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FORSCHUNGSBERICHTE DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN

Herausgegeben

im Auftrage des Ministerprosidente'rl Dr. Franz Meyers

von Staatssekretar Professor Dr. h. c. Dr. E. h. Leo Brandt

DK 621.432.4:621.43.058.2

Nr. 989

Dr.-lng. Werner Wilhelm

Aerodynamisches Institut der Technischen Hochschule Aachen

EinAuB der Spulkanalabmessungen auf den Ladungswechsel


kurbelkastengespulter Zweitakt-Motoren

Als Manuskript gedruckt

SPRINGER FACHMEDIEN WIESBADEN GMBH

1961
ISBN 978-3-663-03592-3 ISBN 978-3-663-04781-0 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-663-04781-0
Vor w 0 r t

Die vorliegende Arbeit soll als Teil des Untersuchungsprogrammes über


die Strömungsvorgänge in pulsierend arbeitenden Triebwerken gewertet
werden, welches z.Z. am Aerodynamischen Institut der Rheinisch-Westfäli-
schen Technischen Hochschule Aachen durchgeführt wird.

Dem Leiter des Institutes, Herrn Prof.Dr.-Ing. F. SEEWALD bin ich zu


stetem Dank für wissenschaftliche Förderung und Anregungen verpflichtet.

Ebenfalls schulde ich für Hinweise Herrn Dr.-Ing. H. ZELLER Dank.

Für experimentelle Hilfen, sowie für das Zeichnen der bildlichen Dar-
stellungen sei an dieser Stelle Herrn Dipl.-Ing. R. JÜRGLER gedankt.

Aachen, 1958

Seite 3
G 1 i e der u n g

1. Einleitung • • • • • S. 1
2. AufgabensteIlung . . . . s. 9
3. Daten der Versuchsmotore • . • • • • • S. 10
3.1 Zylinder und Kurbelkasten. · • S. 11
3.2 Steuerorgane • • S. 12
3.21 Einlaßorgane am Dieselmotor. . ..•..••• S. 12
3.22 Spül- und Auslaßschlitze am Dieselmotor.. • .• S. 12
3.23 Einlaßschlitz, Spülschlitze und Auslaßschlitz am
Vergasermotor • • . • • . • • . • S. 13
3.3 Steuerung der Versuchsmotore · . s. 14
4. Versuchseinrichtung. . • • . . • • • • • S. 15
4.1 Versuchsstand des Dieselmotors. . s. 15
4.2 Versuchsstand des Vergasermotors • . . . . . . . S. 16
4.3 Meßgeräte. •• . . , ••• · • S. 18
4.4 Allgemeines zu den Messungen . . • . • S. 18

5. Messungen an der Einzylinder-Zweitakt-Dieselmaschine • . • S. 20


5.1 Einfluß der Spülkanallänge auf die Kennfeldgrößen bei
Vollast (Rauchgrenze); Maschine mit Saugklappenventil
am Einlaß. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 20
5.2 Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal • • . • •• S. 22
5.3 Einfluß der Spülkanallänge bei verschiedenen Einlaß-
steuerlagen auf die Kennfeldgrößen bei Vollast (Rauch-
grenze); Maschine mit Drehschieber am Einlaß . • S. 23
5.4 Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal • • • S. 24
6. Messungen an der Einzylinder-Zweitakt-Vergasermaschine •• S. 25
6.1 Einfluß der Spülkanallänge auf die Kennfeldgrößen bei
Vollast; Doppelsteuerung der Spülkanäle. • • • • •• • S. 25
6.2 Druckverlauf im Zylinder, Kurbelkasten und Spülkanal • • • S. 26
6.3 Einfluß der Spülkanallänge auf die Kennfeldgrößen bei
Vollast; Einfachsteuerung der Spülkanäle • • • • • • • • • S. 21
6.4 Druckverlauf im Zylinder, Kurbelkasten und Spülkanal • • • S. 29
1. Rechenergebnisse . . . .' . . . . . . . . . . . . s. 30
1.1 Ermittlung der abgestimmten Spülkanallängen nach Ab-
schätzungsmethoden und Vergleich mit den Messungen. • S. 30
1.2 Ladungswechselrechnungen ohne Berücksichtigung der
Rohr- und Kanaleinflüsse beim Diesel- und Vergasermotor . • S. 32
1.3 Ladungswechselrechnung bei akustischer Berücksichtigung
der Spülkanalwirkung und Vergleich mit der Messung beim
Vergasermotor • • • . . . . . . . • • . • S. 44

Seite 5
8. Zusammenfassung . . s. 51
9. Formelzeichen. s. 52
10. Literaturverzeichnis • . s. 55
11. Abbildungen • . s. 57

Sei te 6
1. Einleitung

Über die Wirkung von Gasschwingungen in Saug- und Auspuffleitungen von


Zweitaktmotoren auf deren Ladungswechsel sind eine größere Anzahl von
Arbeiten bekannt geworden und haben die Notwendigkeit einer Abstimmung
der Ladungswechselvorgänge mit den instationären Strömungsvorgängen in
diesen Rohrleitungen aufgezeigt, falls man die Leistung dieser Motorenart
weiter steigern will.

Bei Kurbelkasten-Zweitaktmotoren wird im allgemeinen bei den ausgeführ-


ten Baumustern die zwischen Kurbelkasten und Zylinder geschaltete Spül-
kanal länge aus konstruktiven Gründen kurz gehalten. Dann wird sich bei
kleinen Drehzahlen, also nicht zu kurzen Spülzeiten jede Zustandsände-
rung im Spülkanal praktisch sofort ausgeglichen haben. Hier wird eine
dynamische Einwirkung des Spülkanals auf den Ladungswechselvorgang nicht
stattfinden. Erst bei hohen Drehzahlen kann die Spülzeit so kurz werden,
daß die Laufzeit der Verdichtungs- und Verdünnungswellen im Spülkanal
nicht mehr klein gegen die Spülzeit ist. Damit wird die Spülkanallänge
einen bestimmten Einfluß auf den Ladungswechsel und nachfolgend auf die
Leistungs- und Verbrauchsgrößen ausüben.

Es liegt dann nahe, daß auf den Ladungswechsel abgestimmte Spülkanalab-


messungen eine Verbesserung der Leistungs- und Verbrauchsgrößen erwarten
lassen. Existieren solche leistungssteigernde Spülkanalabmessungen bei
möglichst geringer Drehzahlabhängigkeit, so wären diese gerade für Fahr-
zeu~otoren vorteilhaft, könnten der Gesamtkonstruktion des kurbelka-
stengespülten Zweitaktmotors eingeplant werden und wären den stark dreh-
zahlabhängigen, abgestimmten Saug- und Auspuffrohranordnungen vorzuzie-
hen oder könnten doch mit diesen in zweckmäßiger Weise kombiniert wer-
den. Als abgestimmt kann ein Spülkanal bezeichnet werden, wenn die in
ihm sich ausbildende instationäre Strömung den Transport von Frischla-
dung in den Zylinder in der Art ermöglicht, daß dieser bei Abschluß der
Auslaßschlitze ein Optimum an Frischladung behält. So ergaben Messungen
von O. KLÜSENER und W. SCHRÖDER [12J*) an einem Zweitaktmotor Leistungs-
verbesserungen in einem weiten Drehzahlbereich, wenn Spülkanal und Aus-
puffrohr zusammen auf den Ladungswechsel abgestimmt sind. Allerdings
kann aus diesen Versuchsergebnissen nicht ohne weiteres abgeschätzt wer-
den, welche Anteile der Leistungsverbesserung einerseits auf die dyna-

*) Die Zahlen in eckigen Klammern [ J weisen auf das angeführte Schrift-


tum hin

Seite 7
mische Wirkung des geschalteten Auspuffrohres und andererseits auf die
des Spülkanals entfallen.

Rechnerische Untersuchungen über die instationäre Strömung in einem


Spülkanal nach Methoden von E. JENNY [SJ und F. SCHULTZ-GRUNOW [4J sind
von J. SCHNIEWIND [14J gemacht worden. Hier wurde der Strömungsablauf
in einem kurzen Spülkanal (in der üblichen eingegossenen Anordnung bei
einem Motor vom Hubraum 125 [cm 3 J und einer Spülkanallänge von rd. 50
[mmJ Länge) bei hoher Drehzahl (n = 5000 [min- 1 J) errechnet und gezeigt,
daß der Druckverlauf im Kurb~lkasten während der Spülperiode sich dann
stark von dem unterscheidet, der sich ohne die rechnerische Berücksich-
tigung der angeführten Spülkanallänge ergab (wobei zur Ladungswechsel-
rechnung die Methode von H. LIST [11J benützt wurde und für den Zylinder-
druckverlauf während der Spülperiode vereinfachende Annahmen getroffen
wurden) .

Es ist also nicht zu erwarten, daß sich bei Ladungswechselrechnungen


wirklichkeitstreue Kenngrößen des Ladungswechsels vorausbestimmen las-
sen, wenn man solche Spülkanalabmessungen vernachlässigt, von denen Ein-
wirkungen auf den Ladungswechselvorgang erfolgen müssen. Mit Hilfe des
LISTschen Laufwinkelkriteriums soll vor Ladungswechselrechnungen immer
zuerst untersucht werden, ob gegebene Spülkanalabmessungen zu berück-
sichtigen sind.

Es ist einzusehen, daß bei gegebenen Maschinenabmessungen die Beeinflus-


sung des Ladungswechsels nur von den geschalteten Spülkanalabmessungen
und der Drehzahl abhängen kann, wenn saug- und auspuffseitig keine wei-
teren Rohranordnungen vorhanden sind. Weiterhin ist naheliegend, daß
die strömungstechnisch richtige Ausbildung der Spülkanäle an der Mün-
dung zum Kurbelkasten und am Austritt in den Zylinder einen mitbestim-
menden Anteil an der Höhe der voraussichtlich zu erwartenden leistungs-
steigernden Wirkung abgestimmter Spülkanäle haben muß.

Die Abmessungen abgestimmter Spülkanäle wird man zweckmäßigerweise zu-


erst nach geeigneten Ersatzschwingungssystemen errechnen und sich da-
nach der Versuchskontrolle bedienen. Rechnungen mit Hilfe der Methoden
der instationären Gasdynamik können dann Aufschluß über die Einzelhei-
ten der Strömungsvorgänge im Spülkanal und der Einwirkung auf den La-
dungswechsel ergeben, sind aber zu zeitraubend, um zur Berechnung abge-
stimmter Spülkanalabmessungen angewandt zu werden. Hierbei wäre noch zu
prüfen, ob die "akustische" Berücksichtigung der Spülkanalwirkung (bei

Seite 8
geeigneter Wahl eines mittleren Zustandes im Spülkanal während der Spül-
periode) in Verbindung mit einer bewährten Ladungswechselrechenmethode
eine ausreichende Annäherung an die wirklichen Verhältnisse ergibt, so
daß die Kenngrößen des Ladungswechsels und damit die Leistungs- und Ver-
brauchsgrößen sich mit einem erheblich geringeren Zeitaufwand voraus-
rechnen lassen.

2. AufgabensteIlung

An zwei kurbelkastengespülten Einzylinder-Zweitaktmotoren mit unter-


schiedlichem Drehzahlbereich, verschiedenartiger Gemischbildung und ver-
schiedenem Spülsystem, einem Diesel- und einem Vergasermotor soll der
Einfluß der Spülkanallänge auf die Leistung, den Luftaufwand, den stünd-
lichen und spezifischen Brennstoffverbrauch, die mittlere Abgas- und
die mittlere Kurbelkastentemperatur experimentell untersucht werden 1 ).
Ein dynamischer Einfluß von der Saug- und Auspuffseite her soll bei bei-
den Versuchsmotoren durch entsprechende Versuchsbedingungen ausgeschal-
tet oder doch klein gehalten werden. Beim Dieselmotor sind die Untersu-
chungen bei zwei in ihrer steuerung und in ihrem wirksamen Einlaßquer-
schnitt verschiedenartigen Einlaßorganen, einem Saugklappenventil und
einem Drehschieber durchzuführen, wobei bei veränderlicher Spülkanal-
länge der Spülkanalquerschnitt konstant bleiben soll. Eine Erweiterung
der Untersuchungen soll durch zusätzliche, schrittweise Veränderung der
Einlaßsteuerlagen des Einlaßorgans erfolgen.

Beim Vergasermotor sind die Untersuchungen bei zwei verschiedenartigen


Steuersystemen der Meßspülkanäle durchzuführen (Doppelsteuerung und Ein-
fachsteuerung der Meßspülkanäle). Oszillographische Aufnahmen des Druck-
verlaufes im Zylinder, Spülkanal und Kurbelkasten bei abgestimmten und
nichtabgestimmten Spülkanallängen sollen die Auswirkungen der instatio-
nären Strömungsvorgänge in diesen Spülkanälen auf den Ladungswechsel
zeigen.

Die Längen der abgestimmten Spülkanäle sollen bei beiden Versuchsmotoren


durch vereinfachende Abschätzungsmethoden ermittelt werden. Diese Metho-
den sollen - mit den Meßergebnissen verglichen - auf ihre Brauchbarkeit
geprüft werden.

1. Über die Spülkanalwirkung an Mehrzylinder-Zweitaktmaschinen werden


z.Z. ebenfalls Untersuchungen am Aerodynamischen Institut, Aachen
durchgeführt. Über die Ergebnisse soll gesondert berichtet werden

Seite 9
An mehreren Beispielen sind Ladungswechselrechnungen ohne Berücksichti-
gung der Rohr- und Kanaleinflüsse durchzuführen und mit den entsprechen-
den Messungen zu vergleichen. Zum Schluß soll der Einfluß einer bestimm-
ten Spülkanallänge an der Vergasermaschine in einer Ladungswechselrech-
nung akustisch mitberücksichtigt und der zugehörigen Messung verglei-
chend gegenüber gestellt werden.

Daten der Versuchsmotore

Der vorgegebene Dieselmotor war wassergekühlt und stammte von der Firma
Hatz mit der Typenbezeichnung B 1 S. Sein Drehzahlbereich war etwa
n ~ 800 + 1500 [min- 1 J.
Ein nasenförmig ausgebildeter Kolben sollte eine
günstige Spülströmung im Zylinder erzielen. Die Anordnung der Spül- und
Auslaßschlitze in der Zylinderbuchse nach Abbildung 3 2 ) deutet aber
daraufhin, daß sich in der Maschine vorwiegend eine Querspülung ausgebil-
det hatte. Zur Firmenausrüstung des Motors gehörte ein Saugklappenventil
als Einlaßorgan zum Kurbelkasten. Als zweites Einlaßorgan 3 ) wurde ein
von der Kurbelwelle mittels Kette angetriebener Drehschieber verwandt.
Der Einspritzbeginn wurde bei allen Versuchsreihen unverändert bei
EB = 25 [OKW] vor oT belassen.

Der Vergasermotor, vom Typ Stamo 360 L der Firma Fichtel & Sachs mit
einem Drehzahlbereich von n ~ 1500 ~ 3000 [min- 1 ] (die vorhandene Lei-
stungsbremse U 1 ~ 25 ließ allerdings nur als obere Drehzahlgrenze
n ~ 2800 [min- 1 ] in ihrem Eichbereich zu) wurde durch ein an der Kurbel-
welle angeflanschtes Gebläse luftgekühlt. Er hatte ein Dreikanalspül-
system. Sämtliche Steuerorgane waren vom Kolben gesteuerte Schlitze.
Nach Angabe der Lieferfirma sollte die Schaltung einer Vergaserdüse Nr.90
bei mäßigem Brennstoffverbrauch die maximale Leistung bei allen Drehzah-
len der Maschine ergeben. Die günstigste Zündeinstellung sollte bei
ZB = 26 [OKW] vor oT liegen.

2 •.Sämtliche Abbildungen befinden sich am Schluß der Arbeit


3. Der Drehschieber wurde am Aerodynamischen Institut, Aachen gebaut
und diente ursprünglich der Durchführung anderer Untersuchungen am
Hatz B 1 S

Seite 10
3.1 Zylinder und Kurbelkasten
Tab e 1 1 e 1

Geometrische Größen an den Versuchsmotoren

Bezeichnung Zeichen Dirn. Diesel Vergasermotor


Zylinderdurchmesser D [mm] 120 78
Hub H [mm] 130 15
Kurbelradius r [mm] 65 37,5
p
Pleuelstangenlänge 1 [mm] 240 130,5
P
Pleuelstangenverhältnis A- [ -] 0,273 0,287
P
Kompressionsvolumen V
c [cm 3J 75,3 71
Hubvolumen VH [cm 3J 1470 357
Schädliches Kurbelkasten-
volumen der Firmenanordnung Vko [cm 3] 6240 740

Tab e 1 1 e 2

Dimensionslose Größen an den Versuchsmotoren

Bezeichnung Zeichen Dirn. Diesel Vergasermotor

Geom. Verdichtungsverhält-
nis des Zylinders
Eg
z [-J 20,4 6,0
Eff. Verdichtungsverhält-
nis des Zylinders
Eeff
z [-J 15,18 4,56
Geom. Verdichtungsverhält- Eg
nis des Kurbelkastens k
[-] 1,235 1,48
Bezogenes Kurbelkasten-
volumen
Zk [-J 4,25+ 0 2,07+0
Bezogenes Zylindervolumen Z
z
[-] 1 ,55- 0 1,2 -0
Bezogenes schädliches Kur-
belkastenvolumen der Fir- Ek [-J 4,25 2,01
menanordnung 0

Die dimensionslosen Größen der Tabelle 2 sind nach bekannten Beziehun-


gen 4 ) aus den Zahlenangaben der Tabelle 1 errechnet worden.

4. Vgl. P. HADLATSCH [6J zur Bestimmung der dimensionslosen Größen

Seite 11
3.2 Steuerorgane

3.21 Einlaßorgane rum Dieselmotor

Die Abmessungen des Saugklappenventils einschließlich des vorgeschalte-


ten kurzen Saugrohrstutzens von leko = 120 [mm] bei d ek = 82 0 [mm] sind
aus Abbildung 4a ersichtlich. Der Einlaufquerschnitt des Saugklappen-
ventils betrug F kl = 66.10- 4 [m 2 ], während der Ringquerschnitt aller
Segmente der Grundplatte bei einem geometrischen Hub der Ventilplatten
von h = 2,5 [mm] die Größe von F klR = 33.10- 4 [m 2 ] hatte. Gesteuert wur-
de das Saugklappenventil durch den Druck im Kurbelkasten. Die stationär
gemessenen Durchflußzahlen ~ k des Saugklappenventils 5 ) in Abhängig-
e kl
keit von der Druckdifferenz ßP kann man in Abbildung 4b ablesen. Bei
bekanntem Druckverlauf im Kurbelkasten erhält man damit leicht den wirk-
samen Saugklappenquerschnitt F kl während der Einlaßperiode nach der Be-
ziehung6) w

* • F
= CI 02 (1)
kl
R

Die Abmessungen des Drehschiebers gehen aus der Abbi"ldung 5a hervor.


