Rick - Gasturbinen Und Flugantriebe - 2013 PDF

Hans Rick
Gasturbinen und
Flugantriebe
Grundlagen, Betriebsverhalten
und Simulation
Gasturbinen und Flugantriebe
Hans Rick
Gasturbinen und
Flugantriebe
Grundlagen, Betriebsverhalten
und Simulation
Hans Rick
Institut für Luft- und Raumfahrt
Lehrstuhl für Flugantriebe
Technische Universität München (TUM)
Garching bei München, Deutschland
ISBN 978-3-540-79445-5 ISBN 978-3-540-79446-2 (eBook)

DOI 10.1007/978-3-540-79446-2
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Vorwort (Konzept)
50 Jahre Lehrstuhl für Flugantriebe LFA (1964–2014) am Institut für Luft- und Raum-
fahrt der Technischen Universität München TUM sind Anlass, der Tradition des LFA
folgend, wiederum eine Publikation zur gemeinsamen Betrachtung von Gasturbinen und
Flugantriebe zu erstellen.
Wesentliche Abschnitte und Inhalte der vorliegenden Publikation basieren auf den
Arbeiten des Teams von Mitarbeitern, Diplomanden und Doktoranden der von Dr.
Kurzke (MTU) und dem Autor in den 1970er Jahren am Lehrstuhl von Herrn Prof. Dr.
H.G. Münzberg begründeten Arbeitsgruppe „Leistungs- und Betriebsverhalten, Regelung
und Versuch“ kurz „Performance Group“.
Besonders unterstützt von Herrn Prof. Dr. Dr.h.c. G. Kappler erweiterte die Gruppe ab
1982 ihre Aktivitäten verbunden mit der LFA-Prüfstandstechnik von Herrn Dr. W. Erhard.
In enger Kooperation mit der Industrie, den DLR-Forschungsinstituten und der Deutschen
Forschungsgemeinschaft DFG wurden zahlreiche Entwicklungen erfolgreich bearbeitet,
was sich in vielen Forschungsberichten, Dissertationen und Publikationen wiederspiegelt.
Die Leitung des LFA und besonders die beteiligten Doktoranden der „Performance Group“
sollen deshalb hier zum LFA-Jubiläum mit diesem Buch „Gasturbinen und Flugantriebe“
hervorgehoben mit besonderem Dank eine gemeinsame Würdigung, eine Hommage,
erfahren. Der Überblick zeigt den LFA mit Hochschullehrern und die beteiligten Wissen-
schaftlichen Mitarbeiter, das Jahr der Promotion sowie teilweise das berufliche Umfeld.
Lehrstuhl für Flugantriebe LFA an der TUM, 50 Jahre (1964–2014)

Prof. Dr. H.G. Münzberg, 1964*, BMW, SNECMA, TU Berlin**
Prof. Dr. Dr.h.c. G. Kappler, 1982, MTU, BMW-RR, Dornier
Prof. Dr. H.-P. Kau, 1998, BMW-RR, TUM
„Performance Group“: Leistung, Betriebsverhalten, Regelung und Versuch
Prof. Dr. H. Rick 1972***, Dornier, TUM**
Dr. J. Kurzke 1975, MTU, GasTurb GmbH
Dr. W. Erhard, 1982, BMW-RR, Dornier, TUM
Dr. W. Muggli, 1982 Dr. A. Spirkl, 1981
Dr. A. Biagosch, 1984 Dr. F. Hörl, 1986
V
VI Vorwort (Konzept)
Dr. K. Scheuerer, 1987 Dr. M. Menrath, 1989

Dr. S. Bogner, 1992 Dr. H. Braun, 1992
Dr. H. Schmuttermair, 1993 Prof. Dr. R. Fiola, 1993
Dr. A. Bauer, 1994 Prof. Dr. S. Staudacher, 1995
Dr. E. Auer, 1995 Dr. T. Esch, 1996
Dr. S. Hollmeier, 1997 Dr. R. Gabler, 1998
Dr. S. Kopp, 2000 Dr. O. Rupp, 2000
Dr. A. Kreiner, 2001 Dr. A. Preiss, 2001
Dr. R. Schaber, 2001 Dr. H. Uhlmann, 2003
Dr. M. Bauer, 2005
*Jahr der Berufung, **teilweise berufliches Umfeld, ***Jahr der Promotion
Zur Motivation, Gestaltung und zum Gelingen dieser Publikation der „Performance
Group“ trugen die umfangreiche Zusammenarbeit und der Erfahrungsaustausch mit
befreundeten Fachkollegen in Industrie, Instituten und Hochschulen in hohem Maße
bei. Dies betrifft zum Beispiel die Arbeitskreise wie AGTurbo sowie auch die Vorhaben
der Deutschen Forschungsgemeinschaft DFG mit den Sonderforschungsbereichen SFB.
Daneben erfolgte ebenso eine intensive Kooperation bei der gemeinsamen Betreuung von
Diplomanden und Doktoranden sowie bei Lehrveranstaltungen im Austausch von Erfah-
rungen und Lehrmaterial zu Vorlesungen und Praktika, zu Seminaren und Kolloquien. In
diesem Zusammenhang seien besonders die langjährigen freundschaftlichen Verbindungen
zu Technischen Universitäten, zum DLR und vor allem zur MTU Aero Engines genannt.
Allen diesen genannten Kollegen sei hier für das gemeinsame Engagement herzlich gedankt.
Lehrbeauftragte am LFA aus der MTU Aero Engines:

Prof. Dr. H.-J. Lichtfuß, ehemals Leiter der MTU-Entwicklung
Prof. Dr. K. Steffens, ehemals Vorsitzender der
Geschäftsführung der MTU Aero Engines
Dr. J.-M. Henne, Leiter Entwicklung und Technologie der MTU.
Fachkollegen der Technischen Universitäten RWTH Aachen, UniBW München, Uni Stuttgart,
Uni Darmstadt, Uni Bochum und des DLR-Köln:
Prof. Dr. H. Gallus, RWTH Aachen
Prof. Dr. W. Koschel, RWTH Aachen, TU Berlin, DLR
Prof. Dr. G. Winterfeld, RWTH Aachen, DLR-Köln
Prof. Dr. L. Fottner, Universität der Bundeswehr München, MTU
Prof. Dr. W. Braig, Universität Stuttgart, MTU
Prof. Dr. D. K. Hennecke, Universität Darmstadt, MTU
Prof. Dr. K. Grahl, Universität Bochum, MTU
Prof. Dr. H. Weyer, Universität Bochum, DLR
Zum ursprünglichen Auftakt der vorliegenden Publikation unterstützte Herr Prof.

Dr. S. Staudacher der Universität Stuttgart das Zustandekommen grundlegender
Vorwort (Konzept) VII
Abschnitte dieses Buches. Prof. Staudacher begann in der „Performance Group“ am LFA
seine berufliche Laufbahn als Diplomand und Doktorand. Ihm gebührt deshalb mit eini-
gen Mitarbeitern vom ILA-Stuttgart voran Frau Dr. Arago hier ein besonderer Dank.
Die langjährige enge Zusammenarbeit der LFA-Performance Group mit Herrn Dr.
Kurzke, dem Mitbegründer der Gruppe am LFA und ab 1976 bei der MTU, führte mit
dem Autor zu den ersten Aktionen einer gemeinsamen Publikation zu numerischen
Simulationsprogrammen des Betriebsverhaltens von Gasturbinen und Flugantrieben.
Daraus entwickelte sich das kommerziell weltweit verbreitete Programmsystem „Gas-
Turb“, das auch die vorliegende Publikation anschaulich und deutlich prägte. Mit der
Weiterentwicklung von „GasTurb“ in einer „GasTurb GmbH“ von Herrn Dr. Kurzke
und Herrn Prof. Dr. Jeschke, RWTH Aachen, findet das Zusammenspiel der gemein-
samen Aktivitäten der RWTH Aachen und der TU München wieder eine Fortset-
zung. Für die Kontinuität der gemeinsamen Arbeiten sei Herrn Dr. Kurzke vielmals
gedankt.
Herrn Dipl. Ing. A. Schäffler, ehemals leitender Mitarbeiter der MTU Aero Engines
und in internationalen Fachkreisen wohl bekannt für klare, anschauliche und fundierte
technische Darstellungen schwieriger Vorgänge, schuldet der Autor besonderen Dank.
Als stets engagierter Gesprächspartner unterstützte er mit vielen Hinweisen, wertvollen
Anregungen und Informationen das Zustandekommen dieses Buches.
Für die umfangreiche Unterstützung und freundliche Erlaubnis zur Verwendung
mancher Abbildungen und Texte gilt ein besonderer Dank den Firmen der Energietech-
nik und besonders der Luftfahrtbranche:
Airbus Airbus S.A.S., Blagnac Cedex, France
ALSTOM Alstom S.A., Schweiz
Boeing Boeing Commercial Airplanes, Washington, USA
CFM CFM International S. A., Melun, France
LH Deutsche Lufthansa AG, Köln, Hamburg, Germany
GE, GEAE GE Aviation, Cincinnati, Ohio, USA
IAE International Aero Engines, East Hartfort, Connecticut, USA
LH, LHT Lufthansa AG, Lufthansa Technik, Technical Training, Hamburg, Germany
MTU MTU Aero Engines AG, München, Germany
P&W Pratt&Whitney, East Hartfort, Connecticut, USA
RR, RRD Rolls-Royce International Ltd., London, UK, Dahlewitz, Germany
Siemens Siemens AG, München, Berlin, Germany
SNECMA Snecma S. A., Paris, France
Herrn Dr. F. Rick und Herrn Dipl. Ing. H. Schubert, MTU Aero Engines, gilt Dank
für die kritische Durchsicht mancher Kapitel mit ihren sehr wertvollen Hinweisen. In
besonderem Maße betrifft dies den Cheflektor Technik des Springer-Verlags Herr T.
Lehnert mit Frau U. Butz sowie Frau A. Stegner, die mit unermüdlicher Geduld und akti-
ver Unterstützung diese Publikation begleiteten. Vielen Dank an den Springer-Verlag.
München, März 2013 Hans Rick

Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Hans Rick
1.1 Vorstellung von Gasturbinen und Flugantrieben. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Grundbegriffe und Hauptparameter der Arbeitsprozesse. . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3 Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.4 Kenngrößen und Entwicklungstendenzen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.1 Umwelt und Klimaschutz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.2 Sicherheit von Flugantrieben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1.5 Multidisziplinäre Auslegung und Simulationstechnik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.6 Historie und Entwicklungstendenzen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2 Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
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2.1 Elementare gasdynamische Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.1.1 Erhaltungssätze der gasförmigen Fluide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.1.2 Isentrope, unter- und überkritische Strömung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.1.3 Wärmezufuhr im Strömungskanal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.1.4 Senkrechter Verdichtungsstoß. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.1.5 Schiefe und rotationssymmetrische Verdichtungsstöße. . . . . . . . . . . 75
2.1.6 Impulssatz und Netto-Schub bei Luftstrahltriebwerken. . . . . . . . . . . 79
2.1.7 Impulssatz und installierter Schub bei Flugtriebwerken. . . . . . . . . . . 81
2.2 Standard-Arbeitsprozesse ideal und real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.2.1 Ideale und halbideale Gasturbinen-Arbeitsprozesse. . . . . . . . . . . . . . 85
2.2.2 Standard-Arbeitsprozesse von Turboshaft und Turbojet. . . . . . . . . . 96
2.3 Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
2.3.1 Parameterstudie von Arbeitsprozessen und Vorgabewerte. . . . . . . . 105
2.3.2 Einlaufströmung (0-1-2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2.3.3 Turboverdichter (2-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
2.3.4 Brennkammer (3-4). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
2.3.5 Hochdruckturbine gekühlt (4-44) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
IX
X Inhaltsverzeichnis
2.3.6 Nutzleistungsturbine PT (44-5) mit Abgaskanal (5-8). . . . . . . . . . . . 123

2.3.7 Turbojet-Triebwerk TJ mit Schubdüse N (7-8-9). . . . . . . . . . . . . . . . 126
2.4 Ähnlichkeit, Leistung, Schub und Kenngrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
2.4.1 Leistungskennwerte für Turboshaft-Gasturbinen. . . . . . . . . . . . . . . . 129
2.4.2 Kennwerte für Flugtriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
2.5 Turbojet- und Ramjet-Triebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
2.5.1 Einstrom-Turbojet ohne Nachbrenner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
2.5.2 Einstrom-Turbojet mit Nachbrenner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
2.5.3 Ramjet- und Scramjet-Triebwerke. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
2.6 Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass. . . . . . . . . . . . . . . . . 166
2.6.1 Propeller, Turboprop und Propfan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
2.6.2 Turbofan mit hohem Bypass-Verhältnis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
2.6.3 Entwicklung und Bauweisen von Turbofan-Triebwerken. . . . . . . . . 187
2.6.4 Turbofan-Triebwerke mit Mischung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
2.7 Turbofan mit kleinem Bypass und Nachbrenner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
2.7.1 Auslegung von Turbofan-Bypass-Triebwerken mit
kleinem Bypassverhältnis und Mischung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
2.7.2 Auslegung von Turbofan-Triebwerken mit
Mischung und Nachbrenner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
2.8 Turboshaft-Gasturbinen in Luftfahrt-, Energie- und
Marine-Technik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
2.8.1 Turboshaft-Gasturbinen und Auslegungsparameter . . . . . . . . . . . . . 210
2.8.2 Turboshaft-Triebwerke für Hubschrauber und Turboprop. . . . . . . . 213
2.8.3 Turboshaft-Gasturbinen und Aeroderivate
in der Energietechnik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
2.8.4 Beispiele zu Gasturbinen in Energie- und Kraftwerkstechnik. . . . . . 224
2.9 Turboshaft-Gasturbine mit Wärmetauscher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
2.9.1 Arbeitsprozess einer Turboshaft-Gasturbine
mit Wärmetauscher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
2.9.2 Auslegung von Turboshaft-Gasturbinen mit Wärmetauscher . . . . . 233
2.9.3 Leistungsverhalten einer Turboshaft-Gasturbine
mit Rekuperator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
3 Einläufe für verschiedene Flugbereiche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
Hans Rick
3.1 Einlaufarten und Betriebszustände. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
3.1.1 Unterschalleinlauf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
3.1.2 Überschall-Einlauf-Diffusoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
3.1.3 Einlaufkenngrößen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
3.1.4 Überschalleinläufe mit Außen- und Innenverdichtung. . . . . . . . . . . 261
3.2 Betriebsverhalten von Unterschalleinläufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Inhaltsverzeichnis XI
3.2.1 Einläufe der Turbofan-Triebwerke bei Gondeleinbau . . . . . . . . . . . . 265

3.2.2 Einläufe von Turboprop-Triebwerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
3.2.3 Einläufe von Hubschraubern- und V/STOL-Triebwerken . . . . . . . . 270
3.3 Betriebsverhalten von Überschalleinläufen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
3.3.1 Stabilitätsverhalten unter- bis überkritischer Einläufe. . . . . . . . . . . . 278
3.3.2 Ungleichförmige Zuströmung zum Einlauf
und Grenzschichten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
3.3.3 Betriebsbereiche von Überschalleinläufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284
3.3.4 Startverhalten von Überschalleinläufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
3.3.5 Hammershock bei Überschalleinläufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
4 Turbomaschinen-Komponenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
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4.1 Gemeinsame Grundlagen zu Turbomaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
4.1.1 Die Strömungsmaschinen Turboverdichter und Turbinen. . . . . . . . 293
4.1.2 Hauptgleichung der Turbomaschinenstufe (Euler-Gleichung). . . . . 297
4.1.3 Strömungsphänomene und Bewegungsgleichungen. . . . . . . . . . . . . . 302
4.2 Turboverdichter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
4.2.1 Einleitung und Verdichterbauarten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
4.2.2 Verdichterstufe im Mittelschnitt, Verluste und Kenngrößen. . . . . . 308
4.2.3 Kenngrößen von Verdichterstufen und Kennlinien. . . . . . . . . . . . . . 317
4.2.4 Gitterströmung, Kenngrößen, Verluste and Bauweisen. . . . . . . . . . . 323
4.2.5 3D-Strömung, Stromlinienmethoden und Radialverdichter. . . . . . . 344
4.2.6 Betriebsverhalten und Kennfelder von ein- und
mehrstufigen Verdichtern. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
4.2.7 Betriebsverhalten in Stabilitätsgrenzbereichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
4.2.8 Betriebsverhalten und Anpassung mehrstufiger Verdichters . . . . . . 417
4.2.9 Entwicklungsstufen von Turboverdichtern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 430
4.2.10 Aeromechanische Gestaltung und Entwicklungstrend. . . . . . . . . . . 457
4.3 Turbinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 469
4.3.1 Vorstellung und Auslegung von Axial-Turbinen . . . . . . . . . . . . . . . . 469
4.3.2 Turbinenstufe ungekühlt im Mittelschnitt mit u1 > u2. . . . . . . . . . . . 474
4.3.3 Turbinen-Kenngrößen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484
4.3.4 Auslegungs- und Belastungsdiagramme von
Turbinenstufen sowie Smith-Diagramm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487
4.3.5 Mehrdimensionale Turbinenstufenrechnung
in der S2-Ebene. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
4.3.6 Kennfeld ungekühlter Turbinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496
4.3.7 Turbinenstufe gekühlt, Kenngrößen und Wirkungsgrade. . . . . . . . . 503
4.3.8 Kennfelder und Rechenmodelle gekühlter Turbinen. . . . . . . . . . . . . 518
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525
XII Inhaltsverzeichnis
5 Brennkammern von Gasturbinen und Flugtriebwerken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541

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5.1 Funktion, Bauweisen und Kenngrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541
5.1.1 Aufbau und Funktion der Brennkammer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 543
5.1.2 Brennkammertypen und Bauweisen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 546
5.1.3 Kenngrößen und Forderungen an Brennkammern. . . . . . . . . . . . . . 550
5.2 Entwicklungsstufen und Tendenzen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561
5.2.1 Schadstoffemission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561
5.2.2 Brennkammer-Funktion und -Bauweisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564
5.2.3 Bedingungen für NOx-Bildung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 569
5.2.4 Entwicklungstendenzen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 571
5.2.5 Brennkammern in Gasturbinen der Energietechnik. . . . . . . . . . . . . . 572
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 578
6 Schubdüsen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 585
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6.1 Isentrope Düsenströmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586
6.2 Verlustbehaftete eindimensionale Düsenströmung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 589
6.2.1 Korrekturkoeffizienten bei verlustbehafteter Düsenströmung . . . . . 590
6.2.2 Konvergent-Düse und Konvergent-Divergent im Vergleich. . . . . . . 596
6.3 Nicht angepasste Konvergent-Divergent-Düse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 596
6.4 Bauweisen von Unterschall-Überschall-Düsen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 601
6.4.1 Schubdüsen von Unterschall-Flugzeugen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 601
6.4.2 Schubdüsen von Überschall-Flugzeugen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 605
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 616
7 Betriebsverhalten und Simulation von Turbojet und
Turboshaft-Gasturbinen der Flug-, Energie- und Fahrzeugtechnik. . . . . . . . . . 621
Hans Rick
7.1 Zusammenarbeit der Komponenten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 621
7.1.1 Vereinfachte, ähnlichkeitsgerechte Kennfeldbestimmung. . . . . . . . . 623
7.1.2 Gesamtkennfeld des Turbojet vereinfacht betrachtet. . . . . . . . . . . . . 627
7.1.3 Schub- und Verbrauchskennfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629
7.1.4 Iterative, vereinfachte Teillast-Syntheserechnung
über Ähnlichkeitskennfelder der Komponenten. . . . . . . . . . . . . . . . . 632
7.2 Syntheserechnung und Simulation des Turbojet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 636
7.2.1 Numerischer Syntheserechnung am Beispiel Turbojet TJ. . . . . . . . . 636
7.2.2 Iterationsalgorithmus bei numerischen
Syntheserechnungen GTSYN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 640
7.2.3 Betriebsverhalten im Flugbereich. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 644
7.2.4 Hinweise zu numerischen Problemen der Syntheserechnung. . . . . . 646
7.3 Syntheserechnung und Simulation des Turboshaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 649
7.3.1 Teillastberechnung von Turboshaft-Gasturbinen. . . . . . . . . . . . . . . . 650
Inhaltsverzeichnis XIII
7.4 Betriebsverhalten und Simulation der Wärmetauscher-Gasturbinen. . . . . . 658

7.4.1 Turboshaft-Gasturbinen mit Wärmetauscher
und Simulation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 659
7.4.2 Turboshaft-Gasturbinen mit Wärmetauscher für
Fahrzeuge und Energiepakete. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 665
7.5 Turboshaft-Gasturbine, Auslegungsmethodik und Optimierung. . . . . . . . . 679
7.5.1 Turboshaft- Gasturbinen der mittleren Leistungsklasse. . . . . . . . . . . 679
7.5.2 Parameter-Auslegungsstudie für eine Turboshaft-Gasturbine
und Optimierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 679
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 693
8 Betriebsverhalten und Simulation von Turbofan und
Kombinationstriebwerken für sub-, super- bis hypersonische Flüge. . . . . . . . . 699
Hans Rick
8.1 Auslegung und multidisziplinäre Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 700
8.1.1 Struktur multidisziplinärer Simulationsprogramme
zum Betriebsverhalten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 701
8.1.2 Anforderungen an GTSSD-Vorauslegungsverfahren. . . . . . . . . . . . . 704
8.2 Betriebsverhalten und Simulation von Hoch-Bypass-Turbofan. . . . . . . . . . . 709
8.2.1 Syntheserechnung GTSYN und Betriebsverhalten von TF . . . . . . . . 709
8.2.2 Multidisziplinäre Simulation GTSSD zur Analyse und
Vorauswahl von Turbofan-Triebwerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 715
8.2.3 Auslegung und Betriebsverhalten von Hoch-Bypass-Turbofan . . . . 724
8.2.4 Turbofan-Triebwerke mit hohem BPR ohne
und mit Getriebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 738
8.2.5 Multidisziplinäre Turbofan-Vorauslegung mit
Parametervariation und Optimierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 743
8.2.6 Turbofan und Propfan mit neuen Technologien. . . . . . . . . . . . . . . . . 753
8.2.7 Konzepte von fortschrittlichen Turbofan-Triebwerken. . . . . . . . . . . 758
8.2.8 Technologieprogramme zur Brennstoffeffizienz und zur
Emissionsverringerung im Luftverkehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766
8.3 Turbofan-Triebwerke mit kleinem Bypassverhältnis und Nachbrenner. . . . 769
8.3.1 Betriebs- und Teillastverhalten von Turbofan
mit BPR = 0,3 und 1,0 im Vergleich. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 769
8.3.2 Vollastbetrieb der Turbofan-Triebwerke TFM und TFMAB. . . . . . . 775
8.4 Ramjet- und Scramjet-Triebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 777
8.4.1 Supersonische Ramjet-Triebwerke. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 778
8.4.2 Hypersonische Ramjet- und Scramjet-Triebwerke. . . . . . . . . . . . . . . 786
8.5 Antriebe von Überschall-Verkehrsflugzeugen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 795
8.5.1 Triebwerke für SST-Verkehrsflugzeuge der 1. Generation. . . . . . . . . 795
8.5.2 Turbojet-Triebwerk des Mach-2-SST-Concorde. . . . . . . . . . . . . . . . . 798
8.5.3 Triebwerke für SST-Verkehrsflugzeuge der 2. Generation. . . . . . . . . 803
XIV Inhaltsverzeichnis
8.6 VCE-Triebwerke für Überschall-Verkehrsflugzeuge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 805

