BR 185 Gesamt 01 PDF

Für die BR 185 sind folgende Datensätze vorhanden:
- Betriebshandbuch
- Checklisten
Bild: D. Leuschner (D)

Bedienungshandbuch
Re 485
Zugförderung BLS
Zum Lokbeschrieb Zur PZB
Zur Bedienung Zu den Schemas
Zu den Störungen Zur 185.2
Zum Zugfunk
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10.10.2007
Inhaltsverzeichnis 430.8
Änderungsverzeichnis
Änderung
Nr von betreffend
0 10.10.2007 Neudruck
1 01.12.2007 Checkliste S.17-18a, Anhang 4.1 S.19-21
2 06.02.2008 Neues Kapitel 4.1
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0-2 10.10.07
430.8 Re 485
Inhaltsverzeichnis
Kapitel 0... Verzeichnis weisse Seiten
Kapitel 1... Beschreibung weisse Seiten
Kapitel 2... Bedienung grüne Seiten
Kapitel 3... Störungen rote Seiten
Kapitel 4... Anhänge

- 4.1 Funk
- ___________________
4.2 Checklisten
- 4.3 PZB
- 4.4 Schemata
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10.10.07 0-3
Verwendete Abkürzungen
4QS .................................4 Quadranten Steller
AFB .................................Automatische Fahr- und Bremssteuerung
ASG.................................Antriebssteuergerät
BR ...................................Baureihe
BrR ..................................Bremsrechner
BSG.................................Bremssteuergerät
CH ...................................Schweiz
DC ...................................Gleichstrom
DCPU ..............................Drivers Cap Prozessor Unit
DG 1/2.............................Drehgestell 1/2
DSK.................................Digitale Speicherkassette
EbuLa..............................Elektronischer Buchfahrplan und La
EOA.................................End of Movement Authority
Ep....................................Bremse elektro-pneumatische Bremse
ERTMS............................European Rail Traffic Management System
ETCS...............................European Train Controll System
ETM.................................Eurobalise Transmission Modul (ZUB-Rucksack)
EVC.................................European Vital Computer (ETCS-
Fahrzeugrechner)
FbrV ................................Führerbremsventil
FM ...................................Fahrmotor
FS....................................Full-Supervision-Mode
FspBr...............................Federspeicherbremse
Fst ...................................Führerstand
FMZ.................................Frequenzmultiplexe Zugsteuerung
GPS.................................Global Positioning System
GSM/R ............................Global Standard for Mobile Communica-
tion/Railway (Europäischer Zugfunkstandard)
GTO ................................Gate Turn Off Thyristor
HBU.................................Hilfsbetriebeumrichter
HBL .................................Hauptluftbehälterleitung
HL....................................Hauptluftleitung
HS ...................................Hauptschalter
HSG ................................Hochspannungsgerüst
IBIS .................................Integriertes Bord Informations-System
Indusi...............................Induktive Zugsicherungsanlage
IGBT................................Insulated Gate Bipolar Transistor
IS.....................................Informations- und Steuerleitung
ISG ..................................Integriertes Steuergerät
INT ..................................Integra
JRU .................................Juridical Recorder Unit
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Inhaltsverzeichnis
0-4 10.10.07
430.8 Re 485
LBT ................................. Lötschberg-Basis-Tunnel

LIM .................................. Line Interference Monitor
LSS ................................. Leitungsschutzschalter (CMC)
LZB ................................. Linienzugbeeinflussung
MMI ................................. Mensch Maschine Interface
MVB ................................ Multifunction Vehicle Bus
MSS ................................ Motorenschutzschalter (MSS)
NBÜ ................................ Notbremsüberbrückung
NL ................................... NonLeading
PWR ............................... Pulswechselrichter
PZB ................................. Punktförmige Zugbeeinflussung
SB ................................... Schnellbremsung
SH ................................... Shunting
Sifa.................................. Sicherheitsfahrschaltung
SR ................................... Stromrichter
SR ................................... Staff Responsible Mode
Trfz.................................. Triebfahrzeug
UIC.................................. Union Internationale des Chemins de Fer
VB ................................... Voll-Bremsung
ZDS................................. Zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung
ZMS ................................ Zeitmultiplexe Mehrfachtraktionssteuerung
ZSG................................. Zug- und Fahrzeugsteuergerät
ZS ................................... Zugsammelschiene
ZUB................................. Zugbeeinflussungssystem (CH)
ZWS ................................ Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung
Begriffe
Auf Grund des Herkunftslandes der Lok werden Begriffe angewendet, die
bei uns nicht geläufig sind. Es sind dies meistens Bezeichnungen die wir
kennen aber bisher anders benannt haben. Mit dieser kurzen Begriffserklä-
rung zeigen wir die Begriffsverwandtschaften auf.
Begriff nach D .........................................Begriffsverwandtschaft
4QS = 4 Quadranten Steller .....................Stromrichter netzseitig
Datenspeicherkassette .............................V-Aufzeichnung (Teloc)
Führendes Fahrzeug ................................Bedientes Fahrzeug bei Mehr-
fachtraktion
Führerbremsventil abgesperrt ..................BV-Hahn geschlossen
Geführtes Fahrzeug..................................ferngesteuerte Fahrzeuge bei
Mehrfachtraktion
Indirekte Bremse.......................................Automatische Bremse
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10.10.07 0-5
Kraftschlussregelung ................................Adhäsionsregelung
Mehrfachtraktion .......................................Vielfachsteuerung
Puls-Wechselrichter ..................................Stromrichter motorseitig
Zusatzbremse / Direkte Bremse ...............Rangierbremse
Kombinierte Bremsung .............................E-Bremssteller und Führer-
bremsventil gekoppelt
Erklärung zum Reglement

Dieses Reglement gilt für alle Re 485 und BR 185 Lokomotiven.
Der Einfachheit halber steht immer nur Re 485.
Folgende BR 185 werden mit ETCS ausgerüstet:
BR 185 100 - 110
Alle Angaben, die nur für Lokomotiven mit ETCS Gültigkeit haben sind im
Titel oder im Text gelb markiert.
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0-6 10.10.07
430.8 Beschreibung Re 485
1 Beschreibung
1.1 Hauptmerkmale........................................................................3
1.2 Mechanischer Teil ....................................................................6
1.2.1 Lokkasten ....................................................................6
1.2.2 Drehgestelle ................................................................8
1.3 Elektrischer Teil......................................................................11
1.3.1 Traktionsausrüstungen..............................................11
1.3.2 Zugsammelschiene ...................................................12
1.3.3 Hilfsbetriebe - Ausrüstung.........................................12
1.3.4 Leittechnik .................................................................16
1.3.5 Fahrzeug- und Antriebssteuerung ............................18
1.3.6 Diagnose- und Anzeigesystem .................................19
1.4 Schutzkonzept........................................................................20
1.5 Bremssysteme .......................................................................22
1.5.1 Bremstabelle .............................................................23
1.5.2 Bremsarten................................................................23
1.5.3 Federspeicherbremse ...............................................28
1.5.4 Gleitschutz.................................................................29
1.5.5 Druckluftanlage .........................................................29
1.5.6 Notbremsüberbrückung.............................................30
1.6 Mehrfachtraktion ....................................................................30
1.7 Sicherheitseinrichtungen........................................................32
1.8 ETCS......................................................................................33
1.9 Geschwindigkeitsregler (AFB) ...............................................34
1.10 Rückrollschutz........................................................................34
1.11 Kraftschlussregelung .............................................................35
1.12 Zuglängenmessung ...............................................................35
1.13 Datenspeicherung (DSK / JRU) .............................................35
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10.10. 2007 1- 1
Beschreibung Re 485 430.8
1.14 Funk....................................................................................... 36
1.15 EbuLa .................................................................................... 36
1.16 Heizung / Lüftung .................................................................. 37
1.17 Kühlschrank........................................................................... 37
1.18 Fluchthaube........................................................................... 37
1.19 Führerpult .............................................................................. 37
1.20 Bedienelemente .................................................................... 39
1.20.1 Führerpult-Übersicht................................................. 39
1.20.2 Führerpult ................................................................. 40
1.20.3 Führerstandrückwand............................................... 57
1.20.4 Seitenwände Führerstand ........................................ 59
1.21 Displays ................................................................................. 61
1.21.1 ERTMS-Display ........................................................ 63
1.21.2 Diagnose-Display ..................................................... 66
1.21.3 Bedienung der Display ............................................. 69
1.22 Sprachausgabe ..................................................................... 71
1.23 Maschinenraum..................................................................... 72
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Inhaltsverzeichnis
1- 2 10.10. 2007
1.1 Hauptmerkmale
Die Re 485 ist eine moderne Umrichterlokomotive, die
speziell für den Einsatz im grenzüberschreitenden Güter-
verkehr entwickelt wurde. Sie kann sowohl unter einer
Fahrleitungsspannung von 15kV / 16.7Hz wie auch unter
25kV / 50Hz betrieben werden. Zudem ist die Lokomotive
für den Einbau der unterschiedlichsten Zugsicherungssys-
teme vorbereitet. Die Re 485 sind technisch identisch mit
der Re 482 von SBB Cargo und der BR 185 mit CH-Paket
von DB Cargo.
Die Lokomotive verfügt über insgesamt vier Stromabneh-

mer, zwei für den Betrieb in der Schweiz, zwei für den Be-
trieb in Deutschland. Pro Drehgestell ist ein Netz- und ein
Antriebsstromrichter mit GTO Halbleiterelementen einge-
baut. Jede Achse wird von einem Drehstrom-Asynchron-
Fahrmotor angetrieben.
Die Versorgung der Hilfsbetriebe erfolgt durch zwei re-

dundante Hilfsbetriebeumrichter mit IGBT Halbleiterele-
menten. Im Normalbetrieb werden die Fahrmotor- und
Kühlturmventilatoren bedarfsabhängig mit variabler Dreh-
zahl betrieben.
Für den Betrieb in der Schweiz ist die Re 485 mit der Zug-
sicherungen Integra, dem ZUB 262 ct (Funktionalität ZUB
121) und dem ETCS ausgerüstet.
Für den Betrieb in Deutschland ist eine Indusi Zugsiche-
rung (PZB 90) und LZB eingebaut.
10.10. 2007 1- 3
Zugkraft / Geschwindigkeits-Diagramm
300
200
Zug- und Bremskraft [kN]
100
-100
Normale elektrische Bremskraft (max. 150kN)
-200
Erhöhte elektrische Bremskraft (max. 240kN)
-300
0 20 40 60 80 100 120 140
Geschwindigkeit [km/h]
1- 4 10.10. 2007
Technische Daten
Achsfolge Bo’Bo’
Masse 84 t
Leistung am Radumfang 5’600 kW

Anfahrzugkraft bis 67 km/h 300kN
maximale el. Bremskraft CH-Betrieb 240kN
maximale el. Bremskraft D-Betrieb 150kN
V max. 140km/h
Getriebeübersetzung 1:5.227
Länge über Puffer 18’900 mm

Breite 2’978 mm
Höhe Stromabnehmer gesenkt 4’238 mm
Fahrzeugumgrenzungsprofil UIC 505-1
Achsabstand Triebdrehgestell 2’600 mm
Drehgestellmittenabstand 10'400 mm
Raddurchmesser neu 1’250 mm

abgenützt 1’170 mm
Kleinster befahrbarer Kurvenradius (V max. = 30km/h) 100 m
10.10. 2007 1- 5
1.2 Mechanischer Teil
1.2.1 Lokkasten
Der Lokkasten der Re 485 ist in Stahlbauweise ausgeführt
und ist eine selbsttragende geschweisste Einheit. Er be-
steht im Wesentlichen aus:
• dem Untergestell
• den Seitenwänden
• den Dachsegmenten
• und den beiden Führerräumen
Die Disposition der Geräte im Maschinenraum kann der
Skizze im Anhang entnommen werden.
Design / Umgrenzungsprofil
Die Formgebung zeigt die Zugehörigkeit zur modernen
Lokgeneration der Deutschen Bahn AG und wurde von
den Lokomotiven BR 101 und BR 145 abgeleitet. Für den
freizügigen Einsatz im europäischen Wechselstromnetz
musste gegenüber der BR 145 im Bereich der Führerräu-
me und der Dachhauben eine niedrigere Form gewählt
werden. Die Lok erfüllt die Vorgaben nach UIC 505-1. Die
Stirnpartie ist unterhalb der Fensterausschnitte für eine
Belastung von 700kN (Flächenlast) ausgelegt.
Dach
Auf dem Dach befinden sich die Stromabnehmer mit den
elektrischen Verbindungen. Überspannungsableiter, sind
neben den Stromabnehmern bzw. im Hochspannungsge-
rüst montiert. Über den Führerräumen sind je zwei Makro-
fone montiert. Die Antennen der Funkgeräte, GSM und
GPS-Empfänger befinden sich auf dem mittleren Dach-
segment.
Stromabnehmer
Für einen grenzüberschreitenden Verkehr sind auch die
entsprechenden Stromabnehmer nötig. Auf den äusseren
Dachsegmenten sind je zwei Einholmstromabnehmer
montiert. Die äusseren Stromabnehmer sind mit je einer
1450 mm breiten Wippe bestückt, welche auf dem schwei-
zerischen Eisenbahnnetz benützt werden. Die inneren
Inhaltsverzeichnis Stromabnehmer tragen die 1950mm breite Wippe für den zurück
1- 6 10.10. 2007
Einsatz in Deutschland. Der Zustand der Schleifstücke

wird mittels Druckluft überwacht. Bei Bruch oder bei unzu-
lässiger Abnutzung wird der Stromabnehmer automatisch
abgesenkt. Er lässt sich nur vom Dach aus wieder aktivie-
ren. Arbeitet die Lok mit dem 1450mm breiten Stromab-
nehmer sind die Stromabnehmer mit der 1950mm breiten
Wippe geerdet.
Zug- und Stossvorrichtung
Die Schraubenkupplung und die Seitenpuffer sind am
Kopfträger montiert. Die Schraubenkupplung ist mit dem
Kopfträger über Gummielemente federnd verbunden.
Crash-Puffer
Die EST-Puffer haben gegenüber den herkömmlichen Puf-
fern ein grösseres Energieaufnahmevermögen.

Ist im entlasteten Zustand das gelbe Dreieck nicht mehr
erkennbar, oder sind Teile der Pufferhülse nach hinten
gebogen, darf die Lok nicht mehr eingesetzt werden.
10.10. 2007 1- 7
1.2.2 Drehgestelle
Konzept
Der Drehgestellrahmen ist eine Schweisskonstruktion mit
zwei Längsträgern, einem Querträger und zwei Kopfstü-
cken. Die Kopfstücke tragen die Aufhängungen für die
Bremszangeneinheiten der Radscheibenbremse. Der
Drehgestellrahmen ist dicht geschweißt und für eine Le-
bensdauer von 30 Jahren ausgelegt.
Primärfederung
Die Längsträger der Drehgestelle stützen sich über zwei
parallel angeordnete Schraubenfedern auf den Radsatzla-
gergehäusen ab.
Sekundärfederung
Auf den Längsträgern des Drehgestellrahmens befinden
sich hoch liegende Sekundärfedern. Dadurch werden
Wankbewegungen des Lokkastens reduziert und ein guter
vertikaler Laufkomfort erreicht. Mit nur zwei Flexicoilfedern
je Abstützung wird der Ausdrehwiderstand zwischen Lok-
kasten und Drehgestellrahmen minimiert. Somit kann ein
geringer Spurkranzverschleiß des jeweils führenden Rad-
satzes des Drehgestells erreicht werden.
1- 8 10.10. 2007
Kraftübertragung
Die Zug- und Bremskräfte werden vom Radsatz über das
Achslagergehäuse und die einseitigen Achslenker auf das
Drehgestell übertragen. Über das innen liegende Kopf-
stück des Drehgestells werden die Kräfte mittels schräg-
liegender Zug–Druck–Stange vom Drehgestell auf den
Lokkasten übertragen. Die Anordnung der Zug-Druck-
Stange ist so gewählt, dass der theoretische Angriffspunkt
sich im Drehgestell beinahe auf der Schienenoberkante
befindet.
Achsantrieb
Der Asynchronfahrmotor ist mit dem Getriebe als integrier-
ter Antrieb in Tatzlagerbauart zusammengebaut. Bei die-
sem Antriebskonzept erfolgt die Abstützung des Fahrmo-
tors und des Getriebes mit zwei Rollenlagern auf der
Radsatzwelle und dem hängenden Pendellenker in der
Mitte des Querträgers des Drehgestells. Die Drehmo-
mentübertragung vom Fahrmotor auf das Ritzel erfolgt
über eine Membrankupplung. Die relativ tiefe Höchstge-
schwindigkeit dieser Lok erlaubt den Einbau eines solch
einfachen Antriebes.
Radsätze
Ein Radsatz besteht aus der hohlgebohrten Radsatzwelle
und zwei aufgepressten Monobloc-Scheibenrädern mit ei-
nem Durchmesser von 1250mm im Neuzustand. Sie kön-
10.10. 2007 1- 9
nen bis auf ein Mass von 1170mm abgefahren werden.

Auf beiden Seiten der Monobloc-Radscheibe sind Brems-
scheiben montiert. Ebenfalls ist auf der Radsatzwelle das
Grossritzel aufgeschrumpft.
Als Radsatzlager werden fettgeschmierte Zylinderrollenla-
ger verwendet. Die Gestaltung des Achslagers gewähr-
leistet die Erfassung der Lagertemperaturen durch die
Zugkontrolleinrichtungen (ZKE).
Spurkranzschmierung
Die Lokomotive besitzt eine Spurkranzschmiereinrichtung,
die auf den jeweils vorlaufenden Radsatz umschaltet. Der
Fettbehälter ist im Maschinenraum angeordnet. Die Vertei-
lung des Spurkranzschmiermittels auf die beiden Düsen
erfolgt im Drehgestell. Der Sprühintervall ist wegabhängig
und erfolgt über die Loksteuerung.
Sandstreuanlage
Zur Verbesserung der Adhäsion zwischen Schiene und
Rad ist eine Sandstreuanlage eingebaut. Gesandet wird
jeweils der in Fahrtrichtung erste Radsatz jedes Drehge-
stelles. Die Sandvorratsbehälter sind unter dem Kasten
montiert und haben ein Sandvolumen von 60l/Kasten. Die
Behälter und die Rohre sind mit einer Heizeinrichtung ver-
sehen, welche bei einer Temperatur unterhalb von 7°C
einschaltet.
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Inhaltsverzeichnis
1 - 10 10.10. 2007
1.3 Elektrischer Teil
1.3.1 Traktionsausrüstungen
Hochspannungsstromkreis
Die elektrische Energie wird über die Stromabnehmer und
den Vakuum-Hauptschalter dem Transformator zugeführt.
Die Rückleitung zur Schiene erfolgt über je eine Erdungs-
bürste an jeder Achse.
Schutz vor atmosphärischen Einflüssen bieten die Über-
spannungsableiter.
Transformator
Der Haupttransformator dient zur Umwandlung der aus
der Fahrleitung entnommenen Leistung. Er dient zur Spei-
sung
• der Drehstrom-Asynchronfahrmotoren über die beiden
Traktionsstromrichter (SR)
• der Hilfsbetriebe über die Hilfsbetriebeumrichter
(HBU 1+2)
• des Gleichspannungs-Bordnetztes sowie der Batteriela-
dung (110V)
• und der Speisung der Zugsammelschiene.
Der Transformator ist Unterflur zwischen den Drehgestel-
len angeordnet.
Der Transformator besitzt auf der Sekundärseite

• vier Traktionswicklungen 1340V für die beiden Stromrich-
ter
• eine Wicklung 348V für die beiden Hilfsbetriebeumrichter
• eine Wicklung 200V für die Batterieladung, die Heizungen
im Führerraum, der Frontscheiben und für die Einrichtun-
gen zum Sanden
• und eine 1000V-Wicklung für die Zusammelschiene.
10.10. 2007 1 - 11
Durch den Einsatz der Lokomotive in 15kV und 25kV

Fahrleitungsnetzen sind auf der Sekundärseite auch die
entsprechenden Abgriffe erstellt.
Traktionsstromkreis
Pro Triebdrehgestell ist ein Stromrichter (SR) in GTO-
(Gate Turn Off)-Technik eingebaut, welcher mit den zuge-
hörigen Transformatorenwicklungen eine Antriebseinheit
bildet.
Die Aufgabe des Traktionsstromrichters ist es, die von der

Fahrleitung zur Verfügung gestellte einphasige Wechsel-
spannung in einen spannungs- und frequenzvariablen
Drehstrom (0-110Hz, bis 2180V) zur Speisung der Fahr-
motoren umzuwandeln.
Fahrmotoren
Die 4-poligen Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren übertra-
gen die elektrische Leistung berührungs- und verschleiss-
frei über den magnetischen Fluss auf die Kurzschlussläu-
fer-Rotoren. Die Motoren sind ideal für den rauen Bahnbe-
trieb, denn sie halten Stösse, Vibrationen, Feuchtigkeit,
Hitze und Kälte gut aus. Auch der grosse Anfahrstrom darf
ohne Beschädigungsgefahr im Stillstand aufgesteuert wer-
den. Zudem besitzen sie eine kleine Masse und tragen
dazu bei, die unabgefederte Masse zu reduzieren. Mit
Sensoren werden die Motordrehzahl und die Ständertem-
peratur erfasst.
1.3.2 Zugsammelschiene
Die Zugsammelschienenspannung wird an einer Wicklung
des Transformators abgenommen. Die Überwachung des
Heizstromes erfolgt innerhalb des Lokschutzes (LIM).
Für den Betrieb in 25kV-Netzen ist ein zweiter Heizschütz

vorhanden. Die Ansteuerung der Schütze ist so gestaltet
das immer nur ein Heizschütz einschalten kann. Die Aus-
wahl des entsprechenden Heizschützes erfolgt über die
Systemumschaltung.
1.3.3 Hilfsbetriebe - Ausrüstung

1 - 12 10.10. 2007
Hilfsbetriebe
Alle für die Hilfsbetriebe eingesetzten Motoren sind Dreh-
strom-Motoren mit Kurzschlussläuferrotoren. Der benötig-
te Drehstrom wird über die beiden baugleichen Hilfs-
betriebeumrichter HBU 1+ 2 geliefert.
Die beiden Hilfsbetriebeumrichter beziehen die benötigte
Energie aus der Hilfsbetriebewicklung des Transforma-
tors.
Die Hilfsbetriebeumrichter sind je in einem Schrank mon-
tiert. Sie bestehen im Wesentlichen aus den Elementen:
• Steuerungs-Elektronik
• Zweiquadrantensteller zur Umformung des einphasigen
Stromes in einen Gleichstrom
• Drossel-Kondensator-Baustein als Zwischenkreis
• Pulswechselrichter zur Umformung des Gleichstromes in
einen Drehstrom.
Die Hilfsbetriebeumrichter sind in IGBT-Technik gebaut.
Im Normalbetrieb versorgt der Hilfsbetriebeumrichter 1 die

drehzahlvariablen Verbraucher (Ventilatoren). Der HBU 1
arbeitet mit einer variablen Frequenz von 30 – 60Herz und
einer variablen Spannung von 230 – 440V.
Der Hilfsbetriebeumrichter 2 übernimmt die Speisung der
weitgehend mit fester Frequenz (50 – 60Hz) und Span-
nung (400 – 460V) arbeitende Verbraucher.
Umschaltmöglichkeiten:
Fällt ein Hilfsbetriebeumrichter aus übernimmt automa-
tisch der zweite HBU die Speisung der Verbraucher des
ausgefallenen Hilfsbetriebeumrichters. Werden alle Hilfs-
betriebe von einem Umrichter gespiesen, erfolgt dies mit
fester Frequenz und Spannung. Die Umgruppierung er-
folgt im Störungsfall ohne Eingriff des Lokpersonals.
Steuerstrom und Batterie
Eine weitere Wicklung des Transformators speist das Bat-
terieladegerät. Dieses wandelt den Wechselstrom in einen
Gleichstrom von 110 V um und wird für die Speisung des
erdfreien 110 V DC-Bordnetzes benötigt. Es besteht die
Möglichkeit das 110 V-Bordnetz über eine Depoteinspei-
10.10. 2007 1 - 13
sung mit einer externen 220 V Speisung zu versorgen. Die

Steckdose befindet sich auf der Aussenseite der Lok.
24V DC-Spannung
Die Verbraucher Spurkranzschmierung, Scheibenwischer,
Fahrplanleuchte, Signalleuchten, UIC-Leitung und der
Regler für die Scheibenheizung benötigen 24 V Gleich-
spannung. Erzeugt wird diese Spannung aus der 110 V
Bordnetzspannung über 2 DC/DC-Wandler.
Ventilation und Kühlung
Die Re 485 besitzt 4 Ventilatoren für die Kühlung der
Fahrmotoren und 2 Kühltürme für die Kühlung des Trans-
formators und der Stromrichter.
Fahrmotorkühlung
Die vier Ventilatoren sind als Axiallüfter vertikal eingebaut.
Die Umgebungsluft wird in den Dachschrägen über hoch-
wirksame Fliehkraftsedimentsabscheider angesogen und
gereinigt. Anschliessend gelangt sie über den Ventilator
zu den Motoren. Die gewählte Antriebskonzeption ermög-
licht auch, dass die Kühlluft nebst den Motoren auch zur
Kühlung der antriebseitigen Ritzellager und des Getriebe-
öles benützt werden kann. Im Kühlkanal befinden sich
auch die Motorenkabel. Ein Bypass in der Fahrmotorventi-
lation sorgt für einen leichten Überdruck im Maschinen-
raum.
Transformator- und Stromrichterkühlung

Im Maschinenraum sind zwei Kühltürme angeordnet, in
denen die Kühlmittel des Transformators und der Strom-
richter gekühlt werden. Die Kühlluft wird mit einem Radial-
lüfter durch die Ansaugöffnungen im Lokdach ohne weite-
re Filterung angesogen und anschliessend durch die
Wärmetauscher geleitet. Der Luftaustritt geschieht über
Öffnungen im Boden des Lokkastens.
Kühlmittelkreislauf Transformator
Als Kühlmittel wird im Transformator eine umweltverträgli-
che und schwer entflammbare Polyol-Esterflüssigkeit ein-
gesetzt.
1 - 14 10.10. 2007
Der Transformator besitzt zwei Kühlkreisläufe, wobei sich

im Trafo die Flüssigkeiten beider Kreisläufe vermischen.
Die Kühlmittelpumpen sind auf der Längsseite am Trans-
formatorgehäuse angeflanscht. Die Pumpen saugen die
Trafokühlflüssigkeit aus dem Trafo ab und befördern sie in
die Wärmetauscher des jeweiligen Kühlturmes. Im Kühl-
turm 2 ist der Trafoausgleichsbehälter mit einem Schau-
glas angeordnet. Ebenfalls befindet sich hier der Buch-
holzschutz, der eine allfällige Gasbildung im Transforma-
tor detektiert.
Kühlmittelkreislauf Stromrichter
Beim Stromrichter wird zwischen einer Wasserkühlung
und einer Kühlung mit Luft unterschieden. Die hydrauli-
sche Kühlung übernimmt die Kühlung der GTO-Module.
Die im Stromrichterblock montierte Kühlmittelpumpe saugt
die Polyol-Esterflüssigkeit aus den GTO-Bausteinen und
presst sie über den Wärmetauscher im Kühlturm zurück in
die GTO-Bausteine. Jeder Stromrichter-Kühlmittelkreislauf
besitzt ein Expansionsgefäss und ein vom Mittelgang ein-
sehbares Schauglas.
Die im Stromrichterschrank entstehende Wärme wird mit-
tels zweier Ventilatoren, die innerhalb des Stromrichters
montiert sind, abgeführt. Dabei wird die benötigte Luft im
Maschinenraum im unteren Teil des Stromrichters ange-
saugt, über die zu kühlenden Elemente geleitet und ge-
langt über den seitlichen Anschluss am SR-Schrank in
den Kühlturm.
10.10. 2007 1 - 15
1.3.4 Leittechnik
Leitelektronik
Die Hauptkomponenten der Leittechnik lassen sich im
Wesentlichen in zwei wichtige Bereiche unterteilen
• Fahrzeug- und Antriebssteuerung (ISG)
zur Steuerung und Überwachung der Lok mit ihren Teil-
komponenten
• Diagnose und Visualisierungseinheit (DCPU)
zur Bearbeitung und Visualisierung der Zustands- und
Störungsmeldung für das Lokpersonal und das Unter-
haltspersonal.
Die Steuerung und Überwachung der elektrischen, pneu-
matischen und mechanischen Geräte und Komponenten
erfolgen mit leistungsfähigen Mikrorechnern. Die ver-
schiedenen Mikrorechner sind in der Lok dezentral ange-
ordnet und werden über ein drahtgebundenes Datenver-
bindungsnetz (Multifunction-Vehicle-Bus MVB) miteinan-
der verknüpft.
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Inhaltsverzeichnis
1 - 16 10.10. 2007
Die wichtigsten am MVB angeschlossenen Teilnehmer mit

ihren Aufgaben, sind in der folgenden Liste aufgeführt.
Gerät Beschreibung Aufgabe
ISG Integriertes Steu- Zugsteuerung, Fahrzeugsteu-

ergerät erung, Antriebssteuerung,
Kraftschlussregelung, Auto-
matische Fahrbremssteue-
rung
BSG Bremssteuergerät Steuerung Führerbremsventil,

pneumatischer Gleitschutz,
Steuerung der direkten und
indirekten Bremse sowie der
Federspeicherbremse
HBU1/2 Hilfsbetriebeum- Steuerung und Überwachung

richter der Hilfsbetriebeumrichter
ZMS Zeitmultiplexe Wendezug und Mehrfachtrak-

Mehrfachtraktions- tionssteuerung
steuerung
ERTMS Zugsicherung Zugsicherungssysteme:

ETCS, Indusi, Linienzugbe-
einflussung und andere euro-
päischen Zugsicherungssys-
teme
LIM Line and Interfer- Schutzfunktionen und Stör-

ence Monitoring stromüberwachung
DCPU1/2 Drivers Cab Pro- Diagnose, Ansteuerung An-

zessor Unit zeigeeinheiten, Sprachausga-
be,
Tabelle Übersicht MVB–Teilnehmer
10.10. 2007 1 - 17
1.3.5 Fahrzeug- und Antriebssteuerung

Die wichtigsten Funktionen für die Fahrzeug- und
Zugsteuerung sind in den integrierten Steuergeräten ISG I
und II zusammengefasst. In jedem ISG ist die komplette
Zug- und Fahrzeugsteuerung und die Antriebssteuerung
eines Drehgestelles integriert. Für den vollständigen Be-
trieb der Lok sind die beiden Antriebssteuerungen und ei-
ne Fahrzeug- und Zugsteuerung nötig. Die Fahrzeug - und
die Zugsteuerung ist somit redundant vorhanden.
ISG I ISG II
Zug- und Zug- und
Fahrzeug- Fahrzeug-
steuergerät steuergerät
ZSG ZSG
Antriebssteuerung Antriebssteuerung
ASG ASG
Sobald im aktiven ZSG eine Störung anliegt, wird automa-

tisch auf das andere ZSG umgeschaltet. Somit führt ein
Ausfall eines ZSG-Rechners nicht auch zu einem Ausfall
der ganzen Lok. Der Wechsel auf das zweite ZSG kann
auch manuell durch den Lokführer erfolgen.
zurück
Inhaltsverzeichnis
1 - 18 10.10. 2007
1.3.6 Diagnose- und Anzeigesystem

Unter dem Begriff Diagnose werden alle Massnahmen zur
Unterstützung des Betriebes, des Unterhaltes und der In-
standhaltung bei gestörten Anlagen verstanden. Dank
dem Einsatz moderner, leistungsfähiger Mikrorechner wird
es möglich, nicht nur die Lok zu steuern, sondern auch zu
überwachen und anhand der Daten Rückschlüsse auf den
Zustand der Lok und ihrer Subsysteme zu erhalten.
Dabei spielen die Elemente
• Fehler-Erkennung
• Fehler-Speicherung
• Fehler-Ausgabe
eine wichtige Rolle.
Fehler-Erkennung
Abnormale Schaltzustände, Messgrössen, die sich aus-
serhalb definierter Grenzwerte befinden, und Fehler in den
Ablaufprozessen werden erkannt. Zum Schutze der Lok
werden sofort automatisch die nötigen Massnahmen er-
griffen.
Fehler-Speicherung
Die Diagnoseergebnisse aller beteiligten Systeme werden
in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt. Jedes Diagno-
seergebnis enthält folgende Informationen:
• Fehlercode
• Fehlerort (System)
• Fehlerzustand (aktuell / flüchtig)
• Datum und Uhrzeit
• Anzahl gleicher Fehler
• Umfelddaten
Fehler-Ausgabe
Für die Ausgabe der diagnostizierten Fehler stehen zwei
Varianten zur Verfügung.
- Führerraumdisplay
Dem Lokführer werden die aktuellen und betriebshin-
derlichen Diagnoseergebnisse über die MMI - Schnitt-
stelle (Mensch-Maschine-Interface) angezeigt. Der
Lokführer kann sich über die aufgeführten Massnah-
men und vorzunehmende Tätigkeiten leiten lassen.
10.10. 2007 1 - 19
- PC-Diagnoseauswertung
Das Unterhaltspersonal hat die Möglichkeit über einen
PC die Diagnosedaten auszulesen.
Das Diagnosesystem besteht aus folgender Hardware:

• Zwei redundante DCPU-Rechner, angeordnet in einem
Baugruppenträger im Maschinenraum
• Zwei Displays mit integrierter Tastatur pro Führerstand.
• GPS-Empfänger, liefert die aktuelle Systemzeit und die
Ortskoordinaten
• GSM-Modem für einen externen Zugriff auf die DCPU-
Rechner durch autorisierte Stellen.
1.4 Schutzkonzept
Die Lok detektiert unklare oder betriebsgefährdende Zu-
stände. Es werden automatisch Schutzmassnahmen ein-
geleitet.
Betriebsgefährdende Zustände sind zum Beispiel:
• Fahrleitungsspannung grösser 18 kV
• Zwischenkreisspannung zu gross / zu tief
• Unklare Schaltzustände im Stromrichter
• Fehlende Bereitschaftsmeldungen Zugsicherungen
• Fehlende Bereitschaftsmeldungen Stromrichter (ISG und
ASG)
• Bereitschaftsmeldungen Hilfsbetriebeumrichter
• Nicht gelöste Bremsen
• Diverse Temperaturwerte
Es können folgende Massnahmen getroffen werden:

