GLEITLAGER

TECHNISCHES
HANDBUCH
 INHALTE
[ i ] E i n leit u ng  4
> Vo l l e s Ve r t r a u e n i n E r s t a u s r ü s t u n g s q u a l i t ä t
> Die Geschichte der Marke Glyco
> Schulung und For tbildung bei Federal-Mogul

[ 1 ] G r u nd lag en 8
> Einbau von Gleitlagern
> Ar ten von Gleitlagern
> S t ä r k e n u n d S c hwä c h e n v o n M o t o r l a g e r n

[ 2 ] Ko n st r u k t io n s merk m a le ei ner G leit lag er sc ha le 10

> Grundmaße und Grundbegrif fe
> Haltenase
> Stauchüberstand
> Freier Spreizdurchmesser
> Stauchausnehmung
> Wa n d s t ä r k e
> Untermaßlager

[3 ] Bu c h sen & A n lau fsc hei b en 14

> Aufgaben
> Design
> Spannungen

[4 ] Ku rb el z apfen 16
> A xialformfehler
> Radialformfehler
> Ober flächenrauigkeit
> GJS -Kurbelwellen

[5 ] L ag erspiel 18
> Beeinflussung des L agerspiels
> L a g e r s p i e l u n d To l e r a n z e n
> Bedeutung des L agerspiels
> Einfluss der Öltemperatur auf das L agerspiel
> Plastigauge

[6 ] Ölf i l m 20
> Funk tionen des Ölfilms
> Schmierung der L ager des Motors
> D i e P hy s i k d e r S c h m i e r u n g
> Hydrodynamische Schmierung
> Hydrostatische Dämpfung
> Ve r s c h m u t z u n g s p r o b l e m e

[ 7 ] Werk stof fe f ü r G leit lag er 24

> Anforderungen an L ager werkstof fes
> Aufbau von L ager werkstof fen
> Ar ten von L ager werkstof fen

[8 ] Fe dera l - Mo gu l -Te c h nolo g ien i n L ag er werk stof fen 26

> G LYC O I R O X ® G l e i t l a g e r
> G LYC O -1 9 9 -Te c h n o l o g i e G LYC O S p u t t e r l a g e r ®
D a s Ve r f a h r e n
R e p a r a t u r- & B e t r i e b s t i p p s f ü r G LYC O S p u t t e r l a g e r ®
> Blei freie Buchsen & L ager
Neue gesetzliche Auf lagen
B l e i f r e i e We r k s t o f f e
Glyco -Blei frei technologie: A370 ® & cs- 4
> G LYC O - 4 8 8 -Te c h n o l o g i e

S c h lu ssfolg er u ng 31

Glyco® eingetragenes Warenzeichen ist eine Handelsmarke von

Federal - Mogul LLC oder einer seiner Tochtergesel lschaf ten in anderen Ländern.

2 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER 3

EINLEITUNG GLYCO GESCHICHTE
Volles Vertrauen in Erstausrüstungsqualität
Eine Motorüberholung ist technisch anspruchsvoll und aufwendig. Fachwerkstätten
verlassen sich hierbei auf die „Expertenmarken“ von Federal-Mogul. Federal-Mogul
Motorparts’ branchenführendes Sortiment an Ersatzteilen in Erstausrüsterqualität
umfasst nicht nur Glyco® Lager und Buchsen, sondern auch die weltweit
2010 Federal-Mogul Powertrain
veröffentlicht die IROX™
anerkannten und bewährten Marken wie AE® für Nockenwellen und Ventiltriebsteile, Lagerschale.
Goetze® für Kolbenringe und Zylinderlaufbuchsen; Nüral® für Kolben und
Zylinder-Assemblies sowie Payen® für Markendichtungen, Öldichtungen Glyco® führt das RVD®-Verfahren (Rapid
und Zylinderkopfschrauben. Die Expertenmarken von Federal-Mogul in Vapor Deposition), eine bleifreie Sputter®-
Erstausrüstungsqualität schaffen Erfolg und Vertrauen. Technologie, ein. Glyco® erfüllt die
Anforderungen der EU Richtlinie für
Altfahrzeuge (2000/53/EG) weit vor der für
2008
Breites Sortiment 2011 geplanten Inkraftsetzung.
Glyco ist mit über 2.450 Teilen für mehr als 5.000 Motoren der größte
NUMBER
Lagerhersteller der Welt. Die 1897 in Deutschland gegründete Marke Glyco hat
sich durch stets marktführende Technologie und hohe Produktzuverlässigkeit
einen ausgezeichneten Namen erworben. Unsere Aftermarket-Teile werden in
Übereinstimmung mit der OE-Produktqualität hergestellt. Federal-Mogul Powertrain
BE ARINGS führt ein komplettes Portfolio

2007 an bleifreien Lagermaterialien

für Leichtfahrzeuge und die
Schwerlastindustrie ein.

Marktführende Technologie
Unsere Lager erfüllen extreme Ansprüche an die Belastbarkeit und
Langlebigkeit von Motorlagern. Die Langlebigkeit von Glyco Sputterlagern®
(Glyco-199) bedeutet eine längere Lebensdauer im Vergleich zu herkömmlichen
Glyco führt G-188, das
erste „intelligente“
Gleitlagermaterial, ein.
2003
Lagern. Glyco G-188 ist der erste „intelligente“ Lagerwerkstoff – weich in der
Einlaufphase und hart in der Arbeitsphase. Als erster Lagerhersteller entwickelte
Glyco 100 % bleifreie Alternativwerkstoffe wie den Lagerwerkstoff Glyco A370®
und greift der im Jahr 2011 umzusetzenden EU-Richtlinie über Altfahrzeuge
(2000/53/EG) damit weit voraus. 1990 Federal-Mogul erwirbt Glyco® und
wird zum weltweit größten Hersteller
von Gleitlagern.

Pinetown, Teil unseres Lagerprogramms

Das Federal-Mogul Motorparts Motorlager- und Ventilwerk nördlich von
Durban in Südafrika wurde 1962 gegründet und ist der einzige Lager- und
Ventilhersteller in Südafrika. Das Werk verfügt über ein Sortiment von über
5.500 Lagerreferenzen.
Das Glyco Sputter®-
Lager wird eingeführt. 1982
PRODUKTE VON WELTKLASSE
Das Lagerprogramm des Werkes Pinetown umfasst Pleuel- und Hauptlager
in Premiumqualität, Anlaufscheiben und Scheiben für Pkw und Lkw. Das Werk
hat eine lange Tradition in der OEM-Versorgung, mit Kunden wie z.B wie Deutz,
Mercedes-Benz, Perkins, Ford und VW.
1897 Gründung der Glyco-
Metallwerke
GmbH in Deutschland.

4 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER 5

 1 GRUNDLAGEN
[1]
[2]

Einbau von Gleitlagern Stärken und Schwächen

In jedem Verbrennungsmotor gibt es Stellen, an denen sich von Motorlagern
Bauteile relativ zueinander bewegen. An diesen Stellen kann In Verbrennungsmotoren bieten Gleitmotorlager
Reibung zu Verschleiß und Schäden an den beteiligten eine Anzahl von Vorteilen gegenüber Wälzlagern. Ein [3]
[4]
Bauteilen führen. Lager haben die Aufgabe, dies zu grundsätzlicher von Vorteil von Gleitlagern ist ihre
[5]
verhüten. Aufgabe eines Lagers ist es, Kräfte zu übertragen, Teilbarkeit in Halbschalen.
Reibung zu mindern und den Verschleiß teurer Motorenteile Dadurch kann ein Gleitlager, im Gegensatz zu einem
zu verhindern. Überdies sollen schadhafte Lager Rollenlager, an einer Kurbelwelle montiert werden.
wirtschaftlich,schnell und einfach auszutauschen sein. Bei identischen Abmessungen können Gleitlager höhere [7] [6]
Lasten tragen als Wälzlager. Außerdem sind sie weniger [ABB. 1] AN DIE
GEITLAGERANSCHLIESSENDE
Arten von Gleitlagern empfindlich gegen Stoßbelastungen. Dadurch haben BESTANDTEILE DES MOTORS
Die wesentlichen Lagerbereiche eines Motors befinden Gleitlager eine längere Lebensdauer und erzeugen weniger [1] Hauptlagerdeckel
sich an der Kurbelwelle und der Nockenwelle. Geräusche. [2] Hauptlagerdeckelschrauben
[3] Hauptlager
Die Kurbelwelle wird von den Hauptlagern im Im Vergleich zu Rollenlagern zeichnen sich Gleitlager durch [4] Pleuellagerzapfen
Kurbelgehäuse getragen (Abbildung 1). An einem Ende ihre geringere Größe und Masse aus. Dadurch ist ihre [5] Hauptlagerzapfen
[6] Kurbelwelle
der Pleuel dienen Lagerschalen zur Verbindung mit der Produktion wirtschaftlicher. Ein Nachteil von [7] Motorblock [8]
Kurbelwelle, am anderen Ende dienen Lagerbuchsen Motorgleitlagern besteht darin, dass sie bei niedrigen [8] Zylinderbohrungen
zur Verbindung mit den Kolbenbolzen (Abbildung 2). Die Drehzahlen mehr Reibung erzeugen als Wälzlager. Dies
Nockenwelle wird von Nockenwellen-Lagerhalbschalen wirkt sich insbesondere beim Motorstart aus, wenn
oder Nockenwellenbuchsen entweder im Kurbelgehäuse an Gleitmotorlagern sowohl Grenzreibung als auch
oder im Zylinderkopf getragen. Mischreibung auftritt und zu einem höheren Verschleiß der
Der Techniker unterscheidet Lager nach mehreren Bauteile als bei laufendem Motor führt.
Kriterien auf verschiedene Weisen. Einmal lassen
sich Lager nach der Art der übertragenen Kräfte
unterscheiden. Unter diesem Aspekt zerfallen
Lager in Radiallager und in Axiallager. Ein anderes
Unterscheidungsmerkmal ist die Konstruktion des
Lagers. Hier erfolgt die Unterteilung in Wälzlager (z. B. [1]
Kugeloder Rollenlager) und in Gleitlager.
In Viertaktmotoren kommen vorwiegend Gleitlager als
Radiallager zum Einsatz. Radiallager werden entweder in [2]

Form teilbarer Halbschalen oder als Buchsen gefertigt.

Die Axiallagerung der Kurbelwelle und der Nockenwelle
erfolgt durch Anlaufscheiben oder Bundlager.

