Cockpit 11.2011

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Cover Story
10 Seiten Airshow!
Sion Hahnweide Reno
Report
Die erste
Schweizer Pilotin
Civil Aviation
25 Jahre
Fokker 100
General Aviation
Pilot Report:
VAN's RV-7A
Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 11/November 2011 CHF 8.20 / 5.50
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Take-off
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Liebe Leserinnen und Leser
Und noch einmal bewegte das Grounding der
Swissair die Schweiz emotionell. Zum 10. Jah-
restag des Unvorstellbaren waren die Spalten
der Tages- und Sonntagszeitungen unber-
sehbar gefllt.
Die Swissair verkrperte fr uns die Welt.
Auch wenn es damals nur wenigen vergnnt
war ins Flugzeug zu steigen, das Schweizer
Kreuz auf dem Tarmac in Kloten stand fr
Rio, Kapstadt und New York. Trumen. Ausbrechen aus der Nach-
kriegsenge. Die eleganten DC-4! Die Seven Seas! Und dann die
DC-8 Die Schweiz brummte. Aufbruch, Wohlstand, Prosperitt.
Ein kleines Land mit einer grossen Airline.
Ein kleines Land auch mit grosser Industrie: Brown Boveri, Escher
Wyss, SLM. Der Untergang dieser Unternehmungen hat nur regi-
onale Echos ausgelst. Die Swissair hingegen war unser gesamter
Stolz, unsere Identitt.
Im Rckblick ist man stets gescheiter. Aber ob man daraus auch et-
was lernt? Zu Recht haben die Journalisten-Kollegen auf die deso-
late Rolle des Verwaltungsrates hingewiesen. Immerhin bestckt
mit der Crme de la Crme der Schweizer Finanzindustrie. Cont-
rolling? Nein. Strategien? Unbrauchbar. Und natrlich weisen die
Kollegen auch auf die unrhmliche Rolle Philippe Bruggissers mit
seiner Hunter-Strategie hin. Alles richtig geschrieben! Ich hatte
Bruggisser noch kurz vor seiner Entlassung erlebt, im KKL Luzern
dozierte er vor Managern ber seine Strategie. Standing Ovations...
Erinnern wir uns: Dieselben gescheiten Kpfe setzten damals mit
ihren Allnanz-Phantasien auch weitere Hunderte Millionen in
den Sand. Als Folge davon wird (zum Beispiel) nun bei den stolzen
Winterthurern Axa-franzsisch parliert. Der Anfang vom Ende der
Zrcher Allmacht durch die Freisinnige Partei.
Im ganzen Reigen der Grounding-Verarbeitung habe ich aber eines
vermisst: die Frage nach den Wurzeln des Desasters. Es ist zu ein-
fach, nur mit dem Finger auf die Versager zu zeigen. Die Ursachen
der Hunter-Strategie liegen weiter zurck. Am 6. Dezember 1992
scheiterte die EWR-Abstimmung usserst knapp. Die Swissair wies
zwar im Vorfeld der Abstimmung auf die Folgen eines negativen
Entscheides hin; in der aufgeheizten Debatte fanden aber solche
Argumente wenig Gehr. Es kam, wie es kommen musste: Lande-
und Passagierrechte der Swissair wurden im EU-Raum massiv ein-
geschrnkt. Nun waren die Nachteile nur mehr mit Beteiligungen
und Kooperationen zu kompensieren. Das Swissair-Management
reagierte visionr. Mit dem geplanten Zusammenschluss von eu-
ropischen Airlines (Alcazar). So wre die sptere und weltweite
Allianzbildung in der Luftfahrt vorweggenommen worden. Aber
auch hier spielte der nationale Reex. Der Blick ritt eine frag-
wrdige Kampagne und der Verkehrsminister spielte die Rolle mit.
Bundesrat Ogi fehlte damals wohl der Weitblick, um die markan-
ten Umwlzungen in einem liberalisierten Luftverkehrsmarkt zu
erkennen.
Die wahren Verlierer des Groundings waren das Personal und die In-
vestoren. Das geht in der Betrbtheit der im Stolz verletzten und
letzten Endes auch mitschuldigen Schweizer Stimmbrger verloren.
Mitschuldig knnen wir uns mglicherweise an zwei weiteren
Groundings machen. Am 27. November wird im Kanton Zrich
im wahrsten Sinne des Wortes ber die Zukunft des Flughafens
abgestimmt. Die beiden Vorlagen stecken den Betreiber in ein so
enges Zukunftskorsett, dass weitere Entwicklungsschritte unmg-
lich sind. Wollen wir in ferner Zukunft unseren Kindern und Kin-
deskindern ebenso wortreich und im Erklrungsnotstand erzhlen,
weshalb wir die Drehscheibe der Schweiz selber demontierten? Der
Swissair-Schwanengesang lsst grssen.
Grounding 2: Mit Freude beobachten wir, dass beim TTE das Par-
lament nun Ngel mit Kpfen machte. Eine Abstimmung zu den
Kampfjets scheint jedoch unabwendbar zu sein, auch Bundesrat
Maurer hat sich dafr ausgesprochen.
Nun scheinen nicht alle Players unser demokratisches Sys-
tem auch wirklich zu verstehen. Bei der Forderung nach einem
Volksentscheid steht die opportunistische Wahlkampf-Rhetorik
vor dem verfassungsmssigen Sein. Seis drum. Ein Entscheid der
Stimmbrger (nicht des Volkes, wie gerne kolportiert) gibt dem
Geschft eine zustzliche Legimitation. Mit guten Argumenten
braucht man den Plebiszit nicht zu frchten.
Ein schlechtes Argument wre allerdings die Rafale-Typenwahl.
Liest man unsere Schweizer Tagespresse, so scheint der Franzose
Favorit zu sein. Sie kennen meine Sicht der Dinge: Abhngigkeit
total (keine anderen Exportkunden), Lenkwaffen nicht mit der F/A-
18 kompatibel (Mehrkosten, aufwendigere Logistik), erst 30 000
Flugstunden (keine konsolidierten Daten zur Verfgbarkeit und
zu den Betriebskosten). Weitere Grnde nenn ich Ihnen gerne
discrtion. Auf Teufel komm raus mssen nun Kunden her. Sollte
Indien oder Brasilien sich fr Dassault entscheiden wohlan. Ers-
teres glaube ich nicht, die Begrndung dafr wrde den Rahmen
dieser Seite sprengen; Zweiteres wre fr die Schweiz von nich-
tiger Bedeutung. Zu unterschiedlich ist die Einsatzdoktrin. Aber
Achtung: Im schlechtesten Fall sind wir Bestandteil einer Rafale-
Usergruppe, die auch Lnder der unappetitlichen Sorte enthlt.
Sarkozys ehemalige und aktuellen Verkaufsoffensiven (Gadda)
lassen aufhorchen.
Der nale Stolperstein bei einer Abstimmung wird aber die Nhe
des Dassault-Reprsentanten Farner zum Verteidigungsminister
sein. Mit Jean-Blaise Defago steht dem VBS-Chef ein ehemaliger
Farner-Mann ganz eng zur Seite, whrend Maurers ehemaliger Mit-
streiter und heutiger
SVP-Generalsekre-
tr Martin Baltisser
ebendort bis 2009 in
der Geschftsleitung
sass. Zu fatal sind da-
mit die Parallelen
zu unserer grssten
(Flugzeug-)Staatskri-
se. Diese Krte wer-
den die Stimmbrger
nicht schlucken.
Mit freundlichem
Gruss,
Ihr Max Ungricht
3 Cockpit 11 2011 Editorial
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Military Aviation
11
Eurofighter: Besuch bei der
Ala 11 in Morn
Civil Aviation
14
Flying Dutchman:
25 Jahre Fokker 100
Cover Story
28
10 Seiten Airshow!
Sion Hahnweide Reno
History
42
Schrge Musik
Bf 110 Nachtjger in der
Schweiz (2)
Military Aviation
6 F-35 JSF Lightning II Der Blitz
hat endlich eingeschlagen
10 STABANTE Die Volltruppen-
bung der Luftwaffe
11 Euroghter: Besuch bei der
Ala 11 in Morn
Civil Aviation
14 Flying Dutchman:
25 Jahre Fokker 100
17 Geschafft! Der Dreamliner
ist gge
18 Edelweiss erweitert das
Angebot
19 Your Captain speaking
Cleared for Touch an Go
20 Swiss AviationTraining. Der
Weg ins Airline-Cockpit (5)
Airports
22 Verband Schweizer Flug-
pltze VSF: Solidarisch mit
Bressaucourt!
Business Aviation
23 Data Sheet: Bombardier
Challenger 800/850
General Aviation
24 Pilot Report:
Der VANs RV-7A HB-YMT
26 I read you ve!
Dr. Ruedi Gerber: EASA die
Mutter aller Willkr
27 Sennheiser Neues Headset
der Spitzenklasse
Cover Story
28 Airshow Sion die Walliser
Gleichung
31 Augenweide, Ohrenweide
Hahnweide! Das Oldtimer-
treffen der Extraklasse
35 Reno AIR Races 2011
Don Vito Wypraechtiger wird
immer schneller
Helicopter
38 Swiss Helicopter Association
die Info-Seite
Nikon
Fotowettbewerb 2
40 Die weiteren Preistrger
History
42 Schrge Musik
Bf 110 Nachtjger in der
Schweiz (2)
Report
52 In der ffentlichkeit unbe-
kannt: Die erste Schweizer
Pilotin
Regelmssige
Rubriken
3 Take-off
9 Inside
39 Heli-Focus
44 Vor 25 Jahren
45 Staffeln der Welt
46 News
48 HB-Register
50 Gallery
54 Letzte Seite: Termine, Leser-
wettbewerb, Vorschau ILS
Flight Simulator Weekend,
Vorschau Dezember-Aus-
gabe, Full Stopp
Titelbild: Indienststellungs-Zeremonie fr den JSF (Eglin AFB).
Foto: Georg Mader
Cockpit 52. Jahrgang
Herausgeber
Jordi AG das Medienhaus
Verlag Cockpit
Postfach 96, 3123 Belp
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Cockpit erscheint monatlich
am Ende des Vormonates.
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der Swiss Helicopter Association
(SHA) sowie Partner der AOPA
Schweiz und des Verbandes
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Auflage
8072 Exemplare (Druckauflage)
4677 Ex. (WEMF-Beglaubigung
2010)
11 775 Leser (gemss Umfrage
2008)
Text- und Bildredaktion
mt-media, GAC, Flughafen Bern,
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Stapfer, Anton E. Wettstein
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Layout: Elisabeth Schenk
Layoutkonzept/Druck/Vertrieb
gedruckt auf FSC-zertifiziertem
Papier
ISSN 0010-0110
Dieser Ausgabe liegen ein Euroghter-Poster, ein Flyer von AXA Winterthur
sowie ein Cockpit-Kalenderbestellblatt bei.
5 Cockpit 11 2011 Inhalt
In Zeiten leerer US-Staatskassen ist der Anreiz gross, das teuerste militrische Beschaffungsprogramm al-
ler Zeiten zu krzen oder teilweise einzustellen. Fr die nchsten Finanzjahre sieht es so aus, als wrden
von den zweifelnden Senatoren im US-Kongress nur je 32 Stck F-35 bewilligt, parallel luft ein verdichtetes
Testprogramm.
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Der Blitz hat endlich
eingeschlagen!
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as kann also dauern mit den 2443
Joint Strike Fighter In Florida wur-
de Ende August aber ein krftiges
Zeichen gesetzt, der JSF ist nun ofziell im
Dienst. Cockpit war in Eglin-AFB dabei und
lsst hier die wichtigsten Beteiligten dieser
Premiere selbst zu Wort kommen:
Col. Andrew Toth, Kommandant des
33. Jagdgeschwaders Nomads
Cockpit: Oberst, Sie haben heute hier zu-
recht stolz den ersten F-35 Lightning II of-
ziell bernommen und prsentiert. Sie sind
fr das gesamte Training verantwortlich. Ist
es hier nicht doch ein absehbar lngerer Weg
zur vollen Funktionalitt als bei bisherigen
Mustern?
Toth: Ja, an diesem Flugzeug ist fast nichts
bisherig. Normalerweise kam ein neues
Muster ja bislang erst in die Staffel, wenn
jenes voll oder nahezu voll einsatzf-
hig war. Bedingt durch Grsse, Struktur
und bergeordneter Bedeutung des F-35
Programmes fr die gesamten US-Streit-
krfte und die radikalen technischen Neu-
erungen die es bringt, ist es hier bereits in
einem unbestritten frhen Stadium ange-
kommen. Das erlaubt aber unseren Crews
hier vereint aus Airforce, Navy und Ma-
rines und auch unseren Vertragslogistik-
Partnern sich im Aufwuchs zur vollen Ein-
satzreife des F-35 einzubringen und dessen
Zukunft als Praktiker mitzugestalten. Das
wird uns alle fordern.
Der JSF wird etliche neue Subsysteme und
Fhigkeiten bringen. Knnten Sie und Ihr
Team hier vielleicht mit einem Zuviel an
neuer Technologie auf einmal konfrontiert
sein?
Da ist viel zu lernen und zu erproben, kei-
ne Frage. Sie knnen aber hier aus erster
Hand und am realen Objekt erstmals se-
hen, was die Designer und Ingenieure bis-
her geleistet haben. Es sind wahrhaft er-
staunliche Lsungen darunter, manche
die ich noch vor wenigen Jahren als Sci-
ene Ficiton abgetan htte. Das Flugzeug
bedeutet unzweifelhaft Lufthoheit fr
die nchsten 30 bis 50 Jahre, fr unsere
Streitkrfte und unser Land, aber auch fr
unsere Alliierten.
Ofzieller Dienstbeginn des F-35 JSF Lightning II
Am 31. August wurde mit Nr. 0748 der
dritte F-35A nach Eglin ausgeliefert.
6 Military Aviation Cockpit 11 2011
Das Cockpit ffnet einteilig nach vorne. Der
weisse Strich deutet auf die Einstiegsleiter
hin, welche hinter der 8er-Klappe gefal-
tet hngt.
Alle nicht laufend benutzen Klappen bzw.
Bauteile sind mit RAM-Bndern dauerversie-
gelt. Die Stsse von Waffen- oder Fahrwerks-
tore haben beidseits einen RAM-Wulst.
Weiss die GPS-Antenne und schwarz einer
von sechs IR-Augen des DAS-Systems,
welches im Datenhelm eine Art IMAX-Um-
gebung mit allen Bedrohungen generiert.
Unter dieser Verkleidung steckt bei -A und
-C die 25 mm GAU-12 Kanone mit 182
Schuss. Fr die intern beengtere STOVL-Ver-
sion -B gibt es einen stealthy Gunpod.
Wegen Stealth-Prmisse ist die F-35 eine
stete Herausforderung an Wrmeableitung
und Khlluftzufuhr. Unter der Flchenwurzel
ist eine von nur drei Hutzen zu erkennen.
Das elektrooptische System AN/AAQ-40 des
JSF bringt als einziger Sensor-Kit der Welt FLIR,
IRST (air-to-air), Lasermesser und -markierer
sowie eine CCD-TV-Kamera zum Einsatz.
Sie haben sich hier schon seit Jahren vorberei-

tet, oder? Wie sieht der Plan aus, wann soll
hier was erreicht sein?
Nicht ich, sondern die Nomads haben sich
schon lange auf den Wechsel von F-15 Mis-
sionen zum Betrieb der F-35 vorbereitet, ich
kam erst spt dazu. Bereits 2009 war Baube-
ginn der Anlagen und Strukturen und im
Februar 2011 sind wir ins JSF-Trainingszen-
trum eingezogen, wir nennen es School
House. Es wird aber nicht nur unseres, son-
dern der vorrangige Ausbildungsort fr alle
knftigen JSF-Nutzer zumindest fr die ab-
sehbaren Jahre. Das wird hier auf 59 F-35 al-
ler drei Versionen geschehen, mit etwa 2200
Leuten. 200 neue Techniker und 100 Piloten
werden dann jedes Jahr durch seine Tren
gehen. 2014 sollte das Programm erwach-
sen genug sein um es der USAF zu erlauben,
junge Piloten direkt vom Fortgeschrittenen-
Training auf die F-35 zu schicken.
Haben Sie als Boss schon Ihr Rating am
F-35?
Nein, aber es dauert nur mehr ein paar Stun-
den. Bislang habe ich in begleitenden F-16s
gesessen. Mein Name steht aber schon auf
Nr. 0747 drauf
Gen. Eward A.
Rice Jr., Kdt. des
USAF Air Educa-
tion and Trai-
ning Commands
Cockpit: Sie gelten
als Befehlshaber
des gesamten Trai-
nings der USAF als
junger General,
sind als Jet-Pilot erst lange nach dem Viet-
namkrieg eingetreten. War die F-35 die lo-
gische Entwicklung, aus der Zeitspanne die
Sie berblicken?
Rice: Also, zuerst mal bin ich dem US-Mi-
litr und der US-Zivilgesellschaft dankbar.
So viele Tausende haben hartnckig mitge-
holfen und hingearbeitet zu diesem neuen
Flugzeug, an dieser neuen Vision, deren Um-
setzung ich hier heute mitfeiern darf.
Ja, der Weg war logisch. Seit ich 1978 Ka-
dett in der Airforce-Akademie war, habe
ich die Morgenrte einer nun ber 30 Jah-
re langen ra miterlebt und teilweise mit-
gestalten drfen, die eine neue Periode der
Luftkriegsfhrung einleitete. Die Begriffe
Stealth und Przisionsangriff, die wir heute
tglich benutzen, all das hat damals begon-
nen. Bald sass ich im Cockpit eines inken
leichten Jgers, dem Rckgrat der Luftsi-
cherheit unserer wie auch der vieler ande-
rer Nationen, der F-16A. Obwohl wir die Fal-
con noch viele weitere Jahre iegen werden,
ist sie obwohl massiv zugelegt in der
Das Cockpit-Display von 8 x 20 inch sind zwei kombinierte Panorama-Touch-Screens. Es gibt
kein Head-Up-Display mehr, das wurde virtuell in den Helm verlegt.
Dmmerung ihrer Karriere angelangt. Vie-
les knnen die heutigen Muster nicht, oder
eben nicht gleichzeitig. Ich htte mir als Ka-
dett aber nicht trumen lassen, die echte
Ehre zu haben, heute hier zu stehen und mit
dem JSF-Training die Zukunft, die neue ra
der Airforce miteinzuluten.
War das nicht ein doch unerwartet langer
Weg bis heute?
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Was da heute hinter uns steht, wurde als
Konzept Joint Advanced Strike Technolo-
gy geboren spter Next Generation Strike
Fighter. 1996 startete der Wettbewerb und
erst vor zehn Jahren begann aus dem sieg-
reichen X-35 die viele Hrden und Hinder-
nisse bewltigende Entwicklung zu dem
was Sie heute hier sehen. 15 Jahre seit Rea-
lisierung erster Studien, das ist nicht so lan-
ge. Vor 108 Jahren erfolgte erst der erste Mo-
torug berhaupt. Heute steht die F-35 an
vorderster Front der Umsetzung all dessen,
was wir in dieser Zeitspanne gelernt haben.
Mit allen Innovationen wie allerletzte Fiber-
optik, Sensorik, Datenfusion und -bertra-
gung, einen deutlich niedrigeren Fussab-
druck an Wartungsereignissen usw. Sie ist
tatschlich an der Schneide technischer In-
novation. Natrlich ist noch viel zu tun, um
das System einsatzbereit zu machen, aber
ich bin da sehr zuversichtlich. Die F-35 lebt
lnger als Sie und ich
Larry Lawson, Manager des
JSF-Programms, Lockheed-Martin
Cockpit: Mr. Lawson, Lockheed hat heute hier
den ersten Serien-F-35 prsentiert, was wa-
ren Ihre Gedanken nach Jahren auch mit Ver-
zgerungen und Problemen?
Lawson: Die USAF hat sie prsentiert, die
Nomads. Nicht wir. Aber es ist ein wunder-
barer Tag. Lockheed-Martin und ich sind
stolz und erleichtert, ab heute daran mit-
zuhelfen, dass von hier in Eglin aus fr un-
sere Mnner und Frauen in Uniform die Zu-
kunft von Luftdominanz Platz greift. Das ist
ein neues Kapitel der Luftfahrtgeschichte
mit bisher beispiellosen Innovationen. Wir
waren alle Zeugen.
Ihre Firma arbeitet ja hier mit zirka 90 Tech-
nikern zusammen mit der Airforce. Worauf
kommt es jetzt an?
Wir sind hier Vertragspartner am Aufwuchs
des Systems, haben dazu Facharbeiter aus
der Region angestellt. Aber die Verantwor-
tung wurde mit heute von uns Zivilisten
in die Hnde des 33. Geschwaders gelegt,
das hat eine bergeordnet wichtige Auf-
gabe. Es geht hier nmlich um die erfolg-
reiche Umsetzung eines bergreifenden,
gemeinsamen Trainingskonzepts fr die
Piloten und Techniker und zwar sowohl
fr unsere drei Services wie auch fr un-
sere acht alliierten Partner. Das wird sehr
spannend, erst gestern habe ich mir hier in
Eglin die Einrichtungen und Innovationen
des School House erstmals angesehen, die
sind sicher Weltklasse. Damit mssen wir
nun die gemeinsame Realisierung begin-
nen. Es muss das Instruktor-Personal jetzt
ausgebildet und dann auf Basen verlegt wer-
den, die schon ab 2012 ffnen. Das sind alles
Leute die von F-16 und F-15 kommen und
Trgerpiloten von der F-18. Die erste Klas-
se von Technikern wurde schon geformt,
die werden an dieser hier und bis Jahresen-
de vier weiteren Maschinen der Airforce-
Version F-35A ausgebildet. Die erste F-35B
(STOVL) kommt gegen Jahresende.
Das JSF-Programm wurde wegen Kosten-
berschreitungen und Verzgerungen 2008
und 2010 jeweils neu aufgestellt. Immer ging
es auch um die ntigen, beziehungsweise aus-
stehenden Testnachweise, whrend die Pro-
duktion schon anstand, respektive im Jahr
2010 schon begonnen hatte. Wo steht man
heute in diesem Spannungsfeld?
Also, whrend wir weiterhin laufend Flug-
zeuge von Forth Worth hierher ausliefern,
liefern wir operationelle Test-Flugzeuge
an Edwards AFB (Testzentrum) und Nellis
AFB (Luftkriegsschule). Ausserdem wird
Yuma (AZ) aufgestellt, wo das Marine-Corps
nchstes Jahr mit der B-Version beginnen
wird. Wir werden aber mit den Truppen-
tests, mit dem Heranreifen der B-Version
hier in Eglin anfangen. Am Ende werden
alle drei Versionen hier und in ihren ers-
ten knftigen Geschwadern iegen, paral-
lel. Was die noch abzuarbeitenden Testge
der Systementwicklungs- und Demonstrati-
onsphase (SDD) betrifft, sind wir nach der
letzten Neuausrichtung 2010 gut im Plan,
per Ende Juli mit 518 oder 8% ber der ge-
setzten Marke von 476 sogar sehr gut.
Das gilt fr alle drei Versionen insgesamt?
Gerade die STOVL-Version F-35B wurde ja
von Minister Robert Gates unter eine Art
Probezeit gestellt.
Ja, fr alle drei. Nach den letzten Zahlen die
ich im Kopf habe, og die A-Version bisher
zirka 310 Mal, die B ber 220 Mal, inklusi-
ve ber 100 Senkrechtlandungen und die C
neulich das 100. Mal, inzwischen auch vom
elektromagnetischen Katapult an Land. Am
meisten passiert aber in Edwards, dort wird
das Radar, das Selbstverteidigungssystem,
die Radios und der Datalink validiert. Was
die B betrifft, steht noch heuer ein ganz
wichtiger Schritt bevor: hinaus aufs Schiff!
Noch eine Frage zum Heranreifen: Wel-
chen Software-Block hat die Maschine hinter
uns? Geht Ihr am JSF nicht in 0,5er-Schritten
voran in den Blocks?
Nein, in ganzen Schritten. Das hier ist Block
1A und wir beginnen nun die Tests mit
Block 1B. Mit Block 3 wird volle Einsatzf-
higkeit aller Sensoren und die Integration
der Waffen (AIM-9X, AIM-120, JDAMs) er-
reicht sein das wird 2016 sein, vielleicht
schon 2015.
Etwas Grundstzliches. Die F-35 gilt fr alle
hier als Element oder sogar Garant knfti-
ger Luftdominanz. Wie sehr ist das Muster
das wirklich?
Die in unseren Erzeugnissen abgebildeten
Fhigkeiten sind wichtig fr die nationale
Sicherheit, aber ebenso fr die Stabilitt der
freien Welt. Deswegen sind wir als Herstel-
ler stolz auf unsere Partnerschaft mit den
Streitkrften speziell in diesem Fall eine
stete Herausforderung. Die F-35 wird jeden-
falls auch die ntigen Fhigkeiten fr Luft-
berlegenheits- und Luftherrschaftsszena-
rien des 21. Jahrhunderts bieten, ja sie teils
sogar denieren.
Naja, aber vom Design her ist Lightning II
doch mehr ein Striker als ein Fighter, zum
Beispiel punkto Flchenbelastung.
Das denken manche, das wird eine ber-
raschung. Vergessen Sie nicht, im F-35 ar-
beitet das strkste jemals verbaute Kampf-
ugzeug-Triebwerk der Welt (Anm: P&W
F-135). Ausserdem kommt die berlegene
Sensorik an Bord auch mit jener eines gros-
sen Verbundes zum Einsatz, gepaart mit re-
volutionr niedriger Erfassbarkeit. Das Sze-
nario Luftdominanz hat heute nur mehr
wenig mit Dogght zu tun.
Ich kann die Rolle und Logik des F-35 in
der US-Operationspraxis des gelebten Ver-
bunds der Netzwerk-zentrierten Kriegsfh-
rung schon gut verstehen. Was aber machen
Lnder wie Norwegen, Dnemark oder Nie-
derlande, die nur ein einziges Einsatzmuster
iegen, mit diesem System? Ausser im Aus-
landeinsatz machen diese Luftwaffen doch
ausschliesslich Air Policing.
Nochmals, das ist ein Mehrzweck-Kampf-
ugzeug. Wie es auch die F-15 oder F-16 ist.
Mit exzellenten Luft-Luft-Fhigkeiten, wie
auch solchen in der Luft-Boden-Rolle. Die
genannten Lnder haben diese Bewertung
schon vor langer Zeit getroffen, vor Jahren
schon. Sie haben souvern ihre Entschei-
dung gefllt. Sie sind aber auch unsere Part-
ner im Garantieren der weltweiten Sicher-
heit, da passt das schon alles zusammen.
Auch fr jene ist die F-35 ein kraftvoller
Garant von Stabilitt.
Interviews: Georg Mader
PC-7 TEAM 2011
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as PC-7 TEAM 2011 ist gegenber dem letzten Jahr gewachsen. Dies weil Reto Wthrich zwar aus der
Neunerformation ausgetreten ist, dem Team jedoch als Reservepilot erhalten blieb. An seiner Stelle rck-
te Cyril Johner ins Team nach. In der Formation iegt Johner als linker innerer Flgelmann anstelle von
David Menth, der nun die Position des zweiten Solisten von Reto Wthrich inne hat.
Walter Hodel
Kommandant
Oberst Werner Hf
Hoffmann
Chef Einsatz Luftwaffe,
3700 Flugstunden,
Kommandant seit 2010
Inside
Turbo 1
Leader
Hauptmann Bernhard
Burny Lehmann
Fliegerstaffel 18, 2800
Flugstunden, Mitglied seit
2006 (bisherige Positionen:
1, 2 und 6)
Turbo 2
Rechter innerer Flgelmann
Hauptmann Christoph
Paso Schneider
Fliegerstaffel, 1800 Flug-
stunden, Mitglied seit 2010
(immer die gleiche Position)
Turbo 3
Linker innerer Flgelmann
(neu)
Oberleutnant Cyril
Johnny Johner
Fliegerstaffel 11, 800 Flug-
stunden, Mitglied seit 2011
Turbo 4
Slot
Hauptmann Martin
Tinu Hess
2008 (immer die gleiche
Position)
Turbo 5
Linker usserer Flgelmann
Hauptmann Andreas
Nuk Kuhn
3 und 5)
Turbo 6
Rechter usserer Flgel-
mann
Hauptmann Marc Ebi
Eberhart
2 und 6)
Turbo 7
1. Solist
Hauptmann Martin DJ
Vetter
3 und 7)
Turbo 8
2. Solist
Hauptmann David Men-
sen Menth
3 und 8)
Turbo 9
Unterleader
Hauptmann Andrin
Andrin Witschi
2, 6 und 9)
Reservepilot
Hauptmann Reto
Woody Wthrich
2006 (ehemalige Positio-
nen: 5 und 8)
PR/Speaker
Hauptmann Philippe
Philippe Hertig
Zieliegerstaffel 12
Bordoperator F-5 Tiger,
Mitglied seit 1989
PR/Speaker
Hauptmann Andreas
Lifty Hebeisen
Fachstab skyguide/Jger-
leitofzier, Mitglied seit
2010
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orpskommandant Gygax erwhnte
gleich zu Beginn, dass dies die ers-
te Volltruppenbung der Luftwaffe
seit ber zehn Jahren ist. Ziel der bung
sind die Fhrungsttigkeiten von Stben
und Truppen einzuspielen und zu festigen,
den Verbund Flieger/Flab/VU zu schulen
und zu trainieren, die Einsatz- und Durch-
haltefhigkeit zu berprfen sowie erkann-
ten Handlungsbedarf aus frheren Luftwaf-
fenbungen einiessen zu lassen. Fehler
werden passieren, so Gygax, und solche
werden wir nur in einer VTU erkennen.
Das Kommando der bung hatte Divisio-
nr Berhard Mller, Chef Einsatz Luftwaffe,
inne. Ihm beigestellt war der Stabschef der
LW, Brigadier Peter Zahler mit seinem Stab.
Die gesamte Fhrung war in einer unterir-
dischen Anlage untergebracht, die bungs-
leitung seinerseits war in der Kaserne Thun
einquartiert.
Zum Einsatz gelangten die Flugplatzkom-
mandos 13 (Staffeln 8 und 11, Meiringen),
das Flugplatzkommando 11 (Helitransport-
dienste, Payerne), das Drohnengeschwader
7 (Emmen, Payerne), die Flab-Kampfgrup-
pe 2 mit der Abteilung 9 (STINGER) und
der Abteilung 45 (Flab-Kanonen) sowie Ra-
dar-, bermittlungs-, Nachrichten- und Si-
cherungseinheiten. Insgesamt 4000 Frauen
und Mnner waren im Einsatz.
Der Flugplatzkommandant von Meirin-
gen, Oberst i Gst Peter Merz, sprach von ei-
nem realistischen Szenario und ebenfalls
vom Aufdecken von Fehlern: Das ist un-
ser wichtigster Punkt. Die bungsanlage
hielt Spannung konstant hoch und war mit
Druck und berraschungen gespickt. Merz:
Unsere Truppen sind hochmotiviert. Im
Mittelpunkt bei der Auftragserfllung steht
aber die maximale Sicherheit.

