Jörg Adolf, Karin Arnold, Christoph H.

Balzer, Jurgen Louis

Wasserstoff −
Energie der Zukunft?
Ursprünglich veröffentlicht in:
Energiewirtschaftliche Tagesfragen,
67 (2017), 11, S. 74-77
http://www.et-energie-online.de
 VERKEHR

Wasserstoff – Energie der Zukunft?

Jörg Adolf, Karin Arnold, Christoph H. Balzer und Jurgen Louis

Schon seit dem 19. Jahrhundert gilt Wasserstoff als Basis einer nachhaltigen Energiezukunft. Auch wenn sich noch keine
kommerzielle Nutzung etabliert hat, sind Wasserstofftechnologien in den vergangenen Jahren deutlich weiterentwickelt
worden. In Zusammenarbeit mit dem Wuppertal Institut hat Shell untersucht, welchen Beitrag Wasserstoff zu einer nach-
haltigen Energieversorgung – vor allem im Verkehr – künftig leisten kann.

In den vergangenen zwei Jahrzehnten

standen und stehen andere Energieträger >>SEK TORENKOPPLUNG
– wie Erdgas, Biokraftstoffe/Biomasse oder
Strom – im Zentrum der Energiediskussion.
Wasserstoff und seine Bereitstellungs- und
Anwendungs-Technologien sind jedoch stets
weiter intensiv beforscht und entwickelt
worden. Gleichwohl konnte sich noch kei-
ne energetische Anwendung kommerziell
durchsetzen. Die lange Vorlaufzeit ist für
neue Energieträger aber nicht ungewöhn-
lich, denn in der Regel werden hohe Kapital-
investitionen benötigt.

Allerdings steht Wasserstoff im Wettbe-

werb zu anderen Energietechnologien. Und
die Zeit drängt, zumindest dann, wenn die
ambitionierten Ziele der globalen Klimapo-
litik – ein Temperaturanstieg von weniger
als 2° – erreicht werden sollen. Daher stellt
sich die berechtigte Frage: Ist Wasserstoff Wasserstoff und Brennstoffzelle stehen beide noch am Anfang eines breiten kommerziellen Einsat-
zes. Sie bedürfen daher weiterer Unterstützung und Förderung 
die Energie oder zumindest eine wichtige
Energie der Zukunft? Kann Wasserstoff
Aufgaben als Energiespeicher oder an- märenergieträger – fossile wie erneuerbare, an der globalen Wasserstoffproduktion al-
dere wichtige Energiesystemfunktionen feste, flüssige oder gasförmige – genutzt lerdings erst bei 5 %.
übernehmen? Und wenn ja, wann und wie G A S IBereitstellungs-
werden. Die verschiedenen NFRASTRUKTUR UND WÄRMENETZE

