Rmische Schiffe auf der Lahn?

Die Schiffbarkeit der Lahn vor 2000 Jahren

Transportmglichkeiten fr schwere Lasten auf Land- und Wasserwegen zur Rmerstadt in Waldgirmes a. d. Lahn

Hans Reeh

Inhaltsverzeichnis
Seite Vorbemerkung 1 1.1 Transportmglichkeiten fr schwere Lasten Annahmen und Vermutungen ber das Lahntal als Transportweg zur Zeit der rmischen Okkupation Germaniens Die derzeitige Faktenlage Relikte, die eventuell einen Schwertransport erforderten Der Zustand der historischen Lahn Die geschichtliche Entwicklung des sptkeltischen Machtzentrums auf dem Dnsberg Die politische Lage beim Eintreffen der Legionen des Drusus Der Zustand der Lahn zur Zeitenwende mgliche Lastschiffe Eignet sich die Lippe als Modell fr eine potentielle Lahnschifffahrt? Alternativen zum rmischen Transport schwerer Gter auf der natrlichen Lahn Altwege und Fernstraen Altwege zum DnsbergOppidum Rmerstraen Der Weg nach Norden Altweg von Mainz - Wiesbaden ber den Taunus nach Norden - Via Publica Altwege zum rmischen Militrlager Dorlar und zum rmischen Verwaltungszentrum Waldgirmes Transportmittel Wagen Vergleich der Altwege mit der Lahnroute Vergleich der Altwege unter 5.1.4 mit der Lahnroute Caesar eilt den Ubiern zu Hilfe Mglichkeiten zum Transport des Reiterstandbildes aus Italien Zusammenfassende Gesamtbewertungen 20 21 21 22 24 27 27 29 31 32 6 6 9 12 16 4

1.2 1.2.1 1.2.2 2

3 4 5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.2 6 6.1 6.2 7 8 Anhang:

Karte I Rmische Schiffe auf der Lahn? Rmische Militrlager zur Zeit der Okkupation Germaniens Karte II Rmische Militrlager an der Lippe Vergleichsdaten Lahn/Lippe u.a. Karte III Von der Rhnemndung bis nach Mainz

36 37 38 39 40

Vorbemerkung
Seit der Entdeckung der kaiserzeitlich-rmischen Siedlungsreste am Lahnufer in Waldgirmes bei Wetzlar im Jahre 1993 nahm mit Fortschreiten der Ausgrabungen das Interesse an der Frage zu, ob und inwieweit der Fluss der verkehrsmigen Anbindung dieser ersten aufgefundenen rmischen Stadtgrndung rechts des Rheins gedient haben knnte. Die nahe liegende Vermutung, dass fr Versorgungsgter und Baumaterial, hnlich wie an der Lippe bei der Versorgung der zeitgleichen Militrlager, auch die Lahn als Transportweg vom Rhein bis hinauf nach Waldgirmes genutzt worden sein knnte, fand zahlreiche Verfechter. Insbesondere der Fund von Relikten eines rmischen Reiterstandbildes aus Bronze und von Teilen der zum Sockel gehrigen Steinquader aus lothringischem Muschelkalk, also nicht vor Ort hergestellten, schwer zu transportierenden Lasten, schienen diese Vermutung zu besttigen. Die Tatsache der relativen Armut an Funden, die auf eine rmische Lahnschifffahrt hinweisen knnten, sowie die von Wasserbauingenieuren und einem historischen Geografen beschriebenen geologischen und hydrologischen Schwierigkeiten, vor denen die angenommene rmische Flussschifffahrt gestanden haben muss, wurden als nicht schwerwiegend genug befunden, um sich von der Hypothese einer solchen Schifffahrt bis nach Waldgirmes zu lsen. Es erschien dem Verfasser, selbst Ingenieur, daher an der Zeit, die letztlich ungeklrten Fragen erneut aufzugreifen, die vorgetragenen Argumente einer Prfung zu unterziehen und die bislang weitgehend vernachlssigte Alternative eines potentiellen Landtransportes vor allem schwerer Lasten zu untersuchen.

1 Transportmglichkeiten fr schwere Lasten

1.1 Annahmen und Vermutungen ber das Lahntal als Transportweg zur Zeit der rmischen Okkupation Germaniens (10/9 v. u. Z. bis 9 u. Z.)
Auch die Lahn scheint als Nachschubweg fr das Lager Lahnau Waldgirmes genutzt worden zu sein. 1 Unter dem Eindruck, dass auch die anderen bisher in Germanien entdeckten augusteischen Sttzpunkte an Flssen liegen, muss man die Lahn knftig auch als Vormarschroute in Betracht ziehen, und der Raum um Koblenz bekommt dadurch ein anderes Gewicht. 2 Es ist auffllig, dass sich die groe Mehrzahl der bekannten augusteischen Militrsttzpunkte oder Marschlager entlang der Lippe konzentriert. Dies kann kaum alleine mit der Rolle der Lippe als Vormarschweg erklrt werden, denn eine hnliche Funktion besaen auch die Lahn, der Main oder die spter als Hellweg vor dem Santforde bekannte Trasse, an der sich auch der Fundplatz von Kalkriese befindet. Bei einer entsprechenden grorumigen Verteilung der Gegner Roms wre zu erwarten, dass auch an diesen Vormarschstraen eine Konzentration militrischer Sttzpunkte vorlge. Gerade im Bereich der Wetterau und der Lahntrasse ist der Befund rmischer Militrlager aber erstaunlich schmal.3 Die Lahn war fr die weiteren Verbindungen von Waldgirmes von entscheidender Bedeutung. Der Fund von bearbeiteten Architekturteilen aus Kalkstein, darunter zwei groe Bauquader, die wohl aus dem Moselraum stammten, macht einen Transport ber die Lahn wahrscheinlich, selbst wenn dies gerade im unteren Talabschnitt einen greren Aufwand erfordert htte. Augusteische Funde aus einer einheimischen Siedlung in Niederweimar bei Marburg verdeutlichen die Nutzung des mittleren Lahnabschnitts als Binnenschifffahrtsweg.4 Neben den auf den Bergen oder entlang der Berghnge verlaufenden Fernwegen (Wasserscheidenwegen) bildeten die Flsse wichtige, wenn auch oft nur saisonal nutzbare Transportwege. Dies fllt besonders ins Auge, wenn man eine Karte der rmischen Stationen im rechtsrheinischen Barbaricum betrachtet. An Lippe, Lahn und Main bildeten rmische Militrlager und zivile Stationen wichtige Versorgungszentren fr die einzelnen Regionen.5 Die Lage von Waldgirmes innerhalb eines Wege- und Kommunikationssystems mit weiterfhrenden Verbindungen nach Norden ist bereits mehrfach betont worden, die Mglichkeit bei entsprechendem Aufwand ber die Lahn schwere Lasten oder Massengter

Olaf Hckmann, In: Rmer zwischen Alpen und Nordsee; Katalog Handbuch zur Landesausstellung des Freistaates Bayern; Hrsg. v. Ludwig Wamser 2000, S. 264 2 Siegmar v. Schurbein, wie Anmerkung 1, S. 36 3 Thorsten Mattern, Regionale Differenzierungen in den augusteischen Germanienfeldzgen; In: Kontaktzone Lahn, Studien zum Kulturkontakt zwischen Rmern und germanischen Stmmen. S. 72 Herausgeber: Kai Ruffing, Armin Becker und Gabriele Rasbach. PHILLIPPIKA, Marburger altertumskundliche Abhandlungen 38, Harrassowitz Verlag, Wiesbaden 2010 4 Armin Becker, Die Ausgrabung einer rmischen Stadt. Waldgirmes im Lahn-Dill-Kreis. In: Hessen in der Antike. Die Chatten vom Zeitalter der Rmer bis zur Alltagskultur der Gegenwart. Herausgegeben von Dorothea Rohde und Helmut Schneider. Euregioverlag, Kassel 2006, S. 70 5 Gabriele Rasbach, Verkehrswege und die wirtschaftliche Nutzung der Ressourcen in barbarico. In: Wie Anmerkung 3, S. 79

zu transportieren wird durch die aus Steinbrchen im Moselraum stammenden Kalksteinquader verdeutlicht.6 Schwertransporte aus dem Westen und Sden z. B. die Bauquader aus Lothringen oder die Statuenteile aus Italien oder Gallien wurden nicht weite Strecken ber Land transportiert, sondern auf flachen Khnen und Booten ber den Rhein oder ber Rhne und Mosel geschifft und sicherlich die Lahn aufwrts getreidelt. Dazu sind Stationen entlang der Lahn notwendig, die bisher jedoch noch nicht lokalisiert sind.7 Fr die Lahn lassen geologische Bohrprofile deutliche Hinweise dafr erkennen, dass von einem tieferen, unverzweigten Gerinnebett in den Jahrhunderten um Christi Geburt auszugehen ist. Dadurch wre die Lahn zumindest ber weite Strecken als Versorgungsweg nutzbar gewesen.8 Im Lahntal zwischen Wetzlar und Gieen treffen verschiedene Altstraen zusammen: erstens ein Weg aus der Region Koblenz kommend, zweitens ein Weg von Mainz entlang des Taunusfues, drittens die Lahn selbst als Transportweg. Damit ffnete gerade das mittlere Lahntal den Weg fr die Rmer nach Osten, was neue Fundorte von rmischen Anlagen wie zuletzt Hedemnden bei Hannoversch-Mnden belegen.9 Zwischen Wetterau und dem mittleren Lahntal ist somit bereits eine Gruppierung frhkaiserzeitlicher Pltze erkannt, (Becker/Rasbach, Herrmann, v. Schnurbein 2003; 2004. Wigg), die als Ausgangsraum fr die von Mainz und dem Rhein-Main Mndungsgebiet gefhrten, auf dem Wasserweg der Lahn logistisch gesttzten rmischen Feldzge in die Chattia gelten kann.10 Der weiche, leicht zu bearbeitende Muschelkalk stammt, dies ergaben petrographische Untersuchungen, aus den Riffgebirgen des Lothringer Beckens. Indirekt ist damit der Beweis fr die Nutzung der Lahn als Transportweg gegeben, denn fr Schwertransporte dieser Art waren die vorrmischen Wege und die Transportwagen sicherlich nicht geeignet; ein gut ausgebautes rmisches Straensystem gab es noch nicht.11 Einerseits gehrte der Straenbau schon damals zu den Aufgaben der hchsten Beamten, und andererseits lieen die in den eroberten Gebieten weiterentwickelten Trassen die Reichweite der rmischen Herrschaft erkennen. Aber nicht immer knnen solche Wege in gerade besetzten Territorien nachgewiesen werden. Fr Waldgirmes, die lange vor der Grndung der Provinz Obergermanien im Lahntal angelegte und mit einem Forum stdtisch ausgebaute (polis) ist bislang keine Fernstrae nach Sden bekannt, obwohl die Siedlung nicht nur ber den Wasserweg der Lahn versorgt worden sein drfte. In Haltern richtete sich dagegen das auch zivil genutzte Grberfeld eindeutig an der rmischen, zum Lager fhrenden Heerstrae aus.12
Armin Becker, Mitteilungen des Oberhessischen Geschichtsvereins, Nr. 93 - 2008 Gabriele Rasbach, Die rmische Stadt von Lahnau Waldgirmes. Kelten, Germanen und Rmer im Lahntal, Mitteilungen des Oberhessischen Geschichtsvereins Bd. 95 - 2010 8 Wie Anmerkung 5, S. 83. 9 Wie Anmerkung 5, S. 103 10 Klaus Grote, Die Rmer an der Werra. Das Militrlager aus der Zeit der augusteischen Germanienfeldzge bei Hedemnden. In. Wie Anmerkung 4, S. 70 11 Gabriele Rasbach, wie Anmerkung 7 12 Margot Klee, Strassen der Macht, in: Lebensadern des Imperiums, Strassen im rmischen Weltreich, S. 79, Konrad Theiss Verlag GmbH, Stuttgart 2011
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Die Lage der Fundstelle (Oberbrechen im Taunus) unmittelbar sdlich des Lahntals, dessen Nutzung als Vormarschroute durch die Truppen Roms seit den Funden von Dorlar und Waldgirmes (beide Ortsteile der Gemeinde Lahnau, Lahn-Dill-Kreis) feststeht, widersprach einer solchen Datierung nicht. (Die Prgungen der im Lager Oberbrechen gefundenen Mnzen datieren zwischen 123 v. u. Z. und 11/14 u. Z.).13 Die oben erwhnten Vermutungen werden mit der letztgenannten Aussage zur Gewissheit, ohne dass sich die Sachlage im Geringsten gendert htte.

1.2. Die derzeitige Faktenlage 1.2.1 Relikte, die eventuell einen Schwertransport erforderten
Die Fundamentmauern des Forums in Waldgirmes bestehen aus dem harten Kalkstein, der in der nheren Umgebung ansteht. (z. B. in Bieber a. d. Bieber). Das Fllmaterial der 2 x 3 m groen Grube fr die Fundamentierung der lebensgroen Reiterstatue konnte hingegen nicht mehr angetroffen werden. In einer von fnf Gruben fand man Bruchstcke von Kalksteinquadern und in allen anderen immer wieder fein bearbeitete Architekturteile, die offensichtlich zu dem oberirdischen Sockel gehrten, auf dem die Statue aufgestellt worden war. Der im Gegensatz zum heimischen Kalkstein weiche und deswegen leicht zu bearbeitende Muschelkalk, der fr diese Architekturteile verwendet wurde, stammt gem einer petrografischen Untersuchung aus dem Riffgebirge des Lothringer Beckens.14 Die unter Abschnitt 1.1 genannten Vermutungen gehen vor allem davon aus, dass besonders der Transport der schweren Kalksteine aus dem oberen Moselraum nur ber die Lahn vom Rhein nach Waldgirmes mglich war. Weitere Schwertransporte knnten noch fr ein in einem Brunnen verbautes groes Fass sowie fr die lebensgroe Reiterstatue aus Gussbronze erforderlich geworden sein.

1.2.2 Der Zustand der historischen Lahn

ber den historischen Zustand der Lahn liegen zwei Studien vor, wobei der Wasserbauingenieur Martin Eckoldt die Entwicklung des Lahnausbaus seit der frhen Neuzeit bis zur Verlagerung des Transportes vom Wasser auf die Schiene beschreibt,15 whrend der M. A. und historische Geograph Oberst a. D. Eckhard Bremer im Auftrag des Landesamtes fr Denkmalspflege Hessen eine Studie ber den Zustand der Lahn um die Zeitenwende als mglichen Schifffahrtsweg verfasst hat.16 Um die historische Lahn zu erfassen, ist es zunchst erforderlich, den von M. Eckolt dargestellten Ausbau der Lahn als Schifffahrtsweg bis an die Anfnge im 16. Jh. zurck zu verfolgen und alle seit dieser Zeit entstandenen Wasserbauwerke wegzudenken .
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Markus Jae, Vera Rupp, Rmischer Bergbau rechts des Rheins schon in augusteischer Zeit? hessenARCHOLOGIE 2010 14 Gabriele Rasbach, Die rmische Stadt von Lahnau-Waldgirmes. Kelten, Germanen und Rmer im Lahntal. Mitteilungen des Oberhessischen Geschichtsvereins, Bd. 95 2010. 15 Martin Eckoldt, Die Geschichte der Lahn als Wasserstrae, Nassauische Annalen 1979 16 Eckhard Bremer, Studie zur Nutzbarkeit der Lahn zwischen Marburg und der Mndung in den Rhein als Wasserstrae in der Frhen rmischen Kaiserzeit (unpubl.)

