Dieselelektrische Lokomotiven von 2100 PS fr

die Rumnischen Staatsbahnen

Objekttyp: Article
Zeitschrift: Schweizerische Bauzeitung
Band(Jahr): 78(1960)
Heft 6
Persistenter Link: http://dx.doi.org/10.5169/seals-64832
Erstellt am: 04.11.2011
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Schweiz. Bauzeitung
78. Jahrgang
Hell 6 11. Februar 1960
89
der Probeabdrckung praktisch
auf 20 bis 21 at bean
sprucht war. Der Rckgang zeigt
sich deutlich in der Ver
lustkurve,
die whrend der Entlastung
beobachtet wurde.
Der Verlauf der VerlustkurS zeigt,
dass die Verlust
zunahme nicht etwa durch eine Erwe|||rung
der Austritts
undichtigkeiten,
sondern gesetzmssig
durch die Durch
lssigkeitseigenschaften
der Gebirgsumgebung
bedingt
ist.
Wesentliche Erweiterungen
der Austrfttsffnungen
(Risse
usw.) wrden sich durch Unstetigkeiten
der Kurve bemerk
bar machen. Die bei Beginn
des Fllens vorhandenen Un
dichtigkeiten
sind brigens gekennzeichnet durch einen Ge-
samtzufluss von
0,3 1/s bei einem Gebirgswasserdruck von
rund
3 at am wasserseitigen
und 10 at am bergseitigen
Ende des Stollens.
Die
Energieversorgung Ostbayern
AG hat seinerzeit in
einem umfangreichen Werk ber die Bauanlagen
des Rei
sachwerkes berichtet und darin auch den Bau des Reisach
stollens eingehend
beschrieben. Sie wird in einem zweiten
Band auch den Bau des Pumpspeicherwerkes
Tanzmhle
schildern und dabei auf den Weinbergstollen
hinsichtlich der
Bauweise,
der Baudurchfhrung
und der laufenden, wohl
zum erstenmal so streng ausgefhrten
Betonkontrolle ein
gehen. Nicht zuletzt aber werden das
Vorspanninjektionsver
fahren und alle dabei im Weinbergstollen gemachten
Mes
sungen
und Beobachtungen ausfhrlich dargelegt
werden.
Das gewiss sehr befriedigende Ergebnis der Probeab
drckung darf wohl in erster Linie diesem Verfahren zu
gutegeschrieben werden. Unabhngig davon aber schienen
die bei der erstmaligen Fllung
des Stollens durchgefhrten
Beobachtungen
doch von so allgemeiner Bedeutung,
dass sie
hier fr sich besprochen werden durften.
Adresse des erstgenannten Verfassers: Dipl.-Ing.
F. Hautum, Pre-
brunnstr. 3,
Regensburg, Bayern
Rckzug der Nationalpark-Initiative
DK 621.29:32
Durch die Eidgenssische Volksabstimmung vom
7. De
zember 1958 ist die
Nationalpark-Initiative
gegenstandslos
geworden,
die das Komitee zur Erhaltung
des National
parkes
im Schweizerischen Naturschutzbund eingereicht
hat1). Erst ein gutes Jahr spter, am
16. Dezember 1959,
hat nun dieses Komitee die Initiative zurckgezogen.
Mit
diesem Rckzug
hat es zwei Wnsche verbunden,
die eine
der guten
Sache des Naturschutzes wenig
dienliche Gesin
nung
erkennen lassen.
Der erste Wunsch geht dahin, der Bundesrat mchte
bei den betreffenden Gemeinde- und Kantonsinstanzen
in
Graubnden darauf hinwirken,
dass die
Frage
de Rest
wasserfhrung
des Inns noch einmal durch eine neutrale
Instanz geprft
werde. Hierzu bemerkt Dir. F. Wanner,
Zrich, im Bulletin SEV 1960, Nr. 1, S. 31, dass diese In
stanz die Behrden des Kantons Graubnden seien,
die fr
die
Entscheidungen
ber die kantonale Staustufe mit der
Wasserfhung
im Inntal allein zustndig
sind. Sie haben
die das Innkraftwerk betreffenden Entscheidungen lngst
derart gefllt,
wie es dem Gesamtinteresse des Kantons
entspricht.
Ein Eingreifen
des Bundes in ihre Kompetenzen
ist rechtlich nicht zulssig.
Nach dem zweiten Wunsch soll das Eidg. Amt fr
Wasserwirtschaft durch einen Bundesbeschluss beauftragt
werden,
sich in vermehrtem Masse der Sicherung
und Ge
sunderhaltung
des
ganzen
schweizerischen Wasserhaus
haltes anzunehmen. Auch dieser Ruf rennt offene Tren
ein. Denn um
die
Sicherung
des Wasserhaushaltes bemht
sich das dem Post- und Eisenbahndepartement zugehrige
Wasserwirtschaftsamt seit jeher
im Rahmen seiner Zu
stndigkeit,
und fr die Gesunderhaltung sorgen
die dem
Departement
des Innern unterstehenden Dienststellen. Diese
Unterteilung
ist sinnvoll, indem sie eine allzu
grosse
Macht
zusammenballung verhindert, zu gegenseitiger Rcksicht
nahme zwingt
und so Fehlentscheide eher vermeidet. Wenn
die
Aufgaben
der Abwasserreinigung
und des Gewsser
schutzes noch weitgehend ungelst sind, so liegt
das nicht
an den Eidgenssischen Aemtern, sondern an den fr die
Ausfhrung zustndigen
Instanzen der Gemeinden und Kan
tone.
1) vgl. hiezu Nach der Abstimmung ber den-. Splvertrag
in
SBZ 1958. Heft 52. S. 789.
Rckzug der Nationalpark-Initiative
DK 621.29:32
Durch die Eidgenssische Volksabstimmung vom
7. De
zember 1958 ist die
Nationalpark-Initiative
gegenstandslos
geworden,
die das Komitee zur Erhaltung
des National
parkes
im Schweizerischen Naturschutzbund eingereicht
hat1). Erst ein gutes Jahr spter, am
16. Dezember 1959,
hat nun dieses Komitee die Initiative zurckgezogen.
Mit
diesem Rckzug
hat es zwei Wnsche verbunden,
die eine
der guten
Sache des Naturschutzes wenig
dienliche Gesin
nung
erkennen lassen.
Der erste Wunsch geht dahin, der Bundesrat mchte
bei den betreffenden Gemeinde- und Kantonsinstanzen
in
Graubnden darauf hinwirken,
dass die
Frage
de Rest
wasserfhrung
des Inns noch einmal durch eine neutrale
Instanz geprft
werde. Hierzu bemerkt Dir. F. Wanner,
Zrich, im Bulletin SEV 1960, Nr. 1, S. 31, dass diese In
stanz die Behrden des Kantons Graubnden seien,
die fr
die
Entscheidungen
ber die kantonale Staustufe mit der
Wasserfhung
im Inntal allein zustndig
sind. Sie haben
die das Innkraftwerk betreffenden Entscheidungen lngst
derart gefllt,
wie es dem Gesamtinteresse des Kantons
entspricht.
Ein Eingreifen
des Bundes in ihre Kompetenzen
ist rechtlich nicht zulssig.
Nach dem zweiten Wunsch soll das Eidg. Amt fr
Wasserwirtschaft durch einen Bundesbeschluss beauftragt
werden,
sich in vermehrtem Masse der Sicherung
und Ge
sunderhaltung
des
ganzen
schweizerischen Wasserhaus
haltes anzunehmen. Auch dieser Ruf rennt offene Tren
ein. Denn um
die
Sicherung
des Wasserhaushaltes bemht
sich das dem Post- und Eisenbahndepartement zugehrige
Wasserwirtschaftsamt seit jeher
im Rahmen seiner Zu
stndigkeit,
und fr die Gesunderhaltung sorgen
die dem
Departement
des Innern unterstehenden Dienststellen. Diese
Unterteilung
ist sinnvoll, indem sie eine allzu
grosse
Macht
zusammenballung verhindert, zu gegenseitiger Rcksicht
nahme zwingt
und so Fehlentscheide eher vermeidet. Wenn
die
Aufgaben
der Abwasserreinigung
und des Gewsser
schutzes noch weitgehend ungelst sind, so liegt
das nicht
an den Eidgenssischen Aemtern, sondern an den fr die
Ausfhrung zustndigen
Instanzen der Gemeinden und Kan
tone.
1) vgl. hiezu Nach der Abstimmung ber den-. Splvertrag
in
SBZ 1958. Heft 52. S. 789.
Dieselelektrische Lokomotiven von 2100
PS fr die Rumnischen Staatsbahnen
Schluss von Seite 10 DK 625.28833.6
Elektrische Ausrstung
Hauptstromkreise
Die Leistungsbertragung
auf die sechs Achsen der
Lokomotive erfolgt
durch den starr mit dem Dieselmotor
gekuppelten Hauptgenerator
und durch sechs
Tatzenlager-
Triebmotoren. Das Prinzip
der Schaltung geht aus dem
Schema der
Hauptstromkreise (Bild 20) hervor. Von der
Sammelschiene des
Hauptgenerators zweigen
die drei paral
lelen Kreise der je zwei in Serie geschalteten
Triebmotoren
ber ein Leistungstrennschtz
4, ein Maximalstromrelais
5
und den Wendeschalter
6 ab. Um die Dimensionierungslel-
stung
des Hauptgenerators mglichst
klein zu halten und
gleichzeitig
die Dieselmotorleistung
bis zu hoher Geschwin
digkeit
voll umsetzen zu knnen, werden die Felder der
Triebmotoren in zwei Stufen geschwcht.
