2015dienstleistungsinnovationen Fuer Elektromobilitaet

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Dienstleistungsinnovationen für Elektromobilität. Märkte, Geschäftsmodelle,

Kooperationen.
Book · April 2015
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1 1,196
5 authors, including:
Walter Ganz Gerhard Satzger

Fraunhofer Institute for Industrial Engineering IAO Karlsruhe Institute of Technology
109 PUBLICATIONS 634 CITATIONS 172 PUBLICATIONS 1,005 CITATIONS
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Dienstleistungen für Elektromobilität: DELFIN View project
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DELFIN
Dienstleistungen für Elektromobilität
Förderung von Innovation und
Nutzerorientierung
Dienstleistungsinnovationen für Elektromobilität

Märkte, Geschäftsmodelle, Kooperationen
5
DANIEL BEVERUNGEN, CHRISTIAN FABRY, WALTER GANZ, MARTIN MATZNER, GERHARD SATZGER (HRSG.)
Dienstleistungsinnovationen
FÜR ELEKTROMOBILITÄT
Märkte, Geschäftsmodelle, Kooperationen
1
inhalt
1 Vorwort 2.2.3 Ausblick: Anwendung des Bewertungs-

................................................................................... 6
frameworks
................................................................................. 38

2 Dienstleistungen für Elektromobilität: 2.3 Erfolgsfaktor nutzerfreundliche Dienstleistungen:
Förderung von Innovation und Nutzer- Elektromobilität aus Kundensicht begreifen
................................................................................. 40
orientierung (DELFIN)
................................................................................... 8
2.3.1 Einleitung, Ziele und Vorgehensweise
................................................................................. 40
2.1 Marktstrukturen und Zukunftsszenarien
................................................................................... 9
2.3.2 Systematische Einbindung von Nutzern
2.1.1 Einleitung in die Dienstleistungsentwicklung
................................................................................... 9 ................................................................................. 42

2.1.2 Analyse von Marktstrukturen 2.3.3 Referenzmodell zur nutzerorientierten
................................................................................... 9
Entwicklung von Elektromobilitätsangeboten
................................................................................. 44
2.1.2.1 Übersicht über die Marktstrukturen in
der Elektromobilität 2.3.4 Methoden zur Nutzerintegration für die
................................................................................... 9
Entwicklung von Elektromobilitätsdienstleistungen
................................................................................. 45
2.1.2.2 Potenziale, die Veränderungen
der Marktstrukturen beeinflussen können 2.3.5 Zusammenfassung, Fazit und Ausblick
................................................................................. 16 ................................................................................. 51

2.1.2.3 Monitoring internationaler Aktivitäten
................................................................................. 18
3 End-Of-Life Solutions für Traktions-
2.1.2.4 Ausblick batterien – Entwicklung hybrider
................................................................................. 23
Leistungsbündel und Informations-
2.1.3 Entwicklung von Zukunftsszenarien 2020+ systeme zur Entscheidungsunter-
................................................................................. 24
stützung (EOL-IS)
................................................................................. 52
2.2 Entwurf eines Bewertungsframeworks für
IT-gestützte Elektromobilitätsdienstleistungen 3.1 Weiternutzung von Traktionsbatterien
................................................................................. 25
aus Elektrofahrzeugen
................................................................................. 52
2.2.1 Einleitung
................................................................................. 25
3.2 Modellierung des Leistungsangebots
................................................................................. 56
2.2.2 Vorstellung des Forschungsansatzes
................................................................................. 25
3.2.1 Modellierung von Traktionsbatterien
................................................................................. 56
2.2.2.1 Business-Sicht
................................................................................. 28
3.2.2 Modellierung von Dienstleistungen
................................................................................. 58
2.2.2.2 IT-Sicht
................................................................................. 31
3.3 Das EOL-IS-Konzept
................................................................................. 59

2 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

3.3.1 End-Of-Life-Strategien und Nachnutzungs- 4.4.2 Identifikation von Anforderungen und
szenarien Hemmnissen
................................................................................. 59 ................................................................................. 83

3.3.2 Entscheidungsproblem 4.5 Erste Ergebnisse
................................................................................. 61 ................................................................................. 86

3.3.3 Das EOL-IS-Entscheidungsunterstützungskonzept 4.6 Weitere Schritte
................................................................................. 62 ................................................................................. 89

3.4 Dienstleistungen für die Weiternutzung
von Traktionsbatterien 5 Professionelle Mobilitätsberatung
................................................................................. 63
für multimodale Verkehrsangebote im
3.4.1 Rechtssichere Rückwärtslogistik von Traktions- Kontext der Elektromobilität (ProMobiE)
................................................................................. 90
batterien
................................................................................. 63
5.1 Einleitung
................................................................................. 91
3.4.2 Prüfung des Batteriezustands
................................................................................. 64
5.2 Das Projekt ProMobiE – Struktur, Themen
3.4.3 Instandsetzung des Batteriesystems und Ziele
................................................................................. 67 ................................................................................. 92

3.4.4 Recycling von Traktionsbatterien 5.3 Mobilitätsangebote im ÖPNV – Systematisierung,
................................................................................. 71
Bandbreite und Ausblick
................................................................................. 94
3.5 Zusammenfassung und Ausblick
................................................................................. 75
5.3.1 Trends und veränderte Rahmenbedingungen
................................................................................. 94

4 Geräuscharme Nachtlogistik – 5.3.2 Neue Formen der Mobilität
................................................................................. 95
Geräuscharme Logistikdienstleistungen
für Innenstädte durch den Einsatz 5.3.3 Bewertung und Ausblick
................................................................................. 97
von Elektromobilität (GeNaLog)
................................................................................. 76
5.4 Beratung im ÖPNV – Handeln in Zielkonflikten
................................................................................. 98
4.1 Einleitung
................................................................................. 76
5.4.1 Problemstellung und Forschungsfragen
4.2 Herausforderungen im Zuge der Anforderungsanalyse von Beratungs-
................................................................................. 78 dienstleistungen
................................................................................. 99
4.3 Ziel des Projektes – leise Prozesse
................................................................................. 80
5.4.2 Wissenschaftlicher Bezug und Forschungsdesign
............................................................................... 100
4.4 Vorgehensweise
................................................................................. 81
5.4.3 Erste Erkenntnisse der Systemanalyse
............................................................................... 103
4.4.1 Prozessaufnahmen
................................................................................. 81

3
inhalt
5.4.4 Prozessanalyse und Ausblick 6.5.2 Ergebnisse

............................................................................... 107 ............................................................................... 127

5.5 Anforderungen an Qualifizierungen für 6.6 Ausblick
............................................................................... 128
den multimodalen ÖPNV
............................................................................... 108

5.5.1 Analyse der aktuellen Qualifizierungsangebote 7 Crowdsourcing-Ladedienste durch
............................................................................... 109
Kleinanbieter als innovatives
5.5.2 Weiteres Vorgehen Geschäftsmodell (CrowdStrom)
............................................................................... 109 ............................................................................... 129

5.6 Ausblick 7.1 Einleitung
............................................................................... 110 ............................................................................... 129

7.2 Herausforderungen
............................................................................... 131
6 Sichere und zuverlässige Elektro-
mobilität – Rettungs- und Pannendienst- 7.3 Erfassung der Servicelandschaft für Ladedienste
............................................................................... 132
leistungen zukunftsfähig gestalten
............................................................................... 112
7.4 Identifikation der Prozessbausteine
............................................................................... 133
6.1 Einleitung
............................................................................... 112
7.4.1 Methodik zur Erfassung der Geschäftsprozesse
............................................................................... 134
6.2 Herausforderung Elektromobilität für Rettungs-
und Pannendienstleister 7.4.2 Überblick und Selektion der relevanten
............................................................................... 113
Unternehmen
............................................................................... 135
6.3 Über standardisierte Prozesse zu neuen
Rettungs- und Pannendienstleistungen 7.4.3 Ergebnisse der Prozesserfassung und Prozess-
............................................................................... 115 modellierung
............................................................................... 137
6.4 Rettungs- und Pannendienstleistungen –
Status quo 7.5 Deduktion von Best-Practice-Empfehlungen
............................................................................... 116 ............................................................................... 138

6.4.1 Pannendienstleistungen 7.5.1 Evaluation und Kondensierung der Ist-Prozesse
............................................................................... 116 ............................................................................... 138

6.4.2 Rettungsdienstleistungen 7.5.2 Geschäftsprozessmodelle der Best-Practice-
............................................................................... 119
Empfehlungen
............................................................................... 138
6.5 Güte von Pannendienstleistungen – Ergebnisse
einer Vorstudie 7.6 Konklusion und Ausblick
............................................................................... 124 ............................................................................... 141

6.5.1 Durchführung 7.6.1 Künftige und aktuelle Entwicklungen
............................................................................... 127 ............................................................................... 141


7.6.2 Weiteres Vorgehen im CrowdStrom-Projekt 9.1.3 Mobilitätsentwicklung – Eingeschränkte
............................................................................... 141
Lösungen und Problemerzeugung
............................................................................... 157

8 Interaktive Dienstleistungsentwicklung 9.1.4 Problembeschreibungen
............................................................................... 158
für eine neue Mobilitätskultur –
Erste Ergebnisse des Verbundprojektes 9.1.5 Ideenentwicklung
............................................................................... 158
KIE-Lab
............................................................................... 143
9.1.6 Bewegende Entwicklungen
............................................................................... 159
8.1 Problemlage und Ausgangssituation
............................................................................... 143
9.2 Theorie der Praxis: Elektromobilität und
8.2 Zielsetzung von KIE-Lab die Lösung der immobilen Mobilität
............................................................................... 144 ............................................................................... 161

8.3 Zum Stand der Forschung 9.2.1 Bestehende Vorteile und Nachteile
............................................................................... 145
der Elektromobilität
............................................................................... 162
8.4 Die Expertensicht auf die Elektromobilität und
ihre Herausforderungen 9.2.2 Mobilitätsveränderungen – Systemwechsel
............................................................................... 148 ............................................................................... 163

8.5 Zum Vorgehen im Projekt KIE-Lab: 9.2.3 Neue Wege gehen – was kann in
Die Entdeckung des Kunden einem ersten Schritt getan werden?
............................................................................... 150 ............................................................................... 166

8.6 Ergebnisse
............................................................................... 152
10 Anhang
............................................................................... 168
8.7 Ausblick
............................................................................... 153
10.1 Über den Förderschwerpunkt
............................................................................... 168

9 Regionales eMobility Netzwerk 10.2 Literaturverzeichnis
............................................................................... 169
(REMONET): Mobilitätswandel durch
Elektromobilität? 10.3 Impressum
............................................................................... 154 ............................................................................... 186

9.1 Praxis der Theorie: Reflektionen über Mobilität
............................................................................... 154

9.1.1 Rasender Stillstand oder “The best Car is no Car”
............................................................................... 155
Hinweis: Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird in den
9.1.2 Abduzierende Innovationssysteme: Beiträgen der vorliegenden Publikation in den meisten
räumlich, sozial und geistig mobil werden Fällen nur die männliche Form verwendet, um Personen
............................................................................... 156
gruppen zu bezeichnen. Hierbei sind jedoch stets sowohl
Frauen als auch Männer gemeint.
5
1 Vorwort
Ist die Elektromobilität ein Fortbewegungskonzept für Die noch niedrigen Stückzahlen von Elektrofahrzeugen
die ferne Zukunft oder ein bereits heute erfolgreicher führen umgekehrt dazu, dass Anbieter am Standort
Paradigmenwechsel? Ein Blick in die Forschungsland- Deutschland Skaleneffekte bislang nur unzureichend rea-
schaft Deutschlands offenbart, dass Unternehmen und lisieren können. So besteht zwischen der langsamen
Forschungseinrichtungen sich bereits ausgiebig mit der Durchdringung des Marktes mit Elektrofahrzeugen und
Entwicklung neuer Technologien für die Elektromobilität der Geschwindigkeit der technischen Weiterentwicklung
befasst haben. Ganz gleich, ob es sich dabei um For- eine Systemblockade, die zu einer Entwicklungsverzöge-
schungs- und Entwicklungsaktivitäten zu Fahrzeug-, Bat- rung im globalen Wettbewerb um Elektromobilitätskon-
terie- oder Ladetechnik handelt: Deutsche Unternehmen zepte führt. Um das Ziel zu erreichen, Deutschland zu
und Forschungseinrichtungen streben eine weltweite einem Leitanbieter und Leitmarkt für die Elektromobilität
Spitzenstellung in den für die Elektromobilität relevanten zu machen, sind neben dem offensichtlichen Bedarf
Technologiefeldern an. technologischer (Weiter-) Entwicklungen daher vor allem
völlig neue Lösungskonzepte gefordert, welche die Markt-
Die aktuell noch moderate Zunahme der Elektrofahrzeuge durchdringung der Elektromobilität in Deutschland ent-
auf deutschen Straßen legt jedoch nahe, dass bis zu scheidend beschleunigen können.
einer umfassenden Marktdurchdringung grüner Mobilität
noch viele Unwägbarkeiten zu überwinden sind. So be- Die Entwicklung innovativer Dienstleistungen für die Elek
steht in der Bevölkerung ein Akzeptanzproblem, das die tromobilität leistet hierzu wesentliche Beiträge in allen
Vermarktung von Elektrofahrzeugen zu einer Herausforde- Lebenszyklusphasen eines Elektrofahrzeugs. So kann
rung macht. Verschiedene Faktoren sind hierfür ursäch- die Nutzung privater Ladestationen in Ergänzung zu öf-
lich. Einerseits fehlt eine flächendeckenden Service- und fentlichen Ladestationen dabei helfen, eine flächende-
Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, die verbunden ckende Ladeinfrastruktur kostengünstig und schnell be-
mit der deutlich geringeren Reichweite der Fahrzeuge im reitzustellen. Neue Dienstleistungskonzepte im öffentli-
„Autoland“ Deutschland zu einem reduzierten Mobilitäts- chen Personennahverkehr und in Unternehmen integrie-
empfinden führt. Andererseits ist die Anschaffung eines ren die Elektromobilität in den Alltag der Menschen und
Elektrofahrzeugs meist deutlich teurer als die eines „kon- helfen dabei, die Vorteile einer emissionsarmen und den-
ventionell“ betriebenen Fahrzeugs. Pressemeldungen noch leistungsfähigen Mobilität zu erkennen, zu doku-
über vermeintliche Sicherheitsprobleme bei Elektrofahr- mentieren und zu schätzen. Die Weiternutzung gebrauch-
zeugen tragen zusätzlich zur Verunsicherung der Ver- ter Batterien generiert über den Einsatz im Fahrzeug hin-
braucher bei. aus zusätzliche Einnahmen und macht die Anschaffung
von Elektrofahrzeugen attraktiver. Viele weitere Lösungen
sind denkbar.

Dienstleistungen können so eine Brückenfunktion ein Zur Entstehung dieser Publikation haben viele Personen
nehmen, indem sie Akteure am Markt gezielt miteinander aus Unternehmen und Forschungseinrichtungen beige
vernetzen, die heute (noch) bestehenden Wettbewerbs- tragen, denen die Herausgeber ihren Dank aussprechen.
nachteile von Elektrofahrzeugen ausgleichen und auf Ein besonderer Dank gilt den wissenschaftlichen Mitar-
der Grundlage neuer Geschäftsmodelle völlig neue Mobi- beiterinnen Sabrina Cocca und Michaela Klemisch
litätslösungen für Unternehmen und Verbraucher ermög für die vorbildliche Betreuung bei der Finalisierung des
lichen. Manuskripts.
Vor diesem Hintergrund präsentiert der vorliegende Her- Wir wünschen Ihnen eine interessante und inspirierende
ausgeberband Ergebnisse aus acht Verbundforschungs- Lektüre und freuen uns auf den weiteren Austausch
projekten im durch das Bundesministerium für Bildung mit Ihnen. Die Elektromobilität hat sowohl unsere Auf-
und Forschung (BMBF) initiierten Förderschwerpunkt merksamkeit als auch unser Engagement verdient.
„Dienstleistungsinnovationen für Elektromobilität“. Die
Projekte haben Ende 2013 ihre Forschungsarbeiten auf-
genommen und sind in zwei Fokusgruppen eng miteinan-
der vernetzt. Sieben der Projekte – EOL-IS, GeNaLog, Aachen, Karlsruhe, Münster und Stuttgart
ProMobiE und SafetE-car (Fokusgruppe „Geschäftspro- im Februar 2015
zess- und Kompetenzentwicklung für Elektromobilitäts-
dienstleistungen”) sowie CrowdStrom, KIE-Lab und RE- Daniel Beverungen, Christian Fabry, Walter Ganz,
MONET (Fokusgruppe „Sharing und kooperative Dienst- Martin Matzner und Gerhard Satzger
leistungsnetzwerke für die Elektromobilität“) – entwickeln
innovative Dienstleistungen für die Elektromobilität, die
neue Mehrwerte für Unternehmen und Verbraucher schaf-
fen. Dies trägt dazu bei, die beschriebene Systemblo-
ckade aufzulösen und die Verbreitung der Elektromobilität
in Deutschland zu beschleunigen. Das Begleitvorhaben
DELFIN untersucht übergeordnete Fragestellungen zur
Elektromobilität und führt die Projektergebnisse vor die-
sem Hintergrund zusammen. Gemeinsam wird so der
Vision „Forschen – Entwickeln – Vernetzen“ folgend ein
großer Schritt in Richtung einer elektromobilen Zukunft
gemacht.
7
2 Dienstleistungen für Elektromobilität:
Förderung von Innovation
und Nutzerorientierung (DELFIN)
Hinweis:
Im Folgenden werden ausgewählte Ergebnisse des
Projekts DELFIN aus Sicht der einzelnen Partner dar-
gestellt. Weitere Ergebnisse finden sich in der separaten
Publikation Cocca, S.; Fabry, C.; Stryja, C. (Hrsg.):
Dienstleistungen für Elektromobilität – Ergebnisse einer
Expertenstudie. Fraunhofer Verlag, Stuttgart, 2015.
Das diesem Beitrag zugrunde liegende Ver-

bundprojekt „Dienstleistungsinnovationen für
Elektromobilität: Förderung von Innovation und
Nutzerorientierung“ (DELFIN) wird mit Mitteln
des Bundesministeriums für Bildung und For-
schung (BMBF) unter den Förderkennzeichen
01FE13001, 01FE13002 und 01FE13003
gefördert. Projektpartner sind das Fraunhofer-
Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation
IAO (Stuttgart), das Karlsruhe Service Re-
search Institute (KSRI) am KIT (Karlsruhe) und
das Forschungsinstitut für Rationalisierung
e.V. (FIR) an der RWTH Aachen.

2.1 Marktstrukturen und 2.1.2 Analyse von Marktstrukturen
Zukunftsszenarien
2.1.2.1 Übersicht über die Marktstrukturen in
Dominik Kolz, Marcel Schwartz der Elektromobilität
2.1.1 Einleitung Im Rahmen der systematischen und ganzheitlichen Unter-

suchung der Marktstrukturen der Elektromobilität wur-
Der stetig wachsende Elektromobilitätsmarkt wird, den zunächst deren unterschiedlichen Akteure identifi-
bedingt durch den Eintritt zahlreicher neuer Akteure so- ziert. Nachfolgend wurden diese in gleichartige Gruppen
wie der Bildung von unterschiedlichen Kooperationen, gegliedert und innerhalb einer Matrix angeordnet (vgl.
zunehmend dynamischer und unübersichtlicher. Das Ziel Abb. 2-4). Die sich ergebenden Beziehungen wurden da-
des Teilprojektes Marktstrukturen und Zukunftsszenarien rauf folgend durch eine intensive Marktrecherche mit kon-
ist es deshalb, zum einen die derzeitigen Marktstrukturen, kreten Projektbeispielen angereichert. Durch die Anzahl
aufkommende nationale und internationale Veränderun- und die inhaltlichen Aspekte der identifizierten Projekte
gen und Entwicklungen sowie zum anderen Einflussfak und Kooperationen zwischen bestimmten Akteuren lassen
toren für eine Entwicklung von Grobszenarien der Elekt- sich die Beziehungen in die Ausprägungen „sehr intensiv“
romobilität im Jahr 2020+ herauszuarbeiten. bis „nicht vorhanden“ einteilen. Hierdurch können in Ver-
bindung mit Recherchen zu nationalen und internationa-
Im Folgenden sollen die bisherigen Ergebnisse des FIR len Marktentwicklungen Rückschlüsse und Handlungs-
dargestellt und die bereits geplanten und bis zum Ende empfehlungen für die Marktteilnehmer und somit für den
des Projektes noch abzuschließenden Arbeiten näher er- deutschen Elektromobilitätsmarkt abgeleitet werden.
läutert werden.
9
Akteure besonders durch die Verbreitung von Leistungen über
das Internet Mehrwerte schaffen können (vgl. Buxmann
Für die Betrachtung der Marktakteure der Elektromobilität 2014).
und die damit verbundene Identifizierung von Kooperatio-
nen ist eine klare Abgrenzung der Akteure nötig. Diese Elektrotechnik-Unternehmen: Diese Gruppe beinhaltet
werden nachfolgend kurz beschrieben: sämtliche Unternehmen, die als Zulieferer der Energie-
technikbranche fungieren.
Elektromobilhersteller: Diese Gruppe bildet die Elektro-
mobilitätsgrundlage des Marktes und beinhaltet Automo- Städte und Kommunen: Diese Gruppe beinhaltet Ver-
bil- und Zweiradhersteller. waltungsorgane wie beispielsweise Stadträte, Gemeinde-
räte und Ausschüsse sowie ausführende Organe wie bei-
Energieversorger: Diese Gruppe der Energieträger, be- spielsweise Verkehrsbetriebe oder Stadtwerke in öffentli-
stehend aus Versorgern (Stadtwerke) und Produzenten cher Hand.
(Betreiber von Kraftwerken), stellt elektrische Energie für
sämtliche elektromobilen Fahrzeuge zur Verfügung. Carsharing-Unternehmen: Diese Gruppe beinhaltet Ak-
teure, die die gemeinschaftliche und organisierte Nutzung
Nutzer: Die Gruppe der Abnehmer und Nutzer lässt sich von Automobilen ermöglichen, wobei die Fahrzeugnut-
in den Personen- und Wirtschaftsverkehr aufteilen. Hier- zung und nicht der Besitz im Vordergrund steht (vgl.
bei beinhaltet Personenverkehr die Nutzer von Zweirädern Kampker 2013).
und Automobilen. Der Wirtschaftsverkehr hingegen be-
zieht sich im Besonderen auf Anbieter von KEP-Diensten Finanzdienstleister: Diese Gruppe beinhaltet Anbieter
(Kurier-, Express- und Paketdiensten) (vgl. Kampker von Dienstleistungen von der Beschaffung des Fahrzeugs
2013). bis zur Abrechnung an der Ladesäule. Auch konzern
eigene Banken, beispielsweise der Automobilhersteller,
Zulieferer: Diese Gruppe beinhaltet Unternehmen, die finden hier Berücksichtigung.
Komponenten für die Fahrzeugproduktion liefern.
Werkstätten und Wartungsunternehmen: Diese
Informations- und Kommunikationstechnik-Unterneh- Gruppe beinhaltet sämtliche Betriebe, die technische
men (IKT-Unternehmen): Diese Gruppe stellt Unterneh- Überprüfungen, beratende Tätigkeiten, vorbeugende
men dar, die den Bereich der Elektromobilität mit Informa- Arbeiten und Reparaturen an Elektrofahrzeugen durch
tions- und Kommunikationstechnologien versorgen und führen.

