COMPACT CITY AND URBAN SPRAWL

DIELEMAN , WEGENER

1. Introduzione

In tutti gli stati e le città in Europa e Nord America c'è una crescente consapevolezza e
preoccupazione per lo sviluppo della forma urbana. Soprattutto l'espansione urbana
incontrollata, la ​crescita di modelli spaziali urbani con basse densità​, l'espansione verso
l'esterno dell'obiettivo, gli usi del suolo spazialmente segregati, lo urban sprawl e lo sviluppo
diffuso delle strisce commerciali, sono generalmente considerati non favorevoli a una buona
qualità della vita nelle aree urbane (​Burchell et al., 2000​).

Tutta una serie di ​conseguenze​ ​non intenzionali di questo tipo di crescita​ ed espansione
urbana sono riportate nella letteratura. I più importanti tra questi sono (1) il ​disinvestimento
nelle aree centrali urbane e il declino della città centrale​: (facendo affidamento sull'uso di
auto private e quindi al crescente numero di miglia percorse dai veicoli, la congestione
stradale e il declino della qualità dell'aria, e (ii) ​la perdita di spazi aperti e aree panoramiche
all'interno e vicino alle regioni metropolitane​ (Ewing et al., 2002) Molti politici, professionisti
della pianificazione e accademici ritengono che i governi dovrebbero cercare di regolare lo
sviluppo della forma urbana per evitare le conseguenze dell'espansione urbana spesso
percepita come indesiderabile.

In ​Nord America​ i movimenti per promuovere la regolamentazione governativa della crescita

urbana sono indicati come "New Urbanism" e "Smart Growth" (​Knaap, 2000; Urban Land
Institute, 1999​). In alcuni stati e contee degli Stati Uniti sono state messe in atto politiche di
crescita intelligente; Esempi ben noti sono gli stati dell'Oregon e del Maryland e la contea di
Montgomery in Virginia. Recentemente anche nello stato del Michigan, con Detroit come
una delle aree metropolitane degli Stati Uniti con il più alto grado di espansione urbana
incontrollata (Galster et al., 2001), e una diffusa opposizione alla ​pianificazione territoriale
regionale, un ente consultivo per la terra la pianificazione dell'uso è stata formata dal nuovo
governatore.

Nell'​Europa (nordoccidentale​) la pianificazione metropolitana su scala regionale ha una

tradizione più lunga che negli Stati Uniti (Newman e Thornley, 1996; Salet et al., 2003). Il
tentativo di regolare la forma urbana di solito rientra in termini come la ​politica urbana
compatta​ e la promozione dell'uso ​multifunzionale del suolo​ (Jenks et al., 1996). Nei ​Paesi
Bassi​ il governo nazionale ha cercato per decenni di regolare lo sviluppo dell'espansione
urbana in una serie di piani spaziali nazionali, a partire dagli anni '80 incentrati sulla crescita
urbana compatta (Dieleman et al., 1999). I suoi obiettivi sono abbastanza paragonabili a
quelli portati avanti dalle politiche di crescita intelligente in alcune parti degli Stati Uniti. Il
concetto di uso multifunzionale del suolo​ è parte integrante della letteratura e del dibattito
sulla forma urbana e le sue conseguenze. Può essere definito come la combinazione di
diverse funzioni di uso del suolo nella stessa area. Riconosce che le funzioni spaziali non
devono essere sempre esaminate come usi alternativi e reciprocamente competitivi di terra
scarsa, ma invece una fusione delle funzioni di uso del suolo in una certa posizione può
portare a​ economie di sinergia, risparmiare spazio ed essere rispettosa dell'ambiente
(Rodenburg et al. ., 2003). Il concetto di uso multifunzionale del suolo è, ovviamente,
direttamente correlato ai temi della città compatta e dell'espansione urbana incontrollata
discussi in questo articolo. L'uso multifunzionale (urbano) del suolo può essere più
comunemente osservato in ambienti urbani ad alta densità, specialmente nei nodi di alta
accessibilità come le stazioni ferroviarie e le fermate della metropolitana. Nella letteratura i
luoghi di uso misto del suolo​ intorno ai modi di trasporto pubblico sono spesso indicati come
sviluppi orientati al transito (​TOD​ - transit oriented developments). D'altra parte, l'espansione
urbana incontrollata può spesso essere associata a usi del suolo spazialmente segregati e
allo sviluppo urbano scavalcare, l'opposto dell'uso multifunzionale del suolo in un luogo.

In questo articolo esploreremo ulteriormente gli aspetti operativi del dibattito e faremo
ricerche sulle città compatte, sull'espansione incontrollata e sulla crescita intelligente,
concentrandoci su due temi correlati .
Esploreremo in modo approfondito l'​interazione bidirezionale tra trasporto e forma urbana.
modelli e sistemi di trasporto e modelli di mobilità sono strettamente intrecciati.
In secondo luogo, faremo una ricerca empirica sulle ​politiche per l'espansione urbana
incontrollata​. Uno degli obiettivi principali è chiaramente quello di ridurre l'uso del privato.
Attingeremo principalmente alle prove di casi importanti, Portland, Oregon negli Stati Uniti e
Randstad Holland, Paesi Bassi, che hanno entrambi una lunga storia di gestione della
crescita urbana, che è stato ampiamente valutato nella letteratura.

