Werkstoffe Keramik

Keramik für den Einsatz

in Bremsen und Kupplungen
Eine weitere Steigerung der Leistungsdichte von Kupplungen und leistet ist. Die geforderte Erhöhung der Leis-
Bremsen ist mit herkömmlichen Reibwerkstoffen fast nicht mehr tungsdichte, wie auch die stark gestiegenen
Komfortanforderungen an ungeschmierte
möglich. Reibbeläge auf der Basis von Sintermetallen erlauben eine Friktionssysteme speziell im Fahrzeugbau,
höhere Leistung als organische Reibbeläge, jedoch haben sie gravieren- begrenzen die Anwendung konventioneller
de Nachteile in Bezug auf Komforteigenschaften, so dass sie im Pkw organischer Reibwerkstoffe. Sie erlauben
nicht eingesetzt werden können. Erfolg verspricht die Anwendung von nur eine relativ niedrige Temperaturbelas-
tung und niedrige maximale Flächenpres-
neuartigen keramischen Werkstoffen, mit denen sich der folgende sung, um unter dem Gesichtspunkt Ver-
Aufsatz des Instituts für Maschinenkonstruktionslehre und Kraftfahr- schleiß noch akzeptable Resultate zu liefern.
zeugbau der Universität Karlsruhe näher befasst. Damit hat bei Neuentwicklungen von Fahr-
zeugantriebssträngen das Kupplungs- und
Bremssystem einen großen Einfluss auf den
wichtige Nebenbedingung werden von erforderlichen Bauraum.
1 Einleitung Kupplungen und Bremsen in geschaltetem
Zustand hohe Haltekräfte verlangt. Die Be- Kupplungen und Bremsen wandeln prin-
Eine erfolgreiche Entwicklung auf dem Ge- trachtung verschiedener Friktionssysteme zipbedingt kinetische Energie durch Rei-
biet des Kfz-Antriebsstrangs erfordert eine zeigt, dass die Grundstruktur aller Frik- bung in Wärmeenergie um. Sie können ihre
integrierte Betrachtung, ausgehend vom tionssysteme aus vier Systemelementen Funktion also nur erfüllen, wenn folgende
Gesamtsystem Fahrzeug über Teilsysteme bestehen, Bild 1. Dabei ist zu beachten, dass Bedingungen realisiert werden können:
bis hin zu Bauteilen und Elementen des An- sich das Friktionssystem durch Reibung – hohe Wärmeabfuhr an die Umgebung
triebstrangs. Das Institut für Maschinen- und Verschleiß fortwährend ändert [2]. – hohe Wärmekapazität
konstruktionslehre und Kraftfahrzeugbau – hohe Temperaturbeständigkeit der
in Karlsruhe forscht mit einem ganzheitli- Die Hauptdimensionierungsparameter ei- Reibpartner.
chen Ansatz auf dem Gebiet des Antriebs- ner trockenlaufenden Kupplung sind im
strang-Engineering [1]. In diesem Beitrag wesentlichen das zu übertragende Mo- Eine Verbesserung der bestehenden Syste-
werden eine Systemanalyse und Untersu- ment, die Schaltzeit und die thermische Be- me ist gleichbedeutend mit einer Verbesse-
chungen von trockenlaufenden Reibwerk- lastbarkeit der verwendeten Reibpaarung rung der genannten Kriterien. Eine bessere
stoffen für Schaltkupplungen und Bremsen [3]. Desweiteren ist der Verlauf des Reib-
vorgestellt. Erweiterte gesetzliche Anforde- werts im aktiven Reibkontakt unter den
rungen an die in diesen Werkstoffen ver- verschiedenen Einsatzrandbedingungen Die Verfasser
wendeten Einsatzstoffe – zum Beispiel von entscheidender Bedeutung [4]. Die
Schwermetalle – erzwingen in den näch- Reibpaarung muß eine hinreichende Größe
sten Jahren eine massive Neuentwicklung und Konstanz des Reibwerts garantieren. o.Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c.
von Friktionswerkstoffen. Dadurch kommt Ein hoher Reibwert (µ > 0,4) ist gewünscht, Albert Albers ist Ordina-
rius des Instituts für Maschi-
auch völlig neuen Werkstoffen eine stei- wird aber von organischen Kupplungsbelä-
nenkonstruktionslehre und
gende Bedeutung zu. So werden im Sonder- gen nicht erreicht. Unabhängig von Gleit- Kraftfahrzeugbau der Uni-
forschungsbereich SFB 483 die Potentiale geschwindigkeit und Reibtemperatur ist versität Karlsruhe (TH).