[3]
[ABB. 2] BESTANDTEILE EINES [4]
PLEUELS
[1] Pleuel
[2] Pleuelschraube
[3] Pleuellagerdeckel
[4] Pleuellager

6 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER 7

 2 KONSTRUKTIONSMERK- [2]
[1]
[ABB. 3] MASSE UND
MERKM ALE EINES MOTORGLEITLAGERS
[1] Außendurchmesser

MALE EINER
[10]
[2] Lagerlänge
[3] Wandstärke
[4] Gleitfläche

GLEITLAGERSCHALE
[9] [8] [5] Ölbohrung
[4] [7] [6] Länge der Haltenase
[7] Breite der Haltenase
[6] [8] Tiefe der Haltenase
[9] Rückstand der Haltenase
[5] [10] Teilölnut
[11] Lagerrücken
[11]
ZUR AUFNAHME VON KURBELWELLE UND PLEUELN WERDEN AUS ZWEI HALBSCHALEN BESTEHENDE
[3]
GLEITLAGER VERWENDET. DIE LÄNGSBEWEGUNG DER KURBELWELLE UND DER NOCKENWELLE NEHMEN
BUNDLAGER ODER ANLAUFSCHEIBEN AUF. DIE PLEUELLAGER WERDEN VON DEN KURBELWANGEN FIXIERT.

[1] [2] [4]

Grundmaße
& Grundbegriffe
Die Hauptaußenmaße glatter oder geflanschter
Lagerschalen werden in der Abbildung 3-5 gezeigt, in
der auch die Ölbohrungen und Ölnuten zu sehen sind.
Diese Konstruktionsmerkmale werden im Abschnitt über
die Lagerschmierung ausführlicher behandelt. Neben
diesen Maßen besitzt die Lagerhalbschale weitere
charakteristische Merkmale.
Haltenase
Die Haltenase ist das auffälligste Merkmal. Sie
gewährleistet die richtige Positionierung der Lagerschale
im Gehäuse (Abbildung 6). Die Sicherstellung der
korrekten Positionierung des Lagers im Gehäuse ist
die einzige Funktion der Haltenase. Sie hindert die
Lagerschale insbesondere nicht daran, sich im Gehäuse
zu verdrehen. Dies wird durch Presspassung aufgrund der
unten beschriebenen „Stauchhöhe“ verhindert.
[ABB. 4] EIGENSCHAFTEN EINES MONTIERTEN
[10]
Die Haltenase kann entweder als normale Haltenase oder [3]
BUNDLAGERS
[1] Länge
als eingeklinkte Haltenase ausgebildet sein (Abbildung 7). [9] [2] Bundabstand
Beide Varianten sind heutzutage verbreitet. [6] [3] Bundstärke
Anders als bei einer normalen Haltenase behält bei der [4] Spannungsabbauende Freistiche
[8] [5] Anschlussausnehmung an der Anlauffläche
eingeklinkten Haltenase die Gleitfläche ihre ursprüngliche [6] Haltenase
[7]
Form. Hierdurch ergibt sich ein kleiner Vorteil bei diagonal [7] Anschlussausnehmung an der Anlauffläche
[8] Ölbohrung
angeordneten Pleuellagern, da bei dieser Anordnung die [9] Ölnut
eingeklinkte Nase den Schmierölfluss nicht unterbricht. [10] Anschlussausnehmung an der Gleitfläche
Die Gleitlager in moderneren Motoren besitzen oft keine
[5]
Haltenasen mehr. In diesem Fall ist beim Einbau der
Lager in das Gehäuse besondere Aufmerksamkeit
geboten. Die Haltenase fällt hier aus Kostengründen
weg. Zur Aufnahme der Haltenase ist im Gehäuse eine
Vertiefung erforderlich. Auch die Fertigung des Gehäuses
ohne Vertiefung ist wesentlich kostengünstiger. Neben
ihren Maßen und der Haltenase gibt es drei weitere Unklam-
merung
Konstruktionsmerkmale einer Lagerschale, die weniger
unmittelbar ins Auge fallen: die Überlänge, der freie
Spreizdurchmesser und die Stauchausnehmung.

[ABB. 5]
Merkmale eines gebauten Bundlagers
Maße siehe Abb. 4.

Haltenase
Stoßfläche

[A] [B]
Nische

[ABB. 7] [ABB. 6]
[A] Die normale Haltenase wird durch Einziger Zweck der Haltenase eines Lagers ist es, den
Stanzen und in manchen Fällen durch Falscheinbau des Lagers in das Gehäuse zu verhindern. Die
Fräsen der Innenform der Haltenase Gehäusebohrung besitzt ihrerseits eine Vertiefung, in die die
hergestellt. Haltenase greift. Die Haltenase verhindert nicht, dass sich das
[B] Eine eingeklinkte Haltenase wird in Lager im Gehäuse dreht.
einem Durchgang hergestellt. Diese Art
der Haltenase wird heute von den meisten
großen OE-Herstellern verwendet.

8 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER 9

 Stauchüberstand
Der Außenumfang der Halbschale ist länger als der
Innenumfang der geschlossenen Gehäusebohrung. Diese
Differenz wird als Stauchüberstand bezeichnet (Abb. 8).
Beim Anzug der Pleuelschrauben bzw. der
Lagerdeckelschraubenwerden die Lager elastisch
zusammengedrückt. Hierbei passen sich die
Lager an den Innendurchmesser der viel weniger
elastischen Gehäusebohrung an. Durch die elastische
Kompression entsteht ein Presssitz zwischen Lager und
Gehäusebohrung, der verhindert, dass das Lager bei
laufendem Motor außer Stellung gerät.
Lagerschale
Lagerdeckel
Stoßfläche freier Spreizdurchmesser Stoßfläche
der Stoßfläche
10 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER
Freier Spreizdurchmesser
Der freie Spreizdurchmesser (Abbildung 9) ist die
Differenz zwischen dem Außenabstand der zwei
Enden (d. h. der Stoßflächen) der Lagerschale und
dem Innendurchmesser der Gehäusebohrung. Der
freie Spreizdurchmesser beträgt bei Lagern für Pkw
und Lkw zwischen 0,5 und 1,5 mm. Er bewirkt, dass
die Lagerschale am ihrem gesamten Umfang mit der
Gehäusewand in Kontakt bleibt. Eben dieser Kontakt
ist wichtig, damit Pleuellagerzapfen und Lagerschale an
den Stoßflächen der Halbschalen keine Berührung
erhalten.
Hierdurch würde der Ölfilm zerstört, die Folgen sind
Verschleiß und Schäden am Lager.
Der Kontakt zwischen Lager und Gehäuse ist aus zwei
Gründen wichtig: Sowie das Öl durch den Schmierspalt
gedrückt wird, erhitzt es sich durch Molekülreibung. Die
Hitze wird zum Teil über die Lagerschale in das Gehäuse
abgeleitet. Ein guter Kontakt zwischen Lagerschale und
Gehäuse sorgt für eine gute Wärmeabfuhr. Ein hilfreicher
Nebeneffekt des Spreizdurchmessers ist, dass er die
Lagerschale beim Einbau selbständig fixiert.
[ABB. 8]
Die Stauchhöhe vergrößert den Außendurchmesser des
Lagerpaares so, dass er größer ist als der Innendurchmesser
der Gehäusebohrung. Die Stauchhöhe wird durch die
Pleuelschrauben oder die Hauptlagerdeckelschraube
komprimiert. das Lager wird also gestaucht, um eine
Presspassung zu erzielen, die verhindert, dass sich das
Lagerpaar in der Gehäusebohrung dreht und bewegt.
[ABB. 9]
Die Oberflächen von Lagerrücken und Gehäusebohrung
müssen aus zwei Gründen großflächigen Kontakt haben: Zum
einen gewährleistet der gute Kontakt eine gute Ableitung
der durch Reibung im Lager erzeugten Wärme. Zum anderen
reduziert er weitgehend die Möglichkeit des direkten Kontakts
der Oberflächen von Lager und Kurbelwellenlagerzapfen.
Der Abstand zwischen den beiden Trennungslinien ist
größer als der Innendurchmesser der Gehäusebohrung.
Diese Maßdifferenz bewirkt den guten Kontakt zwischen
Lagerrücken und Gehäusebohrung.
Stauchausnehmung
Bei der Montage eines Lagers kann es zu einer
Fehlausrichtung zwischen Lagerdeckel und Gehäuse
kommen, die in einigen Fällen dazu führen kann, dass sich
die Lagerschale und die Kurbelzapfen berühren und zu
Verschleiß und Lagerschäden führen (Abbildung 10, siehe auch
„Stauchhöhe“). Um diese schädliche Wirkung zu vermeiden,
ist die Wand der Lagerschale unterhalb des Bereichs der
Trennflächen dünner (Bild 11). Dieser Bereich mit reduzierter
Wandstärke wird als Stauchausnehmung bezeichnet.
Wandstärke
Die Wandstärke wird am Scheitel des Lagers gemessen.
Sie ist im Fall eines zylindrischen Lagers, bis auf
die Stauchausnehmung, konstant. Die Toleranz für
Schwankungen in der Wandstärke ist sehr klein und
beträgt ca. 3 µm in axialer Richtung und ca. 6 µm in
Umfangsrichtung.
Im Fall eines exzentrischen Lagers wird die Wandstärke
ebenfalls am Scheitel des Lagers gemessen, nimmt aber
vom Scheitel zu den Stoßflächen hin, d. h. bis zum Beginn
der Stauchausnehmungszone, um üblicherweise bis zu
20 µm ab. Der Grad der Verjüngung richtet sich nach der
Ausbildung der Gehäusebohrung.
Untermaßlager
Für die Überholung eines Motors stehen
mehrere Untergrößen mit dickeren Wandstärken
entsprechend dem reduzierten Durchmesser
der Kurbelwellenlagerzapfen zur Verfügung. Der
Außendurchmesser eines Untermaßlagers ist dabei
gleich dem eines Lagers mit Standardabmessungen.
Da der Kurbelwellendurchmesser reduziert wird,
ist die Wandstärke größer. Die Abmessungen des
Untermaßlagers beziehen sich auf den reduzierten
Durchmesser der Kurbelwelle.
Eine Untergröße von 0,50 mm beispielsweise bedeutet,
dass die Wandstärke der Lagerschalen 0,25 mm dicker
als die des Standardlagers ist.
[ABB. 10]
Wenn die obere und die untere Schale eines Lagerpaars nicht
exakt fluchten, ist der Lagerinnendurchmesser stellenweise zu
gering.
Entsprechend ist hierdurch das Lagerspiel stellenweise zu
gering. Im äußersten Fall berühren sich die Flächen von Lager
und Lagerzapfen. Dies führt nach kurzer Laufzeit zum Ausfall
des Lagers.
Fluchtungsfehler der Lagerschalen
Durchmesser zu klein
Durchmesser zu groß
[ABB. 11]
Bedingt durch Verbrennungs- und Trägheitskräfte
erhalten die Pleuelaugen zyklisch eine ovale Form. Die
ovale Form verkleinert das Spiel zwischen Lager und
Kurbelwellenlagerzapfen im Bereich der Trennungslinien.
Dieses geringere Spiel wiederum erhöht das Risiko, dass
die Oberflächen beider Elemente Kontakt miteinander
erhalten. Um dies zu verhindern, ist bei manchen Lagern die
Wand im Bereich der Trennungslinien dünner ausgebildet
(Stauchausnehmung).
11
3 BUCHSEN & [ABB. 12] MASSE UND MERKM ALE EINER