8.6.1 Bedarf und Anforderungen an künftige SST-Triebwerke. . . . . . . . . 806
8.6.2 Konventionelles VCE-Turbofan-Triebwerk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 809
8.6.3 VCE-Turbofan-Turbojet-SST-Triebwerk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 811
8.6.4 VCE-Turbofan-SST-Triebwerk für Mach-3+. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 815
8.7 Kombinationsantriebe für Über- und Hyperschallflüge . . . . . . . . . . . . . . . . . 817
8.7.1 Turbo-Ramjet-Kombinationstriebwerk TRJ (Turbo-Ramjet). . . . . . 817
8.7.2 Turbojet-Rakete-Kombinationstriebwerk
TJR (Turbojet-Rocket) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 820
8.7.3 Hybrid-Turbo-Rakete-Kombinationstriebwerk SABRE. . . . . . . . . . . 822
8.7.4 Kombinations-Antriebssysteme mehrerer Generationen . . . . . . . . . 822
8.8 Antriebe für Hyperschall-Raumtransporter HST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 825
8.8.1 Antriebssysteme für den Über- und Hyperschallflug. . . . . . . . . . . . . 825
8.8.2 Auslegung von Hyperschall-Kombinations-Triebwerken. . . . . . . . . 827
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 843
9 Instationäres Betriebsverhalten von Gasturbinen und Flugantrieben. . . . . . . . 855
Hans Rick
9.1 Instationäres Betriebsverhalten und Simulation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 855
9.2 Betriebsverhalten von Turboshaft-Gasturbinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 860
9.3 Instationäres Betriebsverhalten und Sekundäreffekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 863
9.3.1 Wärmeübergänge und Wärmeströme sowie Bauteilmodelle. . . . . . . 865
9.3.2 Rechenmodelle mit Wärmetauscher-Elementen. . . . . . . . . . . . . . . . . 868
9.3.3 Einflüsse von Spalten und Modellierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 870
9.3.4 Spaltkontrolle ACC (Active Clearance Control). . . . . . . . . . . . . . . . . . 871
9.3.5 Strömungs-Ungleichförmigkeiten („Distortionseffekte“) . . . . . . . . . 873
9.4 Betriebsverhalten und Simulation von Hubschrauber-
Turboshaft-Gasturbinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 873
9.4.1 Syntheserechnung zum instationären Betrieb
von Hubschrauber-Turboshaft-Gasturbinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 875
9.4.2 Simulation einer Beschleunigung beim Turboshaft . . . . . . . . . . . . . . 877
9.4.3 Simulation eines Triebwerksausfalls beim Hubschrauber. . . . . . . . . 877
9.4.4 „Kalt“-„Heiß“-Beschleunigung beim Durchstarten . . . . . . . . . . . . . . 880
9.5 Betriebsverhalten und Simulation von Turbofan-Triebwerken. . . . . . . . . . . 883
9.5.1 Transientes Betriebsverhalten und Sekundäreffekte
bei Turbofan mit kleinem Bypass. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 883
9.5.2 Transientes Betriebsverhalten und Sekundäreffekte
bei Turbofan mit großem Bypass. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 893
9.5.3 Starten des Triebwerks und Anlaßstörungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 899
Inhaltsverzeichnis XV
9.5.4 Beeinflussung des transienten Betriebsverhaltens

von Turbofan-Triebwerken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 904
9.5.5 Instationäre Stabilitätsüberprüfung mit Fuel-Spiking. . . . . . . . . . . . . 910
9.5.6 Triebwerksregelung und Brennstoffzumessung mit
FADEC-Systemen und EEC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 912
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917
Anhang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 925
Nomenklatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 955
Umrechnungen (Conversions). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 979
Literaturverzeichnis (Fachbücher und Buch-Klassiker) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 983
Sachverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 991
Einführung und Zielsetzung
Die Gasturbine, eine thermische Turbomaschine, prägte vor etwa einem Jahrhundert
beginnend in der Energiewandlung und Energieübertragung entscheidend die ein-
drucksvollen Fortschritte der Energie- und Kraftwerkstechnik sowie des Verkehrswesens
als Antrieb von Flugzeugen aller Geschwindigkeitsbereiche, als Schiffsantrieb und als
Motor von Land- und Schwebefahrzeugen.
Gasturbinen mit ihren Hauptkomponenten Turboverdichter, Brennkammern und
Turbinen werden kontinuierlich durchströmt und zeichnen sich im Vergleich zu ande-
ren Antriebsmaschinen wie Kolbenmotoren mit hohen Leistungsdichten bezogen auf
Volumen und Masse aus. Das Leistungspektrum reicht von wenigen Kilowatt bis zu Leis-
tungen von über 200 bis 300 MW.
Bei den Flugantrieben beherrschen die Turbotriebwerke mit der Gasturbine als Basis
seit den 1950er Jahren beginnend den gesamten Luftverkehr. Diese Dominanz der Gas-
turbine als Flugtriebwerk beruht hauptsächlich auf der Leistungskonzentration und
der kompakten Bauweise. Es werden Vortriebskräfte bzw. Schübe erzielt von wenigen
Dekanewton bis über 400 Kilonewton. Die Einsatzbereiche betreffen die Wellenleis-
tungs- bzw. Turboshaft-Triebwerke der Hubschrauber und Propeller-Flugzeuge sowie
besonders die Turbofan- und Kombinationstriebwerke der Unterschall-, Überschall-
und Hyperschall-Flugzeuge, wobei der zivile Luftverkehr im Mittelpunkt steht.
Das Leistungs- und Betriebsverhalten der Gasturbinen und Flugantriebe, die Perfor-
mance, betrifft die abgegebene Leistung, die von solchen Anlagen mit einer bestimmten
Energiemenge bzw. einem Brennstoffstrom effizient umgesetzt wird unter Beachtung
von Emissionen, Masse und Abmessungen sowie Lebensdauer und Kosten. Die viel-
fältigen Anwendungen der Gasturbinen und Flugantrieben können prinzipiell in einer
gemeinsamen Betrachtungsweise dargestellt werden, wie dies in den umfassenden Fach-
büchern von Walch/Fletcher [Wal00B], von Lechner/Seume u. a. [Lec03B] sowie frü-
her von Münzberg, Kurzke u. a. behandelt wird [Mün72K, Mün77B]. Dazu im Vorwort
einige Informationen.
Die vorliegende Publikation verfolgt in Abstimmung mit derzeitigen Fachbüchern
besonders des deutschen Sprachraums das Ziel, als Lehr- und Fachbuch einen Leitfa-
den zur gemeinsamen Betrachtung von Gasturbinen und Flugantrieben zu bieten. Die
E-Book-Ausgabe entspricht dabei den Anforderungen der Medien- und Internet-Welt.
XVII
XVIII Einführung und Zielsetzung
Ausgehend von den Grundlagen der Thermodynamik und Fluidmechanik, den

Arbeitsprozessen und Komponenten steht das stationäre und instationäre, transiente
Betriebsverhalten der Gasturbinen und Flugantriebe in allen Lastbereichen hier im Mit-
telpunkt dieser Publikation. Der rasanten Entwicklung der EDV-Technik folgend wird
dabei die numerische Simulation des Betriebsverhaltens der Gasturbine mit dem Zusam-
menspiel, dem „Matching“, besonders der Turbomaschinenkomponenten beachtet.
Das Buch wendet sich zunächst an Hochschul-Studenten der technischen Fachrich-
tungen sowie an berufstätige Ingenieure des Maschinenbaues, der Energie- und Strö-
mungsmaschinen sowie der Verkehrs- und Luftfahrttechnik. Als E-Book-Version kann
diese Lehr- und Fachpublikation begleitend zu Vorlesungen, Fortbildungskursen, Prak-
tika und Seminaren hilfreich sein, die grundlegenden Zusammenhänge der Thermischen
Strömungsmaschine Gasturbine leichter zu erfassen.
Ausgangspunkt zur Bearbeitung des Lehr- und Fachbuches „Gasturbinen und Flug-
antriebe“ waren die Arbeiten, Vorlesungen, Publikationen und Fachbücher des Lehr-
stuhls für Flugantriebe LFA der TU München, an denen der Autor beginnend bei Herrn
Prof. Dr.-Ing. H. G. Münzberg in leitender Funktion als Hochschullehrer tätig war. So
war er auch am universell angesetzten Fachbuch der Luft- und Raumfahrtantriebe
H.G. Münzberg: Flugantriebe, Springer-Verlag, 1972,

als Mitautor mit den Abschnitten „Luftatmende Triebwerke und Komponenten“ betei-
ligt sowie mit Beiträgen und Zuarbeiten bei den Fachbüchern
H.G. Münzberg, J. Kurzke: Gasturbinen-Betriebsverhalten und
Optimierung, Springer-Verlag, 1976,
H. Hagen: Fluggasturbinen und ihre Leistungen, Braun-Verlag, 1982.
Eine Neuauflage oder Erweiterung der genannten Bücher wurde in Abstimmung mit
dem Springer-Verlag nicht mehr in Erwägung gezogen. Stattdessen wurde eine Publi-
kation im Rahmen einer neuen Buchreihe zur Luft- und Raumfahrttechnik bei Munich
Aerospace mit VDI vorgezogen.
Der ersten Kapitel 1 bis 6 geben nach einem allgemeinen Überblick die Grundlagen
der Thermodynamik und Fluidmechanik sowie die vielfältigen Gasturbinen-Arbeitspro-
zesse wieder, gefolgt von den Darstellungen der Komponenten wie Turbomaschinen,
Brennräume, Einläufe und Düsen. Das Betriebsverhalten in allen stationären und transi-
enten Lastbereichen steht in den Kapiteln 7 bis 9 im Mittelpunkt. Die Basis bilden dabei
die modularen Leistungssynthesrechnungen und die numerischen universellen Aus-
legungsprogramme „Gasturbine-System-Simulation- and Design“ GTSSD. Beispielhaft
wird in zahlreichen Anwendungen dieser Publikation das Programmsystem „GasTurb“
von Dr. Kurzke herangezogen.
München, Dezember 2012 H. Rick

Einleitung
1
1.1 Vorstellung von Gasturbinen und Flugantrieben
Die technologischen Entwicklungen und großen Erfolge in den vergangenen fünf Jahr-
zehnten auf dem Gebiet der Energie- und Kraftwerkstechnik sowie besonders der
Antriebe in der Luftfahrt und der Marine wurden von den mannigfaltigen Anwendun-
gen der Gasturbinen GT geprägt. Dabei steht die Fülle der verwendeten Ingenieursdis-
ziplinen in direkter Verbindung mit der Turbomaschinen- und Gasturbinentechnik, so
dass selbst bei Beschränkung auf die wichtigsten Gebiete eine große Zahl von zum Teil
weit auseinander liegenden Wissensgebieten in eine Betrachtung dieser Systeme mit ein-
bezogen werden muss [Kru60K, Gas67B, Mün72K, Wal98B, Gri04B] (Abb. 1.1-1, 1.1-2).
Diese Situation erschwert dem jungen Ingenieur in Industrie und Forschung sowie beson-
ders dem Studierenden den Überblick. Deshalb werden in den folgenden Abschnitten
und Kapiteln gemeinsame Gesichtspunkte und Zusammenhänge in der Energie- und
Antriebstechnik in Verbindung mit Gasturbinen GT und Flugantrieben FA der Luftfahrt
in den Vordergrund gestellt.
Mit den Disziplinen aller Antriebe der Luft- und Raumfahrttechnik ist die Mannig-
faltigkeit der Anwendungen der Gasturbinentechnologie noch wesentlich zu erweitern,
wie z. B. in [Mün72K, Mün77B] mit der umfangreichen gemeinsamen Betrachtung von
Systemen demonstriert wird. Dabei werden in [Mün72K] alle bedeutsamen Antriebsarten
der Luft- und Raumfahrt in vier Systemgruppen eingeordnet. Dies sind: Atmosphärische
Antriebe, chemische Raketen, nuklearthermische Raketen und elektrische Antriebe. Diese
damit weit gespannte Betrachtungsweise wird hier im Rahmen dieses Buches auf Luft
atmende Flugantriebe in Verbindung mit den Gasturbinen der Energie- und Antriebs-
technik stationärer und mobiler Anlagen und Triebwerke begrenzt und behandelt.
Da bei Kraftwerks-Gasturbinen und Flugzeug-Antrieben die Energiewandlung und
die Energieübertragung von dominanter Bedeutung sind, spielt die Thermo- und Fluid-
dynamik eine sehr wichtige Rolle.
H. Rick, Gasturbinen und Flugantriebe, DOI: 10.1007/978-3-540-79446-2_1, 1

2 1 Einleitung
Gasturbinen - Anwendungsbereiche
Energietechnik Marine
Wellenleistungs-Gasturbinen PGT bzw. Turboshaft TS
Kraftwerks-Gasturbinen KW-GT Marine-Antriebe MGT
Leistungsbereich
PNutz = PPT 1 bis 300 MW PNutz=PPT 1 bis 70 MW
Luftfahrt
Hubschrauber- und Rotor-Flugzeuge, Propeller- und Flächen-Flugzeuge
Rotor- und Propeller-Triebwerke Schubtriebwerke
Turboshaft TS Turbopro TP Turbojet TJ Turbofan TF Ramjet RJ
PWelle = PPT 100 bis 5000 kW FN 1 bis 450 kN
40
H0 [km]
Flughöhe
30
20 SR71
Concorde
10 Kombinations -Triebwerke
A340
Raketen
Turbo-Triebwerke Ramjet
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Flug-Mach-Zahl M0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Flug-Geschwindigkeit (Cruise) c0 [km/h]
Abb. 1.1-1 Gasturbinen GT und ihre wichtigsten Anwendungsbereiche in der Energietechnik

und bei der Schifffahrt als Wellenleistung abgebende Gasturbinen sowie in der Luftfahrt als Flug-
antriebe FA für Hubschrauber und Rotor-Flugzeuge und besonders als Triebwerke von Unter-
schall-, Überschall- bis zu Hyperschall-Flugzeugen
Zu den Hauptkomponenten der Gasturbine zählen die thermischen Turbomaschinen

TM wie die Turboverdichter und die gasbeaufschlagten Turbinen. Als Gasturbine wird
üblicherweise eine vollständige, Leistung abgebende Wärmekraftmaschine bezeichnet,
die aus den Hauptkomponenten Verdichter C (compressor), Brennkammer B (burner,
combustor) und Turbine T (turbine) besteht.
1.1 Vorstellung von Gasturbinen und Flugantrieben 3
Gasturbinen-Antriebe
Energietechnik Marine-Schiffahrt
Luftfahrt-Triebwerke
GP7200
Abb. 1.1-2 Gasturbinen in der Energietechnik und bei der Marine-Schifffahrt als Wellenleis-

tungs-Gasturbinen sowie in der Luftfahrt als Antriebe für Flugzeuge besonders als Triebwerke des
zivilen Luftverkehrs mit z. B. den Bypass-Turbofan-Triebwerken. Darstellung nach MTU Aero
Engines, Airbus S.A.S, GE Aviation, Pratt & Whitney
Eine solche Anlage verfügt als Luft atmende Maschine über die weiteren Teilkompo-
nenten Einlauf E (entry, intake) und gasdurchströmten Düsen N (nozzle) oder Austritts-
Diffusoren (diffusor) (Abb. 1.1-3). Die atmosphärischen Flugantriebe werden auch als
Durchströmtriebwerke bezeichnet und somit gegenüber den Raketenantrieben, den Aus-
strömtriebwerken, abgegrenzt.
Sowohl Flugtriebwerke als auch mobile, auf Gasturbinen basierende Antriebe zeich-
nen sich durch eine hohe massen- und volumenbezogene Leistungsdichte aus. Hierbei
ist jedoch zu beachten, dass auf Gasturbinen bezogene Antriebe anderen Antriebssyste-
men erst im dreistelligen Kilowattbereich überlegen sind. Bei kleineren Leistungen sind
Hubkolbenmotoren und bei sehr kleinen Leistungen oft auch elektrische Antriebe den
Gasturbinen vorzuziehen. Die hohen Leistungsdichten moderner Gasturbinen werden
einerseits durch eine extreme Leichtbauweise verbunden andererseits mit einer Steige-
rung der Betriebstemperaturen und -drücke erreicht. Damit spielen Werkstoffkunde,
Betriebsfestigkeit sowie die Mechanik und Dynamik bei der Entwicklung neuer Antriebe
eine wichtige Rolle. Die Abstimmung der Baugruppen untereinander und die Anpassung
des Gesamtsystems auf die Erfordernisse des Flugzustandes ist wiederum eine Aufgabe
4 1 Einleitung
Gasturbinen GT und Flugantriebe FA

Gasgenerator GG
Verdichter C Brennkammer B Turbine T
2 3 4 44
Turboshaft TS Turbojet TJ
Wellenleistungsgasturbine (PGT) Turboluftstrahl-Triebwerk (TL)
Gasgenerator GG + Nutzleistungsturbine PT Gasgenerator GG + Schubdüse N
1 2 3 4 44 5 8 1 2 3 4 5 7 8/9
PPT
Abgabe von Turbinenleistung F
Schubkraft zum Vortrieb
Abb. 1.1-3 Gasgenerator GG, Basis und Kernteil (core) von Gasturbinen GT mit Abgabe von
Nutzleistung an der Abtriebswelle und Flugantrieben FA mit Erzeugung von Schub-Vortriebskräf-
ten wie bei Turbojet- und Turbofan-Triebwerken TJ und TF [GasTurb]
der Steuerungs- und Regelungstechnik. Die Bedeutung letzterer wird durch Fragestellun-
gen der Zustandsüberwachung der Antriebssysteme und durch die Entwicklung „intelli-
genter“ Triebwerke noch wesentlich verstärkt. Damit wird deutlich, wie ausgeprägt das
Zusammenspiel vieler Ingenieurwissenschaften in der Gasturbinen- und der Flugtrieb-
werkstechnik ist.
Die Gasturbine stellt also eine Verbrennungskraftmaschine dar und ist neben der
Dampfkraftmaschine dem Bereich der thermischen Wärmekraftmaschinen zuzuordnen,
bei denen die Energiezufuhr chemisch, thermisch oder auch nuklear erfolgen kann. Wie
bei einem Kolbenmotor erfolgt dabei die Energiezufuhr direkt in einem Brennraum über
eine interne Verbrennung. Die Umwandlung der Brennstoffenergie in mechanische bzw.
elektrische Energie verläuft dabei über verschiedene Zustandsänderungen des am Einlauf
aufgenommenen Arbeitsmediums Luft, dessen Zustand am Ende des Arbeitsprozesses
auf den Ausgangszustand der Umgebung wieder zurückgestellt wird. Für Gasturbinen ist
die kontinuierliche Durchströmung der Komponenten charakteristisch (Abb. 1.1-3).
Beim Kolbenmotor finden die Verdichtung, die Verbrennung und die Entspan-
nung der Heißgase in zeitlicher Aufeinanderfolge aber in demselben Bauelement, dem
1.1 Vorstellung von Gasturbinen und Flugantrieben 5
Zylinder, statt. Das gilt sowohl für das mit angenäherter Gleichdruckverbrennung
arbeitende Diesel-Verfahren als auch für das Otto-Verfahren mit Drucksteigerung bei
der Verbrennung. In der üblicherweise offenen, durchströmten Gasturbine finden die
einzelnen Zustandsänderungen in gesonderten Komponenten statt. Im Verdichter
C wird das Arbeitsmedium nur komprimiert, in der Brennkammer B nur einem Ver-
brennungsvorgang unterworfen und in der Turbine T nur entspannt. Trotzdem erfol-
gen innerhalb des Triebwerkes alle diese Zustandsänderungen gleichzeitig. Somit gibt
es grundsätzliche Unterschiede in den thermodynamischen Arbeitsverfahren gegenüber
dem Kolbenmotor.
Für den Kolbenmotor gilt, dass die zeitliche Aufeinanderfolge des Arbeitsspiels am
gleichen Ort in einem Zylinder stattfindet.
Bei der Gasturbine dagegen verlaufen die Zustandsänderungen gleichzeitig jeweils in
besonderen Komponenten wie Einlauf, Turboverdichter, Brennkammer und Turbine
bzw. Schubdüse beim Flugtriebwerk.
Im Sinne einer ersten Definition einer Basisstruktur von Gasturbinen oder Flugan-
trieben lässt sich ein Kerntriebwerk (core engine, core) bestehend aus Verdichter, Brenn-
kammer und Turbine definieren. Diese auch als „Heißteil“ der Maschine bezeichnete
Baugruppe ist den höchsten Betriebsdrücken und -temperaturen sowie den höchsten
Drehzahlen ausgesetzt.
Der Begriff des „Gasgenerators“ GG (gas generator) bezieht sich auf den Teil des
Triebwerks, der notwendig ist, um die Nutzleistung des Triebwerks zur Verfügung zu
stellen. Die vom Gasgenerator bereit gestellte Leistung kann in Form von Wellenleistung
bei der Turboshaft-Gasturbine TS oder von Strahlleistung beim Turbojet-Triebwerk TJ
zum Vortrieb oder zur Energiewandlung genutzt werden. Die in Abb. 1.1-3 dargestellte
einfache Konfiguration mit dem Einwellen-Kerntriebwerk als Gasgenerator ist somit
eine Besonderheit, da der Gasgenerator auch Baugruppen des Mittel- und Niederdruck-
teils bei komplexeren Gasturbinen umfassen kann.
1.2 Grundbegriffe und Hauptparameter der Arbeitsprozesse
Zur Diskussion der Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Turboflugtriebwerken sind

einige der wichtigsten Kenngrößen und Auslegungsparameter zu erläutern, wie sie in
Abb. 1.2-1 und 1.2-2 zu sehen sind. Die Ausgangsgrößen sind hierbei die von den Gas-
turbinen an der Abtriebswelle abgegebene Leistung PPT = PW und bei den Turboflug-
triebwerken die Vortriebskraft bzw. der Schub F sowie der Brennstoffverbrauch bzw.
spezifische Brennstoffverbrauch SFC (specific fuel consumtion). Mit dem Durchsatz bzw.
Massenstrom ṁ stehen der gesamte Luftdurchsatz der Maschine und damit eine wichtige,
dimensionierende Größe zur Verfügung. Bei der Diskussion der Arbeitsprozesse ist es
jedoch zweckmäßig, spezifische Größen zu verwenden. Hierzu kann bei Wellenleistungs-
Gasturbinen die auf den Durchsatz bezogene Leistung verwendet werden, die auch spezi-
fische Leistung SPW (specific power) genannt wird [Mün72K, Wal98B, Gri04B, GasTurb]
6 1 Einleitung
Turboshaft-Gasturbine TS (Wellenleistungs-Gasturbine PGT)

Gasgenerator GG und Nutzleistungsturbine PT
Wärme-
Kompression Expansion
zufuhr QB
Turboverdichter C Turbinen T und PT
0 1 2 3 4 44 5 7 8
E C T PT G
nPT
PPT Getriebe
PEx nC = nT
PC+PEx= PT
Nutzleistungs-
turbine
Einlauf Verdichter Brennkammer Turbine PT Abgasrohr
E C B T A
0–1-2 2-3 3-4 4 - 44 44 - 5 5 – 7 - 8
0,6
1 2 3 4 5 8 Realer Joule-Prozess
th 45
Annahmen:
Cpol= Tpol =0.9
TMetall=const
Thermischer Wirkungsgrad
Prozess-Verluste const.
0,5 η th=0,5
Gesamtdruckverhältnis
OPR= ges= 50 40
30
0,4 ηth=0,4
10
1400 K 1600 K 1800 K 2000 K
Totaltemperatur Tt4
0,3
200 400 600 800
PPT  kW 
spez. Leistung  kg/s
m2  
Abb. 1.2-1 Turboshaft- bzw. Wellenleistungs-Gasturbine TS bzw. PGT mit Einstrom-Einwellen-
Gasgenerator GG als Kern (core) und Nutzleistungsturbine PT. Thermischer realer Wirkungsgrad
abhängig von Hauptparametern
1.2 Grundbegriffe und Hauptparameter der Arbeitsprozesse 7
mB  g 
F  
 kN s  Totaltemperatur Tt4= 1800 K 5
Brennstoffverbrauch spez. SFC
50 pt 3
1600 K
pt 2
1400 K 10
1200 K 15
40 20
25
30 Flug: ISA H0=9000 m

M0=0,8
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
FN  kN 
Schub spez.  
m2  kg s 
Abb. 1.2-2 Turbojet-Triebwerk TJ mit Einstrom-Einwellen-Gasgenerator GG als Schubtriebwerk

mit Schubdüse N (nozzle). Spezifischer Brennstoffverbrauch SFC abhängig vom spezifischen Schub
SFN = FN /ṁ2 und den Hauptparametern TET bzw. Tt4 und Gesamtdruckverhältnis OPR = pt3/pt4
im Flug bei H0 = 9000 m und M0 = 0,8
PPT Wellenleistung abgegeben

SPW = = = wPT , (1.2-1)
ṁ2 Durchsatz
8 1 Einleitung
und bei den Turboflugtriebwerken die spezifische Strahlleistung

PJ PStrahl Strahlleistung abgegeben
= = = wStrahl · (1.2-2)
ṁ2 ṁ2 Durchsatz
Analog kann bei den Turbojet-Triebwerken der Massenstrom spezifische Schub SFN
(specific thrust)
F Schubkraft F
SFN = = (1.2-3)
ṁ2 Durchsatz ṁ
sowie der auf die Leistung PPT bezogenen spezifische Brennstoffverbrauch SFC (specific
fuel consumption) bzw. SFCP
ṁB Brennstoffdurchsatz
SFCP = = (1.2-4)
PPT Leistung abgegeben
bzw. auf den Schub F bezogene SFCF definiert werden
ṁB Brennstoffdurchsatz
SFCF = = · (1.2-5)
F Schub F
Zu den wichtigsten Einflussgrößen der Arbeitsprozesse und Parameterstudien zählen
• das vom Verdichter aufgebrachte Gesamtdruckverhältnis Πges = OPR,