Die dafr instal
lierte Automatik ist eingehend unter dem Abschnitt Auto
matische. Feldschwchung
beschrieben.
Der Hauptgenerator
wird zum Anwerfen des Diesel
motors als Reihenschlussmotor betrieben. Als Energiequelle
dient dazu eine Bleibatterie mit 72 Zellen und einer Kapazi
tt von
320 Ah bei zehnstndiger Entladung.
Um der Schleudertendenz in Serie geschalteter Motoren
durch Achsentlastung
eines Motors bei der Anfahrt vorzu
beugen,
wurden die in den Drehgestellen
den
gleichen Ver
hltnissen unterworfenen Motoren,
d. h. Motor I und IV,
Hund V, III und VI, jeweils
in Reihe geschaltet. Zustzlich,
kontrolliert je ein Relais die Spannungsverteilung
der in
Serie geschalteten Motorgruppen,
Indem die
Mittelpunkte
eines Spannungsteilers
und der zu berwachenden Trieb
motoren miteinander verglichen werden. Beim Ueberschrei-
ten des maximal zulssigen Verhltnisses werden auto
matisch die Schleuderschutzbremse und ein
Elektromagnet
in Funktion gesetzt. Dieser Magnet verhindert eine
entspre
chende Reduktion der Generatorspannung
und damit der
Zugkraft.
Sobald die schleudernde Achse abgefangen ist,
arbeitet die
Servo-Feldregulierung
wieder normal, und die
mit einem Druck von 0,8 at im Bremszylinder angelegten
Bremsbacken heben sich wieder ab.
Wenn der Lokomotivfhrer bei schweren Anfahrten eine
Neigung
zum Schleudern durch Beobachtung
der
Ampere
meter der Triebmotoren erkennt, kann er die Schleuder
schutzbremse auch von Hand bettigen.
Der Vorteil der
Schleuderschutzeinrichtung liegt
neben dem Schutz der
Triebmotoren gegen
Ueberdrehzahlen in der Vermeidung
einer Zugkraftunterbrechung
und der
Reinigung
der Ban
dagen
bei schlechtem Schienenzustand, so dass schwerste
Anfahrten auch bei
ungnstigen Verhltnissen sicher durch
gefhrt
werden knnen. *
Generatorgruppe
Die Generatorgruppe
besteht aus einem zehnpoligen
Gleichstrom-Hauptgenerator
und einem achtpoligen Gleich-
strom-Hilfsgenerator.
Die Daten sind bei Bild 21
angegeben.
Die Generatorgruppe
weist nur
ein Lager auf. Das freie
Wellenende sttzt sich ber den
Kupplungsflansch
auf das
Getriebelager am Dieselmotor ab. Die
Ausbildung
des Ro
tors trgt nfr ihrer besonders hohen Torsions- und Biege
steifheit den besondern Verhltnissen eines
Dieselaggregats
Rechnung. Das
Blechpaket mit der
Rotorwicklung
des
318-iH
r-Hl'I^M't
18s
nnnnnn
cro
k^TV
3-*U
16?
A 17
17a
10 S 10 S 10 E
[WEH
*
mWM'M W,',',',','M
e^ivzwm
pi
m
Bild 20. Schema der Hauptstromkreise
1
Hauptgenerator
2
Dieselmotor
3
Triebmotor
4
Motortrennschtz
5
Maximalstromrelais
6
Wendeschalter
7
Feldschwchschtz fr Triebmotoren
gruppe,
Stufe I
8 Feldschwchschtz fr Triebmotoren
gruppe,
Stufe II
9 Feldschwchwiderstand fr Trieb
motorengruppe,
Stufe I
10 Feldschwchwiderstand fr Trieb
motorengruppe,
Stufe II
11 Anlass-Schtz
12
Batteriehauptschalter
13 Akkumulatorenbatterie
14
Spannungsteiler fr Schleuderber
wachung
15 Relais fr Sehleuderberwachung
16 Relais zur Begrenzung
des Bereiches
der automatischen Feldschwchung
16a Vorwiderstand zu 16
17
Amperemeter fr Triebmotoren
in den
Fhrerstanden und im Maschinenraum
17a Shunt zu
17
18
Hauptgenerator-Voltmeter
18a Spannungsteiler
zu 18
Hauptgenerators sitzt auf dem
tonnenfrmigen Teil der
Welle. Der
zugehrige Kollektor wie auch der Ventilator
sind auf der Seite des
Kupplungsflansches angebracht. Diese
Anordnung hat den
Vorteil,
dass der Abrieb der 50 Zwil
lingskohlenbrsten
des
Hauptgenerators vom Khlluftstrom
nicht ber die
Wicklungspartien abgesaugt wird. Die Khl
luft wird durch den
Lagerstern auf der Hilfsgeneratorseite
aus dem Maschinenraum
angesaugt und auf der
Kupplungs
seite durch den Lokomotivboden nach unten
ausgeblasen.
Der Rotor des
Hilfsgenerators ist zur Verkrzung
der
Baulnge auf dem sich
verjngenden Teil der Welle so an
geordnet, dass dessen
Wicklung zum Teil unter den Kpfen
der
Rotorwicklung
des
Hauptgenerators liegt. Der Stator
des
Hilfsgenerators ist in dem
vierschenkgen Lagerstern
befestigt, auf den sich auch die Welle ber ein
Zylinderrollen
lager absttzt.
Bild 21
zeigt eine zum Transport bereite Generator
gruppe.
Die
Ventilatorverschalung ist abgenommen und an
deren Stelle ein
Transportlagerschild am Gehuse
befestigt,
in dem das freie Wellenende am Kupplungsflansch zentriert
und der Rotor
gegen Verschiebungen gesichert ist. Das
Transportlagerschild ist so ausgebildet, dass bei der Mon
tage zum Ausrichten des Generators und zum Einsetzen der
Kupplungsbolzen keine zustzlichen Hilfsmittel ntig sind.
Generatorgruppen gleicher Konstruktion haben sich be
reits im Betrieb in einer grsseren Anzahl Lokomotiven bei
verschiedenen
Bahnverwaltungen bewhrt, so z. B. bei den
2000-PS-CoCo-Lokomotiven 060-DA der SNCF fr die
Grande Ceinture und die
1900-PS-C0Co-Lokomotiven der
Finnischen Staatsbahnen.
Triebmotoren und Antriebe
Die Triebmotoren sind
sechspolige Gleichstrom-Reihen
schlussmotoren der bewhrten Tatzenlagerbauart. Das Dreh
moment wird vom Motorritzel ber ein
gefedertes Zahnrad
auf die Triebachse bertragen. Die
Federung
besteht in einer
Reihe von Federtellerpaketen zwischen den Aussenflanken
des auf die Achse
aufgepressten Zahnradkrpers und den
Segmenten des
beweglichen Zahnkranzes, welche Innerhalb
der beiden Flanken laufen. Durch die damit erzielte Dreh
elastizitt werden die
Spitzen der
Drehschwingungen, er
zeugt durch vertikale Stsse auf die
Triebrder, absorbiert,
und die Gefahr der
Beschdigung der Kollektoren beim An
fahren schwerer, bereits
gestreckter Zge wesentlich ver
mindert. Die technischen Daten findet man unter Bild
22.
Bild 22
zeigt einen Triebmotor mit
aufgezogenem Ritzel.'
Die Lage der drei Triebmotoren mit den Antrieben im Dreh
gestell geht aus Bild 6
hervor. Erwhnenswert ist noch die
zustzliche
Eigenventilation
der Motoren. Da bei Fahrten
auf lngeren Gefllen das
Antriebsaggregat stillgelegt wer
den soll und damit die Fremdventilation aussetzt, besteht die
Gefahr,
dass durch die Konvektionswirkung
der noch im
Motor gespeicherten Verlustwrme eine Luftzirkulation ent
gegen derjenigen der knstlichen Ventilation eintritt. Durch
Verstrkungsrippen am Rotorkrper
oder andere rotierende
Partien knnte sich die Zirkulation sogar
noch vergrssern,
so dass grssere Luftmengen aus dem Raum unter dem
Drehgestell
in den Motor gesaugt wrden. Bekanntlich ist
bei Gefllestrecken mit starkem Anfall von Bremsstaub zu
rechnen,
der beim Ueberfahren aufgewirbelt wird und somit
zu starker Verschmutzung und Gefhrdung
der Betriebs
sicherheit der Triebmotoren fhren knnte. Der eingebaute
Ventilator hlt jedoch eine
Belftung
in der vorgeschriebenen
Richtung aufrecht, so dass auch bei diesem Betriebszustand
whrend der Fahrt stets ein Ueberdruck hinter den Luft
austrittsffnungen
herrscht.
Apparateblock
Im modernen Lokomotivbau kommt die Blockbauweise
immer mehr zur Anwendung,
da damit montagetechnisch
und betrieblich grssere Vorteile
gewonnen
werden knnen.
Die Montage der Blcke kann unabhngig von den Loko
motiven
bei bester Zugnglichkeit bequem durchgefhrt
werden. Bei
Hauptrevislonen
Ist es mglich, den kompletten
Block durch einen bereits revidierten Reserveblock zu erset
zen, so dass sich die Ausserdienstzeit der Lokomotiven auf
ein Minimum verringern
lsst. In sehr vielen Fllen
st
durch die Anwendung
der Blockbauweise eine
Vergrsse-
rung
des bisher erforderlichen Raumbedarfs und auch eine
relative Gewichtszunahme festzustellen. Im vorliegenden
Fall ist es jedoch gelungen, smtliche elektrischen
Apparate
In einem Block mit einer Grundflche von 1280 X 1390 mm
bei einer Hhe von 1880 mm und einem
Gesamtgewicht von
1200
kg zu konzentrieren. Ausgenommen sind
lediglich
die
zur Bedienung
in den Fhrerstnden erforderlichen Appa
rate oder solche, deren Funktionen an die
Lage anderer In
stallationen gebunden sind. Trotz der
Unterbringung aller
Apparate
der
Haupt-, Hilfsbetriebs- und Steuerstromkreise
im
genannten Raum ist grsste Uebersichtlichkeit und gute
Zugnglichkeit jedes einzelnen
Apparates gewhrleistet. Die
Lage des
Apparateblockes im Maschinenraum geht aus
Bild 24 hervor. Die vier Seiten des Blocks, von denen die
Apparate brigens auch im
eingebauten Zustand des Blocks
zugnglich bleiben, sind in Bild 23 schematisch
dargestellt.