St. Stephan als Tagesstandort
Um die Transportwege zu verkrzen, dis-
lozierte ein Teil des Flugplatzkommandos
11 von Payerne nach St. Stephan. Zirka 250
Mann hatte Oberst i Gst Benoit Studemann
auf dem ehemaligen Militrugplatz zu-
sammengezogen, davon 160 Mann als Siche-
rungstruppe. Wie Studemann auf Nachfrage
besttigte, wren solche Tagesstandorte je-
derzeit kurzfristig einrichtbar.
Max Ungricht
Vom 3. bis 6. Oktober fand im Grossraum Berner Oberland eine VTU
der Luftwaffe statt, die den Stab und die Truppe gleichermassen for-
derte. Die bungsanlage bestand im Schutz einer kurzfristig anbe-
raumten internationalen Friedenskonferenz im Raum Adelboden und
ging von akuten Spannungen in ktiven Nachbarsstaaten aus.
Volltruppenbung
STABANTE
Viel Arbeit in Meiringen: Oberst i Gst Peter
Pablo Merz weist darauf hin, dass parallel
zu STABANTE auch die Vorbereitungen fr das
Fliegerschiessen auf der Axalp im Gange sind.
Beobachter: Gemss
dem Kommandanten
der Luftwaffe, KKdt
Markus Gygax, sollen
solche bungen nun
regelmssig statt-
nden.
Hat gut Lachen:
Oberst i Gst Beat-
Jrg Minder hatte die
bung mit einem
grossem Team vor-
bereitet. Nun luft
alles wie geplant.
So ein Mist! Ein Bauer legte als Attentter
den Flugbetrieb lahm.
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Hoffmann_Anz_90x63_dt 08.02.2010 12:28 Uhr Seite 1
11
Euroghter sichern
spanischen Luftraum
Besuch bei der Ala 11 in Morn
Auf dem andalusischen Luftsttzpunkt Morn sind seit 2008 zwei Squadrons der Ala 11 mit insgesamt 35
Euroghter stationiert. Squadron 113 ist eine operative Umschulungseinheit, Squadron 111 ist fr Einstze
fr die Luftverteidigung und fr Abfangmissionen zum Schutz des nationalen Luftraums rund um die Uhr zu-
stndig. Zurzeit wartet man in Morn auf die Verlegung nach Italien, um in Libyen die F/A-18 abzulsen.
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Der HMSS Helm (Helmet Mounted Symbo-
logy System) wird vor dem Einsteigen minu-
tis berprft.
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ach einer einstndigen Fahrt von
Sevilla weisen starke Scheinwer-
fer den Weg zur andalusischen Air
Base Morn de la Frontera. Die Kontrolle ist
wie auf allen spanischen Flugpltzen strikt
aber auch sehr hich. Im Check-in Raum
liegt bereits die Bewilligung fr den Besuch
auf und schon steht Capitn Rosas, der fr
die Kommunikation zustndig ist, an der
Tr und bittet zum Transfer zu den Rum-
lichkeiten des Geschwaders 11 (Ala 11).
Auf dem Weg zeigt Rosas auf die whrend
der Nacht gelandeten F-15E der US Air Force
und Tanker-Flotte leider muss die Kamera
auf Wunsch der Amerikaner off-line blei-
ben. Die Zeit eilt, denn in wenigen Minu-
ten beginnt das Brieng des Ala 11. Die
Betreuung bernimmt nun der 28-jhrige
Typhoon Pilot Lt Borja Aybar, der auf Eng-
lisch den Ablauf bersetzt. Vorerst erklrt
die Wetterfee der Luftwaffe die meteorologi-
schen Bedingungen und die Positionen der
Ausweichughafen Mlaga, Sevilla und Al-
bacete. Dann werden die taktischen Auftr-
ge fr die Luftkmpfe erteilt, Zeit fr den Be-
richterstatter, aus Geheimnisgrnden, das
laufende Brieng zu verlassen.

