Polyurethan Asphalt 775118

Entwicklung von PU-Asphalt
von der Idee bis zur baupraktischen Umsetzung
Development of PU-Asphalt
from the concept to the practical implementation
Von der Fakultät für Bauingenieurwesen

der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen
genehmigte Dissertation zur Erlangung des akademischen Grades eines
Doktors der Ingenieurwissenschaften
vorgelegt von
Dipl.-Ing. Lukas Renken
Berichter: Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Markus Oeser

Univ.-Prof. Dr.techn. Michael Wistuba
Tag der mündlichen Prüfung: 16. Dezember 2019
Diese Dissertation ist auf den Internetseiten der Universitätsbibliothek online verfügbar.
„innovation is an idea in action“
Vorwort
Vorwort
Konventionelle Straßenbeläge mit bitumengebundenen Asphalten bilden während ihrer

Lebensdauer oft Spurrinnen und Rissen aus und unterliegen Alterungs- und
Ermüdungseffekten. Obwohl herkömmliche Polymermodifikatoren die Asphalteigenschaften
bis zu einem gewissen Grad verbessern können, besteht weiterer Verbesserungsbedarf
bezüglich der Verformungsstabilität, Ermüdungsresistenz und Alterungsbeständigkeit.
Polyurethan (PU) wird im Asphaltbau wegen seiner hohen mechanischen Stabilität, seiner
Langlebigkeit und Dauerfestigkeit eingesetzt. PU-gebundene Asphalte weisen neben
signifikant verbesserten mechanischen Eigenschaften auch vorteilhaftere
Umwelteigenschaften auf. Beispielsweise besitzen PU-gebundene Asphalte immer einen
offenporigen Aufbau und sind deshalb als offenporige Deckschichten zur Lärmreduktion und
ebenfalls als Deckschichten für Befestigungen mit zielgerichteter Wasserdurchlässigkeit
einsetzbar. Da die Herstellung des Materials im kalten Zustand erfolgt, ist ein sehr viel
niedrigerer Energiebedarf als bei Heiß- oder Warmasphalten gegeben. Offene Fragen
bestehen allerdings noch auf vielen Ebenen, da PU-gebundene Asphalte eine völlig neuartige
Bauweise darstellen und nicht – wie die bereits langjährig etablierten Baustoffe des
Verkehrswegebaus – einem jahrzehntelangen Optimierungs- und Standardisierungsprozess
unterlagen.
Beispielsweise ist der Zusammenhang zwischen der Materialzusammensetzung

(Bindemittelauslegung (elastifiziert, nicht-elastifiziert), Bindemittelgehalt, Gesteinsart,
Sieblinie, Hohlraumgehalt, Porengrößenverteilung, innere Struktur) und den hydraulischen
sowie mechanischen Performanceeigenschaften von PU-Asphalt nicht vollständig geklärt.
Hierzu sind Optimierungen der Materialkomponenten und -zusammensetzung erforderlich. Die
Ergebnisse zeigen, dass diese optimierten PU-Asphalte gute Verformungs-, Alterungs- und
Ermüdungsbeständigkeiten aufweisen. Gleichzeitig kann mit diesen PU-Asphalten auch die
Temperaturstabilität der Straßenbefestigungen verbessert werden. Durch eine optimale
Materialsynthese gelingt es, PU-Asphalte als Funktionsbeläge zu entwerfen, die Wassereintritt
und Lärmminderung gewährleisten.
Die bautechnische Herstellung von PU-Asphalten – beginnend mit der Mischung, dem
Transport auf die Baustelle, dem Einbauprozess, der Verdichtung und der bautechnischen
Qualitätskontrolle – ist ebenfalls weitestgehend unerforscht. Erste Ansätze liegen zwar vor,
jedoch fehlen tiefgreifende Studien, aus welchen sich wissenschaftlich und technisch gestützte
Aussagen zur optimalen bautechnischen Ausführung ableiten lassen.
Zur versuchstechnischen Ansprache der mechanischen und hydraulischen Performance

Eigenschaften von PU-Asphalten, liegen ebenfalls nur wenige Ergebnisse vor. Bekannt ist
derzeit lediglich, dass sich konventionelle Prüfverfahren nicht ohne Weiteres anwenden
lassen, da das Materialverhalten von PU-Asphalt teilweise stark vom Verhalten konventioneller
Straßenbaustoffe abweicht und PU-Asphalte andere Schädigungsmechanismen aufweisen.
Hierfür sind Modifikationen oder auch die Bereitstellung völlig neuer experimenteller Ansätze
erforderlich.
I
Vorwort
Dies wird insbesondere bei der Kontrollprüfung deutlich. Bindemittelextraktionen – wie bei
Bitumen-gebundenen Asphalt üblich – gelingen bei PU-Asphalten nicht. Um dennoch die
Materialzusammensetzung prüfen zu können, sind beispielsweise Tests auf Basis von
bildgebenden Verfahren notwendig.
Der Einsatz von PU-Asphaltgranulat in neuen Befestigungen eröffnet neue Möglichkeiten für
das höhengleiche Recycling. Dieses Wissen ist aus ersten Studien bekannt. Auch hier fehlen
jedoch eine klare Systematik und ein abgesicherter wissenschaftlicher Hintergrund, um
zukünftig ein Dimensionierungssystem aufzubauen, das den sicheren Einsatz von PU-
Asphaltgranulat in neuen PU-Asphaltdeckschichten erlaubt.
An diesen vier Punkten setzt die von Herrn Dipl.-Ing. Lukas Renken vorgelegte Arbeit an. Es
werden grundlegende wissenschaftliche Beiträge zu den Themen:
▪ optimale Synthese von PU-Asphalten,
▪ adäquater Herstellungs- und Einbauprozess,
▪ performance- und nachweisorientierte experimentelle

Ansprache der Materialeigenschaften von PU-Asphalten und
▪ erste Überlegungen zum möglichst höhengleichen Recycling

von PU-Asphaltschichten
gelegt.
Die von Herrn Dipl.-Ing. Lukas Renken vorgelegte Dissertationsschrift geht an einigen Punkten
über die oben aufgelisteten Themengebiete noch hinaus, indem beispielsweise auf Aspekte
der Umweltverträglichkeit oder der Wirtschaftlichkeit von PU-Asphalten eingegangen wird. Der
Fokus liegt jedoch auf der Bearbeitung der oben explizit genannten wissenschaftlichen
Kernthemen.
Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. M. Oeser
Aachen, 17. Dezember 2019
II
Kurzfassung
Kurzfassung
Versickerungsfähige Verkehrsflächen bieten neben einer Entsiegelung von vorhandenen

undurchlässigen Flächen neue Wege zur Verbesserung des Stadtklimas. Herkömmliche
wasserdurchlässige Straßenbaumaterialien können insbesondere im innerstädtischen Bereich
aufgrund ihrer eingeschränkten Haltbarkeit oftmals nur punktuell verwendet werden. Demnach
bedarf es der Entwicklung innovativer Baustoffe und Bauweisen für dauerhafte
versickerungsfähige Befestigungen. Bisher hat eine vollständige Substitution von Bitumen
durch innovative Bindemittel auf synthetischer Basis nur sehr begrenzte Anwendung im
Straßenbau gefunden, obgleich das Potential sowie die charakteristische Vielfältigkeit als sehr
hoch einzustufen sind. Insbesondere im Hinblick auf einen schonenden Umgang mit den
natürlichen Ressourcen eignet sich Polyurethan (PU) hervorragend als alternatives
Bindemittel.
Ziel der vorliegenden Arbeit besteht darin, ein vollständig neues offenporiges Materialkonzept
„PU-Asphalt“ auf Basis des synthetischen Bindemittels Polyurethan zu entwickeln,
umfangreich zu bewerten sowie eine baupraktische Umsetzung zu realisieren.
Hierbei hat sich herausgestellt, dass sich Polyurethan - für dessen Herstellung überwiegend
auf nachwachsende Rohstoffe zurückgegriffen wird - grundsätzlich dazu eignet,
konventionelles Bitumen zu ersetzen. Weiter zeigt das resultierende Baustoffprodukt PU-
Asphalt einen hohen Hohlraumgehalt bei gleichzeitig hoher Materialfestigkeit und geringer
Temperatursensitivität. Es wurde ein Prüfkonzept angewendet, mit welchem die
Materialcharakteristik zielsicher quantifiziert werden konnte. Nach Abschluss der
Untersuchungen sind die straßenbautypischen Materialkennwerte weitestgehend bekannt und
die wesentlichen Materialeigenschaften konnten identifiziert werden.
Zweifelsfrei konnte das Potential von PU-Asphalt als hochbelastbare versickerungsfähige

Verkehrsfläche im Labormaßstab nachgewiesen werden. Hierbei konnten sämtliche
Gebrauchseigenschaften gegenüber konventionellen Referenzvarianten, teilweise erheblich
verbessert werden. Erstmals ist es möglich die hervorragenden, funktionalen Eigenschaften
eines offenporigen Systems mit einer hochstabilen Materialperformance und -dauerhaftigkeit
zu verknüpfen. PU-Asphalte weisen auch für sehr hohe Gebrauchstemperaturen eine
ausreichende Verformungsstabilität auf, ohne erhöhte Rissanfälligkeit im
Tieftemperaturbereich zu zeigen. Damit liegt gegenüber konventionellen Asphalten eine
deutlich größere Gebrauchstemperaturspanne vor. Eine Verknüpfung von Multifunktionalität
und Wasserdurchlässigkeit mit einer hochstabilen Materialstruktur und Umweltverträglichkeit
spiegeln das enorme Innovationspotential wider.
Durch die erfolgreiche Entwicklung eines High-Tech-Deckschichtsystems kann demnach

wesentlich zur Sicherstellung einer leistungsfähigen und dauerhaften Infrastruktur beigetragen
werden. Insbesondere mit Blick auf die eingeschränkte Dauerhaftigkeit von konventionellen
Offenporigen Asphalten stellt offenporiger PU-Asphalt eine konkurrenzfähige Alternative dar.
III
Abstract
Abstract
Permeable pavements provide new opportunities to unseal transportation infrastructure and to

improve the urban climate. Because of limited durability, conventional materials for permeable
pavements are used only selectively in urban areas. Thus, the development of innovative
infrastructure materials for durable permeable pavements are required. A full substitution of
bitumen by an innovative synthetic binder was restrictively applied within road-construction
engineering so far, although the performance potential as well as the characteristic versatility
are very high. Particularly, regarding the considerate exploitation of raw materials,
polyurethane (PU) can be used as an alternative to bitumen.
The main objective of this thesis is to develop a completely novel porous material concept “PU-
asphalt” based on the synthetic binder polyurethane, including the material characterisation
and the practical implementation.
In this context it could be identified that polyurethane, for which production is mainly based on
renewable raw materials, is appropriate to replace conventional bitumen. The created
pavement material PU-asphalt presents high porosity with high material strength and low
sensitivity of temperature at once. A concept of material investigation was developed which
allows a comprehensive characterisation. Subsequently, the main characteristics in road-
pavement engineering of PU-asphalt can be identified.
The potential of PU-asphalt as a heavy-duty permeable pavement could be demonstrated at

laboratory scale. The mechanical performances of PU-asphalt are significantly increased
compared to conventional reference materials. Thus, the functional characteristics of porous
pavement materials can be connected with a good performance and durability. Without
showing increased susceptibility to cracking at low temperatures, PU-asphalt also shows
sufficient resistance of deformation at high temperature. Thereby, the service temperature
range can be increased towards conventional asphalt. A connection of multifunctionality,
superior hydraulic performance with a stable structure and environmental advantages reflects
a tremendous innovation potential.
The successful development of a high-tech pavement system can contribute to an efficient and
permanent transportation infrastructure. Particularly regarding the limited durability of
conventional Porous Asphalt (PA), permeable PU-asphalt represents a competitive alternative.
IV
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
Vorwort......................................................................................................................................... I
Kurzfassung ............................................................................................................................... III
Abstract ...................................................................................................................................... IV
Inhaltsverzeichnis ....................................................................................................................... V
1 Einleitung ............................................................................................................................. 1
1.1 Ausgangssituation .......................................................................................................... 1

1.2 Motivation aus ökologischer Sicht .................................................................................... 1
1.3 Zielsetzung..................................................................................................................... 5
2 Vorgehensweise und Analysestrategie ................................................................................ 8
3 Literaturstudie zum Einsatz alternativer Bindemittel ......................................................... 11
3.1 Neuartige Baustoffe ...................................................................................................... 11

3.2 Epoxidharz ................................................................................................................... 11
3.2.1 Entstehungsprozess .............................................................................................. 11
3.2.2 Eigenschaften ....................................................................................................... 13
3.2.3 Anwendungsbereiche ............................................................................................ 14
3.3 Polyurethan .................................................................................................................. 16

3.3.1 Entstehungsprozess .............................................................................................. 17
3.3.2 Eigenschaften ....................................................................................................... 18
3.3.3 Anwendungsbereiche ............................................................................................ 20
3.4 Folgerungen für das weitere Vorgehen ........................................................................... 22
4 Entwicklungsphase I: Vorstudie......................................................................................... 23
4.1 Baustoffe ..................................................................................................................... 23

4.1.1 Bindemittel ............................................................................................................ 23
4.1.2 Gesteinskörnung ................................................................................................... 25
4.2 Prüfmethodik ................................................................................................................ 25

4.2.1 Indirekter Zugversuch ............................................................................................ 25
4.2.2 Monotoner Zug- und Druckversuch......................................................................... 27
4.2.3 Zugversuch an Gesteinsproben .............................................................................. 29
4.3 Materialkonzeption........................................................................................................ 32
4.3.1 Bindemittelgehalt ................................................................................................... 33
4.3.2 Sieblinie................................................................................................................ 33
4.3.3 Mischgutherstellung............................................................................................... 35
V
Inhaltsverzeichnis
4.4 Bewertung der Materialkonzeption ................................................................................. 36

4.4.1 Bindemittelsubstitution ........................................................................................... 36
4.4.2 Einfluss von Kornklassen ....................................................................................... 36
4.4.3 Einfluss durch den Bindemittelgehalt ...................................................................... 38
4.4.4 Mörtel- und Mastixfestigkeit .................................................................................... 38
4.4.5 Interaktion Gestein-Bindemittel ............................................................................... 39
4.4.6 Spaltzugfestigkeit von PU-Asphalt .......................................................................... 40
4.4.7 Temperatursensitivität ........................................................................................... 43
4.4.8 Hohlraumgehalt ..................................................................................................... 44
4.5 Funktionsprinzip von PU-Asphalt ................................................................................... 46

4.6 Erkenntnisse aus der Vorstudie ..................................................................................... 47
5 Ableitung von Arbeitshypothesen...................................................................................... 48
6 Untersuchungsmethodik.................................................................................................... 49
6.1 Vorüberlegungen .......................................................................................................... 49

6.2 Hydraulische Eigenschaften .......................................................................................... 49
6.2.1 Wasserdurchlässigkeit ........................................................................................... 49
6.2.2 Bindemittelerosion ................................................................................................. 52
6.2.3 Verschmutzung ..................................................................................................... 52
6.2.4 Wasserempfindlichkeit ........................................................................................... 54
6.3 Thermische Eigenschaften ............................................................................................ 55

6.3.1 Wärmekapazität .................................................................................................... 56
6.3.2 Wärmeleitfähigkeit ................................................................................................. 57
6.3.3 Wärmedehnung..................................................................................................... 59
6.4 Performance................................................................................................................. 61
6.4.1 Verformungsverhalten ........................................................................................... 61
6.4.2 Kälteverhalten ....................................................................................................... 67
6.4.3 Ermüdungsverhalten ............................................................................................. 73
6.5 Oberflächeneigenschaften ............................................................................................. 79

6.5.1 Griffigkeit .............................................................................................................. 80
6.5.2 Makrotextur........................................................................................................... 81
6.5.3 Widerstand gegen Kornausbruch............................................................................ 82
6.6 Weitere Eigenschaften .................................................................................................. 83

6.6.1 Widerstandsfähigkeit gegen Frost, Wärme und Treibstoff ......................................... 83
6.6.2 Innere Materialstruktur ........................................................................................... 85
6.6.3 Schichtenverbund.................................................................................................. 86
VI
Inhaltsverzeichnis
7 Entwicklungsphase II: Hauptstudie.................................................................................... 90
7.1 Probekörper aus PU-Asphalt ......................................................................................... 90

7.1.1 Probenauswahl und Kenndaten .............................................................................. 90
7.1.2 Prototypenproduktion............................................................................................. 91
7.2 Hydraulische Eigenschaften .......................................................................................... 94

7.2.1 Wasserdurchlässigkeit ........................................................................................... 94
7.2.2 Erosionsstabilität ................................................................................................... 96
7.2.3 Verschmutzungsanfälligkeit .................................................................................... 97
7.2.4 Wasserempfindlichkeit ......................................................................................... 100
7.3 Thermische Eigenschaften .......................................................................................... 101

7.3.1 Exotherme Reaktion ............................................................................................ 101
7.3.2 Wärmekapazität und –speicherzahl ...................................................................... 103
7.3.3 Wärmeleitfähigkeit ............................................................................................... 104
7.3.4 Wärmeausdehnungskoeffizient ............................................................................ 104
7.4 Verformungsverhalten ................................................................................................. 105

7.4.1 Probenvorbereitung ............................................................................................. 105
7.4.2 Prüfung unter Standardbedingungen .................................................................... 106
7.4.3 Modifikation der Prüfmodalitäten .......................................................................... 108
7.4.4 Untersuchungsergebnisse.................................................................................... 110
7.4.5 Beurteilung des Verformungsverhaltens ................................................................ 115
7.5 Kälteverhalten ............................................................................................................ 116

7.5.1 Einaxiale Zugfestigkeit ......................................................................................... 117
7.5.2 Zugfestigkeitsreserve........................................................................................... 118
7.5.3 Beurteilung des Kälteverhaltens ........................................................................... 120
7.6 Ermüdungsverhalten mittels Einaxialer Zug-Schwellversuche ........................................ 122

7.6.1 Modifikation der Prüfparameter ............................................................................ 122
7.6.3 Beurteilung der Ermüdungsbeständigkeit (UCTST) ................................................ 129
7.7 Ermüdungsverhalten mittels Dreipunkt-Biegeversuch .................................................... 130

7.7.1 Prüfung unter Standardbedingungen .................................................................... 131
7.7.2 Vorversuche........................................................................................................ 131
7.7.3 Modifikation der Prüfparameter ............................................................................ 132
7.7.5 Beurteilung der Ermüdungsbeständigkeit (3PB)..................................................... 140
VII
Inhaltsverzeichnis
7.8 Oberflächeneigenschaften ........................................................................................... 141

7.8.1 Griffigkeit ............................................................................................................ 142
7.8.2 Texturtiefe........................................................................................................... 143
7.8.3 Widerstand gegen Kornausbruch.......................................................................... 144
7.9 Widerstandsfähigkeit gegen Frost, Wärme und Treibstoff .............................................. 146

7.10 Innere Struktur............................................................................................................ 148
7.11 Schichtenverbund ....................................................................................................... 150
8 Entwicklungsphase III: Optimierung ................................................................................ 153
8.1 Reduzierung der Rissanfälligkeit .................................................................................. 153

8.1.1 Bindemittelelastifizierung ..................................................................................... 153
8.1.2 Nachweisverfahren .............................................................................................. 154
8.2 Wirksamkeit der Elastifizierung .................................................................................... 155

8.2.1 Rheologisches Verhalten ..................................................................................... 155
8.2.2 Kälteverhalten ..................................................................................................... 156
8.2.3 Materialfestigkeit ................................................................................................. 158
8.2.4 Ermüdungsbeständigkeit...................................................................................... 158
8.2.5 Beurteilung der Wirksamkeit................................................................................. 161
8.3 Verbesserung der Griffigkeit ........................................................................................ 162

8.3.1 Maßnahmen........................................................................................................ 162
8.3.2 Beurteilung ......................................................................................................... 164
8.4 Anpassung des Bindemittels........................................................................................ 165

8.4.1 Optimiertes Einkomponenten-Bindemittel.............................................................. 165
8.4.2 Einfluss auf mechanische Eigenschaften .............................................................. 166
9 Baupraktische Validierung in situ .................................................................................... 168
9.1 Anforderungen an die Konstruktion .............................................................................. 168

9.1.1 Sicherstellung der Versickerung ........................................................................... 168
9.1.2 Konstruktionsaufbau ............................................................................................ 169
9.2 Herstellungsverfahren ................................................................................................. 171

9.2.1 Vorbereitung ....................................................................................................... 171
9.2.2 Mischgutherstellung............................................................................................. 173
9.2.3 Materialeinbau .................................................................................................... 175
9.3 Realisierte Projekte..................................................................................................... 178
VIII
Inhaltsverzeichnis
9.4 Umweltverträglichkeit und Recycling ............................................................................ 183

9.4.1 Primärenergiebedarf bei der Materialherstellung.................................................... 183
9.4.2 Humantoxizität des Bindemittels ........................................................................... 184
9.4.3 Umweltverträglichkeit des Gesamtsystems ........................................................... 184
9.4.4 Wiederverwertung ............................................................................................... 185
9.4.5 Entsorgung ......................................................................................................... 186
9.5 Weitere Anwendungsgebiete ....................................................................................... 187

9.5.1 High Performance Top Layer ............................................................................... 187
9.5.2 Permeable Block Pavements ............................................................................... 188
9.5.3 Temperierte Straße ............................................................................................. 189
9.5.4 Wasserundurchlässiger PU-Asphalt...................................................................... 190
10 Zusammenfassung........................................................................................................... 192
Literaturverzeichnis................................................................................................................. 197
Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................ 203
Tabellenverzeichnis................................................................................................................. 207
Anhang .................................................................................................................................... 209
IX
1 Einleitung
1 Einleitung
1.1 Ausgangssituation
Aufgrund der stark wachsenden Wirtschaftsleistung sowie größtenteils aufgehobenen

Grenzen in Europa nimmt der Schwerlastverkehrsanteil und damit auch die Belastung der
Verkehrswege in Deutschland jährlich zu. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) hat für den Zeitraum von 2004 bis 2025 eine Zunahme des
Verkehrsaufkommens von 55% sowie eine Zunahme der Verkehrsleistung von 84%
prognostiziert. Weiterhin stellen durch den Klimawandel hervorgerufene stärkere
Temperaturdifferenzen weitere - ständig steigende Belastungen - für die Verkehrswege dar.
Neben den Bestrebungen, die Verkehrswege nachhaltiger zu gestalten, ist durch eine
langfristig zu erwartende Ressourcenverknappung - insbesondere der Ölprodukte - mit einer
weiteren Veränderung der Rohstoffpreise zu rechnen.
Um diesen Herausforderungen zukünftig effizient entgegen wirken zu können, bedarf es

dringend einer Optimierung der vorhandenen Standardbauweisen beziehungsweise der
Entwicklung neuartiger, innovativer Bauweisen und Baustoffe.
1.2 Motivation aus ökologischer Sicht
Mit der voranschreitenden Entwicklung urbaner Lebensräume und industrieller Aktivitäten,

nimmt der Anteil versiegelter Flächen in Deutschland weiterhin zu. In den Jahren 2006 bis
2009 wurden laut Umweltbundesamt (UBA) pro Tag durchschnittlich 94 Hektar Siedlungs- und
Verkehrsflächen neu ausgewiesen. Seit 1950 hat sich die für Siedlungs- und Verkehrszwecke
genutzte Fläche in Deutschland mehr als verdoppelt. Insgesamt werden derzeit etwa 13% der
bundesdeutschen Fläche für Siedlungs- und Verkehrszwecke genutzt, die Hälfte davon ist
versiegelt.
In Ballungsräumen kann der Versiegelungsanteil an Siedlungs- und Verkehrsflächen bis zu

50% und in Einzelfällen sogar bis zu 70% betragen. Hierdurch werden die natürlichen
Versickerungsflächen reduziert. Folgen sind neben einer signifikanten Störung des
Wasserabflusses und -kreislaufes, verstärkte Hochwasserereignisse und Überflutungen
besonders im Bereich kleinerer Einzugsgebiete oder bei fehlenden Drainage- und
Rückhaltesystemen mit ausreichender Kapazität.
Der fortschreitenden Neuversiegelung ist durch geeignete planerische Maßnahmen und

politische Vorgaben Einhalt zu gebieten.
Bei der Sanierung vorhandener versiegelter Siedlungs- und Verkehrsflächen aller Art (wie
beispielsweise Parkplätzen, Wegen, Straßen etc.) sind, wenn immer möglich,
versickerungsfähige Verkehrsflächen (Straßenaufbauten mit zielgerichteter
1
1 Einleitung
Wasserdurchlässigkeit) zu wählen, an die hohe Leistungsanforderungen bei gleichzeitig

geringen oder moderaten Lebenszykluskosten zu stellen sind.
Versickerungsfähige Verkehrsflächen bieten – neben der bereits genannten Entsiegelung von

vorhandenen undurchlässigen Verkehrsflächen – neue Wege zur Vermeidung von
verkehrsinduzierten Schadstoffeinträgen, zur Verbesserung des Stadtklimas, zur Vermeidung
von Verkehrslärm und zur Nutzung nachwachsender Rohstoffe im Verkehrswegebau.
Klimawandel
Der globale, hauptsächlich von den Menschen verursachte Klimawandel stellt für die
Verwaltung eine der größten klima- und umweltpolitischen Herausforderungen der heutigen
Zeit dar. Maßgeblicher Grund für den Klimawandel ist der vom Menschen verursachte Anstieg
der Treibhausgase in der Atmosphäre. Bereits seit Beginn der Industrialisierung ließ sich
weltweit ein deutlicher Anstieg der Treibhausgasemissionen mit einer damit verbundenen
Temperaturerhöhung verzeichnen. (HAßE 2012).
Nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes (DWD) war das Jahr 2014 mit einer mittleren
Jahrestemperatur von 11,0°C - und damit 2,8°C über dem langjährigen Mittel von 8,2°C - das
wärmste Jahr seit Beginn der Wetteraufzeichnungen 1881. Darüber hinaus lagen von den
insgesamt 20 wärmsten Jahren allein elf im 21. Jahrhundert (LANUV 2016).
Langfristig muss auch mit einem weiteren, unvermeidbaren Anstieg der Temperaturen
gerechnet werden. Aufgrund der Trägheit unseres Klimasystems werden sich diese
Auswirkungen jedoch erst in den kommenden Jahrzehnten zeigen.
Die Verkehrsinfrastruktur und ihre Nutzer, aber auch die urbanen Ballungsräume sind den
Auswirkungen des Klimawandels unmittelbar ausgesetzt. Die höheren globalen Temperaturen
führen zu einer erhöhten Verdunstung von Wasser und folglich zu einer Zunahme der
Häufigkeit und der Intensität von Niederschlägen. Trotz großer Variabilität konnte eine
Zunahme der Jahresniederschlagssumme in Deutschland zwischen 1881 und 2015 im Mittel
um 107 mm verzeichnet werden (LANUV 2016).
Die Folgen sind unter anderem erhebliche Schäden an der Verkehrsinfrastruktur und eine
Verkürzung der Lebensdauer sowie eine temporäre Verfügbarkeitseinschränkung für den
Nutzer.
Neben einer strukturellen Störung der Infrastruktursubstanz sind umwelt- und klimarelevante
Auswirkungen von zentraler Bedeutung. Vor allem Folgen im Hinblick auf die Luftqualität, den
Wasserhaushalt sowie eine Veränderung der klimatischen Verhältnisse spielen in
kommunalen Bereichen eine wesentliche Rolle.
2
1 Einleitung
Flächenversiegelung
Die Zunahme der versiegelten Flächen in Deutschland stellt eine zentrale Problematik dar.
Durch die Flächenversiegelung werden natürliche Versickerungsflächen reduziert. Folgen
können sich in Form einer Veränderung des natürlichen Wasserabflusses sowie in einer
daraus resultierenden Störung des natürlichen Wasserkreislaufes zeigen (BALADES ET AL.
1995). Dieser Sachverhalt kann insbesondere in dicht bebauten Gebieten wie in Innenstadt-
oder Gewerbebereichen bereits bei einem durchschnittlichen Regenereignis zu einer hohen
Beanspruchung der Drainage- und Rückhaltesysteme führen.
Vollständig versiegelte Flächen - wie dichte Asphalt- oder Betondecken - besitzen einen
Abflussbeiwert von ca. 0,9, d.h. 90% einer Niederschlagsmenge fließen ab und lediglich 10%
verdunsten oder versickern. Grasland und Ackerflächen weisen je nach Bewuchs
Abflussbeiwerte von ca. 0,2 bis 0,4 auf. Die geringsten Abflussbeiwerte liegen bei gut
strukturierten Gehölzflächen und Laubwäldern vor. Diese betragen lediglich 0,1. Der
Niederschlagswasserabfluss von undurchlässigen Asphalt- oder Betonverkehrsflächen ist
demzufolge um den Faktor 9 höher als der von Gehölzflächen und liegt immer noch beim 3-
fachen des Niederschlagswasserabflusses durchschnittlicher Acker- oder Grünflächen.
Bei Stark- bzw. Extremregenereignissen werden die Drainage- und Rückhaltesysteme dann
häufig überlastet, sodass der nichtrückhaltbare Regenwasserabfluss unmittelbar den
Vorflutern zugeführt wird. Da sich in den Vorflutern die Abflüsse aus kleinräumigen natürlichen
Einzugsgebieten mit den Abflüssen der Kanalnetzüberlastung überlagern, bilden sich
sogenannte urbane Sturzfluten. Anders als bei Hochwasserereignissen an großen
Fließgewässern werden die urbanen Sturzfluten meist von kleinräumigen
Extremregenereignissen ausgelöst, besitzen jedoch trotzdem das Potential Straßen und Keller
zu überfluten, wodurch neben Sachschäden häufig auch eine Kontamination der Gewässer
droht (KIRKPATRICK ET AL. 2009).
Schadstoffproblematik
Insbesondere in den vergangenen Jahren ist die Luftverschmutzung durch Feinstaub in

Deutschland eines der maßgeblichsten kommunalen Umweltprobleme geworden. Vor allem
Stickoxide, die in Ballungsräumen hauptsächlich aus dem Straßenverkehr (40% der gesamten
Emissionen) stammen, tragen zur Feinstaubbelastung bei und sind gefährlich für die Umwelt.
Nach Angaben des Umweltbundesamtes wurden im Jahre 2014 an etwa 50% der
Messstationen der Jahresmittelwert von 40 µg/m³ überschritten. Daher werden neben
präventiven Maßnahmen, wie zum Beispiel der Verminderung des Schadgasausstoßes durch
primäre Emissionsquellen (z.B. Straßenverkehr, industrielle Verbrennungsprozesse,
Landwirtschaft) auch Maßnahmen notwendig bei denen die Konzentration von Schadstoffen
direkt in der Luft bekämpft wird (RENKEN/OESER 2017). Um Grundwasserkontaminationen
infolge von Schadstoffeinträgen zu vermeiden, muss das versickerte Wasser vor dem
Übergang ins Grundwasser eine ausreichend hohe Qualität aufweisen. In verschiedenen
3
1 Einleitung
Forschungsarbeiten (ATLAS 1981, PRATT ET AL. 1999, NEWMAN ET AL. 2001) wurde deshalb
das Filterverhalten von versickerungsfähigen Verkehrsflächen unter Beaufschlagung mit
Automobilflüssigkeiten untersucht. Die Arbeiten weisen nach, dass derartige Flüssigkeiten an
den Gesteinskörnern der Schichten innerhalb der versickerungsfähigen
Verkehrsflächenaufbauten haften bleiben und durch biologische Abbauprozesse in ökologisch
unbedenkliche Verbindungen umgewandelt werden. Diese biologischen Abbauprozesse
werden von Mikroorganismen realisiert und setzen im Regelfall aerobe Bedingungen voraus.
Eine ausreichend hohe und schnelle Abführung des eingesickerten Wassers sowie eine gute
Belüftung der Schichten sind deshalb von hoher Bedeutung.
Ein weiteres wichtiges Kriterium zum ökologisch sinnvollen Einsatz von versickerungsfähigen
Verkehrsflächen ist die Ausfilterung und permanente Einlagerung von kontaminierten
Partikeln. Diese Partikel sammeln sich auf der Straßenoberfläche an und werden bei
konventionellen (undurchlässigen) Verkehrsflächen entweder über die Straßenmulden in den
Boden bzw. das Grundwasser eingetragen oder (bei Straßen mit hoher
Schadstoffansammlung) über Klär- und Absetzbecken abgeschieden. Untersuchungen
(ANON 2002) haben gezeigt, dass versickerungsfähige Verkehrsflächenaufbauten bis zu 90%
der kontaminierten Partikel ausfiltrieren können. In weiteren Untersuchungen
(SCHUELER 1987) wurde die Langzeitschadstoffentfernung von versickerungsfähigen
Verkehrsflächenaufbauten untersucht. Hierbei wurde nachgewiesen, dass 65% Phosphor,
85% Stickstoff sowie bis zu 98-99% der Schwermetalle dauerhaft innerhalb der Schichten
eingelagert werden können. Eine Stabilisierung derartiger Prozesse kann durch zusätzliche
Maßnahmen wie Filterschichten oder Filtervliese im Übergang zum anstehenden Untergrund
sichergestellt werden.
Stadtklima
Als weitere Folge des hohen Versiegelungsgrades insbesondere in kommunalen Bereichen

tritt vor allem an warmen und windarmen Sommertagen der so genannte urbane
Hitzeinseleffekt auf, welcher das Stadtklima erheblich verändert.
Als Hitzeinseleffekt (Urban Heat Island Effect - UHI) wird das Phänomen bezeichnet, bei
welchem in urbanen Ballungsräumen bodennah höhere Temperaturen als in der ländlichen
Umgebung auftreten. An besonders warmen Tagen wird die durch die Sonnenstrahlung
verursachte Wärme in den dichten Materialien, insbesondere Asphaltstraßen und versiegelten
Flächen, in Form von Wärmeenergie gespeichert. Die tagsüber gespeicherte Wärme wird nach
Sonnenuntergang langsam an die Umgebung abgegeben und führt hier zu einer Erhöhung der
urbanen Temperatur (RENKEN/OESER 2017).
Versickerungsfähige Verkehrsflächenaufbauten besitzen aufgrund ihrer offenporigen Struktur

eine geringere Dichte und folglich ein geringeres Wärmespeichervermögen als dichte
Aufbauten. Hierdurch ist es möglich, die rückstrahlbare Wärmemenge der Verkehrsflächen –
die bei Tag gespeichert und nachts zurückgegeben wird – zu reduzieren und einen wichtigen
4
1 Einleitung
Beitrag zur Verbesserung des Stadtklimas zu leisten. Das in den Schichten der
versickerungsfähigen Verkehrsflächen gespeicherte Wasser kann an heißen Tagen teilweise
verdunsten. Durch die Verdunstungskälte wird eine weitere Verbesserung des Stadtklimas
erreicht. Beide Effekte tragen zu einer Vermeidung von Hitzeinseleffekten in urbanen Räumen
bei.
Nachwachsende Rohstoffe
Deckschichten konventioneller Verkehrsflächenaufbauten bestehen meistens aus Asphalt.

Asphalt setzt sich aus Gesteinskörnern unterschiedlicher Größe, aus Bitumen und ggf.
weiteren Zusatzstoffen zusammen. Bei Bitumen handelt es sich um ein halbfestes bis hartes,
durch Vakuumdestillation von Rohöl gewonnenes Produkt. Jedoch sind nur wenige der
weltweit vorkommenden Rohöle für die Herstellung von Bitumen geeignet (ARBIT 2014).
Bitumen ist kein nachwachsender Rohstoff, die Verfügbarkeit dieses Baustoffes ist an die
Rohölförderung geknüpft. Der Einsatz nachwachsender Rohstoffe im Verkehrsflächenbau
gelingt durch eine zielgerichtete Verwendung von biosynthetischen Bindemitteln,
beispielsweise Polyurethan.
1.3 Zielsetzung
Die sich bereits abzeichnenden Veränderungen des Klimas werden weitere soziale,
ökologische und somit auch ökonomische Auswirkungen mit sich bringen. Durch eine
unvermeidbare, voranschreitende Klimaerwärmung werden die Schäden der Infrastruktur und
damit auch die Risiken für Verkehrsteilnehmer zunehmen sowie die Kosten für
Instandhaltungsmaßnahmen ansteigen.
Verantwortungsbewusste und zukunftsorientierte Handlungsstrategien sollen eine

umweltfreundliche und klimaneutrale Verkehrs- und Infrastrukturentwicklung ermöglichen. Im
Fokus steht hierbei eine möglichst geringe Beeinflussung der Umwelt und Natur. Hierzu zählt
neben einer Reduktion von Treibhausgasen möglichst auch ein geringer Verbrauch von
Verkehrsflächen. Auch ein effizienter Einsatz von Rohstoffen und Energie spielt hierbei eine
wesentliche Rolle. Dabei gilt es, eine ausgewogene Balance zwischen einer wirtschaftlichen
Entwicklung und einem möglichst sorgsamen Umgang mit Ressourcen zu gewährleisten.
Um das anfallende Niederschlagswasser wieder naturnah rückführen zu können und damit die
weitreichenden Folgen der Flächenversiegelung zu verringern, können versickerungsfähige
Verkehrsflächenbefestigungen anstelle undurchlässiger Befestigungen - vor allem in
kommunalen Bereichen - eingesetzt werden. Insbesondere im Hinblick auf einen
rücksichtsvollen Umgang mit den natürlichen Ressourcen Grundwasser, Boden und Klima.
Einen konstruktiven Lösungsansatz stellt die Einführung durchlässiger Befestigungen für
Verkehrswege dar, vor allem Wasserdurchlässige Asphalte (WDA) oder Betone bzw.
Betonsegmente oder Pflastersteine können hierbei zum Einsatz kommen.
5
1 Einleitung
Obwohl Offenporige Asphalte (PA) innerhalb der letzten Jahre im Hinblick auf Klebkraft und
Haltbarkeit optimiert und weiterentwickelt worden sind, bleiben diese aufgrund der hohen
Anfälligkeit von Kornausbrüchen infolge mechanischer Schub- und Scherbeanspruchungen in
ihrer Lebensdauer eingeschränkt (RENKEN ET AL. 2010). Bei derartigen Belastungen, die
beispielsweise auf Parkplätzen, Betriebshöfen, Bushaltebuchten und generell im
innerstädtischen Bereich häufig auftreten, kommt es in den monolithischen Klebestellen zu
einem Versagen der Adhäsion. Weiterhin zeigt das verwendete Bindemittel aufgrund der
großen zugänglichen Oberfläche eine erhöhte Alterungsanfälligkeit. In kommunalen Bereichen
finden oftmals Aufgrabungen statt, dessen qualitativ hochwertige Wiederherstellung der
Deckschicht mit PA eine große Herausforderung darstellt. Dies hat zur Folge, dass
Offenporige Asphalte für die kommunalen Bereiche nicht oder nur eingeschränkt geeignet sind
und im Regelfall nicht angewendet werden.
Möglicherweise könnte eine Verwendung von synthetischen Bindemitteln ein zielführender

Lösungsansatz sein. Eine Orientierung an den derzeit vorhandenen Baustoffen hat gezeigt,
dass Polyurethan-Systeme (PU-Systeme) durchaus das Potential besitzen, die oben
beschriebenen Probleme in dieser Arbeit zu lösen.
Das Ziel der Arbeit besteht darin, unter Berücksichtigung bisheriger Erkenntnisse ein
vollständig neues Materialkonzept „PU-Asphalt“ für versickerungsfähige
Verkehrsflächen systematisch zu entwickeln, prüftechnisch zu bewerten sowie eine
Umsetzung in die Praxis zu realisieren. Der Einfachheit wegen wird das Material als Asphalt
definiert, obwohl gemäß klassischer Definition kein Bitumen als Bindemittel eingesetzt wird.
Hierbei ist ebenfalls die ökologische Wirksamkeit der Bauweise und der Baustoffgemische
nachzuweisen, Aspekte der Wiederverwendung, der ökologischen Unbedenklichkeit und des
Energiebedarfs bei der Herstellung der Materialien sind zu berücksichtigen. Die
Materialentwicklung hat unter Beachtung verschiedener ökologischer und ökonomischer
Zielstellungen zu erfolgen.
Dabei sollen im Einzelnen möglichst folgende Fragen gelöst werden:
▪ Ist es möglich, das Bindemittel Bitumen durch ein synthetisches Bindemittel vollständig
zu ersetzen?
▪ Wie muss ein solches PU-Asphalt System konzeptioniert werden, um die wesentlichen
Anforderungen an eine wasserdurchlässige Straßendeckschicht zu erfüllen?
▪ Wie können derartige Materialsysteme prüftechnisch angesprochen werden?
▪ Ist der PU-Asphalt industriell herstellbar und einbaufähig?
▪ Lässt sich die Technologie von PU-Asphalt auch auf weitere Anwendungsfelder
übertragen?
6
1 Einleitung
Mit einer Beantwortung der formulierten Forschungsfragen sollen Erkenntnisse für eine
ganzheitliche Betrachtung der der Arbeit zu Grunde liegenden Problemstellung gewonnen
werden. Diese Erkenntnisse können von den relevanten Akteuren in Verwaltung, Planung und
Praxis genutzt werden, um eine sichere Anwendung der Materialien und Aufbauten zu
realisieren.
7
2 Vorgehensweise und Analysestrategie
Um eine erfolgsorientierte Entwicklung eines innovativen, synthetischen Baustoffes

gewährleisten zu können, ist die Entwicklung einer Analysestrategie notwendig, welche im
Folgenden näher erläutert wird. Zunächst ist eine Literaturstudie durchzuführen, deren
Erkenntnisse in die Materialentwicklung einfließen sollen. Die eigentliche Materialentwicklung
erfolgt in einem mehrstufigen Verfahren. Die Grundlagen sind dabei im Rahmen einer
Vorstudie zu ermitteln, auf deren Basis die Hauptstudie durchgeführt wird. In der
Optimierungsphase erfolgt eine Validierung der Zielgrößen und ggf. eine Modifikation der
Baustoffe für eine optimale Materialsynthese. Anschließend ist aus den Ergebnissen das
praktische Potential abzuleiten sowie eine baupraktische Umsetzung zu realisieren.
Literaturstudie
Im Rahmen einer literaturbasierten Recherche soll zunächst der mögliche Einsatz alternativer
Bindemittel im Straßenbau untersucht werden. Neben einer Beurteilung bisher eingesetzter
Systeme, sollen chemische Grundlagen hinsichtlich der anzuwendenden Bindemittelsysteme
ermittelt werden. Hierbei sollen ebenfalls bisherige Erfahrungen im Umgang mit Polyurethan-
Systemen Berücksichtigung finden. Ziel der Studie ist es, eine Abschätzung geben zu können,
ob sich synthetische Bindemittel, insbesondere auf Basis von Polyurethan dafür eignen, das
konventionell verwendete Bindemittel Bitumen vollständig zu ersetzen. Weiter ist diese
Fragestellung im Rahmen der Vorstudie zu belegen.
Entwicklungsphase I: Vorstudie
Zunächst sollen geeignete Baustoffkomponenten auf Grundlage bisheriger Erfahrungen und

entsprechender Anforderungen ausgewählt werden. Anschließend erfolgt die Erstellung und
Konzeptionierung möglicher Sieblinien. Bisher ist die Verträglichkeit und Wirkung der
einzelnen Baustoffe unbekannt, daher soll deren gegenseitiger Einfluss sowie die Wirkung auf
das mechanische Verhalten im Gesamtkonzept beurteilt werden. Hierfür ist eine
systematische Variation geeigneter Sieblinienkonzepte notwendig.
Für die Materialherstellung sind geeignete Verfahren anzuwenden und die Wirkungsweise der
Materialien während des Herstellungsprozesses zu beurteilen. Weiterhin sind grundhafte
mechanische Materialeigenschaften prüftechnisch anzusprechen und zur Gesamtbeurteilung
heranzuziehen.
Es ist schließlich abzuleiten, ob und vor allem in welcher spezifischen Konzeption PU-Asphalt
geeignet ist als Material für den Straßenbau Einsatz zu finden. Anhand der in der Literatur
belegten Erkenntnisse soll das Funktionsprinzip von PU-Asphalt erläutert und dessen
Relevanz für die vorliegende Arbeit beurteilt werden.
8
Entwicklungsphase II: Hauptstudie
Anhand der Erkenntnisse aus der Vorstudie sowie unter Berücksichtigung des vorgesehenen
Einsatzzweckes als versickerungsfähige Verkehrsfläche sind zunächst geeignete Varianten
zur weiteren Prüfung zu definieren. Für eine qualitativ hochwertige Probekörperproduktion
sollen geeignete Verfahren zur Herstellung im halbindustriellen Maßstab entwickelt und
angewendet werden.
Die prüftechnische Charakterisierung der ausgewählten Materialsysteme stellt eine komplexe

Herausforderung dar. Hierfür ist ein Prüfkonzept zu entwickeln, welches geeignet ist, das
Materialverhalten charakteristisch anzusprechen, um die Zielfragestellungen beantworten zu
können. Insbesondere sollen folgende, aus der Asphalttechnologie bekannten
Materialeigenschaften charakterisiert werden:
▪ Hydraulische Eigenschaften
▪ Thermische Eigenschaften
▪ Performance
▪ Oberflächeneigenschaften
Weiter ist zu prüfen, wie derartige Materialsysteme prüftechnisch angesprochen werden

können. Standardprüfverfahren bilden hier die Grundlage, müssen aber unter Umständen
angepasst werden. Die ausgewählten Konzepte sind anhand der Untersuchungsergebnisse
sowie unter Berücksichtigung der Zielkonflikte zu beurteilen. Es ist ebenfalls zu prüfen, ob die
Materialeigenschaften hinreichend abgebildet werden können. Aus der Hauptstudie ist
schließlich abzuleiten, ob eine Verbesserung der Materialeigenschaften gegenüber
konventionellen Bauweisen erreicht werden kann und an welcher Stelle weiterer
Optimierungsbedarf besteht.
Entwicklungsphase III: Optimierung
Anhand der o.g. Erkenntnisse ist eine Optimierung durchzuführen, um eine optimale
Materialsynthese gewährleisten zu können. Hierbei ist zu fokussieren, dass alle
Nutzungsanforderungen einer Verkehrsflächenbefestigung bei gleichzeitiger Gewährleistung
der Versickerungsfähigkeit eingehalten werden. Ist dies nicht der Fall, sind geeignete
Maßnahmen zu entwickeln und prüftechnisch zu bewerten. Möglicherweise ist auch eine
Anpassung der Bindemittelformulierung beziehungsweise eine neue Entwicklung von
Bindemittelsystemen notwendig.
9
Baupraktische Validierung in situ
Für einen Einsatz in die Praxis ist es notwendig, die verschiedenen Prozesse für die
Materialherstellung sowie für den Einbau und die Verdichtung stufenweise zu skalieren und
jeweils praktisch nachzuweisen. Ziel ist es hierbei eine Methode zu etablieren, mit der eine
hochqualitative und industrielle Herstellung gewährleistet werden kann. Dabei sind mögliche
Restriktionen aufgrund umweltrelevanter Anforderungen zu beachten.
Weitere Fragestellungen
Abschließend sollen ökologische Fragestellungen des entwickelten Materials beantwortet

werden. Fragen der Umweltverträglichkeit sowie der Wiederverwertung sollen hierbei
Berücksichtigung finden. Weiter soll eine Übertragung auf weitere Anwendungsfelder geprüft
und bewertet werden. Mögliche transfertechnologische Ansätze sind zu definieren und deren
Potential abzuschätzen.
Die durchgeführten Untersuchungen wurden maßgeblich im Rahmen der Forschungsprojekte

FE 07.0264.2012 „Simulationsgestützte Entwicklung neuer Straßenbaustoffe und innovativer
Herstellungs- und Einbauverfahren“ sowie FE 89.0304.2014 „2. Entwicklungsstufe einer
innovativen offenporigen Deckschicht aus Polyurethan Asphalt“ durchgeführt. Diese Projekte
wurden vom Bundesministerium für Verkehr und digital Infrastruktur (BMVI) vertreten durch
die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gefördert. Die Weiterentwicklung der Systeme
sowie das Scale Up Processing erfolgten in enger Kooperation zwischen der
Ingenieurgesellschaft für Straßenwesen Aachen mbH und der BASF Polyurethanes GmbH
innerhalb des Projektes „Strategische Umsetzung Polyurethan gebundener Verkehrsflächen“.
10
3 Literaturstudie zum Einsatz alternativer Bindemittel
Im Rahmen der Sichtung nationaler und internationaler Literatur wurden geeignete alternative
bzw. synthetische Bindemittel unter Berücksichtigung der charakterlichen Anforderungen
ermittelt. Demnach erscheint insbesondere die Substitution der standardmäßigen Bindemittel
durch Polyurethane als vielversprechend.
3.1 Neuartige Baustoffe
Hinsichtlich der Verwendung innovativer Bindemittel zum Bau von neuartigen

Straßendeckschichten wurde durch die Organisation for Economic Cooperation and
Development (OECD) im Jahre 2005 eine Studie mit dem Titel „Economic Evaluation of Long-
Life Pavements - PHASE 1“ veröffentlicht. Diese sieht einen beträchtlichen wirtschaftlichen
Vorteil alternativ gebundener Straßendeckschichten gegenüber der Standard-Deckschicht.
Hiernach seien bei einer erwarteten Lebensdauer von 30 Jahren derartige Deckschichtbeläge
für hochbelastete Straßen, auch wenn sie durch die Verwendung innovativer Bindemittel
höhere Baukosten erfordern, ökonomisch sinnvoll. Als innovative Bindemittel könnten
demgemäß insbesondere Systeme auf Epoxidharz-, Polyurethan- oder Acrylbasis eingesetzt
werden. Auch eine teilweise Substitution des Bindemittels Bitumen von Standardasphalten
wäre demnach vorteilhaft (OECD 2005). Im Folgenden werden im Rahmen dieser Arbeit
recherchierte innovative Bindemittel vorgestellt und hinsichtlich ihrer materialtechnischen
Eigenschaften sowie im Hinblick auf ihre Anwendungsmöglichkeiten fachspezifisch
charakterisiert.
3.2 Epoxidharz
Gemäß DIN 16945 handelt es sich bei Epoxidharzen um flüssige oder verflüssigbare Harze,
welche eigenständig oder unter zusätzlicher Verwendung von Reaktionsmitteln (Härter,
Beschleuniger, etc.) ohne Abspaltung flüchtiger Komponenten durch Polyaddition härten.
Demnach handelt es sich um ein Reaktionsharz.
3.2.1 Entstehungsprozess
Epoxidharze sind im Allgemeinen Zweikomponenten-Systeme, welche während der

Additionspolymerisation (Polyaddition) aus einer niedermolekularen Epoxid-Verbindung und
einem Härter entstehen. Gewöhnlich handelt es sich bei der Epoxid-Verbindung um das
farblose Epichlorhydrin, dessen Strukturformel in Bild 3.1 dargestellt ist. Hierbei bildet das rot
gekennzeichnete Sauerstoffatom (O) mit den beiden darüber liegenden Kohlenstoffatomen (C-
11
C) den charakteristischen Epoxidring, welcher für die Additionspolymerisation von

entscheidender Bedeutung ist. Bei den Härtern kommen Verbindungen wie beispielsweise
Amine und mehrwertige Phenole zum Einsatz. In Bild 3.2 ist die Addition von Phenol mit
Bisphenol A zu Epichlorhydrin exemplarisch dargestellt.
Bild 3.1: Strukturformel von Epichlorhydrin Bild 3.2: Strukturformel der Reaktion von Epichlorhydrin
(KAISER 2007) mit Bisphenol A
Während dieser Reaktion, welche unter Ausschluss von Wasser stattfindet, kommt es
zunächst zu einer Aufspaltung des Epoxidrings im Epichlorhydrin. Das Wasserstoffatom der
OH-Gruppe des Phenols wandert an die frei gewordene Bindung des Sauerstoffatoms des
Epichlorhydrins (I → II). Währenddessen lagert sich der Bisphenolrest an die nun frei
gewordene Kohlenstoffverbindung des Epichlorhydrins (I → II) an. Bei Anwesenheit von
Alkalien (I → III) wie beispielsweise Natriumhydroxid (NaOH) kommt es unter Abspaltung von
Natriumchlorid (NaCl) und Wasser (H 2O) zu der Neubildung eines Epoxidrings. Es liegt nun
eine Epichlorhydrin-Bisphenol-A-Verbindung vor. Da es sich bei der Additionspolymerisation
um eine exotherme Reaktion handelt (vgl. Kapitel 7.3.1), wird bei der Aushärtung Energie in
Form von Wärme freigesetzt, welche die Eigenschaften des ausgehärteten Epoxidharzes
negativ beeinflussen kann.
Während des Herstellungsprozesses ist das Mischverhältnis von entscheidender Bedeutung,

da bei einem zu hohen Anteil der Harzkomponente eine vollständige Aushärtung nicht
gewährleistet werden kann. Allerdings würde ein zu hoher Anteil der Härter-Komponente zu
einer starken Versprödung des Materials führen.
Die Verarbeitungsdauer des gemischten Compounds kann je nach verwendeten Materialien

von wenigen Minuten bis hin zu einigen Stunden betragen. Mit fortschreitender Reaktion der
beiden Komponenten steigt die Viskosität des Materials und die Verarbeitbarkeit wird
entsprechend des Reaktionsfortschrittes reduziert.
12
Eine hohe wirtschaftliche Bedeutung ist der Verwendung von Polyaminen als Härter-
Komponente zuzuschreiben, da diese bereits bei Raumtemperatur eine hohe Reaktivität
zeigen und sehr schnell aushärten. Derartige Härter finden häufig Einsatz im Bereich von
funktionalen Beschichtungen (LUDWIG 2009).
3.2.2 Eigenschaften
Aufgrund der Polyaddition entsteht durch die Verbindung der beiden Komponenten eine hohe
Steifigkeit und Härte, welche die besonderen Eigenschaften und den damit verbundenen
breiten Anwendungsbereich von Epoxidharzen begründen.
Diese Materialeigenschaften sind abhängig vom chemischen Aufbau der Komponenten, vom
Einsatz von Verstärkungs- bzw. Füllstoffen sowie den Verarbeitungsverfahren. So lässt sich
durch eine Variation des Mischverhältnisses beispielsweise die Härte und die Elastizität
bestimmter Epoxidharz-Systeme gezielt beeinflussen. Häufig wird bei Epoxidharz-
Kunststoffen Glasfasergewebe als Füllstoff verwendet. Hierbei wirkt das Epoxidharz als
sogenanntes Laminat.
Die im Rahmen von Untersuchungen hinsichtlich ausgewählt er, materialtechnischer

Eigenschaften von Epoxidharz-Systemen ermittelten Ergebnisse können der nachfolgenden
Tabelle (Tab. 3.1) entnommen werden (KAISER 2007).
Tab. 3.1: Mechanische Eigenschaften von Epoxidharz (KAISER 2007)
Eigenschaft Epoxidharz mit 60% Epoxid-Flüssigharz,

Glasfasergewebe gehärtet
Reißfestigkeit [N/mm²] 369 92
Biegefestigkeit [N/mm²] 591 149
Schlagzähigkeit [kJ/m²] 123 20
Epoxidharze sind Duroplaste, welche eine relativ hohe Verformungsbeständigkeit bei hohen
Temperaturen aufweisen. Die thermische Einsatzgrenze liegt je nach Materialbeschaffenheit
zwischen 130°C und 240°C. Dies hat zur Folge, dass die Spannweite des
Gebrauchstemperaturbereichs verhältnismäßig groß ist.
Im Allgemeinen zeigen sich Epoxidharzprodukte unempfindlich gegenüber hydraulischen

Belastungen, verdünnten Säuren und Basen, Treibstoffen sowie Fetten und Ölen. Schädliche
Auswirkungen hingegen haben konzentrierte Säuren und Basen, aromatische und Halogen-
Kohlewasserstoffe (in Feuerlöschern sowie in Kältemitteln vorhanden) sowie Ester.
13
Neben der Chemikalienbeständigkeit spielt die Brennbarkeit eines Stoffes bei der
Charakterisierung des Einsatzbereiches eine wesentliche Rolle. Epoxidharze brennen nach
Entzündung weiter. Die thermische Zersetzung beginnt bei 250°C bis 450°C
(ORTNER/HENSLER 1995). Das Brandverhalten und die daraus entstehenden
Verbrennungsprodukte sind je nach Aufbau des Epoxidharzes unterschiedlich. Neben den
Hauptprodukten von Epoxidharz entstehen bei der thermischen Zersetzung auch geringe
Mengen an Phenol, Formaldehyd sowie Ameisensäure. Bei stickstoffhaltigen Epoxidharzen
kann es zudem zur Freisetzung von Cyanwasserstoff und Ammoniak kommen
(ORTNER/HENSLER 1995). Bei den entstandenen Verbrennungsprodukten kann es sich um
giftige und umweltschädliche Stoffe handeln.
Epoxidharz zeigt neben einer hohen Festigkeit auch gutes Haftvermögen mit vielen
Oberflächen. Weiterhin weist Epoxidharz eine gute Beständigkeit gegenüber
Witterungseinflüssen und Alterung auf.
3.2.3 Anwendungsbereiche
Epoxidharz-Systeme können nach vollständiger Reaktion in drei Anwendungskategorien

unterteilt werden: Formmassen, Laminierharze und Gießharze:
Formmassen: Verarbeitung durch Spritz- und Schichtpressen oder Spritzgießen.
Anwendungsbereich: in der Elektronik, beispielsweise bei der

Ummantelung von elektrischen und elektronischen Bauteilen.
Laminierharze: Als Verstärkungsstoffe werden Matten oder Gewebe unter

anderem auf Basis von Glas- und Kohlefasern sowie Gesteinsmehl
und Metallpulver als Füllstoffe verwendet.
Anwendungsbereich: im Flugzeugbau (Leitwerke und

Rotorblätter), Fahrzeugbau (Strukturbauteile), Sport, Freizeit
(Skier, Tennisschläger, Radsport).
Gießharze: Durch Gießen werden Gießharze zu Formteilen verarbeitet sowie

zum Vergießen von Bauteilen verwendet.
Anwendungsbereich: Elektronik und im Bauwesen als

Reaktionsklebemörtel für Betonfertigteile, Beschichtungsmassen,
Lacke und in der Klebtechnik.
14
Anwendung im Straßenbau
Im Straßenbau findet Epoxidharz in Form von so genanntem Epoxi-Asphalt bereits seit einigen
Jahren Anwendung. Jedoch wird das Epoxidharz im Regelfall als Bindemittelzusatz und nicht
als vollständiges Bitumensubstitut verwendet (LUDWIG 2009).
Bei Epoxi-Asphalt handelt es sich um einen Asphalttyp, bei dem das Bindemittel ein Zwei-
Phasen-System ist (OECD 2005). Dieses Zwei-Phasen-System besteht aus einem langsam
härtenden Epoxidharz, vermischt mit einem Standardbitumen. Häufige Anwendung findet
Epoxi-Asphalt in den USA und in China, hier wird er als Deckschichten für Brückenbauwerke
verwendet. In den USA wird häufig für Epoxi-Asphalt der Begriff „Long-Life
Pavement“ verwendet und als zukunftsweisende Deckschicht eingesetzt (OECD 2005).
Erstmals wurde Epoxi-Asphalt im Jahre 1967 als Deckschicht für die San Mateo-Hayward-
Brücke in San Francisco eingesetzt. Die eingebaute Deckschicht ist bis heute in einem guten
Zustand. Ein weiteres Beispiel ist die im Jahr 2006 eröffnete Pingsheng Brücke in Foshon in
der Provinz Guangdong, China. Die Brücke wurde auf einer Länge von 2.500 m mit einer
Deckschicht aus Epoxi-Asphalt gebaut.
Aufgrund der chemischen Veränderung des Deckschichtsystems durch die zusätzliche

Verwendung von Epoxidharz ist das Materialverhalten mit einem duroplastischen Kunststoff
zu vergleichen. Dies bedeutet, dass das Asphaltmischgut eine hohe
Verformungsbeständigkeit gegenüber Wärme aufweist (OECD 2005). Bei tiefen Temperaturen
zeigt der Epoxi-Asphalt auch einen verstärkten Risswiderstand (WANG/HE 2010).
Die Eignung derartiger Substitutionssysteme auf Epoxidharzbasis konnte in Untersuchungen

von LUDWIG (2009) nachgewiesen werden.
Spurbildungsversuch
4,5
4,0
Spurrinnentiefe [mm]
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000
Überrollungen
Referenz 50/70 Referenz PmB 15% Epoxi 25% Epoxi
Bild 3.3: Ergebnisse der Spurbildungsversuche von Epoxi-Asphalt (LUDWIG 2009)
15
Bereits bei einer Zugabemenge von 15% bzw. 25% konnte in den Untersuchungen aufgezeigt
werden, dass die Substitution des Bitumens durch das Epoxidharz eine deutlich höhere
Verformungsbeständigkeit bei hohen Temperaturen (vgl. Bild 3.3), ein besseres Haftverhalten
des Bindemittels am Einzelkorn sowie eine höhere Ermüdungsbeständigkeit bewirkt.
In der Tabelle (Tab. 3.2) sind die prozentualen Veränderungen der geprüften Eigenschaften
bezogen auf die Referenzvariante SMA 50/70 berechnet und zusammenfassend dargestellt.
Tab. 3.2: Prozentuale Verbesserung gegenüber der Referenzvariante SMA 50/70 (LUDWIG 2009)
Eigenschaft 15% 25%

Epoxidharz Epoxidharz
Verformungsbeständigkeit im 66% 74%
Spurbildungsversuch
Verformungsbeständigkeit im >494% >494%
Druck-Schwellversuch
Affinität (Einzelkorn) 67% 67%
Spaltzugfestigkeit 3% 12%
Schichtenverbund 13% 19%
Ermüdungsbeständigkeit >1244% >1244%
Der Materialeinbau kann maschinell erfolgen, Verdichtungsverfahren von Epoxi-Asphalt

können ebenfalls in Anlehnung an die konventionellen Verfahren erfolgen. Das Epoxi-
Asphaltmischgut wird in herkömmlichen Mischanlagen bei einer Temperatur von 143°C bis
154°C gemischt und anschließend mittels Transportfahrzeugen zum Einbauort geliefert. Eine
maximale Beförderungszeit von 62 Minuten ist dabei einzuhalten. Als Nachteil ist hierbei die
Aushärtezeit zu betrachten, sie beträgt nach erfolgreichem Einbau zwei bis sechs Wochen.
Obwohl das Potential von Epoxi-Asphalt als alternatives und innovatives Asphaltmischgut für
höchstbelastete Verkehrsflächen nachgewiesen werden konnte, beschränkt sich bis dato die
Verwendung auf eine Kaltverarbeitung bei halbstarren Deckschichten oder
Oberflächenbehandlungen (LUDWIG 2009).
3.3 Polyurethan
Bei dem multifunktionalen Werkstoff Polyurethan handelt es sich um ein Zwei- oder
Einkomponenten-System, welches im Wesentlichen aus den Rohstoffen Polyol und
Polyisocyanat besteht. Hierbei handelt es sich um ein Kunstharz-System, welches aufgrund
seiner vielfältigen Eigenschaften ein sehr breites Anwendungsfeld besitzt.
16
3.3.1 Entstehungsprozess
Die Entstehung von Polyurethanen erfolgt durch eine Polyadditionsreaktion von Polyolen mit
Polyisocyanaten. Hierbei entsteht insbesondere die charakteristische Urethan-Gruppe (-NH-
CO-O-). Bei Einkomponenten-, Zweikomponenten- sowie Lösungsmittel-Systemen ist die
Schlüsselsubstanz das Isocyanat, welches über eine enorme Reaktionsfreudigkeit mit
wasserstoffaktiven Verbindungen verfügt (KAISER 2007).
Bei der Polyadditionsreaktion handelt es sich um eine chemische Stufenreaktion, bei der die
verschiedenen Monomere ohne Abspaltung von Nebenprodukten zu Makromolekülen
verbunden werden. Die Schlüsselsubstanz sind die Isocyanate, die gegenüber
wasserstoffaktiven Verbindungen, wie vor allem Alkoholen und Aminen (Polyharnstoff), enorm
reaktionsfreudig sind. Die Polyadditionsreaktion vollzieht sich im Allgemeinen über eine
intramolekulare Umlagerung von Wasserstoffatomen, die sich aus den funktionellen OH-,
NH2- oder COOH- Gruppen lösen lassen.
Die Wasserstoffatome werden also von einem zum anderen Molekül verschoben. Im Falle der
Alkohole entsteht durch die Wanderung des Wasserstoffatoms der alkoholischen
Hydroxylgruppe (OH- Gruppe) zur Isocyanat-Gruppe die Urethangruppe (-NH-CO-O-) (Bild
3.4)
Bild 3.4: Strukturformel von Polyurethan Bild 3.5: Diphenylmethan-4,4'-

diisocyanat (MDI)
Das bei Zweikomponenten-Reaktions-Klebstoffen meist verwendete, lösungsmittelfreie