von Ingenieurkeramik in dieser Anwen- ein möglichst gleichbleibender Reibwert
dung erforscht. Die Ansätze, Potentiale und das Ziel, nur er verhindert reibwertindu-
ersten Ergebnisse zur technischen Keramik zierte Schwingungen, die zum Beispiel als Dipl.-Ing. Asli Arslan ist
in Kupplungen werden vorgestellt. Kupplungsrupfen bekannt sind. Idealer- Mitarbeiterin der Gruppe
weise steigt der Reibwert mit zunehmen- Antriebstechnik des Instituts
der Gleitgeschwindigkeit und Drehzahldif- für Maschinenkonstruktions-
2 Systemanalyse ferenz leicht, da das System dann eine lehre und Kraftfahrzeugbau
dämpfende Wirkung besitzt, Bild 2, [5, 6]. der Universität Karlsruhe
(TH).
Bremsen und Kupplungen sind Friktions- Beschreibbar ist dieses Verhalten durch den
systeme, bei denen eine Drehzahldifferenz Reibwertgradient µ´, der positiv sein soll.
und ein Schlupfvorgang der Reibpartner Dipl.-Ing. Daniel Herbst
ausgenutzt wird, um Geschwindigkeitsdif- µ‘ = dµ/dν ist Mitarbeiter der Gruppe
ferenzen zwischen Teilsystemen unter Last Antriebstechnik des Instituts
anzugleichen. Dabei wird immer auch me- Eine zu starke Abnahme des Reibwerts mit für Maschinenkonstruktions-
lehre und Kraftfahrzeugbau
chanische Bewegungsenergie dissipiert. abnehmender Drehzahldifferenz ist natür-
der Universität Karlsruhe
Kupplungen müssen zusätzlich ein Mo- lich nicht zulässig, weil sonst kein wirksa- (TH).
ment schalten und dosieren können. Als mes Einkuppeln oder Abbremsen gewähr-

414 ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 103 (2001) 5


Bild 1: Abstraktion der ungeschmierten Reibsysteme
Figure 1: Abstraction of the non-greased friction systems
Bild 2: Reibwertverläufe in Abhängigkeit der
Gleitgeschwindigkeit
Figure 2: frictional coefficient progresses in
dependence of the slip speed
Wärmeabfuhr ist kaum noch realisierbar,
da die wirtschaftlich vertretbaren Möglich-
keiten weitgehend ausgeschöpft sind. Die
Einbaulage von Kupplungen bei Fahrzeu-
gen ist aus thermischer Sicht eher ungüns-
tig. Verbesserungen sind nur mit großem
Aufwand zu realisieren, wie durch eine
Zwangskühlung statt der heute üblichen
Konvektions- und Strahlungskühlung. Eine
spürbar höhere Wärmekapazität des Sys-
tems ist mit einer Massezunahme verbun-
den. Bei annähernd gleichbleibendem Ge-
wicht ist sie nur in Zusammenhang mit
temperaturbeständigen Werkstoffen mög-
lich. Einen wirklichen Fortschritt bringt der
Einsatz hochtemperaturbeständiger Werk-
stoffe und Werkstoffkombinationen. Hier
werden auch ingenieurkeramische Werk-
stoffe interessant.
Temperaturgradienten in axialer Richtung
führen bei ringförmigen Reibpartnern zu
thermischer Verformung in radialer Rich-
tung [9], der so genannten Tellerung, Schir-
mung oder Topfung.
ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 103 (2001) 5
Die Folge ist Kantentragen, das heißt, die
tatsächlich am Friktionsprozess beteiligte
Fläche ist geringer als die geometrische,
Bild 3. Ähnliche Folgen haben fertigungs-
bedingte Parallelitätsabweichungen der
Reibpartner zueinander. Diese können zu-
sätzliche geometrische Anregungen von
Antriebsstrangschwingungen verursa-
chen. Bei Reibwerkstoffen mit einer hohen
mechanischen Steifigkeit wirken sich die
Konsequenzen des Kantentragens wesent-
lich stärker aus, da sich diese Reibwerkstof-
fe nicht durch elastische Verformung der
Oberfläche der Gegenpartner anschmiegen
können. Daher werden Sintermetalle selten
ringförmig als Reibpartner verwendet, son-
dern als mehrere kleine Segmente. Bei
Traktor- und Nutzfahrzeugkupplungen
werden schon seit längerem mehrere Be-
lagsegmente auf einzelnen, federnden Zun-
gen ringförmig aufgebracht. Für Eisen-
bahnbremsen wurde eine konstruktiv an-
spruchsvollere Lösung entwickelt, um die-
ses Problem zu beseitigen: Hier werden an-
stelle eines monolithischen Bremsbelags
mehrere kleine Reibelemente aus Sinter-
metall einzeln gefedert auf einer starren
Platte oder fest auf einer elastischen Grund-
platte befestigt, wodurch die Anpassung an
die Bremsscheibenoberfläche gewährlei-
stet wird [8]. Diese Designlösungen sind
auf keramische Reibwerkstoffe hoher Stei-
fe übertragbar.
Bild 3: Effekt der Telle-
rung durch axialen
Temperaturgradienten
Figure 3: Effect of the
dishing through axial
temperature gradient
Keramik Werkstoffe
Die Systemanalyse zeigt zusammengefasst
folgende relevante Kriterien für die Ent-
wicklung von Kupplungssystemen:
– temperaturstabiler Reibwert
– gleitgeschwindigkeitsabhängiger posi-
tiver Reibwertgradient
– hoher Reibwert > 0,4
– hohe Temperaturbeständigkeit des ge-
samten Systems
– gute Anpassfähigkeit im Wirkflächen-
paar
– optimierte Wärmeabfuhr
– sehr gute Dosier- und Regelbarkeit
– hohe Lebensdauer durch niedrigen
Summenverschleiß der Tribopartner
– Unempfindlichkeit gegen Störmedien
– niedriges Gesamtgewicht
– hohe Leistungsdichte zur Bauraummi-
nimierung
– tolerantes Ausfallverhalten
– Drehzahlfestigkeit.
3 Experimentelle Ansätze
zur Untersuchung von
Friktionssystemen
Die genauen Abläufe in der Friktions-
schicht sind noch Gegenstand der Grundla-
genforschung. Es ist wichtig, ein zuneh-
mendes Verständnis vom Reibvorgang zu
erhalten, um bei der Optimierung des Frik-
tionssystems die relevanten Parameter zu
modifizieren. An der Universität Karlsruhe
laufen Forschungstätigkeiten im Bereich
der Fahrzeugkupplung. Eines der Projekte
untersucht den Temperatureinfluss auf
Friktionspaarungen.
Alterung und Schädigung der Beläge sind
in den meisten Fällen die Folge von Über-
hitzung, insbesondere von kurzzeitigen
Temperaturspitzen (Hot Spots). Mit Hilfe ei-
ner Ultrakurzzeit-Thermokamera wird die
Temperaturverteilung auf der Oberfläche
von Friktionswerkstoffen erfasst. Bei die-
sem Gerät handelt es sich um die derzeit
schnellste kommerziell erhältliche Vollbild-
Thermokamera. Sie erzeugt Vollbilder mit
einer Größe von 256x256 Pixel bei Integra-
tions-(Belichtungs-)zeiten bis hinunter zu
2 µs. Diese Kamera zeigt auch bei hoher
415
Werkstoffe Keramik
Vergrößerung keine wahrnehmbare Bewe-
gungsunschärfe. Mit den Untersuchungen
werden experimentell die Entstehungs-
quellen von Hot Spots lokalisiert, die sich
bisher nur durch Berechnungen mit unsi-
cheren Annahmen abschätzen ließen.
Um einen direkten Einblick auf die Belags-
oberfläche zu erhalten, wird in die Grau-
gussscheibe ein Saphirfenster eingelassen,
Bild 4. Das Saphirfenster dient der Reibkon-
takterhaltung. Saphir ist für thermographi-
sche Untersuchungen gut geeignet. Es ist
hochtemperaturbeständig, kratzfest, sowie
für IR-Strahlung und den sichtbaren Licht-
bereich durchlässig. Außerdem hat Saphir
annähernd die gleiche volumenspezifische
Wärmekapazität und eine ähnliche Wär-
meleitung wie Stahl. Bild 5 zeigt die Tem-
peraturverteilung über der organischen Be-
lagoberfläche beim Gleitvorgang mit un-
terschiedlichen Differenzdrehzahlen. Deut-
lich ist die inhomogene Temperaturvertei-
lung zu erkennen, die durch das Systemver-
halten und die Eigenschaften der Elemente
des Compound-Werkstoffes bestimmt
wird.
