Megatest Reiseenduros, Teil 1

T E S T & T E C H N I K

ALLE

So gro war die Vielfalt noch nie bei den groen Reiseenduros: in der Saison 2012 heizen sieben Mitbewerber, darunter drei vllig neue Modelle, dem Platzhirsch BMW R 1200 GS mchtig ein. Die Bayern kontern mit einem Sondermodell. Reicht das noch aus, um die wilde Meute in Schach zu halten? Von Thomas Schmieder; Fotos: fact

ACHTUNG
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ie ist Urmeter, Mastab und Fels in der Brandung. Die BMW R 1200 GS prgt eine ganze Klasse. Kein Ver gleichstest in MOTORRAD, den die GS nicht gewann. Das erfolgreichste Motorrad seiner Klasse in Deutschland und Europa stellt mehr als ein Drittel der BMW Produktion in BerlinSpandau, ist die Cash Kuh der Bayern. Doch mit der Ruhe fr den Platzhirsch ist es 2012 endgltig vorbei. Gleich sieben andere Hersteller wollen sich vom groen Erfolg der Mutter aller Reise enduros eine mchtige Scheibe abschnei den. Das Motto ist klar: Alle jagen die GS.

Kratzt es die deutsche Eiche, wenn sich eine Rotte Wildschweine an ihr reibt? Vielleicht. Wann sah sich BMW schon mal gentigt, von seinem bestverkauften Typ ein Sondermodell mit leichtem Preisvorteil und angehbschter Lackierung aufzulegen wie jetzt die R 1200 GS Rallye? Das letzte Aufbumen des luftgekhl ten Boxers, ehe 2013 der wassergekhlte Nachfolger kommt? Wir werden sehen. Und zwar gleich doppelt. In dieser Ausgabe mit dem groen Megatest. In Teil zwei in MOTORRAD 12/2012 gehen alle acht Kandi daten dann auf die groe AbenteuerTour.

BMW R 1200 GS Rallye Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak Honda Crosstourer Kawasaki Versys 1000 KTM 990 Adventure Moto Guzzi Stelvio 1200 8V Triumph Tiger Explorer Yamaha XT 1200 Z Super Tnr Worldcrosser

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Megatest Reiseenduros
Das gute Signal 2012: Alle Modelle haben ABS, oft abschaltbar; nur Pionier BMW ver langt dafr noch einen Aufpreis. Zum guten Ton gehren mittlerweile auch Schlupf regelungen und Traktionskontrollen, nur bei KTM und Guzzi fehlen die. Whlbare MotorMappings bieten Ducati Multistrada

1200 S, Kawasaki Versys 1000 und Yamaha XT 1200 Z Super Tnr. Gleich fnf Maschi nen des Oktetts tragen einen pflegeleich ten Kardan, ideal frs Reisen. Und erst die Motoren selbst: vom ZweizylinderBoxer ber V2 lngs und quer eingebaut, Reihen Drei und Vierzylinder bis zum V4. Nie war Vielfalt in der GSKlasse grer!

TRiuMPH TiGER EXPloRER

Der neue englische Forschungsreisende hat einen fest umrissenen Auftrag: Beat the BMW, schlag die GS. Nur wenige Teile stam men direkt oder angepasst von der erfolg reichen 800erTiger. Familienhnlichkeit betonen die vieleckigen Doppelscheinwer fer, das umfangreiche Cockpit und der sthlerne Gitterrohrrahmen mit geschwei

TRiuMPH

TiGeR eXPLOReR

Der Entdecker von Triumph begeistert mit brenstarkem, seidigem 1200er-Dreizylinder

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tem Heck. Ferner zahlreiche Verzurrmg lichkeiten frs Gepck und das kleine Rcklicht. Bullig, hoch, breit und zerklftet wirkt die Front, luftigfiligran das schmale Heck. Im Zentrum des Geschehens steht aber der neue DreizylinderMotor mit 1215 Kubik und Kardan. Aus dem leichten ZubehrEndtopf von Arrow rhrt und faucht der Triple wie ein luftgekhlter Porsche 911. Er schiebt mch tig an, vom Standgas bis ber 9000 Touren. Dabei luft der samtpftige Triple seidig und weich. Bei Tempo 100 liegen im sechs ten Gang gerade mal 3800 Umdrehungen an. Triumph verspricht satte 137 PS, der Dreizylinder lsst trotz ArrowZubehraus pu jedoch nur 131 Pferde antraben. Er verwhnt mit mustergltigflligem Dreh momentverlauf, drckt ab 3000 Touren mehr als 100 Newtonmeter. Das Getriebe schaltet Triumphuntypisch butterweich, lockerflug flutschen die Gnge rein. Bestmarken setzt die hydraulische Kupplung, leichtgngig und prima tren nend. Extrem einfach, weil widerstandsarm

dreht sich der Gasgri. Rein elektronisch, ohne Gaszug, steuert er die Drosselklappen. Aullig: Bei geschlossenem Gas bremst der Motor kaum. Das RidebyWireSystem er laubt eine einfache Adaptierung der zwei stufigen Traktionskontrolle. Die Schlupf regelung lsst sich fr OroadBetrieb abschalten, regelt auf schlpfrigen Asphalt passagen feinfhlig. Stichwort Gelnde: Die ZehnSpeichenGussrder mgen eher Schotter als Sprunghgel, Drahtspeichen rder gibt es vorerst nicht. Fantastisch funktioniert der Kardan. Manche Kettenantriebe zeigen strkere Reaktionen, etwa die Kawasaki Versys 1000. Klasse lsst sich der hchst informative Bordcomputer vom linken Lenkerende aus bedienen. Rechts aktiviert man, etwas fummeliger, den Tempomaten, den ein zigen im Testfeld. Ausstellen lsst er sich ber das Drehen des Gasgris nach vorn, ber den Nullpunkt hinweg. Ohne Fahrer ruhen auf beiden Rdern jeweils 50 Prozent des stattlichen Gewichts von 271 Kilogramm. Darin enthalten ist

nicht Serie: Sturzbgel, Alu-Motorschutz, hohe Scheibe und Arrow-Schalldmpfer

bei der Testmaschine reichlich Sonderzube hr. Etwa Motorschutzbgel, lwannen schutz aus Aluminium, Nebelscheinwerfer und die grere, gut abschirmende Touren scheibe. Zum IndieSenkrechteHieven des gewaltigen Motorrads ist eine zupackende Hand gefragt, Leichtbau ist nicht die Strke der Triumph. Wohl aber Ergonomie. Besonders grere Fahrer sitzen bestens integriert auf dem zweifach hhenverstellbaren Sitz, der allerdings beim Bremsen merkwrdig nach vorne rutscht. Gut liegt der breite Lenker zur Hand, fr kleinere vielleicht etwas weit weg. Das Drehen der Lenker Riser brchte ihn noch weiter nach vorn. Breit sitzen die Furasten auseinander, deswegen spreizen sie die Unterschenkel und setzen beim Kurvenwetzen recht frh auf. Die Explorer geht willig in Schrglage, drngt aber am Ausgang schneller Kurven tendenziell zum Auenrand. Bei grerer Schrglage hingegen lassen die Metzeler das Vorderrad pltzlich nach innen klap pen. Und in schnellen Wechselkurven sprt man die Pfunde. Ungewhnlich erscheint die Kombina tion von weicher Feder und extrem straer Dmpfungsabstimmung der KayabaUSD Gabel. Bei khlen Auentemperaturen bleibt sie regelrecht stecken. Softer dmpft das Federbein, ebenfalls von Kayaba. Auf Bodenwellen in Kurven stuckert die Gabel, sie drfte ruhig feiner ansprechen. Seltsam: Beim Gri zur Vorderbremse sie ist wesentlich knackiger und besser dosierbar als die der 800er bleibt die Explorer gut in der Spur. Bremst man aber hinten mit, beginnt sie zu tnzeln. Unterm Strich ist die Triumph der enga gierteste GSKonkurrent. Mit riesiger Serienausstattung, niedrigem Benzin verbrauch und wegweisenden 16 000erWartungsintervallen ist sie fr Entdeckungen aller Art gerstet.

