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Doppelstock-Pendelzüge

Autor(en):

Schärer, Erwin / Streiff, Kaspar Andreas / Studer, Bruno

Objekttyp:

Article

Zeitschrift:

Schweizer Ingenieur und Architekt

Band(Jahr): 109(1991)

Heft 29:

S-Bahn Zürich

Erstellt am:

05.05.2014

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Schienenverkehr Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991 de Bedarf an einstöckigem Material
Schienenverkehr
Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991
de Bedarf an einstöckigem Material
kann weitgehend mit dem vorhande¬
Das S-Bahn-Netz wurde aufgeteilt in Li¬
nien mit «schnellen» und Linien mit
«langsamen» Fahrordnungen.
- 14 RBe-4/4-Pendelzüge (150
Meter
pro
Einheit),
mit 360 Sitzplätzen/
nen Rollmaterial gedeckt werden, so
Einheit für Linie S9 artrein und S14
dass für die S-Bahn kein besonderes
teilweise
Einstockrollmaterial entwickelt und
D «Schnelle» Fahrordnungen: Linien
1,2/6, 5, 7 und 8
- 9 Loks und 8 Kompositionen für Li¬
beschafft werden muss.
nie S12 artrein und S14 teilweise
Fahrzeuge:
Mit der Bestellung der ersten und zwei¬
a) neues
S-Bahn-Rollmaterial
gemäss
Variantenentscheid
ten Serie sind auf den Fahrplanwechsel
1992 50 Doppelstockeinheiten vorhan¬
b) Vorortszüge I (RABDe 12/12)
den. Eine Bestellung der dritten Serie,
Rollmaterialeinsatz im
Übergangsbetrieb ab 1990 u. ff.
c) konventionelles
Rollmaterial,
d.h.
umfassend 45 weitere Einheiten, wird
RBe-4/4-Pendel mit Formation
den Bestand bis Fahrplanwechsel 1995
RBe 4/4-B-A-BDt
(max. 3 Einheiten pro Zug)
Für einen «artreinen» Betrieb der
S-Bahn mit Doppelstockeinheiten wä¬
ren zum Zeitpunkt der Variantenwahl
im Herbst 1985 nach der dannzumali-
auf 95 Einheiten erhöhen. Die Kaskade
des Rollmaterials sieht vor. dass durch
D
«Langsame» Fahrordnungen: übri¬
ge Linien
die Ablieferung von Doppelstockein¬
heiten in erster Linie die Züge mit Lok
und Komposition indirekt über RBe-
gen Beurteilung etwa 90 Doppelstock¬
einheiten
(ohne
technische
Reserve)
Fahrzeuge:
4/4-Pendelzüge ersetzt werden, und es
ist in diesem Zusammenhang vorgese¬
a) RBe-4/4-Pendel mit Formation
nötig gewesen, und es stand fest, dass
hen, dass nebst der Linie S5 die Linie S8
auf Beginn der S-Bahn diese Einheiten
RBe 4/4-2B-A-AB-BDt
(max. 2 Einheiten pro Zug)
auf
Fahrplanwechsel
1991, nachfol¬
nicht in dieser Anzahl zur Verfügung
gend die Linien S7 und S12 auf Fahr¬
stehen würden. Als
Folge davon war
b) Lok und Komposition
(Re 4/4+Wagen)
planwechsel 1992 bzw. 1993 «artrein»
eine Übergangslösung
vorzusehen, die
mit
Doppelstockeinheiten
betrieben
sowohl mit neuem, als auch mit kon¬
Für den Übergangsbetrieb
ab 27.
Mai
werden.
ventionellem Material betrieben wer¬
1990 wurde aufgrund
dieser
Überle¬
Aus heutiger Sicht
wären
mit
der
den musste. Zu berücksichtigen waren
gung folgendes Rollmaterial eingesetzt:
einerseits
die
Frequenzen,
anderseits
- 21 Doppelstockeinheiten (100 Me¬
ter/Einheit) mit 387 Sitzplätzen/Ein¬
heit für Linie S5 artrein, Linie S7 und
2. Teilergänzung und der Nachfra¬
geentwicklung für einen «artreinen»
die Fahrzeiten, die mit vorhandenem
Material gefahren werden könnten.
Betrieb der S-Bahn etwa
125 Doppel¬
Aufgrund dieser Überlegungen wurde
S8 teilweise
stockeinheiten nötig. Daraus folgt, dass
auch nach dem Fahrplanwechsel 1995
als Grunddotierung für eine Erstbestel¬
- 15
Vororttriebzüge
(75
Meter/Ein¬
in der S-Bahn neben den Doppelstock¬
lung von neuen Fahrzeugen eine Serie
von 24 Doppelstockeinheiten mit einer
heit), mit 200 Sitzplätzen/Einheit für
Linie S7 teilweise
einheiten Züge mit einstöckigem Roll¬
material verkehren werden.
Anzahl zusätzlichem Doppelstockwa¬
gen für Zusatzzüge vorgeschlagen, der
anschliessend eine zweite Serie von 26
- 37 RBe-4/4-Pendelzüge (100 Meter/
Einheit mit 236 Sitzplätzen/Einheit
für Linie S2/6 artrein und S8 teilwei-
Adresse des Verfassers: Bertrand Schneider.
Einheiten folgen sollte.
Sektionschef Zugförderung. SBB. Hauptab¬
teilung Zugförderung Kreis III. 8021 Zürich.
Doppelstock- Pendelzüge
dern (Federn zwischen Drehgestell und
Lokkasten) günstig plaziert werden
können. In der Drehgestellmitte befin¬
Auf dem
Netz der S-Bahn Zürich verkehren
auf einzelnen Linien
det sich ein drehzapfenförmiger Auf¬
Kompositionen, die aus einer Umrichter-Lokomotive und
Doppelstock-
Wagen
zusammengesetzt
sind und die in Mehrfach-Traktion
geführt
bau, der die Längs- und Querbewegun¬
gen des Drehgestells bezüglich des Ka¬
werden
können.
Nach
der
Vorstellung
des mehr
optischen Erschei¬
stens begrenzt. Die Sekundärfedern für
nungsbildes
(vgl.