Der Zustand der Wasserstrae war von Natur aus fr die Schifffahrt wenig gnstig: Stromschnellen, groe Steine, Sandbnke waren schwer zu berwinden, und es fehlte an einem durchgehenden Leinpfad, der fr die Bergfahrt unerlsslich war. So konnten nur sehr kleine Fahrzeuge verwendet werden. Dies gab Anlass zur ersten Schiffbarmachung. Sie geschah 1593 1599 auf Befehl Graf Johanns VI. des lteren von Nassau Dillenburg. Vielleicht kannte er von dort (Holland) auch den Wasserbauingenieur Heinrich Wessel. Der mit ihm 1594 abgeschlossene Vertrag bestimmte, dass der Leinpfad auf dem rechten Ufer von Diez bis zum Rhein fr Mann und Pferd brauchbar hergestellt werde. Groe Steine und Sandbnke sollten beseitigt werden. Vor dem Ausbau konnte ein Fahrzeug 2 Fuder Wein und 40 Malter Korn laden. Die Arbeiten an der Lahn wurden offenbar nur z. T. ausgefhrt, denn es verblieben noch ber 50 berschlge, also Stellen, wo der Leinpfad die Uferseite wechselte. Freilich boten vorspringende Felsen auch Schwierigkeiten, die mit den Mitteln jener Zeit nur mit unverhltnismig hohen Kosten zu beseitigen gewesen wren. 17 Aus diesen Grnden ist ein durchgehender Leinpfad nie verwirklicht worden. bertrgt man die von Eckoldt genannten maximalen Volumina fr Wein und Korn, die vor dem ersten Lahnausbau hoch getreidelt werden konnten, in das heutige Masystem, so erhlt man ein maximales Gesamtvolumen von etwa 5 m und mit einem spez. Gewicht von 1 kg/dm umgerechnet ein Gewicht von etwa 5 t. Zu beachten ist dabei, dass es sich bei den von M. Eckoldt genannten Transporten um verhltnismig kleine Strecken handelte, maximal von Nassau bis Diez, also etwa 32 Flusskilometer. Man htte die oben genannte Fuhre von Wein und Korn auch mit zwei bis drei Ochsenkarren bewltigen knnen; da es aber am Lahnufer nie durchgehende Wege gegeben hat, war ein Treideln - solange noch eine Handbreit Wasser unter dem kiellosen Boot war vielleicht etwas einfacher als eine Ochsentour ber die steilen und unwegsamen Lahnberge. Weder die verbrauchte Zeit noch menschenwrdige Arbeitsbedingungen spielten damals eine Rolle. Das Lahntal erlangt erst im Mittelalter eine gewisse Bedeutung, als die Bevlkerung zunahm und die ersten greren Orte entstanden. Der Hauptgrund fr diese Entwicklung drfte der Reichtum an Bodenschtzen gewesen sein. Die Berichte ber den Zustand der Lahn in dieser Zeit sind sprlich. Neben den oben geschilderten natrlichen Behinderungen werden in den Fluss hineinragende Mhlwehre angefhrt.18 Wie Udo Lessem berichtet wurde 1276 bis 1289 Kalk zum Bau der Stadtmauer von Koblenz von Diez her auf der Lahn antransportiert.19 Mit welchen Fahrzeugen dies bewerkstelligt wurde, wird nicht erwhnt. Da diese Transporte flussabwrts erfolgten, ist an Fle zu denken, deren Holz nach dem Entladen ebenfalls genutzt werden konnte. Rckblickend stellt Eckholdt fest: Die Lahn drfte unter den Flssen ziemlich einmalig darin bestehen, dass nicht weniger als sechsmal im Verlaufe von fnf Jahrhunderten ein Anlauf unternommen wurde, den Fluss fr eine den Ansprchen der Zeit gengende Schifffahrt auszubauen. [] Wenn die Gterschifffahrt nun endlich als unwirtschaftlich doch bis auf einen geringen Rest eingestellt worden ist, so ist das nicht als Scheitern zu betrachten, da die Natur des Flusses

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Wie Anmerkung 15, S. 99 Wie Anmerkung 15, S. 99 19 Wie Anmerkung 15, S.99

unbersteigbare Schranken aufgerichtet hat, die hier einmal nicht wie in so vielen Bereichen durch Einsatz moderner Mittel beseitigt werden knnen.20 Dieser Rckblick ber mehr als 700 Jahre, in denen Transporte auf der Lahn durchgefhrt wurden, zeigt eine technische Entwicklung auf, die zunchst durch eine vermehrte Ansiedlung im Lahntal und zum anderen in der frhen Neuzeit auf einem wirtschaftlichen Aufschwung basiert, den Martin Eckoldt so begrndet: Wir befinden uns in dem reichen, durch Reformation und Humanismus geistig angeregten Deutschland der Zeit vor dem Dreiigjhrigen Kriege, in der tatkrftige, patriarchalisch regierende Frsten die Wirtschaft ihres Landes auf vielfltige Weise zu heben verstanden. Dazu gehrte auch die Anlage von Wasserstraen, von denen gerade in jenen Jahrzehnten eine ganze Reihe geschaffen wurde.21 Die oben erwhnte Studie von E. Bremer wird unter Abschnitt 3 ausfhrlich behandelt, weil sich diese Arbeit mit dem Thema: Wie sah die Lahn vor 2000 Jahren aus? eingehend befasst.

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Wie Anmerkung 15, S. 121 Wie Anmerkung 15, S. 100

2. Die geschichtliche Entwicklung des sptkeltischen Machtzentrums auf dem Dnsberg Die politische Lage beim Eintreffen der Legionen des Drusus
Im Gegensatz zu dem hessischen Lauf des Untermains, dem NeckarAltlauf und der Region um die RheinMain Mndung, wo z. B. umfangreiche Bronzefunde, oft Importe aus fernen Regionen, aber auch zahlreich vorgeschichtliche und eisenzeitliche Objekte geborgen werden konnten, sind vom mittleren und unteren Abschnitt der Lahn lediglich einige Einzelfunde bekannt. Erst dank der relativ systematischen Absammlung von Kieslaufbndern in der Lahnweitung bei Gieen zwischen Heuchelheim und Dutenhofen konnten zahlreiche metallene Gegenstnde aus vorgeschichtlicher Zeit geborgen werden. Diese Fundkonzentration ist sicherlich nicht nur mit der alten Lahnfurt, die im Verlaufe der alten historischen Weinstrae von Sd- nach Nordhessen liegt, zu erklren sondern spiegelt wahrscheinlich die berreste einer Flussopfersttte wieder, die im rtlichen Siedlungsgefge des DnsbergOppidums gesehen werden muss.22 Die Besiedlung des oberen Lahntals erfolgte in vorgeschichtlicher Zeit in den erweiterten Talbecken an hochwasserfreien Hngen durch eine landwirtschaftlich orientierte Bevlkerung, die sich die fruchtbaren Lssbden zu Nutze machte. Dies gilt besonders fr das Amneburger-, Gieener- und das Limburger Becken. In der Eisenzeit (ca. 800 v.u.Z. bis zur Zeitenwende) spielten die Eisenerzvorkommen an Lahn und Dill eine besondere Rolle: Diese Erze waren im heimischen Raum vorhanden, whrend die in der vorausgehenden Bronzezeit fr die Herstellung der Bronze erforderlichen Legierungbestandteile Kupfer und Zinn teuer erworben werden mussten. Das Zinn wurde hauptschlich aus Sdengland (Cornwall) eingefhrt. Die Kulturtrger der Eisenzeit, die Kelten, siedelten nrdlich der Alpen bis nach Mittelhessen. Anhand der vor allem in den letzten Jahrzehnten archologisch erschlossenen geschichtlichen Gegebenheiten in diesem Raum lsst sich folgendes feststellen: In der Spthallstadt-/Frhlatnezeit (6./5. Jh. v.u.Z.) bildete sich am Rande des Vogelsberges auf dem Glauberg in der Wetterau ein keltischer Frstensitz heraus.23 An den Hngen des Taunus entstand spter das Heidetrnk-Oppidum, von dem aus weiterhin die fruchtbare Wetterau und die Salzgewinnung im heutigen Bad Nauheim kontrolliert werden konnten.24 Ein weiteres Vorschieben der keltischen Kultur nach Norden zum Dnsberg- Oppidum kann anhand von Mnzfunden nachvollzogen werden: Der Mnzbestand des Dnsbergs gehrt mehrheitlich zusammen mit Schssel- und geschweiften Fibeln in die Sptphase der Besiedlung Lt D2 etwa 55 bis 15 v. Chr., die auf der Heidetrnke nicht mehr erreicht wird. Der Dnsberg blht mit zwei lokalen Mnzprgungen am bergang zur Stufe Lt D2 auf,

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Fritz-Rudolf Herrmann und Albrecht Jockenhvel; Die Vorgeschichte Hessens, Flussfunde S. 363 ff., Theis Verlag, Stuttgart 1990 23 Fritz-Rudolf Herrmann und Otto-Herman Frey; Die Keltenfrsten vom Glauberg, Wiesbaden 1996 24 Wie Anmerkung 22, Seite 461

whrend das Siedlungs- und Wirtschaftszentrum der Heidetrnke wie die gesamte sddeutsche Oppidakultur um die Mitte des 1. Jh. v. Chr. - seinem Ende entgegen geht.25 Damit war der Dnsberg der nrdlichste, die Landschaft beherrschende Machtbereich der keltischen Welt geworden. Die Lage des fast 500 m . NN hohen Berges im Lahnbogen zwischen Marburg, Gieen und Wetzlar begnstigte hier eine Besiedlung seit der Bronze- und Urnenfelderzeit. 26 Vor allem durch die von 1999 bis 2004 mit Archologen und freiwilligen Helfern aus aller Welt durchgefhrten Grabungen konnten wesentliche Erkenntnisse zur Konstruktion der untersten (sptlatnezeitlichen) Mauer sowie zur Besiedlung und Wasserversorgung gewonnen werden.27 28 Seit etwa dem Jahr 50 v. u. Z. wanderten elbgermanische Stmme in das von den keltischen Bewohnern bis sptestens 20 v. u. Z. weitgehend verlassene Machtzentrum im Bereich des Dnsbergs ein. Die zeitlich in die erste Bauphase der rmischen Stadtgrndung Waldgirmes eingeordneten keltischen Mnzen vom Typ Tanzendes Mnnlein zeigen die schlechtesten Ausprgungen der Bilder auf der Vorderseite im Vergleich zu den auf dem Dnsberg in der Sptlatnezeit geprgten Mnzen gleichen Typs.29 Das gleiche Phnomen zeigt sich bereits nach der Umsiedlung der Dnsberg-Kelten in den Klner Raum. Vgl. Anmerkung 25. Auch dort sind die auf den Mnzen befindlichen Symbole immer weniger ausgeprgt und degenerieren schlielich bis zur Unkenntlichkeit. Nirgends zeigt sich der Niedergang der keltischen Kultur auf beiden Seiten des Rheins deutlicher als an dieser Degeneration der Mnzbilder: Die vorher in der keltischen Welt allgemein verstndlichen symbolisierten Mythen und gttlichen Wesen wurden nicht mehr verstanden und die Mnzen wurden nur noch nach ihrem Materialwert beurteilt. Fr den Handel mit den rmischen Legionren reichte dies zunchst aus, bis dann die rmische Whrung bernommen wurde.30 Daraus ist andererseits ersichtlich, dass beim Eintreffen der Rmer trotz der Umsiedlung in den Klner Raum eine gewisse keltische Restbevlkerung im Dnsbergland verblieben war. Dabei drfte es sich in erster Linie um Eisenhandwerker und Khler gehandelt haben, die im Klner Raum mangels Eisenvorkommen nicht bentigt wurden, im Dnsbergland aber wegen ihrer speziellen Kenntnisse fr die Rmer wichtig waren. Als Drusus auf Gehei von Kaiser Augustus in den Jahren 10 und 9 v.u.Z. gegen die von Rom abgefallenen Chatten zog, fand er somit eine Infrastruktur vor, die ihm seinen Kriegszug wesentlich erleichterte: Altwege in der Dnsbergregion sowie durch das Maintal und die
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Jens Schulze-Forster, der Dnsberg bei Gieen, hessen-ARCHOLOGIE 2002, Theiss, Stuttgart 2003 26 Christoph Schlott, Zum Ende des sptlatnezeitlichen Oppidum auf dem Dnsberg, Forschungen zum Dnsberg,2, ditions monique mergoil montagnac 1999. 27 K.-F. Rittershofer, Ausgrabungen 1999 bis 2003 am keltischen Oppidum auf dem Dnsberg bei Gieen. Bericht der Rmisch Germanischen Kommission 85, 2004 28 Claudia Nickel, 10 Jahre Grabungen am Dnsberg berblick und Perspektiven, Bericht der Kommission fr Archologische Landesforschung in Hessen, Bd. 10, 2010, S. 175 bis 188 29 Wie Anmerkung 14 30 Hans Reeh,. Die Symbolik keltischer Mnzen. Mitteilungen des Oberhessischen Geschichtsvereins Gieen, 93. Band, 2008

