnKnappheit strategischer Ressour-
nnDigitale Gesellschaft, E-Commerce cen, Ölabhängigkeit von Transport
nnNeue Arbeits- und Familienformen und Mobilität auf den Straßen
nn24/7-Gesellschaft nnZunehmende Bedeutung erneuer-
nnMobilitätsnachfrage, neues barer Energien
Mobilitätsdenken nnAusbau der Infrastruktur für Gas-
und E-Antriebe
Ausgewählte Megatrends im Sektor Transport und Mobilität
Handlungsfelder nnIntelligenter Verkehr Die Maßstäbe für den Transport

Aus diesen Megatrends entstehen ver- nnRessourcenschonung und und die Mobilität der Zukunft sind
schiedene Handlungsfelder, um Trans- Energieeffizienz „nachhaltig – intelligent – profitabel“.
port und Mobilität der Zukunft zu gestal- nnSicheres und automatisiertes
ten, wie zum Beispiel: Fahren

19.2 Intelligenter Verkehr
19.2.1 Intelligente Mobilität und Logistiksysteme
Grundlagen
Anforderungen
Grundsätzlich geht es darum, Transport Interurban Urban
und Mobilität an Anforderungen und Transportdistanz > 150 km Transportdistanz < 150 km
Gegebenheiten innerhalb, außerhalb und
zwischen urbanen (städtischen) Berei- Hub Stadt
chen auszurichten. < 50 km
Urbane Lebensqualität
Urbaner Transport und urbane Mobilität
stehen besonders für Lebensqualität:
nnGeringe Emissionen (z. B. Schadstoffe, Verteilerverkehr/
Lärm) Intercity
nnSchnelle, einfache (barrierefreie) und 50 – 150 km
attraktive Personenbeförderung
nnSeparate Buslinien (BRT ➜ S. 507)
nnTransportlogistik für Lieferservice am
Abend und in der Nacht (➜ S. 505) Fernverkehr/
nnVerkehrsleitsystem 150 – 500 km
Reiseverkehr
nnSichere und automatisierte Fahrzeuge
(Car-to-X-Kommunikation ➜ S. 517)
Interurbane Effizienz
Interurbaner Transport und interurbane
Mobilität bedeuten vor allem Effizienz.
nnGeringe Emissionen bei niedrigen > 500 km
Kraftstoff- oder Energiekosten
nnTelematiksystem
nnSichere und automatisierte Fahrzeuge
nnHohe Kapazität für Gütertrans-
port sowie Personen- und
Gepäckbeförderung
nnKombinierte Nutzung vielfältiger Trans-
portwege (➜ Multimodalität S. 504) Legende
nnEffektive Nutzung von Verteilerzentren Niedrig-/Null-Emissionszone
(Verkehrsknoten) zum Umladen von Konsolidierungs- und Verteilzentrum (Hub)
Gütern oder Umsteigen von Personen
mit Gepäck Optimale Positionierung von einem Konsolidierungs- und Verteilzentrum (Hub) an der Grenze zwischen
urbanen und interurbanen Bereichen für Transport und Mobilität
Kombination von interurbaner und
urbaner Logistik
nnBasierend auf dem aktuellen Mega nnVon diesem Konsolidierungs- und Ver- Beispiele zur Kombination von interurba-
trend der Urbanisierung (➜ S. 502) teilzentrum aus erfolgt dann mit mittel- ner und urbaner Logistik finden Sie auf
wird bis zum Jahre 2025 für jedes schweren und leichten Fahrzeugen die den folgenden Seiten.
städtische Zentrum eine Zunahme der Verteilung zu den Auslieferungspunk- ➜ S. 504:
täglichen Lieferungen auf bis zu 500 ten in der Innenstadt. nnMultimodalität und Synchromodalität
Millionen Einheiten geschätzt. nnVon jedem dieser Auslieferungspunk- im Fernverkehr
nnUm dieses Liefervolumen zu be- te wird dann mit kleinen, wendigen nnHub-and-Spoke-System
wältigen, müssen die Speditions Transportfahrzeugen die Verteilung zu nnTruck meets Truck
unternehmen ihre Liefer- und Flotten den Endpunkten der Lieferungen (z. B. ➜ S. 505:
kapazitäten zusammenlegen und Einzelhandels-Fachgeschäfte) erledigt. nnKonzepte für die Innenstadtlogistik
koordinieren. Eine Transportlogistik mit Speichenstruk- nnLieferservice in der Nacht
nnDer interurbane Transport mit schwe- tur (Hub-and-Spoke System ➜ S. 504)
ren Fernverkehrsfahrzeugen führt wird das Hauptprinzip der zukünftigen
jeweils zu einem großen Konsolidie- Transportindustrie sein.
rungs- und Verteilzentrum (Hub) am
Stadtrand (➜ Abbildung).

Beispiel
Multi- und Synchromodalität
nnMultimodalität bedeutet die effektive
Nutzung vielfältiger Möglichkeiten,
Güter zu transportieren oder Personen
zu befördern.
nnSynchromodalität erfordert die
Zusammenführung der Versorgungs- Legende Transportwege
ketten, der Transportwege und der Luft (Personen/Fracht)
Infrastruktur für den Straßen- und Straße (Personen/Fracht)
Schienenfernverkehr, für den Luftver- Hub Schiene (Personen)
kehr und für die Schifffahrt. Schiene (Fracht)
Für den Güterfernverkehr bedeutet das: Wasser (Fracht)
nnEntwicklung von intelligenten Korrido-
ren und Hubs zur optimalen Nutzung
Zusammenführung verschiedener Fernverkehrsverbindungen in einem Hub
der Verkehrswege Straße, Schiene,
Wasser, Luft („Hub-to-Hub“ ➜ C)
nnEntwicklung von vernetzter Logistik
zur Optimierung der Güterströme A B
(Frequenz, Flexibilität, Kosten)
Hub-and-Spoke-System Hub
Hub-and-Spoke (Nabe und Speiche)
kennzeichnet eine Transportlogistik mit
Speichenstruktur:
nnDer Transport zwischen zwei Ausliefe-
rungspunkten erfolgt nicht von Punkt
zu Punkt (Point-to-Point ➜ A), sondern
über eine sogenannte Nabe (englisch:
Hub ➜ B). Die Verbindungen der Aus-
lieferungspunkte zum Hub nennt man C
Speichen (englisch: Spokes).
nnBei mehreren Hubs führt der Weg Hub Hub
immer zunächst zum anderen Hub
(Hub-to-Hub ➜ C), auch wenn die di-
rekte Verbindung zwischen den Aus-
lieferungspunkten verschiedener Hubs
kürzer wäre.
Diese Logistik gibt es schon in speziellen
Vertriebssystemen (Post, Supermarkt-
ketten), doch für die Zukunft ist ein Vergleich netzartiger Punkt-zu-Punkt-Transportverbindungen mit einem Hub-and-Spoke-System
einheitlicher Verkehrsraum mit branchen-
übergreifendem Vertrieb erforderlich.
Truck meets Truck (Lkw trifft Lkw)
Dieses System ist ein Konzept zur Re-
alisierung sogenannter „Begegnungs-
verkehre“. Es wird bereits getestet im
Netzwerk des Europäischen Ladungs- Hub Hub
verbunds internationaler Spediteure
(ELVIS). Zukünftige Erfordernisse sind:
nnAnbieterunabhängiger Informations-
austausch mithilfe von Telematik- und
Dispositionssystemen
nnOptimierung der Routenplanung unter
Einhaltung der Fahrt- und Ruhezeiten
Aufliegerwechsel zwischen zwei Hubs beim Logistikkonzept Truck meets Truck

Beispiel
Konzepte für die Innenstadtlogistik
nnDie heutige Innenstadtlogistik beruht
Heute Morgen
darauf, dass verschiedene Speditions-
firmen unabhängig arbeiten und im
Wettbewerb zueinander stehen.
nnDadurch ergibt sich insgesamt eine
Hub
ineffiziente, netzförmige Verteilerstruk- Stadt Stadt
tur, auch wenn jede Speditionsfirma
für sich die Effizienz ihrer Fahrzeu-
ge und Verteilerrouten optimiert
(➜ Abbildung).
Die Europäische Union hat bereits 2011
im sogenannten „Weißbuch Verkehr“ die
Vision verkündet, bis 2030 eine im we-
sentlichen emissionsfreie Logistik (CO2, Hub
Schadstoffe, Lärm) in großen Stadtzent-
ren zu erreichen. Das erfordert:
nnZusammenführen unterschiedlicher
Logistikunternehmen verschiedener Zukunftsvision der Errichtung gemeinsamer Konsolidierungs- und Verteilzentren (Hubs)
für die Versorgung der Innenstadt
Marken
nnEinheitliche Strategie für die Verteiler-
routen und das Management
nnSicherstellung der Umladung von
Gütern im gemeinsamen Konsolidie-
rungs- und Verteilzentrum (Logistic
Hub) auf leichte Verteilerfahrzeuge für
die Belieferung von einem Ausliefe-
rungspunkt (Spoke) in einer innerstäd-
tischen Umweltzone
Lieferservice in der Nacht
nnDas Zukunftskonzept für den Liefer-
service am Abend und in der Nacht
zwischen 19.00 und 7.00 Uhr stellt
hohe Anforderungen an die Ausstat-
tung von Verteilerfahrzeugen:
nnEinhaltung der strengen Lärmschutz-
vorschriften für Innenstädte (72 db(A)
für Fahrzeuge, 60 db(A) für Be- und
Entladung)
nnSicherheits- und Fahrerassistenzsys-
teme für den Nachtfahrbetrieb
nnZusammenfassung unterschiedlicher
Güter für eine optimierte Lieferung
nnSchnelles Be- und Entladen
Innenstadtlogistik mit reduziertem Lärm bei Abend- und Nachtlieferungen

19.2.2 Logistikbeeinflusste Fahrzeugkonzepte
19.2.2.1 Fernverkehr- und Stadt-Lkw
Grundlagen
Fernverkehr-Lkw Verteiler-Lkw Innenstadt-Lkw
Die Entwicklung von Nutzfahrzeugen Für die Fahrstrecken zwischen den Für den Verteilerverkehr von den Aus-
muss langfristig den Logistikkonzepten Verteilerzentren und den Auslieferungs- lieferungspunkten zu den einzelnen
folgen: punkten in der Innenstadt (Spokes) sind Empfängern in den Innenstädten werden
nnWenn zukünftig für den Fernver- mittelschwere und leichte Lkw optimal. neuartige Lkw benötigt:
kehr vor allem die Routen zwischen Diese werden jedoch zukünftig neue An- nnGeringere Ladekapazität (< 7,5 t) für
den Verteilerzentren („Hub-to-Hub“ forderungen erfüllen müssen: kleinere und flexiblere Lieferungen
➜ S. 504) angesteuert werden, dann nnEignung für flexible Aufbauten (z. B. nnWendige Frontlader („Cab over
müssen diese Magistralen ausgebaute aufgeteilter Kofferaufbau mit Kühlraum Engine“) mit kürzerer Baulänge als
Autobahnen sein. und nicht gekühlter Ladefläche), weil Transporter-Kastenwagen
nnAuf diesen Magistralen sind spezielle branchenübergreifender Lieferverkehr nnEmissionsarme (-freie) Antriebe für das
Fahrbahnen nur für Nutzfahrzeuge angestrebt wird Unterschreiten von Einfahrtsbeschrän-
denkbar, wo problematische Rangier- nnFlexibel anpassbarer Fahrerarbeits- kungen in Fußgängerzonen
manöver nicht erforderlich sind. Dann platz für schnellen und einfachen nnEignung für den Lieferservice in der
sind auch die heutigen Beschränkun- Fahrerwechsel Nacht (➜ S. 505)
gen der zulässigen Abmessungen und nnAusstattung mit Bedieneinheiten für
Massen für Lkw und Sattelzüge nicht anbieterunabhängige Telematik- und
mehr zeitgemäß. Dispositionssysteme
nnDer Transport von mehr Nutzlast
mit weniger Fahrzeugen spart nicht
nur Betriebskosten, sondern ver-
ringert auch die CO2-Emissionen
(➜ Abbildung).
Voraussetzungen
Die Gesetzgebung muss flexiblere Fahr-
zeugkonzepte erlauben.
Die Vision – 35 % CO2
Heute
EU, 15 t/40 t, ca. 90 m3, ca. 25 t Fracht
Morgen
EU, 20 t/50 t, ca. 140 m3, ca. 30 t Fracht Lokal, 22 t/60 t, ca. 140 m3, ca. 38 t Fracht
2020+
Vision für die Entwicklung von schweren Fernverkehr-Lkw

19.2.2 Logistikbeeinflusste Fahrzeugkonzepte
19.2.2.2 Bus Rapid Transit BRT
Grundlagen
Bus Rapid Transit BRT
A
nnÜberfüllte Straßen, Staus und Stress
kennzeichnen die Verkehrssituation in
den Großstädten auf der ganzen Welt.
Der weiter anwachsende Individual-
verkehr und der Bedarf an schneller,
komfortabler Mobilität lassen die Stra-
ßennetze zunehmend an ihre Kapazi-
tätsgrenzen stoßen.
nnEinen attraktiven Ausweg bietet das
öffentliche Verkehrssystem Bus Rapid Haltestelle eines BRT-Systems mit Überholspuren
Transit BRT mit separaten Fahrbahnen
für schnelle Mobilität mit hoher Passa-
B
gierkapazität (➜ A). BRT leistet einen
wichtigen Beitrag, um allen Bevölke-
rungsschichten die Teilhabe an der
Stadtmobilität zu ermöglichen, den
Individualverkehr zu reduzieren und
den Schutz der Umwelt noch weiter
zu verbessern.
nnMAN unterstützt die Planung und Im-
plementierung von BRT-Systemen ge-
meinsam mit kompetenten Partnern.
Als ein international führender Nutz-
fahrzeughersteller und Anbieter von
innovativen Linienbussen verfügt MAN
über das Know-how für zukunftsori-
entierte Lösungen, mit denen alle gut
fahren – komfortabel, sicher, umwelt-
freundlich und kostengünstig.
Fahrzeugentwicklung
nnUm auf zukünftige Anforderungen
Vision eines variablen Stadtbuskonzepts mit Busanhängern für den Bus Rapid Transit BRT
vorbereitet zu sein, arbeitet MAN an
der Entwicklung eines variablen Stadt-
buskonzepts mit einem oder mehreren
Busanhängern für den Bus Rapid
Transit BRT (➜ B).
nnDie bei dieser Vision erkennbare
Überschreitung der heute maximal
zulässigen Gesamtlänge des Glieder-
busses wäre auf den BRT-Magistralen
kein Problem. Aber die Voraussetzung
ist hier, dass die Gesetzgebung noch
flexiblere Fahrzeugkonzepte erlauben
muss.

19.3 Ressourcenschonung und Energieeffizienz
19.3.1 Treibhausgas-Fußabdruck
Grundlagen
Treibhausgasbilanz Das heißt, hier müssen die Maßnahmen Die Treibhausgasbilanz ist also eine Zu-
Produkte haben über den gesamten nicht nur am Produkt selbst, sondern be- sammenstellung und Beurteilung der In-
Lebenszyklus einen Treibhausgas- reits bei der Produktion desselben und put- und Outputflüsse und der potenziel-
Fußabdruck PCF (Product Carbon im Nachgang beim Recycling ansetzen. len Klimawirkung eines Produktsystems
Footprint). Das Ziel muss immer sein, im Verlauf seines Lebensweges.
diesen zu minimieren.
Lebensende Herstellung
Treibhausgas-
Fußabdruck
Nutzung
Produktlebensweg
Zertifikat über Verifizierung Zukünftige Maßnahmen

Beispiel: So der Status quo.
MAN Sattelzugmaschine Nun gilt es, diesen durch gezielte Maß-
TGX 18.440 4x2 BLS Euro 5 nahmen zu verringern:
(meistproduziertes Fahrzeug 2013) nnRessourceneinsatz bzw.
Erste Verifizierung im Jahr 2014: Ressourcenwahl
nnTreibhausgas-Fußabdruck über den nnMaßnahmen am Produkt
kompletten Lebensweg (Cradle- Beispiele dazu finden Sie auf den folgen-
to-grave): Herstellung, Nutzung, den Seiten.
Lebensende
nnDaten aus der Herstellung von 2013
Standards:
nnVerifizierung: TÜV NORD Climate
Change Standard TN CC-020 mit
Vorgehensweise und Anforderungen
gemäß ISO 14064-3
nnBerechnung: gemäß GHG Protocol
Zertifikat über Treibhausgas-Fußabdruck

19.3.2 Ressourceneffizienz in der Produktion
Grundlagen Beispiel
Klimastrategie von MAN MAN betreibt erstes CO2-neutrales Bevor die Solaranlage auf den Hallendä-
Zukunftsfähigkeit bedeutet für MAN, Nutzfahrzeugwerk in Südafrika chern montiert wurde, haben Spezialis-
globale Herausforderungen zu verstehen Das Unternehmen hat einen weiteren ten diese grundlegend modernisiert:
und zu erkennen, wo Chancen und Risi- großen Schritt in der Umsetzung seiner nnWo möglich, wurden Oberlichter ein-
ken sowohl für eine nachhaltige Entwick- Klimastrategie getan und den Produk- gesetzt, um das Tageslicht zu nutzen.
lung als auch für den Geschäftserfolg tionsstandort von MAN Truck & Bus im nnAußerdem sorgt eine moderne Iso-
liegen. südafrikanischen Pinetown komplett lierung dafür, dass die Klimaanlagen
Das Unternehmen MAN hat 2011 eine auf regenerative Energieversorgung möglichst wenig Energie verbrauchen.
Klimastrategie verabschiedet. Bis 2020 umgestellt. nnZudem wurden Regensammelbehälter
will MAN als eines der Unternehmen sei- Dazu wurde auf den Dächern der Pro- montiert, um die Fahrzeug-Wasch
ner Branche anerkannt werden, die am duktionshallen auf insgesamt 6 300 m2 anlage des Standorts umweltfreund-
besten mit den Herausforderungen des eine riesige Photovoltaikanlage installiert. lich zu betreiben.
Klimawandels umgehen. Sie kann im Jahr ca. 810 000 kWh Strom nnDas Abwasser wird recycelt.
In der Produktion bemüht sich MAN, erzeugen. Genug, um nicht nur den kom- MAN hat sich in seiner Klimastrategie
seine Umweltauswirkungen so weit pletten Standort zu versorgen, sondern das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2020 sei-
wie möglich zu beschränken. Im Vor- sogar überschüssige umweltfreundliche nen CO2-Ausstoß gegenüber 2008 um
dergrund stehen die kontinuierliche Energie ins lokale Stromnetz einzuspei- insgesamt 25 % zu senken. Dieses Ziel
Reduzierung der Abfallmenge und die sen. Allein mit dieser Maßnahme redu- ist in greifbarer Nähe. Bis Ende 2014 hat
Erfassung recycelbarer Anteile über ziert MAN seinen CO2-Ausstoß in der das Unternehmen bereits eine Einspa-
Produktlebenszyklusanalysen. Produktion um 860 Tonnen jährlich. rung von 19 % realisiert – dies entspricht
ca. 105 000 Tonnen CO2.
MAN Nutzfahrzeugwerk in Pinetown (Südafrika)

19.3.3 CO2-Reduzierung durch Leichtbau
Grundlagen Beispiel
Leichtbau im Nutzfahrzeug Bauteil-Evolution
A
Der Leichtbau ist ein wichtiges Zukunfts Luftfederträger Omnibus
thema im Nutzfahrzeugbereich. Mit der nn1992: Gussvariante;
1992: 95 kg
Anwendung neuer Konstruktionsver- Gesamtmasse 95 kg (➜ A)
fahren und der Verwendung alternativer nnHeute: Stahl-/Schweiß-Baugruppe;
Werkstoffe lassen sich mitunter hohe Gesamtmasse 83 kg (➜ B) B
Gewichtseinsparungen realisieren. Al- Der Leichtbauinnovationsgrad hängt
lerdings sind Kosten und Nutzen genau vom Gewichtsziel und den akzeptierten Heute: 83 kg
abzuwägen (➜ Tabelle). Mehrkosten ab.
nn20XX – Konstruktiver Leichtbau C
Anforderungen
Zum Anforderungsprofil für die Ent- (➜ C): Funktionstrennung der Bau-
wicklung von Leichtbaukomponenten elemente und Reduzierung der 20XX: ca. 65 kg
gehören: Fertigungskosten;
nnBetriebsfestigkeit und Steifigkeit
Gesamtmasse: ca. 65 kg
D
nn20XX – Werkstoffleichtbau (➜ D):
nnStetige Gewichtsreduzierung
nnWettbewerbsfähige Stückkosten
Ersatz des Formblechs gegen ein 20XX: Profil ca. 15 kg
CFK-Hohlprofil, hergestellt mittels Gesamtmasse ca. 48 kg
Entwicklungsmethoden Flechttechnik und Harzinjektionsver-
Für die Entwicklung kommen verschie- fahren Resin Transfer Moulding (RTM); Entwicklung Luftfederträger Omnibus
dene Methoden zur Anwendung: Gesamtmasse: ca. 48 kg
nnAnalytische Konstruktion und E
Versuche Leichtbau durch Serie
nnCAD (Computer-Aided Design, Topologieoptimerung Masse 3,7 kg
deutsch: rechnergestütztes Konstru- Mit der Finite-Elemente-Methode kann 5 mm Wandstärke
ieren), FEM (Finite-Elemente-Methode, für ein Bauteil (➜ E) die günstigste
Grundgestalt (Topologie) für eine be- F
d. h. Berechnungsverfahren bei der
Festkörpersimulation) stimmte mechanische Belastung berech-
nnDetaillierte Belastungsbetrachtungen net werden.
nnDafür wird zuerst der maximal zuläs-
nnKonstruktiver Leichtbau – 24 %
nnWerkstoffleichtbau sige Bauraum ermittelt (➜ F). Dieses G
Bauraummodell wird anschließend
vernetzt, belastet und gelagert.
nnDanach wird es in mehreren Itera-
tionen gewichtsoptimiert: Für die
H
Festigkeit nicht notwendige Elemente Neu
werden schrittweise entfernt (➜ G). Masse 2,8 kg
nnDas Zieldesign ist bei gleicher Festig- 4 mm Wandstärke
keit deutlich leichter (➜ H).
Moderner Entwicklungsprozess
Materialkennwerte und Leichtbaukennzahlen für Werkstoffleichtbau
Stahl Aluminium Carbon

Gewichtsäquivalent 100 % 70 % 50 %
Preisäquivalent [€/kg] 1 3 21
E-Modul [MPa]1) 210 000 70 000 140 000
Zugfestigkeit [MPa]1) < 1000 < 450 < 2 000
Dichte [kg/dm3] 7,85 2,7 1,5
Leichtbauzahl 1 30 30 90
Steifigkeit (E-Modul/Dichte)
Leichtbauzahl 2 130 165 1300

Festigkeit (Zugfestigkeit/Dichte)
1) Maximalwerte

19.3.4 CO2-Reduzierung durch Funktionen
Grundlagen Beispiel
Thermische Rekuperation Dafür steht eine Vielzahl von Prinzipien Simulationsmethodik zur Wärme
Die thermische Rekuperation ist ein Ver- zur Verfügung. Diese lassen sich unter- rekuperation für Nutzfahrzeuge
fahren zur Rückgewinnung der Abwärme teilen (➜ Abbildung): Die Technische Universität München
im Fahrzeug. Es bietet eine Möglichkeit, nnNutzung der Abwärme direkt oder entwickelte mit Unterstützung der
die Effizienz des Gesamtsystems Nutz- über Wärmespeicher Bayerischen Forschungsstiftung und
fahrzeug zu verbessern, um so die Wirt- nnKonvertierung der thermischen Ener- von Industriepartnern, wie z. B. der MAN
schaftlichkeit bei gleichzeitig reduzierten gie in andere Energiearten (mecha- Truck & Bus AG, ein Simulationsmodell
CO2-Emissionen zu erhöhen. nisch oder elektrisch) und Speiche- zur thermischen Rekuperation.
Die Rückführung der Wärmeenergie rung derselben Dieses wurde zur Ermittlung der Kraft-
kann dabei entweder als Wärme oder – Die direkte Nutzung der Abwärme stoffeinsparpotenziale an ein Gesamt-
konvertiert – in einer anderen Energieart ist aktuell für Komfortzwecke, wie z. B. fahrzeug-Simulationsmodell gekoppelt.
erfolgen. Bei der Konvertierung in elek- Heizung, üblich. Die Abwärme kann aber Dafür ist es erforderlich, die gesamte
trische Energie und Verwendung eines auch zwischengespeichert und zu einem Wärmetransportkette vom Ort der
elektrischen Zwischenspeichers ist die späteren Zeitpunkt z. B. zur schnelleren Wärmefreisetzung im Brennraum bis hin
Kombination mit einem vorhandenen Hy- Aufheizung des Antriebsstrangs genutzt zur Abgabe an die Umgebung simulieren
bridsystem möglich. werden. zu können.
Eine wichtige Bewertungsgröße im Nutz- Für die Konvertierung der thermischen Mithilfe dieses Simulationsmodells wer-
fahrzeug sind die Gesamtbetriebskosten Energie in andere Formen nutzbarer den die Wärmerekuperationsverfahren
TCO (Total Cost of Ownership). Erfah- Energie gibt es verschiedene Möglich- „Thermoelektrischer Generator“ und
rungswerte zeigen, dass Mehrkosten, keiten. Hierzu zählen Gaskreisprozesse „Rankine-Kreislauf“ bewertet. Anhand
die durch ein System zur thermischen oder auch Adsorptions- und Absorpti- der Ergebnisse wird dann das optimale
Rekuperation entstehen, sich innerhalb onsprozesse. Als zielführende Maßnah- System ausgewählt und am Prüfstand
der nächsten zwei bis drei Jahre für den men im Automobilbereich haben sich in untersucht, damit die Prüfstandsergeb-
Kunden durch eine Kraftstoffeinsparung den letzten Jahren vor allem der Dampf- nisse das Simulationsmodell verifizieren.
amortisiert haben müssen. kraftprozess (auch „Rankine-Kreislauf“
genannt) und der thermoelektrische Ge-
nerator erwiesen.
Abwärme
im Fahrzeug
Nutzung Konvertierung
Direkte Nutzung Dampfkraftprozess
Komfort Abgasnachbehandlung Gaskreisprozess
Speicherung Joule-Prozess Stirling
Thermoelektrischer
Latentspeicher Sensibler Speicher
Generator
Absorptions-/
Adsorptionsprozesse
Prinzipien zur Nutzung der Abwärme im Fahrzeug

19.4 Sicheres und automatisiertes Fahren
19.4.1 Automatisierungsstufen und autonomes Fahren
Grundlagen
Automatisierungsstufen Stufen des Automatisierten Fahrens nnHochautomatisiert: Das Fahrzeug
Die deutsche Automobilindustrie hat in nnDriver Only: Steuerung nur durch den übernimmt Längs- und Querführung,
einem Expertengremium ein einheitliches Fahrer. der Fahrer kann sich währenddessen
Verständnis für die Stufen des Automati- nnAssistiert: Fahrerassistenzsysteme anderen Tätigkeiten zuwenden und
sierten Fahrens entwickelt. übernehmen entweder die Längs- muss erst nach angemessener Vor-
Das Stufenmodell zum Automatisierten oder die Querführung. warnzeit die Steuerung übernehmen.
Fahren wurde am 22.09.2014 im Bun- nnTeilautomatisiert: Das Fahrzeug nnVollautomatisiert: wie hochautoma-
desministeriums für Verkehr und digitale übernimmt Längs- und Querführung; tisiert; das Fahrzeug kommt jedoch
Infrastruktur BMVI vorgestellt (➜ Ab- der Fahrer muss dauerhaft aufmerk- selbstständig zum sicheren Stillstand,
bildung). Die Stufen 4 und 5 können sam die Fahrbahn und den Verkehr falls der Fahrer nach Aufforderung die
auch als autonomes Fahren betrachtet beobachten, gegebenenfalls kurzfris- Steuerung nicht übernimmt.
werden. tig eingreifen und Fehler korrigieren. nnFahrerlos: Das Fahrzeug benötigt kei-
nen Fahrer an Bord.
Beispiele LDW, ACC, Stau- Autobahn- Automati- Roboter-

Systeme SWA, LKA Assistent Chauffeur scher Taxi
bei Lkw FCW Nothalt
Stufe 0 Stufe 1 Stufe 2 Stufe 3 Stufe 4 Stufe 5
Teil- Hoch- Voll- Fahrer-

Driver Assis- automa- automa- automa-
Only tiert los
tisiert tisiert tisiert
Fahrer Automation
Driver-
in-the-loop ja (zwingend) nein (muss nicht)
Reaktionszeit ~ 1 Sek. einige Sek. einige Min.
Neben- keine (verboten) bestimmte alle

tätigkeiten
Risiko minimie-
rende Manöver nein evtl. immer (zwingend)
von Start
bis Ziel nein (spezifische Situation und/oder bestimmte Zeit) evtl. ja
„Driver-in-the-loop“ bedeutet, der Fahrer muss das System permanent überwachen und jederzeit bereit sein,
sofort einzugreifen.
Legende
ACC Adaptive Cruise Control LKA Lane Keeping Assistance
(Abstandsgeregelter Tempomat) (Aktiver Spurhalte-Assistent)
FCW Forward Collision Warning (Auffahrwarnsystem) SWA Spurwechsel-Assistent
LDW Lane Departure Warning (Spurverlassenswarnung,
bei MAN Lane Guard System LGS)
Stufenmodell des Automatisierten Fahrens (Quelle: VDA)

Beispiel
Automatische Fahrzeugabsicherung Die Bedeutung des Forschungsprojekts nnDurch fahrerlose Baustellenabsiche-
Fahrerlose Fahrzeuge werden beispiels- ergibt sich aus folgenden Gründen: rungsfahrzeuge (➜ A), welche voraus-
weise entwickelt, um Betriebspersonal in nnRund 50 % der Unfälle mit Arbeits- fahrenden Arbeits- oder Baufahrzeu-
Gefahrenbereichen zu schützen. oder Baufahrzeugen passieren auf der gen (➜ B) autonom folgen, können
Die automatische Fahrzeugabsicherung Standspur. Fahrer entlastet und Kosten reduziert
(aFAS) ist ein Forschungsprojekt für nnAbsicherungsfahrzeuge können ein werden.
das automatisierte Fahren bei niedrigen Einführungsszenario für automatisierte
Geschwindigkeiten. An dem geförder- Lkw in öffentlichen Verkehrsräumen
ten Projekt aFAS beteiligen sich MAN darstellen.
Truck & Bus, WABCO, ZF Lenksysteme,
TRW, Hessen Mobil, BASt, HS Karlsruhe
und die TU Braunschweig.
A B
1
2
3
Legende
A Fahrerloses Baustellenabsicherungs- 1 Kommunikation Car 2 Car B Vorausfahrendes Arbeits- oder
Folgefahrzeug 2 Überwachung Baufahrzeug
3 Sicherungsfahrzeug folgt autonom
mit geringer Geschwindigkeit (bis
12 km/h) und geringem Abstand
(5 – 50 m)
Beispiel für ein fahrerloses Baustellenabsicherungsfahrzeug (Projekt aFAS) bei Mäharbeiten