ANLAUFSCHEIBEN
KOLBENBOLZENBUCHSE
[1] Außendurchmesser [ABB. 13] MASSE UND MERKMALE EINER
[2] Innendurchmesser ANLAUFSCHEIBE
[3] Ölnut [1] Wandstärke
[4] Länge [2] Gleitfläche
[5] Ölbohrung [3] Schmiernut
[6] Stoß [4] Haltenase
[7] Pressung
NEBEN HALBSCHALEN WERDEN IN VERBRENNUNGSMOTOREN AUCH BUCHSEN UND ANLAUFSCHEIBEN
ALS MOTORLAGER EINGESETZT.
[4]

[5]
[1]

Aufgaben
Buchsen werden an den Pleuelköpfen, an Nockenwellen
und in manchen Fällen an den Enden der Kurbelwelle
verwendet. Anlaufscheiben begrenzen die
Kurbelwellenbewegung im Motorblock in axialer Richtung.
Design
Anstelle von Anlaufscheiben kommen auch einteilige
oder gebaute Bundlager zum Einsatz. Hierbei handelt
es sich im Prinzip um entweder eine einfache Schale
mit angebauter (verklinkter) Anlaufscheibe oder um eine
einteilige Schale, bei der Lager und Bund aus einem
Werkstück geformt sind.
Der Außendurchmesser einer Buchse ist größer als der
Innendurchmesser der Gehäusebohrung. Ähnlich wie
durch die Überlänge einer Lagerschale entsteht hierdurch
ein Presssitz der Buchse in der Bohrung.
Spannungen
Pleuelbuchsen waren üblicherweise zylindrisch. Bei der
Kraftübertragung zwischen Kolben und Kolbenbolzen
treten bei dieser Bauform hohe Drücke im Bereich [7]
des Kolbenauges auf. Der Druck erzeugt Spannungen,
und es kann zu Spannungsbrüchen kommen. Um [2]
[3]
die auftretenden Spannungen zu verkleinern, wurde
die Lagerfläche zwischen Kolben und Kolbenbolzen
vergrößert, so dass heute das kleine Pleuelauge und die [2]
[1] [3]
Pleuelbuchse oft konisch ausgebildet sind (Abbildung 14). [6]
In einer Pleuelbuchse treten erheblich größere spezifische
Spannungen auf als im Pleuellager. Um diesen höheren [4]
Spannungen entgegenzuwirken, muss das Spiel von
Pleuelbuchse und Kolbenbolzen kleiner sein als das
des Pleuellagers. Dazu wird der Innendurchmesser der
Pleuelbuchse erst nach dem Einpressen in das
Pleuelauge auf das gewünschte Maß gebohrt.

[ABB. 14]
[a] Bei diesem Kolben ist das kleine Pleuelauge zylindrisch.
Dies entspricht der herkömmlichen Form für Kolben und
[b] Bei diesem Kolben ist das kleine Pleuelauge konisch.
Die konische Form vergrößert die Lastaufnahmefläche
von Pleuelbuchse und Kolbenbolzen und verleiht dem
Kolben zugleich höhere Steifigkeit. Durch die größere
Lastaufnahmefläche werden Pleuelbuchse und Kolbenbolzen
geringer druckbelastet.

[a] [b]

12 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER 13

4 KURBELZAPFEN
1. Ordnung 2. Ordnung 3. Ordnung 4. Ordnung 5. Ordnung 6. Ordnung

[ABB. 16]
DIE KONSTRUKTION EINES EFFIZIENTEN UND LANGLEBIGEN LAGERS IST NICHT NUR EINE FRAGE DER Typische Formfehler von Kurbelwellenlagerzapfen in radialer
OPTIMAL KONSTRUIERTEN LAGERSCHALEN. AUCH DIE KURBELZAPFEN SPIELEN EINE WICHTIGE ROLLE, Richtung gegenüber der idealen runden Form. 6,-Die
Abbildung zeigt Abweichungen von der ersten bis zur
DA JEDE ABWEICHUNG VON DER ZULÄSSIGEN GEOMETRIE ZU LAGERSCHÄDEN FÜHREN KANN.
sechsten Ordnung. Solche Formfehler entstehen durch
harmonische Schwingungen zwischen der Schleifscheibe und
der drehenden Kurbelwelle.

Axialformfehler Radialformfehler Oberflächenrauigkeit GJS-Kurbelwellen

Axialformfehler an Pleuelzapfen können entweder Ein Radialformfehler entsteht durch Schwingungen Neben axialen und radialen Formfehlern ist die Kurbelwellen werden heute entweder aus Stahl
konische, konvexe oder konkave Abweichungen sein zwischen Werkzeug und Pleuelzapfen bei dessen Oberflächenqualität eine weitere wichtige Eigenschaft oder in Kugelform hergestellt Gusseisen (NCI). NCI
(Abbildung 15). Der Grad der innerhalb bestimmter Bearbeitung. Die Abbildung 16 zeigt Beispiele des Pleuelzapfens. Hohe Oberflächengüte führt zu enthält Graphiteinschlüsse (sog. Graphiteinschlüsse)
Grenzen zulässigen Formabweichung richtet sich nach möglicher Radialformfehler. Der Grad der zulässigen minimalem Verschleiß an Zapfen und Lager. Die Tabelle 2 Graphitknollen), die die Elastizität des Materials
dem Durchmesser und der Breite des Pleuelzapfens. Formabweichung richtet sich nach der Art der enthält Richtwerte für die Rauigkeitsparameter Ra und Rz. verbessern. Bei der Bearbeitung von NCI-Pins muss eine
Die Tabelle 1 zeigt das Beispiel eines Zapfens mit einem betreffenden Abweichung sowie der Mindestölfilmstärke. spezielle Eigenschaft berücksichtigt werden. Wenn ein
Nenndurchmesser von 50 mm. Die Mindestölfilmstärke wiederum hängt von der Traglast [TABELLE 2] Sphärogussstift nachgeschliffen wird, schneiden Sie in die
a) SCHWERLASTLAGER
des Lagers ab. N Graphiteinsätze ein, und das „Schmieren“ des Materials
(insbesondere Dieselm) (> 45 MM 2 )
während des Schneidevorgangs führt zur Bildung von
Ra Max. 0.2 µm
Rz Max. 0.8 µm „Deckeln“, die die Graphiteinsätze bedecken. welche die
B) STANDARDLASTLAGER (< 45
N
MM 2 ) Oberfläche zwar glatt erscheinen lassen, unter den im
Ra Max. 0.4 µm Motorbetrieb auftretenden Belastungen aber aufbrechen
[TABELLE 1]
Rz Max. 1.5 µM und zu einem Lagerschaden führen können (siehe
DURCHMESSERTOLERANZKLASSE: Beispiel für D=50 mm:
h6 Dmin = 49.984
Abbildungen 17 und 18). Das Entstehen derartiger Deckel
Dmax = 50.000 muss unter allen Umständen vermieden werden. Dies ist
KONZITÄT: (Kegelform) Länge des Pleuelzapfens Max. Kegelform b-a (siehe Abb.15) in µm auf zwei Arten möglich. Erstens kann die Deckelbildung
< 25 mm 3 µm durch den Einsatz von CBN-Streifen (cubic crystalline boron
25 bis 50 mm 5 µm
nitride) minimiert werden. Zweitens durch das Gasnitrieren
> 50 mm 5 µm
und Polieren der geschliffenen Welle. Gasnitrierte Deckel
KONVEXE/KONKAVE Max. 50% der zulässigen Kegelform
ABWEICHUNGSTOLERANZ:
sind spröder und brechen beim Polieren leichter weg.
Wichtig ist, dass immer gegen die Drehrichtung des Motors
RUNDHEITSFEHLER: Max. 25% der zulässigen Kegelform (Rundheitsfehler nur bei 1. Ordnung)
geschliffen und in Drehrichtung des Motor poliert wird.

Oberfläche von
Kurbelwelle
Logdatei Graphit
„Deckel“ Einschlüsse

A B B A B A

konisch konvex konkav
[ABB. 15]
Formfehler des Kurbelwellenlagerzapfens in axialer Richtung
als konische, konvexe und konkave Abweichungen von der
idealen zylindrischen Form. Praktisch alle Kurbelwellenzapfen
weichen von der idealen Zylinderform ab. Die entscheidende
Frage ist der Unterschied zwischen dem größten und dem
kleinsten Durchmesser a und b. Beispiele für maximal
zulässige Formfehler sind in Tabelle 1 aufgeführt.
[ABB. 17] Oberfläche der Kurbelwelle „Decke“ [ABB. 18]
Graphiteinschlüsse Skizze eines vergrößerten 300-fach vergrößerte Ansicht der Oberfläche eines
Querschnittsansicht eines Kurbelwellenzapfens aus Kurbelwellenlagerzapfens aus Sphäroguss nach dem
Sphäroguss. Die schraffierten Bereiche stellen Einschlüsse Schleifen. Die in der Abbildung 17 beschriebenen Deckel sind
von Graphit in der Eisenmatrix dar. Graphiteinschlüsse werden
deutlich zu sehen.
beim Nachschleifen des Kurbelwellenzapfens geschnitten.
Das Bearbeitungswerkzeug schmiert das Eisen über den
offenen Einschluss, der dadurch teilweise oder ganz von
einem Deckel verschlossen wird. Diese Deckel können
dem Motor insofern gefährlich werden, als sie durch die
zyklische Belastung des Lagers losbrechen und das Lager als
Schmutzpartikel schädigen können.