• Schnellbremsung
• Hauptschalter ausschalten
• Bügel tief
• Ausschalten der defekten Baugruppe und eventuelle Um-
Inhaltsverzeichnis gruppierungen vornehmen. zurück
1 - 20 10.10. 2007
• Leistungsreduktionen
Die Lokschutzfunktion wird von einem eigenständigen Ge-

rät, dem LIM (Line Interference Monitor) vorgenommen,
welches im Hochspannungsgerüst angeordnet ist.
Folgende Analogsignale werden vom LIM eingelesen:
• Netzstrom
• Fahrzeugrückstrom
• Heizstrom
• Heizspannung
• Filterstrom
Die Hauptüberwachungsfunktionen des LIM sind:

• Trafoschutz durch Vergleich von Netzstrom und Rück-
strom
• Überwachung verschiedener Störströme, abhängig vom
jeweiligen Land (z.B. 100 Hz).
Bei Überschreitung fest vorgegebener Grenzwerte mit ent-
sprechenden Zeitkriterien, erfolgt eine Traktionssperre
und gegebenenfalls eine sofortige Hauptschalterauslö-
sung.
10.10. 2007 1 - 21
1.5 Bremssysteme
Die Lok verfügt über folgende Bremssysteme
• Elektrische–Bremse
Die elektrische Bremse ist eine Rekuperationsbremse
mit der das Fahrzeug bis in den Stillstand gebremst
werden kann. Damit der mechanische Verschleiss mi-
nimiert werden kann, wird die elektrische Bremse vor-
rangig verwendet. Sie kann entweder kombiniert mit der
pneumatischen Bremse oder einzeln eingesetzt werden.
• Indirekte Druckluftbremse (automatische Bremse)

Mit der über die Hauptleitung gesteuerten indirekten
Druckluftbremse wird die Lok und der ganze Zug ge-
bremst. Die Bedienung der indirekten Bremse bezüglich
Ausschalten, Entlüften und R-P-G-Wechsel entspricht
weitgehend der Ausrüstung eines modernen Eisen-
bahnwagens.
• Direkte pneumatische Bremse (Rangierbremse)

Für Bremsungen beim Rangieren ist die direkte pneumati-
sche Bremse vorhanden. Bei Mehrfachtraktion wirkt die di-
rekte Bremse auf allen Loks.
• Federspeicher-Bremse (Feststellbremse)
Als Abstellbremse wird die Federspeicherbremse ver-
wendet.
Die Hauptkomponenten der Bremssteuerung sind:
• Führerbremsventil für die Vorgabe der Sollwerte durch
den Lokführer
• Bremsgerätetafel mit allen pneumatischen Komponenten
für die Steuerung und Überwachung.
• Die zur Steuerung benötigten Rechner
(ISG/Bremsrechner I+II), Schalter und Schütze.
• Bremswirkgruppe ETCS
• Druckluftversorgung
1 - 22 10.10. 2007
1.5.1 Bremstabelle
Bremsstellung Bremsgewichte
R+E 145t
P+E 105t
R 126t
P 90t
G 77t
H 1 x 18t
1.5.2 Bremsarten
Elektrische Bremse
Bedienung mit dem E-Bremssteller
Die elektrische Bremse ist eine netzabhängige Rekupera-
tionsbremse, die vorrangig zum Einsatz kommt. Je nach
Stellung des E-Bremsstellers wird ein Sollwert an den
Bremsrechner übermittelt. Hier wird der Bremssollwert
aufbereitet und vom ASG zur Ansteuerung der Stromrich-
ter für die elektrische Bremse verwendet. Es sind folgende
maximale Bremskräfte möglich:
• CH-Betrieb ohne erhöhte elektr. Bremskraft 150kN
(Standartwert CH-Betrieb, D-Betrieb)
• CH-Betrieb mit erhöhter elektr. Bremskraft 240kN
Werden der E-Bremssteller und das Führerbremsventil nicht
entkoppelt, wird bei der Lok die elektrische Bremse entspre-
chend der Stellung des Führerbremsventils aufgesteuert und
zugleich die Hauptleitung abgesenkt.
Steuerung der elektr. Bremse bei AFB-CH ein.
Wird der Automatischer Fahr- und Bremsbetrieb (AFB) im
Modus Schweiz [AFB-CH] genützt, wird die elektrische
Bremse über die Automatische Fahr und Bremsbetriebs-
steuerung geregelt. Kann die benötigte Leistung für die
vorgegebene Geschwindigkeit nicht eingehalten werden,
wird dies dem Lokführer nicht speziell angezeigt. Bei ei-
nem Ausfall der elektr. Bremse erfolgt kein automatisches
Inhaltsverzeichnis Absenken der Hauptleitung. zurück
10.10. 2007 1 - 23
Pneumatische Bremse
Die Lok ist mit einer Radscheibenbremse ausgerüstet. Die
Bremsscheiben sind auf den inneren und äusseren Seiten
der Radscheiben montiert. Die Bremszangeneinheiten
sind an den Kopfstücken des Drehgestells angeflanscht.
Die selbsttätige indirekt wirkende Druckluftbremse kennt
die Bremsstellungen G, P, und R. Das Steuerventil ist das
Kernstück der pneumatischen Bremse und funktioniert
nach dem Dreidruckprinzip.
Die Einstellung der Bremsart und somit der Brems- und
Lösezeiten erfolgt mit dem gelben Handgriff am Steuer-
ventil. Entsprechend der Stellung wird mit bei einer Voll-
bremsung folgenden Zeiten gearbeitet:
Bremsart Bremsen Lösen

Stellung G 18 – 30’’ 45 – 60’’
Stellung P und R 03 – 05’’ 15 – 20’’
Das Steuerventil besitzt einen angeflanschten Drucküber-

setzter. In der Stellung P und G des Bremsartenbedienhe-
bels wird ein maximaler Bremszylinderdruck von 3.3bar
erreicht. Auf der Stellung R wird ein Bremszylinderdruck
von 4.4bar aufgebaut.
Die Bremse der Lok kann analog einem Wagen mit dem
Schlaufengriff und anschliessendem Auslösen ausge-
schaltet werden.
Die Bremsausrüstung im Drehgestell kann über entspre-
chende Hahnen abgesperrt werden.
Steuerung der Hauptleitung
Grundsätzlich erfolgt die Steuerung der Hauptleitung
elektronisch über den Bremsrechner. Als Rückfallebene
dient der pneumatische Betrieb, bei dem die Steuerung
der Hauptleitung direkt über das Führerbremsventil erfolgt.
Arbeitet die Lok normal und die Bremse arbeitet im elekt-
ronischen Betrieb (Regelbetrieb, Bremsrechner ein, Schal-
ter el/pn-Umschaltung im Führerstand auf el) werden ent-
sprechend der Stellung der Führerbremshebel digitale
Signale an den Bremsrechner gesendet. Der Bremsrech-
ner ermittelt die erforderlichen Befehle und Ansteuerun-
gen an die zuständigen Ventile, welche den Druck der
Hauptleitung steuern.
1 - 24 10.10. 2007
Wird in der Steuerung eine Abnormalität festgestellt, er-

folgt sofortige Abschaltung der elektronischen Steuerung.
Im Führerbremsventil wird durch die Stromlosschaltung
des entsprechenden Ventils der pneumatische Betrieb
eingeschaltet. Die Steuerung der Hauptleitung erfolgt ana-
log einem Führerbremsventil herkömmlicher Bauart rein
pneumatisch.
Es ist möglich über den el/pn-Umschalter im Führerstand
die Bremsart manuell zu wählen. Ein Umschalten vom e-
lektronischen Betrieb in den pneumatischen Betrieb ist je-
derzeit möglich. Das Einschalten des elektronischen Be-
triebs erfolgt nur im Stillstand, auch wenn der Schalter
vorher auf el gestellt wurde.
Die Steuerung der Hauptleitung über den AFB ist im Mo-
dus Schweiz nicht möglich.
Angleichen (Niederdrucküberladung)
Angleichen bedeutet das gewollte Anheben des Hauptlei-
tungsdruckes über den Regeldruck von 5 bar und dient
zum Lösen einer überladenen Bremse.
Im elektrischen Betrieb wird die Angleichung rein elektro-
nisch durch den Bremsrechner realisiert. Nach jedem Ü-
bergang Bremsen – Fahren wird eine Niederdruckfüllperi-
ode wirksam. Dabei wird die Hauptleitung um 0.2 bar über
den Regeldruck angehoben und anschliessend langsam
auf den normalen Hauptleitungsdruck von 5 bar abge-
senkt, so dass die Bremsen der Wagen nicht ansprechen.
Ebenfalls kann der Lokführer über die Taste Angleichen
den HL-Druck um maximal 0.7 bar erhöhen. Der Abbau
geschieht dann über den Bremsrechner so langsam, dass
ein Ansprechen der Bremsen verhindert wird.
Im pneumatischen Betrieb kann die Erhöhung nur durch
den Lokführer mit der Taste Angleichen ausgelöst werden.
Die Absenkung geschieht analog dem elektrischen Be-
trieb.
Direkte Druckluftbremse
Die direkte Druckluftbremse der Lokomotive wird mit dem
Zusatzbremsschalter bedient. Sie wirkt in Mehrfachtraktion
auf allen Fahrzeugen. Für die Lok ist eine zeitabhängige
elektro-pneumatische Bremse realisiert. Bei der Einleitung
einer Bremsung wird das festverdrahtete Brems-
Magnetventil in den stromlosen Zustand gebracht. Somit ist
gewährleistet, dass auch bei einem Leitungsunterbruch
10.10. 2007 Inhaltsverzeichnis zurück 1 - 25
oder bei einem Rechnerausfall eine Bremsung immer mög-

lich ist. Wird der Bedienhebel zur direkten Bremse in die
Stellung Bremsen verlegt, wird zeitgleich auch der Brems-
zylinderdruck aufgebaut. Wird die direkte Bremse zeitgleich
zur elektrischen Bremse benützt, wird die elektrische
Bremse sofort abgeschaltet. So kann eine Überbremsung
der Lok vermieden werden. Der maximale Bremsdruck be-
trägt 3.3 bar.
Zum Lösen wird ein Magnet-Ventil erregt, der Bremszylin-
derdruck wird ins Freie abgelassen und die Bremsen wer-
den gelöst.
Ein Druckwächter überwacht den Bremszylinderdruck auf
das vollständige Lösen. Bleibt die direkte Bremse über län-
gere Zeit angelegt, erfolgt eine Störungsmeldung und an-
schliessend eine Schnellbremsung.
Bei einer Störung der direkten Bremse kann diese mit ei-
nem Absperrhahn ausgeschaltet werden. Der Absperrhahn
ist elektronisch überwacht.
Die direkte Bremse wird im AFB-Betrieb als automatische
Haltebremse genutzt.
Systembremse für Loks mit ETCS
Bei einer Systembremsung wird durch das ETCS, zum Bei-
spiel bei überschreiten der erlaubten Geschwindigkeit, über
den Bremsrechner die Hauptleitung um 1.5bar abgesenkt
und anschliessend automatisch wieder gefüllt.
Schnellbremsung und Notbremsung
Eine Schnellbremsung oder Notbremsung wird durch die
folgenden Elemente eingeleitet:
• Führerbremsventil in Schnellbremsstellung
• Pilzknopf auf Führtisch
• Ackermannhahn auf der rechten Seite des Lokführers
• Sicherheitsfahrschaltung Sifa
• Zugsicherungen Integra / ZUB / PZB / LZB / ETCS
• Seitenfahrschalter
Bei verschiedenen Störungen wird zum Schutz der Loko-
Inhaltsverzeichnis motive eine Schnellbremsung ausgelöst. zurück
1 - 26 10.10. 2007
Gleichzeitig wird bei einer Schnellbremsung die Nach-

speisung des Führerbremsventils unterbrochen.
Bremskräfte bei Einfach- und Mehrfachtraktion
Damit die Entgleisungssicherheit gewährleistet ist, dürfen
die Bremskräfte am Puffer bei der hintersten Lok die ent-
sprechenden sicherheitsrelevanten Werte nicht überstei-
gen. Die Anzahl der Triebfahrzeuge und das Zusammen-
spiel der elektrischen mit der pneumatischen Bremse mü-
ssen berücksichtigt werden.
Bei der Festlegung der maximalen Bremswerte wird des-
halb unterschieden zwischen einem Bremskraftaufbau mit
der elektrischen Bremse und einer kombinierten Brem-
sung mit der elektrisch und der pneumatischen Bremse.
Ebenfalls wird die Stellung des G/P/R-Wechsel berück-
sichtigt.
Entsprechend der Lok-Zusammensetzung werden die fol-
genden Bremskräfte in Summe aller Fz erreicht:
Erhöhte E-Bremse Erhöhte E-Bremse
AUS EIN
G/P/R-Wechsel
E-Bremssteller
E-Bremssteller
Nur E-Bremse
Nur E-Bremse
Bremse, Stel-
Bremse, Stel-
Kombinierte
Kombinierte
Anzahl Trfz
lung VB
lung VB
über
über
1 G 150 100 240 100

P 150 125 240 125
R 150 150 240 150
2 G 150 200 240 200

P 150 250 240 250
R 150 300 240 300
3 G 150 300 240 300

P 150 375 240 375
R 150 400 240 400
4 G 150 400 240 400

P 150 500 240 500
R 150 600 240 600

Bei den Werten handelt es sich um Summenwerte in kN

welche im Lokverband erreicht werden können.
Bei der Mehrfachtraktion werden die Bremskräfte der
elektrischen Bremse auf die vorhandenen Triebfahrzeuge
symmetrisch aufgeteilt.
Bei einer kombinierten Bremsung in Mehrfachtraktion
kann jede Lok eine höhere Bremskraft ausüben, da sich
durch die Bremsung des Zuges die Pufferkräfte an der
letzten Lok reduzieren.
Maximalwertbildung
Durch das Einlesen der Stellung des E-Bremsstellers und
des Führerbremsventils resp. des Hauptleitungsdruckes in
die Leittechnik, wird über eine Maximalwertbildung immer
die höhere verlangte Bremskraft aktiv.
Für den Lokführer bedeutet dies, dass bei Lokfahrten in
Mehrfachtraktion grosse Verzögerungen bei der Ge-
schwindigkeit immer mit gekoppelter E-Bremse - Führer-
bremsventil zu erfolgen haben.
1.5.3 Federspeicherbremse
Für die Sicherung einer abgestellten Lokomotive dient ei-
ne Federspeicher-Bremse. Pro Achse ist eine Bremszylin-
der mit einem Federspeicher ausgerüstet.
Zum Lösen oder Bremsen der Federspeicherbremse wird
der Drucktaster in der Führerstandrückwand betätigt.
Die Bedienung der Federspeicherbremse kann auch vom
unbedienten Führerstand erfolgen. Zwei Druckwächter
dienen zur Überwachung der Federspeicherbremse und
steuern auch die Lampen im Leuchtdrucktaster „Feder-
speicherbremse anlegen“ an der Führerraumrückwand.
Schleppfahrt
Mit dem Schliessen des Batteriehahns wird die Hauptlei-
tung entlüftet und die Federspeicherbremse schaltet auf
HL-Steuerung um. Gleichzeitig wird die pneumatische
Schlauchbruchüberwachung aktiviert.
Wird die HL gekuppelt und durch ein anderes Fahrzeug
gefüllt, lösen die Federspeicher ab einem HL-Druck von 3
bar und müssen bei 4 bar komplett gelöst sein. Wird die
HL entlüftet wird die Federspeicherbremse bei einem HL-
Inhaltsverzeichnis Druck < 1 bar angelegt. zurück
1 - 28 10.10. 2007
Schlauchbruchüberwachung
Wird bei einer geschleppten Lok ein grosser Luftverlust in
den Leitungen zu den Federspeicherbremszylindern er-
fasst (Schlauchbruch), wird die Hauptleitung sofort auf 2
bar abgesenkt. Der Restdruck bleibt bestehen. Es erfolgt
keine automatische Rückstellung.
1.5.4 Gleitschutz
Die Lok ist mit einem Gleitschutz ausgerüstet. Die Anlage
besteht im Wesentlichen aus den Baugruppen:
• Geberanlage
• Gleitschutzventile
• Gleitschutzgerät
Das Gleitschutzgerät ist auch bei geschleppter Lok und
ausgeschaltetem Batteriehahn aktiv, kennt aber zur Scho-
nung der Batterie einen Sleep-Modus. Der Sleep-Modus
wird eingeschaltet, wenn die Hauptleitung komplett ent-
leert wird.
1.5.5 Druckluftanlage
Der Schraubenkompressor mit Lufttrockner liefert die
Druckluft mit einem maximalen Druck von 10 bar. Zusam-
men mit den weiteren pneumatischen Elementen ist er im
Druckluftgerüst integriert und im Maschinenraum als Mon-
tageeinheit eingebaut.
Zur Speicherung der verdichteten Luft dienen drei Haupt-
luftbehälter mit einem gesamten Volumen von 760l. Mit
dem Schliessen des Batteriehahns wird auch der Haupt-
luftbehälter abgetrennt.
Bei ungenügendem Druckluftvorrat (< 4.8 bar) wird beim

Aufrüsten automatisch der Hilfskompressor eingeschaltet.
Der Hilfskompressor kann nicht manuell ein- und ausge-
schaltet werden.
10.10. 2007 1 - 29
1.5.6 Notbremsüberbrückung
Es sind zwei Systeme eingebaut, die sich nur in der Art
der Signalübertragung unterscheiden. Es sind dies:
• System UIC (CH-System, nach UIC 541-5, Übertra-
gung über ep-Leitung)
• System DB (DB-System, nach UIC 558, Übertra-
gung über UIC-Leitung)
Die Bedienung ist bei beiden Systemen identisch. Beim
System DB erfolgt die Verbindung Lok – Wagen über das
UIC-Kabel. Bei Fahrten mit der Rollenden Autobahn ist
zwischen dem Begleitwagen und der Lok das UIC-Kabel
zu stecken und im bedienten Führerstand ist der Wahl-
schalter an der Führerstandsrückwand in die Stellung [DB
NBÜ-ep] zu verbringen.
Wenn im Zug eine Notbremse gezogen wird, wird dies
dem Lokführer optisch und akustisch angezeigt.
• Optische Meldung
(rote Meldelampe im ERTMS-Dispaly
• Akustische Meldung
Sprachausgabe „Notbremse“
Mit dem Verbringen des Führerbremsventils FbrV in die
Füllstellung wird die Wirksamkeit der Notbremse aufgeho-
ben. Da die Notbremse im betroffenen Wagen sofort an-
spricht, kann entsprechend der Reaktion im Zug ein unmit-
telbarer Halt erfolgen. Die Zugsammelschiene bleibt ein-
geschaltet.
1.6 Mehrfachtraktion
Die Lok ist mit einem Zeitmultiplexen Mehrfachsteuersys-
tem ausgerüstet. Das Grundsystem wird seit mehreren
Jahren bei diversen Loktypen bei verschiedenen Bahnen
eingesetzt, so auch bei den Autoverladezügen der BLS
und den EW III-Pendelzügen der SBB.
Bei diesem System kommunizieren die Geräte (ZDS/ZMS-
Rechner) untereinander, wobei immer ein Gerät die Koor-
dination übernimmt. (Master) Die weiteren beteiligten Ge-
räte werden zu Empfängern (Slave), welche die erhalte-
nen Befehle verarbeiten und Meldungen an den Befehls-
1 - 30 Inhaltsverzeichnis zurück 10.10. 2007
geber nacheinander verschicken. Die verschiedenen Ge-

räte erhalten für das Verschicken von Daten und Sprache
jeweils einen bestimmten, sehr kurzen Zeitabschnitt. Die-
ses Prinzip wird auch in der Mobiltelekommunikation an-
gewendet.
Die Aufbereitung der Daten geschieht im ZDS/ZMS-
Rechner der über den MVB-Bus mit den weiteren Rechner
der Lok verbunden ist. Für den Datentransfair von Lok zu
Lok oder Lok zu Steuerwagen werden die Adern 10 und
11 des UIC-Kabels verwendet.
Entsprechend der Verwendung der Lok muss die Art des
Mehrfachsteuersystems eingestellt werden. Dabei kennt
der ZMS-Rechner folgende vier Schaltzustände:
• 0 Stellung 0
ist zwingend bei Einfachtraktion einzustellen.
• ZWS Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung
für den Einsatz mit einem Steuerwagen.
• ZDS Zeitmultiplexe-Doppeltraktion-Steuerung
für die Steuerung einer zweiten, geführten Lok
(BR 101 / Br 145 / BR 185 / Re 482 / Re 485 + Br 120)
• ZMS Zeitmultiplexe-Mehrfachtraktion-Steuerung
für die Bedienung von maximal vier Lokomotiven gleicher
Bauart.
Für die drei aufgeführten Systeme ist immer der gleiche
Rechner (ZMS/ZDS- Rechner) zuständig. Die Inhalte der
übertragenen Telegramme sind identisch. Bei der Über-
tragungsgeschwindigkeit und der Identifizierung der Fahr-
zeuge sind Unterschiede vorhanden.
ZWS
Im ZWS-Modus ist die Lok immer Master und der Steuer-
wagen immer Slave.
ZDS
Die führende Lok übernimmt die Funktion des Masters
und die geführte Lok wird zum Sklaven (Slave). Da die
führende Lok weiss, dass nur eine geführte Lok vorhan-
den ist, werden keine weiteren Massnahmen zur Loker-
kennung vorgenommen. Der Rechner unterscheidet somit
nur zwischen führender und geführter Lok. Bei einem Aus-
fall der Verbindung versucht die Masterlok die Verbindung
sofort wieder aufzubauen. Die Baud-Rate der Datenver-
bindung ist auf 1,2 kbaud pro Sekunde beschränkt.
ZMS
Auf Grund der Stellung des ZMS/ZDS-Wahlschalters
weiss die führende Lok (Master), dass eine vorerst unbe-
stimmte Anzahl geführter Loks vorhanden ist. Wird ein
Führerstand aktiv, werden mit einer Zugstaufe die vorhan-
denen weiteren Loks erkannt. Die geführten Loks (Slave)
werden wiederum zum Befehlsempfänger und zum Sender
von Meldungen an den Befehlsgeber. Im Modus ZMS ist
es möglich bis 3 Loks zu führen. Auf Grund der erhöhten
Datenmenge wird die Übertragungsgeschwindigkeit auf
2.4kbaud pro Sekunde gesteigert. Wenn die Masterlok die
Verbindung zu einer Slave-Lok verliert, wird erst im Still-
stand mit einer erneuten Zugstaufe versucht die Lok wie-
der zu aktivieren.
Im Modus ZMS kann der grössere Funktionsinhalt in der
Mehrfachtraktionssteuerung, z.B. Direkte Bremse auf allen
Loks wirksam, genutzt werden.
1.7 Sicherheitseinrichtungen
Folgende Sicherheitseinrichtungen sind auf der Lok instal-
liert:
• SIFA Sicherheitsfahrschaltung; Überwacht die
Arbeitsfähigkeit des Lokführers. Die
Überwachung ist zeitabhängig ab einer
Geschwindigkeit von v>3km/h aktiv.
• Integra Induktives Zugsicherungssystem für den
Einsatz auf der Infrastruktur der
Schweiz
• ZUB 262ct Punktförmiges Zugbeeinflussungssys-
tem mit der Funktionalität der ZUB 121.
Einsatzgebiet CH mit der Möglichkeit
die Loops (Schleifen) zu lesen.
• Indusi/PZB Induktive Punktförmige Zugbeeinflus-
sungsanlage für den Einsatz in
Deutschland. Arbeitet mit den drei Fre-
quenzen 500Hz, 1000Hz und 2000Hz.
• LZB Linienförmige Zugbeeinflussungsanlage
dient zur lückenlosen Überwachung und
Regelung (AFB) der Geschwindigkeit
Inhaltsverzeichnis und zur Übertragung von Informationen
zurück
1 - 32 10.10. 2007
in den Führerstand (Führerstandssigna-

lisierung)
• ETCS Europäisches Signal und Zugsiche-
rungssystem.
1.8 ETCS
Die Lok ist mit einem Siemens ETCS-Fahrzeugrechner
ausgerüstet. Die ETCS-Anzeigen und die Bedienung wur-
de durch Bombardier in die bestehenden Elemente integ-
riert. Durch diese Lösung konnte auf ein zusätzliches Dis-
play verzichtet werden. Die Integration der neuen Funktio-
nen und Anzeigen benötigte aber einen grossen Aufwand
bei der Neuprogrammierung der DCPU und Anpassungen
in weiteren Rechnern.
Die ETCS-Fahrzeugausrüstung umfasst im wesentlichen

folgende Komponenten:
• Siemens ETCS-Fahrzeugrechner (EVC)
Er funktioniert nach dem 2-aus-2-Prinzip. Beide Verarbei-
tungskanäle müssen auf das gleiche Berechnungsergebnis
kommen, damit eine Aktion ausgelöst wird.
• ERTMS- und Diagnose-Display
Für die Anzeige und die Bedienung werden die bestehen-
den Displays angewendet. Die vorhandenen Bilder wurden
zum Teil angepasst.
• Quittierungstaste
Für die Quittierung der sicherheitsrelevanten Eingaben
wird die Integra- / Wachsam-Taste benützt.
• Eine zusätzliche Bremswirkgruppe, damit die sicherheitsre-
levante Emergency Brake über zwei unabhängige Kanäle
ausgegeben werden kann.
• Im Weiteren wurden je zwei GSM-R Antennen, Radare und
Wegimpulsgeber sowie eine ETCS Balisenantenne ange-
baut.
Das ETCS ist nur in der Schweiz eingeschaltet (aktiv). In
Deutschland muss die Fahrzeugausrüstung noch ausge-
schaltet sein. Sie unterstützt ETCS Level 1 und 2, wobei
zurzeit nur der Level 2 verwendet wird.
10.10. 2007 1 - 33
1.9 Geschwindigkeitsregler (AFB)

Die Lok ist mit einer Automatischen Fahr- und Bremssteu-
erung (AFB) ausgerüstet, welche zur Regelung der Ge-
schwindigkeit dient.
Die Geschwindigkeitsregelung wird über den AFB-
Schalter ein- bzw. ausgeschaltet. Über das Diagnose-
Display kann im Bild [Landeskonfiguration] kann der AFB-
Modus eingestellt werden.
AFB-CH-Betrieb Ein: Die AFB steuert nur die elektrische
Bremse an.
AFB-CH-Betrieb Aus: Die AFB steuert die elektrische und
die pneumatische Bremse.
Im normalen AFB Modus (AFB-CH-Betrieb Aus) wird die
Automatische Bremse durch die AFB selbständig ange-
steuert. Bei der Führung von Güterzügen insbesondere
auf Bergstrecken ist der Bedienung der pneumatischen
Bremse besondere Beachtung zu schenken. Der Betrieb
der AFB im normalen Modus (AFB-CH-Betrieb Aus) ist
deshalb auf CH-Strecken nicht zulässig. Die Länderkonfi-
guration muss immer auf AFB-CH-Betrieb Ein stehen.
In der AFB werden auf Grund der eingegebenen Daten,
die nötigen Zug- und Bremskräfte errechnet. Dazu benö-
tigt der Rechner folgende Werte:
- V-Soll
- Zugsgewicht
- Bremsart (G oder P)
- Bremssystem (Klotz- oder Scheibenbremsen)
- Zugkraftvorgabe durch Lokführer
Die Geschwindigkeitsvorgabe erfolgt über den Lokführer
mit dem Soll-Geschwindigkeitshebel. In Deutschland kann
die Vorgabe der Geschwindigkeit auch über die Linien-
zugbeeinflussung LZB erfolgen.
1.10 Rückrollschutz
Die Re 485 sind mit einem Rückrollschutz ausgerüstet.
Erkennt die Lok bei gelöster direkter und indirekter Brem-
se und bei Stellung des Fahrschalter in der Stellung 0-
Fahren oder höher eine Bewegung entgegen der verlang-
ten Fahrrichtung wird eine Zugkraft aufgebaut bis die
1 - 34 10.10. 2007
Rückwärtsbewegung gestoppt ist. Im AFB-Betrieb ist der

Rückrollschutz ausgeschaltet.
1.11 Kraftschlussregelung
Damit die Lok auch unter ungünstigen Reibungsverhält-
nissen zwischen Schiene und Rad arbeiten kann ist die
Lok mit einer Kraftschlussregelung ausgerüstet. Die Funk-
tionen der Regelung sind so gestaltet, das folgende Ei-
genschaften gewährleistet sind:
• selbsttätige Anpassung an unterschiedliche Schienenzu-
stände
• selbsttätige Anpassung an unterschiedliche Zugmassen
• automatische Einstellung des optimalen Schlupfes
• wirksame Begrenzung des Schlupfes
Wenn der Schlupf zwischen Rad und Schiene den optima-
len Wert übersteigt, wird durch die Kraftschlussregelung
(Adhäsionsregelung) die angeforderte Zug- / Bremskräfte
reduziert. Somit kann sich ein schleuderndes oder glei-
tendes Rad wieder fangen. Die Regelfunktionen sind im
ASG-Teil des ISG integriert.
1.12 Zuglängenmessung
Die Lok ist mit einer Zuglängenmessung ausgerüstet. Mit
dem zweimaligen Drücken des SIFA-Taster im Zugkraft-
steller innerhalb 1.2 Sekunden wird die Messung gestar-
tet. Nach dem Abfahren der bei der ZUB-Eingabe einge-
gebenen Zuglänge ertönt ein Doppelton. Die Messung
kann nur über den SIFA-Taster im Fahrschalter gestartet
werden. Die Betätigung des SIFA-Pedals wird nicht be-
achtet.
1.13 Datenspeicherung (DSK / JRU)

Die Lok ist mit einem Datenspeicher DSK / JRU ausgerüs-
tet. Dieser Zeit- Weg-Schreiber hat zur Aufgabe, wichtige
Daten der Lok nicht flüchtig zu speichern. Der Datenspei-
10.10. 2007 1 - 35
cher ist über den MVB mit den weiteren Rechnern der Lok
vernetzt, und entspricht der ETCS-Norm.
Die Daten werden auf einer PC-Card gespeichert. Dabei
werden der Unfallspeicher, der Betriebsdatenspeicher und
die Wartungsdaten in einem Ringspeicher abgelegt. Zur
Auswertung der gespeicherten Daten kann die PC-Card
durch geschultes Personal entnommen und mit einem PC
ausgewertet werden. Dabei ist ein spezielles Programm
nötig, dass die Daten in graphischer und tabellarischer
Form darstellt.
1.14 Funk
Die Lok ist mit einem Funkgerät ZFM 21 der Firma EADS
ausgerüstet. Damit kann sowohl in der Schweiz (VZFK 90)
sowie in Deutschland eine Kommunikation mit den Über-
wachungsstellen hergestellt werden. Das Gerät ist für den
Empfang von digitalen Funksignalen (GSM-R) eingerich-
tet.
Das Funksystem besteht im Wesentlichen aus den folgen-

den Elementen:
• Antennen auf dem Lokdach
• Sende und Empfangsgerät
• Führerstandsausrüstung mit
- Bediengerät
- Lautsprecher
- Handapparat (Mikrotel)
Die Bedienung erfolgt analog der Lok-Diagnose über Soft-

keys auf dem Bediengerät.
Bei einem Systemwechsel wechselt das Funkgerät eben-

falls auf das neu eingestellte Ländersystem. Es kann aber
auch entsprechend dem Land manuell gewählt werden.
Beim Aufrüsten befindet sich der Funk in dem von der Lok
gewähltem System.
1.15 EbuLa
Die Lokomotive ist mit einem elektronischen Buchfahrplan
Inhaltsverzeichnis und La (EbuLa) der DB ausgerüstet. zurück
1 - 36 10.10. 2007
1.16 Heizung / Lüftung

Die Lok ist je Führerraum mit einem Klimagerät mit integ-
riertem Druckschutz ausgerüstet. Das Klimagerät ist in der
Mittelkonsole des Führertisches integriert. Es sind die fol-
genden Betriebsarten einstellbar:
• Lüften
• Aus
• Klimatisieren Hand
• Klimatisieren Auto (Automatik)
Der Druckschutz kann ein- und ausgeschaltet werden.
1.17 Kühlschrank
Jeder Führerstand ist mit einem Thermofach ausgerüstet,
das in der Führerstandsrückwand montiert ist. Damit kön-
nen Getränke und Esswaren gekühlt oder erwärmt wer-
den. Es sind die folgenden Temperaturen zu erreichen:
- Kühlen 6°C +/- 3°
- Heizen 63°C +/-3°
Diese Temperaturen werden bei einer Umgebungstempe-
ratur von 25°C erreicht.
1.18 Fluchthaube
In jedem Führerstand ist an der Führerstandsrückwand ein
Selbstretter der Firma Dräger platziert. Das Fluchtgerät
kann rund 30 min. benützt werden. Eine Betriebsanleitung
ist auf den Loks deponiert.
1.19 Führerpult
In der Lokomotive kommt ein nach ergonomischen Ge-
sichtspunkten entwickelter Führertisch zum Einsatz. Im
Führertisch sind alle für den Betrieb erforderlichen Be-
dienelemente und Anzeigeinstrumente angeordnet. Die
Bedienebene und die Anzeigeebene sind weitgehend ge-
trennt.
In der Bedienebene sind die Schalter und Hebel mit Pik-
trogrammen bezeichnet. Somit kann auf eine aufwändige
Bezeichnung in mehreren Sprachen verzichtet werden.
In der Anzeigeebene wird ausser den Manometern für die