Verkehrsbetriebe: Diese Gruppe beinhaltet sämtliche
Wirtschaftseinheiten, deren überwiegende Verkehrsleis- 7. SMART-E
tungen ökonomischer Natur sind (vgl. Springer Gabler
Verlag 2014). Hierzu zählen beispielsweise Transport Projektpartner:
betriebe, Weg- und Stationsbetriebe, Lager- und Um- RWE Effizienz GmbH,
schlagsbetriebe sowie Verkehrsmittlerbetriebe. Energiebau Solarstromsysteme GmbH,
Hoppecke Batterien GmbH & Co. KG,
Fahrzeugvermietung: Diese Gruppe beinhaltet Unter- TU Dortmund
nehmen, die gegen eine Gebühr Fahrräder, Lastkraft
wagen (Lkw) oder Personenkraftwagen (Pkw) vermieten Laufzeit:
(vgl. Stelzer 2008). 01.05.2013 – 31.10.2015
Fahrzeughändler: Diese Gruppe beinhaltet Unterneh- Durch die Partnerstruktur im Projekt werden Anlagen-
men, die Neuwagen sowie gebrauchte Fahrzeuge ver betreiber, Stromhändler und -lieferanten, Endverbrau-
kaufen und ankaufen. cher, Energielogistiker sowie Verteilnetz- und Mess-
stellenbetreiber in den Feldtest eingebunden. Im
Vorgehensweise bei der Recherche Fokus steht das intelligente Laden der Fahrzeuge,
kombiniert mit einer Eigenverbrauchsoptimierung.
Nachdem die vorhandenen Akteure identifiziert und in
Gruppen gegliedert wurden, wurde mit der Recherche http://www.erneuerbar-mobil.de/de/projekte/foerde-
der Kooperationen begonnen. Hierzu wurden unter- rung-von-vorhaben-im-bereich-der-elektromobilitaet-
schiedliche Medien, vor allem Meldungen im Internet ab-2012/kopplung-der-elektromobilitaet-an-erneuer-
und Zeitschriftenartikel, genutzt, um Erkenntnisse über bare-energien-und-deren-netzintegration/smart-e
vorhandene Kooperationen von Marktakteuren heraus
zuarbeiten (vgl. Abb. 2-1). Diese wurden in einen kurzen
Steckbrief übertragen, der anhand des nachfolgenden
Beispiels erläutert werden soll:
Abb. 2-1: Beispielhafte Darstellung eines Projektsteckbriefes
11
Sämtliche Kooperationssteckbriefe sind wie folgt Die Datenbasis der Auswertung erstreckt sich derzeit
aufgebaut: über 70 Kooperationssteckbriefe, die im Projektverlauf
fortwährend aktualisiert und in ihrer Anzahl erweitert
• Nummerierung und Titel werden (vgl. Abb. 2-2). Aufgrund der teilweise geringen
• Eingebundene Projektpartner Informationen in Meldungen und Nachrichten können
• Laufzeit gelegentlich Steckbriefe nicht vollständig erfasst werden.
• Kurzbeschreibung
• Quellenangabe
Abb. 2-2: Übersicht der bisher ermittelten Steckbriefe

Bewertung der Kooperationen Aufgrund der Anzahl und der inhaltlichen Aspekte der
einzelnen Kooperationen zwischen zwei Akteuren wird als
Bezüglich der systematischen Anordnung und vorläufigen Bewertungsgrundlage die Intensität der Kooperationsbe-
Visualisierung der Erkenntnisse über Kooperationen zwi- ziehungen genutzt. Diese beinhaltet fünf unterschiedliche
schen den Akteuren wurde eine Matrixanordnung verwen- Gewichtungen der Beziehungsintensität, von einem ge
det. In dieser sind sämtliche Akteure auf beiden Achsen ringen Stellenwert über eine mittlere Beziehungsintensität
aufgetragen und hierdurch untereinander vergleichbar. bis hin zu einem hohen Stellenwert der Verbindung, wie
in Abbildung 2-3 veranschaulicht.
Harvey-Balls Beschreibung
Sehr hohe Intensität der Beziehung – Die Verbindung hat für beide Akteure einen
sehr hohen Stellenwert. Dies wird durch unzählige Kooperationen untermauert.
Hohe Intensität der Beziehung – Die Akteure gehen zahlreiche Kooperationen ein.
Mittlere Intensität der Beziehung – Es bestehen Kooperationen, die Häufigkeit ist

jedoch beschränkt.
Geringe Intensität der Beziehung – Die Akteure gehen nur wenige Kooperationen ein.
Sehr geringe bzw. keine Intensität der Beziehung – Die Akteure haben kaum bzw.
keinen Bezug zueinander.
Abb. 2-3: Bewertungsschema der Marktstrukturen
13
Elektromobilhersteller
Bisherige Ergebnisse
Energieversorger
Zweiradhersteller
Automobilhersteller
Automobilhersteller
Elektromobilhersteller
Zweiradhersteller
Energieversorger

Personenverkehr
Nutzer
Wirtschaftsverkehr
Elektromobilzulieferer
IKT-Unternehmen
Elektrotechnikunternehm
Abb. 2-4: Auszug aus der Intensitätsmatrix

Städte & Kommunen
Carsharing-Unternehmen
Finanzdienstleister
Wärkstätten & Wartungs-U.
Verkehrsbetriebe
Fahrzeugvermietung
Fahrzeughändler
Aus der detaillierten Betrachtung der erstellten Intensitäts- Die Ergebnisse der gesamten Matrix sollen durch Exper-
matrix lässt sich folgern, dass es große Unterschiede der ten innerhalb der Fallstudie validiert und zudem mit den
Intensitätsbeziehungen unterschiedlicher Akteure gibt. Einschätzungen der weiteren im Projektverlauf interview-
Diese sollen nachfolgend an drei Beispielen näher erläu- ten Experten abgeglichen werden.
tert werden:
Automobilhersteller -
Automobilhersteller
Die Häufigkeit gemeinsamer Forschungskooperationen
zwischen verschiedenen Automobilherstellern ist hoch,
jedoch ist die Intensität der Kooperationen gering, da es
sich vorwiegend um große Netzwerke handelt, bei denen
diverse Akteure einbezogen werden. Damit ist die Inten
sität der Beziehung als mittelstark einzustufen.
Zweiradhersteller
Gemeinsame Projekte und Kooperationen zwischen Auto-
mobilherstellern und Zweiradherstellern zeichnen die Be-
ziehung der beiden Akteure nicht aus. Jedoch ist die Ver-
bindung trotzdem von mittlerer Intensität, da der Zweirad-
markt durch den Einstieg der Automobilhersteller an Stel-
lenwert gewinnt.
Energieversorger
Automobilhersteller und Energieversorger sind die beiden
treibenden Kräfte des Automobilmarkts. Das drückt sich
zum einen durch die zahlreichen Kooperationen aus, zum
anderen durch die starke Konkurrenzsituation der Akteure
aufgrund sich überschneidender Wirtschaftsinteressen.
Die Intensität der Beziehung ist sehr hoch.
15
2.1.2.2 Potenziale, die Veränderungen der Markt- Diese Einflussfaktoren werden in Form eines Steckbriefs
strukturen beeinflussen können gesondert für jeden Marktteilnehmer erfasst, zugeordnet
und abschließend bewertet. Die Bewertung erfolgt an-
Die Betrachtung neu aufkommender Themen und hand einer Skala, die nachfolgend näher erläutert wird:
deren Entwicklung sowie die Abschätzung von Poten-
zialen, die eine Veränderung der Marktstrukturen be sehr negative Auswirkung auf die zukünftige
einflussen können, ist ein weiteres zentrales Element des Entwicklung
Projekts.
negative Auswirkung auf die zukünftige
Hierfür werden, in Vorbereitung zur späteren Bildung Entwicklung
von Grobszenarien, unterschiedliche Einflussfaktoren
und Entwicklungen recherchiert, erfasst und bewertet, positive Auswirkung auf die zukünftige
mit dem Ziel, Potenziale für Marktakteure abzuleiten. Entwicklung
sehr positive Auswirkung auf die zukünftige

Entwicklung
Nachfolgend sollen beispielhaft vier Entwicklungen auf

gezählt und exemplarisch deren Einfluss auf den Akteur
„Carsharing-Anbieter“ erklärt werden.

Carsharing-Anbieter
Entwicklung Beschreibung Potenzial
8 Prozent aller Deutschen ab 18 Jahren

haben in den vergangenen zwei Jahren Car-
sharing-Dienste genutzt (vgl. BITKOM 2014)
Jeder zehnte der 30- bis 49-Jährigen hatte Die Verbreitung und Nutzung
bereits Kontakt mit Carsharing-Angeboten von Carsharing-Angeboten
(vgl. BITKOM 2014) wird in den kommenden Jahren
weiterhin stark zunehmen. Die
Jeder zweite Bundesbürger konnte sich Bevölkerung befindet sich im
2013 vorstellen, Carsharing-Angebote zu Umschwung von Besitzen zu
nutzen (vgl. BITKOM 2014) Nutzen.
Es wird angenommen, dass in 5 Jahren rund

440.000 Elektroautos jährlich vom Band
deutscher Hersteller laufen werden (vgl.
Handelsblatt 2014)
Abb. 2-5: Beispielhafte Einflussgrößen auf die Entwicklung von Carsharing
17
2.1.2.3 Monitoring internationaler Aktivitäten Die Ergebnisse wurden im Anschluss dazu verwendet,
Steckbriefe für jede einzelne Aktivität zu entwerfen.
Das Monitoring internationaler Aktivitäten zur Elektromobi- Jeder Steckbrief hat dabei folgende Aufbaustruktur:
lität (Tätigkeiten seitens der Politik, der Nutzer, der Unter-
nehmen etc.) dient dazu, folgende drei Fragestellungen • Thema der Aktivität
zu beantworten: • Ort und Datum der Aktivität
• kurze Zusammenfassung des Inhalts der Aktivität
1. Welche Aktivitäten im Elektromobilitätskontext (Fokus • Kategorisierung der Aktivität (Gesetz, Dienstleistung,
Dienstleistungen) werden im internationalen Umfeld Subvention etc.)
durchgeführt? • (erwartete) Konsequenzen der Aktivität
2. Welche Konsequenzen ergeben sich aus den durch- • Beurteilung der Aktivitäten
geführten Aktivitäten beziehungsweise welche Kon • Quelle
sequenzen sind zu erwarten (falls Aktivität sehr aktuell
ist und deswegen noch keine Konsequenz zu beob- Beispielhaft werden an dieser Stelle drei Steckbriefe auf-
achten ist)? gezeigt, die unterschiedlichen Kategorien zugeordnet
3. In welchen Ländern werden besonders viele Elektro- wurden. In diesem Fall sind dies die Kategorien Dienst-
mobilitätsaktivitäten durchgeführt? leistung, Gesetz und Subvention.
Zur Beantwortung der oben genannten Fragestellungen

wurden zunächst internationale Aktivitäten im Elektromo-
bilitätskontext recherchiert. Dazu wurde in erster Linie ta-
gesaktuelle Literatur (Zeitschriften, Online-Artikel, Studien
etc.) verwendet. Ergänzend dazu wurden die getätigten
Aussagen von Experten (innerhalb der im Projekt durch-
geführten Experteninterviews) herangezogen, die auf
weitere internationale Aktivitäten hinweisen. Auf diese Art
kann ein umfassendes Monitoring gewährleistet werden.

Monitoring internationaler Aktivitäten
Steckbrief
• Thema: Mobiler Lade-Truck

• Ort und Jahr: USA; 2014
• Inhalt: Die Triple A (Amerikanischer Pendant zu
ADAC) setzt sieben mobile Ladetrucks in ver-
schiedenen Bundesstaaten als mobile Lade
stationen ein. Diese dienen dazu, Elektro
fahrzeuge mit leeren Batterien eine (kurzfristige)
Weiterfahrt zu ermöglichen.
• Kategorisierung: Dienstleistung
• Erwartete Konsequenzen:
– Geringeres Reichweitenrisiko für Nutzer
von Elektrofahrzeugen
– Schnelle und unkomplizierte Hilfe die Sicherheit schneller Hilfe im Falle einer Panne
– Überhöhte Risikobereitschaft der Nutzer (leere Batterie) zu bieten, ist es zukünftig
mit der Folge von vermehrten Einsätzen flächendeckend auszubauen.
des Ladetrucks
Außerdem ist wegen einer überhöhten Risikobereit-
Beurteilung schaft der Nutzer darauf zu achten, dass diese
Die Aktivität ist generell als sinnvoll zu beurteilen. Dienstleistung nur im äußersten Notfall in Anspruch
Um den Nutzern von Elektrofahrzeugen zu nehmen ist.
Bildquelle: http://www.focus.de/auto/
elektroauto/wenn-der-akku-leer-ist-wie-ein-
tankflugzeug-jetzt-kommt-die-mobile-
pannenhilfe-fuers-elektroauto_id_4287656.html
Abb. 2-6: Darstellung dreier internationaler Aktivitäten in Steckbriefform
19
Steckbrief
• Thema: Elektroautos wird Nutzung der Busspur

gestattet
• Ort und Jahr: Oslo (Norwegen); 2003
• Inhalt: Norwegische Regierung erlässt Gesetz zur
Benutzung der Busspuren für Elektroautos. Ziel ist
es, den Absatz von Elektroautos zu steigern.
• Kategorisierung: Gesetz
• Konsequenzen:
– Steigendes Verkehrsaufkommen auf
Busspur (85 % Elektroautos)
– Elektroautos behindern den Busverkehr
– Busse haben Probleme bei Einhaltung der
Fahrpläne
– Unzufriedene Fahrgäste
– Busfahrer unter Zeitdruck
zu Lasten der Allgemeinheit geschehen. Bei zukünf-
Beurteilung tiger Förderung müssen effizientere Lösungen ge-
Die Regelung zum Befahren der Busspuren macht funden werden, denn ein zentraler Vorteil der ÖPNV
Elektromobilität attraktiver. Dies sollte jedochnicht ist die Umgehung von Staus.
Bildquelle: http://phys.org/news/2014-08-
booming-electric-car-sales-norway.html

Steckbrief
• Thema: Subvention beim Kauf von Elektroautos

• Ort und Jahr: Peking (China); 2013
• Inhalt: Umgerechnet 7.300 Euro Förderung für
Elektroautos. Allerdings nur für den Kauf von
Autos einer inländischen Marke.
• Kategorisierung: Subvention
• Konsequenzen:
– E-Mobilität wird bezahlbarer
– Neue Käufergruppen können erschlossen
werden
– Absatzsteigerung der im Inland produzier-
ten Elektrofahrzeuge
– Ausländische Autobauer erwägen Produk-
tionsstandorte in China
weiterhin beliebter als inländische Elektroautos.
Beurteilung Neben dem finanziellen Anreiz muss die chinesi-
Die ersten finanziellen Subventionen haben kurzfris- sche Regierung weitere Impulse senden, um ihre
tig noch nicht den gewünschten Erfolg gebracht. gesteckten Ziele (2015: Verkauf von 500.000 Elek
Ausländische Autos mit Verbrennungsmotor sind troautos) zu erreichen.
Bildquelle: http://stockholmgroup.org/
2014/02/17/fortum-launched-quick-charge-
stations-for-electric-cars/
21
Alle identifizierten internationalen Aktivitäten wurden ab- Darstellung möglich, einfach und plakativ zu zeigen, wel-
schließend in einem Katalog zusammengefasst und wer- che Länder wie viele Elektromobilitätsaktivitäten durchge-
den zukünftig in einem Demonstrator dargestellt. Dessen führt haben.
Aufbau stellt eine Weltkarte dar, auf der die Aktivitäten
den einzelnen Ländern zugeordnet werden (vgl. Abb. Aufgrund der Tatsache, dass das Monitoring internationa-
2-7). Durch Klicken auf die jeweiligen Markierungen, die ler Aktivitäten zum Verfassungszeitpunkt der Publikation
den Ländern zugeordnet sind, in denen die Aktivität noch nicht abgeschlossen ist, sei folgende Abbildung als
durchgeführt wurde, werden die jeweiligen Steckbriefe mit ein Darstellungsbeispiel zu verstehen.
allen ihren Details dargestellt. Es ist durch diese Art der
Abb. 2-7: Oberfläche des Demonstrators mit Anzeige der internationalen Aktivitäten

Durch eine installierte Filterfunktion innerhalb des De- Der Aufbau beziehungsweise die Durchführung der bei-
monstrators wird es für den späteren Anwender möglich den Fallstudien ist identisch und untergliedert sich in die
sein, lediglich Aktivitäten spezieller Charakteristika anzu- folgenden drei Themenbereiche:
zeigen (Filter nach Ländern, Jahr der Aktivität, zugeord-
nete Kategorie der Aktivität etc.). Dadurch ist es möglich, 1. Befragung von Experten
dass der Anwender schnell und intuitiv einen Überblick Beim Besuch der Modellregionen werden mindestens
über internationale Aktivitäten im Elektromobilitätskontext zwei Experten unterschiedlicher Branchen im Elektro-
erhält. mobilitätskontext interviewt. Dabei wird ein Fokus auf
die jeweilige Modellregion sowie das Unternehmen des
2.1.2.4 Ausblick Interviewten gelegt. Das Ziel ist es, einerseits die typi-
schen Charakteristika der Modellregionen zu analysie-
Fallstudie ren (was ist das Besondere an der Modellregion, wel-
che Herausforderungen und Probleme gab und gibt es
Der nächste wichtige Schritt, der im Projekt gemacht wird, etc.), andererseits die Aufgaben, Herausforderungen
ist die Durchführung von Fallstudien zum Thema Nutzer- und Probleme des Unternehmens in seinem Umfeld
analyse für Elektromobilitätsdienstleistungen. kennenzulernen. Die Befragung der Experten wird dar-
über hinaus ebenfalls dazu genutzt, die erzielten Er-
Das FIR wird bis Ende des Jahres 2014 zwei Fallstudien gebnisse – Analyse von Marktstrukturen sowie Poten
durchführen. Diese finden in den Niederlanden (Amster- ziale, die Veränderungen der Marktstrukturen beein-
dam) und in Aachen statt. Die Wahl der Modellregion flussen – zu validieren.
Amsterdam basiert dabei auf der Tatsache, dass dort
viele Unternehmen ansässig sind, die sich mit Themen 2. Umfragen
rund um die Elektromobilität beschäftigen. Außerdem sind Um die Meinung, Stimmung und Einstellung der Bevöl-
die Niederlande eines der Länder, die über die besten kerung zu Dienstleistungen in der Elektromobilität ein-
Ladesäuleninfrastrukturen Europas verfügen. Neben der fangen zu können, sollen zudem Kurzumfragen in der
Entwicklung des StreetScooters, einem in Aachen ent Bevölkerung durchgeführt werden. Hierbei ist das Ziel,
wickelten Elektrofahrzeug, wurde in der Modellregion pro Modellregion etwa 40 Personen mit acht bis zehn
Aachen ein umfangreiches Netz an Ladestationen, Pede- Fragen zu interviewen. Die Ergebnisse werden an-
lec-Verleihstationen und E-Carsharing für die Aachener schließend analysiert und ausgewertet. Es soll auf
Bürger aufgebaut. Aus diesen Gründen, sowie der Nähe diese Art einerseits ermittelt werden, ob die Ergebnisse
zum Institutssitz fiel die Wahl der zweiten Fallstudie auf der Expertenbefragung mit denen der Bevölkerung
Aachen. übereinstimmen. Andererseits besteht die Zielsetzung
der Umfragen darin, Gemeinsamkeiten und Unter-
23
schiede zwischen Deutschland und den Niederlanden • Gewinn von Erkenntnissen über Kooperationen zwi-
zu identifizieren. schen Akteuren
• Auswertung weiterer internationaler Aktivitäten
3. Testfahrten und Fotostory • Identifizierung von Potenzialen und Hindernissen für
Der eigene Eindruck spielt bei dem „Erlebnis Elektro- Elektromobilität in der jeweiligen Modellregion
mobilität“ eine große Rolle. Aus diesem Grunde soll • Herstellen neuer Kontakte zu innovativen Unternehmen
der Zugang zu sowie die Nutzung von Elektromobilität zur Validierung der momentanen und zukünftigen Pro-
an einem Beispiel veranschaulicht werden und anhand jektergebnisse
einer Fotostory dokumentiert werden. In beiden Mo- • Aufzeigen von Unterschieden der „gelebten“ Elektro-
dellregionen werden dafür Elektrofahrzeuge ausgelie- mobilität und Elektromobilitätsangeboten zweier
hen, mit denen die elektromobile Fortbewegung prak- Länder
tisch erprobt und deren Nutzerfreundlichkeit analysiert • Erkenntnisse über das Nutzungsverhalten der Stadt
wird. Typische Fragestellungen an dieser Stelle lauten: bevölkerung bezüglich Elektromobilität
Welche Hindernisse entstehen beim Ausleihen eines 2.1.3 Entwicklung von Zukunftsszenarien
Elektrofahrzeugs? Wie kann die nächste Ladesäule 2020+
gefunden werden? Ist diese leicht zu erreichen? Wie
verläuft der Ladevorgang, wie dessen Abrechnung? Neben den Fallstudien ist der nächste wichtige Schritt im
Projekt die Entwicklung von Grobszenarien der Elektro-
Ziel ist es, einen Überblick darüber zu geben, wie mobilität als Teil des Mobilitätskonzepts im Jahre 2020+.
nutzerfreundlich die verschiedenen Modellregionen Dafür werden zunächst relevante Einflussfaktoren und
Elektromobilität zur Verfügung stellen, aufzuzeigen, wo Einflussbereiche ermittelt. Dies geschieht unter anderem
Verbesserungspotenziale stecken, und sinnvoll umge- durch Workshops und Interviews mit Experten. Im Fokus
setzte Maßnahmen herauszustellen. Diese Ergebnisse steht die Untersuchung und Zuordnung interner und ex-
werden in Form eines Berichts dargestellt, in dem alle terner Schlüsselfaktoren zu Einflussbereichen der Szena-
gewonnenen Erkenntnisse zu den Modellregionen, riofelder.
unterlegt mit Fotos, zusammengefasst sind.
Die entwickelten Grobszenarien dienen dann als Grund-
Zusammenfassend lassen sich die Ziele, die mithilfe lage für eine nachfolgende systematische und detaillierte
der Fallstudien erreicht werden sollen, folgendermaßen Entwicklung dreier unterschiedlicher Szenarien.
formulieren:

2.2 Entwurf eines Bewertungsframe- Für den Großteil der Dienstleistungen, die für die Nutzung
works für IT-gestützte Elektro- von Elektrofahrzeugen benötigt werden, spielt die Infor-
mationstechnologie eine wichtige Rolle (vgl. Hindermann
mobilitätsdienstleistungen und Fellmann 2014). Diese tritt zum Beispiel insbesondere
Niklas Kühl, Carola Stryja bei Webanwendungen wie Such- und Reservierungs-
diensten, dem Ladevorgang selbst oder der Abrechnung
2.2.1 Einleitung im Nachgang eine entscheidende Rolle. Überall sind
IT-Systeme und Schnittstellen ein wichtiger Teil für den
Die Entwicklung von innovativen Dienstleistungen für die gegenseitigen Austausch sowie das Gelingen des Ge-
Elektromobilität erfordert es, zunächst einen Überblick schäftsmodells. Durch diese IT-Unterstützung agieren
über bereits existierende Angebote am Markt zu bekom- unterschiedliche Akteure im Dienstleistungssystem Elek
men. Bestehende Dienstleistungen, ihre Geschäftsmo- tromobilität zusammen und können dadurch auch über
delle und dahinter liegende Organisationsstrukturen die- eigene lokale Grenzen hinweg potentiell eine kritische
nen als Ansatzpunkt für die Entwicklung der eigenen Idee Masse an Anwendern erreichen. Voraussetzung dafür
(vgl. Satzger und Dunkel 2011). Eine strukturierte Über- sind jedoch standardisierte Kommunikations- und Platt-
sicht des Angebots von Dienstleistungen für die Elektro- formformate, die eine einheitliche Anwendungsbasis er-
mobilität in Deutschland existiert bisher jedoch noch möglichen. Ohne diese Integration wird verhindert, dass
nicht. Dies hat unter anderem damit zu tun, dass der ak- sich Basisdienste etablieren, auf die Anbieter komplexerer
tuelle Elektromobilitätsmarkt in Deutschland derzeit noch Dienstleistungen aufsetzen können. Mit dem dadurch
stark von staatlich geförderten Industrie- und Forschungs- leichteren Zugang zum Netzwerk und der besseren Er-
projekten geprägt ist, mit denen die Bundesregierung die reichbarkeit potentieller Nutzer wächst der Markt – und
Diffusion der neuen Technologie in der Gesellschaft vor- damit das Interesse etablierter und neu hinzutretender
antreiben möchte. Dienstleistungen können dabei als ein Anbieter, attraktive Dienstleistungen für die Elektromobi
Schlüssel zur Erreichung einer höheren Kundenakzeptanz lität zu entwickeln und am Markt anzubieten.
wirken. Um jedoch langfristig Dienstleistungsinnovationen
in der Elektromobilität zu ermöglichen, ist eine abge- Eine Übersicht über Elektromobilitätsdienstleistungen
stimmte Vorgehensweise der verschiedenen Initiativen sollte also auch eine Übersicht über die IT-Strukturen der
und Akteure erforderlich. Ebenso wichtig ist eine informa- Dienstleistung beinhalten, um anderen Initiativen eine Ori-
tionstechnische Unterstützung der Ansätze, die das Zu- entierung bei der Entwicklung und eine Anbindung zu an-
sammenwirken der Akteure und das Zusammenführen deren Diensten zu ermöglichen. Des Weiteren sollte eine
ihrer unterschiedlichen Prozesse und Systeme erlaubt Übersicht über das der Dienstleistung zugrunde liegende
(vgl. NPE 2012, Abschnitt 5.5). Geschäftsmodell vorhanden sein – oder deutlich werden,
wie eine entwickelte Dienstleistung später in ein Ge-
25
schäftsmodell integriert werden kann. Das Resultat soll dells oder des Standardisierungsgrades der in der
eine strukturierte Übersicht über IT-gestützte Elektromobi- Dienstleistung verwendeten elektromobilitätsspezifischen
litätsdienstleistungen sein, die wie eine Landkarte einen IT-Komponenten beschreibt (siehe Abb. 2-8). Als Orien
Überblick über mögliche thematische Überschneidungen tierungshilfe für Entscheidungsträger wie der Bundes
verschiedener Initiativen sowie künftige Forschungspoten- regierung oder Industrieunternehmen kann dieses Bewer-
ziale bieten soll. tungsframework dabei helfen, Innovationspotenziale früh-
zeitig zu erkennen und geeignete Partner aus Forschung
Diese „Landkarte“ entsteht durch die Anwendung des und Industrie zusammen zu bringen. Darüber hinaus
entwickelten Bewertungsframeworks, welches Elektromo- können generelle Handlungsempfehlungen für alle Elekt-
bilitätsdienstleistungen anhand verschiedener Kategorien romobilitätsakteure abgeleitet werden.
wie zum Beispiel des zugrunde liegenden Geschäftsmo-
Kategorie 2 x Kategorie 1
o
x Kategorie 2
o
o Kategorie 3
o Kategorie 4
o Kategorie 5
o Kategorie 6
o Kategorie 7
o Kategorie 8
o Kategorie 9
Kategorie 1 o Kategorie 10
Abb. 2-8: Exemplarischer Ansatz eines Bewertungsframeworks mit verschiedenen Kategorien