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Wetterau, eine nicht feindlich gesinnte Bevlkerung und in der Wetterau ausreichend Getreide fr die tglichen Rationen seiner Soldaten. Durch die zu vermutenden ber Jahrzehnte bestehenden Kontakte der rmischen Hndler mit den Dnsbergkelten - die Alte Weinstrae war in militrisch ruhigen Zeiten vor allem ein Handelsweg - drften Rom die Wetterau und ihre Bewohner bekannt gewesen sein. Wie sonst, wenn nicht mit Hilfe der einheimischen Bevlkerung war es mglich, im augusteischen Militrlager in Rdgen bei Bad Nauheim31 drei riesige Getreidespeicher fr die Proviantierung der Truppen des Drusus zu fllen. Trotz dieser strategischen Vorteile konnte Drusus allerdings der inzwischen berwiegend germanischen Bevlkerung im Lahnbogen, den die Alte Weinstrae tangierte, nicht trauen. Das ehemals mchtige Bollwerk Dnsberg stellte noch immer ein militrisches Hindernis dar, obwohl es vielleicht nur noch als Fliehburg genutzt werden konnte. Zumindest der Rckzug des Drusus nach Mainz drfte bedroht gewesen sein. Relikte von rmischen Schleuderbleien, Geschossbolzen, Schuhngel u. a. weisen auf Kmpfe vor der ueren Mauer und vor dem Sdtor (Tor IV) hin. (Anmerkungen 26, 27 und 28) Das von seiner Bauart her augusteische Marschlager in Dorlar an der Lahn war mit einer Flche von etwa 21 ha geeignet mehr als eine Legion rmischer Soldaten aufzunehmen.32 S. v. Schnurbein ordnet die am Schluss der Grabung 1992 in einer Abfallgrube entdeckte Scherbe eines rmischen Trinkbechers eindeutig in die frhe Kaiserzeit ein, da sie im Rmerlager Haltern beste Vergleichsstcke hat. Auch eine von der Lagerflche aufgelesene Scherbe einer Amphore deutet auf diesen Zeithorizont hin. Damit war davon auszugehen, dass Dorlar in die Zeit der augusteischen Zge nach Drusus einzuordnen war.33 Nachdem 1993 die 2 km vom Lager Dorlar entfernte Rmerstadt Waldgirmes entdeckt und in den nchsten Jahren archologisch untersucht wurde, ergab sich, dass auch das rmische Waldgirmes in die Periode der Halternkeramik einzuordnen ist. So konnten diese Keramikscherben auch von dort in das Lagerareal von Dorlar gelangt sein z. B. bei einer Inspektion des nach fnf Jahren vermutlich noch bestehenden Wall-GrabenSystems.34 Nach M. Junkelmann fhrten die rmischen Legionre auf ihren Mrschen keine zerbrechlichen Keramikgefe, sondern metallene Feldflaschen mit, was diese Vermutung besttigen drfte.35 Zudem sprechen viele strategische Vorteile dafr, dass das Marschlager Dorlar als Basislager fr die Dnsbergzerstrung durch Drusus diente.36 Wo sonst war im Lahnbogen um die Zeitenwende ein zu zerstrendes Objekt, das diesen Aufwand an militrischer Prsenz berechtigt htte? Diese endgltige Zerstrung des Dnsberg-Oppidums und die damit einhergehende Einschchterung der Bevlkerung drfte eine wesentliche Voraussetzung fr die nur etwa

H. Schnberger, Augusteische Versorgungsstation, in: Die Rmer in Hessen, S. 238 240, hrsg. von Dietwulf Baatz und Fritz Rudolf Herrmann, Konrad Theis Verlag, Stuttgart 1982 32 Siegmar v. Schnurbein, Das neue Rmerlager in Dorlar, Denkmalpflege in Hessen, 2/1993 33 Siegmar v. Schnurbein, wie Anmerkung 1, Seite 36 34 Hans Reeh, Altwege im Bereich des vom Dnsberg beherrschten Lahnbogens zwischen Marburg, Gieen und Wetzlar. Unter besonderer Bercksichtigung des rmischen Militrlagers Dorlar und der rmischen Stadtgrndung Waldgirmes. MOHG NF89, 2004 35 Markus Junkelmann, die Legionen des Augustus, Verlag Philipp von Zabern, Mainz 1997; S. 199, Tafel 66a,b. 36 Wie Anmerkung 34

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fnf Jahre nach dem Drususfeldzug begonnene rmische Stadtgrndung im heutigen Waldgirmes gewesen sein. Ein Grund fr die Platzwahl auf der Anhhe ber der Lahn drfte vor allem die infolge der vorausgegangenen keltischen Besiedlung vorhandenen Wege und Fernstraen, sowohl die zumindest noch im Ansatz vorhandenen kulturellen Errungenschaften, wie z. B. die Geldwirtschaft, sein. Wie alle brigen rmischen Militrlager wurde das Marschlager in Dorlar sowie die rmische Stadtgrndung in Waldgirmes an einem Fliegewsser, in diesem Fall an der Lahn angelegt. (Siehe hierzu Rmische Militrlager zur Zeit der Okkupation Germaniens im Anhang.) Der Grund hierfr drfte zunchst in der Bereitstellung von Trinkwasser, die Abwasserentsorgung sowie die fr die Ernhrung wichtige Versorgung mit Frischfisch gewesen sein.

Der Zustand der Lahn zur Zeitenwende mgliche Lastschiffe

Archologische Nachweise irgendwelcher Wasserbaumanahmen wie der Bau von Wehren, Laufbegradigungen, Uferbefestigungen, Beseitigungen von Felspartien usw., in der vorrmischen Eisenzeit, der rmischen Kaiserzeit oder im frhen Mittelalter sind bisher nicht bekannt geworden und angesichts der bisherigen Forschungsergebnisse zu den Lebens- und Wirtschaftsformen rechts des mittleren Rheins auch wenig wahrscheinlich.37 Um den Zustand der natrlichen Lahn zu ermitteln, ist es nicht nur erforderlich, die von Eckoldt beschriebenen Wasserbauwerke (vgl. Anmerkung 15) wegzudenken, sondern auch die in den letzten 2000 Jahren erfolgten natrlichen Vernderungen des Flussbettes und der Uferbereiche zu bercksichtigen, wie dies in der Studie von E. Bremer (vgl. Anmerkung 16) dargelegt wird. Nach E. Bremer kann die natrliche Lahn in folgende drei Abschnitte je nach Schwierigkeitsgrad fr die Schifffahrt eingeteilt werden: Abschnitt I: Abschnitt II: Abschnitt III: Von Marburg bis Wetzlar Von Wetzlar bis Diez Von Diez bis zur Mndung in den Rhein bei Lahnstein.

Zu I.: Die Lahn ist in diesem Abschnitt insgesamt wenig Wasser fhrend, breit, langsam flieend, vielfach verzweigt, stark mandrierend mit weiter Aue. D. h.: Sie hat hier den Charakter eines Tieflandflusses hnlich wie die Lippe. Mit einer Ausnahme: Nachdem das Badenburger Wehr heute nicht mehr vorhanden ist, wird der nun wieder sichtbare felsige Untergrund, der zudem ein starkes Geflle hat, als Trainingsstrecke fr Kanuten genutzt. Als weitere Schifffahrtshindernisse sind neben dem meist geringen Wasserstand vor allem zahlreiche Sand-, Kies- und Schotterbnke zu nennen. Neuzeitliche Bohrungen im Lahnbereich und Erfahrungen aus Baumanahmen im Bereich der Wehre und Brcken von Gieen ergaben, dass die anstehende Grauwacke im Stadtgebiet berall erst unter einer 4 bis 8 m tiefen Schotter- und Kiesschicht anzutreffen ist. Wehre wie Brcken sind hier auf Roste bzw. Pfhle gesetzt worden, die z. T. bis an den Fels hinabreichen. Diese Feststellungen besttigen den Eindruck von gewaltigen Flusssedimentationen ber dem anstehenden Fels im gesamten Giessener Becken; die historischen Furten (Achsttter Furt, Wolfsfurt) mssen hier ber Schotterbnke gefhrt haben.
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Wie Anmerkung 16

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Zu II: Im heutigen Stadtgebiet von Wetzlar fhrt die Dill etwa 40 % der durchschnittlichen Wassermenge der Lahn zu und bringt entsprechende Sedimentmassen mit. Der dadurch entstehende Schwemmkegel knnte die Schifffahrt auf der natrlichen Lahn stark behindert haben. Eine Vielzahl unterschiedlicher Schifffahrtshindernisse oder hemmnisse, die in ihrer Summe diesen Abschnitt fr eine Lastschifffahrt sehr problematisch machten, wurden festgestellt. Stromschnellen, Felsbnke, bis an das Wasser heranreichende Felswnde, hervorstehende gefhrliche Felsklfte, Kiesbnke. Besonders erwhnt werden rmerzeitliche Stromschnellen beim heutigen Runkel. Bei Limburg befand sich eine flache, breite groflchige Stromschnelle. Insgesamt stellt E. Bremer 32 geologische Hemmnisse fr die historische Schifffahrt fest. Die meisten der 18 im Flussbett liegenden Bnke aus festem Schotter oder Fels bildeten Stromschnellen und drften in augusteischer Zeit schwer, im Einzelfall auch gar nicht zu befahren gewesen sein. Besonders in der Bergfahrt htte die Strmung ber den abschssigen Felsbnken, der Fahrzeuggre enge Grenzen gesetzt. Bei Niedrigwasser wird eine Passage in beiden Richtungen in der Regel ausgeschlossen gewesen sein. Dann war eine Schifffahrt nur abschnittsweise in den Bereichen tiefen Wassers mglich. Die durchschnittliche Wassermenge ist doppelt so gro anzunehmen wie in Abschnitt I. Zu III: Von Diez bis Lahnstein befindet sich die eigentliche Gebirgsstrecke. An den oft steil aufragenden Prallhngen fehlt die Aue ganz, dadurch musste in der historischen Schifffahrt wegen des flussauf dringend erforderlichen Leinpfades stndig die Seite gewechselt werden. (berschlge ab Diez an etwa 50 Stellen). Die Schwemmkegel der Zuflsse sorgten fr Einengungen oder gar Verschttung des Fahrwassers. Fr diese drei Abschnitte werden von E. Bremer folgende den Verhltnissen angepasste Schiffstypen vorgeschlagen: Fr Abschnitt I: Von Marburg bis Wetzlar: Vom augusteischen Waldgirmes bis zur Siedlung von Niederweimar drfte eine lokale Schifffahrt mit Einbumen auf der seichten, langsam flieenden Lahn mglich gewesen sein. Fr Abschnitt II: Von Wetzlar bis Diez: Wasserfahrzeuge in der fr den Flussabschnitt I skizzierten Grenordnung waren sicher auch im Abschnitt II zu verwenden, wenn die Boote robust genug gebaut waren, um Zusammenste mit Steinen und Felsen zu berstehen, aber auch leicht genug, um ber die Hindernisse gezogen oder um sie herum getragen zu werden. Da die verfgbare durchschnittliche Wassermenge jedoch mehr als doppelt so gro anzunehmen ist wie im Abschnitt I sind auch Boote fr den Warentransport vorstellbar, die grer geschnitten waren, wenn man in der Bergfahrt das hufig erforderlich werdende Umladen der Ladung in andere, oberhalb der Hindernisse verkehrende Fahrzeuge in Kauf zu nehmen bereit war. Allerdings ist eine Lastschifffahrt in beiden Richtungen auf diesem Flussabschnitt, auch auf kleineren Strecken, aus historischer Zeit nicht bekannt. Ob dafr ausschlielich politische Grnde ausschlaggebend waren, ist unklar. Lediglich ein in Dielheims Antiquarius geschildertes Beispiel der Nachenfahrt von Marburg bis Diez zeigt, dass das durchgehende Befahren dieses Abschnittes mit nicht zu groen Booten, zumindest in Talfahrt mglich war. Dabei musste das Boot an geologischen Hindernissen und Mhlenwehren umgesetzt werden. Fr Abschnitt III: Von Diez bis Lahnstein:

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E. Bremer suchte nach fr die Verhltnisse der natrlichen Lahn besser geeigneten rmischen Schiffstypen und stellte hypothetische Betrachtungen ber im wesentlichen auf Grabmlern dargestellten Lastschiffe an, die im Gegensatz zu einem Prahm einen spitzen oder halbrunden Bug bei nicht allzu groer Lnge haben sollten. Wegen der rumlichen Nhe des Fahrgebietes wurden zunchst jene beiden kanuartigen Boote betrachtet, die auf dem Grabmal der Secundinier in Igel an der Mndung der Saar in die Mosel abgebildet sind entsprechende Wracks wurden bisher allerdings nicht gefunden. Als realen Anhalt fr Breite und Hhe gibt es neben den recht realistisch erscheinenden Abbildungen, einen kaiserzeitlichen Altfund aus Wanzenau (Forrer 1912), der neben Mhlsteinen und Werkzeugen einen halben gerundeten Bootsspant ans Licht brachte. Im Museum fr antike Schifffahrt in Mainz wurde versucht, fr die beiden offenbar baugleichen Transporter von Igel in Anlehnung an die Abmessungen des Spants von Wanzenau eine Berechnung der Ladekapazitt mit folgendem Ergebnis vorzunehmen: Der Entwurf entspricht einem Kleinfahrzeug mit einem Leegewicht von rund 0,8 t, das bei einem Tiefgang von zwei Dritteln der Bauhhe mittschiffs ungefhr 5 t Fracht tragen kann. Die wichtigsten zugrunde gelegten Abmessungen des Rumpfes gibt Bockius mit 6,7 m Lnge und knapp 2 m Breite in der Mitte an. Dieser Moseltransporter ist offenbar mit recht dnnen Planken rekonstruiert und er kann schon deshalb mehr Ladung im Verhltnis zum Gewicht aufnehmen, weil er weder ber Mast noch Deck, noch Htte verfgt und mit der gesamten Bootslnge den Auftrieb nutzen kann. Fr die felsige Lahn der Gebirgsstrecke mit ihren Stromschnellen ist hingegen von einer sehr robusten Bauart mit 6 cm dicken Eichenplanken und einem fast 6-fach hheren Schiffgewicht auszugehen. Die Nutzlast verringert sich dann entsprechend. Die Igeler Lastkhne scheinen also fr die Mosel des 4. Jh. optimiert gewesen zu sein. Ihre Eignung fr die natrliche Lahn in den Flussabschnitten II und III muss nach Auffassung von E. Bremer angesichts der wenig ausgeprgten Steven und der leichten Bauweise bezweifelt werden. Als Anhalt fr eine augusteische Lastschifffahrt im Flussabschnitt III kommen aber nach E. Bremer auch mehrere kaiserzeitliche, relativ kurze Boote mit spitzem oder halbrundem Bug von der Donau, dem Tiber, vom Cabrires d`Aigues im Rhnegebiet, aber auch vom Nehalennia Altar in Collijusplaat in den Niederlanden, von denen Reliefbilder erhalten sind, infrage. Mit ihren konkav oder konvex gestalteten hohen Bug- und z. T. auch Heckformen scheinen sie besonders fr das Befahren von Stromschnellen geeignet gewesen zu sein .Der spitze oder nur leicht gerundete Bug erleichterte das Einhalten der Fahrtrichtung sowohl in der Talfahrt wie beim Treideln stromauf und bot starker Strmung weniger Widerstand als breite Kaffen. Die geringe Lnge sicherte Wendigkeit. Ein weitgehend ebener Boden wre angesichts der hufig geringen Fahrwassertiefen der Lahn von Vorteil gewesen. Bockius (2001, 142 f.) schtzt aufgrund vergleichender berlegungen die Lnge des Originals auf gut 13 m, die Breite auf 4 m und die mittlere Bauhhe auf 1,20 m. Mit solchen Maen wren die Tiberkhne nach Auffassung von E. Bremer fr die natrliche untere Lahn zu gro gewesen. E. Bremer schlgt daher vor, sich fr diesen Fluss Schiffe dieser oder hnlicher Form, aber mit gegenber den oben angefhrten Annahmen um mindestens ein Drittel geringeren Dimensionen als geeignet vorzustellen. Somit wre etwa eine Lnge von 8,5 m, eine Breite von 2,5 m und eine mittlere Bauhhe von etwa 0,8 m als realistisch anzusehen. Damit nhert man sich den Abmessungen von Einbumen, die in ihrer Form bereits den bis in die Neuzeit in Mitteleuropa verwendeten historischen Nachen gleichen, von denen wir wissen, dass sie auch auf der Lahn vielfache Verwendung fanden.