2. TEORIE DELL URBAN SPRAWL

È opinione generale che l'espansione urbana sia l'effetto combinato della ​crescente
ricchezza​, del ​cambiamento degli stili di vita ​e del ​vasto progresso nella mobilità​ personale
reso possibile dall'​automobile privata​. L'auto ha plasmato la forma dispersa della metropoli
moderna e ha fatto dipendere la metropoli dall'auto (​Newman e Kenworthy, 1998​). Per
comprendere l'espansione urbana incontrollata, è quindi importante rivedere le intuizioni
teoriche sull'interazione tra trasporto e forma urbana. Ciò sarà fatto in questa sezione
utilizzando i concetti del ​progetto EU TRANSLAND
(​Wegener e Fürst, 1999​).
Le teorie sull'interazione bidirezionale tra l'uso del suolo urbano e il trasporto affrontano le
risposte di localizzazione e mobilità di famiglie, imprese e viaggiatori ai cambiamenti nell'uso
del suolo urbano e nel sistema di trasporto a livello urbano-regionale.

È risaputo tra i pianificatori e il pubblico che l'u​so del suolo urbano e il trasporto​ sono
strettamente interconnessi​. Il fatto che la separazione spaziale delle attività umane crei la
necessità di viaggi e trasporto di merci è il principio alla base dell'analisi e previsione dei
trasporti. Seguendo questo principio, è facilmente intuibile che la suburbanizzazione delle
città è legata alla crescente divisione spaziale del lavoro, e quindi alla sempre maggiore
mobilità.

Tuttavia, l'impatto inverso dal trasporto all'uso del suolo è meno noto. Comprendiamo
vagamente che l'evoluzione dal fitto tessuto urbano delle città medievali (dove quasi tutta la
mobilità quotidiana avveniva a piedi), alla vasta espansione delle moderne aree
metropolitane, con i loro massicci volumi di traffico intraregionale, non sarebbe stata
possibile senza la sviluppo della prima ferrovia e in particolare dell'auto privata. Questo ha
reso ogni angolo dell'area metropolitana quasi ugualmente adatto come luogo in cui vivere o
lavorare. Tuttavia, esattamente come lo sviluppo del sistema di trasporto influenza le
decisioni di localizzazione di proprietari, investitori, aziende e famiglie non è chiaro
nemmeno a molti urbanisti.

I principali ​approcci teorici per spiegare questa interazione bidirezionale dell'uso del suolo e
dei trasporti nelle aree metropolitane​ includono teorie tecniche (sistemi di mobilità urbana),
teorie economiche (città come mercati) e teorie sociali (società e spazio urbano).

Teorie tecniche: sistemi di mobilità urbana

Nel paradigma tecnico dello sviluppo urbano, ​le condizioni tecniche determinano
l'organizzazione interna delle città​. La compattezza della città medievale derivava dalla
necessità di fortificazioni e dal fatto che la maggior parte dei viaggi doveva essere fatta a
piedi. Quando questi due vincoli sono scomparsi nel diciannovesimo secolo, lo sviluppo
urbano, seguendo questo paradigma, è diventato in gran parte una funzione della tecnologia
dei trasporti. Negli anni '50 furono compiuti i primi sforzi negli USA per studiare
sistematicamente le interrelazioni tra i trasporti e lo sviluppo spaziale delle città. Hansen
(1959) dimostrò per Washington DC che i luoghi con una buona accessibilità avevano una
maggiore possibilità di essere sviluppati, e con una densità maggiore, rispetto ai luoghi
remoti ("Come l'accessibilità modella l'uso del suolo"). Il riconoscimento che le decisioni
relative al viaggio e alla posizione si co-determinano a vicenda e che quindi la pianificazione
dei trasporti e dell'uso del suolo doveva essere coordinata, diffusa rapidamente tra i
pianificatori americani e il ciclo di feedback sul trasporto dell'uso del suolo " divenne un
luogo comune nella pianificazione americana letteratura.

Le relazioni implicite in questo termine possono essere riassunte brevemente:

• La ​distribuzione degli usi del suolo​, come residenziale, industriale o commerciale, sull'area
urbana determina i luoghi delle attività umane come la vita, il lavoro, lo shopping, l'istruzione
o il tempo libero.

• La distribuzione delle​ attività umane ​nello spazio richiede interazioni spaziali o viaggi
il sistema di trasporto per superare la distanza tra i luoghi delle attività.

•La distribuzione delle i​nfrastrutture nel sistema di trasporto​ crea opportunità per le
interazioni spaziali e può essere misurata come accessibilità.

• La distribuzione dell'​accessibilità​ nello spazio determina le decisioni di localizzazione e

quindi si traduce in cambiamenti del sistema di uso del suolo.