• die höchste Prozess-Temperatur nach der Brennkammer am Turbinen-Eintritt TET
bzw. Tt4
• und bei den Bypass-Turbofan-Triebwerken das Bypass-Verhältnis BPR = (Bypass-
Massenstrom/Massenstrom Kerntriebwerk).
Mit dem thermischen Wirkungsgrad ηth oder inneren Wirkungsgrad ηi einer Anlage
wird die Güte der Umsetzung von zugeführter spezifischer Wärmeenergie qzu bzw. Leis-
tung Q̇B = ṁ qzu in den Brennkammern in nutzbare spezifischen Energie wPT bzw. Leis-
tung PPT = ṁ wPT angegeben.
Damit ergibt sich für Wellenleistungs-bzw. Turboshaft-Gasturbinen
PPT Wellenleistung abgegeben
ηth = = (1.2-6)
Q̇B Wärmestrom durch Verbrennung zugeführt
oder mit den spezifischen Energien bzw. der spezifischen Arbeit wPT und der mit dem
Brennstoff zugeführten spezifischen Energie qzu. Wird im Rahmen einer vereinfachten
Betrachtung die Verbrennung und äußere Wärmezufuhr gleich gesetzt, so kann eine
Brennstoffleistung ṁB Hu eingeführt werden und es folgt
wPT PPT PPT
ηth = = = (1.2-7)
qzu ṁB Hu ṁB LCV
mit dem unteren Heizwert Hu bzw. LCV (lower calorific value) bei hier angenommen
vollständiger Verbrennung.
Turbojet-Triebwerke TJ (Turboluftstrahltriebwerke TL, Abb. 1.2-2) geben nicht wie
das Turboshaft-Triebwerk TS mechanische Leistung in Form von Wellenleistung ab.
Sinngemäß ist deshalb die vom Triebwerk erzeugte Strahlleistung PStrahl zur Definition
des thermischen Wirkungsgrades anzusetzen. Diese wird als Anstieg der kinetischen
Energie des Arbeitsmediums wie folgt definiert
c29 c2
PStrahl = PJet = ṁ9 − ṁ0 0 ·
2 2
Auf dieser Basis erfolgt die Definition des thermischen Wirkungsgrades wiederum mit
Hilfe der Brennstoffleistung
c29 c2
Strahlleistung ṁ9 − ṁ0 0
ηth = = 2 2 · (1.2-8)
Wärmestrom durch Verbrennung zugeführt ṁB Hu
Zur groben Orientierung bei den Bauweisen der Luftstrahltriebwerke vom Turboprop-
TP bis zum Turbofan-Triebwerk TF und ihren günstigen Einsatzbereichen kann auch
ein äußerer Wirkungsgrad beziehungsweise ein Vortriebswirkungsgrad (propulsion
efficiency) für Schub-Triebwerke definiert werden. Er lautet:
Vortriebsleistung F c0 2
ηP = = = c9
Strahlleistung c29 c20 1+ (1.2-9)
ṁ9 − ṁ0 c0
2 2
Die Vortriebsleistung wird im Inertialsystem definiert. Sie drückt die am Fluggerät durch
die Vorwärtsbewegung mit c0 vollbrachte Leistung aus. In Gl. (1.2-9) wird dabei nähe-
rungsweise gleicher Durchsatz angenommen sowie vollständige Entspannung der Strö-
mung in der Schubdüse auf Umgebungsdruck (Abschn. 2.1 und Kap. 6).
Auf Basis der Gl. (1.2-8) und (1.2-9) kann nun der Gesamtwirkungsgrad ηges bzw. η0
(overall efficiency) nach Gl. (1.2-10) definiert werden. Dieser beschreibt die Effizienz der
Wandlung von zugeführter Wärme in Vortriebsleistung und ist folglich ein Maß für die
Güte der Wärmekraftmaschine bzw. des Flugtriebwerks aus Sicht des Fluggerätes.
Vortriebsleistung
η0 = ηges = ηth ηP =
Wärmestrom zugeführt durch Verbrennung
(1.2-10)
F c0 c0
= = .
ṁB Hu SFC Hu
Es entsteht ein Parameter, der umgekehrt proportional zu dem auf den Schub bezoge-
nen spezifischen Brennstoffverbrauch SFCF ist. Somit sind der auf den Schub bezogene
spezifische Brennstoffverbrauch und der Gesamtwirkungsgrad beim Vergleich der Effizi-
enz von Antrieben als analog anzusehen, wenn Antriebe für Fluggeräte gleicher Flugge-
schwindigkeit bei gleichem Brennstofftyp verglichen werden sollen
10 1 Einleitung
ṁB c0 1
SFCF = = · · (1.2-11)
F Hu ηges
Wird ein Flug mit konstantem Auftrieb L (lift), konstantem Widerstand D (drag) und
konstanter Fluggeschwindigkeit c0 angenommen, so lässt sich ein Zusammenhang mit
der bekannten „Breguet-Formel“ für die Flugstrecke S herstellen [Hil92K, Gri04B,
Cum03B, Wal98B]
L F m1 1 CL m1
S= c0 ln = · c0 · · ln (1.2-12)
D ṁB m2 SFCF CD m2
mit dem Auftriebsbeiwert CL, dem Widerstandsbeiwert CD und den Start- und Endmas-
sen m1 und m2 des Flugzeugs.
Bei genauer Betrachtung der in Abschn. 1.3 vorgestellten Schaltungsarten und Bau-
gruppen von Gasturbinen für stationäre Anlagen und mobile Anwendungen wird
erkennbar, dass die Wellenleistung PW abgebende Turboshaft-Gasturbine TS mit Nutz-
turbine PT eine der einfachsten Schaltungsarten einer Gasturbinenanlage darstellt
(Abb. 1.1-3 und 1.2-1). Analog hierzu ist das Turbojet-Triebwerk TJ (Einstrom-Turbo-
luftstrahl-triebwerk TL) mit Einwellen-Gasgenerator GG und Schubdüse N (Abb. 1.2-2).
Die Darstellungen der prinzipiellen Bauweisen dieser Einstrom-Triebwerke werden in
Form von schematischen Blockschaltbildern ersichtlich. Der Arbeitsprozess (Kreispro-
zess, cycle) nur des Gasgenerators GG für die einfachen Gasturbinen-Triebwerke wird
in Abschn. 2.2 in (Abb. 2.1-2–2.1-7) im h-s-Diagramm mit den wesentlichen thermody-
namischen Zustandsgrößen gezeigt. Die den Arbeitsprozess abschließende Expansion
der Heißgase auf etwa Umgebungsdruck p0 in der Arbeits- bzw. Nutzleistungsturbine
PT beziehungsweise der Schubdüse N wird in Abschn. 2.2 und Abschn. 2.3 detailliert
behandelt.
Vom ungestörten Umgebungszustand (Ebene 0) aus wird durch den Einlauf E (Ebene
1 bis 2) der Luftmassenstrom ṁ0 = ṁ1 = ṁ2 dem von der Turbine angetriebenen Tur-
boverdichter C (Ebene 2 bis 3) zugeführt und in diesem auf den Arbeitsprozessdruck pt3
kontinuierlich verdichtet.
Zwischen Verdichter C und Gasgenerator-Turbine T wird das Arbeitsfluid in einer
Gleichdruckbrennkammer (Ebene 3 bis 4) auf die Arbeitsprozess-Spitzentemperatur Tt4
aufgeheizt und anschließend beim Wellenleistungs-Triebwerk von der Triebwerksebene
4 ausgehend in der Turbine T des Gasgenerators bis Ebene 44 expandiert. Diese Ebene
44 entspricht beim Turbojet-Triebwerk der Ebene 5 vor der Schubdüse N.
Nach Abschluss der inneren Energieabgabe von der Gasgenerator-Turbine T an den
auf gleicher Welle sitzenden Verdichter C kann die Nutzung der energiereichen Heiß-
gase durch die Expansion vom Totaldruck pt44 beziehungsweise beim Turbojet TJ von
pt5 aus im Sinne der jeweiligen Aufgabe des Triebwerks verschieden vorgenommen
werden.
Im Falle der Turboshaft-Gasturbine TS bzw. des Wellenleistungs-Triebwerks PGT
(Abb. 1.2-1) beaufschlagen die Heißgase in der Turbinensektion von 44 ausgehend die
freilaufende Arbeitsturbine, die als Nutzleistungsturbine PT (power turbine) die Wel-

lenleistung PW meist über ein Getriebe G zum Verbraucher nach außen abgibt. Die
Heißgase verlassen als Abgase mit noch relativ hohem Energieinhalt etwa auf Umge-
bungsdruck p8 ≈ p0 entspannt durch das meist diffusorartige Austrittsrohr (Ebene 5 bis
8) die Anlage.
Zur Vermeidung von Verlusten durch zu hohe Abgasgeschwindigkeiten sowie gege-
benenfalls zur Erhöhung der spezifischen Leistungsabgabe der Nutzleistungsturbine
PT ist es häufig zweckmäßig, das Austrittsrohr als Diffusor zu gestalten. Damit kann
die Expansion der Heißgase in der PT bis zum statischen Druck p5 ≈ p7 kleiner als der
Umgebungsdruck p0 also p5 ≈ p7 < p8 ≈ p0 erweitert werden. Die Leistungsabgabe der
Nutzturbine kann somit vergrößert werden.
Der Basis-Arbeitsprozess der Gasturbine GT bzw. des Turboschaft-Triebwerks TS
und damit auch des Turbojet-Triebwerkes TJ ist der aus der Thermodynamik bekannte
Joule- oder auch Brayton-Prozess, wie er in Abschn. 2.2 ausführlich behandelt wird. Er
besteht im verlustlosen Fall betrachtet prinzipiell aus isentroper Verdichtung im Turbo-
verdichter, isobarer Wärmezufuhr in der Brennkammer, isentroper Entspannung der
Heißgase in der Turbine und isobarer Rückführung des Arbeitsmediums zum Ausgangs-
zustand. Wie in Kap. 2 gezeigt wird, lassen sich die anderen Arbeitsprozesse (Kreispro-
zesse, cycle), die bei den atmosphärischen Antrieben der Luftfahrt eine Rolle spielen,
hiervon ableiten. Von besonderer Bedeutung sind nur der Joule- bzw. Isentropen-Iso-
baren-Prozess sowie auch der gleiche Prozess mit Wärmetauscher und der Isentropen-
Isobaren-Prozess mit Zwischenkühlungen, Zwischenerwärmungen und Wärmetausch.
Zur Vermeidung von Missverständnissen wird darauf hingewiesen, dass die Bezeich-
nung der Prozess-Eckpunkte mit 2, 3, 4 und 5 dem internationalen üblichen Standard
SAE-ARP755 der Kennzeichnung von Gasturbinen und Luftstrahltriebwerken der Flug-
technik entspricht [GasTurb, SAE89, Wal98B].
Die Turboshaft-Gasturbinen TS nach Abb. 1.1-3 und 1.3-1 werden zum einen haupt-
sächlich als Flugtriebwerke zum Antrieb von Propeller- oder Rotorflugzeugen und
Hubschraubern verwendet. Zum anderen werden sie modifiziert als ortsfeste Kraftwerks-
anlagen, sog. Aeroderivative, zum Beispiel als Anlagen zur schnellen Deckung von Spit-
zenlasten in Kraftwerks-Energienetzen eingesetzt (Abschn. 2.8).
Der Zusammenhang der wichtigsten Auslegungsgrößen von Turboshaft-Gasturbi-
nen ist in Abb. 1.2-1 mit dem Ergebnis einer Parameterstudie zu sehen. Deutlich ist zu
erkennen, dass hohe Spitzentemperaturen am Turbinen-Eintritt und hohe Verdichter-
Druckverhältnisse für maximale thermische Wirkungsgrade und damit geringen Brenn-
stoffverbrauch anzustreben sind.
Beim Einstrom-Einwellen-Turbojet-Triebwerk TJ nach Abb. 1.1-3 bzw. Abb. 1.2-2
ist dem Gasgenerator nach der Verdichter-Turbine über ein Übergangsrohr 5 bis 6 die
Schubdüse N von Ebene 7 bis 8 bzw. 9 angeschlossen.
Mit der Turbine T des Gasgenerators wird dem Arbeitsfluid in jedem Lastzustand
für den inneren Energieaustausch lediglich soviel mechanische Energie entzogen, wie
der Verdichter sowie die Nebengeräte an der gemeinsamen Welle benötigen. Die bei der
12 1 Einleitung
Entspannung zur Verfügung stehende Nutzenergie ab Ebene 44 wird über die Entspan-
nung in der Düse in kinetische Energie der Heißgase umgesetzt.
Die durch die Expansion der Heißgase in einer konvergenten oder konvergent-
divergenten Unterschall- oder Überschall-Düse C- oder C-D-Düse (convergent nozzle,
convergent divergent nozzle) entstehende Strahlleistung ergibt gegenüber der Flugge-
schwindigkeit v∞ oder auf das Triebwerk bezogen c0 eine erhöhte Triebwerks-Aus-
trittsgeschwindigkeit c8 beziehungsweise c9. Die Beschleunigung dieser Heißgase in der
Schubdüse im Heckbereich des Flugantriebes liefert gemäß dem Impulssatz der Fluid-
mechanik (Abschn. 2.1.1.3) mit den Impuls- und Druckkräften den Bruttoschub (gross
thrust)

FG = ṁ8 c8 + A8 p8 − p0 · (1.2-13)
Mit dem Impulssatz angesetzt über die gesamte Durchströmung vom Einlauf E bis zur
Düse N lautet der Nettoschub (net thrust) (Abschn. 2.1.1 bis 2.1.3)

FN = ṁ8 c8 − ṁ0 c0 + A8 p8 − p0 · (1.2-14)
Wie bereits besonders in Abschn. 1.1 erläutert, stellt der Einwellen-Gasgenerator GG
einmal gasdynamisch gekoppelt mit der Nutzleistungsturbine PT zum anderen mit der
die Heißgase beschleunigende Schubdüse N das Basiskonzept zahlreicher Gasturbinen-
Schaltungen und Verbund-Turboluftstrahltriebwerke wie Turbojet und Turbofan dar
(Abschn. 1.3).
Bei den einerseits Vor- oder Auftrieb erzeugenden Propeller-Flugtriebwerken bzw.
Turboprop-Triebwerken TP, andererseits bei den Schub abgebenden Strahltriebwerken
bzw. Turbojet-Triebwerken TJ kann von einem kontinuierlichen Übergang vom Propel-
ler- oder Rotor-Triebwerk (turboprop) über das Prop-Fan und Turbofan-Triebwerk TF
(Gebläse-Triebwerk) bis zum reinen Bypass-Schubtriebwerk TF ohne und mit Mischung
M und Nachbrenner AB gesprochen werden. Basis dieser Triebwerksfamilien ist stets der
Gasgenerator GG bzw. das Kerntriebwerk (core engine, core).
Das Ergebnis einer Parameterstudie der wichtigsten Auslegungsgrößen von Tur-
bojet-Triebwerken ist ebenfalls in Abb. 1.2-2 zu sehen. Auch hier ist zu erkennen, wie
hohe Spitzentemperaturen am Turbinen-Eintritt TET (turbine entry temperature) bzw.
Tt4 und hohe Gesamtdruckverhältnisse OPR (overall pressure ratio) für gute thermische
Wirkungsgrade und damit für einen geringen spezifischen Brennstoffverbrauch SFC
maßgebend sind.
1.3 Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben
Die Anwendungsbereiche und die damit verbundenen Anforderungen an die Flugan-

triebe haben seit Beginn in den 1940er Jahren die Bauweisen und auch die sich wandeln-
den Klassifizierungen der Triebwerke in den vergangenen Jahrzehnten entscheidend
beeinflusst.
1.3 Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben 13
Dominante Auslegungsgrößen der Triebwerke sind einmal der die Reichweite und die
Nutzlast eines Flugzeuges bestimmende Brennstoffverbrauch bzw. der auf die Leistung
oder den Schub bezogene spezifische Brennstoffverbrauch SFC.
Weiterhin spielt die abgegebene Nutzleistung PPT bzw. der Schub F eines Triebwerks
und die Triebwerksmasse eine große Rolle, die für Flugleistungen vom Start über Steig-
und Reiseflug bis zu den Landemanövern einen wesentlichen Faktor darstellen. Schließ-
lich beeinflussen neben den Einbaumodalitäten die Lärm- und Schadstoff-Emissionen
sowie die Betriebs- und Wartungskosten, die Lebensdauer und schließlich die Gesamt-
konzeption den Erfolg eines Antriebssystems.
Wie bereits in Abschn. 1.2 vorgestellt wurde, stellt die Basis aller Gasturbinen-Anla-
gen und Turboluftstrahltriebwerke das Kerntriebwerk (core engine) dar. Ausgehend von
dieser Baugruppe (Abb. 1.1-3) sind mehrere Triebwerksarchitekturen und Gruppierun-
gen möglich, wobei die einzelnen Triebwerkstypen in Ein- oder Mehrwellen-Bauweise
ausgeführt werden können.
Die Einordnung von Luftfahrttriebwerken in einer Gruppe 1 stellen die Einstrom-
Gasturbinen mit 1- oder auch 2- Rotoren dar (Abb. 1.3-1). Erste Vertreter dieser Trieb-
werke waren in den 1940er Jahren die später in Abb. 1.6-3 dargestellten Triebwerke
Jumo004, BMW003 und ATAR 101V.
Turboshaft-Triebwerke mit nachgeschalteter Nutzleistungsturbine PT bilden die
Basisantriebe für Hubschrauber und Propellerflugzeuge oder auch für Kipprotor-Flug-
zeuge [Haf82B, Mug88]. Zur verbesserten Drehzahlanpassung von Nutzleistungsturbine
PT und Propeller Pr oder Rotor R ist es zweckmäßig, ein Untersetzungsgetriebe G (gear-
box) einzuschalten.
Bei den Propeller-Turboshaft-Mehrwellen-Triebwerken bzw. Turoprops (turbop-
rop) wird in der Turbinen-Sektion eine an die Fluggeschwindigkeit angepasste Leis-
tung zum Propellerantrieb entnommen, wobei die über eine Düse abströmenden
Heißgase noch etwas Restschub liefern. Dabei sollte mit steigender Fluggeschwindig-
keit eine optimale Aufteilung von Propellerschub und Düsenschub angestrebt werden
(Abschn. 2.6.1.1).
Bei den Turboshaft-Triebwerken von Hubschraubern und anderen Rotor-Flächen-
flugzeugen wird abhängig von der Fluggeschwindigkeit eine möglichst maximale Tur-
binenleistung den Heißgasen entnommen, wobei die Düsen-Auströmgeschwindigkeit
minimal bleiben sollte.
Ein Propeller- bzw. Turboprop-Triebwerk kann prinzipiell auch als Zweistrom- bzw.
Bypass-Triebwerk mit sehr großem Bypass-Verhältnis BPR betrachtet werden.
Beim Einstrom-Turbojet-Triebwerk TJ kann zwischen Ein- und Zweiwellen-Trieb-
werken ohne oder mit Nachbrenner AB unterschieden werden. Beim Nachbrenner-
Triebwerk kann wahlweise auch in dem der Schubdüse vorgeschalteten Brennraum der
Fluidstrom nochmals zur kurzzeitigen Schubverstärkung aufgeheizt werden.
In den frühen 1940er Jahren wurden mit den neuen Konzepten und Entwicklungen
von ersten Turbo-Flugantrieben die hier in der Gruppe 1 gezeigten Triebwerke wegen
ihrer einfachen und kompakten Bauweise und ihres relativ hohen Schubes bezogen auf
14 1 Einleitung
Einstrom-Gasturbinen und -Flugtriebwerke

Standard-Triebwerke (Beispiele)
Turboshaft TS für Hubschrauber und

stationäre Gasturbinen-Anlagen
Turbojet TJ/TJA
ohne/mit Nachbrenner AB
Al C250
T64, T700
Turboprop TP und ATAR 9K

Propfan PF J79
Turbojet (2 Wellen) TJ2/TJ2A

ohne/mit Nachbrenner AB
TP400
Tyne
Olympus 593
Abb. 1.3-1 Einstrom-Gasturbinen-Anlagen mit Gasgenerator GG der Gruppe 1 als Turboshaft-

Gasturbine TS mit Nutzleistungsturbine PT und mit Propeller Pr als Turboprop TP (turboprop)
oder als Schubtriebwerk bzw. als Turbojet-Triebwerk TJ (turbojet) mit Schubdüse N (nozzle) und
gegebenenfalls Nachbrenner AB (after burner). Einige Beispiele bekannter Triebwerke sind ange-
merkt. Darstellung nach [GasTurb]
den Stirnflächen-Querschnitt häufig eingesetzt (Abschn. 1.6). Beispiele dazu sind die

Triebwerke Jumo 004, BMW003 und ATAR9K. Auch bei Trainingsflugzeugen, leichten
Bodenkampf-Flugzeugen und unbemannten Drohnen-Fluggeräten werden solche Ein-
strom-Turbojet-Triebwerken häufig verwendet.
Besonders geeignet waren und sind die Einstrom-Turbojet-Triebwerke TJ für den Über-
schallflug und die Kombinations-Turbojet-Ramjet-Triebwerke bis in den Hyperschall-Flug-
bereich hinein, da bei Super- und Hyperschallflügen hier die Integration des Antriebssystem
mit geringen Einbau-Widerständen erfolgen kann. Dies zeigten zum Beispiel die Über-
schall-Verkehrsflugzeuge Concorde (Triebwerk Rolls Royce/SNECMA Olympus 593) und
Tupolev Tu 144 (mit dem Triebwerk NK-144) oder auch das stärkste jemals gebaute reine
Turbojet-Triebwerk General Electric GE4 des Boeing-SST-Projektes B2702, das entwickelt
und auf dem Prüfstand erprobt wurde, jedoch wegen mangelnder Umweltfreundlichkeit
und zu geringer Wirtschaftlichkeit im Jahr 1972 nicht mehr fertig entwickelt wurde (Kap. 8).
Durch den auf Grund der hohen Strahlgeschwindigkeiten niedrigen Vortriebswir-
kungsgrad von Turbojet-Triebwerken (Gl. 1.2-9, Abb. 1.3-6), wird die Effizienz der
Bypass-Turbofan-Triebwerke TF
Standard-Triebwerke (Beispiele)
Turbofan TF
BPR > 2 bis 3 Ring-Düse 2-Wellen-Turbofan TFMA
mit Mischung und Nachbrenner
BPR < 2
CF6-80
EJ200
Turbofan TFM mit Mischung F100
BPR < 2 bis 3
3-Wellen-Turbofan TFMA
Mischung mit Nachbrenner
BPR < 2
BR715
RB199
Abb. 1.3-2 Bypass-Turbofan-Triebwerke mit Kerntriebwerk (core) der Gruppe 2 als Turbofan-

Triebwerke TF mit hohem Bypass-Verhältnis BPR ohne und mit Mischer TFM sowie Turbofan-
Triebwerke mit kleinem Bypass-Verhältnis und Mischer ohne bzw. mit Nachbrenner TFMA.
Darstellung nach [GasTurb]
Flugantriebe gesteigert, wenn die den Vortrieb bewirkende Strahlgeschwindigkeit relativ

zur Umgebung klein gehalten wird. Der Vortriebswirkungsgrad nähert sich theoretisch
dem idealen Wert von 1, wenn sich die Strahlgeschwindigkeiten c9 der Flugeschwin-
digkeit v0 bzw. c0 nähern. Hohe Strahlgeschwindigkeiten stellen allerdings große Lärm-
quellen dar, sodass bei der Konzeption von Triebwerken die Minimierung des Lärms zu
berücksichtigen ist. Mögliche Lösungen hierfür sind das Propeller-Turboshaft-Triebwerk
TP und für höhere Flugeschwindigkeiten das Bypass-Turbofan-Triebwerk TF. Bei Letz-
terem treibt die Nutzleistungsturbine PT einen ummantelten Bläser oder Fan an. Dieser
kann besonders bei kleinen Bypass-Verhältnissen quasi als Niederdruck-Verdichter LPC
(low pressure compressor) bzw. Booster auch mehrstufig ausgelegt werden.
Mit Abb. 1.3-2 wird dazu eine weitere Einordnung von Turbotriebwerken mit der
Gruppe 2 von Bypass-Turbofan-Triebwerken TF vorgestellt. Diese wurden Ende der
1950er Jahre aus den Triebwerken von Gruppe 1 weiterentwickelt und repräsentieren im
Verlauf von Jahrzehnten die wichtigsten Standard-Turbotriebwerke auch der modernen
zivilen und militärischen Luftfahrt.
16 1 Einleitung
Turbofan-Triebwerk TF
22 H0=11km, M0 =0,80
[g/(kNs)]
21
spez. Brennstoffverbrauch SFC
20 5
19
18 10
Druckverhältnis
15
17 20 OPR
25
15
16
20
25
15 30
35
40
14
1,75 2,00 2,25 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75
Fan-Durchmesser [m]
Abb. 1.3-3 Turbofan-Triebwerk TF mit hohem Bypass-Verhältnis BPR ohne Mischung. Spe-
zifischer Brennstoffverbrauch SFC abhängig von wesentlichen Auslegungsparametern wie dem
Bypass-Verhältnis BPR, dem Gesamtdruckverhältnis OPR und dem Fan-Durchmesser für den Rei-
seflug (cruise)
Über die Nutzleistungsturbine PT bzw. die Niederdruckturbine LPT wird dabei ein
Teil der Energie auf einen Fan F oder Niederdruckverdichter LPC übertragen, der den
Bypass-Luftstrom wie einen Mantelluftstrom um das Kerntriebwerk fördert. Bei höheren
Bypass-Verhältnissen kann der Bypass-Luftstrom in einer Ringdüse mit reduzierter Strahl-
geschwindigkeit zum Schub des zweiten äußeren Bypass-Massenstroms umgesetzt werden.
Bei den meisten Turbofan-Triebwerken liefert der verdichtete Bypass-oder Sekundär-
luftstrom über die Sekundärdüse den wesentlich höheren Schubanteil gegenüber dem
Schub des heißen Primärkreises über die Primär-Schubdüse. Dabei kann je nach Flug-
mission und Schubhebelstellung PLA (power lever angle) das Verhältnis beider Massen-
ströme zueinander variieren. Generell bewirkt bei Turbofan-Triebwerken eine Erhöhung
des Bypass-Verhältnisses über die Erhöhung des Vortriebswirkungsgrades eine Verrin-
gerung des SFC. Es ist jedoch zu beachten, dass auch hier ein Minimum erreicht wird
und somit eine Optimierung vorgenommen werden muss. Eine solche Optimierung
ohne Berücksichtigung der Triebwerksinstallation, wie sie (Abb. 1.3-3) dargestellt ist,
führt zu sehr hohen Werten für ein optimales Bypass-Verhältnis.
Die damit verbundenen, sehr großen Fan-Durchmesser erschweren wesentlich die Inte-
gration der Turbofan-Triebwerke in das gesamte Flugzeugsystem. Die Berücksichtigung
Turbofan mit Mischung TFM

ohne/mit Nachbrenner TFMA
37
[g/(kNs)]
Bypass-Verhältnis
8
36 Überschall-Höhenflug
BPR
2 H0=11000 m, M0=2
OPR ohne Nachbrenner
35
12 3
5
34
16
20 40
33
24 36
28
32
32 OPR
OPR
Gesamtdruckverhältnis [GasTurb]
31
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2
Fan-Durchmesser [m]
Abb. 1.3-4 Turbofan-Triebwerk TFMA mit kleinem Bypass-Verhältnis BPR, mit Mischung M
und Nachbrenner AB. Spezifischer Brennstoffverbrauch SFC abhängig von wesentlichen Aus-
legungsparametern wie BPR, OPR und Fan-Durchmesser für Überschall-Reiseflug bei M0 = 2.
Nachbrenner nicht geschaltet
der Installationsverluste und der erhöhten Gewichte führt zu einem wesentlich kleineren
optimalen Bypass-Verhältnis. Nachteilig wirken sich mit steigenden hohen Bypass-Ver-
hältnissen die Erhöhung der Druckverhältnisse von Niederdruckturbinen aus und damit
die Steigerung der Stufen- und Schaufelzahlen sowie das ansteigende Gewicht der Nieder-
druckturbine. Hier kann das Turbofan-Triebwerk mit Getriebe GTF (geard turbofan) Ver-
besserungen bringen (Abschn. 2.6 und Kap. 8).
Bei besonders hohen, Umwelt bedingten Anforderungen an die Flugtriebwerke zum
Beispiel bei Regionalflugzeugen kann zur verstärkten Lärmreduzierung eine Mischung
des Bypass- und Primär-Fluidstromes vorgenommen werden, wie das Turbofan-Trieb-
werk mit Mischer TFM zeigt (Abb. 1.3-2).
Für den Überschallflug von Hochleistungsflugzeugen bis hin zum Hyperschallflug kön-
nen Turbojet- und vor allem Turbofan- und Kombinations-Triebwerke eingesetzt werden.
Hierbei können aus der Weiterentwicklung der Technologien der klassischen Einstrom-
Turbojet-Triebwerke ohne und mit Nachbrenner die Turbofan-Triebwerke mit kleinem
Bypass-Verhältnis und Mischung des Primär- und Sekundär-Fluidstromes sowie anschlie-
ßendem Betrieb ohne oder mit Nachbrenner eingesetzt werden (Abb. 1.3-4 und 1.3-5).
18 1 Einleitung
60
Überschall-Höhenflug
[g(kNs)] H0=11000 m, M0=2
1,50
59 Nettoschub FN=const
1,00
58 mit Nachbrenner
0,50
57
0,25
56
BPR 0,0
Bypass-Verhältnis 4
55
6
OPR 8 14
54 10
[GasTurb]
53
1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2
Fandruckverhältnis Fan
Abb. 1.3-5 Turbofan-Triebwerk TFMA wie Abb. 1.3-4, hier mit Nachbrenner AB
Die Auslegung und die Konzeption der Turbofan-Triebwerke ohne oder mit
Mischung und Nachbrenner TFMA mit der Fähigkeit von ökonomischen Unterschall-
und Überschallflügen für mehrere variable Flugmissionen werden durch ein weit gefass-
tes Spektrum an Leistungskonzentration und optimalem Brennstoffverbrauch geprägt.
Zusätzlich kann der Brennstoffverbrauch im kurzzeitigen Nachbrennerbetrieb die
Gesamtkonzeption wesentlich mitbestimmen.
Der subsonische Reiseflug (cruising) führt bei einer optimierten Auslegung zu hohen
Bypass-Verhältnissen bei ebenfalls hohen Gesamtdruckverhältnissen OPR, sodass hier
häufig ein Kompromiss in der Auslegung eingegangen werden muss. Dies wird bei der
Beurteilung der Parameterstudie in Abb. 1.3-5 deutlich, wie dies zum Beispiel bei dem
europäischen Turbofan-Nachbrenner-Triebwerk EJ200 mit einem Bypass-Verhältnis
BPR = 0,4 und einem Gesamtdruckverhältnis OPR = 25 der Fall ist.
Beim Überschallflug ohne Nachbrenner wäre das verbrauchsoptimale Bypass-Ver-
hältnis BPRopt ≈ 3. Um die Stirnfläche des Triebwerks wegen des Flugzeugwiderstandes
klein zu halten, ist ein Kompromiss zwischen Verbrauch und Bypass-Verhältnis BPR < 2
sinnvoll. Das entsprechende Gesamtdruckverhältnis OPR wurde z. B. beim Triebwerk
EJ200 mit etwa 28 festgelegt.
0,90
P Turboprop TP
Turbofan TF
Vortriebswirkungsgrad
0,80
Turbofan (gemischt) TFM
BPR
6,0
0,70
3,0
Turbojet TJ
1,0
0,60
0,50
0 0,5 1,0 1,5
Flug-Mach-Zahl M 0
0 500 1000 1500