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Um ein solches Fahrzeug handelt es sich bei dem als Schiff 3 bezeichneten Einbaum von Zwammerdam (NL) aus dem 3. Jh., der zusammen mit Lastprahmen bei dem rmischen Kastell Nigrum Pullum ausgegraben wurde. Da vom Fahrzeug die Steuerbordseite in der vollen Lnge von 10,40 m erhalten ist, kann es leicht und ohne grere Annahmen rekonstruiert werden: Der EinbaumTrog ist aus einem Eichenstamm von rd. 9,70 m gebeilt worden. Darauf wurde ein 0,25 m hohes Setzbord aufgesetzt, womit sich eine Gesamthhe mittschiffs von 0,43 m ergibt. Die Breite betrgt in der Mitte, oben 1,4o m, am Boden dagegen nur 0.6m. Die Dicke der Wnde und des Bodens des ausgehhlten Baumstammes betrgt lediglich 3,5 bis 4 cm, die des Setzbordes 4 bis 4,5 cm. Das ebene Mittelstck des Rumpfes hat eine Lnge von 5 m. Ohne Spanten und Zubehr ergab die Berechnung mit einem spez. Gewicht von 0,7 kg/dm ein Gesamtgewicht von 310 kg. Ein pauschaler Zuschlag fr Zubehr wurde mit 40 kg einbezogen. Die Wasserverdrngung ergab bei einem Freibord von 0,15 m 1070 kg. Das Gewicht des Bootes davon abgezogen ergibt eine Tragfhigkeit des Bootes von 720 kg = 14,4 Zentner. Geht man davon aus, dass 5 Mann dieses Boot auf der natrlichen Lahn notfalls um Schifffahrtshindernisse herumtragen, also auch mitfahren mussten, um zur Stelle zu sein, wenn man auf sich allein gestellt den Fluss befuhr, sind von der Tragfhigkeit noch mindestens 5 x 70 = 350 kg abzuziehen. Das fhrt zu einer restlichen Kapazitt fr die Mitnahme von Waren von 370 kg. Inwieweit Schiffe dieser Art auch auf dem hindernisreichen Flussabschnitt III einsetzbar waren, muss angesichts unsicherer Informationen ber den tatschlichen Hinderniswert mancher Stromschnellen offen bleiben. Sollte Transportschifffahrt auch hier erforderlich geworden sein, so wird man die Notwendigkeit der Umgehung einiger mglicherweise kataraktartiger Hindernisse auf dem Landweg (Umladen) nicht ausschlieen knnen. In der Gebirgsstrecke musste man in den Bereichen mit starkem Geflle, auf jeden Fall aber in den Stromschnellen, Wasserfahrzeuge in Bergfahrt in aller Regel mit Menschenkraft ziehen. Ein Treidelpfad war also unverzichtbar. Angesichts der geologischen Gegebenheiten der Gebirgsstrecke htte allerdings ein rmerzeitlicher Treidelpfad mindestens ebenso oft wie der historische das Ufer wechseln mssen. (Etwa 50 berschlge). Auf den letzten 12 Lahnkilometern zwischen Bad Ems und der Mndung in den Rhein ist angesichts der verfgbaren Wassermenge ein Verkehr mit auf dem Rhein fahrenden, nicht zu groen rmischen Schiffen vorstellbar, vielleicht eine Begrndung fr den spteren Limesverlauf quer durch den Fluss oberhalb der heutigen Badestadt. Auf dem gesamten Fluss war jedoch Personentransport in Einbumen oder einbaumhnlichen Nachen, auer in Zeiten extremer Wasserstnde mglich, vorzugsweise flussab. Kleine Lasten, wie Hndlerware bis zu mehreren Zentnern Gewicht konnten mitgefhrt werden. Die Boote mussten allerdings beim berwinden von Hindernissen im Fluss von Besatzung und Passagieren getragen oder geschleift werden knnen. Auch das Flen von Holz war sicherlich auf ganzer Strecke flussabwrts mglich und im Unterlauf angesichts des rmischen Holzbedarfs im Rheingebiet sogar wahrscheinlich. An die Mitnahme von Erzen oder eher noch von Metallbarren wre zu denken.38

Smtliche Angaben zu 3 wurden der unter Anmerkung 16 angefhrten Studie von E. Bremer entnommen, auch wenn nicht im Text ausdrcklich darauf hingewiesen wurde.

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4 Eignet sich die Lippe als Modell fr eine potentielle

Lahnschifffahrt?
Durch die Erfindungen im Zuge der ersten industriellen Revolution, die im Jahr 1850 im wesentlichen abgeschlossen war, konnte das Lahntal durch die mit Dampfmaschinen angetriebenen Verkehrsmittel wie Eisenbahn und Schiffe (Dampfer) verkehrsmig erschlossen werden. In etwa zeitgleich zum Ausbau der Lahn erfolgte der Ausbau der Lippe und spter wurde genau wie im Lahntal die Eisenbahn wegen ihres wirtschaftlicheren Betriebes als Gtertransportsmittel der Schifffahrt vorgezogen. Als auf dem Rhein und auf der Lippe nach der Erfindung der Dampfmaschine Dampfschlepper eingesetzt wurden, war das auf der Lahn wegen der vielen Hindernisse und des niedrigen Wasserstandes allerdings nicht mglich. Erst im 20. Jh. Wurde wegen des verstrkten Bedarfs an Gtertransporten fr die Industrie der Schiffsverkehr wieder aufgenommen, jedoch nicht auf der Lippe selbst, sondern auf dem dafr geschaffenen Lippe-Seiten-Kanal. (Siehe Karte II.). (Nheres: http://de. Wikipediaorg/wiki/Lippe-Fluss). Die Schaffung dieses Kanals parallel zur Lippe war nur wegen des geringen Geflles mglich. Ein solches Kanalsystem konnte deswegen fr die Lahn nicht infrage kommen. Aus diesem Grund baute man die Lahn selbst zu einer kanalhnlichen Wasserstrae aus, auf der entsprechend groe Transport- und Personenschiffe fahren konnten. Die gesamte Flusslnge wurde durch Wehre aufgestaut, um die Wassertiefe zu vergrern und die Fliegeschwindigkeit zu verringern. Dadurch wurden die vorher noch vorhandenen Stromschnellen beseitigt. Zudem wurden Begradigungen vorgenommen sowie Sandbnke und groe Steine weggerumt. Um eine durchgehende Schifffahrt zu ermglichen, wurden die Wehre mit seitlich ausgebauten Schleusen und Schiffshebewerken (Weilburg) berwunden.. Die Fliegeschwindigkeit der Lahn konnte durch diese technischen Manahmen und Bauwerke auf 1 bis 3 km/h reduziert werden. Durch die modernen Schiffantriebe wie Dampfmaschinen und spter Dieselmotoren anstatt Pferde- bzw. Menschenkraft waren Treidelpfade nicht mehr erforderlich. Vorstehender Vergleich der fr die Modernisierung der Schifffahrt in den letzten 120 Jahren erforderlichen Ausbaumanahmen spiegelt die naturgegebene Verschiedenheit der beiden Flsse wieder. Im Folgenden werden Lippe und Lahn im natrlichen Zustand vor etwa 2000 Jahren verglichen: In einer von E. Bremer angefertigten Studie39 werden im Wesentlichen der Versorgungsbedarf der in den Rmerlagern an der Lippe stationierten Truppen und die Schifffahrtshindernisse der natrlichen Lippe zur Zeitenwende gegenbergestellt. Von Schifffahrtshindernissen wie Flussschleifen, Bume, Strucher, versumpfte Ufer; Sandund Kiesbnke; Steinbnke, Mergelklippen und Felsen muss auch in der Lippe ausgegangen werden. Der gravierende Unterschied zur Lahn bestand jedoch darin, dass die Lippe ein Flachlandfluss und die Lahn ein Mittelgebirgsfluss ist.
Eckhard Bremer, Die Nutzung des Wasserweges zur Versorgung der rmischen Militrlager an der Lippe, Verffentlichungen der Altertumskommission fr Westfalen, Bd. XII, Aschendorff Mnster 2001
39

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Ein Vergleich der Geflle soll das verdeutlichen: Der geodtische Hhenunterschied zwischen Waldgirmes und der Mndung bei Lahnstein in den Rhein betrgt 107 m. Die Lnge der Lahn zwischen diesen beiden Orten betrgt 132 km. Daraus errechnet sich ein durchschnittliches Geflle von 0,81 m/km. In Anbetracht von flacheren Flussabschnitten z.B. im Bereich von Gieen/Wetzlar und Limburg reduziert sich das Geflle, und der Fluss verndert in Jahrhunderten immer wieder seinen Lauf. An anderen Abschnitten vergrert sich dadurch das Geflle und die Fliegeschwindigkeit nimmt entsprechend zu. Gerade dort, wo die steil abfallenden Hnge von Westerwald und Taunus den Fluss auf Dauer in sein Bett zwingen, findet diese Erhhung der Fliegeschwindigkeit statt und es entstehen sogen. Stromschnellen. Verglichen mit der Lippe ergibt sich folgendes Bild: Zwischen Haltern am See und der Mndung in den Rhein betrgt der geodtische Hhenunterschied 20 m und die Lnge betrgt 54 km. Daraus ergibt sich ein Geflle von 0,37 m/km. Das ist also weniger als die Hlfte des Geflles der Lahn. Ein Blick auf die Karte macht diesen Vergleich anschaulich: Die Lippe fliet in einer Ebene ohne groe Flussschlingen auszubilden, whrend die Lahn, eingezwngt zwischen den hohen Bergen des Taunus und des Westerwaldes, in vielen Schleifen ihren Weg zur Mndung in den Rhein suchen muss. Weitere topografische Vergleiche der Lahn mit Lippe, Rhein und Mosel siehe: Anhang Vergleichsdaten Lahn/ Lippe u. a. Der Transportbedarf auf der Lippe wurde von E.Bremer wie folgt berechnet: Die bis heute im Tal der Lippe bekannt gewordenen rmischen Militrlager von Anreppen bei Paderborn, Oberaden bei Lnen, Haltern und Holsterhausen sind ausweislich ihrer archologischen Datierung und der historischen Quellen der augusteischen Germanienpolitik der Jahre zwischen 12 v. Chr. und 9 n. Chr. zuzuordnen. Obwohl die Lager nur zum Teil gleichzeitig bestanden, muss sich schon aufgrund ihrer Gre und Funktion ein Nachschubbedarf ergeben haben, der mit den landgebundenen Transportmitteln der Legionen kaum gedeckt werden konnte. Die Lippe wird deswegen nicht nur dem Transport von Personen gedient haben, sondern auch des bei den Legionen hauptschlich bentigten Getreides sowie einer Vielzahl weiterer Gter bis hin zu den teilweise mannshohen Weinfssern, die man in groer Zahl als Brunnenauskleidungen in Oberaden gefunden hat und die gefllt ber eine Tonne gewogen haben mssen. Unterschiedliche berschlagsrechnungen ergeben einen jhrlichen Transportbedarf von etwa 6000 t Getreide fr etwa zwei Legionen mit Tross. Nach einer Schtzung wre es mglich gewesen, diese Getreidemenge mit etwa 60 Prhmen zu je 15 t Nutzlast in etwa 15 Tagen rund 150 km auf der mittleren und oberen Lippe zu treideln. Zudem ist davon auszugehen, dass es in augusteischer Zeit mglich war, mit Rhein-Prhmen mit einer Ladekapazitt von 50 bis 60 t vom Rhein kommend bis nach Haltern zu treideln. In dem bequemen Anschluss an die Rheinschifffahrt knnte einer der Grnde fr die Wahl Halterns als knftige Provinzhauptstadt gelegen haben. Dieser enorme Warenverkehr auf der Lippe um die Zeitenwende war nur deswegen mglich, weil der Fluss von Natur aus dafr geeignet war.

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Selbstverstndlich waren fr das Flussauftreideln befestigte Leinpfade anzulegen und das Ufer von Bumen, Buschwerk und anderen Hindernissen frei zu halten. Die um 1815 festgelegte Breite des Leinpfades auf sechs Fu (ungefhr 1,80 m) msste auch fr einen entsprechenden Leinpfad in rmischer Zeit angenommen werden.40 Der Bedarf an dem Grundnahrungsmittel Getreide ist fr die rmische Besatzung von Waldgirmes wesentlich geringer als fr die Lippelager, weil es keine Hinweise auf eine Truppe in den fr die sptere Zeit berlieferten Sollstrken gibt. In der Zeit um Christi Geburt ist vielmehr mit kleinen flexiblen Einheiten zu rechnen.41 Wenn Drusus auf seinem Kriegszug gegen die Chatten 5 Jahre vor der Stadtgrndung (4 v. u. Z.) seine Truppen mit Getreide aus der Wetterau versorgen konnte, drfte eine Versorgung der geringeren Zahl rmischer Legionre in Waldgirmes ebenso mglich gewesen sein. Die Sammelstelle fr Getreide in der Wetterau (Rdgen bei Bad Nauheim) ist zwei rmische Tagesmrsche (36 km) von Waldgirmes entfernt. Waldgirmes wurde offenbar nicht kontinuierlich mit grerem Handelsvolumen beliefert, denn dafr wren Funde von Geschirrstzen eines Tpfers zu erwarten, wie diese Funde aus Haltern eindrcklich zeigen. Dieser Unterschied zwischen Haltern und Waldgirmes ist wohl dahin gehend zu interpretieren, dass fr die Belieferung mit grerem Handelsvolumen zu dieser Zeit das Militr der grte Abnehmer war bzw. zum Teil der Vertrieb auch dessen Zustndigkeit unterlag. Die Bewohner des zivilen Waldgirmes hingegen aufgrund der Hausbefunde ist eine Zahl von weit unter 500 anzunehmen -, waren fr die Hndler von geringerem Interesse.42 Obwohl nicht bekannt ist, inwieweit von den Rmern bereits Steuereinnahmen in Form von Naturalien eingetrieben wurden, drfte davon auszugehen sein, dass ein friedlicher Handel mit der spter zu verwaltenden Bevlkerung angestrebt und betrieben wurde. Die im Einflussbereich der neuen Verwaltungsstadt lebenden Germanen werden ihre Lebensgewohnheiten nicht gendert haben, d. h. ein Bedarf an rmischen Importwaren ist fr diese nicht anzunehmen. Zur ungewhnlichen Zusammensetzung der rmischen Keramik ist auerdem noch das weitgehende Fehlen von Kochgeschirr anzufhren. Diese Lcke wurde mglicherweise aus der Umgebung geschlossen, denn ber 15 % aller Keramikfunde stammen von Gefen einheimischer Machart und Form. Im Gegensatz zur vergleichsweise geringen Menge des Handelsvolumens sind weitlufige Verbindungen in der Keramik von Waldgirmes wohl erkennbar: z. B. in pompejanisch-roten Platten mit Vulkanerdemagerung, Terra Sigillata aus Italien oder Amphoren durch die Oliven, Wein, Saucen und l aus Italien, Spanien, dem Rhnetal und dem mediterranen Raum nach Waldgirmes gelangten.43 Ein Bedarf, Getreide und Handelswaren vom Rhein aus ber die Lahn nach Waldgirmes zu schaffen, bestand im Gegenteil zum Transport auf der Lippe demnach nicht. Infolge der jahrhundertelangen Besiedelung des Dnsberg-Oppidums und seines Einflussbereiches drfte der Verbrauch an Bumen fr den Hausbau und die Eisenverarbeitung dazu gefhrt haben, dass um die Zeitenwende im Lahnbogen zwischen Marburg und Wetzlar kein Hochwald mehr vorhanden war.