HonDA CRoSSTouRER
Der V4Abenteurer fhrt eine interes sante, verheiungsvolle Mixtur auf: ein technisches Kleinod von Motor in einem AluBrckenrahmen mit Schlauchlosreifen

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auf Kreuzspeichenfelgen. Lchelnd blinzelt der vfrmige Doppelscheinwerfer aus Hondas neuem Familiengesicht einen an, macht Mut frs Rangieren. Mag der Cross tourer auch auf den ersten Blick zierlich wirken: Seine 277 Kilogramm sind nicht wenig, der Schwerpunkt liegt hoch. Immer hin war die 2012 aus dem Programm gepurzelte Varadero mit 90GradV2 sogar noch schwerer. Der V4 mit 76 Grad Zylinderwinkel und 28 Grad Hubzapfenversatz ist ein echter Seelenschmeichler. Daran lsst der Cross tourer vom ersten Meter an keinen Zweifel. Zwar verharrt die Leerlaufdrehzahl nach einem Kaltstart ungewhnlich lange bei rund 2000/min (wie auch die Kawasaki Versys). Doch schon bald dominiert das brenstarke Drehmoment das Fahrerlebnis. Ab 5000 Touren legt der V4 richtig Kohlen nach. Von nun an berflgelt er den bayerischen Boxer und auch den Triumph

Triple deutlich. Allerdings mnzt die Honda dies nicht in besseren Durchzug um, weil die Gesamtbersetzung noch einen Tick lnger ist als in der Triumph. Bei Tempo 209 riegelt der Speedcutter ab. Druckvoll, kultiviert und uerst ge schmeidig gehts in Riesenschritten voran. Untermalt von einer schnen, unaufdring lichen Klangkulisse aus dem EdelstahlEnd topf. Der V4 mit der BigBangZndfolge schnurrt und summt zufrieden, luft sanfter als alle anderen Motoren. Wunderbar. Man vergisst schon bald den schlecht ablesbaren, grob anzeigenden Dreh zahlmesser mit LCDBalken. Er taugt blo als Drehzahlschtzer. Gemes sene 120 PS und souverne 116 Newtonmeter belegen, dass die Ope ration mehr Wumms von unten geglckt ist bei der Organtransplanta tion aus der VFR 1200 F in den Crosstourer mit Modellcode VFR 1200 X. Drehmomentfrdernd wirken lngere, schmalere Ansaugtrichter,

Alu-Brckenrahmen trifft auf Speichenrder. Der Tank spreizt die Beine etwas zu stark

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dnnere Edelstahlkrmmer, zahmere Steuerzeiten und neues Mapping. Feiner drfte die Traktionskontrolle regeln, sie greift spt und ziemlich plump in die Gasannahme ein. Anders als das ABS ist sie abschaltbar. Etwas hakelig schaltet das Getriebe, der Schalthebel verlangt spe ziell beim Hochschalten einen zweiten Nachdruck mit der Stiefelspitze. Strend ist auch das spr und hrbare Spiel im An triebsstrang. Und der Kardan ohne Moment absttzung zeigt den ausgeprgtesten Fahrstuhleekt wie bei alten BMWZwei ventilBoxern hebt sich das Heck beim Beschleunigen und sackt beim Gasweg

nehmen ab. Fr HondaVerhltnisse fllt die Handkraft der AntiHoppingKupplung fast schon etwas hoch aus. Mit dem hohen Gewicht hat das Feder bein seine liebe Mhe bei voller Beladung wirkt es unterdmpft, fngt auf Bodenwel len oder in schnell durcheilten Kurven zu pumpen an. Auch die fein ansprechende USDGabel kommt auf zernarbtem Asphalt mit rasch aufeinanderfolgenden Strimpul sen an Grenzen. Zudem fllt die Rckmel dung vom Vorderrad verwssert aus. Der Crosstourer wirkt ein wenig steif, fhrt Hon dauntypisch etwas hlzern. Daran hat die Sitzhaltung einen gewissen Anteil. Man

HonDA

cROssTOUReR

Der V4 beeindruckt durch viel Drehmoment und das kunstvoll verlegte Krmmerrohr-Geflecht

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Megatest Reiseenduros
sitzt zwar auf dem nicht hhenverstellbaren Sitz prima ins Motorrad integriert, aber auch passiv. Der nach der KTM schmalste Lenker (78,5 Zentimeter) liegt weit weg, ruht gummigelagert auf hohen Risern. Der AluRahmen, ein VFRErbe, spreizt die Beine weit auseinander. An seinen Kunst stoabdeckungen liegen die Knie hart an. Knackig, kraftvolleektiv und toll do sierbar bremst der Crosstourer. Und teilinte gral im Verbund: Der Tritt aufs Pedal ankert nicht nur hinten, sondern auch vorn im linken DreikolbenSattel mit. Das kann bei

kleineren Anpassungsbremsungen, etwa in Kehren oder beim Wenden, schon zu viel des Guten sein. Unpassend fr eine Reise enduro ist das vllig ungeschtzte Krm merKunstwerk unter der lwanne. Einen echten Glanzpunkt setzen hingegen 24 000erVentilspielintervalle und Hondas dreijhrige Garantie plus Mobilittsgarantie fr den Crosstourer. Fr das Abenteuer mit Rckfahrkarte.

KAWASAKi VERSYS 1000

Ja, es stimmt, die KawasakiKreation muss man sich erst schnfahren. Schlielich erinnert die von der zweizylindrigen 650er

VeRsYs 1000

KAWASAKi

Sieht etwas seltsam aus, aber als gutmtiger und handlicher Reise-Riese macht die Kawa eine gute Figur

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Schwester inspirierte Front mit den zwei bereinandergestapelten Scheinwerfern eher an eine Kchenmaschine als ein Reise motorrad. Aber sie macht auch ziemlich unverwechselbar. Und das Fahrverhalten bekehrt selbst Verchter dieses Designs restlos. Okay, ein Reihenvierzylinder mutet in der GSKlasse zunchst verwegen an. Ein Konzept fr Verwhnte? Nun, der auf noch mehr Drehmoment getrimmte, von Haus aus sehr druckvolle Reihenvierer aus der Z 1000 lsst aufhorchen. Und genauso mchtig schiebt der Mo tor an. Elastisch, unangestrengt und kraft voll fhrt die Versys die besten Durchzugs werte im sechsten Gang ab Tempo 60 ein. Und dies mit fast 200 cm3 Hubraummanko auf die meisten Mitbewerber. Kompliment. Drehzahl spielt keine Rolle, die Kawa schiebt immer, glnzt mit konstantem Drehmoment von 95 Newtonmetern ab 3500 bis 6000 Umdrehungen, ehe sie noch mal merklich zulegt. Wirklich eine Wucht, der VersysVier ling. Da vermisst man die fehlende Gang