Die so gewonnenen experimentellen Er-
kenntnisse fließen in die theoretische Mo-
dellierung des Friktionskontakts ein. Hier
wird an einem auf der Methode der Finiten
Elemente basierenden Ansatz zur Beschrei-
bung komplexer Friktionssysteme gearbei-
tet.
4 Potentiale der Reibwerkstoffe
4.1 Organische Beläge
Der heutige Fahrzeugbau stützt sich weitge-
hend auf organische Belagwerkstoffe. Dies
sind Epoxidharze, die mit Phenol-, Melamin-
harzen und Butadien-Kautschuk verknüpft
Bild 4: Prüfstandsaufbau und Prinzip der Temperaturmessung
Figure 4: Test stand construction with principle of the temperature measurement
416
Bild 5: Temperaturaufnahmen bei konstanter Last und unterschiedlichen Drehzahlen (500/min,
750/min, 1000/min)
Figure 5: Temperature reception at constant load and different speeds (500 rpm, 750 rpm, 1000 rpm)
sind [7]. Bei höherer Temperaturbelastung
fällt der Reibwert durch flüssige Zerset-
zungsprodukte der organischen, harzhalti-
gen Bindemittel. Der Einsatz von Phenolhar-
zen als Bindemittel von anorganischen Füll-
stoffen war schon in den 40er Jahren be-
kannt, mit denselben thermischen Nachtei-
len wie heute [10]. Der damals wichtigste
Füllstoff, das Asbest, ist vollkommen ver-
drängt worden. Die kurzzeitigen Gebrauchs-
temperaturen der einzelnen Harze liegen
höchstens zwischen 120°C und 180°C [11].
Kupplungs- und Bremsbeläge ertragen je-
doch durch anorganische Füllstoffe mit ho-
her Wärmeleitfähigkeit oder hoher Wärme-
kapazität kurzzeitig wesentlich höhere
Temperaturen. So sind bei Fahrzeugkupp-
lungen 250°C und bei Eisenbahnbremsen
mit Belägen hoher Härte 500°C Dauertem-
peratur und kurzzeitig 700°C [8] zulässig,
wobei allerdings starker Verschleiß und
Umweltbelastungen durch thermische Zer-
setzung der organischen Bindemittel in
Kauf genommen werden.
Die Vorteile der organischen Beläge sind
zum einen der hohe Schaltkomfort und
zum anderen die Möglichkeit der Beeinflus-
sung des Reibwertgradienten durch Zusatz-
stoffe.
4.2 Sintermetalle
Beläge aus Sintermetallen werden bei
Bremsen und Industriekupplungen schon
seit einigen Jahrzehnten eingesetzt. Sinter-
metalle sind im Vergleich zu den organi-
schen Belägen steifer und härter. Es sind
daher konstruktive Maßnahmen notwen-
dig, die der hohen Steife der Sintermetalle
gerecht werden. Damit sich die Beläge der
Oberfläche der Bremsscheibe oder Anpress-
platte anpassen, werden mehrere kleine
Reibelemente einzeln gefedert oder auf ei-
ner elastischen Grundplatte befestigt, Bild
6 und 7.
Sintermetallbeläge auf der Basis von Kup-
fer- und vor allem Eisenlegierungen wer-
den für Scheiben- und Trommelbremsen
und Hauptkupplungen für schwere Nutz-
fahrzeuge verwendet. Sie ertragen hohe
Temperaturen über 800°C und besitzen ei-
nen hohen Reibwert, der abhängig von der
Zusammensetzung zwischen 0,4 und 0,7
liegt und mit zunehmender Reibtempera-
tur abfällt [12]. Für Hochleistungssysteme,
wie Bremsen für Hochgeschwindigkeitszü-
ge, werden Sintermetalle mit einem hohen
keramischen Anteil, so genannten Cermet-
Friktionswerkstoffen, verwendet [13].
ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 103 (2001) 5
 Keramik Werkstoffe

Sintermetall/Gußeisen-Reibpaarungen be- Bild 6: Befestigung

sitzen einen ungünstigen Schaltkomfort, von Sintermetall-
der einen Einsatz im komfortsensiblen belägen bei Trak-
torkupplungen
Pkw-Bereich bisher nicht erlaubte. [LuK GmbH & Co.]
Figure 6: Fixation
4.3 Kohlenstofffaserverstärkter of sintered metal
Kohlenstoff facings in tractor
clutches [LuK GmbH
Im Flugzeugbau und Rennsport werden & Co.]
Bremsscheiben, Bremsbeläge und Kupp-
lungsscheiben aus kohlenstofffaserver-
stärktem Kohlenstoff (CFC) verwendet [14].
Diese Carbonbeläge sind versuchsweise als
Bremsscheiben auch in Schienenfahrzeu-
gen eingesetzt worden [15]. Sie haben eine
besonders geringe Dichte und sind tempe-
raturbeständiger als organische Reibbe-
läge. Ihrem Einsatz in Serienfahrzeugen
stehen entgegen:
– ein temperaturabhängiger Reibwert, der
zu schlechtem Kaltbremsverhalten führt
– ein hoher Verschleiß bei niedrigen Tem-
peraturen und kleinen Anpreßdrücken 4.4 Verbundkeramiken Dabei handelt es sich um schmelzinfiltrier-
– die Oxidationsanfälligkeit ab 600°C te faserverstärkte Verbundkeramiken. Fa-
– die sehr hohen Werkstoffkosten, die aus Wesentlich günstigere tribologische Eigen- serformkörper werden im Vakuum mit
der extrem energieintensiven Herstel- schaften als Carbon-Beläge besitzen Ver- flüssigem Silicium infiltriert. Bei der Ent-
lung resultieren. bund-Keramiken als Friktionswerkstoff. wicklung der Faserkörper werden derzeit
Werkstoffe Keramik

Bild 7: Sintermetall-Pellets auf elastischer Grundplatte für Eisenbahnbremse [8] Bild 8: Nutzfahrzeugbremse aus C/C-SiC (DLR)
Figure 7: Sintered metal-Pellets on elastic base disk for railroad brake [8] Figure 8: Truck brake out of C/C-SiC (DLR)

zwei verschiedene Richtungen eingeschla- keit einen einwandfreien Betrieb gewähr- Aluminiumoxid (Al2O3) und Siliciumcarbid
gen. Bei einer Entwicklungsrichtung wer- leistet. Eine ausreichende Lebensdauer der (SiC) ohne Faserverbund als Ausgangs-
den hochwarmfeste Fasern auf der Basis Bauteile wird erreicht, da auch bei hohen werkstoffe für die ersten Untersuchungen
von Si/C/B/N verwendet. Bei einer anderen Flächenpressungen von Keramiken ein ge- gewählt. Ausschlaggebende Kriterien wa-
Entwicklung, die an einem Institut des DLR, ringer Verschleiß zu erwarten ist. Die po- ren Verfügbarkeit, Fertigungsmöglichkei-
Bild 8, entstand, wird eine Kohlenstoff-Sili- tentiellen Vorteile der kommerziell erhältli- ten und Werkstoffkosten. In weiteren
ciumcarbid-Matrix (C/C-SiC) nach dem chen ingenieurkeramischen Werkstoffe lie- Untersuchungen wird eine mehrphasige
Flüssigsilicierverfahren hergestellt; als Ba- gen in ihrer hohen Leistungsdichte, Bild 9, SiAlON-Keramik entwickelt, die eine gerin-
sis dient ein reines Kohlenstoffgerüst [16]. wodurch zukünftige Kupplungen und gere Sprödigkeit, bessere Reibeigenschaf-
Gegenüber dem reinen kohlenstofffaser- Bremsen kleiner und dadurch leichter ge- ten und gleichzeitig akzeptable Kosten bei
verstärkten Kohlenstoff weist sie eine we- baut werden können. An der Universität einem möglichen Serieneinsatz verspricht.