Pneumatik und der Bremse nur mit Displays gearbeitet.
Die verschiedenen Geräte, Instrumente und Bedienungs-
elemente sind entsprechend ihrer Anordnung im Führer-
stand beschrieben.
1 - 38 10.10. 2007
1.20 Bedienelemente
1.20.1 Führerpult-Übersicht
zurück
Inhaltsverzeichnis
10.10. 2007 1 - 39
1.20.2 Führerpult
Pilzknopf (Not aus)
Mit dem Pilzknopf kann die Lok sowohl elektrisch wie
pneumatisch notfallmässig ausgeschaltet werden. Ein
Schlag auf den Knopf hat folgende Wirkung:
- Hauptschalter aus
- Stromabnehmer tief
- Hauptleitung wird entleert
Der Knopf bleibt in der Stellung tief. Mit dem heraufzie-
hen kann die Ausschaltung wieder rückgängig gemacht
werden. Der Hauptschalter muss erneut eingeschaltet
werden.
Richtungsschalter
Der Richtungsschalter dient zum Melden des aktiven
Führerstandes und zur Vorgabe der Fahrtrichtung
Stellungen R / 0 / M / V:
• 0 = der Führerstand ist nicht aktiv. Der Steckschlüs-
sel kann abgezogen werden. Bei eingeschalteter
Lok und Richtungsschalter auf 0 läuft der Kompres-
sor nicht.
• M = Führerstand aktiv, aber keine Fahrtrichtung vor-
gegeben. Das Führerbremsventil ist abgesperrt.
• V = Fahrtrichtung Vorwärts vorgegeben, Führer-
bremsventil geöffnet
• R = Fahrtrichtung Rückwärts vorgegeben, Führer-
bremsventil geöffnet
1 - 40 10.10. 2007
1.20.2.1 Bedienplatte links
Übersicht Bedienplatte links

• Kompressor
• Lüfter
• Stromabnehmerschalter
• Hauptschalter
• Zugsammelschiene
• Manövertaste (CH)
Taste Befehl (D)
• ZUB-Freigabetaste (CH)
Taste Frei (D)
• Integra-Quittierungstaste (CH),
Taste Wachsam (D),
Externe Quittierungstaste ETCS
Kompressor
Ein- und Ausschalten des Kompressors.
Rasterstellungen I / 0 / I
• I = Kompressor eingeschaltet und arbeitet autonom
entsprechend dem Druck in den Hauptluftbehältern
• 0 = Kompressor ausgeschaltet
Der Kompressor kann nicht manuell eingeschaltet wer-
den.
Lüfter
Stellungen I / Automatik / 0
• I = Lüfter sind eingeschaltet
• Automatik (Normalstellung) = Lüfter werden über
die Fahrzeugsteuerung gesteuert
• 0 = Impulsstellung; Lüfter können ausgeschaltet
werden, wenn keine Anforderungen von der Fahr-
zeugsteuerungen anliegen.
10.10. 2007 1 - 41
Stromabnehmerschalter
Dient zur Steuerung der Stromabnehmer mit den Im-
puls-Stellungen ↑ / 0 / ↓ / ↓ und Sanden
Heben des Stromabnehmers
Senken des Stromabnehmers
Senken des Stromabnehmers und Ein-

schalten des Sanders
(nur für Notfälle)
Wird bei eingeschaltetem Hauptschalter der Schalter
Stromabnehmer in die Stellungen Senken verbracht,
schaltet zuerst der Hauptschalter aus.
Hauptschalter HS
Mit den Impuls-Stellungen wird der HS ein- oder aus-
geschaltet
• I = HS einschalten
• 0 = Neutrale Stellung
• I = HS ausschalten
Zum Einschalten der Lok kann auch nur der Haupt-
schalter betätigt werden. Die Loksteuerung erkennt,
wenn zuerst der Stromabnehmer gehoben werden
muss.
Zugsammelschiene ZSS
Bedienungsschalter für die Zugsammelschiene mit den
festen Positionen 0 und I und der Impulsstellung Start
Die Zugsammelschiene kann nur im besetzten Führer-
stand betätigt werden.
• 0 = Zugsammelschiene ist ausgeschaltet
• I = Zugsammelschiene eingeschaltet wenn der
Schalter vorher in der Stellung Start war.
• Start = Zum Einschalten der Zugsammelschiene ist
der Schalter in diese Position zu verbringen.
1 - 42 10.10. 2007
Manöver-Taste (M-Taste) CH
Drucktaste
• Wenn mehr als 2 Sekunden gedrückt wird die M-
Taste aktiv
• Deaktivierung mit kurzem Druck auf die Taste
Im ERTMS-Display leuchtet M auf, wenn die Taste aktiv
ist.
Bei der Aktivierung oder der Deaktivierung des SH-
Moduses wird die Manöver-Funktion automatisch akti-
viert / deaktiviert.
Taste Befehl D
Zur erlaubten Vorbeifahrt an
- Halt zeigenden Signalen
- gestörten 2000 Hz-Gleiskoppelspulen
Während der Befehlstastenbetätigung ertönt ein akusti-
sches Signal und ab der 2000Hz-Beeinflussung eine V-
Überwachung auf 40km/h.
Freigabetaste CH
Kippschalter mit den Stellungen Frei / O / Frei
• 0-Stellung = Normalstellung
• Impuls-Stellung Frei; Durch den Impuls wird eine
Befreiung von einer ZUB - Überwachung erreicht.
Taste Frei D
• Zum Lösen einer Zwangsbremsung
• Zur erlaubten Befreiung aus einer laufenden
1000Hz-Ueberwachung
10.10. 2007 1 - 43
Integra Quittierungstaste
Kippschalter mit den Stellungen Wachsam / 0 / Wach-
sam
• Stellung 0 = Normalstellung
• Impuls-Stellung Wachsam = Quittierung der Zugsi-
cherung Integra, Begriff Warnung
Taste Wachsam D
• Zum Bestätigen der Wachsamkeit innerhalb 2.5 Se-
kunden nach einer 1000Hz- Beeinflussung. Wäh-
rend der Betätigung ertönt eine akustische Meldung.
Externe Quittierungstaste ETCS
• Zum Bestätigen sicherheitsrelevanter ETCS Einga-
ben
1 - 44 10.10. 2007
1.20.2.2 Fahrschalter
Soll-Geschwindigkeitssteller
Mit dem Hebel wird im AFB-Betrieb die Soll-
Geschwindigkeit eingestellt. Wenn der AFB ausge-
schaltet ist, hat dieser Hebel keine Bedeutung.
Stellungen 0 / V (Vmax)
• 0 = Normalstellung bei AFB aus Wenn AFB ein
bremst die Lok mit der elektrischen Bremse bis auf 0
km/h.
• V = entsprechend der Stellung wird eine Soll-
Geschwindigkeit vorgegeben.
Zur Erhöhung des Soll-Wertes muss der Knopf mit ei-
ner Drehung im Gegenuhrzeigersinn entriegelt werden.
Eine Reduktion der Soll-Geschwindigkeit kann direkt er-
folgen. Es besteht eine Rastrierung mit 5km/h-
Schritten.
Fahrschalter / Zugkraftsteller
Mit dem Hebel kann die Zugkraft der Lok stufenlos ein-
gestellt werden.
Stellungen 0 / F / Z
• 0 = Nullstellung
• F = Erste Rasterstellung, entspricht der Stellung
0-Fahren
• F – Z = Bereich zum Einstellen der Zugkraft
Damit der Hebel von der F-Stellung weiter gebracht
werden kann, muss der Knopf niedergedrückt werden.
Danach kann die Zugkraft stufenlos eingestellt werden.
Der Fahlschalter dient auch zur Quittierung von be-
stimmten Störungen. Dabei muss der Hebel für mind.
eine Sekunde in die 0-Stellung verbracht werden.
Wenn der Fahrschalter sich in der Position F und höher
befindet und über die Bedienungselemente der elektr.
und pneum. Bremsen eine Bremsung getätigt wird,
muss nach dem Lösen der Bremse der Fahrschalter
wieder in die 0-Stellung verbracht werden. Erst danach
kann wieder eine Zugkraft ausgeübt werden.
Mit dem Niederdrücken des Knopfes kann die Sifa zu-
rückgestellt werden.
Mit einem Doppelklick des Knopfes wird die Zuglän-
Inhaltsverzeichnis genmessung gestartet. zurück
10.10. 2007 1 - 45
1.20.2.3 Bedienplatte Mitte
Übersicht Bedienplatte Mitte

• Sander
• Bremse lösen
• Signalleuchte / Spitzenbeleuch-
tung
• Signal- und Instrumentenbe-
leuchtung
• Fahrplan- und Führerraumbe-
leuchtung
• Kontrollleuchte
Sanden
Stellungen I / 0 / I
• Impulsstellung I:
Fahrtrichtungsabhängig wird der entsprechende Sander
aktiviert.
Bremse lösen (Auslösen)

Stellungen O / I / O
• Impulsstellung O:
Lösen (Auslösen) der Bremse der Lok
1 - 46 10.10. 2007
Spitzenbeleuchtung / Signalleuchte
Steuert die Lampen der Spitzenbeleuchtung. Es sind
folgende einrastende Stellungen möglich:
Schweinwerfer (stark)
Scheinwerfer (reduziert)
Signallicht (Normalstellung)
Signallicht reduziert; (Impulsstellung)
Spitzen- und Instrumentenbeleuchtung

Stellungen I / 0 / I
• Auf den gerasteten Stellungen I werden die Spitzen-
beleuchtung und die Instrumentenbeleuchtung im
entsprechenden Führerstand eingeschaltet.
Fahrplan- und Führerraumleuchte

Stellungen Fahrplanleuchte / 0 / Führerraumleuchte
Fahrplanleuchte:
einschalten Fahrplanleuchte, zuerst ge-
tastete Stellung, ganz nach vorne rastet
Schalter ein
Die Impulsstellung Führerraumleuchte

schaltet die Beleuchtung im Führerraum
ein oder aus. Bei ausgeschaltetem
Hauptschalter wird die Führerraumbe-
leuchtung nach 15 min. abgeschaltet.
Wenn der Kippschalter Fahrplanbeleuchtung einge-
schaltet ist, kann die Führerraumbeleuchtung nicht ein-
geschaltet werden
10.10. 2007 1 - 47
Kontrollleuchte Scheinwerfer
Drucktaste leuchtet, wenn Spitzenbeleuchtung auf
Scheinwerfer ist. Wenn die Drucktaste gedrückt ist, wir
die Helligkeit der Meldeleuchte reduziert.
1.20.2.4 Führerbremsventil
Führerbremsventil / E-Bremssteller
• Die Hebel für die indirekte pneumatische Bremse und die elektrische
Bremse sind mechanisch gekoppelt. Durch das Herunterdrücken des
Griffes wird die mechanische Koppelung mit dem Führerbremsventil
getrennt.
Führerbremsventil (FbrV)
Die Führerbremsventilanlage kennt keine mechanische
Absperrung. Wird der Richtungsschalter bei eingeschal-
teter Batterie in die Positionen V oder R verbracht, ist
das Führerbremsventil eingeschaltet. In den Positionen
0 und M des Richtungsschalters ist das FbrV ange-
sperrt.
Das FbrV kennt die folgenden Stellungen:
Fü / F / 1A / 1B / 2 – 7 / VB / SB
• Fü = Füllstellung
In der Impulsstellung wird ein grösserer Querschnitt
in der Verbindung zwischen Hauptluftbehälter HBL
und Hauptleitung HL freigegeben was die Füllzeiten
der HL verkürzt. Der Druck von 5 bar wird aber nicht
überschritten. Wird die Stellung Fü verlassen, oder
nach maximal 30 Sekunden, wird unverzüglich auf
den kleineren Querschnitt umgeschaltet
• F = Fahrstellung
In der rastrierten Stellung F wird die HL über elekt-
ropneumatische Ventile oder über den pneumati-
schen Steuerdruck A auf den Druck von 5 bar gere-
gelt.
• 1A / 1B / 2 – 7 = Bremsstellungen rastriert
Jede Rastrierung entspricht einer Absenkung der
Hauptleitung in einem Bereich von 4.75 bis 3.4 bar.
1 - 48 10.10. 2007
Stufe 1 B = Absenkung auf HL-Druck 4.6 bar.

Stufe 1 A = Letzte Lösestufe von 4.75 bar
• VB = Vollbremsung rastriert
Die Hauptleitung wird auf einen Druck von 3.4 bar
abgesenkt
• SB = Schnellbremsung
In der rastrierten Stellung wird die Hauptleitung über
das Schnellbremsventil im Führerbremsventil me-
chanisch über einen grossen Querschnitt entlüftet.
Zugleich wird die Nachspeisung der Hauptleitung
unterbrochen.
E-Bremssteller
Mit dem E-Bremssteller kann die elektrische Bremse
reguliert werden.
Stellungen Entkoppelt / F / Bremsstufen 1 – 7 VB
• Entkoppelt
Wenn eine Bremsung nur mit dem Führerbremsven-
til ausgeführt werden soll, muss der Hebel E-
Bremssteller in diese Position verbracht werden.
Durch das Herunterdrücken des Griffes wird die me-
chanische Koppelung mit dem Führerbremsventil
getrennt. Anschliessend ist der Hebel E-
Bremssteller in die Position Entkoppelt zu verbrin-
gen
• F = Fahrstellung
Damit mit dem Fahrschalter eine Zugkraft aufgebaut
werden kann muss der E-Bremsstellerhebel sich in
der rastrierten Stellung F, oder Entkoppelt, befinden.
Ansonsten wird keine Zugkraft aufgebaut und eine
Störung angezeigt.
• 1A / 1B / Bremsstufen
Über die entsprechenden Stellungen kann die
Bremskraft der elektrischen Bremse reguliert wer-
den. Es ist eine Rastrierung vorhanden.
• VB = Vollbremsung
Die elektrische Bremse ist voll aufgesteuert
Soll nur die elektrische Bremse zum Einsatz kommen,

muss der Griff am E-Bremssteller herunter gedrückt
und nach hinten in die erste Bremsstufe gebracht wer-
Inhaltsverzeichnis den. zurück
10.10. 2007 1 - 49
Direkte Bremse
Rastende Stellungen Lösen / Abschluss / Bremsen
Lösen In der Stellung werden die Bremszylinder
entlüftet. In unbesetzten Führerständen ist
der Bedienhebel in diese Stellung zu
verbringen.
Abschluss Der momentane Bremszylinderdruck wird
beibehalten.
Bremsen Entsprechend der Zeit in der sich der Be-
dienhebel in dieser Position befindet, wird
der Bremszylinderdruck aufgebaut.
1.20.2.5 Anzeige-Elemente Pneumatik
Übersicht Pneumatik
• Bremszylinder
• Hauptleitung und Hauptluftbe-
hälter
• HL - Angleichen
Manometer Bremszylinder
Das obere und kleinere Manometer zeigt die pneumati-
schen Drücke in den Bremszylindern.
• Roter Zeiger = Bremszylinderdruck Drehgestell 1
• Gelber Zeiger = Bremszylinderdruck Drehgestell 2
1 - 50 10.10. 2007
Manometer HBL- / und HL-Druck

Das untere Manometer zeigt den Druck im Hauptluftbe-
hälter und in der Hauptleitung an.
• Roter Zeiger = Druck im Hauptluftbehälter (HBL)
• Gelber Zeiger = Druck in der Hauptleitung (HL)
Hauptleitung angleichen
Mit dem Drucktaster kann der Hauptleitungsdruck je
nach Dauer der Betätigung um maximal 0.7 bar erhöht
werden.
Der Taster funktioniert nur, wenn das Führerbremsven-
til sich in der Stellung F oder Fü befindet.
1.20.2.6 Bedienplatte rechts
Übersicht Bedienplatte rechts

• Türen
• Makrofon Handbetätigung
Türen
Gerastete und Impuls-Stellungen dienen zur Türsteue-
rung über die UIC-Leitung
• I = Türen schliessen (Impulsstellung)
• 0 = Neutralstellung
• I = Türen freigegeben (rastend)
Ist der Hebel in der Neutralstellung, ertönt bei einer
V<30 km/h die Meldung „Türen freigeben“.
10.10. 2007 1 - 51
Makrofon Handbetätigung
In den getasteten Stellungen ertönt entsprechend das
Makrofon.
Signalhorn tief
Signalhorn hoch
Die Ansteuerung der Ventile erfolgt elektrisch.
1.20.2.7 Fussnische
Fussnische
In der Fussnische befinden sich folgende Bedienele-
mente:
• Sifa-Fusstaster (links)
Bedienung der Sicherheitsfahrschaltung
• Makrofon-Fusstaster (rechts)
Die Betätigung des Makrofon-Hoch- und Tief-Tones
zusammen erfolgt mechanisch.
1 - 52 10.10. 2007
1.20.2.8 Konsole rechts
Übersicht Konsole rechts

• el/pn - Bremsbetrieb
• Scheibenwischer
• Fensterheizung
• Notbremsventil (Ackermann)
el/pn – Bremsbetrieb
Wahlschalter für Betriebsart des Führerbremsventils
• el = elektronisch
• pn = pneumatisch
Scheibenwischer
Bedienung der Scheibenwischer mit den Stellungen
• 0
• Intervall
• Dauernd
• Druck auf den Schalter aktiviert die Scheibenreini-
gung.
10.10. 2007 1 - 53
Fensterheizung
Bedienung der Fensterheizung mit den Stellungen
• Auto = Temperatur wird über einen Aussen-
Thermostaten geregelt
• 0 = Aus
• min = Minimal Betrieb; Scheibe wird dauernd mit ¼-
Leistung beheizt.
Notbremsventil NB 4 (Ackermann-Hahn)
• Mechanisches Öffnen der Hauptleitung
Rückstellung:
- Führerbremsventil in Schnellbremsstellung verbrin-
gen
- Ackermann-Hahn zurückstellen
- Führerbremsventil in Fahrstellung verbringen
1 - 54 10.10. 2007
1.20.2.9 Konsole links

Übersicht Konsole links
• AFB-Schalter
• Beleuchtung Mittelkonsole
• Fussboden- und Nischenhei-
zung
• Lüftungsstufen
• Temperatureinstellung
• Klimagerät / Lüftung
• Druckschutz
Die Schalter Fussboden- und Ni-
schenheizung, Lüftungsstufen,
Temperatureinstellung und Klima-
gerät/Lüftung können sind auch im
unbedienten Führerstand aktiv.
AFB (V-Regler)
• Ein- und Ausschalten der Automatischen Fahr- und
Bremssteuerung (V-Regler)
Fussboden- und Nischenheizung

• Nischenheizung eingeschaltet
• Nischen und Fussbodenheizung ausgeschaltet
• Fussbodenheizung eingeschaltet
• Nischen- und Fussbodenheizung eingeschaltet
Lüftung
• Vorgabe Lüftungssollwert Stufen 1 – 7
10.10. 2007 1 - 55
Temperatursollwert
• Vorgabe Temperatursollwert im Bereich von18 – 26ºC
(9 Stufen)
Klimagerät / Lüftung
• Lüften = es wird unbehandelte Aussenluft eingebla-
sen, Luftmenge kann über Schalter Lüftung vorgege-
ben werden
• Aus = Klimagerät ausgeschaltet
• Klima Hand = Temperatur- und Lüftungssollwert kann
manuell eingestellt werden
• Klima automatisch = Temperatursollwert kann manu-
ell eingestellt werden
Druckschutz
Ein und Ausschaltung des Druckschutzes
• Aus = Druckschutz nicht aktiv. Druckschutzklappen
sind offen. Ein Druckanstieg im Führerraum ist mög-
lich.
• Auto = Druckschutz ist aktiv und schliesst die Druck-
schutzklappen im Klimagerät, wenn Sensoren einen
Druckanstieg feststellen.
Beleuchtung Mittelkonsole
• Ein- und Ausschaltung der dimmbaren Beleuchtung.
• Dimmung über Drehknopf
LSS- Klimagerät
Hinter der Abdeckung der Mittelkonsole befindet sich das
Kompakt-Klimagerät. Mit den LSS und dem Schalter auf
dem Gerät kann dieses im Störungsfall ausgeschaltet
werden. Die LSS sind in die Diagnose integriert.
1 - 56 10.10. 2007
1.20.3 Führerstandrückwand
Übersicht Rückwand
• Spitzenbeleuchtung
• Federspeicherbremse
• NBÜ/ep-Schalter
• Abtrennschalter Füh-
rerbremsventil
• Maschinenraumbe-
leuchtung
Spitzenbeleuchtung / Signalleuchten
Mit diesem Drehschalter wird die Beleuchtung der ent-
sprechenden Treibfahrzeugseite gewählt.
Fett die in der Schweiz zu gebrauchenden Stellungen.
0° Zug- / Spitzensignal (D / CH)
45° Schlusssignal (D / CH)
90° Linksfahrt (DK)
135° Warnsignal (S)
180° Warnsignal (F / L)
225° Warnsignal (CH)
270° Rangieren auf Strecke (CH)
315° Treibfahrzeug gegen Zug (CH)
Federspeicherbremse
Mit den Drucktastern wird die Federspeicherbremse
bedient. Die Bedienung kann auch bei unbedientem
Führerstand erfolgen.
• Federspeicherbremse lösen
• Federspeicherbremse anziehen
Ist die Federspeicherbremse angezogen leuchtet die
gelbe Lampe dauernd.
Blinkt die gelbe Lampe, liegt der Befehl zum Anle-
gen der Federspeicherbremse an, die nötige
Bremskraft wird aber noch über die pneumatische
Bremse aufgebracht.
10.10. 2007 1 - 57
NBÜ / ep-Schalter
Betriebsartenschalter der EP-Bremse. Muss im Normal-
fall auf Stellung 0 sein.
Bei Fahrten durch den LBT mit Zügen der ROLA muss
die Stellung [DB NBÜ-ep] eingeschaltet werden.
Abtrennschalter Führerbremsventil
• Bei Betätigung des Druckschalters wird das Führer-
bremsventil abgetrennt (Nachspeisung unterbro-
chen). Zusätzlich werden bei Loks mit ETCS-
Ausrüstung im Modus CH die Zugsicherungen
Integra und ZUB abgeschaltet.
Bei abgetrenntem FbrV leuchtet der Taster.
• Aufhebung
Mit dem Wechsel des Richtungsschalters von V auf
M und zurück auf V kann das Führerbremsventil
wieder eingeschaltet werden.
Maschinenraumbeleuchtung
• Ein- und Ausschalten der Maschinenraumbeleuch-
tung
Bei ausgeschaltetem Hauptschalter wird nach 15
Minuten die Beleuchtung ausgeschaltet.
Ist die Lok in Betrieb ist im Maschinenraum im Mini-
mum eine Notbeleuchtung aktiv.
LSS
In der Rückwand befinden sich Leitungsschutzschalter:
• Scheibenheizung
• Fussbodenheizung
• Nischenheizung
1 - 58 10.10. 2007
1.20.4 Seitenwände Führerstand

Übersicht Seitenwand Führerstand
Die an den Seitenwänden angeordneten Bedienele-
mente ermöglichen eine eingeschränkte Bedienung der
Lok bei gleichzeitiger Zugbeobachtung durch das Sei-
tenfenster. Im Wesentlichen sind Befehlausgaben für
das Fahren (Zugkraft +/-) und Manipulationen für die
Zugsicherung möglich. Die Lok kann über die Seiten-
fahrschalter nur mit der Stellung .SOS mittels einer
Schnellbremsung gebremst werden
.
Seitenbedienelemente rechts
• LZB Nothalt (nur Rechts, CH-Betrieb ohne Wirkung)
• Manövertaste / Taste Befehl
• Integra Quittierungstaste / Taste Wachsam
• Frei-Taster (Drucktaste)
Freigabe der Seitenfahrschalter. Soll die Zugkraft
über die Seitenfahrschalter gesteuert werden, muss
vorgängig der Frei-Taster betätigt werden.
• Seitenfahrschalter mit den rastenden Stellungen
SOS / X / F / X 0
SOS = die Verbringung des Schalters in die Position
SOS bewirkt die Entlüftung der Hauptleitung und un-
terbricht die Nachspeisung der HL. Die Schnell-
bremsstellung ist nur im besetzten Führerraum aktiv.
0 = Normalstellung
Seitenfahrschalter ist ausgeschaltet.
↓ = Zugkraft wird abgebaut
F = Zugkraft behält den momentanen Sollwert
↑ = Zugkraft wird aufgebaut
• Schnell-Aus (nur Rechts)
Der Hauptschalter wird ausgeschaltet und der
Stromabnehmer gesenkt. Schalter bleibt blockiert
und kann mit einer leichten Rechtsdrehung entrie-
gelt werden.
10.10. 2007 1 - 59
Seitenbedienelemente links
• Manövertaste / Taste Befehl
• Integra Quittierungstaste / Taste Wachsam
• Frei-Taster (Drucktaste)
Freigabe der Seitenfahrschalter. Soll die Zugkraft
über die Seitenfahrschalter gesteuert werden, muss
vorgängig der Frei-Taster betätigt werden.
• Seitenfahrschalter mit den rastenden Stellungen
SOS / X / F / X 0
SOS = die Verbringung des Schalters in die Position
SOS bewirkt die Entlüftung der Hauptleitung und un-
terbricht die Nachspeisung der HL. Die Schnell-
bremsstellung ist nur im besetzten Führerraum aktiv.
0 = Normalstellung
Seitenfahrschalter ist ausgeschaltet.
↓ = Zugkraft wird abgebaut
F = Zugkraft behält den momentanen Sollwert
↑ = Zugkraft wird aufgebaut
Bedienelemente Seitenwand Links + Rechts
An den Seitenwänden links und rechts neben den Füh-
rerraumtüren sind die Bedienelemente für
• Führerraumbeleuchtung (Drucktaster)
• Sifa
angeordnet. Sie entsprechen in ihrer Funktion den be-
kannten Elementen.
Weitere LSS im Führerstand
Bei der Beimannfussnische, linke Seite hinter der Ab-

deckung, befinden sich weitere LSS.
- Heizung Video-Kamera
- Beleuchtung-Führerpult
- Signallicht
- Scheibenwischer
- Spurkranz-Schmierung (nur Fst. 1)
- Rauchmelder Can-Bus (nur Fst. 2)
1 - 60 10.10. 2007
1.21 Displays
Für die Anzeige der für die Lokführer relevanten Daten
werden Bildschirme eingesetzt. Damit kann die Anzahl der
auf dem Führerpult nötigen Eingabegeräte reduziert wer-
den. Änderungen und Ergänzungen können auf der An-
zeigeebene softwaremässig ausgeführt werden.
Für die sichere Zugführung sind das ERTMS- und das Di-
agnose-Display die wichtigsten Anzeige und Arbeitsmittel
für das Lokpersonal. Sie sind die eigentliche Schnittstelle
zwischen Bedienungspersonal und Lok (MMI = Mensch–
Maschine–Interface). Rund um die Bildschirme sind so
genannte Hard- und Softkeys angeordnet. Damit können
Eingaben an die Fahrzeugsteuerung gemacht werden.
• ERTMS-Display
Das ERTMS-Display befindet sich in der Mitte auf dem
Führerpult zwischen dem Diagnose-Display und dem EBu-
La-Display.
• Diagnose-Display
Das Diagnose-Display befindet sich links zwischen dem
ERTMS- und dem Funk-Display und übernimmt die Anzei-
ge von relevanten Zustandsdaten der Lokomotive oder
des gesamten Zugsverbandes. Die Informationen beste-
hen im Wesentlichen aus Betriebs- oder Diagnosedaten
und können wie folgt unterschieden werden:
10.10. 2007 1 - 61
• Betriebsanzeigen
• Prozessdaten
• Störungsübersicht
• Werkstattdiagnose
Die Daten für das ERTMS- und das Diagnose- Display

werden in den redundanten DCPU-Rechnern aufbereitet.
1 - 62 10.10. 2007
1.21.1 ERTMS-Display
Das ERTMS-Display im ETCS Level 0 zeigt die für den Lokführer wäh-
rend der Fahrt wichtigen Informationen an. Dabei werden die Anzeigen
länderspezifisch angepasst. Es lassen sich grob zwei Bereiche aufteilen:
• Maschinentechnische Informationen
• Zugsicherungstechnische Informationen
Leuchtmelder Geschwindig- Sollgeschwindig- Zug-/Bremskraftsollwert

Manöverbetrieb keits-Istwert keit (AFB) (AFB eingeschaltet)
INT INT ZUB ZUB
Leuchtmelder Zielgeschwindigkeit
Integra und ZUB ZUB
Zugsicherungstechnische Anga- Maschinentechnische Angaben

ben
Die maschinentechnischen An-
Die zugsicherungstechnischen gaben werden in der rechten
Angaben werden in der linken Hälfte des Displays angezeigt
Hälfte des Displays angezeigt und und beinhalten Angaben über
beinhalten Angaben über
• Zugkraft
• Geschwindigkeit (Analog und • Bremskraft
Digital) • Zugsammelschiene
• ETCS und ZUB-Anzeige • Hauptschalter
• Anzeige Integra Warnung / Halt • elektr. Bremse
• Anzeige PZB / LZB • Sifa

• M-Taste • Aktives System / Modus
• ETCS-Textmeldung • drei Zeilen für Textanwei-
(müssen teilweise quittiert wer- sungen und Prioritätsorien-
den) tierte Statusmeldungen.
Ð = mehrere Meldungen vorhan-
den, Meldungen mit höchster Pri-
orität an erster Stelle.
Die Texte sind farblich Unterlegt entsprechend ihrer Priorität
• hellblau neutrale Meldungen (Statusmeldung)
• hellblau, blinkend Handlungsaufforderungen
• gelb Warnende Meldungen
• gelb, blinkend Handlungsaufforderung
• rot Gefahr
Wenn die digitale Uhr oder die digitale V-Anzeige keine Veränderun-
gen zeigen ist der Bildschirm eingefroren und die Daten sind als un-
gültig zu betrachten.
1 - 64 10.10. 2007
Im ETCS Level 2 zeigt das ETMS-Display anstelle der Zugkraftan-

zeige die Streckenvoraussicht an.
10.10. 2007 1 - 65
Der Zustand der ETCS-Zugsicherung wird im zugsiche-

rungsstechnischen Teil rechts unterhalb der Geschwindig-
keitsanzeige angezeigt. Dabei sind die folgenden Symbole
besonders wichtig.
System failure (Systemfehler)

ETCS Fahrzzeugausrüstung ist nicht mehr
funktionsfähig.
„kein ETCS Fahrzeugausrüstung spannungslos
Icon“ ETCS Fahrzzeugausrüstung wurde mit
Leitungsschutzschalter stromlos geschaltet.
Isolation (Abgetrennt)
ETCS Fahrzzeugausrüstung wurde mit ”ETCS
Störschalter” im Maschinenraum abgeschaltet
(isoliert). ”ETCS Störschalter” ist auf Stellung <0> .
1.21.2 Diagnose-Display
Grundbild Diagnose bei Einfachtraktion
1 - 66 10.10. 2007
Das Grundbild ist in der Maskenhierarchie auf der obers-

ten Ebene.
Der Bildschirm ist in verschiedene Segmente aufgeteilt:
• Unterste Zeile
Beschriftung der Softkeys
• Zweitunterste Zeile
Status- und Störungsmeldungen
• Restfläche Bildschirm
Anzeige von Messwerten in Balkenform und analoge
Uhr.
Störungs- und Statusmelder

In der unteren Bildschirmhälfte befinden sich der Status-
melder 1 und 2 sowie der Störungsmelder. Diese liefern
die Information über betriebliche Zustände der Lok und
des Lokverbandes. Die Informationen werden in einer Zei-
le farbig dargestellt
Störungsmelder
Nach dem Eingang einer Störungsmeldung wird nebst der
akustischen Meldung auch optisch mit dem blinkenden
gelben Störungsmelder die Störung angezeigt. Nachdem
die Störung abgearbeitet wurde, aber immer noch ansteht
wechselt Störungsmelder in ein ruhendes gelbes Feld mit
dem Eintrag St.
Statusmeldungen
Links vom Störungsmelder sind zwei Statusmelder ange-
ordnet. Ein grosses und zwei kleine Felder
Statusmelder 1
Beim prioritätsgesteuerten Statusmelder 1 werden die
Meldungen entsprechend ihrer Wichtigkeit angezeigt. Wo-
bei schon eine farbliche Unterscheidung zu Verzeichnen
ist. Blaue Statusmeldungen mit schwarzer Schrift fordern
zu Handlungen auf.
Gelbe Statusmeldungen mit roter Schrift weisen auf aktu-
elle Sperrungen hin.
Statusmelder 2
Beim Statusmelder 2 werden über zwei kleinere quadrati-
sche Felder Meldungen über abgetrennte, ein- oder aus-
geschaltete Elemente dargestellt.
10.10. 2007 1 - 67
Softkeys (unterste Bedienebene)

Das Grundbild kann aus jeder Ebene der Maskenhierar-
chie durch die Betätigung des Softkeys G auf der Tasten-
position 0 erreicht werden. Bei einigen den Eingabemas-
ken ist die Position 0 anders belegt. Bei diesen Masken
kann über die Taste c direkt ins Grundbild gelangt werden.
Vom Grundbild werden über die Softkeys alle wichtigen

Pfade erreicht.
1 - 68 10.10. 2007
1.21.3 Bedienung der Display

Allgemeines
• Die beiden Displays sind punkto Bedienung identisch. Die Bedienung
erfolgt über die in der Frontplatte integrierte Tastatur. Es gibt Tasten mit
fester Bedeutung (Hardkeys) und Tasten mit variabler Bedeutung (Soft-
keys).
Hardkeys
• Die Hardkeys sind rechts und oberhalb der Anzeigefläche angeordnet.
Die Funktionen sind als Symbole im jeweiligen Tastenfeld angegeben
und werden in der folgenden Tabelle erläutert.
Softkeys
• Die Softkeys sind direkt unter der Bildschirmfläche einreihig angeordnet
und sind mit den Ziffern 1 bis 9 bezeichnet. Die Bedeutung und die
Funktion ist abhängig vom dargestellten Bild.
Display Ansicht
Taste Funktion
Diese Taste hat in der aktuellen Implementierung le-
diglich die Funktion, die Filtervorschau innerhalb der
Werkstattdiagnose ein_ und auszuschalten
10.10. 2007 1 - 69
Nicht belegt
Die Info-Taste dient entweder der direkten Anwahl der

Infotextmaske oder zeigt die Einstelltabellen für die
Zugdateneingabe an.
Durch Betätigen der Störungs-Taste gelangt der Be-

nutzer aus jeder Ebene der Maskenhierarchie in die
Störungsübersicht.
Die Taste v>0 dient dazu, dem Triebfahrzeugführer bei

einer Störung eine Abhilfemassnahme anzuzeigen, die
er während der Fahrt bereits durchführen soll.
Die Taste v=0 dient dazu, dem Triebfahrzeugführer bei

einer Störung eine Abhilfemassnahme anzuzeigen, die
im Stillstand abgearbeitet werden muss.
Mit der Helligkeits-Taste hat der Triebfahrzeugführer

die
Möglichkeit, die Bildhelligkeit zu verändern. (Hellig-
keitsstufen (1–10).
Über die INVERS-Taste wird die Umschaltung der
Farbpaletten (Tag-/ Nachtumschaltung) vorgenommen,
d. h. es findet ein Wechsel von dunkler Schrift auf hel-
lem Grund zu heller Schrift auf dunklem Grund bzw.
umgekehrt statt.
Ausnahme das ERTMS-Display bei ETCS-Loks hat
keine Umschaltung.
Betätigen der Taste wechselt die Ansicht zwischen
ERTMS-Display und Diagnose-Display und umgekehrt.
Die UMSCHALTEN Display-Taste wird ausschließlich
in der Werkstattdiagnose genutzt sowie bei gleichzeiti-
ger Betätigung von „St“ zum Aktivieren und Deaktivie-
ren der Wartungskennzeichnung. Bei zweimaligem
Die CANCEL-Taste führt normalerweise innerhalb der
Maskenhierarchie in die nächst höhere Ebene, bis zum
Grundbild.
1 - 70 10.10. 2007
Die Cursor-Tasten bewirken das Positionieren einer

Markierung zum nächsten oder vorherigen Tabellen-
eintrag bzw. das zeilenweise Scrollen (Verschieben) in
Tabellen, wie Störungslisten.
Die ENTER-Taste dient vorrangig zur Bestätigung bzw.