Die zum Durchgang gerichtete Seite A enthlt die
Apparate zur Bedienung, Ueberwachung und
Verteilung,
die in drei Tafeln
Bedienungs-, Relais- und Batterieschal t-
90
Schweiz. Buzoitunn 78. Jahrgang Heft 6 11. Februar 1960
X E3EJ
V
."Sl.
"V
Bild 21. Generatorgruppe
mit Transportlagerschild.
Auf der Stirn
seite unten erkennt man Leitschaufeln zur Fhrung
der Abluft und
auf den Seiten bearbeitete Flchen zur Befestigung
der Gruppe
im
U-frmigen Teil des gemeinsamen Aggregatrahmens.
Bild 22. Triebmotor mit Ritzel, vorn
dfe beiden Tatzenlager mit den
Revisionsdeckeln fr die Schmierkissen und die Schmierlreservoire.
Der vordere Arm trgt
eine Oese zur Befestigung
des einen Lenkers
fr die seitliche Fhrung
des Motors im Drehgestell. Am Motorge
huse und am vorderen Arm sind die Nasen zur Absttzung
des
Getrieberderkastens angebracht.
Hauptgenerator
Maximalstrom
3700 A
Stundenstrom
2700 A
Dauerstrom 2460 A
Max. Spannung
890 V
Hilfsgenerator
Dauerleistung
Spannung
Dimensionen der Gruppe
Lnge
bis zum Kupplungsflansch
Grsster Durchmesser
Gewicht
Dimensionierungs-
leistung
bei 1080
U/min,'
bezogen
auf den
Stundenstrom 2400 kVA
194 kW bei 900 A
200 kW bei 820 A
1230 A
Triebmotor
Stundenleistung
Dauerleistung
Max. Anfahrstrom
Grsster Feldschwchgrad,
bezo
gen
auf den betriebswarmen Motor e
Ipeid/lAniter"=
0,45
Fremdventilation
100 iris/min bei 160 mm
WS
1:4,6
75 kW
175 V
Gewicht
Getriebe
2100 kg
1635 mm
Uebersetzung
Zahnbreite
15 :69
140 mm
1520 mm Modul
11
7550 kg Gewicht samt Radkasten 485 kg
tafel gegliedert
sind. Auf der Bedienungsschalttafel
sind
angeordnet:
drei Triebmotoren-Amperemeter, Hauptgenera
tor-Voltmeter, Amperemeter fr Hilfsgenerator,
Voltmeter
fr Hilfsgenerator-
und Batteriespannung
mit Wahlschal
ter, Amperemeter
fr Batterieladung
und -entladung;
Be
triebswahlschalter fr die Trennung
der
Leistungsbertra
gung
der Lokomotive von der Vielfachsteuerung,
fr Som
mer-
und Winterbetrieb der Ventilatoren, fr automatischen
oder direkten Betrieb der Khlwasser- und der Oelpumpen;
Ueberbrckungsschalter fr den Druckwchter der Appa
ratedruckluft; Anlass-Abstellschalter fr das Antriebsaggre
gat (dient gleichzeitig
als
Notstoppschalter);
Schalter zur
wahlweisen Speisung
des 24-V-Netzes aus dem Umformer
oder ber eine Batterieanzapfung. Im unteren Teil dieser Ta
fel ist der Spannungsregler
fr die
Umformergruppe montiert.
Die Relaistafel trgt
drei Spannungsrelais zur Ueberwa-
chung
des Schleuderns der Triebmotoren und ein Strom
relais zur Begrenzung
des Arbeitsbereiches der automa
tischen Feldschwchung. Darunter sind eine Reihe von
Kleinschtzen und Zeitrelais angeordnet. Diese Tafel ist
schwenkbar und gestattet
den
Zugang zu einer Reihe klei
nerer Justierwiderstnde,
die Im Innern des Blockes instal
liert sind. Die Batterieschlttafel
ist im oberen Teil mit
Sicherungsautomaten
fr Steuer-, Mess- und
Beleuchtungs-
stromkreise bestckt. Darunter liegen der Bettigungsgriff
des Batteriehauptachalters
und im unteren Teil die Steck
sicherungen fr die verschiedenen Hilfsbetriebsstromkreise.
Unterhalb der Tafeln sind hinter der etwas vorspringenden
Verschalung
die Schtze fr die Feldschwchstufe der
Triebmotoren untergebracht
und in der Mitte der
pneuma
tisch angetriebene Wendeschalter, dessen Handbettigung
von dieser Seite durch eine kleine Oeffnung
mit einem
Steckschlssel vorgenommen
werden kann.
'
Die
gegen
den Maschinenraum gewendete
Seite B ist
durch eine doppelgelenkige
Tre mit
grossen
Glasfenstern
verschlossen. Die dahinterliegenden Apparate
sind dadurch
sowohl vor Staub als auch vor Berhrung geschtzt. Ein
gebaute Lampen ermglichen
auch bei Dunkelheit eine un
gehinderte Kontrolle der hinter den Fenstern liegenden
Apparatur.
Im rechten Teil sind oben vier elektropneuma-
tlsch angetriebene
Schtze zum Trennen der drei Trleb-
motoren-Stromkreise
und zum Schliessen des Anlasstrom
kreises zu sehen. In den Zuleitungen hinter den Schtzen
liegen
die Shunts fr die Triebmotor-Ampremeter.
Unter
den Motortrennschtzen - befinden sich Handschalter zur
Ausserbetriebsetzung
einzelner Motorgruppen,
und In einem
besondern Gehuse, ebenfalls hinter Glas, sind die drei Pri-
mr-Maximalstromrelais zum Schutze der Triebmotoren vor
Uebcrstrmen angeordnet.
In die linke obere Hlfte sind,
zum Teil durch die Funkenkammern des
Batteriehauptschal-
tefs
verdeckt,
eine Reihe kleinerer Vor- und Justierwider
stnde eingebaut. Darunter sitzt der Schnellregler zur Kon
stanthaltung
der Spannung
des
Hilfsgenerators.
Weiterhin sind durch eine
Steckklappe im unteren Teil
von dieser Seite: her die abhebbaren Kontakte des Wende
schalters zugnglich, mit denen die Feld- und Ankerwick-
Schweiz. Bauzeitung
78. Jahrgang Heft 6 11. Februar 1960
91
''SM
in
0
grag
B

II
*
^
#.
Bild 23 a. Apparateblock, Sei: Bedienungsgang
(vgl. Bild 24)
m
BF
fl
w
3DU
jJd
Jdnimi
^
-^nff-1 fr
Bild23_c. Apprateblock, Aussenseitc (vgl. Bild
25). Der Raum fr*Vtie Widerstnde
ist'vpm bri
gen Apparateblock durch eine Wand vollstndig
getrennt
24
BatterieladeWiderstahd; Feldschwchwider-
stnde fr die Triebmotoren
25 Anlasswiderstnde fr Triebmotor^Ventila-
toren
26
Anlasswiderstnde fr Khlwasserpumpen-
und Oelpumpenmotor
27 Vorwi'defstnde fr Hauptgeneratoj*-Erregung
(inkl. Anfahrstufen); Justierwiderstande fr
'"
die Felder der Hilf sUetr-iebsmdtoren
Typenskizzen der vier Seiten
des Apparateblockes
Bild 23 a.
I. Bedienungsschalttalel
1
Triebmotoren-Amperemeter
2 Voltmeter-UmsSalter;
Hauptgenerator-Voltmeter;
Betriebswahlschalter
3
Voltmeter fr Hilfsgenerator
und Batterie; Amperemeter
fr Batterielade- und Entla-
destrom;. Amperemeter fr
Hilfsgenerator
4
Ueberbrckungsschalter zum
Druckwchter fr Apparate-
druckluft; Schalter fr
Khlwasserpumpe (automat.-
direkt); SchalterEBr Oel-
pumpe (automat.-direkt);

Schalter fr Triebmotoren-
Ventilation (Sommer-Winter)
5
Umschalter fflri 24-V-Netz
(Umformerbatterie); Anlass-
Abstellschalter (Not-Stopp
schalter)
6
Spannungsregler fr Umfor
mer
175
V/24 V
II. Relaistafel
7-Maximalstromrelais zur Be
grenzung
d.
Feldschwchung;
Schleuderschutzrelais fr die
'
drei Triebmotorengrupfpen
\8 Hilfsrelais f. Schleuderschutz
9 Relais fr automatische Feld
schwchung
10 Relais fr Khlwasserniveau
kontrolle
;
Hilfsrelais zum An
lassen und Abstellen; Zeit
relais fr Feldschwchung
11 Thermisches Zeitrelais zur
automatischen Abstellung der
Khlwasserpumpe; Relais fr
R-Bremse
12
Batterieladerelais
III. Batterieschalttafel
13
Sicherungsautomaten fr
Stromkreis von 175 V u. 24 V,
6/10/25 A
(Steuerung,
UeBBsH
wachung, Hilfsbetriebe, Be
leuchtung)
14
Batteriehauptschalter
15
Stecksicherungen fr 175 V
(250- und 400-A-Elemente) fr
Hilfsantriebe
16
Feldschwchschtze fr Stufe
I und II
Bild 23- W.