anzeige kaum, freut sich ber das gute Getriebe. Fr schaltfaule Fahrer ist der sanft suselnde Motor die erste Wahl. Die werden auch seinen weichen Lauf zu schtzen wissen. Erst bei 5000/min kommen zarte Vibrationen auf, die dann an Intensitt zunehmen. Ungefhr ab Tempo 130 im sechsten Gang also. Beim Vortrieb weicht obenraus der Sanftmut purem Zorn, gipfelt in satten 120 PS bei nur 8700 Touren. Das hohe Standgas beim Kaltstart erinnert an alte ChokeKawas. Weich geht der Vier zylinder ans Gas, nur nach lngeren Roll phasen hrter. Speziell im Stadtverkehr ist die Gasannahme nicht immer verschluck frei. Und die Lastwechselreaktionen fallen geharnischt aus. Dafr kann man sich gut auf die frh eingreifende, fein regelnde Traktionskontrolle verlassen. Auch das Fahrwerk begeistert, ist ge nauso benutzerfreundlich wie der Antrieb. Die Versys fhrt ganz easy, zirkelt berechen bar um Kurvenradien aller Art. Gutmtig, neutral und sogar ganz besonders hand

Stattliche Erscheinung, bequeme Sitzbank, aber unansehnliche Auspufftrte

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Tourentauglichkeit ist gut. Allenfalls sensi ble Sozias bemngeln etwas wenig Kontakt zum Vordermann. Im Gegensatz zur Honda lsst sich das Windschildchen immerhin ohne Werkzeug verstellen. Fr Irritationen sorgt beim Bremsen zu zweit eine deutlich sprbare Unruhe im Chassis. Ansonsten sind die ABSBremsen in Wirkung und Dosierbarkeit eher Mittelklasse. Und die rustikale Machart des ganzen Motorrads erscheint mittelprchtig. Dem Kostendruck gehorchen der nicht einstellbare Kupplungshebel und billig wirkende Plastikteile. Der Brotkasten Vorschalldmpfer unterm Motor besteht zwar wie die vier Krmmer aus Edelstahl. Aber er verhindert einen Hauptstnder. Ein schweres Manko bei der oenen Antriebs kette. Und er mndet in eine plumpe, billigst schwarz lackierte Ausputrte. Doch bei nur 12 000 Euro Kaufpreis die Kawa ist mit Abstand die gnstigste Oerte bleibt vielleicht noch Raum fr Zubehr Schalldmpfer. Strend sind am Preis LeistungsSieger Versys die kurzen 6000er Wartungsintervalle.

DuCATi MulTiSTRADA 1200 S PiKES PEAK

Ducatis erfolgreiche 1200erMultistrada ist wirklich vielseitig, polyvalent. Sie be herrscht Touring (selbst zu zweit), Alltag (durch relaxte, aufrechte Sitzposition) und Supersportler jagen (150 PS mit breitem Lenker). Ein Motorrad, das rational ber zeugt und emotional begeistert. Als Edel variante basiert die Pikes Peak auf der Multistrada 1200 S Sport. Ihre Kennzeichen sind dreifarbige Lackierung (Rot/Schwarz/ Wei) im DucatiCorseDesign und Karbon Anbauteile bis hin zu Kotflgeln und kleinem RacingWindschild. Als Dreingabe gibts eine Sondersitzbank mit roten Zier nhten und einen TermignoniAuspu. Mit

Mchtig reien echte 152 PS an. Bei deaktivierter Traktionskontrolle sind Power-Wheelies beinahe unvermeidlich

MULTisTRADA 1200 s Pikes PeAk

DuCATi

Pikes Peak heit lackierung im DucatiCorse-Design und viele Karbonteile

Megatest Reiseenduros
lich. So leichtfig beschwingt fhrt kein anderes Motorrad dieser Klasse. Durch gutes Vorderradgefhl und durch hohe Lenkprzision fasst man intuitiv Vertrauen zur 241 Kilogramm leichten Kawasaki. Okay, die Zugstufe des Federbeins ist ab Werk unterdmpft. Erst Zudrehen beruhigt das Heck, bringt auf Buckelpisten Ruhe ins Fahrwerk. Und der 17Zller vorn rumpelt naturgem mehr in Schlaglchern als ein 19 oder 21ZollRad. Fahrer wie Passagier umschmeicheln riesige Pullmansitze, gerumig, breit und dick gepolstert. Die Ergonomie stimmt, die

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all dem ber grobe Schotterpisten? Ist wohl doch eher ein sportliches Renngert als ein TourenMultitool. Zum Starten reicht es, einfach mit dem elektronischen Zndschlssel in die Nhe zu kommen und die Show beginnt. Der wild trompetende V2 bleibt kalt lang auf hoher Drehzahl, posaunt seine Lebens

freude nur so raus, knallender Superbike Sound. Okay, unter 3000/min will der Testastretta noch nicht so recht. Ab 4000, 5000 kommt er zur Sache, ab 6000 explo diert die Welt. Wahnsinn, wie dieser Motor abgeht. Ein Katapult auf Rdern. Das Vor derrad hebt beim heftigen Rausbeschleu nigen selbst noch im dritten Gang ab.

CoCKPiTS iM VERGlEiCH

TRiuMPH
Die Explorer bietet die meisten infos bis hin zum Momentanverbrauch, leicht vom lenker aus umzustellen

HonDA
Einziges Japan-Cockpit mit Ganganzeige. leider auch mit miserabel ablesbarem Balken-Drehzahlmesser

KAWASAKi
Prima ablesbarer, konventioneller Drehzahlmesser. Das lCD-Display ist auch vom lenker aus bedienbar

DuCATi
Computer auf Rdern. um vom lenker aus alle Mens und Einstellungen zu aktivieren, brauchts bung

KTM
Schlichtes instrumentarium mit sprlichem informationsgehalt, nicht mehr ganz up to date

BMW
Analoge Rund-/oval-uhren und ein Bordcomputer mit vielen, jedoch ziemlich filigranen lCD-Anzeigen

MoTo GuZZi
Klar gegliedert und mit hohem informationsreichtum, nur ohne Ganganzeige. Bedienung vom lenker aus

YAMAHA
Riesige Blinkleuchten, analoger Drehzahlmesser und lCD-Tacho, Bedienknpfe aber nur im Cockpit

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Megatest Reiseenduros
Wer die Traktionskontrolle ausgeschaltet hat und dann im ersten Gang grobmoto risch Gas gibt, dem haut es unvermittelt das Vorderrad vors Gesicht. Vibrationsver halten? Nur so viel: Obenraus hmmert der 90GradV2 ziemlich hart. Dieser brandscharfe, gierige Motor kann auch stressen, weil er immer mehr will. Entspannung sieht anders aus, fhlt sich anders an. Das gilt in anderer Form auch frs innovative Fahrwerk. Einerseits fhrt sich die 229 Kilogramm leichte Signora spielerisch. Sie stellt nicht solch ein Gebirge von einem Motorrad dar wie alle anderen. Doch ihr 190erHinterreifen stellt sich auf Buckelpisten viel strker auf als alle anderen. Und selbst auf Bilderbuch asphalt kann der Sportler mit den langen Feder wegen (170 Millimeter vorn und

2012 lockt KTMs Abenteurer mit vollen 115 PS und serienmigen Sturzbgeln

KTM

990 ADVenTURe

Die kantige Rase-Enduro will stets, dass man ihr die Sporen gibt. in hartem Gelnde brilliert sie als einzig echte Enduro

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hinten) in Kurven berraschen. Auf den Pirelli Scorpion Trail wirkt es bei grerer Schrglage, als wrde das Motorrad ein knicken, selbstttig noch weiter abklap pen. Fhlt sich an, als se in der Mitte der Multistrada ein Kugelgelenk, als folgten Vorder und Hinterrad nicht der gleichen Linie. Fulminanter V2 in kippeligem Fahr

werk? Nun, im SportModus ist das Fahrwerk weniger empfindlich. Was zeigt, wohin die Reise geht. Dabei sind die elektronisch verstellbaren Federelemente durchaus schluckfreudig. Irre, wie das Chassis unter einem im EnduroModus sprbar hoch fhrt, die letzten 20 Milli meter Federweg rekrutiert.