Quittierung von Bedienhandlungen.
Der DEZIMALPUNKT dient in Verbindung mit den Cur-

sor-Tasten zum Seitenweisen Auf- bzw. Abblättern.
Diese Funktion steht dem Benutzer zunächst in der
Störungsübersicht und der Werkstattdiagnose zur Ver-
fügung.
Die Bedeutung dieser Tasten (1...0) bzw. die ihnen zu-
geordnete Funktion ist abhängig vom dargestellten
Bild. Die Funktionszuordnung bzw. Tastenbelegung ei-
1...9, 0 nes Softkeys wird am unteren Bildschirmrand des Dis-
plays vorgenommen.
1.22 Sprachausgabe
Nebst der optischen Anzeige wird der Lokführer auch a-
kustisch über Störungen oder besondere Betriebszustän-
de informiert. Die Sprachausgabe erfolgt über eine
Soundkarte die in den DCPU-Rechner integriert ist. Die
Ansteuerung erfolgt über die Displays. Die Ausgabe der
Mitteilungen erfolgt jeweils in beiden Führerständen.
10.10. 2007 1 - 71
1.23 Maschinenraum
ETCS-Schrank
Zwischen HBU und Aufrüsttafel befindet sich der Sie-
mens-ETCS-Schrank mit dem EVC.
Pneumatikgestell
Das Pneumatikgestell ist in drei Module aufgeteilt.
• Im obersten Modul sind die Ventile montiert die zur
Steuerung der Hauptleitung dienen.
• Im mittleren Modul sind verschiedene Absperrhah-
nen, der Batteriehaupthahn und Magnetimpulsventi-
le mit Handbetätigung platziert.
• Im unteren Drittel befindet sich das Steuerventil mit
dem G-P-R-Wechsel und dem Ausschalthahn inkl.
Auslösezug für die Ausschaltung der autm. Bremse.
Batteriehaupthahn
Mit dem Drehen des gelben Griffes werden die folgen-
den Prozesse gestartet:
• Öffnen des elektrischen Ventils zu den Hauptluftbe-
hältern
• Einschalten des Batterieschützes
• Einschalten der Rechner
• Absperren der Hauptleitungsentlüftung
• Umschalten der Federspeicherbremssteuerung vom
pneumatischen in den elektrischen Betrieb
• Entlüften der direkten Bremse
1 - 72 10.10. 2007
Stromabnehmer Schlüsselventil
• Pos. Senkrecht = Stromabnehmer ein
• Pos. Waagrecht = Stromabnehmer aus und der
Schlüssel kann abgezogen werden
Bremswirkgruppe ETCS
Die Bremswirkgruppe ist das elektropneumatische
Stellglied des Fahrzeuggerätes zur Entlüftung der
Hauptleitung. Sie besteht aus einem Absperrhahn und
einer bistabilen elektropneumatischen Absperreinrich-
tung.
Absperrhähne
Mit den roten Absperrhahnen können die folgenden E-
lemente ausgeschaltet und entlüftet werden (Senkrecht
= Ein)
• Bremszylinder Drehgestell 1
• Direkte Bremse (Rangierbremse)
• Sander
• Zwangsbremse
10.10. 2007 1 - 73
Magnetimpulsventile
Durch die Betätigung der roten Zylinder an der rechten
oder linken Seite der Ventile können im Notfall die
Magnetventile von Hand betätigt werden.
• Führerbremsventil
linker Knopf = FbrV absperren
rechter Knopf = FbrV öffnen
• Führerstandswahl
linker Knopf = FbrV Führerstand 2 aktiv
rechter Knopf = FbrV Führerstand 1 aktiv
• Federspeicherbremse
linker Knopf = Federspeicher Bremsen
rechter Knopf = Federspeicher Lösen
Steuerventil
Steuerventil mit den Bedienelementen
• R-P-G – Wechsel (gelber Griff)
• Ausschalthahn (roter Schlaufengriff)
• Auslöseventil (rundes Ventil unter Steuerventil)
Das Steuerventil entspricht in der Bedienung betreffend
- Ausschalten
- Auslösen
- R-P-G – Wechsel
weitgehend einem modernen Wagen
Aufrüsttafel
Die Aufrüsttafel befindet sich am Luftgerüst im Maschi-
nenraum und beherbergt sowohl Anzeige- wie Bedien-
elemente.
Batteriespannung
Nach dem Öffnen des Batteriehahns muss eine Span-
nung von mind. 105 V angezeigt werden. Bei einge-
schaltetem Hauptschalter und funktionierender Batterie-
ladung kann die Spannung auf 135 V steigen.
Isolationsmessung
In den Impuls-Stellungen kann die Isolation der + und -
Pole gegenüber der Masse geprüft werden. Ist ein Erd-
schluss vorhanden wird dies am Voltmeter Batterie-
spannung angezeigt.
1 - 74 10.10. 2007
Stromabnehmerwahlschalter
Mit den rastenden Stellungen kann der Stromabnehmer
gewählt werden.
In der Stellung Auto wird über die Loksteuerung die
Wahl des entsprechenden Stromabnehmers gesteuert.
Der Stromabnehmerwahlschalter kann bei gehobenem
Stromabnehmer betätigt werden.
Wahlschalter ZMS / ZDS / ZWS

Einstellungen bei Mehrfachtraktion oder Betrieb mit ei-
nem Steuerwagen. Die Einstellung hat auf allen Loks
zu erfolgen.
• Stellung 0
Zwingend bei Einfachtraktion einzustellen
• ZDS BR 120
Zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung
Bei Mehrfachtraktion mit zwei Loks gleichen Typs
oder mit der BR 120
• ZMS = Zeitmultiplexe Mehrfachtraktionsteuerung
Bei Mehrfachtraktion mit bis 4Loks.
• ZWS = Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung
Bei Betrieb mit einem Steuerwagen.
Prüftasten Zugsicherung Integra
Mit der grünen Taste wird der Prüfablauf gestartet wel-
cher mit der roten Taste zurückgestellt werden kann.
Störschalter Zugsicherungen Schweiz
Schalter für die Abschaltung der Zugsicherungen
ZUB und Integra
Störschalter Zugsicherungen Deutschland

Drucktasten für die Abschaltung der Zugsicherungen
LZB und PZB.
Im ausgeschalteten Zustand leuchten die Drucktasten.
Störschalter SIFA
Drehschalter zur elektrischen Abschaltung der Sicher-
heitsfahrschaltung SIFA
10.10. 2007 1 - 75
Störschalter Zwangsbremsung
Drehschalter zur elektrischen Überbrückung des
Zwangsbremsventils (Ruhestromprinzip)
Umschalter ISG
Impulsschalter zum Wechseln des Master-ISG
(nur bei ausgeschaltetem Hauptschalter betätigen)
Störschalter ETCS
Drehschalter zur elektrischen Abschaltung des EVC bei
einer Störung an der ETCS Fahrzeugausrüstung.
0 = ETCS ist abgeschaltet (isoliert)
I = ETCS ist eingeschaltet (aktiv)
Schalter darf nur im Stillstand betätigt werden.
1 - 76 10.10. 2007
Schutzschalter
Alle elektrischen Verbraucher des Batterienetzes wer-
den über Leitungsschutzschalter (LSS) bzw. Motor-
schutzschalter (MSS) abgesichert. Alle LSS und MSS
sind in die Fahrzeugdiagnose integriert. Wird ein Schal-
ter ausgelöst erfolgt eine Meldung am Diagnosedisplay
und in der Fahrzeugdiagnose wird die Auslösung abge-
speichert.
Es wird unterschieden zwischen
• Motorschutzschalter (MSS): Thermische Überwa-
chung der Motoren (Bymetal).
und
• Leitungsschutzschalter (LSS): Kurzschlussüber-
wachung der Stromkreise.
Die Leitungsschutzschalter sind als Kippschalter, die

Motorenschutzschalter als Druckschalter ausgeführt.
10.10. 2007 1 - 77
430.8 Bedienung Re 485
2 Bedienung
2.1 Allgemeines..............................................................................2
2.2 Inbetriebsetzung.......................................................................3
2.3 Ausserbetriebsetzung ..............................................................5
2.4 Führerraum wechseln ..............................................................6
2.5 Triebfahrzeuge abstellen .........................................................7
2.5.1 Trfz. kurzzeitig abstellen ..........................................................7
2.5.2 Trfz. bei tiefen Temperaturen abstellen (CH + D)....................8
2.6 Prüfen der Sicherheitseinrichtungen........................................9
2.7 Vorspannbetrieb.....................................................................12
2.8 Schiebedienst.........................................................................13
2.9 Mehrfachtraktion ....................................................................15
2.10 Schleppfahrt ...........................................................................18
2.11 Geschwindigkeitsregler (AFB) ...............................................19
2.12 Erhöhte E-Bremskraft.............................................................20
2.13 Datenspeicherung sperren.....................................................20
2.14 Zugsammelschiene ................................................................21
2.15 Anfahrt in Steigungen.............................................................22
2.16 Andrücken ..............................................................................23
CH -> D D -> CH
2.17 Systemwechsel ......................................................................24
2.18 Bedienung Seitenfahrschalter................................................27
10.10.2007 2-1
Bedienung Re 485 430.8
2.1 Allgemeines
Die Lokomotiven vom Typ Re 485 (BLS Cargo AG) und BR 185
(DB Cargo AG) mit CH-Paket und ETCS sind technisch identisch
und können gleich bedient werden. Im Nachfolgenden wird für al-
le diese Lokomotiven immer die Bezeichnung Re 485 verwendet.
)
Wichtig:
Die Bedienung der Re 485 unterscheidet sich
teilweise stark von bisher bei der BLS betriebe-
nen Triebfahrzeugen.
Dies ist einerseits darauf zurückzuführen, dass
diese Lokomotive ursprünglich für die DB entwi-
ckelt wurde und dort auch bereits einige Zeit in
Betrieb steht. Andererseits ist es bei internatio-
nal eingesetzten Triebfahrzeugen nicht sinnvoll,
beim Grenzübertritt die Art und Weise der Be-
dienung komplett umzuschalten.
Die Bedienung der Re 485 ändert sich deshalb
beim Systemwechsel nur soweit, wie dies zwin-
gend notwendig ist (Zugsicherungen, elektrische
Bremse, Geschwindigkeitsregelung).
2-2 10.10.2007
2.2 Inbetriebsetzung
• Kontrollgang um das Fahrzeug
Im Führerraum hinten:
• Zusatzbremsventil in Lösestellung bringen
• Kontrolle ob alle Schalter in Grundstellung sind
• Wahlschalter Stirnbeleuchtung (Rückwand) richtig stellen
Im Maschinenraum:
• Batteriehaupthahn öffnen
• Kontrolle ob Absperrhahnen in Grundstellung sind
• G-P-R-Wechsel richtig stellen
• Kontrolle ob Batteriespannung > 95 V
• ZDS/ZMS - Wahlschalter richtig stellen
• Stromabnehmerschalter richtig stellen
• Kontrolle ob Störschalter aller Zugsicherungen, der Sicher-
heitssteuerung und auf ein.
Im zu besetzenden Führerraum:
• Kontrolle ob Federspeicherbremse angelegt
• Initialisierung abwarten
• Richtungsschalter auf M
• Systemwahl kontrollieren (wenn nötig System wechseln)
• Richtungsschalter auf V
• Stromabnehmer hoch
• Hauptschalter ein
• Kompressor ein
• Zugfunk einschalten
(die rote LED leuchtet während dem Aufstartvorgang)
• Kontrolle ob AFB aus
• Bremsprobe Automatische Bremse
10.10.2007 2-3
• Bremsprobe Direkte Bremse

• Tf Nummer eingeben
• Level 0 wählen
• Prüfen ETCS (siehe Prüfen der Sicherheitseinrichtungen)
• Prüfen ZUB (siehe Prüfen der Sicherheitseinrichtungen)
• Integra Prüfen (siehe Prüfen der Sicherheitseinrichtungen)
• SIFA Prüfen (siehe Prüfen der Sicherheitseinrichtungen)
• Stirnbeleuchtung richtigstellen
• Lichthauptschalter auf Führerpult einschalten
• Shunting Mode wählen, oder Zugnummer und ETCS sowie
ZUB Daten eingeben und Betriebsart UN wählen
• In CH-System erhöhte Bremskraft wählen
• Federspeicherbremse lösen
2-4 10.10.2007
2.3 Ausserbetriebsetzung
Im besetzten Führerraum:
• Federspeicherbremse einschalten
• Hauptschalter aus
• Stromabnehmer tief
(nur Stellung „Nieder“, nicht Stellung „Nieder und Sanden“)
• Richtungsschalter auf 0 und abziehen
• Lichthauptschalter auf Führerpult aus
• AFB ausschalten
• Führerraumleuchte ausschalten
Im Maschinenraum:
• Batteriehaupthahn (gelb) schliessen
Im Führerraum hinten:
• Licht Führerraum und Maschinenraum löschen
Rundgang um das Fahrzeug
10.10.2007 2-5
2.4 Führerraum wechseln
) Die Re 485 besitzt keine Parkstellung wie von

der Re 460/465 bekannt.
• Automatische Bremse 1 bar absenken

• Manometerkontrolle Bremszylinderdruck
• Schalter Direkte Bremse in Lösestellung
• Richtungsschalter auf 0
• Führerbremsventil in Lösestellung; Bremszylinderdruck muss
erhalten bleiben
• Kontrollieren ob Zugkraftsteller in Nullstellung
• Lichthauptschalter auf Führertisch ausschalten
• AFB ausschalten
Im Maschinenraum:
• Kontrolle ob Stromabnehmer Wahlschalter auf „auto“ steht
(sonst Stromabnehmer Wahlschalter richtig stellen)
• Kontrolle ob G-P-R-Wechsel richtig steht
Im neuen Führerraum:
• Richtungswahlschalter einstecken und auf M
• Direkte Bremse auf Bremsen
• Richtungswahlschalter auf V
• Kompressor ein
• Zugfunk einschalten
• Kontrolle ob AFB ausgeschaltet
• Bremsprobe Automatische Bremse
• Bremsprobe Direkte Bremse zurück
Inhaltsverzeichnis
2-6 10.10.2007
• Tf-Nummer eingeben
• Level 0 wählen
• Shunting Mode wählen, oder Zugnummer und ETCS sowie
ZUB Daten eingeben und Betriebsart UN wählen
• Wahlschalter Stirnbeleuchtung richtig stellen
• Lichthauptschalter auf Führertisch einschalten
2.5 Triebfahrzeuge abstellen
2.5.1 Trfz. kurzzeitig abstellen
) Die Re 485 besitzt keine Parkstellung wie von

der Re 460/465 her bekannt.
Wenn die Re 485 nur kurzzeitig abgestellt wird, kann das Trfz
aufgerüstet bleiben. Dabei sind unbedingt folgende Punkte zu
beachten.
• Richtungsschalter auf V stellen (nicht 0!)
• Schalter Kompressor auf „ein“ belassen
(nur so ist sichergestellt, dass der Kompressor aktiv ist)
• Federspeicherbremse einschalten
• Wahlschalter Stirnbeleuchtung richtig stellen
Wenn die Re 485 länger als 60 Minuten abgestellt wird, soll das
Trfz vollständig abgerüstet werden (Batteriehaupthahn schlies-
sen).
zurück
Inhaltsverzeichnis
10.10.2007 2-7
2.5.2 Trfz. bei tiefen Temperaturen ab-

stellen (CH + D)
Fällt die Temperatur unter 5°C sind die Loks komplett aufgerüstet
abzustellen. Die Heizung der Sandungsanlage und der Lufttrock-
nung werden automatisch bei Temperaturen unter 7°C durch die
Leitelektronik eingeschaltet.
Vor dem Verlassen des Fahrzeuges sind folgende Handlungen
vorzunehmen:
• Federspeicherbremse anlegen
• Führerbremsventil in Stellung F
• Direkte Bremse in Lösestellung
• Stromabnehmer senken
• Richtungsschalter in Stellung 0
• Stromabnehmer heben
• Hauptschalter einschalten
• Klimaanlage in beiden Führerständen einschalten
(Schalter Klimagerät auf Stellung Hand oder automatisch)
• Maschinenraumtüre öffnen
Bei diesem Vorgehen ist gewährleistet, dass die Stromrichter ent-
laden sind und das Fahrzeug nicht zusätzliche Energie bezieht.
Das Fahrzeug ist alle 6 Stunden zu kontrollieren. Bei grossem
Schneefall muss von Zeit zu Zeit der Stromabnehmer gesenkt
und gehoben werden. Dadurch wird verhindert, dass durch das
Gewicht des Schnees der Stromabnehmer herabgedrückt wird.
Allenfalls ist die Lok auszuschalten.
Da die Lok bei Ausfall der Batterieladung über
)
einen Unterspannungsschutz verfügt, wird beim
Abstellen in Deutschland auf das Ausschalten
von Verbrauchern wie LZB etc. verzichtet. Es
gilt das gleiche Vorgehen wie beim Abstellen in
der Schweiz.
2-8 Inhaltsverzeichnis zurück 10.10.2007

2.6 Prüfen der Sicherheitseinrichtun-

gen
Die Sicherheitseinrichtungen der Re 485 sind täglich zu prüfen.
Insbesondere im internationalen Verkehr ist bei Übernahme des
Trfz. zu kontrollieren, ob die tägliche Prüfung der Zugsicherungen
für das zu befahrende Netz durchgeführt ist (Kontrollheft).
Sicherheitsfahrschaltung (Sicherheitssteuerung)
Die Re 485 verfügt über eine Zeit-Zeit-Sicherheitsfahrschaltung
(SIFA).
• Trfz. in Betrieb nehmen bis zum Punkt „SIFA prüfen“
• SIFA-Pedal (bzw. SIFA-Leiste) während 30 Sekunden ge-
drückt halten
• Auf dem Display erscheint der weisse Leuchtmelder „SIFA“
• Sprachausgabe „SIFA“ (2x)
• Hauptluftleitung wird auf 0 bar abgesenkt
• Sprachausgabe „SIFA Zwangsbremsung“
• Rückstellung: SIFA-Pedal loslassen
Die erfolgreiche Prüfung ist im Kontrollheft unter Langsamgang

einzutragen.
Werden die seitlich im Führerraum angebrach-
)
ten SIFA-Taster dauernd gedrückt (z.B. durch
Begleitpersonen), ist ein Rückstellen der SIFA
durch Loslassen des SIFA-Pedals nicht möglich!
Es folgt eine SIFA-Zwangsbremsung.
10.10.2007 2-9
Zugsicherung Integra
Die Re 485 ist mit der schweizerischen Zugsicherung Integra
ausgerüstet. Sie ist aktiv, wenn die Netzwahl auf „SBB“ steht.
Die Integra Zugsicherung wird mittels der Prüftasten „Halt Prüfen“
(grün) und „Halt Rückstellen“ (rot) auf der Aufrüsttafel im Maschi-
nenraum geprüft.
• Trfz. in Betrieb nehmen bis zum Punkt „Zugsicherung Integra
prüfen“
• Taste „Halt Prüfen“ drücken
• Kontrolle ob Hauptluftleitung entlüftet wird (0 bar)
• Kontrolle roter Leuchtmelder „INT“ auf ERTMS-Display
• Taste „Halt Rückstellen“ drücken
Die erfolgreiche Prüfung ist im Kontrollheft einzutragen.
Zugsicherung ZUB
Die Re 485 ist zudem mit der schweizerischen Zugsicherung
ZUB ausgerüstet. Sie ist aktiv, wenn die Netzwahl auf „SBB“
steht.
Die ZUB-Prüfung wird auf dem Diagnose Bildschirm im Führer-
stand durchgeführt.
• Folgende Menüpunkte auf dem Diagnosebildschirm anwählen:
[ZugBesy], [ZUB], [Prüfen ZUB]
• Roter und gelber ZUB-Meldeleuchter auf ERTMS-Display
müssen blinkend erscheinen und der Warnton ertönt. Kurzes
Absenken der Hauptleitung.
• Roter und gelber ZUB-Meldeleuchter auf ERTMS-Display
müssen ruhend erscheinen und Warnton ertönt
• Mit Taster [Frei] kann während dieser Zeit der Warnton abge-
stellt werden. Dient zur Prüfung des Freigabeschalters.
• Roter ZUB-Meldeleuchter auf ERTMS-Display muss ruhend
erscheinen mit zusätzlichem Absenken der Hauptleitung (0
bar). Ein mit dem Taster abgeschalteter Warnton ertönt er-
neut.
• Haltrückstellung mit Softkey [HR] auf ERTMS-Dispaly
Die erfolgreiche Prüfung ist im Kontrollheft einzutragen. zurück
Inhaltsverzeichnis
2 - 10 10.10.2007
Zugsicherung PZB / LZB

Nach einem Systemwechsel oder beim ersten Einschalten der
Lok im Modus DB sind ebenfalls die PZB und die LZB zu prüfen.
Die PZB/LZB ist aktiv, wenn die Netzwahl auf „DB“ steht.
Die PZB/LZB-Prüfung wird auf dem Diagnose-Display im Führer-
stand vorgenommen.
• Folgende Menüpunkte auf dem Diagnose-Display anwählen:
[ZugBesy], [Daten eingeben], [Prüfen]
Es erfolgt ein automatischer Prüfungsablauf. Während dieser
Zeit können keine weiteren Manipulationen vorgenommen
werden.
• Eine Rückstellung ist nicht erforderlich.
ETCS Prüfung
• Trfz. in Betrieb nehmen bis zum Punkt „Prüfen ETCS“
• Softkey [Prüfen ETCS] drücken
• Test läuft automatisch ab
Dabei muss die HL zweimal abgesenkt werden.
• Meldung „Test ETCS Ok“ muss im ERTMS-Dispaly erschei-
nen.
Die erfolgreiche Prüfung ist im Kontrollheft einzutragen.
10.10.2007 2 - 11
2.7 Vorspannbetrieb
Vorspannbetrieb einrichten
• Trfz ordnungsgemäss in Betrieb nehmen
• Führerbremsventil mit Taster „FbrV“ (weiss, Führerraum-
rückwand) absperren
• Betriebsart NL wählen
)
Bei Loks ohne ETCS-Ausrüstung müssen unbe-
dingt die Zugsicherungen Integra und ZUB mit-
tels des Störschalters abgeschaltet werden.
Das abgesperrte Führerbremsventil wird durch den Statusmelder

„FbrV abgesperrt“ und durch die leuchtende weisse Taste „FbrV“
angezeigt.
Beim Fahren SIFA-Pedal nicht vergessen.

ACHTUNG: Richtungsschalter während dem ganzen Vorspann-
betrieb auf Stellung V belassen, da sonst das Führerbremsventil
wieder aufgesperrt wird.
Vorspannbetrieb aufheben
• Betriebsart NL aufheben und Daten eingeben
• Richtungsschalter wieder auf V
Das Führerbremsventil ist nun wieder aufgesperrt.
)
dingt die Zugsicherungen Integra und ZUB wie-
der eingeschaltet werden.
2 - 12 10.10.2007
2.8 Schiebedienst
Beim Schiebedienst sind folgende Punkte zu beachten:
• Maximal darf mit einer Kraft von 240kN geschoben werden.

• Es gelten die Weisungen in den AB FDV Verkehr.
Es besteht keine automatische Begrenzung der Zugkraft. Die ge-

samte Zugkraft der Lok ist im Bild [Z/Br] auf dem Diagnose-
Display ersichtlich.
Nach dem Ankuppeln an den zu schiebenden Zug sind folgende

Betätigungen vorzunehmen:
Schiebedienst einrichten
• Führerbremsventil mit Abtrennschalter Führerbremsventil
[FbrV] absperren (Führerraumrückwand)
• Betriebsart NL wählen
• Bremsprobe durchführen
• Beleuchtung richtig stellen. (Schalter Signal- und Instru-
mentenbeleuchtung auf 0)
• Auf Diagnosedisplay ist Bild [Z/Br] einzuschalten, damit die
gesamte Zug- resp. Schiebekraft ersichtlich ist.
)
dingt die Zugsicherungen Integra und ZUB mit-
tels des Störschalters abgeschaltet werden.
10.10.2007 2 - 13
Nach dem Abkuppeln sind folgende Handlungen vorzunehmen:

• Signal- und Instrumentenbeleuchtung einschalten
• Führerbremsventil aktivieren
(Richtungsschalter auf M und wieder auf V)
• Betriebsart NL aufheben und Daten eingeben
• Bremsprobe
)
dingt die Zugsicherungen Integra und ZUB wie-
der eingeschaltet werden.
Î Werden die Re 485 als Bremsloks eingesetzt muss die er-

höhte elektrische Bremskraft eingeschaltet sein. (Bei Mehr-
fachtraktion auf allen Loks)
Wird der Richtungsschalter auf M zurückge-

nommen und erneut auf V verlegt, wird das Füh-
)
rerbremsventil wieder aktiviert.
Während dem Schiebedienst ist darauf zu ach-

ten, dass das Führerbremsventil nicht unbeab-
sichtigt aktiviert wird
2 - 14 10.10.2007
2.9 Mehrfachtraktion
Es können maximal 4 Loks in Mehrfachtraktion betrieben werden.
Einrichten
Beim Kuppeln der Vielfachsteuerung ist auf allen Loks im
Minimum der Richtungsschalter auf 0 zu legen. Ansonsten
sind alle anderen Schaltzustände der Lok möglich.
Es sind folgende Verbindungen zu kuppeln
• mechanische Kupplung
• Hauptleitung
• Speiseleitung
• UIC-Kabel
ZDS/ZMS-Wahlschalter
Nach dem Zusammenstellen der Loks ist der Wahlschalter
ZMS/ZDS auf dem Aufrüsttableau im Maschinenraum auf allen
Loks in die Stellung ZMS zu verbringen.
Damit die Funktion „Direkte Bremse auf geführter Lok“ auch bei
Mehrfachtraktion aktiv sind, muss immer in Stellung ZMS gefah-
ren werden.
Die Stellung der Schalter muss zwingend auf allen beteilig-
ten Loks übereinstimmen.
Federspeicher
Die Federspeicherbremsen der geführten Loks lösen. Auf der
führenden Lok ist der Federspeicher zu Sicherung eingeschaltet
zu lassen.
Inbetriebsetzung
Mit dem Auslegen des Richtungsschalters in die Positionen M
bzw. V wird eine Zugstaufe ausgeführt.
• Richtungswahlschalter auf M oder V
• Kontrolle, dass vorhandene und gekoppelte Loks auf dem Di-
agnose-Display erscheinen.
Dies kann einige Sekunden in Anspruch nehmen
10.10.2007 2 - 15
• Stromabnehmer hoch (wenn nötig)

• Hauptschalter ein (wenn nötig)
• Erhöhte Bremskraft auf jeder Lok einschalten
Bremsprobe
• Hauptleitung auf 5bar füllen
Auf dem ERTMS-Display muss der blaue Melder
Bremse geführtes Fahrzeug
löschen.
)
Wenn die Anzeige nicht löscht, kann der Fahr-
schalter in die Stellung 0F verbracht werden. Ei-
ne allfällig vorhandene Bremsung durch die Di-
rekte Bremse wird dadurch gelöst.
• Hauptleitung absenken
• Loks mittels Bremsanzeigen aussen an den Loks vom Boden
aus kontrollieren
• Hauptleitung füllen
• Loks mittels Bremsanzeigen aussen an den Loks vom Boden
aus kontrollieren
Ergänzung:
Die Meldung auf dem ERTMS-Display
muss wieder löschen. Somit besteht die Gewähr, dass alle Brem-
sen los sind. Wenn der Meldebalken immer noch nicht löscht,
müssen die Loks einzeln kontrolliert werden.
Es ist verboten mit der Meldung
zu fahren.
• Beleuchtung richtig stellen und einschalten
• Federspeicherbremse führendes Fahrzeug lösen
zurück
Inhaltsverzeichnis
2 - 16 10.10.2007
Fahren und Bremsen

• Beim Fahren wird die Zugkraft nicht begrenzt. Der Lokführer
ist verantwortlich, dass die Zugkraft von 550kN nicht über-
schritten wird. Gesamtzugkraft auf [Z/Br]-Bild beachten.
• Die gesamte elektrische Bremskraft eines Lokverbandes ist
bei Bedienung der E-Bremse über den E-Bremssteller auf
max. 150kN resp. 240kN beschränkt.
• Wird beim Bremsen die HL abgesenkt kann die Summe der
Bremskräfte im Lokverband grösser 150 resp. 240kN sein, da
der Pufferdruck durch das Mitbremsen des Zuges abnimmt.
Wird beim Bremsen mit dem Führerbremsventil (FbrV) der E-
Bremssteller nicht entkoppelt, bremst jede Lok entsprechend der
Stellung des E-Bremsstellers oder des Führerbremsventils (max.
Wert) mit der elektrischen Bremse.
Bremsen beim Lokzug

Die gesamte elektrische Bremskraft eines Lokverbandes bei Be-
dienung der E-Bremse über den E-Bremssteller beträgt max.
150kN resp. 240kN. Bei vier Loks beträgt somit die Bremskraft
pro Lok nur noch 37.5 resp. 60kN.
Eine höhere Bremskraft wird erreicht, wenn immer gekoppelt ge-
bremst wird. Wird zusätzlich zur E-Bremse die Hauptleitung ab-
gesenkt, bremst jede Lok mit einer Bremskraft von maximal
150kN mit der elektrischen Bremse.
Vielfachsteuerung aufheben
• Loks mit indirekter Bremse sichern
• Loks trennen
• ZDS/ZMS-Wahlschalter richtig stellen
• Federspeicherbremse einschalten, wenn nötig (auf jeder Lok)
• Entsprechende Lok ausschalten und Batteriehahn schliessen,
wenn nötig
10.10.2007 2 - 17
2.10 Schleppfahrt
Schleppfahrt einrichten
• Trfz ordnungsgemäss abrüsten
(Kontrolle ob Batteriehaupthahn geschlossen)
• G-P-R-Wechsel richtig stellen (Maschinenraum)
• Bremswirkgruppe ETCS abtrennen
• Schlepplok kuppeln und HL verbinden
• HL durch Zuglok füllen (5 bar): Wenn HL auf 5 bar, ist die Fe-
derspeicherbremse gelöst.
• Bremsprobe (Schauzeichen aussen beachten)
) Zuerst den Batteriehaupthahn schliessen und

erst dann die HL kuppeln.
Während der Schleppfahrt ist der Gleitschutz der Lokomotive ak-

tiv. Eine gewisse Zeit nach Absenken der HL auf 0 bar schaltet
sich der Gleitschutzrechner selbstständig aus.
Abstellen nach Schleppfahrt

• HL entleeren (0 bar)
Die Federspeicherbremse wird automatisch eingeschaltet
• Bremswirkgruppe ETCS einschalten
Die Lok kann so stehen gelassen werden. Anschliessend Trfz
ordnungsgemäss in Betrieb nehmen.
2 - 18 10.10.2007
2.11 Geschwindigkeitsregler (AFB)

Die Re 485 verfügt über eine automatische Fahr/Bremssteuerung
(AFB). Die Funktionalität der AFB ist systemabhängig. Die AFB-
CH funktioniert als Geschwindigkeitsregler ohne direkte Ansteue-
rung der automatischen Bremse (nur die E-Bremse wird aufge-
steuert). Der Rückrollschutz ist nicht aktiv.
AFB-CH Einschalten
• Kontrolle ob AFB im CH Modus (AFB-CH auf Display)
• Z-Steller auf 0 stellen
• V-Steller auf Maximum stellen
• AFB einschalten (Sprachausgabe „AFB“ ertönt)
• V-Steller auf Geschwindigkeit einstellen
• Zugkraft mit dem Z-Steller freigeben
Die AFB steuert während einem Halt selbständig die Direkte
Bremse an (Haltebremse). Diese Haltebremse wird beim Anfah-
ren erst gelöst, wenn mit dem Z-Steller Zugkraft freigegeben wird.
Im AFB-Betrieb ist der Rückrollschutz nicht aktiv.
Achtung: Steht in der [Länderkonfiguration] AFB-CH-Betrieb

auf „aus“, wird die Automatische Bremse durch die AFB
selbständig angesteuert. Bei der Führung von Güterzügen
insbesondere auf Bergstrecken ist der Bedienung der pneu-
matischen Bremse besondere Beachtung zu schenken. Der
Betrieb der AFB im Modus AFB-CH-Betrieb „aus“ ist deshalb
nicht zulässig.
AFB-CH Ausschalten
• AFB ausschalten (Sprachausgabe „AFB“ ertönt)
• Nullquitierung mit dem Z-Steller
• V-Steller auf 0 zurücknehmen
10.10.2007 2 - 19
2.12 Erhöhte E-Bremskraft

Im CH-Betrieb kann die maximale elektrische Bremskraft durch ak-
tivieren der Funktion „Erhöhte Bremskraft“ von 150 kN auf 240 kN
erhöht werden.
• Diagnose Display: Menü [Landeskonf]

• „Erhöhte Bremskraft“ auf ein
• Der Endwert der Bremskraftanzeige auf dem ERTMS Display
wechselt von 150 auf 300. Die maximale elektrische Brems-
kraft beträgt nun 240 kN.
Erhöhte Bremskraft bei Mehrfachtraktion