Diisocyanatodiphenylmethan (MDI) dient in Form eines 4,4’-MDI zur Herstellung eines
Materials (Klebeverbindung) mit elastischen Eigenschaften.
Die Verknüpfung der Moleküle erfolgt über die Bildung von Hauptvalenzen. Eine
Hauptvalenzbildung ist eine Bindung durch gemeinsame Elektronen. Die Reaktion ist beendet,
wenn den funktionellen Gruppen eines Ausgangsstoffes keine der anderen Komponenten
mehr zur Verfügung steht, da es sich um keine chemische Gleichgewichtsreaktion handelt
(KAISER 2007).
Bei den verwendeten Polyolen, mit ihren charakteristischen Hydroxygruppen, handelt es sich
meist um Polyester-Polyole oder Polyether-Polyole. Polyester-Polyole sind zum Teil mittlere,
bis stark verzweigte Molekularketten, Polyether-Polyole sind hingegen eher linear aufgebaut.
Aufgrund dieser Beschaffenheit unterscheiden sich Polyether-Polyole durch ihre geringere
17
Viskosität gegenüber Polyester-Polyolen. Durch eine zusätzliche Verwendung von

wasserfreien, organischen Lösemitteln ist es möglich, die Viskosität der Polyole für den
entsprechenden Anwendungsbereich zu regulieren (OERTEL 1993).
Polyurethan und deren Bestandteile sind meist petrochemischen Ursprungs, also auf Basis
des endlichen Rohstoffs Erdöl aufgebaut. Jedoch ist es möglich, Polyurethane oleochemisch
unter Verwendung von Pflanzenölen zu erzeugen.
Das Hauptaugenmerk bei der Entwicklung derartiger Polyurethane auf ökologischer Basis liegt
auf den Polyolen. Bei Polyolen handelt es sich wie bereits erläutert um organische
Verbindungen mit mehrwertigen Alkoholen, den so genannte Hydroxygruppen. Bei der
Herstellung wird auf natürliche Öle und Fette, hauptsächlich bestehend aus Triglyceriden und
Glycerolestern von gesättigten und ungesättigten Fettsäuren (3,4,5) zurückgegriffen.
Einer der wohl bekanntesten Vertreter der biologischen Komponenten für Polyurethan ist das
Rizinusöl, welches aus dem Samen des tropischen Wunderbaums gewonnen wird
(ENDRES ET AL. 2009). Rizinusöl weist eine natürliche Hydroxyfunktionalität auf und kann mit
Isocyanaten unter Abspaltung eines Wasserstoffatoms reagieren. Jedoch ist die Anwendung
von reinem Rizinusöl durch die geringe Härte sowie die mechanischen Eigenschaften der
resultierenden Polyurethane begrenzt. Grund hierfür ist die langkettige, molekulare Struktur
des Rizinusöls und die daraus resultierenden großen Abstände zu den versteifend wirkenden
Urethangruppen. Demnach finden Rizinusöle häufig Anwendung bei der Herstellung von
beispielsweise Schaumstoffen für Matratzen.
Alternativ können Öle und Fette auch durch die Polyaddition bei alkalischen oder anionischen
Bedingungen sowie unter Verwendung von Katalysatoren ihre Eigenschaften ändern. So kann
mit gezielt eingesetzten Katalysatoren die Kettenstruktur variiert werden. Folglich ist die
Voraussetzung gegeben, ein Polyol auf ökologischer Basis herzustellen, welches den
Anforderungen an einen Zweikomponenten-Reaktions-Klebstoff gerecht wird.
3.3.2 Eigenschaften
Aufgrund der Vielzahl der zur Verfügung stehenden Rohstoffe und der damit verbundenen
Kombinationsmöglichkeiten ergibt sich ein großer Variationsbereich beim Einsatz von
Polyurethanen. Bei der Umsetzung von Diolen mit Diisocyanaten erhält man zwangsläufig
lineare Polyurethane. Wird der Reaktion ein Polyol, ein Polyisocyanat oder beides zugesetzt,
tritt zusätzlich eine Vernetzung der Polymerketten ein, die je nach Menge der
höherfunktionellen Anteile mehr oder weniger dicht vernetzt sind.
Wie bereits erwähnt handelt es sich bei den Aufbaukomponenten der Zweikomponenten-
Reaktions-Klebstoffe um Polyester-Polyole, welche durch die hohe Polarität, verursacht durch
die Ester-Gruppe, eine hohe spezifische Adhäsion mit vielen Werkstoffen aufweisen
18
(OERTEL 1993). Als sogenannte Härter dienen Polyisocyanat Diisocynattoluol (TDI) sowie
Diisocyanatodiphenylmethan (MDI). Ferner müssen Isocyanate als Klebstoffkomponenten
folgende Anforderungen erfüllen:
▪ Schnelle Reaktion sowie räumlich dichte Vernetzung mit anderen

Klebstoffkomponenten
▪ Ausreichend lange Verarbeitbarkeit
▪ Förderung der Adhäsion
▪ Gesundheitliche Unbedenklichkeit
Eigenschaften hinsichtlich der Kohäsion sowie die damit verbundene Festigkeit und Elastizität
hängen stark von der Vernetzungsdichte des Klebstoffes ab. Diese Vernetzungsdichte
resultiert wiederum aus dem Mengenverhältnis von Polyol und Diisocyanat, eine falsche
Verhältnisänderung würde zu einer Störung des Polyurethan-Netzwerkes führen.
Demnach führt ein Isocyanat-Überschuss zu einem härteren Klebefilm, während ein Polyol-
Überschuss eine höhere Elastizität des Klebefilms bedeutet. Die Festigkeit des Klebs toffs,
welche ein Indikator für eine hohe Zug- und Scherfestigkeit ist, sinkt mit einer Steigerung der
Elastizität. Die Festigkeit beeinflusst zudem die Beständigkeit gegenüber Lösemitteln, Fetten,
Ölen, Wärmebeanspruchung, Wasser sowie gegenüber Alterungs einflüssen. Die Elastizität
der Klebeverbindung kann hingegen zusätzlich durch die anteilige Verwendung von
Fettalkoholen und Rizinusölen gesteuert werden (OERTEL 1993).
Liegt Polyurethan als Duroplast vor, handelt es sich um einen räumlich hoch vernetzten
Kunststoff mit festen chemischen Bindungen zwischen den einzelnen Polymerketten. Dadurch
ist er thermisch stabil und durch Temperatureinfluss nicht lösbar. Bauteile aus duroplastischen
Materialien sind deshalb nicht mehr umformbar, quellbar und in Lösungs mitteln lösbar.
Glaszustand Zersetzungs-
hartelastisch bereich
β
Zugfestigkeit β [N/mm²]
ε [%]
Dehnung
Gebrauchsbereich Temperatur [ C]
Bild 3.6: Duroplastisches Materialverhalten von Polyurethanen
19
Bild 3.6 zeigt, dass bei (ausgehärteten) Duroplasten aufgrund der Hauptvalenzbindungen mit
einer Temperaturerhöhung keine sprunghaften Eigenschaftsänderungen auftreten. Demnach
kann ein Festigkeitsabfall erst nach Aufreißen der Hauptvalenzbindungen im
Zersetzungsbereich (ZB) festgestellt werden.
Die Zersetzungstemperatur von Polyurethanen im Falle eines Brandes liegt zwischen 200°C
und 220°C. Die Entzündungstemperatur des Zweikomponenten-Reaktionsklebers liegt bei
415°C. Bei den dabei entstehenden Verbrennungsprodukten handelt es sich, wie auch bei den
Epoxidharzrestprodukten, um giftige und umweltschädliche Stoffe (ORTNER/HENSLER 1995).
Die Topfzeit (Verarbeitungsdauer) von Polyurethanen beträgt je nach Zusammensetzung der

Aufbaukomponenten zwischen wenigen Minuten bis hin zu einigen Stunden.
3.3.3 Anwendungsbereiche
Neben dem Hauptanwendungsgebiet der Polyurethan-Schaumstoffe werden Klebstoffe auf

Polyurethanbasis in vielen weiteren Bereichen zur Herstellung von beständigen
Werkstoffverbindungen eingesetzt. Polyurethan-Klebstoffe können je nach
Anwendungsbereich in verschiedene, nachfolgend erläuterte Gruppen kategorisiert werden
(OERTEL 1993):
Reaktionsklebstoffe: Es erfolgt eine chemische Abbindung unter Bildung der

Urethangruppe aus zwei Komponenten oder durch Reaktion an
der Luftfeuchte eines Einkomponenten-Polyisocyanat-
Polyurethans.
Lösungsmittelklebstoffe: Physikalische Abbindung durch Verdunstung des im Hydroxy-

Polyurethan gebundenen Lösungsmittels.
Dispersionsklebstoffe: Physikalische Abbindung des Polyurethans (disperse Phase)

durch Verdunstung des Dispersionsmediums Wasser.
Schmelzklebstoffe: Physikalische Abbindung durch Abkühlen eines zum Beispiel

leicht schmelzbaren Polyisocyanat-Polyurethans.
Zu einem der führenden Unternehmen auf dem Gebiet des Spezialkunststoffes Polyurethan
gehört nach eigenen Angaben die BASF Polyurethanes GmbH.
20
Neben der Entwicklung von Bio-Polyurethanen, welche insbesondere zur Herstellung von
Schaumstoffen geeignet sind, wurde 2007 das Produkt Elastocoast® für den Küstenschutz
entwickelt (vgl. Bild 3.7).
Bei Elastocoast® handelt es sich um einen Zweikomponenten-Kunststoff, welcher zur

Verklebung von Gesteinen für Deckwerksysteme im Küstenbereich konstruiert wurde und eine
dauerhafte Stabilität gegenüber verschiedenen Umwelteinflüssen sowie eine Neutralität in
ökotoxikologischer Hinsicht gewährleisten soll (BASF 2008).
Bild 3.7: Küstenschutzeinrichtung aus Elastocoast® Bild 3.8: Einbau einer Elastopave® Wegedecke
(BASF 2008) (Fa. HanseGrand)
Die vielversprechenden, positiv zu bewertenden Eigenschaften dieses Produktes hinsichtlich

Verformungsbeständigkeit, Witterungsbeständigkeit sowie Umweltverträglichkeit veranlasste
eine Weiterentwicklung des Produkts zu einem Bindemittel für flexible, drainagefähige
Verkehrsdeckschichten.
Dieser Baustoff findet bereits unter dem Produktnamen Elastopave® im Straßen- und
Wegebau Anwendung. Häufig werden Flächen mit Einkorngemischen (1/3 mm Quarz-
Gemisch) produziert. Durch die Gewährleistung der offenporigen Struktur, kann es folglich zur
Entwässerung der Fläche durch die Deckschicht kommen.
Derzeit wird Elastopave ® insbesondere für die Herstellung von Parkplatzflächen verwendet,
da das Polyurethan den enormen Scherbeanspruchungen standhalten kann (BASF 2008).
Die Verwendung von Polyurethan als alternatives Bindemittel für Straßendeckschichten

befindet sich derzeit noch im Entwicklungsstadium. Insbesondere bei der Konzeption und
Entwicklung von poro-elastischen Fahrbahndecken werden Polyurethane zur „Verklebung“ der
Gummi- bzw. Gesteinsbestandteile verwendet. Diese Beläge werden zumeist zur Reduzierung
der Reifen-Fahrbahn-Geräusche durch mechanische Dämpfung eingesetzt (SANDBERG ET AL.
2005, FEHRL 2006, SANDBERG ET AL. 2010, IPG 2008).
21
3.4 Folgerungen für das weitere Vorgehen
Bisher finden innovative Bindemittel auf synthetischer Basis als vollständiger Bitumenersatz
nur eine sehr eingeschränkte Anwendung im Straßenbau obwohl das Potential sowie die
charakteristische Vielfältigkeit als enorm hoch einzustufen sind. Insbesondere im Hinblick auf
einen schonenden Umgang mit den natürlichen Ressourcen eignet sich Polyurethan
hervorragend als alternatives Bindemittel.
Aufgrund des geringen Erfahrungshintergrundes ist zur Entwicklung eines zukunftsfähigen

Materialsystems grundhafte Forschung zu leisten. Zunächst muss eine Wissensbasis
erarbeitet werden, um in iterativen Schritten die Materialentwicklung unter Berücksichtigung
quantitativer Versuchsergebnisse voranzutreiben.
Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wurden ausschließlich Polyurethan-Systeme der BASF

Polyurethanes GmbH verwendet und für den Einsatzzweck Straßenbau weiterentwickelt.
Die Möglichkeit einer vollständigen Substitution anderer Bindemittel durch Polyurethan kann
anhand der Literaturstudie bereits prinzipiell nachgewiesen werden. Das im Rahmen dieser
Arbeit vollständig neu entwickelte Konzept wird als „PU-Asphalt“ (Polyurethan-Asphalt)
bezeichnet.
22
4 Entwicklungsphase I: Vorstudie
Wie bereits erläutert soll im Rahmen der Vorstudie zunächst eine Auswahl geeigneter
Einzelkomponenten erfolgen. Auf Grundlage der bisherigen Erfahrungen ist anschließend ein
Sieblinienkonzept zu entwerfen und systematisch zu variieren. Im Fokus steht hierbei vor allem
eine prüftechnische Charakterisierung der Wirkung der einzelnen Kornklassen sowie der
Einfluss des Bindemittelgehaltes im Gesamtsystem. Weiterhin ist die Interaktion zwischen
Gestein und Bindemittel prüftechnisch anzusprechen und zu beurteilen. In einem weiteren
Schritt gilt es zu überprüfen, welche grundsätzliche Beeinflussung durch Temperatur und
Hohlraumgehalt auf die mechanische Festigkeit erfolgt.
Die gewonnenen Erkenntnisse der Vorstudie sollen anschließend in die weiteren

Entwicklungsstufen einfließen, um eine erfolgreiche Weiterentwicklung von PU-Asphalt zu
gewährleisten.
4.1 Baustoffe
Die Auswahl der Baustoffe erfolgt unter Berücksichtigung des bisherigen Wissensstandes mit
dem Ziel, möglichst umfangreiche Erkenntnisse über das Zusammenwirken der einzelnen
Baustoffkomponenten gewinnen zu können.
4.1.1 Bindemittel
Für eine mögliche Anwendung im Straßenbau existieren verschiedene Bindemittelsysteme,

welche für den jeweiligen Anwendungszweck projektspezifisch ausgewählt werden können.
Das Unternehmen BASF Polyurethanes GmbH führt hier im Wesentlichen vier verschiedene
Produktarten, die sich wie folgt beschrieben unterscheiden: Grundsätzlich ist zwischen
Einkomponenten- und Zweikomponenten-Systemen zu differenzieren. Der wesentliche
Unterschied liegt in der Reaktionsart sowie der Topfzeit (vgl. Tab. 4.1). Ferner lassen sich
beide Systeme noch einer aromatischen bzw. aliphatischen Gruppierung (ISO-Typ) zuordnen.
Aliphatische Systeme zeigen eine hohe Lichtbeständigkeit (Farbechtheit) und finden deshalb
vor allem dort Anwendung wo gestalterische Aspekte im Vordergrund stehen. Aromatische
Systeme hingegen neigen aufgrund des vorhandenen aromatischen Restes, vor allem bei der
Verwendung von hellen Gesteinsarten dazu, sich zu verfärben. Die mechanischen
Eigenschaften werden hierdurch jedoch nicht beeinflusst.
23
Tab. 4.1: Derzeit am Markt erhältliche Polyurethan-Bindemittel-Systeme (BASF Polyurethanes GmbH)
Produktbezeichnung Komponenten Mischungsverhältnis ISO-Typ Topfzeit (20°C)

Elastan®6568/1191 1K - aromatisch 360 min
Elastopave®6551/102 2K 100:84 aromatisch 30 min
(IsoPMDI92140) 100:651
Elastan®6568/120/S1 1K - aliphatisch 360 min
Elastopave®6550/100 2K 100:250 aliphatisch 120 min
(IsoPMDI92051)
Für die Materialentwicklung im Rahmen der vorliegenden Arbeit wurde zunächst nur das
Produkt Elastopave® 6551/102 verwendet. Hierbei handelt es sich laut Hersteller um einen
lösungsmittelfreien Zweikomponenten-Beschichtungskunststoff auf Polyurethanbasis zur
Gesteinsverfestigung. Die chemische Zusammensetzung lässt sich in zwei Komponenten
unterteilen (A- und B- Komponente)
A-Komponente: Zusatzmittel enthaltendes Polyol-Gemisch

B-Komponente: Dipehnylmethan-diisocyanat (MDI)
enthaltende Zubereitung = IsoPMDI92140
Gemäß technischem Datenblatt (Anhang A) lassen sich folgende Produkteigenschaften von

Elastopave®6551/102 quantifizieren:
Tab. 4.2: Rohstoffeigenschaften von Elastopave®6551/102
Eigenschaft Einheit Polyol Isocyanat Prüfverfahren

Dichte (25°C) g/cm³ 0,99 1,23 G 133-08
Viskosität (25°C) mPa*s 1.350 200 G 133-07
Haltbarkeit Monate 9 6
Tab. 4.3: Charakteristische Materialkennwerte von Elastopave®6551/102
Eigenschaft Einheit Wert Prüfverfahren

Härte Shore D 72 DIN 53505
Zugfestigkeit N/mm² 32 DIN EN ISO 527
Bruchdehnung % 40 DIN EN ISO 527
Reißfestigkeit N/mm 40 DIN 53515
Raumdichte g/cm³ 1,1 DIN 53420
Für die Herstellung der Elastopave ®6551/102-Polyolkomponente werden zu 83%

nachwachsende Rohstoffe verwendet. Auf das Polyurethan-Gesamtsystem bezogen ergibt
1Diese Systeme bzw. Modifizierungen wurden erst aufgrund der Erkenntnisse dieser Arbeit entwickelt und finden
daher in Kapitel 8 Berücksichtigung.
24
dies einen Anteil von nachwachsenden Rohstoffen von 45% 2 (Anhang C). Weiterhin genügt
Elastopave®6551/102 gemäß Leistungserklärung (DE27-0005-01-CPR-16) den
Anforderungen gemäß Verordnung der Bauprodukte 305/2011 und ist somit CE-
gekennzeichnet (Anhang B).
4.1.2 Gesteinskörnung
Für die Auswahl geeigneter Gesteinskörnungen wurden die aus dem Asphaltbereich
vorliegenden Anforderungen gemäß den TL Gestein-StB (FGSV 2004A), insbesondere an die
Güte der Gesteine, berücksichtigt. Für den Straßenbau übliche Gesteinskörnungen, wie
Diabase, Grauwacken, Basalte und Granite wurden in Betracht gezogen. Diese lassen neben
einer anforderungsgerechten Kornform (gemäß TL Gestein-StB (FGSV 2004A ) und TL
Asphalt-StB (FGSV 2007C)) auch einen ausreichenden Widerstand gegen mechanische,
thermische und chemische Einflüsse erwarten.
Aufgrund der vorliegenden praktischen Erfahrung mit Rundkörnern (Quarzkies und

Natursand), sollen diese im Rahmen der Vorstudie zusätzlich in die Untersuchungen
einbezogen werden. Diese entsprechen nicht in allen Punkten den Anforderungen gemäß den
TL Gestein-StB (FGSV 2004A), könnten sich aber aufgrund der Verwendung alternativer
Bindemittel dennoch als geeignet erwiesen. Hier ist zu berücksichtigen, dass insbesondere die
Korngestalt, aber auch der Widerstand gegen Schlag, Polieren, Hitze und Frost gegenüber
hochqualitativen Edelsplitten vermindert ist.
Für das Analysekonzept wurde ein Diabas (Diabaswerk Huneberg/Steinbruch Bad Harzburg)
für die Mischgutkonzeption, die Probekörperherstellung (alle Referenzvarianten und PU-
Asphaltvarianten) sowie für die Prototypenproduktion verwendet. Die ausgewählte Gesteinsart
erfüllt alle notwendigen Voraussetzungen.
4.2 Prüfmethodik
4.2.1 Indirekter Zugversuch
Als Kriterium für die Materialfestigkeit soll die Spaltzugfestigkeit über den indirekten
Zugversuch herangezogen werden.
Prüftechnische Ansprache
2 Die Angaben entsprechen dem derzeitigen Kenntnisstand sowie dem Stand der Gesetzgebung im August 2015.
25
Für die Ermittlung der Spaltzugfestigkeit wird ein zylindrischer Probekörper in einer
Druckprüfkammer zwischen zwei Belastungsstreifen mit einer diametral wirkenden Last
kontinuierlich belastet. Die Last ist mit einer konstanten Vorschubgeschwindigkeit von
50 mm/min bis zum Erreichen der Höchstlast 𝑃 aufzubringen
Aufgrund der diametralen Belastung entstehen im Inneren des Probekörpers vertikale

Druckspannungen und in horizontaler Richtung indirekte Zugspannungen. Die
Spaltzugfestigkeit 𝐼𝑇𝑆 (Indirect Tensile Strength) ist die aus der Höchstlast 𝑃 und der
Probekörpergeometrie (Durchmesser, Dicke, Laststreifenbreite) berechnete Festigkeit. Die
resultierende Spannungsverteilung im Probekörper ist in Bild 4.2 dargestellt. Aufgrund der
diametralen Belastung entstehen im oberen sowie unteren Drittel des Probekörpers
verhältnismäßig hohe Deviatorspannungen, welche zu einem Schubversagen führen können.
Unterhalb des Lasteinleitungstreifens entstehen hingegen sehr hohe Druckspannungen,
welche zu einem Druckversagen führen können. Im Zentrum des Probekörpers können folglich
Druckspannungen auftreten, welche das Dreifache der indirekten Zugspannungen betragen.
Somit kann ebenfalls Druckversagen eintrete. Aufgrund der komplexen Spannungssituation
innerhalb des Probekörpers, können neben dem angestrebten Zugbruch auch andere
Versagensformen auftreten. Aus diesem Grund ist nach Versuchsende der
Versagensmechanismus zu überprüfen.
Die Prüfung der Spaltzugfestigkeit kann erfolgen, nachdem die entsprechende Probe in der
Druckprüfkammer auf dem unteren Druckstreifen derart ausgerichtet ist, dass sie diametral
belastet werden kann. Im Anschluss wird eine diametral wirkende Last kontinuierlich mit einer
konstanten Vorschubgeschwindigkeit von (50 ± 2) mm/min aufgebracht, bis die Höchstlast 𝑃
erreicht ist. Diese ist bis zum Bruch des Probekörpers aufzubringen (Bild 4.1).
Last P Spannung in x-Richtung Spannung in y-Richtung

y y
F F
Horizontale
Verformung
Probe σx x σy x
Indirekte + -
Zugspannung
F F
+ Zugspannung
- Druckspannung
Bild 4.1: Prinzip des indirekten Zugversuches zur Bild 4.2: Spannungsverteilung im Probekörper unter
Bestimmung der Spaltzugfestigkeit diametraler Belastung (Darstellung:
(RENKEN/O ESER 2014) RENKEN/O ESER 2014)
Für jeden Probekörper ist zunächst die Spaltzugfestigkeit nach Gleichung ( 4.1 ) zu berechnen,
ebenfalls ist der Mittelwert der Ergebnisse anzugeben.
26
2𝑃
ITS = ( 4.1 )
πD H
Mit:
𝐼𝑇𝑆 indirekte Zugfestigkeit (GPa)
P Höchstlast (kN)
D Durchmesser des Probekörpers (mm)
H Höhe des Probekörpers (mm)
Im Anschluss ist die Bruchart gemäß den TP Asphalt-StB, Teil 23 in eine der drei folgenden
Kategorien zu differenzieren und anzugeben:
Eindeutig Zugbruch Verformungsbruch Kombinationsbruch

Bild 4.3: Brucharten gemäß TP Asphalt-StB, Teil 23
Eindeutig Zugbruch: Der Probekörper bricht glatt entlang einer diametral verlaufenden
Geraden, gegebenenfalls mit Ausnahme kleiner dreieckiger
Abschnitte in der Nähe der Druckstreifen.
Verformungsbruch: Probekörper ohne klar erkennbare Bruchlinie.
Kombinationsbruch: Probekörper mit einer begrenzten Bruchlinie und größeren
verformten Bereich in der Nähe der Druckstreifen.
Die Prüfmodalitäten für die Durchführung der Prüfung der Spaltzugfestigkeit zur Ermittlung des
Haftverhaltens sind der folgenden Tabelle (Tab. 4.4) zu entnehmen.
Tab. 4.4: Prüfmodalitäten zur Ermittlung der Spaltzugfestigkeit über den indirekten Zugversuch (ITS)
Breite des Druckstreifens W 12,7 mm

Temperatur T 15°C
Vorschubgeschwindigkeit v 50 mm/min
Probekörperdurchmesser D 100 mm
4.2.2 Monotoner Zug- und Druckversuch
Zur materialtechnischen Charakterisierung des Bindemittels sowie ausgewählter Mastix-

(Bindemittel und Füllerkomponente) und Mörtelvarianten (Bindemittel, Füller- und
27
Sandkomponente) werden Versuche zur gezielten Ansprache der monotonen Druck- und
Zugfestigkeit durchgeführt.
Prüftechnische Ansprache:
Die entsprechend des Materials gewählte Prüfgeometrie wird nach Probenvorbereitung und
Temperierungsvorgang in die speziell gefertigte Probenhalterung einer Universalprüfmaschine
(Fa. Zwick/Roell) spannungsfrei eingebaut (Bild 4.4). Die Untersuchungen wurden im Labor
des Instituts für Angewandte Mechanik (ifam) der RWTH Aachen University durchgeführt.
Zugbelastung
Probe
Bild 4.4: Belastung der Bindemittelprobe
Nach Programmstart wird der Probekörper entsprechend den Prüfmodalitäten gemäß Tab. 4.5
belastet.
Versuchsmodalitäten
Die Versuchsmodalitäten werden in Abhängigkeit des zu prüfenden Materials angepasst. Die

Prüfungen werden in zweifacher Belegung durchgeführt. Die Prüftemperatur beträgt 20°C.
Tab. 4.5: Prüfmodalitäten zur Beurteilung monotoner Druck- und Zugversuche.
Versuch Belastungsart Belastung Temperatur

[N/min] [°C]
Druck Monoton 60 20
Zug Monoton 60 20
Probenherstellung
28
Als Prüfgeometrie zur Beurteilung der Bindemittel, Mastix- und Mörteleigenschaften werden
Prüfformen einer Kraftduktilitätsprüfung (Prüfgeometrie i.A.a. DIN EN 13589) verwendet.
Für die Herstellung der Bindemittel- und Mörtelproben sind die beiden Komponenten des
Polyurethan-Systems zunächst homogen miteinander zu vermengen. Danach sind die
Gesteinskörnungen einzuwiegen und mit der entsprechenden Bindemittelmenge bis zur
vollständigen Benetzung zu vermischen. Anschließend ist das Bindemittel bzw. der Mörtel in
die vorbereiteten Prüfformen zu geben (vgl. Bild 4.5 und Bild 4.6) und bis zur vollständigen
Aushärtung bei Raumtemperatur zu lagern.
Bild 4.5: Einfüllen des PU-Systems in die Bild 4.6: PU-System in den Prüfformen während der Erhärtung
Prüfformen
4.2.3 Zugversuch an Gesteinsproben
Die Interaktion zwischen Gestein und Bindemittel ist für die Lastabtragung in der Fahrbahn
und somit für die Dauerhaftigkeit von entscheidender Bedeutung.
Grundlegend werden hierbei zwei Lastabtragungsmechanismen unterschieden. In dichten

Fahrbahnbelägen, wie insbesondere Asphaltbetonen und eingeschränkt auch
Splittmastixasphalten, erfolgt die Lastabtragung durch den Mastix aus Bindemittel, feiner
Gesteinskörnung und Füller.
Bei Offenporigen Asphalten erfolgt die Lastabtragung demgegenüber durch Korn -zu-Korn-
Kontakt. Die Verklebung der Gesteine an den vorhandenen Kontaktstellen im Korngerüst wird
maßgeblich durch das Bindemittel beeinflusst. Das o.g. Stützgerüst aus Füller- und
Sandkörnungen fehlt hier nahezu vollständig. Deshalb werden u.a. bei Offenporigen Asphalten
standardmäßig hoch-polymermodifizierte Bindemittel eingesetzt.
Der Kontakt zwischen Bindemittel und Gestein wird neben den „Klebe - bzw.
Bindungseigenschaften“ des Bindemittels, aber auch durch die Beschaffenheit der
Gesteinsoberfläche bestimmt. Jede Gesteinskörnung besitzt aufgrund ihrer mineralogischen
Zusammensetzung eine charakteristische Oberflächenstruktur.
29
Diese Struktur ist bei der Bewertung der Interaktion zwischen Gestein und Bindemittel zu
berücksichtigen. Die Art der Herstellung von Gesteinsproben mit Bindemittel für
Laborprüfungen ist demnach von entscheidender Bedeutung.
Der Verbund zwischen Gestein und Bindemittel bzw. die Interaktion zwischen beiden
Kontaktpartnern wird durch einen modifizierten Zugversuch an zylindrischen
Gesteinsprobekörpern mit zwischenliegender Bindemittelschicht geprüft. Hierzu werden
zylindrische Gesteinsproben mit einem Bindemittel verklebt und in einer
Universalprüfmaschine geprüft (vgl. Bild 4.7). Um Zwängungsspannungen innerhalb der
Probe zu vermeiden, ist die Probekörperhalterung gelenkig gelagert. Es erfolgt prüftechnisch
eine direkte Ansprache der Klebefuge.
Zugbelastung
Gesteinsprobe
Klebefuge
Gelenkiger
Adapter
Bild 4.7: Prüfung des Klebe- und Haftverbundes
Im Anschluss wird eine Zuglast kontinuierlich mit einer konstanten Vorschubgeschwindigkeit

von 10 mm/min aufgebracht, bis die Höchstlast F erreicht ist. Diese ist bis zum Bruch des
Probekörpers aufzubringen. Die Zugfestigkeit βz lässt sich anschließend mit Gleichung ( 4.2 )
bestimmen.
𝐹 𝑁
𝛽𝑧 = 𝐴 [𝑚𝑚2 ] ( 4.2 )
Mit:
βz Zugfestigkeit [N/mm²]
F Höchstlast [N]
A Probenfläche [mm²]
Herstellung von Gesteinsprüfkörpern
30
Wie zuvor bereits dargestellt ist die Herstellungsmethodik von Gesteinsprobekörpern für die
Prüfung der Interaktion von Gestein und Bindemittel von maßgeblicher Bedeutung. In
nachfolgenden Ausführungen werden diesbezüglich die angewendeten Ansätze kurz erläutert.
Verfahren 1 - Gesteinsbruch
Zur Herstellung einer möglichst realitätsnahen Gesteinsoberfläche sollen zunächst

zylindrische Probekörper entnommen (Ø = 20 mm, Länge = 100 mm) und gezielt gebrochen
werden. Um eine möglichst mittige und homogene Bruchfläche zu erzeugen wurden die
Probekörper durch eine Biegezugbelastung gebrochen. In Bild 4.8 ist exemplarisch ein
Probekörper mit gebrochener Oberfläche dargestellt.
Bild 4.8: Gesteinsprobekörper mit gezielt erzeugter Bild 4.9: Mit PU verklebte Gesteinsprobe
Bruchfläche
Die so erzeugte Bruchfläche wird als geometrisch homogen angenommen, dies bedeutet,
dass unter Belastung nur Normalkräfte auftreten. Die tatsächliche Bruchfläche kann jedoch
größer sein. Eine Berücksichtigung würde eine differenzierte Betrachtung der normalen und
tangentialen Anteile der Bruchflächen zur Folge haben.
Anschließend werden die Bruchflächen vollständig mit Polyurethan benetzt und in ihrer
ursprünglichen Position wieder zusammengeführt. Überschüssiges Bindemittel quillt durch
das Zusammenpressen seitlich heraus. Durch den natürlichen Bruch ohne Fehlstellen, kann
eine gleichmäßig dünne Benetzung der Oberfläche sichergestellt werden.
Kritisch ist anzumerken, dass das vorhandene Bruchbild der einzelnen Varianten sehr
unterschiedlich ausfallen kann. Weiterhin hat es sich als schwierig erwiesen, den
Anpressdruck beim Verkleben der Varianten zu kontrollieren.
Verfahren 2 - Oberflächenbehandlung von Gesteinsscheiben mit Texturkriterium
31
Um eine hohe reproduzierbare Qualität der Probekörper bzw. der Gesteinsoberflächen zu

ermöglichen, wird ein Oberflächenbehandlungsverfahren angewendet.
Dieses Verfahren beruht auf einer gezielten Oberflächenbehandlung von zwei gesägten
Gesteinsscheiben, welche mit Polyurethan verklebt werden. Die polierten Oberflächen werden
dafür durch manuelles Polieren mit Grobkorund für eine Dauer von neun Minuten erzeugt. Die
sandgestrahlten Oberflächen werden durch maschinelles Sandstrahlen für eine Dauer von
sechs Minuten behandelt.
Im Anschluss an die Verklebung werden Zylinderproben entnommen (vgl. Bild 4.10 bis Bild
4.13). Als mögliche Behandlungsverfahren werden Oberflächenpolieren (mit Korund) sowie
Sandstrahlen berücksichtigt.
Bild 4.10: „geschliffene“ Gesteinsscheibe Bild 4.11: Auftragen des Polyurethans auf die
Gesteinsoberfläche
Bild 4.12: „verklebte“ Gesteinsscheibe Bild 4.13: Entnommener zylindrischer

Probekörper mit Klebefuge
4.3 Materialkonzeption
Die bisherigen Anwendungen von PU-gebundenen Systemen haben sich auf die Verwendung
eines Einkorn-Quarzkies-Gemisches beschränkt. Hier wird mit einem sehr geringen
Bindemittelgehalt von etwa 2,0 M.-% gearbeitet.
Um den hohen Ansprüchen der zu erwartenden Belastung gerecht zu werden, erfolgt eine
systematische Anpassung der Materialkonzeptionierung ausgehend von der Sieblinie eines
Asphaltbetons (AC 11 D S). Um den Einfluss der verschiedenen Mineralkomponenten in einer
gezielten Zusammensetzung sowie den Einfluss verschiedener Bindemittelmengen, näher
charakterisieren zu können, bedarf es der Erstellung einer Variantenübersicht (vgl. Tab. 4.6).
Als Gesteinsart wird hierfür Diabas sowie als Füller Kalksteinmehl verwendet. Weiterhin
32
werden in der Vorstudie Konzepte eines Splittmastixasphaltes (SMA 11 S) sowie eines

Offenporiges Asphaltes (PA 8) verwendet und deren Potential beurteilt.
4.3.1 Bindemittelgehalt
Für eine Beurteilung des Einflusses des Bindemittelgehaltes auf die Materialeigenschaften,
wird eine Variation des Bindemittelgehaltes durchgeführt. Der Bindemittelgehalt ist hierfür
zunächst auf Basis von Erfahrungswerten anzunehmen und anschließend iterativ
anzupassen.
4.3.2 Sieblinie
Eine Beurteilung des Einflusses der verschiedenen Kornklassen, insbesondere der Feinanteile
des verwendeten Gesteinskörnungsgemisches in PU-Materialmischungen, soll durch eine
systematische Variation der Sieblinie (AC 11 DS) erfolgen. Hierbei wurde in eine m ersten
Schritt die Füllerkomponente aus dem Gesteinskörnungsgemisch entfernt, um die
Notwendigkeit der Füllerkomponenten im PU-Asphaltgemisch bewerten zu können. In einem
zweiten Schritt wurde die Sandkomponente entfernt.
Bild 4.14: Sieblinienband AC 11 D S (FGSV 2007C)
Um den Einfluss von Rundkörnern berücksichtigen zu können, wurde zum einen die
gebrochene durch ungebrochene feine Gesteinskörnung substituiert, zum anderen wurden
33
zusätzlich Quarzkiesgemische (QK) mit ausschließlich Natur-(NS) bzw. Brechsand (BS) sowie
eine gängige Quarzkieskörnung aus bisherigen Anwendungsbereichen des Wegebaus zur
Beurteilung herangezogen. Die Konzeptionsmatrix kann der folgenden Tabelle ( Tab. 4.6)
entnommen werden.
Tab. 4.6: Auswahl der Varianten in der Vorstudie
Bezeichnung Sieblinie Körnung Sand Füller
PU-AC 11 AC 11 D S 2/11 0/2 <0,063

PU-AC 0/11 BS AC 11 D S 2/11 0/2 Brechsand nein
PU-AC 0/11 NS AC 11 D S 2/11 0/2 Natursand nein
PU-AC 2/11 AC 11 D S 2/11 nein nein
PU-QK 2/6 BS Einkorn 2/6 0/2 Brechsand nein

PU-QK 2/6 NS Einkorn 2/6 0/2 Natursand nein
PU-QK 1/3 Einkorn 1/3 nein nein
PU-SMA 11 SMA 11 S 2/11 0/2 <0,063
PU-PA 11 PA 1 8/11 0/2 <0,063
Zur materialtechnischen Charakterisierung des Asphaltmörtels (Mö) sowie des Mastix (Ma),
wurden Proben mit Anteilen von Füller bzw. Sand (Sa) untersucht. Hierzu wurden dem
Polyurethan-Bindemittel Füller, Sand bzw. Füller-Sand-Gemische zugegeben und hinsichtlich
der monotonen Zug- und Druckfestigkeit geprüft. Die Auswahl der untersuchten Proben ist der
folgenden Tabelle (Tab. 4.7) zu entnehmen.
Tab. 4.7: Auswahl der Polyurethan Mörtel- bzw. Mastixvarianten
Variante Füller Sand Polyurethan Material

[g] [g] [g]
PU-0 - - 276 PU-Bindemittel
PU-Ma 0 280 - 276 PU-Mastix

PU-Mö 0 280 1520 276 PU-Mörtel

PU-Sa 0 - 1520 276 PU-Sand

PU-Sa 1 - 1520 345 PU-Sand
Die Zusammenstellung der einzelnen Varianten erfolgte in enger Anlehnung an die

Materialzusammenstellung der Variante PU-AC 11 (vgl. Tab. 4.6) unter Annahme einer
Gesamtmischgutmenge von 4.000,0 g. Hierbei wurden zunächst die Anteile der Komponenten
34
Füller (7 M.-% ≙ 280,0 g), Sand (38 M.-% ≙ 1.520,0 g) sowie Polyurethan (6,9 M.-% ≙
276,0 g) im Gesamtmischgut definiert, diese Varianten werden mit der Bezeichnung
„0“ gekennzeichnet. Anschließend werden die einzelnen Komponenten in Ihrer Anteilsmenge
systematisch variiert.
Referenzvarianten
Die produzierten PU-Asphalt Kompositionen sollen durch eine materialtechnische

Charakterisierung im Vergleich zu verschiedenen bitumengebundenen Referenzvarianten
validiert werden. Die Auswahl der Referenzvariante ist im Hinblick auf die jeweilige
Materialcharakteristik individuell zu wählen. Folgende Referenzvarianten wurden festgelegt:
Tab. 4.8: Auswahl der Referenzvarianten

Bezeichnung Gestein Art Bitumenart/-sorte
AC 11 D S Diabas dicht 50/70
SMA 11 S Diabas dicht 25/55-55 A
PA 8 Diabas offen 25/55-55 A
4.3.3 Mischgutherstellung
Die Herstellung der gemäß Analysekonzept vorgesehenen zu konzipierenden PU-

Asphaltvarianten erfolgte unter Laborbedingungen mittels Handmischverfahren in den
Räumlichkeiten des Instituts für Straßenwesen der RWTH Aachen University.
Da gemäß aktuellem Stand der Technik keine Erfahrungswerte hinsichtlich des

Bindemittelgehaltes der PU-Asphaltmischungen zur Verfügung stehen, wurde der
Bindemittelgehalt aller Varianten mindestens dreifach variiert.
Nach Trocknung und Einwaage der Gesteinskörnungen wurden diese mit dem bereits
vorgemischten (A-Komponente und B-Komponente) Polyurethan-Bindemittel bis zur
vollständigen Benetzung vermengt. Anschließend wird das Mischgut in mit Polyethylen-Folie
präparierte Formen gegeben und mit einem geeigneten Verfahren verdichtet und geglättet.
Die Verarbeitungszeit (Topfzeit) des Polyurethans bei Raumtemperatur (20°C) beträgt etwa
30 min.
Für die Bewertung des Sieblinienkonzeptes wurden die entsprechenden Probekörper

zunächst in Marshallformen (MPK) hergestellt und schlagend verdichtet.
Zur Verbesserung der Vergleichbarkeit sowie zur Sicherstellung der Homogenität für alle
weiteren Untersuchungen wurden Asphalt-Probeplatten (26x32x4 cm) hergestellt und mittels
Laborwalze verdichtet. Anschließend wurden Probekörper der gewünschten Geometrie
35
entnommen. Mit der angewendeten Verdichtungstechnologie sollten eine Verzahnung der

Gesteinskörnungen und ein Glätten der Oberfläche realisiert werden. Die Sicherstellung der
Vergleichbarkeit der einzelnen Varianten erfolgte lediglich über eine Überwachung der
Mischguteinwaage.
Bild 4.15: Herstellungsprozess von PU-Asphaltmischgut sowie einer Probeplatte im Labormaßstab
Nach einer Aushärtezeit von etwa 24 Stunden wurden die Probekörper ausgeschalt und bis
zur weiteren Verwendung bei Raumtemperatur gelagert. Hierbei ist anzumerken, dass die
Probekörper nach 24 Stunden etwa 95% der Endfestigkeit erreichen. Eine Nachreaktion bis
zur Endfestigkeit erfolgt innerhalb von sieben Tagen.
4.4 Bewertung der Materialkonzeption
4.4.1 Bindemittelsubstitution
Zunächst lässt sich feststellen, dass eine Verwendung von Polyurethan als Bitumensubstitut
im Allgemeinen möglich ist. Die eingesetzten Materialien sind kompatibel, das Material lässt
sich Verarbeiten und Probekörper lassen sich unter Laborbedingungen ohne Einschränkung
herstellen. Weiter kann die Materialfestigkeit (Spaltzugfestigkeit) gegenüber der
Referenzvariante erhöht werden (vgl. Bild 4.16 bis Bild 4.18).
4.4.2 Einfluss von Kornklassen
Verwendung von Füller und Sand (0-2 mm)
Anhand von Bild 4.16 lässt sich erkennen, dass sowohl Füllstoffe als auch die Anwesenheit
und die Art der Sandkomponente die Spaltzugfestigkeit erheblich beeinflussen. Demnach
zeigen diese untersuchten Varianten eine deutlich höhere Spaltzugfestigkeit. Durch die
Verwendung von Füller und Sand wird aufgrund der höheren spezifischen Oberfläche mehr
Bindemittel im System gebunden, welches zur Erhöhung der Festigkeit beiträgt. Weiterhin wird
durch die Verwendung von Sanden, die Anzahl der Kontaktpunkte im monolithischen System
erhöht.
36
Einen erschwerenden Einfluss haben die Komponenten jedoch auf den Herstellungsprozess
des Mischgutes. Mit zunehmendem Anteil von Füller und Sand steigt der benötigte
Mischaufwand, um eine vollständige Benetzung aller Gesteinskörnungen mit Polyurethan zu
garantieren.
Einfluss von Natursand und Brechsand
Durch eine Verwendung von Natursand (NS) anstelle von Brechsand (BS) konnte keine
Verbesserung der Spaltzugfestigkeit festgestellt werden (Bild 4.17). Durch die geringere
spezifische Oberfläche von Natursand sinkt jedoch der Bindemittelanspruch für eine
vollständige Benetzung. Während der Verarbeitung hat sich gezeigt, dass Natursand den
Mischaufwand sowie den Aufwand für eine ausreichende Benetzung der verwendeten
Gesteinskörnungen gegenüber Brechsand erhöht.
T =7,0
15 °C T 4,5
= 15 °C
4,0
6,0 Spaltzugfestigkeit ITS [MPa]
3,5
Spaltzugfestigkeit ITS [MPa]
5,0
3,0
4,0 2,5
3,0 2,0
1,5
2,0
1,0
1,0 0,5
0,0 0,0
6,0 6,5 7,0 7,5 Ref 6,5 7,0 7,5 Ref
Bindemittelgehalt [M.-%] Bindemittelgehalt [M.-%]
PU-AC 11 PU-AC 0/11 BS PU-AC 2/11 AC 11 DS - Ref PU-AC 0/11 BS PU-AC 0/11 NS AC 11 DS - Ref
Bild 4.16: Spaltzugfestigkeit zur Beurteilung des Bild 4.17: Spaltzugfestigkeit zur Beurteilung des
Einflusses von Füller und Sand Einflusses von Natursand (NS) und Brechsand (BS)
Verwendung von Rundkörnern
Grundsätzlich kann durch eine Verwendung von Quarzkies kein positiver Einfluss auf die
Spaltzugfestigkeit festgestellt werden (vgl. Bild 4.18). Weiter zeigt sich, dass durch eine
Verwendung von Sand die Spaltzugfestigkeit reduziert wird. Bei einer Betrachtung der
Bruchflächen wird deutlich, dass bereits bei sehr geringen Bindemittelgehalten, kohäsives
Versagen im Gesteinskorn auftritt (vgl. Bild 4.19). Die Aussage gilt für alle untersuchten
Varianten mit Quarzkies. Die geringen Werte sind zum einen darin begründet, dass Rundkorn
möglicherweise Fehlstellen (strukturelle Inhomogenitäten) aufweist, welche durch die
Prüfbelastung zum Materialversagen führen. Zum anderen zeigen Rundkorngemische eine
deutlich reduzierte Anzahl an Korn-zu-Korn-Kontakten. Aus dieser Erkenntnis lässt sich
ableiten, dass Rundkorn für PU-Asphalt nicht geeignet ist und daher für weitere
Untersuchungen ausgeschlossen wird.
37
T =2,0
15 °C
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
3,5 4,0 4,5 Ref
Bindemittelgehalt [M.-%]
PU-QK 1/3 PU-QK 2/6 PU-QK 2/6 BS PU-QK 2/6 NS AC 11 DS - Ref
Bild 4.18: Spaltzugfestigkeit zur Beurteilung des Bild 4.19: Bruchbild der Probekörperhälften
Einflusses von Rundkorn (Quarzkies) (PU-Quarzkies)
4.4.3 Einfluss durch den Bindemittelgehalt
Hinsichtlich des Bindemittelgehaltes lässt sich anhand der Ergebnisse der PU-AC 11-
Varianten ableiten, dass Bindemittelgehalte von 6,5 M.-% und mehr keinen direkten Einfluss
auf die Spaltzugfestigkeiten ausüben. Diese Erkenntnis gilt unter der Voraussetzung, dass
eine vollständige Benetzung der Gesteinsoberfläche mit Polyurethan stattgefunden hat. Der
erforderliche Bindemittelgehalt richtet sich nach der zu benetzenden spezifischen
Gesteinsoberfläche und in starkem Maße nach der angewendeten Sieblinie. Vor allem feine
Gesteinskörnungen beeinflussen den Bindemittelanspruch erheblich. Ist die gesamte
Gesteinsoberfläche vollständig mit Polyurethan benetzt, läuft überschüssiges Bindemittel ab
und es ist keine weitere Erhöhung der Spaltzugfestigkeit erkennbar (Bild 4.16 bis Bild 4.18).
Derzeit ist der Bindemittelgehalt iterativ auf der Grundlage von Erfahrungswerten bestimmt.
Es ist ebenfalls möglich den Bindemittelgehalt analytisch in Abhängigkeit von der spezifischen
Gesteinsoberfläche gemäß ARAND (1978) oder OESER (2010) zu ermitteln.
4.4.4 Mörtel- und Mastixfestigkeit
Die Ergebnisse der monotonen Druck- und Zugversuche sind in Bild 4.20 bis Bild 4.21
dargestellt. Anhand der Untersuchungen der Mörtelfestigkeiten wird die Erkenntnis bestätigt,
dass Sand und Füller einen positiven Einfluss auf die Materialfestigkeit haben. Grundsätzlich
liegen die Druckfestigkeiten auf einem deutlich höheren Niveau als die Zugfestigkeiten. Es hat
sich gezeigt, dass die Untersuchungsvarianten ein unterschiedliches Materialverhalten,
sowohl bei den Druck- als auch Zugprüfungen, aufweisen. Diesbezüglich ist durch eine
Füllerzugabe eine Erhöhung der maximalen Druckkraft festzustellen (PU-Ma). Die Erhöhung
scheint jedoch von der Zugabemenge unabhängig zu sein. Durch Zugabe von Füller und Sand
(PU-Mö 0) werden hohe Zug- und Druckfestigkeiten erreicht. Eine Erhöhung des
Bindemittelanteils im Mörtel führt zu einer Reduzierung der Zug- und Druckfestigkeiten (PU-
Mö 1 und PU-Mö 2).
38
Monotone Druckfestigkeit Monotone Zugfestigkeit

8,0 1,8
Druckfestigkeit Fmax [kN] 7,0 1,6

1,4
6,0
Zugfestigkeit Fmax [kN]

1,2
5,0
1,0
4,0
0,8
3,0
0,6
2,0 0,4
1,0 0,2
0,0 0,0
Bild 4.20: Monotone Druckfestigkeiten von PU-Mörtel Bild 4.21: Monotone Zugfestigkeiten von PU-Mörtel
bzw. Mastix bzw. Mastix
Eine reine Verwendung der Sandkomponenten zeigt verhältnismäßig geringe Druck - und
Zugfestigkeitswerte (PU-Sa). Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass eine Verwendung von
Füller und Sand empfehlenswert ist. Allerdings ist ein Bindemittelüberschuss zu vermeiden,
da dieser zu geringeren Festigkeitswerten führt. Eine visuelle Beurteilung der Bruchflächen
nach Versuchsende hat auf keinen eindeutigen Versagensmechanismus hingewiesen, da
sowohl Kohäsions- als auch Adhäsionsversagen aufgetreten ist (vgl. Bild 4.22).
Bild 4.22: PU-Mastix Probe nach Versuchsende (PU-Mö 0)
4.4.5 Interaktion Gestein-Bindemittel
Der Verbund zwischen Gestein und Bindemittel bzw. die Interaktion zwischen beiden
Komponenten wird durch einen modifizierten Zugversuch angesprochen werden.
Bei einer Betrachtung der Versuchsergebnisse (Bild 4.23) kann bestätigt werden, dass die PU-
gebundenen Gesteinszylinder im Vergleich zu der bitumengebundenen Referenzvariante3,
welche unter simultanen Randbedingungen geprüft worden ist, einen etwas günstigeren
Haftverbund zeigen. Herauszuheben ist, dass die sandgestrahlte Oberfläche den stärksten
Haftverbund aufweist. Möglicherweise wird durch das Sandstrahlverfahren eine rauere
Mikrotextur erzeugt, welche eine bessere Verzahnung des Bindemittels ermöglicht.
39
12,0
T = 15C
10,0
Zugfestigkeit ß z [Mpa]
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
Quarzolit + B Diabas (poliert) Diabas Diabas
70/100³ + PU (sandgestrahlt) + (gebrochen) +
PU PU
Bild 4.23: Ergebnisse der Zugversuche im Vergleich Bild 4.24: Probekörper nach Versuchsende
zu einer Referenzvariante3
4.4.6 Spaltzugfestigkeit von PU-Asphalt
Zur Beurteilung der Materialfestigkeit von PU-Asphalt wurde die Spaltzugfestigkeit über den
indirekten Zugversuch (ITS) gemäß FGSV (2007A) bei drei verschiedenen Temperaturen
(-20°C, +15°C, +50°C) geprüft.
Der Vergleich der Spaltzugfestigkeiten lässt erkennen, dass die untersuchten PU-
Asphaltvarianten deutliche höhere Festigkeitswerte über den Gebrauchstemperaturbereich
von +15°C bis +50°C gegenüber den Referenzvarianten (AC, SMA, PA) aufweisen (vgl. Bild
4.25 bis Bild 4.28).
5,0 5,0
4,5 4,5
Spaltzugfestigkeit ITS [Mpa]
4,0 4,0
3,5 3,5
3,0 3,0
2,5 2,5
2,0 2,0
1,5 1,5
1,0 1,0
0,5 0,5
0,0 0,0
-20 15 50 -20 15 50
Temperatur [ C] Temperatur [ C]
AC 11 DS PU-AC 11 (6,5) PU-AC 11 (7,0) AC 11 DS PU-AC 0/11 BS (6,5) PU-AC 0/11 BS (7,0)
Bild 4.25: Spaltzugfestigkeit PU-AC 11 Bild 4.26: Spaltzugfestigkeit PU-AC 11 BS
3 Referenzvariante aus GRÖNNINGER/WISTUBA (2013)
40
7,0 4,5
4,0
6,0

3,5
5,0
3,0
4,0 2,5
3,0 2,0
1,5
2,0
1,0
1,0
0,5
0,0 0,0
-20 15 50 -20 15 50
Temperatur T [ C] Temperatur T [ C]
SMA 11 S PU-SMA 11 (6,5) PU-SMA 11 (7,0) PA 11 PU-PA 11 (5,5) PU-PA 11 (6,3)
Bild 4.27: Spaltzugfestigkeit Splittmastixasphalt Bild 4.28: Spaltzugfestigkeit Porous Asphalt (PA)
(SMA)
Die Referenzvarianten zeigen bei einer Temperatur von T = -20°C zunächst eine
verhältnismäßig hohe Festigkeit. Da es sich bei Bitumen um ein Bindemittel mit
thermoviskosem Verhalten handelt, zeigt bitumengebundener Asphalt bei tiefen Temperaturen
sprödes Verhalten. Mit zunehmender Temperatur nimmt die Spaltzugfestigkeit stark ab,
während die Spaltzugfestigkeit der PU-gebundenen Varianten in einem Temperaturbereich
zwischen T = -20°C bis +50°C auf einem hohen Festigkeitsniveau verbleibt.
Die höchsten Absolutwerte der Spaltzugfestigkeit haben sich bei den Splittmastixasphalt-
varianten (PU-SMA) feststellen lassen. Werden die ermittelten Werte jedoch auf die
Referenzwerte validiert, so zeigen sich die stärksten Verbesserungen beim Offenporigen
Asphalt (PA).
Ein direkter Einfluss des Bindemittelgehaltes auf die Ergebnisse lässt sich nicht erkennen. Wie
bereits erläutert wird bestätigt, dass der Bindemittelgehalt anhand der zu benetzenden,
spezifischen Gesteinsoberfläche festzulegen ist. Eine darüber hinausgehende Erhöhung des
Bindemittelgehaltes führt nicht zu einer weiteren Verbesserung der Materialeigenschaften.
Da sich die ermittelten ITS-Werte lediglich auf die erreichte Höchstlast beziehen, wurden
zusätzlich die Kraftverläufe in Abhängigkeit vom Deformationsweg für eine fundierte
Beurteilung herangezogen.
Exemplarisch sei im Folgenden der ungünstigste Fall bei einer Temperatur von T = -20°C der
Varianten Asphaltbeton (AC) und Splittmastixasphalt (SMA) zur Beurteilung dargestellt (Bild
4.29 und Bild 4.30).
41
0 0
T = -20 C T = -20 C
-5 -5
-10 -10
Kraft F [kN]
Kraft F [kN]
-15 -15
-20
-20
-25
-25
-30
-30
-35
0 -0,5 -1 -1,5 -2 -35
0 -0,5 -1 -1,5 -2
Weg s [mm]
Weg s [mm]
AC 11 DS PU-AC 0/11 BS (6,5) SMA 11 S PU-SMA 11 (6,5)
Bild 4.29: Kraft-Weg Verlauf von Asphaltbeton (AC). Bild 4.30: Kraft-Weg Verlauf von
Splittmastixasphalt (SMA).
Bei einer Betrachtung der Kurvenverläufe kann gezeigt werden, dass sowohl die
Referenzvariante als auch die PU-gebundenen Varianten insofern einen
erwartungskonformen Verformungsverlauf zeigen, dass die PU-Varianten trotz hoher
Festigkeit sowie Spontanabriss nach Erreichen der Bruchfestigkeit ein erkennbar größeres
duktiles Verformungsverhalten zeigen. Dies bedeutet auch, dass eine höhere Dehnbarkeit bis
zum Bruch bei tiefen Temperaturen für die Praxis erwartet werden kann.
Ein direkter Vergleich der Verformungen bis zum Bruch anhand des Kraftverlaufs bei hohen
Temperaturen erweist sich als schwierig, da die ITS-Werte der PU-Asphalte deutlich höher als
die Referenzwerte liegen.
Weiteren Aufschluss gibt hierbei die Betrachtung der Bruchdehnungen (Bild 4.31). Hier lässt
sich erkennen, dass mit steigender Temperatur das Dehnverhalten der Referenzvariante
zunimmt, die Werte von PU-Asphaltes jedoch verhältnismäßig konstant bleiben. Auffällig ist
hierbei, dass die Bruchdehnung der PU-Varianten im positiven Temperaturbereich geringer
und im tiefen Temperaturbereich höher als die Bruchdehnung der Referenzvarianten ist.
3,0%
2,5%
εBruch [%]
2,0%
1,5%
Bruchdehnung
1,0%
0,5%
0,0%
-20 15 50
Temperatur T [ C]
AC 11 DS PU-AC 11 (6,5) PU-AC 0/11 BS (6,5)
Bild 4.31: Bruchdehnung der Varianten Asphaltbeton Bild 4.32: Bruchbild PU-SMA 11 (6,5) bei T=+15°C
(AC)
42
Entsprechend FGSV (2007A) erfolgt nach Ende der Spaltzugfestigkeitsprüfung eine visuelle
Beurteilung der Bruchbilder (Bild 4.32).
Dabei haben sich bei sämtlichen Asphaltvarianten „eindeutige Zugbrüche“ eingestellt. Im

Anschluss wurden die Probekörperhälften geteilt, um eine visuelle Beurteilung der
Bruchflächen gemäß der Prüfnorm vornehmen zu können. Der hohe Anteil an gebrochener
Gesteinskörnung deutet dabei darauf hin, dass die Kohäsion des Bindemittels bzw.
Bindemittelmörtels höher als die Festigkeit der verwendeten Gesteine ist (vgl. Bild 4.32).
4.4.7 Temperatursensitivität
Anhand einer Betrachtung der Spaltzugfestigkeiten bei verschiedenen Temperaturen sollen

erste Erkenntnisse über die Temperatursensitivität erlangt werden.
Die untersuchten PU-Asphaltvarianten zeigen zwar ein temperaturabhängiges

Materialverhalten, die resultierenden Auswirkungen auf das Festigkeitsverhalten bleiben
jedoch verhältnismäßig gering. Diesbezüglich lässt sich, wie bereits erwähnt, zunächst
feststellen, dass die Referenzvarianten einem starken Temperatureinfluss unterliegen. Mit
zunehmender Temperatur ist ein starker Abfall der Spaltzugfestigkeit zu erkennen. Dieser
Einfluss zeigt sich bei den PU-gebundenen Varianten als deutlich geringer. Bei hohen
Temperaturen (T = +50°C) zeigen alle Referenzvarianten geringe Werte der
Spaltzugfestigkeit, wohingegen sämtliche PU-Untersuchungsvarianten weiterhin eine hohe
Festigkeit aufweisen.
4,0 6,0
3,5
5,0
3,0
4,0
2,5
2,0 3,0
1,5
2,0
1,0
1,0
0,5
0,0 0,0
-30 5 40 -30 5 40
Temperatur T [ C] Temperatur T [ C]
PA 11 PU-PA 11 (5,5) PU-PA 11 (6,3) SMA 11 S PU-SMA 11 (6,5) PU-SMA 11 (7,0)
Bild 4.33: Temperaturabhängige Spaltzugfestigkeit Bild 4.34: Temperaturabhängige Spaltzugfestigkeit

von PU-PA 11 von PU-SMA 11
Außerdem ist das erhöhte duktile Verhalten der Varianten bei tiefen Temperaturen bei der
Interpretation der Ergebnisse zu berücksichtigen, welche hinsichtlich der Bewertung des
thermischen Verhaltens eine starke, positive Rolle spielen.
43
Ein geringerer Einfluss der Temperatur auf das Festigkeitsverhalten sowie die Materialduktilität
von PU-Asphalt bringt enorme Vorteile mit sich, da insbesondere bei hohen Temperaturen
nicht mit größeren Materialschädigungen infolge hoher bleibender Verformung zu rechnen ist.
4.4.8 Hohlraumgehalt
Die Hohlraumgehalte von PU-Asphalt sind grundsätzlich deutlich höher als die von
konventionellen Referenzasphalten (AC, SMA, PA). Durch eine dünne Benetzung der
spezifischen Oberfläche der verwendeten Gesteinskörnungen, entsteht nur eine Verklebung
an den Kontaktstellen zwischen den einzelnen Körnern mit einer hohen Porosität. Die
Hohlraumgehalte der bisher verwendeten PU-Asphaltvarianten können folgender Tabelle
(Tab. 4.9) entnommen werden.
Tab. 4.9: Hohlraumgehalte der untersuchten PU-Asphaltvarianten
Variante Hohlraumgehalt
[Vol.-%]
PU-AC 11 27,3
PU-SMA 11 23,5
PU-PA 11 36,1
Aufgrund bisher fehlender Erfahrung hinsichtlich der Herstellungsprozedur, ist es nicht möglich
einen Zielhohlraumgehalt zu definieren. Um den Hohlraumeinfluss auf die Werte der
Spaltzugfestigkeit beurteilen zu können, erfolgt eine gezielte Variation der Verdichtung der
Variante „PU-AC 11“ (vgl. Bild 4.36). Hierfür wurden sechs Probekörper mit unterschiedlichen
Hohlraumgehalten, aufgrund unterschiedlich andauernden Verdichtungsenergien, hergestellt.
Zur Berücksichtigung möglicher Verdichtungsmechanismen soll aufgrund der Praxisnähe eine

Verdichtung durch eine in vertikale Schwingung versetzte Vibrationsplatte zum Einsatz
kommen. Im Rahmen der Probekörperherstellung konnte diese vertikale Schwingung durch
die Verwendung eines Luftdruckkugelvibrators erreicht werden (Bild 4.35).
4,0
PU-AC 11 (6,5)
3,5
T = 15 C
3,0
y = -0,2398x + 9,3177
2,5 R² = 0,8675
2,0
1,5
20 25 30 35
Hohlraumgehalt [Vol.-%]
Bild 4.35: Vibrationsverdichtung mittels Bild 4.36: Abhängigkeit zwischen Hohlraumgehalt

Druckluftkugelvibrator und Spaltzugfestigkeit
44
Anschließend wurden die Hohlraumgehalte gemäß FGSV (2012D) sowie die

Spaltzugfestigkeit gemäß FGSV (2007A ) bestimmt.
Plausibel ist zunächst, dass durch eine Erhöhung der Verdichtungsarbeit der Hohlraumgehalt
kleiner wird. Bei einer Betrachtung der Ergebnisse lässt sich eine deutliche Abhängigkeit der
Spaltzugfestigkeit vom Hohlraumgehalt erkennen (vgl. Bild 4.36). Erwartungskonform nehmen
mit zunehmendem Hohlraumgehalt die Werte der Spaltzugfestigkeit ab.
Verdichtung
Um den Einfluss der Verdichtungsmethode quantifizieren zu können, wurden die

Spaltzugfestigkeiten von vibrationsverdichteten und walzverdichteten Probekörpern
gegenübergestellt.
Hierbei lässt sich zunächst erkennen, dass die Hohlraumgehalte der vibrationsverdichteten
Varianten gegenüber der walzverdichteten Referenzvarianten in plausibler Weise abnehmen
(vgl. Bild 4.37) und folgerichtig die Spaltzugfestigkeiten ansteigen (vgl. Bild 4.38).
40,0 8,0
Walzverdichtet
T = 15 C T = 15°C Walzverdichtet
35,0 Vibrationsverdichtet 7,0
Vibrationsverdichtet
30,0 6,0
Hohlraumgehalt [Vol.-%]
25,0 5,0
20,0 4,0
15,0 3,0
10,0 2,0
5,0 1,0
0,0 0,0
PU-AC 11 (6,5) PU-SMA 11 (6,5) PU-PA 11 (5,5) PU-AC 11 (6,5) PU-SMA 11 (6,5) PU-PA 11 (5,5)
Bild 4.37: Hohlraumvergleich zwischen vibrations- Bild 4.38: Veränderung der Spaltzugfestigkeit durch
und walzverdichteten Probekörpern Vibrationsverdichtung
Weiterhin lässt sich ableiten, dass vor allem feine Gesteinskörnungen die benötigte
Verdichtungstechnologie sowie den Verdichtungsaufwand beeinflussen. Der Einfluss der
Verdichtungsart auf den Hohlraumgehalt und somit auch auf die Festigkeit zeigt bei PU-PA 11
die geringste Ausprägung. Die Begründung hierfür liegt in der Kornabstufung, welche aufgrund
des überwiegenden Anteils von reinen Splittkörnern keine wesentliche Verdichtung mehr
zulässt. Hierbei beschränkt sich die Verdichtung auf eine Verbesserung der Verzahnung und
der Ausrichtung der Gesteinskörnungen.
45
4.5 Funktionsprinzip von PU-Asphalt
Aufgrund des hohen Bindevermögens des Polyurethan-Systems unterscheidet sich das

Funktionsprinzip der Gesamtkonstruktion gegenüber der konventionellen Bauweise
wesentlich. Bei der Herstellung von PU-Asphalt ist es erforderlich, die spezifische Oberfläche
der verwendeten Gesteinskörnungen mit dem Polyurethan-Bindemittel vollständig zu
benetzten, dadurch werden die Gesteinskörnungen an den Kontaktstellen dauerhaft zu einer
monolithischen, dreidimensionalen, hochfesten Struktur verfestigt. Da nur durch die
monolithische Verklebung an den Kontaktstellen eine sehr hohe Materialfestigkeit entsteht,
können problemlos offenporige Strukturen mit hohen Festigkeiten erreicht werden.
Um hohe Hohlraumgehalte erzielen zu können, wird bei einer bautechnischen Ausführung

gemäß ZTV Asphalt-StB ein Gesteinskörnungsgemisch mit einer Ausfallkörnung verwendet.
Durch diese Ausfallkörnung wird ein in sich abgestütztes Splittgerüst erzeugt, welches jedoch
im Vergleich zu Gesteinskörnungsgemischen mit gleichförmig verteilter Sieblinie eine
geringere Anzahl von Korn-zu-Korn-Kontaktpunkten aufweist. Die zwischen den
Gesteinskörnern befindlichen Hohlräume werden teilweise mit Mörtel ausgefüllt, der die
Gesteinskörner miteinander verbindet.
Offenporiger PU-Asphalt
Gesteinskorn
PU-Bindemittel
Verklebte
Kontaktstelle
Versickerndes Wasser
Bild 4.39: Funktionsprinzip von offenporigem PU-Asphalt Bild 4.40: PU-Asphalt Bohrkern (PU-PA 8)
(i.A.a. RENKEN/O ESER 2015)
Aufgrund des erläuterten Funktionsprinzips des PU-Asphaltes, kann trotz einer

hohlraumreichen Struktur eine sehr hohe mechanische Festigkeit erreicht werden. Angesichts
der hohen Oxidations- und UV-Beständigkeit des verwendeten Polyurethans, ist trotz der
hohen spezifischen Oberfläche nicht mit einer Strukturschwächung durch Alterungseffekte zu
rechnen (BASF 2008).
Die Herstellung dichter Materialien wäre nur durch einen hohen Zugabeanteil von sehr feinen
Gesteinskörnungen realisierbar. Folglich würde sich der Bindemittelanspruch stark erhöhen
sowie die Verarbeitbarkeit und Herstellbarkeit verändern. PU-Asphalt ist per se hohlraumreich,
ein Umstand, der vorteilhaft genutzt werden kann. Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist
demnach eine Herstellung dichter Systeme als nicht sinnvoll einzustufen.
46
4.6 Erkenntnisse aus der Vorstudie
Ziel der Vorstudie war eine Bewertung verschiedener polyurethan-gebundener

