TITELTHEMA   Interview

© Stefan Hense | MTZ

„Nicht der Verbrennungsmotor ist das
Problem, sondern der fossile Kraftstoff“
Das Thema Reduktion des CO2-Ausstoßes im Mobilitätssektor ist sehr emotional besetzt. Dabei geht es
ge­­ra­de hier um Fakten und politische Weitsicht. Dr. Norbert W. Alt, Vorsitzender der Geschäfts­führung der
FEV Europe GmbH, plädiert für eine dringend notwendige Technologieoffenheit, um die Pariser Klimaziele
nicht zu verfehlen.

MTZ _ Herr Dr. Alt, welche synthetischen
Kraftstoffe halten Sie auch unter dem
Gesichtspunkt der Rückwärtskompatibi­
lität für einsetzbar?
ALT _ Wasserstoff und Methanol sind am
einfachsten herzustellen, können aber
nur in wenigen Fahrzeugen genutzt wer-
den. Im Sinne der Rückwärtskompatibili-
tät ist es wichtig, diese Kraftstoffe dann
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weiterzuverarbeiten. Einen Ottokraftstoff
können wir ausgehend von Methanol
mittels des Methanol-to-Gasoline-Ver­
fahrens (MtG) erzeugen und für Diesel-
motoren das Fischer-Tropsch-Verfahren
zur Erzeugung paraffinischer Kraftstoffe
nutzen. Das ist übrigens der einzige
CO2-neutrale Kraftstoff, der sich auch
für Flugzeuge eignet. Denn Flugzeuge,
zumindest die großen, werden wir
nicht batterieelektrisch betreiben
­können. Wir sehen im Wesentlichen ­
E-Fuels als flüssige Kraftstoffe, weil
diese in der bestehenden Tankstellen­
infrastruktur genutzt werden können
und so die Bestandsflotte global errei-
chen. Des­wegen sehen wir gasförmige
Kraftstoffe als weniger zukunftsfähig
an. Eine Ausnahme bildet Wasserstoff,
vor allem im Lkw, und hier sowohl in
Verbrennungsmotoren als natürlich auch
in der Brennstoffzelle.
Die Wirkungsgradkette bei der Herstellung
und Nutzung von E-Fuels ist eher schlecht.
Wie kann dieses Dilemma aufgelöst werden?
Bezüglich der Wirkungsgradkette
wird sehr viel gerechnet. Wir haben
die Realverbräuche von E-Fahrzeugen
unter realistischen Annahmen bezüglich
Autobahnanteilen, Kaltfahrten oder
Fahrten mit Klimaanlage mit dem Real-
verbrauch eines Hybridfahrzeugs mit
E-Fuel ver­glichen. Danach liegt der Fak-
tor im Strombedarf bei 2,4 und nicht
wie häufig ge­­zeigt bei Faktor 5 bis 6.
Wir arbeiten zu­­­dem an einer signifi­
kanten Steigerung der Effizienz der Ver-
brennungsmotoren zur Optimierung
des Hybridantriebs, insbesondere beim
Betrieb mit E-Fuels. Zum Beispiel befas-
sen wir uns bei Ottomotoren mit Mager-
brennverfahren mit Vorkammer- und
Wassereinspritzung sowie mit Brenn­
verfahren mit extrem hohen AGR-Raten
größer 30 %. Dabei erzielen wir Wir-
kungsgrade von 45 %, was fast 20 %
besser ist als die heute im Markt ver­
fügbarer Motoren. Somit verringern
wir schon bei der Verbrennung fossiler
Kraftstoffe den CO2-Ausstoß um fast
20 %. Aber zurück zur Wirkungs­
gradkette: Die Herstellung von E-Fuels
„Die Rückwärtskompatibilität zur
Flotte ist das wichtigste Kriterium“
sollte bevorzugt über Solar- und Wind­
anlagen in MENA erfolgen. Hier ist die
Verfügbarkeit von Sonnen- und Wind-
energie so groß, dass der Faktor 2,4 für
die Kosten keine bedeutende Rolle spielt.
Der Strom muss ohnehin chemisch zwi-
schengespeichert werden.
Wie erhöht sich denn der Wirkungsgrad,
wenn an den Sweet Spots produziert wird,
also beispielsweise in MENA oder Australien?
Letzten Endes ist der Preis relevant und
nicht die Menge an Energie. Unsere
Berechnungen zeigen, dass ein in
Deutschland produzierter E-Fuel etwa
2 €/l Dieseläquivalent kosten kann. Ein
zum Beispiel in MENA mit 3 ct/kWh
Strom produzierter Kraftstoff könnte
MTZ 03|2020   81. Jahrgang
Dr. Norbert W. Alt w
 urde 1961 in
Bonn geboren. Er studierte von
1982 bis 1989 Maschinenbau mit
der Fachrichtung Energietechnik
an der RWTH Aachen, wo er
1994 auch promovierte. Seit 1989
war er in diversen Positionen
in der FEV tätig. 2016 trat er in
die Geschäftsführung der FEV
Europe GmbH ein und wurde 2017
zum Vorsitzenden der Geschäfts-
führung FEV Europe ernannt.
aber nur 1 €/l Dieseläqui­valent kosten.
