Sie sind auf Seite 1von 578

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik

Lkw und Bus – Lehrbuch der MAN Academy

MAN kann.
Impressum
HERAUSGEBER

© MAN Truck & Bus AG


Dachauer Str. 667
D-80995 München
http://www.man.eu

4. vollständig bearbeitete und erweiterte Auflage 2016

Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der
engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung der MAN Truck & Bus AG u
­ nzulässig und
strafbar.

Nachdruck, Vervielfältigungen und Übersetzungen, auch auszugsweise, sind nur mit vorheriger ­Zustimmung
der MAN Truck & Bus AG sowie mit Quellenangabe gestattet.

Die Daten auf dem beigefügten USB-Stick dürfen nur in Verbindung mit dem Buch zur privaten N
­ utzung und
zu Unterrichtszwecken verwendet werden und auf einen PC eingespielt werden.

Alle in diesem Buch enthaltenen Aussagen, Daten, Grafiken und Bilder wurden von den Autoren nach b
­ estem
Wissen erstellt, mit großer Sorgfalt geprüft und entsprechen dem Stand der Technik zum Z
­ eitpunkt des
Redaktionsschlusses Ende 2015. Gleichwohl können Irrtümer und Fehler nicht v­ ollständig ausgeschlossen
werden.

Konzeption, Redaktion und Gestaltung: Thewald Kommunikation GmbH, Oberschleißheim, http://www.thewald.de

Produktion und Vertrieb: Kirschbaum Verlag GmbH, Fachverlag für Verkehr und Technik, Bonn, http://www.kirschbaum.de

MAN Truck & Bus Projektteam: Simone Ronge, Timo Theiner, Thomas Hrdliczka, Elisa Storz, Ulrich Wilke, Dr. Detlef Hug

ISBN 978-3-7812-1959-5
Vorwort
Seit 100 Jahren entwickelt, produziert und vertreibt MAN Lkw, Omnibusse und Motoren. Seit 100 Jahren prägen
Ingenieure von MAN die Entwicklung des Nutzfahrzeugs. Dieses Wissen, diese Erfahrung bilden die Basis für
das vorliegende Lehrbuch „Grund­lagen der Nutzfahrzeugtechnik“, das sich in den zurückliegenden Jahren als
ein populäres Nachschlagewerk für Schüler und Studierende, für Berufseinsteiger und -umsteiger, Lehrer und
Ausbilder sowie für Fahrer, Unternehmer und Interessierte etablieren konnte.

Nach dem Erfolg der 3. Auflage aus dem Jahr 2007, die bereits seit geraumer Zeit vergriffen ist, hat die MAN
Academy eine komplette Überarbeitung des Lehrbuchs vorgenommen. Die 4. Auflage, die Sie in den Händen
halten, wurde um aktuelle tech­nische Highlights wie zum Beispiel den MAN Motor D3876, die Motorbremse
­Turbo EVBec und Assistenzsysteme wie GPS-Tempomat oder Notbrems­assistent ergänzt. Das Kapitel über die
Omnibus-Technologie wurde deutlich erweitert. Gänzlich neu ist das Kapitel „Zukunftstechnologien“, das ver-
schiedene Handlungsfelder zur Gestaltung der zukünftigen Mobilität aufzeigt. Außerdem gibt die 4. Auflage des
Lehrbuchs einen kurzweiligen Überblick über die Geschichte der Nutzfahrzeug-Entwicklung am Beispiel MAN.

Darüber hinaus wurde mit der 4. Auflage erstmals eine Erweiterung der Print-Ausgabe mit digitalen Inhalten
realisiert. Über entsprechende Links erreichen Sie erklärende Filme und Animationen, die das Verstehen
­komplexer Nutzfahrzeug-Technologien erleichtern.

Alle Videos sind zu finden unter der Internetadresse:


http://grundlagen-nutzfahrzeugtechnik.man
Nutzfahrzeug­
Diesen Link können Sie auch direkt über den nebenstehenden QR-Code auswählen. technik
visualisiert
Außerdem sind auf den betreffenden Seiten im Lehrbuch weitere, kontextbezogene QR-Codes platziert,
über welche Sie die digitalen Inhalte passend zum jeweiligen Thema aufrufen und ansehen können.

Ohne das Fachwissen und das Engagement vieler Experten aus dem Hause MAN wäre die Aktualisierung und
Erweiterung der 4. Auflage von Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik nicht möglich gewesen. Unser Dank gilt
deshalb allen Kolleginnen und Kollegen aus Forschung und Entwicklung, Technik, Produktion, Homologation,
Produktmanagement und -marketing, Unternehmenskommunikation sowie weiteren Bereichen, die tatkräftig an
der Neuauflage mitgewirkt haben.

Ihnen, lieber Leser, wünschen wir viel Spaß beim Entdecken, Nachschlagen und Lernen.

MAN Academy

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik I


II Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik
Das Unternehmen MAN Truck & Bus

Die MAN Truck & Bus AG mit Sitz in Die Produktpalette reicht von Lkw Passend dazu bietet MAN Truck & Bus
München ist einer der führenden inter- mit einer­Gesamtmasse von 7,5 bis den Kunden mit MAN Solutions ein um-
nationalen Anbieter von Nutzfahrzeugen 44 Tonnen für jeden Einsatzbereich fangreiches Dienstleistungsangebot aus
und Transportlösungen. und Sonderfahrzeugen bis 250 Tonnen einer Hand an.
MAN Truck & Bus verfügt über Produk­ Zuggesamtmasse über Omnibusse
tionsstätten in drei europäischen Län- und Reisebusse der Marken MAN
dern sowie in Russland, Südafrika, Indien und NEOPLAN bis hin zu Diesel- und
und der Türkei. Gasmotoren. Darüber hinaus nutzen
andere Hersteller Motoren von MAN für
den Einbau­in Nutzfahrzeuge, Bau- und
Agrar­maschinen, Schienenfahrzeuge
sowie Jachten.

MAN Truck & Bus AG in München

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik III


Die Entwicklung der Nutzfahrzeuge von MAN

Die Gründerzeit

100 Jahre MAN Nutzfahrzeuge: 3-Tonnen-Lastwagen M.A.N.-Saurer 1915 neben einem MAN TGX D38 aus dem Jahr 2015

„Die MAN muss auf Räder gestellt Dies war der Beginn des Nutzfahrzeug-
werden.“ Mit dieser Forderung des baus bei MAN, einer Erfolgsgeschichte,
damaligen MAN Generaldirektors Anton die nicht nur die Historie des Unterneh-
von Rieppel begann die Geschichte des mens entscheidend geprägt hat.
Nutzfahrzeugs in diesem Maschinenbau- Seitdem beeinflusste MAN mit zukunfts-
Unternehmen, dessen Ursprünge bis ins weisenden und oftmals revolutionären
Jahr 1785 zurückreichen. Innovationen die Entwicklung von Last-
Am 21. Juni 1915 wurde ins Handels- kraftwagen und Omnibussen maßgeb-
register der Stadt Nürnberg eine neue lich – ein Anspruch, der sich bis heute
Firma eingetragen: die „Lastwagen­werke fortgesetzt hat.
M.A.N.-Saurer“. Das Unternehmen ent-
stand als Joint Venture der Maschinen­
fabrik Augsburg-Nürnberg AG und des
Schweizer Nutzfahrzeug­herstellers
Saurer.
Bald darauf verließ der erste 3-Tonnen-
Lastwagen von M.A.N.-Saurer die ge-
meinsame Fabrik in Lindau am Boden­
see, kurz danach die ersten Omnibusse,
die als Überlandbusse für die Reichspost
neben Fahrgästen auch Briefe und Pake- 1915: Kooperation von MAN mit der Firma
te beförderten. ­S aurer zum Bau von Lkw und Omnibussen

IV Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


Die Entwicklung der Nutzfahrzeuge von MAN

Die Anfangsjahre
1916 zog die Produktion in das
MAN Werk Nürnberg um. Nach
dem Ausscheiden von Saurer 1918
firmierte das Unternehmen als
„M.A.N. Lastwagenwerke“.
Bereits 1924 präsentierte MAN den
ersten Lkw mit einem Dieselmotor mit
Direkteinspritzung – der Grundstein für
den Siegeszug des Dieselmotors im Lkw
war gelegt.
Im Vergleich zu den damals üblichen
Benzinmotoren sparte er bis zu 75 Pro-
zent der Betriebskosten ein. Schon
damals waren Sparsamkeit und Effizienz
zwei wesentliche Entwicklungsziele von
MAN, die bis heute gelten.

1924: Erster Lkw mit Diesel-Direkteinspritzung

Im selben Jahr produzierte MAN die


ersten Niederflur-Omnibusse mit einem
eigens konstruierten Niederrahmen-
Fahrgestell­. Bis dahin basierten die
Omnibusse­, die MAN seit 1915 gebaut
hatte, auf Lkw-Fahrgestellen.

1924: Erster MAN Niederflur-Omnibus mit Niederrahmen-Fahrgestell

1928 stellte MAN seinen ersten Dreiachs-


Lkw vor, der zum Vorläufer aller folgen-
den Schwerlast-Lkw von MAN wurde.
1932 erhielt der S1H6 mit dem D4086
einen­großen Dieselmotor mit 140 PS
und galt damit – ein Jahr später mit
150 PS – als stärkster Diesel-Lastwagen
der Welt.
1937 folgte als nächster technischer
Meilenstein die Entwicklung eines enorm
kraftstoffsparenden Diesel-Direkteinsprit-
zers und des Allradantriebs.

1933: MAN S1H6 mit 150 PS – stärkster Diesel-Lkw der Welt

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik V


Die Entwicklung der Nutzfahrzeuge von MAN

MAN Lastwagen als Motor für den Wiederaufbau


Für den Wiederaufbau nach dem
Zweiten­Weltkrieg waren Lastwagen
gefragt. Wie innovativ MAN schon
damals war, zeigte sich zum Beispiel
1951, als der Fahrzeugbauer den ersten
deutschen Lkw-Motor mit Abgasturbo-
aufladung vorstellte. Der Sechszylinder
erreichte bei 8,72 Liter Hubraum 175 PS
und damit eine Leistungssteigerung um
bemerkenswerte 35 Prozent.
In den 1950er-Jahren avancierte der
MAN F8 mit seinem 180 PS starken
V8-Motor zu einem Flaggschiff des
Wirtschaftswunders in der jungen
Bundesrepublik.
1955 bezog MAN mit der Lkw- und
Omnibus­produktion seinen neuen
Standort in München. Das Werk Nürn-
berg entwickelte sich zum Kompetenz-
zentrum für den Motorenbau.

1950er-Jahre: Flaggschiff des Wirtschaftswunders – MAN F8 mit 180 PS starkem V8-Motor

Auch im Omnibusbau stellte MAN immer


wieder Innovationskraft unter Beweis.
1961 brachte das Unternehmen mit dem
750 HO den ersten Omnibus in Modul-
bauweise auf den Markt. Auf ein einheit-
liches Fahrgestell wurden verschiedene
Aufbauvarianten für Linien-, Überland-
oder Reisebusse montiert.

1955: Neuer Standort in München für die MAN mit der Lkw- und Omnibusproduktion

1961: MAN 750 HO – erster Omnibus in Modulbauweise

VI Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


Die Entwicklung der Nutzfahrzeuge von MAN

Mit Büssing kommt der Löwe zu MAN


1971 übernahm MAN die Büssing Auto-
mobilwerke mit dem Werk in Salzgitter.
Neben der Unterflurmotoren-Technik, auf
die Büssing spezialisiert war, hielt auch
Büssings Logo, der Braunschweiger­
Löwe, Einzug und ziert seither den
Kühler­grill aller Nutzfahrzeuge von MAN.
Im Segment der leichten Lkw startete
MAN Ende der 1970er-Jahre eine
­Kooperation mit VW. Die Sechs- und der
Acht-Tonner der G-Reihe wurden bis
1993 gemeinsam produziert. Heute ist
MAN Teil des VW Konzerns.
1971: Löwe der Büssing Automobilwerke

Die Paradepferde von MAN waren je-


doch seit jeher die Haubenlastwagen für
1978: MAN 19.280 – erster „Truck of the Year“
den Bau und die schweren Frontlenker von MAN
für den Fernverkehr, wie der Typ 19.280,
der im Jahr 1978 als erster MAN den
Titel­„Truck of the Year“ erhielt.
Zahlreiche Auszeichnungen folgten, zum
Beispiel für den 1986 eingeführten MAN
F90, der im Folgejahr „Truck of the Year“
wurde. Der F90 beeindruckte vor allem
mit seinem großzügigen Fahrerhaus.
Damals wie heute waren Ergonomie
und Komfort für den Fahrer wichtige
Anliegen der Konstrukteure von MAN.
Das Erfolgsmodell der 1990er-Jahre bei
den Lkw hieß F2000. Die schwere Bau-
reihe verfügte ab 1994 bereits serien­
mäßig über Motoren mit elektronischer
1970er-Jahre: Kooperation von MAN mit VW Einspritzregelung. 1986: MAN F90 mit großzügigem Fahrerhaus –
im Segment der leichten Lkw „Truck of the Year“ 1987

Auch die Omnibusse von MAN setzten


Akzente. Mit dem Lion’s Star führte MAN
1992 einen Reisebus ein, der die Namen
aller folgenden Omnibusgenerationen
von MAN prägen sollte.
Mit einem cw‑Wert von 0,41 war der
Fernreisehochdecker besonders aero-
dynamisch und dadurch sparsam im
Verbrauch.

1992: Hochdecker-Fernreisebus MAN Lion’s Star – ausgezeichnet als „Coach of the Year“

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik VII


Die Entwicklung der Nutzfahrzeuge von MAN

MAN im neuen Jahrtausend


Ins neue Millenium startete MAN mit
zahlreichen Innovationen. Die Baureihe­
„Trucknology­Generation Typ A“,
kurz MAN TGA, setzte im Jahr 2000
neue Maßstäbe, sowohl in Komfort
und Ergonomie als auch mit neuen
Technologien wie MAN TipMatic­oder
MAN ComfortShift­für einen optimalen
Schaltvorgang.
Mit der Übernahme der Omnibus-
marke NEOPLAN­stärkte MAN 2001
seine Position im Premiumsegment der
Reisebusse. 2000: Neue Baureihe „Trucknology­ Generation 2007: Nachfolge-Baureihen MAN TGX und TGS
Ein echter Meilenstein der Motorentech- Typ A“, kurz MAN TGA
nologie war die Einführung der D20-Mo-
toren mit Common-Rail-Einspritzung im 2007 traten gleich zwei Modelle die
Jahr 2004. Als erster Nutzfahrzeugher- Nachfolge des TGA in der schweren
steller stellte MAN alle seine Motoren auf Baureihe an: Während der TGX für den
das sparsame und umweltfreundliche Fernverkehr ausgelegt ist, kommt der
elektronisch gesteuerte Einspritzverfah- TGS in den Bereichen Traktion und
ren um. schwerer Verteilerverkehr zum Einsatz.
Mit dem TGL und dem TGM moderni- Für die beiden Modelle erhielt MAN zum
sierte MAN 2005 auch die leichte und siebten Mal den Titel „Truck of the Year“ –
mittlere Baureihe. Dabei gelang es, die das ist Branchenrekord.
damals gültige Abgasnorm Euro 4 durch
die Kombination von Abgasrückführung
und Partikelfilter ganz ohne Zusatzstoffe
wie AdBlue zu erreichen.

2005: Modernisierung der mittleren und leichten


Baureihen MAN TGM und TGL

2010 startete MAN mit der Serienfer-


tigung eines Stadtbusses mit Hybrid-
antrieb, des Lion’s City Hybrid. Durch
seinen innovativen Hybridantrieb spart
der Lion’s City Hybrid bis zu 30 Prozent
Kraftstoff ein. Das Modell war schnell
ein großer Erfolg und erhielt 2011 den
ÖkoGlobe­und 2012 den Green Bus
Award für sein nachhaltiges Konzept.

2010: MAN Lion’s City Hybrid – mehrfach ausgezeichneter Stadtbus mit seriellem Hybridantrieb

VIII Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


Die Entwicklung der Nutzfahrzeuge von MAN

Mit MAN in die Zukunft


Die Entwicklung von ressourcen- und
umweltschonenden Fahrzeugen ist
seit jeher eines der Hauptziele von
MAN Truck & Bus.
Die Abgasnorm Euro 6 war eine Her-
ausforderung, die MAN 2012 mit der
neuesten Generation seiner TG-Fahr-
zeuge beantwortete. Sie erfüllen die
strengen Anforderungen bei höchster
Kraftstoffeffizienz.
Mit der neuesten Motorengeneration
D3876 stellte MAN im Herbst 2014 den
vorläufigen Höhepunkt aus 100 Jahren
Motorenentwicklung für Nutzfahrzeuge
vor. Die sparsamen Euro‑6-Dieselmo-
toren erreichen mit einer zweistufigen
Turboaufladung bis zu 640 PS.

2014: Die neuen Euro‑6-Motoren D3876 mit 520 bis 640 PS

Die MAN Zukunftsforschung analysiert Zuverlässig­keit, Wirtschaftlichkeit und Wie MAN Truck & Bus auch in Zukunft
globale Megatrends und bestimmt da- Sicherheit – die Nachhaltigkeit und die die Entwicklung von Nutzfahrzeugen
raus die Richtung für die Entwicklung eigenen Klimaziele im Unternehmen nachhaltig vorantreiben will, können Sie
zukünftiger Fahrzeuggenerationen. genauso wie politische Rahmenbe- im Kapitel „Zukunftstechnologien“ lesen.
Treiber der Produktentwicklung heute dingungen und die Endlichkeit fossiler
sind – neben den weiter steigenden Kraftstoffe.
Kunden­anforderungen in Bezug auf

2015: MAN Studie für einen zukünftigen Stadtbus

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik IX


Die Entwicklung der Nutzfahrzeuge von MAN
Lkw, Omnibusse und Motoren von MAN Truck & Bus

Die wichtigsten Meilensteine der Erfolgsgeschichte


nn1897: Rudolf Diesel entwickelt zusammen mit MAN Ingenieuren den ersten Dieselmotor.

nn1915: MAN baut in Kooperation mit der Firma Saurer die ersten Lkw und Omnibusse in Lindau. Ein Jahr später zieht die
­Fertigung in das MAN Werk Nürnberg um.

nn1924: Vorstellung des ersten Fahrzeugmotors mit Diesel-Direkteinspritzung, von MAN entwickelt. Das begründet den
Sieges­zug des Dieselmotors im Lkw – bis heute.

nn1924: MAN stellt den ersten Omnibus auf einem Niederrahmen-Chassis vor.

1924: Erster Omnibus auf einem Niederrahmen-Chassis

nn1932: Mit 140 PS ist der MAN S1H6 im Jahr 1932 der stärkste Diesel-Lkw der Welt. Ein Jahr später bringt MAN den
­Lastwagen sogar mit 150 PS auf den Markt.

nn1937: Entwicklung und Einführung eines erheblich kraftstoffsparenden Motors. Zudem stellt MAN den Allradantrieb,
­zunächst für Lkw, vor. Später sollte dieser zum entscheidenden Wettbewerbsvorteil bei den Traktoren werden.

nn1951: Der MAN Lastwagen F8 hat einen V8-Motor mit 180 PS. Er wird zum Flaggschiff des einsetzenden Wirtschafts­
wunders.

nn1951: Der erste deutsche Lkw-Motor mit Abgasturboaufladung erzielt eine


35-prozentige Leistungssteigerung gegenüber den herkömmlichen Lastwagen-
Motoren: der 6-Zylinder-Motor MAN 1546 GT mit 175 statt 130 PS.

nn1955: Umzug der Lkw-, Omnibus-, und Traktorenproduktion von Nürnberg in das
neue Werk nach München. Als erster Lkw rollt ein MAN 515 L1 vom Band. Der
Motorenbau bleibt in Nürnberg.

nn1961: Mit dem 750 HO bringt MAN den ersten Omnibus mit modularem Fahr­
gestell für Stadt-, Überland- und Reisebusse auf den Markt.

nn1971: MAN übernimmt die ÖAF und die Büssing Automobilwerke. Der Löwe von
Büssing wird in das Logo aufgenommen.

1951: MAN 1546 GT mit 175 PS

X Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


Die Entwicklung der Nutzfahrzeuge von MAN
Lkw, Omnibusse und Motoren von MAN Truck & Bus

Die wichtigsten Meilensteine der Erfolgsgeschichte


nn1977: Beginn der Kooperation mit VW Nutzfahrzeuge bei der Entwicklung einer
leichten Fahrzeugreihe von 6 bis 10 Tonnen Gesamtmasse. 1979 startet die
Produktion­der sogenannten VW-MAN-Gemeinschaftsbaureihe.

nn1978:Zum ersten Mal erhält MAN die Auszeichnung „Truck of the Year“ für das
Modell 19.280.

nn1986: MAN führt die Baureihe F90 mit einem komplett neuen Fahrerhaus in den
Markt ein.

nn1992: Der Reisebus MAN Lion̓s Star kommt auf den Markt und wird als „Coach
of the Year“ prämiert.

nn1994: Der MAN F2000 wird zum Erfolgsmodell der 90er-Jahre. 1977: Beginn der Kooperation mit
VW Nutzfahrzeuge

nn2000: Die Präsentation der Trucknology Generation TGA setzt den Startpunkt einer großen Produktoffensive.

nn2001:
MAN übernimmt die Marken
NEOPLAN, ERF und Star.

nn2004: Einführung der Common-Rail-


Motorbaureihe D2066 mit vollkom-
men neuer, elektronisch gesteuerter
Einspritztechnologie.

nn2005: Abrundung der MAN Truck-


nology Generation mit der Markt-
einführung des TGL und TGM in der
leichten und mittleren Tonnageklasse
von 7,5 bis 26 Tonnen. 2001: Übernahme NEOPLAN, ERF und Star

nn2007: Aus dem TGA werden in der schweren Lkw-Reihe die Modelle MAN TGS und TGX. Journalisten verliehen ihnen den
Titel „Truck of the Year 2008“.

nn2010: Der MAN Hybrid-Stadtbus geht in Serie.

nn2011: Wiedergeburt einer Legende: Der Doppeldeckerbus NEOPLAN Skyliner.

nn2012: Ein neues NEOPLAN Modell


für den Überlandverkehr:
Markteinführung des Jetliner.

nn2012: Neue Trucknology Generation


mit Euro‑6-Motoren.

2012: Markteinführung des NEOPLAN Jetliner

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik XI


Die Entwicklung der Nutzfahrzeuge von MAN
Lkw, Omnibusse und Motoren von MAN Truck & Bus

Die wichtigsten Meilensteine der Erfolgsgeschichte


nn2014: Top of the Range:
die neuen Euro‑6-Motoren D3876
für die MAN Baureihe TGX
mit 520 bis 640 PS.

2014: MAN Baureihe TGX mit den neuen, leistungsstarken Euro‑6-Motoren D3876

nn2015: Der Erdgas-Gelenkbus Lion̓s City GL CNG ist „Bus of the Year“.

2015: Fünftüriger Stadtbus MAN Lion̓s City GL CNG – „Bus of the Year 2015“

nn2016: MAN erweitert sein Produktportfolio um den Transporter MAN TGE.

XII Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


Inhaltsverzeichnis

1 Physikalische Grundlagen 3 Vorschriften und Richtlinien


1.1 Einheitensystem�������������������������������������������������� 10 3.1 Gesetzgebung für fahrzeugtechnische
Vorschriften ��������������������������������������������������������44
1.2 Wichtige physikalische Größen���������������������������� 11 3.1.1 Deutschland��������������������������������������������������������44
1.2.1 Formelzeichen und Einheiten������������������������������ 11 3.1.2 Europa����������������������������������������������������������������45
1.2.2 Definitionen �������������������������������������������������������� 12 3.1.3 Rechtskreise weltweit������������������������������������������46
1.2.2.1 Masse, Beschleunigung und Kraft���������������������� 12 3.1.4 Weltweite Harmonisierung���������������������������������� 47
1.2.2.2 Gewichtskraft und Fallbeschleunigung���������������� 13 3.1.5 Ausblick��������������������������������������������������������������48
1.2.2.3 Drehmoment ������������������������������������������������������ 14
1.2.2.4 Arbeit und Leistung �������������������������������������������� 15 3.2 Selbstzertifizierung oder Typprüfung ������������������ 49
1.2.2.5 Wirkungsgrad������������������������������������������������������ 16 3.2.1 Selbstzertifizierung����������������������������������������������49
1.2.2.6 Drehzahl und Winkelgeschwindigkeit������������������ 17 3.2.2 Typprüfung����������������������������������������������������������50
1.2.2.7 Bahngeschwindigkeit und Leistung bei der
Drehbewegung���������������������������������������������������� 18 3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte
Vorschriften (UNECE­)������������������������������������������ 51
1.3 Drehmomentanstieg und Leistungsbewertung���� 19 3.3.1 Einteilung in Fahrzeugklassen������������������������������ 51
3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften������������������������ 52
1.4 Berechnungsgrundlagen für Getriebe ���������������� 20 3.3.2.1 Übersicht������������������������������������������������������������ 52
1.4.1 Übersetzung und Untersetzung�������������������������� 20 3.3.2.2 Umwelt – Abgasemissionen und
1.4.2 Beispiel eines zweistufigen Getriebes������������������ 21 Schadstoffgrenzwerte ����������������������������������������54
3.3.2.3 Umwelt – Prüfverfahren für Euro 6����������������������55
1.5 Druck, Volumen und Temperatur������������������������ 22 3.3.2.4 Umwelt – Geräuschemissionen �������������������������� 56
3.3.2.5 Aktive Sicherheit – Notbrems-Assistenzsystem�� 57
1.6 Thermodynamik�������������������������������������������������� 23 3.3.2.6 Passive Sicherheit – Insassenschutz im
Fahrerhaus����������������������������������������������������������58
1.7 Grundlagen der Fahrdynamik������������������������������ 24 3.3.3 Betriebsrelevante Vorschriften���������������������������� 59
1.7.1 Rollwiderstand���������������������������������������������������� 24 3.3.3.1 Abmessungen ���������������������������������������������������� 59
1.7.2 Luftwiderstand���������������������������������������������������� 25 3.3.3.2 Massen �������������������������������������������������������������� 61
1.7.3 Steigungswiderstand������������������������������������������ 26 3.3.3.3 Lenk- und Ruhezeiten, Kontrollgerät��������������������64

1.8 Formelsammlung������������������������������������������������ 27
4 Fahrgestell
2 Fahrdynamik 4.1 Rahmen��������������������������������������������������������������68
4.1.1 Rahmenkonstruktion ������������������������������������������68
2.1 Fahrdynamische Begriffe������������������������������������30 4.1.2 Bauformen����������������������������������������������������������69

2.2 Fahrzeuglängsdynamik �������������������������������������� 31 4.2 Achskonstruktionen�������������������������������������������� 70


2.2.1 Fahrwiderstände ������������������������������������������������ 31 4.2.1 Bauformen���������������������������������������������������������� 70
2.2.1.1 Rollwiderstand �������������������������������������������������� 31 4.2.2 Antriebsachsen �������������������������������������������������� 71
2.2.1.2 Steigungs- und Beschleunigungs­widerstand ���� 32 4.2.3 Vorlauf- und Nachlaufachsen������������������������������ 73
2.2.2 Aerodynamik ������������������������������������������������������33 4.2.4 Achslagerung������������������������������������������������������ 74
2.2.2.1 Aerodynamische Grundbegriffe ��������������������������33
2.2.2.2 Strömungs- und Druckverhältnisse ��������������������34 4.3 Federung������������������������������������������������������������ 75
2.2.2.3 Aerodynamische Maßnahmen ����������������������������36 4.3.1 Physikalischer Zusammenhang �������������������������� 75
2.2.3 Antriebskräfte und Aquaplaning��������������������������38 4.3.2 Federauslegung�������������������������������������������������� 76
4.3.3 Federungsarten�������������������������������������������������� 77
2.3 Fahrzeugquerdynamik ����������������������������������������39 4.3.3.1 Allgemeines�������������������������������������������������������� 77
2.3.1 Fahrverhalten und Seitenführung������������������������39 4.3.3.2 Blattfederung������������������������������������������������������ 78
2.3.2 Kurvenverhalten ������������������������������������������������40 4.3.3.3 Luftfederung ������������������������������������������������������80
2.3.3 Seitenwind, Seiten- und Umfangskräfte ������������ 41

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 1


Inhaltsverzeichnis

4.4 Schwingungsdämpfung�������������������������������������� 81 6 Klimatisierung


4.4.1 Physikalischer Zusammenhang �������������������������� 81
4.4.2 Dämpferarten������������������������������������������������������ 82 6.1 Heizung und Lüftung ���������������������������������������� 118
4.4.3 Luftfeder-Dämpfer-Kombination��������������������������83
6.2 Klimaanlage������������������������������������������������������ 120
4.5 Radaufhängungen����������������������������������������������84
4.5.1 Achsführung und Stabilisierung��������������������������84 6.3 Standklimaanlage���������������������������������������������� 122
4.5.1.1 Radführung ��������������������������������������������������������84
4.5.1.2 Lenker ����������������������������������������������������������������85 6.4 Standheizung���������������������������������������������������� 124
4.5.1.3 Stabilisator����������������������������������������������������������86 6.4.1 Standheizung als Luftheizsystem �������������������� 124
6.4.2 Standheizung als Wasserheizsystem ���������������� 125
4.6 Achsgeometrie���������������������������������������������������� 87
4.6.1 Radstand, Spurweite und Sturz�������������������������� 87
4.6.2 Spur und Spreizung��������������������������������������������88 7 Motor
4.6.3 Lenkrollradius und Nachlauf��������������������������������89
4.6.4 Spurdifferenzwinkel ��������������������������������������������90 7.1 Historie der Wärmekraftmaschinen ������������������ 128

4.7 Fahrgestellausrüstung ���������������������������������������� 91 7.2 Prinzip des Verbrennungsmotors���������������������� 129


4.7.1 Kraftstofftank������������������������������������������������������ 91 7.2.1 Einleitung���������������������������������������������������������� 129
4.7.2 Geräteträger und seitliche Schutzvorrichtungen 92 7.2.2 Definitionen ������������������������������������������������������ 130
4.7.3 Zentralschmieranlage������������������������������������������93
7.3 Prozess- und Verbrennungsverfahren �������������� 132
7.3.1 Otto- und Dieselprozess im Vergleich���������������� 132
5 Fahrerhaus 7.3.2 Viertakt-Ottomotor�������������������������������������������� 133
7.3.3 Viertakt-Dieselmotor������������������������������������������ 134
5.1 Bauarten ������������������������������������������������������������96
7.4 Schalldämpfung������������������������������������������������ 135
5.2 Fahrerhauskonzept���������������������������������������������� 97
5.2.1 Einsatzzweck – MAN Philosophie����������������������� 97 7.5 Motorkenndaten������������������������������������������������ 136
5.2.2 Fahrerhaus-Baukasten für Nutzfahrzeuge 7.5.1 Kenngrößen������������������������������������������������������ 136
ab 7,5 t����������������������������������������������������������������99 7.5.2 Leistungsdiagramm������������������������������������������ 137
7.5.3 Kraftstoff-Verbrauchskennfeld �������������������������� 138
5.3 Konstruktion������������������������������������������������������ 101 7.5.4 Leistungsmessung�������������������������������������������� 139
5.3.1 Struktur ������������������������������������������������������������ 101 7.5.5 Energiebilanz des Dieselmotors������������������������ 140
5.3.2 Aerodynamik ���������������������������������������������������� 102
5.3.3 Lackierung und Korrosionsschutz �������������������� 103 7.6 Baugruppen des Motors ���������������������������������� 141
5.3.4 Lagerung���������������������������������������������������������� 105 7.6.1 Motorblock�������������������������������������������������������� 141
5.3.5 Einstieg und Türen�������������������������������������������� 107 7.6.1.1 Allgemeines������������������������������������������������������ 141
7.6.1.2 Zylinder und Zylinderlaufbuchsen���������������������� 142
5.4 Innenraumgestaltung���������������������������������������� 108 7.6.2 Kurbeltrieb�������������������������������������������������������� 143
5.4.1 Gesamtkonzept������������������������������������������������ 108 7.6.2.1 Kolben�������������������������������������������������������������� 143
5.4.2 Cockpit ������������������������������������������������������������ 109 7.6.2.2 Pleuelstange����������������������������������������������������� 144
5.4.3 Sitze�������������������������������������������������������������������111 7.6.2.3 Kurbelwelle�������������������������������������������������������� 146
5.4.4 Ablagen und Staufächer������������������������������������ 113 7.6.3 Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung�������������� 147
5.4.5 Ruheraum �������������������������������������������������������� 115 7.6.4 Ventiltrieb���������������������������������������������������������� 148

7.7 Motorbauformen ���������������������������������������������� 150


7.7.1 Übersicht���������������������������������������������������������� 150
7.7.2 Kräfte und Momente ���������������������������������������� 151

2 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


Inhaltsverzeichnis

7.8 Motorschmierung���������������������������������������������� 152 7.13 Schadstoffreduzierung�������������������������������������� 194


7.8.1 Allgemeines������������������������������������������������������ 152 7.13.1 Einführung�������������������������������������������������������� 194
7.8.2 Ölpumpe ���������������������������������������������������������� 153 7.13.2 Innermotorische Maßnahmen���������������������������� 196
7.8.3 Ölfilter���������������������������������������������������������������� 154 7.13.2.1 Motorgestaltung������������������������������������������������ 196
7.8.4 Ölkühlung���������������������������������������������������������� 155 7.13.2.2 Abgasrückführung AGR������������������������������������ 197
7.13.3 Komponenten zur Abgasnachbehandlung�������� 198
7.9 Motorkühlung���������������������������������������������������� 156 7.13.3.1 Dieseloxidationskatalysator ������������������������������ 198
7.9.1 Allgemeines������������������������������������������������������ 156 7.13.3.2 Dieselrußpartikelfilter – Systeme MAN CRT
7.9.2 Luftkühlung ������������������������������������������������������ 157 und PM-KAT ���������������������������������������������������� 199
7.9.3 Wasserkühlung ������������������������������������������������ 158 7.13.4 Systeme zur Einhaltung der
7.9.3.1 Allgemeines������������������������������������������������������ 158 Schadstoffgrenzwerte ��������������������������������������200
7.9.3.2 Lüfter���������������������������������������������������������������� 159 7.13.4.1 AGR-System ����������������������������������������������������200
7.9.3.3 Kühler���������������������������������������������������������������� 160 7.13.4.2 SCR-System ���������������������������������������������������� 201
7.9.3.4 Wasserpumpe und Thermostat������������������������ 161 7.13.4.3 Kombination der Technologien AGR, CRT
und SCR ����������������������������������������������������������203
7.10 Gemischbildung������������������������������������������������ 162 7.13.4.4 On-Board-Diagnose OBD ��������������������������������206
7.10.1 Ottomotor �������������������������������������������������������� 162
7.10.2 Dieselmotor ������������������������������������������������������ 163
7.10.2.1 Nebenkammerverfahren ���������������������������������� 163 8 Antriebsstrang
7.10.2.2 Direkteinspritzverfahren������������������������������������ 164
7.10.3 Luftfilter ������������������������������������������������������������ 165 8.1 Aufgaben und Hauptbaugruppen���������������������� 210
7.10.4 Motoraufladung ������������������������������������������������ 166
7.10.4.1 Aufladeverfahren ���������������������������������������������� 166 8.2 Wirkungsweise�������������������������������������������������� 211
7.10.4.2 Abgasturbolader ���������������������������������������������� 167
7.10.4.3 Abgasturbolader mit variabler Geometrie 8.3 Antriebskonzeptionen���������������������������������������� 213
(VTG-Lader)������������������������������������������������������ 168 8.3.1 Überblick���������������������������������������������������������� 213
7.10.4.4 Zweistufige Turboaufladung������������������������������ 169
7.10.4.5 Turbocompound-System���������������������������������� 170 8.4 Kupplung���������������������������������������������������������� 214
7.10.5 Ladeluftkühlung������������������������������������������������ 171 8.4.1 Überblick���������������������������������������������������������� 214
7.10.5.1 Prinzip �������������������������������������������������������������� 171 8.4.2 Standardkupplung in Nutzfahrzeugen �������������� 215
7.10.5.2 Niedertemperaturkonzept �������������������������������� 172 8.4.2.1 Bauteile und Funktion���������������������������������������� 215
7.10.6 Starthilfen beim Dieselmotor ���������������������������� 173 8.4.3 Hydrodynamische Kupplung und
­Drehmomentwandler���������������������������������������� 217
7.11 Kraftstoffanlage�������������������������������������������������174 8.4.4 Sonderformen �������������������������������������������������� 218
7.11.1 Kraftstofftanks und -leitungen ���������������������������174 8.4.5 Kupplungsbetätigung���������������������������������������� 221
7.11.2 Kraftstoffförderpumpe�������������������������������������� 175 8.4.5.1 Kupplungsbetätigung über Pedal���������������������� 221
7.11.3 Kraftstofffilter���������������������������������������������������� 176 8.4.5.2 Elektropneumatische Kupplungs­betätigung������ 222

7.12 Einspritzanlage�������������������������������������������������� 177 8.5 Getriebe������������������������������������������������������������ 223


7.12.1 Grundlagen der Kraftstoffeinspritzung�������������� 177 8.5.1 Überblick���������������������������������������������������������� 223
7.12.2 Einspritzsysteme ���������������������������������������������� 178 8.5.2 Wechselgetriebe ���������������������������������������������� 224
7.12.2.1 Reiheneinspritzpumpe�������������������������������������� 178 8.5.2.1 Bauformen�������������������������������������������������������� 224
7.12.2.2 Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe ���������������� 180 8.5.2.2 Schaltmuffengetriebe���������������������������������������� 225
7.12.2.3 Verteilereinspritzpumpe������������������������������������ 182 8.5.2.3 Synchronisierung���������������������������������������������� 227
7.12.2.4 Einzeleinspritzsysteme PDE und PLD���������������� 184 8.5.2.4 Gruppengetriebe ����������������������������������������������229
7.12.2.5 Speichereinspritzsystem Common-Rail������������ 186 8.5.2.5 Schaltung���������������������������������������������������������� 231
7.12.3 Einspritzvorgang ���������������������������������������������� 188 8.5.2.6 Automatisiertes Schaltgetriebe��������������������������233
7.12.4 Elektronische Einspritzregelung EDC���������������� 190 8.5.3 Planetengetriebe ���������������������������������������������� 237
7.12.5 Motormanagement mit CAN-Bus-Technik �������� 191 8.5.4 Automatikgetriebe ��������������������������������������������239
7.12.5.1 Zusammenspiel mit Fahrzeugmanagement������ 191 8.5.5 Nebenabtriebe�������������������������������������������������� 240
7.12.5.2 Tempomat�������������������������������������������������������� 192
7.12.5.3 Wegfahrsperre�������������������������������������������������� 193 8.6 Gelenkwellen���������������������������������������������������� 241

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 3


Inhaltsverzeichnis

8.7 Angetriebene Achsen���������������������������������������� 243 9.6 Dauerbremsen��������������������������������������������������284


8.7.1 Achsgetriebe ���������������������������������������������������� 243 9.6.1 Motorbremsen��������������������������������������������������284
8.7.1.1 Achsantrieb ������������������������������������������������������ 243 9.6.1.1 Überblick���������������������������������������������������������� 284
8.7.1.2 Ausgleichsgetriebe (Differenzial)������������������������ 244 9.6.1.2 Verstärkte Motorbremssysteme������������������������ 285
8.7.1.3 Differenzialsperre���������������������������������������������� 245 9.6.1.3 MAN Motorbremse Exhaust Valve Brake (EVB) 286
8.7.2 Allradantrieb������������������������������������������������������ 246 9.6.1.4 MAN Motorbremssystem EVBec���������������������� 289
8.7.2.1 Verteilergetriebe������������������������������������������������ 246 9.6.1.5 MAN Motorbremse Turbo EVBec����������������������290
8.7.2.2 Antriebskonzepte �������������������������������������������� 247 9.6.2 Retarder������������������������������������������������������������ 291
9.6.2.1 Hydrodynamische Retarder������������������������������ 291
8.8 Alternative Antriebe ������������������������������������������ 248 9.6.2.2 MAN PriTarder��������������������������������������������������293
8.8.1 Antriebe mit alternativen Kraftstoffen���������������� 248 9.6.2.3 Elektrodynamische Retarder ����������������������������294
8.8.1.1 Nutzfahrzeuge mit Erdgasmotor������������������������ 248 9.6.2.4 Vergleich der Retarderarten������������������������������295
8.8.1.2 Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffmotor���������������� 249
8.8.2 Hybridantriebe und Elektroantriebe ������������������ 250 9.7 Elektronisches Bremsmanagement������������������296
8.8.2.1 E‑Mobility-Antriebssysteme������������������������������ 250 9.7.1 MAN BrakeMatic ����������������������������������������������296
8.8.2.2 Elektrische Antriebsvarianten���������������������������� 251 9.7.2 Dauerbremsmanagement (Bremsomat)������������ 297
8.8.2.3 Komponenten für elektrische Antriebe�������������� 252
8.8.2.4 Grade der Elektrifizierung���������������������������������� 254
8.8.2.5 Hybridstrukturen ���������������������������������������������� 255 10 Lenkung
8.8.2.6 Nutzfahrzeuge mit Hybridantrieb���������������������� 257
8.8.2.7 Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb����������������������260 10.1 Lenkverhalten von Fahrzeugen��������������������������300

10.2 Wirkungsweise und Aufbau������������������������������ 301


9 Bremsanlage
10.3 Lenkgetriebe ����������������������������������������������������302
9.1 Aufgaben und Wirkung, Definitionen ����������������264
10.4 Systeme zur Lenkunterstützung������������������������303
9.2 Arten von Bremsanlagen ����������������������������������265 10.4.1 Allgemeines������������������������������������������������������303
10.4.2 Kugelumlauf-Hydrauliklenkungen����������������������304
9.3 Druckluftbremsanlagen ������������������������������������266 10.4.2.1 Hydraulik- bzw. Servolenkung ��������������������������304
9.3.1 Einteilung und Wirkungsweise ��������������������������266 10.4.2.2 Elektronisch gesteuerte Hydrauliklenkung��������305
9.3.2 Zweikreis-Zweileitungsbremsanlage������������������ 267 10.4.2.3 Elektrohydraulische Lenkung����������������������������306
9.3.2.1 Wirkungsweise�������������������������������������������������� 267 10.4.3 Zahnstangen-Hydrauliklenkungen�������������������� 307
9.3.2.2 Bauteile ������������������������������������������������������������ 269

9.4 Radbremsen ���������������������������������������������������� 273 11 Räder und Reifen


9.4.1 Allgemeines������������������������������������������������������ 273
9.4.2 Trommelbremsen���������������������������������������������� 274 11.1 Räder���������������������������������������������������������������� 310
9.4.2.1 Simplex- und Duplex-Trommelbremsen ������������ 274 11.1.1 Allgemeines������������������������������������������������������ 310
9.4.2.2 Duo-Trommelbremsen�������������������������������������� 275 11.1.2 Felgen �������������������������������������������������������������� 311
9.4.3 Scheibenbremsen �������������������������������������������� 276 11.1.3 Bauformen im Vergleich������������������������������������ 313
9.4.4 Einstellungen, Gestängesteller�������������������������� 277
11.2 Reifen���������������������������������������������������������������� 314
9.5 Bremskraftregelungen�������������������������������������� 278 11.2.1 Allgemeines������������������������������������������������������ 314
9.5.1 Automatisch lastabhängiger 11.2.2 Bauarten ���������������������������������������������������������� 315
Bremskraftregler ALB���������������������������������������� 278 11.2.3 Profile���������������������������������������������������������������� 316
9.5.2 Antiblockiersystem ABS������������������������������������ 279 11.2.4 Zwillings- und Breitreifen ���������������������������������� 317
9.5.3 Antriebsschlupfregelung ASR���������������������������� 280 11.2.5 Maße und Kennzeichnung�������������������������������� 318
9.5.4 Elektronisches Bremssystem EBS�������������������� 281 11.2.6 Wartung und Pflege������������������������������������������ 321

4 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


Inhaltsverzeichnis

11.3 Anfahrhilfen ������������������������������������������������������ 322 13.1.3 Fahrerassistenzsysteme������������������������������������358


11.3.1 Schneeketten���������������������������������������������������� 322 13.1.3.1 Einführung��������������������������������������������������������358
11.3.2 Schneekettensysteme �������������������������������������� 323 13.1.3.2 MAN EfficientCruise������������������������������������������360
13.1.3.3 Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP �������� 362
13.1.3.4 Aktive Wankstabilisierung mit CDC ������������������365
12 Elektrik und Elektronik 13.1.3.5 Lane Guard System LGS ����������������������������������366
13.1.3.6 Abstandsgeregelter Tempomat ACC ���������������� 367
12.1 Aufgaben der elektrischen Anlage�������������������� 326 13.1.3.7 Notbrems-Assistenzsystem und
Notbremssignal ������������������������������������������������368
12.2 Elektrische und elektronische Bauteile�������������� 327 13.1.3.8 Reifendruck-Kontrollsystem TPM ��������������������369

12.3 Generator���������������������������������������������������������� 328 13.2 Passive Sicherheit �������������������������������������������� 370


12.3.1 Allgemeines������������������������������������������������������ 328 13.2.1 Allgemeines������������������������������������������������������ 370
12.3.2 Prinzip der Stromerzeugung������������������������������ 329 13.2.2 Crashtest���������������������������������������������������������� 372
12.3.3 Bauformen��������������������������������������������������������330 13.2.3 Rückhaltesysteme �������������������������������������������� 374
13.2.3.1 Sicherheitsgurtsystem �������������������������������������� 374
12.4 Batterie ������������������������������������������������������������ 331

12.5 Anlasser (Starter)����������������������������������������������332 14 Aufbauten und Anhänger


12.6 Bordnetz ����������������������������������������������������������334 14.1 Aufbauten���������������������������������������������������������� 378
14.1.1 Allgemeines������������������������������������������������������ 378
12.7 Beleuchtungsanlage������������������������������������������335 14.1.2 Transportlösungen mit der
12.7.1 Lichttechnische Ausstattung ����������������������������335 MAN ­Trucknology Generation �������������������������� 379
12.7.2 Scheinwerfer- und Lampentypen����������������������336 14.1.2.1 Baureihe MAN TGL ������������������������������������������ 379
12.7.2.1 Halogen- und Xenonscheinwerfer ��������������������336 14.1.2.2 Baureihe MAN TGM������������������������������������������380
12.7.2.2 Steuerung für Xenonscheinwerfer ��������������������338 14.1.2.3 Baureihe MAN TGS ������������������������������������������ 381
12.7.2.3 LED-Leuchten ��������������������������������������������������340 14.1.2.4 Baureihe MAN TGX ������������������������������������������382
14.1.3 Sattel����������������������������������������������������������������383
12.8 Elektronische Steuer- und Regel­systeme���������� 341 14.1.3.1 Allgemeines ������������������������������������������������������383
12.8.1 Prinzip �������������������������������������������������������������� 341 14.1.3.2 Aufsattelhöhe ��������������������������������������������������384
12.8.2 Komponenten �������������������������������������������������� 342 14.1.4 Pritsche������������������������������������������������������������386
12.8.3 Vernetzung mit CAN-Bus����������������������������������344 14.1.5 Koffer���������������������������������������������������������������� 387
12.8.4 Fehlersuche und Diagnose��������������������������������345 14.1.6 Kipper ��������������������������������������������������������������388
12.8.5 Schnittstellen für externen Daten­austausch������346 14.1.7 Absetz- und Abrollkipper sowie sonstige
12.8.6 Checksystem���������������������������������������������������� 347 Baufahrzeuge����������������������������������������������������389
12.8.7 Datenerfassung������������������������������������������������348 14.1.8 Wechselbrücke ������������������������������������������������390

12.9 Telematik ����������������������������������������������������������349 14.2 Ladehilfen���������������������������������������������������������� 392


12.9.1 Prinzip ��������������������������������������������������������������349
12.9.2 MAN TeleMatics������������������������������������������������350 14.3 Anhänger und Sattelauflieger ��������������������������393

14.4 Kupplungen������������������������������������������������������394
13 Sicherheits- und 14.4.1 Sattelkupplungen����������������������������������������������394
­Fahrerassistenzsysteme 14.4.2 Anhängerkupplungen ��������������������������������������396
14.4.3 Kennwerte �������������������������������������������������������� 397
13.1 Aktive Sicherheit ����������������������������������������������354
13.1.1 Allgemeines������������������������������������������������������354
13.1.2 Fahrersicht��������������������������������������������������������355
13.1.2.1 Spiegelsichtfelder����������������������������������������������355
13.1.2.2 Kamera-Monitor-Systeme �������������������������������� 357

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 5


Inhaltsverzeichnis

15 Hydraulik 18 Busse
15.1 Allgemeines������������������������������������������������������400 18.1 Einführung��������������������������������������������������������440
18.1.1 Abgrenzung zwischen Lkw und Bus ����������������440
15.2 Hydraulikanlagen ���������������������������������������������� 401 18.1.2 Einsatzsegmente���������������������������������������������� 441
15.2.1 Aufbau und Baugruppen ���������������������������������� 401
15.2.2 Hydropumpen ��������������������������������������������������402 18.2 Vorschriften und Richtlinien ������������������������������443
15.2.2.1 Umlaufverdrängermaschinen ��������������������������402 18.2.1 Nationale und internationale Richtlinien ������������443
15.2.2.2 Hubverdrängermaschinen ��������������������������������403 18.2.2 Abmessungen ��������������������������������������������������444
15.2.3 Hydromotoren ��������������������������������������������������404 18.2.3 Massen ������������������������������������������������������������445
15.2.4 Hydroventile������������������������������������������������������405 18.2.4 Geschwindigkeiten��������������������������������������������446
15.2.5 MAN HydroDrive ���������������������������������������������� 407 18.2.5 Sonstige Richtlinien ������������������������������������������ 447
15.2.6 Hydraulische Hybridsysteme ���������������������������� 410
18.3 Bustypen����������������������������������������������������������449
18.3.1 Überblick����������������������������������������������������������449
16 Betriebsstoffe 18.3.2 Stadtbus ����������������������������������������������������������450
18.3.3 Überlandbus ���������������������������������������������������� 452
16.1 Konventionelle Kraftstoffe���������������������������������� 414 18.3.4 Reisebus ����������������������������������������������������������453
16.1.1 Ottokraftstoff���������������������������������������������������� 414
16.1.2 Dieselkraftstoff�������������������������������������������������� 415 18.4 Bauweisen��������������������������������������������������������455
18.4.1 Überblick����������������������������������������������������������455
16.2 Alternative Kraftstoffe���������������������������������������� 416 18.4.2 Bauweisen der Buskarosserie ��������������������������456
16.2.1 Allgemeines������������������������������������������������������ 416
16.2.2 Überblick���������������������������������������������������������� 417 18.5 Chassis (Bodengruppen und fahrfähige
16.2.3 Einsatzkriterien�������������������������������������������������� 418 Fahrgestelle)������������������������������������������������������ 459
16.2.4 Arten ���������������������������������������������������������������� 419 18.5.1 Überblick���������������������������������������������������������� 459
18.5.2 Niederflur- und Low-Entry-Chassis ������������������460
16.3 Schmiermittel���������������������������������������������������� 423 18.5.3 Hochboden-Chassis ���������������������������������������� 461
16.3.1 Reibung������������������������������������������������������������ 423 18.5.4 Modularer Chassisbaukasten���������������������������� 462
16.3.1.1 Reibungsarten und -zustände �������������������������� 423
16.3.1.2 Verschleiß �������������������������������������������������������� 424 18.6 Fahrwerk ����������������������������������������������������������463
16.3.2 Schmieröle�������������������������������������������������������� 425 18.6.1 Achsen, Vorderachsen��������������������������������������463
16.3.2.1 Motoröle ���������������������������������������������������������� 425 18.6.2 Hinterachsen ����������������������������������������������������464
16.3.2.2 Getriebeöle������������������������������������������������������� 426 18.6.3 Bremsen�����������������������������������������������������������465
16.3.3 Schmierfette und Festschmiermittel������������������ 427 18.6.4 Reifen����������������������������������������������������������������466

16.4 Betriebsflüssigkeiten ���������������������������������������� 428 18.7 Motor���������������������������������������������������������������� 467


16.4.1 Kühlflüssigkeit, Brems- u. Hydraulikflüssigkeit �� 428 18.7.1 Motoranordnungen ������������������������������������������ 467
16.4.2 AdBlue�������������������������������������������������������������� 429 18.7.2 Busse mit Dieselmotor��������������������������������������469

18.8 Getriebe������������������������������������������������������������ 470


17 Montage und ­Produktionstechnik 18.8.1 Schaltgetriebe �������������������������������������������������� 470
18.8.2 Automatikgetriebe �������������������������������������������� 471
17.1 Überblick Produktion Schwere Baureihen �������� 432
18.9 Elektrik/Elektronik �������������������������������������������� 472
17.2 Montageschema Schwere Baureihen����������������433 18.9.1 Elektrische Anlage und Elektronik-Verbund ������ 472
17.2.1 Fahrerhaus��������������������������������������������������������433 18.9.2 Elektronikstruktur KIBES-32������������������������������ 473
17.2.2 Fahrgestell��������������������������������������������������������434 18.9.3 IBIS ������������������������������������������������������������������ 474
17.2.3 Komplettierung des Fahrzeugs��������������������������435
17.2.4 Identifizierung, Prüfung und P ­ rogrammierung �� 437

6 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


Inhaltsverzeichnis

18.10 Innenausstattung���������������������������������������������� 475 19.4 Sicheres und automatisiertes Fahren���������������� 512


18.10.1 Fahrerarbeitsplatz �������������������������������������������� 475 19.4.1 Automatisierungsstufen und
18.10.2 Fahrgastraum���������������������������������������������������� 476 autonomes Fahren�������������������������������������������� 512
18.10.2.1 Allgemeines������������������������������������������������������ 476 19.4.2 Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme –
18.10.2.2 Stadtbus-Fahrgastraum������������������������������������ 477 Entwicklungsstufen ������������������������������������������ 516
18.10.2.3 Überlandbus-Fahrgastraum������������������������������ 479 19.4.3 Car-to-X-Kommunikation ���������������������������������� 517
18.10.2.4 Reisebus-Fahrgastraum������������������������������������ 481

18.11 Klimatisierung����������������������������������������������������484 20 Anhang


18.11.1 Klimatisierung Stadtbus������������������������������������484
18.11.2 Klimatisierung Reisebus������������������������������������485 20.1 Typenbezeichnung und Identifizierungs­
nummern���������������������������������������������������������� 518
18.12 Türen����������������������������������������������������������������486 20.1.1 Fahrzeuge �������������������������������������������������������� 518
18.12.1 Allgemeines������������������������������������������������������486 20.1.1.1 Türbezeichnung������������������������������������������������ 518
18.12.2 Türsysteme�������������������������������������������������������� 487 20.1.1.2 Variantenbeschreibung�������������������������������������� 519
18.12.3 Rampen und Lifte����������������������������������������������489 20.1.2 Motoren������������������������������������������������������������ 521
20.1.2.1 Typenschlüssel�������������������������������������������������� 521
18.13 Sicherheits- und Assistenzsysteme ������������������490
18.13.1 Aktive Sicherheit ����������������������������������������������490 20.2 Abbildungs- und Tabellenverzeichnis���������������� 523
18.13.1.1 Allgemeines������������������������������������������������������490
18.13.1.2 Spiegelsichtfelder���������������������������������������������� 491 20.3 Index ����������������������������������������������������������������533
18.13.1.3 Fahrerassistenzsysteme������������������������������������ 492
18.13.1.4 Brandschutzsysteme����������������������������������������493
18.13.2 Passive Sicherheit ��������������������������������������������494
18.13.2.1 Allgemeines������������������������������������������������������494
18.13.2.2 Crashsicherheit ������������������������������������������������495
18.13.2.3 Fahrgastsicherung��������������������������������������������496

18.14 Busproduktion��������������������������������������������������498
18.14.1 Überblick Busproduktion in Ankara ������������������498

19 Zukunftstechnologien
19.1 Megatrends im Sektor Transport und
Mobilität������������������������������������������������������������502

19.2 Intelligenter Verkehr ������������������������������������������503


19.2.1 Intelligente Mobilität und Logistiksysteme����������503
19.2.2 Logistikbeeinflusste Fahrzeugkonzepte ������������506
19.2.2.1 Fernverkehr- und Stadt-Lkw������������������������������506
19.2.2.2 Bus Rapid Transit BRT�������������������������������������� 507

19.3 Ressourcenschonung und Energieeffizienz������508


19.3.1 Treibhausgas-Fußabdruck��������������������������������508
19.3.2 Ressourceneffizienz in der Produktion��������������509
19.3.3 CO2-Reduzierung durch Leichtbau ������������������ 510
19.3.4 CO2-Reduzierung durch Funktionen �����������������511

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 7


01 Physikalische Grundlagen
Dieses Kapitel beschreibt die für Kraftfahrzeuge wesentlichen physi-
kalischen Gesetzmäßigkeiten. Neben den wichtigsten physikalischen
Größen wie Masse, Beschleunigung, Kraft und Geschwindigkeit
werden auch Grundlagen zu Drehmoment, Getriebeauslegung und
Fahrdynamik vermittelt.
1 Physikalische Grundlagen
1.1 Einheitensystem

Grundlagen Funktion Beispiel


SI-System Abgeleitete SI-Einheiten Ableitungen, Vielfache oder Teile
1960 wurde ein international gültiges Abgeleitete SI-Einheiten werden mithilfe Durchschnittsgeschwindigkeit v:
­Einheiten-System für physikalische der Basiseinheiten gebildet. Zum Beispiel s  m
Größen in Kraft gesetzt: Das „Système setzt sich die Einheit der Durchschnitts- v=  
t s
International d’Unités“. Es wird in allen geschwindigkeit v aus den Einheiten der
Sprachen der Welt mit SI abgekürzt. Basisgrößen Weg s und Zeit t zusam- Spezifischer Kraftstoffverbrauch b:
Alle Angaben über physikalische Größen men: Dividiert man den zurückgelegten m  kg 
wie zum Beispiel Massen- oder Mengen­ Weg s durch die benötigte Zeit t, so er- b= K  
W  kWh 
angaben müssen in Deutschland laut hält man die Durchschnittsgeschwindig-
Gesetz in SI-Einheiten gemacht werden. keit v mit der Einheit Meter pro Sekunde. Megawatt MW:
Der Sinn des SI-Systems besteht vor Der spezifische Kraftstoffverbrauch b
1 000 000 Watt = 106 W = 1 MW
allem darin, die unterschiedlichen techni- eines Motors ergibt sich als Quotient aus
schen Angaben vergleichen zu können. der Masse des verbrannten Kraftstoffs Kilometer km:
mK und der damit im Motor erzeugten 1 000 m = 103 m = 1 km
SI-Basisgrößen
Energie W. Die Einheit ist folglich Kilo- Millisekunde ms:
Die Grundlage für das SI-System sind
gramm pro Kilowattstunde.
Basisgrößen mit den ihnen entsprechen- 0,001 s = 10 –3 s = 1 ms
Alle benötigten physikalischen Einheiten
den Basiseinheiten: Nanosekunde ns:
können so auf Kombinationen von Basis-
nnLänge in Meter [m]
größen zurückgeführt werden. 0,000 000 06 s = 60 · 10 –9 s = 60 ns
nnMasse in Kilogramm [kg]
nnZeit in Sekunden [s] Dezimale Vielfache oder Teile von
nnElektrische Stromstärke in Ampère [A] SI-Einheiten
nnTemperatur in Kelvin [K] Es kommt oft vor, dass die Basisein-
nnStoffmenge in Mol [mol] heiten für das praktische Rechnen zu
nnLichtstärke in Candela [cd] groß oder zu klein sind. Deshalb ist es
sinnvoll, dezimale Vielfache oder Teile
in Form von mathematischen Potenzen
auszudrücken.