Materialkonzepte unter Variation des Bindemittelgehaltes sowie unter Berücksichtigung der
verwendeten Gesteinskörnungsgemische. Hierbei hat sich zunächst bestätigt, dass sich das
Zweikomponenten Polyurethan-System Elastopave ®6551/102 als Vollsubstitut für Bitumen
eignet.
Der Bindemittelgehalt zeigt sich abhängig von der Art der verwendeten Gesteinskörnung sowie
von der Sieblinie bzw. von deren resultierenden spezifischen Oberflächen der vorhandenen
Gesteinskörner. Der optimale Bindemittelgehalt benetzt die gesamte Gesteinsoberfläche,
überschüssiges Bindemittel setzt sich an der Bodenfläche der Probekörper ab und beeinflusst
nicht die Materialfestigkeit.
Nach Anwendung und Bewertung verschiedener Optimierungsansätze zur Herstellung von

PU-Asphaltmischungen ist es gelungen, Probekörper mit einer gleichbleibenden hohen
Qualität im Labormaßstab herzustellen. Ein hoher Anteil an Füller- und Sandkomponenten
trägt zwar zu einer Erhöhung der Materialfestigkeit bei, wirkt sich jedoch negativ auf die
Verarbeitbarkeit aus. Die Verwendung von Rundkörnern oder Natursand ist aufgrund der
Versuchsergebnisse kategorisch auszuschließen. Trotz einer umfangreichen
Sieblinienvariation ist eine Orientierung für die Auswahl der Korngrößenverteilung gemäß den
TL Asphalt-StB als empfehlenswert einzustufen.
Untersuchungen zur Materialfestigkeit haben gezeigt, dass mit Polyurethan als Bindemittel
höhere Festigkeiten gegenüber bitumengebundenen Varianten erreicht werden können. Durch
eine geringere Temperatursensitivität kann davon ausgegangen werden, dass auch bei hohen
Temperaturen eine ausreichende Verformungsbeständigkeit vorhanden ist. Erwartungsgemäß
zeigen die untersuchten Materialproben mit abnehmendem Hohlraumgehalt eine zunehmende
Festigkeit. Demnach kann der Hohlraumgehalt durch eine Optimierung der Sieblinie sowie
durch eine geeignete Wahl der Verdichtungsparameter anwendungsspezifisch eingestellt
werden. Das größte Verbesserungspotential liegt bei Offenporigen Asphalten vor.
Insbesondere bei höheren Temperaturen zeigt PU-Asphalt unter Erhaltung eines hohen
Hohlraumgehaltes sehr hohe Festigkeiten gegenüber dem konventionellen
bitumengebundenen Offenporigen Asphalt.
Für die weiteren Untersuchungen sollen deshalb die Materialkonzepte verwendet werden,
welche aufgrund der Erfahrungen und Ergebnisse aus der Vorstudie die beste
Materialsynthese erwarten lassen.
47
5 Ableitung von Arbeitshypothesen
5 Ableitung von Arbeitshypothesen
Basierend auf der Literaturrecherche sowie den Erkenntnissen aus der Vorstudie werden
folgende Arbeitshypothesen formuliert, welche es im Rahmen der Hauptstudie zu prüfen gilt.
▪ Straßenbaubitumen lässt sich bei einer Verwendung in Asphalt durch Polyurethan

vollständig ersetzen.
▪ Eine labortechnische Bewertung ist möglich. Konventionelle Prüfverfahren sprechen

das Materialverhalten jedoch nur bedingt an. Prüfverfahren müssen modifiziert werden,
um das charakteristische Materialverhalten anzusprechen.
▪ Das Materialverhalten im Grenzbereich der Festigkeit zeigt ein vergleichbares

charakteristisches Materialverhalten wie bei bitumengebundenen Asphalten.
▪ PU-Asphalt zeigt bei den untersuchten Merkmalen eine bessere Performance als
konventioneller Asphalt.
o Hohe Offenporigkeit bei gleichzeitig hohem Verformungswiderstand
o Hohe Temperaturstabilität und Festigkeit bei gleichzeitig geringer

Rissanfälligkeit
o Hohe Ermüdungsbeständigkeit
▪ Nutzungsanforderungen an eine Straßendeckschicht bei gleichzeitiger Gewährleistung

der Versickerungsfähigkeit werden erfüllt.
▪ Aufgrund der hohen Klebkraft von Polyurethan zeigt sich PU-Asphalt resistent
gegenüber Kornausbruch infolge Schub- und Scherbeanspruchung.
▪ PU-Asphalt lässt sich maschinell herstellen, einbauen und verdichten.
▪ PU-Asphalt besitzt das Potential, Offenporigen Asphalt auf Basis von Bitumen zu
ersetzen.
48
6 Untersuchungsmethodik
Für eine fundierte Charakterisierungen von PU-Asphalt in der in Kapitel 7 beschriebenen

Entwicklungsphase II (Hauptstudie) muss ein Prüfkonzept angewendet werden, welches eine
zielgerichtete Ansprache des Materialverhaltens erlaubt. Im folgenden Kapitel erfolgt eine
Beschreibung geeigneter Prüfverfahren sowie möglicher Anpassungen.
6.1 Vorüberlegungen
Anhand der Erkenntnisse aus der Vorstudie kann abgeleitet werden, dass die verschiedenen
Untersuchungsverfahren gemäß den Technischen Prüfvorschriften und DIN-Normen die
jeweiligen Materialeigenschaften des PU-Asphaltes teilweise nur unzureichend ansprechen.
Die Erkenntnisse weisen vor allem auf eine hohe Verformungs- und Ermüdungsbeständigkeit
gegenüber konventionellen Asphalten hin.
Daher gilt es, die verfahrenstechnischen Parameter der Standardprüfverfahren der

Laborversuche in der Hauptstudie zunächst auf Anwendbarkeit zu prüfen, ggf. zu modifizieren
und sukzessive anzupassen, bis die jeweilige Gebrauchseigenschaft des PU-Asphaltes auf
geeignete Weise angesprochen werden kann.
6.2 Hydraulische Eigenschaften
Die Prüfung des hydraulischen Verhaltens der Untersuchungsvarianten erfolgt in einem

mehrstufigen Verfahren. Diesbezüglich soll zunächst die Wasserdurchlässigkeit in horizontaler
und vertikaler Richtung bestimmt werden. Weiterhin wird ein Verfahren zur Beurteilung einer
möglichen Bindemittelerosion infolge dauerhafter Durchströmung entwickelt und angewendet
sowie das Verschmutzungsverhalten mit einem speziellen Prüfstand beurteilt. Zur Beurteilung
des Einflusses von Wasser auf die mechanischen Eigenschaften von PU-Asphalt wird die
Wasserempfindlichkeit gemäß FGSV (2007B) mit dem Spaltzugversuch vor und nach
Wasserlagerung bestimmt.
6.2.1 Wasserdurchlässigkeit
Als Durchlässigkeit (Permeabilität) wird die Fähigkeit eines Materials beschrieben,

Feuchtigkeit oder ein anderes strömendes Medium durch den Porenraum der offenporigen
Struktur zu leiten. Die Ausprägung dieser Eigenschaft hängt im Wesentlichen von den
hydraulischen Parametern des Materials, der Hohlraumstruktur sowie von der
Flüssigkeitsviskosität ab (OESER ET AL. 2012). Als Hohlraumstruktur ist die Größe, Form und
49
Verteilung der Hohlräume zu verstehen. So kann der Hohlraumgehalt zweier Probekörper

zwar nahezu identisch sein, die Art der Hohlräume und somit auch die Wasserdurchlässigkeit
kann jedoch variieren.
Gemäß LIN (1993) können die vorhandenen Hohlräume in einem Baustoff in drei verschiedene
Typen kategorisiert werden, siehe auch Bild 6.1.
Typ A: Hohlräume haben gegenseitige

Verbindung und bilden ein
Hohlraumsystem
Typ B
Typ B: Hohlräume von der Oberfläche
Typ A
zugänglich
Typ C
Typ C: eingeschlossene Hohlräume
Bild 6.1: Schematische Darstellung der Porenstruktur (RENKEN ET AL. 2015B i.A.a BALD ET AL. 2005)
Für eine gute hydraulische Performance sind jedoch maßgeblich die Hohlraumarten Typ A und
Typ B verantwortlich. Diese Hohlräume werden auch als „effektive Hohlräume“ bezeichnet, da
sie Wasser aufnehmen und in tiefere Schichten weiterleiten können. Der Hohlraum Typ C hat
keinen Einfluss auf die Wasserdurchlässigkeit.
Bei guten hydraulischen Eigenschaften kann das anfallende Oberflächenwasser in die

offenporige Schicht eindringen und innerhalb der Schicht abgeleitet werden. Die Drainleistung
von durchlässigen Materialien wird im Allgemeinen mit dem Durchlässigkeitsbeiwert nach
Darcy 𝑘𝑓 -Wert beschrieben. Dieser Beiwert repräsentiert die Geschwindigkeit, mit der eine
Wassermenge bei einem gegebenen hydraulischen Gefälle durch eine definierte Fläche eines
Baustoffes fließt (FGSV 2009A).
Die bautechnischen und hydraulischen Anforderungen für wasserdurchlässige Befestigungen

von Verkehrsflächen sind im „Merkblatt für Versickerungsfähige Verkehrsflächen“ (MVV) der
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV 2013B) geregelt. Demnach
wird ein Wasserdurchlässigkeitsbeiwert von 𝑘𝑓 ≥ 5,4 ∗ 10 −5 𝑚/𝑠 für wasserdurchlässige
Asphalte (WDA) empfohlen. Diese bezieht sich auf eine vertikale Durchströmung einer
wassergesättigten Materialprobe im linearen Bereich nach Darcy und leitet sich aus einer
durchschnittlichen Regenbemessungsspende von 270 l/(s*ha) ab (BALD ET AL. 2005).
Zur prüftechnischen Ansprache der hydraulischen Eigenschaften von PU-Asphalt können

Durchlässigkeitsversuche gemäß TP-Asphalt, Teil 19 FGSV (2009A) herangezogen werden.
Ziel dieser Untersuchungen ist es, den Durchlässigkeitsbeiwert 𝑘𝑓 in horizontaler und vertikaler
Richtung zu bestimmen. Hierbei wird ein wassergesättigter, zylindrischer Probekörper mit
50
einem Durchmesser von 100 mm bei einer konstanten Druckhöhe von 300 mm in einer
definierten Zeit vertikal durch die Grundfläche bzw. horizontal durch die Mantelfläche
durchströmt. Die jeweils nicht durchströmte Seite ist mit geeigneter Technik abzudichten.
Wasserversorgung Wasserversorgung
Wassersäule
Wassersäule
Wasser Wasser
300 mm
300 mm
Abdichtung
Silikon-
abdichtung
Probekörper Probekörper
Unterseite abgedichtet Seiten abgedichtet
Auffang- Wasserbad mit Abdichtung Wasserbad mit

Überlaufvorrichtung Auffangbehälter Überlaufvorrichtung
behälter
Bild 6.2: Prüfaufbau zur Bestimmung der horizontalen (links) und vertikalen (rechts) Wasserdurchlässigkeit
(RENKEN/O ESER 2014; R ENKEN/O ESER 2015)
Aus dem sich ergebenen Wasserdurchfluss Q kann der Durchlässigkeitsbeiwert 𝑘𝑓 in vertikaler

Richtung (vgl. Gleichung ( 6.1 ) und Gleichung ( 6.2 )) beziehungsweise horizontaler Richtung
(vgl. Gleichung ( 6.3 ) und Gleichung ( 6.4 )) berechnet werden.
Durchfluss Qv in vertikaler Richtung:
(𝑚2 − 𝑚1 )
𝑄𝑣 = ∙ 10−6 [m³/s] ( 6.1 )
𝑡 ∙ 𝜌𝑤
Vertikaler Durchlässigkeitsbeiwert K v:
4 ∙ 𝑄𝑣 ∙ 𝑙
𝐾𝑣 = [m/s] ( 6.2 )
ℎ ∙ 𝜋 ∙ 𝐷2
Durchfluss Qh in horizontaler Richtung:
(𝑚2 − 𝑚1 )
𝑄ℎ = ∙ 10−6 [m³/s] ( 6.3 )
𝑡 ∙ 𝜌𝑤
Horizontaler Durchlässigkeitsbeiwert K h:
𝑄ℎ ∙ 𝑙
𝐾ℎ = [m/s] ( 6.4 )
(𝐻 + 0,5 ∙ 𝑙) ∙ (𝜋 ∙ 𝐷 ∙ 𝑙)
51
Mit:
m1 [g] Masse des leeren Auffangbehälters
m2 [g] Masse des mit Wasser gefüllten Auffangbehälters
t [s] Zeit des Auffangens des Wassers
ρW [1,0 g/cm³)] Dichte des Wassers
l [m] Dicke des Probekörpers
D [m] Durchmesser des Probekörpers
h [m] tatsächliche Höhe der Wassersäule
H [m] Abstand des Ablaufs zur Oberfläche des Probekörpers
H+0,5∙l [m] tatsächliche Höhe der Wassersäule
6.2.2 Bindemittelerosion
Unter Bindemittelerosion wird in dem hier beschriebenen Zusammenhang der Abrieb oder
Abtrag von Bestandteilen des PU-Bindemittels infolge einer dauerhaften Durchströmung mit
einem niedrigviskosen Fluid verstanden. Insbesondere bei porösen Materialien spielt eine gute
Erosionsstabilität eine entscheidende Rolle, um zum einen die Strukturstabilität
aufrechterhalten zu können und zum anderen ein Zusetzen der unteren Schichten zu
vermeiden.
Zur Bewertung der Erosionsstabilität infolge einer dauerhaften Durchströmung ist ein
spezieller Prüfstand zu entwickeln und anzuwenden (vgl. Kapitel 7.2.2).
6.2.3 Verschmutzung
Die hydraulischen Eigenschaften eines Baustoffes werden maßgeblich von der Langlebigkeit
der offenen Systemstruktur beeinflusst. Aus diesem Grund soll die Verschmutzungsanfälligkeit
von PU-Asphalt untersucht und beurteilt werden.
Die Verschmutzung von Straßendeckschichten kann auf verschiedene Ursachen

zurückgeführt werden. Typischer Schmutzeintrag erfolgt durch Reifenabrieb, Laubreste oder
auch durch verlorene Ladung von landwirtschaftlichen Fahrzeugen. Bei offenporigen Belägen
kann der Schmutz in die Porenstruktur des Belages eindringen und dort eine Verstopfung der
Poren verursachen. Dies kann zu einer Reduktion insbesondere der permeablen und
akustischen Wirksamkeit der offenporigen Schicht führen. Diese Verschmutzungseffekte
werden als Clogging bezeichnet.
52
Zur prüftechnischen Bewertung der Verschmutzungsanfälligkeit von PU-Asphalt werden

Untersuchungen in Anlehnung an Versuche von ALBER (2013) durchgeführt. Hierbei wird auf
die zu beurteilenden Probekörper eine definierte künstliche Schmutzmenge aufgetragen und
anschließend einem Wärme- und Beregnungszyklus unterzogen. Der künstlich hergestellte,
repräsentative Straßenschmutz setzt sich aus Natursand, Quarzmehl, Quarzsand und
Gummigranulat zusammen (vgl. Tab. 6.1).
Tab. 6.1: Zusammensetzung des repräsentativen Straßenschmutzes
Schmutzkomponente Bestandteile [M-%]

Kristallquarzmehl 45
Quarzsand 20
Natursand 25
Organische Bestandteile 10
Der gesamte Verschmutzungszyklus dauert fünf Tage, wobei nur an vier Tagen eine
Verschmutzung auf den Probekörper aufgebracht wird. Nach einem Beregnungsprozess
(Schwachregen und Starkregen) wird der Probekörper einer Wärmebehandlung unterzogen.
Die Prüfmodalitäten sind in Tab. 6.2 dargestellt.
Tab. 6.2: Prüfmodalitäten der Verschmutzungsversuche

Prüfparameter Wert
Dauer des Verschmutzungszyklus 5 Tage
Gesamtschmutzmenge 1440 g/m²
Regenstärke 13 mm/min
Neigung der Probekörper 2,5%
Dauer der Wärmebehandlung 1 Stunde
Temperatur des Wärmeschranks 75°C bzw. 40°C (bei PA)
Die Beregnung der Probekörper erfolgt durch eine Beregnungsanlage, durch welche eine
definierte Menge Wasser in Tropfenform auf den Probekörper aufgebracht werden kann. Um
eine Wassereinlagerung im Probekörper zu vermeiden, ist eine Neigung des Probekörpers
von 2,5% realisiert worden. Diese entspricht der Mindestquerneigung einer Straße gemäß
Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) bzw. Autobahnen (RAA).
53
Auswertung
Das anfallende Regen-Schmutz-Gemisch wird abgeleitet und die ausgewaschenen

Schmutzpartikel werden in einem Filter aufgefangen. Eine Trennung von oberflächig
abgeflossenem und in den Probekörpern versickertem Wasser erfolgte nicht. Der
Filterrückstand wird nach jedem Versuchstag getrocknet und im Hinblick auf die
Schmutzgrößenverteilung analysiert. Für eine hinreichende Bewertung der
Verschmutzungsanfälligkeit von PU-Asphalt werden die Ergebnisse vergleichend einer
bitumengebundenen Referenzvariante (PA 8) gegenübergestellt.
6.2.4 Wasserempfindlichkeit
Um den Einfluss einer Wasserlagerung auf die mechanischen Eigenschaften von PU-Asphalt
beurteilen zu können, soll der Versuch der Wasserempfindlichkeit gemäß TP Asphalt-StB, Teil
12 (FGSV 2007B) herangezogen werden. Für bitumengebundene Asphalte wird diese im
Regelfall zur Beurteilung des Zusammenwirkens der Gesteinskomponenten mit dem Bitumen
im verdichteten Asphalt angewendet. Gemessen wird hierbei der Abfall der Spaltzugfestigkeit
wasser- gegenüber trockengelagerter Proben, anschließend wird der Verhältniswert ITSR
(Indirect Tensile Strength Ratio) in Prozent gemäß FGSV (2007B) berechnet.
Gemäß FGSV (2007B) werden für die Prüfung der Wasserempfindlichkeit mindestens sechs
zylindrisch geformte Probekörper von jeder Variante benötigt, welche in zwei Teilgruppen
eingeteilt werden. Eine Teilgruppe für die Wasserlagerung und eine Teilgruppe für die
Trockenlagerung. Die Bohrkernproben müssen einen Durchmesser von (100 ± 3) mm und
eine Dicke von (35 bis 75) mm aufweisen.
Die Probekörper der nassen Teilgruppe sind auf einem gelochten Zwischenboden einer
Vakuumkammer zu positionieren, welche derart mit destilliertem und auf (20 ± 5)°C
temperiertem Wasser gefüllt ist, dass sich die Oberseiten der Probekörper mindestens 20 mm
unterhalb der Wasseroberfläche befinden. Anschließend werden die Probekörper evakuiert,
damit sämtliche zugängliche Hohlräume mit Wasser gefüllt werden können. Im Anschluss
werden die Probekörper der nassen Teilgruppe im Wasserbad bei einer Temperatur von
T = (40 ± 1)°C für (68 bis 72) Stunden gelagert.
Vor Beginn der Prüfung sind die Probekörper mindestens zwei Stunden auf eine
Prüftemperatur von (15 ± 2)°C zu temperieren. Im Anschluss sind die wassergesättigten
Probekörper mit einem Tuch abzutupfen und unmittelbar danach ist die Spaltzugfestigkeit der
Probekörper mittels des indirekten Zugversuches zu bestimmen (vgl. Kapitel 4.2.1). Die
Prüfung der Spaltzugfestigkeit ist innerhalb von einer Minute nach der Entnahme der
Probekörper aus dem Klimatisierungswasserbad durchzuführen.
54
Auswertungsmethodik
Für jeden Probekörper ist zunächst die Spaltzugfestigkeit (ITS) gemäß Gleichung ( 4.1 ) zu
berechnen (vgl. Kapitel 4.2.1), ebenfalls ist der Mittelwert der Ergebnisse anzugeben.
Gemäß FGSV (2007A) wird die Wasserempfindlichkeit eines Asphalt-Probekörpers durch den
Quotientenwert der Spaltzugfestigkeiten von trocken- und wassergelagerten Probekörpern
charakterisiert. Der Kennwert der Wasserempfindlichkeit eines Asphalt -Probekörpers (ITSR)
wird gemäß TP Asphalt-StB, Teil 12 gemäß Gleichung ( 6.5 ) bestimmt und in Prozent
angegeben:
ITS𝑤𝑒𝑡
ITSR = 100 ∗ [%]
ITS𝑑𝑟𝑦 ( 6.5 )
Mit:
ITSR das Verhältnis der indirekten Zugfestigkeiten [%]
ITSwet Indirekte Zugfestigkeit der wassergelagerten Teilprobe [GPa]
ITSdry Indirekte Zugfestigkeit der trockenen Teilgruppe [GPa]
Das Verhältnis der indirekten Zugfestigkeit ermöglicht es, die entsprechende Probe hinsichtlich
der Wasserempfindlichkeit zu charakterisieren.
6.3 Thermische Eigenschaften
Für eine präzise Ermittlung der thermischen Parameter einer Verkehrswegebefestigung muss
zunächst zwischen Vorgängen am Übergang zur Luft und Vorgängen innerhalb der
Materialkonstruktion unterschieden werden. Diese Vorgänge können je nach Größe und
Komplexität des Systems ausgesprochen umfangreich ausfallen (SCHULTE 1984).
Bei einer Betrachtung der Temperatur an der Oberfläche einer Verkehrs befestigung wird
häufig die Wärmestrombilanz gebildet (MÜLLER ET AL. 2007). In dieser Bilanz werden
unterschiedliche Wärmetransportvorgänge berücksichtigt. Hierzu zählt die Wärmestrahlung,
welche sich als Strahlungsbilanz aus globaler Strahlung und terrestrischer Strahlung
zusammensetzt. Weitere Wärmetransportvorgänge am Übergangsbereich der Oberfläche zur
Luft stellen die Wärmeleitung sowie der konvektive Wärmetransport infolge von Wind dar
(MÜLLER ET AL. 2007).
Innerhalb eines Materials sind vor allem die Wärmeleitung und Wärmespeicherung
maßgebend. Wird noch ein strömendes Fluid berücksichtigt, müssen zusätzlich konvektive
Wärmetransportvorgänge berücksichtigt werden.
55
Demzufolge soll zur Charakterisierung des thermischen Verhaltens die Wärmeleitfähigkeit

sowie die Wärmekapazität bestimmt werden. Da die meisten Feststoffe aufgrund eines
Temperaturgradienten ihre Größe ändern, soll zusätzlich die thermisch bedingte
Materialdehnung oder -schrumpfung ermittelt werden.
6.3.1 Wärmekapazität
Die Wärmekapazität eines Stoffes beschreibt das Verhältnis zwischen einer thermisch
zugeführten Energie und Temperaturänderung eines Stoffes unter definierten
Randbedingungen. Dies entspricht der Energie, die in Form von Wärme dem System zugeführt
werden muss, damit ein definierter Temperaturgradient erreicht wird.
Die Wärmekapazität kann mit Hilfe eines Kalorimeters ermittelt werden, dessen Prinzip in Bild
6.3 dargestellt ist. Im Kalorimeter befindet sich eine Flüssigkeit der definierten Masse (Mw) mit
einer bekannten Wärmekapazität (cw). Die Flüssigkeit wird auf eine vorgegebene Temperatur
(Tw) gebracht. In diese Flüssigkeit wird eine trockene Materialprobe mit bekannter Temperatur
(TS1) und bestimmter Masse (M S) gegeben und thermisch isoliert. Anschließend geht die
Wärme des erhitzten Probekörpers in die Flüssigkeit über. Damit erhöht sich die Temperatur
der Flüssigkeit und die des Probekörpers nimmt ab. Abhängig von den definierten
Temperaturen stellt sich nach einiger Zeit ein stationärer Temperaturzustand (T2 ) ein (Bild 6.4).
Temperatur T
Wärmeisolation
TS1
TWasser 15 C
Temperiertes
Wasserbad
50 C
TProbe Probekörper T2
Thermischer TW
Messfühler
Zeit t
Bild 6.3: Prinzip eines Kalorimeters zur Bild 6.4: Temperatur-Zeitabhängigkeit im Kalorimeter
Bestimmung der Wärmekapazität
Die Wärmemenge Q, die vom Probekörper in das Wasser übertragen worden ist, kann unter
Zuhilfenahme von Gleichung ( 6.6 ) berechnet werden. Diese entspricht der durch den
Probekörper abgegeben Wärme.
𝑄 = −𝑀𝑠 ∗ 𝑐𝑠 ∗ (𝑇𝑠1 − 𝑇2 ) ( 6.6 )
56
Da es sich um ein thermisch isoliertes System handelt, steht nach Erreichen des stationären
Zustandes die Wärmemenge des Probekörpers im Gleichgewicht mit der durch das Wasser
aufgenommenen Wärme (Gleichung ( 6.7 )):
𝑄 = 𝑀𝑤 ∗ 𝑐𝑤 ∗ (𝑇𝑤1 − 𝑇2 ) ( 6.7 )
Durch Gleichsetzen und Umstellen der jeweiligen Wärmemengen lässt sich die spezifische
Wärmekapazität cs gemäß Gleichung ( 6.8 ) ermitteln:
Mw ∗ (T2 − Tw1 ) J
cs = cw ∗ [ ] ( 6.8 )
Ms ∗ (Ts1 − T2 ) kg ∗ K
Mit:
Q W Wärmestrom
Mw kg Masse Wasser
cw J/kg*K spezifische Wärmekapazität Wasser
Tw1 °C Wassertemperatur Anfang
Ts1 °C Probekörper Temperatur Anfang
T2 °C ausgeglichener Temperaturzustand
Zur Berücksichtigung materialspezifischer Kennwerte kann die Wärmespeicherzahl s gemäß

Gleichung ( 6.9 ) ermittelt werden. Demnach wird die spezifische Wärmekapazität mit der
Materialrohdichte ρ multipliziert.
kJ
s = cs ∗ ρ [ ]
K ∗ m3 ( 6.9 )
6.3.2 Wärmeleitfähigkeit
Als Wärmeleitung wird ein Energietransport (Wärmefluss) zwischen benachbarten Molekülen

in einem Feststoff oder einem ruhenden Fluid verstanden. Der Wärmefluss erfolgt aufgrund
eines im Material vorhandenen Temperaturgradienten. Bereiche mit höheren Temperaturen
besitzen höhere Energieniveaus, demnach erfolgt ein Wärmefluss gemäß dem zweiten
Hauptsatz der Thermodynamik immer in Richtung Bereiche niedriger Temperaturniveaus.
Damit sich eine Wärmeleitung einstellen kann, wird für den Energietransport ein Medium
benötigt. Der Wärmetransport entsteht durch einen Impulsaustausch von Molekülen innerhalb
eines Stoffes oder bei Kontakt von mehreren Stoffen.
Demnach kann die Wärmeleitung eines porösen Materials durch die Wärmeleitfähigkeit oder
die thermische Konduktivität beschrieben werden.
57
Zur prüftechnischen Bestimmung kann ein Heat-Flow-Meter verwendet werden (Bild 6.5).
TKupfer qWärmestrom
Temperatur T
Wärmeisolation
To
Probekörper
Toben Obere Heizplatte
L Thermischer
Messfühler
Tu
Tunten
Probekörper
T1
Wasserkühlung
Twasser t1 t2 Zeit t
Bild 6.5: Prüfprinzip des Heat-Flow-Meters zur Bild 6.6: Temperatur-Zeit-Abhängigkeit während des
Bestimmung der Wärmeleitfähigkeit Versuches
Das Prinzip basiert auf der Messung der Temperaturdifferenz in der Materialprobe zwischen
zwei definierten Messpunkten. Hierbei wird auf der Oberfläche des zylindrischen Probekörpers
ein definierter Wärmestrom (Q) aufgetragen. Dieser Wärmestrom wird durch eine Kupferplatte
mit einem Heizdraht mit bekanntem elektrischem Widerstand erzeugt. Zur Ableitung der
Wärme befindet sich an der Unterseite des Probekörpers eine Aluminiumplatte, welche über
einen geschlossenen Wasserkreislauf temperiert werden kann. Das Heiz- und Kühlsystem ist
in Bild 6.7 dargestellt.
Bild 6.7: Kühlsystem zur Wärmeableitung Bild 6.8: Thermische Isolation der Probekörper
(links), Kupferplatte zur
Wärmestromerzeugung (rechts)
Zur Sicherstellung einer homogenen Ein- und Ableitung der Wärme wird an den Kontaktstellen
Wärmeleitpaste aufgetragen. Im Probekörper sind an zwei definierten Stellen je zwei
Thermoelemente zur präzisen Temperaturermittlung einzusetzen. Die Temperaturen des
resultierenden Wärmestroms sowie des Kühlsystems sind ebenfalls mittels Thermoelementen
zu überwachen. Zur Reduzierung des äußeren Temperatureinflusses ist das System
thermisch zu isolieren.
58
Während des Versuches wird der Temperatur-Zeitverlauf zwischen den beiden Messpunkten
aufgezeichnet und die Temperatur-Zeit-Abhängigkeit ermittelt (Bild 6.6).
Anfänglich steigt die Temperatur des oberen Messpunktes (T o) sehr schnell an und bleibt
anschließend auf einem konstanten Niveau (Zeitpunkt t 1). Durch eine Einspeicherung der
thermischen Energie innerhalb des Materials stellt sich eine konstante Temperatur des unteren
Messpunktes (Tu) erst deutlich zeitverzögert ein. Durch Ausnutzung der
Wärmespeicherkapazität des untersuchten Materials stellt sich auch im unteren Bereich ein
stationärer Temperaturzustand ein (t2 ). Unter Annahme eines konstanten Temperaturverlaufes
zwischen den beiden Messpunkten im Material, kann der Temperaturgradient mit Gleichung
( 6.10 ) berechnet werden.
𝑑𝑇 𝑇𝑜 − 𝑇𝑢
= ( 6.10 )
𝑑𝑥2 𝐿
Unter Berücksichtigung des definierten Wärmestroms (q) sowie des Temperaturgradienten

kann hieraus die partielle Wärmeleitfähigkeit (λspec) in vertikaler Richtung gemäß
Gleichung ( 6.11 ) berechnet werden.
𝐿 𝑊
𝜆𝑠𝑝𝑒𝑐 = −𝑞 ∗ [ ] ( 6.11 )
𝑇𝑜 − 𝑇𝑢 𝑚 ∗ 𝐾
Zur Berücksichtigung materialspezifischer Kennwerte sowie einer zeitlichen Veränderung der

räumlichen Verteilung der Temperatur durch Wärmeleitung als Folge eines
Temperaturgradienten kann die spezifische Temperaturleitfähigkeit (a) unter Berücksichtigung
der Materialdichte (ρ d) und der spezifischen Wärmekapazität (c s ) gemäß Gleichung ( 6.12 )
ermittelt werden.
𝜆𝑠𝑝𝑒𝑐 2
𝑎= [10−6 ∗ 𝑚 ⁄𝑠] ( 6.12 )
𝜌𝑑 ∗ 𝑐𝑠
6.3.3 Wärmedehnung
Infolge starker Abkühlung bei gleichzeitiger verhinderter Kontraktion insbesondere von

Verkehrswegebefestigungen, kann es zu Rissen und Materialschäden kommen
(LÖFFLER 1981). Zur prüftechnischen Beschreibung des thermisch bedingten
Längenänderungsverhaltens kann der eindimensionale thermische Ausdehnungskoeffizient
(α) herangezogen werden.
59
Zur prüftechnischen Ansprache des thermischen Ausdehnungskoeffizienten von PU-Asphalt

wird ein Lasermesssystem zur Ermittlung der Längenänderung benutzt. Als Prüfkörper werden
prismatische Proben (160x40x40 mm) verwendet. Zur Bestimmung der maßgebenden
Temperaturen sind Temperaturmesssensoren in den Probekörper zu implementieren. Aus
versuchstechnischen Gründen werden die Probekörper in einer Klimakammer auf eine
Temperatur von T0 = -20°C temperiert und anschließend in die Messeinrichtung bei einer
Umgebungstemperatur von T1 = +20°C eingesetzt. Das Lasermesssystem kann die bei der
thermischen Beanspruchung auftretende Längenänderung zeit- und temperatursynchron
aufzeichnen (vgl. Bild 6.9).
Dehnung ε
Lasersensor
Material
Temperaturinvalides
ε= =
Δl
εi
γ
Probekörper
Probekörper
Messsystem ε2
ε1
γ
T0 T1 T2 Ti Temperatur T
Bild 6.9: Prüfeinrichtung zur Bestimmung des Bild 6.10: Darstellung des thermischen
thermischen Ausdehnungskoeffizienten Ausdehnungskoeffizienten unter der Annahme einer
linearen Abhängigkeit (i.A.a LÖFFLER 1981)
Für rein elastische Werkstoffe kann im Allgemeinen ein linearer Verlauf im

Gebrauchstemperaturbereich angenommen werden. Es wird angenommen, dass die Steigung
der Geraden, welche dem eindimensionalen thermischen Ausdehnungskoeffizienten
entspricht, über den gesamten Temperaturbereich konstant ist. Unter Verwendung von
Gleichung ( 6.13 ) lässt sich anhand der Längenänderung der thermische
Ausdehnungskoeffizient α berechnen.
𝛥𝑙 𝑙1 − 𝑙0
𝛼= = [𝐾 −1 ] ( 6.13 )
𝑙0 ∗ 𝛥𝑡 𝑙0 ∗ ( 𝑇1 − 𝑇0 )
Mit:
T0 Probekörpertemperatur im Anfangszustand
T1 Probekörpertemperatur nach Erwärmen bzw. Abkühlen
l0 Probekörperlänge in mm bei Temperatur T0 am Anfang der Messung
Probekörperlänge in mm bei Temperatur T1 nach Erwärmen bzw. Abkühlen am Ende
l1
der Messung
Δl Längenänderung eines Probekörpers in mm bei Temperaturänderung
60
6.4 Performance
Unter dem Begriff Performance wird das Gebrauchsverhalten eines Materials verstanden,
welches durch wesentliche fundamentale Materialeigenschaften beschrieben wird. Hierzu
zählen insbesondere der Verformungswiderstand, das Kälteverhalten sowie der Widerstand
gegen Ermüdung. Diese Eigenschaften können durch eine versuchstechnische Ansprache
von materialspezifischen Kenngrößen unter Anwendung eines Stoffmodells bestimmt und
bewertet werden (ELS 2012). Dies erfolgt im Rahmen einer „erweiterten“ Erstprüfung.
Zur prüftechnischen Charakterisierung der Performance erfolgt im Einzelnen eine

Untersuchung und Bewertung
▪ des Verformungsverhaltens bei Wärme mittels Einaxialer Druck-Schwellversuche

(DSV),
▪ der Kälteeigenschaften mittels Einaxialer Zugversuche (UTST) und Abkühlversuchen

(TSRST) sowie
▪ des Ermüdungswiderstandes mittels dynamischer Dreipunkt-Biegeversuche (3PB) und

Einaxialer Zug-Schwellversuche (UCTST).
6.4.1 Verformungsverhalten
In der Begriffsbestimmung der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

(FGSV 2003) wird Verformung als eine „durch äußere Kräfte oder Temperaturänderungen
bewirkte Volumen- und/oder Gestaltsänderung“ definiert, welche rückstellbar bzw. sich
rückbildend oder bleibend ist.
Grundsätzlich zeigt das Verformungsverhalten vieler Materialien eine Abhängigkeit von der
Temperatur sowie von der Belastungshöhe und –frequenz und weist sowohl elastische,
plastische als auch viskose Verformungsanteile auf. Bei isolierter Betrachtung eines
belasteten Einzelkorns im Gesamtsystem eines Asphaltmaterials, ist im
Beanspruchungsbereich der Straße hauptsächlich ein elastisches Verhalten zu beobachten.
Zudem kann in Bezug auf das gesamte Haufwerk auch ein plastisches Werkstoffverhalten
auftreten. Je nach verwendetem Bindemittel können viskose Verformungseigenschaften,
wodurch ein Kriechen des Materials zustande kommen kann, beobachtet werden.
Prüftechnische Ansprache:
Gemäß HÜRTGEN (1981) können zur Ansprache des Verformungsverhaltens von

Asphaltmaterialien Einaxiale Impulskriechversuche durchgeführt werden, in welchen
sinusförmige Schwellspannungen in zeitlichen Abständen von zwei Sekunden auf die
Probekörper aufgebracht werden. Durch eine Lastpause zwischen den Lastimpulsen, welche
61
sich in der Realität in Abhängigkeit des Achsenabstands und der gefahrenen Geschwindigkeit
ergibt, kann das viskoelastische Rückstellvermögen des untersuchten Materials berücksichtigt
werden. Als Ergebnis dient die resultierende Impulskriechkurve. HÜRTGEN (1981) stellte
weiterhin fest, dass Impulskriechversuche im Vergleich zu statischen oder dynamischen
Kriechversuchen die tatsächlich in einer Asphaltschicht auftretenden Vertikalspannungen bei
einer Reifenüberfahrt am besten wiedergeben und eine verkehrssimulierende Beanspruchung
realitätsnäher abgebildet werden kann.
Einaxialer Druck-Schwellversuch
In FGSV (2003) wird der Einaxiale Druck-Schwellversuch (DSV) als Verfahren beschrieben,
welches das Verformungsverhalten von Asphalten bei hohen Gebrauchstemperaturen unter
einer achslastsimulierenden, dynamischen Belastung charakterisiert. Zur Durchführung
existieren auf nationaler Ebene die TP Asphalt-StB, Teil 25 B1, 2012 (FGSV 2012A) sowie auf
europäischer Ebene die DIN EN 12697-25, 2005.
Der Druck-Schwellversuch basiert auf dem Verfahren B (Triaxialer Druck-Schwellversuch) der

DIN EN 12697-25, 2005 als Sonderfall ohne Behinderung der Querdehnung (FGSV 2012A).
Hierbei werden zylindrische Probekörper bei einem isothermen Versuchsablauf mit einer
gleichmäßig aufgebrachten, haversine-impulsförmigen Druck-Schwellbeanspruchung belastet
(Bild 6.11) und die sich einstellenden, bleibenden Verformungen über die Lastimpulsanzahl
aufgezeichnet. Die Radialverformung wird im Regelfall nicht gemessen, kann aber das
Ergebnis beeinflussen.
Lastimpuls
Verformung
Probe
Bild 6.11: Prinzip des Einaxialen Druck-Schwellversuches zur Bestimmung des Verformungsverhaltes
Der Prüfvorschrift entsprechend müssen zur statistischen Absicherung mindestens drei

zylindrische Probekörper mit einem Durchmesser d = (100 ± 5) mm und einer Höhe
h = 60 ± 1) mm geprüft werden, deren Stirnseiten orthogonal, planparallel zueinander liegen
und gegebenenfalls geschliffen werden müssen. Die gesäuberten und geschliffenen
Probekörper sind bei einer Raumtemperatur von 18°C bis 25°C bis zur Prüfung auf einer
ebenen und sauberen Unterlage zu lagern. Bevor die bis zur Massenkonstanz getrockneten
62
Probekörper in die Belastungseinrichtung zentriert eingebaut werden, sind deren Stirnflächen

mit Silikonfett und darauf anhaftenden Graphitflocken zu bedecken, um der Reibung zwischen
Laststempel und Probekörperstirnfläche und einer damit verbundenen Entstehung von
Einspannungseffekten im Lasteinleitungsbereich entgegen zu wirken (FGSV 2012 A). Des
Weiteren sind die vorbereiteten Probekörper über eine Dauer von (150 ± 10) Minuten auf die
Prüftemperatur von (50 ± 0,3)°C zu erwärmen.
Bild 6.12 zeigt beispielhaft das Belastungsprinzip anhand zweier Lastimpulse. Es handelt sich
um einen lastgeregelten Versuch – die Lastamplitude bleibt also während der
Versuchsdurchführung konstant.
Bild 6.12: Belastungsprinzip des Druck- Bild 6.13: Prinzip der Messwerterfassung des Druck-
Schwellversuches (eigene Darstellung in Anlehnung Schwellversuches (eigene Darstellung in Anlehnung
an (FSGV 2012A)) an FGSV (2012A))
Die Unterspannung σ u = 0,025 MPa wird innerhalb von (120 ± 6) s auf den Probekörper
aufgebracht, durch die im weiteren Versuchsverlauf der Kraftschluss zwischen
Lasteinleitungsstempel und Probekörperoberfläche sichergestellt wird. Anschließend wird der
Probekörper in Höhe der Oberspannung σ o = 0,35 MPa impulsartig für eine Belastungsdauer
von tB = 0,2 s belastet, ehe er eine Lastpause der Dauer tE = 1,5 s durchläuft, in der erneut die
Unterspannung wirkt. Ausgehend von der Verformung nach erstmaliger Aufbringung der
Unterspannung (Sa) wird die sich einstellende, irreversible Verformung in
Lastwirkungsrichtung am Ende eines jeden Lastimpulses gemessen.
Die irreversible Verformung wird unter Berücksichtigung der Probekörpergeometrie als

plastische Dehnung 𝜀𝑝𝑙 über alle Lastimpulse aufgezeichnet, woraus eine Impulskriechkurve
mit oder ohne Wendepunkt entsteht. In Bild 6.13 ist zusätzlich die elastische
Dehnungsreaktion 𝜀𝑒𝑙 dargestellt, welche sich unmittelbar während eines Belastungsimpulses
einstellt. Weiterhin ist die viskoelastische Dehnungsreaktion 𝜀𝑣𝑖𝑠𝑘𝑜𝑒𝑙 je Lastimpuls dargestellt,
welche das zeitliche Rückstellungsvermögen des untersuchten Materials nach Wegfall der
Belastung beschreibt.
Nach Erreichen einer Probekörperdehnung von 40‰ oder einer Überschreitung von 10.000
63
Lastwechseln ist der Versuch zu beenden. Die Dehnung des Probekörpers berechnet sich für
jeden aufgebrachten Lastzyklus gemäß Gleichung ( 6.14 ).
(ℎ0 − ℎ𝑛 )
𝜀𝑛 = ∙ 1000
ℎ0 ( 6.14 )
Mit:
𝜀𝑛 Dehnung des Probekörpers nach n Belastungszyklen [‰]
ℎ0 Höhe des Probekörpers nach Vorbelastung [mm]
ℎ𝑛 Höhe des Probekörpers nach n Belastungszyklen [mm]
Auswertungsmethodik
Die Auswertung der Kenngrößen des Druck-Schwellversuches erfolgt zunächst durch eine
Normierung der Lastwechselzahl (in Anlehnung an LEUTNER ET AL. (2006)). Diese Normierung
betrifft insbesondere den Verlauf der Dehnungsreaktionen und der Dehnungsrate der
Probekörper. Die Werte jeder einzelnen Kurve k werden gemäß Gleichung ( 6.15 ) normiert,
um eine gleichwertige Mittelung der erfassten Daten zu ermöglichen:
𝑁𝑘,𝑖
𝑁𝑛𝑜𝑟𝑚,𝑘,𝑖 =
𝑁𝑘,𝑏𝑟 ( 6.15 )
Mit:
𝑁𝑛𝑜𝑟𝑚,𝑘,𝑖 Normierte Lastwechselzahl der Kurve k beim i-ten Lastwechsel [-]
𝑁𝑘,𝑖 i-ter Lastwechsel der Kurve k [-]
𝑁𝑘,𝑏𝑟 Bruchlastwechselzahl der Kurve k [-]
Als Ergebnis werden die normierten Dehnungsverläufe in Abhängigkeit der normierten

Lastwechselzahlen aufgetragen (vgl. LEUTNER ET AL . (2006)).
Impulskriechkurve PU-Asphalt - 0,33 fc

35 70
Dehnung PK 1
Dehnungsrate PK 1
30 Dehnung PK 2 60
Dehnungsrate PK 2
Dehnungsrate Ԑ* [‰ ∙ 10-4/n]
Dehnung PK 3
25 Dehnungsrate PK 3 50
Dehnung MW
Dehnung Ԑ [‰]
Dehnungsrate MW
20 40
15 30
10 20
5 10
0 0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
normierte Lastimpulsanzahl N/NBr [-]
Bild 6.14: Beispielhafte Darstellung von Dehnung und Dehnungsrate nach erfolgter Normierung
64
Weiterhin wird zur Auswertung der Versuchsergebnisse des Einaxialen Druck-

Schwellversuches der Verlauf der entstandenen Impulskriechkurve herangezogen.
Die Impulskriechkurve kann gemäß FGSV (2012A ) in drei verschiedene Phasen unterteilt
werden:
Phase 1: Konsolidierung
Zu Beginn des Versuches findet eine starke Verformung bei progressiv abnehmender
Dehnungsrate statt.
Phase 2: Volumenkonstante Formänderung
Dieser Bereich ist durch eine nahezu konstante Dehnungsrate gekennzeichnet. In ihr ist auch
der Wendepunkt der Dehnung vorzufinden. Zur Beurteilung des Verformungswiderstandes
stellt sie somit die maßgebende Phase dar.
Phase 3: Progressive Verformungszunahme
Durch die fortschreitende Gefügezerstörung im Probekörper nimmt die Verformung progressiv

zu. Besitzt das untersuchte Material einen hohen Verformungswiderstand oder ist die
aufgebrachte Belastung zu gering, dann entfällt Phase 3 und es existiert kein
Dehnungswendepunkt.
Die aus dem DSV abgeleiteten Impulskriechkurven ergeben sich in Abhängigkeit von den
unterschiedlichen Beanspruchungszuständen, welche durch eine Variation der Prüfparameter,
der Größe der aufgebrachten Spannung und der Belastungsfrequenz ermittelt werden.
Ausgehend von den Werten der irreversiblen Verformung wird die Dehnungsrate im
∗ [‰ · 10-4/n] als maßgebende Kenngröße verwendet. Des Weiteren wird die
Wendepunkt 𝜀𝑤
Angabe der zugehörigen Lastimpulsanzahl und Dehnung im Wendepunkt sowie der
Einzelwerte und des arithmetischen Mittels der gemessenen Dehnungsraten verlangt. Die
Dehnungsrate wird für jeden Lastimpuls nach Gleichung ( 6.16 ) berechnet:
𝜀(𝑖+100) − 𝜀(𝑖−100)
𝜀𝑖∗ =
𝑛(𝑖+100) − 𝑛(𝑖−100) ( 6.16 )
Mit:
𝜀𝑖∗ Dehnungsrate des Probekörpers im Messpunkt i [‰ · 10-4]
𝜀𝑖 Dehnung des Probekörpers im Messpunkt i [mm]
𝑛 Anzahl der Belastungszyklen im Messpunkt i [-].
65
Sollte die sich einstellende Impulskriechkurve keinen Wendepunkt aufweisen, sind die
Messwerte der Punkte (n = 9.800; εn = 9.800) und (n = 10.000; εn = 10.000) entsprechend in
Gleichung ( 6.16 ) einzusetzen und die berechnete Steigung der lokalen Tangente als
Kenngröße der Dehnungsrate bei Versuchsende anzugeben (FGSV 2012 A).
Der in Gleichung ( 6.16 ) beschriebene Differenzenquotient kann zu Plausibilitätsproblemen

bei der Bestimmung der Dehnungsrate im Wendepunkt führen, wenn die registrierte Dehnung
beispielsweise aufgrund von Messungenauigkeiten des Prüfgeräts oder eines besonders
verformungsbeständigen Probekörpers bei n(i+100) Lastwechseln geringer ist als bei n(i-100)
Lastwechseln. Um dieses Problem zu lösen, wird in FGSV (2012a) ein Approximationsansatz
zur mathematischen Beschreibung der Impulskriechkurve angegeben. Hierbei wird zunächst
eine Regression der gemessenen Dehnung in Abhängigkeit der Lastimpulsanzahl gemäß
Gleichung ( 6.17 ) durchgeführt:
𝜀(𝑛) = 𝑎 + 𝑏 ∙ 𝑛𝑘 + 𝑐 ∙ (𝑒 𝑑∙𝑛 − 1) ( 6.17 )
Mit:
𝜀 (𝑛) approximierte Dehnung des Probekörpers nach n Belastungszyklen [‰]
𝑎, 𝑏, 𝑐, 𝑑, 𝑘 Regressionsparameter
Die einzelnen Regressionswerte werden anschließend in ( 6.16 ) eingesetzt, wodurch ein

vollständig differenzierbarer Verlauf der Dehnungsrate entsteht und das Minimum eindeutig
bestimmt werden kann.
KARCHER (2005) erarbeitete die in Tab. 6.3 dargestellten Anforderungswerte an die

Dehnungsrate in Abhängigkeit der Verkehrskategorie und der Temperaturbeanspruchung 4.
Diese Werte werden zur grundsätzlichen Kategorisierung der Ergebnisse herangezogen,

wobei sie lediglich als Orientierungswerte und nicht als direkte Bezugswerte aufgrund der
verschiedenen Baustoffe und Probekörperabmessungen zu interpretieren sind.
Tab. 6.3: Anforderungswerte an die Dehnungsrate aus dem DSV für SMA gemäß KARCHER (2005)
Bauklasse Belastungsklasse Bemessungsrelevante Maximale Dehnungsrate
(RStO 01) (RStO 12) Verkehrsbeanspruchung [‰ · 10-4/n]
[Mio. äAÜ] für T=+50°C für T=+60°C
Verkehrskategorie 1 SV Bk100 <30 9,0 2,9
Verkehrskategorie 2 SV Bk100 <20 13,0 3,8
Verkehrskategorie 3 SV, I, II Bk100, Bk32, Bk10 <13,2 21,0 5,5
4 Die Druck-Schwellversuche wurden gemäß TP Asphalt-StB an SMA-Probekörpern durchgeführt
66
6.4.2 Kälteverhalten
Infolge einer Temperaturveränderung entstehen in Asphaltbefestigungen thermisch induzierte

Dehnungen. Die geometrischen Randbedingungen einer Asphaltkonstruktion wirken einer
Ausdehnung bei hohen bzw. einer Kontraktion bei niedrigen Temperaturen, dem sogenannten
thermischen Schrumpfen, entgegen und verhindern diese in Längsrichtung vollständig und
quer zur Fahrtrichtung teilweise. Zusätzlich wirkt die Reibung auf der Unterlage des Asphaltes
hemmend. Dadurch kommt es zum Aufbau thermisch induzierter, sogenannter kryogener
Zwangsspannungen, welchen das Asphaltgemisch bei absinkender Temperatur nur sehr
bedingt durch Relaxationsprozesse entgegenwirken kann (FGSV 2012 B ).
7,0
Zugfestigkeit βt(T)
FO
ADS 6,0 Kryogene Zugspannungen σkry(T)
Zugfestigkeitsreserve Δβt(T)
ABS Zugspannung σt [MPa] 5,0
+
σF
4,0
Δβt,max
ATS 3,0
2,0
0 1,0
σkry [MPa] 0,0

TF
-30 -25 -20 -15 -10T(Δβt,max
-5) 0 5 10 15 20
Temperatur T [°C]
Bild 6.15: Verlauf der kryogenen Bild 6.16: Zugfestigkeitsreserve anhand der Ergebnisse der
Zugspannung in einer Asphaltbefestigung Einaxialen Zugversuche und des Abkühlversuches in einem
(in Anlehnung an (ARAND 2004)) Temperatur/Spannungs-Diagramm
Innerhalb der Asphaltschicht stellen sich kryogene Zugspannungen ein, die dem
Temperaturgradienten entsprechend in der Nähe der Fahrbahnoberfläche ihren maximalen
Wert ausweisen. Mit zunehmendem Abstand von der Fahrbahnoberfläche nehmen diese
Zugspannungen ab (vgl. Bild 6.15).
Die Begründung hierfür wird aus der Betrachtung des Stoffverhaltens der einzelnen
Materialkomponenten ersichtlich. Die Ursache für die Entstehung der kryogenen
Zugspannungen liegt hauptsächlich im Materialverhalten des Bindemittels.
Während bei Bitumen im Bereich hoher Temperaturen das viskose Stoffverhalten maßgebend
ist, tritt bei tiefen Temperaturen aufgrund der exponentiell ansteigenden Bitumenviskosität die
elastische Materialreaktion in den Vordergrund. Dadurch wird die Fähigkeit zur Relaxation des
Asphaltes, zum zeitabhängigen Spannungsabbau der kryogenen Zugspannungen, stark
eingeschränkt. Während dieser Spannungsabfall bei hohen Temperaturen innerhalb kurzer
Zeit vollzogen werden kann, führen tiefe Temperaturen aufgrund des beschriebenen
Stoffverhaltens zu einer deutlich längeren Relaxationsdauer von mehreren Stunden
(STEINHOFF ET AL. 1986; FGSV 2012B). In diesem Zusammenhang führt eine schneller
voranschreitende Abkühlung grundsätzlich zur Entstehung größerer, kryogener
67
Zugspannungen (BÜCHLER 2010). Ein vergleichbares Verhalten lässt sich aufgrund bisheriger
Erkenntnisse auch auf PU-Asphalt übertragen.
Bei der Beurteilung des Kälteverhaltens von Asphaltbefestigungen muss ebenfalls die
Asphaltreaktion bei Zugspannungen betrachtet werden. In diesem Kontext kann festgehalten
werden, dass das plastische Stoffverhalten von Asphalt aufgrund der kaum vorhandenen
Reibungskräfte vernachlässigt werden kann. Die elastoviskosen Eigenschaften stehen
hingegen im Vordergrund (STEINHOFF ET AL. 1986).
Aus den genannten Ausführungen wird deutlich, dass das Kälteverhalten von Asphalt bzw.
dessen Rissempfindlichkeit in hohem Maße von den Eigenschaften des verwendeten
Bindemittels und insbesondere dessen temperaturabhängiger Viskosität abhängig ist,
während der Einfluss des Gesteinskörnungsgemisches zwar vorhanden, aber eher als
untergeordnet anzusehen ist.
Ein gutes Tieftemperaturverhalten von Asphalt ist notwendig, um der Entstehung von Rissen
im Kältelastfall vorzubeugen. Die sogenannte Zugfestigkeitsreserve 𝛥𝛽𝑡 (𝑇) spielt bei der
Beurteilung des Kälteverhaltens von Asphalt eine zentrale Rolle. Sie wird durch die
Kombination des Einaxialen Zugversuches und des Abkühlversuches ermittelt.
Die Zugfestigkeitsreserve beschreibt die Fähigkeit des Asphaltes zusätzlich zu den

temperaturbedingten kryogenen Zugspannungen, die durch den Verkehr verursachten
mechanogenen Zugspannungen aufnehmen zu können. Der Einaxiale Zugversuch gibt
Aufschluss über die Zugfestigkeit 𝛽𝑡 (𝑇) und die Bruchdehnung 𝜀𝐹 (𝑇) (oder 𝜀𝐴𝑢𝑠𝑓𝑎𝑙𝑙 (𝑇)) in
Abhängigkeit von der Temperatur.
Der Abkühlversuch liefert als Ergebnis die Bruchtemperatur 𝑇𝐹 (≙ 𝑇𝐴𝑢𝑠𝑓𝑎𝑙𝑙 ) und -spannung
𝜎𝑘𝑟𝑦,𝐹 (≙ 𝜎𝑘𝑟𝑦,𝐴𝑢𝑠𝑓𝑎𝑙𝑙) sowie den Verlauf der kryogenen Spannung 𝜎𝑘𝑟𝑦 (𝑇). Aus der
kombinierten Auswertung der beiden Prüfverfahren bestimmt sich der Verlauf der
Zugfestigkeitsreserve aus der Subtraktion der kryogenen Spannungen von der Zugfestigkeit
in Abhängigkeit von der Temperatur, aus der wiederum die maximale Zugfestigkeitsreserve
𝛥𝛽𝑡,𝑀𝑎𝑥 und die entsprechende Temperatur 𝑇(𝛥𝛽𝑡,𝑀𝑎𝑥 ) bestimmt werden können
(ARAND 1996).
Prinzipiell steigt die Zugfestigkeit des geprüften Materials zunächst mit abnehmender
Temperatur an, durchläuft ein Maximum, um anschließend im Bereich tieferer Temperaturen
wieder abzufallen. Mit abnehmender Temperatur steigen die kryogenen Spannungen, welche
vom Asphalt aufgenommen werden müssen. Am Schnittpunkt der Zugfestigkeitskurve und
dem Verlauf der kryogenen Spannungen ist der kritische Punkt des Asphalt es zur Aufnahme
kryogener Spannungen erreicht. Entstehen weitere, kryogene Spannungen durch eine
fortschreitende Abkühlung, so erleidet der Asphalt erste Risse und versagt schließlich. Der in
Bild 6.16 in Abhängigkeit der Temperatur dargestellte Verlauf der Zugfestigkeitsreserve
68
repräsentiert das Potential der Asphaltbefestigung, zusätzlich zu den kryogenen

Zugspannungen, mechanogene Spannungen aufnehmen zu können. Überschreiten die
mechanogenen in Kombination mit den kryogenen Spannungen die Zugfestigkeit des
Asphaltes, so kommt es zur Rissbildung in der Asphaltschicht (ARAND 1996).
Die Zugfestigkeit eines Asphaltes kann also durch eine Kombination der mechanogenen mit
den kryogenen Spannungen vor Erreichen der kritischen Temperatur überschritten werden. In
der Praxis bedeutet dies, dass eine Rissbildung in der Asphaltschicht bereits bei höheren
Temperaturen als der Bruchtemperatur auftreten kann.
Zur prüftechnischen Ansprache des Kälteverhaltens von Asphalt existieren verschiedene

Normen und Prüfvorschriften auf nationaler und europäischer Ebene. In Deutschland werden
in den TP Asphalt-StB – „Verhalten von Asphalten bei tiefen Temperaturen“ (FGSV 1994) der
einfache Zugversuch, der Abkühlversuch, der Relaxationsversuch sowie der
Retardationsversuch beschrieben. Sie sind zur prüftechnischen Ansprache von
Asphaltbetonen (AC), Splittmastixasphalten (SMA), Offenporigen Asphalten (PA) sowie
Gussasphalten (MA) für Trag-, Binder- und Deckschichten anwendbar. Die DIN EN 12697-46,
2012 definiert Prüfverfahren für die Bestimmung des Widerstandes von Asphalt gegen
Kälterisse und Tieftemperaturverhalten bei einachsigen Zugversuchen auf europäischer
Ebene. Die TP-Asphalt, Teil 46 A – Kälteeigenschaften: „Einaxialer Zugversuch und
Abkühlversuch“ basiert auf den Ausführungen der europäischen Norm. Sie beschreibt den
Einaxialen Zugversuch (UTST) sowie den Abkühlversuch (TSRST) (FGSV, 2013A).
Einaxialer Zugversuch
Der Einaxiale Zugversuch (UTST) stellt ein Prüfverfahren dar, in dem ein Asphalt-Probekörper
bei konstanter Dehnungsgeschwindigkeit und Temperatur auseinandergezogen wird, bis er in
zwei Teile zerreißt. Das vereinfachte Prüfprinzip ist in Bild 6.17 dargestellt.
De hn u n g ε
S pa n n un g σ
Tem p er a tu r T
Zeit t Zeit t Zeit t

Bild 6.17: Prüfprinzip des Einaxialen Zugversuches (in Anlehnung an DIN EN 12697-46, 2012)
69
Die Prüfung der Probekörper erfolgt regulär bei den Prüftemperaturen +20°C, +5°C, -10°C und
-25°C mit mindestens dreifacher Belegung je Prüftemperatur. Die Abmessungen der
prismatischen Probekörper betragen:
(40 ± 2) x (40 ± 2) x (160 ± 2) mm³
Die gesäuberten Probekörper sind nach Herstellung bei 15°C bis 25°C trocken zu lagern.
Anschließend werden diese mit einer Klebeverbindung an zwei Adapterplatten geklebt und
härten so lange aus, bis davon ausgegangen werden kann, dass der Kraftschluss zwischen
Adapterplatte und Probekörperstirnseite hergestellt ist.
Im nächsten Schritt erfolgt der zentrierte Einbau in die Prüfmaschine, die die in (FGSV 2013 A)
formulierten Anforderungen erfüllt. Außerdem muss eine spannungsfreie Temperierung auf
die Prüftemperatur gewährleistet sein. Im Anschluss an die Temperierungsphase wird der
Probekörper mit einer konstanten Dehnung der Geschwindigkeit ∆ε = (0,625 ± 0,025) %/𝑚𝑖𝑛
auseinandergezogen. Dies entspricht bei einer Probekörperlänge von 160 mm einer
Dehngeschwindigkeit von 1 mm/min.
Abkühlversuche
Beim Abkühlversuch wird der Probekörper einer Temperaturabsenkung mit konstanter

Abkühlgeschwindigkeit ausgesetzt und seine Länge im Versuchsverlauf konstant gehalten.
Dadurch bauen sich bei hinreichender Temperaturabsenkung aufgrund verhinderten
thermischen Schrumpfens kryogene Zugspannungen im Probekörper auf. Als Starttemperatur
wird im Regelfall +20°C angesetzt. Anschließend wird die Prüfkammer mit einer
vorgeschriebenen Temperaturrate ∆𝑇 = −10 𝐾/ℎ abgekühlt und die axiale Kraft
aufgezeichnet. Die auf den Probekörper einwirkende Zugkraft wird durch die Fläche des
Probekörperquerschnitts dividiert, woraus sich abkühlungsbedingte Zugspannungen in
Abhängigkeit der Temperatur ergeben. Der Versuch ist zu beenden, wenn der Probekörper
entweder versagt und in zwei Teile zerreißt oder die Temperatur der Prüfkammer auf -40°C
abgesenkt wurde (FGSV 2013A). Bild 6.18 zeigt schematisch das Prüfprinzip des
Abkühlversuches.
Sp a n nu n g σ
Te mp e ra tur T
D eh n u ng ε
Zeit Zeit t Zeit t

Bild 6.18: Prüfprinzip des Abkühlversuches (in Anlehnung an DIN EN 12697-46, 2012)
70
Ebenso wie der Einaxiale Zugversuch erfolgt der Abkühlversuch mit mindestens dreifacher
Belegung.
Auswertungsmethodik Einaxialer Zugversuch
Als Kennwerte sind die Zugfestigkeit 𝛽𝑡 (𝑇) [MPa], also die maximal ertragene Zugspannung
sowie die korrespondierende Bruchdehnung 𝜀𝐹 (𝑇) [‰] (≙ 𝜀𝐴𝑢𝑠𝑓𝑎𝑙𝑙 ) in Abhängigkeit der
Prüftemperatur 𝑇 [°C] gemäß Gleichung ( 6.18 ) zu berechnen:
𝐹𝑀𝑎𝑥
𝛽𝑡 (𝑇) =
𝑏0 ∙ ℎ0 ( 6.18 )
Mit:
𝛽𝑡 (𝑇) Zugfestigkeit bei der Prüftemperatur 𝑇 [MPa]
𝐹𝑀𝑎𝑥 Maximale Zugkraft bei Prüftemperatur T [N]
𝑏0 , ℎ0 Breite, Höhe des Probeköpers vor Durchführung des Versuches [mm].
Die Bruchdehnung 𝜀𝐹 (𝑇) errechnet sich aus dem Quotienten der Verformung bei maximaler
Zugkraft bezogen auf die Ausgangslänge des Probekörpers und kann als Kriterium zur
Bewertung der Kälteflexibilität herangezogen werden. Hohe Werte der Bruchdehnung weisen
auf eine gute Kälteflexibilität hin.
Zur Abschätzung der Zugfestigkeitswerte zwischen den Prüftemperaturen sind die gemittelten
Messwerte mit einer kubischen Spline-Funktion zu verbinden. Des Weiteren können
Zugfestigkeitswerte für Temperaturen unterhalb von -25°C sowie oberhalb von +20°C wie folgt
abgeschätzt werden:
𝛽𝑡 (𝑇 = −40 °𝐶) = 0,9 · 𝛽𝑡 (𝑇 = −25 °𝐶)
𝛽𝑡 (𝑇 = +30 °𝐶) = 0,5 · 𝛽𝑡 (𝑇 = −25 °𝐶)
Darüber hinaus finden sich in FGSV (2012b) Orientierungswerte für die Zugfestigkeit und die
Bruchdehnung bei einer Prüftemperatur von TBruch = -10°C für verschiedene
Asphaltmischgutarten sowie für die Bruchtemperatur in Abhängigkeit der
Frosteinwirkungszonen 5 und der verschiedenen Asphaltschichten. Die Angaben orientieren
sich hierbei an Erfahrungswerten und Erkenntnissen aus der einschlägigen Fachliteratur. Es
werden folgende Werte für den Einaxialen Zugversuch aufgeführt:
Splittmastixasphalt (SMA):
𝛽𝑡 (𝑇 = −10 °𝐶) ≥ 4,0 𝑀𝑃𝑎
5Frosteinwirkungszonen nach den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen“ -
RStO 01.
71
𝜀𝐹 (𝑇 = −10 °𝐶) ≥ 0,4 ‰
Offenporiger Asphalt (PA):
𝛽𝑡 (𝑇 = −10 °𝐶) ≥ 1,4 𝑀𝑃𝑎
𝜀𝐹 (𝑇 = −10 °𝐶) ≥ 0,4 ‰.
Auf weitere Angaben zum Einaxialen Zugversuch, etwa zur Beschreibung der Geräte und
Prüfmittel, zur Probenvorbereitung und –einbau oder zur Präzision des Verfahrens wird an
dieser Stelle auf FGSV (2013A) verwiesen.
Auswertungsmethodik Abkühlversuch
Zur Auswertung wird der temperaturabhängige Verlauf der kryogenen Zugspannungen

𝜎𝑘𝑟𝑦 (𝑇) [MPa], die Bruchspannung 𝜎𝑘𝑟𝑦,𝐹 [MPa] sowie die Bruchtemperatur 𝑇𝐹 [°C] bei
Beendigung des Versuches herangezogen. Die Spannungswerte werden hierbei durch den
Quotienten der wirksamen Zugkraft F [N] bezogen auf die Querschnittsfläche A [mm²] der
Probekörpers im Ausgangszustand berechnet.
Im Allgemeinen wird erwartet, dass die Spannungen im Probekörper mit absinkender