Heft 48/1990,
Seite
1402) werden
im
folgenden Bei¬
die Abstützung des Lokkastens sind in
trag
mehr
die
technischen Aspekte dieses für die Schweiz
neuartigen
Rollmaterials behandelt.
zwei Dreiergruppen angeordnet und als
Flexicoilfedern ausgebildet, die ein ver-
schleissloses Ausdrehen und Rückstel¬
gebaut.
Die
Drehgestelle,
Umrichter.
len des Drehgestells erlauben.
Lokomotive Re 4/4 450
Um möglichst geringe unabgefederte
Die Lokomotiven werden von der
Schweizerischen Lokomotiv- und Ma¬
Antriebsleitgeräte sowie die Maschi¬
nenraumdisposition sind praktisch
identisch mit denjenigen der insgesamt
Massen zu erhalten, werden massearme
Radsätze verwendet. Dies wird erreicht
acht im Jahre 1987 gelieferten Lokomo¬
tiven des Typs Re 4/4 der Bodensee-
durch:
schinenfabrik Winterthur (SLM; me-
Toggenburg-Bahn und Sihltal-Zürich-
Uetliberg-Bahn.
- Scheibenräder (Monoblocräder)
- hohlgeschmiedete Achsen
VON ERWIN SCHÄRER,
KASPAR ANDREAS STREIFF
UND
- Klebeschrumpfsitz
zwischen
Welle
Drehgestelle
und Räder (auch beim Grossrad)
BRUNO
STUDER,
ZÜRICH
rad des Antriebs)
chanischer Teil) und der ASEA Brown
Die beiden Drehgestelle der
S-Bahn-Lok haben einen vervvindungs-
steifen Rahmen, der als Hohlträger aus¬
gebildet isl. In der Mitte ist der Längs¬
- spezielle Formgebung der Zahnrad¬
nabe des Grossrades (grosses Zahn¬
Das Drehgestell besitzt radial einstell¬
Boveri Zürich (ABB; elektrischer Teil)
träger gekröpft, damit die Sekundärfe¬
bare Radsätze, dank denen insbesonde-
687
Schienenverkehr Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991 -r aä. SU ST i-
Schienenverkehr
Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991
-r
aä.
SU
ST
i-
Bild 1.
Das Drehgestell mit dem Schiebe¬
lager-Antrieb der Re 4/4 450: Prinzip-
Darstellung
im
Gleisbogen
(Zeichnung
t
SBB)
in
re
engen
schleiss als
Gleisbögen sowohl Ver-
auch Kräfte zwischen Rad
Bild 2. Bedienungsbereich des Führerraums einer Re 4/4 450. Auf der mittleren Kon¬
und Schiene reduziert werden können.
sole ist das Handrad für die
Zug-
und Bremskraft-Einstellung zu sehen; auf der hori¬
Als Achsantrieb
wurde
der
von
der
zontalen Fläche links vom Handrad befindet sich der Inbetriebsetzungsschalter und
SLM neu entwickelte Lenkschiebela¬
ger-Antrieb
gewählt. Bei diesem An¬
rechts der Hebel für die Einstellung der Sollgeschwindigkeit (Vsoii). Links vom Handrad
sind Drucktasten für Sander, Scheinwerfer und Fahrplanbeleuchtung zu finden, rechts
trieb
stützt sich der Motor auf die
Achse ab; er ist ausserdem an der Dreh¬
Handrad solche für die TürentriegelungZ-verriegelung und Innenbeleuchtung. Der He¬
bel links an der mittleren Konsole ist der Bremssteiler für die elektropneumatische
gestell-Mitteltraverse in einem Nasen¬
Bremse. Auf der Konsole rechts stechen die Displays für Zugfunk (unten) und IBIS
lager
elastisch
aufgehängt
und
wird
mittels
zwei
Lenkern
geführt.
Stellt
(oben) hervor. Ferner sind Leuchtdrucktasten für diverse Hilfsfunktionen sowie für se¬
lektives Fernentkuppeln (oben rechts) zu finden. Rechts unten ist die Entpannungstaste
sich der Radsatz in einem Gleisbogen
radial ein, so verschiebt sich der Motor
plaziert. Auf der Konsole links ist das Not-Führerbremsventil zu finden sowie Druckta¬
sten für die Durchführung
der Bremsprobe und die Bedienung der Federspeicherbrem¬
auf dem Radsatz in Querrichtung. Die
se. Das Mikrotel wird
verwendet für Durchsagen im Zug oder Kommunikation mit der
Vorteile dieser Konstruktion sind:
Betriebsleitzentrale oder einem Fernsteuerzentrum (Bild ABB)
- einfacher Aufbau
den und tragen den Kabelkanal für
Pneumatische Anlage
in
- gute
Massenentkopplung
Quer¬
Steuerstromleitungen,
während
derje¬
richtung zum Gleis (-» geringe Dyna¬
mik der Kräfte waagrecht/quer)
nige für Hauptstromleitungen unter¬
halb des Mittelgangs liegt. Der Maschi¬
- radiale Einstellung der Triebradsätze
in
Gleisbogen,
unterstützt durch
nenraum wird mittels drei Aluminium-
Dachdeckeln gedeckt.
Die für den Betrieb der pneumatischen
Apparate und Bremseinrichtungen be¬
nötigte Druckluft wird von einer
Schraubenkompressorgruppe erzeugt.
Fliehkräfte
der
Fahrmotoren,
des
auf
10
bar
Die angesaugte Luft wird
Drehgestells und des Lokomotivka¬
te waagrecht/quer).
Der Einstieg in die Lok erfolgt durch
zwei auf jeder Seite befindliche Türen.
In den Führerraum gelangt man durch
eine Türe in dessen Rückwand. Dieser
verdichtet und gelangt in die Hauptluft¬
stens (—¦ geringe quasistatische Kräf¬
behälter.
Die
Kraftübertragung
vom
Radsatz
über Drehgestell auf den Lokkasten ge¬
hat doppelverblechte Wände und ist gut
Schall, Wärme, Kälte und Feuch¬
gegen
schieht mittels der Tiefzugvorrichtung,
Bremsen
tigkeit isoliert. Die Steifigkeit des Füh¬
die
pro
Drehgestell aus je zwei beinahe
rerraums ist durch einen Horizontal¬
horizontalen, vorgespannten und am
Kasten angelenkten Stangen bestehen.
