W Junkers Ju 288 — Der Ungliicksbomber (Teil 1) Junkers Ju 288 Im Juni 1939 erreichte die Firma Junkers eine Ausschreibung des RLM auf die Entwick- lung eines méglichen Nachfolgers fiir die Ju 88. Das war der Auftakt fiir das bis dahin teuerste Flugzeugprojekt in der deutschen Luftfahrtgeschichte. von PETER ACHS. FuuezEUG cLassic 2/2006(Oktober 1940 kurz 5 Heage OM ‘oBe Die Ju 288 V1 vor der Fertigstellung. je Vorbereitungen fiir den Serien- Diseases sie 99 ‘auf Hochtouren, Der Einflug des ersten GroBserienflugzeuges aus dem Junkers-Zweigwerk Bernburg stand kurz, bevor, Junkers hatte auf dem Weg dahin mit vielen Schwierigkeiten zu kampfen: mit neuen Forderungen des General- stabs, die eine Umkonstruktion des Flug Zeuges notig gemacht hatten, und vor allem mit. Materialengpassen, Aber schlieSlich hatte Junkers alle Probleme ‘gemeistert und die Termine halten k6n- nen, Darum war man im RLM der An- sicht, dass Junkers ein Anrecht darauf habe, atich am méglichen Nachfolger ftir die Ju. 88 mitzuarbeiten. Die Junkers- Werke erhielten daher wahrscheinlich als ‘erste Firma im Juni 1939 eine Ausschrei- FLUGzEUG cLassic 22006 wcerz Junkers Ju 288 am rstes Projekt mit einfuchom Seitenleitwerk, ca. 9.39 Projekt mit doppeltem Seitenleitwerk, ca 1.40 Zwei Stationen auf dem Weg zur Ju 288. bung fiir ein mittleres Kampfflugzeug, mitder Bezeichnung Bomber B. Der Bomber A Den Vorginger Bomber A entwickelte Heinkel bereits als He 177. An dieser Aus- schreibung von Anfang 1937 war Junkers auch beteligt. Das von Bemhard Cruse, Martin Schrecker und Brunolf Baade unter der Bezeichnung Ju. 85 entivorfene Flug- zeug schied aber Ende 1937 aus dem Wett- bbewerb aus. Wahrend die He 177 den Sek- tor des schweren Bombers mit groBer Reichweite abdecken sollte, war der Bom- ber B als mittleres Kampfflugzeug kone piert, den der Generalstab unter bewuss- tem Verzicht auf Wirtschaftlichkeit firden Naheinsatz in die feindlichen Nachbar- staaten in griiGtmdglichen Stickzahlen vwiinschte. Weehsel in der Entwicklungsleitung ‘ast gleichzeitig mit dem Eingang der Aus- schreibung gab es einschneidende Verdn- derungen in der Entwicklungsleitung, Der bei Junkers rlativgliicklos agierende Ent- ‘wicklungschef Prof. Herbert Wagner ver~ lie8 lie Firma, ebenso der Leiter des Ent- wurfsbiiros August W. Quick. Wagner ging zu Henschel und Quick zur DVL. Als neuen Entwicklungsleiter konnte man Prof. Heinrich Hertel (1901-1982) gewin- nen, der nach Differenzen mit Emst Hein- kel die Firma verlassen hatte. Neuer Chef des Entwurfsbiiros wurde Hans Gropler (1909-1968). So war die Ju 288 die erste ‘groke Herausforderung Hertels bei den Junkers-Werken, und et nahm sie mit der ‘hm eigenen Energie an. Nicht umsonster- hielt er bei Jankers schnell den Beinamen Heinrich der Lowe" Bemerkenswert ist, dass Ernst Zindel, immethin Chef des Konstruktionsbiiros, (© eter Als 2005 an der gesamten Entwicklung der Ju 288, nichtbeteligt war. Dieu86,unterderLei- tung von Zindel entsianden, war in der Konstruktiven Auslegung verattet unc fiel sgegeniiber cen Konkurrenzentivicklun- igen He 111 und Do 17 stark ab. Die Ent- {Guschung von Junkers-Chef Koppenberg liber die Niederlage der Ju war sostark, ddass er Zindel an allen nachfolgenden ‘Neukonstruktionen nickt mehr beteiligte Deshalb holt er fir die Ju 88 mit Alfred Gassner und seinem