Temperatur zunächst progressiv, dann linear ansteigen bis dieser schließlich seine
Zugfestigkeit erreicht und bricht (ARAND 2000). Anhand des Abkühlversuches kann also eine
Aussage darüber getroffen werden, in wie weit der untersuchte Asphalt-Probekörper die
Fähigkeit besitzt, auf die induzierten kryogenen Zugspannungen viskos zu reagieren.
ARAND (1996) stellte zur rechnerischen Bestimmung der kryogenen Zugspannungen die
Gleichung ( 6.19 ) auf:
𝐸 𝐸
𝜎𝑧 (𝑇, 𝑡) = 𝜎0 ∙ 𝑒 −𝜆 ∙𝑡 − 𝛼 ∙ 𝜆 ∙ 𝑇̇ ∙ (1 − 𝑒 −𝜆 ∙𝑡 )
( 6.19 )
Mit:
σz(T,t) kryogene Zugspannung [MPa]
E Elastizitätsmodul [MPa]
λ in abgegrenzten Intervallen konstante Zugviskosität [MPa∙s]
T Temperatur [°C]
𝑇̇ Temperaturrate [ C∙h-1]
Zugfestigkeitsreserve
Durch Kombination der Ergebnisse aus Einaxialem Zugversuch und Abkühlversuch kann eine
Aussage zur Zugfestigkeitsreserve des untersuchten Materials in Abhängigkeit von der
Temperatur getroffen werden (FGSV 2012A ). Die Zugfestigkeitsreserve 𝛥𝛽𝑡 (𝑇) spiegelt die
Kapazität der Asphaltbefestigung wider, zusätzlich zu den temperaturspezifischen, kryogenen
72
Zugspannungen, mechanogene Spannungen, die aus der Verkehrsbelastung resultieren,

aufzunehmen (vgl. Bild 6.16).
𝛥𝛽𝑡 (𝑇) = 𝛽𝑡 (𝑇) − 𝜎𝑘𝑟𝑦 (𝑇) ( 6.20 )
Die Zugfestigkeitsreserve lässt sich dementsprechend mit Gleichung ( 6.20 ) aus der Differenz
der Zugfestigkeit 𝛽𝑡 (𝑇) und der kryogenen Spannung 𝜎𝑘𝑟𝑦 (𝑇) aus dem Abkühlversuch in
Abhängigkeit von der Temperatur (vgl. Bild 6.16) berechnen.
6.4.3 Ermüdungsverhalten
Ermüdung wird im Allgemeinen als ein irreversibler Schädigungsprozess unter zyklischer

Dauerbelastung beschrieben, welcher Änderung der Mikrostruktur des untersuchten Materials
nach sich zieht. Eine wiederholte Beanspruchung, welche unterhalb der Festigkeitsgrenze des
Materials liegt, kann durch die mit ihr verbundenen, inneren Verzerrungen und Spannungen
eine Abnahme des elastischen Potentials bewirken und eine Schädigung des Gefüges nach
sich ziehen, die sich schließlich im vollständigen Versagen der Asphaltschicht äußern kann
(FGSV 2003 und FGSV 2006A).
Bei tiefen Temperaturen entsteht in einer Verkehrsflächenbefestigung eine

Belastungssituation, welche durch Werte zwischen den ständig herrschenden, kryogenen
Zugspannungen und den zusätzlich wirkenden, verkehrslastinduzierten Spannungen
charakterisiert ist (vgl. Kapitel 6.4.2). Dieser Zustand kann mittels Einaxialer Zug-
Schwellversuche gemäß DIN EN 12697–46 prüftechnisch angesprochen werden.
Eine weitere Ansprache des Ermüdungsverhaltens, kann über Biegeversuche durchgeführt

werden. Im Speziellen erfolgt in Deutschland eine Charakterisierung des
Ermüdungsverhaltens über den Dreipunkt-Biegeversuch gemäß DIN EN 12697-24.
Auf eine Beurteilung des Ermüdungsverhaltens mittels Spaltzug-Schwellversuchen gemäß

AL-Sp Asphalt 09 wurde im Rahmen dieser Arbeit verzichtet, da dieses Verfahren in
Vorversuchen aufgrund unplausibler Versuchswerte bereits ausgeschlossen worden ist.
Einaxialer Zug-Schwellversuch
Im Rahmen der vorliegenden Arbeit soll das Ermüdungsverhalten unter anderem mittels
Einaxialer Zug-Schwellversuche (UCTST) gemäß DIN EN 12697–46 beurteilt werden.
Der Versuch wird im Regelfall bei einer oder mehreren Prüftemperaturen und Prüffrequenzen
zur Bewertung des Ermüdungsverhaltens von Asphalt bei tiefen Temperaturen (im Regelfall
-15°C bis + 5°C) herangezogen. Eine Durchführung von Zug-Schwellversuchen bedingt eine
73
Kenntnis der auftretenden kryogenen Zugspannungen bei der jeweiligen Prüftemperatur

𝜎𝑘𝑟𝑦 (𝑇).
Während der Zug-Schwellprüfung wird ein prismatischer Probekörper einer zyklischen,

sinusförmigen Zugspannung in Kombination mit einer konstanten Unterspannung 𝜎𝑢 =
𝜎𝑘𝑟𝑦 (𝑇) bei jeweils konstanter Temperatur unterzogen, bis er in zwei Teile reißt. Durch die
Grundspannung werden die temperaturlastbedingten kryogenen Spannungen abgebildet,
welche durch eine dynamische, zyklische Belastung überlagert werden, welche die
verkehrslastinduzierten Spannungen (𝛥𝜎) darstellen (vgl. Bild 6.19). Die aufgebrachte
Zugspannung schwingt in Höhe der Spannungsamplitude (𝜎𝑎 ) um die mittlere Spannung (𝜎𝑚 )
mit der Frequenz 𝑓. Im Versuchsverlauf wird die Dehnung des Probekörpers (𝜀 = 𝛥𝑙/𝑙0 ) in
Abhängigkeit der aufgebrachten Belastungszyklen kontinuierlich aufgezeichnet und die
Steifigkeit bis zum Ermüdungsfall dokumentiert.
Bild 6.19: Belastungsprinzip des Zug-Schwellversuches (i.A.a. DIN EN 12697-46 und (ARAND 2000))
Gemäß DIN EN 12697-46 wird eine Prüffrequenz von 𝑓 = 15 Hz bei einer Prüftemperatur
𝑇 = -15°C empfohlen. Zur Reduzierung des Prüfumfangs wird die Prüftemperatur des Zug -
Schwellversuches auf + 5°C festgelegt. Des Weiteren wird, abweichend von der Empfehlung
der DIN EN 12697-46, eine Prüffrequenz von 10 Hz gewählt, wodurch eine mittlere
Geschwindigkeit von 60 km/h des Schwerverkehrs praxisnah simuliert werden kann
(FGSV 2006A ). Zur Simulation der mechanogenen Spannungen für Asphaltdeckschichten
sowie für Vergleichszwecke schlägt die DIN EN 12697-46 einen Richtwert von Δσ = 1,6 MPa
vor.
Versuchsauswertung
Zur Auswertung des UCTST werden der Verlauf der akkumulierten, bleibenden Dehnung, die
elastische Dehnungsreaktion sowie der Steifigkeitsverlauf in Form des absoluten
Elastizitätsmoduls dokumentiert und die Lastimpulsanzahl bis zum Eintritt des konventionellen
74
Ausfallkriteriums (Ermüdungskriterium) oder des zusätzlichen Ausfallkriteriums (sichtbare

Rissbildung im Probekörper) herangezogen.
Die Berechnung der genannten Kenngrößen erfolgt für jeden Lastwechsel gemäß folgenden
Gleichungen:
𝜀𝑎𝑘𝑘,𝑏𝑙 = 𝜀𝑚 − 𝜀𝑎 ( 6.21 )
𝜀𝑒𝑙 = 2 ∙ 𝜀𝑎 ( 6.22 )
|𝐸| = 𝜎𝑎 ( 6.23 )
𝜀𝑎
Mit:
𝜀𝑎𝑘𝑘,𝑏𝑙 akkumulierte, bleibende Dehnung [-]
𝜀𝑚 mittlere Dehnung [-] (≙ mittlere Verformung/Ausgangslänge)
𝜀𝑎 Dehnungsamplitude [-]
𝜀𝑒𝑙 elastische Dehnung [-]
|𝐸| absoluter Elastizitätsmodul [MPa]
𝜎𝑎 Spannungsamplitude [MPa]
Dreipunkt-Biegeversuch (3PB)
Eine Ermüdungsprüfung mittels des Dreipunkt-Biegeversuch simuliert den Lastfall einer die
Asphaltbefestigung überfahrenden Achse und betrachtet sowohl den Bereich vor als auch
hinter der Achse. Dieser wird im Regelfall an Material-Probekörpern prismatischer,
balkenartiger Form unter einer kontrollierten Verschiebung (weggeregelt) durchgeführt.
Das Verhalten des untersuchten Probekörpers wird durch das Ermüdungsgesetz, welches
einen Bezug zwischen der sich einstellenden Dehnung und der Lastimpulsanzahl bis zum
Ausfall des Probekörpers beschreibt und das dazugehörige Energiegesetz bestimmt.
Die Materialprüfung besteht darin, einen mittig gelegenen Punkt eines balkenartigen
Probekörpers so lange einer sinusförmigen Belastung mit konstanter Amplitude zu
unterziehen, bis die Steifigkeit auf die Hälfte ihres Ausgangswertes abfällt, welches per
Definition das Ende der Prüfung darstellt. Dabei wird die Dehnung bzw. Durchbiegung in
Abhängigkeit der auf den Probekörper aufgebrachten Zyklusanzahl beginnend nach
100 Lastwechseln aufgezeichnet. Der Ausgangswert der Steifigkeit wird nach 200
Lastwechseln berechnet.
Das Belastungs- und Lagerungsmodul besteht aus zwei äußeren Auflagerrollen sowie einer
oberen, gelenkig gelagerten Rolle, über die die Kraft auf den Probekörper übertragen wird.
Alle Rollen des Moduls sind zueinander parallel und um ihre Längsachse in Z-Richtung
drehbar, um den Einfluss der Reibung zu minimieren. Die obere sowie eine der unteren
75
Auflagerrollen sind zusätzlich um die x-Achse kippbar, wodurch der Entstehung von möglichen
Torsionsspannungen und -momenten entgegengewirkt werden soll.
Bild 6.20 zeigt die wesentlichen Bestandteile der Belastungsvorrichtung, welche zur
Durchführung der Versuche in die Universalprüfmaschine eingebaut werden.
Belastungsrolle Kraft(impuls)
Probekörper
Auflagerrolle
l1/2 = 130 mm l1/2 = 130 mm
l1 = 260 mm
l2 = 320 mm
Bild 6.20: Prinzip der Belastungssituation des Dreipunkt-Biegeversuches in Anlehnung an DIN EN 12390-5
(links); In die Prüfmaschine eingebaute Vorrichtung mit Probekörper (rechts)
Versuchsauswertung
Zur Auswertung der Dreipunkt-Biegeversuche wird die Entwicklung des Elastizitätsmoduls im

Versuchsverlauf in Abhängigkeit der Lastimpulsanzahl herangezogen. Weiterhin wird das
Energiekonzept zur Beschreibung des Zusammenhangs zwischen der Bruchlastwechselzahl
und der auf den Probekörper aufgebrachten Spannung angewendet.
Aus den aufgezeichneten Kraft- und Verformungswerten wird die Durchbiegung v (≙ f m) des
Probekörpers im Lastangriffspunkt nach den gängigen Regeln der technischen Mechanik
berechnet. Zur Berechnung der Kenngrößen wird vereinfachend als äquivalentes statisches
System ein beidseitig gelagerter Balken mit mittigem Lastangriff angenommen (Bild 6.21).
Bild 6.21: Statisches System des Dreipunkt-Biegeversuches (links); Prüfkörper nach Belastungsende (rechts)
76
Unter der Annahme einer über die Länge des Probekörpers konstanten Biegesteifigkeit
(𝐸 · 𝐼𝑦 ) ergeben sich die folgenden Zusammenhänge:
Für den Verlauf des Biegemoments gilt:

𝐹
𝑀(𝑥) = ∙𝑥
2 ( 6.24 )
wobei x lediglich im Intervall von 0 bis l 1/2 (=130 mm) definiert ist.
Zwischen der Durchbiegung und der Momentenfunktion besteht folgender Zusammenhang in

Form einer Differentialgleichung 2. Ordnung:
𝐸 · 𝐼𝑦 · 𝑣 ′′ = −𝑀(𝑥)
Randbedingung 1:
Für die Steigung 𝑣 ′ der Biegelinie gilt:

𝑙1
𝑣 ′ (𝑥 = )=0
2 ( 6.26 )
Randbedingung 2:
Am Auflager A gilt für die Durchbiegung:
𝑣(𝑥 = 0) = 0 ( 6.27 )
Das Flächenträgheitsmoment bestimmt sich zu:

𝑏 · ℎ3
𝐼𝑦 = ( 6.28 )
12
Nach zweifacher Integration der Momentenfunktion unter Anwendung der Randbedingungen

kann aus der aufgezeichneten Verformung und der jeweiligen Kraft F für jeden Lastwechsel
der Elastizitätsmodul E gemäß Gleichung ( 6.29 ) berechnet werden:
𝐹 · 𝑙13
𝐸= ( 6.29 )
4 · 𝑓𝑚 · 𝑏 · ℎ3
Aus den errechneten Werten des Elastizitätsmoduls wird dessen Änderungsrate im

Versuchsverlauf („Abnahmerate E-Modul“) rechnerisch über einen Differenzenquotienten
bestimmt. Dieser berechnet sich in Anlehnung an das Vorgehen zum Druck-Schwellversuch
zu:
77
𝜀(𝑖+100) − 𝜀(𝑖−100)
𝜀𝑖∗ =
𝑛(𝑖+100) − 𝑛(𝑖−100) ( 6.30 )
Im Anschluss an die durchgeführten Dreipunkt-Biegeversuche erfolgt eine visuelle Beurteilung

der entstandenen Probekörperschädigung. Kommt es nicht zu einem vollständigen Versagen
der Probekörper, ist die Restbiegezugfestigkeit zur Beurteilung des verbliebenen
Widerstandes gegen eine Biegebeanspruchung zu ermitteln.
Energiekonzeptverfahren
ROWE (1993) entwickelte aufbauend auf den Ausführungen des Prinzips der dissipierten
Energie von VAN DIJK/VISSER (1977) ein Verfahren zur Bestimmung der Lastwechselzahl bei
Mikro- und Makrorissbildung.
Dieses Verfahren basiert auf dem Effekt, dass bei einer Belastung die eingetragene
Verformungsenergie in Wärme umgewandelt wird (dissipierte Energie). Die sogenannte
Energy Ratio 𝐸𝑅(𝑛) stellt das Verhältnis der dissipierten Energie zu Versuchsbeginn (𝑊0 ) zur
dissipierten Energie eines beliebigen Lastwechsels (𝑊𝑛 ) dar und wird in vereinfachter Form
gemäß Gleichung ( 6.31 ) berechnet:
𝑛 · 𝑊0
𝐸𝑅(𝑛) =
𝑊𝑛 ( 6.31 )
Mit:
𝐸𝑅 (𝑛) Energy Ratio des n-ten Lastwechsels
𝑊0 verrichtete Arbeit bei Versuchsbeginn
𝑊𝑛 verrichtete Arbeit beim n-ten Lastwechsel
Unter der Annahme eines während des Versuches zur Ansprache des Ermüdungsverhaltens
konstanten Phasenwinkels zwischen Spannungs- und Dehnungssignal vereinfacht sich die
oben genannte Gleichung zum Produkt aus Lastwechselzahl und absolutem Elastizitätsmodul.
𝐸𝑅(𝑛) = 𝑛 · |𝐸|
( 6.32 )
Mit:
|𝐸| absoluter Elastizitätsmodul [N/mm²]
Die aus Gleichung ( 6.32 ) resultierenden Werte der Energy Ratio stellen das Verhältnis von
gespeicherter zu dissipierter Energie je Lastimpuls dar (vgl. Bild 6.22).
78
Bild 6.22 Auswertung eines Ermüdungsversuches gemäß dem Energiekonzeptverfahren

nach ROWE (1993) (entnommen aus WELLNER ET AL. 2007)
Der Methode liegt zugrunde, dass bis zum Zeitpunkt der Mikrorissbildung der absolute
Elastizitätsmodul auf einem konstanten Niveau bleibt und die Messwerte, aufgetragen in
Abhängigkeit der Lastwechselzahl, in unmittelbarer Nähe zu einer linear angelegten
Ursprungsgeraden liegen. Das elastische Potential des Probekörpers sowie der Zuwachs der
dissipierten Energie bleiben bis zu diesem Zeitpunkt konstant. Zum Zeitpunkt der
Mikrorissentstehung 𝑛𝑀𝑖𝑘𝑟𝑜 findet eine Veränderung der Energy Ratio dahingehend statt, dass
das plastische Potential und somit auch die dissipierte Energie ansteigt. Gleichzeitig fällt das
elastische Potential ab, was eine Absenkung des absoluten Elastizitätsmoduls mit sich bringt.
Im zweiten charakteristischen Punkt, welcher sich im Maximum des Verlaufs der Energy Ratio
befindet, ist die Entstehung eines Makrorisses zu beobachten (bei 𝑛𝑀𝑎𝑘𝑟𝑜 ). Hier ist eine
deutliche Veränderung der Energy Ratio erkennbar. Ausgehend von diesem Zeitpunkt führt
eine vergleichsweise geringe Anzahl zusätzlicher Lastwechsel zum vollständigen Versagen
des Probekörpers (Bruchlastwechselzahl).
Zur Charakterisierung des Ermüdungsverhaltens von Asphaltbefestigungen konnten bereits in

LEUTNER ET AL. (2006) positive Erfahrungen hinsichtlich der Anwendung des
Energiekonzeptverfahrens gesammelt werden.
6.5 Oberflächeneigenschaften
Die Beschaffenheit der Oberfläche von Verkehrsflächen stellt insbesondere für den Nutzer
eine wesentliche und vor allem sicherheitsrelevante Eigenschaft dar. Für eine Beurteilung soll
zum einen eine Beurteilung der Griffigkeit und Griffigkeitsentwicklung erfolgen. Trotz hoher
Porosität von PU-Asphalt ist für eine Beurteilung der Drainagefähigkeit auch die Makrotextur
79
von Interesse. Weiter sollen für eine Beurteilung der Resistenz gegenüber Kornausbruch
infolge verkehrsinduzierter Schub- und Scherbeanspruchungen möglichst praktische
Untersuchungen durchgeführt werden.
6.5.1 Griffigkeit
Als Griffigkeit wird die Wirkung von Reibungskräften zwischen einem Fahrzeugreifen und einer
Verkehrsfläche bezeichnet. Sie stellt eine der wichtigsten Gebrauchseigenschaften einer
Fahrbahnoberfläche dar. Insbesondere bei Nässe ist jederzeit ein ausreichendes Maß an
Griffigkeit für einen Kraftschluss zwischen den Kontaktpartnern Reifen und Oberfläche
sicherzustellen. Eine nicht ausreichende Griffigkeit ist für den Verkehrsteilnehmer oftmals nicht
ersichtlich.
Die Griffigkeit nimmt im Allgemeinen aufgrund der Polierwirkung der Reifen über die
Lebensdauer einer Straße ab. Auch jahreszeitliche Schwankungen sind bekannt. Gemäß
„Merkblatt für die Bewertung der Straßengriffigkeit bei Nässe“ der Forschungsgesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV 2012C) sind bei Unterschreiten einer Mindestgriffigkeit
(„Schwellenwert“) verkehrsrechtliche Maßnahmen oder bauliche Maßnahmen durchzuführen,
um eine Gefährdung der Verkehrsteilnehmer auszuschließen.
Für eine fundierte Bewertung der Griffigkeit erfolgt zunächst eine Griffigkeitsbestimmung mit
dem Skid Resistance Tester (SRT). Zur Simulation sollen weiterhin Untersuchungen mit dem
Aachener Raveling Tester (ARTe) erfolgen (vgl. Kapitel 6.5.3). Diese Verfahren ermöglichen
eine praxisnahe Belastung der gesamten Oberfläche.
Das Verfahren gibt Aufschluss über die Mikrotextur einer Verkehrsoberfläche. Das Messgerät
besteht im Wesentlichen aus einem dreiarmigen Basisgestell, einem Standrohr zur Aufnahme
des Pendellagerkopfes sowie einem Pendelarm mit Schleppzeiger und Skala. Am Ende des
Pendelarms befindet sich ein genormter Gleitkörper auf einer federnden Gleitkörperaufnahme.
Der Schleppring ist mit einer Reibbremse versehen und ist zentrisch zur Pendelarmachse
gelagert. Das Verfahren wird im Labor gemäß FGSV (2004 C) durchgeführt, der Aufbau ist in
Bild 6.23 dargestellt.
80
Pendelschuh mit
Messskala Gleitkörper
Wasser
Prüffläche
Reiblängenmaßstab
Probekörper
Bild 6.23: SRT-Pendelgerät im Laboratorium
Nach Positionierung des Pendelgerätes auf der zu untersuchenden Fläche und Justierung der
Geräteeinstellungen kann der Versuch gemäß FGSV (2004 C) durchgeführt werden. Hierbei
schwingt die Reibkante des Gleitkörpers mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h über die
befeuchtete, zu prüfende Fläche. Bei der Berührung des Gleitkörpers mit der Prüffläche
entsteht ein Energieverlust, welcher messtechnisch erfasst und in der Skala angezeigt wird.
Im Regelfall sind fünf Pendeldurchgänge durchzuführen. Wenn nach fünf Messdurchgängen
die erhaltenen Werte um mehr als drei Einheiten voneinander abweichen, sind die
Pendeldurchgänge so lange fortzusetzen bis drei aufeinanderfolgende Messwerte diese
Anforderung erfüllen. Der maßgebende Wert (SRT-Wert) ist der Mittelwert, welcher aus den
fünf erhaltenen Werten zu bilden ist.
6.5.2 Makrotextur
Gemäß TP Griff-StB (SRT) ist eine Beurteilung der Makrotextur unter Verwendung des
Ausflussmessers nach Moore vorgesehen. Dieses Verfahren wird nicht angewendet, da ein
ausreichendes Drainagevermögen durch den Hohlraumgehalt der Schicht gewährleistet
werden kann.
Zur Bewertung der Makrotextur wird das optische ELAtextur ® -Messgerät verwendet. Dieses
optische Verfahren ermöglicht eine Bewertung der Makrotexturtiefe ohne eine
Beeinträchtigung der Probekörperoberfläche. Hierbei kann die Makrotextur der Oberfläche
mittels der mittleren Profiltiefe (Mean Profile Depth – MPD) und der geschätzten Texturtiefe
(Estimated Texture Depth – ETD) gemäß DIN EN ISO 13473-1 charakterisiert werden.
Während der Versuchsdurchführung tastet ein hochauflösender Laser die Fahrbahnoberfläche
ringförmig ab. Unter Zuhilfenahme einer Auswertungssoftware können der MPD-Wert und der
ETD-Wert berechnet werden.
81
Mittlere Profiltiefe (MPD)
Bei der mittleren Profiltiefe handelt es sich um eine zweidimensionale Differenz zwischen dem
arithmetischen Mittel der Spitzenwerte zweier Grundlinienhälften von 50 mm Länge
(Grundlinie = 100 mm) und dem mittleren Niveau über die gesamte Grundlinie eines 100 mm
langen Einzelmessabschnittes (vgl. Bild 6.24). Die Grundlinie entspricht idealisiert der Länge
eines Reifenlatsches (DIN EN ISO 13473-1).
1. Spitzenwert + 2. Spitzenwert
MPD = - mittleres Niveau
2
1. Spitzenwert Mittlere Profiltiefe MPD
2. Spitzenwert
Profiltiefe PD
mittleres Niveau
x [mm]
1. Hälfte der Grundlinie 2. Hälfte der Grundlinie
Grundlinie
Bild 6.24: Ableitung der mittleren Profiltiefe (MPD) i.A.a DIN EN 13473-1 gemäß SCHACHT 2014
Geschätzte Texturtiefe (ETD)
Die geschätzte Texturtiefe stellt einen aus der Oberflächentextur berechneten Volumenwert
dar. Dieser Texturparameter kann mit Hilfe der mittleren Profiltiefe MPD sowie der empirischen
Transformationsgleichung (Gleichung ( 6.33 )) abgeschätzt werden (FGSV 2012A).
𝐸𝑇𝐷 = 0,2 + 0,8 ∗ 𝑀𝑃𝐷 ( 6.33 )
6.5.3 Widerstand gegen Kornausbruch
Der Oberflächenverschleiß einer Verkehrsfläche wird als fortschreitender Materialverlust von

Bestandteilen der Oberfläche infolge mechanischer Beanspruchungen bezeichnet und stellt
derzeit eine der größten Herausforderungen für offenporige Materialien dar. Der Widerstand
gegen mechanische Schub- und Scherbeanspruchungen kann mit dem Aachener Raveling
Tester (ARTe) gemäß DIN CEN/TS 12697-50 bewertet werden.
Der Aachener Raveling Tester (ARTe) ist ein Prüfgerät, welches am Institut für Straßenwesen
der RWTH Aachen University zur mechanischen Oberflächenbelastung und zur Simulation
82
des Polierverhaltens entwickelt wurde. Dieses Gerät besteht aus zwei rotierenden Pkw-Reifen
(Abstand 55 cm) und einem gleitenden Schlitten mit Probekörperaufnahme (Bild 6.25).
Bild 6.25: Prinzipskizze Aachener Raveling Tester (rechts); eingebaute Materiaprobe (links)
Die Pkw-Reifen simulieren dabei die Überrollungen der Fahrzeugreifen auf der
Fahrbahnoberfläche und belasten die Probeplatte mittels mechanischer Schub- und
Scherbeanspruchungen. Diese Beanspruchungen erfahren vor allem Fahrbahnoberflächen im
innerstädtischen Bereich wie beispielsweise Parkplätze, Kreisverkehrsplätze, langsam
befahrene Straßen oder Abbiegebereiche in Kreuzungen, aber auch hochbelastete
Verkehrsflächen durch Kurvenfahrten sowie durch Beschleunigungs- und Bremsvorgänge
insbesondere bei Verkehrsstaus.
Als Ergebnis werden die durch die mechanische Beanspruchung hervorgerufenen

Kornverluste als Masseverlust nach jeder Belastungsstufe herangezogen. Durch eine gezielte
Einstellung von Umdrehungsgeschwindigkeit, Schlittengeschwindigkeit sowie der Auflast
können verschiedene Belastungsszenarien individuell gesteuert werden. Ist eine zusätzliche
Polierwirkung erforderlich, wird diese durch die Verwendung von Wasser und Poliermittel
realisiert.
6.6 Weitere Eigenschaften
6.6.1 Widerstandsfähigkeit gegen Frost, Wärme und Treibstoff
Um die PU-Asphaltvarianten im Hinblick auf Ihre Widerstandsfähigkeit untersuchen und

validieren zu können soll die Beständigkeit gegen Frost-Tau-Wechsel und Hitzebeständigkeit
sowie eine Beurteilung der Stabilität bei chemischer Beanspruchung erfolgen. Eine Bewertung
der UV-Beständigkeit auf die Materialfestigkeit erfolgt auf Basis von Literaturwerten.
83
Frost-Tau-Wechsel
Eine Beurteilung des Widerstandes gegen Frost-Tau-Wechsel (FTW) erfolgt in Anlehnung an

die Technischen Prüfvorschriften für Gesteinskörnungen im Straßenbau TP Gestein-StB, Teil
6.3.1 „Widerstand von grober Gesteinskörnung gegen Frost-Tau-Wechsel“ (FGSV 2008).
Derzeit existieren keine gültigen Prüfverfahren für Deckschichtsysteme, Asphalte oder
synthetisch gebundene Materialien.
Das Prüfverfahren besteht im Wesentlichen aus einem Tränken des Prüfmaterials

(zylindrische Probekörper Ø=150 mm) bei Atmosphärendruck, der Lagerung unter Wasser zur
Wasseraufnahme sowie der Frostbeanspruchung im wassergesättigten Zustand und unter
Wasser. Zunächst werden die Proben für eine Dauer von 24 Stunden in destilliertem Wasser
bei atmosphärischem Druck gelagert, wobei der Wasserstand mindestens 10 mm über der
Einzelmessprobe liegt. Anschließend werden die Proben in einen Kälteschrank gestellt und 10
Frost-Tau-Wechseln unterzogen. Hierbei erfolgt ein definiertes Abkühlen auf T = -17,5°C und
ein Auftauen bei T = +20°C im Wasserbad. Sind die Frost-Tau-Wechsel abgeschlossen, wird
der prozentuale Massenverlust der Einzelmessproben bezogen auf die Ausgangsmasse als
Bewertungskriterium herangezogen.
Da erste Voruntersuchungen bereits auf einen hohen Widerstand gegen Frost-Tau-Wechsel

hingedeutet haben, soll exemplarisch zusätzlich der Widerstand gegen Frost -Tausalz-
Wechsel in Anlehnung an die TP Gestein-StB, Teil 6.3.1 „Widerstand von grober
Gesteinskörnung gegen Frost-Tausalz-Wechsel-Beanspruchung“ (FGSV 2008) zur
Beurteilung herangezogen werden. Als Bewertungskriterium wird ebenfalls der prozentuale
Masseverlust der Probekörper nach 10 Belastungszyklen angesetzt.
Wärmebelastung
Zur Bewertung der Wärmebeständigkeit soll der prozentuale Masseverlust der untersuchten
Probekörper nach durchgeführter Wärmebelastung im Wärmeschrank als
Bewertungskriterium herangezogen werden. Da zur Beurteilung der Wärmebeständigkeit von
Asphaltmaterialien keine Prüfvorschrift existiert, sind die Prüfmodalitäten unter
Berücksichtigung bisheriger Erfahrungen anzunehmen.
Diesbezüglich erscheint es sinnvoll, die Probekörper einer PU-Asphaltvariante

wassergesättigt für eine Dauer von sieben Tagen (168 Stunden) bei einer definierten
Temperatur (T=165°C) im Wärmeschrank zu belasten. Nach erfolgter Beanspruchung ist der
prozentuale Masseverlust bezogen auf die Ausgangsmasse zu bestimmen, weiter sind die
Probekörper einer visuellen Beurteilung zu unterziehen.
84
Chemische Beanspruchung/Treibstoffbeständigkeit
Weiterhin ist die Stabilität gegen Treibstoffe zu untersuchen und zu validieren. Die
Beständigkeit gegen Treibstoffe ist insbesondere im Hinblick auf Verkehrsunfälle oder
technische Defekte mit Treibstoffaustritt als Folge zu bewerten.
Die Treibstoffbeständigkeit von PU-Asphalt erfolgt in Anlehnung an DIN EN 12697-43

„Treibstoffbeständigkeit“. Die Prüfung erfolgt sowohl für Dieselkraftstoffe als auch für
Ottokraftstoffe. Hierbei werden die zu untersuchenden Probekörper (Ø=150 mm) für eine
definierte Dauer von sieben Tagen (168 Stunden) in der entsprechenden Flüssigkeit gelagert.
Als Bewertungskriterium soll neben einer visuellen Bewertung der prozentuale Masseverlust
nach der Prüfung bezogen auf die Ausgangsmasse herangezogen werden.
UV-Beständigkeit
Einflussfaktoren wie Wärme, UV-Licht, Feuchtigkeit sowie Sauerstoff beanspruchen die

Verklebung der Gesteine und können zu einer Veränderung der Eigenschaften führen – dieser
Prozess wird als UV-Alterung bezeichnet. Im Rahmen einer vorangegangenen Studie (BASF
2010) wurden Untersuchungen an PU-gebundenen Gesteinsproben hinsichtlich der
Auswirkung von UV-Strahlen auf die Materialdruckfestigkeit durchgeführt. Als Bindemittel
wurde Elastocoast®6551/103 6 verwendet. Für die Durchführung der Untersuchungen wurden
Materialprobewürfel (10x10x10 cm) für eine definierte Dauer gemäß ISO 4892-2:2006
belastet. Anschließend wurde die Druckfestigkeit der belasteten Proben bestimmt.
6.6.2 Innere Materialstruktur
Um eine präzise Aussage über die Hohlraumverteilung und -struktur sowie Aspekte des
Gesteinskontaktes der inneren Struktur von PU-Asphalt treffen zu können, soll eine
Strukturanalyse an Laborprobekörpern durchgeführt werden.
Analyseverfahren
Durch bildanalytische Verfahren können wertvolle Erkenntnisse zur Struktur der offenporigen
PU-Asphaltproben geliefert werden. Hierfür werden die zugänglichen Hohlräume der zu
untersuchenden Probekörper unter Unterdruckbedingungen mit einem fluoreszierenden
Kunstharz geflutet und auf diese Weise sichtbar gemacht. Anschließend werden von den
Probekörpern dünnschichtige Präparate im Format (110x70 mm) hergestellt und auf eine
Dicke von 25/1000 mm geschliffen. Nach einer digitalen Erfassung der Dünnschliffe (300 dpi
und 4800 dpi) erfolgt eine mikroskopische Bildanalyse unter Zuhilfenahme der Software
„ImageAna“ (Version 1.0.2.5). Hierbei kann im Durch- und Auflicht sowohl das Bindemittel, das
6 Produkteigenschaften identisch wie Elastopave 6551/102
85
Korngerüst sowie der offene und geschlossene Porenraum zweidimensional sichtbar gemacht
werden. Die erforderlichen Strukturparameter können mittels Pixelscan -Verfahren und
Kantendetektion erkannt werden
Als Ergebnis sollen im Wesentlichen folgende Parameter halbquantitativ bestimmt und zur
Strukturvalidierung herangezogen werden:
▪ Hohlraumgehalt
▪ Bindemittelgehalt
▪ Bindemittefilmdicken auf der Oberfläche der groben Gesteinskörnung
Probenumfang
Für eine Strukturvalidierung werden die Varianten PU-PA 2/8 sowie PU-PA 5 herangezogen.
Für die Herstellung der Proben wurde das Polyurethan mit einem blau fluoreszierenden
Farbpigment eingefärbt, um den Bindemittelfilm optisch hervorzuheben. Anschließend wurden
Bohrkerne (Ø = 100 mm) entnommen und vertikal sowie horizontal geschnitten. Somit standen
für jede Versuchsmischung je zwei vertikal und horizontal orientierte Doppelproben zur
Verfügung.
6.6.3 Schichtenverbund
Für eine großmaßstäbliche Umsetzung könnte PU-Asphalt auch als eine funktionale
Deckschicht auf ein bereits bestehendes Material konstruiert werden. Demnach soll der
Schichtenverbund zwischen PU-Asphalt und verschiedenen Materialien betrachtet werden.
Der Schichtenverbund zwischen den einzelnen Schichten stellt eine maßgebende

Einflussgröße bei der Ableitung thermischer und mechanischer Belastungen der Konstruktion
dar. Ein entsprechender Schichtenverbund zwischen PU-Asphalt und dem Unterbau ist
demnach auch im vorliegenden Konzept von großem Interesse. Um diesbezüglich eine
hinreichende Aussage treffen zu können, wird eine ausgewählte PU-Asphaltvariante auf
verschieden strukturierte Unterlagen aufgebracht und hinsichtlich des Schichtenverbundes
(i.A.a. TP Asphalt-StB, Teil 81 (FGSV 2009B) unter Berücksichtigung von Frost-Tau-Wechsel-
Beanspruchungen untersucht und beurteilt.
Beanspruchungsszenarien
Im Einzelnen soll PU-Asphalt auf drei verschiedenen Verkehrsunterlagen aufgebracht werden.

Hierbei sollen die Unterlagen unter Berücksichtigung verschiedener Beanspruchungszustände
verwendet werden. Die Grundlage bilden hierfür drei grundsätzliche Einsatzszenarien der PU-
Asphaltdeckschicht: Sanierung einer vorhandenen Asphaltbefestigung (Szenario 1), Einsatz
beim Neubau (Szenario 2) und Einsatz auf einer hydraulisch gebundenen Fahrbahn
(Szenario 3). Als Unterlage sollen folgende Schichten Berücksichtigung finden:
86
Tab. 6.4: Zusammenstellung der Unterlagen unter Berücksichtigung verschiedener Beanspruchungszustände
Bezeichnung Material Oberfläche Einsatzfall

Asphaltbinderschicht
Szenario 1 ARTe Sanierung (Asphalt)
AC 11 D S
Asphaltdeckschicht
Szenario 2 unbehandelt Neubau (Asphalt)
AC 11 B S
Betondeckschicht
Szenario 3 gewaschen Beton
(Waschbeton)
Herstellung von Hybrid-Probekörpern
Die in Szenario 2 angestrebte Verkehrsbelastung der Asphaltdeckschicht soll durch eine

gezielte Belastung mit dem Aachener-Raveling-Tester (ARTe) erfolgen. Die hierbei erzeugten
polierenden Beanspruchungen der Oberfläche simulieren eine praxisnahe Abnutzung der
Oberfläche der Deckschicht durch Verkehrsbelastungen. Die Polierwirkung, welche durch den
Einsatz handelsüblicher Fahrzeugreifen erfolgt, kann durch den Einsatz von Wasser und
Poliermittel beschleunigt werden (vgl. Kapitel 6.5.3).
Hierfür ist zunächst der vorhandene Bitumenfilm durch ein Sandstrahlverfahren zu entfernen.
Anschließend sind die Materialplatten mit der ARTe unter Zugabe von Wasser und Quarzmehl
für 20 min zu belasten. Durch das Quarzmehl-Wassergemisch kann die Polierwirkung erhöht
werden (FGSV 2008).
Die Herstellung der Hybrid-Probekörper erfolgte im Laboratorium des Instituts für

Straßenwesen der RWTH Aachen University. Hierfür ist PU-Asphaltmischgut (Variante PU-
PA 2/8) gemäß Kapitel 4.3.3 herzustellen und in einer Dicke von 20 mm auf die jeweilige
Unterlage aufzubringen (vgl. Bild 6.26). Zusätzliche Maßnahmen zur Erhöhung des
Schichtenverbundes wurden nicht durchgeführt.
Bild 6.26: PU-Asphalt Hybrid-Probekörper Szenario 1 (links) und Szenario 3 (rechts)
87
Haftzugfestigkeit
Um eine klimatische Beanspruchung berücksichtigen zu können, sollen die hergestellten

Hybrid-Systeme einer Frost-Tau-Wechsel-Belastung (FTW) unterzogen werden. Diese wird in
Anlehnung an die Technischen Prüfvorschriften für Gesteinskörnungen im Straßenbau TP
Gestein-StB, Teil 6.3.1 „Widerstand von grober Gesteinskörnung gegen Frost-Tau-
Wechsel“ (FGSV 2008) durchgeführt.
Zur Beurteilung der Beeinflussung der klimatischen Beanspruchung soll der Schichtenverbund
nach vier verschiedenen Beanspruchungszuständen prüftechnisch untersucht und validiert
werden. Es soll eine Prüfung nach 0, 5, 10 und 15 FTW-Zyklen erfolgen.
Die Prüfung des Schichtenverbundes erfolgt mittels der Haftzugprüfung, welche prinzipiell der
Bestimmung der Haftzugfestigkeit bzw. Abreißfestigkeit zwischen einer dünnen Deckschicht
und der Binderschicht dient. Die Durchführung erfolgt in Anlehnung an die TP Asphalt -StB,
Teil 81 „Haftzugfestigkeit von dünnen Asphaltdeckschichten“ (FGSV 2009B).
Püfstempel
F
Nut
50 mm
Deckschicht
Unterschicht
Bild 6.27: Versuchsanordnung zur Bestimmung der Haftzugfestigkeit (links); Hybrid-Probekörper (rechts)
Mittels Kernbohrung wird zunächst eine Ringnut bis ca. 10 mm unterhalb der Schichtgrenze
des Bohrkerns (Ø=150 mm) hergestellt. Ein Prüfstempel wird anschließend auf die
eingeschnittene und angeschliffene Deckschichtoberfläche mit einem Zweikomponenten-
Kleber geklebt. Die Prüfung auf Abreißfestigkeit erfolgt bei einer Temperatur von
T = 10 ± 0,5°C durch ein zentrisches Abziehen des aufgeklebten Prüfstempels
(Ø=100 ± 0,1 mm) mit einer konstanten Belastungsgeschwindigkeit von 200 N/s.
Versuchsauswertung
Grundlage für die Versuchsauswertung ist die während des Versuches wirkende maximale
Zugkraft bezogen auf die Abrissfläche.
88
Die Haftzugfestigkeit [N/mm²] kann gemäß Gleichung ( 6.34 ) berechnet werden.

𝐹
𝛽𝐻𝑍 = [𝑀𝑃𝑎] ( 6.34 )
𝐴
Mit:
F [N] Maximale Zugkraft
A [mm2] Abrissfläche
Für eine Vergleichbarkeit und Mittelwertberechnung ist eine systematische, visuelle

Beurteilung der Oberflächen der abgerissenen Schichten nach der Haftzugversuchsprüfung
notwendig, da die Bruchfläche nicht immer mit der Schichtengrenzfläche identisch ist, sondern
ganz oder teilweise durch die Deckschicht oder die Binderschicht verlaufen kann.
Demnach ist die Lage der Bruchfläche des Prüfzylinders für jede Probe anzugeben. Dabei sind
gemäß TP-Asphalt-StB, Teil 81 (FGSV 2009B) folgende sechs Möglichkeiten gegeben:
A innerhalb der dünnen Asphaltdeckschicht (Kohäsionsbruch),

B teils in der Schichtgrenze, teils in der Dünnen Asphaltdeckschicht (Mischbruch),
C in der Schichtgrenze (Adhäsionsbruch),
D teils in der Schichtgrenze, teils in der Unterlage,
E in der Unterlage,
F teils oder ganz in der Klebefuge.
Bei einem Bruchverlauf in verschiedenen Schichten oder Schichtgrenzen, sind die Anteile der
Abrissfläche der jeweiligen Schichten zu schätzen und anzugeben. Bei der Darstellung der
Ergebnisse durch die Mittelwertbildung der Einzelwerte dürfen nur Abrisse mit einer
Bruchfläche gemäß den Punkten A, B, C und, sofern weniger als 25% in der Unterlage
gerissen, auch Ergebnisse mit einer Lage der Bruchfläche gemäß D und E einfließen.
Demnach müssen alle anderen Ergebnisse verworfen werden (FGSV 2009B).
Eine Prüfung des Schichtenverbundes nach Leutner als Abscherprüfung gemäß TP Asphalt-
StB, Teil 80 „Schichtenverbund nach Leutner“ erfolgt demgegenüber nicht.
89
7 Entwicklungsphase II: Hauptstudie
7.1 Probekörper aus PU-Asphalt
7.1.1 Probenauswahl und Kenndaten
Aufgrund der Verarbeitbarkeit, der vorgesehenen Anwendungsfelder sowie der aus der
Vorstudie abgeleiteten Potentiale von PU-Asphalt, liegt der Fokus auf Sieblinien die zu
offenporigen Strukturen führen. Für die tiefergehenden prüftechnischen Versuche wurden drei
PU-Asphaltvarianten konzeptioniert. Grundlage hierfür bildete die Zusammensetzung der
Offenporigen Asphalte PA 8 und PA 5. Um eine optimale Verzahnung der Gesteinskörnungen
unter Beibehaltung der Porosität gewährleisten zu können, wurde eine gezielte Kombination
beider Sieblinien gewählt.
Die Herstellung der Asphaltgemische erfolgte gemäß Kapitel 7.1.2. Hier wurden nach der
Herstellung der großformatigen Probeplatten, Probekörper der gewünschten Geometrien
entnommen sowie die materialspezifischen Kenndaten ermittelt. Dafür wurden an jedem bis
zur Massekonstanz getrockneten Probekörper die geometrischen Daten sowie die
Raumdichte gemäß FGSV (2012D) durch „Ausmessen“ bestimmt. Hiermit lässt sich unter
Berücksichtigung der Mischgutrohdichte der Hohlraumgehalt ermitteln. Die
variantenspezifischen Kennwerte sind in folgender Tabelle (Tab. 7.1) dargestellt.
Tab. 7.1: Zusammensetzung und Kenndaten der zu untersuchenden PU-Asphaltvarianten
Eigenschaft Einheit PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5

Gesteinsart - Diabas Diabas Diabas
Größtkorn dmax mm 8 8 5
Gesteinsrohdichte ρG Mg/m³ 2,850 2,850 2,850
Bindemittelgehalt B M.-% 5,5 5,5 5,5
Bindemitteldichte ρB g/cm³ 1,100 1,100 1,100
Anteil im Gemisch
<0,063 % 2 2 2
0/2 % 4 8 8
2/5 % 2 41 90
5/8 % 92 49 0
8/11 % 0 0 0
Mischgutrohdichte ρP,B Mg/m³ 2,639 2,639 2,639
Raumdichte7 ρd g/cm³ 1,813 1,818 1,742
Variationskoeffizient % 1,65 1,78 1,19
Hohlraumgehalt7 V Vol.-% 31,2 31,0 33,9
Variationskoeffizient % 1,13 3,96 2,31
7 Die Werte der Raumdichte sowie des Hohlraumgehaltes sind Mittelwerte aus jeweils etwa 40 Einzelproben
90
7.1.2 Prototypenproduktion
Um eine qualitativ hochwertige und möglichst praxisnahe Produktion von Prototypen in Form
von großformatigen Probeplatten realisieren zu können, wurde eine spezielle Misch - und
Dosiertechnik im Rahmen von FE 07.0264/2012/ARB in Kooperation mit der Fa. ADM Isobloc
GmbH entwickelt und angewendet. Das produzierte PU-Asphaltmischgut wurde nach dem
Mischprozess in großformatige Formen eingetragen und mit einem neu entwickelten Verfahren
verdichtet. Nach Fertigstellung der großformatigen Probeplatten können Probekörper
beliebiger Geometrie entnommen werden.
Misch- und Dosiertechnik
Grundsätzlich gibt es im Bereich der Verarbeitung von synthetischen Duroplasten

unterschiedliche Möglichkeiten der Misch- und Dosiertechnik. Eine Möglichkeit ist eine
einfache, diskontinuierliche Materialverarbeitung in Form eines Batch-Verfahrens, wie es in
bisherigen Anwendungen verwendet worden ist. Eine weitere, durchaus komplexere
Möglichkeit, ist die kontinuierliche Materialverarbeitung. Durch ein kontinuierliches Dosieren
und Mischen unterschiedlicher Gesteinskörnungen mit Polyurethan kann eine prozesssichere
und qualitativ hochwertige Herstellung eines Materialkomposits erfolgen. Es können
gleichbleibende Produkteigenschaften gewährleistet werden. Eine prozessrelevante und
präzise Verarbeitung der verwendeten Einzelkomponenten während der Produktion wird durch
die einzelnen, teilweise zeitlich getakteten Arbeitsschritte des Mischgerätes gewährleistet. Die
Maschine kann Korngrößen von 0 bis 16 mm verarbeiten. Eine Prinzipskizze der Misch- und
Dosiereinrichtung ist in Bild 7.1 dargestellt.
Bild 7.1: Funktionsprinzip der Misch- und Bild 7.2: Misch- und Dosiereinrichtung (links) und
Dosiereinrichtung Ausstattung der Mischschnecke (rechts)
Der Mischprozess erfolgt innerhalb der Schnecke, hier werden die ausgewählten
Gesteinskörnungen kontinuierlich innerhalb von 3 bis 6 Sekunden mit dem Polyurethan
homogen vermengt. Die Maschine im Technikum sowie der Aufbau der modifizierten und
verwendeten Mischschnecke sind in Bild 7.2 dargestellt. Anschließend wird das PU-
Asphaltmischgut von der in einem Gehäuse um eine Rotationsachse umlaufenden
91
Förderschnecke in einem kontinuierlichen Förderstrom zum Auslauf gebracht (vgl. Bild 7.3).
Die Austragsleistung wurde für die Produktion zu 10 kg/min festgelegt, diese ist jedoch in
Abhängigkeit des Rohrquerschnittes beliebig veränderbar.
Bild 7.3: Kontinuierlicher Prozess der Mischgutproduktion
Nach einer Aushärtezeit von etwa 24 Stunden können die Probekörper aus den Formen
entnommen und bis zur Prüfung gelagert werden.
Da der Mischprozess innerhalb eines geschlossenen Systems erfolgt, beschränkt sich der
notwendige Reinigungsprozess auf die Schneckeneinheit. Nach abgeschlossenem
Mischvorgang kann dies in einem geschlossenen Kreislauf mit einem Lösemittel gereinigt
werden. Demnach sind keine besonderen Sicherheitsvorkehrungen zum Schutz des
Anwenders notwendig, jedoch muss auf die jeweiligen Sicherheitsvorschriften bei der
Anwendung der PU-Systeme verwiesen werde.
Probengeometrie
Als Probeformen wurden teflonbeschichtete Stahlformen mit den Abmessungen

(80x90x4 cm³) verwendet (vgl. Bild 7.4 links).
Die Kantenlänge wurde auf 80 cm festgelegt, um einen Transport auf einer Europoolpalette
(DIN EN 13698-1) durchführen zu können. Aus dieser Platte können je nach Prüfverfahren
beliebige Probekörperformate herausgesägt oder -gebohrt werden. Eine mögliche
Entnahmevorgabe ist in Bild 7.4 (rechts) dargestellt.
92
90 cm
4 cm
32 cm
Teflonbeschichtung
26 cm
80 cm
10 cm
4 cm 16 cm
Bild 7.4: Teflonbeschichtete Probekörperformen (links) und mögliche Entnahmegeometrien (rechts)
Verdichtungstechnologie
Für die großformatige Prototypenproduktion wurde eine speziell angefertigte

Verdichtungsplatte verwendet (Bild 7.5). Hierbei handelt es sich um eine 10 mm starke
Stahlplatte, welche mit beliebigem Zusatzgewicht beaufschlagt werden kann. Weiterhin
wurden zwei gegenläufig arbeitende Außenrüttler angebracht (Bild 7.5). Hierdurch kann eine
rein vertikale Verdichtung des Materials realisiert werden. Die Verdichtungsfrequenz liegt
zwischen 80 und 200 Hz und ist stufenlos regulierbar.
Bild 7.5: Angefertigte Vibrationsplatte (Fa. ADM-Isobloc)
Die definierten Verdichtungsparameter können der folgenden Tabelle (Tab. 7.2) entnommen
werden.
Tab. 7.2: Verdichtungsparameter für die Prototypenproduktion
Parameter Einheit Wert

Frequenz Hz 100
Auflast kg 120
Verdichtungslast N/mm² 15
Verdichtungsdauer s 120
93
Die verfahrenstechnischen Einzelheiten werden einheitlich für alle Prototypen angewendet.

Die mögliche Auswirkung der Verdichtungsauflast sowie der Frequenz auf die
Materialeigenschaften wird aus Effizienzgründen in dieser Arbeit nicht betrachtet.
7.2 Hydraulische Eigenschaften
Zur Bewertung des hydraulischen Verhaltens wurden Untersuchungen zur Bestimmung der
Wasserdurchlässigkeit, der Erosionsstabilität sowie der Wasserempfindlichkeit durchgeführt.
7.2.1 Wasserdurchlässigkeit
Die hydraulischen Eigenschaften bilden eine der wichtigsten Charakteristik en für

versickerungsfähige Verkehrsflächen. Zur Beurteilung wurden die Durchlässigkeitsbeiwerte in
horizontaler und vertikaler Richtung gemäß FGSV (2009 A ) bestimmt und einer offenporigen
Referenzvariante PA 8 gegenübergestellt 8.
Die Ergebnisse der Wasserdurchlässigkeitsprüfung können Bild 7.6 entnommen werden.
1,6E-02
Vertikaler
1,4E-02
Durchlässigkeitsbeiwert [m/s]
Durchlässigkeitsbeiwert
1,2E-02 Horizontaler
Durchlässigkeitsbeiwert
1,0E-02
8,0E-03
6,0E-03
4,0E-03
2,0E-03
0,0E+00
PA 8 PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5
Bild 7.6: Vertikaler und horizontaler Durchlässigkeitsbeiwert von PU-Asphalt (RENKEN/O ESER 2015)
Anhand der Ergebnisse lässt sich zunächst erkennen, dass alle untersuchten Varianten ein
sehr durchlässiges Verhalten aufweisen. Die Durchlässigkeit in horizontaler Richtung ist
hierbei deutlich größer als die Durchlässigkeit in vertikaler Richtung. Die Begründung hierfür
liegt im versuchstechnischen Aufbau sowie in der Geometrie der untersuchten Probekörper.
Die Referenzvariante PA 8 weist sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung die
geringsten Durchlässigkeitsbeiwerte auf. Die Probe PU-PA 8 zeigt eine etwa viermal so hohe
8Die Konzeption und Herstellung der PA 8 Vergleichsvariante erfolgte unter Berücksichtigung aller notwendigen
gültigen Spezifikationen in Deutschland
94
Durchlässigkeit, gefolgt von PU-PA 2/8 und PU-PA 5 mit einer etwa doppelt so hohen
Durchlässigkeit gegenüber der Referenzvariante.
Die bautechnischen und hydraulischen Anforderungen sind im Merkblatt für

Versickerungsfähige Verkehrsflächen (FGSV 2013 B) geregelt. Hier wird wie bereits erwähnt
ein Wasserdurchlässigkeitsbeiwert von k f ≥ 5,4*10-5 [m/s] für Wasserdurchlässigen Asphalt
(WDA) empfohlen. Dieser bezieht sich auf eine vertikale Durchströmung einer
wassergesättigten Materialprobe im linearen Bereich nach Darcy und leitet sich aus einer
durchschnittlichen Regenbemessungsspende von 270 l/(s*ha) ab. Dieser Anforderungswert
wird sowohl von der Referenzvariante PA 8 als auch von allen untersuchten PU-
Asphaltvarianten deutlich überschritten.
Gemäß DIN 18130-1 können für bautechnische Zwecke fünf Durchlässigkeitsbereiche von
„sehr schwach durchlässig“ bis „sehr stark durchlässig“ definiert werden (vgl. Tab. 7.3).
Tab. 7.3: Durchlässigkeitsbereiche gemäß (DIN 18130-1)

k [m/s] Bereich
unter 10-8 sehr schwach durchlässig
-8 -6
10 bis 10 schwach durchlässig
-6 -4
über 10 bis 10 durchlässig
über 10-4 bis 10-2 stark durchlässig
über 10-2 sehr stark durchlässig
Eine Einstufung der Varianten in die Durchlässigkeitsbereiche gemäß DIN 18130 -1 zeigt, dass
alle untersuchten Varianten als „stark durchlässig“ einzustufen sind.
Die wichtigste Einflussgröße für die Durchlässigkeit von offenporigen Systemen stellt die
Hohlraummorphologie dar. Hierbei spielen vor allem die Größe, die Form sowie die Verteilung
der Hohlräume eine entscheidende Rolle (vgl. Kapitel 6.2.1). In diesem Zusammenhang ist
anzumerken, dass eine Verwendung von Füller und Sand die Porengröße wesentlich
verringert. Dies kann dazu führen, dass Materialsysteme trotz gleichem Hohlraumgehalt
unterschiedliche Permeabilitäten aufweisen. Dies wird bei einer Betrachtung der
Hohlraumgehalte deutlich (vgl. Tab. 7.1). PU-PA 8 UND PU-PA 2/8 weisen ähnliche
Hohlraumgehalte auf. Die Hohlraumgrößen von PU-PA 2/8 sind jedoch aufgrund der
zusätzlichen Verwendung einer feineren Splittkörnung (2/5) kleiner. Hierdurch wird ebenfalls
die Wasserdurchlässigkeit reduziert. PU-PA 5 weist zwar im Vergleich den höchsten
Hohlraumgehalt auf, die Wasserdurchlässigkeit liegt jedoch im mittleren Bereich.
Durch eine gezielte Modifikation der Sieblinie, lässt sich der Hohlraumgehalt und somit auch
die Permeabilität steuern. Numerische Ansätze wurden diesbezüglich in OESER ET AL. (2012)
95
bereits angewendet. Untersuchungen weiterer hydraulischer Eigenschaften unter

Berücksichtigung verschiedener Sättigungszustände sowie unter Einbezug des
einhergehenden Porenwasserdrucks wurden in RENKEN ET AL. (2015A ) durchgeführt.
7.2.2 Erosionsstabilität
Zur Bewertung der Bindemittelerosion wurde ein spezieller Prüfstand entwickelt, in welchem
Probekörper einer dauerhaften Durchströmung mit Wasser unterzogen wurden.
Hierbei wird ein Probekörper mit geeignetem Dichtungsmaterial (Silikon) vollständig

abgedichtet und in einer definierten Zeit von 48 h bei einer konstanten Druckhöhe von 300 mm
dauerhaft durchströmt.
Wasserversorgung
Wassersäule
300 mm
≥ 2,5 %
Probekörper
Siebfilter
Abdichtung
Bild 7.7: Prüfstand zur Ermittlung der Bindemittelerosion infolge dauerhafter Durchströmung
Während des Durchströmungsprozesses wird das aus dem Probekörper austretende Wasser
in einen Siebfilter geleitet, um mögliche Erosionsbestandteile aufzufangen. Die Bestandteile
im Filter werden anschließend getrocknet und mit einer Präzisionswage gewogen.
Weiterhin wird der Masseverlust des Probekörpers zusätzlich zur Bewertung herangezogen.
Hierzu wird der Probekörper vor und nach Prüfung auf seine Massekonstanz getrocknet und
jeweils das Gewicht bestimmt.
96
Die Prüfmodalitäten können der folgenden Tabelle (Tab. 7.4) entnommen werden.
Tab. 7.4: Prüfmodalitäten zur Beurteilung der Bindemittelerosion

Probekörpermaße mm 200*100*40
Wassertemperatur °C 20
Druckhöhe mm 300
Probenneigung % 2,5
Trockenzeit vor und nach h 72
Versuch
Durchflusszeit h 48
Die Untersuchungen wurden an Variante PU-PA 2/8 durchgeführt, können jedoch

repräsentativ für alle Varianten angenommen werden. Die Untersuchungsergebnisse sind in
der folgenden Tabelle (Tab. 7.5) dargestellt.
Tab. 7.5: Ergebnis der Bindemittelerosion von PU-PA 2/8 infolge dauerhafter Durchströmung
Masse Probekörper vor Versuch g 1495,8
Masse Probekörper nach Versuch g 1495,8
Masseverlust g 0
Masse im Siebfilter mg 35,2
Hierbei lässt sich erkennen, dass sich das Material sehr erosionsstabil gegenüber dauerhafter
Durchströmung verhält. Demnach ist nicht mit einer Abtragung des Bindemittels oder einem
Lösen von Gesteinskörnern durch Wasserzufuhr zu rechnen.
7.2.3 Verschmutzungsanfälligkeit
Zur Bewertung der Verschmutzungsanfälligkeit von PU-Asphalt wurden Untersuchungen in

Anlehnung an ALBER (2013) durchgeführt. Um eine vollständige Einspülung des verwendeten
Schmutzes gewährleisten zu können, wurde die Oberfläche vor dem Beregnungsprozess
befeuchtet. Während der Beregnung konnte festgestellt werden, dass eine vollständige
Infiltration des Wassers in den Probekörper erfolgt und kein Oberflächenabfluss stattfindet.
Demnach ist sichergestellt, dass kein Schmutz oberflächig abgespült wird. Dies hat zur Folge,
dass keine Trennung zwischen oberflächig abgeflossenem und im Probekörper versickertem
Wasser notwendig ist.
97
Bild 7.8: Schmutzzusammensetzung gemäß ALBER (2013) (links),

verschmutzter Probekörper (rechts)
Wie bereits in Kapitel 6.2.3 erläutert, erfolgt eine gezielte Verschmutzung über fünf
Versuchstage. Die aufgetragene Schmutzmenge sowie die angewendeten Regenprogramme
können der folgenden Tabelle entnommen werden
Tab. 7.6: Ablauf der Verschmutzungs- und Beregnungsversuche

Versuchstag 1. Tag 2. Tag 3. Tag 4. Tag 5. Tag
Schmutzmenge 20 g 20 g 40 g 40 g -
Regenprogramm schwach schwach stark schwach stark
Pause 90 min 90 min 90 min 90 min -
60 min 60 min 60 min 60 min
Wärmebehandlung -
bei 75/40°C bei 75/40°C bei 75/40°C bei 75/40°C
Hierbei sind die Regenprogramme wie folgt definiert:
Schwachregenprogramm: 8 x (1 min 0,8 mm Regen, 59 min Pause)
Starkregenprogramm: 4 x (1 min 1,5 mm Regen, 2 min Pause)

15 min Pause
4 x (1 min 1,5 mm Regen, 2 min Pause)
In Bild 7.9 ist der prozentuale Schmutzaustrag der Versuchstage 1 bis 4 sowie der prozentuale
Gesamtaustrag bezogen auf die eingetragene Gesamtschmutzmenge der untersuchten
Varianten dargestellt. Versuchstag 5 wurde nicht berücksichtigt, da hier nur eine Beregnung
erfolgt ist. Anhand der Ergebnisse lässt sich zunächst erkennen, dass die ausgewaschene
Gesamtschmutzmenge aller PU-Varianten größer ist als die der Referenzvariante PA 8. Daher
lässt sich feststellen, dass PU-Asphalt weniger verschmutzungsanfällig ist. Weiter zeigt PU-
PA 8 die geringste Verschmutzungsanfälligkeit.
98
100 140
Ausgewaschene Schmutzmenge [%]
90
Schmutzrückstand [%]
120
80
70 100
60 80
50
60
40
30 40
20 20
10 0
0 0,063 0,09 0,125 0,25 0,5 0,71 1,0
1. Tag 2. Tag 3. Tag 4. Tag gesamt Korngrößen [mm]
Versuchstage
PA 8 PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5 PA 8 PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5
Bild 7.9: Ausgewaschene Gesamtschmutzmenge Bild 7.10: Ausgewaschene Gesamtschmutzmenge

an den Versuchstagen in Prozent nach Korngrößen
Ein Unterschied zwischen den verschiedenen Beregnungszyklen ist nicht erkennbar. Eine
Abhängigkeit der ausgewaschenen Schmutzmenge von der aufgebrachten Schmutzmenge
kann ebenfalls nicht festgestellt werden.
Aufgrund der glatten Bindemittelstruktur des Polyurethanfilms an den Gesteinskörnern kann

abgeleitet werden, dass keine oder lediglich eine sehr geringe Anhaftung von
Schmutzpartikeln an der PU-umhüllten Gesteinsoberfläche stattfindet. Bei
bitumengebundenen Proben lässt sich dieser Effekt jedoch feststellen.
In Bild 7.10 ist die ausgewaschene Gesamtschmutzmenge nach der Siebanalyse dargestellt.
Eine systematische Abhängigkeit der Korngröße lässt sich hierbei nicht erkennen. Auffallend
zeigt sich diesbezüglich jedoch, dass der Siebrückstand der Korngröße 0,063 mm von PU-
PA 8 größer ist als die eingetragene Schmutzmenge dieser Kornklasse. Möglicherweise sind
hier die feinen Bestandteile anderer Korngrößen mit eingewaschen worden. Weiterhin ist zu
erkennen, dass PU-PA 8 die geringste Verschmutzungsanfälligkeit (Schmutzgröße <1 mm)
aufweist. PU-PA 2/8 und PU-PA 5 zeigen ein ähnliches Verhalten wie die Referenzvariante
PA 8.
Ergänzende Untersuchungen hinsichtlich der Beeinflussung der Verschmutzung auf die

vertikale Wasserdurchlässigkeit haben ergeben, dass keine Veränderung der hydraulischen
Performance erfolgt. Demnach kann davon ausgegangen werden, dass auch die Makrotextur
nicht negativ beeinflusst wird.
Grundsätzlich kann demnach konstatiert werden, dass PU-Asphalt eine geringere

Verschmutzungsanfälligkeit im Vergleich zu bitumengebundenen Offenporigen Asphalten
aufweist. Demnach kann durch die Verwendung von PU-Asphalt eine dauerhafte
Materialporosität gewährleistet werden. Streng genommen gilt die Erkenntnis nur für die im
Rahmen der Verschmutzungsversuche festgelegten Randbedingungen.
99
7.2.4 Wasserempfindlichkeit
Die Prüfung der Wasserempfindlichkeit erfolgte unter Standardbedingungen gemäß FGSV

(2007B ). Die gemittelten Einzelwerte der indirekten Spaltzugfestigkeiten der trocken- und
wassergelagerten Teilgruppen (ITS dry und ITSwet) sowie der Verhältniswert der
Wasserempfindlichkeit (ITSR) können den folgenden Histogrammen entnommen werden (Bild
7.11 und Bild 7.12).
3,5 76,0
ITSdry
Spaltzugfestigkeiten ITSR [ % ]
3,0 75,0
ITSwet
2,5 74,0
Verhältnis der
2,0 73,0
1,5 72,0
1,0 71,0
0,5 70,0
0,0 69,0
PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5 PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5
Bild 7.11: Vergleich der Spaltzugfestigkeiten Bild 7.12: Verhältniswert (ITSR) der
Spaltzugfestigkeiten
Anhand der gewonnenen Untersuchungsergebnisse lässt sich zunächst ableiten, dass eine
Wasserlagerung die Spaltzugfestigkeit verringert, jedoch weiterhin auf einem verhältnismäßig
hohen Niveau bleibt. Der aus den Untersuchungen berechnete Verhältniswert (ITSR) der
Spaltzugfestigkeiten zeigt zwischen den untersuchten Varianten einen signifikanten
Unterschied. Demnach hat eine Wasserlagerung auf PU-PA 5 den geringsten und auf PU-
PA 2/8 den größten Einfluss. Interessant ist die Erkenntnis, dass die Wasserlagerung nicht die
Adhäsion zwischen Gesteinskörnung und Bindemittel schwächt, sondern die physikalischen
Eigenschaften des Polyurethans verändert werden. Durch eine Wiedertrocknung der
wassergesättigten Teilgruppe und anschließende Prüfung konnte festgestellt werden, dass die
ursprüngliche Materialfestigkeit wieder erreicht werden kann. Hieraus lässt sich zunächst
ableiten, dass PU-Asphalt als wasserempfindlich einzustufen ist. Jedoch ist davon
auszugehen, dass das Nachlassen der Materialfestigkeit durch Wasserlagerung nach einer
Trockenperiode wieder aufgehoben wird und somit keine erhebliche Praxisrelevanz aufweist.
Dies wird damit begründet, dass die absoluten Werte der Spaltzugfestigkeit nach
Wasserlagerung trotzdem noch etwa viermal höher sind als die der ko nventionellen
Referenzvariante PA 11 (vgl. Bild 4.28).
100
7.3 Thermische Eigenschaften
7.3.1 Exotherme Reaktion
Da es sich bei dem verwendeten Polyurethan um ein synthetisches Zweikomponenten-System

handelt, kommt es während der Polyadditionsreaktion zu einer exothermen Reaktion, bei der
Reaktionsenergie in Form von Wärme entsteht. Bei dieser chemischen Reaktion reagieren
Edukte miteinander zu einem chemisch stabilen Produkt. Bei dieser Reaktion wird Energie
freigesetzt, die in Form von Wärme oder Kälte abgegeben wird. Im Regelfall verlaufen die
exothermen Reaktionen ohne eine kontinuierliche Zugabe von Energie selbständig ab oder
müssen durch eine Aktivierungsenergie angeregt werden.
Zur Beurteilung des exothermen Verhaltens wurde die zeitabhängige Wärmeentwicklung im