Das Einschalten der Erhöhten E-Bremskraft muss bei Mehrfach-
traktion auf jeder Lok einzeln vorgenommen werden. Dazu ist das
Diagnose-Display mit der Taste [ ] einzuschalten. Anschlies-
send ist das gleiche Vorgehen zu wählen wie oben beschrieben
ist.
)
Die Funktion „Erhöhte Bremskraft“ darf nur akti-
viert werden, wenn dies gemäss den gültigen
Vorschriften zulässig ist (analog Re 460/465).
2.13 Datenspeicherung sperren

Fahrtverlauf, Bedienungshandlungen und Einwirkungen der Zug-
sicherung werden auf einer Digitalen Speicherkassette (DSK,
Fahrtenschreiber) aufgezeichnet. Vor der Weiterfahrt nach einem
Ereignis muss der Kurzzeitspeicher gegen Überschreiben gesi-
chert werden.
• Diagnose Display: Softkey [Zug-Besy] [DSK K]

• Ziffernfolge 1-2-3-4 eingeben, Abschliessen mit Taste E (sper-
ren)
• Im Bild “Zug-Besy” erscheint nun die Statusmeldung “Kurz-
zeitspeicher gesperrt”
Die Digitale Speicherkassette wird durch die zuständige Stelle
ausgelesen. zurück
2 - 20 Inhaltsverzeichnis 10.10.2007
2.14 Zugsammelschiene
Zugsammelschiene Einschalten
Die Zugsammelschiene muss nach jedem Einschalten des
Hauptschalters manuell wieder eingeschaltet werden (auch nach
jeder Schutzstrecke).
• Schalter Zugsammelschiene auf „Start“
• Grauer Statusmelder „e“ auf dem ERTMS Display erlischt
Zugsammelschiene Ausschalten
• Schalter Zugsammelschiene auf 0
• Grauer Statusmelder „e“ leuchtet, wenn Zugsammelschiene
ausgeschaltet ist
Zugsammelschiene in Doppeltraktion ZDS / ZMS

Bei einer Doppeltraktion in Stellung ZDS wird der Einschaltbefehl
„ZS ein“ nicht auf die geführte Lok übertragen. Wenn ein Strom-
bezüger bei der geführten Lok angekuppelt ist muss auf der füh-
renden Lok der LSS 33F01 ZS ausgeschaltet werden. Somit
schaltet der Schütz Zugsammelschiene der geführten Lok ein.
In Stellung ZMS kann die Zugsammelschiene normal bedient
werden.
Für das Einschalten der ZSS sind folgende Bedingungen nötig:

• Stromabnehmer gehoben
• Hauptschalter eingeschaltet nach dem Einschalten des HS
ist das Einschalten der ZSS nach 5 Sekunden möglich.
• LSS Zugsammelschiene eingeschaltet
• Keine Zugsammelschienenspannung vorhanden
(Uzs<150V)
• Keine Sperre der Zugheizschützüberwachung vorhanden
10.10.2007 2 - 21
2.15 Anfahrt in Steigungen

Zug wird mit der direkten Bremse oder mit der in-
direkten Bremse gehalten werden
• Direkte Bremse / Indirekte Bremse lösen
► Beide Bedienungshebel zu den Bremsen müssen unbe-
dingt in der Lösestellung sein, ansonsten steht Traktionssper-
re an.
• Fahrschalter in Stellung „0-Fahren“ verbringen
Durch das Lösen der Bremsen beginnt der Zug zurück zu rol-
len.
► Zugkräfte werden mit Rückwärtsbewegung aufgebaut
• Zugkraft weiter steigern und Zug beschleunigen
2 - 22 10.10.2007
2.16 Andrücken
Andrücken zum Abkuppeln
• Fahrschalter in die Stellung 0 verbringen
• Zug mit der indirekten Bremse anbremsen
• Richtungsschalter auf R
• Lok mit der Taste [Bremse lösen] lösen und nicht loslassen
► Taste so lange betätigen bis Fahrschalter wieder auf 0
• Mit Fahrschalter Zugkraft aufbauen
Zugkräfte beachten
• Lok mit direkter Bremse bremsen
• Fahrschalter wieder auf 0 zurücknehmen
• Taste Bremse loslassen
• Direkte Bremse lösen
• Nach dem Abkuppeln indirekte Bremse lösen und wegfahren
Andrücken zum Ankuppeln

• Nach dem Anfahren Zugkraft weiter steigern
• Taste [Bremse lösen] betätigen
► Es wird somit verhindert, dass bei einer Absenkung der HL
die Zugkraft abgebaut wird.
• Lok mit direkter Bremse sichern
• Fahrschalter auf 0
• Taste Bremse lösen loslassen
• Lok mit indirekter Bremse sichern
• Direkte Bremse in Lösestellung verbringen
10.10.2007 2 - 23
2.17 Systemwechsel
Beim Wechseln der Ländersysteme ist es sehr
wichtig, die nötigen Schritte in der richtigen Rei-
henfolge auszuführen. Ansonsten sind Störungen
)
unvermeidlich.(Checkliste benutzen)
Der Systemwechsel Schweiz Î Deutschland darf
unter keinen Umständen auf einer ETCS Level 2
Strecke vorgenommen werden, da beim System-
wechsel die ETCS-Fahrzeugausrüstung ausge-
schaltet wird.
Wechsel Modus Schweiz ⇒ Deutschland

• Zug sichern
• Bügel tief
• Auf Diagnose-Display Softkey [Netz] betätigen
• Softkey [DB] betätigen
• Mit Hardkey [Bestätigen] Eingabe bestätigen
• Im ERTMS-Display muss nun unten rechts das Symbol DB er-
scheinen
• Bügel hoch
• Optische Kontrolle, dass ein Stromabnehmer mit der breiten
DB-Wippe gehoben ist (innere Stromabnehmer)
• PZB / LZB Daten eingeben
• PZB / LZB prüfen
• LZB mit Störschalter abschalten
• Funk richtig stellen
2 - 24 10.10.2007
Wechsel Modus Deutschland ⇒ Schweiz

• Zug sichern
• LZB einschalten wenn notwendig
• Bügel tief
• Softkey [CH 15 kV] betätigen
• Mit [Hardkey E] [Bestätigen] Eingabe bestätigen
• Im ERTMS-Display muss nun unten rechts das Symbol CH 15
kV erscheinen
• Bügel hoch
• Optische Kontrolle, dass ein Stromabnehmer mit der schma-
len SBB-Wippe gehoben ist (äussere Stromabnehmer)
• ETCS, Zugsicherungen ZUB und Integra prüfen (wenn nicht
schon am aktuellen Tag gemacht wurde)
• ETCS und ZUB Daten eingeben
Kein Erfolg beim Systemwechsel
/
Wenn ein Systemwechsel nicht erfolgt und die
Lok Störungen wiedergibt, muss die Lok wieder
in den zuletzt funktionierenden Zustand ge-
bracht werden. Erst dann ist mit einem weite-
ren Systemwechselversuch zu beginnen.
Systemwechsel in Mehrfachtraktion
Ein Systemwechsel muss auf jeder Lok einzeln durchgeführt wer-
Inhaltsverzeichnis den. Folgendes Vorgehen ist vorzunehmen. zurück
10.10.2007 2 - 25
Führende Lok
• Bügel tief
• Softkey [DB/CH 15 kV] betätigen
• Im ERTMS-Display muss nun unten rechts das Symbol der
neuen Ländereinstellung erscheinen
Geführte Lok
• Tf Nummer eingeben
• Level 0 wählen
• Softkey [DB/CH 15 kV] betätigen
• Im ERTMS-Display muss nun unten rechts das Symbol der
neuen Ländereinstellung erscheinen
Bei weiteren geführten Loks sind die Arbeitsschritte zu wiederho-
len.
Führende Lok
• Bügel hoch
• Optische Kontrolle, dass der länderspezifische Stromabneh-
mer mit der entsprechenden Wippe gehoben ist
• ETCS und Zugsicherung prüfen (wenn notwendig)
• ETCS und Zugsicherungs-Daten eingeben
zurück
Inhaltsverzeichnis
2 - 26 10.10.2007
2.18 Bedienung Seitenfahrschalter

Mit den Seitenfahrschaltern in den Führerständen kann die Lok in
einem beschränkten Rahmen bedient werden. Es gilt zu beach-
ten, dass über die Seitenfahrschalter nur die Zugkraft +/- beein-
flusst werden kann und gewisse Manipulationen der deutschen
Zugsicherung möglich sind. Es ist nicht möglich über die Seiten-
fahrschalter betriebliche Bremsungen vorzunehmen. Im Notfall
kann über die Stellung „SOS“ die Hauptleitung entlüftet werden.
Bedienung der Seitenfahrschalter

• Fahrschalter in Stellung F (erste Rasterstellung)
• Seitenfahrschalter in Stellung 0
• Taste [Frei] drücken
• Mit Seitenfahrschalter in der tastenden Stellung [Ç] Zugkraft
aufbauen (0 – 100% = 8s). Eine anstehende Haltebremsung
von der AFB wird gelöst.
• In der rastenden Stellung [F] bliebt Zugkraft stabil
• Mit der tastenden Stellung [È] kann die Zugkraft reduziert
werden (100 – 0% = 4s)
Sobald über den Fahrschalter oder über das Führerbremsventil
eine Bedienung erfolgt, wird der Seitenfahrschalter abgeschaltet.
Wird der linke Seitenfahrschalter freigegeben, wird die direkte
Bremse für 10s gelöst.
Wird der Seitenfahrschalter nicht mehr benötigt ist er wieder in
die Stellung 0 zu verbringen.
10.10.2007 2 - 27
430.8 Störung Re 485
3 Störungen
3.1 Konzept ....................................................................................2
3.2 Störungsanzeige ......................................................................2
3.3 Abschaltungen/Ausschaltungen...............................................5
3.4 Resets ....................................................................................12
3.5 Bildschirmausfall ....................................................................13
3.6 ETCS Störungen ....................................................................14
10.10. 2007 3-1

Störung Re 485 430.8
3.1 Konzept
Auf Grund des Einsatzes der Rechnertechnologie ist es
möglich auch im Störungsmanagement die Rechner und
die Displays zu benützen. Dem Lokführer werden die Stö-
rungen optisch und akustisch angezeigt. Über eine Daten-
bank können für die anstehenden Störungen auch ent-
sprechende Abhilfemassnahmen visualisiert werden.
3.2 Störungsanzeige
Eine Störung wird akustisch über die Lautsprecher und
optisch über das Diagnose-Display dem Lokführer ange-
zeigt. Auf dem Diagnose-Display erscheint am rechten
Bildrand ein blinkendes, gelbes Meldefenster. Darin weist
ein Hinweistext auf die Störung und die gestörte Baugrup-
pe hin. Der Hinweistext beginnt immer mit „St in ...“. Dabei
wird immer die jüngste Störung angezeigt.
Durch die Betätigung der Hardkey-Taste [St] am oberen

Bildschirmrand erhält der Lokführer eine aktuelle Über-
sicht der anstehenden Störungen (Störungsübersicht). Es
werden nur die für den Lokführer relevanten Störungen
angezeigt.
3-2 10.10. 2007
Die Anzeige ist statisch. Wenn die Störungsübersicht an-

gezeigt ist, werden neu auftretende Störungen nicht ange-
zeigt. Mit der erneuten Betätigung der Hardkey-Taste [ST]
werden die neuen Störungen angezeigt.
Mit den Hardkey-Tasten [S] und [T] am rechten Display-
rand kann zu den entsprechenden Störungen gescrollt
werden. Über die Tasten [V > 0] und [V = 0] gelangt der
Lokführer zu den Abhilfetexten.
Wurde die Störung anhand der Anleitung abgearbeitet,
kann über den Softkey G wieder ins Grundbild gewechselt
werden. Wenn die Störung nicht mehr anliegt, ist der gel-
be Störungsmelder erloschen. Liegt die Störung immer
noch an, erscheint im Grundbild im Feld Störungsmelder
ein gelbes, ruhendes Rechteck mit der Schrift „St“.
In der Störungsübersicht wird dem Störungstext ein Æ vor-
angestellt. Somit ist auch hier ersichtlich welche Störun-
gen abgearbeitet wurden.
Abhilfemassnahmen
Die Abhilfetexte enthalten Anweisungen an den Lokführer,
die unter Umständen wieder zu einem störungsfreien Be-
trieb führen. Dabei wird in zwei Hauptkapitel unterschie-
den.
• Abhilfetexte für V > 0
Inhaltsverzeichnis • Abhilfetexte für V = 0 zurück
10.10. 2007 3-3

Abhilfetexte für V > 0
Die Anzeige informiert den Lokführer kurz über die wich-

tigsten zu treffenden Massnahmen.
Abhilfetext für V = 0
3-4 10.10. 2007
Die Anzeige informiert den Lokführer über die zu treffen-

den ersten Massnahmen, die einen weiteren Betrieb er-
möglichen sollten. Falls diese ersten Massnahmen keinen
Erfolg zeigten, sind die weiteren Tätigkeiten aufgeführt. Es
können auch fahrdienstliche Anweisungen aufgeführt wer-
den.
Störungsmeldung
Anstehende Störungen sind den Unterhaltsbetrieben zu
melden. Dabei sind zwei Angaben von grosser Bedeutung:
• Zeitpunkt der Störung (Zeit in H/M/S)
• Code
Beide Angaben sind in der Störungsübersicht ersichtlich.
Wichtig:
Die Codenummer (numerisch / numerisch und
)
Buchstaben) dienen dem Unterhaltspersonal zur
genauen Störungsanalyse.
Weil die Daten chronologisch abgespeichert wer-
den, ist der Zeitpunkt der Störung sehr wichtig. So-
mit sind bei einer Störung dem Unterhaltspersonal
der Störungscode und die Zeit zu melden.
3.3 Abschaltungen/Ausschaltungen
Wenn nötig, und nach Angaben in den Abhilfetexten, sind
gestörte Baugruppen umzugruppieren oder abzuschalten.
Dazu stehen die folgenden Möglichkeiten zur Verfügung:
• Automatische Umgruppierung
• Abschaltungen mit Störschalter
• Ausschaltung über Leitungsschutzschaler LSS
• Ausschaltung über Motorenschutzschalter MSS
• Abtrennung mit pneumatischen Hahnen
Abschaltung / Ausschaltung
Die beiden Begriffe Abschaltung und Ausschaltung sind
differenziert zu betrachten.
• Abschaltung
Elektrische Geräte werden wirkungslos geschaltet, a-
Inhaltsverzeichnis ber es wird nicht der Stromkreis unterbrochen. zurück
10.10. 2007 3-5
• Ausschaltung
Durch das Öffnen eines Schutzschalters (MSS/LSS)
wird der dazugehörige Stromkreis unterbrochen. Somit
werden alle Geräte in diesem Stromkreis abgeschaltet.
Wenn es sich nun um Geräte handelt die im stromlosen
Zustand in ihre Grundstellung gehen, kann dies weitere
Auswirkungen haben.
Beispiel:
Ausschaltung der Zugsicherung Integra über den LSS;
Durch die Trennung des Stromkreises wird auch das
Notbremsventil XYZ stromlos. In der Grundstellung ent-
lüftet dieses Ventil die Hauptleitung. Es muss daher
auch noch das Notbremsventil abgesperrt werden, was
wiederum weitere Konsequenzen hat.
Erfassung in der Diagnose

Abgetrennte oder ausgeschaltete Baugruppen werden ü-
ber die Diagnose erfasst und im Störungs-Display ange-
zeigt.
Zusätzlich werden ausgeschaltete Zugsicherungs-
Einrichtungen im ERTMS-Display auf der linken Seite an-
gezeigt. Die Ausschaltung von sicherheitssteuerungstech-
nischen Einrichtungen (Sifa) wird im ERTMS-Display im
rechten Teil angezeigt.
3.3.1 Abschaltung SIFA

• Störschalter SIFA auf der Ausrüsttafel in Stellung 0
verbringen.
• Im ERTMS-Display leuchtet das weisse SIFA - Melde-
fenster.
• Störungsanzeige im Diagnose-Display abarbeiten
• Weiterfahrt gemäss Fahrdienstvorschriften.
3.3.2 Abschaltung ZUB

• Störschalter ZUB auf der Aufrüsttafel in Position 0 ver-
bringen
• Im ERTMS-Display leuchtet das gelbe ZUB - Melde-
fenster dauernd
• Weiterfahrt gemäss Fahrdienstvorschriften. zurück
Inhaltsverzeichnis
3-6 10.10. 2007
3.3.3 Abschaltung Zugsicherung

• Störschalter Integra auf der Aufrüsttafel in Position 0
verbringen
• Im ERTMS-Display leuchtet das gelbe INT - Meldefens-
ter dauernd
3.3.4 Abschaltung ETCS

• Störschalter ETCS auf der Aufrüsttafel im Stillstand in
Stellung 0 verbringen
• Die Lok wechselt in die Betriebsart „Abgetrennt“ und im
ERTMS - Display leuchtet das Icon „IS“
Unter Umständen muss die ETCS-Bremswirkgruppe
mit dem roten Betätigungshahn mechanisch abgesperrt
werden.
3.3.5 Abschaltung Antriebe

Es ist möglich im Bedarfsfall die Antriebe drehgestellse-
lektiv ein- und auszuschalten. Durch die Betätigung des
Softkeys [Antriebe] innerhalb des Grundbildes findet ein
Maskenwechsel zum Displaybild Antriebe statt.
Dieses dient dem elektrischen Aus- bzw. Einschalten der
Drehgestelle. Die Zustände des Drehgestells 1 bzw. Dreh-
gestells 2 werden sowohl im besetzten als auch unbesetz-
ten Führerraum angezeigt, die Softkeys zum Ausschalten
und Einschalten werden dem Lokführer jedoch nur im be-
setzten Führerraum angeboten.
Antriebe manuell Ausschalten

Ausschalten
• Vom Grundbild über Softkey [Antriebe] ins Bild Antrie-
be wechseln
• Mit den Tasten [▲] oder [▼]am rechten Bildschirmrand
entsprechendes Drehgestell auswählen
• Über Softkey [Antrieb] ausschalten
10.10. 2007 3-7
• Mit Softkey-Taste G ins Grundbild wechseln

Im Statusmelder 2 erscheint die Meldung, dass entspre-
chendes ASG ausgeschalter ist. Ebenfalls erscheint im
ERTMS-Display eine Abtrennmeldung, der entsprechen-
den Ausschaltung
Einschalten
• Vom Grundbild über Softkey [Antriebe] ins Bild Antrie-
be wechseln
• Mit den Tasten [▲] oder [▼]am rechten Bildschirmrand
entsprechendes Drehgestell auswählen
• Über Softkey Antrieb einschalten
Bemerkungen:
• Werden beide Antriebe ausgeschaltet erscheint im Di-
agnose-Grundbild im Statusmelder 1 die Meldung Trak-
tionssperre.
• Wenn beim Einschalten der Lok der Hauptschalter
nicht einschaltet, kann dies an einem Fehler in den
ASG liegen. In diesem Fall sind beide Antriebe auszu-
schalten. Anschliessend kann versucht werden, über
die wahlweise Einschaltung der Antriebe, den Fehler
einzugrenzen.
Automatisches Ausschalten der Antriebe

Treten ASG-Störungen auf kann es erforderlich sein das
betreffende Drehgestell auszuschalten. Dazu gibt es fol-
gende Möglichkeiten:
• Automatische Ausschaltung des gestörten ASG
Dies wird in den Abhilfemassnahmen bei v>0 und v=0
angezeigt
• Ausschaltung des Drehgestelles über Bild Abhilfe-
massnahmen v=0. Im entsprechenden Bild erscheint
bei den Softkeys ein entsprechender Eintrag. Wenn
nach der Betätigung des Softkeys dieser verschwindet,
wurde das Drehgestell erfolgreich abgetrennt.
• Ausschaltung des Drehgestells über Fahrschalter. Bei
Mehrfachtraktion ist es möglich mittels Fahrschalter-
quittung auf den geführten Loks, und auch auf der füh-
3-8 10.10. 2007
renden Lok, ein Drehgestell auszuschalten. Dies ist

möglich, wenn durch eine ASG-Störung der Haupt-
schalter ausgeschaltet wurde.
• Ausschaltung des Drehgestelles über Hauptschalter
aus. Wurde der HS auf Grund einer ASG-Störung aus-
geschaltet kann mit einer Verlegung der Taste HS in
die Stellung aus, Dauer 10s, das gestörte ASG abge-
trennt werden.
3.3.6 Leistungsreduktionen
Beim Ausfall von Kühleinrichtungen bzw. bei Übertempe-
ratur wird die Leistung der Lokomotive automatisch redu-
ziert. Die Störung und die entsprechenden Massnahmen
werden dem Lokführer über das Diagnose-Display ange-
zeigt.
• Fahrmotortemperatur
Steigt die Fahrmotortemperatur über 130°C wird der
Zugkraftsollwert linear abgeregelt und bei 150°C wird
keine Zugkraft mehr abgeben. (Sollwert = 0)
• Trafoöltemperatur
Ab einer Temperatur von 100°C wird die Leistung li-
near reduziert. Bei einer Temperatur von 105°C wird
keine Leistung mehr abgegeben. Zusätzlich wird der
Hauptschalter ausgeschaltet.
• Stromrichtertemperatur
Steigt die Temperatur im Stromrichter über 55°C er-
folgt eine lineare Leistungsreduktion bis 58°C. Bei ei-
ner Temperatur über 58°C wird der Stromrichter abge-
trennt.
• Ausfall Trafoölpumpe
Fällt eine Trafoölpumpe aus wird die Leistung der Lok
auf 2.8MW begrenzt.
• Entsprechend der anliegenden Fahrdrahtspannung
wird die Leistung der Lok gesteuert:
o U-Fahrdraht = 10.5kV = 67% Leistung
o U-Fahrdraht = 15kV – 18kV = 100% Leistung
o U-Fahrdraht > 18.5kV = 0% Leistung
10.10. 2007 3-9
3.3.7 Ausschaltungen LSS / MSS

Wenn ein Leitungsschutzschalter oder Motorenschutz-
schalter ausgelöst hat kann dieser einmal wieder einge-
schaltet werden. Mit dem Wiedereinschalten wird die Stö-
rung abgearbeitet. Es sind keine weiteren Massnahmen
notwendig.
3.3.8 Federspeicher-Bremse
Kann die Federspeicherbremse über die Drucktasten an
den Führerstandsrückwänden nicht gelöst oder angelegt
werden, kann mittels der roten Bedienungsstössel am
Pneumatischen Ventil auf der Pneumatiktafel die Feder-
speicherbremse bedient werden.
Lösen
• Auf der Pneumatiktafel bei Ventil 140.03 runder roter
Knopf nach links drücken.
• Es erschient eine Störung am Display. Mit v=0 bestäti-
gen
• Kontrolle der gelösten Federspeicherbremsen über die
Sichtfenster aussen an der Lok
Bremsen
• Auf der Pneumatiktafel bei Ventil 140.03 runder roter
Knopf nach rechts drücken
• Es erschient eine Störung am Display. Mit v=0 bestäti-
gen
• Kontrolle der Angelegten Federspeicherbremsen über
die Sichtfenster aussen an der Lok.
Achtung: Angelegte Bremsen müssen kontrolliert wer-
den. Ansonsten kann die Lok ohne Bremse abgestellt
werden.
Federspeicher ausschalten
Kann die Federspeicherbremse nicht pneumatisch gelöst
werden, so können die Bremseinheiten mechanisch ent-
spannt werden.
Dazu ist folgendes Vorgehen vorzunehmen

• Lok mit geeigneten Massnahmen sichern
• Hahn aussen an der Lok drehen zurück
3 - 10 Inhaltsverzeichnis 10.10. 2007
• Bei den vier Bremseinheiten mit Federspeicher mittels

Vierkantschlüssel die Feder der Federspeicher ent-
spannen. Der Nocken neben dem Vierkant muss nach
aussen kommen.
• Kontrolle aller Bremsbeläge, dass diese auch lose sind
3.3.9 Indirekte Bremse ausschalten

Bei einer Störung kann die Indirekte Bremse (automati-
sche Bremse) ausgeschaltet werden. Die Bedienungsele-
mente zur Indirekten Bremse der Lok entsprechen in der
Bedienung weitgehend der Ausrüstung eines modernen
Eisenbahnwagens. Deshalb kann in einem analogen Vor-
gehen die Bremse ausgeschaltet werden:
• Mit rotem Schlaufengriff Steuerventil abschalten
• Bremse mit Auslösezug unter dem Steuerventil auslö-
sen.
• Kontrolle, das Bremsen auch lose sind
3.3.10 Stromabnehmer
Geht der Stromabnehmer bei Kälte oder Schneefall trotz
Einschaltbefehl nicht hoch und es liegen dies betreffend
keine Störungen an, kann dies an einer zu grossen Belas-
tung oder am Festfrieren liegen.
Der Stromabnehmer kann in der untersten Stellung nur ei-
ne sehr kleine Kraft aufbauen. Eine Verstellung des Dru-
ckes am entsprechenden Druckregelventil auf der Pneu-
matiktafel darf nicht vorgenommen werden.
Folgendes Vorgehen kann gewählt werden:
• Stromabnehmer heben / Hauptschalter noch nicht ein-
schalten
• Beim entsprechenden Bedienungs- Tableau [1] für den
aktiven Stromabnehmer ist beim Druckreduzierventil auf
der linken Seite [2] das Loch mit dem Finger abzudichten.
Es ist ein dauernder Luftaustritt spürbar.
• Der Druck wird auf ca. 8-10bar ansteigen
• Es kann sein, dass das Überdruckventil anspricht (Mit
dem Wegnehmen des Fingers schliesst das Überdruck-
ventil selbsttätig wieder) zurück
Inhaltsverzeichnis
10.10. 2007 3 - 11
• Bügel sollte sich heben. Wenn kein Erfolg, gleiches Vor-

gehen mit dem zweiten Bügel vornehmen.
3.4 Resets
Gewisse kurzzeitige Störungen oder Ausschaltungen kön-
nen durch verschiedene Betätigungen bestätigt werden.
Dazu stehen die folgenden Möglichkeiten zur Verfügung:
• Fahrschalter-Reset
Durch zweimaliges Verbringen des Zugkraftreglers in
die Stellung 0 werden Störungen quittiert.
• HS-Reset
Wird der Hauptschalter durch eine Störung ausge-
schaltet kann mit einem erneuten Ausschaltbefehl über
den Taster Hauptschalter die Störung quittiert werden.
Dazu ist der Hauptschalter für 10s in die Stellung aus
zu verbringen.
• Führerstand-Reset
Durch das Deaktivieren des Führerstandes kann der
EVC-Zugsicherungsrechner in der Regel in den Stand-
by Modus verbracht werden. Nach 5 Sekunden kann
der Führerstand wieder aktiviert werden.
• Lok-Reset
Bei gewissen Störungen kann es nötig sein die Lok mit
einem Reset zu entpannen und die Rechner wieder in
den Grundzustand zu bringen. Dazu ist wie folgt vorzu-
gehen:
• Lok komplett abrüsten
• Batteriehahn im Maschinenraum ausschalten
Nach dem Schliessen des Batteriehahns muss mindes-
tens 30 Sekunden gewartet werden bis die Lok wieder
eingeschaltet werden kann. Oder im Schrank X müssen
auf den DCPU-Rechnern die roten Zahlen erloschen
sein. (DCPU-Rechner ausgeschaltet)
• Lok wieder normal einschalten
3 - 12 10.10. 2007
3.5 Bildschirmausfall
Das ERTMS- und das Diagnose-Display werden über die
zwei redundanten DCPU-Rechner mit Daten versorgt. Bei
einem Ausfall eines DCPU-Rechners steht nur noch ein
Display zur Verfügung, aber es sind alle Funktionen wei-
terhin verfügbar.
Ausfall DCPU 1
• Beim Ausfall der DCPU 1 wird das Diagnose-Display
dunkel und das ERTMS-Display geht in den Modus
„Ein-Display“ über.
• Die Sprachausgabe ist ausgeschaltet. Deshalb ist der
Bildschirm auf optische Veränderungen (Sifa) beson-
ders zu beachten.
• Alle Eingaben (ZUB / Funk-Nr. etc.) sind nur noch im
Stillstand möglich, wenn der Zugkraftsteller sich in der
Position 0 befindet. Sobald der Zugkraftsteller von der
Position 0 in die Position F verbracht wird werden die
Softkeys [Zub-Besy] / [W] und [Normal-Anzeige] aus-
geschaltet.
Ausfall DCPU 2
• Beim Ausfall der DCPU 2 wird das ERTMS-Display
dunkel, und das Diagnose-Display geht in den Modus
„Ein-Display“ über.
• Die Sprachausgabe ist weiterhin in Funktion.
• Alle Eingaben (ZUB / Funk-Nr. etc.) sind nur noch im
Stillstand möglich, wenn der Zugkraftsteller sich in der
Position 0 befindet. Sobald der Zugkraftsteller von der
Position 0 in die Position F verbracht wird werden die
Softkeys [Zub-Besy] / [W] und [Normal-Anzeige] aus-
geschaltet.
Ausfall DCPU 1 und 2

Bei einem Ausfall beider DCPU-Rechner können keine
Daten mehr angezeigt werden. Es wird auf dem Display
die Meldung angezeigt, dass die Verbindung zu den Rech-
nern fehlt.
10.10. 2007 3 - 13
• Es kann einmal versucht werden die entsprechenden

Leitungsschutzschalter (LSS) aus- und wieder einzu-
schalten.
Wenn dies keinen Erfolg zeigt, muss die Lok abgeschleppt
werden.
Anzeigefehler auf DMI
Bei unterschiedlichen Anzeigewerten zwischen digitaler
und analoger Geschwindigkeitsanzeige gilt die Anzeige
als gestört und es ist wie bei Ausfall der Geschwindig-
keitsanzeige zu verfahren.
3.6 ETCS Störungen

3.6.1 Allgem. Vorgehen bei ETCS Störungen
Kann die Störung nicht behoben werden, erfolgt die Wei-
terfahrt nach FDV.
3.6.2 Fahrzeug-Reset
Bestehen Probleme mit dem ETCS ist ein Fahrzeug-Reset
vorzunehmen. Es ist dabei zu beachten, dass nach dem
Schliessen des Batteriehahns mindestens 30 Sekunden
gewartet wird bis die DCPU heruntergefahren sind (Ziffer-
anzeige auf DCPU müssen dunkel sein).
Wird auf Grund einer ETCS-Fahrzeugstörung ETCS mit
dem ETCS-Störschalter abgeschaltet, ist vor dem Wieder-
einschalten des ETCS ein ausführlicher Systemtest durch
das Instandhaltungspersonal durchzuführen.
Wurde ETCS nicht wegen einer ETCS-Fahrzeugstörung
(z.B. Störung Streckenseite, Ausschalten aus Sicherheits-
gründen für Kontrolle unter der Lok) abgetrennt, ist das
Wiedereinschalten durch den Lokführer zulässig.
3.6.3 Störung auf dem DMI

Bei nicht funktionsfähigem ERTMS-Display (Glasbruch,
Übertemperatur usw.) sind die Anzeigen auf das Diagno-
se-Display umzuschalten. zurück
3 - 14 Inhaltsverzeichnis 10.10. 2007
3.6.4 ETCS – Stromlos / Systemfehler

Wenn folgende zwei Bilder auf dem ERTMS-Dispaly er-
scheinen ist die ETCS-Ausrüstung gestört. Es ist möglich,
dass zusätzlich zu den Anzeigen im ERTMS-Display bei
der ETCS-Bremswirkgruppe ein grosser Luftaustritt be-
merkbar ist.
ETCS Stromlos
Auf Grund ausgeschalteter LSS oder eines internen Feh-

lers in der Stromversorgung der ETCS-Ausrüstung kann
der EVC-Rechner nicht aufstarten.
Mit einem Fahrzeug-Reset kann versucht werden den
Fehler zu eliminieren. Ansonsten ist die ETCS-Ausrüstung
mit dem Störschalter ETCS abzuschalten. Weiterfahrt
nach FDV.
10.10. 2007 3 - 15
Systemfehler (System failure)
In der ETCS-Ausrüstung ist ein interner Fehler aufgetre-

ten. Mit einem Fahrzeug-Reset kann versucht werden den
Fehler zu eliminieren. Ansonsten ist die ETCS-Ausrüstung
mit dem Störschalter ETCS abzuschalten. Weiterfahrt
nach FDV.
3.6.5 Zwangsbremsung beim Systemwechsel

Der Systemwechsel CH→DB muss exakt in der richtigen
Reihenfolge (Checkliste) durchgeführt werden, sonst wird
durch das ETCS eine Zwangsbremsung ausgelöst.
Diese Zwangsbremsung kann nur durch einen nochmali-
gen korrekten Systemwechsel DB→CH→DB gelöst wer-
den. Dabei muss in CH der Stromabnehmer nochmals ge-
hoben und der Hauptschalter eingeschaltet, sowie der
RiSch in „V“ verlegt werden. Danach erst Hauptschalter
aus, Stromabnehmer senken und dann RiSch nach „M“
verlegen.
3 - 16 10.10. 2007
3.6.6 Störung bei Test ETCS-Prüfung

Nach einer ersten negativen Prüfung darf der Test „ETCS-
Prüfung“ einmal wiederholt werden. Ergibt der zweite Test
auch wieder ein negatives Resultat muss das ETCS mit
dem Störschalter abgeschaltet werden.
10.10. 2007 3 - 17
Anhänge 430.8
Re 485
4 Anhänge
4.1 Zugfunk ZFM 21 4.2 Checklisten
4.3 PZB 4.4 Schemata

Diagnose
Grundbild
[A n- [Landes-
t r i eb e ] konfig.]
[W] [Kamera]
[Z / BR]
[Zug- [Ein
Besy] Display]
Antriebe eines Zug.- ERTMS &

Drehgestelles Maske beeinflussung Diagnose- Zug- und SBB
Kamera
aus- / Hauptdaten (Zugsicherung bildschirm Bremskräfte Konfiguration
einschalten ) zusammen
Drehgestell 1
AFB-CH-Betrieb
Drehgestell 2 [Prozess] [Daten
[WD] [Links] [Rechts] Erhöte Bremskraft
eingeben]
[Aus] [Aus]
[Ein] [Ein] [Ein]
[Aus]
Wirksame
- ASG 1 Aus- und Einschalten
- ASG 2 Aus- und Einschalten
- Anzeige Prozessdaten
- Werkstattdiagnose
- Anzeige der gesamten Zugkraft bei

- Anzeige der einzelnen Motoren
- Kamera links
- Kamera rechts
- Erhöhte Bremskraft
- AFB - CH - Betrieb
Zugdaten
Mehrfachtraktion
Ein = 240kN / Aus = 150kN