Dezimale Vielfache und Teile von SI-Einheiten

Vorsatz Abkürzung Dezimalschreibweise Potenzschreibweise


Giga G 1 000 000 000 109
Mega M 1 000 000 106
Kilo k 1 000 103
Hekto h 100 102
Deka da 10 101
Dezi d 0,1 10 –1
Zenti c 0,01 10 –2
Milli m 0,001 10 –3
Mikro µ 0,000 001 10 –6
Nano n 0,000 000 001 10 –9

10 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


1 Physikalische Grundlagen
1.2 Wichtige physikalische Größen
1.2.1 Formelzeichen und Einheiten

Grundlagen Beispiel
Formelzeichen Formelzeichen für wichtige physikalische Größen
Zur Vereinfachung und Abkürzung ver-
wendet man in mathematischen und Formel-
physikalischen Formeln sogenannte Größe zeichen Einheiten
Formelzeichen. Länge l 1 m = 103 mm = 102 cm
Die nebenstehende Tabelle enthält häufig
Weg s m
benötigte Größen. Daneben ist jeweils
das international gültige Formelzeichen Höhe h m
und die zugehörige Größeneinheit Radius r m
angegeben. Durchmesser d m
Einheiten Fläche A 1 m2 = 10 –2 a (Ar) = 10 –4 ha (Hektar)
Zum Vergleich sind die Umrechnungs- Volumen V 1 m3 = 103 dm3 = 103 l
faktoren in gebräuchlichen Einheiten mit Winkel α, β 1° = 0,017 453 rad
angegeben. In Formeln und Gleichungen Dichte r 1 kg/dm3 = 1 kg/l = 103 kg/m3
stehen in dieser Publikation die Einheiten
Zeit t s
der jeweiligen Größen in eckigen Klam-
mern (z. B. Kraft F [N]). Frequenz f 1 Hz = 1 s–1
Drehzahl n 1 min–1 = 1/60 s–1
Geschwindigkeit v 1 m/s = 3,6 km/h
Beschleunigung a m/s2
Fallbeschleunigung g m/s2
Kraft F 1 N (Newton) = 1 kg · m/s2
Gewichtskraft G N
Masse m 1 kg = 103 g, 1 t = 103 kg
Druck p 1 bar = 105 Pa (Pascal) = 105 N/m2 = 10 N/cm2
Energie, Arbeit E, W 1 J = 1 N · m = 1 W · s = 1/3,6 · 10 –6 kWh
Drehmoment M N · m
Leistung P 1 W (Watt) = 1 J/s = 10 –3 kW
Elektrische Stromstärke I A (Ampere)
Elektrische Spannung U 1 V (Volt)
Elektrischer Widerstand R 1 W (Ohm)
Elektrizitätsmenge Q 1 C (Coulomb) = 1 A · s
Kapazität C 1 F (Farad) = 1 C/V
Temperatur t, θ (T) 0 °C (t, θ) = 273,15 K (T)

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 11


1 Physikalische Grundlagen
1.2 Wichtige physikalische Größen
1.2.2 Definitionen
1.2.2.1 Masse, Beschleunigung und Kraft

Grundlagen Funktion
Masse Kraft Berechnen der Beschleunigung
Jeder Körper besitzt eine bestimmte Die Kraft ist die Ursache der Beschleu- Die Beschleunigung a ist der Quotient
Masse, die in Kilogramm [kg] gemessen nigung oder Verzögerung eines frei aus der Geschwindigkeitsänderung ∆v
wird. Je größer die Masse eines Körpers beweglichen Körpers. An einem fixierten (sprich: „delta v“) und dem dazugehöri-
ist, desto größer ist die Erdanziehungs- (nicht beweglichen) Körper kann eine gen „Zeitfenster“ ∆t:
kraft, die auf ihn wirkt. Kraft eine Formänderung hervorrufen. ∆v  m m
Als „Prototyp“ für die Masse gilt das Die Wirkung einer Kraft wird z. B. durch a=  = 
∆ t  s ⋅ s s2 
sogenannte Urkilogramm, das in P ­ aris das Anstoßen einer Billardkugel (Be-
aufbewahrt wird. Es ist ein Zylinder schleunigung) oder die Dehnung einer Berechnen der Kraft
aus Platin-Iridium, der die Masse 1 kg Zylinderfeder (Formänderung) deutlich. Die Kraft F ist eine abgeleitete Größe aus
definiert. Die Kraft ist wie die Beschleunigung eine Masse und Beschleunigung:
Ein Liter Wasser besitzt bei einer Tempe- vektorielle Größe.
 m 
ratur von 4 °C ebenfalls exakt die Masse F = m ⋅ a kg ⋅ 2 = N
Newtonsches Gesetz  s 
von 1 kg.
Das von Isaak Newton beschriebene
Beschleunigung Grundgesetz der Dynamik (Newton- Eine Kraft hat den Betrag 1 N, wenn sie
Ändert sich die Geschwindigkeit eines sches Gesetz) besagt: einen Körper mit der Masse von 1 kg aus
bewegten Gegenstandes innerhalb eines Um einen ruhenden Gegenstand mit der Ruhelage heraus auf eine Geschwin-
beliebigen Zeitraums, so spricht man von ­einer bestimmten Masse in eine be- digkeit von 1 m/s beschleunigt.
Beschleunigung. schleunigte Bewegung zu versetzen, 1 kg ⋅ 1 m
Die Einheit der Beschleunigung a ist muss eine Kraft auf den Körper wirken. 1N =
s2
„Meter pro Sekunde im Quadrat“ [m/s2]. Dabei ist die Beschleunigung der wirken-
Sie wird durch Zahlenwert und Richtung den Kraft direkt proportional, das heißt,
charakterisiert und ist daher eine vekto­ dass zum Beispiel eine Verdopplung der
rielle (gerichtete) Größe. wirksamen Kraft auch eine Verdoppe-
lung der Beschleunigung zur Folge hat.
Verzögerung
Die Einheit der Kraft ist:
Man unterscheidet positive und negative
Beschleunigung. Beim Anfahrvorgang 1 kg · m/s2 = 1 Newton [N]
eines Nutzfahrzeugs ist die Beschleu-
nigung beispielsweise positiv (die Ge-
schwindigkeit wird größer), bei Brems-
vorgängen negativ (die Geschwindigkeit
nimmt ab). Eine negative Beschleunigung
wird auch Verzögerung genannt.

Legende
a Beschleunigung
F Kraft
m Masse
S Schwerpunkt
F=m.a

S
F m

Newtonsches Axiom

12 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


1 Physikalische Grundlagen
1.2.2 Wichtige physikalische Größen
1.2.2 Definitionen
1.2.2.2 Gewichtskraft und Fallbeschleunigung

Grundlagen Funktion Beispiel


Gewichtskraft Berechnen der Gewichtskraft Gewicht und Masse
Unter der Gewichtskraft G versteht man Die Gewichtskraft ist zu berechnen Ein Körper aus Gusseisen hat auf
die Kraft, die einen Körper der Masse m als Produkt aus der Masse eines unserem Planeten die Masse m = 5 kg.
senkrecht nach unten beschleunigt. Sie Körpers und der auf ihn wirkenden Die Gewichtskraft, die der Körper auf
wirkt überall auf der Erde und wird häufig Erdbeschleunigung: seine Unterlage ausübt, beträgt:
auch als Schwerkraft bezeichnet.  kg ⋅ m  G = m · g = 5 kg · 9,81 m/s2 = 49,05 N
Sie ist der vorherrschenden Erdbe- G = m⋅g  = N
Auf dem Mond beträgt die Fallbeschleu­
2
schleunigung direkt proportional, d. h. bei  s 
nigung nur g = 1,26 m/s2. Auf einen
wachsender Erdbeschleunigung wächst Berechnen der Fallbeschleunigung Körper aus Gusseisen mit der M ­ asse
auch die auf einen Körper wirkende Ge- Die Fallbeschleunigung berechnet man m = 5 kg wirkt dort lediglich eine
wichtskraft im selben Maß. als Quotient aus Gewichtskraft und ­Gewichtskraft von
Fallbeschleunigung ­Masse eines Körpers: G = 5 kg · 1,26 m/s2 = 6,3 N
Die Fallbeschleunigung g ist eine „natürli- G  N m
g=  =  Ein Körper mit der gleichen Masse wiegt
che Konstante“. Sie ist abhängig von der m  kg s 2  also auf dem Mond etwa 8-mal weniger
Masse des Planeten, auf dem sie wirkt.
als auf der Erde.
Die Einheit der Fallbeschleunigung ist
m/s2.
Die Fallbeschleunigung auf der Erde
bezeichnet man auch als „Erdbeschleu-
nigung“. In unseren Breiten wird die Erd-
beschleunigung mit 9,81 m/s2 angesetzt.
Für überschlägige technische Berech-
nungen genügt der Wert 10 m/s2.

Legende
G Gewichtskraft
g Fallbeschleunigung
m Masse

m = 5 kg

G=m.g

Gewichtskraft

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 13


1 Physikalische Grundlagen
1.2 Wichtige physikalische Größen
1.2.2 Definitionen
1.2.2.3 Drehmoment

Grundlagen Funktion Beispiel


Drehmoment Berechnen des Drehmoments Schraubenschlüssel-Drehmoment
Wirkt eine Kraft auf einen Körper außer- Das Drehmoment lässt sich berechnen Ein Mechaniker erzeugt mit unterschied-
halb seines Drehpunktes, so erzeugt als Produkt aus dem Betrag der Kraft F lichen Verlängerungen für Schrauben-
sie eine Drehwirkung auf diesen Körper. und dem Abstand r vom Drehpunkt: schlüssel verschiedene Drehmomente
Diese hängt davon ab, welchen Abstand M = F · r [N · m = Nm] an einer Radmutter.
oder „Hebel“ r die Wirkungslinie der Kraft Fall 1:
Das Hebelgesetz besagt:
vom Drehpunkt des Körpers hat. Man
M1 + M2 + M3 = ∑ M = 0 F1 = 60 N
bezeichnet die Drehwirkung als Drehmo-
ment M (➜ Abbildung). Die Einheit des r1 = 0,4 m
Drehmoments ist „Newtonmeter“ [Nm]. Rechtsdrehende Momente werden als M1 = 60 N · 0,4 m = 24 Nm
Ein Drehmoment kann man beispiels- positiv, linksdrehende Momente als Fall 2:
weise spüren, wenn man mit der Hand ­negativ vereinbart.
F2 = 30 N
das Anlaufen eines kleinen Elektro-
r2 = 0,8 m
motors (z. B. Ventilator) verhindert. Mit
einem ähnlichen Prinzip wird auf einem M2 = 30 N · 0,8 m = 24 Nm
statischen Prüfstand das Drehmoment Fall 3:
eines Verbrennungsmotors gemessen F3 = 30 N
(➜ S. 139). r3 = 1,2 m
Hebelgesetz M3 = 30 N · 1,2 m = 36 Nm
Ein starrer Körper, der um einen fes-
Der Mechaniker benötigt also zum
ten Punkt drehbar ist, befindet sich im
­Lösen der Radmuttern mit einem kurzen
Gleichgewicht, wenn die Summe aller
Schraubenschlüssel eine viel größere
linksdrehenden Momente gleich der
Kraft als mit einer Hebelverlängerung für
Summe aller rechtsdrehenden Momente
den Schraubenschlüssel.
ist.
Für die Praxis bedeutet das Hebelgesetz:
Mit einer kleinen Kraft und einem langen
Hebelarm kann man dasselbe Drehmo-
ment aufbringen wie mit einer großen
Kraft und einem kurzen Hebelarm.

Legende
1 Drehpunkt
2 Wirkungslinie
M=F·r
F Kraft
M2 = –F · r M Drehmoment
r Hebel

r M1 = F · r

1 F
2

M1 + M2 = 0
M1 = –M 2

Drehmoment Hebelgesetz

14 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


1 Physikalische Grundlagen
1.2 Wichtige physikalische Größen
1.2.2 Definitionen
1.2.2.4 Arbeit und Leistung

Grundlagen Funktion Beispiel


Arbeit (Energie) Berechnen der Arbeit Hubarbeit und ‑leistung
Bei der Verrichtung mechanischer A ­ rbeit Für das Berechnen der Arbeit W gilt die Ein Gabelstapler hebt zwei Gitterboxen
wird mithilfe einer Kraft F ein Weg s zu- Formel: mit unterschiedlichen Massen m1 und m2
rückgelegt. Grundsätzlich ist dabei die W = F · s [N · m = Nm = J] mit gleichförmiger Geschwindigkeit (nicht
Kraft F in Richtung des Weges s gerich- beschleunigt) auf die gleiche Höhe h:
Die Arbeit 1 Joule oder 1 Nm wird ver-
tet. Die Arbeit W wird als Produkt aus g = 9,81 m/s2 ≈ 10 m/s2
richtet, wenn unter Aufwendung einer
Kraft und Weg definiert. Gespeicherte m1 = 200 kg
Kraft von 1 N ein Weg von 1 m zurück­
Arbeit wird auch als Energie bezeichnet. m2 = 500 kg
gelegt wird:
Die Einheit der Arbeit ist Joule.
Unter Arbeit versteht man frei geworde- kg m h = 2 m
1 J = 1 Nm = 1 ⋅ 1 m = 1 Ws
ne, d. h. zur Verfügung stehende Arbeit s2 Die zu verrichtende Arbeit bzw. die Ener-
bzw. Energie. Man unterscheidet in der Berechnen der Leistung gie wird in diesem Fall als Hubarbeit bzw.
Physik eine Vielzahl von Energiearten: Die Leistung berechnet sich aus der ge- Hubenergie bezeichnet:
nnElektrische Energie W1 = G · h = m1 · g · h
leisteten Arbeit (bzw. der verbrauchten
nnWärmeenergie
Energie) dividiert durch die benötigte Zeit: W1 = 200 kg · 10 m/s2 · 2 m
nnKinetische Energie usw.
W  Nm J  W1 = 4 000 Nm = 4 000 J
Leistung P=  = = W W2 = G2 · h = m2 · g · h
t  s s 
Man spricht von Leistung, wenn Arbeit W2 = 500 kg · 10 m/s2 · 2 m
innerhalb einer bestimmten Zeit verrichtet Die frühere Einheit der Leistung ist die W2 = 10 000 Nm = 10 000 J
wird. Pferdestärke [PS]. Für die Umrechnung
Die Leistung P ist die während einer von PS in die SI-Einheit Kilowatt [kW] gilt: Wenn der Hebevorgang z. B. t = 10 s
bestimmten Zeit t gewonnene oder ver- 1 PS = 736 W = 0,736 kW dauert, benötigt der Gabelstapler
brauchte Arbeit W. Je mehr Zeit für eine ­folgende Leistungen:
1 kW = 1,36 PS
bestimmte Arbeit benötigt wird, desto P1 = W1/t = 4 000 J/10 s = 400 W
weniger wird „geleistet“. Die Einheit der P2 = W2/t = 10 000 J/10 s = 1 000 W
Leistung P ist „Watt“ (nach James Watt).
Die Leistung wird elektrisch oder durch
einen Verbrennungsmotor erzeugt und
bereitgestellt.

Legende
FHub Hubkraft
FHub G Gewichtskraft
h Höhe
m Masse
s Weg
m

m F

s h

Arbeit Hubarbeit

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 15


1 Physikalische Grundlagen
1.2 Wichtige physikalische Größen
1.2.2 Definitionen
1.2.2.5 Wirkungsgrad

Grundlagen Funktion Beispiel


Energieumwandlung Berechnen des Wirkungsgrades Dieselmotor-Wirkungsgrad
Bei physikalischen Vorgängen werden Der Wirkungsgrad ist der Quotient aus Bei einem Lkw-Dieselmotor beträgt der
unterschiedliche Energiearten ineinander abgeführter und zugeführter Energie: minimale Kraftstoffverbrauch
umgewandelt. Im Fall des Gabelstaplers W be = 185 g/kWh.
(➜ S. 15) wird elektrische Energie η = ab
Wzu Um die Energie von 1 kWh zu erzeu-
(zum Antrieb des Staplers) in Hubarbeit
gen, benötigt der Dieselmotor also die
(mechanisches Heben der Gitterbox) Durch Multiplikation mit der Zeit t kann
Kraftstoffmenge
umgewandelt. der Wirkungsgrad auch als Quotient aus
Jede Energieumwandlung ist verlustbe- m = 0,185 kg.
abgegebener und zugeführter Leistung
haftet. Um die Verlustenergie zu quantifi- ausgedrückt werden: Der spezifische Heizwert von Dieselkraft-
zieren und den Umwandlungsprozess zu P W ⋅t stoff beträgt
charakterisieren, benutzt man die physi- η = ab = ab
Pzu Wzu ⋅ t H = 42 500 kJ/kg.
kalische Größe Wirkungsgrad.
Die dem Motor zugeführte Energiemen-
Wirkungsgrad ge beträgt also:
Der Wirkungsgrad η wird bei der Ener- kJ
gieumwandlung in Maschinen als Quo- Wzu 0,185 kg ˜ 42 500 7 862,5 kJ
kg
tient aus abgeführter und zugeführter
Energie definiert. Er hat keine Einheit und Die abgeführte Energie beträgt:
wird entweder in Prozent [%] oder als Wab = 1 kWh = 3 600 J
Dezimalzahl angegeben.
Als Wirkungsgrad für den Motor ergibt
Energieverluste sich:
Je größer der Wirkungsgrad, desto ge- Wab 3 600,0 kJ
ringer die Verlustenergie. Die Energiever- ͆ 0,46 46 %
Wzu 7 862,5 kJ
luste bei Verbrennungskraftmaschinen
entstehen vor allem durch Reibung,
Wärmeabführung und Wärmestrahlung
(➜ S. 140).

Legende
W 1 Dieselkraftstoff
η = ab
Wzu 2 Motor
3 Getriebe
1 2 3 4
4 Achse
η Wirkungsgrad
Wab Abgeführte Energie
(mechanisch)
Wzu Zugeführte Energie
(chemisch)

η2 η3 η4

Wzu η Wab

Wirkungsgrad der Energieumwandlung

16 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


1 Physikalische Grundlagen
1.2 Wichtige physikalische Größen
1.2.2 Definitionen
1.2.2.6 Drehzahl und Winkelgeschwindigkeit

Grundlagen Funktion Beispiel


Drehzahl Berechnen der Drehzahl Motor-Winkelgeschwindigkeit
Eine wichtige Größe für Körper, die sich In Abhängigkeit von der Zeiteinheit gilt für Ein Dieselmotor für schwere Nutz­
um eine feste Drehachse bewegen, ist die Berechnung der Drehzahl die einfa- fahrzeuge läuft mit einer Drehzahl von
die Drehzahl n. Sie wird in „Umdrehun- che Formel: n = 1 800 min–1.
gen pro Sekunde“ [s–1] gemessen und Umdrehungen  1 −1 
n= Wie groß ist die Winkelgeschwindigkeit
ist somit ein unmittelbares Maß für die  =s 
s  s  der Drehbewegung?
Geschwindigkeit der Drehbewegung. Bei
Angaben von Motordrehzahlen verwen- n = 1 800 min–1 = 30 s–1
Umdrehungen  1 
det man meistens die Einheit min–1. nMo to r =  = min−1  ∆φ
min  min  ω= = 2 π ⋅n
Winkelgeschwindigkeit ∆t
Untersucht man die Drehbewegung Berechnen der
eines rotierenden Körpers genauer, so Winkelgeschwindigkeit ω = 2 π ⋅ 30 s −1 = 188,50 s − 1
lässt sich erkennen, dass ein um eine Die Winkelgeschwindigkeit ω (sprich:
festliegende Drehachse laufender Mas- „omega“) ist der Quotient aus dem 2 π ⋅ nMotor
ω=
senpunkt in einer bestimmten Zeit einen ­überstrichenen Drehwinkel ∆φ (sprich: 60
bestimmten Winkel durchläuft. Der Quo- „delta phi“) und dem dazugehörigen
tient aus diesem Winkelabschnitt ∆φ und „Zeitfenster“ ∆t. 2 π ⋅ 1 800 min−1
ω= = 188,50 s −1
dem zugehörigen Zeitintervall ∆t heißt ∆φ 60
ω= s −1
Winkelgeschwindigkeit ω (häufig auch ∆t
Kreisfrequenz). Die Winkelgeschwindig-
keit hat die gleiche Einheit wie die Dreh- 2π
zahl: s–1. ω = 2π ⋅ n = s −1
T
Drehwinkel (Bogenmaß)
Wird die Drehzahl n in min–1 an-
Der Drehwinkel ∆φ wird meistens als
gegeben, so ergibt sich für die
Vielfaches von π in der Einheit Bogen-
Winkelgeschwindigkeit:
maß angegeben (π/2 = 90°). Ein kom-
pletter Umlauf, also 360°, entspricht dem 2 π ⋅ nMo to r π⋅n
ω= = s −1
Bogenmaß 2π. Die Zeit, die dafür benö- 60 30
tigt wird, ist die Umlaufzeit T.

Legende
1 Massenpunkt
n n Drehzahl
ω Winkelgeschwindigkeit
(Kreisfrequenz)
∆ϕ ∆φ Drehwinkel
ω=
∆t ∆t Zeitintervall
n

1
∆ϕ

Drehbewegung

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 17


1 Physikalische Grundlagen
1.2 Wichtige physikalische Größen
1.2.2 Definitionen
1.2.2.7 Bahngeschwindigkeit und Leistung bei der Drehbewegung

Grundlagen Funktion Beispiel


Bahngeschwindigkeit Berechnen der Bahngeschwindigkeit Motor-Drehleistung
Kreist ein Massenpunkt mit einer be- Für die Bahngeschwindigkeit v eines Ein Lkw-Dieselmotormotor erzeugt bei
stimmten Winkelgeschwindigkeit ω und Massepunktes auf einer Kreisbahn gilt einer Drehzahl von n = 1 200 min–1 ein
einem festen Abstand r (= Radius r) um allgemein: Drehmoment von M1 = 2 700 Nm. Wie
einen festen Drehpunkt, so besitzt er die s U 2 π⋅r m 1 groß ist die bei dieser Drehzahl abgege-
Bahngeschwindigkeit v. Sie wird auch v= = =  ; T = bene Leistung P1?
t T T s
  n
als Umfangsgeschwindigkeit bezeichnet. M1 2 700 Nm
Sie berechnet sich als Quotient aus dem v = 2π ⋅ r⋅ n
n 1 200 min1
auf der Kreisbahn zurückgelegten Weg s
und der dazu benötigten Zeit t. Die Ein- Berechnen der Drehleistung M1 ˜ n
P1
heit der Bahngeschwindigkeit ist „Meter Die Energie (➜ S. 15) der Drehbewe- 9 550
pro Sekunde“ [m/s]. gung berechnet sich als Produkt aus
2 700 Nm ˜ 1 200 min1
der Kraft F und dem Weg s entlang der P1
Leistung bei der Drehbewegung Kreisbahn (Umfang U): 9 550
Die bei einer Drehbewegung frei werden- W = F⋅ U = F⋅2π ⋅ r = M ⋅ 2π P1 339,27 kW
de (oder auch aufzuwendende) Energie
ergibt sich analog zur geradlinigen Be- P = F ⋅ 2π ⋅ r ⋅ n = M ⋅ 2π ⋅ n
wegung (➜ S. 15) als Produkt aus der
Kraft F (in Richtung der Kreisbahn) und  Nm 
P = M ⋅ω  = W
dem auf der Kreisbahn zurückgelegten  s 
Weg S. Bei der Kreisbewegung ist der
auf der Kreisbahn zurückgelegte Weg ein Die Drehzahl wird meistens in min–1
Teil oder ein Vielfaches des Umfangs. angegeben. Dann ergibt sich für die
Dividiert durch die für einen Umlauf be- Bahngeschwindigkeit v und die Leistung
nötigte Zeit T bzw. multipliziert mit der P in kW:
Drehzahl n, erhält man aus der Energie π ⋅ r ⋅ n m M⋅n
v= P= kW
die Leistung der Drehbewegung.  
30  s  9 550
Man erkennt, dass die Leistung bei der
Drehbewegung mit steigendem Dreh-
moment und mit steigender Drehzahl
zunimmt (➜ S. 137).

Legende
F Kraft (in Richtung der Kreisbahn)
P Leistung bei der Drehbewegung
ω
r Radius der Kreisbahn
v v Bahngeschwindigkeit
W Energie der Drehbewegung
ω Winkelgeschwindigkeit

P = M·ω
r

W = F·2·π ·r

Leistung bei der Drehbewegung

18 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


1 Physikalische Grundlagen
1.3 Drehmomentanstieg und Leistungsbewertung

Grundlagen Funktion Beispiel


Drehmomentanstieg Leistungsbewertung Drehmomentanstieg berechnen
Um hohe Durchschnittsgeschwindigkei- Ein großer Wert für den Drehmoment­ Das Diagramm (➜ Abbildung) veran-
ten zu erreichen, müssen Nutzfahrzeug- anstieg bewirkt eine Ausbeulung der schaulicht den Drehmoment­anstieg von
motoren vor allem an Steigungen und Leistungskurve nach oben und führt zu einem modernen Lkw-Dieselmotor der
bei voller Beladung über ausreichende einem Plus an nutzbarer Leistung gegen- 480-PS-Klasse.
Leistungsreserven verfügen. über einem Motor mit gleicher Leistung Der Drehmomentanstieg MdA wird nach
Beim Befahren einer Steigung fällt die und geringerem Drehmomentanstieg. nebenstehender Formel berechnet. Das
Drehzahl stark ab. Während des Abfalls Je größer der Drehmomentanstieg, dazu erforderliche Drehmoment bei
der Drehzahl kommt es zum Anstieg des desto steiler der Anstieg der Zugkraft, Nenndrehzahl MNenn ergibt sich aus der
Drehmoments bis zu seinem Maximal- wenn die Drehzahl beim Erreichen einer umgestellten Gleichung für die Drehleis-
wert (➜ S. 137). Das Verhältnis von ma- Steigung abfällt: Die Geschwindig- tung (➜ S. 18):
ximalem Drehmoment zum Drehmoment keit fällt langsamer ab; eine konstante M Nenn ˜ n
P Nenn ª¬kWº¼
bei Nenndrehzahl bezeichnet man als Bergaufgeschwindigkeit regelt sich 9 550
Drehmomentanstieg MdA (➜ Abbildung). früher ein als bei Motoren mit geringem
P Nenn ˜ 9 550
Drehmomentanstieg. M Nenn ¬ªNm¼º
Elektronische Drehmomenterhöhung n
Dies hat zur Folge, dass eine höhere
Moderne effizienzoptimierte Nutzfahr-
Durchschnittsgeschwindigkeit erreichbar 353 kW ˜ 9 550
zeugmotoren sind mit elektronischer M Nenn 1 873 Nm
wird: Trotz gleicher Leistung ist ein Mo- 1 800 min1
Drehmoment­erhöhung erhältlich, die bei
tor mit größerem Drehmomentanstieg
MAN als TopTorque bezeichnet wird. Drehmomentanstieg bei normalem
effektiver. Die zusätzliche elektronische
In Verbindung mit dem automatisierten Drehmoment Mmax = 2 300 Nm:
Drehmomenterhöhung wie z. B. MAN
Schaltgetriebe MAN TipMatic erhöht der
TopTorque vergrößert auch den Dreh­ 2 300
Powertrain-Manager (PTM) das Motor­ MdA ˜ 100  100 22,8 %
momentanstieg und trägt somit zur 1 873
drehmoment in den beiden oberen
Effizienz­steigerung bei.
Gängen 11 und 12 um 200 Nm. Mit dem Drehmomentanstieg bei elektronischer
Der Drehmomentanstieg lässt sich mit
dadurch verfügbaren größeren Durch- Drehmomenterhöhung (TopTorque)
folgender einfacher Formel berechnen:
zugsvermögen kann der Fahrer länger um 200 Nm auf 2 500 Nm:
in den hohen Gängen fahren, Rück- M
MdA = ma x ⋅ 100 − 100 % 2 500
schaltungen (und damit Zugkraftunter- MN e n n MdA ˜ 100  100 33,5 %
1 873
brechungen) z. B. in leichten Autobahn­
steigungen werden reduziert.

Legende
3 M Drehmoment
>36@ >N:@ MdA Drehmomentanstieg
  n Drehzahl
P Leistung
 ∆P Leistungsgewinn
ୀ3





0
>1P@
7RS7RUTXH 

0G$
0G$ 




     Q>PLQ ²@

Drehmomentanstieg

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 19


1 Physikalische Grundlagen
1.4 Berechnungsgrundlagen für Getriebe
1.4.1 Übersetzung und Untersetzung

Grundlagen Funktion
Getriebe Drehmoment im Getriebe Gesamtübersetzung
Eine Baugruppe aus einem oder meh- Ein Getriebe kann ein Drehmoment um- Bei mehrstufigen Getrieben ergibt sich
reren Zahnradpaaren sowie einem wandeln. Hierbei wird die Antriebskraft F die Gesamtübersetzung iges aus dem
zugehörigen Gehäuse mit ortsfesten zwischen Zahnrädern mit unterschiedli- Produkt der Einzelübersetzungen.
Lagerungen wird als Getriebe bezeichnet chen Durchmessern übertragen. Durch Die Übersetzung i eines Zahnradpaares
(➜ S. 223). mehrere aufeinander folgende Getriebe- mit der Drehzahl der An- und Abtriebs-
Ein Getriebe mit einer oder mehreren Ge- stufen kann das Drehmoment mehrfach welle n1 und n2, den Teilkreisdurchmes-
triebestufen hat folgende Aufgaben: erhöht oder verringert werden. sern d1 und d2 und den Zähnezahlen z1
nnDrehzahl (Drehmoment) ändern und z2 berechnet sich wie folgt:
Übersetzung
nnRichtung der Drehbewegung ändern n d z
Eine Übersetzung von i = 2 : 1 bedeutet i= 1 = 2 = 2
nnNebenabtriebe (Antrieb für andere Ar-
beispielsweise, dass sich die Antriebs- n2 d1 z1
beitsmaschinen) zuschalten
welle zweimal drehen muss, damit sich
iges = i1 · i2 ⃨ · in (mehrstufige Getriebe)
Ritzel und Rad die Abtriebswelle einmal dreht. Durch
Das kleinere Rad eines Zahnradpaares eine Übersetzung wird neben der Redu- Es gelten folgende Beziehungen:
wird „Ritzel“, das größere „Rad“ genannt. zierung der Drehzahl das Drehmoment n1 · z1 = n2 · z2
Die Übersetzung bzw. Unterset- entsprechend erhöht. Bei einer Erhöhung n1 · d1 = n2 · d2
zung bei einem Getriebe ist das der Drehzahl und Reduzierung des Dreh-
In einem Getriebe bewirkt das mit der

Verhältnis von Eingangsdrehzahl zur momentes spricht man von Unterset-
Tangential- oder Umfangskraft F antrei-
Ausgangsdrehzahl. zung. Bei einer Untersetzung von i = 1 : 5
bende Ritzel mit dem Teilkreisdurchmes-
Dabei bedeutet die Übersetzung eine bewirkt beispielsweise eine Umdrehung
ser d das Drehmoment M1:
Drehzahländerung von „schnell“ nach an der Antriebswelle fünf Umdrehungen
„langsam“. Eine Drehzahländerung von der Abtriebswelle. d
M1 = F ⋅
„langsam“ nach „schnell“ wird als Unter- 2
setzung bezeichnet.
Für das angetriebene Zahnrad mit dem
Durchmesser 2 · d gilt:
M2 = F · d [Nm]
Das Drehmoment hat sich verdoppelt.
Die Übersetzung beträgt i = 2 : 1. Die
Drehzahl des angetriebenen Zahnrades
hat sich halbiert (➜ Abbildung).

Legende
1 M1 = F .
d 1 Ritzel
z1 2 2 Rad
d Durchmesser (Ritzel)
n1
F Kraft
d M Drehmoment
2 n1 Drehzahl Antriebswelle
F
n2 Drehzahl Abtriebswelle
z1 Zähnezahl Ritzel
z2 Zähnezahl Rad
d

2
z2
n1
n2 = M2 = F · d
2

Über-/Untersetzung

20 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


1 Physikalische Grundlagen
1.4 Berechnungsgrundlagen für Getriebe
1.4.2 Beispiel eines zweistufigen Getriebes

Grundlagen Beispiel
Getriebewirkungsgrad Zweistufige Getriebeübersetzung Bei der zweiten Getriebestufe hat das
Bei Getrieben kommt es vor allem durch Das antreibende Ritzel 1 der ersten Ge- Ritzel 3 den Teilkreisdurchmesser d3 = d1
Reibung zwischen den Getriebekompo- triebestufe eines zweistufigen Getriebes und 18 Zähne. Das zugehörige Rad 4 hat
nenten zu Leistungsverlusten. Bei mehr- hat einen Teilkreisdurchmesser d1 und den Teilkreisdurchmesser d4 = 3 · d1 und
stufigen Getrieben macht sich dieser 18 Zähne. Das dazugehörige Rad 2 hat 54 Zähne.
Effekt intensiv bemerkbar. Dies muss bei den Teilkreisdurchmesser d2 = 2 · d1 Am Ritzel 3 wirkt das Drehmoment M3:
der Entwicklung eines Getriebes be- und 36 Zähne. Das Ritzel 1 bewirkt die
M3 = F3 · 0,5 · d3 = M2 = F1 · d1; d1 = d3
achtet und die Antriebsleistung dement- Tangentialkraft F1 und erzeugt das Dreh-
F3 · 0,5 · d1 = F1 · d1
sprechend höher angesetzt werden. Die moment M1:
Verlustleistung von Getrieben wird durch F3 = 2 · F1
M1 = F1 · 0,5 · d1
den Getriebewirkungsgrad angegeben. Durch die Übersetzung auf Rad 4 ergibt
Die Kraft F1 wird durch die miteinander in
Die Berechnung eines zweistufigen Ge- sich das Drehmoment M4:
Eingriff stehenden Zähne auf das Rad 2
triebes wird im nebenstehenden Beispiel M4 = F3 · 0,5 · d4 = F3 · 0,5 · (3 · d1)
übertragen und erzeugt dort ein Dreh-
erläutert. M4 = 2 · F1 · 1,5 · d1 = 3 · F1 · d1
moment M2:
M2 = F1 · 0,5 · d2 = F1 · d1 M4 3 ⋅ F1 ⋅ d1
= =3
Das Verhältnis der Drehmomente ergibt M3 F1 ⋅ d1
2. Das Drehmoment hat sich verdoppelt: Das Übersetzungsverhältnis und das
M2 F1 ⋅ d1 Verhältnis der Drehmomente berechnen
= =2 sich zu:
M1 F1 ⋅ 0,5 ⋅ d1
z n 54
Aufgrund der doppelten Zähnezahl des i2 = 4 = 3 = =3
z3 n4 18
Rades z2 verringert sich die Drehzahl n2
auf die Hälfte: Die Übersetzung i1 beträgt: Die Gesamtübersetzung des Getriebes
z n 36 n iges lässt sich wie folgt berechnen:
i1 = 2 = 1 = = 2 ⇒ n2 = 1
z1 n2 18 2 iges = i1 · i2 = 2 · 3 = 6

Legende
1 Ritzel (1. Stufe)
2 Rad (1. Stufe)
3 Ritzel (2. Stufe)
F 4 Rad (2. Stufe)
A Achsantrieb (Abtriebsseite)
1 4 F Kraftfluss im Getriebe
M Motorantrieb (Antriebsseite)

M A

2 3

Zweistufige Übersetzung im Getriebe

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 21


1 Physikalische Grundlagen
1.5 Druck, Volumen und Temperatur

Grundlagen Funktion Beispiel


Gaszustand Allgemeine Gasgleichung Umstellung der Gasgleichung
Der Zustand eines Gases wird durch drei Die physikalische Beziehung von Die allgemeine Gasgleichung lässt sich
physikalische Größen charakterisiert und Druck p, Volumen V und Temperatur T so umstellen, dass man die gesuchte
beschrieben: eines Gases in zwei unterschiedlichen Größe des entsprechenden Zustands
nnDruck p [bar] Zuständen (Ausgangszustand 1 und berechnen kann:
nnVolumen V [l] Endzustand 2) wird durch die allgemeine Ein Dieselmotor hat einen Hubraum von
nnTemperatur T [K]. Gasgleichung charakterisiert: Vh = 2,14 l und einen Verdichtungsraum
Sie sind voneinander abhängig und ver- p1 ⋅ V1 p ⋅ V2 von Vc = 0,133 l. Die Ansaugtemperatur
ändern sich bei einer Zustandsänderung = 2
T1 T2 beträgt T1 = 60 °C, die Verdichtungs-
(Ausgangszustand 1 und Endzustand 2). Endtemperatur T2 = 700 °C. Der abso-
Ist eine der Größen konstant, so redu- lute Druck bei Beginn des Verdichtens
Zustandsänderung eines Gases
ziert sich die allgemeine Gasgleichung beträgt ungefähr p1 = 1 bar. Wie groß ist
Die drei wichtigsten Fälle der Zustands-
(➜ Abbildung). der Verdichtungs-Enddruck p2?
änderung eines Gases sind:
nnVeränderung von Druck und Volumen Gastemperatur konstant V1 = Vh + Vc = 2,14 l + 0,133 l = 2,273 l
bei gleichbleibender Temperatur p1 V
= 2 V2 = Vc = 0,133 l
(isotherm).
p2 V1 p1 ⋅ V1 ⋅ T2
nnVeränderung von Temperatur und
p2 =
Volumen bei gleichbleibendem Druck Gasdruck konstant V2 ⋅ T1
(isobar). V1 T
nnVeränderung von Temperatur und = 1 1 bar ⋅ 2,273 l ⋅ 973,15 K
V2 T2 p2 = = 49, 9 bar
Druck bei gleichbleibendem Volumen 0,133 l ⋅ 333,15 K
(isochor). Gasvolumen konstant
In Verbrennungsmotoren nutzt man die
p1 T
Veränderungen von Druck, Volumen und = 1
Temperatur bei Gasen zur Energieerzeu- p2 T2
gung (➜ S. 129).

Legende
A Gastemperatur konstant
A B C
B Gasdruck konstant
C Gasvolumen konstant
T1 = T2 p1 = p2 V1 = V2 p1 Druck Ausgangszustand
p2 Druck Endzustand
T1 Temperatur Ausgangszustand
V1, p1 V2, p2 V1, T1 V2, T2 T1, p1 T2, p2 T2 Temperatur Endzustand
V1 Volumen Ausgangszustand
V2 Volumen Endzustand

p1 V V1 T p1 T
= 2 = 1 = 1
p2 V1 V2 T2 p2 T2

Allgemeine Gasgleichung

22 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


1 Physikalische Grundlagen
1.6 Thermodynamik

Grundlagen Funktion
Thermodynamik (Hauptsätze) Reversible Energieumwandlung Perpetuum mobile
Die Thermodynamik ist ein Teilgebiet Die vollständige Umwandlung von me- Der erste Hauptsatz der Thermodynamik
der Physik. Sie behandelt alle Arten von chanischer Energie in Wärme- oder besagt, dass die Konstruktion einer Ma-
Energieumwandlungen und versucht, innere Energie ist ohne Einschränkung schine, die aus dem Nichts Arbeit leistet,
Gesetzmäßigkeiten aufzuzeigen. Das möglich. Umgekehrt ist innere Energie unmöglich ist. Diese Aussage wird als
Fundament bilden die Hauptsätze der jedoch, im Kraftstoff oder als Wärme ge- Verbot des „Perpetuum mobile 1. Art“
Thermodynamik. bunden, nicht vollständig in mechanische bezeichnet (Perpetuum mobile (lat.)
oder elektrische Energie umwandelbar = „das sich ständig Bewegende“).
Erhaltung der Energie
bzw. zurückzugewinnen. Welcher Anteil Eine Maschine, die Energie vollständig
Der erste Hauptsatz der Thermodynamik
der inneren Energie umgewandelt wer- reversibel umwandeln könnte, wäre ein
wird auch als „Satz von der Erhaltung der
den kann, wird von der Größe Entropie S Perpetuum mobile 2. Art. Aufgrund des
Energie“ bezeichnet. Er beschreibt wie
beschrieben. zweiten Hauptsatzes, der ein Naturge-
der zweite Hauptsatz ein Naturgesetz:
Eine ohne Verluste stattfindende Ener- setz beschreibt, ist eine solche Maschine
Energie kann nicht aus dem Nichts
gieumwandlung bezeichnet man in der physikalisch nicht möglich.
entstehen oder erzeugt werden.
Thermodynamik als reversibel (um-
Bei jeder „Energieerzeugung“ han- Verbrennungsmotor
kehrbar). In diesem Fall gäbe es keine
delt es sich in Wirklichkeit um eine Bei der Energieumwandlung in einem
Entropieänderung (S = 0). Reversible
Energieumwandlung. Verbrennungsmotor wird ein Teil der im
Vorgänge sind Grenzprozesse. Es han-
Beim Verbrennungsmotor wird z. B. die Kraftstoff gespeicherten Energie in Form
delt sich um idealisierte Prozesse, die als
bereits im Dieselkraftstoff chemisch ge- von Wärme an die Kühlflüssigkeit und die
Berechnungsgrundlage dienen.
bundene Energie in mechanische Ener- Umgebung abgegeben.
Das bedeutet für die Praxis, dass die
gie umgewandelt. Diese Energiemenge ist mechanisch
umgewandelte Energie nicht vollständig
nicht mehr nutzbar. Sie wird als Verlust­
Entropie zurückgewonnen werden kann.
energie bezeichnet. Es findet eine En-
Der zweite Hauptsatz der Thermody-
tropieänderung statt. Ihre Größe (S > 0)
namik wird als „Satz von der Entropie“
beschreibt die Menge der verlorenen
bezeichnet. Die Entropie S ist eine in der
Energie.
Thermodynamik eingeführte Zustands-
Die im Kraftstoff gespeicherte Energie
größe. Ihre Änderung ist ein Maß für die
wird also umgewandelt (1. Hauptsatz), ist
„Umkehrbarkeit“ eines Prozesses. Der
jedoch nur teilweise innerhalb des Pro-
zweite Hauptsatz der Thermodynamik
zesses nutzbar (2. Hauptsatz).
besagt, dass die Entropie bei allen
Energie­umwandlungen naturgemäß
­größer als Null ist (S > 0).

Energie im Kraftstoff

Energie

Mechanisch nutzbare Energie


Motor

Wärme

Umgebung

Energieumwandlung

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 23


1 Physikalische Grundlagen
1.7 Grundlagen der Fahrdynamik
1.7.1 Rollwiderstand

Grundlagen Funktion Beispiel


Rollwiderstand Berechnen des Rollwiderstands Vergleich der Rollwiderstände
Der Rollwiderstand entsteht durch die Die Rollwiderstandskraft FR ist das Pro- Die Rollwiderstände eines Nutzfahrzeug-
Rollbewegung eines Fahrzeugs. Er wirkt dukt aus der Normalkraft FN (Kraft, die Lastzugs und einer Rangierlokomotive
der Antriebskraft des Fahrzeugs entge- das Fahrzeug auf die Fahrbahn drückt) werden verglichen.
gen und besteht aus: und dem Rollwiderstandsbeiwert (bzw. Beide bewegen sich mit einer Geschwin-
nnRollreibung oder Schlupf zwischen der Rollwiderstandszahl) µR (➜ Tabelle): digkeit von v = 80 km/h und haben eine
Reifen und Fahrbahnoberfläche FR = FN · µR Masse von 40 t. Die Gewichtskraft für
nnVerformung des Reifens (Walkarbeit) Rangierlok und Lastzug beträgt:
nnLuftreibung im Reifen
Bei ebener Strecke ist die Normalkraft
mit der Gewichtskraft des Fahrzeugs G = m · g = 40 000 kg · 10 m/s2 = 400 kN
Rollwiderstandskraft gleichzusetzen, sodass gilt: Die Rollwiderstandskraft und -leistung
Physikalisch lässt sich der Rollwider- FR = µR · G = µR · m · g der Rangierlok betragen:
stand über die Rollwiderstandskraft
FR1 = µSchiene · G = 0,002 · 400 kN
FR ausdrücken. In der Praxis hängt die Rollwiderstandsleistung
Höhe des Rollwiderstands beim Kraft- Durch Multiplikation mit der gefahrenen FR1 = 0,8 kN
fahrzeug von zahlreichen Faktoren ab: Geschwindigkeit lässt sich aus der Roll- PR1 = FR1 · v = 0,8 kN · 22,2 m/s
nnGefahrene Geschwindigkeit widerstandskraft FR die Rollwiderstands- PR1 = 17,8 kW
nnFahrzeugmasse leistung PR berechnen. Es gilt:
nnReifenbauart und -profil (➜ S. 314) PR = FR · v = µR · m · g · v Für die Rollwiderstandskraft und
nnLuftdruck und Temperatur im Reifen ­-leistung des Lastzugs ergeben sich:
nnLenkgeometrie und Spureinstellung Die Rollwiderstandsleistung ist eine FR2 = µStraße · G = 0,011 · 400 kN
nnStraßenzustand (Fahrbahnoberfläche) Verlustleistung. Sie wird in Wärme umge- FR2 = 4,4 kN
wandelt und beispielsweise an Radlager
PR2 = FR2 · v = 4,4 kN · 22,2 m/s
und Reifen abgeleitet.
PR2 = 97,68 kW
Dem Lastzug wirkt im Vergleich zur
Rangier­lok die 5,5-fache Rollwider-
standskraft entgegen, zu deren Überwin-
dung auch die Rollwiderstandsleistung
5,5-mal größer sein muss.

Rollwiderstandsbeiwerte verschiedener Oberflächen

Kontaktmaterial Rollwiderstandsbeiwert µR
Wälzlager (z. B. Kugellager) 0,001
Rad auf Schiene (z. B. Eisenbahn) 0,001 … 0,002
Straßenbahn auf Rillenschienen 0,006
Pkw auf Beton, Asphalt 0,013
Pkw auf Steinpflaster 0,015
Nutzfahrzeug auf guter Asphaltstraße 0,007 … 0,02
Nutzfahrzeug auf nasser Asphaltstraße 0,015 … 0,03
Nutzfahrzeug auf guter Betonstraße 0,008 … 0,02
Nutzfahrzeug auf rauer Betonstraße 0,011 … 0,03
Nutzfahrzeug auf Steinpflaster 0,017 … 0,03
Nutzfahrzeug auf schlechter Straße 0,032 … 0,05
Nutzfahrzeug auf Erdweg 0,150 … 0,94
Nutzfahrzeug auf losem Sand 0,150 … 0,30

24 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


1 Physikalische Grundlagen
1.7 Grundlagen der Fahrdynamik
1.7.2 Luftwiderstand

Grundlagen Funktion Beispiel


Luftwiderstand Berechnen des Luftwiderstands Vergleich der Luftwiderstände
Der Luftwiderstand entsteht durch Die Luftwiderstandskraft FL ist zu Zwei Nutzfahrzeuge mit den Wider­
die Bewegung eines Fahrzeugs in der berechnen aus dem Luftwiderstands- standsbeiwerten cw1 = 0,8 und
Atmo­sphäre. Man bezeichnet damit den beiwert cw, der Stirnfläche A und der cw2 = 1,14 haben die gleichen Stirn­
Widerstand, den die Luft dem bewegten Geschwindigkeit v des Fahrzeugs sowie flächen A = 8,4 m2 und fahren mit einer
Gegenstand bei dessen Fortbewegung der Dichte ρ („rho“) der Luft. Die Berech- Geschwindigkeit v von 80 km/h in der
entgegensetzt (➜ S. 33). nungsformel lautet: Ebene. Die Luftdichte beträgt
FL = 0,5 · cw · A · ρ · v2 ρ = 1,212 kg/m3. Wie groß sind jeweils
Luftwiderstandskraft
die Luftwiderstandskräfte?
Die Strömungswiderstandskraft eines Der Widerstandsbeiwert oder cw-Wert
Fahrzeugs in Luft heißt Luftwiderstands- wird bei Versuchen in Strömungs- oder FL1 = 0,5 · cW1 · A · ρ · v2
kraft FL. Die Luftwiderstandskraft hängt Windkanälen ermittelt (➜ Tabelle). Er gibt FL1 = 0,5 · 0,8 · 8,4 m2 · 1,212 kg/m3
von folgenden Faktoren ab: an, wie groß der Luftwiderstand eines · (22,22)2 m2/s2
nnGröße und Form des Fahrzeugs (Fahr-
Fahrzeugs aufgrund seiner Form ist. FL1 = 2 010,62 N
zeugstirnfläche, Fahrzeugaufbauten,
Geometrie der transportierten Lasten) Luftwiderstandsleistung
Zur Überwindung des Luftwiderstands FL2 = 0,5 · cW2 · A · ρ · v2
nnGefahrene Geschwindigkeit (Bei
einer Verdoppelung der Ge- muss ein Fahrzeug eine bestimmte FL2 = 0,5 · 1,14 · 8,4 m2 · 1,212 kg/m3
schwindigkeit vervierfacht sich die Leistung erbringen: Die Luftwiderstands­ · (22,22)2 m2/s2
Luftwiderstandskraft!) leistung PL ergibt sich durch Multiplika­ FL2 = 2 865,13 N
nnLuftdichte (Mit steigender Temperatur tion der Luftwiderstandskraft mit der
nimmt die Luftdichte ab; mit steigen- gefahrenen Geschwindigkeit v: Die Luftwiderstandskraft von Nutz­
dem Luftdruck nimmt sie zu.) PL = FL · v = 0,5 · cw · A · ρ · v3 fahrzeug 2 beträgt fast das 1,5-fache
nnWindrichtung und Windstärke der Luftwiderstandskraft von Nutz­
Bei Zunahme der Fahrgeschwindigkeit fahrzeug 1.
erhöht sich die Luftwiderstandskraft in
der zweiten, die der Luftwiderstandsleis- Ein offenes Pritschenfahrzeug hat im Ver-
tung in der dritten Potenz. gleich zum vollverkleideten Sattelzug ei-
nen schlechteren cw-Wert. Infolgedessen
kann der Kraftstoffverbrauch bis zu 30 %
höher sein, weil die größere Luftwider-
standsleistung durch eine höhere Motor-
leistung kompensiert werden muss.

Luftwiderstandsbeiwerte verschiedener Körper

Körper Luftwiderstandsbeiwert cw
Dünne ebene Platte 1,10
(senkrecht zur Strömungsrichtung)
Kugel (je nach Größe) 0,10 … 0,40
Stromlinienkörper 0,05
Moderner Pkw 0,20 … 0,42
Omnibus 0,36 … 0,59
Lkw 0,44 … 0,88
MAN Concept S mit KRONE AeroLiner1) 0,296
1) Zukunftskonzept eines Sattelzuges, präsentiert als AeroDesign-Studie auf der IAA Nutzfahrzeuge 2012 in Hannover

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 25


1 Physikalische Grundlagen
1.7 Grundlagen der Fahrdynamik
1.7.3 Steigungswiderstand

Grundlagen Funktion Beispiel


Steigungswiderstand Berechnen des Lkw-Fahrleistung an der Steigung
Der Steigungswiderstand hat seine Ursa- Steigungswiderstands Ein mittelgroßer Baustellen-Lkw hat mit
che in der Topografie: Fahrbahnsteigun- Die Steigungswiderstandskraft FST wird seiner Ladung eine Gesamtmasse von
gen stellen der Rollbewegung eine Kraft wie folgt berechnet: 22 Tonnen. Er befährt eine Landstraße
entgegen, die vom Grad der Steigung FST = G · sin αST = m · g · sin αST mit 4 % Steigung. Die Steigungswider-
und der Gesamtmasse des Fahrzeugs standskraft FST beträgt dann:
abhängt. Um den Steigungswiderstand Die Steigungswiderstandskraft lässt sich p p
aber auch über den Grad p der Steigung FST = G ⋅ = m⋅g⋅
zu überwinden, benötigt das Fahrzeug 100 100
also eine größere Antriebskraft. ausdrücken:
p p m 4
Um einen Abfall der Geschwindigkeit FST = G ⋅ = m⋅g⋅ FST = 22000 kg ⋅ 10 2

zu vermeiden und die Steigungswider­ 100 100 s 100
standsleistung PST auszugleichen, Dabei wird p in „Prozent der Steigung“
FST = 8800 N = 8,8 kN
ist eine höhere Motorleistung bzw. ausgedrückt: Der Lkw fährt mit der konstanten
ein g­ rößerer Drehmomentanstieg
h ­Geschwindigkeit von v = 70 km/h.
(➜ S. 19) notwendig. p = tan α ST ⋅ 100 = ⋅ 100 %
l Die Steigungswiderstandsleistung
Steigungswiderstandskraft ­berechnet sich wie folgt:
Die Steigungswiderstandskraft FST ist Zur Erinnerung:
70 km / h m
das Produkt aus dem Sinusanteil des Eine Steigung von 5 % bedeutet, dass v= = 19,44
auf einer Strecke von l = 100 Metern 3,6 s
Steigungswinkels α und der auf das
Fahrzeug wirkenden Gewichtskraft G die Höhenzunahme h = 5 Meter beträgt m
PST = 8,8 kN ⋅ 19,44 = 171 kW
(➜ Abbildung). (➜ Abbildung). s
Folgende Maßnahmen helfen, die Stei- Steigungswiderstandsleistung
gungswiderstandskraft zu überwinden: Aus der Steigungswiderstandskraft
nnRechtzeitig einen der Steigung ange- erhält man die am Berg benötigte
messenen Gang einlegen Steigungswiderstandsleistung:
nnWährend der Steigung möglichst we-
p
nig schalten PST = FST ⋅ v = m ⋅ g ⋅ ⋅v
nnSchwungfahren, aber dabei die Ge-
100
schwindigkeit im Rahmen der gesetzli-
chen und verkehrsrechtlichen Bestim-
mungen halten

Legende
αST Steigungswinkel
FST = G . sin αST FST Steigungswiderstandskraft
G Gewichtskraft
S
h Höhe der Steigung
l Länge der Steigung (horizontal)
FST S Schwerpunkt

h
G
αST

Steigungswiderstand

26 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


1 Physikalische Grundlagen
1.8 Formelsammlung

Funktion
Formeln

Größe Formel Größe Formel


Geschwindigkeit Arbeit bei der
s  m Drehbewegung
v=   W = F ⋅ U = F ⋅ 2 π ⋅ r = M ⋅ 2π
t s

Kraftstoff­ Leistung bei der


verbrauch
mK  kg  Drehbewegung  Nm  M⋅n
b=   P = M ⋅2π ⋅ n  = W P = kW
W  kWh   s  9550

Beschleunigung Drehmoment­
∆v  m m anstieg eines
Mma x
a=  =  MdA = ⋅ 100 − 100 %
∆ t  s ⋅ s s2  Motors MN e n n

Kraft Übersetzungs­
 m  verhältnis n1 d z
F = m ⋅ a kg ⋅ 2 = N i= = 2 = 2
 s  (Getriebe) n2 d1 z1

Gewichtskraft Allgemeine
 kg ⋅ m  Gasgleichung p1 ⋅ V1 p ⋅ V2
G = m⋅g  2
= N = 2
 s  T1 T2

Fallbeschleuni- Gasdruck und


gung G  N m -volumen (Tempe- p1 V
g=  =  = 2
m  kg s 2  ratur konstant) p2 V1

Drehmoment Gasvolumen
und -temperatur V1 T
M = F ⋅ r N ⋅ m = Nm = 1
(Druck konstant) V2 T2

Arbeit/Energie Gasdruck und


-temperatur (Volu- p1 T
W = F ⋅ s N ⋅ m = Nm = J = 1
men konstant) p2 T2

Leistung Rollwiderstands-
W  Nm J  kraft
P=  = = W FR = µR · G = µR · m · g
t  s s 

Wirkungsgrad Rollwiderstands-
W
η = ab leistung PR = FR · v = µR · g · v
Wzu

Drehzahl Luftwiderstands-
Umdrehungen  1  kraft
nMo to r =  = min −1  FL = 0,5 ⋅ c W ⋅ A ⋅ ρ ⋅ v 2
min  min 

Winkelgeschwin- Luftwiderstands-
digkeit
2π leistung
ω = 2 π⋅n = s  PL = FL ⋅ v = 0,5 ⋅ c W ⋅ A ⋅ ρ ⋅ v 3
−1

Bahngeschwin- Steigungs­
digkeit bei der s U 2 π⋅r m widerstandskraft
v= = =   FST = G ⋅ sin α ST
Drehbewegung t T T s

Umlaufzeit Steigungs-
1 widerstands- p
T= PST = FST ⋅ v = m ⋅ g ⋅ ⋅v
n leistung 100

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 27


02 Fahrdynamik
Während der Fahrt wirken dynamische Kräfte auf das gesamte Fahr-
zeugsystem. In diesem Kapitel werden die Teilgebiete der Längs-
und Querdynamik sowie das Zusammenspiel aller auf das bewegte
Fahrzeug wirkenden Kräfte detailliert erläutert.
2 Fahrdynamik
2.1 Fahrdynamische Begriffe

Grundlagen Funktion
Fahrdynamik Freiheitsgrade Hochachse im Koordinatensystem
Die Fahrdynamik untersucht die Vor- Für einen frei beweglichen Körper exis- Die z-Achse wird als Hochachse be-
gänge, die bei der Fortbewegung eines tieren insgesamt sechs Freiheitsgrade im zeichnet. Sie steht rechtwinklig zur
Fahrzeugs ablaufen. Man beobachtet Raum. Je einen Freiheitsgrad gibt es für Längs- und Querachse und zeigt nach
dabei das Zusammenspiel aller Kräfte, die drei Achsen im Koordinatensystem. oben. Geradlinige Schwingungen be-
die auf das Fahrzeug während der Fahr- Zusätzlich ist die Drehung um jede dieser zeichnet man als „Heben“ oder „Sen-
bewegung wirken. Die wirksamen Kräfte Achsen möglich (➜ Abbildung). ken“, Drehschwingungen als „Gieren“
werden von folgenden Parametern verur- bzw. „Schleudern“.
Längsachse im Koordinatensystem
sacht oder beeinflusst: Entsprechend der Bewegungen des
Die Längsachse geht längs durch das
nnFahrzeugmasse Fahrzeugs in den sechs Freiheitsgraden
Fahrzeug und entspricht der x-Achse
nnLadungsschwerpunkt werden die drei Dynamikbereiche als
im Koordinatensystem. Sie ist nach
nnBeschleunigung nnLängsdynamik
vorn, das heißt, in Fahrtrichtung ge-
nnVerzögerung (Bremsen) nnQuerdynamik
richtet. Wege, Geschwindigkeiten und
nnFahrbahnunebenheiten nnVertikaldynamik
Beschleunigungen nach vorn werden
nnFahrwerksauslegung bezeichnet.
deshalb als positiv gewertet. Verzöge-
nnKurvenfahrten Zur Längsdynamik (➜ S. 31) zählen
rungen sind negativ definiert (= negative
nnLuftströmung das Beschleunigen und Verzögern.
Beschleunigung). Kleinhubige Längs-
Gemäß den drei Koordinaten im Raum Zur Querdynamik (➜ S. 39 ff.) gehö-
schwingungen werden als „Stuckern“,
unterteilt man die Fahrdynamik in die ren die Querbewegungen, das Gieren
Drehschwingungen um die x-Achse als
Teilgebiete Längsdynamik, Querdynamik (Schleudern) und Wanken.
„Wanken“ bezeichnet.
und Vertikaldynamik. Die Vertikaldynamik betrachtet das
Die Vertikaldynamik beschreibt die Aus- Querachse im Koordinatensystem ­Huben (Heben, Senken) und Nicken.
wirkungen aller Kräfte, die in vertikaler Die y-Achse des Koordinatensystems Vertikal­dynamische Zusammenhänge
Richtung wirken. wird Querachse genannt. Sie ist senk- des Schwingungssystems Fahrzeug-
recht zur Fahrtrichtung und zur Längs- Rad-Straße werden im Kapitel „Fahr-
achse angeordnet. Sie zeigt nach links, gestell“ erläutert (Federung ➜ S. 75,
das heißt, Bewegungen nach links Schwingungsdämpfung ➜ S. 81).
werden als positiv betrachtet. Gerad- Da Radlastschwankungen bei allen Fahr-
linige Schwingungen in Richtung der zeug- oder Aufbaubewegungen zur Än-
Querachse nennt man „Schütteln“ oder derung der Seitenführungskräfte führen,
„Querschwingungen“. Drehschwingun- beeinflussen sich die drei Dynamikberei-
gen heißen „Nicken“. che gegenseitig und sind vielfach schwer
zu trennen.

Legende
z
x Längsachse
6 1 Beschleunigen, Verzögern
x 2
2 Wanken

y Querachse
5 3 Querschwingen (Schütteln)
1 4 Nicken

z Hochachse
5 Huben (Heben und Senken)
6 Gieren (Schleudern)

4
3
y

Fahrzeugbewegungen im Koordinatensystem

30 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


2 Fahrdynamik
2.2 Fahrzeuglängsdynamik
2.2.1 Fahrwiderstände
2.2.1.1 Rollwiderstand

Grundlagen Funktion
Fahrzeuglängsdynamik Rollwiderstand Kurvenwiderstandsbeiwert
Die Fahrzeuglängsdynamik ist ein Teil- Der Rollwiderstand FR entsteht durch die In Kurven kommt zum Rollwiderstand
gebiet der Fahrdynamik. Sie befasst sich Formänderungsarbeit beim Abrollen der der Kurvenwiderstand hinzu. Der zuge-
mit den in Fahrzeuglängsrichtung wirken- Räder auf der Fahrbahn. Er wird durch hörige Faktor ist der Kurvenwiderstands-
den Kräften beim Antreiben und Brem- das Fahrzeuggewicht und durch den beiwert. Er hängt vom Schräglaufverhal-
sen sowie den Fahrwiderständen. Rollwiderstandsbeiwert μR bestimmt, der ten des Reifens ab.
Um ein Fahrzeug in Bewegung zu brin- wiederum von der Art des Reifens und Da sich der Reifen unter einem Schräg-
gen, zu beschleunigen und in Bewegung der Fahrbahn abhängt (➜ S. 24). Je laufwinkel α über die Fahrbahnoberflä-
zu halten, müssen Fahrwiderstände größer der Rollwiderstandsbeiwert und che bewegt, baut sich eine Seitenkraft
überwunden werden. Man unterteilt je höher das Fahrzeuggewicht bzw. die FS auf. Deren Sinusanteil erhöht den
den Gesamtwiderstand in folgende Radlast GR, umso größer ist auch der Gesamtrollwiderstand FR. Gleichzeitig
Hauptbestandteile: Rollwiderstand. verringert sich der reine Rollwider-
nnRollwiderstand FR = µR · GR = µR · m · g stand FRoll näherungsweise auf seinen
nnSteigungswiderstand Cosinusanteil.
(➜ S. 32) Der Rollwiderstand lässt sich durch fol- FR = FS · sin α + FRoll · cos α
nnBeschleunigungswiderstand gende Maßnahmen verringern:
(➜ S. 32) nnEinsatzgerechte Bereifung Reibungsverluste im Antriebsstrang
nnLuftwiderstand nnKorrekte Einstellung der Lenk- und Zu den Reibungsverlusten im Antriebs-
(Aerodynamik ➜ S. 33) Achskinematik (➜ S. 87 ff.) strang zählen Zahnradreibung, Plansch-
nnReibungsverluste im Antriebsstrang nnRegelmäßige Kontrolle des verluste, Schlupf und Lagerreibung
Reifenluftdrucks nnin der Kupplung,
Je nach Fahrsituation wirken sich die
nnim Schalt- und Verteilergetriebe,
einzelnen Fahrwiderstände unterschied- Rollwiderstandsbeiwert nnin der Gelenkwelle,
lich stark aus. Bei der Entwicklung von Mit zunehmender Belastung und abneh- nnin den Radlagern sowie
Fahrzeugen versucht man, die Fahr- mendem Reifenluftdruck PL steigt der nnin den angetriebenen Achsen.
widerstände zu verringern, um so den Rollwiderstandsbeiwert und somit die zu
Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und überwindende Rollwiderstandsleistung
den Wirkungsgrad des Fahrzeugs zu (➜ Abbildung).
verbessern.
Berechnungsformeln und Beispiele zu
Roll-, Luft- und Steigungswiderständen
sind auch im Kapitel „Physikalische
Grundlagen“ (➜ S. 24 ff.) aufgeführt.