Laufburschen Hein- rich Evers zwei Konstrukteure extra aus den USA, wobei sich Gassnerbei Fairchild nicht eben durch besonders fortschritt- liche Entire hervorgetan hate Die Konkurrenten \Neben Junkers beteligte das RLM noch Arado, Dornier, Focke-Wulf und Heinkel an det Bomber B-Ausschreibung, Heinkel und Arado schieden mit ihren Projekten P1035 und E 340 relativ frih aus. Dornier brachte am &. September 1943 die Do 317 VI in die Luft, nachdem sie lingere Zeit ‘nur mit geringer Dringlichkeit bearbeitet ‘worden und zeitweise ganz zurtickgestellt Als scharfster Konkurrent fir die Ju 288 erwiessich die Fw 191, die Focke-Wulf mit groSem Aufwand entwickelte und er- probte, Obwohl Focke-Wulf erst Ende 1939 mit der Projektbearbeitung begann, fand der Erstflug der Fw 191 Vibereitsam 18, Marz, 1941 mit Kurt Mehlhom state. Die V2 folgte am 8, Januar 1942. Beide Ma- schinen waren noch mit dem BMW 801 ausgeriistet. Die Fw 191 V6, die Flug- kapitin Hans Sander am 17. Dezember 1942 einflog, hatie als erste Fww 191 den Jumo 222. Wegen der Uberlastung von Focke-Wulf mit der Fw 190 blieb es bei den drei fliegenden Prototypen. Emst- hhafte Serienplanungen gab es bei der Maschine nie. > 23mum Typengeschichte ‘™ Die erste Ju 288-Attrappe, di sichtigt worden ist. Die Entstehung der Ju 288 Die Auslegung des Bomber Blegte das Ent- ‘waurfsbiiro unter der Leitung von Hertel ‘und Gropler in vielen Besprechungen fest In der Projektabteilung bildete man dar- aufhin eine Arbeitsgruppe, die die Grund- konzeption in ein brauchbares Flugzeug, umsetzen sollte, Geleitet wurde diese von Hans Wocke und sie bestand aus den Ent- ‘wurfsingenieuren Dietrich Harms, Richard Blaschke, Georg Purucker und Hans Riedi- ‘ger. Aufbauend auf dem Projekt EF78 be- gannen Anfang Juni 1939 die Entwurfsar- beiten. Es entstand zundchst ein sehr Kleines Flugzeug mit einer Spannwveite von 15,50 m, einer Lange von 15,30 m und zen- tralem Seitenleitwerk. Die Rumpfbreite be- re nN November 1939 von Udet, Lucht und Reidenbach be- trugnur 0,97 m! Durch die Kleinen AbmaBe sollten sich der Bau- und Beteiebsstoti- aufwand sowie im Einsatz die Gefahr di Abschusses verringern, Die Bezeichnung J4288 findet sich in den vorliegendlen Do- kumenten ersimalig in einem Windkanal- bericht vom 10. August 1939. Obwohl man wegen der Nummerngleichheit auf eine Verwandtschaft mit der Flugzeugfamilie Ju 88/188/388 schlieBen Kinnte, handelte es sich hierbei aber um eine Neukonstruk- tion, die keinerlei Verwandtschaft zur]u88 und deren Nachfolger hatte, Richtlinien fiir den Bomber B Nachfolgend ein kurzer Auszug aus den technisch-taktischen Richtlinien fiir den Bomber B mit Stand vom Mai 1940: Im Marz 1940 entspricht die Attrappe schon der spateren Ju 288 V1. Im Hintergrund cerkennt man die frie 4-Mann-Kabine mit Bodenwanne. Der Attrappenbau war streng vom normalen Betrieb abgeschirmt und durfte nur von ausgesuchtem Personal betreten werden. 