Die geometrischen Beziehungen auf Abbildung 5b liefern die freie geo-
metrische Schieberöffnung , die hier auf den Schieberwinkel ~s bezo-
F~
s
gen ist. Bei Berücksichtigung der Übersetzung von Kurbeltrieb zum Schie-
berantrieb im Verhältnis 2:1 ergab sich dann der Verlauf der freien geo-
metrischen Schieberöffnung Efu über dem Kurbelwinkel ~ auf Abbildung 7.
Die für die Versuchsdurchführung notwendige Einstellung verschiedener
Einlaßsteuerlagen war durch Verdrehung des Kettenrades am Drehschieber
gegen den Kurbeltrieb möglich. Die Einlaßsteuerlage ys [OKW] war dann
die Lage der Winkelhalbierenden des Öffnungswinkels 2~ek zum oT.
s
3.22 Spül- und Auslaßschlitze am Dieselmotor

Von den Spülschlitzen (auf Abb. 3 mit S bezeichnet) war ein Spülkanal
im Zylinderblock eingegossen. Die Kanallänge des Spülkanals (auf der
Mittellinie des Kanals gemessen) betrug lk ~ 130 [mm] bei einem mitt-
zo

5. Vgl. Forschungsbericht Nr.444 vom Wirtschafts- und Verkehrsministe-


rium Nordrhein-Westfalen, in dem die im stationären Durchfluß gemes-
senen Durchflußzahlen aller Steuerorgane des Dieselmotors enthalten
sind
6. Vgl. den angeführten Forschungsbericht Nr.444 über die Bedeutung
von CIO;

Seite 12
leren Kanalquerschnitt von F k
zo
= 3·10 = 30 [cm2 J. Die untere Mündung
des Spülkanals (auf Abb. 3 mit M bezeichnet) war nicht gesteuert; der
Spülkanal also ständig mit dem Kurbelkasten verbunden.

Den Auslaßschlitzen war ein kurzer, sich erweiternder und im Zylinder-


block eingegossener Auslaßkanal von der Länge 1
zao
= 66 [mmJ nachgeschal-
tet. Der Querschnitt des Auslaßkanals blieb rechteckig, bei einer End-
fläche von F
zao
= 9,2.10 [cm 2 J.
Zur Bestimmung der freien geometrischen Schlitzöffnungen Fk Sund F
z za
als Funktionen des Kurbelwinkels ~ auf Abbildung 7 wurden die von
P. HADLATSCH [6J und H. ZELLER [9J aufgestellten geometrischen Beziehun-
gen verwendet. Die Abmessungen der Spül- und Auslaßschlitze sowie die
Schemen zur Bestimmung der geometrischen Schlitzöffnungen sind auf Ab-
bildung 6 eingezeichnet.

3.23 Einlaßschlitz, Spülschlitze und Auslaßschlitz am Vergasermotor

Aus Abbildung 21 ist die Lage der Steuerschlitze im Zylinderblock zu


ersehen. Der vor dem Einlaßschlitz im Zylinderblock eingegossene Einlaß-
kanal war 1 e k 0 ~ 54 [mmJ lang. Vor den beiden Spülschlitzen (auf Abb.21
mit S bezeichnet) waren zwei Spülkanäle im Zylinderblock eingegossen.
Die Kanallänge pro Spülkanal betrug lk ~ 64 [mm] bei einem mittleren
zo
Kanalquerschnitt von Fk = 4,15·0,9 [cm 2 J. Die unteren Mündungen der
zo
beiden Spülkanäle zum Kurbelkasten hin (auf Abb. 21 mit M be'zeichnet)
wurden von zwei scharfkantigen Öffnungen im Kolben während der Spülpe-
riode und von der Kolbenunterkante während der Einlaßperiode, also zwei-
mal gesteuert.

Dem Auslaßschlitz war ein kurzer, sich erweiternder und im Zylinderblock


eingegossener Auslaßkanal von der Länge 1 = 40 [mmJ nachgeschaltet.
zao
Der Querschnitt des Auslaßkanals wechselte vom Rechteck auf eine runde
Form am Ende des Kanals mit einem Durchmesser von d
zao
= 36~ [mm].

Zur Bestimmung der freien geometrischen Schlitzöffnungen F k' F k


e zs (an
der Stelle S), FkzM1 und F kzM2 (während der Spül- und Einlaßperiode)
und F als Funktionen des Kurbelwinkels ~ auf Abbildung 25 wurden eben-
za
falls die von P. HADLATSCH [6J aufgestellten geometrischen Beziehungen
verwendet. Die Abmessungen der Steuerschlitze und die Schemen zur Be-
stimmung der einzelnen geometrischen Schlitzöffnungen enthalten die Ab-
bildungen 22,23 und 24 7 ).

7, Siehe Seite 14

Seite 13
3.3 Steuerung der Versuchsmotore

Tab e I l e 3

Öffnungswinkel der Steuerorgane an den beiden Versuchsmotoren

Öffnungswinkel der Steuerorgane Zeichen Dirn. Diesel Vergasermotor

Öffnungswinkel des Klappen-


ventils
2IP ekkl [OKWJ 110 -
Öffnungswinkel des Dreh-
schiebers
2IP eks [OKWJ 120 -
Öffnungswinkel des Einlaß-
schlitzes
2 IPek [OKWJ - 126

Öffnungswinkel der Spül- 2IPkZs [OKW] 120 112


schlitze an der Stelle S
Öffnungswinkel an der Stelle M
während der Spülperiode
2IPkz M1 [oKWJ - 132

Öffnungswinkel an der Stelle M


während der Einlaßperiode
2IPkz M2 [OKWJ - 206

Öffnungswinkel der Auslaß- 2IPZQ [OKWJ 140 136


schlitze

Die Saugklappenventilsteuerung am Dieselmotor, die zum oT unsymmetrisch


lag, konnte infolge ihrer Abhängigkeit vom Druckverlauf im Kurbelkasten
nicht aus den geometrischen Daten allein bestimmt werden. Durch frühere
Rechnungen und Messungen ergab sich der volle Öffnungswinkel des Saug-
klappenventils zu etwa 2IP k = 110 [OKWJ 8 ). Sämtliche Steuerwinkel auf
e kl
den Abbildungen 7 und 24 wurden ab uT gezählt.

Für die Versuchsdurchführung am Dieselmotor wurde der Pumpenregler der


Brennstoffpumpe ausgeschaltet und durch eine von Hand betätigte Fein-
reglervorrichtung ersetzt, die die Regelung der Brennstoffmenge bis zur
Erreichung der Rauchgrenze ermöglichte 9 ).

7. Die stationär gemessenen Durchflußzahlen der Steuerschlitze des Ver-


gasermotors sind im demnächst erscheinenden Forschungsbericht des
Wirtschaftsministeriums Nordrhein-Westfalen enthalten: "Über den Ein-
fluß von Auspuffrohrabmessungen", NT. 588
8. Vgl. hierzu Forschungsbericht Nr. 444, wo ein Beispiel für die Saug-
klappenventilsteuerung am Dieselmotor eingezeichnet ist
9. Vgl. hierzu den angeführten Forschungsbericht Nr. 444

Seite 14
4. Versuchseinrichtungen

Für die Versuchsdurchführung an den beiden Versuchsmotoren standen zwei


Versuchsstände zur Verfügung, deren schematischer Aufbau aus den Abbil-
dungen 1 und 19 zu ersehen ist. Die Position der Meßstellen geht aus
den Abbildungen 2 und 20 hervor.

4.1 Versuchs stand des Dieselmotors

Infolge der beiden verschiedenartigen Einlaßorgane (Saugklappenventil


und Drehschieber) waren zwei verschiedene Anschlüsse an den Saugkessel
erforderlich, die auf den Abbildungen 8a und b dargestellt sind. Diese
waren in ihren Abmessungen so gehalten, daß eine dynamische Wirkung auf
den Ladungswechsel der Maschine als vernachlässigbar klein angesehen
werden durfte. Hinter den Einlaßorganen zum Kurbelkasteneingang hin
mußte ein Vorsatzstück angebracht werden, in dem sich ein Druckmeßst~t­

zen und die Mündungsbohrung M der Meßspülkanäle befanden. Dieses Vorsatz-


stück vergrößerte das schädliche Kurbelkastenvolumen gegenüber dem der
Firmenanordnung. Eine weitere Vergrößerung des schädlichen Kurbelkasten-
volumens ergab sich durch die Volumina der angeflanschten Meßspülkanäle,
so daß die Versuchsergebnisse bei veränderlicher Spülkanallänge gleichzei-
tig als Kurven veränderlicher schädlicher Kurbelkastenvolumen angesehen
werden müssen. Bei den au~ Abbildung 9 dargestellten Meßspülkanalanord-
nungen ergaben sich folgende Abmessungen für die schädlichen- Kurbel-
kastenvolumina 10 ) (s.Tab.4).

Die bei allen Versuchen unverändert belassenen Abmessungen des Auspuff-


stutzens nach Abbildung 8c waren ebenfalls derart gehalten, daß mit einer
dynamischen Wirkung auf den Ladungswechsel nicht zu rechnen war und der
Auspuff in die freie Atmosphäre angenähert verwirklicht wurde. Der Quer-
schnitt der Meßspülkanäle (s.dazu Abb.9a und b) blieb unverändert
Fkz =32.10- 3 [m 2 ]. Hinter den Spülschlitzen an der Stelle S der Abbil-
dung 9 in einer Entfernung von ca. 100 [mm] von der Zylinderinnenwand
war ein Druckmeßstutzen zur Bestimmung des Spülkanaldruckes Pkz ange-
schweißt.

10. In den E* Werten der Tabelle 4 wurde der verschlossene Teil des Aus-
gangsspu!kanals lk zo subtrahiert

Seite 15
Tab e I l e 4

Veränderung der schädlichen Kurbelkastenvolumina beim Dieselmotor


durch Vorsatzstück und veränderliche Spülkanallängen; bei einmaliger
Steuerung der Spülkanäle

Saugklappenventil am Einlaß

Spülkanal- Bez. schädl. Vergrößerung


länge Kurbelk.-iVol. von Ek*
E: VdV H
r
[mm] L--l
1
[%]
Ausgangsmaschine ohne Vor-
satzstück nach Abbildung 3 lk zo =130 E ko = 4,25 -

Spülkanalanordnungen nach
Abbildung 9 mit Vorsatz-
t kz1 =34 6 E: = 5,28 24,5

stück 3 I kz2 =452 E: = 5,52 30,0


/:J.V k = 0,66·10- [m 3 ]
I kz3 =605 E*
k = 5,85 38,0
bei einem Spülkanalquer-
schnitt von -4 t kz4 =7 2O Ek* = 6,10 43,5
Fkz = 32·10 [m 2 ]
Ikz5 =925 E: = 6,55 54,0

Drehschieber am Einlaß

Spülkanalanordnungen nach t kz1 =346 Ek* = 5,07 19,0


Abbildung 9 mit Vorsatz-
stück -3 tkz2 =452 *
Ek = 5,30 25,0
/:J.V k = 0,33·10 [m 3 J
bei einem Spülkanalquer- Ikz3=605 *
Ek = 5,63 32,0
schnitt von -4
Fkz = 32·10 [m 2 ] t kz4 =720 *
Ek = 5,88 38,5

Ikz5=9 2 5 E~ = 6,33 49,0

4.2 Versuchsstand des Vergasermotors

Auf Abbildung 26a und b sind die bei der Versuchsdurchführung geschalte-
ten zwei unterschiedlichen Saugrohranordnungen angeführt. Der Anordnung
in Abbildung 26a war ein Saugkessel von V = 0,43 [m 3 ] angeschlossen. Da-
s
mit wurde die erste Saugrohrlänge lek = 263 [mm] lang bei einem mittleren
Rohrdurchmesser von ca. d ek ~ 30~ [mm]. Die Abbildung 26b zeigt die zwei-
m
te Saugrohranordnung ohne Saugkesselanschluß mit einer Gesamtrohrlänge
von lek = 173 [mm] und einem mittleren Rohrdurchmesser von ca. d ek ~26~[mmJ.
m
Die bei allen Versuchen an der Vergasermaschine unverändert belassenen
Abmessungen der Auspuffseite enthält die Abbildung 26c. Auch hier darf

Seite 16
mit einer Annäherung an die Verhältnisse beim freien Auspuff gerechnet
werden. Der Abgaskessel hatte die Größe V = 0,04 [m 3 J.
a
Die Anordnungen und Abmessungen der Meßspülkanäle bei Einfach- und Doppel-
steuerung der Spülkanäle gehen aus der Abbildung 27a und b hervor. Da die
Versuchsmaschine im Anlieferungszustande eine Doppelsteuerung der Spül-
kanäle lk zo besaß, mußte zur Verwirklichung der Einfachsteuerung der
Spülkanäle der Kurbelkasten angebohrt werden. Um beim Ausgangsspülkanal
lk eine Einfachsteuerung zu verwirklichen, wurden die scharfkantigen
zo
Öffnungen im Kolben bis zur Kolbenunterkante aufgeschnitten. Im Falle der
Doppelsteuerung war der Spülkanalquerschnitt je Spülkanal Fkz = 4,6.1,0
4,6 [cm 2 ] und im Falle der Einfachsteuerung Fkz = 3,1.1,5 = 4,65 [cm 2 ]
groß. Der Spülkanaldruck Pkz wurde in einer Entfernung von 50 [mm] bzw.
65 [mm] (bei Einfachsteuerung) von der Zylinderinnenwand am dort ange-
schweißten Meßstutzen aufgenommen. Im Falle der Einfachsteuerung wurde
infolge der Zuschaltung der Meßspülkanalvolumina der schädliche Kurbel-
kastenraum nach den in der Tabelle 5 aufgeführten Werten vergrößert.

Tab e 1 1 e 5

Veränderung der schädlichen Kurbelkastenvolumina durch die veränderlichen


Spülkanallängen beim Vergasermotor; bei einmaliger Steuerung der Spülkanäle

Spülkanal- Bez. schädl. Vergrößerung


länge Kur~elk.-Vol. *
von Ek
Ek =V:/V H
[mm] [-] [%]
bei
~usgangsmaschine
~eschlitztem Kolben
1
kzo = 64 Ek * = 2,07 -
ßpülkanalanordnungen nach lkzl =140 Ek * = 2,37 14,5
~bbildung 27b bei einem
ßpülkanalquerschnitt von Ikz2 =170 E~ = 2,45 18,4
2 Ikz3=210 Ek * = 2,55 23,0
~kz = 3,1.1,5 [cm ]
Ikz4 =250 Ek * = 2,65 28,0
Ikz5 =290 Et = 2,76 33,5
Ikz6 =360 E~ = 2,87 39,0
Ikz7 =400 E~ = 3,05 47,5

In der Tabelle 5 ist jeweils das Volumen zwei gleichlanger Spülkanäle


berücksichtigt.

Seite 17
Auch im Falle der Doppelsteuerung äer 8pülkanäle nach Abbildung 27a wur-
de durch das Zuschalten der Meßspülkanäle das schädliche Kurbelkastenvo-
lumen vergrößert, da während des Einlaßvorganges Spülkanal und Kurbel-
kasten miteinander v'erbunden waren und nur während der Kompressions- und
Expansionsperiode im Kurbelkasten eine zeitweilige Trennung von Spülkanal-
und Kurbelkastenvolumen erfolgte (s.Abb. 25).

4.3 Meßgeräte

Die an der Welle der Versuchsmaschinen abgegebene Leistung wurde beim


Diesel- und Vergasermotor mit einer Schenck-Wasserwirbelbremse vom Typ
U 1 ~ 25 gemessen. Der Wasserzulauf zu den Bremsen erfolgte bei gleich-
bleibendem Wasserdruck mittels Überlaufbehälter. Die Brennstoffmengenbe-
stimmung geschah mit Brennstoffmeßständen, die mit verschiedenen kali-
brierten Glasgefäßen ausgestattet waren. Für genaue Drehzahlmessungen
wurden Stichdrehzählwerke von Irion & Vosseler verwendet. Die vom Diesel-
motor angesaugte Luftmenge wurde wegen der zu erwartenden kleinen Re-Zah-
len im Luftmeßrohr mit einer Viertelkreisdüse vom Öffnungsverhältnis
m = 0,16 und beim Vergasermotor mit einer Normalblende vom Öffnungsver-
hältnis m = 0,216 gemessen. Geeignete und geeichte Thermoelemente dien-
ten der Bestimmung der mittleren Abgas- und der mittleren Kurbelkasten-
temperatur bei beiden Motoren. Ein Mehrschleifenoszillograph der Firma
Siemens mit GleichspannungSverstärker 11 ) ermöglichte die Aufnahme des
Druckverlaufes an den in den Meßstellenschemen der Abbildungen 2 und 20
bezeichneten Stellen. Die Totpunktmarkierung vermittelte ein induktiver
Geber der Firma Staiger & Mohilo, der ohne Verstärkung unmittelbar an
eine Schleife des Oszillographen geschaltet wurde. Die statische Eichung
der Quarzgeber wurde durch einen besonderen Eichstand vorgenommen.

4.4 Allgemeines zu den Messungen

Alle Versuche wurden bei Vollast gefahren. Von Versuchen im Teillastge-


biet wurde abgesehen. Als Vollast wurde beim Dieselmotor die Rauchgrenze
und beim Vergasermotor die Last an der Bremse angesehen, die noch bei
vollständig geöffnetem Vergaser im Drehzahlbereich des Motors bewältigt
werden konnte. Der Dieselmotor wurde mit konstanter Kühlwassertemperatur
von ca. 75 [OeJ gefahren. Die auf den Abbildungen 10 und 28 dargestellten
Ausgangsmaschinenkennfelder der beiden Versuchsmotore waren nicht iden-

11. Der Gleichspannungsverstärker wurde von Herrn Dipl.-Ing. K.STÜLPNER


am Aerodynamischen Institut, Aachen entwickelt

Seite 18
tisch mit den entsprechenden Firmenkennfeldern, weil beide Versuchsmotore
nicht mit den von den Lieferfirmen vorgesehenen Auspuffanordnungen für
die vorliegenden Versuchsreihen gefahren werden konnten. Dazu mußten noch
einige Veränderungen an den Saugseiten der Versuchsmotore angebracht wer-
den, die ebenfalls nicht den Firmenangaben entsprachen.

Für den Luftaufwand L wurde als Ansaugezustand der A~enzustand am Meß-


tag berücksichtigt und keine Umrechnung auf einen gemeinsamen Bezugszu-
stand vorgenommen. Die Definition des Außenzustandes als Ansaugezustand
war zulässig, da kein Unterschied des Außenzustandes gegenüber dem Saug-
kesselzustand beobachtet werden konnte. Die beim Dieselmotor definierten
Ausgangsmaschinenanordnungen bestanden aus den auf Abbildung 8 dargestell-
ten Saug- und Auspuffabmessungen, die bei allen Versuchen beibehalten
wurden. Die der Ausgangsmaschinenanordnung zugehörige Spülkanallänge war
hier die der Firmenanordnung von lk = 130 [mm] nach Abbildung 3.
zo
Beim Vergasermotor unterschieden sich die Abmessungen der Saugseite bei
den beiden Ausgangsmaschinenanordnungen nach der Abbildung 26a und b
während die Auspuffabmessungen nach Abbildung 26c beibehalten wurden.
Zweifellos übten die bei den auf Abbildung 26 beschriebenen Saugrohranord-
nungen einen unterschiedlichen dynamischen Einfluß auf den ~adungswech­

seI der Vergasermaschine aus, wie denn auch die unterschiedlichen Aus-
gangskennfelder auf den Abbildungen 28 und 35 beweisen. Als Ausgangsspül-
kanal länge wurde die der Firmenanordnung von lk
zo
= 64 [mm] definiert.
Die nach den Abbildungen 9 und 27 angeflanschten Meßspülkanäle am Diesel-
und Vergasermotor waren bei den vorliegenden Versuchsreihen vorerst nicht
nach dem Gesichtspunkt einer möglichst günstigen strömungstechnischen
Ausführung ausgebildet. Es kann erwartet werden, daß sich bei besserer
Strömungsführung in den Spülkanälen sowohl beim Diesel- als auch beim
Vergasermotor noch weitere Leistungsverbesserungen erzielen lassen. Eine
genaue Fixierung des aufgenommenen Druckverlaufes aus den Oszillogrammen
konnte nur in der Richtung des Kurbelwinkels mit Hilfe der bekannten
Steuerdaten der Versuchsmotore und der mitaufgenommenen Totpunktmarkierung
vorgenommen werden. Mit Fehlern bei der Eintragung der Eichdrucklinien
in horizontaler Richtung mußte gerechnet werden, da die Lage der atmo-
sphärischen Linie nur an Anhaltspunkten geschätzt werden konnte.