[Prüfen] Prüfablauf ZUB, PZB/LZB
[DSK
Sperren der DSK
K]
Eingabe
[Zug
- Zugnummer
Tf-Nr.]
- Tf-Nummer
[ZDE] Zugdateneingabe
ZUB, PZB/LZB
[ ] Zu betätigende Taste
Inhaltsverzeichnis
Kapitel 4.1 ...............Zugfunkanlage ZFM 21
Kapitel 4.2 ...............Checklisten Re 485
Kapitel 4.3 ...............PZB
Kapitel 4.4 ...............Schemata
Kapitel 4.5 ...............BR 185.2 zurück
10.10. 2007 0–1

Anhänge 430.8
zurück
0–2 10.10.2007
Zugfunk ZFM 21
4.1 Zugfunkanlage ZFM 21
Ausgerüstete Fahrzeuge
Re 485
zurück
06.02.08 4.1 - 1
Zugfunk ZFM 21
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung................................................................................. 4
2 Analogfunk............................................................................... 5
2.1 Bediengerät BG 21.................................................................. 5
2.1.1 Abhängigkeiten und Verknüpfungen............................. 7
2.2 Bedienung ............................................................................... 8
2.2.1 Allgemeines................................................................... 8
2.2.2 Falsche Eingaben ....................................................... 10
2.2.3 Einschalten / Grundeinstellungen Modus-CH............. 11
2.2.4 Kanal wechseln ........................................................... 12
2.2.5 Ruf aussenden ............................................................ 12
2.2.6 Zugnummer eingeben................................................. 14
2.2.7 Fahrgastdurchsage ..................................................... 15
2.3 Systemwechsel ..................................................................... 16
2.3.1 Manueller Systemwechsel .......................................... 17
2.3.2 SIM – Anmeldung........................................................ 18
3 GSM-R................................................................................... 21
3.1 Darstellung des Displays in der Grundebene ....................... 21
3.1.1 Funktionen der Hard- und Softkeys ............................ 22
3.2 Anzeigen................................................................................ 23
3.2.1 Anzeigefelder .............................................................. 23
3.2.2 Bedeutung der Anzeigesymbole ................................. 24
3.3 Umschalten Analog - GSM-R................................................ 25
3.4 Zugdateneingabe .................................................................. 29
3.5 Anmelden/Abmelden ............................................................. 30
3.6 Menü...................................................................................... 31
3.6.1 Netzwahl manuell........................................................ 31
3.6.2 Sprache....................................................................... 31
4.1 - 2 Inhaltsverzeichnis zurück 06.02.08
Zugfunk ZFM 21
3.6.3 Meldung lesen..............................................................32

3.6.4 Meldung senden ..........................................................32
3.6.5 Service .........................................................................32
3.6.6 Selbsttest .....................................................................32
3.7 Wahlmenü ..............................................................................33
3.7.1 Zielwahl........................................................................33
3.7.2 Telefonbuch .................................................................33
3.7.3 Wahlwiederholung .......................................................34
3.7.4 Eingegangene Rufe .....................................................34
3.7.5 Rufnummerneingabe ...................................................34
3.8 Rufumleitung ..........................................................................35
3.9 Abgehende Rufe ....................................................................37
3.9.1 Notruf ...........................................................................37
3.9.2 Ruf zum Fahrdienstleiter / Betriebsleitzentrale............37
3.9.3 Ruf zum Zugbegleiter ..................................................38
3.10 Ankommende Rufe ................................................................39
3.10.1 Normale Rufe...............................................................39
3.10.2 Priorisierte Rufe ...........................................................39
3.10.3 Notrufe .........................................................................40
3.11 Gruppenrufe ...........................................................................40
3.12 Beschallung............................................................................41
3.13 Notruf aus RoLa-Begleitwagen ..............................................42
3.14 Lok-Lok (Intercom) .................................................................42
3.15 Neue Zugnummer ..................................................................42
06.02.08 4.1 - 3
Zugfunk ZFM 21
1 Einleitung
Diese Anleitung beschreibt in kurzer Form die Funktionen und
die Bedienung der Zugfunkmobilanlage ZFM 21 auf der Re 485
sowie der BR 185 bei Anwendung in der Schweiz.
Der Wechsel der Ländereinstellung wird ebenfalls beschrieben.
Die ZFM 21 Zugfunkmobilanlage ist für den digitalen Funkbe-

trieb GSM-R eingerichtet. Die Anlage kann als Analog- und
GSM-R -Gerät benützt werden und arbeitet im Analogmodus
beim Einsatz in der Schweiz mit den Frequenzen und dem VZFK
90-System. Somit können gewisse Grundsätze und Definitionen
übernommen werden. Es sind dies u. a.:
• Streckenkanal
Sprechfunkkanal für die Kommunikation zwischen ortsfesten An-
lagen und mobilen Teilnehmern sowie zwischen mobilen Teil-
nehmern untereinander.
• Stationskanal
Sprechfunkkanal für die Kommunikation von mobilen Teilneh-
mern zu ortsfesten Teilnehmern.
Ebenfalls wird in der Bedienung das System und die Struktur
des VZFK 90 übernommen. Dadurch können die gleichen S-
Kanäle und Rufnummer gebraucht werden wie sie schon von
andern Geräten bekannt sind. Es besteht die Möglichkeit andere
mobile Teilnehmer im offenen Sprechfunkverkehr aufzurufen.
Das Funksystem besteht im Wesentlichen aus den folgenden

Elementen:
- Antennen auf dem Lokdach
- Sende und Empfangsgerät
- Führerstandsausrüstung
- Bediengerät BG 21
- Lautsprecher
- Handapparat
Das Bediengerät BG 21 dient als Eingabe wie auch als Ausga-

begerät. Damit die unterschiedlichen länderspezifischen Anzei-
gen und Funktionen in einem Gerät zu vereinigen, wurde die
Display-Lösung mit den so genannten Softkeys gewählt.
zurück
4.1 - 4 06.02.08
Zugfunk ZFM 21
2 Analogfunk
2.1 Bediengerät BG 21
Bedienelemente
Das Bediengerät besteht im Wesentlichen aus der Anzei-
geoberfläche den Soft- und den Hardkeys.
Die vier Tasten in den Ecken sind Hardkeys und über-
nehmen die folgenden Aufgaben:
- Notruf (Nur im GSM.R Modus) 1)
- Ein- und Ausschaltung 2)
- Helligkeit des Display 3)
- Lautstärkeregelung 4)
1) 2)
4) 3)
Die Softkeys in der oberen Bedienzeile (blauer Balken)
sind Meldungs- und Funktionstasten und dienen zum Auf-
ruf fest programmierter Ansprechstellen. Im S-Betrieb,
Modus Schweiz, sind diese Tasten nicht aktiv.
Mit den Softkeys auf der linken Seite (roter Balken) kön-
nen die Einstellungen des Funkgerätes sowie zugspezifi-
sche Eingaben gemacht werden.
zurück
06.02.08 4.1 - 5
Zugfunk ZFM 21
Für den Aufbau und die Beendigung einer Funkverbindung

werden die Softkeys am rechten Bildschirmrand benötigt.
(Grüner Balken)
Zifferntasten
Die numerischen Softkeys dienen zur Eingabe der erfor-
derlichen Zahlen. (Gelber Balken)
Anzeigefläche
Über die Anzeigefläche werden dem Lokpersonal die
wichtigsten Daten und Einstellungen anzeigt.
Sprache und Län-

dereinstellung
Betriebsart und
Zugnummer
Kanalnummer
Statusanzeigen
Uhrzeit
des Funkgerätes
zurück
4.1 - 6 06.02.08
Zugfunk ZFM 21
2.1.1 Abhängigkeiten und Verknüpfungen

Die Funkanlage ist über eine serielle Schnittstelle mit der
Loksteuerung verknüpft. Dadurch werden Einstellungen
und Eingaben übernommen, wobei die Eingaben nur auf
dem Pfad Lok → Funkanlage möglich sind.
Es bestehen folgende Abhängigkeiten:
Abhängigkeit Lokrechner – Funkanlage

Zugnummer Funkgerät übernimmt Zugnummer von
Eingabe im Diagnose-Display
(Zug-Besy/Zug-Nr-Tf-Nr.)
Tag-Nacht- Wird am ERTMS- oder Diagnose-

Umschaltung Display umgeschaltet übernimmt Be-
diengerät die neue Einstellung.
Systemwahl Funk übernimmt die länderspezifi-
schen Einstellungen der Lok.
zurück
06.02.08 4.1 - 7
Zugfunk ZFM 21
2.2 Bedienung
2.2.1 Allgemeines
Bezeichnung der Hard- und Softkeys
Die Hard- und Softkeys können nach ihrer Farbe grob ein-
geteilt werden.
Farbe Bedeutung
Blau = Funk- oder Geräte-Systemtasten
Schwarz = Funktionstasten
Hardkeys
Die folgenden Bedienelemente sind so genannte Hard-
keys, die in allen Einstellungen die gleiche Funktion ha-
ben. Sie dienen auch dazu grundsätzliche Einstellungen
vorzunehmen.
Ein- / Ausschaltung
Mit der Hardkey-Taste kann das Funkgerät Ein- und
Ausgeschaltet werden.
Bedingungen zum Einschalten des Funkgerätes sind:

• Batteriehahn der Lok geöffnet
• LSS Funkgerät eingeschaltet
• Richtungsschalter in den Positionen M / V / R
Nach dem Betätigen des Ein-Schalters leuchtet die rote
Lampe über der Lautstärketaste und es ertönt ein Quit-
tierungston.
Nach dem Richtungsschalter in die Position 0 verbracht
wurde bleibt die Anlage für 30 Minuten eingeschaltet.
zurück
4.1 - 8 06.02.08
Zugfunk ZFM 21
Lautstärke
Mit der Hardkey-Taste kann die Lautstärke in zwei Stu-
fen eingestellt werden. Innerhalb der eingestellten Stufe
erfolgt die Lautstärkeregelung automatisch.
= Laut = Leise
Helligkeit
Die Helligkeit des Displays kann in acht Stufen einge-
stellt werden. Innerhalb dieser Stufen wird die Beleuch-
tung in Abhängigkeit der Umgebungshelligkeit automa-
tisch geregelt.
Softkeys mit fixen Funktionen

Folgende Tasten haben bei allen Systemmodi die gleichen
Funktionen.
Tag-Nacht-Umschaltung
Umschaltung zwischen Tag und Nachtdesign. (Nega-
tivdarstellung)
Wird diese Funktion beim Diagnose- oder ERTMS-
Display angewendet wechselt das Funkgerät ebenfalls
in das entsprechende Design.
Lösch-Taste
Wird die Taste kurz gedrückt hat dies folgende Wir-
kung:
- Texte/Statusmeldungen im Display werden ge
löscht
- Rufnummereingaben werden gelöscht
- Selektivfunktionen werden verlassen
- Bei Zugnummerneingaben wird die letzte Ziffer
gelöscht.
Wird die Taste lang gedrückt wird bei der Zugnummer-
eingabe die ganze Zugnummer gelöscht.
zurück
06.02.08 4.1 - 9
Zugfunk ZFM 21
2.2.2 Falsche Eingaben

Wird eine unrichtige Einstellung gemacht, wird ein fal-
sches Vorgehen angewendet oder werden Eingaben ein-
gegeben die das Funksystem nicht kennt, ertönt ein Warn-
ton und im Display kann der Text „Falsche Eingabe“ er-
scheinen.
zurück
4.1 - 10 06.02.08
Zugfunk ZFM 21
2.2.3 Einschalten / Grundeinstellungen Modus-CH

Geforderte Aufgabe Tasten Wirkung Display-Anzeige
1 Einschalten Schaltet das Gerät ein und über der Lautstärke-
Taste leuchtet ein rotes Licht. Wenn Richtungs-
schalter in den Stellungen V / M / R wird Bild-
schirm aktiv geschaltet.
Gerät übernimmt Ländereinstellung der Lok.
Im Modus Schweiz wird der S-Kanal 28 aktiv.
Die Zugnummer der Loksteuerung wird über-
nommen.
3 Kanalwechsel auf neuen • Vorbereitung zum Eingeben des neuen S-

Kanal Kanals.
• Danach kann über die Ziffern-Tasten der neue
S-Kanal eingegeben werden (z.B. 39)
4 Kanalwechsel auf S-Kanal Das Gerät wechselt sofort ohne weitere Einga-
28 ben auf den S-Kanal 28
zurück
06.02.08 4.1 - 11
Zugfunk ZFM 21
2.2.4 Kanal wechseln

1 Kanalwechsel Die im Display angezeigte S-Kanal-Nummer
wird gelöscht und über die Ziffer-Tasten können
die neuen Ziffern eingegeben werden
2 Ziffereingabe Auf dem Display erscheinen die Ziffern nach der

Eingabe
2.2.5 Ruf aussenden

1 Kanalwechsel Die im Display angezeigte S-Kanal-Nummer
wird gelöscht und über die Ziffer-Tasten können
die neuen Ziffern eingegeben werden
2 Ziffereingabe Auf dem Display erscheinen die Ziffern

nach der Eingabe
3 Wahlscheibe Gerät wird zur Eingabe der Selektivnummer
zurück
vorbereitet.
Ist vorgängig ein Stationskanal eingestellt wor-
06.02.08 4.1 - 12
Zugfunk ZFM 21
den erscheint automatisch die Ziffer 51.

Wenn vom Streckenkanal (S-Kanal 28) ausge-
gangen wird erscheint im Display die Ziffer 00.
4 Ziffer eingeben Entsprechend dem Empfänger die nötige Ziffer

eingeben.
5 Funkruf absetzen Mit der Start-Taste Funkruf absetzen
6 Gespräch führen Zum Sprechen ist die Sprechtaste im Handap-

parat zu drücken.
7 Gespräch beenden Nach beendetem Gespräch Verbindung mit

Taste Lösch beenden
8 Streckenkanal einstellen Funkgerät wieder auf Streckenkanal S-Kanal 28

wenn nötig verbringen oder über Kanal-Taste entsprechen-
den Kanal einstellen
zurück
06.02.08 4.1 - 13
Zugfunk ZFM 21
2.2.6 Zugnummer eingeben

1 Neue Zugnummer Neues Bild mit Taste ZN erscheint 11
ZN
2 Eingabemaske wählen Alte Zugnummer wird gelöscht und Cursor geht

an die erste Stelle.
ZN
3 Zugnummer eingeben Entsprechend der Eingabe über die Ziffer-Taten

werden die Zahlen im Display erscheinen
4 Eingabe bestätigen Die Eingabe der neuen Zugnummer muss bes-

ZN tätigt werden. Ansonsten wird wieder die alte
Nummer aktiv.
zurück
06.02.08 4.1 - 14
Zugfunk ZFM 21
2.2.7 Fahrgastdurchsage
1 Hörer abheben
2 Mit Taste Zugbeschallung Öffnet die Verbindung zu den Lautsprechern im

einschalten Passagierraum.
3 Durchsage beenden Mit dem Einhängen des Hörers wird die Verbin-
dung zu den Zuglautsprechern unterbrochen.
zurück
06.02.08 4.1 - 15
Zugfunk ZFM 21
2.3 Systemwechsel
Auf Grund der Verbindung Lokrechner – Zugfunkanlage wechselt die Zugfunkanlage in die vom
Lokrechner vorgegebenen Länderseinstellung. Dieser Wechsel erfolgt ohne Manipulationen am Be-
diengerät BG 21. (automatische Ländereinstellung)
Es ist aber auch möglich, die Zugfunkanlage losgelöst vom Lokrechner in die geforderte Länderein-
stellung zu verbringen. Zur Erinnerung an die differierenden Einstellungen blinkt das Ländersymbol im
Funkdisplay. Die manuelle Vorwahl hat Vorrang vor der automatischen. Erst wenn die manuelle wie-
der der automatischen Vorwahl entspricht wird das Ländersymbol wieder ruhend dargestellt.
Während dem Systemwechsel können keine Eingaben gemacht werden und der Systemwechsel kann
nicht abgebrochen werden.
Betriebliche Anforderung; Wenn der Systemwechsel der Lok im Rangierbahnhof Muttenz, RB Ba-
sel ,erfolgt und der Zug mit einem BLS Lokführer bis nach Weil geführt
wird, muss nach dem Systemwechsel der Lok das Zugfunkgerät wieder
in den Modus Schweiz gebracht werden.
Gleich ist zu verfahren, wenn der Zug in Weil oder in BAR übernommen
wird und die Weiterfahrt im Modus Deutschland zu erfolgen hat.
zurück
06.02.08 4.1 - 16
Zugfunk ZFM 21
2.3.1 Manueller Systemwechsel

1 Systemwechsel Manuelle Länderauswahl wird gestartet. Dabei
wird das Display für einen Moment dunkel.
14:33:35 Landauswahl
1 – G S M - R
Nach einiger Zeit erscheinen die zur Verfügung 2 – D
3 – A
4 - C H
stehenden Ländereinstellungen.
2 Land oder GSM-R wählen Gerät wird mit der entsprechenden Software
und ENTER-Taste drü- 1 –GSM-R gestartet.
cken. 2 –D Es wird der Kanal S28 aktiv.
3 –A
4 -CH
zurück
06.02.08 4.1 - 17
Zugfunk ZFM 21
2.3.2 SIM – Anmeldung

1 SIM – Anmeldung Starten Aktiviert die Funktion SIM – Anmeldung und es
erscheinen die möglichen Anmeldestellen
1 : Fr = Frutigen
2 : Ll = Lalden
3 : SL = Simplon Links
4 : SR = Simplon Rechts
5 : PL = Preglia Links
6 : PR = Preglia Rechts
Erfolgt innerhalb 10s keine weitere Bedienung,
wird Funktion abgebrochen.
2 Anmeldestelle auswählen Entsprechende Ziffer betätigen
bis Erfolgt innerhalb 60 s keine weitere Bedienung,

wird Funktion abgebrochen. Die bisherigen Ein-
stellungen (Kanal etc.) bleiben erhalten.
3 Zug innerhalb Anmeldestre- SIM-Anmeldung (Zugnummer) wird abgesetzt.

cke (Tafeln) anmelden
Anschliessend geht das Funkgerät wieder in die
Ausgangsstellung zurück. Die bisherigen Ein-
zurück
stellungen (Kanal etc.) bleiben erhalten.
06.02.08 4.1 - 18
Zugfunk ZFM 21
4 Vorgang abbrechen Der Vorgang kann jederzeit abgebrochen wer-

den. Das Gerät geht in den Ausgangszustand
zurück. Die bisherigen Einstellungen (Kanal
etc.) bleiben erhalten.
zurück
06.02.08 4.1 - 19
Zugfunk ZFM 21
zurück
06.02.08 4.1 - 20
Zugfunk ZFM 21
3 GSM-R
3.1 Darstellung des Displays in der
Grundebene
H1 H2 H3 H4 H5 H6 H7
S11 14:35:57 GSM-R CH 00111
führ. Fz
S12 H8
S13 H9
H10
H12 S1–S H11
zurück
06.02.08 4.1 - 21
Zugfunk ZFM 21
3.1.1 Funktionen der Hard- und Softkeys

Hardkeys
H1 Notruf
H2 Umschaltung Zugbahnfunksystem
H3 Lautsprecher Fahrgasträume (Beschallung)
H4 Ruf zum Zugbegleiter (Zub)
H5 Lok-Lok-Verbindung (Intercom)
H6 Ruf zum zuständigen Fahrdienstleiter (Fdl)
H7 Aus/Ein & Zurücksetzen der Funkanlage
(Reset bei Betätigung > 10 Sek.)
H8 Richtungstaste „nach oben“
H9 Richtungstaste „nach unten“
H10 Eingabetaste (E)
H11 Displayhelligkeit (Einstellmöglichkeit in acht Stufen)
H12 Lautstärke (Einstellmöglichkeit in fünf Stufen)
Softkeys
S1 Ruf zur zuständigen Betriebszentrale
S2 Gruppenruf
S3 Ruf zur Leitung Bahnstrom
S4 Ruf zur zuständigen Transportleitung (nicht aktiv)
S5 Aufruf Wahlmenü
S6 Rufumleitung aktivieren (Alternativ: deaktivieren)
S7 Umschaltung in Rangierfunk-Modus (nicht aktiv)
S8 Aufruf des Systemmenü (z. B. für Länderwechsel)
S9 Aufruf Zugdatenmenü
S10 Aufruf des Menü für allgemeine Funktionen
S11 Lautstärkeeinstellung
S12 Umschaltung Tag / Nachtdesign (Kontrast)
S13 Helligkeitseinstellung
zurück
06.02.08 4.1 - 22
Zugfunk ZFM 21
3.2 Anzeigen
A1 A2 A3
14:35:57 GSM-R CH 00111
führ. Fz A4
A5
A8 A6
A7
3.2.1 Anzeigefelder
A1 Uhrzeit
A2 Statusanzeige für das Funknetz / Menütitel
A3 Zugnummer
A4 Fahrzeugstellung
A5 EVU
A6 Rangiergruppennummer (z. Zt- nicht aktiv)
A7 Statusfeld (Lautstärke, abgenommener Hörer usw.)
A8 Auswahlmenüs, Infos über Verbindungszustand
zurück
06.02.08 4.1 - 23
Zugfunk ZFM 21
3.2.2 Bedeutung der Anzeigesymbole

Anzeigesymbol Bedeutung Anzeigesymbol Bedeutung
Ankommender Lok-Lok Verbin-
Ruf dung eingeschaltet
Abgehender Ruf Ankommender

im Aufbau Gruppenruf
Abgehender Ruf
Leitung Bahnstrom
verbunden
Verbindung zum RF Rangierfunkmodus

Fahrdienstleiter
1 Verbindung zur Verbindung zum

Betriebszentrale Zugbegleiter
Ansage in Ansage in Fahr-

Fahrgastraum gastraum belegt
Abgehender Not- Hörer abgenommen

ruf (Statusfeld)
zurück
06.02.08 4.1 - 24
Zugfunk ZFM 21
3.3 Umschalten Analog - GSM-R

Die Umschaltung vom Analog-Funk ins GSM-R System kann über
zwei Prozesse erfolgen.
• Wenn der GSM-R Teil des Funkgerätes noch nicht initialisiert ist
und noch kein GSM-R Netz erkannt wurde, läuft zuerst der Ini-
tialisierungsvorgang ab. Dies kann einige Minuten dauern. An-
schliessend muss das aktuelle GSM-R Netz manuell gewählt
werden.
• Wenn der GSM-R Teil des Funkgerätes initialisiert ist und das
System hat das aktuelle Ländersystem (z.B. GSM-R CH) schon
einmal erkannt, erfolgt die Umschaltung in wenigen Sekunden.
1. Ausgangslage
• Das Funkgerät befindet sich Modus Analog mit aktivem S-Kanal

• Mit dem Hardkey [SYS] wird der Prozess gestartet
2. Landeswahl / Systemwahl
• Auswahl GSM-R (für alle Länder) oder Analog-Funk für entspre-

chendes Land über Pfeiltasten
• Anschliessend mit [E] bestätigen
06.02.08 zurück 4.1 - 25

Zugfunk ZFM 21
Wenn GSM-R noch nicht aktiv war, Wenn GSM-R schon aktiv war,
wird der Prozess in dieser Spalte wird der Prozess in dieser Spal-
abgearbeitet. te abgearbeitet.
3. Initialisierung
• System startet neu (Initialisie-

rung). So lange die Initialisie-
rung läuft keine Bedienungen
vornehmen. Initialisierung kann
einen Moment dauern. Zeile mit
Sternsymbolen muss bis am
Schluss durchlaufen.
4. Kein Funknetz gefunden

Wenn das Funkgerät kein
GSM-R Netz findet erscheint
die Anzeige „Kein Funknetz“.
Nun muss manuell das richtige
Netz gewählt werden.
• Softkey [Menu] betätigen
zurück
06.02.08 4.1 - 26
Zugfunk ZFM 21
5. Manuelle Netzwahl
• Netzwahl manuell wählen

• Mit [E] bestätigen
6. Netz manuell auswählen
• Netz GSM-R CH bestimmen

• Mit [E] bestätigen
7. Netzwahl läuft
zurück
06.02.08 4.1 - 27
Zugfunk ZFM 21
8. Netz GSM-R CH nicht verfüg-

bar
9. Wenn am Bildschirm die oben

stehende Anzeige erscheint,
muss der Softkey [umsch.] am
linken Bildschirmrand betätigt
werden. Es kann möglich sein,
dass dies mehrmals geschehen
muss. Anschliessend wird
GSM-R CH aktiv.
10. GSM-R Netz ist aktiv
Nun kann mit den Prozessen

• Zugnummer eingeben
• Zugnummer anmelden
weiter gefahren werden.
zurück
06.02.08 4.1 - 28
Zugfunk ZFM 21
3.4 Zugdateneingabe
Voraussetzung:
Die Bedienoberfläche der Zugbahnfunkanlage befindet sich in der Grund-
ebene.
Menü „Zugdateneingabe“ wählen
Mit zur Zugnummerneingabe

14:36:55 Zugdaten ------------
¾ Mit Zifferntasten Zugnummer ein- führ. Fz
geben
¾ Korrektur der Eingabe mit
Kurzer Druck: Löschen der letzten
Ziffer.
Langer Druck: Löschen der gan-
zen Zugnummer.
¾ Mit Taste abschliessen der Eingabe.
Die eingegebene Zugnummer wird ins Anzeigefeld „Zugdaten“ übernom-
men bzw. aktualisiert (blinkende Anzeige).
Menü Fz-Stellung wählen
¾ Mit Ziffern- oder Pfeiltaste Fahr- 14:36:55 Zugdaten 00111
zeugstellung wählen. 1
2
-
-
führ. Fz
Fz-Zulauf
¾
3 - Fz-Ablauf
Mit abschliessen der Einga- 4 - zweites-Fz
5 - Schiebe-Fz
be.
Die ausgewählte Fahrzeugstellung wird im Anzeigefeld „Zugdaten“ blin-

kend angezeigt.
Die Taste wird bei der BLS nicht benötigt.
zurück
06.02.08 4.1 - 29
Zugfunk ZFM 21
3.5 Anmelden/Abmelden
Anmeldung
Voraussetzung:
Die Zugdaten sind vollständig eingegeben
¾ Taste wählen
14:36:55 Zugdaten 00111
führ. Fz
¾ Die Registrierung wird ausge-
führt. (Text „Anmeldung läuft“
wird angezeigt)
¾ Bei erfolgreicher Anmeldung

werden die Zugdaten ruhend 14:37:45 Zugdaten 00111
angezeigt führ. Fz
¾ Mit Taste Rückkehr in die Anmeldung ist erfolgt
Grundebene.
Abmeldung
¾ Taste wählen 14:38:11 Zugdaten 00111
führ. Fz
¾ Die Deregistrierung wird ausge-

führt. (Text „Abmeldung läuft“
wird angezeigt)
¾ Bei erfolgreicher Abmeldung 14:39:25 Zugdaten 00111

werden die Zugdaten blinkend führ. Fz
angezeigt
¾ Mit Taste Rückkehr in die Abmeldung ist erfolgt
Grundebene.
zurück
06.02.08 4.1 - 30
Zugfunk ZFM 21
3.6 Menü
Taste „Menü“ wählen.
¾
14:36:55 Sonstiges
Mit Ziffern- oder Pfeiltaste ge-
1 – Netzwahl-manuell
wünschtes Menü wählen. 2 – Sprache
¾ Mit Taste ausgewähltes 3 – Meldung lesen

4 – Meldung senden
Menü übernehmen. 5 – Fahrzeugüberwachung
6 – Selbsttest
¾ Mit Taste Rückkehr in die 7 - Service
Grundebene.
3.6.1 Netzwahl manuell

Hier kann zwecks Interoperabilität im grenzüberschreitenden Verkehr eine
manuelle Netzwahl vorgenommen werden.
! Eine Auswahl ist nur im abgemeldeten Zustand möglich!
¾ Mit Ziffern- oder Pfeiltaste ge-

14:36:55
wünschtes Netz wählen. Netzwahl-manuell
01 – GSM-R CH
¾ Mit Taste ausgewähltes 02 – Swiss GSM
Netz übernehmen. 03 – GSM-R D

04 – GSM-R I
05 – GSM-R F
3.6.2 Sprache
Auswahl der Sprache für die Benutzerführung
wünschte Sprache wählen. 14:36:55 Sprache
¾ Mit Taste ausgewählte 01 – Deutsch
Sprache übernehmen. 02 – English

03 – Français
04 – Italiano
05 – Svenska
zurück
06.02.08 4.1 - 31
Zugfunk ZFM 21
3.6.3 Meldung lesen

¾ Mit Taste eingegangene 14:36:55 GSM-R CH
Meldung aufrufen.
3.6.4 Meldung senden

Senden von fixen und geschriebenen Meldungen
wünschte Meldung wählen.
14:36:55 Meldung senden 00111
¾ Mit Taste ausgewählte Mel- 1 – Zugfertigmeldung führ. Fz
dung übernehmen. 2 – Rückruf an Tf

3 – Zug abfahrbereit
¾ Im erscheinenden Menü ent-

4 – Verspätungsmeldung
5 – Anschlussreisende
6 – ZUB fehlt
sprechenden Teilnehmer wählen, 7 – Tf Übergang
oder Nummer eingeben. 8 – Fz Übergang

9 – weitere Meldungen
¾ Mit Taste Meldung senden.
3.6.5 Service
Wird für den Unterhalt verwendet
3.6.6 Selbsttest
Wird für den Unterhalt verwendet
zurück
06.02.08 4.1 - 32
Zugfunk ZFM 21
3.7 Wahlmenü
Taste „Wahlmenü“ wählen.
14:36:55 Wahl - Menü 00111
1 – Zielwahl
¾
führ. Fz
Mit Ziffern- oder Pfeiltaste ge- 2 – Telefonbuch
wünschtes Menü wählen. 3 – Wahlwiederholung

4 – Eingegangene Rufe
¾ Mit Taste ausgewähltes 5 – Rufnummerneingabe
Menü übernehmen.
3.7.1 Zielwahl
Vereinfachter Verbindungsaufbau zu häufig benutzten Rufzielen.
wünschtes Rufziel wählen. 14:36:55 Zielwahl 00111
¾ Mit Taste ausgewähltes 01 – Fahrdienstleiter führ. Fz

02 – Betriebsleitzentrale
Rufziel übernehmen. 03 – Zes
3.7.2 Telefonbuch
Hier erfolgt der Zugriff auf Einträge des Telefonbuchs.
Vereinfachter Verbindungsaufbau zu häufig benutzten Rufzielen.
wünschtes Rufziel wählen.
14:44:55 Telefonbuch 00111
¾ Mit Taste ausgewähltes 01 – ! BAPO führ. Fz
Rufziel übernehmen. 02 – ! DTZ Hotline
03 – ! ETCS Hotline
04 – ! GSM-R Hotline
05 – ! IZ ZKE
zurück
06.02.08 4.1 - 33
Zugfunk ZFM 21
3.7.3 Wahlwiederholung
In diesem Menü sind die Rufnummern der letzten 5 abgehenden Rufe ge-
speichert.
wünschtes Rufziel wählen. 14:44:55
Wahlwiederho-
lung
00111
¾ Mit Taste ausgewähltes Ruf- 1 – Zugchef

2 – ~ Lalden
führ. Fz
ziel übernehmen. 3 – 0313273713

4 – GSM-R Hotline
5 – Fd Spiez
3.7.4 Eingegangene Rufe

In diesem Menü sind die Rufnummern der letzten 5 eingegangenen Rufe
gespeichert.
wünschtes Rufziel wählen. 14:51:11 00111 Eingegangene Rufe
¾ Mit Taste ausgewähltes Ruf- 1 – 0313273109 führ. Fz

2 – Fd Thun
ziel übernehmen. 3 – 0313273713
4 – GSM-R Hotline
5–
3.7.5 Rufnummerneingabe
¾ Mit Zifferntasten Rufnummer des
Rufnummern-
gewünschten Teilnehmers wäh- 14:51:11
eingabe
00111
len.(max. 31 Ziffern) Rufziel:

0313273705
führ. Fz
¾ Mit Taste Verbindungsauf-

bau starten.
Hinweis;
Befinden sie sich in der Schweiz auf
einer BR 185 und wollen einen Emp-
fänger in der Schweiz anrufen, muss unbedingt die Landesvorwahl
0041 vor die Nummer vorangestellt werden (Deutsche SIM-Karte).
zurück
06.02.08 4.1 - 34
Zugfunk ZFM 21
Verbindung wird aufgebaut

14:51:11 GSM-R CH 00111
Rufaufbau: führ. Fz
0313273705
Gerufener Teilnehmer hat abgenommen

¾ Sobald sich der gerufene Teil-
nehmer meldet, Hörer abnehmen 14:51:11 GSM-R CH 00111
und sprechen. Sprechen Sie !: führ. Fz

0313273705
¾ Mit Taste Verbindung been-
den und Hörer auflegen.
3.8 Rufumleitung
Aktivieren einer Rufumleitung auf das Mobiltelefon des Triebfahrzeugfüh-
rers.
¾ Menü für die Rufumleitung mit
14:51:11 Rufumleitung 00111
Taste aufrufen: Rufumleitung zu: führ. Fz
¾ Mit Zifferntasten Rufnummer ---------------------------------
des gewünschten Mobiltelefons

wählen.
¾ Mit Taste Rufumleitung ak-
tivieren.
Hinweis;
Befinden sie sich in der Schweiz auf einer BR 185 und wollen einen
Empfänger in der Schweiz anrufen, muss unbedingt die Landesvor-
wahl 0041 vor die Nummer vorangestellt werden (Deutsche SIM-
Karte).
zurück
06.02.08 4.1 - 35
Zugfunk ZFM 21
Deaktivieren einer Rufumleitung auf das Mobiltelefon des Triebfahrzeug-

führers.
¾ Rufumleitung mit Taste 14:51:31 Rufumleitung 00111
aufheben: Rufumleitung zu:

0792221100
führ. Fz
zurück
06.02.08 4.1 - 36
Zugfunk ZFM 21
3.9 Abgehende Rufe

Alle abgehenden Rufe werden im Wahlspeicher eingetragen
3.9.1 Notruf
Rufaufbau: Notruftaste (H1) betätigen
¾ Notrufton wird wiedergegeben.