SCHWinGEn iM VERGlEiCH

TRiuMPH
Sehr reaktionsarme Kardan-Einarmschwinge mit Momentabsttzung. Eine Kette luft auch nicht sanfter

HonDA
Die Kardan-Einarmschwinge ohne Momentabsttzung bewirkt nach alter Sitte sprbaren Fahrstuhleffekt

KAWASAKi
Konventionelle Zweiarmschwinge mit kaum geschtzter Kette, leider ohne Hauptstnder

DuCATi
Aufwendige Einarmschwinge mit toller sthetik, einen Hauptstnder vermisst man allerdings

KTM
noch mal die Zweiarm-lsung. Der serienmige Hauptstnder erleichtert die Kettenpflege

BMW
Die Paralever-Schwinge bernahm mit der Momentabsttzung und dem zierlichen Gehuse Vorbildfunktion

MoTo GuZZi
Ebenfalls Einarm-Kardanschwinge, jedoch mit etwas anderer lsung fr die Momentabsttzung

YAMAHA
Technisch relativ simpel ausgefhrt, berzeugt die zweiarmige Kardanschwinge in der Praxis voll

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KTM 990 ADVEnTuRE

BMW

R 1200 Gs RALLYe

Da fliegt die Kuh: Mit der GS geht auf Schotter und in leichtem Gelnde nicht wenig

Bereits 2003 erschien die Adventure 950, und noch heute sieht ihr 990erNachfolger aus wie mit der Axt designt. Das Kiska Design kehrt ihr Inneres nach auen: ein Motorrad mit Ecken und Kanten. Nicht fr jeden, aber fr viele ohne Alternative. Die KTM polarisiert, bleibt noch immer die einzig echte Gelndemaschine des Oktetts, alle anderen sind dagegen Tourer oder Straenmotorrder. Die Adventure ist ein Phnomen, macht Abhauen leicht. Ob in Suhl oder der Sahara, in Bottrop oder Timbuktu. Und 2012 gibts auch in der Standardversion die Motorabstimmung der R mit feurigen 115 PS. Wie eh und je ist der 75GradV2 bewegend ungestm. Nach wie vor liegt ihm niedertou riges Rumschnueln nicht, dafr ist die Schwungmasse zu gering. Im tiefen Drehzahlkeller und hohen Gang gibts Kettenpeitschen oder leichtes Konstant fahrruckeln. Nein, lieber ein, zwei Gnge runterschalten und losjubeln. Der LC8 Motor braucht einen gesunden Schaltfu. Macht nix, die Gnge klicken sich nur so durch. Befreit dreht das LC8Triebwerk hoch, hmmert hart, pulsiert lustvoll, schnappt gierig nach Drehzahl. Gas und Spa wohnen Tr an Tr. Wahnsinn, wie lebendig das ganze Motorrad ist. Denn das messerscharfe Fahrwerk ist nicht minder agil. So hoch sie baut, so einfach lsst sich die Adventure bewegen. Dieses Motorrad rangiert irgendwo zwischen RallyeGert und Moutainbike. Es ist nicht berhandlich, aber ein wenig

Sondermodell Rallye: weier lack, roter Rahmen, Speichenrder und viel Ausstattung

Megatest Reiseenduros
Klasse beien die ABSBremsen zu. Selbst beim vollen Ankern bleibt die Duc schn stabil. Ihr Rechen zentrum von einem Cockpit braucht Erfahrung, um sich durch alle Mens und Infos zappen zu knnen. Die Kompaktheit des ganzen Motorrads zwingt den Fahrer in eine unverrckbare Sitzpo sition. Den 82,5 Zentimeter breiten Lenker nah vor der Brust, den Sozius sitz eng am Stei. Bei rund 21 000 Euro Kaufpreis werden lang gestreckte 12 000erWartungsintervalle und gns tige Servicekosten nebenschlich. Aber eine Probefahrt auf der temperament vollen Multistrada vergisst man nie.

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Leistungs- Messung
120 160 110 150 100 90 140 130 120 Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak 112,0 kW (152 PS) bei 9500/min 123 Nm bei 7800/min Triumph Tiger Explorer 96,0 kW (131 PS) bei 9000/min 110 Nm bei 6300/min Honda Crosstourer 88,9 kW (121 PS) bei 8200/min 118 Nm bei 6400/min Kawasaki Versys 1000 88,5 kW (120 PS) bei 8700/min 105 Nm bei 7600/min KTM 990 Adventure 83,7 kW (114 PS) bei 9400/min 96 Nm bei 7100/min BMW R 1200 GS Rallye 81,1 kW (110 PS) bei 7700/min 114 Nm bei 6200/min

80 110 70 100 90 60 80 50 70 60 40 50

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V 77,7 kW (106 PS) bei 7200/min 113 Nm bei 5800/min Yamaha XT 1200 Z Super Tnr Worldcrosser 76,7 kW (104 PS) bei 7400/min 110 Nm bei 5900/min

30 40 20 Motorleistung 10 30 20 10 4 5 6 7 8 9 10

kW PS 0 1 2 3 Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm 130 120 110 100 90 80 70 11 12

Die 1200er-Motoren kmpfen mit harten Bandagen. Der Guzzi-V2 und der sehr elastische Triumph-Triple stemmen bereits unter 3000/min fast 100 Newtonmeter. Allerdings hat die Stelvio bei 4000 Touren einen kleinen Hnger. Der bullige BMW-Boxer mit welliger Drehmomentkurve bt 2012 seine Vorherrschafft endgltig ein: Bei mittleren Drehzahlen, zwischen 5000 und 7000, berflgelt ihn der kraftvolle Honda-V4 deutlich, drckt, dass es kracht. ber der 7000er-Marke feuert dann der entfesselte Ducati-V2 ein wahres Feuerwerk ab. Wenig macht der Yamaha-Twin aus 1,2 Liter Hubraum, wirkt im Fahrbetrieb eher phlegmatisch und zh. Ihren Hubraumnachteil knnen der Reihenvierzylinder der Kawasaki und der drehfreudige V2 der KTM nicht verbergen. Trotzdem ist die Versys sehr durchzugsstark!