2.2.2 Vorstellung des Forschungsansatzes Diesen Spagat zwischen der Business-Sicht auf der
einen und der IT-Sicht auf der anderen Seite soll das zu
Um die in den Forschungsinitiativen entwickelten IT-ge- entwickelnde Bewertungsframework so aufgreifen, dass
stützten Dienstleistungen letztendlich am Markt etablieren sich die darin verorteten Forschungsinitiativen leicht über-
zu können, ist es erforderlich, neben einer funktionieren- blicken lassen. Beide Sichten sollen durch geeignete Ka-
den Informationstechnologie ein dazu passendes Ge- tegorien näher beschrieben und jede dieser Kategorien
schäftsmodell zu haben. Jede Initiative muss sich über wiederum durch mehrere Merkmale (als Basis der Bewer-
Zielgruppe, Wertversprechen, Vertriebskanäle und Kern- tung) dargestellt werden. Die Erhebung adäquater Skalen
ressourcen ihrer Dienstleistung im Klaren sein, bevor sie und deren Einarbeitung in das Bewertungsframework ist
mit der Konzeptionierung und Implementierung beginnen eine zentrale Aufgabe des Teilprojekts Erfolgsfaktor Infor-
kann. mationstechnologie. Als Ergebnis der Auswertung sollen
praxisnahe Handlungsempfehlungen für Wissenschaft
und Praxis abgeleitet werden.
Perspektiven des
Bewertungsframeworks
„Business-Sicht“ „IT-Sicht“
Kundenfokusierung Informationsaustausch
und Geschäftsmodelle und Kommunikation
Abb. 2-9: Forschungsansatz
27
2.2.2.1 Business-Sicht gründen die 100 relevantesten Paper ausgewählt und
anschließend einer tieferen Analyse unterzogen. Hierbei
Um geeignete Bewertungskategorien für das Framework wurden alle Publikationen ausgewählt, die über 100-mal
ableiten zu können, müssen die den Dienstleistungen zu- zitiert wurden. Dies ergab 35 potentiell relevante Publika
grunde liegenden Geschäftsmodelle zunächst umfassend tionen, welche alle englischsprachig waren. Da nur vier
untersucht und verstanden werden. Nur durch eine am der 35 Publikationen nach 2010 veröffentlicht wurden,
Nutzerbedürfnis orientierte Übersicht bestehender Ge- wurde anschließend noch überprüft, ob es seit 2010
schäftsmodelle können Potenziale für neue Dienste identi- weitere relevante, aber aufgrund ihres jungen Alters noch
fiziert und Lücken bezüglich fehlender Geschäftsmodelle wenig beachtete Publikationen gab. Die Auswahl der
aufgezeigt werden. Bisherige Ansätze sind stark techno- für das Bewertungsframework relevanten Publikationen
logiefokussiert und lassen etablierte Ansätze der Ge- ergab sich anschließend nach folgenden Kriterien. Ein
schäftsmodellforschung weitgehend außer Acht (siehe Paper wurde demnach berücksichtigt, falls
u.a. Kley et al. 2011). Zunächst muss eine Taxonomie aus
Komponenten und Ausprägungsmerkmalen erstellt wer- • darin ein eigenes Business Model Beschreibungs-
den, deren Einsatz in einem übergeordneten Framework framework vorgestellt wurde,
eine strukturierte sowie praxistaugliche Übersicht über • die Aufstellung des Frameworks bzw. der Definition
Geschäftsmodelle im Bereich von Elektromobilitätsdienst- genereller Natur, also nicht fachspezifisch (z.B. oft
leistungen ermöglicht. eBusiness-spezifisch), war sowie
• das vorgestellte Modell vom gleichen Autor nicht schon
Analyse der Business-Model-Literatur in einer anderen Publikation vorgestellt wurde.
Ausgangspunkt für die Entwicklung der Taxonomie war Die meisten Frameworks in den ausgewählten Publika
eine umfassende Literaturrecherche zum Status quo tionen bestehen aus Haupt- und Teildimensionen. In Ab-
im Forschungsfeld Geschäftsmodelle. Innerhalb einer bildung 2-10 (Tabelle) sind die entsprechenden Arbeiten
definierten Menge von Datenbanken (Google Scholar, mit ihren Business Model-Bestandteilen aufgeschlüsselt.
EBSCO, Wiley) wurde nach den Suchbegriffen „Business Wenn in der entsprechenden Publikation eine Business-
Model“ und „Geschäftsmodell“ gesucht. Das Gebiet der Model-Dimension als Hauptdimension genannt wurde,
Elektromobilität wurde dabei bewusst ausgeklammert, ist diese in der Tabelle mit einem „X“ gekennzeichnet.
um zunächst einen generellen Eindruck der Literatur zu Immer dann, wenn eine Dimension nicht als Hauptdimen-
erhalten. sion, sondern als Teildimension bezeichnet oder lediglich
im Text genannt wurde, ist sie mit einem „X*“ gekenn-
Bei der Analyse der Ergebnisse wurde wie folgt vorge- zeichnet. Unter „Other elements“ sind alle weiteren Haupt-
gangen. In einer ersten Runde wurden aus Komplexitäts- dimensionen des jeweiligen Papers genannt, die jedoch

aufgrund ihrer Einzelnennung nicht in Betracht kommen.
Die folgenden acht Dimensionen kommen in den ausge-
wählten Publikationen mehrheitlich vor:
• Value proposition/offering
• Key resources
• Key activities
• Market/customer segment
• Revenue stream
• Cost structure
• Value network
• Competitive strategy
Im nächsten Schritt soll nun auf Basis der Literatur zu

Elektromobilität die oben entwickelte Taxonomie speziell
für Geschäftsmodelle für Elektromobilitätsdienstleistungen
angepasst werden. Gewisse Dimensionen lassen sich ge-
gebenenfalls zusammenfassen. Aufbauend darauf wer-
den für Elektromobilität passende Unterdimensionen erar-
beitet, die eine Unterscheidung verschiedener elektromo-
bilitätsspezifischer Geschäftsmodelle ermöglichen.
29
# Zita Value Market/ Com-
Autoren Key Key Revenue Cost Value Andere
tionen proposition/ customer petitive
Jahr resources activities stream structure network Elemente
4.11.14 offering segment strategy
Johnson et Margin model,
887 X X X* X* X* X*
al., 2008 resource velocity
Al-Debei
Value
and
166 X X X* X* X* X architecture,
Avison,
Pricing methods
2010
Ches-
brough and
Rosen 2067 X X X X X X Value chain
bloom,
2002
Hedman
Competition,
and
531 X X X X X* Scope of
Kalling,
management
2003
Channel,
Osterwal-
1112 X X X X X X X* customer
der, 2004
relationship
Morris et Personal/investor
1032 X X X X X X
al., 2005 factors
Shafer,
Smith, Competitors,
794 X X X X X X X X
Lindner, Mission
2005
Summe 7 5 5 7 6 6 5 3
Abb. 2-10: Dimensionen in verschiedenen Geschäftsmodellframeworks

2.2.2.2 IT-Sicht
Informationstechnologie muss Schnittstellen zu unter-

schiedlichen Elektromobilitätsdienstleistungen bieten.
Das sind zum Beispiel Benutzerschnittstellen für die
unterschiedlichen Zugangsmöglichkeiten der Akteure
(z.B. Internet, Smartphones, Soziale Netzwerke), aber
auch Schnittstellen zur Ladeinfrastruktur, zu Verkehrs
informationssystemen, Wetterdiensten, Fahrplänen etc.
An diesen Schnittstellen, aber auch innerhalb der IT-
Infrastruktur, spielen IT-Standards (Normen, Protokolle,
Beschreibungssprachen) eine wichtige Rolle.
Um den Entwurf des Bewertungsframeworks um diesen

IT-Fokus zu erweitern, wurde zunächst auf den aktuellen
Status quo eingegangen und dieser erfasst. Das be
deutet, existierende Standards, relevante Schnittstellen
protokolle und Identifikationstypen wurden erhoben, zu-
sammengefasst und visualisiert. In einem zweiten Schritt
wurde dann geprüft, welche Implikationen sich für das
zu entwickelnde Bewertungsframework ableiten lassen.
Dafür wurden zunächst die grundlegenden IT-Konzepte
von ausgewählten Elektromobilitätsdienstleistungen be-
trachtet und Gemeinsamkeiten identifiziert.
31
Erhebung des Status Quo elektromobiler weise projektintern sind. Für die Planung und Durchfüh-
Standards und Schnittstellen rung wurde das Vorgehen nach Gläser (Gläser und Lau-
del 2010) gewählt.
Um den Stand der Technik bei IT-Konzepten von Elektro-
mobilitätsdienstleistungen zu ermitteln und einen ersten Die befragten Experten stammten hauptsächlich aus dem
Entwurf für IT-relevante Kategorien und Ausprägungs- Bereich elektromobilitätsnaher Plattformdienstleister (vgl.
merkmale des Bewertungsframeworks zu erhalten, wur- Abb. 2-11). Die folgenden Schlussfolgerungen erheben
den Experteninterviews durchgeführt. Diese Methodik daher noch keinen Anspruch auf Vollständigkeit für alle
eignet sich, da zu dem Themenbereich nur wenig Litera- Elektromobilitätsdienstleistungen, sondern stellen einen
tur existiert und die Informationen firmen-beziehungs- ersten Entwurf der Ergebnisse laufender Forschung dar.
Pseudonym Herkunft
Experte A Mitarbeiter in leitender Funktion eines führenden Dienstleisters für Elektromobilität
Experte B Projektleiter eines e-Mobility Cloudprojektes
Experte C Consulting Partner eines Unternehmens für Ortungs- & Kommunikationslösungen
Experte D Solution Architect eines großen IT-Unternehmens
Experte E Manager bei einem elektromobilitätsnahen IT-Startup
Experte F Mitarbeiter in leitender Funktion bei einem elektromobilitätsnahen IT-Startup
Experte G Mitarbeiter in leitender Funktion eines großen deutschen Industrieunternehmens
Experte H Projektmanager bei einer großen deutschen Forschungseinrichtung
Experte I Community-Manager eines internet-basierten Ladesäulenverzeichnisses
Experte J Projektleiter eines großen Software- und Systemhauses
Abb. 2-11: Interviewte Experten und deren Herkunft

Ergebnisse • Front-End: Das Front-End stellt die Schnittstelle
zum Endnutzer in Form einer Bedienoberfläche dar.
Im folgenden Abschnitt werden kurz erste Ergebnisse aus Dieses Front-End kann z.B. ein Web-Interface (vgl. u.a.
den durchgeführten Interviews vorgestellt. Von Interesse Ex-perte F), eine App (vgl. u.a. Experte D) oder ein
sind hierbei IT-Konzepte von Elektromobilitätsdienstleis- Bedienelement im Fahrzeug (vgl. u.a. Experte H) sein.
tungen, also grundlegende Zusammenhänge und Funk Ein konkretes Beispiel für ein Front-End ist eine App
tionen ohne für jede Dienstleistung ins Detail zu gehen. für das Suchen und Finden von Ladesäulen über das
Dabei wird zunächst auf häufig identifizierte Komponen- Smartphone (vgl. u.a. Experte I).
ten eingegangen, dann eine Schnittstellen- und Standard- • Marktplatz: Ein Marktplatz bietet für seine Benutzer
Übersicht vorgestellt sowie abschließend der erste die Möglichkeit, Informationen auszutauschen und mit
Entwurf eines Bewertungsframeworks mit IT-Fokus vor diesen zu handeln. Der Benutzer ist dabei zunächst
gestellt. nicht festgelegt, es kann sich um einen Endkunden (vgl.
u.a. Experte E), eine Firma oder Geschäftseinheit (vgl.
Komponenten von IT-Konzepten u.a. Experte D) oder Sonstige handeln. Je nach Einsatz
und Dienstleistungsausprägung ist der Zielgruppen
Beim Erfassen von Komponenten von IT-Konzepten über fokus hier unterschiedlich. In den häufigsten Fällen han-
eine offene Fragestellung wird deutlich, dass es auf der delt es sich jedoch laut Expertenaussagen um einen
einen Seite Komponenten gibt, die übergreifend für einen B2B-Marktplatz (5 Nennungen). An diesem können
Großteil der Anwendungen relevant sind. Auf der anderen verschiedene Service-Provider miteinander in Kontakt
Seite ist der größte Anteil an von den Experten genannten treten. In diesem Szenario hat der Endkunde einen
Komponenten jedoch dienstleistungsspezifisch und direkten Vertrag mit dem Service-Provider und ist somit
taucht nur in Einzelnennungen auf. Beispiel dafür ist zum selbst nicht auf dem Marktplatz aktiv. Der Service-Pro
Beispiel eine Smart Traffic-Komponente (Experte B), ein vider handelt dann im Interesse des Kunden auf dem
Kartendienst (Experte I) oder eine Energiemanagement- B2B-Marktplatz. Ein konkretes Beispiel eines Markt-
schnittstellenkomponente (Experte A). Die von den Ex platz-Services ist das Reservieren und Nutzen von
perten am häufigsten genannten Komponenten mit min- Ladesäulen über einen Service-Provider (vgl. u.a. Ex-
destens vier Nennungen werden im Folgenden genauer perte D).
erläutert sowie Verweise auf die Interviews der Erkenntnis- • Zentralsystem: Das Zentralsystem führt logische Ope
herkunft gegeben. rationen aus und stellt die Grundfunktionalität der Ge-
samtlösung zur Verfügung. Je nach Funktionalität der
Gesamtlösung übernimmt es unterschiedliche Aufga-
ben. Ein konkretes Beispiel ist der Prozess der Lade-
säulenreservierung und Abrechnung (vgl. u.a. Experte F).
33
Energiebetreiber 1 Energiebetreiber 2 … Energiebetreiber n
? ? ? ?
Optionale
Entitäten
Clearing House / OICP Ladestations Ladestations Ladestations
…
Roamingplattform 1 betreiber 1 betreiber 2 betreiber k
OCHP
? OCHP?
OCPP OCPP OCPP

Clearing House /
Roamingplattform 2
? Ladestation 1 Ladestation 2 … Ladestation i

EVSE ID EVSE ID
…
?
ISO-15118
Clearing House /
Roamingplattform m
Elektrofahrzeug 1 Elektrofahrzeug 1 … Elektrofahrzeug I
Legende
Entität
Identifizierter
Standard
Endnutzer 1 Endnutzer 2 … Endnutzer g
Kommunikation
EMAID EMAID
Abb. 2-12: Ausschnitt identifizierter Standards & Schnittstellen aus Experteninterviews

• Datenbank: Datenbanken dienen der persistenten säule und Fahrzeug für die Vorgänge der Energiespeiche-
Speicherung von Daten und sind entsprechend eines rung (im Fahrzeug) sowie der Energieerzeugung und dem
Datenmodells strukturiert. Diese Daten können zum Energieverbrauch aus Netzsicht.
Beispiel in einer dynamischen Datenbank den aktuel-
len Zustand der Ladesäule speichern (vgl. u.a. Experte Die Ladestationsbetreiber können über das Open Charge
F) oder statisch die Kundendaten absichern (vgl. u.a. Point Protocol (OCPP) mit den Ladesäulen kommunizieren
Experte C). und Daten austauschen. OCPP beschreibt dabei grund-
sätzlich die Kommunikation zwischen Ladesäule und
Standards und Schnittstellen einem zentralen (Energie-) Managementsystem. Zwischen
Ladestationsbetreiber und Clearing-House oder Service-
Neben der Erfassung häufig verwendeter Komponenten Provider können das Open InterCharge Protocol (OICP)
von IT-Konzepten der Elektromobilitätsdienstleistungen und beziehungsweise oder das Open Clearing House
gilt es weiterhin, die verwendeten Schnittstellen und Stan- Protocol (OCHP) verwendet werden. Zusätzlich können
dards zu betrachten. Eine Auswahl dieser ist zusammen als Akteur noch (in Abb. 2-12 nicht dargestellte) allge-
mit relevanten Akteuren in Abbildung 2-12 dargestellt. meine Elektromobilitätsanbieter auftreten, eine Kommuni-
Neben diesen energieinfrastrukturnahen Standards und kation zwischen diesen und der Roamingplattform könnte
Schnittstellen werden noch weitere identifiziert, auf die in ebenfalls über OICP und beziehungsweise oder OCHP
diesem Rahmen nicht weiter eingegangen wird. stattfinden.
Die Abbildung zeigt, dass ausgehend vom Fahrzeugnut- Lücken bei den Standards gibt es vor allem bei der Kom-
zer dieser zunächst von seinem Service-Provider, seiner munikation zwischen Netzbetreiber und Clearing House
Roamingplattform, dem Ladestation- oder Energienetzbe- beziehungsweise Roamingplattformen (vgl. Experte C
treiber einen e-Mobility Account Identifier (EMAID) zur und H) sowie zwischen den einzelnen Roamingplattfor-
eindeutigen Identifikation erhält. Die Vergabe des ID- men (vgl. Experte H). An diesen Stellen konnten keine
Codes EMAID ist zusammen mit der Electric Vehicle Sup- Standards identifiziert werden. Ebenfalls ist fraglich, wie
ply Equipment ID (EVSEID) Teil der E-Mobility ID, für die standardisierte, anbieterübergreifende Kommunikation
deren Vergabe in Deutschland momentan der Bundesver- zwischen Netzbetreiber und Ladestationsbetreiber funk
band der Energie- und Wasserwirtschaft e.V. zuständig tioniert. An diesen Stellen ist bereits der Bedarf zu einer
ist. Lädt der Kunde nun ein Fahrzeug an einer – durch die Standardisierung erkennbar.
EVSE ID eindeutig identifizierbaren – Ladestation, so ist
die Verbindung von Ladestation und Elektrofahrzeug über
die ISO/IEC 15118-Norm definiert. Die Norm beschreibt
ein einheitliches Kommunikationsprotokoll zwischen Lade-
35
Implikationen für das Bewertungs- works handelt. Komponenten oder ganzheitliche Soft-
framework warelösungen werden in diesem Kontext als offen be-
trachtet, wenn sie entsprechend einer Gemeinfreiheit,
Im vorausgehenden Kapitel wurde ein Ausschnitt des Copyleft (GNU GPL), Open Source, BSD-ähnlichen,
Status quo der IT-Konzepte von Elektromobilitätsdienst- speziellen Ausprägungen der Creative Commons Lizenz
leistungen, ihrer Standards, Schnittstellen und identifizier- oder vergleichbarer Lizenz lizenziert sind.
ten Lücken gegeben. Nun sollen geeignete Kriterien zur
Einbindung in das übergeordnete Bewertungsframework Ein hoher Standardisierungsgrad ist ebenfalls für den
identifiziert werden. Zunächst gilt es, geeignete Kriterien Erfolg wichtig, da so bereits erfolgte Arbeit nicht erneut
zur IT-seitigen Einordnung von Elektromobilitätsdienst durchgeführt wird, Best Practices verwendet werden und
leistungen zu finden. Ein Teilergebnis aus den Experten die Marktteilnehmer dieselbe Sprache sprechen (vgl.
interviews ist dabei, dass sich IT-Konzepte hinsichtlich Sommerville 2007). Detaillierte Informationen zur Bedeu-
ihrer Standards und der Offenheit (im Sinne von freier tung von Standards in Softwareprojekten finden sich unter
Software) – teilweise stark – unterscheiden. Erkenntnisse anderem in Ainsworth und Reeves (2003), Liggesmeyer
aus der Literatur zeigen ebenfalls, dass Standards und (2009) sowie Sommerville (2007).
die Offenheit der betrachteten Lösungen wichtig sind,
um im Bereich Elektromobilität eine höhere Marktdurch- Neben den zwei durch die Interviews identifizierten Krite-
dringung erlangen zu können (vgl. auch Mayer et al rien gibt es noch weitere mögliche Dimensionen. So wäre
2010). zum Beispiel ebenfalls die Verbreitung von IT-Konzepten
über verschiedene Praxisprojekte von Interesse, eine
Bei der Offenheit handelt es sich insbesondere deshalb regionale Unterscheidung (z.B. USA gegenüber Eu-
um ein wichtiges Kriterium, da offene Softwarelösungen ropa) der Verwendung von identifizierten Konzepten oder
ohne Marketing eine höhere Anzahl an Nutzern erreichen, der Aspekt der (Daten-) Sicherheit. Die im weiteren
als dies bei proprietärer Software der Fall ist (vgl. u.a. beschriebene Clusterung entlang von zwei Kriterien ist
DiBona, Stone und Cooper 2005; Stallman und Gay daher rein exemplarisch und nicht vollständig, da sie
2002). Demgegenüber ergeben sich auch Nachteile wie Gegenstand laufender Forschung ist. Sie soll eine mög
beispielsweise die fehlende Monetarisierung, welche liche Richtung einer Einordnung von IT-Konzepten von
ebenfalls einen Einfluss auf die Marktdurchdringung Elektromobilitätsdienstleistungen aufzeigen. Die zwei
haben könnte. Ohne eine Wertung abzugeben, ob offene Kriterien Grad der Offenheit und Standardisierungs-
Software eine positive oder negative Eigenschaft von grad werden im Folgenden kurz vorgestellt.
IT-Konzepten von Elektromobilitätsdienstleistungen ist,
wird deutlich, dass es sich bei dem Grad der Offenheit
um ein wichtiges Kriterium als Teil des Bewertungsframe-

Grad der Offenheit woche 2006) mit den Ausprägungen niedrig (unter 60%
Standardisierungsgrad) und hoch (über 60% Standardi-
Für eine mögliche Einordnung ist es von Interesse, wie sierungsgrad) definiert wird. Somit kann der Standardisie-
sich Offenheit von (ganzheitlichen) IT-Konzepten messen rungsgrad eines IT-Konzeptes als hoch angesehen wer-
lässt. In der Literatur finden sich zum qualitativen oder den, wenn mindestens 60 Prozent der verwendeten For-
quantitativen Messen offener (oder freier) Software nur mate, Protokolle sowie Schnittstellen auf Standards basie-
wenige Ansätze. Drei interessante – jedoch wissenschaft- ren. Möglichkeiten der Messung sind Gegenstand aktuel-
lich nicht fundierte – Konzepte werden betrachtet und ler Forschung.
evaluiert. Diese sind der quantitative Open Governance
Index (OGI), der qualitative Open vs. Open vs. Open-An- Abschließend ergibt sich als erster Entwurf eines IT-fokus-
satz sowie der qualitative Open Education Resources sierten Bewertungsframeworks die Einordnung entlang
(OER)-Ansatz nach Schaffert (Schaffert und Geser 2008). der beiden Dimensionen Grad der Offenheit und Stan-
Nach erfolgter Untersuchung wird der Open vs. Open dardisierungsgrad (vgl. Abb. 2-13).
vs. Open-Ansatz gewählt und leicht angepasst. Es ergibt
sich eine Unterteilung mit den folgenden Ausprägungen:
Standardisierungsgrad
• Proprietär: Das IT-Konzept ist proprietärer Natur, es
finden sich keine offenen Schnittstellen.
• Verfügbar: Das IT-Konzept ist für jeden erfahrbar, es
existieren offene Schnittstellen, die frei verfügbar sind.
hoch
• Teilnehmbar: Das IT-Konzept wird durch eine offene
Community entwickelt, die Entwicklungen beobachten,
auf diese reagieren und sie ändern kann.
Standardisierungsgrad Ladesäulenreservierung
niedrig
Der Begriff Standardisierungsgrad taucht in der Literatur
häufig auf. Besonders in der Organisationstheorie werden
Grad der Offenheit
hier die Ausprägungen niedrig und hoch unterschieden
(vgl. u.a. Becker und Langosch 2002; Siedenbiedel 2010). proprietär verfügbar teilnehmbar
Zur Messung des Standardisierungsgrades von Software
finden sich in der Literatur jedoch nur wenig Hinweise, Abb. 2-13: Erster Entwurf der IT-Sicht des Bewertungsframeworks
woraufhin ein eigenes Maß basierend auf (Computer-
37
2.2.3 Ausblick: Anwendung des Bewertungs- Frameworks ist die Identifizierung von „weißen Flecken“
frameworks in der Forschungs- und Industrielandschaft sowie
eine bessere Nutzung von bestehenden Synergien in
Im weiteren Verlauf des Projekts soll das Bewertungs- den aktuellen Elektromobilitätsinitiativen.
framework auf nationale und internationale Initiativen an-
gewendet und verstetigt werden. Das primäre Ziel des
Abb. 2-14: Ausschnitt eines ersten Entwurfs des E-Mobility Atlas

