Doppelstock-Pendelzge

Autor(en): Schrer, Erwin / Streiff, Kaspar Andreas / Studer, Bruno

Objekttyp: Article
Zeitschrift: Schweizer Ingenieur und Architekt
Band(Jahr): 109(1991)
Heft 29: S-Bahn Zrich
Persistenter Link: http://dx.doi.org/10.5169/seals-85978
Erstellt am: 05.05.2014
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Schienenverkehr Schweizer
Ingenieur
undArchitekt Nr. 29,
18. Juli 1991
de Bedarf
an einstckigem Material
kann
weitgehend mit dem vorhande
nen Rollmaterial gedeckt werden, so
dass fr die S-Bahn kein besonderes
Einstockrollmaterial entwickelt und
beschafft werden muss.
Rollmaterialeinsatz im
bergangsbetrieb ab 1990
u. ff.
Fr einen artreinen Betrieb der
S-Bahn mit Doppelstockeinheiten
w
ren zum Zeitpunkt
der Variantenwahl
im Herbst 1985 nach der dannzumali-
gen Beurteilung etwa 90
Doppelstock
einheiten
(ohne technische Reserve)
ntig gewesen,
und es stand fest, dass
auf Beginn der S-Bahn diese Einheiten
nicht in dieser Anzahl
zur Verfgung
stehen wrden. Als Folge davon
war
eine bergangslsung vorzusehen, die
sowohl mit
neuem,
als auch mit kon
ventionellem Material betrieben wer
den musste. Zu
bercksichtigen waren
einerseits die
Frequenzen, anderseits
die Fahrzeiten, die mit vorhandenem
Material gefahren werden knnten.
Aufgrund
dieser berlegungen wurde
als
Grunddotierung fr eine Erstbestel
lung von neuen Fahrzeugen
eine Serie
von
24
Doppelstockeinheiten mit einer
Anzahl zustzlichem
Doppelstockwa
gen
fr Zusatzzge vorgeschlagen, der
anschliessend eine zweite Serie
von
26
Einheiten folgen
sollte.
Das S-Bahn-Netz wurde
aufgeteilt in Li
nien mit schnellen und Linien mit
langsamen Fahrordnungen.
D Schnelle
Fahrordnungen: Linien
1,2/6,
5, 7
und
8
Fahrzeuge:
a) neues S-Bahn-Rollmaterial
gemss
Variantenentscheid
b) Vorortszge
I
(RABDe 12/12)
c) konventionelles Rollmaterial, d.h.
RBe-4/4-Pendel mit Formation
RBe 4/4-B-A-BDt
(max.
3 Einheiten
pro
Zug)
D Langsame Fahrordnungen:
bri
ge
Linien
Fahrzeuge:
a) RBe-4/4-Pendel mit Formation
RBe 4/4-2B-A-AB-BDt
(max.
2 Einheiten
pro
Zug)
b) Lok und
Komposition
(Re 4/4+Wagen)
Fr den bergangsbetrieb ab 27. Mai
1990 wurde aufgrund
dieser berle
gung
folgendes Rollmaterial eingesetzt:
-
21
Doppelstockeinheiten (100 Me
ter/Einheit) mit 387
Sitzpltzen/Ein
heit fr Linie S5
artrein, Linie S7 und
S8 teilweise
-
15
Vororttriebzge (75 Meter/Ein
heit), mit 200
Sitzpltzen/Einheit fr
Linie S7 teilweise
-
37
RBe-4/4-Pendelzge (100 Meter/
Einheit mit 236
Sitzpltzen/Einheit
fr Linie S2/6 artrein und S8 teilwei-
-
14
RBe-4/4-Pendelzge (150 Meter
pro
Einheit), mit 360
Sitzpltzen/
Einheit fr Linie S9 artrein und S14
teilweise
-
9 Loks und 8
Kompositionen fr Li
nie S12 artrein und S14 teilweise
Mit der
Bestellung
der ersten und zwei
ten Serie sind auf den
Fahrplanwechsel
1992 50
Doppelstockeinheiten
vorhan
den. Eine
Bestellung
der dritten Serie,
umfassend 45 weitere Einheiten, wird
den Bestand bis
Fahrplanwechsel
1995
auf 95 Einheiten erhhen. Die Kaskade
des Rollmaterials sieht
vor.
dass durch
die
Ablieferung von Doppelstockein
heiten in erster Linie die
Zge mit Lok
und
Komposition indirekt ber RBe-
4/4-Pendelzge ersetzt werden, und es
ist in diesem
Zusammenhang vorgese
hen, dass nebst der Linie S5 die Linie S8
auf Fahrplanwechsel 1991, nachfol
gend
die Linien S7 und S12 auf Fahr
planwechsel
1992 bzw. 1993 artrein
mit Doppelstockeinheiten betrieben
werden.
Aus heutiger
Sicht wren mit der
2.
Teilergnzung
und der Nachfra
geentwicklung fr einen artreinen
Betrieb der S-Bahn etwa 125
Doppel
stockeinheiten
ntig.
Daraus folgt,
dass
auch nach dem
Fahrplanwechsel
1995
in der S-Bahn neben den Doppelstock
einheiten Zge mit einstckigem
Roll
material verkehren werden.
Adresse des Verfassers: Bertrand Schneider.
Sektionschef
Zugfrderung.
SBB. Hauptab
teilung Zugfrderung
Kreis III.
8021 Zrich.
Doppelstock- Pendelzge
Auf dem Netz der S-Bahn Zrich verkehren auf einzelnen Linien
Kompositionen, die
aus einer Umrichter-Lokomotive und
Doppelstock-
Wagen zusammengesetzt
sind und die in Mehrfach-Traktion
gefhrt
werden knnen. Nach der
Vorstellung
des mehr
optischen
Erschei
nungsbildes (vgl. Heft 48/1990, Seite 1402) werden im
folgenden
Bei
trag
mehr die technischen
Aspekte dieses fr die Schweiz
neuartigen
Rollmaterials behandelt.
Lokomotive Re
4/4 450
Die Lokomotiven werden
von der
Schweizerischen Lokomotiv- und Ma
schinenfabrik Winterthur (SLM; me-
VON ERWIN SCHRER,
KASPAR ANDREAS STREIFF
UND
BRUNO STUDER,
ZRICH
chanischer
Teil) und der ASEA Brown
Boveri Zrich (ABB; elektrischer
Teil)
gebaut. Die Drehgestelle, Umrichter.