am schmalsten Lenker zu ackern, passt ven vorsichtig sein sollte, der schmale Vor durchaus zum Konzept. Die KTM mit richtig derreifen baut nur begrenzte Seitenfhrung auf. Je 210 Millimeter Federweg vorn und viel Verve in die Kurven zu feuern, ist ein eindrckliches Erlebnis. Auf Asphalt wohl hinten spielen in einer eigenen Liga. Und gemerkt. Denn auch auf geteerten Ab die einzigen Schlauchreifen wren 60 durch aus wstentauglich. Genau wie die durch schnitten macht die 990er eine gute Figur. Ihr langhubiges Fahrwerk gibt sich sportlich dachte Konstruktion insgesamt: Die superb zielgenau und mit unauslotbarer Schrg abgestimmten WPFederelemente sind lagenfreiheit gesegnet, doch pendelanfllig ohne das besonders umfangreiche Bord werkzeug verstellbar. Serienmig ist der bei hohem Tempo. Die Enduroreifen Pirelli Scorpion MT 90 bieten ordentlichen Grip riesige Sturzbgel, trotzdem bleibt das 0 Gewicht 8000 9000 10000 11000 und einen 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 mit 237 Kilogramm niedrig. 12000 weiten Grenzbereich. Potenzielle Rutscher kndigen sie stets rechtzeitig an, Aber im Falle eines Falles (selbst auspro biert) hlt er Unbill von den beiden unab und sie rollen fantastisch zielgenau. Kein Wunder, bei der 90/90erTrennscheibe vorn. hngigen Tankflanken fern. Zwischen ihnen Dass der 21Zller in echtem Gelnde prangt ein praktisches Staufach. Kritikpunk am besten fhrt, versteht sich von selbst. te? Okay: Die kompromisslose KTM ist eher Auch dass man beim Reinbremsen in Kur karg ausgestattet und auf Dauer nicht allzu

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Megatest Reiseenduros
bequem, vor allem fr einen Sozius. Sie hat kurze Handhebel, presst am meisten Sprit durch die Einspritzdsen und verlangt nach den teuersten Inspektionen. Aber was zhlt das schon bei einem Motorrad, dessen Motto lautet: Es gibt keine schlech ten Straen. Es gibt nur schlechte Fahr werke. Und wer es softer mag, findet bei KTM ja noch das straenorientierte Touren Funbike 990 SM T.

vor dem Reifegrad, den das Gtesiegel GS mittlerweile erreicht hat, muss man den Hut ziehen. Doch fhrt die GS auf Metzeler Tou rance EXP etwas steifer, hlzerner, nicht so bedingungslos neutral. Ganz GSuntypisch waren kleine Lenkkorrekturen, Gegen drcken gefragt. Aber das wars auch schon an Kritik. Zum Erlebnis GS gehrt ganz klar ein unnachahmliches Gefhl der Gebor genheit. Hinter der 84ZentimeterLenk

stange kommt man sich unangreifbar vor, als unumstlicher Herr des Geschehens. Das gilt auch beim Einparken und Ran gieren der nur 244 Kilogramm, Zubehr inklusive. Die BMW wendet auf dem Hand teller, luft selbst bei Topspeed prima gera deaus. Dieses Motorrad hat das, was frher Honda auszeichnete: Alle Komponenten passen perfekt zusammen, bilden aufein ander abgestimmt ein echtes System. 32 Jahre GSErfahrung zahlen sich aus.

BMW R 1200 GS RAllYE

BMWs Bestseller ist bereits eine rollende Legende. Das meistverkaufte Motorrad Deutschlands und die Mutter aller Reiseenduros hat 2012 neues Make up aufgetragen. Das Sondermodell Rallye trgt BMWMotorsportfarben. An Spritzigkeit und Sound, ja an Seele, legte der Boxer bereits 2010 deutlich zu. Damals gabs dohcKpfe und eine Auspuklappe fr kernigen Klang. Noch immer baut BMW einen beson ders bulligen Antrieb, der bis 5000/ min keinen Gegner frchten muss. ber dieser Marke leisten Ducati, Hon da und spter auch Triumph mehr. Die exponierten Zylinder knnen einen harmlosen Umfaller schnell zum Fall fr die Werkstatt machen. Rasch sind die Ventildeckel verkratzt oder pors. Trotz dem, ob man BMW nun mag oder nicht

Wuchtig: mchtige Edelstahlkrmmer, fetter Kardan und 32-liter-Spritfass

MoTo GuZZi
sTeLViO 1200 8V
Der wendige italo-Supertanker mit breitem lenker fhrt direkt ins Herz. Der V2 bietet Klang, Charakter und Charisma

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YAMAHA

XT 1200 Z WORLDcROsseR

uerst komfortabel fhrt die martialische Edition der Super Tnr, ein prima Tourer

Der Worldcrosser hat Seitenverkleidungen aus Karbon und Alu-Protektoren. optional ist der Akrapovic-Auspuff

Wo die Triumph ihren Passagieren schon mal derberen Straenzustand unmiss verstndlich mitteilt, hllt die BMW ihre Besatzung komplett in Watte. Das ist allerfeinster Federungskomfort. Auf Knopfdruck ist das Fahrwerk schnell und praxisgerecht an Terrain und Zula dung angepasst. Das Gerll muss schon sehr derbe werden, damit die KTM und ihre Staubfahne der BMW ent eilen. Viele durchdachte Details und Strken in allen touren und alltags relevanten Kriterien machen die GS letztlich zu dem, was sie ist: ein Motor rad fr (fast) alles, eine Maschine fr alle.

MoTo GuZZi STElVio 1200 8V

Klang, Charakter und Charisma bringt auch die Guzzi unter einen Hut. ber ihr ueres mag man streiten, ihre fahre rischen Qualitten sind jedoch tadellos. Dies liegt nicht in erster Linie am Acht ventiler, dessen Drehmoment zwischen 3000 und 4500 Touren einen kleinen Hnger hat. Nein, dieser 105PSBullen motor will gedreht werden, kommt erst bei 5000/min so richtig aus den Puschen. Klar, dass da keine berragenden Durch zugswerte rauskommen. Dafr gehen tiefer Bass und wohliges Auspupatschen im Schiebebetrieb durch Mark und Bein. Nicht ultradirekt,
TesT+Technik

Megatest Reiseenduros
Die Bremsen ankern, als htte man einen Ast zwischen die Drahtspeichen gescho ben. Doch selbst beim hrtesten Anbrem sen fhrt der Telelever toll, hindert die Front am Abtauchen. Dafr gleiten die von jeder
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Feder und Dmpfungsarbeit befreiten Gabelstandrohre bei jedem nen und Schlieen des Gasgris supersensibel auf und ab. Przise, doch etwas hart regelt die Traktionskontrolle. Reichlich Reserven bietet das mit optio nalem GelndeESA bestckte Chassis.

