Kleiner BRückenführer Schweiz Proske Gampp 978-3-658-32229-8

Dirk Proske · Axel Gampp Hrsg.
Kleiner
Brückenführer
Schweiz
Kleiner Brückenführer Schweiz
Dirk Proske • Axel Gampp
Hrsg.
Kleiner Brückenführer
Schweiz
Hrsg.
Dirk Proske Axel Gampp
Berner Fachhochschule Berner Fachhochschule
Burgdorf, Schweiz Burgdorf, Schweiz
ISBN 978-3-658-32228-1 ISBN 978-3-658-32229-8 (eBook)

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8
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Lektorat: Ralf Harms

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Vorwort
Auf Grund der Topografie ist die bodengebundene Bewegung von Menschen und Gütern
in der Schweiz mit erheblichem Aufwand verbunden. Dieser Aufwand spiegelte sich frü-
her in den großen körperlichen Anstrengungen bei der Überquerung der Alpen, aber auch
in den beträchtlichen Risiken, die sich aus den extremen klimatischen Bedingungen er-
gaben, wider. Mit dem Übergang zu den modernen schienen- und straßengebundenen
Verkehrsträgern und den damit eingeschränkten technisch möglichen Anstiegen, Gradien-
ten und Radien wurde der Aufwand aus der Querung der Berge in die Erstellung der Ver-
kehrswege verschoben. Dieser Aufwand der Erstellung führte zu einer umfassenden Er-
richtung von Kunstbauten: Stützmauern, Tunneln, Dämmen und Brücken.
Brücken verfügen neben den Dämmen über den stärksten landschaftsprägenden Ein-
fluss der Kunstbauten. Schöne Brücken sind Bestandteil einer harmonischen Landschaft
aus technischem Erzeugnis und Natur. Sie fügen sich hervorragend in ein über Jahrtau-
sende und Jahrmillionen gewachsenes Naturensemble ein, aber sie können natürlich auch
eine Stadtlandschaft bereichern.
Sowohl durch die große Anzahl der notwendigen Brückenbauwerke, durch die sowieso
schon gegebene atemberaubende Schweizer Naturlandschaft und durch die außerordent-
lich geschickten Schweizer Bauingenieure waren die Bedingungen für die Entstehung die-
ser Bühne aus Technik und Natur in der Schweiz herausragend. Einige der Beispiele für
diese gelungene Symbiose werden in diesem Buch vorgestellt.
Dieses Buch ist ein direktes Ergebnis der Lockdown-Maßnahmen der Schweizer Regie-
rung im Frühjahr 2020. Auf Grund der Beendigung der direkten Lehrveranstaltungen an der
Berner Fachhochschule und des Departments Architektur, Holz und Bauingenieurwesen
während dieser Zeit, wurde die geplante Studentenexkursion nach Dresden sistiert. Da ein
direkter Kontakt mit den Studenten nicht möglich war, wurden die Studenten gebeten, sich
eine Schweizer Brücke auszuwählen, die sie besuchen und über die sie einen mehrseitigen
Bericht erstellen sollten. Dabei handelte es sich um Bachelor-Studenten der Fachrichtungen
Architektur, Holz und Bauingenieurwesen. Die Studenten wurden von uns betreut, haben
aber praktisch alle selbstständig die Brücken besucht und sich umfassend mit den Brücken
befasst, teilweise sogar mit eigenen Nachrechnungen. Insgesamt ist dadurch ein schöner
Überblick von knapp 20 bedeutenden Brücken der Schweiz zusammengekommen.
V
VI Vorwort
Abb. 1 „Schöne Brücke“ im Harz, Deutschland (Foto: D. Proske)
Die gemeinsame Sichtweise verschiedener Fachrichtungen auf die Brückenbauwerke

und die erstaunlich hohe Qualität der Berichte hat uns bewogen, Kontakt mit dem Springer
Verlag bezüglich einer Veröffentlichung aufzunehmen. Herr Ralf Harms von Springer-
Verlag Vieweg hat für uns überraschend schnell einer Veröffentlichung zugestimmt. Dafür
möchten wir uns herzlich bedanken.
Natürlich erreichen die Beiträge nicht die Tiefe wissenschaftlicher Arbeiten, wie Pro-
motionen. Man darf nicht vergessen, für die Erstellung der Arbeit waren insgesamt eine
begrenzte Anzahl Stunden vorgesehen. Und die Autoren sind Bachelor-Studenten und
keine Ingenieure, die seit Jahren oder Jahrzehnten Brücken planen und errichten. Die Bei-
träge sind jedoch trotzdem durchweg lesenswert und beinhalten eine Vielzahl interessanter
Details und Informationen. Dass es dabei auch Dopplungen gibt, wie z. B. eine mehrma-
lige kurze Beschreibung des Lebenslaufs von Robert Maillart, mag man verzeihen.
Wir wünschen dem Leser viel Spaß bei der Lektüre des Buches. Wir können Sie als
Leser nur ermutigen, sich die Brücken einmal selbst in ihrem natürlichen Habitat anzu-
schauen. Bitte prüfen Sie für auch für sich selbst, ob Sie die Brücken für gelungen halten.
Den eins ist klar, eine Brücke muss schon mehr bieten als nur den Namen „Schöne Brü-
cke“, wie in Abb. 1.
Natürlich bietet die Schweiz noch viel, viel mehr Brücken, die man als gelungen an-
sehen kann. Aber diese können dann vielleicht in einer Fortsetzung des Buches behan-
delt werden.
Burgdorf, Schweiz Dirk Proske

September
2020 Axel Gampp
Inhaltsverzeichnis
Sunnibergbrücke�� 1
Ciril Stadler
Salginatobelbrücke�� 9
Remo Trümpy
Landwasserviadukt�� 21
Samuel Lutz
Charles Kuonen-Hängebrücke �� 31
Philipp Hirschi
Valtschielbrücke �� 43
Mattias Stoll
Ganterbrücke �� 51
Adrien Cahu
Rossgrabenbrücke�� 61
Michael Thierstein
Poyabrücke �� 69
Ivan De Simone
Kapellbrücke�� 75
Marco Stäheli
Ponte dei Salti �� 83
David Jakob
Sitterviadukt�� 93
Daniel Stettler
Soliser-Viadukt �� 103
Janciga Peethamparam
VII
VIII Inhaltsverzeichnis
Lorraineviadukt in Bern �� 109

Joël Nussli

Brücke über die Simme in Garstatt �� 117
Michael Schori
Holzbrücke Hundwil�� 127
Marijo Doslic
Neumattbrücke�� 135
Gérôme Koehn
Kornhausbrücke�� 143
Lukas Hofmann
Brücke Val Tgiplat �� 159
Gian Salzgeber
Sunnibergbrücke
Ciril Stadler
Ansicht Sunnibergbrücke (Foto: C. Stadler)

Ort: Bauherr:
Klosters/Serneus Kanton Graubünden
Entwurfsingenieur/Architekt: Ausführung/Firma:
Christian Menn ARGE Preiswerk/Vetsch,
Klosters Dorf
Bauart: Baumaterial:
Schrägseilbrücke (Extradosed-Brücke) Stahlbeton
Gesamtlänge: Materialmenge:
526 m 8500 m3 Beton, 1650 t Stahl
Bauzeit: Kosten:
2,5 Jahre 24,8 Millionen CHF
C. Stadler (*)
Berner Fachhochschule, Bern, Schweiz
E-Mail: ciril.stadler@students.bfh.ch
© Der/die Autor(en), exklusiv lizenziert durch Springer Fachmedien Wiesbaden 1

D. Proske, A. Gampp (Hrsg.), Kleiner Brückenführer Schweiz,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_1
2 C. Stadler
1 Einleitung
Das Prättigau, ein Tal im Kanton Graubünden und eine wichtige, bündnerische Verkehrs-
verbindung zwischen dem Chur Rheintal, Davos und dem Engadin sowie sogar internatio-
nal zwischen der Schweiz und deren Nachbarländern Italien und Österreich, litt lange Zeit
unter einem enormen Durchgangsverkehr. Der Grund war die Hauptstraße 28, die sich
durch die Herzen der kleinen Walser Dörfer schlängelte und diese mit einer mächtigen
„Blechlawine“ belastete. Der Kanton Graubünden entschied sich 1994 zur Lösung dieses
Problem und begann mit dem Bau des 950 Millionen teuren Projektes „Neue Prättigauer
Nationalstrasse 28“ [1]. Prunkstück und Hingucker des Projektes ist eine gekrümmte
Schrägseilbrücke, welche hoch über dem Flussbett der Landquart das gesamte Tal quert
und weltweit seines gleichen sucht – die Sunnibergbrücke (Abb. 1).
Die spektakuläre Brückenkonstruktion aus der Feder von Christian Menn, dem
Schweizer Ingenieur und Brückenbauer schlechthin, überzeugt die Fachwelt auf ganzer
Linie. Durch die neuartige Interpretation des Schrägseil-Brücken-Konzepts ist es Chris-
tian Menn gelungen, nicht nur architektonisch den Nagel auf den Kopf zu treffen, son-
dern auch einen besonderen Leckerbissen für Ingenieurinnen und Ingenieure zu
entwerfen.
Die Sunnibergbrücke fasziniert seit ihrer Fertigstellung im Herbst 1998 durch ihre fili-
grane Bauweise und in die einzigartige Geometrie. 2001 wurde dem Bauwerk, noch vor
der Eröffnung 2005, die international renommierte Auszeichnung „Outstanding Structure
Award“ der International Association for Bridge and Structural Engineering (IABSE)
verliehen [2].
Die Kosten für die 526 Meter lange Brücke mit den vier Pfeilern und der zirka zehn
Meter breiten Fahrbahn beliefen sich auf rund 25 Millionen Schweizer Franken [3].
Abb. 1 Links: Längsansicht Richtung Klosters, rechts: Sicht vom Bachbett Richtung Landquart
(Fotos C. Stadler)
Sunnibergbrücke 3
Abb. 2 Längsschnitt mit geologischen Angaben und Fundation (Quelle [3])
2 Lage der Brücke
Die Brücke befindet sich an einer der schmalsten Stellen des Tales. Vom zwischen Mezza-
selva und Klosters Dorf liegenden Büel spannt die Brücke über die gesamte Talbreite bis
zum Westportal des Gotschnatunnels im Drostobel, welches sich am Nordhang vom Grü-
enhorn bis in die Landquart zieht.
Die gesamte Brückenlänge ist in fünf Felder unterteilt. Die drei Hauptfelder, zwischen
128 und 140 Meter lang, überspannen das offene Tal und ruhen auf den vier Brückenpylo-
nen (Abb. 2). Die zwei Aussenfelder überbrücken die Hanglage mit einer Spannweite von
jeweils rund 60 Meter. Die Konstruktion weist über die ganze Länge eine Grundrisskrüm-
mung im Radius von 503 Meter auf.
3 Entwurfsingenieur und Architekt der Brücke
Die Vorstudienphase für das Projekt Sunnibergbrücke hatte ein höchst unkonventionelles
Ende und führte auch zu einem nicht alltäglichen Finden des Entwurf-Teams (Ingenieur
und Architekt). Nachdem das Tiefbauamt Graubünden den Studienauftrag an drei Ingeni-
eurbüros vergeben und diese ihre Entwurfsideen der Jury vorgestellt hatten, intervenierte
der emeritierte ETH-Brückenbauprofessor Christian Menn, der selbst als Berater in der
Jury tätig war, die Entwürfe seien zu konventionell.
So ergriffen Christian Menn und Andrea Deplazes, Architekturberater des Tiefbauam-
tes Graubünden, die Initiative und stellten ihren eigenen Entwurf, basierend auf einem
Gestaltungskonzept von Christian Menn aus dem Jahre 1989, der Bauherrschaft vor. Der
Entwurf überzeugte und so konnte Christan Menn und Andrea Deplazes zusammen mit
dem Churer Ingenieurbüro Bänziger, Köppel, Brändli + Partner mit der Detailprojektie-
rung beginnen [1].
4 C. Stadler
Christian Menn, geboren am 3. März 1927 in Meiringen, gestorben am 16. Juli 2018,
galt als einer der bedeutendsten Brückenbauer seiner Zeit [4]. Menn wuchs in Chur auf
und absolvierte Ende der vierziger Jahre sein Studium der Bauingenieurwissenschaft an
der ETH-Zürich. Vor und nach seiner Promotion im Jahre 1954 sammelte er Erfahrungen
in verschiedenen Ingenieurbüros in Chur, Bern, Zürich und Paris. 1957 gründete er sein
eigenes Ingenieurbüro in Chur, welches er 14 Jahre lang führte. In dieser Zeit projektierte
er zusammen mit seinem Team weltweit mehr als 100 Brücken. Nach seiner Zeit in der
Praxis folgten 21 Jahre in der Lehre. Als Professor am Institut für Baustatik und Konstruk-
tion an der ETH-Zürich bildete er mehrere Generationen von Bauingenieuren aus und
entwarf gleichzeitig einige der spektakulärsten Brücken der Schweiz. Darunter auch die
678 Meter lange Ganterbrücke am Simplonpass [2, 5]. Der im Alter von 91 Jahren gestor-
bene Christian Menn wurde in seinem bewegten Leben mit den ehrwürdigen Spitznamen:
„Überbrücker“, „Betonkünstler“, und „Herr der Brücke“ betitelt und bleibt in Erinnerung
als einer der größten Ingenieure und Brückenbauer, welche die Schweiz hervorgebracht
hat [4].
Einige weitere Brücken in der Schweiz von Christian Menn sind [5]
• Crestawaldbrücke, Sufers, 1959

• Rheinbrücke Tamins, Tamins, 1962
• Viamalabrücke, Thusis,1966
• Felsenauviadukt, Bern, 1975
• Pont de Chandoline, Sion, 1989
4 Statik und Architektur der Brücke
Die Sunnibergbrücke besticht durch eine klare und filigrane Struktur, welche mit nur drei
prägnanten Bauelementen auskommt: die nur 400 Millimeter starke, zehn Meter breite
und leicht in den Krümmungsradius geneigte Fahrbahn, die vier zweibeinigen und bis zu
78 Meter hohen Brückenpfeiler sowie die extrem flachen, harfenartig angeordneten
Spannkabel.
Durch die angestrebte Form und Geometrie der Sunnibergbrücke entsteht global ein
sehr komplexes statisches System, welches von den Planern mit Hilfe eines Trägerrosts
modelliert und bemessen worden ist. Für eine einfache Vorbemessung der Bauteile kann
jedoch ein vereinfachtes System verwendet werden (Abb. 3). Dieses System dient nicht
nur dem Vorbemessen der Spannkabel, der Pylonen und der Fahrbahn, sondern kann
auch als Kontrollmodell für das komplexe, dreidimensionale Stabmodell benutzt werden.
Die in Abb. 3 dargestellte Lastanordung ergibt die maximale Seilkraft und das maxi-
male Biegemoment an der Einspannstelle der Fahrbahn. Belastet man nur den linken Arm
des Systems, erhält man das maximale Längsbiegemoment in den Brückenpfeiler.
Das zusätzliche Querbiegemoment, welches auf die Brückenpfeiler wirkt, resultierend
aus der Krümmung der Brücke, muss jedoch separat berechnet und kann nicht an diesem
Sunnibergbrücke 5
Abb. 3 Vereinfachtes
statisches System nach [6],
Grafik: D. Proske
Modell veranschaulicht werden. Durch die Ausbildung der Brückenpfeiler als zweibeini-
ges System mit massiven Querträger kann die Pylonen-Konstruktion als statische Scheibe
betrachtet werden, sodass die wirkenden Querbiegemomente als Zug- und Druckkompo-
nenten in die zwei Pfeiler abgetragen werden können [6].
Neben den resultierenden Kräften für die Tragsicherheitsnachweise müssen auch die
Verformungen der Brückenkonstruktion berechnet und für die Nachweise der Gebrauchs-
tauglichkeit eingehalten werden. Durch das Belasten des mittleren Feldes der Brücke mit
den nach Norm definierten Flächen- und Punktlasten ergibt sich bei der Sunnibergbrücke
eine maximale Verformung von 225 Millimeter nach unten und in den Nebenfelder hebt
sich die Fahrbahn um 61 Millimeter [6].
Durch das ausgeklügelte Tragsystem widerspiegelt die Sunnibergbrücke aus architek-
tonischer Sicht nicht die klassische Silhouette einer Schrägseil- und Hängebrücke mit den
überproportional hohen Pfeilerportalen und der tief hängenden Fahrbahn, wie man diese
von unzähligen Brücken aus aller Welt kennt. Bild 5 rechts zeigt zum Vergleich die Golden
Gate Brücke in San Francisco. Das bei der Sunnibergbrücke abgewandelte Schrägseil-
Konzept wird „Extradosed-Brücke“ genannt (Abb. 4).
Zudem wirkt die Brücke durch das gewählte Tragsystem filigran und leicht und fügt
sich auf eine Art und Weise in die Umgebung des Tales ein, die von den meisten Menschen
nicht als landschaftlich störend, sondern im Gegenteil als bereichernd empfunden wird.
Abb. 4 Vergleich Schrägseilbrücken: links Sunnibergbrücke, rechts Golden Gate Bridge, San Fran-
cisco (Fotos: C. Stadler)
6 C. Stadler
Tab. 1 Übersicht Hauptkuba- Material Menge

turen [3] Baustahl 240 t
Stahl Spannkabel 320 t
Stahl Vorspannung 50 t
Armierungsstahl 1350 t
Beton 8500 m3
Beton Bohrpfähle 500 m3
Schalung 17.500 m2
Die schlanke Fahrbahn und die harfenartig angeordneten, von weitem fast nicht sichtbaren
Spannkabel verschmelzen mit dem Panorama der Alpen. Die ersten zwei Pfeiler der Brü-
cken auf beiden Seiten sind so kurz, dass sie vom umliegenden Wald teilweise verdeckt
werden und sich dadurch eine noch leichtere Struktur ergibt [1].
5 Verwendete Baustoffe
Die Sunnibergbrücke ist komplett aus Stahlbeton gebaut. Durch die hohen Kräfte ergeben
sich Bewehrungsgehalte von über 200 kg/m3 [3]. Dies hat zur Folge das mehr als 1000
Tonnen Armierungsstahl verwendet wurden. In der untenstehenden Tabelle sind die wich-
tigsten Baustoffe mit Mengenangebe aufgelistet (Tab. 1).
6 Geschichte der Brücke
Da die Sunnibergbrücke eine verhältnismässig neue Brücke ist, muss der Grossteil ihrer
Geschichte erst noch geschrieben werden. Nach der Projektierungsphase von 1994–1995
wurde im Frühling 1996 mit dem Bau der Brücke begonnen. Nach der Baustelleninstalla-
tion und allen Vorarbeiten, wuchs die Brücke im Freivorbau jede Woche um durchschnitt-
lich sechs Meter [3]. Nach nur 2,5 Jahren, im Herbst 1998, konntet die Brücke fertigge-
stellt werden. Durch den gleichzeitigen Bau des Gotschnatunnels mit dem Durchschlag
am 10. Dezember 2001 verzögerte sich allerdings ihre Eröffnung um sieben Jahre. Diese
erfolgte am 9. Dezember 2005 um 14:30 für die Sunnibergbrücke und den Gotschnatunnel
zusammen. An der Eröffnung der beiden Bauwerke nahm Prinz Charles, der oft in den
Ferien in Klosters weilte, als Ehrengast teil [5].
7 Bedeutung der Brücke
Die Sunnibergbrücke und der angegliederte Gotschnatunnel bilden die erste Etappe der
Umfahrungsstrassen durch das Prättigau. Durch sie ist es möglich, von Landquart aus
Davos, das Engadin und die Nachbarländer Italien und Österreich zu erreichen, ohne
Sunnibergbrücke 7
mitten durch die beiden Dorfteile von Klosters, Dorf und Platz fahren zu müssen. Zudem
ist das Ostportal des Gotschnatunnels direkt an die RhB-Autoverladestation Vereina an-
gebunden. Um die „Neue Prättigauer Nationalstrasse 28“ zu komplettieren und damit
praktisch alle Dörfer zu umfahren, wurden später die beiden A28-Tunnel von Saas und
Küblis gebaut.
Die Sunnibergbrücke gilt zudem als Wahrzeichen der Gemeinde Klosters-Serneus und
wird immer wieder als Werbebild für den „Graubündner Tourismus“ verwendet.
8 Besonderheiten der Brücke
Wie bereits erwähnt, widerspiegelt die Sunnibergbrücke mit ihrer hochhängenden Fahr-
bahn eine Innovation beim Bau von Schrägseilbrücken. Zudem war die Krümmung im
Grundriss der Brücke zur Zeit der Ferstigstellung eine Weltneuheit [1]. In der nachfolgen-
den Bildserie werden diese Aspekte noch einmal illustriert (Abb. 5).
Zum Abschluss und als Andenken an den Erbauer dieser wunderschönen Konstruktion
ein Zitat aus einem Interview mit Christian Menn. Er ist gefragt worden, was eine gute
Brücke ausmacht [2]:
Abb. 5 Oben: Grundrisskrümmung, unten: hohe Fahrbahn aus zwei Perspektiven (Fotos C. Stadler)
8 C. Stadler
„Ich sehe es im Brückenbau so: Grundsätzlich sollte ein effizientes, schlankes, transparentes,
elegantes Tragwerk angestrebt werden. Die neuen Brücken wurden und werden heute in der
Regel sehr sorgfältig projektiert und ausgeführt. Frühere Mängel wurden im Hinblick auf und
aufgrund schlechter Erfahrungen vermieden. Eine wirklich gute Brücke besteht aus einem
guten Konzept – praktisch ohne Berechnungen. Man stellt sich die Fragen, was sich in die
Umgebung einfügt und wie man eine harmonische Gestaltung erreicht. Dann folgt ein sorg-
fältiges Vorprojekt mit überschlägigen Berechnungen, die erforderlich sind, um die Machbar-
keit zu garantieren und die Kosten zu schätzen. Im Anschluss folgen die Nachweise bei heiklen
Stellen mit sorgfältigen Berechnungen oder Versuchen.“
Literatur
1. Hönig, R.: Hochseilakt im Prättigau, Die neue Schrägkabelbrücke bei Klosters, Neue Zürcher
Zeitung, Nr. 05.11.1999, Seite 83, 1999.
2. Hegner-van Rooden, C.: Interview mit Christan Menn „Einer ist besonders gut“, TEC21, Seite
14–15, 42–43 2017.
3. Tiefbauamt Graubünden, „Sunnibergbrücke fertiggestellt,“ Tiefbauamt Graubünden, Chur, 1998.
4. Stahl, A.: Christan Menn, der bedeutendste Scheweizer Brückebauer, ist gestorben, Neue Zürcher
Zeitung, Nr. 21.07.2018, Seite 8, 2018.
5. N.N.: Christian Menn, Wikipedia, 23 Februar 2020. [Online]. Available: https://de.wikipedia.org/
wiki/Christian_Menn#cite_note-2. [Zugriff am 25 April 2020].
6. Bänzinger, D.J, Bachheta, Al, Baumann, K.: „Statik und Konstruktion Sunnibergbrücke,“ Schwei-
zer Ingenieur und Architekt, Bd. 116, Nr. Heft 44, Seite 8–16, 1998.
Salginatobelbrücke
Remo Trümpy
Ansicht Salginatobelbrücke (Foto: R. Trümpy)
Ort: Bauherr:
Schiers/Schuders Kanton Graubünden
Robert Maillart Firma Prager & Cie. in Zürich
Dreigelenkbogen als Holkasten Stahlbeton
132 m (grösste Spannweite 90 m) –
Bauzeit: Kosten:
1 Jahr (Sommer 1929–Sommer 1930) 190.000 CHF
R. Trümpy (*)
E-Mail: remo.truempy@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_2
10 R. Trümpy
1 Einleitung
Auf dem Weg nach Davos liegt im vorderen Prättigau das kleine Dorf Schiers. Versteckt
im Salginatobel befindet sich ein Meisterwerk der Brückenbaukunst: die Salginato-
belbrücke.
Die Entstehungsgeschichte der Brücke nahm ihren Ausgang im frühen 20. Jahrhundert.
Nach der Aufhebung des damals geltenden Automobilverbots 1925 erlebte das Automobil
einen Aufschwung. Damit stiegen auch das Verkehrsaufkommen und die Notwendigkeit
von gut ausgebauten Strassen. Der kleine Weiler Schuders liegt oberhalb von Schiers auf
rund 1250 m.ü.M. Der Weiler und die weiter oben liegenden Alpen waren nur über einen
Saumweg zu erreichen. Dieser führte durch stark erdrutschgefährdetes Gebiet und wurde
immer wieder verschüttet. Die Planung einer Erschliessungsstrasse gestaltete sich jedoch
schwierig. Zum einen musste das Salginatobel mit dem Salginabach überquert werden,
zum anderen entbrannte zwischen Kanton und der Gemeinde ein heftiger Streit über die
Streckenführung der Strasse. Deswegen konnte erst im Jahr 1928 mit dem Strassenbau
begonnen werden. Der Streit und die verschiedenen Varianten, die zur Diskussion standen,
sind im Buch „Vom Holzsteg zum Weltmonument“ von Andreas Kessler [1] genaustens
beschrieben.
Hinsichtlich der Überquerung des Salginabaches wurden im Zusammenhang mit den
Strassenvarianten verschiedene Vorschläge diskutiert. Die Ideen reichten von einer tradi-
tionellen Betonbrücke bis hin zu einer Drahtseil-Hängebrücke. Nachdem der Entscheid
zur Strassenführung und somit auch zum Überquerungspunkt des Salginatobels gefällt
worden war, wurde die Ausschreibung für die erforderliche Brücke im Sommer 1928 ver-
öffentlicht. Nicht weniger als 19 Projekte wurden eingereicht. Der zuständige Bezirksin-
genieur Peter Lorenz gab dabei die Empfehlung ab, aus Kostengründen, insbesondere
wegen des Unterhalts, eine Stahlbetonbrücke zu wählen.
So erhielt das günstigste Projekt den Zuschlag. Das Projekt eingereicht hatte die Firma
Prader in Zusammenarbeit mit dem Ingenieur Robert Maillard. Der Weg für das künftige
Weltmonument war somit frei.
2 Lage der Brücke
Von Schiers führt die Strasse hinauf nach Pusserein. Von dort spannt die Salginatobelbrü-
cke 90 m über das Salginatobel bis hinüber an die senkrechte Wand der Cresta. Von dort
windet sich die Strasse in Serpentinen den Hang hinauf bis nach Schuders.
Das Gebiet über dem Schraubach gilt als stark erdrutschgefährdet. Die beiden Endauf-
lager der Brücke stehen zwar auf Felsen, doch bewegt sich der Hang auf der Pusserein-
Seite talwärts. Diese Tatsache sollte bei der Planung der Brücke noch zu Diskussionen
führen. Auf der Pusserein-Seite wird die eigentliche Brücke um sechs aufgeständerte
Felder zu der Anschlussbrücke verlängert. Auf der Schuders-Seite reicht der Brückenbo-
gen bis an die steilabfallende Cresta Flanke.
Salginatobelbrücke 11
Das Siegerprojekt hat die Firma Prader mit dem schon damals etablierten Schweizer Inge-
nieur Robert Maillard eingereicht. Maillard gilt bis heute als grosser Pionier im Stahlbe-
tonbau, insbesondere im Brückenbau. Er zeichnete sich durch seine unkonventionelle
Denkweise aus. Zu seinen wichtigsten Beiträgen zählen die Einführung des Dreigelenk-
Hohlkasten und des versteiften Stabbogens im Brückenbau, sowie die unterzugslose Pilz-
decke im Hochbau.
Robert Maillard wurde 1872 in Bern geboren. Er besuchte das Gymnasium und an-
schliessend ein Jahr lang die Uhrenmacherschule in Genf, bevor er 1890 sein Bauinge-
nieurstudium am Eidgenössischen Polytechnikum (heute ETH) in Zürich begann. Als
prägend erwies sich dabei der Unterricht bei Professor Wilhelm Ritter. Nach Anstellun-
gen bei der Firma Pümpin & Herzog und dem Tiefbauamt Zürich wechselte Maillard zur
Firma Froté & Westermann. Dort widmete er sich vor allem dem Brückenbau und ent-
wickelte den Dreigelenkbogen-Hohlkasten. Wilhelm Ritter erkannte sofort das Potential
des Systems in Verbindung mit dem Baustoff Stahlbeton. Maillard erachtete die Seiten-
wände und Fahrbahnplatte einer Bogenbrücke nicht mehr nur als belastende und kraftein-
leitende Aufbauten, sondern machte sie zu aktiven Teilen der Konstruktion. Dadurch
konnte er sehr filigrane Konstruktionen entwickeln und gleichzeitig eine massive Ein-
sparung an Material erreichen. Da die Materialkosten zu jener Zeit ein gewichtiger Pos-
ten waren, konnte Maillard kostengünstige Brückenprojekte realisieren. 1902 gründete
Maillard sein eigenes Bauunternehmen und führte in den folge Jahren verschiedenste
Projekte in der ganzen Welt, namentlich in Russland, aus. Nach der russischen Revolu-
tion kehrte Robert Maillard 1918 mittellos in die Schweiz zurück. Es gelang ihm erst
allmählich, wieder ein eigenes Unternehmen aufzubauen. Lange Zeit wirkte er für andere
Unternehmer als beratender Ingenieur. Zu dieser Zeit entstand auch die Salginatobelbrü-
cke. Robert Maillard starb 1940 in Genf. Durch seine unkonventionelle Denkweise und
seinem Drang nach wirtschaftlichen Systemen gilt Maillard bis heute als einer der be-
deutendsten Ingenieure der Schweiz und vieler seiner Projekte dienen noch immer als
Anschauungsmaterial an Hochschulen weltweit.
Weitere Projekte von Maillard sind [2]:
• die Veyronbrücke der BAM, bei Pampigny, 1896

• die Stauffacherbrücke, Zürich, 1899
• die Vorderrheinbrücke Tavanasa, 1905 (durch Murgang zerstört und ersetzt 1927)
• die Alte Rheinbrücke, Rheinfelden, 1912 (Instandsetzung 2012)
• die Salginatobelbrücke, Schiers, 1930 (Instandsetzung 1998)
• die Pont de Vessy, Veyrier GE, 1936
12 R. Trümpy
Im Grunde war Maillart’s Salginatobelprojekt eine Weiterentwicklung seiner Rheinbrücke

bei Tavanasa aus dem Jahr 1905. Diese Brücke ist ebenfalls ein Dreigelenkbogen mit ei-
nem Hohlkasten und mit sehr schlanken Betonquerschnitten. Maillart’s Pläne sahen auch
für das Salginatobelprojekt einen zierlichen Hohlkasten als tragendes Element vor. Die
Konstruktion war für diese Zeit sehr aussergewöhnlich und erschien dem Oberingenieur
Johann Scola vom kantonalen Bauamt in Chur zu filigran. Daher beschloss er, sich an die
Eidgenössische Materialprüfungsanstalt an der ETH in Zürich zu wenden. Nach eingehen-
der Prüfung wurde von dort dringend empfohlen, die drei Gelenke auf Grund der Hang-
verschiebungen zu verstärken und die Betonquerschnitte um ein paar Zentimeter zu ver-
grössern. So sollte die Bogenplatte am Scheitel von 18 auf 20 cm erhöht werden. Maillard
war über die Änderungen nicht erfreut und hielt sie für unnötig. Bis zum Schluss hatte er
jedoch keine Wahl. Die Änderungen wurden an- und die Mehrkosten vom Kanton
übernommen.
So kam es zum heutigen Erscheinungsbild. Die Bogenplatte startet beim Widerlager
und schwingt sich sichelförmig bis zum Scheitelpunkt. Die Stärke der Platte nimmt vom
40 cm am Auflager zu 20 cm am Scheitelpunkt ab. Auf der Bogenplatte verlaufen seitlich
die Seitenwände des Hohlkastens. Um die Konstruktion noch filigraner wirken zu lassen,
entschied sich Maillard dazu, die Hohlkästen ab den Viertelspunkten zu öffnen. Die Sei-
tenwände wurden in einer Stärke von 18 cm ausgeführt und werden zu den Auflagern hin
ebenfalls stärker. Im Raster von 6 m sind Querwände eingebaut. Diese sind mit Öffnungen
versehen (Abb. 1). So kann der Hohlkasten bis zum Scheitelpunkt begangen werden.
Die Gelenke an den Auflagern und am Scheitel sind als Kämpfergelenke ausgeführt.
Auch sie wurden von der Materialprüfungsanstalt bemängelt. Die Anzahl der Beweh-
rungseisen wurde im Vergleich zum ursprünglichen Entwurf von Maillard massiv erhöht.
Für die Erstellung der Widerlager waren grosse Sprengarbeiten notwendig. Vor allem in
der steilabfallenden Cresta Flanke waren diese Arbeiten mühsam und gefährlich (Abb. 2).
Als statisches Grundsystem diente der Dreigelenkbogen. Die vertikalen Lasten werden
dabei vom Bogen aufgenommen und als Druckkräfte in die Auflager geleitet. Traditionell
wurde dabei ein massiver Bogen hergestellt, der die Belastungen trägt. Fahrbahn, Stützen
und Seitenwände dienten nur als krafteinleitende Bauteile. Maillard entschied sich jedoch
dazu, die Fahrbahn, die Seitenwände und den Bogen als Hohlkasten aufzufassen. Somit
wurde der gesamte Brückenquerschnitt tragend und die Teilquerschnitte konnten massiv
verkleinert werden (Abb. 3).
Nach Fertigstellung der Brücke wurde ein Belastungstest durchgeführt. Ausgelegt ist
die Brücke für eine gleichmässig verteilte Last von 350 kg/m2 und ein Wagen von 8 Ton-
nen, dessen Last auf die Vorderachse (3 Tonnen) und auf die Hinterachse (5 Tonnen) ver-
teilt ist. Bei dem Belastungstest mit diesen Lasten wurden nur geringfügige Verschiebun-
gen festgestellt. Das bestärke Maillard in seiner Meinung, dass seine ursprüngliche
Berechnung ebenfalls ausgereicht hätte.
Abb. 1 Saglinatobelbrücke:
Bilck in den Hohlkastenträger
(Foto: R. Trümpy)
Für viel Aufsehen und auch Anerkennung sorgte das Lehrgerüst, das zum Bau der Brü-
cke erstellt wurde. Konstruiert und hergestellt wurde es von Richard Coray. Das Salgina-
tobel ist an der Stelle des Brückenübergangs ca. 90 m tief. Um die Bogenplatte giessen zu
können, wurde ein Lehrgerüst benötigt, das sich über die Schlucht spannte. Um das Lehr-
gerüst ebenfalls möglichst leicht und filigran halten zu können, wurde die Bogenplatte an
einem Stück gegossen. Nach dem Erhärten sollte sie gemeinsam mit dem Lehrgerüst die
Belastungen während der Bauphase tragen.
Coray konstruierte ein Gerüst aus Pfosten und Streben. Die fachwerkähnliche Kon
struktion ergab eine optimale und direkte Lastableitung in die Auflager des Lehrgerüstes.
Durch die durchdachte Konstruktion war auch das Absenken nach Vollendung des Baus
sehr einfach. Die Kräfte wurden hauptsächlich von den vertikalen Streben abgetragen. Die
Diagonalen und Zangen waren für die Stabilisation des Gerüstes zuständig. Abb. 4 zeigt
das Lehrgerüst.
Zur Absenkung wurde nun eine Schraube bei der Verbindung von Strebe und Diagonale
entfernt und die Strebe angesägt. Durch die Druckkraft wurde der geschwächte Quer-
schnitt an dieser Stelle nun gestaucht. Nach der Stauchung der Strebe wurde die Schraube
direkt neben der Strebe wieder durch die Diagonalen geführt. Das Lehrgerüst blieb so
weiterhin stabil. Dieser Vorgang wurde an weiteren Streben und in verschieden Höhen
14 R. Trümpy
Abb. 2 Salginatobelbrücke:
Widerlager in der Cresta
Flanke (Foto: R. Trümpy)
wiederholt, bis sich das Gerüst genug gesenkt hatte und die Brücke sich selbst trug. Abb. 5
skizziert den Vorgang. Das Lehrgerüst von Robert Coray fand beinahe ebenso viel Beach-
tung wie die Brücke selbst und bekam sehr viel Anerkennung. Andreas Kessler beschreibt
das Lehrgerüst in seinem Buch [1] als: „Das hölzerne Kunstwerk“, was es zweifels-
ohne war.
Die Salginatobelbrücke wurde komplett aus Stahlbeton gefertigt. Durch die filigrane
Konstruktion konnte viel Material eingespart werden. Das war zum einen vorteilhaft für
die Kosten und zum andern für die Herstellung. Die Baustelle war leider nicht leicht zu-
gänglich, namentlich nicht das Widerlager auf der Seite von Schuders, das in der steilab-
fallenden Flanke liegt. Zu den genauen Mengen an Beton und Bewehrungsstahl liegen
keine Informationen vor.
Abb. 3 Salginatobelbrücke: Ansicht der Brücke mit Blick Richtung Pussereinseite (Foto:
R. Trümpy)
Abb. 4 Lehrgerüst von Richard Coray (Foto: © ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Fotograf: Un-
bekannt/Hs_1085-1929-30-1-38/Public Domain Mark [3])
16 R. Trümpy
Abb. 5 Salginatobelbrücke: Skizze des Absenkvorgangs (Zeichnung: R. Trümpy)
Während des Zweiten Weltkrieges wurden verschiedenste Brücken, Strassen und weitere
Infrastrukturen als Sprengobjekt deklariert, die bei einem allfälligen Rückzug zerstört
werden sollten. Dazu zählte auch die Salginatobelbrücke. An den Widerlagern und am Schei
tel wurden Sprengschächte einbetoniert und insgesamt über eine Tonne Sprengstoff plat-
ziert. Die Brücke sollte bei einer Sprengung vollständig zerstört werden. Nach Ende des
Krieges blieb die Salginatobelbrücke ein Sprengobjekt. Die Sprengsätze wurden entfernt,
aber die Installationen blieben weiterhin vorhanden. Erst 1973 wurden im Rahmen einer
Instandsetzung die Sprengschächte und Rohrleitungen entfernt.
Für die Bewohner von Schuders ist die Brücke essenziell. Sie erschliesst das Dorf mit dem
Tal. Besonders für den Tourismus hat die Brücke eine grosse Bedeutung. Wie im vorher-
gehenden Kapitel beschrieben, war die Brücke auch militärisch wichtig und wurde zum
Sprengobjekt deklariert.
Aus Sicht von Architekten und Bauingenieuren gilt der Entwurf bis heute als meister-
haft und dient in beiden Fachrichtungen in verschiedensten Publikationen als Vorzeige-
objekt. Auch im Unterricht wird die Brücke gerne als Übungsbeispiel herangezogen. Ro-
berts Maillards Entwurf war innovativ und gilt bis heute als bestes Beispiel für einen
sowohl wirtschaftlichen als auch architektonischen hochstehenden Entwurf (Abb. 6).
Im Jahr 1991 wurde die Salginatobelbrücke von der American Society of Civil Engi-
neers (ASCE) als ein «International Historic Civil Engineering Landmark» ausgezeich-
net. Besser bekannt ist diese Auszeichnung als Weltmonument. Die Salginatobelbrücke
gehört damit zu einem illustren Kreis an eindrucksvollen Bauwerken auf der ganzen Welt.
Bis heute wurden erst 256 Bauwerke auf der ganzen Welt mit dieser Auszeichnung geehrt.
Darunter befinden sich Bauwerke wie der Panamakanal, die Freiheitsstatue in New York,
der Eiffelturm in Paris oder die Victoria-Falls-Brücke in Südafrika.
Abb. 6 Salginatobelbrücke: Filigrane Bogenplatte und Seitenwände der Brücke (Foto: R. Trümpy)
18 R. Trümpy
Abb. 7 Salginatobelbrücke: Inneres des Hohlkastens kurz vor dem Scheitelpunkt (Foto: R. Trümpy)
Als Besonderheit der Brücke sind die filigrane Bauart und die Leichtigkeit, die die Brücke
ausstrahlt, hervorzuheben. Durch den Hohlkasten konnte sowohl die Fahrbahnplatte als
auch die Bogenplatte sehr dünn gehalten werden. Die beachtliche Spannweite von 90 m,
die Scheitelhöhe von rund 90 m über Grund und die filigrane Erscheinung lassen die Brü
cke sehr leicht und fast schon „schwach“ wirken. Man fragt sich immer, wie eine so schlanke
Konstruktion halten kann. Die Brücke fügt sich über dem tiefen Tobel perfekt in die Land-
schaft ein. Es verwundert daher nicht, dass die Brücke häufig als Kunstwerk beschrieben
wird und so Eingang ins Verzeichnis der angesehensten Bauwerke der Weltgeschichte fand.
Eine weitere Besonderheit ist sicherlich auch das Lehrgerüst von Richard Coray. Bei
kaum einer anderen Brücke findet das Lehrgerüst, das nur für den Bau benötigt wird, so-
viel Anerkennung. Die Idee und Ausführung waren so gut, dass das Lehrgerüst für sich
schon ein Meisterwerk darstellte.
Abb. 7 zeigt auch noch einmal einen Blick in die Brücke. Der Vollständigkeit halber sei
darauf hingewiesen, dass verschiedene Daten [4] und [5] entnommen wurden.
Literatur
1. A. Kessler, Vom Holzsteg zum Weltmonument 3. Auflage, Schiers: Verlag AG Buchdruckerei

