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11 Zukunftstechnologien im Fahrzeug
Im folgenden Kapitel soll ein kurzer Ausblick in die Zukunft gewagt werden. Dabei werden
vor allem neue Querschnittstechnologien wie die Adaptronik, die Nanotechnologie und die
Photonik mit ihren Auswirkungen auf die Kfz-Elektronik betrachtet. Eine begrifflich scharfe
Abgrenzung dieser Technologien gegenber vorhandenen Technologien ist nicht mglich, da
sich derartige Begriffe schnell als Modewrter etablieren, die auch an unpassender Stelle in
der Werbung oder in politischen Festreden benutzt werden und damit eine ursprngliche Bedeutung verwssern. Natrlich knnen an dieser Stelle nur Trends aufgezeigt werden, verlssliche Prognosen sind nur bei solchen Innovationen mglich, die kurz vor der Markteinfhrung
stehen.
Die Mikrosystemtechnik wird hier nicht hervorgehoben, da sie inzwischen als etablierte Technologie der Gegenwart bezeichnet werden kann und bereits heute die Grundlage zahlreicher
Sensoren im Fahrzeug und auch einiger Aktoren darstellt.
In einem Atemzug mit den hier aufgefhrten Technologien wird oft die Biotechnologie genannt. Anwendungen der Biotechnologie im Kfz sind aber gegenwrtig nicht erkennbar. Allerdings knnten Ingenieure aus der Kfz-Industrie auf andere Art mit der Biotechnologie in
Berhrung kommen: In einigen Unternehmen, die mikrosystemtechnische Produkte fr die
Kfz-Industrie entwickeln, existieren Bestrebungen, die vorhandenen Kompetenzen auch fr
Anwendungen in der Biotechnologie zu nutzen.

11.1 Adaptronik
Die Adaptronik ist eine junge Disziplin, die versucht, Werkstoffe mit intelligenten Eigenschaften zu versehen (smart materials). Ein klassisches Beispiel intelligenter Werkstoffe sind
fototrope Glser, die sich durch Sonneneinstrahlung selbstttig verdunkeln. Nur selten lassen
sich solche Eigenschaften unmittelbar in ein Material integrieren. Wenn dies nicht mglich ist,
lassen sich aber hufig Aktoren und Sensoren ber die Flche oder das Volumen eines Materials verteilen und durch eine geeignete elektronische Steuerung lassen sich auch so Materialeigenschaften im Betrieb dynamisch anpassen.
Adaptronische Lsungen verlangen interdisziplinre Lsungsanstze und Kompetenzen. Das
System, das durch Adaptronik beeinflusst werden soll, muss verstanden werden, der Werkstoff
muss beherrscht werden, die Sensorik und Aktorik muss eingebracht werden, die Signalverarbeitung, die Regelalgorithmen und die Ansteuerelektronik fr die Aktoren mssen realisiert
werden.
Die Adaptronik ist noch ein junges Forschungsgebiet, das fr heutige Fahrzeuge kaum relevant
ist, aber langfristige Potenziale bietet, vor allem in der aktiven Reduktion von Luftschall und
Krperschall. Der Krperschall besteht aus Schwingungen, die vom Antriebsstrang oder dem
Fahrwerk erzeugt werden und sich ber die Karosserie fortpflanzen. Diese Schwingungen
werden im Fahrzeuginneren als Luftschall weitergegeben. Weitere Beispiele von Luftschall
sind Geruschemissionen der Abgasanlage oder vom Antriebsstrang.
Ein Beispiel fr Anwendungen, die der begrifflich nicht scharf eingegrenzten Adaptronik zugeordnet werden, sind aktive Motoraufhngungen. Hufig wird die Einheit aus Motor, Kupp-