Geschwindigkeit Reiseflug (Cruise) c 0 [km/h]
Abb. 1.3-6 Vortriebswirkungsgrad und günstige Geschwindigkeitsbereiche der verschiedenen

Triebwerke vom Turboprop-, Turbofan- und Turbojet-Triebwerk
Beim hohen supersonischen Flug mit eingeschaltetem Nachbrenner wäre prinzi-

piell nach der Parameterstudie von Abb. 1.3-5 ein Turbojet-Triebwerk TJ günstig. Das
verbrauchsoptimale Druckverhältnis OPR bei BPR = 0 beträgt dabei nur etwa 12. Der
Brennstoff-Verbrauch wäre allerdings je nach Stellung des Nachbrenners bei etwa 50 %
bis 70 % höher als beim Turbofan ohne Nachbrenner.
Die unterschiedlich günstigen Einsatzbereiche der verschiedenen Flugantriebe vom
Turboprop- und Turbojet- bis zum Turbofan-Triebwerk können über den Vortriebs-
wirkungsgrad bzw. dem spezifischen Brennstoffverbrauch SFC abhängig von der Flug-
Mach-Zahl M0 bzw. der Fluggeschwindigkeit c0 tendenziell dargestellt werden, wie dies
in Abb. 1.3-6 zu sehen ist.
Bis zu einer Flug-Mach-Zahl M0 von 0,3 bis etwa 0,7 sind die Propeller-Triebwerke
unterschiedlicher Bauweisen mit ihrem sehr hohen Bypass-Verhältnis von Vorteil.
Dann folgen bis M0 ≈ 0,8 die Turbofan-Triebwerke mit hohem BPR > 3 bis 7 gefolgt
von den Turbofan-Triebwerken mit Mischung TFM mit kleinem Bypass-Verhält-
nis BPR ohne und mit Nachbrenner AB. Mit steigender Fluggeschwindigkeit in den
20 1 Einleitung
Erweiterte Turboshaft-, Turbojet- und Turbofan-Triebwerke
Turboshaft-Gasturbine TS-R Turbofan mit Nachbrenner TFMA

2- Wellen mit Rekuperator Variable Arbeitsprozesse VCE
(V/STOL-Eigenschaften)
Variable Elemente und Geometrie

Variable Bypass-Fluidströme
Turbofan (3 Wellen) mit Verstellgeometrie bei Verdichter
Rekuperator und Kühler TF-RC und Turbinen
Variable gestufte Brennräume
Variable Luftsysteme
Variable Einläufe und
2-oder 3-D-Vektor-Düsen
Kombinationstriebwerke
Turbojet – Turbofan - Ramjet
Abb. 1.3-7 Gruppe 3 von Gasturbinen und Flugtriebwerken mit erweiterten und modifizierten
Systemen wie Turboshaft- und Turbofan-Triebwerke ohne und mit Wärmetauschern und Kühlern
sowie Verstellgeometrien und variablen Arbeitsprozessen VCE (variable cycle engine) zur Verbes-
serung der Arbeitsprozess-Parameter. Darstellung nach [GasTurb]
supersonischen Flugbereich hinein wird das reine Turbojet-Triebwerk TJ ohne und mit
Nachbrenner AB die günstigste Wahl sein und schließlich gefolgt vom Ramjet-Trieb-
werk RJ (ramjet).
Die Entwicklung der Turbo-Flugtriebwerke in den letzten über fünf Jahrzehnten nach
den oben vorgestellten zwei Gruppierungen von Standard-Triebwerken war geprägt
durch eine stetige Verbesserung der wichtigsten Auslegungsparameter wie z. B. bei den
zivilen Antrieben die Gesamtdruckverhältnisse OPR bis über 45, die Turbinen-Eintritt-
stemperaturen TET bis über etwa 1600 °C und die Bypass-Verhältnisse BPR bis über 10
(Abschn. 2.5 bis 2.7).
Um die zukünftigen Anforderungen an die Flugantriebe aber auch an die gesteigerte
Effizienz der stationären Gasturbinen-Anlagen und mobilen Antrieben der Schiffs- und
Fahrzeug-Technik verwirklichen zu können, sind erhebliche Neuerungen bei den bisher
üblichen Konzeptionen vorzunehmen, die weltweit bereits in zahlreichen Entwicklungs-
und Forschungsprogrammen für zukünftige Projekte untersucht werden [Wal98B,
Eps11, Fro11, Gar11, Gou11, Grö11, Hen11, Lor11, Ros11].
Im Abb. 1.3-7 werden in einer Gruppe 3 Beispiele von erweiterten Gasturbinen und
modifizierten Flugantrieben vorgestellt.
Dabei ist hervorzuheben, dass fast alle dargestellten Konzepte und Modifikationen
bereits in den vergangenen Jahrzehnten mehr oder weniger intensiv und umfangreich
untersucht, gebaut und als Prototypen getestet wurden. Die dauerhafte serienmäßige
Verwendung dieser Entwicklungen fand allerdings bisher nur begrenzt statt, da häu-
fig die Lebensdauer oder die optimale Steuerung und Regelung, die Sicherheit und vor
allem die geforderten Umweltaufgaben und ökonomischen Bedingungen nicht genügend
erfüllt werden konnten.
Als Beispiel seien hier die zahlreichen Triebwerksprojekte und Prototypen der 1960er
und 1970er Jahre aus der Fahrzeugtechnik vom kleinen PKW bis zum LKW und vom
Schwerfahrzeug bzw. von Panzerfahrzeugen genannt. Die angestrebte notwendige
Lebensdauer bei den häufigen Lastwechseln und die Massen der Regenerator- und Reku-
perator-Wärmetauscher dieser Gasturbinen waren mit den Technologien der damaligen
Zeit nur ungenügend oder nicht zu erreichen.
Mit dem inzwischen erreichten Technologieniveau und mit den zum Beispiel zur
Verfügung stehenden numerischen Rechen- und Simulationsmethoden können die in
Abb. 1.3-7 gezeigten Modifikationen realistischer als vor zwei bis drei Jahrzehnten ver-
wirklicht werden (Kap. 8).
Bei den Wellenleistungs-Gasturbinen und besonders den Turboshaft-und Turbofan-
Flugtriebwerken bieten sich Wärmetauscher- und Kühler-Bauweisen an, die zu erhebli-
chen Verbesserungen zumindest der Arbeitsprozesse führen, wie sie in Abschn. 2.9 und
Kap. 7 und 8 gezeigt werden.
Bei den Turboluftstrahltriebwerken wird zum Beispiel eine variable Geometrie bei
verschiedenen Komponenten zu seit langem angestrebten VCE-Triebwerken (varia-
ble cycle engine) mit variablem Arbeitsprozess führen. Damit könnten besonders flexi-
ble Systeme von Hochleistungs-Triebwerken für gemischte Flugmissionen auch mit
V/STOL-Anforderungen (vertical/short take off and landing) bereitgestellt werden.
Ein Trend allgemein der bisherigen Entwicklungen sowie Hinweise zu zukünftigen
Projekten wird in Abb. 1.3-8 im Überblick gegeben, der am Verlauf des spezifischen
Brennstoffverbrauchs SFC über der Zeit orientiert ist. Die technologische Entwicklung
der Turbofan-Triebwerke ist anhand von mehreren Generationen am Beispiel der zivi-
len Turbofan-Triebwerke mit hohem Bypass-Verhältnis dargestellt. Für jede Triebwerks-
generation wird ein typisches Triebwerk angeführt. Die Gruppierung in verschiedene
Generationen von Bypass-Triebwerken ist näherungsweise bis zur 3. Generation ange-
geben. Eine Zuordnung in eine definierbare 4. und 5. Generation zukünftiger Triebwerke
ist nach dem aktuellen Stand der Projekte noch unklar.
Durch beständige Erhöhung der Bypass-Verhältnisse BPR, der Gesamtdruckverhält-
nisse OPR und der Turbinen-Eintrittstemperaturen TET konnten sowohl Brennstoffver-
bräuche als auch Lärm- und CO2-Emissionen der Flugzeug-Triebwerke kontinuierlich
verbessert werden. Diese wichtigen Kriterien werden auch für zukünftige Antriebe neben
den Kosten vorrangige Bedeutung haben.
Aus der historisch gesehenen Entwicklung des Brennstoffverbrauchs von der zweiten
bis zur vierten Generation moderner „High-Bypass”-Turbofan-Triebwerke kann eine
22 1 Einleitung
Bypass-Turbofan-Triebwerke TF
Entwicklungsstufen
SFC 1. Gen.
+20% Spey, JT8D,
BPR<2
Verhältnis
Brennstoffverbrauch spez.
2. Gen.
BPR
CF6, PW2037, BPR<6
+10% RB211, V2500
3. Gen.
CFM56, Trent700,BPR=5-8
+0% Referenz
Referenz GE90, PW4000 4. Gen.
GP7000, Trent900 BPR>8
-10% 5. Gen. BPR>10
Trent1000,GEnx
BPR>>10
Geard-TF
IRA-TF
-20% ACARE-Ziel OpenRotor
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Jahr EIS (entry into service)
1. Gen. 2. Gen. 3. Gen.

GP7000
BPR<2 BPR<6 BPR=5-9 BPR=8,7, 2 Rotoren
P&W JT8D OPR=44, F = 311 kN

BPR=1,8, 2 Rotoren GE CF6-50
OPR=20, F = 89 kN BPR=4,4, 2 Rotoren
OPR=30, F = 233 kN
4. Gen.
BPR>8
PW1000G
BPR=8,7, 2 Rotoren 5. Gen. BPR>10
OPR=44, F = 178 kN
OpenRotor
IRA-TF
Geard-TF
Abb. 1.3-8 Zeitliche Entwicklung des relativen spez. Brennstoffverbrauchs SFC bei Turbofan-Trieb-
werken u. a. mit IRA-Turbofan (intercooled recuperated aero engine) während der vergangenen drei
Jahrzehnte mit Hinweisen zum Bypass-Verhältnis BPR und Kennzeichnung der Entwicklungsziele
nach ACARE-Vorgaben bis zum Jahr 2020. Darstellung nach GE Aviation, MTU Aero Engines,
Pratt&Whitney
Modifizierte Gasturbinen der Energietechnik und der Marine
Aeroderivativ-Turboshaft-Gasturbine Turboshaft-Gasturbine mit

(2- Wellen) mit Booster sequentieller Verbrennung
Turboshaft-Gasturbine (2- Wellen) Turboshaft-Gasturbine (2 Wellen) mit

mit Booster und Rekuperator Zwischen-Kühler und Rekuperator
Abb. 1.3-9 Modifizierte, erweiterte Gasturbinen der Gruppe 4 als Ein- und Mehrwellen-Gasturbi-
nen-Anlagen mit Wärmetauschern und Kühlern sowie gestufter sequentieller Verbrennung. Dar-
stellung nach [GasTurb]
Sättigung der Entwicklungskurve abgelesen werden (Abb. 1.3-8). Die erreichte Absen-

kung des Brennstoffverbrauchs über den Jahren wurde im letzten Jahrzehnt immer
geringer. Für eine weitere Senkung des SFC werden deshalb neue Triebwerkskonzepte
benötigt, wie in Abb. 1.3-8 (unten) an Beispielen gezeigt wird.
Der Getriebe-Turbofan GTF (geared turbofan) und das Triebwerk mit Rekupera-
toren und gegebenenfalls Zwischenkühlern IRA (inter cooled recuperated aeroengine)
versprechen ein erhebliches Potential zur Senkung des Brennstoffverbrauchs und der
Abgasemissionen.
Das zur Planung des 6. EU-Rahmenprogramms einberufene „Advisory Council
of Aeronautical Research in Europe“ (ACARE) hat anspruchsvolle Ziele definiert, die
Richtwerte bis zum Jahr 2020 für die europäische Forschung und Entwicklung darstel-
len. Mitglieder im ACARE sind alle wichtigen Hersteller der europäischen Luftfahrt-
industrie. Neben dem Ziel einer 15 bis 20 % Reduktion des SFC wurden auch Ziele zur
NOx- und Lärmminderung festgelegt.
In der Gruppe 4 nach Abb. 1.3-9 sind neben den erwähnten Gasturbinen-Trieb-
werken der Luftfahrt weitere typische Wellenleistung abgebende Gasturbinen für
verschiedene bedeutsame Anwendungsbereiche der Energietechnik und Schifffahrt
dargestellt.
24 1 Einleitung
Stationäre Gasturbinen und GuD

Historische Entwicklung
Beispiel: ALSTOM-Produkt-Familie
70
th
% Gasturbine und
60 Dampfturbine
GuD
Thermischer Wirkungsgrad
50
40
Dampfturbine DT
30
20
Gasturbine GT
10
(Daten: BBC / Alstom)

0
1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020
Jahre
Abb. 1.3-10 Zeitliche Entwicklung der thermischen Wirkungsgrade stationärer Kraftwerks-Gas-

turbinen und -Dampfturbinen sowie gekoppelt betrieben als Gasturbinen- und Dampfturbinen-
Kraftwerk GuD. Nach Daten der FA. Alstom Gas-, Dampfturbinen, GuD
Von den Gasturbinen-Turbotriebwerken der Flugtechnik wurden zudem in den ver-

gangenen Jahrzehnten verstärkt Gasturbinenaggregate besonders zur Spitzenlast-Strom-
erzeugung abgeleitet. Diese so genannten Aeroderivate (aeroderivative) finden weiterhin
als Kompakt-Antriebssysteme besonders bei Marine-Fahrzeugen oft in Kombination mit
Dieselmotoren und Dampfkraftanlagen umfangreiche Einsatzgebiete (Abschn. 2.8).
Bei solchen Konzepten wird auch hier wie in einem Spitzenlast-Kraftwerk über die
Abtriebswelle die Nutzleistung PPT an einen elektrischen Generator GEN (generator) abge-
geben. In energietechnischen Anlagen wird häufig die im heißen Abgas enthaltene Wärme
in Verbindung mit einem Dampfturbinenprozess genutzt. Diese kombinierten Gas- und
Dampfturbinenprozesse GuD bzw. CHP (combined heat and power cycle) erreichen inzwi-
schen thermische Wirkungsgrade um 60 %. Dieser Wirkungsgrad bezieht die von der Gas-
turbine GT und der Dampfturbine ST (steam turbine) nach außen abgegebene gesamte
nutzbare Wellenleistung auf den durch Verbrennung zugeführten Wärmestrom mit ein.
Als Beispiel für die zeitliche Entwicklung der stationären Gasturbinen in der Ener-
gie- und Kraftwerkstechnik ist in Abb. 1.3-10 die stete Steigerung des thermischen Wir-
kungsgrades der Dampfturbine, der Gasturbine und des Verbundes von Gasturbine und
Dampfturbine GuD von Beginn an um 1900 über ein Jahrhundert hin dargestellt. Die
Stationäre Gasturbine in einem GuD-Kraftwerk
Brennstoff Gasaustritt zum

Brenner Dampf-Arbeitsprozess
Turbine
Rotor
Brennkammer
Frischluft
280 MW Gasturbine im
GuD-Kraftwerk Irsching
Kompressor
(Siemens SGT5-4000F)
Abb. 1.3-11 Stationäre 280 MW-Gasturbine in einem Gas- und Dampfturbinen-Kraftwerk GuD.

Indienststellung EIS der SGT5-4000F (Fa. Siemens A.G.) im Jahr 2009. Thermischer Wirkungs-
grad der GuD-Anlage über 60 %. Darstellung nach Fa. Siemens AG Kraftwerk
Daten hier nach Angaben von BBC/Alstom zeigen eindrucksvoll die Bedeutung der Gas-
turbine besonders auch in der Kopplung mit Dampfturbinen für das erreichte hohe Wir-
kungsgradniveau von Kraftwerken mit Gesamtleistungen pro Anlage von 200 bis nahe
300 MW. Weitere Hinweise sind in Abschn. 2.8 enthalten.
Als hervorgehobenes Beispiel ist in Abb. 1.3-11 die um das Jahr 2009 in Betrieb
gegangene 280 MW Gasturbine im Kraftwerk Irsching (Bayern) dargestellt. Bei dieser
Gasturbine handelt es sich weltweit um eine der leistungsstärksten stationären Gastur-
binen. Sie besteht aus einer Einwellen-Gasturbine in Axialbauweise mit Ring-Brennkam-
mer [Lec03B].
Ebenso wie in der Energietechnik wurde in den 1960er und 1970er Jahren angenom-
men, dass die Gasturbine in Verbindung mit Rekuperator- oder Regenerator-Wärmetau-
schern als Fahrzeugmotor oder als Antrieb bei Schienenfahrzeugen eine umfangreiche
Anwendung finden könnte. Obwohl weltweit zahlreiche Projekte in dieser Zeit gestartet
und als Prototypen getestet wurden, kam es zu keinem Durchbruch. Die technologischen
Voraussetzungen waren damals noch nicht genügend gereift, um effiziente, ökonomi-
sche Antriebe mit genügend Lebensdauer serienreif auf den Markt zu bringen [Gas67B,
Mün77B, Wal91B, Wal98B].
Der inzwischen bekannteste realisierte Anwendungsfall einer Fahrzeug-Gasturbine ist
beispielsweise der Motor des Abrams M1-Panzers in den USA, der von einer Lycoming
1500 kW-Rekuperator-Gasturbine angetrieben wird. Diese hat den Vorteil einer höheren
Leistungsdichte gegenüber einem konventionellen Kolbenmotor, bedeutet aber einen größe-
ren Aufwand bei Wartung und Instandhaltung sowie höheren Brennstoffverbrauch (Kap. 8).
26 1 Einleitung
Weiterhin gab es in der Vergangenheit auch mehrere Anwendungen von Gasturbinen

in Schienenfahrzeugen mit unterschiedlichem Erfolg, die inzwischen wieder eingestellt
wurden [Gas67B, Hei77, Mün77B, Ric89, Wal91B].
1.4 Kenngrößen und Entwicklungstendenzen
Die Parameterstudien von Gasturbinen und Flugantrieben auf der Basis von Arbeitspro-
zessrechnungen in den vorstehenden Abschnitten zeigten, dass die Güte und damit der
Brennstoffverbrauch der Turboluftstrahl-Triebwerke entscheidend von dem Gesamt-
druckverhältnis OPR und der Turbinen-Eintrittstemperaturen TET bestimmt wird.
Dabei sind die hohen Temperaturen nur mit hochwertigen Werkstoffen und aufwen-
digen Kühlungstechnologien der Turbinenschaufeln zu bewerkstelligen, da die Pro-
zesstemperaturen über der Schmelztemperatur der verwendeten Werkstoffe liegen. Als
weiterer wichtiger Auslegungsparameter bei den zivilen Turbofan-Triebwerken erweist
sich das Bypass-Verhältnis BPR. In Verbindung mit dem spezifischen Brennstoffver-
brauch SFC nach Abb. 1.3-3 wird in Abb. 1.4-1 deshalb der thermische Wirkungsgrad
ηth abhängig von den genannten Parametern für die verschiedenen Generationen von
Bypass-Turbofan-Triebwerken gezeigt. Dieser Wirkungsgrad stellt das Verhältnis der für
die Vortriebskräfte verfügbaren Energie bezogen auf die mit dem Brennstoff über eine
Verbrennung zugeführte Energie dar.
Der Gesamtwirkungsgrad ergibt sich aus der Multiplikation des thermischen Wir-
kungsgrades ηth mit dem Vortriebswirkungsgrad ηP.
Die Weiterentwicklung der Turbofan-Triebwerke in den verschiedenen Generationen
war mit erheblichen technologischen Verbesserungen der Turbomaschinen-Komponen-
ten Verdichter, Fan und Turbinen verbunden, wie in Abb. 1.4-2 und 1.4-3 zu sehen ist.
Hier wird die zeitliche Entwicklung der Arbeitsprozess-Hauptparameter Turbinen-Ein-
tritts-temperatur TET bzw. Tt4 und Gesamtdruckverhältnis OPR gezeigt.
Mit den erzielten Verbesserungen der Brennstoffverbräuche verringerten sich auch
die CO2-Emisionen.
Mit den gesteigerten Bypass-Verhältnissen konnten auch die Lärmemissionen stark
gesenkt werden. Bei Turbojet- und Turbofan-Triebwerken mit Bypass-Verhältnissen
BPR < 3 bis 5 dominierten als Lärmquellen gegenüber den Turbomaschinen-Komponen-
ten die hohen Ausströmgeschwindigkeiten aus den Schubdüsen. Ab etwa BPR > 8 verur-
sachen die Komponenten bei insgesamt sinkendem Lärmpegel die Gesamtlärmemission.
1.4.1 Umwelt und Klimaschutz
In Verbindung mit Umweltbelastungen sowie Umwelt- und Klimaschutz haben sich

in den vergangenen Jahrzehnten die Lärm- und Schadstoff-Emissionen zu dominanten
Parametern bei der Auslegung und dem Betrieb von Gasturbinen- und Flugantrieben
entwickelt [Umw08B].
1.4 Kenngrößen und Entwicklungstendenzen 27
RR Trent 900
50 TET
CFM56
th
[%] 2000 K
48
1900 K
thermischer Wirkungsgrad
GE CF6 1800 K
46
4. Gen. 1700 K
BPR>8
44
3. Gen.
BPR 5 8 1600 K
42
1500 K
Turbinen -
2. Gen. Eintrittstemperatur TET
40
BPR<6
38
15 20 25 30 35 40 45 50
Abb. 1.4-1 Thermischer Wirkungsgrad von Bypass-Turbofan-Triebwerken verschiedener Gene-

rationen abhängig vom Gesamtdruckverhältnis OPR und der Turbinen-Eintrittstemperatur TET
Entwicklung Turbinen-Eintrittsemperatur Tt4 bzw. TET

2000
Tt4 [°C]
Airbus A 380
1800
Turbinen-Eintrittstemperatur
)
1600 BPR
ni s( Trent800
Trent 900
lt
erhä RB211-535
1400 -V
ss JT9D
PW2037
pa
By RB211-524 CFM56
CF6-50C
1200 Boeing B 707 Spey
JT3D
1000 Tyne
Dart
800
BMW003
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Abb. 1.4-2 Zeitliche Entwicklung der Turbinen-Eintrittstemperatur Tt4 bzw. TET von Gasturbi-
nen am Beispiel von Turbo-Flugtriebwerken [Rol05B u. a.]
28 1 Einleitung
Entwicklung Gesamtdruckverhältnis OPR

Turbofan-Triebwerke TF
50 Airbus A 380
OPR
40
30
20
Boeing B 707
10
BMW003
0
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Abb. 1.4-3 Zeitliche Entwicklung des Verdichter- bzw. Geamtdruckverhältnisses OPR von Gas-
turbinen am Beispiel der Turboflugtriebwerke [Rol05B]
Schadstoffemission
Auf dem Gebiet des Klimaschutzes allgemein spielt die Schadstoffemission im Bereich
des Reisefluges der Flugzeuge in großen Höhen eine besondere Rolle. Dem gegenüber
stehen die Umweltbelastungen in Bodennähe in der Umgebung der Flugplätze meist
mehr im Fokus der Betrachtungen, wie bisher auch deutlich an den entsprechenden
Regularien und Kontrollen zu beobachten ist (Abb. 1.4-4).
Durch die unvollständige Verbrennung und Dissoziation bei hohen Brennraumtem-
peraturen entstehen in den Brennräumen neben CO2 und H2O die Schadstoffe Kohlen-
monoxid CO, die giftigen Stickoxide NOx und die unverbrannten Kohlenwasserstoffe
CHx, bzw. UHC (unburned hydrocarbons) sowie die zur Rauchbildung führenden unver-
brannten Kohlenstoffpartikel C.
Das Ziel einer sauberen Verbrennung ist bei den Triebwerken der Flugtechnik schwe-
rer zu erzielen als dies bei stationären Gasturbinen-Anlagen der Fall ist. Einmal muss die
Brennkammer eines Turbostrahltriebwerks nicht nur bei verschiedenen Lastzuständen
sondern auch in verschiedenen Flughöhen bei stark wechselnden Drücken und Tem-
peraturen einwandfrei arbeiten, wobei stets extreme Forderungen an die relativ kleine
Brennkammervolumen und Brennkammermassen zu erfüllen sind.
Entwicklung der NOx-Emissionen und Grenzwerte