Modernste Infrastruktur
Der anschliessende Rundgang gibt einen
guten berblick in die Arbeitsrume der
Piloten, die moderne IT-Ausrstungen auf-
weisen. Eine neue Wartungshalle mit mo-
dernster Ausstattung gehrt natrlich auch
zu den Investitionen im Rahmen der Euro-
ghter-Stationierung. Ein Blickfang ins gro-
sse Gebude fr die Simulatoren (Missionssi-
mulator und Cockpittrainer). Hier verbringt
Aybar neben seinen 130 Flugstunden im Jahr
weitere 40 Stunden im Simulator. Abwechs-
lungsreich sei bisher die Pilotenlaufbahn
verlaufen, erklrt der Andalusier. Bevor er
zur Ala 11 stiess absolvierte er die Basis Aus-
bildung an der Spanischen Militrakademie
in San Javier auf der ENAER T-3C Pilan (Li-
zenzausfhrung des in Chile entwickelten,
auf der Piper PA-28 Dakota basierenden Ba-
sistrainers). Dann folgte das Training auf der
CASA C-101 Aviojet . Als erfolgreicher Ab-
solvent schloss er seine Ausbildung auf dem
F-5B als Kampfpilot der Ala 23 in Talaveralla
Real ab. Seither sass er bereits ber 200 Stun-
den im Cockpit des Euroghters.
Training in Decimomannu mit Blick
auf Libyen
Die Einfhrung eines so komplexen Waffen-
systems wie das des Euroghters sorgt natr-
lich stndig fr neue Herausforderungen. Ein
so genannter Transition Course dauert
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Der Euroghter/Typhoon ist seit 2003 in
Morn im Einsatz.
Die infrarotgesteuerte Luft-Luft-Lenkwaffe
IRIS-T von Diehl BGT Defence gilt derzeit als
modernste im Nahbereich.
Die Ausbildung fr den Euroghter ndet zum
grossen Teil im Simulator statt.
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DEFENDING WORLD SECURITY
INTERNATIONALE KUNDEN: 6
EUROFIGHTER IM EINSATZ: BER 280
EIN FLUGZEUG FR ALLE MISSIONEN
Mehr als 700 Bestellungen von sechs Nationen liefern den zuverlssigen Beweis: Mit einer Entscheidung
fr den Euroghter erhlt die Schweiz nicht nur das modernste und meistverkaufte Mehrrollenugzeug
der neusten Generation. Euroghter bedeutet darber hinaus unvergleichliche wirtschaftliche, technolo-
gische und militrische Kooperationsmglichkeiten mit den Partnerlndern und Herstellerunternehmen,
Versorgungssicherheit von mehr als 40 Jahren sowie Transparenz, Efzienz und Sicherheit bei den Kosten.
Diese Anschaffung rentiert. www.euroghter.ch
EUROFIGHTER - DIE BESTE PERSPEKTIVE FR DIE SCHWEIZ.
12 bis 14 Wochen und umfasst neben der um-
fangreichen Theorie 25 Einstze im Simula-
tor und 16 Flge. Eine gute Gelegenheit die
Ausbildung zu ergnzen sei die Verlegung
zum taktischen Ausbildungskommando in
Decimomannu. Sperrgebiete in Sardinien
und dem Mittelmeer erlaubten es, in Hhen
und Tiefen zu iegen, wie es in Andalusi-
en nicht immer mglich sei, ergnzt Aybar.
Aus Decimomannu operieren brigens vier
F/A-18 der Ala 12 aus Torrejn. Von dort aus
iegen sie seit Mrz mit Luft-Luft-Lenk-
waffen ihre tglichen Einstze ber Liby-
en, um die Einhaltung des Flugverbots zu
kontrollieren und auch durchzusetzen. Von
den 23 000 NATO-Einstzen drfte die spa-
nische Luftwaffe gegen 2000 durchgefhrt
haben. Mglicherweise werden sie nun bald
durch die Euroghter aus Morn abgelst,
der Einsatzbefehl knne jederzeit eintreffen,
sinniert Aybar. Die Staffel sei bereit, auch das
Training mit den Tank-Flugzeugen B-707 (T-
17, Ala 47 und Hercules C-130, T-10, Ala 31)
abgeschlossen.
Bestellung ber 73 Euroghter
Die spanische Luftwaffe verwendet seit Ja-
nuar 2008 den als C-16 Typhoon bezeichne-
ten Euroghter fr die Luftverteidigung und
fr Abfangmissionen sowie zum Schutz des
nationalen Luftraums rund um die Uhr
24 Stunden am Tag und sieben Tage die Wo-
che. Auf dem Sttzpunkt in Morn sind zwei
Squadrons des Ala 11 stationiert: Squadron
(Escuadron auf Spanisch) 113 ist eine opera-
tive Umschulungseinheit, die unter anderem
die Ausbildung der Euroghter-Piloten ber-
nimmt. Squadron 111 ist die Haupteinheit fr
Einstze, die den spanischen Luftstreitkrften
zur Verfgung steht, damit das Land seinen in-
ternationalen Verpichtungen nachkommt
und die spanische Verteidigungspolitik erfl-
len kann. Spter soll die Escuadron 112 fol-
gen. In den nchsten Jahren drfte auch das
Geschwader Ala 14 im zentralspanischen Al-
bacete mit insgesamt 36 Euroghter ausge-
rstet werden und damit die letzten beiden
aus Mirage F1 bestehenden Staffeln ersetzen,
das Escuadron 141 und Escuadron 142. Von
den 1985 geplanten 100 Euroghter wurden
bisher 73 bestellt, davon sind 36 Maschinen
13
Air Base Morn
Die Air Base liegt 15 km westlich der Stadt
an der Landstrasse in Richtung Sevilla. Sie ist
eine Base Areo der spanischen Luftwaffe,
beziehungsweise amerikanische Air Base.
Die Spanier haben in Morn das Jagdiegerge-
schwader Ala de Caza No. 11 mit zwei Staffeln
Euroghter stationiert. Die Landepiste ist 3600
Meter lang, so dass sie seinerzeit als Notlan-
deplatz fr die amerikanischen Space Shuttle
Flge diente. Die US Air Force nutzt den Flug-
platz nur als Reservesttzpunkt (standby base).
Erst in Kriegszeiten spielt Morn eine wichtige
militrische Rolle, dann kann die Basis mehre-
re tausend Soldaten aufnehmen. Whrend des
zweiten Golfkrieges war Morn eine Einsatzba-
sis fr die B-52-Bomber. Im Vorfeld des Koso-
vokrieges stationierte die US Luftwaffe im Fe-
bruar 1999 die 92nd Air Expeditionary Wing
(AEW) mit 800 Soldaten und 37 Tankugzeugen.
Dieser Einsatzverband war die grsste Tanker-
otte seit dem Ende des Vietnamkrieges. 2001
wurden die ersten elf Flugzeuge von Morn an
den Persischen Golf in Vorbereitung des Afgha-
nistankrieges verlegt. Darber hinaus wird die
Basis verstrkt durch Transport- und Luftbetan-
kungsgeschwader genutzt, so dass stndig 500
Soldaten und 20 Flugzeuge auf der Basis pr-
sent sind. R.M.
Typhoon-Pilot Lt Borja Aybar ist von seinem
Flugzeug begeistert.
Colonel Francisco Javier Fernndez Snchez ist
Kommandant des Standorts und des Ala 11.
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DEFENDING WORLD SECURITY
INTERNATIONALE KUNDEN: 6
EUROFIGHTER IM EINSATZ: BER 280
EIN FLUGZEUG FR ALLE MISSIONEN
Mehr als 700 Bestellungen von sechs Nationen liefern den zuverlssigen Beweis: Mit einer Entscheidung
fr den Euroghter erhlt die Schweiz nicht nur das modernste und meistverkaufte Mehrrollenugzeug
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Versorgungssicherheit von mehr als 40 Jahren sowie Transparenz, Efzienz und Sicherheit bei den Kosten.
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ausgeliefert worden ein Doppelsitzer ging
jedoch vor einem Jahr verloren.
Start im Minutentakt
Der Start der Typhoon wird bald im Minuten-
takt beginnen und ohne Nachbrenner. Hektik
herrscht in den Sheltern, Helme und Anz-
ge werden berprft, wobei der neue Helm
HMSS besonders auffllt er bendet sich
zurzeit in der Einfhrung bei der Ala 11. Das
HMSS projiziert wichtige Flug- und Waffen-
zieldaten direkt auf das Helmvisier des Piloten
und verbessert damit seine taktische Leistung.
Im Visier des HEA-Helms (Helmet Equipment
Assembly) werden unter anderem Flugpara-
meter, Waffenstatus und Zielinformationen
dargestellt. Dadurch hat der Pilot alle erforder-
lichen Informationen immer im Auge, egal in
welche Richtung er aus dem Cockpit blickt.
Smtliche Euroghter sind als Luft-Luft-Be-
waffnung mit der IRIS-T dotiert. Dieser be-
sonders wendige Flugkrper kann auch Ziele
nahe und auch hinter dem eigenen Flugzeug
treffen. Innert krzester Zeit sind die beiden
Staffeln gestartet und fhren die im Brieng
befohlenen Missionen aus.
Rolf Mller
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ie Fokker 100 ist eine Weiterentwicklung der in den 1960er-
Jahren konzipierten, zweistrahligen F28 Fellowship, die 85
Passagieren Platz bot und ber eine Reichweite von rund
1000 Kilometern verfgte. Von diesem Flugzeug sind bis Ende 1986
241 Exemplare in verschiedenen Versionen hergestellt worden.
Fortschrittliches Cockpit
Bevor Fokker seinen neuen 100-Sitzer im November 1983 ankn-
digte, hatte der hollndische Hersteller ein Gemeinschaftsprojekt
mit McDonnell Douglas, ein 150-pltziges Kurz- und Mittelstre-
ckenugzeug mit der Bezeichnung MDF-100, das damals in direkter
Konkurrenz zum A320 gestanden wre, geprft, im Februar 1982
jedoch wieder fallengelassen. Gegenber der Vorgngerin F28-2000
wurde der Rumpf der Fokker 100 um 5,5 auf 35,4 Meter, die Spann-
weite um drei auf etwas mehr als 28 Meter gestreckt. Dadurch er-
hhte sich die Kapazitt auf 107 Fluggste, die Reichweite nahm
um das Doppelte zu.
Fr die Praktiker am Steuerknppel hielt der Regionaljet aus den
Niederlanden ebenfalls einige Vorzge bereit. So versah der Herstel-
ler das auch fr heutige Verhltnisse moderne Cockpit mit sechs
LCD-Bildschirmen von Rockwell Collins, beim Triebwerk setzte
man zunchst auf das Tay 620-15 von Rolls Royce, fr spter her-
gestellte Maschinen war das leistungsstrkere 650-15 verfgbar.
Marco Lorenzetti, Fokker-100-Kapitn bei Helvetic Airways, ussert
sich ebenfalls lobend ber das Muster: Fr ihr Alter ist die Fokker
100 ein modernes Flugzeug. Es reagiert sehr gut und lsst den Pilo-
ten im Gegensatz zu andern Typen mehr Raum innerhalb der ae-
rodynamischen Limiten. Zudem verfgt es schon bevor Airbus
diese Landehilfe serienmssig in seine Flugzeuge einbaute ber
ein Autolandesystem.
Was Flugzeugfhrer auch immer wieder positiv hervorheben, sind
die am Heck angebrachten Speedbrakes. Simon Schatzmann, Flot-
tenchef dieses Typs bei Helvetic Airways (siehe auch Interview),
przisiert: Die Bremshilfen knnen schon in einem frhen Sta-
dium des Anugs, bei 320 Knoten, bis zur Landung ausgefahren
werden, ohne dass gleich ein Stall droht. Auch bei den verwende-
ten Materialien ging Fokker vergleichsweise fortschrittliche Wege:
Whrend die Struktur weitgehend aus herkmmlichen Alumini-
umlegierungen bestand, kamen bei den Rudern, Verkleidungen und
dem Kabinenboden Verbundwerkstoffe zur Anwendung.
Swissair macht den Anfang
Um seinen neuen Jet im Markt abzusetzen, ging der Hersteller von
einem Bedarf von 750 Maschinen aus. Erstkunde war, wie das schon
bei frheren Flugzeugmustern der Fall gewesen war und auch sp-
ter wieder eintreffen sollte, Swissair, die am 5. Juli 1984 acht Flug-
zeuge zum Stckpreis von 38 Millionen Dollar bestellte und sich
Optionen fr sechs weitere Maschinen sicherte. Danach verstrich
fast ein Jahr, ehe die einheimische KLM im Mai 1985 nachzog und
zehn Maschinen in Auftrag gab, davon aber nur sechs bernahm.
Als grsster Absatzmarkt erwies sich erstaunlicherweise der ame-
rikanische Kontinent: American Airlines kaufte 75 Stck (plus 75
Optionen), auch die brasilianische TAM (50 Stck) und die dama-
lige USAir (40) gehrten zu den Grosskunden.
Fokker 100
Fliegender
Hollnder
wird 25
Etwas im Schatten der Neuentwrfe aus Kanada,
Russland und Japan feiert mit der Fokker 100 ein be-
whrter, aber kommerziell mssig erfolgreicher
europischer Regionaljet sein silbernes Jubilum.
Obwohl die Produktion seit 15 Jahren eingestellt und
die Konkurrenz gross ist, will das Fokker-Nachfolge-
unternehmen Rekkof eine modernisierte Version auf
den Markt bringen.
Swissair war 1984 Erstbestellerin der Fokker 100.
Die Fokker 100 von Contact Air ist hug in Zrich zu Gast.
14 Civil Aviation Cockpit 11 2011
15
Am 30. November 1986 hob das erste Flug-
zeug zum Jungfernug ab, die Zulassung
erfolgte ein knappes Jahr danach. Swissair
bernahm ihr erstes Flugzeug, die HB-IVA
mit der Werknummer 11244, am 28. Fe-
bruar 1988, die bernahme der restlichen
Maschinen erfolgte zwischen April und No-
vember desselben Jahres. Von den Optionen
wurden nur zwei eingelst, weil der Regio-
nalverkehr zunehmend an Crossair abge-
geben wurde.
Ende eines Traditionsunternehmens
Wie schon bei der MDF-100 sollte auch die
Fokker 100 als Ausgangsmodell fr eine ganze
Flugzeugfamilie dienen. Neben der um vier-
einhalb Meter verkrzten und schliesslich als
einziges Derivat gebauten F70 standen zeit-
weilig auch eine F80, F130, eine langstrecken-
taugliche F100ER sowie eine Quick-Change-
Version fr einen wahlweisen Passagier- und
Frachtbetrieb mit seitlichem Frachttor zur
Debatte, wobei die Ziffern in der Typenbe-
zeichnung die Passagierkapazitt anzeigten.
Schlussendlich wurde die Fokker 100 in 278
Exemplaren gebaut, die letzte Maschine ging
am 21. Mrz 1996 an TAM.
Ein Grund fr den mssigen kommerziel-
len Erfolg des Musters und seiner kleine-
ren Schwester F70, von der gar nur 47 Stck
hergestellt wurden, liegt darin, dass sich die
Hollnder mit der gleichzeitigen Entwick-
lung von zwei unterschiedlichen Mustern,
der F50 und der F100, wohl etwas bernom-
men hatten. Dadurch kam es zu Verzge-
rungen bei der Fertigung, zudem steckte das
Unternehmen schon bei den ersten F100-
Auslieferungen in Geldnten. Die nanzi-
elle Untersttzung durch die niederlndi-
sche Regierung hielt zwar noch eine Weile
an, konnte den Verkauf von Fokker an die
Deutsche Aerospace (DASA) aber nicht ver-
hindern. Die weiterhin hohen Produktions-
kosten sowie der verschrfte Wettbewerb
fhrten schliesslich am 15. Mrz 1996 zum
Konkurs, nachdem DASA vergeblich ver-
sucht hatte, einen neuen Kufer zu nden.
Gnstige Occasionen
Heute stehen noch rund 180 Fokker 100 im
Einsatz, viele davon im Iran, in Sdameri-
ka und Australien. Gut vertreten ist der Typ
auch im deutschsprachigen Raum, wo er bei-
spielsweise fr Tyrolean Airways, Contact
Air und Helvetic Airways iegt. Viele dieser
Betreiber verwenden eine Konguration mit
hundert Sitzen, weil das Gesetz einen Flug-
begleiter pro 50 Pltze vorschreibt. Dadurch
lsst sich ein Kabinenmitglied einsparen,
zudem vergrssert sich der Sitzabstand. Die
durchschnittliche Einsatzzeit dieser noch im
Dienst stehenden Maschinen, die fr 90 000
Flugstunden ausgelegt sind, betrgt ledig-
lich 35 000 Stunden, sie knnen also noch
lange iegen! Diesen Vorteil und die Tatsa-
che, dass die Flugzeuge auf dem Gebraucht-
markt gnstig zu haben sind, hat sich seiner-
zeit Helvetic bei ihrer Typenwahl zu Nutzen
gemacht. Deren CEO Bruno Jans besttigte
gegenber Cockpit, pro Flugzeug nur rund
fnf Millionen Euro aufgewendet zu haben.
Seit November 2009 betreibt das niederln-
dische Technologieunternehmen Stork die
Aerospace-Aktivitten von Fokker und be-
treut unter dem Namen Fokker Services die
weltweite Fokker-Flotte.
Wie weiter?
Auch wenn die Produktion dieser Flugzeuge
lngst eingestellt ist, soll die Fokker-Story wei-
tergehen. Schon in frheren Jahren hatte Rek-
kof Aircraft NV mehrfach angekndigt, mo-
dernisierte Versionen der Fokker 70 und 100
mit neuen, digital gesteuerten Triebwerken,
neuer Avionik und mit Winglets verse-
Die derzeit grssten Fokker-
100-Betreiber (Stand: September 2011)
Airline Anzahl
Iran Aseman Airlines 21
Iran Air 16
Austrian Airlines (Tyrolean) 15
Alliance Airlines (Australien) 13
Avianca (Kolumbien) 13
Avianca Brazil (frher Oceanair) 13
Skywest Airlines (Australien) 9
Contact Air 8
(Quelle: Fokker Services, Airlines)
Die beiden zuletzt erworbenen Flugzeuge von Helvetic stammen aus Bestnden von Rgional (im Bild die HB-JVI) und verfgen ber drei ILS.
Air Littoral setzte in den 1990er-Jahren eben-
falls auf das hollndische Muster.
Helvetic Airways protierte auf dem Occasi-
onsmarkt von gnstigen Preisen.
Als einzige Ergnzung zur F100 baute Fokker
schliesslich nur das kleinere Modell F70.
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Simon Schatzmann ist Chef der Fokker-100-Flotte von Hel-
vetic Airways. Im Interview mit Cockpit nimmt er Stellung
zum hollndischen Muster, von dem die Fluggesellschaft
von Martin Ebner sechs Stck betreibt.
Cockpit: Hat die Fokker 100 einen besonderen Ruf bei
den Piloten?
Schatzmann: Das wrde ich nicht sagen, aber sie ist ein
sehr pilotenfreundliches Flugzeug. Das Cockpitdesign ent-
stand ja auch unter Mithilfe von Piloten. Die Fokker 100
ist relativ einfach zu iegen, das Cockpit ist bersichtlich.
Im Gegensatz etwa zu einer MD-83 sind die Bedien- und
berwachungsanzeigen der einzelnen Systeme im Cockpit
an einem Ort angeordnet, und bei der Flugvorbereitung
mssen deutlich weniger Items abgearbeitet werden.
Welches sind aus Ihrer Sicht die iegerischen Vorzge?
Die Fokker 100 kann auf kurzen Pisten starten und landen. Darum knnen wir beispielsweise
auch ab Bern operieren. Sie erlaubt uns zudem, mit voller Last recht weite Strecken zu ie-
gen, etwa nach Kreta. Dabei kommen ihr auch die im Reiseug relativ leisen Triebwerke zu-
gute, was das Fliegen wiederum komfortabel macht.
Hat Helvetic bei den von American und Rgional bernommenen Flugzeugen, die ja
immerhin 16 bis 17 Jahre alt sind, nachtrglich zustzliche Avionik-Updates installiert?
Nein, denn die Flugzeuge waren schon gut ausgerstet. Sie verfgen beispielsweise ber TCAS
II und das verbesserte GPWS. Die ehemaligen American-Flieger sind fr CATIIIa-Landungen
zugelassen, jene von Rgional wren sogar IIIb-tauglich, wobei wir diese Minima gar nicht
iegen drfen, weil unser AOC dies nicht zulsst. Die beiden frheren Rgional-Flugzeuge
sind ausserdem mit drei ILS ausgestattet.
Wie hoch ist die tgliche Einsatzzeit Ihrer Flugzeuge und wie steht es mit der techni-
schen Zuverlssigkeit?
Unsere Maschinen sind seit Anfang 2011 whrend durchschnittlich fnf Stunden und 40 Mi-
nuten im Einsatz, die Abugzuverlssigkeit betrgt seit August letzten Jahres 99,3 Prozent.
Grundstzlich haben wir wenig technische Probleme. Ab Bern ist beispielsweise bis jetzt (Ende
August 2011, die Red.) kein Flug ausgefallen.
Wie lange wird Helvetic das Muster gemss aktuellem Planungsstand noch in der Flot-
te behalten? Gibt es ein Muster, das favorisiert wird, vielleicht sogar ein Turboprop?
Wir gehen noch von einem Zeithorizont von fnf bis sechs Jahren aus, aber natrlich befas-
sen sich unser Investor und die Geschftsleitung jetzt schon mit der Nachfolge. Dabei ist klar,
dass es sich um etwas Neues, Innovatives handeln muss. Persnlich glaube ich aber nicht,
dass Turboprops infrage kommen. Deren Reichweite ist fr uns zu eingeschrnkt, zudem sind
Jets komfortabler.
Nun will der Hersteller eine Weiterentwicklung dieses Flugzeugs bauen. Welche Chan-
cen geben Sie der Fokker 100NG?
Das ist sicher ein interessantes Projekt, aber ich bezweie, ob gengend Geld dafr vorhan-
den ist. Vielleicht ist es auch schon zu spt dafr. Interview: ts
henen Tragchen auf den Markt zu bringen.
Dadurch soll der Verbrauch der Fokker 100NG
um durchschnittlich 16 Prozent gesenkt wer-
den. Das maximale Startgewicht bleibt gegen-
ber der klassischen F100 nahezu unvern-
dert, die Reichweite hingegen soll aufgrund
des tieferen Treibstoffverbrauchs von 2780 auf
3890 Kilometer (optional auf 4440 Kilometer)
anwachsen. Die maximale Passagierkapazitt
gibt Rekkof mit 122 an, womit das Muster in
den Revieren der Neuentwicklungen CSeries
und Superjet 100 sowie des A319neo und B737-
6MAX wildert. Trotz der grossen Konkurrenz
gibt sich der Hersteller sehr optimistisch: Die
F100NG ist das leichteste Flugzeug in seiner
Klasse. Im Vergleich zur CS100 und zum Su-
perjet 100 ist sie sieben respektive drei Tonnen
leichter, transportiert aber gleich viele Passa-
giere wie das kanadische Flugzeug und sogar
mehr als das russische. Ein Mitsubishi Regi-
onal Jet ist etwa gleich schwer, kann aber 20
Passagiere weniger aufnehmen. Jede zustz-
liche Tonne bedeutet fr einen Regionaljet ei-
nen um zwei Prozent hheren Triebstoffver-
brauch. Da wir das leichteste Flugzeug mit den
neuesten Triebwerken anbieten knnen, glau-
ben wir, dass wir das beste Produkt haben,
sagt Henri Marshman, Leiter Business Plan-
ning NG Aircraft. Insgesamt streben die Hol-
lnder einen Anteil von 12 Prozent im Markt
der 100-Sitzer an. Trotz des im Mrz 2010 von
der niederlndischen Regierung gesproche-
nen Darlehens von 20 Millionen Euro mutet
der Enthusiasmus bertrieben an, auch wenn
der Hersteller von substantiell tieferen Ent-
wicklungskosten ausgeht als dies bei neuen
Flugzeugprogrammen der Fall ist. Denn Na-
men von Kunden sind nach wie vor keine be-
kannt. Von ofzieller Seite heisst es lediglich,
man sei in Diskussion mit mehreren Betrei-
bern.
Revidierter Fahrplan
Dennoch hat sich Rekkof Ende August ei-
nen strikten Fahrplan fr die NG-Ausgabe
verordnet. Er wurde gegenber frher ge-
machten Aussagen nach hinten geschoben
und sieht nun das Einfrieren des Designs
fr Ende Jahr vor. Auch der Entscheid fr
das Triebwerk soll noch bis im Dezember
fallen, ber die Namen weiterer Zulieferer
hllt sich das Unternehmen weiterhin in
Schweigen. Ein auf dem ersten F100-Proto-
typ (s/n 11242) basierender Demonstrator,
der fr Flugtests vorgesehen ist, soll nun im
Juni 2013 seinen Roll-out feiern und bereits
einen Monat spter zum ersten Mal abhe-
ben. Das erste Serienugzeug soll im Okto-
ber 2016 die Fabrikhallen verlassen, wh-
rend die Indienststellung der ersten Fokker
100NG fr Ende 2016 geplant ist.
Thomas Strssle
Marco Lorenzetti (links), Fokker-100-Captain
bei Helvetic, schtzt das fr ihr Alter moderne
Cockpit der Fokker 100.
Die modernisierte F100NG soll ber Winglets
und verbrauchsgnstigere Triebwerke verf-
gen.
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Dreamliner
Start einer Erfolgsgeschichte?
Am 26. September feierte Boeing die Auslieferung des ersten 787 Dreamliners an den Erstkunden ANA.
Trotz mehrjhriger Versptung knnte das Flugzeug nun am Anfang einer Erfolgsgeschichte stehen.
D
er Prsident und CEO von Boeing, Jim McNerny, pries sei-
ne Boeing 787-8 bei der Auslieferung an die ANA in hchs-
ten Tnen: Der 787 Dreamliner ist die bedeutendste Inno-
vation in der kommerziellen Luftfahrt seit Boeing mit der 707 vor
mehr als 50 Jahren Jetge fr Passagiere weltweit einfhrte. Ich
mchte ANA und allen Mitarbeitern von Boeing sowie unseren
Partnerrmen danken fr das Talent, die Technologie und die Zu-
sammenarbeit als Team, die dieses bahnbrechende und innovative
Flugzeug hervorgebracht haben.
Der aus Verbundwerkstoffen hergestellte Dreamliner wird im Sprit-
verbrauch Massstbe setzen mit Blick auf weiter steigende Kero-
sinpreise eine wichtige Investition in die Zukunft. Wie schon die
ebenfalls versptete Einfhrung des Airbus 380 gezeigt hat, sind
mehrjhrige Verzgerungen bei der Zulassung und Auslieferung
zwar usserst kostspielig und ebenso rgerlich fr die Kunden, mit-
telfristig werden aber zwischenzeitlich verunsicherte Airlines wie-
der Vertrauen fassen. Weit ber 100 Bestellungen wurden in den letz-
ten Jahren storniert, viele aber auch aus wirtschaftlichen Grnden.
Das aktuelle Backlog umfasst 843 Bestellungen von 46 Kunden, auf-
geteilt in 613 Bestellungen fr den Typ -8 und 230 Bestellungen des
Typs -9. Grsste Besteller sind ILFC (67), ANA (40), Air Canada (37)
sowie Quantas und Japan Airlines (je 35).
Max Ungricht
Technische Daten Boeing 787
787-8 787-9
Lnge 56,7 m 62,8 m
Spannweite 60,1 m 63,0 m
Hhe 16,9 m 16,9 m
Leergewicht 109 800 kg 115 200 kg
Max. Abuggewicht 227 930 kg 251 900 kg
Passagiere 210250 250290
Reichweite 14 20015 200 km 14 80015 750 km
Antrieb 2 x RR Trent 1700
oder GEnx
2 x RR Trent 1700
oder GEnx
Leistungsfhig und efektiv:
das Verwaltungstool zur Administration
kleiner und mittlerer Flughfen
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Ein leichtes Facelifting, neue Des-
tinationen in Europa und den USA
sowie ein zustzlicher A320 in der
Flotte: Dies sind die Neuigkeiten,
mit denen die Schweizer Ferien-
uglinie in den kommenden Mo-
naten aufwartet.
Edelweiss erweitert
Angebot
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ie die Mutter so die Tochter:
Nach Swiss will auch Edelweiss
Air ihr Logo etwas aufpeppen.
Demnach bleibt die seit Grndung des Un-
ternehmens verwendete Bergblume auf ro-
tem Grund bestehen, als Trgerche dient
aber nicht mehr ein Quadrat, sondern ein
geschwungenes Rhomboid, das neben dem
Schriftzug der Airline steht. Dies verleiht
dem Erscheinungsbild etwas mehr Schwung
und betont die Nhe zu Swiss strker.
Unterschiedliche Geschftsentwicklung
Eine erste Bilanz des diesjhrigen Sommer-
geschfts zeigt unterschiedliche Resultate.
Wegen der Natur- und Reaktorkatastrophe
in Japan sowie den politischen Unruhen
im arabischen Raum seien die ersten Mona-
te schwierig gewesen, teilte die Fluggesell-
schaft mit. So htten mehrere Flge nach
gypten, Marokko, Tunesien und in den Li-
banon annulliert werden mssen, eine Ro-
tation nach Japan sei ebenfalls ausgefallen.
Zufrieden zeigt man sich dagegen mit den
Flgen nach Kanada, Orlando, in die Karibik
und die Malediven. Alaska erfllte die Erwar-
tungen hingegen nicht und wird deshalb ab
nchstem Sommer nicht mehr angeboten.
Auf den Mittelstrecken htten sich insbe-
sondere Griechenland, Zypern, die Trkei
und Spanien erfreulich entwickelt. Die ab
Genf neu aufgelegten Flge nach Griechen-
land und Zypern htten die Erwartungen
sogar bertroffen.
Weiter gab das Unternehmen einen Aus-
blick auf die Wintersaison und nannte De-
tails zum Sommerugplan 2012. Konkrete
Trends fr die neuen Destinationen Kap-
stadt und Colombo (einmal pro Woche als
Verlngerung der Mal-Linie) seien noch
nicht erkennbar, erklrte die Fluggesell-
schaft. Immerhin sagte deren CEO Karl Kist-
ler, beim Flug nach Sdafrika werde hug
von der Kombinationsmglichkeit mit den
Liniengen von Swiss Gebrauch gemacht,
die Buchungslage nach Sri Lanka liege hin-
gegen noch unter den Erwartungen. Besser
entwickelt sich offenbar das Geschft mit
Phuket, wo sich die Aufstockung auf einen
zweiten wchentlichen Flug zu rechtferti-
gen scheint. Generell erwartet Edelweiss
wegen der unsicheren Wirtschaftslage,
den negativen Whrungseinssen und
dem allgemeinen Preisdruck eine schwie-
rige Wintersaison.
Neues US-Ziel
Ab kommendem Sommerugplan soll das
Angebot weiter steigen. Im Mittelstrecken-
segment heissen die neuen Ziele Alicante,
Dubrovnik und Funchal. Die Verantwortli-
chen gehen davon aus, dass die hohe Nachfra-
ge nach griechischen, trkischen und spani-
schen Ferienorten auch 2012 erhalten bleibt.
Mit Tampa rckt eine neue US-Destinati-
on in den Flugplan von Edelweiss. Kistler
glaubt, dass diese Stadt besser als Orlando ge-
eignet ist, um die wichtigsten touristischen
Attraktionen in Florida zu erreichen. Der Air-
line-Chef nennt einen weiteren Grund: Von
Tampa nach Europa gibt es fast keine Ver-
bindungen. Lediglich die Oneworld-Partner
British Airways, American und Iberia bieten
einen gemeinsamen Direktug nach Lon-
don-Gatwick an. Neu im Angebot stehen
zwei Nonstop-Flge pro Woche nach Van-
couver, nur einmal erfolgt in Calgary noch
eine Zwischenlandung. Neben Anchorage
wird auch Whitehorse nicht mehr bedient.
Weil Swiss mittlerweile selber nach Peking
iegt, fllt berdies die chinesische Haupt-
stadt aus dem Flugplan von Edelweiss.
Flotte erhlt Zuwachs
Der Schweizer Chartercarrier hat ausser-
dem bekannt gegeben, dass im nchsten
Jahr ein vierter A320 bernommen wird.
Das Flugzeug, eine derzeit bei Swiss ie-
gende und frher in den Farben von deren
Ferientochter Swiss Sun operierende Ma-
schine mit der Immatrikulation HB-IJV, soll
Mitte April zu Edelweiss stossen und ab Mai
in den kommerziellen Einsatz gehen. Mit je
einem A330-200 und A330-300 sowie vier
A320 wird sich die EDW-Flotte ab kommen-
dem Frhjahr somit aus sechs Flugzeugen
zusammensetzen. Fr dieses Jahr rechnet
die Unternehmensleitung mit einem Um-
satz von 350 Millionen Franken und der Re-
kordmarke von einer Million Passagieren.
Der Anteil der Linienpassagiere liegt heute
dank den gemeinsam mit Swiss durchge-
fhrten Flgen bei rund 30 Prozent.
Thomas Strssle
Neuheiten im Sommerugplan 2012
Ab Zrich Funchal 1 x pro Woche
Alicante 2 x
Dubrovnik 1 x
Vancouver 2 x zielrein;
1 x via Calgary
Tampa 2 x
Ab Genf Larnaca von 1 auf 2 x
19
Der Hhepunkt einer jeden Umschulung fr einen
Piloten ist das Landetraining. Nachdem in den B-
chern die technischen Details studiert und im Simu-
lator eine Vielzahl von Notfllen trainiert wurden, ist
es Zeit, den Schritt ins richtige Cockpit zu machen.
Cleared for
Touch and Go
D
ie Full-Flight-Simulatoren bei Swiss AviationTraining sind
kostspielige Apparaturen, in denen tglich Dutzende von
Piloten unter schwierigsten Bedingungen ihr Training ab-
solvieren. Von Triebwerksausfall ber hydraulische Probleme hin
zu Rauch und Feuer an Bord ist jedes Szenario denkbar. Nachdem
dieser Teil der Ausbildung absolviert und bestanden wurde, dr-
fen sich die Piloten auf das Landetraining freuen. Obwohl die erste
Landung auf einem Langstreckenug mit Passagieren unter Auf-
sicht eines erfahrenen Instruktors erfolgen drfte, wird dies bei
Swiss aufgrund des aktuell sehr hohen Schulungsvolumens kom-
pakt im Landetraining absolviert. Dadurch knnen die Piloten in
einem Tag mehrere Landungen unter Aufsicht eines Instruktors
ben und das hohe Schulungsaufkommen bei Swiss kann besser
bewltigt werden.
Vollgetankt Richtung Norden
Frhmorgens um 7 Uhr treffen sich acht First Ofcer und sechs In-
struktoren im Operation Center der Swiss. Nach einer kurzen Be-
grssung begibt sich die Gruppe bereits auf das Vorfeld zum Airbus
330-300. Von erfahrenen Mechanikern werden wir um das Flugzeug
gefhrt. Bisher bestand das Flugzeug fr mich nur aus Zahlen und
Zeichnungen in den Lernunterlagen. Steht man zum ersten Mal ne-
ben dem Hauptfahrwerk oder schaut sich das Triebwerk aus nchs-
ter Nhe an, so werden die Ausmasse fassbar. Beinahe zweieinhalb
Meter umfasst der Durchmesser des Triebwerks und die Rder rei-
chen bis zu den Schultern einer ein Meter achtzig grossen Person.
Nachdem unser Gepck verstaut und das technische Ersatzteil-
lager in das Frachtabteil des Airbus geladen ist und unsere Pilo-
ten das Flugzeug vorbereitet haben, geht es los Richtung Norden.
Unser Zielughafen: Schwerin-Parchim in Norddeutschland. Ein
idealer Platz, um unser Trainingsprogramm durchzufhren. Eine
lange Piste, wenig Verkehr, gute Infrastruktur und unkomplizier-
te Behrden sind wichtige Voraussetzungen, um ungestrt einen
Tag lang das Auge zu schulen und den richtigen Landeablauf auf
einem Grossraumugzeug zu studieren.
Gruppenarbeit
Whrend uns unterwegs von der Flugkontrolle noch die Frage ge-
stellt wird, was wir mit einem Airbus 330-300 in Schwerin-Parchim
denn verloren haben, werden wir dort bereits von Flughafenver-
tretern und Zollbehrde erwartet. Nach einigen Begrssungswor-
ten merkt die Zollbehrde schnell, dass wir keine steuerchtigen
Millionre mit an Bord haben. Der Tag ist von nun an voll und ganz
dem Training gewidmet.
Um die Zeit mglichst effektiv zu nutzen, ist jeweils ein Team aus
zwei Flugschlern einem Fluglehrer zugewiesen. Zwei solcher
Teams, also insgesamt vier Flugschler und zwei Instruktoren,
bilden die erste Gruppe, welche am Morgen trainiert. Um das Trai-
ning zu berwachen nimmt zudem ein erfahrener Langstreckenin-
struktor auf dem dritten Sitz im Cockpit Platz. In dieser Zusammen-