Schiers, 2003.
2. N.N., „Wikipediaeintrag Robert Maillard,“ [Online]. Available: https://de.wikipedia.org/wiki/Ro-
bert_Maillart. [Zugriff am 30 04 2020].
3. Unbekannt, „ETH Bibliothek,“ ETH Zürich, [Online]. Available: https://www.e-pics.ethz.ch/in-

dex/ETHBIB.Bildarchiv/ETHBIB.Bildarchiv_Hs_1085-1929-30-1-38_42300.html. [Zugriff am
01 05 2020].
4. Unbekannt, „Structurae – Internationale Datenbank und Gallerie für Ingenieurbauwerke,“ [On-
line]. Available: https://structurae.net/de/bauwerke/salginatobelbruecke. [Zugriff am 30 04 2020].
5. Nebel, B.: „Brücken Homepage,“ [Online]. Available: https://www.bernd-nebel.de/bruecken/in-
dex.html?/bruecken/3_bedeutend/salginatobel/salgina.html. [Zugriff am 29 04 2020].
Landwasserviadukt
Samuel Lutz
Landwasserviadukt (Foto: A. Krueger)
Ort: Bauherr:
Filisur Rhätische Bahn
Alexander Acatos Müller & Zeerleder (ZH)
Steinbogenbrücke Kalkdolomit
142 m 9200 m3
Bauzeit: Kosten:
März 1901–Oktober 1902 CHF 280.000,-
S. Lutz (*)
E-Mail: samuel.lutz@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_3
22 S. Lutz
1 Einleitung
Das 1902 erbaute Landwasserviadukt in der Nähe von Filisur gilt als technisch besonders
ehrgeizige architektonische Meisterleistung. „Aus technischer Sicht ist der zur Herstellung
der Pfeiler und Bogen angewendete Bauvorgang beachtenswert.“ wird [4] festgestellt. Ge-
lungen ist das Ergebnis aus Linienführung und Topografie. Ein Zug aus Richtung Chur fährt
aus einem kurzen Tunnel auf die 65 m hohe Brücke und passiert anschliessend das Portal des
Landwassertunnels, das in einer beinahe senkrechten Felswand konstruiert wurde.
Der Bau der Brücke dauerte 17 Monate und kostete insgesamt CHF 280.000,-. Dieser
Betrag entspricht, unter Berücksichtigung der Teuerung per 2020 ca. 2,7 Mio. CHF [2].
2009 wurde das Viadukt einer Sanierung unterzogen. Die Kosten der Sanierung beliefen
sich auf 4,6 Mio. CHF.
2 Lage der Brücke
Das Landwasserviadukt befindet sich auf halber Strecke zwischen Thusis und St. Moritz.
Das Viadukt liegt auf dem Streckenabschnitt Alvaneu – Filisur, 2,3 km nach der Station
Alvaneu und 1,3 km vor dem Bahnhof Filisur. Es ist Teil der Albulalinie der Rhätischen
Bahn. Das Viadukt ist eingebettet zwischen dem Zalain- und dem Landwassertunnel
(216 m) [3].
Im Verlauf des Baues der Albulalinie von 1898 bis 1903 wurde das Landwasserviadukt im
Zeitraum von 17 Monaten von 1901 bis 1902 errichtet. „Der aus Kiel stammende und in
Zürich ausgebildete Ingenieur Friedrich Hennings (1838–1922) übernahm als Oberinge-
nieur die Gesamtleitung.“ heißt es in [3]. Er zeichnete zudem für den Entwurf des Land-
wasserviadukts verantwortlich.
Der Tessiner Ingenieur Erminio Bernasconi (1876–1964) plante das Bauwerk. Die
Bauleitung übernahm der Grieche Alexander Acatos (1873–1950), der in Zürich Ingeni-
eurwesen studiert hatte [3].
4 Statik bzw. Architektur der Brücke
4.1 Statik
Das Landwasserviadukt ist im statischen Sinne ein Tragwerk mit gekrümmter Stabachse
und festen Auflagern.
Landwasserviadukt 23
Abb. 1 Landwasserviadukt Längsschnitt (Illustration aus Friedrich Hennings: Albuabahn. Denk-

schrift, Chur 1908)
Die Bogengewölbe wurden ohne Gelenke ausgeführt (Abb. 1). Bei den Bogen treten infolge
Belastung aus dem Eigengewicht neben Vertikalkräften auch Horizontalkräfte auf. Die Grösse
der Horizontalkräfte ist dabei abhängig vom Verhältnis des Bogenstichs zur Spannweite.
Die Verkehrslasten werden über die Aufbauten direkt auf das Gewölbe eingeleitet. Die
Fugen zwischen Aufbauten und dem Gewölbe übertragen hauptsächlich Druckkräfte.
Äußere Lasten im Bogentragwerk rufen hauptsächlich Druckkräfte (Gewölbewirkung)
hervor. Die Konstruktion der Bogenachse folgt der Stützlinie infolge ständiger Last (Ei-
genlast), zuzüglich eines Anteiles an Verkehrslast. Auf Grund dieser Lastenverteilung sind
die Bögen überwiegend momentfrei [1].
4.2 Architektur
Das Bauwerk besteht aus einer Reihe von fünf Pfeilern mit sechs gemauerten Bogenge-
wölben von je 20 m Spannweite. Die Gesamtlänge beträgt 142 m, gemessen vom erstem
bis zum letzten Stein der Strecke. Die Konstruktion bildet eine Kurve mit einem Radius
von 100 m. Der Kurvenradius auf der Albulastrecke beträgt jedoch mindestens 120 m. Der
verengte Radius des Landwasserviadukts hat eine Zunahme der Zentrifugalkraft der Bahn
zur Folge. Um den höheren Fahrtwiderstand der Bahn zu reduzieren, wurde die Steigung
von 25 auf 20 Promille gesenkt.
24 S. Lutz
Die Fahrbahn liegt 65 m über dem Gewässer, der Landwasser. Das Viadukt folgt direkt
auf den Zalaintunnel und mündet bergseitig in einer beinahe senkrechten Felswand in den
Landwassertunnel.
Die grössten Pfeiler erheben sich auf einer Basis von ca. 8 × 8 m, mit einem Achsen-
abstand von 23,5 m. Folglich ist auf Höhe Talgrund ca. 1/3 des Längsprofils zugemau
ert. Die kurzen Abstände der Pfeiler sind der Linienführung und der Topografie geschuldet.
Die enge Kurve des Viadukts gestattet es, die Länge des Viadukts und des Landwasser-
tunnels kurz zu halten, was zur Kostensenkung beitrug. Die Kurve bewirkt jedoch einen
höheren Fahrtwiderstand der Bahn. Die einzelnen Gewölbe stehen auf einer polygonalen
Grundrisslinie. In den Pfeilern äussert sich dies durch die ein wenig nach aussen gerichte-
ten Druckkräfte, da die horizontalen Kräftekomponente der Gewölbe diese nicht ausglei-
chen können. Die Zentrifugalkraft der Bahn erzeugt zusätzliche, ähnlich ausgerichtete
Kräfte. Um diese Einwirkung auf die Pfeiler zu reduzieren, wurden die Pfeiler quer zur
Bahnachse asymmetrisch geformt.
„Da der Viadukt in der Draufsicht in einer Kurve erbaut wurde, entsteht für das ganze Objekt
ein polygonaler Grundriss, wobei die Gewölbescheitel die Sehnen der Ausbiegung bilden.
Die Gewölbe selbst konnten nur in der Geraden gemauert werden.“ heißt es in [3]
Die Bauform des Viadukts ist ein gutes Beispiel dafür, wie die Linienführung und To-
pografie eng verknüpft sind und sich gegenseitig beeinflussen.
Die Architektur des Viadukts spiegelt das Denken in der Jahrhundertwende wider. Die
Bogen und Pfeiler wurden schmucklos ausgebildet. Mit dieser Schlichtheit kontrastieren
nur die filigran wirkenden Konsolen und die Abdeckplatten des oberen Brückenabschlus-
ses. Eine weitere gestalterische Freiheit zeigt sich in den Pfeilern. Die Lage der inneren
Ausgleichsschicht wurden durch jeweils vier größere Eckquader markiert [4].
Das Baumaterial stammt aus einem 500 m flussabwärts gelegenen Steinbruch. Für das
Bauwerk wurde insgesamt ca. 9200 m3 Mauerwerk aus Kalkdolomit vermauert. Die Ursa-
che für die grosse Menge liegt bei den 65 m hohen Pfeilern, die zudem in kurzen Abstän-
den zueinanderstehen [5, 6].
Zur Erschließung der touristischen Gebiete im Engadin wurde zwischen 1898 und 1903
die Albulabahn (61,67 km) errichtet. Für den Transitverkehr wurde auf eine Linienführung
mit großen Radien (120 m) und einer geringen Steigung von 25 Promille Wert gelegt. Des-
wegen mussten viele Brücken und Tunnel errichtet werden. Summiert ergeben die 135
Brücken mit mehr als 3 km Länge, was einen Streckenanteil von 6,6 % entspricht. Der
Abb. 2 September 1902 Landwasserviadukt im Bau (Urheber unbekannt, Quelle: www.classichis-

tory.net/archives/landwasser-viadukt-de)
Anteil an Tunnelstrecken (ohne den 6 km langen Albulatunnel) beträgt über 10 km, was
18,5 % der Albulastrecke ausmacht.
Das Landwasserviadukt wurde von März 1901 bis Oktober 1902 erbaut. Die Arbeiten
begannen mit Fundierungsarbeiten am ersten Pfeiler. Dieser liegt im Flussbett der Land-
wasser, drei Meter unterhalb der Flusssohle, auf Felsen gestützt. Während der Wintermo-
nate musste aufgrund der kalten Witterung ein Baustopp eingelegt werden.
Nach 106 Jahren wurde das Viadukt im Sommer 2009 einer Sanierung unterzogen. Das
Schotterbett wurde durch einen Gleisunterbau aus Beton ersetzt, neue Schienen wurden
eingebaut und das Mauerwerk einer Renovierung unterzogen. Die Fugen wurden auf
Schäden untersucht und, wo nötig, mit neuem Mörtel repartiert. Die Sanierung erforderte
ein Budget von 4,6 Mio. CHF, fast das Doppelte der ursprünglichen Baukosten (auf Stand
2020 hochgerechnet) [3].
7 Bau der Brücke
Die Zürcher Baufirma der Ingenieure Müller & Zeerleder führte den Bau aus. Dabei wen-
dete sie eine fortschrittliche Baumethode an. Im Prinzip entsprach ihr Vorgehen dem eines
modernen Kletterkrans, der nach der Grundmontage durch den Einbau zusätzlicher Seg-
26 S. Lutz
mente angehoben werden kann. Im Fall des Landwasserviadukts wurde das Gerüst für den
„Kran“ einfach eingemauert [5–7].
Die Bilder 2, 3, 4 und 5 zeigen die Brücke während des Baus.
Beim Bau wurden die Ingenieure mit einem knappen Durchflussprofil konfrontiert, ei-
ner Herausforderung, die üblicherweise nur bei flach liegenden Flussüberquerungen auf-
tritt. Daher wurde entschieden, keine Gerüste im Bereich möglicher Hochwasserabfluss-
gerinne zu platzieren und stattdessen die drei grössten Pfeiler ohne äusseres Gerüst zu
bauen. In dem Hohlraum der Pfeiler wurde jeweils ein Eisenturm eingemauert. Die Eisen-
türme wurden durch eine fachwerkartige Passerelle (Kranbrücke) miteinander verbunden.
Während des Baus wurden die Eisentürme in Etappen von 6 m aufgestockt und die Passe-
relle periodisch angehoben. Das Baumaterial wurde mit elektrischen Aufzügen hochge-
fahren, für die damalige Zeit eine moderne Baustelleninstallation. Zum Erzeugen der elek-
trischen Energie wurde eigens ein Benzinmotor und Drehstromgenerator installiert [4].
Um Kosten zu sparen, wurden die Bogengerüste vom Nachbarviadukt Schmittentobel
wiederverwendet. Die Durchmesser der Lehrgerüste betrugen jedoch nur 15 m. Daher wur-
den die unteren Gewölbeteile im Freivorbau (ohne Lehrgerüst) errichtet. Als Auflager für das
Bogengerüst wurden am Bogenkämpfer und vier Meter darüber Eisenträger eingemauert.
Die zwei Reihen der eisernen Befestigungen sind noch heute im Mauerwerk erkennbar.
Abb. 3 Bau der Brücke (Urheber unbekannt, Quelle: www.classichistory.net/archives/landwasser-

viadukt-de)
Abb. 4 Bau der Brücke

(Urheber unbekannt, Quelle:
www.classichistory.net/
archives/landwasser-
viadukt-de)
Die Gewölbesteine im Freivorbau sind gleich bossiert wie das Pfeilermauerwerk. Im

Bereich des Lehrgerüsts wurden die Steine jedoch flächig behauen, um auf der Schalung
des Lehrgerüsts glatt aufzuliegen.
Die Baustelle lag in unwegsamen Geländen, ca. 800 m von der nächsten Landstraße
entfernt. Daher wurde während der Bauphase eigens eine Rollbahnlinie im Tal betrieben.
Das Baumaterial wurde aus einem nahe errichteten Steinbruch 500 m flussabwärts mittels
Lokomotiven angeliefert [5–7].
Die Brücke ist Teil der Albulalinie und verbindet Thusis mit dem Kurort St. Moritz. In
Thusis ist sie an die Bahnstrecke Landquart – Thusis angebunden. Vor der Erbauung der
Bahnstrecke dauerte die Fahrt von Chur nach St. Moritz (über den Julierpass mit einer
Pferdekutsche) ca. 12–14 Stunden. Ab Fertigstellung der Albulabahn 1904 verkürzte sich
die Reisezeit mit dem Zug auf vier Stunden. Aktuell beträgt die Fahrtzeit nur noch zwei
Stunden [5–7].
Im kulturellen Kontext verbindet die Strecke deutsch, rätoromanisch und italienisch
sprechende Gebiete in der Schweiz. Gemeinsam mit den mehr als 100 Jahren alten Bauten
28 S. Lutz
Abb. 5 Bau der Bogengewölben (Urheber unbekannt, Quelle: www.classichistory.net/archives/

landwasser-viadukt-de)
und der malerischen Gebirgslandschaft erzeugen „sie zusammen jene Topografie der Tech-
nikgeschichte und Schönheit, wie sie in dieser Form einmalig ist. Die Albulabahn gilt als
die höchste und schwierigste Gebirgsbahn Europas… (Meyers Lexikon, 1924)“ [3].
Das Landwasserviadukt war dabei technisch besonders ehrgeizig. Eingebettet zwi-
schen Felsen, durchquert ein ankommender Zug einen Tunnel, fährt dann über das 65 m
hohe Viadukt, um unmittelbar danach im Landwassertunnel zu verschwinden [3].
Seit dem 7. Juli 2008 gehören die Albula- und Berninalinnie zum UNESCO-Welterbe. Das
Landwasserviadukt wurde in diesem Zusammenhang zum Wahrzeichen der Rhätischen
Bahn [5–7].
Literatur
1. Bodendiek, P. (05. 05 2020). Trag- und Verformungsverhalten des historischen Bahrmühlenvia-

duktes. Von publikationsserver.tu-braunschweig.de: https://publikationsserver.tu-braunschweig.
de/servlets/MCRFileNodeServlet/dbbs_derivate_00004075/ediss.pdf abgerufen.
2. Bundesamt für Statistik. (07. 05 2020). portal-stat.admin.ch. Von LIK-Teuerungsrechner: http://
www.portal-stat.admin.ch/lik_rechner/d/lik_rechner.htm abgerufen.
3. Caminada, P. (2009). Bahnbautechnik im Gebirge zu Beginn des 20. Jahrhunderts – heute

UNESCO-Weltkulturerbe. Bautechnik, 586–594.
4. Gesellschaft für Ingenieurbaukunst. (2000). Schweizer Eisenbahnbrücken : Begegnung mit einer
faszinierenden Wanderausstellung. Heimatschutz = Patrimoine, 16.
5. Rhätische Bahn AG. (04. 05 2020). Fact Sheet: Der Landwasserviadukt. Von rhb.ch: https://www.
rhb.ch/fileadmin/user_upload/redaktion/Ueber_die_RhB/Medien/Dokumente/Medienmitteilun-
gen/Medienmitteilungen_2009/2009.05.12_Landwasser_FS_0509.pdf abgerufen.
6. Rhätische Bahn AG. (05. 05 2020). Kunstbauten der Albula- und Berninastrecke. Von rhb.ch:
https://www.rhb.ch/fileadmin/user_upload/redaktion/Ueber_die_RhB/UNESCO%20Welterbe/
Dokumente/Kandidaturdossier/Deutsch/2a4_de.pdf abgerufen.
7. Rhätische Bahn AG. (05. 04 2020). Zur Verjüngung: Der Landwasserviadukt grüsst im roten
Kleid. Von rhb.ch: https://www.rhb.ch/fileadmin/user_upload/redaktion/Ueber_die_RhB/Medien/
Dokumente/Medienmitteilungen/Medienmitteilungen_2009/2009.05.12_Landwasser_ST_0509.
pdf abgerufen.
Charles Kuonen-Hängebrücke
Philipp Hirschi
Charles Kuonen Brücke, Sicht zum Südportal (Foto: P. Hirschi)
Ort: Bauherr: Gemeinden:

Randa VS St. Niklaus Grächen, Randa, Tätsch und Zermatt
swissrope/Lauber AG swissrope/Lauber AG
Hängeseilbrücke Stahl und Beton
P. Hirschi (*)
E-Mail: philipp.hirschi@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_4
32 P. Hirschi
494 Meter 58 Tonnen Stahl und Beton

Baujahr: Bauzeit:
2017 2,5 Monate
Kosten:
720′000 CHF
1 Einleitung
Die im Jahr 2017 durch die swissrope & Lauber AG bei Randa erbaute Charles Kuonen-
Brücke misst die stolze Länge von 494 Metern und hält damit den Weltrekord als längste
Fußgänger-Hängebrücke der Welt [1, 2, 3, 4]. Sie wurde als Ersatz für die im Jahr 2010
eröffnete und nach nur zwei Monaten durch einen Steinschlag zerstörten Europaweg-
Brücke gebaut. Die Brücke verbindet den Europaweg von Grächen nach Zermatt und er-
spart einen Umweg um das Steinschlaggebiet in Randa von etwa 3 Stunden.
Gemäss swissrope & Lauber AG fallen die Pläne sowie die Angaben zum statischen
System und zu den Berechnungen unter das Firmengeheimnis und sind daher nicht be-
kannt. Weiterführende Informationen zum Bau sind weder in Literatur noch im Internet
zu finden.
Die nachfolgenden Informationen zum System sowie Pläne basieren auf Eigenaufnah-
men und Annahmen. Der Verfasser kann für die Richtigkeit oder Vollständigkeit dieser
Informationen keine Garantie übernehmen.
2 Lage der Brücke
Nach dem World Geodetic System 1984 (WGS 84) liegt die Brücke 46° 6′ 6″ nördlich und
7° 48′10″ östlich genau über dem Dorfbach, der nach wenigen Kilometern in Randa im
Fluss Mattervispa mündet. Konkret verbindet die Hängebrücke den Europaweg, der von
Zermatt nach Grächen führt, und liegt in der Ortschaft Randa. Sie überquert auf einer
Höhe von 85 Metern das Grabengufer im Mattertal, das für seine Steinschläge und Erd-
rutsche bekannt ist. Die Brücke ist von Randa aus in ca. zwei Stunden zu erreichen, von
Grächen oder Zermatt aus in etwa sechs bis sieben Stunden.
3 Entwurfsingenieur und Architekt
3.1 Von der Alten zur Neuen
Theo Lauber war mit seiner Firma swissrope & Lauber AG ebenso für den Bau der Brücke
verantwortlich wie für Vorgängerbrücke, die Europaweg-Brücke aus dem Jahr 2010. Bei
Charles Kuonen-Hängebrücke 33
jener wurde die Lage, nicht der Statik zum Problem. Deswegen konnte man auf dasselbe
System und dieselben Elemente zurückgreifen. Die alte Brücke war zwar punktuell vom
Steinschlag beschädigt, aber die meisten Elemente waren noch in gutem Zustand. Daher
wurden die alten Elemente schrittweise abgebaut und rund 200 Höhenmeter nach unten
verschoben, wo sie in die neue Brücke integriert wurden. So konnte man etwa 120 Meter
aus der alten Brücke wiederverwenden.
3.2 Der Weltrekord
Als der Auftrag vergeben wurde, wusste niemand, dass man auf einem Weltrekord hinar-
beitete. Man habe einen geeigneten Platz gesucht, um die Brücke am sichersten zu platzie-
ren. Etwa ein Jahr vor dem geplanten Bau wurde bemerkt, dass das Gelände an dieser
Stelle mehr zu bieten hatte. Theo Lauber hat sich mit den geplanten Massen etwas ausei-
nandergesetzt. Im Internet wurde er auf eine Fußgänger-Hängebrücke in Deutschland auf-
merksam, die den bisherigen Weltrekord brechen sollte. Er nahm Kontakt mit den Planern
auf, die ihm natürlich nichts über die Länge verraten wollten. Da die Bauarbeiten für diese
Brücke bereits begonnen hatten, machte sich Theo Lauber auf den Weg nach Neuwerk in
Deutschland und führte eigene Messungen vor Ort aus. Es wurde rasch klar, wie lange die
Charles Kuonen-Brücke werden müsste, um den Weltrekord zu knacken. Durch leichtes
Versetzen der Brücke gelang es, sie um einige Meter zu verlängern und damit einen neuen
Rekord aufzustellen.
4.1 Architektur
Vorbedingung war, dass sich die Brücke in die Landschaft einbettete. Man wollte keine
Brücke, die das Landschaftsbild stört. Das ist swissrope ausgezeichnet gelungen. Ver-
sucht man, die Brücke in ihrer vollen Spannweite im Bild einzufangen, ist sie kaum zu
erkennen. Durch den feinen Maschendrahtzaun, der als Absturzsicherung dient, wirkt die
Brücke transparent und verschmilzt mit dem dunklen Grau der Berge im Hintergrund
(Abb. 1).
4.2 Statik
Wenn der Besucher seine Aufmerksamkeit auf die Konstruktion richtet, so fällt rasch de-
ren Schlichtheit auf.
34 P. Hirschi
Abb. 1 Charles Kuonen Hängebrücke in ganzer Länge (Foto: P. Hirschi)
Abb. 2 Drahtseil im Vergleich zu einem Gummibärchen (Foto: P. Hirschi)
4.2.1 Tragseile bzw. Drahtseile

Wie es der Name schon verrät, tragen die beiden Drahtseile mit einem Durchmesser von
53 mm und einem Gewicht von 8 Tonnen die ganze Last der Brücke (Abb. 2). Am Südende
sind die Tragseile durch eine Vergusshülse an zwei eigens gefertigte Dämpfungssysteme
befestigt. Sie dienen dazu, die Schwingungen der Brücke aufzunehmen und sie zu mini-
mieren. Am Nordende sind die Drahtseile durch Drahtseilklemmen direkt mit dem Anker-
block verbunden. Sie verlaufen an beiden Enden über ein HEB-Trägerbogen, der biege-
steif mit dem Fundament verbunden ist. So werden die vertikalen Kräfte direkt in den
Boden geleitet.
4.2.2 Aufhängung an das Tragseil

Für die Halterung der Podeste wurden zwei Varianten benutzt. Beide Ausführungen sind
durch einen Ring am Tragseil verschraubt. Die eine Variante ist ein V-Rahmen, der aus
rechtwinkligen Hohlprofilen biegesteif verschweißt ist. Er trägt nicht nur die Podeste, son-
dern hält auch den Abstand zwischen den Tragseilen konstant bei etwa 1.30 Meter. Die
andere Variante besteht aus zwei flachen U-Profilen, die am unteren Ende gelenkig mit
einem Stahlrohr verbunden sind. Das Rohr dient lediglich am unteren Ende als Distanz-
halter, am oben ist das System frei beweglich. Diese Variante hat ausschließlich die Funk-
tion, die Podeste zu tragen.
Zwei Abbildungen mit Variante A und Variante B können das veranschaulichen, Vari-
ante A mit dem biegesteifen Rahmen, Variante B mit der leichteren, frei beweglichen
Konstruktion (Abb. 3 und 4). Am Anfang der Portale sind die ersten vier biegesteifen Rah-
men jeweils als jedes dritte Element montiert, dazwischen folgen jeweils zwei frei beweg-
liche. Von da ab gegen die Mitte zu wird der biegesteife Rahmen nur noch als jedes zwölfte
Element eingesetzt. Abb. 5 zeigt den Aufbau von der Seite.
4.2.3 Podeste
Das Podest besteht aus zwei Stirnblechen, zwischen denen ein Gitterrost verschweißt ist.
Sie bilden ein Modul. Das Modul ist an den Enden mit dem folgenden Modul mittels einer
Stahlleiste verschraubt, wobei die Stahlleiste ihrerseits an die Aufhängung verschraubt ist
(Abb. 6). Dafür wurden Schrauben der Festigkeitsklasse 8.8 verwendet.
Abb. 3 Variante A mit

biegesteifen Rahmen
(Zeichnung: P. Hirschi)
36 P. Hirschi
Abb. 4 Variante B mit

beweglichem Rahmen
(Zeichnung: P. Hirschi)
Abb. 5 Seitenansicht (Zeichnung: P. Hirschi)
4.2.4 Absturzsicherung
An der Aufhängung sind auf einer Höhe von 1,30 Meter die Vorrichtungen für die Hand-
läufe montiert. Darin ist die Handlaufstange eingelegt. Unterhalb des Handlaufs ist der
Maschendrahtzaun an der Aufhängung montiert.
Abb. 6 Verschraubung der Gitterroste an die Aufhängung (Foto: P. Hirschi)
5 Baustoff
5.1 Drahtseile
Die Drahtseile sind vollverschlossene Spiralseile, bei welchen die äußerste Lage aus
Z-Profil-Drähten besteht (Abb. 7). Sie schützen die Innenlagen vor Umwelteinflüssen und
Korrosion.
5.2 Aufhängung und Podeste
Die komplette Aufhängung mit den Podesten besteht aus verschweißten oder verschraub-
ten feuerverzinkten Profilen und Blechen.
5.3 Ankerblock
Der Ankerblock besteht aus einem Betonquader, welcher jeweils mit vier vertikalen sowie
vier horizontalen Ankern an Ort und Stelle festgehalten wird. Daran sind am Nordende die
zwei Schwingungsdämpfer montiert. Einige Meter vor den Ankerblöcken befinden sich
die Zugangsportale. Ihre Rahmen bestehen aus HEB-Trägern. Sie sind auf Betonfunda-
mente biegesteif montiert. Abb. 8 und 9 zeigen die Verankerungen.
38 P. Hirschi
Abb. 7 Schema
vollverschlossenes Spiralseil
(Bild: www.pfeifer.de)
Abb. 8 Anker Nord mit Schwingungsdämpfer (Foto: P. Hirschi)
6.1 I. Europabrücke
Im Juli 2010 wurde die erste Europabrücke fertiggestellt. Sie befand sich rund 200 Höhen-
meter höher als die heutige Charles Kuonen-Brücke und ermöglichten Wanderern, den
Europaweg über das Grabengufer zu überqueren. Damit konnten 500 Höhenmeter Abstieg
Abb. 9 Anker Süd (Foto: P. Hirschi)
und der Aufstieg der gegenüberliegenden Seite umgangen werden. Die Besucherzahlen
stiegen sofort rasant an. Die Brücke wurde eine Touristenattraktion, weil man von der
Brücke aus eine wunderschöne Aussicht geniessen kann.
Nur zwei Monate nach der Eröffnung, im September 2010, wurde die Brücke durch
einen Steinschlag getroffen und musste geschlossen werden. Eine Wiedereröffnung stand
in den Sternen. Das Risiko eines weiteren Steinschlags wurde eingehend geprüft. Das
Problem: die Brücke lag am höchsten Punkt zwar 25 Meter über Terrain, mehrheitlich ver-
lief sie aber nur wenige Meter darüber. Ein Felsbrocken, der sich weiter oben löst und den
steilen Abhang hinunterrollt, gewinnt schnell eine hohe Geschwindigkeit. Insgesamt
wurde das Risiko einer Wiedereröffnung der Brücke als zu hoch eingestuft. Die halb zer-
störte Brücke hing knapp sieben Jahre, bis sie endlich beim Baustart der neuen Brücke
schrittweise zurückgebaut wurde.
6.2 II. Europabrücke alias Charles Kuonen Brücke
Der ehemalige Gemeindepräsident von Randa stellte das Projekt einer neuen Brücke auf
die Beine. Man wollte den Tourismus neu beleben und dazu eine neue Verbindung mit
atemberaubender Aussicht in Angriff nehmen. Es dauerte einige Jahre, bis der erste Spa-
tenstich zur neuen Brücke erfolgte. Die neue Stelle wurden nun 200 Höhenmeter tiefer
geplant, wo nach menschlichem Ermessen das Risiko, von einem Steinschlag getroffen zu
werden, ausgeschlossen werden konnte. Auf die Ausschreibung hatten sich drei Unterneh-
40 P. Hirschi
men beworben. Das Projekt der swissrope & Lauber AG fiel am günstigsten aus. Der
Grund dafür lag darin, dass das Unternehmen bereits die vorherige Brücke gebaut hatte.
Sie konnten die alten, unbeschädigten Module bei der alten Brücke abbauen und in die
neue Brücke integrieren. So wurden Produktions- sowie Transportkosten gespart. Die
Baukosten beliefen sich auf CHF 720′000. Etwas mehr als ein Drittel wurde von den
Anrainer-Gemeinden des Europaweges, Grächen, St. Niklaus, Täscht, Randa und Zermatt
bereitgestellt. Zudem wurden noch Sponsoren gesucht. Etwas mehr als CHF 100′000 wur-
den vom Hauptsponsor Charles Kuonen, einem Mitinhaber der bekannten Familienkelle-
rei Salgesch, gespendet. Der Brücke wurde an der Einweihung deswegen auch der Name
„Charles Kuonen“ verliehen.
Die Brücke ist vor allem für die Talbevölkerung von grosser Bedeutung. Denn nach sie-
benjähriger Unterbrechung machte sie den Europaweg wieder durchgehend begehbar.
Jetzt ist nicht allein der Europaweg ein wunderbares Erlebnis, sondern auch die Weltre-
kordbrücke, welche mit ihrer Aussicht einen neuen Höhepunkt darstellt. In der Gemeinde
Randa sind neben den Besucherzahlen der Wanderer auch die der Touristen gestiegen, die
ausschliesslich die Brücke erleben möchten.
8 Besonderheit der Brücke
8.1 Guinness Weltrekord
Der Eintrag im Guinness Buch der Rekorde steht natürlich zuoberst. Mit 11 Metern Diffe-
renz verdrängte die Charles Kuonen-Brücke die Titan RT Brücke in Deutschland als
längste Fußgänger-Hängebrücke der Welt bereits nach zwei Monaten. Die swissrope &
Lauber AG ist sich allerdings sicher, dass die Brücke diesen Titel in den kommenden Jah-
ren verlieren wird. Deshalb haben sie den Titel als längste alpine Hängebrücke angemel-
det, denn hier sind sie zuversichtlich, dass ihnen diesen Titel niemand streitig machen kann.
8.2 Europaweg
Die Brücke ergänzt den Europaweg mit einem neuen spektakulären Höhepunkt. Die
Zwei-Tagestour verläuft zwischen 1′600 und 2′200 Metern hoch entlang des am tiefsten
eingeschnittenen Tals mit Ausblick auf die höchsten Berge der Schweiz, auf den 4′545
Meter hohen Dom, der höchste Berg mit kompletter Basis in der Schweiz, auf das Matter-
horn und auf die Berner Alpen.
8.3 Aussicht
Seit 2017 bietet die filigrane Hängebrücke ebenfalls eine wunderschöne Aussicht mit ei-
nem gewissen Adrenalinkick. Auch wenn man das Matterhorn oder den Dom nicht sehen
kann, ist sie sicherlich einen Besuch wert. Wer schwindelfrei ist, ist klar im Vorteil. Wäh-
rend der ganzen Länge von 494 Meter ist der Abgrund durch die Trittgitter stets zu sehen.
Die Angst ist allerdings schnell vergessen, wenn man die Panoramaaussicht betrachtet.
Der Bergsturz von Randa im Jahr 1991, als sich 33 Millionen Kubikmeter Geröllmassen
lösten, liegt auf Augenhöhe und ist sicherlich auch ein atemberaubender Effekt.
Literatur
1. Rabea Grand (2017). Ein Weltrekord in luftiger Höhe, https://www.jungfrauzeitung.ch/arti-