Beispiel
Fahrerlose Kipper im Bergbau Die erwarteten Vorteile sind:
Auch im Bergbau könnten fahrerlose nnMonotone und gefährliche Fahraufga-
Transportfahrzeuge gefährliche und mo- ben werden vermieden.
notone Arbeitsabläufe sicherer machen. nnÜberschwere Spezial-Minenfahrzeuge
Die Vision von fahrerlosen Kippern in lassen sich durch kostengünstige Lkw
Minen ist ein weiteres Beispiel für den ersetzen.
Einsatz der Technologie. Die Fahraufga-
be umfasst dabei konstant wiederholte
Fahrzyklen auf unstrukturierten Wegen.
Eine besondere Herausforderung ist hier-
bei der Umgang mit Abzweigungen und
der Umgebungserfassung.
Aus dem Test sollen Felderfahrungen zur
Verbesserung der Sicherheit und Zuver-
lässigkeit von Automatisierung gewon-
nen werden.
Legende
1 Fahrerloses Baustellenfahrzeug 2 Kommunikation Car 2 Infrastructure 3 Infrastruktur-Sendemast
Beispiel für die Vision von fahrerlosen Kippern im Bergbau

Beispiel
Automatisiertes Fahren bei nnFür die Be- und Entladung in nicht nnAuf Autobahnen kann der Fahrer
Standard‑Transportaufgaben öffentlichen Bereichen fährt das Fahr- ausruhen oder arbeiten, während das
Eine Standard‑Transportaufgabe für Lkw zeug fahrerlos autonom (➜ A, E). Der Fahrzeug automatisiert fährt (➜ C).
ist das kombinierte Fahren in nicht öffent- Fahrer kann ausruhen oder ohne War- Für die Umsetzung dieses Projekts ist
lichen Räumen und auf Autobahnen. tezeit im Terminal die nächste Fahrt allerdings ist eine neue Gesetzgebung
Das Projekt für automatisiertes Fahren übernehmen. für den Betrieb solcher Fahrzeuge
zielt auf die weitgehende Fahrerent- nnFür kurze Abschnitte in Städten und erforderlich.
lastung für effizientere Nutzung der auf Landstraßen bietet manuelles Fah-
Arbeitszeit. ren maximale Flexibilität (➜ B, D).
A C E
Terminal Autobahn Terminal

Kein Fahrer Fahrer in Ruhe Kein Fahrer
Landstraße Landstraße
Fahrer fährt Fahrer fährt
B D
Beispiel für automatisiertes Fahren mit Lkw in nicht öffentlichen Räumen und auf Autobahnen

19.4.2 Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme – Entwicklungsstufen
Grundlagen
Entwicklungskonzept In heutigen Fahrzeugen arbeiten bereits: In Forschungs-Prototypen werden be-
Die Entwicklung der Sicherheits- und nnElektronisches Stabilitätsprogramm reits folgende Sicherheits- und Fahrer
Fahrerassistenzsysteme kann, mit Bezug (ESP ➜ S. 362) assistenzsysteme getestet:
auf Handlungsfelder, in vier Kategorien nnAktive Wankstabilisierung nnStop-and-Go-ACC (➜ S. 367)
unterteilt werden (➜ Abbildung). (CDC ➜ S. 365) nnSpurwechselassistent (➜ S. 512)
In Anlehnung an die Automatisierungs- nnLane Guard System (LGS ➜ S. 366) nnAbbiegeassistent (➜ S. 354)
stufen ist auch eine Einordnung in nnAbstandsgeregelter Tempomat nnSpiegelersatz durch Kamera-Monitor-
Abhängigkeit vom Grad der möglichen (ACC ➜ S. 367) Systeme (➜ S. 357)
Mitwirkung durch den Fahrer sinnvoll nnGPS-gestützter Tempomat
(➜ S. 512). (MAN EfficientCruise ➜ S. 360)
nnNotbremsassistent (EBA ➜ S. 368)
Insassensicherheit
Sicherheit
für jeden
Fahrerinformationen und
Überwachung Verletzungsfreies
Fahren Geeignetes
Vorausschauende
Komfort und Sicherheit Unfallfreies
Unterstützung autonomes
Abstandsgeregelter Tempomat Fahren
Fahrerunterstützung Fahren
Mobilität und Fahrzeug-
Personali- Aktive Sicherheit ESP
sierung dynamik-
Aktive Steuerung management

und Federung
Saubere
Technologie Sauberes
Regeneratives Bremsen
Fahren
2000 2010 2020 2030
Handlungsfelder für die Entwicklung von Sicherheits- und Fahrerassistenzsystemen (Quelle: Bosch)

19.4.3 Car-to-X-Kommunikation
Grundlagen Beispiel
Idee Umsetzung bei MAN Anwendung: Rangierhilfe
In Forschungsprojekten erprobt die MAN testet die C2X-Kommuni- Unterstützt den Fahrer beim Rangieren
Automobilindustrie eine Car-to-X-Kom- kationstechnologie mit mehreren durch:
munikation (auch „C2X-Kommunikation“ Versuchsfahrzeugen. nnLokalisierung von anderen Fahrzeu-
genannt). Dabei geht es um die Kom- nnVersuchsträger MAN TGX gen im Umfeld
munikation der Fahrzeuge untereinander nnVollständige Einhüllung von Sattel- nnÜbertragen der Rangierabsicht und
und mit der Verkehrsinfrastuktur. So zugmaschine bzw. Sattelzug mit des Rangierbereichs an umliegende
werden z. B. Informationen über kritische WLAN 802.11p (C2C) Fahrzeuge (➜ Abbildung)
Situationen (Stauende, glatte Straßen nnMöglichkeit zur Integration von nnAusgabe einer Kollisionswarnung an
usw.) mit anderen Verkehrsteilnehmern WLAN 802.11a/b/g (C2I) den Fahrer
ausgetauscht. nnRealisierung von
Optional:
„day-one-applications“ nnAnzeige von anderen Fahrzeugen im
Vision
nnTest der Kommunikationstechnologie
Hiermit wird auch der Null-Verkehrstote- Umfeld
und der Applikationen nnAnzeige der eigenen Rangiertrajektorie
Vision 2050 Rechnung getragen.
Nutzfahrzeug-Anwendungen
Im Nutzfahrzeugbereich gibt es drei
Kernbereiche für Anwendungen:
nnSicherheit
(z. B. Absicherung Abbiegeraum,
Spurwechselabsicherung,
Platooning)
nnEffizienz
(z. B. Ladevorgang,
Infrastruktur,
Rangieren)
nnKomfort
(z. B. Zufahrtskontrolle,
POI-Meldungen,
Anzahl freier Lkw-Parkplätze)
Übertragen der Rangierabsicht und des Rangierbereichs an umliegende Fahrzeuge

20 Anhang
20.1 Typenbezeichnung und Identifizierungsnummern
20.1.1 Fahrzeuge
20.1.1.1 Türbezeichnung
Grundlagen Funktion
Produktkennzeichnung Türbezeichnung Leistungsangabe des Motors
für MAN Nutzfahrzeuge für MAN Nutzfahrzeuge Bei der Leistungsangabe ist die Motor-
Für einen Nutzfahrzeughersteller ist es Die Türbezeichnung von MAN Nutz- leistung generell auf 10 PS gerundet.
wichtig, dass sich der Verkauf, die Auf- fahrzeugen ist die für jeden sichtbare Weitergehende Informationen wie z. B.
bauhersteller und die Kunden in der Viel- Information über den Fahrzeugtyp mit über den Abgasstatus (Euro-Norm) wer-
zahl der verfügbaren Modelle zurecht- Tonnage und Leistung. den nicht gegeben.
finden. Deshalb verwendet MAN zur Die Türbezeichnung enthält folgende
internen und externen Kommunikation Angaben:
bei der Produktkennzeichnung verschie- nnModellname für die
dene Fahrzeugbezeichnungen: Nutzfahrzeugbaureihe
nnTürbezeichnung nnTechnisch zulässige Fahrgestellmasse
nnVariantenbeschreibung in t
nnTypenschlüssel nnLeistungsangabe des Motors in PS
Diese Fahrzeugbezeichnungen wurden Damit entspricht MAN dem deutlichen
im Verlauf der jahrzehntelangen Pro- Wunsch seiner Kunden nach Türbezeich-
duktentwicklung bei MAN nach verschie- nungen mit Tonnage und Leistung.
denen Erfordernissen und Ordnungs- Eine Ausnahme bilden die sogenannten
kriterien gestaltet. Das Ergebnis waren „X-Typen“ (SX-, FX-, LX- und HX-Fahr-
unterschiedliche Bezeichnungen bei den zeuge) mit modularen Fahrerhäusern, die
einzelnen Nutzfahrzeug-Generationen. keine Türbezeichnung haben.
Die Produktkennzeichnungen für MAN
Modellname für
Nutzfahrzeuge sind aufeinander abge-
Nutzfahrzeugbaureihe
stimmt. Damit wird das Ziel erreicht, die
Für die Baureihen der „Trucknology
Kennzeichnung des Produktprogramms
Generation“ stehen die Modellnamen
von MAN eindeutiger, informativer und
TGX, TGS, TGM und TGL.
durchgängiger zu gestalten.
Zulässige Fahrgestellmasse
Die technisch zulässige Fahrgestellmas-
se entspricht der Auslegungsmasse
laut Typenschlüssel. Es ist die für diesen
Fahrzeugtyp zulässige Gesamtmasse
(➜ S. 61).
Türbezeichnung einer TGS-Sattelzugmaschine

20 Anhang
20.1.1 Fahrzeuge
20.1.1.2 Variantenbeschreibung
Funktion Beispiel
Variantenbeschreibung Federungsart Beispiel-Türbezeichnung
für MAN Nutzfahrzeuge Bei der Angabe Federungsart in Eine Sattelzugmaschine hat die
Die Variantenbeschreibung ist die wich- der Variantenbezeichnung ist un- Türbezeichnung
tigste Produktkennzeichnung für die terschieden nach Vorderachs- und TGS 18.480 (➜ Abbildung S. 518).
interne und externe Kommunikation. Sie Hinterachsfederung. Dass es sich um eine Sattelzugma-
wiederholt die Türbezeichnung und wird Typische Federungsarten sind BB (Blatt/ schine handelt, ist zu sehen und steht
ergänzt um weitere Informationen: Blatt), BL (Blatt/Luft) oder LL (Luft/Luft). deshalb nicht in der Türbezeichnung.
nnModellname für die Nutzfahrzeug Bei Fahrzeugvarianten ohne Angaben Die Türbezeichnung enthält folgende
baureihe (➜ Türbezeichnung S. 518) zur Federung handelt es sich um X-Typen Informationen:
nnZulässige Fahrgestellmasse in t mit Schraubenfederung. nnBaureihe Trucknology Generation S
(➜ Türbezeichnung S. 518) (TGS)
Kennzeichnung als SZM
nnLeistungsangabe des Motors in PS nnZulässige Gesamtmasse = 18 t (Be-
Der Buchstabe „S“ nach der Federungs-
(➜ Türbezeichnung S. 518) rechnung beim Sattelzug ➜ S. 61)
art kennzeichnet das Nutzfahrzeug als
nnRadformel nnMotorleistung rund 480 PS (353 kW)
Sattelzugfahrzeug.
nnFederungsart
Beispiel-Variantenbeschreibung
nnKennzeichnung als Sattelzugfahrzeug Fahrzeugausführung
Die Variantenbezeichnung für die ge-
(nur bei SZM-Varianten) Einige spezielle Fahrzeugausführungen
nannte Sattelzugmaschine lautet
nnKurzzeichen (nach Bindestrich) für werden am Ende der Variantenbezeich-
TGS 18.480 4x2 BLS-TS
Fahrzeugausführung nung nach einem Bindestrich zusätzlich
Diese Bezeichnung enthält folgende In-
durch ein Kurzzeichen gekennzeichnet.
Radformel formationen (➜ Tabelle S. 520):
Mögliche Kurzzeichen sind „U“, „TS“,
Die Radformel kennzeichnet die Anzahl nnTGS-Nutzfahrzeug mit zulässiger
„WW“ oder „CKD“ (➜ Tabelle S. 520).
der vorhandenen, der angetriebenen und Gesamtmasse von 18 t und Motor
der gelenkten Räder. Für die Beispiel-Va- leistung von rund 480 PS
riantenbezeichnung (➜ Abbildung) wäre (= Türbezeichnung „TGS 18.480“)
die exakte Radformel eigentlich 4x2/2. nnVier Räder insgesamt, davon zwei Rä-
Weil aber mindestens eine Achse immer der angetrieben (Radformel „4x2“)
gelenkt ist, wird dieser Fall in der Varian nnFederung vorn Blatt, hinten Luft
tenbezeichnung nicht berücksichtigt. Die (Buchstaben „BL“)

Radformel heißt also vereinfacht 4x2. Die nnSattelzugmaschine (Buchstabe „S“)
Anzahl der gelenkten Räder steht nur nnTank/Silo-Fahrzeug (Kurzz. „-TS“)
dann in der Variantenbezeichnung, wenn

mehr als zwei Achsen nicht angetrieben
sind (➜ Tabelle S. 520).
Legende
1 Zwei von vier Rädern angetrieben
(4x2; Doppelbereifung zählt nur als
ein Rad)
2 Zwei Räder gelenkt
1 4x2
Radformel der Beispiel-Variantenbeschreibung

20 Anhang
20.1.1 Fahrzeuge
20.1.1.2 Variantenbeschreibung
Beispiel
Aufbau der Variantenbeschreibungen (Handelsbezeichnungen) von MAN Nutzfahrzeugen
Position Ordnungsbegriff Kurzzeichen Beschreibung des Fahrzeugtyps

XXX XX.XXX XXXXX XXX-XXX Baureihe TGX, TGS, Trucknology Generation
TGM, TGL
SX, FX, LX, HX X-Fahrzeuge
XXX XX.XXX XXXXX XXX-XXX Tonnage XX Zulässige Gesamtmasse = XX t
18 Beispiel: 18 t
XXX XX.XXX XXXXX XXX-XXX Trennzeichen „.“ „Punkt“
XXX XX.XXX XXXXX XXX-XXX Motorleistung XXX Motorleistung = XXX PS (auf 10er aufgerundet)
480 Beispiel: Motorleistung = 480 PS
XXX XX.XXX XXXXX XXX-XXX Radformel XxX/X oder XxX-X Aufbau der Radformel
XxX/X oder XxX-X Anzahl der Radsätze insgesamt
XxX/X oder XxX-X Trennzeichen kleines „x“ („mal“)
XxX/X oder XxX-X Anzahl der angetriebenen Radsätze
XxX/X Bei Vorlaufachse: Anzahl der gelenkten Räder
XxX-X Bei Nachlaufachse: Anzahl der gelenkten Räder,
auch bei Vor- und Nachlaufachse
Beispiele:
4x2 Zwei angetriebene Räder
4x4 Allradantrieb
6x2-2 Zwei angetriebene Räder, nicht gelenkte Nachlaufachse
6x2-4 Zwei angetriebene Räder, gelenkte Nachlaufachse
6x2/2 Zwei angetriebene Räder, nicht gelenkte Vorlaufachse
6x2/4 Zwei angetriebene Räder, gelenkte Vorlaufachse
6x4 Vier angetriebene Räder
6x6 Allradantrieb
8x2-6 Zwei angetriebene Räder, gelenkte Vor- und Nachlaufachse
oder zwei Vorderachsen und Nachlaufachse gelenkt
8x4 Vier angetriebene Räder
8x6 Sechs angetriebene Räder
8x8 Allradantrieb
10x4-8, 10x8-8 Vier bzw. acht angetriebene Räder,
Doppellenkachse plus gelenkte Vorlauf- und Endachse
XXX XX.XXX XXXXX XXX-XXX Federungsart BB Vorn Blatt-, hinten Blattfederung
BL Vorn Blatt-, hinten Luftfederung
LL Vorn Luft-, hinten Luftfederung
Keine Angabe bei X-Typen mit Schraubenfederung
XXX XX.XXX XXXXX XXX-XXX Fahrzeugart S Sattelzugmaschine
Keine Angabe bei Chassis, Kipper etc.
XXX XX.XXX XXXXX XXX-XXX Ausführung -U Ultra (niedrige Bauart)
Keine Angabe bei Bauart normalhoch, mittelhoch und hoch
-TS Tank/Silo (gewichtsoptimierte Ausführung)
-WW Exportvariante („WorldWide“) des TGS
-CKD CKD-Typ (completely knocked down)
-XXX Kann noch erweitert werden.

20 Anhang
20.1.2 Motoren
20.1.2.1 Typenschlüssel
Grundlagen Funktion
Typenschlüssel für MAN Motoren Typenschlüssel der MAN Motoren für Nutzfahrzeuge
Auch der Typenschlüssel der MAN Moto-
ren richtet sich nach einem genau festge- Kurz
legten System. Dieser Ordnungsbegriff Position zeichen Beschreibung des Motortyps
besteht grundsätzlich aus 6 Positionen, 1. D Diesel
die zur Kennzeichnung folgender Merk-
E Erdgas
male dienen:
G Propangas/Butangas (LPG)
1. Kraftstoffart
2. Bohrung H Wasserstoff
3. Hub M Methanol
4. Zylinderanzahl O Benzin (Otto)
5. Aufladung 2. xx Bohrung = (xx + 100) mm; Beispiel: (26 + 100) mm = 126 mm
6. Motoreinbau
3. x Hub = ((x ∙ 10) + 100) mm; Beispiel: ((7 ∙ 10) + 100) mm ≈ 170 mm
Motorvarianten 4. 4 4 Zylinder
Die Varianten einer bestimmten Motoren- 6 6 Zylinder
Baureihe unterscheiden sich in der
0 10 Zylinder
Schadstoffemission (Euro-Norm) und
Geräuschreduzierung sowie der bei ei- 2 12 Zylinder
ner bestimmten Drehzahl abgegebenen 5. – (Leerzeichen) Saugmotor
Leistung. Diese Varianten (Baumuster) D Drei-Wege-Katalysator
werden seit 1990 mit einer fortlaufenden T Mit Aufladung
zweistelligen Nummer gekennzeichnet.
L Mit Aufladung und Ladeluftkühlung
Sie wird dem Ordnungsbegriff als 7. Po-
sition angehängt. 6. H Stehender Motor für Lkw-Hauber-Linkslenker
HR Stehender Motor für Lkw-Hauber-Rechtslenker
Common-Rail-Motor
HA Stehender Motor für Lkw-Hauber-Allrad-Linkslenker
Wenn hervorgehoben werden soll, dass
ein MAN Motor mit dem modernen HG Stehender Motor für Lkw-Hauber,
Verfahren der Common-Rail-Direktein- spezielle Ausführung für geländegängige Fahrzeuge, Linkslenker
spritzung ausgestattet ist, können bei der F Stehender Motor für Lkw-Frontlinkslenker
externen Kommunikation auch die 5. und GF Stehender Motor für Lkw-Frontlinkslenker,
6. Position des Motor-Typenschlüssels nur Motor D08, Koop-Ausführung (G-Reihe)
durch das Kurzzeichen „CR“ ersetzt GFA GF in Allrad-Ausführung
werden. FR Stehender Motor für Lkw-Frontrechtslenker
Bei MAN sind alle Dieselmotor-Baureihen
FA Stehender Motor für Lkw-Frontlenker-Allrad, Linkslenker
für Lkw mit Common-Rail-Technik
ausgerüstet: FG Stehender Motor für Lkw-Frontlenker,
nnD0834 CR spezielle Ausführung für geländegängige Fahrzeuge, Linkslenker
nnD0836 CR FGR FG in Rechtslenker-Ausführung
nnD2066 CR FO Stehender Motor für Bus-Fronteinbau
nnD2676 CR
OF Stehender Motor für Bus-Fronteinbau, Linkslenker
nnD2868 CR
OFR Stehender Motor für Bus-Fronteinbau, Rechtslenker
nnD3876 CR
OH Stehender Motor für Bus-Heckeinbau
U Liegender Motor für Lkw-Mitteneinbau
UH Liegender Motor für Bus-Heckeinbau
UM Liegender Motor für Bus-Mitteneinbau

20 Anhang
20.1.2 Motoren
20.1.2.1 Typenschlüssel
Beispiel
MAN Motor D2676 Common-Rail Euro 6
Beispiel für Typenschlüssel von MAN Motoren
Position 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Beispiel D 26 7 6 L F 01
Erläuterung Diesel 26 7 ∙ 10 6 Mit Aufladung Stehender Motor Variante
kraftstoff + 100 + 100 Zylinder und für Lkw- (fortlaufende
= 126 mm ≈ 170 mm Ladeluftkühlung Frontlinkslenker Baumuster-
Bohrung Hub Nummer)

20 Anhang
20.2 Abbildungs- und Tabellenverzeichnis
1 Physikalische Grundlagen Seitenführungskräfte in Abhängigkeit von Radlast und

Schräglaufwinkel �� 39
Dezimale Vielfache und Teile von SI-Einheiten �� 10
Giermoment (Linkskurve)��40
Formelzeichen für wichtige physikalische Größen �� 11
Wankmoment (Linkskurve)��40
Newtonsches Axiom �� 12
Seitenkraft-Traktionskennfeld nach Krempel �� 41
Gewichtskraft�� 13
Drehmoment �� 14
Hebelgesetz�� 14 3 Vorschriften und Richtlinien
Arbeit�� 15 Ursprünglicher Titel der StVZO in Langfassung im
Hubarbeit�� 15 Reichsgesetzblatt 1937��44
Wirkungsgrad der Energieumwandlung�� 16 Regelwerke im Vergleich EU – UNECE – StVZO��45
Drehbewegung �� 17 Weltweite Vorschriftenentwicklung��46
Leistung bei der Drehbewegung �� 18 Verfahren der EU-Typgenehmigung und ECE-
Drehmomentanstieg�� 19 Prüfzeichen (Beispiel)�� 47
Über-/Untersetzung�� 20 TTIP-Verhandlungspartner USA (rot) und EU (blau)��48
Zweistufige Übersetzung im Getriebe�� 21 Übersicht der Länder mit Typprüfung und mit
Selbstzertifizierung�� 49
Allgemeine Gasgleichung��22
Ablauf des Typgenehmigungsprozesses am Beispiel
Energieumwandlung �� 23
EU (vereinfachte Darstellung) ��50
Rollwiderstandsbeiwerte verschiedener Oberflächen�� 24
Einteilung in Fahrzeugklassen �� 51
Luftwiderstandsbeiwerte verschiedener Körper�� 25
Ausgewählte technische Regelungen für die
Steigungswiderstand�� 26 Fahrzeugklasse M3 �� 52
Formeln�� 27 Ausgewählte technische Regelungen für die
Fahrzeugklassen N2 und N3 ��53
2 Fahrdynamik Abgasgrenzwerte für Nutzfahrzeug-Dieselmotoren (alle
Werte in g/kWh; Rauchtrübung in 1/m)��54
Fahrzeugbewegungen im Koordinatensystem��30
Mobile Emissionsmessung (PEMS) im Fahrzeug in der
Lastabhängigkeit des Rollwiderstandsbeiwerts�� 31
Anlage am Beispiel Lkw (A) und Stadtbus (B)��55
Steigungs- und Beschleunigungswiderstände�� 32
Geräuschemissions-Grenzwerte in dB(A) für
Anteile der Fahrwiderstände in Abhängigkeit von der Nutzfahrzeuge > 3,5 t entsprechend Geräuschvorschrift�� 56
Geschwindigkeit��33
MAN Notbrems-Assistenzsystem EBA�� 57
Luftwiderstandsbeiwerte cw verschiedener
Vergleich der Anforderungen zwischen den
Fahrzeuggrundformen��33
Änderungsserien 02 und 03 der UNECE-R29 �� 58
Veranschaulichung der Strömungsablösegebiete am
Zulässige Abmessungen eines Nutzfahrzeugs in
Reisebus und Lkw��34
Europa (Ausnahme: England)�� 59
Luftwiderstandsentwicklung in Längsrichtung eines
Zulässige Abmessungen von Nutzfahrzeugen in
Sattelzuges ��34
Deutschland und Europa im grenzüberschreitenden
Wirbelstrukturen am Fahrzeugheck��35 Verkehr��60
Optimierbarkeit von Baugruppen eines Sattelzuges Zulässige Achslasten in Deutschland und Europa
im Hinblick auf Aerodynamik, Aeroakustik und im grenzüberschreitenden Verkehr�� 61
Verschmutzung ��36
Zulässige Gesamtmasse von Nutzfahrzeugen in
Vergleich der Strömungsablösungen und Kraftverläufe Deutschland und Europa im grenzüberschreitenden
bei unterschiedlichen Reisebuskonzepten�� 37 Verkehr�� 62
Aerodynamik-Studie eines Sattelzugs – Zugmaschine Zulässige Gesamtmasse von Nutzfahrzeugen in
MAN Concept S mit Auflieger KRONE AeroLiner�� 37 Deutschland und Europa im grenzüberschreitenden
Aquaplaning��38 Verkehr��63

20 Anhang
Lenk- und Ruhezeiten im gewerblichen Güter- und TGS mit L-Fahrerhaus (normalhoch lang) für regionalen
Personenverkehr nach Verordnung (EG) Nr. 561/2006��64 Fernverkehr (Branche) ��99
Digitaler Fahrtschreiber (Beispiel: Continental VDO)��65 Branchenspezifische Fahrerhaus-Anpassungen von
MAN Modification��99
MAN Fahrerhäuser mit Baureihen-Zuordnung �� 100
4 Fahrgestell
Fahrerhausstruktur mit Komponenten des MAN
Leiterrahmen einer Sattelzugmaschine��68
Baukastensystems�� 101
Leiterrahmen mit Heckunterfahrschutz ��69
MAN TGX EfficientLine (Sattelzugmaschine und
Vorderachse als gekröpfte Faustachse �� 70 Auflieger mit Luftleiteinrichtungen)�� 102
Antriebsachskonstruktionen�� 71 Kathodische Tauchlackierung beim MAN Fahrerhaus �� 103
Hypoid- und Außenplanetenachse�� 72 Korrosionsschutz beim MAN Fahrerhaus�� 104
Hinterachsaggregat mit Nachlaufachse�� 73 Vollluftgefederte Fahrerhauslagerung�� 105
Full-floating-Achse mit HUB-Unit�� 74 Fahrerhaus-Kippeinrichtung�� 106
HUB-Unit-Radlagereinheit�� 74 Einstieg beim TGX-XXL-Fahrerhaus �� 107
Federkennung �� 75 Türsteuermodul auf der Fahrerseite�� 107
Schwingungen gefederter und ungefederter Massen�� 76 Innenraum eines MAN Fahrerhauses�� 108
Federarten�� 77 Fahrersichtfeld im Cockpit�� 109
Blattfederung an einer Vorderachse�� 78 Interaktion der Tasten vom MFL zum Fahrerdisplay�� 110
Blattfederarten�� 79 Einstellmöglichkeiten Komfortsitz��111
Prinzip der Luftfederung��80 Klima- und Ruhesitze für MAN Fahrerhäuser��112
Dämpferauslegung bei degressiver Dämpferkennung �� 81 Ablagen und Staufächer�� 113
Einrohr-Teleskopdämpfer�� 82 Innenraumgestaltung für Arbeitspausen und Freizeit��114
Zweirohr-Teleskopdämpfer�� 82 Liegen im TGX-Fahrerhaus XXL�� 115
Niveauanpassung mit der ECAS-Bedieneinheit��83 Multifunktionsablage oben (auch als Notliege nutzbar)�� 115
Radführung bei Luftfederung mit LDM��84
Hinterachse mit Dreieckslenker und Stabilisator��85
6 Klimatisierung
Hinterachse mit X-Lenker (Vier-Punkt-Lenker) ��86
Systeme zur Fahrzeugklimatisierung �� 118
Sturzwinkel �� 87
Am Computer simulierte Luftströmungen in einem
Spur��88 MAN Fahrerhaus �� 119
Spreizung��88 Kältemittelkreislauf in einer Klimaanlage�� 120
Lenkrollradius��89 Kombiniertes Bediengerät für Klimaanlage,
Nachlauf��89 Standklimaanlage und Luftzusatzheizung �� 121
Spurdifferenzwinkel unter Ackermann-Bedingung��90 Standklimaanlage im Nfz-Fahrerhaus�� 122
Varianten für die Tankanordnung bei Sattelzugmaschinen 91 Funktionsprinzip einer Standklimaanlage�� 123
Geräteträger hinter der hochgeklappten S
eitenverkleidung 92 Außen- und Innentemperaturverlauf im Fahrerhaus
Sattelkupplung mit integrierter Schmierung während der Ruhezeit �� 123
„LubeTronic 5Point“ von JOST��93 Standheizung mit Kraftstoff-Luftheizgerät �� 124
Kraftstoff-Wasserheizgerät von Eberspächer�� 125
5 Fahrerhaus
Frontlenker- und Haubenfahrzeug im Vergleich ��96 7 Motor
MAN TGL mit C-Fahrerhaus�� 97 Erster Dieselmotor�� 128
MAN TGX D38 mit XXL-Fahrerhaus �� 97 Euro-6-Motor D3876 Common-Rail�� 128
MAN Fahrerhauskonzept – orientiert am Einsatzzweck��98 Kompression und Entspannung�� 129

20 Anhang
Hubraum und Verdichtungsraum�� 130 Vorkammer �� 163

Verdichtungsverhältnis�� 131 Wirbelkammer�� 163
Vergleich von Otto- und Dieselmotor�� 132 Direkteinspritzung �� 164
Viertaktverfahren beim Ottomotor�� 133 Kolbengestaltung beim D2066 CR�� 164
Viertaktverfahren beim Dieselmotor�� 134 Trockenluftfilter mit Zyklon-Vorabscheider (Fa. MANN)�� 165
Reflexions- und Absorptionsschalldämpfer �� 135 Funktion der Abgasturboaufladung �� 166
Drehmoment des Verbrennungsmotors�� 136 Abgasturbolader �� 167
Leistungsdiagramm�� 137 Einstufiger Abgasturbolader am MAN D2066 CR
Kraftstoff-Verbrauchskennfeld (Muscheldiagramm) �� 138 (verwendet bis Euro 5/EEV)�� 167
Beispiel eines modernen dynamischen Motorprüfstands 139 VTG-Lader der zweiten Generation�� 168
Energiebilanz eines Diesel-Saugmotors�� 140 Zweistufige Turboaufladung mit L adeluft-