Jedes Triebrad wird mechanisch mit
einer Klotzbremseinheit gebremst. Für
gurt und eine Diagonalstütze gewähr¬
das Festhalten
einer Lok
bzw.
eines
leistet.
Lokomotivkasten
Zugs ist an jeder Achse eine
sind die
ganzen
Als erste Lokserie der SBB
Bremseinheit mit einem Federspeicher¬
Der Lokomotivkasten ist eine selbsttra¬
Führerräume der Re 4/4 450 mit einer
zylinder ausgerüstet.
gende,
torsionssteife
Kastenkonstruk¬
mikroprozessorgesteuerten Klimaanla¬
tion. Die strukturelle Basis der Kon¬
struktion bildet der Bodenrahmen, be¬
ge ausgerüstet. Es ist nur ein Führer¬
raum
vorhanden;
zugseilig
schliesst
Der Bremssteller für die elektropneu¬
matische Bremse wird vor allem für
stehend
Rangierfahrten und beim Anfahren an
aus
zwei
dichtgeschweissten
sich an den eigentlichen Maschinen¬
raum ein etwa 9 m2 grosses Gepäckab¬
eine
andere
Einheil
verwendet.
Der
Längsträgern und vier Haupttraversen,
die die Abstützung des Kastens auf die
teil an,
das
von
beiden Aussenseiten
Zug kann notfalls auch mittels dem
Not-Führerbremsventil durch Absen¬
Drehgestelle übernehmen und den Un¬
durch elektro-pneumatische Schiebeto¬
terflur-Transformator in der Lokmitte
re sowie vom anschliessenden Wagen
ken der Hauptluftleitung gebremst wer¬
Die beiden Seitenwände sind
den (automatische Bremse Typ Oerli¬
tragen.
aus Gewichtsgründen aus 1,5 mm dik-
und vom Maschinenraum her durch
Türen zugänglich ist. Seite Führerraum
ken, gesickten Seitenwandblechen her¬
gestellt. Zwei Dachspanten dienen als
Distanzhalter zwischen den Seitenwän-
sind eine automalische +GF+-Kupp-
lung, Seite Wagen eine konventionelle
kon). Neigen beim Bremsen einzelne
Triebachsen zum Gleiten, so tritt die
mikroprozessorgesteuerle Gleitschutz¬
Zug- und Stossvorrichtung vorhanden.
anlage in Funktion.
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Schienenverkehr Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991 15kV/162/3Hz Transfor- Vier- Zwischen¬
Schienenverkehr
Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991
15kV/162/3Hz
Transfor-
Vier-
Zwischen¬
Fahrmotor-
gl eich -
Orehsfrom-
"Cgg
Tiaror
quarJranten
kreis
Wechsel-
phasige
Asynchron-
steiler
richter
Drossel
M
*
Hil
s
betriebe
¦xx r lt-
Jmnchfe
Jreh
gesteii
1
^^y>
<&.
flfs
verriebe
20
V
*
©1
Zug
îammel
I*
Antriebs¬
3
einheit
zu
schiene
Dreh¬
gestell 2
Bild 4.
Phasen-Baustein
mit Thyristor-
und Diodenstapel (Bild ABB)
Bild 3. Prinzipschema der Hauptstrom¬
kreise der Re 4/4 450 (Zeichnung SBB)
Elektrischer Teil
und Ströme in den erforderlichen Zeit¬
Doppelstock-Wagen AB, B, Bt
abständen ein- und ausgeschaltet. Diese
Für die neuen Triebfahrzeuge kamen
Schaltungen
übernehmen
auf der
ausschliesslich Lösungen mit hoher Be¬
Die SBB
S-Bahn-Lok
GTO-Thyristoren
(GTO:
haben den Bau der Wagen dem
triebszuverlässigkeit und
Verfügbarkeit
Konsortium
S-Bahn
sowie
mit
gate turn-off) neuester Generation, die
«Waggongruppe
personalsparendem
Unter¬
den Strom nicht nur einschalten, son¬
dern auch löschen können. Die zum
Zürich» übertragen
(Schindler Waggon
halt in Frage. Ein wesentlicher Punkt
ist auch die Energierückgewinnung bei
AG, Pratteln (SWP); Schindler
Waggon
Bremsvorgängen; die anfallende Wirk¬
Umrichter gehörenden Drehstrom-
Asynchron-Fahrmotoren sind im Auf¬
Altenrhein AG (SWA); Schweizerische
Industriegesellschaft
Neuhausen (SIG)
energie sollte vom Triebfahrzeug in das
bau des Rotors wesentlich einfacher als
und ASEA Brown Boveri AG
Zürich)
Fahrleitungsnetz
zurückgespeist
wer¬
die früher üblichen Kollektormotoren.
den, ohne es dabei mit
Blindenergie
zu
belasten. Von den heute bekannten Lö¬
und wird durch SWP vertreten. Auf den
Bau von Prototypen wurde verzichtet.
Für viele Komponenten wurden aber
sungen arbeitet die Umrichtertechnik
Hilfsbetriebe
Dauerversuche im Massstab 1:1 durch¬
sowohl
beim
Fahren
als
auch
beim
geführt. Besonderes
Auch bei den Hilfsbetrieben sind keine
Kollektormotoren mehr vorhanden:
Augenmerk
in der
Bremsen weitestgehend ohne Blindlei¬
Wahl der Baumaterialien wurde der Si¬
stung; die Umrichtertechnik
verlangt
Ventilator- und
cherheit gegen Brand gewidmet.
Kompressormotoren
deshalb beim Ausbau des Versorgungs¬
sind dreiphasig, die
Ölpumpenmotoren
netzes die geringsten Aufwendungen.
Einsatzbedingungen
sind einphasige Asynchronmotoren mit
Hilfsphase.
Es
sind
insgesamt
drei
Die
Doppelstockzwischenwagen
AB
Hauptstromkreis
Bordnetzumrichter (BUR) vorhanden,
(1./2. Klasse) und B (2. Klasse) müssen
Das
Prinzipschema
der
Hauplstrom-
nämlich je einer für die Speisung der
einerseits in den Doppelstockeinheiten,
Fahrmotorventilatoren und Lüftermo¬
kreise zeigt die zwei ab dem Transfor¬
anderseits aber auch in lokbespannten
mator
voneinander
toren der Ölkühlung
unabhängigen
pro
Drehgestell
Kompositionen eingesetzt werden kön¬
Drehgestell-Antriebseinheiten (Redun¬
nen.
danzprinzip).