Le teorie basate su questo paradigma partono dalle regolarità osservate dei parametri della
mobilità umana, come la distanza percorsa e il tempo di viaggio, e da qui cercano di inferire
quelle origini e destinazioni del viaggio che riproducono al meglio le distribuzioni di
frequenza osservate. È stato a lungo osservato da Ravenstein (1885) e Zipf (1949) che la
frequenza delle interazioni umane come messaggi, viaggi o migrazioni tra due luoghi (città o
regioni) è proporzionale alla loro dimensione, ma inversamente proporzionale alla loro
distanza. L'analogia con la legge di gravitazione in fisica è ovvia. Il ​modello gravitazionale​ è
stato il primo modello di interazione spaziale. Dal modello di interazione spaziale è solo un
piccolo passo alla sua applicazione come modello di localizzazione. Se è possibile fare
inferenze dalla distribuzione delle attività umane alle interazioni spaziali tra di esse, è anche
possibile identificare la posizione delle attività che danno origine a un certo schema di
viaggio. Il ​modello di metropoli di Lowry (1964​) consiste essenzialmente in due modelli di
localizzazione di interazione spaziale singolarmente vincolati, un modello di localizzazione
residenziale e un modello di localizzazione di servizi e di lavoro al dettaglio, annidati l'uno
nell'altro.
Il paradigma dell'interazione spaziale ha portato per una migliore comprensione delle
dimensioni importanti della mobilità individuale e del comportamento di localizzazione e delle
loro interrelazioni. Ha chiarito che la mobilità quotidiana dipende da precedenti decisioni di
ubicazione a più lungo termine e che queste sono a loro volta co-determinate dalla necessità
quotidiana di viaggiare. Il modello di interazione spaziale prevede chiaramente che se i costi
di viaggio in termini di costi monetari o nel tempo diminuiscono (come hanno fatto negli
ultimi 40 anni) il risultato sarà la dispersione spaziale delle attività umane e le distanze di
viaggio più lunghe percorse.

Teorie economiche: città come mercati

La teoria della localizzazione economica va oltre le teorie tecniche in quanto ​si tiene conto
dei costi di localizzazione​. In questo caso le imprese cercano la costellazione ottimale di
dimensioni (economie di scala) e ubicazione (economia di agglomerazione mies) dato il loro
mix specifico di prodotti, tecnologia di produzione e modello di fornitori e clienti, mentre le
famiglie cercano di soddisfare le loro esigenze di spazio e ubicazione preferenze con i loro
limiti di budget. Sia le aziende che le famiglie scambiano l'accessibilità ac per lo spazio o
viceversa.
Un presupposto fondamentale di tutti le spaziali teorie economiche è che le località con una
buona accessibilità sono più attraenti e hanno un valore di mercato più elevato rispetto alle
località periferiche. Questa ipotesi fondamentale risale a​ Von Thünen (1826)​ e da allora è
stata variata e perfezionata in molti modi (si veda l'ampia rassegna di Vreeker et al. In
questo numero). Negli approcci macroanalitici lo sviluppo spaziale è il risultato di funzioni di
produzione spaziale che incorporano tra il lavoro e il capitale fattori spaziali come ​i vantaggi
dell'agglomerazione, i costi di trasporto e i prezzi dei terreni​, ed è ancora controverso in quali
condizioni si verificherà l'equilibrio spaziale o la polarizzazione spaziale, o se vi sia una
sequenza ciclica di fasi di agglomerazione e deglomerazione (Van den Berg et al., 1982).
Gli approcci microanalitici, d'altra parte, partono dal comportamento di localizzazione dei
singoli attori come aziende, proprietari terrieri o famiglie nei mercati fondiari urbani o
immobiliari. Probabilmente l'esempio più influente di quest'ultimo tipo è il modello del
mercato fondiario urbano di Alonso (1964). L'assunto di base del modello di Alonso è che le
imprese e le famiglie scelgono quel luogo in cui la loro rendita offerta, cioè il prezzo del
terreno che sono disposti a pagare, è uguale alla rendita richiesta del proprietario, in modo
che il mercato fondiario sia in equilibrio. La rendita offerta delle imprese risulta dalla struttura
dei costi della loro funzione di produzione, cioè il prezzo di vendita meno i costi di
produzione e di trasporto più il profitto
diviso per dimensione del terreno.
Un'impresa con un valore aggiunto più elevato per unità di terreno è quindi in grado di
pagare un prezzo più alto rispetto a un'impresa con un utilizzo del suolo meno intensivo, a
parità di condizioni. Quindi non sorprende che, diciamo, le gioiellerie si trovino al centro,
mentre le società di autotrasporto hanno i loro cantieri in periferia.
Poiché le famiglie non hanno funzioni di costo come le imprese, il compromesso è tra
consumo di suolo e distanza dal centro. Ciascun tipo di famiglia deve dividere la propria
spesa tra spese di terra e di trasporto. Le famiglie quindi massimizzano la loro utilità
combinata di terra e trasporto entro i loro vincoli di bilancio. Questo spiega perché le famiglie
ad alto reddito occupano grandi aree alla periferia, mentre le famiglie a basso reddito spesso
vivono in aree residenziali ad alta densità vicino al centro.

Oggi i cambiamenti fondamentali nell'ambiente economico portano sia alla polarizzazione

spaziale che alla dispersione spaziale all'interno delle regioni urbane. I sistemi flessibili di
produzione e distribuzione richiedono siti estesi a bassa densità con un buon accesso alla
rete stradale regionale e locale, e questo spiega perché le nuove aziende manifatturiere
preferiscono le ubicazioni suburbane. Le strutture di vendita al dettaglio tendono a seguire i
propri clienti verso i sobborghi e allo stesso modo preferiscono grandi siti suburbani con un
buon accesso stradale.