Seite 19
5. Messungen an der Einzylinder-Zweitakt-Dieselmaschine

5.1 Einfluß der Spülkanallänge auf die Kennfeldgrößen bei Vollast


(Rauchgrenze); Maschine mit Saugklappenventil am Einlaß

Durch eine Reihe von Kennfeldaufnahmen bei Schaltung der auf Abbildung 9a
dargestellten Meßspülkanäle konnte schrittweise der Einfluß kontinuier-
lich veränderter Spülkanallängen auf den Verlauf der Kennfeldgrößen der
Dieselmaschine mit Saugklappenventil ermittelt werden 12 ).

Das Ergebnis dieser Untersuchungen ist auf Abbildung 10a bis c zusammen-
gefaßt. Die Abbildung 10a stellt das Kennfeld der Ausgangsmaschinenanord-
nung mit den Rohranschlüssen nach Abbildung 8 und dem Spülkanal lk zo der
Firmenanordnung dar (s.Def.in Abschn. 4.4). In der Abbildung 10b sind
folgende Kennfeldgrößen als Linien konstanter Drehzahlen über der Spül-
kanalverlängerung lk /lk aufgetragen:
z zo
Der mittlere effektive Arbeitsdruck p [kg/cm 2 ] ,der spezifische Brenn-
e
stoffverbrauch b [gr/PSeh], der stündliche Brennstoffverbrauch Be [kg/h],
e
der Luftaufwand L vom Ansaugezustand, die mittlere Abgastemperatur Tagm
b
[OK] und die mittlere Kurbelkastentemperatursteigerung ~Tkm = Tk-T a [Oe]
bei n = 1500 [min- 1 ].

In der Abbildung 10c ist ein Vergleich des Ausgangsmaschinenkennfeldes


mit dem Kennfeld der im Mittel günstigsten Spülkanalanordnung lkz * ~ 452
[mm] durchgeführt.

Die bei bestimmten Spülkanallängen aufgetretenen Leistungsmaxima auf der


Abbildung 10b sind durch strichpunktierte Kurven verbunden. Nach Defini-
tion legen diese ausgezeichneten Kurven auch die abgestimmten Spülkanal-
längen lkz * fest, die für die aufgetretenen Leistungssteigerungen verant-
wortlich waren. Gegenüber der Ausgangsmaschinenanordnung war im Bereich
der abgestimmten Spülkanallängen nach Abbildung 10b der stündliche Brenn-
stoffverbrauch B bei allen Drehzahlen auf ein Optimum gestiegen, während
e
der spezifische Brennstoffverbrauch b z.T. gefallen war. Der Luftauf-
e
wand L zeigte im mittleren und höheren Drehzahlbereich mit steigender
Spülkanallänge lk /lk eine fallende Tendenz, während seine Absolutwerte
z zo
bei kleinen Drehzahlen gestiegen waren. Vergleicht man den Verlauf die-
ser Luftaufwandkurven mit denen bei schrittweiser Vergrößerung des schäd-
lichen Kurbelkastenraumes (s.hierzu den angeführten Forschungsbericht

12. Diese Untersuchungen sind von H. JEUCK als Dipl.-Arbeit am Aerodyna-


mischen Institut, Aachen durchgeführt worden

Sei te 20
Nr. 444, wo diesbezügliche experimentelle Untersuchungen gemacht wurden),
so stellt man eine fast vollständige Übereinstimmung fest. Damit ist die
Ursache der fallenden Luftaufwandwerte mit steigender Spülkanallänge in
erster Linie in der Vergrößerung des schädlichen Kurbelkastenraumes durch
die angeflanschten Meßspülkanalvolumina (s. hierzu Tab. 4) und damit in
de~ Verschlechterung des Liefergrades der Kurbelkastenpumpe zu suchen.
Gelänge es mit Hilfe konstruktiver Maßnahmen der Verkleinerung des Lie-
fergrades der Kurbelkastenpumpe bei abgestimmten Spülkanallängen entge-
genzuwirken, so wäre es denkbar, daß der Effekt der Leistungssteigerung
vermittels abgestimmter Spülkanäle noch verbessert werden könnte. Rela-
tiv zu den Abgastemperaturen der Ausgangsmaschinenanordnung bewies der
Verlauf der mittleren Abgastemperaturen im Bereich der Leistungsmaxima,
daß die Ladungsmenge und die Ladungszusammensetzung im Zylinder nach Ab-
schluß der Auslaßschlitze sich geändert haben müssen. Da Leistungsstei-
gerungen eingetreten waren, müssen größere Ladungsmengen im Zylinder ver-
brannt sein. Die Kurve des Verlaufes der mittleren Kurbelkastentempera-
tursteigerung bei n = 1500 [min- 1 ] (Betriebsdrehzahl) zeigte im Bereich
des für diese Drehzahl abgestimmten Spülkanals ein Minimum (auf die Dar-
stellung des Kurbelkastentemperaturverlaufes bei anderen Drehzahlen ist
verzichtet worden). Hieraus läßt sich schließen, daß die Rückströmung
von heißen Abgasen aus dem Zylinder bei Spülbeginn gering sein mußte und
damit die Frischladung nur wenig verunreinigt werden konnte.

Die sehr geringe Drehzahlabhängigkeit der auf der Abbildung 10b aufgezeig-
ten abgestimmten Spülkanallängen weist die Schaltung solcher Spülkanäle
als besonders geeignet für Fahrzeugmotoren aus. Gerade im oberen Dreh-
zahlbereich (s. dazu Abb. 10c) sind Leistungssteigerungen gegen die Aus-
gangsmaschinenanordnung bis etwa 15 [%] bei vermindertem spezifischem
Brennstoffverbrauch zu verzeichnen.

Zum Ausgangsmaschinenkennfeld auf der Abbildung 10a sei abschließend be-


merkt, daß die an sich hohen Luftaufwandwerte im höheren Drehzahlbereich,
verbunden mit geringen mittleren effektiven Arbeitsdrücken auf eine
schlechte Spülform in der Maschine schließen lassen. Wahrscheinlich wird
infolge der in der Maschine sich ausgebildeten Querspülung ständig ein
großer Abgasrest im Zylinder verblieben sein, der nicht ausgespült wer-
den konnte.

Seite 21
5.2 Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal

Oszillogramme des Druckverlaufes im Kurbelkasten und Spülkanal sind bei


drei charakteristischen Spülkanalanordnungen (s. dazu auch Abb. 10b) bei
etwa derselben Drehzahl und bei Vollast aufgenommen worden 13 ). Gewählt
wurden die Ausgangsmaschinenanordnung mit der Spülkanallänge lk zo = 130
[mm], die Maschinenanordnung mit dem nichtabgestimmten Spülkanal lk
* z
346 [mm] und die Anordnung mit dem abgestimmten Spülkanal lkz ~ 452 [mm]
bei der Betriebsdrehzahl n ~ 1500 [min- 1 ]. Das Meßergebnis enthalten die
Abbildungen 12, 13 und 14. Die Übertragung und Normierung dieser Messun-
gen auf den Bezugsdruck P = 10 000 [kg/m 2 ] erfolgte in der Abbildung
o
11b bis 11d. Abbildung 11a zeigt einen Vergleich des gemessenen und ge-
rechneten Druckverlaufes im Kurbelkasten, der im nachfolgenden noch be-
sprochen wird.

Auf der Abbildung 11b erkennt man, daß während der Spülperiode bereits
im Ausgangsspülkanal lkzo der Spülkanaldruck P kz Abweichungen vom Kurbel-
kastendruck Pk zeigte und der Spülkanaldruckverlauf die Form einer ge-
dämpft abklingenden Schwingung aufwies. Nach der Abbildung 11c und d sind
dann ganz deutlich starke Druckschwankungen im nichtabgestimmten und ab-
gestimmten Spülkanal eingetreten. Diese lassen auf starke Beschleunigun-
gen der strömenden Gasmassen in diesen Spülkanälen schließen. Entschei-
dend für die Wirkung der geschalteten Spülkanäle war aber zweifellos die
zeitliche Zuordnung des durch diese Beschleunigungsvorgänge bewirkten
Transportes von Frischladung in den Zylinder zum Öffnungsquerschnitt der
Spülschlitze während der Spülperiode. Da der Spülkanal lkz* = 452 [mrn]
sich nach Abbildung 10 als der günstigste erwiesen hat, muß der Druckver-
lauf Pkz in diesem Spülkanal nach der Abbildung 11d auch als der günstig-
ste angesehen werden. Eine Rückwirkung der Vorgänge in den Spülkanälen
auf den Kurbelkastendruckverlauf konnte aus den angeführten Abbildungen
kaum abgelesen werden. Desgleichen scheint eine Einwirkung auf den Ein-
laßvorgang nur in der Festlegung der Anfangswerte bei E .. zu bestehen.
o
Die Verschlechterung des Liefergrades der Kurbelkastenpumpe mit der Ver-
größerung der angeflanschten Spülkanalvolumina läßt sich aus der Höhe
des Kurbelkastendruckes Pk bei Üö in den Abbildungen b, c und d ablesen.

13. Oszillogramme des Zylinderdruckverlaufes konnten an der Dieselmaschi-


ne nicht gemacht werden, da sich Schwierigkeiten bei der Anbringung
eines Meßstutzens am Zylinderblock ergaben

Seite 22
5.3 Einfluß der Spülkanallänge bei verschiedenen Einlaßsteuerlagen auf
die Kennfeldgrößen bei Vollast (Rauchgrenze); Maschine mit Drehschieber
am Einlaß

Die Untersuchungsergebnisse bei symmetrisch gesteuertem Drehschieber am


Einlaß (Einlaßsteuerlage y = 0 [OKW]) zeigt Abbildung 15a bis c 14 ). In
s
der Abbildung 15a ist wieder das Kennfeld der Ausgangsmaschinenanordnung
mit den Rohranschlüssen nach Abbildung 8 und dem Spülkanal lk = 130 [mm]
zo
der Firmenanordnung dargestellt. Vergleicht man die Absolutwerte der Kenn-
feldgrößen in dieser Abbildung mit denen der Ausgangsmaschinenanordnung
bei Saugklappenventilschaltung nach der Abbildung 10a, so lassen sich
z.T. beträchtliche Unterschiede feststellen. Als Ursache darf die unter-
schiedliche Einlaßsteuerlage des Drehschiebers und der verkleinerte wirk-
same Einlaßquerschnitt gegenüber dem Saugklappenventil (s.dazu den angef.
Forschungsbericht Nr. 444) angesehen werden. Die Leistungsmaxima auf der
Abbildung 10b sind durch eine strichpunktierte Kurve miteinander verbun-
den, welche in der Abszisse lk /lk wieder die abgestimmten Spülkanal-
* z zo
längen lkz festlegt. Im Vergleich zur Abbildung 10b sieht man, daß bei
symmetrischer Einlaßsteuerlage die abgestimmten Spülkanäle länger sein
mußten als bei Klappenventilsteuerung und nur eine ausgezeichnete Kurve
der Leistungsmaxima im experimentell erfaßten Spülkanallängenbereich
existierte. Die Drehzahlabhängigkeit der abgestimmten Spülkanallängen
ist auch hier gering. Die Leistungssteigerung im oberen Drehzahlbereich
bei dem abgestimmten Spülkanal lkz * = 605 [mm] relativ zur Ausgangsma-
schinenanordnung betrug etwa 21 [%] bei vermindertem spezifischen Brenn-
stoffverbrauch, wie aus der Abbildung 10c entnommen werden kann. Für den
spezifischen und stündlichen Brennstoffverlauf, den Luftaufwand, die
mittlere Abgas- und die mittlere Kurbelkastentemperatur gelten dieselben
Betrachtungen wie in Abschnitt 5.1.

Weitere Versuchergebnisse bei verschiedenen unsymmetrischen Einlaßsteuer-


lagen des Drehschiebers, aufgetragen über der Spülkanalverlängerung
lk /lk ,enthält Abbildung 18a bis c. Für die Versuchsdurchführung wa-
z zo
ren folgende Einlaßsteuerlagen gewählt worden: y = 36 [oKW] vor oT,
s
ys = 18 [OKW] vor oT und ys = 18 [oKW] nach oT. Die diesen einzelnen Ein-
laßsteuerlagen zugeordneten Ausgangsmaschinenkennfelder unterschieden
sich natürlich untereinander. Bei sämtlichen Einlaßsteuerlagen existierte

14. Die Untersuchungen bei zusätzlich verschiedenen Einlaßsteuerlagen


und Drehschieberanordnung am Einlaß sind von E. HÖLLER als Dipl.-
Arbeit am Aerodynamischen Institut, Aachen durchgeführt worden

Seite 23
je eine ausgezeichnete Kurve der Leistungsmaxima im experimentell er-
faßten Spülkanallängenbereich. Die Lage dieser Maximakurve hing aller-
dings von der gewählten Einlaßsteuerlage ab. Aber auch die zur jeweili-
gen Ausgangsmaschinenanordnung definierte relative Leistungssteigerung
bei gleichen Drehzahlen war eine Funktion der Einlaßsteuerlage.

Man erkennt, daß mit Veränderung der Einlaßsteuerlage in Richtung auf


oT hin die Länge der abgestimmten Spülkanäle zunahm. Zur Verdeutlichung
dieser Beobachtung ist auf der Abbildung 18d der Verlauf der Kennfeld-
größen bei der Betriebsdrehzahl n = ~500 [min- 1 ] über der Spülkanal-
verlängerung lk /lk bei den angeführten Einlaßsteuerlagen eingetra-
z zo
gen. So zeichnete sich die Anordnung mit der Einlaßsteuerlage Ys = 36 [OKW]
vor oT durch eine relative Leistungssteigerung gegenüber der ihr zuge-
ordneten Ausgangsmaschinenanordnung von ca. 33 [%] als besonders vorteil-
haft aus. Als Ursache für die Unterschiede dieser Leistungssteigerungen
bei veränderlicher Einlaßsteuerlage dürften wohl die mit der Einlaßsteu-
erlage gleichzeitig geänderten Ansaugbedingungen im Kurbelkasten anzu-
sehen sein.

5.4 Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal


Auch bei Drehschieberanordnung am Einlaß und bei symmetrischer Einlaß-
steuerlage wurde für zwei charakteristische Spülkanalanordnungen der
Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal aufgenommen. Als Maschinenbe-
triebszustand wurde wieder Vollast und etwa die Betriebsdrehzahl
n = 1500 [min- 1 ] ausgewählt. Die der oszillographischen Messung zugrunde
gelegten Spülkanalanordnungen (s.dazu auch Abb.15b) waren: die Ausgangs-,
maschinenanordnung mit der Firmenspülkanallänge lk = 130 [mm] und die
zo *
Maschinenanordnung mit dem etwa abgestimmten Spülkanal lkz = 605 [mm].
Abbildung 17 zeigt das oszillographische Meßergebnis. Während die nor-
mierte Übertragung der Kurbelkasten- und Spülkanaldrücke auf der Abbil-
dung 16a und b erfolgte.

Nach der Abbildung 16a ist bereits bei der Ausgangsspülkanalanordnung


lkzo eine Abweichung des Spülkanaldruckes Pkz vom Kurbelkaste~druck Pk
zu beobachten. Der Druckverlauf im abgestimmten Spülkanal lkz 605 [mm]
nach der Abbildung 16b zeigte im Vergleich zu den entsprechenden Messun-
gen bei Saugklappenventil (s.Abb. 11) wieder das Bild einer schwingenden
Gassäule. Im Gegensatz zum Meßergebnis bei Saugklappenventil bewirkten
die Vorgänge im Spülkanal hier eine stärkere Rückwirkung auf den Druck-
verlauf im Kurbelkasten während der Spülperiode.

Sei te 24
6. Messungen an der Einzylinder-Zweitakt-Vergasermaschine

6.1 Einfluß der Spülkanallänge auf die Kennfeldgrößen bei Vollast;


Doppelsteuerung der Spülkanäle

Die Untersuchungen wurden hier bei Schaltung der Meßspülkanalanordnungen


nach der Abbildung 27a durchgeführt. Diese Spülkanalanordnungen erlaub-
ten die Beibehaltung der Doppelsteuerung der Spülkanäle, wie sie die
Firmenausführung für die Spülkanallänge lk vorsah. Die unverändert
zo
belassenen Ansaugrohr- und Auspuffabmessungen zeigt die Abbildung 25a
und c. Die gewonnenen Versuchsergebnisse sind auf der Abbildung 28a, b,
c und d zusammengefaßt 15 ).

In der Abbildung 28a ist das Ausgangsmaschinenkennfeld mit der Firmen-


spülkanalanordnung lk
zo
= 64 [mm] (nach Abb.21) dargestellt. Die Abbil-
dung 28b zeigt wieder über der Spülkanalverlängerung lk /lk als Ab-
z zo
szisse die Kennfeldgrößen als Linien konstanter Drehzahlen.

Wieder traten bei bestimmten Spülkanallängen, den abgestimmten Spülkanä-


len lkz * relativ zur Leistung der Ausgangsmaschine Leistungssteigerun-
gen auf, deren Optima durch eine strichpunktierte Kurve verbunden wur-
den. Auch hier weist die geringe Drehzahlabhängigkeit der abgestimmten
Spülkanallängen auf die besondere Eignung für Fahrzeugmotoren hin. Die
Leistungssteigerungen durch die abgestimmten Spülkanallängen liegen etwa
in der Größenordnung 6 ~ 9 [%] gegenüber der Ausgangsmaschinenleistung.
Gleichzeitig war der spez. Brennstoffverbrauch auf etwa 7 ~ 10 [%] gegen-
über dem der Ausgangsmaschine gefallen. Der den maximalen Leistungen
zugeordnete Luftaufwand war infolge der durch die angeflanschten Meß-
spülkanäle zwangsläufig vergrößerten schädlichen Kurbelkastenvolumina
(und den zusätzlichen Strömungswiderständen in den verlängerten Spülka-
nälen) geringfügig gefallen. Da die Vergasermaschine ihr Gemisch außen
vor den Einlaßschlitzen zum Kurbelkasten bereitete, war mit verringer-
tem Luftaufwand auch der stündliche Brennstoffverbrauch niedriger gewor-
den. Die im Bereich der maximalen Leistungen stark angestiegenen mitt-
leren Abgastemperaturen bewiesen aber, daß trotz verringertem Ladungs-
transports durch die Maschine während des Ladungswechselvorganges die
im Zylinder ve~bliebenen Frischladungsmengen bei Abschluß der Auslaß-
schlitze relativ zur Ausgangsmaschine gestiegen sein müßten. In der Ab-

15. Die Untersuchungen bei Doppelsteuerung der Spülkanäle am Vergaser-


motor wurden von K. KÜHN als Dipl.-Arbeit am Aerodynamischen Insti-
tut, Aachen durchgeführt

Sei te 25
bildung 28c ist noch ein Vergleich des Ausgangsmaschinenkennfeldes mit
dem Kennfeld bei Schaltung des Meßspülkanals lkz = 120 [mm] (ungefähr
abgestimmte Spülkanallänge) durchgeführt worden. Man erkennt hier noch
einmal deutlich die über dem gesamten Drehzahlbereich der Versuchsmaschi-
ne leistungssteigernde und brennstoff ersparende Wirkung dieses Spülka-
nals.