kel/155120/, [Zugriff am 30.04.2020].
2. Zermatt Tourismus (2020). Charles Kuonen Hängebrücke, https://www.zermatt.ch/Media/Attrak-
tionen/Charles-Kuonen-Haengebruecke, [Zugriff am 30.04.2020].
3. Luzius Theler (2017). Die längste Hängebrücke der Welt, https://www.nzz.ch/panorama/
haengebruecke-im-wallis-die-neue-alpine-fussgaengerbruecke-bietet-ein-wandervergnuegen-
mit-sanftem-schaukeleffekt-ld.1308009
4. Grächen und St.Niklaus Tourismus und Gewerbe (2017). Die längste Fußgänger-Hängebrücke
der Welt ist eröffnet, https://www.graechen.ch/Aktuell/GridContainer-LP-Aktuell/Charles-
Kuonen-Haengebruecke-am-Europaweg, [Zugriff am 03.05.2020].
Valtschielbrücke
Mattias Stoll
Valtschielbrücke bei Donat (GR) Foto: J. Conzett
Ort: Bauherr:
Donat (GR) Gemeinde Donat
Entwurfsingenieur: Ausführung:
Robert Maillart Nicolaus Hartmann & Cie
Versteifte Stabbogenbrücke Stahlbeton
M. Stoll (*)
E-Mail: mattiasoliver.stoll@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_5
44 M. Stoll
53,8 Meter ca. 200 m3
Baujahr: Bauzeit:
1926 1 Jahr
Kosten:
60.000,-
1 Einleitung
1.1 Eine Pionierleistung im Stahlbetonbau
Die älteste erhaltene versteifte Stabbogenbrücke ist die Valtschielbrücke bei Donat
(GR) [1–8]. Robert Maillart entwarf sie 1925 als dritte ihrer Art nach der Schrähbachbrü-
cke und der Flienglibachbrücke. Diese beiden Brücken sind leider nicht mehr erhalten.
Der Bogen hat bei seinem Scheitelpunkt nur eine Stärke von 23 cm, was für diese Zeit
ein Novum im Brückenbau war. Zur Versteifung wurde die Fahrbahn und deren Brüstun-
gen statisch aktiviert. Maillart war in der Lage, sehr material- und dadurch auch kosten-
effiziente Konstruktionen zu planen. Gerade für die ärmeren Regionen in den Alpen war
das von hoher Bedeutung. Anfangs traten ihm die lokalen Baukommissionen mit großer
Skepsis entgegen.
Schon damals war Maillarts Sinn für Ästhetik erkennbar (Abb. 1). Das ist auch bei der
Valtschielbrücke sofort erkennbar. Durch die Schattenfuge ausserhalb der Brüstung wirkt
der Träger leichter und passt sich so dem Bogen an.
2 Lage
2.1 Lage der Brücke
Das Dorf Donat befindet sich im Naturpark Beverin, im Tal des Hinterrheins auf der west-
lichen Talseite am Schamserberg. Der Schamserberg bildet die östliche Flanke des Piz
Beverin. Donat ist ein ruhiges 200 Seelen-Dorf unmittelbar neben dem Valtschieltobel, der
vom Piz Beverin hinunter in den Hinterrhein führt, Die Brücke wurde als Teil der Kommu-
nalstrasse von Donat nach Casti und Wergenstein oberhalb von Donat erbaut. So konnten
die höhergelegenen Maiensässe bequemer erreicht werden. Ein Bogen mit einer Spann-
weite von 43,2 m in einer Höhe von 39 m überspannt den Tobel.
Das Gebiet wurde schon in der Frühbronzezeit besiedelt und ist bekannt für eine Reihe
denkmalgeschützter mittelalterlicher Kirchen. Die Kapelle in Casti stammt aus dem 12.
Jahrhundert.
Valtschielbrücke 45
Abb. 1 Valtschielbrücke vor der Sanierung (Foto: J. Conzett)
3.1 Robert Maillard
Robert Maillart wurde 1872 in Bern geboren. Er schloss 1894 sein Diplom in Bauinge-
nieurwesen am Eidgenössischen Polytechnikum in Zürich ab. Damals war der Eisenbe-
ton gerade erst erfunden worden. Plötzlich konnten völlig neue Formen gestaltet werden.
Anfangs wurde dieses Potenzial jedoch nicht erkannt. Eisenbeton wurde in der Art von
Holz- oder Stahlträgern eingesetzt. Dort wird die Last immer in eine Dimension über-
tragen. So wurde Beton in Form von Stützen und Träger eingesetzt, grosse Räume waren
durch Unterzüge an der Decke geprägt. Erst Maillard erkannte das Potenzial von Stahl-
beton und entwickelte neue Methoden, Kräfte und Lasten elegant abzutragen. Durch
seine Unterzugslosen Pilzdecken wurde er in Fachkreisen schnell bekannt und baute mit
seiner Firma Maillard & Cie mehrere Fabrikhallen in der Schweiz und Europa. Weil er
sich beruflich in Lettland aufhielt, als der erste Weltkrieg ausbrach, war er gezwungen,
während des Krieges mit Frau und Kindern im damaligen Russland zu bleiben. Seine
Frau erlag dort einer Krankheit und er verlor im Zuge der der Oktoberrevolution all sein
46 M. Stoll
Vermögen. Zurück in der Schweiz konnte er aber dank Hilfe von Verwandten wieder eine
eigene Firma aufbauen. Weil der Anfang etwas stockend war, verfasste er auch wissen-
schaftliche Texte und entwickelte theoretisch die versteifte Stabbogenbrücke. Anfangs
misstraute man dieser Konstruktion, aber ab 1925 konnte er eine Vielzahl solcher Brü-
cken in der Schweiz errichten. Sein Genfer Büro eröffnete Filialen in Bern und Zürich.
Maillart starb 1940 in Genf.
4 Statik und Architektur
4.1 Versteifter Stabbogen
Nutzlasten verursachen bei Bogenbrücken, je nachdem wie schwer sie sind und wo sich
die Lasten befinden, eine S-förmige Verbiegung. Senkt sich die Brücke lastenbedingt auf
der einen Seite, hebt sie sich auf der anderen an. Um diesem Problem zu begegnen, wurde
ehedem der Bogen grösser und tiefer gemacht und so versteift, dass die erwähnte Biegung
aufgenommen und die Kräfte abgeleitet werden konnten (Steifer Bogen). Die gesamte
Last wurde über den Bogen in die Widerlager geleitet. Maillart kam aber auf die Idee,
dass auch eine Platte mit Hilfe von Stahlbewehrung Zugkräfte aufnehmen kann. Er akti-
vierte die Fahrbahnplatte und deren Brüstungen für die Statik und versteift so den Bogen
(Versteifter Bogen). Die Brüstungen funktionieren wie Überzüge. Mit der Platte verbun-
den verteilen sie punktuelle Nutzlasten auf den gesamten Bogen. Zusätzliche Unterzüge
werden überflüssig. Bei der Valtschielbrücke übertragen 10 Querwände die Last gleich-
mässig auf den Bogen. Dieser wird dadurch extrem entlastet und kann entsprechen filigran
gestaltet werden. Dadurch konnten Beton und Eisen eingespart werden und es musste nur
noch ein leichtes Lehrgerüst aufgestellt werden. Der Bogen ist in seinem Scheitelpunkt
nur 23 cm dick und überspannt 43,2 m. Mit einer Pfeilhöhe von 5,2 m ist der Bogen für
damalige Zeiten sehr flach. Maillard hat den Bogen so konzipiert, dass nur Normalkräfte
auftreten, also nur Zug und Druckkräfte. Die notwendigen Berechnungen führte er auf
bloss vier A4 Seiten durch, weswegen ihm viele nicht glaubten.
4.2 Erscheinungsbild
Die Valtschielbrücke ist einspurig und nur 3,6 m breit. Die Fahrbahn mit der Brüstung
sorgt für die Versteifung der Brücke und wirkt daher entsprechend massiver. Maillard gibt
der Brüstung eine Schattenfuge, welche sich über die gesamte Länge von 43,2 m bis zu
den Anschlusspodesten zieht. So entsteht ein Überstand mit einem Schatten, der sich der
Stärke des Bogens anpasst und dadurch den Träger leichter erscheinen lässt. Die Öffnun-
gen in den Brüstungen tragen ebenfalls dazu bei. Durch diese floss wegen der geringen
Neigung der Fahrbahn das Wasser hindurch, was leider zu Verfärbungen und Schäden
führte. Durch den flachen Bogen und die effiziente Konstruktion wirkt die Brücke wie ein
leichter Sprung über das Tobel. Die schweren Anschlusspodeste aus Natursteinmauerwerk
bilden den Kontrast dazu. Es sieht aus, als wäre die Brücke dazwischen eingespannt, was
aber gar nicht stimmt. Ob Maillard diesen Gegensatz suchte, um die Konstruktion noch
leichter wirken zu lassen, ist unbekannt. Bei späteren Brücken hat er mehrheitlich darauf
verzichtet.
4.3 Material
Der Eisenbeton besteht aus den zwei Komponenten Beton und Stahl. Stahl hat die Eigen-
schaft, dass er verformbar ist und eine hohe Zugfestigkeit aufweist. Beton besteht aus dem
Bindemittel Zement, Wasser und einer Gesteinskörnung. Er zeichnet sich durch seine
hohe Druckfestigkeit aus. Verbindet man nun beide Materialien, entsteht daraus ein Mate-
rial, welches sowohl Zug- als auch Druckkräfte aufnehmen kann. Maillart wusste um die
richtige Kombination der beiden Materialien und entwickelte für das Material optimale
Anwendungen.
Die Fahrbahn wurde selbst zum aktiven Konstruktionselement (Abb. 2). Damit wurden
Material und Gewicht reduziert. Weil damals Baustoffe teurer waren als die Arbeit, waren
Maillarts Brücken sehr preiswert. Das Lehrgerüst musste weniger tragen und wurde aus
Holz der Umgebung errichtet. Bei solchen schlanken Konstruktionen musste sehr exakt
gearbeitet werden. Wenn man bedenkt, dass damals der Beton noch gestampft wurde und
nie an die Qualität des heutigen Betons hinreichte, sieht die Konstruktion umso zerbrech-
licher aus.
5 Geschichte der Valtschielbrücke
5.1 Technische Moderne
In den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts begann man allmählich, abgelegene Täler
und Dörfer in den Alpen für den Autoverkehr zu erschliessen. Maillarts Konstruktionen
hatten den Vorteil, dass sie kostengünstig waren. Dadurch gelang es ihm, das Vertrauen
lokalen Behörden zu gewinnen. Die Eidgenössische Materialprüfungsanstalt führte an der
Schrähbachbrücke und der Flienglibachbrücke Belastungsproben und Spannungsmessun-
gen durch. Sie zeigten eine gute Übereinstimmung zwischen Maillarts Berechnungen und
dem wirklichen Tragverhalten der beiden Bauwerke. Dadurch sah sich Maillart bestärkt,
auch die grössere Valtschielbrücke als versteiften Stabbogen auszubilden. 1925 errichtete
die Bauunternehmung Hartmann & Cie die Brücke in weniger als einem Jahr. Nun konn-
ten Fahrzeuge einfacher die oberen Dörfer erreichen. Die Brücke dient aber auch als Vor-
bild für Brücken auf der ganzen Welt.
48 M. Stoll
Abb. 2 Spannungen und Verformungen an der Brücke (Bild aus EMPA-Bericht: Die Druckelastizi-
tät des Mörtels und des Betons, 1925)
Ende der 1980er-Jahre baute man im Abstand von 60 m talwärts eine neue Brücke,
weil die von Maillart die neuen schweren Lastwagen nur mit Mühe hätte tragen können.
Die alte Brücke wurde fortan nur noch als Fussgänger und Velobrücke genutzt, 1995 der
Gemeinde Donat übergeben und unter Denkmalschutz gestellt. Obwohl die Brücke nicht
gesalzt wurde, erlitt sie wegen der erwähnten seitlichen Entwässerung kleinere Roststellen
und Frostschäden. Damit dieses historische Bauwerk für künftige Generationen erhalten
bleibt, ergriffen die Organisatoren des Transviamala-Volkslaufs 2009 die Initiative für
eine Sanierung der Valtschielbrücke, die kurz vor dem Zieleinlauf das Highlight der Stre-
cke bildet. Die Idee stiess auf breiten Anklang in der Bevölkerung und so konnte 2013
unter der Leitung von Jürg Conzett die Brücke 2013 saniert werden.
6 Bedeutung und Besonderheiten
6.1 Bedeutung des Bauwerks
Die Brücke ist ein wichtiger Teil des Werks Maillarts.

Einerseits verhalf ihm das innovative System, welches er mit seinem Erfindergeist ent-
wickelte, zu neuem Aufschwung, andererseits trug auch der Kanton Graubünden, welcher
ihm das Vertrauen und die Unterstützung entgegenbrachte, erheblich zur Förderung und
Entwicklung von Maillards System und dem Brückenbau generell beteiligt. Die Valt-
schielbrücke ist die grösste versteifte Stabbogenbrücke von Maillart. Die Schrähbachbrü-
cke und der Flienglibachbrücke existieren nicht mehr, somit ist die Valtschielbrücke die
älteste dieser Art. Die Valtschielbrücke war für Maillart und den Brückenbau entschei-
dend, denn durch diese Brücke wurde Maillart wieder international bekannt. Sigfried Gie-
dion publizierte 1929 Fotografien von der damals vier Jahre alten Vatschielbrücke in der
Zeitschrift „Das neue Frankfurt“. 1941 beschrieb er Maillarts Brücken in seinem Buch
„Time, Space and Architecture“ mit den folgenden Worten: „Wer ästhetisches Auffas-
sungsvermögen besitzt, das von der Kunst, die unsere Zeit erzeugt hat, genährt und ge-
formt ist, den berühren die Brücken Maillarts gefühlsmässig. Er wird unmittelbar gepackt.
... Die überraschende Formgebung, die einerseits anzieht und andererseits abstösst, ist das
Resultat einer kompromisslos durchgeführten neuen Konstruktionsmethode.“
Literatur
1. Robert Maillarts Valtschielbrücke in Donat – Sanierung eines Kulturdenkmals – Gemeinde Donat.

2. https://docplayer.org/8542240-Robert-maillarts-valtschielbruecke-in-donat-sanierung-eines-
kulturdenkmals-gemeinde-donat.html. Eingesehen am 09.05.2020.
3. Empa Bericht und Messungen.
4. https://docplayer.org/64651667-Die-festigkeit-des-moertels.html. Eingesehen am 09.05.2020.
5. https://www.dora.lib4ri.ch/empa/islandora/object/empa%3A16242/datastream/PDF/view. Einge-
sehen am 09.05.2020.
50 M. Stoll
6. Conzett, J.: Valtschielbrücke bei Donat, http://www.donat.ch/maletgs/Valtschielbruecke-wissen.

pdf. Eingesehen am 09.05.2020.
7. Althaus, M.: Robert Maillart und die Traubachbrücke in Habkern Maturaarbeit.
8. https://www.habkern-a rchiv.ch/dmxDaten/rubriken/ST/ST_0015_Robert%20Maillart%20
und%20die%20Traubachbrücke%20in%20Habkern%20Maturaarbeit%20Muriel%20Alt-
haus%202015.pdf. Eingesehen am 09.05.2020.
Ganterbrücke
Adrien Cahu
Die Ganterbrücke, Blick von der Nordseite des Tals (Foto: A. Cahu)
Ort Eigentümer
Simplonpass, Ried-Brig, Wallis Schweizerische Eidgenossenschaft und Staat Wallis
Ingenieure Realisierung
Christian Menn, Ed. Züblin & Cie. AG, Ulrich Imboden,
Hans Rigendinger, R. Kalbennatten AG, Fux & Co.,
Walter Maag, Losinger AG
Konstruktionstyp Material
Schrägseilbrücke Stahlbeton- und Spannbeton-Hohlkastendecke
Gesamtlänge Baumaterial
678 m 18.500 Kubikmeter Beton
2000 Tonnen Stahl
Baujahr: Bauzeit:
1980 1976–1980
Gesamte Baukosten:
23.500.000. CHF
A. Cahu (*)
E-Mail: adrienjeanmaxime.cahu@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_6
52 A. Cahu
1 Geschichte
Die Ganterbrücke wurde im Rahmen des Bauprogramms für die Nationalstrasse 9 gebaut,
die vom Grenzposten Vallorbe (VD) nach dem Simplonpass über Lausanne, Martigny,
Sion, Sierre, Visp und Brig bis zur italienischen Grenze bei Gondo (VS) führt.
Der Bau ist Teil des Programms zur Verbreiterung und Verbesserung der Straße über
den Simplonpass, die zwischen 1801 und 1805 von dem Ingenieur Nicolas Céard auf
Wunsch von Napoleon Bonaparte gebaut wurde, um die Durchfahrt seiner Artillerieregi-
menter zu erleichtern (Abb. 1).
Die Arbeiten begannen 1960 mit der Sicherung von Lawinenwegen und 1975 konnte
ein 7,5 km langer Abschnitt ab Brig in Betrieb genommen werden. Etwa auf halber Stre-
cke zwischen dem Pass und Brig befindet sich ein sehr steiles Tal, an dessen Grund der
Ganter fließt. Um die alte, sehr kurvenreiche Strecke zu verkürzen und zu vereinfachen,
musste ein Viadukt etwa 150 m über dem Flusslauf in etwa 1400 m Höhe gebaut werden.
2 Architektur und Entwurf
2.1 Form und Maße
Die Brücke ist im Grundriss S-förmig (Abb. 2), so dass die Straße zunächst parallel vom
Berghang auf den Abschnitt auf der anderen Talseite überquert werden kann, während die
Entfernung durch eine senkrecht zum Fluss verlaufende Überquerung verringert wird. Die
S-förmige Strecke ist symmetrisch und folgt einer Kurve mit einem Radius von 200 m zur
Fahrbahnachse.
Abb. 1 Alte Ganter-Brücke, 1805 vom Ingenieur Nicolas Céard entworfen, auf der alten Simplon-
strasse mit der modernen Ganter-Brücke im Hintergrund (Foto: Adrien Cahu)
Ganterbrücke 53
Abb. 2 Zeichnung und Aufriss der Brücke (Bild Menn und andere [1])
Die Fahrbahn hat ein Gefälle von 4,9 %, wodurch es von einer Höhe von 1431 m am
nördlichen Widerlager auf 1469 m am Ende des südlichen Widerlagers ansteigt. Das Bau-
werk ist in 8 Felder (35 m, 50 m, 127 m, 174 m, 127 m, 80 m, 50 m, 35 m) unterteilt, von
denen drei durch vorgespannte Zugscheiben abgespannt sind, die an den Pfeilern 3 und
4 in 11 m Höhe über der Fahrbahn befestigt sind. Die Zugscheiben erreichen die Fahrbahn
36 m bis 80 m von der Achse der Pfeiler. Die Zugscheiben verleihen der Brücke eine
starke optische Wirkung, die sich perfekt in die sehr ausgeschnittene Hochgebirgsland-
schaft rund um den Simplonpass einfügt.
2.2 Statik
2.2.1 Fundamente
Der Entwurf der Fundamente stellte aufgrund der Bodenverhältnisse entlang der Trasse
eine große Schwierigkeit bei der Konstruktion des Bauwerks dar.
Tatsächlich besteht der nördliche Hang des Tals aus geschichtetem, zum Berg hin ge-
neigtem Gestein mit zahlreichen Aufschlüssen. Einige Felsen auf diesem sehr steilen
Hang (durchschnittlich 45°) sind ebenfalls instabil und erlauben keine Übertragung gro-
ßer Kräfte.
Der Südhang ist viel weniger geneigt (durchschnittlich 25°). Zahlreiche Sondierungen
haben das permanente Gleiten des Bodens in Schichten von 10 bis 40 m Tiefe und bis zu
54 A. Cahu
10 mm pro Jahr aufgezeigt. Eine Moränenschicht bedeckt Schichten aus destrukturiertem

Schiefer, die nicht geeignet sind, große Lasten zu tragen. Darüber hinaus ist der Boden sehr
feucht mit einem Grundwasserspiegel, der durch den nahe gelegenen Fluss sehr flach liegt.
Um diese Schwierigkeiten zu überwinden, wurde folgende Lösung entwickelt. Durch
die Wahl angemessener Spannweiten können die Fundamente an Orten platziert werden,
die sowohl eine solide Verankerung als auch eine akzeptable Zugänglichkeit für die Bau-
phase bieten. Daher wurden die Spannweiten und Fundamente so gelegt, dass im steilsten
Hang (Nordhang) keine Pfeiler verankert werden müssen. Der Pfeiler S2, die sich in der
Kurve befindet, liegt auf der alten Route, die ideale Bedingungen für Stabilität und Zu-
gänglichkeit bietet. Das Feld, welches zum Pfeiler S3 führt, liegt auf dem gesamten Nord-
hang, und das Fundament dieses Pfeilers ist weit genug vom Fluss entfernt, so dass das
Wasser die Erdarbeiten nicht behindert und der felsige Boden ausreichend widerstands-
fähig ist. Zudem ist der Zugang ohne allzu große Schwierigkeiten möglich. Dieser Pfeiler
befindet sich somit am Ende der Kurve, die die Lage des Pfeilers S4 definiert, der sym-
metrisch gegenüber dem Ende des rechten Brückenteils am Anfang der gekrümmten Sek-
tion angeordnet ist und somit die größte mittlere Spannweite bildet. Die Pfeiler S5 und S6
sind symmetrisch in der Nähe der alten Straßenführung platziert, was den Bau erleichtert.
Die Wahl und Ausführung der Fundamente vervollständigen die Lösung für die Durch-
querung dieses Tals. Am Südhang erfolgt die Gründung des Pfeilers S3 durch Gießen von
zwei 25 m tiefen quadratischen Punktpfeilern, die tief im Fels verankert sind. Die Pfeiler S1
und S2 wurden hergestellt, indem der Pfahlkörper um in den Boden verlängert wurden, bei
S2 z. B. 12 m. Alle Fundamente in diesem Hang sind durch Zugseile im Fels verankert, was
die Stabilität des gesamten Bauwerks trotz möglicher Bodenbewegungen erhöht. Diese Fun-
damente sind in den Boden eingespannt, um die Stabilität des Ensembles zu gewährleisten.
Für den Südhang macht die Verwendung von massiven Fundamenten auf der harten
Schicht aufgrund der ständigen Bewegung des Bodens keinen Sinn, da die Schiefer, aus
denen er besteht, ohnehin nicht ausreichen. Es wurde daher beschlossen, schwimmende
Fundamente (S4 bis S7) herzustellen, die aus einem Zylinder bestehen, auf dem die Pfähle
durch geschrumpfte Gummipuffer (Neotopflager) abgestützt werden, damit sie entspre-
chend den Verformungen des Bodens ausgetauscht werden können (Abb. 3). Die Pfähle
können einen Hub von bis zu 15 cm aufnehmen, danach muss eine Hubkraft von
12.000 Tonnen aufgebracht werden, um den Pfahl in seine ursprüngliche Position zurück-
zubringen. Das Fundament kann sich maximal 50 cm relativ zum Pfahl bewegen. Der
Durchmesser der Zylinder wird so gewählt, dass die Masse des Materials, das durch Aus-
grabung entfernt wird, gleich der Masse der Brücke ist, die auf dieses Fundament über-
tragen wird. So hat das Fundament S4 einen Durchmesser von 15,4 m bei einer Tiefe von
40 m und die Fundamente S5 und S6 einen Durchmesser von 10 m bei einer Tiefe von
25 m. Die Fundamente funktionieren teils durch Reibung und teils durch Kompression des
Zylinderbodens. Der Anteil jeder dieser Reaktionen ist nicht bekannt, da er sich mit der
Bewegung des Bodens verändert. Um den Erdrutsch zu begrenzen, wurden die im Bereich
der Fundamente liegenden Quellen kanalisiert und Drainagen zur Absenkung des Grund-
wasserspiegels angelegt.
Ganterbrücke 55
Abb. 3 Ansicht, die die Krümmung des Decks und die schwimmenden Fundamente am Südhang
zeigt (Foto: A. Cahu)
2.2.2 Pfeiler
Die Pfeiler S2 bis S6 bestehen aus Hohlkästen. Aufgrund der großen Höhe des Bauwerks
haben Windeinwirkungen einen bedeutenden Einfluss. Die Bestimmung der Wiederkehr-
perioden von Winddrücken in den Gebirgstälern erlaubte es jedoch nicht, die Windlasten
mit der erforderlichen Genauigkeit bei einer Dimensionierung zu definieren. So wurden
die Pfeiler bewusst mit überdimensionierten Abmessungen hergestellt, um die gewünschte
Sicherheit zu bieten.
Die Fahrbahn ist durch eine Einspannung mit den Köpfen der Pfeiler S2 bis S7 ver-
bunden und bildet so einen durchgehenden Rahmen über seine gesamte Länge. Nur die
Deckstützen in S1 und auf der Südseite sind beweglich.
2.2.3 Fahrbahn und Abspannseil

Die Fahrbahnplatte besteht aus einem Spannbetonhohlkastenträger mit seitlichen Konso-
len. Die für die freitragende Konstruktion erforderliche Vorspannung in der oberen Platte
des Hohlkastenträgers wird durch eine noch größere Vorspannung in der unteren Platte
ausgeglichen. Die Vorspannungen werden so berechnet, dass der Beton keine Zugspan-
nungen erfährt, die zu Betonrissen führen könnten. Eine Vorspannung wurde auch in
Querrichtung aufgebracht.
Die Hohlkästen haben den gleichen Querschnitt von 10 × 2,5 m über die gesamte Länge
der Brücke, außer an den Pfeilern, wo ihre Höhe an der Unterseite allmählich bis auf 5 m
ansteigt und so die Extrados bildet (Abb. 4 und 5). Ober- und Untergurt sind 25 cm dick
und die Stege sind 45 cm dick.
56 A. Cahu
Abb. 4 Querschnitte
(Menn und andere [1])
Ganterbrücke 57
Abb. 5 Blick in das Innere Hohlkastens (Foto: N. Dubosson)
Auf Grund der Krümmung des Decks hat man sich entschieden, die Kabel in Betonzug-
schreiben einzubauen. Dadurch werden verschiedene Problem gelöst, wie der Korrosions-
schutz der Seile, die Form der Ummantelungen, die der Krümmung des Decks folgen
können, oder die Ermüdungsfestigkeit der Seile. Tatsächlich sind die Seile so vorgespannt,
dass unter Verkehr keine Zugkräfte im Beton auftreten und somit Ermüdungsrelevanten
Wechselspannungen verhindert werden. Darüber hinaus erhöht der große Querschnitt der
Zugscheiben die Steifigkeit des Systems erheblich, welches durch die mögliche Verschie-
bung der Pfeiler stark beansprucht wird.
3 Konstruktion
Die gewählte Konstruktionsmethode ist der Freivorbau. Die große Höhe des Bauwerks,
die Grundrissform des Decks sowie die Umweltbedingungen lassen eine Konstruktion
durch Taktschieben oder Lehrgerüst vom Boden aus nicht zu. Die Schalungsetappen um-
fassen 2,25 m bis 3,00 m, je nach den zu bauenden Teilen des Hohlkastens.
Die Fundamente wurden in 1,5 m hohen Stufen von unten nach oben gebaut. Wasser-
infiltrationen, unter anderem durch den Fluss, haben die Aufgabe manchmal erschwert.
Die Herstellung der Pfeiler erfolgte mit einer verfahrbaren Schalung, die je nach Pfeiler
eine stufenweise Betonage von 4,20 m bis 5,00 m Höhe erlaubte.
58 A. Cahu
Für die Pfeiler, auf denen gleitende Stützen vorgesehen sind, wurde eine temporäre
Einspannung durchgeführt, um die auskragenden Strukturen während der Bauphase zu
stabilisieren.
4 Überwachung und Instandhaltung
Die bekannten Bewegungen des Baugrundes machen eine genaue Überwachung dieser
Brücke unabdingbar. Auf Grundlage der vor dem Bau durchgeführten Messungen wurde
ein Netz von Messpunkten, das sich bei Annäherung der Brückenfundamente verdichtet,
errichtet. Dadurch wird eine sehr genaue Kontrolle der Bodenbewegungen erreicht. Mit
Neigungsmessern kann der Erdrutsch am Südhang bis zu einer Tiefe von 70 m gemessen
werden, d.h. weit über die vor dem Bau gemessene Rutschungstiefe hinaus. Die Durch-
flussmengenmessungen der Entwässerungskanäle ermöglichen es auch, deren Wirksam-
keit zu überprüfen.
Die Neigung und mögliche Beugung der Fundamentzylinder der Brücke werden durch
einfache Zuleitungsdrähte gesteuert, so dass die Bewegungen der Zylinder jederzeit und
ohne besonderen Aufwand abgelesen werden können. Darüber hinaus wurden Drucksen-
soren eingesetzt, um das Verhalten des Bodens zu beobachten, die Funktionsweise der
Fundamente besser zu verstehen und mögliche Anomalien zu erkennen. Eine Kontrolle
wird jährlich durchgeführt.
Eine vollständige Renovierung der Brücke wurde zwischen 2006 und 2008 durch-
geführt.
Die Ganterbrücke ist eine der Errungenschaften des Churer Bauingenieurs Christian
Menn, der durch seine zahlreichen Brückenprojekte im In- und Ausland weltweit bekannt
ist. Er entwarf unter anderem die Sunnibergbrücke in Klosters-Serneus (GR), das Felsenau-
Viadukt (BE) und die Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge in Boston [1–5].
Bis 2014 war die Ganterbrücke die Schweizer Brücke mit der längsten Spannweite
(174 m), sie wurde von der Poya-Brücke in Fribourg entthront.
Die Ganterbrücke war bekanntlich die erste Schrägseilbrücke der Welt, deren Stege in
Betonscheiben eingebettet waren. Abb. 6 zeigt noch einmal die Brücke.
Ganterbrücke 59
Abb. 6 Blick von der alten Route der Simplonpassstrasse (Foto: A. Cahu)
Literatur
1. Menn, C.; Rigendinger, H.: Ganterbrücke. Schweizer Ingenieur und Architekt 97 (1979),
p. 733–739
2. Menn, C.: Ganterbrücke. In: Vorgespannter Beton der Schweiz, zum 9. FIP-Kongress. Edité par :
Technischen Forschungs- und Beratungsstelle der Schweizerischen Zementindustrie, Wildegg,
1982, p. 54–57
3. https://www.wikipedia.com/
4. https://www.structurae.net/fr/ouvrages/pont-du-ganter
5. www.brig-simplon.ch
Rossgrabenbrücke
Michael Thierstein
Rossgrabenbrücke, Schwarzenburg. (Foto: M. Thierstein)
Ort: Bauherr: Gemeinde

Schwarzenburg Schwarzenburg
Entwurfsingenieur: Ausführung/Firma:
Robert Maillart Losinger & Cie
Dreigelenkbogenbrücke Stahlbeton
82 Meter nicht bekannt
Baujahr: Bauzeit:
1932 Sommer bis Herbst 1932
Kosten:
83.000.- (Sanierung 05: 541.000,-)
M. Thierstein (*)
E-Mail: michael.thierstein@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_7
62 M. Thierstein
1 Einleitung
Dieser Beitrag beschäftigt sich mit der Rossgrabenbrücke in Schwarzenburg. Sie führt
über das Schwarzwasser und dient als Auto- und Fußgängerbrücke Die Dreigelenkbogen-
brücke aus Beton wurde von Robert Maillart entworfen. Mit seinen zahlreichen Werken
war Maillart ein großer Brückenbaupionier der Schweiz. Er hat mit seinem innovativen
Ansatz den Brückenbau in eine neue Richtung gelenkt [1–4].
2 Lage der Brücke
Die Rossgrabenbrücke liegt im regionalen Naturpark Gantrisch zwischen Schwarzenburg

und Hinterfultigen. Das Schwarzwasser schlängelt sich in tiefen Schluchten durch die
Region. Darum findet man im Naturpark verschiedene Brücken. Bereits 300 Meter weiter
östlich steht die nächste Maillart Brücke, die Schwandbachbrücke. Die Brückendichte
macht das Schwarzenburgerland zu einem weltbekannten Ziel für Architekten und Lieb-
haber früherer Baukunst. Die Brücken erreicht man zu Fuß oder mit dem Auto, indem man
dem Alpenpanoramaweg zwischen Rüeggisberg und Schwarzenburg folgt.
3 Konstrukteur
Als fünftes Kind von Edmont Maillart, einem belgischen Bankier, und Bertha Maillart-
Küpfer wurde Robert Maillart am 6. Februar 1872 in Bern geboren. Nach der Grundschule
besuchte Maillart das Gymnasium und schloss dieses 1889 erfolgreich ab. Weil er noch zu
jung für ein Studium war, absolvierte er ein Jahr an der Genfer Uhrenmacherschule. An-
schließend studierte er von 1890 bis 1894 Bauingenieurwesen am Eidgenössischen Poly-
technikum, heute ETH, in Zürich. Im Studium wurde er von verschiedenen Menschen
geprägt. Einer davon war Professor Wilhelm Ritter, der Maillart die grafische Statik näher-
brachte. Nach dem Studium arbeitete Robert Maillart zuerst bei der Firma „Pümpin und
Herzog“ und wechselte dann 1897 ins Tiefbauamt Zürich. Dort skizzierte er die Stauffach-
erbrücke über die Sihl. Da die Brücke aus Stampfbeton und dem Dreigelenkbogen eine der
ersten ihrer Art war, wurde der Entwurf zum Sprungbrett für Maillarts Karriere. 1899
wechselte er zur Firma „Froté & Westermann.“ Die Firma war für die Planung und Aus-
führung von Projekten mit Eisenbeton bekannt. Auch hier konnte Maillart Brücken pla-
nen. Sein letztes großes Werk als Angestellter war sein Projekt für die Innbrücke in Zuoz.
Durch den Auftrag war Maillart mehrmals in Zuoz anzutreffen. Er lernte dort Maria Ron-
coni, seine spätere Ehefrau, kennen. Kurze Zeit später verlobten sich die beiden und 1901
heirateten sie in Bern. Ein Jahr später gründete Maillart die eigene Bauunternehmung
„Maillart & Cie.“ 1903 wurde Edmont, der erste Sohn, geboren. Um seine junge Familie
Rossgrabenbrücke 63
finanziell durchzubringen, entschied sich Robert Maillart zunächst, sich nicht allein auf
den Brückenbau zu spezialisieren. So kam es, dass er in diesem und den folgenden Jahren
verschiedene Bauelemente aus Eisenbeton entwickelte. In dieser Zeit lernte er den Bau-
stoff immer besser kennen. 1906 kam dann Marie-Claire und 1909 René zur Welt. Maillart
wurde immer bekannter. Sein internationaler Durchbruch gelang ihm mit der sogenannten
Pilzdecke. Der fließende Übergang von Decke zu Stütze verhindert das Durchstanzen und
war auch architektonisch interessant. Einige seiner Erfindungen ließ er in der Folge paten-
tieren. Ein einschneidendes Erlebnis für die Familie war der Tod von Maria im Jahr 1916.
Sie starb nach einer längeren Krankheit. Zwei Jahre nach ihrem Tod kehrte die Familie aus
Russland in die Schweiz zurück. Maillart gründete in Genf ein neues Ingenieurbüro und
konnte zahlreiche große Projekte verwirklichen. Sein Büro vergrößerte sich und es gab
zwei Zweigniederlassungen in Bern und Zürich. Diese Filialen besuchte er wöchentlich.
Dabei wurde er einmal bei einem schweren Verkehrsunfall verletzt. Er litt auch in den
kommenden Jahren noch an den Folgen des Unfalls und starb im April 1940. Nach seinem
Tod wurden ihm diverse Ehrungen zuteil. Noch heute erinnern zahlreiche Brücken an den
begabten Ingenieur. Die Salginatobelbrücke in Schiers, die Thurbrücke bei Felsegg und
die Arvebrücke bei Vessy sind nur einige der Brücken, die noch lange an Robert Maillart
erinnern werden.
4 Statik und Architektur
Das statische System der Rossgrabenbrücke ist der Dreigelenkbogen. Dieser besteht aus
zwei Teilträgern, die im Scheitel gelenkig verbunden sind. Die Gelenke an den beiden
Festlagern, die Kämpfergelenke, nehmen horizontale und vertikale Kräfte auf (Abb. 1).
Diese Konstruktionsmethode ist besonders geeignet, wenn Beton zum Einsatz kommt.
Der Baustoff zeichnet sich durch seine große Druckfestigkeit aus. Mit dem Dreigelenk-
bogen kann eine sehr filigrane Konstruktion realisiert werden. Darum ist die Rossgraben-
brücke bei vielen Architekten und Ingenieuren für ihre Ästhetik bekannt. Maillart konnte
Abb. 1 Statisches System, Skizze: M. Thierstein

64 M. Thierstein
durch seine Berechnungen Material und Kosten der Brücke geringhalten. Auffällig ist,
dass die Konstruktion beim Scheitelpunkt und bei den Kämpferpunkten dünner ist, als
jeweils in der Bogenmitte. Als Grund kann man sich zwei einfache Balken vorstellen. Der
Scheitelpunkt funktioniert wie ein Auflager. Das Drehmoment ist in der Balkenmitte am
größen und deshalb muss dort auch am meisten Material vorhanden sein.
5 Der Baustoff
Bevor Beton als Baustoff erfunden wurde, war Holz das bevorzugte Baumaterial. Holz hat
ein geringes Eigengewicht, kann aber im Verhältnis dazu viel Last aufnehmen. Holzbauten
waren allerdings nur bis zu einer gewissen Spannweite möglich, die sich nach der Länge
der Baumstämme richtete.
Mit der Erfindung von Beton standen plötzlich neue Möglichkeiten offen. Der künstli-
che Stein ließ sich in jede beliebige Form bringen, war massiv und wasserdicht. Beton ist
sehr druckfest und wurde deshalb oftmals für Bogenkonstruktionen verwendet. Der Bo-
gen wird nur auf Druck beansprucht. Man merkte schnell, dass das Material kaum auf Zug
belastbar ist. Bekannt war aber die hohe Zugfestigkeit von Stahl. Deswegen wurden die
beiden Materialien miteinander verbunden. Daraus ging der Eisenbeton, heute Stahlbeton,
hervor. Mit der Armierung des Betons standen sehr viele Möglichkeiten offen. Plötzlich
waren auch sehr große Spannweiten bewältigbar. Dies führte zu einem Umdenken in der
Baubranche. Maillart war einer der Pioniere im Stahlbetonbau. Mit seinen Konstruktions-
methoden hat er ganz neue Ansätze gezeigt. Durch seine Überlegungen und Berechnungen
konnte er mit weniger Material bessere Lösungen realisieren. Der heute als gewichtig er-
scheinende Nachteil dieser zwei Materialien, ihr hoher Energieverbrauch in der Herstel-
lung, spielte damals noch keine Rolle.
6 Die Geschichte
Mit dem Bau der Rossgrabenbrücke im Jahr 1932 konnte ein großes Transportproblem für
die Bauern des Berner Hinterlandes gelöst werden. Diese Gegend war um diese Zeit sehr
schlecht erschlossen. Man war abgeschnitten von Schwarzenburg, wo der Markt und die
Eisenbahn waren. Das Schwarzwasser war nur zu Fuss zu überqueren und auch das war
gefährlich. Die Bewohner konnten Schwarzenburg nur erreichen, wenn sie den 150–200
Meter tiefen Graben überquerten. Auch war der Zugang zum Flussbett nur an Stellen mög-
lich, wo die Seitenbäche einflossen. Die Wege hatten teils gefährliche Gefälle von bis zu
35 %. Um das Problem zu beseitigen wurde 1932 entschieden, Brücken zu bauen. Der
Baumeister Albert Binggeli aus Schwarzenburg plante das erste Brückenprojekt über das
Schwarzwasser. Das Projekt befriedigte jedoch nicht. Für das folgende Projekt wurde Ro-
bert Maillart hinzugezogen. Maillarts Brücke war zwar länger als Binggelis, trotzdem
jedoch billiger. Die zusätzlichen Kosten aufgrund der Streckenverlängerung konnte er
durch die skelettartige Bauweise und den Dreigelenkbogen kompensieren. Maillart fand
eine Methode, mittels derer Material und Gewicht geringgehalten werden konnten. Die
Rossgrabenbrücke wurde vom Sommer bis in den Herbst 1932 gebaut. Am 19. November
1932 war die Einweihungsfeier. Nun musste noch der Schwandgraben überwunden wer-
den. Neuerlich konnte sich Maillarts Vorschlag durchsetzen. Ein Jahr nach der Rossgra-
benbrücke entstand also die Schwandbachbrücke, die nur gerade 300 Meter weiter östlich
liegt. Für die Bewohner der Region waren die Brücken ein großer Mehrwert. Sie erleich-
terten den Weg nach Schwarzenburg erheblich.
7 Besonderheiten
Maillarts Brücken waren damals umstritten. Die Gesellschaft empfand solide Bauwerke
als sicher. Man wollte massive Pfeiler und starke Widerlager, wie bei der Lorrainebrü-
cke in Bern. Maillarts Brücken haben sich aber schließlich durchgesetzt, zweifelsfrei
wegen der vergleichsweisen tiefen Kosten. Die Gesamtkosten der Rossgrabenbrücke
lagen bei 83.000 Franken. Zum Vergleich: Die Brückensanierung im Jahr 2005 kostete
541.000 Franken. Die Kosten der zweiten Brücke beliefen sich im Jahr 1933 auf
47.298,50 Franken. Die 140 Kubikmeter Beton kosteten nur 9380 Franken. Maillarts
Honorar belief sich auf 5300 Franken. Die Ästhetik und die Architektur der Brücken
waren neu für die Leute. Jedoch fand ein Umdenken statt und die Brücken wurden sehr
beliebt.
8 Bedeutung
Robert Maillart erhielt Anerkennung, weil er als Ingenieur nicht nur der Statik Beachtung
schenkte, sondern das Bauwerk als Gesamtheit betrachtete. Er gab sich nicht mit der erst-
besten Lösung zufrieden. Das Aussehen der Brücke spielte eine erhebliche Rolle für ihn
als Ingenieur und gleichzeitig Architekt. Er entwarf und rechnete. Dadurch hatte er das
ganze Projekt immer im Überblick. Schlussendlich gelang ihm ein Meisterwerk, das heute
noch bewundert wird (Abb. 2 und 3). Die zwei Brücken im Gantrisch Gebiet sind heute
kulturgeschützt.
Maillart hat dem Brückenbau eine neue Bedeutung gegeben. Er wird nicht nur funktio-
nal aufgefasst, sondern als Kunstwerk in der Landschaft gedacht. Seine Brücken werden
noch lange an eine bedeutsame Epoche erinnern (Abb. 4).
66 M. Thierstein
Abb. 2 Rossgrabenbrücke, Schwarzenburg. (Foto: M. Thierstein)
Abb. 3 Rossgrabenbrücke, Schwarzenburg. (Foto: M. Thierstein)

Abb. 4 Projekttafel, Schwarzenburg. (Foto: M. Thierstein)
Literatur
1. Google Books: https://books.google.ch/books/rossgrabenbrücke, Zugriff am 02. März 2020.

