DIE BAUTECHNIK

18. Jahrgang BERLIN, 81. Mai 1940 Heft 22/23

Alle Rechte
V o r b e h a lte n . Die Baugrunduntersuchungen für 78 neue G etreidespeicher in Rumänien.
Von R egierungsbaum eister ®r.=3ng. habil. A. S c h e ld ig , Beratender Ingenieur VBI, Naumburg (Saale).
A. A llg e m e in e r B a u p la n . D ie B a u a u s f ü h r u n g liegt etwa zur Hälfte in den H änden von
Der große Speicherbauplan der rumänischen Regierung sieht für die Suka-Silobau Heinrich Kling, die andere H älfte bei einer Reihe von
Jahre 1938 bis 1940 die Errichtung von 78 Z ellenspeichern für G etreide, rumänischen Bauunternehm ungen.
M ais, Soja u. a. vor, die im ganzen Lande vom Eisernen Tor bis zur
russischen D njestrgrenze verstreut liegen . Bisher besitzt Rumänien B. T e c h n isc h e A n g a b e n .
nur ein ige ältere Ausfuhrspeicher in den Häfen von Constanza (drei Da über Entwurf und Bauausführung eine spätere ausführliche V eröffent­
Speicher von 70 000 t), Galatz (25 000 t) und Braila (25 000 t). Bei den lichung von anderer S eite geplant ist, gen ü gen hier folgen d e A ngaben:
neuen Speichern handelt es sich — mit A usnahm e von Braila — aus­ Die H auptabm essungen
schließlich um sogenan nte „Hinterlandspeicher", die an den Bahnhöfen der ein zelnen Speicher-
und in den Donauhäfen die Erzeugnisse der Bauern unm ittelbar auf- größen gehen aus Abb. 3
nehm en, pflegen und für die W eiterbeförderung, vor allem für die A us­ hervor. D ie kleineren
fuhr, Zwischenspeichern sollen . In erster Linie soll aber dem rumänischen Speicher von 4000, 5000
Bauern geh olfen w erden, der in den betreffenden G eb ieten über keine j .* und 6000 1 haben den
Speicherm öglichkeiten verfügt und bisher dem Z w ischenhandel erbarmungs­ ra Förderturm mit der Bechcr-
los ausgeliefert war.
Die A bm essungen der Speicher sind w eitgeh en d vereinheitlicht w orden;
cs werden folgen d e Größen gebaut:
'' an za hi g e b ild e t Sie sind
27 Speicher mit je 4 000 t = 108 000 t
14 „ „ je 5 000 1 = 70 000 t
27 „ je 6 000 t = 162 000 t
34,27 m lang. D ie grö-
6 „ „ je 8 000 t = 48 000 t
Tüuf ^ V T f T*1j e r ~ ~ L _ ßeren Speicher von 8000
3 „ „ je 10 000 t = 30 000 t
und 10 000 JiabenV den
1 „ „ 20 000 t — 20 000 t
78 Speicher mit insgesam t 438 000 t Speicherfähigkeit.
Der Bauplan sieht zw ei B auw ellen vor:
Die e r s t e B a u w e l l e umfaßt 34 Speicher, deren B austellen im
H erbst und W inter 1938 vorbereitet, und die 1939 errichtet und im
W inter 1939/40 oder im Frühjahr/Somm er 1940 mit den M aschinen- und , 59,54 m lang. Die Traufen-
Förderanlagen ausgerüstet w erden, so daß sie für die diesjährige Ernte Abb. 2. Speicherbauw eise mit Turm am Ende. ,löhe H t 26 05 m der
1940 erstm alig zur Verfügung stehen w erden. Den ersten baufertigen 5000-t-Spelcher. Turmfirst 38,40* m ’ über
Speicher (8000 t) z eig t Abb. 1. A u f.,.: D ip l.- I n g . W a tt). Schienenoberkante. Für
Die z w e i t e B a u w e l l e , die 44 Speicher umfaßt, wurde im Herbst den 20 000-t-Spelcher in Braila ist ein Sonderentwurf au fgcstellt worden.
1939 vorbereitet und zum Teil begon n en ; sie soll 1 9 4 0 baulich durchgeführt Der untere Teil (Gründung, Stützen, Trichterböden) wird bei allen
w erden, um nach Einbau der M aschinen erstm alig für die Ernte 1941 Speichern durchw eg in Stampf- oder Eisenbeton ausgeführt, das Gerippe
zur Verfügung zu steh en . des Förderturmes in E isen­
B au h err, E n tw u r fs­ beton. D ie Z ellen werden
v e rfa sser und Bau­ bei 43 Speichern in Suka-
l e i t e r ist der Rumänische Z iegelb au w elsc mit Rund-
Staat, vertreten durch die cisen b ew eh ru n g gem auert,
Staatliche Silodirektion bei 17Speichern in F rom cnt-
(Dlrectia Silozurllor R egio­ C'a vler-Bauw eise (fertige
nale P. C. A.) in Bukarest, B etonschalungsplattcn) und
die der Staatlichen Hafen- b ei 18 Speichern in E isen ­
und W asserstraßenverw al­ beton hergestellt. Ein Teil
tung (P. C. A.) und damit der Z ellen wird nach dem
dem Rum änischen Marine- Sukaverfahren belüftet.
und Luftfahrtministerium D ie G ründungen werden
untersteht. als Flachgründungen auf
T e c h n is c h e M it ­ Streifen oder m eist auf
a r b e i t , insb esond ere bei durchgehenden E isen b eton ­
der Entw urfsbearbeitung, platten und als P fahl­
leisten : für die Baugrund gründungen ausgeführt, je
Untersuchungen und Grün nach dem Ergebnis der
dungsentw ürfe der Ver Baugrunduntersuchungen,
fasser d ie se s A ufsatzes, fü die ausnahm slos durch­
die Speicherbauten die Bau geführt worden sind . Die
Unternehmungen Suka-Silo A b m essun gen der etw as
bau Heinrich Kling, Mün vorspringenden G ründungs­
chcn und Bukarest, und die platten und die Säu len­
From ent Clavier, Paris, fü stellu ngen sind ln Abb. 4
die m aschinelle Ausrüstung dargcstcllt Die enge
die M ühlenbau Industrie AG S äu len stellu n g mit 3 m .
(Miag) in Braunschweig und Abb. 1. Der erste fertiggestellte Speicher (8000 t). B auw eise mit Turm irr der Mitte, Abstand begün stigte die
die M aschinenfabrik Bühler durchgehende Platte ebenso
In U zw ili (Schweiz). A u fn .: D ip l.-In g . T o m escu . w ie die durch die kurzen
 250 S c h e i d i g , D ie Baugrunduntersuchungen für 78 neue G etreidespeicher in Rumänien Fachschrift r.d. Ses.BauinEcnieurwescn

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- 39,27 l l i ----- 6023t S _
— 31.27 m — 5318t 7865t
25.27 m - 3930t -59.51 m 10577t

Abb. 3. H auptabm essungen der Speicherbauten.

Baufristen und den M angel an Facharbeitern geb oten e w e itg eh en d e Ver­ In B a r a g a n und vor allem in der S ü d d o b r u d s c h a beherrscht der
einheitlichung auch der G ründungen. Abb. 5 zeigt die entsprechenden echte Löß, der hier M ächtigkeiten bis zu 20 m und mehr annimm t, bei
A ushubm aße für den 6000- und 8000-t-Spelcher, w ob ei insbesondere die tiefem G rundwasser das Bild d es U ntergrundes, m eist von z w eiL e im e n -
großen Tiefen für die Becherwerksgruben von 7,5 bis 8 m zu beachten sind. zonen *) unterbrochen.
D ie Lasten, getrennt nach E igen gew icht und N utzlast, sind in Abb. 6 N ördlich, in der M o ld a u und B e s s a r a b i e n , herrscht eben falls der
für den 8000- und 10 000-t-Speicher für die äußeren Z ellenreihen und Löß vor, und zwar mit 1 bis 2 m Schw arzerde als O berflächendecke,
die m ittlere Turm- und B odenspeichergruppe genauer aufgezeichnet. Im sonst aber ln geringerer M ächtigkeit. U nter ihm finden sich diluviale
M ittel aller Speichergrößen betragen die B odenpressungen für E igen­ Sande, dann wird eben falls überall das Tertiär, m eist in Form steifer
gew icht etw a 1,2 kg/cm -, für N utzlast 1 kg/cm 2, insgesam t also 2,2 kg/cm 2. Tone erreicht.
D iese M ittelw erte sind für die g e w ö h n lic h e Setzungsberech nu ng zu­ Kalkfels ist nur an einer einzigen B austeile in der Norddobrudscha
grunde g e le g t w orden, w ob ei von der E igen gew ichtspressun g von angetroffen w orden. A lle übrigen 77 Speicher ruhen auf m ächtigen un-
1,2 kg/cm 2 noch 0,4 kg/cm 2 A ushubgew icht abgezogen w erden darf, so verfestlgten A blagerungen.
daß die setzu ngserzeugend en zusätzlichen B odenpressungen auf den Große M ächtigkeiten nehm en die w eichen A lluvialschichten an
Baugrund bei V oliast betragen: der unteren Donau ein (Braila 30 m, andere Speicher 10 bis 20 m,
aus E igen gew icht . . 0,8 kg/cm 2 Speicher soonTonncn teils mit T orfzw ischenlagen). Bel
aus N u tzla st. . . . 1,0 Boigrad und Bugaz finden sich
rPM -: • -yo- --5}t
insgesam t 1,8 kg/cm 2. i'fi tiefgründige w eich e Schlam m e der
Lim ane, die in Bugaz 30 bis 35 m
In e in igen F ällen, in denen die Setzungsberechnung genauer durch­ M ächtigkeit besitzen .
geführt wurde, ist die w irkliche B elastu n gsverteilu n g nach Abb. 6 zu­
Da die Eisenbahnen m eist den
grunde g e le g t worden: auch fällt die Schienenoberkante nicht immer mit
Flußtälern folgen und die Speicher
dem vorhandenen G eländ e zusam m en, so daß der A b zu g d es A ushub­
an den Eisenbahnen liegen , liegen
gew ich ts veränderlich Ist; setzungsverm indernd wirkt allgem ein er G eländ e­ - wo
v ie le B austellen in jun­
abtrag, stark setzungsfördernd G eländeerhöhung durch A ufschüttung rings
Speicher UCSTcmen gen F lußanlandungen,
um den Speicher.
MLJ.k
obw ohl ringsum die
D ie vorsteh en den W erte sind durch die G eländ egestalt, die Zu­ in in iec 3» M i joo_ 3.00
» ■150- -1p0- ■w~ - w - H ochflächen besseren
führung und H öhenlage der A n schluß gleise und bau- oder betriebs­
technisch im großen ganzen g e g eb en ; die Gründung hat sich ihnen an­
i Baugrund aufw eisen.
D ie S ied lu n gen und V er­
zupassen und muß ihrerseits nach den Ergebnissen der Baugrundunter­ k eh rsw ege bevorzugen
suchung gestaltet w erden.
-jäT aber w egen der Grund­
w assernähe allgem ein
C. G e o lo g is c h e s .
die Täler.
Das Baugebiet der Speicher umfaßt folgen d e Landschaften:
Abb. 4. Es gibt dem zufolge
D ie K l e i n e W a l a c h e i , begren zt im Norden von den Südkarpathen A bm essungen der G ründungsplatten und Säulen- nur w en ige B austellen,
(Transsylvania), im W esten vom Eisernen Tor, im Süden von der Donau, Steilung für den 6 0 0 0 - t- und 8 0 0 0 -1-Speicher, in denen die Brunnen
im O sten etw a vom F lu sse Olt. bis zu 30 m kein W asser
D ie G r o ß e W a l a c h e i , das K arpathenvorland zw ischen den Flüssen liefern. Fast die H älfte aller Speicher reicht sogar mit ihren Becherwerks­
O lt, Donau, M ilcov mit der fruchtbaren Baragansteppe östlich von gruben von 7 m T iefe bereits ins Grundwasser. Bei den übrigen findet
Bukarest. sich B auw asser in 8 bis 20 m T iefe. In den steppenartigen L ößgebieten
D ie D o b r u d s c h a zw ischen Donau und Schw arzem Meer. ist d ieses W asser aber für Trinkzwecke zu salzig und für B etrieb szw eck e
D ie M o ld a u , das Karpathenvorland der Ostkarpathen bis zum Pruth. zu hart, so daß oft tieferes G rundwasser aus den Tertiärschichten
B e s s a r a b i e n , zw ischen Dnjestr, Pruth, D onau und Schw arzem M eer. gew on n en w erden muß.
D as B a n a t im W esten.
G eologisch ste llt das D o n a u b e c k e n zw ischen Südkarpathen und D. B o h r u n g e n und S ch ü rfe.
Balkangebirge ein e flache, von m ächtigen Tertiärschichten erfüllte M ulde Zum A u fschließen d es U ntergrundes sind zunächst auf den 34 Bau­
dar, die von diluvialen und alluvialen A blagerungen überdeckt sind. stellen der e r s t e n B a u w e l l e , m eist im Winter 1938/39, Bohrungen
D ie M ächtigkeit dieser A blagerungen über dem Tertiär, über die w eder und Schürfe mit Entnahm e von ungestörten B odenproben an gelegt w orden.
aus geologisch en Karten noch bei der Rum änischen G eologischen Landes­ D ie Durchführung von Baugrunduntersuchungen in diesem U m fange ist
anstalt etw as N äheres zu erfahren war, ist durch Bohrungen fast überall für Rum änien neu. Bisher ist nur ein e Sonderuntersuchung für die
auf nur 20 bis 30 m festg estellt w orden. In dieser Tiefe wurde fast aus­
nahm slos ein blauer, m eist glim m erhaltiger steifer Ton, Schluff oder l) L eim enzonen sind verleh m te Lößzonen, d ie auf K lim aw echsel
ton igerS an d angeschn itten. D ie D iluvialschichten b esteh en aus Terrassen- w ährend der L ößentsteh un gszeit h in w elsen . N äheres in S c h e i d i g , Der
sanden und -k iesen , Lehm en, Tonen und teils aus Löß. A lluvionen Löß und se in e geotechn isch en Eigenschaften. Leipzig u. Dresden 1934,
finden sich an der Donau und ln den Flußtälern. V erlag Steinkopff.
 Ja h rg a n g 18 H e ft 2 2 /2 3
3 1 . M al 1940 S c h e i d i g , D ie Baugrunduntersuchungen für 78 neue G etreidesp eicher in Rumänien 251

H ochhausgründung der E isenbahnverw altung am N ordbahnhof in Bukarest E. E n tn a h m e und B e g u ta c h tu n g d e r B o d e n p r o b e n .