17
Vor- und Justierwiderstnde
"kleiner Leistung
18
Anlasschtz mit pneumati
schem- Antrieb
19
Trennschtze fr Triebmotor
gruppen
mit pneumatischem
Antrieb
20 Schalter zum Abtrennen ein
zelner
Triebmotorengruppen
und zur Leistungsbegrenzung
21
Maximalstromrelais f.
Trieb
motoren
22
Spannungsregler fr Hilfs
generator
23
Steckklappe als Zugang zum
Wendeschalter
i*-
urric
t
V r 7
m
rU
ffiffi-
^-B
Bild 23 b.
Apparateblock,
Seite Maschinenraum
(vgl. Bild 24). Die Apparate sind hinter einer
Glastre vor Staub geschtzt. Die Funkehkammern
am Batteriehauptschalter sind nicht eingezeichnet
L
Bild 23 d.
Apparateblock von der Fhrerstand
rckwand gesehen (vgl. Bild 26)
28 Schtze fr Batterieladung, Hauptgenerator-
Fremderregung und Kompressormotor
29 Schtze fr Triebmotorventilatoren (Serie-
Parallel-Schaltung)
30 Schtze fr Wasserpumpen- und Oelpumpen
motor und fr Anfahrstufen
31 Hilfsschtze fr Betrieb-Abstellen und Be
trieb-Leerlauf des Dieselmotors; Sparschalt
widerstnde
32 Raum fr Klemmstellen zum Anschluss des
Blocks an die feste Installation
lungen der Triebmotoren im Bedarfsfalle voneinander
ge
trennt werden knnen.
Gegen die Aussenwand der Lokomotive ist die-Seite C
gerichtet. Vom brigen Block durch eine Wand vllig
getrennt, .sind in diesem Teil die Widerstnde grsserer
Leistung untergebracht, wie. z. B. die Feldschwchwider
stnde der
Triebmotoren, Batterieladewiderstand, Anlass
widerstnde und
Vorwiderstnde - fr die Felder der ver
schiedenen Hilfsbetrlebsmotoren. Die Widerstnde sind
durch eine
Doppcltre mit eingebauten Jalousien, die eine
natrliche Luftzirkulation erlauben, von aussen zugnglich.
Zustzlich wird dieser Raum, wie
brigens auch die Batte
rieksten, von einem Luftstrom besplt-, der aus einem Luft
kanal fr die Triebmotorenventilation abgezweigt
ist.
Bild 25
zeigt
die Seite C des
Apparateblocks
bei
geff
neten Tren.
Die vierte, mit D bezeichnete Seite ist vom Fhrer
stand aus durch eine
Doppeltre zugnglich. Auf einzelnen
demontierbaren Quertrgern
sind auf dieser Seite smtliche
Schtze fr die
Steuerung
und die Hilfsbetriebe bersicht
lich angeordnet. Von der
Innenbeleuchtung,
die mit den
Maschinenraumlampen zusammengeschaltet ist, wird auch
dieser Teil des
Apparateblocks beleuchtet. Einen Blick durch
die
geffneten Rckwandtren des Fhrerstandes auf das
92
Schweiz. Bauzeitung

78. Jahrgang Heft 6' 11. Februar 1960
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Bild 24.
Apparateblock vom Maschinenraum aus gesehen. Links Tre
zum Fhrerstand I
Bild 25.
Bild 25. Widerstnde auf der Aussenseite des Apparateblocks, ge
sehen bei geffneten Tren. Die Widerstnde Kglsserer Leistung
sind durch eine Wand vom brigen Block getrennt und so
ange
ordnet, dass durch die in die Tre eingebauten Jalousien eine natr
liche Luftzirkulation gewhrleistet ist. Zustzlich wird dieser Raum
von einem Luftstrom belftet, der von der Triebmotorenventilation
abgezweigt ist.
Bild 26.
Apparateblock, gesehen vom Fhrerstand aus durch die
geffneten Rckwandtren. Die verschlafenen Schtze sind zu Grup
pen zusammengefasst und auf einzelnen, herausnehmbaren Trgern
montiert. Auf der linken Bildseite sieht man die Schienen und Durch
fhrungen zum Widerstandskasten (Bild 23 c). Auf der rechten Seite
sind einzelne Apparate ersichtlich, die zur Bedienungstafel (Bild 23a)
gehren.
Schtzegerst vermittelt Bild 26. Unterhalb der
Doppeltr
befindet sich eine Klappe, hinter der smtliche Zuleitungen
zum Block auf Klemmbrettern zusammengefasst
sind. Eine
Ausnahme machen
nur
die
Hauptstromkabel,
deren Trenn
stellen zum Teil durch die Anschlsse des fest auf dem
Lokomotivchassis stehenden Wendeschalters gebildet wer
den.
S
teuerstromkreise
Die Steuerstromkreise sind so aufgebaut,
dass ohne
gegenseitige Beeinflussung eine-beliebige Anzahl Lokomoti
ven von einem Fhrerstand aus gesteuert werden kann.
Jede Lokomotive ist ber einen Betriebswahlschalter- an
dieses Steuersystem angeschlossen. Mit diesem Schalter
ist es mglich,
das
Antriebsaggregat jederzeit von der Viel
fachsteuerung zu trennen, um selbst whrend der Fahrt an
einer Einheit Kontrollen oder
sogar
Arbeiten vornehmen zu
knnen. Die
Leistungsbertragung bleibt whrend der Ab
trennung von der
Vielfachsteuerung
in der
entsprechenden
Lokomotive unterbrochen.
Auf den Fhrerstnden befinden sich zwei
Gruppen
schalter zum Anlassen und Abstellen der Dieselgenerator-
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Bild 26.
Schweiz. Bauzeitung
76. Jahrgang Heft 6 II. Februar 1960 93
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Bild 27. Schema der Automatik fr Feldschwchung und der Steuerung der Traktionsstromkreise.
Hauptgenerator
TMR
Khlwasserniveaurelais TS
Khlwassertemperaturwchter TWS
Luftleitungsdruckwchter
(Bremshauptleitung)
Oeltemperaturwchter
US
Relais fr Feldschwchung Stufe I VL
Relais fr Feldschwchung
Stufe II VRF
Richtungswendewalze
Sicherheitsapparat (Totmann)
Schtz Betrieb
-
Leerlauf VSL
Servofeidregier mit Widerstands- WEAI
stufen
1 bis 40, Kontakt
F
zur Ein
leitung der Feldschwchung und WEAII
Kontaktbahnen zur Haltung der
Feldschwchstufen I und II
WEP
Steuerkontroller
Steuerstromschalter im Fhrer- WER
tisch mit Verriegelung
Spannungsschnellregler
:
Triebmotoren I bis VI WS
ADW Apparatedruckwchter zum Schutz GP
der elektropneumatisch bettigten KNR
Schaltgerte
KTW
ASI Anfahrschtz fr.Stufe I LDW
ASH Anfahrschtz fr Stufe II
BHS Batteriehauptschalter
OTW
BLS Batterieladeschtz RFI
BLW Batterieladewiderstand RFII
BWS Betriebswahlschalter RW
D Dieselmotor
SA
DLR Diesel-Leistungsregler mit Steuer SBL
organ
SFR
ERS Erregerschutz fr Fremderregung
des Hauptgenerators
FBR Feldschwchung-Begrenzungs
relais
FSI Feldschwchschtz Stufe I SK
FSH Feldschwchschtz Stufe II SS
FWI Feldschwchwiderstand Stufe I
FW II Feldschwchwiderstand Stufe XL SSR
GA
Hilfsgenerator TMI-
Triebmotoren-Maximalstromrelais
Triebmotoren-Trennschtz
Triebmotoren-Wahlschalter (dient
gleichzeitig zur Leistungs
reduktion)
Ueberbrckungsschalter
Ventil fr Leerlaufeinstellung
Verzgerungsrelais fr Umschal
tung der Steuerung der Feld
schwchstufen
Vielfach-Steuerungsleitungen
Vorschaltwiderstand in der
Fremderregung fr Anfahrstufe I
Vorschaltwiderstand in der
Fremderregung fr Anfahrstufe II
Permanenter Vorschaltwiderstand
in der Fremderregung
Vorschaltwiderstand in der
Fremderregung zur Leistungs
reduktion
Wendeschalter
aggregate, wobei der Schalter
1 die Aggregate
der 1., 3.
u. ff. Lokomotiven und Schalter
2
diejenigen
der 2., 4. u. ff.
steuert. Die Anzahl der Meldelampen wurde auf ein Mini
mum verringert, damit der Lokomotivfhrer seine Aufmerk
samkeit weitgehend
der Beobachtung
der Strecke widmen
kann. So findet sich zu jedem Anlass-Abstellschalter nur je
eine
Meldelampe,
die aufleuchtet, wenn ein
Antriebsaggre
gat
in Leerlauf zurckfllt und die
Leistungsbertragung
unterbrochen wird oder die
Anlage ganz
abstellt. Die An
triebsaggregate gehen automatisch auf Leerlauf, wenn die
Khlwasser- oder Schmierltemperatur zu hoch, das Khl
wasserniveau zu niedrig,
der Druck In der
Bremshauptlei
tung zu tief oder eine
Triebmotorengruppe ausgefallen
Ist.