140
ICAO 96 gültig ab 2003
[g/kN]
CAEP/4, CAEP/3 gültig ab 2007
120 ICAO 95
ICAO 96
100
ICAO NOx -Emission
CAEP/4
CAEP/3
80
60
40
Ziel 2020
20
10 20 30 40 50
Gesamtdruckverhältnis OPR
Abb. 1.4-4 Entwicklungsstufen der NOx-Emissionen (ICAO) und der Grenzwertbereiche bei verschie-
denen Typen von Turbojet- und Turbofan-Triebwerken. Darstellung nach ACARE [Umw05B, Umw08B]
Bis in die 1960er Jahre wurden die Brennkammerauslegungen in konventionellen,

relativ einfachen Bauweisen ausgeführt, wobei das Hauptziel in einem hohen Ausbrenn-
grad bei geringen Druckverlusten lag.
Durch die ansteigenden Anforderungen an ein umweltfreundliches Emissionsver-
halten ab etwa der 1970er Jahre wurde die Entwicklung emissionsarmer effizienter
Brennkammern in der Kraftwerkstechnik und besonders bei den Flugzeug-Triebwerken
vorangetrieben.
Um diese Entwicklungen zu forcieren, wurden ausgehend von ersten Richtlinien
der EPA (Environmental Protection Agency) in den USA und von der ICAO (Interna-
tional Civil Aviation Organization) in umfangreicher Form Emissions-Grenzwerte in
mehreren zeitlichen Stufungen insbesondere für NOx festgeschrieben (Abb. 1.4-4). Die-
ses internationale ICAO-Gremium von Vertretern der Industrie und Behörden gibt die
ICAO-Grenzwert-Parameter vor, die über einen definierten Start- und Landezyklus
die emittierte Schadstoffmasse, bezogen auf den Triebwerks-Standschub erfassen. Für
30 1 Einleitung
einen „Landing and Take-Off“-Zyklus kurz LTO-Zyklus werden zum Beispiel folgende
Betriebsbedingungen angenommen:
• Taxing, Bodenbetrieb mit (26 min) vom Startschub 7 %

• Take-Off, Start (0,7 min) 100 %
• Climb out, Steigflug (2,2 min) 85 %
• Approach, Sinkflug (4,0 min) 30 % .
Dabei werden neben dem Brennstoffverbrauch auch die verschiedenen Emissionsmen-

gen einzeln gemessen und mit dem Emissions-Index EI die EI –Werte beschrieben. Die-
ser lautet
EI = Emissionsmenge/Brennstoffmenge
und die Spezies NOX bzw. UHC, CO und NOX werden mit der Dimension (g/kg)
angegeben.
Da bei den sehr stark gesteigerten Triebwerks-Druckverhältnissen OPR die angestreb-
ten NOx-Emissionen schwieriger zu erreichen sind, werden die NOX-Werte abhängig vom
Verdichterdruckverhältnis bzw. OPR dargestellt. Ebenso wird auch die Bestimmung der
Emission von Rauch-partikeln mit einer entsprechenden Kennzahl SN (smoke number)
erfasst.
Um die angestrebten Emissionsziele zu erreichen, wurden ausgehend von den kon-
ventionellen Brennkammern verschiedene Brennkammerbauweisen erfolgreich weiter-
entwickelt, erprobt und in Serie eingesetzt (Abschn. 5.2).
Die technologischen Weiterentwicklungen betreffen zum Beispiel nach Angaben der
Firma MTU Aero Engines radial gestufte Brennkammerformen mit optimierten Ver-
brennungszonen, Rich-Quench-Lean-Konzepte RQL mit optimierter Luftverteilung
und Brennstoffaufbereitung und Kühlkonfigurationen, Lean-Premixed-Prevaporized-
Konzepte LPP mit sehr mageren Verbrennungsbedingungen und optimaler Brenn-
stoffaufbereitung sowie Kombination von RQL und LPP in radial oder axial gestufter
Anordnungen (Kap. 5) [Gri04B, Lef98B].
Lärmemission
Mit dem schnell ansteigenden zivilen Flugverkehr in den 1960er Jahren und der damit
verbundenen stark anwachsenden Lärmemission der Flugzeuge mit Luftstrahltriebwer-
ken wurden bereits Ende der 1960er besonders durch die FAA in den USA die ersten
Regularien zur Lärm-Begrenzung besonders in der Umgebung von Flughäfen vorge-
schlagen und durchgesetzt (Abb. 1.4-5). Die Federal Aviation Regulation FAR Part 36
und der damit verbundene Annex 16 des ICAO Committee on Aircraft Noise hatten
sehr schnell einen starken Einfluss besonders auf die Neu- und Weiterentwicklung ziviler
Flugzeug-Triebwerke.
Die entscheidenden Lärmquellen bei den Gasturbinen-Luftstrahltriebwerken sind auf
der Einströmseite die Verdichter und bei den Bypass-Turbofan-Triebwerken besonders
der Fan. Auf der Abströmseite stellen die Lärmquellen wiederum der Fan dar sowie die
ICAO Annex 16 Steigflug

Schub reduziert
FAA FAR Part 36
6500 m
450 m Abflug-Messpunkt
EPNdB
Messlinie seitlich
Höhe 3°
120
120 m
Lärm-Pegel (Side Line)
Anflug-Messpunkt
20 db
B707
Turbojet 2000 m
110
Caravelle DC9 Lärmzertifizierung mit Schalldruck
B747-100 „Approach“, „Flyover“ , „Sideline“
100 1. Gen. BPR<2
A300 2. Gen. BPR<6
20 db
A320
B747-400 3. Gen. BPR<8
90
80
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

Abb. 1.4-5 Zeitliche Entwicklung der Lärmemissionen von Flugtriebwerken und Regularien zur
Lärmdämmung mit Beispielen von Flugzeugtypen [Umw05B, Umw08B]
Brennkammer, die Turbinen-Sektion und wegen der hohen Ausströmgeschwindigkeiten

sehr intensiv der Mischungsprozess mit der Umgebungsluft am Düsenaustritt.
Zur Lärm-Zertifizierung nach den ICAO-Regularien wird von 3 Referenz-Messpositionen
im Flugplatzbereich ausgegangen (Abb. 1.4-5). Dies sind die Messpunkte beim Start und
Steigflug (Abstand 6500 m und 2000 m), beim Landeanflug und auf der seitlichen Messlinie
im Abstand von 450 m quer zur Start- und Landebahn [Brä09B, Gri04B, Rol05B].
Bei der Lärmabstrahlung nach vorn konnten in den vergangenen Jahrzehnten bei den
Verdichtern und besonders bei den Bypass-Triebwerken die akustischen Phänomene
bei den auftretenden Interferenzen zwischen den Schaufel-Gittern von Rotor und Stator
der Verdichter und Fan durch gezielte Maßnahmen verbessert werden. Hilfreich waren
dabei die Abstimmung der Schaufelzahlen von Laufrad- und Leitrad sowie die Vergrö-
ßerung und die Optimierung der axialen Abstände von umlaufenden und feststehenden
Gittern oder Gehäuseteilen.
Mit den Erweiterungen der Bypass-Turbofan-Triebwerke zu größeren Bypass-Ver-
hältnissen auf inzwischen über 10 hinaus mit immer größer werdenden Massenströmen
sowie Einlaufquerschnitten und Schaufellängen traten die Lärmquellen und deren Beein-
flussung mehr und mehr in den Vordergrund. Zahlreiche Maßnahmen zur steten Ver-
minderung der Lärmbelastungen führten zu dem in Abb. 1.4-5 gezeigten Verlauf. Die
32 1 Einleitung
Lärmemission konnte um über 30 dB im Zeitraum von etwa fünf Jahrzehnten vom Tur-
bojet der 1950er Jahre bis zum Hochbypass-Turbofan-Triebwerk der 2000er Jahre herab-
gesetzt werden.
Bei der Lärmabstrahlung nach hinten können beim Turbofan die das eigentliche
Basistriebwerk verlassenden Heißgase entweder mit dem kälteren Bypass-Luftstrom
gemischt werden oder die Abströmung verläuft durch zwei getrennte Düsen, die Primär-
und Sekundär-Ringdüse.
Der Mischungsprozess wird hauptsächlich bei Turbofan-Triebwerken mit klei-
nem Bypass-Verhältnis angewendet, da dadurch die Wiedererhitzung des gemischten
Gesamtmassenstroms im Nachbrenner erleichtert wird (Abb. 1.3-2, Abschn. 2.5 und
Kap. 8).
Der getrennt austretende Bypass-Massenstrom beim Turbofan ohne Mischung
umschließt mantelförmig den Heißgasstrahl der Primärdüse. Durch diesen “isolieren-
den” Ummantelungseffekt wegen des bei allen Bypass-Triebwerken stark reduzierten
Niveaus der Heißgasgeschwindigkeit wird die durch Schubdüsenstrahlen emittierte
akustische Energie relativ gering gehalten. Die Geschwindigkeitsverteilung im Flug-
zustand ist meist so abgestuft, dass die Primärgeschwindigkeit der Heißgase größer als
die Sekundärgeschwindigkeit der Bypassluft ist und diese wiederum höher als die Flug-
geschwindigkeit. Durch Reduktion der Strahlgeschwindigkeiten konnte so gegenüber
dem Einstromtriebwerk gleichen Startschubs bei Bypass-Triebwerken mit hohen Bypass-
Verhältnissen eine Herabsetzung des Lärmpegels um die in Abb. 1.4-5 gezeigten Größen
erreicht werden.
Bei den stationären Gasturbinen der Energietechnik und der mobilen Anlagen wie
Schiffe und Fahrzeuge können die Kanäle der Luftzuströmung und der Abgase lang
und lärmgedämmt ausgeführt werden, sodass beim Einbau von Schalldämpfern ein sehr
wirksamer Lärmschutz erreicht wird.
Wird hinter dem Turbosatz das Heißgas noch durch einen Wärmetauscher gelei-
tet, wie dies in modifizierten, erweiterten Triebwerken (Abschn. 2.9) und bei Fahr-
zeug-Gasturbinen der Fall ist, dann wird dadurch nur noch wenig von dem innerhalb
der Gasturbine erzeugten Lärm nach außen durchdringen. Das gleiche gilt für den
Einlaufkanal, bei dem in vielen Fällen eine zusätzlich dämpfende Luftfilterung einge-
setzt ist.
Bei Vergleichen der Lärmemission von Gasturbinen mit den Kolbenmotoren, wie sie
zum Beispiel auf dem Schiffssektor im Verbund mit Gasturbinen eingebaut werden, zei-
gen sich die Gasturbinen-Anlagen als wesentlich leiser und müssen deshalb nicht tief im
Schiffsrumpf wie die Dieselaggregate eingebaut werden (Abschn. 2.8).
1.4.2 Sicherheit von Flugantrieben
Neben den vorstehend angeführten Auslegungs- und Arbeitsprozess-Parametern sind

für den Markterfolg einer Triebwerksentwicklung das Leistungs- und das Schubniveau,
die Anschaffungskosten und besonders die Wartungskosten von großer Bedeutung.
Sicherheit der Flugtriebwerke

IFSD 1,0
In Flight Shut Down
0,8
0,6
Turbojet und
Turbofan-Triebwerke
0,4 (1950er und 1960er Jahre)
0,2 (1970er (ab 1990er Jahre)

und 1980er Jahre)
ETOPS=0,02
0
0,01 0,1 1,0 10,0
Flugstunden kumuliert in Millionen
Abb. 1.4-6 Sicherheit von Flugtriebwerken und Entwicklungstendenzen entsprechend IFSD
(In Flight Shut Down). Darstellung nach Daten von Boeing Comp
Damit verbunden sind aber auch die hohen Anforderungen an die Zuverlässigkeit
und Sicherheit S&R (safety and reliability) der Flugtriebwerke besonders in der kom-
merziellen Luftfahrt. Diese Anforderungen werden u. a. mit der ETOPS-Zulassung eines
Triebwerks gekennzeichnet. ETOPS (extendet range twin operations) definiert die Zeit
in Minuten, die bei Ausfall eines Triebwerks noch notwendig ist, um mit dem oder den
intakten Triebwerk/en einen Ausweichflughafen sicher zu erreichen. Damit sind die
erlaubten Flugstrecken und Flugrouten über Wasser außerhalb vom Festland für Flug-
zeuge mit 2, 3 oder 4 Triebwerken vorgegeben.
Für die ETOPS-Zulassungen werden aus der Flugpraxis die Triebwerksausfälle IFSD
(in flight shut downs) für verschiedene Flugzeugtypen herangezogen. Für die Zulassung
werden weniger als 0,02 Triebwerksausfälle im Flug (IFSD) pro 1000 Flugstunden von
der ICAO gefordert. Die zeitliche Entwickung der IFSD-Werte in Flugstunden von
Turbojet- und Turbofan-Triebwerken nach Daten der Firma Boeing abhängig von den
kumulierten Flugstunden in Millionen in den vergangenen Zeiträumen zeigt Abb. 1.4-6.
Diese beeindruckende Verbesserung der Flugsicherheit von Flugantrieben ist entschei-
dender Garant für die Effizienz des Luftverkehrs insgesamt.
1.5 Multidisziplinäre Auslegung und Simulationstechnik
Der in den vergangenen Jahrzehnten erreichte Entwicklungsstand der Gasturbinen und

die damit verbundene hohe Effizienz der Luftstrahltriebwerke basieren unter anderem auf
dem stetigen Wachstum an zur Verfügung stehender Rechnerleistung. Diese ermöglicht
34 1 Einleitung
High-Bypass-Turbofan
GE 90
F = 400 kN
BPR = 8,3
OPR = 40
EIS: 1995
Hochdruck-Kompressor HPC Hochdruck-Turbine HPT gekühlt

Weiterentwicklung des GE 90-HPC Weiterentwicklung der GE 90-HPT
3-D-CFD-Strömungssimulation
3-D-Druck-, Temperatur- und Geschwindigkeitsverteilungen
Multidisziplinäre Entwicklungsmethode für Triebwerks-Gesamtsimulation
NPSS Numerical Propulsion System and Simulation
NASA-Lewis Research / GE – Technologie
Abb. 1.5-1 Anwendung EDV-basierter Rechenmethoden zur Entwicklung von Gasturbinen-

Anlagen und Flugantrieben beispielhaft dargestellt an 3-D-CFD-Rechnungen des NASA Lewis
Research Center (seit 1999 NASA Glenn Research Center benannt) und GE für das Kerntriebwerk
des 400 kN-Bypass-Turbofan-GE 90. Darstellung nach NASA und General Electric Aviation GEAE
es mit Hilfe hochwertiger numerischer Rechenverfahren weiterhin neue Erkenntnis

selbst aus bereits vorhandenen Daten zu generieren. Es ist zu erwarten, dass dies auch
für die zukünftigen Entwicklungen Gültigkeit haben wird. Hierfür ist in Abb. 1.5-1 bei-
spielhaft ein mehrstufiger Axial-Verdichter und eine intensiv gekühlte Axial-Turbine
gezeigt, die in einem NASA-Entwicklungsprogramm mit Hilfe 3-dimensionaler, statio-
närer und instationärer CFD-NS-Technik bearbeitet wurden. Das seit den 1980er Jahren
vom NASA Lewis Research Center (seit 1999 NASA Glenn Research Center benannt) in
Kooperation mit der Industrie entwickelte multidisziplinäre Simulationsprogramm NPSS
(Numerical Propulsion System and Simulation) ist ein Beispiel für diese Entwicklung.
Ähnlich leistungsstarke numerische Methoden werden auf den Gebieten Wärme-,
Festigkeits- und Schwingungstechnik sowie der Regel-, Material- und Produktionstech-
nik im Zusammenhang mit der Entwicklung von neuen Technologien zukünftiger Gas-
turbinen und Flugantriebe eingesetzt.
Um die Leistungsfähigkeit neuer Triebwerkskonzepte frühzeitig bewerten zu kön-
nen, sind umfangreiche numerische Modellbildungen und Simulationen notwendig.
Dies betrifft besonders auch die kritischen Bereiche des stationären und instationären
Betriebsverhaltens der Antriebe (Kap. 7, 8 und 9). Hierbei müssen sowohl die regulä-
ren Betriebspunkte innerhalb der zu erwartenden Flugmission genau vorhergesagt
1.5 Multidisziplinäre Auslegung und Simulationstechnik 35
Multidisziplinäre Simulation von Antriebssystemen

Gasturbinen- bzw. Triebwerk-System-Simulation und -Auslegung
Gast Turbine resp. Propulsion System Simulation and Design
„GTSSD“ „PSSD“
alitä t
latio nsqu Intera
ktion
Simu
Fachdisziplinen
Kosten
Integration
I
e
rg
ita
o
n
Aeromechank
Fluidmechanik
fe när
Komp ngstie tatio en
onen beitu > ins ru n g
uf te n Bear1D > 3D tio nä r
n fo de
r
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Einla ichte
r s ne
Ve rd e n Rech
b in
Tur Düse
n
Abb. 1.5-2 Simulationsbereiche innerhalb einer Matrix von GTSSD bzw. PSSD (Gas Turbine resp.
Propulsion System Simulation and Design) [Cla92, Kop00, Sch01]
aber auch kritische Flugfälle bei Störungen des Systems simuliert werden. Insbeson-
dere für die Flugzeug-Simulatoren sind daher auch echtzeitfähige Simulationsmodelle
notwendig.
Die kontinuierliche Verkürzung der Entwicklungszeiten und die damit einherge-
hende Verdichtung der Arbeit im Ingenieursbereich haben die Art und Weise der
Zusammenarbeit stark verändert. Integrierte Projektteams greifen auf umfassende
Gesamtsystemsimulationen zu, die ein komplettes Antriebssystem auch im struktu-
rellen Aufbau sowie in der Akustik und im Emissionsverhalten vorhersagen können.
Hierbei wurden frühere voneinander unabhängige Programme wie z. B. Programme
der Disziplinen Aerothermodynamik, Wärmetechnik und Festigkeit gekoppelt
(Abb. 1.5-2).
Im Abschn. 8.1 wird im Zusammenhang mit den multidisziplinären numerischen
Simulationsverfahren detaillierter auf diese Verfahren eingegangen, die hier allgemein
als „Gasturbinen- bzw. Triebwerk-System-Simulation und-Auslegung“ (Gas Turbine
resp. Propulsion System Simulation and Design) „GTSSD“ bzw. „PSSD“ bezeichnet wer-
den sollen. Sie stellen matrixartig aufgebaute Entwurfsverfahren dar, die von der Vor-
auslegung ausgehend über das stationäre und instationäre Betriebsverhalten bis zur
Produktions- und Versuchstechnik ein wichtiges Werkzeug für die Entwicklung effizien-
ter Antriebssysteme reichen.
Mit den hier kurz angesprochenen Methoden wie z. B. das NPSS der NASA in den
USA oder die PSSD-Programme in [Kop00, Rup00, Wal00B] wird es möglich sein, die
36 1 Einleitung
Technologie-Ziele Zeitraum 2000 bis 2020

ACARE Advisory Council for Aeronautic Research in Europe
Entwicklungs- und Spez. Brennstoffverbrauch

Produktionskosten - 30% - 15 bis 20 %
Multidisziplinäre Auslegungstools Innovative Triebwerkskonzepte
Reduktion der Prüfstandsversuche Fortschrittliche Komponenten
Innovative Produktionsmethoden
NOx-Emission - 80% Lärmemission - 30 dB

Lärmarme Auslegungen
Neue Brennraumkonzepte
Active Noise Control
Schadstoffarme Verbrennung
High-Bypass-Triebwerke
Schub/Gewicht >> 5 Wartungskosten - 40%
Leichte, hochfeste Werkstoffe Minimale Stufen- und Schaufelzahl
Innovative Konstruktionen Wirtschaftliche Reparaturverfahren
Inteligente Regelung und Monitoring
Abb. 1.5-3 Technologieziele im Zeitraum 2000 bis 2020 zum Beispiel nach ACARE [Umw05B,
Umw08B]
Anforderungen an zukünftige zivile Triebwerke mit Hilfe numerischer Simulationsme-

thoden leichter zu erreichen, wie dies in Kap. 7, 8 und 9 dargestellt wird.
Die wirtschaftlichen Technologieziele für die derzeitige und zukünftige Entwicklung
von Gasturbinen und besonders von zivilen Flugantrieben sind in Abb. 1.5-3 neben der
Senkung der direkten operativen Kosten DOC (direct operating costs) zusammenge-
fasst. Die angegebenen Ziele nach ACARE (Advisory Council for Aeronautical Research
in Europe) sind sehr hoch angesetzt z. B. für die Lärmemission. Ob und wann die Ziele
in dem angesetzten Zeitraum realistisch zu erreichen sind ist offen. Der Kaufpreis wird
dabei von den ökonomischen Randbedingungen des sozioökonomischen Systems Luft-
verkehr bestimmt. Dabei wird z. B. ein Teil der direkten Betriebskosten abhängig von
den Lärm- und Schadstoffemissionen durch die Flughafengebühren festgelegt. Der
Brennstoffverbrauch und die Warungskosten beeinflussen während der gesamten Lauf-
zeit die direkten Betriebskosten maßgeblich.
Ebenso wirkt sich die Triebwerksmasse indirekt über die mögliche Nutzlast auf die
Betriebskosten aus.
Als Maßstab zur Beurteilung aktueller Technologie-Zielwerte sind zusammengefasst
in Abb. 1.5-3 als Beispiel die von ACARE für den Zeitraum von 2000 bis 2020 vorgegebe-
nen Forderungen aufgelistet.
1.5 Multidisziplinäre Auslegung und Simulationstechnik 37
Die Ingenieure werden also in Zukunft vor der Herausforderung stehen, immer kom-
plexere Fragestellungen in immer kürzerer Zeit lösen zu müssen. Moderne numerische
Methoden sind dabei sicherlich eine wichtige Grundlage, ersetzen jedoch nicht ein soli-
des Wissen über das Gesamtsystem Gasturbine oder Flugzeugtriebwerk.
1.6 Historie und Entwicklungstendenzen
Bereits zu Beginn der frühen Entwicklungen und ersten Anwendungsversuchen von