sentlich höhere Oxidationsbeständigkeit, Karlsruhe (TU) wird im Rahmen des von der
geringeren Verschleiß und ein besseres Deutschen Forschungsgemeinschaft geför- Der bei den meisten Kupplungen übliche,
Kaltbremsverhalten auf. Der Reibwert liegt derten Sonderforschungsbereichs SFB 483 ringförmige Reibbelag ist für Keramik un-
zwischen 0,3 und 0,8 und ist von der Gleit- der Einsatz von ingenieurkeramischen geeignet. Oberflächenabweichungen durch
geschwindigkeit abhängig. Durch eine ge- Werkstoffen in Gleit- und Friktionssyste- Temperaturgradienten und fertigungsbe-
zielte Ausrichtung der Fasern wird die Wär- men untersucht. Aus dem Gebiet der kom- dingte Parallelitätsabweichungen führen
meabfuhr aus der Reibschicht verbessert, merziell erhältlichen Werkstoffe wurden zu Biegespannungen im Keramikring bei
wodurch der Reibwert bei allen Drehzahl-
differenzen nicht unter 0,6 fällt [16]. Bei Au-
tomobilherstellern kommen diese neuarti-
gen Bremsen bereits bei ersten Oberklasse-
fahrzeugen zum Einsatz. Zwar verspricht
eine Großserienproduktion von C/C-SiC ge-
ringere Herstellkosten als für reine CFC-
Werkstoffe, auf der anderen Seite ist der
Herstellungsprozess durch die notwendige
Pyrolyse der Polymer-Matrix bei 900°C und
dem anschließenden langandauernden Si-
licierprozeß bei 1600°C energieaufwändig.
Die Werkstoffkosten für C/C-SiC sind damit
in jedem Fall höher als für die kommerziel-
le monolithische Keramiken.

4.5 Monolithische Keramik

Vom Werkstoff Keramik wird ein hoher
Reibwert erwartet, der auch unabhängig
Bild 9: Potential von Keramik (*: GG = Grauguss)
von den auftretenden Temperaturspitzen
und der veränderlichen Gleitgeschwindig- Figure 9: Potential of ceramics (*: GG = cast iron)

418 ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 103 (2001) 5


geschlossener Kupplung. Außerdem ist
dann der tragende Oberflächenanteil
während der Schlupfphase durch die gerin-
ge Nachgiebigkeit der Keramik klein. Daher
werden in den ersten experimentellen Un-
tersuchungen statt geschlossener Keramik-
ringe mehrere Keramikpellets verwendet,
die einzeln angefedert werden.
5 Zusammenfassung
In diesem Beitrag wird eine Systemanalyse
für trockenreibende Kupplungs- und
Bremssysteme vorgestellt und ein
Überblick über Reibwerkstoffe und Reib-
paarungen für diese Anwendung gegeben.
Anforderungen an technische Funktions-
reibungssysteme werden beschrieben. Bei
Bremsen und Kupplungen wird eine Dreh-
zahldifferenz und ein Schlupfvorgang der
Reibpartner ausgenutzt. Dabei wird immer
auch mechanische Bewegungsenergie dis-
sipiert. Kupplungen müssen zusätzlich ein
Moment schalten und dosieren können.
Um ein zunehmendes Verständnis für die
genauen Abläufe in der Friktionsschicht zu
erhalten, muss mit Hilfe von experimentel-
len Untersuchungen das Friktionssystem
erforscht werden. Reibbeläge auf organi-
scher Basis sind heute im Fahrzeugbau weit
verbreitet und setzen bezüglich Kosten und
Komfort die Maßstäbe. Auf der anderen
Seite besitzen sie eine eingeschränkte Tem-
peraturbeständigkeit.
In technischen Anwendungen werden heu-
te auch metallische Sinterbeläge verwen-
det, die eine höhere Temperaturbeständig-
keit und Verschleißfestigkeit haben, jedoch
Komfortnachteile wie Bremsgeräusche und
Kupplungsrupfen mit sich bringen.
In extrem hoch belasteten Systemen, bei-
spielsweise bei Rennsportanwendungen,
ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 103 (2001) 5
findet man Kupplungen und Bremsen aus
kohlenstofffaserverstärktem Kohlenstoff.
Sie sind – abgesehen von den hohen Kosten
– nicht für geringe Beanspruchung geeignet,
da hier Komfortprobleme entstehen. Als
Kompromiss werden derzeit Bremsscheiben
auf der Basis schmelzinfiltrierter faserver-
stärkter Verbundkeramiken entwickelt und
bereits in geringer Stückzahl eingesetzt.