im Jahre 1936/37 durch die W iener E rdbauversuchsanstalt bekanntgew orden. D ie Proben wurden in 2 - bis 4 zölligen Rohrstutzen entnom m en, die
D ie gleich zeitig e Durchführung derartiger U ntersuchungen auf über paraffiniert versandt wurden. Auch 1,¿ z ö llig e Rohrstutzen wurden an­
30 B austellen , die im ganzen Lande verstreut liegen , b ed eu tet ein e an­ fangs verw en d et, haben sich aber nicht bewährt. Aus den 3- bis 4 zölligen
erkennensw erte A nstrengung der Staatl. Silobaudirektion im Verein mit Rohrstutzen fiel die Probe beim Z ieh en oft heraus, so daß nur fettere
der Suka-Silobau Heinrich K ling und zeu gt von der fortschrittlichen Ein­ Tone g ew on n en w erden konnten; außerdem war das große G ew icht der
stellu n g der rum änischen Ingenieure. Daß d iese A ufschließungen noch Proben sehr lästig. Am besten bewährten sich auch in diesen Fällen
ein ige M ängel aufw iesen, liegt die 2 z ö llig en Gasrohrstutzen.
in der E rstm aligkeit des Unter­ Beim Bohren und Probenziehen wurden Schichtverzeichnisse (ähnlich
nehm ens, In örtlichen Schw ierig­ Din 4022) sorgfältig ausgefü llt und m eist die Schichtung laufend auf­
keiten und in der Kürze der Zeit getragen, ein Verfahren, das sich als sehr zw eckm äßig erw ies.
begründet, in der die Bohrungen D ie Größe der Bauaufgabe, die kurzen Baufristen und die örtlichen
und Schürfarbeiten durchgeführt V erhältnisse so w ie die Tatsache, daß anfangs in Rum änien k ein e Erd­
w erden m ußten. So zw ang der bauversuchsanstalt zur V erfügung stand, zw ang in A bw eichung von der
M angel an Flachbohrgerät und an üblichen A rbeitsw eise vielfach dazu, die erdstoffphysikalischen E igen­
eingearbeiteten Leuten, daß man schaften der ungestörten Bodenproben einzuschätzen, w o b ei mir jahre­
sich für jed e B au stelle m eist mit lange Erfahrung und planm äßige Ü bung in solchem Schätzen zu H ilfe
e i n e r Bohrung von 15 bis 20 m kam. D ab ei sind allerdings d ie m eisten Schätzungen-durch V ersuche im
T iefe b egn ü gen m ußte, die durch Prüfraum (siehe später) nachträglich überprüft w orden. Das Ergebnis
zw ei Schürfe bis zu 8 m Tiefe . war überraschend: D ie A b w eichung zw ischen den geschätzten W erten
ergänzt w urde. D ie und den im Prüfraum erm ittelten war in den m eisten F ällen so gering,
niedrigen Löhne und daß sie praktisch vernachlässigt w erden konnte. So ergab — ein B eispiel
die T iefenlage des von v iele n — die Setzungsberechnung auf Grund der geschätzten W erte
Grund w assers, be­ in einem F alle 27,2 cm , auf Grund der V ersuchsw erte 28,0 cm . Selten
sonders in den w eit­ ü b erstieg der Fehler 10 % . W enn auch d ie A b w eich u n gen bei den
verb reiteten L öß­ ein zelnen Proben ste lle n w eise w esen tlich größer w aren, so gleicht sich
g e b i e t e n , war für dies bei der Setzungserm ittlu ng über die gesa m te Schichtung fast v o ll­
solche Schürfarbei­ ständig aus.
ten gün stig. Auch W esentlich ist, daß auch für d iese B egutachtung u n g e s t ö r t e B o d e n ­
z eig te sich gerade p r o b e n zur V erfügung steh en , d ie keinen Z w eifel über den anstehenden
für d iese Bodenart Boden aufkom m en la sse n können.
w ieder, w ie bereits
vor Jahren in Ruß­ F. B a u s te lle n b e s ic h tig u n g e n .
land, der hoh e Vor­ W ichtiger als die Blut- oder Harnuntersuchung ist für den Arzt die
teil offener Schürfe U ntersuchung des Kranken selb st. Das g ilt auch für den Baugrundforscher.
gegen ü b er den Boh­ Es m ögen noch so gute Pläne, Beschreibungen, Bohrungen und B oden­
rungen, w eil G efüge Abb. 5. proben vorliegen , das Bild über den Baufall wird vollstän d ig erst durch
und V erlehm ungs- Baugrubenm aße für den 6000-t- und 8000-t-Speicher. persönliche Inaugenscheinnahm e d es verantw ortlichen Gutachters. D ie
zonen einw andfrei G eo lo g ie und G estaltu ng des G elän d es und die G rundw asserverhältnisse,
zu erkennen s in d 2), Außerdem sind der ech te Löß und sein e Schluff- die örtlichen Beobachtungen des Bohrm eisters und der V orarbeiten­
bildungen, beson ders w enn sie w asserhaltig sind, erschütterungsem pfind­ ingenieure, die Schurfergebnisse so w ie örtliche Bauerfahrungen lassen
lich. Da mir d ie Proben dam als größtenteils nach F reiberg (Sachsen) sich nur an Ort und S te lle erfassen und ausw erten. Dazu kom m t, daß
zur B eurteilung und Untersuchung gebracht werden m ußten, ist damit dem Nichtfachm ann der Blick für das W esentliche und der Blick für
zu rechnen, daß die Lößproben in folge A uflockerung oder Frosteinw irkung m ögliche Schw ierigkeiten m eist fehlen , die ein E rgebnis aus B egabung
z. T. in der Versuchsanstalt zu ungünstig beurteilt worden sind. Für ein ige und jahrzehntelanger Erfahrung sind.
B austellen habe ich im Som m er die Bohrungen w iederh olen lassen ; die Säm tliche Sp elch erb au stellen .h ab e ich in im ganzen vier R eisen nach
Ergebnisse waren z, T. w esen tlich besser. Rum änien besucht. Auf den H auptstrecken und Hauptstraßen Rumäniens
Für die 44 Speicher der z w e i t e n B a u w e l l e sind auf jeder Bau­ reist es sich angenehm . Die Donauhäfen w urden mit einer von der
ste lle ausnahm slos je z w ei Bohrungen von 30 m T iefe und je z w ei Schürfe W asserstraßendirektion zur V erfügung g e stellten Dampfjacht besucht.
von 5 m T iefe an gesetzt w orden. A us allen Bohrungen sind ungestörte Pro­ Leider war nur ein sehr kleiner T eil der B austellen auf d iese W eise zu
ben g ezo g en und an die erreichen. V ie le tausend K ilom eter m ußten im Kraftwagen auf P rovinz­
inzw ischen ein gerich tete straßen und auf F eld w egen befahren w erden. Den Zustand des rum änischen
E rdbauversuchsanstalt Straßennetzes habe ich auf d iese W eise gründlich kennengelernt. In B es-
der Silo-D irektion P.C. A. sarabien, das keine für Kraftwagen befahrbare W ege kennt, wurde ein
in Bukarest ein gesandt Schienenkraftw agen der E isenbahn benutzt, auch der P ferdew agen, die
w orden; aus den Schür­ M otorschaluppe auf der Donau und das F lu gzeu g fehlten als Verkehrs­
fen wurden Proben in m ittel nicht.
Stücken in paraffinierte D ie dritte und vierte R eise wurden bereits während des K rieges
G läser (H oniggläser mit vorgenom m en, der auch in Rumänien überall sein e F olgen spüren läßt.
Schraubdeckel und Trotzdem konnten die A rbeiten m it nur geringer V erzögeru ng planm äßig
W eckgläser) gefü llt und durchgeführt w erden.
ein gesandt. Säm tliche
Proben sind dort von G. D ie U n te r su c h u n g e n in d e r V e r s u c h s a n sta lt.
mir besichtigt und b e ­ D ie erdstoffphysikalischen Untersuchungen für die erste B au w elle
gutachtet w orden; ins- wurden noch in Freiberg, die für die z w eite B au w elle in Bukarest durch­
g esa m tetw a 3 0 0 0 B o d en - A b b . 6 . Lasten für den 8000- und 10000-t-Speicher. geführt. D ie Erdbauversuchsanstalt der Silodirektion P. C. A. ln Bukarest,
proben. Splalul Independentei 48, steht unter der L eitung des Herrn D ipl.-Ing.
Die Bohrungen und Schürfe lagen an den Ecken der Speichergrund- T om escu und untersteht dem Chef der Silodirektion, Herrn Direktor
fläche k reuzw eise gegen über, aber a u ß e r h a l b d e r B a u g r u b e , etw a Chiricuta. D ie praktische A usw ertung der V ersuchsergeb nisse wurde von
5 bis 8 m von den Ecken entfernt. Es hatte sich auch h ie r — w ie schon mir vorgenom m en; te ilw e ise dienten d ie V ersuche zur Nachprüfung der
so oft — bei den Speichern der ersten B auw elle, bei denen das Bohrloch geschätzten f -W e r te , nachdem in dringenden F ällen auf Grund der
in der M itte der G ründungssohle lag, g ezeig t, daß b ei Wasserandrang Schätzung d ie E ntscheidung über die zu w äh lend e G ründung bereits
oder b ei V orhandensein von gespan ntem Grundwasser die alten Bohr­ vorher getroffen werden mußte.
löcher sehr lästige Q u ellen in der Baugrube bildeten . Ferner ist die D ie V ersuche in Freiberg erstreckten sich anfänglich auf fast alle
Lage außerhalb der Baugrube gün stiger, w enn das Bohrloch zur A nlage gebräuchlichen physikalischen F eststellun gen , w eil cs sich um B od en ­
ein es F estpun ktes für die Setzu n gsm essu n gen (S tan d p egel)3) benutzt wird. proben aus frem den G eb ieten h an delte. Sie zeigten jedoch keinerlei
B esonderheiten g e g en die bisherigen Erfahrungen. D eshalb konnte der
2) S ieh e F ußnote 1 .' V ersuchsplan bald w esen tlich eingeschränkt w e r d e n ; es wurden später
s) K ö g l e r - S c h e i d i g , Baugrund und Bauwerk, 2. A uflage, S. 173, m eist nur noch Roll- und F ließgrenze m it natürlichem W assergehalt und
A bb. 185. Berlin 1939, W ilh. Ernst & Sohn. die Steifeziffer E im Zusam m endrückungsversuch erm ittelt. D ie V ersuchs-
 252 S c h e i d i g , D ie ßiugrunduntersuchungen für 78 neue G etreidesp eicher in Rumänien Fachschrift f.a.ges.Bauingenicurwescn

ergebnisse wurden neben der A ufzeichnung der Bohrung aufgetragen; Piattenm ltte, so verringern sich die Setzungen noch etw as. Ferner
auch die vorher geschätzten E -W eite wurden verm eikt (Abb. 7). Die han delt e s sich um ausgesprochene S c h l u f f b ö d e n im Grundwasser,
W iedergabe von w eiteren B eispielen bleib t einem späteren Aufsatz Vor­ bei denen Infolge unverm eidbarer A uflockerung bei der Entnahm e ein
behalten. weiterer Anteil abgerechnet werden muß, der nach bisherigen Erfahrungen
H. D ie S e tz u n g s b e r e c h n u n g . für solchen Boden ln D eutschland 20 bis 5 0 % beträgt und für Rumänien
Auf Grund der versuchsm äßig erm ittelten oder geschätzten Erdsfoff- erst Im Laufe der Zeit durch S etzungsm essun gen genauer festg eleg t
ziffern wurden die Setzungen der Speicher berechnet. Dabei konnten w erden kann. D ie zu erwartende Setzu n g würde daher 15 bis 20 cm
die Bodenschichten in der R egel zu zw ei bis drei Schichlpnkcten mit einem betragen. S ie ist, was w eiter zu berücksichtigen ist, errechnet für
gem ittelten /--W ert zusam m engefaßt w erden. Da die Belastungsflächen dauernd w irkende V ollast; da dieser Zustand bei einem Speicher nicht
durchw eg Rechtecke von 2 b -2 1 m Breite und 2 a — 17,7 X 33,7, 36,7, zutrifft, sondern d ie V ollast m eist nur kurze Zeit wirkt, w erden auch
50,0 oder 62,0 m Länge darstellen, ließ en sich die Setzungen m ittels der die Setzungen nicht in vollem U m fange einfreten. Schließlich brauchen
vereinfachten Setzungstafeln nach B oussinesq-Steinbrenner4) einfach er­ die Setzungen erhebliche Zeit zu ihrer Entw icklung, w erden also erst
m itteln. nach vielen Jahren abklingen.
D ie errechneten Setzungen liegen m eisten s zw ischen
Bohrung vereinheitlichte Bodenschichtung Bohrung 2 und 10 cm und steigen bei ein zeln en Speichern bis 30 cm
•1 Fe (vgl. ob iges B eispiel). W urden größere Setzungen errechnet,
-t-
Humus 0 10 90 60% Humus 0 20 90 60 % so sind sie durch beson dere bautechnischc M aßnahmen (Tief­
■1
1 .'fe'S ... , J Lößartiger
Wassergehalt [¿j,w ■s Wassergehalt keller, Pfähle) oder durch V erlegun g der B au stelle verhindert
Lößarliger 2,20 \19.3 39.1 15.91 91.3 w orden. Über d ie se b eson d eren M aßnahm en, auch über
Lehm 260 £*#00 £-60
8J £*=80 £=20 un gleich e Setzungen usw . soll später berichtet w erden.
(gestört) Lößortiger
Lehm
ti/o £ * SO f. D e r z e it lic h e V e r la u f d e r S e tz u n g e n .
n s £*80 £=60 Lößartiger £*70 £=55
Lehm 5 2(7 D ie A n w endung der T heorie über den zeitlichen V er­
-O t £*90 £-60 8m,
Lößartiger £ t=//0 i 39,9
16,3 lauf der V erdichtung von Tonschichten auf praktische Bau­
Lehm Lößartiger
£ = 5Sat Lehm ■£*60 £*95 HO aufgaben setzt voraus, daß einigerm aßen gleichm äßige Ton­
18 £ *50 £=55 (58ot) ^ 2Ś.9
7,10 schichten vorhanden sind, deren D urchlässigkeitsziffer zu
WO £<*50 £-55
25.3
£*50 23.6 . 35.0 erm itteln ist. In allen F ällen, in denen Ton-, Sand-, Lehm-
Lößortiger £*65 nnd Schluffschichten in rascher F o lg e ab w ech seln , ist der
Lehm 181 i 35.3 Lehm zeitlich e V erlauf ziffernm äßig nicht zu berechnen. Man
S/2 E*50 CH kann ihn b esten falls seinem grundsätzlichen Verlauf nach
10,20 25b 10
20,2^-,33.6 bestim m en und Voraussagen, daß er etw a zw ischen zw ei
■15 £=80 Lößortiger
2?S Lehm G renzlinien zu erwarten ist. Auch kann man an geben, ob
11,60 11,50 die Setzu n gen rasch, m ittel oder langsam auftreten und ab­
Lößortiger 6m. 17.3 I 36.1 klingen w erden.
Lehm nn £=80
£= SSat 26/
Lößartiger
Lehm
16.6 i 39,7
■S £*50 £*60 nm Bei Speichern, bei denen über die H älfte der setzu n gs­
(60 at)
19,ro 253 erzeu gen den Last d ie Form einer siändig w ech selnden N utz­
n-
Lößartiqer° last hat, wird das Setzungsbild besonders verw ickelt. Ich
15 15.2 i 56,7
\2M~\ Lehm 15 19. 7 1 379
Lößortiger ms £<*50 E*80 £=*80 £=120 IW I habe diesen Fall an Hand e in es B eisp iels (Speicher O dessa)
Lehm 16,20 19,8 früher bereits b eh an d elt5).
Lößartiger
Lehm D ie zu erwartenden S etzungen und ihr zeitlicher V erlauf sind dem
1 15 £*100 Baugrundgutachten in Listen von folgen der Form b eig eg eb en :
18.5s 36,1
15,70 £•*50 £=130 rMi 13,80 £=*150 S e tz u n g e n
'22,3 G ründungs­
Lößartiger
Lehm 20 10m lößarliger Speicher Tonnen bei nach der G renz­
16.1, 31.3 Lehm 20 art
■a £=150 £= 127ot
(iOOat)
[tlij
15,9
■23 £*100 Bauende ersten Füllung wert

21,10 2150 !
Läßartiger Nam e 6000 Platte 5 — 8 cm 12— 20 cm 2 0 —30 cm
Lößartiger 15.7, 29.9 Lehm
Lehm n?i £<=100 £-100 22,90
018 7Ą3
teileKuhlast
Sand
Sond
25 25 «25 £=*100
25,50 lößarliger 75gö
S2S £<*100 26,20 Ton *
Lehm 26,50 m
0 Klammerwerte Kies ¡i
geschätzt

2a- 36gn
a-16.3fr.
2h-2!in- 1,55 s* bzíK 3bj 0 - f í b w 3h-¡i(S-f¿)
i-iąsm, ¿> tz 6
p.* 1,8at
±0 (Ktommerwertegeschätzt)
7 ^ /// // // // /A 20
f
8m¿a~e £, - 55ct(SSatĄ*0,762,5, .15,96 cm (19,56cm)
ti.■
nm, Abb. 8 .
ti-Sm. Löß £¡ *88at(60at)Ą.L333;Sv¿ ~ Ü j $ fy'21-0.15) • 5,80 cm( 8,50cm) Zeitlicher Verlauf der Setzungen nach der V oraussage (Beispiel).
50)