Legende
μR Rollwiderstandsbeiwert
μR PL Luftdruck
0,009 GR Radlast
PL
Anmerkung:
5 bar Dieses Diagramm ist nur ein B ­ eispiel
6 bar zur Visualisierung. Die Rollwiderstands­
0,008 werte sind stark herstellerabhängig.
7 bar
8 bar

0,007

PL

0,006
5 10 15 20 25 30 GR [kN]

Lastabhängigkeit des Rollwiderstandsbeiwerts

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 31


2 Fahrdynamik
2.2 Fahrzeuglängsdynamik
2.2.1 Fahrwiderstände
2.2.1.2 Steigungs- und Beschleunigungs­widerstand

Grundlagen Funktion
Steigungen Steigungswiderstand Beschleunigungswiderstand
Zum Gesamtfahrwiderstand zählt neben Der Steigungswiderstand ist der An- Massenträgheitskräfte wirken bei jeder
den zur Bewegung in der Ebene zu über- teil des Gesamtfahrwiderstands, der Geschwindigkeitsänderung auf das Fahr-
windenden Roll- und Luftwiderständen durch die Topografie beeinflusst wird zeug. Je größer die Fahrzeugbeschleu-
zusätzlich der Steigungswiderstand. (➜ S. 26). Beim Befahren einer Stei- nigung a, das heißt, je schneller die
gung wirkt die Hangabtriebskraft FST ent- Geschwindigkeitsänderung erfolgt, desto
Beschleunigen und Verzögern
gegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs größer ist auch die zur Überwindung des
Über die bei gleichmäßiger Fahrt wirken-
und bei einer Bergabfahrt in Fahrtrich- Beschleunigungswiderstands benötigte
den Fahrwiderstände hinaus entstehen
tung. Sie ist umso größer, je steiler der Kraft. Wie die Hangabtriebskraft, so
beim Beschleunigen Massenträgheits-
Anstieg oder das Gefälle und je größer steigt auch die Beschleunigungskraft FT
kräfte entgegengesetzt zur Richtung der
die Gewichtskraft G des Fahrzeugs ist (translatorische Kraft) mit der Masse m
Beschleunigung.
(➜ Abbildung). des beschleunigten Fahrzeugs.
Da Verzögern ein negatives Beschleu-
nigen darstellt, wirken in diesem Fall die FST = G · sin αST FT = – m · a
Trägheitskräfte mit der Bewegungsrich- Verzögerung
Hierbei gibt αST den Steigungs- bzw. Ge-
tung des Fahrzeugs. Den Anteil der Träg- Für die Verzögerung des Fahrzeugs
fällewinkel an.
heitskräfte am Gesamtfahrwiderstand gelten die gleichen Verhältnisse wie für
nennt man Beschleunigungswiderstand. die Beschleunigung, nur in umgekehrter
Translatorisch und rotatorisch Richtung.
Der Beschleunigungswiderstand teilt Das bedeutet, beim Bremsen schiebt die
sich auf in einen translatorischen Teil, Trägheitskraft das Fahrzeug weiterhin
resultierend aus der Gesamtmasse des in seiner Bewegungsrichtung an – bei
Fahrzeugs, und einen rotatorischen Teil, Nutzfahrzeugen durch deren hohe Mas-
der durch die Massenträgheiten dre- se ein sehr großer Faktor.
hender Bauteile des Fahrzeugantriebs
entsteht. Letztgenannter Anteil ist für die
Gesamtsumme der Fahrwiderstände
relativ unerheblich.

Legende
A Kräfte an Steigungen
B Kräfte beim Beschleunigen
a Fahrzeugbeschleunigung
FST = G . sin αST FT = –m . a m Masse des Fahrzeugs
αST Steigungswinkel
G Gewichtskraft des Fahrzeugs
FST Steigungswiderstand
FT Beschleunigungswiderstand
a
FST

FT

G
αST

A B

Steigungs- und Beschleunigungswiderstände

32 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


2 Fahrdynamik
2.2 Fahrzeuglängsdynamik
2.2.2 Aerodynamik Aero­
dynamik

2.2.2.1 Aerodynamische Grundbegriffe


visualisiert

Grundlagen
Luftwiderstand sehr kleine Stirnfläche einen deutlich ge- beiträgt, hängt in erster Linie von der
Die Aerodynamik beschäftigt sich als ringen Luftwiderstand. Fahrgeschwindigkeit ab.
Teilgebiet der Physik mit allen Vorgän- Die obere Abbildung zeigt die Streubreite Je höher das durchschnittliche Ge-
gen, die bei der Umströmung und Durch- der cw-Werte für verschiedene Fahrzeug- schwindigkeitsniveau, desto größer der
strömung eines Körpers beobachtet grundformen. Der höhere Luftwiderstand Anteil des Luftwiderstands am Gesamt-
werden. der Nutzfahrzeuge gegenüber dem Pkw fahrwiderstand (➜ Abbildung unten). Bei
Der Luftwiderstand eines Fahrzeugs ent- resultiert vor allem aus dem Bemühen der Fahrt auf einer ebenen Autobahn
steht überwiegend durch Druckdifferen- um maximalen Laderaum bei Einhaltung mit durchschnittlich 85 km/h beträgt der
zen am Fahrzeug in Strömungsrichtung, der gesetzlich zulässigen Fahrzeugab- Anteil des Luftwiderstand ca. 40 % am
Reibung an der Fahrzeugoberfläche und messungen. Nachteilig sind außerdem Gesamtfahrwiderstand.
aufgrund von Impuls- und Reibungsver- zerklüftete, wenig strömungsgünstige So profitieren vor allem die Nutzfahr-
lusten bei der Durchströmung von Küh- Aufbauten und offene Ladungsträger wie zeuge im Überland- und Fernverkehr
ler, Motorraum sowie dem Innenraum. zum Beispiel Pritschen oder Kippmulden. von den neuesten Erkenntnissen und
Diese Widerstandsanteile sind im dimen- Weiterentwicklungen auf dem Gebiet der
Luftwiderstandsanteile
sionslosen cw‑Wert zusammengefasst, Aerodynamik.
In welcher Höhe eine verbesserte Aero­
aus dem sich die Luftwiderstandskraft FL dynamik zur Einsparung an Kraftstoff
ergibt. (➜ S. 25).
Aerodynamische Güte
Die aerodynamische Güte eines Fahr-
zeugs wird über den dimensionslosen cw 0,90
Luftwiderstandsbeiwert cw ausgedrückt.
Je niedriger der cw‑Wert, desto besser 0,80
sind die Strömungseigenschaften eines
0,70
Fahrzeugs. Doch die eigentliche bestim-
mende Größe ist die Luftwiderstands­ 0,60
fläche cw · A.
So ist beim Lkw aufgrund der großen 0,50
Stirnfläche A wesentlich mehr Motorleis-
tung aufzubringen, um dessen Luftwi- 0,40
derstand bei 85 km/h zu überwinden, als
bei einem Rennfahrzeug der DTM oder 0,30
Formel 1. Das Rennfahrzeug hat wegen
0,20
der Spoiler zwar einen etwa gleich hohen
cw‑Wert wie der Lkw, aber durch die
Luftwiderstandsbeiwerte c w verschiedener Fahrzeuggrundformen

A B C D Legende
 A Ebene Autobahn
B Bergige Autobahn
C Ebene Landstraße

D Bergige Landstraße
a Luftwiderstand
 b Rollwiderstand
c Beschleunigungs- und
Steigungswiderstand





D E F

Anteile der Fahrwiderstände in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 33


2 Fahrdynamik
2.2 Fahrzeuglängsdynamik
2.2.2 Aerodynamik
2.2.2.2 Strömungs- und Druckverhältnisse

Grundlagen
Luftströmungsablösung Druckwiderstand Je besser die Spoilersysteme ausgeführt
Geprägt ist die den Luftwiderstand Sowohl der Staudruck auf der Frontflä- und eingestellt sind, desto geringer ist
verursachende Umströmung eines che als auch der Unterdruck am Heck der Luftwiderstandsanstieg in diesem
Nutzfahrzeugs durch sein großes Stau- des Nutzfahrzeugs sind sehr stark aus- Bereich. Im weiteren Verlauf führt vor
druckgebiet an der Fahrzeugfront und geprägt. Die resultierende Kraft aus bei- allem der Unterbau des Aufliegers mit
den Strömungsablösungen. Die Gebiete den Druckgebieten ist der sogenannte seinen Achsen und weiteren Anbauteilen
der Luftströmungsablösung am Fahr- Druckwiderstand. zu einem wachsenden Luftwiderstand.
zeug werden üblicherweise durch eine Legende
Luftwiderstandsentwicklung
3D-Strömungssimulation mittels der iso-
Betrachtet man die Entwicklung des A Luftströmungsablösung am
tropen Flächendarstellung (­ptotal = 0) vi-
Luftwiderstands entlang der Fahrzeug­ ­NEOPLAN Starliner
sualisiert. Dabei zeigt sich, dass vorzugs-
längsachse, dann führt der Staudruck B Luftströmungsablösung am
weise am Heck, aber auch am Bug des
an der Fahrzeugfront zu einem ersten MAN TGA
Fahrzeuges, an den Rädern, Rückspie-
Anstieg im Luftwiderstand (➜ C). C Luftwiderstandsentwicklung beim
geln und an den Einzelteilen des Unter-
Der Unterdruck an der Fahrerhausrück-
bodens (Lenker, Achsen und Aggregate) TGX-Sattelzug
wand führt zu einem nächsten, starken
die Strömung ablöst (➜ A und B). FL Luftwiderstand gesamt
Anstieg des Luftwiderstands. Durch
x Position in der Längsachse x
den gleichzeitig an der Stirnwand des
Aufliegers anliegenden Unterdruck
wird dieser Anstieg jedoch weitgehend
ausgeglichen.

A B

Veranschaulichung der Strömungsablösegebiete am Reisebus und Lkw

FL

x [m]

Luftwiderstandsentwicklung in Längsrichtung eines Sattelzuges

34 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


2 Fahrdynamik
2.2 Fahrzeuglängsdynamik
2.2.2 Aerodynamik
2.2.2.2 Strömungs- und Druckverhältnisse

Beispiel
Strömungswirbel am Heck Eine optimierte Heckpartie fast ohne Legende
Das Heck des Aufliegers ist aufgrund Strömungswirbel zeigt die Aerodynamik- A Strömungswirbel am Heck bei einem
der Anforderungen an das Ladevolumen Studie MAN Concept S und ­­KRONE Standard-Sattelzug, auch erkennbar
eines Nutzfahrzeuges meist als stumpfer ­AeroLiner (➜ C), die erstmals auf der an den Schneeablagerungen (rechts)
Abschluss gestaltet und führt zu einer IAA 2012 präsentiert wurde. Der aero­
B Strömungswirbel im Vergleich
weiteren Erhöhung des Luftwiderstands. dynamische Truck mit Trailer erreicht
bei anderer Gestaltung des
Die Heckabströmung wird durch stark Luftwiderstandswerte auf Pkw-Niveau
Aufliegerhecks
ausgeprägte Wirbelstrukturen dominiert, (cw rund 0,3).
C Luftströmung am Heck bei der
die man auch in den Schneeablage- Allerdings müsste die EU für die Zulas-
rungen am Heck der Fahrzeuge wie- sung dieses 20 Meter langen Konzept- Sattel­zugmaschine MAN Concept S
dererkennen kann. Schon ein geringer fahrzeugs die gesetzlich limitierte Länge mit Auflieger KRONE A­ eroLiner
Unterschied in der Gestaltung des Auf- des Gesamtfahrzeugs (➜ S. 59)
liegerhecks zeigt sich in Änderungen der erweitern.
Verwirbelungen (➜ A, B).

A A B B
Zugmaschine und Auflieger A

B Zugmaschine und Auflieger B

Wirbelstrukturen am Fahrzeugheck

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 35


2 Fahrdynamik
2.2 Fahrzeuglängsdynamik
2.2.2 Aerodynamik
2.2.2.3 Aerodynamische Maßnahmen

Grundlagen Funktion
Aerodynamische Grundoptimierung Detailoptimierungen Truck Detailoptimierungen Omnibus
Im Wesentlichen liegen der aerodyna- Dem Truck-Aerodynamiker sind hinsicht- Beim Omnibus besteht mehr Spielraum
mischen Grundoptimierung eines Nutz- lich der betriebswirtschaftlichen Über- für aerodynamische Optimierungen.
fahrzeugs immer folgende vier Ansätze legungen und gesetzlichen Vorschriften Hier können Designer und Aerodyna-
zugrunde: enge Grenzen gesetzt. So müssen beim miker das komplette Fahrzeug von der
nnReduzierung des Staudrucks an der Lkw die maximale Ladekapazität unter Fahrzeugfront über die Seite bis hin zum
Front Berücksichtigung eines ausreichend di- Heck als formschlüssige Einheit gestal-
nnRunde Eckradien mensionierten Arbeits- und Schlafplatzes ten. Lediglich der Kundenwunsch nach
nnHeckeinzüge für zwei Fahrer mit den aerodynamischen möglichst vielen Sitzplätzen und entspre-
nnUnterboden- und Seitenverkleidungen Potenzialen in Einklang gebracht werden. chendem Gepäckraumvolumen stehen
der Auflieger Realisiert wird dieser Spagat durch eine der Annäherung an das aerodynamische
Konsequent umgesetzt wurden diese Vielzahl von Detailoptimierungen, welche Optimum entgegen.
vier Ansätze bei der Aerodynamik- dem ungeschulten Auge meist verbor- Die größeren Gestaltungsspielräume
Studie des Sattel­zuges MAN Concept S gen bleiben. beim Omnibus zeigen eindrucksvoll
mit KRONE AeroLiner (➜ Abbildung, Allerdings zeigt sich am Beispiel des die Beispiele der NEOPLAN Reise­
S. 37). Der erreichte Luftwiderstands- Sattelzuges, dass nicht alle Baugruppen busse Starliner (cw = 0,36) und Cityliner
beiwert cw von rund 0,3 entspricht einer gleichermaßen einer Detailoptimierung (cw = 0,35).
Reduzierung um ca. 45 % im Vergleich hinsichtlich Aerodynamik, Aeroakustik Diese Luxus-Reise­busse haben große,
zu herkömmlichen Sattelzügen. Dadurch und Verschmutzung unterzogen werden runde Eckradien und eine ausgeprägte
könnte der Kraftstoffverbrauch im Fern- können (➜ Abbildung). Dachschräge (➜ Abbildung, S. 37, A).
verkehr um fast 15 % gesenkt werden. Das verhindert weitestgehend Luftströ-
Bei einem durchschnittlichen Kraftstoff- mungsablösungen (➜ B, gelb) und redu-
verbrauch von 30 l/100 km wären dies ziert das Staudruckgebiet im Bereich der
rund  4,5 l/100 km. Front (➜ C, rot). Im direk­ten Vergleich zu
einem konventionellen Reisebuskonzept
ist die auf den Bug des Fahrzeugs wir-
kende Kraft um ca. 30 % kleiner (➜ D).

Legende
3 2 1 1 Aeropaket
☑☑☒ ☑☒☒ ☑☒☒
2 Dachspoiler
3 Dachkontur
4 4 A-Säule
☑☑☑
5 Spiegel
5 6 Windleitblenden
☑☑☑ 7 Kühllufteinlässe und ‑führung
8 Unterfahrschutz (Spoiler)
9 Stoßfänger
10 Türverlängerung und
6 Seitenverkleidungen
☑☑☑
Symbole
☐ Aerodynamik
7 ☐ Aeroakustik
☑☒☑
☐ Verschmutzung
8 9 10 ✔ Optimierbar
☑☒☑ ☑☒☑ ☑☒☑ ✘ Nicht optimierbar

Optimierbarkeit von Baugruppen eines Sattelzuges im Hinblick auf Aerodynamik, Aeroakustik und
Verschmutzung

36 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


2 Fahrdynamik
2.2 Fahrzeuglängsdynamik
2.2.2 Aerodynamik
2.2.2.3 Aerodynamische Maßnahmen

Funktion
A

B C D

MAN
Lion̓s
MAN Coach
Lion̓s
Coach

MAN Lion̓s Coach FL


– 30 % NEOPLAN
Starliner

NEOPLAN NEOPLAN
Cityliner Cityliner

x [m]

NEOPLAN Cityliner

Fx [–]

Vergleich der Strömungsablösungen und Kraftverläufe bei unterschiedlichen Reisebuskonzepten

Legende
A Luftumströmung beim
NEOPLAN Starliner
B Luftströmungsablösungen
(Vergleich)
C Staudruckgebiete (Vergleich)
D Luftwiderstandsentwicklung in
Längsrichtung (Vergleich)
FL Luftwiderstand gesamt
Fx Oberflächenkraft in Längsrichtung x
(dimensionslos)
x Position in der Längsachse x

Aerodynamik-Studie eines Sattelzugs – Zugmaschine MAN Concept S mit Auflieger KRONE AeroLiner

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 37


2 Fahrdynamik
2.2 Fahrzeuglängsdynamik
2.2.3 Antriebskräfte und Aquaplaning

Grundlagen Funktion
Antriebskräfte Wirksame Antriebskraft Aquaplaning
Zum Überwinden der bisher beschrie- Je größer das vom Motor abgegebene Der Haftreibungsbeiwert ist grundsätz-
benen Fahrwiderstände müssen an den Drehmoment M (➜ S. 14) ist, desto lich abhängig von Fahrgeschwindigkeit,
Rädern der angetriebenen Achse(n) aus- größer kann die an den Berührungsflä- Reifen- und Fahrbahnzustand. Probleme
reichend hohe Antriebskräfte zur Verfü- chen zwischen Reifen und Straße wirk- bei der Kraftübertragung vom Reifen auf
gung stehen. Für das Befahren von Stei- same Antriebskraft FAnt werden. die Straße können sich bei regennasser
gungen oder zum Beschleunigen sind Die Antriebskraft steigt mit zunehmender Fahrbahn ergeben.
entsprechende Kraftreserven notwendig. Gesamtübersetzung i und verringert Bei nasser Fahrbahn sinkt der Haft-
Nur Fahrzeuge mit hohen Leistungs- sich mit steigendem Reifenradius r bzw. reibungsbeiwert sehr stark. Kommt
reserven erreichen auf bergigen und Reifendurchmesser. es zum Aufschwimmen des Reifens
überholintensiven Strecken hohe M·i auf dem Wasserfilm, spricht man von
FAnt =
Durchschnittsgeschwindigkeiten. r Aquaplaning.
Bei Auftreten von Aquaplaning können
Bodenhaftung Die Gesamtübersetzung ist das Produkt weder Brems- noch Lenkkräfte auf die
Sowohl für das effiziente Übertragen der aus der Hinterachsübersetzung und der Fahrbahn übertragen werden. Ein Was-
Antriebskräfte als auch für die sichere Getriebeübersetzung. Beide sind auf den serkeil schiebt sich dabei unter die ge-
Verzögerung ist ein ausreichender Kraft- Einsatz des Fahrzeugs abgestimmt. samte Aufstandsfläche des Reifens und
schluss zwischen den Reifen und der Das Getriebe sorgt sowohl bei Beschleu- hebt ihn vom Boden ab (➜ Abbildung).
Fahrbahnoberfläche erforderlich. Die nigungsvorgängen als auch bei stark Zu diesem Effekt kommt es umso
Haftreibung muss entsprechend groß zunehmenden Fahrwiderständen an leichter,
sein. Steigungen für die stufenweise Anpas- nnje breiter der Reifen,
Können die am Fahrzeug angreifenden sung der Antriebskraft. nnje schlechter das Profil,
Kräfte von der Reifenaufstandsfläche
nnje höher der Abnutzungsgrad des
(Reifenlatsch) nicht vollständig auf die
Reifens,
Fahrbahnoberfläche übertragen werden,
nnje höher die Geschwindigkeit und
kommt es zum Verlust der Bodenhaf-
nnje größer die Wasserhöhe auf der
tung. Entweder rutschen die Räder beim
Fahrbahn sind.
Beschleunigen oder Bremsen durch,
Hohes Fahrzeuggewicht und damit hohe
oder das Fahrzeug bricht bei Kurvenfahrt
Anpresskräfte zwischen Reifen und
aus (➜ Abbildung S. 362).
Fahrbahn verringern die Neigung zum
Aquaplaning.

Legende
1 Reifen
2 Wasserkeil
3 Fahrbahn

Aquaplaning

38 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


2 Fahrdynamik
2.3 Fahrzeugquerdynamik
2.3.1 Fahrverhalten und Seitenführung

Grundlagen
Fahrzeugquerdynamik nnWenn von außen einwirkende Stö- Zu jedem Zeitpunkt der Fahrt sollten aus
Die Fahrzeugquerdynamik als Teilgebiet rungen (z. B. Seitenwind) nur geringe Gründen der Fahrstabilität und des Fahr-
der Fahrzeugdynamik behandelt alle Kursabweichungen hervorrufen verhaltens die äußeren Kräfte und die
Bewegungen und Kräfte quer zur Bewe- nnWenn die erreichbaren Kurvenge- von den Reifen aufgebauten Seitenfüh-
gungsrichtung des Fahrzeugs. schwindigkeiten und Querbeschleuni- rungskräfte im Gleichgewicht stehen.
Durch querdynamische Analysen im gungen im Hinblick auf die Fahrsicher- Ist dies nicht der Fall, kommt es zu insta-
Fahrversuch oder Mehrkörpersimulation heit und -leistung hoch sind bilen, unkontrollierten Fahrzeugbewe-
lassen sich Aussagen zum Fahrverhalten gungen innerhalb der sechs Freiheitsgra-
Seitenführungskräfte
des Fahrzeugs und zur Fahrstabilität de (➜ S. 30).
Wirken Kräfte wie Seitenwind oder Zen-
treffen. Bezogen auf die Fahrzeugquerdynamik
trifugalkräfte bei Kurvenfahrt von außen
ist das Gieren von besonderer Bedeu-
Fahrstabilität auf das Fahrzeug ein, entstehen durch
tung (➜ S. 40).
Das System Fahrer-Fahrzeug sollte sich Haftreibung in den Reifenaufstandsflä-
Auch das Wanken in Kurven (➜ S. 40)
unter dem Einfluss von äußeren Störun- chen entgegengesetzte Reaktionskräfte.
hat starke Radlaständerungen zur Fol-
gen bezüglich der vorgegebenen Kurs- Diese Seitenführungskräfte haben das
ge und damit große Auswirkungen auf
wahl stabil verhalten, denn der Fahrer Bestreben, die Reifen in ihrer Abrollrich-
die Seitenführungskräfte. Systeme zur
als Regelmechanismus verfügt nur über tung und damit das Fahrzeug auf Kurs
Reduzierung dieser Wankbewegungen
begrenzte Eingriffsmöglichkeiten und zu halten.
können sowohl aktiv als auch semiaktiv
Reaktionsgeschwindigkeiten. Da jedoch die Haftreibung begrenzt ist
ausgeführt sein und auf verschiedenen
Moderne elektronische Systeme wie und sich der Reifen unter den äußeren
physikalischen Wirkprinzipien beruhen:
EBS mit ESP (➜ S. 362 ff.) sind in Kräften verformt, rollen Reifen immer un-
nnVentilbasierte Systeme
der Lage, viele kritische instabile Fahr­ ter Schräglaufwinkeln ab.
(CDC ➜ S. 365)
situationen durch gezielte Eingriffe, z. B. Die Höhe der Seitenführungskräfte FS
nnViskositätsbasierte Systeme
Bremsung an einzelnen Rädern, zu hängt von mehreren Bedingungen ab:
(magneto- oder elektrorheologisch)
stabilisieren. nnF steigt mit dem Schräglaufwinkel.
S Diese Systeme erfassen die Achsbe-
nnF steigt mit der Radlast.
S wegungen über Weg- und Beschleuni-
Fahrverhalten nnF steigt mit dem Luftdruck bis auf ein
S gungsaufnehmer und regeln die Aufbau-
Unter ­gutem Fahrverhalten versteht man:
Maximum und fällt dann wieder.
nnWenn ein sinnvoller Zusammenhang und Achsbewegungen.
nnF steigt mit dem Haftreibungsbeiwert
S
zwischen Lenkwinkel und Kursände-
der Fahrbahnoberfläche.
rung besteht nnBauart und Profilierung des Reifens
nnWenn dem Fahrer aussagekräftige
beeinflussen ebenfalls die Seitenfüh-
Informationen (z. B. Reifengeräusch)
rungskräfte FS.
über den Bewegungszustand des
Fahrzeugs gegeben werden

Legende
FS Seitenführungskraft
)6
GR Radlast
>N1@ *5 α Schräglaufwinkel
N1
 N1


̀




    ̀>ƒ@

Seitenführungskräfte in Abhängigkeit von Radlast und Schräglaufwinkel

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 39


2 Fahrdynamik
2.3 Fahrzeugquerdynamik
2.3.2 Kurvenverhalten

Grundlagen Funktion
Kurvenverhalten Kurvenfahrt Wanken in Kurven
Bei der Fahrt auf einer Kreisbahn greift Zwei grundlegende negative Auswirkun- Durch die im Schwerpunkt des Fahr-
die Fliehkraft FC im Schwerpunkt des gen auf das Fahrzeug lassen sich bei zeugs angreifenden Fliehkräfte oder
Fahrzeugs an und wirkt in radialer Rich- Kurvenfahrt beobachten: durch die resultierende Kraft des Sei-
tung vom Mittelpunkt der Kreisbahn nnSchleudern oder Übersteuern (Gieren) tenwindes (➜ S. 41) auf den Flächen-
nach außen. Sie nimmt mit steigender nnNeigung zum Kurvenaußenrand druckpunkt kommt es zur Neigung des
Masse und gefahrener Geschwindigkeit (Wanken) Fahrzeugs aus der Kurve.
des Fahrzeugs und abnehmendem Kur- Schleudern oder Übersteuern können Die Neigung bzw. der Wankwinkel
venradius zu. durch das elektronische Stabilitätspro- hängt von den Federraten, der Feder­
gramm ESP (➜ S. 362 ff.) weitestge- anordnung, den Stabilisatoren und dem
Querbeschleunigung
hend vermieden werden. Abstand r des Schwerpunktes vom Mo-
Die Seitenführungskräfte FS der Reifen
mentanpol (Wank- oder Roll­achse) ab.
bewirken den Aufbau einer Querbe- Gieren
Der Momentanpol oder die Roll­achse
schleunigung am Fahrzeug. Die Querbe- Die Begriffe Untersteuern und Übersteu-
des Fahrzeugs ist die gedachte Achse,
schleunigung ist in Richtung des Kurven- ern (➜ S. 362) können auch über eine
um die sich das Fahrzeug bei der Wank-
mittelpunktes orientiert. Rotation um die Hochachse des Fahr-
bewegung dreht (➜ Abbildung).
Je nach Stärke der Fliehkräfte kommt es zeugs erklärt werden.
Es entsteht ein Wankmoment MW um
zu unterschiedlich großen Schräglauf- Bewegt sich das Fahrzeug nicht nur
die Rollachse aus der Kraft und dem
winkeln der Räder (➜ S. 39). Mit zu- geradlinig in positiver Richtung entlang
Hebelarm r.
nehmender Querbeschleunigung steigen seiner Längsachse x, sondern dreht sich
Je höher der Schwerpunkt und je tiefer
diese an. um die Hochachse z (➜ S. 30), spricht
die Rollachse eines Fahrzeugs liegen,
man von Gieren.
Radlastunterschiede desto größer wird das Wankmoment und
Wirkt diese zusätzliche Rotation in glei-
Alle oberhalb der Fahrbahnoberfläche der damit verbundene Wankwinkel. Bei
cher Richtung wie die Fahrzeugbewe-
auf das Fahrzeug einwirkenden Kräfte der Konstruktion und vor allem beim Be-
gung bei Kurvenfahrt, übersteuert das
haben Radlastunterschiede zur Folge. laden von Nutzfahrzeugen sollte deshalb
Fahrzeug, andernfalls untersteuert es.
Diese Radlastunterschiede verringern unbedingt auf einen niedrig liegenden
Das Giermoment MG entsteht durch die
die möglichen Seitenführungskräfte bei Schwerpunkt geachtet werden.
Produkte der äußeren Kräfte und der
gleichbleibenden Schräglaufwinkeln. Wanken erhöht die Radlasten der kur-
Seitenführungskräfte der einzelnen Rä-
Anderenfalls müssen die Außenkräfte venäußeren Räder stark und reduziert in
der mit ihren jeweiligen Hebelarmen zum
und damit die aufzubringenden Seiten- Folge das Querführungspotenzial (Wank-
Schwerpunkt S.
führungskräfte durch größere Schräg- stabilisierung mit CDC ➜ S. 365).
laufwinkel, also bei Bedarf stärkeres
Einlenken, realisiert werden.

Legende
FC Fliehkraft (Zentrifugalkraft)
FSv Seitenführungskräfte Vorderreifen
FSv FSv FSh Seitenführungskräfte Hinterreifen
S Schwerpunkt
S MG Giermoment
S FC MW Wankmoment
FC r Hebelarm des Wankmoments
MP Momentanpol
MG r

MP MW

FSh FSh

Giermoment (Linkskurve) Wankmoment (Linkskurve)

40 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


2 Fahrdynamik
2.3 Fahrzeugquerdynamik
2.3.3 Seitenwind, Seiten- und Umfangskräfte

Funktion Beispiel
Seitenwind Seiten- und Umfangskräfte Bremsen bei Kurvenfahrt
Vor allem Nutzfahrzeuge sind aufgrund Während der Fahrt müssen seitlich wir- Rollt das Fahrzeug in der Kurve mit
ihrer Größe und Höhe der Gefahr von kende Kräfte und Umfangskräfte, also gleichbleibender Geschwindigkeit (➜ Ab-
Seitenwind ausgesetzt. Besonders bei Antreiben oder Bremsen, oft gleichzeitig bildung, Punkt A) und geringen Antriebs-
plötzlich einsetzendem Seitenwind, wie von den Reifen auf die Fahrbahn übertra- kräften dahin, befindet man sich mit
er beim Überholen oder auch dem Aus- gen werden. den geforderten Seitenführungskräften
fahren aus einem Einschnitt oder Tunnel Ein frei rollendes Rad kann maximale innerhalb der Hüllkurve H – ein stabiler
auftritt, wird die Wirkung spürbar. Dies Seitenführungskräfte aufbauen. Müs- Fahrzustand.
kann bei hohen Fahrgeschwindigkeiten sen über dieses Rad aber gleichzeitig Muss der Fahrer zusätzlich bremsen,
sogar zu seitlichen Versetzungen des Umfangskräfte auf den Untergrund wechseln die Umfangskräfte die Rich-
Fahrzeugs führen. übertragen werden, verringern sich die tung und steigen gleichzeitig stark an.
Die durch den Seitenwind flächig an- möglichen Seitenführungskräfte. Da die Kurvengeschwindigkeit aber
greifende Kraft lässt sich durch eine Die möglichen Verhältnisse zwischen noch nicht verringert wurde, bleiben
Einzel­kraft ersetzen, die im Druckpunkt Seiten- und Umfangskräften bei Kur- die notwendigen Seitenführungskräfte
der Flächen angreift. Je nach Lage von venfahrt unter vorgegebenem Schräg- noch gleich groß, können aber bei dem
Druck- und Schwerpunkt zueinander laufwinkel werden in dem Seitenkraft- vorgenommenen Schräglaufwinkel nicht
kann es zu seitlichen Versetzungen oder Traktionskennfeld verdeutlicht, das auf realisiert werden.
zum Über- bzw. Untersteuern (Gieren) experimentellen Untersuchungen an Der Betriebspunkt wandert durch zu
des Fahrzeugs kommen. Fahrzeugreifen durch Günther Krempel starkes Bremsen von A nach B (➜ Abbil-
Da der Flächendruckpunkt normaler- basiert (➜ Abbildung). dung, Punkt B) und liegt damit außerhalb
weise oberhalb des Momentanpols liegt, Die Hüllkurve H liefert Werte über die in der Hüllkurve.
kommt es zusätzlich zum Wanken des beliebiger Richtung maximal übertragba- Ein untersteuerndes Nutzfahrzeug
Fahrzeugs (➜ S. 40). ren Kräfte. schiebt sich über die Vorderräder aus der
Wird während der Kurvenfahrt gebremst Kurve.
oder angetrieben, kann es zum Ausbre- Durch weniger starkes Bremsen und
chen des Fahrzeugs kommen, weil die stärkeres Einlenken (größerer Schräg-
maximal möglichen Seitenführungskräfte laufwinkel) kann das Fahrzeug noch
nicht mehr dazu ausreichen, den Kurs zu sicher verzögert werden. Punkt C liegt
halten. noch innerhalb der Hüllkurve. Stärker
gebremst werden kann erst, wenn die
Geschwindigkeit und deshalb die Seiten-
führungskräfte geringer geworden sind
(Punkt D).

Legende
̀ A–D Betriebspunkte bei Kurvenfahrt
̀ FAnt Antriebskraft am Reifenumfang
)6
FBr Bremskraft am Reifenumfang
ƒ +
ƒ FS Seitenführungskraft
H Hüllkurve

α Schräglaufwinkel
$ ƒ &

ƒ %

'

ƒ

)$QW )%U

Seitenkraft-Traktionskennfeld nach Krempel

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 41


03 Vorschriften und Richtlinien
Die speziell für Nutzfahrzeuge geltenden Gesetze, Vorschriften und
Richtlinien werden in diesem Kapitel vorgestellt. Dabei geht es zum
Beispiel um zulässige Fahrzeugabmessungen und -massen oder
um umwelt- und sicherheitsrelevante Vorschriften. Weitere Themen
sind die weltweite Harmonisierung und die Zulassungsverfahren.
3 Vorschriften und Richtlinien
3.1 Gesetzgebung für fahrzeugtechnische Vorschriften
3.1.1 Deutschland

Grundlagen
Straßenverkehrs-Zulassungs-
Ordnung­ StVZO
Aus dem „Gesetz über den Verkehr
mit Kraftfahrzeugen“ vom 3. Mai 1909
entstand die StVZO. Dieses Gesetz
stellte schon technische Anforderungen
an ein Fahrzeug. Damit ist es als eines
der frühesten Regelwerke anzusehen.
Andere Staaten, in denen es Hersteller
von Fahrzeugen gab, haben sich auch
Regelwerke gegeben, die nach und nach
verfeinert wurden.
Die Straßenverkehrs-Zulassungs-
Ordnung­ StVZO in Deutschland gilt mit
ihrem Ursprungsdatum aus dem Jahre
1937 weltweit als eines der ersten Re-
gelwerke, das konkrete Vorgaben hin-
sichtlich der technischen Gestaltung von
Fahrzeugen macht, welche am öffentli-
chen Straßenverkehr teilnehmen sollen.
Seinerzeit noch mit bescheidenen
22 Seiten Umfang, hat sich die StVZO
bis ins Jahr 2015 zu einem umfassen-
den Regelwerk aus ca. 3 000 Seiten
entwickelt.
Noch regelt die StVZO formale und
technische Voraussetzungen für die Zu-
lassung von Fahrzeugen für den Verkehr
auf öffentlichen Straßen, Wegen und
Plätzen.
2009 wurden Verordnungen über die
­EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge
und deren Anhänger sowie für Systeme,
Bauteile und selbstständige technische
Einheiten für diese Fahrzeuge als EG-
Fahrzeuggenehmigungsverordnung
EG‑FGV veröffentlicht.
Damit wurden die Vorgaben der EU-
Richtlinie 2007/46/EG in nationales Recht
umgesetzt. Die StVZO hat damit deutlich
an Bedeutung verloren und ist für einen
Fahrzeughersteller im eigentlichen Sinne
nicht mehr relevant.
Derzeit erfährt diese Rechtsverordnung
eine grundlegende Neuausrichtung
und soll 2016 überarbeitet veröffentlicht
werden. Ursprünglicher Titel der StVZO in Langfassung im Reichsgesetzblatt 1937
Die Zulassung von Personen zum Stra-
ßenverkehr ist schon seit August 1998
in die Fahrerlaubnisverordnung (FeV)
ausgegliedert.

44 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


3 Vorschriften und Richtlinien
3.1 Gesetzgebung für fahrzeugtechnische Vorschriften
3.1.2 Europa

Grundlagen
Abbau von Handelshemmnissen EG-Typgenehmigung Regelungen der UNECE­
Die Römischen Verträge aus dem Eine Betriebserlaubnis für die Fahrzeuge Mit den Fahrzeugvorgaben der EU und
Jahre 1957 bilden in Europa die Basis war bis 1993 hoheitliche nationale Aufga- der UNECE­(United Nations Economic
zur Gründung der Europäischen Wirt- be der Länderbehörden. Erst dann bot Commission for Europe) gab es zwei
schaftsgemeinschaft EWG. Mit dem das harmonisierte Typgenehmigungs- Regelwerke, die zum Teil identisch
wirtschaftlichen und politischen Zusam- verfahren für Personenkraftwagen (Pkw) waren. Mit dem Ziel der Europäischen
menwachsen Europas lag es nahe, die den Herstellern die Möglichkeit, mit Union, ein wettbewerbsfähiges Kfz-Re-
technischen Vorschriften für Kraftfahr- einer EG-Typgenehmigung die Basis für gelungssystem für das 21. Jahrhundert
zeuge und Anhänger anzugleichen und die nationalen Zulassungsverfahren zu zu schaffen, wurde eine hochrangige
Verfahren zu entwickeln, die es ermög- schaffen und somit nationale Typprüf­ Gruppe unter dem Namen CARS 21 ins
lichen, auf dieser gemeinsamen Basis aufwände zu minimieren. Dabei stellt das Leben gerufen. Unter anderem hat diese
Genehmigungen zu erteilen und diese auf Grundlage der EG-Typgenehmigung Gruppe eine Vereinfachung der Rechts-
gegenseitig anzuerkennen. erstellte CoC (Certificate of Conformity) vorschriften und Internationalisierung des
Mit dem Ziel des Abbaus von Handels- zum Neufahrzeug (EG-Übereinstim- Regelungsrahmens für Kraftfahrzeuge
hemmnissen beginnt die EWG ab 1970 mungsbescheinigung) das Basisdoku- vorgeschlagen. Das hat dazu geführt,
mit der Rahmenrichtlinie 70/156/EWG, ment für die nationale Zulassung in den dass zum 1. November 2014 ca. 50 EU-
Rechtsvorschriften für die Fahrzeugtech- EU-Ländern dar. Einzelrichtlinien gestrichen wurden und
nik zu erlassen. Im Jahr 2007 wurde in Europa die von durch UN-Regelungen ersetzt wurden.
Zunächst als EWG-, später als EG-Richt- 1970 stammende Rahmenrichtlinie für Nicht gestrichen wurden Richtlinien, für
linien werden harmonisierte technische die Typgenehmigung von Fahrzeugen die es keine UNECE­-Entsprechung gab
Vorschriften als Einzelrichtlinien für Sys- novelliert. So ist es nun auf Basis der oder die sich auf den Umweltschutz
teme (wie z. B. Lenk- und Bremsanlage) 2007/46/EG seit 2009 auch Herstellern beziehen, wie beispielsweise Motor- und
und Fahrzeugmerkmale (wie z. B. Außen- von Nutzfahrzeugen und Anhängern Geräuschemissionen.
geräusche) festgelegt. möglich, das EG-Typgenehmigungsver-
fahren für ihre Fahrzeuge anzuwenden.

EU UNECE BRD

Regelwerke im Vergleich EU – UNECE – StVZO

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 45


3 Vorschriften und Richtlinien
3.1 Gesetzgebung für fahrzeugtechnische Vorschriften
3.1.3 Rechtskreise weltweit

Grundlagen
Individuelle Rechtskreise nnTRIAS – Test Requirements and In- Die nationale CCC-Zertifizierung von
Mit der Verbreitung des Kraftfahrzeugs structions for Automobile Standards Gesamt­fahrzeugen kann z. B. bei der
entstanden weltweit nationale Rechts- (Japan) Genehmigungsbehörde CQC (China
vorschriften, die selbstverständlich auch Quality Certification Center) beantragt
Nationale Versionen China
erweitert und überarbeitet werden. werden.
Im Jahr 2002 wurde in China im Rahmen
Diese nationalen Vorgaben können Darüber hinaus gibt es Anforderungen
des WTO-Beitritts die China Compulsory­
sich von den europäischen Vorgaben hinsichtlich der Kennzeichnungspflicht für
Certification CCC eingeführt. Diese not-
unterscheiden. definierte Bauteile und deren Lieferanten.
wendige CCC-Zertifizierung gilt für zahl-
Zu den geläufigsten nationalen Vorgaben reiche Produktgruppen.
zählen: Für Nutzfahrzeuge ist derzeit die Rah-
nnADR – Australian Design Rules
menrichtlinie CNCA-C11-01:2014 mit
nnAIS – Automotive Industry Standards
den jeweiligen GB-Standards anzuwen-
(Indien) den (GB steht für Guobiao, chinesisch
nnCCC – China Compulsory Certification
= „Nationaler­ Standard“).
nnCMVSS – Canadian Motor Vehicle
Anfänglich wurden die GB-Standards
Safety­ Standards meist von UNECE­-Regelungen ab-
nnCTB – Código de Trânsito Brasileiro
geleitet. Inzwischen entwickeln sich
nnEAC – Eurasian Conformity (derzeit
die GB-Standards dynamisch weiter
Russland, Weißrussland, Kasachstan) und entfernen sich inhaltlich auch von
nnEPA – Environmental Protection
UNECE­­-Regelungen, was für die Fahr-
Agency­ (USA) zeughersteller zusätzliche Aufwendun-
nnFMVSS – Federal Motor Vehicle Safety
gen bedeutet.
Standards (USA)
nnGCC – Gulf Cooperation Council
nnGOST – Gossudarstwenny Standard
(Russland)

n 1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Legende
Achse Kurven Japan
n Anzahl (kumulativ) USA China
ECE Indien
EG Russland
Weltweite Vorschriftenentwicklung

46 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


3 Vorschriften und Richtlinien
3.1 Gesetzgebung für fahrzeugtechnische Vorschriften
3.1.4 Weltweite Harmonisierung

Grundlagen
Harmonisierung von Genehmigungsverfahren Mit dem Verzicht auf ein bestimmtes Ver-
Zulassungsvoraussetzungen Weltweit gibt zwei Verfahren um ein fahren wollte man die Attraktivität dieses
Seit Ende der 1950er-Jahre arbeitet die Fahrzeug in Verkehr zu bringen: GTR-Abkommens steigern. Jeder Ver-
UNECE­in Genf an der grenzübergrei- nnBei der Typgenehmigung tragspartei steht es frei, eine technische
fenden Harmonisierung von technischen (➜ S. 50) prüft ein tech­nischer UNECE­-Regelung in nationales Recht
Regelungen. Dienst das Bauteil oder System und zu überführen und dann das jeweils an-
Das „Abkommen der UNECE­vom erstellt einen Prüfbericht. Der Prüf­ zuwendende Genehmigungsverfahren
20.03.1958 über die Annahme einheit- bericht und die Beschreibungsunter- festzulegen.
licher Bedingungen für die Genehmi- lagen des Herstellers werden bei einer Derzeit gibt es 35 Vertragsparteien des
gung der Ausrüstungsgegenstände Genehmigungsbehörde eingereicht 1998er Abkommens – unter ihnen auch
und Teile von Kraftfahrzeugen und über und diese Behörde erteilt eine Typ­ die EU, die Volksrepublik China, die Re-
die gegenseitige Anerkennung der Ge- genehmigung (➜ Abbildung). publik Korea und die USA. Vereinbart
nehmigungen“ war ein Meilenstein auf nnIm Rahmen der Selbstzertifizierung wurden bisher 16 Globalregelungen. Die-
dem Weg zu einheitlichen technischen (➜ S. 49) bestätigt nur der Herstel- se befassen sich z. B. mit dem elektroni-
Zulassungsvorschriften. ler, dass alle erforderlichen Regelwer- schen Stabilitätsprogramm ESP (GTR 8),
Es gibt mittlerweile 136 UNECE-Rege- ke eingehalten werden. Die Staaten, der Testprozedur für die Abgasemissi-
lungen, die neben Systemen und Bautei- die dieses Verfahren anwenden, onsmessung schwerer Nutzfahrzeuge
len für die aktive und passive Sicherheit haben ein umfangreiches Marktüber- (GTR 4) und weiteren Themen.
auch umweltrelevante Vorschriften be- wachungsverfahren installiert, um den Die meisten GTR wurden im Regelwerk
handeln. Das Abkommen wurde inzwi- Hersteller zur Einhaltung seiner „Her- des Abkommens von 1958 umgesetzt.
schen von 51 Staaten unterzeichnet. steller-Bestätigung“ zu motivieren. Folglich werden sie von dessen Unter-
Das Abkommen von 1958 basiert auf zeichnerstaaten anerkannt. Einige weni-
Akzeptanz der UNECE­-Regelungen ge GTR sind darüber hinaus in n ­ ationales
dem Verfahren der Typgenehmigung.
Die Basis des Abkom­mens von 1958 Recht von Unterzeichner­staaten des
Daher können die USA diesem Abkom-
ist die gegenseitige Anerkennung von 1998er-Abkommens übernommen
men grundsätzlich nicht beitreten, denn
Genehmigungen. Die Vertragsparteien worden.
das in den Vereinigten Staaten von Ame-
des 58er Abkommens müssen, wenn sie Das Abkommen verlangt in Artikel 7,
rika angewendete Verfahren der Selbst-
eine Regelung anwenden wollen, diese in dass diejenigen Staaten, die für die Ver-
zertifizierung ist mit der Typgenehmigung
nationales Recht übernehmen. abschiedung einer spezifischen GTR ge-
nicht kompatibel.
Sehr häufig führen die Vertragsparteien stimmt haben, diese in nationales Recht
in ihren nationalen Gesetzen eine Ver- Global Technical Regulations GTR
übernehmen. Außerdem ist regelmäßig
gleichsliste auf, in der beschrieben ist, Um beiden Verfahren – Typgenehmi-
gegenüber der UN über den weiteren
welche UN-Regelungen mit welchem gung und Selbstzertifizierung – gerecht
Prozessverlauf zu berichten. Eine Ver-
Stand gleichwertig zur nationalen Ge- zu werden, initiierte die UNECE 1998
pflichtung zur Umsetzung gibt das Ab-
setzgebung sind. Das bedeutet, dass das Abkommen über Global Technical
kommen aber nicht.
ein Hersteller nicht mehr die nationale Regulations (Weltweite Technische Re-
Anforderung erfüllen muss, sondern gelungen, kurz­ GTR). Danach wird aus-
durch Vorlage der entsprechenden Ge- schließlich der technische Regelungs­
nehmigung nach einer UN-Regelung den gegenstand beschrieben, ohne Verweis
Nachweis führen kann. auf ein bestimmtes Verfahren.

Legende
A B
A EU-Typprüfung
B ECE-Prüfzeichen (mit Kennzahl
des Landes, das die Genehmigung
erteilt hat; hier „1“ für Deutschland)

Verfahren der EU-Typgenehmigung und ECE-Prüfzeichen (Beispiel)

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 47


3 Vorschriften und Richtlinien
3.1 Gesetzgebung für fahrzeugtechnische Vorschriften
3.1.5 Ausblick

Grundlagen
Annäherung Europa – USA Erweiterung des 58er-Abkommens Internationale Typgenehmigung für
Noch ist offen, ob die Ende 2013 be- Die UNECE-Gremien bei den Vereinten vollständige Fahrzeuge
gonnenen Verhandlungen zwischen der Nationen arbeiten parallel an der Weiter- Derzeit arbeitet eine Arbeitsgruppe der
Europäischen Union und den Vereinigten entwicklung des 1958er-Abkommens UN WP.29, des Weltforums für die Har-
Staaten von Amerika über ein bilaterales und an der Steigerung der Anwender- monisierung von fahrzeugtechnischen
Freihandelsabkommen TTIP (Transat- zahl. Ziel ist es, den Warenverkehr zu Vorschriften, an einem System (Inter­
lantic Trade and Investment Partnership) erleichtern. national Whole Vehicle Type Approval
zu einer gegenseitigen Anerkennung IWVTA­), um eine Gesamtfahrzeug-
von technischen Vorschriften und Zer- Typgenehmigung erhalten zu können.
tifizierungen führen. Es wird geprüft, ob Hierbei sind momentan aber nur An-
und inwieweit eine funktionale Gleich- forderungen für Pkw beschrieben. Eine
wertigkeit zwischen den Vorschriften Anwendung für Lkw und Omnibusse ist
der EU und der USA zumindest für die derzeit nicht vorgesehen.
Fahrzeug­sicherheit bescheinigt werden Das Abkommen soll künftig nicht allein
kann. Dies wäre die Grundvorausset- harmonisierte Vorschriften für Systeme
zung, um in der EU und den USA gleiche oder Komponenten, sondern für das
Anforderungen für die Zertifizierung zu Gesamtfahrzeug (Regelung UNECE-R0)
stellen. schaffen.

TTIP-Verhandlungspartner USA (rot) und EU (blau)

48 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


3 Vorschriften und Richtlinien
3.2 Selbstzertifizierung oder Typprüfung
3.2.1 Selbstzertifizierung

Grundlagen
Zulassungsverfahren Selbstzertifizierungsprozess Zudem ist es erforderlich, den Behörden
Entwickeln Fahrzeughersteller ein neues Länder, welche das Verfahren der gegenüber zu bestätigen, dass die zur
Produkt, werden in diesem Zusammen- Selbstzertifizierung anwenden, erlassen Zulassung kommenden Fahrzeuge den
hang auch die Länder festgelegt, in de- in unterschiedlicher Ausprägung Vor- gesetzlichen Anforderungen entspre-
nen das Fahrzeug zukünftig zugelassen schriften und Anforderungen, denen das chen und dies auch am individuell zur
werden soll. Mit dem Wissen um die Art Fahrzeug oder die Komponente entspre- Zulassung kommenden Fahrzeug zu
des Zulassungsverfahrens und der zu- chen muss. Darüber hinaus kann es sein, kennzeichnen.
grunde liegenden Gesetzgebung in den dass neben Vorschriften auch die ak- Eine Selbstzertifizierung funktioniert
jeweiligen Ländern stellen die Hersteller tuelle Rechtsprechung entsprechender aber nur mit einer sehr strengen
sicher, dass die Fahrzeuge so entwickelt Gerichte als Maßstab gelten kann, wie Marktüberwachung.
werden, dass sie den jeweiligen nationa- Fahrzeuge und Komponenten technisch Grundlegend für Länder mit Selbstzer-
len gesetzlichen Vorgaben entsprechen, auszulegen sind. tifizierung ist, dass in vielen Fällen von
importiert und in Verkehr gebracht wer- Grundsätzlich ist der Hersteller eigenver- bereits im Feld befindlichen Fahrzeugen
den können. antwortlich für das von ihm entwickelte exemplarische Stichproben durch die
und hergestellte Produkt und muss dann nationalen Behörden auf Konformität mit
bei der Entwicklung und Produktion die den jeweiligen Vorschriften untersucht
Einhaltung von Sicherheitsvorschriften werden.
dokumentieren und die Unterlagen auf- Klassische Länder mit Selbstzertifizie-
bewahren, um zu jeder Zeit in der Lage rung sind die USA und Kanada.
zu sein, einen entsprechenden Nachweis
anzutreten zu können.

EAC

CMVSS GOST
EU EAC

EAC
FMVSS
EPA TRIAS
CCC

GCC AIS

CTB

ADR

Legende
EU-Mitglieder (EG TG) Selbstzertifizierer Keine TP
EG-TG-Anwender Selbstzertifizierer mit TP-Anteil
ECE-Anwender TP-Länder Abkürzungen ➜ S. 46
Übersicht der Länder mit Typprüfung und mit Selbstzertifizierung

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 49


3 Vorschriften und Richtlinien
3.2 Selbstzertifizierung oder Typprüfung
3.2.2 Typprüfung

Grundlagen
Typgenehmigungsprozess Änderungen und Abweichungen Festgestellte Abweichungen müssen
In einem überwiegenden Anteil der Ändert der Hersteller die technische erfasst, bewertet und korrigiert wer-
Länder, die rechtliche Verfahren zur Ausführung der Komponente, des Sys- den – dies kann u. a. auch Grund für
Homologation und Zulassung von Fahr- tems oder des Fahrzeugs, dann ist er in Rückrufaktionen sein, wenn bereits in
zeugen und Komponenten erlassen der Pflicht, diese Änderung sowohl dem Kundenhand befindliche Fahrzeuge
haben, kommt das Typprüfverfahren zur Technischen Dienst als auch der Geneh- technisch geändert werden müssen.
Anwendung. migungsbehörde anzuzeigen und die Ein Markt, in dem das Typprüfverfahren
Hierbei wird in der Regel von einer von entsprechende Genehmigung inhaltlich ausschließlich angewandt wird, ist die
den Behörden akkreditierten unabhän- auf die geänderten Umfänge anzupas- Europäische Union (EU28).
gigen Instanz (Technischer Dienst, in sen. Gleiches ist der Fall, wenn sich
Deutschland unter „TÜV“ geläufig) die die Gesetzgebung ändert und daraus
Komponente, das System oder das resultierend die technische Ausführung
Fahrzeug auf Konformität zu den gesetz- angepasst werden muss.
lichen Anforderungen geprüft und das Basis für die Genehmigungsbehörden
durch ein Gutachten bescheinigt. als Voraussetzung zur Erteilung von
In einem weiteren Schritt schließt sich ­System- und/oder Typgenehmigungen
ein Verwaltungsakt an, in dem der vom ist seitens der Hersteller das Vorhanden-
Hersteller beschriebene und vom Tech- sein eines beschriebenen und etablierten
nischen Dienst begutachtete Umfang zur Verfahrens zur Überprüfung der Überein-
Zertifizierung bei der Genehmigungsbe- stimmung der Produktion (engl.: Confor-
hörde eingereicht wird. Nach entspre- mity of Production, CoP). Hierbei werden
chender Prüfung erhält der Hersteller in der Regel durch die qualitätssichern-
eine Genehmigungsurkunde, die nun den Bereiche der Produktionswerke
offiziell den Nachweis darstellt, dass der Komponenten, Systeme und Fahrzeuge
beschriebene und geprüfte Umfang der dahingehend untersucht, ob diese noch
zugrunde liegenden Gesetzgebung voll- in Übereinstimmung mit den Inhalten der
umfänglich entspricht. dazugehörenden Genehmigungen pro-
duziert werden.

Hersteller
Hersteller Zulassung
erstellt CoC
stellt Antrag des Fahrzeugs
(Certificate of Conformity)

Genehmigungsbehörde Genehmigungsbehörde
führt Anfangsbewertung durch stellt Typgenehmigung aus

Hersteller Genehmigungsbehörde
fertigt Beschreibungsbogen an prüft Beschreibungsunterlagen

Technischer Dienst Hersteller


führt erforderliche Prüfungen fertigt Beschreibungsunterlagen an
durch und erstellt Prüfbericht

Flankierende Aufgaben des Herstellers


◾ stellt Repair and Maintenance Information (RMI) zur Verfügung
◾ führt Conformity of Production (CoP) durch
◾ führt PEMS-Messungen durch (Portable Emission Measurement System)

Ablauf des Typgenehmigungsprozesses am Beispiel EU (vereinfachte Darstellung)

50 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.1 Einteilung in Fahrzeugklassen

Grundlagen
Fahrzeugklassen In Europa wurden seit 1970 mehr als Seit November 2014 wurden in der EU
Für die Steuerung und die Festlegung 90 unterschiedliche zulassungsrelevante zahlreiche Richtlinien, insbesondere im
der obligatorischen Anwendung von EWG- und EG-Richtlinien bzw. neue Bereich der aktiven und passiven Sicher-
fahrzeugtechnischen Vorschriften ist EU‑Verordnungen (ab 2007) erlassen, um heit, durch adäquate Regelungen der
die Einteilung der Fahrzeuge in entspre- eine rechtliche Grundlage für die Geneh­ UNECE­ersetzt (➜ S. 45).
chende Fahrzeugklassen elementar migungen von Komponenten, Systemen
(➜ Tabelle). und Fahrzeugen zu schaffen.

Einteilung in Fahrzeugklassen

Fahrzeugklasse Beschreibung Masse


Fahrzeuge zur M1 Max. 8 Sitzplätze zuzüglich des Fahrersitzes, kann auf einen Keine Vorgabe
Personenbeförderung einzigen Fahrersitz beschränkt sein, keine Stehplätze

M2 Mehr als 8 Sitzplätze zuzüglich des Fahrersitzes, dürfen neben ≤5t


den Sitzplätzen auch Stehplätze aufweisen

M3 Mehr als 8 Sitzplätze zuzüglich des Fahrersitzes >5t

Fahrzeuge zur N1 Leichte Lkw ≤ 3,5 t


Güterbeförderung

N2 Mittelschwere Lkw > 3,5 t


≤ 12 t

N3 Schwere Lkw > 12 t

Anhänger O1 Sehr leichte Anhänger ≤ 0,75 t

O2 Leichte Anhänger > 0,75 t


≤ 3,5 t

O3 Mittelschwere Anhänger > 3,5 t


≤ 10 t

O4 Schwere Anhänger > 10 t

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 51


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften
3.3.2.1 Übersicht

Grundlagen

37
23
34
35
9 15

10 12 49
27 21 40 32
33 13 19
1 25
47
8
16
39 48
28 5
14 41 17
3 7
24

Ausgewählte technische Regelungen für die Fahrzeugklasse M3

Farblegende
Nur für Bus zutreffend 8 Bremsen von Fahrzeugen und 17 Abschleppeinrichtung
Nur für Lkw zutreffend ­ nhängern
A VO (EU) 1005/2010
Für Lkw und Bus zutreffend UNECE-R13 18 Sicherheitsgurte, Rückhaltesysteme
EU-Typgenehmigung für Fahrzeuge 9 Elektromagnetische Verträglichkeit UNECE-R16
UNECE-R10 19 Anordnung und Kennzeichnung der
Regelungen 10 Dieselrauch Betätigungseinrichtungen, Kontroll-
1 Zulässiger Geräuschpegel UNECE-R24 leuchten und Anzeiger
70/157/EWG; VO (EU) 540/2014; 11 Schutz von Kraftfahrzeugen gegen UNECE-R121
UNECE-R51 unbefugte Benutzung 20 Seitenschutz von Lastkraftwagen
2 Einrichtungen für den hinteren Unter- UNECE-R18 UNECE-R73
fahrschutz und deren Anbau 12 Sitze, ihre Verankerungen und Kopf- 21 Motorleistung
UNECE-R58 stützen UNECE-R85
3 Verhütung von Brandgefahren UNECE-R17 22 Spritzschutzsysteme
UNECE-R34 13 Geschwindigkeitsmesseinrichtung VO (EU) 109/2011
4 Anbringungsstelle und Anbringung UNECE-R39 23 Sicherheitsglas
hinteres Kennzeichen 14 Gesetzlich vorgeschriebenes Fabrik- UNECE-R43
VO (EU) 1003/2010 schild und Fahrzeug-Identifizierungs- 24 Montage von Reifen
5 Lenkanlagen Nummer VO (EU) 458/2011
UNECE-R79 VO (EU) 19/2011
6 Einstieg ins Fahrzeug und Manövrier- 15 Sicherheitsgurtverankerungen
eigenschaften UNECE-R14
VO (EU) 130/2012 16 Anbau der Beleuchtungs- und
7 Vorrichtung für Schallzeichen Lichtsignal­einrichtungen
UNECE-R28 UNECE-R48 Fortsetzung ➜ S. 53

52 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften
3.3.2.1 Übersicht

Grundlagen

37

12
23 15 18
31 5
47 32 38
29
19 13
27 2
11
7 26 14
39 1 4
9
8
16 10
25 21 3 22
17 33
20
48

6
30 24

Ausgewählte technische Regelungen für die Fahrzeugklassen N2 und N3

Farblegende
Nur für Bus zutreffend 32 Einrichtungen für indirekte Sicht und 41 LPG-Gasanlage und deren Einbau
Nur für Lkw zutreffend ihre Anbringung UNECE-R67
Für Lkw und Bus zutreffend UNECE-R46 42 Elektrische Sicherheit
EU-Typgenehmigung für Fahrzeuge 33 Emissionen/Zugang zu Wartungs­ UNECE-R100
informationen 43 CNG-Gasanlage und deren Einbau
Regelungen (Fortsetzung von S. 52) VO (EG) 715/2009 UNECE-R110
25 Geschwindigkeitsbegrenzungs­ 34 Brennverhalten von Werkstoffen der 44 Kippstabilität von Tankfahrzeugen
einrichtungen Innenausstattung der Kategorie N und O
UNECE-R89 UNECE-R118 UNECE-R111
26 Außen vorstehende Teile vor der 35 Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 45 Wasserstoffsystem
Führerhausrückwand UNECE-R107 VO (EG) 79/2009
UNECE-R61 36 Emissionen schwerer Nutz­fahr­ 46 Allgemeine Sicherheit
27 Mechanische Verbindungs­ zeuge; Zugang zu Informationen VO (EG) 661/2009
einrichtungen VO (EG) 595/2009; 47 Spurhaltewarnsystem
UNECE-R55 UNECE-R49 VO (EU) 351/2012;
28 Massen und Abmessungen 37 Rahmenrichtlinie UNECE-R130
VO (EU) 1230/2012 2007/46/EG 48 Notbrems-Assistenzsystem
29 Fahrzeuge für die Beförderung 38 Schutz der Insassen des Fahrer­ VO (EU) 347/2012;
­gefährlicher Güter hauses von Nutzfahrzeugen UNECE-R131
UNECE-R105 UNECE-R29 49 Sitze und ihre Verankerungen in
30 Einrichtung für den vorderen Unter- 39 Scheinwerferreinigungsanlage Kraftomnibussen
fahrschutz UNECE-R45 UNECE-R80
UNECE-R93 40 Festigkeit des Aufbaus von Kraft­
31 Heizungssysteme omnibussen
UNECE-R122 UNECE-R66

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 53


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften Euro 6
visualisiert

3.3.2.2 Umwelt – Abgasemissionen und Schadstoffgrenzwerte

Grundlagen
Schwerpunktgruppen Euro-Abgasnormen Prüfverfahren bis Euro 5/EEV
Die Gruppe der zulassungsrelevanten Die Abgasgesetzgebung war innerhalb Eine unabhängige Prüforganisation (z. B.
Vorschriften lässt sich unterteilen in Vor- der EU-Länder einheitlich auf Basis der TÜV) untersucht von jeder Serie exem­
schriften mit den Schwerpunkten Richtlinie 88/77/EWG geregelt. Darauf plarisch einen Motor auf seine Konformi-
nnUmwelt aufbauend wurden weitere Gesetzge- tät mit der jeweils aktuell gültigen Abgas-
nnAktive Sicherheit bungsstufen verabschiedet (➜ Tabelle). norm. Bei mittelschweren und schweren
nnPassive Sicherheit. Nutzfahrzeugen werden die Schadstoffe
EEV
Exemplarisch werden nachfolgend einige auf dem Motorleistungsprüfstand in drei
EEV kennzeichnet besonders umwelt-
Vorschriften der einzelnen Schwerpunkt- verschiedenen Prüfungen ermittelt:
freundliche Fahrzeuge, die den freiwilli-
gruppen vorgestellt.
gen Umweltstandard EEV – noch stren- ESC-Prüfung
Schadstoffe im Abgas ger als Euro 5 – erfüllen. Bei der ESC-Prüfung (European Steady-
Klassifizierte Schadstoffe und begrenzte State Cycle) werden gasförmige Schad-
Euro 6
Abgasbestandteile beim Dieselmotor: stoffe und Partikelemissionen bei 13
Der Euro-6-Standard ist der derzeit an-
nnKohlenmonoxid CO (infolge Sauer- stationären Lastpunkten ermittelt.
spruchsvollste europäische Abgasstan-
stoffmangels bei der Verbrennung)
dard für Omnibusse und Lkw. ELR-Prüfung
nnKohlenwasserstoffe HC (infolge
Im Vergleich zu Euro 5 werden bei Bei der ELR-Prüfung (European Load
schlechter Durchmischung der
Euro 6 der NOx-Ausstoß um 80 % und Response Test) wird die Rauchtrübung
Gasfüllung)
die erlaubte Partikelmasse um 66 % ge- als Maß für die im Abgasstrom schwe-
nnNicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
senkt. Eine CO2 / t*km-Regelung wird für benden Partikel in einem Prüfzyklus mit
NMHC (nur bei ETC-Prüfung)
2017/2018 von der EU erarbeitet. wachsenden Lasten bei diskreten Dreh-
nnStickoxide NO (Gemisch aus
X zahlen ermittelt.
NO und NO2) infolge hoher
Hinweis: Die legale Schreibweise im
Verbrennungstemperaturen) ETC-Prüfung
Nutzfahrzeugbereich ist Euro I bis
nnPartikel PM (Gemisch aus Ruß, HC mit Bei schweren Nutzfahrzeugen mit Gas-
Euro VI (römische Ziffern). Die Schreib-
Wassertröpfchen, Aschen, Rost u. a. und Dieselmotoren sowie Abgasnachbe-
weise Euro 1 bis Euro 6 (arabische
durch unvollständige Verbrennung) handlungsystemen (z. B. SCR) ist zusätz-
Ziffern) in diesem Handbuch ist eine
nnRauchtrübung (Maß für die im Abgas- lich die ETC-Prüfung (European Transient
Anpassung an die gängige­Praxis in der
strom schwebenden Partikel) Cycle) verbindlich. Der Prüfzyklus besteht
Öffentlichkeit und in den allgemeinen
aus 1800 instationären, pro Sekunde
Medien, auch um den Lesefluss zu
wechselnden Phasen mit vorgegebenen
erleichtern.
Drehzahl- und Drehmoment-Sollwerten.