Zwischenkühlung�� 169
Ölwanne mit patentierter Verrippung am D3876�� 141
Turbocompound-System�� 170
Motorblock des D2066 �� 141
Ladeluftkühlung�� 171
Zylinderlaufbuchsen�� 142
Schema der Ladeluftkühlung nach dem
Kolbenaufbau�� 143
Niedertemperaturkonzept bei Euro 6�� 172
Aufbau der Pleuelstange �� 144
Flammstartanlage �� 173
Gecrackter Pleuelfuß�� 144
Kraftstoffanlage��174
Pleuelfunktion �� 145
Kraftstoffförderpumpe�� 175
Kurbelwelle beim MAN D2066 CR�� 146
Kraftstoff-Service-Center (KSC) am MAN D2676�� 176
Zylinderköpfe bei MAN Motoren�� 147
Einspritzsysteme für Dieselmotoren�� 177
Ventilsteuerungsbauarten�� 148
Mechanisch geregelte Einspritzung (Schema mit PE)�� 178
Ventiltrieb mit oben liegender Nockenwelle (OHC‑Motor) 149
Förderprinzip eines PE-Einzelpumpenelements�� 179
Ventiltrieb mit unten liegender Nockenwelle (OHV‑Motor) 149
Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe PE�� 180
Wölbventil beim MAN D3876�� 149
Regelung der Hubschieber-PE�� 181
Motorbauformen �� 150
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe VE�� 182
Motorlagerung mit Reihenmotor�� 150
Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe VP44�� 183
Freie Kräfte und Momente von Reihen- und V‑Motoren�� 151
Einzeleinspritzsysteme PDE und PLD�� 184
Motorschmierkreislauf�� 152
Pumpe-Düse-Einheiten im Scania-Motor�� 185
Außenzahnradpumpe�� 153
Wählbarer Einspritzpunkt bei den Systemen C ommon-
Rotorpumpe�� 153 Rail und PDE (PLD)�� 186
Wechselfilter�� 154 Schema der Common-Rail-Einspritzung �� 187
Luftgekühlter Ölkühler �� 155 Ausführung des Common-Rail-Systems am
Ölmodul beim D2066�� 155 MAN D2676 CR�� 187
Diagonaldurchströmung des Zylinderblocks �� 156 Einspritzvorgang einer Lochdüse�� 188
Top-down-Kühlung im Zylinderkopf�� 156 Strahlausbildung einer 6-Loch-Düse �� 188
Gebläseluftkühlung beim Boxermotor �� 157 Einspritzvorgang beim Common-Rail-Injektor �� 189
Zwangsumlaufkühlung�� 158 Verbrennungsdruckverlauf�� 189
Betriebszustände einer Visco-Kupplung �� 159 EDC-System mit Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe�� 190
Vormontierte Kühler-Motor-Einheit mit optionalem Funktionsschema Motormanagement�� 191
Steinschlagschutzgitter �� 160 Funktionsschema Tempomat�� 192
Dehnstoffthermostat �� 161 Elektronische Wegfahrsperre�� 193
Einzeleinspritzung beim Ottomotor�� 162 Abgaszusammensetzung�� 194

20 Anhang
Anforderungen an die Schadstoffreduzierung gemäß Kraftverlauf im Strömungswandler mit

den Euro-Grenzwerten (Werte nach Prüfverfahren Überbrückungskupplung�� 219
UNECE-R49 (13-Stufen-Test) für Euro 1 und 2; Wandler-Schaltkupplung WSK 440 (Modul für das
Prüfverfahren ESC für Euro 3; Prüfverfahren ETC für Basisgetriebe ZF AS-Tronic)�� 220
Euro 4, 5 und EEV; Prüfverfahren WHTC für Euro 6)�� 195
Kraftfluss-Schema in der WSK 440�� 220
Gestaltung der Einlasskanäle (Vierventiltechnik)�� 196
Hydraulische Kupplungsbetätigung mit Pedal �� 221
Externe gekühlte und stufenlos geregelte
Vergleich Standard-Kupplungssteller mit
Abgasrückführung beim Motor D2676 Euro 6 �� 197
Kupplungssteller ConAct��222
Abgasnachbehandlung im Dieseloxidationskatalysator �� 198
Getriebearten�� 223
Durchströmung des MAN PM-KAT �� 199
Gleichachsiges synchronisiertes
Komponenten der MAN AGR-Systeme für 16‑Gang‑Schaltmuffengetriebevon ZF �� 224
Euro 5 und EEV ��200
Gangstufen und Kraftfluss beim Dreigang-
Funktionsschema des SCR-Systems für Schaltmuffengetriebe�� 225
MAN Euro-5-Motoren�� 201
Gleichachsiges synchronisiertes
Abgasnachbehandlung mit dem SCR-System für MAN 8‑Gang‑Schaltmuffengetriebevon ZF �� 226
Euro-5-Motoren�� 202
ZF-BK-Synchronisierung �� 227
Schema eines Abgasschalldämpfers für Euro 6 mit
Ablauf der Synchronisierung �� 228
integrierten CRT- und SCR-Systemen
(Beispiel: MAN D2066 LUH für Stadtbusse)��203 Doppel-H-Schaltung ��229
Abgasschalldämpfer für MAN D08-Motor Euro 6 mit Einfach-H-Schaltung ��229

integrierten Sensoren��204 Kraftfluss im 16-Gang-Gruppengetriebe (DD‑Getriebe)�� 230
Schalldämpfersensorik für den MAN D08-Motor Euro 6 „ServoShift“-Getriebe ZF 16 S Ecosplit �� 231
mit HCI��204 „ServoShift“ mit pneumatischer Schaltkraftunterstützung 232
Phasen der Regeneration des Dieselrußpartikelfilters MAN ComfortShift�� 232
DPF bei Euro 6��205
Funktionsschema zu einem automatisierten Schaltge-
TGL im Kranbetrieb mit hohen Leerlauf- bzw. triebe MAN TipMatic (Basisgetriebes ZF AS-Tronic)�� 233
Schwachlastanteilen und Taste für den Start der
Basisgetriebe ZF AS-Tronic für automatisiertes
aktiven DPF-Regeneration mit HCI��205
Schaltgetriebe MAN TipMatic��233
OBD-Fehlerwarnleuchte MIL
Fahrbereichsschalter für die MAN TipMatic��234
(Malfunction Indicator Lamp) ��206
Lenkstockschalter für den manuellen Fahrbetrieb mit
OBD-Überwachung der Abgasnachbehandlung bei
MAN TipMatic �� 234
Euro 6 �� 207
Anzeigen im Fahrerdisplay bei der MAN TipMatic�� 234
8 Antriebsstrang Fahrbereichsschalter der MAN TipMatic für
Einsatzfahrzeuge, Version „Gelände“ (Offroad)�� 235
Antriebsstrang mit Außenplanetenachse �� 210
Basisgetriebe für automatisiertes Schaltgetriebe MAN
Geschwindigkeit und Achsübersetzung�� 211
TipMatic (Beispiel ZF)�� 236
Steigfähigkeit und Achsübersetzung �� 212
Einfacher Planetensatz�� 237
Zugkrafthyperbel�� 212
Übersetzung beim einfachen Planetensatz��238
Vierachsiges Baufahrzeug mit zwei angetriebenen
Automatikgetriebe �� 239
Hinterachsen�� 213
Anbaumöglichkeiten für Nebenabtriebe (Beispiel ZF)�� 240
Bauformen lösbarer Kupplungen (Überblick) �� 214
Kreuzgelenk�� 241
Kraftübertragung durch eine Reibkupplung�� 215
Kreuzverzahnter Anschlussflansch�� 241
Einscheiben-Trockenkupplung�� 216
Gelenkwellen�� 242
Strömung und Kraftfluss im Drehmomentwandler beim
Anfahren �� 217 Achsantrieb�� 243
Lamellenkupplung für einen motorabhängigen, Achsantrieb mit Ausgleichsgetriebe (Differenzial)�� 244
schaltbaren Nebenabtrieb�� 218 Drehzahlausgleich im Achsgetriebe (Kurvenfahrt)�� 244

20 Anhang
Achsgetriebe einer Hypoidachse mit Differenzialsperre�� 245 S-Nocken-Simplex-Trommelbremse und

Verteilergetriebe für permanenten Allradantrieb (Schema) 246 Duplex‑Trommelbremse�� 274
Verteilergetriebe von MAN�� 246 Duo-Trommelbremsen�� 275
Hydrostatantrieb und konventioneller Allradantrieb �� 247 Schwimmsattel-Scheibenbremse von Knorr �� 276
Erdgasbus MAN Lion̓s City CNG – Bus of the Year 2015�� 248 Bremshub bei der S-Nockenbremse�� 277
MAN Wasserstoffbusse als Testfahrzeuge �� 249 Spreizkeil-Trommelbremse�� 277
Fahrzeuge von MAN mit E-Mobility-Antriebssystemen �� 250 Bremsdruck bei automatisch lastabhängiger
Bremskraftregelung�� 278
Elektrischer Zentralantrieb beim Solo- und Gelenkbus�� 251
Kraftschluss und Schlupf�� 279
Elektrische Antriebsvarianten�� 251
Antiblockiersystem ABS (Funktion)�� 279
Aufbau eines Ultracap‑Speichermoduls�� 252
ASR-Motorregelkreis (Wirkungsweise)�� 280
Aufbau einer Lithium-Ionen-Batterie für Kraftfahrzeuge
(Beispiel: SB LIMotive) �� 252 Elektronisch geregeltes Bremssystem EBS�� 281
E-Maschinen-Typen�� 253 Bremsen mit Offroad-ABS und blockierten Rädern�� 282
Gegenüberstellung von konventionellem und E-Antrieben 254 Lenkbremse für Fahrzeuge mit Doppelachsaggregat�� 283
Topologie der Hybrid-Grundstrukturen�� 255 Bremsleistungsdiagramm eines MAN Motors�� 284
Topologie-Varianten der Hybrid-Grundstrukturen Konstantdrossel�� 285

(Beispiele)�� 255 MAN EVB – Bauteile��286
Hybridfunktionen (Beispiele: MAN Lion̓s City Hybrid)�� 256 MAN Exhaust Valve Brake – Stellung Ansaugtakt �� 287
Orangefarbene Kabel und Kennzeichnung der MAN Exhaust Valve Brake – Stellung Verdichtungs-
Abdeckung von Hochvolt-Komponenten�� 256 und Arbeitstakt sowie Ausstoßtakt�� 288
Komponenten des seriellen Hybridsystems beim Elektronisch geregelte Abgasdrosselklappe des EVBec 289
Stadtbus MAN Lion̓s City Hybrid�� 257 Komponenten der Motorbremse MAN Turbo EVBec
Komponenten des parallelen Hybridsystems bei der am Motor D3876 ��290
TGX-Fernverkehrs-Sattelzugmaschine�� 258 ZF-Intarder�� 291
Komponenten des BEV-Rex-Hybridsystems beim Bremsmomente ZF-Intarder�� 291
Abfallsammelfahrzeug TGS „Metropolis“ �� 259
Voith Retarder im Schnitt�� 292
Beispiel für das Antriebsstrangschema eines E-Trucks��260
Wasserretarder (blau) am MAN Motor ��293
Aufbau des Wasserretarders��293
Telma Retarder (Wirbelstrombremse)��294
9 Bremsanlage Sekundärretarder��295
Einkreisbremsanlage ��264 Systemübersicht MAN BrakeMatic��296
Zweikreisbremsanlage��264 Funktionsschema Bremsomat�� 297
Hydraulische Zweikreisbremsanlage ��265
Funktion einer Druckluftbremse��266 10 Lenkung
Die vier Kreise der EG-Bremsanlage �� 267 Übersteuern��300
Bremse in Fahrstellung��268 Untersteuern ��300
Druckluftbehälter�� 269 Achsschenkellenkung �� 301
Luftpresser�� 270 Zahnstangenlenkung��302
Abschaltbarer Einzylinder-Luftpresser des MAN APM�� 270 Kugelumlauflenkung��302
Membranbremszylinder�� 271 Hilfskraftlenksystem in Zweikreisausführung ��303
Federspeicher-Membranbremszylinder Kugelumlauf-Hydrauliklenkung (Beispiel: ZF Servocom,
(Kombibremszylinder) – Funktion�� 272 Rechtseinschlag) ��304
Innenbelüftete Scheibenbremse�� 273 Elektronisch gesteuerte Kugelumlauf-Hydrauliklenkung
Innenbelüftung einer Scheibenbremse (Schnitt)�� 273 (Beispiel: ZF Servocomtronic)��305

20 Anhang
Elektro-hydraulische Lenkung (Beispiel: ZF Servotwin – Heckbeleuchtung��335

Lenkeinheit mit Stellmotor)��306 Paraboloid-Reflexion ��336
Schema einer mechanischen Zahnstangenlenkung bei Scheinwerfer mit Freiformreflektoren��336
Einzelradaufhängung�� 307
Xenon-Abblendlicht für tageslichtähnliche Fahrbahn-
Prinzip einer kompakten Zahnstangen-Hydrauliklenkung 307 ausleuchtung im Dunkeln und deutlich bessere Aus-
leuchtung von Fahrbahn und Fahrbahnrand�� 337
11 Räder und Reifen Lichtkegel und Reichweite bei H7-Halogen-Abblendlicht 337
Scheibenrad�� 310 Lichtkegel und Reichweite bei D2R-Xenon-Abblendlicht 337
Felgenformen�� 311 Leuchtweitenregelung LWR für Xenon-Abblendlicht��338
Rad mit Steilschulterfelge im Querschnitt�� 312 Angepasstes Abblendlicht für verschiedene

Fahrsituationen��339
Eigenmasse und spezifische Tragfähigkeit
verschiedener Räder �� 313 Instrumenten- und Außenleuchten mit LED ��340
Reifenaufbau (Nutzfahrzeug-Radialreifen, schlauchlos) �� 314 Grundprinzip einer elektronischen Steuerung�� 341
Bauarten von Reifen�� 315 Grundprinzip eines elektronischen Regelkreises �� 341
Reifenprofile für Nutzfahrzeuge entsprechend der Ein- Beispiele für Motorsensoren�� 342
satzart (Beispiele von verschiedenen Reifenherstellern)�� 316 Aktoren (Stellglieder) für verschiedene Anwendungen��343
Zwillingsbereifung (A) und Super-Breitreifen (B) �� 317 CAN-Vernetzung in der Topologie der MAN
Kennzeichnung von Reifen�� 318 Trucknology Generation��344
Reifentragfähigkeit (Auszug)�� 319 Diagnosesystem MAN-cats��345
Kennzeichnung von Geschwindigkeitskategorien�� 319 Schnittstellen für externen Datenaustausch��346
Weitere Kennzeichnungen von Reifen �� 319 Checksystem�� 347
EU-Reifenlabel�� 320 Displaymeldung des flexiblen Wartungssystems ��348
EU-Klassifizierung des externen Rollgeräuschs�� 320 Übertragungswege der Telematikanwendungen ��349
Luftdruckabhängige Reifenlebensdauer�� 321 MAN TeleMatics App für Smartphone oder Tablet ��350
Auswirkungen richtigen und falschen Luftdrucks�� 321 Anzeige des Verlaufs einer Tour in der digitalen
Landkarte mit Dienstepaket MAP�� 351
Bauarten von Schneeketten�� 322
Effizienzreport für Fahrer und Fahrzeug mit
Funktionsprinzip Rotationsketten�� 323
Dienstepaket ECO�� 351
12 Elektrik und Elektronik 13 Sicherheits- und

Komponenten der elektrischen Anlage bei einem
Nutzfahrzeug�� 326
Heutige und zukünftig mögliche Systeme zur
Widerstands-/Temperaturkurve eines Thermistors
Erfassung der Fahrumgebung bei N utzfahrzeugen ��354
(Heißleiter) �� 327
Sichtwinkel durch Fenster (ohne Spiegelsichtfelder)
Generatorprinzip �� 328
beim MAN M-Fahrerhaus��355
Drehspannung durch elektromagnetische Induktion �� 329
Aktuelle Spiegel links (A) und rechts (B) im leichten
Klauenpolläufer ��330 Nutzfahrzeug��356
Klauenpol-Drehstromgenerator��330 Spiegelsichtfelder entsprechend der Regelung
Batterieanschlüsse�� 331 UNECE-R46��356
Schubtriebstarter (Vorgelegestarter) für Nutzfahrzeuge�� 332 Sichtbereiche im Monitor zusammengefasst�� 357
Schubtriebstarter zum elektrisch zweistufigen Blickwechsel zusammengefasster Sichtbereiche (B)
Einspuren (Beispiel: HEF95-L von Bosch)��333 und bei Kontrollblicken in die Spiegel (C) �� 357
Zentralelektrik in einem MAN Fahrerhaus��334 Gesamtbild aus der Vogelperspektive �� 357
Beleuchtungseinrichtungen Front��335 Übersicht der Fahrerassistenzsysteme von MAN��358

20 Anhang
Funktionskette Fahrerassistenzsystem�� 359 Sattelzug mit Klappwandauflieger zum beidseitigen

Geschwindigkeitsanpassung durch MAN bzw. gleichzeitigen Be- oder Entladen��383
EfficientCruise (Beispiel Lkw: Gesetzte Maximales Ladevolumen durch Absenken der
Wunschggeschwindigkeit 87 km/h, Eco‑Level III mit Satteloberkante��384
Hysterese ± 7 km/h)��360 MAN Konzepte für unterschiedliche Aufsattelhöhen bei
Mögliches Fahrbeispiel mit Funktion EfficientRoll im beladenem Fahrzeug��385
neuen MAN EfficientCruise �� 361 Offener Kasten mit Plane��386
Displayanzeige Eco Level III Kofferaufbau mit Hubladebordwand �� 387
(Beispiel: Hysterese ± 7 km/h) �� 361
Sattelzugmaschine mit spezieller Bereifung (A) für den
Ausgleichsbremsungen mit ESP in kritischen Einsatz in der Landwirtschaft��388
Fahrsituationen��362
Leichtbau-Transportbetonmischer für hohe Nutzlast ��389
Kippgefahr bei Kurvenfahrt ohne ROP
Wechselbrückenfahrzeug angehoben zum Einklappen
(Versuchsfahrzeug)��363
der Containerstützen��390
Systemarchitektur Elektronisches Bremssystem EBS
Aufnehmen einer Wechselbrücke�� 391
und Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP ��364
Stellungen der Hubladebordwand��392
Aktive Wankstabilisierung mit CDC ��365
Zentralachs- und Zweiachsanhänger sowie Sattelauflieger393
System-Architektur mit LGS��366
Einkuppeln einer Sattelkupplung (Ansicht von unten)��394
LGS mit Videokamera zur Fahrspurerkennung
(Beispiel MAN TGX D38)��366 Wartungsarme Sattelkupplung (Beispiel JOST) ��395
Abstandsgeregelter Tempomat ACC (A) mit Sattelkupplung mit Sensorik (Beispiel: Sensor-
ACC-Radarsensor (B) und Displayanzeige (C) �� 367 Kupplungs-System SKS von JOST)��395
Notbrems-Assistenzsystem EBA��368 Automatische Maulkupplung (Beispiel: Rockinger)��396
Reifendruck-Kontrollsystem TPM��369 D‑Wert-Berechnung einer Anhängerkupplung beim

Gliederzug�� 397
Funktionsprinzip Reifendruck-Kontrollsystem��369
Angabe und Darstellung des Luftdrucks in den
einzelnen Reifen im Fahrerdisplay��369
15 Hydraulik
Unterfahrschutz bei einem MAN TGX�� 370
Hydrostatische Anlage und hydrodynamische Bremse ��400
Elemente der passiven Sicherheit bei MAN
Hydrostatische Anlage – Wirkungsweise�� 401
Nutzfahrzeugen�� 371
Außenzahnradpumpe��402
Testanordnung nach UNECE-Richtlinie �� 372
Flügelzellenpumpe��402
MAN Fahrerhaus-Sicherheitszelle �� 372
Axialkolbenpumpe��403
Schwedischer Pendelschlagtest für
Nutzfahrzeug‑Fahrerhäuser�� 373 Doppelt wirkender Schubmotor (Differenzialzylinder)��404
Komfort-Fahrersitz mit integriertem �� 374 Hydro-Wegeventil mit Vorsteuerventil��405
Drei-Punkt-Sicherheitsgurt (Isri)�� 374 Vorgesteuertes Druckbegrenzungsventil ��406
Bequemes Anschnallen mit einem sitzintegrierten Vorderachsefür mittelhohe Bauart

Sicherheitsgurt�� 374 mit MAN HydroDrive �� 407
Gurtstraffersystem mit pyrotechnischem Kugelantrieb�� 375 Vorderachse für normalhohe Bauart

mit MAN HydroDrive �� 407
Achskonfigurationen mit MAN HydroDrive�� 407
14 Aufbauten und Anhänger Hauptkomponenten MAN HydroDrive ��408
Branchenbezogene Transportlösung�� 378
Funktionsschema hydrostatischer Radnabenmotor��408
Einsatzmöglichkeiten MAN TGL�� 379
Bedienkonzept MAN HydroDrive (Beispiel: MAN TGS
Einsatzmöglichkeiten MAN TGM ��380 6x6H)��409
Einsatzmöglichkeiten MAN TGS�� 381 Sattelzugmaschine MAN TGS 6x6H HydroDrive mit
Einsatzmöglichkeiten MAN TGX��382 Kippsattelauflieger��409

20 Anhang
MAN TGM mit hydraulischem Hybridsystem als 18 Busse

Abfallsammelfahrzeug (Testfahrzeug)�� 410
Güterbeförderung mit der gewichtsoptimierten
Hydraulische Energiespeicherung durch Rekuperation ��411 Sattelzugmaschine MAN TGS-TS
Hydraulische Energierückgewinnung zur (speziell konfiguriert für die sicherheits- und
Anfahrunterstützung��411 nutzlastorientierte Tank- und Silobranche)��440
Personenbeförderung mit dem effizienten fünftürigen
Erdgasbus MAN Lion̓s City GL CNG
16 Betriebsstoffe (ausgezeichnet als „Bus of the Year 2015“)��440
Gefahrenklassen und Flammpunkte verschiedener Verkehrsarten und Bustypen (Beispiel, andere
Kraftstoffe �� 414 Aufteilung möglich)�� 441
Kennwerte von Otto- und Dieselkraftstoffen�� 415 Beispiele für Bustypen�� 442
Einteilung alternativer Kraftstoffe �� 416 Übersicht ausgewählter technischer Regelungen für
Alternative Kraftstoffe aus fossilen und regenerativen die Fahrzeugklassen M3 (Busse) sowie N2 und N3
Rohstoffen�� 417 (Lkw) im Kapitel „Vorschriften und Richtlinien“ ��443
Klimagasbilanz Well-to-Wheel im Stadtbus und Abmessungen und Massen��444
Verteiler-Lkw �� 418 Zuladung am Beispiel des Stadbusses MAN Lion’s City
Entwicklung Biodieselabsatz in Deutschland�� 419 (A37) mit einer Kapazität von 97 Fahrgästen��445
MAN Erdgasmotor E2876 LUH für Stadtbusse�� 420 Maximal zulässige Geschwindigkeiten bei Bussen��446
Betanken eines Erdgasbusses MAN Lion’s City CNG�� 420 Hohe Aufbau- und Überrollfestigkeit nach
MAN Wasserstoffmotor H 2876 LUH für Linienbusse�� 421 UNECE-R66.02 für optimalen Passagierschutz
Dach eines Brennstoffzellenbusses und Wasserstoff- (Beispiel: MAN Lion̓s Intercity)�� 447
tanks (Energiespeicher mit Wasserstoffgas H2) �� 421 Besonderheiten für Abgas- und Geräuschgrenzwerte
Kennwerte verschiedener Kraftstoffe im Vergleich�� 422 bei Stadtbussen, Umweltzonen��448
Vergleich von herkömmlichem Dieselkraftstoff Beispiele für Stadt-, Überland- und Reisebustypen von
nach DIN EN 590 (A) zu synthetisch aus Erdgas MAN und NEOPLAN ��449
hergestelltem Gas-to-Liquid GtL (B)�� 422 Einstiegs- und Fußbodenhöhen bei Niederflur-
Reibungszahl bei unterschiedlichen Reibungsarten und Stadtbus (A) und Low-Entry-Stadtbus (B)��450
-zuständen�� 423 Unterscheidung der Stadtbustypen nach Bodenhöhen
Zylinderwand und Kolben bei den verschiedenen und Einsteigshöhen�� 451
Reibungszuständen�� 424 Einstiegs-, Fußboden- und Stehhöhen beim Überland-
Viskositätsklassen von Motorölen�� 425 Linienbus (A) und Überland-Reisebus (B)�� 452
Viskositätsklassen von Getriebeölen �� 426 Einstiegs-, Fußboden- und Stehhöhen bei Hochboden-
Bus (A), Hochdecker (B) und Superhochdecker (C) ��453
Einteilung von Schmierfetten in NLGI-Klassen�� 427
Eisflocken- und Siedepunkte von Glykol-Wasser- Typische Ausstattungen im Reisebus��454
Gemischen�� 428 Bauweisen von Buskarosserien��455
AdBlue-Tank bei einer Sattelzugmaschine�� 429 Integralbauweise: Gitterrahmen einer Buskarosserie ��456
AdBlue-Zapfsäule�� 429 Semiintegrale Bauweise bei Buskarosserien �� 457
Buskarosserie in Verbundbauweise �� 457
Modularer Aufbau einer Stadtbuskarosserie in Semi-
17 Montage und Produktionstechnik Integralbauweise ��458
Produktion der Fahrzeugkomponenten ��432
Multi-Material-Design und segmentierte Seitenwände
Montageablauf Fahrerhaus ��433 bei Stadtbuskarosserien ��458
Montageablauf Fahrgestell��434 Chassisbeispiele (Bodengruppen und fahrfähige
Montageablauf Fahrzeugfertigstellung��435 Fahrgestelle) von MAN��459
Montageablauf Fahrzeugfertigstellung��436 MAN Niederflur-Stadtbus��460
Ablauf der Prüfung und Programmierung�� 437 MAN Niederflur-Chassis (LF, low floor)��460

20 Anhang
MAN Low-Entry-Stadtbus ��460 Fahrscheindrucker und 19-Zoll-Rahmen für

MAN Low-Entry-Chassis (LE)��460 ITCS-Systeme �� 474
MAN Hochboden-Chassis (Reisebus) mit verkürztem Fahrerarbeitsplatz im Stadt- und Reisebus�� 475
Überführungsrahmen�� 461 Verschiedenen Busarten je nach Einsatzsegment �� 476
MAN Hochboden-Bus (Reisebus) �� 461 Bequemes Einsteigen und barrierefreier Zutritt beim
MAN Frontmotor-Hochboden-Chassis (High-Floor- Stadtbus �� 477
Chassis)�� 461 Stufenloser Fahrgastraum mit Platz für Kinderwagen
Bus Train auf Frontmotor-Hochboden-Chassis (Beispiel oder Rollstuhl�� 478
MAN Lion’s Explorer)�� 461 Zahlreiche Haltestangen und Haltegriffe für sicheren
Individuelle Lösungen mit Modulgruppen (MAN Lion’s Stand im Fahrgastraum�� 478
Chassis)�� 462 Sitzecken und variable Sitzanordnung im Fahrzeugheck�� 478
Komponenten aus dem bewährten MAN Technologie- Raumausstattung im Überlandbus�� 479
Baukasten��462 Sitzanordnung im Stadtbus und Überland-Linienbus�� 479
Starrachse mit optimierter Achsbrücke für niedrige Ein- und Ausstieg beim Überland-Reisebus (vorn/hinten)�� 479
Bodenhöhe (Beispiel: MAN Lion̓s City) und
Konfigurationsbeispiel NEOPLAN Jetliner (P26) – als
Einzelradaufhängung für Reisebus-Doppeldecker
Überland-Linienbus (A) und als Reisebus (B) ��480
(Beispiel: NEOPLAN Skyliner)��463
NEOPLAN Jetliner (P26) – Toilettenmodul ��480
Hinterachsen bei Bussen��464
Großer Gepäckraum im Reisebus �� 481
Aktiv gelenkte Nachlaufachse bei Bussen, Beispiel
NEOPLAN Skyliner��464 Zugang zum Reisebus über Treppen�� 481
Zugfahrzeug: Zuggabel angekuppelt und Versorgungs- Schmaler Mittelgang mit guter Durchgangshöhe,
leitungen angeschlossen (1 Strom, 2 Druckluft)��465 komfortable „2+1“-Bestuhlung, LED-Service-Sets�� 481
Gelenkbus��465 Typische Ausstattungen im Reisebus��482
Stadtbusreifen mit häufigem Bordsteinkontakt, Reifen Beispiele für die Ausstattungsvariante NEOPLAN
von Continental beispielhaft��466 Individual��483
Stadtbus im Wintereinsatz��466 Klimatisierung im Stadtbus��484
Heckmotoren liegend und stehend eingebaut�� 467 Aufdachklimaanlage am Beispiel MAN Lion̓s City ��484
Frontmotor, stehend und längs eingebaut ��468 Klimatisierung im Reisebus ��485
Beispiel MAN Bus SU 220 Unterflurmotor ��468 Dual-Zone-Klimaanlage im Doppeldecker NEOPLAN

Skyliner ��485
Reisebus mit stehend angeordnetem 6-Zylinder-
Reihenmotor ��469 Beispiele für Bustürsysteme��486
Midibus mit stehendem 6-Zylinder-Reihenmotor ��469 Einflügelige Außenschwenktür und zweiflügelige

Innenschwenktür�� 487
Stadtbus mit liegend angeordnetem 6-Zylinder-
Reihenmotor ��469 Pneumatisch (C) oder elektrisch (D) angetriebene
zweiflügelige Innenschwenktür geschlossen/geöffnet
Schaltgetriebe für Busse �� 470
mit Türantrieb oben �� 487
Automatikgetriebe für Stadt- und Überlandbusse�� 471
Pneumatisch angetriebene zweiflügelige Außen-
Beispiele für elektrische Komponenten im Bus�� 472 schwenktür geschlossen/geöffnet und Türantrieb oben�� 488
Twin Electric Platform System TEPS�� 472 Beispiele für Türbetätigungseinrichtungen��488
Komponenten der Systemvernetzung von KIBES‑32 im Rollstuhlrampen in niedrigflurigen Bussen und
Reisebus �� 473 Rollstuhllift für Hochboden-Busse ��489
Modularisierte Software je nach Montageauftrag, Hubvorrichtung für einen Rollstuhl in Hochboden-Bussen489
einfache Um- oder Aufrüstung und Update möglich�� 473
Übersicht zum Anteil aktiver und passiver
Fahrtzielanzeige außen mit LED und TFT-Monitor �� 474 Sicherheitskomponenten in Abhängigkeit vom Niveau
Beispiele für Ticketing-Systeme�� 474 kritischer Fahrsituationen��490
Beispiele für Videoüberwachungssysteme und Sichtwinkel durch Fenster (ohne Spiegelsichtfelder)
Kommunikation �� 474 beim MAN Lion̓s Coach�� 491