könnte Wasserstoff sich zu einem führen-
den Energieträger im globalen Energiesys-
tem entwickeln?
In Zusammenarbeit mit dem Wuppertal
Institut hat Shell den Entwicklungsstand
der Wasserstoffforschung untersucht und
kürzlich in einer Studie veröffentlicht [1].
Der Artikel fasst die wichtigsten Ergebnisse
der Shell Wasserstoff-Studie zusammen und
entwickelt einige Handlungsempfehlungen.
Wasserstoff-Bereitstellung
Da Wasserstoff auf der Erde in der Regel
nur in gebundener Form vorkommt, muss
er für die stoffliche oder energetische Nut-
zung gezielt hergestellt werden. Das kann
mit unterschiedlichen technischen Verfah-
ren geschehen, in denen verschiedene Pri-
pfade unterscheiden sich in Bezug auf die
benötigte Energiemenge, die resultierenden
Treibhausgasemissionen sowie die Erzeu-
gungskosten.
Der für die globale Wasserstoffherstellung
wichtigste Primärenergieträger ist heu-
te Erdgas mit knapp 70  %, gefolgt von Öl,
Kohle sowie Strom als Sekundärenergie [2].
Das verbreitetste technische Verfahren zur
Erzeugung von Wasserstoff ist die Dampfre-
formierung von Erdgas. Langfristig wird er-
wartet, dass Wasserstoff aus erneuerbaren
Energien hergestellt wird. So kann Wasser-
stoff per Elektrolyse aus Wasser und über-
schüssigem regenerativ erzeugtem Strom
nahezu emissionsfrei hergestellt werden.
Die alkalische Elektrolyse wird bereits seit
Jahrzehnten industriell eingesetzt; derzeit
liegt der Anteil von Elektrolyse-Wasserstoff
Eine weitere Ressource, Wasserstoff nach-
haltig bereitzustellen, ist die Biomasse; die-
se kann in thermo-chemischen (Vergasung
und Vergärung) oder biochemischen Verfah-
ren (mit Hilfe von Mikrorganismen) zu Was-
serstoff umgewandelt werden. Die biogene
Wasserstoffbereitstellung setzt voraus, dass
Anforderungen an die Nachhaltigkeit der
eingesetzten Biomasse zuverlässig erfüllt
werden und ausreichend Biomasse zur Ver-
fügung steht. Global ist die Bereitstellung
von Wasserstoff aus Biomasse bislang noch
zu vernachlässigen.
Als Hauptpfade der Wasserstoffbereitstel-
lung wurden die Dampfreformierung von
Erdgas (auch mit Biogas-Beimischung) und
die Elektrolyse hinsichtlich Energieauf-
wand, Treibhausgasemissionen und Erzeu-
gungskosten untersucht. Abb. 1 und Abb. 2