Antriebsleitgerte sowie die Maschi
nenraumdisposition sind
praktisch
identisch mit
denjenigen
der insgesamt
acht im Jahre 1987
gelieferten
Lokomo
tiven des
Typs
Re 4/4 der Bodensee-
Toggenburg-Bahn und Sihltal-Zrich-
Uetliberg-Bahn.
Drehgestelle
Die beiden
Drehgestelle der
S-Bahn-Lok haben einen
vervvindungs-
steifen Rahmen, der als
Hohltrger aus
gebildet isl. In der Mitte ist der Lngs
trger gekrpft, damit die Sekundrfe
dern (Federn zwischen
Drehgestell und
Lokkasten) gnstig plaziert
werden
knnen. In der
Drehgestellmitte
befin
det sich ein
drehzapfenfrmiger
Auf
bau, der die
Lngs- und
Querbewegun
gen
des
Drehgestells bezglich
des Ka
stens begrenzt. Die Sekundrfedern fr
die
Absttzung
des Lokkastens sind in
zwei
Dreiergruppen angeordnet und als
Flexicoilfedern ausgebildet, die ein
ver-
schleissloses Ausdrehen und Rckstel
len des
Drehgestells
erlauben.
Um mglichst geringe unabgefederte
Massen
zu erhalten, werden
massearme
Radstze verwendet. Dies wird erreicht
durch:
-
Scheibenrder
(Monoblocrder)
- hohlgeschmiedete Achsen
- Klebeschrumpfsitz zwischen Welle
und Rder (auch beim Grossrad)
-
spezielle Formgebung der Zahnrad
nabe des Grossrades (grosses Zahn
rad des
Antriebs)
Das
Drehgestell besitzt radial einstell
bare Radstze, dank denen insbesonde-
687
Schienenverkehr
Schweizer Ingenieur
undArchitekt Nr. 29,
18. Juli 1991
-r
a.
SU
ST
i-
Bild
1. Das Drehgestell mit dem Schiebe
lager-Antrieb
der Re 4/4 450:
Prinzip-
Darstellung
im Gleisbogen (Zeichnung
SBB)
re in
engen
Gleisbgen
sowohl Ver-
schleiss als auch Krfte zwischen Rad
und Schiene reduziert werden knnen.
Als Achsantrieb wurde der
von
der
SLM neu
entwickelte Lenkschiebela
ger-Antrieb gewhlt.
Bei diesem An
trieb sttzt sich der Motor auf die
Achse ab; er
ist ausserdem an der Dreh
gestell-Mitteltraverse
in einem Nasen
lager
elastisch aufgehngt
und wird
mittels zwei Lenkern gefhrt.
Stellt
sich der Radsatz in einem Gleisbogen
radial ein, so verschiebt sich der Motor
auf dem Radsatz in Querrichtung.
Die
Vorteile dieser Konstruktion sind:
-
einfacher Aufbau
- gute Massenentkopplung
in Quer
richtung zum
Gleis (- geringe Dyna
mik der Krfte waagrecht/quer)
-
radiale Einstellung
der Triebradstze
in Gleisbogen, untersttzt durch
Fliehkrfte der Fahrmotoren,
des
Drehgestells
und des Lokomotivka
stens ( geringe quasistatische
Krf
te waagrecht/quer).
Die Kraftbertragung vom
Radsatz
ber Drehgestell
auf den Lokkasten
ge
schieht mittels der Tiefzugvorrichtung,
die
pro
Drehgestell aus je
zwei beinahe
horizontalen, vorgespannten
und
am
Kasten angelenkten Stangen
bestehen.
Lokomotivkasten
Der Lokomotivkasten ist eine selbsttra
gende,
torsionssteife Kastenkonstruk
tion. Die strukturelle
Basis der Kon
struktion bildet der Bodenrahmen,
be
stehend aus
zwei
dichtgeschweissten
Lngstrgern
und vier Haupttraversen,
die die
Absttzung
des Kastens auf die
Drehgestelle bernehmen und den Un
terflur-Transformator in der Lokmitte
tragen.
Die beiden Seitenwnde sind
aus Gewichtsgrnden aus 1,5 mm dik-
ken, gesickten
Seitenwandblechen her
gestellt. Zwei Dachspanten dienen als
Distanzhalter zwischen den Seitenwn-
t
Bild2. Bedienungsbereich
des Fhrerraums einer
Re 4/4 450. Auf der mittleren Kon
sole ist das Handrad fr die Zug-
und Bremskraft-Einstellung zu
sehen; auf der hori
zontalen Flche links
vom
Handrad befindet sich der Inbetriebsetzungsschalter
und
rechts der Hebel fr die Einstellung der Sollgeschwindigkeit (Vsoii). Links
vom
Handrad
sind Drucktasten fr Sander,
Scheinwerfer und Fahrplanbeleuchtung zu finden,
rechts
Handrad solche fr die TrentriegelungZ-verriegelung
und Innenbeleuchtung. Der He
bel links
an
der mittleren Konsole ist der Bremssteiler fr die elektropneumatische
Bremse. Auf der Konsole rechts stechen die Displays fr Zugfunk (unten)
und IBIS
(oben)
hervor. Ferner sind Leuchtdrucktasten fr diverse Hilfsfunktionen sowie fr se
lektives Fernentkuppeln (oben rechts) zu
finden. Rechts unten ist die
Entpannungstaste
plaziert. Auf der Konsole links ist das Not-Fhrerbremsventil zu
finden sowie Druckta
sten fr die Durchfhrung der Bremsprobe
und die Bedienung
der Federspeicherbrem
se. Das Mikrotel wird verwendet fr Durchsagen im Zug
oder Kommunikation mit der
Betriebsleitzentrale oder einem Fernsteuerzentrum (Bild ABB)
den und
tragen
den Kabelkanal fr
Steuerstromleitungen,
whrend derje
nige fr Hauptstromleitungen
unter
halb des
Mittelgangs liegt. Der Maschi
nenraum
wird mittels drei Aluminium-
Dachdeckeln gedeckt.