Trägt man den zeitlichen Verlauf mit d iesen A ngaben zeichnerisch

t i°m Lm t3' m<,t(i°0at)r\'2.23l Sj^ ' m0ftf(m>)~0'2^ " 5<3tcm (3,80cm)
_V------------------------ A b b ^? P660 cm (23ß 6cm)
B eispiel für die Auftragung der ph ysikalischen Erdstoffziffern und
die Setzungsbercch nu ng ein es Speichers auf tiefgründigem Lößboden.
Ein B eisp iel (für ein en 6000-t-Speichcr) ist in Abb. 7 g e g eb en . Die
S etzu n g errechnet sich zu 26,6 cm mit den versuchsm äßig bestim m ten
/:-W ertcn , zu 29,9 cm mit den vorher geschätzten TT-Werten. Da die
m ittlere G esam tsetzun g noch etw as kleiner ist als % der Setzung der
auf, so erhält man die D arstellung der Abb. 8 .
K. S e tz u n g s m e s s u n g e n .
Der Bau von 78 Speichern in z w e i bis drei Jahren unter einheitlicher
Leitung b ietet ein e einzigartige, w ohl nur selten w iederk eh rend e G ele g en ­
heit zu planm äßigen Setzu n gsm essu n gen an einer großen Zahl gleicher
Bauw erke. Da der Baugrund durchw eg m eßbare Setzungen erwarten
läßt, habe ich d ie Durchführung solcher M essungen m it aller Entschieden­
h eit gefordert und em pfohlen. M eine V orschläge g in gen dahin:

4) K o g l e r - S c h e i d i g , Baugrund und Bauw erk, S. 109, Abb. 113. 5) S c h e i d i g , Baugrundforschung und F und ierun gsw esen. Baulng.
Berlin 1938, Wiih. Ernst & Sohn. 1932, S. 327.
 Ja h rg a n g 1$ H eft ¡22/23
3 1 . M al 1940 S c h e i d i g , D ie Baugrunduntersuchungen für 78 neue G etreidespeicher in Rumänien
G rundsätzlich sollen sechs Punkte, d ie vier Ecken und die M itten
der L ängsseiten, ein g em essen w erden. Hierzu sind für jeden Speicher
erforderlich:
a) zw ei F estpunkte (Reper), die 3 m in den B oden gesch lagen und
g e g en Frosthebung gesch ü tzt w erden so llen , oder B ohrloch -Stand pegel;
b) z w ei 2 z ö llig e Gasrohrm eßpunkte, einbetoniert in der Gründungs­
platte, in den M itten der L ängsseiten, die aus den Türschw ellen heraus­
ragen sollen und später aufgegeben w erden, sobald die Punkte c g e ­
m essen w erden können;
c) sechs G u ß eisen b olzen dicht über dem Ram penboden als end­
gültiger M eßbolzen. D ie Zahl sollte bei den 8000-t- und 10 OOO-t-Speichern,
falls sie durch F ugen in drei Baukörper getrennt w erden, auf zw ö lf erhöht
w erden (je vier an jedem Baukörper).
D ie Silodirektion hat die ein heitlich e M essun g für alle B austellen
angeordnet. D ie Erfahrung wird zeigen , w iew eit brauchbare Ergebnisse
g ew on n en werden.
D ie Speicher, für d ie die B odenuntersuchungen ein geh en der durch­
geführt und die Setzungen genauer berechnet w urden, sind z. Z. erst
bis zu den Trichterböden betoniert, haben also das A ushubgew icht noch
nicht w esen tlich überschritten. Bei den w en igen fertig erbauten Speichern
sind bisher Setzungen bis zu 4 cm eingetreten, die fortdauern. Über die
g e m essen en Setzungen ist ein e spätere V eröffentlichung geplant.
L. P r o b e b e la s tu n g .
Auf einer R eihe von B austellen sind auf V eranlassung der S ilo­
direktion P robebelastungen des Baugrundes mit ruhender Last in der
B augrubensohle vorgenom m en w orden, die z. B. im L ößgebiet nützliche
V ergleichszah len lieferten. D ie E rgebnisse hängen allerdings sehr von
Z ufälligkeiten ab, vor allem dem W etter. D ie Probegruben vorzubereiten,
kostet ziem lich v iel Z eit; R egen, Sch n ee, Frost verändern den Baugrund
in der G rubensohle rasch und entscheidend. Schiefstellun gen und außer­
m ittige B elastung tragen w eitere U nklarheiten hinein. W esentliche
Schlußfolgerungen konnten aus den P robebelastungen deshalb nicht g e ­
zogen w erden.
M. S c h lu ß fo lg e r u n g e n a u s d en B a u g r u n d u n te r s u c h u n g e n .
D ie Schlußfolgerungen, die aus den vorsteh en d geschild erten Bau­
grunduntersuchungen zu zieh en sind, so llen hier nur gestreift w erden,
da über die Erfahrungen bei den G ründungen ein w eiterer Aufsatz folgen
soll. F o lg en d e Fragen waren in erster L inie zu prüfen:
A lle R e c h te V o r b e h a lte n . Ziel und Z w eck der V orspannung im Eisenbeton.
Von & .= 3itg. F ritz v. E m p e r g er , W ien.
Im Elsenbetonbau hat sich jed e V erbesserung, sobald sie sich einm al
bew ährt hat, rasch verallgem ein ert. Man denk e an die anfangs so m annig­
fachen Form en der B ew ehrung, die sich bald so verein heitlich t hatten,
daß man etw as anderes kaum für m öglich hielt. Es steht also zu er­
warten, daß auch die Vorspannung, sow ie ein e wirtschaftlich g e eig n e te
Form für ihre H erstellu ng gefund en ist, sich rasch einbürgern wird. Die
folgen den A ngaben w o llen das anbahnen.
D ie H auptaufgabe der Vorspannung besteht in der V erm eidung oder
in der M ilderung von R ißerscheinungen. D ies hat sich erst dann als
unum gänglich h erau sgeslellt, als man hochw ertigen Stahl zu verw end en
begann und die M öglichkeit schaffen mußte, sein e F estig k eit voll
auszunutzen. Man g elan gt durch die Vorspannung zu einer ein w an d ­
freien A usnutzung der höheren Stahlspannungen, sie führt durch ihre
allg em ein e V erw endbarkeit auch bei bescheidener Erhöhung der Stah l­
spannungen zu volksw irtschaftlich w ichtigen Ersparnissen. D ie g leich ­
z e itig e V erm inderung der G esteh ungskosten und die Erhöhung der G üte
des Bauw erks läßt erwarten, daß das Verfahren auch über die K riegszeit
hinaus erhalten bleibt.
Da das Verfahren in erster L inie wirtschaftlich sein muß, so llen nur
jen e A usfürungen in Betracht g ezo g e n w erden, b ei denen die V orspannung
unter V erw en du ng ein es B etons von gew öhn licher G üte und ein es Stahls
von handelsüblicher F estigk eit mit einfachen Spannvorrichtungen, also
ohn e außerordentliche Vorkehrungen an gew en d et w erden kann. Bei den
ersten V orschlägen dieser Art stellte man so w eitgeh en d e A nforderungen,
daß d ie Vorspannung nur bei fabrikmäßiger H erstellung von W erkstücken
in Betracht kam. D eshalb soll von vornherein die A ufgabe nicht so
g e ste llt w erd en , daß jed e Zugspannung vom Beton ferngehalten wird,
sondern es so ll nur der Zustand beibehalten w erden, der sich bisher bei
den früheren niedrigeren Z ugspannungen als unschädlich erw iesen hat.
Zum besseren V erständnis d es G esagten se i an Hand ein es B eispiels
die praktische Ausführung g e ze ig t. Bei der Rippe ein es Plattenbalkens
oder b ei einem U nterzug müßte man zur V erm eidung von Rissen eine
größere als die zw eifache Sicherheit anw en den. Das ist u. a. beim
253
1. Ist ein e g ew öh n lich e Flachgründung als durchgehende E lsenb eton­
platte m öglich?
2. Ist d iese Platte infolge ungleicher Setzung oder ungleichen W ider­
standes des B odens in ein zelnen Fällen beson ders zu verstärken?.
3. Ist ein verlorener Tiefkelier zur V erringerung der Setzungen
zw eckm äßig?
4. Kann, w enn der Baugrund in den oberen Schichten w eich ist,
die A usquetschgefahr (das Schiefstellen des Speichers) durch Spundw ände
gebann t w erd en ?
5. Muß in diesem F alle ein e Pfahlgründung gew ä h lt w erden, und
zwar ein e schw eb en de, ein e steh en d e oder ein e halb steh en d e?
6 . Kann b ei der P fahlbelastung von der in Rum änien früher üblichen
H öchstlast von 10 bis 15 t abgegangen und können höhere Pfahllasten
zu gelassen w erden, in w elch er H öhe und mit w elchen Setzungen ist dabei
zu rechn en ?
7. W elche W irkung übt die sehr viel tiefer gegründete Becherw erks­
grube auf die Setzungen und w elch e auf die Spannungen im Bauwerk
b ei gleichm äßigem Baugrund aus?
8 . W ie wirkt sich ein e „harte G rü nd ung“ der Grube aus, w enn die
Platte „nachgiebig“ gegrü ndet wird?
9. W ie muß der Aushub der Becherw erksgrube im Grundwasser
durchgeführt w erden? W ie tief m üssen etw aige Spundw ände reichen?
W ie muß die Grube ged ich tet w erden?
10. W elche Schw ierigkeiten bringt ein e nachträgliche V ertiefung der
Becherw erksgrube m it sich, w enn zu kurze Spundw ände verw en d et sind
oder bereits Schw im m sand eingebrochen ist?
11. W ie können d ie leichteren N eb en geb äu d e, das Kraft- oder U m ­
spannwerk und die Wohn- und V erw altu ngsgeb äude bei schlechtem Bau­
grunde gegründet w erden?
12. Kann ein e teure Tiefgründung durch Wahl einer anderen Bau­
ste lle verm ieden w erd en ? Wo ist d iese zu finden?
13. Darf ein e offene Baugrube im W inter dem Frost ausgesetzt
w erd en ? W ie ist sie g e g en Frostwirkung zu schü tzen?
14. W elches ist die frostfreie G ründungstiefe in Bessarablen?
Schon die A ufzählung dieser Fragen deu tet an, daß e s für die
G ründungsfragen keine ein heitlich e B ehandlung geb en kann. Wenn auch
der Oberbau, das Speichergebäude, w eitgeh en d verein heitlich t und typi­
siert werden konnte, in Baugrunddingen gibt es keine Einheitlichkeit,
kein M uster, keine „K leider von der S ta n g e “. G ründungen m üssen
im m er b este „M aßarbeit“ sein und dem ein zelnen F all „auf den Leib
zu gesch n itten “ w erden.
Brückenbau der F all, w o d ie son st zu lässige Spannung ae° ----- 1800 k g/cm 2
auf 1500 kg/cm 2 herabgesetzt wird, selbst wenn ein e zw eifache Sicherheit
bei der Streckgrenze von 4000 kg/cm - ein e Erhöhung bis auf 2000 kg/cm 3
erlauben würde.
W enn in einem solchen F alle statt der einfachen B ew ehrung mit
dem Q uerschnitt Fe° ein e H auptbew ehrung mit dem Q uerschnitt F lc und
der zulässigen Spannung 2000 kg/cm - verw en d et wird, so kann man
m it Hilfe von vorgespannten Zulagen R issefreiheit erzielen. Durch V er­
suche ist n achgew iesen, daß bei einer Streckgrenze der H auptbew ehrung
von 4000 kg/cm - die D ehnung die g leich zeitig e M itwirkung ein es Stahls
St 150 mit einer Streckgrenze von 12000 k g /cm -erm ö g lich t. D ie Zulagen
mit dem Q uerschnitt F'/ 1 können also mit «rj1 - 6000 kg/cm - ausgenutzt
w erden. S ie erhalten eine V orspannung von höchsten s 6000 kg/cm 2 *)•
Das V erhältnis der zulässigen Spannungen der beiden Stahlsorten ist:
il
12
I V I000
IIIII ^
4000
W enn zu jedem R undeisen der H auptbew ehrung ■/ D rahtzulagen mit dem
Q uerschnitt y F ^ hinzugefügt w erden, so ergibt sich das V erhältnis der
Zulagen zur H auptbew ehrung:
rK
l =
D ie G esam tbew ehrung ist
F e — F e'
ihre durchschnittliche Beanspruchung
dir « /.
i I P '\ r W ' + r P ? ! § "
>■
*) v. E m p e r g e r , Stahlbeton mit vorgespannten Zulagen. Berlin 1939,
W ilh. Ernst & Sohn.
2
 DIE BAUTECHNIK
254 V. E m p e r g e r , Ziel und Z w eck der V orspannung im E isenbeton Fachschrift t. d. ges. Bauinnenieunvcsen

Wird bei dem B eispiel 1 = 6 ° /0 angenom m en, so ist: e in e ganze A nzahl von L ösungen, hier so llen deshalb nur A nregungen
für w eitere V ereinfachungen geg eb en w erden.
tf“ 1 = 2000 ■■ 1 + 13A' i )'° 6 = 2226 kg/cm 2.
c i,oo D ie erstgenannte A ufgabe wird durch Z usam m enfassen der Spann­
drähte in Gruppen g elö st, b ei dickeren Drähten wird sie durch die
G egenüber dem Q uerschnitt Fe° der B ew ehrung ohn e Z ulagen mit geringere Anzahl der Drähte w esentlich vereinfacht. B ei Plattenbalken
tfzu l= 1800 kg/cm 2 ist dann der Q uerschnitt ergibt sich die Z usam m enfassung durch die Rippen, während b ei Platten
der H auptbew ehrung ein e U nterteilung in Streifen vorgenom m en w erden muß.

e 1+ 1 , 0 6 2226 *
der Zulagen
pH p i 800 , r « : unten
' e e 1 + ;. 1,06 2226 e ~
Den Stablaufwand z eig t die folgen de Übersicht
unten

geg en ü b er gew öhn licher B ew ehrung (F e°)

0.2 - i 1.1t unten \
---------------------------------- nso -------------------------- Al,lO U f J
^ Abb. 3.
V orspannung mit Spannriegel.
für die
H auptbew ehrung . In jedem F alle erhält man auf d iese W eise ein Drahtnetz, b ei dem
Z ulagen . . . . die Zugw irkung in der W else vereinfacht w erden kann, daß man die
G esam tbew ehrung Drähte über Rollen leitet, um so m ehrere auf einm al fassen zu können. In
Abb. 3 ist eine Lösung dargestellt, bei der die Drähte einer Tragrippe
auf der einen S eite in w aagerechten, auf der ändern S eite ln lotrechten
Schlingen um gelen kt sind. D ie letzteren w erden auf einem Spann­
riegel I— 1 aufgefädelt, der ein seitigen Zug ausübt. D ie Drähte kann
man auch in dem Spannriegel enden lassen, statt sie um ihn herum ­
zuschlingen.

jexöMUit lurthmng.tr,¿ ItOQ/tgktityJO/nßh-SOan1

Abb. 4. Spannvorrichtung.

In jedem F alle ordnet

man auf der einen S eite des
Stahlbetontragw erks die Spann­
vorrichtung, auf der ändern
ein festes W iderlager an.
Eine Spannvorrichtung nach
Prof. Dr. Rinagl zeigt Abb. 4.
Abb. 5 zeigt ihre A ufstellung
für w iederh olte V erw endung
in der W eise, daß man die
Spannriegel I— I auf ein e
zw eite V erankerung absetzt.
Im Grundriß sind zunächst die
M auerbolzen als V orbereitung
zur B efestigu n g d es Geräts
g ezeich n et, dann d ie Druck­
pressen während des An-
spannens und schließ lich die
A bstützung d es Spannriegels
auf Kragträger nach Entfernung
d es Spanngeräts. D ie Druck­
Abb. 2. B ügel und Abstandhalter für vorgespannte Zulagen. kraft selb st wird gew öhn lich
durch W asserdruckpressen er­
D ie W irtschaftlichkeit der A usführung der Vorspannung hängt davon zeu gt, doch g en ü gen z. B. im
ab, w ie die Drahtzulagen an dem den Zug ausübenden G erät befestigt H ochbau auch einfachere Vor­
und w ie das Gerät oder die vorgespannten Drähte g e g en das Bauwerk richtungen.
selb st abgestü tzt w erden können. Für d iese Aufgabe gibt es naturgemäß Für die A bstützung gibt
es drei versch iedene A u s­
2) v. E m p e r g e r , D ie statische B edeutung d es H aftwiderstandes. Abb. 5. führungsform en. D ie einfachste
B. u. E. 1940, H eft 7, S. 91. A u fstellun g der Spannvorrichtungen. ist jedenfalls g e g eb en , w enn
 J a h rg a n g 18 H eft 2 2 /23
3 1 . M al 1940 v. E m p e r g e r , Z iel und Zweck der V orspannung im E isenbeton 255

sich in unm ittelbarer N ähe d es Bauwerks ein g e eig n e ter Stützpunkt für
das G erät vorfindet. D ie zw eite ist die in Abb. 5 g e z e ig te Form der A b­
stützung auf dem Bauwerk selb st, und schließ lich kann man noch die
Schalhölzer zur U nterstützung heranziehen, w ob ei man sie nötigenfalls durch
einen Balken oder einen W alzträger verstärkt. D iese Art der A bstützung
komm t bei dem eingangs erw ähnten B eisp iel in Betracht, bei dem ein
Stahlquerschnitt von 2,35 cm 2 eine Vorspannung von 6000 kg/cm 2 erhalten
soll, bei dem es sich also um ein e Druckwirkung von nur 14 t handelt.
E ine V erallgem einerung der beschriebenen Verfahren der Vorspannung
ist dann zu erwarten, w enn sie sich so w eit eingebürgert haben, daß die
dazu nötigen Baum aschinen in ähnlicher W eise erhältlich sind w ie alle
übrigen ständig gebrauchten Baugeräte, und w enn in folged essen die
A nschaffungskosten der Maschinen sich auf zahlreiche Bauausführungen
verteilen. Jedenfalls erm öglicht die V orspannung der Eisen ein e all­
g e m ein e Steigerung der G üte des E isenbetons bei ein em verringerten
A ufwand an Stahl.

