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Hans Rick

Gasturbinen und
Flugantriebe
Grundlagen, Betriebsverhalten
und Simulation
Gasturbinen und Flugantriebe
Hans Rick

Gasturbinen und
Flugantriebe
Grundlagen, Betriebsverhalten
und Simulation
Hans Rick
Institut für Luft- und Raumfahrt
Lehrstuhl für Flugantriebe
Technische Universität München (TUM)
Garching bei München, Deutschland

ISBN 978-3-540-79445-5 ISBN 978-3-540-79446-2  (eBook)


DOI 10.1007/978-3-540-79446-2

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Vorwort (Konzept)

50 Jahre Lehrstuhl für Flugantriebe LFA (1964–2014) am Institut für Luft- und Raum-
fahrt der Technischen Universität München TUM sind Anlass, der Tradition des LFA
folgend, wiederum eine Publikation zur gemeinsamen Betrachtung von Gasturbinen und
Flugantriebe zu erstellen.
Wesentliche Abschnitte und Inhalte der vorliegenden Publikation basieren auf den
Arbeiten des Teams von Mitarbeitern, Diplomanden und Doktoranden der von Dr.
Kurzke (MTU) und dem Autor in den 1970er Jahren am Lehrstuhl von Herrn Prof. Dr.
H.G. Münzberg begründeten Arbeitsgruppe „Leistungs- und Betriebsverhalten, Regelung
und Versuch“ kurz „Performance Group“.
Besonders unterstützt von Herrn Prof. Dr. Dr.h.c. G. Kappler erweiterte die Gruppe ab
1982 ihre Aktivitäten verbunden mit der LFA-Prüfstandstechnik von Herrn Dr. W. Erhard.
In enger Kooperation mit der Industrie, den DLR-Forschungsinstituten und der Deutschen
Forschungsgemeinschaft DFG wurden zahlreiche Entwicklungen erfolgreich bearbeitet,
was sich in vielen Forschungsberichten, Dissertationen und Publikationen wiederspiegelt.
Die Leitung des LFA und besonders die beteiligten Doktoranden der „Performance Group“
sollen deshalb hier zum LFA-Jubiläum mit diesem Buch „Gasturbinen und Flugantriebe“
hervorgehoben mit besonderem Dank eine gemeinsame Würdigung, eine Hommage,
erfahren. Der Überblick zeigt den LFA mit Hochschullehrern und die beteiligten Wissen-
schaftlichen Mitarbeiter, das Jahr der Promotion sowie teilweise das berufliche Umfeld.

Lehrstuhl für Flugantriebe LFA an der TUM, 50 Jahre (1964–2014)


Prof. Dr. H.G. Münzberg, 1964*, BMW, SNECMA, TU Berlin**
Prof. Dr. Dr.h.c. G. Kappler, 1982, MTU, BMW-RR, Dornier
Prof. Dr. H.-P. Kau, 1998, BMW-RR, TUM
„Performance Group“: Leistung, Betriebsverhalten, Regelung und Versuch
Prof. Dr. H. Rick 1972***, Dornier, TUM**
Dr. J. Kurzke 1975, MTU, GasTurb GmbH
Dr. W. Erhard, 1982, BMW-RR, Dornier, TUM
Dr. W. Muggli, 1982 Dr. A. Spirkl, 1981
Dr. A. Biagosch, 1984 Dr. F. Hörl, 1986

V
VI Vorwort (Konzept)

Dr. K. Scheuerer, 1987 Dr. M. Menrath, 1989


Dr. S. Bogner, 1992 Dr. H. Braun, 1992
Dr. H. Schmuttermair, 1993 Prof. Dr. R. Fiola, 1993
Dr. A. Bauer, 1994 Prof. Dr. S. Staudacher, 1995
Dr. E. Auer, 1995 Dr. T. Esch, 1996
Dr. S. Hollmeier, 1997 Dr. R. Gabler, 1998
Dr. S. Kopp, 2000 Dr. O. Rupp, 2000
Dr. A. Kreiner, 2001 Dr. A. Preiss, 2001
Dr. R. Schaber, 2001 Dr. H. Uhlmann, 2003
Dr. M. Bauer, 2005

*Jahr der Berufung, **teilweise berufliches Umfeld, ***Jahr der Promotion

Zur Motivation, Gestaltung und zum Gelingen dieser Publikation der „Performance
Group“ trugen die umfangreiche Zusammenarbeit und der Erfahrungsaustausch mit
befreundeten Fachkollegen in Industrie, Instituten und Hochschulen in hohem Maße
bei. Dies betrifft zum Beispiel die Arbeitskreise wie AGTurbo sowie auch die Vorhaben
der Deutschen Forschungsgemeinschaft DFG mit den Sonderforschungsbereichen SFB.
Daneben erfolgte ebenso eine intensive Kooperation bei der gemeinsamen Betreuung von
Diplomanden und Doktoranden sowie bei Lehrveranstaltungen im Austausch von Erfah-
rungen und Lehrmaterial zu Vorlesungen und Praktika, zu Seminaren und Kolloquien. In
diesem Zusammenhang seien besonders die langjährigen freundschaftlichen Verbindungen
zu Technischen Universitäten, zum DLR und vor allem zur MTU Aero Engines genannt.
Allen diesen genannten Kollegen sei hier für das gemeinsame Engagement herzlich gedankt.

Lehrbeauftragte am LFA aus der MTU Aero Engines:


Prof. Dr. H.-J. Lichtfuß, ehemals Leiter der MTU-Entwicklung
Prof. Dr. K. Steffens, ehemals Vorsitzender der
Geschäftsführung der MTU Aero Engines
Dr. J.-M. Henne, Leiter Entwicklung und Technologie der MTU.
Fachkollegen der Technischen Universitäten RWTH Aachen, UniBW München, Uni Stuttgart,
Uni Darmstadt, Uni Bochum und des DLR-Köln:
Prof. Dr. H. Gallus, RWTH Aachen
Prof. Dr. W. Koschel, RWTH Aachen, TU Berlin, DLR
Prof. Dr. G. Winterfeld, RWTH Aachen, DLR-Köln
Prof. Dr. L. Fottner, Universität der Bundeswehr München, MTU
Prof. Dr. W. Braig, Universität Stuttgart, MTU
Prof. Dr. D. K. Hennecke, Universität Darmstadt, MTU
Prof. Dr. K. Grahl, Universität Bochum, MTU
Prof. Dr. H. Weyer, Universität Bochum, DLR

Zum ursprünglichen Auftakt der vorliegenden Publikation unterstützte Herr Prof.


Dr. S. Staudacher der Universität Stuttgart das Zustandekommen grundlegender
Vorwort (Konzept) VII

Abschnitte dieses Buches. Prof. Staudacher begann in der „Performance Group“ am LFA
seine berufliche Laufbahn als Diplomand und Doktorand. Ihm gebührt deshalb mit eini-
gen Mitarbeitern vom ILA-Stuttgart voran Frau Dr. Arago hier ein besonderer Dank.
Die langjährige enge Zusammenarbeit der LFA-Performance Group mit Herrn Dr.
Kurzke, dem Mitbegründer der Gruppe am LFA und ab 1976 bei der MTU, führte mit
dem Autor zu den ersten Aktionen einer gemeinsamen Publikation zu numerischen
Simulationsprogrammen des Betriebsverhaltens von Gasturbinen und Flugantrieben.
Daraus entwickelte sich das kommerziell weltweit verbreitete Programmsystem „Gas-
Turb“, das auch die vorliegende Publikation anschaulich und deutlich prägte. Mit der
Weiterentwicklung von „GasTurb“ in einer „GasTurb GmbH“ von Herrn Dr. Kurzke
und Herrn Prof. Dr. Jeschke, RWTH Aachen, findet das Zusammenspiel der gemein-
samen Aktivitäten der RWTH Aachen und der TU München wieder eine Fortset-
zung. Für die Kontinuität der gemeinsamen Arbeiten sei Herrn Dr. Kurzke vielmals
gedankt.
Herrn Dipl. Ing. A. Schäffler, ehemals leitender Mitarbeiter der MTU Aero Engines
und in internationalen Fachkreisen wohl bekannt für klare, anschauliche und fundierte
technische Darstellungen schwieriger Vorgänge, schuldet der Autor besonderen Dank.
Als stets engagierter Gesprächspartner unterstützte er mit vielen Hinweisen, wertvollen
Anregungen und Informationen das Zustandekommen dieses Buches.
Für die umfangreiche Unterstützung und freundliche Erlaubnis zur Verwendung
mancher Abbildungen und Texte gilt ein besonderer Dank den Firmen der Energietech-
nik und besonders der Luftfahrtbranche:
Airbus Airbus S.A.S., Blagnac Cedex, France
ALSTOM Alstom S.A., Schweiz
Boeing Boeing Commercial Airplanes, Washington, USA
CFM CFM International S. A., Melun, France
LH Deutsche Lufthansa AG, Köln, Hamburg, Germany
GE, GEAE GE Aviation, Cincinnati, Ohio, USA
IAE International Aero Engines, East Hartfort, Connecticut, USA
LH, LHT Lufthansa AG, Lufthansa Technik, Technical Training, Hamburg, Germany
MTU MTU Aero Engines AG, München, Germany
P&W Pratt&Whitney, East Hartfort, Connecticut, USA
RR, RRD Rolls-Royce International Ltd., London, UK, Dahlewitz, Germany
Siemens Siemens AG, München, Berlin, Germany
SNECMA Snecma S. A., Paris, France
Herrn Dr. F. Rick und Herrn Dipl. Ing. H. Schubert, MTU Aero Engines, gilt Dank
für die kritische Durchsicht mancher Kapitel mit ihren sehr wertvollen Hinweisen. In
besonderem Maße betrifft dies den Cheflektor Technik des Springer-Verlags Herr T.
Lehnert mit Frau U. Butz sowie Frau A. Stegner, die mit unermüdlicher Geduld und akti-
ver Unterstützung diese Publikation begleiteten. Vielen Dank an den Springer-Verlag.

München, März 2013 Hans Rick


Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Hans Rick
1.1 Vorstellung von Gasturbinen und Flugantrieben. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Grundbegriffe und Hauptparameter der Arbeitsprozesse. . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3 Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.4 Kenngrößen und Entwicklungstendenzen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.1 Umwelt und Klimaschutz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.2 Sicherheit von Flugantrieben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1.5 Multidisziplinäre Auslegung und Simulationstechnik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.6 Historie und Entwicklungstendenzen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2 Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Hans Rick
2.1 Elementare gasdynamische Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.1.1 Erhaltungssätze der gasförmigen Fluide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.1.2 Isentrope, unter- und überkritische Strömung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.1.3 Wärmezufuhr im Strömungskanal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.1.4 Senkrechter Verdichtungsstoß. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.1.5 Schiefe und rotationssymmetrische Verdichtungsstöße. . . . . . . . . . . 75
2.1.6 Impulssatz und Netto-Schub bei Luftstrahltriebwerken. . . . . . . . . . . 79
2.1.7 Impulssatz und installierter Schub bei Flugtriebwerken. . . . . . . . . . . 81
2.2 Standard-Arbeitsprozesse ideal und real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.2.1 Ideale und halbideale Gasturbinen-Arbeitsprozesse. . . . . . . . . . . . . . 85
2.2.2 Standard-Arbeitsprozesse von Turboshaft und Turbojet. . . . . . . . . . 96
2.3 Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
2.3.1 Parameterstudie von Arbeitsprozessen und Vorgabewerte. . . . . . . . 105
2.3.2 Einlaufströmung (0-1-2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2.3.3 Turboverdichter (2-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
2.3.4 Brennkammer (3-4). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
2.3.5 Hochdruckturbine gekühlt (4-44) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

IX
X Inhaltsverzeichnis 

2.3.6 Nutzleistungsturbine PT (44-5) mit Abgaskanal (5-8). . . . . . . . . . . . 123


2.3.7 Turbojet-Triebwerk TJ mit Schubdüse N (7-8-9). . . . . . . . . . . . . . . . 126
2.4 Ähnlichkeit, Leistung, Schub und Kenngrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
2.4.1 Leistungskennwerte für Turboshaft-Gasturbinen. . . . . . . . . . . . . . . . 129
2.4.2 Kennwerte für Flugtriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
2.5 Turbojet- und Ramjet-Triebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
2.5.1 Einstrom-Turbojet ohne Nachbrenner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
2.5.2 Einstrom-Turbojet mit Nachbrenner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
2.5.3 Ramjet- und Scramjet-Triebwerke. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
2.6 Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass. . . . . . . . . . . . . . . . . 166
2.6.1 Propeller, Turboprop und Propfan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
2.6.2 Turbofan mit hohem Bypass-Verhältnis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
2.6.3 Entwicklung und Bauweisen von Turbofan-Triebwerken. . . . . . . . . 187
2.6.4 Turbofan-Triebwerke mit Mischung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
2.7 Turbofan mit kleinem Bypass und Nachbrenner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
2.7.1 Auslegung von Turbofan-Bypass-Triebwerken mit
kleinem Bypassverhältnis und Mischung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
2.7.2 Auslegung von Turbofan-Triebwerken mit
Mischung und Nachbrenner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
2.8 Turboshaft-Gasturbinen in Luftfahrt-, Energie- und
Marine-Technik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
2.8.1 Turboshaft-Gasturbinen und Auslegungsparameter . . . . . . . . . . . . . 210
2.8.2 Turboshaft-Triebwerke für Hubschrauber und Turboprop. . . . . . . . 213
2.8.3 Turboshaft-Gasturbinen und Aeroderivate
in der Energietechnik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
2.8.4 Beispiele zu Gasturbinen in Energie- und Kraftwerkstechnik. . . . . . 224
2.9 Turboshaft-Gasturbine mit Wärmetauscher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
2.9.1 Arbeitsprozess einer Turboshaft-Gasturbine
mit Wärmetauscher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
2.9.2 Auslegung von Turboshaft-Gasturbinen mit Wärmetauscher . . . . . 233
2.9.3 Leistungsverhalten einer Turboshaft-Gasturbine
mit Rekuperator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
3 Einläufe für verschiedene Flugbereiche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
Hans Rick
3.1 Einlaufarten und Betriebszustände. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
3.1.1 Unterschalleinlauf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
3.1.2 Überschall-Einlauf-Diffusoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
3.1.3 Einlaufkenngrößen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
3.1.4 Überschalleinläufe mit Außen- und Innenverdichtung. . . . . . . . . . . 261
3.2 Betriebsverhalten von Unterschalleinläufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Inhaltsverzeichnis XI

3.2.1 Einläufe der Turbofan-Triebwerke bei Gondeleinbau . . . . . . . . . . . . 265


3.2.2 Einläufe von Turboprop-Triebwerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
3.2.3 Einläufe von Hubschraubern- und V/STOL-Triebwerken . . . . . . . . 270
3.3 Betriebsverhalten von Überschalleinläufen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
3.3.1 Stabilitätsverhalten unter- bis überkritischer Einläufe. . . . . . . . . . . . 278
3.3.2 Ungleichförmige Zuströmung zum Einlauf
und Grenzschichten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
3.3.3 Betriebsbereiche von Überschalleinläufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284
3.3.4 Startverhalten von Überschalleinläufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
3.3.5 Hammershock bei Überschalleinläufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
4 Turbomaschinen-Komponenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
Hans Rick
4.1 Gemeinsame Grundlagen zu Turbomaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
4.1.1 Die Strömungsmaschinen Turboverdichter und Turbinen. . . . . . . . 293
4.1.2 Hauptgleichung der Turbomaschinenstufe (Euler-Gleichung). . . . . 297
4.1.3 Strömungsphänomene und Bewegungsgleichungen. . . . . . . . . . . . . . 302
4.2 Turboverdichter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
4.2.1 Einleitung und Verdichterbauarten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
4.2.2 Verdichterstufe im Mittelschnitt, Verluste und Kenngrößen. . . . . . 308
4.2.3 Kenngrößen von Verdichterstufen und Kennlinien. . . . . . . . . . . . . . 317
4.2.4 Gitterströmung, Kenngrößen, Verluste and Bauweisen. . . . . . . . . . . 323
4.2.5 3D-Strömung, Stromlinienmethoden und Radialverdichter. . . . . . . 344
4.2.6 Betriebsverhalten und Kennfelder von ein- und
mehrstufigen Verdichtern. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
4.2.7 Betriebsverhalten in Stabilitätsgrenzbereichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
4.2.8 Betriebsverhalten und Anpassung mehrstufiger Verdichters . . . . . . 417
4.2.9 Entwicklungsstufen von Turboverdichtern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 430
4.2.10 Aeromechanische Gestaltung und Entwicklungstrend. . . . . . . . . . . 457
4.3 Turbinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 469
4.3.1 Vorstellung und Auslegung von Axial-Turbinen . . . . . . . . . . . . . . . . 469
4.3.2 Turbinenstufe ungekühlt im Mittelschnitt mit u1 > u2. . . . . . . . . . . . 474
4.3.3 Turbinen-Kenngrößen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484
4.3.4 Auslegungs- und Belastungsdiagramme von
Turbinenstufen sowie Smith-Diagramm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487
4.3.5 Mehrdimensionale Turbinenstufenrechnung
in der S2-Ebene. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
4.3.6 Kennfeld ungekühlter Turbinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496
4.3.7 Turbinenstufe gekühlt, Kenngrößen und Wirkungsgrade. . . . . . . . . 503
4.3.8 Kennfelder und Rechenmodelle gekühlter Turbinen. . . . . . . . . . . . . 518
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525
XII Inhaltsverzeichnis 

5 Brennkammern von Gasturbinen und Flugtriebwerken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541


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5.1 Funktion, Bauweisen und Kenngrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541
5.1.1 Aufbau und Funktion der Brennkammer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 543
5.1.2 Brennkammertypen und Bauweisen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 546
5.1.3 Kenngrößen und Forderungen an Brennkammern. . . . . . . . . . . . . . 550
5.2 Entwicklungsstufen und Tendenzen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561
5.2.1 Schadstoffemission. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561
5.2.2 Brennkammer-Funktion und -Bauweisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564
5.2.3 Bedingungen für NOx-Bildung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 569
5.2.4 Entwicklungstendenzen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 571
5.2.5 Brennkammern in Gasturbinen der Energietechnik. . . . . . . . . . . . . . 572
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 578
6 Schubdüsen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 585
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6.1 Isentrope Düsenströmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586
6.2 Verlustbehaftete eindimensionale Düsenströmung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 589
6.2.1 Korrekturkoeffizienten bei verlustbehafteter Düsenströmung . . . . . 590
6.2.2 Konvergent-Düse und Konvergent-Divergent im Vergleich. . . . . . . 596
6.3 Nicht angepasste Konvergent-Divergent-Düse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 596
6.4 Bauweisen von Unterschall-Überschall-Düsen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 601
6.4.1 Schubdüsen von Unterschall-Flugzeugen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 601
6.4.2 Schubdüsen von Überschall-Flugzeugen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 605
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 616
7 Betriebsverhalten und Simulation von Turbojet und
Turboshaft-Gasturbinen der Flug-, Energie- und Fahrzeugtechnik. . . . . . . . . . 621
Hans Rick
7.1 Zusammenarbeit der Komponenten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 621
7.1.1 Vereinfachte, ähnlichkeitsgerechte Kennfeldbestimmung. . . . . . . . . 623
7.1.2 Gesamtkennfeld des Turbojet vereinfacht betrachtet. . . . . . . . . . . . . 627
7.1.3 Schub- und Verbrauchskennfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629
7.1.4 Iterative, vereinfachte Teillast-Syntheserechnung
über Ähnlichkeitskennfelder der Komponenten. . . . . . . . . . . . . . . . . 632
7.2 Syntheserechnung und Simulation des Turbojet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 636
7.2.1 Numerischer Syntheserechnung am Beispiel Turbojet TJ. . . . . . . . . 636
7.2.2 Iterationsalgorithmus bei numerischen
Syntheserechnungen GTSYN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 640
7.2.3 Betriebsverhalten im Flugbereich. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 644
7.2.4 Hinweise zu numerischen Problemen der Syntheserechnung. . . . . . 646
7.3 Syntheserechnung und Simulation des Turboshaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 649
7.3.1 Teillastberechnung von Turboshaft-Gasturbinen. . . . . . . . . . . . . . . . 650
Inhaltsverzeichnis XIII

7.4 Betriebsverhalten und Simulation der Wärmetauscher-Gasturbinen. . . . . . 658


7.4.1 Turboshaft-Gasturbinen mit Wärmetauscher
und Simulation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 659
7.4.2 Turboshaft-Gasturbinen mit Wärmetauscher für
Fahrzeuge und Energiepakete. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 665
7.5 Turboshaft-Gasturbine, Auslegungsmethodik und Optimierung. . . . . . . . . 679
7.5.1 Turboshaft- Gasturbinen der mittleren Leistungsklasse. . . . . . . . . . . 679
7.5.2 Parameter-Auslegungsstudie für eine Turboshaft-Gasturbine
und Optimierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 679
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 693
8 Betriebsverhalten und Simulation von Turbofan und
Kombinationstriebwerken für sub-, super- bis hypersonische Flüge. . . . . . . . . 699
Hans Rick
8.1 Auslegung und multidisziplinäre Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 700
8.1.1 Struktur multidisziplinärer Simulationsprogramme
zum Betriebsverhalten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 701
8.1.2 Anforderungen an GTSSD-Vorauslegungsverfahren. . . . . . . . . . . . . 704
8.2 Betriebsverhalten und Simulation von Hoch-Bypass-Turbofan. . . . . . . . . . . 709
8.2.1 Syntheserechnung GTSYN und Betriebsverhalten von TF . . . . . . . . 709
8.2.2 Multidisziplinäre Simulation GTSSD zur Analyse und
Vorauswahl von Turbofan-Triebwerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 715
8.2.3 Auslegung und Betriebsverhalten von Hoch-Bypass-Turbofan . . . . 724
8.2.4 Turbofan-Triebwerke mit hohem BPR ohne
und mit Getriebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 738
8.2.5 Multidisziplinäre Turbofan-Vorauslegung mit
Parametervariation und Optimierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 743
8.2.6 Turbofan und Propfan mit neuen Technologien. . . . . . . . . . . . . . . . . 753
8.2.7 Konzepte von fortschrittlichen Turbofan-Triebwerken. . . . . . . . . . . 758
8.2.8 Technologieprogramme zur Brennstoffeffizienz und zur
Emissionsverringerung im Luftverkehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766
8.3 Turbofan-Triebwerke mit kleinem Bypassverhältnis und Nachbrenner. . . . 769
8.3.1 Betriebs- und Teillastverhalten von Turbofan
mit BPR = 0,3 und 1,0 im Vergleich. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 769
8.3.2 Vollastbetrieb der Turbofan-Triebwerke TFM und TFMAB. . . . . . . 775
8.4 Ramjet- und Scramjet-Triebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 777
8.4.1 Supersonische Ramjet-Triebwerke. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 778
8.4.2 Hypersonische Ramjet- und Scramjet-Triebwerke. . . . . . . . . . . . . . . 786
8.5 Antriebe von Überschall-Verkehrsflugzeugen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 795
8.5.1 Triebwerke für SST-Verkehrsflugzeuge der 1. Generation. . . . . . . . . 795
8.5.2 Turbojet-Triebwerk des Mach-2-SST-Concorde. . . . . . . . . . . . . . . . . 798
8.5.3 Triebwerke für SST-Verkehrsflugzeuge der 2. Generation. . . . . . . . . 803
XIV Inhaltsverzeichnis 

8.6 VCE-Triebwerke für Überschall-Verkehrsflugzeuge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 805


8.6.1 Bedarf und Anforderungen an künftige SST-Triebwerke. . . . . . . . . 806
8.6.2 Konventionelles VCE-Turbofan-Triebwerk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 809
8.6.3 VCE-Turbofan-Turbojet-SST-Triebwerk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 811
8.6.4 VCE-Turbofan-SST-Triebwerk für Mach-3+. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 815
8.7 Kombinationsantriebe für Über- und Hyperschallflüge . . . . . . . . . . . . . . . . . 817
8.7.1 Turbo-Ramjet-Kombinationstriebwerk TRJ (Turbo-Ramjet). . . . . . 817
8.7.2 Turbojet-Rakete-Kombinationstriebwerk
TJR (Turbojet-Rocket) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 820
8.7.3 Hybrid-Turbo-Rakete-Kombinationstriebwerk SABRE. . . . . . . . . . . 822
8.7.4 Kombinations-Antriebssysteme mehrerer Generationen . . . . . . . . . 822
8.8 Antriebe für Hyperschall-Raumtransporter HST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 825
8.8.1 Antriebssysteme für den Über- und Hyperschallflug. . . . . . . . . . . . . 825
8.8.2 Auslegung von Hyperschall-Kombinations-Triebwerken. . . . . . . . . 827
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 843
9 Instationäres Betriebsverhalten von Gasturbinen und Flugantrieben. . . . . . . . 855
Hans Rick
9.1 Instationäres Betriebsverhalten und Simulation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 855
9.2 Betriebsverhalten von Turboshaft-Gasturbinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 860
9.3 Instationäres Betriebsverhalten und Sekundäreffekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 863
9.3.1 Wärmeübergänge und Wärmeströme sowie Bauteilmodelle. . . . . . . 865
9.3.2 Rechenmodelle mit Wärmetauscher-Elementen. . . . . . . . . . . . . . . . . 868
9.3.3 Einflüsse von Spalten und Modellierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 870
9.3.4 Spaltkontrolle ACC (Active Clearance Control). . . . . . . . . . . . . . . . . . 871
9.3.5 Strömungs-Ungleichförmigkeiten („Distortionseffekte“) . . . . . . . . . 873
9.4 Betriebsverhalten und Simulation von Hubschrauber-
Turboshaft-Gasturbinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 873
9.4.1 Syntheserechnung zum instationären Betrieb
von Hubschrauber-Turboshaft-Gasturbinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 875
9.4.2 Simulation einer Beschleunigung beim Turboshaft . . . . . . . . . . . . . . 877
9.4.3 Simulation eines Triebwerksausfalls beim Hubschrauber. . . . . . . . . 877
9.4.4 „Kalt“-„Heiß“-Beschleunigung beim Durchstarten . . . . . . . . . . . . . . 880
9.5 Betriebsverhalten und Simulation von Turbofan-Triebwerken. . . . . . . . . . . 883
9.5.1 Transientes Betriebsverhalten und Sekundäreffekte
bei Turbofan mit kleinem Bypass. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 883
9.5.2 Transientes Betriebsverhalten und Sekundäreffekte
bei Turbofan mit großem Bypass. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 893
9.5.3 Starten des Triebwerks und Anlaßstörungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 899
Inhaltsverzeichnis XV

9.5.4 Beeinflussung des transienten Betriebsverhaltens


von Turbofan-Triebwerken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 904
9.5.5 Instationäre Stabilitätsüberprüfung mit Fuel-Spiking. . . . . . . . . . . . . 910
9.5.6 Triebwerksregelung und Brennstoffzumessung mit
FADEC-Systemen und EEC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 912
Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917
Anhang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 925
Nomenklatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 955
Umrechnungen (Conversions). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 979
Literaturverzeichnis (Fachbücher und Buch-Klassiker) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 983
Sachverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 991
Einführung und Zielsetzung

Die Gasturbine, eine thermische Turbomaschine, prägte vor etwa einem Jahrhundert
beginnend in der Energiewandlung und Energieübertragung entscheidend die ein-
drucksvollen Fortschritte der Energie- und Kraftwerkstechnik sowie des Verkehrswesens
als Antrieb von Flugzeugen aller Geschwindigkeitsbereiche, als Schiffsantrieb und als
Motor von Land- und Schwebefahrzeugen.
Gasturbinen mit ihren Hauptkomponenten Turboverdichter, Brennkammern und
Turbinen werden kontinuierlich durchströmt und zeichnen sich im Vergleich zu ande-
ren Antriebsmaschinen wie Kolbenmotoren mit hohen Leistungsdichten bezogen auf
Volumen und Masse aus. Das Leistungspektrum reicht von wenigen Kilowatt bis zu Leis-
tungen von über 200 bis 300 MW.
Bei den Flugantrieben beherrschen die Turbotriebwerke mit der Gasturbine als Basis
seit den 1950er Jahren beginnend den gesamten Luftverkehr. Diese Dominanz der Gas-
turbine als Flugtriebwerk beruht hauptsächlich auf der Leistungskonzentration und
der kompakten Bauweise. Es werden Vortriebskräfte bzw. Schübe erzielt von wenigen
Dekanewton bis über 400 Kilonewton. Die Einsatzbereiche betreffen die Wellenleis-
tungs- bzw. Turboshaft-Triebwerke der Hubschrauber und Propeller-Flugzeuge sowie
besonders die Turbofan- und Kombinationstriebwerke der Unterschall-, Überschall-
und Hyperschall-Flugzeuge, wobei der zivile Luftverkehr im Mittelpunkt steht.
Das Leistungs- und Betriebsverhalten der Gasturbinen und Flugantriebe, die Perfor-
mance, betrifft die abgegebene Leistung, die von solchen Anlagen mit einer bestimmten
Energiemenge bzw. einem Brennstoffstrom effizient umgesetzt wird unter Beachtung
von Emissionen, Masse und Abmessungen sowie Lebensdauer und Kosten. Die viel-
fältigen Anwendungen der Gasturbinen und Flugantrieben können prinzipiell in einer
gemeinsamen Betrachtungsweise dargestellt werden, wie dies in den umfassenden Fach-
büchern von Walch/Fletcher [Wal00B], von Lechner/Seume u. a. [Lec03B] sowie frü-
her von Münzberg, Kurzke u. a. behandelt wird [Mün72K, Mün77B]. Dazu im Vorwort
einige Informationen.
Die vorliegende Publikation verfolgt in Abstimmung mit derzeitigen Fachbüchern
besonders des deutschen Sprachraums das Ziel, als Lehr- und Fachbuch einen Leitfa-
den zur gemeinsamen Betrachtung von Gasturbinen und Flugantrieben zu bieten. Die
E-Book-Ausgabe entspricht dabei den Anforderungen der Medien- und Internet-Welt.

XVII
XVIII Einführung und Zielsetzung

Ausgehend von den Grundlagen der Thermodynamik und Fluidmechanik, den


Arbeitsprozessen und Komponenten steht das stationäre und instationäre, transiente
Betriebsverhalten der Gasturbinen und Flugantriebe in allen Lastbereichen hier im Mit-
telpunkt dieser Publikation. Der rasanten Entwicklung der EDV-Technik folgend wird
dabei die numerische Simulation des Betriebsverhaltens der Gasturbine mit dem Zusam-
menspiel, dem „Matching“, besonders der Turbomaschinenkomponenten beachtet.
Das Buch wendet sich zunächst an Hochschul-Studenten der technischen Fachrich-
tungen sowie an berufstätige Ingenieure des Maschinenbaues, der Energie- und Strö-
mungsmaschinen sowie der Verkehrs- und Luftfahrttechnik. Als E-Book-Version kann
diese Lehr- und Fachpublikation begleitend zu Vorlesungen, Fortbildungskursen, Prak-
tika und Seminaren hilfreich sein, die grundlegenden Zusammenhänge der Thermischen
Strömungsmaschine Gasturbine leichter zu erfassen.
Ausgangspunkt zur Bearbeitung des Lehr- und Fachbuches „Gasturbinen und Flug-
antriebe“ waren die Arbeiten, Vorlesungen, Publikationen und Fachbücher des Lehr-
stuhls für Flugantriebe LFA der TU München, an denen der Autor beginnend bei Herrn
Prof. Dr.-Ing. H. G. Münzberg in leitender Funktion als Hochschullehrer tätig war. So
war er auch am universell angesetzten Fachbuch der Luft- und Raumfahrtantriebe

H.G. Münzberg: Flugantriebe, Springer-Verlag, 1972,


als Mitautor mit den Abschnitten „Luftatmende Triebwerke und Komponenten“ betei-
ligt sowie mit Beiträgen und Zuarbeiten bei den Fachbüchern
H.G. Münzberg, J. Kurzke: Gasturbinen-Betriebsverhalten und
Optimierung, Springer-Verlag, 1976,
H. Hagen: Fluggasturbinen und ihre Leistungen, Braun-Verlag, 1982.

Eine Neuauflage oder Erweiterung der genannten Bücher wurde in Abstimmung mit
dem Springer-Verlag nicht mehr in Erwägung gezogen. Stattdessen wurde eine Publi-
kation im Rahmen einer neuen Buchreihe zur Luft- und Raumfahrttechnik bei Munich
Aerospace mit VDI vorgezogen.
Der ersten Kapitel 1 bis 6 geben nach einem allgemeinen Überblick die Grundlagen
der Thermodynamik und Fluidmechanik sowie die vielfältigen Gasturbinen-Arbeitspro-
zesse wieder, gefolgt von den Darstellungen der Komponenten wie Turbomaschinen,
Brennräume, Einläufe und Düsen. Das Betriebsverhalten in allen stationären und transi-
enten Lastbereichen steht in den Kapiteln 7 bis 9 im Mittelpunkt. Die Basis bilden dabei
die modularen Leistungssynthesrechnungen und die numerischen universellen Aus-
legungsprogramme „Gasturbine-System-Simulation- and Design“ GTSSD. Beispielhaft
wird in zahlreichen Anwendungen dieser Publikation das Programmsystem „GasTurb“
von Dr. Kurzke herangezogen.

München, Dezember 2012 H. Rick


Einleitung
1

1.1 Vorstellung von Gasturbinen und Flugantrieben

Die technologischen Entwicklungen und großen Erfolge in den vergangenen fünf Jahr-
zehnten auf dem Gebiet der Energie- und Kraftwerkstechnik sowie besonders der
Antriebe in der Luftfahrt und der Marine wurden von den mannigfaltigen Anwendun-
gen der Gasturbinen GT geprägt. Dabei steht die Fülle der verwendeten Ingenieursdis-
ziplinen in direkter Verbindung mit der Turbomaschinen- und Gasturbinentechnik, so
dass selbst bei Beschränkung auf die wichtigsten Gebiete eine große Zahl von zum Teil
weit auseinander liegenden Wissensgebieten in eine Betrachtung dieser Systeme mit ein-
bezogen werden muss [Kru60K, Gas67B, Mün72K, Wal98B, Gri04B] (Abb. 1.1-1, 1.1-2).
Diese Situation erschwert dem jungen Ingenieur in Industrie und Forschung sowie beson-
ders dem Studierenden den Überblick. Deshalb werden in den folgenden Abschnitten
und Kapiteln gemeinsame Gesichtspunkte und Zusammenhänge in der Energie- und
Antriebstechnik in Verbindung mit Gasturbinen GT und Flugantrieben FA der Luftfahrt
in den Vordergrund gestellt.
Mit den Disziplinen aller Antriebe der Luft- und Raumfahrttechnik ist die Mannig-
faltigkeit der Anwendungen der Gasturbinentechnologie noch wesentlich zu erweitern,
wie z. B. in [Mün72K, Mün77B] mit der umfangreichen gemeinsamen Betrachtung von
Systemen demonstriert wird. Dabei werden in [Mün72K] alle bedeutsamen Antriebsarten
der Luft- und Raumfahrt in vier Systemgruppen eingeordnet. Dies sind: Atmosphärische
Antriebe, chemische Raketen, nuklearthermische Raketen und elektrische Antriebe. Diese
damit weit gespannte Betrachtungsweise wird hier im Rahmen dieses Buches auf Luft
atmende Flugantriebe in Verbindung mit den Gasturbinen der Energie- und Antriebs-
technik stationärer und mobiler Anlagen und Triebwerke begrenzt und behandelt.
Da bei Kraftwerks-Gasturbinen und Flugzeug-Antrieben die Energiewandlung und
die Energieübertragung von dominanter Bedeutung sind, spielt die Thermo- und Fluid-
dynamik eine sehr wichtige Rolle.

H. Rick, Gasturbinen und Flugantriebe, DOI: 10.1007/978-3-540-79446-2_1, 1


© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2013
2 1 Einleitung

Gasturbinen - Anwendungsbereiche

Energietechnik Marine
Wellenleistungs-Gasturbinen PGT bzw. Turboshaft TS
Kraftwerks-Gasturbinen KW-GT Marine-Antriebe MGT
Leistungsbereich
PNutz = PPT 1 bis 300 MW PNutz=PPT 1 bis 70 MW

Luftfahrt
Hubschrauber- und Rotor-Flugzeuge, Propeller- und Flächen-Flugzeuge
Rotor- und Propeller-Triebwerke Schubtriebwerke
Turboshaft TS Turbopro TP Turbojet TJ Turbofan TF Ramjet RJ

PWelle = PPT 100 bis 5000 kW FN 1 bis 450 kN

40
H0 [km]
Flughöhe

30

20 SR71
Concorde
10 Kombinations -Triebwerke
A340
Raketen
Turbo-Triebwerke Ramjet
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Flug-Mach-Zahl M0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Flug-Geschwindigkeit (Cruise) c0 [km/h]

Abb. 1.1-1 Gasturbinen GT und ihre wichtigsten Anwendungsbereiche in der Energietechnik


und bei der Schifffahrt als Wellenleistung abgebende Gasturbinen sowie in der Luftfahrt als Flug-
antriebe FA für Hubschrauber und Rotor-Flugzeuge und besonders als Triebwerke von Unter-
schall-, Überschall- bis zu Hyperschall-Flugzeugen

Zu den Hauptkomponenten der Gasturbine zählen die thermischen Turbomaschinen


TM wie die Turboverdichter und die gasbeaufschlagten Turbinen. Als Gasturbine wird
üblicherweise eine vollständige, Leistung abgebende Wärmekraftmaschine bezeichnet,
die aus den Hauptkomponenten Verdichter C (compressor), Brennkammer B (burner,
combustor) und Turbine T (turbine) besteht.
1.1  Vorstellung von Gasturbinen und Flugantrieben 3

Gasturbinen-Antriebe

Energietechnik Marine-Schiffahrt

Luftfahrt-Triebwerke

GP7200

Abb. 1.1-2 Gasturbinen in der Energietechnik und bei der Marine-Schifffahrt als Wellenleis-


tungs-Gasturbinen sowie in der Luftfahrt als Antriebe für Flugzeuge besonders als Triebwerke des
zivilen Luftverkehrs mit z. B. den Bypass-Turbofan-Triebwerken. Darstellung nach MTU Aero
Engines, Airbus S.A.S, GE Aviation, Pratt & Whitney

Eine solche Anlage verfügt als Luft atmende Maschine über die weiteren Teilkompo-
nenten Einlauf E (entry, intake) und gasdurchströmten Düsen N (nozzle) oder Austritts-
Diffusoren (diffusor) (Abb. 1.1-3). Die atmosphärischen Flugantriebe werden auch als
Durchströmtriebwerke bezeichnet und somit gegenüber den Raketenantrieben, den Aus-
strömtriebwerken, abgegrenzt.
Sowohl Flugtriebwerke als auch mobile, auf Gasturbinen basierende Antriebe zeich-
nen sich durch eine hohe massen- und volumenbezogene Leistungsdichte aus. Hierbei
ist jedoch zu beachten, dass auf Gasturbinen bezogene Antriebe anderen Antriebssyste-
men erst im dreistelligen Kilowattbereich überlegen sind. Bei kleineren Leistungen sind
Hubkolbenmotoren und bei sehr kleinen Leistungen oft auch elektrische Antriebe den
Gasturbinen vorzuziehen. Die hohen Leistungsdichten moderner Gasturbinen werden
einerseits durch eine extreme Leichtbauweise verbunden andererseits mit einer Steige-
rung der Betriebstemperaturen und -drücke erreicht. Damit spielen Werkstoffkunde,
Betriebsfestigkeit sowie die Mechanik und Dynamik bei der Entwicklung neuer Antriebe
eine wichtige Rolle. Die Abstimmung der Baugruppen untereinander und die Anpassung
des Gesamtsystems auf die Erfordernisse des Flugzustandes ist wiederum eine Aufgabe
4 1 Einleitung

Gasturbinen GT und Flugantriebe FA


Gasgenerator GG
Verdichter C Brennkammer B Turbine T

2 3 4 44

Turboshaft TS Turbojet TJ
Wellenleistungsgasturbine (PGT) Turboluftstrahl-Triebwerk (TL)
Gasgenerator GG + Nutzleistungsturbine PT Gasgenerator GG + Schubdüse N

1 2 3 4 44 5 8 1 2 3 4 5 7 8/9

PPT
Abgabe von Turbinenleistung F
Schubkraft zum Vortrieb

Abb. 1.1-3 Gasgenerator GG, Basis und Kernteil (core) von Gasturbinen GT mit Abgabe von
Nutzleistung an der Abtriebswelle und Flugantrieben FA mit Erzeugung von Schub-Vortriebskräf-
ten wie bei Turbojet- und Turbofan-Triebwerken TJ und TF [GasTurb]

der Steuerungs- und Regelungstechnik. Die Bedeutung letzterer wird durch Fragestellun-
gen der Zustandsüberwachung der Antriebssysteme und durch die Entwicklung „intelli-
genter“ Triebwerke noch wesentlich verstärkt. Damit wird deutlich, wie ausgeprägt das
Zusammenspiel vieler Ingenieurwissenschaften in der Gasturbinen- und der Flugtrieb-
werkstechnik ist.
Die Gasturbine stellt also eine Verbrennungskraftmaschine dar und ist neben der
Dampfkraftmaschine dem Bereich der thermischen Wärmekraftmaschinen zuzuordnen,
bei denen die Energiezufuhr chemisch, thermisch oder auch nuklear erfolgen kann. Wie
bei einem Kolbenmotor erfolgt dabei die Energiezufuhr direkt in einem Brennraum über
eine interne Verbrennung. Die Umwandlung der Brennstoffenergie in mechanische bzw.
elektrische Energie verläuft dabei über verschiedene Zustandsänderungen des am Einlauf
aufgenommenen Arbeitsmediums Luft, dessen Zustand am Ende des Arbeitsprozesses
auf den Ausgangszustand der Umgebung wieder zurückgestellt wird. Für Gasturbinen ist
die kontinuierliche Durchströmung der Komponenten charakteristisch (Abb. 1.1-3).
Beim Kolbenmotor finden die Verdichtung, die Verbrennung und die Entspan-
nung der Heißgase in zeitlicher Aufeinanderfolge aber in demselben Bauelement, dem
1.1  Vorstellung von Gasturbinen und Flugantrieben 5

Zylinder, statt. Das gilt sowohl für das mit angenäherter Gleichdruckverbrennung
arbeitende Diesel-Verfahren als auch für das Otto-Verfahren mit Drucksteigerung bei
der Verbrennung. In der üblicherweise offenen, durchströmten Gasturbine finden die
einzelnen Zustandsänderungen in gesonderten Komponenten statt. Im Verdichter
C wird das Arbeitsmedium nur komprimiert, in der Brennkammer B nur einem Ver-
brennungsvorgang unterworfen und in der Turbine T nur entspannt. Trotzdem erfol-
gen innerhalb des Triebwerkes alle diese Zustandsänderungen gleichzeitig. Somit gibt
es grundsätzliche Unterschiede in den thermodynamischen Arbeitsverfahren gegenüber
dem Kolbenmotor.
Für den Kolbenmotor gilt, dass die zeitliche Aufeinanderfolge des Arbeitsspiels am
gleichen Ort in einem Zylinder stattfindet.
Bei der Gasturbine dagegen verlaufen die Zustandsänderungen gleichzeitig jeweils in
besonderen Komponenten wie Einlauf, Turboverdichter, Brennkammer und Turbine
bzw. Schubdüse beim Flugtriebwerk.
Im Sinne einer ersten Definition einer Basisstruktur von Gasturbinen oder Flugan-
trieben lässt sich ein Kerntriebwerk (core engine, core) bestehend aus Verdichter, Brenn-
kammer und Turbine definieren. Diese auch als „Heißteil“ der Maschine bezeichnete
Baugruppe ist den höchsten Betriebsdrücken und -temperaturen sowie den höchsten
Drehzahlen ausgesetzt.
Der Begriff des „Gasgenerators“ GG (gas generator) bezieht sich auf den Teil des
Triebwerks, der notwendig ist, um die Nutzleistung des Triebwerks zur Verfügung zu
stellen. Die vom Gasgenerator bereit gestellte Leistung kann in Form von Wellenleistung
bei der Turboshaft-Gasturbine TS oder von Strahlleistung beim Turbojet-Triebwerk TJ
zum Vortrieb oder zur Energiewandlung genutzt werden. Die in Abb. 1.1-3 dargestellte
einfache Konfiguration mit dem Einwellen-Kerntriebwerk als Gasgenerator ist somit
eine Besonderheit, da der Gasgenerator auch Baugruppen des Mittel- und Niederdruck-
teils bei komplexeren Gasturbinen umfassen kann.

1.2 Grundbegriffe und Hauptparameter der Arbeitsprozesse

Zur Diskussion der Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Turboflugtriebwerken sind


einige der wichtigsten Kenngrößen und Auslegungsparameter zu erläutern, wie sie in
Abb. 1.2-1 und 1.2-2 zu sehen sind. Die Ausgangsgrößen sind hierbei die von den Gas-
turbinen an der Abtriebswelle abgegebene Leistung PPT = PW und bei den Turboflug-
triebwerken die Vortriebskraft bzw. der Schub F sowie der Brennstoffverbrauch bzw.
spezifische Brennstoffverbrauch SFC (specific fuel consumtion). Mit dem Durchsatz bzw.
Massenstrom ṁ stehen der gesamte Luftdurchsatz der Maschine und damit eine wichtige,
dimensionierende Größe zur Verfügung. Bei der Diskussion der Arbeitsprozesse ist es
jedoch zweckmäßig, spezifische Größen zu verwenden. Hierzu kann bei Wellenleistungs-
Gasturbinen die auf den Durchsatz bezogene Leistung verwendet werden, die auch spezi-
fische Leistung SPW (specific power) genannt wird [Mün72K, Wal98B, Gri04B, GasTurb]
6 1 Einleitung

Turboshaft-Gasturbine TS (Wellenleistungs-Gasturbine PGT)


Gasgenerator GG und Nutzleistungsturbine PT

Wärme-
Kompression Expansion
zufuhr QB
Turboverdichter C Turbinen T und PT

0 1 2 3 4 44 5 7 8

E C T PT G
nPT
PPT Getriebe
PEx nC = nT
PC+PEx= PT
Nutzleistungs-
turbine
Einlauf Verdichter Brennkammer Turbine PT Abgasrohr
E C B T A
0–1-2 2-3 3-4 4 - 44 44 - 5 5 – 7 - 8

0,6
1 2 3 4 5 8 Realer Joule-Prozess
th 45
Annahmen:
Cpol= Tpol =0.9
TMetall=const
Thermischer Wirkungsgrad

Prozess-Verluste const.

0,5 η th=0,5
Gesamtdruckverhältnis
OPR= ges= 50 40
30

0,4 ηth=0,4

10
1400 K 1600 K 1800 K 2000 K
Totaltemperatur Tt4
0,3
200 400 600 800
PPT  kW 
spez. Leistung  kg/s
m2  
Abb. 1.2-1  Turboshaft- bzw. Wellenleistungs-Gasturbine TS bzw. PGT mit Einstrom-Einwellen-
Gasgenerator GG als Kern (core) und Nutzleistungsturbine PT. Thermischer realer Wirkungsgrad
abhängig von Hauptparametern
1.2  Grundbegriffe und Hauptparameter der Arbeitsprozesse 7

mB  g 
F  
 kN s  Totaltemperatur Tt4= 1800 K 5
Brennstoffverbrauch spez. SFC

50 pt 3
1600 K
pt 2
1400 K 10
1200 K 15
40 20
25

30 Flug: ISA H0=9000 m


M0=0,8
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
FN  kN 
Schub spez.  
m2  kg s 

Abb. 1.2-2  Turbojet-Triebwerk TJ mit Einstrom-Einwellen-Gasgenerator GG als Schubtriebwerk


mit Schubdüse N (nozzle). Spezifischer Brennstoffverbrauch SFC abhängig vom spezifischen Schub
SFN = FN /ṁ2 und den Hauptparametern TET bzw. Tt4 und Gesamtdruckverhältnis OPR = pt3/pt4
im Flug bei H0 = 9000 m und M0 = 0,8

PPT Wellenleistung abgegeben


SPW = = = wPT , (1.2-1)
ṁ2 Durchsatz
8 1 Einleitung

und bei den Turboflugtriebwerken die spezifische Strahlleistung


PJ PStrahl Strahlleistung abgegeben
= = = wStrahl · (1.2-2)
ṁ2 ṁ2 Durchsatz
Analog kann bei den Turbojet-Triebwerken der Massenstrom spezifische Schub SFN
(specific thrust)
F Schubkraft F
SFN = = (1.2-3)
ṁ2 Durchsatz ṁ
sowie der auf die Leistung PPT bezogenen spezifische Brennstoffverbrauch SFC (specific
fuel consumption) bzw. SFCP
ṁB Brennstoffdurchsatz
SFCP = = (1.2-4)
PPT Leistung abgegeben
bzw. auf den Schub F bezogene SFCF definiert werden

ṁB Brennstoffdurchsatz
SFCF = = · (1.2-5)
F Schub F
Zu den wichtigsten Einflussgrößen der Arbeitsprozesse und Parameterstudien zählen

• das vom Verdichter aufgebrachte Gesamtdruckverhältnis Πges = OPR,


• die höchste Prozess-Temperatur nach der Brennkammer am Turbinen-Eintritt TET
bzw. Tt4
• und bei den Bypass-Turbofan-Triebwerken das Bypass-Verhältnis BPR = (Bypass-
Massenstrom/Massenstrom Kerntriebwerk).

Mit dem thermischen Wirkungsgrad ηth oder inneren Wirkungsgrad ηi einer Anlage
wird die Güte der Umsetzung von zugeführter spezifischer Wärmeenergie qzu bzw. Leis-
tung Q̇B = ṁ qzu in den Brennkammern in nutzbare spezifischen Energie wPT bzw. Leis-
tung PPT = ṁ wPT angegeben.
Damit ergibt sich für Wellenleistungs-bzw. Turboshaft-Gasturbinen
PPT Wellenleistung abgegeben
ηth = = (1.2-6)
Q̇B Wärmestrom durch Verbrennung zugeführt
oder mit den spezifischen Energien bzw. der spezifischen Arbeit wPT und der mit dem
Brennstoff zugeführten spezifischen Energie qzu. Wird im Rahmen einer vereinfachten
Betrachtung die Verbrennung und äußere Wärmezufuhr gleich gesetzt, so kann eine
Brennstoffleistung ṁB Hu eingeführt werden und es folgt
wPT PPT PPT
ηth = = = (1.2-7)
qzu ṁB Hu ṁB LCV
1.2  Grundbegriffe und Hauptparameter der Arbeitsprozesse 9

mit dem unteren Heizwert Hu bzw. LCV (lower calorific value) bei hier angenommen
vollständiger Verbrennung.
Turbojet-Triebwerke TJ (Turboluftstrahltriebwerke TL, Abb. 1.2-2) geben nicht wie
das Turboshaft-Triebwerk TS mechanische Leistung in Form von Wellenleistung ab.
Sinngemäß ist deshalb die vom Triebwerk erzeugte Strahlleistung PStrahl zur Definition
des thermischen Wirkungsgrades anzusetzen. Diese wird als Anstieg der kinetischen
Energie des Arbeitsmediums wie folgt definiert

c29 c2
PStrahl = PJet = ṁ9 − ṁ0 0 ·
2 2
Auf dieser Basis erfolgt die Definition des thermischen Wirkungsgrades wiederum mit
Hilfe der Brennstoffleistung

c29 c2
Strahlleistung ṁ9 − ṁ0 0
ηth = = 2 2 · (1.2-8)
Wärmestrom durch Verbrennung zugeführt ṁB Hu
Zur groben Orientierung bei den Bauweisen der Luftstrahltriebwerke vom Turboprop-
TP bis zum Turbofan-Triebwerk TF und ihren günstigen Einsatzbereichen kann auch
ein äußerer Wirkungsgrad beziehungsweise ein Vortriebswirkungsgrad (propulsion
efficiency) für Schub-Triebwerke definiert werden. Er lautet:
Vortriebsleistung F c0 2
ηP = = = c9
Strahlleistung c29 c20 1+ (1.2-9)
ṁ9 − ṁ0 c0
2 2
Die Vortriebsleistung wird im Inertialsystem definiert. Sie drückt die am Fluggerät durch
die Vorwärtsbewegung mit c0 vollbrachte Leistung aus. In Gl. (1.2-9) wird dabei nähe-
rungsweise gleicher Durchsatz angenommen sowie vollständige Entspannung der Strö-
mung in der Schubdüse auf Umgebungsdruck (Abschn. 2.1 und Kap. 6).
Auf Basis der Gl. (1.2-8) und (1.2-9) kann nun der Gesamtwirkungsgrad ηges bzw. η0
(overall efficiency) nach Gl. (1.2-10) definiert werden. Dieser beschreibt die Effizienz der
Wandlung von zugeführter Wärme in Vortriebsleistung und ist folglich ein Maß für die
Güte der Wärmekraftmaschine bzw. des Flugtriebwerks aus Sicht des Fluggerätes.
Vortriebsleistung
η0 = ηges = ηth ηP =
Wärmestrom zugeführt durch Verbrennung
(1.2-10)
F c0 c0
= = .
ṁB Hu SFC Hu
Es entsteht ein Parameter, der umgekehrt proportional zu dem auf den Schub bezoge-
nen spezifischen Brennstoffverbrauch SFCF ist. Somit sind der auf den Schub bezogene
spezifische Brennstoffverbrauch und der Gesamtwirkungsgrad beim Vergleich der Effizi-
enz von Antrieben als analog anzusehen, wenn Antriebe für Fluggeräte gleicher Flugge-
schwindigkeit bei gleichem Brennstofftyp verglichen werden sollen
10 1 Einleitung

ṁB c0 1
SFCF = = · · (1.2-11)
F Hu ηges
Wird ein Flug mit konstantem Auftrieb L (lift), konstantem Widerstand D (drag) und
konstanter Fluggeschwindigkeit c0 angenommen, so lässt sich ein Zusammenhang mit
der bekannten „Breguet-Formel“ für die Flugstrecke S herstellen [Hil92K, Gri04B,
Cum03B, Wal98B]
L F m1 1 CL m1
S= c0 ln = · c0 · · ln (1.2-12)
D ṁB m2 SFCF CD m2
mit dem Auftriebsbeiwert CL, dem Widerstandsbeiwert CD und den Start- und Endmas-
sen m1 und m2 des Flugzeugs.
Bei genauer Betrachtung der in Abschn. 1.3 vorgestellten Schaltungsarten und Bau-
gruppen von Gasturbinen für stationäre Anlagen und mobile Anwendungen wird
erkennbar, dass die Wellenleistung PW abgebende Turboshaft-Gasturbine TS mit Nutz-
turbine PT eine der einfachsten Schaltungsarten einer Gasturbinenanlage darstellt
(Abb. 1.1-3 und 1.2-1). Analog hierzu ist das Turbojet-Triebwerk TJ (Einstrom-Turbo-
luftstrahl-triebwerk TL) mit Einwellen-Gasgenerator GG und Schubdüse N (Abb. 1.2-2).
Die Darstellungen der prinzipiellen Bauweisen dieser Einstrom-Triebwerke werden in
Form von schematischen Blockschaltbildern ersichtlich. Der Arbeitsprozess (Kreispro-
zess, cycle) nur des Gasgenerators GG für die einfachen Gasturbinen-Triebwerke wird
in Abschn. 2.2 in (Abb. 2.1-2–2.1-7) im h-s-Diagramm mit den wesentlichen thermody-
namischen Zustandsgrößen gezeigt. Die den Arbeitsprozess abschließende Expansion
der Heißgase auf etwa Umgebungsdruck p0 in der Arbeits- bzw. Nutzleistungsturbine
PT beziehungsweise der Schubdüse N wird in Abschn. 2.2 und Abschn. 2.3 detailliert
behandelt.
Vom ungestörten Umgebungszustand (Ebene 0) aus wird durch den Einlauf E (Ebene
1 bis 2) der Luftmassenstrom ṁ0 = ṁ1 = ṁ2 dem von der Turbine angetriebenen Tur-
boverdichter C (Ebene 2 bis 3) zugeführt und in diesem auf den Arbeitsprozessdruck pt3
kontinuierlich verdichtet.
Zwischen Verdichter C und Gasgenerator-Turbine T wird das Arbeitsfluid in einer
Gleichdruckbrennkammer (Ebene 3 bis 4) auf die Arbeitsprozess-Spitzentemperatur Tt4
aufgeheizt und anschließend beim Wellenleistungs-Triebwerk von der Triebwerksebene
4 ausgehend in der Turbine T des Gasgenerators bis Ebene 44 expandiert. Diese Ebene
44 entspricht beim Turbojet-Triebwerk der Ebene 5 vor der Schubdüse N.
Nach Abschluss der inneren Energieabgabe von der Gasgenerator-Turbine T an den
auf gleicher Welle sitzenden Verdichter C kann die Nutzung der energiereichen Heiß-
gase durch die Expansion vom Totaldruck pt44 beziehungsweise beim Turbojet TJ von
pt5 aus im Sinne der jeweiligen Aufgabe des Triebwerks verschieden vorgenommen
werden.
Im Falle der Turboshaft-Gasturbine TS bzw. des Wellenleistungs-Triebwerks PGT
(Abb. 1.2-1) beaufschlagen die Heißgase in der Turbinensektion von 44 ausgehend die
1.2  Grundbegriffe und Hauptparameter der Arbeitsprozesse 11

freilaufende Arbeitsturbine, die als Nutzleistungsturbine PT (power turbine) die Wel-


lenleistung PW meist über ein Getriebe G zum Verbraucher nach außen abgibt. Die
Heißgase verlassen als Abgase mit noch relativ hohem Energieinhalt etwa auf Umge-
bungsdruck p8 ≈ p0 entspannt durch das meist diffusorartige Austrittsrohr (Ebene 5 bis
8) die Anlage.
Zur Vermeidung von Verlusten durch zu hohe Abgasgeschwindigkeiten sowie gege-
benenfalls zur Erhöhung der spezifischen Leistungsabgabe der Nutzleistungsturbine
PT ist es häufig zweckmäßig, das Austrittsrohr als Diffusor zu gestalten. Damit kann
die Expansion der Heißgase in der PT bis zum statischen Druck p5 ≈ p7 kleiner als der
Umgebungsdruck p0 also p5 ≈ p7 < p8 ≈ p0 erweitert werden. Die Leistungsabgabe der
Nutzturbine kann somit vergrößert werden.
Der Basis-Arbeitsprozess der Gasturbine GT bzw. des Turboschaft-Triebwerks TS
und damit auch des Turbojet-Triebwerkes TJ ist der aus der Thermodynamik bekannte
Joule- oder auch Brayton-Prozess, wie er in Abschn. 2.2 ausführlich behandelt wird. Er
besteht im verlustlosen Fall betrachtet prinzipiell aus isentroper Verdichtung im Turbo-
verdichter, isobarer Wärmezufuhr in der Brennkammer, isentroper Entspannung der
Heißgase in der Turbine und isobarer Rückführung des Arbeitsmediums zum Ausgangs-
zustand. Wie in Kap. 2 gezeigt wird, lassen sich die anderen Arbeitsprozesse (Kreispro-
zesse, cycle), die bei den atmosphärischen Antrieben der Luftfahrt eine Rolle spielen,
hiervon ableiten. Von besonderer Bedeutung sind nur der Joule- bzw. Isentropen-Iso-
baren-Prozess sowie auch der gleiche Prozess mit Wärmetauscher und der Isentropen-
Isobaren-Prozess mit Zwischenkühlungen, Zwischenerwärmungen und Wärmetausch.
Zur Vermeidung von Missverständnissen wird darauf hingewiesen, dass die Bezeich-
nung der Prozess-Eckpunkte mit 2, 3, 4 und 5 dem internationalen üblichen Standard
SAE-ARP755 der Kennzeichnung von Gasturbinen und Luftstrahltriebwerken der Flug-
technik entspricht [GasTurb, SAE89, Wal98B].
Die Turboshaft-Gasturbinen TS nach Abb. 1.1-3 und 1.3-1 werden zum einen haupt-
sächlich als Flugtriebwerke zum Antrieb von Propeller- oder Rotorflugzeugen und
Hubschraubern verwendet. Zum anderen werden sie modifiziert als ortsfeste Kraftwerks-
anlagen, sog. Aeroderivative, zum Beispiel als Anlagen zur schnellen Deckung von Spit-
zenlasten in Kraftwerks-Energienetzen eingesetzt (Abschn. 2.8).
Der Zusammenhang der wichtigsten Auslegungsgrößen von Turboshaft-Gasturbi-
nen ist in Abb. 1.2-1 mit dem Ergebnis einer Parameterstudie zu sehen. Deutlich ist zu
erkennen, dass hohe Spitzentemperaturen am Turbinen-Eintritt und hohe Verdichter-
Druckverhältnisse für maximale thermische Wirkungsgrade und damit geringen Brenn-
stoffverbrauch anzustreben sind.
Beim Einstrom-Einwellen-Turbojet-Triebwerk TJ nach Abb. 1.1-3 bzw. Abb. 1.2-2
ist dem Gasgenerator nach der Verdichter-Turbine über ein Übergangsrohr 5 bis 6 die
Schubdüse N von Ebene 7 bis 8 bzw. 9 angeschlossen.
Mit der Turbine T des Gasgenerators wird dem Arbeitsfluid in jedem Lastzustand
für den inneren Energieaustausch lediglich soviel mechanische Energie entzogen, wie
der Verdichter sowie die Nebengeräte an der gemeinsamen Welle benötigen. Die bei der
12 1 Einleitung

Entspannung zur Verfügung stehende Nutzenergie ab Ebene 44 wird über die Entspan-
nung in der Düse in kinetische Energie der Heißgase umgesetzt.
Die durch die Expansion der Heißgase in einer konvergenten oder konvergent-
divergenten Unterschall- oder Überschall-Düse C- oder C-D-Düse (convergent nozzle,
convergent divergent nozzle) entstehende Strahlleistung ergibt gegenüber der Flugge-
schwindigkeit v∞ oder auf das Triebwerk bezogen c0 eine erhöhte Triebwerks-Aus-
trittsgeschwindigkeit c8 beziehungsweise c9. Die Beschleunigung dieser Heißgase in der
Schubdüse im Heckbereich des Flugantriebes liefert gemäß dem Impulssatz der Fluid-
mechanik (Abschn. 2.1.1.3) mit den Impuls- und Druckkräften den Bruttoschub (gross
thrust)
 
FG = ṁ8 c8 + A8 p8 − p0 · (1.2-13)
Mit dem Impulssatz angesetzt über die gesamte Durchströmung vom Einlauf E bis zur
Düse N lautet der Nettoschub (net thrust) (Abschn. 2.1.1 bis 2.1.3)
 
FN = ṁ8 c8 − ṁ0 c0 + A8 p8 − p0 · (1.2-14)
Wie bereits besonders in Abschn. 1.1 erläutert, stellt der Einwellen-Gasgenerator GG
einmal gasdynamisch gekoppelt mit der Nutzleistungsturbine PT zum anderen mit der
die Heißgase beschleunigende Schubdüse N das Basiskonzept zahlreicher Gasturbinen-
Schaltungen und Verbund-Turboluftstrahltriebwerke wie Turbojet und Turbofan dar
(Abschn. 1.3).
Bei den einerseits Vor- oder Auftrieb erzeugenden Propeller-Flugtriebwerken bzw.
Turboprop-Triebwerken TP, andererseits bei den Schub abgebenden Strahltriebwerken
bzw. Turbojet-Triebwerken TJ kann von einem kontinuierlichen Übergang vom Propel-
ler- oder Rotor-Triebwerk (turboprop) über das Prop-Fan und Turbofan-Triebwerk TF
(Gebläse-Triebwerk) bis zum reinen Bypass-Schubtriebwerk TF ohne und mit Mischung
M und Nachbrenner AB gesprochen werden. Basis dieser Triebwerksfamilien ist stets der
Gasgenerator GG bzw. das Kerntriebwerk (core engine, core).
Das Ergebnis einer Parameterstudie der wichtigsten Auslegungsgrößen von Tur-
bojet-Triebwerken ist ebenfalls in Abb. 1.2-2 zu sehen. Auch hier ist zu erkennen, wie
hohe Spitzentemperaturen am Turbinen-Eintritt TET (turbine entry temperature) bzw.
Tt4 und hohe Gesamtdruckverhältnisse OPR (overall pressure ratio) für gute thermische
Wirkungsgrade und damit für einen geringen spezifischen Brennstoffverbrauch SFC
maßgebend sind.