Verbundkeramiken sind sehr temperaturbe-
ständig, für alle Betriebszustände geeignet
und haben einen gleichmäßigen Reibwert.
Nachteilig ist der energie- und kosteninten-
sive Herstellungsprozess.
Monolithische Ingenieurkeramiken als
Friktionswerkstoff sind ein neuer Ansatz
für das Tribosystem trockenlaufende Kupp-
lung und Bremsen. Im Rahmen eines Son-
derforschungsbereichs werden an der Uni-
versität Karlsruhe solche Keramiken er-
forscht. Hier ist ein hohes Potential hin-
sichtlich Reibeigenschaft, Temperaturbe-
ständigkeit und Kosten zu erwarten.
Literaturhinweise
[1] Lux, R., Burger, W., Albers, A.: Neuartiger, uni-
versell einsetzbarer Antriebsbaugruppen-Prüf-
stand. VDI Bericht, 1470 (1999), S. 143-161
[2] Czichos, H., Habig, K.-H.: Tribologie Handbuch,
Reibung und Verschleiß. Vieweg-Verlag, Wies-
baden 1992
[3] VDI-Richtlinie 2241: Schaltbare fremdbetätigte
Reibkupplungen und -bremsen. Blatt 1: Juni
1982; Blatt 2: September 1984
[4] Severin, D.: Zum Verständnis der Reibsysteme
in trockenlaufenden Bremsen und Kupplun-
gen. In: VDI Berichte Nr. 1323, Düsseldorf 1997,
S.43-61
[5] Albers, A., Herbst: Schwingungen in Reibkupp-
lungen – Ursachen, Auswirkungen, Abhilfen.
VDI-Berichte 1568, Düsseldorf 2000 S. 273-295
[6] Albers, A., Herbst, D.: Kupplungsrupfen – Ursa-
chen, Modellbildung und Gegenmaßnahmen.
VDI Berichte 1416, Düsseldorf 1998 S. 327-359
[7] Bergheim, M.: Organisch gebundene Kupp-
lungsbeläge – Möglichkeiten und Grenzen. VDI
Berichte Nr. 1323, Düsseldorf 1997 S.527-548
Keramik Werkstoffe
[8] Franz, P.: Eisenbahn-Scheibenbremsbeläge für
Hochleistungsbremsen. ZEV-Glas. Ann., 112 [4]
1988 S. 131-138
[9] Oedekoven, A.: Temperaturverhalten von
trockenlaufenden Reibungskupplungen. TH
Darmstadt, Dissertation, 1989
[10] Niemann, G.: Bremsbeläge und Bremstrom-
meln, Stand der Forschung. VDI-Zeitschrift, 86
[13/14] 1942) S. 199-205
[11] Domininghaus, H.: Die Kunststoffe und ihre Ei-
genschaften. VDI-Verl. Düsseldorf, 4. Aufl.
(1992)
[12] Gramberger, J., Löcker, K.-D.: Trockenlaufende
Sinterreibbeläge. Antriebstechnik 28 (1989) 11,
S. 68-75
[13] Schatt, W., Wieters, K.-P.: Pulvermetallurgie.
Düsseldorf: VDI-Verlag 1994
[14] Gibson, D. W.; Taccini, G. J.: Carbon/Carbon
Friction Materials for Dry and Wet Brake and
Clutch Applications. SAE Technical Paper Se-
ries 890950, 1989
[15] Wirth, X.: Schienen- und Nutzfahrzeug-Schei-
benbremsen unter dem Aspekt neuer Reib-
werkstoffe. Tagungsband Werkstoffwoche‚ 96,
Stuttgart 1996, S. 259-274
[16] Krenkel, W.: Hochleistungsbremsen aus Faser-
keramiken. Materialica 1998. Oberursel: DGM-
Verl. 1999
Danksagung
Diese Arbeit entstand im Rahmen
des Sonderforschungsbereichs 483.
An dieser Stelle danken wir der Deutschen
Forschungsgesellschaft für die Förderung.
ATZ You can read the English version
of this article in ATZ worldwide.
Subscription Hotline:
++49 / 6 11 / 78 78 151
419