2. Naturpark Gantrisch: https://angebote.paerke.ch, Zugriff am 25. April 2020.
3. Structurae Net: https://structurae.net/en/persons/robert-maillart, Zugriff am 05. März 2020.
4. Wikimelio: http://www.wikimelio.ch/dok/410_Erhaltung_historischer_Bausubstanz_Maillart, Zu-
griff am 05. März 2020.
Poyabrücke
Ivan De Simone
Die Poyabrücke von der Route des Neigles (Foto: I. De Simone)

Ort: Bauherr:
Freiburg im Üechtland, Schweiz Bundesamt für Strassen ASTRA
Bernhard Houriet GVH Tramelan SA
Schrägseilbrücke mit Mischsystem Stahl-Stahlbeton-Verbundbrücke
851,6 m 40.000 t Beton, 6507 t Stahl,
Bauzeit: Kosten:
2009–2014 211 Millionen Franken
I. De Simone (*)
E-Mail: ivan.desimone@students.bfh.ch
https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_8
70 I. De Simone
1 Einleitung
Freiburg im Üechtland ist eine Zähringerstadt, die durch die topografische Lage auf eine
große Brückentradition zurückgreifen kann. Insbesondere ihre Tradition der Hängebrü-
cken ist beeindruckend. Die nördlich der Stadt situierte Poyabrücke, die als die längste
Schrägseilbrücke der Schweiz gilt, erweitert das Repertoire der Ingenieurskünste. Die
neue Brücke leitet den Transitverkehr von der Altstadt mit ihrem denkmalgeschützten
Kern und von der Zähringerbrücke weg. Dadurch wird das ganze Gebiet für Bewohner
und Touristen attraktiver. Kontext und Aufgabenstellung waren nicht leicht, jedoch fanden
die Ingenieure mit der Poyabrücke eine moderne und in das Stadtbild eingebettete Lösung,
die damals wie heute vollkommen zu überzeugen vermag.
2 Allgemeines
2.1 Lage
Die Poyabrücke überspannt die Saane, welche Fribourg durchschneidet. Die Brücke ist
wegen ihrer Lage ein zentraler Knotenpunkt für den motorisierten Verkehr der Stadt.
Flussabwärts errichtet, verbindet sie den Bezirk Schönberg mit der Gemeinde Granges-
Paccot [6].
2.2 Geschichte
Die Idee einer neuen Saanenüberquerung zur Verkehrsentlastung des historischen Kerns
wurde erstmals vor über 100 Jahren entwickelt [1]. Konkret wurde das Ganze erst viele
Jahre später. 1959 wurde eine erste Studie für eine Überbrückung in Auftrag gegeben [4].
30 Jahre später schrieb die Gemeinde Freiburg mit der Einwilligung der kantonalen Bau-
direktion einen offenen Wettbewerb für die Planung der Poyabrücke aus [4]. Die Bauherr-
schaft entschied sich 1989 endgültig für das Projekt, welches von der Bürogemeinschaft
GVH eingereicht worden war. Im Februar 1992 wurde das Projekt der Öffentlichkeit vor-
gestellt [1]. Nach vielen Beschwerden und Einsprachen, die eine rasche Realisierung
verzögerten, stimmte die Mehrheit der Abgeordneten im Bundesparlament 2006 dem Bau-
projekt zu [1]. Im Oktober 2008 erfolgte der offizielle Spatenstich. Zwei Jahre später fand
die Grundsteinlegung beim Pylonen 6 und schließlich im Oktober 2014 die offizielle Ein-
weihung statt [1].
Poyabrücke 71
2.3 Kosten
Die Gesamtkosten für die Realisierung der Brücke mitsamt Ausbau wurden 2014 auf 211
Mio. Franken veranschlagt [6]. Bei der Volksabstimmung im Jahr 2006 wurde eine Kos-
tenschätzung von 120 Mio. Franken errechnet, von der der Bund die Hälfte der Summe
subventioniert hätte [5]. Im Jahr 2010 stieg die Summe auf 168 Mio. Franken, da aufgrund
von Fehlplanungen zusätzliche Mittel für die Realisierung eines Anschlusses im Quartier
St-Léonard erforderlich wurden [7]. Darunter fielen Mehrkosten für die Elektromechanik,
Mehrkosten aufgrund geologischer und statischer Schwierigkeiten und für den Tunnel
selbst. 2011 wurde von einer Gesamtsumme von 186 Mio. Franken ausgegangen [7], 2012
pendelte sich die Zahl bei 201,5 Mio. Franken ein. Bis 2014 mussten noch eine fünf Mil-
lionen große Reserve und die generelle Teuerung mitaddiert werden [5].
2.4 Bedeutung für Stadt und Kanton
Die Gründe für eine notwendige Realisierung des Bauvorhabens waren die Folgenden:
• Die Senkung der Verkehrsemissionen durch eine Umleitung des Transitverkehrs. Die
Luftverschmutzung hatte starke Auswirkungen auf die denkmalgeschützten Fassaden
und Dächer der Altstadt Freiburgs. Besonders erwähnenswert ist hier die Erhaltung der
fragilen Ornamente und Verzierungen der St. Nikolaus Kathedrale. Der Sandstein als
primäres Baumaterial war durch die Verkehrsbelastungen stark in Mitleidenschaft ge-
zogen worden. [4]
• Die priorisierende Gewichtung von Fußgängern und Fahrradfahrern durch die Umlei-
tung des motorisierten Verkehrs aus der Altstadt und
• die wirtschaftliche Entwicklung der Region. [4]
Kurzgesagt soll eine Entlastung der historischen Stadt und die Mobilität der Agglome-
ration gewährleistet werden. Durch die geografische Nähe zur Stadt hat die Brücke Ein-
fluss auf das Stadtbild und wird zum markanten landschaftsbildenden Element.
2.5 Besonderheiten
Die Poyabrücke, eine Schrägseilbrücke, ist mit ihrer Spannweite von 196 Metern die
größte Seilbrücken-Überspannung auf schweizerischem Boden. [7]
72 I. De Simone
3 Die Poyabrücke
3.1 Geologie
Die geologische Zusammensetzung des Standorts ist durch folgende Elemente gekenn-
zeichnet: Die oberste Schicht der vorhandenen Molasse mit einer Tiefe zwischen 0 und
16 Metern, bestehend aus reinem Sandstein mit guten statischen Eigenschaften, erreicht
fast Boden- und Fundamenthöhe [3]. Auf der Palatinat-Seite des Flusses ist die Molassen-
schicht von interglazialen Ablagerungen, Moränen und Geröll geprägt [3]. Auf der Schön-
bergseite besteht die oberste geologische Schicht aus interglazialen, fluvioglazialen und
glazilimnischen Ablagerungen, sowie aus Geröll und Molasse [3]. Der Talboden ist be-
deckt mit Flussablagerungen und Schottergesteinen [3]. Die Tragfähigkeit der geologi-
schen Schichten auf beide Hangseiten des Flusses ist eher kritisch einzustufen und für eine
stabile Verankerung ungenügend [3].
3.2 Bestandteile der Brücke
Mit einer Gesamtlänge von 851,6 Meter gliedert sich die Poyabücke mit ihrer aus
einem Stahlbetonverbundsystem gefertigten Brückendeck in folgende Teilbereiche: Dem
252,6 Meter langen Zufahrtsviadukt Palatinat auf der einen und dem 231 Meter langen
Zufahrtsviadukt Schönberg auf der gegenüberliegenden Uferseite sowie dem 368 Meter
langen mittleren Bereich, der die Saane überspannt [3]. Die Stahlstruktur des Zufahrts-
viadukts Palatinat wurde in einem Schiebeverfahren gebaut, der mittlere Bereich entstand
im seilverspannten Freivorbau und der Zufahrtsviadukt Schönberg wurde in einer konven-
tionellen Bauweise erstellt [2]. Die Verkehrsführung wurde auf der Brücke folgenderma-
ßen gelöst: Die vier-spurige Brücke unterteilt sich in drei für den motorisierten Verkehr
belassene Spuren und eine 3,5 Meter breite Spur für den Langsamverkehr wie Fußgänger
und Fahrrädern [6, 7]. Das konstante Gefälle der Brücke beträgt 2 % [6, 7]. Abb. 1 zeigen
die Brücke gesamthaft.
3.3 Statisches Konzept
Das abgekoppelte Brückendeck weist eine Halbfächer-Kabelverspannung für den so ge-

stützten mittleren Bereich der Brücke auf. Das Schönberg-Viadukt wie das P
alatinat-Viadukt
bilden durch die Lage einen Durchlaufträger für den mittleren Bereich und auch die Pylo-
nen und Pfeiler sind fest mit der Fahrbahnplatte verbunden, damit die nötige Stabilität
erzielt wird.
Poyabrücke 73
Abb. 1 Die Poyabrücke von der Schönbergseite aus (Foto: I. De Simone)
3.4 Überbau
3.4.1 Hauptträger und Fahrbahnplatte

Die Fahrbahnplatte wurde in einem Stahlbetonverbundsystem konzipiert, das mit trapez-
förmigen Querträgern von einer maximalen Höhe von einem Meter in regelmäßigen Ab-
ständen von sechs Metern die Aussteifung gewährleistet [3]. Zwei Hauptträger mit einer
Höhe zwischen 1,05 Meter und 2,05 Meter sichern die statische Beanspruchbarkeit der
Fahrbahnplatte [3].
3.4.2 Kabelsystem
Die Kabelverspannung von jedem Auslegerträger besteht aus zwei seitlichen halbfächer-
förmigen Flächen, die mit je zwei mal sieben Kabelverbunden ausgestattet sind. Die sie-
ben Kabel sind aus je 2 × 31, 3 × 37 und 2 × 55 Stahlsträngen gefertigt mit einem Durch-
messer von je 150 mm2 [3]. Die Stränge wurden einzeln verlegt und mit dem Verfahren der
Isotension gespannt, was eine uniforme Spannung in allen Strängen gewährleistet. Zudem
weisen die einzelnen Kabel einen dreifachen Schutz gegen Korrosion auf: Allgemein be-
stehen die Stränge aus sieben galvanisierte Drähten, welche die Korrosion hemmen. Die
Stränge wurden weiter mit einer aus Polyethylen gefertigte Ummantelung verkleidet und
74 I. De Simone
zudem sind die einzelnen Drähte in den Strängen selbst mit Wachs behandelt [3]. Das
Kabelsystem ist auf der Höhe der Fahrbahnplattenebene verankert und bei Restaurierun-
gen und Anpassungen gut erreichbar.
3.5 Unterbau
3.5.1 Pylon
Die architektonische und strukturelle Formfindung der einzelnen Pylonen war eines der
primären Anforderungen an den Ingenieursentwurf. Sie wurde anhand detaillierter Ana-
lysen und Variantenbildungen gelöst [3]. Die 1989 im Verlauf des Wettbewerbes präsen-
tierte Idee, dass die Fahrbahnplatte die diamantförmigen Pylonen durchdringe, wurde bei-
behalten und nur leicht angepasst [3].
3.5.2 Pfeiler und Fundament

Die Pfeiler leiten die statischen Kräfte anhand von Bohrlöchern, die einen Durchmesser
von 1,5 Meter bis 2,4 Meter aufweisen, über eine Pfahlfundation auf die sandsteinige Me-
lassenschicht ab. Dadurch wird die Stabilität der Konstruktion gewährleistet.
Literatur
1. Beilage der Freiburger Nachrichten; Poyabrücke., https://www.freiburger-nachrichten.ch/sites/

default/files/imce/FN-Specials/poyabeilage.pdf. Zugriff am 05.05.2020
2. Schweizerbau; Dokumentation. https://projekte.baudokumentation.ch/pont-de-la-poya. Zugriff
am 06.05.2020
3. Schweizerischer Ingenieur- und Architektenverein SIA; Betonbau in der Schweiz. https://feb.sia.ch/
sites/feb.sia.ch/files/Structural%20Concrete%20in%20Switzerland_2014.pdf. Zugriff am 06.05.2020
4. Staat Freiburg; Die Poyabrücke, ein Rückblick. https://www.fr.ch/de/rubd/mobilitaet-und-ver-
kehr/mit-dem-auto/die-poyabruecke-rueckblick. Zugriff am 05.05.2020
5. Staat Freiburg; Die Poyabrücke, die Baukosten. https://www.fr.ch/sites/default/files/contens/
poya/_www/files/pdf45/tableau_page_1_Cots_des_travaux_portes_ouvertes_Poya_2_ju-
in_2012_D.pdf. Zugriff am 05.05.2020
6. Wikipedia, l’encyclopédie libre; Pont de la Poya. https://fr.wikipedia.org/w/index.php?tit-
le=Sp%C3%A9cial:Citer&page=Pont_de_la_Poya&id=168834256&wpFormIdentifier=title-
form. Zugriff am 05.05.2020
7. Wikipedia, die freie Enzyklopädie; Poyabrücke. https://de.wikipedia.org/wiki/Poyabr%C3%BCcke.
Zugriff am 05.05.2020
Kapellbrücke
Marco Stäheli
Die Kapellbrücke und der Wasserturm (Foto: M. Stäheli)
Ort: Bauherr:
6002 Luzern nicht bekannt
nicht bekannt nicht bekannt
Jochbrücke Holz
205 Meter nicht bekannt
Bauzeit: Kosten:
14. Jahrhundert nicht bekannt
M. Stäheli (*)
E-Mail: marco.staeheli@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_9
76 M. Stäheli
1 Einleitung
Durch die gegebene Topografie weist die Schweiz eine hohe Dichte an imposanten Brü-
cken auf. Es gibt eine große Vielfalt von Brücken. Sie reicht von alten Holz- und Stein-
brücken bis zu modernen Stahl- und Betonbrücken. Diese Arbeit beschäftig sich mit der
weltbekannten Kapellbrücke in Luzern, welche nicht umsonst ein beliebtes Fotosujet bei
Touristen und auch Einheimischen ist. Speziell an dieser Holzbrücke ist, dass sie bereits
im 14. Jahrhundert gebaut wurde. Zahlreiche Details zur Brücke finden sich in [1–4].
2 Lage der Brücke
Die Kapelbrücke liegt im Herzen der Schweiz, in Luzern. Von der Brücke, welche die
Reuss überquert, hat man eine schöne Aussicht auf den nahen liegenden Vierwaldstätter-
see und die angrenzenden Alpen. Die Brücke verbindet die Alt- und Neustadt. Den Na-
men erhielt die Kapellbrücke aufgrund der am rechten Reussufer liegenden St.-Pe-
terskapelle.
3.1 Jochbrücke
Die Kapellbrücke ist eine Jochbrücke. Das bedeutet, dass die Fahrbahn auf den Jochen,
welche in regelmäßigen Abstand angeordnet sind, ruht. Ein Joch besteht aus einem hori-
zontal liegenden Balken, dem Jochbalken, verbunden mit zwei oder mehreren Jochpfäh-
len, welche in den Flussgrund eingerammt sind. Die Joche sind in Längsrichtung mit
Balken verbunden. Bei der Kapellbrücke sind die Jochen trapezförmig und haben eine
diagonale Verstrebung. Die Holzjoche und teilweise auch Steinpfeiler wurden in einem
durchschnittlichen Abstand von 7,65 Meter angeordnet. Wegen den geringen Spannweiten
erübrigte sich jegliches Sprengwerk. Die anfallenden Lasten werden durch die Fahrbahn
auf die Jochpfähle verteilt und in den Baugrund geleitet. Jochbrücken gehören zu den äl-
testen Bauformen von Brücken und können nur kleine Spannweiten überstrecken.
3.2 Gedeckte Holzbrücke
Die Kappelbrücke ist eine gedeckte Holzbrücke. Das Dach und die Wände der Brücke
schützen die tragenden Holzbalken vor der Verwitterung. Die Ständerpfosten des Brücken
aufbaus sind durch die Brüstungsbalken und durch die Dachbalken der Länge nach ver-
bunden, der Breite nach durch Querbalken, in welche die Bundsparren des Daches verzapft
Kapellbrücke 77
Abb. 1 Joche (Foto: M. Stäheli)
sind. Das Dach wird gestützt durch zwei Streben, die von den Pfosten ausgehen, mit dem
Querbalken verzapft sind und sich oben zur Aufnahme der Firstpfette kreuzen.
3.3 Achsenführung
Speziell an der Kapellbrücke ist die Achsenführung. Beim Bau der Brücke wurde Rück-
sicht auf die bestehenden zwei Stadtteile und den Flussturm genommen. Durch die Ge-
gebenheiten resultierte eine mehrfach gebrochene Linienführung der Brücke (Abb. 1).
Für den Bau der Kapellbrücke wurde zum größten Teil Holz verwendet. Holz war im 14.
Jahrhundert neben Stein der einzige Baustoff für den Brückenbau. Holz weist den Vorteil
auf, dass es günstig und regional vorhanden ist. Ein weiterer Vorteil des Baustoffes ist,
dass man die Brücke relativ einfach und schnell erneuern kann. Zwischen dem linken Ufer
und dem Wasserturm steht die Brücke auf Paaren von quadratischen Steinpfeilerchen, die
aus Quadern aufgebaut und, sich nach oben verjüngen. Nördlich vom Wasserturm ruht die
Brücke auf Holzjochen.
78 M. Stäheli
5.1 Der Bau der Brücke
Zum Bau der Brücke sind nicht viele Informationen vorhanden. Man weiss nicht, wie
lange der Bau gedauert hat, wer für den Bau verantwortlich war und wieviel er gekostet
hat. Die Brücke wurde 1367 erstmals als „neue Brücke“ schriftlich erwähnt. Der Wasser-
turm existierte vermutlich schon bevor die Brücke gebaut wurde.
5.2 Entstehung des Bilderzyklus
Im 16. Jahrhundert förderte die Luzerner Regierung, damals ein wohlhabendes Patriziat,
die Anstrengungen gegen die Reformation mit allen Mitteln. Deshalb wurden verschie-
dene Brücken von Luzern mit Bilderzyklen (Abb. 2), welche religiöse Themen zeigen,
ausgestattet. Der Bilderzyklus besteht aus dreieckigen Tafeln mit flachen schwarzen Rah-
men, etwa 85–95 Zentimeter hoch und 150–170 Zentimeter breit. 1599 beauftrage der Rat
den Stadtschreiber, Dichter und Universalgelehrten Renward Cysat, ein Bildprogramm
„von der Stadt des Vaterlands Geschichten“ zu entwerfen. Sein Auftrag, die Geschichte
aus Sicht der katholischen Gegenreformation zu zeigen. Zusammen mit dem Ratsherrn
Rudolf von Sonnenberg verfasste er auch die vierzeiligen Verse, die auf dem Rahmen je-
des Bildes zu lesen sind. Man wollte den Leuten zeigen, dass seelisches und irdisches
Glück in Luzern eng verwandt waren: Wer beides für sich wünschte, musste Schweizer,
besser aber noch: Luzerner sein, dem katholischen Glauben angehören und sich als tüch-
tiger Soldat in fremden Dienste auszeichnen. Finanziert wurden die Bilder durch eine Art
Sponsoring. Die Mitglieder der Räte und wohlhabende Bürger konnten ein Bild stiften. Im
Austausch dafür wurden ihr Familienwappen und das Wappen der Familie der Ehefrau
Abb. 2 Ein Bild des Bilderzyklus (Foto: M. Stäheli)

Kapellbrücke 79
unten auf das Bild gemalt. Der Maler Hans Heinrich Wägmann erhielt den Auftrag, den
Bilderzyklus zu erstellen. Es wurden 158 Bilder erstellt, wovon 147 bis 1993 erhalten
blieben. Die Bilder wurden im Laufe der Zeit immer wieder durch verschiedene Maler
restauriert. Es kann somit davon ausgegangen werden, dass schon vor dem Brand 1993
nicht mehr alle Bilder im exakten Originalzustand waren. Beim Brand der Kapellbrücke
waren 110 Bilder auf der Brücke. Am Morgen nach dem Brand konnten die Überreste von
47 geborgen werden. 30 Bilder konnten bis 1998 restauriert werden. Beim Überqueren der
Kapellbrücke können die restaurierten Bilder heute wieder bestaunt werden.
5.3 Einsturz durch Hochwasser
Im Jahr 1741 stürzte ein Teil der Brücke durch ein Hochwasser ein. Dabei gingen einige
Bilder verloren.
5.4 Verkürzung der Brücke
Im Jahr 1833 wurde am Freienhof der südlichste Teil der Brücke abgebrochen. Fünf Jahre
später wurde ein weiteres Stück von 30 Meter abgebrochen, und ein neuer Brückenein-
gang errichtet. 1899 wurde der nördlichste an die Kapelle stoßende Brückenteil abgebro-
chen. Insgesamt wurde die Brücke somit um 75 Meter verkürzt, was u.a. auch mit der
Aufschüttung des Sees beim Schwanenplatz und Schweizerhofquai zusammenhängt. Ge-
gen die Verkürzung gab es kritische Stimmen, welche jedoch kein Gehör fanden.
5.5 Geplanter Abriss
Im 19. Jahrhundert wollte der Luzerner Stadtrat die Kapellbrücke abreißen. Die anderen
Seekantone machten Druck, weil sie schlimmere Überschwemmungen wegen dem Neu-
bau der Seebrücke befürchteten. Die Luzerner konnten aber, vor allem mit der Hilfe aus-
wärtiger Zeitungen, an dieser Unüberlegtheit gehindert werden.
5.6 Brand der Brücke
Die Nacht vom 17. auf den 18. August 1993 ist ein historisch trauriger Moment der
Kapellbrücke. Ein sich schnell ausbreitendes Feuer zerstörte rund zwei Drittel der
205 Meter langen Brücke. Als Brandursache wird eine Zigarette vermutet. Die Löscher-
arbeiten erwiesen sich als äußerst schwierig, da die Kapellbrücke lang ist und sich das
Feuer schnell ausbreitete. Mitverantwortlich für die explosionsartige Ausbreitung waren
Spinnweben in den Giebeln. In diesen staute sich die Hitze, und es sammelten sich Gase
80 M. Stäheli
an, die sich schlagartig entzündeten. Innert zehn Minuten stand die Hälfte der Brücke in
Vollbrand. Der Luzerner Feuerwehr gelang es schließlich, den Brand einzudämmen und
die beiden Brückenköpfe und das Tragewerk zu retten. Auch der hölzerne Oberbau des
Wasserturms stand in Gefahr, sich durch die Flammen der Brücke zu entzünden. Der
Feuerwehr gelang es jedoch unter Einsatz von mehreren Wasserwerfern, das zu verhin-
dern. Die spezielle Herausforderung dabei war, dass die Feuerwehrleute die Brücke we-
gen dem Brand nicht betreten und nur vom Ufer aus das Überspringen des Feuers auf
den Wasserturm verhindern konnten. Die Temperaturempfindlichkeit des Sandsteines
hatte allerdings zur Folge, dass die Oberfläche des Wasserturms beschädigt wurde. Der
Sandstein platzte unter der großen Hitze ab und riss bis zu 20 Zentimeter tiefe Löcher
ins Gemäuer. 86 der 111 Dreieckbilder, welche sich zum Zeitpunkt des Brandes auf der
Brücke befanden, verbrannten teilweise oder vollständig. Bereits am Tag des Brandes
wurde durch den Luzerner Stadtrat beschlossen, dass die Brücke wiederaufgebaut wer-
den sollte. Das beim Brand zerstörte Holz stammte nicht komplett aus dem 14. Jahrhun-
dert, sondern mehrheitlich aus der Zeit zwischen dem 17. und 20. Jahrhundert, da die
Brücke immer wieder saniert worden war. Da keine ausführlichen Planunterlagen vor-
handen waren, wurde die abgebrannte Brücke zwei Monate lang analysiert und doku-
mentiert. Schließlich konnte im November 1993 mit dem Wiederaufbau begonnen wer-
den, welcher am 11. April 1994 abgeschlossen war. Die Baukosten beliefen sich auf
3,4 Millionen Franken. Beim Wiederaufbau wurde dem Brandschutz große Beachtung
geschenkt. Die Abb. 3 und 4 zeigen Spuren des Brandes.
6.1 Bedeutung früher
Die Kapellbrücke wurde im 14. Jahrhundert ursprünglich als Wehrgang gebaut und ver-
band die durch die Reuss getrennte Alt- und Neustadt. Die Brücke war somit ein Teil der
früheren Stadtbefestigung. Die Kapellkirche am rechten Ufer und der nicht mehr existie-
Abb. 3 (links) und 4 (rechts) Spuren des Brandes (Foto: M. Stäheli)

Kapellbrücke 81
rende Freienhof am linken Ufer bildeten die Brückenköpfe. Aus der Vogelperspektive ist
noch heute zu erkennen, wie die Kapellbrücke und die Spreuerbrücke die Stadt wie eine
Klammer zusammenhalten.
6.2 Bedeutung heute
Mittlerweile hat die Brücke eine große historische Bedeutung für Luzern und die Schweiz.
Die Kapellbrücke prägt das Stadtbild von Luzern und lockt viele Touristen an. Nach der
Golden Gate Bridge ist es eine der meist fotografierten Brücken der Welt. Die Brücke
dient mittlerweile nicht mehr hauptsächlich als Flussquerung, sondern eher als Wahrzei-
chen und Fotosujet der Stadt.
7 Besonderheit der Brücke
7.1 Alter
Die Kapellbrücke ist, gemäß Adolf Reinle [1], die älteste überdachte Holzbrücke Europas.
Sie wurde im 14. Jahrhundert erbaut, sehr wahrscheinlich um das Jahr 1333.
7.2 Länge
Die Kapellbrücke ist mit 202,90 Metern (inklusive Vordächer 204,70 Metern) die zweit-
längste überdachte Holzbrücke Europas, nach der Holzbrücke Bad Säckingen – Stein AG
(203,70 Meter, inklusive Vordächer 206,50 Meter).
7.3 Bilderzyklus
Die drei Bilderzyklen der Holzbrücke von Luzern sind weltweit einmalig. Bildergeschich-
ten im öffentlichen Raum und dreieckige Bilder sind in der Kunstgeschichte rar.
7.4 Wasserturm
Auf quasi jedem Foto der Kapellbrücke ist der Wasserturm, welcher an die Brücke grenzt,
zu sehen. Der 34,5 Meter hohe Wasserturm wurde 1300, also circa ein halbes Jahrhundert
vor der Kapellbrücke, in die Reuss gebaut. Seine Form ist ein Achteck mit einer Seiten-
länge von 4,4–5 Meter. Erreichbar ist der Wasserturm über einen kurzen Quergang von der
Kapellbrücke her. Während seines 700-jährigen Bestehens diente der Turm u. a. als Be-
82 M. Stäheli
obachtungsposten, Archiv und Gefängnis. Mittlerweile wird ein Teil des Turms als Souve-
nirladen genutzt.
Literatur
1. Adolf Reinle: Die Stadt Luzern. In: Die Kunstdenkmäler des Kantons Luzern, I. Teil, 1953. Zitat
S. 75: „die Kapellbrücke gilt in der Wissenschaftlichen Literatur als «die älteste noch erhaltenen
mittelalterliche Holzbrücke Europas»“
2. Stadt Luzern (2019). Kapellbrücke, Spreuerbrücke und Hofbrücke [Webseite] Zugriff: https://
kapellbruecke.com/, 13. Apr. 2020
3. Brunner Josef (1924): Beitrag zur geschichtlichen Entwicklung des Brückenbaues in der Schweiz
[Doctoral Thesis]
4. Maison Du Chapeau (2020). Kapellbrücke, Zugriff: http://www.maison-du-chapeau.ch/luzern/
kapellbruecke.php, 13. Apr. 2020
Ponte dei Salti
David Jakob
Der Ponte dei Salti in Lavertezzo in der Mitte des Valle Verzasca (Foto: D. Jakob)
Ort: Bauherr:
Lavertezzo (TI) Gemeinde Locarno
Entwurfsingenieur: Ausführung/Firma:
Rodolfo Andreotti Ettore Salmina
Segmentbogenbrücke Gneis
42 Meter ca. 20 m3
Baujahr: Bauzeit:
1740/1960 Restauration 2 Jahre
Kosten: -
D. Jakob (*)
E-Mail: david.jakob@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_10
84 D. Jakob
1 Einleitung
1.1 Ausgangslage
Das Ferienparadies Tessin ist mit einer Vielzahl von historischen Denkmälern ausgestat-
tet. So auch die Valle Verzasca. Heute international bekannt durch die Staumauer, liegt
tiefer im Tal ein touristischer Geheimtipp. Das kleine, steinerne Dorf Lavertezzo besitzt
nebst einer Kirche eine kleine Bogenbrücke. Der Ponte dei Salti besitzt eine lange Ge-
schichte und ist durch sein romantisches Erscheinungsbild ein wichtiges Kulturgut der
Gemeinde.
1.2 Methodisches Vorgehen
Als Grundlage für die Arbeit dienen diverse Informationen aus Zeitungsberichten, zum
Beispiel aus dem Giornale del Popolo [1] oder aus dem Tourismusführer der Comune di
Lavertezzo im Internet [3]. In diesen Berichten werden die Angaben aus eigener Quelle
vermerkt und werden auch so wiedergegeben. Die technischen Informationen über den
Ponte dei Salti stammen vorwiegend aus der Restauration von 1960, da zum Ursprungsbau
des 17. Jahrhundert keine Quellen erhalten sind.
2 Lage
Eine enge Strasse führt von Tenero am unteren Ende der Magadinoebene bei Locarno ge-
legen, ins Verzascatal hinein. Nahe der Staumauer, in der Mitte des Tales, befindet sich das
kleine Dorf Lavertezzo (Abb. 1). Die ersten Häuser und die Kirche wurden bereits im 13.
Jahrhundert errichtet. Weil früher schon beide Talseiten zur landwirtschaftlichen Nutzung
erschlossen werden sollten, befindet sich etwas oberhalb des Dorfes eine kleine Bogen-
brücke: der Ponte dei Salti.
Er verbindet die beiden Talseiten des Valle Verzasca, welches durch den gleichnamigen
Fluss geteilt wird. Der Name Verzasca wird aus dem italienischen aqua verde abgeleitet,
und tatsächlich schimmert das Wasser grünlich zwischen den Felsen [4].
In den verschiedenen Epochen wurden die Mauersteine unterschiedlich gefügt. Somit
können heute die Gebäude zeitlich eingeordnet werden. Anfänglich wurden die Häuser
meist aus Trockensteinmauern erstellt. Ab dem 17. Jahrhundert wurde Mörtel zwischen
den Fugen eingefügt, damit die Stabilität gesteigert werden konnte. Um 1740 wurde mit
dieser Methode nebst dem Ponte dei Salti auch die Schule gebaut. Die Bogenkonstruktio-
nen an beiden Bauten lassen den gleichen Baumeister vermuten.
Ponte dei Salti 85
Abb. 1 Das malerische Dorf Lavertezzo zwischen Wald und Fluss (Foto: D. Jakob)
3 Geschichte der Ponte dei Salti
3.1 Historische Ereignisse
3.1.1 Ursprungsbau
Der Ponte dei Salti wurde wahrscheinlich um 1740 an der schmalsten Stelle der Verzasca
errichtet. Dazu wurde ein Segmentbogen aus dem dort vorhandenen Gneis gebaut. Auf der
linken Uferseite liegt er auf der Böschung auf. Auf der gegenüberliegenden Seite diente
ein Findling als Fundament. Er trägt heute den Mittelpfeiler.
3.1.2 Beschädigung und Wiederaufbau