Gasturbinen am Ende des 19ten Jahrhunderts stand die Wahl des wirkungsvollsten ther-
modynamischen Arbeitsprozesses aus der Vielfalt möglicher und damals bereits gut
bekannter Arbeitsprozesse im Mittelpunkt [Sto22K, Kru60K, Mün72K]. Eine Gasturbine
als Wärmekraftmaschine besteht in ihrem einfachsten Aufbau aus Verdichter, Brenn-
kammer und Turbine. Mit diesen Basis-Komponenten ließ sich damals eine Gasturbine
zwar günstig herstellen, jedoch nur mit sehr mäßigem Wirkungsgrad und entsprechend
hohen Brennstoffkosten [Sto22K, Tra82K, Mün77B, Hag82B, Gri04B, Brä09B].
Die theoretische Möglichkeit, mit Gasturbinen den aus der Thermodynamik bekann-
ten Ericsson-Prozess (Doppel-Isothermenprozess) mit dem thermischen Wirkungsgrad
des Carnot-Prozesses in stufenweiser Näherung zu erreichen, verführte zur Hoffnung
auf die Verwirklichung einer universellen, idealen, damals sogenannten Kraftmaschine
(Abschn. 2.2.1). Für viele Anwendungszwecke besonders in der Kraftwerks- und Ener-
gietechnik wurden daraufhin aufwendige, kostenintensive Forschungs- und Entwick-
lungsprogramme erstellt, deren späteren wirtschaftlichen Erfolge allerdings ausblieben.
In Abb. 1.6-1 ist ein kurzer zeitlicher Überblick zur Gasturbinentechnik aus den ver-
gangenen Jahrzehnten ab dem ersten Gasturbinen-Patenten zusammengestellt. Maß-
gebend für die Gasturbinen-Entwicklung waren die langsame aber stete Steigerung der
thermischen Wirkungsgrade verbunden mit höheren Durchsätzen des Arbeitsmediums
Luft oder bei geschlossenen Anlagen verschiedener Gase wie zum Beispiel bei geschlosse-
nen Anlagen Helium, sodass damit die Leitungsabgabe pro Anlage wesentlich gesteigert
werden konnte. Zu den zahlreichen Gasturbinenprojekten und Anlagen sei hier beispiel-
haft auf die umfassenden Darstellungen verwiesen wie zum Beispiel 1960 von Kruschik
[Kru60K], 1967 von mehreren Fach-Autoren im VDI-Band „Gasturbinen“ [Gas67B]
sowie 2000 von Bräunling [Brä09B] und 2006 von Lechner, Seume u. a. in [Lec03B]. Die
Entwicklungshistorie der Flugtriebwerke wurde 1989 im DGLR-Bericht „50 Jahre Tur-
bostrahlflug“ [DGL89B] dargestellt sowie zusammengefasst 1995 von Gersdorff, Gras-
mann und Schubert in [Ger95B] erschienen.
Ab Ende der 1930er Jahre begann die Entwicklung von Flugtriebwerken auf der Basis
von einfachen Gasturbinenschaltungen. Es wurde erkannt, dass mit einer Gasturbine der
kolbengetriebene Propellermotor als Flugantrieb nicht mehr konkurrenzfähig sein wird
Entscheidend für den Erfolg der Gasturbinen waren die zu erwartende, gegenüber
den besten Kolbenmotoren wesentlich höhere Leistungskonzentration, der geringe
Raumbedarf und der günstige Luftwiderstand.
38 1 Einleitung
+LVWRULH]XU(QWZLFNOXQJYRQ*DVWXUELQHQ *7 XQG)OXJDQWULHEHQ )$
1791 1. Patent von John Barber in England
1897 F. Stolze patentiert das Prinzip „Gasturbine“
ab etwa
1900 F. Stolze baut erste GT in Berlin ( th < 0)
1905 Zusammenarbeit Rateau und BBC mit erster Gasturbine zur Stro
merzeugung in Paris (Pel 6 – th = 2 - 3%)
1910 Holzwarth-GT bei BBC in Mannheim gebaut
1920 Steigerung der Wirkungsgrade auf th 10 – 15 % bei
C 4 – 5 und Tt4 550 – 750 °C, Mangel an effizienten
Turboverdichtern mit großen Luftdurchsätzen
Befriedigender Lauf einer Holzwarth-BBC-GT
1930 BBC baut ein Kraftwerksaggregat von 4 MW Leistung
1935 Beginn erster Gasturbinen-Entwicklungen zu Flugtriebwerken
$XJXVWHUVWHU)OXJPLW7XUERWULHEZHUN He S3B von Dr.
Pabst von Ohain mit Heinkel-Flugzeug
1940 In Deutschland, England und etwas später in den USA lief eine
intensive Entwicklung von Turbojet -Triebwerken an mit star -
ken Auswirkungen auf stationäre Gasturbinen aller Bereiche
1950 Mit Gasturbinen-Kraftwerken wird ein großer Prozentsatz der in
der Welt installierten Kraftwerksleistung produziert
1960 Erdgebundene GT-Entwicklung beginnt entscheidende Impulse
aus der Flugtechnik zu erhalten
Fahrzeug-Gasturbinen werden zahlreich weltweit entwickelt
1970 Modifizierte Turboluftstrahl triebwerke werden verst ärkt in Be
reichen außerhalb der Luftfahrt besonders in der Energie-, Bahn-
und Marine-Technik eingesetzt
Einsatz von kommerziellen LKW- GT wird erprobt
Gasturbinen-Flugtriebwerke decken über 90% der Transport-
kapazität in der Weltluftfahrt ab
1980 Bypass-Turbofan-Triebwerke ohne und mit Nachbrenner steigern
die ökonomischen und umweltfreundlichen Qualitäten des Luft-
verkehrs, sie erreichen nahe 100% der globalen Luftfahrt,
Gasturbinen-Antriebe bei Straßen - und Schienen -Fahrzeugen
werden wieder bedeutungslos
ab 1990 In der Energie - und Marine -Technik dominiert die Welle n
leistungs-Gasturbine mit Leistungen von 50 bis 300MW.
Turbofan-Triebwerke der 2. bis 4. Generation mit Schüben bis
etwa 400 kN beherrschen den Markt
Abb. 1.6-1 Historie zur Entwicklung von Gasturbinen GT und Flugantrieben FA
Ursprünglich liefen die Aktivitäten zum Bau von Gasturbinen für die Luftfahrt und
für andere ortfesten und mobilen Anwendungen getrennt. Nur wenige der Gasturbinen-
und Kraftwerks-Produzenten waren gleichzeitig auf beiden Gebieten tätig. Die eindrucks-
vollen Erfolge der Entwicklungen der Luftfahrtantriebe in den 1940er Jahren führten
in den 1950er Jahren zu gemeinsamen Wegen, wobei die in der Luftfahrt entstandenen
Technologien den stationären Gasturbineneinsatz maßgeblich befruchteten. Dies betrifft
zum Beispiel die Unternehmen General Electric Co. (GE) und Rolls Royce Plc. (RR) mit
1.6 Historie und Entwicklungstendenzen 39
Gasturbinen, die inzwischen pro stationärer Anlage thermische Wirkungsgrade von über
40 % erreichen, kombiniert mit Dampfturbinen sogar Werte um 60 % (Abb. 1.3-10).
Entwicklung der Turbo-Flugtriebwerke bis 1945
In England begann bereits Anfang der 1930er Jahre Sir Frank Whittle nach dem
Konzept einer Gasturbine theoretische Studien zum Bau von Flugzeug-Strahltriebwer-
ken. 1932 erhielt er die Anerkennung entsprechender Patente. Das erste Whittle-Trieb-
werk mit einem Radialverdichter und einer Turbinenstufe wurde bei Rover in England
gebaut und hatte 1937 den ersten erfolgreichen Testlauf. Der Erstflug mit einem Flug-
zeug der Firma Gloster fand nach Kriegsbeginn 1941 statt (Abb. 1.6-2).
Priorität allerdings, den ersten Flug mit einem strahlgetriebenen Heinkel-Flugzeug
durchgeführt zu haben, hat der deutsche Luftfahrt-Pionier Dr. Hans Pabst von Ohain,
unterstützt von dem technisch weitsichtigen Unternehmer Prof. Heinkel.
Ab Mitte der 1930er Jahre hatte unabhängig von den Arbeiten in England Dr. Hans
Pabst von Ohain in Deutschland Arbeiten an einem, dem Whittle-Triebwerk ähnlichen
Gasturbinen-Flugtriebwerk begonnen, das als Prototyp ab 1936 in Verbindung mit den
Heinkel-Flugzeug-Werken gebaut wurde (Abb. 1.6-2). Ab 1936 bis 1945 war Dr. von
Ohain Entwicklungsleiter für Strahltriebwerke bei der Firma Heinkel in Rostock und
Zuffenhausen. Ein Triebwerk absolvierte die Erstläufe im Jahr 1937, wobei anfänglich
als Brennstoff Wasserstoff eingesetzt wurde. Dieses Heinkel-Triebwerk HeS3 mit einem
Schub von etwa 4,9 N (490 daN) flog anschließend im August 1939 im ersten „Düsen-
flugzeug“ der Welt, der Heinkel He 178.
Im Jahre 1936 hatte auch Herbert Wagner, der Leiter der Junkers Flugzeugentwick-
lung in Dessau mit solchen Arbeiten an Strahltriebwerken im Junkers-Werk in Magde-
burg begonnen. Während von Ohains und Whittles Triebwerke radiale Komponenten
hatten, war dieses Junkers-Triebwerk erstmals von axialer Bauweise.
Um 1939 bis 1941 wurden die bereits umfangreichen Projekte von Turbotriebwerken
in den verschiedenen deutschen Firmen und Instituten in gemeinsamer Abstimmung
mit dem Reichs-Luftfahrt-Ministerium RLM (H. Schelp) analysiert und die Schwer-
punkte der weiteren Entwicklungen vorgegeben. Nach den bisher gewonnenen Erfah-
rungen in Deutschland wurde nun besonders die mehrstufige axiale Bauweisen der
Verdichter und Turbinen von den Auftraggebern gewählt und vorgegeben. Dies war eine
für die Zukunft der Luftfahrt weltweit wichtigsten Entscheidungen und verschaffte den
deutschen Triebwerksprojekten einen Technologievorsprung.
Neben den weiteren Projekten bei Heinkel und Daimler-Benz (Prof. Karl Leist) mit
Mantelstrom- bzw. Bypass-Triebwerken standen bei Junkers und BMW die Einstrom-
Einwellen-Turbojet-Triebwerke Jumo 004 und BMW 003 in axialer Bauweise im
Mittelpunkt.
In den Junkers Flugzeugwerken in Dessau wurde ab 1939 unter der Leitung von
Dr. Anselm Franz mit der Entwicklung eines bald serienreifen Turbostrahltriebwerks,
dem Jumo 004 begonnen (Abb. 1.6-3). Der Prototyp wurde erstmals 1940 getestet und
bereits im Jahr 1942, eingebaut in ein Flugzeug von Messerschmitt, geflogen. Beson-
ders unterstützt wurden die Arbeiten am Jumo 004 durch die Zusammenarbeit mit
40 1 Einleitung
Erstflüge der ersten Turbojet-Triebwerke
1939 in Deutschland 1941 in England

HeS3, P. von Ohain W1, Frank Whittle
in He 178 Heinkel in E28 Gloster
Schub 5,4 kN (1214 lb) Schub 3,8 kN (854 lb)

Radial-Kompressor 1 Stufe Radial-Kompressor doppelflutig
1 Ringbrennkammer 9 Einzel-Brennkammern
Radial-Turbine 1 Stufe Axial-Turbine 1 Stufe
Erste Serien-Turbojet-Triebwerke
1942 in Deutschland, Junkers Jumo 004A, Axial-Bauweise FN = 8,8 kN

C = 3,2
Tt4 = 1000 K
Axial-Verdichter Axial-Turbine
Luft-Einlauf E Ring-Brennkammer Verstell-Düse
1944 in England, Rolls Royce Derwent, Radial-Bauweise FN = 22 kN

C = 4,5
Radial-Verdichter 2-flutig Axial-Turbine Tt4
9 Einzel-Brennkammern Schub-Düse
Ring-Einlauf E
doppelt, seitlich
Abb. 1.6-2 Historisch-technische Entwicklung der Turbojet- bzw. Turboluftstrahltriebwerke.

Erstflug 1939 mit Triebwerk HeS3b von Dr. von Ohain in He 178 und 1941 mit W1-Triebwerk
von Whittle in Gloster E 28. Erstflüge mit Serien-Triebwerken 1942 und 1944 mit RR-Nene bezie-
hungsweise RR-Derwent
der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (AVA) und deren Erfahrungen mit

mehrstufigen Axialverdichtern, die im Vergleich zu Radialverdichtern überlegene
Wirkungsgrade und weitere Vorteile als Flugtriebwerke zeigten.
Entwicklung der ersten Turboluftstrahl-Serien-Triebwerke (Turbojet)

1940 bis 1945 in Deutschland, Firmen Junkers und BMW
1945 bis etwa 1958 Fortsetzung u.a. in Frankreich,Firma SNECMA
Junkers JUMO 004A Turbojet EIS 1942

Verdichter C FN = 8,8 kN
Turbine T
Luft-Einlauf E = 3,2
Brennkammer B Verstell-Düse
Tt4 = 1000 K
Ebene
0 1 2 3 4 5 6 7 8/9
BMW 003 Turbojet EIS 1944

FN = 7,8 kN
Verdichter C Turbine T = 3,1
Luft-Einlauf E Brennkammer B Verstell-Düse Tt4 = 1000 K
Ebene
0 1 2 3 4 5 7 8/9
ATAR-101 V SNECMA Turbojet EIS 1949
Weiterentwicklung von Triebwerk BMW 003 FN = 22,2 kN
= 4,5
Tt4 = 1050 K
Ebene
0 1 2 3 4 5 7 8/9
ATAR-9 SNECMA Turbojet TJ mit Nachbrenner AB EIS 1958

FN ≈ 70 kN
Weiterentwicklung von ATAR-101 V = 6,2
Tt4 = 1200 K
Ebene
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Abb. 1.6-3 Historisch-technische Entwicklung von erfolgreichen Bauweisen von Turbojet- bzw.

Turboluftstrahltriebwerken. Beispiele von Axial-Turbojet-Triebwerke vom Junkers Jumo 004 und
BMW 003 bis zum Nachbrenner-Turbojet SNECMA-ATAR9. Darstellung nach SNECMA S.A.
42 1 Einleitung
In seinem Aufbau hatte das Jumo 004-Triebwerk bereits große Ähnlichkeit mit
Strahltriebwerken der später folgenden Generationen (Abb. 1.3-1 und 1.3-2). Es besaß
einen achtstufigen Axialverdichter, Einzelbrennkammern, eine einstufige Axialturbine
und eine mit verschiebbarer Düsennadel verstellbare Schubdüse, welche für die Einfüh-
rung eines Nachbrenners konstruiert und später auch ausgestattet war.
Von Anfang an war in Deutschland für die Turbinen die Einführung luftgekühlter
Hohlschaufeln geplant und später bei den Serientriebwerken auch ausgeführt. Erfahrun-
gen mit der Schaufelkühlung von Turboladern lagen bei der DVL und BMW vor.
Für das zweistrahlige Flugzeug Messerschmitt Me 262 (Geschwindigkeit von über
850 km/h) wurden in Großserienproduktion bis zum Kriegsende 1945 über 1.400 Stück
hergestellt.
Das Junkers Jumo 004-Triebwerk war auch das erste in Großserie gefertigte und auf
breiter Basis angewandte Turboluftstrahltriebwerk der Welt. Es war als Axial-Turbojet-
Triebwerk in einer Konzeption, die später über Jahrzehnte ebenso wie das BMW 003
Vorbild als Standard-Kerntriebwerk (Gasgenerator) in der Entwicklung verschiedener
Bauweisen wurde.
Neben Dr. A. Franz ist auch Dr. Hermann Oestrich zu den Pionieren der Technik
von Turbostrahltriebwerken zu zählen. Er entwickelte in Deutschland mit seinem Inge-
nieurteam bei BMW das ab 1944 in Serie gebaute Strahltriebwerk BMW 003. Leitende
Ingenieure in der Entwicklungsmannschaft von Dr. Oestrich waren von Anfang an Dr.
Hermann Hagen als leitender Oberingenieur und Dr. H.G. Münzberg mit dem Bereich
von Vorprojekt und Thermodynamik.
Das Turbojet-Triebwerk BMW 003 hatte anfänglich einen siebenstufigen Axial-Tur-
boverdichter, eine Ring-Brennkammer, eine gekühlte Axial-Turbine und eine verstell-
bare Schubdüse. Erstlauf und Erstflug mit einem Standschub von 7,8 kN (etwa 800 kp)
auf einer Me 262 fand bereits erfolgreich 1941 statt. Der Schub wurde später auf etwa 8
bis 9 kN gesteigert und das Triebwerk ab 1944 in Serie gebaut und im „Volksjäger“ der
Heinkel He162 und der ARADO Ar234C eingesetzt.
Das Triebwerk HeS 011 unter der Regie von Dr. Papst von Ohain in der Firma Hein-
kel entwickelt, lief im Jahr 1945 bereits mit dem beachtlichen Schub von etwa 12,7 kN
(1300 kp) und war damals wohl das stärkste Turbojet-Triebwerk der Welt.
Weiterhin befanden sich bei Daimler Benz in Stuttgart, bei BMW und bei Hein-
kel auch die ersten Bypass- und Propeller-Turbotriebwerke in der Entwicklung und
Erprobung.
Hinweise zu den weiteren Triebwerks-Projekten in Deutschland sind in [Lei63B] dem
zusammenfassenden Werk von Gersdorff, Grassmann und Schubert [Ger95B] gegeben.
In Großbritannien wurde auf der Basis der ersten Whittle-Triebwerke das Trieb-
werk Rolls-Royce Welland entwickelt, das etwa 7.6 kN Schub abgab. Dieses Triebwerk
wurde anfangs in der Gloster Meteor verwendet. Eine weiter leistungsgesteigerte Vari-
ante war die Rolls-Royce Derwent, die ebenfalls im Strahlflugzeug Meteor ihren Einsatz
fand. Diese beiden Triebwerke waren die einzigen auf britischer Seite, die für Kampf-
flugzeuge eingesetzt wurden. Auf diesem Triebwerkskonzept mit 1- und 2-flutigem
Radialverdichter, mit Rohrbrennkammer und Axialturbinen basierte über lange Jahre

die gesamte Entwicklungslinie der britischen Strahltriebwerke bis zum Anfang der
1950er Jahre.
Weiterentwicklungen der Gasturbinen-Flugantriebe nach 1945
Nach Kriegsende 1945 waren weltweit in vielen Industriestaaten fast alle deutschen Inge-
nieurgruppen auf den Gebieten der Strahltriebwerke wegen ihres führenden Fachwissens
und ihrer Erfahrungen gefragte Informanten und Triebwerks-Ingenieure zur Entwicklung
der die Zukunft der Luftfahrt bestimmenden Gasturbinen-Luftstrahltriebwerke.
Dr. Hans von Ohain (Firma Heinkel) war nach 1945 lange als Wissenschaftler in den
USA zum Beispiel beim Wright Patterson Air Force Propulsion Laboratory in Dayton/
Ohio tätig. Er wurde 1963 Chief Scientist beim Aerospace Research Laboratory mit den
Aufgabengebieten der Energieumwandlung allgemein und der luftatmenden Strahlan-
triebe befasst.
Dr. Anselm Franz (Firma Junkers) und zahlreiche deutsche Ingenieure waren mehrjährig
als wissenschaftliche Berater beim Wright Patterson Air Force Base in Dayton/Ohio, tätig.
1951 baute Dr. Franz die Gasturbinenentwicklung bei der US-Motorenfirma Lycoming auf.
Er wurde Vice President und Assistent General Manager der AVCO-Lycoming Division in
Stratford/Connecticut. Unter seiner Verantwortung entstanden zahlreiche Triebwerks-Neu-
entwicklungen bzw. erfolgreiche Hubschrauber-, Flugzeug- und Fahrzeug-Antriebe unter
anderem auch die in Serie gebaute Fahrzeug-Gasturbine AGT 1500 u. a. für Panzer.
Dr. Hermann Oestrich von BMW bildete 1945 in München eine 120 Mann große
Arbeitsgruppe vornehmlich von BMW-Spezialisten und Experten der Firmen Junkers
und Heinkel. Mit mehrjährigen Arbeitsverträgen aus Frankreich versehen wurden von
der Gruppe Dr. Oestrich („Gruppe O“) auf der Basis des BMW 003 erste Weiterentwick-
lungen in Rickenbach am Bodensee begonnen, einer Zwischenstation nach Frankreich.
Das „Atelier Aeronautique de Rickenbach“, kurz „ATAR“ genannt, bildete den Start
einer Jahrzehnte andauernden Erfolgsgeschichte der bewährten Turbojet-Triebwerksfa-
milie ATAR der Firma SNECMA in Villaroche in Frankreich (Abb. 1.6-3). Ab 1950 war
Dr. Oestrich der Technische Direktor der SNECMA. Ihm folgte später bis zum Jahr 1964
als Chef der SNECMA-Strahltriebwerksentwicklung Dr. H.G. Münzberg.
Ab 1955 war Dr. Hermann Hagen wieder bei BMW in München tätig und einer der füh-
renden Ingenieure beim Aufbau der neuen deutschen Triebwerksentwicklung in der BRD.
Aus diesem neuen Beginn entstand über mehrere Zwischenstufen das Entwicklungsteam
der heutigen Motoren- und Turbinen-Union München MTU bzw. der MTU Aero Engines,
bei der Dr. Hagen in verschiedenen leitenden Positionen bis im Jahre 1976 tätig war.
In Frankreich wurde 1945/46 auch ein großes Entwicklungsbüro mit deutschen Ingeni-
euren bei der Firma Turbomeca in Pau eingerichtet, das sich verstärkt mit den Weiterent-
wicklungen von Turbomaschinenkomponenten beschäftigte sowie mit der Entwicklung
von Kleintriebwerken für Trainerflugzeuge und Hubschrauber, wobei unter der Leitung
von Dr. Bruno Eckert (später leitend bei Daimler-Benz, Stuttgart) der Schwerpunkt bei
den Verdichtern lag. Anfang der 1950er Jahre erschien von ihm zusammen mit Erwin
Schnell das klassische Fachbuch über Axial- und Radial-Kompressoren [Eck61K].
44 1 Einleitung
Airbus A320neo
Pratt&Whitney / MTU Aero Engines

Turbofan mit Getriebe GTF
PW1100G
BPR > 10 F > 100 kN
Gulfstream 550
Rolls-Royce Deutschland GmbH

Turbofan mit Mischer TFM
Rolls-Royce BR710
BPR=4,5 FN =65 kN
Abb. 1.6-4 Triebwerksindustrie in Deutschland der Jahre um 2000. Firma MTU Aero Engi-

nes AG mit Beispiel eines Getriebe-Turbofan GTF, dem PW1000G, in Partnerschaft mit
Pratt&Whitney (Bild oben). Firma Rolls-Royce Deutschland mit Beipiel eines Turbofan mit
Mischung TFM, BR710 (Bild unten)
Unter der Regie der russischen Verwaltung in Ostdeutschland wurden 1945 beson-
ders im Bereich von Staßfurt zahlreiche Triebwerksspezialisten von BMW und Junkers
in Dessau ohne besondere Arbeitsverträge versammelt. Sie mußten die Entwickungen
der BMW- und Junkers-Turbotriebwerke fortsetzen.
Während einer nächtliche Deportation im Oktober 1946 wurden damals etwa 600
deutsche Ingenieure und Techniker zusammen mit den ganzen Werkseinrichtungen
nach Russland verschleppt, um dort bis zu fast einem Jahrzehnt verbleibend am Aufbau
einer russischen Triebwerks-Industrie tätig zu werden. Das Triebwerk Jumo 004 zum
Beispiel wurde in Samara als RD-10 zur Serie entwickelt und in großen Stückzahlen im
Jäger Yak-15 geflogen. Das BMW003-Triebwerk wurde in Kazan gebaut und ab 1946 als
RD-20 im Jäger Mig-9 geflogen.
Große Beachtung fand in Fachkreisen das 8800 kW (12000 PS) starke russische
Turboprop-Triebwerk NK 12 mit gegenläufigen Propellern, das aus deutschen Vorent-
wicklungen stammend noch bis über das Jahr 2000 hinaus in zahlreichen zivilen und
militärischen russischen Großflugzeugen eingesetzt wurde (u. a. Tu-95, Tu-114, An-22).
Beim Vergleich der ersten Turboflugtriebwerke in der Gegenüberstellung von
Abb. 1.6-3 mit den Darstellungen der wichtigsten modernen Triebwerks-Gruppen nach
den Abb. 1.3-1, 1.3-2 und 1.3-3 wird deutlich, wie die Axial-Bauweise der ersten Turbo-
jet-Triebwerke der 1940er Jahre weltweit Vorbild und häufig auch Ausgangsbasis für die
Kerntriebwerke (core engine) fast aller späteren erfolgreichen Konfigurationen von Tur-
bojet- und Turbofan-Flugtriebwerken wurden.
In der Nachfolge der früheren deutschen Triebwerksindustrie mit hauptsächlich den
Firmen Junkers, BMW und Daimler-Benz gingen bis zur Jahrhundertwende um das
Jahr 2000 zwei Triebwerkshersteller hervor: Dies ist Firma MTU Aero Engines AG in
München als größter deutscher Triebwerksproduzent ausgehend von BMW, MAN und
Daimler-Benz (Abb. 1.6-4).
Ausgehend von der Automobilfirma BMW AG wurde 1990 unter der technischen
Leitung von Prof. Dr.-Ing. Günter Kappler mit der Firma Rolls-Royce plc die Firma
BMW Rolls-Royce gegründet. Ab dem Jahr 2000 wurde diese von Rolls-Royce plc allein
übernommen als Fa. Rolls-Royce Deutschland GmbH mit Sitz in Berlin-Dahlewitz.
Schwerpunkt dieser Firma ist die Turbofan-Triebwerksfamilie BR700, 715 und 725.
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Arbeitsprozesse von Gasturbinen
und Flugtriebwerken 2
2.1 Elementare gasdynamische Grundlagen
In diesem Abschnitt wird die Strömung kompressibler Fluide mit und ohne Energie-
zufuhr auszugsweise behandelt. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der Beschreibung der
sub- und supersonischen kompressiblen Gasströmung. Diese Beschreibung kann im
Wesentlichen mit den Beziehungen des idealen Gases erfolgen [Sha53K, Zie76B, Alb78K,
And90B, Sig91B, And91B, And95B].
2.1.1 Erhaltungssätze der gasförmigen Fluide
2.1.1.1 Kontinuitätsgleichung
Mittels der Kontinuitätsgleichung wird für eine Stromröhre der Erhaltungssatz der
Masse formuliert. Für einen von einem Fluid stationär kontinuierlich durchflossenen
Kontrollraum mit den Querschnittsflächen A1 und A2 gilt gemäß Abb. 2.1-1
ṁ = const = ṁ1 = ṁ2 = ρ1 c1 A1 = ρ2 c2 A2 · (2.1-1a)

Allgemein kann also mit dem Volumenstrom V̇ geschrieben werden
ṁ = const = ρ c A = ρ V̇ (2.1-1b)
bzw. in differentieller Form
dρ dc dA
+ + = 0. (2.1-1c)
ρ c A
Hieraus leitet sich die in der Gasdynamik häufig verwendete Größe der Massenstrom-
dichte ab mit ṁ/A = ρ c. Sie bezeichnet die Masse, die pro Zeiteinheit durch die Quer-
schnittsfläche A strömt.
H. Rick, Gasturbinen und Flugantriebe, DOI: 10.1007/978-3-540-79446-2_2, 53

54 2 Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken
1 2
p2
p1
c1 c2
T 1 T 2
1 2
m1
m2
A 1
A 2
Abb. 2.1-1 Stromröhre (hier Unterschall-Diffusor) eindimensional, stationär durchströmt mit

c2 < c1, p2 > p1 (s. Abb. 2.1-5)
2.1.1.2 Energiesatz
Neben der Kontinuitätsgleichung und dem Impulssatz (Abschn. 2.1.1.3) besitzt in der
Thermogasdynamik der Energiesatz für offene Strömungssysteme eine besondere
Bedeutung. Der Kontrollraum nach Abb. 2.1-2, der schematisch zum Beispiel einer
beliebigen Wärmekraftmaschine entsprechen könnte, wird von einem Fluid durch-
strömt, dem in verschiedener Art Energie zu- oder abgeführt werden kann. In der Quer-
schnittsebene A1 fließt ein Massenstrom ṁ1 mit den dort angegebenen Zustandsgrößen
ein, dem anschließend durch die Kontrollraum-Mantelflächen pro Zeiteinheit eine Wär-
mestrom Q̇ und eine technische Arbeit pro Zeiteinheit Ẇ zu- oder abgeführt wird. In
Ebene A2 verläßt ein Massenstrom ṁ2 den Kontrollraum.
Mit dem 1. Hauptsatz der Thermodynamik in der Form für stationär durchströmte
Systeme kann folgende Leistungsbilanz in allgemeiner Form aufgestellt werden
c2
d
ṁi u + p v + + gz + Q̇ + Ẇ = mi u + ekin + epot .
2 dt
(2.1-2)
Für eine stationäre Strömung, d. h. bei einem kontinuierlich durchströmten Kontroll-
raum mit konstantem Massenstrom
ṁ1 = ṁ2 = ṁ = const = ρ c A = ρ V̇

ergibt sich eine Energiestrom- oder Leistungsbilanz

Ėi = 0 bzw. Ė1 + Ėzu − Ėab − Ė2 = 0.
2.1 Elementare gasdynamische Grundlagen 55
Energieerhaltungssatz für durchströmte Systeme
Energiestrom- bzw. Leistungsbilanz