I servizi di alto livello, tuttavia, continuano a fare affidamento su contatti faccia a faccia e,
nonostante e-mail, fax e scambio elettronico di dati, rimangono nel centro della città.
Castells (1996) sostiene che nell'attuale economia di rete i processi di deconcentrazione e
concentrazione urbana operano parallelamente tra loro. Il risultato è la dispersione spaziale
di molte attività economiche ad eccezione dei servizi di alto livello

Teorie sociali: società e spazio urbano

Nelle teorie dello sviluppo urbano delle scienze sociali lo sviluppo spaziale delle città è il
risultato di approcci individuali o collettivi.

Dal lavoro di Durkheim e Simmel in

tradizioni sociologiche esistono in cui ​la città è una dimensione fondamentale dell'esistenza
umana​. Tuttavia, solo tra le due guerre, la Scuola di sociologi urbani di Chicago ha
esaminato più da vicino i processi di cambiamento sociale a livello di quartiere e urbano.
Basandosi su un adattamento dei pensieri evoluzionisti dalla filosofia (Spencer) e dalla
biologia (Darwin), hanno interpretato la città come un ecosistema multi-specie, in cui gruppi
sociali ed economici combattono per '​posizioni ecologiche​' (Park et al., 1925; Park , 1936).
In termini spaziali la posizione ecologica è un territorio come un quartiere o una regione.
L'appropriazione dello spazio avviene come invasione di diversi gruppi etnici o di reddito o
attività terziarie in un quartiere residenziale ​e utilizza concetti di ecologia animale e vegetale
come "invasione", "suv cessione" o "dominio" per descrivere le fasi di tale spostamento. Per
spiegare l'espansione spaziale delle città americane sono state avanzate numerose teorie
qualitative dello sviluppo urbano, come le teorie concentriche (​Burgess​, 1925), settoriali
(​Hoyt​, 1939) o policentriche (​Harris e Ullman​, 1945) della città. crescita. I concetti
dell'ecologia sociale continuano ad essere utili per comprendere i meccanismi del
cambiamento sociale nelle città al di là dei processi economici sul mercato fondiario.

Le ​teorie della geografia sociale sono correlate ai concetti di ecologia sociale​, ma vanno
oltre la loro prospettiva macro riferendosi a modelli di attività specifici per età, sesso o
gruppo sociale che portano a un comportamento spazio temporale caratteristico, e quindi
alla posizione permanente. Hägerstrand (1970) ha reso operative queste idee con
l'introduzione di budget temporali ', in cui gli individui, in base al loro ruolo sociale, reddito e
livello di tecnologia (ad esempio il possesso di auto) soggetti a vari tipi di vincoli, comandano
spazi di azione di dimensioni e durata. Gli ​spazi d'azione​ sono limitati da tre tipi di vincoli:
(i) ​vincoli di capacità​: restrizioni personali e non spaziali alla mobilità, come budget
monetario, budget di tempo, disponibilità di modi di trasporto e capacità di usarli;

(ii) ​vincoli di accoppiament​o: restrizioni sull'accoppiamento di attività per ubicazione e orari

delle strutture e di altri individui; e

(iii) ​vincoli istituzionali​: restrizioni di accesso alle strutture da regolamenti pubblici o privati
​come proprietà, orari di apertura, biglietti d'ingresso o prezzi. Possono essere considerate
solo le posizioni all'interno di questi spazi azione. È un risultato della geografia temporale
della scuola di Hagerstrand aver attirato l'attenzione sui vari tipi di restrizioni dell'uso del
suolo e del sistema di trasporto per la mobilità di donne con bambini, anziani e portatori di
handicap.

Sulla base della teoria dello spazio d'azione di ​Hägerstrand, Zahavi​ (1974; 1979; Zahavi et
al., 1981) ha proposto l'ipotesi che gli individui nelle loro decisioni di mobilità quotidiana non
minimizzino, come presuppone la teoria convenzionale del comportamento di viaggio, il
tempo di viaggio o il viaggio costo necessario per eseguire un determinato insieme di
attività, ma invece massimizzare le attività o le opportunità che possono essere raggiunte
nei limiti del tempo di viaggio e del budget. Ha studiato un gran numero di città in tutto il
mondo e ha scoperto che i budget in termini di tempo e denaro dedicati ai trasporti variano
all'interno delle regioni urbane in funzione dell'età, del reddito e della posizione residenziale,
ma che hanno mostrato una notevole stabilità nel tempo se mediati su tutto regioni urbane.

La stabilità temporale dei budget in termini di tempo e denaro per i trasporti spiega perché in
passato i guadagni nella velocità di viaggio non sono stati utilizzati per risparmiare tempo
(come di solito si presume nell'analisi dei costi di trasporto) ma per viaggi sempre più lunghi.
La teoria di Zahavi spiega perché l'accelerazione e la riduzione dei costi insieme consentono
a sempre più persone di scegliere luoghi residenziali all'estrema periferia delle aree
urbanizzate, senza aumentare il loro budget di tempo e denaro per i viaggi.