Die Datenbasis der ab 2015 bereit stehenden und öffent- • Angebotsüberblick IT-gestützter Elektromobilitäts-
lich zugänglichen Online-Datenbank E-mobility-Atlas – in dienstleistungen in Deutschland
der ein Großteil der aktuellen sowie vergangenen Förder- • Identifikation geeigneter Schnittstellen, IT-Komponen-
projekte in Deutschland im Detail verzeichnet sein wird – ten und Value Partner für eine spezielle Problemstel-
bietet eine erste Anwendungsgrundlage für das Bewer- lung
tungsframework (siehe Abb. 2-14). • Frühzeitige Erkennung von Dienstleistungstrends durch
thematische Häufigkeitsverteilungen der Elektromobili-
Der E-Mobility Atlas wird weit über 100 Förderprojekte tätsinitiativen
beinhalten und diese mittels verschiedener Filtermöglich- • Identifikation geeigneter Anknüpfungspunkte anderer
keiten zugänglich machen. So kann unter anderem nach Projekte zum eigenen Vorhaben
den im Projekt behandelten Themenfeldern, den durch • Austauschplattform für aktuelle und künftige Entwick-
das Projekt adressierten Dienstleistungen oder generell lungsaktivitäten
nach Projekten mit ähnlichen Förderschwerpunkten ge-
sucht werden. Jedes Projekt ist steckbriefartig mit den Das primäre Ziel des Bewertungsframeworks für die
wichtigsten Kerndaten beschrieben. Dazu zählen unter Wissenschaft ist die Verbesserung des Austauschs und
anderem Projektpartner, Förderkenndaten, Vision und der Vernetzung. Hier bieten sich daher folgende Anwen-
Ziele des Projekts. dungsszenarien besonders an:
Mithilfe des Bewertungsframeworks können die Daten • Identifikation sich ergänzender Forschungsansätze
aus dem Atlas nun thematisch und visuell aufbereitet wer- und -methoden für eine spezielle Problemstellung
den. Das Framework identifiziert nicht nur sich ergän- • Förderung des Wissenschaftsaustauschs durch
zende Forschungsinitiativen, sondern legt auch die in den Benchmarking des IT- und Business Models des eige-
Projekten genutzten Technologien offen und vergleicht nen Projekts mit ähnlichen Initiativen
sie, um so ein genaueres Bild über die Elektromobilitäts- • Austauschplattform für aktuelle und künftige Entwick-
landschaft zu generieren. lungsaktivitäten mit der Industrie
• Förderung des Community-Aufbaus für ein spezifi-
Damit ergeben sich vielfältige Verwendungsmöglichkei- sches Forschungsproblem (z.B. Entwicklung eines
ten. Durch die zweigeteilte Sicht auf Business und IT kann benötigten Standards, der noch nicht existiert)
so zum Beispiel eine für die Industrie interessante Kate-
gorisierung der Projekte und ihrer Ergebnisse erfolgen. Die durch das Bewertungsframework gewonnene Trans-
Mögliche Anwendungsszenarien für die Industrie könn- parenz leistet vor allem einen Beitrag zur Verbesserung
ten sein: der Entwicklungsaktivitäten. Um mit der Dienstleistung
später tatsächlich Kunden zu erreichen und langfristig zu
39
halten, ist es jedoch auch wichtig, zu verstehen, welche 2.3 Erfolgsfaktor nutzerfreundliche
tatsächlichen Probleme die Nutzer später bei der alltägli- Dienstleistungen: Elektromobilität
chen Nutzung der Dienstleistungen haben. Die Entschei-
dung, für oder gegen Elektromobilität wird nicht nur rein
aus Kundensicht begreifen
rational getroffen, sondern hat ebenso viel mit emotiona- Sabrina Cocca, Michaela Klemisch,
len Prozessen im Menschen zu tun. Bei der Ausgestal- Thomas Meiren
tung und Wirkung speziell von IT-gestützten Dienstleistun-
gen in der Elektromobilität fehlt diese Erfassung der emo- 2.3.1 Einleitung, Ziele und Vorgehensweise
tionalen Sicht bei der Nutzung bislang völlig. Der Kunde
wird zwar bereits in den Entwicklungsprozess integriert, Elektrisch angetriebene Fahrzeuge – insbesondere Elekt-
eine Analyse der späteren täglichen Nutzung und der roautos, E-Bikes und Elektroroller, aber auch Busse und
dabei empfundenen Emotionen erfolgt jedoch nicht. Um Nutzfahrzeuge – entwickeln sich technologisch gesehen
den im Bewertungsframework identifizierten Initiativen in einer hohen Geschwindigkeit weiter. Fragestellungen
eine Übersicht über diese Probleme sowie eine Ursachen- rund um die Standardisierung von Ladetechnik oder auch
analyse zu ermöglichen, ist im nächsten Schritt unter autonome Fahrzeuge, die Ladepunkte selbsttätig ansteu-
anderem eine umfassende Analyse mithilfe von moderner ern, sind Beispiele, die den aktuellen Fokus zahlreicher
Experimentalforschung geplant, die die Nutzung der Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten in Deutschland
Dienstleistung simuliert und dabei die emotionalen Reak- aufzeigen. Gleichzeitig stehen Anbieter aber vor der
tionen des Kunden auswerten soll. Herausforderung, dass die Akzeptanz gegenüber Elek
trofahrzeugen auf dem Markt noch nicht hinreichend
vorhanden ist. Diese Betrachtung ist jedoch nur die eine
Seite der Medaille eines Dilemmas zwischen Angebot
und Nachfrage: Potenzielle Nutzer sollen das neue Fort-
bewegungskonzept adaptieren – finden aber keine flä-
chendeckende Versorgung mit Angeboten vor, welche
die Nutzung oder sogar den Kauf von Elektrofahrzeugen
erst sinnvoll und attraktiv werden ließen.
Die Frage nach der Attraktivität für potenzielle Nutzer

führt zu einer Verlagerung des Betrachtungswinkels von
der Technologieführerschaft (Angebots- bzw. Produktfo-
kus) hin zum eigentlichen Kundenbedarf (Kundenfokus).
Für die Praxis stellt sich hierbei jedoch die Frage des Wie,

also mithilfe welcher Methoden und Werkzeuge konkret es um die Entwicklung neuer Dienstleistungsangebote
eine Berücksichtigung von Kundenbedarfen gegenüber geht. Doch wie gelingt dies bei (den untereinander sehr
Elektromobilität überhaupt vollzogen werden kann (vgl. heterogenen) Elektromobilitätsdienstleistungen mit ihren
Cocca, Klemisch und Meiren 2015). Die Diskussion sollte unterschiedlichen Nutzergruppen, beispielsweise bereits
sich also nicht nur auf Zahlungsbereitschaften und die bei einer ersten groben Unterscheidung zwischen Ge-
Festsetzung von Kauf- oder Nutzungspreisen für Elektro- schäfts- und Endkunden? Welche Möglichkeiten bieten
fahrzeuge beschränken. Sie beginnt bereits wesentlich sich insbesondere KMU, um möglichst kostengünstig und
früher bei der Frage nach dem eigentlichen „Kundenpro- effizient Nutzeranforderungen zu ermitteln und in neue
blem“ (z.B. „von A nach B kommen“) und der angemesse- Dienstleistungsangebote umzusetzen? Mit diesen Frage-
nen Adressierung durch ein Anbieterlösung aus Techno- stellungen beschäftigt sich der erste Arbeitsschwerpunkt
logieprodukten (z.B. Elektrofahrzeuge, Ladesäulen, Batte- (zum zweiten Arbeitsschwerpunkt: vgl. Kapitel 2.3.5).
rien) und Dienstleistungen (z.B. E-Carsharing, Betrieb von Dabei besteht die Zielsetzung nicht nur darin, etablierte
Ladepunkten, Flottenmanagement, Finanzierung). Lösungen zusammenzutragen und aufzubereiten, son-
dern insbesondere auch interessante neue Ansätze auf-
Das DELFIN-Teilprojekt Innovations- und Geschäftsmo- zuspüren und auf ihre Anwendbarkeit für Elektromobili-
delle des Fraunhofer IAO beschäftigt sich mit einem nut- tätsdienstleistungen zu prüfen.
zerorientierten Innovationsmanagement für Elektromobili-
tätsdienstleistungen. Dahinter verbirgt sich die These, Neben der grundsätzlichen Auseinandersetzung mit
dass neue Dienstleistungen umso erfolgreicher am Markt methodischen Fragen der Nutzeranalyse bildet die Durch-
sind, je kundenorientierter sie entwickelt werden. Wichtige führung zweier eigener Untersuchungen einen weiteren
Leitlinien für die Entwicklung neuer Leistungsangebote Schwerpunkt: Internationale Fallstudien (Analyse rich-
bilden deshalb die enge Ausrichtung an den Anforderun- tungsweisender internationaler Dienstleistungsinnovatio-
gen der Nutzer sowie die durchgängige Einbeziehung der nen zu Elektromobilität) und eine Breitenerhebung (Studie
Nutzer in den Entwicklungs- und Umsetzungsprozess der zum zukünftigen Nutzungsverhalten bei Elektromobilitäts-
neuen Dienstleistungen. Aus diesem Grund liegt ein zent- dienstleistungen). Im Bereich der technologischen Ent-
raler Schwerpunkt des Teilprojekts auf der Auseinander- wicklung der Elektromobilität hat Deutschland zahlreiche
setzung sowohl mit etablierten als auch neuen Methoden Forschungsprojekte und hochentwickelte Ergebnisse vor-
der Nutzeranalyse und -integration, die insbesondere zuweisen (vgl. Hecimovic, Cocca und Nathusius 2015).
auch von kleinen und mittelständischen Unternehmen Mit Blick auf deren Markteinführung und Kommerzialisie-
(KMU) effizient eingesetzt werden können. rung weisen andere Nationen jedoch mittlerweile weg
weisende Beispiele („Best Practices“) auf, wobei vor allem
Eine wichtige Erkenntnis der Dienstleistungsforschung neue Dienstleistungsangebote eine wichtige Rolle für eine
besteht in der intensiven Einbeziehung von Kunden, wenn flächendeckende Nutzung von Elektromobilität spielen.
41
Von diesen Beispielen können deutsche Unternehmen des Nutzers verwendet, da keine Beschränkung auf die
lernen, damit neue Technologien hierzulande nicht nur ökonomische Dimension erfolgen soll.
entwickelt werden, sondern die Unternehmen insbeson-
dere auch von deren Vermarktung profitieren. Aus diesem Die Einbindung von Nutzern in die Entwicklung und Ge-
Grund werden Fallstudien mit Fokus auf einzelne Städte staltung von Angeboten – Sachgüter, Software oder
im europäischen Ausland (u.a. Niederlande, Spanien, Est- Dienstleistungen – ist auf unterschiedliche Weise und mit
land, Finnland) sowie in China und USA durchgeführt. Für unterschiedlicher Intensität denkbar. Hierzu liefern ver-
Unternehmen bietet sich somit die Möglichkeit, von inter- schiedene Bereiche in der wissenschaftlichen Forschung
nationalen Erfahrungen zu lernen, ihre Arbeiten am inter- entsprechende Betrachtungen.
nationalen State-of-the-Art auszurichten und zudem die
Besonderheiten internationaler (Export-) Märkte kennen- Customer Co-Creation ist ein Trend in der aktuellen
zulernen. Dienstleistungsforschung. Hierbei wird das Prinzip der
kundenorientierten Anpassung einer Leistung auf indivi-
duelle Kundenbedarfe („Customization“) einen Schritt wei-
2.3.2 Systematische Einbindung von Nutzern ter gedacht: „The difference between “co-creation” and
in die Dienstleistungsentwicklung “customization” lies in the degree of involvement of the
customer; in general terms, the customer plays a less ac-
Zunächst stellt sich die Frage, wie ein Nutzer definiert ist tive role in customization than in co-creation. […] In cont-
und was der Unterschied zu dem häufig synonym ge- rast, co-creation refers to the involvement of the customer
brauchten Begriff Kunde ist. Der Kundenbegriff ist im Ge- as an active collaborator right from the beginning of the
gensatz zum Nutzer in der Regel mit einem ökonomi- innovation process.“ (Kristensson, Matthing und Johans-
schen Fokus verbunden (vgl. Reinicke 2004). Das Ver- son 2008, S. 475).
ständnis des Nutzerbegriffs geht über die rein ökonomi-
sche Definition des Kunden hinaus: „Er umfasst alle Per- Der Begriff der Nutzeranalyse weist auf die dedizierte
sonen, die von dem Produkt eines Unternehmens direkt Betrachtung potenzieller Kunden hinsichtlich ihrer Bedürf-
oder indirekt betroffen sind. Eine direkte Betroffenheit ist nisse und Bedarfe hin. Sie kann also als Vorstufe gesehen
gekennzeichnet durch den willentlichen Kontakt des Nut- werden, um den eigentlichen Entwicklungsprozess vorzu-
zers mit dem Produkt. Eine indirekte Betroffenheit tritt ein, bereiten. Nutzerintegration als nächster Schritt be-
wenn der Nutzer ohne eigene Intention mit dem Produkt schreibt die aktive Miteinbeziehung von Nutzern eines
in Berührung kommt bzw. davon beeinflusst wird (z.B. Produkts, einer Software oder einer Dienstleistung in
durch Stimulation der Sinnesorgane).“ (Reinicke 2004, S. deren Erstellungsprozess und geht daher über die reine
19). Im vorliegenden Beitrag wird einheitlich der Begriff Nutzeranalyse hinaus. Sie wird in unterschiedlichen Dis
ziplinen betrachtet (u.a. Ingenieurwissenschaften, Infor-

matik, Psychologie, Soziologie, Wirtschaftswissenschaf- wicklung und Vermarktung von Dienstleistungen für die
ten, Medizin) und bietet daher eine große Bandbreite an Elektromobilität um ein neues Anwendungsfeld handelt,
Ansätzen (vgl. Reinicke 2004). Für die Konzeption von bei dem entsprechende Ungewissheiten und damit ver-
Elektromobilitätsangeboten sollte die Nutzerintegration bundene Risiken für Anbieter bestehen, ist insbesondere
vor allem dazu dienen, das Angebot mit den Bedürfnis- hier ein systematischer Entwicklungsprozess wichtig (vgl.
sen der Kunden abzugleichen und entsprechend anzu- Cocca, Klemisch und Meiren 2015). Aus diesem Grund
passen (vgl. Cocca, Klemisch und Meiren 2015). wird ein entsprechender Ansatz gewählt.
Eine zentrale Motivation der Nutzeranalyse beziehungs- Im Forschungsfokus steht die Frage, wie (potenzielle) Nut-
weise -integration ist es, eine entwickelte Lösung mög- zer von Elektromobilitätsdienstleistungen in den Entwick-
lichst auf die Nutzerbedarfe abzustimmen. Messbar ist lungsprozess konkreter Leistungen eingebunden werden
diese Eigenschaft an den Konstrukten User Experience können – langfristig sogar in ein systematisches Innova
(Nutzererlebnis) oder Usability (Nutzerfreundlichkeit). tionsmanagement. Hierzu sind zunächst Methoden zu
Dabei ist die „Usability eines Produktes […] das Ausmaß, erforschen, zu aggregieren und gegebenenfalls neu zu
in dem es von einem bestimmten Benutzer verwendet entwickeln, welche die Einbindung ermöglichen. An-
werden kann, um bestimmte Ziele in einem bestimmten schließend (vgl. Kapitel 2.3.4) können diese dann in Form
Kontext effektiv, effizient und zufriedenstellend zu errei- eines Methodensets in ein Entwicklungsmodell für Elekt-
chen.“ (Definition der Internationalen Organisation für romobilitätsdienstleistungen überführt und je nach Dienst-
Standardisierung, ISO 9241). Der Begriff der User Experi- leistungstyp oder Unternehmensanforderung ausgewählt
ence ist durch die Informationstechnik geprägt und be- und angewandt werden. Zur Identifizierung geeigneter
schreibt „A person‘s perceptions and responses that re- Methoden erfolgt eine Betrachtung sowohl dienstleis-
sult from the use and/or anticipated use of a product, sys- tungsspezifischer Forschungs- und Entwicklungsdiszipli-
tem or service“ (DIN EN ISO 9241, S. 210). Beide Begriffe nen als auch von angrenzenden Disziplinen wie insbeson-
beschreiben also die Erfahrung von Nutzern in der Inter- dere Produkt- und Softwareentwicklung. Letztere bieten
aktion mit Unternehmensangeboten und deren Erleben in das Potenzial der Übertragbarkeit, zumal es sich vor allem
bestimmten Umgebungen. bei der Produktentwicklung um ein älteres und daher stär-
ker etabliertes Feld handelt, welches sich schon länger
Service Engineering ist eine Disziplin der (anwendungs- mit der Nutzerintegration beschäftigt als die jüngere Dis
orientierten) Dienstleistungsforschung und verweist auf ziplin der Dienstleistungsforschung. Außerdem bietet sich
eine zielgerichtete und planvolle Vorgehensweise bei der im Sinne des systemischen Lösungsansatzes, welcher
Entwicklung und Gestaltung von Dienstleistungen sowie eine integrierte Entwicklung von Sachgütern, Software
bei der Beschreibung des zugrunde liegenden Ge- und Dienstleistungen impliziert, auch eine integrierte Be-
schäftsmodells (vgl. Meiren 2006). Da es sich bei der Ent- trachtung möglicher Methoden an.
43
Die Einbindung von Nutzern in die Entwicklung und Ge-
staltung von Dienstleistungen taucht in verschiedenen Level 1:
Nachbardisziplinen des Service Engineering auf. Insbe- DELFIN-Referenzmodell für Service Engineering
sondere sind hier die Forschungsbereiche Service De- Level 2: Vorgehensmodell
sign, Service Innovation und New Service Development
Level 3: Methoden und Tools
zu nennen.
Level 4: Nutzerintegration
Level 5: Organisation
2.3.3 Referenzmodell zur nutzerorientierten Level 6: Fallbeispiele
Entwicklung von Elektromobilitäts-
angeboten
Abb. 2-15: DELFIN-Referenzmodell für die systematische
Um nutzerorientierte Angebote für Elektromobilitätsnutzer nutzerorientierte Entwicklung von Elektromobilitäts-
entwickeln zu können, muss definiert werden, wie und dienstleistungen
an welchen Punkten im Erstellungsprozess Nutzer ein
gebunden werden können. Bevor eine detaillierte Aus
differenzierung (v.a. Nutzertypen bzw. -gruppen, Dienst-
leistungstypen für Elektromobilität) erfolgen kann, die zu
einem umfassenden Referenz- beziehungsweise Innova Generelle Anforderungen an
tionmodell das Service Engineering führt, ist zunächst ein das Framework
grundlegendes Framework aufzustellen Darüber hinaus
müssen die Anforderungen an die eingesetzten Metho- Da es sich bei Elektromobilität um einen sich entwickeln-
den formuliert werden, welche das Rückgrat des Refe- den Markt handelt, auf dem schrittweise neue Angebote
renzmodells darstellen. Abbildung 2-15 skizziert den Auf- entstehen werden, die sich zunächst gegen mangelnde
bau des Referenzmodells, wobei das Referenzmodell den Akzeptanz seitens potenzieller Nutzer und damit gegen
Rahmen (Framework, Level 1) bildet, das durch ein kon ein „Vermarktungsproblem“ durchsetzen müssen, bietet
figurierbares Vorgehensmodell (Level 2), entsprechende sich eine agile Herangehensweise an die Entwicklung
Methoden und Tools (Level 3), mit besonderem Fokus auf entsprechender Elektromobilitätsdienstleistungen an (vgl.
die Nutzerintegration (Level 4), unterfüttert wird. Anschlie- Cocca, Klemisch und Meiren 2015). Ein Framework sollte
ßend, in Folgeaktivitäten, werden Empfehlungen für die dies entsprechend berücksichtigen. Darüber hinaus han-
organisatorische Umsetzung (Level 5) sowie Fallbeispiele delt es sich bei Elektromobilitätsdienstleistungen, in Kom-
zur besseren Verständlichkeit für die Umsetzung in Unter- bination mit Technologieprodukten betrachtet, um ein
nehmen (Level 6) hinter das Referenzmodell gelegt. heterogenes Feld. Aus diesem Grund müssen das Frame-

work und die hinterlegten Methoden Verfahrensanwei- die gewählten Methoden alle Dimensionen von Dienst
sungen zur Anpassung des Modells sowie zu zentralen leistungen abdecken: Potenzial, Prozess und Ergebnis
Auswirkungen auf den Anwendungskontext der Metho- (vgl. Meiren und Barth 2002, S. 15). Denn obgleich es
den bieten. Das Framework selbst muss ebenfalls konfi- zwar im Rahmen des Methodeneinsatzes um die Nutzer-
gurierbar sein, sofern verschiedene Dienstleistungstypen einbindung in der Erstellung geht (Mittel), sollte die ge-
dies erforderlich machen. Außerdem müssen weitere samte Dienstleistung mit allen Strukturen und Prozessen
Hilfestellungen zur Nutzung des Frameworks im Un- schließlich auf die an Nutzerbedürfnissen orientierte Er-
ternehmenskontext gegeben werden, unter anderem zur bringung ausgerichtet sein (Zweck). Dies ist nur möglich,
Definition von Rollen im Entwicklungsprozess und zur wenn anbietende Unternehmen entsprechende Ressour-
Auswahl geeigneter Tools. cen vorweisen (Potenzialdimension), effiziente Prozesse
inklusive Schnittstellen zu Nutzern definieren (Prozess
Methoden zur Nutzerintegration für die Entwicklung und dimension) und die angebotenen Leistungen so definieren
Gestaltung von Elektromobilitätsangeboten sollten so und beschreiben, dass allen Beteiligten (v.a. Mitarbeiter,
gewählt werden, dass sich diese sinnvoll ergänzen und in Kunden) die Inhalte und der Kundennutzen klar sind
der Summe alle Phasen des Prozesses unterstützen. (Ergebnisdimension).
Darüber hinaus sollte hinsichtlich einer echten Nutzer
integration ein maximaler Erkenntnisgewinn während der
Anwendung der Methoden angestrebt werden. Dies be- 2.3.4 Methoden zur Nutzerintegration für
deutet, dass die Methoden selbst die Exploration fördern die Entwicklung von Elektromobilitäts-
sollten. Für das Untersuchungsdesign bedeutet dies, dass dienstleistungen
gewählte Kriterien zur Kategorisierung und Bewertung
die Nutzer (Probanden) möglichst nicht deren Verhalten Ziel ist es, eine überschaubare Anzahl an Methoden zu
beziehungsweise Urteil beeinflussen sollten – wie es etwa extrahieren, die sich kombinieren lassen und so den
bei vordefinierten Antwortmöglichkeiten der Fall wäre. gesamten nutzerorientierten Erstellungsprozess von Elek
Damit die gewählten Methoden nicht nur in Summe, aber tromobilitätsangeboten abdecken. Als Grundlage zur
unkoordiniert, den gesamten Prozess der Dienstleistungs- Identifizierung geeigneter Methoden wurde eine umfas-
erstellung unterstützen, sollten die Methoden sinnvoll sende Analyse durchgeführt. Die Eignung der Methoden
miteinander verknüpfbar sein beziehungsweise verknüpft für den Untersuchungsgegenstand wurde nach den fol-
werden. Unter anderem sollten die Ergebnisse aus Me- genden Kategorien ermittelt: Anwendbarkeit auf den
thoden in früheren Phasen direkt als Input für Methoden Dienstleistungsbereich, Art der Methode (qualitativ oder
in der Folgephase nutzbar sein. Nur so kann von einem quantitativ bzw. Einzel- oder Gruppenmethode) und
integrativen Ansatz gesprochen werden, der einen Herkunftsdisziplin der Methode (Produkt-, Software- oder
möglichst großen Mehrwert bringt. Darüber hinaus sollten Dienstleistungsentwicklung). Darüber hinaus erfolgte eine
45
Bewertung der Einsetzbarkeit entlang des Dienstleistungs- suchungsfeld erkundet beziehungsweise beforscht wird:
entwicklungsprozesses: Ideenfindung und -bewertung, Je stärker vordefiniert die Varianten (z.B. Antwortmöglich-
Anforderungsanalyse, Dienstleistungskonzeption, -test, keiten) sind, die Probanden vorgelegt beziehungsweise
-implementierung und Markteinführung mit dem Ziel, eta- die als Auswertungsraster zugrunde gelegt werden, umso
blierte Modelle des Service Engineering mit Methoden geringer ist der Spielraum von Probanden, darauf (be-
zur Nutzerintegration zu unterfüttern. Insgesamt wurden wusst oder unbewusst) zu antworten oder zu reagieren,
72 Methoden identifiziert, die grundsätzlich für die Ent- oder von den Methodenanwendern, nach neuen Erkennt-
wicklung von Dienstleistungen eingesetzt werden können nissen und Strukturen zu suchen. Bei einer offeneren
und die auf eine Integration von Nutzern abzielen, wobei Herangehensweise hingegen ist zwar die Unsicherheit im
in der Literatur zu Service Engineering meist der Kunden- Einsatz größer, allerdings besteht auch die Möglichkeit,
statt Nutzerbegriff verwendet wird (vgl. z.B. Bullinger, Erkenntnisse zu gewinnen, die über den vordefinierten
Scheer und Zahn 2002; Ganz, Satzger und Schultz 2012). Rahmen hinausgehen. Darüber hinaus bieten qualitative
Methoden die Möglichkeit, flexibler auf Probanden zu
In der ersten Auswahl erfolgte bewusst eine Fokussierung reagieren. Für die Entwicklung von Innovationen oder bei
auf qualitative Methoden, wobei jedoch auch quantita- mangelnden Vorkenntnissen über Nutzerbedürfnisse in
tive Elemente (z.B. Messen von Zeiten, Zählen) in der Bezug auf die Elektromobilität kann dies von hohem Nut-
Kombination vorhanden sein können. „Die für den quanti- zen sein. Insgesamt stellen qualitative, offenere Methoden
tativen Ansatz typische Quantifizierung bzw. Messung größere Herausforderungen in der Anwendung bezie-
von Ausschnitten der Beobachtungsrealität mündet in die hungsweise setzen ein größeres Erfahrungswissen sei-
statistische Verarbeitung von Messwerten. Demgegen- tens der Anwender (z.B. Unternehmensvertreter, Wissen-
über operiert der qualitative Ansatz mit Verbalisierungen schaftler) voraus. Dies muss bei der Auswahl und An
(oder anderen nichtnumerischen Symbolisierungen, wendung beachtet werden.
z.B. grafischen Abbildungen) der Erfahrungswirklichkeit,
die interpretativ ausgewertet werden.“ (Bortz und Döring Im Folgenden werden Beispiele für Methoden der Nutzer-
2006, S. 296). Es geht beim qualitativen Ansatz also da- integration dargestellt, die für die Entwicklung von Elektro-
rum, verbale Daten zu sammeln und auszuwerten, wobei mobilitätsangeboten eingesetzt werden können. Dabei
qualitatives Material als „reichhaltiger“ gilt als reine Mess- erfolgt eine Konzentration auf die Phasen, welche zur Er-
werte, also quantitative Informationen (vgl. ebd.). Es wird stellung der Dienstleistung führen, also Ideenfindung, An-
folglich davon ausgegangen, dass dieser Typus einen forderungserhebung und Konzeption inklusive Test. Die
höheren Explorationsgrad aufweist als quantitative Me- Grundsammlung umfasste auch „klassische“, das heißt
thoden und daher den Vorteil eines höheren Erkenntnis- vor allem häufiger eingesetzte, in der Praxis etablierte
gewinns hat. Unter dem Explorationsgrad wird hierbei das Methoden wie Befragungen, Interviews oder Workshops.
Ausmaß an Offenheit verstanden, mit dem ein Unter Allerdings erfolgte für die hier dargestellten Beispiele