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11 Zukunftstechnologien im Fahrzeug

lung und Getriebe ber drei Sttzen aus Metall und Gummi mit der Karosserie verbunden.
Eventuell ist eine Flssigkeitsdmpfung hnlich den Schwingungsdmpfern im Fahrwerk vorhanden. Die Aufhngung sollte zum einen das Antriebsaggregat mglichst fest absttzen, zum
anderen aber strende Vibrationen weich abfedern und so die Einleitung von Schwingungen in
die Karosserie (und auch von fahrtbedingten Sten in den Motor) reduzieren. Mit passiven
Aufhngungen laufen diese widersprchlichen Anforderungen auf eine Kompromisslsung
hinaus. Vorteilhafter sind Sttzen, die sich anpassen knnen, indem sie im Regelfall hart sind,
bei kritischen Frequenzen aber weicher werden knnen.
Der einfachste Weg ist ein mit Flssigkeit gefllter Schwingungsdmpfer, bei dem ein Loch
zur Drosselung der Strmung elektromagnetisch geffnet oder geschlossen werden kann. Solche aktiven Schwingungsdmpfer werden bereits in einigen Fahrzeugen der Oberklasse, bei
Motoren mit Zylinderabschaltung oder auch bei kleinen Dreizylindermotoren in groen Stckzahlen verbaut.
Als adaptronische Dmpfer werden im derzeitigen Sprachgebrauch neuartige Systeme bezeichnet, die ber das Ein- und Ausschalten eines Drosselventils hinausgehen. Dies beinhaltet
zahlreiche Lsungen, an denen geforscht und entwickelt wird, z. B. Flssigkeitsdmpfer, bei
denen die Viskositt der Flssigkeit elektrisch oder magnetisch verndert werden kann.
Piezo-Elemente werden als ein Standard-Bauteil vieler mechatronischer Anwendungen betrachtet und eignen sich auch fr Aufhngungen. Piezo-Elemente sind Keramiken, meist BleiZirkonat-Titanat (PZT), oder auch Polymere, v. A. Polyvinylidenflourid (PVDF), die durch
Druck eine elektrische Spannung erzeugen oder umgekehrt beim Anlegen einer Spannung
einen Druck bzw. eine Kraft erzeugen. Sie eignen sich daher sowohl als Sensoren wie auch als
Aktoren, dabei kann sogar dasselbe Element als Sensor und als Aktor wirken. Um dies zu
bewirken bedarf es einer geeigneten passiven oder aktiven Elektronik. Einen Einblick in solche Schaltungen gibt [GYMPLR06].
Interessant fr variable Dmpfer sind auch Flssigkeiten, die durch Anlegen eines elektrischen
oder magnetischen Feldes reversibel ihre Viskositt ndern. Elektroviskose Flssigkeiten bestehen aus dielektrischen Partikeln in l. Durch das Anliegen des Feldes verketten sich die
Partikel und machen die Flssigkeit zhflssiger. Ein sehr schwacher elektroviskoser Effekt
lsst sich sogar mit Mehl in Wasser nachweisen. Problematisch fr praktische Anwendungen
elektroviskoser Flssigkeiten sind noch die erforderlichen hohen Feldstrken, die Steuerspannungen im kV-Bereich erfordern, sowie die Dauerhaltbarkeit der Suspension. Magnetorheologische Flssigkeiten funktionieren hnlich, anstelle der dielektrischen Partikel enthalten Sie
ferromagnetische Partikel. Auch hier sind die Ziele, mit kleineren Flussdichten auszukommen
und die Sedimentation, also das Absetzen der Partikel im Stillstand zu verhindern. Momentan
scheinen magnetorheologische Flssigkeiten fr viele Anwendungen geeigneter als
elektrorheologische Flssigkeiten. Entwicklungsarbeiten laufen u. a. am Wrzburger Fraunhofer-Institut ISC.
Verwandt mit adaptronischen Dmpfern sind aktive Tilger, also Gegengewichte, die zu den
eingeleiteten Krften und Momenten Gegenkrfte und Gegenmomente erzeugen und sich mit
den ursprnglichen Krften durch Vektor-Addition auslschen. Bei den aktiven Tilgern wird
der Begriff Adaptronik im Zusammenhang mit elektronisch gesteuerten Tilgern benutzt, dabei
darf nicht bersehen werden, dass mechanisch gesteuerte Tilger (Gegengewichte an der Kurbelwelle oder Ausgleichswellen in hochwertigen Motoren) bereits seit den Anfngen der Motorenentwicklung Stand der Technik sind.