1.3 Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben

Die Anwendungsbereiche und die damit verbundenen Anforderungen an die Flugan-


triebe haben seit Beginn in den 1940er Jahren die Bauweisen und auch die sich wandeln-
den Klassifizierungen der Triebwerke in den vergangenen Jahrzehnten entscheidend
beeinflusst.
1.3  Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben 13

Dominante Auslegungsgrößen der Triebwerke sind einmal der die Reichweite und die
Nutzlast eines Flugzeuges bestimmende Brennstoffverbrauch bzw. der auf die Leistung
oder den Schub bezogene spezifische Brennstoffverbrauch SFC.
Weiterhin spielt die abgegebene Nutzleistung PPT bzw. der Schub F eines Triebwerks
und die Triebwerksmasse eine große Rolle, die für Flugleistungen vom Start über Steig-
und Reiseflug bis zu den Landemanövern einen wesentlichen Faktor darstellen. Schließ-
lich beeinflussen neben den Einbaumodalitäten die Lärm- und Schadstoff-Emissionen
sowie die Betriebs- und Wartungskosten, die Lebensdauer und schließlich die Gesamt-
konzeption den Erfolg eines Antriebssystems.
Wie bereits in Abschn. 1.2 vorgestellt wurde, stellt die Basis aller Gasturbinen-Anla-
gen und Turboluftstrahltriebwerke das Kerntriebwerk (core engine) dar. Ausgehend von
dieser Baugruppe (Abb. 1.1-3) sind mehrere Triebwerksarchitekturen und Gruppierun-
gen möglich, wobei die einzelnen Triebwerkstypen in Ein- oder Mehrwellen-Bauweise
ausgeführt werden können.
Die Einordnung von Luftfahrttriebwerken in einer Gruppe 1 stellen die Einstrom-
Gasturbinen mit 1- oder auch 2- Rotoren dar (Abb. 1.3-1). Erste Vertreter dieser Trieb-
werke waren in den 1940er Jahren die später in Abb. 1.6-3 dargestellten Triebwerke
Jumo004, BMW003 und ATAR 101V.
Turboshaft-Triebwerke mit nachgeschalteter Nutzleistungsturbine PT bilden die
Basisantriebe für Hubschrauber und Propellerflugzeuge oder auch für Kipprotor-Flug-
zeuge [Haf82B, Mug88]. Zur verbesserten Drehzahlanpassung von Nutzleistungsturbine
PT und Propeller Pr oder Rotor R ist es zweckmäßig, ein Untersetzungsgetriebe G (gear-
box) einzuschalten.
Bei den Propeller-Turboshaft-Mehrwellen-Triebwerken bzw. Turoprops (turbop-
rop) wird in der Turbinen-Sektion eine an die Fluggeschwindigkeit angepasste Leis-
tung zum Propellerantrieb entnommen, wobei die über eine Düse abströmenden
Heißgase noch etwas Restschub liefern. Dabei sollte mit steigender Fluggeschwindig-
keit eine optimale Aufteilung von Propellerschub und Düsenschub angestrebt werden
(Abschn. 2.6.1.1).
Bei den Turboshaft-Triebwerken von Hubschraubern und anderen Rotor-Flächen-
flugzeugen wird abhängig von der Fluggeschwindigkeit eine möglichst maximale Tur-
binenleistung den Heißgasen entnommen, wobei die Düsen-Auströmgeschwindigkeit
minimal bleiben sollte.
Ein Propeller- bzw. Turboprop-Triebwerk kann prinzipiell auch als Zweistrom- bzw.
Bypass-Triebwerk mit sehr großem Bypass-Verhältnis BPR betrachtet werden.
Beim Einstrom-Turbojet-Triebwerk TJ kann zwischen Ein- und Zweiwellen-Trieb-
werken ohne oder mit Nachbrenner AB unterschieden werden. Beim Nachbrenner-
Triebwerk kann wahlweise auch in dem der Schubdüse vorgeschalteten Brennraum der
Fluidstrom nochmals zur kurzzeitigen Schubverstärkung aufgeheizt werden.
In den frühen 1940er Jahren wurden mit den neuen Konzepten und Entwicklungen
von ersten Turbo-Flugantrieben die hier in der Gruppe 1 gezeigten Triebwerke wegen
ihrer einfachen und kompakten Bauweise und ihres relativ hohen Schubes bezogen auf
14 1 Einleitung

Einstrom-Gasturbinen und -Flugtriebwerke


Standard-Triebwerke (Beispiele)

Turboshaft TS für Hubschrauber und


stationäre Gasturbinen-Anlagen

Turbojet TJ/TJA
ohne/mit Nachbrenner AB
Al C250
T64, T700

Turboprop TP und ATAR 9K


Propfan PF J79

Turbojet (2 Wellen) TJ2/TJ2A


ohne/mit Nachbrenner AB
TP400
Tyne

Olympus 593

Abb. 1.3-1  Einstrom-Gasturbinen-Anlagen mit Gasgenerator GG der Gruppe 1 als Turboshaft-


Gasturbine TS mit Nutzleistungsturbine PT und mit Propeller Pr als Turboprop TP (turboprop)
oder als Schubtriebwerk bzw. als Turbojet-Triebwerk TJ (turbojet) mit Schubdüse N (nozzle) und
gegebenenfalls Nachbrenner AB (after burner). Einige Beispiele bekannter Triebwerke sind ange-
merkt. Darstellung nach [GasTurb]

den Stirnflächen-Querschnitt häufig eingesetzt (Abschn. 1.6). Beispiele dazu sind die


Triebwerke Jumo 004, BMW003 und ATAR9K. Auch bei Trainingsflugzeugen, leichten
Bodenkampf-Flugzeugen und unbemannten Drohnen-Fluggeräten werden solche Ein-
strom-Turbojet-Triebwerken häufig verwendet.
Besonders geeignet waren und sind die Einstrom-Turbojet-Triebwerke TJ für den Über-
schallflug und die Kombinations-Turbojet-Ramjet-Triebwerke bis in den Hyperschall-Flug-
bereich hinein, da bei Super- und Hyperschallflügen hier die Integration des Antriebssystem
mit geringen Einbau-Widerständen erfolgen kann. Dies zeigten zum Beispiel die Über-
schall-Verkehrsflugzeuge Concorde (Triebwerk Rolls Royce/SNECMA Olympus 593) und
Tupolev Tu 144 (mit dem Triebwerk NK-144) oder auch das stärkste jemals gebaute reine
Turbojet-Triebwerk General Electric GE4 des Boeing-SST-Projektes B2702, das entwickelt
und auf dem Prüfstand erprobt wurde, jedoch wegen mangelnder Umweltfreundlichkeit
und zu geringer Wirtschaftlichkeit im Jahr 1972 nicht mehr fertig entwickelt wurde (Kap. 8).
Durch den auf Grund der hohen Strahlgeschwindigkeiten niedrigen Vortriebswir-
kungsgrad von Turbojet-Triebwerken (Gl. 1.2-9, Abb. 1.3-6), wird die Effizienz der
1.3  Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben 15

Bypass-Turbofan-Triebwerke TF
Standard-Triebwerke (Beispiele)
Turbofan TF
BPR > 2 bis 3 Ring-Düse 2-Wellen-Turbofan TFMA
mit Mischung und Nachbrenner
BPR < 2

CF6-80

EJ200
Turbofan TFM mit Mischung F100
BPR < 2 bis 3
3-Wellen-Turbofan TFMA
Mischung mit Nachbrenner
BPR < 2

BR715

RB199

Abb. 1.3-2  Bypass-Turbofan-Triebwerke mit Kerntriebwerk (core) der Gruppe 2 als Turbofan-


Triebwerke TF mit hohem Bypass-Verhältnis BPR ohne und mit Mischer TFM sowie Turbofan-
Triebwerke mit kleinem Bypass-Verhältnis und Mischer ohne bzw. mit Nachbrenner TFMA.
Darstellung nach [GasTurb]

Flugantriebe gesteigert, wenn die den Vortrieb bewirkende Strahlgeschwindigkeit relativ


zur Umgebung klein gehalten wird. Der Vortriebswirkungsgrad nähert sich theoretisch
dem idealen Wert von 1, wenn sich die Strahlgeschwindigkeiten c9 der Flugeschwin-
digkeit v0 bzw. c0 nähern. Hohe Strahlgeschwindigkeiten stellen allerdings große Lärm-
quellen dar, sodass bei der Konzeption von Triebwerken die Minimierung des Lärms zu
berücksichtigen ist. Mögliche Lösungen hierfür sind das Propeller-Turboshaft-Triebwerk
TP und für höhere Flugeschwindigkeiten das Bypass-Turbofan-Triebwerk TF. Bei Letz-
terem treibt die Nutzleistungsturbine PT einen ummantelten Bläser oder Fan an. Dieser
kann besonders bei kleinen Bypass-Verhältnissen quasi als Niederdruck-Verdichter LPC
(low pressure compressor) bzw. Booster auch mehrstufig ausgelegt werden.
Mit Abb. 1.3-2 wird dazu eine weitere Einordnung von Turbotriebwerken mit der
Gruppe 2 von Bypass-Turbofan-Triebwerken TF vorgestellt. Diese wurden Ende der
1950er Jahre aus den Triebwerken von Gruppe 1 weiterentwickelt und repräsentieren im
Verlauf von Jahrzehnten die wichtigsten Standard-Turbotriebwerke auch der modernen
zivilen und militärischen Luftfahrt.
16 1 Einleitung

Turbofan-Triebwerk TF
22 H0=11km, M0 =0,80
[g/(kNs)]
21
spez. Brennstoffverbrauch SFC

20 5

19

18 10
Druckverhältnis
15
17 20 OPR
25
15
16
20
25
15 30
35
40
14
1,75 2,00 2,25 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75
Fan-Durchmesser [m]
Abb. 1.3-3 Turbofan-Triebwerk TF mit hohem Bypass-Verhältnis BPR ohne Mischung. Spe-
zifischer Brennstoffverbrauch SFC abhängig von wesentlichen Auslegungsparametern wie dem
Bypass-Verhältnis BPR, dem Gesamtdruckverhältnis OPR und dem Fan-Durchmesser für den Rei-
seflug (cruise)

Über die Nutzleistungsturbine PT bzw. die Niederdruckturbine LPT wird dabei ein
Teil der Energie auf einen Fan F oder Niederdruckverdichter LPC übertragen, der den
Bypass-Luftstrom wie einen Mantelluftstrom um das Kerntriebwerk fördert. Bei höheren
Bypass-Verhältnissen kann der Bypass-Luftstrom in einer Ringdüse mit reduzierter Strahl-
geschwindigkeit zum Schub des zweiten äußeren Bypass-Massenstroms umgesetzt werden.
Bei den meisten Turbofan-Triebwerken liefert der verdichtete Bypass-oder Sekundär-
luftstrom über die Sekundärdüse den wesentlich höheren Schubanteil gegenüber dem
Schub des heißen Primärkreises über die Primär-Schubdüse. Dabei kann je nach Flug-
mission und Schubhebelstellung PLA (power lever angle) das Verhältnis beider Massen-
ströme zueinander variieren. Generell bewirkt bei Turbofan-Triebwerken eine Erhöhung
des Bypass-Verhältnisses über die Erhöhung des Vortriebswirkungsgrades eine Verrin-
gerung des SFC. Es ist jedoch zu beachten, dass auch hier ein Minimum erreicht wird
und somit eine Optimierung vorgenommen werden muss. Eine solche Optimierung
ohne Berücksichtigung der Triebwerksinstallation, wie sie (Abb. 1.3-3) dargestellt ist,
führt zu sehr hohen Werten für ein optimales Bypass-Verhältnis.
Die damit verbundenen, sehr großen Fan-Durchmesser erschweren wesentlich die Inte-
gration der Turbofan-Triebwerke in das gesamte Flugzeugsystem. Die Berücksichtigung
1.3  Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben 17

Turbofan mit Mischung TFM


ohne/mit Nachbrenner TFMA
37
[g/(kNs)]
Bypass-Verhältnis
8
spez. Brennstoffverbrauch SFC

36 Überschall-Höhenflug
BPR
2 H0=11000 m, M0=2
OPR ohne Nachbrenner
35
12 3
5
34
16
20 40
33
24 36
28
32
32 OPR
OPR
Gesamtdruckverhältnis [GasTurb]
31
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2
Fan-Durchmesser [m]
Abb. 1.3-4 Turbofan-Triebwerk TFMA mit kleinem Bypass-Verhältnis BPR, mit Mischung M
und Nachbrenner AB. Spezifischer Brennstoffverbrauch SFC abhängig von wesentlichen Aus-
legungsparametern wie BPR, OPR und Fan-Durchmesser für Überschall-Reiseflug bei M0 = 2.
Nachbrenner nicht geschaltet

der Installationsverluste und der erhöhten Gewichte führt zu einem wesentlich kleineren
optimalen Bypass-Verhältnis. Nachteilig wirken sich mit steigenden hohen Bypass-Ver-
hältnissen die Erhöhung der Druckverhältnisse von Niederdruckturbinen aus und damit
die Steigerung der Stufen- und Schaufelzahlen sowie das ansteigende Gewicht der Nieder-
druckturbine. Hier kann das Turbofan-Triebwerk mit Getriebe GTF (geard turbofan) Ver-
besserungen bringen (Abschn. 2.6 und Kap. 8).
Bei besonders hohen, Umwelt bedingten Anforderungen an die Flugtriebwerke zum
Beispiel bei Regionalflugzeugen kann zur verstärkten Lärmreduzierung eine Mischung
des Bypass- und Primär-Fluidstromes vorgenommen werden, wie das Turbofan-Trieb-
werk mit Mischer TFM zeigt (Abb. 1.3-2).
Für den Überschallflug von Hochleistungsflugzeugen bis hin zum Hyperschallflug kön-
nen Turbojet- und vor allem Turbofan- und Kombinations-Triebwerke eingesetzt werden.
Hierbei können aus der Weiterentwicklung der Technologien der klassischen Einstrom-
Turbojet-Triebwerke ohne und mit Nachbrenner die Turbofan-Triebwerke mit kleinem
Bypass-Verhältnis und Mischung des Primär- und Sekundär-Fluidstromes sowie anschlie-
ßendem Betrieb ohne oder mit Nachbrenner eingesetzt werden (Abb. 1.3-4 und 1.3-5).
18 1 Einleitung

60
Überschall-Höhenflug
[g(kNs)] H0=11000 m, M0=2
1,50
59 Nettoschub FN=const
spez. Brennstoffverbrauch SFC

1,00
58 mit Nachbrenner

0,50
57
0,25
56
BPR 0,0
Bypass-Verhältnis 4
55
6
OPR 8 14
54 10
Gesamtdruckverhältnis
[GasTurb]
53
1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2
Fandruckverhältnis Fan

Abb. 1.3-5  Turbofan-Triebwerk TFMA wie Abb. 1.3-4, hier mit Nachbrenner AB

Die Auslegung und die Konzeption der Turbofan-Triebwerke ohne oder mit
Mischung und Nachbrenner TFMA mit der Fähigkeit von ökonomischen Unterschall-
und Überschallflügen für mehrere variable Flugmissionen werden durch ein weit gefass-
tes Spektrum an Leistungskonzentration und optimalem Brennstoffverbrauch geprägt.
Zusätzlich kann der Brennstoffverbrauch im kurzzeitigen Nachbrennerbetrieb die
Gesamtkonzeption wesentlich mitbestimmen.
Der subsonische Reiseflug (cruising) führt bei einer optimierten Auslegung zu hohen
Bypass-Verhältnissen bei ebenfalls hohen Gesamtdruckverhältnissen OPR, sodass hier
häufig ein Kompromiss in der Auslegung eingegangen werden muss. Dies wird bei der
Beurteilung der Parameterstudie in Abb. 1.3-5 deutlich, wie dies zum Beispiel bei dem
europäischen Turbofan-Nachbrenner-Triebwerk EJ200 mit einem Bypass-Verhältnis
BPR = 0,4 und einem Gesamtdruckverhältnis OPR = 25 der Fall ist.
Beim Überschallflug ohne Nachbrenner wäre das verbrauchsoptimale Bypass-Ver-
hältnis BPRopt ≈ 3. Um die Stirnfläche des Triebwerks wegen des Flugzeugwiderstandes
klein zu halten, ist ein Kompromiss zwischen Verbrauch und Bypass-Verhältnis BPR < 2
sinnvoll. Das entsprechende Gesamtdruckverhältnis OPR wurde z. B. beim Triebwerk
EJ200 mit etwa 28 festgelegt.
1.3  Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben 19

0,90
P Turboprop TP
Turbofan TF
Vortriebswirkungsgrad

0,80
Turbofan (gemischt) TFM
BPR
6,0
0,70
3,0
Turbojet TJ
1,0
0,60

0,50
0 0,5 1,0 1,5
Flug-Mach-Zahl M 0

0 500 1000 1500


Geschwindigkeit Reiseflug (Cruise) c 0 [km/h]

Abb. 1.3-6 Vortriebswirkungsgrad und günstige Geschwindigkeitsbereiche der verschiedenen


Triebwerke vom Turboprop-, Turbofan- und Turbojet-Triebwerk

Beim hohen supersonischen Flug mit eingeschaltetem Nachbrenner wäre prinzi-


piell nach der Parameterstudie von Abb. 1.3-5 ein Turbojet-Triebwerk TJ günstig. Das
verbrauchsoptimale Druckverhältnis OPR bei BPR = 0 beträgt dabei nur etwa 12. Der
Brennstoff-Verbrauch wäre allerdings je nach Stellung des Nachbrenners bei etwa 50 %
bis 70 % höher als beim Turbofan ohne Nachbrenner.
Die unterschiedlich günstigen Einsatzbereiche der verschiedenen Flugantriebe vom
Turboprop- und Turbojet- bis zum Turbofan-Triebwerk können über den Vortriebs-
wirkungsgrad bzw. dem spezifischen Brennstoffverbrauch SFC abhängig von der Flug-
Mach-Zahl M0 bzw. der Fluggeschwindigkeit c0 tendenziell dargestellt werden, wie dies
in Abb. 1.3-6 zu sehen ist.
Bis zu einer Flug-Mach-Zahl M0 von 0,3 bis etwa 0,7 sind die Propeller-Triebwerke
unterschiedlicher Bauweisen mit ihrem sehr hohen Bypass-Verhältnis von Vorteil.
Dann folgen bis M0 ≈ 0,8 die Turbofan-Triebwerke mit hohem BPR > 3 bis 7 gefolgt
von den Turbofan-Triebwerken mit Mischung TFM mit kleinem Bypass-Verhält-
nis BPR ohne und mit Nachbrenner AB. Mit steigender Fluggeschwindigkeit in den
20 1 Einleitung

Erweiterte Turboshaft-, Turbojet- und Turbofan-Triebwerke

Turboshaft-Gasturbine TS-R Turbofan mit Nachbrenner TFMA


2- Wellen mit Rekuperator Variable Arbeitsprozesse VCE
(V/STOL-Eigenschaften)

Variable Elemente und Geometrie


Variable Bypass-Fluidströme
Turbofan (3 Wellen) mit Verstellgeometrie bei Verdichter
Rekuperator und Kühler TF-RC und Turbinen
Variable gestufte Brennräume
Variable Luftsysteme
Variable Einläufe und
2-oder 3-D-Vektor-Düsen

Kombinationstriebwerke
Turbojet – Turbofan - Ramjet

Abb. 1.3-7  Gruppe 3 von Gasturbinen und Flugtriebwerken mit erweiterten und modifizierten
Systemen wie Turboshaft- und Turbofan-Triebwerke ohne und mit Wärmetauschern und Kühlern
sowie Verstellgeometrien und variablen Arbeitsprozessen VCE (variable cycle engine) zur Verbes-
serung der Arbeitsprozess-Parameter. Darstellung nach [GasTurb]

supersonischen Flugbereich hinein wird das reine Turbojet-Triebwerk TJ ohne und mit
Nachbrenner AB die günstigste Wahl sein und schließlich gefolgt vom Ramjet-Trieb-
werk RJ (ramjet).
Die Entwicklung der Turbo-Flugtriebwerke in den letzten über fünf Jahrzehnten nach
den oben vorgestellten zwei Gruppierungen von Standard-Triebwerken war geprägt
durch eine stetige Verbesserung der wichtigsten Auslegungsparameter wie z. B. bei den
zivilen Antrieben die Gesamtdruckverhältnisse OPR bis über 45, die Turbinen-Eintritt-
stemperaturen TET bis über etwa 1600 °C und die Bypass-Verhältnisse BPR bis über 10
(Abschn. 2.5 bis 2.7).
Um die zukünftigen Anforderungen an die Flugantriebe aber auch an die gesteigerte
Effizienz der stationären Gasturbinen-Anlagen und mobilen Antrieben der Schiffs- und
Fahrzeug-Technik verwirklichen zu können, sind erhebliche Neuerungen bei den bisher
üblichen Konzeptionen vorzunehmen, die weltweit bereits in zahlreichen Entwicklungs-
und Forschungsprogrammen für zukünftige Projekte untersucht werden [Wal98B,
Eps11, Fro11, Gar11, Gou11, Grö11, Hen11, Lor11, Ros11].
Im Abb. 1.3-7 werden in einer Gruppe 3 Beispiele von erweiterten Gasturbinen und
modifizierten Flugantrieben vorgestellt.
1.3  Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben 21

Dabei ist hervorzuheben, dass fast alle dargestellten Konzepte und Modifikationen
bereits in den vergangenen Jahrzehnten mehr oder weniger intensiv und umfangreich
untersucht, gebaut und als Prototypen getestet wurden. Die dauerhafte serienmäßige
Verwendung dieser Entwicklungen fand allerdings bisher nur begrenzt statt, da häu-
fig die Lebensdauer oder die optimale Steuerung und Regelung, die Sicherheit und vor
allem die geforderten Umweltaufgaben und ökonomischen Bedingungen nicht genügend
erfüllt werden konnten.
Als Beispiel seien hier die zahlreichen Triebwerksprojekte und Prototypen der 1960er
und 1970er Jahre aus der Fahrzeugtechnik vom kleinen PKW bis zum LKW und vom
Schwerfahrzeug bzw. von Panzerfahrzeugen genannt. Die angestrebte notwendige
Lebensdauer bei den häufigen Lastwechseln und die Massen der Regenerator- und Reku-
perator-Wärmetauscher dieser Gasturbinen waren mit den Technologien der damaligen
Zeit nur ungenügend oder nicht zu erreichen.
Mit dem inzwischen erreichten Technologieniveau und mit den zum Beispiel zur
Verfügung stehenden numerischen Rechen- und Simulationsmethoden können die in
Abb. 1.3-7 gezeigten Modifikationen realistischer als vor zwei bis drei Jahrzehnten ver-
wirklicht werden (Kap. 8).
Bei den Wellenleistungs-Gasturbinen und besonders den Turboshaft-und Turbofan-
Flugtriebwerken bieten sich Wärmetauscher- und Kühler-Bauweisen an, die zu erhebli-
chen Verbesserungen zumindest der Arbeitsprozesse führen, wie sie in Abschn. 2.9 und
Kap. 7 und 8 gezeigt werden.
Bei den Turboluftstrahltriebwerken wird zum Beispiel eine variable Geometrie bei
verschiedenen Komponenten zu seit langem angestrebten VCE-Triebwerken (varia-
ble cycle engine) mit variablem Arbeitsprozess führen. Damit könnten besonders flexi-
ble Systeme von Hochleistungs-Triebwerken für gemischte Flugmissionen auch mit
V/STOL-Anforderungen (vertical/short take off and landing) bereitgestellt werden.
Ein Trend allgemein der bisherigen Entwicklungen sowie Hinweise zu zukünftigen
Projekten wird in Abb. 1.3-8 im Überblick gegeben, der am Verlauf des spezifischen
Brennstoffverbrauchs SFC über der Zeit orientiert ist. Die technologische Entwicklung
der Turbofan-Triebwerke ist anhand von mehreren Generationen am Beispiel der zivi-
len Turbofan-Triebwerke mit hohem Bypass-Verhältnis dargestellt. Für jede Triebwerks-
generation wird ein typisches Triebwerk angeführt. Die Gruppierung in verschiedene
Generationen von Bypass-Triebwerken ist näherungsweise bis zur 3. Generation ange-
geben. Eine Zuordnung in eine definierbare 4. und 5. Generation zukünftiger Triebwerke
ist nach dem aktuellen Stand der Projekte noch unklar.
Durch beständige Erhöhung der Bypass-Verhältnisse BPR, der Gesamtdruckverhält-
nisse OPR und der Turbinen-Eintrittstemperaturen TET konnten sowohl Brennstoffver-
bräuche als auch Lärm- und CO2-Emissionen der Flugzeug-Triebwerke kontinuierlich
verbessert werden. Diese wichtigen Kriterien werden auch für zukünftige Antriebe neben
den Kosten vorrangige Bedeutung haben.
Aus der historisch gesehenen Entwicklung des Brennstoffverbrauchs von der zweiten
bis zur vierten Generation moderner „High-Bypass”-Turbofan-Triebwerke kann eine
22 1 Einleitung

Bypass-Turbofan-Triebwerke TF
Entwicklungsstufen
SFC 1. Gen.
+20% Spey, JT8D,
BPR<2
Verhältnis
Brennstoffverbrauch spez.

2. Gen.
BPR
CF6, PW2037, BPR<6
+10% RB211, V2500
3. Gen.
CFM56, Trent700,BPR=5-8
+0% Referenz
Referenz GE90, PW4000 4. Gen.
GP7000, Trent900 BPR>8
-10% 5. Gen. BPR>10
Trent1000,GEnx
BPR>>10
Geard-TF
IRA-TF
-20% ACARE-Ziel OpenRotor

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Jahr EIS (entry into service)

1. Gen. 2. Gen. 3. Gen.


GP7000
BPR<2 BPR<6 BPR=5-9 BPR=8,7, 2 Rotoren

P&W JT8D OPR=44, F = 311 kN


BPR=1,8, 2 Rotoren GE CF6-50
OPR=20, F = 89 kN BPR=4,4, 2 Rotoren
OPR=30, F = 233 kN
4. Gen.
BPR>8
PW1000G
BPR=8,7, 2 Rotoren 5. Gen. BPR>10
OPR=44, F = 178 kN
OpenRotor
IRA-TF

Geard-TF

Abb. 1.3-8  Zeitliche Entwicklung des relativen spez. Brennstoffverbrauchs SFC bei Turbofan-Trieb-
werken u. a. mit IRA-Turbofan (intercooled recuperated aero engine) während der vergangenen drei
Jahrzehnte mit Hinweisen zum Bypass-Verhältnis BPR und Kennzeichnung der Entwicklungsziele
nach ACARE-Vorgaben bis zum Jahr 2020. Darstellung nach GE Aviation, MTU Aero Engines,
Pratt&Whitney
1.3  Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben 23

Modifizierte Gasturbinen der Energietechnik und der Marine

Aeroderivativ-Turboshaft-Gasturbine Turboshaft-Gasturbine mit


(2- Wellen) mit Booster sequentieller Verbrennung

Turboshaft-Gasturbine (2- Wellen) Turboshaft-Gasturbine (2 Wellen) mit


mit Booster und Rekuperator Zwischen-Kühler und Rekuperator

Abb. 1.3-9  Modifizierte, erweiterte Gasturbinen der Gruppe 4 als Ein- und Mehrwellen-Gasturbi-
nen-Anlagen mit Wärmetauschern und Kühlern sowie gestufter sequentieller Verbrennung. Dar-
stellung nach [GasTurb]

Sättigung der Entwicklungskurve abgelesen werden (Abb. 1.3-8). Die erreichte Absen-


kung des Brennstoffverbrauchs über den Jahren wurde im letzten Jahrzehnt immer
geringer. Für eine weitere Senkung des SFC werden deshalb neue Triebwerkskonzepte
benötigt, wie in Abb. 1.3-8 (unten) an Beispielen gezeigt wird.
Der Getriebe-Turbofan GTF (geared turbofan) und das Triebwerk mit Rekupera-
toren und gegebenenfalls Zwischenkühlern IRA (inter cooled recuperated aeroengine)
versprechen ein erhebliches Potential zur Senkung des Brennstoffverbrauchs und der
Abgasemissionen.
Das zur Planung des 6. EU-Rahmenprogramms einberufene „Advisory Council
of Aeronautical Research in Europe“ (ACARE) hat anspruchsvolle Ziele definiert, die
Richtwerte bis zum Jahr 2020 für die europäische Forschung und Entwicklung darstel-
len. Mitglieder im ACARE sind alle wichtigen Hersteller der europäischen Luftfahrt-
industrie. Neben dem Ziel einer 15 bis 20 % Reduktion des SFC wurden auch Ziele zur
NOx- und Lärmminderung festgelegt.
In der Gruppe 4 nach Abb. 1.3-9 sind neben den erwähnten Gasturbinen-Trieb-
werken der Luftfahrt weitere typische Wellenleistung abgebende Gasturbinen für
verschiedene bedeutsame Anwendungsbereiche der Energietechnik und Schifffahrt
dargestellt.
24 1 Einleitung

Stationäre Gasturbinen und GuD


Historische Entwicklung
Beispiel: ALSTOM-Produkt-Familie
70
th
% Gasturbine und
60 Dampfturbine
GuD
Thermischer Wirkungsgrad

50

40
Dampfturbine DT

30

20
Gasturbine GT
10

(Daten: BBC / Alstom)


0
1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020

Jahre

Abb. 1.3-10  Zeitliche Entwicklung der thermischen Wirkungsgrade stationärer Kraftwerks-Gas-


turbinen und -Dampfturbinen sowie gekoppelt betrieben als Gasturbinen- und Dampfturbinen-
Kraftwerk GuD. Nach Daten der FA. Alstom Gas-, Dampfturbinen, GuD

Von den Gasturbinen-Turbotriebwerken der Flugtechnik wurden zudem in den ver-


gangenen Jahrzehnten verstärkt Gasturbinenaggregate besonders zur Spitzenlast-Strom-
erzeugung abgeleitet. Diese so genannten Aeroderivate (aeroderivative) finden weiterhin
als Kompakt-Antriebssysteme besonders bei Marine-Fahrzeugen oft in Kombination mit
Dieselmotoren und Dampfkraftanlagen umfangreiche Einsatzgebiete (Abschn. 2.8).
Bei solchen Konzepten wird auch hier wie in einem Spitzenlast-Kraftwerk über die
Abtriebswelle die Nutzleistung PPT an einen elektrischen Generator GEN (generator) abge-
geben. In energietechnischen Anlagen wird häufig die im heißen Abgas enthaltene Wärme
in Verbindung mit einem Dampfturbinenprozess genutzt. Diese kombinierten Gas- und
Dampfturbinenprozesse GuD bzw. CHP (combined heat and power cycle) erreichen inzwi-
schen thermische Wirkungsgrade um 60 %. Dieser Wirkungsgrad bezieht die von der Gas-
turbine GT und der Dampfturbine ST (steam turbine) nach außen abgegebene gesamte
nutzbare Wellenleistung auf den durch Verbrennung zugeführten Wärmestrom mit ein.
Als Beispiel für die zeitliche Entwicklung der stationären Gasturbinen in der Ener-
gie- und Kraftwerkstechnik ist in Abb. 1.3-10 die stete Steigerung des thermischen Wir-
kungsgrades der Dampfturbine, der Gasturbine und des Verbundes von Gasturbine und
Dampfturbine GuD von Beginn an um 1900 über ein Jahrhundert hin dargestellt. Die
1.3  Bauweisen von Gasturbinen und Flugantrieben 25

Stationäre Gasturbine in einem GuD-Kraftwerk

Brennstoff Gasaustritt zum


Brenner Dampf-Arbeitsprozess
Turbine
Rotor
Brennkammer
Frischluft

280 MW Gasturbine im
GuD-Kraftwerk Irsching
Kompressor
(Siemens SGT5-4000F)

Abb. 1.3-11  Stationäre 280 MW-Gasturbine in einem Gas- und Dampfturbinen-Kraftwerk GuD.


Indienststellung EIS der SGT5-4000F (Fa. Siemens A.G.) im Jahr 2009. Thermischer Wirkungs-
grad der GuD-Anlage über 60 %. Darstellung nach Fa. Siemens AG Kraftwerk

Daten hier nach Angaben von BBC/Alstom zeigen eindrucksvoll die Bedeutung der Gas-
turbine besonders auch in der Kopplung mit Dampfturbinen für das erreichte hohe Wir-
kungsgradniveau von Kraftwerken mit Gesamtleistungen pro Anlage von 200 bis nahe
300 MW. Weitere Hinweise sind in Abschn. 2.8 enthalten.
Als hervorgehobenes Beispiel ist in Abb. 1.3-11 die um das Jahr 2009 in Betrieb
gegangene 280 MW Gasturbine im Kraftwerk Irsching (Bayern) dargestellt. Bei dieser
Gasturbine handelt es sich weltweit um eine der leistungsstärksten stationären Gastur-
binen. Sie besteht aus einer Einwellen-Gasturbine in Axialbauweise mit Ring-Brennkam-
mer [Lec03B].
Ebenso wie in der Energietechnik wurde in den 1960er und 1970er Jahren angenom-
men, dass die Gasturbine in Verbindung mit Rekuperator- oder Regenerator-Wärmetau-
schern als Fahrzeugmotor oder als Antrieb bei Schienenfahrzeugen eine umfangreiche
Anwendung finden könnte. Obwohl weltweit zahlreiche Projekte in dieser Zeit gestartet
und als Prototypen getestet wurden, kam es zu keinem Durchbruch. Die technologischen
Voraussetzungen waren damals noch nicht genügend gereift, um effiziente, ökonomi-
sche Antriebe mit genügend Lebensdauer serienreif auf den Markt zu bringen [Gas67B,
Mün77B, Wal91B, Wal98B].
Der inzwischen bekannteste realisierte Anwendungsfall einer Fahrzeug-Gasturbine ist
beispielsweise der Motor des Abrams M1-Panzers in den USA, der von einer Lycoming
1500 kW-Rekuperator-Gasturbine angetrieben wird. Diese hat den Vorteil einer höheren
Leistungsdichte gegenüber einem konventionellen Kolbenmotor, bedeutet aber einen größe-
ren Aufwand bei Wartung und Instandhaltung sowie höheren Brennstoffverbrauch (Kap. 8).
26 1 Einleitung

Weiterhin gab es in der Vergangenheit auch mehrere Anwendungen von Gasturbinen


in Schienenfahrzeugen mit unterschiedlichem Erfolg, die inzwischen wieder eingestellt
wurden [Gas67B, Hei77, Mün77B, Ric89, Wal91B].

1.4 Kenngrößen und Entwicklungstendenzen

Die Parameterstudien von Gasturbinen und Flugantrieben auf der Basis von Arbeitspro-
zessrechnungen in den vorstehenden Abschnitten zeigten, dass die Güte und damit der
Brennstoffverbrauch der Turboluftstrahl-Triebwerke entscheidend von dem Gesamt-
druckverhältnis OPR und der Turbinen-Eintrittstemperaturen TET bestimmt wird.
Dabei sind die hohen Temperaturen nur mit hochwertigen Werkstoffen und aufwen-
digen Kühlungstechnologien der Turbinenschaufeln zu bewerkstelligen, da die Pro-
zesstemperaturen über der Schmelztemperatur der verwendeten Werkstoffe liegen. Als
weiterer wichtiger Auslegungsparameter bei den zivilen Turbofan-Triebwerken erweist
sich das Bypass-Verhältnis BPR. In Verbindung mit dem spezifischen Brennstoffver-
brauch SFC nach Abb. 1.3-3 wird in Abb. 1.4-1 deshalb der thermische Wirkungsgrad
ηth abhängig von den genannten Parametern für die verschiedenen Generationen von
Bypass-Turbofan-Triebwerken gezeigt. Dieser Wirkungsgrad stellt das Verhältnis der für
die Vortriebskräfte verfügbaren Energie bezogen auf die mit dem Brennstoff über eine
Verbrennung zugeführte Energie dar.
Der Gesamtwirkungsgrad ergibt sich aus der Multiplikation des thermischen Wir-
kungsgrades ηth mit dem Vortriebswirkungsgrad ηP.
Die Weiterentwicklung der Turbofan-Triebwerke in den verschiedenen Generationen
war mit erheblichen technologischen Verbesserungen der Turbomaschinen-Komponen-
ten Verdichter, Fan und Turbinen verbunden, wie in Abb. 1.4-2 und 1.4-3 zu sehen ist.
Hier wird die zeitliche Entwicklung der Arbeitsprozess-Hauptparameter Turbinen-Ein-
tritts-temperatur TET bzw. Tt4 und Gesamtdruckverhältnis OPR gezeigt.
Mit den erzielten Verbesserungen der Brennstoffverbräuche verringerten sich auch
die CO2-Emisionen.
Mit den gesteigerten Bypass-Verhältnissen konnten auch die Lärmemissionen stark
gesenkt werden. Bei Turbojet- und Turbofan-Triebwerken mit Bypass-Verhältnissen
BPR < 3 bis 5 dominierten als Lärmquellen gegenüber den Turbomaschinen-Komponen-
ten die hohen Ausströmgeschwindigkeiten aus den Schubdüsen. Ab etwa BPR > 8 verur-
sachen die Komponenten bei insgesamt sinkendem Lärmpegel die Gesamtlärmemission.

1.4.1 Umwelt und Klimaschutz

In Verbindung mit Umweltbelastungen sowie Umwelt- und Klimaschutz haben sich


in den vergangenen Jahrzehnten die Lärm- und Schadstoff-Emissionen zu dominanten
Parametern bei der Auslegung und dem Betrieb von Gasturbinen- und Flugantrieben
entwickelt [Umw08B].
1.4  Kenngrößen und Entwicklungstendenzen 27

RR Trent 900

50 TET
CFM56
th
[%] 2000 K
48
1900 K
thermischer Wirkungsgrad

GE CF6 1800 K
46

4. Gen. 1700 K
BPR>8
44
3. Gen.
BPR 5 8 1600 K

42
1500 K
Turbinen -
2. Gen. Eintrittstemperatur TET
40
BPR<6

38
15 20 25 30 35 40 45 50

Abb. 1.4-1  Thermischer Wirkungsgrad von Bypass-Turbofan-Triebwerken verschiedener Gene-


rationen abhängig vom Gesamtdruckverhältnis OPR und der Turbinen-Eintrittstemperatur TET

Entwicklung Turbinen-Eintrittsemperatur Tt4 bzw. TET


2000
Tt4 [°C]
Airbus A 380
1800
Turbinen-Eintrittstemperatur

)
1600 BPR
ni s( Trent800
Trent 900
lt
erhä RB211-535
1400 -V
ss JT9D
PW2037
pa
By RB211-524 CFM56
CF6-50C
1200 Boeing B 707 Spey
JT3D
1000 Tyne

Dart
800
BMW003
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Jahr EIS (entry into service)

Abb. 1.4-2  Zeitliche Entwicklung der Turbinen-Eintrittstemperatur Tt4 bzw. TET von Gasturbi-
nen am Beispiel von Turbo-Flugtriebwerken [Rol05B u. a.]
28 1 Einleitung

Entwicklung Gesamtdruckverhältnis OPR


Turbofan-Triebwerke TF
50 Airbus A 380

OPR
40
Gesamtdruckverhältnis

30

20

Boeing B 707

10

BMW003
0
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Jahr EIS (entry into service)
Abb. 1.4-3  Zeitliche Entwicklung des Verdichter- bzw. Geamtdruckverhältnisses OPR von Gas-
turbinen am Beispiel der Turboflugtriebwerke [Rol05B]

Schadstoffemission
Auf dem Gebiet des Klimaschutzes allgemein spielt die Schadstoffemission im Bereich
des Reisefluges der Flugzeuge in großen Höhen eine besondere Rolle. Dem gegenüber
stehen die Umweltbelastungen in Bodennähe in der Umgebung der Flugplätze meist
mehr im Fokus der Betrachtungen, wie bisher auch deutlich an den entsprechenden
Regularien und Kontrollen zu beobachten ist (Abb. 1.4-4).
Durch die unvollständige Verbrennung und Dissoziation bei hohen Brennraumtem-
peraturen entstehen in den Brennräumen neben CO2 und H2O die Schadstoffe Kohlen-
monoxid CO, die giftigen Stickoxide NOx und die unverbrannten Kohlenwasserstoffe
CHx, bzw. UHC (unburned hydrocarbons) sowie die zur Rauchbildung führenden unver-
brannten Kohlenstoffpartikel C.
Das Ziel einer sauberen Verbrennung ist bei den Triebwerken der Flugtechnik schwe-
rer zu erzielen als dies bei stationären Gasturbinen-Anlagen der Fall ist. Einmal muss die
Brennkammer eines Turbostrahltriebwerks nicht nur bei verschiedenen Lastzuständen
sondern auch in verschiedenen Flughöhen bei stark wechselnden Drücken und Tem-
peraturen einwandfrei arbeiten, wobei stets extreme Forderungen an die relativ kleine
Brennkammervolumen und Brennkammermassen zu erfüllen sind.
1.4  Kenngrößen und Entwicklungstendenzen 29

Entwicklung der NOx-Emissionen und Grenzwerte


140
ICAO 96 gültig ab 2003
[g/kN]
CAEP/4, CAEP/3 gültig ab 2007
120 ICAO 95
ICAO 96

100
ICAO NOx -Emission

CAEP/4
CAEP/3
80

60

40
Ziel 2020
20

10 20 30 40 50
Gesamtdruckverhältnis OPR
Abb. 1.4-4  Entwicklungsstufen der NOx-Emissionen (ICAO) und der Grenzwertbereiche bei verschie-
denen Typen von Turbojet- und Turbofan-Triebwerken. Darstellung nach ACARE [Umw05B, Umw08B]

Bis in die 1960er Jahre wurden die Brennkammerauslegungen in konventionellen,


relativ einfachen Bauweisen ausgeführt, wobei das Hauptziel in einem hohen Ausbrenn-
grad bei geringen Druckverlusten lag.
Durch die ansteigenden Anforderungen an ein umweltfreundliches Emissionsver-
halten ab etwa der 1970er Jahre wurde die Entwicklung emissionsarmer effizienter
Brennkammern in der Kraftwerkstechnik und besonders bei den Flugzeug-Triebwerken
vorangetrieben.
Um diese Entwicklungen zu forcieren, wurden ausgehend von ersten Richtlinien
der EPA (Environmental Protection Agency) in den USA und von der ICAO (Interna-
tional Civil Aviation Organization) in umfangreicher Form Emissions-Grenzwerte in
mehreren zeitlichen Stufungen insbesondere für NOx festgeschrieben (Abb. 1.4-4). Die-
ses internationale ICAO-Gremium von Vertretern der Industrie und Behörden gibt die
ICAO-Grenzwert-Parameter vor, die über einen definierten Start- und Landezyklus
die emittierte Schadstoffmasse, bezogen auf den Triebwerks-Standschub erfassen. Für
30 1 Einleitung

einen „Landing and Take-Off“-Zyklus kurz LTO-Zyklus werden zum Beispiel folgende
Betriebsbedingungen angenommen:

• Taxing, Bodenbetrieb mit (26 min) vom Startschub 7 %


• Take-Off, Start (0,7 min) 100 %
• Climb out, Steigflug (2,2 min) 85 %
• Approach, Sinkflug (4,0 min) 30 % .

Dabei werden neben dem Brennstoffverbrauch auch die verschiedenen Emissionsmen-


gen einzeln gemessen und mit dem Emissions-Index EI die EI –Werte beschrieben. Die-
ser lautet
EI = Emissionsmenge/Brennstoffmenge
und die Spezies NOX bzw. UHC, CO und NOX werden mit der Dimension (g/kg)
angegeben.
Da bei den sehr stark gesteigerten Triebwerks-Druckverhältnissen OPR die angestreb-
ten NOx-Emissionen schwieriger zu erreichen sind, werden die NOX-Werte abhängig vom
Verdichterdruckverhältnis bzw. OPR dargestellt. Ebenso wird auch die Bestimmung der
Emission von Rauch-partikeln mit einer entsprechenden Kennzahl SN (smoke number)
erfasst.
Um die angestrebten Emissionsziele zu erreichen, wurden ausgehend von den kon-
ventionellen Brennkammern verschiedene Brennkammerbauweisen erfolgreich weiter-
entwickelt, erprobt und in Serie eingesetzt (Abschn. 5.2).
Die technologischen Weiterentwicklungen betreffen zum Beispiel nach Angaben der
Firma MTU Aero Engines radial gestufte Brennkammerformen mit optimierten Ver-
brennungszonen, Rich-Quench-Lean-Konzepte RQL mit optimierter Luftverteilung
und Brennstoffaufbereitung und Kühlkonfigurationen, Lean-Premixed-Prevaporized-
Konzepte LPP mit sehr mageren Verbrennungsbedingungen und optimaler Brenn-
stoffaufbereitung sowie Kombination von RQL und LPP in radial oder axial gestufter
Anordnungen (Kap. 5) [Gri04B, Lef98B].

Lärmemission
Mit dem schnell ansteigenden zivilen Flugverkehr in den 1960er Jahren und der damit
verbundenen stark anwachsenden Lärmemission der Flugzeuge mit Luftstrahltriebwer-
ken wurden bereits Ende der 1960er besonders durch die FAA in den USA die ersten
Regularien zur Lärm-Begrenzung besonders in der Umgebung von Flughäfen vorge-
schlagen und durchgesetzt (Abb. 1.4-5). Die Federal Aviation Regulation FAR Part 36
und der damit verbundene Annex 16 des ICAO Committee on Aircraft Noise hatten
sehr schnell einen starken Einfluss besonders auf die Neu- und Weiterentwicklung ziviler
Flugzeug-Triebwerke.
Die entscheidenden Lärmquellen bei den Gasturbinen-Luftstrahltriebwerken sind auf
der Einströmseite die Verdichter und bei den Bypass-Turbofan-Triebwerken besonders
der Fan. Auf der Abströmseite stellen die Lärmquellen wiederum der Fan dar sowie die
1.4  Kenngrößen und Entwicklungstendenzen 31

ICAO Annex 16 Steigflug


Schub reduziert
FAA FAR Part 36

6500 m

450 m Abflug-Messpunkt
EPNdB
Messlinie seitlich
Höhe 3°
120
120 m
Lärm-Pegel (Side Line)

Anflug-Messpunkt
20 db

B707
Turbojet 2000 m
110
Caravelle DC9 Lärmzertifizierung mit Schalldruck
B747-100 „Approach“, „Flyover“ , „Sideline“
100 1. Gen. BPR<2
A300 2. Gen. BPR<6
20 db

A320
B747-400 3. Gen. BPR<8
90

80

1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020


Jahr EIS (entry into service)

Abb. 1.4-5  Zeitliche Entwicklung der Lärmemissionen von Flugtriebwerken und Regularien zur
Lärmdämmung mit Beispielen von Flugzeugtypen [Umw05B, Umw08B]

Brennkammer, die Turbinen-Sektion und wegen der hohen Ausströmgeschwindigkeiten


sehr intensiv der Mischungsprozess mit der Umgebungsluft am Düsenaustritt.
Zur Lärm-Zertifizierung nach den ICAO-Regularien wird von 3 Referenz-Messpositionen
im Flugplatzbereich ausgegangen (Abb. 1.4-5). Dies sind die Messpunkte beim Start und
Steigflug (Abstand 6500 m und 2000 m), beim Landeanflug und auf der seitlichen Messlinie
im Abstand von 450 m quer zur Start- und Landebahn [Brä09B, Gri04B, Rol05B].
Bei der Lärmabstrahlung nach vorn konnten in den vergangenen Jahrzehnten bei den
Verdichtern und besonders bei den Bypass-Triebwerken die akustischen Phänomene
bei den auftretenden Interferenzen zwischen den Schaufel-Gittern von Rotor und Stator
der Verdichter und Fan durch gezielte Maßnahmen verbessert werden. Hilfreich waren
dabei die Abstimmung der Schaufelzahlen von Laufrad- und Leitrad sowie die Vergrö-
ßerung und die Optimierung der axialen Abstände von umlaufenden und feststehenden
Gittern oder Gehäuseteilen.
Mit den Erweiterungen der Bypass-Turbofan-Triebwerke zu größeren Bypass-Ver-
hältnissen auf inzwischen über 10 hinaus mit immer größer werdenden Massenströmen
sowie Einlaufquerschnitten und Schaufellängen traten die Lärmquellen und deren Beein-
flussung mehr und mehr in den Vordergrund. Zahlreiche Maßnahmen zur steten Ver-
minderung der Lärmbelastungen führten zu dem in Abb. 1.4-5 gezeigten Verlauf. Die
32 1 Einleitung

Lärmemission konnte um über 30 dB im Zeitraum von etwa fünf Jahrzehnten vom Tur-
bojet der 1950er Jahre bis zum Hochbypass-Turbofan-Triebwerk der 2000er Jahre herab-
gesetzt werden.
Bei der Lärmabstrahlung nach hinten können beim Turbofan die das eigentliche
Basistriebwerk verlassenden Heißgase entweder mit dem kälteren Bypass-Luftstrom
gemischt werden oder die Abströmung verläuft durch zwei getrennte Düsen, die Primär-
und Sekundär-Ringdüse.
Der Mischungsprozess wird hauptsächlich bei Turbofan-Triebwerken mit klei-
nem Bypass-Verhältnis angewendet, da dadurch die Wiedererhitzung des gemischten
Gesamtmassenstroms im Nachbrenner erleichtert wird (Abb. 1.3-2, Abschn. 2.5 und
Kap. 8).
Der getrennt austretende Bypass-Massenstrom beim Turbofan ohne Mischung
umschließt mantelförmig den Heißgasstrahl der Primärdüse. Durch diesen “isolieren-
den” Ummantelungseffekt wegen des bei allen Bypass-Triebwerken stark reduzierten
Niveaus der Heißgasgeschwindigkeit wird die durch Schubdüsenstrahlen emittierte
akustische Energie relativ gering gehalten. Die Geschwindigkeitsverteilung im Flug-
zustand ist meist so abgestuft, dass die Primärgeschwindigkeit der Heißgase größer als
die Sekundärgeschwindigkeit der Bypassluft ist und diese wiederum höher als die Flug-
geschwindigkeit. Durch Reduktion der Strahlgeschwindigkeiten konnte so gegenüber
dem Einstromtriebwerk gleichen Startschubs bei Bypass-Triebwerken mit hohen Bypass-
Verhältnissen eine Herabsetzung des Lärmpegels um die in Abb. 1.4-5 gezeigten Größen
erreicht werden.
Bei den stationären Gasturbinen der Energietechnik und der mobilen Anlagen wie
Schiffe und Fahrzeuge können die Kanäle der Luftzuströmung und der Abgase lang
und lärmgedämmt ausgeführt werden, sodass beim Einbau von Schalldämpfern ein sehr
wirksamer Lärmschutz erreicht wird.
Wird hinter dem Turbosatz das Heißgas noch durch einen Wärmetauscher gelei-
tet, wie dies in modifizierten, erweiterten Triebwerken (Abschn. 2.9) und bei Fahr-
zeug-Gasturbinen der Fall ist, dann wird dadurch nur noch wenig von dem innerhalb
der Gasturbine erzeugten Lärm nach außen durchdringen. Das gleiche gilt für den
Einlaufkanal, bei dem in vielen Fällen eine zusätzlich dämpfende Luftfilterung einge-
setzt ist.
Bei Vergleichen der Lärmemission von Gasturbinen mit den Kolbenmotoren, wie sie
zum Beispiel auf dem Schiffssektor im Verbund mit Gasturbinen eingebaut werden, zei-
gen sich die Gasturbinen-Anlagen als wesentlich leiser und müssen deshalb nicht tief im
Schiffsrumpf wie die Dieselaggregate eingebaut werden (Abschn. 2.8).

1.4.2 Sicherheit von Flugantrieben

Neben den vorstehend angeführten Auslegungs- und Arbeitsprozess-Parametern sind


für den Markterfolg einer Triebwerksentwicklung das Leistungs- und das Schubniveau,
die Anschaffungskosten und besonders die Wartungskosten von großer Bedeutung.
1.4  Kenngrößen und Entwicklungstendenzen 33

Sicherheit der Flugtriebwerke


IFSD 1,0
In Flight Shut Down

0,8

0,6
Turbojet und
Turbofan-Triebwerke
0,4 (1950er und 1960er Jahre)

0,2 (1970er (ab 1990er Jahre)


und 1980er Jahre)
ETOPS=0,02
0
0,01 0,1 1,0 10,0
Flugstunden kumuliert in Millionen
Abb. 1.4-6 Sicherheit von Flugtriebwerken und Entwicklungstendenzen entsprechend IFSD
(In Flight Shut Down). Darstellung nach Daten von Boeing Comp

Damit verbunden sind aber auch die hohen Anforderungen an die Zuverlässigkeit
und Sicherheit S&R (safety and reliability) der Flugtriebwerke besonders in der kom-
merziellen Luftfahrt. Diese Anforderungen werden u. a. mit der ETOPS-Zulassung eines
Triebwerks gekennzeichnet. ETOPS (extendet range twin operations) definiert die Zeit
in Minuten, die bei Ausfall eines Triebwerks noch notwendig ist, um mit dem oder den
intakten Triebwerk/en einen Ausweichflughafen sicher zu erreichen. Damit sind die
erlaubten Flugstrecken und Flugrouten über Wasser außerhalb vom Festland für Flug-
zeuge mit 2, 3 oder 4 Triebwerken vorgegeben.
Für die ETOPS-Zulassungen werden aus der Flugpraxis die Triebwerksausfälle IFSD
(in flight shut downs) für verschiedene Flugzeugtypen herangezogen. Für die Zulassung
werden weniger als 0,02 Triebwerksausfälle im Flug (IFSD) pro 1000 Flugstunden von
der ICAO gefordert. Die zeitliche Entwickung der IFSD-Werte in Flugstunden von
Turbojet- und Turbofan-Triebwerken nach Daten der Firma Boeing abhängig von den
kumulierten Flugstunden in Millionen in den vergangenen Zeiträumen zeigt Abb. 1.4-6.
Diese beeindruckende Verbesserung der Flugsicherheit von Flugantrieben ist entschei-
dender Garant für die Effizienz des Luftverkehrs insgesamt.

1.5 Multidisziplinäre Auslegung und Simulationstechnik

Der in den vergangenen Jahrzehnten erreichte Entwicklungsstand der Gasturbinen und


die damit verbundene hohe Effizienz der Luftstrahltriebwerke basieren unter anderem auf
dem stetigen Wachstum an zur Verfügung stehender Rechnerleistung. Diese ermöglicht
34 1 Einleitung

High-Bypass-Turbofan

GE 90
F = 400 kN
BPR = 8,3
OPR = 40
EIS: 1995

Hochdruck-Kompressor HPC Hochdruck-Turbine HPT gekühlt


Weiterentwicklung des GE 90-HPC Weiterentwicklung der GE 90-HPT

3-D-CFD-Strömungssimulation
3-D-Druck-, Temperatur- und Geschwindigkeitsverteilungen
Multidisziplinäre Entwicklungsmethode für Triebwerks-Gesamtsimulation
NPSS Numerical Propulsion System and Simulation
NASA-Lewis Research / GE – Technologie

Abb. 1.5-1 Anwendung EDV-basierter Rechenmethoden zur Entwicklung von Gasturbinen-


Anlagen und Flugantrieben beispielhaft dargestellt an 3-D-CFD-Rechnungen des NASA Lewis
Research Center (seit 1999 NASA Glenn Research Center benannt) und GE für das Kerntriebwerk
des 400 kN-Bypass-Turbofan-GE 90. Darstellung nach NASA und General Electric Aviation GEAE

es mit Hilfe hochwertiger numerischer Rechenverfahren weiterhin neue Erkenntnis


selbst aus bereits vorhandenen Daten zu generieren. Es ist zu erwarten, dass dies auch
für die zukünftigen Entwicklungen Gültigkeit haben wird. Hierfür ist in Abb. 1.5-1 bei-
spielhaft ein mehrstufiger Axial-Verdichter und eine intensiv gekühlte Axial-Turbine
gezeigt, die in einem NASA-Entwicklungsprogramm mit Hilfe 3-dimensionaler, statio-
närer und instationärer CFD-NS-Technik bearbeitet wurden. Das seit den 1980er Jahren
vom NASA Lewis Research Center (seit 1999 NASA Glenn Research Center benannt) in
Kooperation mit der Industrie entwickelte multidisziplinäre Simulationsprogramm NPSS
(Numerical Propulsion System and Simulation) ist ein Beispiel für diese Entwicklung.
Ähnlich leistungsstarke numerische Methoden werden auf den Gebieten Wärme-,
Festigkeits- und Schwingungstechnik sowie der Regel-, Material- und Produktionstech-
nik im Zusammenhang mit der Entwicklung von neuen Technologien zukünftiger Gas-
turbinen und Flugantriebe eingesetzt.
Um die Leistungsfähigkeit neuer Triebwerkskonzepte frühzeitig bewerten zu kön-
nen, sind umfangreiche numerische Modellbildungen und Simulationen notwendig.
Dies betrifft besonders auch die kritischen Bereiche des stationären und instationären
Betriebsverhaltens der Antriebe (Kap. 7, 8 und 9). Hierbei müssen sowohl die regulä-
ren Betriebspunkte innerhalb der zu erwartenden Flugmission genau vorhergesagt
1.5  Multidisziplinäre Auslegung und Simulationstechnik 35

Multidisziplinäre Simulation von Antriebssystemen


Gasturbinen- bzw. Triebwerk-System-Simulation und -Auslegung
Gast Turbine resp. Propulsion System Simulation and Design
„GTSSD“ „PSSD“

alitä t
latio nsqu Intera
ktion
Simu

Fachdisziplinen
Kosten
Integration

I
e
rg
ita
o
n

Aeromechank

Fluidmechanik

fe när
Komp ngstie tatio en
onen beitu > ins ru n g
uf te n Bear1D > 3D tio nä r
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Ve rd e n Rech
b in
Tur Düse
n

Abb. 1.5-2  Simulationsbereiche innerhalb einer Matrix von GTSSD bzw. PSSD (Gas Turbine resp.
Propulsion System Simulation and Design) [Cla92, Kop00, Sch01]

aber auch kritische Flugfälle bei Störungen des Systems simuliert werden. Insbeson-
dere für die Flugzeug-Simulatoren sind daher auch echtzeitfähige Simulationsmodelle
notwendig.
Die kontinuierliche Verkürzung der Entwicklungszeiten und die damit einherge-
hende Verdichtung der Arbeit im Ingenieursbereich haben die Art und Weise der
Zusammenarbeit stark verändert. Integrierte Projektteams greifen auf umfassende
Gesamtsystemsimulationen zu, die ein komplettes Antriebssystem auch im struktu-
rellen Aufbau sowie in der Akustik und im Emissionsverhalten vorhersagen können.
Hierbei wurden frühere voneinander unabhängige Programme wie z. B. Programme
der Disziplinen Aerothermodynamik, Wärmetechnik und Festigkeit gekoppelt
(Abb. 1.5-2).
Im Abschn. 8.1 wird im Zusammenhang mit den multidisziplinären numerischen
Simulationsverfahren detaillierter auf diese Verfahren eingegangen, die hier allgemein
als „Gasturbinen- bzw. Triebwerk-System-Simulation und-Auslegung“ (Gas Turbine
resp. Propulsion System Simulation and Design) „GTSSD“ bzw. „PSSD“ bezeichnet wer-
den sollen. Sie stellen matrixartig aufgebaute Entwurfsverfahren dar, die von der Vor-
auslegung ausgehend über das stationäre und instationäre Betriebsverhalten bis zur
Produktions- und Versuchstechnik ein wichtiges Werkzeug für die Entwicklung effizien-
ter Antriebssysteme reichen.
Mit den hier kurz angesprochenen Methoden wie z. B. das NPSS der NASA in den
USA oder die PSSD-Programme in [Kop00, Rup00, Wal00B] wird es möglich sein, die
36 1 Einleitung

Technologie-Ziele Zeitraum 2000 bis 2020


ACARE Advisory Council for Aeronautic Research in Europe

Entwicklungs- und Spez. Brennstoffverbrauch


Produktionskosten - 30% - 15 bis 20 %
Multidisziplinäre Auslegungstools Innovative Triebwerkskonzepte
Reduktion der Prüfstandsversuche Fortschrittliche Komponenten
Innovative Produktionsmethoden

NOx-Emission - 80% Lärmemission - 30 dB


Lärmarme Auslegungen
Neue Brennraumkonzepte
Active Noise Control
Schadstoffarme Verbrennung
High-Bypass-Triebwerke
Schub/Gewicht >> 5 Wartungskosten - 40%
Leichte, hochfeste Werkstoffe Minimale Stufen- und Schaufelzahl
Innovative Konstruktionen Wirtschaftliche Reparaturverfahren
Inteligente Regelung und Monitoring

Abb. 1.5-3  Technologieziele im Zeitraum 2000 bis 2020 zum Beispiel nach ACARE [Umw05B,
Umw08B]

Anforderungen an zukünftige zivile Triebwerke mit Hilfe numerischer Simulationsme-


thoden leichter zu erreichen, wie dies in Kap. 7, 8 und 9 dargestellt wird.
Die wirtschaftlichen Technologieziele für die derzeitige und zukünftige Entwicklung
von Gasturbinen und besonders von zivilen Flugantrieben sind in Abb. 1.5-3 neben der
Senkung der direkten operativen Kosten DOC (direct operating costs) zusammenge-
fasst. Die angegebenen Ziele nach ACARE (Advisory Council for Aeronautical Research
in Europe) sind sehr hoch angesetzt z. B. für die Lärmemission. Ob und wann die Ziele
in dem angesetzten Zeitraum realistisch zu erreichen sind ist offen. Der Kaufpreis wird
dabei von den ökonomischen Randbedingungen des sozioökonomischen Systems Luft-
verkehr bestimmt. Dabei wird z. B. ein Teil der direkten Betriebskosten abhängig von
den Lärm- und Schadstoffemissionen durch die Flughafengebühren festgelegt. Der
Brennstoffverbrauch und die Warungskosten beeinflussen während der gesamten Lauf-
zeit die direkten Betriebskosten maßgeblich.
Ebenso wirkt sich die Triebwerksmasse indirekt über die mögliche Nutzlast auf die
Betriebskosten aus.
Als Maßstab zur Beurteilung aktueller Technologie-Zielwerte sind zusammengefasst
in Abb. 1.5-3 als Beispiel die von ACARE für den Zeitraum von 2000 bis 2020 vorgegebe-
nen Forderungen aufgelistet.
1.5  Multidisziplinäre Auslegung und Simulationstechnik 37

Die Ingenieure werden also in Zukunft vor der Herausforderung stehen, immer kom-
plexere Fragestellungen in immer kürzerer Zeit lösen zu müssen. Moderne numerische
Methoden sind dabei sicherlich eine wichtige Grundlage, ersetzen jedoch nicht ein soli-
des Wissen über das Gesamtsystem Gasturbine oder Flugzeugtriebwerk.

1.6 Historie und Entwicklungstendenzen

Bereits zu Beginn der frühen Entwicklungen und ersten Anwendungsversuchen von


Gasturbinen am Ende des 19ten Jahrhunderts stand die Wahl des wirkungsvollsten ther-
modynamischen Arbeitsprozesses aus der Vielfalt möglicher und damals bereits gut
bekannter Arbeitsprozesse im Mittelpunkt [Sto22K, Kru60K, Mün72K]. Eine Gasturbine
als Wärmekraftmaschine besteht in ihrem einfachsten Aufbau aus Verdichter, Brenn-
kammer und Turbine. Mit diesen Basis-Komponenten ließ sich damals eine Gasturbine
zwar günstig herstellen, jedoch nur mit sehr mäßigem Wirkungsgrad und entsprechend
hohen Brennstoffkosten [Sto22K, Tra82K, Mün77B, Hag82B, Gri04B, Brä09B].
Die theoretische Möglichkeit, mit Gasturbinen den aus der Thermodynamik bekann-
ten Ericsson-Prozess (Doppel-Isothermenprozess) mit dem thermischen Wirkungsgrad
des Carnot-Prozesses in stufenweiser Näherung zu erreichen, verführte zur Hoffnung
auf die Verwirklichung einer universellen, idealen, damals sogenannten Kraftmaschine
(Abschn. 2.2.1). Für viele Anwendungszwecke besonders in der Kraftwerks- und Ener-
gietechnik wurden daraufhin aufwendige, kostenintensive Forschungs- und Entwick-
lungsprogramme erstellt, deren späteren wirtschaftlichen Erfolge allerdings ausblieben.
In Abb. 1.6-1 ist ein kurzer zeitlicher Überblick zur Gasturbinentechnik aus den ver-
gangenen Jahrzehnten ab dem ersten Gasturbinen-Patenten zusammengestellt. Maß-
gebend für die Gasturbinen-Entwicklung waren die langsame aber stete Steigerung der
thermischen Wirkungsgrade verbunden mit höheren Durchsätzen des Arbeitsmediums
Luft oder bei geschlossenen Anlagen verschiedener Gase wie zum Beispiel bei geschlosse-
nen Anlagen Helium, sodass damit die Leitungsabgabe pro Anlage wesentlich gesteigert
werden konnte. Zu den zahlreichen Gasturbinenprojekten und Anlagen sei hier beispiel-
haft auf die umfassenden Darstellungen verwiesen wie zum Beispiel 1960 von Kruschik
[Kru60K], 1967 von mehreren Fach-Autoren im VDI-Band „Gasturbinen“ [Gas67B]
sowie 2000 von Bräunling [Brä09B] und 2006 von Lechner, Seume u. a. in [Lec03B]. Die
Entwicklungshistorie der Flugtriebwerke wurde 1989 im DGLR-Bericht „50 Jahre Tur-
bostrahlflug“ [DGL89B] dargestellt sowie zusammengefasst 1995 von Gersdorff, Gras-
mann und Schubert in [Ger95B] erschienen.
Ab Ende der 1930er Jahre begann die Entwicklung von Flugtriebwerken auf der Basis
von einfachen Gasturbinenschaltungen. Es wurde erkannt, dass mit einer Gasturbine der
kolbengetriebene Propellermotor als Flugantrieb nicht mehr konkurrenzfähig sein wird
Entscheidend für den Erfolg der Gasturbinen waren die zu erwartende, gegenüber
den besten Kolbenmotoren wesentlich höhere Leistungskonzentration, der geringe
Raumbedarf und der günstige Luftwiderstand.
38 1 Einleitung

+LVWRULH]XU(QWZLFNOXQJYRQ*DVWXUELQHQ *7 XQG)OXJDQWULHEHQ )$
1791 1. Patent von John Barber in England
1897 F. Stolze patentiert das Prinzip „Gasturbine“
ab etwa
1900 F. Stolze baut erste GT in Berlin ( th < 0)
1905 Zusammenarbeit Rateau und BBC mit erster Gasturbine zur Stro
merzeugung in Paris (Pel 6 – th = 2 - 3%)
1910 Holzwarth-GT bei BBC in Mannheim gebaut
1920 Steigerung der Wirkungsgrade auf th 10 – 15 % bei
C 4 – 5 und Tt4 550 – 750 °C, Mangel an effizienten
Turboverdichtern mit großen Luftdurchsätzen
Befriedigender Lauf einer Holzwarth-BBC-GT
1930 BBC baut ein Kraftwerksaggregat von 4 MW Leistung
1935 Beginn erster Gasturbinen-Entwicklungen zu Flugtriebwerken
$XJXVWHUVWHU)OXJPLW7XUERWULHEZHUN He S3B von Dr.
Pabst von Ohain mit Heinkel-Flugzeug
1940 In Deutschland, England und etwas später in den USA lief eine
intensive Entwicklung von Turbojet -Triebwerken an mit star -
ken Auswirkungen auf stationäre Gasturbinen aller Bereiche
1950 Mit Gasturbinen-Kraftwerken wird ein großer Prozentsatz der in
der Welt installierten Kraftwerksleistung produziert
1960 Erdgebundene GT-Entwicklung beginnt entscheidende Impulse
aus der Flugtechnik zu erhalten
Fahrzeug-Gasturbinen werden zahlreich weltweit entwickelt
1970 Modifizierte Turboluftstrahl triebwerke werden verst ärkt in Be
reichen außerhalb der Luftfahrt besonders in der Energie-, Bahn-
und Marine-Technik eingesetzt
Einsatz von kommerziellen LKW- GT wird erprobt
Gasturbinen-Flugtriebwerke decken über 90% der Transport-
kapazität in der Weltluftfahrt ab
1980 Bypass-Turbofan-Triebwerke ohne und mit Nachbrenner steigern
die ökonomischen und umweltfreundlichen Qualitäten des Luft-
verkehrs, sie erreichen nahe 100% der globalen Luftfahrt,
Gasturbinen-Antriebe bei Straßen - und Schienen -Fahrzeugen
werden wieder bedeutungslos
ab 1990 In der Energie - und Marine -Technik dominiert die Welle n
leistungs-Gasturbine mit Leistungen von 50 bis 300MW.
Turbofan-Triebwerke der 2. bis 4. Generation mit Schüben bis
etwa 400 kN beherrschen den Markt

Abb. 1.6-1  Historie zur Entwicklung von Gasturbinen GT und Flugantrieben FA

Ursprünglich liefen die Aktivitäten zum Bau von Gasturbinen für die Luftfahrt und
für andere ortfesten und mobilen Anwendungen getrennt. Nur wenige der Gasturbinen-
und Kraftwerks-Produzenten waren gleichzeitig auf beiden Gebieten tätig. Die eindrucks-
vollen Erfolge der Entwicklungen der Luftfahrtantriebe in den 1940er Jahren führten
in den 1950er Jahren zu gemeinsamen Wegen, wobei die in der Luftfahrt entstandenen
Technologien den stationären Gasturbineneinsatz maßgeblich befruchteten. Dies betrifft
zum Beispiel die Unternehmen General Electric Co. (GE) und Rolls Royce Plc. (RR) mit
1.6  Historie und Entwicklungstendenzen 39

Gasturbinen, die inzwischen pro stationärer Anlage thermische Wirkungsgrade von über
40 % erreichen, kombiniert mit Dampfturbinen sogar Werte um 60 % (Abb. 1.3-10).
Entwicklung der Turbo-Flugtriebwerke bis 1945
In England begann bereits Anfang der 1930er Jahre Sir Frank Whittle nach dem
Konzept einer Gasturbine theoretische Studien zum Bau von Flugzeug-Strahltriebwer-
ken. 1932 erhielt er die Anerkennung entsprechender Patente. Das erste Whittle-Trieb-
werk mit einem Radialverdichter und einer Turbinenstufe wurde bei Rover in England
gebaut und hatte 1937 den ersten erfolgreichen Testlauf. Der Erstflug mit einem Flug-
zeug der Firma Gloster fand nach Kriegsbeginn 1941 statt (Abb. 1.6-2).
Priorität allerdings, den ersten Flug mit einem strahlgetriebenen Heinkel-Flugzeug
durchgeführt zu haben, hat der deutsche Luftfahrt-Pionier Dr. Hans Pabst von Ohain,
unterstützt von dem technisch weitsichtigen Unternehmer Prof. Heinkel.
Ab Mitte der 1930er Jahre hatte unabhängig von den Arbeiten in England Dr. Hans
Pabst von Ohain in Deutschland Arbeiten an einem, dem Whittle-Triebwerk ähnlichen
Gasturbinen-Flugtriebwerk begonnen, das als Prototyp ab 1936 in Verbindung mit den
Heinkel-Flugzeug-Werken gebaut wurde (Abb. 1.6-2). Ab 1936 bis 1945 war Dr. von
Ohain Entwicklungsleiter für Strahltriebwerke bei der Firma Heinkel in Rostock und
Zuffenhausen. Ein Triebwerk absolvierte die Erstläufe im Jahr 1937, wobei anfänglich
als Brennstoff Wasserstoff eingesetzt wurde. Dieses Heinkel-Triebwerk HeS3 mit einem
Schub von etwa 4,9 N (490 daN) flog anschließend im August 1939 im ersten „Düsen-
flugzeug“ der Welt, der Heinkel He 178.
Im Jahre 1936 hatte auch Herbert Wagner, der Leiter der Junkers Flugzeugentwick-
lung in Dessau mit solchen Arbeiten an Strahltriebwerken im Junkers-Werk in Magde-
burg begonnen. Während von Ohains und Whittles Triebwerke radiale Komponenten
hatten, war dieses Junkers-Triebwerk erstmals von axialer Bauweise.
Um 1939 bis 1941 wurden die bereits umfangreichen Projekte von Turbotriebwerken
in den verschiedenen deutschen Firmen und Instituten in gemeinsamer Abstimmung
mit dem Reichs-Luftfahrt-Ministerium RLM (H. Schelp) analysiert und die Schwer-
punkte der weiteren Entwicklungen vorgegeben. Nach den bisher gewonnenen Erfah-
rungen in Deutschland wurde nun besonders die mehrstufige axiale Bauweisen der
Verdichter und Turbinen von den Auftraggebern gewählt und vorgegeben. Dies war eine
für die Zukunft der Luftfahrt weltweit wichtigsten Entscheidungen und verschaffte den
deutschen Triebwerksprojekten einen Technologievorsprung.
Neben den weiteren Projekten bei Heinkel und Daimler-Benz (Prof. Karl Leist) mit
Mantelstrom- bzw. Bypass-Triebwerken standen bei Junkers und BMW die Einstrom-
Einwellen-Turbojet-Triebwerke Jumo 004 und BMW 003 in axialer Bauweise im
Mittelpunkt.
In den Junkers Flugzeugwerken in Dessau wurde ab 1939 unter der Leitung von
Dr. Anselm Franz mit der Entwicklung eines bald serienreifen Turbostrahltriebwerks,
dem Jumo 004 begonnen (Abb. 1.6-3). Der Prototyp wurde erstmals 1940 getestet und
bereits im Jahr 1942, eingebaut in ein Flugzeug von Messerschmitt, geflogen. Beson-
ders unterstützt wurden die Arbeiten am Jumo 004 durch die Zusammenarbeit mit
40 1 Einleitung

Erstflüge der ersten Turbojet-Triebwerke

1939 in Deutschland 1941 in England


HeS3, P. von Ohain W1, Frank Whittle
in He 178 Heinkel in E28 Gloster

Schub 5,4 kN (1214 lb) Schub 3,8 kN (854 lb)


Radial-Kompressor 1 Stufe Radial-Kompressor doppelflutig
1 Ringbrennkammer 9 Einzel-Brennkammern
Radial-Turbine 1 Stufe Axial-Turbine 1 Stufe

Erste Serien-Turbojet-Triebwerke

1942 in Deutschland, Junkers Jumo 004A, Axial-Bauweise FN = 8,8 kN


C = 3,2
Tt4 = 1000 K
Axial-Verdichter Axial-Turbine
Luft-Einlauf E Ring-Brennkammer Verstell-Düse

1944 in England, Rolls Royce Derwent, Radial-Bauweise FN = 22 kN


C = 4,5
Radial-Verdichter 2-flutig Axial-Turbine Tt4
9 Einzel-Brennkammern Schub-Düse
Ring-Einlauf E
doppelt, seitlich

Abb. 1.6-2 Historisch-technische Entwicklung der Turbojet- bzw. Turboluftstrahltriebwerke.


Erstflug 1939 mit Triebwerk HeS3b von Dr. von Ohain in He 178 und 1941 mit W1-Triebwerk
von Whittle in Gloster E 28. Erstflüge mit Serien-Triebwerken 1942 und 1944 mit RR-Nene bezie-
hungsweise RR-Derwent

der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (AVA) und deren Erfahrungen mit


mehrstufigen Axialverdichtern, die im Vergleich zu Radialverdichtern überlegene
­Wirkungsgrade und weitere Vorteile als Flugtriebwerke zeigten.
1.6  Historie und Entwicklungstendenzen 41

Entwicklung der ersten Turboluftstrahl-Serien-Triebwerke (Turbojet)


1940 bis 1945 in Deutschland, Firmen Junkers und BMW
1945 bis etwa 1958 Fortsetzung u.a. in Frankreich,Firma SNECMA

Junkers JUMO 004A Turbojet EIS 1942


Verdichter C FN = 8,8 kN
Turbine T
Luft-Einlauf E = 3,2
Brennkammer B Verstell-Düse
Tt4 = 1000 K

Ebene
0 1 2 3 4 5 6 7 8/9

BMW 003 Turbojet EIS 1944


FN = 7,8 kN
Verdichter C Turbine T = 3,1
Luft-Einlauf E Brennkammer B Verstell-Düse Tt4 = 1000 K

Ebene
0 1 2 3 4 5 7 8/9
ATAR-101 V SNECMA Turbojet EIS 1949
Weiterentwicklung von Triebwerk BMW 003 FN = 22,2 kN
= 4,5
Tt4 = 1050 K

Ebene
0 1 2 3 4 5 7 8/9

ATAR-9 SNECMA Turbojet TJ mit Nachbrenner AB EIS 1958


FN ≈ 70 kN
Weiterentwicklung von ATAR-101 V = 6,2
Tt4 = 1200 K

Ebene
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Abb. 1.6-3  Historisch-technische Entwicklung von erfolgreichen Bauweisen von Turbojet- bzw.