Polyurethan-Bindemittel sowie im PU-Asphaltmischgut während des Erhärtungsprozesses
untersucht. Hierfür wurden eine Bindemittelprobe sowie eine Mischgutprobe mit
Thermoelementen ausgestattet und der Temperaturverlauf zeitabhängig aufgezeichnet (Bild
7.13 und Bild 7.14).
Bild 7.13: Ermittlung der zeitabhängigen Bild 7.14: Ermittlung der zeitabhängigen
Temperaturentwicklung im PU-Bindemittel Temperaturentwicklung im PU-Asphaltmischgut
In Bild 7.15 und Bild 7.16 ist der zeitliche Verlauf der Temperaturentwicklung während der
exothermen Reaktion im Bindemittel sowie im Mischgut dargestellt. Hier lässt sich feststellen,
dass sich im Bindemittel zunächst eine sehr hohe Wärme entwickelt. Durch die Reaktion der
Polyol-Komponente mit der Isocyanat-Komponente entsteht eine Temperaturdifferenz von
etwa ΔTPU = 66 K innerhalb von 30 min.
Nach einer Reaktionszeit von etwa 30 Minuten ist der Maximalwert der Temperaturentwicklung
erreicht (88°C) und die Temperatur sinkt anschließend stetig. Mit Erreichen der
Maximaltemperatur ist auch das Ende der Topfzeit erreicht, welche in der derzeitigen
Formulierung 30 Minuten beträgt (vgl. Bild 7.15).
101
Exotherme Reaktion
PU-Bindemittel
100
90 PU-Bindemittel
Maximale Reaktion
80
Temperatur T [C ]
70
60
50
40
30
20
10
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Zeit s [s]
Bild 7.15: Zeitabhängige Temperaturentwicklung im PU-Bindemittel
Exotherme Reaktion
PU-Asphaltmischgut
27
PU-Asphaltmischgut
(PU-PA 11)
26 Maximale Reaktion
Temperatur T [C ]
25
24
23
22
21
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Zeit s [s]
Bild 7.16: Zeitabhängige Wärmeentwicklung im PU-Asphaltmischgut
Die Wärmeentwicklung im PU-Asphaltmischgut fällt deutlich geringer aus (Bild 7.16). Der
Kurvenlauf zeigt zwar eine vergleichbare Charakteristik, jedoch beträgt die
Temperaturdifferenz lediglich ΔT PU-Asphalt = 3,2 K. Dies ist mit der Wärmekapazität der
Gesteinskörner zu begründen. Interessant ist die Erkenntnis, dass eine zeitliche Verschiebung
102
der Maximaltemperatur (maximale Reaktion) stattfindet. Das PU-Asphaltmischgut benötigt

demnach fast doppelt so viel Zeit (etwa 60 Minuten) im Vergleich zum reinen PU-Bindemittel
(etwa 30 Minuten), bis die maximale Temperatur erreicht wird. Dies lässt darauf schließen,
dass die Gesteinstemperatur wesentlichen Einfluss auf die Reaktionszeit des Mischgutes
nimmt.
7.3.2 Wärmekapazität und –speicherzahl
Die Ergebnisse der spezifischen Wärmekapazität sowie der Wärmespeicherzahl der

untersuchten Materialien sind in der folgenden Tabelle (Tab. 7.7) zusammengefasst
dargestellt. Um eine Einschätzung hinsichtlich der Wärmespeicherkapazität von PU-Asphalt
durchführen zu können, wurden als Referenz neben konventionellem Asphalt auch Aluminium
verwendet. Aluminium eignet sich gut als Referenz, da es eine sehr homogene Materialstruktur
aufweist und die Wärmekapazität bekannt ist.
Tab. 7.7: Ermittlung der spezifischen Wärmespeicherkapazität und Wärmespeicherzahl

PU-PA 2/8 Asphalt Aluminium
Wärmekapazität cs [J/kg*K] 839,8 851,5 914,8
Standardabweichung [-] 19,62 29,88 31,14
Variationskoeffizient VK [%] 2 4 3
Raumdichte ρ [t/m³] 1,666 2,493 2,700
Wärmespeicherzahl s [KJ/K*m³] 1.398,8 2.122,9 2.470,1
Es lässt sich zunächst feststellen, dass die Wärmekapazitäten der untersuchten Materialien
ähnliche Werte zeigen. Aufgrund der unterschiedlichen Dichte und Porosität der Materialien,
gestaltet sich hier eine Beurteilung jedoch schwierig. Durch eine Berücksichtigung der
Materialdichte kann die materialspezifische Wärmespeicherzahl ermittelt werden, welche eine
bessere Interpretation ermöglicht. Aufgrund der porösen Materialstruktur weisen PU-Asphalte
eine deutlich geringere Materialdichte und folglich auch eine geringere Wärmespeicherzahl
auf. Bei einem Vergleich mit Literaturwerten (SCHULTE 1984) erscheinen die Werte plausibel,
hier liegt die spezifische Wärmekapazität von Asphalt zwischen 0,8 [kJ/kgK] und 1,2 [kJ/kgK].
Es bleibt jedoch zu berücksichtigen, dass die Wärmekapazität maßgeblich durch die

verwendeten Gesteine beeinflusst wird. Dies sollte bei einer Materialoptimierung im Hinblick
auf thermische Eigenschaften Berücksichtigung finden. Anhand der Ergebnisse lässt sich
dennoch ableiten, dass PU-Asphalt eine geringere Wärmespeicherzahl gegenüber
konventionellem dichtem Asphalt aufweist. Durch das geringere Wärmespeichervermögen
kann demnach auch zu einer Verbesserung des Stadtklimas durch eine Reduzierung von
möglichen Hitzeinseleffekten beigetragen werden.
103
7.3.3 Wärmeleitfähigkeit
Die Wärmeleitfähigkeit gibt an, inwieweit ein Medium in der Lage ist, thermische Energie durch
Wärmeleitung zu transportieren. Die Ergebnisse der spezifischen Wärmeleitfähigkeit bzw. der
Temperaturleitfähigkeit sind in Tab. 7.8 zusammenfassend dargestellt. Zur Erleichterung der
Interpretation wurden ebenfalls Untersuchungen mit konventionellem Asphalt sowie an
Aluminium durchgeführt. Aluminium wurde hierbei aufgrund seiner homogenen Materialdichte
und bekannten Wärmeleitfähigkeit zur Validierung des Versuchsstandes verwendet. Anhand
der Ergebnisse lässt sich feststellen, dass die Wärmeleitfähigkeit von PU-Asphalt auf einem
ähnlich geringen Niveau wie konventioneller Asphalt liegt. Die Wärmeleitfähigkeit wird jedoch
wesentlich durch materialspezifische Eigenschaften wie Dichte, Hohlraumgehalt oder
Feuchtigkeitsgehalt beeinflusst. Diesbezüglich kann die Temperaturleitfähigkeit unter
Berücksichtigung der materialspezifischen Wärmekapazität und Materialdichte ermittelt
werden. Hierbei wird ersichtlich, dass PU-gebundene Materialien eine etwas höhere
Temperaturleitfähigkeit aufweisen.
Tab. 7.8: Ermittlung der spezifischen Wärmeleitfähigkeit und Temperaturleitfähigkeit
PU-PA 2/8 Asphalt Aluminium

(AC D S)
Wärmeleitfähigkeit λ [W/m*K] 1,11 0,7 237
Raumdichte ρ [t/m³] 1,666 2,493 2,700
Wärmekapazität cs J/kg*K 839,8 851,5 914,8
Temperaturleitfähigkeit a 10-6 m²/s 0,796 0,330 95,953
Ein Vergleich mit Literaturwerten (SCHULTE 1984; DOBRINSKI ET AL.1980) zeigt die Plausibilität
der Versuchsergebnisse, hier wurden Wärmeleitfähigkeitswerte zwischen 0,70 [W/mK] und
1,25 [W/mK] festgestellt.
7.3.4 Wärmeausdehnungskoeffizient
Als Wärmeausdehnungskoeffizient wird der Kennwert bezeichnet, der das

Längenänderungsverhalten eines Materials infolge eines Temperaturgradienten beschreibt.
Die Längenmessungen haben sich als schwierig erwiesen, da erhebliche Schwankungen
infolge von Temperaturänderungen in der Prüfstandumgebung auftreten können. Aufgrund der
großen Streuung der Versuchsergebnisse ist daher für eine allgemeingültige Aussage Vorsicht
geboten. Die Versuchsergebnisse können der folgenden Tabelle (Tab. 7.9) entnommen
werden
104
Tab. 7.9: Wärmeausdehnungskoeffizienten verschiedener Materialien
PU-PA 2/8 Asphalt9 Beton

Starttemperatur T0 °C -20 -5 -
Endtemperatur T1 °C +20 +20 +20
Temperaturdifferenz ΔT K 40 25 -
Längenänderung ε ‰ 0,49-0,63 - -
Wärmeausdehnung α 10-6*1/K 12,2-15,8 40-50 6-14
Anhand der Versuchsergebnisse wird ersichtlich, dass PU-Asphalt einen geringeren

Wärmeausdehnungskoeffizienten gegenüber bitumengebundenem Asphalt aufweist, jedoch
auf einem etwas höheren Niveau als Beton liegt.
Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass Bitumen ein überwiegend thermoviskoses Verhalten im

Gebrauchstemperaturbereich zeigt. Mit abnehmender Temperatur nehmen zwar die
elastischen Anteile zu, jedoch besitzt Bitumen weitgehend die Fähigkeit die thermisch
bedingten Spannungen mit der Zeit abzubauen.
Aufgrund der vollständig vernetzten Struktur von Polyurethan zeigt dieses überwiegend
elastisches Materialverhalten. Deshalb ist davon auszugehen, dass sich die thermisch
induzierten Spannungen nicht infolge von Relaxationsvorgängen abbauen. Demnach ist das
thermische Ausdehnungsverhalten als kritisch anzusehen. Durch eine Beurteilung des
Kälteverhaltens ist diese Erkenntnis zu überprüfen.
7.4 Verformungsverhalten
Wie bereits in Kapitel 6.2 erläutert, wird das Verformungsverhalten mittels Einaxialer Druck-
Schwellversuche (DSV) gemäß FGSV (2012A) charakterisiert.
7.4.1 Probenvorbereitung
Abweichend von den Vorgaben der existierenden Prüfvorschriften wurden die geometrischen
Abmessungen der zylindrischen Probekörper verändert (Ø = 50 mm, h ≈ 40 mm). Erste
Tastversuche haben gezeigt, dass aufgrund der hohen Belastungsresistenz das
charakteristische Materialverhalten der Probekörper nicht angesprochen werden kann.
Gemäß DIN EN 12697-25 wird eine Abweichung der Oberflächenebenheit von maximal
(2 bis 3) Grad der Stirnflächen zur Zylinderachse gefordert. Zur Gewährleistung der Ebenheit
9 Mittlerer Wärmeausdehnungskoeffizient von Asphaltbeton (LÖFFLER 1981)
105
und Homogenität der Probekörperstirnfläche, wurden die Probekörper vor Anwendung der
Prüfverfahren einseitig nass geschliffen.
Bild 7.17: unbehandelte Probe (links) und geschliffene Bild 7.18: PU-PA 5 Probekörper nach
Probekörperoberfläche (rechts) von PU-PA 5 Durchführung des DSV unter
Standardprüfbedingungen
Hierdurch entsteht eine veränderte Oberflächentextur, wobei der geschliffenen Probekörper

eine deutlich glattere Oberfläche aufweist (vgl. Bild 7.17). Dadurch wird eine über den
Querschnitt gleichmäßige, einaxiale Krafteinleitung zwischen Laststempel und
Probekörperstirnseite begünstigt und eine Vermeidung eines ungleichen Spannungs-
zustandes sichergestellt. Durch den Schleifvorgang wird die ursprüngliche Höhe der
Probekörper von 40 mm auf 36 mm reduziert. Um das Verhältnis von Probekörperhöhe zu
Größtkorn nicht weiter zu verringern und das Materialgefüge nicht erheblich zu schwächen,
wurde nur eine Stirnfläche geschliffen. Die Krafteinleitung erfolgt über die geschliffene
Stirnseite des zylindrischen Probekörpers.
Auf die Oberseite aller Probekörper werden zwei Teflonfolien aufgelegt, zwischen denen eine
hochviskose Paste aufgebracht wird, um die Reibung zwischen Laststempel und
Probekörperstirnfläche zu minimieren.
7.4.2 Prüfung unter Standardbedingungen
Um zu verdeutlichen, dass der Druck-Schwellversuch unter Standardprüfbedingungen das

Verformungsverhalten von PU-Asphalt nur eingeschränkt Form charakterisiert, wird
exemplarisch ein Probekörper der Variante PU-PA 5 untersucht. Die Ergebnisse werden als
qualitativ und repräsentativ für die übrigen PU-Varianten eingestuft.
Bei einer Betrachtung der Versuchsergebnisse (Bild 7.19) lässt sich eindeutig feststellen, dass
der Versuch für konventionelle bitumenhaltige Asphalte entwickelt wurde und das
Verformungsverhalten der Variante PU-PA 5 unter Standardbedingungen nicht angesprochen
werden kann.
106
Impulskriechkurve PU-Asphalt Standard

35,0 10
Dehnung PU-PA 5
9
30,0 Dehnungsrate PU-PA 5
8
25,0 7
Dehnung Ԑ [‰]
6
20,0
5
15,0
4
10,0 3
2
5,0
1
0,0 0
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000
Lastimpulsanzahl n [-]
Bild 7.19: Ergebnis DSV unter Standardprüfbedingungen von PU-PA 5
In Bild 7.20 sind die Ergebnisse der bitumengebundenen Referenzvariante PA 8 dargestellt.

Anhand einer Betrachtung der Ergebnisse wird deutlich, dass die untersuchte
Referenzvariante bereits nach einer geringen Anzahl an Lastwechseln hohe plastische
Verformungen aufweist, welche zu einem frühzeitigen Versagen der untersuchten Probe führt.
Impulskriechkurve PA 8 Standard
350 0,7
Dehnung PA 8
Dehnungsrate PA 8
300 0,6
Dehnungsrate Ԑ* [‰ /n]
250 0,5
Dehnung Ԑ [‰]
200 0,4
150 0,3
100 0,2
50 0,1
0 0
0 200 400 600 800 1.000
Bild 7.20: Ergebnis DSV unter Standardprüfbedingungen von PA 8
107
Es stellen sich lediglich Phase 1 (Konsolidierung) sowie Phase 2 (volumenkonstante

Formänderung) einer typischen Kriechkurve ein. Ein Wendepunkt der Dehnung bzw. ein
Minimum der Dehnungsrate ist nicht erkennbar. Sowohl die Dehnung als auch die
Dehnungsrate nähern sich nach einer kurzen Konsolidierungsphase innerhalb der ersten 30
Lastwechsel asymptotisch einem konstanten Wert an. Nach 10.000 Lastwechseln beträgt die
Dehnung etwa 6,3 ‰ (entspricht einer Verformung von 0,22 mm), während die Dehnungsrate
etwa 0,138 [‰ · 10-4/n] beträgt. Somit wird der Anforderungswert von 9,0 [‰ · 10-4/n] der
Verkehrskategorie 1 (vgl. Tab. 6.3) gemäß KARCHER (2005) deutlich erfüllt.
Die Kennwerte des Druck-Schwellversuches nach Standardprüfbedingungen unterstreichen

auf jeden Fall das verformungsbeständige Materialverhalten der PU-Varianten. Zur
differenzierten Ansprache wird die Notwendigkeit einer Modifizierung der Prüfbedingungen
gesehen, um das materialspezifische charakteristische Verhalten auch im Grenzbereich
beurteilten zu können.
7.4.3 Modifikation der Prüfmodalitäten
Die Parameter des Prüfverfahrens sind derart zu modifizieren, dass sich die zur Ansprache
des Verformungswiderstandes typische Kriechkurve einstellt. Ein Vergleich der jeweiligen
Impulskriechkurven soll eine Differenzierung der untersuchten PU-Asphaltvarianten
ermöglichen. Als Grundlage der einzelnen Modifikationsschritte soll zunächst die statische
Zylinderdruckfestigkeit in Anlehnung an DIN EN 12390-3 ermittelt werden.
Hierfür wurden die Druckfestigkeiten bei fünf verschiedenen Versuchstemperaturen an

zylindrischen Probekörpern mit einem Durchmesser von 50 mm und einer Höhe von 36 mm
ermittelt (T1 = -25°C; T2 = -10°C,T3 = +5°C, T4 = +20°C, T5 = +50°C).
Die Wahl der Prüftemperaturen leitet sich aus Versuchen zur Ansprache des
Tieftemperaturverhaltens gemäß DIN EN 12697-46 (-25°C, -10°C, +5°C, +20°C) sowie zur
Ansprache des Verformungsverhaltens (+50°C) gemäß FGSV (2012A ) ab, wodurch sowohl
hohe als auch niedrige Gebrauchstemperaturbereiche abgedeckt werden können.
Die Ermittlung der Druckfestigkeit erfolgt lastgesteuert bei einer Vorschubgeschwindigkeit von
0,6 MPa/s. Die Druckfestigkeitswerte werden untereinander verglichen und das absolute
Maximum als Bezugswert für die anschließend durchgeführten Druck-Schwellversuche zur
Beschreibung des Verformungsverhaltens verwendet. Dadurch kann ein direkter Vergleich des
Verformungswiderstandes der einzelnen Varianten gewährleistet werden.
In Tab. 7.10 sind die Ergebnisse der Zylinderdruckfestigkeitsprüfung dargestellt. Die

angegebenen Werte der Druckfestigkeit 𝑓𝑐 [MPa] bei der jeweiligen Prüftemperatur stellen
Mittelwerte aus drei Einzelprüfungen jeder PU-Variante dar.
108
Tab. 7.10: Druckfestigkeitswerte von PU-Asphalt gemäß DIN EN 12390-3
Druckfestigkeit 𝒇𝒄 [MPa]
bei Prüftemperatur T [°C]
-25 -10 +5 +20 +50
PU-PA 8 11,93 14,43 14,27 14,60 11,93
PU-PA 2/8 16,27 17,9710 14,93 14,43 12,10
PU-PA 5 11,27 9,27 8,90 10,77 9,43
Anhand der Ergebnisse lässt sich erkennen, dass alle Zylinderdruckfestigkeiten auf einem
verhältnismäßig hohen Niveau liegen. Die maximal Zylinderdruckfestigkeit weist Variante PU-
PA 2/8 mit 𝑓𝑐,𝑚𝑎𝑥 = 17,97 𝑀𝑃𝑎 bei einer Temperatur von T = -10°C auf. Dieser Wert wird
Eingang in die Prüfmodalitäten der Einaxialen Druck-Schwellversuche finden. Hierfür wird ein
definierter, prozentualer Anteil dieser maximalen Zylinderdruckfestigkeit den Wert der
Oberspannung definieren. Dadurch soll gewährleistet werden, dass einerseits die reguläre
Abbruchbedingung in Form einer Materialentfestigung und andererseits der Verlauf einer
typischen Impulskriechkurve sichergestellt werden kann.
Modifikationsstufe 1
Gemäß DIN 1048-5 werden verschiedene Prüfverfahren für Beton, insbesondere für Festbeton
und gesondert hergestellte Probekörper, beschrieben. Hierunter fallen auch die Prüfung des
statischen (Druck-) Elastizitätsmoduls. Dieser wird aus einer Druckspannungsdifferenz und
zwei dazugehörigen gemessenen Dehnungswerten ermittelt. Während die untere
Prüfspannung konstant (0,5 ± 0,2) N/mm² beträgt, wird die obere Prüfspannung zu einem
Drittel (33,33%) der zu erwartenden Druckfestigkeit des Probekörpers angesetzt, welche in
Vorversuchen zu bestimmen ist.
Angelehnt an dieses Vorgehen wird in einer ersten Stufe des DSV die Oberspannung aller
Versuche zu einem Drittel der maximalen, durchschnittlichen Zylinderdruckfestigkeit über alle
PU-Varianten festgelegt (𝑓𝑐,𝑚𝑎𝑥). Hierdurch soll erreicht werden, dass der Verlauf der mittels
DSV gemessenen bleibenden axialen Dehnung in Abhängigkeit der Lastwechselzahl den
typischen Verlauf einer Impulskriechkurve annimmt, wodurch eine Beurteilung des PU-
Asphaltes hinsichtlich seines Verformungswiderstandes im Grenzbereich erfolgen kann.
Ein ähnliches Vorgehen ist in HOHBERG (2004) dokumentiert, in dem Dauerschwingversuche

zur Ansprache des Verformungs- und Ermüdungsverhaltens mehrerer Betonmischgutarten
durchgeführt wurden. Unter Variation bestimmter Prüfparameter wurde hierbei die
Oberspannung der durchgeführten Druck-Schwellversuche in einem Bereich von 60 - 90% der
zuvor ermittelten, momentanen Zylinderdruckfestigkeit variiert und die Auswirkungen auf die
Bruchlastspielzahl und weitere Kenngrößen untersucht.
10 Dieser Wert stellt den Bezugswert für die weiteren Untersuchungen dar
109
Da die Reaktion der PU-Asphalt-Probekörper im modifizierten Druck-Schwellversuch nicht

prognostiziert werden kann, sollen die Prüfparamater in weiteren Modifikationsstufen
verändert werden und die Materialreaktion beurteilt werden. Demnach wird in einer zweiten
Versuchsphase die Prüfspannung auf die Hälfte (50%) der zuvor ermittelten Druckfestigkeit
festgelegt und die resultierenden Verformungen dokumentiert. Hierbei kann der Einfluss
verschiedener Spannungszustände und somit einer erhöhten Oberspannung untersucht und
bewertet werden.
In einer letzten Belastungsstufe wird die Lastimpulsanzahl N von 10.000 auf 50.000 erhöht.
Die Oberlast wird auf Modifikationsstufe 1 reduziert, damit höhere Lastwechselzahlen wirksam
werden. Hierbei soll sichergestellt werden, dass die untersuchten Varianten unter modifizierten
Prüfbedingungen eine verformungstypische Materialreaktion aufweisen.
Resultierende Prüfparameter
Die resultierenden Prüfparameter können der folgenden Tab. 7.11 entnommen werden.
Tab. 7.11: Modifizierte Prüfparameter für die Hauptuntersuchungen

Druck-Schwellversuch (DSV)
Temperatur 50°C
Frequenz 10 Hz
Probekörpergeometrie d = 50 mm, h ≈ 40 mm
haversine-impulsförmige Druck-Schwellbelastung (kraftgeregelt)
σu = 0,025 MPa
Belastungshöhe
1. σo = 5,94 MPa, nEnde = 10.000
(Stufen der Modifikation)
2. σo = 9,00 MPa, nEnde = 10.000
3. σo = 5,94 MPa, nEnde = 50.000
7.4.4 Untersuchungsergebnisse
In der nachfolgenden Abbildung (Bild 7.21) sind die Impulskriechkurven und die
dazugehörigen Dehnungsraten der drei verschiedenen PU-Varianten in Modifikationsstufe 1
(σo = 0,33*fc,max) abgebildet. Die Werte von PU-PA 8 und PU-PA 2/8 sind Mittelwerte von fünf
Einzelprüfungen, während für PU-PA 5 der Mittelwert aus drei Einzelwerten herangezogen
wird.
110
Impulskriechkurven PU-Asphalt - 0,33*fc

35 70
Dehnung PU-PA 8
30 Dehnungsrate PU-PA 8 60
Dehnung PU-PA 2/8
25 Dehnungsrate PU-PA 2/8 50
Dehnung PU-PA 5
Dehnung Ԑ [‰]
Dehnungsrate PU-PA 5
20 40
15 30
10 20
5 10
0 0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000
Bild 7.21: Ergebnisse des DSV in Modifikationsstufe 1: (σo = 0,33*fc,max )
Die einzelnen Kenngrößen können der folgenden Tab. 7.12 entnommen werden.
Tab. 7.12: Kenngrößen des DSV in Modifikationsstufe 1: (σo = 0,33*fc,max )
Wendepunkt Versuchsende
Variante Dehnungsrate Lastimpulsanzahl Dehnung Lastimpulsanzahl Dehnung

[‰ · 10-4/n] [-] [‰] [-] [‰]
PU-PA 8 kein WP, Dehnungsrate bei Versuchsende = 1,339 10.000 12,25

PU-PA 2/8 kein WP, Dehnungsrate bei Versuchsende = 1,183 10.000 12,04
PU-PA 5 5,163 3.926 12,57 6.577 18,73
Bei einer Betrachtung der Ergebnisse lässt sich feststellen, dass die dargestellten
Impulskriechkurven der drei PU-Varianten innerhalb der ersten 2.000 Lastwechsel einen
ähnlichen Verlauf aufweisen. Ab etwa 5.000 Lastwechseln zeichnet sich eine Dehnungsrate
ab, deren Wert sich nahezu linear mit fortschreitender Lastimpulsanzahl verringert. Es ist
jedoch weder ein Übergang zu Phase 3 der Impulskriechkurve noch ein Minimum der
Dehnungsrate zu erkennen.
Die Impulskriechkurve von PU-PA 5 zeigt einen typischen, charakteristischen Verlauf und
durchläuft hierbei alle drei Phasen. Nach anfänglicher Konsolidierungsphase besitzt die
Dehnung nach 3.926 Lastwechseln einen Wendepunkt (ε W = 12,57 ‰ entspricht
111
s = 0,450 [mm]), einhergehend mit einem Minimum der Dehnungsrate (ε W* = 5,163 [‰ · 10-
4
/n]). Nach durchschnittlich 6.577 Lastwechseln versagen die Probekörper von PU-PA 5
schließlich vollständig. Bei PU-PA 5 konnte zudem massive Gefügestörung festgestellt
werden.
Im Gegensatz zu PU-PA 5 wird beim PU-PA 8 und PU-PA 2/8 ein Wendepunkt der Dehnung
bzw. ein Minimum der Dehnungsrate nicht erreicht. Ein Schadensbild nach Versuchsende
konnte ebenfalls nicht festgestellt werden. Die Probekörper wiesen weder Risse auf der
Mantelfläche noch horizontale, radiale Verformungen oder Kornabplatzungen auf.
Die Werte von PU-PA 8 und PU-PA 2/8 können aufgrund der gleichen Lastimpulsanzahl bei
Versuchsende durch das arithmetische Mittel bestimmt werden, die Kenngrößen von PU-PA 5
müssen bedingt durch die unterschiedliche Versuchsdauer gemäß Kapitel 6.4.1 normiert
werden, bevor sie ausgewertet werden können.
Weiterhin ist Tab. 7.12 zu entnehmen, dass sich bei PU-PA 8 nach 10.000 Lastwechseln eine
Dehnung von 12,25 ‰ (entspricht einer Verformung von 0,43 [mm]) und bei PU-PA 2/8 eine
Dehnung von 12,04 ‰ (entspricht ebenfalls einer Verformung von 0,43 [mm]) einstellt. Die
Dehnungsrate beträgt für PU-PA 8 1,339 [‰ · 10-4/n] und für PU-PA 2/8 1,183 [‰ · 10-4/n]. Die
Werte der Dehnung und der Dehnungsrate weisen für den PU-PA 2/8 hinsichtlich der
Verformungsbeständigkeit leichte Vorteile auf. Dies gilt es in den weiteren Modifikationsstufen
zu überprüfen.
Anhand der Ergebnisse lässt sich feststellen, dass der für die Beurteilung des
Verformungsverhaltens notwendige Dehnungswendepunkt für PU-PA 8 und PU-PA 2/8 in
Modifikationsstufe 1 oberhalb von 10.000 Lastwechseln liegen sollte. Dies sollte in
Modifikationsstufe 2 bewertet werden.
In der Modifikationsstufe 2 wird die Oberspannung weiter erhöht, um dadurch einen

Dehnungswendepunkt zu erzwingen. Für jede PU-Variante werden Druck-Schwellversuche
mit einer Oberspannung durchgeführt, welche die Hälfte der maximalen
Zylinderdruckfestigkeiten beträgt (Modifikationsstufe 2: σo = 0,5*fc,max ).
Bild 7.22 zeigt den Verlauf der akkumulierten Dehnungen aller PU-Asphaltvarianten. Innerhalb
der ersten 25 Lastwechsel findet variantenübergreifend der Übergang von
Konsolidierungsphase zur Phase der volumenkonstanten Formänderung statt, welche jedoch
bereits nach einer geringen Anzahl an Lastimpulsen in die Phase der progressiven
Verformungszunahme übergeht. Alle drei Varianten weisen nunmehr einen
Dehnungswendepunkt bzw. ein Dehnungsratenminimum auf, sodass eine differenzierte
Ansprache besser möglich wird. Ihr Versagen äußert sich schließlich bei Versuchsende durch
eine vollständige Strukturzerstörung.
112
Die jeweiligen Kenngrößen können Tab. 7.13 entnommen werden.
Tab. 7.13: Kenngrößen des DSV in Modifikationsstufe 2: (σo = 0,5*fc,max )
[‰/n] [-] [‰] [-] [‰]
PU-PA 8 0,439 107 10,19 213 19,41

PU-PA 2/8 0,555 73 10,13 182 22,28
PU-PA 5 0,801 33 10,83 64 17,52
Impulskriechkurven PU-Asphalt - 0,5 fc

35 3,5
Dehnung PU-PA 8
Dehnung PU-PA 2/8
Dehnungsrate Ԑ* [‰ /n]
25 Dehnungsrate PU-PA 2/8 2,5
Dehnung PU-PA 5
Dehnung Ԑ [‰]
20 2
15 1,5
10 1
5 0,5
0 0
0 50 100 150 200 250
Bild 7.22: Ergebnisse des DSV in Modifikationsstufe 2: (σo = 0,5*fc,max )
im Wendepunkt für alle drei Varianten sehr eng beieinander (vgl. Tab. 7.12). Dies ist mit einer
vergleichsweise hohen Lastamplitude je Belastungszyklus zu begründen. Hierbei zeigt sich,
dass PU-PA 8 den höchsten Verformungswiderstand gegenüber PU-PA 2/8 und PU-PA 5
aufweist. Die Dehnungsrate von 0,439 [‰/n] nach 107 Lastimpulsen von PU-PA 8 liegt
unterhalb der Werte von PU-PA 2/8 (εW* = 0,555 [‰/n] bei n = 73) und PU-PA 5 (εW* = 0,801
[‰/n] bei n = 33). Die angewendete Belastungssituation liegt deutlich oberhalb einer
realitätsnahen Belastung, infolgedessen der Probekörper bereits nach sehr kurzen
Lastwechselzahlen zerstört wird.
113
In der Modifikationsstufe 3 wird σo wieder verringert, damit die Lastimpulsanzahl gesteigert

werden kann, bis ein Versagen der Probekörper erfolgt. Zwei der fünf geprüften Probekörper
von PU-PA 8 zeigen nach 8.693 sowie 7.881 Lastimpulsen einen Dehnungswendepunkt.
Unter der Annahme, dass diese Messwerte im Bereich der unteren Spannweite der
Prüfergebnisse einzuordnen sind, soll durch eine Erhöhung der Lastimpulsanzahl die Lage
des Wendepunktes der bleibenden Dehnungen bei gleicher Oberspannung zur
Materialcharakterisierung bestimmt werden. Hierbei stellen sich die Impulskriechkurven
gemäß Bild 7.23 ein. Die Impulskriechkurve von PU-PA 5 wurde aus Modifikationsstufe 1
übernommen.
Impulskriechkurven PU-Asphalt - 0,33 fc

erhöhte Lastimpulsanzahl
35 70
Dehnung PU-PA 8
Dehnung PU-PA 2/8
Dehnungsrate PU-PA 2/8
25 Dehnung PU-PA 5 50
Dehnung Ԑ [‰]
20 40
15 30
10 20
5 10
0 0
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000
Bild 7.23: Ergebnisse des DSV in Modifikationsstufe 3: (σo = 0,33*fc,max ) + nerhöht
Anhand von Bild 7.23 lässt sich erkennen, dass die bleibenden Dehnungen von PU-PA 8 und
PU-PA 2/8 bei erhöhter ertragbarer Lastimpulsanzahl alle drei charakteristischen Phasen der
Impulskriechkurve durchlaufen. Nach anfänglicher Konsolidierungsphase innerhalb der ersten
5.000 Lastwechsel zeigen sie einen ausgeprägten Bereich der volumenk onstanten
Formänderung, in dem die Dehnung nahezu linear mit der Lastimpulsanzahl steigt (PU-PA 8:
von ~5.000 auf ~12.500 Lastwechsel; PU-PA 2/8: von ~5.000 auf ~32.500 Lastwechsel). Alle
drei Verläufe erreichen nach Durchlaufen eines Dehnungswendepunktes Phase 3 der
Impulskriechkurve und zeigen Materialversagen durch Gefügeauflösung.
114
Tab. 7.14: Kenngrößen des DSV in Modifikationsstufe 3: (σo = 0,33*fc,max + nerhöht)

[‰ · 10-4/n] [-] [‰] [-] [‰]
PU-PA 8 1,782 10.239 13,53 22.754 19,40

PU-PA 2/8 0,754 21.381 11,84 42.763 20,66
PU-PA 5 5,163 3.926 12,57 6.577 18,73
Während bei PU-PA 8 nach 10.239 Lastwechseln das Minimum der Dehnungsrate bei einem
Wert von 1,782 [‰ · 10-4/n] und einer Dehnung von 13,53% erreicht wird, stellt sich bei PU-
PA 2/8 nach durchschnittlich 21.381 Lastwechseln der geringste Wert der Dehnungsrate
(0,754 [‰ · 10-4/n]) bei einer dazugehörigen Dehnung von 11,84% ein. PU-PA 8 versagt nach
durchschnittlich 22.574 Lastwechseln und einer maximalen Dehnung von 19,40%, während
die Probekörper von PU-PA 2/8 erst nach durchschnittlich 42.763 Lastwechseln und einer
mittleren Dehnung von 20,66% unter Lasteinwirkung versagen. Anhand der in Tab. 7.14
zusammengetragenen Kenngrößen zeigt sich PU-PA 2/8 als verformungsbeständigste
Variante, gefolgt von PU-PA 8 und PU-PA 5. Eine differenzierte Beurteilung ist demnach
gelungen.
7.4.5 Beurteilung des Verformungsverhaltens
Anhand der durchgeführten Untersuchungen mittels Druck-Schwellversuch gemäß

Standardprüfbedingungen und modifizierten Prüfbedingungen können folgende Rückschlüsse
auf das Verformungsverhalten von PU-gebundenen Asphaltgemischen und die Auswirkungen
der modifizierten Prüfparameter gezogen werden:
▪ Die Durchführung des DSV mit Spannungsparametern gemäß FGSV (2012A) spricht
das Verformungsverhalten der PU-Varianten im Grenzbereich nicht an.
▪ Durch eine Erhöhung der Oberspannung in Abhängigkeit der maximalen, ermittelten

statischen Zylinderdruckfestigkeit (Modifikationsstufe 1) gelingt es, dass sich der
Verlauf einer charakteristischen Impulskriechkurve für die schwächste Variante PU-
PA 5 als Resultat des modifizierten DSV ergibt, während PU-PA 8 und PU-PA 2/8 nach
10.000 Lastwechseln weiterhin kein Dehnungsratenminimum aufweisen.
▪ Eine erneute Erhöhung der Oberspannung (Modifikationsstufe 2) führt zu einer extrem

hohen, dynamischen Beanspruchung, in deren Folge alle PU-Asphalt-Probekörper
nach einer geringen Lastwechselzahl versagen. Durch die hohe Lasteinwirkung kann
es im Probekörper nach kurzer Versuchsdauer zum Abbruch oder der Zerstörung
einzelner Körner an der Oberfläche oder im Krafteinleitungsbereich kommen, was zur
115
Folge hat, dass eine ungleichmäßig verteilte Kraft auf den Probekörper aufgebracht
wird und dieser insgesamt schnell versagt. Als verformungsstärkste Variante zeigte
sich PU-PA 8.
▪ Durch eine Erhöhung der Lastimpulsanzahl (Modifikationsstufe 3) unter

Belastungsstufe 1 stellt sich für PU-PA 8 und PU-PA 2/8 ein typischer, dreiphasiger
Verlauf der Impulskriechkurve ein. Hierbei muss jedoch berücksichtigt werden, dass
durch die erhöhte Lastimpulsanzahl auch der Prüfaufwand steigt. Bei Betrachtung der
Dehnungswerte im Dehnungswendepunkt fällt auf, dass diese über alle PU-Varianten
hinweg um etwa 1,7 - 2,3 Prozentpunkte höher sind als bei Modifikationsstufe 2. Auf
eine geringere Oberspannung reagiert PU-Asphalt folglich mit höherer, plastischer
Verformung, was auf ein duktiles Materialverhalten von PU-Asphalt hinweist.
▪ Als Bruchbild lässt sich eine vollständige Zerstörung der Probekörper, überwiegend
aufgrund kohäsiven Versagens in den Gesteinskörnern beobachten.
▪ Es lässt sich konstatieren, dass PU-Asphalt eine sehr hohe Verformungsstabilität

aufweist. Weiter kann festgehalten werden, dass die Verformungsstabilität von PU-
PA 2/8 auf dem höchsten Niveau liegt.
▪ PU-Asphalt ist abweichend von den TP Asphalt-StB, Teil 25 B1 bis zu einer

Lastwechselanzahl von 50.000 zu prüfen.
7.5 Kälteverhalten
Die Beurteilung des Kälteverhaltens von PU-Asphalt erfolgte durch eine kombinierte
Auswertung des Abkühlversuches (TSRST) sowie des Einaxialen Zugversuches (UTST)
gemäß TP Asphalt-StB, Teil 46 A (FGSV 2013A ). Für eine bessere Einordnung werden die
Ergebnisse des Kälteverhaltens Untersuchungsergebnissen aus MOLLENHAUER (2008)
vergleichend gegenübergestellt. Als Referenzvarianten werden hier ein SMA 11 S sowie ein
PA 8 herangezogen.
In folgender Tabelle (Tab. 7.15) sind alle Kenngrößen des Tieftemperaturverhaltens der
untersuchten Varianten zusammengestellt.
116
Tab. 7.15: Kenngrößen des Einaxialen Zugversuches und des Abkühlversuches für PU-Asphalt
Einaxiale Zugversuche (UTST)
Zugfestigkeit [MPa] Bruchdehnung [‰]

-25 °C -10 °C -5 °C +5 °C +20 °C -25 °C -10 °C +5 °C +20 °C
PU-PA 8 3,625 3,590 3,510 3,059 2,784 2,371 2,274 1,949 2,235
PU-PA 2/8 4,090 3,880 3,849 3,784 3,362 2,319 1,997 2,075 1,837
PU-PA 5 3,048 3,475 3,301 2,374 2,181 2,062 1,977 1,442 1,582
Abkühlversuche (TSRST)
Bruchspannung [MPa] Maximale Zugfestigkeitsreserve [MPa]
PU-PA 8 2,909 -10,9 1,262 (bei +6°C)
PU-PA 2/8 3,658 -10,8 1,708 (bei +7,5°C)
PU-PA 5 2,562 -6,9 0,822 (bei -5,1°C)
Der aus den Einaxialen Zugversuchen und dem Abkühlversuch abgeleitete Verlauf der
Zugfestigkeit und der kryogenen Zugspannung der PU-Varianten (siehe Bild 7.26) weicht
erheblich vom charakteristischen Tieftemperaturverhalten der Referenzvarianten ab. Diese
weist auf ein im Vergleich zu konventionellen Asphaltgemischen untypisches Kälteverhalten
hin. Zur Beurteilung des Kälteverhaltens werden zunächst die in Abhängigkeit der Temperatur
ermittelten Zugfestigkeiten aus dem Einaxialen Zugversuch für jede PU-Variante betrachtet.
7.5.1 Einaxiale Zugfestigkeit
Anhand von Bild 7.24 ist ersichtlich, dass die Zugfestigkeit von PU-Asphalt im Vergleich zu
den Referenzvarianten PA 8 und SMA 11 S nur bedingt von der Temperatur beeinflusst wird.
6,0 10,0
5,0
8,0
Bruchdehnung εF [MPa]
Zugfestigkeit βt [MPa]
4,0
6,0
3,0
4,0
2,0
2,0
1,0
0,0 0,0
-25,0 -10,0 5,0 20,0 -25,0 -10,0 5,0 20,0
Temperatur [ C] Temperatur [°C]
PA 8 SMA 11 S PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5 PA 8 SMA 11 S PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5
Bild 7.24: Einaxiale Zugfestigkeiten von PU-Asphalt Bild 7.25: Bruchdehnungen von PU-Asphalt aus dem
in Abhängigkeit von der Temperatur Einaxialen Zugversuch
Im Bereich positiver Temperaturen besitzen alle PU-Asphaltvarianten eine höhere

Zugfestigkeit als die Referenzvarianten. Im Tieftemperaturbereich befinden sie sich auf einem
vergleichbaren Niveau mit dem SMA-Material. Über alle Prüftemperaturen hinweg erreicht PU-
PA 2/8 die höchsten Zugfestigkeitswerte. Für PU-PA 8 und PU-PA 5 ist mit abnehmender
Temperatur ein leichter Anstieg der Zugfestigkeit zu verzeichnen. Ausgehend von
βt = 3,362 MPa bei +20°C erreicht PU-PA 2/8 bei -25°C die maximale Zugfestigkeit von
117
4,090 MPa. Bei PU-PA 8 beträgt diese 2,784 MPa bei einer Prüftemperatur von +20°C und
steigt bei -25°C auf den Maximalwert von 4,090 MPa an. Die Zugfestigkeitswerte von PU-PA 5
unterscheiden sich von den anderen beiden PU-Varianten insofern, als dass diese ein
Maximum von 3,475 MPa bereits bei der Prüftemperatur von -10°C erreichen. Bei einer
Prüftemperatur von -25°C sinkt die Zugfestigkeit wieder leicht auf 3,048 MPa. Die in Bild 7.25
dargestellte Auswertung der Bruchdehnungen aus dem Einaxialen Zugversuch lässt ebenso
auf ein asphaltuntypisches Verhalten schließen.
Während die Bruchdehnungen der Referenzvarianten aufgrund der viskosen Eigenschaften

des Bitumens mit sinkender Temperatur geringer werden, kann kein signifikanter
Temperatureinfluss auf die Bruchdehnung für PU-Asphalt festgestellt werden. Tendenziell
weist PU-Asphalt jedoch einen maximalen Bruchdehnungswert im negativen
Temperaturbereich auf. Mit Ausnahme der Werte bei +5°C zeigt PU-PA 8 die höchsten
Bruchdehnungswerte. Im Vergleich zu den Referenzvarianten ist auffällig, dass der Betrag der
Bruchdehnung der Referenzvarianten im Bereich negativer Temperaturen deutlich größer ist.
Aufgrund der hohen Steifigkeit des PU-gebundenen Materials nehmen die Bruchdehnungen
im Bereich positiver Temperaturen deutlich geringere Werte an.
7.5.2 Zugfestigkeitsreserve
In Bild 7.26 sind der Verlauf der Zugfestigkeit β t (ermittelt über UTST) der kryogenen
Zugspannungen σ kry (ermittelt über TSRST) sowie der daraus berechneten
Zugfestigkeitsreserve Δβ t in Abhängigkeit von der Temperatur T für PU-PA 8 dargestellt.
Zugfestigkeitsreserve PU-PA 8
5,0
Messwerte UTST
4,5
Gemittelte Messwerte UTST
4,0 Gemittelte Messwerte TSRST
Zugspannung σ [MPa]
3,5
3,0 Zugfestigkeit βt(T)
2,5
2,0 kryogene Zugspannungen σkry(T)
1,5
1,0
0,5 Zugfestigkeitsreserve Δβt(T)

0,0
-30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Temperatur T [°C]
Bild 7.26: Ergebnisse aus Einaxialem Zugversuch und Abkühlversuch für PU-PA 8
118
Anhand dieser Variante werden die Besonderheiten und auffälligen Charakteristik des
Tieftemperaturverhaltens stellvertretend für die übrigen PU-Asphaltvarianten beschrieben.
Ausgehend von einer Starttemperatur von +20°C, bei der der Probekörper spannungsfrei in
die Prüfeinrichtung eingebaut wird (σ kry(T = +20°C) = 0 MPa), bauen sich bereits im Bereich
von Temperaturen bis 0°C hohe kryogene Zugspannungen auf (σ kry(T = +10°C) = 1,325 MPa).
Dieses Verhalten ist auf die mangelnde Relaxationsfähigkeit des PU-gebundenen Asphaltes
zurückzuführen, was bedeutet, dass die thermisch bedingten Zugspannungen nur geringfügig
abgebaut werden können. Im weiteren Versuchsverlauf steigen die kryogenen
Zugspannungen mit abnehmender Temperatur weiter an (degressiv). Für PU-PA 8 ergeben
sich die folgenden Werte:
σkry(T =+5°C) = 1,810 MPa
σkry(T = 0°C) = 2,190 MPa
σkry(T = -5°C) = 2,520 MPa
σkry(T = -10°C) = 2,785 MPa
Die Bruchtemperatur aus dem Abkühlversuch TF, bei welcher der Probekörper reißt, beträgt
für PU-PA 8 durchschnittlich -10,9°C bei einer dazugehörigen Bruchspannung von 2,909 MPa.
Bei Betrachtung der Zugfestigkeit und der Bruchspannung bei Bruchtemperatur lässt sich
feststellen, dass die Zugfestigkeit mit einem Wert von 3,594 MPa deutlich über der
Bruchspannung von 2,909 MPa liegt. Trotzdem kommt es zu einem Versagen der
Probekörper, ohne Ausnutzung der vollen Zugfestigkeit.
Bei Betrachtung der Bruchspannung bei einer Temperatur von -10,9°C und der Zugfestigkeit
aus dem Zugversuch bei -10,0°C für PU-PA 8 fällt auf, dass die Zugfestigkeit mit einem Wert
von 3,590 MPa deutlich oberhalb der Bruchspannung von 2,909 MPa liegt. Dies Ergebnis
überrascht, da die Erfahrungen an konventionellen Asphalten gezeigt haben, dass beide
Werte üblicherweise auf vergleichbarem Niveau liegen. Eine Ursache für diese Feststellung
könnte sein, dass die Ansprache der Zugfestigkeit im Einaxialen Zugversuch (UTST) einerseits
und die Bruchspannung aus dem Abkühlversuch andererseits durch unterschiedliche
Versuchsmechaniken erfolgt, nämlich durch eine Abkühlrate von -10 K/h (Abkühlversuch) bzw.
einer Ziehgeschwindigkeit 1 mm/min (Zugversuch). Diese Versuchsbedingungen wurden für
bitumengebundene Asphalte entwickelt. BÜCHLER (2010) hat einen Einfluss der
Ziehgeschwindigkeit auf die Materialreaktion bei der Durchführung von Einaxialen
Zugversuchen festgestellt. Mit höheren Ziehgeschwindigkeiten steigt der Wert für die
Zugfestigkeit. Inwieweit die Ziehgeschwindigkeit die hier für den PU-Asphalt (PU-PA 8)
ermittelte Zugfestigkeit beeinflusst oder sogar die Verfahrenspräzision eine Rolle spielt, konnte
im Rahmen dieser Arbeit nicht geklärt werden.
119
7.5.3 Beurteilung des Kälteverhaltens
Die Ergebnisse aus den Einaxialen Zugversuchen und Abkühlversuchen belegen, dass PU-
Asphalt ein Kälteverhalten aufweist, welches sich in seiner Charakteristik deutlich von den
Referenzvarianten unterscheidet. Besonders deutlich zeigen sich die Unterschiede des
Tieftemperaturverhaltens der PU-Varianten in folgenden Auffälligkeiten:
▪ Die Zugfestigkeit unterliegt nur sehr bedingt einem Temperatureinfluss. Die Messwerte
weisen jedoch tendenziell darauf hin, dass die Zugfestigkeit mit sinkender Temperatur
leicht abnimmt.
▪ Die höchsten Zugfestigkeitswerte besitzt PU-PA 2/8, gefolgt von PU-PA 8 und PU-
PA 5. Während die Zugfestigkeitswerte aller PU-Varianten im Vergleich zu den
betrachteten Referenzvarianten SMA 11 S und PA 8 im Bereich positiver
Temperaturen deutlich größer sind, liegen diese bei negativen Prüftemperaturen
zwischen den Werten der Referenzvarianten (bis auf PU-PA 8 bei -25°C).
▪ Bei Betrachtung der Bruchdehnung ist kein eindeutiger Temperatureinfluss

festzustellen. Die Bruchdehnungswerte bleiben auf einem vergleichsweise konstanten
Niveau. Daraus ergibt sich, dass die Bruchdehnungen von PU-Asphalt im
Tieftemperaturbereich deutlich höher sind als bei beiden Referenzvarianten
(vgl. Bild 7.25). Für positive Temperaturen gilt das Gegenteil, da das
Relaxationsvermögen der Referenzasphalte hohe Bruchdehnungen in diesem Fall
begünstigt.
▪ Die Bruchdehnungen der PU-Varianten liegen deutlich über dem Orientierungswert

aus (FGSV 2012B). Alle PU-Varianten weisen bei T = -10°C Bruchdehnungswerte von
ungefähr 2‰ und damit deutlich über 0,4‰ auf, was auf eine gute Kälteflexibilität
hinweist.
▪ Die Bruchtemperaturen der PU-Asphaltvarianten hingegen sind im Vergleich zu den

Referenzvarianten als hoch einzustufen. Unter Berücksichtigung der Empfehlungen
aus (FGSV 2012B) kann geschlussfolgert werden, dass die Bruchtemperaturen der
PU-Varianten deutlich über den Orientierungswerten liegen, was auf eine erhöhte
Rissanfälligkeit im Tieftemperaturbereich hindeutet.
▪ PU-Asphalt ist nicht in der Lage, der zu Beginn des Abkühlversuches stattfindenden
Entstehung von thermisch bedingten Zugspannungen durch Relaxation
entgegenzuwirken und somit abzubauen. Dadurch werden vor allem im Bereich
positiver Temperaturen vergleichsweise hohe kryogene Zugspannungen wirksam, die
mit abnehmender Temperatur weiter degressiv ansteigen.
120
Eine weitere Besonderheit stellt der offensichtliche Widerspruch der gemessenen

Bruchtemperatur in Bezug auf die Zugfestigkeit bei der jeweiligen Bruchtemperatur dar,
welcher aus der kombinierten Auswertung des Einaxialen Zugversuches und des
Abkühlversuches ersichtlich wird. Für alle PU-Varianten weist die Bruchspannung bei
Erreichen der Bruchtemperatur aus dem Abkühlversuch einen Wert auf, der deutlich unterhalb
der aus dem Einaxialen Zugversuch abgeleiteten Zugfestigkeit bei ebendieser
Bruchtemperatur liegt. In Bild 7.27 ist der prozentuale Anteil der jeweiligen Bruchspannung in
Bezug auf die zur Verfügung stehende Zugfestigkeit dargestellt. Es ist deutlich zu erkennen,
dass das Zugfestigkeitspotential von PU-Asphalt nicht vollständig ausgeschöpft wird. Es
kommt somit zu einem verfrühten Versagen der PU-Probekörper.
5,0
4,0
Spannung [MPa]
3,0
2,0
86,5 %
77,5 %
1,0 64,8 %
TF = -10,9 C TF = -10,8 C TF = -6,9 C

0,0
PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5
Zugfestigkeit 3,594 3,887 3,364
Bruchspannung 2,784 3,362 2,181
Bild 7.27: Verhältnis von Bruchspannung zu Zugfestigkeit bei der jeweiligen Bruchtemperatur
Aus den genannten Erkenntnissen lassen sich zunächst folgende Aussagen ableiten:
▪ Die Ergebnisse der kombinierten Auswertung des Zug- und Abkühlversuches sind
- zumindest unter Standardprüfbedingungen der entsprechenden Regelwerke - zur
Beurteilung und Einstufung des Kälteverhaltens von PU-Asphalt nur bedingt geeignet.
▪ Die Ergebnisse aus Einaxialem Zugversuch und Abkühlversuch geben bei isolierter
Betrachtung trotzdem Aufschluss über das materialspezifische Verhalten bei der
jeweiligen Belastungssituation und können den Ergebnissen der Referenzvarianten
vergleichend gegenübergestellt werden.
▪ PU-Asphalt zeigt im Vergleich zu konventionellen Asphalten ein reduziertes

Relaxationsvermögen, welches bei tiefen Temperaturen infolge behinderter,
thermischer Kontraktion zu Rissbildung und bei hohen Temperaturen infolge
behinderter, thermischer Expansion zu Gefügezerstörungen führen kann.
▪ Eine mögliche Optimierung der Materialsynthese ist im Rahmen von

Entwicklungsphase II (Optimierung) (vgl. Kapitel 8) anzustreben.
121
7.6 Ermüdungsverhalten mittels Einaxialer Zug-Schwellversuche
Zur Auswertung der Einaxialen Zug-Schwellversuche (UCTST) wurden verschiedene Kriterien

herangezogen, welche die charakteristische Materialreaktion von PU-Asphalt auf die
gegebene Belastungssituation beschreiben sollen. Für jeden Lastimpuls wurden die bleibende
Dehnung, die elastische Dehnung sowie der absolute Elastizitätsmodul gemäß den
Ausführungen in Kapitel 6.4.3 berechnet. Zur Auswertung der Ergebnisse des Zug-
Schwellversuches wurden im Einzelnen folgende Kriterien für eine fundierte Bewertung jeder
Variante herangezogen:
▪ Anzahl der Lastwechsel bis zum Bruch des Probekörpers NBruch
▪ Akkumulierte, bleibende Dehnung ε akk,bl (oder auch plastische Dehnung ε pl) in

Abhängigkeit der Lastimpulsanzahl (Messwerte + Regressionskurve)
▪ Mittlere Steigung der bleibenden Dehnungen Δε akk,bl im Bereich der quasi-linearen

Phase (von ca. 20% bis 80% der jeweiligen Bruchlastwechselzahl (Regressionswerte))
▪ Elastische Dehnung εel
▪ Verlauf der elastischen Dehnungen ε el in Abhängigkeit der Lastimpulsanzahl
▪ Elastische Dehnung εel,100 nach 100 Lastwechseln und kurz vor Versagen des
Probekörpers εEnde
▪ Absoluter Elastizitätsmodul |𝐸 |
▪ Absoluter Elastizitätsmodul |𝐸 |100 nach 100 Lastimpulsen sowie kurz vor Versagen des
Probekörpers |𝐸 |𝐸𝑛𝑑𝑒
▪ Energieverhältnis nach dem Energiekonzeptverfahren (Energy Ratio)
7.6.1 Modifikation der Prüfparameter
Wie bereits erläutert, müssen die Prüfparameter der Zug-Schwellversuche zur

materialgerechten Ansprache des Ermüdungsverhaltens anhand der Ergebnisse von zuvor
durchgeführten Einaxialen Zugversuchen und Abkühlversuchen bestimmt werden. Hier konnte
festgestellt werden, dass sich bei PU-Asphalt kein charakteristischer Verlauf der kryogenen
Zugspannungen einstellt. Unmittelbar nach Versuchsbeginn, bauen sich bereits hohe,
kryogene Zugspannungen auf. PU-Asphalt ist nicht in der Lage, der Entstehung von thermisch-
bedingten Zugspannungen durch Relaxation entgegenzuwirken und diese dadurch
abzubauen.
Dieser Sachverhalt stellt sich im Zusammenhang mit der Durchführung von Zug-
Schwellversuchen gemäß den standardisierten Prüfbedingungen nach DIN EN 12697-46 als
problematisch dar. Gemäß Prüfvorschrift wird für die mechanogenen Spannungen für
Deckschichtasphalte ein Wert von Δσ = 1,6 MPa empfohlen. Dies hat jedoch zur Folge, dass
122
im PU-Asphalt-Probekörper eine Zugbeanspruchung entsteht (Überlagerung kryogene

Zugspannung und mechanogene Spannung), welche die Zugfestigkeit übersteigt (Δσ>Δβt,T=5°C
vgl. Tab. 7.16). Möglicherweise wird der Probekörper bereits nach wenigen Lastwechseln
reißen, demnach wäre keine differenzierte Versuchsauswertung der PU-Varianten möglich.
Für eine Modifikation der Prüfparameter kann gemäß TP Asphalt - Teil 46 B (FGSV 2014) die
Spannungsdifferenz Δσ auch prozentual in Abhängigkeit der Zugfestigkeitsreserve Δβ t(T)
variiert werden. Als Spannungsdifferenz wird hierbei zur Ableitung von Ermüdungsfunktionen
eine dreistufige Variation der Beanspruchung (0,3; 0,4; 0,5 )· Δβt(T) beschrieben. Nach
erfolgreicher Durchführung erster Tastversuche werden für die weiteren Untersuchungen
schließlich 30% der Zugfestigkeitsreserve bei einer Prüftemperatur von T = +5°C festgelegt.
Die resultierenden Werte der Frequenz, Prüftemperatur sowie der Spannungsparameter des
Zug-Schwellversuches sind Tab. 7.16 zu entnehmen.
Tab. 7.16: Modifizierte Prüfparameter für die Durchführung von Zug-Schwellversuchen
Zug-Schwellversuche

Frequenz f [Hz] 10
Prüftemperatur T [°C] +5
Unterspannung
1,810 2,202 1,754
σu = σkry,T=5°C [MPa]
Zugfestigkeit
3,059 3,784 2,374
βt,T=5°C [MPa]
Zugfestigkeitsreserve
1,249 1,582 0,620
Δβt,T=5°C [MPa]
Spannungsdifferenz
0,375 0,475 0,186
Δσ=0,3*Δβ t,T=5°C [MPa]
Oberspannung
2,185 2,677 1,940
σo = σu + Δσ [MPa]
PU-PA 8
In Bild 7.28 sind die aus den normierten Messwerten des modifizierten Zug-Schwellversuches
berechneten Kenngrößen von PU-PA 8 dargestellt. Im Einzelnen werden die normierten Werte
der plastischen Dehnung (Messwerte und Regressionskurve), der elastischen Dehnung sowie
des absoluten Elastizitätsmoduls abgebildet.
123
PU-PA 8 (∆σ(T=+5°C) = 0,3·∆βt)

0,10 5.000
0,09 Absoluter E-Modul 4.500

Plastische Dehnung (Messwerte)
0,08 Plastische Dehnung (Regression) 4.000
Absoluter E-Modul |E| [MPa]

Elastische Dehnung
0,07 3.500
Dehnung [%]
0,06 3.000
0,05 2.500
0,04 2.000
0,03 1.500
0,02 1.000
0,01 500
0,00 0
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000
Bild 7.28: Dehnungsreaktion und absoluter Elastizitätsmodul von PU-PA 8
Es lässt sich erkennen, dass die Probekörper von PU-PA 8 während der ersten 5.000
Lastwechsel auf die Zug-Schwellbeanspruchung mit einer abnehmenden Dehnungsrate
reagieren. In der darauffolgenden Phase der quasi-linearen Dehnungszunahme beträgt die
Dehnungsrate etwa 1,753 [% · 10-7/n]. Die Phase des linearen Anstiegs der plastischen
Dehnungen erstreckt sich bis kurz vor Erreichen der maximalen Lastimpulsanzahl.
Dementsprechend tritt der Wendepunkt der elastischen Dehnungen in Bezug auf die
Versuchsdauer erst spät auf. Nach durchschnittlich etwa 43.000 Lastwechseln tritt ein
Probekörperversagen bei einer Bruchdehnung von ca. 0,033% ein. Das gering ausgeprägte
plastische Verformungsvermögen sowie das spontane Materialversagen sind typisch für einen
Sprödbruch und deuten auf eine geringe Duktilität der untersuchten Variante hin.
Eine Betrachtung der elastischen Dehnung unterstützt diese Erkenntnis: Die untersuchten
Probekörper von PU-PA 8 reagieren bei einer Temperatur von T = +5°C mit einer nahezu
konstanten elastischen Dehnung, welche durchschnittlich einen Wert von 0,013% annimmt.
Die Amplitude der Dehnungsreaktion weist somit keinen Anstieg auf, sondern verbleibt auf
einem quasi konstanten Niveau.
Aufgrund des elastischen Dehnungsverhaltens bleiben die Werte des absoluten

Elastizitätsmoduls IEI, welche aus dem Verhältnis der Spannungs - zur Dehnungsamplitude
resultieren, ebenfalls auf einem quasi-konstanten Niveau von durchschnittlich 3.031 [MPa].
Eine signifikante Änderung des absoluten E-Moduls ist nicht zu erkennen. Eine im
Versuchsverlauf fortschreitende Schädigung des Probekörpers in Form von Mikrorissbildung
stellt sich demnach nicht ein.
124
PU-PA 8 (∆σ(T=+5°C) = 0,3·∆βt)

2,4E+08 4.000
2,1E+08 3.500

1,8E+08 3.000
Energy Ratio ER
1,5E+08 2.500
1,2E+08 2.000
9,0E+07 1.500
6,0E+07 1.000
3,0E+07 Absoluter E-Modul 500

Energy Ratio ER
0,0E+00 0
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000
Bild 7.29: Energy Ratio und absoluter Elastizitätsmodul von PU-PA 8
Die in Bild 7.29 dargestellte Auswertung der Versuchsergebnisse gemäß

Energiekonzeptverfahren zeigt, dass das Produkt aus absolutem Elastizitätsmodul und der
Lastimpulsanzahl, aufgetragen in Abhängigkeit der Lastimpulsanzahl, bis zur
Bruchlastwechselzahl linear ansteigt. Die Werte der Energy Ratio verlassen diesen linearen
Bereich bis zum Versuchsende nicht. Somit ändert sich das Verhältnis von gespeicherter zu
dissipierter Energie nicht. Die Erkenntnisse aus der Betrachtung der Energy Ratio deuten
darauf hin, dass bis zum Bruch des Probekörpers das elastische Rückstellvermögen von PU-
PA 8 konstant bleibt und eine etwaige Mikro- oder Makrorissbildung im Versuchsverlauf nicht
stattfindet.
PU-PA 2/811
Im Vergleich zu PU-PA 8 tritt ein Probekörperversagen der PU-PA 2/8 bereits nach
durchschnittlich 447 Lastwechseln ein (vgl. Bild 7.30). Nach einer Konsolidierungsphase
innerhalb der ersten 100 Lastwechsel kann eine vergleichsweise hohe mittlere Steigung der
bleibenden Dehnung von etwa 303 [% · 10-7/n] im Bereich von 20-80% der
Bruchlastwechselzahl festgestellt werden.
11 Aufgrund der geringen Datenmenge sind die Versuchsergebnisse nur bedingt repräsentativ
125
PU-PA 2/8 (∆σ(T=+5°C) = 0,3·∆βt)

0,10 5.000


Elastische Dehnung
0,07 3.500
Dehnung [%]
0,06 3.000
0,05 2.500
0,04 2.000
0,03 1.500
0,02 1.000
0,01 500
0,00 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Bild 7.30: Dehnungsreaktion und absoluter E-Modul von PU-PA 2/8 aus dem modifizierten Zug-
Schwellversuch bei T=+5°C
PU-PA 2/8 (∆σ(T=+5°C) = 0,3·∆βt)

1,5E+06 5.000
1,4E+06 4.500
1,2E+06 4.000

1,1E+06 3.500
Energy Ratio ER
9,0E+05 3.000
7,5E+05 2.500
6,0E+05 2.000
4,5E+05 1.500
3,0E+05 1.000
Absoluter E-Modul
1,5E+05 500
Energy Ratio ER
0,0E+00 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Bild 7.31: Energy Ratio und absoluter E-Modul von PU-PA 2/8
Nach etwa 350 Lastimpulsen nimmt die Dehnungsrate progressiv zu und die tertiäre
Schädigungsphase tritt ein. Die Bruchdehnung beträgt etwa 0,032%, was ebenfalls auf ein
geringes plastisches Verformungsvermögen hinweist.
126
Die elastische Dehnungsreaktion bleibt bis kurz vor Bruch des Probekörpers mit einem Wert
von 0,019% erneut auf einem quasi-konstanten Niveau.
Die Werte des absoluten E-Moduls liegen im Vergleich zu PU-PA 8 auf einem etwas
niedrigeren Niveau und fallen aufgrund einer ansteigenden elastischen Dehnung bei n = 425
und n = 447 leicht ab.
Aufgrund der Abnahme des absoluten E-Moduls ergibt sich für PU-PA 2/8 ein
unterschiedlicher Verlauf der Energy Ratio: Bis zu einer Lastwechselzahl von etwa 400 bleibt
das Verhältnis von gespeicherter zu dissipierter Energie konstant, fällt jedoch kurz vor
Versuchsende ab. Aufgrund der niedrigen Lastimpulsanzahl und der sich daraus ergebenden,
geringen Datenmenge kann an dieser Stelle nicht eindeutig bestimmt werden, ob die Werte
der Energy Ratio kurz vor Versuchsende tatsächlich eine Schädigung des Probekörpers in
Form von Mikro- und Makrorissen repräsentieren oder ob diese lediglich im Streubereich des
Prüfverfahrens liegen. Als Schadensbild stellt sich ein überwiegend kohäsives Versagen der
Gesteinskörner ein.
PU-PA 5
Anhand einer Betrachtung der in Bild 7.32 dargestellten Versuchsergebnisse von PU-PA 5
wird ersichtlich, dass die Zug-Schwellversuche aus Effizienzgründen ohne
Probekörperversagen nach 150.000 Lastwechseln beendet wurden.
PU-PA 5 (∆σ(T=+5°C) = 0,3·∆βt)