74 ENERGIEWIRTSCHAFTLICHE TAGESFRAGEN 67. Jg. (2017) Heft 11


Abb. 1 Spezifische Treibhausgasemissionen der H2-Bereitstellung [9]
zeigen die Ergebnisse für die Treibhausgas-
emissionen und die Erzeugungskosten.
Wird ausschließlich regenerativ erzeugter
Strom verwendet, weist per Elektrolyse er-
zeugter Wasserstoff mit 13 g CO2 pro MJ Was-
serstoff die geringsten Treibhausgasemissi-
onen auf. Wird der Strom aus dem Stromnetz
bezogen, sind die Emissionen mehr als dop-
pelt so hoch wie bei der Nutzung von Erdgas
in verschiedenen Pfaden (EU Gas-Mix, Biogas
und Liquefied Natural Gas). Ursache ist der
(noch) hohe Anteil von Kohle im deutschen
Strom-Mix. In der Regel fallen bei den zen-
tralen Erzeugungspfaden (etwas) geringere
spezifische Treibhausgasemissionen an.
Die Herstellung von Wasserstoff ist zentral
auch günstiger als die in kleineren, dezen-
tralen Anlagen. Am kostengünstigsten ist
die zentrale Erdgasreformierung. Hier kön-
nen Erzeugungskosten zwischen ein und
zwei €/kg Wasserstoff als sehr wahrschein-
lich angesehen werden. Die Elektrolyse
dagegen ist noch deutlich teurer; ihre wirt-
schaftliche Attraktivität hängt wesentlich
von den Strompreisen ab. Biomasse-basierte
Herstellverfahren liegen bei den Kosten
zwischen der Erdgasreformierung und der
Elektrolyse. Signifikante Kostensenkungs-
potenziale werden vor allem für die dezen-
trale Erdgasreformierung, die zentrale Elek-
trolyse und die zentralen Biomassepfade
erwartet. Für dezentrale Elektrolyse und
Biomasse liegen keine Ausblicke vor.
Speicherung & Transport
Im Vergleich zu anderen Energieträgern er-
fordert die Wasserstofflogistik (Speicherung
ENERGIEWIRTSCHAFTLICHE TAGESFRAGEN 67. Jg. (2017) Heft 11
Abb. 2 Erzeugungskosten von Wasserstoff [10]
und Transport) einen höheren Aufwand.
Das liegt an den technisch-physikalischen
und chemischen Eigenschaften von H2, ins-
besondere an der geringen volumetrischen
Energiedichte, die eine Verdichtung oder
Verflüssigung notwendig macht.
Die wichtigste kommerzielle Methode ist die
Speicherung als Druckgas. Für den Endan-
wender kommen Hochdrucktanks unter-
schiedlicher Ausführung (350, 700  bar) in
Frage. Zur Erzielung einer höheren Spei-
cherdichte kann Wasserstoff auch verflüs-
sigt werden, dazu muss er allerdings auf
–253°C herabgekühlt werden. Je höher die
Speicherdichte, desto größer der benötigte
Energieaufwand für die Kühlung und die
Kompression. Deshalb wird an effizienteren
Speicherverfahren gearbeitet.
Bei Pkw hat sich die Speicherung von
Wasserstoff in zylindrischen Druckbehäl-
tern bei 700  bar Speicherdruck etabliert.
Bei Bussen ist der Speicherplatz (auf dem
Dach) dagegen weniger knapp und sie
können größere Druckspeicher mit nur
350 bar nutzen.
Neuartige Stoffspeicher können Metallhydri-
de, Flüssigkeiten (Liquid Organic Hydrogen
Carriers) oder Oberflächenspeicher (Sorben-
te) sein. Die meisten dieser Speicherverfah-
ren befinden sich noch im Forschungs- und
Entwicklungsstadium.
Wasserstoffnutzung
Wasserstoff kann stofflich – z. B. für die Her-
stellung von Ammoniak, Ölprodukten oder
Methanol – oder energetisch genutzt wer-
VERKEHR
den. Bislang dominierte mit über 90  % die
stoffliche Nutzung [3].
Bei der energetischen Nutzung wird die im
Wasserstoff enthaltene Energie in Wärme,
Kraft oder Strom umgewandelt. Die Nut-
zung von Wasserstoff als Energieträger in
reinen Wärme-Kraft-Prozessen (wie etwa
dem Verbrennungsmotor) wird heute jedoch
kaum noch verfolgt, im Vordergrund der
energetischen Wasserstoffnutzung steht die
Brennstoffzelle. Diese weist prinzipbedingt
deutlich höhere elektrische und Gesamtwir-
kungsgrade als Wärme-Kraft-Prozesse auf.
Bei kontinuierlicher Brennstoffzufuhr wird
chemische direkt in elektrische Energie und
H2O umgewandelt.
Vor allem in den letzten Jahren haben Brenn-
stoffzellen große technische Fortschritte
gemacht. Inzwischen gibt es eine Vielzahl
an Typen, die sich anhand der verwende-
ten Elektrolyten (Ionenleiter) und ihrer Be-
triebstemperatur unterscheiden. Niedrige
Betriebstemperaturen ermöglichen dyna-
misches Lastverhalten. Hohe Temperatu-
ren bevorzugen kontinuierliche Lasten und
sind robuster gegenüber Schwankungen der
Brennstoffqualität. Zudem können die ein-
zelnen Brennstoffzellentypen nach vorhe-
riger externer oder interner Reformierung
(teilweise) unterschiedliche wasserstoff-
haltige Brennstoffe verwenden (wie Erdgas
oder Methanol).
Die Niedertemperatur-Polymerelektrolyt-