Turboluftstrahltriebwerken. Beispiele von Axial-Turbojet-Triebwerke vom Junkers Jumo 004 und
BMW 003 bis zum Nachbrenner-Turbojet SNECMA-ATAR9. Darstellung nach SNECMA S.A.
42 1 Einleitung

In seinem Aufbau hatte das Jumo 004-Triebwerk bereits große Ähnlichkeit mit
Strahltriebwerken der später folgenden Generationen (Abb. 1.3-1 und 1.3-2). Es besaß
einen achtstufigen Axialverdichter, Einzelbrennkammern, eine einstufige Axialturbine
und eine mit verschiebbarer Düsennadel verstellbare Schubdüse, welche für die Einfüh-
rung eines Nachbrenners konstruiert und später auch ausgestattet war.
Von Anfang an war in Deutschland für die Turbinen die Einführung luftgekühlter
Hohlschaufeln geplant und später bei den Serientriebwerken auch ausgeführt. Erfahrun-
gen mit der Schaufelkühlung von Turboladern lagen bei der DVL und BMW vor.
Für das zweistrahlige Flugzeug Messerschmitt Me 262 (Geschwindigkeit von über
850 km/h) wurden in Großserienproduktion bis zum Kriegsende 1945 über 1.400 Stück
hergestellt.
Das Junkers Jumo 004-Triebwerk war auch das erste in Großserie gefertigte und auf
breiter Basis angewandte Turboluftstrahltriebwerk der Welt. Es war als Axial-Turbojet-
Triebwerk in einer Konzeption, die später über Jahrzehnte ebenso wie das BMW 003
Vorbild als Standard-Kerntriebwerk (Gasgenerator) in der Entwicklung verschiedener
Bauweisen wurde.
Neben Dr. A. Franz ist auch Dr. Hermann Oestrich zu den Pionieren der Technik
von Turbostrahltriebwerken zu zählen. Er entwickelte in Deutschland mit seinem Inge-
nieurteam bei BMW das ab 1944 in Serie gebaute Strahltriebwerk BMW 003. Leitende
Ingenieure in der Entwicklungsmannschaft von Dr. Oestrich waren von Anfang an Dr.
Hermann Hagen als leitender Oberingenieur und Dr. H.G. Münzberg mit dem Bereich
von Vorprojekt und Thermodynamik.
Das Turbojet-Triebwerk BMW 003 hatte anfänglich einen siebenstufigen Axial-Tur-
boverdichter, eine Ring-Brennkammer, eine gekühlte Axial-Turbine und eine verstell-
bare Schubdüse. Erstlauf und Erstflug mit einem Standschub von 7,8 kN (etwa 800 kp)
auf einer Me 262 fand bereits erfolgreich 1941 statt. Der Schub wurde später auf etwa 8
bis 9 kN gesteigert und das Triebwerk ab 1944 in Serie gebaut und im „Volksjäger“ der
Heinkel He162 und der ARADO Ar234C eingesetzt.
Das Triebwerk HeS 011 unter der Regie von Dr. Papst von Ohain in der Firma Hein-
kel entwickelt, lief im Jahr 1945 bereits mit dem beachtlichen Schub von etwa 12,7 kN
(1300 kp) und war damals wohl das stärkste Turbojet-Triebwerk der Welt.
Weiterhin befanden sich bei Daimler Benz in Stuttgart, bei BMW und bei Hein-
kel auch die ersten Bypass- und Propeller-Turbotriebwerke in der Entwicklung und
Erprobung.
Hinweise zu den weiteren Triebwerks-Projekten in Deutschland sind in [Lei63B] dem
zusammenfassenden Werk von Gersdorff, Grassmann und Schubert [Ger95B] gegeben.
In Großbritannien wurde auf der Basis der ersten Whittle-Triebwerke das Trieb-
werk Rolls-Royce Welland entwickelt, das etwa 7.6 kN Schub abgab. Dieses Triebwerk
wurde anfangs in der Gloster Meteor verwendet. Eine weiter leistungsgesteigerte Vari-
ante war die Rolls-Royce Derwent, die ebenfalls im Strahlflugzeug Meteor ihren Einsatz
fand. Diese beiden Triebwerke waren die einzigen auf britischer Seite, die für Kampf-
flugzeuge eingesetzt wurden. Auf diesem Triebwerkskonzept mit 1- und 2-flutigem
1.6  Historie und Entwicklungstendenzen 43

Radialverdichter, mit Rohrbrennkammer und Axialturbinen basierte über lange Jahre


die gesamte Entwicklungslinie der britischen Strahltriebwerke bis zum Anfang der
1950er Jahre.
Weiterentwicklungen der Gasturbinen-Flugantriebe nach 1945
Nach Kriegsende 1945 waren weltweit in vielen Industriestaaten fast alle deutschen Inge-
nieurgruppen auf den Gebieten der Strahltriebwerke wegen ihres führenden Fachwissens
und ihrer Erfahrungen gefragte Informanten und Triebwerks-Ingenieure zur Entwicklung
der die Zukunft der Luftfahrt bestimmenden Gasturbinen-Luftstrahltriebwerke.
Dr. Hans von Ohain (Firma Heinkel) war nach 1945 lange als Wissenschaftler in den
USA zum Beispiel beim Wright Patterson Air Force Propulsion Laboratory in Dayton/
Ohio tätig. Er wurde 1963 Chief Scientist beim Aerospace Research Laboratory mit den
Aufgabengebieten der Energieumwandlung allgemein und der luftatmenden Strahlan-
triebe befasst.
Dr. Anselm Franz (Firma Junkers) und zahlreiche deutsche Ingenieure waren mehrjährig
als wissenschaftliche Berater beim Wright Patterson Air Force Base in Dayton/Ohio, tätig.
1951 baute Dr. Franz die Gasturbinenentwicklung bei der US-Motorenfirma Lycoming auf.
Er wurde Vice President und Assistent General Manager der AVCO-Lycoming Division in
Stratford/Connecticut. Unter seiner Verantwortung entstanden zahlreiche Triebwerks-Neu-
entwicklungen bzw. erfolgreiche Hubschrauber-, Flugzeug- und Fahrzeug-Antriebe unter
anderem auch die in Serie gebaute Fahrzeug-Gasturbine AGT 1500 u. a. für Panzer.
Dr. Hermann Oestrich von BMW bildete 1945 in München eine 120 Mann große
Arbeitsgruppe vornehmlich von BMW-Spezialisten und Experten der Firmen Junkers
und Heinkel. Mit mehrjährigen Arbeitsverträgen aus Frankreich versehen wurden von
der Gruppe Dr. Oestrich („Gruppe O“) auf der Basis des BMW 003 erste Weiterentwick-
lungen in Rickenbach am Bodensee begonnen, einer Zwischenstation nach Frankreich.
Das „Atelier Aeronautique de Rickenbach“, kurz „ATAR“ genannt, bildete den Start
einer Jahrzehnte andauernden Erfolgsgeschichte der bewährten Turbojet-Triebwerksfa-
milie ATAR der Firma SNECMA in Villaroche in Frankreich (Abb. 1.6-3). Ab 1950 war
Dr. Oestrich der Technische Direktor der SNECMA. Ihm folgte später bis zum Jahr 1964
als Chef der SNECMA-Strahltriebwerksentwicklung Dr. H.G. Münzberg.
Ab 1955 war Dr. Hermann Hagen wieder bei BMW in München tätig und einer der füh-
renden Ingenieure beim Aufbau der neuen deutschen Triebwerksentwicklung in der BRD.
Aus diesem neuen Beginn entstand über mehrere Zwischenstufen das Entwicklungsteam
der heutigen Motoren- und Turbinen-Union München MTU bzw. der MTU Aero Engines,
bei der Dr. Hagen in verschiedenen leitenden Positionen bis im Jahre 1976 tätig war.
In Frankreich wurde 1945/46 auch ein großes Entwicklungsbüro mit deutschen Ingeni-
euren bei der Firma Turbomeca in Pau eingerichtet, das sich verstärkt mit den Weiterent-
wicklungen von Turbomaschinenkomponenten beschäftigte sowie mit der Entwicklung
von Kleintriebwerken für Trainerflugzeuge und Hubschrauber, wobei unter der Leitung
von Dr. Bruno Eckert (später leitend bei Daimler-Benz, Stuttgart) der Schwerpunkt bei
den Verdichtern lag. Anfang der 1950er Jahre erschien von ihm zusammen mit Erwin
Schnell das klassische Fachbuch über Axial- und Radial-Kompressoren [Eck61K].
44 1 Einleitung

Airbus A320neo

Pratt&Whitney / MTU Aero Engines


Turbofan mit Getriebe GTF
PW1100G
BPR > 10 F > 100 kN

Gulfstream 550

Rolls-Royce Deutschland GmbH


Turbofan mit Mischer TFM
Rolls-Royce BR710
BPR=4,5 FN =65 kN

Abb. 1.6-4 Triebwerksindustrie in Deutschland der Jahre um 2000. Firma MTU Aero Engi-


nes AG mit Beispiel eines Getriebe-Turbofan GTF, dem PW1000G, in Partnerschaft mit
Pratt&Whitney (Bild oben). Firma Rolls-Royce Deutschland mit Beipiel eines Turbofan mit
Mischung TFM, BR710 (Bild unten)

Unter der Regie der russischen Verwaltung in Ostdeutschland wurden 1945 beson-
ders im Bereich von Staßfurt zahlreiche Triebwerksspezialisten von BMW und Junkers
in Dessau ohne besondere Arbeitsverträge versammelt. Sie mußten die Entwickungen
der BMW- und Junkers-Turbotriebwerke fortsetzen.
1.6  Historie und Entwicklungstendenzen 45

Während einer nächtliche Deportation im Oktober 1946 wurden damals etwa 600
deutsche Ingenieure und Techniker zusammen mit den ganzen Werkseinrichtungen
nach Russland verschleppt, um dort bis zu fast einem Jahrzehnt verbleibend am Aufbau
einer russischen Triebwerks-Industrie tätig zu werden. Das Triebwerk Jumo 004 zum
Beispiel wurde in Samara als RD-10 zur Serie entwickelt und in großen Stückzahlen im
Jäger Yak-15 geflogen. Das BMW003-Triebwerk wurde in Kazan gebaut und ab 1946 als
RD-20 im Jäger Mig-9 geflogen.
Große Beachtung fand in Fachkreisen das 8800 kW (12000 PS) starke russische
Turboprop-Triebwerk NK 12 mit gegenläufigen Propellern, das aus deutschen Vorent-
wicklungen stammend noch bis über das Jahr 2000 hinaus in zahlreichen zivilen und
militärischen russischen Großflugzeugen eingesetzt wurde (u. a. Tu-95, Tu-114, An-22).
Beim Vergleich der ersten Turboflugtriebwerke in der Gegenüberstellung von
Abb. 1.6-3 mit den Darstellungen der wichtigsten modernen Triebwerks-Gruppen nach
den Abb. 1.3-1, 1.3-2 und 1.3-3 wird deutlich, wie die Axial-Bauweise der ersten Turbo-
jet-Triebwerke der 1940er Jahre weltweit Vorbild und häufig auch Ausgangsbasis für die
Kerntriebwerke (core engine) fast aller späteren erfolgreichen Konfigurationen von Tur-
bojet- und Turbofan-Flugtriebwerken wurden.
In der Nachfolge der früheren deutschen Triebwerksindustrie mit hauptsächlich den
Firmen Junkers, BMW und Daimler-Benz gingen bis zur Jahrhundertwende um das
Jahr 2000 zwei Triebwerkshersteller hervor: Dies ist Firma MTU Aero Engines AG in
München als größter deutscher Triebwerksproduzent ausgehend von BMW, MAN und
Daimler-Benz (Abb. 1.6-4).
Ausgehend von der Automobilfirma BMW AG wurde 1990 unter der technischen
Leitung von Prof. Dr.-Ing. Günter Kappler mit der Firma Rolls-Royce plc die Firma
BMW Rolls-Royce gegründet. Ab dem Jahr 2000 wurde diese von Rolls-Royce plc allein
übernommen als Fa. Rolls-Royce Deutschland GmbH mit Sitz in Berlin-Dahlewitz.
Schwerpunkt dieser Firma ist die Turbofan-Triebwerksfamilie BR700, 715 und 725.

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Arbeitsprozesse von Gasturbinen
und Flugtriebwerken 2

2.1 Elementare gasdynamische Grundlagen

In diesem Abschnitt wird die Strömung kompressibler Fluide mit und ohne Energie-
zufuhr auszugsweise behandelt. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der Beschreibung der
sub- und supersonischen kompressiblen Gasströmung. Diese Beschreibung kann im
Wesentlichen mit den Beziehungen des idealen Gases erfolgen [Sha53K, Zie76B, Alb78K,
And90B, Sig91B, And91B, And95B].

2.1.1 Erhaltungssätze der gasförmigen Fluide

2.1.1.1 Kontinuitätsgleichung
Mittels der Kontinuitätsgleichung wird für eine Stromröhre der Erhaltungssatz der
Masse formuliert. Für einen von einem Fluid stationär kontinuierlich durchflossenen
Kontrollraum mit den Querschnittsflächen A1 und A2 gilt gemäß Abb. 2.1-1

ṁ = const = ṁ1 = ṁ2 = ρ1 c1 A1 = ρ2 c2 A2 · (2.1-1a)


Allgemein kann also mit dem Volumenstrom V̇ geschrieben werden

ṁ = const = ρ c A = ρ V̇ (2.1-1b)
bzw. in differentieller Form
dρ dc dA
+ + = 0. (2.1-1c)
ρ c A
Hieraus leitet sich die in der Gasdynamik häufig verwendete Größe der Massenstrom-
dichte ab mit ṁ/A = ρ c. Sie bezeichnet die Masse, die pro Zeiteinheit durch die Quer-
schnittsfläche A strömt.

H. Rick, Gasturbinen und Flugantriebe, DOI: 10.1007/978-3-540-79446-2_2, 53


© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2013
54 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

1 2

p2
p1
c1 c2
T 1 T 2

1 2

m1
m2

A 1

A 2

Abb. 2.1-1 Stromröhre (hier Unterschall-Diffusor) eindimensional, stationär durchströmt mit


c2 < c1, p2 > p1 (s. Abb. 2.1-5)

2.1.1.2 Energiesatz
Neben der Kontinuitätsgleichung und dem Impulssatz (Abschn. 2.1.1.3) besitzt in der
Thermogasdynamik der Energiesatz für offene Strömungssysteme eine besondere
Bedeutung. Der Kontrollraum nach Abb. 2.1-2, der schematisch zum Beispiel einer
beliebigen Wärmekraftmaschine entsprechen könnte, wird von einem Fluid durch-
strömt, dem in verschiedener Art Energie zu- oder abgeführt werden kann. In der Quer-
schnittsebene A1 fließt ein Massenstrom ṁ1 mit den dort angegebenen Zustandsgrößen
ein, dem anschließend durch die Kontrollraum-Mantelflächen pro Zeiteinheit eine Wär-
mestrom Q̇ und eine technische Arbeit pro Zeiteinheit Ẇ zu- oder abgeführt wird. In
Ebene A2 verläßt ein Massenstrom ṁ2 den Kontrollraum.
Mit dem 1. Hauptsatz der Thermodynamik in der Form für stationär durchströmte
Systeme kann folgende Leistungsbilanz in allgemeiner Form aufgestellt werden
  c2
   d   
ṁi u + p v + + gz + Q̇ + Ẇ = mi u + ekin + epot .
2 dt
(2.1-2)
Für eine stationäre Strömung, d. h. bei einem kontinuierlich durchströmten Kontroll-
raum mit konstantem Massenstrom

ṁ1 = ṁ2 = ṁ = const = ρ c A = ρ V̇


ergibt sich eine Energiestrom- oder Leistungsbilanz
 
Ėi = 0 bzw. Ė1 + Ėzu − Ėab − Ė2 = 0.
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 55

Energieerhaltungssatz für durchströmte Systeme

Energiestrom- bzw. Leistungsbilanz


∑ Ei = 0 E1 + E zu − E ab − E 2 = 0

1 Q = mq
A1
E zu
c1
Kontrollraum Eab
m1
p1 PW
2
T1
1, v1, u1, A2
c2
m2
z1 p2
T2
2, v2, u2,
z2

Abb. 2.1-2  Energiesatz bei offenem Kontrollraum (Stromröhre)

Bei gasförmigen Fluiden kann die potentielle Energie epot = g z vernachlässigt werden,
sodass der Energiesatz für stationär betrachtete Systeme lautet
c21 c22
   
ṁ1 u1 + p1 v1 + + Q̇ + Ẇ = ṁ2 u2 + p2 v2 + . (2.1-3a)
2 2
Diese Bilanz schließt die reibungsbehaftete Strömung mit ein. Im Einzelnen bedeuten
als spezifische Größen u die innere Energie, p v (Produkt von Druck und spezifischem
Volumen) die sogenannte Volumen-Änderungsarbeit oder Verdrängungs- bzw. Ver-
schiebearbeit, c2/2 die kinetische Energie und g z die potentielle Energie, die hier bei
thermischen Turbomaschinen vernachlässigt werden kann.
Mit der spezifischen Enthalpie h  = u +  pv und der auf den Massenstrom
ṁ = ṁ1 = ṁ2 bezogenen spezifischen Leistung PW /ṁ, beziehungsweise spezifischen
Arbeit w = Ẇ/ṁ, sowie der spezifischen Wärmeenergie q = Q̇/ṁ, erhält der Energie-
satz die Form

c21 c2
h1 + + q + w = h2 + 2 . (2.1-3b)
2 2
Für einen differentiellen Abstand zwischen Zu- und Abströmquerschnitt gilt der Ener-
giesatz in der allgemeinen Form
dq + dw = dh + c dc· (2.1-3c)
56 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Impulssatz-Kontrollfläche AK Impulskraft
FI = ∫ c (c ⋅ dA ) = ∫ c dm = ∫ c c n dA
A A A
dA

p c

dA
dA

AK cn
c

dA
Skalar-Produkt
( c ⋅ dA ) = c cos dA

Abb. 2.1-3  Kontrollfläche AK zum Impulssatz der Fluidmechanik mit vektorieller Bestimmung


der Impulskräfte am Flächenelement dA

Mit dem Enthalpiedifferential dh = v dp + T ds ergibt sich daraus mit dem spezifischen
Volumen v = 1/ρ
1
dq + dw = c dc + dp + T ds· (2.1-3d)
ρ
2.1.1.3 Impulssatz
Nach dem Newtonschen Axiom gilt die Beziehung für den Kraft-Vektor

d�I d(m �c)


F� = = . (2.1-4)
dt dt
Das Produkt �I = m · �c wird als Bewegungsgröße oder Impuls bezeichnet. Die Kraft F
und die Geschwindigkeit c sind Vektoren, sodass der Impuls I ebenfalls ein Vektor ist,
dessen Richtung mit der Richtung der Geschwindigkeit übereinstimmt.
Die Verallgemeinerung dieses Grundgesetzes führt zum Impulssatz der Fluid-
mechanik (Abb. 2.1-3). Er erlaubt die Ermittlung der Kraftwirkungen, die infolge von
Geschwindigkeitsänderungen auf durch- oder umströmte Körper ausgeübt werden.
Wesentlich ist, dass der Impulssatz der Fluidmechanik eine Bestimmung der Kräfte
beim Ablenken, Verzögern, Beschleunigen der Strömung sowie beim Rückstoßprinzip
(action-reaction) und bei Mischvorgängen erlaubt. Dabei ist eine genauere Kenntnis der
einzelnen Vorgänge im Inneren des betrachteten Kontrollraumes nicht notwendig. Es
genügt, die Strömungsverhältnisse in der Eintritts- und Austrittsebene des zu untersu-
chenden Kontrollraumes zu kennen.
In den nachfolgenden Betrachtungen soll der Impulssatz nur auf stationäre Strö-
mungsvorgänge in einem offenen System angewandt werden. Zur Erfassung instationä-
rer Vorgänge sei auf die einschlägige Fachliteratur verwiesen [Alb78K, And90B, And91B,
And89B].
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 57

Nach dem Newtonschen Grundgesetz wird verlangt, dass zwischen der Impulsände-
rung des Fluids und der Summe aller angreifenden Kräfte Fi ein Gleichgewicht besteht
 d�I
(2.1-5)
 
= F� I = F� .
dt
Das heißt, der durch die Öffnungen eines abgegrenzten Kontrollraumes pro Zeiteinheit ein-
und austretende Impulsstrom ist mit den auf den Strömungsraum wirkenden äußeren Kräften
F i im Gleichgewicht. Zu beachten ist dabei, dass der austretende Impuls negativ zu rechnen ist.
Für den Bereich A einer Kontrollfläche (Abb. 2.1-3) ist über eine Integration die auf-
tretende Impulskraft F I vektoriell zu bestimmen
  
� = �c dṁ = �c ρ cn dA,
F� I = �c ρ(�c · dA)
(2.1-6)
A A A

� = c cosα dA ein Skalarprodukt ist.


wobei (�c · dA)
Der Vektor dA  beschreibt ein Flächenelement der Kontrollfläche AK. Der Vektor
steht senkrecht auf dem Flächenelement und ist nach außen orientiert. Der Betrag von
dA entspricht dem Flächeninhalt des Flächenelements.
Bei der präzisen, oft schwierigen Festlegung des Kontrollraumes sollte schrittweise
vorgegangen werden. Beim Eintritt des Fluidstromes in den Kontrollraum wirken Akti-
onskräfte und am Austritt Reaktionskräfte.

1. Bestimmung eines übersichtlichen Kontrollraumes in Verbindung mit einem Koor-


dinatensystem und sinngemäßer Vorzeichenregelung. Dabei sollten möglichst an den
Grenzen des Kontrollraums die Drücke, Geschwindigkeiten, Oberflächen und die
Fluidreibung eindeutig bekannt und erfassbar sein.
2. Hilfreich ist es, alle Vektoren bzw. deren Komponenten graphisch und numerisch
übersichtlich in einem Kräfteplan darzustellen. Zu beachten ist, dass alle Kräfte auf
den Kontrollraum gerichtet sind.
3. Aufstellung von Kräfte- und Momenten-Bilanzen zur Überprüfung der Gleichge-
wichte am Kontrollraum.

Zusammengefasst lässt sich für stationäre Fluidströme nach Festlegung einen Kontroll-
raums schreiben
  
F� I = �c ṁ = F� i = F� P + F� S + F� K · (2.1-7)

Die Druckkraft FP stellt als Oberflächenkraft eine äußere Kraft dar



F� P = − �
p dA, (2.1-8)
A

 nach außen der Druckkraft entgegen gerichtet ist.


da der Flächenvektor A
58 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Die Stützkraft F s wirkt von der Mantelfläche O des Kontrollraumes auf das Fluid und
setzt sich aus Druck- und Schubkräften gemäß einem Spannungsvektor s zusammen

F� S = �s dO· (2.1-9)
O

Die Volumenkraft F K entsteht durch aufgeprägte Kraftfelder wie zum Beispiel das Erd-
Schwerefeld mit der Beschleunigung g. Bei den hier zu betrachtenden Fluidströmen von
Luft und Heißgasen kann diese Kraft vernachlässigt werden.
Die gesamte zeitliche Impulsänderung eines Fluids im Kontrollraum ergibt sich durch
Integration über den definierten Kontrollbereich. Diese Integration bei Fluiden entspricht
dem physikalischen Prinzip von „actio und reactio“, so dass sich die Kraftwirkungen inner-
halb des Kontrollraumes aufheben. Es verbleiben nur die Kraftwirkungen an der Ober-
flächenberandung des betrachteten Bereiches. Dabei wirken immer alle Kräfte auf den
Kontrollraum zu. Am Eintritt des Fluidstroms wirken Aktionskräfte und am Austritt Reak-
tionskräfte. Um das Kräftegleichgewicht zu erfüllen, müssen die auf den Kontrollraum
gerichteten Wandkräfte beachtet werden. Der Impulsstrom lässt sich allgemein darstellen

�İ = d(m �c) = m d�c + �c dm = m �ċ + �c ṁ . (2.1-10)


dt dt dt
Bei stationärer Strömung ergibt sich daraus für die Impulskraft

dm
F� I = �c = �c ṁ (2.1-11)
dt
und schließlich für den Impulssatz der Fluid-Mechanik
  
F� = F� I = (�c ṁ). (2.1-12)

Anwendung des Impulssatzes am Beispiel eines Rohrkrümmers


Die Anwendung des Impulssatzes auf Strömungen soll hier an den Kräften des in
Abb. 2.1-4 gezeigten, gekrümmten Kontrollraumes erläutert werden.
In der Strömungsebene 1 tritt der Massenstrom ṁ1 in den Krümmer ein, in der Ebene
2 mit ṁ2 = ṁ1 wieder aus. Die seitlichen Begrenzungen des Kontrollraumes werden als
undurchlässig angenommen.
Die durch den eintretenden Massenstrom ṁ1 eingebrachte Impulskraft beträgt

F� I 1 = ṁ1 �c1 . (2.1-13)


Die Impulskraft am Austritt der Ebene 2 beträgt

F� I 2 = −ṁ2 �c2 . (2.1-14)


Da die Masse ṁ2 austritt, ist das Vorzeichen nach dem Rückstoßprinzip negativ.
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 59

Momente
1 ∑M = 0
A1 FR′ = FH

Kontrollraum
FI1 FP 1

2
c1
A2
p1
Impulssatz 1 FP 2
FI = Fa p2 c2
FP 2 = p 2 A1 2
FI 2
FR = − FR′
y FI 2 = m2 A 2
FR′ = FH

x FI1 = m1 A1 FP 1 = p1 A1

Abb. 2.1-4  Impulssatz der Fluidmechanik angewandt auf eine gekrümmte Stromröhre. Die resul-
tierende Kraft F′R = FH ist die von der Wandung auf das Fluid ausgeübte Kraft (Halte- oder Stütz-
kraft). Nach dem Prinzip „actio = reactio“ bewirkt das Fluid eine gleich große entgegengesetzte
Kraft FR auf die Wand aus

Der Impulssatz wird in diesem Zusammenhang nur auf eine stationäre Strömung
angewandt. Aus Gründen der Kontinuität muss die einströmende Masse ṁ1 genauso
groß sein wie die ausfließende Masse ṁ2.
Da es sich ferner bei dem hier betrachteten Fluid um ein inkompressibles Fluid han-
delt, lässt sich die Masse durch das Volumen und die Dichte ausdrücken.
Wird eine gerader, koaxialer Kontrollraum zwischen den Querschnittsflächen A1 und
A2 betrachtet bei dem F’R, die resultierende aller Kräfte in Strömungsrichtung kenn-
zeichnet, so lautet die Gleichung für den Impulssatz

p1 A1 + ρ1 c21 A1 + F′R = p2 A2 + ρ2 c22 A2 . (2.1-15)


Für ein Stromröhrenelement ergibt dies den Impulssatz allgemein in differentieller Form
[And91B, Sig91B]
dp
− + f dx = c dc, (2.1-16)
ρ
wobei f die pro Masseneinheit wirkende äußere Kraft in Strömungsrichtung darstellt.
60 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

2.1.2 Isentrope, unter- und überkritische Strömung

Bei der Berechnung von Strömungsvorgängen in adiabaten Strömungskanälen werden häu-


fig die Ausgangswerte der anschließenden genaueren Rechnung durch die Annahme einer
verlustlosen d. h. isentropen Strömung ermittelt. Daneben werden in Strömungskanälen mit
verlustbehafteter Strömung oftmals an einer bestimmten Querschnittsebene die Beziehungen
zwischen den einzelnen Zustands- bzw. Strömungsgrößen benötigt, die ebenfalls über die
Berechnungsmethoden der isentropen Strömung gefunden werden. Der einfache Fall einer
stationären, eindimensionalen, isentropen Strömung ist in Abb. 2.1-5 schematisch dargestellt.
Für den Kontrollraum zwischen den Ebenen 1 und 2 gilt nach dem Energiesatz
Gl. (2.1-3b)

c21 c2
h1 + = h2 + 2 = const. (2.1-17)
2 2
Der isentrope Strömungsvorgang des kompressiblen Fluids im h-s-Diagramm ist in
Abb. 2.1-6a dargestellt. Zu der Enthalpie h wird die kinetische Energie c2/2 addiert, so
dass ein Gesamtenergieniveau bzw. eine Totalenthalpie in der Ebene 1 und 2 gemäß

c21 c2
ht1 = h1 + = ht2 = h2 + 2 = const (2.1-18)
2 2
erreicht wird. Wegen der als adiabat angenommenen Strömung bleibt das Totalenergie-
niveau im Strömungskanal konstant, das heißt ht1 = ht2 = const.
Die lokal in der Strömung vorliegenden Zustandsgrößen (feststellbar durch in der
Strömung „itschwimmende“ Messgeräte) wie der Druck p und die Temperatur T sowie
die Enthalpie h werden gegenüber den Totalzustandsgrößen wie pt, Tt und ht als sta-
tische Zustandsgrößen bezeichnet. Ist die Geschwindigkeit c = 0, so sind demnach die
statischen Zustandsgrößen gleich den Totalzustandsgrößen, die früher auch als „Ruhe-
bzw. Kesselzustandsgrößen“ bezeichnet wurden.
Wie in Abb. 2.1-6b gezeigt ist, gilt allgemein in irgendeiner Strömungsquerschnittsebene für
die Totalenthalpie einer Strömung ht = h + c2/2, wobei die kinetische Energie c2/2 die Enthal-
piedifferenz zwischen der Totalenthalpie ht und der statischen Enthalpie h kennzeichnet.
Den Zusammenhang zwischen dem statischen Zustand und dem Totalzustand lässt
sich über die Isentropenbeziehungen finden

  κ−1
Tt pt κ
= . (2.1-19)
T p

Für die Strömung eines kompressiblen Fluids ist die Schallgeschwindigkeit a eine wich-
tige Kenngröße. Sie kennzeichnet die Ausbreitungsgeschwindigkeit einer schwachen Stö-
rung in Form von Druckwellen und lautet für ideale Gase

p √

dp
a= = κ = κ R T. (2.1-20)
dρ ρ
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 61

(a) (b)
Strömungskanal adiabat
Strömung isentrop angenommen

1 2 *

c=0
pt T t
m c1>0 m c2>0 m c >0 m c*=a*
p1 T1 p2 T 2 p T p* T*

Zustand
kritisch *
Diffusor: Total- bzw. Ruhe-Zustand Düse:
Strömung verzögert c= 0 Strömung beschleunigt
c2< c1 c*=a*> c
Kompression: p2 > p1 Expansion: p*< p

Abb. 2.1-5  a, b Adiabater Kanal mit Strömungsverzögerung (Diffusorströmung) und Strömungs-


beschleunigung (Düsenströmung)

(a) pt2 = pt1 (b) pt = p*t


ht2=ht1 Tt2 =Tt1 ht=h*t Tt =T*t
M=0
pt1 p*t

c 22 c2
c12 2 2
(c *)2
2 2 p
p2
h
h2 M<1
T
T2
h h

h1 T1
h* T*
M=1=M*
p1
p* M>1
s s

Abb. 2.1-6  a, b Isentrope, eindimensionale Strömung, a für den Bereich zwischen den Strömungs-
ebenen 1 und 2 (Diffusorströmung), b für die Strömungsebene an einer beliebigen Stelle sowie an
der Stelle mit einer Strömungsgeschwindigkeit c*, die gleich der lokalen Schallgeschwindigkeit a* ist

Mit der Strömungsgeschwindigkeit c und der Schallgeschwindigkeit a als Bezugsge-


schwindigkeit wird
die Mach-Zahl M
c c
M= =√ (2.1-21)
a κRT
gebildet. In einer Unterschallströmung ist M < 1, in einer Überschallströmung M > 1.
62 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

In den folgenden Ableitungen wird vereinfacht ein ideales Gas mit konstanten spezifi-
schen Wärmekapazitäten cp und cv vorausgesetzt. Bei Rechnungen mit großen Tempera-
tur- oder Druckänderungen sollten allerdings cp, cv und der Isentropenexponent κ = cp/cv
als Mittelwerte zwischen den zu betrachtenden Zustandsänderungen verwendet werden.
Für einen lokalen Strömungszustand ergibt sich mit der kinetischen Energie
c2
 
T
wc = = cp (Tt − T) = cp Tt 1 − (2.1-22)
2 Tt
sowie der spezifischen Wärme cp = κ R/(κ − 1) und der Mach-Zahl-Beziehung M2 = c2/
(κ R T) das Temperaturverhältnis
 
Tt κ−1 2
= 1+ M , (2.1-23)
T 2
mit der Gl. (2.1-19) die Beziehung

  κ−1
c2

κ p κ
wc = = R Tt 1 − (2.1-24)
2 κ−1 pt

und schließlich das Druckverhältnis

  κ
pt κ−1 2 κ−1
= 1+ M (2.1-25)
p 2

bzw. das Dichteverhältnis mit ρt = pt/(RTt)

  1
ρt κ−1 2 κ−1
= 1+ M . (2.1-26)
ρ 2

Für die Massenstromdichte (ṁ/A = ρ c) ergibt sich mit der Mach-Zahl und den
Gl. (2.1-23) und (2.1-25)

ṁ κ pt M
= √ κ+1 .
A R Tt  κ−1 2

2(κ−1) (2.1-27)
1+ M
2

Mit den bisher gefundenen allgemeinen Beziehungen können nun zusammengefasst die
Beziehungen der jeweiligen Strömungsgrößen für zwei beliebige Kanalquerschnitte 1
und 2 direkt angeben, wie in Abb. 2.1-7 gezeigt wird.
Ein besonderer Zustand bei einem kompressiblen Strömungsvorgang ist dann gege-
ben, wenn die Mach-Zahl M = c/a = 1, die Strömungsgeschwindigkeit c also gleich der
Schallgeschwindigkeit a ist. Dieser Zustand wird als kritischer Zustand oder Laval-
Zustand bezeichnet. Seine Größen werden hier mit einem Stern * gekennzeichnet. Bei
vorgegebener Totaltemperatur Tt bleibt die Laval-Geschwindigkeit
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 63

Zwischen den Bezogen auf den


Strömungsebenen 1 und 2 kritischen Querschnitt

−1 2 T +1
T2 1 + 2 M1 =
= T*  −1 2 
T1 1 + − 1 M 2 21 + M 
2  2 
2
 −1 2  −1   −1
p 2  1 + 2 M1  p  +1 
=  = 
p1  1 + − 1 M 2  p *
  −1 2
 2 2
  1 +  M 
 2   2  
1 1
 −1 2  2  2
c 2 M 2  1 + 2 M1  c  +1 
=   = M 
c1 M1  1 + − 1 M 2  c *
  −1 2
 2 2
  1 +  M 
 2   2  
1 1
 −1 2  −1   −1 2  -1
v2 1+ M2 
v *  21 + 2  M 
= 2
= 2  = =   
v1 1+ −1 M2  v*  +1 
1  1   
 2   
+1 +1
 − 1 2  2( −1)   − 1  2  2( -1)
21 + M 
A 2 M1  1 + 2 M 2  A 1   2 
=   =  
A1 M 2  1 + − 1 M 2  A* M  +1 
 1   
 2   

Abb. 2.1-7  Isentrope Strömung für adiabaten Strömungskanal (Abb. 2.1-6a, b)




a* = κ R T*= R Tt (2.1-28a)
κ+1
konstant. Sie eignet sich deshalb als Bezugsgeschwindigkeit und wird in der Form der
kritischen Mach-Zahl M*- auch Laval-Zahl La genannt – oft verwendet
c a
M∗ = = M ∗. (2.1-28b)
a∗ a
Die Abhängigkeit der lokalen Mach-Zahl M und der kritischen Mach-Zahl M* vom
Druckverhältnis ist in Abb. 2.1-8 aufgetragen.
Werden die Gaszustände an einer beliebigen Stelle eines Strömungskanals auf die jeweili-
gen kritischen Zustandsgrößen bezogen, dann ergeben sich die in Abb. 2.1-7 aufgezeigten
Beziehungen. Abbildung 2.1-9 zeigt für die Isentropenexponenten κ = 1,4; 1,3 und 1,2 = const
einige Strömungsbeziehungen der isentropen eindimensionalen Strömung eines idealen Gases.
In wichtigen Strömungsebenen von Triebwerken liegen häufig aus Arbeitsprozess-
rechnungen die Totalzustände vor. Für die weitere Auslegung der Strömungskanäle,
64 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Abb. 2.1-8  Mach-Zahl M A
und kritische Mach-Zahl A*
M* in Abhängigkeit vom
Druckverhältnis p/pt (Ideales M c M* c=c*=a*
Gas, κ = 1,4) p p* T*
T
*
kritisch
M
M*3,0

Mach-Zahl
2,0

M*
1,0

0
0,1 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
Druckverhältnis p / pt

Abb. 2.1-9 Verhältnis A / A*
einiger Zustandsgrößen in 10,00
Abhängigkeit von der Mach- K=1,2...1,4
Zahl M bei eindimensionaler,
isentroper Strömung. Bereiche 4,00
für Turboverdichter κ = 1,4,
Turbinen κ = 1,3
1,00

0,40
T / Tt

0,10
K=1,2...1,4
0,04
K=1,2...1,4

0,01
0,1 0,2 0,4 1,0 2,0 4,0 10,0
Mach-Zahl M

die mit den Abmessungen der Triebwerke eng zusammenhängen, interessieren


direkte Beziehungen zwischen den Total- und statischen Zustandsgrößen sowie der
Massenstromdichte.
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 65

Auch für Messungen am Triebwerk, bei denen es meist leichter ist die Totalzustände
aufzunehmen, sind die Beziehungen zwischen totalen und statischen Zustandsgrößen
wichtig. Über die Kontinuitäts- und die Zustandsgleichung für ideale Gase ergibt sich für
die Strömungsgeschwindigkeit
ṁ R T
c= . (2.1-29a)
A p
Für die gleiche Massenstromdichte ṁ/A wird analog zu der soeben angegebenen wirkli-
chen Geschwindigkeit c mit Hilfe der Gesamt- bzw. Totalzustandgrößen eine Gesamt-
bzw. Totalgeschwindigkeit cges = ct definiert. Dabei ist zu beachten ist, dass der
Totalzustand durch einen angenommenen isentropen Aufstau der Strömung vom stati-
schen Zustand mit c > 0 bis zum Zustand mit c = 0 gekennzeichnet ist.
Die „Gesamtgeschwindigkeit“ stellt also eine reine Rechenhilfsgröße dar und charak-
terisiert lediglich den Gesamt- bzw. Totalzustand. Es gilt also
ṁ R Tt
cges = ct = (2.1-29b)
A pt
und mit den Gl. (2.1-29a) und (2.1-29b) sowie Gl. (2.1-19)
 1
cges ct Tt p p κ
= = = .
c c T pt pt

Es zeigt sich, dass cges= ct ≤ c ist, da stets gilt p/pt ≤ 1.


Die Einführung der lokalen Mach-Zahl sowie des Temperaturverhältnisses Tt/T nach
Gl. (2.1-23) führt zu
√ √
cges ct ṁ R Tt M κR
√ =√ = =  κ+1 = f(M,κ).
Tt Tt A pt κ − 1 2 2(κ−1) (2.1-30)
1+ M
2
2.1.3 Wärmezufuhr im Strömungskanal

Die Energiezufuhr in einem Strömungskanal, wie sie zum Beispiel bei Wärmetau-
schern und Verbrennungsprozessen auftritt, kann in den meisten Fällen als reibungs-
freie Strömung nach den Grundbeziehungen der Gasdynamik berechnet werden. Wird
von reibungsfreier, stationärer, eindimensionaler Strömung ausgegangen, auf die keine
äußeren Kräfte wirken sollen, so können die Zustandsänderungen der Strömung nach
Abschn. 2.1.1 mit Hilfe der Kontinuitätsgleichung (Gl. 2.1-1a)
dc dρ dA
+ + = 0, (2.1-31a)
c dx ρ dx A dx
der Impulsgleichung (Gl. 2.1-16)
dc 1 dp
c + =0
dx ρ dx (2.1-31b)
66 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

und der Energiegleichung (2.1-3a–2.1-3d)


dc dp Tds dq
c + + = (2.1-31c)
dx ρ dx dx dx
berechnet werden. Hier kennzeichnet dx ein Wegelement der Stromröhre.
Unter Beachtung der Gesetze für ein ideales Gas, wobei cp und cv Funktionen der

Temperatur sind, ergeben sich mit der Schallgeschwindigkeit a = κ p/ρ und der Mach-
Zahl M = c/a folgende Differentialgleichungen für den Strömungskanal nicht konstan-
ten Querschnitts (A ≠ const) bei Wärmezufuhr q (bei Wärmeabfuhr negative Werte für
q) [Osw56K, Sha53K, And90B, Zie76B]
 
1 dc 1 1 dA 1 dq
=− − , (2.1-32)
c dx 1 − M2 A dx cp T dx

κ − 1 2 1 dA 1 + κM2 1 dq
   
1 dM 1
= − 1+ M + , (2.1-33)
M dx 1 − M2 2 A dx 2 cp T dx

κM2
 
1 dp 1 dA 1 dq
= − , (2.1-34)
p dx 1 − M2 A dx cp T dx

M2 dA
 
1 dρ 1 1 dq
= − , (2.1-35)
ρ dx 1 − M2 A dx cp T dx

(κ − 1)M2 dA 
 
1 dT 1 2 1 dq

= + 1 − κM . (2.1-36)
T dx 1 − M2 A dx cp T dx
Aus dem ersten Hauptsatz der Thermodynamik sowie mit konstant angenommener spe-
zifischer Wärmekapazität cp ergibt sich die Total-druckänderung
 
1 dpt κ 1 dq T
=− 1− . (2.1-37)
pt dx κ−1 cp T dx Tt

Die dargestellten Differentialgleichungen lassen sich geschlossen integrieren, falls


gewisse Bedingungen vorausgesetzt werden. Für die Praxis interessant sind folgende
Fälle: konstante Mach-Zahl (M = const), konstanter statischer Druck (p = const) sowie
ein Strömungskanal mit konstantem Flächenverlauf (A = const). Für Verbrennungs-
prozesse in Brennkammern und Nachbrennern von Luftstrahltriebwerken haben die
Energiezufuhr bei Gleichdruckverbrennung (dp = 0) und bei Kanälen konstanten Quer-
schnitts (dA = 0) vornehmliche Bedeutung [Osw56K, Bar61, Zie76B, And91B].

2.1.3.1 Gleichdruckverbrennung
Den beiden Differentialgleichungen Gl. (2.1-32) und (2.1-34) kann entnommen werden,
dass bei der Bedingung p = const bzw. dp = 0 eine konstante Strömungsgeschwindigkeit
c = const bzw. dc = 0 folgt. Damit ist die Wärmezufuhr
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 67

dq = cp dTt = cp T· (2.1-38)
Dies bedeutet weiterhin, dass sich eine Flächenänderung
dA dq
= (2.1-39)
A cp T
ergibt und mit Gl. (2.1-33) und (2.1-36) eine Flächen- bzw. Temperaturänderung

dA dT dM
= = −2 . (2.1-40)
A T M
Mit Gl. (2.1-37) und dem Temperaturverhältnis

Tt κ−1 2
=1+ M
T 2
wird für die Änderung des Gesamtdruckes erhalten

dpt κM
= dM.
pt κ−1 2 (2.1-41)
1+ M
2
Wird wieder eine konstante spezifische Wärmekapazität vorausgesetzt, so ergeben die
Integrationen der obigen Differentialgleichungen für den Bereich zwischen zwei Strö-
mungsquerschnitten aus den Gl. (2.1-39) und (2.1-40)

M1 M1
M2 =  =
q  
1+ κ−1 2 q (2.1-42a)
cp T1 1+ 1+ M1
2 cp Tt1

oder
 2  
M1 κ−1 2 q
=1+ 1+ M1 (2.1-42b)
M2 2 cp Tt1

und schließlich
 2
A2 T2 M1
= = . (2.1-43)
A1 T1 M2
Bei einer Wärmezufuhr mit konstantem statischemn Druck sinkt die Mach-Zahl also stets
ab. Um bei Überschallströmung die Mach-Zahl M2 = 1 zu erreichen, wird die Wärmezufuhr

M21 − 1
 
q
= für M2 = 1
cp Tt1 κ−1 2 (2.1-44)
1+ M1
2
68 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

benötigt. Das Verhältnis der Totaldrücke wird aus Gl. (2.1-37) erhalten zu

q  κ−1κ  q  κ
 κ−1
1+ 1+
pt2  cp Tt1   cp Tt1 
=  · (2.1-45)
pt1 1 + q
� �
κ−1 2
 
q
 
cp T1 1 + 1 + M 1 cp Tt1
2

Der Totaldruck fällt also bei Wärmezufuhr.

2.1.3.2 Wärmezufuhr bei konstantem Kanalquerschnitt


Die Änderungen der Zustandsgrößen bei der Wärmezufuhr in einem reibungsfrei ange-
nommenen, zylindrischen Rohr kann aus den allgemeinen Differentialgleichungen (2.1-
32) bis Gl. (2.1-37) entwickelt werden.
Mit der Bedingung A = const bzw. dA = 0 wird aus den Gl. (2.1-33) und (2.1-36) die
Temperaturänderung erhalten
dT 1−κ M2 dM
=2 , (2.1-46)
T 1+κ M2 M
aus den Gl. (2.1-34) und (2.1-12) die Druckänderung
dp M dM
= −2 κ (2.1-47)
p 1+κ M2
und aus den Gl. (2.1-33) und (2.1-37) mit

Tt M2
= 1+(κ−1)
T 2
die Gesamtdruckänderung
1 − M2 M dM
 
dpt
= −κ  . (2.1-48)
pt κ−1 2
1+κ M2 1+
 
M
2
Bei konstant angenommenem Isentropenexponent innerhalb des Integrationsbereiches
ergibt sich aus Gl. (2.1-46) durch Integration ein Verhältnis der statischen Temperaturen
durch Wärmezufuhr zwischen den Ebenen 1 und 2
2
M2 1+κ M21

T2
= . (2.1-49)
T1 M1 1+κ M22
Mit Gl. (2.1-23) lautet damit die Beziehung für die Totaltemperaturen vor und nach der
Wärmezufuhr (Tt1 und Tt2) in Abhängigkeit von den jeweiligen Mach-Zahlen (M1 und M2)

κ−1 2 κ−1 2 
Tt2 T2 1+ 2 M2 1+ 2 M2 M2 1+κ M21
2
= =
κ−1 2 M1 1+κ M22
. (2.1-50)
Tt1 T1 κ−1 2
1+ M1 1+ M1
2 2
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 69

Die Integration der Gl. (2.1-47) führt zum Verhältnis der statischen Drücke
p2 1+κ M21
= (2.1-51)
p1 1+κ M22
und mit der Beziehung
  κ
pt κ−1 2 κ−1
= 1+ M
p 2

oder über die Integration der Gl. (2.1-48) ergibt sich das Totaldruckverhältnis

 κ  κ
κ − 1 2 κ−1
 
κ−1 2 κ−1
pt2 p  1+ M 2 2
1 + κ M1  1+ M 2
= 2 2 = 2  . (2.1-52)
pt1 p1 κ − 1  2
1 + κ M2 1+
 κ−1
1+ M21 M21
2 2

Über das Mach-Zahl-Verhältnis



M2 c2 T1
=
M1 c1 T2
wird das Geschwindigkeitsverhältnis erhalten

M2 2 1+κ M21
 
c2
= . (2.1-53)
c1 M1 1+κ M22
Die Wärmezufuhr bezogen auf die Anfangstemperatur Tt1 ist
q Tt2
= −1 (2.1-54)
cp Tt1 Tt1
Mit dem Gesamttemperaturverhältnis nach Gl. (2.1-50) lautet die maximale Wärmezu-
fuhr bis zur End-Mach-Zahl M2 = 1
2
M21 −1

qmax
= .
(2.1-55)

cp Tt1 κ−1 2
2 (κ+1) M21 1+ M1
2

Wird der Verlauf der Zustandsgrößen nach den oben erhaltenen Beziehungen für eine
bestimmte Massenstromdichte ṁ/A = const in einem h-s-Diagramm aufgetragen, zeigt
sich für die statischen Zustandsgrößen ein typischer Kurvenverlauf, der allgemein als
Rayleigh-Linie bekannt ist. Diese kennzeichnet den Zustandsverlauf einer reibungs-
freien, zylindrischen Rohrströmung mit stetiger Wärmezu- oder -abfuhr und unverän-
dert bleibenden Zuströmbedingungen (Abb. 2.1-10).
Für praktische Rechnungen und übersichtliche Darstellungen ist es sinnvoll,
die Beziehungen für den Verlauf der Zustandsgrößen auf einen hervorgehobenen
70 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

1 2 Wärmezufuhr bei A=const (Rayleigh-Linie)


m Wärme +q
M1<1 M2>M1
pt / ptA
A1=A2=const A2 p / pA
ptA 2,00
pt / ptA
htA TtA
1,00
+q 0,80
c 2A
Tt / TtA
e
m

2
är

pt2 pB 0,40
W

-q Tt2 TB B pA T / TA
0,20 T / TA
T p / pA
pt1 c 22 A A
2 MA=1 0,10 Tt / TtA
Tt1 T2
c12 p2 <1
1
M>

2 T1 ll M 0.04
ha
ll
ha

p1 r sc
sc

e =1,4
nt 0.02 K
er

h U
Üb

0.01
0,04 0,10 0,20 0,40 1,00 2,00
Rayleigh-Linie
s Mach-Zahl M

Abb. 2.1-10  Wärmezufuhr im Rohr konstanten Querschnitts (dA = 0) ohne Reibung betrachtet


(Rayleigh-Linie). Zustandsgrößen in Abhängigkeit von der Strömungs-Mach-Zahl M = c/a

Strömungszustand zu beziehen. Hierzu eignet sich als Bezugswert, wie in der Gas-
dynamik häufig üblich, der Zustand mit der Mach-Zahl M = 1. Für ihn sind bei einer
bestimmten Massenstromdichte beziehungsweise einem gegebenen Anfangszustand die
Strömungsgrößen festgelegt. Sie entsprechen dem Punkt A auf der Rayleigh-Linie in
Abb. 2.1-10, der durch den maximalen Entropiewert charakterisiert ist.
In die Strömungsbeziehungen der Gl. (2.1-49) bis (2.1-53) kann nun der Index A für
den Punkt 2 eingeführt werden. Für den Punkt 1 vor der Zustandsänderung wird nun
kein Index mehr verwendet.
Für die statische Temperatur gilt

T (1+κ)2
= M2  2 , (2.1-56)
TA 1+κ M2

für die Totaltemperatur


 
κ−1 2
2 (1+κ)M2 1+ M
Tt 2 (2.1-57)
= 2 ,
Tt A 1+κ M2


für den statischen Druck


2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 71

0,20
∆p t ∆p t = p t 1 − p t 2 0,22 M1=0,20 1,0
Tt = Tt 2 − Tt1 0,26 0,24 0,9 M2
p t1 0,30
0,28 0,8
K=1,3
0,34 0,7

Mach-Zahl
Druckabfall

0,15
0,40 0,18
0,6
M1=
0,50 0,16
0,10 0,5

0,14
0,4
0,12
0,05
0,10 0,3
0,08
0,2
Mach-Zahl M1
0
0 1 2 3 4 5 6
Wärmezufuhr bei A1=A2=const ( =const) Tt Tt 2 − Tt1
=
Tt1 T1

Abb. 2.1-11 Gesamtdruckverluste durch Aufheizung im Rohr konstanten Querschnitts


(Rayleigh-Linie)

p (1+κ)
= , (2.1-58)
pA 1+κ M2
für den Totaldruck
 � � κ
κ−1 2 κ−1
2 1+ M
pt 1+κ  2 
=  , (2.1-59)
ptA 1+κ M2  κ+1 

und für die Strömungsgeschwindigkeit


c (1+κ) M2 (2.1-60)
= .
cA 1+κ M2

Den Verlauf der Zustandsgrößen nach den Gl. (2.1-56) bis (2.70) zeigt Abb. 2.1-11.
Werden die Strömungszustände bei Unterschallgeschwindigkeiten (M < 1) betrachtet,
die dem oberen Ast der Rayleigh-Linie entsprechen, kann festgestellt werden, dass durch
Wärmezufuhr, das heißt durch steigende Totaltemperatur, die Mach-Zahl ebenfalls bis
zum Punkt A mit dem Wert M = MA = 1 ansteigen kann.
Für diesen Grenzwert gilt, dass die Strömungsgeschwindigkeit unmittelbar hinter dem Auf-
heizgebiet gleich der dortigen Schallgeschwindigkeit ist. Durch weitere Wärmezufuhr reagiert
die Strömung über einen instationären Vorgang wie bei einer Verengung des Strömungsquer-
schnitts. Diese thermische Drosselung oder Verstopfung bewirkt eine Änderung der Aus-
gangszustände, insbesondere eine Verringerung des Massenstroms ṁ. Mit der nun geänderten
72 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Massenstromdichte ist die ursprüngliche Rayleigh-Linie nicht mehr für den neuen Zustands-
verlauf gültig, sie entspricht einer neuen, im h-s-Diagramm verschobenen Rayleigh-Linie.
Die maximale statische Temperatur wird im Punkt B der Rayleigh-Linie erreicht. Die

Temperaturänderung in B ist dT = 0 und damit die Mach-Zahl MB = 1/ κ. Bei weite-
rer Wärmezufuhr über B hinaus fällt die statische Temperatur wieder ab, wogegen die
Gesamttemperatur steigt, bis für die vorliegende Rayleigh-Linie die maximale Wärmezu-
fuhr bei A mit MA = 1 erreicht ist.
Im Falle der Wärmezufuhr bei einer Überschallströmung (M > 1) ist der untere Ast
der Rayleigh-Linie maßgebend. Dem Verlauf der Zustandsgrößen ist zu entnehmen, dass
mit Wärmezufuhr d. h. bei steigender Totaltemperatur die Mach-Zahl M fällt, bis der
Punkt A mit MA = 1 beziehungsweise maximaler Entropie erreicht ist. Bei gleichbleiben-
der Massenstromdichte ṁ/A, die für eine Rayleigh-Linie vorausgesetzt ist, wird damit
auch die maximale Wärmezufuhr erzielt.
Wird weiter Wärme zugeführt, so bildet sich ein Verdichtungsstoß vor der Auf-
heizzone aus. Die Strömungsgeschwindigkeit wird auf Unterschallgeschwindigkeit
gebracht (entsprechend einem Punkt auf dem Unterschallast der Rayleigh-Linie), die
dann für den Bereich der Wärmezufuhr maßgebend ist. Der Verdichtungsstoß wird
stromaufwärts abgedrängt und verursacht schließlich im gesamten Strömungskanal
Unterschallströmung beziehungsweise geänderte Anfangswerte, so dass die betreffende
Rayleigh-Linie mit ṁ/A keine Gültigkeit mehr besitzt. Bemerkenswert für Unterschall-
und Überschallwärmezufuhr ist der jeweilige Abfall des Gesamtdruckes.

2.1.4 Senkrechter Verdichtungsstoß

Treten bei einer Überschallströmung starke Störungen als Rand- oder Anfangsbedingungen
auf, so bilden sich Unstetigkeitsfronten aus, die durch sprungartige Änderungen der Strö-
mungsgrößen gekennzeichnet sind. Liegt eine ebene Unstetigkeitsfront vor, die senkrecht
zu den sie passierenden Stromlinien steht, wird von einem senkrechten Verdichtungsstoß
gesprochen (später in Abb. 2.1-14 und 2.1-15). Schiefe, ebene und rotationssymmetrische
Stoßfronten werden in Abschn. 2.1.5 dargestellt und erläutert. Zur Ableitung der gasdy-
namischen Beziehungen des senkrechten Verdichtungsstoßes kann von einer Stromröhre
konstanten Querschnitts ausgegangen werden, in der durch eine stationäre Stoßfront die
Überschallgeschwindigkeit in Unterschallgeschwindigkeit überführt wird (Abb. 2.1-12).
Die Erhaltungssätze der Fluidmechanik liefern die Ausgangsbeziehungen der Stoßbe-
rechnung. Es gilt neben der Impulsgleichung die Energiegleichung

c21 c2
h1 + = h2 + 2
2 2
und die Kontinuitätsgleichung
ṁ c1 c2
= ρ1 c1 = ρ2 c2 bzw. = .
A v1 v2
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 73

1 2
pt1 pt2
ht1 Tt1 Tt2 ht2=ht1

c1 M1 c2 M2<M1 c 22
p2
p1 T1 p2 T2 2 T2
1 2 h2
p*
Stoßfront

sstoß
c12 T*
h*
Zustandsgrößen 2 M=1

htung
ht1 Tt1 ht2 Tt2 M*=1

ic
pt1 T2

Verd
T1 pt2 h M >1
c1 p2
h1 T1 p1
p1
c2
Fanno-Linie

Abb. 2.1-12 Zustandsänderung der Strömungsgrößen durch einen senkrechten Verdichtungs-


stoß im h-s-Diagramm mit „Fanno-Linie“ (rechte Bildhälfte)

Wird zunächst nur die Energie- und Kontinuitätsgleichung unter Berücksichtigung der
Zustandsgleichung für ideale Gase betrachtet
p2 ρ2 T2
= ,
p1 ρ1 T1
so führt dies für eine bestimmte Massenstromdichte ṁ/A und den bekannten Strö-
mungsdaten vor der Stoßfront zu einem Kurvenverlauf der statischen Zustandsgrö-
ßen im h-s-Diagramm, der in der Gasdynamik als sogenannte Fanno-Linie bekannt ist
(Abb. 2.1-12, rechts). Dieser Kurvenverlauf entspricht demnach auch den Zustandsän-
derungen, die bei einer reibungsbehafteten Strömung im zylindrischen Kanal auftreten,
wobei die Reibung als eine Art innere Wärmezufuhr aufgefasst werden kann.
Deshalb kann die Fanno-Linie immer nur in Richtung steigender Entropie durchlau-
fen werden.
Die Tendenz der Fanno-Kurve ist mit der Rayleigh-Linie (Abschn. 2.1.3.2) vergleich-
bar. Es treten ein Unterschallast (M < 1), ein kritischer Punkt (Index * M = M*= 1)
und ein Überschallast (M > 1) auf. Die Totalenthalpie bleibt dagegen konstant
(ht1 = ht2 = ht = const).
Wie bei der Rayleigh-Linie werden die Zustandswerte wieder auf die Daten des kriti-
schen Punktes bezogen, sodass folgende Beziehungen erhalten werden (Tab. 2.1-1)

 1
2

p 1 κ+1
(2.1-61a)

=  �  ,
�

p M  κ−1
2 1+ M2
2
74 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Tab. 2.1-1  Senkrechter Verdichtungsstoß


p2 1 + κ M21 2κ M21 + 1 − κ
= =
p1 1 + κ M22 κ+1

κ−1 2
T2 1+ M1 
(κ − 1)M21 + 2 2κ M21 + 1 − κ
 
= 2 =
T1 κ−1 2 (κ + 1)2 M21
1+ M2
2
  1
κ−1

pt 2 p p p 1
= 2 t2 1 = 
 
� �κ � �
pt 1 p1 p2 pt 1  κ−1 2 2κ κ−1 
+ 2 M21 −
κ + 1 (κ + 1)M1 κ+1 κ+1

2
M21 +
M22 = κ−1

M2 − 1
κ−1 1
   1 
s2 − s 1 2 κ−1 2κ κ − 1 κ
= In + M21 −
cp (κ + 1)M21 κ+1 κ+1 κ+1

T κ+1
=   ,
T* κ−1 2 (2.1-61b)
2 1+ M
2

   κ+1
pt 1 2 κ−1 2 2(κ−1)
= 1+ M . (2.1-61c)
pt ∗ M κ+1 2

Fanno-Kurven idealer Gase verschiedener Massenstromdichten ṁ/A aber gleicher Total-


zustandsgrößen können durch Verschiebung parallel zur Abszisse untereinander zur
Deckung gebracht werden.
Die Zustandsänderungen des Gases über einen senkrechten Verdichtungsstoß hin-
weg müssen, den Voraussetzungen folgend, der Fanno-Linie entsprechen (Abb. 2.1-12).
Der Ausgangszustand 1 der Strömung vor dem Stoß ist bekannt. Der Zustandspunkt 2
nach dem Stoß wird über den Schnittpunkt der Fanno-Linie mit derjenigen Rayleigh-
Linie gefunden, die den Daten des gemeinsamen Ausgangszustandes 1 entspricht. Diese
Lösung ist möglich, weil bei der Rayleigh-Linie u. a. die Impulsgleichung für die gleiche
Stromröhre angesetzt wird. Damit erfüllen die beiden gemeinsamen Schnittpunkte 1 und
2 von Fanno- und Rayleigh-Linie insgesamt die eingangs angesetzten Erhaltungssätze.
Der Stoßvorgang folgt einer Zustandsänderung von 1 nach 2, wobei die
Entropie zunimmt (s2 > s1), ein Gesamtdruckabfall (pt2 < pt1) entsteht und die
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 75

Überschallströmungsgeschwindigkeit auf Unterschallgeschwindigkeit gebracht wird.


Aus den für die Fanno- bzw. Rayleigh-Linie geltenden Beziehungen werden zusammen-
fassend folgende Gleichungen erhalten, welche den Stoßvorgang gasdynamisch beschrei-
ben (Abb 2.1-12).

2.1.5 Schiefe und rotationssymmetrische Verdichtungsstöße

Aus dem Gebiet der thermogasdynamischen mehrdimensionalen Strömung wird hier


eine Beschränkung auf einige Ausschnitte der Überschallströmung außerhalb von wand-
nahen Grenzschichten vorgenommen. Dies findet häufig eine praktische Anwendung
auf dem Sektor der Flugantriebe und thermischen Strömungsmaschinen. Hierzu werden
folgende vereinfachende Voraussetzungen getroffen: Stationäre Strömung, Vernachlässi-
gung der Wärmeleitfähigkeit und der inneren Reibung des Fluids, keine Einflüsse äuße-
rer Kräfte beziehungsweise Kraftfelder sowie isoenergete Strömung.
In ebenen Überschall-Strömungsfeldern tritt beim Umströmen von Profilen oder bei
einer Ablenkung der Strömung an einer konkaven Ecke ein schiefer Verdichtungsstoß
als Unstetigkeitsfront auf, deren Neigung ϕ zur Anströmrichtung nicht mehr senkrecht
ist (Abb. 2.1-13).
Wegen der Richtungsänderung δ der Überschallströmung wird der schiefe Stoß auch
als Richtungsstoß bezeichnet.
Ist der Ablenkungswinkel δ sehr klein, dann liegt ein schwacher Verdichtungsstoß
vor und der Stoßfrontwinkel ϕ ist nur etwas größer als der jeweilige Machsche Win-
kel α = arcsin (1/M). Der Stoßvorgang verläuft also annähernd isentrop (Abb. 2.1-14).
Mit steigendem Ablenkungswinkel δ nimmt bei konstanter Anström-Mach-Zahl M
die Intensität des Stoßes zu, der Stoßfrontwinkel ϕ wächst und ab einem bestimmten
Grenzwinkel liegt das Zentrum des Stoßes nicht mehr am Knickpunkt der Ablenkfläche
oder an der Profilspitze, sondern stromaufwärts.
Es wird von einem abgehobenen oder abgelösten Verdichtungsstoß gesprochen. Die
Stoßfront verläuft gekrümmt, da das Stoßzentrum einem senkrechten Stoß (ϕ → 90°)
entspricht, der mit zunehmender Entfernung vom Stoßzentrum in einen schiefen Stoß
kontinuierlich übergeht (Abb. 2.1-14).
Zur Berechnung des schiefen Stoßes wird in analoger Weise zur Darstellung des
senkrechten Verdichtungsstoßes (Abschn. 2.1.4) der schiefe Stoß im Bereich eines Strö-
mungskanals mit Hilfe der Erhaltungssätze betrachtet, wobei die Geschwindigkeits-
komponenten parallel und normal zur schiefen Stoßfront liegen (Abb. 2.1-13). Es lässt
sich zeigen, dass die der Stoßfront parallele Geschwindigkeitskomponente c2t = c1t ist.
Durch Zerlegen der Geschwindigkeitsvektoren vor und hinter der Stoßfront in Kompo-
nenten tangential t und normal n zur Stoßfrontebene gelingt es, in einfacher Weise über
die Gesetze des bereits bekannten senkrechten Verdichtungsstoßes die Beziehungen des
schiefen Stoßes darzustellen. Maßgebend für die Zustandsänderungen sind die Normal-
komponenten c1n und c2n die abhängig von dem jeweiligen Strömungsablenkungswinkel
bzw. Stoßfrontwinkel und den Geradstoßbeziehungen sind.
76 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Stoßfront
nt
fro

St
c2
c2
-
c1 c2t c1n c2t
c2n
c1t c2n
c1n c1t
c1

Abb. 2.1-13  Schiefer bzw. ebener Verdichtungsstoß mit Stoßfront und Geschwindigkeitsvektoren


c1, c2 sowie deren Komponenten normal n bzw. tangential t

Verdichtungsstöße
M = const Eben (Keil)
(a)
=
M M2
=0
M1
(b)
M

Konisch (Kegel)
(c)
M
M2
M1

(d)
M

Abb. 2.1-14 Verdichtungsstöße bei verschiedenen Keil- bzw. Kegelwinkeln und konstanter


Anström-Mach-Zahl M

Anstelle der Geradstoßgrößen, insbesondere der Mach-Zahl M und der Geschwindig-


keit c, treten nun die Umrechnungsgrößen
c1n = c1 sinϕ M1 n = M1 sinϕ
.
c2n = c2 sin(ϕ−δ) M2 n = M2 sin(ϕ−δ)
Dies führt für den schiefen Verdichtungsstoß zum statischen Druckverhältnis
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 77

p2 2 κ M21 sin2 ϕ+1−κ


= , (2.1-62)
p1 κ+1
zum statischen Temperaturverhältnis

(κ−1) M21 sin2 ϕ+2 2 κ M21 sin2 ϕ+1−κ


  
T2
= , (2.1-63)
T1 (κ+1)2 M21 sin2 ϕ

dem Totaldruckverhältnis
  1
κ−1

pt2  1 
= �

�κ �

� (2.1-64)
pt1  κ−1 2 2κ 2 2 κ−1 
+ M sin ϕ−
κ+1 (κ+1)M21 sin2 ϕ κ+1 1 κ+1

und zur Abström-Mach-Zahl


2
M21 sin2 ϕ +
M22 = κ − 1 ·

2κ (2.1-65)
2
sin (ϕ−δ) 2 2
M sin ϕ − 1
κ−1 1
Die Gesamttemperatur bleibt konstant (Tt2 = Tt1).
Die Intensität des schiefen Verdichtungsstoßes und damit dessen Verluste, insbeson-
dere dessen Totaldruckverluste, hängen von der Strömungsablenkung δ ab und sind gerin-
ger als beim senkrechten Verdichtungsstoß. Abbildung 2.1-15 zeigt die gegenseitigen
Abhängigkeiten der Strömungsparameter für den schiefen Verdichtungsstoß (Keilstoß).
Wie oben gezeigt wurde, sind ebene und axialsymmetrische Überschallströmungs-
felder miteinander verwandt. Das gleiche gilt für ebene und rotationssymmetrische
Verdichtungsstöße. In Abb. 2.1-15 ist neben der Keilströmung die Anströmung eines
Störkegels dargestellt. Die Rotationssymmetrie des gesamten Strömungsbereiches ergibt
einmal einen kegelförmigen Verdichtungsstoß, zum anderen sind die Strömungszu-
stände auf den von der Spitze ausgehenden Kegelflächen im Strömungsfeld zwischen
dem konischen Stoß und dem Kegelmantel gleich. Die parallel ankommende Über-
schallströmung erfährt durch den Kegelstoß auf allen Stromlinien in Störkegelnähe den
gleichen Sprung der Zustandsgrößen und wird anschließend stetig isentrop weiterver-
dichtet. Die Entropie des homentropen Strömungsfeldes nach dem Kegelstoß liegt um
den Entropiesprung des Stoßes höher als die der Anströmung.
Die Stromlinien erhalten durch den Kegelstoß in Wandnähe einen Knick und nähern
sich nach dem Stoß asymptotisch der Störkegeloberfläche, auf der wie auf allen Kegelflä-
chen bezüglich der Drehkegelspitze die Strömungsdaten konstant sind.
Weitere Effekte, wie zum Beispiel die Stoßablösung bei einem kritischen Ablenkungs-
winkel δmax, sind bei Keil- und Kegelstoß analog zu betrachten. Lediglich die jeweiligen
78 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Verdichtungsstöße

(a) Eben (Keil) (b) Konisch (Kegel)


90° 90°
80° 80°
70° 70° ϑ=50°
60° M2=1 ϑ=35 60° 45°
°
30° 40°
50° 50°
35°
2 5°
40° 20 ° 40° 30°
25°
30° 15° 30° 20°
10° 15°
5° 1 0°
20° 20°

10° 10°
4,0 0°
4,0 0°
ϑ = 5° ϑ=
3,6 3,6 °
° 10
3,2 10 3,2
° °
2,8 15 2,8 20
20°
2,4 2,4 30°
25°
2,0 2,0
M2 30 ° M2
1,6 1,6 40°
3 5°
1,2 1,2 50°
0,8 0,8
0,4 0,4
1,0 ϑ=0° 5° 1,0 ϑ=15
°
10°
0,9 0,9 20°
15°
0,8 0,8 25
20 °
0,7 ° 0,7
M2=1 30
°
0,6 25 0,6
° 35
0,5 0,5 °
p2 / p 1 30
° p2 / p 1 40
0,4 0,4 °
35 45
° °
0,3 Geradstoß 0,3 Geradstoß 50
°
0,2 0,2
0,1 0,1
0 0
1,0 2,0 3,0 4,0 1,0 2,0 3,0 4,0
M1 M1

Abb. 2.1-15 Ebene a und konische b Verdichtungsstößeeben

Winkel- oder Zustandsgrößen sind verschieden. Insbesondere ist bei gleichem Keil- oder
Kegelwinkel δ der Neigungswinkel der Kegelstoßfront ϕ kleiner als der des Keilstoßes,
die Intensität des Kegelstoßes also geringer als die des Keilstoßes. Das Gas hat im Strö-
mungsfeld um einen Störkegel gegenüber der Keilströmung in gewissem Sinne eine
Ausweichmöglichkeit.
Die Bestimmung des konischen Strömungsfeldes hinter dem Verdichtungsstoß kann
numerisch in der Art der Charakteristikenverfahren [Osw76, Sha53K, Sau55] oder nach
grafischen Methoden aus entsprechenden Stoß-Diagrammen (Abb. 2.1-16) erfolgen. Mit
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 79

Hilfe aufwendiger CFD-Technik [And90B, And95B] sind auch reibungsbehaftete Über-


schall-Strömungsfelder mit Verdichtungsstößen, Grenzschichten und den verschiedenen
Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Strömungsbereichen bestimmbar.