14 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER 15

5 L AGERSPIEL [ABB. 19]
Das Lagerspiel ist die Differenz zwischen dem
Innendurchmesser des im Gehäuse montierten Lagers und
dem Außendurchmesser des Kurbelwellenzapfens. Die
Durchmesser von Gehäusebohrung und Kurbelwellenzapfen
sowie die Wanddicke des Lagers müssen innerhalb bestimmter
W Toleranzen liegen. Diese Toleranzen sind in den Zeichnungen
C dieser Bauteile angegeben. Die Summe der maximal zulässigen
Toleranzen ergibt das Maximum des Lagerspiels. z.B. minimale
Wanddicke kombiniert mit größter Gehäusebohrung und
DAS LAGERSPIEL IST DEFINIERT ALS DIE DIFFERENZ ZWISCHEN DEM AUSSENDURCHMESSER DER kleinem Kurbelwellenzapfendurchmesser ergeben das maximale
KURBELWELLE UND DEM INNENDURCHMESSER DES EINGEBAUTEN LAGERS (ABBILDUNG 19). dw di Di + ∆D Lagerspiel. Maximale Wanddicke kombiniert mit kleinster
Gehäusebohrung und größtem Kurbelwellenzapfen ergeben das
minimale Lagerspiel. Das normale minimale Lagerspiel beträgt
20 μm für Pleuellager und 25 μm für Hauptlager.

Einflussfaktoren
lagerspiel
Das Lagerspiel wird von drei Faktoren beeinflusst:
den Maßtoleranzen der Bauteile, dem Verschleiß des
Lagers im Betrieb und den Eigenschaften der beteiligten
Werkstoffe.
Die Werkstoffe von Kurbelwelle, Lagern und
Gehäuse besitzen unterschiedliche
Wärmeausdehnungskoeffizienten. Die Unterschiede
können sich wesentlich auf das Lagerspiel bei hohen und
bei niedrigen Temperaturen auswirken. Zudem führt der
Presssitz eines Lagers in der Regel zu einer geringfügigen
Weitung der Gehäusebohrung.
Lagerspiel und Toleranzen
Die Lagerspieltoleranz ergibt sich aus der Summe
der Toleranzen aller Einzelteile. Typische Werte
für die Toleranzen bei einem Automotor sind
19% µm für die Gehäusebohrung, 19 µm für den
Präzision einfach gemacht
EINFACHE UND GENAUE LAGERSPI ELKONTROLLE
Plastigage-Messstreifen von Glyco:
• Erhältlich in 3 Spielmaßen
• Geeignet für sowohl metrische als auch zöllige
Anwendungen
• 12er-Packung
Kurbelwellendurchmesser und 10 µm für die
Lagerwanddicke. Bei einem Auto sind außerdem ein
Mindestspiel von 20 µm am Pleuellager und von 25 µm
am Hauptlager zu berücksichtigen.
Daraus ergibt sich ein Spiel zwischen 20 und 78 µm
für das Pleuellager und 25 - 83 µm für das Hauptlager.
Die Abbildung 20 vergleicht das Mindestspiel für ein
Autopleuel mit der Breite eines menschlichen Haars. Dies
illustriert gut, dass selbst kleinste Schmutzpartikel im
Motor einen Lagerschaden verursachen können.
Bedeutung des Lagersp
Die Größe des Lagerspiels wirkt sich auf den
Motorbetrieb aus. Bei minimalem Spiel ist die
Anpassungsfähigkeit zwischen Lager und
Kurbelwellenlagerzapfen gut. Die Anpassungsfähigkeit ist
die Fähigkeit des Lagers, sich an bestimmten Stellen in
einer Größenordnung von µm einzulaufen. Das Resultat
sind geringere punktuelle Belastungen der Gleitschicht,
VERWENDUNGSHINWEISE
1 2
SPIEL:: C = Di + ∆D - 2w - dw
W
TOLERANZ:: Tol. C = Tol. Di + 2 x Tol. w + Tol. dw
bessere Absorption von Stoßbelastungen und geringerer diesem Fall bei einem Temperaturanstieg das Spiel
Verschleiß. Ein kleineres Lagerspiel reduziert außerdem größer wird. Auch gibt der Presssitz nach. Dieser Effekt
Motorgeräusche. kann durch einen höheren Stauchüberstand kompensiert
Ein Nachteil des kleinen Lagerspiels ist die Tatsache, dass werden, der bereits bei der Entwicklung des Motors zu
weniger Öl durch den kleineren Schmierspalt strömen berücksichtigen ist.
kann und das Lager dadurch weniger gut gekühlt wird als Bei extrem niedrigen Temperaturen kann das Spiel kleiner
bei größerem Spiel. Null werden – der Motor ist nicht startfähig.
Zur besseren Kühlung des Lagers ist also ein größeres
Spiel erforderlich. Ein Beispiel sind Rennsportmotoren.
Das größere Spiel bei diesen Motoren verkürzt die
Lebensdauer erheblich, was hier aber weniger ins
Gewicht fällt, da der Motor nach jedem Rennen
überholt wird.
HUMAN HAIR
Einfluss der Öltemperatur auf
das Lagerspiel 20 µ M
Bestehen Gehäuse und Welle aus demselben Werkstoff,
dehnen sich die Bauteile mit zunehmender Öltemperatur
gleichmäßig aus. In diesem Fall bleibt das Lagerspiel bei
höherer Öltemperatur unverändert.
Anderes gilt beispielsweise bei einem Gehäuse aus
[ABB. 20]
Aluminium und einer Welle aus Stahl (Abbildung 21). Das Vergleich eines menschlichen Haars mit dem kleinsten
Aluminium dehnt sich stärker aus als der Stahl, so dass in zulässigen Spiel eines Pleuellagers von 20 µm.

200
[µm]
Bearing clearance

150
Motorblock aus
3 4 Aluminium
[ABB. 21]
100 Das Lagerspiel verhält sich bei steigender Öltemperatur
Pleuelstange konstant, sofern Gehäuse und Kurbelwelle aus demselben
aus Titan Werkstoff sind. Die Situation ändert sich, wenn
50
verschiedene Materialien verwendet werden. Der Grund
dafür ist, dass verschiedene Materialien unterschiedliche
SPG1 STD: 0.025 bis 0.76 mm Wärmeausdehnungskoeffizienten haben. Das Diagramm
-20 0 20 50 100 150°C zeigt zwei Beispiele für Kurbelwellen aus Stahl. Besteht der
SPR1 STD: 0.051 bis 0.152 mm Bearing temperature Motorblock aus Aluminium, wird das Spiel umso größer, je
SPB1 STD: 0.102 bis 0.229 mm REDUZIERTE LADEKAPAZITÄT RISIKO DER BESCHLAGNAHME höher die Öltemperatur ist (durchgehende Linie). Ist das Pleuel
REDUZIERTE AUFNAHME DER VON LOGDATEIEN
STOßBELASTUNG
aus Titan gefertigt (wie z. B. in Rennmotoren), wird das Spiel
ERHÖHTE NACHFRAGE NACH ÖL umso kleiner, je höher die Öltemperatur ist (gestrichelte Linie).

16 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER 17

6 ÖLFILM
Funktionen des Ölfilms
Bei laufendem Motor wird ein Ölfilm zwischen Lagern und
Pleuelzapfen gebildet.
Dieser Ölfilm hat zwei Funktionen:
Die Hauptaufgabe des Ölfilms besteht darin, das Lager
vom Pleuelzapfen zu trennen. Hierdurch wird die Reibung
verringert und der Verschleiß teurer Teile verhindert. Die
Dicke des Schmierfilms wird von vier Faktoren bestimmt:
der Belastung des Lagers, der Gleitgeschwindigkeit, der
Viskosität des Schmieröls
und dem Lagerspiel.
Zweite Aufgabe des Ölfilms ist die Kühlung von Lager
und Pleuelzapfen. Beim Passieren des schmalen
Schmierspalts reiben die Ölmoleküle aneinander, und
durch diese Reibung werden das Öl, die Lager und die
Pleuel heiß. Der Großteil der erzeugten Hitze muss vom
Ölfilm selbst abgeleitet werden. Der Rest der erzeugten
Wärme wird durch die Kurbelwelle und durch die
Lagerschale in das Motorgehäuse oder die Pleuelstange
geleitet. Die entstehende Wärme muss dann durch den
Ölfilm selbst abgeführt werden.
In modernen Motoren dient der wesentliche Teil
des Ölumlaufs zur Lagerkühlung, für die eigentliche
Schmierung würde relativ wenig Öl ausreichen.
18 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER
[ABB. 22]
Die gestrichelten Linien deuten die Öldurchgänge der
Kurbelwellenlagerzapfen an. Das Öl wird vom Öldruck in den
Hauptlagern durch diese Öldurchgänge zu den Pleuellagern gedrückt.
Schmierung der Motorlager
Zur Versorgung der verschiedenen Lager mit Öl besitzt Pleuellagerzapfen
der Motor ein weit verzweigtes Ölleitungssystem. Das
Öl wird zunächst aus der Ölwanne angesaugt und
durch einen Ölfilter gepumpt. Danach passiert das Kurbelwangen
Öl über Bohrungen im Motorblock die Bohrung und
Nuten in der oberen Hauptlagerschale und erreicht die
Kurbelwellenhauptlagerzapfen.
Der Öldruck im Hauptlager befördert einen guten Teil
dieses Öls durch Bohrungen in der Kurbelwelle weiter
zum Pleuellager (Abbildung 22). Bei hochbelasteten
Motoren pumpt der Öldruck im Pleuellager dieses Öl
durch eine Bohrung im Pleuel zum Pleuelkopf (Abbildung
23). Das Auge im Pleuelkopf kann auch durch von den
Kolben tropfendes Öl geschmiert werden. In diesem Fall
durchläuft das Öl eine Bohrung auf der Oberseite des
Hauptlagerzapfen
Pleuelauges zur Pleuelbuchse/Kolbenbolzenlager. Ölbohrungen
Zusätzlich zu den Ölbohrungen sind die Lagerschalen
und Buchsen oft auch mit Ölnuten versehen. Diese
Ölnuten tragen zur gleichmäßigen Verteilung des
Schmieröls über das Lager bei und begünstigen den
Öltransport durch Bohrungen im Kurbelwellenlagerzapfen
hindurch zu weiteren Schmierstellen.
Pleuelbuchsen und Kolbenbolzen pendeln gegeneinander. [ABB. 23]
Die gestrichelten Linien in dieser Abbildung zeigen den
Diese Pendelbewegung begünstigt die Ölverteilung Öldurchgang des Pleuel. Das Öl wird von dem Öldruck in den
jedoch nicht so sehr wie die Drehbewegung in den Pleuellagern durch diese Leitung zur Kolbenbolzenbuchse im Kolbenbolzen
Pleuelauge gepumpt.
Haupt- und Pleuellagern, so dass zur besseren
Schmierölverteilung die Pleuelbuchsen mit großzügig
bemessenen Ölnuten ausgestattet sein können.
Ölkanalbohrung
Lagerölbohrung
Pleuelzapfen
19
 Lagerschale
Lagerschale
Ölzufuhr
Ölfluss Kurbelwelle
Kurbelwelle Logdatei F
Logdatei
F