Der Einstieg in die Lok erfolgt durch
zwei auf
jeder
Seite befindliche Tren.
In den Fhrerraum gelangt man
durch
eine Tre in dessen Rckwand. Dieser
hat doppelverblechte
Wnde und ist
gut
gegen
Schall, Wrme, Klte und Feuch
tigkeit isoliert. Die Steifigkeit
des Fh
rerraums
ist durch einen Horizontal
gurt
und eine
Diagonalsttze gewhr
leistet.
Als erste Lokserie der SBB sind die
Fhrerrume der Re 4/4 450 mit einer
mikroprozessorgesteuerten
Klimaanla
ge ausgerstet.
Es ist
nur
ein Fhrer
raum vorhanden; zugseilig
schliesst
sich an den eigentlichen
Maschinen
raum
ein etwa
9 m2
grosses
Gepckab
teil
an,
das
von
beiden Aussenseiten
durch elektro-pneumatische
Schiebeto
re sowie
vom
anschliessenden Wagen
und vom
Maschinenraum her durch
Tren zugnglich
ist. Seite Fhrerraum
sind eine automalische +GF+-Kupp-
lung,
Seite Wagen eine konventionelle
Zug-
und Stossvorrichtung
vorhanden.
Pneumatische Anlage
Die fr den Betrieb der pneumatischen
Apparate
und Bremseinrichtungen
be
ntigte Druckluft wird von
einer
Schraubenkompressorgruppe erzeugt.
Die
angesaugte
Luft wird auf 10 bar
verdichtet und gelangt in die Hauptluft
behlter.
Bremsen
Jedes Triebrad wird mechanisch mit
einer Klotzbremseinheit gebremst. Fr
das Festhalten einer Lok bzw. eines
ganzen
Zugs ist an jeder
Achse eine
Bremseinheit mit einem Federspeicher
zylinder ausgerstet.
Der Bremssteller fr die elektropneu
matische Bremse wird
vor
allem fr
Rangierfahrten
und beim Anfahren an
eine andere Einheil verwendet. Der
Zug kann notfalls auch mittels dem
Not-Fhrerbremsventil durch Absen
ken der Hauptluftleitung gebremst wer
den (automatische
Bremse Typ
Oerli
kon). Neigen
beim Bremsen einzelne
Triebachsen
zum
Gleiten, so tritt die
mikroprozessorgesteuerle
Gleitschutz
anlage in Funktion.
688
Schienenverkehr
15kV/162/3Hz Transfor- Vier-
"Cgg
Tiaror quarJranten
steiler
M
Hil s
betriebe
Jmnchfe
flfs
verriebe
20 V
Zug
ammel
schiene
Zwischen
kreis
Fahrmotor- gl eich -
Wechsel- phasige
richter Drossel
I*
Schweizer
Ingenieur
undArchitekt Nr. 29,
18. Juli 1991
Orehsfrom-
Asynchron-
*
xx r
lt-
Jreh
gesteii
1
<&.
*
1
3
Antriebs
einheit zu
Dreh
gestell
2
^^y>
Bild 4. Phasen-Baustein mit Thyristor-
und
Diodenstapel (Bild ABB)
Bild 3.
Prinzipschema der
Hauptstrom
kreise der Re 4/4 450
(Zeichnung SBB)
Elektrischer Teil
Fr die
neuen Triebfahrzeuge kamen
ausschliesslich
Lsungen mit hoher Be
triebszuverlssigkeit und
Verfgbarkeit
sowie mit
personalsparendem Unter
halt in
Frage. Ein wesentlicher Punkt
ist auch die
Energierckgewinnung bei
Bremsvorgngen; die anfallende Wirk
energie sollte
vom Triebfahrzeug in das
Fahrleitungsnetz zurckgespeist wer
den, ohne es dabei mit
Blindenergie zu
belasten. Von den heute bekannten L
sungen
arbeitet die Umrichtertechnik
sowohl beim Fahren als auch beim
Bremsen
weitestgehend ohne Blindlei
stung;
die Umrichtertechnik
verlangt
deshalb beim Ausbau des
Versorgungs
netzes die
geringsten Aufwendungen.
Hauptstromkreis
Das
Prinzipschema der
Hauplstrom-
kreise
zeigt die zwei ab dem Transfor
mator voneinander
unabhngigen
Drehgestell-Antriebseinheiten (Redun
danzprinzip). Diese Struktur ermg
licht das elektrische Abtrennen einer
schadhaften Anlriebseinheit und so
eine
Fortsetzung
der Fahrt. Die An
triebseinheiten bestehen
aus den Um
richtern, die die
vom Transformator
ge
lieferte einphasige Energie in
dreiphasi
ge umwandelt
zur Speisung der Fahr
motoren. Die sechs Traktionswicklun
gen
des Transformators sind mit je
einem
Vierquadrantensteller verbun
den, die
je zweipulsig sind und
gegen
ber den anderen
versetzt getaktet wer
den, so
dass die
ganze Schaltung zwlf-
pulsig wirkt mit einer
Pulsfrequenz von
2200 Hz. Bei dieser
Pulsfrequenz wird
eine
geringe Streinwirkung auf Siche
rungs-
und
Fernmeldeanlagen erwartet
(psophometrischer Strstrom). Beim er
whnten Takten werden
Spannungen
und Strme in den erforderlichen Zeit
abstnden ein- und ausgeschaltet. Diese
Schaltungen bernehmen auf der
S-Bahn-Lok
GTO-Thyristoren (GTO:
gate turn-off) neuester Generation, die
den Strom nicht
nur einschalten, son
dern auch lschen knnen. Die
zum
Umrichter
gehrenden Drehstrom-
Asynchron-Fahrmotoren sind im Auf
bau des Rotors wesentlich einfacher als
die frher blichen Kollektormotoren.
Hilfsbetriebe
Auch bei den Hilfsbetrieben sind keine
Kollektormotoren mehr vorhanden:
Ventilator- und
Kompressormotoren
sind
dreiphasig, die lpumpenmotoren
sind
einphasige Asynchronmotoren mit
Hilfsphase. Es sind
insgesamt drei
Bordnetzumrichter
(BUR) vorhanden,
nmlich
je einer fr die
Speisung der
Fahrmotorventilatoren und Lftermo
toren der
lkhlung
pro Drehgestell
(Prinzip
der
drehgestellweisen Redun
danz) und ein dritter fr den
Kompres
sor und die
Klimaanlage der Fhrer
rume. Fllt der dritte BUR aus, so
speist derjenige
des
Drehgestells
2 den
Kompressor, wobei dann die Antriebs
einheit 2
abgeschaltet wird.