stellung der Piloten bleibt der Airbus 330-300 rund zwei Stunden in
der Luft. Jeder First Ofcer in Ausbildung absolviert vier bis sechs
Landungen. Danach bernimmt der Instruktor die Kontrolle ber
das Flugzeug und der nchste First Ofcer setzt sich auf den rech-
ten Sitz im Cockpit.
Gut Ding will Weile haben
Nach einem guten Mittagessen und 15 Platzrunden meiner Kolle-
gen am Nachmittag, darf ich als Letzter meine Hand an die Schub-
hebel legen und den Airbus steuern. Trotz des verhltnismssig
leichten Airbus 330, aufgrund fehlender Passagiere, ist es ein erha-
benes Gefhl, knapp 140 Tonnen zu steuern. Whrend der Airbus
330 im Hhenruder ausserordentlich stabil ist, bemerke ich die
grosse Querossenche sowie den langen Hebelarm. Bereits eine
leichte Steuereingabe gengt und die jeweiligen Flgelspitzen he-
ben sich meterweit in die Hhe, beziehungsweise Tiefe. Mein Auge,
ber zwei Jahre auf den Airbus 320 und dessen Geometrie geschult,
lsst mich instinktiv das Flugzeug nach unten korrigieren. Ich weh-
re mich gegen diesen Instinkt und vertraue auf die Anweisungen
des Instruktors. 40 Fuss ber Boden ziehe ich den Steuerknppel
sanft nach hinten und ziehe den Schub in den Leerlauf. Einige Se-
kunden spter berhrt das Hauptfahrwerk den Boden, whrend
das Bugrad noch einige Meter ber dem Grund schwebt. Mehr
oder weniger sanft lande ich den Airbus 330-300 zum ersten Mal.
Doch keine Zeit in Gedanken abzuschweifen, denn der Instruktor
gibt bereits wieder Schub und wir heben ab fr die nchste Runde.
Doch eine Millisekunde bleibt mir fr einen Gedanken und mehr
brauche ich auch nicht: Unbeschreiblich!
Tobias Mattle
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Die Grsse des Airbus 330-300 sst dem
First Ofcer gesunden Respekt ein. Dieser ist
auch ratsam bei einem 200 Tonnen
schweren Flugzeug.
19
Your Captain speaking
Der Weg ins Airline-Cockpit (5)
Angehende (Berufs-)Piloten sitzen nicht nur am Steuerknppel. Auch theoretischer
Unterricht sumt den Weg. Wer sich aber diszipliniert und strukturiert an die Arbeit
macht eine Grundvoraussetzung fr den Beruf generell schafft auch diese Hrde
in der vorgegebenen Zeit.
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er vom Fliegen trumt, kommt
um die theoretischen Fcher
nicht herum. Ein ansehnlicher
Teil der Ausbildung wird im Klassenraum
und vor dem PC verbracht: Die Theorie ist
die Basis, das Fliegen das Dessert.
Bis ins Cockpit eines Swiss-Airliners sind
insgesamt 860 Stunden theoretischer Stoff
zu erlernen. Der grste Teil der Ausbil-
dung ndet gemeinsam im Class Room
statt, daneben hat aber das CBT (Computer
Based Training) Einzug in die Ausbildung
gehalten. Die Schler absolvieren die Trai-
ningsmodule im Selbststudium an ihrem
PC; so genannte Self Assessments dienen
dazu, den eigenen Fortschritt selber zu ber-
prfen. Die Instruktoren von Swiss Aviati-
onTraining ihrerseits verfolgen den Lern-
fortschritt der Schler (Progress Tests), sie
knnen sich so ein Bild machen, bei wel-
chem Stoff sich die Lernenden schwer tun
und Untersttzung brauchen.
Eigenverantwortung
Ein didaktisch und methodisch vorstruk-
turierter Study Guide erleichtert hier-
bei das Selbststudium. Im Mittelpunkt
der Lernfortschritte steht jedoch eine ent-
scheidende Vorgabe, wie der CGI (Chief
Ground Instructor) von Swiss Aviation-
Training, Carsten Mangasser, betont: die
Eigenverantwortung! Die Schler haben
rund um die Uhr Zugang zum CBT; so ge-
sehen, kann der angehende Pilot seinen
Arbeitsplan zu Teilen selber gestalten.
Bleibt dann noch Zeit fr Privates, Carsten
Mangasser? Die Lernfortschritte und das
-tempo sind sehr unterschiedlich. Manch-
mal unterscheidet sich das auch von Fach
zu Fach. Es bleibt in dieser Phase in der Tat
wenig Zeit, fr andere Beschftigungen.
Trotzdem empfehle ich unseren Schlern,
ab und zu eine Auszeit zu nehmen. Sich
zu fest in den Stoff zu verbeis sen, geht auf
Kosten der Effizienz.
Der Theorieunterricht ist auf den Fort-
schritt im Cockpit abgestimmt, so enthlt
zum Beispiel das erste Kursmodul T1 den
Stoff fr den VFR-Funksprechverkehr. Im
siebenwchigen T1-Modul werden aber
auch technische Grundlagen vermittelt, um
im praktischen Unterricht ber die entspre-
chenden Vorkenntnisse zu verfgen (analog
PPL Theoriestoff).
Theorie auch im Simulator
In den Kursmodulen T2A und T2B wird
der CPL/IR-Stoff vermittelt, ein Teil des Un-
terrichts ndet dabei im FNPTII statt. Der
webbasierte CBT-Unterricht erfolgt grund-
stzlich in englischer Sprache, im Klassen-
zimmer oder im FNPT wird Deutsch gespro-
chen. Sechs Festangestellte unterrichten im
theoretischen Teil, ergnzt wird diese Crew
durch eine Vielzahl an Spezialisten mit Spe-
zialwissen (zum Beispiel Meteo, Technik,
Juristerei). Und fr die angehenden Airline-
Piloten ist dabei auch der Erfahrungsschatz
ehemaliger Flugkapitne von grosser Wich-
tigkeit.
Den Schluss der theoretischen Ausbildung
bildet das Vorbereitungstraining auf die be-
hrdlichen Prfungen. Zwlf Wochen sind
dafr eingeplant, aufgeteilt in die Module
T3A und T3B, jeweils mit anschliessender
BAZL-Prfung. Ziel: die ATPL.
Fr die angehenden Piloten sind die Theo-
riemodule eine Herausforderung; Carsten
Mangasser weist dazu auf die heterogene
Ausbildungsgruppe hin: Jeder muss in die-
ser Phase fr sich die geeignetste Lernstruk-
tur nden. Mit unserer Untersttzung ge-
lingt dies jeweils ganz gut.
Ab Frhjahr mit Diamond DA40
Ab kommendem Frhjahr wird Swiss Avi-
ationTraining in der Grundschulung neue
Flugzeuge einsetzen. Mit der einmotorigen
DA40 NG, ausgestattet mit einem Garmin
1000, fhrt der Weg operationell geradlinig
in die zweimotorige DA42.
Auch diese Flugzeuge werden in Grenchen
eingesetzt werden.
Max Ungricht
Details zum Pilotenberuf der Swiss nden sich
im Internet unter www.swiss-aviation-training.
com.
Im Klassenzimmer
Carsten Mangas-
ser, 1975
Leiter Theorie/Flug-
lehrer, stellvertre-
tendes Geschfts-
leitungsmitglied,
Pilotengrundausbil-
dung, Ofzier in der
Bundeswehr, Diplom
Pdagogie (univ.),
CI VFR (Chief Instructor)
CPL/IR
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Ausbildungszeitachse
The Patrouille Suisse needs young aviation talents!
Aviatiktalente gesucht
Talents daviateurs recherchs
Aviation talents wanted
Verband Schweizer Flugpltze VSF www.aerodromes.ch
Tous solidaires de
l'Arodrome du Jura!
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epuis sa mise en service, la frquentation de lArodrome
du Jura dpasse les pronostics et les chos des utilisateurs
sont particulirement favorables. Malheureusement, la si-
tuation nancire de la Socit cooprative arodrome du Jura
(SCAJ) se rvle dlicate. En effet, la SCAJ affronte les consquences
de cots excdentaires de ralisation principalement provoqus par
de nouveaux quipements, par des exigences supplmentaires en
matire de scurit, par le renchrissement des matires premires,
par des travaux de terrassement plus importants que prvus ainsi
que par ladaptation du btiment principal aux normes Minergie.
La Socit cooprative semploie donc actuellement lever des
fonds pour boucler le nancement de cet investissement et en as-
surer ainsi la prennit. LArodrome du Jura doit y parvenir avant
la n de lanne 2011 an dviter tout risque de compromettre
lavenir du dernier-n des arodromes rgionaux suisses. Connais-
sant lattachement des lecteurs de Cockpit laviation gnrale
et leur conviction que laviation est utile au dveloppement du
pays, cest un appel au soutien que lArodrome du Jura leur
lance, pour assurer une assise nancire lArodrome du Jura
et lui permettre un dveloppement prenne. Vous tes chaleu-
reusement invits soutenir lArodrome du Jura en souscrivant
des parts sociales de la Socit cooprative ou en effectuant un don;
les statuts de la socit et le talon de souscription sont disponibles
sur le site www.aerojura.ch. LArodrome du Jura Bressaucourt
(LSZQ), cest lavenir dun pays ciel ouvert!
La Socit cooprative arodrome du Jura vous remercie davance
pour votre soutien.
La Socit cooprative Arodrome du Jura
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Aprs une vingtaine dannes dtudes, de proc-
dures diverses et nalement de travaux de con-
struction, la Suisse aronautique vient de vivre
un vnement tout fait exceptionnel, savoir
louverture dun nouvel arodrome rgional. En ef-
fet, lArodrome du Jura situ Bressaucourt (LSZQ)
a ouvert ses portes au trac arien le 15 juin 2011.
Grce sa piste en dur de 800 x 18 mtres, il per-
met non seulement laviation de loisirs et
lcolage de sy dvelopper en toute scurit mais
galement douvrir laviation daffaire tout un bas-
sin conomique.
Nach zwanzig Jahren Planung, diversen Verfahren
und schliesslich dem Bau hat die Schweizer Fliegerei
soeben ein aussergewhnliches Ereignis erlebt: die
Erffnung eines neuen regionalen Flugplatzes! Der
in Bressaucourt (LSZQ) liegende Flugplatz Jura wurde
am 15. Juni 2011 fr den Luftverkehr erffnet. Dank
seiner Hartbelagpiste von 800 x 18 Metern wird er
nicht nur der Entwicklung der Freizeit- und Schul-
Fliegerei dienen, sondern auch einer ganzen Indus-
trie-Gegend Chancen fr die Business Aviation erff-
nen.
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eit seiner Inbetriebnahme bertrifft der Flugplatz die Progno-
sen und das Feedback der Benutzer ist sehr positiv. Leider er-
weist sich die nanzielle Lage der Genossenschaft Flugplatz
Jura (SCAJ) als schwierig. Die SCAJ steht den Folgen der Mehrkos-
ten gegenber: Dies bedingt durch neue Infrastrukturen, zustzli-
chen Anforderungen an die Sicherheit, die massive Erhhung der
Rohstoffpreise, die umfassender als erwarteten Erdarbeiten sowie
durch die Anpassung des Hauptgebudes an den Minergie-Stan-
dard. Die Genossenschaft setzt nun alles daran, die Mittelbeschaf-
fung zu erhhen, um die Finanzierung dieser Investition zu vervoll-
stndigen und so deren Nachhaltigkeit zu sichern. Der Arodrome
du Jura muss dieses Ziel vor Ende 2011 erreichen, um die Zukunft
des jngsten regionalen Flugplatzes in der Schweiz zu sichern.
Der Arodrome du Jura lanciert einen Aufruf zur Unterstt-
zung, um seine nanzielle Basis zu strken und eine nachhal-
tige Entwicklung zu ermglichen, wissend um die Verbunden-
heit der Cockpit-Leser mit der Allgemeinen Luftfahrt und in der
berzeugung, dass die Luftfahrt fr den Fortschritt des Landes
unerlsslich ist.
Sie sind herzlich eingeladen, den Arodrome du Jura durch Zeich-
nung von Genossenschaftsanteilen oder mit einer Spende zu un-
tersttzen. Die Genossenschaftsstatuten und die Anteilscheine
sind unter www.aerojura.ch verfgbar. Der neue Flugplatz Jura
in Bressaucourt (LSZQ) bedeutet die Zukunft eines open-sky
Landes!
Die Genossenschaft Flugplatz Jura dankt Ihnen im Voraus fr Ihre
wertvolle Untersttzung.
Die Genossenschaft Flugplatz Jura
Alle solidarisch mit
dem Arodrome du
Jura!
22 Airports Cockpit 11 2011
Um die Entwicklung des grssten Businessjets aus dem Hause Bombardier aufzuzeigen, muss man zurck in
die frhen 1980er-Jahre, als Bombardier den Challenger 600 auf den Markt brachte.
Der Challenger 800 der in Moskau beheimateten Premier Avia rollt in Zrich zum Start auf die Piste 28.
Bombardier Challenger 800/850
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ereits damals machten sich die Ver-
antwortlichen beim kanadischen
Flugzeughersteller Gedanken, den
Challenger zu strecken, um in einer Normal-
bestuhlung Platz fr 24 Passagiere zu haben.
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BOMBARDIER CHALLENGER 800/850
Hersteller Bombardier Aerospace
Typ Super Large Jet
Erstug 26. Mai 1995
Lnge 26,8 m
Spannweite 21,2 m
Hhe 6,2 m
Max. Geschw. 867 km/h
Reisegeschw. 850 km/h
Besatzung 2 Piloten
Passagiere
(Standard)
1519
Startstrecke 1920 m
Landestrecke 890 m
Reichweite 5500 km
Triebwerke 2
Hersteller General Electric
Typ GE CF34-3B1
(je 41 kN)
Website www.bombardier.com
Data Sheet
Das Projekt wurde jedoch wieder verworfen,
bis man sich zehn Jahre spter daran mach-
te, eine viel lngere Variante des Challenger
600 auf den Markt zu bringen, den 50-plt-
zigen Bombardier CRJ100. Mit dem Erfolg
des CRJ100, respektive dem mit strkeren
Triebwerken ausgersteten CRJ200, wurde
auch das Projekt einer Businessjetversion
ins Leben gerufen.
So wurde 1997 der Challenger 800 einge-
fhrt, welcher exakt auf dem CRJ200 ba-
siert, jedoch mit einer luxurisen Kabine fr
1519 Passagiere ausgestattet ist. Acht Jahre
spter kam dann die Version des Challen-
gers 850 auf den Markt, welcher ber etwas
weniger Reichweite zugunsten einer hhe-
ren Nutzlast verfgt. Neben den VIP-Ver-
sionen kann der Challenger 800/850 auch
als Corporate Shuttle fr 2050 Passagiere
ausgestattet werden, jedoch auf Kosten der
Reichweite, welche bei der VIP-Version fr
transkontinentale Strecken reicht.
Mittlerweile ist der Bau des CRJ200 als Ma-
schine fr den Liniendienst eingestellt wor-
den und wird nur noch als Challenger 850
Version gebaut.
Ian Lienhard
Verband Schweizer Flugpltze VSF www.aerodromes.ch
Business Aviation 23
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VAN's RV-7A HB-YMT
Ein krftiger Westwind hat die Wolkenreste ber dem Flugplatz Birrfeld weggeblasen. Mit Fotograf Christian
Urwyler mache ich mich auf die Suche nach Bernhard Daenzer und seinem Eigenbau, der VAN's RV-7A.
V
or dem Hangar 5 treffen wir den
hauptschlichen Erbauer. Sein Flug-
zeug schwebt noch an einer rafnier-
ten Aufhngevorrichtung an der Hangar-
decke ber einer geparkten Piper Cub. Wir
stellen uns vor, dann greift Beni zur elektri-
schen Kransteuerung. Er bugsiert die Maschi-
ne erst nach vorne, um sie sodann ausserhalb
des Hangars sanft zu Boden gleiten zu lassen.
Der Zweipltzer wirkt klein und sehr
kompakt. Mir fallen sofort die kurzen
Tragchen auf. Sieht eher nach einer
Rennmaschine als nach einem braven
Schulugzeug aus, bemerke ich. Beni
grinst. Allerdings, die RV-7A ist ein an-
spruchsvolles Flugzeug, bietet jedoch jede
Menge Flugspass. Das berrascht Chris-
tian und mich nicht, denn eine Flgel-
spannweite von 7,62 m, eine Flche von
11,24 m und eine resultierende Flchen-
belastung von 72,26 kg/m lassen doch ei-
niges bezglich Flugverhalten und Hand-
ling erahnen. Sie ist akrotauglich und fr
zahlreiche Kunstugguren zugelassen.
Zudem sprintet sie mit ber 160 Knoten
(296 km/h) durch den Himmel, da bist du
schneller als manche deutlich strker mo-
torisierte Maschine am Ziel, ergnzt der
sichtlich stolze Pilot.
Interessanter Eigenbau
Der amerikanische Kit-Hersteller VANs
Aircraft wurde bereits 1973 von Richard
VanGrunsven gegrndet. Am Firmensitz
auf dem Aurora State Airport in Oregon wer-
den zahlreiche ein- und zweisitzige Modelle
als Kits fr den Eigenbau produziert. Es sind
ausschliesslich Tiefdecker in Monocoque-
Bauweise aus Aluminium, die als Experi-
mental zugelassen werden.
Das Unternehmen hat in den letzten Jahren
dank anerkannter Qualitt und intensivem
Support der Eigenbauer stark an Bedeutung
in der Szene gewonnen. Dies unterstreicht
auch die Tatsache, dass letztes Jahr in den
USA jedes zweite neu registrierte einmoto-
rige Kolbenugzeug ein Experimental war,
davon wiederum die Hlfte eine VAN's RV.
Die Firma hat damit einen Marktanteil von
25% an der gesamten Flotte der Neuug-
zeuge dieser Klasse in den USA erreicht; dies
praktisch ohne grosse PR- und Marketingak-
tionen! Weltweit sind bereits 7300 Erst-
ge von VAN's RV-Modellen bekannt. In der
Schweiz sollen zurzeit ber 30 Baustze in
Arbeit sein, zehn sind fertiggestellt und wer-
den von ihren Erbauern geogen.
2002 begegnete Beni bei der Basisausbil-
dung zum Flugverkehrsleiter Alex Lich-
tensteiger. Die beiden von der Fliegerei
begeisterten Privatpiloten erkannten ihr ge-
meinsames Interesse an speziellen Flugzeu-
gen. So beschlossen sie, ihr Projekt Eigenbau
einer VAN's RV-7A zu starten. Fnf Jahre,
so schtzten sie, sollte es bis zum Erstug
dauern. Obschon die beiden keine speziel-
le handwerkliche Erfahrung und mechani-
schen Kenntnnisse aufweisen konnten, war
ihre Prognose ziemlich realistisch, denn nur
wenige Monate nach dem gesetzten Fnf-
jahres-Ziel erhielt ihr Eigenbau die Zulas-
sung als Experimental und die Immatriku-
lation HB-YMT.
Digitale Welt im Cockpit
Nun fhrt mich Beni fr die Vorugkontrol-
le rund ums Flugzeug. Die Maschine ist sehr
schn gebaut, ihre sauber vernieteten Ober-
chen glatt und makellos. Danach ffnet
unser Demopilot die nach vorne klappbare,
grosse Cockpithaube, um mir einen ersten
Einblick ins Innere zu gewhren. Er sieht
mich erwartungsvoll an. Ich steige auf den
Flgel und kann es kaum glauben: Die Ho-
tel Mike Tango ist ausgerstet wie ein Air-
bus! Vier Bildschirme dominieren das gros-
se Instrumentenbrett. Hier habe ich halt
mein Flair fr Avionik voll ausleben kn-
24 General Aviation Cockpit 11 2011
Pilot Report
25
nen, bemerkt Beni trocken. Tatschlich:
Nebst einem von ihm noch benutzerfreund-
licher gestalteten Electronic Flight Infor-
mation System EFIS von Advanced Flight
Systems mit Synthetic Vision und Anstell-
winkel-Anzeige AOA wurde auch ein PC-
basiertes, auf einem 6,5 TFT Display darge-
stelltes Navigationssystem mit PocketFMS
Moving Map eingebaut. Die User Interface
Software wurde von Beni entwickelt.
Und weil neben der navigatorischen Arbeit
auch die Unterhaltung whrend der Flugrei-
se nicht zu kurz kommen darf, steht zudem
eine Sound-Anlage mit einer Sammlung
unterschiedlichster Musik zur Verfgung.
Um das Mass vollzumachen gibt es auch
ein FLARM Antikollisions-Warngert und
einen Kohlenmonoxyd-Detektor! Nach ei-
ner kurzen Einfhrung in die Systeme neh-
me ich auf dem rechten Sitz des gerumi-
gen Cockpits Platz und schnalle mich an.
Mein Nachbar schaltet nun den Hauptschal-
ter des digital gesteuerten elektrischen Sys-
tems Vertical Power VP200 ein. Dieses nutzt
modernste Elektronik zur Steuerung und
berwachung aller elektrischen Kompo-
nenten. Mechanische Schalter und Siche-
rungen gehren beim Einsatz dieses Ger-
tes der Vergangenheit an. Das VP200 steuert
die Stromversorgung der einzelnen Kompo-
nenten je nach Flugphase vom Triebwerk-
start bis zur Landung und informiert kon-
tinuierlich ber den Zustand des Systems.
Agiler Renner
Nun gehen wir Punkt fr Punkt der Check-
liste durch, starten das Triebwerk, eine spe-
zielle, qualitativ hoch stehende Version mit
dem Namen Mattituck TMX-IO-360 und rol-
len zum Beginn der Piste 26. Die Maschine
mit dem frei drehbaren Bugradfahrwerk lsst
sich am Boden mittels Fussbremsen przi-
se und bequem steuern. Nach der Kontrolle
vor dem Start erinnert mich Beni beim Ab-
ug-Brieng nochmals an die wichtigsten
Geschwindigkeiten: Abheben bei 55, An-
fangssteigug mit 70, normaler Steigug mit
mindestens 85 KIAS, alles klar? Ich nicke,
dann melden wir per Funk unsere Absicht
und rollen auf die Piste. Vollgas, alle Anzei-
gen im grnen Bereich, Bremsen frei. Die
Beschleunigung der RV-7A zu spren ist ein
Erlebnis. Nach gut 200 Metern ist die Abhe-
begeschwindigkeit erreicht. Lift-off! Mit 70
KIAS (130 km/h) klettern wir in den blass-
blauen Himmel. Ein kurzer Blick nach drau-
ssen lsst mich fast erschauern: Wir hngen
am Propeller, steigen mit unglaublich ho-
hem Anstellwinkel nach oben, das Vario
zeigt fast 2000 fpm (10,1 m/sec). Auf Volten-
hhe senken wir die Nase leicht, gehen mit
angezeigten 85 kts (157 km/h) in den Rei-
sesteigug und verlassen Birrfeld ber den
Ausug West. Anschliessend demonstriert
mir mein Sitznachbar unterschiedliche Leis-
tungseinstellungen und die daraus resultie-
renden Geschwindigkeiten: 164 KTAS (304
km/h) bei 75% und 140 KTAS (259 km/h) bei
50% Triebwerksleistung. Imposante Werte.
Ich iege Steilkurven und spre die Kraft
und Wendigkeit dieser Maschine, ihre direk-
ten Reaktionen auf feinste Steuerausschlge
und muss mich daran gewhnen, dass sie
przise geogen und kontinuierlich sauber
ausgetrimmt werden will. Das ist denitiv
ein Hochleistungsugzeug und keine trge
Die VAN's RV-7A im Datenspiegel
Spannweite 7,62 m
Lnge 6,198 m
Leergewicht 529 kg
Max. Gewicht 816,4 kg
Treibstoff 159 l/42 US gal.
AVGAS/MOGAS
Motor Mattituck TMX-IO-360
180+h.p. @ 2700 RPM
Propeller Hartzell C2YR-1BFP/
F7497-2
Hydraulic constant speed
Info www.yvans.com
Kutsche! Ebenso direkt und klar, aber weder
giftig noch problematisch, ist ihr Verhalten
beim Strmungsabriss. Ob mit oder ohne
Motorleistung und ohne oder mit ausgefah-
renen Landeklappen: Das so genannte Buffe-
ting, also die aerodynamisch bedingte War-
nung vor dem Stall ist nicht sehr ausgeprgt
und beim Abreissen der Strmung in einem
Geschwindigkeitsbereich zwischen 49 KIAS
(91 km/h) und 59 KIAS (109 km/h) kippt sie
leicht nach vorne und zur Seite, doch kann
der normale Flugzustand mit knappen Kor-
rekturen sofort wieder hergestellt werden.
Nach ausfhrlicher Demonstration der Flug-
eigenschaften zeigt uns das Navigationssys-
tem den Kurs zu unserer Homebase Birrfeld.
Wir iegen wiederum via West ins Flugplatz-
system ein, melden overhead und sinken z-
gig auf die Volte fr die Piste 26. Im Endanug
sind wir trotz voll ausgefahrenen Landeklap-
pen zu hoch und gemss AOA auch mit zu
achem Anstellwinkel zu schnell. So starten
wir denn durch und iegen nochmals eine
Volte, was mir natrlich sehr gefllt! Nach
der sauberen Landung rollen wir zur Abstell-
che und schliessen diesen Flug mit den b-
lichen Kontrollen ab. Etwas atemlos und fast
benommen von diesem Erlebnis fllt es mir
schwer, dieses einzigartige Flugzeug zu ver-
lassen. Dass Beni in einigen Tagen damit zu
einer dreiwchigen Tour durch die griechi-
schen Inseln aufbrechen kann, daran denke
ich am liebsten gar nicht
Hansjrg Moser
Voll digitales Cockpit mit EFIS, Synthetic Vision, AOA Anstellwinkelanzeige, PocketFMS Moving
Map, Antikollisionswarnung FLARM fast wie in einem Airbus.
Autor (links) und hauptschlichster Erbauer
Beni Daenzer nach dem Aussencheck.
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I read you five!
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ie European Aviation Safety Agency
(EASA) tut, was sie will; manchmal
zum Nutzen des sicheren Flugver-
kehrs, sehr oft aber zum Schaden der All-
gemeinen Luftfahrt, der Basis des Fliegens
schlechthin. Sie schert sich weder um die
Vorgaben der EU-Kommission noch um
die politischen Absichtserklrungen des
EU-Parlamentes und reguliert drauf los, als
ob es das Fliegen neu zu ernden gbe. Der
letzte Coup gelang ihr am 31. August 2011
in der Kommission fr Transport und Tou-
rismus des EU-Parlamentes. Dieses relativ
kleine Gremium entscheidet fr die grosse
Versammlung autonom ber die Vorlagen
der EASA. Diesmal ber die Vorschriften
fr Lizenzen und gegen die Anerkennung
von Lizenzen aus Drittstaaten ausserhalb
der EASA. Die kleine Kommission hatte nur
die Wahl, die ganze Vorlage mit allen ver-
nnftigen und allen fr die Luftfahrtindus-
trie schlechten Paragrafen unter grossem
Zeitdruck zu schlucken oder als Ganzes
zurckzuweisen. Dank einigen englischen
Labour-Wendehlsen, die zuvor Verstnd-
nis fr die Allgemeine Luftfahrt signali-
siert hatten, vermochte die EASA mit 22 zu
16 Stimmen ihren Akt der reinen Willkr
durchzudrcken.
Das Resultat ist fatal: nirgends ein Gewinn
an Sicherheit, ein paar Verletzungen der
eigentlich fr die EASA verbindlichen
Basis-Regulierung der EU-Kommission,
eine vllige Abkehr von der Resolution
des EU-Parlamentes vom 3. Februar 2009
mit 35 Punkten zugunsten einer nach-
haltigen Entwicklung der Allgemeinen-
und der Geschftsluftfahrt in Europa so-
wie ein herber Schlag gegen alle, die seit
Jahrzehnten mit amerikanischen Lizen-
zen auf N-registrierten Flugzeugen sicher
ber dem alten Kontinent verkehren. Die
kleine Hintertr, die erst noch aufgesto-
ssen werden muss, ist das zweite bilaterale
Aviation Safety Abkommen zwischen Eu-
ropa und den USA. Doch dafr wird mehr
Zeit fr Verhandlungen verstreichen als
bis zum April 2014, dem Datum fr die
Implementierung der neuen EASA Regeln
fr die Lizenzen. Kein Wunder wird bereits
deren zeitliche Verschiebung nach hinten
diskutiert, was die Umstellungen der Aus-
bildungsplne in den Flugschulen keines-
wegs erleichtert.
Neues Instrument Rating zum PPL
Erfreulicheres dringt dagegen von der
Front der Regulierung des Fliegens nach
Instrumenten durch: Am 21. September
2011 hat die EASA einen Vorschlag zur Er-
leichterung der Bedingungen zum Erwerb
der Instrumentenugberechtigung fr
Privatpiloten verffentlicht. Er wird wohl
kaum auf Ablehnung stossen, denn seit
Jahren wehren sich die Piloten von Flug-
zeugen mit Kolbenmotoren und Dienst-
gipfelhhen um 6000 Meter gegen Aus-
bildungsstoffe wie die Handhabung von
Mantelstromtriebwerken in grossen H-
hen und Stratosphrenmeteorologie, der
Airline Piloten wohl ansteht, aber im un-
teren Luftraum nur sinnlose Schikane be-
deutet. Der leider noch nicht vollstndige
Abwurf von unntigem Ballast fhrt im-
merhin zu Einsparungen an Aufwand und
Geld beim Erwerb des Instrument Ratings
(IR) zur Lizenz fr Privatpiloten. Neu und
als sinnvoller Einstieg wird ein En-route
Instrument Rating (EIR) vorgeschlagen,
das eine Angewhnung an die besonderen
Bedingungen des Navigierens in schwieri-
gen Wetterlagen erlaubt.
Flexible Intervalle fr den Unterhalt
Gleichzeitig mit der ffnung hin zu einem
verhltnismssigen Instrument Rating fr
Privatpiloten lenkt die EASA auch bei den
Vorschriften fr das berholen von Motoren
ein. Knftig sollen die von den Herstellern
empfohlenen Intervalle nicht mehr ohne
Spielraum bindend sein, sondern zweimal
um je 20 Prozent berschritten werden kn-
nen. Sicher wird dieser Spielraum technisch
noch nher deniert. Doch entscheidend
ist der Schritt in die richtige Richtung der
vernnftig angewandten Flexibilitt. Denn
es macht keinen Sinn, einen technisch ein-
wandfrei laufenden und gut unterhaltenen
Motor nach rund 2000 Stunden einfach zum
Alteisen zu werfen, nur weil die Hersteller
gern neue verkaufen oder gebrauchte to-
tal berholen wollen. Die Flexibilitt, die
an diesen Beispielen fr verhltnismssige
und proportionale Lsungen beim Regulie-
ren der Zivilluftfahrt sichtbar wird, stnde
der EASA generell gut an. Und sie darf auch
als Wink an die nationalen Luftfahrtbehr-
den verstanden werden, bei allem Streben
nach grsstmglicher Sicherheit das Au-
genmass nicht zu verlieren und vor allem
sicherheitsrelevante Massnahmen von rei-
nen Austrieben der Regulierungssucht zu
unterscheiden. Htte die EASA dies auch
beim neuen Regelwerk fr den Erwerb von
Pilotenlizenzen bedacht, wre es gar nicht
erst zum unheilvollen Schlag gegen ame-
rikanische Lizenzen und Zertizierungen
gekommen.
Rudolf Gerber
EASA
die Mutter aller
Willkr
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Dr. Rudolf Gerber, Prsident des Verban-
des Schweizer Aviatik Journalisten SAJ.
26 General Aviation Cockpit 11 2011
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Sennheiser S1 DIGITAL
Das Headset der Spitzenklasse
Mit dem eben lancierten S1 DIGITAL Kopfhrer hat Sennheiser Massst-
be gesetzt. Fr Piloten von ein- und zweimotorigen Propellermaschinen
oder von Helikoptern ein Quantensprung.
W
ie oft hat der Schreibende nicht schon an seinen Head-
sets herumgemkelt. Der Tragkomfort auf lngeren
Strecken, das Gewicht und da nicht mehr der Jngste
und oft in nicht ganz leisen Maschinen unterwegs die Hrbarkeit.
Please say again. Das neue, lrmkompensierende S1 lsst mich alle
bisherigen Vorbehalte vergessen. So macht Hi neinhren wieder
richtig Spass.
Die technischen Details sind frappant. Neben dem vorzglichen
Geruschunterdrckungsverfahren (Digital Adaptive NoiseGard)
sind es der Tragkomfort (auch mit Brille) und die leichte Bedien-
barkeit: Die Ohrpolster und der Anpressdruck sind einstellbar, eine
eingebaute Hhenregulierung erleichtert die Sprachverstndlich-
keit, die Bluetooth Schnittstelle fr Mobiltelefone und mp3-Player
sind Komfort pur; Handy-Gesprche knnen ber das S1 Headset
auch ausserhalb des Cockpits gefhrt werden. Und bei Ausfall der
Stromversorgung arbeitet das Headset ganz einfach passiv weiter.
Zustzlich und wohl kein Wunder beim Sennheiser-Audio-Spezia-
listen der grossen TV- und Radiostationen: hchste Audio-Qualitt
auch beim Musikhren. Auf einen entspannten Flug!
Max Ungricht
Auch Rennpilot Don Vito Wypraechtiger
setzt auf das neue S1 Headset. Hier
in seinem Scarlet Screamer an den
Reno Air Races.
Daniel Sennheiser, Chef der Sennheiser In-
novation (Schweiz) AG mit Sitz im Techno-
park Zrich bei der europischen Lancierung
des S1 in Tannkosh: Das gute Feedback aus
der Journalistenrunde scheint ihm die Sprache
verschlagen zu haben.
Das neue S1 DIGITAL General Aviation Headset wurde speziell fr ein- und zweimotorige
Propellermaschinen und Helikopter entwickelt und sichert zuverlssige Kommunikation,
einfache Bedienung, hchste Audioqualitt und Tragekomfort. Herzstck dieser tech-
nischen Innovation ist das neue Digital Adaptive NoiseGard-Geruschunterdrckungs-
verfahren, das auf dem Gebiet der Lrmkompensation vllig neue Massstbe setzt und
den Traum vom Fliegen noch sicherer macht. Kombiniert mit innovativem Design, und
Bluetooth-Schnittstelle, wird das Hren und Sprechen ber den Wolken zu einem unver-
gesslichen Erlebnis.
S1 Digital Aviatik Headset
THE QUIET
REVOLUTION
S1 DIGITAL
Bleuel Electronic AG, CH 8103 Unterengstringen, info@bleuel.ch, www.bleuel.ch
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Cumulus Pilotshop AG, GAC Zrich Airport, www.pilotshop.ch
Christen Airtech AG, Airport Grenchen, www.christen-airtech.ch
Rolf Lips, Aroport rgional Sion, Tel. 027 323 86 50
27
120 Maschinen + Walliser Berge
= eine sehr schne Airshow
ber 62 000 Besucher wurden an den drei Airshowtagen gezhlt, nur der Regen am
Wochenende verhinderte wohl die Hunderttausendergrenze. Dafr gab es Abl-
sungen wie noch selten zuvor gesehen insbesondere Deasy mit seiner Hornet
und die Rafale produzierten ihre eigenen Wolkengebilde. Gezeigt wurde von der Bleriot
ber Spitre bis hin zu den Jetteams und dem Rocketman querbeet ein sehr gelungener
Mix aus einem Jahrhundert Luftfahrt. Und zum Schmunzeln: Die Finanz- und Wirtschafts-
krise bescherte uns ausserdem die wohl erste Werbung eines Erotik-/Amsierbetriebes in
einem ofziellen Airshow-Programmheft (Seite 65)
Cockpits Fotografen trotzten auch dieses Mal jeglichem Unwetter und brachten, wie b-
lich, hervorragende Bilder aus dem Wallis mit zurck.
Die nchste Airshow in Sion ist fr das Jahr 2015 geplant.
Mit der Breitling Sion Airshow wurde fast nahtlos an die in guter Erin-
nerung verbliebene grosse Airshow 1997 angeknpft und ein weiteres
Luftfahrt-Highlight 2011 in der Westschweiz durchgefhrt die Roman-
die konnte sich nmlich dieses Jahr nicht ber einen Airshow-Mangel
beklagen.
Die Gleichung:
28 Cover Story Cockpit 11 2011