Abgasgrenzwerte für Nutzfahrzeug-Dieselmotoren (alle Werte in g/kWh; Rauchtrübung in 1/m)

Einführung Richtlinien Rauch-


Abgas- Neue Alle Prüfver­ trübung
norm Typen Typen EG UNECE fahren CO HC NMHC NOx PM (ELR)
Euro 0 01.07.88 01.10.90 88/77/EWG ECE-R49 13-Stufen- 11,2 2,4 – 14,4 – –
Euro 1 01.07.92 01.10.93 + 91/542A/EWG + ECE-R49.02A Test 4,5 1,1 – 8 0,36 –
Euro 2 01.10.95 01.10.96 + 91/542B/EWG + ECE-R49.02B nach
+ 96/1/EG ECE-R49 4 1,1 – 7 0,15 –
Euro 3 01.10.00 01.10.01 2005/55/EG + ECE-R49.03A ESC/ELR 2,1 0,66 – 5 0,1 0,8
+ 2005/78A/EG + ECE-R49.04A ETC 5,45 – 0,78 5 0,16 –
Euro 4 01.10.05 01.10.06 + 2005/78B/EG + ECE-R49.03B1 ESC/ELR 1,5 0,46 – 3,5 0,02 0,5
+ ECE-R49.04B1 ETC 4 – 0,55 3,5 0,03 –
Euro 5 01.10.08 01.10.09 + 2005/78D/EG + ECE-R49.04B2 ESC/ELR 1,5 0,46 – 2 0,02 0,5
+ ECE-R49.05B2 ETC 4 – 0,55 2 0,03 –
EEV – – + 2005/78H/EG + ECE-R49.04C ESC/ELR 1,5 0,25 – 2 0,02 0,15
+ ECE-R49.05C ETC 3 – 0,4 2 0,02 –
Euro 6 31.12.12 31.12.13 VO (EG) 595/2009 + ECE-R49.06
WHSC 1,5 0,13 – 0,4 0,01 –
+ VO (EU) 582/2011
+ VO (EU) 64/2012 WHTC 4 0,16 – 0,46 0,01 –

54 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften
3.3.2.3 Umwelt – Prüfverfahren für Euro 6

Grundlagen
Prüfverfahren für Euro 6 Nachweispflicht Dauerhaltbarkeit nnNachweispflicht der Einhaltung der
Mit Einführung der Euro-6-Grenzwerte Bei der Typprüfung werden die Werte im Dauerhaltbarkeitsanforderungen an
werden auch die bisherigen Testzyklen Fahrzyklus gemessen. emissionsmindernde Technik – abhän-
ETC und ESC durch die weltweit har- Der Fahrzeughersteller muss die Einhal- gig von der Fahrzeugkategorie bis zu
monisierten Testzyklen WHTC (World tung der Grenzwerte für eine festgelegte 700 000 km Laufleistung bzw. 7 Jahre
Harmonized Transient Cycle) und WHSC Zeitspanne und Kilometerleistung garan- Nutzungsdauer (Beispiel Lkw ab 16 t)
(World Harmonized Stationary Cycle) tieren, d. h. nachweisen. Dies geschieht nnErweiterte On-Board-Diagnose – bis
ersetzt. Damit geht eine weitere Reduzie- durch eine Feldüberwachung mit Rück- 2017 in mehreren Stufen nochmals
rung der Emissionsgrenzwerte einher. ruf bei Systemfehlern. Bei Fahrzeugen ist deutlich anspruchsvoller
zusätzlich eine On-Board-Diagnose OBD
Dynamischer Prüfzyklus WHTC Internationale
vorgeschrieben.
Der WHTC-Prüfzyklus bedeutet eine Abgasgesetzgebungen
Die Euro-6-Gesetzgebung sieht darüber
gemäß realen Bedingungen erhaltene Neben der EU-Gesetzgebung und den
hinaus auch eine Überprüfung von in
Abfolge von sekündlich wechselnden korrespondierenden ECE-Regelungen
Betrieb befindlichen Fahrzeugen vor, um
Drehzahl- und Drehmomentwerten, bei sind im Wesentlichen folgende Ab-
die Dauerhaltbarkeit der Abgasemissi-
der gasförmige Schadstoffe, die Partikel- gasgesetzgebungen international von
onen im realen Fahrbetrieb zu testen.
masse und die Partikelanzahl bestimmt Bedeutung:
Hierfür wurde eigens eine Testprozedur
werden. Er besteht aus Kaltstart-, Heiß- nnCARB (California Air Resources Board)
mit mobiler Abgasmesstechnik (Portable­
abstell- sowie einer Warmstartphase. nnEPA (Environmental Protection
Emissions­Measurement Systems
Stationärer Prüfzyklus WHSC PEMS, ➜ A, B) festgelegt. Die erfor- ­Agency, USA)
nnJapan-Gesetzgebung
Beim WHSC-Prüfzyklus durchläuft der derlichen Messungen führt eine vom
nnChina-Gesetzgebung
Motor nach dem Warmstart mehrere jeweiligen EU-Staat festgelegte Prüfbe-
Stufen jeweils definierter Drehzahl- hörde oder der Hersteller im Beisein der Die darin enthaltenen Vorschriften und
und Drehmomentvorgaben sowie Genehmigungsbehörde durch. Prüfverfahren werden von vielen anderen
definierter Anstiege zwischen den Die Euro-6-Regulierung sieht zusätzlich Staaten in gleicher oder abgewandelter
Prüfbedingungen. vor (Beispiele): Form übernommen.
Dabei werden die Konzentration der gas- nnMessung der Anzahl der emittierten
förmigen Schadstoffe, die Partikelmasse Partikel mit einer Größe von kleiner
und Partikelanzahl, der Abgasdurchsatz 2,5 Mikrometern
und die Leistungsabgabe bestimmt so-
wie die Messwerte gewichtet.

A B

Mobile Emissionsmessung (PEMS) im Fahrzeug in der Anlage am Beispiel Lkw (A) und Stadtbus (B)

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 55


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften
3.3.2.4 Umwelt – Geräuschemissionen

Grundlagen
EU-Vorschriften Außengeräusch EU-Vorschriften Innengeräusch eines Beurteilungspegels bewertet
Die gesetzlichen Prüfverfahren beziehen Für den Innengeräuschpegel gelten die werden. Er dient als Maß für die mittlere
sich auf das Außengeräusch. Mindestvorschriften der EU-Richtlinie Geräuschimmission während einer be-
Die EU-Richtlinie 92/97/EWG legte 2003/10/EG „Lärm“, die zusammen mit stimmten Beurteilungszeit.
Mess­verfahren und Grenzwerte zum der EU-Richtlinie 2002/44/EG „Vibrati-
Fahrgeräusch
Stand- und Fahrgeräusch für die Typ­ onen“ durch die Lärm- und Vibrations-
Als Fahrgeräusch werden Messergeb-
prüfung europaweit fest. Arbeitsschutzverordnung (LärmVibrati-
nisse definiert, welche die höchsten im
Für bessere Lärmstandards setzt man onsArbSchV) 2007 in nationales Recht
Fahrbetrieb auftretenden Schallpegel
neben der Senkung der Vorbeifahrt- umgesetzt wurden.
kennzeichnen. Es ist bei beschleunigter
Grenzwerte auch auf geringere Abroll­
Lärmarme Fahrzeuge (DE/AT) Vorbeifahrt des Fahrzeugs beiderseits
geräusche von Luftreifen. Mit der
In Deutschland gelten zusätzlich die in der Fahrbahn mit einem Präzisions-
EU-Reifen­richtlinie 2001/43/EG wurden
§ 49 (3) StVZO festgelegten Geräusch- Schallpegelmessgerät zu messen.
erstmals Grenzwerte für das Rollge-
vorschriften „Lärmarme Fahrzeuge“. Das Fahrzeug fährt dabei 7,5 m seitlich
räusch von Reifen eingeführt und inzwi-
Auch für Österreich gelten eigene Vor- entfernt von der Fahrspurmitte auf der
schen verschärft (➜ S. 320).
schriften (nach § 8b. KDV). In beiden Messstrecke mit max. 50 km/h am
Im Dezember 2011 veröffentlichte die
Ländern entfällt der „Off-road-Zuschlag“, Messgerät vorbei und beschleunigt
EU-Kommission einen Vorschlag für die
außerdem wird das Motorbremsge- ­maximal. Geschwindigkeiten und Dreh-
Verschärfung der Geräuschgrenzwerte
räusch berücksichtigt (➜ Tabelle). zahlen sind mit einer Genauigkeit von
in Europa (KOM(2011) 856).
Erfüllt ein Nutzfahrzeug die Geräusch- ± 3 % zu bestimmen.
Mit Inkrafttreten der VO (EU) 540/2014 am
vorschriften für Deutschland, darf es mit Getriebeabhängig wird die Messung im
16. April 2014 erfolgte eine u
­ mfassende
einer runden Plakette (weißes G auf grü- 2. oder 3. Gang ausgeführt. Dabei wird
Revision der Richtlinie 92/97/EWG. Die
nem Grund) als lärmarm gekennzeichnet der Schallpegel in dB unter Einschaltung
VO (EU) 540/2014 enthält die Geräusch-
werden. Um in Österreich auch nachts der A-Bewertung gemessen, die die
vorschriften für die Typgenehmigung
fahren zu dürfen, muss ein Nutzfahrzeug frequenzabhängige Empfindlichkeit des
von Pkw und Lkw. Sie definiert das
die Geräuschvorschriften für Österreich menschlichen Gehörs berücksichtigt.
Prüfverfahren und die dazugehörenden
erfüllen und mit einer runden Plakette
Geräuschgrenzwerte. Standgeräusch
(weißes L auf grünem Grund) gekenn-
Die neuen Grenzwerte werden stufen- Zur Ermittlung des Standgeräuschs wird
zeichnet sein.
weise jeweils zum 1. Juli 2016, 2020 und der Geräuschpegel bei Leerlaufdrehzahl
Eine Entscheidung zur akustischen Aus-
2024 eingeführt. In der ersten Stufe sind im Nahfeld der Mündung des Abgas-
stattung von leisen Elektrofahrzeugen
nur neue Typen betroffen, in der zweiten schalldämpfers gemessen.
wird in der UNECE derzeit von einer Ar-
und dritten Stufe alle Fahrzeuge.
beitsgruppe ausgearbeitet. Druckluftgeräusch
Bei Lkw sollen im ersten Schritt die
Man misst die Geräuschpegel am ste-
Grenz­werte um 1 dB(A), im zweiten Geräuschimmission
henden Fahrzeug. Gemessen wird das
Schritt um weitere 2 dB(A) gesenkt Als Maß der Geräuschemission dient der
Geräusch während der Lüftung des
werden (z. B. müssen Lkw >12 t bzw. international festgelegte A-Schallpegel
Druckreglers und nach Benutzung der
> 340 PS statt aktuell 81 dB(A) dann dB(A).
Betriebs- und Feststellbremsen.
79 dB(A) einhalten). Immissionen sind die auf Menschen
einwirkenden Geräusche, die mithilfe

Geräuschemissions-Grenzwerte in dB(A) für Nutzfahrzeuge > 3,5 t entsprechend Geräuschvorschrift

Fahrzeugkategorie in kW Geräuschemission EU-RL 92/97/EWG § 49 Abs. 3 StVZO DE § 8b. KDV Österreich


< 75 / 75 bis < 150 / ≥ 150 Fahrgeräusch bei 77 / 78 / 80 77 / 78 / 80 – / 78 / 80
beschleunigter Vorbeifahrt 79 / 82 (Off road)
< 75 / 75 bis < 150 / ≥ 150 Stand- bzw. – 77 / 78 / 80 kein Grenzwert
Rundumgeräusch
< 75 / 75 bis < 150 / ≥ 150 Motorbremsgeräusch – 77 / 78 / 80 – / 78 / 80
< 75 / 75 bis < 150 / ≥ 150 Druckluftgeräusch 72 / 72 / 72 72 / 72 / 72 – / 72 / 72

56 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften
3.3.2.5 Aktive Sicherheit – Notbrems-Assistenzsystem

Grundlagen
­Aktive Sicherheit nnSpurhaltewarnsysteme Neue, auf dem Markt bereits verfügbare
Seit etwa der Jahrtausendwende entwi- (LGS ➜ S. 366), verpflichtend für oder zeitnah verfügbare fortschrittliche
ckelt sich der Stand der Technik eindeu- neue Nutzfahrzeuge > 3,5 t seit No- Notbrems-Assistenzsysteme gehen über
tig in Richtung Fahrerassistenzsysteme, vember 2015, für entsprechende neue diese EU-Forderungen hinaus.
die in ihrer Wirkung schwerwiegende Fahrzeugtypen schon seit 1. Novem- MAN hat mit dem automatischen
Unfälle mit Fahrzeugen vermeiden und ber 2013 Notbrems-Assistenzsystem Emergency
somit die Risiken für alle Beteiligten im nnFortschrittliche Notbrems-Assis- Brake­ Assist EBA (➜ Abbildung) bereits
Straßenverkehr minimieren können. tenzsysteme seit Ende 2013 bzw. ein System, das die ab 2016/2018 gel-
Schon lange vor 2012 existierten un- 2015, Pflicht für luftgefederte Nutz- tenden gesetzlichen Vorgaben erfüllt.
geregelte Systeme ohne gesetzliche fahrzeuge > 8 t bzw. ab Ende 2018 Das Notbrems-Assistenzsystem setzt
Vorgabe, wie z. B. Komfortsysteme, die für alle neuen Nutzfahrzeuge > 3,5 t grundsätzlich nicht die Funktion der au-
in ihrer Funktion den Fahrer unterstützen Zuggesamtmasse tomatischen Geschwindigkeitskontrolle
(➜ S. 358). voraus. Es wird mit dem Starten des
Notbrems-Assistenzsysteme
Fahrzeugs aktiviert und arbeitet bei Be-
VO (EG) 661/2009 (EU) 347/2012
darf (EBA ➜ S. 368).
Zur Verbesserung der Straßenverkehrs­ Details und Ausnahmen von dieser
sicherheit hat die EU-Kommission Vorschrift sowie die gesetzlichen Wirk­
2009 mit der allgemeinen Sicherheits­ anforderungen an die Systeme wurden
verordnung (EG) 661/2009 drei wichtige, im April 2012 in der Durchführungsver-
verkehrssicherheitsrelevante Fahrerassis- ordnung (EU) 347/2012 veröffentlicht.
tenzsysteme europaweit für neue Fahr- Die VO (EU) 347/2012 definiert die Rah-
zeuge zeitlich gestaffelt vorgeschrieben: menbedingungen für das Einleiten von
nnEinbau von elektronischen Fahrstabi- automatischen Notbremsungen. Sie ist
litätsregelsystemen (ESP ➜ S. 362) zweistufig zeitlich gestaffelt umzusetzen.
verpflichtend für alle neuen Fahr- In der ersten Phase sind bewegte und in
zeugtypen seit November 2011, seit einer zweiten Phase zusätzlich stehende
November 2014 für nahezu alle neu Ziele zu identifizieren, zu erfassen und
zugelassenen Straßenfahrzeuge ggf. darauf zu reagieren.

MAN Notbrems-Assistenzsystem EBA

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 57


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.2 Zulassungsrelevante Vorschriften
3.3.2.6 Passive Sicherheit – Insassenschutz im Fahrerhaus

Grundlagen
Passive Sicherheit Regelung UNECE-R29.03 Nach jeder Prüfung wird der Überlebens-
Besonders die europäische Gesetzge- Die neue Fassung der Richtlinie (Ände- raum mithilfe einer Prüfpuppe nachge-
bung hinsichtlich maximal zulässiger rungsserie 03) muss ab 30. Januar 2017 wiesen, die auf jedem Fahrerhaussitz
Abmessungen führte dazu, dass sich erfüllt sein, um eine neue EG-Typgeneh- in Mittelstellung positioniert wird. Die
mehrheitlich die sogenannten Front- migung zu erhalten. Alle Lkw-Fahrerhäu- Prüfpuppe darf nichtelastische Teile der
lenker-Fahrzeuge mit Fahrerhäusern ser sind ab 30. Januar 2021 innerhalb angrenzenden Bereiche (z. B. Instrumen-
ohne die charakteristische Motorhaube, der EU nur zulassungsfähig, wenn sie die tentafel) nicht berühren.
durchgesetzt haben (➜ S. 96). Die Vorgaben dieser Richtlinie einhalten. Um alle Vorgaben einzuhalten, müssen
entsprechende UNECE-Regelung wurde Die Anforderungen an eine unfallsichere die Fahrzeughersteller ein optimiertes
geschaffen, um bei einem Unfall einen Struktur von Fahrerhäusern wurden Fahrzeugkonzept entwickeln, das alle
Mindestüberlebensraum für die Insassen dabei durch die Art der Belastungstests relevanten Faktoren berücksichtigt, wie
des Fahrerhauses zu gewährleisten. erhöht (➜ D bis F). z. B. niedrige Masse.
nnDie Frontaufprall-Prüfung wird nun
Regelung UNECE­-R29
mit einer höheren Schlagenergie
Die Regelung UNECE-R29 verlangt reale
durchgeführt.
Nachweise der Insassensicherheit und
nnMit dem neuen A-Säulenanschlag
schreibt vor, dass nach drei praktischen
wird die Festigkeit der Frontsäulen
Prüfungen (➜ A bis C) der Überlebens-
nachgewiesen. Der frühere Rück-
raum für Insassen noch vorhanden sein
wandtest entfällt.
muss. Die Fahrerhauslagerung darf
nnEin kombinierter Dachlasttest ist
dabei zwar beeinträchtigt werden, die
nun anstelle der bisherigen Dachlast-
Kabine muss aber immer noch mit dem
Prüfung gefordert. Hierbei erfolgt
Rahmen verbunden sein.
zunächst ein Seitenschlag, bevor eine
statische Dachlast mit max. 98 kN
aufgebracht wird. Auf diese Weise soll
ein 180°-Überschlag simuliert werden.

Legende
A D
E Schlagenergie
F Statische Kraft
E E
UNECE­-R29
A Frontschlag mit 44 kJ
B Rückwandtest mit 20 % der
max. Nutzlast
C Dachlasttest mit max. 98 kN, mit
Matrize
B E
E UNECE­-R29.03
D Frontschlag 55 kJ
F E A-Säulenschlag mit 29,4 kJ
F Kombinierter Dachlasttest
1 Seitenschlag mit 17, 6 kJ
2 Dachlast mit max. 98 kN, ohne
Matrize

C F 2 F
F

Vergleich der Anforderungen zwischen den Änderungsserien 02 und 03 der UNECE­- R29

58 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.3 Betriebsrelevante Vorschriften
3.3.3.1 Abmessungen

Grundlagen
Abmessungen durch Spiegel, Reifen, Schneeketten zeugs bis zur Radmitte der Vorderachse
Zu den betriebsrelevanten Vorschriften und Beleuchtungseinrichtungen sind (Hinterachse).
zählen alle Richtlinien und Verordnungen, zulässig. Die Bodenfreiheit zwischen den Achsen
die für den Betrieb der Fahrzeuge aus- Gemäß der VO (EU) ist die maximale ist der kleinste Abstand zwischen der
schlaggebend und regelsetzend sind. Höhe auf 4 m beschränkt. Fahrbahnoberfläche und dem niedrigs-
Hierzu gehören beispielsweise Vor- ten festen Bauteil des Fahrzeugs. Dabei
Länge
schriften, welche die für den Betrieb der gelten Mehrachsaggregate als eine ein-
Die höchstzulässigen Längen von Nutz-
Fahrzeuge mitzuführenden Ausrüstungs- zige Achse.
fahrzeugen sind (➜ S. 60):
umfänge definieren und solche, die den Die Bodenfreiheit unter einer Achse ist
nnKraftfahrzeug (ausgenommen Kraft-
Fahrzeuggebrauch regeln. durch die Scheitelhöhe eines Kreisbo-
omnibusse): 12,00 m
gens bestimmt, der durch die Mitte der
EU-Richtlinie 96/53/EG nnAnhänger: 12,00 m
Aufstandsfläche der Reifen einer Achse
Einen besonderen Stellenwert hat hierbei nnSattelkraftfahrzeug: 16,50 m
(der Innenreifen bei Zwillingsbereifung)
in Europa die Richtlinie 96/53/EG, die im nnLastzug: 18,75 m
geht und den niedrigsten Festpunkt
grenzüberschreitenden Verkehr die Mas- nnGelenkbus: 18,75 m
zwischen den Rädern berührt. Die Bo-
sen und Abmessungen von Fahrzeugen nnZweiachsiger Kraftomnibus: 13,50 m
denfreiheit mehrerer Achsen wird in der
und Fahrzeugkombinationen regelt. Sie nnKraftomnibus mit mehr als
Reihenfolge ihrer Anordnung angegeben.
stellt auch die inhaltliche Basis für die 2 Achsen: 15,00 m
Verordnung (EU) 1230/2012 zur Typge- nnKraftomnibus und Anhänger: 18,75 m Geänderte EU-Richtlinie 96/53/EG
nehmigung der Fahrzeuge in Europa dar. Die Richtlinie (EU) 2015/719 zur Ände-
Radstand
Nationale gesetzliche Vorgaben können rung der Richtlinie 96/53/EG eröffnet
Der Radstand bezeichnet den Abstand
davon abweichende Massen und Ab- zukünftig den Fahrzeugherstellern neue
von Radmitte zu Radmitte. Der „techni-
messungen vorschreiben bzw. zulassen, Möglichkeiten, durch entsprechende
sche Radstand“ ist eine Hilfsgröße zur
die dann auch nur national gültig sind. Technologien, Fahrzeugdesigns bzw.
Ermittlung der Schwerpunktlage und der
Alle Fahrzeuge, die von einem zulässigen -layouts, die CO2-Emissionen zu reduzie-
Achslasten. Er muss je nach Radformel
Maß abweichen, bedürfen einer Aus- ren, ohne dass die Betreiber Einschrän-
(➜ S. 519) ermittelt werden.
nahmegenehmigung. Nicht direkt durch kungen bei der Zuladung bzgl. Masse
Gesetze festgelegte Abmessungen sind Rahmenhöhe und -länge und Volumen hinnehmen müssen. So
z. B. Radstand, Rahmenhöhe und -länge, Unter der Rahmenhöhe versteht man kann z. B. die zusätzliche Masse alter-
Überhanglänge und Bodenfreiheit. den Abstand von der Fahrbahnoberflä- nativer Antriebstechniken kompensiert
che zur Rahmenoberkante. Die nutzbare werden, indem die zulässige Gesamt-
Breite und Höhe
Rahmenlänge ist die Rahmenlänge hinter masse des Fahrzeugs um diesen Anteil
In der EU beträgt die maximal zulässi-
dem Fahrerhaus bis zum hinteren Ende bis ­maximal 1 t erhöht werden darf.
ge Breite von Nutzfahrzeugen 2,55 m,
des Rahmens.
außerhalb der EU – dann auch nur in
einigen Ländern – 2,50 m. Aufbauten Überhanglänge, Bodenfreiheit
von Kühlfahrzeugen sind auf eine Breite Die vordere (hintere) Überhanglänge
von 2,60 m beschränkt und müssen eine bezeichnet den Abstand des äußersten
Wandstärke von mindestens 45 mm auf- vorderen (hinteren) Punktes des Fahr-
weisen. Überschreitungen dieser Maße
4m

12 m 2,55 m

Zulässige Abmessungen eines Nutzfahrzeugs in Europa (Ausnahme: England)

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 59


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.3 Betriebsrelevante Vorschriften
3.3.3.1 Abmessungen

Beispiel
Zulässige Abmessungen von Nutzfahrzeugen in Deutschland und Europa im grenzüberschreitenden Verkehr

Abmessungstyp Abbildung
Lastzüge
Gesamtgliederzuglänge

18,75 m

Systemlänge

16,4 m

Gesamtladelänge
(X1 + X2 = 15,65 m)

X1 X2

Ableitbare Maße

2,35 m 0,75 m

Sattelkraftfahrzeuge
Gesamtsattelzuglänge

16,5 m

Mitte Königszapfen bis


Ende Auflieger

12 m

Vorderer Durchschwenkradius

2,04 m

Ableitbare Maße
13,6 m

4,5 m

60 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.3 Betriebsrelevante Vorschriften
3.3.3.2 Massen

Grundlagen
Massen Technisch zulässige Gesamtmasse Minimale technisch zulässige
Die fünf wichtigsten Größen, die ein (M) Achslasten
Nutzfahrzeug charakterisieren sind: Grundsätzlich gilt für Fahrzeuge der
Die technisch zulässige Gesamtmasse
nnTechnisch zulässige Achslast (m) Kategorie N2 und N3, dass die Summe
bezeichnet die vom Hersteller angege-
nnTechnisch zulässige Gesamtmasse der technisch zulässigen Achslasten der
bene Höchstmasse des Fahrzeugs in
(M) Einzelachsen zuzüglich der Summe der
beladenem Zustand.
nnTechnisch zulässige Gesamtmasse technischen Achslasten der Achsgrup-
einer Fahrzeugkombination (MC) Technisch zulässige Gesamtmasse pen mindestens der technisch zulässigen
nnTechnisch zulässige Anhängelast (TM) einer Fahrzeugkombination (MC) Gesamtmasse des Fahrzeugs entspre-
nnNutzlast Die technisch zulässige Gesamtmasse chen muss:
Hinweis: Anstelle der in der Praxis h ­ äufig einer Fahrzeugkombination bezeichnet M ≤ ∑ (mi + αj)
genutzten Bezeichnung „­Gewichte“ wird die Höchstmasse, die einer Kombination
aus einem Kraftfahrzeug und einem oder Berechnungsgrößen
im offiziellen Regelwerk, d. h. in den tech- M Technisch zulässige Gesamtmasse
nischen Vorschriften, von „­Massen“ ge- mehreren Anhängern zugeordnet wer-
den kann. des Fahrzeugs
sprochen. Der Unterschied besteht d ­ arin: mi Technisch zulässige Gesamtlast der
Die Masse eines Körpers (➜ S. 12) ist Technisch zulässige Anhängelast Einzelachse (mit Index „i“, wobei „i“
überall gleich, das Gewicht (genauer die (TM) Werte von 1 bis zur Gesamtzahl
Gewichtskraft ➜ S. 13) jedoch nicht. Die technisch zulässige Anhängelast der Achsen des Fahrzeugs annimmt)
Technisch zulässige Achslast (m) bezeichnet die Höchstmasse eines oder αj Technisch zulässige Achslast einer
Die technisch zulässige Achslast be- mehrerer Anhänger, die von einem Zug- Achsgruppe (mit Index „j“, wobei „j“
zeichnet die Masse, die der höchstzu- fahrzeug gezogen werden können. Werte von 1 bis zur Gesamtzahl
lässigen statischen vertikalen Belastung Nutzlast der Achsgruppen des Fahrzeugs
entspricht, die von den Rädern einer Die Nutzlast bedeutet den Unterschied annimmt)
Achse oder einer Achsgruppe auf die zwischen der technisch zulässigen
Fahrbahnoberfläche übertragen wird. Höchstmasse in beladenem Zustand
Sie beruht auf der Bauart und den bau- und der Masse in fahrbereitem Zustand,
artbedingten Leistungsfähigkeiten des erhöht um die Masse der Fahrgäste und
Fahrzeugs und der Achse. die Masse der Zusatzausrüstung.

Zulässige Achslasten in Deutschland und Europa


im grenzüberschreitenden Verkehr

Achsen Zulässige Achslast


Einzelachslast (nicht angetrieben) 10 t
Einzelachslast (angetrieben) 11,5 t
Doppelachsen, Achsabstand < 1 m 11,5 t (Zugfahrzeug)
11,0 t (Anhänger)
Doppelachsen, Achsabstand 1 m < 1,3 m 16 t
Doppelachsen, Achsabstand 1,3 m < 1,8 m 18 t
oder,
wenn Antriebsachse mit Zwillingsbereifung und
Luftfederung bzw. mit als gleichwertig
anerkannter Federung ausgerüstet ist 19 t (Zugfahrzeug)
Doppelachsen, Achsabstand ≥ 1,8 m 20 t (Auflieger)
Dreifachachse, Achsabstand ≤ 1,3 m 21 t
Dreifachachse, Achsabstand 1,3 m bis 1,4 m 24 t

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 61


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.3 Betriebsrelevante Vorschriften
3.3.3.2 Massen

Grundlagen
Zulässige Gesamtmasse von Nutzfahrzeugen in Deutschland und Europa im grenzüberschreitenden Verkehr

Fahrzeug Abbildung Zulässige Gesamtmasse1)


Kraftfahrzeuge
Zweiachsiges Kraftfahrzeug 18 t

Dreiachsiges Kraftfahrzeug 25 t
oder
26 t,
wenn die Antriebsachse mit Zwillingsbereifung
und Luftfederung oder gleichwertig zur Luftfede-
rung ausgestattet ist
oder
wenn jede Antriebsachse mit Zwillingsbereifung
ausgerüstet ist und die maximale Achslast von
9,5 t je Achse nicht überschritten wird.

Vierachsiges Kraftfahrzeug 32 t,
mit zwei Lenkachsen wenn die Antriebsachse mit Zwillingsbereifung
und Luftfederung oder gleichwertig zur Luftfede-
rung ausgestattet ist
oder
wenn jede Antriebsachse mit Zwillingsbereifung
ausgerüstet ist und die maximale Achslast von
9,5 t je Achse nicht überschritten wird.

Vierachsiges Kraftfahrzeug Die höchstzulässige Masse (in t)


darf das Fünffache des Abstands (in m)
zwischen den Mitten der vordersten und
der letzten Achse nicht überschreiten.
Dreiachsiger Gelenkbus 28 t

Anhänger
Zweiachsiger Anhänger 18 t

Dreiachsiger Anhänger 24 t

1) Im Regelwerk, d. h. in den technischen Vorschriften, wird offiziell von „Zulässiger Gesamtmasse“ anstelle von „Zulässigem Gesamtgewicht“ gesprochen.
Der Unterschied besteht darin: Die Masse eines Körpers ist überall gleich, das Gewicht (genauer die Gewichtskraft) jedoch nicht.

62 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.3 Betriebsrelevante Vorschriften
3.3.3.2 Massen

Grundlagen
Zulässige Gesamtmasse von Nutzfahrzeugen in Deutschland und Europa im grenzüberschreitenden Verkehr

Fahrzeug Abbildung Zulässige Gesamtmasse1)


Lastzüge
Zweiachsiges Kraftfahrzeug - 36 t
mit zweiachsigem Anhänger

Zweiachsiges Kraftfahrzeug - 40 t
mit dreiachsigem Anhänger

Dreiachsiges Kraftfahrzeug 40 t
mit zweiachsigem Anhänger

Dreiachsiges Kraftfahrzeug 40 t
mit dreiachsigem Anhänger

Sattelkraftfahrzeuge
Zweiachsiges Kraftfahrzeug 36 t bis 38 t
mit zweiachsigem
Sattelanhänger

Zweiachsiges Kraftfahrzeug 40 t
mit dreiachsigem
Sattelanhänger

Dreiachsiges Kraftfahrzeug 40 t
mit zweiachsigem
Sattelanhänger

Dreiachsiges Kraftfahrzeug 40 t
mit dreiachsigem
Sattelanhänger

Dreiachsiges Kraftfahrzeug 44 t
mit zweiachsigem Sattelan-
hänger, das im kombinierten
Verkehr einen ISO-Container
von 40 Fuß befördert
Dreiachsiges Kraftfahrzeug 44 t
mit dreiachsigem Sattelan-
hänger, das im kombinierten
Verkehr einen ISO-Container
von 40 Fuß befördert
1) Im Regelwerk, d. h. in den technischen Vorschriften, wird offiziell von „Zulässiger Gesamtmasse“ anstelle von „Zulässigem Gesamtgewicht“ gesprochen.
Der Unterschied besteht darin: Die Masse eines Körpers ist überall gleich, das Gewicht (genauer die Gewichtskraft) jedoch nicht.

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 63


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.3 Betriebsrelevante Vorschriften
3.3.3.3 Lenk- und Ruhezeiten, Kontrollgerät

Grundlagen
Straßenverkehrsrecht in Lenk- und Ruhezeiten Berufskraftfahrer-Qualifikation
Deutschland Zum Schutz der anderen Verkehrsteil- Für Fahrer von Fahrzeugen, die im
Das Straßenverkehrsrecht in Deutsch- nehmer und der Fahrer von Nutzfahrzeu- ­Güter- und Personenverkehr ab 3,5 t zu
land ist in mehrere Bereiche unterteilt: gen selbst gelten Vorschriften, die Gren- gewerb­lichen Zwecken verwendet wer-
nnStraßenverkehrsgesetz (StVG) – Re- zen für Arbeits- und Lenkzeiten enthalten den, gilt das Berufskraftfahrer-Qualifika-
gelung der Grundzüge der Verkehrs- (➜ Tabelle). tions-Gesetz BKrFQG vom 01.10.2006.
sicherung, der Haftpflicht und der Es basiert auf der EU-Berufs­kraftfahrer-
Sonntagsfahrverbot
Strafvorschriften Richtlinie 2003/59/EG und schreibt u. a.
Nutzfahrzeuge mit einer Zuggesamtmas-
nnStraßenverkehrsordnung (StVO) vor:
se von mehr als 7,5 t dürfen an Sonn-
– Verhalten der Teilnehmer im nnAb 10.09.2009 muss zusätzlich zur
und Feiertagen in der Zeit von 0 bis
Straßenverkehr Lkw-Fahrerlaubnis C1, C1E, C oder
22 Uhr nicht gefahren werden. Der kom-
nnStraßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung CE der Befähigungsnachweis Berufs­
binierte Güterverkehr (Schiene/Straße)
(StVZO) kraftfahrerabschluss erworben
sowie Nutzfahrzeuge, die Frischwaren
nnRichtlinien und Verordnungen der werden.
transportieren, sind von diesem Verbot
Euro­päischen Gemeinschaft nnAb 10.09.2014 gilt für Fahrerinnen und
ausgenommen.
nnBerufskraftfahrer-Qualifikations-­ Fahrer im gewerblichen Gütertrans-
Gesetz und -Verordnung port eine Weiterbildungspflicht als
nnPflichtversicherungsgesetz Berufskraftfahrer.
nnStrafgesetzbuch und Details und Ausnahmen sind in der Be-
Strafprozess­ordnung rufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung
nnOrdnungswidrigkeitengesetz BKrFQV vom 01.10.2006 festgelegt.
nnVerwarnungs- und Bußgeldkatalog
Wichtig für die Fahrer von Nutzfahrzeu-
gen sind neben den zulässigen Höchst-
geschwindigkeiten vor allem die Lenk-
und Ruhezeiten. Sie gelten für Fahrer von
Fahrzeugen mit mehr als 3,5 t zulässiger
Gesamtmasse im gewerblichen Güter-
und Personenverkehr.

Lenk- und Ruhezeiten im gewerblichen Güter- und Personenverkehr nach ­Verordnung (EG) Nr. 561/2006

Kriterium Dauer
Tageslenkzeit Maximal 9 Stunden;
Verlängerung auf 10 Stunden nur 2-mal pro Woche erlaubt
Wöchentliche Lenkzeit Maximal 56 Stunden
Summierte Gesamtlenkzeit Maximal 90 Stunden (in zwei aufeinanderfolgenden Wochen)
Ununterbrochene Lenkzeit Maximal 4,5 Stunden
Lenkzeitunterbrechung Mindestens 45 Minuten, sofern keine Ruhezeit eingelegt wird;
Aufteilung in 15 und 30 Minuten (nur in dieser Reihenfolge) erlaubt
Ununterbrochene tägliche Ruhezeit Mindestens 11 Stunden;
Aufteilung in 3 und 9 Stunden (insgesamt 12 Stunden, nur in dieser Reihenfolge) erlaubt;
Verkürzung auf 9 Stunden (nur 3-mal zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten) erlaubt
Wöchentliche Ruhezeit Mindestens 45 Stunden (ist spätestens nach sechs 24-Stunden-Zeiträumen einzulegen);
Verkürzung auf 24 Stunden möglich, wenn innerhalb von 2 Wochen erfolgen:
– 2 Ruhezeiten von mindestens 45 Stunden oder
– 1 Ruhezeit von mindestens 45 Stunden und 1 Ruhezeit von mindestens 24 Stunden

64 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


3 Vorschriften und Richtlinien
3.3 Vorschriften (EU) – harmonisierte Vorschriften (UNECE­)
3.3.3 Betriebsrelevante Vorschriften
3.3.3.3 Lenk- und Ruhezeiten, Kontrollgerät

Grundlagen Funktion
Fahrtschreiber (Tachograf) Digitaler Fahrtschreiber Der digitale Fahrtschreiber bietet ge-
Zur Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten Ein digitaler Fahrtschreiber muss gemäß genüber dem herkömmlichen, analogen
müssen in Fahrzeugen zur Güterbeförde- der EG-Verordnung Nr. 1360/2002 unter Fahrtschreiber (Diagrammscheibe) einige
rung und Omnibussen mit mehr als acht anderem folgende Funktionen erfüllen: Vorteile:
Fahrgastsitzplätzen sogenannte EU-Kon- nnAufzeichnung von Lenk-, Ruhe-, nnHöhere Manipulationssicherheit

trollgeräte, bekannter als Fahrtschreiber Arbeits- und Bereitschaftszeiten der nnGenauere Aufzeichnung der Da-

oder Tachograf bzw. Tachografensystem Fahrer ten sowie schnellere und bessere
TCO, eingesetzt werden. Selbst Pkw nnMit dem Fahrzeug gefahrene Auswertbarkeit
müssen einen Fahrtschreiber haben, Strecken und G ­ eschwindigkeiten nnEffizientere Kontrollmöglichkeiten für

wenn sie gewerblich genutzt werden sowie Überschreitungen der die Überwachungsorgane sowohl
(Beispiel: Kurier-Express-Dienst KEP). Höchstgeschwindigkeit in den Unternehmen als auch im
Seit Mai 2006 sind durch die Verordnung nnInformationen zum Fahrzeug und zu Straßenverkehr
(EG) 561/2006 anstelle analoger Fahrt- Geräteeinstellungen nnVerbesserter Arbeitnehmerschutz

schreiber (mit Diagrammscheibe) digitale Die Daten werden auf Chipkarten und im nnRechtsverbindlichkeit (und da-

Fahrtschreiber für Neuzulassungen ge- Festspeicher des Fahrtschreibers aufge- mit Gleichstellung) für alle Staa-
setzlich vorgeschrieben. zeichnet, von wo sie ausgedruckt oder ten der EFTA (Europäische
Die Geräte im Radioformat (passend für elektronisch ausgelesen werden können. Freihandelsassoziation)
DIN-Schacht nach ISO 7736) bestehen
Chipkarten
aus den Komponenten (➜ Abbildung):
Für Arbeiten am digitalen Fahrtschreiber
nnDatenspeicher
und zur Aufzeichnung der Daten werden
nn2 Chipkartenleser
unterschiedliche Chipkarten benötigt:
nnIntegrierter Drucker
nnFahrerkarte (personenbezogen), zur
nnDisplay zur Anzeige der Informationen
Speicherung fahrerbezogener Daten
(inkl. Echtzeituhr)
nnWerkstattkarte (personenbezogen;
nnBedientasten
geschultes Personal), zur Aktivierung
und Einstellung des Gerätes sowie zur
Durchführung aller Werkstattarbeiten
nnUnternehmenskarte (nicht personen-
bezogen; z. B. Fuhrparkleitung), zur
Überprüfung, Auswertung und Archi-
vierung der Daten
nnKontrollkarte für die Überwachungs­
organe (z. B. Polizei)

Legende
1 2 1 Display
2 Papierkassette
3 Menütasten
4 Chipkarten-Schubfach Fahrer 2
5 Tasten Fahrer 2
6 Chipkarten-Schubfach Fahrer 1
7 Tasten Fahrer 1

7 6 5 4 3

Digitaler Fahrtschreiber (Beispiel: Continental VDO)

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 65


04 Fahrgestell
Fahrgestelle als tragende Teile von Fahrzeugen müssen anpas-
sungsfähig, traglaststabil und für einen niedrigen Kraftstoffverbrauch
auch möglichst leicht sein. Schwerpunktthemen des Kapitels sind
die zum Fahrgestell gehörenden Bauteile: Achsen, Radaufhängung,
Federung, Schwingungsdämpfung und weitere Ausrüstung.
4 Fahrgestell
4.1 Rahmen
4.1.1 Rahmenkonstruktion

Grundlagen Funktion
Fahrgestellrahmen Leiterrahmen mengurte zum Teil zu einem Kastenprofil
Der Rahmen des Nutzfahrzeugs bildet Die Fahrgestellrahmen von Nutzfahrzeu- geschlossen.
die Basis des Fahrgestells. Er nimmt alle gen werden in der Regel als Leiterrah- Querträger
Achsen, den gesamten Antriebsstrang men mit zwei Längsträgern (U-Profile) Die Rahmenquerträger sind in der Regel
mit Motor, Getriebe und Verteilergetriebe und Querträgern konstruiert (➜ Abbil- bis auf die Schluss- oder Frontquerträger
auf und trägt das Fahrerhaus sowie die dung). Als Verbindungselemente von nur am Längsträgersteg montiert, damit
Aufbauten. Längs- und Querträgern dienen Knoten- die hochbeanspruchten Rahmengurte
Da die Fahrzeuge für den flexiblen Ein- bleche, die genietet, verschraubt oder nicht geschwächt werden. Verschiedene
satz verschiedenster Aufbauten geeignet verschweißt werden. Die überwiegend Profilformen der Querträger beeinflussen
sein müssen, stellt der Rahmen das verwendeten Nietverbindungen belasten die Verwindungssteifigkeit des gesamten
überwiegend tragende Element dar. den Rahmen weniger als Schweißver- Fahrgestells. Diese Steifigkeit steigt vom
Die Rahmengeometrien und die Rah- bindungen, da sie nachgiebiger sind und einfachen U-Profil über das Hutprofil bis
menquerschnitte werden auf den jeweili- ohne Wärmeeinbringung (Spannungen) hin zum Rohrprofil.
gen Einsatzzweck abgestimmt. auskommen. Sogenannte „Huckspin-
Verbindungen“ kombinieren die Festig- Frontend
Verwindungssteifigkeit Das Frontend schließt den Fahrgestell-
keit von Nietverbindungen mit der Lös-
Während der Rahmen auf gut ausgebau- rahmen nach vorn ab. Am Frontend sind
barkeit von Verschraubungen.
ten Straßen im Verteiler- und Fernverkehr die vordere Fahrerhauslagerung, das
eine hohe Verwindungssteifigkeit für bes- Längsträger Lenkgetriebe, die Vorderfeder, die Kühl-
sere Fahreigenschaften aufweisen sollte, Die Rahmenlängsträger (Rahmengurte) anlage, der Frontunterfahrschutz und die
wird für den Gelände- bzw. Baustellen- weisen heute über ihre Länge unter- Stoßfänger befestigt. Ein durchdachter
einsatz ein verdrehweicher Rahmen mit schiedliche Querschnitte entsprechend und vielseitiger Aufbau des Frontends ist
hoher Verwindungselastizität zur Über- der örtlichen Belastung des Rahmens entscheidend für die Fahrerhausgestal-
nahme von Federbewegungen gefordert. auf. Auf diese Weise entsteht beispiels- tung und die Einbaumöglichkeiten (z. B.
weise die „Fischbauchform“, die zwi- Kühler mit großer Oberfläche).
schen den Achsen ein höheres Profil
für eine höhere Biegesteifigkeit hat. An
kritischen Stellen mit Belastungsspit-
zen (z. B. Sattelaufnahmen) werden zur
Verstärkung auch formschlüssige Ein-
lagen in Form von U- oder L-Profilen in
den Längsträger eingebaut. Bei extrem
belasteten Rahmen werden die Rah-

Legende
1 2 3 4 5 6 7 8 1 Frontend
2 Längsträger (U-Profil) mit Lochraster
3 Längsträgereinlage (L-Profil)
4 Querträger (Hutprofil)
5 Hauptquerträger
6 Querträger (Rohrprofil)
7 Hilfsrahmen für
Sattelkupplungsplatte
8 Schlussquerträger (bei SZM)
9 Längslenkerbock (bei Luftfederung)
10 Stoßdämpferkonsole
11 Frontunterfahrschutz

11 10 9

Leiterrahmen einer Sattelzugmaschine

68 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.1 Rahmen
4.1.2 Bauformen

Grundlagen Funktion
Rahmenformen Aufbau-Vorbereitung Gitterrahmen
Neben den nahezu ausschließlich bei Für einen Leiterrahmen ist entscheidend, Die tragenden Rahmen von Bussen sind
Nutzfahrzeugen und Anhängern ver- dass keine Bauteile des Fahrgestells als Gitterrahmen aufgebaut. Hierbei wird
wendeten Leiterrahmen (➜ Abbildung) über die Rahmenoberkante ragen. Ge- durch den Aufbau eines Tragwerkes aus
kommen im Nutzfahrzeugbereich auch wünschte Aufbauten können dann ohne Hohlprofilen eine sowohl verwindungs-
noch Gitterrahmen und Tragverbände Raumkonflikt montiert werden. als auch biegesteife Rahmenstruktur
zum Einsatz. Bewährt hat sich auch, wenn an den erreicht. Eine Kombination mit Leiterrah-
Weitere Rahmenformen finden vor allem Längsträgern in engem Raster paarwei- men ist möglich (➜ S. 457).
bei anderen Fahrzeugtypen ihre Verwen- se Bohrungen als Befestigungsmöglich-
Tragverband
dung. Sie dienen meist für spezifische keiten für spätere An- und Umbauten
Bei kleineren Transportertypen wird
Einsatzzwecke (Gitterrahmen für Sport- vorgegeben sind. Durch das einheitliche
teilweise in einer integralen Bauweise ein
und Rennfahrzeuge, Pkw-Leiterrahmen Lochraster sind Anbauteile leicht versetz-
gemeinsamer Tragverband erzeugt. Die-
für Geländewagen). bar (Baukastensystem). Außerdem er-
ser besteht aus der Unterbaugruppe aus
Besondere Rahmen wie X-Rahmen, übrigen sich zeitraubende Bohrarbeiten,
Blechabkantprofilen und Blechpresstei-
Transaxle-Rahmen, Rahmen-Boden- und der werkseitige Korrosionsschutz
len und der kombinierten Karosserie aus
Anlagen und selbsttragende Karosserien bleibt erhalten.
Aufbau und Fahrgastzelle.
sind nahezu ausschließlich im Pkw-
Hilfsrahmen
Bereich zu finden und werden hier nicht
Zur Aufnahme von Hilfsaggregaten oder
näher beschrieben.
Aufbauten werden auf dem Hauptrah-
men Hilfs- oder Montagerahmen befes-
tigt. Diese bilden einerseits ein eigenes
Tragwerk und verstärken andererseits,
abgestimmt auf die Belastung, den
Hauptrahmen. Bei sogenannten Dop-
pelrahmen ist ein Hilfsrahmen mit dem
Hauptrahmen verbunden.

Leiterrahmen mit Heckunterfahrschutz

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 69


4 Fahrgestell
4.2 Achskonstruktionen
4.2.1 Bauformen

Grundlagen Funktion
Achsbauformen Vorderachsen Hinterachsen
Achsen sind ein wichtiger Teil der Rad- Starre, lenkbare Vorderachsen werden Nutzfahrzeuge verfügen meist über an-
aufhängung und bilden die tragenden in zwei Bauformen in Nutzfahrzeugen getriebene starre Hinterachsen mit Aus-
Elemente für die Räder. Damit zählen eingebaut. Achskörper von Starrachsen gleichsgetriebe (Differenzial).
sie zu den ungefederten Massen des werden im Gesenk geschmiedet und Man unterscheidet:
Fahrzeugs (➜ S. 76). Die Masse der haben meist ein Doppel-T-Profil oder nnBanjoachsen
Achsen zu verringern und damit den einen Vierkantquerschnitt. Starre MAN- nnTrichter- oder Trompetenachsen
Anteil der gefederten Massen zu erhö- Stadtbus-Vorderachsen haben gegosse- nnEinteilige (ungeteilte) Hinterachsen
hen, gehört zum Hauptziel moderner ne Achskörper mit einem Hohlprofil. Es Das Ausgleichsgetriebe bei Banjoachsen
Achskonstruktionen. sind auch geschweißte Achskörper z. B. bietet den Vorteil, dass der gesamte
Man unterteilt: mit Hohlprofil möglich. Achskopf (Kegelradgetriebe mit Aus-
nnAngetriebene und nicht angetriebene Die am weitesten verbreitete Vorderach- gleichskorb) als Baugruppe außerhalb
Achsen se, die Faustachse (➜ Abbildung), hat an des Achsgehäuses montiert und ein-
nnLenkbare und nicht lenkbare Achsen den Anlenkpunkten für den Achsschen- gestellt werden kann. Bei den meisten
Angetrieben werden je nach Antriebs- kel lediglich ein Auge. Bei der schwerer modernen Nutzfahrzeugen werden
konzept Hinterachsen, Vorderachsen zu fertigenden, damit teureren Gabel­ Hinterachsen nach dem Banjokonzept
oder beide oder mehrere zusammen achse sind die Achsenden gabelförmig. eingesetzt.
(z. B. bei Allrad- bzw. mehrachsigen Starre Vorderachsen sind häufig Bei Trichter- oder Trompetenachsen wird
Antrieben). Zu den nicht angetriebenen gekröpft­, um einen größeren Bauraum der Achskopf im Bereich des Differenzi-
Achsen zählen Standard-Vorderachsen für den Motor zu erhalten oder das Fahr- als quer in zwei Hälften geteilt.
sowie Nachlauf- und Vorlaufachsen. gestell (Rahmen) niedriger zu legen. Für Einteilige (ungeteilte) Achsen sind nicht
Im Lkw-Bereich sind Starrachsen üblich. die mittelhohe Fahrzeugbauart eignet zerlegbar. Nachträgliche Montage- und
Der Einsatz von Einzelradaufhängungen, sich ein gerade ausgeführter Achskörper. Justierarbeiten sind deshalb aufwendig.
wie sie im Pkw oder im Omnibus die Auch ein "negativ" gekröpfter Achs- Einteilige Achsen werden vorwiegend in
Regel sind, ist technisch zwar möglich­, körper ist möglich, um das Fahrgestell Pkw sowie in Transportern eingesetzt
konnte sich jedoch aufgrund der hohen­ hoch zu legen und viel Bodenfreiheit zu und bieten lediglich in der Herstellung
Kosten bislang am Markt nicht durch- schaffen. Kostenvorteile.
setzen. Starrachsen sind nicht nur preis- Angetriebene Vorderachsen haben
werter sondern auch leichter und in der im Achskörper ein Ausgleichsgetriebe
Regel robuster. (Differenzial). Die Räder werden indirekt
über Kreuzgelenke oder über einen
zusätzlichen Planetensatz im Radträger
angetrieben.

Legende
1 Achsschenkel
1 2 3 2 Achsschenkel-Auge
3 Achskörper

2 1

Vorderachse als gekröpfte Faustachse

70 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.2 Achskonstruktionen
4.2.2 Antriebsachsen

Grundlagen Funktion
Antriebsachsen Hypoidachse Außenplanetenachse
Die Achsen, die zum Antrieb eines Nutz- Die Hypoidachse ist eine Banjoachse Eine Außenplanetenachse hat im Rad-
fahrzeugs dienen, werden als Antriebs- (➜ S. 70), bei der das Kegelrad-Aus- träger eine Übersetzungsstufe in Form
achsen bezeichnet. Ein Nutzfahrzeug gleichsgetriebe (➜ S. 244) im Mitten- eines Planetensatzes (➜ Abbildung).
kann eine oder mehrere Antriebsachsen trieb angeordnet ist (➜ Abbildung). Die Abbildung auf der nächsten Seite
besitzen. Beim Hypoid-Achsantrieb ist das Ritzel zeigt rechts unten das Beispiel eines
Werden alle Achsen angetrieben, so des Antriebskegelrades nicht zentral an- Außenplanetensatzes. Durch die Über-
spricht man von Allradantrieb. Die Zahl geordnet, sondern etwas aus der Mitte setzung direkt im Radträger werden die
der angetriebenen Räder eines Nutzfahr- des Tellerrades versetzt (➜ Abbildung Antriebswellen geringer belastet, das Dif-
zeugs wird in der Radformel angegeben S. 243). Diese Ausführung ermöglicht ferenzial kann somit kleiner dimensioniert
(➜ S. 519). einen größeren Ritzeldurchmesser und werden und die Bodenfreiheit der Achse
Je nach Bauform unterscheidet man: eine spezielle Verzahnungsform (Hypoid- ist größer.
nnHypoidachse verzahnung). Dadurch wird die Belastung
Durchtriebsachse
nnSchaltachse auf eine erheblich größere Zahnradfläche
Bei zwei hintereinander liegenden An-
nnAußenplanetenachse verteilt, was die Übertragung hoher An-
triebsachsen ist eine Durchtriebsachse
Diese Bauformen können als Durch- triebskräfte ermöglicht.
notwendig (zum Beispiel bei Radformeln
triebs- bzw. Endachse ausgeführt sein Kostengünstige Herstellung und ein
6x4 oder 8x4). Eine zweite Achse wird
(Doppelachsaggregat). ­hoher mechanischer Wirkungsgrad
dabei über einen Durchtrieb, der an der
(wenige Übersetzungsstufen) zeichnen
ersten Achse montiert ist, angetrieben.
diese Bauform aus. Hypoidachsen
Diese Doppelachsaggregate werden
­gelten als sehr wirtschaftlich, da sie hohe
auch als Tandemachsen bezeichnet.
Tragfähigkeiten bei geringer Eigenmasse
Bei der Durchtriebsachse werden für den
aufweisen.
Antrieb der ersten Achse Drehmoment
Schaltachse und Drehzahl über eine Stirnradüberset-
Wenn bei der Hypoidachse ein schalt- zung abgegriffen (➜ Abbildung).
barer Planetensatz in das Tellerrad des Der Durchtrieb enthält auch ein Längs-
Differenzials (➜ Abbildung S. 244) differenzial zum Drehzahlausgleich zwi-
integriert ist, spricht man von einer schen der ersten und zweiten Achse des
Schaltachse. Umgeschaltet wird z. B. Doppelachsaggregats, das in der Regel
zwischen einer Übersetzung ins Langsa- mit zuschaltbarer Differenzialsperre
me und der Übersetzung 1:1 (geblockter (Längsdifferenzialsperre) ausgestattet ist.
Planetensatz). Diese Bauform wird sehr
selten verwendet.

Legende
1 2 A Hypoidachse
B Außenplanetenachse
C Außenplanetenachse als
Durchtriebsachse
1 2 3 1 Achsantrieb
2 Ausgleichsgetriebe (Differenzial)
3 Außenplanetensatz
A
4 Längsdifferenzial
5 Achsdurchtrieb
1 2 3
4 5
C

Antriebsachskonstruktionen

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 71


4 Fahrgestell
4.2 Achskonstruktionen
4.2.2 Antriebsachsen

Beispiel

2 1 5
A

C
5

1 2 3
4
Legende
A Hypoidachse C Teil einer Außenplanetenachse 3 Durchtrieb
B Doppelachsaggregat mit 1 Achsantrieb 4 Außenplanetensatz
Außenplanetenachsen 2 Ausgleichsgetriebe (Differenzial) 5 Radträger
Hypoid- und Außenplanetenachse

72 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.2 Achskonstruktionen
4.2.3 Vorlauf- und Nachlaufachsen

Grundlagen Funktion
Zusatzachsen Lenkachse Liftachse
Zusatzachsen werden eingebaut, um Als Lenkachse bezeichnet man eine Lässt sich eine Nachlauf- oder Vorlauf­
hohe Zuladungen zu ermöglichen, ohne Vorlauf- oder Nachlaufachse in lenkbarer achse mithilfe von Luftfederbälgen an-
dabei die vom Gesetzgeber vorgeschrie- Ausführung (➜ Abbildung). Lenkbare heben und absenken, spricht man von
benen maximal zulässigen Achslasten Vorlauf- und Nachlaufachsen (Zusatz- einer Liftachse (➜ Abbildung).
(➜ S. 61) zu überschreiten. Wenn achsen) verringern den Reifenverschleiß. Entsprechend der Belastung der
Zusatzachsen keine Antriebsfunktion ha- Eine gelenkte Nachlaufachse verringert Antriebsachse kann die Liftachse au-
ben, sind sie als Vorlauf- oder Nachlauf­ auch den Wendekreis. tomatisch oder manuell abgesenkt
achsen konstruiert. Die zweite Vorderachse wird nur über ein werden. Die Ansteuerung erfolgt
Vorlauf- und Nachlaufachsen werden Gestänge gelenkt. elektropneumatisch.
häufig als Liftachsen ausgeführt. Nachlauf- oder Vorlaufachsen zur Hinter- Eine Liftachse kann als Anfahrhilfe ver-
achse werden hydraulisch gelenkt. Bei wendet werden, wenn beim Anfahren
Vorlaufachse
MAN wird dazu die Hinterachslenkung mehr Last auf der Antriebsachse benö-
Eine Vorlaufachse ist nur als zusätzliche
RAS (Rear Axle Steering) eingesetzt. tigt wird. Durch kurzzeitiges Anheben der
Hinterachse gebräuchlich und wird in
Die RAS kann auf schwere Gestänge Liftachse erhält die Antriebsachse eine
Fahrtrichtung vor der Antriebsachse an-
verzichten, denn die Lenkbewegungen zusätzliche Belastung und damit ein bes-
geordnet. Sie ist meistens einzelbereift
werden hydraulisch vom Steuerzylinder seres Traktionsvermögen. Danach senkt
und luftgefedert.
am Lenkgetriebe zum hydraulischen sich die Liftachse automatisch wieder ab.
Nachlaufachse Arbeitszylinder an der Nachlaufachse Liftbare Achsen reduzieren bei "Leer­
Eine Nachlaufachse als zusätzliche Hin- übertragen. fahrten" den Energiebedarf (Kraftstoff-
terachse wird in Fahrtrichtung nach der Die Hinterachslenkung bietet in jeder verbrauch) und den Reifenverschleiß,
Antriebsachse angeordnet. Sie ist meis- Fahrsituation den optimalen Lenkwinkel. da sie im angehobenen Zustand keine
tens einzelbereift und luftgefedert. Ein elektronisches Steuersystem berech- Rollreibung und keine Verluste im Achs-
net und steuert dabei den Lenkvorgang. getriebe aufweisen.

Legende
1 Antriebsachse
2 Gelenkte und liftbare Nachlaufachse
3 Liftsystem
2 3 4 Hydraulikzylinder RAS
5 Spurstange

4
5

Hinterachsaggregat mit Nachlaufachse

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 73


4 Fahrgestell
4.2 Achskonstruktionen
4.2.4 Achslagerung

Grundlagen Funktion
Radlagerung an Antriebsachsen Semi-floating-Achse HUB-Unit-Radlagereinheit
Man unterscheidet bei der Radlagerung Bei der Semi-floating-Achse wird der Die HUB-Unit-Radlagereinheit ist
an Antriebsachsen drei unterschiedliche Radträger direkt auf der Antriebswelle eine von MAN weiterentwickelte Full-
Bauarten: befestigt. Diese ist einfach im Achskörper floating-Radlagerung für Achsen mit
nnSemi-floating-Achse gelagert. Belastungen der Welle erfolgen Scheibenbremsen. Der Ausbau des
nn3/4-floating-Achse durch das Antriebsmoment (Torsion), die kompletten Radlagers als Einheit (HUB-
nnFull-floating-Achse Radlasten und die Seitenführungskräfte Unit) ermöglicht z. B. einen schnellen
In Nutzfahrzeugen wird überwiegend (Biegung). und damit kostengünstigen Wechsel der
die Bauform der Full-floating-Achse Bremsscheibe, weil das Radlager bei
3/4-floating-Achse
eingesetzt. der Demontage nicht zerlegt und bei der
Die wenig verbreitete 3/4-floating-Achse
Wegen der hohen Belastungen kommen Montage nicht eingestellt werden muss
stellt eine Zwischenlösung aus Semi- und
Semi-floating-Achsen nur bei Transpor- (➜ Abbildung).
Full-floating-Achse dar.
tern und Pkw (geringe zulässige Gesamt- Die Radlagereinheit HUB-Unit ist nicht
masse) zum Einsatz. Full-floating-Achse nur für Antriebsräder, sondern auch für
Bei der Full-floating-Achse werden die Vorderräder mit Scheiben- oder Trom-
Radträger üblicherweise mit zwei ange- melbremsen verwendbar.
stellten Kegellagern doppelt gelagert. Die
einteilig ausgeführte Antriebswelle lässt
sich einfach aus- und einbauen, ohne
dass das Rad abgenommen werden
muss (➜ Abbildungen).
Die Antriebswelle wird bei dieser Bauart
lediglich durch Torsion bei der Über-
tragung des Antriebsdrehmoments
belastet.