2.1.6 Impulssatz und Netto-Schub bei Luftstrahltriebwerken

Das gemeinsame Arbeitsprinzip aller Strahltriebwerke besteht in der Aussto-


ßung von Massenströmen entgegen der Antriebsrichtung. Mittels des Impulssatzes
(Abschn. 2.1.1.3) können die Vortriebskräfte von Raketen bis zu Luftstrahltriebwerken für
Unterschall- bis Hyperschallflüge bestimmt werden, wie in den vorstehenden Abschnitten
prinzipiell erläutert wurde. Das mit einem Strahltriebwerk angetriebene Fluggerät erfährt
also eine Schubkraft in Richtung seiner Fortbewegung. Diese Betrachtung gilt für einen
außerhalb des Massensystems sich in Ruhe befindenden Beobachter. In Abb. 2.1-16 wird
dazu schematisch das einfache Beispiel eines Luftstrahltriebwerkes gezeigt.
Das Kontrollvolumen, hier zweidimensional betrachtet die Kontrollfläche AK, wurde
zwischen der Fläche A weit vor dem Triebwerk in ungestörter, gleichförmiger Strömung
mit dem Druck p0 und der Anströmgeschwindigkeit c0 sowie der der Ausströmebene
(Düsenaustritt) A9 angesetzt. Die Seitenflächen sind parallel zur Anströmgeschwindig-
keit beziehungsweise damit zur Fluggeschwindigkeit gerichtet.
Von dem Triebwerk in Gondel-Bauweise wird die Innenströmung mit dem Durch-
satz ṁ0 erfasst, der mit dem Brennstoffstrom erhöht mit ṁ9 = ṁ0 + ṁB aus der Düse
ausgestoßen wird. Bei unvollständiger Entspannung der Heißgase in der Düse ist der
statische Druck p9 > p0.
Die Summe aller äußeren Kräfte ist

F� a = F� P + F� H (2.1-66)

mit F P den Kräften infolge des Druckes auf die Kontrollfläche, F H ist die Halte- oder
Stützkraft, die mit den Kräften im Kontrollvolumen Gleichgewicht hält. Dabei gilt für
den zu bestimmenden Nettoschub F N = F H .
Für die Impulskräfte bei stationärer Strömung (dc/dt = 0) gilt

F� I = F� I Austritt − F� I Eintritt . (2.1-67)

Mit dem Impulssatz, hier angewandt koaxial nur in x-Richtung, ergibt sich für die äuße-
ren Kräfte F a und die Impulskräfte F I der Innenströmung
 
F� a = p0 A0 − p9 A9 + FH (2.1-68)
x

 
F� I = (ṁ0 + ṁB ) c9 − ṁ0 c0 (2.1-69)
x
80 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Impulssatz- Nettoschub FN= – FH


Kontrollfläche A K
p0 FH
mB
c0
Außenströmung p′0
c ′0
p0

A A
c0 A 0 p0 A 9 p9 c9
m0 Innenströmung
m9

c0 p0
p′0 c ′0

y p0 m Ab
p0
0 1 9
x

Abb. 2.1-16  Impulssatz und Kontrollraum beim Luftstrahltriebwerk angewendet in x-Richtung


bzw. in Flugrichtung

   
zusammen wegen F� a = F� I
x x
p0 A0 − p9 A9 + FH = (ṁ0 + ṁB ) c9 − ṁ0 c0 (2.1-70)
und der Außenströmung
 
F� a = p0 (A − A0 ) − p′0 (A − A9 ) (2.1-71)
x

 
F� I = ṁ′0 (c′0 − c0 ) (2.1-72)
x

damit zusammen wegen


p0 A − p0 A0 − p′0 A + p′0 A9 = ṁ′0 c′0 − ṁ′0 c0 (2.1-73)
und der gesamten Strömung von innen und außen

A(p0 − p′0 ) − A9 (p9 − p′0 ) + FH


(2.1-74)
= (ṁ0 + ṁB ) c9 − ṁ0 c0 + ṁ′0 (c′0 − c0 )

Es kann vereinfacht angenommen werden, dass


c′0 = c0 und p′0 = p0 , (2.1-75)
sodass sich daraus mit der Haltekraft F� H = −F� N bzw. |FH | = |FN | der Nettoschub FN
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 81

(net thrust) in x-Richtung ergibt


FN = (ṁ0 + ṁB ) c9 − ṁ0 c0 + A9 (p9 − p0 ). (2.1-76)
Der Nettoschub im Standfall (0/0) lautet mit c0 = 0
FN, 0/0 = (ṁ0 + ṁB ) c9 + A9 (p9 − p0 ) (2.1-77)
und bei angepasster Düsenströmung mit vollständiger Entspannung, mit also p9 = p0
(Kap. 6), ergibt sich
F∗N,0/0 = (ṁ0 + ṁB ) c9 = ṁ9 c9 . (2.1-78)
Der Bruttoschub FG (gross thrust) wird nur mit den Kräften am Düsen-Austritt definiert
und lautet demnach
FG = (ṁ0 + ṁB ) c9 + A9 (p9 − p0 ) = ṁ9 c9 + A9 (p9 − p0 ). (2.1-79)

2.1.7 Impulssatz und installierter Schub bei Flugtriebwerken

Beim Anbau oder Einbau bzw. Integration der Flugtriebwerke am Flugzeug oder im Flug-
zeugrumpf werden abhängig von der Flugsituation und dem Betriebszustand des Antriebs-
systems von der Durchströmung und der Umströmung des Antriebssystems Vortriebs- und
Widerstandskräfte bewirkt, die nach dem Impulssatz mit der allgemeinen, einfachen Glei-
chung des Nettoschubes nach Gl. (2.1-76) nicht eindeutig erfasst werden können.
Für den einfachen Fall des Flügeleinbaus eines Turbojet-Triebwerks in einer Gon-
del (nacelle) zeigt Abb. 2.1-17 schematisch das durch- bzw. umströmte Triebwerk für
den hohen Unterschallflug mit M0 > M2 ≈ 0,5. Der Impulssatz-Kontrollraum zwischen
Einström- und Ausströmebene (E) und (A) soll hier das komplette Triebwerk umfas-
sen. Es werden dabei nicht die einzelnen Komponenten wie Verdichter oder Turbinen
unterschieden.
Wird hier das gesamte Turbojet-Triebwerk vom Lufteinlauf E bis zur Schubdüse N
aufgeteilt in Komponenten wie Verdichter C, Brennkammer B und Turbine T betrachtet
sowie deren Kräfte in axialer Richtung bestimmt, dann ergeben sich die in Abb. 2.1-18
dargestellten Kräfte der Einzelkomponenten. Die gezeigten Kraftkomponenten beinhal-
ten hier allerdings lediglich die Strömungskräfte der von Luft oder vom Heißgas durch-
strömten Komponentenkanäle. Die Kräfteverteilung innerhalb der Komponenten führt
dazu, dass z. B. Einlauf und Verdichter im Sinne der Vortriebskraft positiv wirken, Tur-
bine und Düse entgegengesetzt.
Mit diesem kurzen Hinweis sollte deutlich werden, dass bei der mechanischen und
dynamischen Auslegung und Gestaltung von z. B. Triebwerksrotoren, Lagerungen usw.
sorgfältig auch in Verbindung mit dem internen Luft- und Kühlsystem alle wirksamen
Kräfte beachtet werden müssen. Abbildung 2.1-19 zeigt dazu beispielhaft eine schemati-
sche Kräftebilanz für ein Turbofan-Triebwerk zur Illustration der Kräfte zum Axialschu-
bausgleich am Rotor mit entsprechenden Lagerungen.
82 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Nettoschub
FN = m9 c 9 + A 9 (p9 − p0 ) − m0 c 0
Nettoschub installiert
FN, inst = m9 c 9 + A 9 (p9 − p0 ) − m0 c 0 − Dadd − DLip − DNac

Nettoschub
FN = −FH
FH
E L A
0 DLip DNac= DNac,p+ DNac,R
9
Dadd

c0 c9
p0 Kontroll-Volumen p9
m0 m9

A0 A1 A9
Einlauf Verdichter Brenn- Turbine Schub-
E C kammer T Düse N
B

Abb. 2.1-17 Nettoschub und Kräfte (schematisch) am Kontrollraum beim Luftstrahltriebwerk


angewendet in x-Richtung (Flugrichtung)

Bei Überschall- und Hyperschallflugzeugen (Abschn. 2.5 und 2.7 sowie 8.3 bis 8.5)
ist durch den hohen Grad an Integration von Triebwerk und Flugzeugrumpf eine klare
Abgrenzung aller am System angreifenden Kräfte und Momente notwendig. Zu diesem
Zweck muss eine umfangreiche Kräfte- und Momentenbilanz bzw. „Bookkeeping“ des
Antriebssystems in Verbindung mit dem Flugzeug definiert werden (Abb. 2.1-20).
Die Kontrollgrenzen sind danach so zu wählen, dass alle primär durch das Antriebs-
system beeinflussten Oberflächen- und Impulskräfte zum Triebwerk gezählt werden.
Außer der Vorverdichtung am Flugzeugrumpf im Strömungsfeld des Flugzeugs kommt
hier dem Flugzeug-Heckbereich bei einer einseitig expandierenden Rampendüse beson-
dere Bedeutung zu. In Abschn. 2.5.3, Abb. 2.5-19, wird dazu eine typische Kräftebilanz
gezeigt. Die große Rumpfoberfläche im Zuström- und Abströmbereich wird dabei zum
Triebwerk gezählt, da die Oberflächen-Druckverteilung wesentlich vom Düsendruckver-
hältnis, der Heißgastemperatur und dem Triebwerksmassenstrom abhängt. Neben Ein-
lauframpen und Grenzschichtabscheider werden auch die Einlauflippe sowie die durch
die Triebwerksregelung verstellbare Düsenheckklappe zum Antriebssystem gerechnet
(Abschn. 2.5) [Bau94, Hol97, Kop00, Ric05].
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 83

Turbojet-Triebwerk
Kräfte der Komponenten und resultierende Kraft FN,axial= ±Fi,Komponenten

0 1 2 3 31 4 5 6 7 8/9

c0 c9

Einlauf Verdichter Diff. Brennk. Konus


E C Dif B K

Schubkraft res. FN = FR = ∑ ± Fi,Komponente n


Turbine T Schub-
Düse N
Nettoschub FN

Abb. 2.1-18  Kräftebilanzierung (schematisch) mit den einzelnen Komponenten beim Turbojet-


Triebwerk angewendet in x-Richtung (Flugrichtung) nach dem Impulssatz für den Kontrollraum
gemäß Abb. 2.1-17

Zusammengefasst kann nach Abb. 2.1-17 und 2.1-20 allgemein für ein installiertes
und/oder integriertes Antriebssystems für den installierten Nettoschub definiert werden
 
FN,inst = ṁ9 c9 + A9 p9 − p0 − ṁ0 c0
(2.1-80)
−DAdd − DLip − DNac .

mit Zusatz-Widerstand (additive drag)


E
 
DAdd = p − p0 dA, (2.1-81)
0

Lippen-Widerstand (lip drag)


L
 
DLip = p − p0 dA, (2.1-82)
E

Gondel-Widerstand (nacelle drag) ohne Reibungskräfte


84 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turbofan-Triebwerk TF (Rolls-Royce)

Rotor-Schubausgleich
Axial-Schubkraft Axial-Schubkraft
Fan und Verdichter Turbine
Axial-Schubkraft
Dichtung

Rotor-Lager

Internes Luftsystem
Druck-
Ausgleichsdichtung
Abb. 2.1-19  Kräftebilanzierung zum Rotor-Axialschubausgleich. Beispiel: Turbofan-Triebwerk RR
[Rol05B]

A
 
DNac,p = p − p0 dA, (2.1-83)
E

wobei dabei ein Anteil als Heck-Widerstand DBase (base drag) bezeichnet wird.
Abhängig vom Flug- oder Lastzustand des Triebwerks verändert sich die Einlauf-
Stromröhre von 0 bis E und von E bis L im Zusammenhang mit dem Überlauf der Strö-
mung bei nicht angepasstem Schluckverhalten des Einlauf-Triebwerk-Systems erheblich.
Beispiel dazu wird in Abschn. 3.2 und 3.3 gezeigt.
Damit ist es ggf. zweckmäßig, auch einen Überlaufwiderstand (spillage drag) zu definieren
L E L
p − p0 dA. (2.1-84)
     
DSpill = Dadd + p − p0 dA = p − p0 dA +
E 0 E
2.1  Elementare gasdynamische Grundlagen 85

Kombinations-Triebwerk Raumtransporter-Hyperschallflugzeug

Integration
Turbojet-Ramjet-Triebwerk
mit Unterschall-Verbrennung

c0 Rampendüse
w0 . DDiv
mBL
FI .
m0 DBl
FI c9 w9

DLip DBase FG
DAdd DNac FBleed FG

Kräftebilanz
(Bookkkeeping) FD Gondelwiderstand
FN
FI Einlaufwiderstand
Nettoschub

FG Bruttoschub

Abb. 2.1-20  Kräftebilanzierung bzw. „Bookkeeping“ schematisch eines integrierten Antriebssys-


tems für Hyperschallflugzeuge vom Einlauf mit gemischter äußerer und innerer Verdichtung und
Grenzschichtabscheidung bis zum Heckbereich mit Rampendüse [SFB89, Hol97, Kop00 Ric05]
und Abschn. 2.5 und 8.5

2.2 Standard-Arbeitsprozesse ideal und real

2.2.1 Ideale und halbideale Gasturbinen-Arbeitsprozesse

Der Basis-Arbeitsprozess der Gasturbine und damit auch des Turbojet-Triebwerkes ist der
als Joule- oder auch als Brayton-Prozess bekannte Isentropen-Isobaren-Arbeitsprozess.
Er besteht im verlustlosen Fall aus isentroper Verdichtung, isobarer Wärmezufuhr, isen-
troper Entspannung und isobarer Rückführung zum Ausgangszustand. Wie noch gezeigt
wird, lassen sich die anderen Verfahren, die bei den atmosphärischen Antrieben der Luft-
fahrt eine Rolle spielen, hiervon ableiten. Von einer gewissen Bedeutung sind nur der eben
zitierte Isentropen-Isobaren-Prozess, auch der mit Wärmetausch und der Isentropen-Iso-
baren-Prozess mit Zwischenkühlungen, Zwischenerwärmungen und Wärmetausch.
Joule-Brayton-Prozess. Da die innere Energie eines arbeitenden Gases beim Durch-
laufen eines Arbeitsprozesses nicht geändert wird, muss der Wärmewert der nach außen
abgegebenen Energie gleich dem der Differenz von zu- und abgeführter Wärme sein.
Dem hier betrachteten reversiblen Vergleichsprozess liegt ideales Gas zugrunde
(cp(T, p) = const), ferner gibt es keine Druck- bzw. Reibungsverluste (Δp = 0). Letztere
Feststellung besagt auch, dass Verdichtung (compression) und Entspannung (expansion)
mit den Wirkungsgraden ηComp = ηExp = 1 verlaufen.
86 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Joule-Brayton-Prozess ideal 4
h isentrope Kompression 2 3
isobare Wärmezufuhr 3 4

Enthalpie isentrope Expansion 4 5


isobare Wärmeabgabe 5 2

qzu 5

p3=p4

3 p2=p5

qab
2

Entropie s

Abb. 2.2-1  Idealer Joule-Brayton-Prozess. Bezeichnung der Eckpunkte nach der internationalen


Kennzeichnung von Gasturbinen und Flugantrieben [SAE97]

Im T- bzw. h-s-Diagramm des Abb. 2.2-1 stellen die Strecke 2–3 die isentrope Kom-
pression, die Fläche unter 3–4 die dem Gas von außen zugeführte Wärme (Verbren-
nung) und die Strecke 4–5 die isentrope Expansion dar. Der Ladungswechsel mit dem
Abströmen des Heißgases und Zuströmen der Frischluft (Strecke 5–2) wird bei einem
geschlossenen Prozess durch die Wärmeabgabe nach außen ersetzt.
Zur Vermeidung von Missverständnissen wird hier darauf hingewiesen, dass die Bezeich-
nung der Prozess-Eckpunkte mit 2 -3–4- 5 dem internationalen üblichen Standard der Kenn-
zeichnung von Gasturbinen und Luftstrahltriebwerken der Flugtechnik entspricht [SAE97].
Werden, wie dies in Abb. 2.2-1 dargestellt, die statischen Temperaturen den Total-
temperaturen praktisch gleichgesetzt und dasselbe für die Drücke vorgenommen, somit
T ≈ Tt und p ≈ pt zugrunde gelegt, dann wird angenommen, dass das Geschwindigkeits-
niveau der kontinuierlich durchströmten Maschinen sehr niedrig ist, also cax → 0. Erläu-
terungen aus der Gasdynamik dazu sind in Abschn. 2.1 enthalten.
Der thermodynamische Wirkungsgrad dieses idealisierten Prozesses lautet somit
qzu − qab cp (T4 − T3 ) − cp (T5 − T2 ) T5 − T2
ηth id = = =1− (2.2-1a)
qzu cp (T4 − T3 ) T4 − T3
In einem T-s-Diagramm eines Idealgases können die Isobaren durch Parallelverschiebung
längs der Entropieachse miteinander zur Deckung gebracht werden, was auch besagt, dass
T3 T4 T5 T4
= bzw. = (2.2-1b)
T2 T5 T2 T3
ist. Damit ergibt sich in Fortführung des letzten Ausdrucks aus Gl. (2.2-1a):

  κ−1
(T5 /T2 − 1) T2 T2 p2 κ
ηth id = 1 − =1− =1− . (2.2-1c)
(T4 /T3 − 1) T3 T3 p3
2.2  Standard-Arbeitsprozesse ideal und real 87

isentrope Kompression 2 => 3 4


h T4
isentrope Expansion 4 => 5
qzu

Enthalpie Wärmezufuhr B
31 => 4 isobar

5
Wärmezufuhr EX 31 T5
3 => 31 isobar

p3= p4
3 Wärmeübertragung EX
T3 51 5 => 51 isobar
qab
2 p2 = p5
T2
Wärmeabgabe 51 => 2

Entropie s

Abb. 2.2-2  Isentropen-Isobaren-Prozess mit Wärmetauscher EX (heat exchanger)

pt3/pt2 = ΠC ist hier das Druckverhältnis des Verdichters C. Der Wirkungsgrad des idea-
len Joule-Prozesses wird also umso besser, je größer das Druckverhältnis des Verdichters
bzw. das Gesamtdruckverhältnis OPR ist. Weder die maximale Temperatur des Prozes-
ses (Verbrennungs-Endtemperatur) noch das Verhältnis von maximaler und minimaler
Temperatur T4/T2 spielen dabei eine besondere Rolle (Abb. 2.2-14).
Isentropen-Isobaren-Prozess mit Wärmetausch. Herrscht durch einen Wärme-
tauscher EX (heat exchanger) vollkommener Wärmetausch (heat exchange), wie dies in
Abb. 2.2-2 vorausgesetzt ist, dann wird diejenige Wärmemenge, die durch die Tempera-
turdifferenz T5−T3 gekennzeichnet wird, von der Heißgasseite auf die Kaltluftseite über-
tragen. Dies würde in der Praxis allerdings eine unendlich große Wärmetauscherfläche
voraussetzen. Von außen ist dann, unter Zugrundelegung der sonstigen Bedingungen, im
Abb. 2.2-2 nur noch zwischen T4 und T31 die geringere Wärmemenge qzu zuzuführen.
Dies ergibt für den thermodynamischen idealen Wirkungsgrad

qzu − qab q T3 − T2 T3 T2 T3
ηth id = = 1 − ab = 1 − =1− =1−
qzu qzu T4 − T 5 T4 T4 T2
  κ−1 κ−1 (2.2-2)
T2 p3 κ  κ
=1 − =1− .
T4 p2 τ

Dabei ist das Verhältnis von maximaler und minimaler Temperatur des Prozesses
Tmax T4
= = τ.
Tmin T2
Gleichung (2.2-2) enthält sowohl das Druckverhältnis Π = ΠC = OPR als auch das
Temperaturverhältnis τ. Bei gegebenem τ nimmt der Wirkungsgrad mit abnehmendem
Druckverhältnis zu. Es ergibt sich somit die umgekehrte Tendenz des Joule-Prozesses.
88 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Fluggasturbinen mit Wärmetauscher sind in den vergangenen Jahrzehnten vereinzelt


als Prototypen gebaut worden (Abschn. 2.9). Wegen der hier günstigen niedrigen Druck-
verhältnisse werden die Turbomaschinen Verdichter und Turbine sogar einfacher und
kleiner als beim Joule-Prozess. Der Wärmetauscher ist andererseits ein sehr aufwendiges
Gebilde, das eine Erhöhung des Volumens und der Masse des Antriebssystems mit sich
bringt und Druckverluste kostet.
Isentropen-Isobaren-Prozess mit Zwischenkühlungen, Zwischenerhitzung und
Wärmetausch. Es ist aus der Thermodynamik bekannt, dass, ausgehend von einem
gewählten Zustandspunkt, die notwendige Verdichtungsarbeit zur Erreichung eines
bestimmten Druckverhältnisses bei isothermer Kompression (d. h. Wärmeabfuhr wäh-
rend der Kompression) geringer ist als bei isentroper Kompression
wComp, isoth < wComp, isentrop .

Die für ein bestimmtes Druckverhältnis gewinnbare Expansionsarbeit ist bei isothermer
Entspannung (d. h. Wärmezufuhr während der Expansion) größer als bei isentroper
Expansion. Es ist
wExp, isoth > wExp, isentrop .

Die Größe der Einsparung beziehungsweise des Gewinns hängt von dem jeweiligen Druck-
verhältnis ab. Da in der Flugtechnik hohe Strömungsgeschwindigkeiten in den hier inter-
essierenden Komponenten Verdichter und Turbine üblich sind, ist es praktisch zwecklos,
geeignete Kühl- bzw. Heizelemente in diese Maschinen einzubauen, um isotherme Vor-
gänge zu verwirklichen. Als Ersatzlösung bietet sich an, statt isotherm zu komprimieren, das
Druckverhältnis in mehreren kleinen Schritten zu erreichen, die selbst isentrop sind, zwi-
schen welchen jedoch jeweils auf die Ausgangstemperatur zurückgekühlt wird (Abb. 2.2-3).
Analog wird die Expansion in Teilstücke zerlegt und dazwischen jeweils aufgeheizt.
In Abb. 2.2-3 ist der betreffende Arbeitsprozess diesmal durch ein h-s-Diagramm dar-
gestellt. Die Arbeiten beziehungsweise Wärmemengen sind demnach als Strecken und
nicht als Flächen ablesbar.
Die Kompression erfolgt in n Schritten, wobei die Teildruckverhältnisse von (2) über
(A) und (B) bis (3) jeweils gleich sind. Von der Temperatur T3 wird (n-1) -mal auf die
Ausgangstemperatur T2 rückgekühlt. Wegen

pA p p
= B = 3
p2 pA pB

kann geschrieben werden:  n


p3 pA
= (2.2-3)
p2 p2
Im Beispiel nach Abb. 2.2-3 ist n gleich 3. Der Einfachheit halber werden auch n glei-
che Schritte für die Expansion angenommen, was zur Folge hat, dass hier dieselben Zwi-
schendrücke erreicht werden.
2.2  Standard-Arbeitsprozesse ideal und real 89

Isentropen-Isobaren-Prozess
Zwischenkühlung
Wärmetausch Zwischenerhitzung qzu

h Zwischenerhitzung 4 T4
wB wExp
Enthalpie

5
T5
Wärmetausch
Kaltseite

p3=p4
Wärmetausch
Heißgasseite
3 B A p2=p5
T3
wComp
T2
2
Zwischenkühlung qab

Entropie s

Abb. 2.2-3 Isentropen-Isobaren-Prozess mit Zwischenkühlungen (intercooling), Zwischenerhit-


zungen (interheating) und Wärmetausch (heat exchange)

Der thermodynamische ideale Wirkungsgrad ist gleich dem Quotienten von geleiste-
ter Arbeit wExp – wComp und von außen zugeführter Wärme wB. Wegen des vollständigen
Wärmetausches ist die Wärmezufuhr nur durch die kleine Temperaturdifferenz T4 – T5
bestimmt. Die Aufheizung erfolgt n-mal; einmal in der Hauptbrennkammer und dann
noch (n 1) -mal in Zwischenbrennkammern. Da alle interessierenden Größen wie wComp,
wExp und wB n-mal vorkommen, genügt es, sie für den Wirkungsgrad nur einmal anzu-
schreiben. Außerdem ist wB = wExp

wExp − wComp wComp T3 − T2


ηth id = = 1− =1−
wB wExp T4 − T 5
. (2.2-4a)
/T
(T3 2 −1)T 2
=1−
(1−T5 /T4 )T4

Unter Benützung der Isentropengleichung und Gl. 


(2.2-3) wird für die
Temperaturverhältnisse
  κ−1  1 κ−1
T3 pA κ p3 n κ
= =
T2 p2 p2
  κ−1  1 κ−1
T5 p2 κ p2 n κ
= =
T4 pA p3

und damit für den idealen Wirkungsgrad


90 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Ericson-Prozess Carnot-Prozess
ideal
qzu,Exp qzu,Exp
h
Enthalpieh 4‘ 5‘ 4 5

Carnot-Prozess Ericson-Prozess

p3

p2

3 2
qab,Comp

Entropie s

Abb. 2.2-4  Vergleich von Ericson- und Carnot-Prozess. Ericson-Prozess (2 – 3 – 4 – 5 – 2) und


Carnot-Prozess (2 – 3 – 4′ – 5′ – 2)

κ−1
1  nκ − 1
ηth id =1− , (2.2-4b)
τ 1−κ
1 −  nκ
also auch hier eine Abhängigkeit vom Druck- und Temperaturverhältnis Π bzw. τ.
Würden die einzelnen Schritte ständig verkleinert, führt dies schließlich zu n = ∞,
das heißt zu einer isothermen Kompression und Expansion mit
1
ηth id = 1 − . (2.2-4c)
τ
Beim Übergang von Gl. (2.2-4b) zu Gl. (2.2-4c) führt dies zum Ericson-Prozess. Sein
Wirkungsgrad hängt nur vom Temperaturverhältnis ab und stellt theoretisch den für
Gasturbinen-Prozesse vorteilhaftesten Fall dar. Der letzte Quotient in Gl. (2.2-4b) ist
eine Art Korrekturwert gegenüber dem Ericson-Prozess.
Erinnert sei hier daran, dass der günstigste aller thermodynamischen Arbeitsprozess-
Wirkungsgrade gleichfalls lautet:
Tmin 1
η=1− =1− .
Tmax τ
Dieser Ausdruck wird auch als Carnot-Faktor bezeichnet. Wird in einem T-s-Diagramm
der Ericson- und Carnot-Prozess zusammen eingetragen, dann ist ihre Gleichwertigkeit
zu erkennen (Abb. 2.2-4).
2.2  Standard-Arbeitsprozesse ideal und real 91

1,0
th id

Isentropen-Isobaren-
therm. Wirkungsgrad, ideal 0,8 n=3 Prozess mit Zwischen-
kühlung und Zwischen-
n=2 Erhitzung, ideal
Gl. 2.1-5a und Gl. 2.1-5b
0,6 Joule-Brayton-Prozess,
ideal
Gl. 2.1-1a
Isentropen-Isobaren-
0,4 Prozess mit
Wärmetausch, ideal
Gl. 2.1-3

0,2
0 10 20 30
Druckverhältnis

Abb. 2.2-5  Thermodynamische Wirkungsgrade von den idealen Arbeitsprozessen wie Joule-Brayten-


Prozess (untere Kurve), Isentropen-Isobaren-Prozess mit Wärmetausch (mittlere Kurve) und Isentro-
pen-Isobaren-Prozess mit Zwischenkühlung und Zwischenerhitzung in n = 2 und n = 3 Stufen

Im Gasturbinen- und Flugtriebwerksbau sind Verfahren nach Abb. 2.2-3 bisher nicht


besonders ertragreich verwirklicht worden. Projekte, bei denen die Kühlung während
oder vor der Verdichtung eine Rolle spielt sowie Gasturbinen und Prototyp-Triebwerke,
deren Turbinen mit Zwischenerhitzungen arbeiten, wurden versuchsweise gebaut.
Bei Turbojet- und Turbofan-Triebwerken mit Nachbrenner AB (afterburner) bzw.
Wiedererhitzung RH (reheat) der Heißgase nach Entspannung in der Turbine ist mit der
Nachbrennertechnik ein sehr verbreitetes Mittel zur Leistungs- bzw. zur Schubsteigerung
möglich (Abschn. 2.7).
Zusammengefasst sind in Abb. 2.2-5 die Verläufe der idealen thermischen Wirkungs-
grade ηth id gemäß den Gl. (2.2-1c), (2.2-2) und (2.2-4b) eingetragen. Drei Feststellungen
sollen hervorgehoben werden:
Der Prozess nach Gl. (2.2-4b) mit Zwischenkühlung und Zwischenerhitzung ist allen
andern Prozessen überlegen. Dies gilt auch für die Leistung pro Einheit des Luftdurch-
satzes, die dem Diagramm nicht zu entnehmen ist.
Der sehr einfache Joule-Brayton-Prozess nach Gl. (2.2-1c) wird bei großen Druckver-
hältnissen attraktiv. Es ist sinnlos, Wärmetausch bei großen Druckverhältnissen reali-
sieren zu wollen. Rechts vom Schnittpunkt der Kurven la und 3 würde die Wärme der
verdichteten Luft auf das Heißgas übergehen.
Verlustbehafteter, vereinfachter Arbeitsprozess und Optimierung. Bisher wurde in
den Darstellungen nach den Abb. 2.1-1 bis 2.2-5 vorausgesetzt, dass die Strömungsge-
schwindigkeiten in den wichtigsten Querschnitten klein sind und deshalb jeweils Total-
Zustandsgrößen und statische Zustandsgrößen gleich gesetzt werden können wie Tt ≈ T
und pt ≈ p. Da, wenn auch vereinfacht, die wahren Verhältnisse betrachten werden sol-
len, also der verlustbehaftete Prozess, müssen die im Gasturbinenbau und besonders bei
92 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

4
Tt4
h pt B

= wExp is
Enthalpie

5
wB

Tt5
pt3

3
Tt3

wComp is pt2
2
Tt2

Entropie s

Abb. 2.2-6  Verlustbehafteter Joule-Brayton-Prozess (vereinfacht betrachtet)

Flugtriebwerken tatsächlich hohen Strömungsgeschwindigkeiten Berücksichtigung fin-


den. Dies wird in den anschließenden Abschnitten und Kapiteln so im Detail beachtet.
Deshalb sind in dem h-s-Diagramm von Abb. 2.2-6 alle charakteristischen Eckpunkte
durch ihren Totalzustand gekennzeichnet.
Es handelt sich daher auch um die Gesamtenergien bzw. Totalenthalpien, die jeweils
die kinetische Energie der Massenströme mit beinhalten (Abschn. 2.1.2).
Der verlustbehaftete Prozess unterscheidet sich von dem verlustlosen, idealen Prozess
in diesem einfachen Fall, der nur aus den drei Hauptkomponenten Verdichter, Brenn-
kammer und Turbine bestehenden Einheit, in folgender Weise:
Die Verdichtung verläuft längs einer Polytropen. Dadurch wird bei dem geforderten
Druckverhältnis die Austrittstemperatur Tt3 höher als im isentropen Fall. Die entsprechende
Verdichterleistung wird größer, was andererseits bei gleicher Turbinen-Eintrittstemperatur
Tt4 auch zur Verringerung der in der Brennkammer umzusetzenden Enthalpiedifferenz
führt. Die Verbrennung verursacht einen gewissen Druckabfall in der Brennkammer ΔptB,
außerdem wird der Ausbrand ηB < 1 sein.
Die Entspannung der Heißgase verläuft polytrop, wodurch die abgebbare Leistung
verkleinert wird. Würde ein Wärmetauscher EX nachgeschaltet, dann stünde deswegen
eine größere Temperaturdifferenz ΔTtEX im Wärmetauscher heißseitig zur Verfügung
als bei isentroper Entspannung.
Etwaige Verluste bei der Zu- und Abströmung können im Wirkungsgrad für die
Kompression beziehungsweise Expansion mit erfasst werden.
Der thermodynamische Wirkungsgrad auch als innerer Wirkungsgrad bezeichnet
lautet gemäß Abb. 2.2-6
2.2  Standard-Arbeitsprozesse ideal und real 93

WComp is
WExp is ηExp _
ηComp (2.2-5)
ηth = .
WB /ηB
Bei der Entwicklung eines neuen Flugtriebwerkes kann vorausgesetzt werden, dass
außer der Eintrittstemperatur Tt2 auch die durch den technologischen Entwicklungs-
stand der hochhitzebeständigen Werkstoffe erreichbare Temperatur Tt4 bekannt und
vorgegeben ist. Auch für die Teilwirkungsgrade des Prozesses werden bei Festlegung
auf ein gewisses Triebwerkskonzept Anhaltswerte vorhanden sein. Damit kann die Auf-
gabe bearbeitet werden, welche isentrope Kompressionsarbeit zum thermodynamischen
Wirkungsgradoptimum führt.
Wird Gl. (2.2-5) so umgeformt, dass außer dem gesuchten wComp is nur noch
bekannte Werte vorkommen, führt dies zu
 
k Tt4 1
wComp is ηExp −
Tt2 + wComp is /cp ηComp
ηth =   . (2.2-6)
wComp is 1
cp (Tt4 − Tt2 ) −
ηComp ηB

Der Wert k < 1 drückt aus, dass die Expansion nicht im Schnittpunkt von pt3 und Tt4
beginnt, sondern weiter rechts im Schnittpunkt von pt4 und Tt4. Je nach der Größe des
Druckverlustes Δpt B ist die zwischen pt4, Tt4 und pt2 verlaufende Isentrope mehr oder
weniger kleiner als die zwischen pt3 Tt4 und pt2. Das Verhältnis dieser beiden Strecken ist
k. Nach Differentiation gemäß
∂ ηth
= 0. (2.2-7)
∂ wComp is
wird die optimale spezifische Verdichtungs1eistung erhalten.
Eine ähnliche Betrachtung könnte vorgenommen werden, wenn diejenige spezifische Ver-
dichtungsleistung wComp is gesucht würde, die zu der größten nach außen abgebbaren Leistung
pro Durchsatzmasseneinheit führt (Abb. 2.2-7 und 2.2-8). Untersuchungen solcher Art sind
stets erforderlich, wenn die Auslegungsgesichtspunkte eines Antriebes fixiert werden sollen.
Der spezifische Brennstoffverbrauch ist aus dem ηth-Wert der Gl. (2.2-6) direkt
bestimmbar. Da Wirkungsgrade normalerweise Leistungen ins Verhältnis setzen, bezieht
sich der so erhaltene spezifische Brennstoffverbrauch daher zunächst auf die nach außen
abgebbare Wellenleistung PW.
Die in der Brennkammer umgesetzte Leistung kann geschrieben werden als
PB = wB ṁ ≈ Hu ṁB ηB . (2.2-8)
Dabei bedeuten wB die Enthalpiedifferenz gemäß der Brennkammer-Temperaturdiffe-
renz (Tt4 − Tt3) und Hu den unteren Heizwert des Brennstoffes.
Der so genannte Wellen-Wirkungsgrad ηPW ist definiert mit der mechanisch an der
Welle nach außen abgegebenen Leistung und ist bei den einfachen Gasturbinen-Triebwerken
94 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Abb. 2.2-7 Spezifischer SFC Tt4 = 800 K


Verbrauch SFC von
0,5
Turboprop-Triebwerken TP 900 K
(auf Wellen-Vergleichsleistung [kg/kWh]
1000 K
bezogen)

0,4

spez. Brennstoffverbrauch
0,3
1200 K

1400 K
1600 K
0,2
0 5 10 15 20
Druckverhältnis p t3/pt2

Abb. 2.2-8 Spezifische 400
PW Tt4=1600 K
Wellenleistung (pro ·2 [kJ/kg]
m
Durchsatzmasse) von
Turboprop-Triebwerken
300
1400 K
spez. Wellenleistung

200
1200 K

100 1000 K

800 K
0
0 5 10 15 20
Druckverhältnis p t3/pt2

häufig mit dem thermodynamischen gleichzusetzen, da der mechanische Wirkungsgrad ηm


meist sehr nahe 1 liegt
ηPW = ηth ηmech ≈ ηth . (2.2-9a)
Der thermodynamische Wirkungsgrad, der somit als Quotient von Wellenleistung und
von außen zugeführter Leistung geschrieben werden kann, ergibt sich zu
PW
ηth = . (2.2-9b)
Hu ṁB
2.2  Standard-Arbeitsprozesse ideal und real 95

Somit ist der spezifische Brennstoffverbrauch SFC gleich dem Reziprokwert des Produk-
tes von ηth und einer Brennstoff abhängigen Konstanten, dem unteren Heizwert:
ṁB 1
SFC = = . (2.2-10)
PW ηth Hu
Den Verlauf der spezifischen Verbräuche SFC eines Turboshaft-Flugtriebwerks zum Beispiel
eines Turboprop-Triebwerks zeigt Abb. 2.2-7. Als Abszissenmaßstab wurde das Verdichtungs-
druckverhältnis pt3/pt2 = ΠC = OPR gewählt, ebensogut hätte die spezifische Verdichterleis-
tung wComp, is oder die bezogene Verdichtungsleistung wComp,is/Tt2 genommen werden können.
Im praktischen Joule-Brayton-Prozess spielen also Druckverhältnis ΠC = pt3/pt2 und
Temperaturverhältnis τ = Tt4/Tt2 eine Rolle.
Mit steigender Verbrennungstemperatur muss auch das Druckverhältnis gesteigert
werden, um zu dem jeweiligen Verbrauchsminimum zu kommen. Bei niedrigen Verbren-
nungstemperaturen wirkt sich ein Vergrößern des Druckverhältnisses allerdings schnell
schädlich aus. Die sinnvollen Auslegungsbereiche werden sich stets links von dem jeweili-
gen Minimum befinden. Es ist demnach nicht sinnvoll, die Komponenten Verdichter und
Turbine schwer zu machen, da hohe Druckverhältnisse große Stufenzahlen erfordern.
Abbildung 2.2-8 enthält die Leistungen PW pro Durchsatzeinheit ṁ2, also die Leis-
tungskonzentration. Es ist deutlich erkennbar, dass hier die Maxima bei kleineren
Druckverhältnissen liegen als die entsprechenden Minima des Abb. 2.2-7.
Wird zum Beispiel ein Turboprop-Triebwerk, also ein Turboshaft-Triebwerk, im
Fluge betrachtet, dann kann auch der Strahlschub einen Leistungsanteil ergeben. Es wird
dann zweckmäßigerweise alles auf die Schubleistung umgerechnet. Hier soll nur kurz
gezeigt werden, wie der bei Strahltriebwerken übliche schubspezifische Brennstoffver-
brauch SFCF aus dem eben berechneten spezifischen Verbrauch abgeleitet werden kann.
Aus Abschn. 2.4 (Gl. 2.4-22ff.) mit dem Produkt der Wellenleistung PW und dem
Propellerwirkungsgrad ηProp ergibt sich die Vortriebsleistung PP (propulsion power) all-
gemein gleich dem Produkt von Schub F und Fluggeschwindigkeit c0 also PP = F c0 bzw.
beim Propellerantrieb
 
PP = PW ηProp = FProp c0 (2.2-11a)
und damit der Propellerschub FProp über die Wellenleistung PW ausgedrückt zu
PW ηProp
FProp = . (2.2-11b)
c0
Der schubspezifische Verbrauch SFCF stellt den auf die Zeiteinheit bezogenen Verbrauch
dividiert durch den Schub F dar. Daraus ergibt sich nach Erweiterung mit Gl. (2.2-10)
ṁB ṁB c0 c0 c0
SFCF = = = = SFC . (2.2-12)
F PW ηProp ηth Hu ηProp ηProp
Gleichung (2.2-12) zeigt, dass der schubspezifische Verbrauch SFCF aus dem spezifischen
Verbrauch bezogen auf die Wellenleistung abgeleitet werden kann. Der Propeller-Wir-
kungsgrad ηProp steht deshalb in der Gleichung, weil die Wellenleistung PW zum Beispiel
96 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

des Turboprop-Triebwerks TP in Schubleistung verwandelt werden muss. Geht es um ein


reines Strahltriebwerk, zum Beispiel um ein Turbojet-Triebwerk TJ, dann gibt es keine
Umrechnung über einen Wellenwirkungsgrad, da keine Wellenleistung abgegeben wird.
Gleichung (2.2-12) zeigt ferner, dass bei gleichem SFC der schubspezifische Verbrauch
SFCF umso größer wird, je größer die Fluggeschwindigkeit c0 ist. Der spezifische Ver-
brauch gemäß Gl. (2.2-10) ist, da auf die Leistung bezogen wurde, der Reziprokwert des
thermodynamischen Wirkungsgrades. Durch Erhöhung der Fluggeschwindigkeit c0 wird
der Prozesswirkungsgrad einer vernünftig ausgelegten Gasturbine verbessert, da das durch
Vorstau und Verdichter gemeinsam bestimmte gesamte Druckverhältnis steigt. Wenn ηth
somit steigt, wird der SFC kleiner. Bei dem auf den Schub bezogenen spezifischen Ver-
brauch SFCF der Gl. (2.2-12) ist die Tendenz jedoch umgekehrt. SFCF kann zur verglei-
chenden Wertung zweier Triebwerke bei gleichem c0 herangezogen werden.
Die vorstehenden Bemerkungen über die Bedeutung von SFC und SFCF zeigen, dass die
Wirkungsgradbestimmung, beziehungsweise die Optimierung in der gemäß Gl. (2.2-7) darge-
stellten Weise, stets dem Zwecke dient, die Zonen des günstigsten Verbrauches zu bestimmen.
Es wird nicht in allen Fällen möglich sein, zum Beispiel durch Vor- bzw. Nachschal-
ten oder Wegnahme von Verdichterstufen die gewünschte Änderung des Arbeitsprozesses
durchzuführen. Es gibt jedoch Beispiele, wo Triebwerke im Sinne der vorstehend erläu-
terten Tendenzen günstig weiterentwickelt werden konnten. Bereits bei der Neuauslegung
eines Antriebes sollte darauf geachtet werden, dass besonders der Verdichter als kompli-
zierte, teuere und schwierig zu entwickelnde Komponente so konzipiert ist, dass spätere
konstruktive Veränderungen ohne großen Aufwand vorgenommen werden können.

2.2.2 Standard-Arbeitsprozesse von Turboshaft und Turbojet

Mit Hilfe der in Kap. 1 vorgestellten verschiedenen Schaltungsarten und Bauweisen von
Gasturbinen für stationäre Anlagen und mobile Anwendungen der Verkehrstechnik von
Land- und Luftfahrzeugen wurde erkennbar, dass die einfachste Schaltungsart einer Gas-
turbinenanlage die Turboshaft-Gasturbine TS (turboshaft) bzw. die Wellenleistungsgastur-
bine PGT mit Nutzturbine PT (power turbine) oder das Turbojet-Triebwerk TJ (turbojet)
mit Einwellen-Gasgenerator GG (gasgenerator) darstellt. In Abb. 2.2-9a und b wird die
prinzipielle Bauweise dieser Einstromtriebwerke in Blockschaltbildern dargestellt.
Der Arbeitsprozess nur des Gasgenerators GG für die in Abb. 2.2-9a, b dargestellte
einfache Turboshaft-Gasturbine bzw. das Turbojet-Triebwerk ist in Abb. 2.2-10 im
h-s-Diagramm mit den wesentlichen statischen und Totalzustandsgrößen schematisch
gezeigt. Die den Arbeitsprozess abschließende Expansion der Heißgase auf etwa Umge-
bungsdruck p0 in der Arbeits- oder Nutzleistungsturbine PT beziehungsweise der Schub-
düse N wird in Abb. 2.2-11 detaillierter vorgestellt.
Vom ungestörten Umgebungszustand (Ebene 0) aus wird durch den Einlauf E (Ebene 1
bis 2) der Luftmassenstrom ṁ0 = ṁ1 = ṁ2 dem von der Turbine angetriebenen Turbover-
dichter C (Ebene 2 bis 3) zugeführt und in diesem auf den Arbeitsprozessdruck pt3 kontinu-
ierlich verdichtet. Zwischen Verdichter C und Gasgenerator-Turbine T wird das Arbeitsfluid
2.2  Standard-Arbeitsprozesse ideal und real 97

(a)
Gasgenerator GG mit Nutzleistungsturbine PT oder Schubdüse N
Kompression Wärme- Expansion
Turboverdichter C zufuhr QB Turbinen T, PT / Schubdüse N

Turboshaft-Gasturbine TS (Wellenleistungs-Gasturbine PGT)

0 1 2 3 4 44 5 7 8

E C T PT G
nPT
PPT Getriebe
PEx nC = nT
PC+PEx= PT Nutzleistungs-
Turbine
PT
Einlauf Verdichter Brennkammer Turbine Abgasrohr
E C B T A
0-1-2 2-3 3-4 4 - 44 44 - 5 5 - 7 - 8

(b)
Turbojet-Triebwerk TJ (Turboluftstrahltriebwerk TL)

Gasgenerator GG und Schubdüse N

B
m0 m9
c0 nC = nT c9 Strahlleistung
E C T
A0 PEx p9
PEx A9
B

PC+PEx= PT
0 1 2 3 4 5 6 7 89

Bruttoschub FG = m9 c 9 + A 9 (p9 − p0 )
Nettoschub FN = FG − m0 c 0 = m9 c 9 − m0 c 0 − A 9 (p9 − p0 )

Abb. 2.2-9 Gasturbinen-Anlagen mit Einstrom-Einwellen-Gasgenerator GG als a Turboshaft-


Gasturbine TS (turboshaft) bzw. Wellenleistungs-Gasturbine PGT mit Nutzleistungsturbine PT
(power turbine) oder als b Schubtriebwerk bzw. als Turbojet-Triebwerk TJ (turbojet) mit Schub-
düse N (nozzle)

in einer Gleichdruck-Brennkammer B (Ebene 3 bis 4) auf die Arbeitsprozess-Spitzentem-


peratur Tt4 aufgeheizt und anschließend beim Wellenleistungs-Triebwerk von der Trieb-
werksebene 4 ausgehend in der Turbine T des Gasgenerators bis Ebene 44 expandiert. Diese
Ebene 44 entspricht beim Turbojet-Triebwerk TJ der Ebene 5 vor der Schubdüse N.
Nach Abschluss der inneren Energieabgabe von der Gasgenerator-Turbine T an
den auf gleicher Welle sitzenden Verdichter C kann die Nutzung der energiereichen
98 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

1 2 3 4 44 (5 7 8)

B Nutzenergie
pt4
htPid= wPid
T 4
E C Tt4

Pex
Wärme-Zufuhr wTid
qB pt44
Gas-Generator GG 44
für Turboshaft oder Turbojet Tt44
Nutzenergie

Idealer Joule-Prozess bzw. wPid


Gleichdruck-Arbeitsprozess
pt5id
Tt5id
3
Tt3
pt3
Kompression
h wCid
pt2
02
T0=Tt2 p0

c 24 pt4
Realer 2 4
Arbeitsprozess Tt4 p4
Joule-Prozess T4
Druck- und Temperaturverhältnis wTis
wie beim Ideal-Prozess wT
qB
pt44
44 Tt44
T44
p44
wPTis
pt3
p5is
T5is
Tt3 3

c 32
2
h wC
wCis

0 2 pt2
T0 Tt0 Tt2
p0 pt0
p2 2 T2
c 2
s 2

Abb. 2.2-10  Ideal- und Real-Arbeitsprozess im h-s-Diagramm des Gasgenerators GG schema-


tisch mit Darstellung der spezifischen isentropen Nutzenergie wPTis bei Expansion der Heißgase
auf maximal Umgebungsdruck p0
2.2  Standard-Arbeitsprozesse ideal und real 99

Heißgas - Expansion mit Abgabe der Nutzenergie


Nutzleistungsturbine PT Schubdüse N
PW = PPT = m PT h tPT = m PT w PT FN = m9 c 9 − m0 c 0 + A 9 (p9 − p0 )
pt44
44 ht44 5 7 9 pt9 ht7=ht9
Tt44 Tt9
c 24 pt5
2
c 92is p7 c 92
wPT
wPTis 2
2
5 8 pt8 ht5 p9 h9
Tt5 Tt8 T9
pt5 p5<p0 c 82 p0<p9
2 p0
p0
4 44 5 7 8 4 5 6 7 8 9

Ausström-
nPT Diffusor nT c9
nT PT T N
PT T PT
PT PPT

Gasgenerator Nutzleistungs- Gasgenerator Schubdüse N


Turbine Turbine PT Turbine T

Abb. 2.2-11 Heißgas-Expansion im h-s-Diagramm ideal und real zur Abgabe der spezifischen


Nutzenergie wPT bzw. der kinetischen Energie c29/2: a in einer Nutzleistungsturbine PT bei einer
Turboshaft-Gasturbine TS oder b in einer Schubdüse N bei einem Turbojet-Schubtriebwerk TJ

Heißgase durch die Expansion vom Totaldruck pt44 beziehungsweise beim Turbojet
von pt5 aus im Sinne der jeweiligen Aufgabe des Triebwerks verschieden vorgenommen
werden.
Im Falle der Turboshaft-Gasturbine TS nach der in Abb. 2.2-9a und später in
Abb. 2.2-12 gezeigten Bauweise beaufschlagen die Heißgase in der Turbinensektion
von 44 ausgehend die freilaufende Arbeitsturbine (free power turbine), die als Nutzleis-
tungsturbine PT meist über ein Getriebe G die nutzbare Wellenleistung der gesamten
Gasturbinenanlage PW nach außen abgibt. Die Heißgase verlassen als Abgase mit noch
relativ hohem Energieinhalt etwa auf Umgebungsdruck p8 ≈ p0 entspannt durch das der
PT nach geschaltete diffusorartige Austrittsrohr (Ebene 5 bis 8) die Anlage.
Zur Vermeidung von Verlusten durch zu hohe Abgasgeschwindigkeiten c8 sowie
gegebenenfalls zur Erhöhung der spezifischen Leistungsabgabe der Nutzleistungsturbine
PT ist es häufig zweckmäßig, das Austrittsrohr als Diffusor Dif zu gestalten. Damit kann
die Expansion der Heißgase in der PT bis zum statischen Druck p5 ≈ p7 kleiner als der
100 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turboshaft-Gasturbine TS
1 2 3 4 44 5 7 8
pt4
B 4 41
Tt4
E C T PT PPT
PC= PT isentrope
isobare
PEx Wärmezufuhr Expansion T
Gas-Generator GG Nutzleistungs- QBid pt44 wTid
Turbine PT 44
Tt44
Idealer isentrope
Isentropen-Isobaren-Prozess Expansion PT
Joule-Prozess wPTid
pt5 pt8
58
Tt5 Tt8
3
Tt3
pt3 p0
isentrope
h Kompression
wCid
2
Tt0 Tt2
pt0 pt2
s

pt4
4 41
Realer p4 Tt4
c 24
Arbeitsprozess T4
2
Joule-Prozess
wTis
Druck- und Temperaturverhältnis wT
wie beim Ideal-Prozess qB
pt44
44 Tt44
wPT
pt3 58
Tt5
pt5
Tt3 3 p5<p0

c 32
p0
wC 2
h wCis
pt2
02 Tt2
T0 Tt0 p0 pt0
p2 T2 c 22
s 2

Abb. 2.2-12  Turboshaft-Gasturbine TS bzw. Wellenleistungs-Gasturbine mit Abgasdiffusor und


idealem sowie realem Arbeitsprozess im h-s-Diagramm (Betriebszustand Standfall SL mit c0 = 0
bzw. M0 = 0)
2.2  Standard-Arbeitsprozesse ideal und real 101

Umgebungsdruck p0 also p5 ≈ p7 < p8 ≈ p0 erweitert werden. Die Leistungsabgabe der


Nutzleistungsturbine kann somit vergrößert werden.
Die Turboshaft- bzw. Wellenleistungs-Gasturbinen nach Abb. 2.2-9a werden einmal
hauptsächlich als Flugtriebwerke zum Antrieb von Propeller- oder Rotorflugzeugen und
Hubschraubern verwendet (Abschn. 2.6). Zum anderen werden sie modifiziert als orts-
feste Kraftwerksanlagen (Aeroderivative) zum Beispiel zur schnellen Deckung von Spit-
zenlasten in Kraftwerks-Energienetzen eingesetzt (Abschn. 2.8).
Beim Turbojet-Triebwerk TJ (turbojet) nach Abb. 2.2-9b bzw. Abbildung 2.2-13 ist
dem Gasgenerator GG nach der Verdichter-Turbine T über ein Übergangsrohr 5 bis 6
die Schubdüse N von Ebene 7 bis 8 bzw. 9 angeschlossen. Mit der Turbine T des Gasge-
nerators wird dem Arbeitsfluid in jedem Lastzustand für den inneren Energieaustausch
lediglich soviel mechanische Energie entzogen, wie der Verdichter C sowie die Neben-
geräte an der gemeinsamen Welle benötigen. Die bei isentroper Entspannung zur Ver-
fügung stehende Nutzenergie wPTis ab Ebene 44 wird in kinetische Energie der Heißgase
c29/2 umgesetzt.
Die durch die Expansion der Heißgase in einer konvergenten (C-Düse) oder konvergent-
divergenten Unterschall-Überschall-Düse (C-D-Düse) entstehende Strahlleistung ergibt
gegenüber der Fluggeschwindigkeit v∞ bzw. auf das Triebwerk bezogen der Anströmge-
schwindigkeit c0 eine erhöhte Triebwerks-Austrittsgeschwindigkeit c8 bzw. c9 (Kap. 6).
Die Beschleunigung der Heißgase in der Schubdüse im Heckbereich des Flugtrieb-
werks liefert gemäß dem Impulssatz der Fluidmechanik (Abschn. 2.1.6) mit Impuls- und
Druckkräften den Brutto-Schub
FG = ṁ8 c8 + A8 (p8 − p0 ) (2.2-13a)
bzw. den Nettoschub
FN = ṁ8 c8 − ṁ0 c0 + A8 (p8 − p0 )· (2.2-13b)
Wie bereits vorstehend und in Kap. 1 erläutert, stellt der Einwellen-Gasgenerator GG als
Kern (core) einmal gasdynamisch gekoppelt mit der Nutzleistungsturbine PT zum ande-
ren mit der die Heißgase beschleunigende Schubdüse N das Basiskonzept zahlreicher
Gasturbinen-Schaltungen und Turboluftstrahl-Triebwerke dar.
Bei den einerseits Vor- oder Auftrieb erzeugenden Propeller-Flugtriebwerken, ande-
rerseits bei den Schub abgebenden Strahltriebwerken kann von einem kontinuierlichen
Übergang vom Propeller- oder Rotor-Triebwerk über das Prop-Fan und Gebläse -Trieb-
werk bis zum reinen Bypass-Schubtriebwerk ohne und mit Nachbrenner gesprochen
werden. Ausgangspunkt dieser Triebwerksfamilien allerdings ist stets der Gasgenerator
GG bzw. das Kerntriebwerk (core engine).
Zu den idealen und den näherungsweise idealen („halbidealen“) Joule-Arbeitsprozes-
sen werden zusammengefasst und in Gegenüberstellung in Abb. 2.2-14 und Abb. 2.2-15
die Ergebnisse von einfachen Parameterstudien gezeigt, die mit [GasTurb] berechnet
wurden. Dargestellt wird in Abb. 2.2-14 der thermische Wirkungsgrad ηth, id abhängig
von der spezifischen Leistung mit den Prozess-Hauptparametern Gesamtdruckverhältnis
102 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turbojet-Triebwerk TJ pt4
0 1 23 4 5 67 89 4 41
B Tt4
c0 nC = nT c9 isentrope
E CT T
PC= PT pt9 Expansion T
isobare wT
PEx
B 5 9
Wärmezufuhr Tt5 Tt9
qB pt5
Gas-Generator GG Schubdüse N

Idealer isentrope
Isentropen-Isobaren-Prozess Expansion
Joule-Prozess Düse N
Flugzustand M0 > 1 c 92
2

pt3
3
Tt3
isentrope
Kompression
h wCid 0 2 pt2
2 pt0 Tt0 Tt2
c
Aufstau 0
2 T0
p0
s
pt4
Realer 4 41
p4 Tt4
Arbeitsprozess c 24
Joule-Prozess T4
2
Flugzustand M0 > 1 wTis wT
Druck- und Temperaturverhältnis qB
wie beim Ideal-Prozess 5 7 9pt9
Tt9
T5is
p 2
c
pt5 p5 9
7
2
pt3 p9
T9

3
Tt3
c 32
2
w
C
wCis
h
02 pt2
T
c 2
0
pt0 p2 Tt0 t2
2 T0
p0
s

Abb. 2.2-13  Turbojet-Triebwerks TJ mit idealem bzw. realem Arbeitsprozess im h-s-Diagramm.


Betriebszustand ist der Flugfall bei höherer Flug-Machzahl mit M0 > M2 (Kap. 5) ideal, real
2.2  Standard-Arbeitsprozesse ideal und real 103

0,8
Idealer Joule-Prozess
Cpol= Tpol= 1,0, = f(T)
th, id
Druckverhältnis OPR= th id=0,7
C
0,7
100
80
therm. Wirkungsgrad

60
0,6 50
40
30

th id=0,5
0,5 20

1200 K 1400 K 10
1600 K 1800 K 2000 K
0,4 Temperatur T t4

0,3
200 400 600 800 1000

spez. Leistung PPT m 2 [kW (kg / s)]

Abb. 2.2-14 Idealer, verlustloser Joule-Arbeitsprozess (Isentropen-Isobaren-Prozess). Thermi-


scher Wirkungsgrad abhängig von der spezifischen Leistung, dem Gesamtdruckverhältnis OPR
und von der Turbinen-Eintrittstemperatur Tt4 berechnet mit κ = f(T) Joule-Brayton-Prozess

0,6
th
Turboshaft TS
Joule-Prozesse
halb ideal
Verdichter-
Cpol= Tpol= 0,9 Druckverhältnis
therm. Wirkungsgrad

C
50 th=0,5
0,5 40

30
25
20

0,4 15

10
K

K
K
K

K
K

K
00

00
00
00
K
K

00
00

00
16
00

18
17
15
00

19
14

20
13
12

Temperatur T t4
0,3
200 300 400 500 600 700 800
spez. Leistung PPT m2 [kW (kg / s)]

Abb. 2.2-15  Halbidealer Joule-Arbeitsprozess wie in Abb. 2.2-14, hier aber mit konstanten poly-
tropen Wirkungsgraden für Kompression und Expansion in Verdichter C und Turbine T halbideal
104 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

OPR (overall pressure ratio) und Turbinen-Eintrittstemperatur TET = Tt4, wobei in die-


sen Rechnungen die Abhängigkeit des Isentropenkoeffizienten κ von der Temperatur
beachtet wurde. Damit sinken die thermischen Wirkungsgrade mit steigender Tempera-
tur bei konstantem Druckverhältnis leicht ab [Kur08].
Realistischer als der reine ideale Joule-Prozess sollte besser der näherungsweise ideale,
der sog. „halbideale“ Prozess angesetzt werden. Dabei werden von den Hauptkomponenten
Verdichter und Turbine durchschnittliche Wirkungsgrade z. B. von 0,9 kontant bleibend
angenommen, wie dies in der Studie nach Abb. 2.2-15 mit [GasTurb] ausgeführt wurde.
Der Vergleich der beiden Studien in den Abb. 2.2-14 und 2.2-15 zeigt, dass beim
Idealprozess der thermische Wirkungsgrad abhängig von steigender Turbinen-Eintritt-
stemperatur näherungsweise konstant bleibt, beim halbidealen Prozess dagegen mit stei-
gendem Druckverhältnis zunimmt.
Weiterhin zeigt ein Vergleich zweier Punkte in den beiden Parameterstudien z. B. mit
OPR = 50 und Tt4 =2000 K, dass gegenüber dem Idealprozess der thermische Wirkungs-
grad ηth des halbidealen Prozesses von etwas über 60 % auf etwas über 50 % stark abfällt.
Damit wird mit diesem einfachen Vergleich bereits deutlich, dass bei praxisorientier-
ten Parameterstudien von Arbeitsprozessen Verluste dringend mit berücksichtigt wer-
den müssen. Mit Programmsystemen zur Leistungsrechnung wie z. B. [GasTurb] ist dies
leicht durchführbar.
In den folgenden Abschn. 2.3.1 bis 2.3.7 sowie im Anhang A1 werden zuerst die
verlustbehafteten thermodynamischen Arbeitsprozesse des Gasgenerators GG einmal
gekoppelt mit einer freilaufenden Nutzleistungsturbine PT oder zum anderen mit einer
Schubdüse N in einer Gegenüberstellung betrachtet. Anschließend werden zur Verbes-
serung der Leistungs- und Schubwerte der Triebwerke sowie zur Anpassung an verschie-
dene Aufgaben und Flugmissionen in Abschn. 2.5 bis 2.9 die von den Basis-Gasturbinen
und Luftstrahltriebwerken abgeleiteten Konzepte in Mehrwellen- und/oder Mehrstrom-
Bauweise vorgestellt.
Die Funktionsweise und das Verhalten der wichtigsten Antriebskomponenten sowie
das Leistungs- und Betriebsverhalten der gesamten Gasturbinenantriebe und Flugtrieb-
werke in verschiedenen Lastbereichen bei Volllast- und Teillastbetrieb werden ausführ-
lich in Kap. 7 bis 9 behandelt.
Bei der Bearbeitung der Arbeitsprozesse in diesem Abschn. 2.2 unter idealen
oder vereinfachten Bedingungen wurden die Turbomaschinen Komponenten ideal
oder die Verluste lediglich pauschal berücksichtigt. Bei der wirklichkeitsnahen,
vollständigen gasdynamischen Berechnung der realen Arbeitsprozesse sind alle in
den Einzelkomponenten der Triebwerke auftretenden Verluste mit entsprechen-
den Verlustmodellen zu berücksichtigen. Hierzu können Verluste oder Abwei-
chungen der Zustandsänderungen von den idealen Vergleichsprozessen, hier dem
Joule-Brayton-Prozess, entweder durch Komponentenwirkungsgrade oder durch
Druckverlustkoeffizienten erfasst werden. Diese Verluste werden dabei meist mit
Total-Druckverlusten definiert und entsprechen thermodynamisch sinngemäß den
jeweiligen Entropieänderungen.
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 105

2.3 Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet

2.3.1 Parameterstudie von Arbeitsprozessen und Vorgabewerte

In Abschn. 2.2.2 wurde bereits auf einige Grundsätze der Wirkungsgrad- und Verlust-
definitionen bei gasdynamischen Basisvorgängen und Arbeitsprozessen besonders
eingegangen.
Im gesamten Betriebsbereich einer Turboshaft-Gasturbine TS oder eines Turbo-
jet-Triebwerks TJ wird in jedem Betriebspunkt Bi vom Auslegungspunkt A bzw. BA
bzw. DS (z. B. bei Max Climb oder Max Take Off) ausgehend bis zum Leerlauf BI
(idle) der Zustand des Triebwerks durch den jeweiligen gasdynamischen Arbeits-
prozess charakterisiert. Ein solcher realer Arbeitsprozess wurde bereits beispielhaft
in Abb. 2.2-12 für die Turboshaft-Gasturbine und in Abb. 2.2-13 für das Turbojet-
Triebwerk wiedergegeben.
Im Vergleich zum idealen oder vereinfachten Arbeitsprozess nach Abschn. 2.2.1
müssen hier bei den realen Prozessen in allen Strömungsebenen die statischen und
totalen Zustandsgrößen beachtet werden. Um einen Betriebspunkt der Gasturbine mit
den jeweiligen Zustandspunkten im h-s-Diagramm festzulegen, genügen für die Total-
Zustandspunkte zwei Zustandsgrößen wie Druck pt und Temperatur Tt. Zur Bestim-
mung der statischen Zustandsgrößen ist neben T und p oder der Enthalpie h noch die
jeweilige örtliche Geschwindigkeit c in den einzelnen Strömungsebenen am Eintritt
und Austritt der Triebwerkskomponenten zu berücksichtigen. Dies wurde bereits in
Abschn. 2.2.2 mit einbezogen.
Zur Bestimmung beliebiger Arbeitsprozesse von Gasturbinen im gesamten Vollast-
und Teillastbetriebsbereich außerhalb des Punktes A wird nachfolgend in Kap. 7 bis 9
auf das stationäre und instationäre Betriebsverhalten der Turboshaft-Gasturbine und des
Turbojet-Triebwerks sowie der wichtigsten weiteren Antriebs– und Gasturbinen-Anla-
gen ausführlich eingegangen.
Für einen Auslegungspunkt A entsprechend einem Betriebspunkt BA, sind zur ersten
Vorausberechnung wesentliche Triebwerkgrößen bereits bekannt oder vorzugeben und
weitere Annahmen zu treffen, die später nach genaueren Berechnungen der einzelnen
Komponenten zu bestätigen sind. Erste Vorgaben und Annahmen können auch durch
iterative Prozess- und Komponentenberechnungen bis zu einer gewünschten Genauig-
keit mit Hilfe einer Leistungssyntheserechnung wie z. B. [GasTurb] bestimmt werden.
Mit der iterativ zuletzt erhaltenen Arbeitsprozessrechnung sind schließlich alle wichtigen
Zustandsgrößen, Eckwerte und Leistungsgrößen des Triebwerks für den betrachteten
Arbeitspunkt A bekannt. Damit ist die Ausgangsbasis zur Berechnung z. B. der Leis-
tungs- und Schub-Kennfelder nach Kap. 7 bis 9 gegeben.
In einer zusammenfassenden Darstellung sind in Abb. 2.3-1 die Ergebnisse der Ausle-
gungs-Parameterstudien aus Abschn. 2.2.2 von Turboshaft- und Turbojet-Triebwerken
bei idealem und vereinfacht realem Joule-Prozess dem realen Prozess gegenübergestellt.
Der Verlauf der Berechnungen für den realen Arbeitsprozess kann z. B. mit [GasTurb]
106 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Joule-Prozesse ideal, halbideal und real


0,7
1200 K 1400 K Temperatur TET= T t4
th 1600 K
1800 K 2000 K
50
therm. Wirkungsgrad

0,6 Joule-Prozess ideal 40


30
2000 K
1800 K
0,5 1600 K 50 20
1400 K halb ideal
40
real 30
50 40 10 OPR= C
0,4 30 20
OPR 20
= C =10 10 OPR= C
Tt4= 1400 K 1600 K 1800 K 2000 K
0,3
200 400 600 800 1000
spez. Leistung PPT m 2 [kW (kg / s)]

Abb. 2.3-1  Parameter-Vergleichstudie zum Joule-Brayton-Prozess von Gasturbinen bei idealer,


halbidealer und realer Auslegungsrechnung. Zusammenfassung nach den Abb. 2.2-14 und 2.3-15
sowie Abb. 2.8-5 im späteren Abschn. 2.8

durchgeführt werden. In den folgenden Abschn. 2.3.2 bis 2.3.7 wird darauf genauer
eingegangen.
Eindrucksvoll wird damit beim Vergleich der Ergebnisse zum thermischen Wir-
kungsgrad deutlich, dass Parameterstudien auf der Basis idealer oder halbidealer Arbeits-
prozesse für die Praxis eigentlich wenig Aussagekraft haben.
Übliche Vorgabewerte für einen Auslegungspunkt A bzw. DS (design point) sind in
nachstehender Übersicht zusammengestellt. Bei der Auswahl dieser Werte ist auf die ein-
deutige Festlegung des Arbeitsprozesses zu achten. Eine Überbestimmung des Arbeits-
prozesses sollte vermieden werden.

Umgebungsbedingungen für die Normatmosphäre (ISA):


Höhe H0 mit Luftdruck p0
Lufttemperatur T0
Mach-Zahl der zuströmenden Luft M0 = c0 /a0
Arbeitsprozess-Hauptparameter:
Verdichter-Druckverhältnis bzw. OPR

C = pt3 /pt2
Prozess-Spitzentemperatur am
Turbineneintritt TET Tt4 = Tt,max
Bypassverhältnisse, anteilig BPRi = ṁi /ṁj
Leistungs-, Durchsatz- und Verbrauchswerte, Kenngrößen:
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 107

Leistung an der Nutzleistungsturbine PPT


Nettoschub FN
Brennstoffdurchsatz ṁB
Luftmassenstrom ṁ0 , ṁ1 bzw. ṁ2
spezifischer Brennstoffverbrauch
auf Leistung PPT bezogen SFCp = ṁB /PPT
auf Nettoschub FN bezogen SFCp = ṁB /FN
Gütewerte, Wirkungsgrade und Verluste,
Wirkungsgrade, isentrop, polytrop:
Verdichter ηCis ,ηCp
Turbinen T ηTis ,ηTp
Einlauf-Druckverhältnis

E = pt2 /pt0
Einlauf-Total-Druckverlust relativ �Pt2 /Pt0
Total-Druckverluste z. B. in Brennkammern und
Zwischenkanälen (�Pt /Pt )K,i
Wirkungsgrade Düse N ηN is
Mischungsverluste von Fluidströmen (�Pt /Pt )M,i
Inneres Luftsystem:
Kühl- und Enteisungsluftströme relativ µC1,i = ṁC1,i /ṁ1
Leckluftanteile relativ µA,i = ṁA,i /ṁ1
Brennkammer und Brennstoffwerte:
Ausbrenngrad ηB
Brennstoff-Heizwert (unterer Heizwert) Hu

Weitere Bedingungen zum Arbeitsprozess durch Verknüpfung wesentlicher Triebwerks-


und Zustandsgrößen über z. B. die Erhaltungssätze der Gasdynamik (Abschn. 2.1):

• Massenstrom-Bilanzen mit Kühl- und Leckageluft für die jeweiligen Triebwerksebe-


nen z. B. ṁ3 = ṁ1 − ṁCl,i − ṁLk ·.
• Leistungsbilanzen z. B. PT = PC + PEx an den Rotoren .
• Drehzahlgleichheit für mechanisch gekoppelte Rotor-Komponenten z. B. mit den
Drehzahlen nC = nT.

Geometrie und Bauweise von Einlauf- und Abgas- bzw. Austrittskanal sowie beim Flug-
triebwerk die Bauweisen der Schubdüsen:

• Einlauf-Stromröhre je nach Einbausituation des Triebwerks für z. B. ortsfesten Stand-


betrieb, Langsam- oder Hochgeschwindigkeitsflug.
• Abgas-Diffusor bei Wellenleistungs-Gasturbinen.
• Abgas-Düse bei Turboprop- und Propfan-Triebwerken.
108 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

• Konvergent- oder Konvergent-Divergent-Düse (C-D-Düsen) bei Triebwerken für


Unterschall- und Überschallflug (Kap. 6).

Aufbauend auf den Darstellungen zum Turboshaft-Triebwerk und dem Turbo-


jet-Triebwerk werden in den nachfolgenden Abschn. 2.5 bis 2.8 für die wichtigs-
ten typischen Standard-Gasturbinen und Flugantriebe deren reale Arbeitsprozesse
für ausgewählte Auslegungspunkte behandelt und mit Rechenbeispielen für Trieb-
werksfamilien ausgehend von einem zentralen Gasgenerator GG als Kerntriebwerk
vorgestellt.
Dabei werden zur Berechnung der Auslegungspunkte A sowie zu Parameter- und
Optimierungsstudien auch von sehr komplexen Antriebssystemen hier (wie in Kap. 7 bis
9) prinzipiell die gleichen numerischen Rechenverfahren herangezogen, wie sie bei den
Syntheserechnungen zur umfassenden Bestimmung des stationären und instationären
Betriebsverhaltens in allen Lastbereichen der Antriebe im Zusammenspiel der Kompo-
nenten verwendet werden. Im Rahmen dieser Abhandlungen basieren die Ergebnisse der
numerischen Syntheserechnungen im Wesentlichen auf [Hol02, Kop05, Ric82 u. a.] und
auf dem EDV-Programmsystem [GasTurb] von J. Kurzke, wie es in Abb. 2.3-2 vorge-
stellt wird.

2.3.2 Einlaufströmung (0-1-2)

Der Lufteinlauf einer Gasturbinen-Anlage oder eines Flugtriebwerkes kann abhän-


gig von der jeweiligen Aufgabe und dem Lastzustand sowie der Einbausituation des
Triebwerkes sehr verschiedene Strömungsformen haben (Kap. 3). Abbildung 2.3-3 und
Abb. 2.3-4 zeigt den Betriebszustand für den Schnellflug mit M0 > M2 .
Hauptaufgabe des Einlaufs (Ebene 0-1-2) ist allerdings stets, den vom Triebwerk
benötigten Luftmassenstrom ṁ2 dem Verdichter (Ebene 2-3) bei allen auftreten-
den Betriebs- und Lastzuständen möglichst gleichförmig mit minimalen Verlusten
zuzuleiten.
Beim Flug mit höheren Unterschall- oder Überschall-Mach-Zahlen ist die mittlere
Zuströmgeschwindigkeit c0 ≥ c2 beziehungsweise M0 ≥ M2 ≈ 0,4 bis 0,7. Der Luftmas-
senstrom wird in der Einlauf-Stromröhre von c0 auf c2 verzögert, so dass hier fluidme-
chanisch betrachtet von einer Diffusorströmung gesprochen werden kann. Der statische
Druck wird von p0 auf p2 gesteigert.
Abhängig von Flugzustand und Installation des Triebwerks ist nicht immer gewähr-
leistet, dass die Flugzeuggeschwindigkeit v∞ mit der Anströmgeschwindigkeit c0 zum
Antriebssystem identisch ist. Dies gilt besonders für den Überschallflug mit einem im
Flugzeug und damit im Strömungsfeld des Flugzeuges integrierten Triebwerk.
In den anschließenden Abschnitten zu den verschiedenen Flugzuständen vom
Start, Steigflug zum Reiseflug wird zuerst der Zustand des Reisfluges gewählt. Es
liegt dabei eine Diffusorströmung vor. Diese erste Darstellung der Einlaufströmung
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 109

www.gasturb.de

Abb. 2.3-2  Arbeitsprozess-Syntheserechnung für ein Turboshaft TF mit Eingabegrößen aus dem


GTSSD-Programmsystem [GasTurb] nach J. Kurzke

für den Schnellflug (Abb. 2.3-3 und 2.3-4) mit der Anström-Machzahl M0 > M2
erleichtert das Verständnis zu den Strömungsarten der weiteren davon abgeleite-
ten Vorgänge des Langsamfluges (Düsenströmung) und des Standfalles am Boden
(Senkenströmung).

Schnellflug mit c0 > c2 und M0 > M2  Die Einlauf-Stromröhre für den Schnell-
flug mit M0 ≥ M2 stellt für den Auslegungspunkt A den Standardfall dar, für den
mit dem 1. Hauptsatz nach Abschn. 2.1 der Verlauf der verlustbehafteten, adiabaten
110 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Einlauf 0 – 1 - 2
Flugzustand M0 > M2
2
0 1 Lippe
Diffusor-Stromröhre adiabat
für den Schnellflug
c0 c2
A1 A0 Ath
A2 Fan- oder
Verdichter-
Eintrittsebene
Einlauf-Stromröhre mit A0
Fangstromfläche A 1=AC
Hals-Querschnitt Ath Einlauf-Haube (Cowl)

pt0 pt2
Einlauf ht0 0 1 2 ht2
h-s-Diagramm Tt0 Tt2
c 22
p2 2
h2
T2
c 02
2
Verdichtung
Druck p2 > p0
h

h0
T0
p0

Abb. 2.3-3  Lufteinlauf E im Schnellflug mit der Einlaufströmung (Diffusor-Strömung) im h-s-


Diagramm. Flugfall mit einer Flug-Mach-Zahl M0 > M2 ≈ 0,5. (Strömungs-Mach-Zahl M2 am Ein-
lauf-Austritt vor einem Turboverdichter)

Zustandsänderung im h-s-Diagramm nach Abb. 2.3-3 beschrieben werden kann.


Durch die Bewegung des Flugzeugs in der freien Atmosphäre bei einer Flughöhe H0
mit der Fluggeschwindigkeit v∞ strömt relativ zum Triebwerk der Luftmassenstrom ṁ0
mit der mittleren Zuströmgeschwindigkeit c0 ≈ v∞ durch die Einlaufstromröhre (0-1-
2) dem Verdichter zu.
Die Zustandsgrößen der ruhenden Atmosphäre weit vor der Einlaufebene 1 entspre-
chen gut den statischen Zustandsgrößen am Stromröhren-Eintritt in der Ebene 0 mit

dem Druck p0 der Temperatur T0 und der Schallgeschwindigkeit a0 = κ R T0 . Mit Hilfe
der Beziehungen des Energieerhaltungssatzes (Abschn. 2.1.1) sind die Total-Zustands-
größen relativ für das mit dem Flugzeug verbundene Triebwerk in der Einströmebene

0 festgelegt. Mit der Mach-Zahl M0 = c0 /a0= c0 / κ R T0 , die meist der Flugzeug-
Mach-Zahl M ∞ gleichgesetzt werden kann, ergeben sich für den Total-Zustand in der
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 111

Einlauf- Stromröhre (adiabat) M2 ≈ 0,5 p0 = const

(a) M0 > M 2 (b) M0 < M2 (c) M0 =0, c0 =0


0 1 2 0 1 2 0 1 2

c0 c0 c0

p2>p0 p2<p0 p2<p0


pt2
ht0 0 2 ht2
Tt0 Tt2
c 22
p2 2 pt0 pt2
h2
c 02 T2 ht0 0 2 ht2
Tt0 Tt2
2
c 02
p2 > p0 c 22 pt0=p0 pt2
2 p0
p0 h0 2 h0 0 2 ht2
h0 T0 p2 T0 Tt2
h T h h2 h
0 T2
c 22
p0 > p2 p0 > p2
p2 2
h2
T2
s s s

Abb. 2.3-4 Einlaufströmung im h-s-Diagramm (Schema) für verschiedene Betriebszustände in


Gegenüberstellung (Umgebung p0 = p0,ISA, T0 = T0,ISA): a Hochgeschwindigkeitsflug: Unter-
schall-Flug M0 < 1 c0 > c2 M0 > M2 Überschall-Flug M0 ≫ 1, b Langsam-Flug c0 < c2 M0 < M2,
c Standfall c0 = 0 M0 = 0

Ebene 0 mit Hilfe der Isentropen-Beziehungen zwischen dem statischen und dem totalen
Zustandspunkt folgende Beziehungen:
Totalenthalpie

c20
ht0 = h0 + mit c0 = a0 M0 , (2.3-1)
2
Totaltemperatur
c20
 
κ−1 2
Tt0 = T0 1+ M0 = T0 + , (2.3-2)
2 2 cp
und Totaldruck

  κ   κ
Tt0 κ−1 κ−1 2 κ−1
pt0 = p0 = p0 1+ M0 . (2.3-3)
T0 2

Diese Größen werden häufig auch als Ruhe- oder als Staupunktgrößen bezeichnet
(Abschn. 2.1.2). Beim hohen Überschallflug können Temperatur und Druck abhängig
112 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

von der Flughöhe und der Flug-Mach-Zahl schnell Werte im technologisch machbaren
Grenzbereich erreichen. Dies wird detaillierter im Zusammenhang mit dem Flugkorri-
dor in Abschn. 3.1 und Abschn. 8.3 bis 8.6 behandelt.
Wesentliche Aufgabe eines Einlauf-Diffusors im Schnellflug bei hohen Unterschall-
oder Überschallflügen ist es, die Strömung auf eine, dem nachfolgenden Verdichter
angepasste Mach-Zahl zu verzögern und somit den Druck in der Strömung von p0 auf p2
bei möglichst gutem Diffusionswirkungsgrad zu erhöhen, wobei die Einlauf-Totaldruck-
verluste Δpt E = pt0 – pt2 möglichst klein gehalten werden sollen.
Die Güte des Einlaufs kann über entsprechende Wirkungsgraddefinitionen oder mit
Hilfe von Totaldruckverlusten angegeben werden. Als energetischen Einlauf-Gesamt-
wirkungsgrad kann angelehnt an Wirkungsgraddefinitionen von Verdichtergittern das
Verhältnis der isentropen Enthalpiedifferenz zur realen, verlustbehafteten Enthalpiedif-
ferenz definiert werden:
ht2 is − h0
ηE is = . (2.3-4)
ht2 − h0
Um den sehr verschiedenen Strömungsarten zum Beispiel von der düsenähnlichen
Expansionsströmung im Langsamflug M0 < M2 nach Abb. 2.3-4b bis zur Diffusorströ-
mung mit statischer Druckerhöhung p2 > p0 nach Abb. 2.3-4a besser gerecht zu werden,
empfiehlt sich meist, die Einlaufgüte mit Hilfe der Totaldruckverluste zu beschreiben.
Dies ist einmal der relative Einlauf-Totaldruckverlust
 
pt p − pt2
= t0 , (2.3-5)
pt0 E pt0
und zum anderen das Einlauf-Totaldruckverhältnis
pt2
E = · (2.3-6)
pt0

Dieses Totaldruckverhältnis wird manchmal etwas unzutreffend als Einlauf-Druckrück-


gewinn oder Einlauf-Wirkungsgrad bezeichnet.
Für das Totaldruckverhältnis E kann nach AIA (Aircraft Industries Association) bei
üblichen Überschall-Einläufen zum Beispiel folgende Beziehung für 1,0 < M0 < 5,0 ange-
setzt werden
pt2
�E,AIA = = 1 − 0,075 (M0 − 1)1,35 · (2.3-7)
pt0

Im anschließenden Kap. 3 wird ausführlich auf das Betriebsverhalten von Lufteinläufen


eingegangen.
Im Standfall oder im Langsamflug liegt strömungsmechanisch gesehen eine Beschleu-
nigung des Luftmassenstromes vom Umgebungs- oder Ruhezustand (p0, T0) mit der
Geschwindigkeit c0 = 0 beziehungsweise c0 ≤ c2 auf die Verdichter-Eintrittsgeschwin-
digkeit c2 ≥ c0 vor (Abb. 2.3-4b, c).
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 113

Langsamflug c0 < c2 und M0 < M2  Beim Langsamflug mit M0 ≈ 0,2 bis 0,5 < M2
wird der Einlauf-Luftmassenstrom ṁ0 = ṁ2 auf c1 beschleunigt, die Strömung expan-
diert vom statischen Druck p0 über p1 auf p2, so dass hier nach den Gesichtspunkten
der Fluidmechanik von einer Düsenströmung gesprochen werden kann (Abb. 2.3-4).
Anschließend wird die Strömung auf die Machzahl M2 verzögert. Diese Stromröhre ist in
Abb. 2.3-4b skizziert und im h-s-Diagramm energetisch dargestellt.