A lle R e c h te V o r b e h a lte n Brücke über einen Bahnhof.

Von M agistratsbaurat a. D. W a lth e r P r o s c h w itz k y .
I. A llg e m e in e s . g e ste llt; im gleichen Jahre sind die G rundplatten der Z w ischen­
D ie Brücke überquert einen etw a 120 m breiten Bahnkörper und stützen III, IV und V erbaut w orden. Dann ruhten die A rbeiten, und
gew ährt dam it dem Fährverkehr zw ischen den nördlichen Vororten der erst der Reinhardtplan brachte mit seiner Finanzierung durch die G esell­
Stadt, der bisher den Bahnkörper südlich u m gehen mußte, erstm alig eine schaft für öffentliche Arbeiten (ö ffa) im H erbst 1933 ihre Fortsetzung.
unm ittelbare Straßenverbindung außerhalb der alten Stadtum wallung. Die Fahrbahn der Brücke ist zw ischen den Bordsteinen 11 m, die
F u ß w ege sind je 3,5 m breit, so daß die lichte
G esam tbreite zw ischen den Geländern 18 m
Ende der Rampe beträgt. Auf Radfahrwege hat man verzichtet,
da die anschließenden Straßen auch keine haben.
Außer dem eigentlich en Brückenbauwerk waren
beiderseits die Rampen herzu stellen , die auf
der W estseite w eg en der dort befindlichen
tiefliegen d en W ohnhäuser auch ein e 120 m
lange Stützm auer- und Treppenanlage' sow ie
'Stätzmauei V eränderungen an G ebäuden um faßten (Abb. 1).

a ) Porta/rahmen h) Pendelstüfzen

Oft-(beweg/.) Widerlager
Schmuck-
\p /a tz A
Ende derRampe f l
/ / / / i ¡lli la il ililiMi
Weg des Hauptträgerpunktes=
ßohng/eise
’ y Pendelstützenpunktes
Abb. 1. Lageplan. Hauptträgerpunktes
" Portalrahmenpunktes
Abb. 4. Volltorrahm en und P en delstützen
als Hauptträgerstützung.

II. G e sa m ta n o r d n u n g und s ta tis c h e G rundform .

F olgend e Bedingungen waren u. a. zu erfüllen:
1. D ie Hauptträger sollten zw eck s besserer V erkehrsübersicht und
o festes Auflager bzw Gelenk guten A u sseh en s der Brücke unter der Fahrbahn liegen.
— längsbewegl. A uflager 2. D ie Bauhöhe war tunlichst einzuschränken, um die Einschüttung der
Q Pendelsfiitze vorhandenen Bebauung durch hohe Rampen so gering w ie m öglich zu halten.
n ~ „__n___________________ Q_

Osten

'( G leitlager Innerhalb des W indverbandes Hohen 1=150 Langen 1=1500

Abb. 2. Statisches Grundnetz. Abb. 3. Anordnung des Überbaues.

Für den Fußgänger­ 3. D ie Ü bersicht­

verkehr war bereits lichkeit der G leis­
im Jahre 1929 eine anlage m ußte g e ­
leich te hölzerne wahrt b leib en . Da­
Fachwerkbrücke her konnten keine
dicht neben der end­ m assiven Z w ischen­
gü ltigen Brücken­ pfeiler zugelassen
ste lle errichtet, sie w erden.
ist nach Fertig­ 4. D ie S tellu n g
stellu n g der Fahr­ etw aiger M ittelstüt­
brücke inzw ischen zen war durch die
w ieder abgebrochen vorhandenen G leis­
w orden. Der all­ lücken (Bahnsteige)
g em ein e Entwurf für so gegeb en , daß
die Brücke wurde ein e m ittlere Stütz­
im Jahre 1929 auf- Abb. 5. A nsicht der fertigen Brücke von Sü dw esten. w eite von 39 m und
 DIE BAUTECHNIK
P r o s c h w i t z k y , Brücke über einen Bahnhof F a c h sch rift f. d. ges. B a u in g e n ie u rw e sen

a) Längs­
schnitt
»ZJW
i^festes Lage/

+21.00

Mrankervng
g+ßsenbelonpßhle
'hölzerne Spundwand
sandiger Mergel mit kleinen Steinen

Grundriß

b) Grund­ Haupttrnger A-B

riß

' ' ,s <i tl

Haupttriigcr C-D r
• it-jL . ;I Steigung v-2so auf20.12s
Steigung 7:06 auf H100
¥21,030 +28,060
■Gesamtlänge 110.80-
Abb. 6 . Ü bersichtszeichnung. Längsschnitt mit
Querschnitt C-C am Ost Widerlager
■18000 - w estlich und östlich davon Seitenöffnungen von 45 und 38,2 m ent­
+,+■2206 standen.
5. Der unsichere Baugrund bed in gte ein e äußerlich statisch bestim m te
Bauart.
6 . D ie schiefe Grundrißform mit etw a 9 ° A b w eichung vom rechten
W inkel m ußte b eibehalten w erden.
Hiernach kam für den Überbau nur ein Gerber-Träger in Stahl in
Frage. Um die Bauhöhe der 45-m -Ö ffnung auf das erforderliche Maß
zu drücken, erw ies sich die zu sätzlich e Anbringung ein es negativen
M om entes auch am äußeren Trägerende dieser Ö ffnung als notw endig.

Querschnitt B-B in Briickem itte

Lichtmost
rtOOO-------
W f «?_

12850-

Querschnitt A-A
Abb. 8 . Querträger 0 —0 m it H auptträgerende und Landanschluß.

D ies führte neben anderen G ründen dazu, daß zu den drei genannten
Stü tzw eiten beid erseits je ein e kurze Endöffnung hinzugefügt wurde.
So entstand die in Abb. 2 u. 3 dargestellte statische Grundform, die für
lotrechte Lasten ein Gerber-Träger auf sechs Stützen mit vier Z w ischen­
gelen k en ist, ihr fe stes Auflager am w estlich en W iderlager hat und die
in der Stü tzenteilu ng und auch v/egen des L ängsgefälles unsym m etrisch
g e sta ltet w erden mußte. D ie schlanken Z w ischenstützen aus Stahl sind
als a llseitig b e w e g lic h e P en dclstützen a u sg eb ild et w orden, da A uflager­
rahmen, in folge der schiefen Grundrißform der Brücke längs- und quer­
b e w e g lic h e Auflagerung der Hauptträger n otw en d ig gem acht hätten
(Abb. 4). Da aber P endelstützen im G egen sätze zu Auflagerrahm en W ind­
kräfte nicht aufnehm en können, m ußten d ie se auf die Endwiderlager
übertragen und zu diesem Z w eck der ganze Ü berbau unter Überbrückung
der G erb er-G elen k e als waagerechter, rd. 145 m w eit gespannter W ind­
träger au sgeb ild et w erden.
 Ja h rg a n g 18 H eit 2 2/23
3 1 . M al 1940 P r o s c h w i t z k y , Brücke über ein en Bahnhof

Mille Houpttrâper i ,1

Gefälle 1=260 auf20,125 1 /—i —Gsfolle VSOmfMis Gefälle v-53.1 auf Moo
+28.150 *26.050 +27,n s
~LA
ww m
A n sich t g e g en den nördlichen Hauptträger und Grundriß.

Das äußere G erber-G elenk der 45-m -Ö ffn un g ist, um den S chw eb e­
träger zur Erzielung geringer B auhöhe kurz zu halten, so w eit vorge­
sch ob en w orden, daß am anderen Ende der w estlich en Endöffnung
negativer Aufiagerdruck entsteht, zu d essen Aufnahme die Hauptträger­
en d en verankert sind und ein G egen gew ich t eingebaut worden ist.
III. B a u lic h e D u rc h b ild u n g d e r Ü b erb a u ten .
Auf Grund e in es V orschlages der Brückenbauanstalt J. G ollnow & Sohn
in Stettin wurden nur zw ei, und zwar kastenförm ige Hauptträger gew ählt.
D ie se Bauart hat gegen ü b er drei und mehr Hauptträgern den Vorzug
größerer statischer Klarheit und, zum al bei der schiefen Brückenform,

Schnitt A~A

Schnitt C-C
w-LTO-m
Eisenbeton-Fußwegplatte Draufsicht (Eisenbeton-Fußwegplatte fortgelassen) i2mmsi. Ankerplatte 950-570
Eugenführjngv Bewehrungsrichtung der Eisenbeton-fußwegp/otfe
Ltoomtz
I2mm$t.<e-
'jL 90-90-9

7 r 190-120-15'' Lager-Oberteil200-
7'+^- Schnitt Û-D
. ¿am.20m st Ankerptotte950-570 T i * * * * 1*
jLtöOtSO-r?,y q \ ßeton^ jg¡cpf¡jng y ^ E üßaspbalt Eisenbeton-Gegengewicht*- *- mit Außenansicht des Haupttrögerendes
ÍT .'~ ~ 'n~ "~ -r ^ -’^ -f^ : r ^ ; *-'^;j = ^ 2S^Schrommbúrdb!ech flrmmst / f l qm.300-13

ir7S:75VfZ-
/ H-ümmst.
\jLmmn
Steinanker c -Winket b
Konsolbtech 10mmst.
¡2 Futterbi,
i immmst.

<jl/20!20-J3 7r 190-720-15- Lager-Oberteil 200-670

200-670 JLlM-m-W Lom. 30Û-131
Schienen fü r den
Besichtigungswagen(
Zementverguß1
Stehb/ech 15mmst.
JL 160-160-77

C700-/Û0-72

.JL120-720-13 Schnitt ß-ß

■TVmm
JL 150-160-17 Stehblech 15mmst.
\Stehbtech 12mmst. L & J JLt30l30-n Lam.300-13

Abb. 7. F estes (w estlich es) B iückenauflager mit Verankerung; H auptträgerende,

schräger Endquerträger 0 — Ö, Landanschluß im Bereich des Hauptträgers.

D ie se s ist so bem essen , daß für E igen gew icht allein der Auflagerdruck
noch positiv wird, daß also das Bauwerk für E igen gew icht allein auch
ohn e d ie Verankerung noch standfest ist. Abb. 5 zeig t, daß man bestrebt
war, dem Hauptträger ein e gute und ruhige Linienführung zu g eh en .
einfacherer baulicher Durchbildung. S ie wird auch nicht teu rerjials'd ie
Bauart mit mehreren Hauptträgern, da b e i dieser der Vorzug geringerer
Q uerträgergew ichte durch verm ehrten Aufwand für die Q uersteifigkeit
ungefähr w ieder ausgeglichen wird.
3

258 P r o s c h w i t z k y , Brücke über ein en Bahnhof
Abb. 9. Verstärkung der Querträger 0— 0
und 1— 1 am Hauptträgeranschluß.
A bb. 11. Gerader Querträger mit festem W indverband- und Längsträger­
anschluß sow ie A uflagerw inkel für die E isenbetonfahrbahnplatte.
In Abb. 6 a bis e sind die Anordnung der Q uer- und Längsträger,
d e s W indverbandes, der Stützen und W iderlager, der G elenke, des G egen ­
gew ich ts, der V erankerung, der H auptträgerstöße usw . dargestellt. E benso
sind die G cfällsverhältnisse, die N eigu n gen von Ober- und Unterkante
der Hauptträger und ihrer A u ssteifungen an gegeben.
Abb. 12. Schräger (G elenk-) Querträger mit b ew eglich em W indverband-
und Längsträgeranschluß so w ie F ederblech m it A uflagerw inkel für die
Eisenbetonfahrbahnplatte,
DIE BAUTECHNIK
F a c h sc h rift f. d . ges. B au in g e n ie u rw e sen
a ) V e rs c h ie b lic h g e la g e rte r
K n o te n p u n k t,
b ) Z u a ) g e h ö rig e r L a g erk ö rp er,
c) u n d d ) G u rtk n o te n p u n k te .
A bb. 10. W indverband.
A ls Baustoff ist für den gesam ten Ü berbau St 37 gew äh lt, da hoch­
wertiger Stahl bei voller A usnutzung der zu lässigen Beanspruchung In­
folge der beschränkten B auhöhe unzulässig große D urchbiegungen ergeben
hätte. D ie größte D urchbiegung für ruhende V erkehrslast, gerech net als
Sum m e aus der E insenkung bei B elastung der S tü tzw eite £ und der
H ebung bei B elastung der N achbaröffnungen, beträgt in der M ittelöffnung
o o
etw a -ggQ-, ¡n der 45-m -Ö ffnung etw a •
D ie H auptträgerhöhe ist an den Brückenenden durch die geringste
B auhöhe bedin gt, die das Tragwerk der Fahrbahn benötigt, sie steig t
nach der M itte zu entsprechend dem G efälle an. D ie untere G renze für
die B auhöhe der beiden Querträger am w estlich en Brückenende, die auch
das G egen gew ich t aufzunehm en haben, wurde dabei durch die Unter­
bringungsm öglichkeit der A nschlußniete bestim m t (Abb. 8 u. 9). D ie
Abb. 13. A ufhängung der W indverbandstreben,
J a h r g a n g 18 Heft 22 /2 3
31 . Mal 1940 P r o s c h w i t z k y , Brücke über einen Bahnhof

-Fußwegkragträger ■Fußwegkragträger Fußwegkragträger k

¡'Querträger ¥
Querträger
Gelenklamelle j - HauptfrJgerlaweHe
18mm st. \ ^ /(6 m m tiefausgehobelt
ß r ~ Stoßlasche Lam.ZOmm Lam. 20 mm
j 20 mm s t \ Lam. ¿Omm

l !60-i60T7-

Stehblech 15mmst.
\Stehbtech 15mm s t

jl 160-160-17

Lam. 20mm Lam. ZOmm &13013011 \ Futter itm rn

Schottblech 15mm
'Stoßlasche 20 mm s t

15000
L160-160-17 ■$130-130-11
JL130-13012 $ 130-13012

L160-16017 jl 160-160-17

-j l 130130H

Stehblech
\i5mmst. 10 mm st.

11mmst.
JL 130-130-12.
-JL130M -n
JÜ00100/2
jLioo-mtz Kopfager-Oberteil ' ^ x==-
1110-360
JIM -7M 17 y
Kopflager-Unterteil
.j t Schottblech 12mmst. 1-38200mm-
m -290
; I t " Stehblech 15mms t ■ISmmst.
j j " —Jil30-130-lt
\ J i - - Verstärkungsblech Stehblech 12mm st.
jT; t t mm s t 1000012
. J Ir — Futter 12mm st. —p Schienen fü r den Besichtigungswagen ca :s
- -ftr-JLtOO-100-IZ L160-160-17. JU13013012
H ~-j.no-tto-i2 L130-130-12 / L 130-13012
ssnLJ— nunimn
Stehblech I0 m m $ r\ i
L160-160-.17
H60-16017
J jl ^ Sfehblech tOmmsf.

n r 160-160-17 *060-160-17* & 130-130-12' / #130-13012 130-130-12

#130-130-1t

Abb. 15. Südlicher Hauptträger b ei Punkt 25 mit S tü tze V,

G elenk und schrägem Querträger.

S/eß-

I winket
60-M-19

t*je20mm
Stahlgußstücke für ihren Fußpunkt Abb. 16. D ie Stützen wirken in der
Seitenansicht sehr schlank. Abb. 6 zeigt, daß sie im G esam tbild e kaum
dicker erscheinen als die sonst im Bereich der Eisenbahn steh en d en Ein­
'22mmst bauten, w ie L eitungsm aste u. dgl., so daß von einer Sichtbehinderung
durch d ie S ^ z c n ^ k c in ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

w erden kann. Abb. 16. Fußlager einer P en delstütze.