Die erste Bogenbrücke wurde 1868 von einer katastrophalen Flut teilweise mitgerissen.
Die rechte Uferseite wurde weggespült und mit ihr auch der rechte Teil der Brücke. Um
den Fluss wieder zu überqueren, wurde das Brückenfragment mit einer Holzkonstruktion
86 D. Jakob
Abb. 2 Der Holzsteg nach der Beschädigung von 1868 (Skizze: D. Jakob)
ergänzt (Abb. 2). Später im 19. Jahrhundert wurde diese aufgrund der Abnützung durch
einen Metallbogen ersetzt. Dieser hielt der Witterung auch 1951 stand, als ein weiteres
Unwetter durch das enge Tal zog, war danach jedoch stark beschädigt. Aus einem Bericht
von Rodolfo Andreotti [1] geht hervor, wie unsicher die improvisierte Konstruktion sein
musste: „Die Pfählung wurde auf den Felsen geworfen, rissig und marschierend auf der
Oberfläche“. Andreotti präsentierte der kantonalen Behörde 1956 sein Projekt, um deren
Absicht, eine Fachwerkbrücke zu erstellen, zu verhindern. Er wollte dem ursprünglichen
Ausdruck der Brücke gerecht werden. Die Eleganz des bestehenden Steinbogens spiegelte
er so, dass ein absolut symmetrisches Bild entstand. Die beiden Uferseiten werden nun
absolut identisch angeschlossen. Sein Projekt wurde 1960/1961 ausgeführt. Die Gesamt-
länge der Brücke beträgt nun 42 Meter. Die Bogenhöhe beträgt 14 Meter über Normal-
wasser. Jeder Segmentbogen überspannt eine Weite von 16 Metern [2].
4 Entwurf und Architektur
4.1 Entwurfsingenieur
Für den Wiederaufbau der Brücke von 1960/1961 übernahm der Ingenieur Rodolfo An-
dreotti die technischen Vorstudien vom Geometer L. Biasca aus dem Jahre 1956. Rodolfo
wurde 1923 in San Nazzaro geboren und verstarb 2018 in Ascona. Er war als Ingenieur in
Locarno und im gesamten Tessin tätig. Den Auftrag für den Ponte dei Salti übernahm er,
da ihm die Geschichte des Ortes viel bedeutete. Wie Camop-Salvi Maurizia [1] berichtete,
bemühte er sich sehr, alle zu überzeugen, die Brücke nach der Beschädigung durch das
Hochwasser wieder aus Stein aufzubauen. Diese Überzeugungsarbeit war notwendig, da
die Sanierung kostspielig war. Hätte man die Brücke damals nicht so saniert, wäre sie
heute kein Wahrzeichen der Valle Verzasca [2].
Ponte dei Salti 87
4.2 Architektur
Der Ponte dei Salti wird auch Römerbrücke genannt. Diese Bezeichnung wird oft für Brü-
cken verwendet, welche auch in nachfolgenden Epochen nach römischer Bauweise erbaut
wurden. Wird jedoch die architektonische Aufgabe des Bauwerks betrachtet, ist eine wei-
tere Bezeichnung zutreffend. Saumpfadbrücken wurden im 17. Jahrhundert für die Weiter-
führung von Pfaden genutzt. Der Ponte dei Salti weist wesentliche Merkmale davon auf.
Er ist nur 70 cm breit und hat eine kniehohe Brüstung, damit die Saumtiere auch mit ihrer
ausladenden Last darüber gelangen konnten.
Der Gehweg führt nicht horizontal über die Brücke, sondern folgt abgeschwächt den
Bogenformen. Dadurch wird Material eingespart und wegen des geringeren Gewichts der
Untergrund entlastet. Dieser Wechsel des Verlaufes zwischen den Segmentbögen gibt der
Brücke ihren Namen. Ponte dei Salti bedeutet übersetzt Brücke der Sprünge und nimmt
damit den dynamischen Ausdruck auch im Namen auf [4].
Die Bogensteine sind aufgrund der Materialbeschaffenheit schmal und hoch be-
messen. Dadurch entsteht ein einzigartiges Fugenbild. Der Schlussstein und der An-
fänger sind optisch nicht ersichtlich. Einzig die Kämpfer sind am Bogenende auf die
Fundamente zugeschnitten. Wie die Bogenkonstruktion ist die Ausfachung mit Mörtel
verstärkt. Das Bruchsteinmauerwerk im schottischen Verband verleiht den beiden
Segmentbögen einen romantischen Ausdruck. Die kniehohe Brüstung hebt sich struk-
turell und farblich von den unteren Teilen ab und legt sich wie ein Band über die Bo-
genstellungen. Das unregelmässige Schichtmauerwerk wird wiederum von einer ste-
henden Brüstungskrone abgeschlossen. Diese bildet das Gegenstück zum Bogen
(Abb. 3).
4.3 Verwendete Baustoffe
Die Identität einer Ortschaft wird massgeblich von ihrer Architektur geprägt. Die Mate-
rialität hat dabei einen bedeutenden Einfluss. Um Kosten zu sparen, wurden bis anhin
Materialien aus der unmittelbaren Umgebung verwendet. In Lavertezzo und dem Verza-
scatal sind dies vorwiegend Rustici aus Gneis. Naheliegend ist daher, dass auch die
Brücke aus demselben Material gebaut wurde. Der Gneis della Verzasca ist besonders
druckfest, frost- und witterungsbeständig und eignet sich daher besonders gut für Mau-
ern und Brücken. Die Druckfestigkeit des Gesteins beträgt zwischen 140 und 220 N/
mm2 [5, 6]. Das Umwandlungsgestein entsteht im Verzascatal sowohl aus Sedimenten
wie auch aus Magmatiten. Das geschichtete Gestein kann einfach zugeschnitten, gespal-
ten und bearbeitet werden. Der Steinhauer Enrico Salvi war für die Restaurierung durch
die Firma Ettore Salmina zuständig und erhielt zu Ehren seiner Arbeit den Namen
Skalpellino.
88 D. Jakob
Abb. 3 Die unterschiedlichen Mauerwerksarten verstärken das vielseitige Gesamtbild des Ponte
dei Salti. (Foto: D. Jakob)
5 Statik des Ponte dei Salti
5.1 Aufbau und System
Die Segmentbogenbrücke weist vor und Nachteile auf. Da sie nur aus einem Teil eines Halb-
kreises besteht, wird der Bogen flacher und wirkt eleganter. Dadurch wird weniger Material
benötigt, als dies bei einem halbkreisförmigen Bogen der Fall ist. Nachteilig wirkt sich die
flachere Konstruktion auf die Lastverteilung und Lastabgabe aus. Die Kräfte aus Nutz- und
Eigenlast werden auf das Fundament nicht nur vertikal abgeleitet, sondern auch horizontal
nach aussen. Die Fundamente müssen daher die Segmente einspannen. Die Felswände eig-
nen sich dazu optimal, da diese starr sind. Weiter reagieren das Fundament und die Kon
struktion gleich auf externe Einflüsse wie die Witterung, da dasselbe Material verwendet
wurde. Eine Optimierung der beiden Bögen ist der Korbbogen, welcher wenig Konstrukti-
onshöhe benötigt und theoretisch keine horizontalen Kräfte auf die Fundamente abgibt [7].
Die absolute Symmetrie der beiden Bögen ist nicht nur ein absoluter architektonischer
Ausdruck, sondern verhilft der Konstruktion auch zu Stabilität. Der Mittelpfeiler steht auf
einem 25 m3 grossen Felsen, der als Fundament dient. Durch die Symmetrie gleichen sich
die Horizontalkräfte der Brücke aus, so dass der Findling nur die Vertikalkräfte aufneh-
men muss.
Ponte dei Salti 89
Abb. 4 Statisches Schema Segmentbogen, grau Sicherheitsbereich, punktiert maximale und durch-
gezogen minimale Drucklast (Schema: D. Jakob, [7])
5.2 Statisches System des Segmentbogens
Die Standsicherheit eines Bogentragwerks ist gewährleistet, wenn darin ein Gleichgewichts-
zustand vorzufinden ist. Es muss also eine Stützlinie vorhanden sein, die innerhalb der
Bogengeometrie liegt (Abb. 4). In der Praxis muss jedoch eine zusätzliche Sicherheit ein-
berechnet werden. Diese verhindert, dass der Auslastungszustand des Tragverhaltens er-
reicht wird. Die hohen Bogensteine des Brückenbogens der Ponte dei Salti dienen dazu,
diesen Abstand einzuhalten. Diese Überdimensionierung der Höhe ist auf die Baukunst
der Baumeister zurückzuführen. Die im Jahr 1740 angewendeten Berechnungen waren
noch nicht exakt möglich. Die Tragfestigkeit einer Brücke war vor allem den Erfahrungen
der Ersteller zu verdanken. Die Ausfachung und die Brüstung üben Druck auf den Bogen
aus, so dass dieser nicht nach oben ausbricht [8].
6.1 Internationaler Stellenwert
Die ursprüngliche Nutzung der Verbindung beider Talseiten ist nach der Restaurierung in
Vergessenheit geraten. Die eindrucksvolle und bewegte Form verhilft der Brücke zu ihrem
unverkennbaren Ausdruck. Das Bauwerk wird heute genutzt, um den Tourismus zu akti-
vieren. Zum einen verbindet die Brücke den Wanderweg durch die Valle Verzasca und zum
anderen dient sie als direktes Ausflugsziel für Touristen. Das malerische Gesamtbild mit
den umliegenden Bergen ist ein beliebtes Fotosujet. Da das Wasser auf der linken Seite der
Brücke eine Tiefe von sieben Metern aufweist, wird sie oftmals auch als Sprungturm ge-
nutzt. Das Flussbett ist mit vielen Felsen und seichtem Wasser die perfekte Umgebung, um
zu entspannen. All diese Faktoren haben den Ponte dei Salti zu einer der bekanntesten
Brücken des Alpenraums gemacht mit über 123.000 Einträgen im Internet.
Diese Ausgangslage nutzt das Tessin, um das Dorf Lavertezzo zu beleben und im Tou-
rismus Arbeitsplätze zu schaffen. Hier profitieren besonders die Restaurants und die
90 D. Jakob
k leinen Läden. Durch diese Aktivierung wird auch die Abwanderung, zumindest an die-
sem Ort, verhindert [2].
6.2 Besonderheiten
Die einzigartige Lage macht die Brück besonders sehenswert. Bemerkenswert ist jedoch,
dass sich die Gemeinde Locarno in den 60er-Jahren dazu bewegen liess, eine Restaurie-
rung aus Naturstein zu finanzieren. Diese zeitintensive und mühsame Arbeit wird in der
heutigen Zeit aus Kostengründen nur noch selten in dieser Grösse ausgeführt. Für den Ort
selbst war dies die richtige Entscheidung.
Weiter ist die Verwendung des Findlings als Fundament für die Zwischenstütze ein
Sinnbild für die gefühlvolle Einbindung in den Kontext (Abb. 5). Das Zusammenspiel von
Material, Farbe und Form lassen die Brücke wie einen Eselsrücken, der den Fluss über-
schreitet, erscheinen. Rodolfo Andreotti zeigte hierbei bemerkenswertes Gespür bei der
Vorgehensweise.
Abb. 5 Flusslandschaft mit der gefühlvollen Einbettung in den Kontext (Foto: D. Jakob)
Ponte dei Salti 91
Literatur
1. Vaccaro, Ignazio; Un gruppo di amici ha festeggiato l’ing. Andreotti. Locarno: Giornale del Po-
polo, 2015, S. 10
2. Camop-Salvi, Maurizia; Un salto nel tempo dal Ponte dei Salti. Locarno: Rivista di Locarno,
2015, s. 77
3. https://www.lavertezzo.ch/index.php/cultura-a-storia-e-tempo-libero/monumenti-storici, Einge-
sehen am 05.05.2020
4. http://www.karl-gotsch.de/, Eingesehen am 05.05.2020
5. Camop-Salvi, Maurizia; Un salto nel tempo dal Ponte dei Salti. Locarno: Rivista di Locarno,
2015, S. 77
6. Eidgenössische Technische Hochschule Zürich Materialsammlung; Gneis! ein Schweizer Gestein
im Kontext der Architektur. Zürich: ETH Library, 2015, S. 6–25
7. https://www.bernd-nebel.de/bruecken/index.html?/bruecken/6_technik/bogen/bogen.html, Ein-
gesehen am 05.05.2020
8. Berthold Alsheimer : Tragverhalten und Berechnung gemauerter Bögen, Gewölbe und Strebe-
pfeiler. Mauerwerkskalender 2015, Kapitel 5, Dresden : Ernst & Sohn GmbH & Co. KG, 2015,
S. 343–348
Sitterviadukt
Daniel Stettler
Das Sitterviadukt der SOB (Foto: D. Stettler)

Ort: Bauherr:
Herisau/St. Gallen Bodensee-Toggenburg-Bahn,
heute Südostbahn SOB
Rudolf Weber und Alexander Acatos (Ingenieure), Fritz Bell Maschinenfabrik
Ackermann (Stahlbau) und Richard Coray (Gerüstbau) (Fachwerkträger)
Gewölbe und Fischbauchträger Naturstein und Stahl
365 m 7250 m3 Naturstein und 920 t
Baustahl
Bauzeit: Kosten:
1908–1910 1,55 Millionen Franken
D. Stettler (*)
E-Mail: daniel.stettler@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_11
94 D. Stettler
1 Einleitung
Die Schweiz ist, als ein Land mit vielen Tälern und Schluchten, auch ein Eisenbahnland.
Es umfasst viele kleine und grosse Kunstbauten und etliche Tunnel. Nahe St. Gallen steht
ein ausserordentliches Bauwerk. Mit seiner enormen Höhe und der großen Spannweite ist
den Ingenieuren ein Meisterwerk gelungen.
Die Zugstrecke der Schweizerischen Südostbahn (SOB) führt durch voralpines Gebiet.
Daher sind auf der ganzen Strecke insgesamt 19 Tunnel und 140 Brücken zu finden [1].
Das Sitterviadukt ist das Herzstück der Strecke. Das 365 Meter lange Viadukt aus Stein
und Stahl überquert die Sitter in beinahe 100 Metern Höhe. Es ist auch heute noch die
höchste Eisenbahnbrücke der Schweiz.
2 Lage der Brücke
Das Sitterviadukt liegt südwestlich von St. Gallen. Die einspurige Eisenbahnbrücke ist
Teil der Zugstrecke St. Gallen–Wattwil und wird auch vom Voralpen-Express befahren.
Genau unterhalb der Brücke fliesst der Urnäsch-Bach in die Sitter. Die Sitter bildet in
dieser Gegend die Grenze der Kantone St. Gallen und Appenzell Ausserroden. Bei der
Mündung des Urnäsch-Baches befindet sich eine kleine alte Holzbrücke. Sie ist Teil des
St. Gallener Brückenweges, der zu zahlreichen interessanten Brücken führt.
Ebenfalls befindet sich unter der Brücke das Maschinenhaus des Elektrizitätswerkes
Kubel. Bei der ersten geplanten Linienführung erhob das Elektrizitätswerk Einspruch.
Dadurch wurde die Linienführung leicht verschoben, was einen zusätzlichen kleinen Tun-
nel erforderlich machte. Trotz der immensen Dimension der Brücke sieht sie von weitem
sehr schlank aus und fügt sich ausgezeichnet ins Landschaftsbild ein.
Längst ist das Sitterviadukt nicht mehr die einzige Brücke an diesem Standort. Einige
hundert Meter bachabwärts befindet sich das Sitterviadukt der SBB. Im Grund des Tals
sind kleinere Holz- und Stahlbetonbrücken zu finden, die aber mehrheitlich nur noch als
Wanderwege genutzt werden.
Für den Bau der Brücke waren vier Hauptpersonen verantwortlich: Rudolf Weber (Ober-
ingenieur), Alexander Acatos (örtliche Leitung), Fritz Ackermann (Stahlbau) und Richard
Coray (Gerüstbau) [1].
Rudolf Weber hat drei verschiedene Varianten für das Sitterviadukt ausgearbeitet:
• eine Stahlbrücke mit zwei Pfeilern, dessen Mittelspannweite 147 m beträgt,

• eine Steinbogenbrücke mit einem Hauptbogen von 121 m Durchmesser,
Sitterviadukt 95
• eine Brücke mit Fischbauchträger aus Stahl (120 m Spannweite) und an beiden Enden
Steingewölbe mit 12 m und 25 m Spannweiten.
Die ersten zwei Varianten kamen schlussendlich aus Kostengründen nicht zum Zuge.
Daher traf man die Wahl mit den zwei verschiedenen Brückensystemen [2].
Den Bau vor Ort übernahm Alexander Acatos. Er war ein erfahrener Ingenieur, u.a. war
er Sektionsingenieur beim Bau des Landwasserviadukts in Filisur GR [3].
Fritz Ackermann wurde im Jahre1866 in Reiden geboren. Er absolvierte eine Schlos-
serlehre in der Maschinenfabrik Bell & Co. Zwei Jahre arbeitete er in der Werkstatt und
weitere vier Jahre im technischen Büro. Anschliessend studierte er neben der Arbeit an der
Technischen Hochschule in Charlottenburg. Im Jahr 1899 kehrte er in die Schweiz zurück
und nahm eine Stelle bei der Maschinenfabrik Theodor und Bell & Co als Chefingenieur
der Brückenabteilung an. Unter seiner Leitung entstanden sowohl etliche Eisenbahn- und
Strassenbrücken als auch Hallenbauten. Eines seiner Glanzstücke ist der Fischbogenträ-
ger des Sitterviadukts, der mit den 120 m Spannweite einer der größten der Schweiz
ist [4].
Für den Bau des 97 m hohen Gerüstes aus Holz half ihm Richard Coray. Er studierte
nach einer Zimmermannslehre am Technikum in Winterthur. Anfangs baute er mit seinem
Bruder Bergseilbahnen für den Transport von gefällten Baumstämmen. Ein Auftrag für ein
Brückenlehrgerüst trieb die Firma in den Konkurs. Nach einem kurzen Auslandaufenthalt
arbeitete er wieder in der Schweiz und erstellte Materialseilbahnen für den Brückenbau.
Er baute auch Gerüste, aber nur nach Anleitung der Ingenieure. Später entwickelte er
sein eigenes System eines Lehrgerüstes. Es zeichnete sich dadurch aus, dass es mit mini-
malem Materialaufwand erstellt werden konnte. Für die Absenkung entwickelte er eine
Methode die ohne Sandtöpfe und Senkschrauben auskam, sondern durch gezieltes He
raussägen einzelner Streben funktionierte [5].
Das Gerüst entstand, bevor er sein System entwickelt hatte. Gleichwohl war es eines
der höchsten, die er je gebaut hat. Die Konstruktion hielt sogar einem Hochwasser aus
dem Voralpengebiet stand [6].
4 Statik der Brücke
4.1 Einleitung
Die Brücke wurde aus Kostengründen mit zwei verschiedenen Systemen gebaut. Auf bei-
den Seiten wurden die Vorlandbrücken mit Steingewölben errichtet. Auf der Abb. 1 sind
die kleinen Gewölbe mit 12 m Spannweite von den Bäumen verdeckt. Die großen, 25 m
breiten Gewölbe erkennt man sehr gut. Der Mittelteil ist eine 120 m lange genietete Eisen-
konstruktion, ausgebildet als Fischbauchträger. Bedenkt man die Länge von 365 m, ist es
eine geniale Leistung der damaligen Brückenbauer [1].
96 D. Stettler
Abb. 1 Sitterviadukt: Das Brückensystem (Foto: D. Stettler)
4.2 Die Pfeiler
Die Pfeilerfundamente konnten auf dem gewachsenen Fels (Nagelfluh, Mergel) aufge
setzt werden [7]. Der auf dem Foto (Abb. 1) eingerüstete Pfeiler ist mit seinen 93
Metern das höchste Bauwerk St. Gallens. Dieser Pfeiler hat ungefähr eine Grundfläche
von 13 × 13 Meter. Für den Bau wurden gigantische Mengen an Naturstein benötigt.
4.3 Die Gewölbe
Auf der St. Gallener Seite wurden vier Bögen von 25 m Spannweite gebaut (Abb. 2), auf
der Herisauer Seite deren zwei. Die Herisauer Seite musste mit fünf Bögen à 12 m Spannweite
ergänzt werden, da der Bauuntergrund sehr schlecht war.
Jeder einzelne Bogen wurde als Dreigelenkbogen ausgebildet: ein Scheitelgelenk und
auf beiden Seiten ein Kämpfergelenk. Diese Gelenke werden benötigt, um Risse im Mau-
erwerk vorzubeugen [7].
Für die Erstellung der Gewölbe wurden in den Pfeilern herausragende Stahlträger ein-
gemauert. Von diesen Auflagern aus wurde zuerst das Lehrgerüst gebaut und anschließend
Sitterviadukt 97
Abb. 2 Sitterviadukt: Die Steingewölbe (Foto: D. Stettler)
das Gewölbe. Zum Schluss wurde dann das Gewölbe bis zur flachen Fahrbahn hin auf-
gemauert.
Durch die Gewölbeform treten aus Nutz- und Eigenlast ausschliesslich Druckkräfte
auf, die in die Pfeiler abgeleitet werden. Jedoch verursachen die Lasten zwischen den Auf-
lagern auch horizontalen Schub, den sogenannten Gewölbeschub. Bei den Pfeilern hebt
sich dieser Schub durch die Gewölbe auf beiden Seiten gegenseitig auf. Beim eingerüste-
ten Pfeiler wird dieser Schub aber zum Problem, da er das horizontal verschiebliche Auf-
lager des Fischbauchträgers ist, und sich somit der Schub nicht aufhebt. Zur Lösung dieses
Problems siehe Abschn. 8.
4.4 Der Fischbauchträger
Um die Hauptspannweite zu überbrücken, wurde eine Eisenkonstruktion gewählt. Der

120 m lange unten liegende Halbparabelträger, auch Fischbauchträger genannt, wurde auf
98 D. Stettler
Abb. 3 Sitterviadukt: Der Fischbauchträger (Foto: D. Stettler)
einem Holzgerüst vor Ort zusammengenietet (Abb. 3). Auf der St. Gallener Seite wurde auf
dem Pfeiler das feste Auflager ausgebildet und auf der Herisauer Seite wurde ein beweg-
liches Lager ausgebildet. Dies ist notwendig, um die Ausdehnung aufgrund Temperatur-
schwankungen aufnehmen zu können. Es ermöglicht eine Ausdehnung von bis zu 140 mm.
Der Träger liegt insgesamt auf vier Granitquadern von je 13,5 Tonnen Einzelgewicht [8].
In der Mitte hat der Fischbauchträger eine Höhe von 12,5 m. Der Bogen ist parabolisch
ausgeführt, dies entspricht dem Verlauf der Biegemomentenlinie [7].
Bei einem Fachwerksystem wird jeder Stab nur mit Normalkraft belastet. Es gibt weder
Querkraft, noch Momente. Der gebogene Träger ist der Zuggurt, und der obenliegende
Träger der Druckgurt.
Für die momentane Sanierung wurde die ganze Statik der Brücke überprüft und mit den
heutigen Sicherheitsbeiwerten erneut gerechnet. Im Vergleich zu früher wird heute die
Windlast berechnet, wenn sich gerade ein Zug auf der Brücke befindet. Dann ist die
Angriffsfläche grösser, weswegen einige Verbände verstärkt werden müssen. Zusätzlich
werden über dem Fischbauchträger größere Schwellenträger eingebaut, denn dieses Bau-
teil ist sehr stark auf Ermüdung beansprucht [9].
Die Brückenpfeiler bestehen aus Schrattenkalk von Hohenems. Die gemauerten Gewölbe
wurden mit Kalksandstein aus Regensburg erstellt. Der benötigte Sand und Kies wurde
direkt in der Urnäsch und der Sitter abgebaut und mit Steinbrechern verarbeitet. Die ande-
ren Materialien wurden mittels Feldbahn und talüberspannender Materialseilbahn zum
Bauort befördert [10].
Sitterviadukt 99
Allein der eingerüstete Pfeiler auf Abb. 2 benötigte 7 270 m3 Naturstein. Für die Stein-
gewölbe wurden insgesamt 26 000 m3 Mauerwerk benötigt. Daraus resultieren enorme
Lasten, die die Pfeiler abtragen müssen [11].
Der Fischbauchträger wurde vor Ort aus kleinen Flusseisenteilen zusammengenietet.
Es wäre unmöglich gewesen, den 920 Tonnen schwere Fischbauchträger über das Tal zu
heben und auf die Pfeiler zu setzen. Deswegen wurde aus ca. 1650 m3 Holz ein Gerüstturm
gebaut. So konnte der Träger von der Mitte aus auskragend gebaut werden. Auf dem Ge-
rüstturm wurde ein grosser Portalkran gebaut, um die schweren Flusseisenteile an Ort und
Stelle zu heben [12].
Das Sitterviadukt wurde im Zuge der Linie St. Gallen-Wattwil geplant und gebaut. Nach
einer dreijährigen Planungsphase begann der Bau im Jahr 1908. Die Brücke wurde für die
damaligen vorhandenen Mittel mit außergewöhnlicher Geschwindigkeit fertiggestellt. Be-
reits am 15. Juli 1910 wurde die Belastungsprobe mit vier Dampflokomotiven durchge-
führt. Die Brücke meisterte diesen Test mit Bravour. Statt den erwarteten 43 mm Durch-
biegung, bog sich die Brücke nur 36 mm [13].
Nach ungefähr zehn Jahren bemerkte man, dass sich der höchste Pfeiler (Pfeiler mit
Gerüst auf Abb. 2) immer mehr nach Herisau neigte. Der Pfeiler muss von der einen Seite
her den Gewölbeschub aufnehmen, und auf der anderen Seite hat er ein bewegliches Lager
des Fischbauträgers. Durch die Neigung des Pfeilers wurde die Bewegungsfreiheit des
Fischbauchträgers zunehmend eingeschränkt. Dies zwang die Ingenieure, zusätzlich ein
Spannsystem (genauer erklärt in Kap. „Poyabrücke“) einzubauen [14].
Im Jahre 1931 erhielt die Brücke Fahrleitungsmasten, um den elektrischen Betrieb auf-
nehmen zu können [7].
In den 1970er-Jahren waren wieder größere Sanierungsarbeiten notwendig. Man
merkte, dass die Witterung den Steingewölben und Pfeilern sehr zusetzte. Daher wurden
die Pfeiler mit einem Stahlbetonmantel umgossen und auf den Steingewölben ein Schot-
tertrog aus Stahlbeton gefertigt, um eindringendes Wasser zu verhindern [15].
Da die Züge immer grösser und schwerer wurden, verstärkte man von 1978 bis 1982
den Fischbauchträger. Gleichzeitig erhielt er einen neuen Anstrich, der dem Korrosions-
schutz diente.
Wie auf den Fotos ersichtlich ist, laufen auch momentan Sanierungsarbeiten. Die SOB
investiert 19,5 Millionen Franken in die Sanierung des Sitterviadukts und des Sturzenegg-
tunnels. Wenn man bedenkt, dass das Sitterviadukt vor 110 Jahren für 1,55 Millionen
Franken gebaut wurde, ist das eine immense Summe [16].
Die wichtigsten Punkte dieser Sanierung:
100 D. Stettler
• Erhöhung des Schotterbetts auf den Vorlandbrücken

• Korrosionsschutz des Fischbauchträgers
• Einbau größerer Schwellenträger auf dem Fischbauchträger
• Verstärkung einzelner Verbände
• Sicherheitsholzschlag
Dank des ständigen Unterhalts ist die Brücke auch heute noch den Anforderungen des
Bahnverkehrs gewachsen. Es ist zu hoffen, dass sie auch in Zukunft so sorgfältig unter-
halten wird.
Das Sitterviadukt ist die höchste Eisenbahnbrücke der Schweiz und der Fischbauchträger
war bis vor kurzen der Längste seiner Art [17]. Die Bedeutung dieser Brücke kann man
nicht hoch genug einschätzen. Sie ist noch immer ein Vorzeigeobjekt der Schweizer Inge-
nieursbaukunst. Eine 110 Jahre alte Brücke, die ohne große Veränderung den heutigen
Anforderungen genügt, ist eine beachtliche Leistung.
Urs Marti [1] formulierte es folgendermassen, „Den Erhaltungswert dieses Viadukts –
und dies gilt ganz allgemein für Bauwerke – bestimmen aber nicht nur technische und
wirtschaftliche Kriterien. Weiche Kriterien wie die soziale und baukulturelle Bedeutung
sind ebenso massgebend. […] Zweifelsohne aber hat der in der Brückenlandschaft der
Schweiz herausragende Sitterviadukt einen in allen Belangen sehr hohen Erhaltungswert
und verdient deshalb einen respektvollen Umgang.“
Schon das Konzept dieser Brücke ist besonders. Es war nicht üblich, dass zwei verschie-
dene Tragsysteme gleichzeitig gewählt wurden. Dazu kommt die enorm kurze Bauzeit.
Mit dem damaligen Mittel ist das eine Meisterleistung.
Weil sich nach etwa 10 Jahren der Pfeiler mit dem beweglichen Auflager des Fisch-
bauchträgers zu neigen begann, entschied man, jeweils bei den Pfeilern eine Verspannvor-
richtung unter den Fischbauchträger einzubauen. Bis zu diesem Zeitpunkt neigten sich die
Pfeiler bis 27 cm gegeneinander. Diese Verspannvorrichtung drückt mit 2240 kN die bei-
den Pfeiler, auf denen der Fischbauchträger aufliegt, auseinander. So wird sichergestellt,
dass der Träger den nötigen Ausdehnungsspielraum hat. Gleichzeitig drückt diese Spann-
kraft dem Gewölbeschub entgegen, weshalb sich der eingerüstete Pfeiler nicht mehr wei-
ter neigt [18].
Bei der Planung der jetzigen Sanierung wurde bemerkt, dass diese Flusseisenteile der
Leistungsfähigkeit eines Stahls der Qualität S 235 in nichts nachsteht. Auch diese Leis-
tung ist mit den damaligen Möglichkeiten beachtlich [1].
Sitterviadukt 101
Literatur
1. Walter Dietz: Sitterviadukt: Vorzeigeobjekt der SOB-Linie. In:TEC21.Band 138 (2012), Heft
Dossier Erhaltung SOB-Strecke (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek, PDF)
2. Die Bodensee-Toggenburgbahn (1. Teil). In: Schweizerische Bauzeitung. Band 49 (1907), Heft
23 (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek, PDF)
3. Alexander Actos, (2014, Juli, 22) IngOG: Structurae. Zugriff: https://structurae.net/de/personen/
alexander-acatos, (Stand: 06.05.2020)
4. Ackermann, Fritz. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 78 (1960), Heft 2 (archiviert in E-
Periodica der ETH-Bibliothek, PDF)
5. Nekrologe Richard Coray. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 127 (1946), Heft 16 (archiviert
in E-Periodica der ETH-Bibliothek, PDF)
6. Sanierung Sitterviadukt und Sturzeneggtunnel, Video: Eine unglaubliche Geschichte (bei
2:30min). IngOG: Schweizerische Südostbahn AG. Zugriff: https://www.sob.ch/unternehmen/
aktuelles/sanierung-sitterviadukt.html (Stand: 08.05.2020)
7. das Sitterviadukt der Bodensee-Toggenburgbahn. In: Schweizerische Bauzeitung. Band
55(1910), Heft 11 (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek, PDF)
9. Sanierung Sitterviadukt und Sturzeneggtunnel, Video: Die Planungsphase (bei 3:00min). In-
gOG: Schweizerische Südostbahn AG. Zugriff: https://www.sob.ch/unternehmen/aktuelles/sa-
nierung-sitterviadukt.html (Stand: 08.05.2020)
11. Sitterviadukt, (2018, Nov. 27) IngOG: Structurae. Zugriff: https://structurae.net/de/bauwerke/
sitterviadukt, (Stand: 06.05.2020)
13. Sanierung Sitterviadukt und Sturzeneggtunnel, Historisches. IngOG: Schweizerische Süd
ostbahn AG. Zugriff: https://www.sob.ch/unternehmen/aktuelles/sanierung-sitterviadukt.html
(Stand: 08.05.2020)
16. Sanierung Sitterviadukt und Sturzeneggtunnel, Video: Die Planungsphase (bei 2.50min). In-
gOG: Schweizerische Südostbahn AG. Zugriff: https://www.sob.ch/unternehmen/aktuelles/sa-
nierung-sitterviadukt.html (Stand: 08.05.2020)
Soliser-Viadukt
Janciga Peethamparam
Der Soliser-Viadukt und die kantonale Strassenbrücke (Foto: J. Peethamparam)
Ort: Bauherr:
Solis GR Rhätische Bahn RhB
Richard „Risch“ Coray/Hans Studer Munari, Cayre und Marasi
Massivbauweise Steinbogenbrücke Kalkkieselsteine
164 m Keine Angaben
Baujahr: Bauzeit:
1902 1902–1903
Kosten:
125,00 CHF
J. Peethamparam (*)
E-Mail: janciga.peethamparam@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_12
104 J. Peethamparam
1 Einleitung
Graubünden mit seiner kulturellen und landschaftlichen Vielfalt hat nebst ihren Ferienat-
traktionen auch sehr viele bewundernswerte Brücken und Viadukte zu bieten. Den meisten
begegnet man auf der Albula- und der Berninalinie. Beide Linien zählen seit 2008 zum
UNESCO-Weltkulturerbe an. Dieser Beitrag befasst sich mit dem Soliser-Viadukt, Teil
der Albulabahn [1, 3].
2 Lage der Brücke
Die Brücke gehört zum kleinen, 8 km vom Thusis entfernten Dorf Solis. Sie verläuft im
östlichen Teil des Dorfes. Der Viadukt wurde über den Fluss Albula gebaut und über-
brückt die Schinschlucht (siehe Abb. 1). Die Höhe beträgt 84 m. Neben dem Viadukt gibt
es zwei weitere Brücken an diesem Standort: die Brücke der Kantonsstraße von 1970,
und die alte Steinbogenbrücke, welche 1869 erstellt wurde und eine gedeckte Holzbrücke
ersetzte.
Abb. 1 Schinschlucht und der Fluss Alubla (Foto: J. Peethamparam)

Soliser-Viadukt 105
3.1 Hans Studer
Hans Studer, 1875 in Aarau geboren, war Ingenieur [2]. Nach dem er die Maturität in der
Kantonsschule Aarau absolviert hatte, studierte er am Eidgenössischen Polytechnikum
(ETH). Während seiner Studentenzeit war er auch Assistent von Prof. Willhelm Ritter.
Ritter ist für seine Forschung zur Elastizitätstheorie bekannt. Nach dem Studium bekam
er 1898 eine Stelle bei der Rhätischen Bahn. Er war zuständig für die statische Berech-
nung des Soliser-Viaduktes. Dabei kam die Elastizitätstheorie zur Anwendung. Nach
mehreren Projekten wie dem Wiesener Viadukt oder der Bauleitung des Kraftwerk Ams-
teg als Oberingenieur im Kanton Uri, gründete er ein eigenes Ingenieurbüro in Zürich.
3.2 Richard „Risch“ Coray
Richard „Risch“ Coray (1869–1946), war ein gelehrter Zimmermann und Gerüstbauer. Er
absolvierte sein Studium von 1889 bis 1892 am Technikum Winterthur. Mit seinem Bruder
und anderen Partner gründete er einen Holztransportfirma. Sein erster Auftrag als Zim-
mermann war das Lehrgerüst für die Brücke über den Versamer Tobel. Beim Soliser-
Viadukt baute er das erste große Lehrgerüst für die Rhätische Bahn und bekam dafür sehr
viel Anerkennung. Mit dem Langwieser-Viadukt hatte er erstmals ein Lehrgerüst ohne
Vorgaben der Bauingenieur entworfen [4].
4 Statik
4.1 Viadukte
Viadukte sind hohe und lange Brücken. Das Wort stammt aus dem lateinischen via, Weg,
und ductus, zu Deutsch „Führung“ oder „Leitung“. Viadukte gab es schon seit der Römer-
zeit. Mit der Industrialisierung und der Entstehung der Eisenbahnen um etwa 1830 wuchs
die Nachfrage. Früher wurden sie aus Steinen oder Holz erstellt, heute werden vornehm-
lich Beton oder Eisen verwendet [5].
4.2 Steinbogenbrücke
In Bogenbrücken kommen mehrheitlich Druckkräfte vor. Diese werden über den Bogen in
die Fundamente abgeleitet. Zugkräfte sind verglichen mit Druckkräfte vernachlässigbar.
Daher sind Steine, ein überall vorkommendes Baumaterial, welches sehr gut auf Druck
belastbar ist, sehr gut für Bogenbrücken geeignet. Bevor eine Bogenbrücke erstellt werden
106 J. Peethamparam
Abb. 2 Soliser-Viadukt: Nebenbogen des Viaduktes in Parabelform (Foto: J. Peethamparam)
kann, muss ein Lehrgerüst errichtet werden. Die Tragwirkung der Brücke entsteht erst
dann, wenn der Bogen mit dem letzten Stein, dem sogenannten Schlussstein, geschlossen
wird. Aufgrund der Reibung an der Auflagefläche, könnte theoretisch auf Verbindungs-
mittel wie Mörtel verzichtet werden [6].
4.3 Elastizitätstheorie
Die Theorie der Elastizität besagt, dass verformbare Festkörper ihre Form unter Einwir-
kung von Lasten ändern. Bei der Abwesenheit dieser Einwirkung gehen die Festkörper in
ihren ursprünglichen Zustand wieder zurück.
Die Statik der Brücke wurde mit Hilfe der Elastizitätstheorie berechnet. Die Gewölbe
wurden deswegen parabelförmig und äußerst schlank konzipiert. Zuvor wurden die Bögen
meistens in Halbkreis- oder Halbrundform konstruiert, welche dann auf Pfeiler aufgesetzt
wurden, um die wirkenden Lasten ins Fundament abzuleiten. Dank der Elastizitätstheorie
mussten die Bögen nicht mehr in Halbkreisform konstruiert werden. Die parabelförmige
Drucklinie leitet die Lasten direkt in das Fundament (siehe Abb. 2).
Es wurden hauptsächlich Kieselkalksteine aus der Schinschlucht verwendet. 1997 wurde

der Solis-Viadukt saniert. Eine neue Abdichtung mit Kunststofffolie und Spritzbeton
musste aufgebracht werden, um die Isolation zwischen Schotterbett und Mauerwerk zu
verbessern. Auch wurden die Gleise und der Schottertrog erneuert.
Soliser-Viadukt 107
6 Geschichte
6.1 Albulalinie
Die Rhätische Bahn ist die Hauptverantwortliche für die Errichtung vieler Brücken und
Tunnel im Kanton Graubünden. Der Soliser-Viadukt ist ein Teil der Albulabahn. Die
Schmalspurbahn verbindet Thusis mit St. Moritz, ist ca. 62 km lang und hat über 140
Brücken und 40 Tunnel. Der Baubeginn war 1898 und die Bahn wurde am 1. Juli 1903
eröffnet.
Der südöstliche Teil der Schweiz war sehr lange schlecht erschlossen. Dank Willem Jan
Holsboer wurde die Bahnstrecke von Landquart nach Davos erbaut. Sie brachte rasch erste
wirtschaftliche Erfolge. Daraus entwickelte sich die Rhätische Bahn. Holsboer wird heute
als ihr Gründer angesehen. 1897 wurde nach einer Volksabstimmung die Bahn verstaat-
licht. 1898 wurde der Entschluss für den Bau der Albulabahn gefasst und gegen einen
Normalspur-Transitbau gestimmt. Die Strecke wurde so geplant, dass Dampflokomotiven
und Gütertransporte die Strecke nutzen können. Weil damals die Lokomotiven nicht sehr
leistungsstark waren, wurde die Steinigung geringgehalten (35 ‰) und große Kurvenra-
dien gewählt, um die Geschwindigkeit nicht reduzieren zu müssen. Die Kunstbauten wur-
den, wie der Solis-Viadukt, in Massivbauweise errichtet. 1919, nach dem ersten Weltkrieg,
wurde die Strecke elektrifiziert.
Wegen des hohen Aufkommens von Schluchten und Bergbächen sind die Eisenbahnlinien
zur Erschliessung der Alpenregionen sehr stark auf die Brücke angewiesen. Heute gelten
die Albula- und Berninalinie als touristische Attraktionen, die dazu einladen, all die Brü-
ckenbauten zu bewundern und den Kanton Graubünden zu erkunden. Die Albulalinie mit
dem Soliser-Viadukt zählt zum UNESCO-Welterbe.
8 Besonderheiten
Bei 164 m Gesamtlänge weist der Hauptbogen des Solis-Viaduktes eine Länge von 42 m
auf. Hinzu kommt weitere zehn Nebenbögen (siehe Abb. 3) mit einer Spannweite von 8 m
bis 10 m. Der Viadukt hat die größte Bogenspannweite der Albulalinie und ist mit 84 m die
zweithöchste Brücke der Rhätischen Bahn.
Der Schlussstein des Hauptbogens zeigt ein Wappen-Relief (siehe Abb. 4), dessen
Wappen nicht näher identifizierbar ist.
108 J. Peethamparam
Abb. 3 Soliser-Viadukt: Nebenbögen des Viaduktes (Foto: J. Peethamparam)
Abb. 4 Soliser-Viadukt: Relief am Schlussstein der Brücke (Foto: J. Peethamparam)
Literatur
1. Wikipedia (2018, Aug. 22). Soliser Viadukt [Webseite]. Zugriff: https://de.wikipedia.org/wiki/So-