Legende
1 Hinterachsbrücke
1 2 HUB-Unit-Radlagereinheit
3 Antriebswelle (Halbwelle)

2
1

2
3
3

1 2 3

Full-floating-Achse mit HUB-Unit HUB-Unit-Radlagereinheit

74 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.3 Federung
4.3.1 Physikalischer Zusammenhang

Grundlagen Funktion
Schwingungssystem Federrate Eigenfrequenz
Das gesamte Fahrzeug bildet ein Die Federrate (auch: Federkennung) Die Eigenfrequenz fe bezeichnet die Fre-
Schwingungssystem, das durch die Un- ergibt sich als Quotient aus der Kraft F quenz einer Schwingung, bei der eine
ebenheiten der Fahrbahnoberfläche in beim Eindrücken der Feder durch den Selbstverstärkung auftritt. Sie berechnet
Schwingungen versetzt (angeregt) wird. dabei zurückgelegten Weg x: sich wie folgt:
Unter einer Schwingung versteht man F 1 c
die Änderung einer physikalischen Grö- c = fe = ⋅
x 2⋅π m
ße nach Betrag und Richtung, die sich
mehr oder weniger regelmäßig zeitlich Je größer die Federrate c ist, desto grö- Selbstverstärkung bedeutet eine Ver­
wiederholt. ßer ist die Kraft, die zum Eindrücken der größerung der Schwingungsweite
Die vertikalen Bewegungen des Schwin- Feder aufgebracht werden muss, und (­Amplitude) und wird als Resonanz
gungssystems Fahrzeug-Rad-Straße um so „härter“ ist die Federung. bezeichnet. Eine Verkleinerung der
zählen zur Vertikaldynamik (➜ S. 30). Bei gewöhnlichen, sogenannten linearen Schwingungsweite wird als Dämpfung
Federn ist die Federrate konstant. (➜ S. 81) bezeichnet.
Federelemente
Bei den häufig eingesetzten progressiv Um ein Aufschaukeln durch Resonanz
Der Verlauf einer Schwingung hängt von
wirkenden Federn oder sogenannten zu vermeiden, soll bei Fahrzeugen die
der Beschaffenheit der übertragenden
Stufenfedern ist die Federrate wegab- Eigen­frequenz der Schwingung mög-
Elemente ab. Sie werden im Allgemei-
hängig, das heißt, mit zunehmendem lichst konstant bleiben. Um dies zu
nen als Federn oder Federelemente
Eindrücken der Feder vergrößert sich gewährleisten, muss die Federrate pro-
bezeichnet.
der Wert von c. Die Widerstandskraft der portional mit der Belastung (Beladung,
Federelemente sind im Wesentlichen
Feder nimmt zu (➜ Abbildung). Einfederung) ansteigen. Eine progressive
durch zwei Größen charakterisiert:
Federkennung strebt dies an und sorgt
nnFederrate (Federkennung) c
darüber hinaus für eine ausreichende
nnEigenfrequenz f der Schwingung
e Reserve des Federweges bei hohen
Beladungen.
Je nach konstruktiver Auslegung der
Federung ergeben sich unterschiedliche
Federraten und somit auch unterschied­
liche Eigenfrequenzen.

Legende
)>1@ a Lineare Kennlinie:
a
 harte Federung mit c = 25 000 N/m
 b Lineare Kennlinie:
 weiche Federung mit c = 7 500 N/m
b c Progressive Kennlinie

 F Kraft beim Eindrücken der Feder
[>P@ x Federweg
)     
)>1@


c



[>P@
    
)

Federkennung

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 75


4 Fahrgestell
4.3 Federung
4.3.2 Federauslegung

Grundlagen Funktion
Schwingungsverhalten eines Gefederte Massen Federung und Dämpfung
Nutzfahrzeugs Die Federauslegung ist abhängig von der Die ungefederten Massen sind durch
Die Auslegung von Federung und Dämp- Gesamtmasse des Fahrzeugs, die sich die Komponenten der Federung und
fung des Fahrgestells beeinflusst grund- aus gefederten und ungefederten Mas- Dämpfung mit den gefederten Massen
legend sein Schwingungsverhalten, seanteilen zusammensetzt. verbunden. Ihre Schwingung überträgt
einschließlich der Teilsysteme Fahrerhaus Unter den gefederten Massen versteht sich über die Federn und Dämpfer auf
mit Fahrer und Antriebsstrang sowie Auf- man alle Fahrzeugteile, die gefedert wer- die gefederten Massen, sodass beide
bau und Ladung. den, also Fahrgestell, Aufbau, Ladung, Massen in verschiedenen Frequenzen
Um ein stabiles, sicheres und komfortab- Motor und Getriebe. schwingen.
les Fahrverhalten zu gewährleisten, muss Die hohe Frequenz der Schwingung der
Ungefederte Massen
die Radaufhängung im Einzelnen folgen- ungefederten Massen wird durch die
Als ungefederte Massen bezeichnet
de Aufgaben erfüllen: Feder- und Dämpferelemente in eine
man die Bauteile eines Fahrzeugs, die
nnGewichtskräfte und dynamische Schwingung niedriger Frequenz umge-
Fahrbahnstöße direkt aufnehmen. Dazu
Massen­kräfte durch die Bewegung wandelt (➜ Abbildung).
gehören Achsen, Räder, Radträger und
von Fahrgestell und Aufbau auf die Die Bauelemente der Federung und
Teile der Lenkung. Diese Teile unterliegen
Räder übertragen Dämpfung sind Hauptkomponenten
aber, auch wenn sie als ungefederte
nnHarte Stöße der Fahrbahnoberflä- der Radaufhängung und gehören damit
Massen bezeichnet werden, bereits der
che in weiche Schwingungen des anteilig oder überwiegend zu den unge-
Federung durch die Reifen. Man spricht
Fahrgestells und damit des Aufbaus federten Massen des Fahrzeugs.
hier von „Reifenfeder“ (➜ Abbildung).
umwandeln
nnStändig den Kontakt zwischen Reifen
und Fahrbahn gewährleisten
nnWank- und Nickbewegungen des
Fahrzeugs (➜ S. 30) begrenzen
nnFahrzeugniveau und Bodenfreiheit
regulieren

Legende
A Federung
V B Dämpfung
C „Reifenfeder“
m1 Gefederte Massen
W m2 Ungefederte Massen
P s1 Auslenkung gefederter Massen
s2 Auslenkung ungefederter Massen
t Zeitverlauf der Schwingung

A B V

W
P
C

Schwingungen gefederter und ungefederter Massen

76 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.3 Federung
4.3.3 Federungsarten
4.3.3.1 Allgemeines

Grundlagen Funktion
Federarten Drehstabfeder ser, Federdrahtdurchmesser, Steigung,
Man unterscheidet im Fahrzeugbau ge- Eine Drehstab- oder Torsionsfeder nutzt Formgebung und Windungszahl lassen
nerell folgende Federarten: den Widerstand des Materials gegen sich Schraubenfedern dem jeweiligen
nnDrehstabfedern Verdrehung (Torsion) zum Aufbau der Anwendungsfall anpassen.
nnSchraubenfedern Federkraft. Die Federkraft ist proporti- Hydropneumatische Feder
nnBlattfedern (➜ S. 78) onal zum Verdrehwinkel und abhängig Die hydropneumatische Feder ist eine
nnGasdruckfedern vom Durchmesser und von der Länge Kombination aus Gasdruckfeder und
(Luftfedern ➜ S. 80) des Drehstabs. Die Drehstabfeder hat Flüssigkeitsdämpfer. Gas (meist Stick-
nnHydropneumatische Federn keine Eigendämpfung, aber eine lineare stoff) und druckbeaufschlagte Flüssigkeit
In Nutzfahrzeugen finden hauptsächlich Federkennung. (Öl) sind durch eine Membran getrennt.
Blattfedern und Luftfedern Anwendung. Ein Hebelarm für den Radträger greift an Nur das Gas ist an der Federwirkung
Schraubenfedern sind in der Regel in einem Drehstab oder einem Torsions- beteiligt, ähnlich einer Luftfeder. Das Öl
Pkw sowie in leichten Lkw und in Trans- federpaket an (➜ Abbildung). Zwischen dient nur als Übertragungselement. Da
portern zu finden. Sie werden aber auch der Lagerstelle des Hebelarms und der es wie alle Flüssigkeiten inkompressibel
bei den hochgeländegängigen Nutzfahr- festen Einspannung am Fahrzeugrahmen ist, kann es nicht als Federelement wir-
zeugen von MAN eingebaut. Schrauben­ (Karosserie) wird das Torsionselement ken. Bei Federbewegungen strömt das
federn benötigen wenig Bauraum und oft in einem Führungsrohr untergebracht. Öl über Ventile. Hierdurch ergibt sich
erlauben große Federwege, können Drehstabfederungen können längs oder eine Dämpfungskraft. Durch Zupumpen
aber keine Radführung übernehmen quer in das Fahrzeug eingebaut werden. oder Ablassen von Öl kann die Höhe der
(➜ S. 84). Feder verändert werden. Häufig besteht
Schraubenfeder
Drehstabfedern und hydropneumatische bei hydropneumatischer Federung die
Die Schraubenfeder ist eine besondere
Federn sind hingegen nur selten in Pkw Möglichkeit, über Ventile das federnde
Form der Drehstabfeder. Hierbei ist der
zu finden. Sie haben in Nutzfahrzeugen Gasvolumen abzukoppeln. Dadurch
Drehstab nicht linear angeordnet, son-
untergeordnete Bedeutung und werden kann die Feder starr geschaltet werden
dern in einer Schraubenform gewunden.
hauptsächlich in Kettenfahrzeugen ein- (z. B. zum Betrieb von Arbeitsgeräten im
Bei der Federbewegung werden alle
gebaut. Schwere Mobilkranfahrgestelle Stillstand des Fahrzeugs).
Teilsegmente der Schraubenform tor-
sind heute fast ausschließlich hydro-
sionsbelastet. Schraubenfedern bieten
pneumatisch gefedert.
eine Vielzahl von Möglichkeiten, die Fe-
derkennung in der gewünschten Weise
zu beeinflussen. In Fahrwerken haben
vor allem progressiv wirkende Schrau-
benfedern eine Bedeutung. Durch Verän-
derung der Parameter Federdurchmes-

Legende
A Schraubenfeder
B Drehstabfeder (Torsionsfeder)
r Hebelarm

A B

Federarten

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 77


4 Fahrgestell
4.3 Federung
4.3.3 Federungsarten
4.3.3.2 Blattfederung

Grundlagen Funktion
Blattfederung Blattfederpaket Sicherheitsumrollung
Im Nutzfahrzeugbereich ist die Blattfede- Die einzelnen Blätter des Federpaketes Zur Befestigung ist das oberste Feder-
rung häufig anzutreffen. Zurückzuführen werden auf der Achse durch den Herz- blatt zumindest am vorderen Ende zu ei-
ist dies auf die gleichzeitige Übernahme bolzen zentriert und mit Federbügeln nem Federauge gerollt. Das hintere Ende
von Radführungsaufgaben durch die Fe- (Federbriden) befestigt. Federklammern ist zum Längsausgleich des Federpake-
derung besonders in Verbindung mit den oder Nuten in den Federblättern ver- tes beim Einfedern verschleißarm über
gebräuchlichen Starrachsen. Die Bautei- hindern ein Verschieben der Blätter ein hinteres Auge und eine Federlasche
le zur Radaufhängung können gänzlich untereinander. beweglich gelagert. Die zweite Federlage
entfallen oder beschränken sich auf eine Blattfedern können dadurch neben ihrer wird häufig als sogenannte Sicherheits-
einfache Ausführung (➜ S. 84). Funktion als Federelement auch die Rad- umrollung teilweise um das vordere Fe-
Bei Blattfedern wird das Material der bzw. Achsführung übernehmen; darüber derauge gerollt (➜ Abbildung).
Blätter auf Biegung beansprucht. Der hinaus benötigen sie in der Fahrzeug-
Widerstand gegen die Biegebeanspru- querrichtung wenig Bauraum, was im
chung erzeugt die Federkraft. Die Feder- Nutzfahrzeugbau aufgrund der maximal
kraft ist proportional zur Biegestrecke zulässigen Fahrzeugbreite von Vorteil ist.
und abhängig von dem Querschnitt
Blattfederkennung
und der Länge des Blattes, sowie bei
Blattfederpakete erzeugen eine Eigen-
Mehrblattfedern von der Anzahl der
dämpfung durch Reibung an den Berüh-
Federblätter.
rungsstellen zwischen den Federblättern.
Dies gilt insbesondere für Trapezfedern.
Blattfedern haben je nach ihrer Bauform
eine lineare oder progressive Federken-
nung. Gewöhnliche Blattfedern haben
eine lineare Kennung (➜ S. 75). Durch
die Ausführung als Stützblatt, Abwälz-
oder Stufenfeder lassen sich aber auch
zweistufige oder progressive Kennlinien
darstellen.

Legende
1 Sicherheitsumrollung
2 Federauge vorn
3 Federbügel (Federbriden)
4 Parabelfeder (Federpaket)
5 Federlasche

5
4

2
1

Blattfederung an einer Vorderachse

78 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.3 Federung
4.3.3 Federungsarten
4.3.3.2 Blattfederung

Grundlagen Funktion
Blattfederarten Symmetrische Blattfeder Parabelfeder
Bezüglich der Anordnung und der Art In der Regel liegen die Federpakete sym- Um die großen Massen der Trapezfedern
von Blattfedern unterscheidet man: metrisch über der Achse (symmetrische und deren Reibungsverluste zu verrin-
nnSymmetrische und asymmetrische Blattfeder). gern, wurde die Parabelfeder entwickelt.
Blattfedern Liegt die Achse außerhalb der Federmit- Diese besteht meist aus vergleichsweise
nnParabel- und Trapezfedern te, so spricht man von einer asymmet- wenigen Blättern, deren Materialfestigkeit
rischen Blattfeder. Sie wird verwendet, durch eine parabolische Auswalzung
wenn dies aus technischen Gründen besser genutzt wird. Gegenüber konven-
(z. B. Achsabstand oder zur Verfügung tionellen Blattfedern können rund 50 %
stehende Überhanglänge) erforderlich ist. Masse gespart werden. Gewichtsopti-
mierte Sattelzugmaschinen erhalten ein
Trapezfeder
Fahrwerk mit Einblatt-Parabelfedern an
Der Name dieser Feder ist davon abge-
der Vorderachse.
leitet, dass die nebeneinander ausge-
Da sich die einzelnen Parabellagen nur
legten Blätter eine Trapezform ergeben.
an wenigen Punkten berühren, haben
Trapezfedern werden als geschichtete
Parabelfedern eine geringe Eigendämp-
Blattfederpakete aus Stahlblättern mit
fung. Kunststoff- oder Gummimetall­
unterschiedlicher Länge und in der Regel
zwischenlagen garantieren gleich blei-
mit gleicher Dicke ausgeführt.
bende Federungseigenschaften über die
Zwischen den auf Biegung beanspruch-
gesamte Lebensdauer.
ten Blättern entsteht Reibung, die zu
einer Eigendämpfung führt. Die Korrosi-
on der Blätter führt dazu, dass sich das
Federungs- und Dämpfungsverhalten mit
der Zeit ändert.
Durch die unterschiedliche Sprengung
(vorgeformte Biegung) der einzelnen
Blätter oder durch Zusatzfedern lassen
sich progressive Federkennungen des
gesamten Federpaketes erzielen (Tra-
pezstufenfeder, Abwälzfeder).

Legende
A A Trapezstufenfeder:
Hauptfeder (Federpaket unten)
Zusatzfeder (Federpaket oben)
B Parabelfeder (Federpaket)
1 Sicherheitsumrollung
2 Federauge, vorn
3 Federbügel (Federbriden)
    4 Federlasche

   

Blattfederarten

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 79


4 Fahrgestell
4.3 Federung
4.3.3 Federungsarten
4.3.3.3 Luftfederung

Grundlagen Funktion
Luftfederung Luftfederanlage Rollbalg
Die Luftfederung nutzt die Kompressi- Bauteile der Luftfederanlage sind: Die Ausführung der Luftfederbälge als
onsfähigkeit von Gasen als Federele- nnLuftpresser Rollbalg (Schlauchrollbalg) hat sich in-
ment. Die Federkraft ist proportional zu nnVorratsbehälter zwischen durchgesetzt. Während der
der wirksamen Federfläche und dem nnNiveauregelventile Federbewegung rollt der Balg auf dem
Druck der Luft in den Bälgen. nnLuftfederbälge Abrollkolben ab (➜ Abbildung).
Durch Zupumpen von Luft (Regelung) Über das Mehrkreisschutzventil Die konstruktive Gestaltung der Kontur
kann die Federsteifigkeit an die Beladung (➜ S. 269) strömt Luft in die einzelnen des Abrollkolbens ermöglicht eine Be-
angepasst werden. Der Kennlinien- Vorratsbehälter. Je nach Belastung einflussung der Federkennlinie durch
verlauf von Luftfedern ist auch von der (Einfederung) der Achse verstellt die unterschiedliche Wirkflächen über dem
Bauform (Schlauchrollbalg, Faltenbalg) Zugstange, die an der Achse montiert Verlauf des Federweges. Durch die
abhängig. Heute wird überwiegend nur ist, das zugehörige Niveauregelventil am Zuschaltung von Zusatzvolumina kann
noch der Schlauchrollbalg (kurz: Rollbalg) Rahmen. die Eigenfrequenz von Luftfedern weiter
verwendet. Der Druckluftzustrom zu den Feder- abgesenkt werden. Durch die gesteuerte
Luftfedern haben keine Eigendämpfung, bälgen wird reguliert und angepasst. Zu- und Abschaltung dieser Volumina ist
sie verfügen jedoch über die gewünschte Hierdurch ist ein gleichmäßiges, bela- auch eine Luftdämpfung realisierbar.
progressive Federkennung. dungsunabhängiges Niveau des Rah-
Faltenbalg
mens gewährleistet. Teilweise erhalten
Ein Faltenbalg verändert seine wirksame
luftgefederte Achsen auf jeder Seite eige-
Fläche bei der Einfederbewegung mit der
ne Regelventile.
Auswölbung der Falten. Eine Beeinflus-
sung der Kennlinie ist hier nur begrenzt
möglich.

Legende
1 Halterung am Rahmen
2 Luftfederbalg (Schlauchrollbalg)
3 Abrollkolben
4 Federbalgträger
5 Halterung an der Achse
1

Prinzip der Luftfederung

80 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.4 Schwingungsdämpfung
4.4.1 Physikalischer Zusammenhang

Grundlagen Funktion
Schwingungsdämpfung Stoßdämpfer Lineare Dämpferkennung
Zur Dämpfung der bei der Federung Ein Stoßdämpfer wandelt die Schwin- Eine lineare Dämpferkennung (n = 1) wird
entstehenden Schwingungen werden gungsenergie durch Reibung in Wärme bei Trapezfedern (hohe Eigenreibung)
Schwingungsdämpfer (Stoßdämpfer) um. Die dabei erzeugte Dämpfungs- verwendet. Ein Dämpfer mit linearer
eingesetzt. Die Dämpfung des Schwin- kraft begrenzt den Schwingungsweg Kennlinie hat eine größere Wankneigung,
gungssystems ist aus folgenden Grün- (Amplitude). aber eine bessere Bodenhaftung beim
den notwendig: Für die Dämpfungskraft FD in Abhän- Überfahren von Unebenheiten.
nnDie Schwingungsdämpfung der unge- gigkeit von der Geschwindigkeit v der
Progressive Dämpferkennung
federten Massen auf minimale Amp- Federbewegung gilt grundsätzlich:
Die progressive Dämpferkennung (n > 1)
lituden dient der Fahrsicherheit, denn FD = k · vn wird im Nutzfahrzeug wegen der großen
sie gewährleistet die Bodenhaftung
Die Dämpfungskonstante k und der Bauteilbelastung bei hohen Dämpferge-
der Reifen.
Dämpfungsexponent n sind abhängig schwindigkeiten nicht verwendet.
nnDie Dämpfung der Schwingungen des
von der Konstruktion des Dämpfers und
gefederten Aufbaus begrenzt seine Dämpferauslegung
des verwendeten Mediums (Flüssigkeit).
Schwingungsamplitude, d. h. seinen Die Druckstufe (Einfederbewegung) und
Durch den exponentiellen Zusammen-
vertikalen Schwingungsweg, auf ein Zugstufe (Ausfederbewegung) hydrau-
hang zwischen der Dämpferkraft und
komfortables und das Ladegut scho- lischer Schwingungsdämpfer werden
der Federgeschwindigkeit lassen sich die
nendes Maß (Stoßdämpfung). weitgehend unabhängig voneinander
Dämpfungskomponenten wirkungsvoll
nnDas Aufschaukeln und ein langes ausgelegt, begrenzt durch die hydrau-
auf das Schwingungssystem abstimmen.
Nachschwingen des Nutzfahrzeugs lische Abhängigkeit zwischen Druck-
werden verhindert. Degressive Dämpferkennung und Zugstufe durch das Kolbenventil
Eine degressive Dämpferkennung (n < 1) (➜ Abbildung).
bewirkt einen immer flacher werden- Die Ausfederbewegung wird stärker
den Anstieg der Dämpferkräfte über gedämpft als die Einfederbewegung, um
der Dämpfergeschwindigkeit. Sie wird einer zu großen Entlastung der Reifen
üblicherweise bei der Auslegung von (Verlust an Bodenhaftung) entgegenzu-
Fahrwerks- und Fahrerhausdämpfern wirken. Gleichzeitig soll die Einfederbe-
verwendet. Es kommt zu geringer wegung nicht zu hart sein.
Wank- und Nickneigung, aber schlech- Um Wank- und Nickneigung (➜ S. 30)
ter Schluckfähigkeit der Federung und zu reduzieren sind hohe Dämpfungskräf-
schlechter Bodenhaftung bei höheren te bei niedrigen Dämpfergeschwindig­
Fahrgeschwindigkeiten. keiten erforderlich.

Legende
FD Zugstufe FD Dämpfungskraft
v Geschwindigkeit (Federbewegung)

FZug max

Druckgeschwindigkeit

Zuggeschwindigkeit v
FDruck max
FZug max ≈ (2,5 ... 9) . FDruck max
Druckstufe

Dämpferauslegung bei degressiver Dämpferkennung

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 81


4 Fahrgestell
4.4 Schwingungsdämpfung
4.4.2 Dämpferarten

Funktion Beispiel
Teleskopdämpfer Einrohr-Teleskopdämpfer Einrohr-Teleskopdämpfer sind in der
Im gesamten Fahrzeugbau wird bei der Beim Einrohr-Teleskopdämpfer wird die Herstellung teurer als Zweirohr-Teleskop-
Auslegung der Dämpfung nach dem mit Gasdruck beaufschlagte Dämp- dämpfer und durch die kritische Kolben-
bestmöglichen Kompromiss zwischen fungsflüssigkeit (Öl bestimmter Viskosi- stangendichtung in ihrer Lebensdauer
Komfort (geringe Dämpfungskraft) und tät) durch einen Kolben mit Ventilen für beschränkt.
Fahrsicherheit (hohe Dämpfungskraft) Ein- und Ausfederbewegung (Druck- und Zweirohr-Teleskopdämpfer
gesucht. Hierbei werden im Nutzfahr- Zugstufe) verdrängt. Die Kolbenbewe- Bei dieser Teleskopdämpferart wird
zeugsektor hydraulische Teleskopdämp- gung wird durch die Strömungswider- bei den Federbewegungen das Ölvo-
fer als Schwingungsdämpfer verwendet. stände an den Ventilen gehemmt. Die lumen über ein Bodenventil zwischen
Man unterscheidet generell zwei Bauar- Dämpfungskraft wirkt der Federbewe- Arbeitszylinder (Arbeitsraum) und Be-
ten von Teleskopdämpfern: gung entgegen. hälterrohr (Vorratsraum) ausgeglichen
nnEinrohr-Teleskopdämpfer Das Gasvolumen mit einem Druck zwi- (➜ Abbildung). Der Ausgleich der Volu-
nnZweirohr-Teleskopdämpfer schen 25 und 40 bar verhindert das menänderungen im oberen Arbeitsraum
Inzwischen werden vermehrt Teleskop- Aufschäumen der schnell strömenden (Kolbenstangenweg) erfolgt über die
dämpfer mit Gasdruck verwendet, da Flüssigkeit und wird je nach Bauform Kolbenventile.
diese besseres Ansprechen, exaktere durch eine Prallscheibe (offen) oder einen Exakte Dämpferfunktion, kostengünstige
Dämpfung und geringere Geräuschent- Trennkolben von dieser getrennt (➜ Ab- Fertigung und hohe Lebensdauer sind
wicklung bieten. bildung). Das Gas ermöglicht außerdem die Vorteile des Zweirohr-Teleskopdämp-
einen Ausgleich der Volumenänderung fers. Allerdings lässt er sich nur in vertika-
der Dämpfungsflüssigkeit durch die ler oder leicht schräger Lage einbauen.
ein- und ausfahrende Kolbenstange. Der Der Zweirohr-Teleskopdämpfer wird in
hohe Druck stützt die Dämpfungskräfte Sonderfällen mit Gasdruck (6–8 bar)
sicher ab und gewährleistet ein schnelles beaufschlagt, um bei sensiblen Fahr-
Ansprechen des Dämpfers. zeugen (z. B. Bus) das hydraulische
Einrohr-Teleskopdämpfer mit Trennkol- Strömungsgeräusch des Dämpfers zu
ben können in beliebiger Lage montiert reduzieren. Da das Gasvolumen nicht
werden. Sie werden üblicherweise nicht im Arbeitsraum untergebracht werden
im Nutzfahrzeug verwendet. Sonderfälle muss, ergibt sich eine kürzere Baulänge
sind Querdämpfer bei Fahrerhauslage- als beim Einrohr-Teleskopdämpfer mit
rungen, die sich besonders für Fahrzeu- Gasdruck. Aus diesem Grund verwendet
ge mit hohen Komfortanforderungen (vor MAN in seinen Nutzfahrzeugen vor allem
allem im Fernverkehr) eignen. Zweirohr-Teleskopdämpfer.

Legende
1 Öl
2 Gas
3 Trennkolben
4 Kolbenventil
5 Arbeitskolben
6 Bodenventil
1 7 Ausgleichsraum
7 2
5 1 5
4 4
3 1
2
6

Einrohr-Teleskopdämpfer Zweirohr-Teleskopdämpfer

82 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.4 Schwingungsdämpfung
4.4.3 Luftfeder-Dämpfer-Kombination

Grundlagen Funktion
Luftfederregelung Luftfeder-Dämpfer-Modul LDM Die ECAS-Bedieneinheit (Pos. 5) befindet
Luftfedern erlauben die Darstellung nied- Die luftgefederte Vorderachse von MAN sich in einer Halterung links vom Fahrer-
riger Eigenfrequenzen und damit eine auf besticht durch ihren einfachen Aufbau: sitz und hat ein dehnbares Spiralkabel.
hohen Fahrkomfort ausgelegte Abstim- Luftfeder und Stoßdämpfer sind in einer Damit kann die Höheneinstellung auch
mung des Fahrwerks. Einheit, dem Luftfeder-Dämpfer-Modul außerhalb des Fahrerhauses vorgenom-
Die Eigenfrequenz bleibt im Gegensatz LDM, zusammengefasst (➜ Abbildung men werden.
zur linearen Stahlfeder, die bei niedriger S. 84). Durch die darin auftretende rein Das automatische Luftfedersystem
Last eine hohe, unkomfortable und bei zentrische Belastung haben die Luftfe- ECAS bietet zwei einstellbare Rahmen-
hoher Last eine sinkende Eigenfrequenz derbälge eine merklich längere Lebens- höhen für den Fahrbetrieb. Eine Memory-
aufweist, über den ganzen Federweg dauer. Der regelbare Stoßdämpfer er- Funktion für zwei Höheneinstellungen er-
konstant. möglicht eine Ausrüstung des Fahrzeugs möglicht die schnelle Niveauanpassung
Mit einer zusätzlichen Luftfederregelung mit der aktiven Wankstabilisierung CDC. und damit Zeit sparendes Heranfahren
lässt sich der Luftdruck in den Feder- Weitere Vorteile des LDM sind geringerer an häufig frequentierte Laderampen.
bälgen und damit das Fahrzeugniveau Bauraum, die Möglichkeit einer breiteren Mit der Bedieneinheit hat der Fahrer auch
verändern. Dadurch ergeben sich je Luftfederspur mit größerer Wankstabilität die Möglichkeit, in das System einzugrei-
nach Auslegung auch Vorteile in der und größere Hubwege zum Aufnehmen fen und den Fahrzeugrahmen bei Bedarf
Fahrsicherheit. von Wechselbrücken und Aufliegern. komplett abzusenken (Druckminderung)
oder anzuheben (Druckerhöhung).
Elektronische Luftfedersteuerung
Vorteile des ECAS-Systems sind:
ECAS nnGleiche Aufbau- und Ladehöhe bei
Bei den vollluftgefederten Nutzfahrzeu- jedem Beladungszustand (höhengere-
gen von MAN ermöglicht die elektroni- geltes System; nur die Reifeneinfede-
sche Luftfedersteuerung ECAS (Elect- rung ändert sich beladungsabhängig)
ronically Controlled Air Suspension) eine nnAnheben und Absenken des Aufbaus
präzise und schnelle Niveauregelung des möglich
Fahrzeugrahmens. nnScheinwerfereinstellung immer richtig
Das Steuergerät ECAS (➜ Abbildung,
A) erhält von Positionssensoren an der
Vorder- und Hinterachse (Pos. 1, 4) ge-
naue Informationen über die momentane
Federlage und steuert mehr bzw. we-
niger Druck in die Luftfederbälge. Dies
geschieht mithilfe von elektropneumati-
schen Stellgliedern (Pos. 2, 3).

Legende
A Steuergerät ECAS
 1 Positionssensor (Niveau) VA
2 Elektropneumatisches Stellglied VA
3 Elektropneumatisches Stellglied HA
4 Positionssensor (Niveau) HA
5 ECAS-Bedieneinheit

A ECAS

1 2 3 4

Niveauanpassung mit der ECAS-Bedieneinheit

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 83


4 Fahrgestell
4.5 Radaufhängungen
4.5.1 Achsführung und Stabilisierung
4.5.1.1 Radführung

Grundlagen Funktion Beispiel


Radträger Blattfeder-Radführung Torsionskurbelachse
Um eine Radführung zu beurteilen, müs- Die Federpakete bei Blattfederung über- Eine Verbundlenkerachse ist z. B. die
sen die Bewegungen des Radträgers, nehmen die Radführungskräfte in Längs- als Torsionskurbelachse konstruierte,
an dem das rollende Rad befestigt ist, und Querrichtung. Zusätzliche Lenker luftgefederte Vorderachse von MAN
betrachtet werden. werden nicht benötigt. Die Blattfedern (➜ Abbildung). Der Achskörper ist mit
Jeder Radträger besitzt 6 Freiheitsgrade übertragen die Radführungskräfte sowie den beiden Längslenkern fest verbunden
bezüglich seiner freien Bewegung im die Anfahr- und Bremsmomente. Stabili- und wirkt somit wie eine Drehstab- bzw.
Raum. Diese Freiheitsgrade beziehen satoren verringern den Wankwinkel des Torsionsfeder.
sich auf die Bewegungen entsprechend Fahrzeugs bei Kurvenfahrt.
den drei Hauptkoordinatenachsen im
Radführung bei Luftfederung
Raum und den Drehbewegungen um
Bei Nutzfahrzeugen mit Luftfederung
diese Achsen.
sind zur sicheren Radführung zusätzliche
Die Radaufhängung muss das Rad voll-
Bauteile erforderlich. Hierzu gehören
ständig führen, was bedeutet, dass alle
sogenannte „Lenker“ zur Achsführung
Freiheitsgrade des Rades bis auf zwei
(➜ S. 85) und Stabilisatoren zur Wank-
Bewegungsmöglichkeiten durch die
begrenzung (➜ S. 86).
Radaufhängung eingeschränkt werden,
wenn man voraussetzt, dass die Räder Verbundlenkerachse
blockiert sind. Bei einer Verbundlenkerachse über-
Bei den beiden verbleibenden Richtun- nimmt der Achskörper die Radführungs-
gen handelt es sich um die senkrechte kräfte in Längs- und Querrichtung. Weil
Bewegung (Federung) sowie bei ge- der Achskörper und die beiden Längs-
lenkten Achsen um die Lenkbewegung lenker miteinander verbunden sind, wirkt
(Drehbewegung um die senkrechte der Achskörper wie eine Drehstab- bzw.
Achse). Torsionsfeder (➜ S. 77). Beim Einfe-
dern eines Rades wird der Achskörper
verdreht und stabilisiert die Wankneigung
des Fahrzeugs.

Legende
1 1 Halterung am Rahmen
2 Luftfederbalg
3 Stoßdämpfer
4 Regeleinheit
2 1 5 Halterung an der Achse
6 Luftfeder-Dämpfer-Modul LDM
7 Achskörper (als Torsionsfeder fest
6
verbunden mit Längslenker)
3
8 Längslenker (fest verbunden mit
Achskörper)

5 8 7

Radführung bei Luftfederung mit LDM

84 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.5 Radaufhängungen
4.5.1 Achsführung und Stabilisierung
4.5.1.2 Lenker

Grundlagen Funktion
Lenker Querlenker und Doppelquerlenker Dreieckslenker
Aufgrund der hohen Achslasten und der Sie dienen bei Einzelradaufhängungen Sie dienen zur Aufnahme von Längs-
Wirtschaftlichkeit haben sich bei Nutz- zur Aufnahme der Radführungskräfte und Seitenkräften und übernehmen
fahrzeugen Starrachsen durchgesetzt. und werden im Nutzfahrzeugbereich im in Verbindung mit zwei Längslenkern
In Verbindung mit Starrachsen werden je Wesentlichen nur in Bussen eingesetzt. sämtliche Achsführungsaufgaben. Drei-
nach Art der Federung unterschiedliche eckslenker werden im Nutzfahrzeug bei
Längslenker
Bauteile und Systeme verwendet. lenkergeführten Hinterachsen mit 4-Balg-
Längslenker werden in Kombination mit
Zu den wichtigsten Bauteilen der Rad- Luftfederung und bei Tandemachsen mit
Luftfederung eingesetzt. Der Längslen-
aufhängung bei luftgefederten Achsen Luft- und Parabelfederung verwendet
ker übernimmt in der Regel nur Kräfte in
zählen die sogenannten Lenker. Sie ver- (➜ Abbildung).
Längsrichtung. Bei einseitig starrer An-
binden die Rad- bzw. Achsführung mit
bindung nimmt er auch die Antriebs- und X-Lenker (Vier-Punkt-Lenker)
dem Rahmen und nehmen so die Rad-
Bremsmomente auf. Er wird häufig mit Im Unterschied zum Dreieckslenker
bzw. Achsführungskräfte auf.
einem Panhardstab, einem Wattgestän- führt der von MAN entwickelte X-Lenker
ge (in Nutzfahrzeugen nicht üblich) oder die Achse nicht nur an einem Punkt,
einem Dreieckslenker kombiniert. sondern an zwei Punkten. Unter Berück-
sichtigung der zwei Befestigungspunkte
Panhardstab
am Fahrgestellrahmen ist er deshalb ein
Der Panhardstab ist ein einfacher Quer-
Vier-Punkt-Lenker. Er hat gleichzeitig eine
lenker, der in der Kombination mit Längs-
Stabilisatorfunktion (➜ S. 86).
lenker und Luftfederung die Querführung
der Achse übernimmt.
Wattgestänge
Das Wattgestänge dient ebenso wie
der Panhardstab zur Querführung der
Achse. Es wird in Verbindung mit Längs­
lenker und Luftfederung eingesetzt.
Im Gegensatz zum Panhardstab tritt
beim Wattgestänge kein seitlicher Ver-
satz der Achse auf. Das Wattgestänge
wird in Nutzfahrzeugen wegen des gro-
ßen Platzbedarfs selten eingebaut.

Legende
1 1 Dreieckslenker
2 Stoßdämpfer
3 Luftfederbalg
4 Längslenkerbock
5 Stabilisator
2

Hinterachse mit Dreieckslenker und Stabilisator

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 85


4 Fahrgestell
4.5 Radaufhängungen
4.5.1 Achsführung und Stabilisierung
4.5.1.3 Stabilisator

Grundlagen Funktion Beispiel


Wankbegrenzung Stabilisator X-Lenker und Stabilisator
Im Rahmen der Fahrsicherheit spielt die Ein Stabilisator ist meistens ein Drehstab- Ein Beispiel für die Kombination von
Wankbegrenzung durch Stabilisatoren oder Torsionsfederelement (➜ S. 77). Lenkern und Stabilisator ist der von MAN
eine bedeutende Rolle, da sie dem Ab- Beim Anheben eines Rades bzw. beim entwickelte X-Lenker (➜ Abbildung).
heben des kurveninneren Rades (gerin- seitlichen Abkippen des Aufbaus aus Es handelt sich dabei um einen Vier-
gere Haftung) und der Kippneigung der seiner Normallage wird der Mittelteil des Punkt-Lenker (➜ S. 85), der die An-
gefederten Massen entgegenwirken. Stabilisators (Drehstab) verdreht und forderungen an die Wankstabilisierung
Die unerwünschte Aufbauneigung, die somit auf Torsion beansprucht. Das erfüllt.
infolge der Querbeschleunigung bei dabei im Drehstab entstehende Reakti- Beim Einfedern eines Rades verdreht
Kurven­fahrten (➜ S. 40) auftritt, kann onsmoment wirkt der Wankneigung des sich der X-Lenker, erzeugt eine Torsions-
so vermieden werden. Aufbaus entgegen. Eine gleichläufige gegenkraft und wirkt dadurch gleich-
vertikale Federung wird durch den Stabi- zeitig als Stabilisator. Eine gleichläufige
lisator nicht beeinflusst, da er sich beid- vertikale Einfederung der Räder wird
seitig mitdreht (➜ Abbildung S. 85). durch den X-Lenker nicht beeinflusst, da
Stabilisatoren allein können durch ihre er sich gleichmäßig mit der Achse hebt
bewegliche Lagerung am Fahrzeugrah- oder senkt.
men und am Achskörper im Allgemeinen Die Achsführung bleibt auch in extre-
keine Radführung übernehmen. Moder- men Fahrsituationen gewährleistet. Im
ne Nutzfahrzeuge haben zum Teil schon Vergleich zu bestehenden Systemen mit
kombinierte Bauelemente aus Lenkern Stabilisator erhöht sich die Bodenfreiheit.
und Stabilisatoren. Hierdurch werden Zudem verringert diese Bauform die Zahl
Bauelemente und Masse gespart. der Komponenten und die System­masse
Speziell für hohe Bodenfreiheit hat MAN der Hinterachse um durchschnittlich
die Bauluftfederung an der Hinterachse 20 kg.
entwickelt, bei der die Stabilisatoren Mit dem Einsatz des X-Lenkers zusätz-
oberhalb der Achsen angeordnet sind. lich zum Stabilisator lassen sich verschie-
Damit haben Fahrzeuge mittelhoher oder dene Varianten der Wankstabilisierung
hoher Bauart bei allen Einsätzen einen (Hochlast-Wankstabilisierung, Aktive
sehr guten Fahrkomfort. Hochlast-Wankstabilisierung) realisieren.

Legende
1 Stoßdämpfer
2 Luftfederbalg
3 Längslenker
1 4 X-Lenker (Vier-Punkt-Lenker) von
MAN mit Stabilisatorfunktion
2

4 3

Hinterachse mit X-Lenker (Vier-Punkt-Lenker)

86 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.6 Achsgeometrie
4.6.1 Radstand, Spurweite und Sturz

Grundlagen Funktion Beispiel


Achsgeometrie Radstand Sturz bei Rädern an
Um die Achsgeometrie eines Fahrge- Den Abstand zwischen den Radmittel- Nutzfahrzeug-Achsen
stells zu erfassen, definiert man geomet- punkten zweier Achsen bezeichnet man Der Sturz bei Rädern an Nutzfahrzeug-
rische Größen. Die wichtigsten sind: als Radstand. Achsen ist gering positiv oder Null. Vor-
nnRadstand derachsen werden meist mit positiven
Spurweite
nnSpurweite Sturzwinkeln ausgelegt (γ ≈ 1°).
Für jede Achse lässt sich eine eigene
nnSturz Bei Belastung der Vorderachse wird
Spurweite bestimmen. Sie wird gemes-
Weitere Größen, die nur für den Vor- dann der Sturz eher neutral (γ = 0°). Der
sen zwischen den beiden Radaufstands­
derachsbereich gelten, werden auf den Reifenverschleiß bleibt gering.
punkten (bei Einzelbereifung) oder den
nächsten Seiten erläutert. Angetriebene Starrachsen haben
beiden Mittelebenen der Zwillingsreifen
einer Achse. konstruktionsbedingt einen positiven
Sturzwinkel (γ > 0°).
Sturz Nicht angetriebene Hinterachsen werden
Die Neigung zwischen Radmittelebene ohne Sturz (γ = 0°) eingebaut.
und der Senkrechten zur Fahrbahno-
berfläche wird als Sturz bezeichnet
(➜ Abbildung).
Positiver Sturz
Ein positiver Sturz (γ > 0°) an der Vorder-
achse bewirkt einen verbesserten Gera-
deauslauf und verkleinert den Lenkrollra-
dius (➜ S. 89). Nachteilig sind jedoch
eine Verringerung der Seitenführungs-
kräfte und ein erhöhter Reifenverschleiß
der äußeren Lauffläche.
Negativer Sturz
Ein negativer Sturz (γ < 0°) vergrößert
den Lenkrollradius und verbessert die
Seitenführung bei Kurvenfahrt. Der
Nachteil ist allerdings ein erhöhter Reifen-
verschleiß der inneren Lauffläche.

Legende
͂ ͂ A Positiver Sturz (γ > 0°)
B Negativer Sturz (γ < 0°)
A B γ Sturzwinkel

͂!ƒ ͂ƒ

Sturzwinkel

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 87


4 Fahrgestell
4.6 Achsgeometrie
4.6.2 Spur und Spreizung

Grundlagen Funktion Beispiel


Vorderachsgeometrie Spur Vorspur bei Vorderrädern
Durch die Kombination verschiedener Die Spur bezeichnet die Längendifferenz Bei nicht angetriebenen Vorderrädern
Werte zur Achsgeometrie können die zwischen den hinteren und vorderen sorgt eine Vorspur kombiniert mit einem
Eigenschaften des Fahrwerks beein- Innenseiten der Räder (l2 – l1) in Fahrtrich- positiven Lenkrollradius (➜ S. 89) für
flusst und somit das Fahrverhalten des tung (➜ Abbildung). einen guten Geradeauslauf ohne Flattern
Fahrzeugs verändert werden. Durch eine Ist diese Differenz, die an den Innensei- der Räder.
leichte Verspannung des Lenkgestänges ten der Felgenhörner gemessen wird, Die Spreizung sorgt bei einem positi-
werden die Spiele darin ausgeglichen positiv, so spricht man von der Vorspur ven Lenkrollradius für das gewünschte
und die Lenkung reagiert direkter. (die Radmittelebenen kreuzen sich vor Rückstellmoment beim Einschlagen der
dem Fahrzeug und sind um den Spur- Räder, da der vordere Teil des Fahrzeugs
winkel ε/2 gegen die Fahrtrichtung nach gegen die Gewichtskraft angehoben
innen geschwenkt: ε/2 > 0). werden muss. Dieses Rückstellmoment
Ist die Differenz negativ, so spricht man gewährleistet den Geradeauslauf des
von Nachspur. Die Radmittelebenen Fahrzeugs und verhindert ebenfalls das
kreuzen sich hinter dem Fahrzeug. Flattern der Räder. Der Spreizungswinkel
δ liegt üblicherweise zwischen 5° und
Spreizung
10°.
Die Neigung zwischen Lenkachse und
Angetriebene Vorderräder benötigen
der Senkrechten zur Fahrbahn be-
bei negativem Lenkrollradius ebenfalls
zeichnet man als Spreizung. Der Sprei-
eine Vorspur, weil die Räder durch den
zungswinkel δ wird in Grad angegeben
Antrieb nach außen schwenken wollen.
(➜ Abbildung).
Für einen guten Geradeauslauf muss
dies durch einen positiven Vorspurwinkel
ausgeglichen werden.

Legende
̈́ ̈́
  ̓ A Vorspur (l2 – l1 > 0)
B Nachspur (l2 – l1 < 0)
O δ Spreizungswinkel
A
ε Spurwinkel
l Abstand zwischen Radinnnenseiten

O

O
B

O

Spur Spreizung

88 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.6 Achsgeometrie
4.6.3 Lenkrollradius und Nachlauf

Funktion
Lenkrollradius Negativer Lenkrollradius (➜ B) Lenkungsdrehachse nachläuft (gezo-
Unter dem Lenkrollradius R0 versteht Ein negativer Lenkrollradius (R0 < 0) ist gen wird). Eine Spurstabilisierung ist die
man den seitlichen Abstand zwischen vorhanden, wenn der Durchstoßpunkt Folge.
dem Radaufstandspunkt und dem der Lenkachse auf der Fahrbahn außer- Beim negativen Nachlauf liegt der Rad-
Durchstoßpunkt der Lenkachse auf der halb der Spurweite liegt. Das besser haf- aufstandspunkt vor dem Spurpunkt, so
Fahrbahn (➜ A). Er bildet einen Hebelarm tende Rad auf unterschiedlich griffigem dass das Rad der Lenkungsdrehachse
zur Lenkachse, an dem die Umfangs- Untergrund schwenkt beim Bremsen vorläuft (wird geschoben). Das bewirkt
kräfte des Rades (Reibungs- und Brems- nach innen und stabilisiert das Fahrzeug zusammen mit der Spreizung das Rück-
kräfte) angreifen. gegen die Drehrichtung des möglichen stellen der Vorderräder nach Kurvenfahrt.
Der Lenkrollradius beeinflusst das Rück- Ausbrechens. Auch bei einem „Reifen- Nachlaufwinkel
stellmoment beim Auftreten von Längs- platzer“ vorn wird so das Fahrzeug sicher Der Nachlaufwinkel (➜ C) wird posi-
kräften der Lenkung. auf der Spur gehalten. tiv in Grad angegeben, wenn sich die
Positiver Lenkrollradius (➜ A) Lenkrollradius Null Schwenkachse der Lenkung in Fahrtrich-
Beim positiven Lenkrollradius (R0 > 0) Ist der Lenkrollradius Null (R0 = 0), dann tung nach hinten neigt. Der Durchstoß-
liegt der Durchstoßpunkt der Lenkachse liegt der Durchstoßpunkt der Lenkachse punkt der Lenkachse liegt dann vor dem
auf der Fahrbahn innerhalb der Spur- genau im Radaufstandspunkt, um den Radaufstandspunkt (positiver Nachlauf).
weite (➜ S. 87). Auf unterschiedlich das gelenkte Rad schwenkt. Die Lenk- Liegt er dahinter, handelt es sich um ei-
griffigen Fahrbahnoberflächen schwenkt kräfte sind durch die erhebliche Reibung nen negativen Nachlauf (Radvorlauf).
das besser haftende Rad beim Bremsen sehr groß. Das gebremste Rad wird wie Stark unterschiedliche Nachlaufwinkel
nach außen, das Fahrzeug neigt zum beim positiven Lenkrollradius nach au- am Iinken und rechten Vorderrad können
Schiefziehen. ßen geschwenkt, allerdings mit geringe- zum Schiefziehen führen. Zusammen
Kleine positive Werte für den Lenkroll- rem Drehmoment. mit dem Nachlaufversatz bestimmt der
radius begrenzen die Lenkkräfte und Nachlaufwinkel die Nachlaufstrecke.
Nachlauf (Nachlaufstrecke)
die Flatterneigung des Rades. Das Nachlaufversatz
Der Nachlauf, auch Nachlaufstrecke
Rückstellmoment vergrößert sich beim Der horizontale Abstand des Radmittel-
(➜ C) genannt, bezeichnet den Abstand
rollenden (nicht angetriebenen) Rad mit punkts von der Lenkachse in Fahrzeug-
in Längsrichtung zwischen Spurpunkt
positiven Werten; beim angetriebenen Längsebene heißt Nachlaufversatz
(Durchstoßpunkt der Lenkungsdreh-
Rad verringert es die Rückstellung. (➜ D). Durch den Nachlaufversatz ist es
achse auf der Fahrbahnfläche) und dem
Im Nutzfahrzeug sind positive Lenkrollra- möglich, Nachlauf (Nachlaufstrecke) und
Radaufstandspunkt.
dien üblich. Der untere Gelenkpunkt der Nachlaufwinkel unabhängig voneinander
Beim positiven Nachlauf liegt der Rad-
Lenkachse liegt sehr weit innen. einzustellen.
aufstandspunkt in Fahrtrichtung hinter
dem Spurpunkt, sodass das Rad der

Legende
A C
A Positiver Lenkrollradius
τ
B Negativer Lenkrollradius
C Nachlaufstrecke und
Nachlaufwinkel
(Beispiel: positiver Nachlauf)
D Nachlaufversatz
R0 Lenkrollradius
5! τ Nachlaufwinkel
n n Nachlaufstrecke
B D
lNLV Nachlaufversatz
lNLV
sNLV Sprung

SNLV
5

Lenkrollradius Nachlauf

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 89


4 Fahrgestell
4.6 Achsgeometrie
4.6.4 Spurdifferenzwinkel

Grundlagen Funktion Beispiel


Spurdifferenzwinkel Statische Lenkungsauslegung Spurdifferenzwinkel ermitteln
Bei Kurvenfahrt rollt das innere Rad Bei der sogenannten statischen Len- Der Spurdifferenzwinkel wird bei einem
auf einem kleineren Radius ab als das kungsauslegung wird der Spurdiffe- Schwenkwinkel β (Lenkeinschlag des
kurvenäußere Rad. Die Schwenkwin- renzwinkel so gewählt, dass alle Räder inneren Rades) von 20° ermittelt.
kel müssen unterschiedlich groß sein, ohne seitlichen Schlupf abrollen. Gemäß der dynamischen Lenkungs-
damit die Reifen nicht schräg über die Dabei gilt: auslegung wird dabei das höher belas-
Fahrbahn rollen und stärker als nötig δ = β – α tete, kurvenäußere Rad etwas stärker
verschleißen. eingeschlagen, da es mithilfe des dann
Dies hat zur Folge, dass sich die
Der Spurdifferenzwinkel δ ist der Winkel, größeren Schräglaufwinkels höhere Sei-
Senkrechten zu den Radmittel­
um den das kurveninnere Rad gegen- tenführungskräfte aufbaut. Bei größeren
ebenen in einem Punkt treffen
über dem kurvenäußeren stärker einge- Lenkwinkeln folgt man zunehmend der
(Ackermann-Bedingung).
schlagen ist (➜ Abbildung). Ackermann-Bedingung, wie sie für die
Dynamische Lenkungsauslegung statische Lenkungsauslegung gilt.
Als Folge der Fliehkräfte bei der Kur-
venfahrt rollen die Räder jedoch nicht
gerade, sondern grundsätzlich unter
Schräglaufwinkeln (Winkel zwischen
Radmittelebene und Bewegungsrichtung
des Rades) mit seitlichem Schlupf ab.
Der seitliche Schlupf aufgrund der
Schräglaufwinkel ist bei der Auslegung
der Lenkkinematik zu beachten und wird
durch eine dynamische Lenkungsaus-
legung berücksichtigt. Diese Auslegung
erfordert ein Abweichen von der Acker-
mann-Bedingung insofern, dass die
Räder eher parallel als mit zunehmender
Nachspur eingeschlagen werden.

Legende
δ β α α Lenkeinschlag (Schwenkwinkel) des
α äußeren Rades
β Lenkeinschlag (Schwenkwinkel) des
inneren Rades
δ Spurdifferenzwinkel
δ
β
α

Spurdifferenzwinkel unter Ackermann-Bedingung

90 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.7 Fahrgestellausrüstung
4.7.1 Kraftstofftank

Grundlagen Funktion
Kraftstofftanks Werkstoffe für Tanks Tankaufbau
Kraftstofftanks sind seitlich am Rahmen Stahl, Aluminium und Kunststoff sind die Die Außenwände von Metalltanks beste-
montiert. Fernverkehrsfahrzeuge nutzen Materialien, aus denen Kraftstofftanks hen aus gewalzten Blechen und meist
die freien Bauräume zwischen den Ach- gefertigt werden. Varianten aus Alumi­ tiefgezogenen oder gedrückten Behälter-
sen und den Rahmenanbauten komplett nium und Kunststoffbehälter werden böden. Um die Steifigkeit des Kraftstoff-
aus, um die nach Vorschriften des ADR ­verwendet, um Masse zu sparen. Ihr tanks zu erhöhen, sind die Wandungen
(UNECE-R105) und nach zollrechtlichen Korrosionsschutz ist materialbedingt in der Regel bombiert (nach außen
Bestimmungen höchstzulässige Kraft- ebenfalls besser als bei Stahltanks. gewölbt). Im Inneren des Behälters ist
stoffmenge von maximal 1500 l mitneh- Stahltanks müssen innen und außen mit der Tank mit Schwallwänden versehen.
men zu können. einer Korrosionsschutzschicht versehen Diese versteifen die Behälterwandungen
Durch die großen Massen in gefülltem werden. Kathodische Tauchlackierungen gegen eine zu starke Verformung und
Zustand (z. B. bei 1200 l bis zu 850 kg) außen und aluminierte Innenwände sind wirken dem hin und her Schwappen des
belastet der Tank seine Aufhängungen inzwischen verbreitet. Kraftstoffs entgegen.
sehr stark. Im Hinblick auf die ständige
Tankinhalte Tankbelüftung
Schwingungsbelastung sind die Be-
Tanks mit Inhalten bis zu 600 l werden Kraftstofftanks sind mit Be- und Ent-
festigungskonsolen des Kraftstofftanks
besonders im Fernverkehr eingesetzt, lüftungsanschlüssen ausgestattet, die
besonders kräftig dimensioniert.
um hohe Reichweiten zu erzielen und einerseits den Überdruck durch Wär-
Außerdem sind die Kraftstofftanks
weniger Zeitverluste durch Tankstopps meausdehnung abbauen sowie zum
von Nutzfahrzeugen mit speziellen
zu erreichen. anderen beim Befüllen und Entleeren
Bauelementen zur Be- und Entlüftung
Bei Motorisierungen mit SCR-System (Verbrauch) für den Druckausgleich sor-
ausgestattet.
(➜ S. 201) gibt es separate AdBlue- gen. Da sich Dieselkraftstoff bei Tempe-
Tanks (➜ A) oder Kombitanks mit in- raturerhöhungen ausdehnt (bis zu 2,2 %),
tegriertem AdBlue-Behälter (➜ B). Für sollten Tanks an sehr warmen Tagen
Fahrzeuge mit leistungsfähigen Hydrau- nicht randvoll gefüllt werden.
likbaugruppen sind auch Kombitanks für Auch bei extremen Schräglagen (z. B.
einen getrennten Kraftstoff- und Ölvorrat bei Unfällen) darf aus dem Tankbehälter
erhältlich. kein Kraftstoff austreten. Die Be- und
Entlüftungsanschlüsse sind deshalb mit
Schwerkraftventilen ausgerüstet, die ein
Auslaufen verhindern.

Legende
A B
A Kraftstofftank an einer Euro-6-Sattel­
zugmaschine, ­AdBlue-Tank und
Batterie­kasten ­unter dem Aufstieg
zur Arbeitsplattform
B Kombitank mit AdBlue-Behälter an
einer Sattelzugmaschine

Varianten für die Tankanordnung bei Sattelzugmaschinen

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 91


4 Fahrgestell
4.7 Fahrgestellausrüstung
4.7.2 Geräteträger und seitliche Schutzvorrichtungen

Grundlagen Funktion
Geräteträger Batteriehalter Seitliche Schutzvorrichtungen
Der Geräteträger dient in erster Linie der Der Batteriehalter befindet sich auf dem Die seitlichen Schutzvorrichtungen
Unterbringung der Batterien. Darüber Geräteträger an einer gut zugänglichen (➜ S. 370) sollen verhindern, dass
hinaus ist der Geräteträger eine Plattform und gleichzeitig geschützten Stelle. Er bei Unfällen Zweiradfahrer oder Fuß-
für Elemente der Druckluftanlage wie wird bevorzugt seitlich am Rahmen gänger in die Freiräume zwischen den
Drucklufttrockner, Kessel oder externe zwischen den Rädern oder im Heck Fahrzeugachsen gelangen und dann
Druckluftanschlüsse. Kombinationen positioniert. überrollt werden. Außerdem schützen sie
mit dem Reserveradhalter sind ebenfalls Batterien wiegen je nach Kapazität bis zu bei Kollisionen mit anderen Fahrzeugen
verbreitet. 100 kg. Da oft zwei oder mehr Batterien die Anbauteile am Lkw-Fahrgestell vor
Weitere Geräteträger, z. B. für Druckluft- benötigt werden, hat der Batteriehalter Beschädigungen.
komponenten, werden benötigt, wenn zusammen mit den anderen Bauteilen Aerodynamische Seitenverkleidungen
der Batterieträger zu wenig Platz bietet. hohe Lasten zu tragen und ist entspre- sind an vielen Nutzfahrzeugen, insbe-
chend stabil ausgeführt. sondere Sattelzugmaschinen, zu sehen.
Bei einigen Fahrzeugen (z. B. bei niedri- Sie erfüllen durch ihre geschlossenen
gen Rahmenhöhen) werden zugunsten Flächen die Schutzfunktion noch besser
der besseren Zugänglichkeit Batterie­ als die offenen Profile.
schlitten verwendet. Die hochklappbare linke Seitenverklei-
dung bei der Sattelzugmaschine (➜ Ab-
bildung) erlaubt freien Zugang zum Gerä-
teträger und zur Druckluftanlage.

Geräteträger hinter der hochgeklappten ­S eitenverkleidung

92 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


4 Fahrgestell
4.7 Fahrgestellausrüstung
4.7.3 Zentralschmieranlage

Grundlagen Funktion
Schmiersystem Zentralschmieranlage Sattelkupplung mit integrierter
Bei Nutzfahrzeugen mit einem zentralen Bei einer Zentralschmieranlage fördert Schmierung
Schmiersystem werden – im Unterschied eine Schmiermittelpumpe (Zahnrad- Die für MAN Sattelzugmaschinen ab
zur Schmierung von Hand – die an das oder Kolbenpumpe) in regelmäßigen Werk angebotene Standard-Sattelkupp-
System angeschlossenen Schmierstellen Abständen das Schmierfett aus dem lung mit integrierter Schmierung enthält
in zeitlichen Abständen automatisch mit Vorratsbehälter durch die Hauptleitung eine separate 5-Punkt-Schmieranlage.
Schmiermittel (➜ S. 427) versorgt. zu den Verteilern der Schmierstellen. Die elektronisch geregelte 5-Kanal-
Dies hat unter anderem den Vorteil, Vom Verteiler wird dann den einzelnen Schmierkartusche „JOST LubeTronic
dass keine Schmierstellen ausgelassen Schmierstellen eine genau dosierte Fett- 5Point“ befindet sich unter der Kupp-
werden können und dass nur frisches menge zugemessen. lungsplatte (➜ Abbildung) und sichert die
Schmierfett ohne Verunreinigungen an Die Intervalle der Schmierung werden optimale Schmierung der Sattelkupp-
die Schmierstellen gelangt. Hierdurch wegabhängig (Fahrstrecke), zeitabhängig lungsplatte (4 Schmierpunkte) sowie des
sinken die verschleißbedingten Kosten (Betriebsstunden) oder betätigungsab- Verschlusshakens (1 Schmierpunkt).
drastisch. hängig (Anzahl der Bremsungen) gesteu- Die Fettspende-Intervalle der Schmier-
Durch den Einsatz wartungsarmer ert. Die Handbetätigung der Pumpe ist kartusche „JOST LubeTronic 5Point“
und sogar wartungsfreier Lagerungen nicht mehr üblich. sind einstellbar für den Einsatz im Fern-
(Gummi­-Metall-Lagerung oder auch Zwei Anlagentypen unterscheiden sich verkehr oder Baustellenverkehr.
Kunststofflagerung) benötigen die hinsichtlich der Funktion ihrer Verteiler Die Schmierkartusche hat eine elekt-
Fahrgestelle von MAN kein zentrales prinzipiell voneinander: ronische Füllstandsüberwachung mit
Schmiersystem mehr. nnEinleitungsanlage LED-Anzeige und ist damit auch für den
Auch für Sattelzugmaschinen bietet MAN nnProgressivanlage Einsatz in Gefahrgutfahrzeugen geeignet.
anstelle einer Zentralschmieranlage ab Diese werden hier jedoch nicht weiter Ihr Fettvorrat reicht etwa ein Jahr und ist
Werk Sattelkupplungen mit integrierter beschrieben, weil die Zentralschmieran- nachfüllbar über einen Schmiernippel.
Schmierung an (➜ Abbildung). Alternativ lage am Fahrgestell moderner Nutzfahr- Die in die Sattelkupplung integrierte
sind wartungs­arme Sattelkupplungen zeuge praktisch keine Bedeutung mehr Schmieranlage ersetzt den Anschluss
erhältlich, die Kunststoff-Gleitscheiben hat. an die Zentralschmieranlage, die damit
anstelle der Schmiernuten haben entfällt.
(➜ S. 395).