Standfall mit c0 = 0 und M0 = 0  Bei Flugzeugantrieben im Standfall oder beim Start-
vorgang sowie bei stationären Gasturbinenanlagen ist die Zuströmgeschwindigkeit weit
vor dem Einlauf näherungsweise c0 = 0, der Luftmassenstrom wird aus der Umgebung
angesaugt und auf c2 beschleunigt, wobei der statische Druck p2 < p0 ist. Im Innern des
Einlaufs liegt demnach ein Unterdruck gegenüber außen vor, was bei der Konstruktion
des Einlaufkanals sowie aus Sicherheitsgründen zu beachten ist. Es besteht gegebenen-
falls die Gefahr des Ansaugens von Fremdkörpern.
Im Standfall entspricht fluiddynamisch gesehen die Einlauf-Stromröhre einer Senkenströ-
mung. Da hier c0 = 0 ist, fallen im h-s-Diagramm die statischen und Total-Zustandsgrößen
zusammen, es gilt für den Totaldruck und die Totaltemperatur
pt0 = p0 = pISA und Tt0 = T0 = TISA . (2.3-8)
Strömungszustände am Austritt des Einlaufes (Ebene 2)  Mit dem Totaldruckverhältnis
ΠE = pt2/pt0 nach Gl. (2.3-6) ergeben sich zum Beispiel für die adiabate, verlustbehaftete
Stromröhre von Ebene 0 bis 2 am Einlauf-Austritt 2 vor dem Verdichter folgende Größen:
Totalenthalpie

c20
ht2 = ht0 = h0 + , (2.3-9)
2
Totaltemperatur
 
κ−1 2
Tt2 = T0 1 + M0 , (2.3-10)
2
Totaldruck

  κ   κ
Tt0 κ−1 κ−1 2 κ−1
pt2 = pt0 E = p0 E = p 0 E 1+ M0 . (2.3-11)
T0 2

Die Änderung der Totalzustandsgrößen der Ebenen 0-1-2 im adiabaten Einlauf werden
durch Isenthalpen wiedergegeben. Die statischen Zustandsgrößen h2, T2 und p2 können
mit der Machzahl M2 nach den Darstellungen in Abschn. 2.1.5 berechnet werden:
Temperatur statisch

Tt2
T2 = ,
κ−1 2 (2.3-12)
1+ M2
2
114 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Druck statisch
  κ
Tt2 κ−1
p2 = pt2 , (2.3-13)
T2

Geschwindigkeit
 
c2 = a2 M2 = κ R T2 M2 = 2 cp (Tt2 − T2 ). (2.3-14)

Mit der Kontinuitätsgleichung Gl. 2.1-1a und den statischen Zustandsgrößen ist mit
dem Durchsatz ṁ2 = ṁ1 = ṁ0 die notwendige Ringquerschnittsfläche der Ebene 2
bestimmbar
R T2
A2 = ṁ2 . (2.3-15)
c2 p2
Weitere Hinweise zur Bauweise, zur Funktion und zum Betriebsverhalten der Einläufe
von Gasturbinen und Flugtriebwerken werden in Kap. 3 gegeben.

2.3.3 Turboverdichter (2-3)

Dem Lufteinlauf zwischen den Strömungsebenen 1 und 2 folgt der meist mehrstufige
Turboverdichter C mit der Eintrittsebene 2 und der Austrittsebene 3 (Abb. 2.3-5).
Abhängig von den Auslegungsdaten besonders vom Durchsatz ṁ2, dem Druck-
verhältnis ΠC = pt3/pt2 und dem Aufbau der gesamten Gasturbinenanlage werden
Turboverdichter als Axial-, Radial- oder Kombinationsverdichter ausgeführt. Eine aus-
führliche Darstellung der thermischen Turbomaschine Verdichter wird in Abschn. 4.2
gegeben.
Die genaue gasdynamische Berechnung der dreidimensional sehr komplexen Strö-
mungsvorgänge in den einzelnen Verdichterstufen mit Rotor- und Stator-Diffusorgittern
(Leitrad, Laufrad) mit Hilfe von CFD-Verfahren ist schwierig und aufwendig. Im Rah-
men erster Auslegungsrechnungen kann mit eindimensionaler Stromröhrentheorie und
entsprechenden Integralwerten im Mittelschnitt der Ringflächen A2 und A3 gearbeitet
werden.
Für eine erste Vorauslegungsrechnung wird hier als idealer Vergleichsprozess zuerst
eine adiabate, verlustlose, das heißt isentrope Verdichtung des Massenstromes ṁ2
von Ebene 2 bis Ebene 3 angenommen. Zur genauen Verdichtungsrechnung wird auf
Abschn. 4.2 verwiesen.
Mit dem meist vorgegebenen Verdichterdruckverhältnis �C = pt3 /pt2 ergibt sich der
Totaldruck am Verdichteraustritt
pt3 = C pt2 ·
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 115

pt3
Verdichter C
(2→3) ht3 3 Tt3
c 32
Tt3is T3
1 2 3 4 44 2
p3

wC
wCis

h pt2
ht0 ht2 2 Tt2
c 22
T2
2
p2
s

Abb. 2.3-5 Turboverdichter C mit Kennzeichnung der Strömungsebenen am Eintritt E bzw.


2 und am Austritt A bzw. 3 sowie dem Zustandsverlauf (schematisch) der Luftströmung im
h-s-Diagramm

Mit einer geschätzten mittleren spezifischen Wärmekapazität cpC oder mit geschätztem
κC lautet die isentrope, auf den Durchsatz bezogene spezifische Verdichtungsleistung
 
� � κC −1
κ Pt3 κC
wC is = ht C is = ht3 is − ht2 = R Tt2  − 1. (2.3-16)
κ−1 Pt2

Es wird hier darauf hingewiesen, dass besonders bei numerischen Syntheserechnungen


für gasdynamische Vorgänge effizienter mit der Entropiefunktion Ψ nach Kap. 7 gear-
beitet werden sollte [GasTurb].
Mit vorgegebenem oder bekanntem isentropen Verdichterwirkungsgrad
ηC is = �htC is /�htC wird die effektive spezifische Verdichterleistung berechenbar

�ht C is
wC = �ht C = = ht 3 − ht 2 = cp C (Tt 3 − Tt 2 )
ηC is
κC
. (2.3-17)
= R (Tt 3 − Tt 2 )
κC −1
Die isentropen Wirkungsgrade des Verdichters C liegen abhängig von der Baugröße,
dem Technologieniveau, dem Druckverhältnis und der Stufenzahl bei Werten von
0,82 < ηCis < 0,92, wobei bei gleicher aerodynamischer Auslegung Verdichter mit gro-
ßem Durchsatz höhere Werte haben. Die Wirkungsgrade der Radialverdichter liegen im
Durchschnitt um 1 bis 5 % tiefer als die Werte von Axialverdichtern.
Mit Gl. 2.3-17 ergibt sich für die Totaltemperatur am Verdichteraustritt

ht C
Tt 3 = T t 2 + .
κC
R (2.3-18)
κC −1
116 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

wobei die mittleren Isentropenexponenten κC wiederum iterativ zwischen den Tempera-


turen Tt2 und Tt3 bestimmt werden müssen.
Wird vereinfacht angenommen, dass der Luftmassenstrom im Verdichter näherungs-
weise konstant bleibt (ṁ2 = ṁ3 ), dann ergibt sich die Wellenleistung zum Antrieb des
Verdichters mit Gl. 2.3-17
PC = ṁ2 ht C · (2.3-19)
Im Zusammenhang mit dem inneren Triebwerksluftsystem ist es hier am Verdichteraus-
tritt zweckmäßig, eine genaue Massenstrombilanz durchzuführen, da vom Hauptfluid-
strom in und besonders nach der Verdichtersektion verschieden abgeleitete Fluidströme
zu berücksichtigen sind. Dies sind hauptsächlich die Kühlluftanteile für die Turbine,
dann Leckluftanteile sowie Enteisungsluftströme, Bypassluftströme für Sondergeräte und
die Luftentnahme für allgemeine Flugzeuganwendungen.
Mit zum Beispiel den Kühlluftanteilen µCl i = ṁCl i /ṁ2, den Leckluftströmen
µLk i = ṁLk i /ṁ2, den Zapfluftströmen beziehungsweise den Bleedluftströmen
µBl i = ṁBl i /ṁ2 werden folgende Massenströme für die weitere Arbeitsprozessberech-
nung erhalten
 
ṁ3 = ṁ2 − ṁCl i − ṁLk i
i i
 , (2.3-20)
ṁ31 = ṁ3 − ṁBl i
i

wobei wegen der Luftstromanteile für die Enteisung von Einlaufteilen auch der Durch-
satz in der Ebene 2 gegebenenfalls nachkorrigiert werden muss

ṁ2 = ṁ1 − ṁE i . (2.3-21)
i

Bei der endgültigen Berechnung des Arbeitsprozesses müssen neben den Massenstrom-
korrekturen besonders zur Bestimmung der Kühlluftdaten im Bereich des Luftsystems
weitere Detailrechnungen zu den Energieströmen und den Druckverlusten vorgenom-
men werden.
Abhängig vom Zielort im Turbinenbereich und dem dortigen Druckniveau wird an
verschiedenen Stellen des Verdichters Kühlluft abgezweigt. Bei bekannten Stufendruck-
verhältnissen eines z-stufigen Verdichters können zum Beispiel mit den Beziehungen
der polytropen Verdichtung (Abschn. 2.1.2) die Zustandsgrößen der einzelnen Kühlluft-
ströme bestimmt werden. Entsprechend der Auslegung des internen Luftsystems sind
gegebenenfalls Temperaturänderungen und Druckverluste der jeweiligen Kühlluftströme
für die einzelnen Turbinenstufen zu berücksichtigen.
Die endgültige, korrigierte Antriebsleistung des Verdichters ergibt sich damit zu

PC = (ṁCl i �htC Cl i ) + ṁ2 (1 − ηCl i �ht C ) (2.3-22)
i
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 117

Diese besteht aus dem Anteil, der von den jeweiligen Kühlluftströmen aufgenommen
wird und der Verdichterleistung des Hauptluftstromes.
Es sei hier betont, dass mit Hilfe genau zu definierenden Kontrollraumgrenzen sorg-
fältige Bilanzen der jeweiligen Energie- und Massenströme zu erstellen sind. Der Anteil
der Massenströme in Verbindung mit dem Luftsystem kann bei modernen Triebwerken
über 20 % des Hauptluftstromes umfassen.

2.3.4 Brennkammer (3-4)

Die Aufgabe der Brennkammer B besteht darin, die vom Verdichter C austretende,
komprimierte Luft ṁ3 beziehungsweise ṁ31 durch kontinuierliche Verbrennung eines
Brennstoffstromes ṁB von der Verdichteraustrittstemperatur Tt3 auf die Turbinenein-
tritts-Temperatur TET  = Tt4 näherungsweise isobar aufzuheizen und damit die Enthal-
pie des Fluid-Hauptstromes zu erhöhen (Abb. 2.3-6 und 2.3-7).
Dabei können zur Beurteilung der Qualität einer Brennkammer die Strömungs- und
die Verbrennungsvorgänge zuerst einmal getrennt voneinander betrachtet und bewer-
tet werden. Um eine stabile Verbrennung zu gewährleisten ist wegen der relativ hohen
mittleren Strömungs-Mach-Zahl am Verdichteraustritt M3, nach dem Verdichter als
Brennnkammereinlauf (Ebene 31) ein Diffusor erforderlich, um eine Brennraum-Ein-
tritts-Mach-Zahl von M32 ≈ 0,1 bis 0,2 zu erzielen.
Der gesamte Totaldruckverlust der Brennkammer ΔptB = pt4 − pt3 kann in einen
strömungsmechanischen und einen thermogasdynamischen Anteil unterteilt werden.
Die strömungsmechanischen Verluste, auch „kalte“ Verluste genannt, treten hauptsäch-
lich durch die für eine Flammenstabilisierung wichtige Verzögerung der Strömung mit
Turbulenzerzeugung und durch die Mischungsvorgänge des Luftstromes mit Brenn-
stoff auf. Die gasdynamischen Totaldruckverluste werden durch die Aufheizung des
Fluidstromes in einem Flammrohr von näherungsweise konstantem Querschnittsver-
lauf durch Volumenvergrößerung des Massenstromes bewirkt. Dieser gasdynamisch
bedingte Vorgang lässt sich gut mit den Gesetzen der Aufheizung eines kompressiblen
Fluids im Rohr konstanten Querschnitts gemäss den Beziehungen der sogenannten
„Rayleigh-Linien“ (Abschn. 2.1.3) beschreiben.
Aus praktischen, vereinfachenden Gründen wird der Totaldruckverlust als spezifische
Größe für die gesamte Brennkammersektion zusammengefasst dargestellt mit
pt B p − pt 4
= εB = t 3 · (2.3-23)
pt 3 pt 3
Übliche Werte liegen bei εB ≈ 0,02 bis 0,05. Infolge der Druckverluste ergibt sich damit
für den mittleren Totaldruck am Brennkammeraustritt
 
pt B
pt 4 = pt 3 1 − . (2.3-24)
pt 3
118 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Brennkammer B ( 3 → 4 )
pt4
3 4 ht4 4 41
mB c 24
p4 Tt4
T4
2
m4
m3 qB

Energiebilanz
m3 h t 3 + mB (hB − B Hu ) = m4 ht 4
pt3

h 3 ht3
Tt3
c 32
T3
p3 2
s

Abb. 2.3-6  h-s-Diagramm schematisch des Zustandsverlaufs in der Brennkammer B des Gasge-


nerators GG einer Gasturbinen-Anlage mit Kennzeichnung der Strömungsebenen Eintritt E bzw.
(3) und Austritt A bzw. (4) und der Brennkammer-Energiebilanz zur Bestimmung spezifischer
Brennkammergrößen

Turbine T gekühlt pt4


( 4 → 44 ) 4 ht4
Tt4
c 24 p4
1 2 3 4 44 2 T4

wT
wTis

44
h pt44 ht44
Tt44
p44
ht44is 44is T44
Leistungsbilanz Rotor PC+ PEx= PT
s

Abb. 2.3-7  Turbine bzw. hier gekühlte Hochdruckturbine T mit Energie- bzw. Leistungsbilanz
und mit dem Zustandsverlauf der Heißgase im h-s-Diagramm

Neben den Druckverlustkoeffizienten εB kann auch ein Brennkammer-Totaldruckverhältnis


definiert werden
pt 4
B = . (2.3-25)
pt 3

Mit Hilfe einer Energiestrom-Bilanz für die Brennkammer zwischen Ebene 3 und 4 wird
der für die Aufheizung des Luftstromes ṁ3 auf die Arbeitsprozess-Spitzentemperatur Tt4
notwendige Brennstoffstrom ṁB bestimmbar. Der mit den Totalgrößen der Enthalpie
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 119

ht 3, Temperatur Tt 3 und Druck pt 3 in die Brennkammer eintretende Energiestrom


Ė3 = ṁ3 ht 3 wird durch den Energiestrom des Brennstoff-Fluids und hauptsächlich
durch den über die Verbrennung zugeführten Wärmestrom Q̇B = ṁB hB + ṁB ηB Hu
auf den Energiestrom der Heißgase am Brennkammeraustritt Ė4 = ṁ4 ht4 erhöht

ṁ3 ht 3 + ṁB (hB − ηB Hu ) = ṁ4 ht 4 = Ė4 . (2.3-26)


Bei dieser Energiestrombilanz wird vereinfacht angesetzt, dass die Enthalpiewerte und
der untere Heizwert Hu sowie der Brennstoff auf die gleiche Referenz-Temperatur bezo-
gen wurden. Wird die Energie des Brennstoff-Fluids vernachlässigt, so ergibt sich die
vereinfachte Energiebilanz folgendermaßen

ṁ3 ht3 + ṁB ηA Hu = (ṁ3 + ṁB ) ht4 = Ė4 . (2.3-27)


Der Brennkammer-Wirkungsgrad oder Ausbrenngrad ηB stellt ein Maß für die Umset-
zung der chemischen Brennstoffenergie in Wärme des Massenstromes an Brennkam-
meraustritt dar
ṁ3 (ht 4 − ht 3 ) Tt 4 − Tt 3
ηB = ≈ . (2.3-28)
ṁB Hu Tt 4 theor. − Tt 3
Der Ausbrenngrad kann demnach auch durch das Verhältnis des für die gemessene
Temperatursteigerung in der Brennkammer TB = Tt4 − Tt3 ideal notwendigen Brenn-
stoffmassenstromes ṁB ideal zu dem tatsächlich zugeführten Brennstoffstrom ṁB defi-
niert werden
ṁB, ideal, notwendig Tt B gemessen
ηB = = . (2.3-29)
ṁB Tt B theoretisch
Im Bereich des Auslegungspunktes werden bei Gasturbinen-Brennkammern Ausbrenn-
grade ηB von 98 % bis nahezu 100 % erreicht.
Unter der Annahme, dass die Verbrennungsvorgänge reaktions- oder mischungsdo-
miniert ablaufen, kann die Lastabhängigkeit der ηB-Werte durch den Ausbrandparame-
ter ΩB charakterisiert werden. Dieser Parameter ist abhängig vom Zustand des Gases am
Brennkammereintritt und vom Brennkammervolumen (Kap. 5)
 
B = f ṁ3 , pt 3 , Tt 3 , VB . (2.3-30)
Der Brennstoffdurchsatz ṁB und damit das Brennstoff-Luftverhältnis FAR (fuel air
ratio) FAR = µB = ṁB /ṁ3 kann aus der Energiebilanz mit Gl. 2.3-27 bestimmt werden
ṁB ht 4 − ht 3
FAR = µB = = (2.3-31)
ṁ3 ηB H u − h t 4
Bei der Berechnung der Total-Enthalpiewerte ht ist besonders zu beachten, dass diese
von der Temperatur und vom Brennstoff-Luft-Verhältnis FAR abhängig sind
κ
h = cp T = R T = f(T, FAR). (2.3-32)
κ−1
120 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Mit Hilfe von geeigneten cp- oder κ-Diagrammen, Tabellenwerten oder Rechenpro-
grammen können durch entsprechende Iterationen die Enthalpiewerte, Tempera-
turen und das Brennstoff-Luft-Verhältnis FAR auf eine gewünschte Genauigkeit
bestimmt werden.
Die Totaltemperatur am Brennkammeraustritt bzw. die Turbinen-Eintrittstemperatur
TET stellt auch die maximale Temperatur Tt max des Gasturbinen-Arbeitsprozesses dar
und wird meistens aufgrund von technologischen Gesichtspunkten vorgegeben.

2.3.5 Hochdruckturbine gekühlt (4-44)

Der Verdichter C mit der mechanisch verbundenen Turbine T bilden zusammen den
Gasgenerator GG der 2-welligen Gasturbinen-Anlage. Die Entspannung der Heißgase
beginnt mit der maximalen Prozesstemperatur Tt4 am Eintritt der Turbine bzw. hier der
Hochdruckturbine und liefert die zum Antrieb des Verdichters und gegebenenfalls eini-
ger externer Hilfsgeräte PEx benötigte Wellenleistung PT. Die Expansion der Gase in der
gekühlten Turbine findet zwischen den Ebenen 4 bis 44 statt.
Für jeden stationären Betriebspunkt muss das Leistungsgleichgewicht am Rotor mit
Verdichter und Turbine erfüllt sein, das sich für den Gasgenerator also folgendermaßen
ergibt
PT ηm = PC + PEx (2.3-33)
bzw. mit den jeweiligen Massenströmen im Verdichter ṁC und der Turbine ṁT sowie
den spezifischen Leistungen ht = cp Tt
ṁT ht T ηm = ṁC ht C + PEx . (2.3-34)
Die Leistung der Hilfsgeräte PEx liegt bei etwa 1 bis 3 % der Turbinenleistung.
Die Anforderungen moderner ziviler Transportflugzeuge führen zu einem weiteren
Anstieg der für die Hilfsgeräte notwendigen Leistung. Der mechanische Rotor-Wir-
kungsgrad ηm berücksichtigt im wesentlichen Lager- und Dichtungsverluste.
Das hohe Niveau der Prozess-Spitzentemperatur Tt4 erreicht im Volllastbetriebs-
bereich häufig Werte über 1700 K bis etwa 1900 K und erfordert besondere Kühlmaß-
nahmen. Auf Details spezieller Kühlmethoden wird in Abschn. 4.3 eingegangen. Für
die in diesem Abschn. 2.3.5 vorgestellte Leistungsrechnung der Heißgasentspannung
in den gekühlten Turbinengittern wird die Absenkung der Totalenthalpie in der Tur-
bine wT = htT = ht4 − ht 44 unter Berücksichtigung der im Detail komplizierten
Zuführung einzelner, vom Verdichter kommender Kühlungsströme in drei Abschnitten
berechnet.
Hierzu wird die Summe aller Kühlluftströme in zwei Gruppen aufgeteilt. Dabei
wird angenommen, dass ein Kühlluftanteil in der Turbine Arbeit leistet während der
zweite Anteil an der Expansion in der Turbine nicht teilnimmt und somit einen Druck-
abfall über eine reine Drosselung erfährt. Die Zumischung des Kühlluftanteils, der in
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 121

der Turbine Arbeit leistet, erfolgt vor dem Turbinenrotor (Ebene 41). Der nicht Arbeit
leistende Anteil wird nach dem Turbinenrotor (Ebene 43) zugemischt. Zwischen den
Zuständen 41 und 43 wird eine adiabate, verlustbehaftete Expansion des Heißgases
wie in einer ungekühlten Turbine durchgeführt. Die Enthalpiedifferenz ht41 − ht43 ent-
spricht somit der spezifischen Turbinenleistung PT /ṁ41 = �htT = wT und ist in der
Leistungsbilanz nach Gl. 2.3-34 zu verwenden. Die modellhafte Abbildung der Kühlluft
hat somit großen Einfluss auf die Enthalpiedifferenz und damit auf den angegebenen
Turbinenwirkungsgrad (Abschn. 4.3).
Die Basis der Mischungsrechnungen von Kühlluft und Heißgas stellen die Erhal-
tungssätze von Masse und Energie dar (Abschn. 2.1.1). Hierbei wird angenommen,
dass die Sekundärluft bei der Einmischung den gleichen Totaldruck wie die Hauptströ-
mung besitzt. Für die Sekundärluft werden dabei vereinfacht die thermodynamischen
Zustandsgrößen an der Entnahmestelle angenommen.
Für die erste Kühlluftzumischung von ṁC1 in die Hauptströmung gemäß den Darstel-
lungen in Abschn. 4.3.7 ergibt sich für den Massenstrom
ṁ41 = ṁ4 + ṁC1 1 (2.3-35)
und für die Energiebilanz (4-41)
ṁ41 ht 41 = ṁ4 ht4 + ṁC1 1 hC11 . (2.3-36)
Hieraus ergibt sich durch Auflösung der Gl. 2.3-36 und mit Beachtung der Darstellung
des halbidealen Gases die gesamte spezifische Total-Energie nach der Mischung
 
1 κT κT
ht41 = ṁ4 R Tt4 + ṁCl 1 R Tt3 (2.3-37)
ṁ41 κT − 1 κT − 1
und damit für die Total-Temperatur
 
κT
Tt41 = ht41 R . (2.3-38)
κT − 1
Die durch die Mischung aerodynamisch bedingten Verluste können zum Beispiel über
ein Mischungs-Druckverhältnis ΠMCl 1 berücksichtigt werden. Somit ist der Totaldruck
pt 41 = pt4 M Cl 1 . (2.3-39)
Die weitere Expansion der Heißgase in der nun vereinfacht angenommen adiabat
arbeitenden Turbine erfolgt nach den Gesichtspunkten einer ungekühlten Turbine.
Aus der Leistungsbilanz am GG-Rotor gemäß Gl. 2.3-34 ergibt sich die spezifische
Turbinenleistung

PT ṁC �htC + PEx


�htT = =
ṁ41 ṁ41 ηm (2.3-40)
= ht 41 − ht 43 = cp T (Tt41 − Tt44 )
122 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

und mit dem isentropen Turbinenwirkungsgrad folgt die spezifische isentrope Expansi-
onsleistung der Turbine
�htT cpT (Tt41 − Tt 43 is )
�ht T is = = (2.3-41)
ηT is ηT is
Aus der Enthalpiedifferenz der Gl. 2.3-40 kann die Temperatur

ht T
Tt 43 = Tt 41 − κT
R (2.3-42)
κT − 1
sowie aus Gl. 2.3-41 über die Isentropen-Beziehung zwischen Zustand 41 und 43 ist der
Totaldruck

  κT
κT −1
ht T is
pt 43 = pt 41 1 − κT · (2.3-43)
κT −1 R Tt 41

Mit dem Durchsatz ṁT = ṁ41 = ṁ43 ist die von der Turbine abgegebene Wellenleistung
bestimmbar
PT = ṁT ht T . (2.3-44)
Mit den bekannten Totalzustandsgrössen Tt43 und pt 43 sowie dem Durchsatz ṁ43 und
dem Kühlluftstrom ṁCl 2 können wiederum über eine Mischungsrechnung zwischen den
Positionen 43 und 44 die endgültigen Zustandsgrößen am Austritt der gekühlten Hoch-
druckturbine berechnet werden. Dies ergibt gemäß der vereinfachten Mischungsrech-
nung von Zustand 4 auf 41 nun analog für 43 auf 44 die Total-Zustandsgrößen für die
Enthalpie, die Temperatur und den Druck
1
ht 44 = (ṁ43 ht 43 + ṁCl 2 ht 3 ) (2.3-45)
ṁ44
mit ṁ44 = ṁ43 + ṁCl 2,
 
κT
Tt44 = ht44 R (2.3-46)
κT −1
und
pt 44 = pt 43 M Cl 2 (2.3-47)
mit dem Mischungs-Druckverhältnis �M Cl 2 = pt 44 /pt 43 entsprechend den aerody-
namischen Mischungsverlusten. Damit sind die Ausgangsgrößen für die Expansion
der Heißgase in der Nutzleistungsturbine PT gegeben, wobei der Übergang der Strö-
mung von der GG-Turbine T auf die hier betrachtete ungekühlte Niederdruckturbine
LPT bzw. PT vereinfacht über eine adiabate Rohrströmung gegebenenfalls mit geringen
Totaldruckverlusten berücksichtigt werden kann.
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 123

2.3.6 Nutzleistungsturbine PT (44-5) mit Abgaskanal (5-8)

Nach dem Abschluss des inneren Energieaustausches im Gasgenerator kann die verblei-
bende Nutzenergie entsprechend dem Energiepotential der Heißgase in der Strömungs-
ebene 44 gegenüber der Umgebung in der Nutzleistungsturbine PT abgebaut werden
(Abb. 2.3-8). Am Austritt aus der Nutzturbine (Ebene 5) liegen bei gut ausgelegten
Turbinenstufen mittlere Austrittgeschwindigkeiten c5 von weit über 100 m/s vor. Es ist
deshalb zweckmäßig, die Nutzleistungsturbine und den anschließenden Abgaskanal so
auszulegen, dass einerseits eine große spezifische Leistung wPT = �ht PT = PPT / ṁPT
der Nutzleistungsturbine erzielt wird, andererseits die kinetische Energie der Abgase
c82/2 nicht zu hoch ist. Dies würde einen Energieverlust für den Arbeitsprozess einer
Turboshaft-Gasturbine bedeuten.
Bei stationären Gasturbinen-Anlagen sowie bei Gasturbinen zum Beispiel für langsam
fliegende Hubschrauber ist es deshalb im Sinne der Aufgabe des Triebwerks angebracht,
die Wellenleistungsturbine PT (44-5) mit einem Austrittsdiffusor Div (6-8) gekoppelt zu
betrachten. Der Diffusor hat dabei die Aufgabe, die relativ hohe Geschwindigkeit c5 auf
c8 < 100 m/s herabzusetzen, wobei der Strömungsdruck p5 kleiner als p8 und damit auch
kleiner als der Umgebungsdruck p0 sein kann.
Die optimale Anpassung im Auslegungsfall der Sektion (5) bis (8), also Nutzleis-
tungsturbine PT und Austrittsdiffusor Dif, erfolgt durch Iterationsrechnungen, da c8
und die spezifische Wellenleistung wPT voneinander abhängen.
Mit einer angenommenen Geschwindigkeit c5 bzw. mit der kinetischen Energie c25 /2
sowie der vorläufigen Annahme für die statischen Drücke p5 ≈ p8 ≈ p0 kann eine isen-
trope Enthalpiedifferenz zwischen Zustand 44 und 8 näherungsweise berechnet werden
 
� � κPT −1
p5 κPT
hEx is = ht 44 − h5 is = cp PT Tt 44 1 − 
pt 44
. (2.3-48)
c25
≈ ht PT is +
2

Damit ergibt sich eine isentrope spezifische Leistung der PT, mit der das Turbinen-
Totaldruckverhältnis �PT = pt 44 /pt 5 zusammenhängt
 
� � κPT −1
pt5 κPT
wPT is = ht PT is = cp PT Tt 44 1 − . (2.3-49)
pt 44

Mit dem Turbinenwirkungsgrad


ht PT
ηPT is = ≈ 0,85 bis 0,94 (2.3-50)
ht PT is
ist die spezifische Leistung der PT
124 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turboshaft-Triebwerk TS pt44
Nutzleistungsturbine PT 44 ht44 Tt44
( 44 → 5 ) ungekühlt c 24
2
44 5 8 wPT
wPTis

ht5 5 8 pt8 ht8 Tt8


ht5is c 82
h pt5 p0 2
p5<p0 Austrittsdiffusor
PPT PT Austrittsdiffusor
( 5 →8 ) (5→ 8)

Abb. 2.3-8  Niederdruck- bzw. Nutzleistungsturbine PT (Schema) mit Abgaskanal als Austritts-


diffusor Dif sowie Zustandsverlauf der Expansion der Heißgase im h-s-Diagramm

�ht PT = �ht PT is ηPT is = ht 44 − ht 5 = cp PT (Tt44 − Tt 5 ) (2.3-51)


sowie mit dem Durchsatz ṁPT die an die Welle abgegebene Leistung
PPT = ṁPT ht PT . (2.3-52)
Wird vom Rotor der Nutzleistungsturbine Leistung an Hilfsgeräte gegeben, verringert
sich zusätzlich die an der Abtriebswelle extern nach außen abgegebene Wellenleistung
PW, wobei auch Lager- und andere Verluste über den mechanischen Wirkungsgrad
ηm PT zu berücksichtigen sind
PW = PPT − PEx PT = ṁPT ht PT − PEx PT . (2.3-53)
Der Totaldruck pt5 und die Totaltemperatur Tt5 können mit den Gl. 2.3-49 und Gl. 2.3-51
berechnet werden.
Für das Übergangsrohr und den Abgasdiffusor wird abschließend mit vorgegebener
Geschwindigkeit c8 < c5 oder der Abströmfläche
ṁ8 R T8
A8 = (2.3-54)
c8 p8
die Abströmbedingung der Abgase aus der Gasturbinen-Anlage festgelegt.
Wird die Turboshaft-Gasturbine zum Antrieb eines Flugzeug-Propellers oder
eines Hubschrauberrotors eingesetzt, dann kann das Abgasrohr als Düse geformt zur
Beschleunigung der Abgase und damit zur Erzeugung eines Restschubes herangezogen
werden. Die Berechnung der Düsen-Zustandsgrößen erfolgt hierbei nach den Anga-
ben in Abschn. 2.1.2 und 2.3.7. Der „Restschub“ bzw. der entsprechende Nettoschub ist
schließlich bei vernachlässigbarem Einlauf-Impuls ṁ0 c0
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 125

 
FN = ṁ8 c8 + A8 p8 − p0 , (2.3-55)
wobei der Schubanteil A8 p8 − p0 bei angepasster Düse mit p8 ≈ p0 meist unbedeu-
   

tend ist.
Mit den Totaldruckverlusten zwischen den Ebenen 5 bis 8 pt59 = pt5 − pt8 kann das
Druckverhältnis pt8 /p8 mit p8 ≈ p0 berechnet werden. Mit konstanter Totaltempera-
tur Tt8 = Tt5 (angenommen adiabate Stromröhre 5-8) ist die Abströmgeschwindigkeit c8
aus der kinetischen Energie zu bestimmen
 
� � κ8 −1
c28 p 8
κ8
= cp8 Tt8 1 − . (2.3-56)
2 pt8

Zusammengefasst ergeben sich für die Zweiwellen-Gasturbinenanlage nach Abb. 2.3-1 außer


dem Brennstoffverbrauch ṁB nach Gl. 2.3-31 und der Wellenleistung PW nach Gl. 2.3-53 der
thermische Wirkungsgrad
PW PW
ηth = = (2.3-57)
Q̇B ṁB Hu
sowie der auf die Leistung bezogene, spezifische Brennstoffverbrauch SFC
ṁB
SFCP = . (2.3-58)
PW
Der Energiestrom der Abgase in die Umgebung ist
 
Q̇Abgas = ṁ8 (ht8 − ht0 ) = ṁ8 cp8 Tt8 − cp0 Tt0 . (2.3-59)

Zur näherungsweisen geometrischen Dimensionierung der Gasturbinenanlage wer-


den mit Hilfe der statischen Zustandsgrößen wie Drücke und Temperaturen sowie
den aus Erfahrungswerten angenommenen Machzahlen die Durchströmflächen
Ai berechenbar.
Zur Erläuterung dieser Vorgehensweise sei beispielhaft die Dimensionierung des
Ringkanals vor dem Verdichter in der Ebene 2 dargestellt. Der Ringquerschnitt A2 ergibt
sich aus der Kontinuitätsgleichung in Abschn. 2.1.4 mit ṁ2 = A2 c2 ρ2 zu
ṁ2 R T2
A2 = . (2.3-60)
c2 p2
Mit dem nach der Arbeitsprozessrechnung bekannten Totalzustandsgrößen und ange-
nommenen Mach-Zahlen M2 ≈ 0,4 bis 0,6 können die statischen Zustandsgrößen aus
dem Temperaturverhältnis
Tt2 κ2 − 1 2
=1+ M2 (2.3-61)
T2 2
126 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

und dem Druckverhältnis bzw. der Isentropenbeziehung

  κ2   κ2
pt2 Tt2 κ2 −1 κ2 − 1 2 κ2 −1
= = 1+ M2 (2.3-62)
p2 T2 2

berechnet werden.
Die mittlere Strömungsgeschwindigkeit ist

c2 = M2 a2 = M2 κ2 R T2 · (2.3-63)
Der Außen- und Innenradius ra und ri des Strömungskanals wird entsprechend der
Geometrie des Ringkanals

A2 = π (ra22 − ri22 ) = π ra22 (1 − ν2 ) (2.3-64)


berechenbar, wobei das Nabenverhältnis ν2 = ri 2 /ra 2 . ist:

A
ra 2 =  2 . (2.3-65)
π 1 − ν2

Die von Abschn. 2.3.1 bis 2.3.5 erläuterte vereinfachte Berechnung des Arbeitsprozesses
einer typischen Turboshaft-Gasturbine mit Gasgenerator GG und Nutzleistungsturbine
PT ist im Anhang A 1 formelmäßig aufgelistet und als einführendes Übungsbeispiel für
„Handrechnungen“ neben der numerischen Leistungsrechnung mit z. B. dem Programm
[GasTurb] vorgesehen. Die Zahlenwerte betreffen typische Auslegungen von Gasturbi-
nen und Flugantrieben sowie für stationäre Kraftanlagen.

2.3.7 Turbojet-Triebwerk TJ mit Schubdüse N (7-8-9)

Wird der Gasgenerator bzw. das Kerntriebwerk (core engine) mit Turboverdichter,
Brennkammer und Hochdruckturbine anstelle der Nutzleistungsturbine PT mit einer
Schubdüse N gekoppelt betrieben, so entsteht ein Turbojet-Triebwerk TJ (Turboluft-
strahltriebwerk TL) als Schubtriebwerk (Abb. 2.3-1b und Abb. 2.3-9). Das Potential der
nach der Turbine T zur Verfügung stehenden Nutzenergie entsprechend der isentropen
Enthalpiedifferenz hEx is zwischen Turbinenaustritt (Ebene 44) und Umgebungsdruck
p0 kann im Fall des Luftstrahltriebwerks zur Erzeugung von Strahlleistung PJ (jet power)
der abströmenden Heißgase und damit in Schubkraft eines Luftstrahltriebwerks umge-
setzt werden.
Die Beschleunigung der Heißgase vom Turbinenaustritt (Ebene 5) bis zum Trieb-
werksaustritt (Ebene 8/9) erfolgt über eine Schubdüse N. Diese kann bei Unterschall- und
kleinen Überschall-Flug-Mach-Zahlen bis etwa M0 = 1,5 bis 1,7 als konvergente Düse
(C-Düse) und bei großen Machzahlen M0 bis in den hohen Überschallflug als Überschall-
düse (Laval-Düse) bzw. Konvergent-Divergent-Düse (C-D-Düse) ausgeführt werden
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 127

Turbojet-Triebwerk TJ

Schubdüse N 5 7 8/9
ht5=ht7 pt7 pt9 h =h
( 7 → 8/9 ) t7 t9
Tt7 Tt9
c 72
p7
2 T
7
c 92
5 7 8 9 c 92is 2
2
p9 h9
T9
p0<p9
p0
Nettoschub h
FN = m9 c 9 − m0 c 0 + A 9 (p9 − p0 )
s

Abb. 2.3-9 Turbojet-Triebwerk TJ mit Schubdüse N zur Expansion und Beschleunigung der


Heißgase sowie mit dem Zustandsverlauf der Heißgase im h-s-Diagramm (Schema)

(Abschn. 2.1.2 und Kap. 6). Diese Düse steht gleichsam anstelle einer Nutzleistungsturbine
PT und einem Abgasrohr.
Der jeweiligen Flugaufgabe angepasst sollte die Schubdüse einen maximalen Netto-
schub bieten, wobei zu berücksichtigen ist, dass eine angepasste vollständige Expansion
der Heißgase von Zustand 7 bis 8 oder 9 abhängig von den Düsenverlusten nicht unbe-
dingt den maximalen Nettoschub nach Gl. (2.1-76) ergibt
 
FN = FG − FE = ṁ8 c8 + A8 p8 − p0 − ṁ0 c0 . (2.3-66)
Zur Berechnung des Nettoschubs FN müssen die Abströmgeschwindigkeit c8, der stati-
sche Druck p8 sowie die Düsenaustrittsfläche A8 bestimmt werden. In Abb. 2.3-9 wird
schematisch die unvollständige Expansion der Heißgase in der Düse im h-s-Diagramm
gezeigt. Entsprechend den Hinweisen in Abschn. 2.1.2 und Kap. 6 zur Expansionsströ-
mung in Düsen wird hier nur eine einfache C-Düse betrachtet.
Durch den konvergenten Querschnittsverlauf der Düsenkontur können die Heißgase
maximal bis zum engsten
 Querschnitt A8 auf Schallgeschwindigkeit a8 beschleunigt werden

c8 = a8 = κN R T8 , wobei die statischen Zustandsgrössen p8 < p7 und T8 < T7 mit


wachsender Beschleunigung der Strömung von c7 aufc8 kontinuierlich fallen. Bei verlustlo-
ser, isentroper Strömung liegt die Schalldurchgangslinie genau im engsten Querschnitt A8 krit
. Mit wachsenden Verlusten verschiebt sich die Iso-Machlinie M8 = 1 stromabwärts hinter
den engsten Kanalquerschnitt, was bei C-D-Düsen besonders ausgeprägt sein kann (Kap. 6).
Zur Definition von Düsen-Wirkungsgraden wird hier auf Kap. 6 verwiesen. Im
einfachsten Fall können die Verluste in der realen, nicht isentropen, adiabat ange-
nommenen Düsenströmung mit Hilfe von gut zu messenden Totaldruckverlusten
angegeben werden. Die entsprechenden Druckverhältnisse sind für das Übergangsrohr
128 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

�5, 6, 7 = pt7 /pt5 sowie für den konvergenten Düsenkanal �7, 9 = pt8 /pt7. Der Total-
druck am Düsenende ergibt sich damit zu
pt8 = pt5 5, 6, 7 7, 8 · (2.3-67)
Mit den verlustbedingten Totaldruckdifferenzen
pt5, 8 p − pt8
= t5 (2.3-68)
pt5 pt5
lässt sich der Totaldruck am Düsenaustritt pt8 ebenfalls berechnen. Ist das an der Düse
anliegende Druckverhältnis pt8 /p0 größer als das kritische Druckverhältnis pt8 /p8) krit,


dann liegt bei C-Düsen im Bereich des engsten Querschnitts A8 Schallgeschwindigkeit vor
M8 = 1 = Mkrit.
Das kritische Temperaturverhältnis hierzu wird aus der Beziehung nach Gl. (2.1-23)
bestimmt
   
Tt8 κN + 1
= = f(κN ) (2.3-69)
T8 krit 2
Das kritische Druckverhältnis lässt sich analog über die Isentropenbeziehung (Gl. 2.1-25)
zwischen den statischen und den Totalzustandsgrössen berechnen

    κN
pt8 κN + 1 κN −1
= = f(κN ) (2.3-70)
p8 krit 2

Mit diesem kritischen Druckverhältnis kann im Vergleich festgestellt werden, welcher


Fall von Düsenströmung vorliegt (Abschn. 2.1.2).
Ausgehend von den bekannten Totalzustandsgrössen pt8 und Tt8 ist für eine konver-
gente Düse die Geschwindigkeit

c8 = a8 = κN R T8 . (2.3-71)
Mit den statischen Zustandsgrössen p8 und T8 und der Kontinuitätsgleichung
ṁ8 = A8 c8 ρ8 ist der Düsenaustrittsquerschnitt festgelegt
ṁ8 R T8
A8 = . (2.3-72)
c8 p8
Zur Berechnung des Nettoschubs FN nach Gl. (2.1-76) sind nun alle Größen bekannt,
sodass der spezifische Nettoschub FSN = FNS = FN /ṁ0, der Nettoschub FN bezogen auf
den Luftstrom am Verdichtereintritt ṁ2 =ṁ0 lautet
 
ṁ8 c8 + A8 p8 − p0 − ṁ0 c0
FSN = FN S = FN /ṁ0 = (2.3-73)
ṁ0
sowie der spezifische, auf den Nettoschub bezogene Brennstoffverbrauch SFCF
ṁB FAR ṁ0
SFCF = = (2.3-74)
FN FN
2.3  Arbeitsprozess von Turboshaft und Turbojet 129

mit dem Brennstoff-Luftverhältnis FAR = µB = ṁB /ṁ0 bestimmt werden kann, wobei
vereinfacht angenommen wird ṁ3 ≈ ṁ2 = ṁ0 .

2.4 Ähnlichkeit, Leistung, Schub und Kenngrößen

Nach den einführenden Abschn. 2.2 und 2.3 zu den Arbeitsprozessen der einfachen Bau-
weisen von Turboshaft- und Turbojet-Triebwerken können nun wichtige, allgemeine
Parametergrößen zur Bestimmung des Auslegungspunktes A bzw. DS (design point)
definiert werden. Gezielte Parameterstudien verbunden mit entsprechenden Optimie-
rungs-Strategien stellen die Schlüsselaufgaben bei der Vorauslegung von einfachen hin
bis zu komplexen Hochleistungstriebwerken dar, wie sie mit Leistungssynthesepro-
grammen nach z. B. [GasTurb] durchgeführt werden können. Zum Teillastverhalten in
allen Lastbereichen wird in Kap. 7 bis 9 näher eingegangen [Mün60, Mün72K, Mün77B,
Haf82B, DGL00, Wal00B, Brä00Ba, Gri04B].

2.4.1 Leistungskennwerte für Turboshaft-Gasturbinen

Bei den stationären Gasturbinenanlagen in der Energietechnik stellt neben der Tur-
binen-Eintrittstemperatur TET (turbine entry temperature) beziehungsweise Tt4 in
Verbindung z. B. mit der gesamten Wärmetechnik eines Kraftwerkes auch die Tur-
binen-Austrittstemperatur EGT (exhaust gas temperature) bzw. Tt5 eine wesentliche
Kenngröße dar. Diese Temperatur ist besonders bei den GuD-Kombinations-Kraft-
werken wegen der intensiveren Wärmenutzung ein wichtiger Prozessparameter im
Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit der gesamten Gasturbinen-Anlage.
Bei den Turboshaft-Gasturbinen TS z. B. mit Nutzleistung-Turbine PT bzw. Wellenleis-
tungs-Gasturbinen ist die spezifische Leistung PS bzw. SPW (specific power) die auf den
Durchsatz ṁ0 bezogene nutzbare Leistung PW (Absolutbetrag). Dieser Prozess-Hauptpara-
meter entspricht dem spezifischen Schub FS bei den Luftstrahl-Triebwerken nach Gl. (2.3-73).
|PW | |PPT |
SPW = PS = = . (2.4-1)
ṁ0 ṁ0
Der thermische Wirkungsgrad ηth wird allgemeingültig mit dem Verhältnis der nach
außen abgebbaren Nutzleistung PW bzw. PWSD (output shaft power) bezogen auf den
zugeführten Wärmestrom bzw. dem Verhältnis der Nutzarbeit zur dem Prozess zuge-
führten Wärme definiert. Beim idealen Joule-Brayton-Prozess ergibt sich somit in
Abschn. 2.2.1 die Gl. 2.2-1a
|PW |
ηth = bzw. im Idealfall Gl. (2.97)
Q̇zu
(2.4-2)
qzu − qab T5 − T2
ηth id = =1− .
qzu T4 − T3
130 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

In der Energietechnik besonders bei den Kompaktanlagen, die häufig ihre Nutzleistung
an der Gasturbinen-Abtriebswelle über den angekoppelten Generator als elektrische
Leistung Pel = Pnet in das Stromnetz liefern, wird ein die zusätzlichen Verluste berück-
sichtigender thermischer Netto-Wirkungsgrad [Lec03B] definiert
|Pnet | |Pnet |
ηth net = ηth el = = . (2.4-3)
Q̇zu ṁB (Hu + hB )
Dabei stellt Hu den unteren Heizwert und hB die Wärme pro Masse des Brennstoffes dar.
Bei einem GuD-Kombikraftwerk mit der Wellenleistung der Gasturbine PW GT und
der Dampfturbine PW DT ergibt sich eine spezifische Leistung
|PWGT + PWDT |
PS Kombi bzw. PS GuD = (2.4-4)
ṁGT
und sinngemäß ein thermischer Wirkungsgrad der GuD-Kombianlage
|PWGT + PWDT |
ηth Kombi bzw. ηth GuD = (2.4-5)
Q̇zu
Der Wärmestrom Q̇zu entspricht dabei der in der Gasturbinen-Brennkammer mit dem
Brennstoffstrom zugeführten Energie.
Bei Gasturbinen-Schaltungen mit Wärmetausch, Zwischenerhitzungen und Zwi-
schenkühlungen ist bei der Definition von Kenngrößen sinngemäß wie in den oben
stehenden Darstellungen vorzugehen (Abschn. 2.2.1). Zu den realen Prozessen wer-
den detaillierte Hinweise über stationäre Gasturbinen-Anlagen zum Beispiel in
Lechner/Seume u. a. [Lec03B] gegeben.
Mit Abb. 2.4-1 wird für stationären Gasturbinen-Anlagen (Abschn. 2.8 und 2.9). in
Ergänzung zu Abb. 2.2-13, 2.2-14 und 2.2-15 sowie 2.3-1 ein Überblick über den Zusam-
menhang wichtiger Auslegungs-Parameter gegeben Es zeigt sich, dass im Vergleich der
Arbeitsprozesse ohne und mit Zwischenerhitzung RP (reheat prozess) durch RP wesent-
lich bessere thermische Wirkungsgrade erzielt werden können.

2.4.2 Kennwerte für Flugtriebwerke

Schub-Kennwerte
Der spezifische Schub FS bzw. SFN (specific thrust) eines Flugtriebwerks kann gemäß
Abschn. 2.1.6 z. B. beim Vergleich von Luftstrahltriebwerken wie Turbojet, Turbop-
rop-, Turbofan- hin bis zu Ramjet-Triebwerken als wichtige Kenngröße definiert wer-
den, indem der Schub F bzw. der Nettoschub FN bezogen wird auf den vom Triebwerk
über den Einlauf aufgenommenen Massenstrom
SFN = FS = F/ṁ0 in kN/(kg/s). (2.4-6)
2.4  Ähnlichkeit, Leistung, Schub und Kenngrößen 131

(a) Joule-Prozess (halbideal)


0,45
ΠT = pt4/pt5 Druckverhältnis
ηth Annahmen: 30 Turbine
Wirkungsgrade von
0,40 20
Verdichter und
thermischer Wirkungsgrad Turbinen const. 15
κ = 1,35 = const
0,35
10

8
0,30
6
1400 °C
0,25 1200 °C
Tt4=1000 °C

0,20
100 200 300 400 500 600
spez. Nutzarbeit w PT [kJ/kg]

Reheat-Joule-Prozess RP (halbideal)
(b) 0,50 ΠT 2 = pt44/pt5 Turbine 2
30
η th RP
1 Zwischenerhitzung zwischen 20
0,45 Turbine 1 und 2 15
κ = 1,35 = const
thermischer Wirkungsgrad

10
0,40
8
6
0,35 1400 °C
1200 °C
Tt4=Tt44=1000 °C
0,30
Annahmen:
Wirkungsgrade Verdichter und Turbinen const.
Turbinen-Eintrittstemperatur T t4 =Tt44=Tt4 RP
0,25
Druckverhältnis Turbine 1 ΠT1 = pt4/pt44 = 2 = const
Druckverhältnis Turbine 2 ΠT2 = pt44/pt5 variiert

0,20
100 200 300 400 500 600
spez. Nutzarbeit w PT [kJ/kg]

Abb. 2.4-1  Gasturbinen-Joule-Prozess (halbideal) ohne a sowie mit b einer Zwischenerhitzung


RP (reheat prozess) mit Turbine 1 und 2 (Abb. 2.2-3). Thermische Wirkungsgrade ηth bzw. ηth,RP
und spezifische Leistung bzw. Nutzarbeit wPT abhängig von den Turbinen-Eintrittstemperaturen
Tt4 bzw. Tt44 und von den Turbinen-Druckverhältnisssen ΠT bzw. ΠT2 [Lec03B]

Mit der vereinfachenden Annahme für den Durchsatz ṁ0 = ṁ1 = ṁ2 in der allgemei-
nen Beziehung für den Schub nach Gl. (2.1-76) und dem Brennstoff-Luftverhältnis (fuel
air ratio) FAR = ṁB /ṁ0 lautet der spezifische Schub
 
F A9 p 9 − p 0
FS = = (1 + FAR)c9 − c0 + . (2.4-7a)
ṁ0 ṁ0
Bei vollständiger Entspannung der Heißgase in einer angepassten Düsenströmung mit
p9 = p0 ergibt sich
132 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

F
FS = = (1 + FAR)c9 − c0 im Standfall FS 0/ 0 = (1 + FAR)c9 . (2.4-7b)
ṁ0
Diese auf den Massenstrom bezogene Schubkenngröße FS stellt ein gutes Kriterium zur
Beurteilung des Volumens und der Masse bzw. des Gewichts eines Triebwerkes dar. FS
kennzeichnet quasi die Kompaktheit eines Flugtriebwerks. Damit verbunden ist weiter-
hin die Größe der Frontfläche A1 in Verbindung mit dem Stirnflächenschub F/A1, der
besonders eine wichtige Kenngröße für die Eignung eines Triebwerks zum Schnellflug
bzw. besonders für den Überschallflug darstellt.
Über den spezifischen Schub FS kann zum Beispiel der Luftdurchsatz und damit die
Dimensionierung eines Triebwerks abgeschätzt werden, wenn z. B. nach Auslegungsstu-
dien für ein bestimmtes Triebwerk die Größe des spezifischen Schubes FS vorgegeben ist.
In der allgemeinen Fachliteratur zur Beschreibung und zum Vergleich der Leis-
tungsfähigkeit von Schubtriebwerken wie Luft atmende Strahltriebwerke und Rake-
tentriebwerke wurde ehemals die Kenngröße spezifischer Impuls IS verwendet. Diese
Größe wurde lange Zeit leider auch zur Charakterisierung von Schubtriebwerken und
deren Brenn- bzw. Treibstoffen herangezogen. Er stellt sinngemäß das gleiche dar wie
der spezifische Schub FS nach Gl. 2.4-6. Es wird hier nur das alte, technische Maßsystem
verwendet mit Gewicht/Zeit als Bezugsgröße für den Durchsatz an Stelle des Massen-
stromes ṁ. Diese Dimension des spezifischen Impulses lautet
F c9
IS = = Dimension in [s], (2.4-8)
Ġ g0
also mit der Dimension Sekunden. Da g0 die erdgebundene Fallbeschleunigung ist, stellt IS
eine irdische Größe dar, was in der Raumfahrt nicht angebracht ist. So wird dazu beispiel-
haft in Abschn. 8.4 mit Abb. 8.4-1 ein Überblick zum Verlauf des spezifischen Impuls IS in
[s] abhängig von der Flug-Mach-Zahl der verschiedenen Antriebsarten gegeben.
Ähnliche Bedeutung wie der spezifische Schub hat bei den Turboshaft- und Turbo-
prop-Triebwerken von z. B. Hubschraubern und Propellerflugzeugen die spezifische
Wellenleistung PW,S bzw. SPW (specific power) wie vorstehend in Abschn. 2.4.1 bereits
ausgeführt wurde
PW
SPW = PW S = . (2.4-9)
ṁ0
Der auf den Schub F bezogene spezifische Brennstoffverbrauch SFC (specific fuel
consumption) lautet
SFCF = ṁB /F in kg/(kNs) oder kg/(Nh) (2.4-10)
und mit dem spezifischen Schub bei vollständiger Entspannung der Heißgase in der
Schubdüse (p9 = p0) sowie mit dem Brennstoff-Luftverhältnis FAR (fuel air ratio) gemäß
Gl. (2.4-8) ergibt dies
ṁB FAR
SFCF = = .
F (1 + FAR) c9 − c0 (2.4-11)
2.4  Ähnlichkeit, Leistung, Schub und Kenngrößen 133

Für diesen sehr wichtigen Auslegungsparameter SFC ist bei allen Flugaufgaben stets ein
Minimum anzustreben.

Thermische Wirkungsgrade Der thermische Wirkungsgrad ηth oder auch innere


Wirkungsgrad ηi ist auch bei den Flugtriebwerken eine allgemeine Kenngröße für die
Güte eines Arbeitsprozesses.
Er wird für die Turboshaft-Gasturbine TS mit der Wellenleistung PW (shaft power)
bezogen auf die mit dem Brennstoff zugeführte Leistung Q̇B prinzipiell für den idea-
len, halbidealen und realen Prozess definiert und lautet nach Abschn. 2.2, 2.3 und 2.4.1,
wobei vereinfacht für den Ausbrand ηB ≈ 1 angenommen werden kann
PW PW PW
ηth = ηi = = ≈ . (2.4-12)
Q̇B ṁ η H
B B u ṁB Hu

Beim Turbojet-Triebwerk TJ oder auch für Turbofan-Triebwerke mit Mischung TFM


kann allgemein für den Flugfall (c0 > 0) mit Beachtung des Energiesatzes nach Abb. 2.4-2
angesetzt werden, dass der thermische Wirkungsgrad gleich ist dem Verhältnis der Erhö-
hung der kinetischen Energie zwischen Ein- und Austrittsebene 0 und 9 zu der in der
Brennkammer zugeführten Wärmeenergie

c29 c2
ṁ9 − ṁ0 0
ηth TJ bzw. ηth TFM = 2 2
ṁB ηB Hu
. (2.4-13a)
c29 c20
(ṁ0 + ṁB ) − ṁ0
= 2 2
ṁB ηB Hu
Mit der Vernachlässigung des Brennstoffanteils am Gesamtdurchsatz (ṁB => 0) wird
weiterhin vereinfachend angenommen, dass der Durchsatz gleich bleibt ṁ9 = ṁ0, der
Ausbrand ηB = 1 ist und der Schub damit nur durch
F = ṁ9 c9 − ṁ0 c0 ≈ ṁ0 (c9 − c0 )
erfasst wird.
Dann lautet der vereinfachte innere bzw. thermische Wirkungsgrad nach Gl. 2.4-13a
mit dem SFC

ṁ0 (c29 − c20 ) (c9 + c0 )


ηth TJ bzw. ηth TFM ≈ = (2.4-13b)
2 ṁB Hu 2 SFC Hu .
Bei einem Turbofan-Triebwerk ohne Mischung TF nach Abb. 2.4-3, also mit getrenn-
ten Primär- und Sekundärdüsen, kann an Stelle der Abströmgeschwindigkeit c9 eine
äquivalente mittlere Geschwindigkeit c9eq verwendet werden
(c9 ṁ9 + c19 ṁ19 )
c9 eq = . (2.4-14)
ṁ9 + ṁ19
134 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

0 2 3 4 5 7 8/9
· c2 · c2
m9 9 − m0 0
ηth TJ = ηi TJ = 2 2
· η H
m
c0 c9 B B u
· m9
m0
h0 h8/9 4
· · η H
h QB = mB B u
·
QB 5 8/9
Enthalpie

3 c 92 2
c 02 2
0 2
2
c 2
0

Entropie s

Abb. 2.4-2 Zur Definition eines thermischen Wirkungsgrades ηth (innerer Wirkungsgrad ηi)


eines Turbojet-Triebwerks TJ oder auch Turbofan-Triebwerks mit Mischung TFM dargestellt nach
dem Energiesatz für den Flugfall mit c0 > 0. Darstellung nach [GasTurb]

Damit ergibt sich für ein Turbofan-Triebwerk TF z. B. mit hohem Bypassverhältnis BPR
nach Abb. 2.4-3 ein thermischer Wirkungsgrad

c29 eq c20
(ṁ0 + ṁB ) − ṁ0
2 2 . (2.4-15)
ηth TF =
ṁB ηB Hu
Bei Turbofan-Triebwerken ist die Leistungsfähigkeit und Effizienz des Kerntriebwerks
(core engine) wichtig. Dies betrifft besonders auf Triebwerksfamilien zu sowie auf deren
Weiterentwicklungen auf der Basis bewährter Triebwerke.
Am Austritt des Kerntriebwerks (core exit) steht zwischen dem dort vorliegenden
Druck und dem Umgebungsdruck p0 isentrop gesehen eine spezifische Nutzenergie
wcore,is zur Weiterverwendung zur Verfügung. Diese könnte bei einem Kerntriebwerk
sinngemäß als einfaches Turbojet-Triebwerk betrachtet nach Abb. 2.4-2 einer Geschwin-
2
digkeitsenergie c9    /2 der Abströmung entsprechen. Mit dieser Energie am Austritt
des Kerntriebwerks kann nun beim Turbofan-Triebwerk TF nach Abb. 2.4-3 in einer
Niederdruckturbine LPT und dem angekoppelten Fan F unter Berücksichtigung ent-
sprechender Verluste eine kinetische Energie für die Abströmung aus der Sekundär-
2
Schubdüse c19  /2 bewirkt werden.
       
2.4  Ähnlichkeit, Leistung, Schub und Kenngrößen 135

0
c19 . c 02
c0 mcore w core −
c9
is 2
ηcore = .
mB ηB Hu
c19
. .
QB = mB ηB Hu 4

h (45) Austritt Kerntriebwerk


Core
. . 44 45
QB = mB ηB Hu Core-Austritt
Enthalpie

5/8/9
wcore is-c02/2
3 p8
2 wcore
c 2
0
p0 is

21 25
13 19
0 2
c 02 2 p0

Entropie s

Abb. 2.4-3 Zur Definition des thermischen Wirkungsgrades ηcore eines Kerntriebwerks (core


engine) für ein Turbofan-Triebwerk TF ohne Mischung mit Ringdüse dargestellt nach dem Ener-
giesatz für eine Stromröhre allgemein für den Flugfall mit c0 > 0 [GasTurb]

Mit einer solchen inneren Energieübertragung ergibt sich die Definition eines thermi-
schen Wirkungsgrades ηCore für das Kerntriebwerk
c2
 
ṁCore wCore is − 0
2 (2.4-16)
ηCore = .
ṁB ηB Hu
Um nun die Qualität der Energieübertragung vom Kerntriebwerk auf die Energie der
den Schub bestimmenden Abströmung der Bypass-Strömung über eine Kenngröße zu
erfassen, kann ein sogenannter Transfer-Wirkungsgrad für Turbofan-Triebwerke defi-
niert werden
ηth TF
ηTrans = bzw. ηth TF = ηTrans ηCore . (2.4-17)
ηCore
Dieser Transfer-Wirkungsgrad für Turbofan-Triebwerke beinhaltet also die Wirkungs-
grade von der Niederdruckturbine LPT und dem Fan F sowie Druckverluste im Bypass-
Kanal und in der Sekundärdüse sowie gegebenenfalls auch Verluste im Getriebe und
Mischer bei Getriebe-Turbofan-Triebwerken GTF.
Für den spezifischen Brennstoffverbrauch SFC eines Turbofan-Schubtriebwerkes wird
wie beim TJ der Brennstoffstrom ṁB auf den gesamten Schub F bezogen
SFCF = ṁB /F in kg/(kN s). (2.4-18)
136 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Bei modifizierten Turboshaft-Triebwerken mit Abgabe von Schub und vor allem von
Wellenleistung PW ggf. an verschiedene Abnehmer sollten sinngemäß zu den vorstehen-
den Definitionen entsprechende Kenngrößen analog angesetzt werden
SFCP = ṁB /PW in kg/(kW h). (2.4-19)
Schubleistung und Vortriebswirkungsgrad  Wirkungsgrade werden bei Luftstrahltrieb-
werken wie allgemein definiert als der Quotient von Nutzeffekt und Aufwand, sie stellen
also das Verhältnis von zwei Energien bzw. zwei Leistungen dar.
Spezifische Strahlleistung. Die Technik der Luftstrahltriebwerke vom Turbojet
TJ bis Ramjet RJ beruht auf der Impulsübertragung. Es ist jedoch vorteilhaft, zunächst
Energien und Leistungen zu betrachten. Wird die Energie auf die Masseneinheit m und
die Leistung auf die Einheit des Massenstromes ṁ bezogen, dann wird von spezifischer
Energie bzw. spezifischer Leistung gesprochen. Bei Massenströmen ergibt sich für die
spezifische Strahlleistung PStrahl S bzw. SPJ (jet)

PJ ṁ (c2J /2) c2J


PStrahl S = SPJ = = = . (2.4-20)
ṁ ṁ 2
Schub- oder Vortriebsleistung. Bei Turboshaft- und Turboprop-Triebwerken ist die
Wellenleistung PW maßgebend. Wird zum Beispiel beim Turboprop PW mit dem Pro-
peller-Wirkungsgrad ηProp multipliziert, dann ergibt dies die Schub- oder Vortriebsleis-
tung PP. Analog dazu kann also bei jedem Schub abgebenden Luftstrahltriebwerk das
Produkt von Schub F und Fluggeschwindigkeit c0 als Schub- oder Vortriebsleistung PP
definiert werden
P P = F c0 . (2.4-21a)
Beim Turboprop-Triebwerk TP ergibt sich demgemäß mit dem Propellerschub FProp die
Propeller-Vortriebsleistung
PP Prop = FProp c0 . (2.4-21b)
Damit kann z. B. mit dem auf einem Prüfstand gemessenen Propellerschub FProp und
c0 sowie mit der Propeller-Wellenleistung PW Prop ein Propeller-Wirkungsgrad ηProp
definiert werden
FProp c0 ηProp PW Prop
ηProp = bzw. FProp = , (2.4-21c)
PW Prop c0
wobei für diese Darstellung üblicherweise beim Vergleich von Triebwerken bei gleicher
Fluggeschwindigkeit c0 vereinbarungsgemäß angenommen wird, dass ηProp = 0,85 =
const ist.
Ergänzend dazu kann mit Berücksichtigung des Düsen-Restschubes FN der Turbo-
prob-Schubdüse sinngemäß eine Restschubleistung PN Prop angesetzt werden
FN Prop c0 FN Prop c0
PN Prop = mit z. B. = · (2.4-21d)
ηProp 0,85
2.4  Ähnlichkeit, Leistung, Schub und Kenngrößen 137

Beim Turboprob-Triebwerk kann somit zusammengefasst mit der Propeller-Wellenleistung


PW,Prop eine äquivalente Wellenvergleichsleistung PWeq (equivalent shaft power) für den
Flugfall definiert werden
FN Prop c0 FN Prop c0
PW eq = PW Prop + = PW Prop + (2.4-22)
ηProp 0,85
Für den Standfall wird dabei vergleichbar zweckmäßigerweise z. B. im Synthesepro-
gramm [GasTurb] mit c0 = 10 m/s gerechnet.
Ein Vortriebswirkungsgrad ηP (propulsive efficiency), der auch als äußerer Wir-
kungsgrad bezeichnet wird, kann mit der Vortriebsleistung definiert werden. Er ergibt
sich aus dem Verhältnis der Vortriebsleistung F c0 zu der aufzubringenden kineti-
schen Energie. Diese kinetische Energie ist beim Turbojet TJ oder beim Turbofan mit
Mischung TFM die Differenz der kinetischen Energie am Schubdüsenaustritt, vermin-
dert um die Eintrittsenergie am Luft-Einlauf
F c0 F c0
ηP = ≈ ·
c29 c20
 2
c9 c2 (2.4-23a)
ṁ9 − ṁ0 ṁ9 − 0
2 2 2 2
Mit (c9   2 /2) als Austrittsenergie und (c0    2 /2) als Eintrittsenergie sowie dem Schub verein-
facht mit F = ṁ0 (c9 − c0 ) und ṁ9 ≈ ṁ0 aus Gl. (2.4-23a) ergibt sich schließlich

(c9 − c0 ) c0 2
ηP ≈  2  =
c9 − c20 /2 c9 . (2.4-23b)
1+
c0

Mit der in Abb. 2.4-4 dargestellten Beziehung ist zu sehen, dass der Vortriebswir-
kungsgrad ηP mit der Zunahme von c9/c0 abnimmt. Bei Turbojet-Triebwerken bewirkt
also eine Verbesserung des Arbeitsprozesses, die zum Beispiel durch eine Steigerung
eines Komponentenwirkungsgrades erzielt wird, eine Zunahme des Wertes c9/c0.
Damit fällt aber der Vortriebswirkungsgrad ab. Günstiger werden die Verhältnisse
bei den Bypasstriebwerken, bei denen sich mit steigenden Bypassverhältnissen BPR
der Vortriebswirkungsgrad erheblich verbessert, wie zusammengefasst in Abb. 2.4-5
tendenzmäßig die Bereiche vom Turboprop, Turbofan bis Turbojet abhängig von der
Flug-Mach-Zahl zeigen.

Gesamtwirkungsgrad des Flugtriebwerks  Als Gesamtwirkungsgrad ηO (overall effici-


ency) von Luftstrahltriebwerken wird das Verhältnis der Schub- bzw. Vortriebsleistung F
c0 und der in der Brennkammer zugeführten Leistung ṁB ηB Hu = Q̇B definiert
F c0 F c0
ηO = = , (2.4-24a)
ṁB ηB Hu Q̇B
wobei alle Verluste bei der Umwandlung der verfügbaren Wärmeleistung Q̇B in Vor-
triebsleistung F c0 berücksichtigt werden.
138 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

0 2 8/9
Vortriebswirkungsgrad
(PropulsiveEfficiency) c0 c9

ηP
1,0
Vortriebswirkungsgrad

F c0 2
ηP = ⇒
0,8 c 92 c 02 c9
m9 − m0 1 +
2 2 c0
0,6

0,4

0,2

0,0
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Geschwindigkeitsverhältnis c9 /c0

Abb. 2.4-4 Vortriebswirkungsgrad ηP allgemein von Luftstrahltriebwerken. Darstellung nach


[GasTurb]

0,90
ηP Turboprop TP
Turbofan TF
Vortriebswirkungsgrad

0,80
0 2 8/9
Turbofan TFM
c0 c9
0,70
BPR
6,0

0,60 3,0
1,0

0,50
0 0,5 1,0 1,5
Flug-Mach-Zahl M0

Abb. 2.4-5 Vortriebswirkungsgrade ηP abhängig von der Flug-Mach-Zahl M0 von Turbotrieb-


werken verschiedener Bauweisen und Bypassverhältnissen BPR vom Turboprop- über Turbofan-
bis zum Turbojet-Triebwerk (s. a. Abb. 1.2-2)

Mit den bereits oben angeführten Vereinfachungen wie ηB = 1, ṁ9 = ṁ0 und Schub
F = ṁ0 (c9−c0) lautet mit ṁB = SFC F der Gesamtwirkungsgrad nach Gl. 2.4-24a
vereinfacht
c0
ηO = bzw. nach einigen Umstellungen
SFC Hu
2.4  Ähnlichkeit, Leistung, Schub und Kenngrößen 139

   
(c9 + c0 ) c0 (c9 − c0 ) 2
ηO = ·  2 = ηth · ηP · (2.4-24b)
c9 − c20

2 SFC Hu

Dies entspricht nach Gl. 2.4-13b und 2.4-23a dem Produkt des thermischen Wirkungs-
grad ηth bzw. inneren Wirkungsgrades ηi mit dem Vortriebswirkungsgrad ηP. Mit
ηth = ηCore ηTrans nach Gl. (2.4-17) ergibt sich schließlich für den Gesamtwirkungsgrad
c0
ηO = = ηth ηP = ηCore ηTrans ηP . (2.4-24c)
SFC Hu
Es zeigt sich somit, dass der Gesamtwirkungsgrad ηO das Produkt des thermischen und
des Vortriebswirkungsgrades beziehungsweise das Produkt aus ηCore mal ηTrans mal ηP
ist. Der auf den Schub bezogene spezifische Verbrauch SFCF  = ṁB /F sagt praktisch das
gleiche aus, wenn dazu die Fluggeschwindigkeit angegeben wird
ṁB c0 c0 c0
SFCF = = = = . (2.4-25)
F ηO Hu ηth ηP Hu ηCore ηTrans ηP Hu
Das bedeutet, dass bei einer Fluggeschwindigkeit c0 der spezifische Brennstoffverbrauch
SFCF umgekehrt proportional dem Gesamtwirkungsgrad ηO bzw. dem thermischen Wir-
kungsgrad ηth und Vortriebswirkungsgrad ηP ist. Eine Steigerung dieser Wirkungsgrade
führt zur Verbesserung des Brennstoffverbrauchs.