membran-Brennstoffzelle (PEMFC) domi-
niert heute den Weltmarkt. Sie ist aufgrund
ihrer Leistungsdichte, Flexibilität und
Kostensenkungspotenziale für mobile An-
75
 VERKEHR
wendungen, insbesondere in Fahrzeugen,
am besten geeignet. Daneben hat sich für
stationäre Anwendungen (Strom- und Wär-
meerzeugung) die Festoxid-Brennstoffzelle
(SOFC) etabliert.
Verkehrsanwendungen
und Technologiereife
Außer für den stationären Betrieb sind
Wasserstoff-Brennstoffzellen-Systeme prin-
zipiell für fast alle Verkehrsmittel geeignet.
Sie weisen jedoch je nach Verkehrsmittel
und Anwendung unterschiedliche Techno-
logiereife auf. Zur Beurteilung des Entwick-
lungsstandes von Technologien hat die US-
Weltraumbehörde NASA sog. Technology
Readiness Levels (TRL) definiert [4]. Sie
reichen von TRL 1 (Beschreibung des Funk-
tionsprinzips) über TRL 5-6 (Prototypen)
bis hin zu TRL 9 (etablierte Technologien).
In Abb. 3 sind die TRL für verschiedene An-
wendungstechnologien dargestellt.
Busse sind aufgrund öffentlicher Förder-
projekte das am intensivsten erprobte Ver-
kehrsmittel. Flurförderzeuge (Gabelstapler)
werden in Nordamerika bereits in großer
Stückzahl eingesetzt. Darüber hinaus wird
der Einsatz von Brennstoffzellen in schwe-
ren Lkw, Zügen, Flugzeugen und Schiffen
– teilweise auch als Energielieferant für Ne-
benaggregate – erprobt.
Brennstoffzellen-Pkw haben technisch die
Serienreife erreicht und bieten damit annä-
hernd die gleiche Funktionalität wie kon-
ventionelle Pkw mit Verbrennungsmotor.
Abb. 3 Technologiereifegrade Wasserstoffanwendungen
76
Die Reichweite von Brennstoffzellen-Pkw
liegt heute bei etwa 500 km. Hierfür wer-
den bei aktueller Fahrzeugtechnik sowie in
Abhängigkeit von Fahrzeug, Fahrweise und
Fahrbedingungen etwa 4 bis 6 kg Wasser-
stoff benötigt.
Tankstellen-Infrastruktur
Für die Entwicklung einer automobilen
Wasserstoffwirtschaft bedarf es einer neuen
Infrastruktur, welche die Versorgung von
Brennstoffzellenfahrzeugen mit Wasser-
stoff möglichst flächendeckend übernehmen
muss. Weltweit gibt es heute (30.6.2017)
291 Wasserstoff-Tankstellen und 4.788 was-
serstoffbetriebene Kraftfahrzeuge [5]. Die
H2-Tankstellen und Brennstoffzellen-Fahr-
zeugflotten konzentrieren sich bislang auf
die USA, Westeuropa und Asien/Japan. In-
frastruktur- und Flottenentwicklung haben
sich zuletzt deutlich beschleunigt.
H2-Tankstellen waren bisher meist noch
Einzelanfertigungen. Durch die Modula-
risierung von technischen Komponenten
und Serienfertigung können die Kosten des
Ausbaus gesenkt werden. Ferner tragen
international abgestimmte H2-spezifische
Normen und Standards maßgeblich zu effi-
zientem und sicherem Tankstellenausbau
bei. Durch regulatorische und technische
Standardisierung sowie Skaleneffekte wer-
den substanzielle Kostenreduktionspoten-
ziale von rund 50  % pro Tankstelle in den
kommenden Jahren erwartet. Kapitalkosten
bezogen auf die tägliche Abgabekapazität
reichen von fast 15.000 US$/kg für kleine
Abb. 4 Spezifische WtW-Treibhausgasemissionen von Pkw-Antrieben [11]
ENERGIEWIRTSCHAFTLICHE TAGESFRAGEN 67. Jg. (2017) Heft 11
Tankstellen bis ca. 3.000 US$/kg für große,
mit LH2 versorgte Stationen [6].
Gleichwohl besteht zu Beginn der Markt-
hochlaufphase das Risiko einer signifikan-
ten Unterauslastung. Daher bedarf es zeit-
lich begrenzter finanzieller Unterstützung
für den Infrastrukturausbau. Auch ist eine
Synchronisierung der Netzentwicklung
mit dem Aufbau von H2-Flotten erforder-
lich. Hierfür haben sich in führenden Wirt-
schaftsregionen eine Reihe von Wasserstoff-
Initiativen gegründet. So plant z. B. das Joint
Venture „H2 Mobility“ bis Ende 2023 den Be-
trieb von bis zu 400 Wasserstoff-Tankstellen
in Deutschland.
CO2-Minderung durch
Brennstoffzellen-Pkw
Weltweit verursachte der Straßenverkehr
2014 rund 5,7 Gigatonnen CO2-Emissionen.
Zwischen 1990 bis 2014 sind die straßen-
verkehrsbedingten CO2-Emissionen um
71 % angestiegen [7].
Mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzel-
len-Pkw (FCEV) sind deutlich effizienter als
Pkw mit Verbrennungsmotor. Wird Wasser-
stoff aus erneuerbaren Energien erzeugt,
verursacht er nur sehr niedrige spezifische
Treibhausgasemissionen. Hieraus ergeben
sich deutlich niedrigere Treibhausgasemis-
sionen je gefahrenem Kilometer.
In Abb. 4 werden die entfernungsbezogenen
CO2-Emissionen (g CO2/km) von Brennstoff-
zellen-Fahrzeugen denen von Fahrzeugen