Das ist eine Größen­ordnung, die der
Gesetzgeber, sofern er das möchte, steu­
erlich so attraktiv machen kann, dass
synthetischer Kraftstoff an Tank­stellen
kostengünstig angeboten werden könnte.
Wie wichtig wäre aus Ihrer Sicht eine Befrei­
ung der industriellen Produktion von synthe­
tischen Kraft­stoffen von der EEG-Umlage?
Eine Befreiung von der EEG-Umlage
bringt vor dem Hintergrund des eben
skizzierten gar nicht so viel, denn
wenn in MENA produziert wird, dann
entfällt diese. Wir sollten akzeptieren,
dass wir auch im Zeitalter der E-Fuels
ein Land sein werden, das Energie in
einem hohen Ausmaß importieren muss.
Staatliche Förderung würde aber ins­
gesamt helfen.
Was halten Sie von Biokraftstoffen der
Stufe 2, und wie ist aus Ihrer Sicht der
Stand der Entwicklung?
Biokraftstoffe waren bisher aufgrund
der Tank-oder-Teller-Diskussion in
der Kritik. Stufe 2 ist ein Fortschritt
und wir sehen, dass diese ein Teil der
Lösung sein können, insbesondere
wenn man Sie mit E-Fuels kombiniert.
Durch diesen Mix kommen wir schneller
zur Reduktion der fossilen Kraftstoffe.
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Macht es Sinn, Kraftstoffe in komplexen
Prozessen weiterzuverarbeiten, wenn
bereits mit Methanol und Wasserstoff zwei
zukunftsfähige Kraftstoffe bereitstehen?
Ganz klar: Ja. Daher untersucht auch
das Konsortium C3-Mobility, das vom
BMWi gefördert wird, weitere Kraft-
stoffe basierend auf Methanol für alle
Anwendungen, vom Pkw über den
Lkw bis hin zum Schiffsmotor. Denn
der Wirkungsgrad der Kraftstoffsyn-
these ist nicht das einzige Kriterium,
um E-Fuels zu bewerten: Die Rückwärts-
kompatibilität zur Flotte ist das wich-
tigste Kriterium. Damit können allein
in Deutschland sofort 46 Millionen
Pkw erreicht werden, ohne den Aufbau
einer neuen Flotte oder Kraftstoffinfra-
struktur. Wir werden mit reiner Elektro-
mobilität, so wichtig diese ist, die Pari-
ser Klimaziele 2050 im Transportsektor
nicht erreichen. Analysen der FEV Con-
sulting GmbH zeigen folgendes: Selbst
im optimistischen Fall von 65 % Elek­
trofahrzeugen, 15 % Elektrofahrzeugen
mit Brennstoffzelle und 20 % Hybrid-
fahrzeugen bei den Neuzulassungen
in 2050 reduzieren wir den CO2-Aus-
stoß im Transportsektor nur um 48 %
be­zogen auf den Zielwert. Wir verfeh-
len das Ziel also um Faktor 2. Daher
brauchen wir unbedingt eine zusätz­
liche Lösung, und das sind synthetische
Kraftstoffe, insbesondere E-Fuels. Wir
ent­wickeln mit Nachdruck Batterien
und E-Antrie­­be, und ich bin persönlich
ein Fan der Elektromobilität, aber wir
müssen ak­­zeptieren, dass wir es damit
allein nicht schaffen.
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TITELTHEMA   Interview
„Wir werden mit reiner Elektromobilität, so wichtig diese ist, die Pariser Klimaziele 2050 nicht erreichen“, ist sich Alt sicher
Sehen Sie auch LNG als zukunfts­
fähige Kraftstoffalternative?
Das kann vielleicht in maritimen
Anwendungen sinnvoll sein, weil
es auch in vielen Häfen zur Verfü-
gung steht, aber der Schritt zu den
E-Fuels bleibt der entscheidende.
Ist nicht auch der effizientere mono­
valente Gasmotor ein Gebot der Stunde?
Technisch gesehen sind monovalente
Erdgasfahrzeuge kein Problem. Aller-
dings ist für Kunden die uneinge-
schränkte Nutzungsmöglichkeit der
Fahrzeuge von höherer Bedeutung,
und das Angebot an Erdgastank­
stellen ist begrenzt.