Reduzierte und korrigierte Kenngrößen bei Gasturbinen und Flugtriebwerken  Ähn-


lichkeitskenngrößen anstelle nicht ähnlicher Kennwerte ermöglichen es, Arbeitsprozesse
und Betriebszustände von Strömungsmaschinen allgemein unter verschiedenen Einsatz-,
Umgebungs- und Zuströmbedingungen zu vergleichen. Ohne hier auf die theoretischen
Grundlagen der Ähnlichkeitstheorien detailliert einzugehen [Pra65B, Tra82K, And90B,
Sig91B, Wal00B], sei daran erinnert, dass strömungsmechanische Ähnlichkeit dann vor-
liegt, wenn die Reynolds-Zahl, Mach-Zahl, Froude-Zahl und die Isentropenexponenten
gleich sind. Für die thermodynamische Ähnlichkeit folgt daraus, dass gleichzeitig kon-
stante Druck- und Temperaturverhältnisse herrschen. Von den unter diesen Verhält-
nissen geltenden Kenngrößen werden die wichtigsten für Turboshaft-Gasturbinen und
Flugantriebe nachstehend zusammengefasst angeführt.
Dabei können die Kenngrößen in drei Gruppen eingeteilt werden [Wal04B]. Dies sind
neben der Gruppe der dimensionslosen Kenngrößen vor allem die Gruppe der quasi-
dimensionslosen bzw. reduzierten Kenngrößen, die Dimensionen enthalten wie der
Massenstrom reduziert
√  √ 
ṁ Tt kg K
ṁred = in z. B. , (2.4-26)
pt s kPa

sowie die Gruppe der korrigierten Größen (corrected or referred) wie der Massenstrom
korrigiert
140 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

 
√ Tt

ṁ 288,15 K  
ṁ θ kg
ṁcorr = =    in z. B. (2.4-27)
δ pt s
101,325 kPa

mit δ = (Totaldruck am Eintritt/101,325 [kPa])


und θ = (Totaltemperatur am Eintritt/288,15 [K]).
Druckverhältnis bzw. Gesamtdruckverhältnis Πges bzw. OPR (overall pressure ratio)
zwischen einem oberen und unteren Totaldruck einer kompletten Anlage wie bei einem
Turbojet-Triebwerk oder das Totaldruckverhältnis zwischen Zustand A (Austritt) und E
(Eintritt) einer Komponente wie zum Beispiel bei einem Verdichter
pt max ptA
OPR = und OPR bzw.  = , (2.4-28)
pt min ptE

Temperaturverhältnis (analog OPR)


TtA
τ= , (2.4-29)
TtE
Arbeit reduziert bzw. korrigiert
w w w
wred = wcorr = bzw. wcorr = , (2.4-30)
Tt θ θ
Brennstoffdurchsatz reduziert bzw. korrigiert

ṁB ṁB
ṁB red = √ bzw. ṁB corr = √ , (2.4-31)
pt Tt δ θ
Leistung reduziert bzw. korrigiert
P P
Pred = √ bzw. Pcorr = √ , (2.4-32)
pt Tt δ θ
Schub reduziert bzw. korrigiert
F F
Fred = bzw. Fcorr = , (2.4-33)
p0 δ
Drehzahl reduziert bzw. korrigiert
n n
nred = √ bzw. ncorr = √ , (2.4-34)
Tt θ
Geschwindigkeit reduziert bzw. korrigiert
c c
cred = √ bzw. ccorr = √ ,
Tt θ (2.4-35)
2.4  Ähnlichkeit, Leistung, Schub und Kenngrößen 141


Mach-Zahl mit der Schallgeschwindigkeit a = κRT
c c
M= =√ , (2.4-36)
a κRT
Laval-Zahl bzw. Mach-Zahl kritisch

c 2 κ R Tt
La = M∗ = mit ccrit = , (2.4-37)
ccrit (κ + 1)

spezifischer Brennstoffverbrauch leistungsbezogen,


reduziert bzw. korrigiert

ṁB ṁB
(SFCP )red = bzw. (SFCP )corr = , (2.4-38)
P P
spezifischer Brennstoffverbrauch schubbezogen,
reduziert bzw. korrigiert

ṁB ṁB (2.4-39)


(SFCF )red = √ bzw. (SFCF )corr = √ .
F Tt F θ

2.5 Turbojet- und Ramjet-Triebwerke

2.5.1 Einstrom-Turbojet ohne Nachbrenner

Wie in Abschn. 2.2 und 2.3 dargestellt wurde, stellt der Einwellen-Einstrom-Gasgene-


rator GG mit einem vorgeschalteten Lufteinlauf und einer nachgeschalteten Abström-
bzw. Schubdüse die einfachste Bauform eines Turbojet-Triebwerkes TJ dar. Verdichter
und Turbine sitzen auf einer gemeinsamen Welle. Zwischen diesen beiden Turbo-
maschinen ist die Brennkammer angeordnet, die meist als koaxiales Ring- oder Ein-
zelbrennkammersystem ausgeführt wird. In Abb. 2.5-1 sind ein Turbojet-Triebwerk
und der Arbeitsprozess im T-s-Diagramm zu sehen, wie es sich aus einer numerischen
Synthese-Prozessrechnung mit [GasTurb] ergeben hat. In Abb. 2.5-2 wird dazu für den
Flugzustand in 11 km Höhe bei der Flug-Mach-Zahl 1,5 eines der ersten erfolgreichen
serienmäßigen Turbojet-Triebwerke (SNECMA ATAR 101, um 1950) mit dem Verlauf
wichtiger Strömungsgrößen gezeigt (Abschn. 1.6).
Den realen, verlustbehafteten Arbeitsprozess im h-s-Diagramm für ein Turbojet-
Triebwerk im Flugzustand wurde bereits in Abb. 2.2-13 dargestellt und in Abschn. 2.3
detailliert behandelt. Der Arbeitsprozess ist dem der offenen, stationären Gasturbinen-
anlage, der Turboshaft-Gasturbine (Abb. 2.2-12) im Wesentlichen gleich. Lediglich der
Verdichter-Eintrittsdruck pt2 ist wegen des Aufstaues des aufgenommenen Luftstro-
mes bei richtig arbeitendem Einlauf größer als der Luftdruck der Umgebung p0 und die
142 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Verdichter C Turbine T
Einlauf E Brenn- Schubdüse N
kammerB C-Düse
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

T-s-Diagramm

Stand ISA / SL
H0=0 km M0=0
8/9
c 92
2

p0

[GasTurb]

Abb. 2.5-1  Turbojet-Triebwerk TJ und Arbeitsprozess (Totalzustandsgrößen) im T-s-Diagramm


(erstellt mit [GasTurb]) für den Standfall ISA/SL. Ein h-s-Diagramm dazu ist in Abb. 2.2-13 zu
sehen. Bei der C-Schubdüse liegt unvollständige Entspannung der Heißgase vor

nutzbare Expansions-Enthalpiedifferenz wird nicht wie bei der Turboshaft-Gasturbine


als Leistung nach außen abgegeben, sondern in der Schubdüse in Geschwindigkeitsener-
gie umgesetzt.
Die statischen und die Gesamtzustandsgrößen der Luft bzw. des Heißgases in den
wichtigsten Strömungsquerschnitten des Triebwerks werden durch die den jeweiligen
Triebwerksebenen entsprechenden Positionen von Ebene 0 bis Ebene 8/9 gekennzeichnet.
2.5  Turbojet- und Ramjet-Triebwerke 143

Turbojet TJ Typ: ATAR-101 / SNECMA


Verdichter C Turbine T
Flug: M0=1,5 Lufteinlauf E Brennkammer B C-Düse N
H0=11 km mB

Druck Temp.
pt , p Tt , T Geschwindigkeit c
[bar][K] [m/sec] 1 2 3 4 5 6 7 8
8 1600 800

6 1200 600 Temp. Tt


T
4 800 400
Geschwindigkeit c Geschw. c

2 400 200 Druck pt


Temp. Tt, T
p
Druck pt, p
0 0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8

Abb. 2.5-2 Turbojet-Triebwerk TJ für den Flugfall (M0 > M2) und Gasströmungs-Diagramm


mit statischen und Totalzustandsgrößen. Bei der C-Düse liegt unvollständige Entspannung der
Heißgase vor. Beispiel hier eines erfolgreichen, historischen Triebwerks (um1949) SNECMA-
ATAR-101 (s. a. Abb. 1.6-3, Abschn. 1.6)

Die Arbeitsprozessrechnung, wie sie in Abschn. 2.3 gezeigt wurde, stellt die Ver-
knüpfung der thermodynamischen und strömungsmechanischen Teilprozesse dar, die
schließlich eine Bestimmung des Brutto- und Nettoschubes FG und FN und anderer
Leistungsgrößen, wie zum Beispiel des spezifischen Brennstoffverbrauches SFC, ermög-
licht. Bei der Ausführung der Prozessrechnung für zum Beispiel Parameterstudien
können, abhängig von der jeweiligen Aufgabenstellung, gegebenenfalls vereinfachende
Annahmen getroffen werden.

2.5.1.1 Energiefluss-Diagramm eines Turbojet-Triebwerks


Energiefluss-Diagramme, auch Sankey-Diagramme genannt, eignen sich allgemein
bei Wärmekraftmaschinen gut zur übersichtlichen Bilanzdarstellung der Umwand-
lung von Brennstoff-Wärmeenergie in Nutzenergie. Es gilt die Forderung zu erfüllen,
dass in einem wärmetechnischen System die Summe der zugeführten Energien gleich
der Summe der abgeführten Energien sein muss. Am Beispiel eines einfachen Tur-
144 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Energiefluss-Diagramm Turbojet-Triebwerk

Brennstoffenergie c 02 2
.
q B = 100%

WC
Verd.
Brennkammer
Verluste Ausbrand
Turbine

Düse WT
Verluste Abstrahlung
c 92 2 c 02 2

wN
Abgaswärme
qab
FN
(c 9 − c 0)2 . c0
Strahl- m2
Verlustenergie 2 Vortriebsenergie

Abb. 2.5-3 Energiefluss-Diagramm eines Turbojet-Triebwerks TJ nach Abb. 2.5-2 für den


Flugfall mit c0 > 0 und der Vortriebsenergie mit dem Nettoschub vereinfacht erfasst mit
FN =ṁ2 (c9 − c0 ) (Abschn. 2.1.6)

bojet-Triebwerks nach Abb. 2.5-2 wird dazu in Abb. 2.5-3 ein typisches Energiefluss-


Diagramm vorgestellt.
Die von außen zugeführte Brennstoffenergie ist mit 100 % bezeichnet, wobei es von
Vorteil ist, das Sankey-Diagramm maßstäblich darzustellen, sodass die jeweiligen Bal-
kenbreiten die prozentualen Energiemengen wiedergeben. Gegenüber dem bewegten
Flugzeugsystem mit Flug-Mach-Zahl M0 > 0 besitzt die dem Verdichter mit c0 zuströ-
mende Außenluft eine
entsprechende kinetische Energie c20/2. Diese Energie der Stauverdichtung erhöht die
Energie des Luftstromes, die durch die Kompression im Verdichter aufgebracht wird.
Die Heißgase am Brennkammeraustritt enthalten die Summe dreier Energien, die von
der Stauverdichtung, von der mechanischen Verdichtung und von dem Brennstoffanteil.
Mit Ausnahme des Verlustes durch unvollkommene Verbrennung, dem Ausbrand, geht
diese Gesamtenergie in die Turbine. Da es sich hier um einen Fluidstrom handelt, kann
auch von der umgesetzten Leistung gesprochen werden.
Die Turbine gibt an der Welle zunächst denjenigen Energieanteil ab, der die mecha-
nische Verdichtung deckt. Da die Energie innerhalb des Triebwerks übertragen wird,
2.5  Turbojet- und Ramjet-Triebwerke 145

ist der Balken, dessen Breite durch die mechanische Verdichtung gegeben ist, in sich
geschlossen. Das die Turbine verlassende Heißgas wird schließlich auf die letzte Kompo-
nente des Turbojet, die Schubdüse, geleitet.
Da das Bezugssystem das bewegte Flugtriebwerk ist, muss zunächst diejenige Strah-
lenergie abgezogen werden, die der Energie der Zuströmung aus der Stauverdichtung
entspricht. Dies ist deshalb erforderlich, weil am Anfang der Bilanzierung die Energie
der Zuströmung als additives Glied behandelt wurde. Die Deckung dieser Stauenergie
ist auf diese Weise wie eine innere Energieübertragung zu behandeln und der entspre-
chende Energiebalken ist gleichfalls in sich geschlossen.
Um den Energieanteil zu bestimmen, der für den Vortrieb genutzt werden kann,
muss zunächst die resultierende Austrittsgeschwindigkeit aus der Schubdüse c9 bekannt
sein. Da diese resultierende Austrittsgeschwindigkeit c9 größer als die Fluggeschwindig-
keit c0 ist, entsteht ein Verlust. Der größte Energieverlust liegt bei diesem Beispiel in der
Wärme der Abgase, deren Temperatur bei einem Flugtriebwerk besonders hoch ist.
Prinzipiell ist es auch möglich, einen Teil der Abgaswärme in einem Wärmetauscher
zurückzugewinnen, wie es bei Gasturbinen der stationären Energietechnik häufiger der
Fall ist (Abschn. 2.9). Diese Art der Wärmerückgewinnung bei Flugtriebwerken wurde
bisher nur bei einigen Prototypen versuchsweise getestet, sollte aber bei zukünftigen
Triebwerksprojekten wieder mehr an Bedeutung erlangen (ACARE-Programm der
EU). Nur bei sehr langen Betriebszeiten lohnt es sich damit den spezifischen Brenn-
stoffverbrauch zu vermindern, da Wärmetauscher wegen der hohen Durchsätze
aufwendig an Volumen und Masse werden und außerdem zum Teil beträchtliche
Druckverluste verursachen.
Zusammenfassend zum Energiefluss-Diagramm kann festgestellt werden, dass damit
eine einfache, übersichtliche Darstellung der Energie- und Wärmeströme möglich ist
durch Gegenüberstellung zum Beispiel der prozentualen einzelnen Energieanteile, wie
es besonders in der Energie- und Kraftwerkstechnik bei komplexen Anlagen und deren
Energiebilanzen zweckmäßig sein kann.

2.5.1.2 Einflussgrößen auf Triebwerksleistungen


Als wichtige Einflussgrößen bei der Auslegung und dem Betriebsverhalten von Flug-
triebwerken und deren Auswirkung auf die Leistungsdaten kann zwischen äußeren und
triebwerkseigenen Größen unterschieden werden. [Mün72K, Mün77B, Ric82, Hag82B,
Brä01Ba, Gri09B, Wal00B].
Dies sind: Die Umgebungs- und Umweltbedingungen, die Flughöhe und die Flug-
Mach-Zahlen sowie die Eintritts- bzw. Einlauf- und die Austrittsbedingungen an den
Schubdüsen.
Triebwerkseigene Parameter sind das Gesamtdruckverhältnis OPR bzw. Verdichter-
druckverhältnis ΠC, die Turbinen-Eintrittstemperatur TET bzw. Tt4, die Komponen-
ten-Wirkungsgrade, die Druck- und Leckageverluste sowie die Mischbedingungen und
deren Verluste (Abb. 2.5-4).
146 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turbojet TJ Flug: ISA H0= 9000 m


Flug: ISA M0= 0,8

[ kNg s ]
Druckverhältnis
SFCF Temperatur Tt4= 1800 K 5 OPR
50 pt 3
1600 K pt 2
spez. Brennstoffverbrauch

1400 K 10
1200 K 15
40
20
25

30

0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

spez. Schub FS=


FN
m2 [ ]
kN
kg / s

Abb. 2.5-4 Parameterstudie zum Turbojet-Triebwerk TJ (Flughöhe H0 = 9 km, Flug-Mach-


Zahl M0 = 0,8) mit dem Einfluss der Turbinen-Eintrittstemperatur TET = Tt4 und dem Gesamt-
druckverhältnis OPR auf den spez. Brennstoffverbrauch SFCF abhängig vom spez. Schub FN/ṁ2.
Angenommen sind konstante Komponenten-Wirkungsgrade und Druckverluste [Mün72K, Ric80,
Hag82B]

Weiterhin sind die Auswirkungen der Abgabe von verdichteter Abzapfluft bzw.
Bleed-Luft (bleed air) und die externe Entnahme von Wellen-Leistungen PEx,i als Ein-
flussgrößen zu nennen.
Die Berechnung der Triebwerksleistungen wird abhängig von den Umgebungsbedingun-
gen durchgeführt und auf Normzustände umgerechnet. Dies betrifft den mit der Flughöhe
abnehmenden Luftdruck, wobei die Umgebungstemperatur bis zur Höhe von 11000 m sinkt.
Die Temperaturabhängigkeit der Triebwerke an kalten und heißen Tagen ist ebenfalls gegen-
über den Normbedingungen zu korrigieren. Die Leistungsgrößen bei Gasturbinen und Flug-
triebwerken ändern sich damit gegebenenfalls erheblich mit dem Eintrittsdruck p0 bzw. p1
und mit der Eintrittstemperatur T0 bzw. T1. Davon abhängig ändert sich mit den Kompo-
nenten-Wirkungsgraden auch der spezifische Brennstoffverbrauch SFC der Triebwerke. Wei-
terhin sind Grenzwerte für unzulässige oder instabile Betriebsbereiche zu berücksichtigen. In
größeren Flughöhen sind die Verschlechterung der Wirkungsgrade und der Stabilitätsberei-
che in Abhängigkeit von den Reynolds-Zahlen besonders zu beachten (Abschn. 4.2.6).
Auch der Einfluss der Flug-Mach-Zahl und damit die Vorverdichtung durch den
Luftaufstau verändert den Massenstrom und damit das Leistungsverhalten erheblich.
Bei der Vorprojektierung eines Triebwerks werden unter Berücksichtigung der
beabsichtigten Auslegungsgrößen realistische Komponenten-Wirkungsgrade für einen
Auslegungspunkt DS (design point) angenommen. Dazu wird der Arbeitsprozess für
den geplanten Flugbereich mit vorgegebenen Verdichter-Druckverhältnissen und
2.5  Turbojet- und Ramjet-Triebwerke 147

Turbojet TJ Flughöhe
g H0= 9000 m
SFCF
kN s pt 3
50 Druckverhältnis OPR
pt 2
5
spez. Brennstoffverbrauch

M0 2,0
1,5 1,2 0,8
OPR Höhe
10 5 H0 = 0 m
40 M0 = 0
15
20
25 10
15
20
30 25

0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0


FN kN
spez. Schub FS =
m2 kg / s

Abb. 2.5-5 Turbojet-Triebwerk TJ und vereinfachte Parameterstudie für Flughöhe H0 = 9 km


und M0 = 0,8 mit dem Einfluss der Flug-Mach-Zahlen M0 und der Gesamtdruckverhältnisse
OPR auf den spez. Brennstoffverbrauch SFCF bei der Flughöhe H0 = 9 km sowie im Standfall mit
H0 = 0 km. Angenommen sind konstante Turbinen-Eintrittstemperaturen sowie konstante Kom-
ponenten-Wirkungsgrade und Druckverluste [Mün72K, Mün77B, Ric82, Hag82B]

Turbinen-Eintrittstemperaturen bestimmt. Für verschiedene mögliche Flugmissionen


können mehrere Betriebspunkte für Auslegungspunkte interessant sein, sodass mit ent-
sprechenden Optimierungsstrategien die jeweils günstigsten Konzepte gefunden werden
können.
In Abb. 2.5-4 wird als Beispiel für ein Turbojet-Triebwerk eine vereinfachte Parame-
terstudie für den Reiseflug gezeigt, wobei der spezifische Schub FS abhängig vom spezi-
fischen Brennstoffverbrauch SFCF, von der Turbinen-Eintrittstemperatur Tt4 und dem
Gesamtdruckverhältnis OPR = pt3/pt2 aufgezeigt wird.
Aus dieser Darstellung geht hervor, dass für einen günstigen SFC und eine kom-
pakte Bauweise bei vorgegebenem Schubwert eine hohe Turbinen-Eintrittstemperatur
anzustreben ist. Für hohe spezifische Schubwerte FS und damit kleine Abmessungen
und Gewichte sowie geringe SFC-Werte sind allerdings steigende Druckverhältnisse in
Kauf zu nehmen. Dabei ist zu beachten, dass die im Bild angegebenen Druckverhält-
nisse für den Höhenflug gelten. Für gleiche Flughöhe aber höhere Flug-Mach-Zahlen
steigt der spezifische Brennstoffverbrauch leicht an (Abb. 2.5-5), während der spezi-
fische Schub stark abfällt. Im Bild ist dieser Einfluss für konstant gehaltene Kompo-
nenten-Wirkungsgrade und ein konstante Turbinen-Eintrittstemperatur Tt4 gezeigt.
Bemerkenswert ist, dass bei Turbojets sich das dem maximalen spezifischen Schub
zugehörige Verdichter-Druckverhältnis bei zunehmender Flug-Mach-Zahl vermindert.
Da Flugzeuge oft auch große Strecken mit kleiner Flug-Mach-Zahl zurücklegen sollen,
muss auch hier eine Optimierung für die gesamte Flugmission durchgeführt werden.
148 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Zum Vergleich ist in Abb. 2.5-5 für den Start in Seehöhe (SL, STD) die Abhängigkeit
des spezifischen Schubs und des spezifischen Verbrauchs für die gleichen Auslegungspa-
rameter dargestellt. Beide Werte sind für den Standfall günstiger als im Flugfall.
Für den Startfall in Seehöhe ist der verschiedene Einfluss der Komponenten-
Wirkungsgrade zu beachten. Zu erkennen ist dabei die stärkere Auswirkung einer Wir-
kungsgradänderung beim Verdichter gegenüber derjenigen bei der Turbine. Das steht
im Gegensatz zum Turboshaft-Triebwerk. Zusammengefasst kann festgestellt werden,
dass sich beim Turbostrahltriebwerk eine Wirkungsgradänderung des Verdichters
erheblich stärker auswirkt als eine solche bei der Turbine.
Mit wachsender FlugMachZahl wird eine steigende Turbinen-Eintrittstemperatur
immer vorteilhafter für die Wirtschaftlichkeit eines einfachen Turbojets. So gesehen ist
die Turbinen-Schaufelkühlung trotz der damit verbundenen Verluste von Bedeutung.
Beispielsweise wird für ein Geschäftsreiseflugzeug ein relativ einfach gebautes und preis-
wertes Triebwerk gewünscht sein. Eine Schaufelkühlung der Turbine sollte dabei nicht
so intensiv ausgeführt werden. Das Verdichterdruckverhältnis muß dann folgerichtig
niedriger sein als bei einem Triebwerk mit wirksamerer Turbinen-Schaufelkühlung und
hohem Wirkungsgradniveau.
Bei der endgültigen Wahl der Auslegungsparameter sind noch weitere Bewertungspa-
rameter wie die Triebwerksmasse, der Durchmesser, die Stirnfläche des Triebwerks, das
Einbauvolumen und von den Betriebseigenschaften z. B. die Startzeit sowie die Beschleu-
nigungszeit von Leerlauf auf Volllast zu beachten.
Erfahrungsgemäß sind die erreichbaren Leistungskenngrößen wie der spezifische
Schub FS bei Turbojet bzw. die spezifische Leistung PS bei Turboshaft-Triebwerken und
der spezifische Brennstoffverbrauch SFC, aber auch das Verhältnis Schub/Masse bzw.
Leistung/Masse von der Triebwerksgröße stark abhängig.
Durch die Abgabe von Bleed-Luft oder die Entnahme von Wellenleistung kann sich
das Triebwerksverhalten beträchtlich verändern. Bei Bleed-Luftentnahme oder bei
Abgabe von Leistungen an Nebengeräte verändert sich die Betriebslinie im Verdichter-
kennfeld (Kap. 7, 8 und 9). Es kann daher, ähnlich wie bei instationären Betriebszustän-
den, zum Pumpen oder zur Triebwerksüberhitzung kommen. In großer Flughöhe ist
dieser Gefahr besondere Beachtung zu schenken (Abschn. 4.2.6 und 4.2.7).
Beim Einbau eines Triebwerks in die Flugzeugzelle ergeben sich, abhängig von der
Einlauf- und Schubdüsenauslegung und deren Integration mit der Zelle Auswirkungen
auf die installierten Schübe und auf die Brennstoffverbräuche des Triebwerks, die im all-
gemeinen bei der Flugleistungsrechnung dem Triebwerk zur Last gelegt werden. Sie soll-
ten bei der Optimierung des Arbeitsprozesses berücksichtigt werden.
Die vom Hersteller der Flugzeug-Zelle spezifizierten Luft- und Leistungsentnah-
men sind in der Regel bekannt und können bei einer Optimierung des Arbeitsprozesses
berücksichtigt werden. Im Laufe der Entwicklung eines Triebwerks auftretende Abwei-
chungen von diesen Auslegungszuständen sind zudem mit Syntheserechnungen wie
[GasTurb] gut simulierbar und in ihrer Wirkung abzuschätzen. In Kap. 7 wird bei der
Darstellung der numerischen Leistungs-Syntheserechnung darauf genauer eingegangen.
2.5  Turbojet- und Ramjet-Triebwerke 149

Turbojet TJ ohne Nachbrenner AB


100 Höhe 0 m
SFC [kg/daN h]

1,
FN

1,

55
[%] 1,

50
4 3000
FN DS 0

1,
1,10

1,2
1,2

30
5
6000

0
Nettschub rel.

9000
H
50 11000
12000

15000

18000

0
0 1,0 2,0
Flug-Mach-Zahl M0

Abb. 2.5-6 Schub- und Verbrauchskennfeld (relativiert) eines Turbojet-Triebwerks TJ ohne


Nachbrennerbetrieb. Berechnung nach [Mün72K, Ric82, Hag82B] mit Syntheseprogramm [Gas-
Turb], (Kap. 7)

Es wird sich dabei zeigen, dass das Betriebsverhalten eines Turbojet-Triebwerkes bei
variablen Betriebsbedingungen im Teillastbetrieb ausgehend vom Auslegungspunkt A
bzw. DS mit numerischen Triebwerks-Synheseprogrammen GTSSD iterativ gut bestim-
men lässt. Dabei können zum Beispiel die charakteristischen Leistungs- und Schubkenn-
felder mit Hilfe numerischer Iterationstechnik für beliebige Arbeitsprozesse abhängig
von der Flugmission umfassend erstellt werden. Dazu werden in Kap. 7 ausführlich
numerische Verfahren zur Bestimmung der Triebwerkskennfelder erläutert und Bei-
spiele für typische Flugantriebe vorgestellt. Aus diesen Syntheserechnungen wird vorab
aus Kap. 7 hier in Abb. 2.5-6 das Schub- und Verbrauchskennfeld eines Turbojet TJ
ermittelt mit dem Syntheseprogramm [GasTurb] gezeigt.
Der charakteristische Schubverlauf eines Turbojet-Triebwerkes wurde in dieser Darstel-
lung bezogen auf den Nettoschub des Auslegungspunktes DS (design point) im Standfall
(ISA, SL) aufgetragen in Abhängigkeit von der Flug-Mach-Zahl M0 mit den Werten des
spezifischen Brennstoffverbrauchs SFCF bei den erreichbaren Flughöhen H0 bis zu 18 km.
Bei kleinen Fluggeschwindigkeiten c0 hat eine Schubkurve wegen des Ansteigens des
Eintrittsimpulses und des noch geringen Einfluss des Vorstaues eine abfallende Ten-
denz. Mit größer werdender Fluggeschwindigkeit wirkt sich der Luftaufstau stärker
aus, die Dichte der vom Triebwerk aufgenommenen Luft wächst merklich und führt zu
einer Durchsatz- und damit Schubsteigerung. Bei sehr großen Flug-Mach-Zahlen steigt
jedoch das Temperaturniveau im Verdichter derart an, dass bei konstant zu haltender
150 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Brennkammer-Austrittstemperatur Tt4 die Temperaturdifferenz ΔTB = Tt4 − Tt3 schnell


kleiner wird. Die pro Masseneinheit zuführbare Verbrennungsenergie verringert sich und
der Schub fällt wieder ab. Hinzu kommt, dass auch die Flugwiderstände bzw. die ungünsti-
gen Verdichtungsstoßverluste im Lufteinlauf stärkeren Einfluss auf den Schub haben kön-
nen. Der Betriebszustand eines Turbojet-Triebwerkes sollte also nicht zu weit im Bereich
rechts vom Schubmaximum liegen, da ab diesem Maximum und hohen Flug-Mach-Zah-
len z. B. Ramjet- oder Kombinationstriebwerke vorteilhafter eingesetzt werden können
(Abschn. 2.5.3).
Die Tendenz der Parameter des spezifischen Brennstoffverbrauches SFCF im Schub-
diagramm zeigt, dass mit steigender Flug-Mach-Zahl M0 der SFC zunimmt, was jedoch
keine Wirkungsgradverschlechterung bedeutet, da der Brennstoffverbrauch auf den
Schub bezogen ist und nicht auf die Schubleistung. Das Abknicken der SFC-Kurven bei
H0 = 11 km ist durch den Temperaturverlauf der Atmosphäre bedingt, der ebenfalls
bei 11 km einen Knick aufweist. Der höhenbedingte Reynolds-Zahl- und Druckeinfluss
verursacht ein Abfallen des Brennkammer-Wirkungsgrades in großen Flughöhen und
damit ein Abbiegen der Verbrauchskurven.
Das stabile Funktionieren einer Triebwerksbrennkammer wird u. a. wesentlich von
dem Brennkammerdruckniveau bestimmt. Bei großen Flughöhen bestimmt damit der
Druck die untere Grenze im Schubkennfeld. Die linke Grenze des Diagramms ist durch
das Flugzeug selbst gegeben, da in diesem Bereich kein aerodynamischer Flug mehr mög-
lich ist. Die Grenzkurve rechts ist durch die Bauteilfestigkeit, also technologisch bedingt.

2.5.2 Einstrom-Turbojet mit Nachbrenner

Soll der Schub eines einfachen Einstrom-Turbojet-Triebwerkes TJ, wie es in


Abschn. 2.5.1 gezeigt wurde, wesentlich gesteigert werden, so kann dies durch eine Wie-
dererhitzung RH (reheat) der die Turbine verlassenden, teilentspannten Heißgase im
Nachbrenner AB (afterburner) geschehen. Die Verbrennung kann infolge der Erhöhung
der Düsen-Austrittsgeschwindigkeit c8 bzw. c9 bei konstantem Triebwerksdurchsatz zu
Schubsteigerungen von 50 % und mehr beim Start und zu mehreren 100 % bei großen
Fluggeschwindigkeiten führen. Diese Energieerhöhung im Nachbrenner ist nicht zu ver-
wechseln mit der unerwünschten Nachverbrennung eines Brennstoff-Luft-Gemisches
nach der Primärbrennkammer des Triebwerks während der Expansion in der Turbine
oder im Abströmkanal, wie es zum Beispiel durch ein zu geringes Druckniveau beim
Höhenflug auftreten kann. Abbildung 2.5-7 zeigt dazu schematisch den Arbeitsprozess
eines Turbojet-Triebwerks mit Nachbrenner TJA. In Abb. 2.5-8 ist neben einem sche-
matischen Triebwerksschnittbild eines der erfolgreichsten, klassischen Triebwerke
(SNECMA-ATAR-9K) ein
Diagramm über den Zustandsverlauf wichtiger Strömungsgrößen im Triebwerk dar-
gestellt (s. a. Abb. 1.6-3). In ähnlicher Bauweise wie das ATAR-9K wurde z. B. auch das
GE-Triebwerke J79 entwickelt und in sehr großer Stückzahl gebaut und geflogen.
2.5  Turbojet- und Ramjet-Triebwerke 151

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

pt7 pt9
Tt7 7 9 Tt9

C-D-Düse
Nachbrenner
QAB c 92
2
p9

pt4 p0
Tt4 4

T
Brennkammer 5 6
QB

pt3
h Tt3 3
Verdichter
Einlauf 0 2
c 02
T0 p0
2
s

Abb. 2.5-7  Einstrom-Turbojet-Triebwerk TJA mit Wiedererhitzung RH bzw. Nachbrenner AB


und dem Arbeitsprozess (schematisch) im h-s-Diagramm für den Flugfall mit M0 > M2 ≈ 0,5
sowie bei unvollständiger Entspannung der Heißgase in der Schubdüse. Darstellung nach
[GasTurb]

Das schubstärkste Einwellen-Turbojet dieser Bauweise, das GE-4 wurde in den 1960er
entwickelte und war für das Mach-3+-Überschall-Verkehrsflugzeugs Boeing SST ausge-
legt mit einem Standschub von nahe 250 kN (Abb. 8.5-1 und 8.5-2). Die Entwicklung
dieses Projektes wurde nach dem Flugzeug-Roll-Out wegen zu hoher Umweltbelastun-
gen und ungenügenden ökonomischen Werten um 1972 aufgegeben.
Beim TJA werden die für eine weitere Verbrennung noch genügend Sauerstoff ent-
haltenden Heißgase hinter der Turbine von einer Mach-Zahl M5 ≈ 0,4 bis 0,65 in einem
Diffusor auf eine Geschwindigkeit entsprechend M6 ≈ 0,2 bis 0,3 verzögert, damit eine
einwandfreie Verbrennung im Nachbrennerrohr möglich ist. Zur Stabilisierung der
Flammen im anschließenden zylindrischen Flammrohr ist nach dem Diffusor ein Flam-
menhalter notwendig. Vor dem Flammenhalter liegt das Brennstoff-Einspritzsystem.
152 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turbojet mit Nachbrenner TJA ATAR-9K SNECMA EIS 1955


FN=70,6 kN
Π=6,2
Verdichter CBrennkammer B Nachbrenner AB Tt4=1200 K
mB Turbine T m AB C-D-Düse

2 3 4 5 6 7 8/9
Druck Temp. Geschwindigkeit
pt [bar] Tt [K] [m/sec]
10 2000 1000

8 1600 200 Temperatur Tt

6 1200 200
Druck pt
4 800 200 Geschwindigkeit c
2 400 200

0 0 0
2 3 4 5 6 7 8/9

ATAR-9K SNECMA

Turbojet mit Nachbrenner TJA

Abb. 2.5-8 Turbojet-Triebwerk TJA mit Nachbrenner AB. Verlauf der Totalzustandsgrößen


Druck pt und Temperatur Tt sowie der Geschwindigkeit c im Strömungskanal. Beispiel eines
erfolgreichen, historischen M2+-Triebwerks ATAR 9K (SNECMA, EIS 1955). Darstellung nach
Fa. SNECMA S.A.
2.5  Turbojet- und Ramjet-Triebwerke 153

1,0 Totaldruck-
M7 verluste
0,9 Eintritts- ∆pt t7 p t 61 p
Machzahl p t 61 p t 61
Austritts-Machzahl 0,8 M61 12%
11%

0
0,7

0,5
10%

40
0,
40 9%
0,6 0,
5 8%
0,3
7%
0,5
0,30 6%
5%
0,4
0,25 4%
3%
0,3 2% 0,20
1%

0,2
1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4
Totaltemperaturverhältnis Tt7/Tt61

Abb. 2.5-9  Strömungskennfeld für ein Nachbrenner-Rohr konstanten Querschnittes mit Aufhei-


zung (Rayleigh-Linie) analog zu Abb. 2.1-11

Bis zum Beginn der Wärmezufuhr in der Flammenfront (Ebene 61) nach dem Brenn-
schirm bleibt die Gesamtenthalpie der Strömung konstant (ht61 = ht6 = ht5). Die Ver-
luste im Diffusorkanal (Ebene 5–6) und am Brennschirm (6–61), gekennzeichnet durch
einen Gesamtdruckabfall, betragen etwa 1 bis 3 % des jeweiligen Eintrittsdruckes pt5 bzw.
pt6. Die Wärmezufuhr in dem annähernd zylindrischen Nachbrennerrohr (Ebene 61-7)
wird analog der bereits erwähnten Energiezufuhr in der Primärbrennkammer des Tur-
bojet-Triebwerkes berechnet (Kap. 5).
Bei vorliegender Nachbrenner-Endtemperatur Tt7 kann über eine Energiestrombilanz
das Brennstoff-Luft-Verhältnis FARAB = ṁBAB /ṁ61 und damit der benötigte Brenn-
stoffmassenstrom ṁBABbestimmt werden. Es ist zu beachten, dass im Unterschied zur
Primärbrennkammer nicht Luft, sondern ein Heißgasgemisch für die Verbrennung zur
Verfügung steht und dass der Ausbrand bei etwa ηB AB = 0,85 bis 0,98 liegt.
Bei dieser Wärmezufuhr im Nachbrennerrohr wie es in Abschn. 2.1.3 beschrieben
wurde (Rayleigh-Linie) ergeben sich strömungsmechanische Reibungs- und Turbu-
lenzverluste und damit entsprechende Totaldruckverluste Δpt,Ström = (pt61−pt7)/pt7
im Bereich von 1 bis 4 % (Abb. 2.5-9). Hinzu kommen die Gesamtdruckverluste ther-
mischer Art ΔptAB,Therm, die durch die Aufheizung eines reibungsfrei angenommenen,
strömenden Mediums im Nachbrennerrohr zustande kommen. Diese Druckverluste
sowie die weiteren Zustandsgrößen, Geschwindigkeiten und Mach-Zahlen lassen sich
154 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

7,0
FN AB
FN 6,0
OPR= 5
Tt4 = 1200 K
Schubsteigerung
5,0
H0 = 11 km ,2 5
4,0 =2 00
/ T t61 2,
T t7 5
3,0 1 ,7
0
1, 5
2,0 1,25

1,0
2,0
SFC AB OPR = 5
SFC Tt4 = 1200 K
Tt7 /
Tt6
= 2,
H0 = 11 km
Brennstoffverbrauch

1
25
1,5 2,00
spezifisch rel.

1,75
1,50
1,25

1,0
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Flug-Mach-Zahl M0

Abb. 2.5-10  Einfluss der Flug-Mach-Zahl M0 und des Nachbrenner-Temperaturverhältnisses Tt7/


Tt61 auf die Schuberhöhung (Bild oben) und das Ansteigen des spezifischen Brennstoffverbrauches
SFC (Bild unten) bei konstanten Werten OPR = 5, TET = 1200 K und Höhe = 11 km

nach den allgemeinen thermogasdynamischen Beziehungen für die Wärmezufuhr in


einem Kanal bestimmen.
Abbildung 2.5-9 zeigt analog zu Abb. 2.1-11 das Strömungskennfeld für ein Nachbrenner-
rohr, in dem die Ein- und -Austritts-Mach-Zahlen M61 und M7 sowie der Gesamtdruckverlust
als Funktion des Nachbrenner-Temperaturverhältnisses Tt7/Tt61, aufgetragen sind. Deutlich ist
der erhebliche Einfluss der Mach-Zahlen auf den Druckverlust zu erkennen.
Wird am Flammrohr-Austritt durch die Aufheizung eine Strömungs-Mach-Zahl
M7 ≈ 1 erreicht, so tritt „thermische Verstopfung“ ein. Die Massenstromdichte erreicht
ihren Grenzwert. Bei weiterer Wärmezufuhr würden störende Rückwirkungen auf die
vorgeschalteten Triebwerks-Komponenten die Folge sein, da dies eine Massenstrom-
drosselung für das gesamte Triebwerk bedeuten würde.
Den Einfluss der Flug-Mach-Zahl M0 und des Nachbrenner-Temperaturverhältnisses
Tt7/Tt61 auf die Schuberhöhung FNAB/FN und das Anwachsen des spezifischen Brenn-
stoffverbrauches SFCAB/SFC zeigt die Darstellung in Abb. 2.5-10.
In Abb. 2.5-11 ist für den Standfall das Schubverhältnis FNAB/FN als Funktion der
Nachbrenner-Eintritts-Mach-Zahl und der Aufheizung gemäß Tt7/Tt61 aufgetragen. Die
2.5  Turbojet- und Ramjet-Triebwerke 155

1,4
Eintritts-
FNAB/FN
Mach-Zahl M61 0,20
0,25

Nettoschub-Verhältnis
1,3
0,30

0,35
1,2

0,40 nt
sta itt
n tr
1,1 ko us
tr e n-A
we ine
0,50 nz rb
re T u
G
am
1,0
1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4
Gesamttemperatur-Verhältnis Tt7/Tt61

Abb. 2.5-11  Schubverhältnis eines Turbojet-Triebwerks TJA mit Nachbrenner abhängig vom


Gesamttemperatur-Verhältniss und von der Eintritts-Mach-Zahl M61 für den Standfall

Eintritts-Mach-Zahlen sollten nicht zu hoch sein, da die Standschuberhöhung durch drei


Grenzen beschränkt werden kann. Bei M61 = 0,5 bringt für das gezeigte Beispiel ein Tem-
peraturanstieg von über 30 % bereits wieder eine Reduzierung der Schubsteigerung. Trotz
Erreichung der stöchiometrischen Verbrennung (Höchstwert von Tt7) bei M61 ≈ 0,3 begren-
zen die Druckverluste die Schuberhöhung. Erst Machzahlen von M61 ≈ 0,2 ergeben gute
Schubwerte.
Turbojet-Triebwerke mit Nachbrenner TJA lassen sich gut an die jeweilige Flugaufgabe
wie Start, Steig- oder Unterschall und Überschall-Fluggeschwindigkeiten anpassen. Allerdings
erfordert dies auch eine Anpassung der Schubdüsenfläche an den jeweiligen Betriebszustand.
Die Schubdüsenregelung kann dabei im einfachsten Fall durch eine Zweistellungs-
düse erfolgen oder bei vielfältigeren Anforderungen eine kontinuierliche Verstellmög-
lichkeit erfordern (Kap. 6).
Die Änderung und damit die Regelung der Ausströmflächen hier bei einer Kon-
vergent-Düse mit A8 beziehungsweise mit A8 AB für den Betrieb ohne oder mit Nach-
brenner kann bei jeweils konstant angenommenem Triebwerksdurchsatz über die
Kontinuitätsgleichung und das Verhältnis der jeweiligen Enthalpiedifferenzen in der
Düse die Werte für c28 /2 bzw. c28AB /2 berechnet werden. In erster Näherung ergibt sich,
dass die Düsen-Austrittsfläche A8 proportional etwa c28 /2 zu regeln ist.
Das Schubkennfeld für Volllastbetrieb des Turbojet mit Nachbrenner von Abb. 2.5-8 ist
in Abb. 2.5-12 relativ dargestellt bezogen auf den Vollschub bei SL ohne Nachbrenner. Das
Kennfeld zeigt deutlich die erhebliche Schubsteigerung im Nachbrennerbetrieb gegenüber
156 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turbojet TJA mit Nachbrenner AB


Schubsteigerung
FN AB
Höhe 0 m
FN 0/0
SFC [kg/daNh] 2,50 3000 m
200
2,45
6000 m
% 2,40
Schubsteigerung mit Nachbrenner AB

2,35
9000 m
150
2,30

2,25 11000 m
2,20
12000 m
100

2,15
15000 m
50
2,15 18000 m

0
0 1,0 2,0 3,0
Mach-Zahl M0

Abb. 2.5-12  Schubkennfeld (relativiert) eines Turbojet-Triebwerk TJA mit Nachbrennerbetrieb.


Schubsteigerung prozentual bezogen auf den Schub (SL) ohne Nachbrenner AB

dem Betrieb ohne Nachbrenner (Abb. 2.5-6) allerdings bei entsprechend hohem Brenn-
stoffverbrauch. Dieses Betriebsverhalten bei verschiedenen Betriebsbedingungen wurde
wie für das Kennfeld in Abb. 2.5-6 mit dem numerischen Triebwerks-Syntheseprogramm
nach [GasTurb] bestimmt, wie dies in Kap. 7 demonstriert wird.

2.5.3 Ramjet- und Scramjet-Triebwerke

Das Ramjet-Triebwerk RJ (ramjet) auch Staustrahl-Triebwerk (oder früher Staustrahl-


rohr oder Staurohr genannt) ist von seinem Aufbau her gesehen die einfachste Form eines
Luftstrahltriebwerkes. Es wird, wie Abb. 2.5-13 zeigt, von einem meist axialsymmetrischen
Strömungskanal gebildet, der aus dem Einlauf-Diffusor E ähnlich dem beim Turboluft-
strahl-Triebwerk, dem Brennraum B mit Brennstoffsprühdüsen und Flammenhaltern
ähnlich denen im Nachbrennerrohr des Turbojet sowie der Ausström- bzw. Schubdüse
N besteht. Im Gegensatz zum Turbojet-Triebwerk mit Nachbrenner TJA hat das Ramjet-
Triebwerk keine umlaufenden Bauteile, wie Verdichter- und Turbinen-Rotoren. Die dem
Triebwerkseinlauf mit der Fluggeschwindigkeit c0 zuströmende Luft wird in einem Über-
schalldiffusor aufgestaut, in der Brennkammer bis zur Totaltemperatur Tt7 aufgeheizt und
2.5  Turbojet- und Ramjet-Triebwerke 157

Einlauf-Diffusor E Brennkammer B Schubdüse N


M0 M0 >1 M2 < 1 M6<1 M6<M7<1 M9>1
c0

0 1 2/6 7 8 9
Unterschall-
M p t, p T t, T verbrennung
[bar] [K] pt
Tt
4 4 2000

M T
3 3 1500
pt
pt
2 2 1000 p
Tt Tt M
1 1 500 T
T M p
0 0 0 p

Abb. 2.5-13 Ramjet-Triebwerk RJ (schematisch) mit Unterschallverbrennung. Darstellung für


Flug-Mach-Zahl M0 = 3 und Flughöhe H0 = 15 km. Verlauf von Mach-Zahl M, Druck pt und p
sowie Temperatur Tt und T

abschließend in der Konvergent- oder Konvergent-Divergent-Schubdüse (C-D-Düse)


durch Entspannung auf die Triebwerks-Austrittsgeschwindigkeit c9 > c0 beschleunigt. Der
so erzielte Impulsgewinn ergibt den Schub F.
Für Start und auch kleine Fluggeschwindigkeiten ist das Ramjet-Triebwerk des zu
geringen Luftaufstaues wegen nicht betriebsfähig und muss deshalb durch andere Flug-
antriebe, wie zum Beispiel Turbojet-Triebwerke oder auch Raketen, auf eine minimale
Fluggeschwindigkeit gebracht werden, ab der es dann einen Eigenschub liefert. Mit
steigender Flug-Mach-Zahl M0 und damit steigendem Luftaufstau im Einlauf-Diffusor
wächst der Schub. Gleichzeitig erhöht sich der Vortriebswirkungsgrad. Ab M0 ≈ 3,5
ist die Wirtschaftlichkeit des Ramjet so gut, dass es den meisten Turbostrahlantrieben
gleichkommt oder ihnen gar überlegen ist. Der vorteilhafte Flugbereich des Ramjet-
Triebwerks mit Unterschallverbrennung liegt bei Flug-Mach-Zahlen zwischen M0 ≈ 3
und ≈ 6.
Der Basis-Arbeitsprozess wie er in Abb. 2.5-14 zu sehen ist, besteht aus der adiabaten
Verdichtung im Einlauf-Diffusor von der Strömungsebene 0 bis zur Einlaufaustrittse-
bene 2 bzw. zum Brennraumeintritt 6, der meist isobaren Wärmezufuhr bis zur Ebene 7
und der anschließenden adiabaten Entspannung und Strömungsbeschleunigung bis zur
Triebwerksaustrittsfläche 9. Dieser Arbeitsprozess entspricht thermodynamisch gesehen
dem des Turbojet-Triebwerkes TJ.
Neben den bereits bekannten thermogasdynamischen Berechnungen der Einlauf-
und Düsenströmung können die Strömungszustände in der Brennkammer wie z. B. die
158 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

pt7 pt9
Tt7 Tt9
c 72
T7 2

qB c 92
2

p9
T9

Tt0 Tt2 0 2
pt2 c 22
h c 02 p2 T2
2
2
T0
p0

Abb. 2.5-14  Arbeitsprozess im h-s-Diagramm eines Ramjet-Triebwerks RJ mit Unterschallver-


brennung schematisch dargestellt für den Überschallflug

des Nachbrenners von Turboluftstrahl-Triebwerken, bestimmt werden. Die Theorie der


Wärmezufuhr in einem durchströmten Rohr bildet also auch hier einen wesentlichen
Teil der Berechnungsgrundlagen.
Der Anwendungsbereich der Ramjet-Triebwerke ist hauptsächlich begrenzt durch die
Minimalfluggeschwindigkeit c0,min (zu geringer Eigenschub), durch die Luftdichte der
Erdatmosphäre beim Höhenflug (abnehmender Flugstaudruck bzw. Luftdichte ρ0), die
mechanische und temperaturbedingte Materialbeanspruchung im Triebwerk bei niedrigen
Flughöhen und großer Luftaufheizung durch den Staudruck und die Stautemperatur sowie
die aerodynamische Erhitzung z. B. durch die Reibung an der Triebwerksoberfläche. Die
großen Temperaturbelastungen können durch Wärmeabstrahlung nach außen und durch
besondere Kühlmaßnahmen vermindert werden. Die wachsenden Anforderungen bei stei-
genden Über- bis Hyperschallflug-Mach-Zahlen lassen es angebracht erscheinen, dieses
Luftstrahltriebwerk getrennt für den supersonischen und hypersonischen Flug zu behandeln.

Supersonische Ramjet-Triebwerke Das in Abb. 2.5-13 schematisch gezeigte Ramjet-


Triebwerk mit Unterschallverbrennung und der Arbeitsprozess hierzu in Abb. 2.5-14
betreffen Triebwerke für supersonische Flug-Mach-Zahlen um M0 ≈ 2 bis 6.
Der Schub dieses Antriebes steigt mit wachsendem M0 rasch an und zwar steiler
als beim Turbojet-Triebwerk, erreicht ein Maximum und fällt wieder ab. Die maxi-
malen Schubwerte verschieben sich bei größer werdenden Temperaturen zu höheren
Flug-Mach-Zahlen.
2.5  Turbojet- und Ramjet-Triebwerke 159

Abb. 2.5-15  Kennfeld bzw. FN 5,5


Auslegungs-Schubdiagramm Ramjet ,0 3,5
(AB p0) 5,0 =4
eines Ramjet-Triebwerks RJ M0=2,5 /3T 2
T
H0=11000 m
dimensionslos in Ähnlichkeits- 3,0
4,5 pt2 / pt0=const.

Nettoschub spez.
Darstellung
2-Stoß-Einlauf 6
4,0 2,
A 2,5
3,5 5
2, 2 ,4
3,0
2,0
2,5 2, 3

2,0
2, 4
h
2,5 g/da
N
1,5 ,6 k
)=2
m
1,5
11 k
/ T t2,
(T t2
1,0 /
SFC

0,30

,40
0,35
0,25
0,5

2t 0
0,20

M =
0,0 0,15
0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
Flächenverhältnis A9/AB

Das Triebwerkskennfeld für eine bestimmte Flug-Mach-Zahl M0 und Flughöhe H0


kann zum Beispiel für den flächenspezifischen Schub FN/AB in Abhängigkeit vom Flächen-
verhältnis A9/AB mit den Parametern Brennkammer-Eintrittsgeschwindigkeit c2, Auf-
heiztemperatur Tt7 und schubspezifischem Brennstoffverbrauch SFCF dargestellt werden,
wobei die Bezugsfläche AB die Brennraum-Querschnittsfläche bedeutet. Neben der kons-
tanten Mach-Zahl M0 und Flughöhe H0 wird hier noch als Bedingung u. a. ein konstantes
Einlauf-Druckverhältnis pt2/pt0 angenommen. Soll die Darstellung gemäß Abb. 2.5-15, das
zunächst eine Vielzahl möglicher Auslegungen wiedergibt, zu einem allgemeinen, ähnlich-
keitsgrechten Triebwerkskennfeld werden, dann muss außer einer Verstellschubdüse auch
ein Verstelleinlauf mit durchsatzunabhängigem Druckrückgewinnfaktor vorhanden sein.
Die Schubvariation eines Ramjet-Triebwerkes kann durch eine Änderung der Auf-
heiztemperatur Tt7 oder des Massendurchsatzes ṁ erfolgen. Ein bestimmter Schub wird
somit bei hohem ṁ und relativ kleinem Tt7-Wert oder durch Umkehrung der Werte
erreicht. Stets wird jedoch zu versuchen sein, möglichst im Gebiet optimaler Wirkungs-
grade, das heißt minimaler spezifischer Brennstoffverbräuche SFC, zu arbeiten. Mit
verstellbarem Einlauf und regelbarer Schubdüse können verschiedene Punkte im Kenn-
feld eingestellt werden. Aus Gründen der Stabilität der Verbrennung und der Regelung
ist nach dem Brennraum eine gewisse Querschnittsverengung angebracht. Werte von
Amin/AB < ≈ 0,8 sind zweckmäßig.
Wird ein Ramjet-Triebwerk zur Erzielung besserer Leistungen und Wirkungsgrade
mit einer Konvergent-Divergent-Düse (C-D-Düse, Laval-Düse) ausgerüstet und ist
die Einschnürung Amin/AB nicht zu stark, dann kann die Austrittsfläche A9 größer
160 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

als der Brennraumquerschnitt AB sein. Dies zieht eine divergente Außenkontur des
Triebwerks nach sich, die sich aber auf die gesamte Schubbilanz nicht ungünstig aus-
wirken muss, da der Flugkörper selbst eine nach rückwärts schlank auslaufende Form
haben kann.
Für die Darstellung eines Auslegungsdiagrammes nach Abb. 2.5-15 in Ähnlich-
keitskenngrößen wird der Schub nach Abschn. 2.4.2 meist auf den Umgebungsdruck
p0 und ebenfalls auf die Brennraumquerschnittsfläche AB bezogen, also FN/(AB p0).
Der Abszissenmaßstab A9/AB stellt bereits einen Verhältniswert dar. Die Verbren-
nungstemperatur Tt7 wird wie beim Turbojet-Triebwerk auf die Einlauf-Totaltem-
peratur Tt2 bezogen. Die Geschwindigkeit c2 bezogen auf eine Schallgeschwindigkeit
gebildet mit der Gesamttemperatur Tt2 ergibt eine Mach-Zahl mit Totalzustandsgrößen

M2 t = c2 / κ R Tt2 als Diagrammparameter. Für den spezifischen Brennstoffverbrauch

wird die schon beim Turboluftstrahl-Triebwerk benutzte Form SFCF / Tt2 verwendet.
Wie für den Druck gilt auch hier analog, dass sowohl auf die Temperatur vor der Ver-
brennung Tt2, als auch auf die mit der Stau- oder Umgebungstemperatur (zum Beispiel
T0 = 216,5 K
 fürH0 = 11 km) dimensionslos gemachten Werte bezogen werden kann,

also SFCF / Tt2 Tt2,11km oder SFCF / Tt2 /T0 .

Hypersonische Ramjet-Triebwerke Für die allgemeine Luftfahrt und insbesondere


für die Raumfahrt ist die Erweiterung des Flugbereichs in den hohen Überschall- bzw.
den Hyperschallflug (M0 etwa >5) vorgesehen, wie es in Abschn. 1.1 (Abb. 1.1-1) und in
Abschn. 8.4 (Abb. 8.4-1) dargestellt wird.
Die Entwicklung geeigneter Fluggeräte für diese Geschwindigkeiten erfordert den
Flugzeugen angepasste Antriebe, so dass die integrierte Einheit von Zelle und Triebwerk
zu einem wirtschaftlichen Flugsystem führt (Kap. 8).
Konventionelle Raketentriebwerke würden als Antriebe von NutzlastRaumtrans-
portern zwischen Erde und Satellitenbahnen einen sehr hohen Treibstoffanteil aus
Brennstoff und Oxydator der Gesamtstartmasse erfordern, wobei allein der Anteil
des Sauerstoffs bei nahezu 70 % liegt. Es ist also sinnvoll, als Antriebe für Erststufen
von Raumtransportern luftatmende, das heißt Sauerstoff der Atmosphäre aufneh-
mende Triebwerke in Betracht zu ziehen. In Abb. 2.5-16 wird allgemein ein Überblick
zur Leistungsfähigkeit von Luft atmenden Antrieben aller Kategorien gegeben, indem
der spezifische Impuls Is = (F/Ġ) in [s] (Abschn. 2.4, Gl. 2.4-8) der Triebwerke über
der Flug-Mach-Zahl M0 aufgetragen wurde. Die Mach-Zahl-Bereiche für Ramjet- und
Scramjet-Triebwerke RJ und SCRJ erstrecken sich von etwa M0 = 2 bis weit über 10.
Vereinfachte Arbeitsprozess-Parameterstudien zum Ramjet-Triebwerk nach
Abb. 2.5-13 und 2.5-14 für den Über- und Hyperschallflug ergeben bereits aufschluss-
reiche qualitative Hinweise auf die Anwendbarkeit der Ramjet-Antriebe mit Unter-
schallverbrennung.Ergänzend zum Arbeitsprozess für das Ramjet-Triebwerk mit
Unterschallverbrennung RJ nach Abb. 2.5-16 wird in Abb. 2.5-17 dazu der entspre-
chende Arbeitsprozess im h-s-Diagramm für hohe Flug-Mach-Zahlen über etwa M0 > 5
hinaus schematisch dargestellt.
2.5  Turbojet- und Ramjet-Triebwerke 161

M0
MB<1 MN>1

0 1 2/6 7 8 9

9
Ramjet RJ 9
7
.
Unterschallverbrennung
Unterschall-Verbrennung QB
c2 
 9 
2 
 c 2   gleit.
 9

0 2/6  c 2   2 
 9
 
c 22  2 eingefr.
2
p9
c 02
2
h

p0

Abb. 2.5-16  Ramjet-Triebwerk RJ mit Unterschallverbrennung. Arbeitsprozess schematisch im


h-s-Diagramm für M0 ≫ 1 und M2 < 1

M0
M9>>1
MB>1

0 1 2/6 7/8 9

7 9
Scramjet SCRJ .
c 72
Überschall-Verbrennung
Überschallverbrennung QB
2
c 92
2
0 2/6
c 22
2 p9
c 02
2
h

p0

Abb. 2.5-17  Ramjet-Triebwerk mit Überschallverbrennung SCRJ (scramjet), Arbeitsprozess für


M0 ≫ 1; M2 > 1
162 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Dem Arbeitsprozess mit Unterschallverbrennung steht hier der Arbeitsprozess eines


Ramjet-Triebwerks mit Überschallverbrennung, dem Scramjet-Triebwerk SCRJ
(supersonic combustion ramjet), in Abb. 2.5-17 gegenüber.
Werden die Auslegungen für das Ramjet- und Scramjet-Triebwerk im Bereich der
Mach-Zahlen von M0 ≈ 2 bis 3 mit den Auslegungen von M0 ≈ 6 bis 8 für die entspre-
chenden Höhen im Flugkorridor von H0 ≈ 10 bis 20 km bzw. H0 > 30 km verglichen, so
zeigen sich bereits wesentliche Tendenzen in der technologischen Belastung der Trieb-
werke und den damit verbundenen Schwierigkeiten (Abb. 1.1-1a, 8.4-1).
Bei den hypersonischen Ramjet-Triebwerken mit Unterschallverbrennung treten mit
steigender Flug-Mach-Zahl durch das hohe Temperaturniveau im Brennraumbereich
schwerwiegende konstruktive und thermodynamische Probleme auf. Liegen die Aufstau-
bzw. Totaltemperaturen bei geringeren Flug-Mach-Zahlen unterhalb 1000 K, so steigen
sie im Hyperschallflug schnell auf Werte über 2000 K.
Die weitere Temperatursteigerung durch Verbrennung wird demnach durch die
auftretende Dissoziation der Luft- bzw. Heißgasbestandteile immer geringer und im
Temperaturbereich über etwa 3500 K wird bei den in Frage kommenden Drücken die
Dissoziationsenergie gleich dem Heizwert des Brennstoffes, so dass eine Temperaturer-
höhung durch Verbrennung nicht mehr möglich ist. Dies verschlechtert den thermody-
namischen Prozess.
Da während der Entspannung der Heißgase in der Schubdüse die statische Tempera-
tur ständig sinkt, könnte in Abhängigkeit von der Temperatur die gebundene Dissozia-
tionsenergie für die Beschleunigung des expandierenden Gases wieder nutzbar werden.
Voraussetzung wäre hierfür ein dem jeweiligen chemischen Gleichgewicht entspre-
chendes sofortiges Rekombinieren der dissoziert vorliegenden Molekülbestandteile. Die
Strömungsgeschwindigkeiten in der Schubdüse von weit über 1000 m/s erlauben jedoch
in der Düse nur Aufenthaltszeiten der Gasbestandteile in der Größenordnung von Mil-
lisekunden, so dass eine vollständige Einstellung des chemischen Gleichgewichts nicht
gewährleistet ist und die freiwerdende Rekombinationswärme teilweise dem Triebwerk
mit den Abgasen verlorengeht.
Da über die Dissoziations- bzw. die Rekombinationsvorgänge bei hohen Strömungs-
geschwindigkeiten für eine exakte numerische Bestimmung ungenügende Kenntnis
vorliegt, können die hier angestellten Parameterstudien über Hyperschall-Ramjet-Trieb-
werke nur auf Abschätzungen beruhen. Es kann zum Beispiel vereinfacht einmal mit der
Annahme des sich stets sofort einstellenden chemischen Gleichgewichts der Fluide (glei-
tendes Gleichgewicht) gerechnet werden, zum andern mit dem ungünstigsten Fall ohne
eine Rekombination mit eingefrorenem Gleichgewicht.
Der in Abb. 2.5-16 dargestellte thermodynamische Arbeitsprozess des Ramjet-Trieb-
werks zeigt schematisch den Entspannungsprozess des Heißgases in der Schubdüse, aus
dem die angedeuteten Probleme und deren Auswirkungen auf die nutzbare Enthalpiedif-
ferenz gemäß der kinetischen Energie zu erkennen sind.
Gegenüber den Ramjet-Triebwerken mit Kerosen als Brennstoff kann von Ram-
jet-Triebwerken mit Wasserstoff als Brennstoff bezüglich der reaktionskinetischen
2.5  Turbojet- und Ramjet-Triebwerke 163

Eigenschaften ein günstigeres Betriebsverhalten erwartet werden. Darüber hinaus eignet


sich Wasserstoff gut als Kühlmittel bei den hochtemperaturbeanspruchten Triebwerks-
komponenten. Neben den auftretenden Temperaturproblemen ist weiterhin das Druck-
niveau eines Triebwerkes von entscheidender Bedeutung für die Konstruktion besonders
des Brennraumes eines Ramjet-Triebwerkes. Der Bereich des statischen Druckes ist für
eine stabile Verbrennung nach unten begrenzt von Drücken um etwa 0,1 bar und sollte
nach oben bei Werten nicht wesentlich höher als etwa 10 bar liegen. Wie in Abschn. 8.4,
auch Abb. 8.4-1 für Ramjet-Triebwerke mit Unterschallverbrennung zeigt, können des-
halb Flug-Mach-Zahlen bis lediglich etwa M0 ≈ 7 erreicht werden.
Um die bisher angesprochenen Schwierigkeiten bei Ramjet-Triebwerken mit
Unterschallverbrennung zu umgehen, erscheint es sinnvoll, besonders bei hohen
Flug-Mach-Zahlen, eine Energiezufuhr durch Verbrennung in Überschallströmungen
(M2 > 1, M7 > 1) in Betracht zu ziehen.

Ramjet-Triebwerke mit Überschallverbrennung (Scramjet). Das Ramjet-Triebwerk mit


Überschallverbrennung SCRJ (supersonic combustion ramjet) ist in seiner prinzipiellen Funk-
tionsweise dem Ramjet-Triebwerk mit Unterschallverbrennung RJ gleich. Im Abb. 2.5-17
wird schematisch der thermodynamische Arbeitsprozess eines solchen Antriebs gezeigt.
Die mit hoher Überschallgeschwindigkeit dem Einlauf zuströmende Luft wird in
einem Überschalldiffusor auf eine geringere Überschallgeschwindigkeit abgebremst
(M2 > 1). Nach der anschließenden Wärmezufuhr im Überschalluftstrom werden die
Heißgase auf eine angemessene Abströmgeschwindigkeit c9 in einer nur noch divergen-
ten Schubdüse beschleunigt. Das für die Wärmezufuhr beziehungsweise die Konstruktion
maßgebliche statische Temperatur- bzw. Druckniveau (T2 und T7 beziehungsweise p2
und p7) kann so für Flug-Mach-Zahlen M0 > 5 in erträglichen Grenzen gehalten werden.
Obwohl beim Ramjet-Triebwerk mit Überschallverbrennung die vom Einlaufdif-
fusor aufgenommene Luft in geringerem Maß als beim Überschall-Unterschall-Einlauf
verzögert wird, sind dennoch dessen Verluste erheblich. Wie bereits vereinfachte Aus-
legungsrechnungen zeigen, können kleine Änderungen der Einlaufgüte die gesamte
Antriebscharakteristik beeinflussen und damit den Nettoschub erheblich mindern.
Für die Energiezufuhr durch Überschallverbrennung kommen zwei Arten in Frage.
Dies ist einmal die Verbrennung in Überschalldiffusionsflammen, zum andern die durch
einen Verdichtungsstoß induzierte Verbrennung. In Abschn. 8.4 wird detaillierter auf
die möglichen Formen und die Problematik der Überschallverbrennung eingegangen.
Die thermogasdynamischen Grundlagen für den vereinfachten Fall der eindimensi-
onalen Berechnung einer Strömung mit Wärmezufuhr wurden bereits in Abschn. 2.1.3
dargestellt. Brennraumberechnungen nach diesen Grundgleichungen zeigen bereits, dass
neben der Verbrennung im Kanal konstanten Strömungsquerschnitts (RayleighLinie)
die Wärmezufuhr bei konstantem statischem Druck beziehungsweise konstanter Strö-
mungsgeschwindigkeit von besonderem Interesse sind. Bei geringeren Hyperschallflug-
Mach-Zahlen erscheint die Verbrennung bei konstantem Druck günstiger, bei höheren
Geschwindigkeiten die Verbrennung im Kanal konstanten Querschnitts. Je nach der
164 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Boeing X-43A
Hypersonic Test Drone Scramjet

Vorverdichtung

Scramjet

Rampen-Düse

CFD-Modellierung
Hyperschall-Scramjet in Betrieb
Flug-Mach-Zahl M0=7

Abb. 2.5-18  Beispiel eines Hyperschall-Fluggerätes mit Scramjet-Triebwerk SCRJ (NASA X43A)


[Kop00]. Darstellung nach NASA und Boeing Comp

Form der Brennraumgestaltung können weitere Arten der Wärmezufuhr, insbesondere


auch Kombinationen der verschiedenen Methoden, angebracht sein. Wichtige Randbe-
dingung in allen Fällen ist der Betriebszustand, bei dem eine thermische Verblockung
bzw. Verstopfung auftritt, da eine beliebige bzw. zu starke Querschnittserweiterung des
Brennraumes vom Triebwerksgesamtkonzept her nicht ausgeführt werden kann
Bei der praktischen Ausführung der Überschallverbrennung gleich welcher Art sind
schwierige Detailprobleme zu lösen, auf die in Abschn. 8.4 näher eingegangen wird.