4 Allgemeines: 4 Mann Besatzung in Druckkabine, zweimotorige Bauweise, ferngesteuerte Abwehriaffen im A-, B ‘und C-Stand, Stursflugfihigkeit, klcinst- mégliches Flugzeug, 2? Jumo 222 als Endlésung Flugstrecken: 3600 km bei 2000 kg Bomben in 6 km bei VReise 450 kf, Startstrecke bis 20 m nicht ilber 1000 m Leistungen: Vmax 600 km/h in Nena: hohe mit 50% Kraftstoff und ohne Bom ben, Vmax 500 kimjh in Bodennithe, Reise hohe 8-9 km, Dienstgipfelhobe 10-11 km Bombenrourf im Horizontal-, Sclrdg- und Sturzangriff Erste Attrappenbesichtigung ‘Am 29, November 1939 fand in Dessau eine Besprechung auf hdchster Ebenestatt, an der vom RLM Udet, Lucht und Rei: denbach und von Junkers Koppenberg, Hertel und Thiedemann teilnahmen. Im Laufe der Besprechung besichtigten die Herren auch die erste Attrappe, die weit- gehend den Zuspruch des RLM fand. Schwierigkeiten befirchtete man nur bei den Visieren in den seitlichen Sicht- kuppeln, so dass Junkers noch andere Lé- sungen untersuchen sollte, darunter eine breitere 4Mann-Kanzel, bei der zwei Mann vornnebeneinander sitzen konnten. Udet erteilte einen Auftrag auf 20-V- Maschinen und gab den Startschuss fiirden Beginn von Konstruktionsarbeiten und Bauvorbereitungen. Durch neue Forderungen des Generalstabs beziglich Bewaffnung und Ausristung, die sich in ester Linie aus den Erfahrungen des Keieges ergeben hatten, musste das Flug- zeug aber vergrRert werden. Das Rumpi- mitelstiick erhielt einen Spant mehr und die Spannweite vergrdBerte man auf 18,35, m, um die Flichenbelastung, in ertrig- lichen Grenzen zu halten. Weiterhin gin- gen die Entwurfsingenieure zum in zwei Endscheiben geteltenSetenletwerk ‘ber, um far die umfangreiche Bewatf- ‘nung giinstgere Schussfelder 2u erhalten ‘Anfang, 1940 schlieSlch stancen die Rah- renbedingungen flr den endgiltigen Konstruktionsbeginn fest. Brunolf Baade (1904-1969) wurde zum Typenleiter der Ju 288 ernannt, Johann Haseloff leitete die Konstruktion des Rumpfes und Fritz Freundel die des Trag- ‘werkes, Welterhin waren an der Gestal- tung der Ju288 noch entscheidend betei- ligt die Herren Erich Heinelt (Fahrwerk) und Gustav: Steuerlein (Waffeneinbau- ten), Das statische Biro unter Karl Aikele, Die Ju 288 V1 im Oktober 1940 in der Halle. Eingebaut waren BMW 801 A, die aus Sicherheitsgriinden vorher 10 Stun- den in der Ju 88 V25 eingeflogen wor- den sind, 1s HeeageO Junkers Ju 288 Em 7mnnges vrpesaree/f 7) mgs sermais’ Sekcemers/) [| Rime Ju 288 V1 rr beim Erstflug Umbauten nach Erstfiug © meter Ack 2005 Die Ju 288 V1, deren Rumpfbreite nur 99 cm hetrug. Nach dem Erstflug wurde die ‘Maschine erheblich umgebaut. as SSE ye) * Ntmum Typengeschichte Die V1 nach dem Brand am 2. Mrz 1941 in Dessau. Deutlich erkennt man die nach dem Erstflug vorgenommenen Anderungen. der Windkanal mit seinem Leiter Philipp ‘von Doepp und die Versuchsabteilung un- ter Oskar Nissen lieferten wichtigeGrand- lagen flirclen Bau und die Weiterentwick- Jung der Maschine, ie Flugerprobung lag hauptsiichlich in den Handen von Junkers-Chefpilot Flugkapitin Siegfried Holzbaur und Flug- kapitin Hans-Joachim Matthies. Weiter hin waren beteiigt die Flugkapitine Peter Hesselbach und Hans-Joachim Pancherz sowie Alfred Funke und Rudolf Gott- schalk. Als Flugversuchsingenieure fun- gierten Karl Wendt, Werner Joop, Alfred Bormann, Johannes Gidecke und Eugen 26 Jacoby. Die Junkers-Flugerprobung unt teilte sich in die Flugabteilung und die Flugmechanik, deren Leiter Reginald ‘Schinzinger und Dr. Hans W. Kaul waren. Vorversuche Im November 1939 lie8 Prof. Hertel aber das Konstruktionsbiiro-Planung cin gi- gantisches Versuchsprogramm um die Ju288 aufstellen, das fast den gesamten Junkers-Entwicklungsbetrieb—den mit Ab- stand gro&ten in Deutschland —auf Monate hinaus beschaftigen wiirde. Hertel wusste, dass ein Zeitvorsprung vor der Konkur- renz.entscheidend firdie Auftragsvergabe sein konnte. Das Programm beinhaltete Deispielsweise Grundlagenversiche 2ur Hohenkammer, Kalteversuche mit Gum mis, Fetten und Olen, Festigkets-, Schwin- gungs- und Windkanalversuche sowie Schleppversuche im Wasser. Insgesamt uumfasste der Plan 140 Einzelpunkte a junkers zu diesem Zeitpunkt mit ei nem Erstflug cer Ju288 Vii August 1940 rechnete, wollte man bestimmte neue Komponenten und technische Losungen vvorherim Flug erproben. Dazu wurden e, nige Ju 86 und Ju 88 umgebaut und einge-* hend erprobt. Die Js 86 VSL ethielt am Hinterrsimpf die seitichen Sichtkuppeln Fuvezeuc cL ASSiC 22005der Ju 288 une wurde spiiter fir die Er- probung des Flrth-Bordaggregats einge- Setat Diese Erprobung aibernahim danach die Ju 86 P/0294. Die Ju 86 P V28 fete systematische Hhenkammer-Erprobun- igen durch, bei der auch Gerate der Ju 288 getestet wurden, Die Ju 88 V1 war mit Tankschnellab- lass-, Hohenruder- und Regensichtversi- chen belegt, und die Ju 88 V2 ethielt eine Kabinenattrappe der Ju 288 und exprobte verschiedene Querrudersteuerungen. mit Disenspaltruderund Kammuntesbrecher. An die ju 88 V5 wurde ebenfalls eine Ka- binenattrappe und dazunoch dasdoppelte Seitenletwerk der Ju 288 angebaut. Wer tethin erprobte man an der Maschine die Verdampfungs-und Presswasserkilhlung, dieDoppelhaubefirdie Lufschraube und die Sturzflugbremse. Die u88 V8 und V16 waren mit Ruder- und die Ju 88 V17 mit Bordaggregat-Versuchen belegt. Ferner flogen die Ju 88 V23 und V42 mit der H- henflossen-Nachlauftrimmung Konstruktiver Werdegang Im Mai un Juni 1940 fanden mehrere At- ttappenbesichtigungen mit Vertretern des RLM und der E-Stelle Rechlin stat, die sich in der Hauptsache auf den. Besat- “amgsraim, die. Bewaffnung und die Bombenwurfanlagemit deren Zelgerten estreckten, Hierbei gab es noch verschie- dene Beanstandungen in der Anordnung, ‘on Getaten und Anlagen, Nachdem diese behoben waren, gab das RLM simiche Baugruppen zur Fertigung frei. Bis Ende Juni 1940 waren die Bauzeich- snungen fir die V1 bis V3 ausgeliefert. Fair die V4, die 2u diesem Zeitpunkt als Se- rienmuisterflugzeug galt liefen zusatzliche Konstruktionsarbeiten an, die sich ausden Attrappenbesichtigungen ergeben hatten. Im Sommer 1940 began auch eine inten- sive Zusammenarbeit von Junkers mit den Firmen Zeiss/Jena und Rheinmetall-Borsig, Inder Entwickiung von Visieren, Periskopen. und Watfenstanden. Zu diesem Zeitpunkt war auch abzusehen, dass der Jumo 222 zu den geplanten Terminen fir die ersten Ma- schinen nicht zur Verfiigung stehen wiirde So mussten die Konstrukteure die Bauunter- lagennochmalsdindern und die VL bis VSauf den BMW01 A umstellen, denstarksten zur Verfigung stehenden Motor Das erste Versuchsflugzeug ‘Am 23, November 1940 konnte die Ju 288 Vi mit Flugkapitin Siegfried Holzbaur und Flugingenieur Karl Wendt in Dessau zum Erstlag starten. Die Maschine hatte keine Bewaffnung und auch keine Sturz~ flghremsen. Bei dem Flug zeigte sich eine viel zugeringe Stablitt um die Hoch- und besonders um die Querachse. Als erste Manahme beschlossen die Junkers-nge- nieure, den Rumpf zu verlangem,einmat, Gurch’ Einsetzen eines 07m’ langen Rumpfstickes zwischen den Spanten 9 und 10 sowie durch ein