Ölfilmdicke n ML
MW
hmin MW
Ölfilm
Stärke
Hmin

Ölfluss
Druckprofil
Druckprofil
Längsschnitt Querschnitt
Längsschnitt Querschnitt

[ABB. 24] HYDRODYNAMIS CHE SCHMI ERUNG
Prinzip der hydrodynamischen Schmierung: Der Kurbelwellenlagerzapfen ist blau, das Lager rot und das Lagerspiel
gelb dargestellt. Wir gehen davon aus, dass der Kurbelwellenzapfen mit einer konstanten Kraft f belastet wird. Es gibt
Reibung zwischen der Oberfläche und dem Öl und Reibung im Inneren des Öls. Aufgrund der Reibung zieht die drehende
Kurbelwelle Öl zwischen die Oberflächen von Lager und Kurbelwelle. Durch diesen Effekt entsteht ein Ölfilm. Der Ölfilm
trennt die Oberflächen von Lager und Kurbelwellenlagerzapfen und wird dicker, wenn a) die Kurbelwelle schneller dreht,
b) das Spiel kleiner wird, c) ein Öl mit höherer Viskosität verwendet wird und d) die Belastung des Lagers vermindert wird.
[ABB. 25] HYDROSTATISCHE DÄMPFUNG
Prinzip der hydrostatischen Dämpfung: Es sei angenommen, dass die Kurbelwelle ruht und zwischen Kurbelwellenlagerzapfen
und Lager ein Ölfilm vorhanden ist. Gehen wir ferner davon aus, dass der Kurbelwellenlagerzapfen kurzzeitig mit einer Kraft f
belastet wird. Die Kraft f bewegt den Kurbelwellenlagerzapfen zum Lager hin. Dieser Bewegung setzt die Viskosität des Öls einen
Widerstand entgegen. Das Öl zwischen Lagerzapfen und Lager wird verdrängt. Der Widerstand wird umso höher, je dünner der
Ölfilm wird. Wird beispielsweise die anfängliche Ölfilmdicke halbiert, erhöht sich der Widerstand um den Faktor 8. Das bedeutet,
dass bereits sehr dünne Ölschichten eine ausreichende Beständigkeit gegen Schockkräfte erzeugen. wie sie etwa beim Zünden
des Kraftstoffs im Brennraum auftreten.

Die Physik der Schmierung Hydrostatische Dämpfung [ABB. 26] Verschmutzungsprobleme

Eine der Aufgaben des Ölfilms besteht darin, die Lager
von den Pleuelzapfen zu trennen. Bei der Betrachtung
der Schmierung unterscheiden wir zwei physikalische
Effekte: die hydrodynamische Schmierung, die durch
Drehung bewirkt wird, und die hydrostatische Dämpfung
zur Unterdrückung von Stoßbelastungen. Bei einem
Verbrennungsmotor überschneiden sich beide Effekte.
Hydrodynamische
Schmierung
Die Abbildung 24 verdeutlicht das Prinzip der
hydrodynamischen Schmierung. Eine Welle, auf die eine
Kraft wirkt, dreht in ihrem Lager. Dem Lager wird über
die Ölbohrungen von oben Öl zugeführt. Durch Reibung
zieht die Welle Öl durch den Schmierspalt und bildet den
Ölfilm. Der Ölfilm bewirkt eine gleichmäßige Verteilung
des Drucks, der die Welle vom Lager trennt. Das Öl wird
dabei nicht nur durch den Schmierspalt gesogen, sondern
Das Prinzip der hydrostatischen Dämpfung ist in
Abbildung 25 dargestellt. Im dargestellten Fall sind Welle
und Stifte durch den Ölfilm voneinander getrennt. Von
oben wirkt in regelmäßigen Abständen eine plötzliche
Last, wie es zum Beispiel dann der Fall ist, wenn das Luft-
Kraftstoff-Gemisch im Brennraum gezündet wird. Diese
zyklisch wirkende Kraft verdrängt das Öl und presst es
in alle Richtungen aus dem Schmierspalt zwischen Welle
und Lager. Je höher die Ölviskosität ist, desto größer ist
der Widerstand gegen diesen Verdrängungsprozess.
Der Widerstand steigt außerdem erheblich bei dünner
werdendem Schmierfilm. Der Verdrängungswiderstand
des Öls verhindert somit, dass beim Auftreten kurzzeitiger
zyklischer Lasten die Welle und das Lager in Kontakt
miteinander kommen.
An der Welle greifen sowohl Verbrennungskräfte als
auch Trägheitskräfte an. Diese Kräfte bewirken, dass der
Verbrennungs- und Trägheitskräfte versetzen
den Kurbelwellenlagerzapfen im Lager. Die
Abbildung zeigt die typische Bewegungsbahn eines
Kurbelwellenlagerzapfen in einem Pleuellager
(Ansicht bei festem Lager). Der Abstand zwischen den
Oberflächen von Lager und Kurbelwellenzapfen ist
unter ∑ = 0 als ∑ angegeben, der Kurbelwellenzapfen
befindet sich in der Mitte des Lagers, unter ∑ =
1, Kurbelwellenzapfen und Lager berühren sich
gegenseitig. Es ist zu sehen, dass die Abstände über
einen relativ langen Teil der Bahn in der oberen Schale
des Lagers am kleinsten sind. Dies erklärt, warum bei
einem Pleuellager der Verschleiß in der oberen Schale
höher als in der unteren Schale ist.
Die Wirksamkeit eines typischen Papierölfilters ist in
Abbildung 27 dargestellt. Verunreinigende Partikel ab
einem Durchmessern von 25 µm werden mit hoher
Wahrscheinlichkeit beim ersten Durchtritt des Öls durch
den Filter ausgefiltert. Je kleiner die Partikel, desto
geringer ist die Wahrscheinlichkeit, dass sie vom Ölfilter
abgefangen werden – in unserem Beispiel wird ein 5 µm
großes Teilchen nur in relativ wenigen aller Fälle aus dem
Öl geschieden.
So werden die meisten der kleinsten
Verunreinigungspartikel nicht durch den Ölfilter gestoppt.
Teilchen dieser Größe können trotzdem Schäden an
Lagern und Pleuelzapfen anrichten. Dies zeigt deutlich, wie
wichtig absolute Reinheit bei der Motorüberholung ist.

Wirkungsgrad des Filters (%)

fließt auch seitlich aus dem Lager.
Pleuelzapfen im Lager eine komplexe Verlagerungsbahn
beschreibt (Abbildung 26). Die minimale Schmierfilmdicke,
d.h. der kleinste Spalt zwischen Kurbelzapfen und
Lagern, entsteht während des Verbrennungsprozesses.
Berechnungen zufolge kann dieser Spalt kleiner als ein
Mikrometer sein.

Partikelgröße (µm)

[ABB. 27]
Die Wirksamkeit eines typischen Papierölfilters bestimmt
sich danach, ab welcher Größe Schmutzpartikel beim ersten
Filtervorgang ergriffen werden.