40 41

Eckhard Bremer, Wie Anmerkung 39 Gabriele Rasbach, MOHG 95 2010 S. 6 42 Gabriele Rasbach, MOHG 95 2010 S. 10 43 Gabriele Rasbach, Wie Anmerkung 14

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Die fr die rmischen Bauten in Waldgirmes erforderlichen Eichen konnten aus den weiter nrdlich verbliebenen Wldern herangeschafft werden. Lahn und Dill knnten dabei zum Flen gedient haben.

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Alternativen zum Transport schwerer Gter auf der natrlichen Lahn

5.1 Altwege und Fernstraen 5.1.1 Altwege zum DnsbergOppidum

Die Hauptfernstraen im Dnsbergbereich waren die Alte Weinstrae in Nord-Sdrichtung und der in Ost-Westrichtung verlaufende Rennweg. Eine gnstige Lage zu diesen Fernstraen war in frhgeschichtlicher Zeit genau so wichtig wie heute die Nhe zu einem Autobahnkreuz. Die Alte Weinstrae war ein verhltnismig straff und zielstrebig nach Norden ziehender Weg, der von Mainz aus an den Vorhhen des Taunus entlang auf den Hhen des westlichen Lahnufers und weiter ber Wetter, Frankenberg, Korbach an die Diemel zog, die er bei Obermarsberg, der schsischen Eresburg, erreichte.44 Alter und Bedeutung dieses Straenzuges sind nicht nur durch weit zurckreichende urgeschichtliche Spuren bezeugt, sondern lassen sich in gleicher Weise auch durch einen 2000jhrigen geschichtlichen Ablauf verfolgen. Auf ihm marschierte Germanicus von Mainz aus gegen das Zentrum des chattischen Stammes im niederhessischen Mattium, ihm folgten die christlichen Missionare ber Amneburg nach dem Braberg bei Fritzlar. Auf dieser Strae stieen die frnkischen Truppen in den Sachsenkriegen des 8.Jh. vor, sie wird im 11. Jh. als eine der wichtigsten Pilgerstraen nach Rom und noch im 14. Jh. als Strae des Reiches bezeichnet.45 Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass auch ein unerwarteter Fundort einer im Jahr 235 u. Z. zwischen Rmern und Germanen gefhrten Auseinandersetzung am Harzhorn an dieser Fernstrae liegt. Das knnte bedeuten, dass noch zu dieser Zeit rmische Truppen von Mainz aus agierten und wieder dorthin zurckkehrten. (www.roemerschlachtamharzhorn.de) Auch beim Eindringen der Alemannen seit 260 u. Z. durch den nicht mehr von Rom besetzten Limes wird dieser Fernweg eine wichtige Rolle gespielt haben; denn beim heutigen Butzbach fhrte er durch den Limes nach Sden. Hier war seit dessen Errichtung ein Hauptbergang fr den Handel der rmischen Besatzung in der Wetterau mit den Germanen. Die Benennung als Wein- Strae war in frhester Zeit fr Wagen- Strae blich. In dem hier betrachteten Raum wird die Weinstrae auch MainzMarburgerStrae genannt.46 In der Mainebene, nrdlich von Hchst findet man auch die Bezeichnung Elisabethenstrae, deren mittelalterliche Trasse auf einer rmischen Strae verluft. Im Lahntal bei Gieen gibt es mehrere Lahnbergnge (Furte), die auf verschiedene Richtungen der den Fluss kreuzenden Wege hinweisen. Der lteste zum Dnsberg fhrende Weg drfte von der Alten Weinstrae kommend durch die Fort gefhrt haben, um dann fast schnurgerade zum obersten, bronzezeitlichen Wall zu gelangen. Eine hallstattzeitliche Bebauung war bisher auf dem Dnsberg kaum nachzuweisen. Die unterste Mauer wurde in der sptlatnezeitlichen Blte des Oppidums errichtet. Das in dieser Mauer befindliche sehr breite Zangentor zeigt nach Sden, also in die Richtung aus der die keltischen und rmischen Hndler und spter auch die rmischen Okkupanten kamen.

44 45

Karl E. Denandt, Geschichte des Landes Hessen, Brenreiter-Verlag Kassel und Basel 1972, S. 23 Wie Anmerkung 44, S. 24 46 C. Hessler, Heer- und Handelsstraen Hessens, Cassel 1952

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Der Rennweg kam vom Neuwieder-Becken am Rhein, zog auf den Hhen des Westerwaldes in stlicher Richtung ber Rennerod und 2 km nrdlich am Dnsberg vorbei, um sich im Rennsteig im Thringer Wald fortzusetzen, der bis zur Saale fhrt. Auf den Hhen des Westerwaldes gab es zudem einen Fernweg, im Mittelalter Koblenzer Strae genannt, der von der Rheinschleife zwischen Neuwied und Koblenz ausging und ber Montabaur und Braunfels nach Wetzlar verlief. Nrdlich von Weilburg kreuzte dieser Fernweg die Lahn.47 Nach der Verlegung des ehemals keltischen Machtzentrums auf dem Dnsberg an die Lahn im Zuge der rmischen Stadtgrndung Waldgirmes knnte dieser Altweg Koblenzer Strae von grerer Bedeutung geworden sein als der Rennweg, denn er fhrte im wesentlichen parallel zur Lahn.

5.1.2 Rmerstraen Der Weg nach Norden

Die Nord - Sdroute verlief im Rheintal auf der linken Seite des Flusses von Augusta Raurica (Augst bei Basel) ber Argentorate (Straburg) kommend nach Mogontiacum (Mainz). (Vgl. alte B9) (Rmerstrae durch das Rheintal, Karte III). Hier mndete ein von Arelate (Arles) kommender Altweg ein. Die letzten Stationen dieser Route waren Metz (Divodurum) und Trier (Augusta Treverorum). Diese Trasse entspricht in etwa der heutigen Hunsrck - Hhenstrae. (Route Agrippa 1, Karte III). Bei Mainz befand sich ein fest installierter Rheinbergang (Holzbrcke) zwischen dem linksrheinischen Militrlager und dem rechtsrheinischen Kastell.48 Auf den vorgenannten rmischen Straen konnte der fr die Germanenkriege erforderliche Nachschub an Legionren, Verpflegung und Kriegsmaterial aus dem seit Caesar romanisierten Gallien nach Mainz herangeschafft werden. Die vorerwhnte rmische Fernstrae fhrte von Mainz aus im linken Rheintal weiter nach Koblenz (Confluentes), Bonn und Kln sowie bis nach Xanten.

5.1.3 Altweg von Mainz - Wiesbaden ber den Taunus nach Norden - Via Publica Neben der unter 5.1.1 erwhnten Alten Weinstrae verlief noch ein weiterer Altweg aus dem Rhein-Maingebiet nach Norden. Fr die Drususfeldzge gegen die Chatten unwichtig, bekommt dieser Altweg durch das 2008 entdeckte Rmerlager im heutigen Oberbrechen eine gewisse Bedeutung. Das Lager befindet sich etwa 12 km sdstlich von Limburg a. d. Lahn an diesem Altweg, der aus der Mainebene ber den Taunushauptkamm durch die sogenannte Idsteiner Senke und den Goldenen Grund kommend, das Limburger Becken kreuzte. Heute nutzen die B 8, die A 3 sowie die Bahnlinie diesen Taunusbergang, um ber den Westerwald nach Kln zu gelangen. (Karte I) Diese alte Handelsstrae fhrte von Brssel in Flandern ber Frankfurt, Wrzburg und Nrnberg bis nach Prag in Bhmen. Im Mittelalter verband sie als Via Publica (Volksstrae) spter Poststrae oder Handelsstrae genannt, die Handelsstdte Kln, Frankfurt, Nrnberg
Karl Reeh, Der Dnsberg und seine Umgebung, eine Bestandsaufnahme der Bodendenkmler, in: Forschungen zum Dnsberg 1, editions monique mergoil, montagnac 2001, Abb. 223/224 48 Margot Klee, Lebensadern des Imperium, Straen im rmischen Weltreich, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 2010
47

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und Regensburg. Die 1341 vollendete steinerne Lahnbrcke in Limburg gehrt zu den ltesten Steinbrcken Europas. Die Reste von zwei beim derzeitigen Bau einer Autobahnbrcke in diesem Areal entdeckten Rmerlager weisen ebenfalls auf diesen alten Lahnbergang hin. (siehe 6.2). Die neuesten Ausgrabungen 2010 in Oberbrechen lassen vermuten, dass dieses Rmerlager mit einer Besatzung von 500 Legionren zum Silber- und Bleiabbau angelegt wurde, der in der Nhe stattfand.49 Die Initiative zum Erzabbau im Taunus durch rmische Legionre ging sicherlich vom Legionslager in Mainz aus, denn nur hier befand sich der Rheinhafen, von dem aus die gewonnenen Gter mit der Rheinflotte weiter verteilt werden konnten. Das in Gallien bereits vorhandene rmische Straennetz kam natrlich ebenso dazu infrage. (Karte III). Die Wegstrecke von Oberbrechen nach Mainz-Kastell betrgt ca. 45 km, so dass das geschrfte Erz auf der obengenannten Trasse den Rheinhafen bzw. die ber den Rhein nach Gallien fhrende Brcke in 2 bis 3 Tagen erreichen konnte. Der unter 1.1 (Anmerkung 13) erwhnte Mnzfund von Oberbrechen widerspricht dieser Feststellung nicht. Der Beginn der Mnzreihe zeigt in eine Zeit, in der das Dnsberg-Oppidum in voller Blte stand. Dendrochronologische Untersuchungen von im Schulborn verbauten Bohlen weisen darauf hin, dass dieses Wasserreservoir zu dieser Zeit in den Wohnbereich, den die untere Mauer umgrenzte, einbezogen wurde.50 Wenn es sich wie in dem Artikel (Vgl. Anmerkung 27) dargestellt um rmische Mnzen handelt, stellt sich die Frage, welche Beziehungen Roms zu den Bodenschtzen des Taunus bestanden, als weder Gallien noch Germanien okkupiert waren. Die letzten Mnzen dieses Fundes wurden in den Jahren 13/14 u. Z. geprgt. Daraus lsst sich kein Hinweis auf das rmische Verwaltungszentrum in Waldgirmes ableiten, weil die dort gefundenen rmischen Mnzen mit dem Jahr 9 u. Z. enden. Auch dieser Umstand weist auf von Mainz ausgehende rmische Aktivitten hin. Der Verbleib dieses Mnzschatzes ist z. Z. nicht feststellbar, so dass es mhsam ist, weitere Spekulationen anzustellen. Nach dem etwa 16 u. Z. begonnenen Rckzug Roms aus dem rechtsrheinischen Gebiet wurde dem Mittelgebirgsraum zwischen Taunushauptkamm und dem Lahntal keine Bedeutung mehr zugemessen. Der etwa 80 Jahre spter angelegte Limes verlief ca. 20 km sdlich von Oberbrechen und kreuzte die Idsteiner Senke 1,5 km hinter Idstein.

5.1.4 Altwege zum rmischen Militrlager Dorlar und zum rmischen Verwaltungszentrum Waldgirmes
Die im Zuge der rmischen Okkupation Germaniens wichtige, von Mainz aus durch die Wetterau nach Norden fhrende Alte Weinstrae ist gekennzeichnet durch die an ihr angelegten augusteischen Militrlager. (Siehe Karte I sowie die dazu gehrige Liste). Der Vorteil dieser Trasse liegt vor allem in der geringen Steigung in hochwasserfreiem Gelnde. Erst nrdlich des Giessener Beckens beginnt der Verlauf als Hhenweg ber die Berge westlich der Lahn.

49 50

Wie Anmerkung 13 Wie Anmerkung 27

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Die krzeste Verbindung von der Alten Weinstrae zu der Dorlarer Furt durch die Lahn, von der aus das Militrlager Dorlar sowie auch die Rmerstadt Waldgirmes leicht zu erreichen waren, drfte ber die Altstrae Alter Wetzlarer Weg gefhrt haben, dessen Verlauf in etwa der heutigen Bundesstrae 277 entspricht. Die hier behandelte Strecke von Wetzlar nach Butzbach war ein Teil des Hohe Strae genannten Fernweges, der von Kln ber den Westerwald auf den Hhen westlich der Dill nach Wetzlar und weiter ber Butzbach nach Frankfurt verlief.51

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Wie Anmerkung 34

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5.2 Transportmittel Wagen

Die lteste Wagendarstellung in Mitteleuropa fand sich auf einer kleineren roten Sandsteinplatte in einem Megalithgrab von Fritzlar Lohne (Grab in Zschen) im Schwalm Ederkreis. Es handelt sich dabei um einen Wagen mit einer Achse, wohl kleinen Scheibenrder, Wagenkasten, Deichsel, Joch und Rindergespann. Die Gruppe der Magalithgrber, zu denen das auch an den Seitensteinen reich verzierte Grab gehrt, steht in direkter Beziehung zu einer Hhensiedlung der Wartberggruppe, die in die Zeit um 3000 v. u. Z. eingeordnet wird.52 Fhrend bei der Weiterentwicklung des Wagens in der europischen Antike waren die Kelten. Die Rmer haben auer Technik und Wagentypen auch viele Begriffe von ihnen bernommen.53 Keltischen Ursprungs sind der cisium, der carruca und der carrus. Rmische Wagen sind aus Schriften antiker Autoren, vor allem jedoch von Darstellungen auf Grabsteinen bekannt. Diese Steinmetzarbeiten hatten wohl einzig und allein den Zweck, den Verstorbenen zu ehren und seinen im Leben erworbenen Reichtum zu symbolisieren. Deswegen sind diese Bilder als Bauanleitung fr die abgebildeten Gegenstnde wenig geeignet. Vor allem das Errechnen des Transportgewichtes ist aufgrund der Abbildung eines Wagens auf einem Kenotaph kaum mglich. Bei den rmischen Verkehrsmitteln ist grundstzlich zwischen Reisewagen und Transportkarren zu unterscheiden. Zu den Reisewagen zhlten carpentum und carruca, die von Pferden oder Maultieren gezogen wurden. Das typische Reisegefhrt auf rmischen Straen war die carruca mit einer beweglichen Vorderachse und dem an seitlich von den Achsen hochgezogenen, oftmals reich verzierten Trgern aufgehngten Wagenkasten. Bei den Lastwagen sind ein- und zweiachsige Konstruktionen nachweisbar. Wagen mit starrer Vorderachse wie ein plaustrum wurden fr landwirtschaftliche Transporte eingesetzt, weshalb hier meistens Ochsen als Zugtiere erscheinen. Der schwer mit Gepck und Personen beladene reda, dem in den Quellen am hufigsten genannten Gefhrt, konnten bei Bedarf etwa auf Gebirgsstrecken weitere Tiere vorgespannt werden.54 Der Reda war der Wagen, welcher am meisten im rmischen Postdienst, dem cursus publicus eingesetzt wurde. Der Wagen wurde von 2 oder 4 Tieren gezogen. Hinter dem Kutscher konnten bis zu 6 Personen untergebracht werden, die mit dem Rcken gegeneinander oder gegenber saen. Das Gepck wurde in einer Reisetasche verstaut.55 Zur Errechnung der Nutzlast eines solchen Wagens werden pro Person ein Gewicht von ca. 70 kg angenommen: Gesamtgewicht der Personen = 500 kg. Fr das Gepck werden 7 mal 15 kg = 100 kg geschtzt, Gesamtnutzlast ungefhr 600 kg. Fr ein plaustrum sind Darstellungen mit landwirtschaftlichen Produkten wie Stoffballen, Fsser usw. vorhanden, was auf einen schweren Transportwagen hinweist. Es wird mglich gewesen sein, ein groes Weinfass mit 1 t Gewicht auf einem Plaustrum zu transportieren.
Die Vorgeschichte Hessens, Herg. Fritz-Rudolf Herrmann und Albrecht Jockenschvel, S. 375, Abb. 238, Zeittafel S. 122; Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1990. Raimund Karl: berlegungen zum Verkehr in der eisenzeitlichen Keltik. Dissertation (PDF; MB) Margot Klee, Strassen der Macht, in: Lebensadern des Imperiums, Straen im rmischen Weltreich, S. 111/112; Konrad Theiss Verlag GmbH, Stuttgart 2010 55 Rol Schockweiler, Gallormische Transportfahrzeuge
54 53 52