Ließen sich synthetische Kraftstoffe in
ausreichender Menge pro­duzieren, um
den gesamten Verkehr inklusive Marine-
und Luftfahrtanwendungen abzudecken?
Der Hochlauf der Anlagen dauert rund
acht Jahre, wegen der Genehmigungs-
verfahren vielleicht auch etwas länger.
Umso wichtiger ist, dass wir schnellst-
möglich Planungssicherheit für die
Mineralölindustrie beziehungsweise
die potenziellen Produzenten haben.
Grundsätzlich ist die Basis für diese
Kraftstoffe Windenergie, Sonnenener-
gie, Wasser und Kohlendioxid, die in
unbegrenzter Menge zur Verfügung
stehen. Das heißt, mit entsprechend
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skalierten Anlagen wäre es möglich,
riesige Mengen zu produzieren.
Wann gehen Sie von einer Marktverfügbar­
keit von synthetischen Kraftstoffen aus?
Auf unserer Zero-CO2-Konferenz
haben Unternehmen ihre Anlagen
präsentiert: Einige haben bereits
kleine Anlagen, etwa auf Flughäfen.
Andere Unternehmen planen Anlagen,
die nächstes Jahr in Norwegen laufen
sollen, mit einer Kapazität von 20 Mil­
„Wir brauchen ­
poli­ti­sche Rand­be­din­
gungen für E-Fuels“
lionen l/Jahr. Das ist natürlich ein
Tropfen auf den heißen Stein, denn
wir haben allein in Deutschland ei­­
nen Kraftstoffverbrauch von 46 Mil­
liarden l/Jahr. Wir können uns vor­
stellen, wenn es politisch gewollt und
unterstützt wird, dass auch Städte
und Kommunen kleinere Anlagen
unterhalten und damit ihre Busflot-
ten betreiben. Das wäre relativ zügig
umsetzbar. Aber klar ist: Die großen
Anlagen, die entsprechende Kapa­zi­
täten bereitstellen, um im glo­balen
Maßstab eine positive Auswirkung
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zu erzielen, brauchen acht bis zehn
Jahre bis von einer Marktabdeckung
gesprochen werden kann.
Welche Ergebnisse zeigen Ihre Fahr­
versuche mit E-Fuels, und von welchen
Kosten an der Zapfsäule gehen Sie aus?
Wir erreichen höhere Oktanzahlen,
haben weniger Kraftstoffverbrauch
und können die Partikel bei Ver­
wendung eines vollsynthetischen
Kraftstoffs um bis zu 80 % senken.
Wenn man bezüglich des Preises
von 3 ct/kWh für die Herstellung
von Strom in MENA ausgeht, dann
landen wir bei ungefähr 1 €/l Die­
seläquivalent an der Zapfsäule, plus
Steuer. Wenn nun die Politik darüber
diskutiert, die Kraftstoffpreise zu erhö-
hen, dann kann man das gern beim
fos­silen Kraftstoff tun und auf der
anderen Seite E-Fuels gleichermaßen
fördern. Das wäre eine ein­fache Ver-
schiebung, die E-Fuels für die Kunden
attraktiv machen würde, und das mit
einem „Green Label“. Die Menschen
werden doch Freude daran haben, einen
solchen sauberen Kraftstoff zu fahren,
mit dem wir den fossilen Kraftstoff er­­
setzen. Darum geht es doch eigentlich
in der gesamten Diskussion um Ver­
brennungsmotoren und CO2: Nicht der
Verbrennungsmotor ist das Problem –
das Problem ist der fossile Kraftstoff.

Das heißt, eigentlich müssten die
­Unter­nehmen aufstehen und von den
­Politikern verlangen: Gebt uns endlich
etwas Ver­nünftiges für die Zukunft …
Diese vernünftige Zukunft gibt es
bereits, der Wegweiser heißt E-Fuels.
Die müssten nur an den Tankstellen
politisch eingefordert werden. Wir brau-
chen E-Fuels als sinnvolle Ergänzung
zur Elektromobilität anstatt der fossilen
Kraftstoffe. Wenn wir mit MtG syn­
thetischen Ottokraftstoff oder mit dem
Fischer-Tropsch-Verfahren Dieselkraft-
stoff erzeugen, dann so, dass der ent­
stehende Kraftstoff innerhalb der heute
bestehenden Normen liegt. Dieser kann
dann beliebig zugemischt werden. Was
wir uns vor Augen führen müssen: Bei
einer Zumischquote von 10 %, ist der
Effekt derselbe wie bei 10 % Elektro­
fahrzeugen auf der Straße. Das ist ja
der Grund, warum wir uns so stark
dafür einsetzen. Wir können gar nicht
so schnell so viele E-Fahrzeuge in den
Markt bringen, wie wir mit syntheti-
schem Kraftstoff rückwärtskompatibel
global eine drastische Reduzierung
des CO2-Austoßes im Transportbereich
erreichen könnten.