0,10 5.000

Elastische Dehnung
0,07 3.500
Dehnung [%]
0,06 3.000
0,05 2.500
0,04 2.000
0,03 1.500
0,02 1.000
0,01 500
0,00 0
0 25.000 50.000 75.000 100.000 125.000 150.000
Bild 7.32: Dehnungsreaktion und absoluter Elastizitätsmodul von PU-PA 5
127
Die Ergebnisse zeigen, dass nur die ersten beiden Phasen einer charakteristischen
Impulskriechkurve durchlaufen werden. Innerhalb der ersten 2.000 Lastwechsel ist eine Phase
der verstärkten Anfangsdehnung mit abnehmender Dehnungsgeschwindigkeit zu beobachten.
Anschließend nimmt die plastische Dehnung bis zum Versuchsabbruch mit einer
durchschnittlichen Steigung von Δε akk,bl = 0,552 [‰ · 10-7/n] quasi linear zu. Im Vergleich zu
PU-PA 8 und PU-PA 2/8 kann demnach ein wesentlich langsamerer Fortschritt der plastischen
Dehnungsreaktion verzeichnet werden. Es ist anzunehmen, dass sich der Bereich der quasi-
linearen Zunahme der plastischen Dehnung nach Versuchsabbruch weiter fortsetzt und der
Probekörper schließlich bei einer Lastimpulsanzahl >150.000 versagen wird.
Während des gesamten Versuches reagiert PU-PA 5 mit einer nahezu konstanten elastischen
Dehnung von εel = 0,007%. Dementsprechend ergibt sich kein klar erkennbarer Einfluss der
fortschreitenden Belastung auf den absoluten Elastizitätsmodul.
PU-PA 5 (∆σ(T=+5°C) = 0,3·∆βt)

7,0E+08 3.500
6,0E+08 3.000

5,0E+08 2.500
Energy Ratio ER
4,0E+08 2.000
3,0E+08 1.500
2,0E+08 1.000
1,0E+08 Absoluter E-Modul 500

Energy Ratio ER
0,0E+00 0
0 25.000 50.000 75.000 100.000 125.000 150.000
Bild 7.33: Energy Ratio und absoluter Elastizitätsmodul von PU-PA 5
Weiterhin ist ersichtlich, dass das Verhältnis von gespeicherter zu dissipierter Energie bis zum
Versuchsende konstant bleibt (vgl. Bild 7.33). Da sich das elastische sowie das plastische
Verformungspotential im Versuchsverlauf nicht verändert, kann innerhalb der 150.000
Lastwechsel weder auf eine Mikro- noch auf eine Makrorissbildung geschlossen werden.
Sollten die Probekörper von PU-PA 5 nach mehr als 150.000 Lastwechseln in zwei Teile
zerreißen, so ist anzunehmen, dass sich das Verhältnis des elastischen zum plastischen
Verformungsvermögen bis kurz vor Versagen des Probekörpers ebenso wie bei PU-PA 8 nicht
signifikant verändert. Demnach ist ein spontan eintretender Bruch des zu erwarten.
128
Tab. 7.17: Ausgewählte Kennwerte zur Beurteilung des Ermüdungsverhaltens von PU-Asphalt bei +5°C
NMikro Δεakk,bl
Nmax εel,100 εel,Ende IEI100 IEIEnde (20% NMax –
NMakro 80% NMAX)
[-] [%] [MPa] [MPa] [MPa]
[-] [% * 10-7/n]
PU-PA 8 43.054 0,0135 0,0137 2.912,8 2.872,7 kein Hinweis 1,753
PU-PA 2/8 447 0,0124* 0,0199 2.698,1 2.478,3 aufNMikro 302,893
oder NMakro 0,552
PU-PA 5 >150.000 0,0076 0,0076 2.503,2 2.432,8 aus ER (bis 150.000)
* aus 2 PK ermittelt
In Tab. 7.17 sind abschließend ausgewählte Kennwerte aus den durchgeführten Zug-
Schwellversuchen der verschiedenen PU-Asphaltvarianten zusammengestellt. Die Angaben
zu εel,100 sowie IEI100 berechnen sich als Mittel aus den Werten von n = 50 bis n = 150
Lastimpulsen. Für die Berechnung von ε el,Ende sowie IEIEnde werden die jeweils letzten 50
Messwerte vor Ausfall des Probekörpers herangezogen.
Weiterhin wird deutlich, dass bei Versuchsende die Werte der elastischen Dehnung von PU-
PA 8 und PU-PA 5 nur gering bzw. gar nicht von den Werten nach 100 Lastwechseln
abweichen. PU-PA 2/8 hingegen zeigt bei Versuchsende eine betragsmäßig größere
elastische Dehnungsreaktion als nach 100 Lastwechseln. Eine ähnliche Erkenntnis lässt sich
bei einer Betrachtung des absoluten Elastizitätsmoduls erkennen. Die Werte der mittleren
Steigung der bleibenden Dehnungen verdeutlichen den unterschiedlich stark ausgeprägten
Zuwachs der plastischen Verformung im Versuchsverlauf und korrespondieren mit den Werten
der maximalen Lastwechselzahl.
Bei Betrachtung der Kennwerte ist zu berücksichtigen, dass sich die auf die Probekörper
einwirkenden Lastgrößen, welche sich gemäß der angewendeten Prüfsystematik aus den
Ergebnissen des Tieftemperaturverhaltens ableiten, in ihrem Betrag deutlich unterscheiden.
Ein quantitativer Vergleich der Versuchsergebnisse zwischen den PU-Varianten kann
demnach nur bedingt vorgenommen werden.
7.6.3 Beurteilung der Ermüdungsbeständigkeit (UCTST)
Die Ergebnisse des Einaxialen Zug-Schwellversuches belegen, dass durch die Festlegung der
Spannungsdifferenz auf 30% der variantenspezifischen Zugfestigkeitsreserve in Abhängigkeit
der Temperatur ein sprödes Materialversagen eintritt. Die Spannungsdifferenz entspricht
hierbei den gegenwärtigen Empfehlungen aus den TP Asphalt-StB, Teil 46 B. Die PU-
gebundenen Varianten sind lediglich in sehr geringem Maße dazu in der Lage, sich plastisch
zu verformen. Die besten Ermüdungseigenschaften bei T=+5°C können unter
Berücksichtigung der vorab definierten Belastungssituation für PU-PA 5, gefolgt von PU-PA 8
und PU-PA 2/8 festgestellt werden.
129
Unter Berücksichtigung der gegebenen, modifizierten Belastungsparameter können aus den

Ergebnissen des modifizierten Zug-Schwellversuches folgende Aussagen getroffen werden:
▪ Im Vergleich zu konventionellem Asphalt zeigt PU-Asphalt eine deutlich niedrigere

plastische Dehnungsreaktion.
▪ Alle PU-Varianten weisen eine tendenziell konstante elastische Dehnungsreaktion auf,

wodurch sich Werte des absoluten Elastizitätsmoduls ergeben, die unbeeinflusst von
der steigenden Lastimpulsanzahl um einen bestimmten Mittelwert streuen.
▪ Die höchsten Werte des absoluten Elastizitätsmoduls ergeben sich für PU-PA 8 mit
durchschnittlich 3.031,0 [MPa], gefolgt von PU-PA 2/8 und PU-PA 5 mit IEI = 2.690,8
[MPa] bzw. 2.492,5 [MPa].
▪ Im Versagensfall reißen die PU-Probekörper relativ spontan. Eine Vorankündigung in

Form einer progressiv zunehmenden Dehnungsreaktion ist lediglich unmittelbar vor
Bruch des Probekörpers zu beobachten.
▪ Die Ergebnisse des Energiekonzeptverfahrens liefern keinen Hinweis auf eine

eventuelle Vorschädigung der Probekörper in Form von Mikrorissen.
▪ Die Versagensart ist aufgrund der geringen plastischen Deformation bei PU-PA 8 und
PU-PA 2/8 als Sprödbruch einzustufen. PU-PA 5 zeigt nach Beendigung der Zug-
Schwellbeanspruchung nach 150.000 Lastwechseln keine Materialschädigung.
▪ Unter Berücksichtigung der gegebenen Belastungsparameter weist PU-PA 5 bei einer

Temperatur von +5°C tendenziell den größten Widerstand gegenüber Zug-
Schwellbelastung auf, gefolgt von PU-PA 8 und PU-PA 2/8.
7.7 Ermüdungsverhalten mittels Dreipunkt-Biegeversuch
Um das Ermüdungsverhalten unabhängig von thermisch induzierten Grundspannungen

ansprechen zu können, wurden Dreipunkt-Biegeversuche (3PB) durchgeführt. Die
Auswertung erfolgt zunächst anhand des für jeden Lastimpuls berechneten, absoluten
Elastizitätsmoduls IEI [MPa] zur Beschreibung der Steifigkeit des untersuchten Materials.
Hierfür werden als Kraftwerte die ermittelte Lastamplitude und als Verformungswerte die
aufgezeichnete Wegamplitude je Lastwechsel berechnet. Ferner wird die Abnahmerate des
absoluten Elastizitätsmoduls bestimmt (IEI* [MPa/n]). Zur Beschreibung der fortschreitenden
Materialermüdung wird der Abfall des absoluten Elastizitätsmoduls auf 50% des Wertes nach
dem 100. Lastwechsel betrachtet und die dazugehörige Lastimpulsanzahl herangezogen
(n (0,5 · IEI100). Des Weiteren erfolgt eine Auswertung gemäß dem Energiekonzeptverfahren.
130
7.7.1 Prüfung unter Standardbedingungen
Alle Dreipunkt-Biegeversuche wurden bei einer konstanten Temperatur von T=+20°C sowie
einer Frequenz von 10 Hz durchgeführt. Abweichend von den in der DIN EN 12697-24
beschriebenen Vorgaben werden die Probekörperabmessungen zu (40 x 40 x 320 mm³)
festgelegt. Diese Werte liegen in der Geometrie der PU-Asphalt Platten (h ≈ 40 mm) sowie im
Abstand der Auflagerrollen des Belastungsmoduls (l 2 = 260 mm) begründet. Gemäß
Prüfvorschrift ist die Höhe der auf den Probekörper aufzubringenden Amplitude (weggeregelt)
spezifisch in Abhängigkeit des zu prüfenden Gemisches zu wählen. Übliche Werte liegen
demnach zwischen 80 μm und 350 μm.
7.7.2 Vorversuche
Um eine materialgerechte Ansprache des Ermüdungsverhaltens zu ermöglichen, wird vor

Durchführung des dynamischen Dreipunkt-Biegeversuches die Biegezugfestigkeit unter
statischer Belastung in Anlehnung an DIN EN 12390-5 ermittelt. Diese beschreibt ein
Prüfverfahren, in dem auf zwei Auflagerrollen gelagerte, prismatische Probekörper durch die
Lastaufbringung ein Biegemoment erfahren. Anhand der aufgetragenen Höchstlast und der
geometrischen Eigenschaften der Belastungsvorrichtung und des Probekörpers wird
anschließend die Biegezugfestigkeit fct nach Gleichung ( 7.1 ) berechnet:
3 ∙ 𝐹 ∙ 𝑙1
𝑓𝑐𝑡 = ( 7.1 )
2 ∙ 𝑏 ∙ ℎ2
Mit:
𝑓𝑐𝑡 Biegezugfestigkeit [MPa]

𝐹 Höchstlast [N]
𝑙1 Abstand der Auflagerrollen [mm]
𝑏 Breite des Probekörpers [mm]
ℎ Höhe des Probekörpers [mm]
Nachdem der zu prüfende Probekörper in das Belastungsmodul zentriert eingelegt wurde,

erfolgt in Anlehnung an DIN EN 12697-24 eine weggeregelte Belastung, in welcher eine
stoßfreie und kontinuierliche Vorschubgeschwindigkeit von 50 ± 2 mm/min als Druckbelastung
bis zum Versagen auf den Probekörper aufgebracht wird. Dieses Vorgehen weicht von den
Vorgaben der DIN EN 12390-5 ab, in der eine kraftgeregelte an Stelle einer weggeregelten
Belastungssituation beschrieben wird. Dies kann dadurch begründet werden, dass durch die
abnehmende Steifigkeit des Probekörpers die Dehnungsreaktion bei konstantem
Spannungssignal zunimmt. Aufgrund der zu erwartenden hohen Ermüdungsresistenz von PU-
Asphalt kann der somit erzeugte beschleunigte Ermüdungsfortschritt zielführend sein
(MOLLENHAUER 2008).
131
In Tab. 7.18 sind die Ergebnisse der Biegezugfestigkeitsprüfung im Rahmen der Vorversuche
zum Dreipunkt-Biegeversuch angegeben. Die Prüfung jeder PU-Variante erfolgte mit
dreifacher Belegung.
Tab. 7.18: Ergebnisse des statischen Dreipunkt-Biegeversuches von PU-Asphalt bei +20°C
Fmax [N] 1.358 996 1.121
fct [N/mm²] 6,982 6,781 6,058
smax [mm] 0,726 0,751 0,629
Dargestellt sind die Mittelwerte der Höchstlast, der Biegezugfestigkeit und der dazugehörigen
Verformung s max der drei PU-Varianten.
7.7.3 Modifikation der Prüfparameter
Zur hinreichenden Ansprache des Ermüdungsverhaltens von PU-Asphalt wird die

Belastungssituation in mehreren Modifikationsstufen sukzessive variiert und die jeweilige
Auswirkung beurteilt. Aus den Ergebnissen der Versuche wird schließlich das Prüfprogramm
mit modifizierten Prüfparametern erstellt. In diesem Kontext werden die Prüfbedingungen
zusammenfassend in zwei Stufen modifiziert, die nachfolgend beschrieben werden.
Der Dreipunkt-Biegeversuch wird zunächst abweichend von den Vorgaben der DIN EN 12679-
24 in ersten Tastversuchen lastgeregelt durchgeführt. Als Ausgangswert der Oberspannung
wird analog zum Prozedere des modifizierten Druck-Schwellversuches (vgl. Kapitel 7.4.3)
schrittweise ein Drittel sowie die Hälfte der maximalen Biegezugfestigkeit angesetzt. Sowohl
Ober- als auch Unterspannung werden gemäß ( 7.1 ) für jeden Probekörper in eine Ober- bzw.
Unterlast umgerechnet. Somit wird eine schwellende, zyklische Biegezugbeanspruchung
erzeugt, deren Oberspannung die Biegezugfestigkeit von PU-Asphalt nicht übersteigt und
somit das Ermüdungsverhalten angemessen anspricht. Die Unterlast wird zu 10% der
maximalen Biegezugfestigkeit festgelegt, um den Kraftschluss zwischen Laststempel und
Probekörper sicher zu stellen. Hierbei wird die Verformung, ausgedrückt als Dehnung, in
Abhängigkeit der Lastimpulsanzahl aufgezeichnet und anschließend beurteilt. Aus der
jeweiligen ertragbaren Lastimpulsanzahl und der sich einstellenden Impulskriechkurve soll
eine Differenzierung der PU-Asphaltvarianten hinsichtlich des Ermüdungswiderstandes
erfolgen.
132
Nach Auswertung der lastgeregelten Dreipunkt-Biegeversuche wird ein weggeregeltes

Vorgehen gewählt. Hierzu wird die zur Maximallast der statischen
Biegezugfestigkeitsversuche gehörige Verformung jeder Variante anteilig als Ausgangswert
für die Werte des aufgebrachten Dehnungssignals herangezogen. Dadurch soll gewährleistet
werden, dass die Belastungssituation die Probekörper derart beansprucht, dass deren
Festigkeitsgrenze nicht erreicht wird. Es soll ein Spannungszustand hergestellt werden, der
mit steigender Lastwechselzahl eine fortschreitende Gefügeschwächung verursacht. Aufgrund
der zu erwartenden hohen Steifigkeit von PU-Asphalt ist außerdem ein Zustand anzustreben,
in dem die einwirkende Belastung den Probekörper im Bereich seiner Zeitfestigkeit anspricht
und dessen Steifigkeit wirksam beeinflusst.
In Vorversuchen wurde zunächst der obere Wert des Dehnungssignals auf die Hälfte und
anschließend zwei Drittel der maximalen Verformung festgelegt. Der untere Wert des
Dehnungssignals wird für alle Varianten zu 0,1 mm festgesetzt, um den Kontakt zwischen
Laststempel und Probekörper zu gewährleisten. Aus den Ergebnissen der Tastversuche wird
schließlich zwei Drittel der maximalen Durchbiegung je PU-Asphaltvariante als oberer
Scheitelwert des Dehnungssignals festgelegt.
Anhand dieser Erkenntnisse können schließlich die Prüfmodalitäten für die

Hauptuntersuchungen abgeleitet werden. Die Prüfparameter sind in der folgenden Tabelle
(Tab. 7.19) zusammenfassend dargestellt.
Tab. 7.19: Modifizierte Prüfparameter für die Hauptuntersuchungen
Dreipunkt-Biegeversuche (weggeregelt)
Temperatur +20°C
Frequenz 10 Hz
Probengeometrie 40 x 40 x 320 mm³
Stützweite 260 mm
Belastungsart weggeregelte, sinusoidale Auslenkung
Untere Auslenkung su [mm] 0,100 mm
Obere Auslenkung so [mm]
0,484 0,501 0,419
(=0,66*smax)
133
Prüfung unter Standardbedingungen (PU-Asphalt)
In der DIN EN 12697-24 wird erläutert, dass die Gesamtamplitude der eingetragenen
Verformung spezifisch in Abhängigkeit des zu prüfenden Gemisches zu wählen ist, wobei sich
Werte zwischen 80 und 350 [μm] bewährt haben. Somit existieren in diesem Sinne keine
eindeutig definierten Standardprüfbedingungen, welche die Auslenkungswerte definieren. Es
ist anzunehmen, dass eine Beanspruchung gemäß der Empfehlung der DIN EN 12697-24 die
PU-Probekörper im Bereich ihrer Dauerfestigkeit anspricht und keine oder eine kaum
messbare Materialermüdung stattfindet.
Modifikationsstufe 1 (kraftgeregelt)
Aus der Durchführung der zunächst kraftgeregelten Dreipunkt-Biegeversuche kann festgestellt

werden, dass verschiedene Probekörper von PU-Asphalt auf die gegebene
Belastungssituation sehr unterschiedlich reagieren. Unabhängig von der Variation des oberen
Spannungswerts (ein Drittel sowie die Hälfte der maximalen Biegezugfestigkeit) reagieren
einzelne Probekörper mit einem Bruch nach sehr wenigen Lastwechseln auf die
Belastungssituation. Andere Probekörper derselben PU-Konzeption hingegen zeigen selbst
nach 1.000.000 Lastwechseln keinen weiteren Verformungszuwachs. Des Weiteren sind auch
Probekörperreaktionen zu beobachten, bei denen die Versuchsauswertung auf eine
dreiphasige Impulskriechkurve schließen lässt. Aufgrund der hohen Streuung der
Versuchsergebnisse und der nicht plausiblen Ansprache des Materialverhaltens wird der
Ansatz der kraftgeregelten Dreipunkt-Biegeversuche dieser Modifikationsstufe als ungeeignet
eingestuft und demnach nicht weiter verfolgt.
Modifikationsstufe 2 (weggeregelt)
Die durchgeführten, weggeregelten Versuche sind hinsichtlich ihrer Konsistenz und

Plausibilität deutlich zielorientierter zu bewerten als das lastgeregelte Vorgehen. Der Verlauf
des absoluten Elastizitätsmoduls wird anhand der in Bild 7.34 dargestellten Ergebnisse von
PU-PA 8 exemplarisch beschrieben. Aus Effizienzgründen wurde der Versuch nach Erreichen
von 20.000 Lastwechseln beendet.
Es lässt sich zunächst feststellen, dass alle untersuchten Varianten auf die weggeregelte
Belastung mit einer sehr steifen Materialreaktion antworten. Dies spiegelt sich in
vergleichsweise hohen Werten des absoluten Elastizitätsmoduls im gesamten
Versuchsverlauf wider. Ausgehend von einem absoluten E-Modul von 3.947,5 [MPa] (im
ersten Lastzyklus), ergibt sich für PU-PA 8 nach 100 Lastwechseln IEI100 zu 3.143,0 [MPa].
Dieser Wert dient als Anfangswert für die Beurteilung nach dem Prinzip des Steifigkeitsabfalls
auf 50%. Für PU-PA 8 ist nach durchschnittlich 1.651 Lastwechseln ebendieser Abfall der
Steifigkeitskenngröße auf die Hälfte des Wertes nach 100 Lastwechseln zu verzeichnen. Ab
134
etwa 14.000 Lastimpulsen verbleibt der absolute Elastizitätsmodul auf einem nahezu
konstanten Niveau von etwa 520 [MPa].
Dreipunkt-Biegeversuch - PU-PA 8 (so= 0,66*smax)

4000 0,0
3500 -1,5
Absoluter E-Modul
Abnahmerate IEI* [MPa/n]

3000 Abnahmerate Abs. E-Modul -3,0
2500 -4,5
IEI [MPa]
2000 -6,0
1500 -7,5
1000 -9,0
500 -10,5
0 -12,0
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000
Lastwechsel N [-]
Bild 7.34: Absoluter E-Modul und Abnahmerate von PU-PA 8
Die Tab. 7.20 bietet einen Überblick über die sich einstellenden Kenngrößen aus der
Betrachtung des absoluten Elastizitätsmoduls für alle PU-Varianten. Hieraus kann abgeleitet
werden, dass die höchsten Werte des absoluten Elastizitätsmoduls nach 100 Lastwechseln
bei PU-PA 5 vorliegen. Im Laufe der durchgeführten Dreipunkt-Biegeversuche fällt der
absolute Elastizitätsmodul bei PU-PA 8 am schnellsten ab und erreicht die Hälfte des
Ausganswertes bereits nach 831 Lastimpulsen. PU-PA 5 zeigt diesbezüglich den
beständigsten Verlauf: Erst nach 4.201 Lastimpulsen fällt der absolute E-Modul auf 50%
seines Anfangswertes ab. PU-PA 8 ist anhand des Steifigkeitsverlaufs als tendenziell
ermüdungsresistenter gegenüber PU-PA 2/8, aber schwächer als PU-PA 5 einzustufen. Diese
Einschätzung spiegelt sich auch in einer Betrachtung des absoluten Elastizitätsmoduls bei
Versuchsende wider 12.
Tab. 7.20: Absoluter E-Modul und Steifigkeitsabfall (auf 50% des Ausgangswertes) von PU-Asphalt bei +20°C
IEI100 n (0,5·IEI100) IEIEnde

[MPa] [-] [MPa]
PU-PA 8 3.143,0 1.671 520,0
PU-PA 2/8 2.277,5 831 (576,9)
PU-PA 5 3.322,3 4.201 727,2
12Aufgrund der unterschiedlichen Lastwechselzahl können die Werte des absoluten Elastizitätsmoduls von PU-
PA 2/8 den anderen beiden PU-Varianten nicht vergleichend gegenübergestellt werden.
135
Da die Dreipunkt-Biegeversuche anhand einer vorgeschriebenen Verschiebung erfolgen,

verändert sich die Dehnungsamplitude im Versuchsablauf nicht. Die Abnahme des absoluten
Elastizitätsmoduls muss somit auf eine Reduktion der Spannungsamplitude zurückzuführen
sein. Praktisch bedeutet dies, dass im Laufe des Versuches immer weniger Kraft benötigt wird,
um die vorab definierte Verschiebung zu realisieren. Der Probekörper erleidet also eine
plastische Verformung.
Bezüglich des Energiekonzeptverfahrens (vgl. Kapitel 6.4.3) lässt sich der Abfall des absoluten
Elastizitätsmoduls auf ein reduziertes, elastisches Potential einhergehend mit einem Zuwachs
der plastischen Verformung der untersuchen Probekörper zurückführen. Im Versuchsverlauf
bewirkt die fortschreitende Materialermüdung also einen Zuwachs der dissipierten Energie.
Dementsprechend ändert sich ab einer bestimmten Lastimpulsanzahl variantenübergreifend
das Verhältnis von gespeicherter zu dissipierter Energie während eines Einzelversuches. Wird
die Energy Ratio der Lastimpulsanzahl gegenüber aufgetragen, so ergeben sich für die drei
PU-Varianten die in den folgenden Abbildungen dargestellten Resultate (Bild 7.35 bis Bild
7.37). Der abgebildete Verlauf der Energy Ratio stellt Mittelwerte aus vier Einzelprüfungen für
PU-PA 2/8 und PU-PA 5 bzw. fünf Einzelprüfungen für PU-PA 8 dar.

1,2E+07 4.800
Energy Ratio
Absoluter E-Modul
1,0E+07 4.000
Energy Ratio ER
8,0E+06 3.200
6,0E+06 2.400 IEI [MPa]
4,0E+06 1.600
2,0E+06 800
nMikro,1 ≈ 1.400 nMikro,2 ≈ 6.000 nMikro,3 ≈ 12.400 nMikro,4 ≈ 16.100

0,0E+00 0
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000
Bild 7.35: Absoluter E-Modul und Energy Ratio von PU-PA 8 bei +20°C
Innerhalb der ersten 1.400 Lastimpulse bleibt das elastische Potential der Probekörper nahezu
konstant, was sich im abgebildeten quasi-linearen Anstieg der Energy Ratio äußert. Bei einer
Lastimpulsanzahl von etwa 1.400 ist ein deutlicher Abfall der Energy Ratio bei PU-PA 8 zu
erkennen. Dies bedeutet, dass ab diesem Zeitpunkt das plastische Potential steigt,
einhergehend mit einem Zuwachs der dissipierten Energie, während das Rückstellvermögen
des Probekörpers geringer wird. Es ist anzunehmen, dass im Bereich der genannten
136
Lastwechselzahl eine Mikrorissentstehung im Probekörper stattfindet (dargestellt als n mikro,1).

Trotz der offensichtlichen Schwächung der Probekörperstruktur versagt dieser zumindest
innerhalb der dokumentierten Lastimpulsspanne nicht. Es sind variantenübergreifend weder
eine Makrorissbildung noch ein Versagen der Probekörper innerhalb der dokumentierten
20.000 Lastwechsel zu beobachten. Für PU-PA 8 verläuft die Energy Ratio im Bereich von
n > 1.400 größtenteils proportional zur Lastimpulsanzahl. Jedoch sind bei Betrachtung der
Graphen einzelne Bereiche zu erkennen, in denen der Anstieg der Energy Ratio kurzzeitig
geringer wird. Für PU-PA 8 ist dies beispielsweise bei nMikro,2 ≈ 6.000, nMikro,3 ≈ 12.400 und
nMikro,4 ≈ 16.100 zu beobachten. Es ist denkbar, dass sich zu den genannten Zeitpunkten
weitere Mikrorisse im Probekörper bilden oder sich die einzelnen Mikrorisse verbinden. Unter
Berücksichtigung der zu diesen Zeitpunkten berechneten Energy Ratio ist der Einfluss der
zusätzlichen Rissentstehung auf die Probekörperschädigung im Vergleich zur erstmaligen
Mikrorissentstehung bei nMikro,1 geringer – die Veränderung der Energy Ratio ist im Vergleich
zu nMikro,1 als weniger ausschlaggebend für den weiteren Verlauf einzustufen.
Dreipunkt-Biegeversuch - PU-PA 2/8 (so= 0,66*smax)

1,0E+07 4.000
Energy Ratio
Absoluter E-Modul
8,0E+06 3.200
Energy Ratio ER
6,0E+06 2.400
IEI [MPa]
4,0E+06 1.600
2,0E+06 800
nMikro,2 ≈ 5.800 nMikro,3 ≈ 11.000 nMikro,4 ≈ 13.700

nMikro,1 ≈ 200
0,0E+00 0
0 2.500 5.000 7.500 10.000 12.500 15.000
Bild 7.36: Absoluter E-Modul und Energy Ratio von PU-PA 2/8 bei +20°C
Die Versuchsergebnisse von PU-PA 2/8 lassen im Vergleich zu PU-PA 8 auf einen deutlich
geringeren Widerstand gegen die weggeregelte Impulsbelastung schließen. Dies äußert sich
durch den früheren Zeitpunkt einer möglichen Mikrorissentstehung: Das Verhältnis von
gespeicherter zu dissipierter Energie wird bereits nach etwa 200 Lastwechseln deutlich
geringer. Die Probekörperschädigung ereignet sich also nach einer niedrigeren
Lastimpulsanzahl als bei PU-PA 8. Im Bereich von n > 200 deuten die Werte der Energy Ratio
bei nMikro,2 ≈ 5.800, nMikro,3 ≈ 11.000 und nMikro,4 ≈ 13.700 die Entstehung weiterer Mikrorisse an.
137

1,6E+07 4.000
Energy Ratio
1,4E+07 Absoluter E-Modul 3.500
1,2E+07 3.000
Energy Ratio ER
1,0E+07 2.500
IEI [MPa]
8,0E+06 2.000
6,0E+06 1.500
4,0E+06 1.000
nMikro,1 ≈ 1.600
2,0E+06 500
nMikro,2 ≈ 4.000 nMikro,3 ≈ 10.500
0,0E+00 0
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000
Bild 7.37: Absoluter E-Modul und Energy Ratio von PU-PA 5 bei +20°C
Die Ergebnisse aus dem Energiekonzeptverfahren in Bild 7.37 verdeutlichen, dass die
Probekörper von PU-PA 5 der gegebenen Belastungssituation den größten Widerstand
entgegensetzen. Erst nach durchschnittlich etwa 1.600 Lastwechseln ist aufgrund der
abnehmenden Energy Ratio auf die erstmalige Entstehung von Mikrorissen zu schließen. Im
Bereich höherer Lastwechselzahlen deutet der ER-Verlauf bei nMikro,2 ≈ 4.000 sowie
nMikro,3 ≈ 10.500 auf die Entstehung zusätzlicher Mikrorisse hin.
Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass PU-PA 5 die geringsten absoluten Belastungen durch
das Prüfverfahren erfährt. Demnach ist ein direkter Vergleich der Varianten nur bedingt
möglich.
Im Vergleich zu Literaturwerten liegt der Biegezug-E-Modul auf einem vergleichsweise hohen

Niveau. Untersuchungen von DAMM ET AL. (2006) zufolge, zeigen bitumengebundene Asphalte
Biegesteifigkeiten von etwa 1.000 MPa bei tiefen Temperaturen (-5°C bzw. -15°C). Die
vergleichenden Ergebnisse können Tab. 7.21 entnommen werden.
Tab. 7.21: Biegezug-E-Modul für Asphaltdeckschichten mit unterschiedlichen Bindemitteln

bei -5°C und -15°C (DAMM ET. AL 2006)
Bindemittel Biegezug-E-Modul
[N/mm²]
-5 [°C] -15 [°C]
„Sasobit“ 980,0 1.166,4
50/70 886,0 1.100,3
PmB 45 1.047,4 997,7
138
Visuelle Begutachtung
Nach Durchführung der modifizierten Dreipunkt-Biegeversuche wurden die Probekörper

visuell untersucht und geprüft, ob die aus den Ergebnissen nach dem
Energiekonzeptverfahren entstandenen Mikrorisse zu einer erkennbaren Schädigung des
Probekörpers führen. Bei präziser Betrachtung der Unterseite aller PU-Probekörper sind
überwiegend Risse erkennbar, welche teilweise über die gesamte Breite des Probekörpers
auftreten. In Bild 7.38 ist beispielhaft die Unterseite eines Probekörpers von PU-PA 2/8
abgebildet. Innerhalb des gelb eingegrenzten Bereichs ist deutlich eine Gefügeschwächung
erkennbar. Unter Zuhilfenahme einer mikroskopischen Betrachtung der
Probekörperunterseiten kann eine Rissausbildung in der Materialstruktur ausnahmslos für alle
getesteten Probekörper jeder PU-Variante festgestellt werden. Diese Risse verlaufen zum
Großteil entlang der Grenzfläche zwischen dem PU-Bindemittel und den Gesteinen, teilweise
aber auch durch Gesteine hindurch.
Im Anschluss an die visuelle Beurteilung des Schadenbildes wird die Restbiegezugfestigkeit

in Anlehnung an die Vorgaben der DIN EN 12390-5 ermittelt, um eine Aussage über den
verbleibenden Materialwiderstand gegen eine Biegebeanspruchung treffen zu können. Vor
Durchführung des oben genannten Versuches wird der Rissverlauf an der
Probekörperunterseite (vgl. Bild 7.38) farblich markiert. Es ist anzunehmen, dass die
Probekörper entlang ebendieses Risses unter der statischen Last versagen, da sie die
Schwachstelle des Probekörpers darstellt.
Bild 7.38: Unterseite von PU-PA 2/8 nach Bild 7.39: Unterseite von PU-PA 2/8 nach
Versuchsende und vor Ermittlung der Versuchsende und nach Ermittlung der
Restbiegezugfestigkeit Restbiegezugfestigkeit
Die Ergebnisse aus der visuellen Beurteilung des Bruchbildes bestätigen diese Annahme. Die
vollständige Schädigung aller PU-Probekörper ist innerhalb des zuvor markierten Bereichs zu
beobachten, so wie es in Bild 7.39 beispielhaft dargestellt ist.
Restbiegezugfestigkeit
Zur weiteren Beurteilung sind in Bild 7.40 die Restbiegezugfestigkeitswerte nach Durchführung
des modifizierten Dreipunkt-Biegeversuches den aus den Vorversuchen ermittelten Werten
der statischen Biegezugfestigkeit gegenübergestellt.
139
8,0 0,8
7,0 0,7
Spannung [MPa] 6,0 0,6
Verformung [mm]
5,0 0,5
4,0 0,4
3,0 0,3
72,17 %
58,99 % 74,88 %
2,0 0,2
1,0 0,1
23,93 %
13,42 % 10,85 %
0,0 0,0
PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5 PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5
fct 6,982 6,781 6,058 smax 0,726 0,751 0,629
fct,Rest 0,937 0,736 1,45 smax,Rest 0,524 0,443 0,471
Bild 7.40: Restbiegezugfestigkeit im Verhältnis zur Bild 7.41: Verformung bei maximaler Kraft aus
Biegezugfestigkeit Ermittlung der Restbiegezugfestigkeit im Verhältnis
zur Verformung bei maximaler Kraft
Analog hierzu ist in Bild 7.41 die Verformung bei maximaler Kraft aus den Versuchen zur
Biegezugfestigkeit dargestellt. Die Prozentzahlen stellen die auf den jeweiligen Ausgangswert
bezogenen Werte dar.
Es ist für alle untersuchten PU-Varianten ein deutlicher Abfall der gebliebenen
Biegezugfestigkeit zu erkennen. Aufgrund der Vorschädigung wird eine geringere Verformung
bei maximaler Kraft benötigt, die Verformung nimmt demnach ab. Bezogen auf die
Ausgangswerte besitzt PU-PA 2/8 mit einer verbleibenden Biegezugfestigkeit von 10,85% den
geringsten Widerstand gegen wiederholte Biegebeanspruchung. Des Weiteren weist diese
Probe den geringsten Verformungswert bei maximaler Kraft auf (58,99%). PU-PA 5 erreicht
bei Betrachtung beider bezogenen Kenngrößen die höchsten Werte (fct,Rest/fct = 23,93%,
smax,Rest/s max = 74,88%).
7.7.5 Beurteilung der Ermüdungsbeständigkeit (3PB)
Um eine zuverlässige Aussage über das Ermüdungsverhalten der untersuchten PU-Asphalt-

Probekörper mittels des Ermüdungsgesetzes treffen zu können wird gemäß DIN EN 12697-
24 für den Dreipunkt-Biegeversuch die Durchführung von mindestens 10 Einzelprüfungen
unter Variation der Verschiebung, der Kraft, der Frequenz und/oder der Prüftemperatur
gefordert. Die Anzahl der erforderlichen Einzelprüfungen konnten nicht erreicht werden,
sodass die Ermüdungsresistenz der PU-Asphalte in diesem Zusammenhang nicht
allgemeingültig beurteilt werden kann. Die Auswertung und Beurteilung der Versuche zur
Ansprache des Ermüdungsverhaltens bezieht sich somit explizit auf die modifizierten
Prüfparameter der in dieser Arbeit durchgeführten Versuche.
▪ Zunächst lässt sich festhalten, dass eine Ermüdungsprüfung unter

Standardbedingungen das Materialverhalten nicht anspricht. Durch das sehr steife
Materialverhalten ist nicht mit einer Ermüdung zu rechnen. Um das charakteristische
140
Ermüdungsverhalten im Grenzbereich ansprechen zu können, wurden die

Prüfparameter modifiziert.
▪ Aus den Ergebnissen des modifizierten Dreipunkt-Biegeversuches kann

geschlussfolgert werden, dass eine materialspezifische Ansprache des
Ermüdungsverhaltens der PU-gebundenen Varianten prüftechnisch möglich ist. Durch
die aufgezwungene Verformung werden die PU-Asphaltvarianten im Bereich ihrer
Zeitfestigkeit angesprochen. Die fortschreitende Schädigung des Materials äußert sich
anhand verschiedener Kenngrößen und Merkmale.
▪ Es kann ein Abfall des absoluten Elastizitätsmoduls, welcher als Kriterium zur
Beurteilung der abnehmenden Materialsteifigkeit interpretiert werden kann,
dokumentiert werden.
▪ Den Ausführungen zum Energiekonzeptverfahren entsprechend, kommt es

variantenübergreifend nach einer bestimmten Lastwechselzahl zur Entstehung von
Mikrorissen.
▪ Die verbliebene Restbiegezugfestigkeit sowie die Verformung bei maximaler Kraft nach
Durchführung des Dreipunkt-Biegeversuches nehmen im Vergleich zu den Werten der
Biegezugfestigkeitsversuche von nicht vorgeschädigten Probekörpern deutlich ab.
▪ Das resultierende Bruchbild verläuft bei allen Probekörpern entlang des Mikrorisses,
welcher sich nach dem modifizierten Dreipunkt-Biegeversuch an der
Probekörperunterseite einstellt.
▪ Die Kennwerte des Steifigkeitsabfalls, des Zeitpunkts der ersten Mikrorissentstehung

und der Restbiegezugfestigkeit deuten darauf hin, dass PU-PA 5 als
ermüdungsbeständigste Variante und die Varianten PU-PA 8 und PU-PA 2/8 als
nahezu gleichwertig eingestuft werden können. Diese Feststellung deckt sich
weitgehend mit den Aussagen aus dem Zug-Schwellversuches.
7.8 Oberflächeneigenschaften
Zur Beurteilung der Griffigkeit wurde die Anfangsgriffigkeit der PU-Varianten unter
Zuhilfenahme des SRT-Pendelgerätes bestimmt. Hierbei ist zwischen der Griffigkeit in Längs-
und in Querrichtung bezogen auf die Herstellungsrichtung zu unterscheiden. In einem weiteren
Schritt wurde die polierabhängige Griffigkeitsentwicklung mittels SRT bestimmt. Der
Poliervorgang wurde mit dem Aachener Raveling Tester (ARTe) simuliert. Weiterhin wurde die
Texturtiefe sowie der Widerstand gegen mechanische Oberflächenbelastung beurteilt.
141
7.8.1 Griffigkeit
Anfangsgriffigkeit
Anhand der Ergebnisse der Anfangsgriffigkeit (Bild 7.42) lässt sich zunächst feststellen, dass
alle untersuchten Varianten auf einem ähnlichen Griffigkeitsniveau liegen. Es ist jedoch zu
berücksichtigen, dass die Oberfläche zunächst nur unter Laborbedingungen hergestellt
worden ist. Gemäß FGSV (2012C) wird für Verkehrsflächen ein Mindestwert von 55 SRT-
Einheiten gefordert, dieser Wert wird von keiner der untersuchten Varianten eingehalten.
70 70
PU-PA 8
60 PU-PA 2/8
60 PU-PA 5
50
SRT-Einheiten
PA 8
SRT-Einheiten
40
30 50
20
40
10
0
PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5 30
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Querrichtung Längsrichtung Schwellenwert gemäß FGSV 2012c
Belastung durch die ARTe [min]
Bild 7.42: Anfangsgriffigkeit der untersuchten Bild 7.43: Griffigkeitsentwicklung (SRT) in

Variante in Längs- und Querrichtung Abhängigkeit der Polierzeit mit der ARTe
Griffigkeitsentwicklung
Neben der Anfangsgriffigkeit ist ebenfalls die Griffigkeitsentwicklung von maßgeblicher

Bedeutung. Nach Materialherstellung sind die verwendeten Gesteinskörnungen noch
vollständig mit Polyurethan benetzt. Die Griffigkeitsentwicklung wurde in Abhängigkeit von der
Polierdauer mit dem Aachener Raveling Tester betrachtet (vgl. Bild 7.43). Die Griffigkeit wurde
zunächst in 30 Minuten Intervallen mit dem SRT-Pendel bestimmt. Nach einer Polierdauer von
90 Minuten wurde die Intervallgröße auf 60 Minuten erhöht und eine abschließende
Untersuchung nach einer Belastungsdauer von 390 Minuten durchgeführt.
Es lässt sich feststellen, dass die Griffigkeit mit zunehmender Polierdauer innerhalb der ersten
150 Minuten leicht ansteigt. PU-PA 8 erreicht diesbezüglich sogar den erforderlichen
Mindestwert von 55 SRT-Einheiten. Infolge weiterer Polierbeanspruchung nimmt das
Griffigkeitsniveau jedoch wieder ab und verbleibt auf einem verhältnismäßig geringen Niveau.
Abriebverhalten
Optische Untersuchungen der Probekörper nach verschiedenen Belastungsstufen haben

gezeigt, dass nach 30 Minuten Oberflächenbelastung durch die ARTe das Bindemittel von den
Gesteinsoberflächen weitestgehend abgerieben ist (Bild 7.44). Demnach ist zu prüfen, welche
Oberflächenparameter das Griffigkeitsverhalten entscheidend beeinflussen.
142
Bild 7.44: Detailaufnahme eines Gesteinskorns: Nullzustand (links),

nach 30 Minuten Belastung durch die ARTe (rechts)
Um eine ausreichende Griffigkeit zu erreichen ist es erforderlich, dass das Bindemittel

vollständig von der Oberfläche entfernt wird.
Beurteilung des Griffigkeitsverhaltens
Die Anfangsgriffigkeit aller untersuchten PU-Varianten liegt auf einem relativ geringen Niveau.
Mit zunehmender Polierbeanspruchung steigen die Griffigkeitskennwerte zwar an, erreichen
jedoch nicht die geforderte Mindestgriffigkeit von 55 SRT-Einheiten (FGSV 2012C). Eine
ausreichende Griffigkeit ist Grundvoraussetzung für einen Einsatz in der Praxis. Demnach sind
zwingend griffigkeitsverbessernde Maßnahmen zur Sicherstellung einer ausreichenden
Verkehrssicherheit anzuwenden. Hierbei kann sich an Maßnahmen gemäß Merkblatt für
griffigkeitsverbessernde Maßnahmen an Verkehrsflächen aus Asphalt (FGSV 2002) orientiert
werden mit dem Ziel, das PU-Bindemitte möglichst schnell von den Gesteinsoberflächen
abzulösen.
7.8.2 Texturtiefe
Für die Charakterisierung der Texturtiefe wurden Untersuchungen mit dem optischen
Texturmessgerät ELAtextur® durchgeführt (vgl. Kapitel 6.5.2).
In Bild 7.45 sind die mittleren Texturtiefen (MPD) sowie die geschätzten Texturtiefen (ETD)
der untersuchten PU-Asphaltvarianten dargestellt.
3,0
2,5
MPD/ETD-Wert [mm]
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
PU-PA 8 PU-PA 2/8 PU-PA 5 PA 8
Mittlere Profiltiefe (MPD) Geschätzte Profiltiefe (ETD)
Bild 7.45: MPD bzw. ETD-Wert der PU-Varianten im Vergleich zu PA 8
143
Hierbei lässt sich erkennen, dass PU-PA 8 erwartungsgemäß die größte Profiltiefe aufweist.
Im Vergleich zu der bitumengebundenen Referenzvariante PA 8 weisen alle untersuchten
Varianten ein ähnlich positives Verhalten auf. PU-PA 5 zeigt aufgrund einer kleineren Körnung
(5 mm) erwartungsgemäß die geringsten MPD/ETD-Werte. Anhand der gemessenen
Texturtiefen lässt sich ableiten, dass eine gute Makrorauheit vorliegt.
7.8.3 Widerstand gegen Kornausbruch
Wie bereits erläutert, wird der Oberflächenverschleiß einer Verkehrsfläche als fortschreitender
Materialverlust infolge mechanischer Beanspruchungen bezeichnet.
Prüfmodalitäten
Im Rahmen der Untersuchungen wurde eine Trockenbeanspruchung mittels ARTe

(vgl. Kapitel 6.5.3) an Prüfplatten (Herstellung siehe Kapitel 4.3.3) durchgeführt, da diese die
stärkste Belastung für die Probekörper darstellt. Eine Zugabe von Wasser würde schmierend
wirken, sodass der Reifenschlupf und damit auch die Belastung auf die Probekörper verringert
wird. Die Prüfbedingungen können der folgenden Tabelle (Tab. 7.22) entnommen werden.
Tab. 7.22: Prüfbedingungen ARTe zur Bestimmung des Kornausbruches
Prüfparameter Einheit Wert
U/min 41
Reifenumdrehungsgeschwindigkeit
Schlittengeschwindigkeit m/s 0,3
Belastungsgewicht kg 200
Dauer jeder Belastungsstufe min 30
Anzahl der Belastungsstufen - 5
Gesamtüberrollungen - 6.150
Bewertung der Kornausbrüche
Die Beurteilung der Kornausbrüche erfolgt durch Differenzwägung der Probeplatten vor und
nach der Prüfung. Weiterhin wurden die Platten einer visuellen Inspektion unterzogen, um das
Oberflächenbild beurteilen zu können. Für eine fundierte Bewertung der Ergebnisse werden
diese einem konventionellen Offenporigen Asphalt (PA 8) gegenübergestellt.
Kornverluste entstehen durch mechanische Schub- und Scherbeanspruchungen, welche

durch die rotierenden Reifen der ARTe auf die Probekörper aufgebracht wurden. Die
Kraftübertragung im Material erfolgt im Wesentlichen über die Klebkraft des verwendeten
Bindemittels.
144
Anhand einer Betrachtung der Prüfergebnisse (Bild 7.46) lässt sich erkennen, dass die
untersuchte PU-Materialprobe (PU-PA 8) nach einer Belastungsdauer von 150 Minuten keine
signifikanten Kornverluste aufweist. Dies deutet darauf hin, dass die Klebwirkung des
verwendeten Polyurethans bei gleicher Gesteinsart und gleichem Größtkorn deutlich höher ist
als die des Polymermodifizierten Bitumens der Referenzvariante.
Masseverlust bezogen auf 10,0

Trockengewicht [%] 9,0 PA 8 R² = 0,9988
8,0 PU-PA 8
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0 R² = 0,9868
0,0
0 50 100 150 200
Belastung durch ARTe [min]
Bild 7.46: Prozentualer Masseverlust nach mechanischer

Oberflächenbelastung (RENKEN/O ESER 2015)
Der quantifizierbare Masseverlust von PU-Asphalt ist durch das abgeriebene Bindemittel zu
begründen. Erwartungsgemäß zeigt die untersuchte Referenzvariante PA 8 bereits nach der
ersten Belastungsstufe (30 min) erste Oberflächenschäden. Nach Belastungsstufe 5 (150 min)
zeigt die Oberfläche massive Schädigungen und Kornverluste (Bild 7.47), bei einer weiteren
Belastung ist aufgrund des linearen Anstiegs des Masseverlustes mit einer vollständigen
Zerstörung der Oberfläche zu rechnen. Demgegenüber zeigt PU-PA 8 keine Schädigung des
Oberflächenbildes.
Bild 7.47: Oberflächenbeschädigung PA 8 (links) nach 150 min Belastung und

PU-PA 8 (rechts) nach 390 min Belastung
Diese Erkenntnis deutet darauf hin, dass mit PU-gebundenen Materialien während der
Nutzungsdauer nicht mit einer Materialschädigung infolge Kornausbruch zu rechnen ist.
145
7.9 Widerstandsfähigkeit gegen Frost, Wärme und Treibstoff
Frost-Tau-Wechsel
Anhand einer Betrachtung der Ergebnisse der Frost-Tau-Wechsel unter Berücksichtigung

verschiedener Lagerungsarten kann kein bzw. nur ein sehr geringer Masseverlust festgestellt
werden (Tab. 7.23). Demnach kann das untersuchte Material als beständig gegenüber Frost-
Tau-Wechseln und Frost-Tausalz-Belastung eingestuft werden. Es ist jedoch davon
auszugehen, dass mit abnehmender Porengröße die Gefahr einer mechanischen
Gefügeschwächung zunimmt. Die derzeitigen Sieblinienkonzepte weisen eine ausreichende
Porosität und damit entsprechende Frostsicherheit auf. Sind Sieblinienkonzepte
anforderungsspezifisch zu entwickeln, sollte diese Erkenntnis berücksichtigt werden.
Tab. 7.23: Prozentualer Masseverlust von PU-Asphalt nach Frost-Tau-Wechseln

Lagerungsart Proz. Masseverlust
[M.-%]
Wassergesättigt 0,25
In Wasser 0,1
In Tausalzlösung 0,0
Wärmebeständigkeit
Eine Bewertung der Beständigkeit gegenüber Wärmebelastung wurde anhand des

prozentualen Masseverlustes der belasteten Probekörper bezogen auf die Ausgangsmasse
durchgeführt. Es konnte kein Masseverlust festgestellt werden. Demnach kann das
verwendete Material, unter den angewendeten Prüfbedingungen als wärmebeständig
bewertet werden.
Bild 7.48: PU-Asphalt-Probekörper vor (links) und nach (rechts) Hitzebeanspruchung im Wärmeschrank
Interessant zeigt sich jedoch, dass sich die Probekörper nach Hitzebeanspruchung leicht
bräunlich verfärben (vgl. Bild 7.48). Auswirkungen auf das mechanische Verhalten konnten in
einer Überprüfungsstudie jedoch nicht festgestellt werden.
146
Chemische Beanspruchung
Die Bewertung der Stabilität gegen Treibstoffe erfolgte anhand einer Bewertung des
prozentualen Masseverlustes bezogen auf die Ausgangsmasse nac h einer 7-tägigen
Lagerung in der jeweiligen Prüfflüssigkeit. Bei keiner der untersuchten Varianten konnte ein
Masseverlust oder ein Ablösen von Bindemittelbestandteilen festgestellt werden. Demnach
kann das verwendete Material, unter den angewendeten Prüfbedingungen als resistent
gegenüber Dieselkraftstoffen sowie Ottokraftstoffen bewertet werden.
Vor Benzinlagerung Nach Benzinlagerung Vor Diesellagerung Nach Diesellagerung
Bild 7.49: PU-Asphalt-Probekörper vor (links) und nach (rechts) Treibstofflagerung
Auffällig zeigt sich auch hier eine starke Materialverfärbung nach Lagerung in Benzin bzw.
Diesel (Bild 7.49).
UV-Beständigkeit
Die Beständigkeit von PU-gebundenen Gesteinskörnern gegenüber UV-Bestrahlung wurde im

Rahmen von BASF (2010) untersucht. In dieser Studie wurde nachgewiesen, dass eine UV-
Belastung von 3.000 h Bestrahlung durch UV-Licht die Materialdruckfestigkeit nicht beeinflusst
(vgl. Bild 7.50). Die angewendete UV-Lichtbelastung entspricht ungefähr einer realen
Sonnenlichtbelastung von drei Jahren (in Zentraleuropa).
16,0
Druckfestigkeit Fmax [kN]
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
0h 2.000 h 3.000 h
Elastocoast 6551/100
Bild 7.50: Widerstandsfähigkeit einer Elastocoast®6551/100-Probe

gegenüber UV-Strahlung (BASF 2010)
147
7.10 Innere Struktur
Zur Validierung der Hohlraumverteilung und -struktur sowie der Bindemittelfilmdicken und des
Bindemittelgehaltes wurde eine Strukturanalyse unter Zuhilfenahme bildanalytischer
Verfahren angewendet. Hierfür wurde zunächst ein Durchlichtscan durchgeführt (vgl. Bild 7.51
links) und zur Beurteilung der Bindemittelfilmdicken herangezogen. Durch eine bildanalytische
Verarbeitung lässt sich das Bindemittel ohne Gesteinskörnungen darstellen (Mitte), dies dient
der Ermittlung des tatsächlichen Bindemittelgehaltes. Ebenso lassen sich die vorhandenen
Hohlräume darstellen und zur Abschätzung des Hohlraumgehaltes heranziehen.
Bild 7.51: PU-Asphalt Probe PU-PA 2/8 mit fluoreszierendem Bindemittel im Durchlichtscan (links),
Bindemittelgehaltsanalyse (Mitte) und Hohlraumgehalt (rechts) (FE 89.0304/2014)
Bindemittelfilmdicke
Die Bestimmung der Bindemittelfilmdicken erfolgte durch direkte Messung des vergrößerten
Durchlichtscans. Die Grenzen des Bindemittelfilms waren hierbei durch die blaue Einfärbung
gut zu erkennen. Bestimmt wurden ausschließlich Bindemittelfilme auf den
Gesteinskörnungen. Hohlraumfüllendes sowie intergranulares Bindemittel wurde n nicht
erfasst. Die quantifizierten Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle aufgeführt (Tab. 7.24).
Tab. 7.24 : Bindemittelfilmdicken der Varianten PU-PA 2/8 und PU-PA 5
Probe Bindemittelfilm Bindemittelfilm Bindemittelfilm

Min. [mm] Max. [mm] Mittel [mm]
PU-PA 2/8 – horizontal 0,12 0,51 0,29
PU-PA 2/8 – vertikal 0,12 0,62 0,30
PU-PA 5 – horizontal 0,12 0,40 0,23
PU-PA 5 – vertikal 0,12 0,35 0,22
148
Bindemittelgehalte
Die Bindemittelgehalte wurden mittels Pixelscan-Verfahren bestimmt und sind als Ergebnis in
folgender Tabelle (Tab. 7.25) aufgeführt. Aufgrund von Schwankungsbreiten der
Bindemittelfarbe in einem 3x3 großen Pixel wurde das Analyseverfahren mit einer 5% Toleranz
durchgeführt.
Tab. 7.25: Ermittelte Bindemittelgehalte von Variante PU-PA 2/8 und PU-PA 5
Probe Bindemittelgehalt Bindemittelgehalt
[M.-%] Mit 5% Tol. [M.-%]
PU-PA 2/8 – horizontal 4,5 5,8
PU-PA 2/8 – vertikal 5,7 7,4
PU-PA 5 – horizontal 5,6 6,9
PU-PA 5 – vertikal 7,4 9,8
Hohlraumgehalte
Während die Hohlraumgehalte nach Anwendung von Dilatation und Erosion im Pixelscan-
Verfahren ermittelt wurden, wurde die Hohlraumgrößenverteilung mittels eines
Kantendetektionsverfahrens ermittelt. Hierbei werden die einzelnen Hohlräume abgegrenzt
und als geschlossenes Polygon ausgewertet. Anhand der hieraus resultierenden zentralen
Momente lassen sich Umrisse und Flächen sowie Seitenverhältnisse quantifizieren. Auch hier
wurde das Verfahren mit einer 5% Toleranz durchgeführt. Die Ergebnisse sind in der Tabelle
(Tab. 7.26) dargestellt.
Tab. 7.26: Hohlraumgehalt PU-PA 2/8 und PU-PA 5
Probe Hohlraumgehalt Hohlraumgehalt

[Vol.-%] Mit 5% Tol. [Vol.-%]
PU-PA 2/8 – horizontal 19 20
PU-PA 2/8 – vertikal 27 29
PU-PA 5 – horizontal 24 25
PU-PA 5 – vertikal 30 31
Es ist jedoch anzumerken, dass die anhand der bildanalytischen Verfahren ermittelten
Hohlraumgehalte teilweise erheblich von den tatsächlichen Hohlraumgehalten abweichen.
Gründe hierfür liegen vor allem in der noch nicht ausgereiften Analysetechnik. Eine weitere
Schwierigkeit stellen vor allem die sehr kleinen Hohlräume dar, die vornehmlich durch die
Sand- und Füllerkomponente erzeugt werden.
Weitere Hinweise
Die durchgeführten Bildanalysen lieferten wertvolle Erkenntnisse zur Struktur der untersuchten
PU-Asphalte, die mit Hilfe der geregelten Verfahren der Asphaltanalyse nicht zu gewinnen
sind. Die Analyseergebnisse haben vorläufig halbquantitativen Charakter, weil die Korrelation
149
der bildanalytischen Methoden mit den Verfahren der Technischen Prüfvorschriften für Asphalt
(TP Asphalt-StB) noch aussteht und Gegenstand weiterer Forschung sein sollte.
Die Ergebnisse der Strukturanalyse geben weiter hilfreichen Aufschluss über die
Zusammensetzung von PU-Asphalt. Möglicherweise kann mit bildanalytischen Verfahren ein
Kontrollinstrument zur Verfügung gestellt werden, mit welchem eine Beurteilung der
Materialqualität erfolgen kann.
7.11 Schichtenverbund
Der Schichtenverbund zwischen PU-Asphalt und verschiedenen Unterlagen wurde mittels der
Haftzugfestigkeit in Anlehnung an TP Asphalt-StB, Teil 81 (FGSV 2009B ) unter
Berücksichtigung von Frost-Tau-Belastungen untersucht und bewertet. Hierfür wurden
verschiedene Szenarien entworfen und entsprechende Hybrid-Probekörper hergestellt
(vgl. Kapitel 6.6.3).
Haftzugfestigkeit
Anhand einer Betrachtung der Ergebnisse (vgl. Bild 7.52) lässt sich zunächst feststellen, dass
nur Szenario 2 (AC 11 D S) sowie Szenario 3 (Beton) im unbelasteten Zustand die Anforderung
an die Mindesthaftzugfestigkeit von β HZ>0,5 MPa gemäß ZTV BEA-StB (FGSV 2013C)
(Kaltasphaltbauweise von Dünnen Asphaltdeckschichten) erfüllen. Weiterhin lässt sich
erkennen, dass die Haftzugfestigkeit von Szenario 3 mit zunehmender FTW-Belastung
signifikant abnimmt und nach 10 FTW die Anforderungen an die Mindesthaftzugfestigkeit
ebenfalls nicht erfüllt.
1,2
1,0
Haftzugfestigkeit [MPa]
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0 FTW 5 FTW 10 FTW 15 FTW
Szenario 1 - AC 16 BS Szenario 2 - AC 11 DS
Szenario 3 - Beton Mindesthaftzugfestigkeit
Bild 7.52: Haftzugfestigkeiten zwischen PU-Asphalt und der Unterlage in den einzelnen Szenarien in
Abhängigkeit von der FTW-Belastung
Die starke Reduzierung des Schichtenverbundes infolge thermischer Belastung lässt sich
durch die thermisch bedingte Längenänderung von PU-Asphalt begründen (vgl. Kapitel 7.3.4).
150
Anzumerken bleibt, dass in einer praxisnahen Ausführung die thermische Ausdehnung

behindert ist. Der höhere Schichtenverbund von Szenario 2 gegenüber Szenario 1 lässt sich
darin begründen, dass die Oberflächenstruktur durch die Belastung mit dem Aachener-
Raveling-Tester eine bessere Verzahnung zur Deckschicht ermöglicht.
Aufgrund des hohen Hohlraumgehaltes hat PU-Asphalt, ebenso wie Offenporiger Asphalt
weniger Kontaktstellen zur Unterlage gegenüber dichten Systemen. Aus diesem Grund wird
der Schichtenverbund zwischen Offenporigem Asphalt und der Unterlage im Regelfall nicht
zur Bewertung herangezogen. Dennoch sollte für einen derartigen Anwendungsfall geprüft
werden, ob Maßnahmen zur Verbesserung des Schichtenverbundes angewendet werden
sollten.
Betrachtung der Abrissflächen
Gemäß TP Asphalt-StB, Teil 81 (FGSV 2009B ) wurden die Abrissflächen kategorisiert. Wie
bereits in Abschnitt 4.1 beschrieben, gibt es sechs Möglichkeiten für die Charakterisierung der
Abrissfläche. Die untersuchten Varianten des Szenario 1 (AC 11 B S) und Szenario 2
(AC 11 D S) lassen sich in Kategorie C, Versagen in der Schichtgrenze einordnen.
Die Abrissflächen der Variante Szenario 3 (Beton) sind näher zu untersuchen, da auch Abrisse
der Kategorie D, teils in der Schichtgrenze, teils in der Unterlage festgestellt werden konnten
(vgl. Bild 7.53).
Bild 7.53: Abrissfläche Szenario 3 (Beton) 5 FTW (links) und 15 FTW (rechts)
Tab. 7.27: Visuell bestimmte Anteile des Abrisses innerhalb des Schichtenverbundes und der Unterlage
(Szenario 3) in Abhängigkeit von der FTW-Belastung
FTW Zyklen Anteil Abriss im Anteil Abriss in

Schichtenverbund Unterlage
[%] [%]
0 100 0
5 96 4
10 85 15
15 80 20
151
Auffällig zeigt sich weiter, dass der Anteil des Abrisses in der Unterlage mit zunehmender
Anzahl an Frost-Tau-Wechseln zunimmt und der Anteil des Abrisses im Schichtenverbund
dementsprechend kleiner wird. Die Abrissflächen wurden wie gemäß TP Asphalt-StB, Teil 81
(FGSV 2009B ) gefordert geschätzt und in Tab. 7.27 dargestellt.
152
8 Entwicklungsphase III: Optimierung
8.1 Reduzierung der Rissanfälligkeit
Anhand der Untersuchungen des Kälteverhaltens (vgl. Kapitel 6.4.2) konnte bereits konstatiert
werden, dass PU-Asphalt im Vergleich zu konventionellen Asphalten ein vergleichsweise
geringes Relaxationsvermögen aufweist. Vor allem bei tiefen Temperaturen kann es aufgrund
von behinderter, thermischer Kontraktion zu einer Rissbildung kommen. Bei hohen
Temperaturen kommt es hingegen infolge behinderter, thermischer Dehnung zu einer
Gefügezerstörung. Um jedoch vor allem den Zielkonflikt zwischen einer geringen
Rissanfälligkeit und hohen Temperaturstabilität zu gewährleisten ist es zwingend erforderlich,
eine Materialanpassung vorzunehmen.
8.1.1 Bindemittelelastifizierung
Bei dem bisher verwendeten Polyurethan handelt es sich um ein räumlich hoch vernetztes
Kunststoffsystem (Duroplast) mit festen chemischen Bindungen zwischen den einzelnen
Polymerketten. Demnach zeigt dieses Material nur sehr geringe viskoelastische Anteile.
Durch die Multifunktionalität des Polyurethan-Systems kann dem Phänomen der

zwangsbedingten Spannungen infolge behinderter, thermischer Dehnungen durch eine
Bindemittelelastifizierung entgegengewirkt werden. In Kapitel 3.3 wurde bereits erläutert, dass
die materialspezifischen Eigenschaften durch das Verhältnis der Komponenten Polyol (A-
Komponente) und Isocyanat (B-Komponente) wesentlich beeinflusst werden können. Eine
Erhöhung der Polyol-Komponente im Gesamtgemisch kann demnach zu einer Verbesserung
der elastischen Eigenschaften führen. Eine Beeinflussung weiterer mechanischer
Eigenschaften ist hierbei nicht auszuschließen. Während des Optimierungsprozesses gilt es
die Fragen zu klären, ob durch eine Materialelastifizierung eine Reduzierung der Rissanfällig
ohne wesentliche Beeinträchtigung der Verarbeitbarkeit sowie der mechanischen Festigkeit
erfolgen kann. Um diesbezüglich eine hinreichende Aussage über die Auswirkungen treffen
zu können, wurden in einer Studie unterschiedliche Grade der Elastifizierung untersucht. Die
Modifizierungsgrade wurden in enger Zusammenarbeit mit der Entwicklungseinheit des
Bindemittelherstellers (BASF Polyurethanes GmbH) sowie auf Basis chemie-technischer
Erfahrung festgelegt. Demnach wurde eine Veränderung des Verhältnisses zwischen Polyol
und Isocyanat von 100:84 auf 100:65 vorgenommen.
153
Tab. 8.1: Elastifizierte Untersuchungsvarianten
Bezeichnung Bindemittel Mischverhältnis Elastifizierungsgrad

(Polyol:Isocyanat)
Elastopave®6551/102
PU-PA 2/8 (84) 100:84 0
(IsoPMDI92140)
PU-PA 2/8 (65) 100:65 1
(IsoPMDI92140)
8.1.2 Nachweisverfahren
Fokus der Bindemittelelastifizierung ist eine Verbesserung des Kälteverhaltens unter

Beibehaltung weiterer mechanischer Eigenschaften. Für eine prüftechnische Bewertung sollen
zunächst rheologische Bindemitteluntersuchungen durchgeführt werden. Anschließend wird
das Kälteverhalten bestimmt, die Auswirkungen auf die Materialfestigkeit sowie das
Ermüdungsverhalten validiert.
Dynamisch-mechanische Analyse (DMA)
Die rheologischen Eigenschaften von Polyurethanen sind in besonderem Maße von der
Temperatur und der Belastungsgeschwindigkeit abhängig. Je nach Lage der
Glasübergangstemperatur zeigt sich das Materialverhalten elastisch, viskoelastisch oder
viskos. Zur Bestimmung der temperaturabhängigen Eigenschaftsänderungen polymerer
Werkstoffe kann eine dynamisch-mechanische Analyse (DMA) durchgeführt werden. Mit einer
DMA können die viskoelastischen Eigenschaften polymerer Werkstoffe während eines
kontrollierten Temperatur- bzw. Frequenzprogrammes gemessen werden.
Während des Versuches wird eine sinusförmige Spannung (stress σ) auf die Probe
aufgebracht, welche als Reaktion eine sinusförmige Deformation (strain ε) zur Folge hat.
Aufgrund des viskoelastischen Verhaltens erfolgt die Dehnungsreaktion zeitlich verschoben
(Phasenverschiebung φ). Der Zusammenhang zwischen Eingangsspannung und
Materialreaktion (Dehnung) während der dynamisch-mechanischen Analyse ist schematisch
in Bild 8.1 dargestellt.
Spannung σ
Dehnung ε
Phasen-
verschiebung φ
ωt
Bild 8.1: Schematische Darstellung der Zusammenhänge zwischen Spannung und Dehnung in der DMA
154
Die Prüfung erfolgt an etwa 2 mm dicken Polyurethan-Proben, welche vor der Prüfung
mindestens vier Wochen bei Raumtemperatur gelagert werden. Die Prüffrequenz wurde zu
f=1,6 Hz (10 rad) definiert. Die Prüftemperaturen liegen im Bereich von T=-60°C bis T=+100°C.
Als Ergebnis der DMA-Untersuchungen wird der Komplexe Schubmodul G* (ausgedrückt über
den Betrag des Schubmoduls |G*| sowie des Phasenwinkels φ) in Abhängigkeit von der
Temperatur herangezogen.
Die DMA-Untersuchungen an den Polyurethan-Systemen wurden im Labor der BASF

Polyurethanes GmbH durchgeführt.
Kälteverhalten
Die Beurteilung des Tieftemperaturverhaltens der elastifizierten PU-Asphalt-Variante erfolgt

durch eine kombinierte Auswertung des Abkühlversuches sowie des Einaxialen Zugversuches
(vgl. Kapitel 6.4.2) gemäß TP Asphalt-StB, Teil 46 A (FGSV 2013A).
Spaltzugfestigkeit
Die Auswirkungen auf die Materialfestigkeit erfolgt mittels der Spaltzugfestigkeit über den
indirekten Zugversuch bei drei verschiedenen Temperaturen (-20°C, +15°C, +50°C). Die
Probenvorbereitung, Durchführung und Versuchsauswertung erfolgen gemäß Kapitel 4.2.1.
Ermüdung
Eine Beurteilung der Materialermüdung erfolgt mittels Dreipunkt-Biegeversuche (vgl.