Diese
Struktur
ermög¬
licht das elektrische Abtrennen einer
(Prinzip der drehgestellweisen Redun¬
danz) und ein dritter für den Kompres¬
sor und die Klimaanlage der Führer¬
Bezugslinien der Fahrzeug¬
schadhaften
Anlriebseinheit
räume.
Fällt der dritte
und
BUR
begrenzung
so
aus,
so
eine Fortsetzung der Fahrt.
Die An¬
speist derjenige des Drehgestells 2 den
Kompressor, wobei dann die Antriebs¬
Damit die Innenraumgestaltung zufrie¬
triebseinheiten bestehen aus den Um¬
denstellend konzipiert werden konnte,
richtern, die die vom Transformator ge¬
einheit 2 abgeschaltet wird.
wurde es nötig, die obere
Begrenzungs¬
lieferte einphasige Energie in dreiphasi¬
linie
um
10 cm
auf
4630 mm
über
ge umwandelt zur Speisung der Fahr¬
Schienenoberkante (SOK) anzuheben
Leittechnik
motoren. Die sechs Traktionswicklun¬
und
die
Bodenhöhe
des
Unterdecks
gen des Transformators sind mit
je
Jede Antriebseinheit hat - wieder dem
einem Vierquadrantensteller verbun¬
Prinzip der
Redundanz entsprechend -
den, die je zweipulsig sind und
gegen¬
ihr
eigenes
Antriebsleitgerät, das die
über den anderen versetzt getaktet wer¬
Zünd- und Löschimpulse im
richtigen
über SOK möglichst lief zu halten.
Ebenso wurde die Begrenzungslinie im
Dachbereich in der Breite erweitert. So
wurde es möglich, dass in allen Durch¬
den, so dass die
ganze Schaltung zwölf-
einer Pulsfrequenz von
Takt der Vierquadrantensteller und
Fahrmotorwechselrichter der zugeord¬
gängen der Innenräume eine minimale
pulsig wirkt mit
2200 Hz. Bei dieser Pulsfrequenz wird
neten Antriebseinheit steuert. Entspre¬
eine geringe Störeinwirkung auf Siche¬
chend dem momentanen
Betriebspunkt
Raumhöhe von 2 m erreicht und auch
im Bereich der Längsgepäckträger be¬
friedigende Platzverhältnisse geschaf¬
rungs- und Fernmeldeanlagen erwartet
(psophometrischer Störstrom). Beim er¬
im Zug-/Bremskraft-Geschwindigkeits-
fen werden konnten. Dies brachte aber
diagramm werden Spannung und Fre¬
auch Anpassungen des
Lichtraumpro¬
wähnten Takten
werden
Spannungen
quenz der Fahrmotoren vorgegeben.
fils an den bestehenden festen Anlagen.
689
Schienenverkehr Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991 15 kV 16 2/3 Hz
Schienenverkehr
Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991
15 kV
16 2/3 Hz
50.2/1
50/1
53/1
cher Bauweise anzuwenden. Die mittle¬
ren Wagenbereiche mit zwei Etagen,
sind bei den B- und Bt-Wagen gleich
ausgeführt. Der Mittelteil der AB-Wa-
*3~
besitzt eine Fensterteilung, die den
5
gen
53/2
grösseren Sitzabständen der 1. Klasse
1
—f(B>@
(2,00 m) gegenüber der 2. Klasse (1,65
—^3~
m) angepasst ist. Die beiden Endräume
59/1
der AB- und B-Wagen sind ebenfalls
3~
50.2/2
50/2
52/1
53/3
baugleich. Am einen Ende befinden
sich 8 Sitzplätze, davon vier als Univer¬
sal- und Behindertenabteil gestaltet. In
3-J.
den
gegenüberliegenden
Endabteilen
53/4
befinden sich die Toilette und die Ap¬
3-
52/2
59/2
-£<S>^
parateschränke; im Steuerwagen wurde
aus Platzgründen auf die Toilette ver¬
zichtet. Die lichte Weite der Einstiegtü¬
50.2/3
50/3
52/3
47.2
ren auf der Seite des Führerraumes im
§£9
Steuerwagen
beträgt
wiederum aus
Platzgründen nur 1,4 m; alle andern
761
Einstiegstüren besitzen eine lichte Wei¬
Die für 1500 kN Puffer-
te von
1,9 m.
J
||
@s#r @#r ©0r ©#r
-I
I
62/1
62/2
63/1
63/2
druckfestigkeit ausgelegten Wagenka¬
sten aus Stahl sind mittels selbsttragen¬
den geschweissten Blechprofilen sowie
Batterieladung
Klimaanlage
Heizungen
zwei durchgehenden Längsträgern auf¬
gebaut. Der Zwischenboden liegt auf
der Hilfsbetriebe der Re 4/4 450. Es bedeuten: 5 Hauptschal¬
eingeschweissten Querträgern.
BildS. Prinzipschema
47 Kompressor, 47.2 Schütz für Kompressor, 50 Bordnetzumrich¬
ter, 7 Transformator,
ter
50.2 Schütz für BUR, 52 Schütz für Kompressor-Umschaltung (BUR-Wechsel),
(BUR),
Innenausbau der Wagen
53 Lüftermotor für Fahrmotorkühlung, 59 Lüftermotor für ölkühlung, 62 Transforma-
tor-ö'lpumpe, 63 Umrichter-Ölpumpe
und 761 Kupplungsdose für Speisung der Kli¬
maanlage im Steuerwagen (Zeichnung SBB)
Das Platzangebot einer S-Bahn-Einheit
verteilt sich auf die drei Wagentypen
gemäss Tabelle 1. Zugunsten eines mög¬
lichst
raschen
Passagierflusses
wurde
auf Abteiltüren ins Ober- und Unterge¬
Mechanische Ausrüstung der
Bremsen
schoss verzichtet. Dies bedingt ein ent¬
Wagen
Die Wagen besitzen eine automatische
sprechend angepasstes Heizungs- und
Laufwerke der Wagen
Druckluftbremse «Oerlikon» mit auto¬
Lüftungskonzept
sowie
hinsichtlich
Der modulare Aufbau des Drehgestells
entspricht
mit einigen Ausnahmen
demjenigen des Einheitswagens IV. Die
wesentlichen Anpassungen beschrän¬
ken sich auf die Sekundärfederung, die
matischer Lastabbremsung. Anstelle
der herkömmlichen mechanischen
Handbremse wurde eine Feder¬
speicherbremse als Feststellbremse ein¬
gebaut. Zum Einsatz in den S-Bahn-
Schallabstrahlung
sorgfältig
ausgebil¬
dete
Übergangstüren
an
den
Wagen¬
stirnseiten. Der grosszügig bemessene
Einstiegraum
liegt über einem Klapp¬
tritt (690 mm
über SOK) sowie zwei fe¬
Einheiten
wurde
die
automatische
sten Tritten von 230 mm Stufenhöhe
der unterschiedlichen Zuladung
wegen
Bremse
mit einer Steuerung
für die
auf 1150 mm über SOK. Die Einstiegtü¬
(leer
ca.481, beladen ca.68 t) beim Dop¬
elektropneumatische Bremse ergänzt.