Vor allem deutsche Politiker behaupten,
man bräuchte zur Erreichung der Klima­
ziele 2050 vor allem E-Fahrzeuge.
Können Sie dem zustimmen?
MTZ 03|2020   81. Jahrgang
„Wir können gar
nicht so schnell so
viele E-Fahrzeuge
in den Markt brin-
gen, wie wir mit
E-Fuels rückwärts-
kompatibel global
eine drastische
Reduzierung des
CO2-Austoßes im
Transportbereich
erreichen könnten“,
sagt Alt
© Stefan Hense | MTZ
Ja, das ist auf jeden Fall richtig. Natür-
lich brauchen wir E-Fahrzeuge und zwar
viele. Heute sind in Europa 26 verschie-
dene Elektrofahrzeugmodelle auf dem
Markt, 23 kommen dieses Jahr hinzu,
365 E-Modelle sind angekündigt. Das ist
ein Feuerwerk der Elektromobilität seitens
der Automobilindustrie, auf das wir uns
wirklich freuen. Aber wir brauchen Tech-
nologieoffenheit, denn die E-Mobilität
allein wird uns nicht zum Klimaziel 2050
bringen. Die Diskussion muss endlich
„Wir müssen raus
aus der ideologischen
Diskussion“
weg von Tank-to-Wheel, hin zu Well-to-
Wheel und einer Betrachtung der CO2-
Emissionen des gesamten Fahrzeug­
lebenszyklus. Wir benötigen politische
Randbedingungen für E-Fuels. Die Mine-
ralölkonzerne werden nicht investieren,
wenn nicht sicher ist, dass E-Fuels auch
verkauft werden können. Der Gesetzgeber
könnte doch, noch schärfer als über eine
Steuer, Anteile von E-Fuel im Kraftstoff
von beispielsweise heute 10 % bis hin zu
100 % E-Fuel in 2050 politisch einfordern.
So würde der Anteil fossiler Kraftstoffe
sukzessiv gezielt verringert werden.
Wie bewerten Sie den Ansatz, ab 2030 den
Verbrennungs­motor abzuschaffen und nur
noch E-Fahrzeuge als Neuwagen zuzulassen?
Erstmal ist das eine Idee, die sich öko­
logisch gut anhört, denn natürlich fah-
ren Elektrofahrzeuge ohne Abgasemis­
sionen. Wenn wir 100 % elektrisch fah-
ren wollen, benötigen wir jedoch sehr
große Mengen an elektrischer Energie.
Und da sind wir wieder beim Thema:
Nachhaltige elektrische Energie ist
größtenteils volatil. Wollten wir nun
in Deutschland den nötigen Strom her­
stellen, bräuchten wir erhebliche Über­
kapazitäten und Speicher, die sehr
hohe Investitionen erforderten. Des-
halb macht auch hier nur das chemi-
sche Zwischenspeichern Sinn, und
dann sind wir auf dem Weg zum
E-Fuel. Es geht ja nicht nur um Pkw,
sondern um den Transportsektor ins­
gesamt, in dem wir E-Fuel ohnehin
für Flugzeuge, Schiffe und Lkw benö­
tigen. Daher die Forderung nach einer
Politik, in der wir technologieoffen in
Richtung E-Fahrzeuge, voll elektrisch,
mit Range Extender, als Plug-in-, das
heißt serieller oder paralleler Hybrid
mit E-Fuel und Brennstoffzellenfahr-
zeuge entwickeln können. Die Brenn­
stoffzelle sehen wir als ganz wichtige
Alternative vor allem in schweren Fahr-
zeugen, also beispielsweise in SUVs
und Lkw. Auf unserer Zero-CO2-Kon­
ferenz wurden 40 kWh als sinnvolle
Batterie­größe genannt. Darüber sollte
man dann über E-Fuel-Range-Ex­­ten­­der
oder die Brennstoffzelle nachdenken.
Bezüglich Brennstoffzelle ist seitens
der Regierung ein Ausbau der Wasser-
stoffinfrastruktur konkret in Planung.
Wir tun uns und unserer Umwelt kei-
nen Gefallen, wenn wir diese Tech­
nologien nicht parallel vorantreiben.
Ganz wichtig ist: Wir müssen raus aus
dieser ideologischen Diskussion, die
einen sind für Elek­t rofahrzeuge, die
anderen für Verbrennungsmotoren.
Wir brauchen beides, die Mischformen
und die Brennstoffzelle, sonst fahren
wir Paris 2050 sicher vor die Wand.
Herr Alt, herzlichen Dank für
das interessante Gespräch.
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INTERVIEW: Alexander Heintzel
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