mit Ottomotor sowie rein batterieelektri-
schen Antrieben (BEV) gegenübergestellt.
Die Darstellung bilanziert die Bereitstellung
des Kraftstoffs und seine Nutzung im Fahr-
zeug von „Well (Quelle)-to-Wheel (Rad)“, ab-
gekürzt WtW.
Für die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor
(reiner Benziner und Benzin-Hybrid) zeigt
sich, dass mehr als 80 % Emissionen bei der
Verbrennung im Motor entstehen („Tank-to-
Wheel“) und lediglich bis zu 20 % bei der Be-
reitstellung der Kraftstoffe („Well-to-Tank“).
Bei den Elektroantrieben (BEV und FCEV)
fallen nur die Emissionen der Bereitstel-
lung ins Gewicht. Da keine Verbrennung im
Fahrzeug stattfindet, fallen dort auch keine
Emissionen im Fahrbetrieb an. Insgesamt
erzeugen Elektroantriebe deutlich weniger
WtW-Emissionen als Verbrenner.
Die WtW-Emissionen fallen, bezogen auf die
Fahrleistung, für alle betrachteten Antriebs-
arten über die Zeit ab: Bei den Benzinern
werden die Minderungen in erster Linie
durch Technologieverbesserungen des An-
triebsstrangs erreicht, da sich der angenom-
mene Kraftstoffmix nicht ändert. Allerdings
sind die Effizienzpotenziale von verbren-
nungsmotorischen Antrieben technisch be-
grenzt. Bei den Elektroantrieben werden die
Emissionsreduktionen durch eine Kombi-
nation aus Technologieverbesserungen und
der Umstellung der Strom- und Wasserstoff-
erzeugung auf erneuerbare Quellen erzielt;
die Emissionsfaktoren für den Strommix
werden aus dem klimapolitisch ambitionier-
ten 450 Szenario der Internationalen Ener-
gieagentur abgeleitet [8].
Die Einführung von Elektroantrieben – BEV,
aber auch FCEV – in den Fahrzeugpark lie-
fert einen großen Hebel zur Reduktion der
THG-Emissionen des motorisierten Indivi-
dualverkehrs, wenn auch die Bereitstellung
von Fahrstrom und Wasserstoff treibhaus-
gasarm erfolgt.
Schlüsseltechnologien Elek-
trolyse und Brennstoffzellen
unterstützen, Wasserstoff-
infrastruktur ausbauen!
Wasserstoff als Energieträger – wenn er aus
erneuerbaren Energien erzeugt wird – und
Brennstoffzellen als Energiewandler können
ENERGIEWIRTSCHAFTLICHE TAGESFRAGEN 67. Jg. (2017) Heft 11
einen wichtigen Beitrag zur Energiewende
und damit zur Erreichung des globalen Kli-
maziels, den Temperaturanstieg auf weniger
als 2°C zu begrenzen, leisten.
Wasserstofferzeugungs- und Anwendungs-
technologien haben in den vergangenen
Jahren signifikante Fortschritte gemacht.
Allerdings stehen Wasserstoff und Brenn-
stoffzelle beide noch am Anfang eines brei-
ten kommerziellen Einsatzes. Sie bedürfen
daher von Seiten des Staates und der Ge-
sellschaft noch weiterer Unterstützung und
Förderung.
Schlüsseltechnologien wie Elektrolyse,
emissionsarme Reformierung und Brenn-
stoffzellen müssen mit Blick auf die Her-
stellkosten, die Effizienz und die Flexibilität
des Einsatzes durch eine passgenaue FuE-
Politik unterstützt werden.
Die Anschaffung von Brennstoffzellen-Pkw
und -Bussen sollte durch öffentliche Be-
schaffungsprogramme, direkte finanzielle
Anreize oder Privilegierung von Fahrzeu-