In der Abbildung 28d ist das Kennfeld der Ausgangsmaschine mit dem bei
Schaltung des Meßspülkanals lkz = 140 [mm] gemessenen Kennfeld bei
gleichzeitiger Veränderung der Vergaserdüsengrößen in einem sogenannten
Muschelschaubild vergleichend dargestellt. Man sieht, daß bei sämtlichen
Vergaserdüsenschaltungen beachtliche Leistungssteigerungen und Brenn-
stoffverminderungen durch die Wirkung dieses Spülkanals eingetreten wa-
ren. Man erkennt aus der Abbildung 28d ferner, daß die relativen Lei-
stungssteigerungen noch von der Vergaserdüsengröße abhingen, so daß man
also einen zusätzlichen Einfluß des durch die Vergaserdüsengröße beding-
ten Mischungsverhältnisses annehmen muß.

Es muß hier noch bemerkt werden, daß die im Vergasermotor vorgesehene


Dreikanalspülung schon nahe an die Qualität der bekannten Umkehrspülung
grenzte und die Ausgangsmaschine schon damit eine verhältnismäßig gute
Spülung - im Gegensatz zum Dieselmotor B 1 S - besaß.

Die auf der Abbildung 27a angeführten Meßspülkanäle waren zweifellos


strömungs technisch ungünstig ausgebildet und die scharfkantigen Mündun-
gen der Spülkanäle an den Stellen M (s. dazu Abb.21) wirkten stark dämp-
fend auf die Schwingungsvorgänge in den Spülkanälen während der Spülpe-
riode.

6.2 Druckverlauf im Zylinder, Kurbelkasten und Spülkanal

Oszillographische Druckmessungen im Zylinder, Spülkanal und Kurbelkasten


wurden für zwei charakteristische Spülkanalanordnungen (s. dazu auch
Abb. 28b) an der Vergasermaschine bei Doppelsteuerung der Spülkanäle
vorgenommen und als Betriebszustand der Maschine für diese Messungen
wurden n ~ 2600 [min- 1 ] und Vollast gewählt. Die betreffenden ausgewähl-
ten Spülkanalanordnungen waren die Ausgangsspülkanalanordnung lkzo =
64[mm] (Firmenanordnung) und die Spülkanalanordnung mit dem etwa abge-
stimmten Spülkanal lkz = 170 [mm].

Das Ergebnis der oszillographischen Messung enthalten die Abbildungen


30 und 31, während die auf den Bezugsdruck P = 10 000 [kg/m 2 ] normier-
o
ten Drücke in Abbildung 29 a und b eingezeichnet wurden.

Seite 26
Bereits bei der Ausgangsspülkanalanordnung auf der Abbildung 29a zeig-
ten sich während der Einlaß- und Spülperiode starke Unterschiede im
Druckverlauf (P k und P kz )' Man erkennt z.B. deutlich die durch die kurz-
fristige Trennung des Spülkanals vom Kurbelkastenraum bedingte Einwirkung
auf den Spülkanaldruck. Dieser ist in diesem Zeitabschnitt etwa konstant
geblieben. Die starke Druckabsenkung im Spülkanal kurz vor uT wirkte sich
auf den Zylinderdruck P mit einem Druckanstieg aus. Einwirkungen auf den
z
Kurbelkastendruckverlauf vom Spülkanal her sind auf der Abbildung 29a
nicht zu erkennen.

Auf der Abbildung 29b hat der Spülkanaldruckverlauf Pkz im Spülkanal


lkz = 170 [mmJ während der Spülperiode die Form einer stark gedämpften
Schwingung. Es sind starke Einwirkungen auf den Zylinderdruck P z in die-
sem Zeitabschnitt zu erkennen. Infolge des Rückströmens von Zylinderla-
dung in den Spülkanal ist kurz nach Üö eine starke Druckspitze im Spül-
s
kanaldruckverlauf ersichtlich. Der Ausgleich dieser Druckspitze erfolgte
praktisch erst kurz vor uT. Hier hatte sich eine starke Druckabsenkung
im Spülkanal ausgebildet, die mit einer starken Beschleunigung der strö-
menden Gasmassen verbunden sein mußte. Die im ersten Abschnitt der Spül-
periode auftretende tiefe Druckabsenkung im Zylinder deutet zusätzlich
auf eine gute Entleerung des Zylinders von Restgasen hin, bevor der
eigentliche Ladevorgang einsetzen konnte. Im Vergleich zu den Vorgängen
in den Spülkanälen des untersuchten Dieselmotors sind die instationären
Strömungsvorgänge in den Spülkanälen des Vergasermotors durch die mit
der Doppelsteuerung der Spülkanäle verbundenen besonderen Randbedingun-
gen an den beiden Mündungen als wesentlich komplizierter anzusehen.

6.3 Einfluß der Spülkanallänge auf die Kennfeldgrößen bei Vollast;


Einfachsteuerung der Spülkanäle

Die den Meßreihen bei Einfachsteuerung der SPülkanäle 16 ) zugrundegeleg-


ten Meßspülkanalanordnungen gehen aus Abbildung 27b hervor. Die Meßspül-
kanäle waren also ständig mit dem Kurbelkastenvolumen - analog den Ver-
hältnissen beim Dieselmotor B 1 S - verbunden und der dämpfende Einfluß
an der Mündungssteuerung M bei Doppelsteuerung ausgeschaltet. Weiterhin
war der Spülkanalquerschnitt gegenüber den Querschnittsanordnungen bei
Doppelsteuerung zwar nicht in seiner Flächenabmessung, wohl aber in
seiner Querschnittsform günstiger gestaltet worden. Durch diese Änderun-

16. Die Untersuchungen bei Einfachsteuerung der Spülkanäle am Vergaser-


motor wurden von K. SEMRAU als Dipl.-Arbeit am Aerodynamischen In-
stitut, Aachen durchgeführt

Seite 27
gen der Versuchsbedingungen war zu erwarten, daß das Schwingungssystem
"Kurbelkasten-Spülkanal-Zylinder" bei Einfachsteuerung sich anders ver-
halten würde, als das bei Doppelsteuerung der Spülkanäle. Die Saugrohr-
anordnung dieser Meßreihen entsprach den Angaben auf der Abbildung 26b,
während die Auspuffabmessungen unverändert nach der Abbildung 26c be-
lassen wurden.

Abbildung 35a, b, c und d enthält zusammengefaßt die Versuchsergebnisse


der Einfachsteuerung der Spülkanäle. Die Abbildung 35a zeigt das Kenn-
feld der für diese Versuchsreihen definierten Ausgangsmaschinenanordnung
mit der Ausgangsspülkanallänge lk
zo
= 64 [mm]. Die Einfachsteuerung für
diese Ausgangsspülkanallänge wurde durch Aufschlitzung des Kolbens er-
reicht. Ein Vergleich mit dem Ausgangsmaschinenkennfeld bei Doppelsteu-
erung der Spülkanäle auf Abbildung 28a zeigt beträchtliche Unterschiede,
besonders im unteren Drehzahlbereich. Die Abbildung 35b zeigt wieder
über der Spülkanalverlängerung lk /lk die Kennfeldgrößen als Linien
z zo
konstanter Drehzahlen. Der Verlauf der Luftaufwandwerte konnte nicht be-
stimmt werden, da bei diesen Versuchsreihen kein Saugkessel mit Luft-
meßvorrichtung vorgeschaltet war.

Bei bestimmten und auf den Ladungswechsel der Maschine abgestimmten


Spülkanallängen traten wieder - relativ zur Leistung der Ausgangsmaschi-
ne - Leistungssteigerungen auf. Ihre relative Höhe zur Ausgangsmaschine
war bedeutend größer als bei Doppelsteuerung der Spülkanäle (vgl. dazu
Abb. 28b). Allerdings trat die Abstimmung - besonders im höheren Dreh-
zahlbereich - erst bei etwas größeren Spülkanallängen als im Falle der
Doppelsteuerung ein; die Dämpfungsvorgänge in diesen Spülkanalsystemen
mußten also etwas geringer in ihrer Wirkung als bei Doppelsteuerung der
Spülkanäle sein.

Die Leistungssteigerungen bei abgestimmten Spülkanallängen im höheren


Drehzahlbereich lagen hier etwa bei 10 [%] bei einer Verminderung des
spez. Verbrauches von ca. 10 [%] gegen die Ausgangsmaschinenwerte. Die
im Bereich der maximalen Leistungen gestiegenen Abgastemperaturen (re-
lativ zu den Ausgangswerten) lassen wieder darauf schließen, daß die im
Zylinder bei Abschluß der Auslaßschlitze verbliebenen Frischladungsmen-
gen größer sein mußten als bei der Ausgangsmaschine.

Die Abbildung 35c zeigt einen Vergleich des Ausgangsmaschinenkennfeldes


(s. dazu Abb.35a) mit dem Kennfeld bei Schaltung der etwa abgestimmten
Spülkanallänge lkz = 140 [mm]. Man erkennt deutlich die leistungsstei-

Seite 28
gernde und brennstoffsparende Wirkung dieses Spülkanals über dem gesam-
ten Drehzahlbereich der Versuchsmaschine.

Aus der Abbildung 35d entnimmt man, daß bei den verschiedenen Vergaser-
düsengrößen die Schaltung z.B. des Spülkanals lkz = 170 [mm] im einzel-
nen unterschiedliche Leistungssteigerungen und Brennstoffverminderungen
relativ zu den Leistungs- und Brennstoffwerten der Ausgangsmaschine
(Doppelsteuerung der Ausgangsspülkanallänge lk ,bei gleicher Saug-
zo
und Auspuffanordnung) bewirkt hatte. Hieraus darf in etwa wieder auf den
zusätzlichen Einfluß des Mischungsverhältnisses geschlossen werden 17 ).

6.4 Druckverlauf im Zylinder, Kurbelkasten und Spülkanal

Bei Einfachsteuerung der Spülkanäle wurden oszillographische Aufnahmen


des Druckverlaufes im Zylinder, Kurbelkasten und Spülkanal für die etwa
abgestimmte Spülkanalanordnung lkz = 170 [mm] (s. auch Abb.35) beim Ma-
schinenbetriebszustand n = 2646 [min- 1 ] und Vollast durchgeführt. Das
oszillographische Meßergebnis enthält Abbildung 37. Die auf den Bezugs-
druck P 10 000 [kg/m 2 ] normierten Drücke dieser Messung wurden in Ab-
o
bildung 36 eingezeichnet. Infolge der geringen Verstärkung der oszillogra-
phischen Zylinderdruckmessung ist der auf Abbildung 36 übernommene Zy-
linderdruckverlauf mit einer starken Unsicherheit behaftet. Der Druck-
verlauf im Spülkanal Pkz auf Abbildung 36 zeigte während der Spülperiode
wieder die Erscheinungsform einer gedämpften Schwingung. Die steile
Druckabsenkung vor uT deutete wieder auf eine starke Beschleunigung der
strömenden Gasmassen durch den Spülkanal hin. Einwirkungen auf den Kur-
belkastendruckverlauf Pk sind in diesem Zeitabschnitt nicht zu erkennen.

17. Die nach Abschluß dieser Arbeit am Vergasermotor durchgeführten


Untersuchungen mit kombiniert geschalteten Saugrohren und einfach
gesteuerten Spülkanälen haben gezeigt, daß die leistungssteigernde
Wirkung abgestimmter Spülkanäle noch vermittels auf den Einlaßvor-
gang abgestimmter Saugrohre erhöht werden kann, daß aber auch un-
günstige Saugrohrabmessungen die günstige Wirkung abgestimmter Spül-
kanäle fast ganz aufheben können

Seite 29
7. Rechenergebnisse

7.1 Ermittlung der abgestimmten Spülkanallängen nach Abschätzungsmetho-


den und Vergleich mit den Messungen

Um einen ersten qualitativen Einbliyk zu vermitteln, wurde der Überström-


vorgang vom Kurbelkasten über den Spülkanal zum Zylinder durch ein ein-
faches Ersatzschwingungssystem beschrieben.

Setzt man lineare Elastizität, lineare Dämpfung und konstante Dichte


auch bei größeren Schwingungsamplituden voraus, so läßt sich der kubische
Resonator von HELMHOLTZ 18 ) als einfachstes Ersatzschwingungssystem für
den wirklichen Überströmvorgang ansetzen. Die sich im Ersatzschwingungs-
system ausbildende Schwingung kann während des größten Teiles der "Spül-
zeit" als eine freie Schwingung angesehen werden. Während dieser Zeit
gilt nämlich für den Zylinderdruckverlauf annähernd, daß dieser fast
konstant in der Nähe des atmosphärischen Druckes verbleibt. Nur bei Be-
ginn der "Spülperiode" wird sich infolge der im Kurbelkasten vorgespann-
ten Frischladung eine erzwungene Schwingung ausgebildet haben.

Im Ersatzschwingungssystem sei die Gasmasse im Spülkanal die schwingende


Masse, während das Gasvolumen des Kurbelkastens als Feder angesehen wer-
den kann.

B i I d 1
Schema des Ersatzschwingungssystems "Kurbelkasten-Spülkanal"

Bild 1 zeigt das Schema des angenommenen Ersatzschwingungssystems.

Man erhält bekanntlich die Eigenfrequenz ~o des kubischen Resonators


nach der Beziehung

~kzm ., (F;; 1
'\)0 = -2-=1t...!!!....· VV;:' {l;; (2)

18. Der Ansatz des kubischen Resonators als Ersatzschwingungssystem


für die Vorgänge im Spülkanal ist nach einem Vorschlag von Herrn
Prof. Dr.-Ing. F. SEEWALD getroffen worden

Sei te 30
Da in der Nähe von uT praktisch kaum eine Veränderung des Kurbelkasten-
volumens erfolgt, darf für das in Gleichung (2) einzusetzende Kurbel-
kastenvolumen dessen Wert bei uT (V ko ) als konstant über die gesamte
"Spülzeit" angenommen werden.

Zur Bestimmung der mittleren Schallgeschwindigkeit a kz im Spülkanal


m
müssen mittlere Werte der Spülkanaltemperatur Tkz zugrunde gelegt wer-
m
den.

Für die Erregerfrequenz ~r des Ersatzschwingungssystems gilt:

Im Resonanzfalle ist ~o= ~r' Damit ergibt sich aus Gleichung (2) und (3)
eine Beziehung für die abgestimmte Spülkanallänge lkz *
2
(2~kz ) . Fkz 1 2 1
-=Qk .C k ·- [m]
4lt2.36'Vko n2 Zm z n2

wobei sich der Faktor Ckz hauptsächlich aus den geometrischen Daten der
Versuchsmaschine zusammensetzt

Für den Dieselmotor ergab sich bei Annahme einer mittleren Schallge-
schwindigkeit im Spülkanal von a kz ~ 370 [mjs] (bei Tkz ~ 340 [OK)
dieser Faktor, multipliziert mit d~m Quadrat der Schallg~schwindigkeit,
zu

2 5 (6)
Ckz • a kz = 7,1 • 10
m
und für den Vergasermotor bei einer mittleren Schallgeschwindigkeit von
a kz '" 380 [mjs] (bei ca. Tkz ~ 360 [OK]) ein Wert von
m m
Ckz . a 2 kz = 8,07 • 10 5 [m.min- 2 ] (6b)
m
Dann erhält man die in den folgenden Tabellen 6 und 7 angeführten Längen
der abgestimmten Spülkanäle lkz* bei beiden Versuchsmotoren. In den
ger
nachfolgenden Bildern 2 bis 5 sind die aus den Abbildungen 10, 15, 28
und 35 entnommenen empirisch aufgefundenen Spülkanallängen im Abstim-
mungsfalle bei beiden Versuchsmotoren mit den durch das Ersatzschwingungs-
system errechneten in einem Drehzahl-Spülkanallängenschaubild verglei-
chend eingetragen.

Seite 31
Tab e 1 1 e 6 Tab e 1 1 e 7
Dieselmotor Vergasermotor

n 1 kz* /1 kzo n 1 kz* /1 kzo

[min- 1 J gerechnet [min- 1 J gerechnet

1500 2,6 2800 1 ,61


1400 2,91 2600 1,88
1300 3,46 2400 2,19
1200 4,06 2200 2,6
1100 4,82 2000 3,15

1100 I 2000
n Sougklappen - I /' Drehschieber y: 0
( n Dopp~lsfeuerung / ~nfachs1PUeru~g /
[min-t] Verwsermotor I

r
[min-g vMtil
I / Diesel
/ .
! Vi i I
I+l
I
1200
Dies~l J
2200
I/ /
~
I / I ~ !,
1300 ....
kZg•r /"04
. lkz
*
kZ,u 4
/
I
I
.
2400
.. I~ *
kZg• r I ~Zgftl'
* gU
IkZ +*
P,tzg.m
r g• m
\ Ik:g.m. ,. 'I
7400
I
"
I I
I
I
I ~
I
2600 "-
/ !
I I
/ I
I
I I 2800 0 L

"
7500 1 2 3 4 5 1
- fkz/l kzo

B i 1 d 2 B i 1 d 3 B i 1 d 4 B i 1 d 5

Größere Abweichungen gegenüber den empirisch ermittelten abgestimmten


Spülkanallängen zeigten sich im oberen und unteren Drehzahlbereich der
beiden Versuchsmaschinen. Bei mittleren Drehzahlen der betrachteten Dreh-
zahlbereiche stimmten die errechneten Abstimmungslängen mit den empirisch
ermittelten gut überein.

7.2 Ladungswechselrechnungen ohne Berücksichtigung der Rohr- und Kanal-


einflüsse beim Diesel- und Vergasermotor

Um die Wirklichkeitstreue der Ladungswechselrechenmethode nach P. HAD-


LATSCH [6J zu zeigen, wurden an drei Beispielen, für den Dieselmotor
mit Saugklappenventil- und Drehschieberanordnung am Einlaß (hier der
Fall der symmetrischen Einlaßsteuerlage des Drehschiebers) und für die
Vergasermaschine, je eine Ladungswechsel-, Leistungs- und Verbrauchsrech-
nung durchgeführt. Die Ladungswechselrechenmethode nach [6J berücksich-
tigt allerdings nicht die Einflüsse irgendwelcher Rohre und Kanäle an
der Einlaß-, Spül- und Auslaßseite. Deshalb wurden zum Vergleich mit den

Seite 32
Rechenergebnissen die Meßergebnisse an den in dieser Arbeit definierten
Ausgangsmaschinenanordnungen (s. dazu Abb.8 und 26) herangezogen, da der
Einfluß jener Rohr- und Kanalanordnungen als weitgehend vernachlässig-
bar angesehen werden durfte.