bewusst eine Auswahl weniger bekannter oder neuerer Netnography: Online, Digital, Mobile
Methoden. Es wird davon ausgegangen, dass diese das Ethnography
Potenzial haben, zusätzliche Erkenntnisse über Nutzer
zu liefern, welche die häufiger eingesetzten, etablierten Netnography ist aus den Worten Internet und Ethnografie
Methoden ergänzen können. zusammengesetzt. Ethnografische Forschungsmethoden
werden hierbei auf das Internet übertragen. Die Beob
Shadowing achtung des Verhaltens von Gruppen und einzelner Mit-
glieder ist Teil dieser Forschungsmethode (vgl. Kozinets
Zu der Methode Shadowing gibt es relativ wenig Literatur, 2002). Hierbei sind verschiedene Untertypen oder alter-
aber sie wird in verschiedenen Ratgebern oder populär- native Bezeichnungen denkbar, beispielsweise Online,
wissenschaftlichen Medien beschrieben. Im Prinzip geht Digital oder Mobile Ethnography. Im Rahmen der Me-
es darum, dass ein Beobachter (z.B. Forscher) eine Per- thode wird das Verhalten von Personen hinsichtlich eines
son (z.B. Proband) wie ein Schatten begleitet und dabei Interessensgebiets (z.B. Automobile, Ernährung, Sport)
Informationen über deren Verhalten sammelt. Als alterna- beobachtet, ohne dass diese es wissen (z.B. Beobach-
tive Bezeichnung findet sich Day in the Life. Bei dieser tung von Forendiskussionen, Beiträgen in Social Media).
Methode, die bereits 1944 von Alex Bavelas entwickelt Ziel ist es, daraus Ideen für neue Produkte und Dienst-
worden ist (vgl. Curedale 2013, S. 127) und das Prinzip leistungen abzuleiten und erste Anforderungen seitens
des Shadowing konkret umsetzt, wird eine Person wäh- potenzieller Nutzer zu erschließen, die in einem zweiten
rend ihrer Aktivitäten in einem bestimmten Kontext be Schritt durch eine weitere empirische Methode (z.B.
obachtet (z.B. beim Autofahren, beim Arbeiten im Büro). Befragung) vertieft und abgesichert werden können. Die
Die Dokumentation erfolgt mit Kameras (Foto, Video), Methode eignet sich daher auch für eben diese beiden
Audioaufnahmen, schriftlich oder in Skizzen (z.B. Stift und ersten Phasen der Entwicklung und Gestaltung von Elek
Block). Die Beobachtungsergebnisse können in Form tromobilitätsangeboten (Ideenfindung und Vorbereitung
eines Storyboards dargestellt und anschließend diskutiert der Anforderungsanalyse), beispielsweise indem die Dis-
werden. Wichtig für die Effektivität der Methode ist, dass kussionen relevanter Nutzergruppen oder auch Mei-
die Teilnehmer sorgfältig ausgewählt und dass auch De- nungsführer zu Mobilität und Themen rund um das Fahr-
tails notiert werden, die zunächst unwichtig erscheinen, zeug in diversen (Online-) Communities beobachtet wer-
da diese später doch signifikant sein könnten. Für die den (z.B. Auto, Motorrad oder -roller, ÖPNV, Fernverkehr).
Entwicklung von Elektromobilitätsangeboten kann die
Methode Einblicke in das Mobilitätsverhalten einzelner
Vertreter relevanter Zielgruppen ermöglichen und so zu-
sätzliche Informationen für die Anforderungserhebung,
die Konzeption der Leistung sowie den Test geben.
47
(Group-based) Expert Walkthrough Suche auf Sicht), kommt bei einem Ladepunkt an und so
weiter. Für die Bewertung und Aufzeichnung werden mög-
Diese Szenario-Methode stammt aus der Softwareent- liche positive und negative Emotionen in unterschiedli-
wicklung und hat das Ziel, Benutzerprobleme, mögliche chen Abstufungen aufgelistet, aus denen der betreffende
Design-Verbesserungen und erfolgreiche Design-Lösun- Proband wählen kann (z.B. Freude, Stolz, Belustigung,
gen an der Benutzerschnittstelle zu identifizieren (vgl. Geborgenheit, Ärger, Angst, Langeweile, Sorge, Verwir-
Følstad 2007). Die Methode funktioniert als Einzel- oder rung, Frustration, Unzufriedenheit). Alternativ können Pro-
Gruppenmethode, in der bestimmte Nutzungsszenarien banden das Erlebnis im Prozess laut aussprechen (z.B.
in einem frühen Stadium der Entwicklung von Experten „Jetzt fahre ich schon seit fünf Minuten im Kreis und finde
(z.B. Nutzer oder Personen, die Nutzer repräsentieren) einfach keine freie Ladesäule.“, „Wird meine Bankkarte
geprüft und diskutiert werden (vgl. auch Cognitive Walk dieses Mal vom Terminal erkannt werden?“, „Toll, hier
through in der Softwareentwicklung). Die Methode lässt kann ich kostenlos laden.“), sodass daraus in einem
sich auf die Konzeptions- und frühe Testphase der Ent- nächsten Schritt dahinter liegende Emotionen abgeleitet
wicklung von Elektromobilitätsangeboten übertragen. werden können. Für die Entwicklung von Elektromobili-
Ursprünglich dient die Methode vor allem dazu, Fehler tätsangeboten kann diese Methode zu einem tieferen Ver-
oder fehlende Funktionalitäten aufzudecken und in frühen ständnis von Nutzerverhalten beitragen und die Anforde-
Phasen zu beheben und so Frustrationsquellen für Nutzer rungsanalyse, Konzeptionsphase und den Test unter
zu vermeiden, ohne dahinter liegende Begründungen stützen. Außerdem können durch die Beobachtung neue
(z.B. Einstellungen, Emotionen) zu erfragen. Aus diesem Ideen abgeleitet werden, welche geäußerte Emotionen
Grund sollte sie mit weiteren Methoden kombiniert werden gezielt adressieren und die Möglichkeit der Kundenbe-
wie zum Beispiel der Emotional Journey Map. geisterung bieten. Im Unterschied zur zuvor genannten
Methode „Expert Walkthrough“, die eher auf die funktio-
Emotional Journey Map nale Prüfung und Fehlerbehebung abzielt, können bei
der Emotional Journey Map folglich auch Begeisterungs-
Hierbei handelt es sich um eine Darstellung, die emotio- faktoren identifiziert werden.
nale Erfahrungen von Personen mit einem zu untersuchen-
den Bereich (z.B. Dienstleistung, Technologieprodukt, Ideenwettbewerb
Marke) visuell illustriert (vgl. Kozinets 2002, S. 135). Da es
sich um eine „Journey“ (Reise) handelt, erfolgt die Doku- Ideenwettbewerbe sind Veranstaltungen, die über ver-
mentation der Emotionen entlang einer Prozessdarstel- schiedene Kanäle ausgerichtet werden können (z.B. on-
lung, zum Beispiel: Batterie des Elektrofahrzeugs ist na- line, postalisch, persönliches Zusammentreffen) und die
hezu leer, Nutzer entscheidet sich zu laden, führt Suche es zum Ziel haben, möglichst viele und verwertbare Ideen
nach nächstgelegener Ladestation durch (z.B. via App, für einen bestimmten Bereich von unterschiedlichen Teil-

nehmern zu sammeln (vgl. Walcher 2007). Die Teilnehmer wettbewerbs eingesetzt und es können konkrete Ideen
können extern vom Veranstalter oder Nutznießer der für neue Lösungen gesammelt und bewertet werden.
Ideen sein (z.B. Bürger, Studenten aus Deutschland, Wis-
senschaftler) oder auch intern (z.B. Mitarbeiter, Führungs- Living Labs, (internationale) Testbeds
kräfte, Vertreter verschiedener Standorte). Mithilfe einer und Large-Scale-Demonstratoren
Jury (z.B. Experten im Thema) oder über eine öffentliche
Abstimmung werden ein oder mehrere Gewinner gekürt. Diese Art von „Real Life“ Tests oder Demonstratoren sind
Häufig erhält der Gewinner einen Preis. Die gewählte Idee groß angelegte, räumlich abgegrenzte Umgebungen (z.B.
oder auch andere geeignete Ideen aus dem Wettbewerb Städte, Campus, Räume), in denen Technologien und Ge-
können dann weiterverarbeitet werden. Für die Entwick- schäftsmodelle unter realen Bedingungen getestet wer-
lung und Gestaltung von Elektromobilitätsangeboten bie- den. Im Elektromobilitätskontext sind die Modellregionen
tet sich ein Ideenwettbewerb an, da damit auch eine bekannte Beispiele. Allerdings handelt es sich bei Living
große Personenzahl über große räumliche Distanzen er- Labs („lebende Labore“), (internationalen) Testbeds
reicht werden kann, insbesondere im landes- oder bun- („Testumgebungen“) oder Large-Scale-Demonstratoren
desweiten oder sogar im internationalen Kontext. Die Me- nicht um einzelne Methoden der Nutzerintegration, son-
thode unterstützt damit die frühe Phase der Ideenfindung dern um einen Rahmen, in dem die Erfahrungen der Nut-
im Innovationsprozess (vgl. Bretschneider 2012). zer mithilfe verschiedener Methoden erfasst und ausge-
wertet werden (z.B. Befragungen, Tracking-Daten, Fehler-
Hackathon meldungen). Es handelt sich hierbei um einen Ansatz, der
vor allem für spätere Phasen des Entwicklungsprozesses,
Ursprünglich sind Hackathons Events, im Rahmen derer insbesondere zum Testen und Optimieren (Neukonzep-
Programmierer gemeinsam an Lösungen für Software tion) von Elektromobilitätsangeboten eingesetzt werden
programme arbeiten. Es gibt jedoch auch Ansätze, die kann, aber auch zur Erhebung von Anforderungen im
ein erweitertes Verständnis aufgreifen und die gemein- Nutzungskontext.
schaftliche Problemlösung hinsichtlich gesellschaftlich
wichtiger Themen fördern (z.B. Green Hackathon, www.
greenhackathon.com). Für die Entwicklung oder das
Testen IT-basierter Elektromobilitätsangebote (z.B. Apps)
und computerbasierte Simulationen von Dienstleistungen
stellt die Methode eine sinnvolle Grundlage dar, die gleich
-zeitig potenzielle Nutzer involviert. Darüber hinaus kann
ein Hackathon auch als eine besondere Form des Ideen
49
Vor dem Hintergrund des Ziels einer möglichst integrati- zur Generierung und Auswahl möglicher Elektromobili-
ven Verwendung von Methoden der Nutzerintegration im tätsangebote, Einsatz der Day-in-the-Life-Methode und
Entwicklungsprozess zeigt Abbildung 2-16 eine Anord- einer Emotional Journey Map mit Probanden, welche die
nung der oben genannten Beispielmethoden entlang der Zielgruppen des Angebots repräsentieren, zur Erhebung
primären Phasen, die in einem nächsten Schritt inhaltlich von Anforderungen und zur Grobkonzeption, Wieder
auf den Kontext der Elektromobilität angepasst werden holung der zuletzt genannten Methoden zum Test, Ergän-
müssen. zung durch einen Expert Walkthrough.
Mit einem Mix aus verschiedenen Methoden wird ge

währleistet, dass der gesamte Prozess der Dienstleis
tungserstellung durch eine systematische Nutzerintegra-
tion abgedeckt ist. Beispielsweise kann folgende Se-
quenz aus Methoden gewählt werden: Ideenwettbewerb
Ideenfindung Anforderungs- Dienstleistungs- Dienstleistungs-

und -bewerbung analyse konzeption test
Ideenwettbewerb
Hackathon
Netnography
Shadowing / Day in the Life
Emotional Journey Map
Living Labs, (Internationale) Testbeds, Large-Scale-Demonstratoren
Expert Walkthrough
Abb. 2-16: Ausgewählte Methoden der Nutzerintegration nach Einsatzphasen im Entwicklungsprozess i.e.S.

2.3.5 Zusammenfassung, Fazit und Ausblick tive „Dienstleistungsinnovationen für Elektromobilität“ zu-
sammengeführt und für eine breite Nutzung durch inter-
Der erste Schwerpunkt der Forschungsaktivitäten wid- essierte Anwender aufbereitet werden. Das Innovations-
mete sich insbesondere der Definition eines Referenz modell soll modular aufgebaut und somit flexibel für unter-
modells für die Entwicklung nutzerorientierter Elektro schiedliche Ausgangssituationen anpassbar sein. Neben
mobilitätsangebote und der Identifizierung geeigneter einer konfigurierbaren Vorgehensweise enthält es ein
Methoden mit einem besonderen Fokus auf die Nutzer Rollenkonzept, Methoden, Templates und Tools. Darüber
einbindung entlang aller Entwicklungsphasen. Es lässt hinaus erhöhen passende Praxisbeispiele die Anschau-
sich resümieren, dass es bereits zahlreiche, brauchbare lichkeit und Anwendbarkeit des Modells. Die im vorliegen-
Methoden der Nutzerintegration gibt, dass diese jedoch den Beitrag auszugsweise dargestellten Arbeiten werden
für die Dienstleistungsentwicklung noch nicht voll aus fortgesetzt und in der Beschreibung um weitere Metho-
geschöpft werden, insbesondere in der Praxis. Als den ergänzt. Dabei wird insbesondere auch die konkrete
Grund hierfür lässt sich vermuten, dass viele der Metho- Vorgehensweise bei der Verwendung der Methoden ein-
den aufgrund des experimentellen Charakters ohne gegangen (z.B. Methodenauswahl, -design, Ableitung
Vorwissen und Erfahrung nur schwer eingesetzt werden verwertbarer Ergebnisse, Umsetzung in ein Angebot). Es
können. Insbesondere fehlt vor diesem Hintergrund noch wird des Weiteren untersucht, wie eine Nutzerintegration
eine Bewertung der Wirtschaftlichkeit im Einsatz der in der Implementierung und Markteinführung von Elektro-
Methoden, welche in einem nächsten Schritt vorgenom- mobilitätsdienstleistungen aussehen kann.
men wird. Hierbei muss eine Abwägung zwischen der
Einfachheit des Einsatzes einerseits und einem möglichst
großen Erkenntnisgewinn (Explorationsgrad) andererseits
stattfinden. Auch spielen hier Fragestellungen eine Rolle,
ob insbesondere KMU selbst die Methoden anwenden
und gegebenenfalls Experten einstellen wollen oder sich
Unterstützung durch Externe einholen.
Der zweite Schwerpunkt des Teilprojekts wird sich da

rüber hinaus mit Geschäftsmodellen für Elektromobilitäts-
dienstleistungen sowie deren gezielte Umsetzung in
marktfähige Leistungen beschäftigen. So wird unter an
derem ein umfassendes Innovationsmodell für Elektro
mobilitätsdienstleistungen erarbeitet, in dem die Erkennt-
nisse aus den einzelnen Förderprojekten der BMBF-Initia-
51
3 End-Of-Life Solutions für Traktions-
batterien (EOL-IS)
Daniel Beverungen, Sebastian Bräuer, André Gierke, Kei Hirose, Benjamin Klör, Markus Monhof,
Sascha Nowak, Shahmahmood Obeidi, Florian Plenter, Timo Ratzke, Alexander Stieger,
Christoph Wieczorek, Simon Zenz
3.1 Weiternutzung von Traktions-

batterien aus Elektrofahrzeugen
EOL-IS Traktionsbatterien sind heute der maßgebliche Kosten

treiber von Elektrofahrzeugen und machen deren An-
schaffung gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen mit
Das diesem Beitrag zugrunde liegende Ver- Verbrennungsmotoren um bis zu einem Drittel teurer.
bundprojekt „End-Of-Life Solutions für Trak Diese hohen Anschaffungsauszahlungen werden daher
als eines der maßgeblichen Hindernisse für eine schnelle
tionsbatterien – Entwicklung hybrider Leis-
Diffusion der Elektromobilität in Deutschland betrachtet
tungsbündel und Informationssysteme zur Ent- (Klör et al. 2014; Teichmann et al. 2012). Umgekehrt füh-
scheidungsunterstützung“ (EOL-IS) wird mit ren die noch niedrigen Stückzahlen von Elektrofahrzeu-
Mitteln des Bundesministeriums für Bildung gen dazu, dass Skaleneffekte nur unzureichend realisiert
und Forschung (BMBF) unter den Förderkenn- werden können.
zeichen 01FE13022, 01FE13023 und

Das Laden und Entladen der Traktionsbatterie sowie die
01FE13025 gefördert. Forschungspartner sind kalendarische Alterung führen zu einer voranschreitenden
die P3 Energy & Storage GmbH (Aachen), die Degradierung der Batteriezellen. Diese Degradierung
Hellmann Process Management GmbH & Co. führt zu einer Leistungsabnahme, die sich vor allem in
einer verringerten Reichweite und einer langsameren Be-
KG (Osnabrück) und die Westfälische
schleunigung des Fahrzeugs niederschlägt. „Nach einer
Wilhelms-Universität Münster. Anwendungs- Nutzung des Elektrofahrzeugs für etwa acht bis zehn
partner Anwendungs-, Evaluations- und Diffu- Jahre“ (oder etwa 4.000 Lade- und Entladezyklen) er-
sionspartner sind u. a. die Daimler AG (Stutt- reicht die Traktionsbatterie im Regelfall das Ende der au-
gart), die paragon AG (Delbrück), das DIN tomobilen Erstanwendung. Die Batterie kann zu diesem
Zeitpunkt nur noch etwa 80 Prozent der ursprünglichen
Deutsches Institut für Normung e.V. (Berlin)
Kapazität zur Verfügung stellen (Keeli und Sharma 2012).
und die Lion Engineering GmbH (Braun- Man spricht häufig auch von einem State of Health (SOH)
schweig). von 80 Prozent. Um den Kunden ein ungetrübtes Fahrer-
lebnis zu ermöglichen, sehen viele Fahrzeughersteller
zu diesem Zeitpunkt einen Austausch der gebrauchten

Traktionsbatterie und somit eine Wiederherstellung der rien können zudem auch anspruchsvolle Energiespeicher-
ursprünglichen Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges vor. lösungen erstellt werden. Das gesetzlich vorgeschriebene
Recycling gebrauchter Traktionsbatterien müsste so erst
Nach ihrer automobilen Erstverwendung werden ge- dann erfolgen, wenn eine Weiterverwendung nicht mehr
brauchte Traktionsbatterien derzeit in der Regel analysiert ökonomisch sinnvoll möglich ist.
und dann recycelt. Dabei bleibt zumeist unberücksichtigt,
dass nach dem Ausbau aus dem Fahrzeug ein immer Die Industrie exploriert den Nutzen einer Weiterverwen-
noch äußerst leistungsstarkes Energiespeichersystem zur dung von Traktionsbatterien aktuell in mehreren Pilot
Verfügung steht, das in seiner Gänze oder in Teilen einer projekten. So stellen etwa Vattenfall und die BMWGroup
weniger anspruchsvollen Verwendung zugeführt werden in der Hamburger HafenCity gebrauchte Batteriepacks
könnte (Abb. 3-1). Ein mögliches Weiterverwendungssze- aus den BMW i-Elektrofahrzeugen als Energiespeicher
nario ist der Einsatz in privaten Haushalten zur Zwischen- bereit, um die Stabilität des Stromnetzes durch den Ein-
speicherung von grüner Energie und die Einspeisung satz der Batterien als Leistungspuffer an Schnelllade
dieser Energie in das private oder öffentliche Stromnetz. säulen und damit erfolgende Lastenverschiebungen zu
Durch eine Zusammenfassung mehrerer Traktionsbatte- sichern (Vattenfall GmbH 2013). General Motors und
Kapazität Automobile Anwendung 2nd-Life-Anwendung Recycling

100 %
80 %
Ende der automobilen Ende der

50 %
Anwendung Weiterverwendung
Zeit
Abb. 3-1: Schematische Darstellung der Alterung einer Lithium-Ionen-Batterie und möglicher Anwendungsgebiete
in einem Sekundärmarkt
53
ABB nutzen gebrauchte Batterien aus Chevrolet Volts zur szenarien von gebrauchten Batterien im Rahmen der
Absicherung privater Haushalte mit Notstrom und zur Ge- Netzregulierung oder Stabilisierung von Strom aus Wind-
währleistung einer unterbrechungsfreien Stromversorgung und Solarparks denkbar (WEMAG AG 2014).
(Howard 2013). Vor dem Hintergrund der jüngst erfolgten
Einweihung eines im Vergleich zu der Chevrolet-Lösung Sollten diese Pilotvorhaben erfolgreich verlaufen, kann
um den Faktor 200 leistungsstärkeren Batteriespeicher- angenommen werden, dass die Weiterverwendung ge-
systems auf Lithium-Ionen-Basis in Mecklenburg-Vorpom- brauchter Traktionsbatterien zusätzliche Einzahlungen
mern sind auch größer dimensionierte Nachnutzungs generiert, die sich mindernd auf die Lebenszykluskosten
250.000
Anz. Neuzulaassungen
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015* 2020*
Hybrid 3.589 5.278 7.591 6.464 8.374 10.66112.622 21.438 26.348 27.435
60.000 220.00
Eletrofahrz. 47 19 8 36 162 541 2.154 2.956 6.051 8.522
* Erwartete Neuzulassungen enthalten Zahlen für sämtliche Elektrofahrzeuge, also Vollelektrofahrzeuge, Hybride und Plugin-Hybride
Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt (2005-2014), Proff et al. 2013 (2015, 2020)
Abb. 3-2: Tatsächliche und erwartete Neuzulassungen an elektrifizierten Fahrzeugen in Deutschland

der Batterien und somit der Elektrofahrzeuge auswirken sind ggf. Maßnahmen für die Aufbereitung der Traktions-
(Ahmadi et al. 2014; Burke 2009; Neubauer et al. 2012). batterie für ihren neuen Einsatzzweck zu ergreifen. Das
Zudem kann ein erheblicher Anstieg der für eine Weiter- neue Batteriesystem muss schließlich zum neuen Einsatz-
verwendung verfügbaren Traktionsbatterien angenommen ort transportiert und dort in Betrieb genommen werden.
werden (Abb. 3-2), sodass eine Weiterverwendung ge- In Bezug auf ein später notwendiges Recycling der Trak
brauchter Traktionsbatterien sowohl aus ökonomischer tionsbatterie kann auf eine breite Forschungsbasis zu
als auch aus ökologischer Sicht dringend geboten ist. gegriffen werden (Niedersächisches Forschungszentrum
Fahrzeugtechnik 2009; TU Braunschweig 2012). Geprägt
Jedoch sind die Details der Weiternutzung von Traktions- werden die Dienstleistungen nicht zuletzt durch die Cha-
batterien bislang nur unvollständig untersucht worden. So rakterisierung der Traktionsbatterie als Gefahrgut und die
lassen sich aufgrund fehlender Datensätze zum Aufbau damit verbundene Gefährdung durch Stromschläge, Ver-
und zu der Beanspruchung von Traktionsbatterien in ihrer brennungen, Verätzungen, Vergiftungen oder weiteren
automobilen Erstanwendung und aufgrund fehlender Schäden, die infolge einer unsachgemäßen Behandlung
(offener) Standards zum Datenaustausch nur schwer Aus- der Batterien entstehen können.
sagen über die Eignung der Batterie für eine mögliche
Weiterverwendung treffen. Auch wurden die Anforderun- Ziel des Verbundprojekts EOL-IS ist es, ausgehend von
gen an Batterien in verschiedenen Weiternutzungsszena- den chemischen und technischen Eigenschaften von
rien bislang nur unzureichend untersucht. Es fehlen Me- Traktionsbatterien, innovative Dienstleistungen für die
thoden, um einen Abgleich zwischen den Leistungseigen- Phase nach der automobilen Erstanwendung einer Trak
schaften einer Traktionsbatterie und den Anforderungen tionsbatterie zu entwickeln, geeignete Weiternutzungs
verschiedener Weiternutzungsszenarien vorzunehmen szenarien für eine spezifische Batterie zu bestimmen und
und auf dieser Grundlage das beste Weiternutzungssze- durch die Konfiguration eines auf den spezifischen Kun-
nario auszuwählen und zu realisieren. Es liegt auf der dennutzen ausgerichteten hybriden Leistungsbündels
Hand, dass ein solches Verfahren zudem durch Software Absatzmöglichkeiten für gebrauchte Traktionsbatterien
zu unterstützen ist, um mit dem erwarteten Anstieg ver- aufzuzeigen. Aus wirtschaftlicher Sicht werden dafür inno-
fügbarer gebrauchter Traktionsbatterien (Hoyer et al. vative Weiterverwendungskonzepte entwickelt und be
2011) skalieren zu können. wertet. Aus wissenschaftlicher Sicht gilt es, Verfahren und
Instrumente der Dienstleistungsforschung für das Hand-
Insbesondere erfordert eine Weiternutzung gebrauchter lungsfeld Elektromobilität weiterzuentwickeln und in die
Traktionsbatterien auch die Entwicklung und Erbringung Praxis zu transferieren.
komplexer Dienstleistungen. Nach dem Ausbau muss
die Batterie zunächst qualitativ bewertet werden, um ihre
Eignung zur Weiterverwendung zu prüfen. Nachfolgend
55
3.2 Modellierung des Leistungs- pack ist der eigentliche Energiespeicher und setzt sich
angebots aus parallelgeschalteten Batteriemodulen zusammen, um
die gesamte Stromstärke des Packs zu erhöhen. Batterie-
module bestehen wiederum aus einzelnen in Reihe
3.2.1 Modellierung von Traktionsbatterien geschalteten Batteriezellen, um die gesamte Spannung
des Packs zu erhöhen. Zur Kontrolle der grundlegenden
Traktionsbatterien sind elektrotechnische Bauteile und Funktionen einer Batterie (z.B. der Auflade- und Entlade-
werden vorrangig zur Energieversorgung der zum Antrieb prozesse) ist ein (2) Batteriemanagementsystem (BMS)
von Elektrofahrzeugen benötigten Elektromotoren einge- vorhanden. Das BMS ist ein eingebettetes System, das
setzt. Exponierte Charakteristiken einer Traktionsbatterie die Betriebssicherheit der Traktionsbatterie gewährleistet.
sind insbesondere in ihrem Aufbau, Formfaktor und ihrer Eine beispielhafte Aufgabe der Betriebssicherung be-
Leistungsfähigkeit zu finden. steht in der Temperaturkontrolle der Batteriezellen, die
aufgrund ihrer hohen Temperatursensitivität durch ein (3)
Eine Traktionsbatterie besteht aus vier wesentlichen Ele- Thermosystem gekühlt oder gewärmt werden müssen,
menten (Schlick et al. 2011) (Abb. 3-3). Das (1) Batterie- um eine optimale Betriebstemperatur der Zellen zu ge-
Gehäuse 4
Batteriepack 1
Batteriemanagementsystem
Batteriemodul Batteriemodul Batteriemodul
Thermosystem
Batteriezelle
Batteriezelle
Batteriezelle
Batteriezelle
Batteriezelle
Batteriezelle
Batteriezelle
Batteriezelle
Batteriezelle
2 3
Abb. 3-3: Abstrakter Aufbau einer Traktionsbatterie (Klör et al. 2015) nach (Schlick et al. 2011)

währleisten. Alle zuvor benannten Komponenten werden befindlichen Batteriesysteme aussagekräftig beschrieben
durch ein (4) Batteriegehäuse zum Beispiel vor mecha werden können. Eine detailgetreue Modellierung ist zu-
nischen Belastungen geschützt. dem erforderlich, um später die Entscheidung treffen zu
können, ob und in welchem Szenario eine Traktionsbatte-
Um den Aufbau und den Zustand einer gebrauchten Trak- rie weiterverwendet werden kann. Zudem können auf der
tionsbatterie einschätzen zu können, sind diese zunächst Grundlage der spezifischen Eigenschaften der Traktions-
anhand ihrer wesentlichen Eigenschaften zu beschreiben. batterie und der Anforderungen des Weiternutzungssze-
Hierzu wurde im Projekt eine Modellierungssprache narios geeignete Dienstleistungen ausgewählt werden,
entwickelt (Klör et al. 2015), mit deren Hilfe die am Markt mit deren Hilfe eine möglichst hohe Passgenauigkeit der
Beispielmodell für Batteriesystem auf Typebene inkl. Attributwerten [Extr.]
Nominal Voltage: 3,75 V