20 Anhang
Warnung des Fahrers beim Verlassen der Fahrspur Innenstadtlogistik mit reduziertem Lärm bei Abend-
durch ein akustisches bzw. optionales haptisches und Nachtlieferungen��505
Signal im Sitzkissen auf der jeweiligen Seite �� 492 Vision für die Entwicklung von schweren
Ausgleich verstärkter Wankneigung z. B. in Kurven Fernverkehr-Lkw ��506
durch CDS�� 492 Haltestelle eines BRT-Systems mit Überholspuren�� 507
Brandmelde- und Löscheinrichtungen im Reisebus��493 Vision eines variablen Stadtbuskonzepts mit
Löschmittelbehälter eines Feuerlöschsystems im Busanhängern für den Bus Rapid Transit BRT�� 507
Motorraum ��493 Produktlebensweg��508
Umsturzversuch eines Busses��494 Zertifikat über Treibhausgas-Fußabdruck��508
Innenausstattungen an jedem Fahrgastsitz für hohe MAN Nutzfahrzeugwerk in Pinetown (Südafrika)��509
passive Sicherheit ��494
Materialkennwerte und Leichtbaukennzahlen für
NEOPLAN SafetyCabin mit verstärktem Stahlgerippe- Werkstoffleichtbau�� 510
Aufbau und umlaufenden Ringspanten (Beispiel:
Entwicklung Luftfederträger Omnibus�� 510
NEOPLAN Cityliner)��495
Moderner Entwicklungsprozess�� 510
Rückhaltesystem für Rollstühle und deren Insassen
in Fahrzeugen der Klasse I zur Verminderung von Prinzipien zur Nutzung der Abwärme im Fahrzeug��511
Unfallfolgen ��496 Stufenmodell des Automatisierten Fahrens
Beispiele für Maßnahmen zur Verminderung von (Quelle: VDA) �� 512
Unfallfolgen, besonders Personenschäden �� 497 Beispiel für ein fahrerloses
Stationen der Busproduktion��498 Baustellenabsicherungsfahrzeug (Projekt aFAS) bei
Mäharbeiten�� 513
Stationen der Busproduktion��499
Beispiel für die Vision von fahrerlosen Kippern
im Bergbau �� 514
19 Zukunftstechnologien Beispiel für automatisiertes Fahren mit Lkw in nicht
öffentlichen Räumen und auf Autobahnen�� 515
Ausgewählte Megatrends im Sektor Transport und
Mobilität��502 Handlungsfelder für die Entwicklung von Sicherheits-
und Fahrerassistenzsystemen (Quelle: Bosch)�� 516
Optimale Positionierung von einem Konsolidierungs-
und Verteilzentrum (Hub) an der Grenze zwischen Übertragen der Rangierabsicht und des
urbanen und interurbanen Bereichen für Transport und Rangierbereichs an umliegende Fahrzeuge�� 517
Mobilität ��503
Zusammenführung verschiedener 20 Anhang
Fernverkehrsverbindungen in einem Hub��504
Türbezeichnung einer TGS-Sattelzugmaschine�� 518
Vergleich netzartiger Punkt-zu-Punkt-Transport
Radformel der Beispiel-Variantenbeschreibung�� 519
verbindungen mit einem Hub-and-Spoke-System��504
Aufbau der Variantenbeschreibungen
Aufliegerwechsel zwischen zwei Hubs beim
(Handelsbezeichnungen) von MAN Nutzfahrzeugen�� 520
Logistikkonzept Truck meets Truck ��504
Typenschlüssel der MAN Motoren für Nutzfahrzeuge�� 521
Zukunftsvision der Errichtung gemeinsamer
Konsolidierungs- und Verteilzentren (Hubs) MAN Motor D2676 Common-Rail Euro 6�� 522
für die Versorgung der Innenstadt ��505 Beispiel für Typenschlüssel von MAN Motoren�� 522

20 Anhang
20.3 Index
1, 2, 3, … ABS (Antiblockiersystem)�� 279

3/4-floating-Achse (Radlagerung)�� 74 Absatteln��394
3D-Laser-Vermessung (Busproduktion)��498 ABS bei ESP ��363
4x2-Hydrostatantrieb�� 247 Abschaltbarer Luftpresser�� 270
4x4-Allradantrieb �� 247 Abscheidungsgrad (Kraftstofffilter)�� 176
5-Punkt-Schmieranlage (Fahrgestell)��93 Abschieberaufbau��388
6x6-Allradantrieb�� 247 Abschleppkupplung��396
Absetzkipper��389
ABS (Offroad)�� 282
A Absorptionsschalldämpfer�� 135
Abbiegelicht��338 Abstandsgeregelter Tempomat ACC�� 367
Abblendlicht��335 Abwälzfeder (Blattfeder)�� 79
Abblendlicht (Reflektor) ��336 Abwärmenutzung im Fahrzeug��511
Abblendlicht (variable Systeme)��338 ACC (Adaptive Cruise Control)�� 367
Abblendlicht (Vergleich Halogen und Xenon) �� 337 ACEA-Klassifikation (Motoröle)�� 425
Abblendlicht verschiedene Fahrsituationen ��339 Achsantrieb��71, 243
ABC-Handfeuerlöscher ��493 Achsbauformen�� 70, 463
Abfahrtskontrolle über Checksystem�� 347 Achsbrücke (Bus)��463
Abfallsammler (Testfahrzeug)�� 410 Achsdurchtrieb�� 71
Abfallsammler TGS „Metropolis“ (Hybrid)�� 259 Achsen (Montage) ��432
Abgasanlage �� 135 Achsgeometrie�� 87
Abgasbehandlungsmaßnahmen �� 195 Achsgetriebe (Mittentrieb)�� 243
Abgas-CAN��344 Achskonfigurationen (MAN HydroDrive)�� 407
Abgasenergieverlust (Motor)�� 140 Achskonstruktion�� 70
Abgasgesetzgebung �� 194 Achskörper �� 70
Abgasgesetzgebungen (international) ��55 Achslagerung�� 74
Abgasgrenzwerte�� 54, 195, 448 Achslast (technisch zulässig) �� 61, 445
Abgasmesstechnik (mobil, PEMS) ��55 Achsnabe�� 310
Abgasnachbehandlung (DOC)�� 198 Achsschenkellenkung �� 301
Abgasnachbehandlung (Komponenten)�� 198 Achsübersetzung (Auslegung)�� 211
Abgasnachbehandlung (MAN CRT)�� 199 Achsversatz�� 243
Abgasnachbehandlung (MAN PM-KAT)�� 199 Achswellenverzahnung�� 245
Abgasnachbehandlung (SCR-System)�� 202 Ackermann-Bedingung (Lenkung) ��90
Abgasnorm (Systeme zur Einhaltung)�� 195 AdBlue-Eindüsung (SCR-System Euro 6)��203
Abgas-Prüfverfahren bis Euro 5/EEV��54 AdBlue (Harnstoff-Wasser-Lösung) �� 201, 429
Abgas-Prüfverfahren für Euro 6��55 AdBlue-Mischer�� 201
Abgasreinigung (OBD)�� 207 AdBlue-Qualitätssensor (Abgassystem Euro 6) ��204
Abgasrückführung AGR�� 197 AdBlue-Tank�� 91, 201
Abgastechnik für Euro 6��203 AdBlue-Verbrauch�� 201
Abgastemperatur CRT (CRTec) �� 199 Additive (Kraftstoff)�� 415
Abgasturboaufladung �� 166 Additive (Motoröle)�� 425
Abgasturbolader �� 167 Adhäsionsgelenkte Nachlaufachse ��464
Abgasturbolader VTG �� 168 Adhäsion (Verschleiß)�� 424
Abgasverteilung (Zweistufige Turboaufladung)�� 169 ADR (Australian Design Rules)��46
Abgaszusammensetzung�� 194 ADR (Gefahrgutverordnung; UNECE-R105)�� 91, 361
Abgeleitete SI-Einheit�� 10 Aerodynamik (Fahrerhaus)�� 102
Ablagekasten (Fahrerhaus)��114 Aerodynamische Güte��33
Ablagen und Staufächer (Fahrerhaus) �� 113 Aerodynamische Optimierung ��36
Abmessungen (EU-Vorschriften)�� 59, 444 AGR (Abgasrückführung)�� 197
Abmessungen (Kolben, Motor)�� 143 AGR-System ��200
Abrasion (Verschleiß)�� 424 AGR-System (Schadstoffreduzierung) �� 195
Abrollkipper��389 AIS (Automotive Industry Standards, Indien)��46
Abrollkolben (Luftfeder) ��80 Akkumulator�� 331

20 Anhang
20.3 Index
Akkumulator (elektrische Antriebe)�� 252 Antriebe für Busse��469

Aktive DPF-Regeneration (CRT für Euro 6)��203 Antriebe mit alternativen Kraftstoffen�� 248
Aktive DPF-Regeneration mit HCI ��205 Antrieb (Generator)�� 328
Aktive Lenksysteme��306 Antriebsachsen �� 71
Aktive Regeneration ohne HCI��205 Antriebseinheit (Montage)��434
Aktive Sicherheit ��354, 490 Antriebskonzeption �� 213
Aktive Sicherheit (EU-Vorschriften)�� 57 Antriebskraft (wirksame)��38
Aktive Wankstabilisierung CDS (Bus)�� 492 Antriebskupplung (Automatikgetriebe)�� 239
Aktive Wankstabilisierung mit CDC ��365 Antriebsschlupfregelung ASR��280
Aktivkohlefilter �� 118 Antriebsstrang�� 210
Aktoren (Stellglieder) �� 342 Antriebsstrang (Wirkungsweise)�� 211
ALB-Regler �� 278 Antriebstechnik (elektrischen Komponenten)�� 250
Allgemeine Fahrzeugdaten�� 437 Antriebswelle (Gelenkwelle) �� 241
Allgemeine Gasgleichung��22 Antriebswelle (Schaltmuffengetriebe)�� 224
Allradantrieb (Konzepte)�� 247 Anzeigeelement (MAN HydroDrive)��409
Allradantrieb (Verteilergetriebe)�� 246 Anzeigen im Fahrerdisplay (MAN TipMatic)��234
Allradantrieb vs. MAN HydroDrive �� 407 API (Application Programming Interface) ��349
Alternative Antriebe �� 248 API-Klassifikation (Getriebeöle)�� 426
Alternative Kraftstoffe�� 416 API-Schnittstelle (MAN TeleMatics)��349
Alternativer Kraftstoffe (Einsatz)�� 418 App (MAN TeleMatics) ��350
Alu-Kippbrücke ��388 Aquaplaning��38
Ammoniak-Sperrkatalysator�� 202 Arbeit (Energie)�� 15
Analytik (Fahrerassistenzsysteme) �� 359 Arbeits- (Suchscheinwerfer)��335
Anbaumöglichkeiten (Nebenabtriebe)�� 240 Arbeitstakt (MAN EVB)�� 288
Anfahrelement (Kupplung) �� 210 Arbeitstakt (Viertakt-Dieselmotor)�� 134
Anfahren m. hydraul. Energierückgewinn. ��411 Arbeitstakt (Viertakt-Ottomotor)�� 133
Anfahrhilfe (Liftachse)�� 73 Arten (Alternative Kraftstoffe)�� 419
Anfahrsperre (Haltestellenbremse)��465 A-Säulenanschlag (Fahrerhaus)��58
Anfahrspiegel (Bordsteinspiegel, Rampenspiegel)��355 ASM (Asynchronous Motor)�� 253
Anfahrsteigfähigkeit (Rutschgrenze)�� 211 Asphaltmulde (thermoisoliert)��388
Anforderungen (gesetzlich, Fahrzeugzulassung)�� 49 ASR (Antriebsschlupfregelung)��280
Anforderungen (technisch, Fahrzeugzulassung)��44 ASR bei ESP ��363
Angepasstes Abblendlicht��338 ASR mit ESP (Alternative zu Sperrdifferenzial) �� 245
Anhängelast (technisch zulässig)�� 61, 445 Asymmetrische Blattfeder �� 79
Anhänger��393 Asymmetrische Warnung (LGS)��366
Anhängerbremsanlage�� 266 Asynchronmaschine ASM �� 253
Anhängerbremsleitung��465 Asynchronous Motor ASM�� 253
Anhängerbremssystem (Stadtbuszug)��465 ATF-Öle (Getriebeöle)�� 426
Anhängerbremsventil��465 Audio-Paket (Fahrerhaus)�� 108
Anhängerkupplung��396 Aufbaufestigkeit Bus �� 447
Anhängerkupplung (D-Wert)�� 397 Aufbauhersteller�� 378
Anhängersteuerventil (Druckluftbremse)�� 271 Aufbauneigung��86
Anlasser (Starter)�� 332 Aufbau-Vorbereitung (Leiterrahmen)��69
Annäherungsstrategie (ACC) �� 367 Aufbereitungsgruppe (Hydraulik) �� 401
Anpassbremsung (Bremsomat)�� 297 Aufladegrad�� 166
Ansaugluftreinigung (Luftfilter) �� 165 Aufladung zweistufig �� 169
Ansaugtakt (MAN EVB) �� 287 Aufliegerplatte ��393
Ansaugtakt (Viertakt-Dieselmotor)�� 134 Aufliegerwechsel (Logistiksystem) ��504
Ansaugtakt (Viertakt-Ottomotor) �� 133 Aufsattelhöhe��384
Anschluss (Batterie)�� 331 Aufsatteln��394
Anschlussflansch (Gelenkwelle)�� 241 Auge (Bolzen)�� 143
Antiblockiersystem ABS�� 279 Auge (Pleuel) �� 144
Antrieb (Außenplanetenachsen)�� 243 Ausgangsgröße (Steuerung)�� 341

20 Anhang
20.3 Index
Ausgekuppelter Zustand �� 215 Barrierefreiheit Reisebus �� 454, 482

Ausgleichsbehälter (Kühlflüssigkeit)�� 158, 160 Barrierefreiheit Vorschrift nach PBefG ��489
Ausgleichsgetriebe (Differenzial)�� 71, 244, 251 BASIC (Dienstepaket MAN TeleMatics)��350
Auskuppeln (Absatteln)��394 Basisgröße (SI-Einheitensystem) �� 10
Auslassventil �� 149 Basiskomponenten (AGR-System)��200
Auslassventilbremse MAN EVB �� 285 Basiskomponenten (Schmierfette)�� 427
Auslegung des Antriebsstrangs�� 211 Batterie (Akkumulator)�� 331
Ausleuchtung (Fahrbahn)�� 337 Batterieanschlüsse�� 331
Auspuffklappen-Motorbremse�� 284 Batterie (Aufladung)�� 328
Ausrücker (Kupplung)�� 215 Batterie-elektrischer Antrieb BEV�� 254
Außengeräusch (EU-Vorschriften)��56 Batteriehalter��92
Außen-/Innenzahnradpumpe��402 Batteriekennwerte �� 331
Außenlamellen (Lamellenkupplung) �� 218 Batterietausch (Elektroantrieb)��260
Außenplanetenachse�� 71 Battery Electric Vehicle BEV�� 254
Außenplanetenachse (Auslegung) �� 211 Baugruppen (Hydraulik)�� 401
Außenplanetenachse (Differenzial )�� 244 Baukastensystem (Fahrerhaus) ��99
Außenplanetengetriebe �� 210 Baukastensystem (Kombibus) ��480
Außenplanetensatz�� 71 Baukastensystem (MAN Lion’s Chassis)�� 462
Außenschwenktüren ��488 Bauteil-Evolution (Leichtbau) �� 510
Außenspiegel�� 355, 491 Bedieneinheit (ECAS)��83
Außentaster Bustür ��488 Bedienelement (MAN HydroDrive) ��409
Außenzahnradpumpe�� 153 Bediengerät (Klimaanlage, kombiniert)�� 121
Äußere Gemischbildung (Ottoprozess)�� 132 Bedienkomfort an den Schlafliegen�� 115
Äußere Sicherheit (passiv) �� 370, 494 Bedienkonzept (MAN HydroDrive) ��409
Ausstattungen Reisebus �� 454, 482 Bedientasten am MFL �� 110
Ausstattungsvariante NEOPLAN Individual ��483 Bedienung ACC�� 367
Ausstoßtakt (MAN EVB)�� 288 Bedienung (Fahrerarbeitsplatz)�� 109
Ausstoßtakt (Viertakt-Dieselmotor)�� 134 Bedienungssicherheit��354
Ausstoßtakt (Viertakt-Ottomotor)�� 133 Beförderungskapazität (Zuladung)��445
Austattungen Fahrgastraum�� 476 Befüllung mit Betriebsstoffen��435
Australian Design Rules ADR��46 Begegnungsverkehr (Truck meets Truck)��504
Automatikgetriebe �� 239 Begrenzungsleuchte ��335
Automatikgetriebe (Buseinsatz) �� 471 Beifahrerruhesitz ��112
Automatik-Sicherheitsgurtsystem�� 374 Beifahrersitz��111
Automatische aktive DPF-Regeneration��205 Beimischung B7�� 419
Automatische Fahrzeugabsicherung (fahrerlos) �� 513 Beleuchtungseinrichtung��335
Automatische Hakenkupplung��396 Beleuchtung (Sicherheit) ��354
Automatische Maulkupplung��396 Belüftung (Kraftstofftank)�� 91
Automatisch lastabhängiger Bremskraftregler ALB �� 278 Belüftungsventil für Dauerbremse �� 271
Automatisierte Kupplungsvorgänge (TipMatic)�� 222 Benutzerschnittstellen HMI (FAP)�� 475
Automatisiertes Fahren (Stufenmodell)�� 512 Benzin (Kraftstoffkennwerte) �� 422
Automatisiertes Schaltgetriebe�� 233, 470 Benzinmotor (Historie) �� 128
Automat. Schaltgetr. MAN TipMatic m. WSK�� 220 Benzin (Ottokraftstoff) �� 414
Automotive Industry Standards AIS (Indien)��46 Bequeme Einstiegshöhen (Stadtbus)�� 477
Autonomes Fahren�� 512 Berechnen der Bohrung�� 130
Axialkolbenpumpe (Hydropumpe) ��403 Berechnen der Kräfte und Momente (Motor) �� 151
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe VE�� 182 Berechnen des Hub-Bohrungs-Verhältnisses�� 130
Berechnen des Verdichtungsverhältnisses�� 131
Berechnung Festigkeit der Pleuelstange �� 144
B Bereichsgruppe��229
Bahngeschwindigkeit�� 18 Bereifung (Lkw Landwirtschaft)��388
Banjoachse (Hinterachse)�� 70 Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz BKrFQG��64, 443
Barrierefreier Zutritt beim Stadtbus �� 477 Berufskraftfahrer-Richtlinie (EU)��64

20 Anhang
20.3 Index
Berührungsflächen (Motorkühlung) �� 156 Bordküche (Bus)�� 482

Beschichtung (katalytisch)�� 198 Bordmodul TBM (MAN TeleMatics) ��349
Beschleunigung�� 12 Bordnetz ��334
Besonderheiten (Hybridantrieb) �� 256 Bordnetz mit CAN-Bus��334
Bestuhlung (Reisebus)�� 481 Bordsteinspiegel (Rampenspiegel)�� 355, 491
Betätigungseinrichtung (Bremse)��264 Borsäureveresterung (Bremsflüssigkeit)�� 428
Betätigungskraft (am Lenkrad)��300 Boxermotoren (Zylinderanordnung) �� 150
Betonpumpenfahrzeug��389 Boxfilter (Kraftstoff)�� 176
Betriebsbereitschaft (Checksystem)�� 347 BrakeMatic (MAN Bremsmanagement) ��296
Betriebs- (Bordnetzspannung)�� 331 Branchenbezogene Transportlösung�� 378
Betriebsbremsanlage��264 Brandschutz�� 370
Betriebsbremsstellung�� 267 Brandschutzmaßnahmen im Bus��493
Betriebsflüssigkeiten �� 428 Breite (EU-Vorschriften) �� 59
Betriebskennung (Reifen)�� 318 Breites Fahrerhaus�� 97
Betriebspunkt (Motor)�� 138 Breitreifen�� 317
Betriebstemperatur (Luftkühlung, Motor) �� 157 Bremsanlage��264
Betriebstemperatur (Ölkühlung)�� 155 Bremsassistent �� 283
Beugewinkel (Gelenkwelle)�� 241 Bremsbelag�� 274
BEV (Battery Electric Vehicle)�� 254 Bremsdruckoptimierung (Wandler)�� 283
BEV-Rex (BEV with Range Extender)�� 254 Bremsen (Bus)��465
BEV-Truck mit Range Extender �� 259 Bremseneingriff automatisch (EBA) ��368
BEV with Range Extender BEV-Rex�� 254 Bremsenkennwert�� 273
Bewegungsfreiheit (Fahrerhaus)�� 108 Bremsflüssigkeit�� 428
Bewegungsfreiheit (Sicherheitsgurt)�� 374 Bremshub �� 277
Biegebeanspruchung (Blattfederung)�� 78 Bremskraft�� 273
Biodiesel �� 419 Bremskraftregler �� 278
Biodiesel (Kraftstoffkennwerte)�� 422 Bremskraftverstärker��265
Biogas (Bio-Erdgas, Methan)�� 417 Bremskreis��264
Biokraftstoffe�� 416 Bremsleuchte��335
Biomasse�� 416 Bremsleuchte (LED)��340
Biomass to Liquid BtL �� 417 Bremsomat (Dauerbremsen mit Tempomat)�� 297
Birdview-System (360-Grad-Rundumsicht) �� 357 Bremsregelkreis (ASR)��280
Bi-Xenon (Scheinwerfer)��338 Bremssattel�� 276
BKrFQG (Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz)��64, 443 Bremsscheibe �� 273
Blattfederarten�� 79 Bremssysteme (Bus, Gelenkbus)��465
Blattfeder-Radführung��84 Bremstrommel�� 274
Blattfederung�� 78, 463 Brems- und Schubenergie (elektr. Speicherung) �� 256
„Blauer Engel“ (Umweltzertifikat) ��448 Brems- und Schubenergie (hydr. Speicherung) ��256, 411
Blending (Dauerbremsintegration) ��296 Brennraumgestaltung�� 196
Blendung (Scheinwerfer) ��335 Brennstoffzelle�� 421
Blinkleuchte��335 Brennstoffzellen-Antrieb�� 254
Blow-by-Ölabscheider�� 155 Brennverhalten Werkstoffe Bus ��448
Bodenfreiheit�� 59 BRT (Bus Rapid Transit)��477, 507
Bodenfreiheit (Sattelzugmaschine Ultra)��384 Bruttoleistung (Motor)�� 139
Bodengruppe (Chassis)��459 BtL (Biomass to Liquid) �� 417
Bodengruppe (Unterbau)�� 457 BtL (Kraftstoffkennwerte)�� 422
Bodenhaftung ��38 Busantrieb��469
Bodenhöhe im Kombibus��480 Bus (EU-Vorschriften Fahrzeugklasse M3)�� 52
Bogenmaß�� 17 Busgerippe (Busproduktion)��498
Bohrung (Motor)�� 130 Busgetriebe�� 470
BO-Kraftkreis (Bus) ��444 Buskarosserie ��455
Bolzennabe (-auge, Kolben, Motor) �� 143 Buskarosserie mittragend �� 457
Bombierte Wandungen (Kraftstofftank) �� 91 Buskarosserie modulare Bauweise ��458

20 Anhang
20.3 Index
Buskarosserie (Multi-Material-Design) ��458 CNG (Hochdruckerdgas)�� 420

Buskarosserie selbst-/nicht selbsttragend��456 CNG (Kraftstoffkennwerte)�� 422
Bus-Klimatisierung��484 CNG-Motor �� 248
Busmotoren (Motoranordnung) �� 467 CO2-Emission �� 194
Busprogramm (MAN, NEOPLAN)��449 CO2-Emission (Kraftstoffkennwert)�� 422
Bus Rapid Transit BRT�� 507 CO2-Emission (WtW-Analyse)�� 418
Busse (Kraftomnibusse, Klassifikation)��443 Coal to Liquid CtL �� 417
Bus-System (CAN, LIN) als Schnittstelle�� 342 CoC (Certificate of Conformity)��45
Bus Train (Chassis)�� 461 Cockpit �� 109
Bustüren Anforderungen ��486 Código de Trânsito Brasileiro CTB��46
Bustüren Betätigung ��488 Comfort Drive Suspension CDS�� 492
Bustüren pneumatisch/elektrisch angetrieben�� 487 ComfortShift (MAN ComfortShift)�� 222
Bustüren Varianten�� 487 Common-Rail-Injektor �� 189
Bustürsysteme��486 Common-Rail-System (CR) �� 186
Bustypen Sonderbauformen �� 442 Communication interface��345
Bustypen Übersicht�� 442, 449 Compact-Generator��330
Bustypen (Verkehrsarten)�� 441 Compound-System�� 170
Bypassventil (Wastegate)�� 166, 169 Compressed Gaseous Hydrogen CGH2�� 417
Compressed Natural Gas CNG �� 417
ConAct (konzentrischer Kupplungssteller) �� 222
C Concentrial Actuator ConAct�� 222
C 2 X-Kommunikation (Car-to-X)�� 517 Continuous Damping Control CDC ��365
Cabin Air Levelling Module CALM �� 105 Continuously Regenerating Trap CRT �� 199
CALM (Cabin Air Levelling Module)�� 105 Controller�� 341
Canadian Motor Vehicle Safety Standards CMVSS �� 46 CQC (China Quality Certification Center) ��46
CAN-Botschaft (Datenaustausch)��344 Cradle-Bauweise (Bus)�� 467
CAN-Bus (Bordnetz)��334 Crash-Elemente�� 371
CAN-Bus (Datenbus) ��344 Crash-Elemente (Fahrerhauslagerung)�� 105
CAN-Bus (Schnittstelle) �� 342 Crashsicherheit ��495
CAN-Bus-System KIBES-32 �� 473 Crashtest�� 372
CAN-Bus-Technik (für EDC)�� 191 CR (Common-Rail-System) �� 186
CAN (Controller Area Network)��334, 344 CRTec (CRT electronically controlled)�� 199
CAN-Format (Übertragungsprotokoll)��344 CRT (Filtersystem MAN CRT)�� 199
CAN-High-/CAN-Low-Leitung��344 CRT für Euro 6 (DOC und DPF) ��203
CAN-Vernetzung in der MAN Topologie��344 CTB (Código de Trânsito Brasileiro) ��46
Car-to-X-Kommunikation (C 2 X)�� 517 CtL (Coal to Liquid)�� 417
CCC-Zertifizierung (China CompulsoryCertification)�� 46 CZ (Cetanzahl)�� 415
CDC (Continuous Damping Control)��365
CDS (Comfort Drive Suspension)�� 492
Certificate of Conformity CoC ��45 D
Cetanzahl CZ�� 415 D2R-Xenonlampen��336
CGH2 (Compressed Gaseous Hydrogen)�� 417 Dacheinheit (Produktion) ��433
CGH2 (Hochdruck-Wasserstoffgas)�� 421 Dachlasttest (Fahrerhaus)��58
CGH2 (Kraftstoffkennwerte)�� 422 Dachstabilität (Crashtest)�� 372
Chassis ��459 Dämpferarten�� 82
Chassis fahrfähig�� 459 Dämpferauslegung (-kennung)�� 81
Chassis modularer Baukasten��462 Dämpferhärte (Regelung CDC, CDS)�� 365, 492
Checksystem�� 347 Dämpfer (Kupplung)�� 215
China Compulsory Certification CCC��46 Dampfmaschine�� 128
China Quality Certification Center CQC��46 Dämpfungsbedarf (Komfort, CDS)�� 492
Chipkarte (digitaler Fahrtschreiber)��65 Dämpfungsbedarf (optimal, CDC)��365
CMVSS (Canadian Motor Vehicle Safety Standards) �� 46 Dämpfungskonstante�� 81
CNG (Compressed Natural Gas) �� 417 Dämpfung und Federung (Fahrgestell)�� 76

20 Anhang
20.3 Index
Datenaustausch (Bordnetz) ��334 Dioden�� 327

Datenaustausch (CAN-Bus)��344 Directdrive DD��229
Datenbereitstellung (Telematik)��349 Direkteinspritzung (Dieselmotor)�� 164
Datenbus (im IBIS)�� 474 Direkteinspritzung (Ottomotor)�� 162
Datenprotokoll (CAN-Bus) ��344 DME (Dimethylether)�� 417
Datenschutz (Telematik)��349 DME (Kraftstoffkennwerte)�� 422
Datenspeicher (digitaler Fahrtschreiber)��65 DOC (CRT für Euro 6)��203
Dauerbremsanlage��264 DOC (Dieseloxidationskatalysator)�� 198
Dauerbremse��284 DOHC-Motor�� 148
Dauerbremsen mit Tempomat (Bremsomat)�� 297 Doppelachsaggregat�� 71
Dauerbremsintegration (Blending) ��296 Doppeldecker (Reisebus)��454
Dauerbremsmanagement �� 297 Doppel-H-Schaltung ��229
Dauerhaltbarkeit (Nachweispflicht, Abgassystem) �� 55 Doppelkupplung��214, 219
DBV (CR-System)�� 187 Doppelquerlenker��85
DD-Getriebe (Directdrive)��229 Doppelquerlenker (Einzelradaufhängung)��463
Deformationsverhalten (Karosserie) �� 370 Doppelschichtkondensator (elektrische Antriebe)�� 252
Degressive Dämpferkennung�� 81 Doppelt wirkender Schubmotor��404
Dehnstoffthermostat (Motorkühlung)�� 161 Dosiereinheit (AdBlue) �� 201
Deichsel (Anhänger)��393 DOT-Nummer (Reifen) �� 318
Department of Transportation (DOT-Nummer)�� 318 DPF (CRT für Euro 6) ��203
Detailoptimierung (Aerodynamik)��36 DPF (Dieselrußpartikelfilter)�� 199
Detektion Fahrspur (LGS)��366 Drahtlose Anbindung (Diagnoserechner) ��345
Diag-CAN (Diagnose-CAN) ��344 Drallkanal�� 164
Diagnose (Anschlussstecker)��334 Drehgestell (Anhänger)��393
Diagnose (Bordnetz)��334 Drehleistung (Motor)�� 18
Diagnose-CAN (Diag-CAN) ��344 Drehmoment �� 14
Diagnoserechner��345 Drehmomentanstieg�� 19
Diagnosesteckdose��345 Drehmomenterhöhung (TopTorque)�� 19
Diagnosesystem MAN-cats��345 Drehmoment (Getriebe) �� 20
Diagonaldurchströmung (Motorkühlung) �� 156 Drehmomenthyperbel (Zugkraftdiagramm)�� 211
Diagonalreifen �� 315 Drehmomentmessung (Motor)�� 139
Dichtstoff (Schmierfette)�� 427 Drehmoment (Motor) �� 136
Dichtung (Zylinderkopf) �� 147 Drehmomentüberhöhung durch Wandler�� 217
Dienstepakete (MAN TeleMatics) ��350 Drehmomentverlauf (Motor)�� 137
Dieselkraftstoff�� 415 Drehmomentwandler (Automatikgetriebe) �� 239
Diesel (Kraftstoffkennwerte)�� 422 Drehmomentwandler (hydrodynamisch)�� 217
Dieselmotor (Energiebilanz) �� 140 Drehmomentwandler (WSK)�� 220
Dieselmotoren für Busse ��469 Drehmotor (Hydraulik)��404
Dieselmotor (Historie)�� 128 Drehschemellenkung�� 301
Dieselmotor liegend/stehend (Bus)��469 Drehschwingungsdämpfer (Kurbelwelle)�� 146
Dieselmotor (Viertaktverfahren) �� 134 Drehspannung (-strom)�� 329
Dieseloxidationskatalysator DOC�� 198 Drehstabfeder �� 77
Dieselprozess�� 132 Drehstromgenerator�� 328, 329
Dieselrußpartikelfilter DPF �� 199 Drehwinkel�� 17
Diesel- und Ottomotoren (Vergleich)�� 132 Drehzahl�� 17
Differenzdrucksensor (Abgassystem Euro 6) ��204 Drehzahl (Motor-Leistungsdiagramm)�� 137
Differenzial (Ausgleichsgetriebe)�� 71, 244, 251 Drehzahlregler�� 178
Differenzialsperre�� 245 Drehzahlsensor (ABS bei ESP)��363
Differenzialsperren�� 218 Drehzahlsensor (EDC) �� 190
Differenzialzylinder (Schubmotor)��404 Dreiachsanhänger��393
Differenzschlupfregelung��283 Dreiachsige Nutzfahrzeuge �� 213
Digitaler Fahrtschreiber (Tachograf)��65 Dreieckslenker��85, 463
Dimethylether DME �� 417 Dreiphasen-Wechselspannung (-Wechselstrom) �� 329