Der Hauptsponsor brachte sein Breitling
Jet Team in die Walliser Berge.
Foto: Sven Zimmermann
Die Dakota der Battle of Britain Memo-
rial Flight vor den beiden Wahrzeichen Sions,
der Notre-Dame de Valre unten und der
Burg Tourbillon oben.
ltere Zuschauer fhlten sich beim An-
blick der ammenden PC-21 zumindest ein
bisschen an die Mirage-Zeiten mit SEPR und
JATO erinnert hervorragend vorgeogen
vom Pilatus Testpiloten Reto Aeschlimann.
Whrend Rafale und Gripen vor allem ihre
Wendigkeit demonstrierten, begeisterte der
Euroghter (geogen von Chris Worming)
das Publikum mit seiner Kraft.
Foto: Marco Zatta
Als einziger der drei NKF-Kandidaten be-
sitzt der Gripen nur ein Triebwerk aber
schon der Start ist spektakulr!
Foto: Marco Zatta
Hptm. Ralph Deasy Knittel versuchte
am Samstag die Wolken mitzunehmen, bzw.
zu vernichten. Foto: Sven Zimmermann
Auch die vielen Piloten der schnen
Oldtimerugzeuge hier die Supermarine
Spitre MK.XVI gnnten sich nach der
Arbeit sicherlich ein oder zwei Glschen
Walliser Wein. Foto: Marco Zatta
Die franzsische Rafale war gleich im
Doppelpack mit identischem Anstrich anwe-
send und beeindruckte mit einem sehr wen-
digen Display, geogen von Cdt Michael Bro-
card. Beachte die Distanz Vorgel Flgel,
ein richtiges Panoramafenster!
Die Breitling Wingwalkers frnen dem
wohl ltesten Beruf fr Frauen in der Luft-
fahrt. Foto: Bjrn Trotzki
Die Midnight Hawks waren zum ersten
Mal in der Schweiz.
weitere Bilder auf der nchsten Seite
29
Die Tradition lebt weiter: 1997 og die Swissair noch mit dem
Jumbo Boeing 747-357M HB-IGC Bern ein paar attraktive Vorbei-
ge an der Sion Airshow, dieses Mal kurvte die DC-3C HB-ISB mit
dem Swissair-Schriftzug zwischen den Bergen.
Treffen der Generationen whrend die Blriot aus den Anfngen
der Fliegerei ihre Runden dreht, bereitet sich die Fairchild 24W-41A
(UC-61A) von 1943 auf ihre Demo vor. Foto: Manfred Jaggi
Mesdames et Messieurs on vous prsente Les Bleus! Die Pat-
rouille de France zeigte einmal mehr ihre Professionalitt.
So richtiges Freiluftfeeling gibt es ausser mit Gleitschirm und Del-
tasegler nur noch mit der Blriot XI (Mikael Carlson).
Foto: Manfred Jaggi
Die Pilatus P-3-05 HB-RBP (ex A-835 der Luftwaffe) iegt nun un-
ter der Obhut der Associazione BP in Agno (TI). Foto: Marco Zatta
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Das Mekka der
Oldtimer freunde
Stolze 384 Teilnehmer fllen die Teilnehmerliste des diesjhrigen Fliegertreffens von
Anfang September auf der Hahnweide. Die Besucher in ihren normalen Maschinen
nicht mitgezhlt.
16. Oldtimer Flieger-
treffen auf der Hahn-
weide
W
er A wie Oldtimertreffen
sagt, muss auch B wie Hahn-
weide sagen. Das grsste Ol-
die-Meeting auf dem europischen Konti-
nent sucht seinesgleichen. Ein Querschnitt
durch wirklich (fast) alles, was seit den
1930er-Jahren iegt.
Fr die einen stehen die PS-starken War-
birds im Mittelpunkt, andere zhlen die
Doppeldecker. Und wieder andere benen-
nen den freitglichen berug von sechs
Ju-52 als den wahren Hhepunkt: Augen-
weide, Ohrenweide Hahnweide!
Besucher aus der Schweiz
Wie immer zieht es auch viele Schweizer
mit ihren Flugzeugen auf die nahe Hahn-
weide. Das Wetter zu einem Hinug war
perfekt, erst am Sonntag zog eine ble Front
von Westen herein schnelles Handeln war
angesagt!
Zwar hatte das gleichzeitig terminierte
AAA-Fly-in in Grenchen (siehe Cockpit
10/2011) die Schweizer Beteiligung etwas
dezimiert. Mit der C 3605 von Stefan Longo-
ni, den vier Ju-52 aus Dbendorf, dem Brous-
sard von Lukas Schatzmann und der Bf 108
aus Lausanne waren aber einige ganz be-
sondere Hingucker vor Ort. Natrlich fehl-
te die Morane von Daniel Koblet nicht; die
P-2 von Ulrich Stefan, Herbi Allemann mit
der in Bremgarten (D) stationierten Jak-11
sowie einige andere Piloten mit gepegten
Maschinen vertraten unser Land bei diesem
gemtlichen Anlass. Trotz Grsse, 40 000
Zuschauer pilgerten vom Freitag bis Sonn-
tag auf den Platz unter der Burg Teck, bleibt
Raum und Zeit, um sich ausgiebig zu un-
terhalten.
Geht man die Teilnehmerliste durch, so
bleibt einem fast die Luft weg: ber 20 B-
cker 132/133, 15 Do 27, sieben Stieglitze,
acht Stampe und so weiter, und so fort
Natrlich fehlte auch die Me 262 aus Man-
ching nicht, vom Schweizer EADS-Testpilo-
ten Geri Krhenbhl so schn vorgeogen
wie noch nie! Er konnte allerdings seinen
Weltkriegs-Jet nicht auf der kurzen Graspis-
te (600 m) landen. Auch andere schwerere
Maschinen starteten und landeten entwe-
der in Stuttgart oder ogen von ihrer Home-
base an.
Max Ungricht
Nach fnf Vorbesitzern beim Sammler Pe-
ter Teichmann gelandet. Die schne P-51D
Mustang G-SIJJ mit Baujahr 1944 ist in North
Weald stationiert. Foto: Florian Friz
31
Die Jak-11 D-FMAX (Baujahr 1954) von Herbi
Allemann einem der stets zahlreich anwe-
senden Schweizer Piloten ist im deutschen
Bremgarten stationiert. Foto: Aeromedia
A. E. Wettstein
Mitsubishi Zero der aus einer North Ame-
rican AT-6B als Zero modizierte Flieger
stammt aus La Fert Alais. Foto: Aeromedia
A. E. Wettstein
Die Jak-3UA angetrieben von einem 1240 PS
starken Alisson V-1710 Motor verfgt zustz-
lich ber eine modernisierte Avionik.Die Ma-
schine aus Bremgarten (D) wurde vom auch in
der Schweiz bekannten Andy Bickmore vorge-
ogen. Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Die Waco YKS-6 ist das einzige originale Am-
bulanz-Flugzeug dieses Typs auf dem hiesigen
Kontinent. Baujahr 1936. Im Jahr 1997 von
den beiden Piloten Walter Eichhorn und Mar-
wig Herzog quer durch den amerikanischen
Kontinent zum Weitertransport per Container
nach Europa berfhrt. Foto: Wolfgang Block
Hochbetrieb whrend die Junkers Ju-52 zur Landung ansetzt, ziehen zwei Messerschmidt
Bf-108 Taifun, gefolgt von der Nord 1101 Noralpha, ihre Warteschlaufe. Foto: Aeromedia
A. E. Wettstein
3400 PS ber der Hahnweide! Die North American B-25J N6223C von Red Bull ist ein optischer
und akustischer Genuss. Foto: Florian Friz
Augenweide, Ohrenweide Hahnweide: Sechs Ju-52 im Verband lange wurde diese Formation erwartet in diesem Jahr hat es erstmals ge-
klappt. Angefhrt von der Ju der Deutschen Lufthansa Berlin Stiftung, dahinter die CASA aus Frankreich, gefolgt von vier Ju-Air Maschinen.
Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Messerschmitt Bf 108 Taifun zum Ersten: D-EBFW aus Bad Nauheim.
Foto: Wolfgang Block
Taifun zum Zweiten: HB-HEB, Pilot Edouard Schubert, Lausanne.
Foto: Wolfgang Block
Taifun zum Dritten: D-ELLM, aus Friedrichshafen. Foto: Wolfgang Block Consolidated PBY-5A Catalina eines der Highlights der diesjhrigen
Ausstellung. Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
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Nord N-2501F-3 Nordatlas den traditionsreichen Transporter gab es
nur in der Luft zu bestaunen. Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
DC-3 aus der Sowjetunion: Die Lizunow Li-2P HA-LIX mit Baujahr 1949
iegt fr das ungarische Museum fr Militrgeschichte. Foto: Florian Friz
67 Jahre alt und kein bisschen mde: Die Lockheed P-38 Lightning
N25Y von Red Bull aus Salzburg. Foto: Florian Friz
Fels in der Brandung: Hans Pus-
keiler, Vorstand der Fliegergruppe
Wolf Hirth e.V., ist verantwortlich
fr den stets faszinierenden
Fliegeranlass. Foto: Aeromedia
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Don Vito Wypraechtiger
immer schneller
I
m letzten Jahr debtierte der damals 29-Jh-
rige mit dem ORIS BIG CROWN AIR RA-
CING TEAM in Reno. Was als Schnup-
pern gedacht war, endete gleich mit einem
famosen 2. Platz in der Formel-1-Kategorie und
der Auszeichnung als Rookie oft the Year.
Sollte Vito auch dieses Jahr sein Ergebnis be-
sttigen? In dieser Kategorie sind Innovatio-
nen Programm. Ohne laufende Verbesserun-
gen tritt man vor Ort, zustzlich planten zwei
Teilnehmer mit komplett neu entwickelten
Flugzeugen an den Rennen teilzunehmen.
Aerodynamik heisst das Zauberwort!
Swiss Air Racing Team
Um Vito eine langfristige Renn-Perspektive
zu geben, wurde im Frhling dieses Jahres
das Swiss Air Racing Team gegrndet. Lang-
fristigkeit heisst in diesem Kontext: den Sie-
ger in Reno zu stellen! Das Team muss dafr
die technischen Voraussetzungen schaffen
(neues, revolutionres Flugzeug) sowie den
entsprechenden Finanzbedarf sicherstellen.
Ein ehrgeiziges Ziel!
Im Mittelpunkt der diesjhrigen Teilnahme
stand der erste Schritt auf der Zeitachse zu ei-
nem schnelleren Rennugzeug: Daten sam-
meln. Mittels eingebauter Telemetrie wur-
den mglichst viele Parameter erfasst, um
das Zusammenspiel von Motor, Aerodyna-
mik, g-Belastungen sowie taktischem Fliegen
(Linienwahl) zu erfassen. Diese Grundlagen
dienen den Konstrukteuren und Aerodyna-
mikern fr das zuknftige Design. In diesem
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Der Schweizer Rennpilot Vito Wypraechtiger bewies an den diesjhrigen Reno Air Races, dass der letztjhri-
ge 2. Platz keine Zufallsleistung war. Dank gutem Material und exzellenten iegerischen Leistungen kommt
er der Spitze immer nher. Das abschliessende Finale fand allerdings nicht mehr statt nach einem schwe-
ren Unfall in der Unlimited-Kategorie wurde die Veranstaltung abgebrochen.
Reno Air Races 2011
Klein und schnell: die Scarlet Screamer
des Swiss Air Racing Teams.
Don Vito Wyprchtiger im 3. Heat alles
stimmt, der Pilot ist bereit zum Finale.
35
Sport macht die Aerodynamik den Unterschied aus und wie in der
Formel 1 im Automobilsport knnen auch vom Airracing spter Er-
kenntnisse in die Serie einiessen. Die Kurzformel fr den Rennsport
ist einfach: bessere Aerodynamik = schneller. Umgesetzt fr die Serie:
bessere Aerodynamik = konomischer/kologischer.
Neuer Motor
An Vitos Maschine wurden aus terminlichen Grnden fr das
diesjhrige Rennen keine aerodynamischen Verbesserungen vor-
genommen. Aber der kleine Renner bekam einen neuen Motor
verpasst: Bereits drei Wochen vor Rennbeginn reiste der Pilot mit
seinem Crew Chief Daniel Oldani nach Visalia in Kalifornien, wo
Motorenpartner LyCon einen neuen Motor bereitgestellt hatte. Vi-
tos langjhrige Prsenz im Red Bull-Rennzirkus zahlt sich aus sein
Beziehungsnetzt ist gross; noch mehr: seine Kompetenz im und um
den Rennsport wird allseits geschtzt.
Ein kleiner Dmpfer erlitt die Vorausdelegation allerdings, als die neue
Kraftquelle (Conti O-200) auf dem Prfstand einen veritablen Motor-
schaden erlitt. Nun war Hektik angesagt, mit Nachtarbeit gelang es
jedoch, einen zweiten Motor renntchtig vorzubereiten. Obwohl die
Konkurrenz nur kurze Blicke auf ihre Motoren werfen liess, kann da-
von ausgegangen werden, dass die Swiss Air Racing Team-Maschine
die einzige ist, die mit elektronischer Zndung versehen war (erst seit
diesem Jahr reglementarisch zugelassen). Diese Zndung auch im
Rennen richtig abzustimmen, gelang im zweiten Trainings-Heat.
Zukunft als Herausforderung
Trotz hervorragender Motorenleistung steht Vito Wypraechtiger
in seinem schon lteren Scarlet Screamer (Casutt) technisch etwas
zurck was er durch iegerische Bestleistungen kompensiert. Das
bekam auch der letztjhrige Sieger und diesjhrige Favorit Steve Se-
negal (Endeavor) zu spren, der in der Folge unerwartet viele Fehler
machte. Die zwei angekndigten Neukons truktionen erschienen
nicht zur technischen Abnahme; es ist aber davon auszugehen, dass
diese im kommenden Jahr rennbereit sind.
Zirka elf Meilen Durschnittgeschwindigkeit trennen Wypraech-
tiger zurzeit von Senegal (251 Meilen). Betrachtet man die De-
signs der zuknftigen Konkurrenten, so muss das Ziel eines neuen
Swiss Air Racing Team-Racers 275 Meilen sein. Eine ganz besonde-
re He rausforderung fr die Schweizer Innovations- und Technolo-
giebranche, die es anzunehmen gilt!
Unfall mit schweren Folgen
Ein schwerer Unfall des sympathischen P-51D Piloten Jim Leeward
(Galloping Ghost) im Gold-Heat 2A fhrte zum Abbruch des Ren-
Die Unfallmaschine von Peter Leeward. Auf diesem Bild sind die rela-
tiv grossen Trimmklappen am Hhenruder gut zu erkennen.
Zwar (noch) nicht besonders schnell, aber ein Exote in der hauptsch-
lich von P-51 Mustang dominierten Unlimited-Katergorie: die Focke-
Wulf 190 von John Maloney.
Im Feld der Doppeldecker hatte Tom Aberle mit seinem futuristisch
anmutenden Phantom leichtes Spiel. Seine Konkurrenten iegen
hauptschlich Pitts-Derivate, wenn auch zum Teil sehr stark motori-
siert.
Die deutschsprachige Frak-
tion des Teams: Von links
Dave Oldani, Crew Chief,
Vito Wypraechtiger und
Peter Leitl, Bionic Suface
Technologies (Oberchen-
technik). In den USA sties-
sen zustzlich zwei einhei-
mische Mechaniker sowie
ein Propeller-Exper te zum
Team.
Dank Hauptsponsor
ORIS sowie RUAG,
Sennheiser, Vosseler
und der Textilsticke-
rei Stone Well war
der Trip in die USA
berhaupt erst mg-
lich. Und von Sponsor
Cassidian wurde der
Slogan Nothing
comes close wrt-
lich in die tgliche
Arbeit adaptiert. F
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Das Swiss Air Racing Team sucht einen kreativen, rennbegeisterten
und talentierten Webmaster (Volunteer). Bitte melden Sie sich beim
Team Director, Max Ungricht: max.ungricht@wd-aviation.com.
nens. Noch am Abend zuvor hatten wir an der Bar des Mannschafts-
hotels Scherze ausgetauscht. Dem erfahrenen Renn- und Airshow-
Piloten ist offensichtlich das Wegbrechen einer Trimmche zum
Verhngnis geworden. Jim crashte mit grosser Geschwindigkeit auf
das Vorfeld, die weggeschleuderten Wrackteile wirkten verheerend.
Zwar kein wirklich typischer Reno-Unfall (ein Ereignis dieser Art
kann sich auch an normalen Airshows ereignen), aber ein beson-
ders trauriger ganz bestimmt.
Die diesjhrigen Rennen waren auch ein wenig ein Spiegel der
wirtschaftlichen Lage der USA. Die Teilnehmerfelder in der Sports-
und Fomula-One-Kategorie waren weniger zahlreich und die ganz
grossen Sponsoren (z. B. beim Unlimited-Favoriten Straga) standen
etwas abseits.
Max Ungricht
Bijou in der Unlimited-Klasse: Brent Hisey mit seiner Miss America.
Die Maschine ist aber nicht nur schn, sondern auch schnell. Hisey
iegt jeweils in der schnellsten Gruppe um Pltze.
Curt Brown (L-29 Viper) hlt seit 2010 mit 543 mph den Geschwin-
digkeitsrekord bei den Jets.
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Anzeigenschluss
Cockpit-Ausgabe
Dezember 2011:
14. November 2011
www.cockpit.aero
Take off click in!
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Kampf gegen die
Vorschriftenut!
Swiss Helicopter Association
www.sha-swiss.ch
SHA Inside
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Cockpit: Herr Nationalrat Joder, als Pr-
sident der Swiss Helicopter Association
haben Sie im Cockpit whrend den letz-
ten sechs Jahren oft gegen neue Auagen
und Gebhren in der Helikopteriegerei
Stellung bezogen. Waren Ihre Aufrufe er-
folgreich?
Rudolf Joder: In der Politik reicht es
nicht, Aufrufe zu machen. Die Medien
sind sicher hilfreich, eine gewisse Pu-
blizitt fr eine Problematik zu erhal-
ten, und damit eine breitere ffentlich-
keit zu sensibilisieren. Zur erfolgreichen
Durchsetzung der Anliegen allerdings ist
der tgliche Einsatz auf allen Ebenen er-
forderlich. Dazu gehrt der Dialog mit
den verschiedenen Anspruchsgruppen,
den Vertretern der staatlichen Organe und der Kontakt mit dem
Bundesrat.
Helikopterbetriebe sind KMUs. Wie gehen diese mit der Flut von Auf-
lagen und Gesetzen um, mit welcher die Luftfahrt konfrontiert ist?
Unsere Mitglieder haben zwischen fnf und ber 100 Mitarbeiter.
Mit ihren Basen sind sie regional verankert, sind aber national und
auch international ttig, also typische KMUs. Wir mussten feststel-
len, dass sich der administrative Aufwand und die Gebhren von
2005 (100%) bis 2010 auf 250% erhht haben. Ein Teil dieser Kosten
muss notgedrungen auf die Kunden der Branche berwlzt werden.
Der Gesetzgeber als Kostentreiber?
Das ist in der Tat so, aber nicht nur in unserer Branche. Vorschriften
und Kontrollsysteme mssen vereinfacht werden, nur so lsst sich
der administrative Aufwand eindmmen. Die KMUs tragen den
grssten Teil zur Wertschpfung und zur Beschftigung in unserem
Land bei. Sie sind innovativ, qualittsbewusst, geograsch verteilt
und entwickeln sich organisch weiter, ohne dass sie eine to-big-to-
fail-Problematik fr unser Land bilden. Mit anderen Worten: Sie
sind das gesunde Rckgrat unserer Volkswirtschaft. Es ist wichtig,
dass wir die Gesunden nicht noch strker belasten, bis diese auch
krank sind. Die Politik muss fr bessere Rahmenbedingungen fr
die Wirtschaft und die KMUs sorgen.
Der Staat als Krankmacher?
Man kann das so sehen, ja. Noch dominieren in der Schweiz Werte
wie Eigenverantwortung und die Bereitschaft, im eigenen Umfeld
Verantwortung zu bernehmen. Allerdings ist eine Abnahme der
Toleranz festzustellen. Wir schaffen immer mehr Gesetze, welche
die Bewegungsfreiheit einschrnken. Dies ist nachteilig, weil damit
die Eigeninitiative und die innovativen Ideen immer mehr verloren
gehen. Diese Lhmung darf nicht berhand nehmen.
Kann die Gesellschaft etwas gegen diese Entwicklung unternehmen?
Gibt es berhaupt ein Gegenmittel?
Wir sind eine Demokratie. In dieser Staatsform hat der Staat dem
Brger zu dienen und nicht umgekehrt. Die Politik und das Parla-
ment mssen durch die Brgerinnen und Brger gestrkt werden.
Es ist Aufgabe des Parlamentes als Gesetzgeber, die Vorgaben fr die
Verwaltung zu bestimmen und nicht umgekehrt. Dazu gehrt in
erster Prioritt die Eindmmung der Vorschriftenut.
Interview: Max Ungricht
Rudolf Joder, Nationalrat,
Prsident Swiss Helicop-
ter Association
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Interview mit Nationalrat
Rudolf Joder, Prsident SHA
Die Arbeitsiegerei ist in unserer heterogenen Topograe von hchster
Bedeutung. Ohne vernnftige Rahmenbedingungen fr die Heli-Un-
ternehmungen ist die schweizweite Versorgung gefhrdet. Nationalrat
Rudolf Joder setzt sich als Prsident der Swiss Helicopter Association
mit Nachdruck fr nachhaltige Rahmenbedingungen der Verbandsmit-
glieder ein.
38 Helicopter Cockpit 11 2011
Heli-Focus
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ine seltene Paarung! Zwei McDonnell
Helikopter tragen das Callsign Yan-
kee Mike, beide sind im September
2011 aktuell in der Schweiz registriert und
beide gehren dem gleichen Besitzer. Der
MD 369E HB-XYM wurde 1992 von Fuchs
Helikopter in der Schweiz eingetragen.
Nach der Lschung im Juni 1995 war die
Maschine als HA-MSN vorgesehen, wurde
aber im Januar 1997 erneut in der Schweiz
MD 369FF HB-ZYM bei einem
Flug in den Alpen.
Heli Yankee Mike
registriert. Seit gut 13 Jahren iegt die HB-
XYM bei der Border-X GmbH. Nun wurde
dieser Helikopter durch den ersten MD 530F
in der Schweiz, der HB-ZYM ersetzt.
Der neue MD369FF mit dem Marketingna-
men MD 530F hat eine state-of-the-art Avio-
nik mit einem Garmin G500H Flight Dis-
play und ein 650 shp Rolls Royce 250-C30
Triebwerk. Im Vergleich zur MD 369E hat
der MD 369FF ein um acht Inch verlngertes
Heckrohr und ln-
gere Heckrotorblt-
ter, um eine erhh-
te Schubkraft und
eine bessere Rich-
tungssteuerung in
grossen Hhen zu
bieten. Die beiden
Helikopter im De-
tail:
HB-XYM McDon-
nell 369E (500E);
S/N 0461E; B/J 1991;
Eintrag: 24. Januar
1992, Eigentmer
& Halter: Fuchs Ro-
bert; Lschung: 12.
Juni 1995; neues
Kennzeichen: HA-
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MD 369E HB-XYM auf dem Flughafen Grenchen.
MSN; Wiedereintrag: 24. Januar 1997, Ei-
gentmer & Halter: Fuchs Robert; Handn-
derung: 21. April 1998, neuer Eigentmer &
Halter: Border-X GmbH.
HB-ZYM McDonnell 369FF (530F); S/N
0178FF; B/J 2011; vorher: N4290C; Eintrag:
18. August 2011, Eigentmer & Halter: Bor-
der-X GmbH.
Markus Herzig, www.SwissHeli.com
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Die markante Silhouette der MD 369E.
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Nikon-Cockpit
Fotowettbewerb
Die weiteren Gewinner!
Pltze 915
9 Dominic Maurer, Langenthal, F/A-18C, Swiss Hornet Solo Display, Koksijde B, 560 mm,
1/400 Sek. bei Blende 8, ISO 100.
10 Damian Amstutz, Luzern, Patrouille
Suisse, Verkehrshaus Luzern 2011, 18 mm,
1/800 Sek. bei Blende 3,5, ISO 100.
11 Jrg Frey, Sarnen, F/A-18C, Axalp 2009, 540 mm, 1/250 Sek. bei Blende 4,5.
40 Nikon Wettbewerb Cockpit 11 2011
Als Rega-Gnner geniessen Sie Vorteile. Rufen Sie an:
0844 834 844, oder besuchen Sie unsere Website:
www.rega.ch
12 Hans Bosshart, Wil SG, Airbus A340, Zrich-Kloten 2011, 135 mm,
1/1600 Sek. bei Blende 6,3, ISO 250.
13 Sandro Mederle, Oberglatt, Airbus A380, Zrich-Kloten 2010,
24 mm, 1/500 Sek. bei Blende 6,3, ISO 250.
15 Friedemann Drrschnabel, Schopfheim (D), Boeing 737 (Wing-
let Airbus A319), 200 mm, 1/190 Sek. bei Blende 5,6, ISO 100.
14 Fausto Trabucchi, Urdorf, Patrouille Suisse, Dbendorf 2007,
300 mm, 1/1000 Sek. bei Blende 8, ISO 200.