ren mit einer lichten Weite von 1900
pelstockwagen als Luftfederung ausge¬
mm ermöglichen ein gleichzeitiges Ein-
führt ist. Diese ermöglicht eine Niveau¬
Wagenkasten
welche eine konstante
oder
Aussteigen
von
drei
Personen.
regulierung,
Bei den drei unterschiedlichen Wagen¬
Vom Einstiegraum führen zwei gleich
Höhe des Wagenkastens über SOK ge¬
breite Treppen zu den beiden Stockwer-
währleistet.
typen wurde angestrebt,
Module glei¬
\
y
Bild 6.
Drehgestell des Doppelstockwagens (Foto SIG)
Bild 7.
Einstiegtüre des Doppelstockwagens (Foto SBB)
690
Schienen verkehr Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991 Ein¬ \1 16 2/3
Schienen verkehr
Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991
Ein¬
\1
16
2/3
Hz
B
AB
Bt
heil
E
Sitzplätze
120
A
Beim
Steuerwagen
auf
1. Klasse
81
81
Seile Führerraum nur
Steckdose
für Zug-
Sitzplätze
sammelschiene
2. Klasse
136
38
132
306
Sitzplätze
W
o
total
136
119
132
387
Abte
Klappsitze
4
Nebenraume
3
4
11
Steuerung
Mg-Bremse
Türen Information Beleuchtung
Stehplätze
maximal
171
169
161
501
Plätze
insgesamt
311
291
297
899
220
V
16
2/3
Hz
Tabelle
1.
Das
Platzangebot
einer
380
V
50
Hz
S-Bahn-Einheit mit drei Wagentypen
Frontscheiben
Klimagerät
Bild 8.
Blockschema der Energiever¬
heizung
Fuhrerraum
des
sorgung
Doppelstockwagens
Sfeuerwagen
(Zeichnung SBB)
ken, welche eine Höhe von 2010 mm
Temperaturregelung der Komfortaus¬
und
Magnetschienenbremse
werden
und eine Breite von 2660 mm aufwei¬
rüstung sowie die Bedienungsschaltta¬
über
Transformator
und
Ladegerät
sen. Die Gänge weisen eine lichte Weite
von 460 mm auf.
oder aus der 36-V-Batterie im Pufferbe¬
Einstiegtüren
fel befinden sich im Apparateschrank
neben der Toilette. Im Dachraum über
der Plattform mit Sitzabteilen ist der
Wagentransformator untergebracht.
trieb gespeist. Die elektrischen Funk¬
tionen werden über vier Rechner
pro
Es
Für eine zufriedenstellende Aussenrei-
nigung der Fahrzeuge in einer Durch-
Wagen gesteuert und überwacht.
sind dies Rechner für
Heizung, Lüftung
- Heizung/Lüftung
lauf-Bürstenwaschanlage ist eine glatte
Aussenhaut am Fahrzeug gefordert.
Die Frischluft wird durch Boden- und
Deckenkanäle
in
die
Fahrgasträume
- Gleitschutz und
- zwei Einstiegtüren je Plattform.
Dies kann bei der gegebenen lichten
eingeblasen.
Im
reinen
Heizbetrieb
Weite der Türöffnung nur mit einer
Die Rechner speichern jede aufgetrete¬
führen allein die Bodenkanäle
gesamt¬
Schiebeschwenktüre erfüllt werden.
ne Störung detailliert ab. Das Klimage¬
haft rund 3000 mVh erwärmte Frisch¬
rät
des
Steuerwagen-Führerraumes
Die Grösse der beiden Türflügel (Masse
luft den Abteilen zu. Bei steigenden Ab¬
wird von der Lokomotive aus über eine
eines
einzelnen
Flügels
rund 70
kg)
teiltemperaturen wird die Heizleistung
durch die
stellten an den Türantrieb mit räumlich
ganze
Einheit
hindurchge¬
zurückgeregelt. Durch die Löcherdecke
führte
3x
begrenzter Einbautiefe und seine Steue¬
380 V/50 Hz-Leitung ge¬
über den Abteilen strömt die Frischluft
speist.
rung besonders hohe Ansprüche, aber
ein,
im
Lüftungsmaximum wird der
auch
Grenzen
an
die
minimalen
Luftinhalt des
Fahrgastraumes
mehr
Schliess- und Öffnungszeiten.
als 60mal pro Stunde erneuert.
Auf eine Klimatisierung der Fahrgast¬
Der
Apparatedisposition
Doppelstock-Pendelzug als
räume wurde aufgrund des Einsatzes
Einheit
Bei konventionellen Wagen steht in der
der Wagen im Nahverkehr (mit dichter
Regel ausreichend Platz für die Anord¬
Folge von Türöffnungsintervallen) ver¬
Eine
Lokomotive
(Re
4/4
450),
ein
nung
von Apparaten,
Leitungen und
zichtet.
Zweitklasswagen (B), ein ErstVZweit-
Luftbehältern unter dem Wagenboden
klasswagen (AB) und ein Steuerwagen
zur Verfügung. Dies war jedoch bei der
Elektrische Ausrüstung
(Bt)
bilden
die
kleinste
betriebliche
Wagenbodenhöhe
von
240
mm über
Einheit
mit einer Länge von rund
SOK
undenkbar.