Kapitel 6.4.3) bei einer Prüftemperatur von T=+5°C.
8.2 Wirksamkeit der Elastifizierung
8.2.1 Rheologisches Verhalten
Die rheologische Charakterisierung des elastifizierten Polyurethans wurde anhand der

dynamisch-mechanischen Analyse (DMA) vorgenommen. Die Komplexen Schubmoduln
sowie die Phasenwinkel in Abhängigkeit von der Temperatur sind in Bild 8.2 dargestellt. Hierin
steht die Bezeichnung PU (65) für das Bindemittel mit dem Mischungsverhältnis Polyol zu
Isocyanat von 100:65 und die Bezeichnung PU (84) für ein solches von 100:84.
155
1.000 30
Schubmodul |G*| (f=1,6 Hz) [MPa]

f = 1,6 Hz 25
100 20
Phasenwinkel φ [ ]
15
10 10
1 0
-60 -40 -20 0 20 40 60 80 100
Temperatur T [ C]
Schubmodul PU (65) Schubmodul PU (84) TG,PU (65)
Phasenwinkel PU (65) Phasenwinkel PU (84) TG,PU (84)
Bild 8.2: Berechnete Schubmoduln und Phasenwinkel in Abhängigkeit von der Temperatur
Es lässt sich feststellen, dass bis zu einer Temperatur von etwa +25°C PU (65) leicht höhere
Werte gegenüber PU (84) aufweist. Bei einer weiteren Zunahme der Temperatur zeigt jedoch
PU (65) geringere Werte. Bei einer Betrachtung der Phasenwinkel lässt sich weiter erkennen,
dass dieser durch die Elastifizierung erhöht wird und der maximale Phasenwinkel bei einer
geringeren Temperatur erreicht wird. Diese Differenz (ΔT=10K) kann als Verschiebung der
Glasübergangstemperatur verstanden werden PU (84).
Die Ergebnisse der rheologischen Untersuchungen sind plausibel. Bei höheren Temperaturen
zeigt höher elastifiziertes Polyurethan (PU 65) eine geringere Steifigkeit bei erhöhter
Flexibilität, bei niedrigeren Temperaturen eine vergleichbare Steifigkeit und etwas günstig ere
Flexibilität.
8.2.2 Kälteverhalten
Ziel der Bindemittelelastifizierung ist im Wesentlichen eine Verbesserung des Kälteverhaltens

unter möglichst geringer Beeinflussung weiterer mechanischer Eigenschaften. In der
folgenden Tabelle (Tab. 8.2) sowie in Bild 8.3 sind die zusammengefassten Ergebnisse der
Einaxialen Zugversuche (UCTST) sowie der Abkühlversuche (TSRST) für die ausgewählte
Asphaltvariante PU-PA 2/8 mit beiden Elastifizierungsgraden dargestellt.
156
Tab. 8.2: Ergebnisse der Abkühlversuche und Zugversuche von elastifiziertem PU-Asphalt
Einaxiale Zugversuche
Zugfestigkeit [MPa] Bruchdehnung [‰]
-25 °C -10 °C -5 °C +5 °C +20 °C -25 °C -10 °C +5 °C +20 °C
PU-PA 2/8 (84) 4,090 3,880 3,849 3,784 3,362 2,319 1,997 2,075 1,837
PU-PA 2/8 (65) 5,867 5,332 3,314 3,314 2,279 2,466 2,443 2,638 7,159
Abkühlversuche
Bruchspannung [MPa] Bruchtemperatur [°C] Maximale Zugfestigkeitsreserve [MPa]
PU-PA 2/8 (84) 3,658 -10,8 1,708 (bei +7,5°C)
PU-PA 2/8 (65) 5,008 -29,8 3,248 (bei -9.9°C)
Zugfestigkeitsreserve PU-PA 2/8 (65)

7,0
Messwerte UTST
6,5
Gemittelte Messwerte UTST
6,0
Gemittelte Messwerte TSRST
5,5
5,0
Zugspannung σ [MPa]
4,5
Zugfestigkeit βt(T)
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5 kryogene Zugspannungen σkry(T)
1,0
Zugfestigkeitsreserve Δβt(T)
0,5
0,0
-40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Temperatur T [°C]
Bild 8.3: Verlauf der Zugfestigkeiten, kryogenen Spannungen und Zugfestigkeitsreserve von PU-PA 2/8 (65)
Bei einer Betrachtung der Ergebnisse kann festgestellt werden, dass die
Bindemittelelastifizierung die Materialcharakteristik signifikant verändert, es stellt sich
nunmehr ein charakteristischer und damit interpretierbarer Verlauf der kryogenen
Zugspannungen ein.
Weiterhin zeigen die Ergebnisse, dass ein Materialversagen erst bei einer sehr tiefen
Temperatur und einer vergleichsweise hohen Zugspannung eintritt
(σkry (TF,mod = - 37,6°C) ≅ 6,32 [MPa]). Im Vergleich zur unmodifizierten PU-Variante (vgl. Bild
7.26) stellt sich zwar eine etwas geringere maximale Zugfestigkeitsreserve ein, jedoch
verschiebt sich die zugehörige Temperatur auf einen verhältnismäßig tiefen Wert
(ΔβT,max = 3,485 MPa; T(Δβ,max,A) = -7,9°C).
Damit konnte gezeigt werden, dass die Elastifizierung den gewünschten Erfolg erzielt hat. Es
ist aufgrund thermisch- und verkehrslastbedingter Beanspruchungen innerhalb des
157
Gebrauchstemperaturbereiches nicht mit einem Materialversagen infolge Rissbildung zu

rechnen. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass aufgrund der hochvernetzen Struktur von
Polyurethan thermisch induzierte Spannungen nicht durch Relaxation abgebaut werden
können. Durch eine Erhöhung der Materialduktilität entstehen im positiven Temperaturbereich
jedoch keine bzw. nur sehr geringe kryogene Spannungen.
8.2.3 Materialfestigkeit
Eine Reduzierung der Spaltzugfestigkeit über den indirekten Zugversuch kann durch eine
Bindemittelelastifizierung nicht festgestellt werden (vgl. Bild 8.4). Die Ergebnisse von PU-
PA 2/8 (65) liegen auf einem ähnlich hohen Festigkeitsniveau wie PU-PA 2/8 (84). Eine
Betrachtung der Bruchdehnungen lässt erkennen, dass im Tieftemperaturbereich ebenfalls
keine Veränderung durch die Modifizierung erfolgt. Mit zunehmender Temperatur steigen die
Bruchdehnungen jedoch an (vgl. Bild 8.5). Dies ist ein Indiz dafür, dass mit zunehmender
Temperatur das duktile Materialverhalten verbessert wird.
4,0 3,0%
3,5
2,5%
3,0
Bruchdehnung εBruch[%]
2,0%
2,5
2,0 1,5%
1,5 1,0%
1,0
0,5%
0,5
0,0 0,0%
T=-20°C T=+15°C T=+50°C T=-20°C T=+15°C T=+50°C
PU-PA 2/8 (84) PU-PA 2/8 (65) PA 8 ref PU-PA 2/8 (84) PU-PA 2/8 (65) PA 8 ref
Bild 8.4: Spaltzugfestigkeit über den indirekten Bild 8.5: Bruchdehnungen

Zugversuch
Damit lässt sich auch bestätigen, dass aufgrund der erhöhten Materialelastizität, keine bzw.
nur sehr geringe thermisch bedingte Spannungen im positiven Temperaturbereich auftreten.
8.2.4 Ermüdungsbeständigkeit
Die Beurteilung des Ermüdungsverhaltens erfolgt über den Dreipunkt-Biegeversuch bei einer
Prüftemperatur von T=+5°C. Da die Versuche der Hauptstudie bei T=+20°C durchgeführt
wurden (vgl. Kapitel 7.7), kann somit ergänzend der Temperatureinfluss auf das
Ermüdungsverhalten beurteilt werden.
158
In Anlehnung an die Untersuchungen der Hauptstudie wird zunächst die statische

Biegezugfestigkeit der modifizierten PU-Asphaltvarianten ermittelt. Alle Werte des absoluten
Elastizitätsmoduls IEI werden durch Einsetzen der Kraft- und Wegamplitude in ( 6.29 )
bestimmt. Nach 20.000 Lastimpulsen wird der Versuch beendet und anschließend die
Restbiegezugfestigkeit bestimmt.
Tab. 8.3: Scheitelwerte der weggeregelten Dreipunkt-Biegeversuche
PU-PA 5 (84) (T=+5°C) PU-PA 5 (65) (T=+5°C)

Fmax [N] 1,410 1,453
fct [N/mm²] 8,018 8,351
smax [mm] 0,573 0,701
so = 0,66*smax [mm] 0,382 0,467
su [mm] 0,100
In den folgenden Abbildungen (Bild 8.6 und Bild 8.7) ist der Verlauf des absoluten
Elastizitätsmoduls in Abhängigkeit der Lastimpulsanzahl sowie die Energy Ratio für die
untersuchten Varianten aufgetragen.
Bei Betrachtung der Versuchsergebnisse von PU-PA 5 (84) fällt zunächst auf, dass die Werte
des absoluten E-Moduls oberhalb der Werte bei einer Prüftemperatur von T=+20°C liegen.
Dies kann als Hinweis darauf interpretiert werden, dass mit sinkender Prüftemperatur der
Widerstand gegen die dynamische Dreipunkt-Biegebeanspruchung steigt. Dementsprechend
tritt für PU-PA 5 (84) der Steifigkeitsabfall des absoluten Elastizitätsmoduls auf die Hälfte
seines Anfangswertes bei T=+5°C erst deutlich später ein als bei T=+20°C (siehe Tab. 8.4).
Weiter lässt sich erkennen, dass durch die Elastifizierung des Bindemittels die Werte des
Elastizitätsmoduls IEI über den gesamten Versuchsverlauf auf einem niedrigeren Niveau
liegen. Demnach wird je Lastzyklus weniger Kraft benötigt, um dem Probekörper die
gleichbleibende Verformung aufzuzwingen. Das Material zeigt somit bei der vorliegenden
Beanspruchung eine stärker ausgeprägte elastische Reaktion.
159
Dreipunkt-Biegeversuch - PU-PA 5 (84) (so= 0,66*smax)

6,0E+07 6.000
Energy Ratio
5,0E+07 Absoluter E-Modul 5.000
Energy Ratio ER
4,0E+07 4.000
IEI [MPa]
3,0E+07 3.000
2,0E+07 2.000
1,0E+07 1.000
NMikro ≈ 2.200 NMakro,1 ≈ 7.200 NMakro,2 ≈ 19.000

0,0E+00 0
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000
Lastwechsel N [-]
Bild 8.6: Ergebnisse des Dreipunkt-Biegeversuches von PU-PA 5 (84) bei T=+5°C
Dreipunkt-Biegeversuch - PU-PA 5 (65) (so= 0,66*smax)

6,0E+07 6.000
Energy Ratio
Absoluter E-Modul
5,0E+07 5.000
Energy Ratio ER
4,0E+07 4.000
3,0E+07 3.000 IEI [MPa]
2,0E+07 2.000
1,0E+07 1.000
0,0E+00 0
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000
NMikro ≈ 1.100 Lastwechsel N [-]
Bild 8.7: Ergebnisse des Dreipunkt-Biegeversuches von PU-PA 5 (65) bei T=+5°C
In der folgenden Tabelle (Tab. 8.4) sind zusammenfassend die versuchsbedingten

Steifigkeitskenngrößen aus der Betrachtung des absoluten Elastizitätsmoduls während des
Versuches dargestellt. Hieraus kann abgeleitet werden, dass durch eine Elastifizierung der
Elastizitätsmodul über den gesamten Versuchsverlauf um etwa 20% reduziert wird.
160
Tab. 8.4: Absoluter E-Modul und Steifigkeitsabfall (auf 50% des Ausgangswertes)
von elastifiziertem PU-Asphalt
IEI100 n (0,5·IEI100) IEIEnde
[MPa] [-] [MPa]
PU-PA 5 (84)
3.322,3 4.201 727,2
T=+20°C
PU-PA 5 (84)
4.503,0 15.001 2.099,2
T=+5°C
PU-PA 5 (65)
3.625,4 13.621 1.692,2
T=+5°C
Eine vergleichende Gegenüberstellung der bezogenen Restbiegezugfestigkeit (Bild 8.8, links)

belegt, dass nach Durchführung des dynamischen Dreipunkt-Biegeversuches die
Probekörperschädigung tendenziell durch die Elastifizierung abnimmt. Es wird davon
ausgegangen, dass die Gefügeschädigung im Vergleich zu der unmodifizierten Variante
geringer ausfällt.
10,0 0,8
0,7
8,0
0,6
Spannung [MPa]
Verfromung [mm]
6,0 0,5
0,4
4,0
0,3 83,31 %
74,88 % 83,07 %
2,0 44,95 % 0,2
34,06 %
23,94 % 0,1
0,0 0,0
PU-PA 5 (84) PU-PA 5 (84) PU-PA 5 (65) PU-PA 5 (84) PU-PA 5 (84) PU-PA 5 (65)
+20°C +5°C +5°C +20°C +5°C +5°C
6,058 8,018 8,351 0,629 0,573 0,701
1,450 2,731 3,753 0,471 0,476 0,584
Bild 8.8:: Restbiegezugfestigkeit von PU-PA 5 (65) (links); Verformung bei maximaler Kraft (rechts).
Anhand von Bild 8.8 (rechts) lässt sich weiter erkennen, dass die Absolutwerte der Verformung
bei maximaler Kraft smax bei PU-PA 5 (65) größer ist als bei PU-PA 5 (84). Demnach liegt ein
größeres, plastisches Verformungsvermögen bei statischer Biegebeanspruchung vor.
8.2.5 Beurteilung der Wirksamkeit
Durch eine Reduzierung der Isocyanat-Anteile im Polyurethan Bindemittel sollte eine

Elastifizierung des Bindemittels erfolgen, um die Rissempfindlichkeit von PU-Asphalt zu
reduzieren.
Um den Einfluss der elastizitätsändernden Maßnahme auf das rheologische

Bindemittelverhalten beurteilen zu können, wurde eine dynamisch-mechanische Analyse
161
durchgeführt. Hierbei konnten die zuvor an PU-Asphalt erlangten Erkenntnisse auf PU-
Bindemittelebene bestätigt werden. Quantifizieren lässt sich die Elastifizierung an dieser Stelle
durch eine Reduzierung der Glasübergangstemperatur.
Durch die elastizitätsändernde Maßnahme konnte eine signifikante Verbesserung des

Tieftemperaturverhaltens erreicht werden. Anhand von Abkühlversuchen konnten deutlich
geringere kryogene Zugspannungen beobachtet und somit eine Steigerung der
Zugfestigkeitsreserve nachgewiesen werden. Diese Steigerung resultiert in einer Reduzierung
der Rissempfindlichkeit infolge thermisch induzierter Belastungen.
Eine negative Beeinflussung der Spaltzugfestigkeit über den indirekten Zugversuche konnte
hierbei über den gesamten Temperaturbereich nicht festgestellt werden. Erwartungsgemäß
zeigt sich jedoch, dass bei erhöhten Temperaturen die Bruchdehnungen auf einem höheren
Niveau liegen als bei der unmodifizierten Variante.
Um die Auswirkungen auf das Ermüdungsverhalten zu berücksichtigen, wurden Dreipunkt-

Biegeversuche unter modifizierten Prüfbedingungen durchgeführt. Hierbei konnte festgestellt
werden, dass je Lastzyklus weniger Kraft benötigt wird, um dem Probekörper die vorgegebene
Dehnung aufzuzwingen. Demnach zeigt der elastifizierte PU-Asphalt unter der vorliegenden
Beanspruchung eine stärker ausgeprägte elastische Reaktion. Aufgrund der höheren
Restbiegezugfestigkeit kann konstatiert werden, dass sich die Elastifizierung positiv auf das
Ermüdungsverhalten auswirkt. Demnach kann abschließend die Elastifizierung als erfolgreich
beurteilt werden.
8.3 Verbesserung der Griffigkeit
Voraussetzung für eine erfolgreiche Entwicklung und Umsetzung von PU-Asphalt ist, dass alle
Nutzungsanforderungen einer Verkehrsflächenbefestigung bei gleichzeitiger Gewährleistung
der Versickerungsfähigkeit eingehalten werden. Griffigkeit ist ein wesentlicher Bestandteil der
Verkehrssicherheit. Anhand der durchgeführten Untersuchungen (vgl. Kapitel 7.8.1) wurde
festgestellt, dass die Anfangsgriffigkeiten aller untersuchten PU-Varianten auf einem relativ
geringen Niveau liegen. Mit zunehmender Polierbeanspruchung steigen die
Griffigkeitskennwerte zwar an, erreichen jedoch nicht die geforderte Mindestgriffigkeit von 55
SRT-Einheiten. Demnach müssen mögliche griffigkeitsverbessernde Maßnahmen eruiert und
auf Anwendung geprüft werden.
8.3.1 Maßnahmen
Für eine zielsichere Bewertung möglicher Maßnahmen zur Erhöhung der Griffigkeit von PU-
Asphalt, werden vier verschiedene Methoden durchgeführt und die jeweilige Auswirkung auf
162
das Griffigkeitsverhalten beurteilt. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der

Empfehlungen im „Merkblatt für griffigkeitsverbessernde Maßnahmen an Verkehrsflächen aus
Asphalt“ (FGSV 2002) für Asphaltstraßen sowie im „Merkblatt für die Herstellung von
Oberflächentexturen auf Verkehrsflächen aus Beton“ (FGSV 2009B) für Betonoberflächen.
Anzumerken ist, dass sich das genannte Merkblatt nur auf konventionelle Materialien bezieht,
demnach ist die Übertragbarkeit auf PU-Asphalt möglicherweise nur bedingt gegeben.
Insbesondere könnten hier vorgeschlagene Maßnahmen die hydraulische Performance des
Materials negativ beeinflussen.
Verfahren A: Direktes Abstreuen
In Anlehnung an die Verfahren Anwärmen und Abstreuen für Asphaltschichten sowie die
Oberflächenbehandlungen mit Reaktionsharzbeschichtung und Abstreuung für Betondecken,
soll zunächst die Oberfläche von PU-Asphalt unmittelbar nach der Herstellung mit geeignetem
Splitt abgestreut werden. Zur experimentellen Untersuchung werden Labor Probekörper
hergestellt, welche direkt nach dem Glätten der Oberfläche mit Splitt abgestreut werden. Der
Splitt soll hierfür mit einer Handwalze in die Materialstruktur eingedrückt werden.
Die Abstreumenge des Splitts wird in Anlehnung an FGSV (2014) ausgewählt. Für Asphalt
werden diesbezüglich Abstreumengen von 8 bis 14 kg/m² empfohlen. Da die Gesteinskörner
im Rahmen dieses Konzeptes auf die Polyurethanschicht aufgestreut werden und nicht wie
bei Asphalt in Bitumen eingebunden sind, wird eine reduzierte Abstreumenge von 5 kg/m²
gewählt. Als Abstreusplitt werden Gesteinskörnungen im Korngrößenbereich zwischen 1 und
3 mm verwendet.
Nach Aufbringen des Abstreusplittes ist dieser mit einer geeigneten Technik einzudrücken.
Durch Eindrücken mit einer Laborwalze, soll der Verbund zwischen der aufgestreuten
Gesteinskörnung und der Oberfläche sichergestellt werden. Kritisch bleibt anzumerken, dass
möglicherweise die Porosität hierdurch beeinflusst und somit die permeable Funktion reduziert
wird.
Verfahren B: Nachträgliches Abstreuen
In Anlehnung an die Oberflächenbehandlungen mit Reaktionsharzbeschichtung und

Abstreuung für Betondecken wird die fertige Schicht mit Polyurethan (Primer) bestrichen und
anschließend mit Splitt abgestreut. Anschließend erfolgt die Abstreuung mit einer
Gesteinskörnung im Korngrößenbereich zwischen 1 und 3 mm. Die Abstreumenge beträgt
ebenfalls 5 kg/m² und wird mit einer Laborwalze angedrückt, um einen ausreichenden Verbund
zwischen dem Polyurethan und der Oberfläche zu erreichen. Kritisch ist ebenfalls zu
bemerken, dass möglicherweise die Hohlräume an der Oberfläche verschlossen werden .
163
Verfahren C: Sandstrahlen
In Anlehnung an die im „Merkblatt für griffigkeitsverbessernde Maßnahmen an

Verkehrsflächen aus Asphalt“ (FGSV 2002) empfohlenen Verfahren sollen die unbehandelten
PU-Asphalt-Probekörper mit einem Sandstrahlverfahren behandelt werden. Durch dieses
Verfahren wird der Bindemittelfilm an der Oberflächenschicht entfernt. Die Griffigkeit wird dann
nur durch die Gesteinstextur beeinflusst. Als Nachteil dieses Konzeptes ist die
Verstopfungsgefahr der Poren durch die Korundkörner (Sandstrahlmittel) zu nennen.
Verfahren D: Wasserhochdruckverfahren
Als weitere Maßnahme soll ein Wasserhochdruckverfahren angewendet werden.

Diesbezüglich werden die PU-Asphalt-Proben mit einem konstanten Wasserstrahldruck
(200 bar bzw. 400 bar) für eine definierte Dauer behandelt. Zur Bewertung der
Griffigkeitsentwicklung ist in definierten Abschnitten (2 Minuten) die Griffigkeit mittels SRT zu
bestimmen.
8.3.2 Beurteilung
Anhand einer Betrachtung der Ergebnisse (Bild 8.9) lässt sich feststellen, dass alle
angewendeten Maßnahmen bzw. Verfahren zu einer signifikanten Steigerung der
Anfangsgriffigkeit führen. Durch eine Oberflächenbehandlung mittels Sandstrahlverfahren
wurde der Bindemittelfilm entfernt. Hierdurch konnte ebenfalls eine ausreichende Griffigkeit
erreicht werden.
80
Nullvariante 80
70 Verfahren A: Direktes Abstreuen 75 R² = 0,9672 PU-PA 2/8 (400 bar)
SRT-Einheiten [ - ]
Verfahren B: Nachträgliches Abstreuen

60 70 PU-PA 2/8 (200 bar)
Verfahren C: Sandstrahlen
SRT-Einheiten [ - ]
65
50
60
40 55
30 50
R² = 0,8145
45
20
40
10 35
0 30
0 45 90 0 5 10 15 20 25 30
Belastung durch ARTe [min] Belastungsdauer [min]
Bild 8.9: Griffigkeitsentwicklung der Bild 8.10: Griffigkeitsentwicklung von PU-PA 2/8
Verbesserungsmaßnahmen A, B und C nach durch Behandlung mit Verfahren D:
Beanspruchung durch die ARTe Wasserhochdruckverfahren
Für eine weitere Bewertung der Griffigkeitsentwicklung wurden die Probekörper mit dem
Aachener Raveling Tester in zwei Stufen (45 min und 90 min) belastet. Diesbezüglich musste
festgestellt werden, dass durch die Oberflächenbeanspruchung bereits nach 45 Minuten die
164
Griffigkeit unterhalb des Schwellenwertes von 55 SRT-Einheiten gefallen ist. Es ist jedoch
anzunehmen, dass der Griffigkeitsabfall durch Polieren der verwendeten Gesteine erfolgt.
Durch Verfahren C wurde der Polyurethanfilm bereits vollständig von der Oberfläche entfernt,
so dass die Griffigkeit ausschließlich durch die verwendeten Gesteine beeinflusst wird.
Eine Oberflächenbehandlung durch Wasserhochdruck (Verfahren D) mit 200 bar erhöht die
Griffigkeit nur gering. Eine Behandlung mit 400 bar erhöht die Griffigkeit bereits nach 2 Minuten
signifikant. Nach einer Behandlungsdauer von etwa 10 Minuten wurden jedoch erste Körner
aus der Oberfläche gelöst. Diesbezüglich gilt es in weiteren Studien den optimalen
Wasserdruck iterativ anzupassen und zu bewerten.
Grundsätzlich kann durch alle vorgeschlagenen Maßnahmen die Anfangsgriffigkeit

ausreichend verbessert werden. Maßgeblich wird die Griffigkeit durch die verwendete
Gesteinskörnung beeinflusst. Demnach ist eine ausreichende Polierresistenz der
Gesteinskörnung bei der Baustoffauswahl zu berücksichtigen.
Allerdings besteht die Gefahr des Zusetzens. In welchem Maße und ob dies für die
Performance von Relevanz ist, bleibt offen.
8.4 Anpassung des Bindemittels
Das im Rahmen der Untersuchungen verwendete Polyurethan-Bindemittel

®
Elastopave 6551/102 entsteht durch eine Reaktion der beiden Komponenten Polyol und
Isocyanat durch eine Polyadditionsreaktion. Die Verarbeitungszeit ist auf etwa 30 Minuten
begrenzt. Durch die Exotherme Reaktion entsteht während des Erhärtungsprozesses Energie
in Form von Wärme. Demnach kann durch Reduktion oder Erhöhung der Energie die Topfzeit
in geringem Maße beeinflusst werden. Für eine praktische Umsetzung im großmaßstäblichen
Bereich ist die Verarbeitungszeit jedoch zu gering. Eine Lösungsmöglichkeit stellt die
Verwendung von Einkomponenten Polyurethan-Systemen dar. Die Polyadditionsreaktion
erfolgt hier durch eine Reaktion der Isocyanat-Komponente mit Luftfeuchtigkeit. Eine
Beeinflussung der Reaktion durch Energie erfolgt hier nicht. Bisher am Markt verfügbare
Systeme weisen zwar eine längere Topfzeit auf, diese sind jedoch aufgrund der schlechteren
mechanischen Eigenschaften nicht geeignet.
8.4.1 Optimiertes Einkomponenten-Bindemittel
Auf Grundlage der bisher erarbeiteten Erkenntnisse und erforderlichen Materialeigenschaften

wurden durch die BASF Polyurethanes GmbH neue Bindemittelsysteme mit optimaler
Materialsynthese entwickelt. Eine Herausforderung stellte hierbei neben einer Verlängerung
der Verarbeitungszeit eine möglichst geringe Veränderung der physikalischen Eigenschaften
165
dar. Eine gezielte Beeinflussung der Topfzeit erfolgt durch die Verwendung von Katalysatoren.
Für ein möglichst breites Anwendungsfeld wurden zwei Bindemittelsysteme entwickelt. Zum
einen ein aromatisches System (Elastan® 6568/119) für den Einsatz im Straßenbau sowie ein
lichtechtes, aliphatisches System (Elastan ®6568/120/S) für den primären Einsatz im
dekorativen Bereich. Für die Herstellung dieser Systeme wird derzeit noch auf Rohöl
zugegriffen. Das Bindemittel wird jedoch dahingehend optimiert, dass für die Herstellung
ebenfalls auf nachwachsende Rohstoff zurückgegriffen werden kann 13.
8.4.2 Einfluss auf mechanische Eigenschaften
Eine grundsätzliche Überprüfung der mechanischen Eigenschaften erfolgt mittels der

Spaltzugfestigkeit über den indirekten Zugversuch bei drei verschiedenen Temperaturen
gemäß Kapitel 4.2.1. Der Vollständigkeit halber wurde ebenfalls Elastan ®6568/120/S
(aliphatisch) in die Untersuchungen mit einbezogen. In der folgenden Tabelle (Tab. 8.5) sind
die zur Beurteilung herangezogenen Varianten dargestellt.
Tab. 8.5: Untersuchungsvarianten zur Beurteilung der optimierten Bindemittel

Bezeichnung Bindemittel Bindemittelgehalt Raumdichte Hohlraumgehalt
[M.-%] [g/cm³] [Vol.-%]
PU-PA 2/8 (2K-84) 5,5 1,802 31,2
(100:84)
PU-PA 2/8 (2K-65) 5,5 1,802 31,2
(100:65)
PU-PA 2/8 (1K-StB) Elastan®6568/119 5,5 1,800 31,3
PU-PA 2/8 (1K-deko) Elastan®6568/120/S 5,5 1,803 31,2
PA 8 HPmB - - -
Die Ergebnisse des indirekten Zugversuches können den folgenden Grafiken entnommen
werden (Bild 8.11 und Bild 8.12). Die angegebenen Werte der Spaltzugfestigkeit stellen
Mittelwerte aus drei Einzelprüfungen jeder Variante dar.
13 Dies entspricht dem derzeitigen Entwicklungsstand im Jahr 2019 der BASF Polyurethanes GmbH
166
4 3,5%
Bruchdehnung εBruch [%]

3,5 3,0%
3
2,5%
2,5
2,0%
2
1,5%
1,5
1
1,0%
0,5 0,5%
0 0,0%
T=-20°C T=+15°C T=+50°C T=-20°C T=+15°C T=+50°C
PA 8 PU-PA 2/8 (2K-84) PU-PA 2/8 (2K-65) PA 8 PU-PA 2/8 (2K-84) PU-PA 2/8 (2K-65)
PU-PA 2/8 (1K-StB) PU-PA 2/8 (1K-deko) PU-PA 2/8 (1K-StB) PU-PA 2/8 (1K-deko)
Bild 8.11: Vergleich Spaltzugfestigkeiten über den Bild 8.12: Vergleich der Bruchdehnungen über den
indirekten Zugversuch indirekten Zugversuch
Anhand der vorliegenden Ergebnisse lässt sich erkennen, dass durch eine Verwendung von
Elastan®6568/119 die Spaltzugfestigkeit über den gesamten Temperaturbereich günstig
beeinflusst wird. Eine Betrachtung der Bruchdehnung lässt erkennen, dass ebenfalls das
elastische Materialverhalten beibehalten werden kann. Auffällig zeigt sich, dass bei einer
Temperatur von T=+15°C die Bruchdehnung sogar erheblich erhöht werden kann. Demnach
kann festgehalten werden, dass bei einer Verwendung von Elastan ®6568/119 anstelle von
Elastopave®6551/102 eine vergleichbare Materialcharakteristik erwartet wird. Aufgrund der
Erhöhung der elastischen Eigenschaften ist sogar mit einer weiteren Verbesserung der
Performance zu rechnen.
167
9 Baupraktische Validierung in situ
9.1 Anforderungen an die Konstruktion
Als versickerungsfähige Verkehrsflächen werden grundsätzlich Flächen verstanden, deren

Befestigung die Einleitung von Wasser in durchlässige Schichten bei gleichzeitiger Nutzung
durch Verkehr ermöglicht. Im Folgenden werden die gesetzlichen Anforderungen für eine
Verwendung von PU-Asphalt als versickerungsfähige Verkehrsflächen aufgezeigt.
9.1.1 Sicherstellung der Versickerung
Auf nationaler Ebene existiert im Wesentlichen das „Merkblatt für versickerungsfähige

Verkehrsflächenbefestigungen - (MVV)“ (FGSV 2013B). Hier werden die notwendigen
Bedingungen für den Bau versickerungsfähiger Verkehrsflächen zusammengefasst. Gemäß
MVV müssen der Straßenaufbau sowie der Baugrund eine ausreichende
Wasserdurchlässigkeit aufweisen. Der Grundwasserschutz wird durch ein Verbot von
wassergefährdenden Stoffen und Vorgaben zu Mindestabständen zum Grundwasserleiter
sichergestellt.
Gebräuchliche Bauweisen existieren mit versickerungsfähigen Pflasterdecken, Dränasphalt

und Dränbeton. Bisherige Erfahrungen mit wasserdurchlässigen Konstruktionen konzentrieren
sich größtenteils auf durch Verkehr gering belastete Flächen. Ob die Grundvoraussetzungen
für die Ausweitung des Einsatzgebietes auf höher belastete Verkehrsflächen erfüllt werden
können, ist von Lösungen abhängig, welche den Schad- und Schmutzstoffeintrag in Boden
und Grundwasser verhindern.
Vorausgesetzt der Boden- und Grundwasserschutz kann sichergestellt werden, müssen

versickerungsfähige Verkehrsflächen geeignet dimensioniert werden. Zusätzlich zu den
Anforderungen gemäß den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Straßen
RStO“ (FGSV 2012D) an den Ermüdungswiderstand, die Tragfähigkeit und die Frostsicherheit
muss die Wasserdurchlässigkeit der gesamten Konstruktion gewährleistet werden. Die
Wasserdurchlässigkeit muss die vollständige Versickerung der Bemessungsregenspende
ermöglichen. Gemäß Vorschrift wird hier ein Mindestwert von k f > 5*10-5 m/s gefordert. Das
anfallende Wasser muss durch die offenen Poren dauerhaft, ohne Porenwasserdrücke zu
erzeugen, abfließen können. Der benötigte erhöhte Hohlraumgehalt wirkt sich jedoch negativ
auf die Tragfähigkeit aus. Ziel ist es, das Optimum der geforderten (zum Teil gegenläufigen)
Anforderungen an die Konstruktion zu erreichen. Dafür müssen sowohl der Schichtenaufbau
als auch die Zusammensetzung des Materials zielgerichtet entworfen werden.
168
9.1.2 Konstruktionsaufbau
Aufgrund der erhöhten Durchlässigkeit des Deckschichtsystems ist bei der Konstruktion des
Gesamtsystems auf die Bemessung des Unterbaus besonderes Augenmerk zu legen. Eine
Versickerung des Regenwassers durch die Schicht bewirkt eine Zunahme der
Wasserzuführung in die darunterliegenden Schichten. Dies widerspricht jedoch den Regeln
der Bautechnik, gemäß denen das Niederschlagswasser weitgehend von der Konstruktion
fernzuhalten ist. Daher sind besondere Anforderungen an den Schutz der Konstruktion zu
stellen. Diesbezüglich wurden bereits Untersuchungen von OESER ET AL. (2012) im Hinblick
auf die hydraulischen und mechanischen Eigenschaften für Untergrundmaterialien
durchgeführt. Zur Sicherstellung einer dauerhaften Wasserdurchlässigkeit der Konstruktion ist
es notwendig, einen ausreichend wasserdurchlässigen Untergrund unter Berücksichtigung der
anstehenden Wasserverhältnisse zu realisieren. Weiterhin ist eine Notentlastung f ür dauerhaft
verbleibende Oberflächenabflüsse vorzusehen. Ist die Differenz der Durchlässigkeitsbeiwerte
der Einzelschichten zu groß, können durch den entstehenden Strömungsdruck Feinanteile in
die Porenräume des stärker durchlässigen Materials transportiert werden, was zu einer
Systemdestabilisierung führen kann (ULONSKA 2009). In RENKEN ET AL. (2015B ) wurden
bereits hydraulische Eigenschaften von durchlässigen PU-Asphalt Materialien unter
Berücksichtigung verschiedener Sättigungszustände untersucht.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens „Hydraulisch-mechanische Wechselwirkung in

wasserdurchlässigen Fahrbahnaufbauten unter Berücksichtigung teilgesättigter
Zustände“ (DFG 2016) wird derzeit das Systemverhalten von versickerungsfähigen
Verkehrsflächenbefestigungen mit Polyurethan-gebundener Deckschicht auf teilgesättigten
Tragschichten und gewachsenen Böden erforscht. Es wird erwartet, dass die Ergebnisse
wesentlich dazu beitragen, versickerungsfähige Verkehrsflächen hinsichtlich ihres
Konstruktionsaufbaus zielsicher entwerfen zu können.
Mögliche Systeme
Prinzipiell sind drei verschiedene Lösungsansätze der Versickerung denkbar (Bild 9.1). Der
naturnahe Zufluss des Wassers in den Untergrund erfolgt streng genommen nur bei einem
Ansatz mit vollständiger Infiltration. Ist das Wasseraufnahmevermögen des Bodens reduziert
oder liegen andere Gründe vor, die einer vollständigen Infiltration des Wassers in den Boden
entgegenstehen, wie beispielsweise ein Verlust der Tragfähigkeit des Bodens, ist
möglicherweise eine zusätzliche Drainage anzuordnen. Hier kann eine Zwischenspeicherung
des Wassers in den ungebundenen Schichten und eine partielle Infiltration in den Boden
erfolgen. Beim Lösungsansatz mit vollständiger Abführung des Wassers erfolgt lediglich eine
Zwischenspeicherung in den ungebundenen Schichten, was zur Reduktion von
Spitzenbelastungen von Drainagesystemen und ggf. zu einer Filterung des Abflusswassers
beitragen kann. Derartige Lösungen wären beispielsweise für Situationen denkbar, die eine
Infiltration von Oberflächenwasser der Verkehrswege aufgrund hoher Schadstoffbelastungen
oder innerhalb sensitiver Zonen nicht gestatten. Eine weitere Möglichkeit stellt die Verwendung
169
als wasserdurchlässiges Deckschichtsystem auf ungebundener Unterlage dar. Hierbei erfolgt

der Abfluss des anfallenden Wassers über die Querneigung auf der Oberfläche der
wasserundurchlässigen Tragschicht.
Vollständige Infiltration Partielle Infiltration Keine Infiltration
Durchlässiges undurchlässiges
Geotextil Geotextil
Untergrund Toniger Untergrund Untergrund

Drainageleitung Drainageleitung
Bild 9.1: Darstellung möglicher Infiltrationsarten (i.A.a. SHACKEL 2010)
Vollständige Infiltration: Das gesamte Wasser versickert in den Untergrund.
Partielle Infiltration: Teilweise versickert Wasser in den Untergrund. Der größte

Teil wird in der Schicht gespeichert und muss kontrolliert
durch Leitungen drainiert werden.
Keine Infiltration: Kein Wasser versickert in den Untergrund. Stattdessen wird

dieses zur kontrollierten Abgabe und Entlastung der
Drainageleitung oder zur Bewässerung in der Schicht
gespeichert.
Auf Grundlage des bisherigen Wissenstandes wird folgender Konstruktionsaufbau für ein
versickerungsfähiges PU-Asphalt-System empfohlen (Bild 9.2).
PU-Asphalt
Wasserdurchlässige Tragschicht
EV2 ≥ 150 MPa
Frostschutzschicht
EV2 ≥ 120 MPa
≥2m
Untergrund / Unterbau
≥1m
Wasserdurchlässig
kf ≥ 5,0 x 10-5 m/s
OK Grundwasser
Bild 9.2: Schematische Darstellung einer versickerungsfähigen Befestigung und

der einzuhaltenden Mindestabstände vom Grundwasser (i.A.a FGSV 2013B)
170
9.2 Herstellungsverfahren
9.2.1 Vorbereitung
Auswahl geeigneter Materialien
Grundsätzlich sind die zu verwendenden Materialien projektspezifisch auszuwählen. Folgende

Empfehlungen können für die Auswahl der einzelnen Komponenten gegeben werden:
▪ Die Auswahl des Bindemittels ist anhand des vorgegebenen Einsatzzweckes

vorzunehmen. Für einen Einsatz im Bereich Straßenbau wird das Einkomponenten-
System Elastan®6568/119 empfohlen. Eine ausreichende Kälteflexibilität.
▪ Bei der Auswahl der Gesteinskörner sind alle aus dem Asphaltbereich vorliegenden
Anforderungen gemäß FGSV (2004A), insbesondere an die Güte der Gesteine,
einzuhalten.
▪ Die Sieblinie sowie der Bindemittelgehalt sind anwendungsspezifisch und unter

Berücksichtigung der gewünschten Materialeigenschaften zu konzeptionieren.
▪ Vor Herstellung des PU-Asphaltmischgutes sind die Gesteinskörnungen bis auf

Massekonstanz zu trocknen. Für größere Projekte wird eine Trocknung in einem
Asphaltmischwerk empfohlen. Die Gesteinstemperatur darf bei Mischgutherstellung
aus emissionsrelevanten Gründen 60°C nicht überschreiten.
Lagerungshinweise
▪ Die Lieferung der Bindemittel erfolgt mengenabhängig entweder in Fässern oder IBC-
Containern mit entsprechender Auslassvorrichtung.
▪ Die Lagerung hat gemäß den Technischen Regeln für Gefahrstoffe (TRGS
Lagerklasse 510) in geschlossenen Behältern zu erfolgen.
▪ Die Behälter sind zu beschriften und nach Gebrauch unmittelbar wieder zu

verschließen.
▪ Bei einer Verwendung von Elastopave®6551/102 ist die Polyol-Komponente vor

Gebrauch zu homogenisieren.
Transport
▪ Sicherheitsdatenblätter sowie Technische Merkblätter sind beim Transport des

Bindemittels mitzuführen.
▪ Der Transport hat in geeigneten Behältern zu erfolgen.
171
Sicherheitshinweise
▪ Die Sicherheitsdatenblätter der verwendeten Produkte sind unbedingt zu beachten.
▪ Während der Verarbeitung der Polyurethan-Systeme ist auf persönliche

Schutzausrüstung zu achten:
- lange Arbeitskleidung (P280)
- Schutzhandschuhe und Augenschutz (P280)
- bei unzureichender Belüftung Atemschutz (P285)
Witterungsbedingungen
Aufgrund der Empfindlichkeit gegenüber Feuchtigkeit sind die Wetterbedingungen während

des Misch- und Einbauprozesses zu beachten. Ein Einbau kann stattfinden, wenn
▪ die Außentemperatur zwischen 10°C und 30°C liegt und
▪ die Wetterlage trocken und stabil ist.
Sollte während des Einbauprozesses bzw. der Erhärtungszeit Regen einsetzen, ist die Fläche
zu schützen. Dies kann durch Abdecken mit einer geeigneten Folie erfolgen. Es ist zu
bedenken, dass die Reaktionszeit von Elastopave ®6551/102 mit zunehmender Temperatur
abnimmt.
Unterbau und Vorbereitung der Fläche
Die Dauerhaftigkeit der PU-Asphaltfläche wird maßgeblich durch den verwendeten Untergrund
beeinflusst. Demnach ist vor Einbau von PU-Asphalt der Untergrund auf eine ausreichende
Tragfähigkeit und Wasserdurchlässigkeit zu prüfen. Für moderat belastete Flächen
(Parkplätze etc.) werden folgende Anforderungen empfohlen:
▪ Schottertragschicht STS 0/16 oder 0/32 gemäß TL SoB-StB (FGSV 2004B )
▪ Tragfähigkeit der Schottertragschicht: E V2 > 150 MPa
▪ Wasserdurchlässigkeit der Schottertragschicht: k f > 5*10-5 m/s
Der Einbau der Schottertragschicht soll nach Möglichkeit mit einem Fertiger erfolgen um eine
ausreichende Ebenheit zu gewährleisten. Die Verdichtung erfolgt durch Walzen mit Vibration
bzw. Oszillation.
Es ist darauf zu achten, dass die Oberfläche trocken und sauber ist. Eine Restfeuchtigkeit darf
in der Tragschicht vorhanden sein, Wassereinlagerungen sind jedoch zu vermeiden.
172
Weitere Hinweise
Zur Vermeidung möglicher Risiken sind die Mitarbeiter vorab mit der neuen Technologie in
Form einer Schulung vertraut zu machen. Es ist darauf zu achten, dass insbesondere alle
sicherheitsrelevanten Vorgaben eingehalten werden.
Polyurethan verfügt über eine enorme Klebkraft an nahezu allen Materialien. Deshalb sind die
Arbeitsmaterialien (Werkzeug, Maschinen, etc.) vor Benutzung mit geeignetem Trennmittel
(Schalöl) zu behandeln.
9.2.2 Mischgutherstellung
Kontinuierliche Verfahren
Mit der bereits für die Produktion der großformatigen Prototypen eingesetzten modifizierten
Misch- und Dosieranlage mit Mischschnecke (vgl. Kapitel 7.1.2) ist es möglich, in einem
kontinuierlichen Prozess das verwendete Gesteinskörnungsgemisch homogen mit dem
Polyurethan zu vermengen. Derzeit beschränkt sich die Technologie noch auf das Technikum
der Fa. ADM Isobloc GmbH. Sobald eine darauf abgestimmte Transporteinheit, welche den
notwendigen Spezifikationen entspricht, verfügbar ist, kann die entwickelte Mischtechnologie
auch direkt auf der Baustelle eingesetzt werden. Eine Herausforderung stellt derzeit noch eine
kontinuierliche Beschickung der Dosier- und Mischanlage mit den ausgewählten
Gesteinskörnungen dar. Eine Optimierung dieser Mischtechnologie erfolgte im Rahmen des
BMBF-Vorhabens (FKZ 13XP5001F) „Grundlegende Erforschung polymerer Werkstoffe sowie
innovativer Herstellungs- und Einbautechnologien für Straßendeckschichtsysteme“ (INNO-
PAVE) in enger Kooperation mit industriellen Partnern.
Diskontinuierliche Verfahren
Durch eine Verwendung von Chargenmischern kann eine diskontinuierliche

Mischgutproduktion erfolgen.
Für Materialmengen zwischen 300 kg und 1.000 kg pro Charge können Zwangsmischer
verwendet werden. Nach vollständiger Einwaage der Gesteinskörnungen in den Mischer
erfolgt die Zugabe des Polyurethan-Bindemittels. Die praktische Erfahrung zeigt, dass für die
Herstellung von Kleinmengen eine Mischdauer von etwa 4 bis 8 Minuten für eine vollständige
Benetzung der verwendeten Gesteine ausreichend ist.
Anschließend kann das PU-Asphaltmischgut über ein Förderband oder per Radlader bis zur
Fertigungsmaschine bzw. zum Einbauort transportiert werden. Mit einer diskontinuierlichen
Mischtechnologie können insbesondere kleinere Projekte unter Berücksichtigung der
Verarbeitungsdauer effizient realisiert werden.
173
Bild 9.3: Zwangsmischer (300 kg) Bild 9.4: 2K-Mixer für Bild 9.5: Beton-Fahrmischer für größere
für den Handeinbau Chargen bis 1.500 kg (Fa. Mischgutmengen (Willy Dohmen GmbH)
Heiko Kohn)
Für eine Realisierung von Großprojekten können Fahrmischer aus der Betontechnologie zum
Einsatz kommen (Bild 9.5). Herkömmliche Fahrmischer umfassen ein Mischvolumen zwischen
6 m³ und 9 m³, dies entspricht einer PU-Asphaltmischgutmenge von etwa 10 bis 15 Tonnen.
Die getrockneten Gesteinskörnungen werden in der entsprechenden Zusammensetzung im
Fahrmischer zur Baustelle transportiert. Je nach Entfernung zur Baustelle erfolgt eine Zugabe
des Polyurethans vorab oder direkt auf der Baustelle. Erfahrungswerte zeigen, dass bei
Großmengen im Fahrmischer eine Mischdauer von 10 bis 12 Minuten für eine vollständige
Benetzung der Gesteinskörnungen ausreichend ist. Zur Gewährleistung einer
gleichbleibenden Mischgutqualität erfolgt eine Gewichtskontrolle der dosierten
Gesteinskörnungen über eine Fahrzeugwaage. Entsprechend der Gesteinsmenge wird das
Polyurethan anschließend zudosiert.
Um den Reinigungsaufwand der Mischeinheiten zu reduzieren, wird empfohlen grobkörniges

Reinigungsgestein (Edelsplitt 11/16 mm) nach der Materialherstellung zu verwenden. Dieses
nimmt noch vorhandenes Bindemittel in der Mischeinheit auf. Zusätzlich kann eine
mechanische Reinigung mit einem Wasser-Hochdruckreiniger erfolgen.
Bindemitteldosierung
Die mögliche Technologie zur Dosierung des Polyurethan-Bindemittels ist abhängig von der
zu dosierenden Materialmenge, dem verwendeten Polyurethan-System sowie der
Mischtechnologie. Wird eine kontinuierliche Mischtechnologie angewendet, ist der
Dosierprozess bereits integriert, demnach beschränkt sich die Dosiertechnologie auf die
chargenweise Mischgutherstellung. Die Dosierung von Zweikomponenten-Systemen stellt
sich als komplexer dar, da zunächst beide Komponenten vorgemischt werden müssen bevor
die Zugabe zu den Gesteinskörnungen erfolgen kann. Bei einer Dosierung kleinerer
Materialmengen (Chargen bis 1.000 kg) wird eine manuelle Zugabe der Bindemittelmenge
empfohlen. Hierbei kann als Wägesystem eine Palettenwaage verwendet werden.
Für größere Mischgutproduktionen (Chargen größer 1.000 kg) wird die Dosierung über ein
spezielles Pumpensystem empfohlen. Insbesondere bei der Verwendung von Fahrmischern
kann durch ein Pumpensystem ein effizienter und qualitativ hochwertiger Mischprozess
174
gewährleistet werden. Bei der Auswahl der Pumpe ist die temperaturabhängige
Bindemittelviskosität unbedingt zu bedenken, da diese die Dosierleistung wesentlich
beeinflusst. In Bild 9.7 ist die temperaturabhängige Viskosität von Elastan® 6568/119
dargestellt. Innerhalb des Verarbeitungstemperaturbereiches (10°C bis 30°C) können
Viskositätsdifferenzen von bis zu 10.000 Millipascalsekunden (mPa·s) auftreten.
Viskosität von Elastan®6568/119

14.000
12.000
Viskosität [mPas]
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
0 10 20 30 40
Temperatur [ C]
Bild 9.6: Polyurethan Dosierpumpe EcoStar der Bild 9.7: Temperaturabhängige Viskosität von
Fa. Kraus Maffei Elastan®6568/119 (BASF Polyurethanes GmbH)14
In Bild 9.6 ist eine mögliche Pumpeneinheit dargestellt. Durch eine Verwendung derartiger
Systeme kann eine hochpräzise Dosierung der gewünschten Bindemittelmenge erfolgen.
9.2.3 Materialeinbau
Je nach Komplexität und Größe des Projektes existieren verschiedene anwendungsreife

Einbautechnologien. Grundsätzlich ist zwischen Handeinbau, teilmaschinellem Einbau sowie
maschinellem Einbau zu unterscheiden.
Handeinbau
Insbesondere bei kleinen Vorhaben sowie geringen Anforderungen an die Materialverdichtung

ist ein manueller Einbau per Hand oft sinnvoll. Nach Herstellung des PU-Asphaltmischgutes
ist dieses auf der gewünschten Fläche zu verteilen und zu glätten (Bild 9.8). Hierfür können
einfache Latten in entsprechender Länge verwendet werden. Hilfsweise können zusätzliche
Glättekellen zum Einsatz kommen. Alle Werkzeuge und technischen Hilfsmaterialien sind vor
der Verwendung mit Trennmittel zu behandeln, um ein Verkleben mit Polyurethan zu
14 Die temperaturabhängige Viskosität wurde im Laboratorium der BASF Polyurethanes GmbH bestimmt
175
vermeiden. Ein Begehen der Fläche vor der Materialerhärtung sollte vermieden werden. Ist
dies unumgänglich sind spezielle Estrichschuhe zu tragen.
Teilmaschineller Einbau
Zur Gewährleistung einer gleichbleibenden Oberflächenqualität, insbesondere bei

regelmäßigen Flächenabschnitten, kann ein teilmaschinelles Verfahren verwendet werden.
Hierbei erfolgt ein Glätten der Materialoberfläche durch rotierende Teller oder einer
auslenkenden Glättebohle (Bild 9.9). Erfahrungen existieren hier insbesondere aus dem
Bereich des Sportplatzbaus, welche aufgrund der Technologienähe übertragen werden
können. Eine weitere Möglichkeit stellt auch eine Verwendung von Flügelglättern aus der
Betontechnologie dar. Um eine möglichst hohe Einbauqualität gewährleisten zu können, ist
das Materialmischgut vor der Einbaumaschine per Hand gleichmäßig zu verteilen, da es
ansonsten auf Grund des geringen Eigengewichtes der Fertigungsmaschine zu einem
Aufschwimmen und somit zu einer Erhöhung der Schichtdicke kommen kann.
Bild 9.8: Handeinbau von Elastopave®6551/102 Bild 9.9: Teilmaschineller Einbau mit SMG Verlger
(Projekt: Kölner Zoo) PlanoMatic (Projekt: Wangen)
Vollmaschineller Einbau
Mit zunehmender Mischgutmenge und Projektgröße steigen auch die Anforderungen an die
Prozessqualität. Eine besondere Herausforderung stellt die Gewährleistung einer über die
gesamte Fläche homogenen Qualität dar.
Im Rahmen eines Screenings wurden verschiedene Einbautechnologien in Zusammenarbeit

mit industriellen Partnern gesichtet und hinsichtlich ihres Anwendungspotentials ausgewertet.
Nach erfolgter Bewertung möglicher Maschinen wurde ein Beton Gleitschalungsfertiger
(SP 25) mit Offset-Profil der Fa. Wirtgen GmbH für erste Testzwecke modifiziert (Bild 9.10).
Eine grundlegende Erforschung und Konstruktion möglicher Einbautechnologien für eine

nachhaltige, prozesssichere und dauerhafte Herstellung synthetischer Deckschichtsysteme
erfolgt durch die Fa. Wirtgen ebenfalls im Rahmen des BMBF-Vorhabens „INNO-PAVE“ (FKZ
176
13XP5001F). Weiter wird im Rahmen dieses Projektes eine Verknüpfung der Prozessschritte
Materialherstellung und Materialeinbau angestrebt.
Eine weitere Möglichkeit stellt die Verwendung eines konventionellen Asphaltfertigers dar (Bild
9.11). Ein wesentlicher Vorteil besteht hier in einer homogenen Verteilung des
Asphaltmischgutes durch die Schnecke innerhalb des Fertigers. Modifizierungsbedarf besteht
insbesondere in einer Abschaltung der Temperierung sowie in einer gründlichen
Vorbehandlung der beweglichen Teile mit Trennmittel. Sollten spezielle PU-
Fertigungsmaschinen produziert werden, sollten entsprechende Bauteile mit Polyethylen
beschichtet werden, um eine Anhaftung des Polyurethans zur vermeiden. Nach erfolgtem
Einbau sollte ebenfalls grobkörniges Reinigungsgestein (Edelsplitt 11/16 mm) verwendet
werden. Um ein Verkleben der beweglichen Teile zu verhindern, ist die Fertigungsmaschine
bis zum Reinigungsende im Betrieb zu halten. Eine mechanische Reinigung der
Maschinenteile kann ebenfalls durch Wasserhochdruck erfolgen.
Bild 9.10: Gleitschalungsfertiger Wirtgen SP 25 mit Bild 9.11: Asphaltfertiger Volvo P7820D
Offset-Profil (Projekt: INNO-BOND) (Projekt: Radweg Erftstadt)
Verdichtung
Eine Verdichtung der Oberfläche beim Handeinbauverfahren sowie beim teilmaschinellen

Verfahren kann durch die Verwendung einer Handwalze, einer Rüttelbohle oder eines
Flügelglätters erfolgen. Bei letzterem ist jedoch zu beachten, dass es sich hierbei streng
genommen nicht um ein Verdichtungsverfahren handelt; vielmehr erfolgt durch diese
Verfahren eine Glättung der Oberfläche sowie ein Ausrichten der Gesteinskörnungen.
Erfolgt ein vollmaschineller Materialeinbau, können herkömmliche Tandem Vibrationswalzen

verwendet werden. Die optimalen Verdichtungsparameter sollten im Rahmen von
Vorversuchen projektspezifisch festgelegt werden. Die Wasserzufuhr ist auf ein Minimum zu
begrenzen. Die maschinelle Verdichtung hat so zu erfolgen, dass Nahtübergänge nicht mehr
erkennbar sind.
177
Nachbehandlung der Fläche
Randbereiche, Bereiche mit komplexen Geometrien, Einfassungen und Abschlüsse sind

manuell und unter Zuhilfenahme einer Handwalze oder Glättekelle nachzuarbeiten. Erfolgt ein
Einbau über mehrere Tage, ist der Fahrbahnabschluss anzuschrägen. Vor Anbau ist die
Fläche mit einem Primer auf Polyurethan-Basis anzusprühen.
Je nach verwendetem Bindemittelsystem ist die Fläche bis zur vollständigen Erhärtung zu
sperren. Erfolgt eine Belastung der Fläche während des Erhärtungsprozesses kommt es zu
einer Zerstörung der vernetzten Struktur und somit zu bleibenden Schäden.
Zur Sicherstellung einer ausreichenden Griffigkeit ist eine geeignete Maßnahme gemäß
Kapitel 8.3.1 anzuwenden.
9.3 Realisierte Projekte
Im Rahmen dieser Arbeit wurden verschiedene Projekte realisiert. Während der praktischen
Umsetzung wurden die gesammelten Erfahrungen dokumentiert und auf die weiteren Projekte
übertragen. Im Folgenden erfolgt eine kurze Beschreibung der umgesetzten Projekte.
Projekt: Demonstrator „INNO-BOND“
Art der Fläche: Versuchsfläche, Halle 9 (BASt)

Ort: Bergisch Gladbach
Größe der Fläche: 35 m²
Versickerung: keine Infiltration
Schichtdicke PU-Asphalt: 4 cm
Unterbau: Asphaltbinder AC 11 B S (12 cm)
Bindemittelsystem: Elastopave®6551/102
Mischtechnologie: Zwangsmischer (300 kg)

Einbauverfahren: Vollmaschinell (Gleitschalungsfertiger Wirtgen SP 25)
Verdichtungsmethode: keine
Herstellungsdauer: 1 Tag
Jahr der Fertigstellung: März 2015
Auftraggeber: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Auftragnehmer: Forschungskonsortium INNO-BOND
Qualitätsüberwachung Forschungskonsortium INNO-BOND
Im Rahmen des FE Projektes „INNO-BOND“ erfolgte nach umfangreicher prüftechnischer

Bewertung ein erster vollmaschineller Einbau zur Nachweisführung der Einbaufähigkeit des
178
Materials. Hierbei wurde eine 4 cm dicke PU-Asphaltdeckschicht auf eine Asphaltbinderschicht

eingebaut.
Die Mischgutproduktion erfolgte diskontinuierlich durch eine Verwendung von

Zwangsmischern. Nach Vormischung der Komponenten Polyol und Isocyanat wurde das
Polyurethan den Füllstoffen in entsprechender Menge zugegeben und in dem Zwangsmischer
bis zur vollständigen Benetzung gemischt. Während des Mischvorgangs wurden die
verwendeten Füllstoffe innerhalb von vier Minuten mit dem Polyurethan zu einem homogenen
Mischgut verarbeitet. Anschließend wurde das PU-Asphaltmischgut dem
Gleitschalungsfertiger vorgelegt.
Aufgrund der maximalen Schalungsbreite von 110 cm erfolgte der Einbau in drei
Einzelbahnen. Die Einbaugeschwindigkeit wurde auf 40 cm/min festgelegt, um während des
Einbauprozesses mögliche Maschinenparameter (Anpressdruck und –winkel) modifizieren
und anpassen zu können.
Eine Nachbereitung der Nähte zwischen den Bahnen erfolgte durch Andrücken mit einer
Handwalze. Nach Abschluss des Einbauprozesses wurde der Fertiger gereinigt und von
restlichen polymeren Bestandteilen befreit. Nach Herstellung der Demonstrationsfläche
wurden die Gebrauchseigenschaften untersucht.
Einbaufläche
ca. 35 m²
Bild 9.12: Demonstrationsfläche in Halle 9 der Bild 9.13: Fertig gestellte Demonstrationsfläche aus
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) PU-Asphalt
179
Projekt: Betriebsparkplatz BASF Polyurethanes
Art der Fläche: Parkplatz

Ort: Lemförde
Größe der Fläche: 3.500 m²
Versickerung: Partielle Infiltration mit Notentwässerung
Schichtdicke PU-Asphalt: 2-lagig (2,5 cm + 2,5 cm)

Unterbau: Dynamische Schicht (0/16) gemäß DIN 18035-5
Bindemittelsystem: Untere Lage: Elastopave®6551/102
Obere Lage: Elastopave®6550/100
Mischtechnologie: Zwangsmischer (300 kg)

Einbauverfahren: Teilmaschinell (Elastopaver)
Verdichtungsmethode: -
Herstellungsdauer: 16 Tage
Jahr der Fertigstellung: Oktober 2015
Auftraggeber: BASF Polyurethanes GmbH
Auftragnehmer: Fa. HanseGrand
Qualitätsüberwachung: Ingenieurgesellschaft für Straßenwesen Aachen mbH
Als weiteres Projekt wurde ein versickerungsfähiger Betriebsparkplatz der BASF

Polyurethanes GmbH in Lemförde realisiert. Hierbei handelt es sich um einen 3.500 m² großen
Parkplatz mit etwa 200 Fahrzeugbewegungen pro Tag. Aufgrund der hohen gestalterischen
Anforderungen wurde die Deckschicht zweilagig eingebaut. Als Unterbau wurde eine
wasserdurchlässige dynamische Schicht gemäß DIN 18035-5 verwendet.
Die Mischgutproduktion erfolgte ebenfalls diskontinuierlich unter Zuhilfenahme von mehreren

Zwangsmischern. Als Einbautechnologie wurde auf das teilmaschinelle Verfahren
zurückgegriffen. Hierbei kam eine spezielle Verlegemaschine (Elastopaver) zum Einsatz (Bild
9.14). Nach Herstellung des Asphaltmischgutes wurde dieses zur Verarbeitung durch die
Maschine vorgelegt. Zur Überwachung der Materialbeschaffenheit und Überprüfung der
Qualität wurden sowohl Mischgutproben als auch Bohrkernproben entnommen.
Bild 9.14: Teilmaschineller Einbau mit einer Bild 9.15: Fertig gestellter versickerungsfähiger
Verlegemaschine (Elastopaver) Parkplatz aus PU-Asphalt
180
Projekt: Radweg Erftstadt
Art der Fläche: Radweg

Ort: Erftstadt
Größe der Fläche: 2.200 m²
Versickerung: Vollständige Infiltration
Schichtdicke PU-Asphalt: 5 cm
Unterbau: Schottertragschicht (0/32) gemäß TL SoB-StB
Bindemittelsystem: Elastan®6568/119
Mischtechnologie: Fahrmischer
Einbauverfahren: Vollmaschinell (Asphaltfertiger Volvo)
Verdichtungsmethode: Vibration durch Walze
Herstellungsdauer: 2 Tage
Jahr der Fertigstellung: 2018
Auftraggeber: Stadt Erftstadt
Auftragnehmer: Ingenieurgesellschaft für Straßenwesen Aachen mbH in
Kooperation mit Willy Dohmen GmbH
Qualitätsüberwachung: Ingenieurgesellschaft für Straßenwesen Aachen mbH
Das erste öffentliche Bauprojekt wurde durch die Stadt Erftstadt realisiert. Hier wurde ein etwa
700 m langer vollständig versickerungsfähiger Radweg im Rahmen einer
Klimaschutzmaßnahme realisiert. Hier wurde eine 5 cm starke PU-Asphaltdeckschicht auf
einer wasserdurchlässigen, hochverdichteten Schottertragschicht umgesetzt.
Als Mischtechnologie wurde ein Beton-Fahrmischer mit einem Mischvolumen von 6 m³

verwendet. Der Mischprozess erfolgte auf dem Betriebsgelände der Fa. Willy Dohmen GmbH.
Hierfür wurde das getrocknete Gesteinsgemisch in der entsprechenden Sieblinie per
Förderband in den Fahrmischer transportiert. Die Dosierung des Polyurethan-Bindemittels
erfolgte über eine Dosiervorrichtung, die Bindemittelmenge wurde über ein Wägesystem
kontrolliert.
Nach erfolgter Herstellung des PU-Asphaltmischgutes wurde dieses in Chargen zu je

30 Tonnen per LKW zur Baustelle transportiert und der Fertigungsmaschine vorgelegt. Der
Einbau erfolgte kontinuierlich ohne Unterbrechung. Eine abschließende Asphaltverdichtung
wurde durch eine Verwendung von Tandem Vibrationswalzen umgesetzt.
181
Bild 9.16: Vorbereitete Einbaufläche Bild 9.17: Fertiggestellter versickerungsfähiger PU-

Radweg
Bild 9.18: Einfüllen der Gesteinskörnungen in den Bild 9.19: Dosierung des PU-Bindemittels in den
Fahrmischer Fahrmischer
Bild 9.20: Einbau PU-Asphalt mit einem modifizierten Bild 9.21: Verdichtung PU-Asphalt mit einer
Asphaltfertiger modifizierten Tandem Vibrationswalze
182
9.4 Umweltverträglichkeit und Recycling
9.4.1 Primärenergiebedarf bei der Materialherstellung
Ein wesentlicher ökologischer Vorteil des neuen Materials zeigt sich hinsichtlich des
Primärenergiebedarfs sowie bezüglich der Schadstoffemission während der
Materialherstellung sowie während des Einbaus gegenüber konventionellen
Asphaltmaterialien.
Die Herstellung sowie der Einbau konventioneller Asphaltmischgüter erfolgt vorzugsweise

heiß. Entsprechend heiß - jeweils in Abhängigkeit von der Viskosität des eingesetzten
Bitumens - muss das Mischgut hergestellt werden (Herstellungstemperatur ca. 150 – 195°C,
Verarbeitungstemperatur ca. 140 – 170°C). Je schwieriger die Verdichtung und je härter das
Bitumen, desto heißer muss gemischt und eingebaut werden.
Der benötigte Primärenergiebedarf für die Herstellung von konventionellem,

bitumengebundenem Asphaltmischgut hängt von verschiedenen Parametern wie
Mineralfeuchte und Gesteinstemperatur ab. In Wintermonaten kann der Energiebedarf bis zu
80% höher sein als in den Sommermonaten (POHLE/BEYERT 1983).
Die VDI-Richtlinie „Emissionsminderung – Aufbereitungsanlagen für Asphaltmischgut“ (VDI