Leittechnik
Jede
Antriebseinheit hat
-
wieder dem
Prinzip der Redundanz
entsprechend
-
ihr eigenes
Antriebsleitgert, das die
Znd- und
Lschimpulse im
richtigen
Takt der
Vierquadrantensteller und
Fahrmotorwechselrichter der
zugeord
neten Antriebseinheit steuert. Entspre
chend dem
momentanen Betriebspunkt
im
Zug-/Bremskraft-Geschwindigkeits-
diagramm werden
Spannung und Fre
quenz
der Fahrmotoren
vorgegeben.
Doppelstock-Wagen AB, B, Bt
Die SBB haben den Bau der Wagen dem
Konsortium
Waggongruppe S-Bahn
Zrich
bertragen (Schindler Waggon
AG, Pratteln
(SWP); Schindler
Waggon
Altenrhein AG (SWA); Schweizerische
Industriegesellschaft Neuhausen
(SIG)
und ASEA Brown Boveri AG
Zrich)
und wird durch SWP
vertreten. Auf den
Bau
von Prototypen wurde verzichtet.
Fr viele
Komponenten wurden aber
Dauerversuche im Massstab 1:1 durch
gefhrt. Besonderes
Augenmerk in der
Wahl der Baumaterialien wurde der Si
cherheit
gegen
Brand
gewidmet.
Einsatzbedingungen
Die
Doppelstockzwischenwagen AB
(1./2. Klasse) und B
(2. Klasse) mssen
einerseits in den
Doppelstockeinheiten,
anderseits aber auch in
lokbespannten
Kompositionen eingesetzt werden kn
nen.
Bezugslinien der
Fahrzeug
begrenzung
Damit die
Innenraumgestaltung zufrie
denstellend
konzipiert werden
konnte,
wurde es ntig, die obere
Begrenzungs
linie
um
10
cm auf 4630
mm ber
Schienenoberkante
(SOK) anzuheben
und die Bodenhhe des Unterdecks
ber SOK
mglichst lief zu halten.
Ebenso wurde die
Begrenzungslinie im
Dachbereich in der Breite erweitert. So
wurde es
mglich,
dass in allen Durch
gngen der Innenrume eine minimale
Raumhhe von
2
m erreicht und auch
im Bereich der
Lngsgepcktrger
be
friedigende Platzverhltnisse
geschaf
fen werden konnten. Dies brachte aber
auch
Anpassungen des
Lichtraumpro
fils an den bestehenden festen Anlagen.
689
Schienenverkehr
Schweizer Ingenieur
und Architekt Nr. 29,
18. Juli 1991
15 kV
16 2/3 Hz
5
50.2/1 50/1
J
50.2/2 50/2 52/1
53/1
*3~
1
53/2
f(B>@
^3~
59/1
50.2/3 50/3 52/3
52/2
47.2
3
3-J.
3~
53/3
53/4
|| @s#r
@#r 0r #r
62/1
Batterieladung
Heizungen
62/2 63/1 63/2
3-
59/2
-<S>^
9
761
-I I
Klimaanlage
BildS. Prinzipschema der Hilfsbetriebe der Re 4/4 450. Es bedeuten: 5 Hauptschal
ter, 7 Transformator, 47 Kompressor,
47.2 Schtz fr Kompressor,
50 Bordnetzumrich
ter (BUR), 50.2 Schtz fr BUR, 52 Schtz fr Kompressor-Umschaltung (BUR-Wechsel),
53 Lftermotor fr Fahrmotorkhlung,
59 Lftermotor fr lkhlung,
62 Transforma-
tor-'lpumpe,
63 Umrichter-lpumpe und 761 Kupplungsdose
fr Speisung
der Kli
maanlage
im Steuerwagen (Zeichnung SBB)
Mechanische Ausrstung
der
Wagen
Laufwerke
der Wagen
Der modulare Aufbau des Drehgestells
entspricht
mit einigen Ausnahmen
demjenigen
des
Einheitswagens
IV. Die
wesentlichen Anpassungen
beschrn
ken sich auf die Sekundrfederung,
die
wegen
der unterschiedlichen Zuladung
(leer ca.481, beladen ca.68
t)
beim Dop
pelstockwagen
als Luftfederung ausge
fhrt ist. Diese ermglicht
eine Niveau
regulierung,
welche eine konstante
Hhe des
Wagenkastens
ber SOK ge
whrleistet.
Bremsen
Die Wagen
besitzen eine automatische
Druckluftbremse Oerlikon mit auto
matischer Lastabbremsung.
Anstelle
der herkmmlichen mechanischen
Handbremse wurde eine Feder
speicherbremse
als Feststellbremse
ein
gebaut.
Zum Einsatz in den S-Bahn-
Einheiten wurde die automatische
Bremse mit einer Steuerung
fr die
elektropneumatische
Bremse ergnzt.
Wagenkasten
Bei den drei unterschiedlichen Wagen
typen
wurde angestrebt,
Module glei
cher Bauweise anzuwenden. Die mittle
ren Wagenbereiche
mit zwei Etagen,
sind bei den B- und Bt-Wagen gleich
ausgefhrt. Der Mittelteil der AB-Wa-
gen
besitzt eine Fensterteilung,
die den
grsseren
Sitzabstnden der
1. Klasse
(2,00 m) gegenber
der 2. Klasse (1,65
m) angepasst
ist. Die beiden Endrume
der AB- und B-Wagen
sind ebenfalls
baugleich. Am einen Ende befinden
sich 8
Sitzpltze,
davon vier als Univer
sal- und Behindertenabteil gestaltet. In
den gegenberliegenden
Endabteilen
befinden sich die Toilette und die Ap
parateschrnke;
im Steuerwagen
wurde
aus Platzgrnden
auf die Toilette ver
zichtet. Die lichte Weite der Einstiegt
ren auf der Seite des Fhrerraumes im
Steuerwagen betrgt
wiederum aus
Platzgrnden nur
1,4
m;
alle andern
Einstiegstren
besitzen eine lichte Wei
te von
1,9 m. Die fr
1500 kN Puffer-
druckfestigkeit ausgelegten Wagenka
sten aus Stahl sind mittels selbsttragen
den geschweissten Blechprofilen
sowie
zwei durchgehenden Lngstrgern
auf
gebaut. Der Zwischenboden liegt auf
eingeschweissten Quertrgern.