20 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER 21

 7 W ERKSTOFFE
FÜR GLEITLAGER
Anforderungen an
Lagerwerkstoffe
Motorlager haben zahlreiche Anforderungen zu erfüllen,
und ihre Werkstoffe müssen die Eigenschaften harter und
weicher Materialien kombinieren.
Beim Motorstart, im Schiebebetrieb und unter hoher
Motorlast kann es zu Verschleiß durch metallische
Reibung kommen. Im Motorbetrieb sind die Lager
zyklischen Belastungen durch Verbrennungs- und
Trägheitskräfte ausgesetzt, und der ständige Lastwechsel
kann zu einer Ermüdung der Lagerwerkstoffe führen.
Aus dieser Sicht müssen Werkstoffe für Motorlager eine
hohe Verschleiß- und Ermüdungsfestigkeit aufweisen, wie
sie am besten harte Werkstoffe bieten.
Andererseits soll sich das Lager nach dem Einbau an
Oberflächenunebenheiten des Kurbellagerzapfens
anpassen. Der Werkstoff sollte die Fähigkeit
besitzen, vom Ölfilter nicht erfasste Fremdpartikel
einzubetten, des Weiteren nicht korrosiv sein und gute
Notlaufeigenschaften ausweisen. All diese Eigenschaften
wiederum bieten weiche Werkstoffe am besten.
Obendrein muss der Lagerwerkstoff äußerst
widerstandsfähig gegenüber korrosiven Bestandteilen des
Öls sowie in der Herstellung wirtschaftlich sein.
70
Dynamic load carrying capacity N/mm 2
60
50
PbSn10Cu4
40
30
20
10
0 maximale zyklische Dauerbelastbarkeit eines Werkstoffs an.
0,001 0,01 0,1 1 10
Thickness of the sliding layer (mm)
22 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER
Aufbau von Lagerwerkstoffen
Mehrschichtwerkstoffe sind die beste Möglichkeit, den
beschriebenen widersprüchlichen Anforderungen gerecht
zu werden.
Aktuelle Mehrschichtwerkstoffe besitzen im Allgemeinen
einen Stahlrücken als Stützschale. Die Stützschale
verleiht der Lagerschale oder Buchse die notwendige
Haltbarkeit. Das Metallband für die Stützschale wird bei
der Fertigung mit einer vergleichsweise dünnen Schicht
aus weicheren Werkstoffe überzogen.
Diese Schicht verleiht dem Lager die geforderte hohe
Tragfähigkeit, verbessert die Notlaufeigenschaften und
ermöglicht die Einbettung von Schmutzpartikeln.
Ein weitere Schicht kann die Anpassungs- und
Einbettfähigkeit sowie die Notlaufeigenschaften
zusätzlich verbessern. Diese Schicht entsteht, nachdem
die Lagerschale aus dem Band geformt wurde. Mittel sind
Galvanik oder andere Prozesse (z.B. PVC-Sputtern).
Die Abbildung 28 zeigt den Zusammenhang zwischen
der Ermüdungsfestigkeit einer Lagerschicht und der
Schichtdicke – die Festigkeit nimmt mit dünnerer
Schicht zu. Der Auftrag dünner Schichten erhöht die
Ermüdungsfestigkeit weicher Werkstoffe.
[ABB. 28]
PbSn10Cu4 ist ein typischer Werkstoff für die Gleitschicht
eines Kupfer-Blei-Lagers. Das Diagramm zeigt, dass die
Tragfähigkeit dieses Werkstoffs von der Dicke der Schicht
abhängt. Die Tragfähigkeit ist höher, wenn die Schicht
dünner ist. Die Tragfähigkeit ist ein Maß für den Widerstand
gegen Ermüdung. Die Verbrennungs- und Trägheitskräfte
drücken den Kurbelwellenzapfen zyklisch gegen das Lager.
d. h. das Lager wird zyklisch belastet und entlastet. Zu hohe
zyklische Belastungen führen zur Ermüdung und zuletzt zum
Zusammenbruch des Werkstoffs. Die Tragfähigkeit gibt die
Arten von Lagerwerkstoffen
Gleitlager wurden ganz zu Anfang aus Weißmetallen
gefertigt. Diese Metalle enthalten Blei und Zinn als
Grundwerkstoffe und Cadmium oder Antimon als Stahlrücken
Zweistofflager
Legierungswerkstoffe.
Heute werden meist zwei unterschiedliche Werkstoffarten Zinn-Aluminium-
Schicht
verwendet. Aus zwei oder drei Schichten bestehende
Mehrschichtwerkstoffe haben sich in der Praxis bewährt
und durchgesetzt (Abbildung 29).
Ein Zweischichtlager (Bimetalllager) besteht aus einem
Stahlrücken und einer Lagermetallschicht. Bei dieser
Lagermetallschicht handelt es sich bei modernen Lagern
um eine Mischung aus Aluminium, Zinn und diversen
Legierungswerkstoffen wie Kupfer, Antimon oder Nickel.
Verbreitet sind auch Verbindungen von Aluminium
mit Blei und Zinn. Zur Erzielung der gewünschten
Werkstoffeigenschaften werden verschiedene Werkstoffe
kombiniert und chemisch oder thermisch behandelt.
Ein Dreischicht- oder Trimetalllager besitzt ebenfalls
Dreistofflager
einen
Stahlrücken
stützenden Stahlrücken und eine Lagermetallschicht,
die aber in diesem Fall aus bleihaltiger Bronze besteht.
Tragschicht (Bronze)
Sie ist wie die Zinn- und Aluminiumschicht zwischen 0,2
und 0,3 mm dick. Höher beanspruchte Lager sind aus Gleitschicht
entweder gegossenem oder gesintertem Kupferblei bzw.
bleihaltiger Bronze gefertigt. Bei hoch und ultrahoch
beanspruchten Lagern wird die Zusammensetzung der
in die Werkstoffe eingehenden Elemente variiert und eine
anders beschaffene Laufschicht gewählt:
Diese verbleite Bronzeschicht wird dann mit einer
zusätzlichen Gleitschicht aus einem noch weicheren
Material als bleihaltige Bronze und einer Dicke zwischen
10 und 30 μm beschichtet.
In manchen Fällen werden Gleitschicht und
[ABB. 29]
Lagerwerkstoff noch von einer Zwischenschicht getrennt,
Konventionelle Lager bestehen aus zwei oder drei
deren Aufgabe es ist, das Diffundieren von Atomen aus Schichten. Die Basis ist immer ein Stahlrücken, der
dem Lagerwerkstoff in die Gleitschicht zu verhindern, entweder mit einer Zinn- und Aluminiumschicht oder
mit einer Bleibronze-Schicht verbunden wird. Auf
damit die Eigenschaften der Gleitschicht erhalten bleiben. die Bleibronze-Schicht wird eine weitere Schicht
aufgebracht. Bei konventionellen Lagern besteht diese
letzte Schicht hauptsächlich aus Blei und Zinn.
23

8 TECHNOLOGIEN IN
LAGERWERKSTOFFEN den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen um bis
GLYCO IROX® Gleitlager
Glyco IROX® polymerbeschichtete Lagerschalen adressieren
die Schmierungsherausforderungen, die mit stark belebten
Motoren und den häufigen Motorneustarts verbunden
sind, typisch für Hybride und Start-Stopp-Antriebe. In
den anspruchsvollsten Anwendungen können IROX®
polymerbeschichtete Lager dazu beitragen, die Lebensdauer
von Kurbelwellen- und Lagerschalen um mehr als das
Fünffache zu erhöhen. Die IROX®-Technologie reduziert die
Reibung um bis zu 50% im Vergleich zu herkömmlichen
Lagern,2 reduziert die CO-Emissionen, verbessert den
Kraftstoffverbrauch und gibt mehr Leistung ab.
Der Antrieb für einen verbesserten Motorwirkungsgrad
stellt erhöhte Anforderungen an die Kurbelwellenlager.
Motorenentwickler reduzieren die Reibung, indem
sie kleinere Lager verwenden und die Ölschichtdicke
reduzieren. Aufgrund der erhöhten Leistungsabgabe
müssen Lager jedoch wesentlich höheren Belastungen
standhalten. Die Herausforderung wird durch die schnell
zunehmende Spezifikation von Hybriden und Start-Stopp-
Systemen noch verschärft. Wenn ein Motor nicht läuft,
kommen die Kurbelwellenzapfen mit den Lagerschalen in
Berührung, was beim Neustart zu erheblichem Verschleiß
führen kann.
ÜBERLAGERUNG
Festschmierstoffe
Harte Partikel
Harz
Substrat
24 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER
Die IROX®-Technologie von Glyco
Diese Technologie stellt sich dieser Herausforderung,
indem sie die metallische Lagerschale mit einer
Überlagerung aus PAI (PolyAmideImide) Polymerharz
beschichtet. Die Eigenschaften dieses Werkstoffs
werden durch eine sorgfältig entwickelte Reihe von
Zusätzen noch weiter verbessert. Diese bieten zusätzliche
Verschleißfestigkeit, reduzieren die Reibung und steigern
die mechanische Festigkeit der Beschichtung und deren
Einbettfähigkeit von losen Teilchen.
Tests ergaben, dass typische Lager mit Aluminium- oder
Bronzeüberzügen nach 100.000 Stopp-Start-Zyklen
beträchtlichen Verschleiß aufwiesen, während sich bei
IROX®-Lagern in den gleichen Tests auch beim für
moderne Stopp-Start-Motoren erforderlichen Zielwert
von 300.000 Zyklen nur ein minimaler Verschleiß zeigte.
Die IROX®-Lager reduzieren außerdem die Reibung um
fast 50 % im Vergleich mit herkömmlichen Lagern unter
gemischten Schmierbedingungen.
IROX®-Lager sind unkomplizierte Ersatzteile, die dazu
beitragen, die ursprüngliche Leistung und Haltbarkeit
moderner Motoren zu erhalten. Wie alle neu entwickelten
Glyco-Lager sind sie bleifrei und kompatibel mit den
neuesten Anforderungen an Altfahrzeuge.
OHNE MIT
BESCHICHTUNG BESCHICHTUNG
Lagerschalen mit einem Belag aus A-650 Alu-Legierungssubstrat
nach einem Dauerbelastungstest von 250 Stunden bei 80 MPa auf
einem Prüfstand.
Start-/Stopp-Motoren
Die Stop-Start-Technologie ist eine beliebte
Technik zur Reduzierung der Auspuffemissionen in
überlasteten Umgebungen. Das System reduziert
zu 12%. Dieser grüne Trend hat aber auch den Motor
zusätzlich belastet. Und da diese Fahrzeuge jetzt immer
älter werden, werden ihre spezifischen Bedürfnisse
im Aftermarket deutlich. Aufgrund der systembedingten
Start-Stopp-Eigenschaften sind Gleitlager unregelmäßigen
GLYCO -199-Technologie
GLYCO Sputterlager
Die Motorentechnik hat in den letzten Jahren erhebliche
Leistungssteigerungen erzielt. Besonders deutlich ist
die Leistungssteigerung bei Dieselmotoren für Pkw
und Nutzfahrzeuge mit einer von 34 kW auf 63 kW
gesteigerten durchschnittlichen Motorleistung pro
Liter Hubraum über die vergangenen zehn Jahre. Für
die Motorlager ergeben sich entsprechend höhere
Belastungen.
Eine der wesentlichen Anforderungen an ein
Motorgleitlager ist seine ausreichende Tragfähigkeit.
Diese errechnet sich aus dem mittleren
Verbrennungsdruck, der Kolbenquerschnittfläche und der
Querschnittfläche der Lagerschale. Die spezifischen
Belastungen von Haupt- und Pleuellagern für Pkw- und
Nutzfahrzeugmotoren nehmen von 1965 bis 2000 zu. In
einigen Fällen hat sich die spezifische Tragfähigkeit in
dem betreffenden Zeitraum mehr als verdoppelt.
Lediglich GLYCO Sputterlager® Glyco-199 sind in
Bezug auf Belastbarkeit und Haltbarkeit in der Lage,
den extremen Anforderungen in diesen Motoren
standzuhalten.
[ABB. 30]
GLYCO-199 VAKUUMKAMMER
PHYSIKALISCHES
PRINZIP BEIM SPUTTERN
Argongasionen
SUBSTRATE CARRIER
Belastungsanforderungen und Schmiermittelzufuhr
ausgesetzt.
Um den Lebenszyklus von Fahrzeugen mit Stopp-Start-
Ausstattung aufrechtzuerhalten, hat Federal-Mogul
mehrere Lagerinnovationen für den Aftermarket entwickelt.
Die IROX-Beschichtungstechnologie von Glyco verbessert
nicht nur die Leistung dieser Gleitlager, sie verhindert auch,
dass sie in den anspruchsvollsten Situationen versagen.
Durch Schmutz und Geometriefehler der Kurbelwelle
kommt es zu einer Grenzreibung, die lokale Überhitzung
und Lagerschäden nach sich zieht. Die spezifische
Belastbarkeit eines Lagers nimmt mit zunehmender
Gleitgeschwindigkeit (also Motordrehzahl) ab. Die
Schmierfilmdicke (und mit ihr die Belastbarkeit
des Lagers) wiederum nimmt mit abnehmender
Gleitgeschwindigkeit ab. Wenn die Schmierfilmdicke in
etwa der Höhe der Rauigkeitsspitzen entspricht, tritt eine
Mischreibung auf, deren Reibungswärme ihrerseits die
Belastbarkeit und die Lebensdauer des Lagers herabsetzt.
DAS VERFAHREN
Als Reaktion auf die ständig steigenden Anforderungen des
Motors an die Gleitlagertechnik gingen die Glyco-Werke
bereits 1970 neue Wege. Ein neues Produktionsverfahren
wurde von Glyco nach jahrelanger Forschungsarbeit
entwickelt. In dem die hohe Verschleißfestigkeit einer
Aluminium-Zinn-Gleitschicht mit der extrem hohen
Belastbarkeit einer Lagermetallschicht aus Kupferbleiguss
kombiniert werden konnte. Die Haltbarkeit dieses Werkstoffs
für Motorlager ist bis heute unübertroffen!
Die Beschichtungstechnik zur Realisierung der
gewünschten Schichtenkombination stellte ein
modifiziertes Kathoden-Sputterverfahren mit physikalischer
Gasphasenabscheidung (PVD) (Abbildung 30).
HOCHSPANNUNG
CATHODE
MAGNETRON
TARGET
Metallatome (Ziel)
ANODE
25