gen (wie Ausnahmen bei Einfahrverboten)
temporär unterstützt werden.
Langfristig müssen Speicher- und Trans-
portmöglichkeiten für Wasserstoff – darun-
ter Stoffspeicher, Großspeicher und Pipe-
lines – bedarfsgerecht entwickelt werden.
Der Ausbau von Wasserstofftankstellen be-
darf insbesondere in der auslastungsschwa-
chen Einführungsphase einer finanziellen
Lasten- und Risikoteilung.
Wasserstoff und seine Nutzungstechnologi-
en sind heute für die Konsumenten (noch)
kein alltäglich erfahrenes Produkt. Neue
Energietechniken erfordern Offenheit, Erler-
nen, Gewöhnung der künftigen Anwender
und Nutzer. Aufklärung und Vermittlung
technologierelevanter Informationen sind
unabdingbare Voraussetzungen für ihre
Akzeptanz bei VerbraucherInnen und Bür-
gerInnen. Hierfür müssen adäquate Kom-
munikations-, Erfahrbarkeits- und Engage-
ment-Formate geschaffen werden.
Literatur
[1] Shell, Shell Wasserstoff-Studie. Energie der Zu-
kunft? Nachhaltige Mobilität durch Brennstoffzelle und
H2, Hamburg 2017, www.shell.de/wasserstoffstudie.
VERKEHR
[2] E4Tech, Study on development of water electrolysis
in the EU, Lausanne/London 2014.
[3] P. Zakkour, G. Cook, CCS Roadmap for Industry:
High-purity CO2 sources Sectoral Assessment – Final
Draft Report, London 2010.
[4] National Aeronautics and Space Administration
(NASA), Technology Readiness Levels. A White Paper,
Washington 1995.
[5] Hydrogen Analysis Research Center (HyARC), Hy-
drogen Data Book, Washington 2017, http://hydrogen.
pnl.gov.
[6] Electric Vehicle Transportation Center (EVTC), Hy-
drogen Fueling Stations Infrastructure, Cocoa, FL/USA
2014; National Renewable Energy Laboratory (NREL),
Hydrogen Station Cost Estimates. Comparing Hydrogen
Station Cost Calculator Results with other Recent Esti-
mates, Golden/Colorado 2013.
[7] International Energy Agency (IEA), CO2 Emissions
from Fuel Combustion. Highlights, Paris 2016.
[8] International Energy Agency (IEA), World Energy
Outlook, Paris 2016.
[9] Joint Research Center of the European Commission,
Eucar and Concawe (JEC), Well-to-Wheels Analysis of
Future Automotive Fuels and Powertrains in the Eu-
ropean Context, Version 4.a, Luxemburg 2014; eigene
Berechnungen.
[10] Ludwig-Bölkow Systemtechnik (LBST), Hinico S.A.,
Study on hydrogen from renewable ressources in the
EU (GHyP), München, Brüssel 2015; T. Grube, B. Höh-
lein, Kosten der Wasserstoffbereitstellung in Versor-
gungssystemen auf Basis erneuerbarer Energien, Was-
serstoff und Brennstoffzelle, Berlin, Heidelberg 2013, S.
225 – 239; eigene Darstellung.
[11] Wie in [3] und International Council on Clean
Transportation (ICCT), A 2016 Update of Official and
‘Real-world’ Fuel Consumption and CO2 Values for Pas-
senger Cars in Europe, Berlin u. a.O. 2016; Internatio-
nal Energy Agency (IEA), World Energy Outlook, Paris
2016; eigene Berechnungen.
Dr. J. Adolf, Dr. C. H. Balzer, Dr. J. Louis,
Shell Deutschland, Hamburg; Dr. K. Arnold,
Wuppertal Institut, Wuppertal
joerg.adolf@shell.com;
karinar@wupperinst.org
77