Die
Luftleitungen
Die elektrische Ausrüstung der Wagen
100 m. Bis zu drei solcher Einheiten las¬
sind im Hohlraum des unteren Wagen¬
trägt ihrem zweifachen Verwendungs¬
sen sich gemeinsam von einem Führer¬
bodens verlegt, während die elektri¬
zweck
Rechnung
(Einsatz
in
lokbe¬
raum aus steuern. Auch hier wurden
schen Leitungen
im Dach des oberen
spannten Kompositionen oder S-Bahn-
Stockwerks
verlaufen. Über den beiden
zum Teil völlig neue Wege beschritten,
die in der Folge kurz beschrieben wer¬
Einstiegplattformen
befinden
sich
je
den.
ein Heizungs-Lüftungs-Aggregat.
Die pneumatischen Elemente sind im
Raum unter den Treppen in einem Ap¬
einheiten). Einerseits hängt die gesamte
Energieversorgung an der 1 kV/16i Hz
Zugsammeischiene (Heizleitung), an¬
derseits sind die S-Bahn-spezifische
Die Mehrfachtraktions-Steuerung
Vielfachsteuerleitung sowie die
UIC-
Steuerleilung
(international genormte
parategerüst zusammengefasst. Gegen¬
über, in einem Raum in der Aussen¬
Da keine Kompatibilität mit anderen
Leitung) vorhanden.
Fahrzeugen gefordert ist, konnten
wand,
befinden sich
die
Steuerstromkreise,
Bedienungs¬
Das Blockschema gibt einen Überblick
Vielfachsteuerung
und Steuerelemente der Einstiegtüren.
Batterieladegerät und Batterien sind am
über die wesentlichen
und Systemstruktur der elektronischen
Komponenten.
Geräte bestmöglichst für die Aufgaben
Wagenende über Revisionsöffnungen
in der Aussenwand zugänglich. Die üb¬
rigen elektronischen Apparate mit den
Die Heizaggregate werden direkt aus
der Zugsammeischiene, die Ventilato¬
der S-Bahn ausgelegt werden.
ren dagegen über einen Transformator
gespeist. Beleuchtung, Sleuerslromkrei-
Als tragendes Element der Traktions¬
leittechnik
dient
die
zeitmultiplexe
Mikroprozessoren für Gleitschutz und
se, Türsteuerung, Informationssysteme
Mehrfachtraktions-Steuerung
(ZMS).
691
Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991 Schienenverkehr oben beschriebenen Betriebsabläufe sind
Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991
Schienenverkehr
oben
beschriebenen
Betriebsabläufe
sind dabei berücksichtigt.
Auf die Lautsprecher werden die elek¬
trischen Signale innerhalb der Einheit
Z3
über die UIC-Leitung und
zwischen
den Einheiten über die automatische
Kupplung
übertragen. Vom besetzten
AE
~
Führerraum aus kann die Anlage ein¬
<£>
heitsselektiv besprochen werden. Vom
Gepäckabteil der Lokomotive wie auch
von der Betriebsleitstelle durchgespro¬
ZMS
chene Ansagen
sind auf allen gekuppel¬
ten Einheiten
gleichzeitig hörbar. Ein
Ansagegerät mit digitalem Sprachspei¬
cher übernimmt die Durchsage der
Haltestellen und die einheitsselektive
FLG
FLG
Durchgabe anderer Hinweise automa¬
MG
tisch. Für deren Auslösung und Weiter¬
ALG
•o
schaltung werden die Kriterien Fahr¬
Hauptschalter
Diagnose-Rechner
Antnebseinheit
weg und Türspiel herangezogen.
ALG
Antriebsleitgerät
werden
3A-E
BedienVAnzeigeebenel
Diese
vielfältigen
Aufgaben
3A-F
Bedien-/Anzeigeebene
II
Bedien-/Anzeigeebene "
FLG
Fahrzeugleitgerät
mit einem zweiten seriellen Bus-System
wahrgenommen, das ebenfalls durch
ZMS
Zeitmultiplexe Mehrzugsteuerung
Zug hindurchgeht. Dazu
Einzelader Übertragung
Serielle Übertragung (Bus)
den ganzen
dient das
im öffentlichen Nahverkehr
bereits vielfach eingesetzte «Integrierte
Bild 9.
Verknüpfung von Traktionselektronik und ZMS (Zeichnung SBB)
Businformationssystem IBIS». Im Re¬
gelfall gibt der Lokomotivführer nur
die Zugnummer
am Zugfunk-Bedienge¬
Dieses serielle Zugbus-System verbin¬
det sämtliche Einheiten des gesamten
Sobald die elektrische Bremskraft der
Lok nicht mehr reicht, um die nötige
rät ein. Das
IBIS übernimmt daraufhin
Zugverbandes. Es dient zur Fernsteue¬
die automatische Einstellung und Fern¬
steuerung der Geräte zur Fahrgastin¬
rung
vom Steuerwagen aus und zur
Verzögerung zu erreichen, wird selbst¬
tätig die pneumatische Bremse der Wa¬
gen miteinbezogen.
formation. Bei Formationsänderungen
Vielfachsteuerung von bis zu drei Ein¬
der Züge steuert es auch einheitsselek¬
heiten, zur Kommunikation zwischen
Die
ZMS
kann
im
Störungsfall mit
tiv die Rollbandanzeige und die Laut¬
Führerraum als Schnittstelle Mensch/
einer Notschaltung umgangen werden.
sprecherdurchsage.
Maschine und
Für die Aufzeichnung des Geschwin¬
Die zeitliche Steuerung für das Vorhei¬
- den Fahrzeug- und Antriebsleitgerä¬
ten (Hauptaufgabe)
digkeitssignals und der verschiedenen
übernimmt
zen abgestellter Pendelzüge
Zusatzinformationen
wurde
erstmals
ebenfalls das IBIS. Damit
der Übergang
- der Geschwindigkeitsmessanlage Te-
anstelle
des
herkömmlichen
Papier¬
von einer Fahrplanperiode zur näch¬
loc 2000 D, zur
Übertragung
von VM)//
und V,„
streifens die Geschwindigkeitsmessan¬
lage Teloc 2000 D mit statischem Spei¬
- der Fernsteuerung der Feststellbrem¬
cher eingebaut.
sten problemlos vollzogen werden
kann, erlaubt der Zugdatenspeicher die
Aufnahme der Daten von zwei Fahr¬
se,
- der
Fernentkupplung
mitgeführter
planperioden. 10 Steuerwagen der zwei¬
ten Serie werden versuchsweise mit
Einheiten mit Wahl der Trennstelle,
Fahrgastinformation
- der Übertragung sekundärer Steuer¬
Mit der S-Bahn Zürich werden zurzeit
einer Matrixanzeige des Fahrziels und
der Liniennummer an der Stirnseite an¬
befehle wie Beleuchtungssteuerung,
Handbetätigung der Magnetschie¬
nen- und der Schleuderbremse, Betä¬
19
verschiedene
Linien
befahren.