Ausstellung
Oskar Biders Nieuport 23 C-1

Ausstellung und Dokumentation der Entstehung einer Nieuport 23 C-1
in der Biderbaracke in Langenbruck BL, der Heimatgemeinde von
Oskar Bider. Gezeigt werden neben dem sich im Bau befindlichen
Flugzeug auch Bcher, Fotos, Bilder und Plne. Ab 15:00 Uhr wird der
legendre Spielfilm Bider der Flieger aus dem Jahre 1941 gezeigt.

Ort: Bider-Baracke, Schntalstrasse, 4438 Langenbruck BL
ffnungszeiten: Jeden ersten Sonntag im Monat von 14:00 17:00 Uhr
Eintritt: Erwachsene CHF 5.00, Kinder CHF 2.00
Weitere Infos: www.nieuport.ch und www.langenbruck.ch

Besichtigung fr Gruppen ausserhalb der ffnungszeiten: Tel. 079 744 66 63.

41
Katzenjammer wegen
Schrger Musik
Ein hochgeheimes Radargert, gepaart mit einer revolutionren Bewaffnung und Bordkanonen engineered
in Switzerland: Die in Dbendorf internierte Messer schmitt Bf 110 G-4/R8/B2 besass durchaus Potenzial
zu einer Wunderwaffe des Dritten Reiches.
Bf 110 Nachtjger in der Schweiz (2)
E
s war eine Erfahrung der eher unangenehmen Art, als Pilot
Oberleutnant Wilhelm Johnen, Radarspezialist Leutnant Jo-
achim Kamprath und Waffentechniker Oberfeldwebel Paul
Mahle in die Karabiner-Lufe wehrhafter Schweizer Soldaten blick-
ten. In den frhen Morgenstunden des 28. April 1944 landete das
Trio in blanker Unwissenheit ihren mit sensitiver Waffentechnik
nur so strotzenden Nachtjger auf dem Dbendorfer Militrug-
platz.
Die Angehrigen der 5. Staffel des Nachtjagdgeschwaders 5 (5./NJG
5) waren wenige Stunden zuvor von ihrem Einsatzhorst Hagenau
im Elsass gestartet, um einer Armada von nicht weniger als 264
britischen Bombern die Stirn zu bieten. Diese Flotte schickte sich
eben an, Friedrichshafen dem Erdboden gleich zu machen. Bei ih-
rem Schlag gegen die Rstungsmetropole am Bodensee bsste das
Bomber Command 17 ihrer Flugzeuge ein, darunter drei Lancaster
ber der Schweiz.