Legende
1 Schmierung der Sattelkupp-
lungsplatte (4 Punkte in den
Schmiernuten)
1 2 Schmierung des Kupplungs-
1 schlosses (1 Schmierpunkt am
Verschlusshaken)
1 1 3 Elektronisch geregelter
5-Kanal-Schmiermittelgeber

Sattelkupplung mit integrierter Schmierung „LubeTronic 5Point“ von JOST

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 93


05 Fahrerhaus
Die Kabine mit ihren funktionalen Bedienelementen bietet dem
­Fahrer größtmögliche Sicherheit und optimalen Komfort – und das
bei geringer Masse und optimaler Raumausnutzung. Wesentlich
zur Erfüllung dieser Anforderungen sind die Fahrerhauskonstruktion
und die Innenraumgestaltung, die hier beschreiben werden.
5 Fahrerhaus
5.1 Bauarten

Grundlagen Funktion
Bauarten des Fahrerhauses Frontlenker vs. Hauber Die Hauber-Konstruktion hat gegen-
Die Fahrerhausbauart richtet sich nach Hauptsächlich wirtschaftliche Gründe über Frontlenkerfahrzeugen aber auch
dem Einsatzzweck und der Fahrgestell­ führten dazu, dass in Europa der Hauber Vorteile, die gegenwärtig in der EU als
anordnung hinsichtlich der Gesamtlänge vom Frontlenker verdrängt wurde. Dabei Argumente für eine Verlängerung des
und der davon abhängigen Motorplat- ist es in erster Linie die gegenüber dem Fahrerhauses diskutiert werden:
zierung. Grundsätzlich lassen sich die Front­lenker deutlich größere Baulänge, nnIn der Regel ist der Boden des Fahrer-

Nutzfahrzeuge unterteilen in: die der Hauber-Konstruktion Nachteile hauses eben und flach, weil kein stö-
nnFrontlenkerfahrzeuge (Frontlenker) einbringt. render Motortunnel notwendig ist.
nnHaubenfahrzeuge (Hauber) Zum Beispiel: nnDie Fahrerposition hinter der Vorder-

Beim Frontlenker ist der Motor unter nnDie maximal mögliche Aufbau-bzw. achse wirkt sich positiv auf Fede-
dem Fahrerhaus angeordnet, beide Ladelänge ist kürzer als beim Front­ rungs- und Fahrkomfort aus.
sitzen mehr oder minder direkt über der lenker, da die lange Haube einen nnDer Motor ist – wartungsfreundlich –

Vorderachse. Das Lenkrad ist vor der größeren Anteil der gemäß EU-Richt- schnell und gut zugänglich, ohne dass
Vorderachse platziert, woraus sich auch linie 96/53/EG maximal zulässigen wie beim Frontlenker das ganze Fah-
der Name „Frontlenker“ ableitet (➜ A). Fahrzeug-Gesamtlänge (➜ S. 59) rerhaus gekippt werden muss.
Bei der Hauber-Konstruktion sind beansprucht. nnEs ist keine besondere Geräuschkap-

­Motor und Vorderachse vor dem Fahrer- nnBauartbedingt (längerer Radstand, selung des Motors erforderlich.
haus bzw. der Fahrerkabine angeordnet große Motorhaube) haben Hauber nnAufgrund der größeren Baulänge kön-

(➜ B). eine größere Leermasse als vergleich- nen Haubenfahrzeuge prinzipiell aero-
Bis in die 1950er-Jahre wurden Hauben- bare Frontlenkerfahrzeuge, wodurch dynamisch günstiger gestaltet werden
fahrzeuge für alle Verkehrsarten gefertigt. sich die Nutzlast spürbar reduziert. als Frontlenker-Lkw.
Heutzutage werden sie aber in Europa nnDer lange Radstand und ein großer nnHaubenfahrzeuge bieten mehr Spiel-

nur noch vereinzelt im Baustellenverkehr vorderer Überhang ergeben einen raum für die Integration von energie-
und bei Sonderfahrzeugen eingesetzt. großen Wendekreis und wirken sich absorbierenden Knautschzonen zur
Am häufigsten werden die Front­ somit negativ auf die Wendigkeit des Verbesserung der passiven Sicherheit.
lenkerfahrzeuge verwendet. Fahrzeugs aus.
In Ländern außerhalb Europas mit nnDie weit vorstehende Motorhaube
anderen (freizügigeren) gesetzlichen schränkt die Sicht des Fahrers in das
Regelungen bezüglich Fahrzeuglänge unmittelbare Fahrzeugvorfeld und
und/oder -masse, wie z. B. im Mittleren ‑umfeld ein.
Osten, Australien und den USA, werden
Haubenfahrzeuge nach wie vor bevor-
zugt eingesetzt.

A B

Frontlenker- und Haubenfahrzeug im Vergleich

96 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


5 Fahrerhaus
5.2 Fahrerhauskonzept
5.2.1 Einsatzzweck – MAN Philosophie

Grundlagen
Fahrerhauskonzept Ein weiterer Vorteil schmaler Fahrerhäu- Dazu gehört ein für den längeren
MAN hat Fahrerhäuser speziell für den ser ist ihre geringere Masse, wodurch Aufenthalt im Fahrerhaus optimierter
jeweils vorgesehenen Einsatzzweck kon- eine höhere Zuladung oder, bei nicht voll Innenraum, der bei unterschiedli-
zipiert (➜ Abbildung S. 98). ausgelastetem Fahrzeug, ein niedrigerer chen Dachhöhen ein größtmögliches
Kraftstoffverbrauch ermöglicht wird. Stauraum­angebot und maximales Innen-
C, M, L, Doppelkabine – ­
Speziell für Handwerksbetriebe, Kommu- raumvolumen bietet.
schmale Fahrerhäuser für nen oder Hilfskräfte (z. B. THW, Feuer- Die beiden MAN Fahrerhäuser XLX und
Nah- und Verteilerverkehr wehr u. Ä.) eignet sich die Doppelkabine XXL für den Fernverkehr haben beque-
Im Nah- und Verteilerverkehr ebenso wie mit vier Türen und bis zu sieben Sitzplät- me Liegen mit Längen bis 2 200 mm
im Baustellen- oder Traktionsverkehr sind zen. So können beispielsweise Ladegut und Breiten bis 790 mm. Selbst groß
wendige, gut rangierbare Fahrzeuge mit und ausreichend Personal gleichzeitig, gewachsene oder kräftig gebaute Fahrer
kompakten Außenabmessungen gefragt. also zeit- und kostensparend, zum finden hier ausreichende Bewegungsfrei-
Am besten eignen sich hierfür schmale Arbeits- oder Einsatzort transportiert heit und wirksam unterfederte Auflagen.
Fahrerhäuser (Außenbreite < 2,3 m). In werden. Der niedrige Motortunnel erleichtert den
der Regel sind kurze C-Fahrerhäuser Durchstieg zur Beifahrerseite und den
oder mittellange M-Fahrerhäuser ausrei- LX – schmales Fahrerhaus für
guten Zugang zum Ruhebereich.
chend. Das M‑Fahrerhaus kann auch mit Sonderanwendung im nationalen
einer Schlafliege (klappbar) ausgerüstet Fernverkehr XL – breites Fahrerhaus für Sonder-
werden, um Ruhe­pausen optimal nutzen Für die Sonderanwendung „nationaler anwendung im Nahverkehr
zu können. Fernverkehr“ (z. B. Tanktransporte) bietet Wenn es um besondere Einsätze geht,
Auf Mittelstrecken (Regionalverkehr) bie- MAN bei den Baureihen TGL, TGM und wie z. B. Baustoff- oder Holztransporte,
ten sich lange L-Fahrerhäuser mit einer TGS ein ebenfalls schmales LX-Fahrer- kann ein breites aber flaches XL‑Fahrer-
komfortablen Schlafliege (➜ S. 115) haus in langer Ausführung und mit Hoch- haus seine Stärken ausspielen.
an, sodass der Fahrer auch übernachten dach an. Dank großzügigem Innen- und Die geringere Höhe gegenüber den
kann. Stauraumangebot, voller Stehhöhe und ­Fahrerhäusern XLX und XXL bietet nicht
Typisch für dieses Einsatzsegment ist, mit zusätzlicher Liege oben ist es die op- nur eine gute Überbaufähigkeit (z. B. für
dass der Fahrer oft ein- und aussteigen timale Lösung für längere Distanzen. Ladekran oder Kühlaggregat), sondern
muss. Bequem erreichbare Tür- und – dank geringerer Eigenmasse – auch
XLX, XXL – breite Fahrerhäuser für
Halte­griffe und rutschfeste Trittstufen ­einen entsprechenden Nutzlastvorteil.
internationalen Fernverkehr Mit der komfortablen Schlafliege sind
sind ebenso von großer Bedeutung wie
Breite Fahrerhäuser (> 2,4 m) mit größe- aber auch längere Touren mit mehrtägi-
eine niedrige Einstiegshöhe. Letztere
rer Einstiegshöhe zugunsten eines mög- gem Einsatz kein Problem.
wird dadurch erreicht, dass der Motor-
lichst ebenen Fahrerhausbodens sind für
tunnel etwas höher in das Fahrerhaus
den internationalen Fernverkehr typisch.
hineinragt.

MAN TGL mit C-Fahrerhaus MAN TGX D38 mit XXL-Fahrerhaus

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 97


5 Fahrerhaus
5.2 Fahrerhauskonzept
5.2.1 Einsatzzweck – MAN Philosophie

Beispiel
Fahrerhaus schmal (Außenbreite: 2240 mm)
Nah- und Verteilerverkehr Nationaler
Traktion (Baustelle) Fernverkehr

2056

2056
2056
2056

2056

1550 2650 1770 2145 2145

C Doppelkabine M L LX
kurz verlängert (4 Türen) mittellang lang lang
normalhoch normalhoch normalhoch normalhoch hoch

1925
1645
1585

1645
1620
1645

TGL/TGM TGL/TGM TGS TGL/TGM/TGS TGL/TGM/TGS

Fahrerhaus breit (Außenbreite: 2440 mm)


Schwerer Internationaler
Nahverkehr Fernverkehr
2256
2256
2256

2145 2145 2145

XL XLX XXL
lang lang lang
normalhoch mittelhoch extrahoch
2150
1940
1660

TGX TGX TGX


MAN Fahrerhauskonzept – orientiert am Einsatzzweck

98 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


5 Fahrerhaus
5.2 Fahrerhauskonzept
5.2.2 Fahrerhaus-Baukasten für Nutzfahrzeuge ab 7,5 t

Grundlagen Beispiel
Fahrerhaus-Baukasten Schwerer Verteilerverkehr (Nah­ A
Bedingt durch die unterschiedlich aus­ verkehr) und regionaler Fernverkehr
gerichteten Transportaufgaben haben (Branche)
die großen Nutzfahrzeughersteller eine Zulässige ­Gesamtmasse: ab 18 t
ganze Palette von Fahrerhaus­varianten Erforderliche Fahrerhauseigenschaften:
im Programm. Mithilfe dieser Varianten schmal, geringe Masse, weniger häu-
lassen sich auf den jeweiligen Einsatz­ figes Ein- und Aussteigen, gesteigerte
bereich zugeschnittene Fahrzeuge Ansprüche an den Innenraum (Fahr- und
von 7,5 bis über 18 Tonnen zulässiger Bedien­komfort); deshalb Fahrerhausbo-
­Gesamtmasse (➜ S. 61) konfigurieren. den niedriger angesetzt als bei reinen
Anhand der Übersicht mit MAN Fahrer- Fernverkehrsfahrzeugen; etwas höherer
häusern (➜ Abbildung S. 100) soll der Mitteltunnel (ergibt sich zwangsläufig aus
grundsätzliche Aufbau des ­Fahrerhaus- dem Mindestabstand über dem Motor).
und Fahrzeugprogramms beispielhaft für Die Fahrgestelle dieser Fahrzeuge ent-
die meisten Nutzfahrzeughersteller ge- sprechen meist denen des internationa- TGS mit L-Fahrerhaus (normalhoch lang) für
zeigt werden. In dieser oder ähnlicher len Fernverkehrs. regionalen Fernverkehr (Branche)
Weise ist dabei das Fahrerhaus-Baukas- Einstieg: meist 3 Stufen (Fahrerhaus-
tensystem realisiert. Bodenhöhe ca. 1,30 m)
B
Bereifung: 22.5"


Leichter Verteilerverkehr
(Nahverkehr) Fahrerhaus-Baukasten:
nn2 Rohbauzellen (mittellang, lang)
Zulässige ­Gesamtmasse: 7,5 – 12 t
nn3 Dachvarianten (normalhoch mittel-
Erforderliche Fahrerhauseigenschaften:
schmal, geringe Masse, niedrig, beque- lang, normalhoch lang (➜ A), hoch
mer Einstieg lang)
nn1 Türvariante
Einstieg: meist nur 1 Stufe
Bereifung: meist 17.5“ Schwerer nationaler und internatio-
Fahrerhaus-Baukasten: naler Fernverkehr
nn2 Rohbauzellen (kurz, lang) Zulässige ­Gesamtmasse: ab 18 t
nn3 Dachvarianten (normalhoch kurz, Erforderliche Fahrerhauseigenschaften:
normalhoch lang, hoch lang) breit, höchste Ansprüche an Innenraum C
nn1 Türvariante (Fahr-, Bedien- und Wohnkomfort). Des-
Zusätzlich liefert MAN für diese Tonnage halb hoch angesetzter Fahrerhausboden ➜
eine Doppelkabine. mit minimaler Mitteltunnelhöhe für volle
Mittelschwerer Verteilerverkehr Stehhöhe (bei Hochdachversion) und un-
Zulässige ­Gesamtmasse: 12 – 18 t (26 t) gehindertem Zugang zu den Schlafliegen ➜
Erforderliche Fahrerhauseigenschaften: (je nach Hersteller sogar eben durchge-
schmal, geringe Masse, niedrig, beque- hender Fahrerhausboden möglich; dann
mer Einstieg allerdings extreme Einstiegshöhen).
Einstieg: meist 2 – 3 Stufen Einstieg: meist 3 – 4 Stufen (Fahrerhaus-
Bereifung: 19.5“ bzw. 22.5“ Bodenhöhe meist zwischen 1,40 m und
Fahrerhaus-Baukasten: 1,50 m)
Meist werden in dieser Klasse die Bereifung: 22.5“ D
Fahrerhäuser der leichten Klasse mit Fahrerhaus-Baukasten:
nn1 Rohbauzelle (lang)
den Fahrgestellen des mittelschweren
nn3 Dachvarianten (normalhoch, mittel-
Verteilerverkehrs kombiniert. Daher ent-
spricht der Baukasten dem der leichten hoch, extrahoch)
nn1 Türvariante
Fahrzeuge.
Zusätzlich liefert MAN für diese Tonnage Branchenspezifische Anpassung
eine Doppelkabine. Auf Wunsch nimmt MAN Modification­
Aufgrund der größeren Reifendimensi- Veränderungen an Fahrerhäusern für
onen und Fahrgestellhöhen (Steigerung branchenspezifische Einsätze vor,
der Tragfähigkeit) sitzt das Fahrerhaus die von Dacheinschnitten (➜ B) über
höher über der Straße (höherer Einstieg). Dachabsenkungen (➜ C) bis hin zu Branchenspezifische Fahrerhaus-Anpassungen
Rundum­-Verglasungen reichen (➜ D). von MAN Modification

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 99


5 Fahrerhaus
5.2 Fahrerhauskonzept
5.2.2 Fahrerhaus-Baukasten für Nutzfahrzeuge ab 7,5 t

Beispiel
Fahrerhaus schmal Baureihe
(Außenbreite) (Außenlänge) (Tonnage)
TGL TGM TGM TGS –
(7,5 – 12 t) (12 – 15 t) (18 – 26 t) (ab 18 t)

Fahrerhaus C
(2240 mm) (1620 mm)

Doppelkabine
(2240 mm) (2785 mm)

Fahrerhaus M
(2240 mm) (1880 mm)

Fahrerhaus L
(2240 mm) (2280 mm)

Fahrerhaus LX
(2240 mm) (2280 mm)

Fahrerhaus breit Baureihe


(Außenbreite) (Außenlänge) (Tonnage)
– – – – TGX
(ab 18 t)

Fahrerhaus XL
(2440 mm) (2280 mm)

Fahrerhaus XLX
(2440 mm) (2280 mm)

Fahrerhaus XXL
(2440 mm) (2280 mm)

MAN Fahrerhäuser mit Baureihen-Zuordnung

100 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.1 Struktur

Grundlagen Funktion
Struktur des Fahrerhauses Stabilität Gesetzlich vorgeschriebene UNECE-
Die Struktur des Fahrerhauses muss Die im Fahrbetrieb entstehenden Belas- Tests zur Überprüfung der Crashsicher-
­folgenden Anforderungen genügen: tungen werden über die Fahrerhauslage- heit (➜ S. 372) müssen vor der Fahr-
nnHohe Eigenstabilität rung in die Kabinenstruktur eingeleitet. zeughomologation durchgeführt werden.
nnKonstruktive passive Sicherheit Die bei MAN konstruktiv erreichte hohe Anhand einer Vielzahl realer Crashversu-
nnLeichtbau Eigensteifigkeit der Fahrerhauskabine che wurde die Wirksamkeit der umge-
nnKorrosionsschutz ermöglicht die optimale Aufnahme der setzten Maßnahmen verifiziert.
nnFirmeneigene Ästhetik Kräfte. Die selbsttragende Karosserie- Leichtbau
In der Regel sind heutige Fahrerhaus­ struktur des Fahrerhauses hat außer­dem Da im Nutzfahrzeugbereich die Trans-
kabinen mit modernen Werkstoffen eine geringe Eigenmasse. portkapazität und ‑wirtschaftlichkeit an
(Stahl, Kunststoff) als selbst­tragende oberster Stelle stehen, muss auch beim
Passive Sicherheit
Karosseriestrukturen ausgeführt. Fahrerhaus Masse eingespart werden.
Hoher Insassenschutz kann bei Frontlen-
Die Vollverzinkung aller Stahlbleche Dies wird bei modernen Fahrerhäusern
kerfahrzeugen, die konstruktionsbedingt
­sichert dauerhaften Korrosionsschutz durch selbsttragende Karosseriestruk-
fast keine Knautschzone besitzen, nur
(➜ Abbildung). turen mit unterschiedlichen Blechdicken,
über eine Kombination aus verformungs-
fester Fahrerhauszelle, Rückhaltesys- angepassten Profilquerschnitten und
temen und Crash-Elementen in der einer günstigen Anordnung von Näh-
Fahrerhauslagerung realisiert werden ten und Blechüberlappungen, dem
(➜ Abbildung S. 371). „konstruk­tiven Leichtbau“, erreicht.
Die den Überlebensraum erhaltende Durch das hohe Maß an Funktionsinte-
steife Kabinenstruktur der MAN Fah- gration in den einzelnen Blechbauteilen
rerhäuser wurde gemäß internationalen wird die Anzahl der Teile und damit auch
Sicherheitsstandards mittels FEM- die Masse reduziert.
Berechnungen (FEM = Finite Elemente Firmeneigene Ästhetik
Methode) ausgelegt. Zur Erhaltung Jeder Hersteller bringt durch sein De-
des Überlebens­raums beim Crash sign die firmeneigene Philosophie zum
haben z. B. die Fahrerhäuser der Truck- Ausdruck und setzt eigene Ästhethik­
nology Generation drei umlaufende elemente ein. Mit der Fahrerhausform
Sicherheitsgürtel: wird sowohl ein Abheben von Wett-
nnIm Bereich des Fahrerhausbodens
bewerberfahrzeugen als auch die
nnIm Bereich der Scheibenunterkante
Einbindung in eigene Fahrzeugpaletten
nnIm Bereich der Dachanbindung
gewährleistet.
(➜ Abbildung S. 372)

Legende
1 Dachmodul
2 Fahrerhausmodul
1 3 Türmodul
4 Systemträger

4
3

Fahrerhausstruktur mit Komponenten des MAN Baukastensystems

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 101


5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.2 Aerodynamik

Funktion
Aerodynamik des Fahrerhauses Luftdurchsatz Luftleiteinrichtungen
Die Wirtschaftlichkeit ist im Transport- Die Leistungsfähigkeit von Kühlaggre- Durch die Verwirbelung der Luft ver-
gewerbe von entscheidender Bedeu- gaten ist auch von deren Luftdurchsatz schmutzen feste Partikel besonders in
tung. Neben der Wirtschaftlichkeit des abhängig. Neben rein ästhetischen Kombination mit Nässe die Außenflächen
Antriebsstrangs spielt besonders im Gesichtspunkten ist die Gestaltung der der Fahrerhauskabine. An den Glas- und
Fernverkehr mit hohen Durchschnitts- Kühlerabdeckung an der Frontfläche des Spiegelflächen kann dies teilweise zu
geschwindigkeiten die Aerodynamik Fahrerhauses entscheidend für die Di- störenden Sichtbehinderungen zur Seite
eine große Rolle bei der Senkung des mensionierung (benötigter Bauraum) der und nach hinten sowie auch für nach-
Kraftstoffverbrauchs. Wärmetauscher. folgende oder überholende Fahrzeuge
Hinsichtlich der strömungsgünstigen Zugunsten eines angenehmen Innen- führen.
Form des Fahrerhauses werden unter raumklimas ist eine gute Durchlüftung Luftleiteinrichtungen im Bereich der
anderem folgende Elemente im Fahr- notwendig. Strömungsgünstige Luft- vorderen Eckradien unterhalb der Schei-
zeugdesign eingesetzt: eintritte und Kanäle zur Verteilung der ben erzeugen einen Luftstrom, der den
nnGroße Eckradien an der Frontpartie Frischluft und der Heizungsluft sowie Spritzwassernebel von den Seitenflä-
nnTief heruntergezogene Bugschürzen der Entlüftungen sind bei der Konst- chen fernhält und nach hinten abführt.
nnLuftleiteinrichtungen auf und hinter ruktion der Kabine zu berücksichtigen Zusammen mit aerodynamischen Fahr-
dem Fahrerhaus (➜ S. 118). gestellverkleidungen links und rechts
nnAerodynamisch geformte Spiegel begrenzen profilierte Matten in den Rad-
nnGeschlossene Einstiegsstufen kästen die Spritzwassernebel wirkungs-
Neben der reinen strömungsgünstigen voll. Die eigene Sicht nach hinten und
Form des Fahrerhauses muss eine ae- besonders die Sicht nachfolgender bzw.
rodynamische Gestaltung (➜ S. 33) überholender Fahrzeuge verbessert sich
noch weitere Aufgaben erfüllen: dadurch erheblich.
nnIntensive Anströmung des Kühlers
nnOptimierte Durchströmung des
Fahrerhaus-Innenraums
nnBessere Sicht bei Nässe nach hinten
und für überholende Fahrzeuge
nnGeringe Eigenverschmutzung
nnNiedriges Geräuschniveau

MAN TGX EfficientLine (Sattelzugmaschine und Auflieger mit Luftleiteinrichtungen)

102 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.3 Lackierung und Korrosionsschutz

Grundlagen
Korrosionsschutz Lackaufbau Durch das Kathodische Elektrotauch­
Im Hinblick auf die lange Nutzungsdauer Mit der Lackierung der Fahrerhäuser verfahren wird eine gleichmäßige Korro-
von Nutzfahrzeugen ist es wichtig, auch werden mehrere Ziele verfolgt. Zum ei- sionsschutzbeschichtung, auch in Hohl-
das Fahrerhaus gegen Korrosion ausrei- nen soll das Fahrerhaus gegen Korrosion räumen und an Kanten, gewährleistet.
chend zu schützen. geschützt werden, zum anderen soll es Beim anschließenden Nahtabdichten
Wichtige Maßnahmen zum Korrosions- ein ansprechendes äußeres Erschei- werden korrosionsgefährdete oder
schutz sind: nungsbild nach Kundenwunsch erhalten. dichtigkeitsrelevante Kanten und Fal-
nnVollverzinkung aller Stahlbleche der Dazu ist es notwendig, dass mehrere ze zusätzlich mit einer PVC-Masse
Fahrerhaus-Rohstruktur Funktionsschichten auf das Fahrerhaus abgedichtet.
nnWirkungsvolle Durchlüftung appliziert werden. Danach wird mit Lackierrobotern die
nnZinkphosphatierung Um größtmöglichen Korrosionsschutz zweite Grundierungsschicht, der so-
nnKathodische Tauchlackierung zu erreichen wird als erste Grundie- genannte Füller, aufgetragen. Der Füller
nnNahtabdichtungen an Stoßkanten und rungsschicht eine Zinkphosphatierung hat elastische Eigenschaften die gegen
Überlappungen mit anschließendem kathodischen Steinschläge schützen und leichte Un-
nnGründliche Beschichtung aller Kanten Elektrotauchverfahren verwendet. Dazu ebenheiten ausgleichen.
und Hohlräume wird das Fahrerhaus nach dem Rohbau Abschließend wird die farbige Deck-
nnTeilweise Pulverlackierung (hohe zuerst in der sogenannten Vorbehand- lackschicht aufgebracht, die dem
Lackfestigkeit) bei Anbauteilen wie lungsanlage gereinigt und danach mit Fahrerhaus sein endgültiges Aussehen
z. B. Stahlstoßfängern einer Zinkphosphatschicht versehen. gibt (➜ Abbildung S. 104). Der Deck-
nnEinsatz von Innenkotflügeln aus PP Zur Kathodischen Tauchlackierung KTL lack kann, je nach Kundenwunsch, in
(Polypropylen) wird die komplette Fahrerhauskarosse- Uni- oder Metallic­farbtönen ausgeführt
nnGezielte Verwendung von Bauteilen rie in das KTL-Becken eingetaucht und werden.
aus verschleißfesten, recyclingfähigen mithilfe von Strom beschichtet. Das Fah- Alle Prozessschritte erfolgen nach
Kunststoffen an exponierten Stellen rerhaus ist hierbei als Kathode (Minuspol) strengen Vorgaben, um eine gleich-
(Frontklappe, Eckteile, Stoßfänger) und das Becken mit dem Lack-Elektrolyt bleibende und dauerhafte Qualität zu
als Anode (Pluspol) geschaltet (➜ Abbil- gewährleisten.
dung). Durch die entstehende Elektrolyse
ergibt sich eine pH-Wert Änderung an
der Karosserieoberfläche, die eine Ab-
scheidung des Tauchlacks bewirkt.

+ –

Kathodische Tauchlackierung beim MAN Fahrerhaus

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 103


5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.3 Lackierung und Korrosionsschutz

Beispiel

1
2
3

4 6
5

Legende
1 Rohfahrerhaus aus vollverzinktem Stahlblech
2 Zinkphosphatierung (1 μm)
3 Tauchlackierung (15 – 25 μm)
4 Abdichten von Falzen, Fugen und Kanten
5 Füller (30 – 35 μm)
6 Decklackierung (40 – 45 μm)

Korrosionsschutz beim MAN Fahrerhaus

104 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.4 Lagerung

Grundlagen Funktion
Fahrerhauslagerung Vier-Punkt-Lagerung Niveauregelung
Die Fahrerhauslagerung übernimmt bei Moderne Fahrerhäuser stützen sich auf MAN Fahrerhäuser mit vollluftgefederter
den meistverwendeten Frontlenkerfahr- eine Vier-Punkt-Lagerung. Die einfache Fahrerhauslagerung sind mit einer Ni-
zeugen zwei Hauptaufgaben: Vier-Punkt-Lagerung hat für die vorderen veauregelung ausgestattet, die eine hori-
nnSchwingungsisolation gegen beiden Aufhängungspunkte (gleichzeitig zontale Lage des Fahrerhauses z. B. bei
Fahrbahn­einflüsse und Vibrationen Kippgelenke) Gummi-/Stahlelemente und Einmannbetrieb oder ungleichmäßiger
des Antriebsstrangs hinten zwei Federbeine (Feder-Dämpfer- Beladung wiederherstellt. Den dafür er-
nnKippen des Fahrerhauses für Einheiten). Werden auch vorn Federbeine forderlichen Luftdruck im jeweiligen Luft-
­Wartungs- und Reparaturarbeiten eingesetzt, verbessert sich das Schwin- federbalg steuert ein Niveauregelventil,
Beim Fahrerhaus handelt es sich um eine gungsverhalten des Fahrerhauses, denn das zu jeder Luftfeder-Dämpfer-Einheit
schwingende Masse. Um den Fahrer kurze Stöße werden besser absorbiert. gehört und über ein entsprechendes
durch die Fahrerhauslagerung wirkungs- Auch bei den Fahrerhauslagerungen gilt Gestänge in Abhängigkeit von der Fah-
voll von den harten Fahrbahnstößen und die Luftfederung als die komfortabelste. rerhausposition zum Fahrzeugrahmen
ständigen Vibrationen zu entlasten, ist Gleichzeitig bietet sich hier die Möglich- betätigt wird.
ein Feder-Dämpfer-System erforderlich keit, das Fahrerhausniveau abhängig von Die Luftfeder-Dämpfer-Module CALM
(➜ S. 76). der Beladung (Insassen, Gepäck etc.) zu (Cabin Air Levelling Module) von ZF
Der für den Fahrer angenehme Fre- nivellieren. Zum Einsatz kommen Luft- Sachs und Wabco enthalten bereits ein
quenzbereich der Schwingung liegt federn an der hinteren Lagerung oder integriertes Niveauregelventil. Der Wegfall
bei 1 – 4 Hz. Hierzu benötigt man eine eine vollluftgefederte Fahrerhauslagerung des externen Niveauregelventils sowie
gedämpfte, weiche Federung. Die Kabi- (➜ Abbildung). der entsprechenden Justierungs- und
ne darf sich jedoch nicht durch eine zu Crash-Elemente an den Lagerpunkten Befestigungsbauteile vereinfacht die
weiche Lagerung aufschaukeln (Wanken erlauben bei einem Frontalzusammen- Montage und entschärft die Platzproble-
und Nicken ➜ S. 30). stoß eine definierte Bewegung des matik an der Kabine.
Fahrerhauses nach hinten (➜ Abbildung
S. 371). Das ist von MAN ein zusätz-
licher Beitrag zur passiven Sicherheit
(➜ S. 370).

Legende
1 Vordere Fahrerhaus-Aufhängung
1 2 (Kippgelenke)
2 Hintere Fahrerhaus-Aufhängung
3 Crash-Elemente (für definierte
­Bewegung nach hinten)
4 Positionssensor (Niveau)
5 Luftfeder-Dämpfer-Einheit

4
5

Vollluftgefederte Fahrerhauslagerung

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 105


5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.4 Lagerung

Funktion Beispiel
Fahrerhaus-Kippeinrichtung A
Zum Kippen des Fahrerhauses werden
hydraulische Kippeinrichtungen ver-
wendet. Die Kippeinrichtung befindet
sich im Einstieg auf der Beifahrerseite.
Ein großer Kippwinkel von mehr als 65°,
wie er bei den MAN Fahrerhäusern der
­Trucknology Generation üblich ist, er-
leichtert Wartungs- und Reparaturarbei-
ten am Motor (➜ A).
Ähnlich einem hydraulischen Wagenhe-
ber muss der Bediener die Kipppumpe
seitlich unterhalb der Kabine mit einem
Hebel betätigen. Auf Wunsch ist eine
elektrische Kipppumpe erhältlich.
In der Regel erfolgt hierbei automatisch
die Entriegelung beim Kippen und die
Verriegelung beim Absenken des Fahrer-
hauses. Eine nicht korrekte Verriegelung
wird dem Fahrer durch eine Warnleuchte
im Cockpit angezeigt.
Bauteile der Fahrerhaus-Kippeinrichtung
sind (➜ B):
Legende
1 Sechskant für den Betätigungshebel
der Kipppumpe
2 Hydraulik-Sammelleitungen
3 Hydraulikleitung zum Entriegeln der B
hinteren Fahrerhauslagerungen
4 Hydraulik-Kippzylinder

2 1

Fahrerhaus-Kippeinrichtung

106 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


5 Fahrerhaus
5.3 Konstruktion
5.3.5 Einstieg und Türen

Grundlagen Funktion
Einstieg in das Fahrerhaus Tür und Einstieg Im Innenbereich der Türen ist eine Reihe
Der oftmals hohe Einstieg bei Fahrerhäu- Die Türgriffe sollten ausreichend niedrig von Einbauten untergebracht, welche
sern von Nutzfahrzeugen erfordert aus angebracht und möglichst nach unten zu die Fahrt im Nutzfahrzeug erleichtern
Gründen der Unfallverhütung und des öffnen sein. und den Fahrkomfort erhöhen. Zu den
Bewegungsablaufs ergonomische Lö- Große Türöffnungswinkel von rund 90° Türeinbauten zählen die Seitenschei-
sungen (➜ S. 109) bei der Konstruktion. erlauben das Ein- und Aussteigen ohne ben mit manuellem oder motorischem
Insbesondere für Nutzfahrzeuge im belastende Verdrehung der Wirbelsäule. Antrieb sowie der Türschlossmechanis-
Kurzstrecken- und Verteilerverkehr, bei Außen verdecken die Türen oftmals die mus (oder die Zentralverriegelung) und
denen der Fahrer häufig ein- und aus- oberen Trittstufen des Einstiegs. Das Strukturverstärkungen.
steigt, sollten folgende Aspekte bei der begünstigt nicht nur die Aerodynamik, In die Türverkleidung innen sind neben
Konstruktion beachtet werden: sondern schützt auch die Trittstufen vor Griffen und Armlehnen auch Staufächer
nnBequem erreichbare Türgriffe mit Verschmutzung und im Winter vor Ver- für benötigte Utensilien integriert. Darü­
günstiger Öffnungsrichtung eisung. Besonders bei feuchtem Wetter ber hinaus sorgen häufig Ausström-
nnAusreichend große Türöffnungswinkel und im Baustellenverkehr mit starken öffnungen an den Seitenscheiben für
nnRutschfeste, breite Trittstufen Verschmutzungen sind rutschfeste Tritte klare Sicht bei schlechter Witterung
nnBeleuchtung der Trittstufen zwingend notwendig, um Abrutschen (➜ S. 119).
nnAusreichend niedrige Höhe der un- und Verletzungen zu vermeiden. Auf der Fahrerseite der Trucknology
tersten Trittstufe Eine Beleuchtung macht den Einstieg in Generation befindet sich im Bereich der
nnMöglichst gleichmäßiger Abstand der das Fahrer­haus bei Dunkelheit sicherer. Armablage ein Türsteuermodul, das die
Trittstufen Geringe Trittstufenhöhen erleichtern Bedienelemente zur elektrischen Verstel-
nnHandlaufartige Griffe möglichst an das Ein- und Aussteigen. Sichersten lung aller Spiegel und der Spiegelheizung
beiden Seiten Halt bieten beidseitig an der Türöff- mit denen der elektrischen Fensterhe-
nnGeringe Höhe des Fahrerhausbodens nung angebrachte handlaufartige Griffe ber und der Zentral­verriegelung vereint
über der Fahrbahn (➜ Abbildung). (➜ Abbildung).
Um auf den Fahrerarbeitsplatz zu ge-
langen, ist oben im Fahrerhaus eine
Drehung des Körpers notwendig. Diese
Bewegung kann erleichtert werden,
wenn eine Schnellabsenkung für den
Sitz sowie ein schwenkbares Lenkrad
vorhanden sind.

Legende
1 Joystick Spiegelstellung
2 Spiegelvorwahl links/rechts
1 3 Spiegelvorwahl
4 Spiegelheizung
2 2 5 2. Spiegelstellung
6 Fensterheber
7 Türverriegelung bzw. -entriegelung
4
3
5

6 6

7 7

Einstieg beim TGX-XXL-Fahrerhaus Türsteuermodul auf der Fahrerseite

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 107


5 Fahrerhaus
5.4 Innenraumgestaltung
5.4.1 Gesamtkonzept

Grundlagen Funktion
Innenraumkonzept Instrumententafel Die Sonnenrollos an der Innenseite der
MAN Fahrerhäuser bieten größtmögli- Neben der Aufprallsicherheit durch Frontscheibe bestehen aus einem hoch-
chen Komfort bei hoher Funktionalität. weiches deformationsfähiges Material wertigen, textilen Material. Sie bieten
Das Zusammenspiel der gesamten bei der Instrumententafel achtet MAN dem Fahrer einen wirksamen und einfa-
Innenraumgestaltung, der Atmosphäre besonders auf die Übersichtlichkeit chen Blendschutz bei direkter Lichtein-
und Ausstattung trägt wesentlich zum und Erreichbarkeit der Instrumente und strahlung. Unbenutze Rollos verbergen
Wohlbefinden und zum Erhalt der Leis- Bedienelemente. sich dezent hinter der Verkleidung und
tungsfähigkeit des Fahrers bei – Grundla- sind dort vor Schmutz und Beschädi-
Pedale
ge für höchste aktive Sicherheit. gungen geschützt.
Leichtgängige und bequem zu erreichen-
Vor allem der Fernverkehr fordert vom Der Seitenblendschutz durch Rollos ist
de Kupplungs-, Fahr- und Bremspedale
Fahrer lange Aufenthaltszeiten hinter für alle MAN Fahrerhäuser verfügbar und
gibt es in stehender und hängender Aus-
dem Lenkrad und extrem hohe Zuverläs- auch problemlos nachzurüsten. Ausge-
führung. Bei MAN werden aus ergono-
sigkeit der Transporte. Fahrkomfort und zogen schränkt er den Bewegungsspiel-
mischen Gründen jedoch nur hängende
die sowohl funktionale wie ergonomische raum beim Ein- und Aussteigen nicht ein.
Pedale eingesetzt.
Gestaltung des Fahrerarbeitsplatzes sind Licht und Sound
dabei die wichtigsten Voraussetzungen. Sichtverhältnisse im Fahrerhaus
Die vielseitige Innenraumbeleuchtung mit
Die perfekte Übersicht durch die gro- Seitenfenster und Frontscheibe ermög-
getrennter Leseleuchte für Fahrer und
ßen Front- und Seitenscheiben sorgt lichen optimale Sicht. Eine zusätzliche
Beifahrer garantiert hohen Komfort. Ein
besonders im XXL-Fahrerhaus für ein Scheibe hinter den Türen ermöglicht die
rotes Nachtlicht erzeugt bei Dunkelheit
erhabenes Fahrgefühl wie im Reisebus. Sicht schräg nach hinten bei spitzwink-
eine blendfreie Beleuchtung und steigert
Es bietet optimale Bewegungsfreiheit ligen Einfahrten und verbessert somit
zusätzlich die Konditionssicherheit des
im gesamten Innenraum und ein reich- die aktive Sicherheit. Große und gut
Fahrers (➜ S. 354).
haltiges Angebot an gut zugänglichen, einsehbare Außenspiegel sorgen für den
Verschiedene Audio-Pakete mit bis zu
verschiedenartigen Stauräumen für bestmöglichen Rundumblick.
sieben Lautsprechern (inkl. Subwoofer)
persönliche Dinge. Die geringe Höhe des Damit der Fahrer bei jedem Wetter den
sorgen für einen brillanten Sound und
Motortunnels schafft ein großzügiges Überblick behält, ermöglichen die Hoch-
schaffen eine angenehme Atmosphäre.
Raumgefühl. druckwaschanlage für die Scheinwerfer
Einen alltagstauglichen Ruhe- und sowie an den Wischerarmen angeord-
Schlafkomfort beim Rasten und Über- nete Waschdüsen eine optimale und
nachten im MAN Fahrerhaus bieten so- bequeme Reinigung auch während der
wohl bequeme und großflächige Liegen Fahrt.
als auch effektive Klimaausstattungen für
das stehende Fahrzeug.

Innenraum eines MAN Fahrerhauses

108 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


5 Fahrerhaus
5.4 Innenraumgestaltung
5.4.2 Cockpit

Grundlagen Funktion
Ergonomie Cockpit Multifunktionslenkrad MFL
Mit dem Begriff „Ergonomie“ wird ein Zu den wichtigsten Merkmalen eines Eine wesentliche Verbesserung des
Bereich der Arbeitswissenschaft be- ergonomischen Cockpits gehören in Bedienkomforts bietet ein sogenanntes
zeichnet, der sich mit der Leistungsfähig- griffgünstiger Position erreichbare Be- Multifunktionslenkrad, das in der Regel
keit des arbeitenden Menschen befasst dienelemente und sicher ablesbare Inst- (abhängig vom Fahrzeughersteller) über
und die dabei verwendete Technik dem rumente sowie Kontrollanzeigen. Bei der griffgünstig links und rechts am Prall-
Menschen anzupassen versucht. Bei Berührung angenehme Oberflächen und topf angeordnete Bedientasten verfügt
dieser Anpassung sind alle Sinneswahr- Formen erhöhen den Komforteindruck. (➜ S. 110). Es erlaubt dem Fahrer wich-
nehmungen sowie Bewegungsabläufe tige und/oder häufig genutzte Funktionen
Fahrersicht
zu berücksichtigen, die für die zu verrich- bequem per Daumentipp zu steuern,
Ein sicherer Blick auf alle Geschehnisse
tende Arbeit nötig sind. ohne dazu die Hände vom Lenkrad neh-
in der Umgebung des Fahrzeugs zählt
Zu den ergonomischen Aspekten für De- men zu müssen.
ebenfalls zur Ergonomie des Fahrer­
sign und Konstruktion im Fahrzeugbau Damit ist ein Multifunktionslenkrad nicht
arbeitsplatzes (➜ Abbildung). Gute Sicht-
zählen: nur aus ergonomischer Sicht sinnvoll.
verhältnisse sind bereits bei der Kons-
nnKraftaufwand für Bewegungsabläufe Vielmehr leistet es auch einen enormen
truktion durch geringe Verdeckungen
nnKraftaufwand gegen die Beschleuni- Beitrag zur Steigerung der aktiven Si-
(Holme, Stege etc.) und im Fahrbetrieb
gung der eigenen Körpermasse cherheit (➜ S. 354):
durch das Freihalten der Scheibenflä-
nnStatische Körperhaltungen nnZum einen, weil der Fahrer für Bedien-
chen mithilfe leistungsfähiger Belüftungs-
nnGriffweite und Position von vorgänge seinen Blick nicht so lange
und Heizungssysteme sicherzustellen
Bedienelementen von der Straße abwenden muss.
(➜ S. 118).
nnVisuelle Erkennbarkeit und Zuordnung nnZum anderen, weil der Fahrer mit
von Bedienelementen Bedienung beiden Händen am Lenkrad in Gefah-
nnHaptische Oberflächen und Formen Die Bedienung des Lenkrades und der rensituationen schneller und besser
(Tastsinn) Pedalerie erfordert Kraft. Entlastungen reagieren kann.
nnVisuelle Erfassung der Umgebung durch Servo-Unterstützungen oder
(Sichtverhältnisse) durch entsprechende mechanische
nnAkustische Erfassung der Umge- Auslegungen erfordern hier einen Kom-
bung (Aufnahme von Signalen und promiss, da ausreichend feinfühlige
Geräu­­schen) Rückmeldungen für das sichere Führen
des Fahrzeugs notwendig sind. Zum
individuellen, körpergerechten Einrichten
des Fahrerarbeitsplatzes gehört auch die
einfach zu bedienende, sichere Lenkrad-
verstellung (➜ Abbildung).

Fahrersichtfeld im Cockpit

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 109


5 Fahrerhaus
5.4 Innenraumgestaltung
5.4.2 Cockpit

Funktion Beispiel
Bedientasten am MFL
Art und Umfang der über die Bedientas-
ten steuerbaren Funktionen sind sowohl
vom Fahrzeughersteller als auch von der
Fahrzeugklasse abhängig.
Das Multifunktionslenkrad von MAN
bietet umfangreiche Bedienmöglichkei-
ten für folgende Geräte und Features
(➜ Abbildung):
nnLinke Bedienleiste: Radio/CD/Telefon
(z. B.: Sendersuchlauf, Lautstärkerege-
lung, Anruf annehmen u. v. a. m.)
nnRechte Bedienleiste: Tempomatfunk-
tionen wie Fahrgeschwindigkeitsrege-
lung FGR, Fahrgeschwindigkeitsbe-
grenzung FGB und Adaptive Cruise
Control ACC (z. B. FGR ein- und
ausschalten, Geschwindigkeit wählen,
speichern oder verändern)
Darüber hinaus ist das Multifunktions-
lenkrad von MAN mit dem zentralen
Fahrerdisplay vernetzt, wodurch über
die linke Bedienleiste eine Interaktion mit
dem im Fahrerdisplay integrierten Menü
möglich ist.

Interaktion der Tasten vom MFL zum Fahrerdisplay

110 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


5 Fahrerhaus
5.4 Innenraumgestaltung
5.4.3 Sitze

Grundlagen Funktion
Sitzergonomie Fahrersitz/Beifahrersitz Komfortsitz
Wer einen Großteil seiner Arbeitszeit Moderne Sitze erlauben die Anpassung Für die Trucknology Generation sind
„absitzen“ muss, weiß es zu schätzen, an die vielfältigsten Fahrerstaturen. Bei verschiedene Komfortsitze für Fahrer
wenn die zu nutzende Sitzgelegenheit der überwiegend statischen Körperhal- und Beifahrer lieferbar, die sich in den
einen angenehmen und komfortablen tung während des Fahrens sollten die Einstellmöglichkeiten und Ausstattungen
Aufenthalt zulässt. Denn die physische sogenannten Komfortwinkel eingehalten (Heizen, Kühlen) unterscheiden.
Belastung der Lkw-Fahrer (und das werden. Hierunter versteht man die für Die Basis ist jeweils der luftgefederte
nicht nur auf langen Touren im Fernver- den Menschen angenehmen Winkelbe- Schwingsitz mit integriertem Drei-Punkt-
kehr) ist enorm. Diese kann sich schnell reiche seiner Körpergelenke. Sicherheitsgurt und den üblichen Ein-
negativ auf die Leistungsfähigkeit und Die heute üblichen, oft auch luftgefeder- stellmöglichkeiten. Das geringe Spiel der
das Wohlbefinden (Konditionssicherheit ten Sitze bieten dazu alle notwendigen Sitzmechanik reduziert den Verschleiß
➜ S. 354) des Fahrers auswirken. Die Verstellmöglichkeiten. Guter Seitenhalt und verlängert die Lebensdauer. Ein
Folgen sind nachlassendes Konzentra- gegen die Querbeschleunigungen er- mitfahrender Höhenanschlag verhindert
tions- und Reaktionsvermögen – häufig leichtert den Fahrbetrieb. Rückhaltesys- nach dem Aufstehen das freie Hochfah-
die Ursache für schwere Verkehrsunfälle. teme erhöhen die Sicherheit (➜ S. 374). ren in die höchste Sitzposition.
Ein wichtiger Baustein zum Erhalt der Erweiterte Einstellmöglichkeiten für höhe-
Konditionssicherheit des Fahrers ist des- ren Sitzkomfort sind eine pneumatische
halb ein ergonomisch geformter Sitz, der Lendenwirbelstütze mit Seitenführung
individuell und körpergerecht einstellbar sowie die Neigung des oberen Teils der
ist. Die Investition in einen hochwertigen, Rückenlehne zur Schulteranpassung
guten Sitz kann sich auch unter rein wirt- (➜ Abbildung).
schaftlichen Gesichtspunkten lohnen, Die erweiterten Komfortsitzvarianten
wenn man die durch Ausfallzeiten der sind mit geregeltem Sitz­heizungs­system
Fahrer – z. B. bedingt durch Rücken- oder – in Maximal­ausstattung – auch als
probleme – entstehenden Mehrkosten Klimasitz (➜ S. 112) verfügbar.
berücksichtigt.

Legende
1 Integriertes
Drei-Punkt-Sicherheitsgurt-System
2 Armlehneneinstellung
1 3 Rückenlehneneinstellung
4 Schulteranpassung
5 Lendenwirbelstütze und Seitenkon-
turanpassung (IPS = Integriertes
Pneumatik-System)
6 Höheneinstellung
7 Dämpfereinstellung
2
8 Schnellabsenkung
3 9 Längsverstellung
12 4 10 Horizontalfederung
11 5 11 Sitzkissentiefenverstellung
10 6 12 Neigungseinstellung
9 7
8

Einstellmöglichkeiten Komfortsitz

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 111


5 Fahrerhaus
5.4 Innenraumgestaltung
5.4.3 Sitze

Funktion Beispiel
Klimasitz
A B
Der klimatisierte Fahrerkomfortsitz bie-
tet bei allen Temperaturverhältnissen
ein angenehmes Sitzklima. Bei hohen
sommerlichen Temperaturen kühlt und
trocknet ein kaum wahrnehmbarer, tem- 30-33 °C
peraturgeregelter Luftstrom die Kontakt-
flächen zu Sitzkissen und Rückenlehne.
Ein Temperatursensor im Sitzkissen
überwacht zusammen mit einem ent-
sprechend ausgelegten Steuergerät die
Einhaltung des Komfortintervalls zwi-
schen 30 und 33 °C im Kontaktbereich.
Ein von der Sonne aufgeheizter Klimasitz
hat z. B. bereits nach etwa 5 Minuten
eine angenehme Kontakttemperatur
(➜ A). Im Winter erzeugt die integrierte
Sitzheizung wohlige Wärme (➜ B).
Beifahrerruhesitz C
Der Beifahrerruhesitz sorgt mit seinem
hohen Sitzkomfort für einen entspannten
Aufenthalt im Fahrerhaus während der
Ruhezeiten (➜ C). Sitzkissen, Rücken-
und Armlehnen sind weich gepolstert
und können mittels Schnellverstellung in
Ruhe- bzw. Liegeposition gebracht wer-
den. Das höhenverstellbare Nackenkis-
sen unterstützt dabei die bequeme Lage
des Kopfes. Der zusätzliche Verschiebe-
weg nach hinten erzeugt in Ruhestellung
eine großzügige Beinfreiheit.

Klima- und Ruhesitze für MAN Fahrerhäuser

112 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


5 Fahrerhaus
5.4 Innenraumgestaltung
5.4.4 Ablagen und Staufächer

Funktion Beispiel
Ablagen und Staufächer A
Das umfassende Ablagenkonzept der
MAN Fahrerhäuser bietet unzählige
Möglichkeiten für Fahrer und Beifahrer, all
die wichtigen Kleinigkeiten sicher unter-
zubringen, die während der Fahrt häufig
und bequem erreicht werden müssen
(➜ A, B).
Die Flaschenhalterungen reichen für
Euroflaschen bis 1,5 Liter. Zwischen den
Sitzen, in der Rückwand bzw. unter den
Liegen und in der Instrumententafel so-
wie über der Frontscheibe befinden sich
weitere Staufächer.
Eine Menge mehr an Gepäck und per-
sönlicher Ausrüstung müssen Fahrer und
eventuell auch Beifahrer im Fernverkehrs-
Lkw gut aufgeräumt und sicher verstau-
en können. Das Gepäckablagesystem im
MAN Fernfahrerhaus bietet hierzu viele
Möglichkeiten B
Zum Beispiel hat das Großraumfahrer-
haus über der Frontscheibe zusätzlich
drei geschlossene Staufächer, die innen
beleuchtet und auf Wunsch absperrbar
sind (➜ C).

Ablagen und Staufächer

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 113


5 Fahrerhaus
5.4 Innenraumgestaltung
5.4.4 Ablagen und Staufächer

Funktion Beispiel
Ablagekasten oder Kühlbox A
Unter der Liege können entweder ein
herausziehbarer Ablagekasten oder eine
Kühlbox eingebaut werden (➜ A, B), die
optimal in das Ablagenkonzept der MAN
Fahrerhäuser eingepasst sind. Die Kühl-
box hat ein Kühlaggregat, das vom Bord-
netz versorgt wird. Die Flaschen sind in
einem abgetrennten Fach bequem ohne
Herausziehen der Kühlbox erreichbar.
Klapptisch
Ideal für Imbisspausen ist ein praktischer
Klapptisch erhältlich (➜ A), der an dem
Ablagekasten oder der Kühlbox befestigt
wird und im aufgeklappten Zustand den
ungehinderten Zugriff in den Ablage-
kasten oder die Kühlbox ermöglicht.
Außer für Imbisspausen ist der Klapp-
tisch auch als praktische Unterlage
zum Ausfüllen von Frachtpapieren o. Ä.
B
verwendbar.
Stauräume
Bei hochgeklappter unterer Liege er-
reicht man hinter dem Fahrersitz einen
großen Stauraum, der sogar eine Ge-
tränkekiste aufnehmen kann (➜ C). Die-
ser Stauraum ist über eine Klappe neben
der Fahrertür auch von außen zugänglich
(➜ D). Auf der gegenüberliegenden Fahr-
zeugseite befindet sich ein Stauraum
z. B. für Werkzeug und Reinigungsmittel,
in den auch Feuerlöscher, Verband-
kasten, Warnleuchte und Wagenheber
integriert sind. Um störende Gerüche im
Fahrerhaus zu vermeiden, kann dieser
nur von außen erreicht werden. Beide
Stauräume sind beleuchtet.
Handtuchhalter
Alle oberen Schlafliegen sind mit einer C D
Haltestange ausgestattet (➜ Abbildung
S. 115), auf der z. B. nasse Handtü-
cher zum Trocknen aufgehängt werden
können.

Innenraumgestaltung für Arbeitspausen und Freizeit

114 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


5 Fahrerhaus
5.4 Innenraumgestaltung
5.4.5 Ruheraum

Funktion
Liegen Die Liegenanordnung im Fahrzeug ist je Geräuschdämmung
Das Gesetz schreibt exakt einzuhaltende nach Hersteller unterschiedlich. Neben Die Geräuschisolation des Fahrerhauses
Ruhephasen vor. Im Fernverkehr sind der klassischen Anordnung übereinan- während der Fahrt ist sehr wichtig, um
deshalb Liegen notwendig. Diese bie- der an der Rückwand (➜ Abbildung) sind die Konzentrationsfähigkeit und damit
ten, je nach Ausführung, Gelegenheit zu auch Liegen über dem Fahrersitz oder die Leistungsfähigkeit des Fahrers zu
ausgedehntem Schlafen oder kurzem in einer getrennten Schlafkoje über dem erhalten. Die Belästigung während der
Ausruhen. eigentlichen Fahrerhaus (Topsleeper) zu Ruhephasen sollte jedoch ebenfalls so
MAN Fahrerhäuser haben bequeme Lie- finden. Außerdem bietet MAN auch die gering wie möglich sein.
gen mit Längen bis 2 200 mm und Brei- Kombination einer Schlafliege unten mit Die Dämmung des Fahrerhauses gegen
ten bis 790 mm. Selbst groß gewach- Multifunktionsablage oben an. Neben die Fahrt- und Umgebungsgeräusche ist
sene oder kräftig gebaute Fahrer finden zahlreichen Ablagevarianten ist die Mul- Teil der ergonomischen Gestaltung des
hier ausreichende Bewegungsfreiheit tifunktionsablage oben auch als Notliege Fahrerhauses insgesamt.
und wirksam unterfederte Auflagen. Das nutzbar oder komplett wegklappbar
Zusatzheizung
mehrteilige Schlafliegensystem umfasst (➜ Abbildung).
Die Fahrerhaus-Zusatzheizung ist eine
einen leichten Alu-Rahmen mit Latten- Für Liegen sind Rückhaltevorrichtun-
komfort- und umweltbewusste Lösung
rost und einer Kaltschaummatratze. Der gen gegen Herausfallen von Personen
für längere Pausen bei abgestelltem
in einem Rahmen geführte Lattenrost vorgeschrieben.
Motor und die Nachtheizung. Die
hat fünf Zonen unterschiedlicher Feder- Als Sichtschutz werden ein Rundumvor-
für alle MAN Fahrerhäuser lieferbare
härte. Der hervorragende ergonomische hang an der Fensterfront und ein Quer-
Standheizung kann als Luftheizsys-
Liegekomfort trägt zum Erhalt der Kondi- vorhang vor den Liegen aus lichtdichtem
tem (➜ S. 124), Wasserheizsystem
tionssicherheit (➜ S. 354) des Fahrers Material angeboten.
(➜ S. 125) oder kombinierte Luft-­
bei. Die MAN Schlafliege mit Lattenrost Bedienkomfort an den Schlafliegen Wasser-Heizung ausgelegt werden.
und Kaltschaummatratze wurde des- Am Kopfteil der unteren Liege befindet
halb von der Landesgewerbeanstalt Ruheraum mit Standklimaanlage
sich die Lesebeleuchtung. Hier kann
Bayern mit dem LGA-Qualitäts-Zertifikat Für die breiten MAN Fahrerhäuser XL,
auch eine Uhr mit Weckeinrichtung ein-
ausgezeichnet. XLX und XXL ist auch eine Standklima-
gebaut werden.
Anstelle der 70 mm dicken Kaltschaum- anlage verfügbar (➜ S. 122). Damit ist
Das Bedienfeld auf der Mittelkonsole
matratze ist als Luxus­ausführung auch die Klimatisierung des Innenraums bei
neben dem Fahrersitz ist von der unteren
eine 7‑Zonen-­Kaltschaummatratze er- Pausen und in der Nachtruhe 8 Stunden
Liege aus erreichbar. Auf Wunsch ist
hältlich. Diese hat eine Dicke von 90 mm lang bei abgestelltem Motor möglich,
auch für die obere Schlafliege ein Kom-
und bietet zusammen mit dem Latten- was höchsten Erholungskomfort in den
fortbedienmodul erhältlich.
rost einen Schlafkomfort, den Sie von zu Ruhezeiten bietet.
Hause gewohnt sind.

Liegen im TGX-Fahrerhaus XXL Multifunktionsablage oben (auch als Notliege


­n utzbar)

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 115


06 Klimatisierung
Ein gutes Innenraumklima ist wichtig für eine gleichbleibende
­Kondition des Fahrers. Die hier vorgestellten Systeme zur Fahr-
zeugklimatisierung schaffen bei jeder Witterung im Fahrerhaus an-
genehme Temperaturen und regeln die Luftfeuchtigkeit – selbst
bei stehendem Motor. Wie das funktioniert, wird auf den folgenden
Seiten erklärt.
6 Klimatisierung
6.1 Heizung und Lüftung

Grundlagen Funktion
Innenraumklima Heizung und Lüftung Pollenfilter
Eine wesentliche Rolle für das Wohlbefin- Die Heizung des Fahrerhaus-Innenraums Ein Partikelfilter für Heizungssysteme, der
den von Fahrer und Beifahrer eines Nutz- erfolgt durch das Einblasen von warmer auch als Pollenfilter ausgelegt ist, ver-
fahrzeugs spielt das Innenraumklima. Bei Luft. Die Luft wird durch das Gebläse mindert nicht nur allergische Reaktionen
jeder Witterung muss im Fahrerhaus eine oder einfach als Fahrtwind in Strömung des Fahrers oder Beifahrers auf Luftver-
angenehme Temperatur einregelbar sein. versetzt. Vor dem Eindringen in den unreinigungen, sondern kann auch die
Das gesamte Heizungs- und Lüftungs- Innenraum durchströmt sie den Wär- Verschmutzung von Gebläse, Instrumen-
system sollte vielfältige getrennte Re- metauscher, der von aufgeheizter Kühl- tentafel und Frontscheibe verringern. In
gel- und Dosiermöglichkeiten bieten flüssigkeit durchströmt wird, und nimmt Kombination mit einem Aktivkohlefilter
(➜ Abbildung S. 121). Die Aus- oder deren Wärme auf. Durch Verändern der lassen sich sogar unangenehme Ge-
Einströmgeschwindigkeiten der Zufüh- Wassermenge mit einem Regulierventil rüche und die für den Straßenverkehr
rungsrohre für die Kalt- oder Warmluft kann die Heizleistung und damit die Tem- typischen Schadstoffe, wie z. B. Ozon,
dürfen außerdem nicht zu groß sein. Ein peratur im Fahrerhaus verändert werden. Benzol und Toluol, aus dem Innenraum
unangenehmes Anblasen der Insassen fernhalten.
Luftqualität
kann so vermieden werden.
Das Heizungssystem saugt die Außenluft
Das Heizungssystem gehört zur Stan-
an und leitet diese nach Erwärmung mit-
dardausstattung von Nfz-Fahrerhäusern.
samt den partikel- und gasförmigen Ver-
Immer mehr Ärzte und Verkehrstechniker
unreinigungen in das Fahrerhaus weiter.
warnen jedoch auch vor Fahrten in über-
Bei starker Geruchs- und Staubbelas-
hitzten Fahrerhäusern und den Gefahren
tung hat der Fahrer die Möglichkeit,
allzu großer Luftfeuchtigkeit im Innen-
durch das Einstellen des Heizungssys-
raum, weil dadurch die Konzentration
tems auf Umluftbetrieb die Außenluftzu-
und Reaktionsfähigkeit des Fahrers stark
fuhr abzuschalten (➜ Abbildung S. 121,
beeinträchtigt werden (Konditionssicher-
Pos. 8). Jedoch werden auch im Um-
heit ➜ S. 354). Abhilfe schafft hier eine
luftbetrieb immer ca. 10 % Frischluft
exakt auf das Fahrerhaus abgestimmte
beigemischt.
Klimaanlage (➜ S. 120).
Außerdem ist für Lkw und Busse von
MAN ein voll klimatisierter Fahrersitz
lieferbar, der bei allen Temperaturverhält-
nissen ein angenehmes Sitzklima bietet
(➜ S. 112).

Systeme zur Fahrzeugklimatisierung

Fahrzeugtechnik zur Klimatisierung


Klimatisierung Symbol bei der Fahrt im Stand
Lüften Fahrzeuglüftung Seitenscheiben
(+ Seitenscheiben und Dachluke
+ Dachluke) (+ Fahrzeuglüftung)

Heizen Fahrzeugheizung Standheizung


und Fahrzeuglüftung (Wasser- oder Luftheizung)

Kühlen Fahrzeugklimaanlage Standklimaanlage


(mit zusätzlicher Kältespeichereinheit)

118 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


6 Klimatisierung
6.1 Heizung und Lüftung

Funktion Beispiel
Luftverteilung A
Um den gesamten Innenraum gleichmä-
ßig und zügig temperieren zu können,
ist es notwendig, zahlreiche Aus- oder
Anströmöffnungen im Fahrerhaus anzu-
ordnen (➜ Abbildung).
Die wichtigsten Bereiche sind hierbei:
nnFrontscheibe (➜ A)
nnSeitenscheiben (➜ B)
nnKopfraum (➜ C)
nnFußraum (➜ D)
Das Anströmen der Scheiben mit Warm-
luft beschleunigt den Enteisungsvorgang
und die Beschlagentfernung. Für freie
Scheiben sorgt auch eine Standhei- B
zung (➜ S. 124), die bereits vor dem
Starten den Innenraum angenehm
aufwärmt. Ebenso hilft das Entfeuchten
der Gebläseluft durch eine Klimaanlage
(➜ S. 120).