Sommario

Basato su teorie tecniche, economiche e sociali, lo scenario più probabile di sviluppo urbano
è la continua dispersione spaziale. Le tendenze nei contesti socio-economici e stili di vita
attualmente in vigore, come​ trasporti a buon mercato, aumento dei redditi, più donne che
lavorano, famiglie più piccole. più tempo libero e i conseguenti cambiamenti nelle preferenze
abitative,​ continueranno a creare domanda per una vita più spaziosa in quartieri attraenti, e
questo sarà più facile da realizzare alla periferia urbana, preferibilmente in prossimità di
piccole città con centri urbani attraenti e alti. negozi di mercato. Le strutture di vendita al
dettaglio e di servizio continueranno a seguire i loro clienti nelle periferie, così come le
nuove industrie "pulite" che dipendono dalla manodopera della classe media altamente
qualificata che vive nelle periferie. Il risultato sarà, nel migliore dei casi, un continuum
urbano rurale simile a un parco e, nel peggiore dei casi, un'espansione urbana anonima
(Fishman, 1987; Rowe, 1991; Sieverts, 1997). Da un punto di vista sociale e ambientale i
risultati del processo di deconcentrazione​ sono generalmente considerati negativi: viaggi più
lunghi per andare al lavoro e per fare acquisti, più consumo di energia, inquinamento e
incidenti, consumo eccessivo di suolo e problemi di fornitura di trasporto pubblico a aree di
densità. Una struttura di insediamento dispersa fa affidamento sull'accesso ai viaggi in auto
come prerequisito per trarre vantaggio dalle opportunità di distribuzione e di servizio, e
quindi contribuisce alla segmentazione sociale.

I centri urbani​, ad eccezione delle metropoli più grandi e di maggior successo con un'area
centrale prospera e "internazionale", sono vittime dell'esodo di persone e posti di lavoro e ​si
svilupperanno sempre più come uno dei tanti centri regionali.​ Le aree residenziali del centro
città continueranno a diventare marginalizzate man mano che i segmenti più giovani e più
attivi della popolazione se ne vanno a causa del numero di alloggi in rovina, del rumore del
traffico e della mancanza di parcheggi, a meno che la popolazione totale esistente non
venga spostata dalla gentrificazione o dalla terziarizzazione attraverso questi sono essi
stessi segni di prosperità economica e quindi si verificano prevalentemente nelle città di
successo.

Tuttavia, si dovrebbe fare attenzione a non disegnare un'immagine troppo cupa basata su
un solo scenario. Ci sono altre tendenze che potenzialmente lavorano in altre direzioni. ​Il
telelavoro e le televendite​ sono ancora agli inizi, ma possono cambiare radicalmente i
modelli di mobilità quotidiana e quindi il comportamento di localizzazione​. C'è una crescente
diversità di stili di vita e preferenze abitative, che possono sfidare il predominio della vita
suburbana come manifestazione ultima della bella vita ”. In alcuni paesi ci sono segni di un
rivalutazione della vita urbana e una tendenza a tornare nei quartieri periferici dai margini
"(Gratz e Mintz, 1998). All'altra estremità dello spettro, ci sono nuove idee in ambito urbano
e la progettazione del paesaggio verso nuove forme di integrazione di alloggi e natura con
una prospettiva ecologica. E in molte città si sono sviluppate nuove concentrazioni di servizi
finanziari e commerciali sia in alcune parti del centro città che in nodi di trasporto accessibili
alla periferia della metropolitana È in questi luoghi che le aree di uso multifunzionale del
suolo urbano è più probabile che sviluppino la Tabella i che riassume gli impatti dell'uso del
suolo e delle politiche di trasporto sull'uso del suolo e sui modelli di trasporto da un punto di
vista teorico:

• L'impatto di un'elevata densità residenziale sulla ​riduzione della durata media del viaggio​ è
probabilmente minimo in assenza di aumenti dei costi di viaggio, mentre un'elevata densità
di occupazione è positivamente correlata alla durata media del viaggio. Strutture attraenti di
quartiere possono essere viste come un fattore di attrazione per ridurre la durata del viaggio.
Per quanto riguarda la frequenza dei viaggi, ci si può aspettare un impatto minimo o nullo
dalle politiche sull'uso del suolo secondo la teoria di Zahavi dei budget di viaggio fissi. La
densità residenziale e occupazionale così come le grandi dimensioni degli agglomerati e una
buona accessibilità ai trasporti pubblici di un luogo tendono ad essere positivamente
correlate con la quota modale del trasporto pubblico, mentre è probabile che la
progettazione del quartiere e una combinazione di luoghi di lavoro e residenze con viaggi più
brevi abbiano un impatto positivo sulla quota di andare in bicicletta e camminare.