Innenausbau der Wagen
Das Platzangebot
einer S-Bahn-Einheit
verteilt sich auf die drei Wagentypen
gemss
Tabelle 1.
Zugunsten
eines mg
lichst raschen Passagierflusses wurde
auf Abteiltren ins Ober- und Unterge
schoss verzichtet. Dies bedingt
ein ent
sprechend angepasstes Heizungs-
und
Lftungskonzept
sowie hinsichtlich
Schallabstrahlung sorgfltig ausgebil
dete bergangstren an
den Wagen
stirnseiten. Der grosszgig
bemessene
Einstiegraum liegt ber einem Klapp
tritt (690 mm
ber SOK)
sowie zwei fe
sten Tritten von
230
mm
Stufenhhe
auf 1150
mm
ber SOK. Die Einstiegt
ren mit einer lichten Weite
von
1900
mm ermglichen
ein gleichzeitiges
Ein-
oder Aussteigen von
drei Personen.
Vom Einstiegraum
fhren zwei gleich
breite Treppen zu
den beiden Stockwer-
\
y
Bild6. Drehgestell
des
Doppelstockwagens (Foto SIG)
690
Bild7. Einstiegtre
des Doppelstockwagens (Foto SBB)
Schienen verkehr Schweizer
Ingenieur undArchitekt Nr. 29, 18. Juli 1991
Ein
B AB Bt heil
Sitzpltze
1.
Klasse 81 81
Sitzpltze
2. Klasse 136 38 132 306
Sitzpltze
total 136 119 132 387
Klappsitze 4 3 4 11
Stehpltze
maximal 171 169 161 501
Pltze
insgesamt 311 291 297 899
Tabelle 1.
Das
Platzangebot einer
S-Bahn-Einheit mit drei
Wagentypen
Bild 8. Blockschema der
Energiever
sorgung
des
Doppelstockwagens
(Zeichnung SBB)
ken, welche eine Hhe
von
2010
mm
und eine Breite
von
2660
mm
aufwei
sen. Die Gnge weisen eine lichte Weite
von
460
mm
auf.
Einstiegtren
Fr eine zufriedenstellende Aussenrei-
nigung
der
Fahrzeuge in einer Durch-
lauf-Brstenwaschanlage
ist eine
glatte
Aussenhaut
am Fahrzeug gefordert.
Dies kann bei der
gegebenen lichten
Weite der
Trffnung nur mit einer
Schiebeschwenktre erfllt werden.
Die Grsse der beiden
Trflgel (Masse
eines einzelnen
Flgels rund 70
kg)
stellten
an den Trantrieb mit rumlich
begrenzter Einbautiefe und seine Steue
rung
besonders hohe Ansprche, aber
auch Grenzen an die minimalen
Schliess- und ffnungszeiten.
Apparatedisposition
Bei konventionellen Wagen steht in der
Regel ausreichend Platz fr die Anord
nung von Apparaten, Leitungen und
Luftbehltern unter dem
Wagenboden
zur Verfgung. Dies
war jedoch bei der
Wagenbodenhhe von
240
mm
ber
SOK undenkbar. Die
Luftleitungen
sind im Hohlraum des
unteren Wagen
bodens
verlegt, whrend die elektri
schen
Leitungen im Dach des oberen
Stockwerks verlaufen. ber den beiden
Einstiegplattformen befinden sich
je
ein
Heizungs-Lftungs-Aggregat.
Die
pneumatischen Elemente sind im
Raum unter den
Treppen in einem Ap
parategerst zusammengefasst. Gegen
ber, in einem Raum in der Aussen
wand, befinden sich die
Bedienungs
und Steuerelemente der
Einstiegtren.
Batterieladegert und Batterien sind am
Wagenende ber
Revisionsffnungen
in der Aussenwand
zugnglich. Die b
rigen elektronischen
Apparate mit den
Mikroprozessoren fr Gleitschutz und
Beim
Steuerwagen auf
Seile Fhrerraum nur
Steckdose fr Zug-
sammelschiene
\1
E
16
2/3 Hz
120 A
W o
Abte Nebenraume
Steuerung Mg-Bremse Tren Information Beleuchtung
220 V 16
2/3 Hz
380 V 50 Hz
Frontscheiben
Klimagert
heizung Fuhrerraum
Sfeuerwagen
Temperaturregelung der Komfortaus
rstung sowie die
Bedienungsschaltta
fel befinden sich im
Apparateschrank
neben der Toilette. Im Dachraum ber
der Plattform mit Sitzabteilen ist der
Wagentransformator
untergebracht.
Heizung, Lftung
Die Frischluft wird durch Boden- und
Deckenkanle in die
Fahrgastrume
eingeblasen. Im reinen Heizbetrieb
fhren allein die Bodenkanle
gesamt
haft rund 3000 mVh erwrmte Frisch
luft den Abteilen
zu.
Bei
steigenden
Ab
teiltemperaturen wird die
Heizleistung
zurckgeregelt. Durch die Lcherdecke
ber den Abteilen strmt die Frischluft
ein, im
Lftungsmaximum wird der
Luftinhalt des
Fahrgastraumes mehr
als 60mal
pro
Stunde
erneuert.
Auf eine
Klimatisierung
der Fahrgast
rume wurde
aufgrund
des Einsatzes
der
Wagen im Nahverkehr
(mit dichter
Folge von Trffnungsintervallen) ver
zichtet.
Elektrische
Ausrstung
Die elektrische
Ausrstung der
Wagen
trgt
ihrem zweifachen
Verwendungs
zweck
Rechnung (Einsatz in lokbe
spannten Kompositionen oder S-Bahn-
einheiten). Einerseits
hngt die
gesamte
Energieversorgung an der
1
kV/16i Hz
Zugsammeischiene (Heizleitung), an
derseits sind die
S-Bahn-spezifische
Vielfachsteuerleitung sowie die UIC-
Steuerleilung (international
genormte
Leitung) vorhanden.