63
stelle der Rollbandgeräte ausgerüstet.
Zugziele
werden dabei über 138 ver¬
schiedene Fahrwege erreicht. Auf Un¬
Diagnose
tigung
Sande-Bremskontrolle,
terwegsstationen sind zudem die fol¬
- der
Übertragung
der
Störanzeigen
genden Belriebsabläufe vorgesehen:
Das Diagnosesystem ist in drei Anzei¬
ge- und Bedienebenen aufgeteilt. Diese
zum Lokführer und
sind wie folgt definiert:
- der Fernabtrennung gestörter Appa¬
Einheiten in Flügelzüge trennen, Flü¬
gelzüge vereinigen, Züge schwächen
rate.
oder verstärken. Zur Information der
Die -Leitelektronik der Einheit mit be¬
setztem Führerraum übernimmt die
Masterfunktion. Ihre Funktionsgrupp-
werden
automalisch
Fahrgäste
ange¬
steuert:
- Rollbandanzeige für: Linie (seitlich
pe «Geschwindigkeitsregelung» er¬
rechnet auf Grund der vom Lokomo¬
an den
und auf den Stirnsei¬
Wagen
ten)
/ Ziel
(auf den Stirnseiten) /
tivführer vorgegebenen Grössen - wie
Fahrweg-Ziel (seitlich an den Wa¬
Sollgeschwindigkeit, Zug- oder Brems¬
kraft und der Ist-Geschwindigkeit -
gen),
den Sollwert für Zug- oder Bremskraft.
Er wird in codierter Form über die
ZMS an alle Fahrzeug-Leitgeräle über¬
tragen und dort für die Umsetzung in
- Halteslellen-Ansagegerät und
- Lautsprecherdurchsage.
Bild 10. Diagnoserechner mit vierzeili-
gem Display und Anwahltasten (Foto
Zug-/Bremskraft und EP-Bremse aus¬
Die Linientransparente sind vom be¬
dienten Führerraum aus sowohl kollek¬
tiv wie auch einheitsselektiv in allen ge¬
kuppelten Einheiten fernsleuerbar. Die
ABB)
gewertet.
692
Schienenverkehr Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991 B Re 4/4 450 UD
Schienenverkehr
Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991
B
Re 4/4 450
UD
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3400
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4000
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26800
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98800
ß/'/c/ 7 7.
Typenzeichnung eines vierteiligen
Doppelstockzuges
Ebene I: Summenstörungsanzeige und
Im übrigen ist das Konzept
der
Stö¬
(Ebene II) vorhanden, wo er sich im
Abtrenntaste auf den Konsolen A und
B des Führerpults
rungserfassung,
-anzeige
und
-behe-
Stillstand näheren Aufschluss über die
bung so ausgelegt, dass
aufgetretene Störung verschaffen kann.
Ebene II: Detailanzeige im Führer¬
raum (einheitsselektiv) über die Art der
Störung sowie über ausgeführte Syslem-
abtrennungen
Er erhält auch Hinweise darüber, in
- im Störungsfall der Lokomotivführer
den Führerraum bis zum nächsten
welcher Einheit welche
Störungen
vor¬
handen sind und vor allem, was er zur
Endbahnhof (Extremfälle
ausgenom¬
Entpannung ausführen soll.
men) nicht verlassen muss ;
Ebene III: Display auf dem Diagnose¬
- jede gestörte Einheit weiterhin be¬
Damit sich das mit der Reparatur be¬
rechner, untergebracht im Apparate¬
schrank im Maschinenraum.
leuchtet, belüftet und beheizt bleibt,
auftragte
Personal auf dem
Fahrzeug
einen
soweit technisch zulässig;
ersten
Überblick
verschaffen
- der Lokomotivführer vom
Führer¬
Sämtliche Störungen im Traktionsteil
raum aus unterwegs gestörte Appara¬
werden detailliert gespeichert. Eben¬
te oder Anlageteile ferngesteuert ab¬
trennen kann;
Technische Daten der S ¦Bahn-Lok
falls festgehalten wird die Stellung der
Bedienelemente und der Abtrennschal-
Re 4/4 450
Dienstmasse, leer,
gewogen :
72,7 t
ter im Störungsfall. Damit ist später
eruierbar, in welchem Betriebszustand
eine Unregelmässigkeit aufgetreten ist.
- jede wichtige Störung die zentrale
Störungsanzeige im Blickfeld des Lo¬
- elektrischer Teil:
36,5 t
komotivführers
aufleuchten
lässt
- mechanischer Teil:
36.2
l
(Ebene I). Wiederholt sich die Stö¬
Zuladung maximal:
4.0 t
Ausserhalb der eigentlichen Traktions¬
steuerung werden in Form von Sum¬
menmeldungen festgehalten: Alarm¬
rung nach erneutem Einschalten des
Hauptschalters, kann der Lokomo¬
tivführer durch Drücken der Taste
Getriebeüberseuung:
1:6.06
Stundenzugkraft
am Radumfang:
240 kN
«Entpannung» den betriebsuntaugli¬
meldungen der V-Messanlage und des
IBIS-Gerätes, Störungen des Klimage¬
Stundenleistung
am Radumfang:
3200 kW
chen Teil elektrisch abtrennen.
rätes im Führerraum, inaktive Vorwahl
für Türfreigabe sowie Meldungen von
Für die Belange des Lokomotivführers
Stundenleistung
an der Fahrmotorwelle:
3000 kW
ist in jedem Führerraum über dem Sei¬
Höchstgeschwindigkeit :
130 km/h
Störungen in den Wagen.
tenfenster
eine
weitere
Anzeigetafel
693
Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991 Schienenverkehr Optimierungen Im Betriebseinsatz der DPZ
Schweizer Ingenieur und Architekt Nr. 29, 18. Juli 1991
Schienenverkehr
Optimierungen
Im Betriebseinsatz der DPZ zeigte sich,
dass gewisse Elemente noch optimiert
werden müssen. Besonders bei Regen¬
wetter und auf der Linie Zürich-Mei¬
len-Rapperswil ist das Adhäsionsver¬
a
i
a.
a.