langeres, schnei- denférmiges Rumpfende. Dadurch wuchs die Rumpflange von 16A5 auf 1785 m, Weiteshin erhiele die VI ein vergréBertes Seitenleitwerk Junkers Ju 288 Ea Mitte Januar 1941 war die Maschine wieder im Flugbetrieb. Die Stabilitat um die Hochachse (Richtungsstabilitat) hatte sich etheblich verbesseri. Allerdings lie die Stabilitit um die Querachse (Laings- stabilitat)immernoch zu wiinschen brig. Dies zeigte sich besonders beim Vollgas- Steigflug sowiebeiStaristellung derLand- eklappen und Kampfieistung der Moto- ren. Die MaGnahmen zur Behebung dieser Schwvierigkeiten begannen mit der Ju 288 V2. Die V1 fubrte die allgemeinen Eiger schaftserprobungen fort, zu denen auch Landungen mit verschiedenen Schwer- punkten gehérten, Das Ende der VI Nach einem zweistiindigen Versuchsflug am 2. Marz 1941 setzt Flugkapitiin Holz- bbaur zur Landung an und fahrt das Faht- werk aus. Plétzlich gibt es eine Explosion und die Maschine brennt auf der linken Tragflache lichterloh, Ein Fallschirmab- sprung ist wegen der geringen Hohe nicht mehr méglich. Also eine Landung versu- chen. Flugingenieur Werner Joop betitigt den Dach-Notabwurf. Doch dadurch ist die ganze Kabine plotzlich voller Rauch. Holzbaur sieht die Instrumente nicht ute Die V2 im Juli 1941 mit dem Flug log am Bug. Ratselhaft ist die Spitze an der Vorderkante der Seitenflosse. Die im Hintergrund stehende Ju 88 V'16 erprob- te zu dieser Zeit die DVL-Sicherheits- ‘steuerung, die spaiter auch in die Ju 288 V4 -eingebaut wurde. sansvursgeommums Typengeschichte mehr. Eine Blindlandung der etwas ande- ren Art, Funker Hermann Kalkofen verab- schiedet sich als erster. Er springt aus vier Meter Hohe bei 160 km/h ab, Die Folge: Eine ausgekugelte Schulter und Prellan- gen. Danach verlasst auch Joop die ausrol- endeJu288, Nachdem die Maschine steht, springtauch Holzbaurab und rennt blind- dings weg. Die Werksfeuerwehr ist sofort zat Stelle und beginnt den Brand zu I= schen. In diesem Augenblick knickt die Kabine weg und macht eine Verbeugung. Holzbaur und Joop haben eine Rauchver- giftung, sind aber ansonsten unverletzt Die Unfallursache ist schnell gefunden. Durch Brechen eines Kraftstoffvorlaufroh- res zwischen Filter Brandhahn-Armatur ‘und Brandwand war Kraftstoffausgetreten und hatte sich an den heien Abgasdisen entziindet. Den Schaden an der Maschine bezifferte die junkerseigene Versicherung Mivermi auf 500006 RM und 80%. Ein Wiederaufbau war nicht miglich. Versi- ruar 1944 vor, die Kleinserie auch zu stret- chen. Dem entsprach das RLM im Marz 1944. Damit stellte Junkers alle Arbeiten an derJu288 ein, Die V-Maschinen bis auf we- nige Ausnahmen sollten verschrottet und die Halbfabrikate und Materialien einer anderen Verwendung zugefahrt werden. Die Folgen Wieder waren Millionenwerte an. Ent- wicklungs- und Fertigungsvorarbeit ver- nichtet. Bei der Ju 288 C waren im Ver- gleich zu den vorherigen Baureihen die Serienarbeiten am weitesten vorange- schritten. Etwa 70 % der Arbeitsvorbere!