 DIE BAUTECHNIK
260 P r o s c h w i t z k y , Brücke über einen Bahnhof F a c h sch rift f. d . ges. B a u ln g e n le u rw e sen

Abb. 17. S telzen gelen k mit G elen k d eck ­ A bb. 18. Abb. 19. Das Schlußstück ein es Hauptträgers
platte, Querträger, Längsträger u. Führungs­ W ie Abb. 17, jedoch von oben g e se h e n . (östliche 10 , 1-m -öffn u n g) wird eingefahren.
schien en für den B esich tigu ngsw agen , von U nter der G elenkd eckp latte die 300 mm. Im V ordergründe das Kragstück zur Auf­
innen und unten g eseh en . breit au sgeb ü d ete Nut. nahm e ein es S tü tzengelen kes.

D ie G elenke der Hauptträger sind als S telzen gelen k e m it federnden
D eckplatten au sgeb ild et (Abb. 14, 15, 17 b is 19). D ie Deckplatten haben
neben den B iegungsspannungen aus der G elenkw irkung die Gurtkräfte
d e s W indverbandes aufzunehm en. Um kurzes Knicken der Platten beim
Arbeiten der G elenke zu verm eid en und die B iegu ngen auf ein e längere
Strecke des B leches zu verteilen, ist unter jeder G elenkp latte die oberste
G urtplatte durchgehend 300 mm breit und 6 mm tief au sgeh ob elt worden.
r-t6
Querträger 1-T Schnitt b-b QuerträgerO-O
Querträger 0 -0
längsträger fest vern ietet. D ie Durchführung der G elen k e im Fahrbahn­
oberbau wird w eiter unten besprochen.
Da die U nversehrtheit der G elenkplatten und ihrer V ernietung von
grundlegender B edeutung für die Standfestigkeit des Bauwerks ist, sind
sie von der son st den ganzen Hauptträger-Obergurt überziehenden G uß­
asphaltschicht freigehalten und durch in die F u ß w ege ein geb aute abh eb­
bare E isenbetonplatten für die Ü berw achung zugänglich gem acht worden.
Das G egen gew ich t (Abb. 20 bis 22) spannt sich als etwa 1,40 m dicke
I Punkt,,A "
E isenbetonplatte zw ischen die Querträger 0 — 0 und 1— 1. Es w ieg t
rd, 140 t. Der dafür v erw en d ete Beton hat ein Raum gew icht von 2,4,
und außerdem sind noch etw a 15 t Schrott darin e in geb ettet. Zur Ü b er­
tragung dieser Last auf d ie Querträger d ienen die Kragträger a , die
i W inkel b und die schräg abwärts zeig en d en Steinanker c (Abb. 20, 21 u. 7).
D ie angeschw eißten Anker d so llen dem A blösen der Q uerträgerstegbleche
von dem Beton d es G egen gew ich ts beim A rbeiten des Stah lgerip pes ent­
gegenw irken. Um seitlichem A u sb iegen der Querträger während der
H erstellu ng des G eg en g ew ich ts vorzu beugen, sind d ie Ab­
standw inkel e angebracht. Zum Schutze d es stählernen
Tragwerks g e g e n V orspannung infolge von Schw inden und
V erbundw irkung wurde bei der H erstellu n g des G eg en ­
gew ich ts zunächst ein A rbeitsschutz neben Querträger 1— I
offen gelassen und die Verschraubungen der von 0 —0 nach

ja»
Sdiutischidit
mie/'tg ~ S* Dichtung
Q uerträger
Kragplattenbewebrung über die ganze Länge' / Widerlager
ttauptträger — 11626----------------------
C-D D raufsicht ohne S tahlbaute ite , ßewehrung angedeutet

Punkt.A ‘ tno X
( fowehrvtigseisenförfgdassen)

P ragträger

A bb. 20. G egen gew ich t. Zu Abb. 20.

D ie G elen k iin ie der Hauptträger verläuft durch die M itte der Platten,
also etw as oberhalb der O berkante d e s S tegb iech es der Hauptträger.
Man hat ohn e B edenken die ge le n k ig e Lagerung der Längsträger gegen über
der G elen k lin ie der Hauptträger nach der S eite und der H öhe zu ver­
setzt angeordnet (Abb. 17 u. 18). An ihrem anderen Ende sind die G elenk-
1— I laufenden Stäbe am Querträger 1— 1 vor dem Betonieren g e lö st.
Nachdem der B eton erhärtet war, wurden alle Löcher der g e lö sten V er­
schraubungen nochm als aufgerieben und nach endgü ltiger V erschraubung
der A rbeitsschlitz ebenfalls zubetoniert. D ie Schalung für das G egen ­
gew ich t wurde* an die b eid en Querträger angehängt (Abbi 22), um zu
 J a h rg a n g 18 H e ll 2 2 /2 3
31 . M al 1940 P r o s c h w i t z k y , Brücke über ein en Babnhof

Abb. 22. Das G egen gew ich t ist fertig betoniert. M ittels H änge­
Querträger 0 — 0 fertig zur Aufnahm e der G egen gew ich te. schalung wird sein e Last auf die Querträger 0 —Ö und 1— 1 übertragen.

erreichen, daß d iese bereits vor Erhärten und A usschalen des Betons sich g e g en H erausfallen und geg en F estklem m en geleg t. Daher sind als
der Last entsprechend durchbogen, um so einem späteren Auftreten von Schienen beiderseits dop pelte U -E isen und w aagerechte Führungsrollen
Rissen m öglichst vorzubeugen. zw ischen ihren Flanschen angeordnet. Im B oh len b elag des W agens ist eine
D ie Brücke hat zw ei feste und zw ei b ew eglich e Auflager, acht Gerber- größere Anzahl Schraubenlöcher mit ein g esetztem G ew in de vorgeseh en ,
g e le n k e und je acht um bei der Arbeit die Trittleitern in allen benötigten Stellu ngen festhalten
Kopf- und F ußgelenke zu können.
der P endelstützen,
außerd em vier verschieb­ IV. D er Z u sa m m en b a u d e s s tä h le r n e n T r a g w e r k s.
liche Lagerungen für den D ie etw a 1000 1 schw eren Stahlüberbauten sind auf festem H ilfs­
W indträger. Im ganzen gerüst zusam m engebaut worden. D ie ersten Lieferungen trafen am
ergeben sich 76 Stahl­ 12. Juli 1934 auf der B au stelle ein, die Hauptträger und die Quer- und
guß- und S chm iede­ Längsträger waren am 30. Septem ber 1934, also zw ölf W ochen später
stahlstücke mit einem vorgebaut, und das letzte der 6 5 0 0 0 B austellen niete wurde am 31. O ktober
G ew icht von rd. 26 t. 1934 geschlagen . D ie Hauptträger wurden in Stoßlängen von 8 bis 12 m
Abb. 7, 10, 14 bis 17
zeig en e in ig e dieser
Lagerkörper. Das feste
Brückenauflager ist g e ­
gen A b heben verankert
(Abb. 7). Q uerw ind wird
hier durch die kurzen
W inkel 1 4 0 - 1 2 0 - 1 5 auf
das schm iedestählerne
L ageroberteil über­
tragen, das sie seiner­
se its an den Zapfen der
Grundplatte abgibt. Der
Übertragung der w aage­
rechten Lasten auf das
W iderlager dienen in
den Beton eingreifende
Vorsprünge der Grund­
platte in Verbindung
mit den Ankerbolzen.
Abb. 23. Ü bernahm e ein es Hauptträgerstückes D ie A u sbildung der Abb. 24. Baukran m it Hauptträgerstück.
aus dem Eisenbahnw agen. Landanschlüsse zeigen
Abb. 7, 8 u. 20. angeliefert und dabei jede Länge in drei H auptteiie getrennt, näm lich die
Der B e s i c h t i g u n g s w a g e n ist so ausgeb ild et, daß er zw ischen beiden S tegb lech e mit den Gurtwinkeln und das G urtplattenpaket. Nur
den Stützen hindurchfahren kann. Er hat ausziehbare Plattformen für d ie Hauptträger der kurzen östlichen Ö ffnung wurden fertig vernietet
das Bestreichen der F ußw ege und wird von Hand m it Kettenübertragung ängeliefert. Das schw erste Stück w o g etw a 1 0 1. Zum Zusam m enbau
angetrieben. Besonderer W ert wurde auf die Sicherung des W agens diente ein e ig en s dafür hergerichteter Volltorkran m it A u sleger, der die

Abb. 25. G esam tansicht der B austelle am 2. A ugust 1934.

 nrn DIE BAUTECHNIK
Z oz P r o s c h w l t z k y , Brücke über einen Bahnhof F a c h sciiriit f. a . ges. B a u in g e n ie u rw e sen

Stücke unm ittelbar aus den E isenbahnw agen an Schnitt A — A Randbalken der Eisenbeton-fahrbahnplatte
ihren P latz hob (Abb. 19, 23 u. 25). G erüst und
Brücke wurden vom festen (w estlichen) W ider­
lager aus vorgebaut (Abb. 25). Der Gerüstbau war
Ansicht A'
dadurch besonders erschwert, daß er hauptsäch­
lich in die M onate Juli und A ugust fiel, in denen
Windverband-Anschluß Schnitt A-A
die überbrückten Bahnhofsanlagen m it ihrer an Windverband-Anschluß
der Brückenstelle sehr engen G leislage und den gerader Querträger 3 ■schiefer Querträger t
Querträger 5 t
v ielen W eichen außerordentlich starken Verkehr
haben, er konnte aber ohne Unfall durchgeführt
werden. A lle H auptteile d es Stahlüberbaues sind Schnitt B —B Sem Asphalt ,¥ cm Schutzschicht
gen ietet; geschw eißt wurden nur e in ige unter­ ,1 cm Richtung / 16cm Eisenbeton-fahrbohnplatte
geord n ete B auteile. Zw ecks größerer Sicherheit
g e g en Q uerw ind wurden d ie b eid en M ittel­ "AnsichtmA '
stützenpaare für die Dauer des A ufbaues der
Brücke behelfm äßig gegen einan der ausgesteift.
G ew isse Schw ierigkeiten machte das V er­
'Stahlgußlager für Windverband
gieß en der Grundplatten für die festen Auflager.
Man hatte näm lich, um etw aige Längenfehler Schnitt ß-B
bis zuletzt au sgleich en zu kön nen, mit dem
V ergießen der Lager bis zum fertigen Vor­ 'sch iefer Q uerträger V gerader Querträgers
bau des ganzen Stahlüberbaues gew artet.
Nun aber war es infolge der Immerhin
i Ablaufrinne fü r Sickerwasser
erheblichen Länge des Bauw erks selb st .16cm Eisenbe/onfahrbohnpla/fe f“1
durch V erkeilen d es Stahlüberbaues geg en * cm Schutzschicht, , n m Dichtungsschicht
M eckblech s cm Asphalt,
das W iderlager nicht m öglich, die täglichen
T em peraturlängenänderungen ganz vom i 7575-S
festen Auflager fernzuhalten. D ie Grund­ Sickerrohr
platte stand zwar in Brückenlängsrichtung Sfehb/ech
13 mmst.
fest, aber das darauf ruhende Tragwerk
und mit ihr die durch die Lagerplatte
geh en d en Anker machten täglich , w oh l
infolge der Sonnenbestrahlung des Ober­
gurts, K ippungen von etw a 1,5 mm A us­
schlag. Bel einem ersten Versuch erhielt schiefer
der Verguß durch die A n kerbew egung sofort Querträger'
entsprechende R isse. Das V ergießen gelan g
dann an einem R egentage mit annähernd Ltoo100-12 Eam.25012

gleichm äßiger Temperatur.

Ansicht,A'
federblech 12mmst. ¿90-/J0-/2
V. D ie F ah rb ah n .
Die tragende D ecke der Fahrbahn wird as& s
durch eine 16 cm dicke E isenbetontafel
g eb ild et (Abb. 26 bis 28). Eine solche ist .
zwar erheblich billiger als z. B. ein e D eck e | T I ___________________ - - ______
aus B uck elp latten ; sie ist aber auch schw erer, 1= = ^ ^ .......................
so daß das Tragwerk stärker w erden muß j J t Ü — —— — “TijT £7s-zm' J v -jw W «
und die G esam tkosten d es Bauwerks an- j . j \J J / pp t
nähernd die gleichen bleib en . Sie bewirkt, I | E E f'! 1 li j n em a
daß bei gleich en G esam tkosten die Brücke f ä ■ 1
im ganzen m assiger und schw erer wird, j j _ | 1 [ aoo-ma
was bei der vorliegen den Bauart mit den * f U l ........................................ r~...
v ielen G elenken und der gedrückten Bau- . L/ UMXt-n
höhe für das G eringhalten der Durch- Querträger* ] T ~[1 T r]Jin—n~lF
biegun gen und die Däm pfung der Schw in- 5~s H II 11
gun gen gü n stig ist und daher erwünscht ¡Sg §7 p f -— tj cj -------------............
und beabsichtigt war. -j— i-
D le P latte spannt sich, auf den Längs- J | j Abb. 26. Fahrbahntragwerk,
trägem aufiiegend, durchlaufend über die ~ ~
ganze Fahrbahnbreite, ln der statischen Berechnung w urde die Elastizität der Stützung
berücksichtigt. In der Längsrichtung der Brücke wird die Platte durch jeden Querträger
unterbrochen (Abb. 26). Um beim Ü bergang von V erkehrslasten ein Durchfedern der
Platte g egen ü b er den Querträgern zu verm eld en , sind an jedem Querträger b eid erseits ...

ScmAsphall 3cmfeinschicht-
y/////ä(////////?////>, XA//2w//M '/A
3cmGußasphalt '/\y ,
// \ v ‘
V >/ ^
imm Dichtungsschicht Selon iff/, 8
JanDichtuni / Gußasphalt , :30— _ „ A \ if-ABitumenmyuß

Teerstrick

Abb. 27. Eisenbetonlahrbahnplatte mit Randbalken, Schrammbord-

ausblldung und Fahrbahnoberbau.

U nterstützungsw inkel für d ie Plattenränder angebracht. D ie Plattenränder sind auf d iese

W eise verhältnism äßig unnachgiebig gelagert und können desh alb erhebliche A uflager­
Zu Abb. 27
drücke übertragen, die in der P latte B iegu ngsm om ente quer zur H auptbew ehrungsrichtung
Punkt ,A " .
hervorrufen. D em ist durch entsprechende zusätzliche Bew ehrung Rechnung getragen
 J a h rg a n g 18 H e ft 2 2/23
3 1 . M al 1940 P r o s c h w i t z k y , Brücke über ein en Bahnhof 263

(Abb. 28). D ie A usbildung des P lattenanschlusses an den G elenkquer­

trägern ist aus Abb. 26 ersichtlich. D ie Federplatte nim m t die G elen k ­
b e w e g u n g auf, und an dieser S te lle b esteh t auch ein e g e w isse M öglich­
keit für den Längenausgleich. M it den. G elenklängsträgern sind die
Federplatten fest verbunden (Abb. 12 u. 17).
Zw ischen H auptträger und E isenbetonplatte mußte beiderseits eine
auf die gan ze Brückenlänge durchgehende F uge ein g ele g t werden, da der
den Plattenrand neben dem Hauptträger stü tzen d e Randlängsträger viel
w eicher ist als der Hauptträger und sich unter den Lasten ihm gegen über
durchbiegt, und w eil ferner bei B elastung d es P lattenendfeldes der nach
oben aufgekrem pte Plattenrand sich nach Innen b ew eg t. Damit die Durch­
biegu n g der Randlängsträger m öglichst klein wird, haben sie Durchlauf­
laschen erhalten (Abb. 26), auch ist der aufgebogene Rand der E isenb eton­
fahrbahnplatte zu einem starken Träger au sgeb ild et, der einen erheblichen
T eil der Last auf sich zieh t. D ieser Plattenrandträger g eh t über die geraden
Querträger durchlaufend hin w eg und ist nur an den G elenkquerträgern
unterbrochen (Abb. 26). Der Plattenrandträger hat w eiter den Zweck, für
den Schrammbord b ei Radstößen ein e kräftige Stütze zu bilden.
Die E isenbetonplatte ist an jedem Längsträger zw eim al geg en A b­ Abb. 28. B ew ehrung von Eisenbctonfahrbahnplatte und Randbalken.
heben gesich ert, und zwar durch kurze T -S tü ck e, die auf die Längsträger A bgeschrägtes F eld am schrägen G elenkquerträger, in Längsrichtung
aufgeschw eißt und durch w elch e R undeisen gesteckt sind. Um in der der Brücke geseh en .