Beim Sputtern wird eine Spenderkathode aus einer
Aluminium-Zinn-Legierung mit Argonplasma beschossen
(zerstäubt). Die abgetragenen Aluminium- und Zinnatome
lagern sich als Laufschicht an den speziell vorbereiteten
Motorlagern an. Das PVD-Verfahren erzeugt eine
außerordentlich ebenmäßige Legierungsmatrix mit
hervorragender Verschleißfestigkeit und sehr hoher
Tragfähigkeit. Die Struktur der Glyco Sputterlager® macht
die Gründe für ihre hohe Leistungsfähigkeit deutlich.
Eine circa 2 µm dicke Zwischenschicht aus reinem Nickel
stabilisiert die Verbindung zwischen der Lagermetallschicht
aus Bleibronzeguss und der Gleitoberfläche (Abbildung 31).
A PPR OX . S TO PPER S C HICH T
16 µ M AUS ZINN &
A LUMINI UM
A PPR OX . NI C K EL
2 µM Z W I S C HENS C HICH T
0. 2- 0. 3 M M ZU Pb2 2 S n
B L EI - B R O NZE-
S C HI C H T
[ABB. 31]
Nickel verhindert das Diffundieren von
Atomen zwischen Bleibronze- und Sputterschicht.
Nutzfahrzeugmotoren mit Glyco Sputterlagern
ausgestattet® erreichen eine Lebensdauer von einer
Million km, und die Motorenhersteller arbeiten nun daran,
diese auf eine Million Meilen zu erhöhen.
Computergesteuerte Verfahren, die hohe Reinheit und
Präzision gewährleisten, ermöglichen die gleichbleibend
hohe Qualität in der Serienfertigung. Unter extremen
Belastungen können selbst minimalste Abweichungen die
zuverlässige Funktion des Lagers beeinträchtigen – die
Produktion muss zu 100 % fehlerfrei sein.
TIPPS FÜR DIE REPARATUR UND
DAS EINLAUFEN VON GLYCOSPUTTERLAGERN®
Die harte Sputterschicht macht das Lager extrem
verschleiß- und ermüdungsfest. Die aufgesputterte
AISn20-Schicht ist allerdings empfindlich gegenüber
Schmutzpartikeln, Wasser oder alkalischen Elementen
im Schmieröl. Letztere können über Frostschutzmittel im
Kühlwasser in das Öl eingetragen werden.
26 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER
Um sicherzustellen, dass Motorreparaturen korrekt
durchgeführt werden,® müssen die Eigenschaften
dieser Glyco-Sputterlager berücksichtigt werden. Unter
hohen Lasten nimmt die Dicke des Schmierfilms ab,
so dass kleinste Fremdpartikel eindringen können.
Zweitens bedeutet die hohe Verschleißfestigkeit der
harten Sputterschicht, dass sie sich langsamer an
Oberflächenunregelmäßigkeiten der Kurbelwelle anpasst.
Hieraus folgt, dass die Pleuelzapfen und
Gehäusebohrungen in punkto Geometriehaltigkeit und
Oberflächenrauigkeit optimal beschaffen sein müssen.
Durch die im Motorbetrieb auftretenden Belastungen
kann sich die Lagerbohrung verformen. Das Originallager
kann diese Verformung ausgleichen, beim Einbau neuer
Lager allerdings kann das reduzierte Spiel im Bereich der
Verformung zur Zerstörung des Schmierfilms führen. Aus
diesem Grund müssen also auch die Gehäusebohrung
sorgfältig vorbereitet sein.
Aufgrund der höheren Oberflächenhärte der Schichten
von Glyco-Sputterlagern ist die Einbettfähigkeit
von Fremdpartikeln im Vergleich zu konventionellen
Oberflächen geringer. Glyco-Sputterlager® bestehen
darum in der Regel aus einer Lagerschale mit einer
Sputterschicht plus einer Lagerschale mit einer
weicheren Lauffläche.
Die Sputterschale wird im Bereich der höheren wirkenden
Last, die weichere Schale in der Nähe des geringer
belasteten Motorlagers eingesetzt. Die weichere Hälfte
der Lagerschale ist besser als die Sputterschicht
imstande, im Öl enthaltene Fremdpartikel aufzunehmen.
Diese Konstruktionslösung hat sich in der Praxis bestens
bewährt. Dennoch sind die sorgfältige Reinigung
sämtlicher Motorenteile und des Schmiersystems sowie
peinliche Sauberkeit bei Arbeiten am Motor unerlässliche
Voraussetzungen für eine erfolgreiche Reparatur und
Wartung. Der stehende Motor muss vor dem Start gespült
und restlos von Schmutzrückständen befreit werden.
Bei maximal zulässigen Motordrehzahlen nwurde das
folgende Einfahrprogramm erstellt:
SC H R I T T 1 1 M IN 1/
3
nMA X
SC H R I T T 2 1 M IN 1/ nMA X
4
SC H R I T T 3 1 M IN 1/ nMA X
2
SC H R I T T 4 1 M IN 1/ nMA X
3
Während des Einlaufens soll die Motorleistung 15 bis
20 % der Volllast nicht überschreiten.
BLEIFREIE BUCHSEN & LAGER
NEUE GESETZLICHE AUFLAGEN
Jahr für Jahr produzieren Altautos in der EU zwischen 8
und 9 Millionen Tonnen Schrott, den es vorschriftsmäßig Beispiele der neu patentierten Technologien sind:
zu entsorgen gilt. 1997 nahm die Europäische Kommission • Bronze-Buchsenwerkstoffe LF-4, LF-5, LF-8 und RC-9
ein Richtlinienvorschlag an, der eine umweltverträglichere • Bleifreie Überlagerungen G-444 und G-488
Entsorgung und Wiederverwertung von Altautos (einzigartige Federal-Mogul Motorparts MSA
vorsieht, klare quantitative Vorgaben bezüglich der Badtechnologie)
Wiederverwendung, Entsorgung und Verwertung von • Neues Sputterverfahren G-499 und neues RVD-
Fahrzeugen und ihren Bestandteilen macht und die Verfahren G-469 (Rapid Vapor Deposition)
Autoindustrie dazu anhält, bereits bei der Herstellung • Innovative Aluminiumlagertechniken: Lagerwerkstoffe
von Neufahrzeugen deren Recyclingfähigkeit im Blick zu A-273, A-370, A-480 und A-590
haben. • Moderne Fertigungskonzepte
Die Gesetzgebung zur Verwendung von Blei wurde im • Neue Bohrungstechnik
September 2000 offiziell verabschiedet, und Tausende von • Laserschweißen
Automobilunternehmen - vom Fahrzeughersteller bis zum
Motoreninstandsetzer - sind von der End-of-Life Richtlinie Seit über 100 Jahren ist Glyco der führende Anbieter von
der Europäischen Union (2000/53/EG) betroffen, die Blei Gleitlager Dank unserer fortschrittlichen
verbietet. Das am 1. Juli 2003 in Kraft getretene Gesetz Materialentwicklungen und Fertigungsbeherrschung, setzt
sah zunächst eine unbefristete Ausnahme für in Motoren, sich unsere Führungsrolle in diesem Bereich fort neue
Getrieben und Antriebssträngen verwendete Lager vor. bleifreie Ära. Glyco hat neue Maßstäbe gesetzt und ist
Diese Ausnahmeregelung wurde später abgeändert und zum Maßstab für neue Lagerwerkstoffe geworden. Auch
wird nun voraussichtlich zum Jahr 2011 enden. aus diesem Grund ist Glyco für die meisten Autohersteller
die erste Wahl.
Federal-Mogul Motorparts ENGAGEMENT
FÜR DIE UMWELT
Federal-Mogul Motorparts war bereits 2008 das
fortschrittlichste bleifreie Unternehmen. Federal-Mogul
Motorparts ist bereit, zuverlässige und leistungsfähige
bleifreie Materialien anzubieten, um die EU-Richtlinie
zu erfüllen und die von der heutigen Automobilindustrie ZINN U ND A LU M INI U M
geforderte Motorleistung zu erreichen. Gelingen konnte
dies nur durch ein besonderes Engagement für Innovation
und Umwelt. Federal-Mogul Motorparts nimmt in
diesem Punkt seine marktführende Position wahr, um
den Markt auch in Zukunft mit den besten verfügbaren Z W I S C HEN S C HI C H T AUS
R EIN A LU M INI U M
Lagerwerkstoffen zu beliefern.
Obwohl bleihaltige Ersatzlager für alte Fahrzeuge (aber
nicht für neue) nach Ablauf der nächsten gesetzlichen S TA HL R ÜC K EN
Frist geliefert werden können, engagiert sich Federal-
Mogul Motorparts unabhängig voneinander für [ABB. 32]
Querschnitt durch eine Lagerschale aus A370®.
umweltfreundliches Unternehmertum. Soweit es Die Zwischenschicht aus reinem Aluminium bindet das Zinn-
technisch machbar ist, werden wir über die gesetzlichen Aluminium an den Stahlrücken.
Anforderungen hinausgehen, und wir haben uns den
Verzicht auf Blei in der Herstellung von Lagern und
Buchsen zum Ziel gesetzt.
27
BEARBEITUNGSSPEZIFIKATIONEN FÜR DIE NEUE
Grundform: 55°
FEDERAL-MOGUL MOTORTEILE HALBFERTIGE
GEBUCHSEN AUS ALUMINIUMLEGIERUNGEN