Abgestellt wird das
Aggregat
bei zu niederem Oeldruck, bei
zu niederem Druck im Khlwassersystem oder beim Auf
treten von Ueberdrehzahlen am Dieselmotor. Ein Ausfall
des
Hilfsgenerators wird ebenfalls gemeldet. Je eine weitere
Meldelampe warnt den
Lokomotivfhrer,
sobald die Khl
wassertemperatur
eines
Aggregates
ber die normale obere
Grenze ansteigt
und wenn der Druck im Ventilations-
Syst'em zur Khlung
der Triebmotoren ein
gewisses Mass
unterschreitet. Um die Bereitschaft der Meldelampe vor
Inbetriebnahme der Lokomotive anzuzeigen, sind die Schal
tungen
so gewhlt,
dass beim Einschalten des Steuerstromes
vor dem Anlauf der Aggregate
die
Lampen aufleuchten.
Mit dem Fahrhebel knnen
3
Anfahrstufen und 21
Leistungsstufen eingestellt
werden. Auf den
Stellungen
1
bis 3 bleibt der Dieselmotor auf Leerlaufdrehzahl. Zur
Erleichterung von Manvern bleiben feste Vorwiderstnde
im Fremderregungskreis
des
Hauptgenerators
auf den Stu
fen 1 und
2
vorgeschaltet. Auf Stufe
3 sind diese
ausge
schaltet und auf Stufe
4
beginnt
der
Servofeldregler zu
94 Schweiz. Bauzeitung 78. Jahrgang Heft 6 *
lt. Februar 1960
arbeiten, der bei den vorhergehenden Stufen auf der Stel
lung Minimale Erregung festgehalten
ist.
Die Steuerung
des Dieselmotors erfolgt vom Fahrhebel
des Steuerkontrollers aus durch ein pneumatisches System.
Die Stufen
4 bis 24
entsprechen
bestimmten Leistungen
zwischen 400 bis 2100 PS an
der Welle des Dieselmotors,
die durch gleichzeitige Vernderung von Drehzahl und Dreh
moment immer im gnstigen Arbeitsfeld
des Dieselmotors
liegen. Fr die volle Umsetzung
des
jeweiligen
effektiven
Leistungsvermgens
des Dieselmotors, unabhngig von der
Geschwindigkeit der Lokomotive, sorgt
die
Servofeldregu-
lierung,
verbunden mit der Automatik fr die
Steuerung
der
Triebmotoren-Feldschwchung.
Automatische Feldschwchung
Von der Seite der elektrischen Leistungsbertragung
aus gesehen, besteht die Servofeldregulierung
in der Anpas
sung
des
Fremderregerstromes
des
Hauptgenerators
an das
der
eingestellten
Drehzahl entsprechende Leistungsverm
gen
des Dieselmotors. Will man ber einen
grossen
Geschwindigkeitsbereich
die volle Leistung auf die Trieb
achsen bertragen,
so muss der Generator bei der Anfahrt
sehr
grosse
Strme bei relativ kleinen Spannungen
und bei
grosser Geschwindigkeit
hohe Spannungen
bei relativ klei
nen Strmen abgeben knnen. Das Produkt aus den Maxi
malwerten

in der Praxis rechnet man meistens mit dem

Stundenstrom multipliziert mit der maximalen Spannung
ergibt
die
Dimensionierungsleistung
des
Hauptgenerators.
Der Generator wird somit fr eine
Leistung ausgelegt,
die
er in der Lokomotive nie umsetzen muss,
da die Extrem
werte niemals gleichzeitig auftreten.
Eine Mglichkeit,
die
Dimensionierungsleistung
bei
gleichbleibendem Geschwindigkeitsbereich fr die Umset
zung
der vollen Leistung zu vermindern, besteht in der
Shuntierung
der Felder der Triebmotoren. Durch die Feld
schwchung von Gleichstrom-Seriemotoren hebt sich die
Drehzahlcharakteristik in Funktion des Stromes bei gleich
bleibender Spannung.
Da in der Lokomotive die Drehzahl
des Triebmotors an die momentane Fahrgeschwindigkeit
gebunden ist, bewirkt die Feldschwchung
eine
Erhhung
des Ankerstromes. Wrde die
angelegte Spannung konstant
bleiben, so kme die
Shuntierung
einer
Leistungserhhung
gleich. Da sich das
Leistungsvermgen
des Dieselmotors
jedoch nicht ndert, vermindert die
Servofeldregulierung
unverzglich
die Hauptgeneratorspannung
in dem Masse,
dass das vor
der
Einleitung der Feldschwchung bestan
dene Gleichgewichtsverhltnis aufrechterhalten bleibt. In
Bild 28 ist der Verlauf der
Generatorspannung
bei Umset-
(V) (A) (t) (AW^
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V(km/h
Bild 28. Verlauf von Strom, Spannung, Fremderregung
des
Haupt
generators und Zugkraft in Funktion der Fahrgeschwindigkeit unter
Bentzung
des Feldschwchgrades der Triebmotoren als Parameter
bei betriebswarmen Maschinen, einer mittleren Traktionsleistung am
Dieselmotor von 1960 PS (2100 PS abzglich
140 PS fr Hilfsbetriebe)
und einem Raddurchmesser bei halbabgentzten Bandagen von
1060
mm.
1
Zugkraft am Radumfang in t
2
Hauptgeneratorstrom
in A
3
Hauptgeneratorspannung
in V
4
Fremderregung des Hauptgenerators
in AW/pp
4a Kurven fr volles Triebmotorfeld (Verhltnis Feldstrom
:
Anker
strom), e 1
4b Kurven fr Feldschwchstufe I, e 0,66
4c Kurven fr Feldschwchstufe II, e 0,46
5.1 Obere Ansprechgrenze
des Feldschwchbegrenzungsrelais
6.2 Untere Ansprechgrenze des Feldschwchbegrenzungsrelais
Rechts neben dem Diagramm sind die Kontakte des Feldreglers
und die Schleifbahnen zur Haltung der Feldschwchstufen in Ueber-
einstimmung mit der angegebenen Fremderregung (Kurvenschar 4)
aufgetragen.
zung
der vollen Leistung unter Verwendung von zwei Feld
schwchstufen eingetragen.
Es ist daraus deutlich ersicht
lich, dass die maximale Spannung
wesentlich unter dem
Wert liegt,
der zum Erreichen der gleichen
Verhlthisse
ohne Feldschwchung erforderlich wre.
2200
dauernd
2000
1800
1600
1400
1200
1000
600
400
200
S
rve
00
Bild 29 (links). Anhn
gegewicht in t (Gter
zug) fr verschiedene
Steigungen
S in Funk
tion der Geschwindig
keit. Leistung
des Die
selmotors 2100 PS bei
750 U/min (Barometer
stand 720 mm Hg, Luft
temperatur
35 C, rela
tive Luftfeuchtigkeit
80 %).
Bild 30 (rechts). An
hngegewicht
in t (Per
sonenzug) fr verschie
dene Steigungen
S in
Funktion der Geschwin
digkeit unter gleichen
Betriebsbedingungen
wie bei Bild 29.
dauernde
20 30 40 50 60 70
Fahrgeschwindigkeit
In km/h
Der spezifische Fahrwiderstand auf gerader Strecke wird nach neben
stehenden Formeln berechnet. In ihnen bedeuten:
F grsste Querschnittflche
der Lokomotive rd. 11,6 ms
O Dienstgewicht der Lokomotive rd. 114 t
S
Steigung
(%), V Fahrgeschwindigkeit
in km/h
180C
1600
\
1400
120C
1000
S
800
600
40C
Vs
20C
Uly,
Lokomotive
10 20 30 40 SO 60 70 80 90 100
Fahrgeschwindigkeit
In km/h
W S.6 + 0.4
*
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+s
G 100
Gterwagen WA 2,5 +
+ 12)5
+
s
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2000
Personenwagen W., 2,6 +
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l
4000
Schweiz. Bauzeitung 78. Jahrgang Heft 8 11. Februar 1960 95
96 Schweiz. Bauzeitung 78. Jahrgang Heft 6 11. Februar i960
Als massgebende
Grsse zur
selbstttigen Steuerung
der Feld
schwchstufen wurde die
Stellung
des Kontaktarmes des Servofeld-
reglers benutzt. Sobald der Servo-
feldregler
den gesamten Regulier
widerstand berbrckt und damit
die Fremderregung
wie auch die
Spannung
des
Hauptgenerators
den
Hchstwert erreicht haben, wird
durch einen Endschalter die erste
Feldschwchstufe eingeleitet.
Diese
Lage entspricht
der Stellung
1 des
Feldreglers,
wie im Schema (Bild 27)
dargestellt.
Nach der
Einleitung
der
Feldschwchung luft der Feldregler
etwas zurck, um durch Spannungs
verminderung
das
Leistungsgleich
gewicht aufrechtzuerhalten, wobei
ber den
Schleifring
I die Feld
schwchschtze gehalten
werden.
Erreicht der Feldregler erneut die
Stellung
1, so wird die in der Zwi
schenzeit durch ein Zeitrelais frei
gegebene zweite Feldschwchstufe
zugeschaltet,
die durch den Schleif
ring II gehalten wird.
Kommt der Zug
in eine
grosse Steigung,
in der zur
Aufbringung
der erforderlichen Zugkrfte
die Motorstrme
stark ansteigen, so luft der Servofeldregler zurck, um
wiederum dem Leistungsgleichgewicht Genge zu leisten.
Wenn vor
dem
Anstieg
der Motorstrme die Feldschwch
stufen eingeschaltet waren,
wird noch vor dem Erreichen
des Dauerstromes der Triebmotoren durch den zurcklau
fenden Regler zuerst die Stufe II und bei erneutem Anstieg
die Stufe I der Feldschwchung abgeschaltet,
indem die Hal
tung durch Unterbrechen des Kontaktes auf dem Schleif
ring n bzw. I
aufgehoben wird. Da der Servofeldregler
bei sehr schweren Anfahrten ebenfalls zur Aufbringung
der
maximalen Strme bis in Stellung
1
laufen kann wie aus
der Kurve fr die
Fremderregung (Bild 28) ersichtlich
wird durch ein Begrenzungsrelais
in diesem Bereich die
Steuerung
der Feldschwchung unterbunden.