11.3 Photonik

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hnliche Entwicklungen wie fr Motorlager laufen auch fr die Schwingungsdmpfung im

Fahrwerk, aufgrund der hohen Krfte und der langen Federwege sind adaptronische Systeme
hier aber schwieriger zu realisieren.
Ein weiteres Anwendungsbeispiel, das im weitesten Sinne auch der Adaptronik zugerechnet
werden kann, ist die kurzzeitige Verriegelung einer Fahrzeugtr durch Memory-Metall bei
einem Unfall, um kurzzeitig die Struktur zu stabilisieren. Memory-Metalle (SMA, Shape Memory Alloys) sind Legierungen (z. B. Nickel-Titan), die sich verformen lassen und unter Wrmeeinwirkung wieder in ihre alte Form schnell und mit hohen Krften zurckspringen. Ein
solches System wird vom Darmstdter Fraunhofer-Institut LBF entwickelt. Die Anwendung
von Memory-Metallen fr andere Aktoren ist denkbar.

11.2 Nanotechnologie
Die Nanotechnologie beschftigt sich mit der Entwicklung und Herstellung von Teilen, die nur
aus wenigen Atomen bestehen oder mit Materialien, deren Verhalten an der Oberflche von
wenigen Atomlagen bestimmt wird.
Die Industrie verwendet bereits Lacke, die aufgrund von Nanopigmenten spezielle Eigenschaften haben. Lager-Oberflchen und Abgasnachbehandlung sind weitere potenzielle Anwendungsbereiche, speziell in der Kfz-Elektronik sind aber noch keine Anwendungen in Serie.
Die Nanotechnologie besitzt Schnittstellen zur Adaptronik, da sie teilweise verwendet wird,
um Flssigkeiten (elektrorheologisch oder magnetorheologisch) fr Aktoren zu erzeugen.
Bereiche, in denen die Nanotechnologie Einzug in die Elektronik Einzug halten knnte, sind in
der EMV ultradnne Schichten zur Absorption elektromagnetischer Wellen oder neuartige
elektronische Bauelemente, z. B. Feldeffekt-Transistoren aus Nanotubes, also aus kleinen
Kohlenstoffrhrchen, die aus nur wenigen Atomen bestehen. Auch die Fertigungsprozesse der
herkmmlichen Mikroelektronik drngen in die Dimensionen weniger Atome vor. Erhofft
werden langfristige Beitrge der Nanotechnologie zur Optimierung von Brennstoffzellen und
Batterieelektroden.
Vorstellbar sind mit der Nanotechnologie auch neuartige Sensoren, vor allem chemische Sensoren, bislang zeichnen sich hier aber noch keine konkreten Anwendungen im Fahrzeug ab.
Bei den Aktoren ist langfristig ein Ersatz heutiger Einspritzventile durch eine Matrix aus Nanoventilen vorstellbar.
Einen berblick ber Potenziale der Nanotechnologie im Fahrzeug aus Sicht der Forschung
eines deutschen Automobilherstellers gibt [PreKn03].

11.3 Photonik
Der Begriff Photonik setzt sich aus den Worten Elektronik und Optik zusammen und beschreibt den Bereich der Optik, der in frher von der Elektronik beherrschten Domnen eingesetzt wird, v. a. in der Nachrichtenbertragung und der Nachrichtenverarbeitung. Eine Abgrenzung zur klassischen Optik ist nicht immer mglich, so werden auch optische Sensoren oft
zur Photonik gezhlt, vereinzelt auch Laser oder sogar Lichtquellen.