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Die im rmischen Heer mitgefhrten Wagen dienten vor allem dem Transport der Verpflegung. Der Tagesbedarf einer 25 000 Mann starken Armee belief sich ohne das Tierfutter auf etwa 23 Tonnen Getreide. Ein Tragtier konnte gut 2 Zentner (100 kg) Nutzlast, ein Zweiergespann Pferde oder Ochsen 5 8 Zentner (250 bis 400 kg) transportieren.56 Diese Wagen wurden im Tross der marschierenden Legion mitgefhrt. Sie waren demnach so konzipiert, dass sie ihre Fracht auch in verhltnismig unwegsamem Gelnde oder auf groen Steigungen (Alpenpsse) sicher ans Ziel bringen konnten. Fr den normalen Verkehr auf rmischen Straen drften diese Wagen keine Bedeutung gehabt haben. Wie der Abtransport riesiger Basaltblcke vom Felsberg (515 m . NN) im Odenwald zeigt, hatten die Rmer mit dem Transport von groen und schweren Steinen auf den vorhandenen Altwegen in Germanien keine unberwindbaren Schwierigkeiten. Der Abtransport erfolgte auf schweren Karren oder Lastschlitten nicht einfach talwrts, sondern auf der Berghhe nach Westen, wo beim heutigen Auerbach Frstenlager die Oberrheinebene erreicht wurde. Der Weitertransport erfolgte sehr wahrscheinlich auf Lastschiffen, die den Rhein abwrts bis nach Koblenz und die Mosel aufwrts bis nach Trier gelangten.57 Um einen Transport von Kalksteinen durchzufhren, bedarf es einerseits eines Wagens mit entsprechender Stabilitt, andererseits muss die Kraft der Zugtiere ausreichen. In der Literatur sind aus rmischer Zeit keine Angaben ber diese Daten zu finden. Ohne solche Schwerlastwagen htten allerdings die groen rmischen Bauwerke wie Brcken, Bder, Amphitheater, Aqudukte usw. nicht erstellt werden knnen. Zumindest der Transport vom Steinbruch zur Baustelle musste gewhrleistet sein. Dies gilt auch fr die Sockelsteine fr die Reiterstatue in Waldgirmes. Fr den Transport vom Steinbruch bis zum eventuell vorhandenen Hafen an der Mosel waren Wagen erforderlich. Ein mittelalterlicher Kaufmannswagen konnte in zweirdriger Ausfhrung bis zu 1750 kg transportieren, mit vierrdrigen Wagen lieen sich 4000 bis 5000 kg bewegen. Gegen Ende der frhen Neuzeit wurden Werte von ber 7 Tonnen erreicht, wozu allerdings mehr als ein Dutzend Pferde ntig waren.58 In Anbetracht der Straenverhltnisse zur Zeitenwende drften die Annahme von rmischen Schwerlastwagen mit einem Transportgewicht von 2000 bis 2500 kg realistisch sein, wie dies fr den unter 5.1.4 beschriebenen Transport der Steine fr den Sockel der Reiterstatue in Waldgirmes angenommen wurde. Wie unter Abschnitt 4 bereits dargestellt, kam das von E. Bremer fr die rmischen Militrlager an der Lippe errechnete Transportvolumen nach G. Rasbach fr die Rmerstadt Waldgirmes bei weitem nicht infrage. Wie G. Rasbach aufgrund der Funde in Waldgirmes vermerkt, konnte jedoch der Bedarf an einer Vielzahl von Waren wie Terra Sigillata aus Italien oder mit Oliven, Wein, Saucen und l gefllte Amphoren aus Italien, Spanien, dem Rhnetal und dem mediterranen Raum festgestellt werden. Diese Waren konnten ohne weiteres auf den blichen rmischen Transportwagen von Mainz aus nach Waldgirmes geliefert werden. Nach E. Bremer waren die in den Lippelagern gefundenen Amphoren so gestaltet, dass sie auch gefllt von einem Mann getragen werden konnten.

Marcus Junkelmann, Die Legionen des Augustus, S. 127, Verlag Philipp von Zabern, Mainz 1997, Dietwulf Baatz und Fritz-Rudolf Herrmann, Die Rmer in Hessen, S. 270 ff, Konrad Thei Verlag, Stuttgart 1982 58 Rehbein 1984, s. 142; (www.phf.uni-rostock.de)
57

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Das Getreide wurde in Scken transportiert, die von einem Mann auf der Schulter getragen werden konnten.59 Ein Be- und Entladen von Schiffen und Wagen war also ohne weiteres mglich. Das in einem Brunnen in Waldgirmes verbaute Fass hat in etwa das Volumen der in Oberraden gefundenen Fsser, die dem gleichen Zweck dienten. Sein Gewicht wird mit Inhalt auf etwa eine Tonne geschtzt.60 Fr den Transport aus Mainz wrde somit ein Schwerlastwagen erforderlich, wie er fr die Kalksteine des Sockels verwendet wurde. Da jedoch fr die Verwendung als Brunnenkammer keine Weinfllung erforderlich ist, kann das Fass auf einem blichen plaustrum oder reda transportiert worden sein.

59 60

Wie Anmerkung 39 Wie Anmerkung 39

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6 Vergleich der Altwege mit der Lahnroute

6.1 Vergleich der Altwege unter 5.1.4 mit der Lahnroute
Infolge seiner geographischen Besonderheiten wie sie unter (1.2.2 Der Zustand der historischen Lahn) dargelegt wurden, ist es bis zum heutigen Tag nicht mglich, durchgehende Straen im Lahntal anzulegen. In prhistorischer Zeit wurden Wege nicht durch die versumpften, hochwassergefhrdeten Flusstler gefhrt sondern als Hhenwege ber die Berge. Flsse und Bche wurden nur in sogenannten Furten gekreuzt. Diese Wegfhrung ist vor allem an den Hgelgrbern zu erkennen, die an beiden Seiten der Wege angelegt wurden. Als Transportweg fr schwere Gter durch das Lahntal knnte somit nur der Fluss selbst infrage kommen. Die Strecke von Lahnstein nach Waldgirmes betrgt 132 Flusskilometer. Wenn man zum Hochtreideln von Lastschiffen von der Geschwindigkeit ausgeht, mit der sich rmische Legionen auf den Wegen fort bewegten, also etwa 18 km pro Tag, ergibt sich eine Treidelzeit von insgesamt 7 bis 8 Tagen. Hinzuzurechnen ist die Zeit fr etwa 50 berschlge, weil der Treidelpfad die Uferseite wechseln musste. Pro berschlag gibt M. Eckoldt einen Zeitverlust von 2 Stunden an, das entspricht insgesamt etwa 100 Stunden. Bei einem angenommenen 8-Stundentag wren zustzlich 12 bis 13 Tage aufzubringen. Die Gesamtstrecke knnte somit in etwa l9 bis 21 Tagen bewltigt werden. Zu vergleichen ist ein alternativer Transport von Mainz ber die Alte Weinstrae und den Wetzlarer Weg nach Waldgirmes. Die Wegstrecke betrgt etwa 90 km. Unter der Annahme einer Transportgeschwindigkeit von 18 km pro Tag ergeben sich etwa 5 Tage Gesamtzeit. Jeder Tag bedeutet allerdings auch eine bernachtung, die wohl an einem Hauptweg durch die Wetterau angenehmer zu verbringen war als in einem unbewohnten Gebirgstal. Zudem wre im Lahntal die Mitnahme der vollen Verpflegung fr die gesamte Zeit erforderlich gewesen, weil es unterwegs keine Mglichkeit der Aufnahme von Proviant gab. Die fr die bernachtungen erforderlichen Lederzelte htten zudem die Nutzlast und den Laderaum der Boote geschmlert. In Anbetracht dessen, dass es sich bei den Transporten in erster Linie um die Steine fr den Sockel der Reiterstatue handelte, die aus dem Raum Metz herbeigeschafft werden mussten, soll in folgender berschlagsrechnung das Volumen und das Gewicht dieses Sockels ermittelt werden: Die Fundamentgruben messen 2 x 3m, diese Grundflche kann auch fr den Sockel angenommen werden. Bei einer geschtzten Hhe von 1,50 m ergibt sich ein Volumen von 9 m. Mit einem spez. Gewicht von 2,7 kg/dm fr Kalkstein errechnet sich ein Gewicht des Sockels von 24,3 in etwa 25 t. In Ermangelung von Funden rmischer Schiffe im Lahntal rekonstruierte E. Bremer anhand von anderweitigen Schiffsfunden und Darstellungen auf Grabsteinen einen den Gegebenheiten der natrlichen Lahn gerecht werdenden Schiffstyp. (Siehe 3. Der Zustand der Lahn zur Zeitenwende mgliche Transportschiffe). Eine Nutzlast von 370 kg knnte demnach unter Bercksichtigung aller Hindernisse und Schwierigkeiten, die der gesamte Fluss zu bieten hatte, realistisch sein. Fr den Sockel der Statue wren demnach 68 Nachen zum Transport der Steine notwendig gewesen. Pro Nachen 5 Mann Besatzung ergibt 340 Mann. Das geschtzte Gewicht fr den Sockel des Reiterstandbildes von 25 t htte auf den vorhandenen Altwegen mit etwa 10 Schwerlastwagen transportiert werden knnen, von denen jeder mit 2,5 t beladen gewesen wre. 27

Auf der Strecke von Mainz bis Butzbach kommen kaum Steigungen vor, so dass 2 Ochsen vor jedem Gespann ausgereicht haben drften. Auf der Wegstrecke ber den Wetzlarer Berg knnten zustzliche Vorspanne erforderlich geworden sein, deren Bereitstellung in der Wetterau keine Probleme verursacht haben drfte. Diese berschlagsrechnung setzt voraus, dass der gesamte oberirdische Sockel der Reiterstaue aus Muschelkalk von der oberen Mosel bestanden hat. Ein solcher Nachweis ist nicht mehr zu fhren, weil nur noch Bruchstcke vorhanden sind. Unter der Annahme, dass nur der obere Teil des Sockels aus dem leicht bearbeitbaren Stein, der untere Teil jedoch aus heimischem Kalkstein bestand, reduziert sich das Transportvolumen und damit die geschtzte Anzahl der Wagen wie folgt: Die beiden Quader (Wrfel) drften eine Kantenlnge von maximal 60 cm gehabt haben. Sie knnten als Ecksteine eines in Augenhhe umlaufenden Frieses gedient haben, der ebenfalls eine Hhe von 60 cm hatte. Zum Transport dieser vier Steine wre eine Ladeflche von 1,20 x 1,20 m erforderlich gewesen. Die Gesamtlast auf dem Wagen htte 2,32 t max. betragen. Die brigen Steine des Frieses htten auf 3 weiteren Wagen transportiert werden knnen. Unter dieser Annahme htte sich auch die Anzahl der hypothetisch angenommenen Transportnachen auf der Lahn entsprechend reduziert, die beschriebenen natrlichen Hindernisse und der unverhltnismig groe Zeitaufwand wren allerdings bestehen geblieben. Der Transport der 580 kg schweren Quader wre mit fr die natrliche Lahn geeigneten Lastbooten aus den unter Abschnitt 2 genannten Grnden nicht mglich gewesen. Der im Gegensatz zum heimischen Kalkstein weiche und deswegen leicht zu bearbeitende Muschelkalk, der fr die Architekturteile des Sockels verwendet wurde, stammt wie unter 1.2.1 erwhnt aus dem Riffgebirge des Lothringer Beckens.61 Diesen Untersuchungen zufolge haben die im rmischen Ehrenbogen in Mainz-Kastel verbauten Kalksteine die gleiche Herkunft.62 Der aus dem ersten Jh. u. Z. stammende Grabstein des Schiffers Blussus in Mainz-Weisenau besteht ebenfalls aus dem gleichen Kalkstein.63 In diesem Zusammenhang ist zu erwhnen, dass nicht nur die Lahn vor 2000 Jahren wegen ihrer natrlichen Hindernisse fr rmische Prhme nicht durchgehend befahrbar war, auch im Rhein befand sich eine fr rmische Schiffe unberwindliche Barriere: das Binger Riff, ein quer durch den Fluss verlaufendes Quarzitriff. Noch im Mittelalter konnten hier keine Lastschiffe passieren. Weinfsser und andere Lasten wurden bei Lorch entladen und auf Hhenwegen ber den Niederwald nach Geisenheim gebracht. Da die gleichen Kalksteine aus dem oberen Moselraum sowohl in Mainz als auch in Waldgirmes nachweisbar sind, drfte der Transportweg fr diese Materialien wie folgt verlaufen sein: Entweder vom Steinbruch aus auf rmischen Straen direkt nach Mainz (Route Agrippa 1 [Metz Trier Mainz]) oder zunchst mit Lastschiffen Mosel abwrts bis zur Mndung in den Rhein und auf der am linken Rheinufer entlang fhrenden Strae nach Mainz. (Karte III).