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Megatest Reiseenduros
aber herrlich sanft hngt der 90GradV2 am Gas, frhlich tickern die acht Ventile. Butterweich rasten die Gnge, wenngleich die Schaltwege lang ausfallen. Die riesige Kardanklemmfaust unter bindet das Auf und Ab erfolgreich. Und die lngsliegende, quer rotierende Kurbel welle macht den weien Riesen berra schend handlich. Es ist schlicht nicht zu glauben, wie leicht der 280KiloKoloss abklappt. Leichtfiges Wedeln hinterm 85 Zentimeter breiten Lenker ist die helle Freude. Famos, wie przise und neutral die Stelvio in Schrglage bleibt, selbst bei Bodenwellen und narbigem Belag. Unbeeindruckt wie ein Belugawal zieht die 1200er zielgenau ihre Bahn, macht genau, was der Fahrer will. Die Stelvio findet schlafwandlerisch die richtige Linie, stellt sich nicht auf, klappt nicht zu weit ab. Hat nur einen Wunsch: die Kurven bitte gleichmig unter Zug zu umrunden. Denn Lastwechsel oder Schaltvorgnge in Schrglage stren die stoische Ruhe. Trotzdem, dieses Motorrad fhrt nicht nur gemessen an seinem Gewicht superbe hnde, wuselt und wieselt toll. Sogar in leichtem Gelnde. Und die Pfunde sind spritbereinigt weniger als die der Honda: Wer sonst auer diesem Supertanker bietet volle 32 Liter Tankinhalt? Man merkt dem komfortablen, doch bolzstabilen GuzziFahrwerk das Knowhow der Aprilia Entwicklungsingenieure an. Nur beim Rangieren knnen sie nicht zaubern. Da sind alle Kilos schlagartig versammelt. Fein, transparent und krftig ankern die Bremsen. Ja, ein lpeilstab und ein Plastikschtzer fr die lwanne sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Doch es blei ben viele andere Pluspunkte. Dem vom Lenker aus bedienbaren Bordcomputer fehlt nur eine Ganganzeige. Klein fllt der Wendekreis, gro der Lenkeinschlag aus. Der Gigant hpft fast von selbst auf den tief montierten Hauptstnder, hat durchdachte Ausstattung, die Scheibe ist ohne Werkzeug stufenlos hhenverstellbar. Zur Not sogar whrend der Fahrt. Bequem sind beide Sitze, einen Sozius wird man nie wieder los. Die Guzzi ist ein Geheimtipp fr alle, die keine GS wollen und denen die ebenfalls sehr gemtliche Yamaha zu brav ist. Die Stelvio ist vermut lich die beste Guzzi aller Zeiten.

Daten und Messwerte

B R 1 MW 20 0G SR all ye

MoToR

Bauart Zweizylinder-ViertaktBoxermotor

Einspritzung 50 mm Kupplung Einscheiben-Trockenkupplung 1170 cm3 12,0:1 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min

Bohrung x Hub Hubraum Verdichtung Leistung

101,0 x 73,0 mm

Drehmoment 120 Nm bei 6000/min

FAHRWERK

Rahmen tragender Motor-

Getriebe-Verbund Telegabel, 41 mm 305/265 mm Traktionskontrolle 2.50 x 19; 4.00 x 17 110/80 R 19; 150/70 R 17 EXP V

Gabel lngslenkergefhrte Bremsen vorn/hinten Assistenzsysteme Rder Reifen

Bereifung Metzeler Tourance

MAE + GEWiCHTE

Radstand Lenkkopfwinkel Nachlauf Federweg vorn/hinten Sitzhhe1 Gewicht vollgetankt1 Zuladung1 Tankinhalt/Reserve Serviceintervalle Preis Preis Testmotorrad Nebenkosten Hchstgeschwindigkeit* Beschleunigung 0100 km/h 0140 km/h 0200 km/h Durchzug 60100 km/h 100140 km/h 140180 km/h
VERBRAuCH

1507 mm 64,3 Grad 101 mm 190/200 mm 855875 mm 244 kg 196 kg 20,0/4,0 Liter 10 000 km 14 950 Euro 16 385 Euro2 269 Euro 215 km/h 3,7 sek 6,1 sek 16,3 sek 3,8 sek 4,0 sek 5,4 sek

-MESSWERTE

YAMAHA XT 1200 Z SuPER TnR WoRlDCRoSSER

Sie hat sich gut etabliert, die reisetaugliche Yamaha und muss sich nicht verstecken. Nach der GS liegt die Super Tnr bei den Verkufen auf dem zweiten Platz dieser Klasse in Deutschland. Doch Stillstand ist Rckschritt. Deswegen legt Yamaha nun die Worldcrosser als martialischere Variante

Verbrauch Landstrae 4,9 Liter/Super Reichweite Landstrae 408 km

48

TesT+Technik

9/ 2012

D 12 ucat 00 i M S P ult ike ist s P rad ea a k

K 99 TM 0A dv en tu re

M Ste oto lvi Gu o 1 zz 20 i 08 V

Zweizylinder-Viertakt90-Grad-V-Motor 64 mm

Vierzylinder-Viertakt76-Grad-V-Motor 44 mm

H Cr ond os a sto ur er

Vierzylinder-ViertaktReihenmotor 38 mm Mehrscheibenlbadkupplung 77,0 x 56,0 mm 1043 cm 10,3:1 86,8 kW (118 PS) bei 9000/min 102 Nm bei 7700/min Rohrrahmen aus Aluminium Upside-down-Gabel, 43 mm 300/250 mm 3.50 x 17; 5.50 x 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
3

K Ve awa rsy sa s 1 ki 00 0

Zweizylinder-Viertakt75-Grad-V-Motor 48 mm Mehrscheibenlbadkupplung 101,0 x 62,4 mm 1000 cm 11,5:1 84,5 kW (115 PS) bei 8750/min 100 Nm bei 6750/min
3

Zweizylinder-Viertakt90-Grad-V-Motor 50 mm Einscheiben-Trockenkupplung 95,0 x 81,2 mm 1151 cm 11,0:1 77,0 kW (105 PS) bei 7250/min 113 Nm bei 5800/min
3

Dreizylinder-ViertaktReihenmotor 46 mm Mehrscheibenlbadkupplung 85,0 x 71,4 mm 1215 cm 11,0:1 101,0 kW (137 PS) bei 9000/min 121 Nm bei 6400/min
3

T Tig rium er p h Ex plo rer

Zweizylinder-ViertaktReihenmotor 46 mm Mehrscheibenlbadkupplung 98,0 x 79,5 mm 1199 cm3 11,0:1 80,9 kW (110 PS) bei 7250/min 114 Nm bei 6000/min

Mehrscheiben-lbadMehrscheiben-lbadkupplung (Anti-Hopping) kupplung 106,0 x 67,9 mm 1198 cm 11,5:1 108,8 kW (148 PS) bei 9250/min 119 Nm bei 7500/min
3

81,0 x 60,0 mm 1237 cm 12,0:1 95,0 kW (129 PS) bei 7750/min 126 Nm bei 6500/min
3

Gitterrohrrahmen aus Brckenrahmen aus Stahl, Motor mittragend Aluminium Upside-down-Gabel, 48 mm 320/245 mm 3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Pirelli Scorpion Trail Upside-down-Gabel, 43 mm 310/275 mm 2.50 x 19; 4.00 x 17 110/80 R 19; 150/70 R 17

Gitterrohrrahmen aus Brckenrahmen aus Stahl, Motor mittragend Stahl Upside-down-Gabel, 48 mm 300/240 mm 2.15 x 21; 4.25 x 18 90/90 R 21; 150/70 R 18 Pirelli Scorpion MT 90 A/T 1570 mm 63,4 Grad 119 mm 210/210 mm 870 mm 237 kg 193 kg 19,5/4,0 Liter 7500 km 13 795 Euro 13 795 Euro 250 Euro 210 km/h 3,8 sek 6,4 sek 16,9 sek 4,9 sek 4,9 sek 5,9 sek 5,6 Liter/Super 348 km Upside-down-Gabel, 45 mm 320/282 mm ABS 2.50 x 19; 4.25 x 17 110/80 R 19; 150/70 R 17 Pirelli Scorpion Trail

Gitterrohrrahmen aus Brckenrahmen aus Stahl, Motor mittragend Stahl Upside-down-Gabel, 46 mm 305/282 mm 2.50 x 19; 4.00 x 17 110/80 R 19; 150/70 R 17 Upside-down-Gabel, 43 mm 310/282 mm 2.50 x 19; 4.00 x 17 110/80 R 19; 150/70 R 17

ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS

ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle

Pirelli Scorpion Trail E Pirelli Scorpion Trail, hinten K 1595 mm 62,0 Grad 107 mm 145/146 mm 860 mm 277 kg 192 kg 21,5/4,0 Liter 12 000 km 13 490 Euro 13 490 Euro 355 Euro 209 km/h 3,6 sek 6,3 sek 14,3 sek 4,1 sek 4,5 sek 5,7 sek 5,4 Liter/Super 398 km 1520 mm 63,0 Grad 107 mm 150/150 mm 830 mm 241 kg 218 kg 21,0/4,0 Liter 6000 km 11 995 Euro 11 995 Euro 180 Euro 226 km/h 3,5 sek 5,5 sek 12,4 sek 3,7 sek 4,0 sek 5,6 sek 5,0 Liter/Super 420 km

Metzeler Tourance EXP, Metzeler Tourance hinten M EXP C 1530 mm 66,1 Grad 106 mm 190/194 mm 850870 mm 271 kg 210 kg 20,0/5,0 Liter 16 000 km 13 790 Euro 15 888 Euro3 350 Euro 210 (2155) km/h 3,5 sek 5,9 sek 12,0 sek 3,9 sek 4,2 sek 5,3 sek 4,7 Liter/Super 426 km 1540 mm 62,0 Grad 125 mm 190/190 mm 845870 mm 267 kg 203 kg 22,6/4,2 Liter 10 000 km 15 195 Euro 16 057 Euro4 215 Euro 210 km/h 3,7 sek 6,9 sek 22,6 sek 4,6 sek 5,1 sek 7,6 sek 5,0 Liter/Super 452 km

1530 mm 65,0 Grad 104 mm 170/170 mm 840 mm 229 kg 196 kg 20,0/4,0 Liter 12 000 km 20 990 Euro 20 990 Euro 345 Euro 245 km/h 3,3 sek 5,2 sek 10,1 sek 4,1 sek 4,3 sek 4,9 sek 5,5 Liter/Super 364 km

1535 mm 63,0 Grad 125 mm 170/155 mm 850870 mm 282 kg 193 kg 32,0/7,0 Liter 10 000 km 14 290 Euro 14 290 Euro 255 Euro 220 km/h 3,9 sek 7,0 sek 18,1 sek 4,4 sek 5,4 sek 7,1 sek 5,3 Liter/Super 604 km

*Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Messungen; 2inkl. Safety-Paket: Traktionskontrolle, ABS, Reifenluftdruckkontrolle (1435 Euro); inkl. Tourenscheibe (139 Euro), Arrow-Endschalldmpfer (879 Euro), Alu-lwannenschutz (219 Euro), Nebelscheinwerfer (329 Euro), Griffprotektoren (105 Euro), Reifendruck-berwachungssystem (169 Euro), 12-Volt-Steckdose (29 Euro), Motorschutzbgel (229 Euro); 4inkl. Akrapovic-Endschalldmpfer (862 Euro); 5ermittelte Hchstgeschwindigkeit

TesT+Technik

Y Su ama pe ha Wo r T XT rld n 12 cro r 00 Z sse r

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-Testergebnis

-Punktewertung
M Pu axim nk a tza le hl
ye D 12 ucat 00 i M s P ul ike tist s P rad ea a k ho nd cro sst a ou re r Ra ll B R 1 MW 20 0G s

1
2 3 4 5 6 7 8
50

Ein vorhersehbarer Test? Nicht ganz. So knapp wars noch nie. Die BMW beeindruckt noch immer durch die Summe ihrer Qualitten. Aber sie gewinnt kein Einzelkapitel mehr!

MoToR

Triumph Tiger Explorer

Der Dreizylinder heizt der Boxer-GS mchtig ein. Mit einem besser abgestimmten Fahrwerk knnte die Triumph vielleicht die Lcke schlieen.

Durchzug Beschleunigung Topspeed Motorcharakteristik Ansprechverhalten Lastwechselverhalten Laufruhe Kupplung Schaltung Getriebeabstufung Starten

summe

40 40 30 30 20 20 20 10 20 10 10 250 40 40 40 10 20 20 20 20 10 10 20 250 40 20 20 20 20 30 30 10 10 30 20 250 40 30 20 10 20 20 10 150 30 30 20 20 100

29 24 16 23 13 13 10 7 13 8 9 165 28 27 25 5 15 16 14 14 8 7 15 174 33 16 13 10 14 27 21 5 6 26 15 186 31 20 16 8 15 17 9 116 17 20 18 11 66

29 33 21 24 12 14 10 8 11 8 7 177 27 26 25 7 15 15 14 14 10 5 14 172 30 14 9 10 14 25 19 5 7 22 16 171 30 22 15 6 12 15 7 107 17 17 18 6 58

28 26 14 23 12 11 14 8 11 7 7 161 26 28 26 6 14 15 12 12 6 5 14 164 29 15 10 12 13 23 17 5 6 25 14 169 30 22 15 8 14 16 10 115 22 17 18 10 67

Yamaha XT 1200 Z Super Tnr Worldcrosser

FAHRWERK

Tolle Tourentauglichkeit trit auf ein unerschtterliches Fahrwerk. Allerdings bleibt der Twin etwas blutarm.

Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak Sagenhaft, welches

Begeisterungspotenzial der grandiose V2 im sportlichen Konzept entfacht. Nur das Chassis wirkt etwas nervs.

Handlichkeit Stabilitt in Kurven Lenkverhalten Rckmeldung Schrglagenfreiheit Geradeauslaufstabilitt Fahrwerksabstimmung vorn Fahrwerksabstimmung hinten Einstellmglichkeiten Fahrwerk Federungskomfort Fahrverhalten mit Sozius

summe

AllTAG

Honda Crosstourer

Feiner V4-Motor und beispielhafte Drei-Jahres-Garantie, doch keine ppige Ausstattung und ein wenig geschmeidiger Antriebsstrang.

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V

Die Stelvio fhrt trotz ihres hohen Gewichts berraschend neutral und ausgewogen. Ihr V2 knnte noch mehr Bums bieten, klingt aber toll.

Ergonomie Fahrer Ergonomie Sozius Windschutz Sicht Licht Ausstattung Handhabung/Wartung Gepckunterbringung Zuladung Reichweite Verarbeitung

summe

SiCHERHEiT

Kawasaki Versys 1000

Rustikal gestrickt, mimt die groe Versys den gemtlichen und handlichen Tourenkumpel mit dem breiten Kreuz. Echt klasse, der Vierzylinder.

Bremswirkung Bremsdosierung Bremsen mit Sozius/Fading Aufstellmoment beim Bremsen ABS-Funktion Lenkerschlagen Bodenfreiheit

summe

KoSTEn

KTM 990 Adventure

Garantie Verbrauch (Landstrae) Inspektionskosten Unterhaltskosten

summe

Die einzige wahre Enduro in diesem Segment mit toller Oroad-Tauglichkeit, aber Deziten bei Laufkultur, Bremsen, Ausstattung und Verbrauch.