¾ Notrufton wird aufgebaut, da- 14:55:11 GSM-R CH 00111
nach kann sofort gesprochen Zum sprechen: Sprechtaste! führ. Fz
werden.
¾ Ist nach Drücken der Sprechtas-
te das Sprechen möglich, wech-
selt die Anzeige zu „Sprechen
sie“
¾ Notruf-Abbau mit Taste
Die Notrufverbindung kann nicht durch Auflegen des Handapparates been-
det werden!
3.9.2 Ruf zum Fahrdienstleiter / Betriebs-

leitzentrale
¾ Rufaufbau: Taste FDL (H6) oder
BLZ (S1) betätigen / 14:56:11 GSM-R CH 00111
Rufaufbau führ. Fz
zurück
06.02.08 4.1 - 37
Zugfunk ZFM 21
14:58:11 GSM-R CH 00111
¾ Ruf-Abbau mit Taste oder Sprechen Sie! führ. Fz

PSC
Hörer auflegen.
3.9.3 Ruf zum Zugbegleiter

Rufaufbau: Zub-Taste (H4) betätigen
¾ Ist der Zub (Zugbegleiter) angemeldet, wird versucht den Zub auf
seinem Handy zu erreichen.
¾ Ist dies nicht möglich (nicht er-
14:59:15 GSM-R CH 00111
reichbar oder Zub nicht ange- Rufaufbau führ. Fz
meldet) so wird der Rufaufbau
abgebrochen und ein Gong
über UIC ausgelöst; als Auffor-
derung an den Zub, sich über
die Sprechstelle zu melden.
¾ Ist der Tf noch nicht angemel-
det oder befindet sich der Tf im Gesprächszustand, so wird sofort
ein Gong über UIC ausgelöst.
Beim RoLa-Begleitwagen wird immer der Gong ausgelöst.
¾ Ruf-Abbau mit Taste oder Hörer auflegen.
zurück
06.02.08 4.1 - 38
Zugfunk ZFM 21
3.10 Ankommende Rufe

Alle ankommenden Rufe werden im Anrufspeicher eingetragen Rufe mit
höherer Priorität verdrängen Rufe mit niedriger Priorität.
3.10.1 Normale Rufe

¾ Rufe werden mit Nummer oder
Namen (sofern im Telefonbuch
14:59:45 GSM-R CH 00111
enthalten) angezeigt. Ruf von führ. Fz
¾ Ein Aufmerksamkeitston er- 0313273701
klingt.
¾ Das Anruf-Symbol blinkt.
¾ Ruf annehmen:
¾ Ruf abweisen:
3.10.2 Priorisierte Rufe

¾ Rufe werden mit Namen ange-
zeigt. 14:59:45 GSM-R CH 00111
¾ Normale Rufe werden ver- Ruf von führ. Fz
drängt. BLZ 0313272090
¾ Ein Aufmerksamkeitston er-

klingt.
¾ Ein dem anrufenden Teilneh- 14:59:45 GSM-R CH 00111

mer zugeordnetes Symbol wird Sprechen Sie! führ. Fz
angezeigt. BLZ 0313272090
¾ Der Ruf kann nicht abgewiesen

werden. Er wird sofort automa-
tisch angenommen.
zurück
06.02.08 4.1 - 39
Zugfunk ZFM 21
3.10.3 Notrufe
¾ Das Symbol „Nothalt“ wird blin-
kend dargestellt
14:59:45 GSM-R CH 00111
¾ Alle weiteren Rufe werden ver- Sprechtaste drücken! führ. Fz
drängt (außer bestehende Not- Sofort anhalten!
rufe)
NOT-
¾ Ein Notrufton erklingt. HALT
¾ Die Notrufannahme erfolgt au-
tomatisch.
¾ Der Notruf kann nur vom Initia-
tor beendet werden!
3.11 Gruppenrufe
Aufbau: Taste Gruppenruf (S2) wählen.
¾ Es ist nur Wechselsprechen
möglich (Sprechtaste am Hörer 14:59:45 GSM-R CH 00111
muss zum Sprechen gedrückt Rufaufbau führ. Fz
werden) Gruppenruf
Alle Tf im Bereich
¾ Bei nicht gedrückter Sprechtaste

erscheint der Hinweis „Sprech-
taste !“
¾ Ist bei gedrückter Sprechtaste
Sprechen möglich, erscheint der
Hinweis „Sprechen Sie!“.
¾ Ist Sprechen nicht möglich erscheint der Hinweis „Uplink belegt“
¾ Ruf-Abbau mit Taste .
zurück
06.02.08 4.1 - 40
Zugfunk ZFM 21
3.12 Beschallung
Lautsprecherdurchsage aufbauen: Taste drücken
¾ Ist die Leitung bereits belegt, er-

scheint der Hinweistext „Wagen-
15:05:33 GSM-R CH 00111
lautsprecher belegt“
Sprechtaste ! führ. Fz
¾ mit Taste quittieren oder mit

Taste erneut Durchsage
versuchen
¾ Beim Sprechen Sprechtaste drü-
cken.
¾ Ruf-Abbau mit Taste .oder oder Hörer auflegen.
zurück
06.02.08 4.1 - 41
Zugfunk ZFM 21
3.13 Notruf aus RoLa-Begleitwagen

Wenn der roten Hebel bei der Notsprechstelle betätigt wird ertönt ein
Rufton im Führerstand, im Display erscheint die Zugbegleitermütze
und der Lautsprecher ist sofort auf Empfang!
Der Lf kann über den Mikrotel mit der Person bei der Notsprechstelle
sprechen, diese Verbindung bleibt während 2 Min. bestehen. (Lokfüh-
rer kann Verbindung nicht abbrechen.)
Beim Gespräch muss die Sprechtaste nicht gedrückt werden.
3.14 Lok-Lok (Intercom)

Ein-/Ausschalten der Lok-Lok Funktion: Taste betätigen.
¾ Im eingeschalteten Zustand wird

im Statusfeld das Symbol 14:36:55 GSM-R CH
angezeigt.
3.15 Neue Zugnummer

Kommt eine neue Zugnummer vom Zugrechner, so überschreibt die neue
Nummer die alte Nummer. Die neue Nummer wird blinkend dargestellt.
Um diese Nummer anzumelden, muss erst die alte Nummer abgemeldet
werden.
! Die für die Abmeldung zu verwendende „alte“ Nummer muss nicht einge-
geben werden!
Alte Nummer abmelden:
Anschließend neue Nummer anmelden:
zurück
06.02.08 4.1 - 42
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
4.3 Punktförmige
Zugbeeinflussung PZB
Deutschland
PZB 90
85 70 85 70
10.10.2007 4.3 - 1
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Überblick
Die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), früher Induktive Zugbeein-
flussung (Indusi) genannt, soll durch Zwangsbremsung Unfälle und Ge-
fährdungen verhindern, wenn ein Triebfahrzeugführer (Tf) haltzeigende
Hauptsignale, Vorsignale in Warnstellung, Überwachungssignale vor
Bahnübergängen oder Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht beach-
tet. Diese Einrichtung stellt durch punktförmige Überwachung eine Ver-
bindung zwischen den Signalen der Strecke und dem Triebfahrzeug
her. Da hierbei die Beeinflussung nur an bestimmten Überwachungs-
punkten erfolgt, wird diese Bauform der Zugbeeinflussung als "punkt-
förmig" bezeichnet. Die PZB befreit den Triebfahrzeugführer aber nicht
von der Beobachtung der Strecke und Beachtung der Signale.
Beim System "Indusi/PZB" sind folgende Funktionen der punktförmigen

Zugbeeinflussung realisiert:
¾ Die Wachsamkeitsprüfung überwacht, dass der Triebfahrzeug-

führer beim Passieren eines Halt ankündigenden Signals die Auf-
nahme des Signalbegriffs durch eine Tastenbedienung bestätigt.
¾ Die Bremswegüberwachung überwacht den Bremsvorgang vor

einem Halt zeigenden Signal oder einer Langsamfahrstelle.
¾ Die Fahrsperre löst beim Passieren eines Halt zeigenden Signals

eine Zwangsbremsung aus. Diese wird in Verbindung mit einer
kurzen Geschwindigkeitsmessstrecke auch zur punktuellen Ge-
schwindigkeitsprüfung bei Langsamfahrstellen ab 100 km/h ver-
wendet.
Als Streckeneinrichtung sind in Fahrtrichtung rechts neben der rechten

Schiene Gleismagnete angebracht. In dem nach oben "elektrisch offe-
nen" Leichtmetallgehäuse befindet sich ein Parallel-Schwingkreis aus
Kondensator und Spule, der auf 500Hz, 1000Hz oder 2000Hz abge-
stimmt ist. Die Schwingkreise können durch Öffnen oder Schliessen
eines Kontaktes abhängig von der Signalstellung wirksam oder unwirk-
sam geschaltet sein. Die verschiedenen Gleismagnete sind folgenden
Signalen zugeordnet:
¾ 1000Hz-Magnet am Vorsignal bzw. Überwachungssignal eines

Bahnübergangs, oder einer Langsamfahrstelle bis 90 km/h.
10.10.2007 4.3 - 2
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
¾ 500Hz-Magnete 250 bis 150m vor Hauptsignalen, die besondere

Gefahrenpunkte decken, oder Langsamfahrstellen < 40 km/h.
¾ 2000Hz-Magnet am Haupt- oder Sperrsignal, oder Langsamfahr-

stellen ab 100 km/h.
An den Triebfahrzeugen (Tfz) ist in der Regel am ersten Drehgestell in

Fahrtrichtung rechts ein Fahrzeugmagnet angebracht, der ständig
elektromagnetische Wellen in den Frequenzen 500, 1000 und 2000Hz
nach unten abstrahlt. Nähert sich ein Tfz einem wirksam geschalteten
Gleismagneten (Vorsignal in Warnstellung bzw. Hauptsignal in Haltstel-
lung), wird durch das elektromagnetische Feld des Fahrzeugmagneten
im Gleismagnet eine Spannung induziert. Dabei entzieht der wirksame
Gleismagnet dem vorbeifahrenden Fahrzeugmagneten Energie, was
von einer Überwachungseinrichtung im Tfz registriert wird und die un-
ten beschriebenen Prüfvorgänge einleitet.
Bei Vorbeifahrt an einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal (Vr 0

oder Vr 2) oder dem einer Langsamfahrstelle bis 90 km/h, erhält das
Tfz eine 1000Hz-Beeinflussung. Innerhalb von 4s muss der Tf eine
Wachsamkeitstaste betätigen. Bleibt die Bestätigung aus, ertönt ein
Warnton, oder eine Sprachausgabe und es erfolgt eine Zwangsbrem-
sung. Gleichzeitig wird der einzuleitende Bremsvorgang durch eine
zeitabhängige, angehängte Geschwindigkeitsüberwachung überprüft.
Diese Geschwindigkeitsüberwachung findet, in Abhängigkeit von den
vorhanden Bremshundertsteln (BRH) und der Bremsart (BRA), zu ver-
schiedenen Zeiten nach der 1000Hz-Beeinflussung mit jeweils unter-
10.10.2007 4.3 - 3
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
schiedlichen Geschwindigkeiten statt (siehe Tabelle). So wird z. B. bei

einem Reisezug in Bremsart R oder P mit mehr als 110 BRH 23 s nach
der 1000Hz-Beeinflussung geprüft, ob der Zug zu diesem Zeitpunkt
nicht schneller als 85km/h fährt, sonst erfolgt eine Zwangsbremsung.
¾ Die 1000Hz-Überwachung ist aktiv, wenn ein:
• Vorsignal mit Warnung oder Geschwindigkeitsankündigung bis

90 km/h, oder eine
• Ankündigung zur Langsamfahrstelle bis 90 km/h befahren wird
und ist auf einer Länge von 1250m wirksam. (Anzeige durch blau
blinkenden LM!). Nach 700m besteht technisch die Möglichkeit –
erkennbar durch Erlöschen des gelben LM – sich mit der Freitaste
aus der Überwachung zu befreien. Bedingung: Das Hauptsignal
bzw. die Langsamfahrstelle muss eine grössere Geschwindigkeit
als die momentane Überwachung zulassen.
¾ Nach einer weiteren 1000Hz Beeinflussung („Wachsam“ bedie-

nen!) wird die Geschwindigkeitsüberwachung erneut für 1250m
wirksam und überlagert die vorangegangene.
Bremsart Brems- Brems- Zugart Prüfgeschw. 1000-Hz-

hundertstel stellung Beeinflussung
9 > 111 R/P O 85 km/h nach 23 s
4 66 bis 110 R/P M 70 km/h nach 29 s
4 < 65 R/P U 55 km/h nach 38 s
2 -- G U 55 km/h nach 38 s
(Einstellungen der Bremsart und Bremshundertstel siehe Seite 4.3-10)
Der wirksame 500Hz-Magnet kontrolliert bei
• Halt zeigendem Hauptsignal,

10.10.2007 4.3 - 4
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
• Geschwindigkeit am Hauptsignal 10, 20 oder 30 km/h,

• Einfahrt in Stumpfgleise,
• Gleise mit Frühhalt oder
• Langsamfahrstellen < 40 km/h.
die starke Verminderung der Geschwindigkeit bei und nach Befah-

ren des wirksamen 500Hz-Magneten. Bei Vorbeifahrt an diesem
wird eine sofortige Geschwindigkeitsüberwachung angestoßen.
Auch hier wird in Abhängigkeit von den vorhandenen Bremshun-
dertsteln und der Bremsart jeweils eine andere Geschwindigkeit
überprüft.
¾ Die 500Hz-Überwachung erfolgt auf einer Länge von 153m ab

dem Magneten. Sie kontrolliert die Geschwindigkeit bei Vorbeifahrt
am Magneten und läuft entsprechend der eingestellten Zugart
während den nächsten 153m herunter – Anzeige durch roten LM,
Befreiung nicht möglich!
¾ Erfolgt eine 500Hz Beeinflussung während der noch laufenden

1000Hz Überwachung, so wird die 500Hz Funktion auch wirksam.
Zugart Prüfgeschw .500-Hz- Prüfgeschw. nach

Beeinflussung weiteren 153 m
O 65 km/h 45 km/h
M 50 km/h 35 km/h
U 40 km/h 25 km/h
Bei Vorbeifahrt an einem in Haltstellung befindlichen Haupt- oder

Sperrsignal (Hp 0, oder Sh0) erhält das Tfz eine 2000Hz-
Beeinflussung, die unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit
sofort zu einer Zwangsbremsung führt. Damit aber auch an einem Halt
10.10.2007 4.3 - 5
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
zeigenden, gestörten Hauptsignal oder Sperrsignal mit Ersatzsignal

oder einem schriftlichen Befehl vorbeigefahren werden kann, ohne
dass eine Zwangsbremsung ausgelöst wird, kann mit der Befehlstaste
die 2000Hz-Beeinflussung überbrückt werden.
Alle Tastenbedienungen, Beeinflussungen durch die PZB, der Luft-

druck in der Hauptluftleitung und die Fahrgeschwindigkeit werden
Langsamfahrstellen ab 100 km/h durch das PZB-Fahrzeuggerät proto-
kolliert.
Nach dem Fahren von länger als 15s mit < 10km/h - und somit
auch bei einem Halt - werden die Überwachungskurven drastisch
abgesenkt:
• Die Überwachung wird auf 45km/h abgesenkt.

• Mit zusätzlicher 500Hz Überwachung wird sie sogar auf
25km/h abgesenkt. Dies nennt man „restriktive Überwa-
chung“ oder „Schleichfahrt“
10.10.2007 4.3 - 6
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Einrichtungen Infrastruktur
1000
Hz
Taste „Wachsam“ ohne Aufforderung betätigen
500 Geschwindigkeitsüberwachung
250-150 m vor Hauptsignal:
Hz
• U: unter 40km/h, nach weiteren 153m unter 25 km/h.
• M: unter 50km/h, nach weiteren 153m unter 35 km/h.
• O: unter 65km/h, nach weiteren 153m unter 45 km/h.
2000
Hz
Halt (Taste „Befehl“ bei gewollter Vorbeifahrt während dieser ge-

drückt halten. Leuchtet der LM „Bef/40“ auf, kann diese wieder
losgelassen werden)
10.10.2007 4.3 - 7
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Leuchtmelderkombinationen
(Bespiele in U)
= Blinken
V- Überwachung auf < 55km/h nach einer

55 1000Hz-Beeinflussung ist wirksam. (während
700m leuchtet der 1000Hz-LM, deshalb ist eine
Befreiung ist nicht möglich!)
Geschwindigkeitsüberwachung ist nach

85 70 1000Hz-Beeinflussung und zusätzlichem Un-
terschreitens von 10 km/h > 15 Sekunden auf
45km/h abgesenkt
Befreiung ist nicht möglich, da 1000Hz-LM
leuchtet!
Geschwindigkeitsüberwachung ist noch auf

55 55km/h (M: 70, O: 85) wirksam. Befreien ist
jetzt technisch möglich
Bedingung: Das Hauptsignal muss eine
grössere Geschwindigkeit als die momen-
tane Überwachung (in diesem Bespiel >55
km/h) zulassen.
Achtung:
• Befreien < 700m vor noch wirksamem 500Hz-Magneten

führt zur Zwangsbremsung auf diesem. Mögliche Abhil-
fe als Zugfahrt: Halt vor dem 500-Hz-Magneten und
Fahrtstellung abwarten.
• Befreien nach einer 1000Hz-Überwachung: diese läuft

bis Ablauf von 1250 im Hintergrund unwirksam weiter,
erfolgt nach der Befreiung eine weitere 1000Hz-
Überwachung, wird diese mit der Endgeschwindigkeit
(je nach Zugdateneingabe mit 55, 70 oder 85
Geschwindigkeitsüberwachung sofort
km/h Un-
ist nach
wieder wirksam
85 70 terschreiten von 10 km/h > 15 Sekunden
10.10.2007 4.3 - 8
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
(Schleichfahrt) über 550m auf 45km/h wirk-

sam.
Befreien ist jetzt technisch möglich.
Bedingung: Das Hauptsignal muss eine
grössere Geschwindigkeit als die momen-
tane Überwachung (in diesem Bespiel >45
km/h) zulassen.
Achtung:

führt auf diesem zur Zwangsbremsung. Mögliche Abhil-

(je nach Zugdateneingabe mit 55, 70 oder 85 km/h so-
fort wieder wirksam
Normale Geschwindigkeitsabsenkung
55 in 153m auf unter 25 km/h. (M: unter 35 km/h;
O: unter 45 km/h)
Befreiung nicht möglich.
Geschwindigkeitsüberwachung ist auf 25km/h

85 70 abgesenkt. (Unterschreiten von 10 km/h > 15
Sekunden (Schleichfahrt))
Befreiung nicht möglich.
Zugdateneingabe (LM „55“ blinkt im Stillstand)
10.10.2007 4.3 - 9
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Es sind stets folgende Zugdaten einzugeben (während der Eingabe

mittels Softkey „i“ ablesbar)
• Bremsart (BRA):
o 2: Güterzüge komplett in Bremsstellung G

o 4: Güterzüge in Bremsstellung P oder P mit G
o 9: Lok- und Reisezüge in R und/oder P
Somit ist gewährleistet, dass die richtige PZB-Zugart

erscheint, denn ist eine höhere Zugart als U aktiv, stellt
dies eine Entlastung für den Lokführer dar, weil die
einzuhaltenden Überwachungsgeschwindigkeiten hö-
her als die in U sind.
• Bremshundertstel: gemäss Tabelle (Softkey „i“)

• Zuglänge (ZL)
• Höchstgeschwindigkeit (VMZ)
Daraus ergeben sich automatisch folgende Werte der Überwachung:
Bremsart Brems- Zugart Brems-

hundertstel stellung
9 > 111 O R/P
4 66 bis 110 M R/P
4 < 65 U R/P
2 -- U G
10.10.2007 4.3 - 10
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Befreien mit der Freitaste
Ist nur gestattet, wenn das Hauptsignal

55 oder eine grössere Geschwindigkeit zeigt, als die
momentane Überwachungsgeschwin-
70 oder digkeit ist.
Technische Bedingung: die LM 1000Hz (gelb)
85 oder und 500Hz (rot) sind erloschen
85 70
Achtung:

führt zur Zwangsbremsung auf diesem. Mögliche Abhil-

(je nach Zugdateneingabe mit 55, 70 oder 85 km/h sofort
wieder wirksam
Fahrweise
Es ist empfohlen, alle Überwachungsgeschwindigkeiten um weite-

re 5 km/h zu unterfahren, um Zwangsbremsungen durch
Messungenauigkeiten zu vermeiden.
10.10.2007 4.3 - 11
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Überwachung
PZB 90 Überwachung der
inin Zugart
Zugart„U
U“(Untere
ntere ZuZugart)
gskategorie
Vmax 105 km/h 1250m
Vmax: 105 km/h 1000m
150-
250m
Inhaltsverzeichnis
Normale 250m
Überwachung 153m
150m
55
55 Überwachung nach Schleichfahrt 45 km/h
40
25
25 max. 38 sec
Schleichfahrt
max. 38 sec
1000 500 2000

Gelber Leuchtmelder 700m, Befreien nicht Befreien
möglich möglich
Befreien möglich Roter Leuchtmelder,
Befreien nicht möglich
zurück
10.10.2007 4.3 - 12
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Überwachung
PZB 90 Überwachung
in in
derZugart M (Mittlere
Zugart„U“ntere Zugart)
Zugskategorie
Vmax 125 km/h 1250m
150-
250m
Inhaltsverzeichnis
Normale 250m
Überwachung 153m
150m
70
50
40
35
25
25 max. 38 sec
Schleichfahrt
max. 29 sec
1000 500 2000

möglich möglich
zurück
10.10.2007 4.3 - 13
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Überwachung
PZB 90 Überwachungininder
Zugart O (Obere
Zugart„U“ntere Zugart)
Zugskategorie
Vmax 165 km/h 1250m
150-
250m
Inhaltsverzeichnis
Normale 250m
Überwachung 153m
150m
85
65
40
40
25
25 max. 38 sec
Schleichfahrt
max. 23 sec
1000 500 2000

möglich möglich
zurück
10.10.2007 4.3 - 14
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Die folgenden Beispiele sind alle in der Zugart „U“ gestaltet
Beispiel 1
Vr0 Ö nach ca. 500 m zeigt das Signal Fahrt > 30 km/h
Ö der 500Hz-Magnet wird somit nicht befahren
• Unaufgefordert Taste "Wachsam" nach Vorbeifahrt am Vr0

• Leuchtmelder Blau blinkt, Leuchtmelder gelb leuchtet; innerhalb
von 38sec V auf unter 55km/h absenken.
Nach Erkennen der Fahrtstellung des Signales und nach Erlö-
schen des gelben Leuchtmelders (nach 700m) ggf. Betätigung
der Freitaste. Bedingung: Das Hauptsignal muss eine grös-
sere Geschwindigkeit als die momentane Überwachung (in
diesem Bespiel >55 km/h) zulassen.
• Leuchtmelder blau leuchtet wieder ruhend, V-Überwachung auf
entsprechend den Zugdaten eingegebene Höchstgeschwindig-
keit
1250Meter
38 sec
55
45
40
25
Befreien nicht möglich Nach 700 Meter Befreien möglich
1000 55 500 55 2000

aktiv Nicht Nicht
aktiv aktiv
10.10.2007 4.3 - 15
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Beispiel 2
Vr 0 Ö das Hauptsignal zeigt zunächst weiter Halt

Ö der 500Hz-Magnet wurde bereits befahren
Ö das Signal zeigt anschliessend Fahrt > 30 km/h
• Die Überwachungskurven wurden eingehalten.

• Wechselblinken, der rote Leuchtmelder leuchtet (Halt nach dem
500Hertz-Magneten).
• Das Signal wird auf Fahrt gestellt, weiterhin Wechselblinken
(Schleichfahrt) der rote Leuchtmelder leuchtet.
• Geschwindigkeit auf 25 km/h überwacht.
• Roter 500Hz-LM erlischt 153m nach Vorbeifahrt am 500Hz-
Magneten, d.h. Überwachung < 45 km/h wirksam, da das Wech-
selblinken der LM 85-70 (ab der Unterschreitung von 10 km/h >
15 Sekunden über 550m) weiterhin aktiv bleibt (s. 4.3-8)
• Befreiung ist jetzt möglich.
Bedingung: Das Hauptsignal muss eine grössere Ge-
schwindigkeit als die vorangegangene Überwachung (in
keit
1250Meter
38 sec 153m
150m
55
45
40
25
Befreien nicht möglich Befreien verboten Befreien nicht möglich Befreien möglich
1000 55 55 500 85 2000 85 55

aktiv Nicht
aktiv 70 70
aktiv
10.10.2007 4.3 - 16
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Beispiel 3
Vr 0 Ö Das Hauptsignal zeigt weiter Halt

Ö bei Annäherung noch vor dem 500 Hz Magneten
leuchtet das Ersatzsignal
Ö Die Geschwindigkeit war nicht min. 15 s geringer als 10
km/h.
• Die Überwachungskurven wurden eingehalten.

• Es hat sich kein Wechselblinken eingestellt.
• Absenken der Geschwindigkeit auf die Erfordernisse 500Hz.
• Zur Vorbeifahrt am Hauptsignal die Befehltaste drücken, bis LM
Bef/40 aufleuchtet.
1250Meter
153m
38 sec 150m
55
45
40
25
1000 55 55 500 55 2000 55 55

aktiv aktiv aktiv
Bef
40
zurück
Inhaltsverzeichnis
10.10.2007 4.3 - 17
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Beispiel 4
Bei Ankunft Vr 0 Ö nach Halt am Bahnsteig zeigt das Asig

Fahrt > 30 km/h
Ö LM 1000-Hz leuchtet noch.
Ö Der 500-Hz Magnet wurde noch nicht befahren.
• Wechselblinken + LM 1000Hz leuchtet.

• Nach Anfahrt Beachten der abgesenkten Geschwindigkeit von
unter 45 km/h (s.4.3-8).
• Nach Erlöschen des LM 1000Hz: Befreiung ist jetzt möglich.
Bedingung: Das Hauptsignal muss eine grössere Ge-
schwindigkeit als die vorangegangene Überwachung (in
keit
1250Meter
38 sec
55
45
40
25
Befreien nicht möglich Nach 700 Meter Befreien möglich
1000 55 85 85 55 500 2000

aktiv Nicht Nicht
70 70 aktiv aktiv
10.10.2007 4.3 - 18
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Beispiel 5
Vr 0 Ö Halt am Bahnsteig
Ö Ausfahrt Halt.
Ö Zs 1 wird eingeschaltet
Ö Abfahrauftrag
Ö gelber LM bereits erloschen.
Ö Der 500-Hz Magnet wurde noch nicht befahren.
• Wechselblinken 45 km/h
• Nicht befreien sonst Zwangsbremsung am 500 Hz Magneten!
• Abfahrt mit < 25 km/h, da mit aktivem Wechselblinken beim
Befahren des 500 Hz-Magneten sofort die Geschwindigkeit
auf < 25 km/h überwacht ist.
• Am 500 Hz Magneten entsteht Wechselblinken + LM „rot“ Ö
Überwachung über 153m auf 25 km/h!
• Zur Vorbeifahrt am Hauptsignal die Befehltaste drücken, bis LM
Bef/40 aufleuchtet.
1250Meter
38 sec
55
45
40
25
1000 55 85 500 85 2000 85 55

aktiv 70 aktiv 70 aktiv 70
Bef
40
10.10.2007 4.3 - 19
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Beispiel 6
Vr0 Ö Das Hauptsignal zeigt weiterhin Halt

Ö Nach Erlöschen des LM 1000Hz wurde die Freitaste
unerlaubt bedient.
• Zunächst löst sich die Überwachung auf (LM blau Dauerlicht).

• Abwarten bis das Hauptsignal auf „Fahrt“ wechselt, sonst er-
folgt auf dem 500Hz-Magneten eine Zwangsbremsung
• Bei Fahrtstellung normale Abfahrt gemäss Wechselblinken 45
km/h
1250Meter
38 sec
55
45
40
25
Befreien nicht möglich Befreien möglich Befreien nicht möglich Befreien möglich
1000 55 55 55 500 85 2000 85 55

aktiv 70 Nicht 70
aktiv
aktiv
10.10.2007 4.3 - 20
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Störungen
10.10.2007 4.3 - 21
430.8 Anhang 4.3 PZB 90
Zwangsbremsung beim Systemwechsel von D nach CH

unmittelbar nach Drücken des Softkeys „SBB“
Hintergrund des Systemwechsels von D nach CH aus PZB-Sicht:
• Die PZB/LZB-Rechner werden spannungslos.

• Damit wird die LZB/PZB-Bremswirkgruppe ebenfalls span-
nungslos.
• Diese würde öffnen und die HL entlüften. Damit das nicht ge-
schieht, besitzt sie ein elektromagnetisches Schiebeventil, das
den Luftauslass absperrt. Um diesen Mechanismus auszulö-
sen sind folgende Bedingungen - nämlich die vorbereitenden
vor dem Drücken des Softkeys „SBB“ laut Reglement - erfor-
derlich:
o Richtungsschalter in Stellung M
o Stromabnehmer gesenkt
Wird mindestens eine dieser Bedingung nicht erfüllt, erfolgt eine

Zwangsbremsung und die Bremswirkgruppe lässt sich nur wieder
schliessen und somit die Zwangsbremsung lösen, wenn sich der Rich-
tungsschalter in V befindet und zurück in den DB-Modus gewechselt
wird. Dort starten dann die PZB/LZB Rechner wieder und schliessen
die Bremswirkgruppe.
Niemals einfach den LZB/PZB- Absperrhahn schliessen. Damit
werden dem nächsten Lokführer, der wieder von CH nach D wech-
selt, sicherheitskritische Störungen verursacht!!!
Erforderliche Arbeiten:
• Richtungsschalter V
• Taster „FBV absperren“ an der Rückwand betätigen (zur Un-
terbindung des weiteren Luftverlustes)
• Softkey „DB“ drücken
• Warten bis die Sprachausgabe „Zugbeeinflussung“ ertönt und
unter anderem der LM „55“ blinkt (es dauert einige Sekunden,
da die PZB/LZB-Rechner neu starten)
• Richtungsschalter M
• Stromabnehmer senken, wenn nicht schon geschehen
• Softkey „CH“ drücken
• Richtungsschalter V (HL füllt nun wieder)
• Weiter aufrüsten
10.10.2007 4.3 - 22
Schemata Re 485
4.4 Schemata Re 485

Apparatedisposition 2
Hauptstrom 3
Stromrichter 4
Hilfsbetriebe 5
Drehgestell Re 485 6
Drucklufterzeugung und Verteilung 7
Druckluftbremse 8
Kühlung 9
01.10. 2007 4.4 - 1
Schemata Re 485
Apparatedisposition
ETCS-Schrank
01.10. 2007 4.4 - 2
Schemata Re 485
Hauptstrom
01.10 2007 4.4- 3
Schemata Re 485
Stromrichter
01.10 2007 4.4 - 4
Schemata Re 485
Hilfsbetriebe
01.10 2007 4.4 - 5
Schemata Re 485
Drehgestell Re 485
01.10 2007 4.4 - 6
Schemata Re 485
Drucklufterzeugung und Verteilung
01.10 2007 4.4 - 7
Schemata Re 485
Druckluftbremse
01.10 2007 4.4 - 8
Schemata Re 485
Kühlung
01.10 2007 4.4 - 9
430.8 Anhang 4.5 BR 185.2
BR 185.2
zurück
10.10.07 4.5 - 1
BR 185.2 R 430.8 Anhang 4.5
Inhaltsverzeichnis
Beschreibung ...............................................................................3
4.5.1 Was ist neu? .....................................................................3
4.5.2 IGBT – Stromrichter ..........................................................4
4.5.3 Modulares Bremssystem MBS..........................................4
4.5.4 Anordnungen im Maschinenraum .....................................5
Bedienung....................................................................................7
4.5.5 Anwendung der Bremse....................................................7
4.5.6 Umschaltung der Bremssteuerung el – pn........................7
4.5.7 Ausschalten der AFB ........................................................8
4.5.8 Diverses ............................................................................8
zurück
4.5 - 2 10.10.07
430.8 Anhang 4.5 BR 185.2
Beschreibung
Die BR 185.2 ist eine Weiterentwicklung der BR 185.1 /
Re 485. Auf die Unterschiede wird in diesem Anhang
eingegangen.
Erkennbar ist die BR 185.2 an der geänderten Kastenfront,

welche sich durch den Crash optimierten Lokkasten ergeben
hat.
4.5.1 Was ist neu?