20 Anhang
20.3 Index
Drei-Punkt-Sicherheitsgurt�� 374 ECE-Crashtest (UNECE-Crashtest) �� 372

Drei-Punkt-Sicherheitsgurt (Komfortsitz) ��111 ECO (Dienstepaket MAN TeleMatics)��350
Driver-in-the-loop (Automatisiertes Fahren)�� 512 ECO Level (MAN EfficientCruise) �� 361
Drosselklappensteller��343 EDC (Electronic Diesel Control) �� 190
Drosselklappe (Ottomotor)�� 162 EDC für Common-Rail-System�� 186
Drosselzapfendüse �� 188 EDC für Hubschieber-PE�� 180
Druckbegrenzungsventil DBV (CR-System) �� 187 EDC für Verteilereinspritzpumpe �� 182
Druckbegrenzungsventil (Hydraulik)�� 401, 406 EDC (Kombination mit PTM)�� 191
Druckbegrenzungsventil (Schmiersystem, Motor)�� 152 EDC mit CAN-Bus-Technik�� 191
Druckenergie (Hydrostatik)��400 EDC (Motorsteuergerät)�� 186
Druckluftbehälter�� 269 EDC-System (Einspritzregelung)�� 190
Druckluftbremsanlage��266 EDC (Wegfahrsperre)�� 193
Druckluftgeräusch��56 EEV (Abgasnormen)�� 195
Druckluftmanagement��269 EEV (AGR-System)��200
Druckplatte (Kupplung)�� 215 EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle)�� 194
Druckraum (Hydropumpe)��402 Effektiver Kolben-Mitteldruck�� 138
Druckregelmodul (ABS bei ESP)��363 EfficientRoll (TipMatic 2 und TX)��236
Druckregelventil (Hydraulik) ��406 Effizienter Fuhrpark mit MAN TeleMatics ��350
Drucksensor (Radmodul)��369 Effizienzreport (MAN TeleMatics) �� 351
Druckspitzenventil �� 197 EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung EG‑FGV��44
Druckstufe (Schwingungsdämpfer)�� 81 EG-Richtlinien (EU, UNECE)��45
Druckumlaufschmierung (Motor) �� 152 EG-Typgenehmigung��45
Druckventile (PE) �� 179 Eigendämpfung (Blattfederung)�� 78
Druckventil (Hydraulik)��406 Eigenfrequenz (Federung) �� 75
Druckwellenaufladung�� 166 Eigenlenkverhalten��300
Druckwiderstand��34 Eigensteifigkeit (Fahrerhaus)�� 101
DSP (Dynamisches Stabilitätsprogramm)��362 Einbauten (Tür)�� 107
Dual-Zone-Klimaanlage��485 Einfach-H-Schaltung ��229
Duo-Trommelbremsen�� 275 Einfach wirkender Schubmotor ��404
Duplex-Trommelbremse�� 274 Eingangsgröße (Steuerung) �� 341
Durchgehender Zylinderkopf �� 147 Eingekuppelter Zustand�� 215
Durchschnittsgeschwindigkeit�� 10 Einhaltung Schadstoffgrenzwerte (Systeme) �� 195, 200
Durchtriebsachse�� 71 Einkreisbremsanlage ��266
Düsenbesteck Reisebus �� 481 Einkuppeln (Aufsatteln)��394
Düsen (Kraftstoffeinspritzung) �� 188 Einlassventil�� 149
D-Wert (Anhänger-/Sattelkupplung)�� 397 Einleitungsbremsanlage�� 266
Dynamische Leistungsmessung�� 139 Einpresstiefe ET (Rad) �� 310
Dynamische Lenkungsauslegung��90 Einrichtung für indirekte Sicht (Spiegel, Kamera) ��355
Dynamische Prüfstände (MAN) �� 139 Einrohr-Teleskopdämpfer�� 82
Dynamischer Prüfzyklus WHTC (Abgas)��55 Einrückrelais (Schubtriebstarter)��333
Dynamisches Stabilitätsprogramm DSP��362 Einsatzmöglichkeiten MAN TGL�� 379
Einsatzmöglichkeiten MAN TGM ��380
Einsatzmöglichkeiten MAN TGS�� 381
E Einsatzmöglichkeiten MAN TGX��382
EAC (Eurasian Conformity)��46 Einsatzsegmente der Busse�� 442
EBA (Emergency Brake Assist)��368 Einsatz von Biodiesel�� 419
EBA (EU-Vorschriften)�� 57 Einsatzzweck (Fahrerhaus)��98
EBA (Radarsensor und Videobild) ��368 Einscheiben-Trockenkupplung�� 216
EBS5 (Neue Funktionen) �� 282 Einschlagwinkel (Lenkung)�� 301
EBS (Elektronisches Bremssystem)�� 281 Einspritzanlage�� 177
EBS mit ESP ��363 Einspritzanlage (Ottomotor) �� 162
ECAS (Electronically Controlled Air Suspension)��83 Einspritzdüse�� 188
ECAS (Wechselbrücke) ��390 Einspritzelement (CR)�� 186, 189

20 Anhang
20.3 Index
Einspritzleitung (Kraftstoffanlage)��174 Elektrolyt (Batterie)�� 331

Einspritzleitung (Kraftstoff, PE-System)�� 178 Elektromagnetische Induktion �� 329
Einspritzmenge (EDCM)�� 190 Elektromagnetisches Proportionalventil (CDC)��365
Einspritzpumpe �� 188 Elektromagnetisch-mechanische Wandler�� 342
Einspritzregelung EDC�� 190 Elektromaschine (E-Maschine)�� 253
Einspritzregelung (mechanisch, PE)�� 178 Elektromotor (Hybridantrieb)�� 255
Einspritzsystem �� 179 Elektron. Geschwindigkeitsregelung (Tempomat)�� 192
Einspritzsystem Common-Rail (CR)�� 186 Elektronik-Verbund�� 472
Einspritzsysteme für Nutzfahrzeug-Dieselmotoren�� 177 Elektronische Dämpferregelung CDC��365
Einspritzvorgang �� 188 Elektronische Dämpferregelung CDS�� 492
Einspritzzeitpunkt�� 186 Elektronische Drehmomenterhöhung (TopTorque)�� 19
Einspursystem (Anlasser)��332 Elektronische Einspritzregelung EDC�� 190
Einstellmöglichkeiten (Komfortsitz)��111 Elektronische Fahrzeugsteuerung TEPS �� 472
Einstieg (Fahrerhaus) �� 107 Elektronische Feststellbremse EPB �� 282
Einstieg (Reisebus)�� 453, 481 Elektronische Lenkung��343
Einstiegshöhen (Fahrgastraum) �� 476 Elektronische Luftfedersteuerung ECAS ��83
Einstieg (Stadtbus)�� 451 Elektronische Regelung�� 341
Einstieg (Überlandbus)�� 452 Elektronischer Kupplungsschutz �� 222
Einteilige Räder �� 310 Elektronisches Bremssystem EBS�� 281
Einteilung in Fahrzeugklassen �� 51 Elektronisches Bremssystem EBS (mit ESP) ��363
Einzelbereifung�� 317 Elektronisches Fahrpedal��343
Einzeleinspritzsystem PDE und PDL�� 184 Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP��362
Einzeleinspritzsystem (Vergleich mit CR) �� 186 Elektronische Steuerung �� 341
Einzelpolgenerator��330 Elektronische Vernetzung�� 344, 473
Einzelpumpenelement (PDE/PDL) �� 184 Elektronische Wegfahrsperre�� 193
Einzelpumpenelement (PE)�� 179 Elektronisch gesteuerte Hydrauliklenkung��305
Einzelradaufhängung��463 Elektronisch-hydraulische Steuerung (Getriebe)�� 239
Einzelzylinderkopf�� 147 Elektronisch verstellbarer Stoßdämpfer (CDC)��365
Eisflockenpunkt (Betriebsflüssigkeiten)�� 428 Elektronisch verstellbarer Stoßdämpfer (CDS) �� 492
Elastische Förderung (Kraftstoffförderpumpe) �� 175 Elektropneumatische Bremse �� 281
Elastischer Bereich (Motorleistung)�� 137 Elektropneumatische Kupplungsbetätigung�� 222
Electronically Controlled Air Suspension ECAS ��83 Elektropneumatisches Schaltgetriebe �� 232
Electronic Diesel Control (EDC) �� 190 Elektropneumatisches Stellglied (ECAS)��83
Electronic Parking Brake EPB �� 282 ELR-Prüfung (European Load Response Test)��54
Elektrifizierungsgrad (Hybrid- u. Elektroantriebe) �� 254 E-Maschine (elektrische Antriebe) �� 251
Elektrische Anlage�� 326, 472 E-Maschine (Elektromaschine)�� 253
Elektrische Anlage (Bordnetz)��334 E-Mobility-Antriebssysteme�� 250
Elektrische Antriebe�� 251 Endmontage (Busproduktion)��499
Elektrische Antriebe (Lithium-Ionen-Batterie)�� 252 Energie (Arbeit)�� 15
Elektrische Energie�� 326 Energiebilanz (Dieselmotor) �� 140
Elektrische Fensterheber�� 107 Energie (elektrisch)�� 326
Elektrische Komponenten (Bus)�� 472 Energiemanagement (Hybridsystem)�� 256
Elektrischer Antrieb Bustür�� 487 Energiespeicher (elektrische Antriebe)�� 252
Elektrischer Kurzstreckenbetrieb�� 256 Energiespeicher hydropneumatisch�� 410
Elektrischer radnaher Antrieb�� 251 Energieträger (Alternative Kraftstoffe)�� 417
Elektrischer Zentralantrieb�� 251 Energieumwandler hydraulisch�� 410
Elektrische Verbraucher�� 326 Energieumwandlung �� 16
Elektrische Verbraucher (am Generator)�� 328 Energieumwandlung (reversibel)�� 23
Elektrisch unterstützter Turbolader�� 168 Energieverlust �� 16
Elektroantrieb�� 250 Energieversorgung (Bremse) ��264
Elektrobus�� 261 Energieverteilung (elektrisch) �� 326
Elektrodynamische Retarder ��294 Enhanced Environmentally Friendly Vehicle EEV �� 194
Elektro-hydraulische Lenkung ��306 Entladen (Batterie) �� 331

20 Anhang
20.3 Index
Entlüftung (Kraftstofftank)�� 91 Exterieur (Montage) ��433

Entlüftung (Kurbelgehäuse) �� 141 External exited Synchronuous Motor SM�� 253
Entriegelung (Türen)�� 107 Externe gekühlte und stufenlos geregelte AGR �� 197
Entropie�� 23 Externer Datenaustausch (Aufbau)�� 378
Entwicklung (Sicherheits-/Fahrerassistenzsysteme)�� 516 Externer Datenaustausch (Schnittstellen)��346
Environmental Protection Agency EPA (USA)�� 46
EPA (Environmental Protection Agency, USA)�� 46
EPB (Electronic Parking Brake)�� 282 F
EPS-Schaltung�� 232 Fading (Bremse)�� 273
Erdgas (Alternative Kraftstoffe)�� 420 Fahraktivitätserkennung (EBA)��368
Erdgas-Luft-Gemisch (Erdgasmotor)�� 248 Fahrbahnausleuchtung�� 337
Erdgasmotor �� 248, 420 Fahrbahnmarkierung��366
Erfassung (Fahrumgebung) ��354 Fahrbereichsschalter (MAN TipMatic)��234
Erfassungsorgane (Sensoren) �� 342 Fahrdaten��348
Ergonomie/Bedienbarkeit (FAP)�� 475 Fahrdynamik ��30
Ergonomie im Cockpit�� 109 Fahrerarbeitsplatz im Bus (Standard-Kriterien)�� 475
Ergonomie (Sitz)��111 Fahrerarbeitsplatz körpergerecht eingerichtet �� 109
Erhaltung der Energie�� 23 Fahrerassistenz-/Sicherheitssysteme (Entwicklung)�� 516
Erkennung Fahrspur (LGS)��366 Fahrerassistenzsysteme bei MAN ��358
Erregerspule (Generator) �� 329 Fahrerassistenzsysteme (EU-Vorschriften)�� 57
Erregerwicklung (Klauenpolgenerator)��330 Fahrerassistenzsysteme (Unterschied Bus/Lkw) �� 492
Erweiterter Zugriff auf PTM über KSM��346 Fahrerassistenzsysteme (vernetzt)�� 359
Erweiterungsmöglichkeiten für EBS�� 282 Fahrerhaus-Aerodynamik�� 102
ESC-Prüfung (European Steady-State cycle)��54 Fahrerhaus-Bauart��96
ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm)��362 Fahrerhaus-Baukasten��99
ESP (EU-Vorschriften)�� 57 Fahrerhaus-Deformationsverhalten (UNECE-R29) �� 372
ESP für Gliederzüge�� 362 Fahrerhäuser (Baureihen-Zuordnung)�� 100
ESP-Stabilisierungsfunktionen��363 Fahrerhaus (Innenraumkonzept)�� 108
ESS (Emergency Stop Signal)��368 Fahrerhaus-Kippeinrichtung�� 106
ETC-Prüfung (European Transient Cycle)��54 Fahrerhaus Komponenten)�� 101
ET (Einpresstiefe Rad) �� 310 Fahrerhauskonzept �� 97
Ethanol (Alternative Kraftstoffe)�� 422 Fahrerhauslackierung (Lackaufbau)�� 103
Ethanol (Ethylalkohol)�� 417 Fahrerhauslagerung�� 105
Ethylenglykol (Gefrierschutzmittel) �� 428 Fahrerhaus-Sicherheitszelle�� 372
E-Truck��260 Fahrerhausstruktur�� 101
EU-Abmessungen (grenzüberschreitender Verkehr)��60 Fahrerhaus-Zusatzheizung�� 115
EU-Berufskraftfahrer-Richtlinie��64 Fahrerkarte (digitaler Fahrtschreiber) ��65
Eurasian Conformity EAC��46 Fahrerkomfortsitz klimatisiert��112
EU-Reifenlabel�� 319 Fahrerloses Fahrzeug�� 513
EU-Richtlinien (EG, UNECE)��45 Fahrersicht�� 109
Euro 4 bis EEV (AGR-System) ��200 Fahrersitz�� 111, 475
Euro 6 (Abgastechnik) ��203 Fahrerwarnung EBA��368
Euro-Abgasnormen und EEV�� 54, 195 Fahrfähige Chassis�� 459
European Load Response Test ELR (Abgas) ��54 Fahrgastinformationssysteme �� 474
European Steady-State cycle ESC (Abgas) ��54 Fahrgastraum�� 476
European Transient Cycle ETC (Abgas) ��54 Fahrgastraum im Kombibus��480
EU und USA (TTIP)��48 Fahrgastraum im Reisebus�� 481
EU-Vorschriften (Fahrgeräusch)��56 Fahrgastraum im Stadtbus�� 477
EU-Vorschriften (Fahrzeugklasse M3; Bus)�� 52 Fahrgastraum im Überlandbus�� 479
EU-Vorschriften (Fahrzeugkl. N2 und N3; Lkw)��53 Fahrgastsicherung��496
EVBec (MAN EVBec)�� 289 Fahrgastzahl (Zuladung)��445
EVB (MAN EVB)�� 285 Fahrgastzellenaufbau (Oberbau)�� 457
Expansionsventil (Kältemittel)�� 120 Fahrgeräusch��56

20 Anhang
20.3 Index
Fahrgeschwindigkeit (Regelung mit ACC)�� 367 Federkennung (Blattfederpaket)�� 78

Fahrgeschwindigkeit (Tempomat)�� 192 Federlasche (Blattfeder)�� 78
Fahrgestellabsenkung beim Stadtbus �� 477 Federpaket (Blattfeder)�� 78
Fahrgestellausrüstung �� 91 Federrate�� 75
Fahrgestell (Montage)��432 Federspeicher-Membranbremszylinder�� 271
Fahrgestellrahmen��68 Federung und Dämpfung (Fahrgestell)�� 76, 463
Fahrgestell-Unterbau mittragend��459 Fehlerdiagnose (Bus)�� 473
Fahrpedal (elektronisch)��343 Fehlermeldung (Checksystem)�� 347
Fahrpur-Verlassens-Warnsystem LGS �� 366, 492 Fehlersuche��345
Fahrschaubild (Zugkraftdiagramm)�� 211 Fehlerwarnleuchte (OBD, MIL)��206
Fahrsicherheit (aktiv)��354 Feinstaub PM10�� 199
Fahrstabilität��39 Felgen-Bauformen�� 311
Fahrstabilitätsregelsysteme (EU-Vorschriften)�� 57 Felgenmitte (Radmittelebene)�� 312
Fahrstellung der Bremse �� 267 FEM-Berechnung (Fahrerhaus-Struktur)�� 101
Fahrt mit ACC �� 367 Fernbereichserfassung (Radarsensor)��354
Fahrtrichtungsanzeiger��335 Fernlicht��335
Fahrtschreiber (Tachograf)��65 Fernlicht (Reflektor) ��336
Fahrtwindkühlung (Motor)�� 157 Fernverkehr-Lkw (Zukunftskonzept)��506
Fahrumgebung (Sensorerfassung)��354 Fertigungssteuerung �� 437
Fahrverhalten��39 Feste Widerstände�� 327
Fahrwiderstände (Anteile)��33 Festkörperreibung�� 423
Fahrzeugbelastung (Flexibles Wartungssystem)��348 Festsattel-Scheibenbremse�� 276
Fahrzeugdaten (allgemein)�� 437 Festschmiermittel�� 427
Fahrzeugdatenfile�� 437 Feststellbremsanlage��264
Fahrzeugeinsatzanalyse (MAN TeleMatics)��350 Feststellbremsstellung�� 267
Fahrzeugentwicklung (BRT)�� 507 Fettsäuremethylester FAME�� 419
Fahrzeughomologation �� 101 Feuerfeste Innenverkleidung �� 370
Fahrzeugklasse M3 (techn. Regelungen Bus)�� 52 Feuerlöschsystem im Motorraum��493
Fahrzeugklassen (Einteilung) �� 51 Feuerring in der Zylinderlaufbuchse�� 142
Fahrzeugklassen (Kraftomnibusse)��443 Feuerschutzisolation im Motorraum�� 497
Fahrzeugklassen N2 und N3 (techn. Regelungen Lkw) ��53 Feuersteg (Kolben, Motor) �� 142
Fahrzeugkontrolle (Checksystem)�� 347 Filmspuleneffekt (Gurtstraffer) �� 375
Fahrzeugzulassung (gesetzliche Anforderungen)�� 49 Filterheizung (Kraftstoff)�� 176
Fahrzeugzulassung (technische Anforderungen) ��44 Filtersystem CRT für Euro 6��203
Faktor Mensch (Fahrerassistenzsysteme)��358 Filtersystem MAN CRT (CRTec) �� 199
Fallbeschleunigung �� 13 Firmeneigene Ästhetik (Fahrerhaus)�� 101
Faltenbalg (Luftfeder)��80 Fischbauchform (Rahmen)��68
FAME (Biodiesel) �� 419 Flammglühkerze�� 173
FAME (Fatty Acid Methyl Ester)�� 417 Flammpunkt (Dieselkraftstoffe)�� 415
FAP (Fahrerarbeitsplatz im Bus)�� 475 Flammpunkt (Ottokraftstoffe)�� 414
Fatty Acid Methyl Ester FAME �� 417 Flammstartanlage �� 173
Faustachse gekröpft (Bus)��463 Flexibles Wartungssystem��348
Faustachse (Vorderachse) �� 70, 463 Fliehkraftabscheider (Motoröl) �� 155
Faustsattel-Scheibenbremse�� 276 Fliehkraftkupplung�� 218
Federal Motor Vehicle Safety Standards FMVSS (USA) �� 46 Fließgeschwindigkeit (Kühlflüssigkeit)�� 158
Federarten�� 77 Flottenmanagement (Telematik)��349
Federauge (Blattfeder)�� 78 Flüchtigkeit (Ottokraftstoff)�� 414
Federauslegung�� 76 Flügelzellenpumpe (Hydropumpe) ��402
Federbalgträger (Luftfeder)��80 Flüssigerdgas LNG�� 420
Federbeine (Fahrerhauslagerung)�� 105 Flüssiggas-Luftheizgerät (Zusatzheizung)�� 124
Federbügel (Federbriden)�� 78 Flüssigkeitsgekühlter Ölkühler �� 155
Federelement�� 75 Flüssigkeitskupplung�� 170
Federkennung �� 75 Flüssigkeitsreibung�� 423

20 Anhang
20.3 Index
Flüssigwasserstoff LH2�� 421 Gasgleichung (allgemein)��22

FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards, USA)�� 46 Gaskräfte im Motorblock�� 141
Förderhub (Hubschieber-PE)�� 181 Gasreibung �� 423
Förderhub (Kraftstoffförderpumpe)�� 175 Gas to Liquid GtL�� 417
Förderhub (PE-Einzelpumpenelement)�� 179 Gasturbine (Verbrennungsmotor)�� 129
Fördermengenregelung (PE)�� 179 Gaswechseltechnik (Zylinderkopfbauformen)�� 147
Fördermodul (AdBlue) �� 201 GB-Standard (chinesisch = „Nationaler Standard“) �� 46
Förderpumpe (Kraftstoff, Anordnung)��174 GCC (Gulf Cooperation Council)��46
Förderpumpe (Kraftstoff, CR-System) �� 187 Geberzylinder (hydraul. Kupplung)�� 221
Förderpumpe (Kraftstoff, Kolbenpumpe) �� 175 Gebläseluftkühlung (Motor) �� 157
Förderpumpe (Kraftstoff, PE-System)�� 178 Gefahrgutfahrzeug�� 93, 361
Förderstrompulsation (Hydropumpe)��402 Gefahrguttransport ��124, 370
Formeln (Übersicht) �� 27 Gefahrgutverordnung ADR (Regelung UNECE-R105)�� 91
Formelzeichen�� 11 Gefederte Massen (Federauslegung)�� 76
Formschlüssige Kupplungen �� 214 Gefrierschutz (Kühlflüssigkeit)�� 428
Formschlüssige Kupplung (Sonderformen)�� 218 Geführte Masse (Minusleitung)�� 326
Freie Fahrt mit ACC�� 367 Gegengewicht (Massenausgleich, Kurbelwelle) �� 146
Freie Kräfte und Momente (Motor) �� 151 Gegenstrom-Zylinderkopf�� 147
Freiformreflektoren (Scheinwerfer)��336 Gekühlte AGR (externe, geregelte)�� 197
Freilaufsystem (Anlasser) ��332 Gelenkwelle (Antriebs- bzw. Kardanwelle) �� 241
Freischaltung (Wegfahrsperre)�� 193 Gemeinsame Verteilerleiste (CR)�� 186
Freischaukeln (MAN TipMatic TX)��236 Gemischbildung (Dieselmotor)�� 163
Fremdkraftlenksysteme ��303 Gemischbildung (Ottomotor) �� 162
Fremdstart�� 331 Generator�� 328
Fremdzündung (Ottoprozess)�� 132 Generator-Bauformen ��330
Frontalaufprall (Crashtest)�� 372 Generatorischer Betrieb (Elektromaschine) �� 253
Frontantrieb�� 213 Generator mit Leitstückläufer��330
Frontaufprall-Prüfung (Fahrerhaus)��58 Geofencing (MAN TeleMatics) �� 351
Frontbeleuchtung��335 Gepäckablagesystem Fernfahrerhaus�� 113
Frontend (Rahmen)��68 Geradeausfahrt (Differenzial) �� 244
Frontlenker-Fahrerhaus ��96 Geräteträger�� 92
Frontmotor (Busmotoren)��468 Geräuschdämmung (Fahrerhaus)�� 115
Frontsäulentest (Fahrerhaus) ��58 Geräuschdämmung (Fahrgastraum)�� 476
Frontspiegel (EU-Frontspiegel)�� 355, 491 Geräuschdämpfung (Motorkühlung)�� 158
Frontunterfahrschutz�� 370 Geräuschdämpfung (Motorlagerung)�� 151
Frostschutz (Gefrierschutz)�� 428 Geräuschdämpfung (Motorschmierung)�� 152
Fühler (Sensoren)�� 342 Geräuschemission (Grenzwerte)��448
Full-floating-Achse (Radlagerung)�� 74 Geräuschemission/-immision (Grenzwerte) �� 56
Full-Hybridantrieb�� 254 Geräuschemission (Reifen)�� 320
Füllstandssensor (Euro 6, AdBlue-Tank)��204 Geräuschgrenzwerte Bus��448
Füllung (Motor mit Ladeluft) �� 171 Geräuschvorschrift�� 56
Funktionskette (Fahrerassistenzsystem)�� 359 Geregelte AGR (externe gekühlte)�� 197
Funktionsschichten (Lackaufbau)�� 103 Gesamt-Hubraum (Motor) �� 130
Fußbremsventil��269 Gesamtmasse (EU, grenzüberschreitender Verkehr) �� 62
Gesamtmasse (technisch zulässig)�� 61, 445
Gesamtübersetzung (Getriebe) �� 20
G Geschlossenes System (DPF) �� 199
Gabelachse (Vorderachse)�� 70 Geschwindigkeit (Achsübersetzung)�� 211
Gangwahl u. Kraftfluss (Schaltmuffengetr.)�� 225 Geschwindigkeitsanpassung (MAN EfficientCruise)��360
Ganzjahresreifen �� 316 Geschwindigkeitsbegrenzungen Bus��446
Gasbetriebener Ottomotor�� 162 Geschwindigkeitsregelung mit ACC�� 367
Gasdruckfeder (Luftfeder) �� 77 Geschwindigkeitssymbol (Reifen)�� 318
Gasentladungslampen (Xenon)��336 Geschwindigkeitstoleranz (Hysterese) �� 361

20 Anhang
20.3 Index
Geschwindigkeit (Tempomat)�� 192 Gurtwarner�� 374

Gesetzliche Anforderungen (Fahrzeugzulassung)�� 49 Güterbeförderung (Lkw)��440
Getränkekofferaufbau �� 387
Getrennte Kühlkreisläufe (Ladeluft)�� 172
Getriebearten (Überblick)�� 223 H
Getriebe (gleich-, ungleichachsig)�� 224 Hakenkupplung��396
Getriebe mit Synchronisierung�� 227 Halogenlampen��336
Getriebe (Montage)��434 Haltestangen/-griffe/-schlaufen (Stadtbus)�� 478, 496
Getriebeöle �� 426 Haltestellenbremse (Anfahr-, Rollsperre)��465
Getriebeschaltung�� 231 Haltewunschtaster (Stopp-Taste)��488
Getriebesoftware für MAN TipMatic�� 235 Handfeuerlöscher��493
Getriebewirkungsgrad�� 21 Handlungsfelder (Transport und Mobilität der Zukunft)�� 502
Gewichtskraft�� 13 Handschaltgetriebe �� 232
Gewichtsoptimierung (Alu-Kippbrücke) ��388 Handtuchhalter (Fahrerhaus) ��114
Gewichtsoptimierung (MAN TGS-TS)��383 Haptische Oberflächen (Cockpit)�� 109
Gewichtsoptimierung (Transportbetonmischer) ��389 Harmonisierung von Zulassungsvoraussetzungen�� 47
Gewicht (und Masse)�� 13 Harnstoff-Wasser-Lösung AdBlue �� 201, 429
Gieren ��40 Hauptaußenrückspiegel�� 355, 491
Gieren (Schleudern; Fahrdynamik)��30 Haupteinspritzung (CR) �� 186, 189
Gierraten- und Querbeschleunigungssensor (ESP) ��363 Hauptkammer (Nebenkammerverfahren)�� 163
Gitterrahmen (Busse)�� 69, 455, 457 Hauptsätze (Thermodynamik) �� 23
Gleichachsige Getriebe (koaxial) �� 224 Hauptscheinwerfer��335
Gleichdruckventil�� 179 Hauptstromfilter (Motoröl)�� 154
Gleichraumventil�� 179 Hauptstromkreislauf (Kühlflüssigkeit) �� 158
Gleichrichtung (Generator)�� 328 Hauptwelle (Autom. Schaltgetriebe)��233
Gleichstromgenerator�� 328 Hauptwelle (Schaltmuffengetriebe)�� 225
Global Technical Regulations GTR�� 47 HC-Emission �� 194
Glühzeitsteuergerät (Vorglühanlage)�� 173 HCI (Hydro Carbon Injection)��205
Glykolether (Bremsflüssigkeit)�� 428 HD-OBD (Heavy Duty-On Board Diagnostic)��345
Gossudarstwenny Standard GOST (Russland)�� 46 Hebelgesetz�� 14
GOST (Gossudarstwenny Standard, Russland)�� 46 Heben und Senken (Huben; Fahrdynamik)��30
GPRS-Modem (Telematik)��349 Heckbeleuchtung��335
GPS-gestützter Tempomat (MAN EfficientCruise) ��360 Heckmotor (Busmotoren)�� 467
Green Line (Produktion)��436 Heckunterfahrschutz�� 370
Grenze der Schadstoffreduzierung (innermotorisch)�� 195 Heizung (Klima) �� 118
Grenzreibung�� 423 Heizung (Klima Reisebus)��485
Grenzwerte (Euro-Abgasnormen und EEV) �� 195 Heizung (Klima Stadtbus)��484
Grenzwerte (OBD) ��206 Heizung (Kraftstofffilter) �� 176
Großer Kühlflüssigkeitskreislauf (Motor)�� 158 Herzbolzen (Blattfeder)�� 78
Großer Kühlflüssigkeitskreislauf (Thermostat)�� 161 Heterogenes Gemisch (Dieselprozess)�� 132
Grunddämpfung (CDC) ��365 HFRR (Schmierfähigkeit) �� 415
Grundöl (Schmierfette �� 427 High-Floor-Chassis (HF)�� 461
Grundoptimierung (Aerodynamik)��36 High Pressure Injection HPI�� 184
Grundprinzip (Steuerung/Regelung)�� 341 Hilfsbremsanlage��264
Gruppengetriebe��229 Hilfskraftlenksystem��303
GtL (Gas to Liquid)�� 417 Hilfsrahmen��69
GTR (Global Technical Regulations)�� 47 Hilfsrahmen (Wechselbrücke)��390
Gulf Cooperation Council GCC ��46 Hinterachse (Bus)��464
Gurte (Leiterrahmen) ��68 Hinterachse (Nfz) �� 70
Gürtel (Reifen)�� 315 Hinterachslenkung RAS�� 73
Gurtkraftbegrenzer�� 374 Hinterradantrieb vs. MAN HydroDrive�� 407
Gurtsperre�� 374 HMI (Human Machine Interfaces)�� 475
Gurtstraffersystem�� 375 Hochachse (Koordinatensystem)��30