Durch die Ladungswechselrechnung erhält man bekanntlich schrittweise den


Druck-, Temperatur- und Gewichtsverlauf der arbeitenden Gase im Kurbel-
kasten und Zylinder während der Gaswechselperiode, wenn man von verläß-
lichen Anfangswerten im Kurbelkasten und Zylinder ausgeht, die durch em-
pirische Formeln genügend genau bestimmt werden können.

Alle Größen der Rechnung wurden auf den Bezugszustand P


o
= 10 000 [kg/m 2 ]
und T
o
= 293 [oK] bezogen, der auch für die Darstellung der Meßergebnis-
se auf den Abbildungen 11, 16, 29 gewählt wurde.

7.21 Ladungswechselrechnung für den Dieselmotor

Bei der Durchführung der Kurbelkasteneinlaßrechnung wurden die stationär


gemessenen Durchflußzahlen des Saugklappenventiles nach Abbildung 4 mit-
berücksichtigt. Ebenfalls wurden die stationär gemessenen Durchflußzah-
len der Spül- und Auslaßschlitze in die Gaswechselrechnung während der
Spülperiode (s. dazu den angeführten Forschungsbericht Nr. 444) einge-
gliedert.

Ein Teilergebnis der durchgeführten LadungsweChSelrechnung 19 ) bei Saug-


klappenventilanordnung am Einlaß, nämlich der Druckverlauf im Zylinder
und Kurbelkasten bei n = 1500 [min- 1 ] und Vollast wurde zum Vergleich
mit der oszillographischen Druckmessung im Kurbelkasten (der Zylinder-
druckverlauf konnte am Dieselmotor nach den Ausführungen in Abschn. 5.2
nicht gemessen werden) auf Abbildung 11a eingezeichnet. Auf die bildli-
che Kurvendarstellung des Gewichts- und Temperaturverlaufes im Zylinder
und Kurbelkasten als einem weiteren Ergebnis der durchgeführten Ladungs-
wechselrechnung wurde hier verzichtet. Man entnimmt aus der Abbildung 11a
eine verhältnismäßig gute Übereinstimmung des gemessenen und gerechneten
Kurbelkastendruckverlaufes. Die Rechnung des Kurbelkastendruckverlaufes
während der Einlaßperiode berücksichtigte nicht den zusätzlichen Einfluß
der oszillierenden Bewegung der Ventilplättchen des Saugklappenventiles
auf die angesaugte Luftmenge und damit auf den Druckverlauf im Kurbel-
kasten bei laufender Maschine. Weiterhin enthielt die Rechnung nicht die

19. Die Rechnung wurde von H. HEUCK als Dipl.-Arbeit am Aerodynamischen


Institut, Aachen durchgeführt

Seite 33
Trägheitswirkung der Ventilplättchen gegen Ende der Einlaßperiode, die
zu einer zeitlich verzögerten Schließung des Saugklappenventiles führen
mußte, was aus der Abbildung 11a deutlich (im Vergleich mit dem Rechen-
ergebnis) zu erkennen ist. Vergleicht man den in der Abbildung 11b ein-
gezeichneten gemessenen Druckverlauf im Spülkanal lk der Ausgangsma-
zo
schinenanordnung mit dem errechneten Druckverlauf im Kurbelkasten aus
der Abbildung 11a, so darf aus der Verschiedenheit dieser beiden Druck-
verläufe - besonders während der Spülperiode - nicht erwartet werden,
daß die errechneten Kenngrößen des Ladungswechsels auf der nachfolgenden
Tabelle 8 genau den tatsächlichen Kenngrößen entsprechen werden, was
sich u.a. auch im Rechenergebnis der Leistungs- und Verbrauchsgrößen
ausgewirkt hat. Der gerechnete Druckverlauf im Kurbelkasten und Zylinder
bei Drehschieberanordnung am Einlaß auf der Abbildung 16a entstammt als
Teilergebnis ebenfalls einer durchgeführten Ladungswechselrechnung bei
n = 1500 [ min -1J und Vollast 20) .

Zur Vereinfachung dieser Ladungswechselrechnung wurden allerdings die


aus den gemessenen stationären Durchflußzahlen der Steuerschlitze es.da-
zu den angeführten Forschungsbericht Nr. 444) gemittelten Durchflußzah-
len berücksichtigt, was im allgemeinen nach Untersuchungen von E. NIEDER-
MAYER [4J zulässig ist. Es ergaben sich etwa die folgenden mittleren
Durchflußzahlen für die durchgeführte Ladungswechselrechnung:

für den Drehschieber am Einlaß ~ekm = 0,80


für die Spülschlitze an der Stelle S ~kzm 0,60
für die Auslaßschlitze ~zam 0,90

Man erkennt aus der Abbildung 16a eine gute Übereinstimmung des gemes-
senen und gerechneten Kurbelkastendruckverlaufes.

Die Berechnung der Kenngrößen des Ladungswechsels, der Leistungs- und


Verbrauchsgrößen für beide Dieselmaschinenanordnungen erfolgte nach be-
kannten Beziehungen und Definitionsgleichungen [5J, [7J, [9J, [11J nach
jeweils durchgeführter Ladungswechselrechnung. Die Leistungs- und Ver-
brauchsrechnung stützte sich im wesentlichen auf geschätzte Werte des
Luftfaktors A, des Wirkungsgrades der vollkommenen Maschine ~v und des
Gütegrades ~s. Die Ladungswechselarbeit PI wurde durch die Verminderung
des Mitteldruckes der Reibungsarbeit p mitberücksichtigt. Es ergaben
r
sich in den Tabellen 9 und 11 damit sofort die Größen p., b. statt der
1 1

20. Die Rechnung wurde von W. BUSCH als Dipl.-Arbeit am Aerodynamischen


Institut, Aachen durchgeführt

Seite 34
Größen p. l' b. 1 usw., die die Ladungswechselarbeit nicht enthalten
~- ~-

(Bezeichnungsweise von H. LIST [11J). H. LIST [11J zeigt in Kurvendar-


steIlungen die Ergebnisse von Untersuchungen an einer Reihe ähnlicher
Maschinen, die die Abhängigkeit des Gütegrades ~g' des Wirkungsgrades
der vollkommenen Maschine ~v und des indizierten Brennstoffverbrauches b i
vom Luftfaktor A abzugreifen gestattet und die für die Abschätzung der
angeführten Werte für die vorliegende Dieselmaschine herangezogen wur-
den. Für den Mitteldruck der Verlustleistung wurde der Wert p ~ 1,0
v
[kg/cm 2 J angenommen. Der Leistungs- und Verbrauchsrechnung war ein Kraft-
stoff mittlerer Zusammensetzung mit folgenden Daten zugrunde gelegt
worden:

H = 10 000 [kcal/kgJ Unterer Heizwert,


u
YÖI = 0,825 [kg/dm 3 J Spezifisches Gewicht,

Lm~n
. 12,8 [m 3/kgJ Mindestluftmenge bei
p 10 000 [kg/m 2 ]
0
T0 293 [OKJ

Die nachfolgenden Tabellen 8 und 10 enthalten die aus den durchgeführ-


ten Ladungswechselrechnungen ermittelten Kenngrößen des Ladungswechsels
in der Dieselmaschine mit Saugklappenventil- und Drehschieberanordnung
am Einlaß. Als einziger vergleichbarer Meßwert konnte hier nur der Luft-
aufwand L angeführt werden. Auf die experimentelle Bestimmung der übri-
gen Kenngrößen des Ladungswechsels war - da nicht zur AufgabensteIlung
dieser Arbeit gehörig - verzichtet worden, zudem diese bekanntlich nur
mit großem Aufwand gemessen werden können. Gemessener und errechneter
Luftaufwand stimmen in den beiden angeführten Tabellen gut überein.

Die Tabellen 9 und 11 zeigen denn den Vergleich der errechneten und ge-
messenen Leistungs- und Verbrauchsgrößen. Die etwas größeren Unterschie-
der der Meß- und Rechenwerte hier dürften hauptsächlich durch die unge-
naue Schätzung des Verbrennungsvorganges bedingt sein.

Seite 35
Tab e I l e 8

Errechnete und gemessene Kenngrößen des Ladungswechsels der Dieselmaschine


mit Saugklappenventil bei n = 1500 [min- 1 ] und Vollast; Rechnung ohne Be-
rücksichtigung der Rohr- und Kanalanordnungen der Ausgangsmaschine; Mes-
sung enthält den Einfluß der Ausgangsmaschinenrohr- und Kanalanordnungen

Nr. Kenngrößen des Ladungs- Zeichen Dirn. Rechenwerte Meßwerte


wechsels

1 Drehzahl n [min- 1 ] 1500 1500

2 Scheinbarer Spülwir- 1JS(AS) [-] 0,759 -


kungsgrad bei As

3 Scheinbare Frischladung G [kg] 0,767·10 -3 -


zL(As)
bei As

4 Luftaufwand, auf Außen- L [-] 0,683 0,695


zustand am Meßtag bezo-
gen (B , t )
a a

5 Ladegrad 1Jd [-] 0,55 -

6 Rückgeströmtes, reines GR1 [kg] 0,01138.10- 3 -


Abgas

7 Rückgeströmte Zylinder- GR2 [kg] 0,00805.10- 3 -


ladung

8 Rückgeströmte Abgas- GR [kg] 0,01332.10- 3 -


menge

9 Auf Zylindervolumen LR [-] 0,00702 -


bezogene Abgasmenge

10 Wahrer Spülwirkungs- *
1J s (As)
[-] 0,753 -
grad bei As
*
11 Wahre Frischladung G
zL(As)
[kg] 0,7 6 2·1-0 -3 -
bei As

12 Verunreinigungsgrad 1J RK [-] 0,00965 -

Seite 36
Tab e 1 1 e 9
Errechnete und gemessene Leistungs- und Verbrauchsgrößen der Dieselma-
schine mit Saugklappenventil bei n = 1500 [min- 1 ] und Vollast; Rechnung
unter Voraussetzung wie bei Tabelle 8

Nr. Leistungs- und Ver- Zeichen Dim. Rechenwerte Meßwerte


brauchsgrößen

1 Drehzahl n [min- 1 ] 1500 1500

2 Luftfaktor A. [-] N 2,0 -


3 Wirkungsgrad der voll- 1)v [-] 0,515 -
kommenen Maschine

4 Gütegrad 1)9 [-] 0,11 -


5 Innenwirkungsgrad 1)j [-] 0,443 -
6 Auf Innenleistung bezo-
gener Kraftstoffverbr.
bi [kg/Psih 0,142 -
7 Mittlerer indiz. Ar- Pi [kg/cm 2 ] 3,5 -
beitsdruck

8 Mittlerer effektiver Pe [kg/cm 2 ] 2,5 2,32


Arbeitsdruck

9 Spezifischer Brenn- b
e
[gr/PSeh 199 203
stoffverbrauch

10 Stündlicher Brenn- B
e [kg/h] 2,44 2,32
stoffverbrauch

Seite 31
Tab e 1 1 e 10

Errechnete und gemessene Kenngrößen des Ladungswechsels der Dieselmaschine


mit Drehschieber bei n = 1500 [min- 1 J und Vollast; Rechnung ohne Berück-
sichtigung der Rohr- und Kanalanordnungen der Ausgangsmaschine, Messung
enthält den Einfluß der Ausgangsmaschinenrohr- und Kanalanordnungen

Nr. Kenngrößen des Ladungs- Zeichen Dim. Rechenwerte Meßwerte


wechsels

1 Drehzahl n [min- 1 ] 1500 1500

2 Scheinbarer Spülwir-
1J S (As) [-J 0,716 -
kungsgrad bei As

3 Scheinbare Frischladung GzL(As) [kg] 0,687·10 -3 -


bei As

4 Luftaufwand vom Außen- L [-] 0,698 0,715


zustand am Meßtag
(Ba, ta)

5 Ladegrad 1Jd [-] 0,56 -


6 Rückgeströmtes, reines GR1 [kg] 0,02855.10- 3 -
Abgas

7 Rückgeströmte Zylinder- GR2 [kg] 0,04051.10- 3 -


ladung

8 Rückgeströmte Abgas- GR [kgJ 0,04068.10- 3 -


menge

9 Auf Zylindervolumen be- LR [-] 0,0236 -


zogene Abgasmenge

10 Wahrer Spülwirkungs-
1J s* (As) [-] 0,693 -
grad bei As

11 Wahre Frischladung G*zL(As) [kg] 0,666.10 -3 -


bei As

12 Verunreinigungsgrad 1J RK [-] 0,0318 -

Sei te 38
Tab e 1 1 e 11

Errechnete und gemessene Leistungs- und Verbrauchsgrößen der Dieselma-


schine mit Drehschieber bei n = 1500 [min- 1 ] und Vollast; Rechnung unter
Voraussetzung wie bei Tabelle 10

Nr. Leistungs- und Ver- Zeichen Dim. Rechenwerte Meßwerte


brauchsgrößen

1 Drehzahl n [min- 1 ] 1500 1500

2 Luftfaktor A. [-] 2,0 -


3 Wirkungsgrad der voll- 1J v [-] 0,575 -
kommenen Maschine

4 Gütegrad 11g [-] 0,77 -


5 Innenwirkungsgrad 11; [-] 0,443 -
6 Auf Innenleistung bezo-
gener Kraftstoffverbr.
b.
~
[kg/PSih] 0,142 -
7 Mittlerer indiz. Ar- Pi [kg/cm 2 ] 3,37 -
beitsdruck

8 Mittlerer effektiver Pe [kg/cm 2 ] 2,37 2,09


Arbeitsdruck

9 Spezifischer Brenn- b [gr/PSeh] 202 212


stoffverbrauch e

10 Stündlicher Brenn- B [kg/h] 2,34 2,14


e
stoffverbrauch

Sei te 39
7.22 Ladungswechselrechnung für den Vergasermotor

Der gerechnete Druckverlauf im Kurbelkasten und Zylinder, eingezeichnet


auf der Abbildung 32a, ist das Teilergebnis der Ladungswechselrechnung
am Vergasermotor bei n 2646 [min- 1 J und Vollast. Der Ladungsgewicht-
und Temperaturverlauf im Kurbelkasten, sowie der Ladungsgewicht- und
21 )
Spülwirkungsgradverlauf im Zylinder ist aus Abbildung 34 zu ersehen •

Zur Vereinfachung der Rechnung waren auch hier wieder mittlere Durchfluß-
zahlen der Steuerschlitze berücksichtigt worden:

für den Einlaßschlitz OCek m 0,65


für die Spülschlitze an der Stelle S
( s • dazu Abb.21) ttkz m 0,65
für den Auslaßschlitz tt zom 0,56

Die durchgeführte Ladungswechselrechnung vernachlässigte wieder die Rohr-


und Kanalanordnungen, mit denen die Maschine bei der Vergleichsmeßanord-
nung nach Abbildung 21 und Abbildung 26a und c ausgerüstet war. Bei der
Messung wird die beachtliche Saugrohrlänge der Meßanordnung von lek = 263
[mmJ bei einem mittleren Rohrdurchmesser von d ek ~ 30~ [mmJ einen merk-
lichen Einfluß auf den Ladungswechsel der Maschi~e ausgeübt haben. Der
Laufwinkel einer Welle in diesem Saugrohr ist von der Größenordnung
~L = 12,5 [OKWJ, wodurch die nach H. LIST [11J bestimmte zulässige Grenze
von ~L~ 10 [OKWJ (als Kriterium, bis zu welcher Länge Rohreinflüsse ver-
nachlässigt werden dürfen) überschritten wurde. Man erkennt nun auf der
Abbildung 32a eine verhältnismäßig gute Übereinstimmung von gerechneten
und gemessenem Druckverlauf im Kurbelkasten und Zylinder während der
Spülperiode. Die Abweichungen des errechneten Kurbelkastendruckes zum
gemessenen während der Einlaßperiode lassen sich vornehmlich durch die
in der Rechnung nicht berücksichtigte Saugrohrwirkung erklären. Man sieht,
daß der gemessene Kurbelkastendruck gegen Ende der Einlaßperiode stärker
angestiegen ist, als die Rechnung angab.

Die nachfolgende Tabelle 12 enthält die aus der durchgeführten Ladungs-


wechselrechnung ermittelten Kenngrößen des Ladungswechsels im Vergleich
mit dem Meßergebnis (hier wieder nur der Luftaufwand L).

Für die Leistungs- und Verbrauchsrechnung ergab sich der Luftfaktor A


nach einer Beziehung aus [9J zu

21. Die Rechnung wurde von U. ROTH als Dipl.-Arbeit am Aerodynamischen


Institut, Aachen durchgeführt

Seite 40
GZ1 (AS) - Bz
A= --=::--...,.------ (7)
Bz · L min
Es bedeuten hier L _ [kg/kg] die Mindestluftmenge und B [kg/h] die
ffiln z
tatsächlich im Zylinder verbrannte Brennstoffmenge, die man durch die
bekannte Beziehung nach H. LIST [11]

11d -11 *'s (As) -Be


Bz = L (8)

erhielt. Be [kg/h] ist in der Gleichung (8) der, gemessene, stündliche


Brennstoffverbrauch, der von der Vergaserdüesengröße (neben Belastung
und Drehzahl) abhing.