E isenbeton-F ahrbahnplatte Zugspannun­

gen infolge des Bauvorganges m öglichst
/.’Srücktw
Klinker zu verm eld en , ist sie zuerst im Bereich
der Schw ebeträger und der kurzen O st­
IS S p i öffnung, dann auf den Kragarmen und
zu letzt auf den restlichen Strecken der
Klinkerrollschicht Anker *32imHoh/roum
Kragträger betoniert worden.
Über der Fahrbahnplatte liegt eine
D ichtungsschicht, die an Ort und S telle
Schnitt b-b Schnitta-a aus nacktem , durchtränktem Ju tegew eb e
in doppelter Lage mit fünffachem
Bitum enanstrich h ergestellt wurde.
Darüber folgt ein e 4 cm dicke Schutz­
schicht aus Beton mit E isenein lagen und
als Straßenbefestigung 6 cm A sphalt,
davon 3 cm Binder aus A sphaltbeton
und 3 cm Gußasphalt als Deckschicht.
Abb. 29. D ie F u ß w ege liegen ebenfalls auf
Grundplatte für die E isen b eton p latten , deren A uflagerung
Z w ischenstützen III. aus A bb. 7 zu ersehen Ist.
E ntsprechend sind D ie A usbildung des Schram m bordes
IV und V au sgeb ild et. z eig t Abb. 27. Schram m bordbleche wur­
den anstatt gew öhn licher Bordsteine
w egen der Raumbeschränkung gew ählt.
Letztere rührt daher, daß die Fahrbahn
ursprünglich in Buckelblechen ent­
worfen war, und, als dann später
d ie Eisenbetonplatte- gew ählt
w u rd e, ein e V erschiebung der
Hauptträger nicht m ehr m öglich
war. Um zu verm eiden, daß die
hochkantstehenden Schrammbord­
bleche an der Lastübertragung
teilnehm en und durch die damit
verbundenen B ew egungen locker
w erden, sind sie über den Quer­
trägern gestoß en und in jedem
Q uerträgerfeld durch je zw ei
Sägeschn itte bis auf l/3 Ihrer H öhe
von oben geschw ächt w orden.

VI. D ie P fe ile r und W id e r la g e r .

Der Baugrund ist toniger
Sand, der im trockenen Zustande
nur mit der P icke zu bearbeiten
Ist, b ei H inzutreten von W asser
aber ins Schw im m en kommt und
jeglich e F estigk eit verliert. Erst
etw a 10 m unter G eländ e beginnt
.'ttno ms e in e festere Schicht. Der Grund­
w assersp iegel steht je nach Jahres­
Schnitt b-i zeit und R egenfall 1,5 bis 3 m
unter G eländ e.
Da auf Grund von B eob­
achtungen in der Nachbarschaft
der Brückenbaustelle der Verdacht
auf B etonschädlichkeit d es Grund­
Abb. 30. W estliches W iderlager. w assers bestand, hat man die im

264 P r o s c h w i t z k y , Brücke über einen Bahnhof
Jahre 1929 gebauten Grundwerke der Z w ischenstützen III, IV und V
sorgfältig geg en Grundwasserzutritt abgedichtet. S ie sind als flach­
g egrü ndete E isenbetonplatten mit Spundw andum schließung unter B e­
grenzung der B odenpressung auf 1,5 kg/cm 2 gebaut. Aus Abb. 29 ist die
bauliche Durchbildung ersichtlich, ln den Jahren 1929 bis 1933 laufend
durchgeführte G rundwasseruntersuchungen haben dann den Verdacht auf
Betonschädlichkeit nicht bestätigt. Daher konnte bei den 1933/34 erbauten
beiden Endwiderlagern und der G ründung der Stü tze II auf Abdichtung
d es Baukörpers gegen G rundwasserzutritt verzichtet w erden. S ie sind
auf E lsenbetonpfähle gegrü ndet worden.
Abb. 31. P fahlherstellung und Rammarbeit im Winter. Stand am
14. Februar 1934. A nsefzen e in es 15-m -Pfahles am W estw iderlager.
D ie Pfähle der b eiden W iderlager sind so hoch g ezo g en , daß die
als oberer A bschluß aufgesetzten Bauw erksteile nur bis zur frostfreien
T iefe in den Baugrund reichen. Die W iderlager erscheinen so als Pfahl­
gerippebauten. Das w estlich e W iderlager (Abb. 30 bis 32) wird durch
zw ei kräftige Pfahlbündel aus je 21 E isenbetonram m pfählen von bis zu
15 m Länge geb ild et. D ie Pfahlbündel stehen unter den Hauptträgern.
Der Kopf jed es B ün dels wird durch einen stark bew ehrten E isenbeton­
block zusam m engehalten, und auf d iese Blöcke ist die zur Begrenzung
des Straßenkörpers erforderliche A bschlußw and aufgesetzt. Der Fuß
Alle Rechte V o r b e h a l t e n . Uber Erddruck aus w aagerechten Seitenkräften.
V on O beringenieur A lfo n s S c h r o e te r , Berlin.
D ie auf den abzustützenden Erdkeil w irkenden w aagerechten S eiten ­
kräfte aus A uflasten hinter Stützm auern w erden fast ausnahm slos ver­
nachlässigt. Nur d ie lotrechten Kräfte w erden berücksichtigt. S ow eit
w aagerechte Seitenkräfte beachtet w erden, gesch ieh t d ies häufig mit
übertriebener Vorsicht und mit Annahm en, die sich mit den üblichen
G rundlagen nicht vereinbaren lassen. In w iew eit sind nun d ie Vernach­
lässigungen berechtigt und die Ü bertreibungen unberechtigt? D ies soll
nachstehend — unter B erücksichtigung von G efühl und Erfahrung, die
ja in Erddruckfragen überw iegen d m aßgebend sind — auf Grund der
Coulom b sehen Lehre kurz erörtert w erden.
Abb. 1. A bb. 2.
Die A ufgabe wird w esen tlich erleichtert und ihre Lösung überhaupt
erst erm öglicht, w enn nicht die w aagerechte Seltenkraft für sich allein,
sondern die aus lotrechter und waagerechter Kraft zusam m enw irkende
Schrägkraft betrachtet wird, w ie sie dem jew eiligen praktischen Fall
DIE BAUTECHNIK
F a c h sch rift f. d. g e s. B a u ln g e n le u rw e scn
dieser Abschlußwand ist g e g en den Erddruck durch ein e fast w aagerecht
liegen d e, 2,65 m breite Platte versteift, die ihrerseits an ihrer V order­
kante ein e 1,20 m unter G eländ e reichende Herdm auer trägt. Dadurch
ist ein im Querschnitt einem lieg en d en Z ähnlicher Eisenbetonkörper
entstanden, der sich über die gan ze Brückenbreite erstreckt und g leic h ­
zeitig die Aufgabe übernim m t, die beiden Pfahlbündel zu ein em e in ­
heitlichem Baukörper zu verbinden.
Durch die Form des Bauw erks ist der Lastanfall durch Erddruck und
Erdauflast gering geh alten , tote E igenlast verm ied en , der Baustoffverbrauch
und der Erdaushub auf ein M indestm aß gebracht und gute statische
K larheit geschaffen w orden. D ie bei einem derartigen Brückenbauwerk
für das feste W iderlager, das alle aus dem Überbau anfallenden
S chw ingungen und erhebliche w aagerechte Lasten quer und längs zur
Abb. 32. W estw iderlager fertig zum Aufbringen d es Ü berbaues.
Für die Stützen II fehlen noch die Auflagerquader.
Brückenachse aufnehm en muß, zu fordernde große E igen m asse wird durch
das Erdreich selb st geliefert, das von dem Pfahlgerippe um schlossen ist.
Bei der statischen Berechnung des W iderlagers sind auch d ie aus dem
b ew eglich en Auflager und den P en delstützen anfallende rollende Reibung
und der bei der Schrägstellung der Stützen infolge Längenänderung des
Ü berbaues en tsteh en d e Stem m druck berücksichtigt w orden. Erddruck
wird nur von der A bschlußw and und den Pfahlbündeln aufgefangen,
der H auptanteil d es Erddruckes aus dem hohen Damm körper der W est­
rampe geht in d ie frei vorgelagerte Erdböschung. (Schluß folgt.)
entspricht. Es ist zu untersuchen, w elch e Erdschubänderung eintritt,
w enn eine hinter der Stützm auer im G leitk cil steh en d e E inzel- oder
Streckenlast P nicht lotrecht, sondern in gen eigter Lage unter einem
W inkel v angreift (Abb. 1). D ie Reibung an der M auerrückfläche sei
N ull. D ie zu lässige Reibung unter der lotrechten Seitenkraft von P sei
nicht überschritten. Ein R eibungssicherheitsw ert se i nicht bei der Erd­
druckerm ittlung, sondern erst am Schluß der Erm ittlung der Stützm auer­
standsicherheit angesetzt. E p sei der Erdschub aus der äußeren Schräg­
kraft P.
Der G leitkörper ist nach C oulom b ein Erdkeil, dessen Körner durch
Reibung an g e g en seitig er V erschiebung gehind ert w erden, also ein
statisch verwendbarer Baukörper mit b ed in gten F estigk eitseigen sch aften .
Er ist daher grundsätzlich Innerhalb der zu lä ssig en R eibungsw iderstände
für Schräglasten übertragungsfähig. D ie bei reinem Schub (Anker) für
die A ufnahm efähigkeit des G leitkörpers gelten d en G esichtspunkte bleib en
hierdurch unberührt1).
Der R eibungsw inkel längs der G leitlin ie ist gleich dem B öschu ngs­
w inkel p, dieser gleich dem zu lässigen N eigu n gsw in k el der Schrägkraft,
also >'max = o. Es besteh en keine B ed enken, das C ou lom b sche Krafteck
für Schrägkräfte mit N eigu n gen von 0 bis p gem äß Abb. 2 zu verw end en .
M it E ' als Erdschub aus der lotrechten Last ist E p — E ' + P - s i n r . Der
zusätzliche Erdschub aus der Schräglage der Last ist also gleich ihrer
w aagerechten Seitenkraft P • sin v.
D ie T eilzeichnung der C ulm annschen Zf-Linie (A b b .3) zeig t, daß die
Schräglage der Kraft P auf den Verlauf der G leitlin ie keinen Einfluß hat.
Der G leitlinienpunkt K wird durch die lotrechten Lasten und G ew ichte
bestim m t; die Antragung der Schrägkraft unter dem W inkel v ändert
■) B r e n n e c k e - L o h m e y e r , Der Grundbau, Bd. II, 4. Aufl., S. 91,
Abb. 87. Berlin 1930, W ilh. Ernst & Sohn.
 Ja h rg x n g 18 H cíi 2 2 /23
3 1 . M al 1940 S c h r o e t e r , Über Erddruck aus w aagerechten Seitenkräften 265

sein e Lage nicht. Der G esam terd­
druck E ist gleich der Strecke K L '.
D ie von M u n d 2) verm utete Ver­
schiebung der f - L i n i e u n d eine flachere
Abb. 3. Abb. 4.
Lage der G leitlinie treten som it nicht ein. Im Krafteck (Abb. 4) sind der
G esam terdschub E so w ie Teilschübe Ep und E a angegeben.
Schrägkräfte sind übrigens auch im unbelasteten G leitkörper sow ie
in solchen mit lotrechten Lasten nachw eisbar, w as häufig nicht beachtet
wird. D iese Schrägkräfte seien an zw ei B eisp ielen nach gew iesen . In
Abb. 5 a entsteht im lotrechten Schnitt durch B aus den lotrechten Kräften
P ' und G t der Erdschub E v Der Böschungskörper G., ist sein Stützkörper.
Im Schnitt A —B ergibt d ie Z usam m ensetzung von E l und G2 die Schräg­
kraft R und damit den in
Abb. 5 b herausgezeich­
neten B elastungsfall.
Abb. 5. Abb. 6 .
Das Krafteck läßt sich sow ohl aus der Schrägkraft R und dem G leitkörper­
gew ich t G3 gem äß Abb. 4 als auch mit nur lotrechten Kräften P ', Gu G,
und Ga zeich nen. In Abb. 6 ist die Schrägkraft an der Soh le eines
Gründungskörpers b ei lotrechter Auflast dargestellt. In b eiden Fällen
sind d ie Kräfte R innere Schrägkräfte, w eil ihre w aagerechten Seitenkräfte
Erdschübe sind. Der G esam terdschub enthält d iese Teilerdschübe, ohne
daß sie im Gesam tkrafteck als Schrägkräfte besonders gekennzeichn et
werden. Innere Schrägkräfte bringen also keine zusätzlichen Erdschübe.
2) Handbuch für Eisenbetonbau, Bd. IV, 4. Aufl., S. 61, Abb. 77a.
Berlin 1936, W llh. Ernst & Sohn.
Es b esteht daher keine V eranlassung, z. B. an der Soh le des G ründungs­
körpers in Abb. 6 außer R noch zusätzliche Schrägkräfte hinzuzufügen
und in w illkürlicher Richtung a n zu setzen 3).
Angriffspunkt und Lastverteilungsflächen für den Erdschub aus lot­
rechten Einzel- oder Streckenlasten sind nach den üblichen Verfahren
feststellbar. D ie Frage ist hier, ob ein e auf den G lcitkcll w irkende
Einzel- oder Streckenlast in Schräglage ein e Änderung des Angriffs­
punktes sein es Erdschubes an der M auerrückenfläche gegen über der Lage
des Angriffspunktes aus einer äußeren lotrechten Kraft zur F olge haben muß.
O ben wurde gezeig t, daß die G leitlinie durch ein e zu lässige Schräg­
lage der Last nicht beeinfluß wird. Damit bleibt auch der G leitkörper-
streifen, in w elch em sich die L astzerlegung und Lastverteilung allm ählich
vollzieh t, nahezu d erselb e w ie bei lotrechter Lastlage. L ediglich die
vordere Lastverteilungsbegrenzung wird, falls dies nicht schon bei dem
gew äh lten Verfahren für lotrechte Last geschieh t, flacher, äußerstenfalls
gleichgerich tet zur natürlichen B öschung zu leg en sein. In dem so
begrenzten G leitkörperstreifen muß nun auch die Z erlegung und Ver­
teilun g der Schrägkraft vor sich g eh en , w eil sie Infolge ihrer Reibungs­
bedingungen den Gleitkörpcr nicht zerstören kann, vielm ehr ihn nahezu
in Richtung seiner M ittellinie beansprucht. Einen größeren Einfluß hat
die Schräglast in folge von Einspannm om enten an der S oh le des Gründungs­
körpers. Der Lastangriff liegt nicht m ehr in Soh len m itte, sondern näher
an der Vorderkante und erzeu gt ein träpez- oder dreieckförm iges
Spannungsbild, dem Rechnung zu tragen ist. Die L astverteilungsfläche
wird also auch trapez- oder dreieckförm ig anzusetzen sein, wodurch der
Schwer- bzw . Angriffspunkt des aus der Schrägkraft entstandenen Erd­
schu bes nach oben rückt. In Abb. 7 ist der
Einfluß einer lotrechten m ittigen und einer
schrägen außerm ittigen Auflast dargestellt.
Hat das Spannungsbild an der S oh le des
Grundkörpers aus irgendeinem Grunde nicht
vorn, sondern hinten seinen H öchstw ert, so
rückt der Angriffspunkt des Erdschubes aus
Schräglast noch unter den aus m ittiger lo t­
rechter Einzcllast.
Zusam m enfassend ist festzu stellen , daß
w aagerechte Seitenkräfte aus A uflasten als
Erdschub voll in Ansatz zu bringen sind.
Abb. 7. Für die Lage des Angriffspunktes d ieses Erd­
schu bes sind außerm ittiger Kraftangriff und
Spannungsbild an der Soh le des Schräglastgrundkörpers von erheblichem
Einfluß. Schräglasten b estehen stets auch innerhalb des G leitkörpers
unter E rdgew ichten mit und ohne lotrechte Auflasten. D iese Inneren
Schrägkräfte beein flu ssen jedoch w ed er den G esam tcrdschub noch
seinen Angriffspunkt, noch sein e Lastverteilungsfläche zusätzlich, die
säm tlich durch die üblichen Verfahren schon aus den lotrechten Kräften
erfaßt sind. Jedoch em pfiehlt es sich zu w eilen , die inneren Schräglasten,
die ausschließlich w aagerechte Seitenkräfte aus Erdschub haben, zu
benutzen und gesond ert zu verfolgen.
3) Handbuch für Elsenbetonbau, Bd. IV, 4. Aufl., S. 60, Abb. 77.