Rated Capacity: 40 Ah
Watt-hour Rating: 150 Wh
Weight: 10.4 g
Nominal Voltage: 363 V

Rated Capacity: 40 Ah
Watt-hour Rating:14400 Wh
Size: 1024 kb
Abb. 3-4: Darstellung einer exemplarischen Traktionsbatterie mit der Modellierungssprache

(Klör et al. 2015)
57
Lösung mit dem Anwendungskontext des Weiternutzungs- leistungsprozesse und ihre Zuordnung zu verschiedenen
szenarios hergestellt werden kann. Die Modellierungs- Prozessbeteiligten in zeitlicher beziehungsweise sach
sprache stellt Konstrukte zur Berücksichtigung des Auf- logischer Abfolge beschrieben werden (Prozesssicht).
baus des Batteriesystems (Stammdaten), der Nutzungs- Drittens sind die zur Leistungserstellung erforderlichen
historie des Batteriesystems (Transaktionsdaten) sowie Produktionsfaktoren (z.B. Maschinen, Mitarbeiter, Infor
des Status der Batterie (Statusdaten) bereit (Klör et al. mationen, Material und Hilfsmittel) zu explizieren und den
2015). Anhand dieser Parameter können unter anderem Aktivitäten im Dienstleistungsprozess zuzuordnen, damit
eine mögliche Rekonfiguration der Batterie geplant oder der Leistungserstellungsprozess geplant und nachverfolgt
auch ein geeignetes Recyclingverfahren ausgewählt werden kann (Potenzialdimension).
werden. Die Modellierungssprache wurde exemplarisch
zur Modellierung eines realen Batteriesystems verwendet Im Projekt EOL-IS wurde eine bestehende Modellierungs-
(Abb. 3-4). Analog lassen sich weitere Batteriesysteme sprache für Dienstleistungen um neue Konstrukte erwei-
der unterschiedlichen Hersteller abbilden. tert, um die im Projekt entwickelten Dienstleistungen im
Rahmen eines Leistungskatalogs einheitlich beschreiben
zu können. Dies ist erforderlich, um mit Hilfe des zur ent-
3.2.2 Modellierung von Dienstleistungen wickelnden Entscheidungsunterstützungssystems eine
Leistungsbündelkonfiguration vornehmen zu können, in
Genau wie physische Güter können auch Dienstleistun- deren Rahmen die zur Verfügung stehenden Batterie
gen im Rahmen eines ingenieurmäßigen Prozesses ent systeme gezielt um ein Dienstleistungsangebot erweitert
wickelt werden (sog. Service Engineering). Eine Kern- werden können. So könnte zum Beispiel ein Batteriesys-
aufgabe hierbei ist die Modellierung verschiedener As- tem, dessen Alterung bereits zu weit fortgeschritten ist,
pekte der Dienstleistungen, für die spezifische Modellie- als dass ein Kunde zum Kauf bereit wäre, in Verbindung
rungstechniken entwickelt und erprobt wurden (Becker mit einem Mietmodell angeboten werden. So müsste der
et al. 2011; Becker, Beverungen et al. 2009; Becker, Kunde die Batterie nicht kaufen, sondern entrichtet ein
Knackstedt et al. 2009). Häufig werden drei Aspekte her- nutzungsabhängiges Entgelt, zum Beispiel eine Gebühr
vorgehoben, die bei der Modellierung von Dienstleistun- für jeden durchgeführten Ladezyklus. Hierdurch könnten
gen zu berücksichtigen sind. Erstens sind die für die be- auch Batteriesysteme weiterverwendet werden, für
teiligten Akteure generierten Nutzenpotenziale zu be- die keine ausreichende Kaufbereitschaft mehr besteht.
schreiben, sodass der Mehrwert der Dienstleistungen ein-
geschätzt und bewertet werden kann (Ergebnissicht).
Zweitens sind die Geschäftsprozesse der Dienstleistungs-
erbringung darzustellen, indem die Aktivitäten der Dienst-

3.3 Das EOL-IS-Konzept Materialien werden entsorgt (Disposal). Zudem kann auch
eine Lagerung der Batterien beziehungsweise der Batte-
riekomponenten sinnvoll sein (Storage).
3.3.1 End-Of-Life-Strategien und Nach-
nutzungsszenarien Nachnutzungsszenarien
Sobald eine Traktionsbatterie den Ansprüchen einer auto- Für viele Batterien scheint die Umwidmung und Weiter-
mobilen Anwendung nicht mehr genügt, stellt sich die verwendung die vielversprechendste Strategie zu sein.
Frage, ob und wie die Batterie weiterverwendet werden Aufgrund ihrer Eigenschaften eignen sich Lithium-Ionen
kann. Zwei Begriffe sind hierbei von zentraler Bedeutung Batterien nach ihrer Erstverwendung sowohl für mobile
für das EOL-IS-Konzept: End-Of-Life-Strategien und (z.B. Betrieb in kleineren Elektrofahrzeugen) als auch für
Nachnutzungsszenarien. stationäre Nachnutzungsszenarien (z.B. zur Energie-
versorgung in Haushalten) (Elkind 2014). Die Anwen-
End-Of-Life-Strategien dungsbereiche stellen variierende Anforderungen an die
Betriebs- und Leistungsdaten sowie die Qualität bezie-
Die zentralen End-Of-Life-Strategien wurden im Projekt hungsweise verbleibende Leistungsfähigkeit der Batterie.
EOL-IS wie folgt systematisiert. Soll die Batterie nach ihrer Während beispielsweise zentrale Speicherkraftwerke auf
automobilen Anwendung in einem Fahrzeug verwendet eine hohe Leistungsfähigkeit der elektrischen Speicher
werden, kommt gegebenenfalls die direkte Wiederver- angewiesen sind, ist für die Elektromobilität vor allem eine
wendung (Reuse) in Frage. Hier werden kaum bean- hohe Energiedichte entscheidend (Stan et al. 2014). Für
spruchte Batteriesysteme, etwa von verunfallten Fahrzeu- eine ökonomische Betrachtung sind vor allem die Kosten
gen, ohne größere Aufbereitung wieder in ein Automobil pro installierter Energie- und Leistungskapazität und die
eingebaut. Alternativ lässt sich das Batteriesystem zu- in dem jeweiligen Nachnutzungsszenario noch erreich-
nächst in seine Komponenten zerlegen, die dann für eine bare Lebensdauer wichtig. Für alle Nachnutzungsszena-
erneute automobile Verwendung aufbereitet werden (Re- rien ist die Lebensdauer der Batterie ein entscheidender
manufacturing and Reuse). Ist eine automobile Verwen- Faktor. Entsprechend sollte die bereits erfolgte Alterung
dung ökonomisch nicht sinnvoll, erfolgt die Umwidmung der Batterie berücksichtig werden, um eine ausreichende
und Aufbereitung der Batterie für eine Verwendung in Zyklenstabilität zu gewährleisten. Hier sind historische
einem Nachnutzungsszenario (Repurposing and Further Daten über die Batterienutzung im Fahrzeug von großem
Use). Sind weder eine Aufbereitung noch eine Nachnut- Vorteil, die man aus einem eEOL-Pass entnehmen kann.
zung möglich, können die Einzelbestandteile und Grund- Der eEOL-Pass bezeichnet eine im Forschungsprojekt zu
stoffe der Batterie erneut in den Herstellungsprozess zu- entwickelnde Datenstruktur. Er dient zur Erfassung der
rückgeführt werden (Recycling). Nicht wiederverwertbare Bewegungsdaten, die zu einer Traktionsbatterie während
59
der automobilen Erstanwendung kontinuierlich erzeugt eine Reduzierung von Einspeisespitzen und eine Glättung
werden. Mit dieser in der Datenstruktur abgebildeten Nut- der Lastkurve (Garche et al. 1999; Struth et al. 2013). Das
zungshistorie wird der Entscheidungsprozess hinsichtlich permanente Laden und Entladen, das heißt die zyklische
der Wiederverwendbarkeit einer gebrauchten Traktions- Belastung, stellen dabei hohe Anforderungen an die Le-
batterie ermöglicht. bensdauer der Batterien. Wünschenswert sind dabei eine
hohe Energieeffizienz, während die Selbstentladerate ty-
Mobile Nachnutzungsszenarien: pischerweise, bedingt durch das regelmäßige Laden und
Die Anforderungen an elektrische Energiespeicher unter- Entladen des Speichers, kein kritischer Parameter ist.
scheiden sich deutlich im mobilen Bereich zu jenen im
stationären Bereich. Im mobilen Bereich und dem Einsatz Werden gebrauchte Traktionsbatterien zur Gewährleis-
in Fahrzeugen müssen die Energiespeicher zur Gewähr- tung einer Unterbrechungsfreien Stromversorgung (USV)
leistung einer hohen Reichweite eine hohe Kapazität eingesetzt, sind die Belastungen durch regelmäßiges
aufweisen und sowohl intrinsische als auch jahreszeitlich Beladen und Entladen hingegen erheblich geringer. Statt-
bedingte Temperaturschwankungen überdauern. Optio- dessen muss der Energiespeicher mit minimaler Verzö
nen für die Installationen von Maßnahmen zur Temperatur gerung aktiviert werden können und dann meist für einen
regelung werden dabei durch die maximale Größe und begrenzten Zeitraum von mehreren Minuten bis wenigen
das zulässige Gewicht des Fahrzeuges limitiert. Bei hoch Stunden eine hohe Leistung bereitstellen. Während die
frequentem Einsatz der Fahrzeuge muss zudem eine pas Energieeffizienz in diesem Szenario nicht so ausschlag-
sable Schnell-Ladefähigkeit mit hohen Strömen gewähr- gebend ist, sollte die Selbstentladerate des Speichers
leistet sein, um die Betriebsbereitschaft der Fahrzeuge aufgrund des seltenen Gebrauchs möglichst gering sein,
sicherzustellen. Um weitere zwei bis drei Jahre in elek damit die Absicherung der Leistungsbereitschaft nicht
trisch betriebenen Fahrzeugen nützlich zu sein, müssen zu kostspielig ist.
die Batterien weiterhin eine hohe Zyklenstabilität aufwei-
sen (Chau und Wong 2002). Für beide Szenarien gilt, dass sich die Dimensionierung
des elektrischen Energiespeichers durch das Zusammen-
Stationäre Nachnutzungsszenarien: schalten mehrerer Module relativ flexibel gestalten lässt.
Die Einsatzmöglichkeiten und auch die mögliche Dimen Somit können durch diese Art der Weiterverwendung
sionierung der Energiespeicher im stationären Bereich gleich mehrere Module oder ganze Batteriepacks Ver-
sind sehr vielfältig. Werden gebrauchte Traktionsbatterien wendung finden. Zusammenfassend muss festgehalten
etwa als Zwischenspeicher in Verbindung mit photovoltai- werden, dass die Entscheidung für oder gegen ein spezi-
schen Systemen eingesetzt, liefern diese bei schwacher fisches Nachnutzungsszenario selbst bei der ausschließ
Sonneneinstrahlung oder nachts die Energie, um die ge- lichen Berücksichtigung der physikalischen Eigenschaf-
wünschten Verbraucher zu versorgen. Die Folgen sind

ten aufgrund der vielfältigen Ausgestaltungsmöglichkeiten
für die Speichersysteme äußerst kompliziert ist.
3.3.2 Entscheidungsproblem
Das Entscheidungsproblem besteht aus der Auswahl

eines Weiterverwendungsszenarios zu einer gebrauchten
Traktionsbatterie sowie in der Konfiguration eines hybri-
den Leistungsbündels aus Traktionsbatterien und dazu
passenden Dienstleistungen. Hierzu müssen neben dem
Zustand der Batterie auch externe Faktoren wie zum Bei-
spiel Rohstoffpreise und die Zahlungsbereitschaften der
Kunden berücksichtigt werden. Zusätzlich zu ökonomi-
schen und ökologischen Faktoren müssen auch gesetz
liche Grundlagen bei der Bewertung, wie zum Beispiel
zum Transport oder zur Rücknahme von Traktionsbatte-
rien, berücksichtigt werden.
Der Entscheidungsprozess wird dahingehend erschwert,

dass sich bislang kein über die Durchführung von Pilot-
projekten hinausgehender Markt für gebrauchte Trakti-
onsbatterien etabliert hat. Sollte sich die Elektromobilität
jedoch mit der erwarteten Geschwindigkeit verbreiten,
werden demnächst viele gebrauchte Traktionsbatterien
zur Verfügung stehen. Um die Weiternutzungsentschei-
dung in einem industriellen Maßstab zu treffen, sind daher
Softwarewerkzeuge erforderlich.
61
3.3.3 Das EOL-IS-Entscheidungs- der einem im weiteren Projektverlauf zu entwickelnden
unterstützungskonzept eEOL-Pass entnommen werden oder müssen über ein
geeignetes Batterieprüfverfahren bestimmt werden. An-
Das EOL-IS-Entscheidungsunterstützungskonzept für hand dieser Informationen können technisch geeignete
die Auswahl der besten EOL-Strategie ist zweistufig Nachnutzungsszenarien gefunden werden. Der unstruktu-
aufgebaut (Abb. 3-5). Zunächst werden in einer strukturierte Teil der Entscheidung fügt der Batterie passgenaue
rierten Entscheidung jeder einzelnen Batterie geeignete Dienstleistungen hinzu, zum Beispiel den Transport der
Nachnutzungsszenarien zugeordnet. In einem folgenden Batterie zum Nachnutzungsort, die Wiederaufbereitung
unstrukturierten Entscheidungsschritt wird ein passendes einzelner Batteriemodule oder eine Gewährleistung, die
Dienstleistungspaket konfiguriert. auf die Leistung der gebrauchten Batterie gegeben wird.
Darüber hinaus werden die Lösungsangebote insbeson-
Die strukturierte Entscheidung basiert dabei auf den elek- dere vor ökonomischen und ökologischen Gesichtspunk-
trischen Eigenschaften der Batterie, ihrem aktuellen Zu- ten bewertet, um die Entscheidung des Anwenders zu
stand und den Anforderungen der einzelnen Nachnut- vereinfachen.
zungsszenarien. Diese Daten zur Batterie können entwe-
Datena aus Selektion und Konfiguration

eEOL-Pass eines geeigneten hybriden
1
DL DL
Leistungsbündels SL
DL DL
2 DL
SL
DL
2
DL
DL
Zustandsbewertung DL
SL
3
DL
€
DL DL
Abb. 3-5: Übersicht des EOL-IS-Entscheidungsunterstützungskonzepts

3.4 Dienstleistungen für die Weiter- hördliche Genehmigung“ und „Durchführung des Trans-
nutzung von Traktionsbatterien ports und der Anlieferung“ zum oben genannten Frame-
work hinzugefügt (Klör et al. 2014).
Nachfolgend werden Dienstleistungen vorgestellt, die
im Projekt EOL-IS für die Nachnutzung und Verwertung Der Prozess der rechtssicheren Rückwärtslogistik wird
gebrauchter Traktionsbatterien entwickelt wurden. unter Berücksichtigung jeweils verschiedener gesetzlicher
Anforderungen in drei verschiedenen Szenarien betrach-
tet. Das erste Szenario beschreibt den Prozess der Logis-
3.4.1 Rechtssichere Rückwärtslogistik von tik für eine intakte und damit nicht defekte Batterie. Hier-
Traktionsbatterien bei gelten die spezifischen Anforderungen beim Transport
von Lithiumbatterien. Das zweite Szenario geht von einer
Als Hauptbestandteil von Traktionsbatterien ist das kenn- defekten Batterie aus. Jedoch wird in diesem Szenario
zeichnungspflichtige Litihium dafür verantwortlich, dass aufgrund des Schweregrads der Beschädigung eine Ge-
Traktionsbatterien im Güterverkehr als Gefahrgut behan- fahr der chemischen Reaktion während des Transportes
delt werden müssen (BMVI 2013). Durch den hohen In oder der Lagerung ausgeschlossen. Im dritten Szenario
novationsgrad von Traktionsbatterien betrifft die operative wird ebenfalls eine beschädigte Batterie angenommen.
Rückwärtslogistik von Traktionsbatterien bislang einen In diesem Fall wird ein so hoher Beschädigungsgrad der
wenig beleuchteten Transport-rechtlichen und -prozessu- Batterie angenommen, so dass die Gefahr einer Reaktion
alen Bereich. des Lithiums während des Transportes als wahrscheinlich
angenommen wird. Mögliche Reaktionen des Lithiums
Die Rückwärtslogistik umfasst in ihrer kondensierten Dar- haben unter anderem eine hohe Wärmeentwicklung und
stellung vier Prozesse (de Brito und Dekker 2002; Tibben, dadurch eine erhöhte Brandgefahr zur Folge (Klör et al.
Lembke und Rogers 2002): (1) Die Sammlung und Kon 2014).
solidierung der rückführbaren Güter; (2) die Inspektion
und Prüfung der Güter; (3) die Bestimmung des Zielorts Als Ausgangslage wird angenommen, dass das Elektro-
für die rückzuführenden Güter und (4) die Umarbeitung, fahrzeug mit der verbauten Traktionsbatterie dem Kraft-
Aufarbeitung oder Wiederaufbereitung der rückgeführten fahrzeug-Recycler oder einer Autowerkstatt übergeben
Güter. Dieser grobgranulare Prozess wird um Logistikpro- wird. Im ersten Schritt wird an der Anlaufstelle eine Identi-
zesse für den Gefahrgutfall ergänzt und fokussiert dazu fikation der Batterie vorgenommen. Dabei wird festge-
die wesentlichen Aufgaben der involvierten Stakeholder stellt, ob es sich bei der Batterie um eine Lithium-Ionen-
Absender, Transporteur, Behörde und Empfänger. So Batterie oder eine Lithium-Metall-Batterie handelt. Je
werden die Geschäftsprozesse „Spezifikation der Trans- nach Batterietyp werden die Batterien mit der UN-Num-
portbedingungen“, „Vorbereitung des Transports“, „Be- mer 3480 oder mit der Nummer 3090 gekennzeichnet.
63
Die Kennzeichnung durch eine UN-Nummer ist von Be- Da das Konzept der Nachnutzung gebrauchter Traktions-
deutung, da diese im Fall eines Unfalls Sachverständigen batterien noch neu ist, existieren zurzeit keine eigens
wichtige Informationen liefern, wie mit dem Gefahrgut um- entwickelten Prüfverfahren zur Bestimmung des Zustands
zugehen ist. Nach Bestimmung der Batterie können rele- der Batterien. Es existieren jedoch Prüfverfahren zur Be-
vante Daten wie die aktuelle Spannung und Stromstärke urteilung von neuen Lithium-Ionen-Batterien für den Ein-
aus dem Batteriemanagementsystem ausgelesen werden. satz in Elektrostraßenfahrzeugen. Dabei unterscheidet
Die Demontage erfolgt durch qualifiziertes Fachpersonal, man zwischen Prüfverfahren, die für Batteriepacks und
das im Besitz eines sogenannten Hochvoltscheins ist. Im -systeme entwickelt worden sind und solchen, die auf Zel-
ausgebauten Zustand wird die Batterie einer Sichtprüfung lebene eingesetzt werden sollen. Das maßgebliche aktu-
unterzogen und auf mögliche Defekte überprüft. Laut De- elle Prüfverfahren ist in der DIN EN 62660-1 beschrieben.
finition des BMVI (2014) sind defekte und beschädigte Für Batteriepacks und -systeme gibt es die auf Englisch
Zellen beziehungsweise Batterien, (1) Zellen bzw. Batte- erschienenen Standards ISO 12405-1 und ISO 12405-2,
rien, bei denen Defekte festgestellt werden, die die wobei ersterer für Hochleistungsanwendungen und letzte-
Sicherheit beeinträchtigen; (2) auslaufende Zellen bzw. rer für Hochenergieanwendungen bestimmt ist. In diesen
Batterien oder Zellen bzw. Batterien mit Gasaustritt; (3) Normen werden anhand von Eigenschaften und Parame-
Zellen bzw. Batterien, bei denen keine Diagnose vor der tern Prüfungen festgelegt, die an Lithium-Ionen-Batterien
Beförderung durchgeführt werden kann oder (4) Zellen vor ihrem Einsatz in Elektrofahrzeugen durchgeführt
bzw. Batterien, die eine bauliche oder mechanische Be- werden sollten. Diese reichen von Kapazitäts-, Leistungs-
schädigungen aufweisen. und Energiemessungen bis hin zur Lagerungsprüfung,
Prüfung der zyklischen Lebensdauer und Prüfung des
energetischen Wirkungsgrads.
3.4.2 Prüfung des Batteriezustands
In Anbetracht der möglichen Alternativanwendungen in
Für die Beurteilung des Zustands einer gebrauchten Trak- der Zweitnutzungsphase ist offensichtlich die Anwendung
tionsbatterie aus dem Bereich der Elektromobilität sind dieser Prüfungsverfahren in ihrer Ganzheit nicht notwen-
neben der visuellen Begutachtung auch die elektrischen dig und auch nicht durchführbar. Daher werden im Rah-
Parameter erforderlich. Im Idealfall wäre die gesamte men des Projekts zunächst die Parameter identifiziert be-
Historie der Batterie im BMS gespeichert, aus dem die ziehungsweise festgelegt, die eine große Aussagekraft
benötigten Informationen ausgelesen werden könnten. bezüglich der Eignung der gebrauchten Batterien für eine
Sind diese Daten im BMS nicht oder nur teilweise vorhan- mögliche Zweitanwendung besitzen. Zu diesen Parame-
den oder können sie nicht ausgelesen werden, so müs- tern zählt neben der Kapazität der innere Widerstand (Ri),
sen die Daten manuell bestimmt werden, was mit einem der vor allem bei hohen Strömen eine wichtige Rolle
sehr viel größerem Aufwand verbunden ist. spielt. Neben diesen beiden Parametern ist die Selbst

entladung der Batterie von Interesse. Die Bestimmung SOC) und Temperaturen gealtert und in regelmäßigen
der Selbstentladung ist allerdings mit einem erheblichen Abständen deren Kapazitäten und Innenwiderstände be-
Zeitaufwand verbunden und wird sich daher bei der stimmt. Dabei wurde nach der oben genannte Norm für
Zuführung der gebrauchten Batterien zu einer möglichen Zellen verfahren. Abbildung 3-6 zeigt die nach DIN EN
Zweitnutzung als ineffektiv erweisen. Daher wurde der 62660-1 festgelegte Vorgehensweise bei der Bestimmung
Fokus auf die Untersuchung der Kapazität und des inne- des inneren Widerstands und der Leistung von Lithium-
ren Widerstands gerichtet. Ionen-Zellen, die für Elektrostraßenfahrzeuge zum Einsatz
kommen sollen. Dabei wird zwischen den einzelnen
Hierfür wurden im Projekt EOL-IS kommerzielle Lithium- Strompulsen eine Ruhephase von jeweils zehn Minuten
Ionen-Zellen unterschiedlicher Zellchemien in verschie- eingehalten bis die Temperatur sich bis auf eine Abwei-
denen Bauformen, genauer die sogenannten 18650-er chung von zwei Kelvin stabilisiert hat. Ist dies nicht der
Rundzellen und als Flachzellen verschiedene Pouchbag- Fall, so muss die Ruhephase verlängert werden. Für die
Zellen, erworben. Diese Zellen wurden bei verschiedenen Bestimmung des inneren Widerstands werden die Werte
Stromstärken, Ladezuständen (engl. State of Charge, der Spannungsänderung (∆U) gegen die Strompuls
10 s 10 s
HEV I max BEV I max
10 s 10 s
10 It 5 It
Ruhephase Ruhephase
10 s
10 s
5 It
2 It
10 s 10 s
Strom
Strom
10 s 1 It 10 s 1 It
1/3It 1/3It
10 s 10 s
-1/3It 10 s -1/3It 10 s
-1 It -1 It
10 s 10 s
-5 It -2 It
10 s 10 s
-10It 10 s -5 It 10 s
-I max -I max
Zeit Zeit
Abb. 3-6: Prüfreihenfolge der Strom-Spannungskennlinienprüfung für den Einsatz in Hybridfahrzeugen (HEV)
und Batteriefahrzeugen (BEV) nach DIN EN 62660-1
65
stärken (∆I) aufgetragen und aus der Steigung der innere einziger Strompuls ausreichen würde. Dieser sollte jedoch
Widerstand bestimmt. möglichst hoch gewählt werden, um die Messfehler zu mi-
nimieren. Aus diesem Maximalstrom und der dadurch ver-
Die Spannungsänderung wird dabei aus der Differenz ursachten Spannung kann dann auch die Leistung der
zwischen dem Ende des Pulses und dem Ende der Zelle bestimmt werden. Durch die Anwendung nur eines
darauffolgenden Ruhepause bestimmt (Abb. 3-7, links). einzigen Strompulses würden zudem die Messdauer und
Das kann aber dazu führen, dass mit der Alterung trotz der Aufwand bei der Auswertung verringert, was insbe-
der höheren ∆U–Werte bei den einzelnen Strompuls sondere bei der Zustandsprüfung von gebrauchten Trak-
stärken der Wert für den inneren Widerstand kleiner wird, tionsbatterien von Vorteil wäre. Des Weiteren wird durch
weil die Steigung der Kurve flacher ausfällt als vor der die Anwendung der SOC einer Zelle verändert und bei
Alterung (Abb. 3-7, rechts). Daher stellt sich die Frage, ob stark SOC-abhängigem Innenwiderstand würde diese Art
die in dem Prüfverfahren angegebenen verschiedenen von ∆U –Bestimmung den Wert Ri stark beeinflussen be-
Strompulse zur Bestimmung des inneren Widerstands ziehungsweise verfälschen. Um dies zu vermeiden, wurde
notwendig sind. Testergebnisse haben gezeigt, dass ein im nächsten Schritt die Spannungsänderung zu Beginn
3.5 5.0 0.7
0.6
3.4
0.5
2.5
∆U (w. E.)
3.3
Spannung
∆U 0.4
Strom
∆U
3.2 0.3
0.2
3.1 0.0
Gealterte Zelle
0.1 Frische Zelle
3.0 0.0
1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 0 1 2 3 4 5
Zeit ∆I (A)
Abb. 3-7: Bestimmung von ∆U (links) und des inneren Widerstands aus der Steigung von ∆U vs. ∆I (rechts).
Die rechte Abbildung ist zur besseren Verdeutlichung überzeichnet dargestellt.