Der Wirkungsgrad der vollkommenen Maschine 11 v-1 (der Index -1 bedeutet,


daß die Werte ohne Berücksichtigung der Ladungswechselarbeit PI angege-
ben sind) konnte wiederum nach Erfahrungswerten für ähnliche Verbrennungs-
systeme, z.B. nach F.A.F. SCHMIDT [5] oder nach H. LIST [3] in Abhängig-
kei t von Eeff z und A entnommen werden. Der Gütegrad 11 g -1 ließ sich aus
Versuchsergebnissen von U. SCHMIDT, OSWALD und TOMALLA (s. dazu H. LIST
[11]) für Dreikanalspülung entnehmen. Der Mitteldruck der Ladungswech-
selarbeit wurde auf grund von Messungen an ähnlichen Maschinen nach H.
LIST [11] zu PI ~ 0,3 [kg/cm 2 ] angenommen. Der Mitteldruck der Verlust-
arbeit p = + PL war experimentell zu P ~ 0,84 [kg/cm 2 ] bestimmt
p + p
v r g v
worden. Er setzt sich aus dem Mitteldruck der Reibungsarbeit P , dem
r
Mitteldruck der Pumpenarbeit p der Kurbelkastenpumpe und dem Mitteldruck
g
der Lüfterarbeit P L des Kühlgebläses zusammen. Der Leistungs- und Ver-
brauchsrechnung war ein Kraftstoff mittlerer Zusammensetzung mit den
folgenden Daten zugrunde gelegt worden:

H 10 444 [kcal/kg] Unterer Heizwert,


u
YÖt 0,73 [kg/dm 3 ] Spez. Gewicht,
m 10O [kg/Mol] Molgewicht,
L _ 14,1 [kg/kg] Mindestluftmenge,
mln
10,9 [Nm 3/kg] Mindestluftmenge bei
P = 10 333 [kg/m 2 ]
T = 273 [OK],
Mindestluftmenge bei
P = 10 000 kg/m 2
o
T
o
293 °K
[Nm 3/Mol] Kraftstoffdampfvolumen,

Seite 41
Spez. Gewicht des Kraft-
stoffdampfes, aus den wah-
ren Gaskonstanten errechnet
(nach U, SCHMIDT) bei
P 10 000 [kg/m 2 ]
o
T 293 [OK]
o
Die Tabelle 13 bringt den Vergleich der errechneten und gemessenen Lei-
stungs- und Verbrauchsgrößen am Vergasermotor.
Tab e I l e 12

Errechnete und gemessene Kenngrößen des Ladungswechsels der Vergaserma-


schine bei n = 2646 [min- 1 ] und Vollast; Rechnung ohne Berücksichtigung
der Rohr- und Kanalanordnungen der Ausgangsmaschine, Messung enthält den
Einfluß der Ausgangsmaschinenrohr- und Kanalanordnungen

Nr. Kenngrößen des Ladungs- Zeichen Dim. Rechenwerte Meßwerte


wechsels

1 Drehzahl n [min- 1 ] 2646 2646

2 Scheinbarer Spülwir- 11 S (AS) [-J 0,7265 ...


kung~grad bei As

... 3
3 Scheinbare Frischla- G
zL(As)
[kg] 0,170.10 -
dung bei As

4 Luftaufwand, auf Au.s- L [-] 0,635 0,58


senzustand am Meßtag
bezogen (Ba, Ta)

5 Ladegrad Yd [-] 0,56 -


6 Rückgeströmtes, reines GR1 [kgJ 0,1037·10 -4 -
Abgas

7 Rückgeströmte Zylin-
derladung
GR2 [kg] 0,3645·10 -4 -
8 Rückgeströmte Abgas-
menge
GR [kg] 0,1147·10 -4 -
9 Auf Zylindervolumen be- LR [-] 0,02635 -
zogene Abgasmenge
10 Wahrer Spülwirkungs-
.t
11 S (AS) [-] 0,698 -
grad bei As

11 Wahre Frischladung G* [kgJ 0,165'10- 3 -


zL(As)
bei As
12 Verunreinigungsgrad 11 Rk [-J 0,0398 -
des Kurbelkastens

Sei te 42
Tab e 1 1 e 13

Errechnete und gemessene Leistungs- und Verbrauchsgrößen der Vergaserma-


schine bei n = 2646 [min- 1 ] und Vollast; Rechnung unter Voraussetzung
wie bei Tabelle 12

Nr. Leistungs- und Ver- Zeichen Dim. Rechenwerte Meßwerte*)


brauchsgrößen

1 Drehzahl n [min- 1 ] 2646 2646


2 Im Zylinder verbrannte B
z [kg!h] 2,07 -
Brennstoffmenge

3 Luftfaktor A- [-] 0,83 -


4 Wirkungsgrad der voll- lJ V-I [.. ] 0,253 -
kommenen Maschine

5 Gütegrad 1) g-I [-] 0,88 -


6 Innenwirkungsgrad lJ i-I [-] 0,251 -
7 Auf Innenleistung bezo- b. 1 [kg!PSih] 0,241 -
gener Kraftstoffverbrauch ~-

8 Mittlerer indizierter
Arbei ts'druck
p.~- 1 [kg!cm 2 ] 4,04 -
9 Mitteldruck der Ladungs-
wechselarbeit
Pl [kg!cm 2 ] 0,30 -
10 Mitteldruck der Verlust- Pv [kg!cm 2 ] - 0,84
leistung

11 Mittlerer indiz. Arbeits- Pi [kg!cm 2 ] 4,34 -


druck (P l berücksichtigt)
12 Indizierter Kraftstoffver-b. [kg!PSih] 0,365 -
brauch (P l berücksichtigt) ~

13 Innenwirkungsgrad lJi [-] 0,166 -


(P l berücksichtigt)

14 Mittlerer effektiver Pe [kg!cm 2 ] 3,50 3,69


Arbeitsdruck

15 Spez. Brennstoffverbrauch b [gr!PSeh] 452 454


e
16 Stündlicher Brennstoff- B [kg!h] 3,46 3,58
e
verbrauch

*) Die Meßwerte in der Tabelle 13 sind der Abbildung 28a entnommen.

Sei te 43
Die Abweichungen zwischen den Rechen- und den Meßwerten in den Tabellen
12 und 13 lassen sich durch die in der Rechnung nicht berücksichtigten
Saugrohrwirkung der Meßanordnung erklären.

7.3 Ladungswechselrechnung bei akustischer Berücksichtigung der Spül-


kanalwirkung und Vergleich mit der Messung am Vergasermotor

Durch überschlägige Rechnungen läßt sich leic~t feststellen, daß in den


Spülkanälen von Zweitaktmotoren zeitweise örtliche Machzahlen bis
Ma ~ 0,35 auftreten können (s. hierzu auch J. SCHNIEWIND [14J). Darum
ergibt eine akustische Betrachtungsweise der Strömungsvorgänge in den
Spülkanälen eine z.T. grobe Annäherung an die wirklichen Vorgänge. Die
akustische Rechnung erlaubt z.B. keine Berücksichtigung der auftretenden
Stoßwellen, sowie keine Berücksichtigung des Einflusses von Entropiever-
änderungen an der Grenze zwischen dem heißen Zylindergas und dem kühlen
Frischgas in den Spülkanälen. Weiterhin kann der starke Dämpfungseinfluß
nicht erfaßt werden, der sich infolge der Wandreibung in den Spülkanälen
und infolge der Drosselstellen an den Spülkanalmündungen der Strömung
aufprägt.

Da bei der akustischen Rechnung die Dichte und Schallgeschwindigkeit des


strömenden Gases im Spülkanal konstant gesetzt wird, brauchen nur die Zu-
sammenhänge an den Unstetigkeitsstellen des Spülkanals untersucht zu
werden. Diese waren die Mündungsquerschnitte Sund M des Spülkanals
(s. dazu Abb.21). Im sogenannten "Wellenplan" auf Abbildung 33 wurden
diese Querschnitte an den Stellen Sund M mit Querschnitt 1 und 2 be-
zeichnet, während der Meßquerschnitt (in dem die oszillographische Druck-
aufnahme des Spülkanaldruckes P kz stattfindet, s. dazu Abb. 29b) etwa
50 [mmJ vom Querschnitt 2 entfernt war und als Querschnitt 3 bezeichnet
wurde.

Auf eine Wiederholung der allgemeinen Grundlagen der instationären Strö-


mung bei akustischer Betrachtungsweise sei hier verzichtet und auf die
Arbeiten von A. PISCHINGER [1J, P. HADLATSCH [15J, LIST-REYL [10J u.a.
Verfasser hingewiesen. Die mit der akustischen Spülkanalrechnung verbun-
dene Ladungswechselrechnung wurde wieder nach der Methode von P. HAD-
LATSCH [6J durchgeführt und die Gleichungen für die Randbedingungen an
den beiden Mündungen des Spülkanals (im vorliegenden Beispiel waren die
Spülkanäle doppelt gesteuert), also den Querschnitten 1 und 2, wurden
einer Arbeit desselben Verfassers [7J entnommen.

Seite 44
In dem nachfolgenden Rechenbeispiel wurden dieselben mittleren Durchfluß-
zahlen der Steuerschlitze eingesetzt, wie sie bereits in Abschnitt 7.22
angeführt wurden. Ferner wurde wiederum in der Rechnung nicht die in der
Vergleichsmessung enthaltene zusätzliche Wirkung der geschalteten Saug-
und Auspuffrohranordnungen nach Abbildung 26a und c berücksichtigt. Das
Ergebnis der Vergleichsmessung ersieht man aus Abbildung 29b. Bei dieser
Messung besaßs die Versuchsmaschine eine Spülkanalanordnung von lkz =

170 [mm], Fkz = 46.10 [mm 2 ] nach den Angaben der Abbildung 27a.

Für die Rechnung wurde weiter angenommen, daß sich der schädliche Raum
des Kurbelkastens um den Betrag der Volumina der beiden Spülkanäle
lkz = 170 [mm] vergrößert hatte und daß damit während der Einlaßperiode
der Kurbelkasten- und Spülkanalraum ein zusammenhängendes Volumen bilde-
ten (s. dazu Abb.25). Während der Einlaßperiode sollten also Ausgleichs-
vorgänge zwischen Kurbelkasten und Spülkanal in unendlich kurzer Zeit
erfolgen. In der Rechnung war deshalb während der Einlaßperiode der Ver-
lauf der Zustandsgrößen im Kurbelkasten und Spülkanal (Pk/P o ' Tk , Tkz '
P k /p ) derselbe, was etwa mit der Messung bezüglich der Drücke
z 0
(s. Abb.29b) übereinstimmt. Die Gasgewichte im Kurbelkasten und Spülkanal
wurden dann im Verhältnis des zeitlich sich ändernden Kurbelkastenvolu-
mens zum gleichgebliebenen Spülkanalvolumen aufgeteilt. Auf Abbildung 34
wurde allerdings nur der Verlauf des gesamten Gasgewichtes Gk darge-
ges
stellt, welches sich während der Ladungswechselperiode im Kurbelkasten
und Spülkanal befand. Das gesamte Gasgewicht (Brennstoff-Luftgemisch)
Gk erhielt man nach der Beziehung
ges

[kg] [ 9J

wobei
GKges
[10]

war.

Zwischen Es und ÜS M2 wurde für den Kurbelkasten-und Spülkanalinhalt


adiabatische Kompression angenommen. Zwischen ÜS M2 und ÜÖ M1 waren dann
die Spülkanäle vom Kurbelkasten getrennt (s. Abb.25). Im Kurbelkasten
erfolgte weiter adiabatische Kompression bis ÜÖ M1 (wobei nur der Kurbel-
kasteninhalt berücksichtigt wurde), während im Spülkanal in diesem Zeit-
abschnitt ein konstanter Druckverlauf angenommen wurde, wie ihn auch etwa
die Messung auf Abbildung 29b zeigt. Ab ÜÖ M1 war der Kurbelkastenraum

Sei te 45
wieder mit dem Spülkanal durch Öffnungen im Kolben verbunden. Dann strömte
infolge des zwischen ÜS M2 und ÜÖ M1 erfolgten Druckanstieges im Kurbel-
kasten Luft-Brennstoffgemisch bei ÜÖ M1 in den zur Zylinderseite noch ge-
schlossenen Spülkana'l ein. Ab ÜÖ M1 wurde dann die akustische Rechnung im
Spülkanal (s. dazu Abb. 33) durchgeführt.

Zur Bestimmung einer mittleren Schallgeschwindigkeit a kz im Spülkanal


wurde eine mittlere Spülkanaltemperatur Tkz = 372 [oK] mangenommen, die
m
sich aus entsprechenden Meßwerten ergeben hatte.

So ergab sich als mittlere Schallgeschwindigkeit

a kz = -V g • k • R • Tkz 385 [m/sec] ( 11 )


m m

Weiterhin wurde als Mitteldruck p/p o im Spülkanal der Wert p/p 0 = 1,35
angenommen, der mit der mittleren Schallgeschwindigkeit a kz einen mitt-
leren Zustand im Spülkanal festlegte. Das Ergebnis der durcWgeführten
LadungSweChselrechnUng 22 ) in Verbindung mit der akustischen Rechnung
bei n = 2646 [min- 1 ] und Vollast (bei diesem Maschinenbetriebszustand
wurde die 'Messung des Druckverlaufes im Zylinder, Kurbelkasten und Spül-
kanal durchgeführt), ist auf der Abbildung 32b im Vergleich mit dem gemes-
senen Druckverlauf im Zylinder und Kurbelkasten und auf Abbildung 33,
dem Wellenplan, im Vergleich mit dem gemessenen Spülkanaldruckverlauf
im Meßquerschnitt 3 eingezeichnet. Die akustische Spülkanalrechnung
wurde allerdings nur im sogenannten "Anfahrvorgang" und nicht bis zum
"eingeschwungenen Zustand" gerechnet. Im Wellenplan bedeuten strichli-
nierte Linien die Fortpflanzungslinien der vor- und rücklaufenden Unter-
druckwellen und die durchgezogenen Linien die der vor- und rücklauf enden
Überdruckwellen. In den Querschnitten 1 und 2 wurden neben dem Kanal-
druck PR/Po auch der Verlauf der vorlaufenden Druckwellen pv/p o und der
Verlauf des nach REYL [10J benannten"Brandungsdruckes" PB /p eingezeich-
r 0
net. Abbildung 34 zeigt den Verlauf der übrigen Ladungswechselgrößen
Gk ,T k , Gz ' GzL und ~s.
ges
Man erkennt nun auf der Abbildung 32b eine gute Übereinstimmung des ge-
messenen und errechneten Druckverlaufes im Kurbelkasten. Die Abweichungen
zwischen Rechnung und Messung während der Einlaß- und Kompressionsperiode
lassen sich auch hier durch die in der Rechnung nicht berücksichtigte

22. Die Rechnung wurde von U. ROTH als Dipl.-Arbeit am Aerodynamischen


Institut, Aachen durchgeführt

Sei te 46
Saugrohrwirkung erklären. Der gemessene Kurbelkastendruck steigt gegen
Ende der Einlaßperiode stärker an, als die Rechnung wiedergibt. Die da-
bei erreichten Endwerte bei E bestimmten damit auch die Anfangswerte
s
bei Üs • Auch der während der Spülperiode im Zylinder gemessene Druckver-
s
lauf stimmt verhältnismäßig gut mit dem gemessenen Zylinderdruck überein.
Der im Wellenplan (Abb.33) miteingezeichnete, gemessene Spülkanaldruck-
verlauf P k /p während der Spülperiode weist ebenfalls eine zufrieden-
z 0
stellende Übereinstimmung mit dem errechneten Spülkanaldruckverlauf
P R3 /P o auf. stärkere Abweichungen zwischen Messung und Rechnung sind
kurz vor uT zu beobachten. Hier zeigte sich im gemessenen Spülkanal-
druckverlauf eine starke Druckabsenkung, die in der Rechnung nicht auf-
tritt. Die nachfolgende Tabelle 14 enthält die aus der durchgeführten
Ladungswechsel- und akustischen Spülkanalrechnung ermittelten Kenngrößen
des Ladungswechsels, verglichen mit dem Meßergebnis (hier ebenfalls der
auf den Außenzustand am Meßtage umgerechnete Luftaufwand L). Gemessener
und. errechneter Luftaufwand sind annähernd gleich.

Aus der Tabelle 15 wurden die errechneten und gemessenen Leistungs- und
VerbrauchsgröBen gegenübergestellt. Es konnte eine gute Übereinstimmung
von Meß- und Rechenwerten festgestellt werden.

Auf der nachfolgenden Tabelle 16 ist ein Vergleich der errechneten Kenn-
größen des Ladungswechsels, sowie der Leistungs- und Verbrauchsgröß.en
im Falle der Maschine mit der Spülkanallänge lkz 110 [mm] durchgeführt
worden. Aus den Zahlenangaben dieser Tabelle 16 in Verbindung mit den
bildlichen Darstellungen des gerechneten Verlaufes der Ladungswechsel-
größen bei bei den Spülkanalanordnungen auf Abbildung 34 läßt sich die
Wirkung des abgestimmten Spülkanals - relativ zu den entsprechenden Grö-
ßen bei der Spülkanallänge lk - beschreiben.
zo
Man erkennt aus der Abbildung 34a, daß der Zylinderdruck P /p im Falle
z 0
der Spülkanalanordnung lkz = 110 [mm] im ersten Teil der Spülperiode
tiefer als im Falle der Spülkanalanordnung lk abgesunken ist. Es muß
zo
also eine gute Entleerung des Zylinders von Abgasen stattgefunden haben
(s. dazu auch in der Abb. 34b die Lage und der Absolutwert von G . ),
zmln
bevor die eigentliche Spülung und Neuauffüllung des Zylinders mit Frisch-
ladung aus d~m Kurbelkasten und Spülkanal einsetzte. Diese Neuauffüllung
geschah rascher, was aus dem etwas steileren Anstieg der Zylinderladungs-
gewichtskurve G (Abb. 34b) zu ersehen ist. Das Optimum des Zylinderla-
z
dungsgewichtes G wurde zeitlich später mit allerdings kleinerem Ab-
zmax
solutwert erreicht und es strömte dann infolge des zu diesem Zeitpunkt

Seite 41
Tab e 1 1 e 14

Errechnete und gemessene Kenngrößen des Ladungswechsels der Vergaserma-


schine bei n = 2640 [min- 1 ] und Vollast; Rechnung ohne Berücksichtigung
der Saug- und Auspuffanordnungen der Maschinenmeßanordnung, aber mit
akustischer Berücksichtigung des Spülkanals lkz = 170 [mm]

Nr. Kenngrößen des Ladungs- Zeichen Dim. Rechenwerte Meßwerte


wechsels

1 Drehzahl n [min- 1 ] 2640 2640

2 Scheinbarer Spülwir- lls(As) [-] 0,7473 -


kungsgrad bei As

3 Scheinbare Frischladung G
zL(As)
[kg] 0,1740.10 -3 -
bei As

4 Luftaufwand, auf Außen- L [-] 0,588 0,555


zustand am Meßtag bezo-
gen

5 Ladegrad lld [-] 0,568 -


-4
6 Rückgeströmtes, reines GR1 [kg] 0,138.10 -
Abgas

7 Rückgeströmte Zylinder- GR2 [kg] 0,0 -


ladung

-4
8 Rückgeströmte Abgasmenge GR [kg] 0,138·10 -
9 Auf Zylindervolumen be-
zogene Abgasmenge
LR [-] 0,0313 -
10 Wahrer Spülwirkungsgrad
bei As
*
lls(As) [-] 0,733 -
11 Wahre Frischladung bei As G*
zL(As)
[kg] 0,1705·10
-3
-

Seite 48
Tab e I I e 15

Errechnete und gemessene Leistungs- und Verbrauchsgröße der Vergaserma-


schine bei n = 1640 [min- 1 ] und Vollast; Rechnung ohne Berücksichtigung
der Saug- und Auspuffanordnungen der Maschinenmeßanordnung, aber mit
akustischer Berücksichtigung des Spülkanals lkz = 170 [mm]

~r. Leistungs- und Ver- Zeichen Dim. Rechenwerte Meßwerte


brauchsgrößen

1 Drehzahl n [min- 1 ] 2640 2640


2 Im Zylinder verbrannte B
z
[kg/h] 2,45 -
Brennstoffmenge

3 Luftfaktor A [-] 0,71 -


4 Wirkungsgrad der voll- 1) v-I [-] 0,27 -
kommenen Maschine

5 Gütegrad 1)g_ 1 [-] 0,88 -


6 Innenwirkungsgrad 1) j-I [-] 0,24 -
7 Auf Innenleistung bezo- b.1- I [kg/PSih 0,253 -
gener Kraftstoffverbr.
2
8 Mittlerer indizierter p.1- I [kg/cm 4,67 -
Arbeitsdruck
2
9 Mitteldruck der Ladungs- PI [kg/cm 0,30 -
wechselarbeit

10 Mitteldruck der Verlust- Pv [kg/cm 2 ] - 0,84


arbeit

11 Mittlerer indiz. Ar- p.


1
[kg/cm 2 ] 4,97 -
beitsdruck (PI berück-
sichtigt)

12 Indizierter Kraftstoff- b.
1
[kg/PSih] 0,337 -
verbrauch (PI berück-
sichtigt)

13 Innenwirkungsgrad
(PI berücksichtigt)
1)j [-] 0,181 -
14 Mittlerer effektiver Pe [kg/cm 2 ] 3,83 3,81
Arbeitsdruck

15 Spez. Brennstoffverbrauch b [gr/PSeh] 437 425


e
16 Stündlicher Brennstoff- B [kg/h] 3,69 3,46
verbrauch e

Sei te 49
Tab e I l e 16

Vergleich der errechneten Kenngrößen des Ladungswechsels, sowie der Lei-


stungs- und Verbrauchsgrößen im Falle der Maschine mit der Spülkanallänge
lk und im Falle der Maschine mit dem etwa abgestimmten Spülkanal
zo
lkz = 170 [mm] bei n ~ 2640 [min- 1 ] und Vollast

Nr. Kenngrößen des Ladungs- Zeichen Dirn. Rechnung Rechnung


wechsels, sowie Leistungs ohne mit
und Verbrauchsgrößen Spülkanal Spülkanal
1
kz
= 170

1 Drehzahl n [min- 1 ] 2646 2640

2 Luftaufwand L [-] 0,635 0,588

3 Ladegrad 'TJd [-J 0,56 0,568

4 Wahrer Spülwirkungsgrad *
'TJS(AS) [-] 0,698 0,733
bei As

G*
Wahre Frischladung bei As -3 -3
5 [kg] 0,~65·10 0,1705·10
zL(As)
6 Luftfaktor [-J 0,83 0,71

7 Mittlerer indizierter Pi [kg/cm 2 ] 4,34 4,97


Arbeitsdruck

8 Indizierter Kraftstoffver- b. [kg/PSih] 0,365 0,337


1
brauch

9 Mittlerer effektiver Ar- Pe [kg/cm 2 ] 3,50 3,83


beitsdruck

10 Spezifischer Brennstoff- b [gr/pSeh] 452 437


e
verbrauch

11 Stündlicher Brennstoff- B [kg/h] 3,46 3,69


e
verbrauch

kleineren Auslaßquerschnittes weniger Zylinderladung durch den Auslaß.