Das Blockschema
gibt
einen berblick
ber die wesentlichen
Komponenten.
Die
Heizaggregate werden direkt aus
der
Zugsammeischiene, die Ventilato
ren dagegen ber einen Transformator
gespeist. Beleuchtung, Sleuerslromkrei-
se, Trsteuerung, Informationssysteme
und
Magnetschienenbremse werden
ber Transformator und
Ladegert
oder
aus der 36-V-Batterie im Pufferbe
trieb gespeist. Die elektrischen Funk
tionen werden ber vier Rechner
pro
Wagen gesteuert und berwacht. Es
sind dies Rechner fr
- Heizung/Lftung
-
Gleitschutz und
-
zwei
Einstiegtren je Plattform.
Die Rechner
speichern jede aufgetrete
ne Strung detailliert ab. Das
Klimage
rt des
Steuerwagen-Fhrerraumes
wird
von
der Lokomotive aus ber eine
durch die
ganze
Einheit
hindurchge
fhrte 3x 380 V/50
Hz-Leitung ge
speist.
Der
Doppelstock-Pendelzug als
Einheit
Eine Lokomotive (Re 4/4 450), ein
Zweitklasswagen (B), ein ErstVZweit-
klasswagen (AB) und ein
Steuerwagen
(Bt) bilden die kleinste betriebliche
Einheit mit einer
Lnge von rund
100
m.
Bis
zu drei solcher Einheiten las
sen sich
gemeinsam von einem Fhrer
raum aus steuern. Auch hier wurden
zum Teil
vllig neue Wege beschritten,
die in der
Folge kurz beschrieben
wer
den.
Die
Mehrfachtraktions-Steuerung
Da keine
Kompatibilitt mit anderen
Fahrzeugen gefordert ist, konnten
Steuerstromkreise,
Vielfachsteuerung
und
Systemstruktur der elektronischen
Gerte
bestmglichst fr die
Aufgaben
der S-Bahn
ausgelegt werden.
Als
tragendes Element der Traktions
leittechnik dient die
zeitmultiplexe
Mehrfachtraktions-Steuerung (ZMS).
691
Schienenverkehr
Schweizer Ingenieur
undArchitekt Nr. 29,
18. Juli 1991
Z3
~
AE
<>
ZMS
FLG
FLG
MG
ALG
o
Diagnose-Rechner
ALG
3A-E
3A-F
FLG
ZMS
Hauptschalter
Antnebseinheit
Antriebsleitgert
BedienVAnzeigeebenel
Bedien-/Anzeigeebene
II
Bedien-/Anzeigeebene
"
Fahrzeugleitgert
Zeitmultiplexe Mehrzugsteuerung
Einzelader bertragung
Serielle bertragung (Bus)
Bild 9. Verknpfung von
Traktionselektronik und ZMS (Zeichnung SBB)
Dieses serielle Zugbus-System
verbin
det smtliche Einheiten des
gesamten
Zugverbandes.
Es dient zur
Fernsteue
rung vom Steuerwagen aus und
zur
Vielfachsteuerung von
bis
zu
drei Ein
heiten, zur
Kommunikation zwischen
Fhrerraum als Schnittstelle Mensch/
Maschine und
-
den Fahrzeug-
und Antriebsleitger
ten (Hauptaufgabe)
-
der Geschwindigkeitsmessanlage
Te-
loc 2000 D, zur
bertragung von
VM)//
und
V,
-
der Fernsteuerung
der Feststellbrem
se,
-
der Fernentkupplung mitgefhrter
Einheiten mit Wahl der Trennstelle,
-
der bertragung sekundrer Steuer
befehle wie Beleuchtungssteuerung,
Handbettigung
der Magnetschie
nen-
und der Schleuderbremse,
Bet
tigung
Sande-Bremskontrolle,
-
der bertragung der Stranzeigen
zum Lokfhrer und
-
der Fernabtrennung gestrter Appa
rate.
Die -Leitelektronik der Einheit mit be
setztem Fhrerraum bernimmt die
Masterfunktion. Ihre Funktionsgrupp-
pe
Geschwindigkeitsregelung er
rechnet auf Grund der vom
Lokomo
tivfhrer vorgegebenen
Grssen
-
wie
Sollgeschwindigkeit, Zug- oder Brems
kraft und der Ist-Geschwindigkeit -
den Sollwert fr Zug- oder Bremskraft.
Er wird in codierter Form ber die
ZMS an
alle Fahrzeug-Leitgerle
ber
tragen
und dort fr die Umsetzung in
Zug-/Bremskraft
und EP-Bremse aus
gewertet.
Sobald die elektrische Bremskraft der
Lok nicht mehr reicht, um
die ntige
Verzgerung zu erreichen, wird selbst
ttig
die pneumatische
Bremse der Wa
gen
miteinbezogen.
Die ZMS kann im Strungsfall
mit
einer Notschaltung umgangen
werden.
Fr die Aufzeichnung
des Geschwin
digkeitssignals
und der verschiedenen
Zusatzinformationen
wurde erstmals
anstelle des herkmmlichen Papier
streifens die Geschwindigkeitsmessan
lage Teloc 2000 D mit statischem Spei
cher eingebaut.
Fahrgastinformation
Mit der S-Bahn Zrich werden zurzeit
19 verschiedene Linien befahren. 63
Zugziele
werden dabei ber 138 ver
schiedene Fahrwege
erreicht. Auf Un
terwegsstationen
sind zudem die fol
genden
Belriebsablufe vorgesehen:
Einheiten in Flgelzge trennen,
Fl
gelzge vereinigen, Zge
schwchen
oder verstrken. Zur Information der
Fahrgste
werden automalisch
ange
steuert:
-
Rollbandanzeige fr: Linie (seitlich
an
den Wagen
und auf den Stirnsei
ten)
/
Ziel (auf
den Stirnseiten) /
Fahrweg-Ziel (seitlich an
den Wa
gen),
-
Halteslellen-Ansagegert
und
-
Lautsprecherdurchsage.