Leistungsprogramm
und
Erprobung
In den Bildern 29 und 30 ist die
Anhngelast (Gter
oder Personenwagen) fr verschiedene Steigungen
in Funk
tion der Fahrgeschwindigkeit aufgetragen.
Auf ihnen ist
ersichtlich, dass die Lokomotive bei voller Dieselmotorlei
stung auf Steigungen von
25 %0 im Gterzugdienst Anhnge
lasten von etwa 600 t mit der
Dauergeschwindigkeit von
rund 22
km/h, und in der Ebene Schnellzge von etwa 480 t
mit der Hchstgeschwindigkeit von 100
km/h befrdern
kann. Die erste Lokomotive wurde im Monat Mai 1959 auf
der Strecke Winterthur
St. Gallen und am Gotthard aus
fhrlichen Mess- und Probefahrten unterzogen. Vor der
Ueberftthrung
der Lokomotiven nach Rumnien wurden sie
alle in der Schweiz einer Abnahmefahrt von rund
2 x 50 km
mit einer Anhngelast von rund 5501
unterzogen.
Diese
Fahrten wurden im allgemeinen
auf den SBB-Strecken Win
terthurSt. Gallen oder Romanshorn,
also auf Mittelland
strecken mit
Steigungen
bis zu
12 %0
durchgefhrt.
Mit der ersten Lokomotive wurde, um das Verhalten am
Berg zu prfen,
im Juli 1959 eine Abnahmefahrt auf der
Nordrampe
der Gotthardstrecke Abschnitt Erstfeld
Gschenen
vorgenommen,
wobei die Zufahrtlinie Winter
thur Erstfeld ber Wettingen Brugg
als Abnahme-
strepke fr die 2 X 50 km bentzt wurde. Die Strecke Erst
feld
Gschenen weist folgende
Daten auf: Lnge
28 700
m,
Hhenunterschied 633,9 m, grsste Steigung
26 %0, klein
ster Kurvenradius der Strecke R 278
m,
bei einer Stei
gung von
26 %0 (die Kurven sind nicht kompensiert). Gesamt
lnge der Streckenabschnitte mit einer
Steigung von
25 %0
und mehr 18 400
m;
davon mit 26%0:
10 300 m.
Die Lokomotive 060-DA-001 befrderte auf dieser
Strecke einen Gterzug mit einem Anhngegewicht von
550 t und 66 Achsen. Bei Amsteg, Gurtnellen und Wassen
wurden auf der
Steigung von
26
% Anfahrversuche ge
macht; dabei befand sich der Zug teilweise in Kurven oder
Tunneln. In
Amsteg stand der Zug gestreckt, teilweise be
reits auf der
Steigung von
26 %0 in einer Rechtskurve (R
300/800 m). Die Lokomotive beschleunigte
den Zug
in dieser
450 m langen Kurve,
in der
darauffolgenden
350 m langen
Linkskurve mit Radius R 280/300 m,
sowie in einer 700 m
langen Rechtskurve (R 780/800 m), in rund
3
Minuten auf
22
km/h.
Die Fahrt fhrte dabei durch den 182 m langen
Windgellentunnel (R 278m), ber die Kerstelenbach-
brcke und durch den Bristentunnel (R 398
m, Lnge
435
m). Die
Steigung ist von Amsteg
bis Gurtnellen (7,5
km) konstant und
betrgt
26 %0. Unter Bercksichtigung
des
Kurvenwiderstandes betrgt der Streckenwiderstand in den
hufigen Kurven mit R 300 m auf diesem
zugfrderungs-
mssig schweren Abschnitt 28,5 %0.
Bei der Abnahmefahrt der Lokomotive 060-DA-002
ebenfalls im Juli 1959 welche
gleichzeitig
dazu benutzt
wurde, um die
Vielfachsteuerung zu erproben, befrderten
die Lokomotiven 060-DA-001 und 002 in
Doppeltraktion
einen
Gterzug mit einem Anhngegewicht von etwa 1200 t auf
der Strecke Winterthur-Romanshorn (Bild 31). Auf einem
Teil der Strecke wurde die Lokomotive 060-DA-001
ausge
schaltet, die andere fuhr mit einem
Anhngegewicht von
1342 t und 112 Achsen an (der Gterzug von
1227 t mit
106 Achsen, die Lokomotive 060-DA-001 von
115 t mit sechs
Achsen) in einer Kurve mit Radius 910 m auf einer Steigung
von
5
%0 mit einer Lnge von
1400 m. Die Maschine be
schleunigte
den Zug
in drei Minuten auf 38
km/h. Smtliche
Anfahrten, auch die am Gotthard, konnten, teilweise mit
kurzem Sanden und
allflliger Bettigung
der Schleuder
schutzbremse, anstandslos
durchgefhrt werden.
Bei allen Fahrten zeigte sich, dass die Lokomotive im
gesamten Geschwindigkeitsbereich ber sehr
gute Lauf
eigenschaften verfgt
und die gemss Leistungsprogramm
gestellten Forderungen vollauf erfllt. Smtliche Lokomo
tiven wurden im Jahre 1959
abgeliefert.
m
N.
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Bild 31. Probefahrt in der Schweiz mit den CFR-Lokomotiven 060-DA-001 und 002 in Doppel
traktion und Vielfachsteuerung mit einem Gterzug (Anhngegewicht
1227 t) auf der SBB-
Strecke WinterthurRomanshorn im Juli 1959.
Als massgebende
Grsse zur
selbstttigen Steuerung
der Feld
schwchstufen wurde die
Stellung
des Kontaktarmes des Servofeld-
reglers benutzt. Sobald der Servo-
feldregler
den gesamten Regulier
widerstand berbrckt und damit
die Fremderregung
wie auch die
Spannung
des
Hauptgenerators
den
Hchstwert erreicht haben, wird
durch einen Endschalter die erste
Feldschwchstufe eingeleitet.
Diese
Lage entspricht
der Stellung
1 des
Feldreglers,
wie im Schema (Bild 27)
dargestellt.
Nach der
Einleitung
der
Feldschwchung luft der Feldregler
etwas zurck, um durch Spannungs
verminderung
das
Leistungsgleich
gewicht aufrechtzuerhalten, wobei
ber den
Schleifring
I die Feld
schwchschtze gehalten
werden.
Erreicht der Feldregler erneut die
Stellung
1, so wird die in der Zwi
schenzeit durch ein Zeitrelais frei
gegebene zweite Feldschwchstufe
zugeschaltet,
die durch den Schleif
ring II gehalten wird.
Kommt der Zug
in eine
grosse Steigung,
in der zur
Aufbringung
der erforderlichen Zugkrfte
die Motorstrme
stark ansteigen, so luft der Servofeldregler zurck, um
wiederum dem Leistungsgleichgewicht Genge zu leisten.
Wenn vor
dem
Anstieg
der Motorstrme die Feldschwch
stufen eingeschaltet waren,
wird noch vor dem Erreichen
des Dauerstromes der Triebmotoren durch den zurcklau
fenden Regler zuerst die Stufe II und bei erneutem Anstieg
die Stufe I der Feldschwchung abgeschaltet,
indem die Hal
tung durch Unterbrechen des Kontaktes auf dem Schleif
ring n bzw. I
aufgehoben wird. Da der Servofeldregler
bei sehr schweren Anfahrten ebenfalls zur Aufbringung
der
maximalen Strme bis in Stellung
1
laufen kann wie aus
der Kurve fr die
Fremderregung (Bild 28) ersichtlich
wird durch ein Begrenzungsrelais
in diesem Bereich die
Steuerung
der Feldschwchung unterbunden.
Leistungsprogramm
und
Erprobung
In den Bildern 29 und 30 ist die
Anhngelast (Gter
oder Personenwagen) fr verschiedene Steigungen
in Funk
tion der Fahrgeschwindigkeit aufgetragen.
Auf ihnen ist
ersichtlich, dass die Lokomotive bei voller Dieselmotorlei
stung auf Steigungen von
25 %0 im Gterzugdienst Anhnge
lasten von etwa 600 t mit der
Dauergeschwindigkeit von
rund 22
km/h, und in der Ebene Schnellzge von etwa 480 t
mit der Hchstgeschwindigkeit von 100
km/h befrdern
kann. Die erste Lokomotive wurde im Monat Mai 1959 auf
der Strecke Winterthur
St. Gallen und am Gotthard aus
fhrlichen Mess- und Probefahrten unterzogen. Vor der
Ueberftthrung
der Lokomotiven nach Rumnien wurden sie
alle in der Schweiz einer Abnahmefahrt von rund
2 x 50 km
mit einer Anhngelast von rund 5501
unterzogen.
Diese
Fahrten wurden im allgemeinen
auf den SBB-Strecken Win
terthurSt. Gallen oder Romanshorn,
also auf Mittelland
strecken mit
Steigungen
bis zu
12 %0
durchgefhrt.