Gegenüber der Re 485 / BR 185.1 sind folgende Elemente
neu und überarbeitet:
• Stromrichter mit IGBT- Transistoren
• Crash optimierter Lokkasten mit Crash-Puffer
• Modulares Bremssystem MBS
10.10.07 4.5 - 3
BR 185.2 R 430.8 Anhang 4.5
4.5.2 IGBT – Stromrichter

Der Stromrichter ist neu mit IGBT – Transistoren bestückt.
Dadurch hat sich das Einbauvolumen der Stromrichter
verringert. Die Taktung des Stromrichters wird im unteren
Geschwindigkeitsberichts mehrmals verändert.
4.5.3 Modulares Bremssystem MBS

Bei der Neuentwicklung des Bremssystems wurde der
Grundsatz der „Funktionalen Gleichheit“ angewendet. Dies
bedeutet, dass sich für das Lokpersonal in der Bedienung der
Bremse keine grundlegende Veränderung ergibt. Verändert
hat sich der Einbauort gewisser Elemente und Betätigungen
im Störungsfall.
Am bisherigen Standort im Maschinenraum wurde die
Pneumatiktafel mit neuen Baugruppen (Modulen) bestückt.
Absperrhähne
Mit den roten Absperrhahnen können die
folgenden Elemente ausgeschaltet und entlüftet
werden. (Senkrecht = Ein)
• Zwangsbremse (SOS)
Stromabnehmer – Verriegelungsschlüssel
• Pos. Senkrecht = Stromabnehmer ein
• Pos. Waagrecht = Stromabnehmer aus und
der Schlüssel kann abgezogen werden.
4.5 - 4 10.10.07
430.8 Anhang 4.5 BR 185.2
Manuelles Ein- / Aus- und Umschaltung

Führerbremsventil FBV
Im Störungsfall ist ein manuelles Ein- und
Ausschalten des FBV möglich, wie auch das
Umschalten zwischen den FBV 1 und FBV 2.
(Entspricht den Magnetimpulsventilen auf der BR
185.1)
• Manuelles Ein- und Ausschalten FBV
• Manueller Wechsel zwischen FBV 1 und
FBV 2
Federspeicherbremse
• Manuelle Betätigung der
Federspeicherbremse
4.5.4 Anordnungen im Maschinenraum

Folgende Elemente sind an einem neuen Ort untergebracht:
Werkzeuge
• Diverses Werkzeug ist beim Fahrmotorlüfter
FM 1 deponiert.
• Der orange Mantel, die Kehrichtschaufel und
die Bürste befinden sich beim Fahrmotorlüfter
FM 4.
10.10.07 4.5 - 5
BR 185.2 R 430.8 Anhang 4.5
Hemmschuhe
• Die Hemmschuhe sind in einer Halterung
neben dem HBU 1 deponiert.
Leistungsschutzschalter LSS
• Die Leistungsschutzschalter im
Maschinenraum befinden sich alle auf der
Tafel beim Fahrmotorlüfter FM 3.
• Auch die LSS der Klimageräte sind auf der
Tafel im Maschinenraum angeordnet.
4.5 - 6 10.10.07
430.8 Anhang 4.5 BR 185.2
Bedienung
Für das Lokpersonal ergeben sich in der Bedienung keine
grundlegenden Änderungen. Folgende Punkte sind besonders
zu beachten.
4.5.5 Anwendung der Bremse

Folgende Änderungen sind beim Bedienen der Bremse zu
beachten
• Auf Grund der Anwendung neuer Bremsmodule erfolgt
das Lösen der Bremsen leicht stufenweise. Dieses
„Takten“ ist normal. Ebenfalls wird nach dem Lösen der
indirekten Bremse ein leichter Luftaustritt im Führerstand
hörbar.
• Anzeige Federspeicherbremse
Bei angelegter Federspeicherbremse und zusätzlicher
direkter Bremse leuchtet die Anzeige
Federspeicherbremse Fest in der Führerstandsrückwand
dauernd. (kein Blinken)
• Wird der Bedienhebel der direkten Bremse in die
gerastete Stellung Bremsen verbracht ist der Gleitschutz
ausgeschaltet. (Statusmeldung am ERTMS-Dispaly)
• Wenn v > 60km/h und der Bedienungshebel der direkten
Bremse nicht in der Lösestellung ist, erfolgt nach 700m
eine Traktionssperre. Aufheben der Sperre mit
Fahrschalter 0 und direkte Bremse in Lösen.
4.5.6 Umschaltung der Bremssteuerung

el – pn
Das MBS erlaubt die drehgestellselektive Umschaltung el –
pn. Die el – pn Umschaltung kann über den Diagnose
Bildschirm vorgenommen werden.
Pfad [W – Umsch. / Prüfen]
10.10.07 4.5 - 7
BR 185.2 R 430.8 Anhang 4.5
)
Beim drehgestellselektiven Umschalten der
Bremse vom el- in den pn-Betrieb wird die
direkte Bremse im betroffenen Drehgestell
ausgeschaltet.
Die Umschaltung el – pn darf nur bei Störungen und

entsprechender Aufforderung im Diagnose-Display
vorgenommen werden. Der Rückwechsel pn – el ist nur
möglich, wenn keine Störung anliegt.
Befinden sich beide Drehgestelle im pn-Betrieb erfolgt bei
einer Betätigung der direkten Bremse eine sofortige
Zwangsbremse.
4.5.7 Ausschalten der AFB

Wird im Stillstand die AFB ausgeschaltet, bleibt die
Haltbremsung aktiv. Sobald eine Zugkraft > 10kN vorgegeben
wird, oder der Bremshebel der direkten Bremse wird von der
Mitte in die Lösestellung verbracht, löst die Bremse.
4.5.8 Diverses
Weitere Punkte
• DB-Fahrplanmaterial
Neu ist das DB-Fahrplanmaterial im Schrank im
Führerstand deponiert.
4.5 - 8 10.10.07
Anpassen der Distanz bei Fahrt in der Betriebsart „SR“
Lok befindet sich in der Betriebsart „SR“

1. Diagnosebildschirm Displ Keys [Zug/Besy][SR-Daten] drücken
2. SR Daten ändern
3. Softkey [Daten übertragen] drücken
4. Gespiegelte Daten kontrollieren
5. Softkey [Daten bestätigen] drücken
6. Mit externer Quittiertaste bestätigen
Inhaltsverzeichnis
Anzeigewerte über Display
Kilometerstand
1. Softkey [W] drücken
2. Wechsel in das Grundbild Softkey [G] drücken
Heizstrom-Anzeige
1. Softkeys [W][Prozess][LIM] drücken
2. Wechsel in das Grundbild Sofkey [G] drücken
Inhaltsverzeichnis
Aufstarten der Lok im Level 2
Lok befindet sich im Level 2

1. Daten nach Checklisten eingeben
2. Auf ERTMS Display Softkeys [Mode][Start] drücken
3. Betriebsart „SR“ mit Softkey „OK“ bestätigen
Weiterfahrt nach quittungspflichtiger Verständigung
Erscheint auch nach zweimaligem drücken von [Start] „SR“ nicht, muss ein
Führerstandsreset durchgeführt werden.
Inhaltsverzeichnis
Dateneingabe über Display ohne ETCS
Zugdateneingabe ZUB
Lok befindet sich im Modus Schweiz
1. Richtungsschalter auf V verbringen
2. Keys [Zug-Besy][Daten eingeben][ZDE] drücken
3. Werte ZR; BRH; ZL; VMZ; BRT; Gew eingeben
4. Softkey [Daten senden] drücken
5. ZUB-Anzeige kontrollieren
Zugdateneingabe PZB / LZB

Lok befindet sich im Modus Deutschland
3. Werte BRA; BRH; ZL; VMZ eingeben
6. Taste [Wachsam] schnell nach Punkt 5 betätigen
7. PZB-Anzeige kontrollieren
Inhaltsverzeichnis
Datensicherung
1. Keys [Zug-Besy][Daten eingeben][DSK] drücken
2. Ziffern 1-2-3-4 eingeben
3. Softkey [Sperren] drücken
Inhaltsverzeichnis
Drehgestell Aus- und Einschalten
1. Hauptschalter ausschalten
2. Softkey [Antriebe] drücken
3. Drehgestell mit Softkeys [▲] [▼] auswählen
4. Softkey [Aus] / [Ein] auswählen
5. Hauptschalter einschalten
Inhaltsverzeichnis
Dateneingaben
Zugdateneingabe ETCS
1. Lok einschalten
2. Softkey [Zug-Nr.] drücken
3. Zugnummer eingeben
4. Softkey [Zug-Nr. übernehmen drücken
5. Werte R/P; BRH; ZL; VMZ eingeben
6. Softkey [Daten übernehmen] drücken
Zugdateneingabe ZUB
 Wichtig:
Fälschlicherweise wird in der Maske Zugbeeinflus-
sung teilweise die zuletzt verwendete Zugnummer
und die Zugdaten angezeigt.
Die Maske ETCS Zugdateneinstellung bzw. Mode /
Start können dann nicht gewählt werden, weil dem
EVC noch die Zugnummer und die ETCS Zugdaten
fehlen.
Zurück zur Inbetriebnahme Mode "FS" Inbetriebnahme im Level 2
Rangierfahrt (SH) starten

1. Lok nach Kapitel A oder B einschalten
2. Auf ERTMS Display Softkey [Mode] drücken
3. Softkey [ ] drücken
Rangierfahrt (SH) beenden

Inhaltsverzeichnis
Zugfahrt (UN) starten
1. Lok nach Kapitel A oder B und G einschalten
2. ETCS – Daten eingeben
4. Auf ERTMS Display Softkey [Start] drücken
5. Mit externer Quittiertaste Betriebsart „UN“ bestätigen
Inhaltsverzeichnis
Erhöhte Bremskraft Ein- und Ausschalten
1. Softkey [Landeskonfig] drücken
2. Erhöhte Bremskraft mit Softkey [▼] auswählen
3. Softkey [Ein] drücken
Inhaltsverzeichnis
Betriebsartwechsel von „FS“ nach „SR“ über „Override
EOA“
Fahrzeug befindet sich im Level 2

Lf fordert „SR“ an
1. Sofkey [Umgehen] drücken
2. Softkey [Override EOA] drücken
3. Override EOA mit externer Quittiertaste quittieren
System wechselt nach „Override EOA“ und später in Betriebsart „SR“
Inhaltsverzeichnis
ETCS Dateneingabe für Betriebsart „SH“
Inbetriebnahme in Betriebsart „SH“

1. Lokführer ID eingeben
2. ETCS Level 2 wählen
3. RBC Daten mittels Softkey oder manuell eingeben
4. RBC Daten bestätigen
Wechsel in Betriebsart „SH“

Betriebsart „SH“ beenden

1. Auf ERTMS Display Sofkey [Mode] drücken
System wechselt zum Aufstartbild „SB“
Inhaltsverzeichnis
ETCS – Dateneingabe für Betriebsart „FS“
5. ETCS-Daten nach Checkliste ab Punkt 3 eingeben
8. Mit externer Quittiertaste Betriebsart „SR“ bestätigen
9. In Betriebsart „SR“ bis „TAF“ angeboten wird max. bis zur nächsten fahren
Merktafel
10. Vorausliegende Strecke bis GFM frei? kontrollieren
11. TAF mit externer Quittiertaste quittieren
System wechselt in Betriebsart „FS“
Inhaltsverzeichnis
Führerraumwechsel im Level 0
Besetzter Führerstand
1. Automatische Bremse auf 4 bar absenken
2. Richtungsschalter auf 0 verbringen
3. Hebelstellungen kontrollieren
4. Klimagerät / Heizung einstellen
5. Stirnbeleuchtung richtig stellen
Maschinenraum
6. Wahlschalter Stromabnehmer richtig stellen
7. GPR – Wechsel einstellen
Neu besetzter Führerstand

9. Lok sichern
10. Richtungswahlschalter auf V verbringen
11. Kompressor; Zugfunk ein
12. AFB aus
13. Bremsprobe durchführen
14. Lichthauptschalter auf Führertisch einschalten
Lok mit ETCS

14a) Lichthauptschalter auf Führertisch einschalten
Inhaltsverzeichnis
Funk GSM-R Bedienung
Anmelden
1. Taste [SYS] drücken
2. [GSM-R] auswählen
3. Abschluss Initialisierung abwarten
Zugnummer kontrollieren. Wenn i.O. weiter bei Punkt 7
4. Taste [ZD] drücken
5. Taste [ZN] drücken
6. Zugnummer mit Zahlenziffern eingeben
7. Taste [FzSt] drücken
8. Funktionscode z.B. führ. Fz für Spitzenlok auswählen
9. Taste [Anm.] drücken
10. Kontrolle ob Zugnummer und FC ruhig kontrollieren
Abmelden
1. Taste [ZD] drücken
2. Taste [Abm.] drücken
Anruf
1. [Nummertaste] drücken
2. Anrufart (Telefonbuch, Wahlwiederholung, auswählen
Nummereingabe, usw.)
3. Wenn nötig Nummer eingeben
4. [E] drücken
Inhaltsverzeichnis
Triebfahrzeug einschalten mit ETCS
Maschinenraum
1. Batteriehaupthahn öffnen
2. GPR-Wechsel Einstellen
3. Wahlschalter Stromabnehmer; ZDS/ZMS einstellen
4. Schalter Zugsicherungen kontrollieren
Unbedienter Führerstand
Bedienter Führerstand
8. Initialisierung abwarten
9. Richtungsschalter auf M verbringen
10. Systemwahl kontrollieren / einstellen
12. Stromabnehmer hoch
13. Hauptschalter, Kompressor, Zugfunk ein
14. AFB aus
19. ETCS – Funktionstest nach Kapitel G durchführen
20. Meldung „Test ETCS OK“ kontrollieren
21. Zugsicherungen / ZUB nach Kapitel G prüfen
22. Ergebnis Prüfungen im Kontrollheft eintragen
24. Federspeicherbremse lösen
Inhaltsverzeichnis
Triebfahrzeug einschalten ohne ETCS
Maschinenraum
10. Systemwahl kontrollieren / richtig stellen
13. Hauptschalter; Kompressor; Zugfunk ein
14. AFB aus
Inhaltsverzeichnis
Manueller Levelwechsel von Level 2 nach Level 0 nach RV
Zweck: Manueller Levelwechsel nach Evakuation in Betriebsart RV.

Vorbedingung: Zug steht hinter RV-Halt Tafel.
Was ist zu tun?

1. Fahrrichtungsschalter auf „M“ stellen
3. ETCS mit „ETCS-Störschalter“ ausschalten, 2
Minuten warten und wieder einschalten
Initialisierung von ETCS (Mode SB und V-Messer abwarten

5. Fahrrichtungsschalter auf „V“ stellen
6. Tf-Nummer eingeben CCD
7. Level 0 wählen a) CCD [Data]
[Change Level]
[Level 0]
8. Zugnummer eingeben CCD [Data]
[Train Number]
9. ETCS-Zugdaten eingeben
10. START wählen CCD [Mode]
[Start]
11. Betriebsart UN mit „externer ETCS-Quittiertaste
bestätigen
System wechselt in Mode UN
12. Symbol Mode UN kontrollieren CCD
13. ZUB-Zugdaten eingeben
a) bei Weiterfahrt auf LBS Level 2 wählen
Beachte:
Lok wechselt in Betriebsart RV bei der CAB-Endtafel nicht automatisch in Level 0
Inhaltsverzeichnis
Mehrfachtraktion
Kuppeln
2. Kupplung / HL / SL / ein UIC-Kabel verbinden
Einrichten alle Loks
3. Batteriehahn öffnen
4. G-P-R-Wechsel einstellen
5. ZDS/ZMS-Wahlschalter richtig stellen
7. Erhöhte el. Bremskraft [Ein] oder [Aus] wählen
Unbediente Führerstände
9. Beleuchtung richtig stellen
10. Lok nach Kapitel Inbetriebnahme mit ETCS ohne ETCS einschalten
11. Bremsen vom Boden aus kontrollieren
Trennen
1. Loks sichern
3. Loks trennen
4. Federspeicherbremsen anlegen
5. ZDS/ZMS-Schalter richtig stellen
6. Pro Lok mindestens ein UIC-Kabel aufbewahren
7. Weiter nach Kapitel Ausserbetriebnahme ausschalten
Systemwechsel Mehrfachtraktion
Führende Lok
3. Stromabnehmer senken
4. Softkeys [Netz][CH/DB][E] drücken
Geführte Lok(s)
6. ERTMS Displ. Softkeys [Netz][CH/DB][E] drücken
7. Elektrische Bremskraft einstellen
Führende Lok
10. Stromabnehmer heben
11. Optische Kontrolle Stromabnehmer durchführen
13. Funk richtig stellen
14. Zugdaten nach Checkliste Zugdateneingabe mit ETCS / eingeben
ohne ETCS
Inhaltsverzeichnis
Bremsprobe Mehrfachtraktion
2. Löschen Melder „Bremse geführtes Fahrzeug kontrollieren
Fahren Mehrfachtraktion
1. Zugkraft [Z/Br] kontrollieren
2. Bremskraft 150kN / 240kN kontrollieren
Inhaltsverzeichnis
Triebfahrzeug in Parkstellung Level 0
1. Federspeicherbremse anlegen
2. Bremsen lösen
4. Spitzenbeleuchtung ausschalten
Inhaltsverzeichnis
Prüfung Sicherheitseinrichtungen Level 0
Prüfung SIFA
1. SIFA-Pedal betätigen
2. Leuchtmelder SIFA nach 30 Sekunden kontrollieren
3. Sprachausgabe SIFA nach 2,5 Sekunden kontrollieren
4. Entlüftung Hauptleitung kontrollieren
5. Sprache + Anzeige „SIFA-Zwangsbremsung“ kontrollieren
6. Rückstellung: Pedal loslassen
7. Ergebnis Prüfung im Kontrollheft eintragen
Prüfung ZUB (Lok Modus Schweiz)
1. Keys [Zug/Besy]  ZUB Aktiv [Prüfen ZUB] drücken

2. Hauptleitung entlüftet+ Anzeige ERTMS-Disp kontrollieren
3. Freigabeschalter prüfen
4. Mit Softkey [HR] zurückstellen
Prüfung Integra „Halt“
1. Taster Halt drücken

2. Hauptleitung 0 und rote Lampe „INT“ kontrollieren
3. Taster Halt Rückstellung drücken
Prüfung PZB / LZB (Lok Modus Deutschland
1. Keys [Zug/Besy][Daten eingeben][Prüfen] drücken

2. Automatischer Prüfablauf kontrollieren
Prüfung ETCS
1. Keys [Zug/Besy] ETCS Aktiv [Prüfen ETCS] drücken

2. Hauptleitung (auf 1+3 bar) absenken + füllen kontrollieren
3. Meldung „Test ETCS ok“ kontrollieren
Inhaltsverzeichnis
Reversing im LBT

1. Meldung „Rückwärtsfahren erlaubt“ erscheint im ERTMS-Display kontrollieren
2. Meldung „In Betriebsart „Zug rueckwaerts fahren“ (RV) wechseln“ kontrollieren
erscheint im ERTMS-Display
3. Richtungsschalter nach R betätigen
4. Reversing mit externer Quittierungstaste bestätigen
5. Bremszieldistanz kontrollieren

Wichtig:
Als Fahrerlaubnis erscheint nur die Bremszielanzeige. Der
Geschwindigkeitsbogen wird nicht angezeigt.
Im Menu [Spezial] mit der Taste [Überwachungsdaten anzeigen] kann die

zulässige Höchstgeschwindigkeit angezeigt werden.
 Die Meldung im ERTMS-Display [In Betriebsart „Zug rueckwaerts

fahren“ (RV) wechseln] wird dauernd angezeigt.
Inhaltsverzeichnis
Checklisten BR 185
Es sind folgende Checklisten der BR 185 vorhanden:
- Triebfahrzeug einschalten mit ETCS Ausrüstung

- Triebfahrzeug einschalten ohne ETCS Ausrüstung
- Führerraumwechsel
- Vorspannbetrieb
- Schleppfahrt
- Triebfahrzeug ausschalten
- Prüfen Sicherheitseinrichtungen
- Eingaben über Display mit ETCS
- Dateneingabe
- Datensicherung
- Drehgestell Aus- und Einschalten
- Erhöhte Bremskraft einschalten
- Eingaben über Display ohne ETCS
- Dateneingabe
- Datensicherung
- Drehgestell Aus- und Einschalten
- Anzeigewerte über Display
- Systemwechsel
- Schweiz – Deutschland
- Deutschland - Schweiz
- Mehrfachtraktion
- Funk GSM-R
- Wechsel Analog nach GSM-R
- Gerätebedienung Funk GSM-R
- Schiebedienst
- Bedienung im ETCS Level 2
- Dateneingabe in FS
- Dateneingabe für Betriebsart SH
- Betriebsartwechsel von FS nach SR über Override EOA
- Anpassen der Distanz bei Fahrt in der Betriebsart SR
- Manueller Levelwechsel von Level 2 nach Level 0 nach RV
- Aufstarten der Lok im Level 2
- Reversing
Schiebedienst
Schiebedienst (NL) starten
1. Nach kuppeln an Zug Führerbremsventil absperren
3. drücken
Softkey [ ]
Fahren
6. Bild [Z/Br] auf Diagnosebildschirm wählen
7. Maximale Schiebekraft = 240kN
Abkuppeln
8. Lok sichern
9. Lok abkuppeln
10. Richtungsschalter V  M verbringen
13. FBV durch Richtungsschalter M  V öffnen
14. Daten nach Checkliste mit ETCS oder ohne ETCS eingeben
15. Manometer Bremsprobe durchführen
Einsatz als Bremslok

17. Erhöhte Bremskraft nach Checkliste einschalten

Wichtig:
Bei Fahrzeugen ohne ETCS müssen die Zugsicherungen Integra und
ZUB mit dem Störschalter auf der Aufrüsttafel aus- respektive
eingeschaltet werden.
Inhaltsverzeichnis
Schleppfahrt Level 0
Einrichten
1. Lok ausschalten
2. Batteriehahn schliessen
4. Bremswirkgruppe ETCS ausschalten
5. Lok kuppeln
Aufheben
1. Hauptleitung abgestellte Lok auf 0 bar entleeren
2. Lok entkuppeln
3. Bremswirkgruppe ETCS einsschalten

Wichtig:
Bei Fahrzeugen mit ETCS ist das Ausschalten der
Bremswirkgruppe zwingend. Ansonsten kann die
Hauptleitung nicht gefüllt werden.
Inhaltsverzeichnis
Systemwechsel
Systemwechsel Schweiz – Deutschland
4. Softkeys [Netz][DB][E] drücken
10. Zugdaten nach Checkliste mit ETCS ohne ETCS eingeben
11. Zugsicherung nach Checkliste mit ETCS ohne ETCS prüfen
12. LZB ausschalten

Wichtig:
Der Systemwechsel Schweiz  Deutschland darf unter keinen Umständen auf
einer ETCS Level 2 Strecke vorgenommen werden, da beim Systemwechsel
die ETCS-Fahrzeugausrüstung ausgeschaltet wird!
Inhaltsverzeichnis weiter zu Inbetriebnahme mit ETCS
weiter zu Inbetriebnahme ohne ETCS

Systemwechsel
Systemwechsel Deutschland – Schweiz
1. LZB einschalten
5. Softkeys [Netz][CH][E] drücken
11. Daten nach Checklisten ohne ETCS / mit ETCS eingeben
12. Zugsicherung nach Checkliste mit ETCS / ohne ETCS prüfen
Inhaltsverzeichnis weiter zu Inbetriebnahme mit ETCS Punkt 10
weiter zu Inbetriebnahme ohne ETCS Punkt 10

Triebfahrzeug ausschalten Level 0
Besetzter Führerraum
2. Bremsen lösen
3. Hauptschalter aus
4. Stromabnehmer tief
6. Lichthauptschalter aus
7. AFB ausschalten
8. Licht Führerstand ausschalten
Maschinenraum
9. Batteriehahn schliessen
10. Licht Maschinenraum ausschalten
Unbesetzter Führerstand
11. Alle Bedienelement in Grundstellung kontrollieren
12. Licht ausschalten
Inhaltsverzeichnis
Vorspannbetrieb Level 0
Einrichten
1. Abtrenntaster Führerbremsventil betätigen
2. Betriebsart Non Leading (NL) wählen
Aufheben
2. Betriebsart Non Leading (NL) aufheben

Wichtig:
Bei Fahrzeugen ohne ETCS müssen die Zugsicherungen
Integra und ZUB mit dem Störschalter auf der Aufrüsttafel aus-
respektive eingeschaltet werden!
Inhaltsverzeichnis
Wechsel Analog nach GSM-R
Umschalten
1. Taste [Sys] drücken
2. [GSM-R] auswählen
3. Taste [E] drücken
4. Abschluss Initialisierung abwarten
Wenn ein GSM-R Netz gefunden wurde kann mit der Eingabe der Zugnummereingabe
und der Anmeldung weiter gefahren werden.
Wenn kein GSM-R Netz gefunden wird:

5. Taste [Menu] drücken
6. Netzwahl manuell wählen
8. GSM-R CH auswählen
Wenn weiterhin kein GSM-R Netz gefunden wird, kann mit folgender Betätigung
fortgefahren werden:
1. Taste [umsch.] am unteren Bildschirmrand drücken

Wichtig:
Wenn das Funkgerät auch nach mehrmaliger Betätigung der Taste [umsch.]
kein GSM-R Netz findet, muss das Funkgerät mit dem LSS [Zugfunk] neu
gestartet werden. Anschliessend ist ein erneuter Wechsel Analog – GSM-R
vorzunehmen.
Inhaltsverzeichnis
Aufstarten der Lok im Level 2

1. Daten nach Checklisten eingeben
2. Auf ERTMS Display Softkeys [Mode][Start] drücken
3. Betriebsart „SR“ mit Softkey „OK“ bestätigen
Weiterfahrt nach quittungspflichtiger Verständigung
Erscheint auch nach zweimaligem drücken von [Start] „SR“ nicht, muss ein
Führerstandsreset durchgeführt werden.
Anzeigewerte über Display
Kilometerstand
1. Softkey [W] drücken
2. Wechsel in das Grundbild Softkey [G] drücken
Heizstrom-Anzeige
1. Softkeys [W][Prozess][LIM] drücken
2. Wechsel in das Grundbild Sofkey [G] drücken
Anpassen der Distanz bei Fahrt in der Betriebsart „SR“
Lok befindet sich in der Betriebsart „SR“

1. Diagnosebildschirm Displ Keys [Zug/Besy][SR-Daten] drücken
2. SR Daten ändern
4. Gespiegelte Daten kontrollieren
Maschinenraum

9. Lok sichern
12. AFB aus
Lok mit ETCS

Merktafel



EOA“

Dateneingaben
1. Lok einschalten
Zugdateneingabe ZUB
 Wichtig:
fehlen.



Datensicherung
1. Keys [Zug-Besy][Daten eingeben][DSK] drücken
2. Ziffern 1-2-3-4 eingeben
3. Softkey [Sperren] drücken
Dateneingabe über Display ohne ETCS
Zugdateneingabe ZUB

Maschinenraum

9. Lok sichern
12. AFB aus
Lok mit ETCS

Merktafel



EOA“

Dateneingaben
1. Lok einschalten
Zugdateneingabe ZUB
 Wichtig:
fehlen.



Reversing im LBT

1. Meldung „Rückwärtsfahren erlaubt“ erscheint im ERTMS-Display kontrollieren
2. Meldung „In Betriebsart „Zug rueckwaerts fahren“ (RV) wechseln“ kontrollieren
erscheint im ERTMS-Display
3. Richtungsschalter nach R betätigen
4. Reversing mit externer Quittierungstaste bestätigen
5. Bremszieldistanz kontrollieren

Wichtig:
Als Fahrerlaubnis erscheint nur die Bremszielanzeige. Der
Geschwindigkeitsbogen wird nicht angezeigt.
Im Menu [Spezial] mit der Taste [Überwachungsdaten anzeigen] kann die

zulässige Höchstgeschwindigkeit angezeigt werden.
 Die Meldung im ERTMS-Display [In Betriebsart „Zug rueckwaerts

fahren“ (RV) wechseln] wird dauernd angezeigt.
Prüfung Sicherheitseinrichtungen Level 0
Prüfung SIFA
1. SIFA-Pedal betätigen
2. Leuchtmelder SIFA nach 30 Sekunden kontrollieren
3. Sprachausgabe SIFA nach 2,5 Sekunden kontrollieren
4. Entlüftung Hauptleitung kontrollieren
5. Sprache + Anzeige „SIFA-Zwangsbremsung“ kontrollieren
6. Rückstellung: Pedal loslassen
Prüfung ZUB (Lok Modus Schweiz)
1. Keys [Zug/Besy]  ZUB Aktiv [Prüfen ZUB] drücken

2. Hauptleitung entlüftet+ Anzeige ERTMS-Disp kontrollieren
3. Freigabeschalter prüfen
4. Mit Softkey [HR] zurückstellen
Prüfung Integra „Halt“
1. Taster Halt drücken

2. Hauptleitung 0 und rote Lampe „INT“ kontrollieren
3. Taster Halt Rückstellung drücken
Prüfung PZB / LZB (Lok Modus Deutschland
1. Keys [Zug/Besy][Daten eingeben][Prüfen] drücken

2. Automatischer Prüfablauf kontrollieren
Prüfung ETCS
1. Keys [Zug/Besy] ETCS Aktiv [Prüfen ETCS] drücken

2. Hauptleitung (auf 1+3 bar) absenken + füllen kontrollieren
3. Meldung „Test ETCS ok“ kontrollieren
Triebfahrzeug in Parkstellung Level 0
2. Bremsen lösen
4. Spitzenbeleuchtung ausschalten
Mehrfachtraktion
Kuppeln
2. Kupplung / HL / SL / ein UIC-Kabel verbinden
Einrichten alle Loks
3. Batteriehahn öffnen
4. G-P-R-Wechsel einstellen
5. ZDS/ZMS-Wahlschalter richtig stellen
7. Erhöhte el. Bremskraft [Ein] oder [Aus] wählen
Unbediente Führerstände
10. Lok nach Kapitel Inbetriebnahme einschalten
Trennen
1. Loks sichern
3. Loks trennen
4. Federspeicherbremsen anlegen
5. ZDS/ZMS-Schalter richtig stellen
6. Pro Lok mindestens ein UIC-Kabel aufbewahren
7. .Weiter nach Kapitel Ausserbetriebnahme ausschalten
Systemwechsel Mehrfachtraktion
Führende Lok
4. Softkeys [Netz][CH/DB][E] drücken
Geführte Lok(s)
6. ERTMS Displ. Softkeys [Netz][CH/DB][E] drücken
7. Elektrische Bremskraft einstellen
Führende Lok
14. Zugdaten nach Checkliste Zugdateneingabe mit ETCS / eingeben
ohne ETCS
Bremsprobe Mehrfachtraktion
2. Löschen Melder „Bremse geführtes Fahrzeug kontrollieren
Fahren Mehrfachtraktion
1. Zugkraft [Z/Br] kontrollieren
2. Bremskraft 150kN / 240kN kontrollieren
Manueller Levelwechsel von Level 2 nach Level 0 nach RV
Zweck: Manueller Levelwechsel nach Evakuation in Betriebsart RV.

Vorbedingung: Zug steht hinter RV-Halt Tafel.
Was ist zu tun?

1. Fahrrichtungsschalter auf „M“ stellen
3. ETCS mit „ETCS-Störschalter“ ausschalten, 2
Minuten warten und wieder einschalten
Initialisierung von ETCS (Mode SB und V-Messer abwarten

5. Fahrrichtungsschalter auf „V“ stellen
6. Tf-Nummer eingeben CCD
7. Level 0 wählen a) CCD [Data]
[Change Level]
[Level 0]
8. Zugnummer eingeben CCD [Data]
[Train Number]
9. ETCS-Zugdaten eingeben
10. START wählen CCD [Mode]
[Start]
11. Betriebsart UN mit „externer ETCS-Quittiertaste
bestätigen
System wechselt in Mode UN
12. Symbol Mode UN kontrollieren CCD
13. ZUB-Zugdaten eingeben
a) bei Weiterfahrt auf LBS Level 2 wählen
Beachte:
Lok wechselt in Betriebsart RV bei der CAB-Endtafel nicht automatisch in Level 0
Triebfahrzeug einschalten ohne ETCS
Maschinenraum
10. Systemwahl CH - D D - CH kontrollieren / richtig stellen
13. Hauptschalter; Kompressor; Zugfunk ein
14. AFB aus
Inhaltsverzeichnis
Triebfahrzeug einschalten mit ETCS
Maschinenraum
2. GPR-Wechsel Einstellen
10. Systemwahl CH - D D-CH kontrollieren / einstellen
13. Hauptschalter, Kompressor, Zugfunk ein
14. AFB aus
19. ETCS – Funktionstest nach Kapitel G durchführen
20. Meldung „Test ETCS OK“ kontrollieren
Inhaltsverzeichnis

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Für die BR 185 sind folgende Datensätze vorhanden:

Bild: D. Leuschner (D)

Zum Lokbeschrieb Zur PZB

Zur Bedienung Zu den Schemas

Zu den Störungen Zur 185.2

Kapitel 0... Verzeichnis weisse Seiten

Kapitel 1... Beschreibung weisse Seiten

Kapitel 2... Bedienung grüne Seiten

Kapitel 3... Störungen rote Seiten

Kapitel 4... Anhänge

LBT ................................. Lötschberg-Basis-Tunnel

Erklärung zum Reglement

Die Lokomotive verfügt über insgesamt vier Stromabneh-

Die Versorgung der Hilfsbetriebe erfolgt durch zwei re-

Erhöhte elektrische Bremskraft (max. 240kN)

Leistung am Radumfang 5’600 kW

Länge über Puffer 18’900 mm

Achsabstand Triebdrehgestell 2’600 mm

Raddurchmesser neu 1’250 mm

Kleinster befahrbarer Kurvenradius (V max. = 30km/h) 100 m

1.2 Mechanischer Teil

Einsatz in Deutschland. Der Zustand der Schleifstücke

fern ein grösseres Energieaufnahmevermögen.

nen bis auf ein Mass von 1170mm abgefahren werden.

1.3 Elektrischer Teil

Der Transformator besitzt auf der Sekundärseite

Durch den Einsatz der Lokomotive in 15kV und 25kV

Die Aufgabe des Traktionsstromrichters ist es, die von der

Für den Betrieb in 25kV-Netzen ist ein zweiter Heizschütz

1.3.3 Hilfsbetriebe - Ausrüstung

Im Normalbetrieb versorgt der Hilfsbetriebeumrichter 1 die

sung mit einer externen 220 V Speisung zu versorgen. Die

Transformator- und Stromrichterkühlung

Der Transformator besitzt zwei Kühlkreisläufe, wobei sich

Die wichtigsten am MVB angeschlossenen Teilnehmer mit

Gerät Beschreibung Aufgabe

ISG Integriertes Steu- Zugsteuerung, Fahrzeugsteu-

BSG Bremssteuergerät Steuerung Führerbremsventil,

HBU1/2 Hilfsbetriebeum- Steuerung und Überwachung

ZMS Zeitmultiplexe Wendezug und Mehrfachtrak-

ERTMS Zugsicherung Zugsicherungssysteme:

LIM Line and Interfer- Schutzfunktionen und Stör-

DCPU1/2 Drivers Cab Pro- Diagnose, Ansteuerung An-

Tabelle Übersicht MVB–Teilnehmer

1.3.5 Fahrzeug- und Antriebssteuerung

Sobald im aktiven ZSG eine Störung anliegt, wird automa-

1.3.6 Diagnose- und Anzeigesystem

Das Diagnosesystem besteht aus folgender Hardware:

Es können folgende Massnahmen getroffen werden:

Die Lokschutzfunktion wird von einem eigenständigen Ge-

Die Hauptüberwachungsfunktionen des LIM sind:

• Indirekte Druckluftbremse (automatische Bremse)

• Direkte pneumatische Bremse (Rangierbremse)

Bremsart Bremsen Lösen

Das Steuerventil besitzt einen angeflanschten Drucküber-

Wird in der Steuerung eine Abnormalität festgestellt, er-

oder bei einem Rechnerausfall eine Bremsung immer mög-

Gleichzeitig wird bei einer Schnellbremsung die Nach-

1 G 150 100 240 100

2 G 150 200 240 200

3 G 150 300 240 300

4 G 150 400 240 400

10.10. 2007 Inhaltsverzeichnis zurück 1 - 27