Infolge der zeitlichen Verschiebung des Gewichtstransportes von Frisch-
ladung aus dem Kurbelkasten über den Spülkanal lkz = 170 [mm] in den Zy-
linder gegen Ende der Überströmperiode (s. dazu auch die Kurve des Kur-
belkastendruckverlaufes Pk/P o auf der Abb. 34a, die während der 2.Halb-
zeit der Überstromperiode stärker abgefallen ist) hat sich der gegen
Ende der Spülzeit erzielte Spülwirkungsgrad 'TJs(As) vergrößert. Der für
die Maschinenleistung verantwortliche Wert der wahren Frischladung
*
GZL(AS) ist ebenfalls größer geworden. Allgemein ersieht man aus den

Sei te 50
Kurven des Druck- und Gewichtsverlaufes im Kurbelkasten und Zylinder auf
der Abbildung 34a und b, daß die größere Trägheit der Gassäule im Spül-
kanal lkz = 170 [mmJ qualitativ richtig zum Ausdruck kam.

8. Zusammenfassung

An zwei verschiedenen, kurbelkastengespülten Versuchsmotoren, einem Die-


sel- und einem Vergasermotor, wurde der Einfluß der zwischen Kurbelkasten
und Zylinder geschalteten Spülkanallänge auf den Ladungswechsel durch
systematische Versuchsreihen untersucht. Bei beiden Versuchsmotoren er-
gaben sich auf experimentellem Wege Spülkanallängen, bei deren Schaltung
optimale Leistungssteigerungen relativ zu den jeweiligen Firmenspülkanal-
anordnungen gemessen werden konnten. Die beim Dieselmotor durch diese
"abgestimmten" Spülkanallängen gemessenen Leistungssteigerungen waren
wesentlich höher als beim Vergasermotor. Beim Dieselmotor wurde noch der
zusätzliche Einfluß der Einlaßsteuerlage untersucht. Aus den Versuchser-
gebnissen konnte allgemein festgestellt werden, daß sich die leistungs-
steigernde Wirkung abgestimmter Spülkanäle bei Maschinen mit niederem
Drehzahlbereich günstiger auswirkte als bei Maschinen mit höherem Dreh-
zahlbereich. Weiterhin konnte nachgewiesen werden, daß einfachgesteuerte
Spülkanäle den doppelt gesteuerten Spülkanälen (wie sie bei Vergaserma-
schinen üblich sind) überlegen waren. Die experimentell festgestellte
geringe Drehzahlabhängigkeit der abgestimmten Spülkanallängen (bei bei-
den Versuchsmotoren) lassen die Anordnung solcher Spülkanallängen für
Fahrzeugmotoren als besonders geeignet erscheinen.

Die Anwendung des HELMHOLTZschen Resonators als Ersatzschwingungssystem


zur Beschreibung der Vorgänge im Kurbelkasten und Spülkanal während der
Gaswechselperiode zeigte eine Möglichkeit zur ersten Auslegung der Ab-
messungen leistungssteigernder Spülkanäle.

Die an beiden Versuchsmotoren durchgeführten Ladungswechselrechnungen


nach der Methode von P. HADLATSCH [6J ergaben in den Rechnungsergebnis-
sen gute Übereinstimmungen mit den Messungen, wenn vorausgesetzt werden
durfte, daß die Spülkanalabmessungen der zu vergleichenden Maschinenan-
ordnungen vernachlässigbar klein waren.
Eine weitere .Ladungswechselrechnung am Vergasermotor bei akustischer Be-
rücksichtigung der Wirkung einer bestimmten Spülkanallänge bewies - bei
geschätztem mittleren Kanalzustand - im Vergleich zur Messung, daß die
Beeinflussung des Ladungswechsels durch die Spülkanalwirkung genügend
genau beschrieben werden konnte.
Dr.-Ing. Werner Wilhelm

Seite 51
9. Formelzeichen

Zeichen Dirn. Bedeutung

B [Torr] Barometerstand
a
B [kg/h] Stündlicher Brennstoffverbrauch
e
B [kg/h] Im Zylinder verbrannte Brennstoffmenge
z
[m- 1 ] Faktor

[mm] Zylinderbohrung

F [mm 2 ][m 2 ] Fläche

GZL(AS) [kg] Scheinbare Frischladung im Zylinder bei As


* [kg] Wahre Frischladung im Zylinder bei As
GzL(As)
G [kg] Zylinderladung
z
[kg] Frischladung im Kurbelkasten

[kg] Gasgewicht im Spülkanal

[kg] Rückgeströmte Gasmenge

[kg] Rückgeströmtes reines Abgas bei Üö


s
[kg] Rückgeströmte Zylinderladung bei Üs
s
[mmJ Hub

H [kcal/kg] Unterer Heizwert des Brennstoffes


u
K [-] Formbeiwert der Steuerschlitze

L [-] Luftaufwand, auf Außenzustand bezogen

[-] Mit dem Spülmittel zugeführte Abgasmenge,


auf Außenzustand bezogen
L .
ml.n [m 3/kg] Theoretische Verbrennungsluftmenge
p [kg/m 2 ] Druck

T [OK] Absolute Temperatur

v [m 3] Volumen

[m 3/Mol] Molvolumen des Brennstoffdampfes


[cm 3 ] Hubvolumen

[cm 3 ] Kompressionsvolumen

[cm 3 ] Schädliches Kurbelkastenvolumen der Fir-


menausführung
[-] Bezogenes Volumen
Sei te 52
Zeichen Dirn. Bedeutung

a [rn/sec] Mittlere Schallgeschwindigkeit


m
b [mm] Schlitzbreite

b [gr/PSeh] Spezifischer Brennstoffverbrauch


e
b. [kg/PSin] Indizierter Brennstoffverbrauch
J.

b.J.- 1 [kg/PSin] Indizierter Brennstoffverbrauch ohne Be-


rücksichtigung der Ladungswechselarbeit

d [mm] Durchmesser

g [m/sec 2 ] Erdbeschleunigung

1 [mm] Pleuelstangenlänge
P
lkzo [mm] Ausgangsspülkanallänge

lkz [mm] Spülkanallänge

lkz
* [mm] Abgestimmte Spülkanallänge

lek [mm] Saugrohrlänge

1 [mm] Auspuffrohrlänge
za
m [kg/Mol] Molgewicht des Brennstoffdampfes

n [min- 1 ] Drehzahl

[kg/cm 2 ] Mittlerer effektiver Arbeitsdruck

[kg/cm 2 ] Mittlerer indizierter Arbeitsdruck

p.J.- 1 [kg/cm 2 ] Mittlerer indizierter Arbeitsdruck ohne


Berücksichtigung der Ladungswechselarbeit

[kg/cm 2 ] Mitteldruck der Verlustarbeit

[kg/cm] Mitteldruck der Ladungswechselarbeit

r [mm] Kurbelradius
p
t [ Oe] T empera t ur

Seite 53
Zeichen Dirn. Bedeutung

Durchflußzahl

ß Bezogene Kanalbreite der Steuerschlitze

y Neigungswinkel der Steuerschlitze zur


Zylinderachse

y [kg/m 3 ] Spezifisches Gewicht

E [-] Verdichtungsverhältnis

[-J Pleuelstangenverhältnis

[-J Luftfaktor

[OKW] Kurbelwinkel

[-J Bezogener Kolbenweg

lJd [-J Ladegrad

lJ g [-J Gütegrad

lJ v [-J Wirkungsgrad der vollkommenen Maschine

[-] Innenwirkungsgrad

[-J Scheinbarer Spülwirkungsgrad

[-J Wahrer Spülwirkungsgrad

[sec- 1 ] Frequenz

Zeiger:

z Zustand im Zylinder

k Zustand im Kurbelkasten

e Zustand vor Einlaß

a Zustand nach Auslaß

° Außen- oder Bezugszustand

ek Von Einlaß nach Kurbelkasten

kz Von Kurbelkasten über Spülkanal nach Zylinder

za Von Zylinder nach außen

S Mündung des Spülkanals zum Zylinder

M Mündung des Spülkanals zum Kurbelkasten


kl Indices für Saugklappenventil
Sei te 54
10. Literaturverzeichnis

[1J PISCHINGER, A. Bewegungsvorgänge in Gassäulen, insbe-


sondere beim Auspuff- und Spülvorgang
von Zweitaktmaschinen,
Forsch.-Ing. Wesen, Bd.6 (1935) S.245
[2] NIEDERMAYER, E. Untersuchung des Spülvorganges an Zwei-
takt-Dieselmaschinen,
Forsch.-Ing. Wesen 7 (1936), S.227/39

[3] LIST, H. Thermodynamik der Verbrennungsmaschine,


Wien 1939

[4] SCHULTZ-GRUNOW, F. Nichtstationäre, eindimensionale Gasbe-


wegung,
Forsch.-Ing. Wesen, Bd.13 (1942) S.125/34
[5] SCHMIDT, F.A.F. Verbrennungsmotoren, Berlin. 1946

[6] HADLATSCH, P. Ladungswechsel und Entwurf eines Zwei-


taktmotors,
Diss. T.H. Aachen 1947

[7] ders. Einfluß von Gasschwingungen endlicher


Amplituden auf den Spülvorgang eines
Zweitaktmotors,
Habil.-Schrift T.H. Aachen 1947

[8] JENNY, E. Berechnung und Modellversuche über Druck-


wellen großer Amplituden in Auspufflei-
tungen,
Diss. E.T.H. Zürich, 1949

[9J ZELLER, H. Ladungswechselvorgang bei einer Zweitakt-


Vergasermaschine mit Kurbelkastenspülung,
Dipl.-Arbeit T.H. Aachen ~949

[10] LIST, H. und Der Ladungswechsel der Verbrennungsma-


G. REYL schine, 1.Teil, Die rechnerische Behand-
lung der instationären Strömungsvorgänge
am Motor, Springer 1949
[ 11 ] LIST, H. 2. Teil, Der Zweitakt, Wien 1950
[12J KLÜSENER, O. und Versuche an Zweitaktmaschinen,
W. SCHRÖDER MTZ Jg.13, Nr.3 (1952) S.55-60
[13] HADLATSCH, P. Reibende Gasströmung durch Drosselstel-
len sowie Reflexion anbrandender Druck-
wellen mit großen Amplituden,
Z.VDI Bd.95 (1953) S.503, 1.Teil
[14] SCHNIEWIND, J. Gasdynamische Untersuchung des Spülvor-
ganges eines kurbelkammergespülten Zwei-
taktmotors, VDI-Berichte Bd.3, 1955

Seite 55
[15J HADLATSCH, P. Berechnung der Druckwellen in Brennstoff-
einspritzsystemen und in hydraulischen
Ventilsteuerungen,
Mitteilungen aus dem Aerodyn. Institut
der T.H. Aachen, 1955 (noch nicht ver-
öffentlicht)

Sei te 56
A b b i 1 dun gen

Seite 57
m
M 1~
@ ®
01 ~
o cD
-
o Cl)

CJl
CD
f-'.
1
<+
CD
7 Luftmengenmessung
V1
(Xl 2 Saug kessel
3 Brennstoff tank
, Messung der Brennstoffmenge B
5 Messung der Durchlaufzeit von B
a Versuchsmofor Hatz BIS h Motorfundament o BrennstoffmefJgefafJe 6 Abgaskessel
b Einlaßorgan mit Saugstutzen i Leistungsbremse p SperrhtJhne 7 Messung der Abgastemperatur
c Saugkessel j DrehzahlmefJgerät q Tank 8 Messung der Kurbelkastentemperatur
d Luftmen vorrichtung k Fundament d LeistungSbremse r Spülkanal 9} Spülkanaldruck
{
Oszillographische Druckmessung
e Abgasstutzen I Kardanwelle s 8rennstoffpumpe 70 Kurbelkastendruck
77 Drehzahlmessung
f Abgaskessel m Brennstoffleitung
9 Abgassammelleitung n BrennstoffmefJstand 12 Messung der Belastung
13 Messung der Aunentemperatur
74 Messung des Barometerstandes

A b b i 1 dun g 1 A b b i 1 dun g 2

Schema des Versuchsstandes Meßstellenschema bei einfach gesteuertem Spülkanal


A
-"-. B

Abgerund.'f!5
Klappenvenlil
am Ei nlaß

Sehn i " AB

A b b i 1 dun g 3

Querschnitt des Zylinderblockes bei einfachgesteuerter Spülkanalanord-


nung der Firmenausführung mit Saugklappenventil

Sei te 59
a) Abmessungen des abgerundeten Klappenventils am Einlan

Ersatzschema nach (,3]

600
,. d i
\F?P1-1--
[0,]/J:1;:l . Fr unbpstimmt
Gp
kglh] F,'--_
t Fd Fz
500

0.9

0,8 400

0.7

300

0.5

200

0.3
FM • 66-10'4 [m 2]
0.2 100
F~IR' 33 _10· 4 [m 2]
h .2,5 [mm]

0,1

L-L-~~__~__- r__~__~__~~~~~~0
o 0,01 0.02 0,03 0.04 0,05 0,06 0,07 0.08 0,09 0,10
..~
----I I:. P • P, • Pz

b) DlJrchflunzahlen des abgerundeten Klappenventils

A b b i 1 dun g 4
Abmessungen des Saugklappenven t ils mit gemessenen Durchf lußzahlen

Sei te 60
A-,
i

Schnitt A 8

a) Abmessungen des Drehschiebers

o • s -s in6
s • D. -s in ~./2
o . D. -s in'fo/2 - s in6
V • 90 -~.12
6 = 160 - [v+ ~/2]
6 . ,60-[90 - '4.12+ P12]
~. - P
6 . 90+~

F~. = 0 - 1.
F'4. =1. ,0. ·sin'fs12 ' s infoo+ ~'z- 11]

s.
1-- - - - - 1. bei ~. = 11 =30 [oSW]
Ff.mo, =/.-O. -Sin fl/2.1. '5• • 16.75 ·1<r [m2)
o

Diese Zeichnung ist nicht maßstabgetreu bei ~. ' 0


F~. =1. ,O. ,s inO=O [m Z]
I. = 75 [mmJ
s. = 25 [mmJ
11 = 30 [0]
o. = 100 frnm]

b) Bestimmung der freien geom. Schieberöffnung F'fs auf Schieberwinkel 'fs b@zogen

A b b i 1 dun g 5
Abmessungen des Dr ehs chiebers am Einlaß zum Kurbelkast e n

Seite 61
A nza hI dpr Schiit ze z=3 [- ]

x. r Neigungswin/t.pl gegM VOr = 90 [.]


Zyli ndprachse
SchlitzMhp K. r = 26 mm]
Gesamte SChlitzbreite rb. r = 72 mm]
Bezogene Schli tzhöhe dAr = 0,20 [-]
Bezogene Schlitzbrelle PAr = 0.1912 [-)
Formbpiwert I<>r • 0,60 [-]
Freie geometrische
Schlitzöffnung >z;93,s{Q20-~IÖ' [m 2]

Sleuprung durch
Kolbenob erl<onle

Anzahl df'r Schl i tu z=3 [-]


xr.
Neigungswinl<pl gpgpn
Vr • = 90 [0]
Zylinderachse
Schlitzhöhp Ku = 35 mm]
Gesamlp Schlil zbrf'itp Ib,.=72 [mm]
Bezogene Sehlilzhöhe dr • =0.269 [-]
Bezogf'ne SeMil zbrei le ßro = 0.1912 [- ]
Formbl'iwl'rl I<ro = 0. 60 [ -]
Frl'if' gl'ometrischp
Sehlilzöffnung ro= 93.(a269-~ [m1

Steuerung durch
Kolbenober/t.anle

Schema zur Bestimmung von Fza nach [6]

A b b i 1 dun g 6

Abmessungen der Spül- und Auslaßschlitze

Sei te 62
Spülschlitze an der Stl'lIl' S
Fkz. =93,5[0.20- a]. W' [m 2]
26
)
Auslaßschlitze
24 Fza = 93,5 [0.269 - ctJ.10- 4{m 2]
<On Kolbenobl'rkante
F"0 4
Ys =3e[oKW]v.o.T. gl'steuert
[m 2] 22 Spül kanal mündung an dl'r Stelle m
I- II Ys . 18f'KWJn.o.r. Ftzm =30.10- 4 {m 2]
o
20

18 I \ I \
I \ I \ Steuerung bei Drehschil'bl'ranordnung
I \ I
16 I 1/ Durch Kettl'nantril' bl'i allgemeiner Emlaßsteuerlage
an Kurbl'lwl'lIl' gl'steuert ' oT
I ",
I I,
I
,,
14 I \
I I \ \
I I
I I \
cn
~
12 \
10" I
~ I \
~ 10 \
~

\.N 8 I
I
,,
I
I
6
,, ,
I \
I \ \ \
4 I \
, \ EÖkl = l (IlP)
I \
\ \
I I \ ist unbl'-
I I 2~k•=18001r-"\\,-~-l.\-11 \ sti mmt
2 I I
I
,- \,
I \
I I
, \ ,
,I \ \
o ~
80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 20 '0 60 80
Eö• or Es. Aö Üö ur Üs As
--_• .,r KW]

A b b i 1 dun g 7
Frei geometrische Öffnungsquerschnitte sämtlicher Steuerorgane bei einfachgesteuerter Spülkanalanordnung
--~~----- 300

a) Abmessungen der Saug seite bei saugk/appenanordnung

c) Abmessungen der Auspuffseite

A b b i 1 dun g 8

Abmessungen der Saug- und Auspuffseite

Seite 64
Spül Kana/querschnitt
F~z • 32 (cm:]

~
~

SpülKana/löngen
mm]
0 IkZo • 130
1 /.z, .346
2 Ih : = 452
)" '''Q = 605
"5 1.'.r4. - ",720
1 =925

a) Abmessungen der Spülkanäle bei Saugklappenanordnung am Einlaß

Spül/<analquerschnitr
Fitz = 32 (cm 1]

Zylinder Spü/Kaf1Ölf>

SPüIKan3"öngen
mm
0 lozo = 130
1 /.z,,346
2 IUl =452
3 I itz J .505
4 1U4 = 725
5 I~Z5 .925

b) Abmessungen der Spülkanäfe bei Drehschieberanordnung am Einlaß

A b b i 1 dun g 9
Abmessungen des Spülkanals bei Saugklappen- und Drehschieberanordnung
am Einlaß

Seite 65
t t
0,85 0,85
L

[~J~~
0,<0
[ -J
0."0
" ..
0,15 0,75
............. I JOO

0,70 "4-~--1-__________
'-.1-"'" -................ /4«)

0,65 0,65 '-.... ~ "JOO

0,60 0,60

t Stündlich" BrtnnsroffYtfbrQ"ch t
B. B.