liser_Viadukt, 03. Mai 2020
2. U. Studer. Hans Studer, der Projektingenieur des Wiesener Viaduktes [Online]. Zugriff: https://
www.igzl.ch/files/igzl/PDF/Sub/Seiten/Stellwand_Studer.pdf, 03. Mai 2020
3. Trin, Ihr Feriendorf. Die Brückenbauer [Webseite]. Zugriff: https://trin-verkehrsverein.ch/de/
Das-Dorf/Land%2D%2DLeute/Die-Brueckenbauer, 03. Mai 2020
4. H. Thürer (1969). Holzlehrgerüstepionier Richard Coray [Online]. Zugriff: https://www.igzl.ch/
files/igzl/PDF/Sub/Seiten/Coray%20Richard_1869-1946.pdf, 08. Mai 2020
5. Wikipedia (2020, Feb. 23). Viadukt [Webseite]. Zugriff: https://de.wikipedia.org/wiki/Viadukt,
03. Mai 2020
6. B. Nebel (2019, Dez. 01). Bogenbrücken [Webseite]. Zugriff: https://www.bernd-nebel.de/brue-
cken/index.html?/bruecken/6_technik/bogen/bogen.html, 03. Mai 2020
Lorraineviadukt in Bern
Joël Nussli
Lorraineviadukt, Bern (Foto: J. Nussli)
Ort: Bauherr:
Bern Schweizerische Bundesbahnen SBB
Chefingenieur & Architekt: Ausführung/Firma:
Adolf Bühler & H. Klauser Keine Informationen
Bauart Hauptbogen: Baumaterial:
Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn Stahlbeton
1092 Meter Keine Informationen
Bauzeit: Kosten:
5 Jahre Ca. 20 bis 30 Mio. Franken
Baujahr: Spezielles:
1941 Längste Eisenbahnbrücke bei Eröffnung
J. Nussli (*)
E-Mail: joelmassimo.nussli@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_13
110 J. Nussli
1 Einleitung
Die Schweiz ist mit ihren viele Schluchten, Flüssen, Pässen, Hügeln und Bergen ein Brü-
ckenland. Wo eine Umfahrung oder ein Tunnel unmöglich sind, dienen Brücken dem öf-
fentlichen wie dem Individualverkehr.
Brücken sind dabei nicht immer nur ein Mittel zum Zweck. Sie dienen der Stadtent-
wicklung und formen das Landschaftsbild mit. Deshalb ist es für eine Brücke in einer
grossen Stadt nicht nur wichtig, funktional zu sein. Auch optisch ansprechend für die An-
wohner und Benutzer dieser Brücke zu sein, ist für deren Akzeptanz von grossem Vorteil.
Dies gilt vor allem in einem Land, in dem die Eisenbahn schon früh Fuss fassen konnte
und seither stetig an Bedeutung gewonnen hat.
Schon seit dem 19. Jahrhundert war die Strecke Bern – Olten eine viel befahrene Eisen-
bahnroute. Wer von Olten, Basel oder Thun her mit dem Zug in Bern einfährt, überquert
im Zug eine wichtige Brücke: das Lorraineviadukt mit der Aarebrücke. Das Lorrainevia-
dukt zeigt eindrücklich, wie schön eine Eisenbahnbrücke die Landschaft ergänzen kann.
2 Lage der Brücke
Das Lorraineviadukt überquert die Aare nördlich der Berner Altstadt und führt vom Haupt-
bahnhof in Richtung Olten, Zürich, Basel oder Thun. Die Eisenbahn wird dabei über das
Lorrainequartier geführt und geht weiter Richtung Wylerfeld. Von der Überquerung der Aare
bis zum Ende des 1092 m langen Viadukts beim Wylerpark folgt die Eisenbahnbrücke dem
Lauf des Flusses. Das lässt die Aussicht vom Zug aus besonders eindrücklich erscheinen.
Wie in Abschn. 4.1 aufgezeigt, fährt die Eisenbahn beim Lorraineviadukt über vier zu-
sammenhängende Brücken, die sich zusammen über einen Kilometer erstrecken. Dabei
sieht man eine weite Landschaft (Abb. 1) und fährt oberhalb der Dächer des Lorrainequar-
tiers. Kurz vor dem Hauptbahnhof sieht man auf den Straßenverkehr vor der Lorrainebrü-
cke und auf die Reitschule [1].
Bei der Linienführung gab es anfangs noch großen Widerstand von der Stadt. Zum ei-
nen wollte man das Lorrainequartier nicht noch weiter durch den Eisenbahnlärm beein-
trächtigen. Zum anderen sollte die Eisenbahn das Wohnquartier nicht in zwei Hälften spal-
ten. Deshalb wurde die Linienführung der neuen Eisenbahnlinie etwas gegen die Aare hin
an den Hang der Lorrainehalde geschoben [2, 3].
Der führende Ingenieur war Adolf Bühler. Er ist 1882 in Wollishofen (heute Zürich) ge-
boren und 1952 in Bern gestorben. Sein Bauingenieurstudium absolvierte er am Polytech-
nikum (ETH) in Zürich. Danach arbeitete er in mehreren Konstruktionsfirmen in der
Lorraineviadukt in Bern 111
Abb. 1 Lorraineviadukt: Aussicht aus dem Zug (Foto: J. Nussli)
Schweiz, Italien und in Deutschland. Dort hat er unter anderem preisgekrönte Brückenent-
würfe ausgearbeitet. 1912 trat er in das Brückenbaubüro der Generaldirektion der SBB
ein. Dort wirkte er 36 Jahre lang als Sektionschef für den Brückenbau und später Vorsteher
der Abteilung für Bahnbau und Kraftwerke. Damals erarbeitete er ein Programm zur An-
passung der Brücken an die schweren elektrischen Lokomotiven. Gleichzeitig leistete er
Pionierarbeit im vorgespannten Betonbau. Das Lorraineviadukt war eines seiner letzten
großen Bauwerke [4].
Bühler hat bei der Planung den Architekten Hans Klauser miteinbezogen. Dieser lebte
von 1880 bis 1968 in Bern und hat dort mehrere Objekte erstellt. Von 1907 bis 1915 war
er im Büro Joss & Klauser tätig, welches er von 1916 bis 1936 als Klauser & Streit weiter-
führte. Klauser entwarf gemeinsam mit Robert Maillard auch die Lorrainebrücke, die
heute direkt neben dem Lorraineviadukt verläuft [5, 6].
4 Statik der Brücke
4.1 Einleitung
Das Lorraineviadukt besteht aus vier hintereinander folgenden Brücken. Diese sind die
Aarebrücke (327 m) und die drei Viadukte Lorraineplateau (205 m), Schützenmatt (154 m)
und Talwegmulde (406 m). Ihr Baustoff ist hauptsächlich Stahlbeton. Sie sind mit einem
durchgehenden Schotterbett ausgerüstet [7].
112 J. Nussli
4.2 Talwegmulde und Lorraineplateau
Das über 400 Meter lange Viadukt Talwegmulde besitzt als Bauwerkssystem eine Rah-
menkonstruktion mit Regelstützweiten von 27,07 m. Das darauffolgende Viadukt Lor
raineplateau (Abb. 2) verfügt über eine Pilzdeckenkonstruktion und Stützweiten zwischen
7,5 und 11,06 m [8].
4.3 Aarebrücke
Danach folgt als Hauptbrücke über die Aare die sogenannte Aarebrücke, eine reine Stahl-
betonkonstruktion (Abb. 3). Die Bogenbrücke hat eine Höhe von 43 m, spannt sich über
150 m und besitzt auf beiden Seiten Zufahrtsrampenbrücken mit Regelstützweiten von
Abb. 2 Viadukt Lorraineplateau, Bern (Foto: J. Nussli)
Abb. 3 Aarebrücke: Bogen über den Fluss (Foto: J. Nussli)

27 m. Der Bogen ist beidseitig eingespannt und besitzt einen Stich von 33 m. Der Hohl-
kastenquerschnitt weist eine Breite von 13,35 m auf. Die Fahrbahn selbst misst 17,4 m und
verfügt über einen vierstegigen Plattenbalkenquerschnitt mit einer Konstruktionshöhe von
ca. 3,5 m [8].
4.4 Lehrgerüst
Um den ganzen Bogen erstellen zu können, wurde ein Lehrgerüst verwendet. Das
selbsttragende Holzgerüst wies eine Spannweite von 146 m auf und bestand aus zwölf
Fachwerkbindern mit einer Konstruktionshöhe von bis zu 3,6 m. Um die Belastbarkeit
des Lehrgerüstes zu testen, wurden im Sommer 1938 tausende Sandsäcke daraufgelegt.
Im Archiv der SBB gibt es Bilder zum Bau des Lorraineviadukts wie auch vom Lehr-
gerüst. Sie belegen eindrücklich, wie man vor einem knappen Jahrhundert gebaut
hat [8, 9].
4.5 Schützenmattviadukt
Als vierte und letzte Brücke folgt das Viadukt Schützenmatt, welches die Bahnstrecke
zum Hauptbahnhof anführt. Diese Konstruktion überquert die Schützenmattstrasse, die
Schützenmatte und die Neubrückstrasse. Alle vier Teile des Lorraineviadukts werden
durch Widerlager oder Trennpfeiler voneinander getrennt. Dadurch kann die Längsdeh-
nung des gesamten Bauwerks aufgefangen werden [8].
5 Baustoffe
Wie schon in Abschn. 4.1 erwähnt, ist der Hauptbaustoff Stahlbeton. Dieser eignet sich gut
für große, massive Bauwerke, die hohe Lasten abtragen müssen. Genaue Aufzeichnungen
über das Volumen der Baustoffe sind kaum zu finden. Betrachtet man jedoch die Länge
und Höhe, so wird rasch klar, dass für eine Strecke von über einem Kilometer und einer
maximalen Höhe von über 40 Meter eine bedeutende Menge Stahlbeton verbaut wer-
den musste.
Zu den Kosten des gesamten Bauvorhabens liegen keine Informationen vor. Die be-
nachbarte Lorrainebrücke (Straßenbrücke) kann aber als Anhaltspunkt dienen. Sie kostete
am Ende gut 3,5 Mio. Franken. Im Vergleich zum Lorraineviadukt ist die Lorrainebrücke
jedoch deutlich kürzer und etwas weniger hoch. Wenn die Kosten von der 1930 gebauten
Straßenbrücke auf das Viadukt hochgerechnet werden, kommt man auf Bausumme von
ca. 20 bis 30 Mio. Franken [10, 11].
114 J. Nussli
In Bern hat die Eisenbahnbrücke über die Aare eine weit zurückreichende Geschichte. Von
1858 bis 1941 überquerte die Rote Brücke den Fluss. Sie galt lange als bedeutendste
Bahnbrückenkonstruktion der Schweiz. In den 1860er-Jahren fuhren täglich gerade ein-
mal 20 Züge über die eiserne Brücke. Bis 1930 wurde diese Brücke auch von Fußgängern
genutzt. Das änderte sich mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Bern – Thun. Das neue
Viadukt ersetzte die über 80 Jahre alte Rote Brücke [7, 11, 12].
Vor der Realisierung des Projektes stießen die Schweizerischen Bundesbahnen auf gro-
ßen Widerstand von Seiten der Stadt. Dies führe zu Verzögerungen. Die SBB wollten die
ursprüngliche Linienführung der Bahn, sowie den Standort der Roten Brücke beibehalten.
Das hätte jedoch zu einer erheblichen Beeinträchtigung der darunterliegenden Wohnquar-
tiere geführt. Nach einer Neuplanung der Linienführung konnte das Projekt realisiert wer-
den. So hat man sich dazu entschieden, dass das Lorraineviadukt die Aare in einem schie-
fen Winkel überquert und dann an der Lorrainehalde entlangzuführen. Durch die Führung
am Hang konnte ein Zerschneiden des Stadtviertels Lorraine vermieden werden [7].
Die Aarebrücke war und ist heute immer noch eine sehr wichtige Verkehrsverbindung
für den Bahnverkehr in der Schweiz. Sie verbindet die Achse Genf-Lausanne-Bern-Olten-
Zürich miteinander. Auch in der heutigen Zeit ist das Lorraineviadukt in den Medien prä-
sent. Es wird diskutiert wie es auf die Erweiterung des Berner Bahnhofs und die Entflech-
tung Wylerfeld reagieren kann. Ein Vorschlag sieht die Erweiterung des Viadukts von vier
auf sechs Gleise vor [13].
Wie schon die Rote Brücke vor ihr, ist das Lorraineviadukt eine der meistbefahrensten Ei-
senbahnbrücken der Schweiz. Sie liegt auf einer der Hauptverkehrsachsen des Zugnetzes
und transportiert täglich tausende Passagiere. Wo 1860 noch 20 Züge täglich über die Aare-
brücke fuhren, (7300 Züge im Jahr), sind es heute 50.000 Züge im Jahr (137 Züge pro
Tag) [12].
Die vierspurige Brücke ist eine von zwei Einfahrten in den Bahnhof Bern. Sie ist somit
für den gesamten Zugverkehr von Zürich, Basel, Olten und Thun verantwortlich. So kann
es immer wieder vorkommen, dass ein Zug bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof auf dem
Viadukt angehalten wird und warten muss, bis er in Bern einfahren darf.
Bei der Eröffnung des Lorraineviadukts im Jahr 1941 war es die längste Eisenbahnbrücke
der Schweiz. Dieser Titel ging mit der Eröffnung der Käferberglinie 1969 an das 34 Meter
längere Hardturmviadukt in Zürich. Dennoch ist es heute immer noch eines der beeindru-
ckendsten Eisenbahn-Viadukte der Schweiz [14].
Abb. 4 Lorraineviadukt, Bern (Foto: J. Nussli)
Die darüber rollenden Züge verursachen viel Lärm. Um diesen etwas einzudämmen,
wurden im Jahr 2008 Lärmschutzwände als Schutz für die umliegenden Anwohner errich-
tet. Diese erstrecken sich über 2465 Meter [15, 16].
Wie schon in Abschnitt 6. erwähnt, ist das Lorraineviadukt im Gespräch für mögliche
Erweiterungen in absehbarer Zukunft. Da der Bahnhof Bern im Moment ausgebaut wird,
müssen auch die Zufahrten ausgebaut werden. Dafür sollen zusätzliche Gleise verlegt
werden, was bedeutet, dass das Lorraineviadukt ebenfalls erweitert werden muss, bspw.
durch ein weiteres Viadukt neben dem heutigen oder durch Verbreiterung des Bestehenden
[17, 18] (Abb. 4).
Literatur
1. „Lorraineviadukt (Bern, 1941)“, Structurae. https://structurae.net/de/bauwerke/lorraineviadukt

(zugegriffen Mai 08, 2020).
2. „ETH – e-periodica“. https://www.e-periodica.ch/digbib/view?pid=bwo-001:1930:20::103#103
3. B. Kohler, „Die Stadt wollte einen grossen Vorplatz“, Journal B. http://www.journal-b.ch/
de/102012/alltag/248/Die-Stadt-wollte-einen-grossen-Vorplatz-Bern-Reitschule-Vorplatz-Lor-
raineviadukt.htm (zugegriffen Mai 08, 2020).
4. „SihlseeViaduktWillerzell_Gutachten_EBruehwiler_6Juni2017.pdf“. Zugegriffen: Mai 08,
2020. [Online]. Verfügbar unter: https://www.ingenieurkaelin.ch/fileadmin/dateien/projekte/
holzsteg_sihlsee/SihlseeViaduktWillerzell_Gutachten_EBruehwiler_6Juni2017.pdf
5. „Entwicklungskonzept_Siedlung_Weissenstein.pdf“. Zugegriffen: Mai 08, 2020. [Online]. Ver-
fügbar unter: https://www.age-stiftung.ch/fileadmin/user_upload/Projekte/2017/047/Entwick-
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6. „ETH – e-periodica“. https://www.e-periodica.ch/digbib/view?pid=bwo-001:1933:23::16#16
7. „Brücke des Monats Mai 2008“. http://www.karl-gotsch.de/Monatsbruecken/2008Mai.htm (zu-
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8. S. J. Hugo Hürlimann, Das Ende der Dampfepoche in der Schweiz, Verlag=AS Verlag. Zürich,
2004, S. 124–128.
116 J. Nussli
9. „R_0050_05 Bern: Bau Lorraineviadukt, Belastungsprobe des Lehrgerüsts mit Sandsäcken,

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10. „Lorrainebrücke (Bern, 1930)“, Structurae. https://structurae.net/de/bauwerke/lorrainebruecke
11. „Berichtsjahr 1937 – Stadt Bern“. https://www.bern.ch/themen/stadt-recht-und-politik/bern-in-
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xis/verklebte-laermschutzwaende-am-lorraineviadukt-bern-0 (zugegriffen Mai 08, 2020).
16. „ETH – e-periodica“. https://www.e-periodica.ch/digbib/view?pid=sha-002:2008:126::8400#8400
17. „2015-06-11-zbb-bern-broschuere-gesamtkonzept.pdf“. Zugegriffen: Mai 08, 2020. [Online].
Verfügbar unter: https://www.be.ch/portal/de/index/mediencenter/medienmitteilungen.assetref/
dam/documents/portal/Medienmitteilungen/de/2015/06/2015-06-11-zbb-bern-broschuere-ge-
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18. „110627_Synthesebericht_Gesamtprojekt.pdf“. Zugegriffen: Mai 08, 2020. [Online]. Verfügbar
unter: https://www.zukunftbahnhofbern.ch/wp-content/uploads/2017/01/110627_Synthesebe-
richt_Gesamtprojekt.pdf
Brücke über die Simme in Garstatt
Michael Schori
Simmebrücke Garstatt (Foto: M. Schori)
Ort: Garstatt, Gemeinde Boltigen, Kanton Bern

Bauherr: Kanton Bern
Entwurfsingenieur: Robert Maillart
Ausführung: Hoch und Tiefbau AG, Bern
Schneider und Immer, Thun
Bauart: Dreigelenkige Bogenbrücke
Baumaterial: Stahlbeton
Gesamtlänge: 32 m Bogenstützlänge
Baujahr: 1939, Sanierung 2010
M. Schori (*)
E-Mail: michael.schori.2@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_14
118 M. Schori
1 Einleitung
Die Brücke über die Simme in Garstatt ist auf den ersten Blick eines der unscheinbareren
Werke des Schweizer Ingenieurs Robert Maillart. Mit der geringen Bauhöhe und dem fili-
gran wirkenden Tragwerk, welches als Dreigelenkbogen [1, 5] mit teilweise aufgelösten
Kastenträgern konstruiert ist, zeugt jedoch auch dieses Bauwerk von der Genialität seines
Erbauers. Die Brücke wurde nach 70 Jahren Nutzung in ihrer ursprünglichen Form bei
einer Sanierung 2010 auf die heutigen Anforderungen angepasst, ohne dass dabei grund-
legende Änderungen am Tragwerk vorgenommen wurden [4].
2 Lage
Die Brücke überquert die Simme im Weiler Garstatt, welcher zur Gemeinde Boltigen BE
gehört. Sie befindet sich somit politisch im Obersimmental, wenngleich Zweisimmen tal-
aufwärts gelegen ist. Das Simmental ist eines der größten Nebentäler des Berner Ober-
lands und ist deshalb vor allem im unteren Teil relativ starkem Transitverkehr ausgesetzt.
Dies kommt daher, dass sich das Tal in den höhergelegenen Orten Zweisimmen und Saa-
nen jeweils in mehrere Nebentäler aufteilt. Die Hauptstraße durch das Tal stellt überdies
eine direkte Verbindung zu den Westschweizer Alpen dar.
Die Topologie in diesem Teil des Simmentals zeichnet sich durch eine vergleichsweise
breite und flache Talsohle aus. Bahntrasse und Durchgangsstraße folgen hier nur wenige
Meter oberhalb des Verlaufs der Simme. Die zur Überquerung benötigte Brücke führt die
Hauptstraße deshalb nur knapp über dem Wasser auf die andere Seite (Abb. 1). Im Gegen-
Abb. 1 Simmebrücke Garstatt (Foto: M. Schori)

Brücke über die Simme in Garstatt 119
satz zu anderen Bauwerken Robert Maillarts, welche teilweise monumental in der Land-
schaft stehen, fügt sich die Simmebrücke eher unscheinbar in ihre Umgebung ein.
Die Fundamente der früheren Holzbrücke sind bis heute direkt neben der Hauptstraße
zu sehen. Diese sind so gut erhalten, dass die bei der Sanierung im Jahr 2010 benötigte
Notbrücke darüber errichtet werden konnte.
3 Entwurfsingenieur
Die Simmebrücke wurde von Robert Maillart entworfen und geplant. Er zählt zweifelsohne
zu den bedeutendsten Ingenieuren seiner Zeit. Der Schweizer hat sich sein ganzes Leben vor-
wiegend mit dem damals relativ jungen Baustoff Stahlbeton beschäftigt. Durch seine zahl-
reichen wissenschaftlichen Versuche hat Maillart zu dem damals noch als „Eisenbeton“ be-
zeichneten Material technische Grundlagen geschaffen, welche bis heute von Relevanz sind.
3.1 Leben
Robert Maillart kam am 2. Februar 1872 in Bern zur Welt, wo er auch seine Schulzeit und
das Gymnasium absolvierte. Er war das fünfte Kind eines belgischen Bankiers, welcher
zwei Jahre nach Roberts Geburt verstarb. Nach Erreichen des vorgeschriebenen Mindest-
alters von 18 Jahren begann Maillart sein Ingenieurstudium an der Eidgenössischen tech-
nischen Hochschule (ETH) Zürich, welche zu dieser Zeit noch den Namen Eidgenössi-
sches Polytechnikum trug. Nach Abschluss des Studiums beschäftigte sich der junge
Ingenieur in verschiedenen Ingenieurbüros in Zürich, kurzzeitig sogar beim Tiefbauamt
der Stadt Zürich, bereits mit Stahlbetonkonstruktionen. Bei den Arbeiten an der Innbrücke
in Zuoz lernte er 1901 die Italienerin Maria Ronconi kennen, die er wenig später heiratet.
Aus der Ehe gingen drei Kinder hervor.
Im Jahr 1902 gründete Maillart die Baufirma „Maillart und Cie“ in Zürich, welche vor
allem auf Brückenbauten spezialisiert war. Aufgrund etlicher Veröffentlichungen zu der
Thematik erhielt Maillart 1911 einen Lehrauftrag an der ETH für das Fach „Eisenbeton-
bau“, welchen er von da an wahrnahm. Die sich zu dieser Zeit in Riga befindliche Familie
Maillart wurde 1914 vom Ausbruch des 1. Weltkrieges überrascht. Über Umwege gelangt
die Familie ins damals russische Carkow, wo sie während des Krieges ausharrte. Während
der Kriegsjahre verstarb 1916 nicht nur Maillarts Ehefrau, er verlor darüber hinaus fast
sein gesamtes Vermögen, inklusive des Bauunternehmens in Zürich. Nur mit Hilfe von
Bekannten gelang es Maillart nach dessen Rückkehr in die Schweiz im Jahr 1919 in Genf
ein eigenes Ingenieurbüro zu gründen.
Maillart war 1931 in einen folgenschweren Autounfall verwickelt, von wessen Folgen
er sich nie vollständig erholen sollte. Neben dem sofort behandelten Knöchelbruch erlitt
er auch innere Verletzungen, welche erst spät entdeckt wurden. Im Anschluss an eine der
vielen damit verbundenen Operationen verstarb Robert Maillart am 5. April 1940 im Alter
von 68 Jahren in einem Spital in Genf [2, 3].
120 M. Schori
3.2 Brücken
Die Brücken Maillarts zeichnen sich durch einen einheitlichen Stil aus. Es handelt sich um
effizient gestaltete Bogentragwerke in Stahlbeton, welche gleichermassen ästhetisch anspre-
chend wie preisgünstig sind. Die beiden von Maillart verwendeten Tragwerkssysteme des
versteiften Stabbogens und des Dreigelenkbogens aus Kastenträgern hat er zu weiten Teilen
selbst entwickelt. Im Verlauf seines Schaffens hat Maillart die Tragwerke stets neugestaltet
und optimiert. Als Höhepunkt von Maillarts Werk gilt zweifelsohne die Salginatobelbrücke
in Schiers, welche sogar zum einzigen Weltmonument in der Schweiz erhoben wurde.
3.3 Pilzdecken
Das ohne Unterzug auskommende Deckensystem aus Stahlbeton wurde von Robert Mail-
lart erfunden und 1908 zum Patent angemeldet. Da keine Berechnungsgrundlage für diese
neuartige Bauweise bestand, musste diese von Maillart selbst geschaffen und experimen-
tell überprüft werden. Die Konstruktionen sind auch für hohe Lasten geeignet und fanden
vor allem in Industriebauten eine Verwendung. Sowohl während als auch in den Jahren
nach dem Ersten Weltkrieg bildeten Pilzdecken den Hauptbestandteil der Aufträge Mail-
larts, da öffentliche Gelder zum Bau von Infrastrukturbauten wie Brücken knapp waren.
3.4 Lebenswerk
Robert Maillart brachte es bereits zu Lebzeiten zu einiger Bekanntheit. Obwohl er einige

internationale Auszeichnungen und Ehrungen entgegennehmen durfte, beschränkte sie
sich doch auf Fachkreise und die Landesgrenzen. Heute ist der Name Maillart vor allem
aufgrund verschiedener Schriften über sein Lebenswerk bekannt. Das wohl bekannteste
dieser Werke stammt von Max Bill, welcher Maillart als einen der größten Konstrukteure
seiner Zeit bezeichnet hat. Mit der Auszeichnung der Salginatobelbrücke zum Weltmonu-
ment durch die amerikanische Ingenieurvereinigung im Jahre 1991 wurde Maillart eine
ganz besondere Ehre zu teil. Mit dieser Auszeichnung wurden nur sehr wenige Bauwerke
geehrt, unter anderem die Freiheitsstatue in New York oder der Eiffelturm.
4 Baustoff
Die Brücke besteht komplett aus Stahlbeton. Zustandsuntersuchungen für die Sanierung
im Jahr 2010 klassierten die damals fast 70 Jahre alte Bausubstanz als hochfesten Stampf-
beton der Festigkeitsklasse C50/60. Die charakteristische Druckfestigkeit des Materials
liegt somit bei 50, beziehungsweise 60 MPa, je nach Form des Prüfkörpers. In ihrer ur-
sprünglichen Form konnte die Brücke während 70 Jahren ohne größere Unterhaltsarbeiten
genutzt werden. Abgesehen von den schadhaften Stellen im Scheitelgelenk (Abb. 3) und
an der Trägerunterseite kann das Tragwerk aus dem ursprünglichen Material auch in Zu-
kunft weiter genutzt werden.
5 Statik
Das statische System der Brücke kann als dreigelenkige Bogenbrücke charakterisiert wer-
den. Die beiden Fahrbahnen liegen auf getrennten Tragwerken, welche nicht miteinander
verbunden und in der Länge zueinander versetzt angeordnet sind. Der „Bogen“ ist in ge-
raden Linien ausgeführt, als Hohlkasten konstruiert und weist eine Spannweite von 32 m
auf. Sowohl das Scheitelgelenk in Brückenmitte als auch die Kämpfergelenke (Abb. 2) bei
den Widerlagern sind Betongelenke. Dabei verjüngt sich der Betonquerschnitt auf das Ge-
lenk zu, an der gelenkigen Stelle wird er zusätzlich eingeschnürt. Die Druckspannungen
werden durch eine schmale Zone geleitet, wodurch Verdrehungen bis zu einem gewissen
Grad aufgenommen werden können, ohne dass daraus große Biegemomente resultieren.
Dadurch entsteht der geringe Momentenwiderstand an der verjüngten Stelle.
Betongelenke sind kostengünstig und waren bereits 1939, als die Brücke gebaut wurde,
weit verbreitet. Die Gesamtkonstruktion widerspiegelt deutlich Maillart’s Streben nach
Effizienz. Die so entstandene Geometrie zeichnet sich durch ihr filigranes Erscheinungs-
bild aus und garantierte dem Bauherrn nicht zuletzt eine kostengünstige Überquerung des
Gewässers (Abb. 4).
Bei der Sanierung im Jahr 2010 wurde die Brücke an die neuen Anforderungen ange-
passt. Das statische System wurde dabei beibehalten, weil durch die statische Bestimmt-
heit des Dreigelenkbogens keine zusätzlichen Spannungen aufgrund von Verformungen
Abb. 2 Simmebrücke Garstatt: Kämpfergelenk in Stahlbeton (Foto: M. Schori)

122 M. Schori
Abb. 3 Simmebrücke Garstatt: Scheitelgelenk in Stahlbeton (Foto: M. Schori)
Abb. 4 Simmebrücke Garstatt: Dreigelenkbogen aus geraden Kastenträgern (Foto: M. Schori)

entstehen. Die über die Jahre immer weiter gestiegenen Nutzlasten werden vermehrt über
die Fahrbahnplatte abgeleitet, um den Dreigelenkbogen zu entlasten. So wurde die vorher
nur 16 cm dicke Fahrbahn auf 24 cm aufbetoniert und zusätzlich bei den Endauflagern
eingespannt. Durch diese Maßnahmen reichten kleinere, von außen unsichtbare Verstär-
kungen der Bogenträger aus, wobei die Kämpfergelenke gänzlich im Originalzustand be-
lassen wurden.
6 Geschichte
Bereits 1935 wurde das Ingenieurbüro Robert Maillarts vom Kanton Bern mit der Planung
einer Ersatzbrücke zur Überquerung der Simme in Garstatt beauftragt. Seit der Gründung
seines eigenen Unternehmens nach dem ersten Weltkrieg realisierte Maillart allein im
Auftrag des Kantons Bern bis zu seinem Tod 18 Brücken. Die abgelegene Lage dieser
Projekte und die finanzielle Situation der Behörden verlangten kostengünstige Lösungen,
was sich in den sehr effizient gestalteten Bauwerken widerspiegelt. Die Simmebrücke ist
eine von fünf dreigelenkigen Bogenbrücken Maillarts aus dieser Zeit, von denen vier bis
heute erhalten sind.
Die Bemessungsgrundlage zur Zeit des Baus sah eine Beanspruchung von zwei hinter-
einanderfahrenden Lastwagen mit 13 Tonnen Gewicht, kombiniert mit einer verteilten
Last vor. Mit der schrittweisen Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts auf bis 40 t im
Jahr 2000 kam die Brücke an ihre Belastungsgrenze. Gemäß einer Berechnung aus dieser
Zeit konnte dank einiger Reserven die Brücke ohne Anpassungen für Fahrzeuge bis 32 t
freigegeben werden. Somit wurde der Schwerverkehr durch das Simmental eingeschränkt,
was längerfristig zu beheben war (Abb. 5).
Zusätzlich wies die Brücke alterungsbedingte Schäden auf, was schlussendlich zur Sa-
nierung im Jahr 2010 führte. Im Scheitelgelenk eingedrungenes Wasser hatte über die
Jahre zu Korrosion an der unteren Bewehrung geführt, weshalb deren Überdeckung bei
der Sanierung abgetragen und neu aufgebracht werden musste. Durch die zusätzlichen
konstruktiven Anpassungen an der Fahrbahnplatte konnte das Bauwerk nach der Sanie-
rung ohne Einschränkungen für den Schwerverkehr freigegeben werden. Bei entsprechen-
dem Unterhalt des Scheitelgelenks soll eine uneingeschränkte Nutzung während der
nächsten 50 Jahre gewährleistet sein.
7 Bedeutung
Die Simmebrücke ist wie jede Brücke von Robert Maillart grundsätzlich als erhaltenswert
eingestuft. Das verwendete statische System des Dreigelenkbogens mit Kastenträgern
wurde neben jenem des versteiften Stabbogens von Maillart selbst entwickelt und reprä-
sentiert nicht nur einen wichtigen Teil seines Lebenswerks, sondern auch der Schweizer
Baugeschichte insgesamt. Die Brücke in Garstatt ist die zweitletzte, welche Maillart vor
124 M. Schori
Abb. 5 Simmebrücke Garstatt: Verstärkungen und Einspannung der Fahrbahnplatte (Foto:

M. Schori)
seinem Tod realisiert hat und zugleich seine flachste auf Basis eines Kastenträgers. Mit
einer Stützweite von 32 m bei einer Pfeilhöhe von lediglich 2,35 m beträgt das Verhält-
nis 1:13,6.
Da sich die Brücke nicht zuletzt dank ihrer geringen Höhe sehr gut ins Landschaftsbild
einfügt, ist sie sicherlich nicht die markanteste Hinterlassenschaft Maillarts. Dass diesem
neben der Statik stets auch die Ästhetik seiner Projekte ein Anliegen war, erkennt man
auch daran, dass das Zusammenspiel von Bauwerk und Umgebung als gelungen bezeich-
net werden kann. Unter der Annahme, dass Robert Maillart seinen Konstruktionsstil stets
weiterentwickelt hat, steht dieser zweitletzten Brücke seines gigantischen Lebenswerks
sicherlich einen Platz in dieser Sammlung zu.
8 Besonderheiten
Die Brücke zeichnet sich dadurch aus, dass der Dreigelenkbogen sehr flach und vor allem
in geraden Linien konstruiert ist. Die Kastenkonstruktion wirkt sehr schlicht und auf das
Wesentliche reduziert, was dem Streben nach einem möglichst effizienten Tragwerk ent-
spricht. Der Brücke ist ihr hohes Alter nicht anzusehen und das Erscheinungsbild wurde
durch die dezente Sanierung im Jahr 2010 kaum verändert. Da sich auch das statische
System nicht grundlegend geändert hat, kann mit dieser Brücke Baugeschichte in einem
sehr originalgetreuen Stil für die Nachwelt erhalten werden.
Literatur
1. Bolliger, O.; Diggelmann, M. (2015, 25. August). Dreigelenk in Stahlbeton (espazium.ch). Ab-
gerufen am 07.05.2020, von: https://www.espazium.ch/de/aktuelles/dreigelenk-stahlbeton
2. Nebel, B. (2019, 22. Mai). Robert Maillart (bernd-nebel.de). Abgerufen am 07.05.2020, von:
http://www.bernd-nebel.de/bruecken/index.html?/bruecken/2_pioniere/maillart/maillart.html
3. Maillart, R.; Rigassi, C. (1988). Robert Maillart (1872–1940) Ingenieur (ETH Zürich, research
colection). Abgerufen am 07.05.2020, von: https://www.research-collection.ethz.ch/bitstream/
handle/20.500.11850/139431/eth-22167-01.pdf?sequence=1&isAllowed=y
4. Diggelmann + Partner AG (2017, 29. Septemper). Projektbeschrieb – Instandsetzung Garstatt-
brücke, Boltigen (Diggelmann + Partner AG) Abgerufen am 07.05.2020, von: https://www.dig-
ing.ch/wp-content/uploads/1031-2-instandsetzung_garstattbruecke.pdf
5. ETH Zürich (Datum unbekannt). Tragverhalten von teilflächenbelasteten Stahlbetonblöcken und
Betongelenken (ETH Zürich) Abgerufen am 07.05.2020, von: https://kaufmann.ibk.ethz.ch/de/
forschung/betongelenke.html
Holzbrücke Hundwil
Marijo Doslic
Holzbrücke Hundwil aus dem Jahre 1778 (Foto: M.Doslic)
Ort: Bauherr:
Hundwil (St.Gallen) –
Hans Ulrich Grubenmann –
Hängewerk Holz
Gesamtlänge: 29 m Materialmenge:
–
Baujahr: 1778 Bauzeit: ca.1 Jahr
Kosten:-
M. Doslic (*)
E-Mail: marijo.doslic@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_15
128 M. Doslic
1 Einleitung
Die Holzbrücke Hundwil ist auch bekannt unter den Namen Brücke im Rachentobel oder
alte Tobelbrücke. Wegen der vielen Inschriften auf den Dachbindern trägt sie zudem den
Spitznamen „Sprechende Brücke“. Die 1778 erstellte Holzbrücke ist neben der Kubel
brücke eine der beiden letzten erhaltenen Brücken, welche sich eindeutig dem Teufener
Baumeister Hans Ulrich Grubenmann zuordnen lassen. Die andere Brücke befindet sich
nur wenige Kilometer entfernt und wurde zwei Jahre später nach den gleichen Konstruk-
tionsprinzipien errichtet. Die ausgeklügelte Bauweise erlaubte es, die Brücken stützenfrei
auszubilden, was Grubenmann weit über die Schweizer Grenzen hinaus große Anerken-
nung als Architekt und Ingenieur einbrachte [1–9].
2 Lage der Brücke
Die Holzbrücke Hundwil befindet sich im Kanton Appenzell Ausserroden und verbindet
die beiden Gemeinden Hundwil und Herisau, welche der Fluss Urnäsch voneinander
trennt. Die Brücke stellt die schnellste Verbindung zwischen den zwei Gemeinden dar.
Von Hundwil aus ist die Brücke nur zu Fuß erreichbar. Nach einer kurzen Wanderung über
offene Felder und einem steilen Abstieg den Wald hinunter gelangt man zur „Sprechenden
Brücke“ (Abb. 1).
3 Geschichte
Bei einem Hochwasser im Jahre 1778 wurden sämtliche Brücken entlang der Urnäsch weg-
gespült. Mit dem Bau einer neuen Brücke wurde Hans Ulrich Grubenmann beauftragt. Seine
pfeilerlosen und höher gelegenen Brücken konnten den gefürchteten Hochwassern stand-
halten. Die Holzbrücke Hundwil und die wenige Kilometer entfernte Kubelbrücke sind die
einzigen zwei von insgesamt 18 ausgeführten Brücken Grubenmanns, die heute noch exis-
tieren. Zahlreiche seine erbauten Brücken wurden von den Franzosen 1799 verbrannt oder
gesprengt. Seine Brücken bleiben aber als Meisterwerke in kollektiver Erinnerung.
4 Baumeister: Hans Ulrich Grubenmann (1709–1783)
4.1 Kindheit
In der kleinen Gemeinde Teufen, nur wenige Kilometer südlich von St. Gallen, kam Hans
Ulrich Grubenmann zur Welt. Das genaue Datum ist unbekannt. Das früheste dokumentierte
Datum, der 23. März 1709, bezeichnet wahrscheinlich seine Taufe. Man geht also davon
aus, dass er einige Tage zuvor geboren wurde. Er ging, wie in dieser Zeit üblich, nur kurz
Holzbrücke Hundwil 129
Abb. 1 Holzbrücke Hundwil Jahre 1778 (Foto: M. Doslic)
in die Schule, bevor er durch seinen Vater zum Zimmermann ausgebildet wurde. Die Fa-
milie Grubenmann sah sich täglich mit einem Überlebenskampf konfrontiert, was Kind-
heit und Jugend alles andere als unbeschwert machte.
4.2 Arbeit
Weil er, wie auch alle seine Brüder, nur acht Jahre die Schule besuchte, konnte keiner von
ihnen eine Meisterprüfung ablegen. Dadurch blieb es der Grubenmann Familie verwehrt
Mitglied in der mächtigen Handwerkzunft zu werden, die durch ihren Einfluss an die bes-
ten Aufträge kamen. So blieb Hans Ulrich Grubenmann und seinen Brüdern nichts anderes
übrig, als durch ihre praktische Arbeite zu überzeugen. Auch sein fünfzehn Jahre älterer
Bruder Jakob war ein begabter Zimmermann und genoss in Fachkreisen Anerkennung für
sein Können. Neben dem Vater war auch sein Bruder Jakob eine wichtige fachliche Be-
zugsperson. Während jener eher auf den Kirchenbau spezialisiert war, legte Hans Ulrich
Grubenmann seinen beruflichen Schwerpunkt auf die Überbrückung von großen Spann-
weiten. Die beiden Brüder arbeiteten bewusst in zwei unterschiedlichen Bereichen, um
sich nicht unnötig gegenseitig Konkurrenz zu schaffen. Hans Ulrich beschäftigte sich aus-
giebig mit dem Bau von Holzbrücken, wo er sich besondere Fertigkeiten aneignete, welche
er später aber auch beim Bau von Kirchen oder bei den großen Dachstühlen herrschaftli-
cher Wohnhäuser anwenden konnte. Durch seine ausgefallenen Brückenprojekte erlangte
130 M. Doslic
er einen weit größeren Bekanntheitsgrad als sein Bruder Jakob. Gerade in der Fachwelt
wird Hans Ulrich Grubenmann deutlich häufiger erwähnt als sein Bruder, dessen Werk
ebenfalls große Beachtung gebührt. Auch der dritte Bruder Johannes hatte Beeindrucken-
des geleistet, blieb aber stets die rechte Hand Ulrichs.
4.3 Arbeitsmethode
Obwohl Hans Ulrich das Erstellen von Rissen und technischen Zeichnungen von seinem
Vater und seinem älteren Bruder Jakob gelernt hatte, zog er es als Vorbereitung seiner Bau-
maßnahmen vor, maßstabsgetreue Modelle zu erstellen. Zeichnungen fertigte er nur dann
an, wenn sie explizit verlangt wurden. Ansonsten bevorzugte er die Modelle, mit denen er
gleich auch Belastungsversuche durchführen konnte, da man sich zu dieser Zeit noch nicht
auf statischen Berechnungen stützen konnte. Seine Fachkenntnisse beruhten allesamt auf
seiner Erfahrung. Die Dimensionierung wählte er immer aufgrund von Erfahrungswerten,
weshalb er auch großen Wert darauflegte, seine Projekte regelmäßig zu prüfen und aus den
gewonnenen Erkenntnissen die nächsten Projekte zu verbessern. Von seinen geschätzten
18 ausgeführten Brücken sind heute nur noch die Hundwilbrücke und die Kubelbrücke
erhalten. Für weitere zehn Brücken wurden Pläne und Modelle erstellt. Aus unterschied-
lichen Gründen wurden sie nie realisiert.
4.4 Bekannte Werke
Zu seinen zwei bekanntesten Projekten zählen die Rheinbrücke in Schaffhausen