Beispiele neuerer Scramjet-Projekte Ein angeblich erstmals erfolgreiches Ramjet-


Projekt mit Überschallverbrennung stellt das unbemannte Scramjet-Demonstrations-
Fluggerät „Boeing X-51A Waverider“ dar. Das X-51A ist das Nachfolgeprojekt des
NASA-X43-Programms und wird von Boeing, Pratt & Whitney Rocketdyne und der
DARPA entwickelt. Der geplante Flugbereich als Ramjet mit Überschallverbrennung
also als Scramjet liegt zwischen M0 = 4 bis M0 = 8 und ist für militärische Anwendun-
gen und künftige Raumtransporter-Projekte vorgesehen.
Mit dem Demonstrator X-43A (Abb. 2.5-18) wurden im Jahr 2004 Testflüge bis um
M0 = 7 durchgeführt, bei denen im Scramjet-Betrieb eine stabile Rekordbrennzeit von
etwa 12 sec erzielt wurde.
Der 3,6 m lange Flugkörper X-43A verbunden mit einer modifizierten Pegasus-Rakete
als Träger wurde von einem Boeing-Flugzeug B-52 in über 12000 m Höhe abgesetzt und
2.5  Turbojet- und Ramjet-Triebwerke 165

mit der Rakete auf eine Höhe von 30000 m gebracht, in welcher der Testflug absolviert
wurde. In Abb. 2.5-18 ist die NASA-Testflug-Drone im Flug zu sehen. Daneben wird
eine CFD-Modellrechnung des Scramjet-Triebwerks für Mach 7 gezeigt.
Fundierte Informationen aus den Testflügen zum Beispiel über einen definierbaren,
erreichten Nettoschub oder Triebwerks-Wirkungsgrade mit dem Waverider X-51A sind
bisher nachvollziehbar nicht bekannt.
Die Aktivitäten und bisherigen Ergebnisse zur Entwicklung von Ramjet- und beson-
ders von Scramjet-Triebwerken zeigen nach über 5 Jahrzehnten weltweit intensiver
Anstrengungen, dass diese Antriebstechnik für Flugkörper und besonders für ein- oder
zweistufige Hyperschall-Raumtransporter-Flugzeuge sich immer noch im praktischen
Betriebsverhalten als sehr komplex und sensibel erweist. Die Attraktivität dieser luftat-
menden Triebwerke ist jedoch sehr groß, sodass zumindest bei zukünftigen Kombina-
tions-Antriebssystemen die Scramjet-Technik erfolgreich Anwendung finden könnte
[Hol97, Kop00, Ric05, SFB05B, Fuh10].
Auslegungen von Hyperschallflugzeugen zeigen, dass eine Integration von Antrieb,
Rumpf und Flügel erhebliche Vorteile bieten kann [Kuc10]. Gemäß den aerodynamischen
Forderungen des Hyperschallfluges wurden in den vergangenen Jahrzehnten (Abb. 2.1-20)
Flugkörper entworfen, die zum Beispiel auf der Basis der bekannten Keil- oder Kegelüber-
schallströmung aufbauend, günstige dreidimensionale Hyperschallflugkörper ergeben.
Das Strömungsfeld dieser Flugzeuge enthält kombinierte Auf- und Vortrieb erzeu-
gende Gebiete, wobei die Energiezufuhr mit Ramjet- oder Scramjet-Triebwerken in halb-
offenen Rampendüsen stattfinden soll [Küc65, SFB05B, Kuc11B].
Im Abschn. 8.4 werden bei der Vorstellung von Über- und Hyperschall-Antriebssys-
temen über den Einsatz von Ramjet-Triebwerken bei Kombinationstriebwerken weitere
Informationen gegeben.
Als Beispiel eines kombinierten Turbojet-Ramjet-Triebwerks für Hyperschall-Flug-
zeuge wird in Abb. 2.1-20 der prinzipielle Aufbau eines mit dem Rumpf intgrierten
2-stufigen Antriebssystems vorgestellt [SFB05B, Kop00, Ric05]. An diesem Beispiel wird
auch deutlich, welche Schwierigkeiten bei der Bestimmung des Nettoschubes im Rahmen
eines aufwendigen „Bookkeeping“ (Bilanzierung aller Kräfte und Momente am Flugge-
rät) von integrierten Triebwerken in einem Hyperschall-Flugzeug auftreten können.
Das Nettoschub-Kennfeld des Turbojet-Ramjet-Kombinations-Triebwerks der
genannten Auslegungsstudie in [SFB05B, Ric05] eines Raumtransporter-Hyperschall-
flugzeugs ist in Abb. 2.5-19 zu sehen.
In diesem Diagramm ist der maximale Nettoschub abhängig von der Flug-Mach-Zahl
bei konstantem Anstellwinkel des Flugzeugs von 6° dargestellt. Weiterhin sind typische
Vollast-Betriebspunkte während der Aufstiegs-Flugbahn bis zur Flughöhe von etwa 32 km
eingetragen. Besonders bemerkenswert ist die erhebliche Änderung des Winkels des Net-
toschub-Vektors. Damit verbunden können sich schwierige Aufgaben in der Flugmechanik
des gesamten Hyperschallflugzeuges ergeben. Dies kann besonders in Notsituationen auf-
treten, wenn zum Beispiel bereits bei kleineren Störungen im Triebwerksbetrieb große Aus-
wirkungen auf die Kräfte- und Momentenbilanz des Flugzeugs entstehen können [SFB05B].
166 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

500
FNet,max 20 km 22 km 24 km Anstellwinkel Flugzeug
Höhe=18 km konstant 6°
[kN] 26 km
400 10
90 00
Staudru 80 0 k kPa 28 km
ck q=7
0 kPa 70 0 k Pa
Nettoschub

0k P
300 Pa a
30 km
Staudruck q=30
200 kPa 32 km
34 km
36 km
100

18°
19°
38 km

20°
21°
Nettoschub-
23 °
24°
28°
27°
26°
25°

22°
Vektorwinkel β

4,0 5,0 6,0 7,0


Flug-Mach-Zahl M0
Festigkeitsgrenze Staubrennkammer Druck [kPa]

Abb. 2.5-19  Schubkennfeld eines Ramjet-Triebwerks in integrierter Rampenbauweise


(Abb. 2.1-20) für ein Hyperschall-Raumtransporter-Flugzeug mit ausgewählten Betriebspunkten
zur Flugmission [Hol98, SFB05B, Ric05]

2.6 Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass

Die Basis der Turboprop- und Turbofan-Triebwerke TP und TF wird von einem Gas-
generator GG gebildet, der in 1- oder 2-Wellenbauweise aus einer Einheit von Turbo-
verdichter, Turbine und dazwischen liegender Brennkammer besteht (Abb. 2.6-1 und
2.6-2). Ein wesentlicher Unterschied dieses Triebwerktyps gegenüber zum Beispiel dem
reinen 1-Wellen-Turbojet-Triebwerk (Abschn. 1.3, 2.3 und 2.5) besteht darin, dass die
gesamte abgegebene Turbinenleistung größer als die aufgenommene Verdichterleistung
ist. Es ist also ein Überschuss an mechanischer Wellenleistung PW vorhanden. Diese
freie Wellenleistung kann in einem normalen Propeller Pr (Luftschraube) ähnlich wie
beim Kolben-Flugzeugmotor, in einer Mantelschraube oder einem Fan F (Gebläse) bzw.
einem Niederdruck-Verdichter LPC oder durch Zwischenschaltung eines mehrstufigen
Axialverdichters in Vortriebsleistung gewandelt werden.
Zum Überblick über die Entwicklungstendenzen bei Turboprop-, Propfan- bzw. Q-Fan
(quiet fan) und Turbofan-Triebwerke TF wird in Abb. 2.6-1 die Abhängigkeit des Vor-
triebswirkungsgrades ηP (Gl. 2.4-23a) vom Fan-Druckverhältnis und der Flug-Mach-Zahl
M0 gezeigt. Gegenüber dem konventionellen Turboprop TP ist quasi als Weiterentwick-
lung das Propfan PF entstanden, dessen Bypass-Verhältnisse BPR bei 20 bis 30 liegen. Das
2.6 Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 167

Turbofan-Triebwerk Niedrig- bis Hoch-Bypass-Turbofan)

Turboprop-Triebwerke

Front-Fan Propfan-Triebwerke Aft-Fan

100
ηP [%]
90 Flug-Mach-Zahl M0
Vortriebswirkungsgrad

0,8
80

0,6
70

0,4
60

0,2
50
Prop-Fan 0,1
40
Propeller Q-Fan Turbo-Fan
30
1,01 1,02 1,03 1,05 1,10 1,20 1,30 1,60
Fan-Druckverhältnis

Abb. 2.6-1 Vortriebswirkungsgrad ηP (tendenziell) für Propeller-, Prop-Fan-, Q-Fan- und Tur-


bofan-Triebwerke im Zusammenhang mit der Flug-Mach-Zahl M0 und dem Propeller- bzw. Fan-
Druckverhältnis ΠF sowie den Einsatzbereichen der verschiedenen Triebwerkstypen bezüglich des
Fan-Druckverhältnisses. Darstellung nach Dornier GmbH, EPI, GEAE
168 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

[GasTurb]

Abb. 2.6-2 Zweiwellen-Turboprop TP (Propeller-Turboshaft-Triebwerk) mit Getriebe sowie


Bleed- und Kühlluftströmen dargestellt nach [GasTurb]

Propeller-Triebwerk TP erreicht BPR-Werte von 50 bis 100 und eignet sich gut auch für
den Langsam- oder Schwebeflug bei Kurz- und Senkrechtstart-Flugzeugen bzw. V/STOL-
Flugzeugen (Kap. 6).
Beim einfachen Turboprop TP, also dem konventionellen Propeller-Turboshaft-
Triebwerk (Abb. 2.6-2) wird von der Turbinenwelle über ein Getriebe G eine Luft-
schraube angetrieben, die einen großen Luftmassenstrom erfasst. Dieser sekundäre
Luftmassenstrom kann, je nachdem, ob der Startfall oder zum Beispiel eine Flug-
Mach-Zahl von M0 ≈ 0,6 angenommen wird, 30 bis 100mal so groß sein wie der das
eigentliche Basistriebwerk passierende Primärluftstrom.
Neben der schematischen Schnittdarstellung eines Zweiwellen-Turboprop-Trieb-
werks in Abb. 2.6-2 ist in Abb. 2.6-3 für den Standfall der Arbeitsprozess im h-s-Dia-
gramm gezeigt, wie er zum Beispiel aus einer Syntheserechnung nach [GasTurb] erstellt
wurde. In Kap. 7 wird ausführlich auf das Teillast-Betriebsverhalten der Mehrwellen-
Turboshaft-Triebwerke eingegangen, die wegen ihres anpassungsfähigen Betriebsverhal-
tens die Basis der Propeller-, Propfan- und Hubschrauber-Triebwerke bilden.
Bei den Zweistrom- bzw. Bypass-Turbofan-Triebwerken TF (Abschn. 2.6.2 und 8.1
und 8.2) ist das Verhältnis der Sekundär- und Primärfluidströme bzw. das Bypassver-
hältnis BPR geringer im Vergleich zum offenen Turboprop TP. Es liegt bei großen Trieb-
werken von Hochleistungsflugzeugen bei Niedrig-Bypass-Turbofan-Triebwerken LTF
(low bypass turbofan) etwa zwischen BPR = 0,3 bis 4 und bei Hoch-Bypass-Triebwerken
HTF (high bypass turbofan) für den Unterschallflug bei etwa 4 bis über 10.
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 169

1600

1400
h [kJ/kg] 4

1200

1000 43
44 45
Enthalpy

800
49
600 5 8
s8
Pa
0k a
400 3 1200 kP
1000 kPa
80 kPa
600 a
kP
200 400
a
kPa 01 kP
200 t) = 1
mbien
Pso (a
0 1 2

0 .2 .4 .6 .8 1 1.2 1.4
Entropy s [kJ/kg K]
Abb. 2.6-3  Arbeitsprozess im h-s-Diagramm des Turboprop-Triebwerks TP (Abb. 2.6-3) darge-
stellt nach [GasTurb]

Wird die Vielfalt der bereits existierenden, einfachen Turbojet-Triebwerken mit und
ohne Nachbrenner beachtet (Abschn. 1.3 und 2.5), dann liegt die Folgerung nahe, dass
sich durch das Hinzukommen von weiteren wesentlichen Auslegungsparametern eine
große Mannigfaltigkeit innerhalb der Familie der Bypass-Triebwerke ergeben wird. Die
zusätzlichen Auslegungsparameter neben dem Bypass-Verhältnis BPR sind die Leis-
tungsaufteilung auf die Erzeugung von Propeller- bzw. Fan-Schub und Düsen-Schub, die
eventuelle Aufheizung des Sekundärluftstromes und die Mischung der Heiß- und Kalt-
luftströme [Mün60, Mün72K, Mün77B, Haf82B, DGL00, Wal00B, Brä04B, Gri04B].

2.6.1 Propeller, Turboprop und Propfan

Das Turboprop-Triebwerk TP bzw. Propeller-Turboshaft-Triebwerk (Propeller-Tur-


boluftstrahl-Triebwerk PTL) erzeugt den Hauptteil seiner Vortriebskraft durch einen
Propeller P und zwar 70 bis über 90 % des Schubes bei Start und bei kleinen Fluggeschwin-
digkeiten. Die Schuberzeugung über den Propeller-Luftstrom wird als indirekter Strahl-
antrieb bezeichnet. Da aber ein Teil des Gesamtschubes direkt auch über eine Schubdüse
entsteht, gehört der Turboprop TP allgemein in die Gruppe der Gemischtstrahl-Antriebe.
Das wirtschaftliche Anwendungsgebiet des Turboprop ist der mittlere Unterschall-
flugbereich (etwa 400 bis 800 km/h), da ein Propeller bei sehr hohen Flugzeuggeschwin-
digkeiten nur niedrige Wirkungsgrade zulässt und zudem bei sehr kleinen Leistungen
170 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

und niedrigen Unterschallgeschwindigkeiten der Kolbenmotor immer noch erfolgreich


eingesetzt werden kann.
Zu der schematischen Darstellung eines TP-Triebwerks in Abb. 2.6-2 wird der
Arbeitsprozess im h-s-Diagramm in Abb. 2.6-3 nach [GasTurb] gezeigt. Die Luftströ-
mung wird im Einlauf-Diffusor E bis zur Strömungsebene 2 verzögert und hier in einem
axialen Turboverdichter C bis zur Ebene 3 weiter verdichtet.
Anschließend wird die Luft in einer Brennkammer B etwa isobar bis zur Turbinen-
Eintrittstemperatur Tt4 aufgeheizt. Dem Verbrennungsprozess bzw. der Energiezufuhr
folgt die Energieabgabe während der Expansion der Heißgase in der Turbinen-Sektion
und ggf. in der abschließenden Schubdüse N.
Die Hochdruckturbine HPT (Ebene 4 bis 45) treibt den Turboverdichter C an und
gewährleistet damit den inneren Leistungsbedarf. Der verbleibende Leistungsüberschuss
wird größtenteils von einer freilaufenden Niederdruckturbine LPT (Ebene 45 bis 5) bzw.
Nutzleistungsturbine PT über eine eigene Welle und ein Untersetzungsgetriebe G an den
Propeller Pr abgegeben.
Die verbleibende Expansions-Enthalpiedifferenz dient in der Konvergent-Schubdüse
C-N (Ebene 6 bis 8) der Erhöhung der kinetischen Energie der Heißgase. Damit setzt
sich der Gesamtschub aus dem von dem Propeller Pr erzeugten Hauptschubanteil FPr
und dem Restschubanteil der Ausströmdüse FN zusammen. Die Leistungsberechnung
des Triebwerks erfolgt analog der in Abschn. 2.2.2 und Kap. 7 gegebenen Syntheserech-
nungen der Turboshaft-Gasturbine TS.
Neben dem klassischen Zweiwellen-Turboprop und dem seltener vorkommenden
Einwellen-Turboprop werden noch folgende andere Bauformen ausgeführt: Zweiwellen-
Doppelverdichter-TP (Beispiel RR-Tyne, TP400) und Zwillings- oder Doppel-TP mit
zwei völlig getrennten, parallel liegenden Gasturbinen-Aggregaten, die über ein gemein-
sames Getriebe den Propeller antreiben.
Bypass-Turbotriebwerke bzw. Turbofan-Triebwerke TF nach Abschn. 2.6.2 sind ihrer
Funktion nach zwischen das reine Turbojet-Triebwerk TJ und das Turboprop-Triebwerk
TP einzureihen. In Kap. 7 und Kap. 8 werden diese Bauweisen ihrer großen Bedeutung
im Luftverkehr wegen mit ihrem Betriebs- und Leistungsverhalten ausführlich behan-
delt. Von den Sonderbauweisen sind erwähnenswert der Turboprop mit gegenläufigen
Propellern sowie Triebwerksprojekte mit Wärmetauschern.

2.6.1.1 Leistungsaufteilung bei Turboprop und Turbofan


Eine wichtige Frage bei der Auslegung eines Turboprop TP oder Turbofan-Triebwerks
TF (Abschn. 2.6.2) betrifft die effiziente Leistungsaufteilung auf den Primär- und den
Sekundärkreis. Beim reinen Turbojet-Triebwerk wird der Gesamtwirkungsgrad ηO
(Gl. 2.4-24a) besonders bei kleinen Fluggeschwindigkeiten ungünstig, da trotz guten
thermischen Wirkungsgrades ηth der geringe Vortriebswirkungsgrad ηP die Leistungsbi-
lanz erheblich verschlechtert.
Mit der Steigerung des Bypass-Massenstromes durch den Propeller- bzw. durch den
Bypass-Fan kann der Mittelwert der Abströmgeschwindigkeiten vom ersten und zweiten
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 171

Abb. 2.6-4 Leistungsaufteilung pt4
der Expansion der Heißgase ht4 4 Tt4
im h-s-Diagramm bei einem
Turboprop TP mit der
gesamten nutzbaren Energie
wto = wT,II + wN und dem
Anteil für den Propeller Pr wT wTI
II und für die Schubdüse N
wN = c28/2 pt45
45 Tt45

wTIIis wTII
pt5 pt8
Tt5 5 Tt8
8
wtotis
wN wNis
T 8 p8

T8is

p0

Kreis erheblich kleiner sein als im Falle des gleichen Basisprozesses für ein reines Turbojet-
Triebwerk. Dies bedeutet, dass bei mittleren Unterschall-Fluggeschwindigkeiten der Tur-
boprop, bei größeren Fluggeschwindigkeiten das Hoch-Bypass-Turbofan-Triebwerk HTF
(high bypass turbofan) und bei Überschallflug-Mach-Zahlen das Turbofan-Triebwerk von
mittlerem und kleinem Bypass-Verhältniss LTF (low bypass turbofan) mit gegebenenfalls
Nachbrenner und Aufheizung im Bypass-Luftstrom günstigere Konzepte darstellen.
Die Verbesserung des Vortriebswirkungsgrades ηP bei Turboprop und Turbofan
gegenüber demjenigen beim Turbojet bewirkt auch eine Umkehrung des Einflusses der
Verbrennungstemperatur Tt4 auf den spezifischen Brennstoffverbrauch SFC. Während
beim Turbojet mit ansteigendem Tt4 der Schub F wächst, der Verbrauch jedoch mit Aus-
nahme des Gebietes sehr hoher Fluggeschwindigkeit verschlechtert wird, bewirkt beim
Turboprop und Turbofan eine Tt4-Erhöhung außer einer Leistungserhöhung auch eine
Verminderung des spezifischen Brenstoffverbrauchs SFC.
Um die Art der Leistungsaufteilung zu erläutern, wird bei der anschließenden
Betrachtung von einem Basisprozess ausgegangen und versucht, das vorliegende isen-
trope Enthalpie-Nutzgefälle wtot,is möglichst günstig auf Primär- und Sekundärkreis zu
übertragen, so dass die gesamte Triebwerkscharakteristik zu optimalen Werten für den
Schub und den spezifischen Verbrauch führt. In Abb. 2.6-4 ist schematisch der Entspan-
nungsvorgang der Heißgase im h-s-Diagramm dargestellt. Zunächst wird der klassische
Fall des Turboprop TP betrachtet. Die Vorgehensweise kann sinngemäß auf das Prop-
fan- und Turbofan-Triebwerk übertragen werden.
Die Entspannung der Heißgase vom Zustandspunkt 4 nach der Brennkammer bis
45 gemäß dem I. Turbinen-Enthalpiegefälle wT I deckt den inneren Leistungsbedarf zur
172 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Verdichtung des Primärluftstromes. Die Verteilung der nutzbaren Enthalpiedifferenz


ab Punkt 45 auf den reinen Strahlschub erzeugenden Primärstrom einerseits und auf
den über die Luftschraube gehenden indirekten Schubanteil andererseits wird durch
die Größe der Düsen-Ausströmgeschwindigkeit c8 bzw. die Düsen-Enthalpiedifferenz
wN = c82/2 bestimmt. Je kleiner c8 wird, desto größer ist die Leistung, die über die Pro-
pellerwelle gehen kann entsprechend der II. Turbinen-Enthalpiedifferenz wT II.
Die Schubleistung PF setzt sich also zusammen aus der Propellerleistung
PPr = ṁ1 wTII ηmech ηPr und der Düsen-Schubleistung des Primärkreises I
PN = ṁI (c8 − c0 ) c0 .
Unter Vernachlässigung der Divergenz der Isobaren im Bereich der Schubdüsenentspan-
nung kann für die auf die Durchsatzeinheit des Primärkreises bezogene Gesamtschub-
leistung geschrieben werden
PF PPr PN
= + = wT IIis ηTis ηmech ηPr + (c8 − c0 )c0 (2.6-1)
ṁI ṁI ṁI
oder mit dem Düsen-Geschwindigkeitsbeiwert ϕN
c28
 
PF
= wtot,is − 2 ηT is ηmech ηPr + (c8 − c0 ) c0 . (2.6-2)
ṁ1 2 ϕN
Für diese Betrachtung wurde der Basis-Arbeitsprozess bis zur Strömungsebene 45 als
gegeben vorausgesetzt. Werden nun der Turbinen-, der Propeller-, der Düsen- und der
mechanische Wirkungsgrad als konstante Werte angenommen, dann bleibt als einzige
variable Größe in Gl. (2.6-2) die Düsenaustrittsgeschwindigkeit c8.
Die Differentiation der Schubleistung PF nach der Geschwindigkeit c8 und das Null-
setzen des Differentialquotienten, also ∂ PF /∂ c8 = 0, führt zu der Beziehung für die
Geschwindigkeit c8, die eine optimale Gesamtschubleistung gewährleistet
2
ϕN
c8 opt = c0 . (2.6-3)
ηT is ηmech ηPr
Es ergibt sich daraus, dass mit steigender Fluggeschwindigkeit c0 ein Übergang vom Tur-
boprop TP zum reinen Turbojet TJ erfolgt und zwar bei denjenigen Werten von c8 bzw.
wN is, die das gesamte zur Verfügung stehende Enthalpiedifferenz wtot is benötigen. Wei-
terhin ist ersichtlich, dass bei vorgegebenem c0 die Geschwindigkeit c8 um größer wer-
den muss, je schlechter die Wirkungsgrade ηTis ηmech und ηPr sind.
Da beim Start und Langsamflug die Fluggeschwindigkeit c0 = 0 oder nur sehr klein
ist, kann in diesem Fall die Leistungsbetrachtung nach Gl. (2.6-2) nicht verwendet wer-
den. Es wird deshalb für den Start der Gesamtschub F0/0 in analoger Weise wie oben die
Gesamtleistung angenommen und folgender Ansatz erhalten:
c2
 
F0/0
= wtot is − 82 ηT is ηmech k + c8 , (2.6-4)
ṁI 2 ϕN
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 173

PW Pr
Drehmomentenbegrenzung

Propeller-Wellenleistung H 0=0

Flughöhe H0

Turboprop-Leistungskennfeld

Fluggeschwindigkeit c0

Abb. 2.6-5 Leistungskennfeld (schematisch) für ein Turboprop TP mit Leistungs- bzw.


Drehmomentenbegrenzung

wobei der Faktor k das Verhältnis von Propellerschub FPr zu Propeller-Wellenleistung


PW,Pr darstellt. Eine Optimierungsrechnung kann in ähnlicher Weise durchgeführt
werden.
Das Leistungskennfeld für ein Turboprop TP gemäß der abgeleiteten Optimalauf-
teilung zeigt Abb. 2.6-5. Es kann vorkommen, dass zum Beispiel aus konstruktiven
Gründen (Getriebe, Propeller usw.) besonders in kleinen Flughöhen eine Drehmomen-
ten-Begrenzung erforderlich wird. Zur Regelung von Turboprop TP eignet sich neben
der Brennstoffzufuhr normalerweise die Propeller-Blattverstellung.
Für Turboprop-Triebwerke wird häufig die äquivalente Wellenvergleichsleistung
(equivalent shaft power) PWeq angegeben. Hierbei wird zu der freien Wellenleistung der
auf eine Wellenleistung umgerechnete Düsenschubanteil FN addiert. Im Flugfall gilt mit
dem Propellerwirkungsgrad ηPr
FN c0
PW eq = PW + (2.6-5)
ηPr
und im Standfall wird
FN 0/0
PW eq 0/0 = PW 0/0 + (2.6-6)
k
verwendet mit einem Umrechnungsfaktor k. Der Schubdüsenanteil beträgt im Stand oft
weniger als 10 % des Turboprop-Gesamtschubes.
174 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

2.6.1.2 Ideale Propeller-Theorie
Die klassische, aus der Stromfadentheorie stammende Betrachtung von Propellern geht
vereinfacht von reibungsfreier, drallfreier Strömung aus, bei der weder die Propellerform
noch die Zahl der Propeller-Blätter Berücksichtigung finden. Dazu die schematischen
Darstellungen der Propellerströmung in den Abb. 2.6-6 und 2.6-7 und nach Zimmerman
in [LTH94B, Sig91B] u. a.
Es wird nach Abb. 2.6-7 angenommen, dass unmittelbar vor bzw. nach der Propel-
ler-Kreisfläche eine statische Druckänderung erzeugt wird und dass die Strömungsge-
schwindigkeit unmittelbar vor bzw. hinter der Schraubenebene durch dieses Druckfeld
beeinflusst wird. Hierbei sind durch die „Absaugwirkung“ die statischen Drücke p1 < p0
und p2 > p0. Der Propeller beschleunigt also nach dem Ansaugen den Luftstrom von der
Zuströmgeschwindigkeit c0 auf die höhere Abströmgeschwindigkeit c3, die als Strahlge-
schwindigkeit (jet velocity) cJ = c3 bezeichnet wird [And91B, Sig91B].
Wegen der Kontinuitätsbedingung ṁ3 = ṁPr = ṁ0 wird die Stromröhre einge-
schnürt A3 < APr < A0. Gleichzeitig erfährt der Fluidstrom einen Drall (Abb. 2.6-6), der
hier anschließend für die weiteren einfachen Betrachtungen vernachlässigt wird.
Vereinfacht wird angenommen, dass der durch die Propeller-Ebene passierende Luft-
strom in allen Bereichen die gleiche Druckerhöhung erfährt. Für die nabennahen Zonen
und an den Propeller-Blattspitzen trifft diese Annahme nicht zu. Bei genaueren Betrach-
tungen besteht jedoch die Möglichkeit, die wirksame
Propeller-Kreisfläche durch entsprechende Verminderung der geometrischen Fläche
zu erhalten. Die Druckerhöhung gleicht sich kurz hinter der Propeller-Kreisebene wieder
aus und gemäß Abb. 2.6-7 entsteht mit der Strahlgeschwindigkeit (jet velocity) cJ = c3 ein
Gebiet erhöhter Geschwindigkeit.
Für die Schubkraft des Propellers gilt allgemein (Abschn. 2.4)

FPr = APr p. (2.6-7)


Nach dem Impulssatz lautet die für die Stromröhre sich ergebende Schubkraft mit dem
2
Massen- bzw. dem Volumenstrom V̇ = cPr APr in der Propeller-Ebene mit APr = π DPr   /4

FPr =ṁPr (c3 − c0 ) = ρ V̇PR (c3 − c0 )


π D2Pr .
=ρ cPr �c. (2.6-8)
4
Mit der Energiegleichung bzw. der inkompressiblen Bernoullischen Gleichung
(ρ = const) ergibt sich für ideale Fluide bei reibungsfreier Strömung unter der
Annahme, dass cPr ≈ c1 ≈ c2 ist, vor der Propeller-Ebene 1
ρ 2 ρ
p0 + c = p1 + c2Pr (2.6-9)
2 0 2

und nach der Ebene 2


ρ ρ
p0 + (c0 + �c)2 = p2 + c2Pr . (2.6-10)
2 2
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 175

III

Aufgerollter Randwirbel II
von Blatt I (3 Umdrehungen)
Blatt I

IV
IV

Blatt I

III Wirbelschleppe von Blatt I


Blatt II (3/4 Umdrehungen)
Einhüllende Stromröhre
Blattspitzenbahn

Abb. 2.6-6  Freilaufender, realer 4-Blatt-Propeller (Blatt I, II, III, IV) als mathematisches Modell
mit einhüllender Stromröhre, Wirbelschleppe und Randwirbel [LTH94B]

Abb. 2.6-7 Stromröhrenverlauf c0 0 1 2 3
Pr
für einen Standard-Flugfall M0 < 1
zur allgemeinen, vereinfachten
Propeller-Theorie mit Verlauf der cPr
c1 c2 DPr
Strömungsgeschwindigkeit c und c0 FPr PPr c3
des statischen Druckes p
p1 p2 c0+∆c

c0

Geschwindigkeit
c [m/s]

cPr c3
c0 c1 c2 c0+∆c

Druck p2
p [bar]

+
p0 p0
p1
176 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Für den Druckunterschied wird daraus


ρ 2
�p = (c − c20 ) (2.6-11)
2 3
und mit dieser Druckdifferenz auf der Vorder- und Rückseite der Propeller-Ebene ergibt
sich der Propellerschub
ρ 2 π D2Pr
FPr = APr �p = (c3 − c20 ) (2.6-12)
2 4

Werden die Beziehungen für den Schub nach Gl. (2.6-8) und (2.6-12) gleich gesetzt,
ergibt sich daraus
c3 − c0 c J − c0
cPr = = .
2 2

Die Strömungsgeschwindigkeit in der Propeller-Ebene stellt also den arithmetischen


Mittelwert zwischen der Zu- und Abströmgeschwindigkeit dar. Diese Beziehung wurde
bereits von Froude (1818–1894) angegeben und wird in der Fluidmechanik als Froude-
Theorem bezeichnet [Sig91B].
Die Propeller-Kreisbelastung beziehungsweise der ideale Belastungsgrad des Propellers
(ideal thrust coeffizient) CF id wird definiert als dimensionslose Größe mit dem Propellerschub
FPr bezogen auf die Propellerfläche APr und den Staudruck der Zuströmgeschwindigkeit c0
 2
FPr c3
CF id = = − 1.
(ρ/2) c20 APr c0 (2.6-13)
Damit wird der Propellerschub
FPr = CF id ρ APr c20 /2· (2.6-14)
Als weitere Propeller-Belastungsgröße gilt der mit der Leistung definierte ideale
Propeller-Leistungskoeffizient
FPr cPr APr p cPr
CPW id = = ρ
q0 c0 c2 APr c0 (2.6-15a)
2 0
und mit PW Pr = Md ω = Md π nPr /30 wird der ideale Propeller-Leistungskoeffizient
PW Pr PW Pr
CPW id = ρ ⇒ .
2
uPr uPr APr ρ n3Pr D5Pr (2.6-15b)
2

Als theoretischer, idealer Propeller-Wirkungsgrad beziehungsweise Vortriebs-Wir-


kungsgrad wird nach Froude die Propeller-Nutzleistung PPr = FPr c0 bezogen auf die
vom Propeller bewirkte Strahlleistung PJ definiert
FPr c0
ηPr id = .
(2.6-16a)

ṁPr c2J /2 − c20 /2
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 177

Mit Gl. (2.6-8) und (2.6-11) ergibt dies schließlich


c0 c 2
ηPr id =   = 0 = . (2.6-16b)
cJ + c0 /2 cPr 1 + cJ/c0

Dieser Ausdruck ist dabei identisch mit Gl. (2.4-23b) für den Vortriebswirkungsgrad ηP, da
cJ = c3 = c0 + Δc die Abströmgeschwindigkeit und c0 die Flug- oder Zuströmgeschwindig-
keit darstellt. Daher wird der wirkliche Propeller-Wirkungsgrad ηPr < ηPr id sein. Für einen
guten Wirkungsgrad ηPrid muss die Zusatzgeschwindigkeit Δc im Verhältnis zur Flugge-
schwindigkeit klein sein, was eine große Luftmasse bzw. Propeller-Kreisfläche zur Errei-
chung eines bestimmten Schubes erforderlich macht.
Mit dem Belastungsgrad nach Gl. (2.6-13) lautet der ideale Propeller-Wirkungsgrad
2
ηPr id = √ . (2.6-16c)
1 + CF id + 1
Mit der Strahlgeschwindigkeit cJ = c3 = c0 + c ergibt sich schließlich der ideale
Vortriebswirkungsgrad
2 1
ηPr id = = .
c0 + c 1 c (2.6-17)
1+ 1+
c0 2 c0
2.6.1.3 Standschub für freilaufenden Propeller und Propfan
Für den Standfall mit der Zuströmgeschwindigkeit zu einem Propeller oder Propfan von
c0 = 0 ist in Abb. 2.6-8 der Verlauf der Geschwindigkeits- und Druckverteilung schema-
tisch dargestellt. Analog zu den Betrachtungen nach Abb. 2.6-7 ist zu erkennen, dass mit
c0 = 0 die Geschwindigkeit cPr = cJ/2 = c3/2 ist.
Wie in Gl. (2.6-8) ergibt sich aus dem Impulssatz der Standschub des freilaufenden
Propellers
c3 π 2 c3
FPr 0/0 = ṁPr c3 = ρ APr =ρ D . (2.6-18)
2 4 Pr 2
Mit dem Leistungskoeffizient nach Gl. (2.6-15b), mit dem Drehmoment und daraus
der Umfangskraft bezogen auf die Blattspitze sowie mit dem Schubkoeffizienten nach
Gl. (2.6-13) ergibt sich der Propeller-Standschub [Wai87]
CF PW Pr CF PW Pr
FPr 0/0 = ⇒ · (2.6-19a)
CPW uPr CPW nPr DPr
Ebenso ergibt sich für den Propeller-Wirkungsgrad im Standfall

2 C3/ 2

F
ηPr 0/0 = (2.6-19b)
π CPW
Werden nach Abb. 2.6-8 und 2.6-9 die verschiedenen am Flügelprofil auftretenden
Kräfte betrachtet, so ist zu erkennen, dass ein günstiges Wirkungsgradverhalten bei star-
ker Änderung der Fluggeschwindigkeit, welche eine Änderung von cPr nach sich zieht,
178 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Propeller Pr Prop-FanPF
c0=0
c0=0

FPr FPF>FPr
c3=cJ c3=cJ
APr=APF

cPr=cJ/2 cPF=cJ
Geschwindigkeit

c [m/s]
c [m/s]

cJ cJ

cPF=cJ
cPr=cJ/2

Druck
p [bar]
p [bar]

p0 p0
∆p
∆p

Abb. 2.6-8  Propeller-Theorie für den Standfall für freilaufenden Propeller Pr und für Propfan-
Mantelpropeller PF

L Auftrieb
γ D Widerstand
FPr
R resultierende Kraft
R L α
FPr Schub in Flugrichtung
w T Tangentialkraft (T~PW)
β c0
ϕ α Anstellwinkel
T
β Einstellwinkel
D u ϕ Winkel zwischen der rel. Anströmrichtung
und der Drehrichtung (Fortschrittswinkel)
γ Gleitwinkel
c0 Fluggeschwindigkeit
Propeller-Profil-Element u Umfangsgeschwindigkeit

Abb. 2.6-9  Propeller-Profilelement und auftretende Kräfte

nur dann erwartet werden kann, wenn ein Verstellpropeller mit veränderlicher Flügel-
steigung (Blattsteigungswinkel) verwendet wird. Bei kleinem c0 und somit cPr wird eine
flache Flügelsteigung zweckmäßig, bei Schnellflug dagegen ein großer Steigungswinkel.
Die Resultierende aus Auftrieb L (lift) und Widerstand D (drag) kann auch in eine
Komponente in Richtung der Fluggeschwindigkeit FPr und in eine der Umfangsge-
schwindigkeit entgegengesetzte Komponente T zerlegt werden. Die normalen Kompo-
nenten aller Profilelemente erzeugen den Schub.
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 179

Die Momente der Tangentialkomponenten bestimmen das notwendige Drehmoment


des Triebwerks (ΣT → MT → PPrW). Der Wirkungsgrad kann so mit der Winkelge-
schwindigkeit ω auch wie folgt definiert werden:
FPr c0
ηPr = . (2.6-20)
MT ω
2.6.1.4 Reale Propeller und Propfan- sowie Propeller-Kenngrößen
Der reale Propeller-Wirkungsgrad ist wegen der Reibungs- und Drallverluste klei-
ner als der ideale Wirkungsgrad. Das Verhältnis des zum Beispiel durch Messung
bestimmten Propeller-Wirkungsgrades ηPr zu ηPr id wird als Propeller-Gütegrad
bezeichnet:
ηPr
ηPr G = . (2.6-21)
ηPr id
Zur Definition charakteristicher Propeller-Kenngrößen werden ähnlich wie bei anderen
Turbomaschinen die Zuströmgeschwindigkeit, hier also die Fluggeschwindigkeit c0, und
die Propeller-Umfangsgeschwindigkeit an der Blattspitze uPr = DPr ω/2 = RPr ω heran-
gezogen mit ω = π/30 bei der Drehzahl nPr in 1/min.
Der Fortschrittgrad des Propellers (advance ratio) ist ein Maß für die Vorwärtsbe-
wegung des Propellers und lautet analog dem Anstellwinkel bei Tragflügeln J = c0/uPr.
Mit der Umfangsgeschwindigkeit uPr ~ π nPr DPr wird der Propeller-Fortschrittsgrad all-
gemein definiert mit
c0
J= · (2.6-22)
nPr DPr
Weitere dimensionslose Propeller-Parameter sind der Schubkoeffizient (thrust coeffici-
ent), definiert mit dem Propeller-Schub FPr bezogen auf den mit der Umfangsgeschwin-
digkeit gebildeten Staudruck und auf die Propeller-Kreisfläche

FPr FPr
CF = ρ ⇒ .
u2Pr APr ρ n2Pr D4Pr (2.6-23)
2
Bei der Vorauslegung von Flugzeugen ist eine weitere dimensionslose Kennziffer in Ver-
bindung mit der Vortriebsleistung von Interesse. Es wird deshalb die Propeller-Wellens-
leistung bezogen auf den Staudruck multipliziert mit der Umfangsgeschwindigkeit und
der Propeller-Kreisfläche angesetzt. Daraus ergibt sich der reale Propeller-Leistungsko-
effizient (propeller power coefficient)

PPrW PPrW
CPrW = ρ ⇒ .
u2Pr uPR APr ρ n3Pr D5Pr (2.6-24)
2
180 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Der reale Propeller-Wirkungsgrad lautet schließlich


abgegebene Schubleistung FPr c0
ηPr = = .
Propeller − Antriebsleistung PPr W
(2.6-25)
CF
= J
CPrW
Bei der Charakerisierung von Propeller-Blättern bezüglich ihrer aerodynamischen und
leistungsmäßigen Belastbarkeit ist der Activity-Factor AF von wesentlicher Bedeutung
und bei der Kennfelddarstellung zu beachten [Ham63, Wai87, LTH04B].
1,0  3  
100000 b r r
AF = d . (2.6-26)
16 DPr RPr RPr
0,2

Es bedeuten b die Blatt-Profiltiefe, r der Radius längs dem Blatt und RPr der Radius am
Blattende. Der Activity-Factor stellt ein Maß für die Leistungsaufnahme eines Propel-
lerblattes dar mit dem Integral über der örtlichen Blatt-Tiefe von 20 % Radius bis zur
Blattspitze. So werden die äußeren Blattelemente infolge der quadratisch zunehmenden
Umfangsgeschwindigkeit und des linear zunehmenden Hebelarms entsprechend stärker
berücksichtigt. Propellerblätter mit einem AF von unter 90 können als „schmal“ bezeich-
net werden, sie haben eine entsprechend geringe mögliche Leistungsbelastung. Soge-
nannte Propfan-Blätter haben einen AF von zum Teil über 200 und können als „breit“
bezeichnet werden mit einer entsprechend großen Leistungsbelastung.
Der Activity Factor AF allein ist zur Charakterisierung eines Propellerblattes nicht
ausreichend, da sehr verschiedene Blattgrundrisse bei gleichem AF möglich sind, wobei
die Blattfläche ebenfalls sehr verschieden sein kann. In [LTH94B] wird auf die aerodyna-
mischen Auswirkungen verschiedener Modifikationen näher eingegangen.
Neben dem AF ist deshalb der integrierte Entwurfs-Auftriebsbeiwert (integrated
design lift coefficient) CLD wichtig. Er stellt den für die Leistungsaufnahme des Entwurfs-
punktes gebildeten mittleren Auftriebsbeiwert des Propeller-Blattes dar. Er lautet
1,0
r 3
   
r
CLD = CLr d (2.6-27)
RPr RPr
0,2

mit dem Auftriebskoeffizient CLr des Blatt-Profilelementes am Blatt-Radius r bezogen


auf den Radius an der Blattspitze RPr.

2.6.1.5 Propfan (Mantelschraube) ideal betrachtet


Läuft der Propeller nicht im Freien, sondern wird er von einem Strömungskanal mit
günstiger aerodynamischer Form umgeben, so wird von einer Mantelschraube oder
Propfan gesprochen. Durch die Kanalisierung der Strömung wird der Wirkungsgrad im
Gebiet der Blattspitzen vergrößert und die Schraubenkreisbelastung kann heraufgesetzt
werden (Abb. 2.6-8).
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 181

Ohne hier näher auf die Theorie einzugehen, sei bemerkt, dass der Kontrakti-
onseffekt des freilaufenden Propellers (Kontraktion A3/APr (Abb. 2.6-8) durch eine
geeignete Ummantelung abgeschwächt bzw. aufgehoben wird. Dies hat zur Folge,
dass zum Beispiel bereits in der Propeller-Kreisebene die Zusatzgeschwindigkeit Δc
erreicht wird. Dies gegenüber Δc/2 bei dem frei laufenden Propeller, was zusammen
mit der Verbesserung des Gütegrades eine Steigerung des Schubes ergibt. Beim Start
können gegenüber dem Propeller Schuberhöhungen von 25 bis 35 % erreicht wer-
den. Die Ummantelung nimmt einen Teil der Schubkräfte auf und entlastet so die
Rotorblätter. Wird die Anzahl der Blätter vergrößert, so führt dies zu einem Nieder-
druckgebläse oder Fan. Hier wird zunächst das statische Druckniveau um ein Gerin-
ges erhöht, die Luft in einen mehr oder minder langen Kanal geführt, worauf die
Expansion ins Freie erfolgt.
Für Propeller und Propfan ist charakteristisch, dass die erfasste Luftmenge (Sekun-
därluft) groß ist (ein Vielfaches des Durchsatzes des Basistriebwerks bzw. der Primär-
luftmenge) und die Druckerhöhung selbst klein ist. Wenn für die Sekundärluft eine
gesonderte Strömungsführung vorhanden ist, für welche die Begriffe Druckerhöhung
und Expansion eine Bedeutung zu haben beginnen, ist der Übergang zum Bypass- bzw.
Turbofan-Triebwerk gegeben (Abschn. 2.6.2 bis 2.6.4).

2.6.1.6 Kennfelder von Propeller und Propfan


Wie bei allen Gasturbinen-Antriebsanlagen mit Turbomaschinenkomponenten stel-
len deren charakteristische Kennfelder die Basis für das gesamte Vollast- und Teillast-
Betriebsverhalten dar Kap. 7.
In Abb. 2.6-10 ist aus einer Kennfeld-Sammlung der Firma Hamilton Standard Divi-
sion [Ham63], einer der führenden Luftschrauben-Firmen, ein typisches Leistungs-
Kennfeld eines konventionellen freilaufenden 4-Blatt-Propellers dargestellt [LTH94B].
Aufgetragen ist der Leistungskennwert
cPW = PW Pr / ρn3Pr D5Pr
 

über dem Fortschrittsgrad J mit den Parametern Blatt-Winkel β0,75 bei ¾ der Blattlänge
und dem Propeller-Wirkungsgrad ηPr.
Das Beispiel gilt für eine Vielzahl von Propellertypen, gekennzeichnet durch die
Blattzahl, den Activity Factor AF und den integrierten Entwurfs-Auftriebsbeiwert CLD.
Bei einem gegebenen Fortschrittsgrad J kann für den betrachteten Leistungsbeiwert der
Propeller-Wirkungsgrad und damit der Schub sowie der Blattwinkel β bei 75 % relativer
Schaufelhöhe ermittelt werden.
Gegenüber Abb. 2.6-10 wird mit der Abb. 2.6-11 ein typisches Propfan-Kennfeld
nach [LTH94B] für den Flugfall mit M0 = 0,8 vorgestellt. Der konventionelle Propel-
ler nach Abb. 2.6-10. kann bei kleiner Leistungsbelastung einen Vortriebswirkungsgrad
ηP von bis zu 0,91 erreichen. Mit dem Propfan ist nach Abb. 2.6-11 für eine wesentlich
höhere Leistungsbelastung bei M0 = 0,8 ein Vortriebswirkungsgrad ηPF von etwas über
0,8 möglich.
182 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

1,0 Propeller Efficiency Chart Hamilton Standard Div.


CPW 4-Bladed
Leistungsbeiwert (Power Coefficient)
0,9 100 Activity Factor
55°
0,8 0,500 Inetgrated Design CLD Propeller
52,5
°
0,7 β0
,75 =5

0,6 47,5
°

5
4 5°

0,12
0,5

70
β 0,75

0
50

60
0
ηP =
0,20

0,4
80

0 ,3

0,
0,

0,
40° 0, 85
0,4 0, 5
35° 0,8
0,3 30° 0
0,9
25° η P=
0,2
20° 0,80
0,1 15° 0,70
10°

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0
Propeller-Fortschrittsgrad (Advance Ratio) J

Abb. 2.6-10  Kennfeld eines freilaufenden klassischen 4-Blatt-Propellers von Hamilton Standard


Division (US) [LTH94B]

1,2
CP
2,8 Propfan
Flug-Mach-Zahl M0=0,8 1,1
2,4 77% Mach-Za
78% hl Blattsp
79% itze 1,0
2,0 Mach-Zahl Blattspitze
Leistungsbeiwert

ηPF=80%
0,9
79%
1,6 78%
75%
1,2 70%
60%
0,8 50°


0,4
63,3° 64,7°
58,3° 59,3° 60,5° 62,3°
Blatt-Winkel β0,75=57,3°
0,2
2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,6 4,8
Fortschrittsgrad J

Abb. 2.6-11  Kennfeld eines Propfans im Flugbetrieb bei M0 = 0,8. Die Leistungs-Belastung (FPF/
APF) ist sehr viel größer als bei konventionellen, freilaufenden Propellern [LTH94B]

Dabei arbeiten unterhalb des Fortschrittsgrades von etwa 4,2 die Blattspitzen örtlich
in Überschallströmung bei Mach-Zahlen von 0,95 bis 1,20.
Die Kennfeldbestimmung erfolgt entweder mit verschieden aufwendigen numeri-
schen Rechenverfahren oder sie basieren auf Prüfstands-Messungen, bei denen häufig
auch Modellpropeller verwendet werden.
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 183

Turboprop D27 (Progress) Advanced Ducted PropFan ADF


Flugzeug Antonov AN-70 P&W / MTU / NASA
F0/0= 63 kN, DPr= 4,5 m F= 230 kN, PW=30000 kW

Unducted Fan UDF GE 36


GE / SNECMA / NASA
FPF = 110 kN, DPF=3,6 m, PW =15 MW

Abb. 2.6-12 Beispiele von Propeller- und Propfan-Projekten : Antonov/Progress D27, ADP


P&W-MTU, GE/SNECMA-UDF. Darstellung nach GE AE, Pratt&Whitney, MTU Aero Engines

Durch die Entwicklung der EDV-Technik verläuft inzwischen die Entwicklungspro-


zedur zu optimalen Propellern in integrierten Schritten mit numerischen CFD-Verfah-
ren, Prüfstands-Messungen und Analysen aus Flugversuchen. Es zeigt sich aber auch,
dass die Messungen an Modellpropellern sehr aussagekräftig sein können, da der Ein-
fluss der Reibung und damit auch der Mach- und Reynolds-Zahl in der Propellerströ-
mung relativ klein ist. Bei den Kennfeld-Modelldarstellungen ist eine Umrechnung auf
andere Propellergrößen und Betriebszustände möglich.
Aus der Vielzahl von Projekten zu Propfan-Triebwerken, die primär in den 1960er
und 1970er Jahren durchgeführt wurden, werden mit Abb. 2.6-12 einige Beispiele
herausgegriffen.
Der von den Firmen General-Electric und SNECMA entwickelte Unducted-Propfan
UDF arbeitet im Heckbereich mit 2 gegenläufigen Fanstufen und erzielt einen Stand-
schub von 110 kN bei einem Fan-Außendurchmesser von 3,6 m und einer Wellenleis-
tung von etwa 15000 kW. Die Entwicklung dieses Propfan konzentrierte sich auf hoch
belastete Gegenlauf-Propeller-Anordnungen in einer getriebelosen Version und einer
Version mit Getriebe, von welchen jeweils ein Demonstrator-Triebwerk gebaut und
umfangreich im Flugversuch erprobt wurde.
Bei dieser UDF-Konfiguration befinden sich die Rotoren am Ende der Triebwerksgon-
del, da sie von einer gegenläufigen Niederdruckturbine direkt angetrieben werden. Das
184 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

100 Propeller Turoprop Propfan


ηP [%] Hochgeschwindigkeit
fortschrittlich
90
Vortriebswirkungsgrad fortschrittlich

80
konventionell fortschrittlich
70 Turbofan

60
konventionell
50

40
0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
Reiseflug-Mach-Zahl M0

Abb. 2.6-13  Installierter Vortriebswirkungsgrad ηP von Propeller-, Propfan und Turbofan-Trieb-


werken abhängig von der Reiseflug-Mach-Zahl M0 = MCruise [LTH94B]

Bypass-Verhältnis BPR dieser Anordnung liegt etwa bei 36 im Vergleich zu BPR = 5 bis
über 10 von später entwickelten großen Turbofans und Hoch-Bypass-Turbofan-Trieb-
werke (UHB) wie zum Beispiel das P&W –Triebwerk Advanced Ducted Prop (ADP).
Im Vergleich dazu erzeugt das ADP-Demonstrator-Triebwerk mit einem Fan-
Durchmesser von 3.0 m bei 18 Blättern und einer Fan-Leistung von etwa 30000 kW, die
über ein Planetengetriebe im Drehzahlverhältnis 4:1 übertragen wird, einen Standschub
von etwa 236 kN. Im Rahmen des UDF-Projektes wurden eine Version mit 8 + 8 und
eine mit 10 + 8 Blättern untersucht. Die letztere Version erzeugte etwa 3dB weniger
Lärm. Nach über 200 Stunden Erfahrung im Flugversuch auf einer Boeing 727 (40 Std.)
und einer McDonnell Douglas 80 (160 Std.) konnte festgestellt werden, dass die Vorher-
sagen eines über 20 % geringeren Brennstoffverbrauchs im Flugbereich bis M0 = 0.86
und H0 = 11000 m erreicht oder übertroffen wurden. Ferner wurde eine geringere Lär-
mentwicklung als bei modernen Turbofans festgestellt.
Ein zusammenfassender Überblick zum Vergleich der Triebwerke kann nach
Abb. 2.6-13 erfolgen, in dem der Vortriebswirkungsgrad ηP in Abhängigkeit von der
Flug-Mach-Zahl M0 für verschiedenen Typen dargestellt ist.
Der Abfall des Vortriebswirkungsgrades der Einzelpropeller-Anordnungen mit
zunehmender Mach-Zahl, ist hieraus deutlich zu ersehen. Das angegebene Band ist die
Einhüllende der Wirkungsgradkurven möglicher Propeller-Entwürfe. Diese sehen für
jede Entwurfs-Mach-Zahl anders aus. Eine Tendenz ist zu erkennen, dass die für anstei-
gende Entwurfs-Mach-Zahlen entworfenen optimalen Propeller immer mehr Blätter
haben und auch zunehmend breiter werden sowie eine zunehmende Blattspitzenpfei-
lung aufweisen. Der Vortriebswirkungsgrad fällt mit steigender Mach-Zahl langsam
ab, was auf zunehmende umströmte Blattflächen und den einsetzenden transsonischen
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 185

Widerstandsanstieg zurückzuführen ist. Eine ausgeprägte, aerodynamisch bedingte


Mach-Zahl-Grenze wurde nicht festgestellt. Der geringere Vortriebswirkungsgrad
der konventionellen Propeller der allgemeinen Luftfahrt ist hauptsächlich auf ungüns-
tige Einbauverhältnisse (relativ große Triebwerksgondel) und nicht optimale Blattform
und Profilierung zurückzuführen. Ebenso sind die Verbesserungen deutlich, die durch
Gegenlaufpropeller-Anordnungen erzielbar sind.

2.6.2 Turbofan mit hohem Bypass-Verhältnis

Das Turbofan-Triebwerk TF mit mittlerem und hohem Bypass-Verhältnis BPR ist als
klassisches Bypass-Turbofan-Triebwerk (Zweistrom-Turboluftstrahl-Triebwerk ZTL)
seiner Funktion nach zwischen das reine Turbojet-Triebwerk TJ und das Turboprop-
Triebwerk TP einzureihen (Abschn. 1.3 und 1.4). Ein Teil der vom Triebwerkseinlauf
insgesamt erfassten Luftmasse wird beim Turbofan-Triebwerk nach dem Niederdruck-
verdichter abgezweigt und umströmt das innen liegende Basistriebwerk bzw. Kern-
Triebwerk (core engine) mit dem Gasgenerator GG.
Beim klassischen Front-Turbofan kurz Turbofan TF nach Abb. 2.6-14 haben der Pri-
mär- und Sekundärluftstrom, ṁI und ṁII, einen gemeinsamen Lufteinlauf. Die Sekun-
därluft wird zusammen mit dem Innenluftstrom im Gebläse verdichtet und um den
Hochdruck-Verdichter HPC, die Brennkammer B und den Turbinenteil mit HPT und
LPT mantelartig geführt. Im Gegensatz zu einem Front-Turbofan-Triebwerk FTF (front
turbofan) haben die beiden Luftströme bei einem Heck-Turbofan-Triebwerk ATF (aft-
turbofan) keinen gemeinsamen Lufteinlauf.
Der äußere Luftstrom expandiert beim Turbofan TF in einer eigenen Ringdüse
(Abb. 1.3-8 und 2.6-14) oder mit dem inneren Primärluftstrom zusammengeführt
in einer gemeinsamen Schubdüse. Es liegt dann ein Turbofan mit Mischung TFM vor
(Abschn. 2.6.4).
Der Energietransport vom Primär- auf den Sekundärkreis kann nach verschiedenen
Methoden erfolgen (Abb. 2.6-14 bis 2.6-16): Bei Ein- und Mehrwellen-Bauweise kann
der Niederdruckverdichter LPC mit verlängerten Schaufelblättern in den ersten Stufen
ausgeführt werden. Möglich sind so Turbofan-Triebwerke mit offenem und geschlos-
senem Bypass-Strom. Ein Teil des Gesamtluftstromes fließt hinter dem Niederdruck-
verdichter in den zweiten Kreis ein. Ebenso können den Niederdruck-Turbinenstufen
Verdichterschaufeln aufgesetzt werden, die den Bypass-Luftstrom fördern. Weiterhin
kann durch Zusammenführen des Innen- und Außenluftstromes im Abströmteil des
Turbofan-Triebwerks eine zusätzliche strömungsmechanische Energieübertragung über
eine Strahlmischung erfolgen.
Das Abb. 2.6-14 zeigt zu dem klassischen TF-Triebwerk den Arbeitsprozess im h-s-
Diagramm für den Flugfall mit höherer Unterschall-Flug-Mach-Zahl M0 > M2 ≈ 0,5.
Die Einlaufströmung entspricht in der Darstellung fluidmechanisch gesehen einer
Unterschall-Diffusorströmung (Abschn. 2.3.2 und Kap. 3). Der Prozessverlauf wie auch
186 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

0 1 2 13 16 18
21 25 5 6 8

3 4 44

pt4
Tt4 4

HP-Turbine

44
Brennkammer QB
LP-Turbine
5 8

2
Düse primär c 8
2

3
Tt3
pt3
HP-Verdichter
h 2 13 Fan
Einlauf 18
Tt0 0
2
c18
c 02 Düse sekundär
T 2
2 0
p0

Abb. 2.6-14 Turbofan TF (Schema aus [GasTurb]) eines klassischen Front-Fan-Bypass-Trieb-


werks ohne Mischung in 2 Wellen-Bauweise mit Fan F, ohne Niederdruckverdichter LPC und
ohne Mischung. (Typ Beispiel GE CF6-50, CF6-80). Arbeitsprozess im h-s-Diagramm für den
Flugfall M0 > M2 (Abb. unten). Darstellung nach [GasTurb]
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 187

die wesentlichen Schritte der thermodynamischen Rechnung unterscheiden sich prin-


zipiell nicht von den Prozessen des Turbojet TJ und des Turboprop TP in Abschn. 2.5
und 2.6.1. Lediglich der Kompressions- und Expansionsvorgang des Sekundärluft-
stroms ist als Erweiterung des gesamten Arbeitsprozesses zu Beginn des Prozesses
mit eingetragen, und zwar durch den Kurvenverlauf der Bypassluft über die Zustände
0-1-2-13-16-18.
Im Fall des Turbofan-Triebwerks TF wird gegenüber dem Turboprop-Triebwerk TP
(Abschn. 2.6.1) statt dem Propeller ein Niederdruckverdichter angetrieben. In Anleh-
nung an die Betrachtungen über die günstigste Leistungsaufteilung beim Turboprop
(Gl. 2.6-3) kann für das TF mit einer durchgehenden Trennung von Primär- und Sekun-
därluftstrom eine Beziehung für die Primärdüsen-Austrittsgeschwindigkeit c8 gefunden
werden, die eine optimale Aufteilung der Energieübertragung von Primär- und Sekun-
därkreis erlaubt (Abschn. 2.6.1.1).
Anstelle des Propellerwirkungsgrades der Gl. (2.6-25) sind nun die Verluste, denen
der Bypass-Strom unterliegt, detailliert zu berücksichtigen, wie aus der schematischen
Darstellung des Expansions-Zustandsverlaufs der Primär- und Sekundärluft im h-s-Dia-
gramm zu sehen ist.

2.6.3 Entwicklung und Bauweisen von Turbofan-Triebwerken

Die Entwicklung der Flugtechnik in den vergangenen fünf Jahrzehnten stellte beson-
ders auf dem zivilen Sektor an den Triebwerksbau erhöhte Anforderungen nach
schubstärkeren Antrieben mit den Eigenschaften eines kleinen spezifischen Brennstoff-
verbrauches SFC, relativ leichter und einfacher Bauweise, großer Zuverlässigkeit, hoher
Lebensdauer, leichter Wartbarkeit sowie geringer Lärmerzeugung und Abgas-Emission.
Zudem wird eine weitgehende Anpassungsfähigkeit an die jeweilige Flugaufgabe gefor-
dert. Obwohl mit dem Einstrom-Turboluftstrahl-Triebwerk bzw. Turbojet-Triebwerk
bereits ab den 1940er Jahren und besonders in den 1950er-Jahren in mancher Hin-
sicht erhebliche Fortschritte erzielt werden konnten, so waren damals doch nicht alle
gestellten Anforderungen befriedigend zu erfüllen. Die Verdichterdruckverhältnisse
und damit der thermische Wirkungsgrad konnten nur noch mit besonderem Auf-
wand gesteigert werden und die hohen Düsen-Austrittsgeschwindigkeiten wirkten sich
ungünstig auf den Vortriebswirkungsgrad aus. Die intensive Entwicklung von Bypass-
Triebwerken bzw. Turbofan-Triebwerke war die Folge. Dies trifft sowohl für den zivilen
Flugverkehr zu als auch für die militärischen Hochleistungsflugzeuge besonders für den
Überschallflug.
Durch die Gestaltung der Niederdruck-Verdichterstufen in Fan- bzw. Gebläse-
Bauart verschiedener Variationen entstanden in den 1960er und 1970er Jahren die
Mitteldruck-Turbofan-Triebwerke mit Bypass-Verhältnissen BPR zwischen etwa 2 bis
über 6. Der ““uflade-Effekt””führte zu Verdichter- bzw. Gesamtdruck-Verhältnissen
OPR = ΠC ≈ 10 bis über 20. Die Turbinen-Eintrittstemperaturen erreichten Werte von
188 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Tt4 ≈ 1300 bis über 1500 K. Die Komponenten-Wirkungsgrade wurden merklich gestei-


gert und die Anpassungsfähigkeit der Antriebe durch Mehrwellen-Bauweise und ver-
stellbare Komponenten verbessert. Damit verbunden waren erhebliche Steigerungen der
Schub- bzw. Leistung-Masse-Verhältnisse F/m bzw. P/m und Verbesserungen der spezi-
fischen Brennstoffverbräuche SFC.
Eine weitere Steigerung der Bypassverhältnisse war erst sinnvoll, als einerseits Brenn-
kammern mit hohen Austrittstemperaturen sowie Verbesserungen bei der Kühlung von
Turbinenschaufeln erzielt worden waren (Abb. 1.4-1), andererseits im Turbomaschinen-
bau Gebläse bzw. Fans ausgeführt werden konnten, die Nabenverhältnisse etwa von 0,3
und supersonische Mach-Zahlen an den Schaufelblattspitzen aufwiesen.
Die Anwendung der ursprünglich meist einstufigen Hochleistungs-Gebläse an der
Stirnseite des Triebwerks war kennzeichnend für die Hochdruck-Turbofan-Triebwerke
mit Bypass-Verhältnissen BPR bis über etwa 6. Die Turbinen-Eintrittstemperaturen Tt4
erreichten damals Werte bis über 1500 K und das Triebwerks-Gesamtdruck-Verhältnis
OPR wurde bei geringer werdenden Stufenzahlen der Turbomaschinen auf ΠC ≈ 30
gesteigert.
Neben Triebwerken mit mittleren Schublasten um 50 kN für kleinere Verkehrsflug-
zeuge lag der wesentliche Auslegungsbereich von Hochdruck-Turbofan-Triebwerken bei
Schublasten um 200 kN wie sie damals bei Großraumflugzeugen verlangt wurden. Zur
praktischen Ausführung gelangten Bauweisen mit zwei und drei Wellen.
Bei der Zweiwellen-Bauweise (Abb. 2.6-15) sitzen auf der Niederdruckseite auf einer
Welle der meist einstufige Fan F, der mehrstufige Niederdruck-Verdichter LPC sowie
eine mehrstufige Niederdruck-Turbine LPT. Auf der Hochdruckseite im Gasgenerator
GG ist vor der Brennkammer ein vielstufiger Verdichter mit Schaufelverstellung in den
ersten Stufen angeordnet, der von einer gekühlten Hochdruckturbine angetrieben wird.
Die Aufheizung der verdichteten Luft erfolgt meist in kurzen und leichten Ring-Brenn-
kammern bei hohem Ausbrenngrad ηB > 99,8% und geringen Emissionswerten. Die
primärseitige Abströmung vollzieht sich in einer Schubdüse, sekundärseitig liegt eine
Ringdüse vor. Durch die Verstellung der Stator-Schaufeln im Hochdruckverdichter HPC
ist eine günstige Anpassung der gesamten Anlage an die jeweilige Flugaufgabe bei ver-
schiedenen Betriebszuständen gewährleistet.
Das Dreiwellen-Turbofan-Triebwerk (Abb. 2.6-16) arbeitete ursprünglich norma-
lerweise ohne eine Schaufelverstellung, da das konstruktive Konzept mit drei Wellen
sich flexibel an die verschiedenen Betriebszustände anzupassen vermag (RR RB211-
Familie). Der einstufige Fan wird bei relativ geringen Drehzahlen über die innen lie-
gende Welle von der Niederdruck-Turbine LPC angetrieben. Unabhängig davon laufen
die mehrstufigen Mittel- und Hochdruckverdichter IPC und HPC jeweils auf einer
Welle mit der ihnen zugeordneten Mittel- bzw. Hochdruck-Turbine, IPT und HPT.
Die weiteren Komponenten entsprechen den oben erwähnten Systemen. Nachfol-
gende 3-Wellen-Turbofan-Triebwerke mit sehr hohem Gesamtdruckverhältnis OPR
wie das Turbofan-Triebwerk RR-Trent1000 wurden mit verstellbaren Verdichterstufen
ausgestattet.
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 189

Fan F Hochdruck- Hochdruck-


verdichter turbine HPT
HPC

B
Brennkammer

LPC Niederdruck- Niederdruck-


verdichter turbine LPT

2-Wellen-Turbofan-Triebwerk

Abb. 2.6-15 2 Wellen-Turbofan- Triebwerk (Konzept Pratt&Whitney PW4000) mit LP-Ver-


dichter LPC und Fan-Teil (II. Kreis), HP-Verdichter HPC mit Leitradverstellung in den ersten
Stufen, Ringbrennkammer B sowie HP- und LP-Turbine HPT und LPT. Darstellung nach Fa.
Pratt&Whitney und MTU Aero Engines

Für den Überschallflug eignen sich die bisher hier erwähnten Hochdruck-Turbofan-
Triebwerke nicht, da die hohen aerodynamischen Widerstände bei Überschallflugzeugen
neben einerseits großen Schüben andrerseits geringe Stirn-Widerstände der Antriebe
erfordern.
Neben der Reiseflug-Mach-Zahl ist die gesamte Flugmission für die Wahl eines Trieb-
werks besonders zu beachten. Ein nicht unbeträchtlicher Teil der Brennstoffzuladung
190 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Mitteldruck- Hochdruck- Hochdruck- Mitteldruck-


verdichter verdichter turbine turbine
IPC HPC HPT IPT

Fan F

B LPT
Brennkammer Niederdruck-
turbine

3-Wellen-Turbofan-Triebwerk

Abb. 2.6-16  3-Turbofan-Triebwerk (Rolls-Royce RB 211) Fan F (II. Kreis), Mitteldruckverdichter


IPC und Hochdruckverdichter HPC, Ringbrennkammer B sowie Hoch-, Mittel- und Niederdruck-
turbine, HPT, IPT, und LPT. Darstellung nach Fa. Rolls-Royce plc

eines Flugzeuges wird beim Start sowie im Steig- und Landeanflug verbraucht. Da nor-
malerweise ein Triebwerkstyp während des gesamten Fluges den jeweils notwendigen
Schub liefern muss, fordert man für dieses sowohl einen günstigen Brennstoffverbrauch
in allen Flugzuständen als auch zur Verkürzung der Start- und Steigzeit bis zur Reiseflug-
höhe große Schubreserven.
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 191

6
DF m NK12
TP400
5
AN70 rs
C130PW150 Rot o
en
4 Op
UDF VHB-Turbofan
Fan-Durchmer

(BPR>6) GE90
fan
op GP7000
3 d- Pr GEnx
n
o fa ucte Trent500
rb D
Tu F
- G - GT
2 B
VH Turbofan
MRJ (BPR<6)
1

Existierende Triebwerke Neue Projekte


0
0 100 200 300 400 500
Nettoschub FN (Take-off) kN

Abb. 2.6-17 Überblick geplanter und ausgeführter Turbofan-Bypass-Triebwerke mit einem


BPR < 6 bis > 10 gruppiert eingeteilt dargestellt mit Fan-Durchmesser DF in m und Nettoschub FN
in kN [Hen12B]

Turbofan-Bypass-Triebwerke TF mit hohem Bypassverhältnis von inzwischen


BPR > 10 stellen den dominierenden Antrieb von allen Unterschall-Verkehrsflugzeugen
dar. Die Syntheserechnung zum Leistungs- und Betriebsverhaltens dieser komplexen
Triebwerke in Mehrwellen-Mehrstrom-Bauweise setzt erweiterte, flexible EDV-Pro-
grammtechniken voraus. Im Rahmen von Kap. 7 werden in Verbindung z. B. mit [Gas-
Turb] Hinweise und Darstellungen zu numerischen Berechnungsverfahren vorgestellt,
mit denen beispielhaft für beliebige Flugbereiche für typische Turbofan-Antriebssysteme
jeglicher Art berechnet werden können.
Zusammengefasst ist in Abb. 2.6-17 in Ergänzung zu Abb. 1.3-8 und 1.4-1 eine Über-
sicht zu den verschiedenen Turbofan-Triebwerken mit Fan-Durchmesser DF und Take-
Off-Nettoschüben dargestellt. Es kann in Verbindung mit der Darstellung in diesem Bild
festgestellt werden:
Turbofan-Bypass-Triebwerke TF ohne Mischung können mit zwei oder drei Wellen aus-
geführt werden. Die erste Komponente stellt der Fan F oder/und der Niederdruckverdichter
LPC dar, angetrieben durch die Niederdruckturbine LPT. Zwischen Fan F und Hochdruck-
verdichter HPC kann ein weiterer Verdichter angeordnet sein. Dieser als Booster bezeichnet
kann entweder von der Niederdruckturbine LPT angetrieben werden oder von einer Mittel-
druckturbine IPT. Den Kern des Triebwerks bildet der ein- oder zweiwellige Gasgenerator GG
mit dem Hochdruckverdichter HPC, der Brennkammer B und der Hochdruckturbine HPT.
192 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Schub-Kennfeld
250 Turbofan TF ohne Mischung
FN [kN] FSL Std =235 kN
225 BPR=4,3, OPR=30,
SFC g/(kN s) TET=1650 K
200 14 Durchsatz = 662 kg/s
Flughöhe
16 H0 = 0 m
175 18
Nettosscnach

H0=3273 m 1091 m
150 2182 m
4364 20
125
5455
100 6545
7636 22
75 8727
9818
10909
50 12000

25
0 .2 .4 .6 .8 1
Flug-Mach-Zahl M0

Abb. 2.6-18 Schubkennfeld eines Turbofan-Triebwerks TF (z. B. Typ GE CF6) berechnet mit


Drehzahlvorgabe nH = f(Tt2 ) und nH,max = 1.04nach [GasTurb]

Fan-Bypass-Triebwerke ohne oder mit Getriebe GTF mit Bypass-Verhältnis BPR


von etwa 6 bis über 10 bilden die Gruppe der VHB-Fan (very high bypass) sowie
Triebwerke mit BPR etwa > 10 die Gruppe der UHB-Fan (ultra high bypass). Daneben
werden weiterhin gemäß ihrer
Bauweise Unterteilungen für Bypass-Antriebe mit offenen oder ummantelten, 1
oder 2 Propellern oder Rotoren vorgenommen. Diese werden als DPF (ducted prop fan)
und als ADP-Fan-Triebwerke (advanced ducted fan) bezeichnet. Dabei werden die bei-
den Rotoren im Front- und Heckbereich des Antriebssystems gegenläufig betrieben.
In Abschn. 2.6.1 sind bereits Hinweise zu den Turboprop- und Propfan-Triebwerken
gegeben worden.
Schub und Brennstoffverbrauch im Flugbereich. In Abb. 2.6-18 ist als typisches
Ergebnis einer Leistungssyntheserechnung nach [GasTurb] und Kap. 7 das Schubkenn-
feld eines Turbofan-Triebwerks TF ohne Mischer dargestellt. Dabei wurde die Drehzahl
der Hochdruckwelle nH abhängig von der Verdichtereintrittstemperatur Tt2 vorgegeben.
Das Schubkennfeld wird durch die Charakteristik des spezifischen Brennstoffverbrau-
ches SFC ergänzt. Damit ergibt sich der Brennstoffverbrauch eines Triebwerks für z. B.
eine Flugmission im Höhenflug, wobei die Lage des Minimums dieser Kurve ausschlag-
gebend ist, wie Abb. 2.6-19 zeigt.
Die typische Form einer einzelnen SFC-Kurve ist in Abb. 2.6-19 für das hier betrach-
tete Beispiel eines Turbofan-Triebwerks TF ohne Mischer gegenüber einem TF-Trieb-
werk mit Mischung TFM aus dem folgenden Abschn. 2.6.4 vorab mit dargestellt.
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 193

[g/kN s] H0=11000 m, M0 =0,80, ISA+10°


SFC
Spezifischer Brennstoffverbrauch

Turbofan
mit Mischung TFM
Turbofan
ohne Mischung TF

Nettoschub FN [kN]

Abb. 2.6-19  Spezifischer Brennstoffverbrauch SFC und Nettoschub eines Turbofan-Triebwerks


TF ohne Mischung gegenüber einem TF-Triebwerk mit Mischung TFM (Abschn. 2.6.4) bei Reise-
flugbedingungen. Darstellung nach [GasTurb]

2.6.4 Turbofan-Triebwerke mit Mischung

Bei Bypass-Triebwerken mit großem Bypassverhältnis und Mischung der Primär- und
Sekundärluft TFM (dargestellt nach dem Programm [GasTurb] in Abb. 2.6-20) wer-
den der äußere, kältere Sekundär-Luftstrom (Ebene 16) und der innere Primär-Heiß-
luftstrom (Ebene 6) bei etwa gleichem Totaldruck und gleichem statischen Druck (d. h.
bei etwa gleichen Mach-Zahlen) beider Fluidströme durch den Mischer bis zur Ebene
64 zusammengeführt. Dies liegt prinzipiell auch bei den Turbofan-Triebwerken mit klei-
nem Bypassverhältnis mit Mischung und Nachbrenner TFMA vor, wie sie in Abschn. 1.3
und besonders anschließend in Abschn. 2.7 dargestellt werden. Dabei gilt es größere
Verluste an Totaldruck im Zusammenhang mit der Mischung zu vermeiden. Nach der
Mischung werden abschließend die gemischten Ströme durch eine gemeinsame Düse
beschleunigt und entspannt.
Bei Turbofan-Triebwerken mit hohem Bypassverhältnis kann durch die Mischung
außer einer Reduzierung der Lärmemission auch eine Erhöhung der Schubwerte erzielt
werden (Abb. 2.6-19). Dies bedarf allerdings einer guten Abstimmung der Zustands-
größen der beiden Fluidströme, die über eine Optimierung der Arbeitsprozesse vorge-
nommen werden kann. Weiterhin ist bei Bypass-Turbofan-Triebwerken mit kleinem
Bypassverhältnis (Abschn. 2.7) mit zusätzlicher Brennstoff-Einspritzung und Düsenrege-
lung eine getrennte Aufheizung der beiden Ströme primär- und sekundärseitig möglich,
194 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Abb. 2.6-20  Turbofan-Triebwerk mit Mischung TFM (häufig bei Regionalflugzeugen) nach [Gas-
Turb]. Beispiele: V2500 (EAE) und RR-BR700-Familie

wie es zum Beispiel auch bei VCE-Triebwerken mit variablem Arbeitsprozess (variable
cycle engine) der Fall sein kann (Abschn. 8.5).
Die numerische Bestimmung der Mischungscharakteristiken über entsprechende
Simulationsmodelle wie sie in [GasTurb] angewandt werden können mit Vernachlässi-
gung einer vollständigen Mischung über den Impulssatz, den Energiesatz und die Kon-
tinuitätsgleichung berechnet werden. Dabei werden gleiche Totaldrücke im Haupt- und
Nebenstrom und konstante Totaltemperaturen über dem Mischer-Austrittsquerschnitt
angenommen. Ideale Verhältnisse mit verlustloser Mischung dieser Art lassen sich in
Wirklichkeit nicht herstellen. Die auftretenden Mischungsverluste sind abhängig vom
Unterschied der Geschwindigkeiten an der Trennstelle zwischen Primär- und Sekundär-
strom und hängen bei angenommen konstantem Gesamtdruck am Mischereintritt vom
Verhältnis der Totaltemperaturen beider Ströme primär aus Ebene 6 und sekundär aus
Ebene 13 bzw. 16 ab. Abhängig vom Bypass-Verhältnis stellt sich nach der Mischung
in der Ebene 64 eine Totaltemperatur Tt64 zwischen den Totaltemperaturen Tt6 und
Tt13 ein, wie in Abb. 2.6-21 bei einem Arbeitsprozess eines Turbofan-Triebwerks mit
Mischung TFM im h-s-Diagramm dargestellt zu sehen ist.

Numerische Modellierung der Mischung Ausgangsbasis zur numerischen Model-


lierung eines idealen Mischungsvorganges sind die gasdynamischen Grundlagen mit
den Erhaltungssätzen nach Abschn. 2.1 und [GasTurb]. Angenommen wird dabei
eine vereinfachte Geometrie des Mischers nach Abb. 2.6-22. Der heiße Primärstrom
(Ebene 6) und der Sekundärstrom (Ebene 16) werden in einem Rohr etwa konstanten
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 195

pt4
Tt4 4
Turbofan mit Mischung TFM Tt41
41
BPR 4 - 5 Brennkammer Expansion
Status: M0=0 B
HPT
Standfall SL, STD
43
44

LPT
pt3
6 5
3 p0
Tt3

HPC
Verdichtung Mischung
21 64 8
LPC
h Fan 13
c 82 Schubdüse N
Einlauf T0 0 2 p0
2
p0

Abb. 2.6-21  Arbeitsprozess im h-s-Diagramm eines Turbofan-Triebwerks mit hohem Bypassver-


hältnis und Mischung TFM (Standfall, M0 = 0)

Mischer Simulationsmodell

16
∆ptk 161
163
∆A A=const
pt=const 64
Mischung 8
6 61
∆pth 63

Heißgas-Primärluft Gemischter Fluidstrom

Bypass-Kaltluft

Abb. 2.6-22 Simulationsmodell zum Mischvorgang bei Bypass-Turbofan-Triebwerken TFM.