∑ Ei = 0 E1 + E zu − E ab − E 2 = 0
1 Q = mq
A1
E zu
c1
Kontrollraum Eab
m1
p1 PW
2
T1
1, v1, u1, A2
c2
m2
z1 p2
T2
2, v2, u2,
z2
Abb. 2.1-2 Energiesatz bei offenem Kontrollraum (Stromröhre)
Bei gasförmigen Fluiden kann die potentielle Energie epot = g z vernachlässigt werden,
sodass der Energiesatz für stationär betrachtete Systeme lautet
c21 c22

ṁ1 u1 + p1 v1 + + Q̇ + Ẇ = ṁ2 u2 + p2 v2 + . (2.1-3a)
2 2
Diese Bilanz schließt die reibungsbehaftete Strömung mit ein. Im Einzelnen bedeuten
als spezifische Größen u die innere Energie, p v (Produkt von Druck und spezifischem
Volumen) die sogenannte Volumen-Änderungsarbeit oder Verdrängungs- bzw. Ver-
schiebearbeit, c2/2 die kinetische Energie und g z die potentielle Energie, die hier bei
thermischen Turbomaschinen vernachlässigt werden kann.
Mit der spezifischen Enthalpie h  = u +  pv und der auf den Massenstrom
ṁ = ṁ1 = ṁ2 bezogenen spezifischen Leistung PW /ṁ, beziehungsweise spezifischen
Arbeit w = Ẇ/ṁ, sowie der spezifischen Wärmeenergie q = Q̇/ṁ, erhält der Energie-
satz die Form
c21 c2
h1 + + q + w = h2 + 2 . (2.1-3b)
2 2
Für einen differentiellen Abstand zwischen Zu- und Abströmquerschnitt gilt der Ener-
giesatz in der allgemeinen Form
dq + dw = dh + c dc· (2.1-3c)
Impulssatz-Kontrollfläche AK Impulskraft
FI = ∫ c (c ⋅ dA ) = ∫ c dm = ∫ c c n dA
A A A
dA
p c
dA
dA
AK cn
c
dA
Skalar-Produkt
( c ⋅ dA ) = c cos dA
Abb. 2.1-3 Kontrollfläche AK zum Impulssatz der Fluidmechanik mit vektorieller Bestimmung

der Impulskräfte am Flächenelement dA
Mit dem Enthalpiedifferential dh = v dp + T ds ergibt sich daraus mit dem spezifischen
Volumen v = 1/ρ
1
dq + dw = c dc + dp + T ds· (2.1-3d)
ρ
2.1.1.3 Impulssatz
Nach dem Newtonschen Axiom gilt die Beziehung für den Kraft-Vektor
d�I d(m �c)

F� = = . (2.1-4)
dt dt
Das Produkt �I = m · �c wird als Bewegungsgröße oder Impuls bezeichnet. Die Kraft F
und die Geschwindigkeit c sind Vektoren, sodass der Impuls I ebenfalls ein Vektor ist,
dessen Richtung mit der Richtung der Geschwindigkeit übereinstimmt.
Die Verallgemeinerung dieses Grundgesetzes führt zum Impulssatz der Fluid-
mechanik (Abb. 2.1-3). Er erlaubt die Ermittlung der Kraftwirkungen, die infolge von
Geschwindigkeitsänderungen auf durch- oder umströmte Körper ausgeübt werden.
Wesentlich ist, dass der Impulssatz der Fluidmechanik eine Bestimmung der Kräfte
beim Ablenken, Verzögern, Beschleunigen der Strömung sowie beim Rückstoßprinzip
(action-reaction) und bei Mischvorgängen erlaubt. Dabei ist eine genauere Kenntnis der
einzelnen Vorgänge im Inneren des betrachteten Kontrollraumes nicht notwendig. Es
genügt, die Strömungsverhältnisse in der Eintritts- und Austrittsebene des zu untersu-
chenden Kontrollraumes zu kennen.
In den nachfolgenden Betrachtungen soll der Impulssatz nur auf stationäre Strö-
mungsvorgänge in einem offenen System angewandt werden. Zur Erfassung instationä-
rer Vorgänge sei auf die einschlägige Fachliteratur verwiesen [Alb78K, And90B, And91B,
And89B].
Nach dem Newtonschen Grundgesetz wird verlangt, dass zwischen der Impulsände-
rung des Fluids und der Summe aller angreifenden Kräfte Fi ein Gleichgewicht besteht
d�I
(2.1-5)

= F� I = F� .
dt
Das heißt, der durch die Öffnungen eines abgegrenzten Kontrollraumes pro Zeiteinheit ein-
und austretende Impulsstrom ist mit den auf den Strömungsraum wirkenden äußeren Kräften
F i im Gleichgewicht. Zu beachten ist dabei, dass der austretende Impuls negativ zu rechnen ist.
Für den Bereich A einer Kontrollfläche (Abb. 2.1-3) ist über eine Integration die auf-
tretende Impulskraft F I vektoriell zu bestimmen

� = �c dṁ = �c ρ cn dA,
F� I = �c ρ(�c · dA)
(2.1-6)
A A A
� = c cosα dA ein Skalarprodukt ist.

wobei (�c · dA)
Der Vektor dA beschreibt ein Flächenelement der Kontrollfläche AK. Der Vektor
steht senkrecht auf dem Flächenelement und ist nach außen orientiert. Der Betrag von
dA entspricht dem Flächeninhalt des Flächenelements.
Bei der präzisen, oft schwierigen Festlegung des Kontrollraumes sollte schrittweise
vorgegangen werden. Beim Eintritt des Fluidstromes in den Kontrollraum wirken Akti-
onskräfte und am Austritt Reaktionskräfte.
1. Bestimmung eines übersichtlichen Kontrollraumes in Verbindung mit einem Koor-

dinatensystem und sinngemäßer Vorzeichenregelung. Dabei sollten möglichst an den
Grenzen des Kontrollraums die Drücke, Geschwindigkeiten, Oberflächen und die
Fluidreibung eindeutig bekannt und erfassbar sein.
2. Hilfreich ist es, alle Vektoren bzw. deren Komponenten graphisch und numerisch
übersichtlich in einem Kräfteplan darzustellen. Zu beachten ist, dass alle Kräfte auf
den Kontrollraum gerichtet sind.
3. Aufstellung von Kräfte- und Momenten-Bilanzen zur Überprüfung der Gleichge-
wichte am Kontrollraum.
Zusammengefasst lässt sich für stationäre Fluidströme nach Festlegung einen Kontroll-
raums schreiben

F� I = �c ṁ = F� i = F� P + F� S + F� K · (2.1-7)
Die Druckkraft FP stellt als Oberflächenkraft eine äußere Kraft dar

F� P = − �
p dA, (2.1-8)
A
nach außen der Druckkraft entgegen gerichtet ist.

da der Flächenvektor A
Die Stützkraft F s wirkt von der Mantelfläche O des Kontrollraumes auf das Fluid und
setzt sich aus Druck- und Schubkräften gemäß einem Spannungsvektor s zusammen

F� S = �s dO· (2.1-9)
O
Die Volumenkraft F K entsteht durch aufgeprägte Kraftfelder wie zum Beispiel das Erd-
Schwerefeld mit der Beschleunigung g. Bei den hier zu betrachtenden Fluidströmen von
Luft und Heißgasen kann diese Kraft vernachlässigt werden.
Die gesamte zeitliche Impulsänderung eines Fluids im Kontrollraum ergibt sich durch
Integration über den definierten Kontrollbereich. Diese Integration bei Fluiden entspricht
dem physikalischen Prinzip von „actio und reactio“, so dass sich die Kraftwirkungen inner-
halb des Kontrollraumes aufheben. Es verbleiben nur die Kraftwirkungen an der Ober-
flächenberandung des betrachteten Bereiches. Dabei wirken immer alle Kräfte auf den
Kontrollraum zu. Am Eintritt des Fluidstroms wirken Aktionskräfte und am Austritt Reak-
tionskräfte. Um das Kräftegleichgewicht zu erfüllen, müssen die auf den Kontrollraum
gerichteten Wandkräfte beachtet werden. Der Impulsstrom lässt sich allgemein darstellen
�İ = d(m �c) = m d�c + �c dm = m �ċ + �c ṁ . (2.1-10)

dt dt dt
Bei stationärer Strömung ergibt sich daraus für die Impulskraft
dm
F� I = �c = �c ṁ (2.1-11)
dt
und schließlich für den Impulssatz der Fluid-Mechanik

F� = F� I = (�c ṁ). (2.1-12)
Anwendung des Impulssatzes am Beispiel eines Rohrkrümmers

Die Anwendung des Impulssatzes auf Strömungen soll hier an den Kräften des in
Abb. 2.1-4 gezeigten, gekrümmten Kontrollraumes erläutert werden.
In der Strömungsebene 1 tritt der Massenstrom ṁ1 in den Krümmer ein, in der Ebene
2 mit ṁ2 = ṁ1 wieder aus. Die seitlichen Begrenzungen des Kontrollraumes werden als
undurchlässig angenommen.
Die durch den eintretenden Massenstrom ṁ1 eingebrachte Impulskraft beträgt
F� I 1 = ṁ1 �c1 . (2.1-13)

Die Impulskraft am Austritt der Ebene 2 beträgt
F� I 2 = −ṁ2 �c2 . (2.1-14)

Da die Masse ṁ2 austritt, ist das Vorzeichen nach dem Rückstoßprinzip negativ.
Momente
1 ∑M = 0
A1 FR′ = FH
Kontrollraum
FI1 FP 1
2
c1
A2
p1
Impulssatz 1 FP 2
FI = Fa p2 c2
FP 2 = p 2 A1 2
FI 2
FR = − FR′
y FI 2 = m2 A 2
FR′ = FH
x FI1 = m1 A1 FP 1 = p1 A1
Abb. 2.1-4 Impulssatz der Fluidmechanik angewandt auf eine gekrümmte Stromröhre. Die resul-
tierende Kraft F′R = FH ist die von der Wandung auf das Fluid ausgeübte Kraft (Halte- oder Stütz-
kraft). Nach dem Prinzip „actio = reactio“ bewirkt das Fluid eine gleich große entgegengesetzte
Kraft FR auf die Wand aus
Der Impulssatz wird in diesem Zusammenhang nur auf eine stationäre Strömung
angewandt. Aus Gründen der Kontinuität muss die einströmende Masse ṁ1 genauso
groß sein wie die ausfließende Masse ṁ2.
Da es sich ferner bei dem hier betrachteten Fluid um ein inkompressibles Fluid han-
delt, lässt sich die Masse durch das Volumen und die Dichte ausdrücken.
Wird eine gerader, koaxialer Kontrollraum zwischen den Querschnittsflächen A1 und
A2 betrachtet bei dem F’R, die resultierende aller Kräfte in Strömungsrichtung kenn-
zeichnet, so lautet die Gleichung für den Impulssatz
p1 A1 + ρ1 c21 A1 + F′R = p2 A2 + ρ2 c22 A2 . (2.1-15)

Für ein Stromröhrenelement ergibt dies den Impulssatz allgemein in differentieller Form
[And91B, Sig91B]
dp
− + f dx = c dc, (2.1-16)
ρ
wobei f die pro Masseneinheit wirkende äußere Kraft in Strömungsrichtung darstellt.
2.1.2 Isentrope, unter- und überkritische Strömung
Bei der Berechnung von Strömungsvorgängen in adiabaten Strömungskanälen werden häu-

fig die Ausgangswerte der anschließenden genaueren Rechnung durch die Annahme einer
verlustlosen d. h. isentropen Strömung ermittelt. Daneben werden in Strömungskanälen mit
verlustbehafteter Strömung oftmals an einer bestimmten Querschnittsebene die Beziehungen
zwischen den einzelnen Zustands- bzw. Strömungsgrößen benötigt, die ebenfalls über die
Berechnungsmethoden der isentropen Strömung gefunden werden. Der einfache Fall einer
stationären, eindimensionalen, isentropen Strömung ist in Abb. 2.1-5 schematisch dargestellt.
Für den Kontrollraum zwischen den Ebenen 1 und 2 gilt nach dem Energiesatz
Gl. (2.1-3b)
c21 c2
h1 + = h2 + 2 = const. (2.1-17)
2 2
Der isentrope Strömungsvorgang des kompressiblen Fluids im h-s-Diagramm ist in
Abb. 2.1-6a dargestellt. Zu der Enthalpie h wird die kinetische Energie c2/2 addiert, so
dass ein Gesamtenergieniveau bzw. eine Totalenthalpie in der Ebene 1 und 2 gemäß
c21 c2
ht1 = h1 + = ht2 = h2 + 2 = const (2.1-18)
2 2
erreicht wird. Wegen der als adiabat angenommenen Strömung bleibt das Totalenergie-
niveau im Strömungskanal konstant, das heißt ht1 = ht2 = const.
Die lokal in der Strömung vorliegenden Zustandsgrößen (feststellbar durch in der
Strömung „itschwimmende“ Messgeräte) wie der Druck p und die Temperatur T sowie
die Enthalpie h werden gegenüber den Totalzustandsgrößen wie pt, Tt und ht als sta-
tische Zustandsgrößen bezeichnet. Ist die Geschwindigkeit c = 0, so sind demnach die
statischen Zustandsgrößen gleich den Totalzustandsgrößen, die früher auch als „Ruhe-
bzw. Kesselzustandsgrößen“ bezeichnet wurden.
Wie in Abb. 2.1-6b gezeigt ist, gilt allgemein in irgendeiner Strömungsquerschnittsebene für
die Totalenthalpie einer Strömung ht = h + c2/2, wobei die kinetische Energie c2/2 die Enthal-
piedifferenz zwischen der Totalenthalpie ht und der statischen Enthalpie h kennzeichnet.
Den Zusammenhang zwischen dem statischen Zustand und dem Totalzustand lässt
sich über die Isentropenbeziehungen finden
κ−1
Tt pt κ
= . (2.1-19)
T p
Für die Strömung eines kompressiblen Fluids ist die Schallgeschwindigkeit a eine wich-
tige Kenngröße. Sie kennzeichnet die Ausbreitungsgeschwindigkeit einer schwachen Stö-
rung in Form von Druckwellen und lautet für ideale Gase

p √

dp
a= = κ = κ R T. (2.1-20)
dρ ρ
(a) (b)
Strömungskanal adiabat
Strömung isentrop angenommen
1 2 *
c=0
pt T t
m c1>0 m c2>0 m c >0 m c*=a*
p1 T1 p2 T 2 p T p* T*
Zustand
kritisch *
Diffusor: Total- bzw. Ruhe-Zustand Düse:
Strömung verzögert c= 0 Strömung beschleunigt
c2< c1 c*=a*> c
Kompression: p2 > p1 Expansion: p*< p
Abb. 2.1-5 a, b Adiabater Kanal mit Strömungsverzögerung (Diffusorströmung) und Strömungs-

beschleunigung (Düsenströmung)
(a) pt2 = pt1 (b) pt = p*t

ht2=ht1 Tt2 =Tt1 ht=h*t Tt =T*t
M=0
pt1 p*t
c 22 c2
c12 2 2
(c *)2
2 2 p
p2
h
h2 M<1
T
T2
h h
h1 T1
h* T*
M=1=M*
p1
p* M>1
s s
Abb. 2.1-6 a, b Isentrope, eindimensionale Strömung, a für den Bereich zwischen den Strömungs-
ebenen 1 und 2 (Diffusorströmung), b für die Strömungsebene an einer beliebigen Stelle sowie an
der Stelle mit einer Strömungsgeschwindigkeit c*, die gleich der lokalen Schallgeschwindigkeit a* ist
Mit der Strömungsgeschwindigkeit c und der Schallgeschwindigkeit a als Bezugsge-

schwindigkeit wird
die Mach-Zahl M
c c
M= =√ (2.1-21)
a κRT
gebildet. In einer Unterschallströmung ist M < 1, in einer Überschallströmung M > 1.
In den folgenden Ableitungen wird vereinfacht ein ideales Gas mit konstanten spezifi-
schen Wärmekapazitäten cp und cv vorausgesetzt. Bei Rechnungen mit großen Tempera-
tur- oder Druckänderungen sollten allerdings cp, cv und der Isentropenexponent κ = cp/cv
als Mittelwerte zwischen den zu betrachtenden Zustandsänderungen verwendet werden.
Für einen lokalen Strömungszustand ergibt sich mit der kinetischen Energie
c2

T
wc = = cp (Tt − T) = cp Tt 1 − (2.1-22)
2 Tt
sowie der spezifischen Wärme cp = κ R/(κ − 1) und der Mach-Zahl-Beziehung M2 = c2/
(κ R T) das Temperaturverhältnis

Tt κ−1 2
= 1+ M , (2.1-23)
T 2
mit der Gl. (2.1-19) die Beziehung
κ−1
c2

κ p κ
wc = = R Tt 1 − (2.1-24)
2 κ−1 pt
und schließlich das Druckverhältnis
κ
pt κ−1 2 κ−1
= 1+ M (2.1-25)
p 2
bzw. das Dichteverhältnis mit ρt = pt/(RTt)
1
ρt κ−1 2 κ−1
= 1+ M . (2.1-26)
ρ 2
Für die Massenstromdichte (ṁ/A = ρ c) ergibt sich mit der Mach-Zahl und den
Gl. (2.1-23) und (2.1-25)

ṁ κ pt M
= √ κ+1 .
A R Tt κ−1 2

2(κ−1) (2.1-27)
1+ M
2
Mit den bisher gefundenen allgemeinen Beziehungen können nun zusammengefasst die
Beziehungen der jeweiligen Strömungsgrößen für zwei beliebige Kanalquerschnitte 1
und 2 direkt angeben, wie in Abb. 2.1-7 gezeigt wird.
Ein besonderer Zustand bei einem kompressiblen Strömungsvorgang ist dann gege-
ben, wenn die Mach-Zahl M = c/a = 1, die Strömungsgeschwindigkeit c also gleich der
Schallgeschwindigkeit a ist. Dieser Zustand wird als kritischer Zustand oder Laval-
Zustand bezeichnet. Seine Größen werden hier mit einem Stern * gekennzeichnet. Bei
vorgegebener Totaltemperatur Tt bleibt die Laval-Geschwindigkeit
Zwischen den Bezogen auf den

Strömungsebenen 1 und 2 kritischen Querschnitt
−1 2 T +1
T2 1 + 2 M1 =
= T*  −1 2 
T1 1 + − 1 M 2 21 + M 
2  2 
2
 −1 2  −1   −1
p 2  1 + 2 M1  p  +1 
=  = 
p1  1 + − 1 M 2  p *
  −1 2
 2 2
  1 +  M 
 2   2  
1 1
 −1 2  2  2
c 2 M 2  1 + 2 M1  c  +1 
=   = M 
c1 M1  1 + − 1 M 2  c *
  −1 2
 2 2
  1 +  M 
 2   2  
1 1
 −1 2  −1   −1 2  -1
v2 1+ M2 
v *  21 + 2  M 
= 2
= 2  = =   
v1 1+ −1 M2  v*  +1 
1  1   
 2   
+1 +1
 − 1 2  2( −1)   − 1  2  2( -1)
21 + M 
A 2 M1  1 + 2 M 2  A 1   2 
=   =  
A1 M 2  1 + − 1 M 2  A* M  +1 
 1   
 2   
Abb. 2.1-7 Isentrope Strömung für adiabaten Strömungskanal (Abb. 2.1-6a, b)
√

2κ
a* = κ R T*= R Tt (2.1-28a)
κ+1
konstant. Sie eignet sich deshalb als Bezugsgeschwindigkeit und wird in der Form der
kritischen Mach-Zahl M*- auch Laval-Zahl La genannt – oft verwendet
c a
M∗ = = M ∗. (2.1-28b)
a∗ a
Die Abhängigkeit der lokalen Mach-Zahl M und der kritischen Mach-Zahl M* vom
Druckverhältnis ist in Abb. 2.1-8 aufgetragen.
Werden die Gaszustände an einer beliebigen Stelle eines Strömungskanals auf die jeweili-
gen kritischen Zustandsgrößen bezogen, dann ergeben sich die in Abb. 2.1-7 aufgezeigten
Beziehungen. Abbildung 2.1-9 zeigt für die Isentropenexponenten κ = 1,4; 1,3 und 1,2 = const
einige Strömungsbeziehungen der isentropen eindimensionalen Strömung eines idealen Gases.
In wichtigen Strömungsebenen von Triebwerken liegen häufig aus Arbeitsprozess-
rechnungen die Totalzustände vor. Für die weitere Auslegung der Strömungskanäle,
Abb. 2.1-8 Mach-Zahl M A
und kritische Mach-Zahl A*
M* in Abhängigkeit vom
Druckverhältnis p/pt (Ideales M c M* c=c*=a*
Gas, κ = 1,4) p p* T*
T
*
kritisch
M
M*3,0
Mach-Zahl
2,0
M*
1,0
0
0,1 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
Druckverhältnis p / pt
Abb. 2.1-9 Verhältnis A / A*
einiger Zustandsgrößen in 10,00
Abhängigkeit von der Mach- K=1,2...1,4
Zahl M bei eindimensionaler,
isentroper Strömung. Bereiche 4,00
für Turboverdichter κ = 1,4,
Turbinen κ = 1,3
1,00
0,40
T / Tt
0,10
K=1,2...1,4
0,04
K=1,2...1,4
0,01
0,1 0,2 0,4 1,0 2,0 4,0 10,0
Mach-Zahl M
die mit den Abmessungen der Triebwerke eng zusammenhängen, interessieren

direkte Beziehungen zwischen den Total- und statischen Zustandsgrößen sowie der
Massenstromdichte.
Auch für Messungen am Triebwerk, bei denen es meist leichter ist die Totalzustände
aufzunehmen, sind die Beziehungen zwischen totalen und statischen Zustandsgrößen
wichtig. Über die Kontinuitäts- und die Zustandsgleichung für ideale Gase ergibt sich für
die Strömungsgeschwindigkeit
ṁ R T
c= . (2.1-29a)
A p
Für die gleiche Massenstromdichte ṁ/A wird analog zu der soeben angegebenen wirkli-
chen Geschwindigkeit c mit Hilfe der Gesamt- bzw. Totalzustandgrößen eine Gesamt-
bzw. Totalgeschwindigkeit cges = ct definiert. Dabei ist zu beachten ist, dass der
Totalzustand durch einen angenommenen isentropen Aufstau der Strömung vom stati-
schen Zustand mit c > 0 bis zum Zustand mit c = 0 gekennzeichnet ist.
Die „Gesamtgeschwindigkeit“ stellt also eine reine Rechenhilfsgröße dar und charak-
terisiert lediglich den Gesamt- bzw. Totalzustand. Es gilt also
ṁ R Tt
cges = ct = (2.1-29b)
A pt
und mit den Gl. (2.1-29a) und (2.1-29b) sowie Gl. (2.1-19)
1
cges ct Tt p p κ
= = = .
c c T pt pt
Es zeigt sich, dass cges= ct ≤ c ist, da stets gilt p/pt ≤ 1.