Die Linientransparente
sind vom
be
dienten Fhrerraum aus sowohl kollek
tiv wie auch einheitsselektiv in allen ge
kuppelten
Einheiten fernsleuerbar. Die
oben beschriebenen Betriebsablufe
sind dabei bercksichtigt.
Auf die Lautsprecher
werden die elek
trischen Signale
innerhalb der Einheit
ber die UIC-Leitung
und zwischen
den Einheiten ber die automatische
Kupplung bertragen.
Vom besetzten
Fhrerraum aus kann die Anlage
ein
heitsselektiv besprochen
werden. Vom
Gepckabteil
der Lokomotive wie auch
von
der Betriebsleitstelle durchgespro
chene Ansagen
sind auf allen gekuppel
ten Einheiten gleichzeitig
hrbar. Ein
Ansagegert
mit digitalem
Sprachspei
cher bernimmt die Durchsage
der
Haltestellen und die einheitsselektive
Durchgabe
anderer Hinweise automa
tisch. Fr deren Auslsung
und Weiter
schaltung
werden die Kriterien Fahr
weg
und Trspiel herangezogen.
Diese vielfltigen Aufgaben
werden
mit einem zweiten seriellen Bus-System
wahrgenommen,
das ebenfalls durch
den
ganzen
Zug hindurchgeht.
Dazu
dient das im ffentlichen Nahverkehr
bereits vielfach eingesetzte Integrierte
Businformationssystem
IBIS. Im
Re
gelfall gibt
der Lokomotivfhrer nur
die Zugnummer am Zugfunk-Bedienge
rt ein. Das IBIS bernimmt daraufhin
die automatische Einstellung
und Fern
steuerung
der Gerte
zur Fahrgastin
formation. Bei Formationsnderungen
der Zge steuert es auch einheitsselek
tiv die Rollbandanzeige und die Laut
sprecherdurchsage.
Die zeitliche Steuerung fr
das Vorhei
zen abgestellter Pendelzge
bernimmt
ebenfalls das IBIS. Damit der bergang
von
einer Fahrplanperiode zur
nch
sten problemlos vollzogen
werden
kann, erlaubt der Zugdatenspeicher
die
Aufnahme der Daten von
zwei Fahr
planperioden.
10
Steuerwagen
der zwei
ten Serie werden versuchsweise mit
einer Matrixanzeige
des Fahrziels und
der Liniennummer an
der Stirnseite an
stelle der Rollbandgerte ausgerstet.
Diagnose
Das Diagnosesystem
ist in drei Anzei
ge-
und Bedienebenen aufgeteilt.
Diese
sind wie
folgt
definiert:
Bild 10. Diagnoserechner mit vierzeili-
gem
Display
und Anwahltasten (Foto
ABB)
692
Schienenverkehr
Schweizer
Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991
B
Re 4/4 450
PJ00.W
UD
?;?
D?=S
!]?????????
3400 20000
26800
u
I
ti"
3400 4000 10350
4050
18400
3aEB
D D OD CSD
n^/zzxx^3D^M
D-
~^rtrzj^
Bt AB
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3400 3400
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3400
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20000
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t.
jSggz=g
98800
/'/c/ 7 7.
Typenzeichnung eines
vierteiligen
Ebene
I: Summenstrungsanzeige und
Abtrenntaste auf den Konsolen A und
B des
Fhrerpults
Ebene
II: Detailanzeige im Fhrer
raum (einheitsselektiv) ber die Art der
Strung sowie ber
ausgefhrte Syslem-
abtrennungen
Ebene
III: Display auf dem Diagnose
rechner, untergebracht im Apparate
schrank im Maschinenraum.
Smtliche
Strungen im Traktionsteil
werden detailliert
gespeichert. Eben
falls
festgehalten wird die
Stellung der
Bedienelemente und der Abtrennschal-
ter im
Strungsfall. Damit ist
spter
eruierbar, in welchem Betriebszustand
eine
Unregelmssigkeit aufgetreten ist.
Ausserhalb der
eigentlichen Traktions
steuerung
werden in Form
von
Sum
menmeldungen festgehalten: Alarm
meldungen der V-Messanlage und des
IBIS-Gertes, Strungen des
Klimage
rtes im Fhrerraum, inaktive Vorwahl
fr Trfreigabe sowie
Meldungen von
Strungen
in den Wagen.
Doppelstockzuges
Im brigen ist das
Konzept der St
rungserfassung, -anzeige und -behe-
bung so ausgelegt,
dass
-
im
Strungsfall
der
Lokomotivfhrer
den Fhrerraum bis
zum nchsten
Endbahnhof
(Extremflle
ausgenom
men) nicht verlassen
muss
;
-
jede gestrte Einheit weiterhin be
leuchtet, belftet und beheizt bleibt,
soweit technisch
zulssig;
-
der Lokomotivfhrer
vom Fhrer
raum aus
unterwegs gestrte Appara
te oder
Anlageteile ferngesteuert
ab
trennen kann;
- jede wichtige Strung die zentrale
Strungsanzeige im Blickfeld des Lo
komotivfhrers aufleuchten lsst
(Ebene I). Wiederholt sich die St
rung
nach
erneutem Einschalten des
Hauptschalters, kann der Lokomo
tivfhrer durch Drcken der Taste
Entpannung
den
betriebsuntaugli
chen Teil elektrisch abtrennen.
Fr die
Belange
des
Lokomotivfhrers
ist in
jedem Fhrerraum ber dem Sei
tenfenster eine weitere
Anzeigetafel
(Ebene
II) vorhanden, wo er sich im
Stillstand nheren Aufschluss ber die
aufgetretene Strung verschaffen kann.
Er erhlt auch Hinweise
darber, in
welcher Einheit welche
Strungen vor
handen sind und
vor allem, was er zur
Entpannung ausfhren soll.
Damit sich das mit der
Reparatur
be
auftragte Personal auf dem
Fahrzeug
einen
ersten berblick
verschaffen
Technische Daten der
S
Bahn-Lok
Re 4/4 450
Dienstmasse, leer,
gewogen
: 72,7 t
-
elektrischer Teil: 36,5 t
-
mechanischer Teil: 36.2 l
Zuladung maximal: 4.0 t
Getriebeberseuung: 1:6.06
Stundenzugkraft
am Radumfang: 240 kN
Stundenleistung
am Radumfang: 3200 kW
Stundenleistung
an der Fahrmotorwelle: 3000 kW
Hchstgeschwindigkeit
: 130
km/h
693
Schienenverkehr
Schweizer Ingenieur
undArchitekt Nr. 29, 18. Juli 1991
a a.
i
a.