Am Computer simulierte Luftströmungen in einem MAN Fahrerhaus

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 119


6 Klimatisierung
6.2 Klimaanlage

Grundlagen Funktion
Klimaanlage Kältemittelkreislauf Luftentfeuchtung
Die Konzentration und Reaktionsfähig- Die Klimaanlage funktioniert wie ein Beim Abkühlen der Gebläseluft bleibt ein
keit des Fahrers sind stark abhängig Kühlschrank nach dem Prinzip des Wär- Teil der Luftfeuchtigkeit als Kondenswas-
von den klimatischen Bedingungen, wie meaustauschs über einen geschlosse- ser am Verdampfer zurück. Die entfeuch-
z. B. Temperatur und Luftfeuchtigkeit im nen Kältemittelkreislauf (➜ Abbildung). tete Luft einer Klimaanlage trocknet z. B.
Innenraum. Auch Zugluft ist ungesund. Ein vom Fahrzeugmotor angetriebener beschlagene Scheiben schneller und
Lokale Abkühlung, Muskelverspannung Kompressor verdichtet gasförmiges nachhaltiger als die Luft aus einem nor-
und Gelenkrheumatismus sind mögliche Kältemittel R134a, das sich dadurch malen Heizgebläse. Eine schnellere und
negative Folgen. stark erwärmt. Im Kondensator gibt das andauernd klare Sicht ist ein Beitrag zur
Nur eine exakt auf das Fahrerhaus ab- komprimierte Kältemittel überschüssige aktiven Sicherheit (➜ S. 354).
gestimmte Klimaanlage garantiert stete Wärme an den Fahrtwind ab und wird
Frischluftzufuhr ohne „steifen Hals“. dabei flüssig. Der Trockner bindet die
Für die Regelung der Klimaanlage muss im Kältemittel enthaltenen Fremdanteile
der Fahrer die Kalt/Warmluft-Einstellung (Wasser).
sowie die Gebläsestufe bei veränderten Über ein Expansionsventil wird das Käl-
Fahrbedingungen normalerweise manu- temittel in den Verdampfer eingespritzt,
ell korrigieren. Eine Klimaautomatik dage- wo es bei gleichem Druck und Volumen
gen erfasst alle wichtigen Einflussgrößen wie vor dem Verdichten wieder gasför-
und sorgt selbsttätig für das Erreichen mig wird und sich abkühlt. Es kann aber
der gewünschten Innentemperatur. nicht wieder die ursprüngliche Tempera-
tur annehmen, weil beim Verdampfen ja
die Wärmemenge „fehlt“, die das kom-
primierte Kältemittel im Kondensator an
den Fahrtwind abgegeben hat. Das Käl-
temittel hat deshalb nach dem Verdamp-
fen eine niedrigere Temperatur als vor
dem Verdichten. Zum Ausgleich nimmt
es Wärme aus der Gebläseluft auf, die
am Verdampfer vorbei in den Innenraum
strömt und dabei abkühlt.
Der Kreislauf ist geschlossen, weil das-
selbe Kältemittel aus dem Verdampfer
vom Kompressor angesaugt und wieder
verdichtet wird.

Legende
2 5 a Fahrtwind bzw. Kühlergebläse
b Angesaugte Umgebungsluft
c Gekühlte Gebläseluft
b d Kältemittel mit Hochdruck (heiß)
e Kältemittel mit Niederdruck (kalt)
a 1 Kompressor
2 Kondensator
c 3 Trockner
1
4 Expansionsventil
5 Verdampfer

e 3 4

Kältemittelkreislauf in einer Klimaanlage

120 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


6 Klimatisierung
6.2 Klimaanlage

Funktion Beispiel
Klimaautomatik
Das Erreichen eines angenehmen Innen-
raumklimas wird von verschiedenen Ein-
flussgrößen bestimmt. Dazu gehören:
nnInnentemperatur
nnAußentemperatur
nnGebläselufttemperatur
nnLuftdurchsatz (Gebläsestufe)
Bei einer Klimaautomatik sind nur noch
die Innenraumtemperatur und gegebe-
nenfalls die Luftverteilung nach Belieben
einzustellen (➜ Abbildung). Die automa-
tische Regelung erfasst alle wichtigen
Einflussgrößen und sorgt selbsttätig für
die richtige Temperatur und Menge der
Gebläseluft, um die eingestellte Innen-
temperatur zu erreichen.
Legende
1 Regler Gebläse – Menge der
einströmenden Luft
2 Kühlen bei laufendem Motor
3 Temperatur einstellen
4 Seitenscheibenbelüftung
5 Entfeuchten der einströmenden Luft
6 Regler Luftverteilung zwischen Fuß-
raum und Frontscheibe
7 Kältespeicher
8 Umschalten zwischen Frischluft und
Umluft
9 Eingabe-Modus
10 Heizen
11 Kühlen bei stehendem Motor
Verwendete Farben:
Bedienelemente Klimaanlage
Bedienelemente Standklima­anlage
(➜ S. 122)
Bedienelemente Luftzusatz­heizung
(➜ S. 124)

     

    

Kombiniertes Bediengerät für Klimaanlage, Standklimaanlage und Luftzusatzheizung

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 121


6 Klimatisierung
6.3 Standklimaanlage

Grundlagen Funktion
Standklimaanlage Kälteerzeugung Klimatisierung in der Ruhezeit
Für die breiten MAN Fahrerhäuser XL, Die Standklimaanlage arbeitet mit zwei Für die Klimatisierung der Fahrerkabine
XLX und XXL ist eine Standklimaanlage getrennten Kältemittelkreisläufen. Der in der Ruhezeit reichen eine elektrische
verfügbar, welche bei abgestelltem Motor erste Kältemittelkreis mit dem Kältemittel Umwälzpumpe sowie das elektrische
im Durchschnitt ca. 8 Stunden lang das R134a erzeugt mit dem vom Fahrzeug- Gebläse, die während der Ruhezeit von
Fahrerhaus klimatisieren kann. motor angetriebenen Kompressor die der Batterie mit Strom versorgt werden.
Die Klimatisierung des Innenraums bei notwendige Kälteenergie. Der Verdamp- Mit der gespeicherten Kälteenergie
abgestelltem Motor bietet nicht nur fer kühlt über den integrierten Wärme- kann der Fahrerhaus-Innenraum also
höchsten Komfort während der Ruhe- tauscher ein Gemisch aus Wasser und unabhängig vom Motorbetrieb gekühlt
zeit, sondern spart auch noch Kraftstoff. Glysantin als Kälteträger im zweiten Käl- werden.
Abgesehen davon ist laut § 30 der StVO temittelkreis (➜ Abbildung S. 123). Wie das Diagramm zeigt, reicht der
das unnötige Laufenlassen des Motors Kälte­speicher je nach Außentemperatur
Kälteverteilung und -speicherung
aus Umwelt- und Lärmschutzgründen für ca. 8 Stunden Innenraumkühlung
Bei entsprechender Einstellung der Be-
ohne­hin verboten. (➜ Abbildung S. 123 unten, Kurve b2).
dienelemente durchströmt das Wasser-
Weiterer Vorteil der Standklimaanlage: Aber selbst nach dieser Zeit steigt die
Glysantin-Gemisch als Kälteträger den
Fenster und Dachluke können geschlos- Temperatur im Fahrerhaus in der Regel
Kühlkörper der Klimaeinheit und kühlt
sen bleiben. Das heißt, auch Beeinträch- nur leicht an, weil die Standklimaanlage
während der Fahrt den Innenraum.
tigungen von außen, wie z. B. Lärm, bei leerem Kältespeicher automatisch
Die während der Fahrt nicht benötigte
Staub, Windzug oder Insekten, werden von Umluft- auf Frischluftbetrieb um-
Kälte wird zum Kältespeicher im fahrer-
reduziert bzw. ganz verhindert. schaltet und dadurch die mittlerweile ab-
seitigen Staufach im Fahrerhaus geleitet.
Bei Fahrzeugen ohne Standklimaanlage gekühlte Außenluft (Kurve a) ins Fahrer­
Diese Kälteenergie kann bei stehendem
steigt nach dem Abstellen des Motors haus ­gelangt.
Motor abgerufen und über den Kühlkör-
(z. B. auf dem Rastplatz) die Temperatur
per des Klimagerätes in den Innenraum
im Fahrerhaus weiter an, oft sogar über
geleitet werden.
den Wert der Außentemperatur (➜ Abbil-
dung S. 123 unten, Kurve b1).
Mögliche Ursachen sind:
nnVom Motor abgegebene Restwärme
nnEine mögliche Aufheizung durch
Sonneneinstrahlung
nnWärmeabstrahlung der aufgeheizten
Straßenoberfläche

Legende
1 Kältespeicher (hinter dem Fahrersitz)
2 Klimagerät mit Kühlkörper
(durchströmt von Wasser-Glysantin-
Gemisch als Kälteträger, d. h. ohne
Expansionsventil)
1 3 Regel- und Verteileinheit (hinter dem
Einstieg des Beifahrers)
4 Verdampfer mit Expansionsventil für
Kältemittel R134a sowie mit Kälte-
mittel-Kälteträger-Wärmetauscher
2 5 Ausgleichsbehälter für Kälteträger
(Wasser-Glysantin-Gemisch)

4 3

Standklimaanlage im Nfz-Fahrerhaus

122 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


6 Klimatisierung
6.3 Standklimaanlage

Funktion
Legende
A Kälteerzeugung 1
mit Kältemittel R134a
1 Kondensator
2 Kompressor R134a
3 Verdampfer mit Expansionsventil für
A
Kältemittel R134a sowie mit Kälte-
mittel-Kälteträger-Wärmetauscher 2

B Kälteverteilung und -speicherung


mit Wasser (H2O)
4 Regel- und Verteileinheit 3
5 Klimagerät mit Kühlkörper
(durchströmt von Wasser-Glysantin-
Gemisch als Kälteträger, d. h. ohne
Expansionsventil)
6 Kältespeicher

5
H2O
4 B

H2O

H2O

Funktionsprinzip einer Standklimaanlage

Legende
a Außentemperaturverlauf ϑ
b1 Innentemperaturverlauf ohne [ƒC] b1
Standklimaanlage
40
b2 Innentemperaturverlauf mit
Standklimaanlage a
30
Zeitverlauf
b2
1 Fahrbetrieb (Klimaanlage an)
20
2 Stand- bzw. Ruhezeit (Motor aus)
3 Kältespeicher der Standklimaanlage
10
leer; automatische Umschaltung auf
Frischluftbetrieb
0
18:00 21:00 00:00 03:00 06:00
1 2 3

Außen- und Innentemperaturverlauf im Fahrerhaus während der Ruhezeit

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 123


6 Klimatisierung
6.4 Standheizung
6.4.1 Standheizung als Luftheizsystem

Grundlagen Funktion
Standheizung Kraftstoff-Luftheizgerät Laderaumheizung
Die Standheizung ist eine Zusatzheizung, Ein Kraftstoff-Luftheizgerät benötigt keine Luftheizgeräte lassen sich auch im Lade-
die unabhängig von der Motorheizung separate Brennstoffversorgung. Es nutzt raum montieren, um eine empfindliche
arbeitet, also auch bei stehendem ­Motor. den Kraftstoff aus dem fahrzeugeigenen Fracht vor Frostschäden zu schützen. Sie
Sie schafft Wohlbehagen schon vor Tank, arbeitet aber unabhängig vom sind zuverlässig auch während der Fahrt
Antritt der Fahrt, weil das Fahrerhaus ­Motor- und Fahrzeug-Wärmekreislauf. oder bei extremen Windverhältnissen.
eine angenehme Temperatur hat, die Die von MAN ab Werk angebotenen Wegen der fahrzeugunabhängigen
Scheiben eisfrei sind und die Fahrt sofort Standheizungen werden unter dem Fah- Brennstoffversorgung sind Flüssiggas-
beginnen kann. rerhausboden eingebaut (➜ Abbildung). Luftheizgeräte für den Laderaum auch
Die einfachste Form der Standheizung ist Dort wird die Geräuschemission des als komplettes, vom Fahrzeugaufbau un-
ein Luftheizsystem, das die Luft im Fah- Brenners erheblich reduziert. Zudem abhängiges Heizungssystem mit eigener
rerhaus oder Laderaum erwärmt. Soll mit ist die Zusatzheizung vor Schmutz und Stromversorgung lieferbar.
der Standheizung auch der Motor vor­ Beschädigung geschützt. Dieser Ein- Für Gefahrguttransporte sind allerdings
gewärmt werden, muss ein Wasserheiz- bauplatz garantiert deshalb eine lange Sondergenehmigungen bzw. Spezial-
system (➜ S. 125) verwendet werden. Lebensdauer und das einwandfreie ausführungen erforderlich.
Funktionieren der Standheizung.
Luftheizsystem
Ein Luftheizsystem ist kostengünstig, Flüssiggas-Luftheizgerät
wenn es nur darum geht, das Fahrer- Weil beim Flüssiggas-Luftheizgerät der
haus oder die Ladefläche zu beheizen. Brennstoff bereits gasförmig ist, also
Es saugt kühle Raum- oder Außenluft nicht zerstäubt werden muss, benötigt
an, heizt diese auf und gibt sie an den der Brenner nur ein kleines Gebläse, das
Fahrzeug­innenraum ab. sehr leise arbeitet. Eine weitere Beson-
Luftheizsysteme als Standheizungen für derheit ist sein sparsamer Gasverbrauch
Nfz gibt es in folgenden Ausführungen: durch hohen Wirkungsgrad (ca. 95 %).
nnKraftstoff-Luftheizung Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlich-
nnFlüssiggas-Luftheizung keit sind deshalb besonders hoch.
Das Hauptproblem beim Betrieb ist die
zusätzliche Brennstoffversorgung, weil
die Gasflaschen untergebracht werden
müssen. Für ein Flüssiggas-Luftheizgerät
sind regelmäßige Sicherheitsprüfungen
vorgeschrieben.

Legende
1 Warmluftöffnung Fahrerfußraum
2 Luftansaugöffnung
3 Behälter für Standheizung
4 Montage- und Serviceabdeckung
5 Warmluftöffnung Beifahrerfußraum

2
5
4
3

Standheizung mit Kraftstoff-Luftheizgerät

124 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


6 Klimatisierung
6.4 Standheizung
6.4.2 Standheizung als Wasserheizsystem

Grundlagen Funktion Beispiel


Wasserheizsystem Kraftstoff-Wasserheizgerät Kombinierte Luft-Wasser-Heizung
Bei den herkömmlichen Luftheizsyste- Das Kraftstoff-Wasserheizgerät wird MAN realisiert bei der Trucknology
men wird die Luft für den Innenraum an meist im Motorraum eingebaut, arbeitet ­Generation ein Standheizungskonzept,
der Brennkammer vorbeigeleitet und aber unabhängig vom Fahrzeugmotor. bei dem das Fahrerhaus mit einem Luft-
dabei direkt erwärmt. Es bietet einen Doppelnutzen: die Vor- heizgerät temperiert wird. Eine ideale
Ein Wasserheizsystem erwärmt die wärmung von Fahrerhaus-Innenraum Lösung für das Langzeitheizen – zum
Kühlflüssigkeit des Fahrzeugmotors. Die und Motor. Beispiel bei Stau an der Grenze oder auf
Luft für den Innenraum wird über den Ein Wasserheizgerät überträgt die vom dem Rastplatz über Nacht.
­Heizungs-Wärmetauscher des Fahr- Brenner erzeugte Heizenergie an die Auf Wunsch heizt zusätzlich ein in den
zeugs indirekt erwärmt. Kühlflüssigkeit des Fahrzeugmotors Kühlflüssigkeitskreislauf integriertes
Standheizungen, die den Innenraum (➜ Abbildung). Die Wärme der Kühlflüs- Kraftstoff-Wasser­heizgerät die Kühlflüs-
durch Aufheizen der Kühlflüssigkeit sigkeit wird dann vom fahrzeugeigenen sigkeit auf. Das erspart dem Motor mor-
erwärmen, werden auch als Wasserheiz- Wärmetauscher abgenommen und als gens den Kaltstart, minimiert dadurch
geräte bezeichnet. Sie haben den Vorteil, Warmluft über vorhandene Luftkanäle den Motor­verschleiß und anfänglich
dass der Fahrzeugmotor im Winter vor- fein dosiert im Fahrerhaus-Innenraum hohen Kraftstoffverbrauch. Das Wasser­
gewärmt startet. verteilt. heizgerät kann außerdem während der
In modernen Standheizungen werden Die Besonderheit des Wasserheizgerä- Fahrt zuheizen, wenn ungünstige Be-
alle Funktionsabläufe durch Mikropro- tes im Vergleich mit einem Luftheizgerät triebszustände es erfordern; bei langen
zessoren vollelektronisch gesteuert und (➜ S. 124) besteht also darin, dass es Talfahrten oder im Stop-and-go-Verkehr.
permanent überwacht. in den Kühlflüssigkeitskreislauf des Fahr- Bedient werden beide Geräte über ge-
zeugmotors integriert ist und deshalb trennte Zeitschaltuhren mit einer Sieben-
die Luftkanäle des fahrzeugeigenen Hei- Tage-Programmierung und drei wählba-
zungssystems genutzt werden können. ren Heizstartzeiten pro Wochentag. Die
Über die Gebläsestufe wird gesteuert, Bedienung der Luftzusatzheizung erfolgt
wie viel von der Kühlflüssigkeitswärme beim MAN TGX und TGS sowie TGM
für die Innenraumheizung genutzt wird. und TGL ab Euro 6 über das kombinierte
Die weitere, nicht genutzte Kühlflüssig- Klima­bediengerät (➜ S. 121). Der Timer
keitswärme temperiert den Motorblock. der Wasserheizung sitzt im Mittelfeld der
Instrumententafel.

Legende
3 a Verbrennungsluft
1 4
e b Kraftstoff
5 c Abgas
d Kühlflüssigkeitseintritt (kalt)
6 e Kühlflüssigkeitsaustritt (warm)
2 1 Steuergerät
7 2 Verbrennungsluftgebläse
3 Glühkerze
d 4 Überhitzungsschutz
5 Temperatursensor
8 6 Brennkammer
c 7 Wärmetauscher
8 Wasserpumpe
9 9 Schalldämpfer für Abgas
10 Brennstoffdosierpumpe
a
10
b
Kraftstoff-Wasserheizgerät von Eberspächer

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 125


07 Motor
Dieses Kapitel erläutert die Motortechnik für Nutzfahrzeuge. Dazu
gehören Verbrennungsprozesse und -verfahren, Komponenten und
Bauformen moderner Dieselmotoren, Kühlsysteme, Gemischbildung,
Kraftstoff- und Einspritzanlage sowie die Technologien zur Schad-
stoffreduktion im Abgas.
7 Motor
7.1 Historie der Wärmekraftmaschinen

Grundlagen Beispiel
Wärmekraftmaschine Dieselmotor Motorentwicklung bei MAN
Eine Wärmekraftmaschine wandelt die Nach dem Umweg über eine Ammo- In der Maschinenfabrik Augsburg-
im Kraftstoff gebundene chemische niakdampfmaschine, die sich als nicht Nürnberg (MAN) wurde in der Folgezeit
Energie in Wärmeenergie und danach in brauchbar erwies, entwickelte Rudolf eine Vielzahl technischer Verfahren im
mechanische Energie um. Diesel mit einem Ingenieurteam in der Bereich Motortechnik für Nutzfahrzeuge
Die ersten betriebsfähigen Wärmekraft- Maschinenfabrik Augsburg den nach ihm entwickelt und realisiert. Einige bedeu-
maschinen waren Kolbendampfmaschi- benannten Motor. tende sind:
nen. Sie wurden 1814 in Sterkrade ge- Der Dieselmotor war der erste Motor, nnErstes Nutzfahrzeug mit Direktein-
baut und erreichten einen Wirkungsgrad bei dem die Energieumwandlung durch spritzung – 1924 (➜ S. 164)
(Quotient aus abgegebener und zuge- Einblasen von Kraftstoff mithilfe eines nnKugelförmiger Verbrennungsraum –
führter Energie ➜ S. 16) von η = 13 %. Luftpressers in hochverdichtete Luft 1937 (➜ S. 164)
Später folgten die Werke Augsburg und eingeleitet wurde. Nach vier Jahren Ent- nnAufgeladener Fahrzeug-Dieselmotor –
Nürnberg mit richtungsweisenden Ent- wicklungszeit war der Dieselmotor 1897 1951 (➜ S. 166)
wicklungen. Schnell hatte sich MAN mit produktionsreif. nnKombinierte Aufladung und Ladeluft-
dem Bau von Dampfmaschinen einen Das erste Modell hatte einen Zylinder kühlung – 1979 (➜ S. 171)
Weltruf erobert. und war wassergekühlt. Es leistete nnEinführung externer gekühlter Ab-
Wegen der großen Masse und der enor- 20 PS bei einer Drehzahl von 172 min–1 gasrückführung (AGR) für Euro 3 –
men Abmessungen waren diese Dampf- und erreichte einen Wirkungsgrad von 2000/2003 Adaptionen (➜ S. 197)
maschinen für den Einbau in Fahrzeuge η = 26,2 %. nnErster Nutzfahrzeugmotor mit Com-
jedoch nicht geeignet. Sie waren lediglich Als erster Dieselmotor als Antriebseinheit mon-Rail-Einspritzung D08 und D28
in der Schifffahrt und als Kraftmaschine in einer Fabrik kam 1898 ein 2-Zylinder- – 2002; zweite Generation D20 – 2004
im Produktionsbereich anzutreffen. Aggregat mit 60 PS bei 180 min–1 zum (➜ S. 186)
Einsatz. Sein Hub betrug 460 mm, sein nnFür Euro 4:
Ottomotor
Durchmesser 300 mm. AGR (höhere Rückführrate, Regelung
Erste Wirkungsgradverbesserungen
Die ursprüngliche Idee, hochverdichteten mit AGR-Klappe) und Filtersystem
erreichten Gottlieb Daimler und W
­ ilhelm
Kraftstoff in den Zylinder einzuspritzen, MAN PM-KAT – ab 2004 (➜ S. 199)
Maybach 1885 mit einem schnell laufen-
konnte erst 1923, also 10 Jahre nach oder
den Benzinmotor. Dieser Motor wurde
Diesels Tod, durch die Entwicklung der Selektive katalytische Reduzierung
in das erste Motorrad der Welt einge-
Einspritzpumpe verwirklicht werden. SCR (MAN AdBlue) bei Motoren D20/
baut, war luftgekühlt und erbrachte eine
D26 für TGS WW – 2005 (➜ S. 201)
Leistung von 0,5 PS (0,37 kW). Der Wir-
nnErster Nutzfahrzeugmotor (D0834) mit
kungsgrad betrug η = 15 %.
zweistufiger Turboaufladung – 2005
(➜ S. 169)
nnErster Nutzfahrzeugmotor mit Lade-
luftkühlung nach dem Niedertempera-
turkonzept – 2008 (➜ S. 172)
nnFür Euro 5:
AGR (Regelung mit AGR-Rate) mit
MAN PM-KAT – 2008; mit SCR –
2009 (➜ S. 197)
nnFür Euro 6:
AGR und kombiniertes CRT-Filtersys-
tem (Dieseloxidationskatalysator DOC
+ Dieselrußpartikelfilter DPF) sowie
nachgeschaltetes SCR-System – 2012
(➜ S. 203); zusätzlich mit HCI zur
Sicherung der Funktionsfähigkeit der
Abgasreinigung bei D08 – ab 2013
(➜ S. 205)

Erster Dieselmotor Euro-6-Motor D3876 Common-Rail

128 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.2 Prinzip des Verbrennungsmotors
7.2.1 Einleitung

Grundlagen Funktion Beispiel


Verbrennungsmotor Hubkolbenmotor Stirlingmotor
Der Verbrennungsmotor ist eine Wärme­ Luft bzw. ein Kraftstoff-Luft-Gemisch, Sogenannte Stirlingmotoren mit einem
kraftmaschine. Er wandelt die im Kraft- das in einem abgeschlossenen Behälter eigenen Kalt-/Warmraumprinzip werden
stoff gebundene chemische Energie in verdichtet (komprimiert) wird, erwärmt derzeit nur in der Fahrzeugforschung be-
mechanische Energie um. Diese steht sich: Druck und Temperatur erhöhen trieben. Dem leisen Lauf ohne Verbren-
dann in Form einer Rotationsbewegung sich (➜ Abbildung). Die physikalische nungsgeräusche und der sehr niedrigen
an einer Welle (bei Hubkolbenmotoren an Grundlage hierfür ist die allgemeine Gas- Schadstoffemission stehen die aufwendi-
der Kurbelwelle) zur Verfügung. gleichung (➜ S. 22). ge Bauweise und die hohen Fertigungs-
Die Umwandlung der Energie geschieht Durch Einspritzen des Kraftstoffs (Diesel­ kosten entgegen.
nach verschiedenen Funktionsprinzipien. motor) bzw. durch einen Zündfunken
Kreiskolbenmotor
Man unterscheidet: (Ottomotor) wird die Verbrennung
Der bekannteste Kreiskolbenmotor ist
nnKolbenmotoren eingeleitet.
der Wankelmotor. Er hat jedoch wegen
nnTurbinen Die bei der Verbrennung frei werdende
des hohen Öl- und Kraftstoffverbrauchs
Bei Kolbenmotoren erfolgt die Verbren­ Wärmemenge bewirkt einen schlagarti-
keinen Eingang in die Nutzfahrzeug­
nung nicht kontinuierlich, sondern gen Anstieg von Temperatur und Druck.
technik gefunden.
entsprechend der oszillierenden Kolben­ Die damit verbundene Volumenänderung
bewegung nur während bestimmter treibt den Kolben nach unten und wird so Gasturbine
Arbeitstakte. In Turbinen findet die in mechanische Energie umgewandelt. Die Gasturbine ist für die sehr dyna­
Verbrennung kontinuierlich während der Die Kurbelwelle erzeugt aus der Ab- mischen Fahrverläufe im Kraftfahrzeug-
Rotation statt. wärtsbewegung des Kolbens eine Dreh- wesen noch nicht geeignet und als
Die im Fahrzeugbau verwendeten bewegung. Das Drehmoment dieser Antrieb weiterhin im Versuchsstadium.
Verbrennungsmotoren sind nahezu Drehbewegung steht zum Antrieb eines Gegen die Verwendung in Nutzfahr-
ausschließlich Hubkolbenmotoren. Bei Fahrzeugs oder einer beliebigen Maschi- zeugen spricht vor allem der hohe
solchen Motoren wird die Aufwärts- und ne zur Verfügung. Kraftstoffverbrauch.
Abwärtsbewegung der Kolben über den
Kurbeltrieb in eine rotatorische Antriebs-
bewegung umgesetzt (➜ S. 146).
Neben den Hubkolbenmotoren gibt es
weitere Arten von Verbrennungsmotoren,
die hier nur kurz als Beispiel genannt
sind.

Legende
p1 Druck Ausgangszustand 1
p2 Druck Endzustand 2
p3 Druck Endzustand 3
T1 Temperatur Ausgangszustand 1
V1 = 1 l T2 Temperatur Endzustand 2
p1 = 1 bar V2 = 0,5 l p1 V T3 Temperatur Endzustand 3
= 2 V3 = 0,25 l p1 V
p2 = 2 bar p2 V1 = 3 V1 Volumen Ausgangszustand 1
p3 = 4 bar p3 V1 V2 Volumen Endzustand 2
T1 T2 = T1 T3 = T1 V3 Volumen Endzustand 3

V3 = 1 l V1 T
= 1
V2 = 0,5 l V1 T T3 = 1173 K V3 T3
V1 = 0,25 l = 1
T2 = 580 K V2 T2
T1 = 293 K
p1 p2 = p1 p3 = p1

Kompression und Entspannung

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 129


7 Motor
7.2 Prinzip des Verbrennungsmotors
7.2.2 Definitionen

Grundlagen Funktion Beispiel


Bohrung Berechnen der Bohrung Hub-Bohrungs-Verhältnis berechnen
Unter der Bohrung d versteht man den Die Bohrung d ergibt sich aus der Quer- Für einen MAN-Dieselmotor sind die
Durchmesser des Zylinders. Die zuge- schnittsfläche A des Zylinders: Kenndaten entsprechend den genannten
hörige Querschnittsfläche wird mit A Definitionen im Datenblatt angegeben.
A = π ⋅ d 2 = 0,785 ⋅ d 2
bezeichnet. 4 Fehlende Daten lassen sich berechnen.
Querschnittsfläche (Zylinder):
Hub A
d= A = 0,785 · (126 mm)2 = 12 462,7 mm2
Der Hub s ist der Weg des Kolbens vom 0,785
oberen zum unteren Totpunkt. Bohrung:
Berechnen des Hubraums
Hubraum Der Hubraum (das Hubvolumen) Vh d= 12 462,7 mm2 = 126 mm
Als Hubraum Vh bezeichnet man das eines Zylinders ist das Produkt aus der 0,785
Volumen des Zylinders zwischen oberem Kolben- bzw. Zylinderfläche A und dem Kolbenhub:
Totpunkt (OT) und unterem Totpunkt (UT) Kolbenhub s:
der Kolbenfläche bei der Aufwärts- und s = 166 mm
Vh = A ⋅ s = 0,785 ⋅ d 2 ⋅ s
Abwärtsbewegung. Hubraum (6 Zylinder):
Der Hubraum aller Zylinder (Anzahl: z) Entsprechend der Zylinderanzahl z ergibt Vh = 0,785 · (126 mm)2 · 166 mm
wird als Gesamt-Hubraum VH bezeich- sich der Gesamt-Hubraum VH aus: = 2,069 l
net. In Datenblättern und technischen
VH = Vh ⋅ z VH = 2,069 l · 6 = 12,4 l
Unterlagen spricht man meist nur von
Hubraum oder Hubvolumen. Hub-Bohrungs-Verhältnis:
Hub-Bohrungs-Verhältnis s = 166 mm = 1,32
Das Hub-Bohrungs-Verhältnis ist der d 126 mm
Quotient aus Hub und Bohrung. Das Hub-Bohrungs-Verhältnis ist
Wenn der Hub s des Kolbens größer ist größer als 1; es handelt sich um einen
als die Bohrung d des Zylinders, spricht Langhubmotor.
man von einem Langhubmotor (s/d > 1),
umgekehrt von einem Kurzhubmotor
(s/d < 1). Bei Dieselmotoren ist der Hub
meistens größer als die Bohrung.

Legende
d OT Oberer Totpunkt
OT Vc UT Unterer Totpunkt
d Bohrung
s Hub
s ε Verdichtungsverhältnis (➜ S. 131)
Vc Verdichtungsraum
Vh Hubraum
UT Vh

OT Vh + Vc
ε=
Vc

UT
Hubraum und Verdichtungsraum

130 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.2 Prinzip des Verbrennungsmotors
7.2.2 Definitionen

Grundlagen Funktion Beispiel


Verdichtungsraum Berechnen der Verdichtung Verdichtungsverhältnis berechnen
Der beim Erreichen des oberen Totpunk- Unter Verdichtung ε versteht man das Für beispielhaften modernen MAN Die-
tes über dem Kolbenboden verbleibende Verhältnis vom Volumen des Zylinders selmotor ergibt sich mit dem bereits be-
Raum heißt Verdichtungsraum Vc. Er wird zum Verdichtungsraum. Das Volumen rechneten Hubraum eines Zylinders
im Moment der Zündung vom Kolben des Zylinders ist die Summe aus Hub- Vh = 2,069 l (➜ S. 130)
begrenzt und auch als Verbrennungs- raum Vh und Verdichtungsraum Vc
folgender Verdichtungsraum:
raum bezeichnet. (➜ Abbildung).
Für das Verdichtungsverhältnis ε gilt fol- 2,069 l
Verdichtungsverhältnis Vc = = 0,129 l
gende Berechnungsformel: 17 − 1
Das Verdichtungsverhältnis ε (Epsilon)
gibt an, wie stark das Kraftstoff-Luft- V h + Vc Das Verdichtungsverhältnis ergibt:
ε=
Gemisch im Zylinder komprimiert wird. Vc 2,069 l + 0,129 l 2,198 l 17,04
ε= = =
Luftverhältnis Davon abgeleitet ergibt sich: 0,129 l 0,129 l 1
Die Zusammensetzung des Kraftstoff- Vh Im Datenblatt ist dieser Wert gerundet
Luft-Gemischs wird durch das Luft­ Vc = angegeben als:
ε −1
verhältnis λ (Lambda) definiert.
Darunter versteht man das Verhältnis von ε = 17 : 1
zugeführter Luftmasse zu theoretisch Bei Dieselmotoren ist das Verdichtungs-
benötigter Luftmasse. Das Gemisch ist verhältnis höher, da der Dieselmotor
entweder fett (λ < 1) oder mager (λ > 1). ein Selbstzünder ist. Im Vergleich dazu
Das bedeutet, es wird entweder zu we- arbeitet der Ottomotor (➜ S. 132) mit
nig oder zu viel Luft für die Verbrennung Fremdzündung (Zündkerze).
bereitgestellt.
Die theoretisch benötigte Luftmasse
ist abhängig von der Kraftstoff-Zusam-
mensetzung. Für die vollkommene Ver-
brennung von 1 kg Diesel werden z. B.
14,6 kg Luft benötigt.

Legende
ε = 17 : 1 ε Verdichtungsverhältnis
1 2 Vc Verdichtungsraum
Vh Hubraum
OT 1 OT 1
2 2
3 3 Bsp.-Rechnung nur adiabat, d. h. mit
4
5 V2 = Vc
4
5
Temperaturerhöhung durch Kompres-
6 6 sion, aber ohne Wärmeeintrag durch
7
8
7
8
entzündeten Kraftstoff:
9
V1 = Vh
9 1 Annahme:
10 10
11 11 V1 = 2,069 l
12 12 p1 = 1,5 bar (aufgeladener Motor)
13 13
14 14 T1 = 40 °C
15 15 2 Endpunkt; Verdichtungswärme
16 16
UT 17 UT 17 berücksichtigt:
V2 = 0,129 l
p2 = 72 bar
T2 = 121 °C

Verdichtungsverhältnis

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 131


7 Motor
7.3 Prozess- und Verbrennungsverfahren
7.3.1 Otto- und Dieselprozess im Vergleich

Grundlagen Funktion
Diesel- und Ottomotoren Dieselprozess bildung). Ausnahmen bilden die Direkt-
Dieselmotoren werden durch den im Im Dieselmotor wird Luft angesaugt, im einspritzverfahren für Ottomotoren.
­Vergleich zu Ottomotoren hohen Ver- Brennraum hoch verdichtet und dadurch Unterschiedliche Leistungsanforderun-
dichtungsdruck (➜ Tabelle) mechanisch erhitzt. In die hochverdichtete Luft wird gen haben eine Änderung der ange-
und thermisch stärker beansprucht. Kraftstoff entsprechend der Leistungs- saugten Gemischmenge zur Folge. Der
Sie müssen daher stabiler ausgeführt anforderung eingespritzt. Das Kraftstoff- Ottomotor besitzt daher eine quantitative
werden als Ottomotoren. Aufgrund der Luft-Gemisch bildet sich also erst im Regelung.
größeren Massen und Abmessungen Brennraum (innere Gemischbildung). Das Gemisch wird im Kompressions-
wurden Dieselmotoren lange Zeit aus- Je nach benötigter Leistung wird mehr takt verdichtet. Da seine Temperatur
schließlich in Nutzfahrzeugen eingesetzt. oder weniger Dieselkraftstoff in den nach der Verdichtung unterhalb seiner
Durch die hohe Verdichtung erreichen Brennraum eingespritzt: Das Luftverhält- Selbstzündungsgrenze liegt, muss die
Dieselmotoren eine bessere Wärme­ nis des entstehenden Gemisches wird Verbrennung durch zeitlich gesteuerte
ausnutzung als Ottomotoren und ha- durch Veränderung der Kraftstoffmasse Zündfunken einer Zündkerze ausgelöst
ben damit einen höheren thermischen geregelt. Da sich dadurch die Qualität werden. Man spricht von Fremdzündung.
Wirkungsgrad. Sie zeichnen sich im des Gemisches ändert, spricht man von Zum Zündzeitpunkt ist der Kraftstoff ver-
Vergleich zum Ottomotor auch durch qualitativer Regelung. dampft und bildet mit der Luft ein homo-
geringeren Schadstoffausstoß aus. Der Dieselmotor benötigt einen schwer genes Gemisch.
Der spezifische Kraftstoffverbrauch ist siedenden und leicht entzündlichen
geringer. Kraftstoff, der sich beim Einspritzen in die
Die im Allgemeinen höheren Leistungen hochverdichtete, heiße Luft von selbst
von Ottomotoren müssen durch höheren entzündet. Man bezeichnet den Diesel-
Kraftstoffverbrauch und höhere Dreh- motor daher auch als Selbstzünder.
zahlen erkauft werden. Dieselmotoren Beim Einspritzen des Kraftstoffs entsteht
geben ihre Nennleistung schon bei ein heterogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch.
verhältnismäßig niedrigen Drehzahlen
Ottoprozess
ab und entwickeln hohe Drehmomente.
Beim Ottomotor wird ein Kraftstoff-
Der Drehmomentanstieg (➜ S. 19)
Luft-Gemisch durch Einspritzen des
von aufgeladenen Dieselmotoren mit
Kraftstoffs in das Saugrohr oder vor die
Ladeluftkühlung beträgt bis zu 40 %. Die
Ventile erzeugt (Einspritzmotor). Bei Ver-
aufgeladenen Ottomotoren erreichen als
gasermotoren sorgt ein Vergaser für die
Maximum 35 %.
Gemischbildung. In beiden Fällen wird
das Gemisch außerhalb des Verbren-
nungsraums erzeugt (äußere Gemisch-

Vergleich von Otto- und Dieselmotor

Kriterium Ottomotor (Saug) Ottomotor (Turbo) Dieselmotor (Turbo) Pkw Dieselmotor (Turbo) Lkw
Lebensdauer 4 000 – 6 000 h 4 000 – 6 000 h 4 000 – 6 000 h 20 000 – 30 000 h
Volllastanteil 5 – 10 % 5 – 10 % 5 – 10 % 30 %
Literleistung 50 – 120 PS/l 80 – 180 PS/l 35 – 100 PS/l 25 – 50 PS/l
Nenndrehzahl 5 500 – 8 400 min–1 4 500 – 6 500 min–1 4 000 – 5 000 min–1 1 800 – 2 700 min–1
Mitteldruck 8 – 13 bar 16 – 28 bar bis 21 bar 12 – 24 bar
Bremsleistung 10 – 15 % 8 – 13 % 10 – 20 % 60 – 100 %
Zünddruck 70 bar max. 150 bar 120 – 175 bar 140 – 250 bar
Ladedruck – bis 3,0 bar bis 2,0 bar bis 3,4 bar
Leistungsgewicht 0,5 – 1,5 kg/PS 0,5 – 1,1 kg/PS 1,0 – 2,0 kg/PS 2,0 – 4,0 kg/PS
Wirkungsgrad ≈ 35 % ≈ 37 % ≈ 46 % ≈ 46 %

132 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.3 Prozess- und Verbrennungsverfahren
7.3.2 Viertakt-Ottomotor

Grundlagen Funktion
Viertakt-Ottomotor Verbrennungsverfahren beim Beim direkteinspritzenden Ottomotor
Der Arbeitsprozess beim Viertakt-Otto­ Viertakt-Ottomotor wird in der Verdichtungsphase Kraftstoff
motor wird charakterisiert durch eine Ein Arbeitsspiel des Verbrennungsver- eingespritzt und durch abgestimmte
innere oder äußere Gemischbildung so- fahrens beim Viertakt-Ottomotor besteht Ladungsbewegung ein zündfähiges Ge-
wie ein homogenes Gemisch oder eine aus vier Takten (vier Kolbenhüben), misch in der Umgebung der Zündkerze
Ladungsschichtung im Brennraum. denen zwei Kurbelwellenumdrehungen bereitgestellt.
Die Gemischbildung wurde früher durch entsprechen (➜ Abbildung). 3. Takt – Arbeitstakt
einen Vergaser realisiert. Geregelte Kata- Während des 3. Taktes findet die Ver-
1. Takt – Ansaugtakt
lysatoren erfordern jedoch Einspritzanla- brennung des verdichteten Gemisches
Durch die Abwärtsbewegung des Kol-
gen, die den Kraftstoff exakt zumessen statt. Einlass- und Auslassventil sind
bens entsteht während des Ansaugtak-
können. Heute ist der sogenannte geschlossen. Der Kolben wird durch die
tes im Zylinder ein Unterdruck, sodass
direkteinspritzende Ottomotor Stand Druckerhöhung infolge der Verbrennung
vorbereitetes, zündfähiges Gemisch
der Technik, bei dem der Kraftstoff im nach unten geschoben und verrichtet Ar-
durch das geöffnete Einlassventil in
Verdichtungstakt direkt in den Zylinder beit (Arbeitstakt) an der Kurbelwelle.
den Zylinder gesaugt wird. Beim direkt­
eingespritzt wird.
einspritzenden Ottomotor wird wie beim 4. Takt – Ausstoßtakt
Die Regelung des Ottomotors erfolgt
Dieselmotor Frischluft angesaugt. Bei geöffnetem Auslassventil werden die
durch Verstellung der Drosselklappe,
d. h. durch Veränderung der Menge des 2. Takt – Verdichtungstakt Abgase durch die Aufwärtsbewegung
angesaugten Gemisches (quantitative Bei geschlossenem Einlass- und Aus- des Kolbens ausgestoßen (Ausstoßtakt).
Regelung). Die Einspritzanlage misst der lassventil wird das eingeströmte Ge- Der Kolben muss beim Ausstoßen einen
Luft die entsprechende Kraftstoffmenge misch durch die Aufwärtsbewegung Staudruck von ca. 0,2 bar überwinden.
zu. des Kolbens auf den 8. bis 12. Teil Die Aufwärtsbewegung des Kolbens
Ein Arbeitsspiel besteht beim Viertakt- verdichtet (➜ S. 131) und dadurch auf wird deshalb durch Schwungmassen an
Ottomotor aus vier Takten (vier Kolben- 400 bis 500 °C erwärmt. Die Selbstzün- der Kurbelwelle unterstützt (➜ S. 146).
hüben), denen zwei Kurbelwellenumdre- dungstemperatur des Gemisches wird Vor der erneuten Abwärtsbewegung des
hungen entsprechen (➜ Abbildung). durch die Verdichtung nicht erreicht. Die Kolbens öffnet sich das Einlassventil und
Verbrennung muss deshalb durch das der Zylinder wird mit frischem Gemisch
Schalten eines Zündfunkens zwischen gefüllt: Das nächste Arbeitsspiel beginnt.
den Elektroden der Zündkerze kurz vor
Erreichen des oberen Totpunktes (OT)
eingeleitet werden.

Legende
1 Ansaugtakt
1 2 3 4 2 Verdichtungstakt (Kompressionstakt)
3 Arbeitstakt
4 Ausstoßtakt

Viertaktverfahren beim Ottomotor

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 133


7 Motor
7.3 Prozess- und Verbrennungsverfahren
7.3.3 Viertakt-Dieselmotor

Grundlagen Funktion
Viertakt-Dieselmotor Verbrennungsverfahren beim Erreichen (ca. 20 bis 30° KW) bis hin zum
Der Arbeitsprozess beim herkömmlichen Viertakt-Dieselmotor OT (➜ S. 146).
Viertakt-Dieselmotor wird charakterisiert Wie beim Viertakt-Ottomotor besteht das Die eingespritzten Kraftstofftröpfchen
durch: Arbeitsspiel des Verbrennungsverfah- vermischen sich mit der Luft, verdamp-
nnSelbstzündung rens beim Viertakt-Dieselmotor aus vier fen und entzünden sich durch die hohe
nnInnere Gemischbildung Takten (vier Kolbenhüben), denen zwei Temperatur selbst. Die Zeit zwischen
nnQualitative Regelung Kurbelwellenumdrehungen entsprechen Einspritzbeginn und Zündung bezeichnet
nnHeterogenes Gemisch (➜ Abbildung). man als Zündverzug. Bei einem Zünd-
Die Regelung des Dieselmotors er- verzug von mehr als 0,0010 bis 0,0015 s
1. Takt – Ansaugtakt kommt es zu schlagartigen Verbrennun-
folgt durch Veränderung der Menge
Während der Abwärtsbewegung des gen, was sich akustisch als „Nageln“ des
des in den Brennraum eingespritzten
Kolbens entsteht im Zylinder eine Saug- Dieselmotors bemerkbar macht.
Kraftstoffs.
wirkung, sodass reine Luft durch das ge-
Über die Veränderung der eingespritzten 3. Takt – Arbeitstakt
öffnete Einlassventil in den Zylinderraum
Kraftstoffmenge wird das Kraftstoff-Luft- Der Kolben bewegt sich durch den von
einströmt. Dabei nimmt die Luft bereits
Gemisch in seiner Zusammensetzung der Verbrennung erzeugten Druckan-
Wärme von den Ventilen, dem Kolben
(qualitative Regelung) verändert, und der stieg nach unten und verrichtet mechani-
und der Zylinderwand auf.
Motor gibt die entsprechende Leistung sche Arbeit (Energie), die auf die Kurbel-
Um eine rauchfreie und möglichst voll-
ab. welle übertragen wird.
kommene Verbrennung zu ermöglichen,
arbeitet der Dieselmotor immer mit einem 4. Takt – Ausstoßtakt
Luftüberschuss (➜ S. 131). Wenn der Die Abgase strömen nach Öffnung des
Kolben den unteren Totpunkt erreicht Auslassventils infolge des Überdrucks
hat, schließt das Einlassventil. teilweise von selbst in den Auslasskanal.
2. Takt – Verdichtungstakt Die verbleibenden Abgasreste werden
Bei geschlossenem Einlass- und Aus- durch den Kolben ausgeschoben.
lassventil wird die eingeströmte Luft
durch die Aufwärtsbewegung des
Kolbens auf den 16. bis 23. Teil ihres
ursprünglichen Volumens verdichtet. Die
Temperatur der verdichteten Luft steigt
dadurch auf 700 bis 900 °C. Die Ein-
spritzung des Kraftstoffs erfolgt kurz vor

Legende
1 Ansaugtakt
1 2 3 4 2 Verdichtungstakt (Kompressionstakt)
3 Arbeitstakt
4 Ausstoßtakt

Viertaktverfahren beim Dieselmotor

134 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.4 Schalldämpfung

Grundlagen Funktion
Abgasanlage Reflexionsschalldämpfer Absorptionsschalldämpfer
In Anbetracht der immer strengeren Ein Reflexionsschalldämpfer besteht aus Der Absorptionsschalldämpfer hat nur
Abgas- und Lärmschutzverordnungen Kammern unterschiedlicher Länge, die eine Kammer, in der ein perforiertes
kommt der Abgasanlage moderner miteinander verbunden sind (➜ Abbil- Rohr verläuft. Die Kammer ist mit Schall-
Nutzfahrzeuge eine wichtige Bedeutung dung). Durch die unterschiedlichen Quer- schluckstoff gefüllt. Dieses Absorpti-
zu. Ihre Hauptaufgaben sind: schnitte und die Umlenkungen entsteht onsmaterial besteht aus langfaseriger
nnReduzieren der bei der Ver- eine besonders für tiefe Frequenzen Mineralwolle auf Siliciumbasis mit einer
brennung entstehenden starken wirksame Dämpfung. Durch die Koppe- Stopfdichte von 120 bis 150 g/l.
Schall­­emissionen lung der einzelnen Kammern entstehen Der Schall dringt durch das perforierte
nnGefahrloses Abführen der warmen Resonatoren. Sie sorgen für ein gegen- Rohr in das Absorptionsmaterial ein
Abgase ohne Eindringen in den seitiges Auslöschen von Schallwellen und wird durch Reibung in Wärme
Innenraum (Interferenzprinzip). Je größer die Anzahl umgewandelt. Die erzielte Dämpfung
nnUngehindertes Ableiten der Abgase der vorhandenen Kammern, desto effizi- hängt von dem verwendeten Mate-
ohne Leistungseinbußen enter wird die Dämpfung. rial, der Stopfdichte, der Länge und
Die Abgasanlage besteht aus Töpfen Reflexionsschalldämpfer verursachen der Schichtdicke der Kammer ab. Der
und Rohren. In den Töpfen befinden sich einen relativ hohen Abgasgegendruck Strömungswiderstand eines Absorpti-
die Schalldämpfer. Meist sind Haupt- und und sind schwer. Der sehr effizienten onsschalldämpfers ist im Vergleich zum
Nebenschalldämpfer kombiniert. Der Schalldämpfung steht also ein relativ Reflexionsschalldämpfer geringer. Der
Schalldämpfer ist das wichtigste Bauteil hoher Leistungsverlust gegenüber. Sie Absorptionsschalldämpfer wird meistens
der Abgasanlage. Man unterscheidet werden häufig als Hauptschalldämpfer als Nachschalldämpfer mit einem Reflexi-
je nach Arbeitsprinzip Reflexions- und eingesetzt. onsschalldämpfer kombiniert.
Absorptionsschalldämpfer.

Legende
1 2 1 3 1 A Reflexionsschalldämpfer
A B Absorptionsschalldämpfer
1 Kammer
2 Perforation
3 Rohr
4 Schluckstoff

4
B

Reflexions- und Absorptionsschalldämpfer

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 135


7 Motor
7.5 Motorkenndaten
7.5.1 Kenngrößen

Grundlagen Funktion
Motorkenngrößen Motorleistung Spezifischer Kraftstoffverbrauch
Im Nutzfahrzeugbereich spielt die Wirt- Unter der Leistung eines Motors versteht Der spezifische Kraftstoffverbrauch gibt
schaftlichkeit der Motoren eine entschei- man seine innerhalb einer bestimmten an, wie viel Gramm Kraftstoff zur Erzeu-
dende Rolle. Zeit abgegebene mechanische Arbeit. gung von 1 kW Leistung während einer
Maximaler Nutzen bei minimalem Auf- Die Drehleistung P in kW (➜ S. 18) er- Stunde benötigt werden.
wand heißt die Devise. Kräftige Motoren, gibt sich nach folgender Zahlengleichung
Leistungsgewicht
die bei geringer Eigenmasse und mög- als Produkt aus dem ermittelten Motor-
Das Leistungsgewicht eines Motors in
lichst niedrigem Kraftstoffverbrauch die drehmoment M in Nm und der zugehöri-
­kg/kW oder ­kg/PS ist der Quotient aus
Umweltbelastung auf ein Minimum redu- gen Motordrehzahl n in min–1:
Eigenmasse und maximal abgegebener
zieren, sind gefragt. M⋅n
P= kW Leistung. Ziel moderner Motorkonstruk-
Um Nutzfahrzeugmotoren vergleichen zu 9 550 tionen ist es, das Leistungsgewicht zu
können, benutzt man hauptsächlich drei
minimieren.
Kenngrößen: Die abgegebene Leistung ist die wich- Der erste Dieselmotor hatte ein Leis-
nnLeistung tigste Kenngröße eines Verbrennungs- tungsgewicht von 250 kg/PS. Moderne
nnDrehmoment motors. Sie allein bestimmt die mögliche Motoren kommen auf weniger als
nnSpezifischer Kraftstoffverbrauch Fahrleistung (Beschleunigung und Steig- 2 kg/PS. Das Leistungsgewicht von
Die Qualität der Motorkonstruktion wird fähigkeit) eines Nutzfahrzeugs. Dieselmotoren konnte also innerhalb von
auch durch die Größen Leistungsgewicht
Motordrehmoment 100 Jahren auf unter 1 % des ursprüngli-
und Hubraumleistung (Literleistung)
Beim Hubkolbenmotor wird die Schub- chen Wertes reduziert werden.
charakterisiert.
kraft des Kolbens über das Pleuel von Hubraumleistung
der Kurbelwelle in ein Drehmoment um- Die Hubraumleistung wird auch als Liter­
gewandelt. Ein hohes Drehmoment im leistung bezeichnet. Sie wird in kW/l
unteren Drehzahlbereich ist wichtig für angegeben.
gutes Anfahrverhalten.
Leistungsstarke Nutzfahrzeugmotoren
zeichnen sich durch einen möglichst
gleichmäßigen Drehmomentverlauf über
den gesamten Drehzahlbereich des Mo-
tors aus (➜ S. 19).

Legende
F F Schubkraft des Kolbens
M Drehmoment
r Radius der Pleuelbewegung

M=F·r

Drehmoment des Verbrennungsmotors

136 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.5 Motorkenndaten
7.5.2 Leistungsdiagramm

Grundlagen Funktion
Motor-Leistungsdiagramm Leistungs- und Drehmomentverlauf Volllastverbrauchskurve
Die Charakteristik eines Motors wird Bei niedriger Drehzahl ist die erzielbare Der spezifische Kraftstoffverbrauch be
durch den Verlauf der drei wichtigsten Leistung gering, weil der Abgasmassen- wird in g/kWh angegeben. Er muss
Kenngrößen über den gesamten Dreh- strom und damit der Ladedruck gering also mit der abgenommenen Leistung
zahlbereich beschrieben: ist (➜ Abbildung). Mit zunehmender multipliziert werden, um den erzielten
nnLeistung Drehzahl steigt die Leistung, bis der Mo- Verbrauch zu errechnen.
nnDrehmoment tor bei optimaler Füllung des Zylin­ders Die im Motor-Leistungsdiagramm dar-
nnSpezifischer Kraftstoffverbrauch sein maximales Drehmoment erreicht. gestellte Volllastverbrauchskurve (➜ Ab-
Durch Messungen dieser Größen bei ein- Bei weiter zunehmender Drehzahl sinkt bildung) gibt nur die Gegebenheiten bei
zelnen Drehzahlen sowie bei Volllast und das Drehmoment infolge der steigenden Volllast, also bei voll durchgetretenem
Interpolation der Messwerte erhält man Strömungswiderstände und der kurzen Fahrpedal wieder. Sie ist deshalb als
einen kontinuierlichen Verlauf über den Ventilöffnungszeiten. Indikator für wirtschaftliche Fahrweise
gesamten Drehzahlbereich des Motors. Die Leistung ist das Produkt aus Dreh- nicht geeignet. Hierzu gibt das Kraft-
Diese Motorkennlinien ermöglichen die zahl und Drehmoment. Da der Abfall stoffverbrauchskennfeld (➜ S. 138) die
Bewertung der Leistungsfähigkeit und des Drehmoments langsamer erfolgt als richtigen Informationen.
der Wirtschaftlichkeit eines Motors. die Zunahme der Drehzahl, kommt es Der Verlauf der Volllastverbrauchskurve
Trägt man alle drei Kennlinien in ein Dia- zunächst zu einem weiteren Anstieg der im Leistungsdiagramm lässt sich folgen-
gramm ein, so erhält man das sogenann- abgegebenen Leistung des Motors, bis dermaßen begründen:
te Leistungsdiagramm. die Leistung schließlich wieder abnimmt. Hoher Verbrauch bei niedrigen Dreh-
zahlen wegen hoher spezifischer
Elastischer Bereich
Rei­bungsverluste und ungünstiger
Zwischen der maximalen Leistung und
Gemisch­aufbereitung. Ebenfalls hoher
dem maximalen Drehmoment liegt der
Verbrauch bei hohen Drehzahlen wegen
elastische Bereich des Motors, der soge-
hoher Rei­bungsverluste und ungünsti-
nannte Drehmomentanstieg (➜ S. 19).
ger Ge­mischaufbereitung. Füllung und
Innerhalb dieses Bereiches wird bei fal-
Durchmischung sind nur in einem Dreh-
lender Drehzahl die Leistung durch stei-
zahlpunkt optimal.
gendes Drehmoment konstant gehalten
(➜ Abbildung).

Legende
3   0 be Spezifischer Kraftstoffverbrauch
>N:@ >1P@ M Motordrehmoment
  n Motordrehzahl
P Motorleistung
 

 

 

  EH
>JN:K@
 

 



        
Q>PLQ³@
Leistungsdiagramm

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 137


7 Motor
7.5 Motorkenndaten
7.5.3 Kraftstoff-Verbrauchskennfeld

Grundlagen Funktion Beispiel


Kraftstoff-Verbrauchskennfeld Teillastverbrauchskurven Theoretische Verbrauchsberechnung
Das Kraftstoff-Verbrauchskennfeld Das Kraftstoff-Verbrauchskennfeld wird Trotzdem wollen wir hier eine rein theo­
wird aufgrund der Form der Linien des nach oben durch die Volllastverbrauchs- retische Berechnung des Verbrauchs
konstanten Kraftstoffverbrauchs auch kurve begrenzt (➜ Abbildung). Dann für den sogenannten stationären Betrieb
Muscheldiagramm genannt. Es gibt den werden die Teillastverbrauchskurven durchführen:
Zusammenhang von spezifischem Kraft- ermittelt und in das Kennfeld aufgenom- nn40-t-Zug in der Ebene
stoffverbrauch, Leistung, Drehmoment men. Die Linien für den konstanten Kraft- nnKein Gegenwind
und Drehzahl eines Hubkolbenmotors stoffverbrauch haben meist eine Distanz nnKeine Beschleunigung
an. Es ist möglich, in jedem Betriebs- von 5 g/kWh eingetragen. Außerdem nnKeine Verzögerung
punkt des Motors die oben genannten enthält das Verbrauchskennfeld die Kur- Als Beispiel dient die Volllastverbrauchs­
Werte zu ermitteln. ven konstanter Leistung. kurve eines MAN Motors (➜ Abbildung):
Die Verringerung des Kraftstoffver- Anhand des vollständigen Muscheldia- Der theoretische Verbrauch bth bei stän-
brauchs erhöht die Wirtschaftlichkeit gramms lassen sich die verbrauchsgüns- diger Fahrt im selben Betriebspunkt
eines Motors unmittelbar und ist deshalb tigsten Betriebspunkte ermitteln. P0 (be = 195 g/kWh, P = 100 kW)
eines der Hauptziele bei der Entwicklung Betrachtet man die Verbrauchswerte beträgt:
von Nutzfahrzeugmotoren. Mithilfe des entlang der 100-kW-Linie (40-t-Lastzug
bth = 100 kW · 0,195 kg/kWh = 19,5 kg/h
Verbrauchskennfelds können die kon­ in der Ebene bei 80 km/h), so erkennt
struktiven Änderungen an einem Motor man den günstigsten Bereich zwischen 19,5 kg/h
bth = = 23,53 l/h
überprüft und ihre Auswirkungen analy- 1000 und 1150 min–1. 0,835 kg/l
siert werden. Bei etwa 1230 min–1 überschreitet der
23,53 l/h
spezifische Verbrauch die 200-g-Grenze bth = = 0,292 l/km
und erreicht bei ca. 1330 min–1 die 80 km/h
205-g-Linie. bth = 29,92 l/100 km
Man kann anhand des Muscheldia-
gramms das Verbrauchsverhalten des Der so errechnete Wert ist der niedrigste,
Motors erkennen. Der tatsächliche für einen voll beladenen 40-t-Zug erreich-
Verbrauch lässt sich jedoch nicht be- bare Verbrauchswert.
rechnen, da im Betrieb des Motors ein
ständiger Wechsel der Last (Stellung des
Fahrpedals) den Verkehrsgegebenheiten
entsprechend erfolgt.

Legende
pme 27,5 M M Motordrehmoment
[bar] 193 194 P [kW] [Nm]
191 197
be [g/kWh] 2 500 n Motordrehzahl
25,0 189
pme Effektiver Kolben-Mitteldruck
22,5 2 250
350
Kurven:
20,0 325
211 2 000 be Spezifischer Kraftstoffverbrauch
300
216 P Motorleistung
17,5 185 275 1750 P0 Betriebspunkt (➜ Beispiel)
190 250

15,0
225 195 1500
200 200
175 205
12,5 210 1250
150 220

10,0 100 P 125 1000


0

7,5 75 750
50
5,0 500

2,5 250
800 1000 1200 1400 1600 1800 n [min–1]

Kraftstoff-Verbrauchskennfeld (Muscheldiagramm)

138 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.5 Motorkenndaten
7.5.4 Leistungsmessung

Grundlagen Funktion Beispiel


Nutzleistung Statische Leistungsmessung Dynamische Prüfstände bei MAN
Um Aussagen über die Qualität eines Auf einem statischen Prüfstand wird der Der Standort Nürnberg ist innerhalb der
Nutzfahrzeugmotors machen zu können, zu prüfende Motor durch eine Bremse MAN Truck & Bus Gruppe das internatio-
muss seine Leistung bestimmt werden. (z. B. Reibungs-, Wasserwirbel- oder nale Kompetenzzentrum für die Entwick-
Man misst die Nutz- bzw. Nettoleistung. Wirbelstrombremse) passiv belastet. lung, die Produktion und den Vertrieb
Sie bezeichnet die an der Kurbelwelle Das heißt, der Motor treibt an und die von Lkw- und Busmotoren.
oder dem Getriebe abgenommene Belastungsmaschine bremst – in beide Beispielhaft ist das Kalttestverfahren
Leistung. Drehrichtungen. für Motoren, das MAN 2006 als erster
Die Verlustleistung eines eventuell zwi- Hierbei muss die Prüfeinrichtung für die Nutzfahrzeughersteller eingesetzt hat.
schengeschalteten Getriebes muss zu maximale Drehzahl des Motors geeignet Gegenüber dem Heißtest spart der Kalt-
dem ermittelten Leistungswert addiert und ihre Abbremsleistung höher sein als test rund eine Million Liter Dieselkraftstoff
werden. die antreibende Leistung des Motors. sowie über 3 000 Tonnen CO2 pro Jahr
ein.
Leistungs- und Dynamische Leistungsmessung
Außerdem verfügt MAN Nürnberg seit
Drehmomentmessung Auf einem dynamischen Prüfstand wird
2010 über dynamische Motorenprüf-
Seit 1988 gelten europaweit einheitliche eine sogenannte aktive Belastungs-
stände mit Asynchronmaschinen, die
Prüfbedingungen für die Leistungs- und maschine (z. B. Gleichstrommaschine,
für Messungen bis zu einer Leistung von
Drehmomentmessung gemäß der Richt- Asynchronmaschine oder Drehstrom-
640 kW und einem maximalen Drehmo-
linie 88/195 EWG. Hierbei müssen alle Synchronmaschine) eingesetzt. Diese
ment von 4 000 Nm ausgelegt sind. Auf
zum Betrieb des Motors notwendigen kann passiv (Motor treibt an) oder aktiv
dynamischen Prüfständen lassen sich
Aggregate angetrieben werden, mit Aus- (Motor wird angetrieben) arbeiten.
sämtliche Verkehrs-, Klima- und Belas-
nahme des Visco-Lüfters. Die Ermittlung bzw. Einstellung z. B. des
tungssituationen unter gleichbleibenden
Auch die Abnahmenormen ISO 1585 Motordrehmoments erfolgt dabei mithilfe
und reproduzierbaren Bedingungen si-
und die SAE J 1349 (Testprozedur der aufwendiger Leistungselektronik. Heute
mulieren. So können Motorauslegungen
Vereinigung „Society of Automotive nutzt man vor allem Asynchronmaschi-
im Verbund mit dem Gesamtfahrzeug
­Engineers“) fordern eine Ermittlung der nen, nicht nur wegen ihrer dynamischen
optimiert werden, um die entscheiden-
Nettoleistungswerte. Eigenschaften, sondern auch aufgrund
den Prozente an Effizienz aus dem An-
Eine Messung der Bruttoleistungswerte ihrer Robustheit.
triebsstrang herauszuholen.
dagegen erfolgt ohne Luftfilter, Ansaug-
schalldämpfer, Lüfter und Wasserpum-
pe. Dadurch ergeben sich Werte, die
ca. 10 % über den Werten der Netto-
messung liegen.