(1756–1758) und die Limmatbrücke bei Wettingen (1765–1767). Die Straßenbrücke über
die Limmat bei Wettingen galt mit einer Länge von 119 m als die weitest gespannte Holz-
brücke der Welt. Da die Auftraggeber daran zweifelten, verlangten sie von Grubenmann,
einen mittleren Pfeiler ebenfalls als Auflager zu verwenden. Grubenmann konzipierte die
Brücke jedoch so, dass sich die Brücke einige Zentimeter über dem mittleren Pfeiler er-
streckte und erst einige Tage später, als sich die Brücke absenkte, auf dem Pfeiler auflag.
Dadurch konnte er seine Auftraggeber zufriedenstellen und gleichzeitig der Welt bewei-
sen, dass es möglich war, eine Holzbrücke mit dieser Spannweite zu errichten. Beide Brü-
cken wurden ebenfalls von den Franzosen 1799 zerstört. Von beiden Brücken sind jedoch
die Originalmodelle sowie Pläne und schriftliche Zeugnisse erhalten geblieben.
5 Konstruktion
5.1 Architektonischer Ausdruck
Die Holzbrücke Hundwil befindet sich in einem dicht bewaldeten Tal und erstreckt sich
einige Meter über dem Fluss Urnäsch. Die mit einer vertikalen Schalung verkleidete Brü-
cke zeigt sich von einer Seite als geschlossene Fläche mit reduzierten kleinen Öffnungen.
Auf der gegenüberliegenden Seite präsentiert sie sich mit einer länglichen Öffnung, die bis
unter das Dach reicht und die dahinterliegende Konstruktion von außen erkennen lässt.
Die Brücke wurde mit einem Satteldach mit Walm ausgeführt. Wegen des Satteldachs
gleicht die Brücke einem in die Länge gezogenen Haus und wird umgangssprachlich oft
auch als „hüslibrogge“ bezeichnet. Im Innern liegt die Tragkonstruktion frei.
5.2 Statik
Bei der Statik der Brücke handelt es sich um ein Hänge-Sprengwerk in Form eines Stab-
polygons ohne Zwischenpfeiler. Für das Tragwerkt wurde Fichtenholz verwendet. Die
Brücke erreicht eine Spannweite von 29 m, der Abstand zwischen den Hängesäulen be-
trägt 2,36 m. Das fünfseitige Stabpolygon wird durch die mit eingezogenen Diagonalen
verstärkte Schalung ausgesteift. Der in der Mitte gestoßene Streckbalken wurde mit einem
Querschnitt von 30/30 cm ausgeführt. Mittels Schrauben wurden die Querbalken der Fahr-
bahn am Streckbalken befestigt. Die Verbindung der Hängesäule mit dem Streckbalken
wurde mit einem Schwalbenschwanzzapfen mit Keilverschluss gesichert. Ein gekreuzter
Windverband befindet sich auf den Querbalken, darauf liegt der Fahrbahnbelag. Die Flug-
sparrendreiecke wurden nach ästhetischen Gesichtspunkten gestaltet. Zwischen den
Hängesäulen im Dachraum wurden gekreuzte Diagonalen eingezogen, welche die Quer-
versteifung gewährleisten. Einzelne Querbalken sind mit Inschriften versehen, die den
Wanderer zum Nachdenken anregen sollen. Das Satteldach war bei Brücken bis 1800 üb-
lich. Es ist mit Lärchenschindeln verkleidet. Abb. 2 zeigt die Brücke von innen und Abb. 3
zeigt die Untersicht der Brücke.
5.3 Sanierung
Die Brücke wurde 2014 saniert. Durch den geringen Lichteinfall konnte das Holz nicht
richtig trocknen, was ein verfaultes Schindeldach zur Folge hatte. Da die Brücke unter
Denkmalschutz steht, wurde sie wieder mit Schindeln gedeckt. Das Tragwerk hingegen
befand sich nach wie vor in gutem Zustand. In weniger gutem Zustand waren die Wider-
lager. Die unterspülten Fundamente wurden mit Steinen aus der Urnäsch, dem darunter
fließenden Gewässer, ausgebessert.
6 Bedeutung
Da es sich bei der „Sprechenden Brücke“ um eine von zwei erhaltenen Holzbrücken von
Hans Ulrich Grubenmann handelt, erhält die Brücke eine besondere Bedeutung. Sie stellt
ein seltenes kulturelles Erbe dar und ist ein wichtiger Vertreter der Schweizer Brückenbau-
geschichte. Gemäß Joseph Killer stellen die Werke von Hans Ulrich Grubenmann nicht
132 M. Doslic
Abb. 2 Das Innenleben der

Holzbrücke Hundwil (Foto:
M. Doslic)
nur Schweiz-, sondern auch europaweit den Höhepunkt des Holzbrückenbaus dar. Nach
dem Tod von Grubenmann ging der Bau von Holzbrücken zurück, es wurden vermehrt
eiserne Brücken erstellt. Seine Konstruktionen und statischen Systeme bilden aber die
Grundlage für spätere Tragwerke in anderem Materialien. Die beiden erhaltenen Brücken
erinnern stellvertretend an seine zerstörten Meisterwerke.
7 Besonderheiten
Zu den Besonderheiten der Holzbrücke Hundwil zählen die zahlreichen Inschriften in den
Querbalken, die der Brücke den Übernamen der sprechenden Brücke verleihen. Der Brü-
cke ist die Entstehungsgeschichte abzulesen und die wichtigsten Namen der Verantwort-
lichen, wie etwa jener des Baumeisters Hans Ulrich Grubenmann, sind im Holz verewigt.
Aber auch Sprüche aus der Bibel findet man unter den Inschriften.
Abb. 3 Untersicht der

Holzbrücke Hundwil (Foto:
M. Doslic)
Literatur
1. Killer, Joseph: Die Werke der Baumeister Grubenmann, Zürich 1942

2. https://www.bernd-nebel.de/bruecken/index.html?/bruecken/2_pioniere/grubenmann/gruben-
mann.html
3. https://www.tposcht.ch/news/eine-zeitreise-250-jahre-zurueck-abstecher-ins-landsgemeindedorf/
4. https://www.zimmerleuten-bern.ch/publikationen/beitraege-zu-verschiedenen-themen/holzwirt-
schaft-und-holzberufe/vollender-der-kunst-des-holzbrueckenbaus/
5. https://www.herisauer-nachrichten.ch/herisau/detail/article/sprechende-bruecke-wird-sa-
niert-0020957/
6. https://www.tagblatt.ch/ostschweiz/appenzellerland/fuer-weitere-300-jahre-geruestet-ld.620380
7. https://famigros.migros.ch/de/ausfluege-und-freizeit/ausflugsziele/sprechende-brue-
cke-ostschweiz
8. https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/019878/2007-03-20/
9. http://www.bernd-nebel.de/bruecken/index.html?/bruecken/6_technik/holz/holz.html
Neumattbrücke
Gérôme Koehn
Neumattbrücke (Foto: G. Koehn)
Ort: Bauherr:
Burgdorf Stadt Burgdorf/Gemeinde Kirchberg
Arn + Partner AG, Ingenta AG Hector Egger Holzbau AG, Langenthal
Aufgelöster Kasten Fichte, Esche, Eiche
75 m 170 m3 Holz
Baujahr: Bauzeit:
2013 6 Monate
Kosten:
1,8 Millionen Franken
G. Koehn (*)
E-Mail: geromenoel.koehn@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_16
136 G. Koehn
1 Einleitung
Eine Infrastruktur ohne Brücken ist nicht vorstellbar, denn durch diese Bauten werden
rascher Transport und effiziente Zusammenarbeit erst ermöglicht. Heute konstruieren und
gestalten Ingenieure weltweit riesige Autobahn- und Eisenbahnbrücken. Diese massiven
Bauten schaffen nicht nur Verbindungen, sondern sie können auch Teil einzigartiger Le-
bensräume werden. Im Juni 2013 wurde die Neumattbrücke zwischen Burgdorf und
Kirchberg eröffnet, welche eine Überquerung der Emme für Fußgänger und Velofahrer
ermöglicht. Die Neumattbrücke ist die längste freigespannte Holzbrücke der Schweiz, die
ohne Stahl trägt. Sie fügt sich perfekt in die naturbelassene Umgebung ein. Sie wurde
rechtzeitig für das Eidgenössischen Schwing- und Älplerfest 2013 fertiggestellt und ver-
kürzte für die Zuschauer die Strecke zur Arena enorm [1–7].
2 Lage der Brücke
Die Neumattbrücke befindet sich am Rande von Burgdorf in der Nähe des Eissportzentrums
Emmen. Sie überspannt den gesamten Flusslauf in einem leichten Bogen stützenfrei und
verschwindet in den Vorlandbereichen im Wald [1]. Sie schafft eine Verbindung zwischen
dem städtischen und ländlichen Gebiet und ermöglicht, rasch ins „Grüne“ zu gelangen.
Das Design der Neumattbrücke stammt von der Firma Arn + Partner AG Architekten aus
Münchenbuchsee. Das Unternehmen wurde 1963 gegründet. Es hat sich zum Ziel gesetzt,
ihre Projekte in einer ökologisch nachhaltigen Bauweise zu realisieren. Während der gan-
zen Firmengeschichte realisierte die Arn + Partner AG immer wieder sehr eindrückliche
Projekte. Besonders dem Baustoff Holz widmet sie große Aufmerksamkeit. Bei mehreren
großen Projekten wie Schulanlagen und Gewerbebauten verwendete sie Holzkonstruktio-
nen. Nicht nur entwickelte sie das Konzept für die Neumattbrücke in Burgdorf, sondern
auch für die Werkhalle der Hector Egger AG, die mit der Realisierung der Brücke beauf-
tragt wurde.
Das leitende Ingenieurteam stammt von der Firma Ingenta AG Ingenieure und Planer
aus Bern. Dieses Unternehmen gibt es seit 2012. Es ging aus der Fusion von bereits er-
fahrenen Ingenieurbüros hervor. Insgesamt kann die Ingenta AG auf eine Erfahrung von
über 80 Jahren im Bauwesen zurückgreifen. Sie verfügen über ein breites Tätigkeitsfeld
und realisieren ihre Bauten in Beton-Stahlbauweise und mehrheitlich auch in Holz-
bauweise.
Neumattbrücke 137
4 Statik
4.1 Statisches System
Die Neumattbrücke wurde als einfacher Balken ausgebildet und liegt in Längsrichtung
auf einem Lager fest, auf dem anderen beweglich auf. Die beiden Hauptträger des räum-
lich aufgelösten Kastens bestehen aus zwei Fachwerkträgern, wobei die leicht bogenför-
migen Ober- und Untergurte mit Trägern und Diagonalen verbunden sind. Die Horizontal-
kräfte werden über den Dachverbund und über den Fahrbahnverband in das Auflager
abgetragen.
4.2 Tragwerk
Aus Optimierungsgründen wurde der Mittelteil der Untergurte und der Randstreben mit
hochfestem Brettschichtholz aus Eschenholz ausgeführt, um das verbaute Material zu re-
duzieren und das Montagegewicht der Brücke zu minimieren. Die Montagestöße wurden
mit Ankerverbindungen ausgeführt, um die vorhandenen Zugkräfte zu übertragen.
Die durch Druck beanspruchten Obergurte der beiden Fachwerke erhalten zusätzliche
Biegemomente aus den Wind- und den Dachlasten. Dadurch entsteht eine größere Knick-
problematik. Ihr kann mit größeren Querschnitten oder Materialen mit höheren Festigkei-
ten begegnet werden. Da die Verwendung von Eschen-Brettschichtholzquerschnitten eine
zu geringe wirtschaftliche Optimierung erbracht hätte, bestehen die Obergurte aus teil-
weise mit Einleimern verstärktem Fichten- /Tannenholz. Die Untergurte wurden in einer
Hybridlösung realisiert, indem man die auf zugbeanspruchten Zonen mit Brettschichtholz
aus Esche und die Seitenstücke aus Fichten-Tannen-Brettschichtholz anfertigte.
Die Fahrbahnbalken sind auf der Oberseite leicht abgeschrägt und liegen eng beieinan-
der. Zwischen die Dielen wurde zur Erhöhung der Dauerhaftigkeit der Fahrbahnbalken
eine Abdichtung eingebaut.
4.3 Aussteifung
Die Aussteifung der beiden Fachwerke erfolgt durch die Dach- und Fahrbahnverbände der
Brücke, welche wechselwirkenden Kräften ausgesetzt sind. Die Streben des Horizontal-
verbandes bestehen aus Nadelholz. Die Querschnitte der Streben der Fachwerke nehmen
entsprechend ihrer Beanspruchung von den Auflagern zur Mitte der Brücke ab. Die diago-
nalen Stäbe wurden mittels Bolzenverbindungen an die Gurte angeschlossen. Dadurch ist
es möglich, Teile der Aussteifung zu einem späteren Zeitpunkt auszutauschen.
138 G. Koehn
5 Baustoffe
Für die Neumattbrücke wurden verschiedenste Holzbaustoffe verwendet. Die Neumarkt-

brücke in Burgdorf ist ein Pionierprojekt, für das man eine Machbarkeitsstudie zur Ver-
wendung von Laubholz bei Tragwerken in Auftrag gegeben hat. Daher wurden bei dieser
Konstruktion neben dem „normalen“ Nadelholz auch Laubholz-Brettschichtträger
verwendet.
Bei der gesamten Konstruktion kam ausschließlich Schweizer Holz zum Einsatz. Für
die Obergurte wurden Brettschichtholzträger aus Fichte mit unterschiedlichen Festig-
keiten (GL24h/GL36k) und dem Querschnitt 360 × 640 mm verwendet. Die Untergurte
wurden mit einer Hybridvariante realisiert, wobei Esche (GL40k) für die mittleren und
Fichte (GL36k) für die äußeren Bereiche der Träger verwendet wurden. (Querschnitt:
360 × 600 mm).
Wie schon erwähnt, nehmen die Querschnitte der Diagonalstäbe zur Brückenmitte ab.
Der erste druckbeanspruchte Diagonalstab beim Auflager hat eine Abmessung von
240 × 360 mm und wurde aus Eschen-Brettschichtholz (BSH) ausgeführt. In der Brücken-
mitte sind die Stäbe aus Fichte und haben die Abmessung 240 × 180 mm.
Die Fahrbahnbalken weisen einen Querschnitt von 140 × 320 mm (GL24k) auf. Bei
der Fahrbahn selbst wurden sichtbar verschraubte Eichenbohlen (55 × 112 mm) verlegt.
Die beiden Auflagerbereiche auf der jeweiligen Uferseite sind aus Beton gegossen. Zu-
dem wurden noch zahlreiche Verbindungselemente aus Stahl für die Konstruktion
verwendet.
6 Geschichte
Zwischen Burgdorf und dem Kemmeriboden führen 15 gedeckte Holzbrücken über die
Emme, welche zwischen 1776 und 1998 erbaut wurden. Diese Holzbrücken dokumentie-
ren den Wandel der technischen Möglichkeiten und damit die Entwicklung des Ingenieur-
holzbaues in der Schweiz. Die Neumattbrücke reiht sich nahtlos in diese Tradition der
gedeckten Holzbrücken ein und setzt sie mit einer zeitgemäßen und dynamischen Gestal-
tung fort.
Schon vor der effektiven Realisierung der Neumattbrücke erhielt dieses Projekt viel
Aufmerksamkeit. In den Zeitungen wurde es als Pionierwerk im modernen Holzbau ge-
priesen, welches auf Grund seiner Innovation und besonderen Bauweise Geschichte
schreiben und noch viele weitere Generationen begeistern werde. Bis zur effektiven Mon-
tage der Brücke war nicht klar, ob die Brücke den hohen Ansprüchen gerecht würde.
Spätestens als der Raupenkran die, als ein Stück gefertigte Holzbrücke hoch über die
Neumattbrücke 139
Emme hob, war man sich des Erfolgs gewiss. Die Neumattbrücke in Burgdorf zeigte den
vielfältigen Einsatzbereich des Werkstoffes Holz und welche Möglichkeiten er eröffnet.
Mit diesem Pionierprojekt konnten Erkenntnisse gewonnen werden und bis zu jenem Zeit-
punkt unvorstellbare Ziele erreicht werden. Die Brücke wurde pünktlich vor dem Schwing-
und Älplerfest 2013 in Burgdorf fertiggestellt und fungierte als wichtige Passage für das
Fest. Auch nach dem Schwingfest erleichtert sie den Fußgängern und Velofahren das Pas-
sieren der Emme und lädt zum Verweilen ein.
7 Bedeutung
Die Neumattbrücke ist – wie beschrieben – heute ein wichtiger Bestandteil des Verkehrs-
netzes von Burgdorf. Sie wird ausschließlich von Fußgängern und Velofahren benutzt, um
die Emme zu überqueren. Sie erleichtert die Überquerung und ergänzt die bestehenden
Wege optimal.
Die Bedeutung der Brücke liegt aber v.a. beim modernen Holzbau. Wie oben dargelegt,
hat die Brücke die in sie gesetzten Erwartungen erfüllt. Die Machbarkeitsstudie für die
Nutzung von Laubholz für Tragwerke brachte wesentliche neue Erkenntnisse.
Zudem zeigt dieses Projekt sehr gut auf, welche Möglichkeiten der moderne Holzbau
bietet. Diese Brücke beweist, dass der Baustoff Holz mit anderen Materialen mithalten
kann und mittels Holzbrücken auch relativ große Spannweiten bewältigt werden können.
Damit konnte der moderne Holzbau auch seine Vielseitigkeit unter Beweis stellen.
8 Besonderheiten
Eine der vielen Besonderheiten der Neumattbrücke ist, wie schon mehrmals ausgeführt,
die Verwendung von Laubholz für die Brettschichtholzträger. Eine weitere Besonderheit
der Brücke ist, dass die komplette Konstruktion neben dem Flussufer zusammengefügt
wurde. Die Brückenkonstruktion mit einer Masse von ca. 120 Tonnen und einer Gesamt-
länge von rund 70 m wurde anschließend mit einem Raupenkran auf die Auflager gesetzt.
Für den Zusammenbau des Raupenkran, von dem es in ganz Europa nur zwei Exemplare
gibt, benötigte die Firma Senn AG allein zwei Tage. Die Montage in der Nähe des Fluss-
ufers wurde durch im Werk vorfabrizierte Fachwerkteile erleichtert.
Eine weitere Besonderheit ist die optische Gestaltung der ganzen Brücke. Der moderne
Holzbau hat oft die Problematik, dass die teilweise traditionellen Holzkonstruktionen den
Ansprüchen eines modernen Designs nicht genügen. Bei diesem Projekt wurde jedoch ein
sehr zeitgemäßes Design zur Anwendung gebracht (siehe Abb. 1 und 2).
140 G. Koehn
Abb. 1 Brückenansicht (Foto: G. Koehn)
Abb. 2 Innenansicht (Foto: G. Koehn)

Neumattbrücke 141
Literatur
1. Pius Renggli.: Neumattbrücke – Chancen und Grenzen in der Verwendung von Laubholz. Bern:
Internationales Holzbau-Forum, 2013, S. 3–14
2. Egli Urs, Neumattbrücke ist montiert und bereit. In: Berner Zeitung (2013)
3. Hermann Hans, Der Schwingersteg ist jetzt im Bau. In: Berner Zeitung (2013)
4. Binz Gert, Die Neumattbrücke – ein Prunkstück von besonderer Qualität. In: D’Region (2013)
5. Ingenta AG, Machbarkeitsstudie, Verwendung von Laubholz für die Neumattbrücke. Bern,
2012, S. 4–9
6. Arn + Partner AG, Neumattbrücke. Münchenbuchsee: URL: http://www.arn-architekten.ch/index.
php?id=neumattbruecke, 2013
7. Holzbau Schweiz, Königsdisziplin der Ingenieur Baukunst. In: First, Bauen und Leben mit
Holz (2013)
Kornhausbrücke
Lukas Hofmann
Kornhausbrücke (Foto: L. Hofmann)
Ort: Bauherr:
Bern Gemeinde Bern
A. und H. von Bonstetten, Paul Simons Maschinenfabrik Theodor Bell & Cie AG
Henry Berchtold von Fischer Gutehoffnungshütte
Fachwerkbogenbrücke Jurakalk, Marmor, Gusseisen, Stahl
355 Meter unbekannt
Kosten: CHF.
1,8 Mio.
L. Hofmann (*)
E-Mail: lukasbenjamin.hofmann@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_17
144 L. Hofmann
1 Einleitung
Die Kornhausbrücke in Bern wurde am 18. Juni 1898 eröffnet. Sie ist eine Straßenbrücke
über Fachwerkbogen mit Pfeilern aus Mauerwerk und Betonfahrbahnplatte (Abb. 1).
Zudem wird sie vom Tram befahren und kann von Fußgängern überquert werden. Die
Gesamtlänge misst 355 Meter. Die Gesamtbreite beträgt 12,5 Meter, wobei 7,5 Meter für
den Fahrverkehr verfügbar sind. Die Hauptbrücke selber überspannt die Aare mit 115 Me-
tern. Sie wird durch fünf kleinere Nebenbrücken erschlossen. [1]
Von der Brücke aus hat man einen guten Blick auf das Berner Münster, die Christkatholi-
sche Kirche St. Peter und Paul und auf die Altstadt (Abb. 2). In der Ferne zeigen sich die Alpen.
2 Lage der Brücke
Die Kornhausbrücke überquert die Aare und verbindet die Altstadt von Bern mit dem Al-
tenberg, Spitalacker und Breitenrain. An ihren jeweiligen Endpunkten liegen der Korn-
hausplatz und der Viktoriaplatz (Abb. 3). Sie verläuft nur etwas seitlich verschoben zu
Abb. 1 Einen der kleinen Bogen (Foto: L. Hofmann)

Kornhausbrücke 145
Abb. 2 Blick von der Brücke auf die Altstadt von Bern (Foto: L. Hofmann)
dem Altenbergsteg, der die Aare wenig über dem Wasser überspannt (Abb. 4). Demgegen-
über verbindet die Kornhausbrücke, eine von insgesamt sieben Straßenbrücken in der
Stadt Bern, die Kuppe der beiden Uferböschungen und ermöglicht einen Übergang ohne
Höhenverlust. Das führt dazu, dass der Bogenscheitel 47,6 Meter über dem Niedrigwas-
serspiegel der Aare liegt. [2]
Zwischen der Brücke und dem Viktoriaplatz musste zudem ein Einschnitt in die Ufer-
böschung gegraben werden. Der Einschnitt ist 18 Meter breit. Die Böschung ist an der
höchsten Stelle zehn Meter hoch und mit einer vier Meter hohen Stützmauer abge-
schlossen. [3]
Mit der Bauaufgabe wurden die Berner Ingenieure A. und H. von Bonstetten sowie Paul
Simons betraut [1].
Für die Architektur der Brücke war Henry Berchtold von Fischer zuständig [3].
146 L. Hofmann
Abb. 3 Blick vom Viktoriaplatz Richtung Brücke (Foto: L. Hofmann)
Abb. 4 Altenbergsteg (Foto: L. Hofmann)

Kornhausbrücke 147
Die Ausführungsarbeiten wurden durch die Maschinenfabrik Theodor Bell & Cie. AG
in Kriens in Verbindung mit der Gutehoffnungshütte in Oberhausen, welche unter ande-
rem im Stahlbau tätig war [4], durchgeführt [1].
4.1 Einleitung
Die Brücke hat insgesamt sechs Stahlbögen, die auf sieben Pfeilern ruhen. Sie besteht aus
einer Hauptbrücke über die Aare, einer Nebenbrücke auf der Seite Kornhausplatz und vier
Nebenbrücken auf der Seite Viktoriaplatz.
4.2 Hauptbrücke
Als Hauptteil der Brücke gilt die grosse Gitterbogenkonstruktion in der Mitte mit den
starken Wiederlagern und den zwei Hauptpfeilern.
4.2.1 Bogen
Die Gitterbogenkonstruktion besteht aus zwei einzelnen Bögen, die mit Querstreben ver-
bunden und mit diagonalen Windverbänden ausgesteift wurden (Abb. 5). Die beiden Bö-
gen haben eine Spannweite von 115 Metern, sind gelenklos und als gedrückte Parabel
ausgebildet. Nur im Auflagerbereich sind sie gelenkig gelagert. Der Abstand zwischen
Ober- und Untergurt jedes Bogens verringert sich gegen die Mitte der Brücke hin. Der
Grund dafür ist, dass die Last von der Mitte aus gegen das Auflager hin stetig zunimmt.
Ebenso verringert sich der Abstand der beiden Bögen zueinander gegen die Brückenmitte
hin. Die Verbindung der unterschiedlichen Elemente wird mit Nieten sichergestellt. Nach-
teilig an zwei Bögen ist, dass die Last auch nur an zwei Punkten am Rand ins Fundament
eingeleitet wird. Der Vorteil gegenüber mehreren Bögen liegt in der besseren horizontalen
Aussteifung quer zum Bogen. Die Brücke ist somit weniger schwingungsempfindlich [5].
4.2.2 Unterkonstruktion und Gitterpfeiler

Auf dem Bogen sind Gitterpfeiler gelenkig aufgelagert, die die Unterkonstruktion der
Fahrbahn tragen (Abb. 6). Die Unterkonstruktion besteht aus einem System von Längs-
und Querträgern [1]. Gestützt wird sie von acht Gitterpfeilern. Zusätzlich liegt die Kon
struktion in der Mitte direkt auf dem Bogen auf. Sie ist als Durchlaufträger ausgebildet,
mit einer Spannweite zwischen den Gitterpfeilern von ca. 11,5 Metern. Diese Spannweite
wurde relativ gross gewählt. Daher musste die Unterkonstruktion entsprechend stark aus-
gebildet werden, damit die Durchbiegung begrenzt wird. Auch für den Bogen ist die Last-
einleitung an wenigen Punkten nicht ideal. Jedoch wirkt die ganze Brücke dadurch leicht
und filigran.
148 L. Hofmann
Abb. 5 Blick von unten an

den Hauptbogen (Foto:
L. Hofmann)
Die Gehsteige, die sich an beiden Rändern der Brücke befinden, sind mit Dreiecksträ-
gern an der Fahrbahnkonstruktion angeschlossen [1].
4.2.3 Hauptpfeiler und Fundament

Die Hauptpfeiler sind als Vollwandträger ausgebildet. Als Baustoff wurden Quader aus
Jurakalk verwendet (Abb. 7 und 8) [1]. Sie müssen massiv sein, da die Lasteinleitung aus
den anschließenden Nebenbögen (Abb. 9) nicht an der gleichen Stelle erfolgt, wie die der
Hauptbögen. Dementsprechend bekommen die Hauptpfeiler eine Querkraft und somit
auch ein Biegemoment. Die Lasteinleitung der Nebenbögen erfolgt durch ein schräg in
den Hauptpfeiler gemauertes Auflager aus Jurakalk. Die Pfeiler verbreitern sich gegen
unten, was der von oben nach unten zunehmenden Normalkraft geschuldet ist.
Die Hauptpfeiler ruhen auf gewaltigen Fundamenten. Auch sie besitzen ein schräges
Auflager für den Hauptbogen, die die Last ins Fundament einleiten und an den Unter
grund weitergeben. Dieser ist an der Stelle ohne Massnahmen jedoch zu wenig tragfähig.
Daher musste der Boden gepfählt werden. Die Pfähle reichen bis zu 33 Meter in den Bau-
grund [5].
4.2.4 Fahrbahnplatte
Die Betonplatte ruht auf der Unterkonstruktion. Sie ist unbewehrt [3]. Auf der Betonplatte
ist Asphaltbeton aufgebracht. Die Dilatation der Brücken erfolgt über den Pfeilern. Mit
Kornhausbrücke 149
Abb. 6 Hauptbogen mit acht Gitterpfeilern (Foto: L. Hofmann)
insgesamt sechs Brücken ergeben sich sieben Dilatationsfugen. Die Oberflächen von die-
sen wurden mit Polymerbitumen abgedichtet.
4.3 Nebenbrücken
Das zu überbrückende Tal ist an dieser Stelle recht gross. Eine einzige Brücke, die die
gesamte Länge überspannt, wäre aufwendig und nicht nötig, da es genügend Platz für
Pfeiler und Fundamente gibt. Daher wurde die Hauptbrücke mit Nebenbrücken erschlos-
sen (Abb. 10 und 11). Die Spannweite je Bogen beträgt 36 Meter [1]. Sie sind ähnlich
aufgebaut wie der Hauptbogen.
Ein Unterschied besteht darin, dass anstelle von Gitterbögen ein Vollwandquerschnitt
gewählt wurde. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Bögen einen kleineren Quer-
schnitt aufweisen, als der Hauptbogen und sich dementsprechend eine Gitterkonstruktion
nicht rechnen würde.
150 L. Hofmann
Abb. 7 Blick auf den

Hauptpfeiler (Foto:
L. Hofmann)
Abb. 8 Auflager für den

Hauptbogen (Foto:
L. Hofmann)
Kornhausbrücke 151
Abb. 9 Auflager für den

Nebenbogen (Foto:
L. Hofmann)
Die Unterkonstruktion ist auch hier an neun Punkten aufgelagert. Jedoch ergibt sich
aufgrund der kürzeren Spannweite einen Auflagerabstand von nur 3,6 Metern. Der gerin-
gere Abstand ist für die Durchbiegung der Fahrbahn und die Lastverteilung auf den Bögen
vorteilhaft.
Die Pfeiler der Nebenbrücken weisen in der Mitte einen offenen Bogen auf. Die Last,
die sie tragen müssen, ist um einiges geringer als bei den Hauptpfeilern. Somit lässt sich
hier Material sparen. Zudem tragen die offenen Pfeiler dazu bei, dass die Brücke nicht zu
plump wirkt.
4.4 Gestaltungselemente
Die Brücke wird von diversen dekorativen Elementen verziert (Abb. 12 und 13). Auskra-
gend auf den Hauptpfeilern befinden sich vier Obelisken. Sie markieren den Standort der
Hauptbrücke. Am Brückenanfang und -ende befinden sich je zwei Brüstungsmonumente.
Die Oberkanten der Pfeiler sind jeweils speziell gestaltet.
152 L. Hofmann
Abb. 10 Nebenbogen und