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Gabriele Rasbach, Die rmische Stadt von Lahnau-Waldgirmes. Kelten, Germanen und Rmer im Lahntal. Mitteilungen des Oberhessischen Geschichtsvereins, Bd. 95 2010. 62 Germania 81, 2003 63 Wie Anmerkung 1, Seite 266

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In beiden Fllen konnte das Binger Riff umgangen werden und die fr Waldgirmes bestimmten Kalksteine verlieen Gallien erst in Mainz. Des Weiteren wre zu berlegen, inwieweit die in etwa parallel zur Alten Weinstrae verlaufenden Flsse Main, Nidda und eventuell die Wetter als Transportwege allgemein bzw. zur logistischen Untersttzung der von Mainz aus nach Norden vorstoenden rmischen Truppen gedient haben knnten. (Das Nachschublager in Rdgen lag an der Wetter). Die Anlage des rmischen Zivilhafens und des Kriegshafens gegenber der Mainmndung weist darauf hin, dass ein Befahren des Mains mit rmischen Lastschiffen mglich war. Dass die Nidda mit rmischen Lastkhnen befahrbar war, kann aus einem im August 2010 in Nieder-Eschbach gemachten Fund von Teilen eines lebensgroen Reiterstandbildes des rmischen Kaisers Trajan (98 bis 117 u. Z.) indirekt geschlossen werden. Der Aufstellungsort der Statue ein Pendant zum Reiterstandbild in Waldgirmes war hchstwahrscheinlich die rmische Stadt Nida. (Karte I, Position 6) Die Lahn kam fr eine logistische Untersttzung der auf der Alten Weinstrae vorgehenden Truppen aus den oben angefhrten Grnden nicht infrage. Zudem liegt das ganze Taunusgebirge dazwischen. (Karte I). 6.2

Caesar eilt den Ubiern zu Hilfe

Caesar erwhnt im Laufe seiner Feldzge einen Germanenstamm namens Ubier, von dem er mitteilt, sie htten als einziges rechtsrheinisches Volk, Gesandte an ihn geschickt, Freundschaft geschlossen und Geiseln gestellt, sowie dringend um Hilfe gegen die Sueben gebeten, die sie hart bedrngen wrden. Sie sagten auch zu, eine groe Zahl von Schiffen (Flen) zu stellen, um das Heer Caesars ber den Rhein berzusetzen.64 Schiffe waren Caesar allerdings nicht sicher genug um berzusetzen, und er berlegte trotz der Breite des Flusses, der reienden Strmung und Tiefe, einen Brckenschlag zu wagen oder gar auf ein bersetzen zu verzichten. Im Jahre 55 v. u. Z. entschied er sich dann doch, eine Brcke zu bauen, um auf die rechte Rheinseite gelangen zu knnen.65 Caesar zog zunchst in das Gebiet der Sugambrer, um diese zu bestrafen und wandte sich, nachdem diese sich in einsamen Wldern versteckt hatten, den Ubiern zu. Diese ganze Unternehmung auf den vorhandenen rechtsrheinischen Wegen dauerte 18 Tage. Danach brach er die Brcke wieder ab. Ein zweiter Brckenschlag Caesars erfolgte im Jahr 53 v. u. Z. zum ubischen Ufer hin in der Nhe der ersten Brcke. An welcher Stelle Caesar die Brcken bauen lie, ist nicht bekannt. Einen Brckenschlag ber den Rhein zu wagen, um am gegenberliegenden Ufer mit seinen Legionren in ein wildes, unwegsames Tal eines Mittelgebirgsflusses einzudringen, sollte einem Strategen wie Caesar nicht unterstellt werden. Vermutlich meinte Caesar mit den Ubiern die Dnsbergkelten, was durch die Dnsbergforschungen immer wahrscheinlicher wird. (Vgl. 2) In diesem Falle wird er, wie das zu dieser Zeit gar nicht anders mglich war, die vorhandenen Hhenwege benutzt haben. Um zu den Ubiern zu gelangen, drfte der Brckenschlag zum Neuwieder Becken hin erfolgt sein.
64

Gaius Julius Caesar, de bello Gallico, Buch IV 16 17, Lateinisch-deutsch, herausgegeben und bersetzt von Otto Schnberger, Artemis und Winkler, Dsseldorf/Zrich, 1998 65 Wie Anmerkung 64, Buch IV 17 - 18

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Die beiden Rmerlager und eine in der Nhe befindliche keltische Siedlung in Limburg (Vgl. 5.1.3) deuten darauf hin, dass die hier die Lahn kreuzende Via Publica die Wohngebiete der Ubier tangierte. Ein Hhenweg, der in der Nhe des heutigen Montabaur von der Via Publica zum Neuwieder Becken abzweigte, drfte in etwa der Trasse der heutigen A 48 gefolgt sein. Die Entfernung vom Neuwieder Becken nach Limburg betrgt etwa 40 km. Diese Wegstrecke knnte Caesar in 2 3 Tagen zurckgelegt haben. (18 km/d). Von Limburg zum Dnsberg Oppidum kann man in der Annahme eines Altweges, der der heutigen B 49 folgte, bei einer Entfernung von etwa 50 km von einem Zeitraum von etwa 3 Tagen ausgehen. Die rechts des Rheins zwischen Sieg und Ruhr siedelnden Sugambrer konnte Caesar auf dem spter Via Publica genanten Altweg ebenfalls leicht erreichen, so dass die von ihm genannte Zeit fr die gesamte Aktion im Jahr 55 v .u. Z. realistisch erscheint. Die abschreckende Wirkung seiner Streitmacht drfte jedes Scharmtzel mit den Germanen vermieden haben.

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7 Mglichkeiten zum Transport des Reiterstandbildes aus Italien

Fr eine plausible Erklrung fehlen auch hierzu noch wichtige Angaben: War sie aus einem Stck? Wenn nicht, wie schwer waren die einzelnen Teile und wie waren deren Dimensionen? Musste sie aus Italien herangeschafft werden oder bestand zu dieser Zeit bereits in Gallien die Mglichkeit, ein solches Denkmal herzustellen? Ganz gleich, ob diese Fragen in absehbarer Zukunft beantwortet werden knnen oder nicht, der Transportweg von Mainz nach Waldgirmes wird der gleiche gewesen sein wie fr die Sockelsteine aus Muschelkalk und das oben erwhnte Reiterstandbild des Trajan bis nach Nida. Man kann davon ausgehen, dass ein solches Reiterstandbild in Teilen gegossen wurde, um es dann am Bestimmungsort zusammenzufgen. Wie dies erfolgte, kann nicht nachgewiesen werden. Heute verbindet man Bronzeteile dieser Gre durch Hartlten. Die hierfr erforderlichen hohen Temperaturen drften allerdings mit den den Rmern zur Verfgung stehenden Mitteln nicht mglich gewesen sein. Das Gesamtgewicht der Statue aus Hohlguss wird auf 450 kg geschtzt.66 Teilt man die Reiterstatue in 3 bis 4 Teile, braucht man sich ber den Transport keine Gedanken mehr zu machen, denn 150 bzw. 113 kg konnten ohne weiteres auch auf Landwegen transportiert werden. Wenn man davon ausgeht, dass lebensgroe Reiterstatuen aus Bronzeguss nrdlich der Alpen nicht angefertigt werden konnten, ist folgende Mglichkeit des Transportes wahrscheinlich: Die Statuen wurden in Teilstcken gegossen und diese wurden auf Landstraen vom Herstellungsort zum nchstgelegenen rmischen Mittelmeerhafen transportiert. Hier wrden sie von Kriegsschiffen bernommen und bers Mittelmeer nach Arles an der Rhne verschifft. Ein Weitertransport vom Mittelmeerhafen in Marseille (Marsilia) aus ist damals wie heute nur ber Landwege mglich. Auf diese Weise konnten die Alpen umgangen werden. Von Arles aus ging die Reise auf Lastbooten weiter Rhne aufwrts bis Lyon, von dort auf der Sane bis zur Mndung des Doubs und auf diesem weiter bis zum heutigen Montbliard. Sptestens hier war die Transportmglichkeit auf dem Wasser zu Ende. Die etwa 60 km bis zum Rhein konnten nur auf rmischen Landstraen berbrckt werden. Erst der 1784 gebaute Rhein Rhne Kanal ermglichte den Transport zu Wasser. Eine andere Mglichkeit bestand darin, die Rhne bis zum sdlichen Zipfel des Genfer Sees zu nutzen, um ber den See selbst bis zu dem heutigen Lausanne zu gelangen. Von hier aus fhrte eine Rmerstrae weiter ber Aventicum (Avenches) am Neustdter See nach Augusta Raurica (Augst) am Rhein. Wie aus Karte III ersichtlich ist, konnten diese Transporte vom Mittelmeer bis zum Rhein auch auf Landstraen vorgenommen werden, ohne Wasserwege in Anspruch nehmen zu mssen. Ein mehrmaliges Umladen htte sich dann erbrigt. Das verhltnismig geringe Gewicht der Einzelteile der Statue htte einen Transport auf den Rmerstraen ohne weiteres ermglicht.

Gabriele Rasbach, Der bronzene Pferdekopf aus der rmischen Stadtanlage ein Fund von internationaler Bedeutung in: hessen ARCHOLOGIE Jahrbuch 2009, Theiss Verlag, Stuttgart

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8 Zusammenfassende Gesamtbewertungen
Der Hauptgrund fr die Anlage des rmischen Verwaltungszentrum Waldgirmes auf einer Anhhe ber der Lahnenge (Furt) von Dorlar drfte zunchst die seit Jahrhunderten von der keltischen Bevlkerung im Lahnbogen zwischen Marburg, Gieen und Wetzlar geschaffene Infrastruktur gewesen sein. Das auf dem etwa 500 m . NN hohen Dnsberg angelegte stadthnliche keltische Oppidum hatte seine Bltezeit in der Sptlatne. Auf einem Areal von 90 ha innerhalb einer 9 km langen Mauer konnten bis zu 2000 Menschen wohnen und arbeiten. Die Bevlkerung kannte die Geldwirtschaft, wahrscheinlich wurde die Mnze Tanzendes Mnnlein in diesem Oppidum geprgt. Hinzu kam ein ausgeprgtes Netz von Fernwegen und Zufahrtsstraen zum Dnsberg - Oppidum. Der Durchlass des nach Sden weisenden Zangentors war so breit, dass 2 Wagen aneinander vorbeifahren konnten. Auf einen regen Handelsverkehr mit Pferdewagen in der Sptlatne kann daraus geschlossen werden. Die im Einflussbereich des Dnsberg - Oppidums lebende Bevlkerung befasste sich vor allem mit dem Abbau der in der nheren und weiteren Umgebung (Lahn-, Dillgebiet) anstehenden Eisenerze. Die Weiterverarbeitung in Rennfen zu Eisenbarren sowie daraus hergestellten Fertigprodukten und deren Vertrieb auf den Handelswegen ist anzunehmen, d. h. schon lange vor Ankunft der rmischen Okkupanten bestand hier eine Hochkultur mit intensivem Fernhandel, an dem auch rmische Hndler beteiligt gewesen sein drften, so dass Rom diese prosperierende Gegend bekannt war. Bereits um 20 v. u. Z. ist diese keltische Zivilisation auf dem Dnsberg zu Ende, eventuell wurde ein Groteil der Bevlkerung von Rom in das linksrheinische Gebiet um das heutige Kln umgesiedelt, wie sich dies aus Mnzfunden erschlieen lsst. Bereits 50 v. u. Z. begann eine Infiltration von Elbgermanen, so dass Drusus bei seinen Kriegszgen gegen die Chatten im Lahnbogen eine keltisch-germanische Mischbevlkerung angetroffen haben drfte. Eine Fortsetzung des von den Dnsbergkelten bereits praktizierten Abbaus der im Lahn-DillGebiet vorhandenen Eisenerzvorkommen unter rmischer Verwaltung knnte in den berlegungen Roms bei der Platzwahl fr das Verwaltungszentrum im heutigen Waldgirmes eine Rolle gespielt haben. Die Absicht, die natrlichen Hindernisse in der Lahn so weit zu beseitigen, dass zumindest ein Flen des Eisenerzes bzw. der daraus hergestellten Fertigprodukte zum Rhein mglich war, knnte bestanden haben. Die als Fle verwendeten Baumstmme htten sicher ebenfalls eine Verwendung finden knnen. Zum Leidwesen Roms musste eine solche Zukunftsperspektive allerdings reine Utopie bleiben, denn bereits im Jahr 9 u. Z. wren diese Plne mit dem Verlust von drei Legionen des Varus am Rande des Wiehengebirges (Kalkriese) beendet worden. Der Vormarsch des Drusus und spter des Germanicus nach Norden konnte auf der uralten Weinstrae von Mainz aus erfolgen. Die augusteischen Legionslager entlang der Alten Weinstrae und den parallel dazu befindlichen Flssen Main, Nidda und Wetter geben davon Zeugnis. Vor allem das Nachschublager in Rdgen a. d. Wetter bei Bad Nauheim gilt als wichtiger Sttzpunkt fr die Versorgung der Truppen des Drusus.