20 Anhang
20.3 Index
Hochboden-Bus (Reisebus)��453 Hydraulische Hybridsysteme �� 410

Hochboden-Chassis (HF)�� 461 Hydraulische Kupplungsbetätigung�� 221
Hochdecker (Reisebus) ��453 Hydraulischer Energieumwandler (Hybridsyst.)�� 410
Hochdruckerdgas CNG�� 420 Hydraulische Steuerung (Automatikgetriebe) �� 239
Hochdruck-Ladeluftkühler�� 172 Hydraulisch unterstützte Zahnstangenlenkung�� 307
Hochdruckleitung (Kraftstoffanlage)��174 Hydro Carbon Injection HCI��205
Hochdruckleitung (Kraftstoff, CR-System)�� 187 HydroDrive (MAN HydroDrive) �� 407
Hochdruckleitung (Kraftstoff, PE-System) �� 178 Hydrodynamik��400
Hochdruckpumpe (Kraftstoff, CR-System)�� 186 Hydrodynamische Bremse��400
Hochdruckstufe (Zweistufige Aufladung) �� 169 Hydrodynamische Kraftübertragung �� 217
Hochdruck-Wasserstoffgas CGH2�� 421 Hydrodynamische Kupplung �� 217
Hochflur-Stadtbus�� 451 Hydrodynamischer Drehmomentwandler�� 217
Höchstdrehzahl (EDC) �� 190 Hydrodynamischer Drehmomentwandler
Höchstgeschwindigkeit (Bus)��446 (Automatikgetriebe) ��239
Hochtemperatur-Kühlkreislauf (Motor) �� 172 Hydrodynamischer Drehmomentwandler (WSK) �� 220
Hochzeit (Montage, Bus) ��498 Hydrodynamische Retarder�� 291
Hochzeit (Montage, Lkw)��435 Hydrolysekatalysator �� 202
Höhe (EU-Vorschriften)�� 59 Hydromotor��404
Hohlrad (Planetengetriebe)�� 237 Hydromotor (Umkehrung Hydropumpe)��404
Homogenes Gemisch (Ottoprozess)�� 132 Hydropneumat. Energiespeicher (Hybridsyst.)�� 410
HPI (High Pressure Injection) �� 184 Hydropneumatische Feder�� 77
Hub-and-Spoke-System ��504 Hydropumpe (MAN HydroDrive)��408
Hub-Bohrungs-Verhältnis�� 130 Hydropumpen ��402
Huben (Heben und Senken; Fahrdynamik)��30 Hydrostatantrieb (MAN HydroDrive)��408
Hub (Hubraum, Motor)�� 130 Hydrostatik��400
Hubkolbenmotor (Verbrennungsmotor) �� 129 Hydrostatische Anlage��400
Hub (Konsolidierungs-/Verteilzentrum)��503 Hydrostatische Druckenergie�� 410
Hubladebordwand��392 Hydrostatische Getriebeschaltung�� 231
Hubraumleistung�� 136 Hydrostatischer Radnabenmotor��408
Hubsattelkupplung��394 Hydrotreated Vegetable Oil HVO �� 417
Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe (EDC-System)�� 190 Hydroventile��405
Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe PE�� 180 Hypoidachse�� 71, 464
HUB-Unit-Radlagereinheit�� 74 Hypoidachse (Auslegung)�� 211
Hubverdrängermaschinen (Hydropumpe)��403 Hypoidantrieb �� 243
Hubvolumen (Hubraum, Motor) �� 130 Hysterese�� 360, 361
Hubvorrichtung für Rollstuhl��489
Huckspin-Verbindungen (Rahmen)��68
Hüllkurve (Traktionskennfeld)�� 41 I
HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) �� 417 IBIS-Datenbus�� 474
Hybridantrieb�� 250 IBIS (Integriertes Bordinformationssystem)�� 474
Hybridbus �� 257 I-CAN (Instrumenten-CAN)��344
Hybridfunktionen�� 256 IC (Integrated Circuit)�� 327
Hybridstrukturen �� 255 IdleSpeed Driving (TipMatic TX)��236
Hydraulikanlage��400 Immission (Geräusch)�� 56
Hydraulikflüssigkeit �� 428 Individualregelung (ABS)�� 279
Hydraulik-Kippzylinder (Fahrerhaus)�� 106 Induktion (elektromagnetisch)�� 329
Hydrauliklenkung (elektronisch gesteuert) ��305 Induktives Laden (Elektroantrieb)��260
Hydrauliklenkung (Servolenkung)��304 Informationsanzeige (Checksystem)�� 347
Hydraulikzylinder RAS�� 73 Infotainment (Bus) ��482
Hydraulische Baugruppen�� 401 Inhibitoren (Korrosionsschutzmittel)�� 428
Hydraulische Bremsanlage��265 Injektor (CR-System) �� 189
Hydraulische Energierückgewinnung��411 Inkompressibel (Hydraulik)��400
Hydraulische Energiespeicherung ��411 Innengeräusch (EU-Vorschriften) ��56

20 Anhang
20.3 Index
Innengeräuschpegel�� 476 Katalysator (SCR)�� 201

Innenlamellen (Lamellenkupplung)�� 218 Kathodische Tauchlackierung KTL�� 103, 499
Innenraumbeleuchtung �� 108, 335 Kegelrad-Achsantrieb �� 243
Innenraumklima�� 118 Kegelrad-Ausgleichsgetriebe�� 244
Innenraumkonzept (Fahrerhaus)�� 108 Kegelradgetriebe�� 223
Innenrückspiegel�� 355, 491 Kennfeld (EDC)�� 191
Innenschwenktüren�� 487 Kennlinie (Federung)�� 75
Innenstadt-Lkw (Zukunftskonzept)��506 Kennwerte verschiedener Kraftstoffe�� 422
Innenstadtlogistik��505 Kettenantriebe (Getriebe)�� 223
Innenzahnradpumpe (Sichelpumpe)�� 153 KIBES-32 (Elektronikstruktur im Bus)�� 473
Innere Gemischbildung (Dieselprozess) �� 132 Kick-down (Automatikgetriebe)��239
Innere Sicherheit (passiv)�� 370, 494 Kick-down-Funktion (MAN TipMatic) �� 235
Innermotorische Maßnahmen�� 194, 196 Kinetische Energie��400
Innermotorische Technik für Euro 6 ��203 Kippbrücke (Alu)��388
Insassenschutz (Sicherheitsgurt)�� 374 Kippeinrichtung (Fahrerhaus)�� 106
Insassensicherheit (UNECE-Regelung)��58 Kipperaufbau��388
Instrumentenbeleuchtung (LED)��340 Kippgefahr (ROP)��363
Instrumenten-CAN (I-CAN)��344 Kipphebel (Ventiltrieb)�� 148
Instrumententafel�� 108 Kippmulde (thermoisoliert)��388
Intarder �� 291 Kippneigung (Stabilisator)��86
Integralbauweise (Buskarosserie)��456 Klapptisch (Fahrerhaus)��114
Integrierter Schaltkreis IC�� 327 Klappwandauflieger��383
Integriertes Bordinformationssystem IBIS�� 474 Klauenkupplung�� 218
Intelligente Aktoren��343 Klauenkupplung (Differenzialsperre)�� 245
Intelligenter Verkehr (Zukunft)��503 Klauenpolgenerator��330
Interaktion (MFL mit Fahrerdisplay)�� 110 Klebestationen (Busproduktion)��499
Intercooler-Motoren�� 171 Kleiner Kühlflüssigkeitskreislauf (Motor)�� 158
Interferenzprinzip (Reflexionsschalldämpfer)�� 135 Kleiner Kühlflüssigkeitskreislauf (Thermostat)�� 161
Interieur (Montage)��433 Klimaanlage�� 120
Intermodal Transport Control System ITCS �� 474 Klimaanlage (kombiniertes Bediengerät) �� 121
Internationale Abgasgesetzgebungen ��55 Klimaautomatik �� 120
Internationale Typgenehmigung (IWVTA) ��48 Klimagasbilanz�� 418
Interurbane Effizienz��503 Klimasitz ��112
IPMSM (Interior Permanent Magnet Synchronous Motor) 253 Klimastrategie von MAN��509
ITCS (Intermodal Transport Control System)�� 474 Klimatisierung�� 118
IWVTA (International Whole Vehicle Type Approval) ��48 Klimatisierung in der Ruhezeit �� 122
Klimatisierung Reisebus��485
Klimatisierung Stadtbus��484
K Klopfen (Ottokraftstoff)�� 414
Kabelbaum��334 Klopffestigkeit (Oktanzahl)�� 414
Kältemittelkreislauf (Klimaanlage)�� 120 „Kneeling“-Funktion (Fahrgestellabsenkung) �� 477
Kältemittelkreislauf (Standklimaanlage)�� 123 Knickfestigkeit (Pleuelschaft) �� 144
Kälteprüfstrom (Batterie)�� 331 Kofferaufbau �� 387
Kältespeicherung (Standklimaanlage)�� 122 Kohlendioxid-Emission�� 194
Kamera-Monitor-System �� 357 Kohlenwasserstoff-Emission �� 194
Kardanfehler�� 241 Kolbendampfmaschine �� 128
Kardanwelle (Gelenkwelle)�� 244 Kolbenführung (Zylinder) �� 142
Karkasse�� 315 Kolbengestaltung (Einspritzverfahren) �� 164
Karosserie (Produktion) ��433 Kolbenmotor �� 129
Karosseriestruktur Bus��455 Kolben (Motor)�� 143
Karosseriestruktur (Fahrerhaus)�� 101 Kolbenpumpe (Axial-, Radial-) ��403
Kassiereinheit (FAP im Stadtbus)�� 475 Kolbenpumpe (Kraftstoff)�� 175
Katalysator (DOC)�� 198 Kolbenventil (Teleskopdämpfer)�� 82

20 Anhang
20.3 Index
Kolonnenfahrt mit ACC �� 367 Kraftstoffförderpumpe�� 175

Kombibus Baukastensystem��480 Kraftstoffförderung (PE)�� 179
Kombibus (Überlandbus)�� 452 Kraftstoffkennwerte�� 422
Kombination AGR, CRT und SCR (Euro 6)�� 195, 203 Kraftstoffleitung��174
Kombination von EDC mit PTM �� 191 Kraftstoff-Luft-Gemisch�� 132
Kombination von interurbaner und urbaner Logistik��503 Kraftstoff-Luft-Gemisch (Luftverhältnis) �� 131
Kombinierte Luft-Wasser-Heizung (Zusatzheizung) �� 125 Kraftstoff-Luftheizgerät (Zusatzheizung)�� 124
Kombinierter Dachlasttest (Fahrerhaus)��58 Kraftstoff-Luft-Verhältnis (Ottomotor)�� 162
Kombiniertes Bediengerät (Klimaanlage) �� 121 Kraftstoff-Mehrfacheinspritzung�� 196
Kombitank�� 91 Kraftstoff-Service-Center KSC��176, 187
Komfortbedienmodul (Schlafliege)�� 115 Kraftstofftank�� 91, 174
Komfort-/Sicherheitsausstattung (Reisebus) ��453 Kraftstoffverbrauch (Leistungsdiagramm)�� 137
Komfortsitz��111 Kraftstoff-Verbrauchskennfeld�� 138
Komfortsysteme (Fahrerassistenzsysteme)��358 Kraftstoffverbrauch (spezifisch) �� 10, 136
Kommunikationsadapter ��345 Kraftstoff-Wasserheizgerät (Zusatzheizung)�� 125
Kompression�� 129 Kraftübertragung (hydrodynamisch)�� 217
Kompressionstakt (Viertakt-Dieselmotor)�� 134 Kraftverlauf (Strömungswandler) �� 219
Kompressionstakt (Viertakt-Ottomotor)�� 133 Krankipper��388
Kompressionsverluste (Zylinderkopfdichtung)�� 147 Kreiselpumpe (Kühlflüssigkeit) �� 161
Kompressor (Kältemittel) �� 120 Kreiskolbenmotor (Verbrennungsmotor)�� 129
Kondensatoren�� 327 Kreuzgelenk (Kardangelenk)�� 241
Kondensator (Kältemittel)�� 120 Kreuzverzahnter Anschlussflansch�� 241
Konditionssicherheit��354 Kröpfungsfolge (Kurbelanordnung)�� 151
Konduktives Laden (Elektroantrieb) ��260 KSC (Kraftstoff-Service-Center)�� 176
Königswelle (Antrieb Nockenwelle)�� 148 KSM (Kundenspezifisches Sonder-Modul für externen
Königszapfen (Zugsattelzapfen)��393 Datenaustausch) ��346
Konsolidierungszentrum (Hub)��503 KTL-Beschichtung (Busproduktion)��499
Konstantdrossel�� 285 KTL (Kathodische Tauchlackierung)�� 103
Konst. Kraftstoffverbrauch (Muscheldiagramm)�� 138 Kugelantrieb (Gurtstraffer) �� 375
Kontrolldaten (Diagnose, Wartung)��348 Kugelmutter (Lenkmutter)��302
Kontrollkarte (digitaler Fahrtschreiber) ��65 Kugelumlauflenkung��302
Konventionelle Kraftstoffe�� 414 Kühlbox (Fahrerhaus)��114
Konventioneller Antrieb vs. E-Antrieb�� 254 Kühler�� 160
Konzentrischer Kupplungssteller ConAct�� 222 Kühler (AGR, zweistufig bei D3876) ��172, 197
Koordinatensystem (Fahrdynamik)��30 Kühlflüssigkeit �� 428
Kopfaufprallschutz (innere Sicherh., Fahrgastsicherung) ��494 Kühlflüssigkeits-Ausgleichsbehälter�� 158, 160
Korrosionsschutz (Fahrerhaus)�� 103 Kühlflüssigkeitskreislauf (Motor)�� 158
Korrosionsschutz (Kühlflüssigkeit) �� 428 Kühlflüssigkeitstemperatursensor (EDC)�� 190
Kraft�� 12 Kühlflüssigkeit (Wasserheizsystem) �� 125
Kraftfluss (16-Gang-Gruppengetriebe)��230 Kühlkofferaufbau �� 387
Kraftfluss (Automatisiertes Schaltgetriebe)��233 Kühlkreislauf (Niedertemperatur, Ladeluft)�� 172
Kraftfluss (Reibkupplung)�� 216 Kühlung (Klima) �� 118
Kraftfluss (Verteilergetriebe)�� 246 Kühlung (Klima Reisebus)��485
Kraftfluss (WSK)��220 Kühlung (Klima Stadtbus)��484
Kraftomnibusse (Klassifikation)��443 Kühlung (Schadstoffreduzierung)�� 196
Kraftschlüssige Kupplungen �� 214 Kühlung (Zylinderkopf)�� 147
Kraftschlüssige Kupplungen (Sonderformen)�� 218 Kühlwasserpumpe (Motor)�� 158
Kraftstoffanlage��174 Kundenspezifisches Sonder-Modul KSM��346
Kraftstoffeffizienz (Reifen)�� 319 Kupplung (hydrodynamisch)�� 217
Kraftstoffe (fossile Rohstoffe)�� 416 Kupplungsabhängige Nebenabtriebe�� 240
Kraftstoffeinspritzung�� 177 Kupplungsbauformen�� 214
Kraftstoffe (regenerative Rohstoffe) �� 416 Kupplungsbetätigung (elektropneumatisch)�� 222
Kraftstofffilter�� 176 Kupplungsbetätigung (Pedal, hydraulisch)�� 221

20 Anhang
20.3 Index
Kupplungsgehäuse �� 218 Längsdifferenzialsperre �� 71

Kupplungsköpfe für Bremse und Vorrat�� 271 Längsdynamik�� 31
Kupplungskraftverstärker�� 221 Längslenker��85
Kupplungspedal�� 221 Längsnut (PE-Einzelpumpenelement)�� 179
Kupplungsscheibe�� 215 Längsträger (Leiterrahmen) ��68
Kupplungsschutz (elektronisch)�� 222 Längsträger (Montage)��434
Kupplungs-Sonderformen�� 218 Lärmstandards (EU)��56
Kupplungssteller (Automatisiertes Schaltgetriebe) �� 233 Läufer (Generator) �� 329
Kupplungssteller ConAct (konzentrisch)�� 222 LDM (Luftfeder-Dämpfer-Modul)��83
Kupplungssteller (Standard vs. ConAct)�� 222 Leckölverluste (Hydropumpe)��402
Kupplung (Überblick)�� 214 LED (Light Emitting Diode)��340
Kurbelanordnung (Kröpfungsfolge)�� 151 Leerlaufregelung (EDC)�� 190
Kurbelgehäuse (Motor)�� 141 Leermasse��445
Kurbeltrieb�� 146 Leichtbau (Fahrerhaus)�� 101
Kurbelwelle �� 146 Leichtbau im Nutzfahrzeug (Zukunftsthema) �� 510
Kurbelwellenlagerdeckel �� 141 Leichtbau-Transportbetonmischer��389
Kurbelwinkel�� 146 Leichter Verteilerverkehr (Nahverkehr) ��99
Kurvenfahrt (Differenzial) �� 244 Leichtlauföle (Motoröle) �� 425
Kurvenlicht��338 Leichtmetallfelge �� 310
Kurvenverhalten��40 Leistung�� 15
Kurzes Fahrerhaus�� 97 Leistung (Nutzleistung, Motor) �� 139
Kurzhubmotor �� 130 Leistungsgewicht�� 136
Kurzschlusskreislauf (Kühlflüssigkeit)�� 158 Leistungsmessung�� 139
Kurzschlussleitung (Ölfilter)�� 154 Leistungsverlauf (Motor)�� 137
Kurzstreckenbetrieb (elektrisch)�� 256 Leistungsverzweigte Getriebe �� 223
Leistungsverzweigter Hybridantrieb�� 255
Leitbleche (Luftkühlung, Motor) �� 157
L Leiterkette (Schneekette)�� 322
Lackaufbau (Fahrerhaus)�� 103 Leiterrahmen (Busse)��458
Lackieranlage��433, 499 Leiterrahmenchassis �� 461
Ladedruck�� 166, 168 Leiterrahmen (Lkw)��68
Ladekran��392 Leitstückläufer (Generator)��330
Ladeluftkühlung�� 171 Leitsystem (Drehmomentwandler) �� 217
Ladeluftkühlung (Niedertemperaturkonzept)�� 172 Lenkachse�� 73
Ladelufttemperatursensor (EDC) �� 190 Lenkbremse�� 283
Ladeluft-Zwischenkühlung�� 171 Lenkeinschlag ��90
Ladeluft-Zwischenkühlung (MAN D08)�� 169 Lenker (Radaufhängung) ��85
Laden (Batterie)�� 331 Lenkgetriebe ��302
Laderaumheizung (Zusatzheizung)�� 124 Lenkhebel �� 301
Ladetechnologien (Elektroantrieb) ��260 Lenkkinematik��90
Lambda (Luftverhältnis)�� 131 Lenkmutter (Kugelmutter)��302
Lambdasensor (AGR-Regelung)�� 197 Lenkradverstellung�� 109
Lamellenkühler�� 160 Lenkrollradius��89
Lamellenkupplung�� 218 Lenksäulenaufprall (Crashtest)�� 372
Lamellenkupplung (Automatikgetriebe)�� 239 Lenkspindel��302
Lamellenkupplungen (Reibkupplungen)�� 214 Lenkstockschalter (MAN TipMatic)��234
Landwirtschaft (Lkw und Sattelzugmaschine) ��388 Lenksystem��300
Lane Guard System LGS��366, 492 Lenk- und Ruhezeiten ��64, 448
Länge (EU-Vorschriften)�� 59 Lenkung (elektronisch)��343
Langes Fahrerhaus �� 97 Lenkungsübersetzung��302
Langhubmotor�� 130 Lenkunterstützung (-begrenzung)��303
Längsachse (Koordinatensystem)��30 Lenkverhalten��300
Längsdifferenzial �� 244 Lenkwinkelsensor (ESP)��363

20 Anhang
20.3 Index
Leuchtdiode LED��340 Luftpresser��269

Leuchtweitenregelung LWR��338 Luftqualität�� 118
LGS (EU-Vorschriften)�� 57 Lüftspiel (Bremse)�� 277
LGS (Lane Guard System) ��366, 492 Lüftspiel (Kupplung)�� 215
LH2 (Liquefied Hydrogen)�� 417 Luftströmungen (Klimaanlage)�� 119
Lichtleitertechnik (LED)��340 Luftströmungsablösung��34
Lichttechnische Ausstattung ��335 Lufttrockner (Druckluftbremse)��269
Lieferservice in der Nacht (Zukunftskonzept)��505 Luftüberschuss (Dieselmotor)�� 163
Liegender Motor (Bus) ��469 Lüftung (Klima)�� 118, 484
Liegen (Fahrerhaus)�� 115 Luftverhältnis (Lambda)�� 131
Liftachse �� 73 Luftverteilende Gemischbildung�� 164
LI (Load-Index)�� 318 Luft-Wasser-Heizung (Zusatzheizung) �� 125
LIN-Bus (Schnittstelle) �� 342 Luftwiderstand�� 25
Lineare Dämpferkennung�� 81 Luftwiderstandsanteile��33
LIN (Local Interconnect Network)��366 Luftwiderstandsbeiwert�� 25
Liquefied Hydrogen LH2�� 417 Luftwiderstandsentwicklung ��34
Liquefied Natural Gas LNG�� 417 Luftzusatzheizung (Bediengerät) �� 121
Liquefied Petroleum Gas LPG �� 417 LWR (Leuchtweitenregelung)��338
Lithium-Ionen-Batterie (Akkumulator)�� 252
Lkw (EU-Vorschriften Fahrzeugklassen N2 und N3)�� 52
Lkw und Sattelzugmaschine (Landwirtschaft) ��388 M
LNG (Liquefied Natural Gas, Flüssigerdgas)�� 417, 420 Magnetstellglieder �� 342
Load-Index LI (Tragfähigkeits-Kennzahl)�� 318 Magnetventil (CR-Injektor) �� 189
Local Interconnect Network LIN��366 Malfunction Indicator Lamp MIL��206
Lochdüse�� 188 MAN AdBlue �� 429
Lochraster��69 MAN BrakeMatic (Bremsenmanagement) ��296
Logistiksysteme (intelligent, Zukunft) ��503 MAN Busprogramm��449
Löscheinrichtungen im Bus ��493 MAN-cats��345
Low-Entry-Chassis (LE)��460 MAN ComfortShift (Getriebeschaltung) �� 232
Low-Entry-Stadtbus�� 451 MAN ComfortShift (Kupplungsbetätigung)�� 222
Low-Floor-Chassis (LF) ��460 MAN Concept S��36
LPG (Liquefied Petroleum Gas) �� 417 MAN CRTec (electronically controlled)�� 199
Luftdruck (Reifen)�� 321 MAN CRT (Filtersystem)�� 199
Luftdurchsatz (Fahrerhaus)�� 102 MAN EasyStart bei TipMatic (Rollsperre) �� 283
Luftentfeuchtung�� 120 MAN EfficientCruise��360
Lüfter�� 159 MAN EfficientRoll (MAN EfficientCruise)�� 361
Luftfederanlage ��80 MAN Erdgasbus�� 248
Luftfederbalg (Luftfeder)��80 MAN EVB (Auslassventilbremse) �� 285
Luftfeder-Dämpfer-Kombination��83 MAN EVBec (electronically controlled)�� 289
Luftfeder-Dämpfer-Module CALM (Fahrerhaus)�� 105 MAN HydroDrive �� 407
Luftfeder-Dämpfer-Modul LDM (Fahrgestell)��83 MAN Klimastrategie��509
Luftfeder (Gasdruckfeder) �� 77 MAN Konzeptstudie „Metropolis“�� 259
Luftfedern (Fahrerhauslagerung) �� 105 MAN Lion’s Chassis��462
Luftfederregelung��83 MAN Lion’s City GL CNG (Erdgasbus)�� 248
Luftfederung ��80, 463 MAN Modification Fahrerhäuser��99
Luftfederung (Radführung)��84 MAN PM-KAT (Filtersystem)�� 199
Luftfilter�� 165 MAN PriTarder��293
Luftfilter, selbstreinigend (Ölbadluftfilter)�� 165 MAN TeleMatics��349
Luftgekühlter Ölkühler �� 155 MAN TeleMatics Dienstepakete��350
Luftheizsystem (Zusatzheizung)�� 124 MAN Telematik Bord Modul TBM��349
Luftkühlung (Ladeluft)�� 171 MAN TGL (Einsatzmöglichkeiten)�� 379
Luftkühlung (Motor) �� 157 MAN TGM (Einsatzmöglichkeiten) ��380
Luftleiteinrichtungen (Fahrerhaus)�� 102 MAN TGS (Einsatzmöglichkeiten)�� 381

20 Anhang
20.3 Index
MAN TGS-TS (nutzlastoptimierte Sattelzugmaschine) ��383 Mischstrecke (SCR-System Euro 6)��203

MAN TGX (Einsatzmöglichkeiten)��382 Mischtrommel (Beton) ��389
MAN TGX/TGS Ultra (Sattelzugmaschine)��384 Mitfahrender Höhenanschlag (Sitz)��111
MAN TGX/TGS Vario (Sattelzugmaschine)��384 Mitnahmestapler �� 392
MAN TipMatic (Automatisiertes Schaltgetriebe)�� 233 Mitnehmerscheibe (Kupplung)�� 215
MAN TipMatic Coach für Busbetrieb�� 470 Mittellanges Fahrerhaus (M-Fhs) �� 97
MAN TipMatic „Fleet“ (Flotten-Software) �� 235 Mittelschwerer Verteilerverkehr ��99
MAN TipMatic für Einsatzfahrzeuge�� 235 Mittentrieb (Achsgetriebe) �� 243
MAN TipMatic (in MAN Topologie integriert)��233 Mobile Abgasmesstechnik (PEMS)��55
MAN TipMatic (Kupplungsbetätigung) �� 222 Mobilfunkanbieter (Telematik)��349
MAN TipMatic mit WSK440�� 220 Mobilität (intelligent, Zukunft) ��503
MAN TipMatic „Offroad“ (Traktions-Software) �� 235 Modularisierte Software (im KIBES-32)�� 473
MAN TipMatic „Profi“ (Basis-Software)�� 235 Module der Buskarosserie��458
MAN TipMatic Software��234 Modulgruppen (MAN Lion’s Chassis)�� 462
MAN TipMatic TX�� 222, 236 Momentanpol (Wanken)��40
MAN Topologie (CAN-Vernetzung)��344 Montage Fahrerhaus auf Fahrgestell (Hochzeit)��435
MAN Turbo EVBec��290 Montageplatte (Sattelkupplungsplatte)��394
Manuelles Schaltgetriebe�� 470 Montagerahmen��69
MAP (Dienstepaket MAN TeleMatics)��350 Montage (Schwere Baureihe)��432
Masse �� 12 Motorabhängige Nebenabtriebe �� 240
Masse (Minusleitung)�� 326 Motoranordnung bei Bussen�� 467
Massenausgleich (Gegengewicht, Kurbelwelle) �� 146 Motoraufladung�� 166
Massen (EU-Vorschriften)�� 61, 445 Motorbauformen (Zylinderanordnung) �� 150
Massenkraft (Motor)�� 151 Motorblock�� 141
Masse (und Gewicht)�� 13 Motorbremse��284
Maßnahmen Fahrgastsicherung�� 497 Motorbremse MAN Turbo EVBec��290
Materialauswahl (Fahrgastraum)�� 476 Motorbremssystem EVBec (MAN EVBec) �� 289
Maulkupplung ��396 Motor-CAN (M-CAN) ��344
M-CAN-Bus (EDC)�� 191 Motor-Drehleistung�� 18
M-CAN (Motor-CAN) ��344 Motordrehmoment�� 136
Mechanische Aufladung�� 166 Motordrehmoment (Messung) �� 139
Mechanische Bremsanlage ��265 Motordrehmoment (Verlauf)�� 137
Mechanische Einspritzregelung (Spritzversteller)�� 178 Motordrehzahl�� 136
Mechanische Montage (Busproduktion)��499 Motordrehzahl (Leistungsdiagramm) �� 137
Mechanische Übersetzung (Turbocompound)�� 170 Motoren (Montage)�� 432
Megatrends (Transport und Mobilität der Zukunft)��502 Motorentwicklung (MAN)�� 128
Mehrbereichsöle (Motoröle) �� 425 Motorgestaltung�� 196
Mehrfacheinspritzung (CR)�� 186, 196 Motorgruppe (Hydraulik)�� 401
Mehrkreisschutzventil (Druckluftbremse)��269 Motorik (Fahrerassistenzsysteme)�� 359
Mehrlochdüse �� 164 Motor (Intercooler) �� 171
Mehrteilige Räder�� 310 Motorischer Betrieb (Elektromaschine)�� 253
Meldungen (Checksystem)�� 347 Motorkenngrößen�� 136
Membranbremszylinder�� 271 Motorkühlung�� 156
Membranfeder (Kupplung)�� 215 Motorlagerung�� 151
Methanol (Kraftstoffkennwerte)�� 422 Motorleistung�� 136
Methanol (Methylalkohol)�� 417 Motorleistung (Nutzleistung)�� 139
MFL (Multifunktionslenkrad)�� 109 Motor-Leistungsdiagramm�� 137
Micro-Hybridantrieb�� 254 Motormanagement (CAN-Bus-Technik mit PTM)�� 191
MIL (OBD-Fehlerwarnleuchte) ��206 Motor-Oktanzahl MOZ�� 414
Minimaler Wendekreis (BO-Kraftkreis) ��444 Motoröle�� 425
Mischer (AdBlue) �� 201 Motorprüfstand (MAN)�� 139
Mischreibung�� 423 Motorregelkreis (ASR)��280
Mischstrecke (SCR-System)�� 201 Motorschmierung�� 152