Darstellung nach [GasTurb]

Querschnitts mit A64 = A6 + A16 gemischt. Für beide Ströme sind vor der Mischung
neben den Flächen die Durchsätze, die Totaltemperaturen und die Totaldrücke bekannt.
Zu bestimmen sind die Zustände in der gemischten Strömung in der Ebene 64, also
Tt64 , pt64 , p64 und ṁ64.
196 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Der Gesamtmassenstrom ṁ64 sowie das Brennstoff-Luftverhältnis FAR (fuel air ratio)
und der Luftmassenstrom ṁA lassen sich nach der Addition der Teilströme bestimmen mit
ṁ64 = ṁ6 + ṁ16 und ṁA 64 = ṁA 6 + ṁA 16 (2.6-28)
sowie durch die Mischung des Heißgasstromes mit dem Bypasstrom das Brennstoff-
Luftverhältnis FAR
FAR = (ṁ64 − ṁA 64 )/ṁ64 (2.6-29)
Aus dem Energieerhaltungssatz ergibt sich die Totalenthalpie des Gemisches aus
ht64 = (ṁ6 ht6 + ṁ16 ht16 )/ṁ64 (2.6-30)
und daraus die Totaltemperatur Tt64 der gemischten Strömung
Tt64 = T(ht64 , FAR64 ) (2.6-31)
Die isentropen Zustandsgrößen nach der Mischung müssen über den Gesamtdruck pt6
berechnet werden. Da dieser aber selbst eine gesuchte Größe ist, muss die Berechnung
mittels einer Iterationsrechnung und einem vorgeschätzten Totaldruck pt64 mit Hilfe des
Impulssatzes für die Mischung durchgeführt werden.
Der Impulssatz lautet hier
ṁ64 c64 + A64 p64 = ṁ6 c6 + A6 p6 + ṁ16 c16 + A16 p16 . (2.6-32)
Nach der Iteration ergibt sich mit einer vorgegebenen Genauigkeit der Totaldruck pt64
und die Geschwindigkeit c64 bei bekanntem A64. Damit ist mit ṁ64 = A64 c64 ρ die stati-
sche Temperatur bestimmbar
p64 c64
T64 = A64 (2.6-33)
R ṁ64
und schließlich im Rahmen der Iterationsschleifen neben der Geschwindigkeit c64 auch
alle andern endgültigen statischen Zustandsgrößen.
Die statischen Drücke p6 und p16 sind gleich, wenn die Strömung am Eintritt in den
Mischer parallel verläuft. Die Geschwindigkeiten c6 und c16 können aus dem Durchsatz,
der Fläche und den Totalzuständen am Eintritt in den Mischer bestimmt werden.
Der Schubgewinn, der bei Turbofan-Triebwerken durch Mischung der beiden Ströme
erzielen werden kann, ist in Abb. 2.6-23 für das Beispiel eines Triebwerks von mittle-
rem Bypass-Verhältnis BPR ≈ 5 mit dem Verhältnis des Schubes der gemischten Strö-
mung zu dem der ungemischten Ströme aufgetragen. Das Diagramm gilt für konstante
Eintritts-Machzahlen M6 = M16 = 0.35 und mit der Temperatur Tt16 = 400 K und bei
konstantem BPR.
Ein Schubgewinn stellt sich mit diesem Ergebnis nur dann ein, wenn die Temperatur
beider Ströme verschieden ist. Durch ungeschickte Wahl der Totaldrücke am Eintritt in
den Mischer kann der Schubgewinn absinken.
2.6  Propeller, Turboprop und Turbofan mit hohem Bypass 197

Turbofan mit Mischung TFM BPR = 5.0


1,05
FG M
1,0 1,1 Heißgas-Temp.
FG 1,04 0,9
pt161/pt61 0,8 1,2 Tt61
1,03
Bruttoschub-Verhältnis

1200K

1,02
1000K
1,01
800K
1,00
600K
0,99 400K

0,98
0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8
Geschwindigkeitsverhältnis c163/c161

Abb. 2.6-23 Theoretisch, idealer relativer Schubgewinn bei einem Bypass-Triebwerk TFM mit


BPR = 5 durch Mischung der beiden Fluidströme. Darstellung nach [GasTurb, Kur08]

Mit steigendem Bypassverhältnis nimmt der maximale Schubgewinn ab, wie in der Dar-
stellung von Abb. 2.6-24 nach [Gri04B, Wal00B] gezeigt wird. Das Verhältnis der Brut-
toschübe mit Mischung zu den Bruttoschüben ohne Mischung ist umso größer, je höher
das Druckverhältnis und das Temperaturverhältnis Tt41 zu Tt2 ist bzw. das Verhältnis von
Heißgastemperatur zur Kaltlufttemperatur vor der Mischung Tt61 zu Tt161. Weitere detail-
lierte Hinweise zu Mischungsvorgängen sind in [Gri04B, Wal00B, Kur08] enthalten.

Reale Mischungsströmung und Verluste Die bisherige Berechnung der Mischung


erfolgte ohne Berücksichtigung eventueller Strömungs- oder Druckverluste. Der oben
gezeigte theoretisch mögliche Schubgewinn stellt sich in dieser Größe in der Praxis nicht
ein. Im stark vereinfachten Fall ist es deshalb möglich, durch eine pauschale Vorgabe
eines Gesamtdruckverlustes eine bessere Anpassung der realen thermodynamischen
Zustandsgrößen in der Abströmebene zu erreichen.
Eine vollständige Durchmischung mit einem vollständigen Temperaturausgleich zwi-
schen kaltem und heißem Kreis ist bei akzeptablem Aufwand nicht möglich. Über die
Definition eines Mischungswirkungsgrades
FGM − FG
ηM = = 0,5 bis 0,8 (2.6-34)
FGM opt − FG
mit der Summe der Bruttoschübe der ungemischten, einzelnen Ströme FG = FG8 + FG18
kann der verlustbehaftete Mischungsvorgang erfasst werden. Dabei stellt FGM den durch
198 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turbofan mit Mischung


Gewinn an Bruttoschub H0=0 M0=0 ISA
1,06 ηF•ηLPT=const
FGM
FG 1,05 ptkalt / ptheiß=1,0

1,04
Bruttoschub relativ

1,03
C
Tt41/Tt2
1,02 40 6,5
35 5,5
1,01 30 4,5

1,00
0 2 4 6 8 10
Bypassverhältnis BPR

Abb. 2.6-24 Theoretischer Gewinn an Bruttoschub bei Bypass-Turbofan-Triebwerken TFM


durch Mischung der heißen und der kalten Primär- und Sekundärströme abhängig vom Bypass-
verhältnis BPR, dem Verdichter-Totaldruckverhältnis ΠC und dem Totaltemperaturverhältnis.
Ergebnisse nach Daten von Grieb [Gri04B, Wal00B]

Mischung wirklich erzielten Bruttoschub dar und FGM opt den bei idealer vollständiger
Durchmischung optimal erreichbaren Bruttoschub.
Eine genaue numerische Modellierung der Mischungsvorgänge ist exakt kaum mög-
lich, so dass die oben dargestellten Angaben zum Schubgewinn als rein empirisch zu
verstehen sind. Der praktische Einsatz von Mischern bei Turbofan-Triebwerken mit
hohem Bypassverhältnis ist demnach im Detail sehr sorgfältig zu prüfen. Ebenso ist bei
Turbofan-Triebwerken mit Mischung und Nachbrenner unter anderen aber ähnlichen
Gesichtspunkten der optimale Betrieb mit Mischung kritisch zu analysieren und zu
beurteilen (Abschn. 2.7 und 8.3) [Gri04B, Kur05].

2.7 Turbofan mit kleinem Bypass und Nachbrenner

Für Hochleistungsflugzeuge, die mit Unter- und Überschallgeschwindigkeit fliegen sol-


len, sind Turbofan-Triebwerke TFMA mit kleinem Bypassverhältnis bis BPR ≈ 2 und
Mischer M sowie Nachbrenner AB dominant. Das optimale Bypassverhältnis hängt von
der jeweiligen Flugmission ab. Je wichtiger der subsonische Flugbereich ist, desto größer
ist das Bypassverhältnis zu wählen. Beispielhaft werden anschließend Turbofan-Trieb-
werke im Vergleich einander gegenübergestellt. Zum Betriebsverhalten solcher Trieb-
werke wird in Abschn. 8.3 nochmals näher eingegangen. Abb. 2.7-1 zeigt schematisch
ein TFM und ein TFMA.
2.7  Turbofan mit kleinem Bypass und Nachbrenner 199

Turbofan-Triebwerk TFM
mit kleinem Bypass BPR und mit Mischung M

ohne Nachbrenner mit Nachbrenner AB


TFM TFMA

Abb. 2.7-1  Turbofan-Triebwerk mit Mischung TFM in 2-Wellen-Bauweise mit kleinem Bypass-


Verhältnis BPR (Bild links) sowie mit Mischung und Nachbrenner TFMA (Bild rechts) geeignet
für Unterschall- und Überschallflüge. Darstellung nach [GasTurb]

Die große Zahl der Parameter, die eine Auslegung von Bypass-Turbofan-Triebwerken
in 1-, 2- und 3-Wellenbauweise beeinflussen, erfordern abhängig von der Flugaufgabe
meist umfangreiche Parameterstudien. Anschließend werden deshalb in diesem Abschnitt
an ausgewählten Beispielen wesentliche Gesichtspunkte zur Auslegung dieser Triebwerke
dargestellt. Grundlage der Betrachtungen ist der teilweise vereinfacht betrachtete Arbeits-
prozess, wie er in den vorstehenden Abschn. 2.2 bis 2.6 bereits vorgestellt wurde. Die
Rechnungen wurden mit Syntheserechnungen wie mit [GasTurb] durchgeführt.

2.7.1 Auslegung von Turbofan-Bypass-Triebwerken mit kleinem


Bypassverhältnis und Mischung

Wie bei Turbofan-Triebwerken mit hohem Bypassverhältnis ohne oder mit Mischung
(Abschn. 2.6) deutlich wurde, ergeben sich auch bei Turbofan mit kleinem Bypassver-
hältnissen wesentlich bessere Gesamtwirkungsgrade ηO = ηth ηP als bei den einfachen
Turbojet-Triebwerken (Abschn. 2.4.2). In Abb. 2.7-2 wird schematisch solch ein typi-
sches 2-Wellen-Turbofan-Triebwerk mit Mischung TFM gezeigt zusammen mit dem
Verlauf der Zustandsgrößen im h-s-Diagramm. Eine 3-Wellen-Bauweise ist prinzipiell
ebenso auf der Basis eines 2-Wellen-Gasgenerators möglich, wie in Abb. 1.3-1 zu sehen
ist [GasTurb, Mün72K, Hag82B, Gri04B, Wal00B].
Durch eine Aufteilung der Nutzenergie auf einen Primär- und Sekundärkreis mit
anschließender Mischung und gemeinsamer Schubdüse wird ein Energieanteil über eine
Niederdruckturbine LPT einem 3-stufigen Niederdruckverdichter LPC (oder Fan F)
zugeführt. Die vom LPC abgezweigte, komprimierte Luft umströmt als Bypassluft hier
den 1-welligen Gasgenerator GG und gelangt als Sekundärluftstrom nach der Mischung
mit dem Primärheißgasstrom zur Schubdüse. Ein 2-welliger Gasgeneratoren GG wäre
ebenfalls möglich. Im Gegensatz zu den Turbofan-Triebwerken mit hohem Bypassver-
hältnis ergibt sich hier bei kleinen Bypassverhältnissen im Abströmkanal ein höheres
Temperaturniveau vor der gemeinsamen Schubdüse.
200 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turbofan mit Mischung TFM [GasTurb]


(BPR=0,3, FN=50 kN)
pt4
Arbeitsprozess 4
Turbofan mit Mischung Tt4
TFM HPT

44
Flugzustand Brennkammer
M0 > M2 LPT
QB 5 6

63 64 8 9 Düse
Mischung
pt3 c 92
3
Tt3 2
HPC p0
25
LPC 13
h Fan 182
Einlauf Tt0 0 2 c18
c 02 pt0 2
2
s

Abb. 2.7-2 2-Wellen-Turbofan-Triebwerk mit Mischung TFM und kleinem Bypassverhältnis


BPR ohne Nachbrenner AB sowie mit Arbeitsprozess (schematisch) für den Flugfall mit M2 < M0
(Abb. 2.3-4a). Darstellung nach [GasTurb]
2.7  Turbofan mit kleinem Bypass und Nachbrenner 201

Die numerischen Berechnungen der Arbeitsprozesse basieren auf den gleichen


Grundlagen wie es im Abschn. 2.3 für das Turbojet-Triebwerk dargestellt wurde. Liegen
mehrere Verdichter vor, so sind die Eintrittszustände eines nachgeschalteten Verdichters
durch die Austrittszustände des vorhergehenden Verdichters bestimmt. Die Erhaltungs-
sätze für Massenströme und Energien sind sorgfältig zu kontrollieren sowie die Leis-
tungsgleichgewichte an den jeweiligen Rotoren. Wie bei allen Bypass-Triebwerken mit
Mischung liegt eine aerodynamische Koppelung der Verdichter durch die Mischung des
Primär- und Sekundärstromes vor. Als Mischungsbedingung gilt, dass vor der Mischung
gleiche statische Drücke primär- und sekundärseitig gegeben sind und die Strömungsge-
schwindigkeiten nicht zu sehr differieren, wie dies in Abschn. 2.6.4 sinngemäß behandelt
wurde.
Der Arbeitsprozess des TFM in Abb. 2.7-2 gilt für den Flugfall mit M0 > M2, das heißt
mit einer Verdichtung durch den Flugstau und damit einer Erhöhung der spezifischen
Enthalpie um c20/2.
Die Verdichtung des gesamten Massenstroms im LPC oder Fan erfolgt für den Pri-
märstrom von Ebene 2 bis 25 bzw. für den Bypass-Luftstrom außen von 2 auf 13. Im
HPC bzw. GG-Verdichter wird der Primärstrom vom Zustand 25 weiter auf den Ver-
dichterenddruck des Zustandes 3 gesteigert.
Nach der Brennkammer B expandieren die Heißgase in den beiden Turbinen HPT
und LPT, die den LPC und HPC antreiben. Nach der Mischung (Ebene 64) des heißen
Primär-Fluidstromes mit dem Ausgangszustand 6 und dem Bypass-Fluidstrom vom
Zustand 16 gelangt der gemischte Fluidstrom in die gemeinsame Schubdüse N, in wel-
cher der Massenstrom weiter expandiert und beschleunigt die Ausströmgeschwindigkeit
c9 bzw. kinetische Energie c29/2 erreicht.
An Stelle eines 1-Wellen-Gasgenerators ist abhängig von der Flugmission gegebenen-
falls ein 2-Wellen-Gasgenerator zweckmäßig. Es liegt dann ein 3-Wellen-Turbofan mit
Mischung vor (Abb. 1.3-2, Beispiel RB199, Flugzeug Tornado). In allen Fällen gilt, über
entsprechende Optimierungs-Parameterstudien das günstigste Bypassverhältnis BPR
und Gesamtdruckverhältnis OPR sowie die Teildruckverhältnisse der Einzelverdichter
wie ΠLPC, ΠIPC und ΠHPC zu finden. Dabei sollten frühzeitig auch über Syntheserech-
nungen nach Kap. 7, 8 und 9 der zu erwartende Verlauf der stationären und instatio-
nären, dynamischen Fahrlinien besonders in den Verdichterkennfeldern in Betracht
gezogen werden, wobei Verdichtergitter mit Schaufelverstellung das Betriebsverhalten
erheblich verbessern können. Nicht zuletzt sind technologische Gesichtspunkte und
Grenzbereiche der Triebwerkskomponenten von großer Bedeutung.
Tendenzmäßig ergeben Auslegungs-Studien zu TFM-Triebwerken für Unterschall-
flüge größere Bypassverhältnisse über 2 bis 4 hinaus und höhere Druckverhältnisse über
25 bis 30, wie dies bereits in Abschn. 2.6 für Triebwerke von Verkehrsflugzeugen mit
BPR größer 4 bis 5 zu sehen ist. Die auf eine Mission bezogene optimale Auslegung sollte
mit flexiblen Syntheseprogrammen wie zum Beispiel [GasTurb] vorgenommen werden.
Vereinfachte Verfahren zum Prinzip optimaler Auslegungen sind z. B. in [Mün72K,
Hag82B, Gas67B] enthalten.
202 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

SFC Turbofan mit Mischung TFM


[g/(kN s)] 10
38
15
36 Unterschallflug p
M0=0,9 20 OPR t 3
pt 2
spez. Brennstoffverbrauch

25
34 ISA, SL
30
32 0
BPR=0 A 10
30 reines TJ
0,5 15 p
28 OPR t 3
20 pt2
1,0 25
26 30
2,0 BPR
24 0

22 Stand, Start
M0=0 ISA, SL
20 0,5

18 B
1,0 Angenommen:
Wirkungsgrade const,
16 BPR Tt4, DS =1800 K
2,0
14
0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
spez. Nettoschub FN m2 [kN/(kg/s)]

Abb. 2.7-3 2-Wellen-Turbofan-Triebwerk TFM mit kleinem Bypassverhältnis BPR und


Mischung M (ohne Nachbrenner), geeignet für Unterschall- und Überschallflüge. Auslegungsrech-
nungen hier für DS (konstante Wirkungsgrade, Tt4 DS = 1800 K) und Flug in Bodennähe. Berech-
net nach [GasTurb, Mün72K, Hag82B]

Für Turbofan-Triebwerke mit mittlerem Druck- und relativ kleinem Bypassverhältniss


zeigt Abb. 2.7-3a das Ergebnis von Auslegungsrechnungen für den Stand- und Flugfall
in Bodennähe mit M0 = 0,9 (ISA, SL). Es handelt sich um 2-Wellen-Bypass-Triebwerke
mit einem Fan bzw. Niederdruckverdichter hinter dem die Sekundärluft in den außen
liegenden Bypasskanal abgezweigt wird sowie mit anschließender Mischung und einer
für Primär- und Sekundärstrom gemeinsamen Schubdüse, wie dies im Abschn. 2.6.3 bei
Triebwerken mit hohem Bypass-Verhältnis bereits prinzipiell behandelt wurde.
Der spezifische Brennstoffverbrauch SFC ist in Abb. 2.7-3 über dem auf den gesam-
ten Durchsatz bezogenen, spezifischen Netto-Schub FN /ṁges = FN /ṁ2 aufgetragen.
Parameterkurven sind das Gesamtdruckverhältnis OPR = pt3/pt2 und das Bypassver-
hältnis BPR = ṁII /ṁI. Die obere Parametergruppe wird durch den bodennahen Flug
mit M0 = 0,9 gekennzeichnet, die untere Gruppe gilt für den Standfall, also ISA, SL. Das
Bypass-Verhältnis BPR = 0 entspricht dabei dem reinen Turbojet-Triebwerk TJ.
Die Berechnungen in diesem Diagramm wurden so durchgeführt, dass die Kompo-
nentenwirkungsgrade und besonders die Turbinen-Eintritts-temperatur TET = Tt4
konstant gehalten wurden. Die eingetragenen Werte entsprechen dem jeweiligen Schub-
Maximum bzw. minimalen Verbrauch. Sie gelten für ein betrachtetes Bypassverhältnis
der günstigsten Leistungsaufteilung zwischen Primär- und Sekundärkreis.
2.7  Turbofan mit kleinem Bypass und Nachbrenner 203

Für den Standfall und den bodennahen Flug wird deutlich, wie stark der spezifische
Brennstoffverbrauch SFC und der spezifische Schub FN /ṁ2 mit zunehmenden Bypass-
verhältnis BPR abnimmt. Weiterhin ist zu erkennen, dass die Erhöhung des Gesamt-
druckverhältnisses OPR von 10 bis nahe 30 zu etwas besseren SFC-Werten führt, wobei
der Einfluss auf den spezifischen Schub gering bleibt.
Besonders zu beachten ist, dass die Schubwerte jeweils auf den Gesamtdurchsatz
bezogen sind. Der Primärdurchsatz des Basistriebwerks ist jedoch umso höher, je grö-
ßer die Aufladung durch den vorgeschalteten Niederdruckverdichter LPC ist. Dies
bedeutet, dass die Schubsteigerung durch das Vorschalten eines Fan oder LPC vor ein
Turbojet-Triebwerk wesentlich größer sein kann, als etwa entsprechend dem Anstieg der
auf den Primärdurchsatz bezogenen Schubwerte vermutet werden kann. Wenn es sich
auch in der Darstellung der Abb. 2.7-3 um eine Vielzahl möglicher Auslegungen han-
delt, so sind jedoch beispielhaft zwei Auslegungspunkte (A) und (B) eingetragen, anhand
derer gezeigt werden kann, welche Veränderungen das Schub- und Verbrauchsverhalten
erfahren, wenn ein Turbojet-Triebwerk TJ (Punkt A) in ein Bypass-Turbofan-Triebwerk
TFM (Punkt B) verwandelt wird.
Der Betriebspunkt (A) im Abb. 2.7-3 stellt ein reines Turbojet TJ mit einem Druck-
verhältnis von 10 und einer Brennkammertemperatur von 1800 K dar. Wird diese Tem-
peratur beibehalten und vor das TJ-Basistriebwerk ein Niederdruckverdichter LPC für
ein Bypassverhältnis von zum Beispiel BPR = 1 angeordnet, dann wird so der Punkt (B)
in Abb. 2.7-3 erreicht. Ein LPC-Druckverhältnis von etwa 3,2 ergibt zusammen mit dem
nunmehr reduzierten Druckverhältnis des Hochdruckverdichters HPC von etwa 7,8 ein
Gesamtdruckverhältnis von OPR = 25 (Abb. 2.7-4).
Ergänzend zu den Auslegungen sind in Abb. 2.7-4b nach Abb. 2.7-3 für den boden-
nahen Flug mit M0 = 0,9 die entsprechenden Druckverhältnisse der Komponenten LPC
und HPC sowie die Gesamtdruckverhältnisse OPR aufgetragen, wie sie sich abhängig
vom Bypassverhältnis durch die oben erwähnte Mischbedingung ergeben haben.
Infolge der Vorverdichtung ist der Primärdurchsatz angestiegen, so dass mit dem
Anstieg des spezifischen Schubes eine wirkliche Schuberhöhung erzielt wird. Dabei geht
der Brennstoffverbrauch erheblich zurück. Beträgt der zusätzliche konstruktive Aufwand
für den Niederdruckverdichter, dessen Antriebsturbine, den Bypasskanal und die etwa
nötige Verstärkung des Basistriebwerkes weniger als das ursprüngliche Masse des Basis-
triebwerks, so wird das Gesamttriebwerk spezifisch leichter. Außerdem wird die Schu-
berhöhung eines Bypass-Triebwerks gegenüber dem Turbojet-Triebwerk mit steigender
Brennkammertemperatur relativ größer.
Für den Flug in Bodennähe kann, wie bereits tendenziell beim Turbojet-Triebwerk TJ
(Abschn. 2.5) zu sehen ist, festgestellt werden, dass der spezifische Schub und der spezifische
Brennstoffverbrauch SFC im Standfall günstiger sind als beim Reiseflug. Durch die mit stei-
gender Flughöhe sinkenden Temperaturen am Triebwerkseintritt verbessert sich der SFC.
Für den Unterschallflug mit hohem Bypassverhältnis werden, wie bereits im
Abschn. 2.6 gezeigt wurde, besonders im zivilen Luftverkehr aus ökonomischen Gründen
Bypass-Triebwerke mit BPR von 4 bis über 10 entwickelt und geflogen. Damit verbunden
sind, wie bei militärischen Triebwerken, steigende Turbinen-Eintrittstemperaturen.
204 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Gesamtdruckverhältnis
OPR
p3 t
12 = 30
p2 t

Hochdruckverdichter
10 25
HPC
Verdichter-Druckverhältnisse


HPC

8 20
B

15
6
Niederdruckverdichter

10
4
∏ LPC B 20 30

LPC 10
2
0,5 1,0 1,5 2,0
Bypassverhältnis BPR

Abb.2.7-4 Druckverhältnisse der Hoch- und Niederdruckverdichter HPC und LPC sowie das
Gesamtdruckverhältnis OPR von Turbofan-Triebwerken TFM mit Mischung ohne Nachbrenner
nach Abb. 2.7-3a abhängig vom Bypassverhältnis BPR für den Flug in Bodennähe mit M0 = 0,9
(ISA SL). Berechnet nach [GasTurb, Mün72K, Hag82B]

Beim Überschallflug mit Bypass-Triebwerken mit Mischung zeigen die vorstehen-


den Auslegungsstudien, dass innerhalb einer Flugmission beim Start und bodennahen
Flug auch unter Berücksichtigung der Lärmemission bereits das Triebwerk ohne Nach-
brenner gute Eigenschaften zeigt. Im Überschallflug allerdings sind nur noch kleine
Bypassverhältnisse unter BPR < 2 bis 3 sinnvoll. Zudem spielt im Überschallflug mit
steigender Fluggeschwindigkeit die Stirnfläche des Triebwerks eine bedeutende Rolle,
sodass aus Gründen des Flugzeugwiderstandes maximal BPR bis 2 möglichst zu wählen
sind. Als optimale Gesamtdruckverhältnisse OPR können Werte von 25 bis 30 ange-
setzt werden.
Mit Abb. 2.7-5 wird zusammenfassend auch in Verbindung mit Kap. 8 als Ergeb-
nis einer Parameterstudie von Turbofan-Triebwerken für den Überschall-Höhenflug
bei M0 = 2 gezeigt, bei welcher der spezifische Brennstoffverbrauch SFC abhängig von
BPR und OPR sowie vor allem vom Fan-Durchmesser zu sehen ist. Die einzelnen Aus-
legungspunkte gelten für vorgegebenen konstanten Nettoschub FN. Unabhängig von der
Lärmabstrahlung ist für einen höheren Überschallflug das einfache Turbojet-Triebwerk
TJ (BPR = 0) dem Bypass-Triebwerk überlegen.
2.7  Turbofan mit kleinem Bypass und Nachbrenner 205

Turbofan mit Mischung TFM


SFC ohne Nachbrenner
37
[g/(kN s)]
OPR
8

Gesamtdruckverhältnis
36
2
Bypassverhältnis
spez. Brennstoffverbrauch

BPR
35
3 Überschall-Höhenflug
12
4 5 H0=11000 m, M0=2
34 Schub FN= const.
16

20 40
33
24
36
28
32
32

31
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2
Fan Durchmesser [m]

Abb. 2.7-5 2-Wellen-Turbofan-Triebwerk TFM mit kleinem Bypassverhältnis BPR und


Mischung. Spezifischer Brennstoffverbrauch SFC abhängig von Auslegungsparametern wie BPR,
OPR und Fan-Durchmesser für Überschall-Reiseflug bei M0 = 2. Nachbrenner nicht geschaltet.
Darstellung nach [GasTurb, Mün72K, Hag82B]

2.7.2 Auslegung von Turbofan-Triebwerken mit Mischung


und Nachbrenner

In Erweiterung des Turbofan-Triebwerks TFM mit Mischung aber ohne Nachbrenner


erweisen sich beim Überschallflug und bei Flug-Mach-Zahlen über 1,5 bis 2 hinaus die
Turbofan-Bypass-Triebwerke mit Mischer und Nachbrenner TFMA dem Triebwerk
ohne Nachbrenner überlegen. Die Bauweise solcher Triebwerke und der dazugehörige
Arbeitsprozess sind Abb. 2.7-6 zu entnehmen. Auch hier gilt es, die Mischungsbedin-
gung beim Zusammenführen von Primär- und Sekundärluft zu beachten. Die Drücke
in der Strömung vor der Mischung mit Zustand 6 und 16 müssen in beiden Strömen
nahezu gleich sein (Abschn. 2.6.4).
In Gegenüberstellung zu den Ergebnissen der Parameterstudie zum TFM ohne Nach-
brenner (Abb. 2.7-3a) wird in Abb. 2.7-7 das Ergebnis einer Parameterstudie zum Betrieb
mit Aufheizung der gemischten Primär- und Sekundärmassenströme dargestellt. Die
Daten der Basistriebwerke sind dabei die gleichen wie bei Abb. 2.7-3a. Die Nachbrenner-
Endtemperatur wurde hier beim TFMA mit Tt7 =2000 K konstant bleibend beibehalten.
Für den bodennahen Flug, hier bei M0 = 0,9 (SL), zeigt sich bereits, dass das Gesamt-
druckverhältnis OPR sowohl beim SFC wie auch beim spezifischen Schub von geringem
Einfluss ist. Gegenüber dem Triebwerk ohne Aufheizung im Nachbrenner AB wird der
206 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

13 16
0 1 2 21 3 4 44 5 6 64 7 8 9

7 89
Tt7 pt7
Düse
Arbeitsprozess pt4 Nachbrenner c 92
Tt4 4 qAB
2
Flugzustand HPT p0
M0 > M2
44
Brennkammer
LPT
qB 5 6

64
63
pt3 Mischung
3
Tt3
HPC
24
h LPC 13 2
Fan 18 c18
T
Einlauf t0 0 2 2
c 02 pt0 p0
2
s

Abb. 2.7-6 2-Wellen-Turbofan-Triebwerk TFMA mit Mischung und kleinem Bypassverhältnis


BPR wie in Abb. 2.7-2 hier aber mit Nachbrenner AB (Beipiel SNECMA M88 mit BPR = 0,3).
Darstellung nach [GasTurb]

spezifische Schub erheblich gesteigert. Weiterhin ist zu sehen, dass der SFC gegenüber
dem „Trockenbetrieb“ ohne AB ebenfalls stark ansteigt. Eine Flugmission mit lang
andauerndem Nachbrennerbetrieb ist demnach möglichst zu meiden.
Bei einer Flug-Mach-Zahl von M0 = 2,2 im Höhenflug bei H0 = 11000 m zeigen sich
tendenzmäßig in verstärktem Maße ähnliche Zustände wie beim bodennahen Flug. Das
im Bild angegebene OPR hier im Höhenflug stellt nicht das Auslegungs-OPR der jewei-
ligen Triebwerke dar, sondern die Druckverhältnisse im Teillastbetrieb. Das Gesamt-
druckverhältnis OPRA der Auslegung A kann etwa doppelt so hoch sein wie die im Bild
angegebenen Werte, die eigentlich Teillast-Betriebspunkten Bi entsprechen. Dazu werden
2.7  Turbofan mit kleinem Bypass und Nachbrenner 207

Turbofan mit Nachbrenner TFMA

SFC Nachbrenner
75 AB
BPR=2,0 BPR=2,0
[g/(kN s)]
OPR 1,0
5 - 15 Überschallflug M0=2,2
0,5 BPR=1,0
Unterschallflug M0=0,9
70 BPR=0,0
spez. Brennstoffverbrauch

(reines TJ)
BPR=1,0
Überschallflug
H0=11000 m, M0=2,2
ISA
65
BPR=0,5
OPR=10, 15 bis 25
Unterschallflug
H0=0 m, M0=0,9
60 ISA, SL
BPR=0,0
(reines TJ)

0,80 0,90 1,00


spez. Schub F m2 [kN/(kg/s)]
N

Abb. 2.7-7  2-Wellen-Turbofan-Triebwerk TFMA mit kleinem Bypassverhältnis BPR, Mischung


M und Nachbrenner AB, geeignet für Unterschall- und Überschall-Flüge. Darstellung nach [Gas-
Turb, Mün72K, Hag82B]

bei der Darstellung des Betriebs- und Teillastverhaltens von TFMA in Abschn. 8.3 nähere
Details gegeben.
Der erhebliche Anstieg des spezifischen Brennstoffverbrauchs SFB bei kleiner Flug-
Mach-Zahl (hier bei M0 = 0,9) mit zunehmendem Bypass-verhältnis BPR ist beachtlich.
Beim Höhenflug mit der Mach-Zahl M0 = 2,2 ist der SFB-Anstieg wesentlich geringer.
Bei der optimierten Auslegung von TFMA-Triebwerken ist deshalb dem Bypassver-
hältnis BPR abhängig von der Flugmission besondere Aufmerksamkeit zu widmen.
Zusammengefasst zeigt sich, dass Auslegungs-Parameterstudien mit flexiblen nume-
rischen Syntheseprogrammen wie [GasTurb] gekoppelt mit entsprechenden Optimie-
rungsstrategien zu bearbeiten sind, um mit der großen Zahl von Auslegungsparametern
schließlich eine effiziente Lösung zu erzielen.
Analog zur Darstellung der Parameterstudie in Abb. 2.7-7 wird für den Nachbren-
nerbetrieb in Abb. 2.7-8 für konstanten Nettoschub die Abhängigkeit vom Fan-Druck-
verhältnis vorgestellt. Das optimale Gesamtdruckverhältnis liegt bei OPR = 8 bis 14 bei
sehr kleinen BPR kleiner 0,5. Für eine ökonomische Flugmission sollten höhere BPR und
OPR angestrebt werden bei möglichst langen Flugphasen im Unterschall sowie minima-
len Einsatz des Nachbrenners.
Mit den beiden Abb. 2.7-9 und 2.7-10 werden zwei typische, erfolgreiche Turbofan-
Serientriebwerke TFMA mit kleinem BPR, mit Mischung und stufenlos einstellbarem
Nachbrennerbetrieb vorgestellt.
208 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turbofan mit Mischung und Nachbrenner


SFC TFMA
[g/(kN s)] 1,50
59 Nachbrenner
AB
1,00
spez. Brennstoffverbrauch

58

0,50
57 Überschall-Höhenflug
H0=11000 m, M0=2
0,25 Schub FN=const.
56 Bypassverhältnis
BPR 0,0
4
55
6
Gesamtdruckverhältnis 8
54 OPR 10 14

53
1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2
Fan-Druckverhältnis Fan

Abb. 2.7-8 Spezifischer Brennstoffverbrauch SFC von Turbofan-Triebwerken TFMA mit klei-


nem Bypassverhältnis BPR, Mischung M und Nachbrenner AB abhängig vom Fan-Durchmesser,
Bypassverhältnis BPR und Gesamtdruckverhältnis OPR hier für den Überschall-Höhenflug nach
[GasTurb, Mün72K, Hag82B]

2-Wellen-Turbofan TFMA GE F414-400


mit Mischung und Nachbrenner

Schub (SL/STD) FN,max,AB 98 kN


Schub/Masse FN/m 9:1
Durchsatz 77,1 kg/s
Druckverhältnis OPR 30:1
Durchmesser 890 mm

Abb. 2.7-9  2-Wellen-Turbofan-Triebwerk TFMA mit kleinem Bypassverhältnis BPR, Mischung


M und Nachbrenner AB, geeignet für Unterschall- und Überschallflüge (GE F 414-400). Darstel-
lung nach Fa. GE Aircraft Engines

Das 2-Wellen-Turbofan-Triebwerk mit Schaufelverstellung von General Elec-


tric (USA) GE F 414-400 (Abb. 2.7-9) und das 3-Wellen-Turbofan-Triebwerk RB199
ohne Schaufelverstellung, mit Mischung und Nachbrenner sowie einer Schubdüse mit
2.7  Turbofan mit kleinem Bypass und Nachbrenner 209

3-Wellen-Turbofan TFMA RB199 (RR, MTU, Fiat)


mit Mischung, Nachbrenner und Schubumkehr

Schub (SL/STD) FN,max,AB 74,5 kN


Schub/Gewicht FN/m 7,6 kN
Durchsatz 75,3 kg/s
Druckverhältnis OPR 24,5
Durchmesser 752 mm

Abb. 2.7-10 3-Wellen-Turbofan-Triebwerk TFMA (ohne Schauferverstellung) mit kleinem


Bypassverhältnis BPR, Mischung M und Nachbrenner AB sowie Schubdüse mit integrierter Schu-
bumkehr geeignet für Unterschall- und Überschallflüge (RR, MTU, Fiat u. a., RB199). Darstellung
nach Turbo-Union Ltd

integrierter Schubumkehr der europäischen Firmen RR, MTU, Fiat u. a. sind beson-
ders gut geeignet für Unterschall- und Überschallflüge bei vielfältigen militärischen
Flugmissionen.

2.8 Turboshaft-Gasturbinen in Luftfahrt-, Energie-


und Marine-Technik

Turboshaft-Gasturbinen TS bzw. Wellenleistungs-Gasturbinen PGT in einfacher Bau-


weise und Schaltungsart wurden in den einführenden Kap. 1, Abschn. 2.2 und 2.3
vorgestellt. Der entsprechende Arbeitsprozess wird in Abb. 2.2-12 gezeigt. Eine Gastur-
binen-Anlage mit dem Kern des 1- oder 2-Wellen-Gasgenerators GG und einer Nutz-
leistungsturbine PT ermöglicht mit der Abgabe von Wellenleistung eine Vielzahl von
stationären und mobilen Anwendungen, wonach sich letztlich die zweckmäßige Ausle-
gung und der entsprechende Arbeitsprozess ergibt. Auf Erweiterungen dieser Anlagen
mit Wärmetauschern und Kühlern zur Verbesserung zum Beispiel des thermischen
Wirkungsgrades wird in Abschn. 2.9 und in Abschn. 7.3 eingegangen. Die Anwen-
dungsgebiete reichen von den stationären Energieanlagen in Kraftwerken, den Antrie-
ben von Schiffen, Luftkissen- und Schienen-Fahrzeugen hin bis zu den Triebwerken
von Propeller-Flugzeugen und Hubschraubern. Abbildung 2.8-1 gibt eine Übersicht zu
diesen Anwendungsbereichen mit einer Unterteilung nach Leistungsklassen. [GasTurb,
Mün72K, Mün77B, Hag82B, Brä01Ba, Lec03B, Gri04B, Wal00B].
210 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turboshaft-Gasturbinen TS Standardversionen
Wellenleistungs-Gasturbine mit 1- bzw. 2-Wellen-Gasgenerator GG
stationär mobil
Konventionelle GT Aero-Derivative Turboshaft-Flugantriebe
Energietechnik Schiffstechnik Flugtechnik

Kraftwerks-GT Handelsschiffe Hubschrauber


20 → 300 MW 10 → 70 MW 0,3 → 5 MW
Industrie-GT Marine Turboprop
5 → 70 MW 10 → 70 MW 0,3 → 10 MW
Heavy-Duty-GT Hovercraft Hilfsgasturbinen
50 → 300 MW 5 → 25 MW 0,1→ 2 MW
Kombi GuD-KW
50 → 300 MW
Schienen-Triebwagen
2 → 10 MW

Abb. 2.8-1  Anwendungsbereiche von Turboshaft-Gasturbinen TS mit Wellenleistungsabgabe PW


in 1-, 2- und 3-Wellenbauweise ohne oder mit Getriebe G

2.8.1 Turboshaft-Gasturbinen und Auslegungsparameter

Für eine typische 2-Wellen-Turboshaft-Gasturbine wurde bereits in Abb. 2.2-12 das


Schema des Triebwerks und der Arbeitsprozess dargestellt, wobei die Abströmung der
Heißgase nach der Nutzleistungsturbine PT hervorgehoben gezeigt wurde. Einmal für die
Bauweise mit einem Abgasrohr ohne und zum andern mit einer Diffusor-Kanalabströmung.
Bei Triebwerken für Propeller-Flugzeuge und Hubschrauber kann die kinetische Aus-
strömenergie c28 /2 und somit die Austrittsgeschwindigkeit c8 zur Erzeugung eines Rest-
schubes mit etwa 2 bis 4 % des Gesamtschubes von Propeller und Düse herangezogen
werden (Abschn. 2.6 und 8.1).
Zum Überblick über die Abhängigkeit der Leistungsdaten von wichtigen Auslegungs-
parametern werden in Abb. 1.2-1 und in Abb. 2.8-2 der thermische Wirkungsgrad ηth
abhängig vom Verdichterdruck- bzw. Gesamtdruckverhältnis OPR = pt3/pt2 und von
der Turbinen-Eintrittstemperatur TET = Tt4 sowie von der spezifische Leistung PPT /ṁ2
gezeigt (Abb. 2.2-15 und 2.3-1). Zugrunde gelegt sind in dieser vereinfachten Studie der
beiden Bilder konstante polytrope Wirkungsgrade von Verdichter C und Turbine T mit
90 %.
Weiterhin werden übliche Verluste angenommen wie Druckverluste in Brennkammer
und Abgasrohr, Kühlluftströme abhängig vom Temperaturniveau, Leckluft sowie Leis-
tungen für Hilfsgeräte.
2.8  Turboshaft-Gasturbinen in Luftfahrt-, Energie- und Marine-Technik 211

0,6 Joule-Prozesse
halb ideal
η th
ηCpol=ηTpol= 0,9
therm. Wirkungsgrad
2000 K
1800 K
0,5 1600 K
1500 K
1400 K

1300 K

0,4
Temperatur Tt4 =1200 K

0,3
0 10 20 30 40 50 60
Verdichter-bzw. Gesamtdruckverhältnis ΠC bzw. OPR

Abb. 2.8-2  Thermischer Wirkungsgrad von Turboshaft-Gasturbinen TS abhängig vom Gesamt-


druckverhältnis OPR und von der Turbinen-Eintritts-temperatur Tt4

Einer bestimmten Turbinen-Eintrittstemperatur Tt4 ist jeweils ein Optimum des ther-
mischen Wirkungsgrades ηth und/oder der spezifischen Leistung bei unterschiedlichen
Druckverhältnissen OPR zugeordnet. Für den thermischen Wirkungsgrad liegt das opti-
male Druckverhältnis für eine konstante Turbinen-Eintrittstemperatur TET höher als
bei der spezifischen Leistung. Bei detaillierten, erweiterten Triebwerksauslegungen ist
zusätzlich eine sorgfältig abgestimmte Erfassung des internen Kühl- und Luftsystems
vorzunehmen, da dies erheblichen Einfluss auf die Lebensdauer des Triebwerks und des-
sen Folgekosten hat.
Dazu wird anschließend für ein typisches Turboshaft-Triebwerk der 1000 kW-Klasse
wie sie zum Beispiel für Hubschrauber-Triebwerke ausgelegt werden, in Abb. 2.8-3 eine
Auslegungs-Parameterstudie gezeigt. Dabei wurde der Durchsatz am Triebwerks-Eintritt
ṁ konstant gehalten und als Prozessparameter das Gesamtdruckverhältnis OPR = pt3/
pt2 und die Turbinen-Eintrittstemperatur TET = Tt4 verwendet.
Ausgehend von einer konventionellen Auslegung nach Punkt (A1) soll bei gleich blei-
bendem ṁ2 eine fortschrittliche Auslegung nach Punkt (A2) mit Steigerung der maxi-
male Turbinen-Eintrittstemperatur TET und Erhöhung des OPR erreicht werden. Dabei
ist das Druckverhältnis der 1-stufigen HPT pt4/pt45 = 4 zu halten und die Eintrittstem-
peratur der LPT Tt45 = 1300 K soll nicht überschritten werden, damit die LPT weiterhin
ungekühlt betrieben werden kann. Das Ergebnis der Parameterstudie zeigt, dass mit den
212 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

1 2 3 4 5 8
Turboshaft-Gasturbine TS 45

1000 kW – Klasse
Parameterstudie PPT

SFCP TET=Tt4 1400 K 1500 K


PT
400 1600 K
1700 K 1800 K
[g/(kW h)]
5,0
OPR
spez. Brennstoffverbrauch

350

7,5
300
10
A1
15
A2
250 20
25
30
400 600 800 1000 1200 1400 1600
Wellenleistung PPT [kW]

Abb. 2.8-3 Parameterstudie zur Optimierung einer 1100 kW-Turboshaft-Gasturbine TS vom


Auslegungspunkt (A1) zum Punkt (A2). Darstellung nach [GasTurb, Mün77B, Ric82, Hag82B,
Lec03B, Wal00B]

Leistungskennfeld Turboshaft-GT
1200
PPT A = 1100 kW A
PPW [kW] SFC = 280 g/(kW h)
100%
1000 290
Wellenleistung

95%
800 300

320 90% Drehzahl


nGG
600
350
85%
400 400
80%
200 450 75%

0
60 70 80 90 100 110 120
Abtriebsdrehzahl nPT [%]
Abb. 2.8-4 Leistungskennfeld eines 1100 kW-Turboshaft-Triebwerks TS vom Typ GE T700
bestimmt mit Synthese-Teillastrechnung nach [GasTurb, Ric82]
2.8  Turboshaft-Gasturbinen in Luftfahrt-, Energie- und Marine-Technik 213

TurboshaftGE T700

Abb. 2.8-5  2-Wellen-Turboshaft-Triebwerk TS für Hubschrauber (GE T700 mit etwa 1100 kW


Leistung) hier eingebaut in Doppelbauweise in einem Rettungshubschrauber. Darstellung nach GE
Aircraft Engines

vorgegebenen Werten eine Auslegung (A2) mit TET = 1730 K und einem OPR = 18 der
spezifische Brennstoffverbrauch SFC erheblich gesenkt werden kann und die Nutzleis-
tung an der Abtriebswelle nahezu 1400 kW erreicht.
Das typische Leistungskennfeld eines 1100 kW-Turboshaft-Triebwerks wird in
Abb. 2.8-4 gezeigt. Mit diesem Kennfeld für das stationäre Leistungs- und Betriebsver-
halten wird deutlich, dass abhängig von den Drehzahlen des Gasgenerators nGG und der
Nutzleistungsturbine nPT verbrauchsoptimale Betriebsbereiche bei verschiedenem Leis-
tungsniveau möglich sind. Zur Bestimmung des stationären und instationären Betriebs-
verhaltens im Volllast- und Teillastbetrieb mit Hilfe numerischer Syntheserechnung wie
[GasTurb] wird in Abschn. 7.3 näher eingegangen.
In Abb. 2.8-5 wird ergänzend zu Abb. 2.8-4 als Beispiel ein typisches sehr erfolg-
reiches Serientriebwerk der Leistungsklasse um 1100 bis 1700 kW gezeigt, das Hub-
schrauber-Turboshaft-Triebwerk GE T700, das auch als Propeller-Triebwerk (GE CT7)
eingesetzt wird. In Verbindung mit den Hubschrauber-Turboshaft-Triebwerken werden
mit Abb. 2.8-10 weitere Hinweise zum Turboshaft T700 gegeben.

2.8.2 Turboshaft-Triebwerke für Hubschrauber und Turboprop

Kleingasturbinen und Turboshaft-Triebwerke für Energie- und Hilfs-Gasturbinen sowie


als Antriebe für Hubschrauber und Propeller-Flugzeuge können grob in Leistungsbe-
reiche bis etwa 500 kW, bis 1500 kW und bis 10000 kW eingeordnet werden. Von der
214 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turboshaft-Gasturbinenzur Abgabe von Wellenleistung


ohne oder mit Getriebe

mit Ein-Wellen-Gasgenerator

mit Zwei-Wellen-Gasgenerator

Abb. 2.8-6  Turboshaft-Gasturbinen zur Abgabe von Wellenleistung mit 1- und 2-Wellen-Gasge-


neratoren GG. Darstellung nach [GasTurb]

Bauweise her gesehen setzen sich diese Turboshaft-Triebwerke aus 1- oder 2-Wellen-
Gasgeneratoren GG bzw. Kerntriebwerke (core engine) zusammen sowie mit oder
ohne einer freilaufenden Nutzleistungsturbine PT. Abbildung 2.8-6 gibt ergänzend zu
Abb. 1.3-1 einen Überblick zu diesen Schaltungen.
Wie bei allen Gasturbinen und Turbotriebwerken sind abhängig vom Einsatzbereich
und der Flugaufgabe das Leistungsniveau und der Durchsatz für die Auslegung und die
Auswahl der Ein- oder Mehrwellen-Verdichterbauweisen maßgebend. Bis zu einem
Durchsatz von etwa 2 bis 4 kg/s dominiert der 1-stufige Radialverdichter, der bis zu
einem Druckverhältnis von über 6 bis 7 ausgelegt werden kann.
Bei höheren Durchsätzen bis zu 10 kg/s werden Axial-Radial-Kombinationsverdichter
ausgeführt. Bei noch größeren Durchsätzen sind hauptsächlich mehrstufige, mehrwellige
Axialverdichter im Einsatz, wobei allerdings für sehr hohe Gesamtdruckverhältnisse die
letzte Verdichtersektion wieder mit einer Radial-Endstufe abgeschlossen werden kann.
Damit verbunden ergeben sich höhere Werte für die pezifischen Leistungen und die Ver-
besserung der spezifischen Brennstoffverbräuche SFC.
Einwellen-Gasturbinen mit Abgabe der Nutzleistung direkt von der Gasgenerator-
Welle sind auch bei starker Leistungsänderung bei Energieanlagen zum Antrieb von
Elektro-Generatoren günstig einsetzbar.
Turboshaft-Gasturbinen mit 1- oder 2-Wellen-Gasgenerator und frei laufender Nutz-
leistungs-Turbine ergeben einen erhöhten Verlauf der Drehmomente an der Abtriebs-
welle, was für mobile Anlagen bei Fahrzeug- und Schiffsantrieben wichtig ist.
2.8  Turboshaft-Gasturbinen in Luftfahrt-, Energie- und Marine-Technik 215

Hilfsgasturbine APU
im Heck eines
Großflugzeugs

Abb. 2.8-7  Turboshaft-Kleingasturbine als APU integriert im Heck eines Flugzeugs Airbus A 380.
Darstellung nach Fa. Airbus

Auf die Erweiterung von Turboshaft-Gasturbinen mit zusätzlichen Komponenten wie


Wärmetauscher und Kühler wird in Abschn. 2.9 und 7.3 näher eingegangen.
Zu den Kleingasturbinen und den Hilfsgasturbinen APU (auxiliary power unit) für
Flugzeuge werden Turboshaft-Triebwerke mit Leistungen bis zu etwa 500 kW gerechnet,
die zahlreich als Hilfsaggregate zur unabhängigen Bereitstellung von Energie eingesetzt
werden. Der spezifische Brennstoffverbrauch SFC ist wegen der kleinen Dimensionen
der Komponenten häufig ungünstiger als bei großen Anlagen.
Bei Flugzeugen liefern die APU meist elektrische Energie und/oder Druckluft zum
Beispiel für die Klimaanlagen unabhängig von den Großtriebwerken, die selbst gegebe-
nenfalls mit einem APU gestartet werden können. Die APU selbst können entweder mit
Batterien oder mit Druckluft der Bodenaggregate oder der Großtriebwerke angelassen
werden. Auch in schwierigen Flug- oder Notsituationen, in sehr großen Flughöhen sowie
bei Start und Landung werden die APU aus Sicherheitsgründen angelassen und betrie-
ben. Wie in Abb. 2.8-7 an einem Beispiel zu sehen ist, werden die APU häufig im Heck-
bereich des Flugzeugs integriert platziert.
Bei Schiffen, Schwerfahrzeugen und Panzerfahrzeugen mit Turboshaft-Antrieben die-
nen häufig kleine Gasturbinen-Hilfstriebwerke mit Leistungen unter 100 kW als unab-
hängiger Energie-Lieferanten (Abschn. 7.3). Da die Betriebszeiten der APU meist relativ
kurz sind, spielt gegenüber der Baumasse und dem Volumen hier der Brennstoffver-
brauch eine untergeordnete Rolle.
Turboshaft-Triebwerke für Hubschrauber können dem Leistungsbereich von etwa
300 kW bis 3500 kW zugeordnet werden und sind meist besonders aus Sicherheitsgrün-
den in einem Antriebssystem mit 2 gekoppelten Triebwerken angeordnet. Bei kleinen
Hubschraubern sind in seltenen Fällen noch Einwellen-Turboshaft-Triebwerke vorhan-
den. Beim überwiegenden Einsatz der Triebwerke im gekoppelten Parallelbetrieb domi-
nieren die 2-Wellen-Triebwerke.
Im unteren Leistungsbereich um 300 kW für kleinere Hubschrauber (wie z. B
Bo105) wird in Abb. 2.8-8 als typisches Beispiel das Triebwerk RR-Allison 250C30
(ursprünglich T64) ausgewählt vorgestellt.
216 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

RR-Allison 250 C20

Umkehr-
Brennkammer B

Luft

Axial-Radial-
Verdichter C
HP-Turbine LP -Turbine
PW=300 kW Abgase

Getriebe G

Abb. 2.8-8 2-Wellen-Turboshaft-Gasturbine (RR-Allison 250 C20, PW = 315 kW) mit Axial-


Radial-Verdichter, Umkehrbrennkamer, HP-Turbine, Nutzleistungsturbine PT und Unterset-
zungsgetriebe. Einsatz hauptsächlich bei Hubschraubern [Pri68, AGA68]. Darstellung nach Fa.
Rolls-Royce plc

Dieses Wellenleistungs-Triebwerk in Kompaktbauweise wurde ursprünglich von


der amerikanischen Firma Allison Engine Company entwickelt und bereits ab etwa
1965 für den Einsatz in militärischen Hubschraubern vorgesehen. Ab etwa 1967 fand
es Eingang bei zivilen Hubschraubern. Nach der Übernahme der Firma Allison durch
Rolls-Royce im Jahre 1995 wurde dieses Triebwerk als Rolls-Royce 250 bezeichnet. Das
Triebwerk wurde in verschiedenen Modifikationen in einer Stückzahl um 30 000 Ein-
heiten gebaut. Das russische Triebwerk Isotow GTD-350 hat eine ähnliche Auslegung.
Aktuelle Modelle sind die Modifikationen von Rolls-Royce mit der Bezeichnung 250 C40
und C47, die über ein FADEC verfügen. Das Triebwerk wird, wie die meisten seiner Art,
auch als Turboprop-Triebwerk geflogen.
Der Verdichter besteht aus einer Kombination von 6 axialen und abschließend einer
Radialstufe. Die axialen Verdichterstufen sind von einem axial geteilten Edelstahlge-
häuse umgeben, das zur optimalen Herstellung des Verdichterspitzenspiels mit einer
speziellen Kunstoffauskleidung versehen ist. Hervorzuheben ist, dass die axialen Rotor-
stufen bereits eine Art von „Blisk-Bauweise“ darstellen, die bei Luftfahrt-Triebwerken in
größerem Umfang erst etwa 20 Jahre später zum Einsatz kamen. Es handelt sich dabei
um Rotor-Scheiben mit integraler Beschaufelung, die in einem besonderen Feinguss-
verfahren hergestellt wurden. Der Axial-Verdichter verfügt bei Stufe 5 und 6 über ein
Bleedluft-Ventil, das abhängig vom Lastzustand eine Luftmenge stufenlos regelt, um den
Verdichter im unteren Drehzahlbereich zu entlasten [Gab98, Pre01].
2.8  Turboshaft-Gasturbinen in Luftfahrt-, Energie- und Marine-Technik 217

Hubschrauber-
Turboshaft-Gasturbine
mit Wärmetauscher

2 Regenerator-
Wärmetauscher

Prototyp Allison 250 C20 300 kW

Abb. 2.8-9  Turboshaft-Triebwerk RR-Allison 250-C20 mit Regenerator-Wärmetaucher ausgerüs-


tet und als Experimentaltriebwerk im Flugversuch getestet [AGA68]

Unkonventionell ist die Führung der komprimierten Luft vom Verdichteraustritt um


das Triebwerk außen herum zu der am Triebwerksende angeordneten Rohr-Umkehr-
brennkammer. Von der Brennkammer strömen dann die Heißgase auf die Triebwerks-
mitte zu und beaufschlagen die 2-stufige Gasgenerator-Turbine. Die anschließende
2-stufige Niederdruck- bzw. Nutzleistungsturbine PT treibt über ein Getriebe G die ver-
setzt liegende Abtriebswelle.
Das Konzept des Triebwerks Allison 250 mit der ungewöhnlichen Luftführung war
ursprünglich so ausgelegt, dass ein Betrieb mit Wärmetauscher leicht möglich sein sollte.
Bereits im Jahr 1967 wurden mit einem solchen Demonstrator-Wärmetauscher-Trieb-
werk umfangreiche Flugversuche durchgeführt. In Abb. 2.8-9 ist dies im Flug erfolgreich
erprobte Triebwerk dargestellt [AGA68].
Da damals im Wesentlichen die Wärmetauschertechnik in Lebensdauer, Gewicht
bzw. Masse und Effizienz den ökomomischen Ansprüchen noch nicht genügte, wurden
wie auch bei anderen ähnlichen Projekten in den vergangenen Jahrzehnten die Wärme-
tauschertechnik noch nicht zur Serienreife für Flugtriebwerke weiter umgesetzt.
Als Beispiel eines Turboshaft-Triebwerks der mittleren Leistungsklasse um 1000 kW
bis über 1500 kW wurde in Abschn. 2.8.1 (Abb. 2.8-5) bereits das GE-T700 vorgestellt.
Die Triebwerke T700 und CT7 gehören zu einer Familie von Turboshaft- bzw. Turbo-
prop-Triebwerken der Fa. General Electric in der Klasse von 1100 bis 1850 kW Leistung
(Abb. 2.8-10). Sie werden seit 1978 gebaut und sind als Antrieb hauptsächlich zahlrei-
cher Hubschrauber (Sea Hawk, Black Hawk u. a.) und auch als Turboprop bei kleineren
Verkehrsflugzeugen im Einsatz [AGA68, Pri68, Cra73, Ric82].
218 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

Turboshaft-Gasturbine TS GE T700 / CT7


Antrieb für Hubschrauber und Turboprop-Flugzeuge
Regelung und
Einlauf mit Hilfgeräte Drehmoment-
Separator Ring-Brennkammer Sensor

Axial-Radial- Axial-Turbine Nutzleistungs-Turbine


Verdichter gekühlt ungekühlt
Öl-System

Wellenleistung (SL, STD) PW 1210 kW 0 0,25 0,50 m


Druckverhältnis OPR 15 Durchsatz 4,5 kg/s
Turbinen-Eintrittstemperatur TET 1125 K Masse m 198 kg

Abb. 2.8-10  2-Wellen-Turboshaft-Triebwerk GE T700 der 1300 bis 1500 kW-Leistungsklasse[Cra73,


Ric82]. Darstellung nach GE Aicraft Engines

Beim T700 besteht der Gasgenerator aus einem Kombinationsverdichter mit fünf
Axial- und einer Radialverdichterstufe, die von zwei gekühlten Turbinenstufen angetrie-
ben werden Die zweistufige Arbeitsturbine treibt das Hubschraubergetriebe durch die
Hohlwelle des Gaserzeugers an.
Die Axialverdichterstufen wurden in Blisk-Bauweise gefertigt. Die Einlassleitschau-
feln und die ersten zwei Statorstufen sind verstellbar ausgeführt. Der ringförmigen
Brennkammer mit zentraler Kraftstoffeinspritzung folgt eine zweistufige axiale Nutzleis-
tungsturbine PT. Das Turboshaft-Triebwerk wurde mit FADEC auf hohe Zuverlässigkeit
für den Betrieb besonders bei schwierigen Umgebungsbedingungen ausgelegt.
Am Lufteintritt ist ein Filter platziert, der Schmutz, Sand- und Staub abscheidet.
Zum aktiven Ausscheiden von Fremdkörpern kann bei Sonderbauweisen der T700 ein
Gebläse mit Dralleinrichtung geschaltet werden, worauf in Abschn. 3.2, Abb. 3.2-11,
bei Lufteinläufen nochmals näher eingegangen wird. Die CT7 ist eine Turboprop-Ver-
sion mit gleichem Basistriebwerk wie das Turboshaft-Triebwerk T700, aber mit einem
Getriebe zum Antrieb eines Propellers ausgerüstet.
2.8  Turboshaft-Gasturbinen in Luftfahrt-, Energie- und Marine-Technik 219

Turbofan-Flugtriebwerk
CF6-50 GE

Schub 240 kN
A300, B747 1-Wellen-
Gasgenerator

CF6-50
1 Fan+3 LPC 4 LPT
Gasgenerator

14 HPC+B+2 HPT

5 LPC 1 IPT 3 PT
Turboshaft-Gasturbine 2-Wellen-
Aeroderivat Gasgenerator
LM 5000 GE

Leistung
34500 kW

Abb. 2.8-11  Turbofan-Schubtriebwerk GE CF6-50 (240 kN Schub) umgerüstet mit Niederdruck-


verdichter LPC, Mitteldruck- und Nutzleistungsturbine IPT und PT zur Aero-Derivat-Gasturbine
LM5000 GE (34500 kW Leistung). Darstellung nach Fa. General Electric Comp

2.8.3 Turboshaft-Gasturbinen und Aeroderivate in der


Energietechnik

Angeregt von den umfangreichen Entwicklungen der Luftfahrt-Triebwerke und deren


Komponenten wurden in den vergangenen Jahrzehnten mit neuen Technologien im
Ausbau von konventionellen Gasturbinen-Kraftwerken die Konkurrenzfähigkeit die-
ser Anlagen gegenüber den reinen Dampfkraftwerken wesentlich gesteigert. Besonders
trifft dies bei den Kraftwerken zu, die häufig als Spitzenlast-Kraftwerke mit umgerüsteten
Hochleistungstriebwerken aus der Flugtechnik als Basis bestückt sind. Die von Turbo-
Schubtriebwerken abgeleiteten sogenannten Aeroderivate (aero derivative) dominieren
einen weiten Teil moderner Kraftwerkstechnik (Abb. 2.8-11 und 2.8-14). In der Form
von kompakten Powerpaketen (power package) werden sie auch flexibel in großem
Umfang bei Schiffsyachten, Handelsschiffen und bei der Marine sowie bei Amphibien-
fahrzeugen verwendet [Mün77B, Brä01Ba, Lec03B, Gri04B, Wal00B].
220 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

46 Gasturbinen-Anlagen
η th [%] einfach (simple cycle)
44
Aero-Derivate
Trent RR
therm. Wirkungsgrad
SGT58000H Sie
42
(ηthGuD 60%)
LM6000 GE SGT54000F Sie
40
RB211 RR
V94.3A Sie
FT8Pac PW GT26 Als
38 FT8 PW GTX100 Als
PGT9351FA GE
V64.3A Sie
36 LM2500 GE GT13E2 Als
6FA GE
L20A KHI V94.2 Sie
34 PG9171E GE
GT8C2 Als PG9231EC GE

32 Heavy-Duty-Gasturbinen
Mobil- und Industrie-Gasturbinen
30
0 50 100 150 200 250 300 350
Nutzleistung el. Pel [MW]

Abb. 2.8-12  Turboshaft-Gasturbinen der Energietechnik in der klassischen Bauweise mit einfa-


chem Prozessverlauf (simple cycle) und Aeroderivate (Abschn. 2.8.4.2) [Lec03B]

Bei den Aeroderivaten wird gegenüber den Flugtriebwerken meistens die Heißgas-
temperatur und die Gasgenerator-Drehzahl etwas zurückgenommen, um die Lebens-
dauer weiter zu steigern. Wahlweise werden hoch verdichtete Gasturbinen-Anlagen
ohne Wärmetauscher und niedrig verdichtete Anlagen mit Rekuperator-Wärmetau-
schern verwendet (Abschn. 2.9 und 7.3).
Auf die umfangreichen Anwendungen und die vielfältigen Schaltungsmöglichkei-
ten stationärer Gasturbinen in der Energie- und Kraftwerkstechnik besonders auch in
Verbindung mit Aeroderavativen sei hier auf die umfassenden Werke von Münzberg
und Kurzke [Mün77B], Lechner, Seume u. a. [Lec03B] sowie von Walsh und Fletcher
[Wal00B] hingewiesen.
Mit Abb. 2.8-12 wird ein Überblick zu Turboshaft-Gasturbinen gegeben, wie sie in
verschiedenen Leistungsbereichen bis über 300 MW eingesetzt werden. Aufgetragen ist
der thermische Wirkungsgrad zahlreicher Wellenleistungs-Gasturbinen, wobei im Leis-
tungsbereich unter 100 kW die Aeroderivative mit Wirkungsgraden über 40 % dominant
sind [Lec03B].
Bei Kombinations-Antriebsanlagen für Schiffe aus Diesel-Motor und Gasturbine
können die Leistungen zum Beispiel über Fluidkupplungen auf die Propellerwelle über-
tragen werden, wobei bei der Gasturbine wegen ihrer hohen Drehzahl noch ein Zwi-
schengetriebe angeordnet werden muss.
Da die Gasturbine in der Lage ist, außer Wellenleistung über zusätzliche Kompresso-
ren auch Druckluft abzugeben oder ein Gebläse zusätzlichanzutreiben, stellt sie auch das
ideale Antriebsaggregat für Luftkissenboote (hovercraft) dar.
2.8  Turboshaft-Gasturbinen in Luftfahrt-, Energie- und Marine-Technik 221

Bei Pipeline-Pumpstationen und Bohrinsel-Plattformen ist es nahe liegend, bei der


Förderung von flüssigen oder gasförmigen Brennstoffen zum Antrieb der Pumpen oder
Verdichter einfache Gasturbinen meist als Aeroderivate-Power-Pakete einzusetzen, da
sie niedrig im Preis sind und anspruchslos im Betrieb und in der Wartung. Sie sind dabei
häufig mit entsprechender Automatisierung und Fernbedienung versehen.
Die Brennkammer solcher Anlagen wird dabei meist direkt aus der Erdgasleitung
gespeist. Auch der Turbinenanlasser kann über ein Verstellorgan vom Druckgas direkt
beaufschlagt werden. Zur Abstimmung von Förderdruck und -menge kann die Drehzahl
der Nutzturbine PT unabhängig von Leistung und Drehzahl des Gasgenerators geregelt
werden. Auch über entsprechende Bypassventile ist zusätzlich die Lage des Betriebspunk-
tes im Gasverdichter beeinflussbar. Genügt bei extremen Forderungen dies alles noch
nicht, dann kann in der Nutzturbine auch eine Leitradverstellung vorgenommen werden.
Zur Spitzenstrom-Erzeugung in Verbindung zum Beispiel mit Windkraft-Parkanla-
gen spielen Druckluft-Speicherkraftwerke mit Gasturbinen verstärkt eine Rolle. Es wer-
den sogenannte Festdruckspeicher, die ein oberirdisches Wasserbecken erfordern und
G1eitdruckspeicher unterschieden. Beide benötigen eine Kaverne möglichst im Fels. Zu
Zeiten des Billigstroms, zum Beispiel in der Nacht, treibt ein Elektromotor die Verdich-
ter an, der Druckspeicher wird aufgefüllt. Zur Spitzenlastdeckung wird die Hochdruck-
luft über Brennkammern und gegebenenfalls Zwischenerhitzer den Turbinen zugeführt
und Strom erzeugt. Es sind hier zwar alle Komponenten einer Gasturbinenanlage vertre-
ten, dennoch handelt es sich nicht um eine Gasturbine im klassischen Sinne, das heißt,
um eine selbständige Wärmekraftmaschine. Dies ist ein Vorteil, da so die Turbine für
höhere Durchsätze ausgelegt werden kann als die Verdichter. Wird zum Beispiel mit
einem Aufladebetrieb von 8 Stunden Dauer und einem Durchsatzverhältnis Turbine
zu Verdichter von etwa 4 gerechnet, dann kann unter Berücksichtigung der Energieer-
höhung durch Verbrennung etwa sechs bis achtmal soviel Leistung für Spitzenbedarf
während zweier Stunden abgegeben werden als vorher dem Netz während des Auflade-
betriebes entnommen wurden. Eine ferngesteuerte mit Erdgas betriebene 290 MW-Gleit-
druckanlage wurde bereits 1977 in Huntorf bei Bremen in Betrieb genommen.
Seit den 1980er Jahren haben in der Energie- und Kraftwerkstechnik Gasturbinen
kombiniert mit Dampfturbinen eine bedeutsame Position übernommen. In diesem
Zeitraum wurden die thermischen Wirkungsgrade von etwa 45 % inzwischen auf über
60 % gesteigert. Bei den Gasturbinen-Dampfturbinen-Kraftwerken (GuD-Kraftwerke)
wird bei der Standardschaltung eine Gasturbine der Dampfturbine vorgeschaltet, sodass
die Hauptkomponenten beider Einheiten praktisch unverändert zusammen arbeiten.
Wie das Schema in Abb. 2.8-13a zeigt, geben die Turbinenabgase im Dampfkessel bzw.
Abhitzekessel AK Wärme ab und ermöglichen damit den Dampfturbinenbetrieb. Statt
durch einen solchen Abhitzekessel zu strömen, kann das sauerstoffreiche Abgas im
Dampfkessel auch zusätzlich verbrannt werden, wodurch pro Einheit des Luftdurchsat-
zes große Leistungen erreicht werden können. Wird nicht zusätzlich verbrannt, wird also
mit reinem Abhitzebetrieb gearbeitet, kann durch das Zuschalten der Dampfturbine die
Leistung um über 50 % erhöht werden.
222 2  Arbeitsprozesse von Gasturbinen und Flugtriebwerken

(a)
GuD Gasturbinen- und Dampfturbinen-KW
Gasturbine GT (2-Wellen-Turboshaft TS)
Brennstoff
Trafo
Luft 3 Heißgas
BK 44 PEl, GT+PEl,DT
4 PGT
C T PT EG E-Generator GT

1 2 5
Luft Abgase

Abhitze- 6 Dampf
Dampfturbine
Kessel
D3 D4 PDT
AK
DT EG E-Generator DT

Wasser D5
Kondensator
7 Kond
P D6
Abgase D2 D1
(b) Pumpe Kühlwasser
1400
Tt °C 4
1200 Gasturbinen-Arbeitsprozess

1000 T
Temperatur total

44
800
PT
5
600 BK
3 AK D4
400 Gasturbine

200 C AK DT
2 Dampfturbine
Kond
D2 P D5
0
D1
Dampfturbinen-Arbeitsprozess

Entropie sLuft/ Gas


Entropie sDampf

Abb. 2.8-13  a GuD-Gasturbinen- und Dampfturbinen-Kraftwerk (Schaltschema). b Arbeitspro-


zesse schematisch eines Gasturbinen- und Dampfturbinen-Kraftwerks GuD im T-s-Diagramm.
Darstellung nach [Lec03B, Wal00B]

In Abb. 2.8-13b wird im T-s-Diagramm neben dem Gasturbinenprozess schema-


tisch ein über die Abgase energetisch gekoppelter, einfacher Dampfturbinen-Arbeits-
prozess mit seinen üblichen Komponenten dargestellt. Der ideale, thermodynamische
2.8  Turboshaft-Gasturbinen in Luftfahrt-, Energie- und Marine-Technik 223

Vergleichsprozess dieser Art stellt den erstmals von Clausius und Rankine um 1854
angegebenen Prozess dar, wie er in Abb. 2.8-13b vereinfacht verlustbehaftet im T-s-Dia-
gramm gezeigt wird.
Einem Speisewasserbehälter wird Kreislaufwasser entnommen und über der Pumpe
P unter Druckerhöhung in den Abhitze-Kessel AK gefördert. Dort wird das Wasser
erwärmt, verdampft und in der Regel überhitzt.
Vom Kessel strömt der Dampf über Sicherheits- und Regelventilen der Dampfturbine
DT zu. Hier expandiert das Arbeitsfluid Dampf unter Abgabe der Wellenleistung PDT
bis auf den Druck im Kondensator und der Dampf wird gekühlt und verflüssigt. Das als
Kondensat bezeichnete Kreislaufwasser wird schließlich mittels der Kondensatpumpe in
den Speisewasserbehälter zurückgefördert.
Für grundlegende Auslegungsstudien genügt es, den Wärmeschaltplan vereinfacht zu
betrachten, wobei Ventile, Kondensatpumpe und Speisewasserbehälter wegelassen wer-
den. Die relativ geringe Arbeit der Kondensatpumpe wird dann der Speisepumpenarbeit
zugerechnet.
Es bedeuten in Abb. 2.8-13 gekürzt dargestellt: D1 – D2 Förderung des Kondensats
auf Kesseldruck, D2 – D4 Erwärmung des Kesselwassers auf Verdampfungstempera-
tur, Verdampfung und Überhitzung bis zur Spitzen-Temperatur bei D4, Expansion des
Dampfes von D4 bis D5 sowie Verflüssigung des Dampfes im Kondensator von D5 bis
D1. Die den Maschinenkomponenten zuzuordnenden Zustandsänderungen in der
Pumpe bzw. Dampfturbine wurden adiabat, die in den Wärmetauschern bzw. im Kessel
und Kondensator gegebenen Zustandsänderungen wurden vereinfacht isobar betrachtet.
Wie in den vorstehenden Abschnitten zu sehen war, ist das Temperaturniveau bei
den Turboshaft-, Turbojet- und Turbofan-Triebwerken wesentlich höher als bei Dampf-
turbinen-Arbeitsprozessen. Der thermische Wirkungsgrad der Dampfkraftanlagen liegt
dennoch wegen der niedrigeren mittleren Temperatur der Wärmeabfuhr im Gegensatz
zur nicht isothermen Wärmeabfuhr beim Gasturbinenprozess höher als dies durch die
isotherm-isobar verlaufende Kondensation des Arbeitsfluids möglich wird. Es liegt also
nahe, beide Prozesse so miteinander zu verknüpfen, dass die Wärmezufuhr teilweise
oder ganz in der Gasturbine erfolgt, während die Wärmeabfuhr möglichst nur im Kon-
densator der Dampfkraftanlage stattfindet. Die Abgaswärme der Gasturbine muß dann
dem Dampfturbinenprozess zugeführt werden. Am einfachsten lässt sich dies durch
Einleiten des Gasturbinenabgases in den Abhitzekessel der nachgeschalteten Dampf-
kraftanlage erreichen (Abb. 2.8-13a). Da die heißen Abgase der Gasturbine noch einen
hohen Luftgehalt haben und somit sauerst