Grundlagen für die B em essu n g von Parkplätzen und Einsteilräumen für K raftw agen.1)
All e R e c h t e V o r b e h a l t e n . Von S r.igttg. habil. B runo W eh n er.
In einem früheren Aufsalz2) über die allgemeinen Grundsätze für für die erforderlichen Zu- und A bgangsspuren, der sich nur aus einer g e ­
die bauliche Durchbildung der verschiedenen Kraftverkehrsanlagen ist nauen K enntnis des dabei nötigen B ew egu n gsvorgan ges erm itteln läßt.
bereits die Frage der Flächenbemessung von Fahr- und Standspuren V ielfach glaubt man bei der Planung auch dadurch auszukom m en, daß
angeschnitten worden. Seitdem sind darüber in der vom Verfasser
man die erforderlichen Spurm aße, ähnlich w ie bei der Planung von
geleiteten Forschungsstelte für Kraftverkehrsanlagen eingehendere
Untersuchungen angestellt worden, über deren Ergebnisse nachstehend Schienenanlagen, rein theoretisch durch die Zusam m ensetzung von
kurz berichtet wird. Geraden und K reisbögen erm ittelt, w ob ei man für die letzteren die von
den Kraftfahrzeugfirmen an gegeb en en W endekreishalbm esser zugrunde
B ei der Planung von B etriebsbauten für den Kraftverkehr, g leic h ­ leg t. Ein derartiges Verfahren bringt aber sehr große U ngenauigkeiten
gültig, ob es sich hierbei um Einsteilräum e in G ebäuden (Garagen, Werk­ mit sich, w eil d iese listen m äßigen M indesthalbm esser beim Einfahren in
stätten usw .) oder um offene A b stelianlagen (Parkplätze, Autohöfe usw.) eine Krümmung k ein esw eg s sofort erreicht w erden. Außerdem sind die
handelt, b esteh t h eu te noch w eitgeh en d e Unklarheit über den Platzbedarf. W endekreishalbm esser auch bei Fahrzeugen gleich er G rößenordnung für die
Der Flächenbedarf für die eigentlich en Standspuren, der sich verhältnis­ versch iedenen Fahrzeugbauarten oft außerordentlich versch ieden, so daß
mäßig einfach aus den A bm essungen der unterzubringenden F ahrzeuge fe st­
leg en läßt, ist bei Anlagen dieser Art vielfach geringer als der Flächenbedarf

*) D ie nachstehenden A b­
bildungen sind bereits in Auf­ I"’- -
sätzen des V erfassers in der V
Zeitschrift D ie Straße 1939,
H eft 4 u. 21/22, veröffentlicht.
S ie w erden ihrer besonderen Be­
deutu ng w egen hier nochm als
gebracht. D ie Schriftltg.
2) Bautechn. 1938, H eft 39,
S. 515. Abb. l a . K d F .-u n d K leinw agen. A bb. 1 b. Personenw agen m ittlerer Größe.
 266 W e h r te r , G rundlagen für die B em essun g von Parkplätzen und E insteilräum en für Kraftwagen Fachschrift f . d . ges. Bauin ge nie ur wes en

ąóó}
I§ 1
rs’ t

Abb. 2a. KdF.- und K leinw agen.

man gezw u n gen wäre, der Planung Abb. 2b . P ersonenw agen mittlerer Größe.
eine ganz b estim m te Fahrzeugbauart Abb. 2 a u. b. Grundmaße für die A u fstellun g von Personenw agen
zugrunde zu legen . Endlich ist noch in G em einschaftsraum und E inzelständen.
zu berücksichtigen, daß sich beim (W erd en d ie e in g e k ln m m e rle n S ta n d b re itc n m a ß e g e w ä h lt, so g e n ü g e n die
e in g e k la m m e rte n M aß e fü r d ie Z u fa h rt.)
Verkehr m it Anhängern, w ie er bei
B etriebsanlagen für Schw erfahrzeuge
häufig vorkom m t, noch ganz b eson ­
dere Spurverhältnisse ergeben, deren
rein theoretische Erfassung um ständ­
lich und schw ierig ist.
Wirklich brauchbare Spurmaße
lassen sich daher nicht auf rein
konstruktivem W ege, sondern le d ig ­
lich durch praktische Fahrversuche
erm itteln. Um d iese U nterlagen
zu g e w in n e n , w urden von der
F orsch ungsstelle für Kraftverkehrs­
Abb. l a bis d.
anlagen durch Fahrten mit den g e ­
Grundm aße für Schrägaufstellung
bräuchlichsten Fahrzeugbauarten für anlagen wurden aus den ein zeln en F ahrzeuggrößengiuppen jew eils b e ­
auf Parkplätzen.
die bei den Betriebsanlagen des Kraft­ sondere G rundmaße festg eleg t. E inige dieser Grundmaße, die besonders
verkehrs am häufigsten vorkom m enden F ahrbew egungen G rundmaße fest­ häufig Vorkommen, sind in den nachstehenden A b bildungen w iedergegeb en .
g e le g t. D ie untersuchten F ahrzeuge sind m it ihren w esen tlich sten A b­
T a fe l 2. S c h w e r k r a ftw a g e n .
m essu ngen in T afel, lu n d 2 zu sam m en gestellt. D ie bis jetzt aufgestellten
Z u s a m m e n s te llu n g g e b r ä u c h lic h e r W a g e n b a u a r te n .
Grundmaße erstrecken sich auf Parkplätze mit den versch iedenen m ög­
lichen Form en der A u fstellu n g, ferner auf G roßgaragenanlagen, Kreis­
L isten­
um fahrplätze und Vorfahrten. Für d iese ein zelnen Gruppen von Betriebs-
Breite H öhe mäßiger
Länge
T a fe l 1. P e r so n e n k r a ftw a g e n . W en d e­
W agen b au art über über über
Z u s a m m e n s te llu n g d er g e b r ä u c h lic h e n W a g e n b a u a rte n . kreis
alles alles alles
durch-
Spur Größter m esser
(M ittel ge­
Länge Breite aus m essener
Rad­ A. L a s t k r a f t w a g e n
W ag en b a u a rt über über Vorder- W ende-
stand und kreis- Austro-Fiat „SRM“ ........................ 6,30 2,00 2,20 14,00
alles alles 8,00
H inter­ durch- Austro-Fiat „FD 6 “ ........................ 2,20 2,50 18,00
spur) m esser Büssing-N A G „9000“ . . . 9,90 2,50 3,20 24,00
M ercedes-B enz 3 t „L 3 0 0 0 “ . . 7,37 2,20 2,09 15,70
K le in w a g e n Faun „L 600 D 5 6 7 “ ....................... 8,30 2,50 2,60 19,00
Faun „L 900 D 5 6 7 “ ........................ 9,80 2,50 3,25 19,20
KdF.-W agen ,1 9 3 8 “ . 4,20 1,55 2,40 1,27 10,00 H enschel „5 G l“ ............................. 7,14 2,50 2,55 17,60
Adler »Trumpf-Junior“ 4,25 1.47 2,63 1,21 10,20 Krupp „L 2,5 H 2 4 “ ........................ 6,00 2,15 2,00 13,00
Fiat ,N S U “ . . . . 3,88 1,50 2,28 1,19 10,50 Krupp „L D 6,5 N 2 4 2 “ . . . . 8,20 2,50 2,60 20,00
Ford „E ifel“ . . . . 3,89 1,42 2,29 1,14 10,40 M agirus „M 2 7 a “ ............................. 6,84 2,22 2,30 14,00
M AN „F 4 “ 3,6/26 S “ . . . . 8,19 2,50 3,00 17,40
W a g e n m ittle r e r G rö ß e
O pel „Blitz 3 ,6/36 S “ . . . . 6,02 2,27 2,52 13,10
Adler „D iplom at“ . 5,05 1,74 3,36 1,42 12.40 V om ag „6 L“ ................................... 8,50 2,50 17,50
BMW „326“ 50 PS . 4,50 1,60 2,75 1,30 11,10 M ercedes-B enz „L 10 0 0 0 “ . . . 10,43 2,50 24,00
DKW „M eisterklasse* 3,99 1,48 2,61 1,20 12.40
B. O m n i b u s s e
Ford „V 8 “ . . . . 4,80 1,80 2,85 1,42 13,10
Horch ,9 3 0 V “ . . 4,92 1,79 3,10 1,47 14,00 B üssing-N A G „900 N “ . . . . i 12,41 2,50 3,04 25,00
M ercedes „170 H “ . 4,20 1,58 2,60 1,29 11,15 M ercedes-B enz „0 2 0 0 0 “ . . . i 6,31 2,20 2,53 15,20
M ercedes „320“ . . 4,93 1,79 3,30 1,48 13.60 M ercedes-B enz „0 3 7 5 0 “ . . . j 9,05 2,50 2,78 19,50
O pel „P 4 “ . . . 3,34 1,43 2,29 1,14 11,50 M ercedes-B enz „0 1 0 0 0 0 “ . . . 11,97 2,50 2,90 23,00
O pel „Adm iral“ . . 5,27 1,80 3,15 1,45 13.60 Gräf u. Stift „ V 7 D “ . . . . . 8,00 2,20 18,00
Steyr „ 5 0 “ 1 L. . . 3,61 1,52 2,25 1,25 11.40 H en schel 4 J 5 * ............................. 10,12 2,50 24,00
M agirus „M 27 A “ ........................ 7,23 2,35 2,65 14,00
G ro £ w a g e n M agirus „01 2 3 5 “ .............................. 8,95 2,50 2,65 20,00
Horch „951 A* . . 5,55 1,84 3,74 1,52 18,30 Magirus „ M 4 5 “ ............................. 10,97 2,50 2,70 20,00
M aybach „Z ep p elin “ 5,49 1,85 3,74 1,52 18,60 M AN „D S“ .......................................... 8,60 2,35 16,00
M ercedes „540 K“ . 5,25 1,86 3,29 1,51 17.70 Saurer „4 B D T “ ............................. 7,30 2,20 2,80 14,00
M ercedes ,7 7 0 “ . . 5,53 1,93 3,75 1,50 16.70 V om ag „ 7 0 “ ................................... 12,00 2,50 3,20 26,50
 J a h rg a n g 18 H eft 2 2 /2 3
3 1 . M al 1940
D er M in g e ts c h a u r sk e r S ta u d a m m in T r a n sk a u k a sie n . Der Boden
der Sow jetunion ist für W asserbau aller Art zu Z w ecken der Schiffahrt,
der K raftgewinnung, der B ew ässerun g usw . ein un gem ein geeign etes
F eld. D ie a llg em ein e Flachlandeigenschaft mit w en ig ausgesprochenen,
vielfach fast ganz verw ischten W asserscheiden gibt dem W asserbau sonst
nicht vorhandene M öglichkeiten. D en Boden Rußla'nds durchfurchen über
150 000 F lü sse, von denen 400 000 km sich für Schiffahrt und Flößerei
herrlchten lassen. Etwas über 102 000 km sind schon fertig. Außerdem
sind an 180 000 Seebeck en vorhanden. D ie m ögliche durchschnittliche
jährliche Kraftgewinnung an den Flüssen der UdSSR, wird zu 288 M ill. kW
berechnet (bei 58,2 M ill. M indestleistung), w om it Rußland in der W elt
an erster S te lle steht. Bei seiner G röße (es umfaßt 1/7 der Landfläche
der Erde) ist das auch nicht w eiter zu verwundern. D ie G esam tleistung
der im B etrieb befindlichen W asserkraftanlagen beträgt 1,28 M ill. kW mit
5 M illiarden kWh. Im Bau befinden sich w eitere 6 M ill. kW.
D en Kernpunkt der gegen w ärtigen w asserbaulichen A rbeiten in UdSSR,
bild et die „G roßw olga“, d. i. U m stellu n g des W olganetzes auf ein e Reihe
seeartiger Staubecken und sein e V erknüpfung mit benachbarten Strom­
g eb ieten . Hier soll im laufenden dritten Fünfjahresplan die U glitscher
und Ryblnsker W asserkraftanlage fertig w erden (beide liegen an der Wolga
200 und 270 km nördlich von Moskau).
Aber auch der Bau einer ganzen Reihe von w eiteren Wasserkraft’
anlagen soll in diesem Jahrfünft noch begonnen w erden, darunter der
große M i n g e t s c h a u r s k e r S t a u d a m m in Transkaukasien. Das Dorf
M lngetschaur lie g t an der in das K aspische M eer m ündenden K u r a ,
260 km oberhalb B a k u und 22 km südw estlich des Eisenbahnknoten­
punktes J e w l a c h . D ie Kura fließt zw ischen z w ei gleichlaufenden
G ebirgsketten, Kandshischen im Norden und B osdag im Süden, und
zw ischen beiden bleib t Raum für ein geräum iges W asserbecken. Den
B osdag durchschneidend bild et die Kura die M ingetschaursker Enge
von 2,7 km L änge, die trotz schw ieriger geologisch er V erhältnisse
die A nlage ein es Sperrwerks mit hohem Stau erlaubt. Unterhalb
M lngetschaur liegen die w eiten N iederungen der Kura mit ihren N eb en ­
flüssen , vor allem dem Aras (Araxes), bereits 20 bis 26 m tief unter dem
M eeressp iegel (das Kaspische M eer liegt 26 m ü. d. M.) und bilden eine
Reihe von Steppen mit trockenem , warmem Klima.
D ie aus bergigem Oberland aus der Türkei kom m ende 1500 km lange
Kura w ech selt in ihren W asserständen ungeheuer. Sie hat 187 000 km 2
E inzugsgeb iet. Im W inter ist sie am w asserärm sten. In das Frühjahr
fallen die großen H ochw asser infolge der Sch n eesch m elze in den Bergen
und der zu dieser Z eit fälligen großen N iedersch läge. Im Som m er, in
dem ein e gründliche B ew ässerun g der A nbauflächen, besonders der
Baum w ollpflanzungen nötig wäre, hat die Kura w en ig Wasser.
W asserstände decken sich also nicht mit dem Bedarf, und das hat zu
dem Plan der R egelung der Kura geführt. Sie hat infolge ihres b e ­
deutend en G efälles große leb en d ige Kraft. Bei M lngetschaur führt sie
Im Jahresm ittel etw a 18 M ill. m 3 G esch iebe, teils schw eb en d, teils Boden-
geröllc. Ihr W asserstand schw ankt hier im Jahr zw ischen + 5,1 und
— 2,75 m, die Jahresw asserabgabe zw ischen 19,8 und 8,6 M illiarden m3,
die m ittlere W asserführung zw ischen 274 und 629 m 3/se k . D ie T ages­
schw ankungen b ew eg en sich zw ischen 84 bis 198 und 2328 m 3/sek.
Die Kura fließt, unterhalb M lngetschaur In die N iederungen eintretend,
sehr gew u n d en zw ischen niedrigen Ufern und bildet hier große An­
schw em m u ngen und A blagerungen, die ihr B ett über die U m gebung
herausheben. Bei H ochw asser tritt die Kura hier aus ihren Ufern, über­
schw em m t Dörfer, Ackerland und B aum w ollpflanzungen, versum pft große
G eb iete und bildet große gefährliche M alariaherde. D eiche bis zu 3 m
H öhe sind auf 644 km Länge vorhanden, schützen aber nicht genügend
vor verh ängnisvollen Durchbrüchen und verursachen nur bedeutend e
jährliche A usgaben.
A llen d iesen M ängeln soll durch R egelung des A b flu sses der Kura
bei M lngetschaur abgeholfen w erden. Ein un geh eu res W asserbecken soll
durch Aufführung eines 1500 m langen Erddam mes (siehe A bbildung) mit
482 m Sohlenbreite und 20 m K ronenbreite bei einer H öhenlage der
Krone von 87,5 m über dem M eeressp iegel, einer größten H öhe des
D am m es von 76,5 m und einem H öchststau von 75 m geschaffen werden.
HöchsterBefriebs-W.S. * • • * / "
= £- _______
Pflasterung m. Eisenbetonplatten
SL S si
Für die B etonbauten zur W asserabführung stehen drei Entwürfe zur A us­
w ahl, von denen zw ei d iese Bauwerke getrennt am linken F lü gel des
Erddam m es unterbringen, ein es sie in Form von Betonrohren auf den
Grund d es Erddamm es legt. Für letztere Lösung haben sich die Sach­
verständigen entschieden, da sie ein e Reihe von V orteilen und Ersparnissen
bringt, vor allem kleineren Arbeitsum fang, kürzere Bauzeit und geringere
V erm ischtes 267
Vermischtes.
Kosten. Es sollen vier Turbinensätze, und zwar Franzisturbinen zu je
75 000 kW, zusam m en also 3 0 0 0 0 0 kW ein geb aut w erden. Zur A b­
führung der gew öhn lichen und außergew öhnlichen H ochw asser ist ein
Betonüberfallw ehr für eine Abführung von 2900 m 3/sek vorgeseh en . D ie
gesam ten Überfallanlagen sind für 3900 m3/sek berechnet. Das M inge­
tschaursker Becken faßt im ganzen 16 M illiarden m:l, w ovon 9 M illiarden
nutzbar sind. Damit ist ein e R egelu ng des A b flu sses auf v ie le Jahre
und ein e m ittlere jährliche K raftgewinnung von 1164 bis 2137, Im M ittel
vieler Jahre von 1338 M ill. kWh erm öglicht. Das B ecken wird etwa
600 km 2 Fläche bei 70 km größter Länge und etw a 15 km Breite ein ­
nehm en. Große W älder m it kostbarem H olz und w ertvoller Kulturboden
(B aum w olle usw .) fallen ln seinen Bereich. Immerhin ist die in Anspruch
gen om m en e F läche im V ergleich zu anderen, derzeit in der Sow jetunion
geplanten W asserbauten sehr b escheiden. D ie Arbeiten erstrecken sich
auf etw a 23 M illionen m 3 Erdarbeiten, 560 000 m 3 Beton und 30 000 t
Stahlbauten, sind also im m erhin sehr bedeutend . Die Kosten werden
sich ohne die F ernleitung ungefähr auf 664 M ill. Rubel (330 M ill. RM)
belaufen. D ie g e le iste te K ilow attstunde wird 43 Kop. (0,21 RM) kosten.
Für die große, zur Zeit in Ausführung begriffene K ujbyschew sker A nlage
berechnen sich 55 Kop. (0,27 RM). Für 1 kW w erden 1860 Rubel (900 RM)
Baukosten aufgew end et gegen ü b er 2670 Rubel der K ujbyschew sker A n­
lage. Der Strom (1,3 M illiarden kWh) wird für in Aserbaidshan neu­
erstandene große Industrien verw end et w erden können.
Das M ingetschaursker Stauwerk Ist mit dem Plane der Bew ässerung
der Kura-Arakslnsker N iederung (etw a 1,4 M ill. ha) verknüpft, der drei
große H auptkanäle vorsieht, von denen einer, der Schlrwansker Kanal,
die lin kseitige, die beiden anderen, der untere und obere Milsko-Kara-
bachsker K anal, die rechtufrige N iederung bew ässern. In der Kura-
Araksinsker N iederung, die jetzt nur Steppen und H albw üsten bildet,
w erden blühende Pflanzungen ägyptischer B aum w olle erstehen.
D ie Kura ist zur Z eit etw a von Jew lach bis zur M ündung schiffbar,
aber infolge vieler Sandbänke und zahlreicher W indungen nur unter sehr
ungünstigen B edingungen. D iese V erhältnisse w erden mit der N euanlage
d es M ingetschaursker Stauwehrs von Grund aus g eb essert. Die Schiffbarkeit
wird auf w eitere 600 km ausged eh nt. Zur Schonung des Fischreichfum s
sind versch ied en e Schutzm aßnahm en vorgeseh en . Im Jahre 1939 ist mit
den ein leiten d en Bauarbeltcn begonn en worden, und im Jahre 1945 soll
die ganze A nlage in Betrieb sein. ©r.=3ng. H. S a l i e r , M ünchen.
N e u a r tig e B e fe u e r u n g in d en K a n ä len d e r L a g u n e v o n V e n e d ig 1).
Der im mer stärkere Verkehr zw ischen V en ed ig und dem Lido erforderte
gebieterisch einen Ersatz der un gen ügend en B efeuerung durch ein e die
D ie
• Leuchten einfach
e - mitgrünemlicht
° • mitrotemlicht
0 SCO KC0 tcoom.
Lmi Ii . i lil l i
Abb. 1.
Verkehrssicherheit sow ohl bei T age als auch bei Nacht und N ebel dauernd
gew ährleistend en N euanlage. Schon seit Jahren führten die B ew ohner
des Lido berechtigte K lage über m angelnde Verkehrssicherheit, nam entlich
b ei Nacht und während der
I häufigen N eb el zw ischen
c 87,5 Herbst und Frühjahr. V iele
V ersuche, diesem Ü b el­
stande abzuhelfen, blieb en
grobkörnigerSand erfolglos. Sow ohl Schall­
sender, w ie G locken und
elektrische Sirenen, als auch
feiner/fies Leuchtfeuer hatten sich als
u n geeign et erw iesen , bis
es nunm ehr den vereinten
Bem ühungen der Stadt­
verw altung und dem Fach­
unternehm en Ferraboschi
gelu n gen ist, ein e befriedigen de Lösung dieser die B ew ohner schon
so lange beschäftigenden schw ierigen Frage zu finden. D abei handelt
es sich um äußerst einfache Leuchten (Abb. 2 u. 3), die im Abstande
von etw a 50 m entlang des Canale O rfanello und San Lazzaro aufgestellt
■) Ann. Lav. Pubb., N ovem ber 1939, S. 1136 bis 1140.
 DIE BAUTECHNIK
268 V erm ischtes — Patentschau — Personalnachrichten F a c h sch rift f. d . ges. B a u ln g e n lc u rw e sen