GesAMTWeRTUnG PLATZieRUnG
PReis-LeisTUnGs-nOTe

1000
Bestnote

707 1.
2,4

685 4.
4,0

676 5.
2,2
9/ 2012

1,0

TesT+Technik

k Ve awa rsy sa s 1 ki 00 0

BMW R 1200 GS Rallye

30 29 18 23 12 11 13 8 14 7 8 173 29 26 26 7 14 14 11 11 6 6 12 162 32 15 11 12 13 22 16 5 9 27 11 173 27 19 14 8 14 15 7 104 15 19 12 8 54

666 7.
1,9

k 99 TM 0A dv en tu re Mo ste to lvi Gu o 1 zzi 20 08 V Tri Tig um e r ph ex p lo re r Ya X m T T 12 aha n 00 r Z s Wo up rld er cro sse r

Megatest Reiseenduros
nach. Eine, die noch mehr Fernweh und Reisefieber wecken soll. Die Extras sowie der zustzliche AkrapovicAuspu treiben den Preis der Testmaschine auf rund 16 000 Euro, das Gewicht verharrt bei mittelmi gen 267 Kilogramm. Der Reihentwin wirkt unverndert stets bemht, angestrengt. Egal bei welcher Drehzahl, der 1200er kickt nie richtig. Ge messene 107 PS mit TuningTopf sind nicht gerade berwltigend. Oenbar bremsen riesige Schwungmassen und ein recht langer Hub die Dynamik ein. Selbst der Sound ist blass. Und die unteren Gnge sind trotz wirksamer Traktionskontrolle sogar noch Drehmomentbegrenzt. Das ergibt die schlechtesten Werte fr den Durchzug wie die Beschleunigung. Ein Motor fr Menschen mit Phlegma. Die werden geringe Vibrationen sowie das komfortable, stabile und gutmtige Chassis zu schtzen wissen. Das Handling wirkt trge, doch die Federungselemente sind uerst gelungen abgestimmt. Egal was da kommt, die Yamsel bleibt stoisch auf Kurs. Im dicken, bequemen Sattel hlt man es ewig und drei Tage aus, das gilt vorn wie achtern. Allenfalls wnschen sich ganz lange Kerls etwas mehr Beinfreiheit. Whrend ihre Knie bei der Guzzi an den Zylindern anecken, tun sie das hier an den Seitenverkleidungen. Und auf dem kurzen, schlecht erreichbaren Seitenstnder steht die 1200er kippelig. Prima beien die ABS Bremsen zu, dazu fantastisch dosierbar. Unterm Strich ist die Yamaha ein besonders verlssliches, aber auch etwas behbiges Motorrad, das den Begri Reiseenduro prima verkrpert.

24 23 15 23 13 12 9 8 15 8 8 158 25 27 27 6 16 12 13 14 8 8 13 169 31 12 11 9 12 16 13 4 6 21 14 149 24 19 15 9 10 18 10 105 17 16 7 11 51

23 21 17 22 11 11 12 8 14 8 8 155 26 26 27 6 13 13 12 12 6 6 15 162 32 17 12 11 16 24 18 6 6 30 14 186 29 21 15 8 13 15 9 110 17 18 15 11 61

29 28 16 24 14 14 13 9 14 7 9 177 26 26 26 6 13 14 10 12 7 5 14 159 32 16 12 12 13 30 20 5 8 28 13 189 30 19 15 8 12 16 9 109 15 21 19 9 64

23 ZWei, DRei ODeR VieR ZYLinDeR? Der bullige BMW-Boxer 20 bekommt starke Konkurrenz, muss sich hinter den Mo15 toren von Ducati, Kawasaki und Triumph einordnen. Der 22 feurige Ducati-V2 beschleunigt rasant, jedoch schaltete 11 sich die Testmaschine knochig. Das gilt auch fr das 14 Getriebe der sanft laufenden Honda. Triumph ist ein feiner 13 Antriebsstrang gelungen. Der Yamaha-Twin wirkt zh, 7 seine Fahrleistungen sind mau. Heftig vibriert der KTM12 V2, stark im Zwischenspurt ist Kawasakis Vierzylinder. 8 9 154 sieGeR MOTOR: DUcATi/TRiUMPh 23 VeRsPieLT. Die mit Metzeler Tourance EXP bereifte Test-GS fuhr 29 nicht herausragend przise und neutral. Und schon schliet 26 die bolzstabile Yamaha auf. Zwar lenkt die Super Tnr ein 7 wenig trge ein, aber ihre Feder-/Dmpferabstimmung 15 funktioniert ebenso gut wie das elektronische Fahrwerk 16 der GS. Noch mehr Einstellungen auf Knopfdruck bietet 14 die technikverliebte Ducati Multistrada. Schn handlich 14 schwingt die Versys durch die Kurven, sehr zielgenau 7 lenken sich KTM und Guzzi. Stabil, aber ansonsten recht 8 unspektakulr fhrt die Honda. 15 174 sieGeR FAhRWeRk: YAMAhA 33 BeRRAschUnG: Die Moto Guzzi liegt mit der BMW gleichauf. 15 Denn die Stelvio kombiniert einen tollen Arbeitsplatz 11 hinterm hohen Lenker mit dem bequemsten Soziussitz und 11 der grten Reichweite. Doch unterm Strich triumphiert 13 die Triumph. Vor allem das Ausstattungsfeuerwerk bringt 26 die Explorer nach vorn, sie leistet sich hier bis auf das etwas 18 hohe Gewicht keine Schwchen. Ganz im Gegensatz zur 6 KTM. Die karg ausgestattete 990er patzt auch bei Gepck7 unterbringung und Soziusplatz. Sehr edel verarbeitet ist die 30 Ducati, am meisten Zuladung trgt die Versys. 15 185 sieGeR ALLTAG: TRiUMPh 31 knAPP GeschLAGen. Bei Wirkung, ABS-Funktion und Stand23 festigkeit schenken sich die Bremssysteme von BMW und 16 Yamaha nichts, doch sind die Stopper der XT 1200 Z feiner 8 dosierbar. Auf Augenhhe rangiert nur noch Hondas Cross15 tourer. Etwas Feinschli knnten die Bremsen der Kawasaki 16 und der KTM vertragen. Die dick bereifte Ducati stellt sich 9 am strksten auf. 118 sieGeR sicheRheiT: YAMAhA 15 LnGeR ODeR kRZeR. Triumphs Dreizylinder muss nur alle 19 16 000 Kilometer zur Inspektion, KTM dagegen alle 7500, 15 Kawasaki sogar alle 6000 Kilometer. Teuer im Unterhalt, 11 also bei Versicherung, Steuer und Reifenkosten: die Duc. 60 sieGeR kOsTen: hOnDA

www.motorradonline.de/vergleichstests

FAZiT
Ein recht buntes Feld also, acht tolle Maschinen mit recht unterschiedlichen Charakteren. Die GS konnte sich noch einmal behaupten, doch selbst die Letzte nach Punkten, die KTM Adventure, begeistert auf ihre ganz spezielle Art. Zwischen Alltag, Abenteuer und Reise drfte in dieser Kategorie fr jeden Geschmack etwas dabei sein.

Teil 2 in MoToRRAD 12/2012

Damit wre der objektive Teil, die Alltagswertung, erledigt. im zweiten Teil geht es um das Thema Reisen, um Abenteuer, oroad-Erlebnisse und Grenzerfahrungen.

632 8.
2,9

674 6.
2,4

698 2.
2,1

691 3.
2,4

sieGeR PReis-LeisTUnG: kAWAsAki Punktemig im Mittelfeld, aber mindestens 1500 euro in der Anschaung gnstiger als die nchstgnstige Oerte damit ist die Versys das beste Angebot frs Geld.

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TesT+Technik

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