Beispiel eines modernen dynamischen Motorprüfstands

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 139


7 Motor
7.5 Motorkenndaten
7.5.5 Energiebilanz des Dieselmotors

Grundlagen Funktion Beispiel


Nutzwirkungsgrad Abgasenergieverlust Nutzwirkungsgrad berechnen
Moderne Nutzfahrzeugmotoren über- Beim Verlassen des Zylinders besitzen Der Nutzwirkungsgrad eines Ver-
zeugen vor allem durch ihre Wirtschaft- die Abgase aufgrund der hohen Tem- brennungsmotors berechnet sich
lichkeit. Wie viel Prozent der in Form von peratur und Strömungsgeschwindigkeit folgendermaßen:
Kraftstoff eingebrachten Energie steht eine hohe Restenergie. Beim nicht aufge- W
zum Antrieb des Fahrzeugs an der Kur- ladenen Dieselmotor geht diese Energie η = ab
Wzu
belwelle zur Verfügung? ungenutzt verloren. Durch Aufladungs-
Um die Wirtschaftlichkeit von Verbren- systeme kann sie bis zu 30 % verringert Die mit den Brennstoff zugeführte Ener-
nungsmotoren beurteilen zu können, werden und beträgt dann bei modernen gie beträgt beispielsweise 6 000 kJ.
definiert man einen Wirkungsgrad. Er Dieselmotoren noch ca. 28 % der ge- Eine abgegebene Energie von 4 kWh
errechnet sich aus abgegebener und samten zugeführten Energie. entspricht einer Wärmeenergie von
zugeführter Energie. Der Wirkungsgrad 15 000 kJ (multipliziert mit 3 600). Es er-
Wärmeenergieverlust
(auch Nutzwirkungsgrad) ist ein unmit- gibt sich folgender Wirkungsgrad:
Der Wärmeenergieverlust entsteht vor al-
telbares Maß für Nutzen und Effektivität 6 000 kJ
lem an den Wänden des Verbrennungs- η= = 0,4 = 40 %
eines Verbrennungsmotors.
raums durch die Kühlung des Motors 15 000 kJ
Die beim Verbrennungsprozess auftre-
(➜ S. 156). Er beträgt etwa 25 % der
tenden Verluste lassen sich in drei Berei- Die Verlustenergie beträgt in diesem Bei-
zugeführten Energie.
che einteilen: spiel also 60 %. Ihre ungefähre Aufteilung
nnAbgasenergieverlust Reibungsenergieverlust auf einzelne Energieverluste ist in dem
nnWärmeenergieverlust Im Motor selbst und in allen vom Motor Diagramm dargestellt (➜ Abbildung).
nnReibungsverlust angetriebenen Aggregaten, wie Genera-
tor, Kühlwasserspumpe, Lüfter usw., tritt
Reibungsenergieverlust auf. Er beträgt
ca. 7 % der zugeführten Energiemenge.

Legende
100 % 1 Nutzwirkungsgrad (Nutzenergie)
2 Abgasenergieverlust
3 Wärmeenergieverlust
4 Reibungsenergieverlust
1 2 3 4

7%

25 %

28 %

40 %
Energiebilanz eines Diesel-Saugmotors

140 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.6 Baugruppen des Motors
7.6.1 Motorblock
7.6.1.1 Allgemeines

Grundlagen Funktion Beispiel


Motorblock Zylinderblock Motorblock der MAN Motoren
Der Motorblock setzt sich aus Zylinder- Die Konstruktion des Zylinderblocks Bei wassergekühlten Motoren ist der
block und Kurbelgehäuse zusammen. muss eine genau dosierte Kühlwasserzu- Motor­block meistens aus einem Guss
Der Zylinderblock umschließt die Zylin- fuhr und Zwangsumströmung des heißen gefertigt. So wird zum Beispiel das
derlaufbahnen und schafft einen öl- bzw. Bereiches und der Zylinderlaufbuchsen Kurbelgehäuse der MAN Motoren zu-
wasserdichten Kühlflüssigkeitsraum. gewährleisten. Dies gilt als wichtige Vo- sammen mit dem Zylinderblock in einem
Das Kurbelgehäuse nimmt die Kurbel- raussetzung für einen langen störungs- Stück gegossen (➜ Abbildung).
welle auf. Im oberen Kurbelgehäuseteil freien Betrieb des gesamten Motors. Bei Nutzfahrzeugen besteht der Motor-
befinden sich die Lagerstühle für die Kur- Kurbelgehäuse block aus Grauguss oder wie bei MAN
belwelle. Die Ölwanne wird unten an das Das Kurbelgehäuse ist meistens in Höhe aus Sondergusseisen für besondere
Kurbelgehäuse angeschraubt. der Kurbelwellenlager geteilt. Moderne Festigkeit und Elastizität. Wie schon bei
Die bei der Verbrennung entstehenden Kurbelgehäuse haben weit über die den D20- und D26-Motoren von MAN
Gaskräfte werden über die Zylinderkopf- Kurbelwellenlager nach unten gezogene wird auch beim D3876 für das Kurbel-
und Hauptlagerschrauben in den Motor­ Kurbelgehäusewangen (➜ Abbildung). gehäuse und für den Zylinderkopf der
block geleitet. Die durch die Kolben- Das Kurbelgehäuse ist mit einer Entlüf- hochfeste Werkstoff GJV450 (Gussei-
bewegung entstehenden Motorkräfte tungsleitung versehen. Sie verhindert sen mit Vermikular­graphit) verwendet.
werden über die Lagerungspunkte des eine Druckdifferenz zwischen Kurbelge- Dieses Material ermöglicht erhebliche
Motors auf den Rahmen übertragen. häuse und Außenluft. Diese Kurbelge- Gewichts­einsparungen durch verminder-
Die funktionsgerechte Verrippung häuse-Entlüftung führt Gase und Ölnebel te Wand­stärken.
und die ausreichend dimensionierten zum Schutz der Umwelt zurück in den Die Hauptlagerdeckel werden gecrackt.
Wandstärken des Motorblocks sor- Brennraum. Der Arbeitsvorgang entspricht dem Cra-
gen für Formsteifigkeit und geringe cken der Pleuellagerdeckel (➜ S. 144).
Geräuschabstrahlung. Die Querbelastungen können aufgrund
Der MAN D3876 hat z. B. eine spezielle der rauen Anlageflächen besser aufge-
Kunststoff-Ölwanne, deren spinnweb­ nommen werden. Geringerer Verschleiß
artige Verrippung der Unterseite (➜ Ab- und längere Lebensdauer sind die Folge.
bildung) die Schallabstrahlung des Mo-
tors auf die Fahrbahnoberfläche so diffus
gestaltet, dass keine unerwünschten,
für das Ohr unangenehmen Frequenzen
auftreten. Für diese ­geräuschdämpfende
Ölwanne hält MAN sogar ein EU-Patent.

Legende
1 Zylinderlaufbuchse
2 Zylinderblock
1 4
3 Kurbelgehäuse
4 Kurbelwellenlagerdeckel
5 Kurbelgehäusewange

2
3

5 4 3

Ölwanne mit patentierter Verrippung am D3876 Motorblock des D2066

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 141


7 Motor
7.6 Baugruppen des Motors
7.6.1 Motorblock
7.6.1.2 Zylinder und Zylinderlaufbuchsen

Grundlagen Funktion
Zylinder Zylinderlaufbuchse Nasse Zylinderlaufbuchsen benötigen
Die Zylinder im Zylinderblock haben In Ottomotoren laufen die Kolben meis- im Vergleich zu trockenen mehr Raum.
­folgende Aufgaben: tens in mitgegossenen Zylinderrohren. Grund dafür ist die durch Kühlwasser­
nnKolbenführung Bei großen Dieselmotoren im Nutzfahr- kanäle geschwächte Gehäusestruktur,
nnAufnahme des Verbrennungsdrucks zeugbereich kommen Laufbuchsen aus die anderweitig verstärkt werden muss.
nnRasche Weitergabe der aufgenomme- verschleißfesten Materialien zum Einsatz. Trockene Zylinderlaufbuchse
nen Wärme an die Kühlflüssigkeit In Zylinderblöcken aus Aluminium- Eine trockene Zylinderlaufbuchse
Sie müssen außerdem bestimmte Anfor- Legierungen werden Zylinderlaufbuch- kommt mit der Kühlflüssigkeit nicht in
derungen erfüllen: sen aus Schleuderguss (hochwertiges, Berührung. Der Wärmeübergang ist
nnAusreichende Widerstandsfähigkeit feinkörniges Gusseisen) eingezogen. deshalb schlechter als bei einer nassen
gegen hohe Verbrennungsdrücke und Man unterscheidet zwei Arten von Zylinderlaufbuchse.
-temperaturen Zylinderlaufbuchsen: Trockene Zylinderlaufbuchsen werden
nnHohe Widerstandsfähikeit nnNasse Zylinderlaufbuchsen
beispielsweise eingesetzt, wenn ein Zy-
gegen große und schnelle nnTrockene Zylinderlaufbuchsen
linder nach mehreren Instandsetzungen
Temperaturschwankungen Die MAN Motoren der Baureihen D20, nicht mehr weiter aufgebohrt werden
nnHohe Verschleißfestigkeit gegen Rei- D26 und D38 haben nasse Zylinder- kann. Aber auch in neuen Motoren fin-
bung an den Zylinderlaufflächen laufbuchsen aus hochverschleißfestem den sie Verwendung. Es gibt sie in Aus-
Spezial-Schleuderguss. Bei den D08- führungen mit oder ohne Bund.
Motoren werden keine Laufbuchsen
eingebaut. Feuerring in der Zylinderlaufbuchse
Zur Minimierung von Ölablagerungen am
Nasse Zylinderlaufbuchse Feuersteg des Kolbens (➜ Abbildung
Eine nasse Zylinderlaufbuchse steht in S. 143) wird bei neueren Motoren am
direktem Kontakt mit dem Kühlwasser oberen Ende der Zylinderlaufbuchsen ein
und verfügt dadurch über eine sehr wir- Feuerring eingesetzt (➜ Abbildung).
kungsvolle Kühlung.
Am oberen Ende haben die meisten Zy-
linderlaufbuchsen einen Bund, der das
Verrutschen der Buchse verhindert. Zum
Kurbelgehäuse hin ist die Buchse meis-
tens durch Gummiringe abgedichtet, so-
dass kein Kühlwasser ins Kurbelgehäuse
gelangen kann.

A 1 B C

3
4

Legende
A Nasse Zylinderlaufbuchse B Trockene Zylinderlaufbuchse C Feuerring in der Zylinderlaufbuchse
1 Bund 3 Leckage
2 Kühlflüssigkeit 4 Dichtringe
Zylinderlaufbuchsen

142 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.6 Baugruppen des Motors
7.6.2 Kurbeltrieb
7.6.2.1 Kolben

Grundlagen Funktion
Kolben Verbrennungsraum Werkstoffe
Ein Kolben hat bei der Energieumwand- Bei direkteinspritzenden Dieselmotoren Wegen der hohen Temperatur (2 000 °C)
lung im Verbrennungsmotor folgende haben die Kolbenböden Verbrennungs- und der hohen Drücke (ca. 150 bar) im
Aufgaben: mulden, wodurch der Verdichtungsraum Brennraum muss der Kolben aus beson-
nnAufnahme des Brennraums teilweise in den Kolben verlagert wird. derem Material gefertigt werden. Alumi-
nnBewegliches Abdichten des Ver- Der zwischen Kolbenboden und oberster niumlegierungen eignen sich aufgrund
brennungsraumes gegen das Ringnut befindliche Steg heißt Feuersteg. ihrer geringen Dichte (ρ = 2,7 kg/dm3)
Kurbelgehäuse Der Kolbenschaft mit den Kolbenringen und hohen Wärmeleitfähigkeit.
nnAufnahme des Gasdrucks und Wei- führt den Kolben im Zylinder. Die Wöl- Um das Laufspiel des Kolbens im Zylin-
terleitung über die Pleuelstange als bung im Inneren des Kolbens versteift der klein zu halten, werden in Aluminium­
Drehkraft an die Kurbelwelle den Kolbenboden und begünstigt die kolben Stahlstreifen eingegossen. Bei
nnMöglichst schnelles Weiterleiten der Wärmeabführung. Die Bolzenaugen neh- den meisten MAN Kolben besteht der
von den Verbrennungsgasen an den men den Kolbenbolzen zur Übertragung Bereich zur Aufnahme des obersten Kol-
Kolbenboden abgegebenen Wärme der Kolbenkraft auf das Pleuel auf. benringes aus Stahl, um den Verschleiß
an die Zylinderwand und das Motoröl Zur Abdichtung des Verbrennungsraums zu verringern.
nnSteuerung des Gaswechsels bei gegen den Kurbelraum und zur Führung Bei Spitzendrücken von mehr als 200 bar
Zweitaktmotoren des Kolbens dienen Kolbenringe. Zwei (MAN D3876) werden komplette Stahl-
Kolben werden in folgende Bereiche obere Ringe sorgen normalerweise für kolben eingesetzt. Neben der höheren
unterteilt: die Gasabdichtung, mindestens ein zu- Belastbarkeit lassen sie eine niedrigere
nnKolbenboden sätzlicher Ring verhindert als Ölabstreif- Kompressionshöhe zu. Dadurch kann
nnKolbenringzone ring, dass zu viel Öl auf der Zylinderwand bei gegebener Motorhöhe das Pleuel
nnKolbenschaft verbleibt und verbrennt. Bei drei Kolben- verlängert werden, was kleinere Kolben-
nnBolzennabe (Bolzenauge) ringen ist der mittlere Ring manchmal als seitenkräfte hervorruft.
kombinierter Dichtungs- und Ölabstreif-
Zwangsölkühlung
ring ausgeführt.
Bei aufgeladenen Motoren müssen we-
Abmessungen gen der hohen Wärmebelastung Kolben
Die Kompressionshöhe beeinflusst das mit Zwangsölkühlung verwendet wer-
Verdichtungsverhältnis des Motors. den. Hierbei wird die Kolbenunterseite
Eine ausreichende Schaftlänge ver- durch einen Ölstrahl aus Spritzdüsen im
hindert das Kippen des Kolbens beim Kurbel­gehäuse ständig gekühlt.
Seitenwechsel.

Legende
1 2 3 4 5 6 1 Kolbenringzone
2 Bolzennabe (Bolzenauge)
3 Kolbenboden
4 Verbrennungsmulde
5 Feuersteg
6 Kolbenschaft
HK
D Kolbendurchmesser
L Gesamtlänge
L LS Schaftlänge
HK Kompressionshöhe

LS

Kolbenaufbau

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 143


7 Motor
7.6 Baugruppen des Motors
7.6.2 Kurbeltrieb
7.6.2.2 Pleuelstange

Grundlagen Funktion
Pleuelstange Aufbau Eine besondere Bedeutung hat dabei
Die Pleuelstange verbindet Kolben und Die Pleuelstange besteht aus Pleuel­auge, die Passgenauigkeit dieses Gleitlagers.
Kurbelwelle. Sie überträgt die Aufwärts- Pleuelschaft und Pleuelfuß. In modernen Produktionsverfahren (Sin-
und Abwärtsbewegung des Kolbens auf terpleuel) wird das Lager am ungeteilten
Pleuelauge
die Kurbelwelle, von der sie in eine Dreh- Pleuelfuß gefertigt. Erst danach wird der
Das Pleuelauge dient zur Befestigung
bewegung umgesetzt wird. Pleuelfuß mit Laser angeritzt und per Keil
des Kolbens mit einem Bolzen. Der Kol-
Eine Pleuelstange muss hohen mechani- gecrackt. Der Pleuellagerdeckel sitzt we-
benbolzen wird durch das Pleuelauge
schen Belastungen standhalten: gen des korrespondierenden Bruchpro-
gesteckt. Um eine lange Lebensdauer
nnGroße Druckkräfte durch den Gas- fils passgenau auf dem Pleuelfuß (➜ Ab-
zu gewährleisten, werden bei sehr hohen
druck auf den Kolbenboden bildung). Zudem ist die Aufnahme hoher
Belastungen in der Regel Lagerbuchsen
nnGroße Beschleunigungskräfte durch Querkräfte möglich. Auch ohne spezielle
eingepresst.
dauernd wechselnde Kolbenge- Passschraube ist das Gleitlager beim ge-
schwindigkeiten und Änderung der Pleuelschaft crackten Pleuelfuß völlig gleichmäßig.
Bewegungsrichtung (Massenkräfte) Der Pleuelschaft verbindet Pleuelauge
Werkstoffe
nnGroße Biegekräfte durch die Pen- und -fuß. Der Querschnitt des Pleuel-
Pleuelstangen werden meistens aus Ver-
delbewegung um die Achse des schaftes hat die Form eines doppel-
gütungsstahl hergestellt und im Gesenk
Pleuelauges ten T, um erhöhte Knickfestigkeit zu
geschmiedet.
Wegen der hohen Belastungen müssen gewährleisten.
Bei den MAN Motoren der schweren
die Festigkeitsberechnungen zur Dimen- ­Reihe kommen CuNiSn-Lagerbuchsen
Pleuelfuß
sionierung der Pleuelstange ausreichen- mit hoher Verschleißfestigkeit zum
Der Pleuelfuß umschließt den Kurbelzap-
de Sicherheitsfaktoren aufweisen. Einsatz.
fen. Damit die Pleuelfüße einen entlasten-
den größeren Durchmesser bekommen
können und trotzdem bei der Montage
von oben durch die Zylinderlaufbuchse
passen, wird das Gleitlager zwischen
Kurbelzapfen und Pleuelfuß schräg ge-
teilt (➜ Abbildung).

Legende
1 Pleuelauge
1 2 Pleuelschaft
3 Schräg geteilter Pleuelfuß
4 Pleuellagerdeckel

4
3

Aufbau der Pleuelstange Gecrackter Pleuelfuß

144 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.6 Baugruppen des Motors
7.6.2 Kurbeltrieb
7.6.2.2 Pleuelstange

Beispiel

Legende
1 Pleuelauge
2 Pleuelschaft
3 Pleuelfuß

Pleuelfunktion

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 145


7 Motor
7.6 Baugruppen des Motors
7.6.2 Kurbeltrieb
7.6.2.3 Kurbelwelle

Grundlagen Funktion
Kurbeltrieb Kurbelwelle Werkstoffe
Die Kurbelwelle wird durch die Aufwärts- Die Kurbelwelle wird auf den Wellen- Kurbelwellen bestehen aus Vergütungs-
und Abwärtsbewegung der Kolben zapfen im Kurbelgehäuse gelagert. Die stahl, aus Nitrierstahl oder aus Gussei-
durch das Pleuel in Drehung versetzt Pleuel sind auf den Kurbelzapfen befes- sen mit Kugelgraphit.
(➜ Abbildung S. 145). Das erzeugte tigt. Wellenzapfen und Kurbelzapfen sind Kurbelwellen aus Stahl werden im
Drehmoment wird von der Kurbelwelle durch die Kurbelwangen miteinander Gesenk geschmiedet. Der dadurch
hauptsächlich an die Kupplung über- verbunden. In den Kurbelwangen befin- erzielte Faserverlauf ergibt große
tragen. Ein Teil des Drehmoments steht den sich Bohrungen, durch die Öl von Festigkeit. Kurbelwellen aus Guss-
für den Antrieb von Ventilsteuerung, Öl-, den Wellen- zu den Kurbelzapfen fließt. eisen mit Kugelgraphit haben gute
Wasser-, Einspritz- bzw. Kraftstoffpumpe Schwingungsdämpfungs-Eigenschaften.
Massenausgleich
und Lichtmaschine zur Verfügung.
Kurbelwellen samt Kolben müssen
Kolben und Pleuelstange übertragen
dynamisch ausgewuchtet sein. Der er-
Beschleunigungs- und Torsionskräfte auf
forderliche Massenausgleich wird durch
die Kurbelwelle. Diese Kräfte beanspru-
Gegengewichte realisiert.
chen die Kurbelwelle auf Verdrehung,
Auf der Abtriebsseite der Kurbelwelle
Biegung und Drehschwingungen. An
befindet sich das Schwungrad. Es nimmt
den Lagerstellen ist die Kurbelwelle zu-
die Kupplung auf und hilft den Kolben,
sätzlich geringem Verschleiß ausgesetzt.
Leertakte und die Totpunkte zu über-
Kurbelwinkel winden. Das Schwungrad sorgt so für
Der Drehwinkel der Kurbelwelle wird als größere Laufruhe des Motors.
Kurbelwinkel bezeichnet und in ° KW an- Auf der gegenüberliegenden Seite sitzen
gegeben. Er ist ein genaues Maß für die bei den MAN D08-Motoren Zahnräder
Position des Kolbens und definiert damit (Stirnräder), die zum Antrieb von Neben­
auch einen bestimmten Zeitpunkt des aggregaten dienen. Sogenannte Dreh-
Diesel- oder Ottoprozesses (z. B. 20° KW schwingungsdämpfer verhindern, dass
vor OT im Verdichtungstakt). die Kurbelwelle unzulässige Drehwinkel-
ausschläge erfährt, die zum Kurbelwel-
lenbruch führen können.
Bei den D26- und D38-Motoren befinden
sich die Stirnräder auf der Abtriebs­
seite. An der Motorvorderseite sorgt ein
Viskose-Drehschwingungsdämpfer für
ruhigen Lauf.

Legende
1 Wellenzapfen
2 Gegengewicht
3 Kurbelwange
4 Kurbelzapfen
5 Drehschwingungsdämpfer

2
3
4

Kurbelwelle beim MAN D2066 CR

146 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.6 Baugruppen des Motors
7.6.3 Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung

Grundlagen Funktion
Zylinderkopf Gegenstrom-Zylinderkopf Zylinderkopfdichtung
Der Zylinderkopf des Motors nimmt beim Ansaug- und Auslasskanal befinden Zwischen Zylinderkopf und Kurbelge-
Dieselmotor die Einspritzdüsen und die sich auf derselben Zylinderkopfseite. häuse befindet sich die Zylinderkopfdich-
Ventile auf. Er begrenzt den Verbren- Kurze Leitungswege begünstigen den tung. Sie schließt den Verbrennungsraum
nungsraum und enthält einen Teil des Aufladebetrieb. gasdicht, sowie die Wasser- und Ölkanä-
Verdichtungsraumes. Der Zylinderkopf Aus Platzgründen ist diese Konstruktion le gegeneinander ab. Die Auflageflächen
wird mit den Zylinderkopfschrauben auf bei großen Motoren jedoch problema- von Zylinderkopf und Zylinderblock müs-
dem Zylinderblock befestigt. Zur Abdich- tisch. Außerdem heizen die Abgase die sen deshalb vollkommen eben sein.
tung dient die Zylinderkopfdichtung. Sie Ansaugluft auf, was sich negativ auf die Die Zylinderkopfdichtung kommt mit
wird zwischen Zylinderblock und -kopf Füllung des Motors auswirkt (➜ S. 171). Kraftstoff, Abgasen, Motoröl und Kühl-
eingespannt. flüssigkeit in Berührung. Sie ist deshalb
Querstrom-Zylinderkopf
Je nach Gaswechseltechnik unter- hohen Temperaturdifferenzen ausgesetzt
Ansaug- und Auslasskanal münden
scheidet man bei Zylinderköpfen zwei und wird aufgrund der hohen Druck­
in entgegengesetzte Richtungen des
Grundbauformen: unterschiede durch stark variierende Flä-
Zylinderkopfs. Freie Rohrführung und
nnGegenstrom-Zylinderkopf chenpressung belastet. Diesen äußerst
erleichterte Abdichtung sind die Vorteile
nnQuerstrom-Zylinderkopf unterschiedlichen Belastungen muss
von Querstrom-Zylinderköpfen.
Großvolumige Nutzfahrzeug-Diesel- die Zylinderkopfdichtung über lange Zeit
motoren können einzelne Zylinderköpfe Kühlung standhalten, ohne ihre Dichtungseigen-
für jeden Zylinder oder durchgehende Der Zylinderkopf muss den Verbren- schaften zu verlieren. Bei beschädigten
Zylinderköpfe haben (➜ Abbildung). Bei nungsdruck aufnehmen und wird durch oder verschlissenen Zylinderkopfdichtun-
Motoren mit Einzelzylinderköpfen ist die Verbrennungsgase stark wärmebe- gen kommt es zu Kompressionsverlus-
die Nockenwelle unten angeordnet, bei ansprucht. Er muss daher gut gekühlt ten und damit zu Leistungseinbußen des
durchgehenden Zylinderköpfen liegt die werden. Motors. Wassereinträge in den Ölkreis-
Nockenwelle meist oben. Mit der oben Luftgekühlte Zylinderköpfe sind mit Kühl- lauf können zu Motorschäden führen.
liegenden Nockenwelle lässt sich ins- rippen versehen, um die Kühlfläche zu
gesamt eine Ventilsteuerung geringerer vergrößern. Die meisten Pkw- und fast
Elastizität erreichen. alle Nutzfahrzeugmotoren sind flüssig-
keitsgekühlt. Die Kühlflüssigkeit strömt
vom Zylinderblock über Durchflusska-
näle in die Kanäle des Zylinderkopfes.
Zylinderköpfe von flüssigkeitsgekühlten
Motoren bestehen aus Aluminium-Legie-
rungen oder aus Gusseisen.

Legende
1 Durchgehender Zylinderkopf
beim MAN D2066 CR
2 Einzelne Zylinderköpfe
beim MAN D2868 V8 CR
1

Zylinderköpfe bei MAN Motoren

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 147


7 Motor
7.6 Baugruppen des Motors
7.6.4 Ventiltrieb

Grundlagen Funktion
Ventiltrieb Nockenwelle Ventilspiel
Als Ventiltrieb bezeichnet man die Anord- Die Nocken der Nockenwelle drücken Der Ausgleich der unterschiedlichen
nung zur Steuerung des Gaswechsels über Stößel und Stößelstangen mittels Wärmeausdehnung der Bauteile erfor-
von Verbrennungsmotoren. Mithilfe von Kipphebel gegen den Ventilschaft. Die dert einen Mindest-Leerweg von ca.
Ventilen wird zu bestimmten Zeiten das Ventile werden je nach Nockenstellung 0,2 mm. Dieser Leerweg heißt Ventilspiel.
Einströmen von Frischluft bzw. das Aus- gegen die Federkraft der Ventilfedern Bei zu großem Ventilspiel sind die
strömen der Abgase gesteuert. geöffnet. Öffnungszeiten zu kurz: Die Füllung
Bei der in Nutzfahrzeugmotoren häufig Die Nockenwelle erhält ihren Antrieb über der Zylinder und die Motorleistung
verwendeten Stößelstangensteuerung Zahnräder, Rollenketten, Zahnriemen nehmen ab, es kommt zu hoher
besteht der Ventiltrieb aus (➜ Abbildung): oder Königswellen von der Kurbelwelle. Geräuschentwicklung.
nnNockenwelle Nockenwellen von schweren Nutzfahr- Bei zu kleinem Ventilspiel schließen die
nnStößel zeug-Dieselmotoren werden im Allge- Ventile nicht vollständig. Die Folgen sind
nnStößelstange meinen durch Zahnräder angetrieben. Verdichtungsverluste, Zurückschla-
nnKipphebel Bei Dieselmotoren kommen neben der gen der Zündflamme ins Ansaugrohr,
nnKipphebelwelle Stößelstangensteuerung häufig auch Verbrennen der Ventile oder sogar
nnVentilfeder Schlepphebel- oder Tassenstößelsteue- Kolbenschaden.
nnVentil rungen zum Einsatz (➜ Abbildung).
Werkstoffe
Bei Viertaktmotoren dreht sich die No- Je nach Lage der Nockenwelle und An-
Die Ventile werden durch sehr hohe
ckenwelle nur halb so schnell wie die steuerung der Ventile bezeichnet man die
Temperaturen und beim Öffnen bzw.
Kurbelwelle. Anordnung und Form der Motoren wie folgt:
Schließen auf Druck bzw. Zug bean-
Nocken bestimmen, wann und wie lan-
OHV-Motor sprucht. Sie bestehen aus diesem Grund
ge sich die Einlass- und Auslassventile
Eine unten liegende Nockenwelle steuert aus warmfesten und zunderbeständigen
öffnen.
hängende Ventile (Overhead Valves). Werkstoffen.
Zusätzlich gibt es Vorrichtungen, die das
OHC-Motor
Ventil bei jeder Betätigung gezielt drehen,
Eine oben liegende Nockenwelle (Over-
um den Ventilsitzverschleiß zu minimie-
head Camshaft) steuert hängende Venti-
ren und die Dichtheit zu erhalten.
le über Schlepphebel.
DOHC-Motor
Zwei oben liegende Nockenwellen
(Double Overhead Camshaft) steuern je
eine Ventilreihe über Tassenstößel.

Legende
1 Nockenwelle
1 2 3 1 4 1 5 1 2 Stößelstange
3 Kipphebel
4 Schlepphebel
5 Tassenstößel

OHV OHC DOHC

Ventilsteuerungsbauarten

148 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.6 Baugruppen des Motors
7.6.4 Ventiltrieb

Beispiel
Wölbventile Ventile im Bereich des Ventilsitzringes.
Beim MAN Motor D3876 kommen erst- Aufgrund des minimierten Verschleißes
mals sogenannte Wölbventile (➜ Abbil- kann das Serviceintervall für die Ventil-
dung) zum Einsatz. Durch eine zusätzli- spieleinstellung verlängert werden.
che Verstärkung der Ventilteller in Form
einer Wöllbung gibt es nahezu keine
Verformung und Relativbewegung der
A B

Legende
1 Nockenwelle
2 Kipphebel für Auslassventile 1 2 3 4
3 Kipphebelachse B
4 Kipphebel für Einlassventile
5 Einlassventilbrücke
5
6 Ventilfeder
7 Einlassventile 13 6
8 Kolben 12
9 Zylinderlaufbuchse 11 1 2
10 Auslassventile 7 Legende
11 Auslassventilbrücke 10 A Standardventil
mit Motorbremse MAN EVB 8 B Wölbventil
9
12 Gegenhalter für MAN EVB 1 Auswölbung des Ventiltellers
13 Einstellschraube für MAN EVB 2 Ventilsitzring

Ventiltrieb mit oben liegender Nockenwelle (OHC‑Motor) Wölbventil beim MAN D3876

Legende
1 Nockenwelle
1a Stößelstange
2 Kipphebel für Auslassventile 1 1a 2 3 4
3 Kipphebelachse
4 Kipphebel für Einlassventile
5 Einlassventilbrücke
6 Ventilfeder
7 Einlassventile 5
8 Kolben 6
10 Auslassventile
7
11 Auslassventilbrücke
mit Motorbremse MAN EVB
12 Gegenhalter für MAN EVB 8
13 Einstellschraube für MAN EVB

10 11 12 13

Ventiltrieb mit unten liegender Nockenwelle (OHV‑Motor)

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 149


7 Motor
7.7 Motorbauformen
7.7.1 Übersicht

Grundlagen Beispiel
Zylinderanordnung
Je nach Anordnung der Zylinder unter-
scheidet man verschiedene Bauformen
von Motoren. Sie beeinflussen zusam-
men mit der Anzahl der Zylinder Laufruhe
und Drehmomentverlauf eines Motors.
Die bei Nutzfahrzeugen am häufigsten
verwendeten Bauformen sind:
B
nnReihenmotor
nnV-Motor
In Nutzfahrzeugen kommen hauptsäch-
lich 4-, 6-, 8- und 10-Zylinder-Motoren
V
zum Einsatz. Der erste Zylinder liegt
meistens gegenüber der Abtriebsseite.
Ein Motor, der von der Abtriebsseite aus
gesehen gegen den Uhrzeigersinn läuft,
wird als rechtsdrehend bezeichnet. R
Unterflurmotoren stellen keine eigene
Motorbauform dar. Es handelt sich dabei
meist um Reihenmotoren, die aus Platz-
gründen liegend angeordnet werden.
Legende
Reihenmotoren V V-Motor R Reihenmotor B Boxermotor
Die Zylinder sind in einer Reihe angeord-
Motorbauformen
net. Reihenmotoren werden in der Regel
mit maximal 6 Zylindern gebaut. Reihen-
motoren mit mehr als 6 Zylindern sind
aufgrund ihrer großen Baulänge nicht
sinnvoll. Vorteil der Reihenmotoren ist im
Vergleich zu V- und Boxermotoren die
schmale Bauform.
V-Motoren
Die Anordnung der Zylinder hat zwei
Ebenen. Diese liegen in V-Form oft im 1 2 1 3
90°-Winkel zueinander. Aufgrund der
kürzeren Bauform sind bei V-Motoren für
Nutzfahrzeuge bis 12 Zylinder möglich.
V-Motoren sind kurz und flach, aber breit.
Der Zugang zu den Nebenaggregaten ist
schlechter als bei Reihenmotoren.
Boxermotoren
Die Zylinder liegen einander gegenüber.
Boxermotoren bauen sehr kurz und
flach, sind jedoch deshalb auch sehr
breit.
Die Kolben bewegen sich gegenläufig.

Legende
1 Motorlager 2 Motor 3 Getriebe
Motorlagerung mit Reihenmotor

150 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.7 Motorbauformen
7.7.2 Kräfte und Momente

Grundlagen Funktion
Freie Kräfte und Momente Berechnen der Kräfte und Momente Reihenmotoren
Aufgrund der im Motor auftretenden Die freien Kräfte und Momente berech- Bei Reihenmotoren ergeben sich folgen-
Massenkräfte kommt es zu Schwin- nen sich nach den in der Tabelle aufge- de Schwingungsverhalten:
gungen des Motorblocks in seiner Auf- führten Formeln. Hier steht die Variable a nn4-Zylinder: freie Kräfte 2. Ordnung;
hängung. Es entstehen freie Kräfte und für den Zylinderabstand. F1 bzw. F2 sind keine freien Momente
Momente, die für erhöhten Verschleiß in die jeweils wirkenden Massenkräfte. nn5-Zylinder: keine freien Kräfte;
den Lagern des Motors und unruhiges Dabei gilt für die oszillierende Massen- freie Momente 1. und 2. Ordnung
Laufverhalten in bestimmten Drehzahl­ kraft F1 (1. Ordnung): nn6-Zylinder: keine freien Kräfte;
bereichen sorgen. F1 = mo · r · ω2 · cos α keine freien Momente
Welche Kräfte und Momente auftreten Um die auftretenden Momente und
Und für die oszillierende Massenkraft F2
und wie sie sich auswirken, ist abhängig Kräfte zu minimieren, verwendet man bei
(2. Ordnung):
von der Kurbelanordnung (Kröpfungs- Nutzfahrzeugen Ausgleichswellen.
folge), also der Motorbauform und der F2 = mo · r · ω2 · λ · cos 2α MAN war der erste Nutzfahrzeug­
Anzahl der Zylinder. Berechnungsgrößen hersteller, der seine 4-Zylinder-Reihen-
mo Oszillierende Masse motoren D0824 mit Ausgleichswellen
Motorlagerung
r Kurbelradius ausstattete. Beim MAN 5-Zylinder-Motor
Zur Entkopplung des Fahrgestells von
ω Winkelgeschwindigkeit D2865 erreicht man durch den Einsatz
den im Motorbetrieb auftretenden
λ Pleuelstangenverhältnis von zwei Ausgleichswellen eine Reduzie-
Schwingungen ist die Motor-Getriebe-
α Kurbelwinkel rung der freien Momente 2. Ordnung bei
Einheit an vier Gummilagerelementen
1500 min–1 um etwa 95 %.
aufgehängt (➜ Abbildung S. 150).
Die Eigenfrequenz dieser elastischen V-Motoren
Motorlagerung liegt weit unter den Gebräuchliche Nutzfahrzeug-V-Motoren
Schwingungsfrequenzen des Motors. haben keine freien Kräfte. Die entstehen-
Dadurch werden die mechanischen den Momente 1. und 2. Ordnung sind
Schwingungen des Motors weitgehend jedoch sehr groß und sorgen für starke
nicht auf das Fahrgestell übertragen Vibrationen des Motorblocks. Sie wer-
(Geräuschdämpfung). den nur beim 12-Zylinder-V-Motor völlig
Bei der Vier-Punkt-Lagerung erleichtert ausgeglichen.
sich der Getriebeausbau gegenüber Sys-
temen mit zusätzlichen Aufhängungs-
punkten am Getriebe.

Freie Kräfte und Momente von Reihen- und V‑Motoren­

Freie Kräfte Freie Kräfte Freie Momente Freie Momente


Typ Schema 1. Ordnung 2. Ordnung 1. Ordnung 2. Ordnung
R4-Zylinder, 0 4 ∙ F2 0 0
4 Kröpfungen a

R5-Zylinder, 0 0 0,449 ∙ F1 ∙ a 4,98 ∙ F2 ∙ a


5 Kröpfungen a

R6-Zylinder, 0 0 0 0
6 Kröpfungen a

V6-Zylinder 90°, a 0 0 1,732 ∙ F1 ∙ a 2,449 ∙ F2 ∙ a


3 Kröpfungen,
2 Ebenen
V8-Zylinder 90°, a
0 0 3,162 ∙ F1 ∙ a 0
4 Kröpfungen,
2 Ebenen

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 151


7 Motor
7.8 Motorschmierung
7.8.1 Allgemeines

Grundlagen Funktion
Motorschmierung Schmiersystem Ölmanometer
Die Hauptaufgabe der Motorschmierung Folgende Elemente sind Bestandteile Die Öldruckanzeige in der Instrumen-
besteht in der Verminderung der Rei- des Schmiersystems: tentafel zeigt jederzeit den durch das
bung aufeinander gleitender Bauteile des nnÖlsammelbehälter (Ölwanne) Ölmano­meter ermittelten Öldruck an. Der
Motors, und damit der Reduzierung des nnÖlpumpe Öldruck darf im Leerlauf bei betriebs­
Verschleißes. Um den sicheren Betrieb nnÖlfilter warmer Maschine einen Wert von ca.
des Antriebsaggregates zu gewährleis- nnÖlleitungen 0,5 bar nicht unterschreiten.
ten, hat die Motorschmierung weitere nnÖlkühler Ein hoher Öldruck bedeutet nicht
wichtige Aufgaben: nnDruckbegrenzungsventil zwangsläufig eine gute Schmierung, da
nnKühlung durch Wärmeabfuhr über das (Überdruck- bzw. Überströmventil) der Öldruck auch bei verstopften Filtern,
Schmiermittel (z. B. Kolbenkühlung) nnÖldruck- und Öltemperatur-Mess­ Leitungen oder verschmutztem und
nnFeinabdichtung aufeinander gleiten- geräte mit zugehörigen Anzeigen dickflüssigem Öl hoch sein kann. Ein der
der Bauteile (z. B. Zylinderwand und Zu den wichtigsten Schmierstellen des Ölpumpe nachgeschaltetes Überdruck-
Kolbenringe) Motors zählen Kurbelwellenlager, Pleuel­ ventil verhindert die Beschädigung von
nnReinigung durch Abtransport von lager, Kolbenbolzenlager, Stößel sowie Leitungen und Bauteilen durch zu hohe
Verbrennungsrückständen, die sonst Nockenwelle und Kipp-/Schwinghebel. Drücke.
zu schädlichen Ablagerungen führen
Druckumlaufschmierung
könnten
Die Ölpumpe saugt über ein Sieb Öl
nnKorrosionsschutz durch einen ständi-
aus der Wanne und fördert es zunächst
gen Ölfilm
durch einen Ölfilter und danach zu den
nnGeräuschdämpfung durch die schwin-
einzelnen Schmierstellen. Nachdem
gungs- und geräuschisolierende Wir-
­Lager- und Gleitstellen durchströmt sind,
kung des Schmierfilmes
sammelt sich das Öl wieder in der Öl-
In heutigen Nutzfahrzeugen wird aus-
wanne. Einige Gleitstellen werden durch
schließlich Druckumlaufschmierung mit
Spritz- oder Schleuderöl versorgt.
Hochleistungsmotorölen verwendet.
Je nach Anordnung des Ölfilters unter-
scheidet man Haupt- und Nebenstrom-
kreisläufe (➜ Abbildung).

Legende
H Hauptstromkreis (Hauptstromfilter)
H N N Nebenstromkreis (Nebenstromfilter)
1 1 Ölmanometer
2 Schmierstellen
3 Ölpumpe
2 4 Ölwanne
5 Überdruckventil
6 Überströmventil

3 3
5 5

Motorschmierkreislauf

152 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.8 Motorschmierung
7.8.2 Ölpumpe

Grundlagen Funktion
Ölpumpe Außenzahnradpumpe Rotorpumpe
Eine Ölpumpe erzeugt den Druck im Bei der herkömmlichen Zahnradpumpe Bei der Rotorpumpe handelt es sich um
Ölkreislauf nach dem Verdrängerprinzip fördert ein Zahnradpaar das Öl in den eine Verdrängerpumpe mit innenver-
(➜ S. 402). Von einer Saugseite wird äußeren Zahnzwischenräumen am Ge- zahntem Außenrotor und außenverzahn-
das Öl meistens mithilfe von Zahnzwi- häuserand von der Saug- zur Druckseite tem Innenrotor. Der Innenrotor hat einen
schenräumen oder geometrischen (➜ Abbildung). Saug- und Druckraum Zahn weniger als der Außenrotor und
Verzahnungen zur Druckseite gefördert. sind durch den Zahneingriff gegeneinan- ist mit der Antriebswelle verbunden. Die
Da die beweglichen Teile komplett im Öl der abgedichtet. Zähne des Innenrotors berühren den Au-
laufen, werden kleine Leckölströme vom ßenrotor und dichten die entstehenden
Innenzahnradpumpe (Sichelpumpe)
Druck- zum Saugraum zugelassen. Räume weitgehend ab (➜ Abbildung).
Eine modernere Bauform der Zahn-
Durch die Drehbewegung der Rotoren
Zahnradpumpe radpumpe stellt die Sichelpumpe dar.
werden auf der Saugseite die Pumpen-
Die am häufigsten verwendete Art von Hierbei läuft das angetriebene außen-
räume laufend vergrößert, die Pumpe
Ölpumpen sind Zahnradpumpen. Sie verzahnte Innenrad exzentrisch in einem
saugt an. Auf der Druckseite verkleinern
werden häufig durch Stirnräder direkt innenverzahnten Außenrad. Der Freiraum
sich die Räume, das Öl wird in die Druck-
vom Kurbelwellenrad angetrieben. Re- wird mithilfe eines sichelförmigen Kör-
leitung gepresst. Durch die gleichzeitige
gulierventile können die Ölpumpe beim pers in einen Saug- und einen Druck-
Verdrängung durch mehrere sich veren-
Kaltstart (zähflüssiges Öl) entlasten. raum getrennt. Die Zahnzwischenräume
gende Zellen kann die Rotorpumpe hohe
Man unterscheidet: beider Zahnräder fördern das Öl am
Drücke erzeugen. Sie arbeitet außerdem
nnAußenzahnradpumpen Sichelkörper entlang zur Druckseite.
sehr gleichmäßig.
nnInnenzahnradpumpen (Sichelpumpen) Diese Bauart bietet gegenüber der
nnRotorpumpen herkömmlichen Zahnradpumpe einen
gleichmäßigeren Öldruck bei größerer
Fördermenge. Darüber hinaus bietet die
Herstellung Kostenvorteile.

Legende
1 2 1 Druckseite
2 Saugseite

Außenzahnradpumpe Rotorpumpe

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 153


7 Motor
7.8 Motorschmierung
7.8.3 Ölfilter

Grundlagen Funktion
Ölfilter Spaltfilter Wechselfilter
Ölfilter sollen mechanische Verunreini- Ein Spaltfilter ist aus ringförmigen Der Wechselfilter gehört zu der am
gungen wie Ruß, Metallabrieb und Staub Stahllamellen zusammengesetzt. Das häufigsten verwendeten Filterart in
aus dem Öl entfernen, um so seine Lamellen­paket kann über eine Ratsche, Nutzfahrzeugen. Wechselfilter werden in
Schmierqualität möglichst lange zu erhal- z. B. durch Betätigung des Kupplungs­ unterschiedlicher Form als Haupt- und
ten. Sie gewährleisten bei ausreichender pedals, gedreht werden. Schaber Nebenstromfilter eingesetzt. Sie lassen
Wartung eine hohe Lebensdauer und zwischen den Stahllamellen entfernen sich einfach durch einen komplett neuen
Funktionsfähigkeit des Motors. dabei die angesammelten Verunreini- Filter ersetzen.
Je nach Anordnung im Schmierkreislauf gungen bis zu einer Größe von 0,1 mm. Das Filterelement besteht aus feinen
unterscheidet man grundsätzlich Haupt- Die Schmutzteilchen sammeln sich am Lamellen (sternförmig gefaltetes, imprä-
und Nebenstromfilter (➜ S. 152). ­Boden des Filters. gniertes Papier oder spezielles Faser­
material) und ist oft fest mit dem Gehäu-
Hauptstromfilter Siebscheibenfilter
se verbunden.
Durch den Hauptstromfilter wird die Ein Siebscheibenfilter verfügt über
Wechselfilter sind häufig Feinfilter und
gesamte Fördermenge gepresst und geringfügig bessere Reinigungseigen-
entfernen Schmutzteilchen bis zu einer
gereinigt. Wegen der Gefahr der Filter- schaften als ein Spaltfilter. Die Filtersiebe
Größenordnung von 0,001 mm. Meist
verstopfung wird er grundsätzlich mit bestehen aus Phosphorbronze, Chrom-
wird beim Einsatz als Hauptstromfilter
Überdruckventil und Kurzschlussleitung nickelstahl oder Kunststoffgewebe. Die
aus Sicherheitsgründen ein Umgehungs-
eingebaut. Filterfeinheit wird durch die Maschen­
ventil eingebaut, das auf 2 bar Öffnungs-
weite des Siebes begrenzt. Die Filter-
Nebenstromfilter Differenzdruck im Filter ausgelegt ist.
elemente können dem Filtergehäuse
Durch den Nebenstromfilter fließt nur MAN verwendet ausschließlich verasch-
entnommen und gereinigt werden.
ein Teil der geförderten Ölmenge. Pro bare Filtereinsätze. Eine umweltfreund-
Durchlauf bleibt ein Teil des Öls unge- liche Entsorgung ist bei diesen Filterein-
reinigt, die Reinigung erfolgt jedoch auf- sätzen problemlos möglich.
grund der kleineren Poren intensiver. Das
Überströmventil entfällt.

Legende
1 Dichtring
2 Filterdeckel
1
3 Filtertopf
4 Papiereinsatz
2 5 Filterelement

4 3

Wechselfilter

154 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.8 Motorschmierung
7.8.4 Ölkühlung

Grundlagen
Ölpumpe
Neben der Schmierung besteht eine
1
wesentliche Funktion des Motoröls in der
Kühlung des Motors. Das Öl muss die
Wärme schnell abführen, um sich dabei
nicht zu stark zu erhitzen. Bei zu hoher 3
Öltemperatur wird das Öl dünnflüssig
und verliert seine Schmiereigenschaften.
Beim Abreißen des Ölfilms kann es zu
größeren Motorschäden kommen.
Eine bessere Kühlung wird bei Motoren
bereits durch den Einsatz von Leicht­
metall-Ölwannen erreicht, die mit Kühl-
rippen verstärkt werden. Zusätzlich
werden Ölkühler (Wärmetauscher) in den
Ölkreislauf eingebaut. 2
Man verwendet in Nutzfahrzeugen so-
wohl luft- als auch flüssigkeits­gekühlte
Legende
Ölkühler. Bei Sonderfahrzeugen wird das
1 Fahrtwind
Motoröl meistens durch Öl-Luft-Kühler
2 Ungekühltes Motoröl
gekühlt. Diese Kühler werden vor dem
3 Luftgekühltes Motoröl
Kühlflüssigkeitskühler angeordnet, um
ausreichende Kühlung zu gewährleisten. Luftgekühlter Ölkühler

Luftgekühlter Ölkühler
Luftgekühlte Ölkühler werden vom
Motor­öl durchflossen und von der
Kühlluft (Fahrtwind und Gebläseluft)
umströmt. Die Kühlluft nimmt die Wärme
des Öls auf und führt sie an die Umge- 2
bung ab (➜ Abbildung).
Flüssigkeitsgekühlter Ölkühler
Flüssigkeitsgekühlte Ölkühler sind an den
Kühlkreislauf des Motors angeschlossen.
Wichtig ist der Umkehreffekt: Bei kaltem
­Motor erhitzt sich die Kühlflüssigkeit 1
schneller als das Öl und führt ihm da-
durch Wärme zu. Das Öl erreicht somit
schneller seine Betriebstemperatur und
kann diese ohne große Schwankungen
beibehalten.
3
Ölmodul
In einem sogenannten Ölmodul sind
Ölfilter, Ölkühler und Ölabscheider zu
einer Baugruppe zusammengefasst,
was zur Gewichtseinsparung führt und
eine Vereinfachung der Montage erlaubt.
Bei modernen Motoren (z. B. MAN D26
und D38) erfolgt die Ölabscheidung
des Blow-by-Gases durch einen Flieh-
kraftabscheider, der von einer Ölturbine Legende
angetrieben wird. Dadurch wird eine sehr 1 Ölfilter
gute Ölabscheidung erreicht, die einen 2 Ölabscheider
geringeren Öleintrag in die Ansaugluft zur 3 Ölkühler
Folge hat. Ölmodul beim D2066

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 155


7 Motor
7.9 Motorkühlung
7.9.1 Allgemeines Top-down-
Kühlung
visualisiert

Grundlagen Funktion
Motorkühlung Top-down-Kühlung Wärmeübertragung
Die Werkstoffe der Motorbauteile und Bei der sogenannten Top-down-Kühlung Die im Öl und in den Motorbauteilen
das Schmieröl im Motor verfügen nur (➜ Abbildung) wird die Kühlflüssigkeit befindliche Wärme wird von den um-
über eine begrenzte Hitzebeständig- durch die spezielle Gestaltung der Kühl- strömenden Medien (Wasser oder Luft)
keit. Die Wärme, die durch den Ver- kanäle im Zylinderkopf von oben nach aufgenommen und an die Umgebung
brennungsvorgang an die Bauteile des unten an die thermisch hoch belasteten abgegeben.
Motors übergegangen ist, muss an die Stellen wie Injektorsitz, Ventilstege und Für eine hohe Kühlwirkung des Kühl-
Umgebungsluft abgeführt werden. Der Brennkammerboden geführt. Der Kühl- systems ist es wichtig, die Wärme-
Motor muss gekühlt werden. flüssigkeitsstrom verteilt sich gleichmäßig übertragung durch hohe Durchfluss-
Grundsätzlich unterscheidet man luftge- auf alle sechs Zylinder. Der Verschleiß der geschwindigkeit der Kühlflüssigkeit
kühlte und wassergekühlte Motoren. Bei- Bauteile reduziert sich entsprechend. sowie maximale Berührungsflächen zu
de Verfahren, sowie die verschiedenen Die Top-down-Kühlung gewährleistet optimieren.
Kühlflüssigkeitskreisläufe und Lüfterbau- eine hohe und gleichmäßige Kühlleistung Der Einsatz von großflächigen Leicht­
formen, werden auf den nächsten Seiten über alle Zylinder – punktuelle Überhit- metall­kühlern begünstigt die Wärme-
erläutert. zungen und Wärmespannungen werden übertragung und sorgt für eine geringe
Das Standardkühlsystem für Nutzfahr- vermieden. Masse der gesamten Kühlanlage.
zeuge ist die Zwangs­umlaufkühlung Durch die besonders gezielte Führung
Nutzen der Kühlung
durch eine Pumpe (➜ S. 158). der Kühlflüssigkeit wird eine hohe Kühl-
Durch die Abwärme des Motors gehen
Die Durchströmung von Zylinderblock leistung erreicht. Für die Kühlleistung
zwischen 25 % und 30 % der möglichen
und Zylinderkopf erfolgt meist im Quer- wird ein vergleichsweise geringer Kühl-
nutzbaren Energie des Kraftstoffs verlo-
stromprinzip mit diagonal angeordneten flüssigkeitsvolumenstrom benötigt, was
ren. Diese Abwärme ist technisch nicht
Zu- und Abläufen (➜ Abbildung). letztlich auch dem Kraftstoffverbrauch
nutzbar und muss durch die Kühlung
Erstmalig bei einem Lkw-Dieselmotor zugutekommt. Durch die Verteilung der
abgeführt werden.
kommt beim MAN D3876 eine Top- Kühlflüssigkeit über den oberen Zylinder-
Trotzdem trägt die Kühlung zur Effizienz-
down-Kühlung zum Einsatz. kopf-Wassermantel können zusätzliche
steigerung des Motors bei, durch:
Bauteile zur Kühlwasserführung und
nnVerbesserte Zylinderfüllung
Dichtstellen entfallen.
nnHöhere Verdichtung
nnHöhere Leistung bei niedrigerem
Kraftstoffverbrauch
nnGleichmäßige Betriebstemperaturen

Legende
A Injektor
B Ventilsitze
Diagonaldurchströmung des Zylinderblocks Top-down-Kühlung im Zylinderkopf

156 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.9 Motorkühlung
7.9.2 Luftkühlung

Grundlagen Funktion
Luftkühlung Gebläseluftkühlung Fahrtwindkühlung
Bei der Luftkühlung wird die abzufüh- Bei der Gebläseluftkühlung wird Kühlluft Die einfachste Art der Luftkühlung
rende Wärme von den Motorteilen direkt durch ein starkes Gebläse angesaugt wird fast ausschließlich bei Krafträdern
an die umspülende Umgebungsluft und durch Kanäle zu den mit Leitblechen angewendet. Um eine größtmögliche
abgegeben. umfassten Zylindern gedrückt. Das Ge- Effektivi­tät beim Wärmetausch zu erzie-
Vorteile der Luftkühlung im Vergleich mit bläse sitzt oft direkt auf der Kurbelwelle. len, sind Zylinder, Zylinderkopf und häufig
der Wasserkühlung sind: Es kann aber auch mit einem Keilriemen, auch das Motorgehäuse mit Kühlrippen
nnEinfacher, kostengünstiger Aufbau hydrostatisch oder über Zahnräder ange- versehen.
nnGeringe Masse trieben werden.
nnHöhere Betriebssicherheit Die zugeführte Luftmenge wird über die
nnGeringe Wartung Drehzahl geregelt. Mithilfe eines Thermo-
nnSchnelles Erreichen der stats wird die benötigte Drehzahl auto-
Betriebstemperatur matisch eingestellt.
nnHöhere Betriebstemperatur (höher als Mit der Gebläseluftkühlung wird eine
der Siedepunkt der Kühlflüssigkeit bei ausreichende Kühlung verkleideter Moto-
vergleichbarem Systemdruck einer ren erreicht.
Wasserkühlung) Gebläseluftgekühlte Motoren kamen in
Die Luftkühlung hat aber auch Nachteile: der Vergangenheit vor allem in Pkw mit
nnGrößere Schwankungen der Boxermotor (Porsche, VW Käfer) zum
Betriebstemperatur Einsatz.
nnGrößere Kolbenspiele erforderlich und
somit anfälliger für Kolbenkippen
nnKeine Geräuschdämpfung aufgrund
des fehlenden Wassermantels
nnHoher Leistungsbedarf des Gebläses
nnSchlechte Innenraumheizung

Legende
1 Ölkühler
1 2 2 Gebläse
3 Thermostat
4 Ölwanne
5 Ölfilter
6 Ölpumpe
7 Überdruckventil

7 6 5 4

Gebläseluftkühlung beim Boxermotor

Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik 157


7 Motor
7.9 Motorkühlung
7.9.3 Wasserkühlung
7.9.3.1 Allgemeines

Grundlagen Funktion
Wasserkühlung Thermoumlaufkühlung Bei kaltem Motor transportiert die Pum-
Bei wassergekühlten Motoren sind die Bei der Thermoumlaufkühlung (auch pe die Kühlflüssigkeit in einem kleinen
Zylinder und der Zylinderkopf doppel- Thermosiphonkühlung) nutzt man das Kühlkreislauf, sodass sie den Kühler
wandig gebaut. Zwischen den Wänden physikalische Prinzip vom Aufsteigen nicht durchläuft und der Motor mög-
befindet sich Wasser bzw. Kühlflüssig- warmer Flüssigkeiten aufgrund ihrer lichst schnell seine Betriebstemperatur
keit. Lüfter, Kühler und Wasserpum- geringeren Dichte. Die erwärmte Kühl- erreicht.
pe sind die wichtigsten Bauteile des flüssigkeit steigt im Kühlmantel hoch Bei betriebswarmem Motor (ca. 85 °C)
Wasserkühlsystems. und strömt durch den Zylinderkopf zum öffnet der Thermostat (➜ S. 161). Die
Vorteile der Wasserkühlung sind: Kühler. Kälteres Wasser aus dem Kühler Kühlflüssigkeit durchfließt dann den
nnGleichmäßige Kühlung fließt nach. Hauptstromkreislauf (großer Kühlkreis-
nnGeringer Leistungsbedarf Da bei der Thermoumlaufkühlung keine lauf) und die überschüssige Wärme wird
nnGute Geräuschdämpfung Pumpe eingesetzt wird, kommt der Kühl- abgeführt.
nnKomfortable Innenbeheizung des wasserumlauf nur bei vollständig gefüllter Mithilfe eines Ausgleichsbehälters kann
Fahrzeugs ist möglich Kühlanlage zustande. Zudem ist die der Kühlflüssigkeitsstand überprüft und
Die Wasserkühlung hat jedoch auch Fließgeschwindigkeit des Wassers lang- gegebenenfalls Kühlflüssigkeit nachge-
Nachteile: sam, wodurch die Wärmeübertragung füllt werden. Er ist mit einer Entlüftung
nnGroße Masse unzureichend und ungleichmäßig ist. versehen und verhindert somit eine Be-
nnHoher Platzbedarf schädigung der Leitungen bei zu hohem
Zwangsumlaufkühlung
nnStöranfälligkeit (Undichtheit, Motor- Kühlflüssigkeitsstand.
Bei der Zwangsumlaufkühlung wird die
schaden durch Thermostatversagen, Die Durchströmung von Zylinderblock
Kühlflüssigkeit durch eine Pumpe umge-
Frostschäden) und Zylinderkopf erfolgt meist im Quer-
wälzt. Deshalb ist die Fließgeschwindig-
stromprinzip mit diagonal angeordneten
keit der Kühlflüssigkeit hoch, wodurch
Zu- und Abläufen (➜ Abbildung S. 156).
die zügige Ableitung der Überschuss-
Erstmalig bei einem Lkw-Dieselmotor
wärme und somit eine geringe Tempera-
kommt beim MAN D3876 eine Top-
turdifferenz zwischen Eintritts- und Aus-
down-Kühlung zum Einsatz (➜ S. 156).
trittstemperatur realisiert werden kann (5
bis 7 °C). Wärmespannungen im Motor
können gering gehalten werden.

Legende
1 2 3 4 5 A Kleiner Kühlflüssigkeitskreislauf
(Kurzschlusskreislauf)
B Großer Kühlflüssigkeitskreislauf
B (Hauptstromkreislauf)
1 Ausgleichsbehälter
A 2 Thermostat
3 Thermoschalter und
Temperatursensor
4 Temperaturanzeige
5 Heizung
6 Kühlwasserpumpe

6 A

Zwangsumlaufkühlung

158 Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik


7 Motor
7.9 Motorkühlung
7.9.3 Wasserkühlung
7.9.3.2 Lüfter

Grundlagen Funktion
Lüfter Visco-Lüfter Beim Abkühlen schließt der Bimetall-
Ventilatoren oder Lüfter versorgen alle zu Die Funktion des Visco-Lüfters basiert streifen das Ventil wieder und das Silikon
kühlenden Motorteile und vor allem den auf der Kraftübertragung durch Flüssig- fließt über den Pumpenkörper zurück in
von der Kühlflüssigkeit durchströmten keit in der Visco-Kupplung. Als übertra- den Vorratsraum, wodurch die Drehzahl
Kühler ausreichend mit Luft. Bei Nutz- gende Flüssigkeit dient zähes Silikonöl. des Ventilators sich verringert.
fahrzeugen werden häufig zuschaltbare Seinen Antrieb erhält der Lüfter durch Temperaturmanagement
Viskose-Lüfter (auch Visco-Lüfter) einge- einen mit der Kurbelwelle verbundenen Um den systembedingten Nachteil der
setzt. Solche Lüfter sind sehr wirtschaft- Poly-V-Riemen oder durch Zahnräder. bimetallgesteuerten Visco-Kupplung mit
lich, da sie nur bei Bedarf an Kühlleistung Bei kaltem Motor läuft der Lüfter nur nur einer Regelgröße, der Kühlerabluft,
zugeschaltet werden. mit 25 % der Antriebsdrehzahl und der zu eliminieren, führte MAN die elektro-
Die Vorteile sind: Motor erreicht schnell seine Betriebstem- nisch geregelte Visco-Kupplung ein.
nnVerminderung des peratur. Mit Ansteigen der Kühlertempe- Die Zuschaltung der Visco-Kupplung
Kraftstoffverbrauchs ratur wird ab 85 °C die Visco-Kupplung erfolgt hier in Abhängigkeit von verschie-
nnErhöhung der nutzbaren des Lüfters stufenlos zugeschaltet. Der denen Regelgrößen wie z. B. Kühlflüs-
Antriebsleistung Lüfter ist bei der Betriebstemperatur von sigkeits- und Ladel­ufttemperatur oder
nnReduzierung des Ventilatorgeräusches 90 °C voll zugeschaltet. Motorleistungs­anforderung über den
nnSchnelles Erreichen der
Visco-Kupplung Power Train Manager PTM, der auch be-
Betriebstemperatur sondere Bedingungen (Motorteillast, Pri-
Im Arbeitsraum der Visco-Kupplung
nnAnnähernd konstante
(➜ Abbildung) befindet sich nur eine orisierungen u. a.) berücksichtigen kann.
Betriebstemperatur Wenn z. B. der Retarderhebel betätigt
geringe Menge Silikon, weshalb das
Normalerweise werden Visco-Lüfter wird, dann steuert der PTM sofort die
Drehmoment von Antriebsscheibe zu
über eine bimetallgesteuerte Visco- Visco-Kupplung des Kühlerlüfters an,
Ventilatornabe mit sehr großem Schlupf
Lüfterkupplung durch die Temperatur damit sich dessen Drehzahl und d