SHF
xr
fclL-J
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Uf
T
<
'' ' 'i-T
*v^r
T&j. 'AT
*-T4kJ
S/W 72 Doppelstockpendelzge
in Mehrfachtraktion (Foto
D. Heer)
kann,
ist im Diagnoserechner (Ebene
III)
ein vierzeiliges Display eingebaut
zur Anzeige
der Strmeldungen
im
Klartext mit Hinweisen auf die mgli
chen Quellen.
Zustzlich kann die Ein
richtung
als Messinstrument
verwendet
werden; durch Wahl von
acht Mess-
grssen (zum Beispiel
Soll- und Istwer
te, Temperaturen
und so weiter) er
scheinen in der Folge
laufend die aktu
ellen Werte auf der Anzeige.
Pro St
rung
lassen sich die
genauen
Umfeldda
ten (32 Binr- und 13
Analogsignale)
wie z.B. Strom, Spannung, Temperatur,
Schaltzustand einzelner Komponenten,
genaue
Uhrzeit usw.
auslesen. Die
ge
speicherten Meldungen
werden in ein
Zugriffsgert (transportabler PC)
ko
piert
und zur Auswertung
ber einen
stationren PC auf den zentralen Rech
ner
der SBB bertragen.
Dorthin gelan
gen
auch die Daten,
die in der Kompo
nentenreparatur
anfallen. Auf
diese
Weise ist eine lckenlose Geschichts
schreibung
der Fahrzeuge gewhrlei
stet.
Der Doppelstock-Pendelzug
im
ersten Betriebsjahr
Erfahrungen
Seit der Inbetriebnahme der Doppel
stock-Pendelzge (DPZ)
wurden mit
diesen Fahrzeugen
intensiv Erfahrun
gen
gesammelt
und laufend Verbesse
rungen
verwirklicht. Dazu dienten
auch verschiedene Versuchseinstze bei
schweizerischen Privat- und auslndi
schen Bahnen.
Vom
17. Oktober 1989 bis
zum
26. Mai
1990 fuhren bis
zu
sechs DPZ auf den
Strecken Zrich-Uster-Rapperswil
und Zrich-Meilen-Rapperswil
in
fahrplanmssigen Zgen. Der Zweck
dieses Probebetriebs war
einerseits das
Sammeln von Erfahrungen
und Routi
ne durch Lok-, Zug-
und Unterhaltper
sonal, anderseits das Herauskristallisie
ren von
Schwachstellen. Im Laufe des
Betriebseinsatzes mussten Anpassun
gen
und nderungen an
nachstehen
den
Komponenten vorgenommen
wer
den:,
-
zeilmultiplexe
Mehrfachtraktions-
Steuerung;
-
Ersatz der Sinterbremssohlen durch
Graugussbremssohlen an
der Lok;
-
Ersatz der Gummifederelemente der
Lok-Antriebe.
Praktisch alle Personalkategorien
ha
ben das
neue
Rollmaterial gut
aufge
nommen.
Besonders gelobt
werden die
Laufruhe,
das Fahrverhalten
und das
helle Interieur der Wagen
sowie die ein
fache Bedienung
des DPZ. Das Publi
kum teilt diese Ansichten ber die Wa
gen,
kritisiert jedoch
die
knappe
Knie
freiheit in den Abteilen der zweiten
Klasse und gelegentlich
auch die Lf
tung.
Optimierungen
Im Betriebseinsatz der DPZ zeigte sich,
dass gewisse
Elemente noch optimiert
werden mssen. Besonders bei Regen
wetter und auf der Linie Zrich-Mei
len-Rapperswil
ist das Adhsionsver
halten der S-Bahn-Lok ungengend,
und die DPZ bekundeten Mhe,
die
Fahrplanzeiten
einzuhalten. Der Adh-
sions-, Anfahr- und Anhalteregler
konnte so einreguliert werden,
dass bei
trockenen und nassen
Schienenverhlt
nissen die optimale Zugkraft
auf die
Schienen bertragen
werden kann.
Eine weitere Optimierung
ist im Zu
sammenhang
mit der Steuerung
der
Einstiegstren eingeleitet. Mit einer
frheren Freigabe
des
Trffnungsbe
fehls und einer schnelleren ffnungs
bewegung
der Tre wird erreicht,
dass
die zum
ffnen
von
innen angeforder
ten Tren beim Halt geffnet
sind. Auf
diese Weise knnen die Haltezeiten auf
den Stationen und damit die
gesamte
Reisezeit verkrzt werden.
Ausblick
Zurzeit ist die zweite Serie in Abliefe
rung;
bis Mitte 1992 werden so
50
Lok,
50 Steuerwagen,
70 Zweitklass- und
60
Erst-/Zweitklasswagen abgeliefert
sein.
Die dritte Serie
von
45 Lokomotiven,
45 Steuer- und 60 Zwischenwagen
ist
bestellt, so dass ab der zweiten Hlfte
der 90er Jahre insgesamt
95 DPZ auf
dem Netz der S-Bahn Zrich verkehren
werden.
Adressen der Verfasser: Erwin Schrer,
El.-Ing. HTL, Kaspar
Andreas Streiff, dipi,
Masch.-Ing. ETHZ, Bruno Studer, El.-Ing.
HTL, SBB Kreisdirektion III, Hauptabtei
lung Zugfrderung.
8022 Zrich.
Literatur
[1] M. Gerberund R. Mller: Die neuen
Fahrzeuge fr die Zrcher S-Bahn;
Schweizer Eisenbahn-Revue
5-6/1989, Bern
[2] A. Bozza. Hj.
Kahler: Die Pendel
zug-Lokomotiven
SBB 450 der Zr
cher S-Bahn; SLM Technische Mit
teilungen
1988/89
[3] F. Kohel: Die Lokomotive 450 der
SBB fr die S-Bahn Zrich; Elektri
sche Bahnen 87 (1989)
694