20 Anhang
20.3 Index
Motorsensoren�� 342 Neutrales Eigenlenkverhalten��300

Motorsteuerung EDC (Hubschieber-PE)�� 180 Newtonsches Gesetz�� 12
Motorsteuerung EDC (Verteilereinspritzpumpe)�� 182 Nickbewegung��365
Motorsteuerung EDC (Wegfahrsperre)�� 193 Nicken (Fahrdynamik)��30
MOZ (Motor-Oktanzahl)�� 414 Niederdruck-Ladeluftkühler (Zwischenkühler) �� 172
Multifunktionsablage (auch Notliege) �� 115 Niederdruckleitung (Kraftstoffanlage)��174
Multifunktionskamera (ACC)�� 367 Niederdruckleitung (Kraftstoff, PE-System)�� 178
Multifunktionskamera (ACC, EBA, LGS)��366 Niederdruckstufe (Zweistufige Aufladung) �� 169
Multifunktionskamera (EBA)��368 Niederflur-Chassis (LF)��460
Multifunktionslenkrad MFL�� 109 Niederflur-Stadtbus�� 451
Multi-Material-Design Buskarosserie��458 Niederquerschnittreifen�� 318
Multimodalität��504 Niedertemperatur-AGR-Kühler (MAN D3876)�� 172
Muscheldiagramm (Kraftstoff-Verbrauchskennfeld) �� 138 Niedertemperaturkonzept (Ladeluftkühlung)�� 172
M-Verfahren (Mittenkugel-Verfahren, Direkteinspritzung)�� 164 Niveauregelung (ECAS) ��83
Niveauregelung (ECAS, Wechselbrücke) ��390
Niveauregelung (Fahrerhauslagerung) �� 105
N Niveauregelung (Luftfederanlage)��80
Nacheinspritzung (CR)�� 186, 189 Niveausensoren (LWR)��338
Nacheinspritzung (MAN D3876)�� 196 NLGI-Klassifikation (Schmierfette) �� 427
Nachflammzeit (Flammstartanlage) �� 173 Nockenring (Hydrostat. Radnabenmotor)��408
Nachglühzeit (Vorglühanlage)�� 173 Nockenwelle (Ventiltrieb, Motor)�� 148
Nachlaufachse (Zusatzachse)�� 73, 464 Notausgänge/Nothammer�� 497
Nachlauf (Achsgeometrie) ��89 Notbrems-Assistenzsystem EBA��368
Nachmotorische Maßnahmen �� 195 Notbrems-Assistenzsystem EBA (EU-Vorschriften)�� 57
Nachrüsten (Aufbau)�� 378 Notbremsblinken ESS (EBA)��368
Nachschalldämpfer (Absorptionsschalldämpfer) �� 135 Notliege�� 115
Nachschaltgruppe�� 229 NOx-Emission�� 194
Nachschneiden (Reifen)�� 316 NOx-Reduzierung (AGR-System)�� 197
Nachspur (Achsgeometrie)��88 NOx-Reduzierung (SCR-System) �� 201
Nachstellen von Bremsen�� 277 NOx-Sensor (Abgassystem Euro 6)��204
Nachtladung (Elektrobus)�� 261 NOx-Sensor (SCR-System)�� 201
Nachtlieferung (Innenstadtlogistik)��505 NT-Konzept (Niedertemperaturkonzept)�� 172
Nachweispflicht Dauerhaltbarkeit (Abgassystem)�� 55 Nutzfahrzeug mit Erdgasmotor �� 248
Nagelbandrattern (LGS)��366 Nutzfahrzeug mit Hybridantrieb�� 257
Nageln (Dieselkraftstoffe)�� 415 Nutzlast�� 61
Nahbereichserfassung (Stop-and-Go-ACC)��354 Nutzleistung (Motor)�� 139
Nanopartikel�� 199 Nutzung der Abwärme im Fahrzeug��511
Nasse Zylinderlaufbuchse �� 142 Nutzwirkungsgrad berechnen �� 140
Nasshaftung (Reifen) �� 319 Nutzwirkungsgrad (Motor)�� 140
Nebelscheinwerfer��335
Nebelschlussleuchte ��335
Nebenabtriebe�� 240 O
Nebenabtriebssteuerung�� 191 OBD für Euro 6�� 207
Nebenkammerverfahren (Dieselmotor)�� 163 OBD (On-Board-Diagnose, Vorschriften) �� 55, 206
Nebenstromfilter (Motoröl)�� 154 Oben liegende Nockenwelle�� 148
Negativer Lenkrollradius��89 Oberflächenzerrüttung (Verschleiß) �� 424
Negativer Nachlauf��89 O-CAN (Objekt-CAN)��344
Negativer Sturz (Achsgeometrie) �� 87 OD-Getriebe (Overdrive)��229
Nehmerzylinder (hydraul. Kupplung)�� 221 Off-Board-Diagnose (Anschlussstecker) ��334
Nennkapazität (Batterie)�� 331 Off-Board-Diagnose (MAN-cats) ��345
NEOPLAN Busprogramm ��449 Offener Kasten (ohne/mit Plane)��386
NEOPLAN SafetyCabin��495 Offenes System (DPF) �� 199
Nettoleistung (Motor)�� 139 Öffentliches Verkehrssystem BRT �� 477

20 Anhang
20.3 Index
Offroad-ABS �� 282 PE (Reiheneinspritzpumpe) �� 178, 180

OHC-Motor �� 148 Permanenter Allradantrieb�� 246
OHV-Motor�� 148 Permanent Magnet Synchronous Motor PMSM�� 253
Oktanzahl (Klopffestigkeit)�� 414 Perpetuum mobile�� 23
Ölabscheider�� 155 Personenbeförderung (Bus)��440
Ölbadluftfilter�� 165 Personenbeförderungsgesetz PBefG��489
Öldruckanzeige (in der Instrumententafel)�� 152 Pflanzenöl �� 419
Ölfilter�� 154 Pflanzenöl (z. B. Sonnenblumenöl)�� 417
Ölkühler�� 155 Pflege (Reifen) �� 321
Ölmanometer (Öldruckanzeige) �� 152 Planengerüst��386
Ölmodul�� 155 Planetengetriebe �� 223, 237
Ölpumpe �� 153, 155 Planetensatz (Außenplanetenachse)�� 71
Omnibusse (Kraftomnibusse, Klassifikation)��443 Planetensatz (Automatikgetriebe)��239
On-Board-Diagnose (HD-OBD) ��345 Planetensatz einfach �� 237
On-Board-Diagnose (MAN Topologie) ��344 Planetensatz (Gruppengetriebe)��230
On-Board-Diagnose OBD ��55, 206 PLD (Pumpe-Leitung-Düse)�� 184
Optimierte MAN EVB (D3876)�� 285 PLD (Vergleich mit CR-System) �� 186
Optimierter Rangiermodus (TipMatic TX)��236 Pleuelbewegung�� 136
Optisches System (Scheinwerfer)��336 Pleuelfunktion �� 145
Ottokraftstoff�� 414 Pleuelstange �� 144
Ottomotor (Historie) �� 128 Plug-In-Hybridantrieb�� 254
Ottomotor (Viertaktverfahren)�� 133 Plungerzylinder (Schubmotor) ��404
Ottoprozess�� 132 PM10-Feinstaubausstoß �� 199
Otto- und Dieselmotor (Vergleich)�� 132 PM-KAT (Filtersystem MAN PM-KAT)�� 199
Overdrive OD��229 PMSM (Permanent Magnet Synchronous Motor)�� 253
Pneumatischer Antrieb Bustür�� 487
Pneumatische Schaltkraftunterstützung�� 231
P Pollenfilter �� 118
Panhardstab (Querlenker)��85 Porengröße (Kraftstofffilter) �� 176
Pannensicherheit (Reifen)�� 321 Portable Emissions Measurement Systems PEMS�� 55
Parabelfeder (Blattfeder)�� 79 Portalachse��464
Paraboloid-Reflektoren (Scheinwerfer)��336 Positionssensor (Niveau, ECAS)��83
Paraffinausscheidung (Dieselkraftstoffe)�� 415 Positiver Lenkrollradius��89
Paralleler Hybridantrieb �� 255, 258 Positiver Nachlauf ��89
Partikelfilter (Pollenfilter Heizung) �� 118 Positiver Sturz (Achsgeometrie)�� 87
Partikelfiltersysteme�� 199 PowerSplit (leistungsverzweigter Hybrid)�� 255
Partikelgrenzwerte�� 195 Power Train Manager PTM�� 191
Partikel (Rußpartikel)�� 199 Power Train Manager PTM (im CAN-Bus)��344
Partikel- und Stickoxidemission (Zielkonflikt) �� 194 Power Train Manager PTM (Zugriff) ��346
Passive Regeneration (CRT)�� 199, 203 Premiumbusse��483
Passive Sicherheit �� 370, 494 Primärbremssystem MAN PriTarder��293
Passive Sicherheit (EU-Vorschriften)��58 Prinzip (Steuerung/Regelung)�� 341
Passive Sicherheit (Fahrerhaus)�� 101 Pritschenaufbau��386
Passiv gelenkte Nachlaufachse (adhäsionsgelenkt)��464 Product Carbon Footprint PCF��508
PBefG (Personenbeförderungsgesetz)��489 Produktaudit (Busproduktion) ��499
PCF (Product Carbon Footprint)��508 Produktion (Schwere Baureihen) ��432
PDE (Pumpe-Düse-Einheit) �� 184 Produktionslinie (Bus)��498
PDE (Vergleich mit CR-System)�� 186 Produktkennzeichnung (MAN Nutzfahrzeuge)�� 518
Pedale (Kupplungs-, Fahr-/Bremspedal)�� 108 Profilanforderungen�� 316
Pedal (Kupplung) �� 221 Programmierung (elektronische Systeme) ��436
PE-Einzelpumpenelement �� 179 Progressive Dämpferkennung �� 81
PEMS (PortableEmissionsMeasurement Systems)�� 55 Projektionsscheinwerfer��336
Pendelschlagtest (Fahrerhaus, Schweden)�� 373 Proportionalventil (CDC)��365

20 Anhang
20.3 Index
Proportionalventil (Hydraulik) ��405 Radialkolbenpumpe (Hydropumpe) ��403

Prüfnorm (Aufbau-, Überrollfestigkeit)�� 447 Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe VP44�� 182
Prüfstand (Montage)��436 Radialreifen �� 315
Prüfung und Programmierung (Montage)�� 437 Radlagereinheit HUB-Unit �� 74
Prüfverfahren bis Euro 5/EEV (Abgas) ��54 Radlagerung an Antriebsachsen �� 74
Prüfverfahren für Euro 6 (Abgas) ��55 Radlastunterschiede ��40
Prüfzyklus WHSC (stationär, Abgas)��55 Radmasse�� 310
Prüfzyklus WHTC (dynamisch, Abgas)��55 Radmittelebene (Felgenmitte)�� 312
PTM (MAN Topologie) ��344 Radmodul (TPM) ��369
PTM (Power Train Manager)�� 191, 334 Radnabenmotor (MAN HydroDrive) ��408
PTM (Temperaturmanagement, Motorkühlung) �� 159 Radnaher Antrieb�� 251
PTM (und Tempomat)�� 192 Radscheibe�� 310
PTM (Wegfahrsperre)�� 193 Radstand�� 59
PTM (Zugriff über KSM)��346 Radstand (Achsgeometrie)�� 87
Pumpe-Düse-Einheit PDE (Einspritzsystem)�� 184 Radträger��84
Pumpe-Leitung-Düse PLD (Einspritzsystem) �� 184 Radvorlauf (Nachlaufwinkel)��89
Pumpenarten (Hydropumpe) ��402 Rahmenformen (Nfz) ��69
Pumpenelement (PDE/PDL)�� 184 Rahmenhöhe und -länge�� 59
Pumpenelement (PE)�� 179 Rahmenkonstruktion (Nfz) ��68
Pumpengruppe (Hydraulik)�� 401 Rahmensattel-Scheibenbremse�� 276
Pumpenrad (Drehmomentwandler) �� 217 Raildrucksensor RDS (CR-System)�� 186
Pyrotechnisches Gurtstraffersystem �� 375 RAL Buskomfortklassifizierung�� 481
Rampenspiegel ��355
Rangierleuchten��335
Q Rangier- und Abschleppkupplung��396
Qualifikation (BKrFQG, Berufskraftfahrer)��64 Rapsmethylester RME�� 417
Qualitative Regelung (Dieselprozess)�� 132 Rapsöl (Kraftstoffkennwerte) �� 422
Qualitätskontrolle (Busproduktion)��498 Rapsöl (Pflanzenöl)�� 419
Quantitative Regelung (Ottoprozess) �� 132 RAS (Rear Axle Steering)�� 73
Querachse (Koordinatensystem)��30 Rate (AGR-Regelung)�� 197
Querbeschleunigung��40 Rauchmelder��493
Querbeschleunigungssensor (ESP) ��363 Ravigneaux-Getriebe�� 237
Querdynamik��39 RBL (ITCS)�� 474
Querlenker��85 RDS (Raildrucksensor)�� 186
Querstromkühler �� 160 Rear Axle Steering RAS�� 73
Querstromprinzip (Motorkühlung)�� 156 Reblending (Dauerbremsintegration) ��296
Querstrom-Zylinderkopf�� 147 Rechnergestütztes Betriebsleitsystem RBL�� 474
Querträger (Leiterrahmen) ��68 Rechtsvorschriften (Fahrzeugtechnik, Europa)��45
Querträger (Montage)��434 Rechtsvorschriften (Fahrzeugtechnik, weltweit)�� 46
Reduktionskatalysator (SCR-System)�� 202
Reduktionskatalysator (SCR-System Euro 6)��203
R Reduktionsmittel Ammoniak �� 201
Radantrieb�� 251 Reflexionsschalldämpfer �� 135
Radar Objekt Manager (ACC, EBA) ��366 Reflexionsschalldämpfer (Luftfilter)�� 165
Radarsensor (ACC) �� 367 Reflexionsscheinwerfer ��336
Radarsensor (EBA)��368 Regelbare Widerstände�� 327
Radaufhängung��84 Regeleingriff (EDC)�� 190
Radbefestigung�� 310 Regelklappe (AGR)�� 197
Radbremse ��264 Regelstange (Drehzahlregler PE) �� 178
Räder�� 310 Regelstange (Hubschieber-PE)�� 180
Radformel �� 519 Regelung der Stoßdämpferhärte (CDC)��365
Radführung (Radaufhängung) ��84 Regelung (Elektronik)�� 341
Rad (Getriebe) ��20 Regelungen der UNECE��45

20 Anhang
20.3 Index
Regelung (Hubschieber-PE)�� 181 Restluftgehalt im Abgas�� 197

Regenerationsbehälter (Druckluftbremse) ��269 Retarder�� 291
Regenerationsstrategie für den DPF��205 Retarderarten (Vergleich)��295
Regionaler Fernverkehr (Branche) ��99 Retarder (WSK) �� 220
Reibkupplung�� 214 Reversible Energieumwandlung�� 23
Reibungsarten�� 423 Richtlinien (Busse, allgemein)��443
Reibungsbremse�� 273 Richtlinien (EG, EU, UNECE)��45
Reibung (Schmiermittel)�� 423 Richtlinien für Aufbauhersteller�� 378
Reibungsenergieverlust (Motor) �� 140 Rippenkühlung (Wasserröhrenkühler)�� 160
Reibungsverluste im Antriebsstrang�� 31 Ritzel (Getriebe) ��20
Reibungszahl (Bremse)�� 273 RME (Biodiesel) �� 419
Reibungszahl (Schmiermittel)�� 423 RME (Rapsmethylester) �� 417
Reichweite (Hauptscheinwerfer)��335 RMI (Repair and Maintenance Information)�� 207
Reifenalter �� 321 RMI-Verfügbarkeit (Reparatur- und Wartungsanleitungen) 207
Reifenaufbau (-anforderungen)�� 314 Rohrleitungen (Busproduktion)��499
Reifenausfederung (Aufsattelhöhe)��384 Rollbalg (Luftfeder)��80
Reifenbauarten�� 315 Rollenfreilauf (Schubtriebstarter)��333
Reifendruck-Kontrollsystem TPM��369 Rollsperre (MAN EasyStart) ��283
Reifenfeder�� 76 Rollstuhlrampe (-lift)��477, 481, 489
Reifenkennzeichnung�� 318 Rollstuhlrückhaltesysteme��496
Reifenlabel (EU) �� 319 Rollwiderstand�� 24
Reifenluftdruck�� 321 Rollwiderstandsbeiwert�� 24
Reifenmontage��435 Rollwiderstandsbeiwert (lastabhängig)�� 31
Reifenprofil�� 316 Roots-Lader (-Gebläse, mechanische Aufladung) �� 166
Reifen (Stadtbus)��466 ROP (Rollover Prevention) ��363
Reifenwartung und -pflege�� 321 Rotationsketten (Schneekettensystem)�� 323
Reiheneinspritzpumpe PE �� 178 Rotorpumpe (Ölpumpe)�� 153
Reihenmotoren�� 151 Rotorpumpe (Zahnradpumpe) ��402
Reihenmotoren (Zylinderanordnung)�� 150 ROZ (Research-Oktanzahl) �� 414
Reinigungsablauf (SCR-System)�� 202 Rückfahrkamera�� 357
Reisebus ��453 Rückfahrscheinwerfer ��335
Reisebus-Ausstattungen�� 454, 482 Rückführrate (AGR) �� 197
Reisebus (Ein-/Aussteigen)�� 481 Rückhaltesysteme�� 374, 496
Reisebus (Einstiegs-/Stehhöhen)��453 Rückhaltesysteme für Rollstühle��496
Reisebus-Fahrerarbeitsplatz �� 475 Rückraumüberwachung��354
Reisebus-Fahrgastraum�� 481 Rückstellmoment��89
Reisebus-Klimatisierung��485 Rückstrahler��335
Reisebus NEOPLAN Individual (Sonderausstattung) ��483 Rückwandfenster (Sichtwinkel)��355
Rekuperation (elektrische Energiespeicherung)�� 256 Rückwandtest (Fahrerhaus)��58
Rekuperation (hydraulische Energiespeicherung)��411 Ruheraum (Fahrerhaus) �� 115
Rekuperation (thermisch)��511 Ruhesitz (Beifahrer) ��112
Relais�� 327 Ruhe- und Lenkzeiten ��64
Relais (Steckplätze) ��334 Runderneuerung (Reifen)�� 316
Reluktanzmaschine SRM�� 253 Rundumsicht (Nahbereich, Vogelperspektive) �� 357
Remote Download (MAN TeleMatics)��350 Rungen (Planengerüst)��386
Repair and Maintenance Information RMI�� 207 Rußpartikel (-abscheidung)�� 199
Reparaturanleitungen (RMI-Verfügbarkeit)�� 207 Rutschgrenze�� 211
Research-Oktanzahl ROZ �� 414
Resonanz (Federung)�� 75
Resonatoren (Reflexionsschalldämpfer)�� 135 S
Resthub (Hubschieber-PE)�� 181 SAE-Viskositätsklasse (Getriebeöle)�� 426
Resthub (PE-Einzelpumpenelement) �� 179 SAE-Viskositätsklasse (Motoröle)�� 425
Restlaufzeit/-strecke (Flexibles Wartungssystem)��348 Sattelauflieger ��393

20 Anhang
20.3 Index
Sattelkraftfahrzeug (Sattelzug)�� 59 Schlitzplatte (Spiegelplatte, Axialkolbenpumpe)��403

Sattelkupplung��394 Schluckstoff (Schalldämpfung)�� 135
Sattelkupplung (D-Wert)�� 397 Schlussleuchte��335
Sattelkupplung mit integrierter Schmierung��93 Schlussleuchte (LED)��340
Sattelkupplungsplatte (Montageplatte)��394 Schmales Fahrerhaus�� 97
Satteloberkante SOK��384 Schmierfähigkeit HFRR (Kraftstoff)�� 415
Sattelzugmaschine��383 Schmierfette�� 427
Sattelzugmaschine Ultra ��384 Schmiermittel�� 423
Sattelzugmaschine Vario ��384 Schmiermittel besondere�� 427
Saughub (Hubschieber-PE) �� 181 Schmieröle�� 425
Saughub (Kraftstoffförderpumpe)�� 175 Schmiersystem (Fahrgestell)��93
Saughub (PE-Einzelpumpenelement)�� 179 Schmiersystem (Motor) �� 152
Saugleitung (Kraftstoffanlage)��174 Schnecken-, Schraubradgetriebe�� 223
Saugleitung (Kraftstoff, CR-System)�� 187 Schneeketten�� 322
Saugleitung (Kraftstoff, PE-System)�� 178 Schneekettensysteme�� 323
Saugraum (Hydropumpe)��402 Schneeketten-Tauglichkeit (Stadtbus)��466
Saugrohreinspritzung (Ottomotor) �� 162 Schnellladung (Elektrobus)�� 261
Schadstoffgrenzwerte (Abgas)�� 54, 195 Schnellwechselsystem (Wechselbrücke) ��390
Schadstoffreduzierung�� 194 Schnittstelle API (MAN TeleMatics)��349
Schalldämpfergehäuse (mit DOC) �� 198 Schnittstellen für Aufbauhersteller ��346
Schalldämpfergehäuse (mit MAN PM-KAT) �� 199 Schräglaufwinkel ��90
Schalldämpfersensorik bei Euro 6 ��204 Schrägscheibe (Axialkolbenpumpe)��403
Schalldämpfung�� 135 Schrägschulterfelge�� 311
Schallpegel ��56 Schraubenfeder�� 77
Schaltachse�� 71 Schraubenfeder (Kupplung)�� 215
Schaltbare Differenzialsperre�� 245 Schraubenpumpe (Hydropumpe)��402
Schaltgetriebe �� 231 Schubbetrieb, -freilauf (WSK)�� 220
Schaltgetriebe (automatisiert)�� 233, 470 Schubkraft des Kolbens (Motordrehmoment)�� 136
Schaltgetriebe MAN TipMatic (Kupplungsbetät.) �� 222 Schubmotor (Hydraulik)��404
Schaltgetriebe MAN TipMatic mit WSK �� 220 Schubtriebstarter��332
Schaltgetriebe (manuell)�� 470 Schubtrieb- (Vorgelegestarter)��332
Schaltkraftunterstützung �� 231 Schub- und Bremsenergie (elektrische Speicherung)�� 256
Schaltkreis (integriert)�� 327 Schub- und Bremsenergie (hydraulische Speicherung) ��411
Schaltmuffengetriebe�� 225 Schusskanal (Wirbelkammerverfahren) �� 163
Schaltsystem MAN TipMatic Coach�� 470 Schütteln (Querschwingen; Fahrdynamik) ��30
Schaltung (Getriebe)��231, 470 Schutzeinrichtung (Anlasser) ��332
Schaltventil (Hydraulik, unstetig)��405 Schutzgitter (Lamellenkühler)�� 160
Schaufelkranz (VTG-Lader) �� 168 Schutzvorrichtungen (Fahrgestell, seitlich)�� 92
Scheibenbremse �� 276, 465 Schwallwände (Kraftstofftank)�� 91, 174
Scheibenräder (einteilig)�� 310 Schwedentest (Fahrerhaus-Pendelschlagtest)�� 372
Scheinwerfer ��335 Schwefelfreier Dieselkraftstoff �� 415
Scheinwerfer (optisches System)��336 Schwenkmotor (Hydraulik)��404
Scheinwerferschwenksystem��338 Schwenkschiebetüren�� 487
Scheinwerfer-Waschanlage�� 108, 338 Schwenksystem (Scheinwerfer)��338
Schiebeplanen��386 Schwenkwinkel (Lenkung) ��90
Schiebersteuerung (Radialkolbenpumpe)��403 Schwerer Fernverkehr ��99
Schlafkoje (Topsleeper) �� 115 Schwerer Verteilerverkehr (Nahverkehr)��99
Schlafliegensystem mehrteilig �� 115 Schwerkraftventil (Kraftstofftank)�� 91
Schlauchrollbalg (Luftfeder)��80 Schwerlastsattelzugmaschine ��383
Schlepphebel (Ventiltrieb)�� 148 Schwimmsattel-Scheibenbremse�� 276
Schleuderketten (Schneekettensystem)�� 323 Schwingsitz��111
Schleudern (Gieren; Fahrdynamik)��30 Schwingungsdämpfung�� 81
Schleuderöl (Druckumlaufschmierung)�� 152 Schwingungssystem �� 75

20 Anhang
20.3 Index
Schwingungsverhalten (Nutzfahrzeug)�� 76 Sicherheitszelle (Fahrerhaus) �� 372

Schwungrad (Kupplung)�� 215 Sicherungen (Bordnetz)��334
SCR-Katalysator �� 202 Sichtbereich (Fahrer) �� 355, 491
SCR (Selective Catalytic Reduction)�� 201 Sichtbereich (Monitor) �� 357
SCR-System �� 201 Sichtverhältnisse im Fahrerhaus�� 108
SCR-System (Euro 6)��203 Sichtwinkel durch Fenster �� 355, 491
SCR-System (Reinigungsablauf) �� 202 Siebscheibenfilter (Motoröl) �� 154
SCR-System (Schadstoffreduzierung) �� 195 Siedepunkt (Betriebsflüssigkeiten)�� 428
Segmentierte Seitenwände ��458 SI-Einheitensystem�� 10
Seitenfenster (Sichtwinkel)��355 Silikonöl (Lüfter, Motor)�� 159
Seitenführungskräfte �� 39 Simplex-Trommelbremse�� 274
Seitenmarkierungsleuchte (LED)��340 Simpson-Getriebe�� 237
Seitenraumüberwachung (Spurwechselassistent) ��354 Sitzanordnung Reisebus �� 481
Seiten- und Umfangskräfte �� 41 Sitzanordnung Überlandbus �� 479
Seitenwand-Blechverkleidung (Busproduktion) ��498 Sitzergonomie ��111
Seitenwände (segmentiert)��458 Sitzintegrierter Sicherheitsgurt�� 374
Seitenwind�� 41 Sitzklima��112
Seitliche Schutzvorrichtung�� 92, 370 Sitz-/Stehplätze im Stadtbus �� 478
Sektor Transport und Mobilität (Megatrends)��502 SM (External exited Synchronuous Motor)�� 253
Selbstregenerierendes Filtersystem (MAN CRT)�� 199 SNG (Synthetic Natural Gas) �� 417
Selbsttätige Differenzialsperre�� 245 S-Nocken-Simplex-Bremse�� 274
Selbsttragende Karosseriestruktur (Fahrerhaus)�� 101 Softwaremodule (KIBES-32)�� 473
Selbstzertifizierung (Genehmigungsverfahren)�� 47 Sonderanwendung (Fahrerhaus) �� 97
Selbstzertifizierungsprozess��49 Sonderbauformen (Reisebus) ��453
Selbstzündung (Dieselprozess)�� 132 Sonder-Modul für externen Datenaustausch (KSM)��346
Selbstzündungstemperatur (Ottokraftstoffe)�� 414 Sonnenrad (Planetengetriebe) �� 237
Selective Catalytic Reduction SCR�� 201 Sonntagsfahrverbot��64
Select-Low-Regelung (ABS)�� 279 Spaltfilter (Motoröl)�� 154
Semi-floating-Achse (Radlagerung) �� 74 Spalttoleranz (Hydropumpe)��402
Semi-Integralbauweise (Buskarosserie)�� 457 Spannungsregelung (Generator)�� 328
Senken und Heben (Huben; Fahrdynamik)��30 SpeedShifting (TipMatic TX)��236
Sensordatenfusion (EBA)��368 Speichereinspritzsystem (CR)�� 186
Sensoren Abgassystem Euro 6 ��204 Sperrkatalysator (SCR-System) �� 201
Sensoren (Fühler)�� 342 Sperrkatalysator (SCR-System Euro 6)��203
Sensorik (Fahrerassistenzsysteme)�� 359 Sperrsynchronisierung System „ZF“�� 227
Sensorik (Sattelkupplung)��395 Sperrventil (Hydraulik)��406
Serieller Hybridantrieb�� 255, 257 Spezifischer Kraftstoffverbrauch �� 10
Serienmäßiger Zugriff auf PTM��346 Spezifischer Kraftstoffverbrauch (Leistungsdiagramm)�� 137
Service-Computer��345 Spezifischer Kraftstoffverbrauch (Muscheldiagramm)�� 138
Service (OBD, RMI) �� 207 Spezifische Tragfähigkeit�� 313
Servolenkung (Hydrauliklenkung)��304 Spezifische Wärme (Ansaugluft)�� 197
ServoShift �� 231 Spiegelheizung�� 107
Servo-Trommelbremse�� 275 Spiegelplatte (Schlitzplatte, Axialkolbenpumpe)��403
Sichelpumpe (Innenzahnradpumpe)�� 153 Spiegelsichtfelder�� 355, 491
Sicherheit aktiv��354 Spiegelstellung (Türsteuermodul)�� 107
Sicherheit passiv �� 370 Spiegelsystem�� 355, 491
Sicherheitsabstand (ACC) �� 367 Splitgruppe ��229
Sicherheits-/Fahrerassistenzsysteme��358 Spreizkeil-Simplex-Bremse �� 274
Sicherheits-/Fahrerassistenzsysteme (Entwicklung)�� 516 Spreizung (Achsgeometrie)��88
Sicherheitsgürtel (Fahrerhaus) �� 101 Sprengung (Blattfeder)�� 79
Sicherheitsgurt (Fahrgastsitze)��496 Springen des Ventils (MAN EVB) �� 287
Sicherheitsgurtsystem�� 374 Spritzbeginn (EDCMS)�� 190
Sicherheitsumrollung (Blattfeder)�� 78 Spritzdüse (Kolbenkühlung)�� 143

20 Anhang
20.3 Index
Spritzlochgeometrie (Schadstoffreduzierung)�� 196 Stehperron Überland-/Kombibus�� 479, 480

Spritzversteller (mechanisch, PE)�� 178 Steh-/Sitzplätze im Stadtbus�� 478
Spritzwassernebel�� 102 Steigfähigkeit�� 212
Spur (Achsgeometrie)��88 Steigungswiderstand�� 26
Spurdifferenzwinkel��90 Steilschulterfelge�� 311
Spurhaltewarnsysteme (EU-Vorschriften)�� 57 Stellglieder (Aktoren) �� 342
Spurhebel �� 301 Stellmotor (AGR, elektrisch)�� 197
Spurkreuzkette (Schneekette) �� 322 Stellmotor (Steuerung/Regelung)�� 342
Spurstange �� 301 Stellventil (Hydraulik, stetig) ��405
Spur-Verlassens-Warnsystem LGS�� 366, 492 Stetiges Ventil (Stellventil, Hydraulik)��405
Spurweite (Achsgeometrie) �� 87 Steuerbohrung (PE-Einzelpumpenelement) �� 179
Spurwinkel��88 Steuerelektronik (Controller)�� 341
SRM (SwitchedReluctance Motor)�� 253 Steuergerät ACC �� 367
Stabilisator��86 Steuergerät CDC��365
Stabilität (Fahrerhaus)�� 101 Steuergerät EBS �� 192
Stadtbus ��450 Steuergerät EBS (mit ESP)��363
Stadtbus (Beförderungskapazität) �� 478 Steuergeräte (CAN-Bus)��346
Stadtbus (Ein-/Aussteigen)�� 477 Steuergerät ECAS ��83
Stadtbus (Einstiegshöhen)�� 451 Steuergerät EDC (CAN-Bus-Technik)�� 191
Stadtbus-Fahrerarbeitsplatz�� 475 Steuergerät EDC (CR-System)�� 186
Stadtbus-Fahrgastraum�� 477 Steuergerät EDC mit PTM �� 191
Stadtbus-Klimatisierung��484 Steuergerät SCR �� 201
Stadtbus MAN Lion̓s City Hybrid�� 257 Steuergerät TPM ��369
Stadtbusreifen��466 Steuergerät Wegfahrsperre WSP�� 193
Standard-Kriterien Fahrerarbeitsplatz (Bus)�� 475 Steuerkante (PE-Einzelpumpenelement)�� 179
Standardkupplung im Nutzfahrzeug�� 215 Steuermodul (Fahrertür)�� 107
Standardkupplungsteller ��222 Steuerung �� 341
Ständer (Generator)�� 329 Steuerung (Automatikgetriebe)��239
Standgeräusch��56 Steuerung für Xenonscheinwerfer ��338
Standheizung (Luftheizsystem)�� 124 Steuerungsgruppe (Hydraulik) �� 401
Standheizung (Wasserheizsystem)�� 125 Stickoxid-Reduzierung (AGR-System) �� 197
Standklimaanlage (Bediengerät)�� 121 Stickoxid-Reduzierung (SCR-System) �� 201
Standklimaanlage (Fahrerhaus) �� 122 Stickoxid- und Partikelemission (Zielkonflikt) �� 194
Standlicht (LED)��340 Stirlingmotor (Verbrennungsmotor)�� 129
Starrachse�� 70, 463 Stirnrad-Ausgleichsgetriebe�� 244
Starrdeichselanhänger��393 Stirnradgetriebe�� 223
Starter (Anlasser)�� 332 Stop-and-go-Funktion (ACC)�� 367
Starthilfen�� 173 Stopfdichte (Absorptionsschalldämpfer)�� 135
Startmengenbegrenzung (EDC)�� 190 Störungsmeldungen (Checksystem)�� 347
Stationärer Prüfzyklus WHSC (Abgas)��55 Stoßdämpfer �� 81
Statische Leistungsmessung�� 139 Stoßdämpferhärte (Regelung CDC, CDS)�� 365, 492
Statische Lenkungsauslegung��90 Strahleinspritzverfahren (Direkteinspritzung)�� 164
Stator- (Ständerwicklung)�� 329 Straßenverkehrsrecht in Deutschland��64
Staudruck (Viertakt-Ottomotor) �� 133 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung StVZO��44
Staufächer (Fahrerhaus)�� 113 Streuscheibe (Scheinwerfer)��336
Stauraum (Bus)�� 479, 480, 481 Stromerzeugung �� 329
Stauräume (Fahrerhaus)��114 Strömungskupplung�� 217
Steckerplatte Fahrerhaus-Fahrgestell��346 Strömungsverhältnisse (Motor)�� 196
Steckverbindung (elektrisch) �� 326 Strömungswandler�� 217
Steer-by-Wire��343 Strömungswirbel am Heck (Aerodynamik)��35
Stehender Motor (Bus)��469 Strömung und Kraftfluss (Drehmomentwandler) �� 217
Stehhöhe Kombi-/Überlandbus�� 452, 480 Stromventil (Hydraulik)��406
Stehhöhe Reisebus ��453 Struktur des Fahrerhauses�� 101