Bohren von AISn20-Legierungen

Freiwinkel: 7°
Kantenradius: 0,4 mm
Max. Schneidentemperatur: 600 °C
8 SUPPORT
PKD-Schneidplatten mit entsprechender Geometrie
Empfohlene Bearbeitungsparameter verwenden.
Bearbeitungsgeschwindigkeit: vc = 500 m/min Die Geometrie kann je nach Bearbeitungsvorrichtung
Einlauf: ≈ 0,1 mm/Umdrehung abweichen.
Erwartete Rauigkeit: ≈ Rz 4 – 5 µm 1 – 2 Tropfen niederviskoses Öl pro Werkstück
erleichtern die Bearbeitung.
Empfohlene PKD*-Schneideinsätze Wenn die Schneide zu heiß wird, wird die PKD-Struktur
sofort zerstört.
* PKD – Polykristalliner Diamant

Glyco-Bleifreitechnologie: GLYCO -488-Technologie Entdecken Sie unseren

A-370® & CS-4 Glyco G-488® ist das erste „intelligente“ bleifreie bisher umfangreichsten
Der von Federal-Mogul-Motorparts entwickelte und Lagermaterial, das hohen Belastungen standhält. Es ist Katalog
patentierte neue Werkstoff Glyco A-370 bietet allerbeste weich und anpassungsfähig während der Einlaufphase, Möchten Sie über Gleitlager stets informiert bleiben?
Laufeigenschaften bei sehr hoher Verschleißfestigkeit wird aber über die gesamte Lebensdauer hart und Unsere neueste Ausgabe bietet mehr als je zuvor:
und guter Anpassungsfähigkeit. ermüdungsfest. benutzerfreundlich, optisch ansprechend und mit noch
Eine weitere Neuentwicklung ist die bleifreie, von Bei der bleifreien Sputtertechnologie von Glyco kommt präziseren Informationen zu Hightech-Materialien. Der
Verunreinigungen unbelastete Bronzelagerlegierung ein physikalisches Gasphasenabscheidungsverfahren neue Gleitlagerkatalog enthält eine marktführende
CS-4. CS-4 wird als Träger für die neuen, im einzigartigen zum Einsatz, um auf der Oberfläche von speziell Abdeckung Pkw als auch für Nkw-Anwendungen und steht
Federal-Mogul Motorparts hergestellten Laufschichten vorbereiteten Motorlagern eine außerordentlich ebenmäßige im Einklang mit allen anderen Katalogen unserer Engine
G-444 und G-488 verwendet. CS-4 wird auch in Legierungsmatrix zu erzeugen. Dies ist das ist das bislang Expertise Familie. Er ist in 8 verschiedenen Sprachen
der jüngsten Generation von Glyco-Sputterlagern, haltbarste Lagermaterial und eignet sich ideal, um den sehr erhältlich!
den neuen bleifreien Ausführungen G-469 und G-499. hohen Anforderungen moderner Motoren standzuhalten.
eingesetzt.
Kupferlegierungen enthalten normalerweise Blei. Bei der
Entwicklung und Erforschung bleifreier Lösungen hat
Federal-Mogul Motorparts hart daran gearbeitet, bleifreie
Bronzelegierungen herzustellen. Aus diesen Gründen:
Kupferlegierungen ohne Blei neigen zur Verhärtung.
Eingetragene Unreinheiten wie Metallstaub führen dazu,
dass aus einer derartigen Legierung gefertigte Lager ihre
Form nicht ändern, und es können Fremdstoffe in
das Gleitlager gelangen. Durch die Verbesserung von
Werkstoffen und Herstellungsverfahren liegt die Härte
der bronzenen CS-4-Legierung sehr nahe an der einer
Bleikupferlegierung.

28 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER 29


GARAGE GURUS
Sind Sie auf der Suche nach speziellem Support,
technischen Tipps oder Trainingsprogrammen zu den
neuesten Entwicklungen in der Automobilwelt? Garage
Gurus ist eine wichtige neue „Tech First“-Initiative von
Federal-Mogul Motorparts. Entdecken Sie
das umfassendste Programm an Support-Tools in der
Branche: vor Ort, Online und auf Abruf. Garage Gurus hat
es sich zur Aufgabe gemacht, den Technikern die neusten
Tools Informationen zur Verfügung zu stellen, damit sie mit
den neusten Fahrzeugtechnologien Schritt halten können.
Erfahren Sie mehr unter
www.fmmotorparts.com/garage-gurus
30 TECHNISCHES HANDBUCH L AGER
SCHLUSSFOLGERUNG
MOTORLAGER ARBEITEN UNTER HARTEN BEDINGUNGEN. ÜBER EIN IMMENSES
SPEKTRUM VON MOTORDREHZAHLEN, TEMPERATUREN UND ANDEREN PARAMETERN
SOLLEN DIESE KOMPONENTEN KURBELWELLE UND MOTORBLOCK VOR FRÜHZEITIGEM
VERSCHLEISS UND KAPITALEN SCHÄDEN BEWAHREN.
DIE VERSCHLEISSMINIMIERUNG, LANGSAM UND ÜBER MILLIONEN VON
MOTORUMDREHUNGEN UND TAUSENDEN VON KILOMETERN, IST DER EIGENTLICHE
BESTIMMUNGSZWECK VON LAGERN, IN GEWISSER WEISE “OPFERN” SICH DIE GLEITLAGER
FÜR ANDERE KOMPONENTEN. DER SCHUTZ DER LAGER SELBST VOR VORZEITIGEM
VERSCHLEISS IST WIEDERUM SACHE DES MOTORENINSTANDSETZERS. AN DIESER
STELLE MUSS SICHERGESTELLT WERDEN, DASS DER MOTOR FREI VON SCHMUTZ UND
FREMDSTOFFEN GEHALTEN WIRD UND ALLE EINSCHLÄGIGEN MASSTOLERANZEN
EINGEHALTEN WERDEN.
SCHMUTZ IST DER GRÖSSTE FEIND DES MOTORS. FRÜHZEITIGER LAGERVERSCHLEISS
GEHT IN DER TAT ALLERMEISTENS AUF SCHMUTZPARTIKEL IM SCHMIERÖL ZURÜCK.
DAS VERHINDERN VON VERUNREINIGUNGEN HAT DARUM WÄHREND DES GESAMTEN
REPARATURVORGANGS OBERSTE PRIORITÄT.
DIE ERFOLGREICHE ÜBERHOLUNG EINES MOTORS SETZT DIE STRIKTE EINHALTUNG DER
ARBEITSTOLERANZEN VORAUS. ABWEICHUNGEN BEZ ÜGLICH DER ABMESSUNGEN ODER
FORM VON KURBELWELLENLAGERZAPFEN, PASSFL ÄCHEN UND GEHÄUSEBOHRUNG
KÖNNEN ZU UNMITTELBAREN UND SCHWEREN SCHÄDEN AM ÜBERHOLTEN MOTOR
FÜHREN.
AUS QUALITÄTSSICHERUNGSGRÜNDEN SOLLTE VOM TECHNIKER JEDER
REPARATURSCHRITT SORGFÄLTIG DOKUMENTIERT WERDEN. SOLLTEN SPÄTER
FRAGEN ODER STÖRUNGEN AUFTRETEN, KANN EIN SOLCHES REPARATURPROTOKOLL
AUSSERORDENTLICH WERTVOLLE HINWEISE ZUR LOKALISIERUNG UND BEHEBUNG DES
PROBLEMS GEBEN.
Wichtig: Schadenersatzansprüche in jedweder Form unter Berufung auf die Angaben in dieser Broschüre oder
infolge unsachgemäßen Gebrauchs, unsachgemäßer Anwendung, Lagerung oder Handhabung sind ausdrücklich
ausgeschlossen. Die Broschüre stellt keine Anleitung für den Gebrauch und den Einbau von Lagern dar. Es
werden keine Ratschläge im rechtlichen Sinne abgegeben. Die Broschüre ersetzt weder die jeweils geltenden
technischen Maßgaben – insbesondere für Toleranzen – noch die Einbau- und Wartungsvorschriften des
jeweiligen Motorenherstellers. Auch ist die Sachkenntnis derer, die den Einbau und die Anwendung vornehmen,
eine wesentliche Größe. Die Aussagen in dieser Broschüre zum Einbau und Einsatz von Kolben, Laufbuchsen und
Baugruppen richten sich ausschließlich an den technisch versierten Fachmann und sind von diesem von Fall zu Fall
auf Eignung und Gültigkeit zu überprüfen. Federal-Mogul Motorparts/GLYCO übernimmt keine Verantwortung für
Antragsentscheidungen.
Die Reproduktion dieser Broschüre oder Teilen hiervon ist nur mit unserer ausdrücklichen Genehmigung gestattet.
Bildliche Darstellungen und der Entwurf sind urheberrechtlich geschützt. Das Recht auf Berichtigung von Irrtümern und
Abänderungen bleibt vorbehalten.
31
 HOLEN SIE SICH DAS
FÄLSCHUNGSSICHERE
ORIGINAL

Die Echtheit aller unserer Motor- und Dichtungsprodukte wird durch den MAPP-Code (Manufacturers Against Product
Piracy) und die PrioSpot ®-Authentifizierung auf einem speziellen Anti-Fälschungsetikett an der Packung gewährleistet. So
können Sie immer auf die gewohnte Qualität von Federal-Mogul Motorparts vertrauen!

WIE SIE DIE ECHTHEIT IHRER

PRODUKT EÜBERPRÜFEN KÖNNEN
1 Kontrollieren, dass die Verpackung verschlossen und das Etikett intakt ist
2 Alphanumerischen Code und Data Matrix-Code überprüfen
 eben Sie den alphanumerischen
G  esen Sie den Data-Matrix-Code
L  esen Sie den Data-Matrix-Code
L
Code ein unter www.fmecat.eu mit 2-D scanner mit Ihrem Smartphone mit der
NeoReader™ App

3 Verifizieren Sie den eindeutigen

Sicherheitscode auf dem PrioSpot®-
Etikett
Jede Packung trägt einen einzigartigen Code

Der Code enthält die letzten 4 Stellen des alphanumerischen Codes

 er Code und das Federal-Mogul Motorparts-Logo schimmern in
D
Regenbogenfarben – nur bei direkter Lichteinstrahlung
 ur bei direkter Lichteinstrahlung ist eine Ziffer sichtbar, die der letzten
N
Stelle des Sicherheitscodes entspricht. Diese Ziffer bewegt sich
auf- und abwärts, wenn Sie den Winkel des Priospot® ändern.
PRMGY1801-DE

Alle anderen, abgebildeten Handelsmarken sind Eigentum von Federal-Mogul LLC oder einer oder mehrerer ihrer Tochtergesellschaften in einem Land oder in mehreren Ländern.