(TABELLA)
•L'impatto del trasporto sull'uso del suolo è mediato da un ​cambiamento nell'accessibilità di
un luogo​. I luoghi con una buona accessibilità ai luoghi di lavoro, ai negozi, all'istruzione e
alle strutture per il tempo libero sono più attraenti per lo sviluppo residenziale, industriale,
commerciale o commerciale. Una maggiore accessibilità ​aumenta l'attrattiva di un luogo per
tutti i tipi di usi del suolo e quindi può aumentare la probabilità di sviluppo di aree
multifunzionali di uso del suolo​. Se, tuttavia, l'accessibilità nell'intera area metropolitana
viene aumentata, ne risulterà una più dispersa struttura di insediamento. Nella prossima
sezione, esamineremo la letteratura recente sulle prove empiriche sull'espansione
incontrollata urbana, i suoi principali cause e le politiche anti-sprawl applicate nella pratica.

3. Evidenza empirica

Il dibattito sulle città compatte, la crescita intelligente e l'espansione urbana incontrollata ha

recentemente generato tutta una serie di studi e pubblicazioni empiriche che cercano di
definire e misurare la forma urbana, identificarne le cause principali e discutere le politiche
volte a ridurre lo sprawl urbano e promuovere la crescita intelligente.

Misurare lo sprawl

È più facile parlare in generale della forma urbana e dello sprawl che "lottare per lo sprawl al
suolo", per definire e misurare questi concetti come ​Castor et al. (2001)​ sostengono.
Distinguono e misurano​ otto dimensioni di sprawl​, densità, continuità, concentrazione,
spolvero, centralità, "in modo nucleare". usi misti e prossimità. Per tredici grandi aree
metropolitane negli Stati Uniti sviluppano indicatori per queste dimensioni per il modello di
uso del suolo residenziale. L'espansione incontrollata degli alloggi è relativamente mite in
città come New York, Chicago, Boston e anche Los Angeles, ma estesa a Detroit, Miami e
Atlanta. ​Ewing et al. (2002) ​esaminano studi simili che tentano di misurare lo sprawl e
sviluppano anche la propria metodologia applicata a ottantatré grandi aree metropolitane
negli Stati Uniti. Definiscono ​quattro dimensioni (composite) dello sprawl:​ ​bassa densità di
sviluppo; segregated Land used; mancanza di centri significativi; scarsa accessibilità
stradale ​e sviluppare anche un indice di sprawl globale. New York, San Francisco, Boston e
Portland sono aree metropolitane davvero compatte secondo questo indice, mentre Atlanta,
Raleigh-Durham e Riverside-San Bernardino sono distese. Studi come questi cercano di
caratterizzare la forma urbana per intere aree metropolitane (vedi anche Bunting et al.,
2002) mentre altri si concentrano sulle caratteristiche del quartiere (per esempio Srinivasan,
2002; Song e Knaap, 2003). Alcuni studi si limitano all'esercizio della definizione e
misurazione della forma urbana, mentre altri cercano anche di correlare quantitativamente le
caratteristiche della forma urbana ai risultati in termini di qualità della vita e sostenibilità dello
sviluppo metropolitano, il risultato più frequente studiato in relazione al viaggio e al
comportamento di viaggio (per esempio Ewing et al., 2002; Srinivasan, 2002; Schwanen,
2002; Dieleman et al., 2002; questi studi esaminano anche la vasta letteratura su questo
argomento). La misurazione della forma urbana è certamente un campo di intenso interesse
ora, mentre il confronto della forma urbana in tutta Europa è ostacolato dalla mancanza di
una definizione standard di regione metropolitana e dati per tali unità in questo continente.

Galster et al. (2001) e Ewing et al. (2002) sottolineano correttamente che è importante nel
dibattito sulla forma urbana e lo sprawl distinguere la misurazione delle caratteristiche dello
sprawl dalle cause di questo fenomeno, comprese le politiche di utilizzo del suolo, e dagli
impatti dello sviluppo della forma urbana e dello sprawl. sprawl come il trasporto ottomano, il
declino delle città centrali, la perdita di spazio speso ecc. Questa distinzione non è sempre
presente in letteratura e questa omissione confonde quindi l'argomento. Né la distinzione tra
causa e conseguenza è sempre facile da fare, come abbiamo sostenuto nella sezione
precedente per i modelli di utilizzo del suolo, i trasporti e gli spostamenti. Eppure in questa
discussione cercheremo di concentrarci prima sulle possibili cause poi sulle possibili
conseguenze dello sviluppo della forma urbana.

Cause dello Sprawl

I ​fattori che portano a un uso decentrato del suolo urbano​, a volte sotto forma di sviluppo
sprawl a bassa densità, monouso, strip e leapfrog possono essere raggruppati in due
categorie
(i) cause generali relative alla deriva generale del ​cambiamento nelle società sviluppate​, e
( ii) ​politica del governo, relativa pianificazione del territorio.
Naturalmente i cambiamenti nella forma urbana sono per lo più il risultato di cambiamenti
generali nelle società occidentali come la crescita del benessere, i cambiamenti economici e
demografici, l'innovazione tecnologica nei sistemi di trasporto e anche la storia dello sviluppo
urbano. Negli Stati Uniti, le famiglie spendono in media 19 centesimi di dollaro in alloggi e 18
centesimi per i trasporti, le voci più importanti nel loro bilancio familiare (Surface
Transportation Policy Project, 2000). Quindi, naturalmente, l'aumento della ricchezza è un
motore dominante nella domanda di spazi abitativi e in crescita della proprietà di automobili,
ea loro volta cause dominanti dello sviluppo della deconcentrazione urbana (Carruthers,
2002). Nell'area metropolitana di Detroit, ad esempio, la crescita dei terreni urbani sviluppati
del 17 per cento tra il 1990 e il 2000 è dovuta principalmente (43 per cento) al residenziale a
bassa densità
sviluppo (SEMCOG, 2003).