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Die seit der Eroberung durch Caesar in Gallien geschaffenen Verkehrswege konnten von Drusus benutzt werden, um seine Truppen im Legionslager Mainz zu sammeln. Von dort aus konnte er ber eine Rheinbrcke und die Alte Weinstrae seinen Vormarsch nach Germanien fhren. Ein von M. Eckoldt ausgearbeiteter Bericht gibt einen berblick ber den Lahnausbau seit der Frhen Neuzeit. Danach war es vor dem ersten Lahnausbau mglich, auf einer schwierigen Gebirgsstrecke von etwa 32 km ca. 5 t auf einem Lastkahn flussauf zu treideln. In Ermangelung eines an einem Ufer durchgehenden Treidelpfades musste allerdings das Flussufer ber 50 Mal gewechselt werden, was etwa 100 Stunden Zeitverlust bedeutete. Von E. Bremer wurde die natrliche Lahn zur Zeitenwende untersucht und die Ergebnisse in einer Studie dargestellt. Die Lahn zwischen Marburg und ihrer Mndung bei Lahnstein in den Rhein wurde von ihm in drei Abschnitte unterteilt, wobei jeder Abschnitt spezielle geologische Besonderheiten hat, die fr die Schifffahrt unterschiedliche Behinderungen ergeben. Der von M. Eckoldt geschilderte Transport mit Lastkhnen unter sehr schwierigen Bedingungen fand lediglich auf einem Teilabschnitt der Gebirgsstrecke statt. Daraus kann somit nicht geschlossen werden, dass vor dem ersten Lahnausbau ein Transport von 5 t auf der gesamten Lahn mglich war. Die von E. Bremer festgestellten natrlichen Hindernisse schrnken dagegen die durchgehende Schifffahrt mit Lastkhnen teilweise sehr ein, so dass ein Hochtreideln rmischer Prhmen, wie sie auf Rhein und Mosel nachgewiesen sind, vor 2000 Jahren ausgeschlossen werden kann. Aus diesem Grund versuchte E. Bremer Lastschiffe nach Funden und Abbildungen auf Grabsteinen so zu rekonstruieren und an die geologischen Bedingungen der natrlichen Lahn anzupassen, dass sie bei ausreichender Stabilitt noch ein Eigengewicht hatten, das es erlaubte, das Boot um unberwindliche Hindernisse herumzutragen. Das Ergebnis war ein einbaumhnliches Lastschiff, dessen Laderaum durch entsprechende Aufbauten vergrert werden konnte. Eine Nutzlast von 380 kg wre nach den Berechnungen von E. Bremer mglich gewesen. Die Lippe ist ein Flachlandfluss, whrend die Lahn die Eigenschaften eines Mittelgebirgsflusses hat. Aufgrund dieser verschiedenen geologischen Gegebenheiten fhrt ein Vergleich ihrer Schiffbarkeit vor 2000 Jahren zu ganz unterschiedlichen Ergebnissen, wobei die Lippe wegen ihres geringeren Geflles und ihrer flachen Ufer wesentlich gnstiger erscheint als die Lahn. Der von E. Bremer errechnete immense Bedarf an Versorgungsgtern, vor allem an Getreide fr die um die Zeitenwende an der Lippe vorhandenen Rmerlager, konnte nur vom Rhein aus gedeckt werden. Dies erforderte jedoch ein Hochtreideln von rmischen Lastkhnen (Prhmen), was offensichtlich nach der Beseitigung von einigen Hindernissen und dem Anlegen eines Treidelpfades realisiert werden konnte. Fr die Rmerstadt in Waldgirmes wird der Bedarf an Versorgungsgtern von G. Rasbach nicht besonders hoch eingeschtzt. Das Getreide konnte aus der nahe gelegenen Wetterau beschafft werden. Obwohl die Rmerstadt auf einer Anhhe ber der Lahn errichtet wurde, drfte der Fluss selbst fr Transporte vom Rhein her keine Bedeutung gehabt haben. Die bentigten Handelsgter konnten vom Legionslager Mainz aus auf den vorhandenen Wegen herangeschafft werden. Ein Vergleich von Transporten auf den Altwegen zum rmischen Verwaltungszentrum Waldgirmes mit der Lahnroute ergibt fr den Transport auf der Alten Weinstrae und dem

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Wetzlarer Weg (90 km) eine Gesamtzeit von etwa 5 Tagen, whrend auf der Lahn (132 km) 19 bis 21 Tage aufzubringen gewesen wren. Unter der Annahme, dass der Sockel fr die Reiterstatue etwa 1,50 m hoch war und vollkommen aus dem weichen Kalkstein aus dem oberen Moselraum bestand, ergibt sich ein Gesamtgewicht von ca. 25 t. Fr einen Transport auf der Lahn ergibt sich bei einer Nutzlast pro Lastboot von 380 kg eine erforderliche Anzahl von 68 Nachen. Ein Transport der Kalksteine auf der Lahn wird somit sehr unwahrscheinlich. Rmische Wagen sind aus Schriften antiker Autoren und von Darstellungen auf Grabsteinen bekannt geworden. Deswegen ist es schwierig, Angaben ber die mglichen Transportlasten zu machen. Fr die rmischen Bauwerke wie Amphitheater, Thermen, Brcken, Aqudukte usw. waren stndig schwere Steine auf Wagen vom Steinbruch zur Baustelle zu fahren; nicht immer war ein Flusstransport mit Lastbooten mglich. Wenn ein mittelalterlicher zweiachsiger Kaufmannswagen 4 bis 5 t transportieren konnte, drfte es einem rmischen Wagenbauer mglich gewesen sein, einen Schwerlastwagen fr ein Transportgewicht von 2 bis 2,5 t zu bauen. Zum Transport der Sockelsteine von Mainz nach Waldgirmes drften 10 bis 13 Ochsenkarren ausgereicht haben. Wenn nur der obere Teil des Sockels aus Muschelkalk bestand, ist von einem entsprechend geringeren Transportgewicht und somit auch von weniger Ochsenkarren auszugehen. Die grundstzlichen Transportschwierigkeiten auf der Lahn bleiben hingegen bestehen. Fr den Transport der lebensgroen Reiterstatue aus vergoldeter Gussbronze werden Mglichkeiten auf Flssen wie Rhne, Sane und Doubs aufgezeigt, wobei die Alpen umgangen werden konnten. Ein durchgehender Transport auf Flssen vom Mittelmeer nach Mainz ist jedoch erst durch den Rhein-Rhne-Kanal mglich geworden. Wenn die Reiterstatue in mehrere Teile zerlegt aus Italien angeliefert wurde, kann der Transport vom Mittelmeer aus mit den auf dem bestehenden rmischen Straennetz verkehrenden Wagen erfolgt sein. (Karte III). Die oben dargelegte Ansicht, dass die Lahn und ihre Ufer von den Rmern weder als Wassernoch als Landweg genutzt werden konnten, findet etwa 70 Jahre nach Aufgabe der rmischen Stadt Waldgirmes eine indirekte Besttigung, als die Grenze des Imperium Romanum zu Germanien abgesteckt wurde. Anstatt das Lahntal in das rmische Reich einzubeziehen, kreuzte der Limes den Fluss lediglich beim heutigen Bad Ems, um ber die Hhen des Taunus zur Wetterau zu gelangen. Der Limes wurde dann nrdlich um die Wetterau herumgefhrt und diese damit als wichtiger Getreide- und Salzlieferant in das Imperium integriert. Die Bauarbeiten am Limes in der Region von Bad Ems knnen von der rmischen Rheinflotte untersttzt worden sein. Die Entfernung zum Rhein betrgt 12 km und von der Topografie her war ein Treideln von Lastkhnen mit Baumaterial zumindest auf einer Lahnseite mglich. (Geflle = allerdings 1,58 m auf 1 km). Ebenfalls war die militrische berwachung mit Patrouillebooten vom Rhein aus gegeben. Als weiterer Gesichtspunkt fr das Desinteresse Roms an der Lahn als Transportweg kann die Tatsache gelten, dass das Lahntal im engeren Sinne bis auf den Bogen zwischen Marburg und Wetzlar keine rmischen Relikte aufweist, die auf eine Vormarschroute durch das Lahntal hinweisen knnten. 34

Die in Limburg a. d. Lahn neu entdeckten beiden Rmerlager lagen an einem dort die Lahn kreuzenden Altweg, der aus dem Rhein-Main-Gebiet ber den Taunus nach Norden bis nach Kln fhrte. An diesem Altweg lag auf einem Taunusauslufer das vor einigen Jahren entdeckte Rmerlager in Oberbrechen. Dieses Lager ist im Zusammenhang mit dem in der Nhe stattgefundenen Silber- und Bleiabbau zu sehen. Wenn Caesar die in seinen Kriegsberichten erwhnten Brcken ber den Rhein zum Neuwieder Becken hin baute, konnte er von dort auf sicher vorhandenen Hhenwegen in etwa 3 Tagen zu den Wohnpltzen der Ubier im Limburgen Becken und in weiteren 3 Tagesmrschen zum Dnsbergoppidum gelangen. Die unter 5.1.1 erwhnte Koblenzer Strae drfte in caesareischer Zeit die gnstigste Mglichkeit gewesen sein, um vom Rhein direkt zu den Dnsbergkelten (Ubiern) zu gelangen. Der nrdlich davon ber die Hhen des Westerwaldes ziehende Rennweg drfte fr die Umsiedlung der Ubier von ihrem Hauptsitz im Dnsbergland auf die linke Rheinseite des Klner Raumes von Bedeutung gewesen sein. Auf die Bedeutung der Alten Weinstrae fr rmische Truppenbewegungen noch im Jahr 235 u. Z. wurde hingewiesen. (Kampfplatz Harzhorn). Darber hinaus diente dieser Altweg whrend der gesamten rmischen Besatzungszeit als Handelsstrae fr den Austausch von Waren mit Germanien. Den Limesbergang dieser Fernstrae haben die Rmer im heutigen Stadtbereich von Butzbach bald nach dem Chattenkrieg (83 bis 85 u. Z.) unter Kaiser Domitian mit einem groen Grenzkastell, der Hunneburg gesichert. Als Grenzposten diente das Kleinkastell Degerfeld direkt am Limesdurchgang. In der Nhe befand sich ein ungewhnlich groer Vicus (Lagerdorf), der wahrscheinlich von dem Alemanneneinfall 233 u. Z. schwer in Mitleidenschaft gezogen wurde. (In etwa zeitgleich mit der oben erwhnten Schlacht am Harzhorn.). Die Verkehrsbedeutung des Butzbacher Raumes ist geografisch bedingt bis heute geblieben: die viel befahrene B3, eine Fernstrecke der Bundesbahn und die Autobahn Frankfurt Kassel sind Trger eines intensiven Nord-Sdverkehrs lngs der hessischen Senken.67 Bewundernswert ist die strategische Weitsicht Roms bei der Wahl des Gelndes fr das Legionslager und den Flottensttzpunkt im Bereich des heutigen Mainz. Nicht nur die vom rechten Ufer des Rheins aus weit in den Norden Germaniens fhrende Alte Weinstrae in der Mainebene auch Elisabethen- oder Heerstrae genannt war von groer Bedeutung, sondern auch der gegenber des Kriegshafens einmndende Main konnte zur Untersttzung vor allem der um die Zeitenwende stlich agierenden rmischen Truppen dienen. Der fast hundert Jahre spter zur Abgrenzung der stlichen Wetterau erbaute Limes konnte auf dem Wasserweg (unter Einbezug des Main sowie der unteren Kinzig) untersttzt werden; ja sogar der Main selbst wurde als natrliche Grenze zu Germanien zwischen den heutigen Orten Seligenstadt und Miltenberg als Fortsetzung des Wetteraulimes nach Sden genutzt. Die dort auf dem rmisch besetzten linken Mainufer angeordneten Limeskastelle konnten als Zwischenstationen der fr die Versorgung und militrischen berwachung von Mogontiacum aus eingesetzten Schiffe dienen.

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Wie Anmerkung 31

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Rmische Militrlager zur Zeit der Okkupation Germaniens:

1. Mainz/Mogontiacum Legionslager ( zwei Legionen). Sitz der Provinzverwaltung Obergermaniens. (Rhein). Ausgangspunkt fr die rmischen Feldzge gegen germanische Stmme, sowie ein Haupthafen fr die auf dem Rhein agierende rmische Kriegsflotte. 2. Kastell/Castellum Mattiacorum verbunden durch eine Brcke ber den Rhein mit Mogontiacum. Ausgangspunkt des uralten Fernweges nach Norden. Elisabethen-/Alte Weinstrae. (Rhein). 3. Hofheim am Taunus rmische militrische Anlagen. Durchzugsgebiet whrend der augusteisch tiberischen Feldzge. (Schwarzbach). 4. Hchst frhkaiserzeitliche Militrlager. (Main). 5. Praunheim Militrlager. Strategisch wichtiger Punkt fr die Eroberung der Wetterau. (Main). 6. Nida (Frankfurt Heddernheim) zunchst Marschlager aus der Zeit der frhesten Okkupation, spter Hauptort der Civitas Taunensium. (Nidda). 7. Friedberg frhkaiserzeitliches Militrlager. (Usa). 8. Bad Nauheim Militrlager (Usa). 9. Rdgen Versorgungslager fr den Drususfeldzug gegen die Chatten. (Wetter). 10. Dorlar Marschlager fr ca. 8.000 Legionre (Wahrscheinlich Ausgangsbasis fr die endgltige Ausschaltung des keltisch/germanischen Machtzentrums auf dem Dnsberg). (Lahn). 11. Oberbrechen, augusteisches Militrlager (Ems/Laubusbach) 12. Rmisches Verwaltungszentrum im heutigen Waldgirmes von 4 v. u. Z. bis sptestens 16 u. Z.. (Lahn)

In Klammern sind die Fliegewsser angefhrt, in deren Nhe die Militrlager angelegt wurden. (Das augusteische Militrlager in Anreppen, das im Zusammenhang mit dem Drusus Feldzug bis zur Elbe steht, befand sich an der Werra.). Die oben angegebene Nummerierung der Lager siehe Karte I.

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Vergleichsdaten Lahn/Lippe u. a. Technische Daten

Quellhhe [m . NN] Hhe der Mndung in den Rhein [m . NN] Hhendifferenz [m] (Energiepotential) Flusslnge, gesamt [km]

Lahn
628 61

Lippe
134 18

567 242

116 220

durchschnittliches 2,34 m/km 0,53 m/km Gesamtgeflle Partielle Vergleichsdaten Lahn/Lippe siehe auch Abschnitt 4. Das durchschnittliche Gesamtgeflle der Lahn betrgt das 4,42fache desjenigen der Lippe. Die aus dem Energiepotential errechnete theoretische Fliegeschwindigkeit ohne Reibung betrgt das 2,21fache. Der im Gegensatz zur Lahn von Wehren und Staustufen kaum eingeschrnkte Wasserlauf der Lippe entwickelt eine Fliegeschwindigkeit von im Schnitt 0,83 m/sec. Auf die Lahn bertragen wrde das bedeuten, dass diese ohne die oben genannten Einbauten eine durchschnittliche Fliegeschwindigkeit von 1, 84 m/sec htte. Das bedeutet im flachen Gelnde eine geringere und dafr in den Abschnitten mit grerem Geflle eine entsprechend hhere Fliegeschwindigkeit. Die so entstehenden Stromschnellen wurden oben erwhnt. Aus den in obiger Tabelle angegebenen geodt. Hhen fr die Mndungsbereiche von Lahn und Lippe ergibt sich mit einer Lnge von ca.215 Flusskilometer fr den Rhein ein durchschnittliches Geflle von 0,2 m/km. Das bedeutet im Vergleich zur Lahn eine wesentlich ruhigere Strmung, obwohl auch der Rhein seine Tcken fr die antike Schifffahrt gehabt haben drfte. Von der Topografie her ist die Lahn eher mit der Mosel vergleichbar, weil sich diese ebenfalls zwischen zwei Mittelgebirgen (Eifel und Hunsrck) tief eingegraben hat und dadurch groe Flussschleifen ausbildet. Vergleicht man die Mosel im unteren, bereits zur Rmerzeit schiffbaren Bereich zwischen Trier und Koblenz, mit dem Lahnabschnitt zwischen Waldgirmes und Lahnstein ergibt sich ein durchschnittliches Geflle von 0,81 m/km fr die Lahn und 0,33 m/km fr die Mosel. (Dieses Geflle ist sogar noch etwas geringer als das fr den Abschnitt der Lippe zwischen Haltern und Wesel). Neben diesen ein Ma fr die Fliegeschwindigkeit darstellenden Werten kommt fr die Mosel noch positiv hinzu, dass die Geschiebefhrung gering (keine Sandbnke), die abflieende Wassermenge hingegen wesentlich grer war als die der Lahn. Die fr die obigen Berechnungen zugrunde gelegten Daten wurden der Gewsserkarte Lahn, JbermannVerlag 2009 sowie der Gewsserkarte Lippe, Jbermann-Verlag, 2004 entnommen. Fr die Mosel lagen www.binnenschiffahrtswelt.de/mosel/mosel.htm www.almusafir.ch/mosel/mosel.htm zugrunde. sowie

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