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11 Zukunftstechnologien im Fahrzeug

Die optische Nachrichtenbertragung im Fahrzeug ist bereits Stand der der Technik, so z. B.
der optische Ringbus MOST (Kapitel 4). Die Nachrichtenverarbeitung erfolgt in jedem Fall
elektronisch (Kapitel 5), optische arbeitende Prozessoren werden sich vermutlich zuerst in der
optischen Nachrichtentechnik durchsetzen, dann in gewhnlichen Rechnern und dann erst im
Fahrzeug. Die Photonik bietet gegenber der Elektronik eine hhere Strsicherheit, der Kostendruck wird den Einzug ins Fahrzeug allerdings selbst dann noch verzgern, wenn optische
Chips eines Tages Massenware sein werden.
Bezieht man auch Sensoren in diesen Begriff mit ein, stt man auf besonders interessante
Neuentwicklungen, die auch im Fahrzeug an Bedeutung gewinnen knnten. Ein Beispiel sind
photonische Mischer (PMD, Photonic Mixer Devices). Es handelt sich um Kameras, die neben
der blichen Bildinformation auch zu jedem Pixel eine Entfernungsinformation liefern. Denkbar wre der Einsatz dieser noch sehr teuren Sensoren in Fahrerassistenzsystemen und Sicherheitssystemen zur automatischen Frherkennung von Gefahrensituationen [XuRHBR].

11.4 Weitere Zukunftsentwicklungen

Die grten Fortschritte in den letzten 25 Jahren wurden einerseits von der Anforderungsseite
getrieben, andererseits von den verfgbaren Technologien.
Die langfristigen Anforderungen wurden bereits in der Einleitung genannt: weniger schdliche
Emissionen, weniger Verbrauch und mehr Sicherheit. Szenarien, die der Autor noch aus seiner
Schulzeit kennt, nach denen wir uns alle im Jahre 2000 vollautomatisch durch den Verkehr
bewegen wrden, sind nicht Realitt geworden, obwohl sie technisch inzwischen mglich
wren, wohl aber Assistenz-Systeme, die den Fahrer untersttzen.
Daneben haben sich aber im gleichen Zeitraum Technologien weiterentwickelt, die diese Fortschritte erst ermglichen. Im Fahrzeug befindet sich eine zweistellige Zahl digitaler Rechner,
die damalige Tischrechner grtenteils weit in den Schatten stellen. Ein Vergleich mit damaligen Fahrzeugrechnern ist nicht mglich, weil es damals noch keine Steuergerte mit Mikrocontrollern in normalen Fahrzeugen gab. Vermutlich wird sich dieser Trend, dass die verfgbare Rechenleistung exponentiell steigt, fortsetzen. Damit lassen sich in Steuergerten komplexere Funktionen realisieren, z. B. die im Kapitel 6 erwhnten modellbasierten Regelungen.
Auch Konzepte wie neuronale Netze, fr die bisher die wirtschaftlich ins Fahrzeug integrierbare Rechenleistung noch eine Hrde darstellte, sind interessant fr Anwendungen wie der Mustererkennung oder dem selbstttigen Treffen komplexer Entscheidungen in unmittelbar bevor
stehenden Unfallsituation.
Die Mikrosystemtechnik hat zahlreiche Sensoren (z. B. Beschleunigungssensoren, Drehratensensoren, Drucksensoren) in ihrem heutigen Leistungsvermgen ermglicht und dabei Systeme
wie ABS und elektronische Einspritzungen erst ermglicht. International hat Deutschland
inzwischen eine fhrende Position in der Mikrosystemtechnik erreicht, die weitere Entwicklung fhrt einerseits zu noch kleineren Strukturen bis hin zur Nanotechnologie, andererseits
wird uns die Mglichkeit, Maschinebau im Mastab von Millimetern oder darunter sicher
weitere neuartige Aktoren und v. a. Sensoren bescheren.