Mit der ersten Lokomotive wurde, um das Verhalten am
Berg zu prfen,
im Juli 1959 eine Abnahmefahrt auf der
Nordrampe
der Gotthardstrecke Abschnitt Erstfeld
Gschenen
vorgenommen,
wobei die Zufahrtlinie Winter
thur Erstfeld ber Wettingen Brugg
als Abnahme-
strepke fr die 2 X 50 km bentzt wurde. Die Strecke Erst
feld
Gschenen weist folgende
Daten auf: Lnge
28 700
m,
Hhenunterschied 633,9 m, grsste Steigung
26 %0, klein
ster Kurvenradius der Strecke R 278
m,
bei einer Stei
gung von
26 %0 (die Kurven sind nicht kompensiert). Gesamt
lnge der Streckenabschnitte mit einer
Steigung von
25 %0
und mehr 18 400
m;
davon mit 26%0:
10 300 m.
Die Lokomotive 060-DA-001 befrderte auf dieser
Strecke einen Gterzug mit einem Anhngegewicht von
550 t und 66 Achsen. Bei Amsteg, Gurtnellen und Wassen
wurden auf der
Steigung von
26
% Anfahrversuche ge
macht; dabei befand sich der Zug teilweise in Kurven oder
Tunneln. In
Amsteg stand der Zug gestreckt, teilweise be
reits auf der
Steigung von
26 %0 in einer Rechtskurve (R
300/800 m). Die Lokomotive beschleunigte
den Zug
in dieser
450 m langen Kurve,
in der
darauffolgenden
350 m langen
Linkskurve mit Radius R 280/300 m,
sowie in einer 700 m
langen Rechtskurve (R 780/800 m), in rund
3
Minuten auf
22
km/h.
Die Fahrt fhrte dabei durch den 182 m langen
Windgellentunnel (R 278m), ber die Kerstelenbach-
brcke und durch den Bristentunnel (R 398
m, Lnge
435
m). Die
Steigung ist von Amsteg
bis Gurtnellen (7,5
km) konstant und
betrgt
26 %0. Unter Bercksichtigung
des
Kurvenwiderstandes betrgt der Streckenwiderstand in den
hufigen Kurven mit R 300 m auf diesem
zugfrderungs-
mssig schweren Abschnitt 28,5 %0.
Bei der Abnahmefahrt der Lokomotive 060-DA-002
ebenfalls im Juli 1959 welche
gleichzeitig
dazu benutzt
wurde, um die
Vielfachsteuerung zu erproben, befrderten
die Lokomotiven 060-DA-001 und 002 in
Doppeltraktion
einen
Gterzug mit einem Anhngegewicht von etwa 1200 t auf
der Strecke Winterthur-Romanshorn (Bild 31). Auf einem
Teil der Strecke wurde die Lokomotive 060-DA-001
ausge
schaltet, die andere fuhr mit einem
Anhngegewicht von
1342 t und 112 Achsen an (der Gterzug von
1227 t mit
106 Achsen, die Lokomotive 060-DA-001 von
115 t mit sechs
Achsen) in einer Kurve mit Radius 910 m auf einer Steigung
von
5
%0 mit einer Lnge von
1400 m. Die Maschine be
schleunigte
den Zug
in drei Minuten auf 38
km/h. Smtliche
Anfahrten, auch die am Gotthard, konnten, teilweise mit
kurzem Sanden und
allflliger Bettigung
der Schleuder
schutzbremse, anstandslos
durchgefhrt werden.
Bei allen Fahrten zeigte sich, dass die Lokomotive im
gesamten Geschwindigkeitsbereich ber sehr
gute Lauf
eigenschaften verfgt
und die gemss Leistungsprogramm
gestellten Forderungen vollauf erfllt. Smtliche Lokomo
tiven wurden im Jahre 1959
abgeliefert.
m
N.
ai
Bild 31. Probefahrt in der Schweiz mit den CFR-Lokomotiven 060-DA-001 und 002 in Doppel
traktion und Vielfachsteuerung mit einem Gterzug (Anhngegewicht
1227 t) auf der SBB-
Strecke WinterthurRomanshorn im Juli 1959.
Als massgebende
Grsse zur
selbstttigen Steuerung
der Feld
schwchstufen wurde die
Stellung
des Kontaktarmes des Servofeld-
reglers benutzt. Sobald der Servo-
feldregler
den gesamten Regulier
widerstand berbrckt und damit
die Fremderregung
wie auch die
Spannung
des
Hauptgenerators
den
Hchstwert erreicht haben, wird
durch einen Endschalter die erste
Feldschwchstufe eingeleitet.
Diese
Lage entspricht
der Stellung
1 des
Feldreglers,
wie im Schema (Bild 27)
dargestellt.
Nach der
Einleitung
der
Feldschwchung luft der Feldregler
etwas zurck, um durch Spannungs
verminderung
das
Leistungsgleich
gewicht aufrechtzuerhalten, wobei
ber den
Schleifring
I die Feld
schwchschtze gehalten
werden.
Erreicht der Feldregler erneut die
Stellung
1, so wird die in der Zwi
schenzeit durch ein Zeitrelais frei
gegebene zweite Feldschwchstufe
zugeschaltet,
die durch den Schleif
ring II gehalten wird.
Kommt der Zug
in eine
grosse Steigung,
in der zur
Aufbringung
der erforderlichen Zugkrfte
die Motorstrme
stark ansteigen, so luft der Servofeldregler zurck, um
wiederum dem Leistungsgleichgewicht Genge zu leisten.
Wenn vor
dem
Anstieg
der Motorstrme die Feldschwch
stufen eingeschaltet waren,
wird noch vor dem Erreichen
des Dauerstromes der Triebmotoren durch den zurcklau
fenden Regler zuerst die Stufe II und bei erneutem Anstieg
die Stufe I der Feldschwchung abgeschaltet,
indem die Hal
tung durch Unterbrechen des Kontaktes auf dem Schleif
ring n bzw. I
aufgehoben wird. Da der Servofeldregler
bei sehr schweren Anfahrten ebenfalls zur Aufbringung
der
maximalen Strme bis in Stellung
1
laufen kann wie aus
der Kurve fr die
Fremderregung (Bild 28) ersichtlich
wird durch ein Begrenzungsrelais
in diesem Bereich die
Steuerung
der Feldschwchung unterbunden.
Leistungsprogramm
und
Erprobung
In den Bildern 29 und 30 ist die
Anhngelast (Gter
oder Personenwagen) fr verschiedene Steigungen
in Funk
tion der Fahrgeschwindigkeit aufgetragen.
Auf ihnen ist
ersichtlich, dass die Lokomotive bei voller Dieselmotorlei
stung auf Steigungen von
25 %0 im Gterzugdienst Anhnge
lasten von etwa 600 t mit der
Dauergeschwindigkeit von
rund 22
km/h, und in der Ebene Schnellzge von etwa 480 t
mit der Hchstgeschwindigkeit von 100
km/h befrdern
kann. Die erste Lokomotive wurde im Monat Mai 1959 auf
der Strecke Winterthur
St. Gallen und am Gotthard aus
fhrlichen Mess- und Probefahrten unterzogen. Vor der
Ueberftthrung
der Lokomotiven nach Rumnien wurden sie
alle in der Schweiz einer Abnahmefahrt von rund
2 x 50 km
mit einer Anhngelast von rund 5501
unterzogen.
Diese
Fahrten wurden im allgemeinen
auf den SBB-Strecken Win
terthurSt. Gallen oder Romanshorn,
also auf Mittelland
strecken mit
Steigungen
bis zu
12 %0
durchgefhrt.
Mit der ersten Lokomotive wurde, um das Verhalten am
Berg zu prfen,
im Juli 1959 eine Abnahmefahrt auf der
Nordrampe
der Gotthardstrecke Abschnitt Erstfeld
Gschenen
vorgenommen,
wobei die Zufahrtlinie Winter
thur Erstfeld ber Wettingen Brugg
als Abnahme-
strepke fr die 2 X 50 km bentzt wurde. Die Strecke Erst
feld
Gschenen weist folgende
Daten auf: Lnge
28 700
m,
Hhenunterschied 633,9 m, grsste Steigung
26 %0, klein
ster Kurvenradius der Strecke R 278
m,
bei einer Stei
gung von
26 %0 (die Kurven sind nicht kompensiert). Gesamt
lnge der Streckenabschnitte mit einer
Steigung von
25 %0
und mehr 18 400
m;
davon mit 26%0:
10 300 m.
Die Lokomotive 060-DA-001 befrderte auf dieser
Strecke einen Gterzug mit einem Anhngegewicht von
550 t und 66 Achsen. Bei Amsteg, Gurtnellen und Wassen
wurden auf der
Steigung von
26
% Anfahrversuche ge
macht; dabei befand sich der Zug teilweise in Kurven oder
Tunneln. In
Amsteg stand der Zug gestreckt, teilweise be
reits auf der
Steigung von
26 %0 in einer Rechtskurve (R
300/800 m). Die Lokomotive beschleunigte
den Zug
in dieser
450 m langen Kurve,
in der
darauffolgenden
350 m langen
Linkskurve mit Radius R 280/300 m,
sowie in einer 700 m
langen Rechtskurve (R 780/800 m), in rund
3
Minuten auf
22
km/h.
Die Fahrt fhrte dabei durch den 182 m langen
Windgellentunnel (R 278m), ber die Kerstelenbach-
brcke und durch den Bristentunnel (R 398
m, Lnge
435
m). Die
Steigung ist von Amsteg
bis Gurtnellen (7,5
km) konstant und
betrgt
26 %0. Unter Bercksichtigung
des
Kurvenwiderstandes betrgt der Streckenwiderstand in den
hufigen Kurven mit R 300 m auf diesem
zugfrderungs-
mssig schweren Abschnitt 28,5 %0.