- tung war erledigt und Material fur die er- sten 200 Maschinen disponiert und schon. teilweise in der Fertigung. In den Zwweig- werken waren die Vorrichtungen md Lehren zum groSen Teil Konstruier' und gebaut, Taktplane und Fertigungsanlei- tungen erstellt, Spezial-Werkzeugmaschi- nen bestellt und geliefert. Im Herbst 1944 hatte Junkers die Ge- samtkosten der Ju 288 errechnet und kam ‘auf rund 90 Mill. RM. Davon entfielen 65 Mio. RM auf Entwicklung und Bau der V- Maschinen, Flugerprbung, Konstruktion und Bau der Betrebsmittl, Entwicklung neuer Bauweisen und andere Einzelauf- trage. Der Rest umfasste die Vorrichtun- gen fir die Gro8- und StammuverkSerien sowie Bevorratungstele. In diesen Kosten waren aber nicht die Aufwendungen ent- halten, die von anderen Firmen fi Waffen, Visiere und Gerate speziell fir die Ju 288 entwickelt und gebaut worden sind. im Vergleich dazu fielen bei der Ju 88 von 1935 bis 1943 nur32 Mill. RMEntwick- Jungskosten an und bei der Ju 87 ab 1934 sogar nur 13 Mill. RM. Die Ju 288 war damit nicht nur die kostenaufwendigste Entwicklung bei Junkers, sondern in der sgesamten deutschen Luitfahrigeschichte bis dahin, Als Trosipflaster solltesich Junkers nun verstirkt dem Strahlbomber und neuen Technologietrger Ju 287 widmen, der — ‘wie sollte es anders soin ~ im September 1944 abgestoppt wurde. Fazit MitderJu288waresJunkers golungen, ein allen anderen Kampfflugzeugen weit fiberlegenes Gerat zu schaffen: Hervor- ragende Acrodynamik und sehr gute Flugeigenschaften und Leistungen, ver- bunden mit starker Bewafinung und vie- Jen Neuerungen, wie den feder- urd weggesteuerten Rudern, der Flossen- Nachlauftrimmung, den elektrisch betrie- bbenen Trimmungen und der Landeklap- pensteuerung. Diese Steuerungshilfen waren aber kein Selbstzweck, sondern FuvazEue cLassic 6/2006sollten den Piloten entlasten und ihn vor Fehlbedienungen schiitzen. New waren ebenso die Periskopvisiere mit hydrau- lisch betitigten, ferngesteuerten Watffen- stinden und das Bordaggregat, das man heute als APU (Aunilary Power Unit) ennt. Normalerweise von Spezialirmen zu entwickelnde Gerate, wie druckdichte Durchfithrungen fir die Héhenkammer, Druckregelvertile und den hydraulischen Femantrieb FA 15, entwickelte Junkers im Ramen der Ju 288 nebenbei mit und brachte sie zur Serienteife. Fertigungs- technisch war dieJu 288 durch ihre aufge- lbste Bauweise optimal fr eine rationelle Herstellung eingerichtet Durch stindig neue und sich zum Teil ‘widersprechende Forderungen cer militi- rischen Auftraggeber musste Junkers die Maschine mehrfach umkonstruieren ind Serienvorbereitungen abbrechen. Das Ab- setzen des Jumo 222 war der entschei- dende Ruckschlag fir die Ju 288. Ob die Absetzung gerechifertigt war, lasstsich im Nachhinein nicht mehr beurteilen. Eine grok Rolle spielte ebenso der fir die Luft stung verantwortliche Erhardt Milch, bei dem Serienbau vor Entwicklung ging ‘Auch war die militrische Félrung durch die angloamerikanischen Bombenangriffe gezwungen, ab 1943 den Schwerpunktder Luftriistung von Angriffs- auf Verteidi- ‘gungsflugzeuge zu verlagern. Mitte 1944 wurde die Fertigung von Bomber prak- tisch eingestellt, so dass die fu 288 wohl spiitestens zu diesem Zeitpunkt—wie die He 177~abgestoppt worden ware. << Der Autor dankt Karl K@ssler fir die Freundlicke Uberlassung von junkers- Flugbiichern und Wolfgang Midhlbauer von der EADS Heritage OTN fir die Fotos FLuGzEUG cLAssic 62006 Das einstige High- Tech-Produkt 34288 dient nach Kriegsende nur noch als Spiel platz fur Kinder, wie hier der Toch- ter des Junkers Mitarbeiters: ‘Walter Hartmann. Gut zu erkennen ist der ferngesteu- ete A-Stand mit normalerweise zwei MG 131.