Die Einführung der lokalen Mach-Zahl sowie des Temperaturverhältnisses Tt/T nach
Gl. (2.1-23) führt zu
√ √
cges ct ṁ R Tt M κR
√ =√ = = κ+1 = f(M,κ).
Tt Tt A pt κ − 1 2 2(κ−1) (2.1-30)
1+ M
2
2.1.3 Wärmezufuhr im Strömungskanal
Die Energiezufuhr in einem Strömungskanal, wie sie zum Beispiel bei Wärmetau-
schern und Verbrennungsprozessen auftritt, kann in den meisten Fällen als reibungs-
freie Strömung nach den Grundbeziehungen der Gasdynamik berechnet werden. Wird
von reibungsfreier, stationärer, eindimensionaler Strömung ausgegangen, auf die keine
äußeren Kräfte wirken sollen, so können die Zustandsänderungen der Strömung nach
Abschn. 2.1.1 mit Hilfe der Kontinuitätsgleichung (Gl. 2.1-1a)
dc dρ dA
+ + = 0, (2.1-31a)
c dx ρ dx A dx
der Impulsgleichung (Gl. 2.1-16)
dc 1 dp
c + =0
dx ρ dx (2.1-31b)
und der Energiegleichung (2.1-3a–2.1-3d)

dc dp Tds dq
c + + = (2.1-31c)
dx ρ dx dx dx
berechnet werden. Hier kennzeichnet dx ein Wegelement der Stromröhre.
Unter Beachtung der Gesetze für ein ideales Gas, wobei cp und cv Funktionen der
√
Temperatur sind, ergeben sich mit der Schallgeschwindigkeit a = κ p/ρ und der Mach-
Zahl M = c/a folgende Differentialgleichungen für den Strömungskanal nicht konstan-
ten Querschnitts (A ≠ const) bei Wärmezufuhr q (bei Wärmeabfuhr negative Werte für
q) [Osw56K, Sha53K, And90B, Zie76B]

1 dc 1 1 dA 1 dq
=− − , (2.1-32)
c dx 1 − M2 A dx cp T dx
κ − 1 2 1 dA 1 + κM2 1 dq

1 dM 1
= − 1+ M + , (2.1-33)
M dx 1 − M2 2 A dx 2 cp T dx
κM2

1 dp 1 dA 1 dq
= − , (2.1-34)
p dx 1 − M2 A dx cp T dx
M2 dA

1 dρ 1 1 dq
= − , (2.1-35)
ρ dx 1 − M2 A dx cp T dx
(κ − 1)M2 dA

1 dT 1 2 1 dq

= + 1 − κM . (2.1-36)
T dx 1 − M2 A dx cp T dx
Aus dem ersten Hauptsatz der Thermodynamik sowie mit konstant angenommener spe-
zifischer Wärmekapazität cp ergibt sich die Total-druckänderung

1 dpt κ 1 dq T
=− 1− . (2.1-37)
pt dx κ−1 cp T dx Tt
Die dargestellten Differentialgleichungen lassen sich geschlossen integrieren, falls

gewisse Bedingungen vorausgesetzt werden. Für die Praxis interessant sind folgende
Fälle: konstante Mach-Zahl (M = const), konstanter statischer Druck (p = const) sowie
ein Strömungskanal mit konstantem Flächenverlauf (A = const). Für Verbrennungs-
prozesse in Brennkammern und Nachbrennern von Luftstrahltriebwerken haben die
Energiezufuhr bei Gleichdruckverbrennung (dp = 0) und bei Kanälen konstanten Quer-
schnitts (dA = 0) vornehmliche Bedeutung [Osw56K, Bar61, Zie76B, And91B].
2.1.3.1 Gleichdruckverbrennung
Den beiden Differentialgleichungen Gl. (2.1-32) und (2.1-34) kann entnommen werden,
dass bei der Bedingung p = const bzw. dp = 0 eine konstante Strömungsgeschwindigkeit
c = const bzw. dc = 0 folgt. Damit ist die Wärmezufuhr
dq = cp dTt = cp T· (2.1-38)
Dies bedeutet weiterhin, dass sich eine Flächenänderung
dA dq
= (2.1-39)
A cp T
ergibt und mit Gl. (2.1-33) und (2.1-36) eine Flächen- bzw. Temperaturänderung
dA dT dM
= = −2 . (2.1-40)
A T M
Mit Gl. (2.1-37) und dem Temperaturverhältnis
Tt κ−1 2
=1+ M
T 2
wird für die Änderung des Gesamtdruckes erhalten
dpt κM
= dM.
pt κ−1 2 (2.1-41)
1+ M
2
Wird wieder eine konstante spezifische Wärmekapazität vorausgesetzt, so ergeben die
Integrationen der obigen Differentialgleichungen für den Bereich zwischen zwei Strö-
mungsquerschnitten aus den Gl. (2.1-39) und (2.1-40)
M1 M1
M2 = =
q
1+ κ−1 2 q (2.1-42a)
cp T1 1+ 1+ M1
2 cp Tt1
oder
2
M1 κ−1 2 q
=1+ 1+ M1 (2.1-42b)
M2 2 cp Tt1
und schließlich
2
A2 T2 M1
= = . (2.1-43)
A1 T1 M2
Bei einer Wärmezufuhr mit konstantem statischemn Druck sinkt die Mach-Zahl also stets
ab. Um bei Überschallströmung die Mach-Zahl M2 = 1 zu erreichen, wird die Wärmezufuhr
M21 − 1

q
= für M2 = 1
cp Tt1 κ−1 2 (2.1-44)
1+ M1
2
benötigt. Das Verhältnis der Totaldrücke wird aus Gl. (2.1-37) erhalten zu
q  κ−1κ  q  κ
 κ−1
1+ 1+
pt2  cp Tt1   cp Tt1 
=  · (2.1-45)
pt1 1 + q
� �
κ−1 2
 
q
 
cp T1 1 + 1 + M 1 cp Tt1
2
Der Totaldruck fällt also bei Wärmezufuhr.
2.1.3.2 Wärmezufuhr bei konstantem Kanalquerschnitt

Die Änderungen der Zustandsgrößen bei der Wärmezufuhr in einem reibungsfrei ange-
nommenen, zylindrischen Rohr kann aus den allgemeinen Differentialgleichungen (2.1-
32) bis Gl. (2.1-37) entwickelt werden.
Mit der Bedingung A = const bzw. dA = 0 wird aus den Gl. (2.1-33) und (2.1-36) die
Temperaturänderung erhalten
dT 1−κ M2 dM
=2 , (2.1-46)
T 1+κ M2 M
aus den Gl. (2.1-34) und (2.1-12) die Druckänderung
dp M dM
= −2 κ (2.1-47)
p 1+κ M2
und aus den Gl. (2.1-33) und (2.1-37) mit
Tt M2
= 1+(κ−1)
T 2
die Gesamtdruckänderung
1 − M2 M dM

dpt
= −κ . (2.1-48)
pt κ−1 2
1+κ M2 1+

M
2
Bei konstant angenommenem Isentropenexponent innerhalb des Integrationsbereiches
ergibt sich aus Gl. (2.1-46) durch Integration ein Verhältnis der statischen Temperaturen
durch Wärmezufuhr zwischen den Ebenen 1 und 2
2
M2 1+κ M21

T2
= . (2.1-49)
T1 M1 1+κ M22
Mit Gl. (2.1-23) lautet damit die Beziehung für die Totaltemperaturen vor und nach der
Wärmezufuhr (Tt1 und Tt2) in Abhängigkeit von den jeweiligen Mach-Zahlen (M1 und M2)
κ−1 2 κ−1 2
Tt2 T2 1+ 2 M2 1+ 2 M2 M2 1+κ M21
2
= =
κ−1 2 M1 1+κ M22
. (2.1-50)
Tt1 T1 κ−1 2
1+ M1 1+ M1
2 2
Die Integration der Gl. (2.1-47) führt zum Verhältnis der statischen Drücke
p2 1+κ M21
= (2.1-51)
p1 1+κ M22
und mit der Beziehung
κ
pt κ−1 2 κ−1
= 1+ M
p 2
oder über die Integration der Gl. (2.1-48) ergibt sich das Totaldruckverhältnis
 κ  κ
κ − 1 2 κ−1
 
κ−1 2 κ−1
pt2 p  1+ M 2 2
1 + κ M1  1+ M 2
= 2 2 = 2  . (2.1-52)
pt1 p1 κ − 1  2
1 + κ M2 1+
 κ−1
1+ M21 M21
2 2
Über das Mach-Zahl-Verhältnis

M2 c2 T1
=
M1 c1 T2
wird das Geschwindigkeitsverhältnis erhalten
M2 2 1+κ M21

c2
= . (2.1-53)
c1 M1 1+κ M22
Die Wärmezufuhr bezogen auf die Anfangstemperatur Tt1 ist
q Tt2
= −1 (2.1-54)
cp Tt1 Tt1
Mit dem Gesamttemperaturverhältnis nach Gl. (2.1-50) lautet die maximale Wärmezu-
fuhr bis zur End-Mach-Zahl M2 = 1
2
M21 −1

qmax
= .
(2.1-55)

cp Tt1 κ−1 2
2 (κ+1) M21 1+ M1
2
Wird der Verlauf der Zustandsgrößen nach den oben erhaltenen Beziehungen für eine
bestimmte Massenstromdichte ṁ/A = const in einem h-s-Diagramm aufgetragen, zeigt
sich für die statischen Zustandsgrößen ein typischer Kurvenverlauf, der allgemein als
Rayleigh-Linie bekannt ist. Diese kennzeichnet den Zustandsverlauf einer reibungs-
freien, zylindrischen Rohrströmung mit stetiger Wärmezu- oder -abfuhr und unverän-
dert bleibenden Zuströmbedingungen (Abb. 2.1-10).
Für praktische Rechnungen und übersichtliche Darstellungen ist es sinnvoll,
die Beziehungen für den Verlauf der Zustandsgrößen auf einen hervorgehobenen
1 2 Wärmezufuhr bei A=const (Rayleigh-Linie)

m Wärme +q
M1<1 M2>M1
pt / ptA
A1=A2=const A2 p / pA
ptA 2,00
pt / ptA
htA TtA
1,00
+q 0,80
c 2A
Tt / TtA
e
m
2
är
pt2 pB 0,40
W
-q Tt2 TB B pA T / TA
0,20 T / TA
T p / pA
pt1 c 22 A A
2 MA=1 0,10 Tt / TtA
Tt1 T2
c12 p2 <1
1
M>
2 T1 ll M 0.04
ha
ll
ha
p1 r sc
sc
e =1,4
nt 0.02 K
er
h U
Üb
0.01
0,04 0,10 0,20 0,40 1,00 2,00
Rayleigh-Linie
s Mach-Zahl M
Abb. 2.1-10 Wärmezufuhr im Rohr konstanten Querschnitts (dA = 0) ohne Reibung betrachtet

(Rayleigh-Linie). Zustandsgrößen in Abhängigkeit von der Strömungs-Mach-Zahl M = c/a
Strömungszustand zu beziehen. Hierzu eignet sich als Bezugswert, wie in der Gas-
dynamik häufig üblich, der Zustand mit der Mach-Zahl M = 1. Für ihn sind bei einer
bestimmten Massenstromdichte beziehungsweise einem gegebenen Anfangszustand die
Strömungsgrößen festgelegt. Sie entsprechen dem Punkt A auf der Rayleigh-Linie in
Abb. 2.1-10, der durch den maximalen Entropiewert charakterisiert ist.
In die Strömungsbeziehungen der Gl. (2.1-49) bis (2.1-53) kann nun der Index A für
den Punkt 2 eingeführt werden. Für den Punkt 1 vor der Zustandsänderung wird nun
kein Index mehr verwendet.
Für die statische Temperatur gilt
T (1+κ)2
= M2 2 , (2.1-56)
TA 1+κ M2
für die Totaltemperatur

κ−1 2
2 (1+κ)M2 1+ M
Tt 2 (2.1-57)
= 2 ,
Tt A 1+κ M2

für den statischen Druck

0,20
∆p t ∆p t = p t 1 − p t 2 0,22 M1=0,20 1,0
Tt = Tt 2 − Tt1 0,26 0,24 0,9 M2
p t1 0,30
0,28 0,8
K=1,3
0,34 0,7
Mach-Zahl
Druckabfall
0,15
0,40 0,18
0,6
M1=
0,50 0,16
0,10 0,5
0,14
0,4
0,12
0,05
0,10 0,3
0,08
0,2
Mach-Zahl M1
0
0 1 2 3 4 5 6
Wärmezufuhr bei A1=A2=const ( =const) Tt Tt 2 − Tt1
=
Tt1 T1
Abb. 2.1-11 Gesamtdruckverluste durch Aufheizung im Rohr konstanten Querschnitts

(Rayleigh-Linie)
p (1+κ)
= , (2.1-58)
pA 1+κ M2
für den Totaldruck
 � � κ
κ−1 2 κ−1
2 1+ M
pt 1+κ  2 
=  , (2.1-59)
ptA 1+κ M2  κ+1 
und für die Strömungsgeschwindigkeit

c (1+κ) M2 (2.1-60)
= .
cA 1+κ M2
Den Verlauf der Zustandsgrößen nach den Gl. (2.1-56) bis (2.70) zeigt Abb. 2.1-11.
Werden die Strömungszustände bei Unterschallgeschwindigkeiten (M < 1) betrachtet,
die dem oberen Ast der Rayleigh-Linie entsprechen, kann festgestellt werden, dass durch
Wärmezufuhr, das heißt durch steigende Totaltemperatur, die Mach-Zahl ebenfalls bis
zum Punkt A mit dem Wert M = MA = 1 ansteigen kann.
Für diesen Grenzwert gilt, dass die Strömungsgeschwindigkeit unmittelbar hinter dem Auf-
heizgebiet gleich der dortigen Schallgeschwindigkeit ist. Durch weitere Wärmezufuhr reagiert
die Strömung über einen instationären Vorgang wie bei einer Verengung des Strömungsquer-
schnitts. Diese thermische Drosselung oder Verstopfung bewirkt eine Änderung der Aus-
gangszustände, insbesondere eine Verringerung des Massenstroms ṁ. Mit der nun geänderten
Massenstromdichte ist die ursprüngliche Rayleigh-Linie nicht mehr für den neuen Zustands-
verlauf gültig, sie entspricht einer neuen, im h-s-Diagramm verschobenen Rayleigh-Linie.
Die maximale statische Temperatur wird im Punkt B der Rayleigh-Linie erreicht. Die
√
Temperaturänderung in B ist dT = 0 und damit die Mach-Zahl MB = 1/ κ. Bei weite-
rer Wärmezufuhr über B hinaus fällt die statische Temperatur wieder ab, wogegen die
Gesamttemperatur steigt, bis für die vorliegende Rayleigh-Linie die maximale Wärmezu-
fuhr bei A mit MA = 1 erreicht ist.
Im Falle der Wärmezufuhr bei einer Überschallströmung (M > 1) ist der untere Ast
der Rayleigh-Linie maßgebend. Dem Verlauf der Zustandsgrößen ist zu entnehmen, dass
mit Wärmezufuhr d. h. bei steigender Totaltemperatur die Mach-Zahl M fällt, bis der
Punkt A mit MA = 1 beziehungsweise maximaler Entropie erreicht ist. Bei gleichbleiben-
der Massenstromdichte ṁ/A, die für eine Rayleigh-Linie vorausgesetzt ist, wird damit
auch die maximale Wärmezufuhr erzielt.
Wird weiter Wärme zugeführt, so bildet sich ein Verdichtungsstoß vor der Auf-
heizzone aus. Die Strömungsgeschwindigkeit wird auf Unterschallgeschwindigkeit
gebracht (entsprechend einem Punkt auf dem Unterschallast der Rayleigh-Linie), die
dann für den Bereich der Wärmezufuhr maßgebend ist. Der Verdichtungsstoß wird
stromaufwärts abgedrängt und verursacht schließlich im gesamten Strömungskanal
Unterschallströmung beziehungsweise geänderte Anfangswerte, so dass die betreffende
Rayleigh-Linie mit ṁ/A keine Gültigkeit mehr besitzt. Bemerkenswert für Unterschall-
und Überschallwärmezufuhr ist der jeweilige Abfall des Gesamtdruckes.
2.1.4 Senkrechter Verdichtungsstoß
Treten bei einer Überschallströmung starke Störungen als Rand- oder Anfangsbedingungen
auf, so bilden sich Unstetigkeitsfronten aus, die durch sprungartige Änderungen der Strö-
mungsgrößen gekennzeichnet sind. Liegt eine ebene Unstetigkeitsfront vor, die senkrecht
zu den sie passierenden Stromlinien steht, wird von einem senkrechten Verdichtungsstoß
gesprochen (später in Abb. 2.1-14 und 2.1-15). Schiefe, ebene und rotationssymmetrische
Stoßfronten werden in Abschn. 2.1.5 dargestellt und erläutert. Zur Ableitung der gasdy-
namischen Beziehungen des senkrechten Verdichtungsstoßes kann von einer Stromröhre
konstanten Querschnitts ausgegangen werden, in der durch eine stationäre Stoßfront die
Überschallgeschwindigkeit in Unterschallgeschwindigkeit überführt wird (Abb. 2.1-12).
Die Erhaltungssätze der Fluidmechanik liefern die Ausgangsbeziehungen der Stoßbe-
rechnung. Es gilt neben der Impulsgleichung die Energiegleichung
c21 c2
h1 + = h2 + 2
2 2
und die Kontinuitätsgleichung
ṁ c1 c2
= ρ1 c1 = ρ2 c2 bzw. = .
A v1 v2
1 2
pt1 pt2
ht1 Tt1 Tt2 ht2=ht1
c1 M1 c2 M2<M1 c 22
p2
p1 T1 p2 T2 2 T2
1 2 h2
p*
Stoßfront
sstoß
c12 T*
h*
Zustandsgrößen 2 M=1
htung
ht1 Tt1 ht2 Tt2 M*=1
ic
pt1 T2
Verd
T1 pt2 h M >1
c1 p2
h1 T1 p1
p1
c2
Fanno-Linie
Abb. 2.1-12 Zustandsänderung der Strömungsgrößen durch einen senkrechten Verdichtungs-

stoß im h-s-Diagramm mit „Fanno-Linie“ (rechte Bildhälfte)
Wird zunächst nur die Energie- und Kontinuitätsgleichung unter Berücksichtigung der
Zustandsgleichung für ideale Gase betrachtet
p2 ρ2 T2
= ,
p1 ρ1 T1
so führt dies für eine bestimmte Massenstromdichte ṁ/A und den bekannten Strö-
mungsdaten vor der Stoßfront zu einem Kurvenverlauf der statischen Zustandsgrö-
ßen im h-s-Diagramm, der in der Gasdynamik als sogenannte Fanno-Linie bekannt ist
(Abb. 2.1-12, rechts). Dieser Kurvenverlauf entspricht demnach auch den Zustandsän-
derungen, die bei einer reibungsbehafteten Strömung im zylindrischen Kanal auftreten,
wobei die Reibung als eine Art innere Wärmezufuhr aufgefasst werden kann.
Deshalb kann die Fanno-Linie immer nur in Richtung steigender Entropie durchlau-
fen werden.
Die Tendenz der Fanno-Kurve ist mit der Rayleigh-Linie (Abschn. 2.1.3.2) vergleich-
bar. Es treten ein Unterschallast (M < 1), ein kritischer Punkt (Index * M = M*= 1)
und ein Überschallast (M > 1) auf. Die Totalenthalpie bleibt dagegen konstant
(ht1 = ht2 = ht = const).
Wie bei der Rayleigh-Linie werden die Zustandswerte wieder auf die Daten des kriti-
schen Punktes bezogen, sodass folgende Beziehungen erhalten werden (Tab. 2.1-1)
 1
2
p 1 κ+1
(2.1-61a)

=  �  ,
�
∗
p M  κ−1
2 1+ M2
2
Tab. 2.1-1 Senkrechter Verdichtungsstoß

p2 1 + κ M21 2κ M21 + 1 − κ
= =
p1 1 + κ M22 κ+1
κ−1 2
T2 1+ M1
(κ − 1)M21 + 2 2κ M21 + 1 − κ

= 2 =
T1 κ−1 2 (κ + 1)2 M21
1+ M2
2
  1
κ−1
pt 2 p p p 1
= 2 t2 1 = 
 
� �κ � �
pt 1 p1 p2 pt 1  κ−1 2 2κ κ−1 
+ 2 M21 −
κ + 1 (κ + 1)M1 κ+1 κ+1
2
M21 +
M22 = κ−1
2κ
M2 − 1
κ−1 1
1
s2 − s 1 2 κ−1 2κ κ − 1 κ
= In + M21 −
cp (κ + 1)M21 κ+1 κ+1 κ+1
T κ+1
= ,
T* κ−1 2 (2.1-61b)
2 1+ M
2
κ+1
pt 1 2 κ−1 2 2(κ−1)
= 1+ M . (2.1-61c)
pt ∗ M κ+1 2
Fanno-Kurven idealer Gase verschiedener Massenstromdichten ṁ/A aber gleicher Total-

zustandsgrößen können durch Verschiebung parallel zur Abszisse untereinander zur
Deckung gebracht werden.
Die Zustandsänderungen des Gases über einen senkrechten Verdichtungsstoß hin-
weg müssen, den Voraussetzungen folgend, der Fanno-Linie entsprechen (Abb. 2.1-12).
Der Ausgangszustand 1 der Strömung vor dem Stoß ist bekannt. Der Zustandspunkt 2
nach dem Sto�

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Rick - Gasturbinen Und Flugantriebe - 2013 PDF

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Hans Rick

ISBN 978-3-540-79445-5 ISBN 978-3-540-79446-2 (eBook)

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie;

Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem Werk

Gedruckt auf säurefreiem und chlorfrei gebleichtem Papier

Lehrstuhl für Flugantriebe LFA an der TUM, 50 Jahre (1964–2014)

Dr. K. Scheuerer, 1987 Dr. M. Menrath, 1989

*Jahr der Berufung, **teilweise berufliches Umfeld, ***Jahr der Promotion

Lehrbeauftragte am LFA aus der MTU Aero Engines:

Zum ursprünglichen Auftakt der vorliegenden Publikation unterstützte Herr Prof.

München, März 2013 Hans Rick

2.3.6 Nutzleistungsturbine PT (44-5) mit Abgaskanal (5-8). . . . . . . . . . . . 123

3.2.1 Einläufe der Turbofan-Triebwerke bei Gondeleinbau . . . . . . . . . . . . 265

5 Brennkammern von Gasturbinen und Flugtriebwerken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541

7.4 Betriebsverhalten und Simulation der Wärmetauscher-Gasturbinen. . . . . . 658

8.6 VCE-Triebwerke für Überschall-Verkehrsflugzeuge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 805

9.5.4 Beeinflussung des transienten Betriebsverhaltens

Ausgehend von den Grundlagen der Thermodynamik und Fluidmechanik, den

H.G. Münzberg: Flugantriebe, Springer-Verlag, 1972,

München, Dezember 2012 H. Rick

1.1 Vorstellung von Gasturbinen und Flugantrieben

H. Rick, Gasturbinen und Flugantriebe, DOI: 10.1007/978-3-540-79446-2_1, 1

PWelle = PPT 100 bis 5000 kW FN 1 bis 450 kN

Abb. 1.1-1 Gasturbinen GT und ihre wichtigsten Anwendungsbereiche in der Energietechnik

Zu den Hauptkomponenten der Gasturbine zählen die thermischen Turbomaschinen

Abb. 1.1-2 Gasturbinen in der Energietechnik und bei der Marine-Schifffahrt als Wellenleis-

Gasturbinen GT und Flugantriebe FA

1.2 Grundbegriffe und Hauptparameter der Arbeitsprozesse

Zur Diskussion der Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Turboflugtriebwerken sind

Turboshaft-Gasturbine TS (Wellenleistungs-Gasturbine PGT)

30 Flug: ISA H0=9000 m

Abb. 1.2-2 Turbojet-Triebwerk TJ mit Einstrom-Einwellen-Gasgenerator GG als Schubtriebwerk

PPT Wellenleistung abgegeben

und bei den Turboflugtriebwerken die spezifische Strahlleistung

• das vom Verdichter aufgebrachte Gesamtdruckverhältnis Πges = OPR,

freilaufende Arbeitsturbine, die als Nutzleistungsturbine PT (power turbine) die Wel-

1.3 Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben

Die Anwendungsbereiche und die damit verbundenen Anforderungen an die Flugan-

Einstrom-Gasturbinen und -Flugtriebwerke

Turboshaft TS für Hubschrauber und

Turboprop TP und ATAR 9K

Turbojet (2 Wellen) TJ2/TJ2A

Abb. 1.3-1 Einstrom-Gasturbinen-Anlagen mit Gasgenerator GG der Gruppe 1 als Turboshaft-

den Stirnflächen-Querschnitt häufig eingesetzt (Abschn. 1.6). Beispiele dazu sind die

Abb. 1.3-2 Bypass-Turbofan-Triebwerke mit Kerntriebwerk (core) der Gruppe 2 als Turbofan-

Flugantriebe gesteigert, wenn die den Vortrieb bewirkende Strahlgeschwindigkeit relativ

Turbofan mit Mischung TFM

Abb. 1.3-5 Turbofan-Triebwerk TFMA wie Abb. 1.3-4, hier mit Nachbrenner AB

0 500 1000 1500

Abb. 1.3-6 Vortriebswirkungsgrad und günstige Geschwindigkeitsbereiche der verschiedenen

Beim hohen supersonischen Flug mit eingeschaltetem Nachbrenner wäre prinzi-

Erweiterte Turboshaft-, Turbojet- und Turbofan-Triebwerke

Turboshaft-Gasturbine TS-R Turbofan mit Nachbrenner TFMA

Variable Elemente und Geometrie

1. Gen. 2. Gen. 3. Gen.

P&W JT8D OPR=44, F = 311 kN

Modifizierte Gasturbinen der Energietechnik und der Marine

Aeroderivativ-Turboshaft-Gasturbine Turboshaft-Gasturbine mit

Turboshaft-Gasturbine (2- Wellen) Turboshaft-Gasturbine (2 Wellen) mit

Sättigung der Entwicklungskurve abgelesen werden (Abb. 1.3-8). Die erreichte Absen-

Stationäre Gasturbinen und GuD

(Daten: BBC / Alstom)

Jahr der Berufung, teilweise berufliches Umfeld, Jahr der Promotion

München, Dezember 2012 H. Rick

1.1 Vorstellung von Gasturbinen und Flugantrieben

Abb. 1.1-1 Gasturbinen GT und ihre wichtigsten Anwendungsbereiche in der Energietechnik

Abb. 1.1-2 Gasturbinen in der Energietechnik und bei der Marine-Schifffahrt als Wellenleis-

1.2 Grundbegriffe und Hauptparameter der Arbeitsprozesse

Abb. 1.2-2 Turbojet-Triebwerk TJ mit Einstrom-Einwellen-Gasgenerator GG als Schubtriebwerk

• das vom Verdichter aufgebrachte Gesamtdruckverhältnis Πges = OPR,

1.3 Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben

Abb. 1.3-1 Einstrom-Gasturbinen-Anlagen mit Gasgenerator GG der Gruppe 1 als Turboshaft-

den Stirnflächen-Querschnitt häufig eingesetzt (Abschn. 1.6). Beispiele dazu sind die

Abb. 1.3-2 Bypass-Turbofan-Triebwerke mit Kerntriebwerk (core) der Gruppe 2 als Turbofan-

Abb. 1.3-5 Turbofan-Triebwerk TFMA wie Abb. 1.3-4, hier mit Nachbrenner AB

Abb. 1.3-6 Vortriebswirkungsgrad und günstige Geschwindigkeitsbereiche der verschiedenen

Sättigung der Entwicklungskurve abgelesen werden (Abb. 1.3-8). Die erreichte Absen-

Abb. 1.3-10 Zeitliche Entwicklung der thermischen Wirkungsgrade stationärer Kraftwerks-Gas-

Abb. 1.3-11 Stationäre 280 MW-Gasturbine in einem Gas- und Dampfturbinen-Kraftwerk GuD.

1.4 Kenngrößen und Entwicklungstendenzen

1.4.1 Umwelt und Klimaschutz

Abb. 1.4-1 Thermischer Wirkungsgrad von Bypass-Turbofan-Triebwerken verschiedener Gene-

• Taxing, Bodenbetrieb mit (26 min) vom Startschub 7 %

1.4.2 Sicherheit von Flugantrieben

1.5 Multidisziplinäre Auslegung und Simulationstechnik

Abb. 1.5-1 Anwendung EDV-basierter Rechenmethoden zur Entwicklung von Gasturbinen-

1.6 Historie und Entwicklungstendenzen

Abb. 1.6-1 Historie zur Entwicklung von Gasturbinen GT und Flugantrieben FA

Abb. 1.6-2 Historisch-technische Entwicklung der Turbojet- bzw. Turboluftstrahltriebwerke.

Abb. 1.6-3 Historisch-technische Entwicklung von erfolgreichen Bauweisen von Turbojet- bzw.

Abb. 1.6-4 Triebwerksindustrie in Deutschland der Jahre um 2000. Firma MTU Aero Engi-

2.1 Elementare gasdynamische Grundlagen

2.1.1 Erhaltungssätze der gasförmigen Fluide

Abb. 2.1-1 Stromröhre (hier Unterschall-Diffusor) eindimensional, stationär durchströmt mit

Abb. 2.1-2 Energiesatz bei offenem Kontrollraum (Stromröhre)

Abb. 2.1-3 Kontrollfläche AK zum Impulssatz der Fluidmechanik mit vektorieller Bestimmung

nach außen der Druckkraft entgegen gerichtet ist.