Bei der Abnahmefahrt der Lokomotive 060-DA-002
ebenfalls im Juli 1959 welche
gleichzeitig
dazu benutzt
wurde, um die
Vielfachsteuerung zu erproben, befrderten
die Lokomotiven 060-DA-001 und 002 in
Doppeltraktion
einen
Gterzug mit einem Anhngegewicht von etwa 1200 t auf
der Strecke Winterthur-Romanshorn (Bild 31). Auf einem
Teil der Strecke wurde die Lokomotive 060-DA-001
ausge
schaltet, die andere fuhr mit einem
Anhngegewicht von
1342 t und 112 Achsen an (der Gterzug von
1227 t mit
106 Achsen, die Lokomotive 060-DA-001 von
115 t mit sechs
Achsen) in einer Kurve mit Radius 910 m auf einer Steigung
von
5
%0 mit einer Lnge von
1400 m. Die Maschine be
schleunigte
den Zug
in drei Minuten auf 38
km/h. Smtliche
Anfahrten, auch die am Gotthard, konnten, teilweise mit
kurzem Sanden und
allflliger Bettigung
der Schleuder
schutzbremse, anstandslos
durchgefhrt werden.
Bei allen Fahrten zeigte sich, dass die Lokomotive im
gesamten Geschwindigkeitsbereich ber sehr
gute Lauf
eigenschaften verfgt
und die gemss Leistungsprogramm
gestellten Forderungen vollauf erfllt. Smtliche Lokomo
tiven wurden im Jahre 1959
abgeliefert.
m
N.
ai
Bild 31. Probefahrt in der Schweiz mit den CFR-Lokomotiven 060-DA-001 und 002 in Doppel
traktion und Vielfachsteuerung mit einem Gterzug (Anhngegewicht
1227 t) auf der SBB-
Strecke WinterthurRomanshorn im Juli 1959.
Als massgebende
Grsse zur
selbstttigen Steuerung
der Feld
schwchstufen wurde die
Stellung
des Kontaktarmes des Servofeld-
reglers benutzt. Sobald der Servo-
feldregler
den gesamten Regulier
widerstand berbrckt und damit
die Fremderregung
wie auch die
Spannung
des
Hauptgenerators
den
Hchstwert erreicht haben, wird
durch einen Endschalter die erste
Feldschwchstufe eingeleitet.
Diese
Lage entspricht
der Stellung
1 des
Feldreglers,
wie im Schema (Bild 27)
dargestellt.
Nach der
Einleitung
der
Feldschwchung luft der Feldregler
etwas zurck, um durch Spannungs
verminderung
das
Leistungsgleich
gewicht aufrechtzuerhalten, wobei
ber den
Schleifring
I die Feld
schwchschtze gehalten
werden.
Erreicht der Feldregler erneut die
Stellung
1, so wird die in der Zwi
schenzeit durch ein Zeitrelais frei
gegebene zweite Feldschwchstufe
zugeschaltet,
die durch den Schleif
ring II gehalten wird.
Kommt der Zug
in eine
grosse Steigung,
in der zur
Aufbringung
der erforderlichen Zugkrfte
die Motorstrme
stark ansteigen, so luft der Servofeldregler zurck, um
wiederum dem Leistungsgleichgewicht Genge zu leisten.
Wenn vor
dem
Anstieg
der Motorstrme die Feldschwch
stufen eingeschaltet waren,
wird noch vor dem Erreichen
des Dauerstromes der Triebmotoren durch den zurcklau
fenden Regler zuerst die Stufe II und bei erneutem Anstieg
die Stufe I der Feldschwchung abgeschaltet,
indem die Hal
tung durch Unterbrechen des Kontaktes auf dem Schleif
ring n bzw. I
aufgehoben wird. Da der Servofeldregler
bei sehr schweren Anfahrten ebenfalls zur Aufbringung
der
maximalen Strme bis in Stellung
1
laufen kann wie aus
der Kurve fr die
Fremderregung (Bild 28) ersichtlich
wird durch ein Begrenzungsrelais
in diesem Bereich die
Steuerung
der Feldschwchung unterbunden.
Leistungsprogramm
und
Erprobung
In den Bildern 29 und 30 ist die
Anhngelast (Gter
oder Personenwagen) fr verschiedene Steigungen
in Funk
tion der Fahrgeschwindigkeit aufgetragen.
Auf ihnen ist
ersichtlich, dass die Lokomotive bei voller Dieselmotorlei
stung auf Steigungen von
25 %0 im Gterzugdienst Anhnge
lasten von etwa 600 t mit der
Dauergeschwindigkeit von
rund 22
km/h, und in der Ebene Schnellzge von etwa 480 t
mit der Hchstgeschwindigkeit von 100
km/h befrdern
kann. Die erste Lokomotive wurde im Monat Mai 1959 auf
der Strecke Winterthur
St. Gallen und am Gotthard aus
fhrlichen Mess- und Probefahrten unterzogen. Vor der
Ueberftthrung
der Lokomotiven nach Rumnien wurden sie
alle in der Schweiz einer Abnahmefahrt von rund
2 x 50 km
mit einer Anhngelast von rund 5501
unterzogen.
Diese
Fahrten wurden im allgemeinen
auf den SBB-Strecken Win
terthurSt. Gallen oder Romanshorn,
also auf Mittelland
strecken mit
Steigungen
bis zu
12 %0
durchgefhrt.
Mit der ersten Lokomotive wurde, um das Verhalten am
Berg zu prfen,
im Juli 1959 eine Abnahmefahrt auf der
Nordrampe
der Gotthardstrecke Abschnitt Erstfeld
Gschenen
vorgenommen,
wobei die Zufahrtlinie Winter
thur Erstfeld ber Wettingen Brugg
als Abnahme-
strepke fr die 2 X 50 km bentzt wurde. Die Strecke Erst
feld
Gschenen weist folgende
Daten auf: Lnge
28 700
m,
Hhenunterschied 633,9 m, grsste Steigung
26 %0, klein
ster Kurvenradius der Strecke R 278
m,
bei einer Stei
gung von
26 %0 (die Kurven sind nicht kompensiert). Gesamt
lnge der Streckenabschnitte mit einer
Steigung von
25 %0
und mehr 18 400
m;
davon mit 26%0:
10 300 m.
Die Lokomotive 060-DA-001 befrderte auf dieser
Strecke einen Gterzug mit einem Anhngegewicht von
550 t und 66 Achsen. Bei Amsteg, Gurtnellen und Wassen
wurden auf der
Steigung von
26
% Anfahrversuche ge
macht; dabei befand sich der Zug teilweise in Kurven oder
Tunneln. In
Amsteg stand der Zug gestreckt, teilweise be
reits auf der
Steigung von
26 %0 in einer Rechtskurve (R
300/800 m). Die Lokomotive beschleunigte
den Zug
in dieser
450 m langen Kurve,
in der
darauffolgenden
350 m langen
Linkskurve mit Radius R 280/300 m,
sowie in einer 700 m
langen Rechtskurve (R 780/800 m), in rund
3
Minuten auf
22
km/h.
Die Fahrt fhrte dabei durch den 182 m langen
Windgellentunnel (R 278m), ber die Kerstelenbach-
brcke und durch den Bristentunnel (R 398
m, Lnge
435
m). Die
Steigung ist von Amsteg
bis Gurtnellen (7,5
km) konstant und
betrgt
26 %0. Unter Bercksichtigung
des
Kurvenwiderstandes betrgt der Streckenwiderstand in den
hufigen Kurven mit R 300 m auf diesem
zugfrderungs-
mssig schweren Abschnitt 28,5 %0.
Bei der Abnahmefahrt der Lokomotive 060-DA-002
ebenfalls im Juli 1959 welche
gleichzeitig
dazu benutzt
wurde, um die
Vielfachsteuerung zu erproben, befrderten
die Lokomotiven 060-DA-001 und 002 in
Doppeltraktion
einen
Gterzug mit einem Anhngegewicht von etwa 1200 t auf
der Strecke Winterthur-Romanshorn (Bild 31). Auf einem
Teil der Strecke wurde die Lokomotive 060-DA-001
ausge
schaltet, die andere fuhr mit einem
Anhngegewicht von
1342 t und 112 Achsen an (der Gterzug von
1227 t mit
106 Achsen, die Lokomotive 060-DA-001 von
115 t mit sechs
Achsen) in einer Kurve mit Radius 910 m auf einer Steigung
von
5
%0 mit einer Lnge von
1400 m. Die Maschine be
schleunigte
den Zug
in drei Minuten auf 38
km/h. Smtliche
Anfahrten, auch die am Gotthard, konnten, teilweise mit
kurzem Sanden und
allflliger Bettigung
der Schleuder
schutzbremse, anstandslos
durchgefhrt werden.
Bei allen Fahrten zeigte sich, dass die Lokomotive im
gesamten Geschwindigkeitsbereich ber sehr
gute Lauf
eigenschaften verfgt
und die gemss Leistungsprogramm
gestellten Forderungen vollauf erfllt. Smtliche Lokomo
tiven wurden im Jahre 1959
abgeliefert.
m
N.
ai
Bild 31. Probefahrt in der Schweiz mit den CFR-Lokomotiven 060-DA-001 und 002 in Doppel
traktion und Vielfachsteuerung mit einem Gterzug (Anhngegewicht
1227 t) auf der SBB-
Strecke WinterthurRomanshorn im Juli 1959.
Gedanken ber den Naturschutz
Von A.
Osterlag, dipl. Ing., Zrich DK 719.009
8. Die
Wendung Schluss von Seite 76
Die
grssere Aufgabe,
in welche die
Bestrebungen um
den Naturschutz einzugliedern wren, ist, wie wir sagten,
die
Auseinandersetzung um die
Sinnerfllung
des Lebens.
Diese befindet sich
gegenwrtig
in einer besonders kritischen
Phase. Denn das Leben ist auf seiner
ganzen
Linie durch die
Geschehnisse aufs strkste in Mitleidenschaft
gezogen,
die