Ein Geschenk des Fhrers
In seinem in den frhen Nachkriegsjahren erschienen Buch
Duell unter den Sternen beschrieb Wilhelm Johnen den Ab-
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Staffelkommandant Wilhelm Johnen landete diese
Bf 110 in den frhen Morgenstunden des 28. April 1944
in Dbendorf. Das Geschwaderkennzeichen C9+EN er-
setzte die ursprnglichen, auf der Taktstrasse der
Gothaer Waggonfabrik AG angebrachten berfhrungs-
kennzeichen KK+JH.
Beeindruckende Buchhaltung auf dem Seitenleitwerk: An Wilhelm
Johnens Machine waren insgesamt 17 Abschussmarkierungen aufge-
pinselt. Es handelte sich dabei ausnahmslos um britische Bomber, die
zwischen Mrz 1942 und Februar 1944 Opfer des Staffelkommandan-
ten geworden sind.
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42 History Cockpit 11 2011
Bereits vor der Internierung von Johnens
streng geheimem Nachtjger war der Typ
den Eidgenossen bekannt. Im Frhjahr 1944
landeten zwei Bf 110 G-4 irrtmlicherweise
in der Schweiz. Beide Maschinen waren mit
dem weit weniger sensitiven FuG 202 Lich-
tenstein BC Bordradar ausgerstet und wie-
sen zudem keine Schrge Musik als Son-
der-Bewaffnung auf. Aus diesem Grund
verlangte das Dritte Reich nicht die Zerst-
rung auf neutralem Boden, wie das mit Joh-
nens Maschine der Fall war.
Mit der ersten Bf 110 G-4 (Werknummer
5538) machte Leutnant Bruno Lange we-
gen Treibstoffmangels am Cras de Coeuve
bei Pruntrut Bruch. Der mit dem temporren
berfhrungskennzeichen VQ+KL versehene,
frisch reparierte Nachtjger befand sich am
6. Februar 1944 auf einem Verlegungsug
von Gtersloh nach Mainz-Finthen, wo die
Bf 110 G-4 der 1. Gruppe des Nachtjagdge-
schwaders 6 (I./NJG 6) htte zugeteilt wer-
den sollen. Das fehlende Senderteil des FuG
202 verhinderte eine Erprobung des Bord-
radars in der Schweiz.
Am 15. Mrz 1944 landete die von Ober-
feldwebel Helmut Treynogga gegen bri-
tische Bomberstrme angesetzte Bf 110
G-4/B2 (Werknummer 5547) des Nacht-
jagdgeschwaders 6 in Dbendorf, womit
die Eidgenossen erstmals in den Besitz ei-
nes intakten FuG 202 kamen. Whrend Joh-
nens Messerschmitt am 17. Mai 1944 in
Flammen aufging, wartete die Schrott-
presse erst nach Kriegsende auf die beiden
anderen Bf 110 G-4 Nachtjger. sta
Messerschmitt Nachtjger in der Schweiz
Leutnant Bruno Lange machte am 6. Fe-
bruar 1944 mit dieser fr das Nachtjagd-
geschwader 6 bestimmten Bf 110 G-4 am
Cras de Coeuve bei Pruntrut Bruch.
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Streng gehtetes Geheimnis
Zum Zeitpunkt der
Landung von Joh-
nens Bf 110 G-4
in der Schweiz
war das FuG 220
Lichtenstein SN-2
Bordradar eines
der best geh-
tetsten Geheim-
nisse der deut-
schen Luftwaffe.
Das von Telefun-
ken entwickelte
Gert zur Feiner-
fassung gegneri-
scher Bomber ar-
beitete auf einer
Frequenz von 97
Megahertz und war gegen das Window-
Strsystem der Briten resistent, welches
das Vorgngermuster FuG 202 lahm legte.
Die Einsatzdistanz lag zwischen 100 und 500
Metern. Die ersten Lichtenstein SN-2 kamen
ab Ende 1943 zum Einsatz und bedingten
eine gegenber dem FuG 202 vergrsserte
Antennenanlage am Bug. Das FuG 220 ver-
blieb bis Kriegsende in Produktion, wobei Te-
lefunken das Gert laufend verbesserte. sta
Charakteristisches
Merkmal des FuG 220
Lichtenstein SN-2 Bor-
dradars war das am
Bug angebrachte An-
tennengeweih.
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schuss einer Lancaster ber Frankreich
sowie den Versuch, einem weiteren Bom-
ber den Garaus zu machen. Bei der wil-
den Kurblerei in stockdunkler Nacht ver-
lor die Besatzung die Orientierung und
schoss bei bedenklich leer werdenden
Treibstofftanks Notsignale worauf die
Schweizer Fliegertruppe in Dbendorf die
Hindernisbeleuchtung einschaltete. Dies
war sozusagen die Ouvertre zu einem di-
plomatischen Seilziehen zwischen dem
Dritten Reich und den Eidgenossen, das
am 17. Mai 1944 mit der Zerstrung des
hochgeheimen Nachtjgers gipfelte (sie-
he Ausgabe 10/2011).
Beim kurz nach der Landung angesetzten
Verhr durch Ofziere des Schweizer Nach-
richtendienstes ritt der 23-jhrige Oberleut-
nant Johnen die Kanonenkugel des Lgen-
barons von Mnchhausen: So berichtete der
Staffelkommandant allen Ernstes, dass sein
Flugzeug ein Geschenk des Fhrers sei und
die weisse Marmorierung der Tarnung von
Wintereinstzen her rhre.
Neben dem streng geheimen FuG 220 Lich-
tenstein SN-2b Bordradar (siehe Kasten)
wartete die in Dbendorf internierte Bf 110
G-4/R8/B2 mit einer weiteren Besonderheit
auf: ihrer rafnierten Bewaffnung, der es der
Besatzung erlaubte, den feindlichen Bom-
ber unteriegend aufs Korn zu nehmen
und mit einem kurzen Feuerstoss die Treib-
stofftanks in Brand zu schiessen. Bei diesem
Angriffsverfahren nahm sich der Nachtj-
ger geschickt aus dem Wirkungskreis des
gegnerischen Abwehrfeuers.
Das revolutionre Waffensystem mit der
Bezeichnung Rstsatz 8 trug den berna-
men Schrge Musik und spielte dabei auf
die Installation der Kanonen an. Diese wa-
ren im Besatzungsraum in einem Winkel
von 70 Grad nach vorne feuernd eingebaut.
Zum Einsatz gelangten zwei 20 mm MG FF
Bordkanonen, welche die Zrcher Werk-
zeugmaschinenfabrik Oerlikon in den Zwi-
schenkriegsjahren entwickelte. Der deut-
sche Rstungskonzern Rheinmetall-Borsig
fertigte die Waffe ab 1935 in Lizenz. Insge-
samt vier Munitionstrommeln mit je 60
Schuss speisten die beiden MGs, die sich we-
gen ihrer geringen Launge von lediglich
82,2 cm besonders gut zum Einbau im en-
gen Cockpitbereich des Messerschmitt-
Nachtjgers eigneten.
Leistungsausweis am Seitenleitwerk
Bei der in der Schweiz gelandeten Bf 110 mit
der Werknummer 740 055 handelte es sich
um einen praktisch brandneuen Nachtj-
ger, der bei der Gothaer Waggonfabrik AG
in Gotha (Thrigen) vom Band rollte. Das
Reichsluftfahrtsministerium (RLM) teilte
der mit zwei 300-Liter-Zusatztanks ausge-
rsteten Messerschmitt das Stammkennzei-
chen KK+JH zu. Die fr berfhrungsge
zu den Kampfeinheiten gebruchliche Mar-
kierung war auf dem Rumpf sowie den Trag-
chenunterseiten aufgemalt. Nach der An-
kunft bei der 5./NJG 5 erhielt die Maschine
das Verbandskennzeichen C9+EN aufge-
malt. Bevor Oberleutnant Wilhelm Johnen
sein neues Schlachtross zum ersten Mal gen
den nchtlichen Himmel ritt, liess er sei-
ne Buchhaltung erledigen: Sein Bordwart
pinselte 17 Balken auf das Seitenleitwerk.
Dies als Zeichen der Luftsiege, die der Staf-
felkommandant zwischen Mrz 1942 und
Februar 1944 mit anderen Flugzeugen als
Angehriger des NJG 1 und NJG 5 erzielte.
Der unfreiwillige Abstecher in die Schweiz
tat Johnens Karriere keinen Abbruch. Nach
dem Austausch mit ebenfalls internierten
Briten kehrte er Ende Mai 1944 zu seiner
Einheit zurck. Das Nachtjagd-As erhielt
am 29. Oktober 1944 das Ritterkreuz ei-
ner der hchsten Tapferkeitsauszeichnun-
gen des Dritten Reiches zugesprochen. Der
Gruppenkommandeur beendete den Zwei-
ten Weltkrieg mit 34 Luftsiegen auf seinem
Konto als Kommandant des mehrheitlich
ber Ungarn operierenden NJG 6. Johnen
verstarb am 7. Februar 2002 in berlingen
am Bodensee.
Hans-Heiri Stapfer
Verfasser und Redaktion bedanken sich beim
Swiss Air Force Center in Dbendorf, dem
Schweizerischen Bundesarchiv, der Deutschen
Dienststelle (WASt), Gerhard Stemmer, Willi
Vrielink, Thomas Hitchcock sowie EADS und
Hans-Ulrich Willbold fr die berlassung von
Dokumenten und Fotos.
43
Vor
25 Jahren
im Cockpit
D
as Heft vom November 1986 beginnt
mit einem fnfseitigen Bericht ber
eines der schnsten Flugzeuge, das
je gebaut wurde: Die Lockheed (Super) Con-
stellation. Und natrlich ogen vor 25 Jah-
ren auch noch einige wenige Connies, so
in den USA, in der Dominikanischen Re-
publik und (vermutlich) bei der indischen
Luftwaffe.
In einer Auistung fasst Chefredaktor Dr.
Ulrich Haller die Aktivitten von Boeing
im Jahr 1986 zusammen. Interessant daran
ist aus heutiger Sicht hauptschlich die Be-
schreibung des Typs 7J7, einem Mittelstre-
ckenpassagierugzeug mit Mantelstrom-
triebwerken, das gegen den Airbus A320
htte antreten sollen. Der Konjunktiv im
vorhergehenden Satz sagt schon alles: der
7J7 kam nicht ber die Planungsphase hi-
naus.
Auch Redaktions-Kollege Hans-Heiri Stap-
fer durfte in diesem Heft ran. Auf vier Seiten
berichtet er unter dem Titel Axis Sallies
von erbeuteten B-17 Bombern, die von den
Deutschen eingesetzt wurden und unter
den alliierten Piloten fr nicht wenig Ver-
wirrung sorgten
Auf zwei Seiten werden attraktive DC-1-Fo-
tos abgebildet; dieser zweiseitige Fotobe-
richt rundet die Ausgabe vor 25 Jahren sehr
gelungen ab. mt
Titelbild: Lockheed Constellation
44 History Cockpit 11 2011
Der Leader des Breitling Jet Teams, Jaques Bothelin,
hlt vermutlich den Weltrekord im Wechsel der Farb-
gebung seiner Flugzeuge.
I
m Verlauf seiner Karriere (Cockpit 5, 6/2006) waren es SIAI Mar-
chetti SF-260 und Pilatus PC-7 in den Farben der Sponsoren Marti-
ni, Apache, ECCO und ADECCO. Den Wechsel auf die Aero L-39C
Alba tros ermglichte Khalifa Airways. Der 11. September 2001
hatte nanzielle Pro bleme dieses Sponsors zur Folge. Seinen Ausstieg
zum Ende des Jahres 2002 nutzte die Firma Breitling zu einem ln-
gerfristigen Engagement. Seit der Saison 2003 bereichert das Breit-
ling Jet Team die Airshowszene. Im Jahr 2003 zeigten die L-39C noch
den, vom Apache-Team bekannten Indianerkopf am Leitwerk. In der
Saison 2005 erschienen die blauen Breitling Jets mit einer stilisier-
ten Fnferformation von L-39 am Seitenleitwerk. Im Jahr 2008 war
es dann erstmals der Schriftzug Breitling und eine Ziffer, welche die
Position der Maschine in der Formation markiert. Im aktuellen De-
sign hat die Grundfarbe von blau nach grau gewechselt. Der Schrift-
zug und die Ziffern sind gewachsen und deutlich moderner gestaltet.
Das Programm der sieben L-39C bietet reichlich Formationswechsel
und Opposites. Spektakulr der Brake mit Flares zum Abschluss.
In Zeltweg war dieses Jahr leider der wolkige Hintergrund nicht
ideal fr die Fotografen. Beim RIAT in Fairford waren Flares nicht
erlaubt. Dafr gab es die wohl einmalige Passage zusammen mit
den vier Breitling Wings. Der erste Vorbeiug dieser vier Stearman
Doppeldecker mit Wingwalkern wurde gekrnt durch die sieben
L-39C des Jet Teams. Sie passierten zeitgleich in etwas grsserer
Hhe die Haupttribne.
Die Piloten sind, mit Ausnahme von Jacques Bothelin, vormalige
Mitglieder der Patrouille de France. Aktuell iegen fr das Team:
Jacques Bothelin, Bernard Charbonnel, Christophe Deketelaere,
Philippe Laloix, Patrick Marchand, Francois Ponsont und Frdric
Schwebel.
Werner Baier
Quellen
Text- und Bildarchive des Autors
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Wandlungen
die Farbgebung des
Breitling Jet Teams
Khalifa (Colmar 2002).
ES-YLX auf dem Rollweg nach der Vorfhrung (Zeltweg 2011). Breitling Jet Team in Delta-Formation (Rivolto 2005).
ES-YLF auf dem Vorfeld (Colmar 2002). ES-YLP auf dem Rollweg nach der Vorfhrung
(Rivolto 2005).
ES-YLS Landung nach der Vorfhrung (Fair-
ford 2008).
45
Staffeln der Welt
Air France-KLM bestellt
Flugzeuge bei Airbus
und Boeing
Trotz seiner nanziell angeschlagenen
Lage hat Air France-KLM den grss-
ten Auftrag seiner Geschichte abge-
geben, gleichzeitig aber die Auslie-
ferung in die Zukunft gestreckt. Das
Unternehmen bestellte je 25 Langstre-
ckenmaschinen vom Typ Airbus A350
sowie Boeing 787. Zudem wurden
Optionen ber weitere 60 Flugzeuge
platziert, 35 Maschinen bei Airbus
und nur 25 bei Boeing. Der Auftrags-
wert beluft sich auf rund 12 Milliar-
den Dollar. Die Auslieferung der ersten
Boeing-Maschinen soll 2016 begin-
nen, zwei Jahre spter folgen die Air-
bus A350. Bei der Motorenausstattung
hat sich Air France-KLM bei Airbus fr
die Triebwerke Trent XWB von Rolls-
Royce entschieden, die Ausrstung
der Boeing 787 soll erst spter be-
schlossen werden. RM
Alitalia bernimmt E190
Embraer hat den ersten von fnf be-
stellten Embraer 190 an Alitalia aus-
geliefert. Dieses Flugzeug wird von Air
Lease Corporation geleast und ist Teil
einer im Mrz vom italienischen Car-
rier gettigten Bestellung, die zudem
15 kleinere E175 umfasst. Die E190
sind mit 100 Sitzen in einer Klasse
ausgestattet und sollen in erster Linie
ab Rom-Fiumicino, den beiden Mailn-
der Flughfen, Turin, Venedig, Neapel
und Catania auf Inland- und Europa-
strecken zum Einsatz kommen. ts
Turkish Airlines bestellt
35 Boeing 737
Turkish Airlines hat Mitte Septem-
ber die Bestellung von weiteren 20
Boeing 737-800 sowie fnfzehn 737-
900ER bekannt gegeben. Die Maschi-
nen werden mit dem Sky Interior aus-
gerstet sein. Je zwei Einheiten der
beiden Versionen werden bereits im
November und Dezember zur Flotte
stossen. AM
Qantas mit grsstem
Auftrag der australischen
Luftfahrtgeschichte
Qantas und Airbus haben einen Ver-
trag fr 110 Flugzeuge der A320 Fa-
milie abgeschlossen. Damit plant die
Airline, ihre Flottenerneuerung und
-erweiterung in den kommenden Jah-
ren weiter voranzutreiben. Der Fest-
auftrag fr 78 A320neo und 32 A320
ist der grsste Einzelauftrag der aus-
tralischen Luftfahrtgeschichte und folgt
dem bereits im August unterzeichne-
ten Vorvertrag.
Airbus hat bereits ber 7900 Festbe-
stellungen fr die A320-Familie ver-
bucht. ber 4790 dieser Flugzeuge
sind bereits ausgeliefert und iegen
bei mehr als 330 Kunden und Betrei-
bern in aller Welt. Der A320neo bietet
bis zu 950 km mehr Reichweite bzw.
eine zwei Tonnen hhere Nutzlast. Fr
die A320neo werden folgende Trieb-
werkstypen angeboten: das LEAP-X
von CFM International und das Pure-
Power PW1100G von Pratt & Whitney.
Qantas wird die Entscheidung ber
den Triebwerkstyp zu einem spteren
Zeitpunkt bekannt geben. Seit Einfh-
rung der A320neo im Dezember 2010
vor zehn Monaten hat Airbus fr die-
ses Modell bereits 1245 Bestellungen
und Kaufabsichtserklrungen entge-
gengenommen. mt
Russischer Grossauftrag
fr 737
Die russische UTAir hat eine Order fr
40 Boeing 737NG aufgegeben. Die
Bestellung umfasst sieben 737-900ER
und 33 737-800. Alle Flugzeuge wer-
den mit dem neuen Sky Interior von
Boeing ausgerstet. Der Auftrag war
bereits an der vergangenen Paris Air
Show angekndigt worden. ts
Neue Bestellungen
fr ATR 72
Die ATR 72 erfreut sich zunehmen-
der Beliebtheit: So haben die dni-
sche Leasinggesellschaft Nordic Avi-
ation Capital (NAC) zehn ATR 72-600
sowie zwei ATR 72-500 (plus zehn Op-
tionen fr die -600) und die ameri-
kanische Air Lease Corporation (ALC)
zwei 72-600 bestellt. Das dnische
Unternehmen hatte bereits am Pari-
ser Arosalon eine entsprechende Ab-
sichtserklrung unterzeichnet. Im Fall
von ALC handelt es sich um eine Um-
wandlung von zwei von zehn im ver-
gangenen Jahr festgelegten Optionen.
NAC ist mit 170 Flugzeugen der welt-
weit grsste Leasinggeber von Turbo-
props, davon sind inklusive dem jetzt
bekannt gegebenen Auftrag 103 ATR-
Maschinen. ts
Embraer hat 800. E-Jet
ausgeliefert
Der brasilianische Flugzeughersteller
Embraer hat am 20. September den
800. E-Jet ausgeliefert. Die in den Far-
ben der China Southern Air lackierte
E-190 ist von der chinesischen CDB
Leasing angemietet worden. Mit der
Auslieferung hat der drittgrsste Her-
steller von Verkehrsugzeugen inner-
halb von 11 Monaten 100 E-Jets pro-
duziert. AM
Qatar Airways-Flotte
wchst auf 100 Flug-
zeuge an
Qatar Airways hat einen weiteren Mei-
lenstein in der nur 14-jhrigen Unter-
nehmensgeschichte erreicht: Die Air-
line nahm am vergangenen Sonntag
das 100. Flugzeug der Flotte entgegen,
eine Boeing 777-200LR.
Die Fluggesellschaft mit Sitz in Doha,
die in diesem Jahr im renommierten
Skytrax-Ranking zur Airline des Jahres
2011 ausgezeichnet wurde, betreibt
derzeit insgesamt 27 Langstreckenug-
zeuge vom Typ Boeing 777 sowie ver-
schiedene Airbus-Flugzeuge der Typen
A320, A330 und A340. Qatar Airways
hat weitere 13 Boeing 777 bestellt. mt
Bombardier fhrt
CRJ-Produktion zurck
Angesichts der schleppenden Bestell-
eingnge fr die Canadair-Regional-
Jet-Familie hat Bombardier beschlos-
sen, ab Anfang nchsten Jahres die
Produktionsrate fr dieses Muster zu
reduzieren. Arbeitspltze seien keine
gefhrdet, sagte das Unternehmen.
Fr das laufende Jahr rechnet Bombar-
dier weiterhin mit etwa 90 Flugzeug-
auslieferungen. ts
Lufthansa kauft zwei
weitere A380
Der Aufsichtsrat der deutschen Luft-
hansa hat beschlossen, fr den Kon-
zern 12 zustzliche Flugzeuge zur Aus-
lieferung ab 2012 zu beschaffen. Im
Einzelnen handelt es sich um zwei
A380, einen A330-300, vier A320 so-
wie fnf Embraer 195. Die Bestellung
hat einen Wert von rund einer Mil-
liarde Euro gemss Listenpreis. Die
A380 und der A330 sollen kurzfristig
bei der Lufthansa Passage eingesetzt
werden, die Embraer-Jets sind fr Air
Dolomiti, Lufthansas Regionalpartner
in Italien, bestimmt. ts
Avianca bestellt
A330-200F
Avianca hat bei Airbus vier Vollfrachter
des Typs A330-200F in Auftrag gege-
ben. Die Maschinen werden von der
Tochtergesellschaft Tampa Cargo ein-
gesetzt werden. Noch nicht festgelegt
hat sich das kolumbianische Unter-
nehmen auf den Antriebstyp. Gemss
Listenpreis hat der Auftrag einen Ge-
samtwert von 814 Millionen US-Dol-
lar. Mit der Bestellung erhht sich die
Zahl der bestellten A330-200F auf ins-
gesamt 61 Einheiten. AM
Q400 fr Luxair
Beim Mitte August angekndigten
Auftrag fr vier Dash 8-Q400NextGen
handelt es sich um eine Bestellung
von Luxair. Zu jenem Zeitpunkt war die
Bestellung von Hersteller Bombardier
einem nicht genannten Kunden zuge-
schrieben worden. Der Deal beinhaltet
zudem Optionen fr vier weitere Flug-
zeuge desselben Typs. ts
Cessna lanciert Citation M2
Cessna ersetzt die aus der Produk-
tion genommene Citation CJ1+ durch
das neu lancierte Modell Citation M2,
das einschliesslich Copilotensitz fr
acht Passagiere ausgelegt sein wird.
Die aus der CJ1+ weiterentwickelte
M2 wird im Cockpit mit dem Gar-
min G3000 ausgestattet sein und se-
rienmssig ber einen GFC-700 Auto-
piloten von Garmin, TAWS B, TCAS1,
XM-Wetter, Garmin Wetterradar und
ADS-B out verfgen. Als Antrieb sind
zwei Williams FJ44 Triebwerke mit FA-
DEC Steuerung vorgesehen. Das maxi-
male Startgewicht wird mit 4850 Kilo-
gramm, die Reichweite mit 1300 NM
und der Einfhrungspreis mit 4,195
Millionen US-Dollar angegeben. Nach
den Planvorgaben soll der erste Proto-
typ im ersten Quartal 2012 abheben.
Die Indienststellung ist fr das dritte
Quartal 2013 vorgesehen. AM
Neue iPad und
iPhone Applikationen
fr PC-12 Piloten
Pilatus hat die Entwicklung eines Apps
fr das Apple iOS Betriebssystem ab-
geschlossen. Das so genannte Aircraft
Flight Manual (AFM) luft auf dem
iPad sowie dem iPhone und ist ab so-
fort kostenlos im Apple Store verfgbar.
Das iPad wurde krzlich von der ame-
rikanischen Luftfahrtbehrde FAA fr
den Betrieb im Cockpit zugelassen. Pi-
latus Piloten knnen einfach Gewichts-,
Schwerpunkts- sowie Flugleistungsbe-
rechnungen entsprechend ihren spe-
zischen PC-12 Modellen durchfhren.
Auch Seitenwindkomponenten knnen
in die Berechnung integriert werden.
Die Berechnungsergebnisse knnen ar-
chiviert oder zu einem Dispatch Cen-
ter gesendet werden.
Pilatus hat bereits seit lngerer
Zeit Versionen fr Palm und Win-
dows Mobile Gerte verfgbar. Eine
Android-Version bendet sich der-
zeit in Entwicklung und wird voraus-
sichtlich im Frhjahr 2012 verffent-
licht. pm
Polnischer Investor kauft
Ostfriesische Lufttrans-
port-GmbH (OLT)
Ende August hat die polnische Am-
ber Gold die im norddeutschen Em-
den beheimatete OLT gekauft. Die Re-
gional-Airline war durch den Wegfall
des lukrativen Airbus-Werksverkehrs
von Hamburg nach Toulouse in wirt-
schaftliche Turbulenzen geraten. Der
neue Eigentmer will den Standort
Bremen strken und das Streckennetz
ausweiten. Wie vom neuen Geschfts-
fhrer Krzysztof Wicherek verlautete,
will man fr den Ausbau des Regio-
nal-Streckennetzes vor allem die gu-
ten Kontakte der OLT zur Swiss und
SAS nutzen.
Mit einer zustzlichen Verbindung
montags bis freitags nach Zrich pro-
tiert auch die Schweiz davon. Der
Seebderug auf die Nordseeinseln
Borkum und Helgoland soll zum Jah-
resende in eine eigene Gesellschaft
der AG-Ems Gruppe ausgegliedert
werden. gz
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46 News Cockpit 11 2011
China Airlines in Sky-
Team aufgenommen
China Airlines ist ofziell als 15. Mit-
glied in den Airlineverbund SkyTeam
aufgenommen worden. Das taiwane-
sische Flugunternehmen fhrt tglich
224 Flge zu 80 Destinationen durch.
Neu in die Allianz eingebracht hat die
vom dichten europischen Flugnetz
protierende China Airlines die neuen
Flugdestinationen Okinawa und Miya-
zaki in Japan sowie Surabaya in Indo-
nesien. Nach Taiwan werden es im
nchsten Jahr Garuda Indonesia, Saudi
Arabian Airlines, Aerolineas Argentinas
und Middle East Airlines sein, die fr
den Beitritt vorgesehen sind. AM
Flughafen Bern-Belp mit
Passagierrekord
Der September 2011 hat dem Flugha-
fen Bern-Belp einen neuen Passagier-
rekord bei weniger Flugbewegungen
beschert. Insgesamt 26 449 Passa-
giere haben im September den Flug-
hafen Bern-Belp genutzt. Das sind
mehr als doppelt so viele wie im Vor-
jahr. Gleichzeitig haben die Flugbewe-
gungen um 7% von 6297 im Septem-
ber 2010 auf 5875 Flugbewegungen
im September 2011 abgenommen
(-7%). pd
RUAG: 30 Jahre fhren-
der Bombardier Service
in Europa
Als autorisiertes Service Center bietet
RUAG auf dem Munich Executive Air-
port in Oberpfaffenhofen seit 30 Jah-
ren ein One-Stop-Shop-Netzwerk von
hchster Qualitt. An der Jubilums-
feier wurde auch die neue Kunden-
lounge vorgestellt. Diese, teilweise
in Form einer luxuris ausgestatteten
Flugzeugkabine, bietet den Kunden
Komfort bei allflligen Wartezeiten. pd
SR Technics baut
Stellen ab
SR Technics (SRT) plant, am Standort
Zrich zwischen 200 und 250 Stellen
abzubauen. Dies entspricht zwischen
sieben und neun Prozent der Zrcher
Belegschaft. Weltweit arbeiten rund
3500 Menschen fr SRT. Als Grnde
nennt der Schweizer MRO-Betrieb im
Besitz der Mubadala Development
Company aus Abu Dhabi die Fran-
kenstrke, den tiefen Dollar und die
schwierigen Marktbedingungen. Die