I paesi europei affrontano effetti simili nell'aumento del benessere nella domanda di spazio
urbano. In Olanda, ad esempio, i redditi medi sono quasi raddoppiati tra il 1960 e oggi (€
costanti), e certamente sono stati determinanti nel generare uno stile di vita in cui la
proprietà e l'uso dell'auto privata e di alloggi più lussuosi e spaziosi giocano un ruolo
importante.

Anche ​fattori storici ​giocano un ruolo nelle differenze nella forma e nella densità urbane.
Certo, le città europee sono in media molto più compatte di quelle degli Stati Uniti e
dell'Australia, perché sono molto più antiche e in parte sviluppate in un'epoca in cui il tram e
l'auto privata non erano ancora stati inventati (vedi anche la sezione sulle teorie
dell'espansione urbana incontrollata) .
Kenworthy et al. (1998) mostra che la densita urbana abitative e occupazionali sono in
media tre volte più elevate in Europa rispetto agli Stati Uniti, e Stretton (1996) sostiene che
le città australiane hanno in media circa un quarto della densità di popolazione delle città
europee. Naturalmente, le città europee sono quindi più facili da viaggiare a piedi e in
bicicletta e sono meglio servite dai mezzi pubblici (Kenworthy et al., 1999). Argomenti simili
sulle cause generali dei cambiamenti nella forma urbana e sulla crescita dell'espansione
urbana incontrollata possono essere sviluppati per il cambiamento demografico, economico
e tecnologico, ma questo non è l'obiettivo principale di questo articolo. È più pertinente
esaminare brevemente la letteratura sull'influenza della pianificazione politica e spaziale
come fattore nello sviluppo della forma urbana e dell'espansione incontrollata, perché questo
è più al centro dell'attuale dibattito sia tra professionisti che accademici.

Politiche anti-sprawl

Molti studiosi sostengono che la struttura del ​sistema politico e fiscale ​abbia un impatto
importante sul modo in cui si sviluppano le regioni metropolitane (si vedano, ad esempio,
Faludi e Van der Valk, 1994; Williams et al., 2000; Dieleman et al., 1999; Salet et al., 2003;
Abbott, 1997; Carruthers, 2002; Jacobs, 2003 per le revisioni di parte di questa letteratura e
gli argomenti principali). Jacobs (2003), in un interessante confronto tra le regioni
automobilistiche di Detroit e Nagoya, sostiene che la forte autonomia locale, il predominio
dei residenti locali eletti nelle decisioni sull'uso del suolo e sulla zonizzazione e l'autonomia
finanziaria delle comunità locali sono fattori importanti nel sviluppo dell'espansione urbana
incontrollata a Detroit. Le comunità locali competono tra loro per attrarre imprese, ad
esempio, attraverso riduzioni fiscali fino al 50% e le aree suburbane ricche sono spesso le
vincitrici di questo gioco. Al contrario, la pianificazione spaziale e le normative fiscali in
Giappone promuovono una cooperazione molto più interlocale e l'equità dei servizi, una
situazione che sembra valere anche per molti paesi europei (Dieleman et al., 1999; Salet et
al., 2003).

È stato anche dimostrato che il​ coinvolgimento coerente ea lungo termine nella
pianificazione metropolitana da parte di un'agenzia su scala geografica superiore rispetto
alle comunità locali e ai comuni​ ha un impatto notevole sullo sviluppo dell'espansione urbana
o di una struttura urbana più compatta. Carruthers (2002) ha recentemente dimostrato che il
coinvolgimento dello stato nella pianificazione spaziale, che varia ampiamente negli Stati
Uniti, ​può ridurre fortemente l'espansione urbana incontrollata.​ Oppure, se i programmi sono
incoerenti o applicati debolmente, possono inavvertitamente contribuirvi. In Europa i governi
regionali e nazionali sono spesso coinvolti in modo forte e decisivo nella gestione della
crescita urbana; nei Paesi Bassi, ad esempio, i ​piani territoriali nazionali ​vincolanti
esercitano certamente una forte influenza sullo sviluppo spaziale delle aree metropolitane
(Schwanen et al., 2004).
Ma, naturalmente, in ultima analisi, i meriti delle politiche di pianificazione spaziale come la
pianificazione urbana compatta e la maggior parte delle misure di crescita non dipendono in
primo luogo dal fatto o dal come possono o dovrebbero essere perseguite, ma dovrebbero
essere valutati maggiormente in base alle loro conseguenze benefiche o alla loro mancanza.