worden sind (Abb. 1). An den Ein- und w erden, daß die Breite der F elder verschieden groß gem ach t wird, so
Ausfahrten steh en Leuchten nach A bb. 4, daß das üb erlallende W asserband in un gleich e A bschnitte zerlegt wird,
die oben mit einem grünen oder roten die unterschiedliche Eigenschw ingungen erhalten.
Licht ausgestattet sind. Nach sorgfältig
E in r ic h tu n g zu r V e r n ic h tu n g d e r le b e n d ig e n K raft d e s durch
durchgeführten V ersuchen Sind die L euch­
d ie W a ss e r d u r c h lä ss e v o n S c h le u se n to r e n str ö m e n d e n W a sser s.
ten so ausgeb ild et und aufgehängt worden,
daß sie die Ränder der Fahrrinne jederzeit (KL 8 4b , Nr. 6 5 9 0 6 6 , vom 1 9 .1 .1 9 3 5 , von M aschinenfabrik A ugsburg-
Nürnberg AG in Nürnberg.) Um ein e wirksam ere
gen ü gen d erh ellen , ohne die F ahrzeug­
Vernichtung der leb en d igen Kraft d es W assers
führer zu blenden. D ie G esam tlänge der
als bisher zu erm öglichen, sind sow ohl an der
neuen Befeuerung beträgt 3,5 km. Zur
Eintrittsöffnung als auch an der Austrittsöffnung
Strom versorgung der Leuchten m ußten
5,5 km zw eip o lig e U n terw asserzuleitungen der W asserdurchlässe V erteilungsplatten angeord­
net, die unm ittelbar am Schleusentor befestigt
mit 2 X 1 0 0 m m 2 Q uerschnitt verlegt
sind. Die V erteilungsplatten sind als se lb ­
werden. Die Kosten der gesam ten A nlage
ständige Um lenkkörper mit allseitig freien
betragen 350 000 Lire oder 100 000 Lire/km,
Rändern derart au sgeb ild et, daß der nach allen
die Stundenkosten der B eleuchtung etwa
Seiten um gelen ktc W asserstrahl die V erteilu ngs­
2,50 Lire bei einem Strom preis von
platte an ihrem ganzen U m fange um slröm t. In
0,25 Lire/kW h. Bei täglich durchschnittlich
den W asserdurchlässen b des Schleusentors a
10V2stündlgem B etrieb betragen die jähr­
lichen K osten für den Stromverbrauch sind V erschlußschieber c angeordnet, die ln
Abb. 2. Leuchter. Führungen d geführt sind. An den Ein- und
etwa 9380 Lire; für Wartung und Aus-
A uslaßm ündnngen der D urchlässe b sind m ittels
der aus I -E is e n b estehend en H alteglteder e die
V erteilungsplatten / bzw . / ' in solchem A bstande von den Stirnwänden
des Schleusentors angebracht, daß d ie dem Förderquerschnitt der Durch­
lässe entsprechenden W asserm engen m öglichst ungeschm älert zw ischen
diesen Um lenkkörpern und den Schleusentorw än den durchgehen können.

P ersonaln ach rich ten.

D e u ts c h e s R e ich . D e u t s c h e R e i c h s b a h n , b) B e t r i e b s v e r w a l ­
t u n g . Ernannt: zum Reichsbahnrat: der Staatsbahnoberrat S i g m u n d ,
Vorstand des Betriebsam tes Znaim , unter V ersetzung nach Lyck als Vor­
stand des B etrieb sam tes, der tech nische O berkom m issär W ilhelm
H o f f m a n n bei der RBD Linz, die Reichsbahnbauassessoren F ö r t s c h
bei der RBD Karlsruhe, Ferdinand G e i ß l e r bei der RBD Köln, D a u
bei der RBD E ssen, die Reichsbahnam tm änner G e n t h n e r , D ezernent
der RBD Nürnberg, V o g e l s a n g , Vorstand d es N eubauam tes Berlin-
M arienfelde; — zum Reichsbahnam tm ann: der technische Reichsbahn­
oberinspektor K r i e s e in Marienburg.
V ersetzt: der A bteilungspräsident Friedrich S c h m i d t , A b teilu n gs­
leiter und D ezernent der RBD Stuttgart, als O berbetriebsleiter zur G eneral­
betriebsleitu ng W est in E ssen ; — die Oberreichsbahnräte L a n d e n -
b e r g e r , Dezernent der RBD Karlsruhe, als A b teilungsleiter und D ezernent
zur RBD Stuttgart, N i e h a g e , D ezernent der Reichsbahn b a u direktion
M ünchen, als D ezernent zur RBD O ppeln, 2)r.=2Sitg. Z i s s e l , D ezernent
d?r RBD H alle (Saaie), als A bteilungsleiter und D ezernent zur RBD Essen,
H a r m s , D ezernent der RBD O ppeln, als D ezernent zur RBD Karlsruhe,
L e y k a m m , D ezernent der RBD Nürnberg, als D ezernent zur RBD H alle
(Saale), W lk a n n o w a beim Betriebsam t Saaz als Vorstand zum Betriebs­
amt Ebersw alde, Rudolf H a r t l i e b , Vorstand des B etriebsam tes B ludenz,
als D ezernent zur RBD M ünster (W estf.); — die Reichsbahnräte Ritter
von H a b e r l e r beim Betriebsam t M istelbach als Vorstand zum Betriebs­
amt Cottbus 1, L a u p h e i m e r , Vorstand des N eubauam tes Berchtesgaden,
als D ezernent zur RBD M ünchen, H a l b w i d l in Linz als Vorstand zum
B etriebsam t H eilsberg, G e i t m a n n in Prag, D ezernent in der Gruppe
V erkehrsw esen beim Reichsprotektor in Böhm en und Mähren, als D ezernent
zur RBD W uppertal, Kurt K e r n , Vorstand des Betriebsam tes Ebersw alde,
als Vorstand zum Betriebsam t Bromberg, W a g l e r , Vorstand des Betriebs­
am tes Cottbus 1, als Vorstand zum Betriebsam t H alle (Saale) 2, Rudolf
Abb. 3. Abb. 4. Leuchte an der Ein- und M a y e r beim Betriebsam t Ratibor als Vorstand zum Betriebsam t N eiß e;
Einfache Leuchte. Ausfahrt des Kanals. — die R eichsbahnbauassessoren Franz R e g h bei der RBD Stuttgart zur
G en eralbetrieb sleitun g O st in Berlin, J u r i s c h beim Betriebsam t H alle
bcsserun gen sind 15 000 Lire vorgeseh en , so daß sich für die jährlichen (Saale) 2 nach K oblenz zur RBD Saarbrücken.
G esam tbetriebskosten ein Betrag von 2 5 0 0 0 Lire ergeben dürfte. O berw iesen: der A bteilungspräsident G r a b s k l , A b teilungsleiter und
D ezernent der RBD Berlin, als A b teilu n gsleiter und- D ezernent zur
3h\=3ug. Dr. rer. pol. H a l l e r , VD1, Tübingen.
R eich sbah nb audlrek tion Berlin
Ü bertragen: dem Reichsbahnrat B u s a c k e r beim N eubauam t Berlin-
T eltow die Stellu ng d es V orstandes daselbst.
Patentschau. In den Ruhestand getreten : der V izepräsident W illi B e h r e n s in Erfurt.
E in r ic h tu n g zu r V e r m in d e r u n g d e r S c h w in g u n g e n b e i Ü b erfa ll- D e u ts c h e s R e ich . W a s s e r w ir t s c h a fts v e r w a lt u n g . Ernannt;
w e h r e n . (Kl. 84 a, Nr. 656 930, vom 3. 10. 1933, von Firma J. M. Volth Regierungsbaurat H a a s in K assel zum R egierungs- und -baurat; —
in H eidenheim , Brenz.) Um die Schw ingungen auch dann zu verm indern, R egierungsbauassessor Friedr.-Ernst H e ß in M inden zum R egierungs­
w enn die W ehreinstellung oder die W asserm enge oder b eid e sich ändern, baurat.
d. h. also, w enn das Verhältnis zw ischen den W asserm assen und den Ü bernom m en in den Staatsdienst: die B auassessoren S e i d e l in
Luftm assen, die zw ischen W asserstrahl und Wehr ein gesch lossen sind, Potsdam und Bernhard W a g n e r ln Charlottenburg als R egierungsbau­
geändert wird und dam it versch ied en e Resonanz­ assessoren.
lagen entstehen, w erden auf dem Sturzboden V ersetzt: die Regierungsbauräte Z a c h e r von O ppeln nach K attowitz,
Störungskörper eingebaut, die verhindern, daß D h o n a u von K oblenz nach Kattowitz, D e r p a von C elle nach B ielitz,
der Strahl längs einer gesch lossen en Linie auf B l u m e n t a l von D üsseldorf nach M ilitsch.
die K analsohle auftrifft. D ie Störungskörper a
w erden in U nabhängigkeit von dem Staukörper I N H A L T : Die B a u g r u n d u n te r s u c h u n R e ri fü r 78 ne u e O et » eld es pe lrl te r ln R u m ä n ie n . —
über den gesam ten Strahlungsbereich i des Über­ Ziel u n d Zw ec k d e r V o r s p a n n u n g Im E i s e n b e t o n . — B r ü c k e ü b e r e in e n Ba h nh of — Obe r E r d ­
d r u c k a u s w a a g e r ec ht e n S e l te n kr äf l en . — Q r u n d l a g e n für di e B e m e s s u n g v o n Parkplflt7en un d
falls verteilt und in der Bahn des frei fallenden E l n s te l lt S u m e n fü r K ra lt w a g e n . — V e r m i s c h t e s : Der M ln ge ts ch a ur > k e r Si a ud .im m In T r a us -
W asserstrahls auf dem Sturzboden so angeordnet, k a u k a sl e n . — N e u a r tig e Be f e u er u n g ln d e n Ka nü le n de r L a g u ne von Ve ne di g. —• P a t e n t s c h a u . —
daß sie ln der Ström ungsrichtung gegen einan der P e r s o n a 1n a c h r l c h t e n . __________________
versetzte, streifenförm ige Felder bilden, die den auftreffenden W asser­ Vera ntwo rtli ch für d e n I n h al t: 2>r.*3n g. E r i c h L o h m e y e r , O b e r b a u d i r e k t o r a . D . , Berlin.
strahl c in A bschnitten quer zur Ström ungsrichtung verschieden b eein ­ Ver lag: Wilhelm E r ns t 4 So hn , Verlag für A r c h i t e k t u r u n d t e c h n i s c h e W is s e n s c h a f te n , Berlin W 9.
flussen . Die schw ingungsdäm pfende Wirkung kann dadurch verstärkt D r u c k : B u c h d r u c k e r e i O e b r ü d e r E r ns t, Berlin S W 68.