2008) gibt einen Energieaufwand für die Herstellung von Asphaltmischung von 252 [MJ/t] bis
360 [MJ/t] an. Die Schadstoffemissionen (Treibhausgase) bei der Herstellung von
Asphaltbaustoffen hängen im Wesentlichen von dem spezifischen Wärmebedarf des
Mischgutes und somit von der Lagertemperatur der verwendeten Ausgangstoffe ab. Je nach
verwendeter Anlage, können bei einer Mischgutproduktion von etwa 150 t Asphalt pro Stunde,
Emission von bis zu 25,42 kg Co2 je t Asphalt entstehen (DAV 2009).
Die Herstellung von PU-Asphalt erfolgt in Kaltverarbeitung. Weiterhin ist es möglich, das
Material in situ herzustellen. Demnach entfallen sowohl der Energiebedarf als auch die
Schadstoffemissionen bei der Mischgutproduktion in der Asphaltmischanlage und
möglicherweise auch durch eine Reduzierung der Transportprozesse.
Für den Einbau der konventionellen Asphaltdeckschicht kann gemäß POHLE/BEYERT (1983)
ein Primärenergiebedarf von 10,2 MJ/t angenommen werden. Die Schadstoffemissionen,
welche beim Einbau der Deckschicht zu berücksichtigen sind, werden ebenfalls auf Grundlage
des Primärenergiebedarfs ermittelt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass der gesamte
Energieverbrauch durch eine Verbrennung von Rohöl erfolgt. Die sich hieraus ergebenden
Schadstoffemissionen für die Herstellung einer Asphaltdeckschicht können zu 837,5 g Co2 je t
angenommen werden (DAV 2009).
Präzise Erkenntnisse bezüglich des Primärenergieverbrauchs sowie der

Schadstoffemissionen während des Einbauprozesses von PU-Asphalt liegen derzeit noch
nicht vor. Jedoch ist aufgrund der speziellen Verarbeitung davon auszugehen, dass sowohl
183
der Primärenergiebedarf als auch Schadstoffemissionen während des Einbauprozesses

deutlich geringer gegenüber der konventionellen Bauweise ausfallen.
9.4.2 Humantoxizität des Bindemittels
Wie bereits in Kapitel 3.2 erläutert, entstehen Polyurethane aus der Polyadditionsreaktion von
Polyalkoholen (Polyolen) mit Polyisocyanaten. Je nach Auswahl des verwendeten
Bindemittelsystems entstehen unterschiedliche Materialcharakteristiken. Im Hinblick auf die
Toxizität sind die verwendeten Rohstoffe streng zu differenzieren. Die verwendeten Polyole
weisen aufgrund des hohen Anteils an Hydroxygruppe eine geringe Toxizität auf. Isocyanate
hingegen sind sehr reaktive Stoffe. Dies hat zur Folge, dass Isocyanate mit einer Vielzahl von
Biomolekülen und biologischen Strukturen reagieren und folglich toxische Effekte entstehen.
Diese beziehen sich grundsätzlich auf die unverarbeiteten Rohstoffe. Die von den Rohstoffen
ausgehenden toxischen und verarbeitungsrelevanten Gefahren sind den jeweiligen
Sicherheitsdatenblättern zu entnehmen.
Sind die verwendeten Ausgangsstoffe vollständig reagiert, weist das entstandene Endprodukt
Polyurethan jedoch keine reaktiven und somit gesundheitsgefährdenden Stoffe mehr auf.
Demnach bestehen aus toxikologischer sowie aus umweltmedizinischer Sicht keine
Bedenken. (BASF 2014). Untersuchungen zur Bestimmung des Restgehaltes an freien
monomeren Isocyanaten im Endprodukt gemäß DIN EN 13130-8 haben bestätigt, dass die in
der Verordnung (EU) Nr. 10/2011 (Materialien und Gegenstände aus Kunststoff, die dazu
bestimmt sind, mit Lebensmitteln in Berührung zu kommen) definierten Anforderungen erfüllt
werden. Weiter erfüllen sie damit auch die Empfehlungen XLVII des Bundesinstituts für
Risikobewertung (Spielzeug aus Kunststoffen und anderen Polymeren sowie aus Papier,
Karton und Pappe).
Werden die vorgegebenen Mischungsverhältnisse der Ausgangsstoffe nicht eingehalten oder

erfolgt keine ausreichende mechanische Vermischung kann nicht ausgeschlossen werden,
dass reaktive Reststoffe bestehen bleiben.
9.4.3 Umweltverträglichkeit des Gesamtsystems
Im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsstudie wurden durch den Bindemittelhersteller (BASF

Polyurethanes GmbH) verschiedene Untersuchungen hinsichtlich der Eluierbarkeit eines
Quarzsandagglomerates durchgeführt. Hierfür wurde ein Quarzsand-Polyurethangemisch
hergestellt und nach vollständiger Erhärtung feingranuliert. Das Feingranulat wurde
anschließend für eine Dauer von 65 Tagen mit deionisiertem Wasser durchströmt. Die
biologische Abbaubarkeit sowie die toxische und ökotoxische Wirkung von Inhaltsstoffen des
Eluats wurden anschließend untersucht.
184
Hierbei konnte festgestellt werden, dass hinsichtlich der toxischen Wirkung des Eluats an
Leuchtbakterien, Algen, Daphnien und Eiern von Süßwasserfischen keine Hemmwirkung
vorliegt. Weiter konnte nachgewiesen werden, dass das Eluat keine chronische Toxizität
gegenüber diversen Sedimentorganismen zeigt sowie die Inhaltsstoffe biologisch abbaubar
sind.
9.4.4 Wiederverwertung
Ein zentrales Ziel der Umwelt- und Abfallpolitik ist es Abfälle zu vermeiden und
umweltverträglich zu verwerten. Gemäß dem Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft
und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Abfällen
(Kreislaufwirtschaftsgesetz, KrWG) ist grundsätzliche eine Weiterverwendung eines Stoffes
sicher zu stellen.
Wie bereits in Kapitel 3.3.2 erläutert, handelt es sich bei dem verwendeten Polyurethan um
ein thermisch stabiles Duroplast. Durch den hohen Grad der räumlichen Vernetzung, lässt er
sich nicht mehr umformen. Deshalb ist hier zwischen einer Verwertung von rückgewonnenem
PU-Asphaltgranulat und dem reinen PU-Bindemittel zu differenzieren.
Wiederverwertung von PU-Asphaltgranulat (PU-RAP)
Der Rückbau von bereits eingebautem PU-Asphalt kann durch eine konventionelle Kaltfräse
erfolgen. Anschließend ist das Granulat gemäß der Stückgrößen zu sieben. Aufgrund der
guten Vernetzungseigenschaften von frischem PU-Bindemittel mit bereits erhärtetem
Polyurethan kann eine Zugabe von PU-RAP bei der Herstellung von PU-Asphalt erfolgen. Die
mögliche Zugabemenge sowie der resultierende Bindemittelgehalt sind im Rahmen einer
Vorprüfung zu definieren, da hier keine praktischen Erfahrungen bekannt sind.
Eine weitere Verwendung in Schichten ohne Bindemittel ist gemäß TL-SoB (Norm angeben)
möglich.
Wiederverwertung von PU-Bindemittel
Ist das Polyurethan von jeglichen Gesteinskörnungen befreit, kann entweder eine stoffliche
oder energetische Verwertung erfolgen. Die Trennung beider Materialien ist zwar aufwändig
und kostenintensiv, jedoch technisch möglich.
Die stoffliche Verwertung ist ein Verfahren mit welchem durch chemische, mechanische oder
thermische Verfahren Teile des Polyurethanproduktes wieder nutzbar gemacht werden
können. Zu diesen Verfahren zählen bspw. Regranulierung, Verbundverfahren, Vergasung
oder die Chemolyse.
185
Durch eine energetische Verwertung soll die im PU-Produkt vorhandene Energie durch
Verbrennung genutzt werden. Diese entstehende Energie ist auf einem vergleichbaren Niveau
von Kohle (25,5 MJ/kg). Der Einsatz als Ersatzbrennstoff anstelle fossiler Brennstoffe ist heute
eine der bedeutungsvollsten Verwertungsarten für Polyurethane.
9.4.5 Entsorgung
Ist eine Wiederverwendung oder -verwertung nicht möglich, ist das PU-Asphaltgemisch zu
entsorgen.
Mit der Einführung des Europäischen Abfallkataloges sind Abfälle EU-weit mit einem
sechsstelligen Nummernschlüssel klassifiziert. Dieser basiert auf einer Branchenzuordnung in
Verbindung mit einer stofflichen Festlegung. Die Einstufung von PU-Abfällen erfolgt gemäß
der europäischen Abfallverzeichnisordnung (AVV). Abfälle aus der Herstellung von
Polyurethanen (ausreagiert) können dem Schlüssel AVV 07 02 13 (Abfälle aus Herstellung,
Zubereitung, Vertrieb und Anwendung (HZVA) von Kunststoffen, synthetischen Gummi- und
Kunstfasern) zugeordnet werden. Diese sind als „nicht gefährlicher Abfall“ einzustufen.
Die genannte Klassifikation bezieht sich auf den Ausgangsstoff Polyurethan. Die
Eigenschaften des Polyurethans werden in Verbindung mit Gesteinskörnungen jedoch nicht
verändert. Gesteinskörnungen können ebenfalls als „nicht gefährlicher Abfall“ klassifiziert
werden.
Gebrochenes PU-Asphaltgranulat ist je nach PU-Bindemittelanteil zu differenzieren. Beträgt

der Bindemittelanteil weniger als 5,0 M.-% kann das Granulat als AVV 17 05 04 (Boden und
Steine) oder als AVV 17 01 07 (Gemische aus Beton, Ziegeln, Fliesen und Keramik)
klassifiziert werden. Beträgt der Bindemittelanteil mehr als 5,0 M.-% ist das Granulat gemäß
AVV 17 09 04 (Gemischte Bau- und Abbruchabfälle) zu klassifizieren.
Der konstruktive Einsatz in Wällen, Deponien sowie im Straßenbau ist bedenkenlos möglich.
Tab. 9.1: Zuordnung von PU-Abfällen nach AVV (europäische Abfallverzeichnisverordnung)
Abfallkomponente Schlüssel Abfallbezeichnung gemäß AVV

Ausreagierte PU Abfälle 07 02 13 Kunststoffabfälle
Gesteinskörnungen 17 05 04 Boden und Steine
PU-Asphalt 17 01 07 / Gemische aus Beton, Ziegel
(PU-Anteil <5,0 M.-%) 17 05 04 Boden und Steine
PU-Asphalt 17 09 04 Gemischte Bau- und Abbruchabfälle
(PU-Anteil >5,0 M.-%)
186
9.5 Weitere Anwendungsgebiete
Aufgrund der bisherigen Erkenntnisse lässt sich PU-Asphalt in verschiedene weiteren

Anwendungsgebiete übertragen. Im Rahmen mehrerer Studien und Forschungsvorhaben
wurde dieser Technologietransfer erarbeitet und labortechnisch beurteilt. Im Folgenden
werden Ausschnitte aus diesen Arbeiten zur charakterlichen Beurteilung der erweiterten
Anwendungsgebiete dargestellt.
9.5.1 High Performance Top Layer
Mit PU-Asphalt ist es wie bereits erläutert erstmals möglich die hervorragenden, funktionalen
Eigenschaften eines offenporigen Systems mit einer hochstabilen Materialperformance und -
dauerhaftigkeit zu verknüpfen (OESER ET AL. 2015). Durch die erfolgreiche Entwicklung eines
High-Tech-Deckschichtsystems kann demnach wesentlich zur Sicherstellung einer
leistungsfähigen und dauerhaften Infrastruktur beigetragen werden. Insbesondere als
hochleistungsfähiges und funktionales Deckschichtsystem konstruiert auf einer hochstabilen
durchgehend bewehrten Betondecke (DBB), stellt die Gesamtkonstruktion eine zukunftsfähige
Bauweise mit einer langen funktionalen Lebensdauer dar.
Für einen Einsatz als Funktionsschicht (Lärmreduktion, Drainagewirkung) ist jedoch eine
zielgerichtete Optimierung der vorhandenen Konzepte unter Berücksichtigung entsprechender
Anforderungen notwendig. Insbesondere im Hinblick auf mögliche
Dimensionierungsanwendungen.
In Kapitel 6.6.2 wurden bereits Untersuchungen zur Funktionsweise des Hybridsystems „PU-
PA auf Beton“ durchgeführt. Hierbei konnte festgestellt werden, dass eine Herstellung
derartiger Hybridsysteme zwar grundsätzlich möglich ist, der Schichtenverbund aufgrund
thermischer Beanspruchungen jedoch signifikant reduziert wird.
Für eine zielgerichtete, anwendungsorientierte Optimierung der PU-Konzepte müssen die

grundsätzlichen Anforderungen an das Hybridsystem PU-DBBD herausgearbeitet und
bewertet werden. Dies erfolgt derzeit im Rahmen des FE-Projektes 08.0248/2018/CGB
„Asphaltdeckschicht auf durchgehend bewehrter Betondecke; wissenschaftliche Begleitung
der Versuchsstrecken in Kompositbauweise während der Betriebsphase“. Weiterhin wird hier
auch betrachtet welche Art von Zwischenschicht (Stress Absorbing Membrane Interlayer) den
Verbund zwischen PU-PA und DBBD gewährleisten kann. Hierbei werden ebenfalls
thermische Belastungen sowie Anforderungen an die Einleitung der Horizontalkräfte von der
PU-PA in die DBBD berücksichtigt.
187
9.5.2 Permeable Block Pavements
Im Rahmen einer Forschungsstudie (R ENKEN ET AL. 2015B) wurde ein durchlässiges,

innovatives Pflasterkonzept auf Basis von Polyurethan entwickelt sowie ausgewählte
Materialkennwerte charakterisiert. Durch eine poröse und hohlraumreiche Struktur des
Pflastermaterials kann eine Drainage des anfallenden Wassers durch den Pflasterstein
realisiert werden. Somit kann die Durchlässigkeit langfristig und effektiv aufrechterhalten
werden.
Die Entwicklung erfolgte dabei unter Berücksichtigung aller notwendigen

Materialanforderungen gemäß DIN EN 1338 sowie FGSV (2006). Hierbei wurden
Untersuchungen zur Druckfestigkeit und Biegezugfestigkeit, der Permeabilität sowie
Oberflächeneigenschaften in Form von Griffigkeit und Abriebresistenz an drei
unterschiedlichen PU Pflastersteinvarianten durchgeführt. Die durchgeführten
Untersuchungen haben gezeigt, dass alle notwendigen Materialeigenschaften erfüllt werden.
Für welchen Zeitraum eine dauerhafte Permeabilität gewährleistet werden kann, wurde in
dieser Studie nicht untersucht. Grundsätzlich lässt sich jedoch festhalten, dass es gelungen
ist, ein innovatives durchlässiges Pflasterkonzept zu entwickeln, welches sowohl den
Anforderungen an wasserdurchlässige Verkehrsflächen als auch den Anforderungen als
Pflasterbauweise gerecht wird.
Bild 9.22: Wasserdurchlässige Pflastersteine auf Basis von Polyurethan (RENKEN ET AL. 2015)
188
9.5.3 Temperierte Straße
Im Rahmen mehrerer Studien wurde am Institut für Straßenwesen der RWTH Aachen
University das Einsatzpotential von PU-Asphalt als fluiddurchströmte Zwischenschicht zur
Temperierung von Straßenbefestigungen untersucht (SCHACHT ET AL. 2014). Hierbei wurde vor
allem festgestellt, dass sich PU-gebundene Systeme aufgrund der hervorragenden
hydraulischen und mechanischen Eigenschaften besonders als fluiddurchströmte
Zwischenschichten eignen. Das in Bild 9.23 dargestellte bautechnische Konzept sieht
grundsätzlich eine Temperierung der Straßenkonstruktion mit einer offenporigen
Zwischenschicht vor. Hierbei wurde die Zwischenschicht zwischen der Deck - und der
Binderschicht vorgesehen. Grundsätzlich konnte die Eignung als fluiddurchströmte Schicht
nachgewiesen werden. Weiterhin zeigten Untersuchungen hinsichtlich der mechanischen
Eigenschaften sowie der thermischen Wirksamkeit des Systems vielversprechende
Ergebnisse (SCHACHT ET AL. 2014).
Bild 9.23: Prinzip des durchströmten Bild 9.24: PU-System aus FE 05.0196/2016/ARB
Gesamtsystems (SCHACHT ET AL. 2014)
Mit dem FE-Projekt 05.0196/2016/ARB „Temperierte Straße – Untersuchungen zur

Realisation eines Demonstrators auf dem duraBASt“ wurde für eine qualitativ hochwertige
bautechnische Umsetzung eines befahrbaren Demonstrators mit einem
Temperierungssystem auf PU-Basis, ein Konzept für die Ausschreibung entwickelt. Dieses
Vorhaben umfasst die Entwicklung eines Konzeptes für den Aufbau des Straßenoberbaus mit
entsprechenden Installationen zur Temperierung des Fahrbahnaufbaus. Zur Bereitstellung der
notwendigen Energie sowie eines saisonalen Wärmespeichers soll ein Erdwärmesonden-
System eingesetzt werden.
189
9.5.4 Wasserundurchlässiger PU-Asphalt
Aufgrund des Funktionsprinzips (Kapitel 4.5) von PU-Asphalt werden konzeptionierte Systeme
immer eine poröse Struktur aufweisen. Demnach kann das System nicht als undurchlässige
Schicht eingesetzt werden. Für eine Erweiterung des Einsatzgebietes wurde ein möglicher
Technologietransfer der Halbstarren Deckschicht für PU-Asphalt eruiert (PU-HD).
Insbesondere für höchstbeanspruchte Verkehrsflächen stellt der Einsatz von Halbstarren

Deckschichten (HD) eine mögliche Alternative dar. Die Halbstarre Deckschicht verbindet die
Materialeigenschaften der beiden Bauweisen Asphalt und Beton durch die Verfüllung eines
offenporigen Asphalttraggerüstes mittels eines fließfähigen Spezialmörtels. Geringe
Festigkeiten bei hohen Temperaturen und Probleme infolge gegensätzlicher
Materialeigenschaften zeigen jedoch die Grenzen des Materials. Mit PU-Asphalt tritt ein
Deckschicht-System in den Fokus, welches konventionellen Offenporigen Asphalt in
zahlreichen, auch für die Halbstarre Deckschichten relevanten, Materialcharakteristiken weit
überlegen ist.
Im Rahmen einer Studie wurde das Potential untersucht, welches durch die Substitution von
Bitumen durch Polyurethan in Halbstarren Deckschichten entsteht. Durch eine Anpassung der
Herstellungstechnologie im Labormaßstab wurde zunächst eine Halbstarre Deckschicht auf
Basis von Polyurethan-Asphalt hergestellt. Unterschiedliche Konfigurationen wurden
hinsichtlich ihrer Festigkeit gegenübergestellt. Abschließend wurden charakteristische
Materialkennwerte, wie Festigkeiten, Temperatur- und Ermüdungsverhalten sowie Widerstand
gegen Witterungseinflüsse und Oberflächenbeanspruchungen der konventionellen
Halbstarren Deckschicht gegenübergestellt und hinsichtlich ihres Potentials bewertet.
Bild 9.25: Hochstabiler, wasserundurchlässiger PU-Asphalt
Hierbei ließ sich feststellen, dass durch die Substitution von Bitumen durch Polyurethan bei
HD eine signifikante Steigerung der Festigkeit und Verbesserung des Temperaturverhaltens
erreicht werden kann. Auch bei erhöhten Temperaturen liegt die Zugfestigkeit bei sämtlichen
Temperaturen deutlich über der einer konventionellen HD. Auch das Ermüdungsverhalten
kann durch die Substitution maßgeblich verbessert werden. Lediglich der Einfluss von Wasser
190
hat auf die PU-HD einen höheren Einfluss als auf konventionelle HD. Das genaue Ausmaß
dieses Einflusses bleibt zu prüfen. Die Oberflächeneigenschaften bleiben weitestgehend
unverändert.
Die Zielsetzung, die Nachteile der HD ohne signifikante Einbußen bei anderen Eigenschaften
zu verbessern, scheint durch die Verwendung von PU-Asphalt realisierbar. In weiteren
Versuchen sind die bisherigen Erkenntnisse zu validieren. Weitere Forschungsbem ühungen
zielen darauf, den Einfluss des Wassers zu quantifizieren. Außerdem wird die
Materialzusammensetzung in Form einer Konfiguration des Polyurethans für den neuen
Anwendungsbereich sowie durch eine tiefergehende Untersuchung unterschiedlicher
Sieblinien optimiert.
191
10 Zusammenfassung
10 Zusammenfassung
Versickerungsfähige Verkehrsflächen bieten neben einer Entsiegelung von vorhandenen

undurchlässigen Verkehrsflächen neue Wege zur Verbesserung des Stadtklimas.
Konventionelle wasserdurchlässige Straßenbaumaterialien, können aufgrund ihrer
Einschränkung der Funktion, insbesondere im innerstädtischen Bereich oftmals nur punktuell
verwendet werden. Demnach bedarf es der Optimierung der vorhandenen Materialien bzw.
der Entwicklung innovativer Baustoffe und Bauweisen für dauerhafte versickerungsfähige
Verkehrsflächenbefestigungen.
Bisher hat eine vollständige Substitution von Bitumen durch innovative Bindemittel auf
synthetischer Basis nur sehr begrenzte Anwendung im Straßenbau gefunden, obgleich das
Potential sowie die charakteristische Vielfältigkeit als sehr hoch einzustufen sind.
Insbesondere im Hinblick auf einen schonenden Umgang mit den natürlichen Ressourcen
eignet sich Polyurethan hervorragend als alternatives Bindemittel.
Ziel der vorliegenden Arbeit bestand darin, ein vollständig neues Materialkonzept „PU-
Asphalt“ auf Basis des synthetischen Bindemittels Polyurethan zu entwickeln, umfangreich zu
bewerten sowie eine baupraktische Umsetzung zu realisieren.
Die Materialentwicklung gliederte sich hierbei in drei Entwicklungsphasen. In der ersten

Entwicklungsphase (Vorstudie) erfolgte die grundsätzliche Materialkonzeption, eine
Identifizierung des Materialverhaltens anhand erster mechanischer Eigenschaften sowie einer
sukzessiven Anpassung der einzelnen Baustoffkomponenten. Hierbei hat sich herausgestellt,
dass sich Polyurethan, für dessen Herstellung überwiegend auf nachwachsende Rohstoffe
zurückgegriffen wird, grundsätzlich dazu eignet, konventionelles Bitumen in den hier
angewendeten Baustoffkonzepten zu ersetzen. Weiter zeigt das resultierende Baustoffprodukt
PU-Asphalt einen hohen Hohlraumgehalt bei gleichzeitig hoher Materialfestigkeit und geringer
Temperatursensitivität.
In der zweite Entwicklungsphase (Hauptstudie) wurden Prüfverfahren angewendet, mit

welchen die Materialcharakteristik zielsicher quantifiziert werden kann. Aufgrund der
vollständig neuartigen Funktionscharakteristik wurden die Belastungsparameter der
Prüfverfahren derart angepasst, dass durch die entwickelte Belastungssituation die
Gebrauchseigenschaften im Grenzbereich angesprochen und charakterisiert werden konnten.
Im Wesentlichen lassen sich für die hier untersuchten PU-Asphaltvarianten folgende
Erkenntnisse konstatieren:
Hydraulische Eigenschaften
▪ Durch die hohe Porosität von PU-Asphalt weist dieser sowohl in vertikaler als auch in
horizontaler Richtung eine hohe bzw. sehr hohe Wasserdurchlässigkeit auf. Die
Anforderungen für die Verwendung als versickerungsfähige Verkehrsflächen-
befestigung gemäß FGSV (2013B) sind demnach erfüllt.
192
10 Zusammenfassung
▪ Aufgrund dauerhafter Durchströmung ist nicht mit der Erosion von

Baustoffbestandteilen zu rechnen. Dies konnte anhand eines entwickelten Prüfstandes
nachgewiesen werden.
▪ Weiter zeigt sich PU-Asphalt weniger verschmutzungsanfällig gegenüber

Straßenschmutz im Vergleich zu konventionellen Offenporigen Asphalten.
Insbesondere die feinen Schmutzbestandteile, welche die Dauerhaftigkeit der
Permeabilität wesentlich beeinflussen, werden durch Regenereignisse wieder
ausgespült.
▪ Der ITSR-Wert als Indikator für die Wasserempfindlichkeit verringert sich zwar, aber
die Spaltzugfestigkeit liegt dennoch auf einem vergleichsweise hohen Niveau. Aus
diesem Grund ist trotz Wasserlagerung nicht mit einem vorzeitigen Materialversagen
zu rechnen.
Thermische Eigenschaften
▪ Aufgrund der porösen Materialstruktur weist PU-Asphalt eine geringe

Wärmespeicherzahl auf. Hierdurch kann bei einer Anwendung im innerstädtischen
Bereich ein wertvoller Beitrag zur Reduzierung von möglichen Hitzeinseleffekten und
damit eine Verbesserung des Stadtklimas geleistet werden.
▪ PU-Asphalt besitzt zwar einen geringeren Wärmeausdehnungskoeffizienten als

konventionelle bitumengebundene Asphalte. Aufgrund der hochvernetzten Struktur
des PU-Bindemittels und dem daraus resultierenden, überwiegend linear elastischem
Materialverhalten ist zunächst eine thermisch bedingte Rissanfälligkeit anzunehmen.
Performance
▪ Anhand der Forschungsergebnisse lässt sich feststellen, dass eine vollständige

Substitution von Bitumen durch Polyurethan die Materialperformance des
Deckschichtmaterials verbessert.
▪ Das Verformungsverhalten bei Wärme wurde mittels Einaxialer Druck-

Schwellversuche beurteilt. Die untersuchten PU-Asphaltvarianten zeigen eine sehr
hohe Verformungsstabilität. Unter Standardprüfbedingungen kann das
Verformungsverhalten im Grenzbereich jedoch nicht angesprochen werden. Durch
eine stufenweise Anpassung der Spannungsparameter ist eine Ansprache des
Verformungsverhaltens im Grenzbereich gelungen. Hierbei konnte ein vergleichbares
charakteristisches Materialverhalten wie bei bitumengebunden Asphalten festgestellt
werden.
▪ Die Kälteeigenschaften wurden zunächst kritisch beurteilt, da sie sich wesentlich in

ihrer Charakteristik gegenüber konventionellen bitumengebundenen Asphalten
unterscheiden. Die Einaxialen Zugfestigkeiten liegen zwar auf einem günstigen Niveau
193
10 Zusammenfassung
und zeigen nur eine geringe Temperatursensitivität im Gebrauchstemperaturbereich.

PU-Asphalt zeigt jedoch ein stark reduziertes Relaxationsvermögen infolge dessen
bereits bei positiven Temperaturen vergleichsweise hohe temperaturbedingte
Zugspannungen entstehen, welche mit abnehmender Temperatur degressiv
zunehmen. Demnach muss bei tiefen Temperaturen infolge behinderter, thermischer
Kontraktion mit einer erhöhten Rissanfälligkeit gerechnet werden.
▪ Zur Beurteilung des Ermüdungsverhaltens wurden Einaxiale Zug-Schwellversuche

(UCTST) durchgeführt. Unter Standardprüfbedingungen kommt es bereits nach
wenigen Belastungszyklen zu einem Materialversagen. Durch eine Anpassung der
Spannungsparameter gelingt zwar eine charakteristische Ansprache des
Materialverhaltens im Grenzbereich, da die kryogenen Zugspannungen eine
Eingangsgröße für Belastungsparameter darstellen bleibt das Belastungsniveau
– insbesondere im Vergleich zu konventionellen Asphalten – sehr hoch. In wie weit der
UCTST das Ermüdungsverhalten materialgerecht beurteilen kann ist offen geblieben
und konnte nicht abschließend geklärt werden.
▪ Für eine weitere Beurteilung des Ermüdungsverhaltens wurden dynamische

Dreipunkt-Biegeversuche (3PB) durchgeführt. Hier lässt sich feststellen, dass eine
Ermüdungsprüfung unter Standardbedingungen das Materialverhalten ebenfalls nicht
anspricht. Durch eine Anpassung der Belastungsparameter konnte jedoch eine
charakteristische Ansprache im Grenzbereich erreicht werden. Durch die
vergleichsweise hohe Materialsteifigkeit von PU-Asphalt ist dieser als
ermüdungsresistent zu beurteilen. Demnach ist nicht mit einer Ermüdung infolge der
angesprochenen Belastungssituation zu rechnen.
Oberflächeneigenschaften
▪ Das Griffigkeitsniveau der untersuchten PU-Asphaltvarianten ist relativ gering. Mit

zunehmender Polierbeanspruchung steigen die Griffigkeitskennwerte zwar an,
erreichen jedoch nicht die geforderte Mindestgriffigkeit gemäß derzeit gültiger
Vorschrift (FGSV 2012C). Um die Nutzungsanforderungen hinsichtlich der
Verkehrssicherheit zu garantieren, ist ausreichende Griffigkeit unabdingbar.
Griffigkeitsverbessernde Maßnahmen durch „Abstreuen“ oder eine
Oberflächenbehandlung bspw. durch Wasserstrahlen, tragen zu einer Erhöhung der
Anfangsgriffigkeit bei.
▪ PU-Asphalt weist einen erheblichen Vorteil bezüglich des Widerstandes gegen

Kornausbruch infolge verkehrsbedingter Schub- und Scherbeanspruchungen im
Vergleich zu konventionellen Offenporigen Asphalten auf. Dies wurde anhand von
Untersuchungen mit dem Aachener Raveling Tester (ARTe) nachgewiesen. Demnach
ist PU-Asphalt trotz des hohen Hohlraumgehaltes für den Einsatz auf Flächen mit
erhöhten Ansprüchen an den Widerstand gegen Kornverlust geeignet.
194
10 Zusammenfassung
In der dritten Entwicklungsphase (Optimierung) wurde in einem Optimierungsprozess das

Bindemittel modifiziert, um eine optimale Materialsynthese zu erreichen.
Da PU-Asphalt im Vergleich zu konventionellem Asphalt ein reduziertes Relaxationsvermögen

aufweist, welches infolge thermischer Belastung und behinderter Dehnung zu einer
Gefügezerstörung führen kann, musste eine Bindemitteloptimierung durchgeführt werden.
Ein materialtechnischer Lösungsansatz bot hier eine Elastifizierung, deren Auswirkungen sich
wie folgt zusammenfassen lassen:
▪ Durch eine Elastifizierung des PU-Bindemittels konnte eine signifikante Verbesserung

des Tieftemperaturverhaltens erreicht werden. Demnach ist nicht mit einem
Materialversagen infolge thermisch induzierter Belastungen zu rechnen.
▪ Aufgrund der Bindemittelelastifizierung entstehen deutlich geringere kryogene

Zugspannungen, welche somit die Zugfestigkeitsreserve erhöhen. Diese Steigerung
resultiert in einer Reduzierung der Rissempfindlichkeit infolge thermisch induzierter
Belastungen.
▪ Durch rheologische Untersuchungen am Bindemittel wurde nachgewiesen, dass durch

die Bindemitteloptimierung der maximale Phasenwinkel (bestimmt über DMA) bei einer
geringeren Temperatur erreicht wird und somit die Glasübergangstemperatur
vorteilhaft verschoben wird.
▪ Eine negative Beeinflussung der Materialfestigkeit von PU-Asphalt durch die

Elastifizierung erfolgt nicht. Das Ermüdungsverhalten wird verbessert, da auf die
einwirkende Ermüdungsbelastung mit einer größeren Dehnunggeantwortet wird.
Für eine erfolgreiche baupraktische Umsetzung von PU-Asphaltmaterialien wurde unter

Berücksichtigung der erforderlichen Materialeigenschaften ein neues Bindemittelsystem mit
optimalen Verarbeitungseigenschaften entwickelt. Dieses Einkomponenten-Polyurethan weist
neben einer deutlich verlängerten Verarbeitungszeit keine negative Auswirkungen auf die
Gebrauchseigenschaften auf. Hinsichtlich der baupraktischen Umsetzung lassen sich
folgende Schlussfolgerungen feststellen:
▪ Durch einen systematischen Scale-up-Prozess der Herstellungs- und

Einbautechnologie ist es gelungen, eine qualitätsorientierte und prozesssichere
Materialproduktion zu realisieren und diese im Rahmen eines großmaßstäblichen
Einbauprojektes nachzuweisen.
▪ Bei der Herstellung wie auch bei der Verarbeitung von PU-Asphalt lässt sich aufgrund
der „Kaltverarbeitung“ der erforderliche Primärenergiebedarf und entstehende
Schadstoffemissionen reduzieren. Insbesondere mit Blick auf die anstehende
Reduzierung der zulässigen Maximalen Arbeitsplatz Konzentration (MAK) stellt dies
einen Vorteil gegenüber konventioneller Asphalte dar. Nach vollständiger Reaktion der
195
10 Zusammenfassung
verwendeten Ausgangsstoffe miteinander, weist das entstandene Endprodukt keine

reaktiven und somit gesundheitsgefährdenden Stoffe mehr auf.
Versickerungsfähige Verkehrsflächen werden derzeit überwiegend mit wassergebundener

Deckschicht, Wasserdurchlässigem Asphalt oder mit Pflasterdecken gebaut. Alle derzeit
verfügbaren Bauweisen haben gemein, dass zur Realisierung der Versickerungsfähigkeit
teilweise signifikante Einschränkungen der Nutzungsmöglichkeiten in Kauf genommen werden
müssen. Versickerungsfähige Verkehrsflächen mit Deckschichten aus PU-Asphalt
gewährleisten ein hohes Maß an Wasserdurchlässigkeit und erfüllen gleichzeitig ein breites
Spektrum an Nutzungsanforderungen. Damit wird die versickerungsfähige Bauw eise einem
deutlich größeren Einsatzfeld zugeführt und Flächenversiegelungen lassen sich damit
vermeiden.
Erstmals ist es möglich die hervorragenden, funktionalen Eigenschaften eines offenporigen

Systems mit einer hochstabilen Materialperformance und -dauerhaftigkeit zu verknüpfen. PU-
Asphalte weisen auch für sehr hohe Gebrauchstemperaturen eine ausreichende
Verformungsstabilität auf, ohne erhöhte Rissanfälligkeit im Tieftemperaturbereich zu zeigen.
Damit liegt gegenüber konventionellen Asphalten eine deutlich größere
Gebrauchstemperaturspanne vor. Weiter lassen sich durch ein gezieltes Materialdesign
lärmwirksame sowie flächenschonende Aspekte berücksichtigen. Eine Verknüpfung von
Multifunktionalität und Wasserdurchlässigkeit mit einer hochstabilen Materialstruktur und
Umweltverträglichkeit spiegeln das enorme Innovationspotential wider.
Durch die erfolgreiche Entwicklung eines High-Tech-Deckschichtsystems kann demnach

wesentlich zur Sicherstellung einer leistungsfähigen und dauerhaften Infrastruktur beigetragen
werden. Insbesondere mit Blick auf die eingeschränkte Dauerhaftigkeit von konventionellen
Offenporigen Asphalten stellt offenporiger PU-Asphalt eine sinnvolle Alternative dar.
196
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202
Abbildungsverzeichnis
Bild 3.1: Strukturformel von Epichlorhydrin (KAISER 2007) ...................................................................................... 12
Bild 3.2: Strukturformel der Reaktion von Epichlorhydrin mit Bisphenol A .............................................................. 12
Bild 3.3: Ergebnisse der Spurbildungsversuche von Epoxi-Asphalt (LUDWIG 2009)................................................ 15
Bild 3.4: Strukturformel von Polyurethan ................................................................................................................. 17
Bild 3.5: Diphenylmethan-4,4'-diisocyanat (MDI) .................................................................................................... 17
Bild 3.6: Duroplastisches Materialverhalten von Polyurethanen ............................................................................. 19
Bild 3.7: Küstenschutzeinrichtung aus Elastocoast® (BASF 2008) ......................................................................... 21
Bild 3.8: Einbau einer Elastopave® Wegedecke (Fa. HanseGrand) ........................................................................ 21
Bild 4.1: Prinzip des indirekten Zugversuches zur Bestimmung der Spaltzugfestigkeit (RENKEN/OESER 2014) ...... 26
Bild 4.2: Spannungsverteilung im Probekörper unter diametraler Belastung (Darstellung: RENKEN/OESER 2014).. 26
Bild 4.3: Brucharten gemäß TP Asphalt-StB, Teil 23 .............................................................................................. 27
Bild 4.4: Belastung der Bindemittelprobe ................................................................................................................ 28
Bild 4.5: Einfüllen des PU-Systems in die Prüfformen............................................................................................. 29
Bild 4.6: PU-System in den Prüfformen während der Erhärtung ............................................................................. 29
Bild 4.7: Prüfung des Klebe- und Haftverbundes .................................................................................................... 30
Bild 4.8: Gesteinsprobekörper mit gezielt erzeugter Bruchfläche............................................................................ 31
Bild 4.9: Mit PU verklebte Gesteinsprobe ................................................................................................................ 31
Bild 4.10: „geschliffene“ Gesteinsscheibe ............................................................................................................... 32
Bild 4.11: Auftragen des Polyurethans auf die Gesteinsoberfläche ........................................................................ 32
Bild 4.12: „verklebte“ Gesteinsscheibe .................................................................................................................... 32
Bild 4.13: Entnommener zylindrischer Probekörper mit Klebefuge ......................................................................... 32
Bild 4.14: Sieblinienband AC 11 D S (FGSV 2007C) ............................................................................................... 33
Bild 4.15: Herstellungsprozess von PU-Asphaltmischgut sowie einer Probeplatte im Labormaßstab .................... 36
Bild 4.16: Spaltzugfestigkeit zur Beurteilung des Einflusses von Füller und Sand .................................................. 37
Bild 4.17: Spaltzugfestigkeit zur Beurteilung des Einflusses von Natursand (NS) und Brechsand (BS) ................. 37
Bild 4.18: Spaltzugfestigkeit zur Beurteilung des Einflusses von Rundkorn (Quarzkies) ........................................ 38
Bild 4.19: Bruchbild der Probekörperhälften (PU-Quarzkies) ................................................................................. 38
Bild 4.20: Monotone Druckfestigkeiten von PU-Mörtel bzw. Mastix ........................................................................ 39
Bild 4.21: Monotone Zugfestigkeiten von PU-Mörtel bzw. Mastix ........................................................................... 39
Bild 4.22: PU-Mastix Probe nach Versuchsende (PU-Mö 0) ................................................................................... 39
Bild 4.23: Ergebnisse der Zugversuche im Vergleich zu einer Referenzvariante.................................................... 40
Bild 4.24: Probekörper nach Versuchsende ............................................................................................................ 40
Bild 4.25: Spaltzugfestigkeit PU-AC 11 ................................................................................................................... 40
Bild 4.26: Spaltzugfestigkeit PU-AC 11 BS ............................................................................................................. 40
Bild 4.27: Spaltzugfestigkeit Splittmastixasphalt (SMA) .......................................................................................... 41
Bild 4.28: Spaltzugfestigkeit Porous Asphalt (PA) ................................................................................................... 41
Bild 4.29: Kraft-Weg Verlauf von Asphaltbeton (AC). .............................................................................................. 42
Bild 4.30: Kraft-Weg Verlauf von Splittmastixasphalt (SMA). .................................................................................. 42
Bild 4.31: Bruchdehnung der Varianten Asphaltbeton (AC) .................................................................................... 42
Bild 4.32: Bruchbild PU-SMA 11 (6,5) bei T=+15°C ................................................................................................ 42
Bild 4.33: Temperaturabhängige Spaltzugfestigkeit von PU-PA 11 ........................................................................ 43
Bild 4.34: Temperaturabhängige Spaltzugfestigkeit von PU-SMA 11 ..................................................................... 43
Bild 4.35: Vibrationsverdichtung mittels Druckluftkugelvibrator ............................................................................... 44
203
Bild 4.36: Abhängigkeit zwischen Hohlraumgehalt und Spaltzugfestigkeit ............................................................. 44
Bild 4.37: Hohlraumvergleich zwischen vibrations- und walzverdichteten Probekörpern........................................ 45
Bild 4.38: Veränderung der Spaltzugfestigkeit durch Vibrationsverdichtung ........................................................... 45
Bild 4.39: Funktionsprinzip von offenporigem PU-Asphalt (i.A.a. RENKEN/O ESER 2015) ......................................... 46
Bild 4.40: PU-Asphalt Bohrkern (PU-PA 8) ............................................................................................................. 46
Bild 6.1: Schematische Darstellung der Porenstruktur (RENKEN ET AL. 2015B i.A.a BALD ET AL. 2005) ..................... 50
Bild 6.2: Prüfaufbau zur Bestimmung der horizontalen (links) und vertikalen (rechts) Wasserdurchlässigkeit
(RENKEN/O ESER 2014; R ENKEN/O ESER 2015)............................................................................................................ 51
Bild 6.3: Prinzip eines Kalorimeters zur Bestimmung der Wärmekapazität............................................................. 56
Bild 6.4: Temperatur-Zeitabhängigkeit im Kalorimeter ............................................................................................ 56
Bild 6.5: Prüfprinzip des Heat-Flow-Meters zur Bestimmung der Wärmeleitfähigkeit ............................................. 58
Bild 6.6: Temperatur-Zeit-Abhängigkeit während des Versuches ........................................................................... 58
Bild 6.7: Kühlsystem zur Wärmeableitung (links), Kupferplatte zur Wärmestromerzeugung (rechts) ..................... 58
Bild 6.8: Thermische Isolation der Probekörper ...................................................................................................... 58
Bild 6.9: Prüfeinrichtung zur Bestimmung des thermischen Ausdehnungskoeffizienten ......................................... 60
Bild 6.10: Darstellung des thermischen Ausdehnungskoeffizienten unter
der Annahme einer linearen Abhängigkeit (i.A.a LÖFFLER 1981)............................................................................. 60
Bild 6.11: Prinzip des Einaxialen Druck-Schwellversuches zur Bestimmung des Verformungsverhaltes ............... 62
Bild 6.12: Belastungsprinzip des Druck-Schwellversuches (eigene Darstellung in Anlehnung an (FSGV 2012A)) 63
Bild 6.13: Prinzip der Messwerterfassung des Druck-Schwellversuches (eigene Darstellung in Anlehnung an
FGSV (2012A)) ........................................................................................................................................................ 63
Bild 6.14: Beispielhafte Darstellung von Dehnung und Dehnungsrate nach erfolgter Normierung ......................... 64
Bild 6.15: Verlauf der kryogenen Zugspannung in einer Asphaltbefestigung (in Anlehnung an (ARAND 2004))...... 67
Bild 6.16: Zugfestigkeitsreserve anhand der Ergebnisse der Einaxialen Zugversuche und
des Abkühlversuches in einem Temperatur/Spannungs-Diagramm ....................................................................... 67
Bild 6.17: Prüfprinzip des Einaxialen Zugversuches (in Anlehnung an DIN EN 12697-46, 2012)........................... 69
Bild 6.18: Prüfprinzip des Abkühlversuches (in Anlehnung an DIN EN 12697-46, 2012) ....................................... 70
Bild 6.19: Belastungsprinzip des Zug-Schwellversuches (i.A.a. DIN EN 12697-46 und (ARAND 2000)) ............... 74
Bild 6.20: Prinzip der Belastungssituation des Dreipunkt-Biegeversuches in Anlehnung an DIN EN 12390-5
(links); In die Prüfmaschine eingebaute Vorrichtung mit Probekörper (rechts) ....................................................... 76
Bild 6.21: Statisches System des Dreipunkt-Biegeversuches (links); Prüfkörper nach Belastungsende (rechts) ... 76
Bild 6.22 Auswertung eines Ermüdungsversuches gemäß dem Energiekonzeptverfahren
nach ROWE (1993) (entnommen aus WELLNER ET AL. 2007) .................................................................................... 79
Bild 6.23: SRT-Pendelgerät im Laboratorium .......................................................................................................... 81
Bild 6.24: Ableitung der mittleren Profiltiefe (MPD) i.A.a DIN EN 13473-1 gemäß SCHACHT 2014 .......................... 82
Bild 6.25: Prinzipskizze Aachener Raveling Tester (rechts); eingebaute Materiaprobe (links) ............................... 83
Bild 6.26: PU-Asphalt Hybrid-Probekörper Szenario 1 (links) und Szenario 3 (rechts) ........................................... 87
Bild 6.27: Versuchsanordnung zur Bestimmung der Haftzugfestigkeit (links); Hybrid-Probekörper (rechts) .......... 88
Bild 7.1: Funktionsprinzip der Misch- und Dosiereinrichtung................................................................................... 91
Bild 7.2: Misch- und Dosiereinrichtung (links) und Ausstattung der Mischschnecke (rechts) ................................. 91
Bild 7.3: Kontinuierlicher Prozess der Mischgutproduktion ..................................................................................... 92
Bild 7.4: Teflonbeschichtete Probekörperformen (links) und mögliche Entnahmegeometrien (rechts) ................... 93
Bild 7.5: Angefertigte Vibrationsplatte (Fa. ADM-Isobloc) ....................................................................................... 93
Bild 7.6: Vertikaler und horizontaler Durchlässigkeitsbeiwert von PU-Asphalt (RENKEN/OESER 2015).................... 94
Bild 7.7: Prüfstand zur Ermittlung der Bindemittelerosion infolge dauerhafter Durchströmung............................... 96
Bild 7.8: Schmutzzusammensetzung gemäß ALBER (2013) (links), verschmutzter Probekörper (rechts) ............... 98
204
Bild 7.9: Ausgewaschene Gesamtschmutzmenge an den Versuchstagen in Prozent ............................................ 99
Bild 7.10: Ausgewaschene Gesamtschmutzmenge nach Korngrößen ................................................................... 99
Bild 7.11: Vergleich der Spaltzugfestigkeiten ........................................................................................................ 100
Bild 7.12: Verhältniswert (ITSR) der Spaltzugfestigkeiten .................................................................................... 100
Bild 7.13: Ermittlung der zeitabhängigen Temperaturentwicklung im PU-Bindemittel........................................... 101
Bild 7.14: Ermittlung der zeitabhängigen Temperaturentwicklung im PU-Asphaltmischgut .................................. 101
Bild 7.15: Zeitabhängige Temperaturentwicklung im PU-Bindemittel.................................................................... 102
Bild 7.16: Zeitabhängige Wärmeentwicklung im PU-Asphaltmischgut .................................................................. 102
Bild 7.17: unbehandelte Probe (links) und geschliffene Probekörperoberfläche (rechts) von PU-PA 5 ................ 106
Bild 7.18: PU-PA 5 Probekörper nach Durchführung des DSV unter Standardprüfbedingungen ......................... 106
Bild 7.19: Ergebnis DSV unter Standardprüfbedingungen von PU-PA 5 .............................................................. 107
Bild 7.20: Ergebnis DSV unter Standardprüfbedingungen von PA 8..................................................................... 107
Bild 7.21: Ergebnisse des DSV in Modifikationsstufe 1: (σo = 0,33*fc,max )............................................................ 111
Bild 7.22: Ergebnisse des DSV in Modifikationsstufe 2: (σo = 0,5*fc,max ).............................................................. 113
Bild 7.23: Ergebnisse des DSV in Modifikationsstufe 3: (σo = 0,33*fc,max ) + nerhöht ............................................... 114
Bild 7.24: Einaxiale Zugfestigkeiten von PU-Asphalt in Abhängigkeit von der Temperatur .................................. 117
Bild 7.25: Bruchdehnungen von PU-Asphalt aus dem Einaxialen Zugversuch ..................................................... 117
Bild 7.26: Ergebnisse aus Einaxialem Zugversuch und Abkühlversuch für PU-PA 8............................................ 118
Bild 7.27: Verhältnis von Bruchspannung zu Zugfestigkeit bei der jeweiligen Bruchtemperatur ........................... 121
Bild 7.28: Dehnungsreaktion und absoluter Elastizitätsmodul von PU-PA 8 ......................................................... 124
Bild 7.29: Energy Ratio und absoluter Elastizitätsmodul von PU-PA 8 ................................................................. 125
Bild 7.30: Dehnungsreaktion und absoluter E-Modul von PU-PA 2/8 aus dem
modifizierten Zug-Schwellversuch bei T=+5°C...................................................................................................... 126
Bild 7.31: Energy Ratio und absoluter E-Modul von PU-PA 2/8 ............................................................................ 126
Bild 7.32: Dehnungsreaktion und absoluter Elastizitätsmodul von PU-PA 5 ......................................................... 127
Bild 7.33: Energy Ratio und absoluter Elastizitätsmodul von PU-PA 5 ................................................................. 128
Bild 7.34: Absoluter E-Modul und Abnahmerate von PU-PA 8.............................................................................. 135
Bild 7.35: Absoluter E-Modul und Energy Ratio von PU-PA 8 bei +20°C ............................................................. 136
Bild 7.36: Absoluter E-Modul und Energy Ratio von PU-PA 2/8 bei +20°C .......................................................... 137
Bild 7.37: Absoluter E-Modul und Energy Ratio von PU-PA 5 bei +20°C ............................................................. 138
Bild 7.38: Unterseite von PU-PA 2/8 nach Versuchsende und vor Ermittlung der Restbiegezugfestigkeit ........... 139
Bild 7.39: Unterseite von PU-PA 2/8 nach Versuchsende und nach Ermittlung der Restbiegezugfestigkeit ........ 139
Bild 7.40: Restbiegezugfestigkeit im Verhältnis zur Biegezugfestigkeit ................................................................ 140
Bild 7.41: Verformung bei maximaler Kraft aus Ermittlung der Restbiegezugfestigkeit im Verhältnis zur
Verformung bei maximaler Kraft ............................................................................................................................ 140
Bild 7.42: Anfangsgriffigkeit der untersuchten Variante in Längs- und Querrichtung ............................................ 142
Bild 7.43: Griffigkeitsentwicklung (SRT) in Abhängigkeit der Polierzeit mit der ARTe .......................................... 142
Bild 7.44: Detailaufnahme eines Gesteinskorns: Nullzustand (links),
nach 30 Minuten Belastung durch die ARTe (rechts) ............................................................................................ 143
Bild 7.45: MPD bzw. ETD-Wert der PU-Varianten im Vergleich zu PA 8 .............................................................. 143
Bild 7.46: Prozentualer Masseverlust nach mechanischer Oberflächenbelastung (RENKEN/OESER 2015) .......... 145
Bild 7.47: Oberflächenbeschädigung PA 8 (links) nach 150 min Belastung und
PU-PA 8 (rechts) nach 390 min Belastung ........................................................................................................... 145
Bild 7.48: PU-Asphalt-Probekörper vor (links) und nach (rechts) Hitzebeanspruchung im Wärmeschrank .......... 146
Bild 7.49: PU-Asphalt-Probekörper vor (links) und nach (rechts) Treibstofflagerung ............................................ 147
Bild 7.50: Widerstandsfähigkeit einer Elastocoast®6551/100-Probe gegenüber UV-Strahlung (BASF 2010) ..... 147
205
Bild 7.51: PU-Asphalt Probe PU-PA 2/8 mit fluoreszierendem Bindemittel im Durchlichtscan (links),
Bindemittelgehaltsanalyse (Mitte) und Hohlraumgehalt (rechts) (FE 89.0304/2014) ............................................ 148
Bild 7.52: Haftzugfestigkeiten zwischen PU-Asphalt und der Unterlage in den einzelnen Szenarien in
Abhängigkeit von der FTW-Belastung ................................................................................................................... 150
Bild 7.53: Abrissfläche Szenario 3 (Beton) 5 FTW (links) und 15 FTW (rechts).................................................... 151
Bild 8.1: Schematische Darstellung der Zusammenhänge zwischen Spannung und Dehnung in der DMA ......... 154
Bild 8.2: Berechnete Schubmoduln und Phasenwinkel in Abhängigkeit von der Temperatur ............................... 156
Bild 8.3: Verlauf der Zugfestigkeiten, kryogenen Spannungen und Zugfestigkeitsreserve von PU-PA 2/8 (65) ... 157
Bild 8.4: Spaltzugfestigkeit über den indirekten Zugversuch ................................................................................. 158
Bild 8.5: Bruchdehnungen ..................................................................................................................................... 158
Bild 8.6: Ergebnisse des Dreipunkt-Biegeversuches von PU-PA 5 (84) bei T=+5°C ............................................ 160
Bild 8.7: Ergebnisse des Dreipunkt-Biegeversuches von PU-PA 5 (65) bei T=+5°C ............................................ 160
Bild 8.8:: Restbiegezugfestigkeit von PU-PA 5 (65) (links); Verformung bei maximaler Kraft (rechts).................. 161
Bild 8.9: Griffigkeitsentwicklung der Verbesserungsmaßnahmen A, B und C
nach Beanspruchung durch die ARTe................................................................................................................... 164
Bild 8.10: Griffigkeitsentwicklung von PU-PA 2/8 durch Behandlung
mit Verfahren D: Wasserhochdruckverfahren ....................................................................................................... 164
Bild 8.11: Vergleich Spaltzugfestigkeiten über den indirekten Zugversuch ........................................................... 167
Bild 8.12: Vergleich der Bruchdehnungen über den indirekten Zugversuch ......................................................... 167
Bild 9.1: Darstellung möglicher Infiltrationsarten (i.A.a. SHACKEL 2010) ................................................................ 170
Bild 9.2: Schematische Darstellung einer versickerungsfähigen Befestigung und der einzuhaltenden
Mindestabstände vom Grundwasser (i.A.a FGSV 2013B)..................................................................................... 170
Bild 9.3: Zwangsmischer (300 kg) für den Handeinbau......................................................................................... 174
Bild 9.4: 2K-Mixer für Chargen bis 1.500 kg (Fa. Heiko Kohn).............................................................................. 174
Bild 9.5: Beton Fahrmischer für größere Mischgutmengen (Willy Dohmen GmbH) .............................................. 174
Bild 9.6: Polyurethan Dosierpumpe EcoStar der Fa. Kraus Maffei........................................................................ 175
Bild 9.7: Temperaturabhängige Viskosität von Elastan®6568/119 (BASF Polyurethanes GmbH) ........................ 175
Bild 9.8: Handeinbau von Elastopave®6551/102 (Projekt: Kölner Zoo)................................................................. 176
Bild 9.9: Teilmaschineller Einbau mit SMG Verlger PlanoMatic (Projekt: Wangen) .............................................. 176
Bild 9.10: Gleitschalungsfertiger Wirtgen SP 25 mit Offset-Profil (Projekt: INNO-BOND)..................................... 177
Bild 9.11: Asphaltfertiger Volvo P7820D (Projekt: Radweg Erftstadt) .................................................................. 177
Bild 9.12: Demonstrationsfläche in Halle 9 der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ..................................... 179
Bild 9.13: Fertig gestellte Demonstrationsfläche aus PU-Asphalt ......................................................................... 179
Bild 9.14: Teilmaschineller Einbau mit einer Verlegemaschine (Elastopaver) ...................................................... 180
Bild 9.15: Fertig gestellter versickerungsfähiger Parkplatz aus PU-Asphalt.......................................................... 180
Bild 9.16: Vorbereitete Einbaufläche ..................................................................................................................... 182
Bild 9.17: Fertiggestellter versickerungsfähiger PU-Radweg ................................................................................ 182
Bild 9.18: Einfüllen der Gesteinskörnungen in den Fahrmischer........................................................................... 182
Bild 9.19: Dosierung des PU-Bindemittels in den Fahrmischer ............................................................................. 182
Bild 9.20: Einbau PU-Asphalt mit einem modifizierten Asphaltfertiger .................................................................. 182
Bild 9.21: Verdichtung PU-Asphalt mit einer modifizierten Tandem Vibrationswalze............................................ 182
Bild 9.22: Wasserdurchlässige Pflastersteine auf Basis von Polyurethan (RENKEN ET AL. 2015)........................... 188
Bild 9.23: Prinzip des durchströmten Gesamtsystems (SCHACHT ET AL. 2014) ...................................................... 189
Bild 9.24: PU-System aus FE 05.0196/2016/ARB................................................................................................. 189
Bild 9.25: Hochstabile undurchlässige Schicht ...................................................................................................... 190
206
Tabellenverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Tab. 3.1: Mechanische Eigenschaften von Epoxidharz (KAISER 2007) ................................................................... 13
Tab. 3.2: Prozentuale Verbesserung gegenüber der Referenzvariante SMA 50/70 (LUDWIG 2009) ....................... 16
Tab. 4.1: Derzeit am Markt erhältliche Polyurethan-Bindemittel-Systeme (BASF Polyurethanes GmbH) .............. 24
Tab. 4.2: Rohstoffeigenschaften von Elastopave®6551/102 ................................................................................... 24
Tab. 4.3: Charakteristische Materialkennwerte von Elastopave®6551/102 ............................................................. 24
Tab. 4.4: Prüfmodalitäten zur Ermittlung der Spaltzugfestigkeit über den indirekten Zugversuch (ITS) ................. 27
Tab. 4.5: Prüfmodalitäten zur Beurteilung monotoner Druck- und Zugversuche. ................................................... 28
Tab. 4.6: Auswahl der Varianten in der Vorstudie ................................................................................................... 34
Tab. 4.7: Auswahl der Polyurethan Mörtel- bzw. Mastixvarianten........................................................................... 34
Tab. 4.8: Auswahl der Referenzvarianten ............................................................................................................... 35
Tab. 4.9: Hohlraumgehalte der untersuchten PU-Asphaltvarianten ........................................................................ 44
Tab. 6.1: Zusammensetzung des repräsentativen Straßenschmutzes ................................................................... 53
Tab. 6.2: Prüfmodalitäten der Verschmutzungsversuche........................................................................................ 53
Tab. 6.3: Anforderungswerte an die Dehnungsrate aus dem DSV für SMA gemäß KARCHER (2005)..................... 66
Tab. 6.4: Zusammenstellung der Unterlagen unter Berücksichtigung verschiedener Beanspruchungszustände .. 87
Tab. 7.1: Zusammensetzung und Kenndaten der zu untersuchenden PU-Asphaltvarianten.................................. 90
Tab. 7.2: Verdichtungsparameter für die Prototypenproduktion .............................................................................. 93
Tab. 7.3: Durchlässigkeitsbereiche gemäß (DIN 18130-1) ..................................................................................... 95
Tab. 7.4: Prüfmodalitäten zur Beurteilung der Bindemittelerosion .......................................................................... 97
Tab. 7.5: Ergebnis der Bindemittelerosion von PU-PA 2/8 infolge dauerhafter Durchströmung ............................. 97
Tab. 7.6: Ablauf der Verschmutzungs- und Beregnungsversuche .......................................................................... 98
Tab. 7.7: Ermittlung der spezifischen Wärmespeicherkapazität und Wärmespeicherzahl .................................... 103
Tab. 7.8: Ermittlung der spezifischen Wärmeleitfähigkeit und Temperaturleitfähigkeit ......................................... 104
Tab. 7.9: Wärmeausdehnungskoeffizienten verschiedener Materialien ................................................................ 105
Tab. 7.10: Druckfestigkeitswerte von PU-Asphalt gemäß DIN EN 12390-3.......................................................... 109
Tab. 7.11: Modifizierte Prüfparameter für die Hauptuntersuchungen.................................................................... 110
Tab. 7.12: Kenngrößen des DSV in Modifikationsstufe 1: (σo = 0,33*fc,max )......................................................... 111
Tab. 7.13: Kenngrößen des DSV in Modifikationsstufe 2: (σo = 0,5*fc,max )........................................................... 113
Tab. 7.14: Kenngrößen des DSV in Modifikationsstufe 3: (σo = 0,33*fc,max + nerhöht) ............................................ 115
Tab. 7.15: Kenngrößen des Einaxialen Zugversuches und des Abkühlversuches für PU-Asphalt ....................... 117
Tab. 7.16: Modifizierte Prüfparameter für die Durchführung von Zug-Schwellversuchen ..................................... 123
Tab. 7.17: Ausgewählte Kennwerte zur Beurteilung des Ermüdungsverhaltens von PU-Asphalt bei +5°C.......... 129
Tab. 7.18: Ergebnisse des statischen Dreipunkt-Biegeversuches von PU-Asphalt bei +20°C ............................. 132
Tab. 7.19: Modifizierte Prüfparameter für die Hauptuntersuchungen.................................................................... 133
Tab. 7.20: Absoluter E-Modul und Steifigkeitsabfall (auf 50% des Ausgangswertes) von PU-Asphalt bei +20°C 135
Tab. 7.21: Biegezug-E-Modul für Asphaltdeckschichten mit unterschiedlichen
Bindemitteln bei -5°C und -15°C (DAMM ET . AL 2006) ............................................................................................ 138
Tab. 7.22: Prüfbedingungen ARTe zur Bestimmung des Kornausbruches ........................................................... 144
Tab. 7.23: Prozentualer Masseverlust von PU-Asphalt nach Frost-Tau-Wechseln .............................................. 146
Tab. 7.24 : Bindemittelfilmdicken der Varianten PU-PA 2/8 und PU-PA 5 ............................................................ 148
Tab. 7.25: Ermittelte Bindemittelgehalte von Variante PU-PA 2/8 und PU-PA 5 .................................................. 149
Tab. 7.26: Hohlraumgehalt PU-PA 2/8 und PU-PA 5 ............................................................................................ 149
Tab. 7.27: Visuell bestimmte Anteile des Abrisses innerhalb des Schichtenverbundes und
der Unterlage (Szenario 3) in Abhängigkeit von der FTW-Belastung.................................................................... 151
207
Tabellenverzeichnis
Tab. 8.1: Elastifizierte Untersuchungsvarianten .................................................................................................... 154
Tab. 8.2: Ergebnisse der Abkühlversuche und Zugversuche von elastifiziertem PU-Asphalt ............................... 157
Tab. 8.3: Scheitelwerte der weggeregelten Dreipunkt-Biegeversuche.................................................................. 159
Tab. 8.4: Absoluter E-Modul und Steifigkeitsabfall (auf 50% des Ausgangswertes)
von elastifiziertem PU-Asphalt............................................................................................................................... 161
Tab. 8.5: Untersuchungsvarianten zur Beurteilung der optimierten Bindemittel ................................................... 166
Tab. 9.1: Zuordnung von PU-Abfällen nach AVV (europäische Abfallverzeichnisverordnung) ............................. 186
208
Anhang
Anhang
Die Materialkenndaten der untersuchten PU-Asphalt-Probekörper sowie die Rohdaten zu den

durchgeführten Untersuchungen liegen dem Institut für Straßenwesen der RWTH Aachen
University vor und können bei Bedarf eingesehen werden.
Anhang A: Technisches Datenblatt Elastopave® 6551/102
209
Anhang
210
Anhang
211
Anhang
Anhang B: Leistungserklärung Elastopave® 6551/102
212
Anhang
213
Anhang
214
Anhang
Anhang C: Produktinformation „nachwachsende Rohstoffe“ Elastopave® 6551/102
215
Anhang
Anhang D: Produktinformation „Kennzeichnungspflicht“ Elastopave®6551/102
216

Polyurethan Asphalt 775118

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Entwicklung von PU-Asphalt

von der Idee bis zur baupraktischen Umsetzung

Von der Fakultät für Bauingenieurwesen

Berichter: Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Markus Oeser

Tag der mündlichen Prüfung: 16. Dezember 2019

Konventionelle Straßenbeläge mit bitumengebundenen Asphalten bilden während ihrer

Beispielsweise ist der Zusammenhang zwischen der Materialzusammensetzung

Zur versuchstechnischen Ansprache der mechanischen und hydraulischen Performance

▪ optimale Synthese von PU-Asphalten,

▪ adäquater Herstellungs- und Einbauprozess,

▪ performance- und nachweisorientierte experimentelle

▪ erste Überlegungen zum möglichst höhengleichen Recycling

Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. M. Oeser

Aachen, 17. Dezember 2019

Versickerungsfähige Verkehrsflächen bieten neben einer Entsiegelung von vorhandenen

Zweifelsfrei konnte das Potential von PU-Asphalt als hochbelastbare versickerungsfähige

Durch die erfolgreiche Entwicklung eines High-Tech-Deckschichtsystems kann demnach

Permeable pavements provide new opportunities to unseal transportation infrastructure and to

The potential of PU-asphalt as a heavy-duty permeable pavement could be demonstrated at

Kurzfassung ............................................................................................................................... III

1.1 Ausgangssituation .......................................................................................................... 1

2 Vorgehensweise und Analysestrategie ................................................................................ 8

3 Literaturstudie zum Einsatz alternativer Bindemittel ......................................................... 11

3.1 Neuartige Baustoffe ...................................................................................................... 11

3.3 Polyurethan .................................................................................................................. 16

3.4 Folgerungen für das weitere Vorgehen ........................................................................... 22

4.1 Baustoffe ..................................................................................................................... 23

4.2 Prüfmethodik ................................................................................................................ 25

4.4 Bewertung der Materialkonzeption ................................................................................. 36

4.5 Funktionsprinzip von PU-Asphalt ................................................................................... 46

5 Ableitung von Arbeitshypothesen...................................................................................... 48

6.1 Vorüberlegungen .......................................................................................................... 49

6.3 Thermische Eigenschaften ............................................................................................ 55

6.5 Oberflächeneigenschaften ............................................................................................. 79

6.6 Weitere Eigenschaften .................................................................................................. 83

7 Entwicklungsphase II: Hauptstudie.................................................................................... 90

7.1 Probekörper aus PU-Asphalt ......................................................................................... 90

7.2 Hydraulische Eigenschaften .......................................................................................... 94

7.3 Thermische Eigenschaften .......................................................................................... 101

7.4 Verformungsverhalten ................................................................................................. 105

7.5 Kälteverhalten ............................................................................................................ 116

7.6 Ermüdungsverhalten mittels Einaxialer Zug-Schwellversuche ........................................ 122

7.7 Ermüdungsverhalten mittels Dreipunkt-Biegeversuch .................................................... 130

7.8 Oberflächeneigenschaften ........................................................................................... 141

7.9 Widerstandsfähigkeit gegen Frost, Wärme und Treibstoff .............................................. 146

8 Entwicklungsphase III: Optimierung ................................................................................ 153

8.1 Reduzierung der Rissanfälligkeit .................................................................................. 153

8.2 Wirksamkeit der Elastifizierung .................................................................................... 155

8.3 Verbesserung der Griffigkeit ........................................................................................ 162

8.4 Anpassung des Bindemittels........................................................................................ 165

9 Baupraktische Validierung in situ .................................................................................... 168

9.1 Anforderungen an die Konstruktion .............................................................................. 168

9.2 Herstellungsverfahren ................................................................................................. 171

9.3 Realisierte Projekte..................................................................................................... 178

9.4 Umweltverträglichkeit und Recycling ............................................................................ 183

9.5 Weitere Anwendungsgebiete ....................................................................................... 187

Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................ 203

Anhang .................................................................................................................................... 209

Aufgrund der stark wachsenden Wirtschaftsleistung sowie größtenteils aufgehobenen

Um diesen Herausforderungen zukünftig effizient entgegen wirken zu können, bedarf es

1.2 Motivation aus ökologischer Sicht

Mit der voranschreitenden Entwicklung urbaner Lebensräume und industrieller Aktivitäten,

In Ballungsräumen kann der Versiegelungsanteil an Siedlungs- und Verkehrsflächen bis zu