20 Anhang
20.3 Index
Strukturfestigkeit��495 Temperaturdifferenz (Motorkühlung)�� 158

Stufen des Automatisierten Fahrens�� 512 Temperaturmanagement (Motorkühlung)�� 159
Stufenfeder (Trapezblattfeder) �� 79 Temperatursensor (Abgassystem Euro 6)��204
Stufenlos geregelte AGR (externe gekühlte)�� 197 Tempomat�� 192
Sturz (Achsgeometrie) �� 87 Tempomat (GPS-gestützt, MAN EfficientCruise) ��360
StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung)��44 TEPS (Twin Electric Platform System)�� 472
Suchscheinwerfer ��335 Test nach Richtlinie UNECE-R29 (Fahrerhaus)�� 372
Super-Breitreifen �� 317 Test Requirements and Instructions for Automobile
Superhochdecker (Reisebus) ��453 Standards TRIAS (Japan)��46
Switched Reluctance Motor SRM �� 253 Testvorschriften für Schweden (Fahrerhaus)�� 372
Symmetrische Blattfeder�� 79 Theoretische Verbrauchsberechnung�� 138
Synchromodalität��504 Thermische Rekuperation ��511
Synchroneinrichtung (Getriebe) �� 227 Thermistoren�� 327
Synchronmaschine (IPMSM, mit integrierten Thermodynamik (Hauptsätze)�� 23
Permanentmagneten)�� 253 Thermoisolierte Kippmulde ��388
Synchronmaschine (PMSM, mit Permanentmagneten)�� 253 Thermostat (Motorkühlung) �� 161
Synchronmaschine (SM, fremderregt) �� 253 Thermoumlaufkühlung (Motor)�� 158
Synthetic Natural Gas SNG �� 417 Tiefbettfelge�� 311
Synthetiköle (Motoröle)�� 425 TIME (Dienstepaket MAN TeleMatics)��350
Synthetische Kraftstoffe�� 422 TipMatic (MAN TipMatic) ��222
Systemträger (Montage)��433 Toilette (Bus)��482
Top-down-Kühlung (Motorkühlung) �� 156
Topologie (MAN Topologie)��344
T Topologieoptimerung (Leichtbau)�� 510
Tachografensystem TCO (Fahrtschreiber) ��65 Topologie-Varianten (Hybridantrieb)�� 255
Tachografensystem TCO (und Tempomat)�� 192 Topsleeper�� 115
Tagfahrleuchten��335 TopTorque (Elektronische Drehmomenterhöhung)�� 19
Tagfahrlicht (LED)��340 Torque Vectoring (Differenzial) �� 245
Tandemachse �� 71 Torsionsdämpfer (Kupplung)�� 215
Tank (AdBlue)�� 429 Torsionsfeder�� 77
Tank (Kraftstoff)�� 91 Torsionskurbelachse ��84
Tank-to-Wheel (Fahrzeugeinsatz)�� 418 Toter Winkel�� 355, 491
Tassenstößel (Ventiltrieb) �� 148 Totpunkt (Hubraum)�� 130
TBM (MAN Telematik Bord Modul)��349 TPM (Tire Pressure Monitoring) ��369
T-CAN (Triebstrang-CAN)��344 Tracking & Tracing (MAN TeleMatics)�� 351
TCO (Tachografensystem, Fahrtschreiber)��65 Tragfähigkeit (Rad)�� 310
TCO (Tachografensystem und Tempomat)�� 192 Tragfähigkeits-Kennzahl LI (Reifen)�� 318
Technische Anforderungen (Fahrzeugzulassung)��44 Tragfähigkeit (spezifisch, Rad) �� 313
Technische Regelungen (Fahrzeugklasse M3; Bus) �� 52 Tragverband (Transporter) ��69
Technische Regelungen (Fahrzeugkl. N2 und N3; Lkw)��53 Traktion (Antriebsräder) �� 245
Technisch zulässige Achslast (m)�� 61, 445 Traktionskennfeld (Seitenkraft)�� 41
Technisch zulässige Anhängelast (TM)�� 61, 445 Transatlantic Trade and Investment Partnership TTIP��48
Technisch zulässige Gesamtmasse einer Transistoren�� 327
Fahrzeugkombination (MC)�� 61, 445 Transponder�� 193
Technisch zulässige Gesamtmasse (M) �� 61, 445 Transportbetonmischer ��389
Technologien für Euro 4 bis 6 und EEV�� 195 Transportlösung�� 378
Technologien für Euro 6��203 Transport und Mobilität der Zukunft��502
Teilgetriebe (Doppelkupplung) �� 219 Trapezfeder (Blattfeder) �� 79
Teillastverbrauchskurven�� 138 Tread Wear Indicator (Verschleißanzeiger TWI)�� 316
Telematik��349 Treibhausgas-Fußabdruck PCF��508
Teleskopdämpfer�� 82 Treibladung (Gurtstraffer)�� 375
Tellerrad�� 243, 244 Trennkolben (Teleskopdämpfer)�� 82
Temperaturabhängige Widerstände (Thermistoren)�� 327 Trennwand (FAP im Stadtbus) �� 475

20 Anhang
20.3 Index
TRIAS (Test Requirements and Instructions for Überland-Linienbus�� 452

Automobile Standards, Japan)��46 Überlebensraum für Insassen�� 58, 372
Tribochemische Reaktion (Verschleiß) �� 424 Überrollfestigkeit (Bus)�� 447
Trichterachse (Hinterachse) �� 70 Übersetzung (Getriebe) �� 20
Triebstrang-CAN (T-CAN)��344 Übersetzung (Planetengetriebe)��238
Trilexfelge�� 311 Übersteuern (DSP) ��362
Trittstufen�� 107 Übersteuern (Lenkung)��300
Trockene Zylinderlaufbuchse�� 142 Überströmleitung (Kraftstoffanlage) ��174
Trockenluftfilter�� 165 Überströmleitung (Kraftstoff, CR-System)�� 187
Trockner (Druckluft) ��269 Überströmleitung (Kraftstoff, PE-System)�� 178
Trockner (Kältemittel)�� 120 Übertragungseinrichtung (Bremse)��264
Trommelbremse�� 274, 465 Übertragungswege (Telematik)��349
Trompetenachse (Hinterachse)�� 70 Überwachung Fahrspur (LGS) ��366
Truck meets Truck (Begegnungsverkehr)��504 Überwachung (OBD) ��206
TTIP (Transatlantic Trade and Investment Partnership)��48 UIS (Unit Injector System)�� 184
Tublexfelge�� 311 Ultracap-Speicher �� 252
Türantrieb (Bus) �� 487 Umfangs- und Seitenkräfte �� 41
Türbetätigung (Bus) ��488 Umgehungsventil (Ölfilter)�� 154
Türbezeichnung (MAN Nutzfahrzeuge)�� 518 Umkippschutz ROP��363
Turbinenrad (Drehmomentwandler) �� 217 Umlaufende Ringspanten��495
Turboaufladung zweistufig�� 169 Umlaufverdrängermaschine (Hydropumpe) ��402
Turbocompound-System�� 170 Umrechnungsfaktoren�� 11
Turbo EVBec (MAN Turbo EVBec)��290 Umrissleuchte ��335
Turbolader�� 166 Umschlingungsgetriebe�� 223
Turbolader VTG �� 168 Umsturzversuch (Bus) ��494
Turboloch�� 166, 168 Umweltzertifikat „Blauer Engel“ ��448
Türen (Bus)��486 Umweltzonen��448
Türfreigabeknöpfe (Türbetätigung)��488 UNECE-Crashtest �� 372
Turmbauweise (Heckmotor)�� 467 UNECE-Regelungen (Fahrzeugklasse M3; Bus)�� 52
Türöffnungswinkel �� 107 UNECE-Regelungen (Fahrzeugkl. N2 und N3; Lkw)��53
Türscheiben (Sichtwinkel)��355 UNECE (United Nations Economic Commission
Türsicherungsleuchten��335 for Europe)��45
Türsteuermodul�� 107 Unfallvermeidung (Fahrerassistenzsysteme)��358
Türsysteme (Bus)��486 Ungefederte Massen (Federauslegung)�� 76
Tür und Einstieg (Fahrerhaus)�� 107 Ungleichachsige Getriebe (deaxial)�� 224
Türvarianten (Bus) �� 487 Unilexfelge�� 311
TWI (Tread Wear Indicator)�� 316 United Nations Economic Commission for Europe
Typenschlüssel (MAN Motoren) �� 521 UNECE��45
Typgenehmigung (EG) ��45 Unit Injector System UIS�� 184
Typgenehmigung (international, IWVTA)��48 Unit Pump System UPS�� 184
Typgenehmigungsprozess��50 Unstetiges Ventile (Schaltventil, Hydraulik)��405
Typgenehmigung (Verfahren)�� 47 Unten liegende Nockenwelle �� 148
Typprüfverfahren ��50 Unterfahrschutz�� 370
Unterflurmotor�� 150, 468
Unternehmenskarte (digitaler Fahrtschreiber)��65
U Untersetzung (Getriebe)�� 20
Überbrückungskupplung (Wandler)�� 219 Untersteuern (DSP)�� 362
Überhanglänge �� 59 Untersteuern (Lenkung) ��300
Überhitzungsschutz (MAN EVBec)�� 289 UPS (Unit Pump System)�� 184
Überlandbus �� 452 Urbane Lebensqualität��503
Überlandbus (Ein-/Aussteigen)�� 479 USA und EU (TTIP)��48
Überlandbus (Einstiegs-/Stehhöhen) �� 452
Überlandbus-Fahrgastraum�� 479

20 Anhang
20.3 Index
V Verwindungssteifigkeit (Rahmen)��68
Variable Turbinen-Geometrie (VTG) �� 168 Verzahnung (Hypoidantrieb)�� 243
Variantenbeschreibung (MAN Nutzfahrzeuge) �� 519 Verzahnung (Wechselgetriebe)�� 224
VDV-Fahrerarbeitsplatz �� 475 Verzögerung�� 12
VE (Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe)�� 182 Vierachsige Nutzfahrzeuge �� 213
Ventilbetätigung (Thermostat)�� 161 Vier-Punkt-Lagerung (Fahrerhaus)�� 105
Ventilsteuerung (Radialkolbenpumpe)��403 Vier-Punkt-Lenker (X-Lenker)��85
Ventiltrieb (Motor)�� 148 Viertakt-Dieselmotor �� 134
Verbraucher elektrischer Energie�� 326 Viertakt-Ottomotor�� 133
Verbrauchsminderung (MAN EfficientCruise)��360 Visco-Lüfter (-Kupplung)�� 159
Verbrennungsdruck�� 142 Viskosität (Getriebeöle)�� 426
Verbrennungsdruckverlauf (CR-System)�� 189 Viskosität (Motoröle)�� 425
Verbrennungsmotor�� 129 V-Motoren �� 151
Verbrennungsmulde (Kolben, Motor) �� 143 Voith DIWA-Getriebe (Automatikgetriebe)�� 471
Verbrennungsraum�� 131 Volllastmengenbegrenzung (EDC) �� 190
Verbrennungstemperatur�� 194, 197 Volllastverbrauchskurve�� 137
Verbrennungsverfahren (Viertakt-Dieselmotor)�� 134 Vollluftgefederte Fahrerhauslagerung�� 105
Verbrennungsverfahren (Viertakt-Ottomotor)�� 133 Vorabscheider (Trockenluftfilter)�� 165
Verbundbauweise (Buskarosserie)�� 457 Vorderachse�� 70, 463
Verbundlenkerachse ��84 Vorderachsgeometrie��88
Verbundsystem (Turbocompound-System) �� 170 Vorderradantrieb (MAN HydroDrive)�� 407
Verdampfer (Kältemittel)�� 120 Voreinspritzung (CR)�� 186, 189
Verdichtungsraum �� 131 Vorgelegestarter�� 332
Verdichtungstakt (MAN EVB)��288 Vorgelegewelle (Schaltmuffengetriebe)�� 225
Verdichtungstakt (Viertakt-Dieselmotor)�� 134 Vorglühanlage �� 173
Verdichtungstakt (Viertakt-Ottomotor)�� 133 Vorkammerverfahren (Dieselmotor) �� 163
Verdichtungsverhältnis (Motor)�� 131 Vorlaufachse (Zusatzachse)�� 73
Verdrängerprinzip (Ölpumpe)�� 153 Vorschaltgruppe�� 229
Verhandlungspartner (TTIP)��48 Vorschriftenentwicklung (weltweit)��46
Verkabelung (Bordnetz) ��334 Vorschriften (OBD, EU)��206
Verkehr (intelligent, Zukunft)��503 Vorsichtsmaßnahmen (elektrische Anlage)�� 326
Verkehrsarten��440 Vorspur (Achsgeometrie) ��88
Verkehrsraumüberwachung (EBA)��368 Vorsteuerrelais (Schubtriebstarter)��333
Verlustenergie �� 16 Vorsteuerventil (Hydraulik) ��405
Verlustenergie (Motor) �� 140 VP44 (Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe)�� 182
Vernetzung (elektronisch)��344 VTG-Lader (Abgasturbolader) �� 168
Vernetzung (Fahrerassistenzsystem)�� 359 V-Wert (Zentralachsanhänger) �� 397
Verriegelung (Türen)�� 107
Verrippung (Motorblock)�� 141
Verschiebeeinrichtung (Sattelkupplung)��394 W
Verschleißabhängige Wartung��348 Wahrnehmungssicherheit��354
Verschleißanzeiger (Sattelkupplung)��395 Wandler-Bremsdruckoptimierung�� 283
Verschleißanzeiger TWI (Reifen)�� 316 Wandler-Drehmomentüberhöhung�� 217
Verschleißgrenze (flexible Wartung) ��348 Wandlerfreilauf�� 220
Verschleißmechanismen �� 424 Wandler (hydrodynamisch)�� 217
Verstärkte Motorbremse�� 285 Wandler-Schaltkupplung WSK�� 220
Verteilereinspritzpumpe�� 182 Wandler-Überbrückungskupplung�� 219
Verteilereinspritzpumpe (EDC-System)�� 190 Wandler-Überbrückungskupplung (Getriebe)�� 239
Verteilergetriebe�� 246 Wankbegrenzung��86
Verteilerleiste (CR) �� 186 Wankbewegung ohne CDC��365
Verteiler-Lkw (Zukunftskonzept)��506 Wanken (Fahrdynamik)��30
Verteilzentrum (Hub)��503 Wanken (Kurve) ��40
Vertikaldynamik��30 Wankstabilisierung mit CDC��365

20 Anhang
20.3 Index
Wankstabilisierung (X-Lenker) ��86 WHTC (World Harmonized Transient Cycle)��55

W-Anordnung (Gelenkwelle)�� 241 Widerstände�� 327
Wärmeenergieverlust (Motor)�� 140 Winkelgeschwindigkeit�� 17
Wärmekraftmaschine (Historie)�� 128 Winkelsteller der Hauptscheinwerfer ��338
Wärmerekuperation��511 Wirbelkammerverfahren (Dieselmotor)�� 163
Wärmespannungen (Motorkühlung)�� 158 Wirbelstrukturen (Fahrzeugheck)��35
Wärmetauscher (Ladeluftkühler)�� 171 Wirksame Antriebskraft��38
Wärmetauscher (Ölkühler) �� 155 Wirkungsgrad�� 16
Wärmeübertragung (Motorkühlung)�� 156 Wirkungsgrad (Getriebe)�� 21
Warneinrichtungen��335 Wölbventil (MAN Motor D3876)�� 149
Warn- und Bremskaskade (EBA) ��368 World Harmonized Stationary Cycle WHSC (Abgas) �� 55
Warnung (LGS)��366 World Harmonized Transient Cycle WHTC (Abgas) �� 55
Wartung (Reifen)�� 321 WSK 440 (für Getriebe ZF AS-Tronic)�� 220
Wartungsanleitungen (RMI-Verfügbarkeit) �� 207 WSK (Wandler-Schaltkupplung)�� 220
Wartungsarme Sattelkupplung��395 WtW (Well-to-Wheel) �� 418
Wartungsintervall (flexibel) ��348 Wunschgeschwindigkeit��360
Wartungsmanagement (MAN TeleMatics)��350 Wunschgeschwindigkeit (GPS-Tempomat)�� 192
Wartungssystem (flexibel)��348 Wunschgeschwindigkeit (Tempomat)�� 192
Wasserabscheider (Kraftstofffilter)�� 176
Wasserheizsystem (Zusatzheizung) �� 125
Wasserkasten (Kühler)�� 160 X
Wasserkühlung (Ladeluft)�� 171 x-Achse (Koordinatensystem)��30
Wasserkühlung (Motor) �� 158 X-by-Wire-System ��343
Wasserpumpe (Kühlflüssigkeitspumpe)�� 161 Xenonlampe��336
Wasserretarder (MAN PriTarder)��293 Xenon-Leuchtweitenregelung LWR ��338
Wasserröhrenkühler�� 160 Xenonscheinwerfer��336
Wasserstoff (Alternative Kraftstoffe)�� 421 X-Lenker (Vier-Punkt-Lenker)��86
Wasserstoff in Nutzfahrzeugen �� 249
Wasserstoffmotor�� 421
Wastegate�� 166 Y
Wastegate-Lader vs. VTG-Lader�� 168 y-Achse (Koordinatensystem)��30
Wattgestänge (Querlenker)��85
Wechselbrückenfahrzeug��390
Wechselfilter (Motoröl) �� 154 Z
Wechselgetriebe �� 224 z-Achse (Koordinatensystem)��30
Wechselpodest (Überlandbus)�� 479 Zahnradpumpe (Kraftstoff, CR-System)�� 187
Wegeventil (Hydraulik) ��405 Zahnradpumpe (Ölpumpe)�� 153
Wegfahrsperre�� 193 Zahnradpumpe (Schmierölpumpe)��402
Weiterbildungspflicht (BKrFQG, Berufskraftfahrer)��64 Zahnstangenlenkung��302
Weitwinkel-Außenspiegel�� 355, 491 Z-Anordnung (Gelenkwelle) �� 241
Well-to-Tank (Kraftstoffherstellung)�� 418 ZBR (iZentraler Bordrechner)��344
Well-to-Wheel WtW �� 418 ZBRO32 (im KIBES-32) �� 473
Weltweite Technische Regelungen (GTR)�� 47 Zeitwartungssystem��348
Weltweite Vorschriftenentwicklung��46 Zentralachsanhänger��393
Werkstattanforderungen ��345 Zentralachsanhänger (V-Wert)�� 397
Werkstattkarte (digitaler Fahrtschreiber)��65 Zentralantrieb (elektrische Antriebe)�� 251
Werkstoffe (Kolben, Motor)�� 143 Zentrale Hochdruckpumpe (CR-System)�� 186
Werkstoffe (Kraftstofftank)�� 91 Zentralelektrik�� 334, 472
Werkstoffe (Kurbelwelle)�� 146 Zentraler Bordrechner ZBR ��344
Werkstoffe (Pleuelstange)�� 144 Zentraler Bordrechner ZBRO32 (im KIBES-32)�� 473
Werkstoffe (Ventile)�� 148 Zentralschmieranlage (Fahrgestell)��93
Werkstoffleichtbau (Kennwerte)�� 510 Zentralverriegelung�� 107
WHSC (World Harmonized Stationary Cycle)��55 ZF EcoLife-Getriebe (Automatikgetriebe) �� 471

20 Anhang
20.3 Index
Zick-Zack-Kette (Schneekette)�� 322

Zielkonflikt (Stickoxid- und Partikelemission) �� 194
Zuflussleitung (Kraftstoffanlage)��174
Zuflussleitung Kraftstoff, PE-System)�� 178
Zugkraftdiagramm (-hyperbel) �� 211
Zugriff auf PTM ��346
Zugsattelzapfen (Königszapfen)��393
Zugstange (Luftfederung)��80
Zugstufe (Schwingungsdämpfer)�� 81
Zul. Abmessungen (EU, grenzüberschreitender Verkehr)��60
Zul. Achslasten (EU, grenzüberschreitender Verkehr)�� 61
Zuladung (Busse, rechnerisch)��445
Zulassung (Fahrzeug, gesetzliche Anforderungen)�� 49
Zulassung (Fahrzeug, technische Anforderungen) ��44
Zulassung für 100 km/h (Busse)��446
Zulassungsvoraussetzungen (Harmonisierung) �� 47
Zulaufbohrung (PE-Einzelpumpenelement)�� 179
Zul. Gesamtmasse (EU, grenzüberschreitender Verkehr)�� 62
Zündstartschalter (Schubtriebstarter)��333
Zündverzug (Viertakt-Dieselmotor)�� 134
Zündwilligkeit (Dieselkraftstoffe)�� 415
Zusammenführung (Hochzeit, Bus) ��498
Zusammenführung (Hochzeit, Lkw)��435
Zusammenspiel inner-/nachmotorischer Maßnahmen �� 195
Zusammenwirken von EBS und ESP��363
Zusatzachse�� 73
Zusatzfunktionen (Hybridantrieb)�� 256
Zusatzheizung (Fahrerhaus)�� 115
Zusatzkomponenten (AGR-System)��200
Zusatzscheinwerfer ��335
Zustandsänderung eines Gases�� 22
Zwangsölkühlung (Kolben, Motor) �� 143
Zwangsumlaufkühlung (Motor)�� 158
Zweiachsanhänger��393
Zweiachsige Nutzfahrzeuge�� 213
Zweifachkupplung�� 218
Zweikreisbremsanlage��266
Zweikreis-Zweileitungsbremsanlage�� 267
Zweileitungsbremsanlage��266
Zweirohr-Teleskopdämpfer�� 82
Zweistufiger Abgasschalldämpfer ��203
Zweistufige Turboaufladung�� 169
Zwillingsbereifung�� 317
Zwischenhub (Kraftstoffförderpumpe) �� 175
Zwischenkühlung (Ladeluft)�� 171
Zyklon-Vorabscheider (Trockenluftfilter)�� 165
Zylinderanordnung (Motor)�� 150
Zylinderblock�� 141
Zylinderkopf�� 147
Zylinder (Motor) �� 142
Zylinder-Simplex-Bremse�� 274

Dieses Buch soll Ingenieuren und Studenten der Nutzfahrzeugtechnik, Fachkräften im Kfz-Handwerk,
Berufskraftfahrern und allen an Kraftfahrzeugtechnik Interessierten als Nachschlagewerk und zur Ergän
zung der fachlichen Kenntnisse dienen.
Es vermittelt das theoretische Fachwissen und das Verständnis für technische Vorgänge und System-
zusammenhänge. Das Buch informiert den Leser auch über das Zusammenwirken der Fahrphysik mit
den Systemen und Komponenten in Nutzfahrzeugen.
Mit seiner umfassenden Themenauswahl ist das vorliegende Buch „Grundlagen der Nutzfahrzeug-
technik“ in 19 Kapitel unterteilt: Nach den physikalischen und rechtlichen Grundlagen erklärt es die
aktuellen kraftfahrzeugtechnischen Entwicklungen. Weitere Kapitel bieten dem Leser einen detaillierten
Einblick in alle wesentlichen Bereiche der Nutzfahrzeugtechnik: Fahrdynamik, Fahrzeugaufbau, Aufbau-
ten und Anhänger, Motoren und Verbrennungsverfahren, Antriebsstrang und Getriebe, Bremsanlage
und Lenkung. Außerdem erklärt das Nachschlagewerk die Klimatisierung, Elektrik und Elektronik,
Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme, Hydraulik, Betriebsstoffe sowie Montage und Produktion
von Nutzfahrzeugen.
Die technischen Besonderheiten von Bussen werden in einem eigenen, deutlich erweiterten Kapitel
beschrieben. Es behandelt die Einsatzsegmente, Typen und Ausstattungen sowie detaillierte Informa-
tionen zu Fahrwerk, Antriebsstrang, Elektronikstruktur, Tür-, Sicherheits- und Assistenzsystemen für
Omnibusse.
Die 4. überarbeitete Auflage der „Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik“ geht auch auf die faszinierende,
100 Jahre umfassende Entwicklungsgeschichte von Lkw und Bussen beim Hersteller MAN ein.
Neu ist der Ausblick auf Technologien der Zukunft als Antworten der Nutzfahrzeugindustrie auf die He-
rausforderungen an eine veränderte Mobilität. Vor dem Hintergrund der übergreifenden Zukunftstrends
werden Mobilitätslösungen beschrieben, die Ressourcen schonen und die CO2-Emissionen reduzieren.
Erstmals steht der Print-Ausgabe ein Zusatzangebot an digitalen Inhalten zur Seite. Erklärende Filme
und Animationen erleichtern das Verstehen komplexer Technologien. Der Leser kann diese über ein-
fache Links in den Buchkapiteln erreichen, die er mit einem Smartphone einscannen kann.
MAN Truck & Bus AG
Postfach 50 06 20
D-80976 München
www.man.eu
Sämtliche Daten in diesem Dokument sind nicht bindend. Die Daten dienen nur zu Informationszwecken und sind insbesondere in keiner Weise garantiert. Entsprechend den speziellen indivi-
duellen Projekten können die relevanten Daten Änderungen unterliegen und werden an jedes Projekt individuell angepasst und festgelegt. Dies hängt von den speziellen Eigenschaften eines
jeden individuellen Projekts, insbesondere von der speziellen Standortsituation und den speziellen Betriebsbedingungen ab.
MAN Truck & Bus – ein Unternehmen der MAN Gruppe

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Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

Lkw und Bus – Lehrbuch der MAN Academy

© MAN Truck & Bus AG

4. vollständig bearbeitete und erweiterte Auflage 2016

Konzeption, Redaktion und Gestaltung: Thewald Kommunikation GmbH, Oberschleißheim, http://www.thewald.de

Alle Videos sind zu finden unter der Internetadresse:

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik I

MAN Truck & Bus AG in München

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik III

IV Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

1924: Erster Lkw mit Diesel-Direkteinspritzung

Im selben Jahr produzierte MAN die

1924: Erster MAN Niederflur-Omnibus mit Niederrahmen-Fahrgestell

1928 stellte MAN seinen ersten Dreiachs-

1933: MAN S1H6 mit 150 PS – stärkster Diesel-Lkw der Welt

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik V

MAN Lastwagen als Motor für den Wiederaufbau

1950er-Jahre: Flaggschiff des Wirtschaftswunders – MAN F8 mit 180 PS starkem V8-Motor

Auch im Omnibusbau stellte MAN immer

1961: MAN 750 HO – erster Omnibus in Modulbauweise

VI Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

Mit Büssing kommt der Löwe zu MAN

Die Paradepferde von MAN waren je-

Auch die Omnibusse von MAN setzten

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik VII

MAN im neuen Jahrtausend

2005: Modernisierung der mittleren und leichten

2010 startete MAN mit der Serienfer-

VIII Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

Mit MAN in die Zukunft

2014: Die neuen Euro‑6-Motoren D3876 mit 520 bis 640 PS

2015: MAN Studie für einen zukünftigen Stadtbus

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik IX

Die wichtigsten Meilensteine der Erfolgsgeschichte

1924: Erster Omnibus auf einem Niederrahmen-Chassis

nn1951: Der erste deutsche Lkw-Motor mit Abgasturboaufladung erzielt eine

1951: MAN 1546 GT mit 175 PS

X Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

Die wichtigsten Meilensteine der Erfolgsgeschichte

nn2004: Einführung der Common-Rail-

nn2005: Abrundung der MAN Truck-

nn2010: Der MAN Hybrid-Stadtbus geht in Serie.

nn2011: Wiedergeburt einer Legende: Der Doppeldeckerbus NEOPLAN Skyliner.

nn2012: Ein neues NEOPLAN Modell

nn2012: Neue Trucknology Generation

2012: Markteinführung des NEOPLAN Jetliner

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik XI

Die wichtigsten Meilensteine der Erfolgsgeschichte

nn2016: MAN erweitert sein Produktportfolio um den Transporter MAN TGE.

XII Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

1 Physikalische Grundlagen 3 Vorschriften und Richtlinien

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 1

4.4 Schwingungsdämpfung�������������������������������������� 81 6 Klimatisierung

4.7 Fahrgestellausrüstung ���������������������������������������� 91 7.2 Prinzip des Verbrennungsmotors���������������������� 129

7.7 Motorbauformen ���������������������������������������������� 150

2 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 3

10.2 Wirkungsweise und Aufbau������������������������������ 301

9.4 Radbremsen ���������������������������������������������������� 273 11 Räder und Reifen

4 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

12.5 Anlasser (Starter)����������������������������������������������332 14 Aufbauten und Anhänger

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 5

18.8 Getriebe������������������������������������������������������������ 470

4.4 Schwingungsdämpfung�� 81 6 Klimatisierung

4.7 Fahrgestellausrüstung �� 91 7.2 Prinzip des Verbrennungsmotors�� 129

7.7 Motorbauformen �� 150

10.2 Wirkungsweise und Aufbau�� 301

9.4 Radbremsen �� 273 11 Räder und Reifen

12.5 Anlasser (Starter)��332 14 Aufbauten und Anhänger

18.8 Getriebe�� 470

18.10 Innenausstattung�� 475 19.4 Sicheres und automatisiertes Fahren�� 512

18.11 Klimatisierung��484 20 Anhang

19.2 Intelligenter Verkehr ��503

19.3 Ressourcenschonung und Energieeffizienz��508

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Kraftstoff Leistung bei der