»SHF
xr
fclL-J
halten der S-Bahn-Lok ungenügend,
und die DPZ bekundeten Mühe, die
Fahrplanzeiten einzuhalten. Der Adhä-
sions-, Anfahr- und Anhalteregler
konnte so einreguliert werden, dass bei
r
trockenen und nassen Schienenverhält¬
'
'.
-'.'¦¦
'
'¦^
;n«-
nissen die optimale Zugkraft auf die
Schienen übertragen werden kann.
Eine weitere Optimierung ist im Zu¬
*-
r.-<
&
der
sammenhang
mit
der Steuerung
Einstiegstüren
eingeleitet.
Mit einer
('-¦
rtS-AI, ^ ¦*?.¦.•;$¦
früheren Freigabe
des Türöffnungsbe¬
'
'TJ:
'T-'T
,"t;'
fehls und einer
schnelleren Öffnungs¬
•-:;.
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bewegung
*v^r
''
'
'i-T
¦ï T&j. 'AT
*-T4kJ
die zum
der Türe wird erreicht, dass
Öffnen von innen angeforder¬
S/W 72
Doppelstockpendelzüge in Mehrfachtraktion (Foto D. Heer)
ten Türen beim Halt geöffnet sind. Auf
diese Weise können die Haltezeiten auf
kann, ist im Diagnoserechner (Ebene
gen gesammelt und laufend Verbesse¬
den Stationen und damit die gesamte
verwirklicht.
Dazu dienten
III)
ein vierzeiliges Display eingebaut
rungen
Reisezeit verkürzt werden.
verschiedene Versuchseinsätze bei
zur Anzeige der Störmeldungen im
auch
Klartext mit Hinweisen auf die mögli¬
chen Quellen. Zusätzlich kann die Ein¬
richtung als Messinstrument verwendet
schweizerischen Privat- und ausländi¬
schen Bahnen.
Ausblick
Vom 17. Oktober 1989 bis zum 26. Mai
werden;
durch Wahl von acht Mess-
1990 fuhren bis zu sechs DPZ auf den
Zurzeit ist die zweite Serie in Abliefe¬
grössen (zum Beispiel Soll- und Istwer¬
Strecken Zürich-Uster-Rapperswil
bis Mitte 1992 werden so 50 Lok,
rung;
te, Temperaturen und so weiter) er¬
und
Zürich-Meilen-Rapperswil
in
50
Steuerwagen, 70 Zweitklass- und 60
scheinen in der Folge laufend die aktu¬
Erst-/Zweitklasswagen abgeliefert sein.
ellen Werte auf der Anzeige. Pro Stö¬
fahrplanmässigen Zügen. Der Zweck
dieses Probebetriebs war einerseits das
Die dritte Serie von 45 Lokomotiven,
lassen sich die genauen Umfeldda¬
rung
ten
(32 Binär- und 13 Analogsignale)
Sammeln von Erfahrungen und Routi¬
ne durch Lok-, Zug- und Unterhaltper¬
wie z.B. Strom, Spannung, Temperatur,
Schaltzustand einzelner Komponenten,
sonal, anderseits das Herauskristallisie¬
ren von Schwachstellen. Im Laufe des
45 Steuer- und 60 Zwischenwagen ist
bestellt, so dass ab der zweiten Hälfte
der 90er Jahre insgesamt 95 DPZ auf
dem Netz der S-Bahn Zürich verkehren
Uhrzeit usw. auslesen. Die ge¬
genaue
Betriebseinsatzes
mussten
Anpassun¬
werden.
speicherten Meldungen werden in ein
und Änderungen
gen
an
nachstehen¬
Zugriffsgerät
(transportabler PC) ko¬
den Komponenten vorgenommen wer¬
Adressen
der
Verfasser:
Erwin
Schärer,
piert
und
zur Auswertung über einen
den:,
El.-Ing. HTL, Kaspar Andreas Streiff, dipi,
stationären PC auf den zentralen Rech¬
- zeilmultiplexe
Mehrfachtraktions-
Masch.-Ing.
ETHZ,
Bruno Studer, El.-Ing.
ner der SBB übertragen. Dorthin gelan¬
HTL, SBB Kreisdirektion III, Hauptabtei¬
Steuerung;
gen auch die Daten, die in der Kompo¬
- Ersatz der
Sinterbremssohlen durch
lung Zugförderung. 8022 Zürich.
Auf
diese
nentenreparatur
anfallen.
Graugussbremssohlen an der Lok;
Weise ist eine
lückenlose «Geschichts¬
schreibung» der Fahrzeuge gewährlei¬
- Ersatz der Gummifederelemente der
Lok-Antriebe.
Literatur
stet.
Praktisch alle Personalkategorien ha¬
[1]
M. Gerberund R. Müller: «Die neuen
ben das neue Rollmaterial gut aufge¬
Fahrzeuge für die Zürcher S-Bahn»;
nommen. Besonders gelobt werden die
Schweizer
Eisenbahn-Revue
Laufruhe, das Fahrverhalten und das
Der Doppelstock-Pendelzug im
ersten Betriebsjahr
[2]
helle Interieur der Wagen sowie die ein¬
fache Bedienung des DPZ. Das Publi¬
kum teilt diese Ansichten über die Wa¬
5-6/1989, Bern
A. Bozza. Hj. Kahler: «Die Pendel¬
zug-Lokomotiven SBB 450 der Zür¬
cher S-Bahn»; SLM Technische Mit¬
teilungen 1988/89
Erfahrungen
gen, kritisiert jedoch die knappe Knie¬
[3] F. Kohel: «Die Lokomotive 450 der
Seit der Inbetriebnahme der Doppel¬
freiheit in den Abteilen der zweiten
SBB für die S-Bahn Zürich»; Elektri¬
stock-Pendelzüge (DPZ) wurden mit
diesen Fahrzeugen intensiv Erfahrun¬
Klasse und gelegentlich auch die Lüf¬
tung.
sche Bahnen 87 (1989)
694