des Pulses bestimmt (Abb. 3-7). Einige der kommerziell gen, bevor komplexe Beurteilungsverfahren angewendet
erhältlichen Zellen haben sich zur Prüfung des inneren werden.
Widerstands in Abhängigkeit vom Alterungsgrad leider
als ungeeignet erwiesen und wurden daher durch andere Für eine Vorauswahl findet eine optische Prüfung des
ersetzt. Zusätzlich zu dem oben genannten Verfahren Batteriepacks auf erkennbare Beschädigungen statt. Die
wurde die elektrochemische Impedanzspektroskopie Schäden an betroffenen Komponenten werden identifi-
(EIS) angewendet. Mit dieser Methode kann die Impe- ziert und aufgenommen, sodass zu diesem Zeitpunkt ge-
danz der Zelle frequenzabhängig untersucht werden. Ob- nerell über die zukünftige Nutzbarkeit der Batterie ent-
wohl diese Methode viele Informationen über die Zelle schieden werden kann. Um ein aussagekräftiges Urteil
liefert, ist sie doch sehr zeitaufwendig und komplex und über die Nutzbarkeit des Prüflings treffen zu können, ist
würde sich für die schnelle Prüfung des Batteriezustands eine Bestimmung des Batteriezustandes unerlässlich.
nicht eignen. Dafür werden im einfachsten Fall die Daten aus dem
eEOL-Pass extrahiert. Ist der eEOL-Pass noch nicht für
den Prüfling vorhanden, so müssen die für die Zustands
3.4.3 Instandsetzung des Batteriesystems erkennung notwendigen Parameter anhand von elektri-
schen Tests bestimmt werden. Dieser Schritt wäre mit
Bevor eine Nachnutzung erfolgen kann, muss ein Batte- einem hohen Aufwand verbunden. Auf der Grundlage der
riesystem gegebenenfalls zuerst instandgesetzt werden. hierdurch gewonnenen Messdaten können die einzelnen
Wesentliche Anforderungen für eine durchführbare Re- Komponenten für ihre jeweilige Nachnutzung selektiert
konfiguration sind erfolgreiche visuelle Untersuchungen werden. Schließlich erfolgt die Zusammenstellung und
innerhalb einer Erst- und Zweitbeurteilung sowie die elek Analyse der vorliegenden Daten und der Transport des
trische Zustandsdiagnose des Batteriepacks beziehungs- Batteriesystems.
weise der Batteriemodule. Sofern keine historischen Bat-
teriedaten im Batteriemanagementsystem hinterlegt sind, Eine zur Rekonfiguration vorgesehene Traktionsbatterie
kann lediglich der aktuelle Zustand der Batterie analysiert wird zunächst einer visuellen Begutachtung zugeführt.
werden, während der Aspekt der Alterung und insbeson- Diese Kontrolle erfolgt an dieser Stelle noch an geschlos-
dere ihre Einflussfaktoren auf die Degradierung der Batte- senen Batteriepacks und wird daher oberflächlich durch-
rien vernachlässigt werden. Dies muss bei der Rekonfigu- geführt. Gegenstand dieser Überprüfung ist die Bestim-
ration insofern berücksichtigt werden, als dass nicht ein- mung des Gehäusezustandes hinsichtlich oberflächlicher
schätzbare Batteriemodule mit einer Rekonfigurations- Schäden und Deformationen. Können durch diese Unter-
dienstleistung unvereinbar sind. Sobald der Prüfling beim suchung keine Beschädigungen festgestellt werden, folgt
Dienstleister eintrifft, wird er einer Erstbeurteilung unterzo- die Zustandsbestimmung des Batteriepacks. Um den
Zustand der Batterien zu präzisieren, müssen die physi-
67
kalischen Parameter der Batterien bestimmt werden. Der narien zunächst instandgesetzt werden. Im Instandset-
in diesem Verbundprojekt zu entwickelnde eEOL-Pass zungsprozess werden die Traktionsbatterien auf Module-
ermöglicht es, sowohl aktuelle Werte als auch Nutzungs- bene zerlegt. Daraufhin werden die Komponenten einer
daten (historische Daten) der Batterie beizusteuern. Die optischen Begutachtung unterzogen. Hierbei werden die
Daten werden mit einem elektronischen Auslesegerät ex Komponenten und ihre Verbindungsstellen auf Schäden
trahiert. Der eEOL-Pass, welcher im Batteriemanagement- untersucht, ob an den Kontakten Korrosion vorhanden ist
system implementiert ist, muss hierzu mit einer entspre- oder Anzeichen für den Austritt von Chemikalien beste-
chenden Hardwareschnittstelle ausgestattet sein, um Bat- hen. Sollte eines dieser Prüfmerkmale vorhanden sein, so
teriedaten auf mobile Geräte wie Mobiltelefone, Laptops müssen die betroffenen Komponenten aus dem Batterie-
sowie Tablets übertagen zu können. Die technische Spe- pack entfernt werden. Des Weiteren werden degenerierte
zifikation unterliegt den vom Hersteller vorgegebenen An- Batteriemodule, die auf der Grundlage der Testergeb-
gaben. Eine Prüfung wird abgebrochen, sobald bei einem nisse ermittelt wurden, aus dem Pack ausgebaut. Am
Test herstellerbedingte Grenzwerte überschritten werden. Ende des Zerlegungsprozesses werden lediglich intakte,
Die Prüfung gilt in diesem Fall als nicht bestanden und das heißt funktionsfähige Komponenten im Instandset-
das Batteriepack muss dem Recycling zugeführt werden. zungsprozess weiterverarbeitet.
Andernfalls werden Batteriepacks dem Prozess zur Selek-
tion eines geeigneten Nachnutzungsszenarios überführt. Ohne eEOL-Pass ist es nicht möglich, auf die historischen
Vor der elektrischen Prüfung wird jedes Batteriepack Zustandsdaten einer Traktionsbatterie zuzugreifen. Da-
identifiziert. Anhand einer Identifikationsnummer werden durch schränkt sich die Genauigkeit der Zustandsbestim-
die für die anstehenden elektrischen Tests notwendigen mung auf die aktuellen Zustandswerte der Batterie ein,
Informationen wie Zelltechnologie, Nennkapazität und was besonders die Alterungsuntersuchung vernachläs-
Nennspannung ausgelesen. Ist eine entsprechende Iden- sigt. Mit dem Hintergrundwissen, dass die technisch
tifikationsnummer nicht vorhanden oder nicht ablesbar, schlechteste Batterie die Maximalleistung des Packs defi-
wird der Hersteller kontaktiert. Mit den Informationen aus niert, muss beim Zusammenfügen von mehreren Batterien
der Identifikationsnummer kann beim Dienstleister be- darauf geachtet werden, dass alle Komponenten eine na-
stimmt werden, ob dieser die betroffenen Traktionsbatte- hezu ähnliche Qualität bezüglich Kapazität, Innenwider-
rien behandeln kann. stand und Batteriealterung aufweisen. Aus diesem Grund
ist zu beachten, dass die Batterien (ohne historische Zu-
Die Batteriepacks, bei denen sowohl aus dem eEOL- standsdaten) im Rahmen des Instandsetzungsprozesses
Pass als auch aus der elektrischen Überprüfung, unzurei- mit keinen weiteren Batterien kombiniert werden können.
chende Messergebnisse hervorgehen beziehungsweise Bevor die instandgesetzten Batterien für eine zukünftige
keine fehlerfreie Diagnose durchgeführt werden kann, Anwendung freigegeben werden, durchlaufen sie erneut
müssen vor der Auswahl geeigneter Nachnutzungssze den Prozess einer elektrischen Prüfung zur Sicherstellung

Personal für Batteriebeförderung
Personal für Batteriebeförderung
Visuelle
Begutachtung
außen
Batterie
Eingang
Fachpersonal mit Hochvolt-Qualifizierung

eEOL-Pass
in Ordnung? vorhanden?
ja ja
nein
nein
Fachpersonal mit Hochvolt-Qualifizierung
Elektrische Auslesen der

Prüfung Parameter
Bestimmung
erfolgreich?
ja
Prozessmodell für die Instandsetzung
Prüfung
erfolgreich?
nein
ja
nein
Instandsetzung
Personal mit Unterweisung in

Entscheidungssystem
Personal mit Unterweisung
in Entscheidungssystem
Instandsetzung
erfolgreich? ja
Zuordnung
nein
Fachpersonal für Batteriebeförderung

Zuordnung
erfolgreich?
Fachpersonal für Batteriebeförderung
Lagerung
ja
nein
Transport
Auslieferung
Transport Recycling Abb. 3-8: Prozess

Entsorgung
zur Instandsetzung von
Traktionsbatterien
69
ihrer Funktionalität. Nach erfolgreicher Prüfung werden mierte Zuordnung relevanten Parameter in einem zusätz
die Komponenten einem Nachnutzungsszenario zugeord- lichen Prozessschritt aufgenommen werden müssen.
net. Die für ihr jeweiliges Nachnutzungsszenario vorge Außerdem lässt sich nur mit dem eEOL-Pass auf die Nut-
sehenen Batterien werden nach ihrer Zuordnung im Zwi- zungsdaten zurückgreifen, die in der Vergangenheit de-
schenlager deponiert und für den Transport vorbereitet. tektiert wurden. Anhand der vollständigen Betriebsdaten
der verfügbaren Traktionsbatterien kann eine intelligente
Der beschriebene Ablauf (Abb. 3-8) hebt den Vorteil des Kombination ihrer verwendbaren Komponenten für die
zu entwickelnden eEOL-Passes hervor. Ein Versäumnis nachfolgenden Nachnutzungsszenarien umgesetzt wer-
dieser erweiterten Batterieinformationen zieht einen er- den. Die für die Entscheidung relevanten Kriterien werden
höhten Prozessaufwand nach sich, da die für eine opti- in Abbildung 3-9 noch einmal zusammengefasst.
Kriterien für die visuelle Begutachtung

•Risse am Gehäuse
•Deformation des Gehäuses (Hitzeentwicklung)
•Schäden an Kontaktierung
•Verfärbung und Roststellen
•Austritt von Chemikalien (Elektrolyt)
Kriterien für die Zustandserkennung (mit eEOL-Pass)

•Kapazität
•Innenwiderstand
•Anzahl durchlaufener Zyklen
•Kühlleistung
•Zyklentiefe
•Betriebstemperatur
•Strombelastung
•Selbstentladung
Kriterien für die Zuordnung

•Kapazität
•Relative Innenwiderstandsänderung
•eEOL-Pass
Abb. 3-9: Kriterien für visuelle Begutachtung, Zustandskennung

und Zuordnung zu Nachnutzungsszenarien

3.4.4 Recycling von Traktionsbatterien Sicht beeinflusst. Der Transportdienstleister erhält zur
Quittierung der Anlieferung die vorgeschriebene Nach-
Das Recycling ist die finale Option zur Rückgewinnung weisdokumentation, welche die gesetzlich konforme An-
der enthaltenen Wertkomponenten, wenn aufgrund zu lieferung abschließt. Dieser Vorgang kann durch webba-
stark gesunkener Leistungs- und Kapazitätseigenschaf- sierte, datenbankgestützte Datenübergabe inklusive QR-
ten oder eines vorliegenden Defektes des Batteriesys- Codierung (bspw. mit dem zu diesem Zweck entwickelten
tems eine Nachnutzung nicht mehr wirtschaftlich darstell- System TRUSD von Lion Engineering) stark vereinfacht
bar ist. Dies gilt auch für einzelne Komponenten eines sowie zuverlässiger und transparenter gestaltet werden.
Rekonfigurationsprozesses (einzelne Zellen oder Module),
welche die Voraussetzungen einer Weiterverwendung In dem nachfolgenden Schritt wird eine Sichtkontrolle
nicht erfüllen. auf nicht dokumentierte Beschädigungen, die im Rahmen
des Transportes aufgetreten sein können, durchgeführt.
Das Recycling von Lithium-Ionen Batterien aus Traktions- Anschließend kann anhand des eEOL-Passes eine ge-
anwendungen kann als Bündel verschiedener Dienst- naue Identifikation des Systems in Bezug auf die vorlie-
leistungen verstanden werden, die sich sowohl vorberei- gende Zellchemie durchgeführt werden. Somit ist auch
tenden Schritten für das Recycling als auch dem eigent eine Sortierung gemäß der Zellchemie durchzuführen.
lichen Recycling zuordnen lassen. Das erstellte Prozess- Der potentiell hohe elektrochemisch gespeicherte Ener-
modell (Abb. 3-10) ist in diese Dienstleistungsbereiche gieinhalt von Lithium-Ionen-Batterien stellt eine direkte
unterteilt und setzt den abgeschlossenen Transportvor- Gefahr für Arbeitskräfte (Hochvoltbereich) dar. Des Weite-
gang von Versender zu Recyclingdienstleister voraus. Die ren können durch die Freisetzung der gespeicherten elek-
Transportvorbereitung und der eigentliche Transport (vgl. trischen Energie chemische Reaktionen (z.B. durch Kurz-
Abschnitt 3.4.2) lassen sich aber auch als mögliche schlüsse bei der mechanischen Zerkleinerung) aktiviert
Dienstleistungen des Recyclings eingliedern. werden. Eine vorherige Entladung des Systems ist somit
anzustreben. Beim Recyclingdienstleister muss daher
Zunächst sollen die vorbereitenden Schritte des Recyc- zunächst der Ladungszustand des Batteriesystems ermit-
lings genauer betrachtet werden. Trifft das Batteriesystem telt werden. Anschließend kann, sofern das System noch
beim Recyclingdienstleister ein, muss zunächst die bei eine Restladung besitzt, eine Entladung zum Beispiel
liegende Dokumentation geprüft werden. Hierzu zählen durch eine elektronische Last (optionale Rückspeisung in
beispielweise sowohl der Begleitschein als auch Doku- das Stromnetz möglich) erfolgen. In dem anschließenden
mentationen zu dem Zustand des Systems (äußere Be- Schritt der Demontage auf Modul- beziehungsweise Zel-
schädigungen, interne Defekte etc.), welcher nachfol- lebene können erste Wertkomponenten (Gehäuseteile aus
gende Prozessschritte, die den direkten Umgang mit dem Stahl oder Aluminium, Kabel, Platinen, Stromleitschienen,
Batteriesystem voraussetzen, aus sicherheitstechnischer Schrauben etc.) zurückgewonnen werden. In Abhängig-
71
Versender/Abfallerzeuger
Transportdienstleister
Fachpersonal mit Hochvoltqualifikation

OEM
Dokumen- eEOL-Pass BMS Datenbank
tation (Begleit- Nachweis- Demontage-
schein, dokumenta- empfehlung/
Zustand etc.) tion -anleitung Entsorgungs-
nachweis
Tiefentladen
Zustand:
Fachpersonal mit Hochvoltqualifikation
Sichtkontrolle Identifikation
Recycling Vorbereitung
Prüfen der auf des Systems Bestimmung
Dokumenta- Transport- und des Demontage
tion beschädigungen Sortierung nach Ladezustandes
Eingang des Zellchemie Recycling
Restladung
Batteriesystems
Zustand:
bei Recycling-
dienstleister
-Gehäuse
Entladen -Kabel
Zellchemie Rest- -Elektronik
spannung [V] -Platinen
-Stromleitschienen
-Schrauben
Rückspeise-
fähiger Strom
Anlagentechniker, Verfahrens-/Chemieingenieure,...
Mechanische Behandlung (Zerkleinern, Klassieren, Sortieren)
Cu-/Al-
Folien-
fragmente
Ferro- Schwerfraktion:
magnetische Separator
Bestandteile Stahl-/Al-
Gehäuse Thermo-
mechanische
Elektroden-
separation
Zellen/ Elektroden- Option 1

Module fragmente
Magnet- Querstrom- Dichte-
Zerkleinerung separation sichtung separation
Recycling Option 2
Anlagentechniker, Verfahrens-/Chemieingenieure, Chemiker
Aktivmaterial/
Beschichtung
Recycling (am Beispiel des LithoRec-Prozesses)
Mechanische
Elektroden
Separation
Cu-/Al-
Folien-
fragmente
Hydrometallurgie (Abhängigkeit zu Zellchemie - in diesem Fall NMC)
Zellchemie Ionen-
Salztrennung
Abb. 3-10: Prozess zum Recycling von austausch
Traktionsbatterien (vgl. u.a. Hanisch et al.

Li-Salzlösung Lithiumhydroxid/
2014a; Hanisch et al. 2014b; Hanisch, Lithiumcarbonat Neue Aktiv-
materialien
Laugung Fällung Kalzinierung
Haselrieder und Kwade 2012; Hanisch, Übergangsmetallsalze
(Co,Ni,Mn)
Haselrieder und Kwade 2011; Kwade,
Hanisch und Diekmann 2014; Hanisch, Weitere
Aufbereitungs-
schritte
Haselrieder und Kwade, 2013; Kwade
und Bärwaldt 2012)

keit des Zustandes des Batteriesystems sind hierbei die und auch bei alternativen Prozesswegen (z.B. Retriev
Sicherheitsvorkehrungen in Form der persönlichen Schut- Technologies, Kanada) ist die Verarbeitung der verschie-
zausrüstung der Demontagearbeiter anzupassen. Besteht denen Untergruppierungen (auf Basis der Zellchemie)
beispielsweise die Gefahr von austretendem Elektrolyt, von Lithium-Ionen-Batterien möglich (Kwade und Bär-
muss die Demontage bei Abluftabsaugung und mit Atem- waldt 2012; Retriev Technologies 2014; Umicore 2014).
schutz der Arbeiter erfolgen. Auch eine Selbstentzündung Eine Entscheidungsverzweigung in obigem Prozess-
kann in einem solchen Fall nicht ausgeschlossen werden, schema, welche allein auf Basis der Zellchemie eher
sodass geeignete Vorkehrungen zur Brandlöschung vor- einen hydro- oder pyrometallurgischen Ansatz empfiehlt,
handen sein müssen. Es ist davon auszugehen, dass ist daher bezogen auf die prinzipielle technische Anwend-
die Recyclingvorbereitungen, vor allem aufgrund der barkeit dieser verschiedenen Grundoperationen nicht
elektrischen Gefahren, weitgehend durch Fachkräfte mit sinnvoll. Jedoch besitzen pyro- oder hydrometallurgische
Hochvoltqualifikation durchgeführt werden müssen. Im Verfahren individuelle Vor- und Nachteile, welche eine
Anschluss an die Demontage und vor der Überführung Verfahrensauswahl durchaus beeinflussen. Besonders die
der Module beziehungsweise Zellen zum eigentlichen Re- Zielsetzung, auch unedle Metalle wie zum Beispiel Li-
cycling kann der Entsorgungsnachweis an den Versender thium zurückzugewinnen, kann hierbei die Prozessaus-
übermittelt werden. wahl stark beeinflussen, da dies alleine durch pyrometall-
urgische Prozesse nicht möglich ist (Georgi-Maschler et
Für das Recycling von Lithium-Ionen- (Traktions-) Batte- al. 2012).
rien existieren verschiedene Prozesse, die sowohl in in-
dustriellem Maßstab etabliert sind (z.B. Umicore NV/SA, Einen zentralen Schritt der mechanischen Aufbereitung
Belgien) als auch im Rahmen von geförderten For- stellt der Aufschluss der Module und Zellen dar, welcher
schungsprojekten (z.B. LithoRec, BMU) entwickelt wur- eine Trennung der in den Zellen enthaltenen Wertstoffe
den und weiterentwickelt werden. Die Recyclingprozesse ermöglicht. Maschinell wird dies durch eine Zerkleine-
bedienen sich verschiedener Grundoperationen, die sich rungsmaschine in Form zum Beispiel einer Rotorschere
im Wesentlichen den Bereichen der mechanischen Auf- erreicht. Die einzelnen Bestandteile wie Zellgehäuse,
bereitung (Zerkleinern, Sortieren, Sichten etc.), der Hydro- Elektrodenfolien (Kupfer bzw. Aluminium) mit ihren Be-
metallurgie (nasschemische Prozesse) oder der Pyrome- schichtungen und Separatorfolien liegen nach diesem
tallurgie (thermische Verarbeitung) zuordnen lassen und Prozessschritt in einer Mischfraktion vor. Durch einen ma-
unterscheiden sich somit in deren Kombination. Während gnetischen Separationsschritt können ferromagnetische
der LithoRec-Prozess eine Kombination aus mechani- Bestandteile (z.B. Verschraubungen auf Modulebene oder
scher Aufbereitung und Hydrometallurgie vorsieht, findet Gehäusekomponenten) dieser Mischfraktion abgeschie-
die Aufbereitung im Umicore Prozess weitgehend pyro- den werden. Eine nachgeschaltete Querstromsichtung
metallurgisch statt (Gaines et al. 2011). In beiden Fällen bietet die Möglichkeit, nicht-magnetische Schwerteile wie
73
zum Beispiel Edelstahl oder Aluminium der Zellgehäuse Lithium-Salzlösung und andererseits ausgefällte Über-
abzutrennen. Die verbleibende Mischfraktion, bestehend gangsmetallsalze (Nickel-, Kobalt- und Manganhaltig), er-
aus Separatorfolie und beschichteten Elektrodenfolien, zeugt. Durch Ionen-Austausch und einen salztrennenden
kann durch eine Dichteseparation voneinander getrennt Schritt kann aus der Li-Salzlösung Lithiumhydroxyd be
werden. ziehungsweise Lithiumcarbonat gewonnen werden. Die
Übergangsmetallsalze werden in weiteren Schritten auf-
Um nun die Beschichtungsmaterialien, welche wertvolle gearbeitet. Im Anschluss an die Hydrometallurgie sieht
Übergangsmetalle wie zum Beispiel Kobalt enthalten, von der LithoRec-Prozess, im Sinne des Closed-Loop-Recy-
den Substratfolien (Kupfer bzw.Aluminium) abzulösen, clings, die Herstellung neuer Aktivmaterialien aus den
können zwei verschiedene Verfahrensoptionen eingesetzt Produkten der hydrometallurgischen Aufbereitung (Kalzi-
werden. Im Falle der mechanischen Elektrodenseparation nierungsprozess) vor.
wird die Beschichtung in einer Art Nachzerkleinerung
(Schneidmühle) durch mechanische Einwirkung von den Nach Abschluss des technischen Prozesses können die
Substratfolien abgelöst. Bei der thermo-mechanischen entstandenen Fraktionen vertrieben werden. Dies kann
Variante wird zunächst die Zersetzung des Binders (funk- als eine mögliche nachgeschaltete Dienstleistung des Re-
tioneller Bestandteil der Beschichtung zur Haftvermitt- cyclings angesehen werden. Auch die Einlagerung von
lung) durch einen Ofenprozess erreicht, woraufhin die zurückgewonnenen Rohstoffen kann eine Art Dienstleis-
mechanische Beanspruchung innerhalb eines Luftstrahl tung im Anschluss an das Recycling darstellen. Hierdurch
separators das Ablösen der Beschichtung ermöglicht und könnten durch einen zeitlich nach hinten verschobenen
gleichzeitig die Trennung von Metallfolien und Beschich- Verkauf höhere Verkaufserlöse durch steigende Rohstoff-
tungsmaterial erfolgt (Hanisch, Diekmann et al. 2014; preise erreicht werden.
Hanisch, Haselrieder et al. 2014; Hanisch, Loellhoeffel et
al. 2014). Bei der mechanischen Elektrodenseparation
konnten hierbei Rückgewinnungsquoten von bis zu 91
Gewichtsprozent und bei der thermo-mechanischen Vari-
ante von über 99 Gewichtsprozent der zugeführten, auf
den Elektroden befindlichen Beschichtungsmasse er-
reicht werden. Durch diesen letzten Abtrennungsschritt ist
die mechanische Aufbereitung abgeschlossen und das
Beschichtungsmaterial kann der hydrometallurgischen
Aufbereitung zugeführt werden. Hier findet zunächst ein
Laugungsschritt statt. Durch eine anschließende Fällung
werden die austretenden Stoffströme, einerseits eine