grosse Mehrheit der Vertrge werde
in US-Dollar abgeschlossen, teilte das
Unternehmen mit. Zudem habe der
starke Schweizer Franken das allge-
meine Kostenniveau in die Hhe ge-
trieben. Welche Arbeitsbereiche vom
Stellenabbau genau betroffen seien
und wann mit der Reduktion der Be-
legschaft begonnen werde, knne
noch nicht gesagt werden, sagte Pres-
sesprecherin Karin Freyenmuth. Zu-
nchst wrden Gesprche mit den Ge-
werkschaften gefhrt, Ende Oktober
wisse man mehr. Laut SRT wird Zrich
aber weiterhin eine wichtige Rolle in-
nerhalb des globalen Netzwerks von
Mubadala spielen. ts
ERA-Auszeichnungen
Die European Regions Airline Associ-
ation (ERA) hat an ihrer diesjhrigen
Generalversammlung in Rom wiede-
rum regionale Fluggesellschaften fr
besondere Verdienste ausgezeichnet.
Der Gold Award ging bereits zum
fnften Mal an Air Nostrum. Die Jury
zeigte sich beeindruckt von der Ent-
schlossenheit des spanischen Carriers,
seine Flottenerneuerung trotz schwie-
riger wirtschaftlicher Umstnde im
Heimmarkt und wachsender Konkur-
renz durch Hochgeschwindigkeitszge
und Niedrigpreisairlines voranzutrei-
ben. Die silberne Auszeichnung holte
sich die norwegische Wideroe, der es
letztes Jahr gelungen war, ihren CO
-
Ausstoss um 4000 Tonnen zu senken.
Zudem zeichnete sie sich durch eine
sehr hohe Pnktlichkeit trotz schwie-
riger operationeller Bedingungen aus.
SATA Air Aores, der einzige Anbie-
ter von ffentlichen Verkehrsverbin-
dungen auf dem Inselarchipel, errang
Bronze. ts
SR Technic und Air
Europa verlngern
Zusammenarbeit
SR Technics und die spanische Air Eu-
ropa haben ihre seit 20 Jahren beste-
hende Geschftsbeziehung vertrag-
lich um weitere vier Jahre bis 2017
verlngert. Fixiert wurden unter an-
derem der Komponentenaustausch,
Wartung und Reparatur sowie Logistik-
dienstleistungen fr die Modelle Air-
bus A330, Boeing 767 und 737-800.
Die spanische Airline hat damit Zu-
gang zu Dienstleistungen wie Pooling
und Management von Komponenten
wie Hilfstriebwerken und Line Repla-
ceable Units fr Triebwerke. AM
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8% Spezialrabatt auf allen Bestellungen!
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Schweizerisches Luftfahrzeugregister
1. bis 30. September 2011
Eintragungen
Datum Immatrikul. Typ Werk-Nr. Bauj. Eigentmer/Halter Standort
30.09.2011 HB-2475 Lange E1 Antares 68E52 2011 Leutenegger Simon, Winterthur Winterthur
29.09.2011 HB-5533 Alisport Silent 2 Targa 2049 2011 Hiltbrunner Hans, Winterthur Winterthur
29.09.2011 HB-5550 Pipistrel Taurus 094T503 2011 Walt Thomas, Lichtensteig Mollis
30.09.2011 HB-AEO Dornier 328-100 3061 1996 Centaurium Aviation AG/
Skywork Airlines AG, Belp
Bern-Belp
13.09.2011 HB-FRQ12 Pilatus PC-12/47E 1313 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
13.09.2011 HB-FRS12 Pilatus PC-12/47E 1315 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
13.09.2011 HB-FRU12 Pilatus PC-12/47E 1317 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
29.09.2011 HB-FRW12 Pilatus PC-12/47E 1319 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
29.09.2011 HB-FRX12 Pilatus PC-12/47E 1320 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
27.09.2011 HB-GPN Raytheon B36TC EA-682 2001 Streit Daniel, La Ferrire Les Eplatures
16.09.2011 HB-HXN Pilatus PC-21 141 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
16.09.2011 HB-HXO Pilatus PC-21 142 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
16.09.2011 HB-HXP Pilatus PC-21 143 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
15.09.2011 HB-KMC Cirrus SR22 3095 2008 Bituphon AG, Appenzell St. Gallen-Altenrhein
12.09.2011 HB-LZR Diamond DA 42 42.342 2008 Fliegerschule St. Gallen Altenrhein AG,
Altenrhein
St. Gallen-Altenrhein
09.09.2011 HB-PRL Piper PA-28-161 2842292 2007 ASFG Wangen-Lachen, Lachen SZ Wangen-Lachen
26.09.2011 HB-VPG Embraer EMB-505 50500068 2011 Baruna AG/Jet Aviation Business Jets AG,
Kloten
Zrich
29.09.2011 HB-YPS Gyrotec DF02 007-V 2010 Straub Peter, Nfels Mollis
23.09.2011 HB-ZNG Eurocopter EC 120 B 1434 2006 Noog GmbH/Air Grischa Helikopter AG,
Untervaz
Untervaz
08.09.2011 HB-ZTM Eurocopter AS 350 B2 3816 2004 Kunert Aircraft Asset GbR/
Mountain Flyers 80 Ltd., Belp
Bern-Belp
Lschungen
13.09.2011 HB-1394 Astir CS 77 1687 1978 Air-Club dYverdon-les-Bains, Yverdon-les-Bains Yverdon-les-Bains
13.09.2011 HB-1458 Astir CS 77 1812 1979 Air-Club dYverdon-les-Bains, Yverdon-les-Bains Yverdon-les-Bains
01.09.2011 HB-EPL P.66B Oscar 150 39 1972 GSE Global Sourcing and Engineering
Inh. D. Tanno, Chur
Ausland
22.09.2011 HB-FQU12 Pilatus PC-12/47E 1290 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
14.09.2011 HB-FRD12 Pilatus PC-12/47E 1301 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
13.09.2011 HB-FRN12 Pilatus PC-12/47E 1310 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
20.09.2011 HB-FRO12 Pilatus PC-12/47E 1311 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
29.09.2011 HB-HKA Do 27 Q-5 2062 1962 Sentimental Journey Srl, Bex Bex
27.09.2011 HB-HXK Pilatus PC-21 138 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
27.09.2011 HB-HXL Pilatus PC-21 139 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
27.09.2011 HB-HXM Pilatus PC-21 140 2011 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs
01.09.2011 HB-OZI PA-28R-180 28R-30769 1968 Di Floriano Gianni, St-Lgier Lausanne-La Blcherette
23.09.2011 HB-QHN Fire Balloons G 36/24 977 2002 Gschwendtner Walter/Ballonsport-Club
Emil Messner, Sattel
Hinwil
30.09.2011 HB-SDE DA 40 D D4.112 2004 Groupement de Vol Moteur Lausanne,
Lausanne
Lausanne-La Blcherette
22.09.2011 HB-VNS 560XL 560-5209 2001 BNP Parisbas Leasing Solutions Suisse SA/
Skylux SA, Yverdon-les-Bains
Genve-Cointrin
30.09.2011 HB-VNV LR 60 179 2000 AIP Alumaximum, Intellectual Properties Ltd./
Premium Jet AG, Zrich
Zrich
48 HB-Register Cockpit 11 2011
Lschung: Der Partenavia P.66B Oscar 150 HB-EPL wurde nach
knapp 40 Jahren gelscht. Von diesem italienischen Flugzeug wur-
den in verschiedenen Versionen 312 Exemplare gebaut, die meis-
ten davon fr den italienischen Aeroclub. Die gelschte Maschine
mit Baujahr 1972 war am 8. Dezember des gleichen Jahres im
Schweizer Luftfahrzeugregister eingetragen worden.
Handnderungen
13.09.2011 HB-1081 Elfe 17 6/39 1975 Bissig Alois/Segeluggruppe Randen,
Schaffhausen
Schaffhausen
27.09.2011 HB-CRY Ce 175 55915 1959 AeroCare AG/Flieger-Schule Hausen am Albis,
Hausen am Albis
St. Gallen-Altenrhein
14.09.2011 HB-CSE Ce F172H 0329 1966 Fazlija Naim, Sion Sion
27.09.2011 HB-FVF PC-12/47E 1071 2008 MondoBiotech Europe SA/Aero Locarno SA,
Gordola
Locarno
02.09.2011 HB-GEA Be 95-55 TC-64 1961 Contreras Cecilia, Epalinges Bern-Belp
30.09.2011 HB-IHX A320-214 942 1999 Edelweiss Air AG, Zrich Zrich
22.09.2011 HB-IYR Avro 146-RJ100 E3382 2001 Triangle Regional Aircraft Leasing Ltd./
Swiss European Air Lines AG, Basel
Zrich
26.09.2011 HB-JMB A340-313 545 2003 Swiss International Air Lines Ltd., Basel Zrich
01.09.2011 HB-PAW PA-18 150 18-8192 1963 Boschung Alfred, Epagny Yverdon-les-Bains
27.09.2011 HB-QLT AS 105 GD 0042 2006 New7Wonders-Stiftung/
Ballongruppe Schweiz, Wolfwil
Wolfwil
29.09.2011 HB-VOE Ce 525A 525-0017 2001 BNP Parisbas Leasing Solutions Suisse SA/
Speedwings Business SA, Fribourg
Genve-Cointrin
28.09.2011 HB-VOL Ce 525A 525A-0341 2007 Speedwings Executive SA/
Speedwings Business SA, Fribourg
Genve-Cointrin
06.09.2011 HB-ZBP 269C 230184 1973 Stoll Andreas, Riken AG Pfaffnau
22.09.2011 HB-ZMH EC 120B 1661 2011 Own-A-Heli AG/Airport Helicopter AHB AG,
Neudorf
Bern-Belp
Lschung: Die gelschte Diamond Aircraft DA 40 D Diamond Star
HB-SDE ist mit einem Thielert Centurion Dieselmotor von 135 PS
(99 kW) ausgerstet, der einen Dreiblatt-Verstellpropeller antreibt.
Der moderne Vierpltzer ist zu einem grossen Teil aus kohlenstoff-
faserverstrktem Kunststoff aufgebaut.
Lschung: Der Piper PA-28R-180 HB-OZI gehrt zur grossen Piper
Cherokee-Familie, die seit 1960 gebaut wird. Bis heute sind mehr
als 32 000 Cherokee-Flugzeuge in verschiedenen Varianten ausge-
liefert worden. Die gelschte Maschine wurde 1968 fabrikneu im-
portiert und im Oktober im Luftfahrzeugregister eingetragen.
Lschung: Am letzten Tag im September wurde die Cessna 560XL
Citation Excel HB-VNS gelscht. Der fr sieben Sitze zugelassene
Businessjet war whrend knapp neun Jahren im Schweizer Regis-
ter eingetragen.
49
Zrich: British Aerospace BAe-146-200 der WDL Aviation das 1974
gegrndete Flugunternehmen betreibt neben der BAe-146 die Mo-
delle Learjet 55 und Fokker F-27. Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Genf: Das neuste von Privatair gemanagte Flugzeug ist diese Boe-
ing 737-306 HB-JJB (ex PH-BTE KLM). Das Flugzeug wurde Mitte August
in Shannon in den Farben von Equatorial Congo Airlines ausgeliefert.
Foto: Jean-Luc Altherr
Genf: Die russische Severstal Air Company aus Tscherepowez operiert
eine Flotte von fnf Yakowlew 40 sowie diese krzlich erworbene
Canadair CRJ-200LR RA-67230. Foto: Jean-Luc Altherr
Genf: Die Antonow 148-100B UR-NTA wurde zwei Jahre von der AeroSvit Ukrainian Airlines operiert, nun iegt sie fr den nationalen Carrier
Ukraine International Airlines. Das Flugzeug war im September mehrere Male in Genf. Foto: Jean-Luc Altherr
Basel: Seit Ende August trgt die Boeing B737-800 D-AHFK der TUIy
das Logo des deutschen Fussballvereins Hannover 96. In Basel war die
Maschine damit erstmals am 24.September zu sehen.
Foto: Dennis Thomsen
50 Gallery Cockpit 11 2011
Genf: Die Prsidentenmaschine Nigers, eine Boeing 737-2N9C,
5U-BAG, besuchte Genf bereits 1985 einmal. 26 Jahre spter zeigt
sich das Flugzeug in einem neuen Outt. Foto: Jean-Luc Altherr
Zrich: Gulfstream G450 HB-JUS der Swiss Jet das in Samedan do-
mizilierte Unternehmen fhrt in seiner Angebotspalette Business Jets,
Helikopter sowie Flchen- und Segelugzeuge.
Foto: Aeromedia A. E. Wettstein
Basel: Das neue Flaggschiff der Regierungsotte Weissrusslands. Die
Boeing B737-800 EW-001PA weilt fters zu Wartungsarbeiten bei Luft-
hansatechnik auf dem EuroAirport. Foto: Dennis Thomsen
Basel: Fr das EM Qualikationsspiel gegen die Schweiz am 6. Sep-
tember in Basel reiste die bulgarische Fussballnationalmannschaft mit
dem Airbus A319-111 LZ-AOB der bulgarischen Luftwaffe an.
Foto: Dennis Thomsen
Zrich: Der Turkish Airlines Cargo Airbus A310-304F TC-JCT trgt auf der linken Rumpfseite eine Aufschrift, die auf die trkische Hilfe fr Somalia
hinweist. Foto: Jean-Luc Altherr
51
Else Haugk (18891973)
Als ich vor 30 Jahren meinen ersten Tilgenkamp (Die Geschichte der Schweizerischen Luftfahrt, Band II,
S. 237) bekam, el mir das Bild einer jungen Fliegerin auf einer klassischen Schnheit welches mich so-
fort faszinierte. Ich wollte gern mehr ber sie wissen, konnte jedoch nirgends etwas in Erfahrung bringen.
S
o geriet das Bild mit den Jahren in den
Hintergrund. Erst als mir Hans-Ruedi
Dubler letztes Jahr erzhlte, dass er
hier auch schon ohne grossen Erfolg recher-
chiert hatte, nahm ich den Ball wieder auf
und prsentiere nun die ersten Ergebnisse.
Ja, es hat sie wirklich gegeben die erste
Schweizer Fliegerin!
Else Haugk, geboren am 10.6.1889 in Zrich,
entstammte einer angesehenen Schwei-
zer Kaufmannsfamilie. Ihr Vater (Theodor
Haugk) war gebrtiger Mnchner und hei-
ratete nach Zrich (Elise Brandstetter). Der
um sieben Jahre ltere Bruder von Else, Otto,
ergriff ebenfalls den Beruf des Kaufmanns
und lebte noch bis ins hohe Alter in Z-
rich, ebenso wie die um sieben Jahre jn-
gere Schwester.
Else war ein aufgewecktes, resolutes Kind,
interessierte sich fr fast alles, besonders
fr Technik, Literatur und die Malerei. Sie
besuchte die hhere Mdchenoberschule in
Mnchen und nahm Malunterricht bei dem
berhmten Maler Adolf Hlzel in Dachau.
Ebenso war sie Schlerin von Ferdinand Ho-
dler in Zrich, dem berhmten Schweizer
Maler des Symbolismus und Jugendstils.
Als 1912 in Konstanz der II. Zuverlssig-
keitsug am Oberrhein (Prinz-Heinrich-
Flug) stattfand, war es von Zrich aus nur
ein Sprung zu dieser Veranstaltung. Else war
so fasziniert von dem was sie dort sah, dass
der Entschluss Fliegerin zu werden, fr sie
feststand. Hier traf sie auch zum ersten Mal
ihren spteren Mann, Oberstleutnant Frei-
herr Martin von Oldershausen, der zum Pr-
sidium der Sdwestgruppe des Deutschen
Luftfahrer-Verbandes gehrte und der mit
der Organisation des Wettbewerbes betraut
war. Dieser schlug ihr Ansinnen, Pilotin zu
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werden zwar nicht ab, er signalisierte ihr,
dass er hierfr nicht die richtige Adresse sei,
vermittelte sie jedoch nach Hamburg zu den
Hanseatischen Flugzeugwerken von Karl
Caspar. Angegliedert war diesem Flugzeug-
werk eine zivile Flugschule, bei der Karl Cas-
par als Fluglehrer ttig war.
Bereits 1914 brevetiert
Ende 1913/Anfang 1914 begann sie nun
eifrig zu schulen und erfllte am 11. Mai
1914 die Voraussetzungen fr das Schwei-
zer Brevet. Else Haugk wurde damit die
erste Schweizer Pilotin! Der Schweizer
Aeroclub verlieh ihr die Piloten-Nr. 48.
Kurze Zeit spter legte sie auf Hansa-Tau-
be in Hamburg die Prfung fr den Deut-
schen Pilotenschein ab. Die Zeitschrift
Der Flugsport schrieb in seiner Juliaus-
gabe von 1914 (Heft 14 Seite 600): Fru-
lein Else Haugk, wohnhaft Hamburg Fuhls-
bttel, geb. 10. Juni 1889 in Zrich, hat am
6.6.1914 auf dem Flugplatz Fuhlsbttel die
Berechtigung fr das Flugfhrer-Zeugnis
fr Eindecker (Hansa-Taube) erhalten. Sie
erhielt die Nummer 785 des Deutschen Luft-
fahrerverbandes.
Bis August 1914 unternahm Else viele Fl-
ge in Norddeutschland. So ist es durchaus
denkbar, dass sie auch Hellmuth Hirth ge-
kannt hat, der als Chefpilot von Rumpler bei
den Kieler-Flugwochen oder in Warnemn-
de beim Wasserugwettbewerb im Juli/Au-
gust 1914 teilnahm. Er seinerseits war der
Fluglehrer der ersten deutschen Fliegerin
Melli Beese gewesen.
Die Plne fr eine iegerische Zukunft von
Else wurden durch den Ausbruch des Ersten
Weltkrieges jh zunichte gemacht. Der Kon-
takt zu den frheren Freunden und Fliegern
Die erste Schweizer
Fliegerin und Pilotin
Else Haugk
als Flugschlerin 1914.
Hansa-Taube. Mit diesem Flugzeug legte Else
Haugk 1914 ihre Flugprfung ab.
Hansa-Taube der Centrale fr Aviatik (Karl
Caspar) in Hamburg. Auch mit diesem Typ ist
Else Haugk geogen.
Report Cockpit 11 2011 52
blieb jedoch bestehen. Im Krieg war Else
Haugk nach Schulung zur Krankenpege-
rin als Krankenschwester ttig.
Sie hatte im Krankenhaus in Hamburg so-
wie im Feldlazarett in Brandenburg natr-
lich auch verwundete Flieger zu pegen.
Whrend des Krieges traf sie in Kln Martin
von Oldershausen wieder. Seine erste Frau
verstarb im Juli 1917. Ein Jahr spter, am
5. Juni 1918, heiratete er Else. Martin von
Oldershausen war inzwischen zum Chef
des Generalstabes der Armeeabteilung A
ernannt worden, hatte den Pour le Mri-
te und im Mrz 1918 dazu das Eichenlaub
bekommen.
Else (damals 29 Jahre alt) hatte keine leich-
te Aufgabe, da ihr Mann zwei Tchter mit
in die Ehe brachte. Zusammen mit ihrem
Mann hatte sie dann zwei Shne: Hans Felch
von Oldershausen (spter Professor und
Chefarzt in Friedrichshafen) und Bernhard
von Oldershausen (ein Jahr jnger), der je-
doch im September 1943 im Krieg umkam.
Er war Adjudant von Phillip von Boesela-
ger, der zum inneren Kreis der Widerstands-
gruppe des 20. Juni gehrte und das Attentat
auf Adolf Hitler vorbereitete.
Fliegerische Pause
Das Leben von Else war von vielen Schick-
salsschlgen begleitet. Als man in jungen
Jahren bei ihrem ltesten Sohn ein ortho-
pdisches Leiden feststellte, versuchte sie
durch Massnahmen wie Gymnastik und Ba-
dekuren Linderung fr ihn zu schaffen. Hier
waren auch Auslandsaufenthalte angesagt.
Als es 1924 mit der Fliegerei wieder aufwrts
ging, verstarb ihr Ehemann und noch ein-
mal wurde ihr Verlangen, iegerisch Fuss
zu fassen, durchkreuzt. Finanziell ging es
ihr sehr schlecht und sie musste sich durch
Nharbeit in Zrich ber Wasser halten. Ihr
Sohn machte jedoch als Mediziner Karrie-
re und wanderte nach dem Zweiten Welt-
krieg nach Chile aus. Else war in den Jahren
1952/1953 ebenfalls in Chile, nahm sofort
Kontakt mit chilenischen Fliegern auf und
og sodann endlich wieder aktiv. Von Con-
cepcion aus unternahm sie viele Flge nach
Sdchile (Patagonien). Hier in den chileni-
schen Anden konnte sie endlich wieder ihre
iegerische Sehnsucht erfllen.
Mitte der 1950er-Jahre kehrte sie wieder
nach Deutschland zurck. Nach Aufenthal-
ten in Berlin, Hamburg, Lippoldsberg, T-
bingen und Friedrichshafen (bedingt durch
den beruichen Werdegangs ihres Sohnes)
ng sie wieder mit der Malerei an. Sie ver-
brachte ihren Lebensabend in Frauenalb im
Schwarzwald. In diesen Jahren besuchte sie
noch sehr oft alte Freunde in ihrer Schwei-
zer Heimat, so zum Beispiel Walter Doll-
fus, der von 1924 bis 1954 verantwortlicher
Redakteur der Aero Revue war. Auch hatte
sie Kontakt zur Gemeinschaft der Alten
Adler (Vereinigung der Pioniere der Deut-
schen Fliegerei).
Eine besondere Freude machte ihr ihr Sohn,
als er die Qualikation zum Fliegerarzt er-
warb und diese Ttigkeit auch bis ins hohe
Alter ausbte. Else (Haugk) von Oldershau-
sen verstarb in Frauenalb im Schwarzwald
am 6. Dezember 1973.
Dr. Stefan Blumenthal
Ich mchte an dieser Stelle meinen Dank Herrn
Hans-Ruedi Dubler aussprechen, der mich er-
mutigte, diesen Artikel zu schreiben sowie Rena-
te von Oldershausen (Schwiegertochter), die mir
in dankenswerterweise Auskunft ber Else gab. Else Haugk in den 1930er-Jahren.
Unten: Brief von Else Haugk an Dr. Dollfuss
(1967).
53
FULL STOP.
Diesen Monat heisst es: Wer erkennt dieses Flugzeug?
Senden Sie Ihre Antwort bitte an folgende Adresse:
wettbewerb@redaktion-cockpit.com.
Einsendeschluss: 20. November 2011.
Bitte fgen Sie Ihrem Mail Ihre vollstndige Adresse bei. Dem Gewinner
winkt ein Cockpit-Kalender 2012 seiner Wahl. Bei mehreren richtigen Ein-
sendungen entscheidet das Los. ber den Wettbewerb wird keine Korre-
spondenz gefhrt. Die richtigen Einsendungen werden in der Januar-Aus-
gabe publiziert. Viel Spass und Erfolg!
Ausung Wettbewerb September
Die richtige Antwort lautet: SEPECAT/HAL Jaguar.
Richtig geantwortet haben: Markus Arnold, 5734 Reinach; Christoph Bar-
bisch, 8877 Murg; Marc Bischoff, 8457 Humlikon; Hansueli Blaser, 3076
Worb; Wolfgang Borer, 4242 Laufen; Domizio Bhring, 6992 Vernate; Jrg
Dorninger, 8488 Turbenthal; Pierre Dufour, 1400 Yverdon-les-Bains; Man-
fred Heiniger, 8637 Laupen ZH; Niklaus Hofer, 3504 Oberhnigen; Ger-
hard Jhr, 3052 Zollikofen; Erwin Klin, 8844 Euthal; Thomas Keusch, 5607
Hgglingen; Bruno Knecht, 3714 Frutigen; Sascha Kohler, 4914 Rogg-
wil; Melgg Ltschg, 8753 Mollis; Michel Minder, 4466 Ormalingen; Marcel
Morf, 8193 Eglisau; Patrick Nanzer, 8133 Esslingen; Stefan Nanzer, 8133
Esslingen; Peter Olgiati, 7031 Laax; Davide Pedrioli, 6518 Gorduno; Mario De Pian, 8309 Nrensdorf; Peter Schrer,
2540 Grenchen; Juerg Schoenauer, 6500 Bellinzona; Heinz Segessenmann, 2552 Orpund, Moritz Sthli, 8330 Pff-
kon; Denis Steffenon, 4410 Liestal; Simon Trb, 6010 Kriens. Als Gewinner wurde Thomas Keusch ausgewhlt.
Die Gewinner werden im Dezember kontaktiert.
Wettbewerb
Flugzeuge der Welt
ILS Flight Simulator Weekend
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Am Wochenende vom 19. und 20. November 2011 ndet das von der ILS
(Interessengemeinschaft Luftfahrt Schweiz) durchgefhrte Flight Simulator
Weekend statt. Es ist bereits das siebte Mal, dass sich PC Simulations Interes-
sierte im Seehotel Pilatus in Hergiswil treffen. Und wiederum werden zahlrei-
che Besucher aus den umliegenden Lndern erwartet.
Vom verbreiteten FSX hin zum weiterhin verwendeten FS2004
(FS9) oder auch X-Plane sind alle bekannten Anwendungen zu se-
hen. Vor allem die User der Microsoft Flugsimulationen FS2004 und
FSX knnen heute auf eine breite Palette von Add-Ons zugreifen.
Es stehen diverse mehr oder weniger realistisch simulierte Flug-
zeuge, Szenerien, verbesserte Bodenaktivitten oder auch Wetter
generierende Software zum Kauf.
Vor Ort sind auch Anbieter und Entwickler von SW und HW, eben-
so die Organisation VATSIM (Virtual AirTrac SIMulation) und die
VSAF (Virtual Swiss Air Force) sowie die sechs Piloten des Swiss Jet
Teams mit ihrem atemberaubenden On-line-Formationsug. Vor-
trge, ein PC Help Desk und die ILS Flightforum PC Flugschule
runden das Angebot ab.
ffnungszeiten: Samstag, 10.00 bis 18.00 Uhr, Sonntag, 10.00
bis 16.00 Uhr. Eintritt gratis. Weitere Informationen und das Pro-
gramm siehe ightsimweekend.ch. Urs Zwyssig
Schweiz
19.20. November
ILS Flight Sim Weekend, Seehotel Hergiswil
27. November
Aviatikbrse, Freizeitanlage bxa, Bassersdorf
Events
Vorschau auf die
Ausgabe 12,

Dezember 2011
Die Airshow-Saison ist vorbei; nach vier
Ausgaben ist nun wieder (etwas besser
planbarer) Alltag eingekehrt. Unsere
Cover-Story der Dezember-Ausgabe
gehrt den Hubschraubern. Drei Heli-
Spezialisten der Redaktion schreiben
ber vllig unterschiedliche und
berraschende Themen. Und: Trotz
abgesagtem Fliegerschiessen auf der
Axalp, unsere Fotografen waren vor Ort
und haben vom Training faszinierende
Bilder zurckgebracht! mt
Die Dezember-Ausgabe von Cockpit n-
den Sie ab dem 30. November an Ihrem
Kiosk.
54 Letzte Seite Cockpit 11 2011
FULL STOP.
real watches for real people
Oris Swiss Hunter Team PS Edition
Mechanisches Automatik-Werk
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Verschraubte Krone
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haber, mit dem von der COSC Chronometer-
zertizierten Breitling Manufakturkaliber 01,
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automatischen Chronografenwerk.
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CA103280_Navitimer_210x297_Cockpit 1 06.10.11 16:11

Cockpit 11.2011

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Sie haben sich hier schon seit Jahren vorberei-

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