Ewings et al. (2002) sostengono che una caratteristica notevole dell'attuale dibattito sullo
sprawl è la mancanza di attenzione per evitare le conseguenze negative dello sprawl
urbano. Alcuni autori dubitano fortemente che ci siano dei benefici in termini di qualità della
vita urbana dalla città compatta e dalla pianificazione della crescita intelligente (Breheny,
1996; Gordon e Richardson, 1997; O'Toole, 2000; Schwanen et al., 2004). di tali politiche di
solito vengono compilati
lunghi elenchi di conseguenze positive che una certa azienda o altra forma urbana ``
intelligente '' potrebbe avere (per le recensioni, vedere ad esempio, Knaap, 2002; Williams,
1999; Counsell, 2001; Ewings et al., 2002, Urban Land Institute, 1999 ). ​Ridurre l'espansione
incontrollata e promuovere le città compatte porterebbe a comunità urbane rivitalizzate,
ripopolamento delle città centrali, riqualificazione di aree dismesse, disponibilità di alloggi,
maggiore equità sociale e minore segregazione razziale e socioeconomica, riduzione della
domanda di viaggio e distanze di viaggio più brevi, più percorsi in bicicletta e a piedi,
risparmi sui costi su infrastrutture come strade, acqua e infrastrutture fognarie,
conservazione dei terreni agricoli e degli spazi aperti, protezione ambientale e miglioramento
della salute.
Solo una selezione di tutti i vantaggi menzionati. Il ministro per l'edilizia abitativa, la
pianificazione del territorio e l'ambiente nei Paesi Bassi ha menzionato tutti questi elementi
come argomenti per una politica urbana compatta e ne ha aggiunti alcuni (De Boer, 1997); il
clima culturale delle città sarebbe migliorato, le opportunità ricreative lo sarebbero
essere valorizzato, occhio.
Ovviamente è dubbio che tutti questi benefici deriverebbero solo dalla pianificazione dell'uso
del suolo. Nella sezione successiva esamineremo l'esperienza con la gestione della crescita,
lo sviluppo della città centrale, la politica dei trasporti e la conservazione degli spazi aperti in
due importanti esempi di politica anti-sprawl, Portland, Oregon e Randstad.

Caso Portland e Randstad

5. Conclusioni

L'analisi in questo articolo ha mostrato che in assenza di un forte intervento di pianificazione

a livello regionale e locale come a Portland, Oregon e Randstad Holland, le prospettive
puntano nella direzione di un ulteriore deconcentramento urbano. Ci sono attualmente più
tendenze verso la separazione spaziale delle funzioni urbane che tendenze spontanee per
nuove forme di insediamenti urbani multifunzionali e ad uso misto, sebbene tali sviluppi a
volte si verificano come illustrato per gli sviluppi orientati al transito intorno alle stazioni della
metropolitana di Portland. ​Le tendenze alla deconcentrazione urbana non sono fenomeni
transitori ma il risultato coerente di cambiamenti fondamentali a lungo raggio nelle condizioni
economiche, nei modi di produzione e distribuzione, nei modelli e negli stili di vita domestici
e nelle tecnologie dei trasporti e delle comunicazioni, tuttavia, vi è anche un accordo sul fatto
che anche se l'espansione urbana è il risultato di migliaia di decisioni volontarie di imprese e
famiglie, le sue conseguenze in termini di declino dei centri urbani, perdita di spazi aperti,
aumento delle distanze di viaggio, consumo di energia ed emissioni di gas serra sono
ampiamente negative dal punto di vista economico, sociale e ambientale​. Pertanto, le
politiche che potenzialmente portano a densità urbane più elevate di adesso, spesso
osservate nella periferia urbana e legate a modelli multifunzionali di uso del suolo in
particolare intorno ai nodi di trasporto, meritano sicuramente attenzione e sperimentazione.

La revisione della teoria disponibile e delle prove empiriche ha chiarito che non esistono
soluzioni facili. Le politiche di utilizzo del suolo per aumentare la densità urbana o l'uso
multifunzionale del suolo senza misure di accompagnamento per rendere i viaggi in auto più
costosi o più lenti hanno solo scarso effetto poiché le persone continueranno a fare lunghi
viaggi per massimizzare le opportunità all'interno del loro costo di viaggio e tempo di viaggio
budget.

Tuttavia, queste politiche sono

importanti a lungo termine in quanto forniscono i presupposti per uno stile di vita urbano
meno dipendente dall'auto in futuro. Sia a Portland che a Randstad, in Olanda, dove le
politiche di gestione della crescita urbana sono state perseguite da alcuni decenni, ci sono
segnali che il trasporto pubblico è abbastanza vivace e che si sviluppano aree
multifunzionali di uso del suolo sparse nel paesaggio metropolitano. Le politiche di trasporto
che rendono i viaggi in auto meno attraenti (più costosi o più lenti) sono molto efficaci nel
raggiungere gli obiettivi di riduzione della distanza di viaggio e della quota di viaggi in auto.
Tuttavia, dipendono da un'organizzazione spaziale non troppo dispersa. Politiche come le
politiche di "nuova urbanistica" e di "crescita intelligente" in Nord America e le politiche di
"città compatta" e di "uso multifunzionale del suolo urbano"
in Europa, sebbene di difficile implementazione, hanno il potenziale per arginare
l'espansione urbana incontrollata e l'ulteriore crescita dell'uso delle auto, come illustrano i
casi di Portland, Oregon e Randstad.