3.5 Zusammenfassung und Ausblick toren auf die Zyklenfestigkeit dokumentiert und die kriti-
schen Batterieinformationen zur Verfügung stellt.
Die in diesem Beitrag beschriebenen Ergebnisse wurden
in der ersten Förderphase des Forschungsprojekts EOL-
IS erreicht. Dabei lag der Fokus auf der Dokumentation
des Aufbaus und der Funktion von Traktionsbatterien so
wie der Prozessmodellierung von Dienstleistungen, die
im Zuge der Weiternutzung der Batterien erforderlich
beziehungsweise sogar gesetzlich vorgeschrieben sind.
So wurden Geschäftsprozesse für den rechtssicheren
Transport, die technische Prüfung der Restqualität und
die Instandsetzung gebrauchter Traktionsbatterien sowie
das technische Recycling nicht wiederverwendbarer Trak-
tionsbatterien dokumentiert.
Im Rahmen der zweiten Förderperiode werden alle Ergeb-

nisse erweitert sowie zur Erarbeitung weiterer Beiträge
genutzt. Ein Kernergebnis dieser Phase wird die Entwick-
lung eines softwarebasierten Entscheidungsunterstüt-
zungssystems sein, das Entscheider zur Auswahl und
Ausgestaltung von End-of-Life-Strategien und Nachnut-
zungsszenarien verwenden können. Der entwickelte
Rückwärtslogistikprozess wird anhand der neuen gesetz-
lichen Anforderungen an die Logistik durch das ADR
2015 überprüft. Zudem werden Prüfverfahren für den Zu-
stand von Traktionsbatterien dokumentiert, evaluiert und
weiterentwickelt. Hierzu werden geeignete Lithium-Ionen-
Zellen unter unterschiedlichen Bedingungen elektroche-
misch gealtert und in Abhängigkeit vom Alterungsgrad
untersucht und analysiert. Es werden technische, ökono-
mische und ökologische Kriterien für die Bewertung und
Auswahl der End-of-Life-Strategien und Nachnutzungs-
szenarien definiert. Zudem wird ein elektronischer Recyc-
lingpass (eEOL-Pass) entwickelt, welcher die Einflussfak-
75
4 Geräuscharme Nachtlogistik (GeNaLog)
Arnd Bernsmann, Christian Lerch, Cornelius Moll, Jens Schoneboom
4.1 Einleitung
Die Distributionslogistik sieht sich aktuell mit zahlreichen
Herausforderungen konfrontiert. So führen der zuneh-
mende Trend zur Re-Urbanisierung in Deutschland sowie
die demografische Entwicklung und ein Wandel von Le-
bensstilen dazu, dass sich der Konsum zunehmend lokal
beziehungsweise im urbanen Raum abspielt, da Konsu-
menten weniger bereit beziehungsweise in der Lage sind,
Das diesem Beitrag zugrunde liegende Ver- weite Distanzen für Einkäufe zu akzeptieren (vgl. Kulke
bundprojekt „Geräuscharme Nachtlogistik – 2014). Dadurch steigt der Bedarf zur Versorgung städti-
scher Bereiche mit Waren. Hinzu kommt die zunehmende
Geräuscharme Logistikdienstleistungen für
Digitalisierung des Handels, was zu einer Reduzierung
Innenstädte durch den Einsatz von Elek von Liefergrößen im Bereich der Logistik führt.
tromobilität“ (GeNaLog) wird mit Mitteln des
Bundesministeriums für Bildung und For- Häufig ist die städtische Verkehrsinfrastruktur aber bereits
schung (BMBF) unter den Förderkennzeichen mit dem momentanen Verkehrsaufkommen überlastet,
wodurch sich Engpässe für Logistikdienstleister ergeben
01FE13011, 01FE13012, 01FE13015 und
können (vgl. Gleißner und Wolf 2011). Strenge gesetzliche
01FE13016 gefördert. Projektpartner sind das Regularien hinsichtlich Lärm- und Schadstoffemissionen
Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Lo- und entsprechende (Nacht-) Fahrverbote für Lastkraft
gistik IML (Dortmund), Fraunhofer-Institut für wagen (Lkw) auf bestimmten Strecken, insbesondere im
urbanen Raum, stellen die Distributionslogistik vor weitere
System- und Innovationsforschung ISI (Karls-
Herausforderungen (vgl. Clausen und Thaller 2013; Leh-
ruhe), REWE-Zentralfinanz eG (Köln), DOEGO macher 2013). Die Umweltschutzziele stehen damit zu-
Fruchthandel und Import e.G. - Abt. Logistik nächst im Gegensatz zu den steigenden Leistungsan
(Dortmund) und TEDi Logistik GmbH (Dort- forderungen an das Dienstleistungssystem Distributions-
mund). Umsetzungspartner sind die Städte logistik wie zum Beispiel geringere Kosten und kürzere
Lieferzeiten (vgl. Nyhuis und Wiendahl 2012). Um diesen
Karlsruhe, Dortmund und Köln sowie die
Anforderungen auch in Zukunft gerecht werden zu kön-
LOGIBALL GmbH (Herne). nen, ist der Einsatz neuer Technologien in der logisti-
schen Leistungserbringung essenziell. So besteht durch
elektrische Nutzfahrzeuge die Möglichkeit, lokale Emis

sionen wie Lärm, Kohlendioxid, Feinstaub, Ruß und wei- Firma LOGIBALL sowie die Städte Dortmund, Karlsruhe
tere Luftschadstoffe zu verringern (vgl. Meißner 2011) und Köln.
oder durch Nutzung von Informations- und Kommunikati-
onstechnologie (IKT) eine bessere Vernetzung der Ak- Hierdurch spricht das Projekt der „Geräuscharmen Nacht-
teure einer Lieferkette zu erreichen, wodurch die Effizienz logistik“ ein breites Spektrum der urbanen Versorgung
verbessert werden kann (vgl. Hausladen 2014). Die An- an. Mit den geplanten Pilotversuchen stehen dann Erfah-
wendung innovativer Technologien ist jedoch stets mit rungen aus deutschen Großstädten zur Verfügung, die
zusätzlichem Risiko und Unsicherheiten verbunden, wes- sich auf andere Städte übertragen lassen. Das signali-
wegen deren Einsatz akribisch analysiert, bewertet und sierte Interesse anderer Kommunen, die im Rahmen eines
geplant werden muss. Arbeitskreises in das Projektnetzwerk integriert werden,
unterstreicht die Potenziale, dass unmittelbar nach Pro-
Im Rahmen des Forschungsvorhabens „Geräuscharme jektabschluss die Ergebnisse in der Breite verwertet wer-
Nachtlogistik“ werden deshalb neue technische Kon- den können.
zepte und Geschäftsmodelle zur nächtlichen Innen-
stadtbelieferung von Handelsfilialen entwickelt. Obers- Der Entwicklung der Dienstleistung „Geräuscharme
tes Ziel des Vorhabens ist es, Anwohner keinesfalls einer Nachtlogistik“ stehen momentan organisatorische, pro-
Mehrbelastung durch Lärm auszusetzen. zessuale und technische Schwierigkeiten bei den
Handelsunternehmen sowie rechtliche Anforderungen an
Durch die enge Zusammenarbeit von Wissenschaft und den Lieferverkehr, insbesondere die Einhaltung strenger
Praxis werden die Erkenntnisse direkt von den Projekt- Lärmrichtlinien gegenüber. War ein solches Vorhaben auf-
partnern in die pilothafte Umsetzung überführt. Dort wer- grund der strengen Richtlinien bislang mit konventionellen
den sie validiert und die praktische Anwendbarkeit der Fahrzeugen nicht möglich, so steht jetzt mit den Elektro-
Forschungsaktivitäten demonstriert. Die Projektpartner Nutzfahrzeugen (e-Nfz) eine Technologie zur Verfügung,
stellen sicher, dass unterschiedliche Belieferungssituatio- die einen Einsatz in den Nachtstunden möglich macht.
nen generiert und verschiedene Akteure der Distributions-
kette mit einbezogen werden können. Neben der REWE
Group aus Köln beteiligen sich auch die DOEGO Frucht-
handel und Import eG und die TEDi Logistik GmbH aus
Dortmund an dem Projekt. Die beiden Fraunhofer-Institute
für Materialfluss und Logistik IML und für System- und In-
novationsforschung ISI sorgen für die wissenschaftliche
Begleitung des Projektes und die Übertragbarkeit der
Projektergebnisse. Als Value-Partner engagieren sich die
77
4.2 Herausforderungen Für die Belieferung der Handelsfilialen gelten die Richt-
werte der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm
Der Umweltschadstoff „Lärm“ wird durch die Logistik in (TA Lärm 1998). Die Technische Anleitung dient dem
die Fläche getragen. Die Lärmbelastung durch den Gü- Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor
terverkehr wird von den Städten und dem Europäischen schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche. Sie
Parlament als hohes Gesundheitsrisiko für die Bevölke- definiert die für die Belieferung relevanten Immissions-
rung eingeschätzt. Die Europäische Union schätzt die richtwerte und Beurteilungszeiten.
jährlichen Kosten, die durch Verkehrslärm volkswirtschaft-
lich entstehen, auf rund 40 Milliarden Euro europaweit. Die folgende Abbildung führt die Immissionsrichtwerte
Hiervon entfallen 90 Prozent auf den Straßenverkehr (Um- für den Beurteilungspegel für Immissionsorte außerhalb
weltbundesamt 2013). Laut einer Umfrage des Umwelt- von Gebäuden auf. Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen
bundesamtes fühlen sich über die Hälfte (54%) der Men- dürfen die Immissionsrichtwerte in der Nacht um nicht
schen in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr beläs- mehr als 20 dB(A) überschreiten. Als Beurteilungszeiten
tigt (Umweltbundesamt 2013). Die Weltgesundheitsorga- gelten für den Tag 06:00 bis 22:00 Uhr und für die Nacht
nisation (WHO) empfiehlt zur Vermeidung von Gesund- 22:00 bis 06:00 Uhr.
heitsschäden, dass die nächtliche Lärmbelastung einen
Mittelungspegel von 40 dB(A) nicht überschreitet (WHO
2009).
Tag dB(A) Nacht dB/A)

Industriegebiet 70 70
Gewerbegebiet 65 50
Kerngebiet, Dorfgebiet, Mischgebiet 60 45
Allgemeine Wohngebiete und
55 40
Kleinsiedlungsgebiete
Reine Wohngebiete 50 35
Kurgebiete, Krankenhäuser und
45 35
Pflegeanstalten
Abb. 4-1: Immissionsrichtwerte nach Immissionsort außerhalb von Gebäuden (TA Lärm 1998)

Die Ergebnisse der ersten Stufe der Lärmkartierung in Derzeit fehlen gezielte Anreize für Unternehmen sowie
Deutschland zeigen eine hohe Diskrepanz zwischen Logistikdienstleister, in eine geräuscharme Logistik zu in-
geforderten Schallpegeln und tatsächlich vorliegenden vestieren. Technische Lösungen sind am Markt als Einzel-
Belastungen. So sind allein an den betrachteten Haupt- lösungen vorhanden, die nur in geeigneter Kombination
verkehrsstraßen rund 6,8 Millionen Menschen tags und geräuschärmere Logistikprozesse zulassen. Dies bedeu-
nachts von Pegeln über 55 dB(A) betroffen. In 71 deut- tet für interessierte Unternehmen einerseits Mehraufwand
schen Ballungsräumen wurden bereits Lärmaktionspläne bei der Auswahl geeigneter Techniken und höhere Inves
erstellt (Stand: Juli 2013). Die von den Kommunen erstell- titionen bei Beschaffung und Einbau. Die größte Hürde
ten Pläne zeigen konkrete Belastungsschwerpunkte auf, besteht aber aus jetziger Sicht auf der rechtlichen Seite.
priorisieren Maßnahmen und sollen eine systematischen Hier sind noch keine Rahmenbedingungen geschaffen,
Verminderung der Lärmbelastung der Bevölkerung er- um Nutzervorteile für leise Lkw und leise Logistikprozesse
möglichen. Aus den erhobenen Daten lassen sich die zu gewähren.
konkreten Belastungen je Verkehrsträger verorten. Die fol-
gende Abbildung verdeutlicht beispielhaft für die Stadt
Dortmund die erhebliche Belastung für die Bevölkerung
und zeigt den großen Handlungsbedarf vor allem im Be-
reich Straßenverkehr auf.
Interventionswerte Umweltbundesamt
L DEN > L NIGHT > L DEN > L DEN >
70 dB(A) 60 db(A) 65 dB(A) 55 dB(A)
Straße 8.408 12.985 37.006 48.409
Schiene Bund 2.210 4.850 6.980 13.620
Schiene 1.468 2.508 4.827 6.610
kommunal
Abb. 4-2: geschätzte Anzahl der Menschen nach Schallpegeln an der Fassade
ihrer Wohngebäude getrennt nach Lärmquellen (nach Stadt Dortmund 2011)
79
4.3 Ziel des Projektes – leise Prozesse Verantwortung grundsätzlicher Art, ressourcenschonend
zu arbeiten. Darüber hinaus gibt es ökonomische As-
Ziel des Projektes ist es, ein dienstleistungsbasiertes pekte, die in einer Unternehmung natürlich auch immer
Logistikkonzept „Geräuscharme Nachtlogistik“ zur Redu- eine Rolle spielen sowie politische Rahmenbedingungen,
zierung der Lärmbelastung, der Verkehrsüberlastung beispielsweise Zufahrtsbeschränkungen oder Zufahrts-
und der Umweltverschmutzung in urbanen Gebieten zu verbote in Innenstädten. Diese Restriktionen sind in
entwickeln und dieses in Pilotversuchen zu erproben. Zu Deutschland im Übrigen nicht bundesweit einheitlich ge-
diesem Zweck werden bestehende Distributionslogistik- regelt, sondern in lokaler Hand. Das Ziel des Projektes ist
konzepte verändert und erweitert mit dem Ziel, e-Nfz es deshalb, e-Nfz wirtschaftlich in neue Dienstleistungs-
nachhaltig in eine urbane Logistikkette zu integrieren. systeme zu integrieren beziehungsweise diese Dienstleis-
Insbesondere werden dabei die Bezüge und Wechselwir- tungen um die e-Nfz herum aufzubauen.
kungen zwischen den relevanten Akteuren (Anwohner,
sonstige benachbarte Liegenschaften, sowie die Kommu- Neben der Antriebstechnologie der e-Nfz spielt auch das
nen in Gänze) und dem Dienstleistungssystem urbane eingesetzte Equipment zur Be- und Entladung eine ent-
Distribution betrachtet. scheidende Rolle bei der Geräuschemission. In Kombina-
tion mit Straßenbelägen, Beschaffenheit von Laderampen
Die neu zu entwickelnde Dienstleistung wird schwer- und Toren kann durch den Einsatz des falschen Materials
punktmäßig auf vier Ebenen betrachtet – das Distribu erheblicher Lärm verursacht werden. Ziel des Projektes
tionskonzept, der Fahrzeugeinsatz, der Technikeinsatz ist es deshalb, leise Technologien zu finden, zu ent
und die Akzeptanzuntersuchung. wickeln und so einzusetzen, dass der Gesamtprozess
den strengen Anforderungen der TA Lärm entspricht.
Die neue Belieferungsform erfordert von den Handels
unternehmen ein an vielen Stellen angepasstes Distribu Wenn der Prozess der leisen Belieferung mit Elektro-Nutz-
tionskonzept. Angepasst werden müssen sowohl Lager- fahrzeugen den rechtlichen Anforderungen genügt, be-
als auch Transport- und Filialprozesse. Ziel des Projektes deutet dies aber noch nicht, dass auch in der Praxis ein
ist die Entwicklung eines Unterstützungsinstrumentes Einsatz ohne weiteres erfolgen kann. Die nächtliche Belie-
für die Auswahl und Anpassung der relevanten Prozess- ferung mit schweren Lkw könnte – auch wenn sie leise
schritte. ist – durch die Anwohner als störend empfunden werden.
Um den Schutz der Anwohner vor zusätzlichen Belastun-
Der Einsatz von alternativen Antrieben ist momentan so- gen zu gewährleisten, ist die Akzeptanz der neuen Dienst-
wohl Populärthema als auch aus verschiedenen Gründen leistung von großer Bedeutung. Das Ziel des Projektes
notwendig. Das Ende fossiler Brennstoffe ist zwar nicht ist deshalb, die Akzeptanz einer nächtlichen Belieferung
eindeutig definierbar, aber absehbar. Es gibt eine soziale sicherzustellen.

4.4 Vorgehensweise 4.4.1 Prozessaufnahmen
Zur Analyse des Dienstleistungssystems „Geräuscharme Im Rahmen der Ist-Aufnahme der aktuellen Belieferungs-
Nachtlogistik“ und zur Erstellung eines Anforderungskata- prozesse wurden Prozessaufnahmen vor Ort bei den
logs wurden auf der einen Seite Prozessaufnahmen bei Praxispartnern im Lager und der Filialanlieferung vor
den Praxispartnern durchgeführt und auf der anderen genommen. Ein speziell hierfür entwickelter Gesprächs
Seite Gespräche mit den Städten, Kommunen und Wirt- leitfaden ging auf die spezifischen Anforderungen der
schaftsförderungen geführt. Ziel war es, alle einzuhalten- unterschiedlichen Belieferungen von Frischeprodukten
den Regeln und Vorschriften zu identifizieren und zu wie Obst und Gemüse über Trockenprodukte bis hin zu
analysieren und alle anzupassenden Prozessschritte und Discountartikeln ein. Aufgeteilt wurde diese Aufnahme
Geräuschquellen zu kennen und zu beschreiben. Diese in die drei Teilbereiche:
Angaben bilden die Grundlage zur Entwicklung eines
Geschäftsmodellkonzepts für die „Geräuscharme Nacht- • Lagerprozesse
logistik“ und zur Erstellung eines begleitenden Bewer- • Transportprozesse
tungsmodells. Neben der Anforderungsanalyse der ge- • Filialprozesse
setzlichen Regularien und Untersuchung der Akzeptanz
lag der Fokus daher auf der Identifikation technischer, Ziel der Prozessaufnahme war es auf der einen Seite die
organisatorischer und logistischer Anforderungen. Prozessschritte zu ermitteln, die bei der Anlieferung Lärm
verursachen, und auf der anderen Seite die Identifikation
der Prozessschritte, die für eine Nachtanlieferung ange-
passt werden müssen.
Die Filialprozesse umfassen alle Prozessschritte, die in

der Filiale stattfinden. Hierzu zählen die Annahme und
die Verräumung der Waren genauso wie die Bereitstellung
des Leergutes für den Rücktransport zum Lager. Bei
einer Verlagerung der Warenanlieferung in Tagesrandzei
ten oder in die Nacht müssen auch diese Prozesse ange-
passt werden, da zu diesen Zeitpunkten keine Mitarbeiter
zur Annahme der Waren in der Filiale sind. Dies bedeutet,
dass der Fahrer eine Schlüsselgewalt für die Filiale be
sitzen muss, damit er die Waren anliefern kann. Hierbei
muss geprüft werden, inwieweit er beispielsweise nur ein
81
Lager
Kommissionierung
Beschaffung Wareneingang Einlagerung Bereitstellung Beladung Lkw

Warenausgang
Transport
Fahrt Lkw Lkw fährt Waren Wertstoffe Fahrt zur

Filiale an ausladen verladen nächsten Filiale
Filiale
Ist-Prozesse
Anzupassende
Wertstoffe bereitstellen Waren annehmen Waren verräumen Prozesse
Abb. 4-3: Anzupassende Prozesse

direkt zugängliches Lager betreten muss oder ob er auch Anlieferung geräuscharm genug ist oder ob solche Artikel
den Verkaufsraum betreten muss, was in der Nacht ver- umgepackt werden oder bereits einen Schritt früher an-
mieden werden sollte. Hierbei spielen auch die Diebstahl- ders verpackt werden müssen.
sicherheit und die Sicherheit für den Fahrer eine wichtige
Rolle. Insgesamt wurden bei den Ortsterminen mit den Praxis-
partnern alle Geräuschquellen sowie die anzupassenden
Die Transportprozesse beginnen bei der Fahrt zur Filiale Prozesse (vgl. Abb. 4-3) identifiziert.
und enden nach der Entladung der Waren mit der Fahrt
zur nächsten Filiale beziehungsweise zurück zum Lager. Auf Basis dieser identifizierten Geräuschquellen werden
Diese Prozessschritte sind diejenigen, die bei der Umset- in einem nächsten Schritt die Soll-Prozesse und auf diese
zung der „Geräuscharmen Nachtlogistik“ besonders im Weise die nötigen Anpassungen für eine „Geräuscharme
Fokus stehen, da hier sicher gestellt werden muss, dass Nachtlogistik“ definiert.
sie leise genug sind um die Anforderungen der TA Lärm
zu erfüllen. Neben dem Lkw als Geräuschquelle werden
die Ladehilfsmittel (z.B. Paletten, Gitterrollwagen) und 4.4.2 Identifikation von Anforderungen und
Förderhilfsmittel (z.B. Handhubwagen) betrachtet und alle Hemmnissen
weiteren Geräuschquellen, die speziell an den betrachte-
ten Filialen vorhanden sind. Hierzu zählen beispielweise Im Rahmen der ersten Projektphase wurde mit jedem der
Rolltore, Türen oder auch der vor Ort vorhandene Boden- drei beteiligten Praxispartner ein Workshop durchgeführt.
belag, über den die Waren transportiert werden müssen. Ziel war es, die Anforderungen und Hemmnisse für die
Implementierung einer „Geräuscharmen Nachtlogistik“ zu
Zusätzlich wurden die einzelnen Lagerprozesse inklusive identifizieren. Hierzu wurde ein systematischer Rahmen
der Tourenplanung aufgenommen, die auf den weiteren verwendet, welcher auf das konzeptionelle Grundver-
Verlauf der Prozesskette und speziell der Anlieferung di- ständnis einer Geräuscharmen Nachtlogistik zurückgreift
rekten Einfluss haben. Besonders die Kommissionierung und technische, logistische, rechtliche und soziale Her-
der Waren auf die Ladehilfsmittel ist ein Prozessschritt, ausforderungen berücksichtigt und damit eine ganzheitli-
der bei der Umsetzung einer leisen Belieferung durch die che Betrachtung des internen und externen Umfelds von
Verwendung spezieller Ladehilfsmittel angepasst werden Logistikunternehmen ermöglicht (vgl. Abb. 4-4). Dadurch
muss. Zusätzlich muss geprüft werden, ob es Warengrup- konnte ein umfassendes Anforderungskonzept auf Basis
pen gibt, die nicht umgepackt werden, sondern direkt auf eines spezifischen Innovationsprozesses erstellt werden,
den angelieferten Ladehilfsmitteln in die Filialen geliefert welches (1) Unternehmen Anforderungen und Hemmnisse
werden. In solch einem Fall muss ermittelt werden, ob die bei der Realisierung nächtlicher Logistikdienstleistungen
83
ld - - Log

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Dienstleistungsinnovationen für Elektromobilität. Märkte, Geschäftsmodelle,

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Dienstleistungsinnovationen für Elektromobilität

1 Vorwort 2.2.3 Ausblick: Anwendung des Bewertungs-

2 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

5.4.4 Prozessanalyse und Ausblick 6.5.2 Ergebnisse

4 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

6 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

Das diesem Beitrag zugrunde liegende Ver-

8 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

2.1.1 Einleitung Im Rahmen der systematischen und ganzheitlichen Unter-

10 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

Abb. 2-1: Beispielhafte Darstellung eines Projektsteckbriefes

Abb. 2-2: Übersicht der bisher ermittelten Steckbriefe

12 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

Mittlere Intensität der Beziehung – Es bestehen Kooperationen, die Häufigkeit ist

Abb. 2-3: Bewertungsschema der Marktstrukturen

14 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

Abb. 2-4: Auszug aus der Intensitätsmatrix

Wärkstätten & Wartungs-U.

sehr positive Auswirkung auf die zukünftige

Nachfolgend sollen beispielhaft vier Entwicklungen auf­

16 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

Entwicklung Beschreibung Potenzial

8 Prozent aller Deutschen ab 18 Jahren

Es wird angenommen, dass in 5 Jahren rund

Abb. 2-5: Beispielhafte Einflussgrößen auf die Entwicklung von Carsharing

Zur Beantwortung der oben genannten Fragestellungen

18 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

• Thema: Mobiler Lade-Truck

Abb. 2-6: Darstellung dreier internationaler Aktivitäten in Steckbriefform

• Thema: Elektroautos wird Nutzung der Busspur

Abb. 2-6: Darstellung dreier internationaler Aktivitäten in Steckbriefform

20 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

• Thema: Subvention beim Kauf von Elektro­autos

Abb. 2-6: Darstellung dreier internationaler Aktivitäten in Steckbriefform

22 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

24 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

Abb. 2-8: Exemplarischer Ansatz eines Bewertungsframeworks mit verschiedenen Kategorien

26 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

Abb. 2-9: Forschungsansatz

28 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

Im nächsten Schritt soll nun auf Basis der Literatur zu

Abb. 2-10: Dimensionen in verschiedenen Geschäftsmodellframeworks

30 DIENSTLEISTUNGSINNOVATIONEN FÜR ELEKTROMOBILITÄT

Informationstechnologie muss Schnittstellen zu unter-

Um den Entwurf des Bewertungsframeworks um diesen

Experte A Mitarbeiter in leitender Funktion eines führenden Dienstleisters für Elektromobilität

Experte B Projektleiter eines e-Mobility Cloudprojektes

Experte C Consulting Partner eines Unternehmens für Ortungs- & Kommunikationslösungen

Experte D Solution Architect eines großen IT-Unternehmens

Experte E Manager bei einem elektromobilitätsnahen IT-Startup

Experte F Mitarbeiter in leitender Funktion bei einem elektromobilitätsnahen IT-Startup

Experte G Mitarbeiter in leitender Funktion eines großen deutschen Industrieunternehmens

Experte H Projektmanager bei einer großen deutschen Forschungseinrichtung

Experte I Community-Manager eines internet-basierten Ladesäulenverzeichnisses

Nachfolgend sollen beispielhaft vier Entwicklungen auf

• Thema: Subvention beim Kauf von Elektroautos

Mit einem Mix aus verschiedenen Methoden wird ge

Der zweite Schwerpunkt des Teilprojekts wird sich da

EOL-IS Traktionsbatterien sind heute der maßgebliche Kosten