Pfeiler (Foto: L. Hofmann)
5 Baustoffe
Für die Tragkonstruktion der Pfeiler wurden Quader aus Jurakalk verbaut. Dieser zeichnet
sich durch hohe Druckfestigkeit aus. Er gibt der Brücke eine helle Farbe. Der Stein ist an-
fällig für chemische Einflüsse, wie zum Beispiel sauren Regen. Da die Pfeiler so massiv
gestaltet sind, ist dies aber ein geringes Problem. Mit den Jahren leidet aber die Ästhetik
darunter.
Die dekorativen Elemente des Oberbaus, wie zum Beispiel die vier Obelisken auf den
Hauptpfeilern oder auch diverse Brüstungen hingegen bestehen aus Marmor. Marmor ist
ein sehr hochwertiger Baustoff und dementsprechend teuer.
Die Auflagerplatten sind aus Gusseisen. Dieses Material hat eine hohe Druckfestigkeit,
lässt sich aber schlecht verformen. Dies sind ideale Eigenschaften für das Material im Auf-
lagerbereich. Da das Material hier nur auf Druck beansprucht wird, spielt es keine Rolle,
dass das spröde Gusseisen eine geringe Zugfestigkeit aufweist.
Abgesehen von den Auflagerplatten ist die Brücke aus Stahl gebaut. Stahl zeichnet sich
durch gute Zugfestigkeit aus, ist duktil und verformbar.
Kornhausbrücke 153
Abb. 11 Gelenkiges Auflager

des Nebenbogens (Foto:
L. Hofmann)
Abb. 12 Obelisk aus Granit

(Foto: L. Hofmann)
154 L. Hofmann
Abb. 13 Eines der

Brüstungsmonumente (Foto:
L. Hofmann)
Für die Pfahlfundation wurde das Holz der Pechkiefer gewählt. Das Holz musste aus
den USA importiert werden, da diese Baumart in der Umgebung wenig vertreten ist. Das
Holz ist schwer und harzreich. Dies sind gute Eigenschaften für die Dauerhaftigkeit. Zu-
dem hat es gute Festigkeitseigenschaften. [6]
Die Idee für eine Brücke an dieser Stelle war im 19. Jahrhundert nichts neues. Ein erstes
Projekt existierte bereits im Jahre 1719. Es stammte von Oberstleutnant Johann Anton
Herrport, der über grosse Erfahrungen im Festungsbau verfügte. Beim Rat kam dieses
Projekt zu jener Zeit aber nicht gut an und es wurde verworfen.
Ab 1823 regelte ein Fährbetrieb die Verbindung zwischen dem Altenberg und der Stadt.
Der Betrieb der Fähre wurde schliesslich 1834 eingestellt, als eine Holzbrücke über die
Aare gebaut wurde. Diese Brücke wurde wiederum 1857 durch eine neue Kettenbrücke
(eine Art Hängebrücke), den Altenbergsteg, ersetzt.
Im Jahre 1827 wurden im Zuge der Projektierung der Nydeggbrücke verschiedene Orte
für weitere Brücken entlang der Aare geprüft. Darunter war auch der Standort beim Korn-
haus. Die Diskussion um eine Brücke wurde wieder entfacht. Schliesslich tauchte um
1833 ein Vorschlag für eine vollständig aus Stein gefertigten Brücke auf. Sie sollte in ihren
Pfeilern Platz für mehrere Wohnungen bieten. Es gab auch andere Vorschläge. Zum Bei-
Kornhausbrücke 155
spiel wurde eine Hängebrücke diskutiert, oder 1870 gar eine Seilbahn, die den Waisen-
hausplatz mit der Schanze verbinden sollte.
Um 1888 konkretisierten sich die Pläne für die Überquerung der Aare. Es wurden fünf
Varianten geprüft. Nach der Analyse blieben zwei Projekte aus der Vorausscheidung übrig:
eine Brücke beim Waisenhaus und eine beim Kornhaus. Es bildeten sich zwei Lager, die
in einem erbitterten Wahlkampf je für ihr Projekt warben. Am 23. Oktober 1892 entschied
sich das Stimmvolk für die Kornhausbrücke.
Die Bauarbeiten für die Brücke begannen im September 1895. Vorgängig wurden im
Bereich der Pfeilerfundamente Sondierungen gemacht. Man hatte festgestellt, dass eine
komplett steinerne Brücke zu schwer für den dortigen Baugrund sei. Daher entschied man
sich für eine Fachwerkbrücke. Die Pfeiler hingegen wurden auf Wunsch der ansässigen
Bevölkerung trotzdem aus Stein gefertigt. Einerseits ist dies der Ästhetik geschuldet. Stein
passt besser ins Landschaftsbild als Stahl. Andererseits hatte man bei der Kirchenfeldbrü-
cke, die 1883 eröffnet wurde, schlechte Erfahrungen mit eisernen Pfeilern gemacht. Unter
grosser Belastung begann jene Brücke zu schwanken.
Der Brückenbau dauerte 34 Monate. Am 18. Juni 1898 wurde die Kornhausbrücke
feierlich eingeweiht und der Bevölkerung übergeben. Die Kosten für den Bau beliefen sich
auf rund 1,8 Millionen Schweizer Franken.
1931 wurde die anfängliche Holzpflästerung der Fahrbahn durch unbewehrten Beton
ersetzt. Diese Fahrbahn wurde 1970/1971 neu gebaut und verbreitert. Auch diesmal wurde
unbewehrter Beton verwendet. Zudem wurden Leitplanken montiert [3]. Im Jahre 1997
hat eine Gesamterneuerung der Brücke stattgefunden. Die Tragsicherheit und Gebrauchs-
tauglichkeit sollen mit dieser Massnahme für weitere 50 Jahre gewährleistet werden. Die
Tragkonstruktion wurde verstärkt und mit einem umfassenden Korrosionsschutz versehen.
Ausserdem wurden die Gleislager elastisch gelagert. Dies sollte die Lärmemissionen der
Trams verringern. [2]
Wenn man die Bedeutung der Brücke bewerten möchte, muss der Blick auf der Zeitachse
zurückgehen.
Die Kornhausbrücke bildete einen bedeutenden Teil einer politischen und städtebau-
lichen Auseinandersetzung. Vor allem der Spitalacker und der Breitenrein entwickelte
sich im 19. Jahrhundert nicht so, wie es sich die Politiker wünschten. Die Besiedlung
auf dieser Seite der Aare war dünn und die Strassen schlecht ausgebaut. Es wurden et-
liche Versuche unternommen, dieses Gebiet zu beleben. So lockte beispielsweise im
18. Jahrhundert die Verlegung der Kaserne ins Beundenfeld nur wenige Bauwillige an.
Brücken wurden an andere Stelle gebaut: 1844 wurde die Nydeggbrücke, 1858 die rote
Brücke (an der Stelle, wo sich heute das Lorraineviadukt befindet) eröffnet. Mit diesen
Massnahmen wurde allerdings zu wenig Anreiz geschaffen, um die Menschen in Brei-
tenrein- und Spitalackerquartier zu locken. Nachdem Bern 1848 zur Bundesstadt
wurde, stieg der Druck erheblich. Der Stadtkern von Bern drohte aus allen Nähten zu
156 L. Hofmann
platzen. Die Kirchenfeldrücke wurde 1883 eröffnet und erschloss die Südseite von
Bern. Als 1888 um den Standort für eine neue Brücke geworben wurde, argumentierte
man damit, dass eine Brücke beim Kornhaus eine natürliche Verlängerung der Kirchen-
feldbrücke ist [1]. Als sie schließlich 1898 eröffnet wurde, hatte man ein brückenbau-
liches Meisterwerk erschaffen. Das Land auf der Nordseite wurde aufgewertet und
auch die Quartiere entwickelten sich. Die gesamte Brückenkonstruktion mit dem gro-
ben Einschnitt in die Böschung weist eine grosse landschaftsgestaltende Wirkung auf.
Das Bauwerk wird als Objekt von nationaler Bedeutung eingestuft [3]. Somit gehört sie
zum Kulturerbe der Schweiz. Die Brücke muss mit ihrer Eigenart und mit ihren prä-
genden Elementen ungeschmälert erhalten bleiben [7].
Ein düsteres Kapitel der Brücken in Bern ist die hohe Suizidrate. Bern führte im Jahr 2009
die traurige Schweizer Statistik für die meisten Selbstmorde mit einem Sprung von einer
Brücke an. [8]
In Anbetracht dessen wurden zwischen 2011 und 2015 Sicherheitsnetze an der Brücke
montiert (Abb. 14 und 15). Das Netz ist drei Meter breit und liegt 1,5 Meter unter der Fahr-
bahn. Die Rückhaltekräfte der Haupttragseile werden hinter den Widerlagerbereichen in
Abb. 14 Sicherheitsnetz
an der Kornhausbrücke (Foto:
L. Hofmann)
Kornhausbrücke 157
Abb. 15 Befestigung des

Netzes an der Brücke (Foto:
L. Hofmann)
den Boden geleitet. Dazu wurden mit Mikropfählen verstärkte Fundamente gegossen. In
diesem Bereich mussten diverse Werkleitungen verlegt werden. Da sich die Kornhausbrü-
cke auf dem Gebiet der Berner Altstadt befindet, welche ein UNESCO Welterbe ist, muss-
ten strenge Auflagen an die Ästhetik erfüllt werden. Die Kosten für diese Massnahme be-
liefen sich für die Kornhaus- und die Kirchenfeldbrücke zusammen auf ca. 5,7 Millionen
Schweizer Franken. [9]
Literatur
1. Inventar Historischer Verkehrswege der Schweiz, „Geo.admin,“ 4 Dezember 2001. [Online].

Available: https://data.geo.admin.ch/ch.astra.ivs-nat/PDF/BE24120001.pdf. [Zugriff am 04
Mai 2020].
2. B. Comiotto, „g26,“ Bund, 19 Juni 1898. [Online]. Available: https://web.archive.org/web/
20110714145107/http://www.g26.ch/bern_bruecken_04.html#text_01. [Zugriff am 04 Mai 2020].
3. Inventar historischer Verkehrswege der Schweiz, „Geo.admin,“ 01 November 2001. [Online].
Available: https://data.geo.admin.ch/ch.astra.ivs-nat/PDF/BE24120000.pdf. [Zugriff am 02
Mai 2020].
4. G. Hetzer, „Gutehoffnungshütte (GHH),“ Historisches Lexikon Bayern, 16 Juni 2008. [Online].
Available: https://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Gutehoffnungsh%C3%BCtte_
(GHH). [Zugriff am 04 Mai 2020].
158 L. Hofmann
5. O. Sarrazin und O. Hossfeld, „Die Kornhausbrücke in Bern,“ Centralblatt der Bauverwaltung,

p. 412, 27 August 1898.
6. Holz vom Fach, „Holz vom Fach,“ GD Holz, 2020. [Online]. Available: https://www.holzvom-
fach.de/fachwissen-holz/holz-abc/pitch-pine/. [Zugriff am 04 Mail 2020].
7. Der Bundesrat, „Schweizer Eidgenossenschaft,“ 1 Juni 2017. [Online]. Available: https://www.
admin.ch/opc/de/classified-compilation/20162103/index.html. [Zugriff am 07 Mai 2020].
8. T. Habegger, „Berner Zeitung,“ 11 September 2009. [Online]. Available: https://www.bernerzei-
tung.ch/region/bern/bern-haelt-traurigen-rekord-bei-brueckensuiziden/story/31368898. [Zugriff
am 04 Mai 2020].
9. „Ingenta,“ Ingenta, [Online]. Available: https://ingenta.ch/ingenieurbau/brueckensicherung-korn-
hausbruecke-bern/. [Zugriff am 04 Mai 2020].
Brücke Val Tgiplat
Gian Salzgeber
Brücke Val Tgiplat (Foto: G. Salzgeber)
Ort: Bauherr:
Tomils-Feldis (Graubünden) Kanton Graubünden
Walter Bieler/Reto Zindel Salzgeber Holzbau + Co. & Flütsch AG
Ungedeckte Holzbrücke. Einseitiges Sprengwerk. Fundamente und Widerlager: Beton
Tragwerk: Holz
Fahrbahn: Bituminöser Belag
36 Meter Ca. 120 m3 Holz + 449 m3 Beton
Baujahr: Bauzeit:
1998 Ca. 7 Monate inklusiv Planung
Kosten:
780.000 CHF
G. Salzgeber (*)
BSc Holztechnik, Berner Fachhochschule AHB, Burgdorf, Schweiz
E-Mail: gian.salzgeber@students.bfh.ch

https://doi.org/10.1007/978-3-658-32229-8_18
160 G. Salzgeber
1 Einleitung
Die Schweiz verfügt auf Grund ihrer Topografie über eine außerordentlich hohe Brücken-
dichte. Das Ziel dieses Beitrages ist eine Dokumentation über eine dieser Brücken.
Die Brücke, welche ausgewählt wurde, befindet sich im Kanton Graubünden auf der
Kantonsstraße von Tomils nach Feldis. Die Brücke überquert das Val Tgiplat, ein Seiten-
bach des Val da Sched. Es ist eine ungedeckte Holzbrücke, welche befahrbar und schwer-
lastfähig ist.
2 Lage der Brücke
2.1 Einleitung
Die Brücke Val Tgiplat befindet sich im Kanton Graubünden. Genauer gesagt auf der Kan-
tonsstraße von Tomils nach Feldis, ungefähr 500 Meter vor dem Dorf Scheid.
2.2 Topografie
Die beiden Seiten des Baches unterscheiden sich kaum in ihrer topografischen und geo-
logischen Situation. Es ist zu erwähnen, dass die Ostseite ein wenig steiler geneigt ist. Das
Tobel Val Tgiplat verläuft ungleichmäßig unter der Brücke talwärts. An der Oberseite ist
es weniger geweitet als auf der Unterseite. Dies führte zu einer asymmetrischen Konstruk-
tion der Brücke. Die Fundamente mussten nicht sehr tief geankert werden, da der Fels eine
stabile Grundlage bot. Das zu überwindende Hindernis ist das Tobel Val Tgiplat, welches
in folgender Abb. 1 ersichtlich ist.
3.1 Ingenieur Walter Bieler
Walter Bieler absolvierte im Bezirkstiefbauamt in Thusis die Zeichnerlehre und arbeitete

anschließend währen seines HTL-Studiums als Bauleiter dort. 1975 gründete er ein Inge-
nieurbüro, welches sich auf den Holzbau spezialisierte. Mittlerweile hat das Büro mehrere
Mitarbeiter. Er machte den Kostenvorschlag und die Ingenieursarbeit des Holzbaus der
Brücke Val Tgiplat.
Brücke Val Tgiplat 161
Abb. 1 Tobel Val Tgiplat

(Foto: G. Salzgeber)
3.2 Architekt Reto Zindel
Reto Zindel ist projektierend in Raumplanung, Hoch- und Tiefbau und beteiligt sich an
spartenübergreifenden Kunstprojekten im öffentlichen Raum. Er plante mit Walter Bieler
das architektonische Erscheinungsbild der Brücke Val Tgiplat.
3.3 Baumeister Silvio Pellegrini
Silvio Pellegrini ist gelernter Maurer. Er ist eidgenössisch diplomierter Maurermeister und
Baumeister. Später arbeitete Pellegrini für ca. 30 Jahre beim kantonalen Tiefbauamt Grau-
bünden. Er plante und leitete zu dieser Zeit viele neue Straßenprojekte in ganz Graubün-
den. Im Jahr 2000 gründete Baumeister Pellegrini das Bauleitungsbüro für Tief- und Un-
tertagebau in Thusis (GR). Zur Zeit des Brückenbaus Val Tgiplat war er Projektleiter der
neuen Kantonsstraße Tomils – Feldis.
162 G. Salzgeber
3.4 Ausführung Holz- und Betonbau
Die Holzbauarbeiten machte die ARGE Salzgeber Holzbau (Sils i. D.) mit der Firma
Flütsch AG (Thusis). Die Betonarbeiten wurden von der Firma Rizzi (Cazis) gemacht.
4.1 Charakteristik
Die Brücke wurde an das gegebene Gelände angepasst. Das Tobel Val Tgiplat verläuft auf
der Ostseite ein wenig steiler als auf der Westseite. Zusätzlich verläuft das Tobel ungleich-
mäßig talwärts. Diese Faktoren wurden von den Planern Walter Bieler und Reto Zindel
beachtet, damit eine Brücke gebaut werden kann, welche sich passend in die gegebene
Topografie einfügt.
Durch den ungleichmäßigen Verlauf des Tobels folgte ein trapezförmiger Grundriss der
Brücke. Dies hatte einen großen Einfluss auf die Holzkonstruktion, da jeder Binder, wel-
cher über das Tobel gelegt wurde, einzigartig in seiner Länge war. Die bergseitige Spann-
weite ist somit weniger lang als auf der Talseite. Ein kleiner Vorteil dadurch war, dass
weniger Eingriffe in das Terrain gemacht werden mussten. Dies spielte jedoch nach Aus-
sage von Baumeister Pellegrini keine Rolle, da man dort kaum Kosten spart. Die Abtra-
gung eines Kubikmeters Aushub kostete damals zwischen 2–5 CHF. Demgegenüber
wurde der Aufwand in der Fertigung der Binder und Streben enorm erhöht, da durch diese
Formgebung alle tragenden Bauteile einzigartig wurden. Die trapezförmige Gestalt der
Brücke diente hauptsächlich der Ästhetik. Für Walter Bieler und Reto Zindel waren die
gestalterischen Elemente von großer Bedeutung.
Durch den unterschiedlichen Geländeverlauf leiteten die Planer, Walter Bieler und Reto
Zindel, eine asymmetrische Zwischenabstützung ab. Durch diese Asymmetrie ergibt sich
ein einseitiges Sprengwerk, welches mit verjüngenden V-Stützen zu einem markanten Zei-
chen wird [5].
4.2 Tragwerk
Wie schon erwähnt, handelt es sich beim Tragwerk um ein einseitiges Sprengwerk
(Abb. 2). Ein Teil der Kräfte wird über die Längsträger an die Widerlager abgegeben. Der
andere Teil wird von der schrägen einseitigen Streben-Konstruktion an das Fundament
abgegeben (Abb. 3). Das Haupttragsystem der Brücke Val Tgliplat besteht aus genau 14
Längsträgern in Brettschichtholz (BSH)-Fichte. Auf den Trägern liegt eine dreilagige
Fahrbahnplatte aus Kerto Q auf, welche die Radlasten verteilt und für die Horizontalaus-
steifung sorgt. Auf dem folgenden Bild (Abb. 4) ist ein Ausschnitt eines Planes, welches
Abb. 2 Ansicht von unten (Foto: G. Salzgeber)
Abb. 3 Konstruktion (Foto: G. Salzgeber)

164 G. Salzgeber
Abb. 4 Ausführungsplan Binder 12 (Pläne: Salzgeber Holzbau)
Abb. 5 Strebenfundament (Foto: G. Salzgeber)
die Detaillösungen des Binder 12 inklusive Streben darstellt. Die Streben wurden mithilfe
von Bauschrauben und Passbolzen an das Fundament angeschlossen (Abb. 5).
4.3 Holzschutz
Bei Holzbrücken ist ein konstruktiver Holzschutz sehr wichtig. Die tragenden Teile sind
bei der Brücke Val Tgiplat nicht dem Wetter ausgesetzt. Somit erreicht man eine längere
Dauerhaftigkeit des Konstruktionsholzes. Zwischen dem Belag und der Fahrbahnplatte

sorgt eine Abdichtung dafür, dass das Holz nicht der Feuchtigkeit von oben ausgesetzt ist.
Die außen liegenden Teile der Tragstruktur erhielten eine Verkleidung aus Lärchenholz.
4.4 Montage
Zuerst wurden die Betonarbeiten ausgeführt. Die Brücke braucht stabile Fundamente und
Widerlager. Die Stahlschuhe wurden auf die Widerlager platziert. Es wurden 30 Stahl-
schuhe gefertigt. Diese wurden durch eine Vermessungsfirma genau eingemessen und da-
nach von den Montagearbeitern positioniert und geankert.
Die Holzträger wurden via A13 bei der Ausfahrt Rothenbrunnen angeliefert. Dort
musste der Holzbauer Stahlteile an die Träger montieren und diverse Endbearbeitungen
vornehmen. Diese Träger wurden danach mit einem KAMOV Schwerlasthelikopter auf
die Baustelle befördert. Der längste Träger war gerade noch transportierbar, da das Ge-
wicht des Trägers die Grenztragfähigkeit des Helikopters erreichte. Für die Montage wur-
den Einführungshilfen gemacht. Somit wurden die Träger auf die Stahlschuhe zentriert.
Von Seiten der Unternehmung wurde rechtzeitig erkannt, dass für die Montage der
Hauptträger ein Hilfsjoch unabdingbar war. Dies bewies der 38 mm Durchhang nach dem
Ausbau des Hilfsjochs. Ohne Hilfsjoch wäre die Durchbiegung der Träger nach Angaben
des Fabrikanten Zöllig Arborn ca. 110 mm stark gewesen. Dies allein hätte die Einpassung
in die Lagerschuhe verunmöglicht. Dieses Hilfsjoch verursachte unvorhergesehene Kosten.
Die Befestigung der Streben an die Hauptträger wurde mithilfe von Bauschrauben, Pass-
bolzen und einem Versatz ausgeführt. Darüber wurden Dreischichtplatten auf beiden Seiten
als Laschen genagelt. Dieser Arbeitsschritt erfolgte nach dem Einbau der Hauptträger.
Danach wurden die Fahrbahnplatten verlegt. Alle drei Lagen (total 134 mm stark) sind
mit der gleichen Holzqualität eingebaut worden. Die Fahrbahnplatten bestehen aus Kerto Q
Fournier-Schichtholz, welches ein finnisches Produkt ist. Die längste Platte betrug 18 Me-
ter. Für die damalig verlangte Qualitätsanforderung war das Unternehmen aus Finnland die
einzige Bezugsquelle. Diese Kerto Q Platten wurden mit einem Kranwagen platziert.
Über der Kerto Q Platte wurde von einer Spezialfirma die Abdichtung gemacht. Auf
diese Abdichtung wurde der Schutzbelag von Hand eingebaut, damit die Abdichtung nicht
beschädigt wurde. Nachdem der zweischichtige Belag eingebaut wurde, war die Brücke
fertig bis auf die Geländer, die danach noch eingebaut wurden [4].
5.1 Holz
Das Tragwerk besteht aus Brettschichtholz (BSH) mit einer Lamellenstärke von 33 Millimeter,
welche zweimal imprägniert wurden, um einen Feuchteschutz vorzuweisen. Die Erscheinungs-
klasse der BSH-Träger ist Industriequalität. Die Einbaufeuchte entsprach 12 % Holzfeuchte.
166 G. Salzgeber
Das Fournier-Schichtholz hat eine Fournierstärke von 33 mm. Die statischen Werte der
verwendeten Platten sind qualitativ sehr hoch. Es wurden Kerto Q Platten verwendet. Die
Einbaufeuchte betrug ca. 8–10 %.
Für die Verschalung wurde gehobelte Lärche verwendet [3].
5.2 Stahl
Es folgt eine Auflistung der verwendeten Stahlteile. Insgesamt wurden 19 Tonnen Stahl-
teile angefertigt und eingebaut:
• Stahlschuhe
• Bauschrauben
• Passbolzen
• Anker
• Stahlbauschrauben
• Nägel
• Bulldoggen
• Universalschrauben
• Ringdübel
• Gewindestangen
• Schlüsselschrauben
5.2.1 Stahlqualität
Für die Stahlteile, welche verwendet wurden, galten folgende Angaben (Tab. 1).
5.2.2 Schweißnähte
Für die Stahlteile wurden kraftübertragende Schweißnähte der Qualitätsgruppe B, welche
über die ganze Länge durchgeschweißt werden mussten, ausgeführt. Zum Einsatz kamen
Kehlnähte, V-, X- und K-Nähte, wobei der Querschnitt gefast und ganz durchge-
schweißt wurde.
Tab. 1 Stahlqualität: Ausfüh- Stahl Qualität

rungsplan Stahlschuh Fe E 235
Bauschrauben Festigkeitsklasse 4,6
Passbolzen Festigkeitsklasse 4,6
Anker Festigkeitsklasse 8,8
Stahlbauschrauben Festigkeitsklasse 8,8
Nägel Fu 600 N/mm2
Abb. 6 Lagerschuhe Hauptträger: (Foto: G. Salzgeber)
5.2.3 Korrosionsschutz
Da bei Strassenbrücken die Stahlteile einer erhöhten Korrosionsgefahr ausgesetzt sind,
mussten diese entsprechend geschützt werden. Die Stahlschuhe wurden feuerverzinkt und
mit einem Zwei-Komponenten-Epoxidharzanstrich geschützt. Die Bauschrauben, Schlüs-
selschrauben, Passbolzen, Bulldoggen, Ringdübel, Stahlbauschrauben und Nägel mussten
alle feuerverzinkt eingebaut werden. Für Universalschrauben galt, dass sie gelbverzinkt
eingebaut werden mussten [3] (Abb. 6)
6.1 Entstehungsgeschichte
An der neuen Verbindungsstrasse Tomils – Scheid wurde von 1989 bis 1998 gebaut.
Als man das Transertobel mit einer Betonbrücke überquerte, trat der damaliger Kreis-
förster Jürg Barandun mit einer Idee an die Bauleitung heran, man könnte es einmal mit
einer Holzbrücke versuchen. Im Forststraßenbau seien Holztragwerke zur Zufrieden-
heit aller Beteiligten verwirklicht worden. Bedingung des Tiefbauamtes war, dass die
Brücke schwerlastfähig sein müsste und eine nicht allzu große Spannweite aufweisen
darf. Das ganze Projekt müsste in einer Geraden liegen. Die erste Voraussetzung war
statisch lösbar. Die Überquerung des Val Tgiplat erfüllte die beiden letzteren Voraus-
setzungen [1].
168 G. Salzgeber
6.1.1 Projektierung
Im Frühling 1998 erfolgte auf Einladung des Kant. Bezirkstiefbauamt Thusis hin eine Be-
gehung mit dem Entwurfsingenieur vor Ort. Ziel dieser Begehung war abzuklären, ob sich
eine Holzbrücke für die Überquerung des Val Tgiplat eignete. Im Hinblick auf einen even-
tuellen späteren Ingenieurauftrag anerbot sich Herr Bieler damals, einen unverbindlichen
Entwurf auf eigene Kosten auszuarbeiten. Dieser Entwurf wurde als Variantenstudie samt
Kostenschätzung an das Bezirkstiefbauamt 7 abgeliefert. Schlussendlich lag die Kosten-
schätzung des Ingenieurbüros Bieler bei 303.000 CHF für den Montagebau in Holz. Dies
entspricht 1993,- CHF pro m2 Brückenoberfläche [2].
6.1.2 Linienführung
Die alte Kantonsstraße Tomils-Feldis steigt mit ca. 14–16 % auf der rechten Talseite der
„Val da Sched“ hinauf zum Dorf Scheid. Die Straßennormen des Kanton Graubündens
verlangten für eine neue Verbindung eine maximale Steigung von 10 %. Demzufolge
musste eine neue Linienführung gewählt werden. Auf Grund der großen Waldfläche be-
schloss die Regierung des Kanton Graubünden, die neue Straße auf der linken Talseite
hoch zu führen. Das hatte zur Folge, dass insgesamt vier Brückenbauwerke erstellt werden
mussten. Die Brücke Val Tgiplat ist das oberste und somit das letzte der vier Bauwerke [1].
6.2 Wieso wurde die Brücke aus Holz gebaut?
Die ganze Idee der Holzbrücke kam ursprünglich vom Kreisförster Jürg Barandun, der den
Vorschlag brachte, die vierte Brücke auf der neuen Kantonsstraße aus Holz zu bauen.
Nachdem Entwürfe und Kostenvorschläge eingingen, entschloss man sich, die Brücke aus
Holz zu bauen. Dabei spielten mehrere Faktoren mit. Laut dem Ingenieurbüro sollte die
Holzbrücke die Kosten einer Betonbrücke nicht überschreiten. Zu Beginn kam der Vor-
schlag, dass die Binder aus einheimischem Holz aus Feldis hergestellt werden würden.
Dies war später nicht der Fall, da die Firma Zöllig, welche die Binder produzierte, klar
sagte, dass dieses Holz kaum geeignet sei. Die hohen Qualitätsansprüche können mit ein-
heimischem Holz nicht immer erreicht werden. Gründe dafür können makroskopische
Eigenschaften wie der Faserverlauf oder ungleichmäßiger Wuchs sein.
Da die Kostenschätzung des Entwurfsingenieurs im Bereich der Kosten einer Beton-
brücke lag (1993,- CHF pro m2 Brückenoberfläche), beschloss das Tiefbauamt eine Holz-
brücke in die Submission zu geben.
In Anbetracht auf den Eröffnungstermin vom 21. November 1998, der vom damaligen
Regierungsrat Bärtsch festgelegt wurde, war die Vergabe der Holzbrücke zu beantragen.
Eine Umprojektierung auf „Beton“ hätte eine Aufhebung der Vergabe der Betonfunda-
mente und Widerlager bewirkt, da von wichtigen Bauteilen wie z.B. Lehrgerüste, Brü-
ckenschalung und Vorspannung keine Preise vorlagen. Auch für die Ausschreibung und
Vergabe einer Betonbrücke wäre viel Zeit vergangen, welche nicht zur Verfügung stand,
da der Eröffnungstermin schon lange bekannt war und eingehalten werden musste [2].
Alle diese Gründe sprachen für eine Brücke aus Holz.
6.3 Offertöffnung
Am 1. Mai 1998 wurde bekannt, dass zwei Unternehmen offeriert hatten. Die günstigste
Offerte lag bei 575.123,30 CHF. Dies sorgte für Überraschung da der KV um 89,8 % über-
schritten wurde. Dies entstand dadurch, da die Binder und Streben alle eine andere Länge
hatten und somit ein großer Mehraufwand entstand. Daraufhin wurde eine Betonbrücke
entworfen, um allenfalls die Grundlage für eine eventuelle Umprojektierung zu erhalten.
Dazu kam es jedoch nicht [2].
7 Kosten
Der Abrechnungsbetrag der Holzbrücke Val Tgiplat erreichte ungefähr folgende Summe [2]:
Betonarbeiten 185.000,-
Montagebau in Holz 575.000,-
Zusätzliche Metallbauarbeiten 14.000,-
Zusätzliche Arbeiten Kunststoffmörtel 6000,-
Total der beiden Rohbauarbeiten 780.000,-
Kosten per m2 Brückenoberfläche (234 m2) 3333,-
7.1 Mehrkosten
Die Mehrkosten entstanden hauptsächlich im Holzbau, und zwar allein durch die Form
und gestalterischen Elemente, die eingefügt wurden. Dies alles führte zu einer Kulmina-
tion der Umstände, die sich schlussendlich massiv im Preis niederschlagen.
Die Widerlagerbänke schneiden sich in 45° und in 68° zur Straßenachse. Jeder der 15
BSH-Träger hat eine andere Länge und eine andere Höhe. Das Strebenfundament steht in
60° zur Längsachse und zudem in einer beachtlichen Querneigung. Jede Strebe hat andere
Maße und ist anders geneigt. All diese Gegebenheiten führten zu einer Kettenreaktion in
den Ausführungsdetails. Es ist zu erwähnen, dass jedoch auch im Betonbau mehr Beton-
kubaturen eingebaut wurden als im KV ursprünglich deklariert wurden, da tiefer fundiert
werden musste.
Die Brücke war die vierte und letzte Hindernisüberquerung der neuen Kantonsstraße von
Tomils nach Feldis. Diese neue Straßenführung ergab eine geringere Steigung (10 %) und
ist schwerlastfähig.
Bei der Planung der Brücke war das äußerliche Erscheinungsbild der Brücke Val Tgiplat
von großer Wichtigkeit. Durch persönliche Besichtigung der Brücke wurde festgestellt,
170 G. Salzgeber
Abb. 7 Brücke Val Tgiplat (Foto: G. Salzgeber)
dass die Tragkonstruktion leider von keiner Perspektive der Straße, nicht einmal von der
anderen Talseite aus, sichtbar war. Dies auch aus dem Grund, da vor der Brücke eine Wald-
fläche die Sicht versperrte. Es wurde um eine zusätzliche Rodung beim Kreisförster durch
den Ingenieur Bieler nachgefragt, um das Tragwerk mindestens von der anderen Talseite
aus sichtbar zu machen. Diese Rodung wurde jedoch abgelehnt. In der folgenden Abb. 7
sieht man die Perspektive der Brücke, welche ein Nutzer der Straße zu Gesicht bekommt.
Die Brücke ist architektonisch schön geplant, jedoch kommt dies nicht groß zur Geltung.
Literatur
1. Projektleiter, Pellegrini Silvio. 2020. Interview Val Tgiplat. 06. 05 2020.

2. Projektleiter. Pellegrini Silvio. 1998. Stellungnahme zur Interpellation betreffend Holzbrücke
„Val Tgiplat“. Thusis : s.n., 1998.
3. Projektverfasser, Walter Bieler AG. 1998. Ausführungspläne Brücke Val Tgiplat. 7402 Bonaduz:
s.n., 1998.
4. Unternehmer Holzbau, Salzgeber Heinz. 2020. Befragung zur Brücke Val Tgiplat. Scharans, 04.
05 2020.
5. Zweifel, Kurt. 1999. nextroom. [Online] 05. 11 1999. [Zitat vom: 04. 05 2020.] https://www.
nextroom.at/building.php?id=1641&inc=home

Kleiner BRückenführer Schweiz Proske Gampp 978-3-658-32229-8

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Dirk Proske · Axel Gampp Hrsg.

ISBN 978-3-658-32228-1 ISBN 978-3-658-32229-8 (eBook)

Lektorat: Ralf Harms

Abb. 1 „Schöne Brücke“ im Harz, Deutschland (Foto: D. Proske)

Die gemeinsame Sichtweise verschiedener Fachrichtungen auf die Brückenbauwerke

Burgdorf, Schweiz Dirk Proske

Ansicht Sunnibergbrücke (Foto: C. Stadler)

© Der/die Autor(en), exklusiv lizenziert durch Springer Fachmedien Wiesbaden 1

Abb. 2 Längsschnitt mit geologischen Angaben und Fundation (Quelle [3])

2 Lage der Brücke

3 Entwurfsingenieur und Architekt der Brücke

• Crestawaldbrücke, Sufers, 1959

4 Statik und Architektur der Brücke

Tab. 1 Übersicht Hauptkuba- Material Menge

6 Geschichte der Brücke

7 Bedeutung der Brücke

8 Besonderheiten der Brücke

Ansicht Salginatobelbrücke (Foto: R. Trümpy)

© Der/die Autor(en), exklusiv lizenziert durch Springer Fachmedien Wiesbaden 9

2 Lage der Brücke

3 Entwurfsingenieur und Architekt der Brücke

• die Veyronbrücke der BAM, bei Pampigny, 1896

4 Statik und Architektur der Brücke

Im Grunde war Maillart’s Salginatobelprojekt eine Weiterentwicklung seiner Rheinbrücke

Abb. 5 Salginatobelbrücke: Skizze des Absenkvorgangs (Zeichnung: R. Trümpy)

6 Geschichte der Brücke

7 Bedeutung der Brücke

8 Besonderheiten der Brücke

1. A. Kessler, Vom Holzsteg zum Weltmonument 3. Auflage, Schiers: Verlag AG Buchdruckerei

3. Unbekannt, „ETH Bibliothek,“ ETH Zürich, [Online]. Available: https://www.e-­pics.ethz.ch/in-

Landwasserviadukt (Foto: A. Krueger)

© Der/die Autor(en), exklusiv lizenziert durch Springer Fachmedien Wiesbaden 21

2 Lage der Brücke

3 Entwurfsingenieur und Architekt der Brücke

4 Statik bzw. Architektur der Brücke

Abb. 1 Landwasserviadukt Längsschnitt (Illustration aus Friedrich Hennings: Albuabahn. Denk-

6 Geschichte der Brücke

Abb. 2 September 1902 Landwasserviadukt im Bau (Urheber unbekannt, Quelle: www.classichis-

7 Bau der Brücke

Abb. 3 Bau der Brücke (Urheber unbekannt, Quelle: www.classichistory.net/archives/landwasser-­

Abb. 4 Bau der Brücke

Die Gewölbesteine im Freivorbau sind gleich bossiert wie das Pfeilermauerwerk. Im

8 Bedeutung der Brücke

Abb. 5 Bau der Bogengewölben (Urheber unbekannt, Quelle: www.classichistory.net/archives/

9 Besonderheiten der Brücke

1. Bodendiek, P. (05. 05 2020). Trag- und Verformungsverhalten des historischen Bahrmühlenvia-

3. Caminada, P. (2009). Bahnbautechnik im Gebirge zu Beginn des 20. Jahrhunderts – heute

Charles Kuonen Brücke, Sicht zum Südportal (Foto: P. Hirschi)

Ort: Bauherr: Gemeinden:

© Der/die Autor(en), exklusiv lizenziert durch Springer Fachmedien Wiesbaden 31

494 Meter 58 Tonnen Stahl und Beton

2 Lage der Brücke

3 Entwurfsingenieur und Architekt

3.1 Von der Alten zur Neuen

3.2 Der Weltrekord

4 Statik und Architektur der Brücke

Abb. 1 Charles Kuonen Hängebrücke in ganzer Länge (Foto: P. Hirschi)

Abb. 2 Drahtseil im Vergleich zu einem Gummibärchen (Foto: P. Hirschi)

4.2.1 Tragseile bzw. Drahtseile

4.2.2 Aufhängung an das Tragseil

Abb. 3 Variante A mit

Abb. 4 Variante B mit

Abb. 5 Seitenansicht (Zeichnung: P. Hirschi)

Abb. 6 Verschraubung der Gitterroste an die Aufhängung (Foto: P. Hirschi)

Burgdorf, Schweiz Dirk Proske

2 Lage der Brücke

3 Entwurfsingenieur und Architekt der Brücke

4 Statik und Architektur der Brücke

6 Geschichte der Brücke

7 Bedeutung der Brücke

8 Besonderheiten der Brücke

2 Lage der Brücke

3 Entwurfsingenieur und Architekt der Brücke

4 Statik und Architektur der Brücke

6 Geschichte der Brücke

7 Bedeutung der Brücke

8 Besonderheiten der Brücke

3. Unbekannt, „ETH Bibliothek,“ ETH Zürich, [Online]. Available: https://www.e-pics.ethz.ch/in-

2 Lage der Brücke

3 Entwurfsingenieur und Architekt der Brücke

4 Statik bzw. Architektur der Brücke

6 Geschichte der Brücke

7 Bau der Brücke

Abb. 3 Bau der Brücke (Urheber unbekannt, Quelle: www.classichistory.net/archives/landwasser-

8 Bedeutung der Brücke

9 Besonderheiten der Brücke

2 Lage der Brücke

3 Entwurfsingenieur und Architekt

3.1 Von der Alten zur Neuen

3.2 Der Weltrekord

4 Statik und Architektur der Brücke

4.2.1 Tragseile bzw. Drahtseile

4.2.2 Aufhängung an das Tragseil

5.2 Aufhängung und Podeste

6 Geschichte der Brücke

6.1 I. Europabrücke

6.2 II. Europabrücke alias Charles Kuonen Brücke

7 Bedeutung der Brücke

8 Besonderheit der Brücke

8.1 Guinness Weltrekord

1.1 Eine Pionierleistung im Stahlbetonbau

2.1 Lage der Brücke

3 Entwurfsingenieur und Architekt

3.1 Robert Maillard

4 Statik und Architektur

4.1 Versteifter Stabbogen

5 Geschichte der Valtschielbrücke

5.1 Technische Moderne

6 Bedeutung und Besonderheiten

6.1 Bedeutung des Bauwerks

6. Conzett, J.: Valtschielbrücke bei Donat, http://www.donat.ch/maletgs/Valtschielbruecke-wissen.

2 Architektur und Entwurf

2.1 Form und Maße

2.2.3 Fahrbahn und Abspannseil

4 Überwachung und Instandhaltung

5 Bedeutung und Besonderheiten

2 Lage der Brücke

4 Statik und Architektur

2.4 Bedeutung für Stadt und Kanton

3.2 Bestandteile der Brücke

3.3 Statisches Konzept

3.4.1 Hauptträger und Fahrbahnplatte

3.5.2 Pfeiler und Fundament

2 Lage der Brücke

3 Statik bzw. Architektur der Brücke

3.2 Gedeckte Holzbrücke

5 Geschichte der Brücke

5.1 Der Bau der Brücke

5.2 Entstehung des Bilderzyklus

5.3 Einsturz durch Hochwasser

5.4 Verkürzung der Brücke

5.5 Geplanter Abriss

5.6 Brand der Brücke

6 Bedeutung der Brücke