[f} [f}

2,0 V 2,0
V~rgl~ich d~r KMnf~ld~r b~idu
Ausgangsspülkanalanordnung I. zo
und b~i d~r Spülkanalanordnl.lng
I.," '52[mm]b~i Vollas/(RauchgrMzt).
KloppenVMfil
am Einlaß

EB =-25 [oKW]v.oT

SPÜl kanalqu~rschnift,
Filz .. 80~ 40 {mm 2]

,
,,
,
2,' 2,'

, Sp~z. Brf'lln$l"ff~r rb ffl ueh


""

'"
'.
2"
'.
220

'"
,',' ,','
200

..
Mirfl,r,r Arb,itsdruck

P, o Mp/tpvnkl,

','

J,' J,'

J" t~~

2,' b) o ''in'''''

Abbi l d

Verl auf der Kennfeldgrö ßen als Funktion der Spülkanall


(Rauchgrenze) ; Maschine mit
1!J
... ../_ ....
bri I~ZDZIJO

t 1----------1

2.5

2.0 c)

. dun g 10

II länge lkz bei konstantem Kanalquerschnitt und Vollast


.t Saugklappenventil sm Einlaß
Gemessener und gerechneter Druckverlauf im Kurbelka s ten bei Val/ast und n = 1500 emin - tJ
_ _1--":::':';:1.. Ausgangsspü /kanolanordnung
/ho : 130 [mm]
8a : 756.3 [TOrt]
ta : 18 [oe] -'--
n : 500/!nin - a -' -' .-
-'

0.9
a)

r
Gemessener, normierter Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal Ikzo : 130[mm] bei Vollast und n: 1534 emin - '1
3 Ausgangsspülkanalanordnung
: 4. 80
IkZo : 130Dnm]
p 1,2
Ba = 756,3 [Tor,]
Pa .q, : 10000 U<glcmi)
1.1 ta : 18 [Oe] ._ ._ .-
n : 1534{jnin -iJ..... _..-
~O +----~--------~-~·~~·~-~~-----~-L--+-------~-----~~
./ .
./ '- .-
0.9
b)

1,
Gemessener,normierter Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkana/ /kZ : 346[mmJ bei Val/ast und n: 1530[minj
,3
Nicht abgestimmter SpiJ/kana/
Ba : 753. 6 [Torr]
E.....
Po
12
'a :
19 [oe]
n : 1530 [min-Q
1,1

1.o+-----L-- - -- - - - - f . -..".,;.=ioi:::::.- -- - - -- -- +-- - - - - -f---- - --=-..

0.9
c)

Gemessener normierter Druck verlauf im Kurbe/kasten und Spü/kana/ I kz : 452[mmJ bei Val/ast und n: 1490 emin -2
'.3
) Abgestimmter Spülkana/

1,2 Ba : 749.7 [Torr]


p ta : 19 [oe]
R0 ,.1 n = 1490 [m in-1
,
~O+-----~--------------+----.-~==~------------+-----------+-------~~ "
.- d)
Einströmen in Kurbe /ka sten - -+-_ Verdichten i n Kurb e/kasten _---I~- Spü l en
oT T
140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 6
Es. , Üö Üs

K{appM v ~n ti/ am Ein/ aß

A b b i 1 dun g 11

Gemessener Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal bei Vollast und


bei verschiedenen Spülkanallängen

Seite 68
If l< =0 [mm} k. f\ f\. 1\ f\ f'l
, f\--
Il<z = IJO [mm]
I za = 370 [mm]
d Zam = 15 0 ~ [mm] .cj, 1
llkglcmg
n = 1534 /fnin -g und Vollasl A' 1\' A' A
0,2
Ba = 756,3 [Torr]
ta [ocl 0,' 1\ / \'1\ ~
= 18 I !\ / / I
EB = 25 [oXW] vor o.T. a. L. .- ~
\ '\.- L. ~--
V- l- ~._~ , y ~-
Ausgangsspül kanal - 0,1
~ V fV
p.
r I<z
k9/c~
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(1) 0,2 1 I A
.... 'IA
c+
(1)
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0,1 I
'" ~~'l
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II .- / - / \ L -
i ~ V V
1-. ---- ~-t\ ~
- 0,1
V-tÄ ~. ~ I 1\1 1 V
' ßf'® 'r--,I00- -120·....
f.Ap/< ... .24>~z ... 4>fKW;
o. r. u.r. Eö Eso.r. Üö u. T. Üs o,T. u.T. o,T. u.T. o.T.
- - --- - - - -

A b b i 1 dun g 12

Gemessener Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal lk = 130 [mm] bei Vollast und n 1534 [min- 1 ]
zo
lek : 0 1\ (\ 1\ f\ 1\ f\ 11
~mJ "\ \
Ikz : 1,52 [mmJ
"
Fkz = 1,0-<80 [mm 2] ~
f za = 370 [mm] ~g/cmiJ
dZam ? '50~ [mm] J\ •
0,2 A I.

n : '1,90 [min -7) und Val/ast J~~


0,1
)'1\ ) \ /\
Ba =71,9,7 [rorr]
la = 19 [·cl a . L.
/ .\ .~ .\
~.
-S
/
1./ ~.
/_\- V
EB = 25 [oKW] vor o.r. ~ \,..t
- 0,1
.~ V - I

Abgpsfimmfpr Spül ka nal .

~z
[kg/Cm2] .
tJ) 0,2 ~ I ~
(1)
.....
r-~~
c+
(1)

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I O~ .~ A
o 0,1 / A / 11 /
~
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" I JI V' .~ , 7 TV
a. L. ! 7 .
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~® "\; 11 1
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7" l! I
'0
110° 120°
~ ~-"ll~' ~2~kZ'
f\J
u.r o.r. u.T. o.r. !J.T. Eb Eso.r. Üb u .r. Üs o. r. u ., <il [oKW]

A b b i 1 dun g 13
Gemessener Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal lkz 346 [mm] bei Vollast und n 1530 [min- 1 ]
f\.. /\ I\. ft 1\ f\ /\ 11
Ipk =0 fnm]
\
I kZ = 452 [mm]
Fkz = 40-80 [mm 2] Fk
Iza =370 [mm] ffig/cm2J
dZam ? 150; [mm] 1\ '
0,2 A 11\

n = 1490 [min-i) und Val/ast )~ J~ \


0,1 \ ~ J J"\
Ba = 749,7 [Torr]
ta = 19 [ocJ a. L. / '\ f--.
.\ /
~.-. ,
V
\V
EB = 25 [oKW] vor o.r. ,~ ' S! '.\1\'-/ ) V
- 0,1

Abgestimmter Spül ka nal . ,

'1cz
[xg/cm2] ,
tJl ~ } A
t1>
r~~ 0,2
f-'.
c+
t1>

-..J
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IO ~~ 0,1 A / A / I1 /
!~ .vI V
/ V\ V
a. L.
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I. V . 1 I .
+ _ I=Jl / \ / V \;
V'-'\J
I 'V1 "
.. ~cb I
- 0,1 120 0
i~
I
~
fe.<\pfl<" "2IP,kZ·
Iv I
u.T. a . r. u .r. o.r. u.T. Eö Eso.T. Üö u.T. Üs o.T. 'u.T. Ij> [oKW]

A b b i 1 dun g ~4

Gemessener Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal lkz = 452 [mm] bei Vollast und n 1490 [min- 1 ]
IJM~I~II~I'~~~A~~~,~,,~m~~~'~O~I"~'~ ________-1
55' 1
t Lvftaurwand

,
0,90

[ -J
,
0,90

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[ -]
O,ß!5 0."

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0,10

0,65 0.65

0,60 0.60
I r-+--+-+---t-
..[7!-]
I j-:-:--:-::--::---:-----j
Stillldl, BrrnnSIOffv,rbroueh
J,O 3.0
B.
[7!-]
2,S

""'.
Vt-rglt-ich dt-r KMnft-ldt-r bt-i dt-r
Ausgangsspü{ kanalanordnung Ih.
und bt-i dpr Spülkanalanordnung
I~, ~ 605[mm] bt-i Vol/ast (Rauchgrt-nu)

Drt-hschit-bu
am Einlaß

E.B.: 25rKW] v. oT

SPÜl k analqut-rschnitt
0,.z =80-40 {mm 2]

,os
'. '.
,~

[~} ~]
2JO

220
230

220 . d
- ,
210 210
__ •
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,
,
.. pi'!...

'~-'-
, ,,
• .-
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200 200 .~

190 190
I "'''11" " ,fl Arb,lIsdruclc
o M,npv flkl,
I
',0 ', 0
e, p.

[-'!. ~
"
3,5

e OSZI IO!

2 3 ,

A b b i 1

V ~rlauf der KennfeldgröBen als Funktion der SpülkanaJ


(Rauchgrenze) ; Maschine
Idung 15

.nallänge lkz bei konstantem Kanalquerschnitt und Vollast


ne mit Drehschieber am Einlaß
Gemessener, normierter Druck verlauf im Kurbelkasten und Spül kanal IkZo = 130[mrr!} bpi Val/ast und n = 1527 [min-1

Ausgangsspül kanalanordn ung


I kZo = 130 [mm]
Ba = 751 [Torr]
Po = 10000 [kglm2)
ta = 19 [oe]
n = 1527 Emin-i]

a)

P
r'.3
Po 1,2
t* = 4,46
I

1,1 ~®z
\ --p;;
\

"Ot-------t-----.~~-I_----=::~L---+-~==:..::...-_+--~~=;~I_---__I
" R~I]!!.u.!!L

0,9

Q8
....... _........-
Gpmpsspner normiertu Druck vprlauf im Kurbelkasten und Spül kanal I kz =605 [mm] bpi Val/ast und n = IS08 emin - iJ
Abgpstimmter Spül kanal
I kz = 60S gnm]
Ba =748.S{jord
Po = 10CXXJ~g/m!l
ta = 19 [oe]
n = IS08[min-ij

b)

I,.'
P
~1.2
I .'" =5,63

~O~-----------+------~~=-~------------~----~-----+~'
~~~~~~---------1
........ . - . _ . - ./ .- .
0.9

0.8
Ei nstrlJmen
I+- - in Kurbe l kost(,n .,.t;------- Spül en _ __ _~~{) E.pandi('ren
IJ. oT uT
120 "0 160 180 200 320 20

Dr~hschieber am Ein/an Symmptrische Einlansteuerlagp; Y. = 0 [oKW] ; E B = 2S[oKv.f] V.O.r. j F,.z= 80.40[mm 2]

A b b i 1 dun g 16

Gem~ssener Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal bei Vollast und


bei verschiedenen Spülkanallängen

Seite 74
lek ; 0 [mm] f\ 1\ f\ f\. f\.
Ir. Fj. 1/\ f\ f\ f\
Ikzo = 130 [mm] kg/cdj , \ '\
'\
Izo = 370 [mm]
d zom = 150; [mni]
0,2
h, 1\ ~ ~ A
n = 1527 [mi nJ und Voll ast I ~'
0.1
I~ I~ I ~. j'
Ba = 748,5 [Torr] J
fa ; 19 [oe] (
a . L. . I. \ " "
r "
1\ "
I
EB =25 [oKW] vor o.r.
'\\-
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~

Ausgangsspülkanal
\J
", hJ \;
P"z
k9.trrft
/~: \J /~: \ j~
0,
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..... 0,1 J
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V: 0.T. 09[oKW]
ur. oJ. uT. 0.T. uT. Eö o.T. Es Üö ur. Üs
-

A b b i 1 dun g 17a

Gemessener Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal lk 130 [mm] bei


-1 z
Vollast und n = 1527 [min ]
'eI< = 0 {jnm] ~ f\ 1\ f\ I\. f\-
" "
Il<z = 605 [mm]
~
Fl<z = '0~80 [mm~
: 370 [mm] {kg/cm3
I zo
dzom = 750 ~ [mm] 0,30
fi
n = 7508 [;nin-J und Vol/ast 0,20 A A' ~ A
/ ' V I ~
Ba = 7'8,5 [Torr] 0,70 I I
10 = 79 [oc] w
o. L. I-- ~

ES • 25 [oKW] vor o.r.


-0.10
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Abgt.'slimmlu Spülkanal "
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o.T. u.T. o.r u.T. Eö o.r. Es Uö u.T. Us o.T. u.T. o.r.

A b b i 1 dun g 17b

Gemessener Druckverlauf im Kurbelkasten und Spülkanal lk 605 [mm] bei


-1 z
Vollast und n = 1508 emin J
,
700

0,80

0,75 1100

0, 70 ,,~

0,65 0,"
,,~

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0.60 . 1500
0,"

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0, 75 v,
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o.70 , r---.. '- 1100

I'-
0,
" "',' "- 140Q Verlauf dpr Kpnnfefdgrößpn bei
Bptrie bsdrphzahl n2 1500 [min-Q
0, 6() "- ~,JOO und Vol/ast, in Abhängigkei t
von der Spülkanalf.ingp 'k z
und der EinlafJstt>uprlage Ys
I

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2 3
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A b b i 1 d u

Verlauf der KennfeldgröBen a l s Funktion der Spülkanallär


(Rauchgrenze) und bei verschiE
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230 550

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~ - 5 6 7

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5 6 7

.länge lkz bei konstantem Kanalquerschnitt und Vol l ast


:hiedenen Ei nlaßsteuerl agen
m -
~ 1U
®®
(j)

® ®

cn
m
r'"
c+
m 1 LUflmengMmessung
® 2 Saugkessel
-J
CD 3 8 r('nnstofflank
, Messen der BrennstoffmengP B
5 Me~ der Dun:hlaufzl'it von B
6 Abgaskessel
1 Messen der Abgastemperalur
9 Abgassammelleirung m 8rrnnsioffmeßleilung 8 Messen der Spülkanaltl'mperatur
o Versuchsmotor. Stamo 360
b Saugrohrslulzen h Motorfundament n Brrnnstoffmeß stand 91 {SPÜl kanal
c Saugkessel i Leistungsbremse o Brennsloffmeßgeföße 10 jOSZill Druckmessung Zylinder
d Luftmeßvorrichlung (m.0,216) j Drehzahlmeßgeröt p Sperrhöhne 11 Kurbel kasten

e A bg asslul zen k Fundamenl du Lei slungsbremse q Tank 12 Drehzahlmessung


f AbgaSkessel I Kardanwelle 13 MessM der Belastung
" MessM der Außentemperatur
15 MessM des Barometerstandes

A b b i 1 dun g 19 A b b i 1 dun g 20

Schema des Versuchsstandes Meßstellenschema bei einfach- und doppelgesteuerten


Spülkanälen
Schnitt C-A Schnitt A-B
.-...--- 7·6 '1'-- - ---.,

,.-
D

,.---, C

I
Schnitt F-G

_.~

Schnitt 0- E

A b b i 1 dun g 21

Querschnitt des Zylinderblockes bei doppelgesteuerter Spülkanalanordnung


der Firmenausführung

Sei te 79
r zo

Anzahl dpr Schlitzp z=1 [ -]


PgM Tza = 90 [o}
Schlitzhohp xza = 18 [mm]
SchlitZbrpite bza = 1,2 [mm]
BezogpnE' SchlitzhOhe Clza = -ff- = C.2t, [-]
Bezogr>ne Schlitzbrei/e ßza = n..'; = 0.1715 [-]
1<'0 =1t ·I1,. siny,o
Formbp;wert
1<,. = 0,538 [-]
Frp;p gpomptrlschp Fzo = Q·H- k .. [Cl zo - 0']
Schlitzöffnung F,o =31,S [0,24 - (J] . 10-'
[m']

~- - -t---+- Stpuprung durch !<olbpnoherHan'e

1 80

AuslaßschlifZ a) Schema zur Bestimmung von FPH nach [6)

r-
30
ProjPK/ion in Pfpilrlchtung

IFE>k =FeH , • FpK,


FeH, F(!/<.,

'l = I 'l = 1 [- j
Tek, = 110 ,(p/<., = I1C
Xek,- = 51,2 "ek, = 67,7
Schli/'lbreitp b PH ' = 30 bpk, = 32
Bezog. Sc hiilzhO'he (Jek, = 0,582 (Jeil, = v,902
BezO[). Schli/zbre/fp ß p/<., =0.1225 ßpk, = C,130B
Formbe iNerf = C,35 1 liek, = c,3es

Steuerung dur~h I{olb enunterkan/e

Einlaßschlitz b) Schema ZJr Bestimmung von F"'k nach [6)

A b b i 1 dun g 22

Abmessungen des Einlaßschlitzes und des Auslaßschlitzes

Seite 80
! oT

~.I
~ '

- '--

.. Formpln für fl, K, F siehe Abb. 22

Steuerung durch Kolbenoberkante

Spülschlitze a) Schema zur Bestimmung von Fi-.z s an der Stelle 5 nach [6J

Steuerung durch scharfkantige Schlitze im Kolben

Anzahl der Schlitze z .2 [ -]


! Nj~~~nJ_swin~.el Im Y~zm= 90 [. J
Y~ =90
I
Neigungsw/nkel im Kolben [0]
Schlitzhöhe im Zylindergehäuse ~m - x~zm= 18 fnmJ
Schmzhöhe im Kolben x~ .8,5 fnm]
~ ~~ .
4...,' l!.f~~ ,Xm-
\ x~ zmBb~
______ 5chl(tzbreile
-7~1 ;
($umme)
. ,,~~
im r b~z= 71, f!nm]
@) x~ rt<molJi x~ Xm - x~zm Schiitzbrel te(SUmme)/. Kolben rb~. 76 mrri]

-- }I-U-- .
~I
~[~
I h m

oT
~ 'J
X~Zm
Km
j
b
~Zm
Bezog. Schlilzhöhei.Zyl.-Gehäu Il'
!Bezog.Schlilzhöheim Kolben
"m=1}= 0.56
"k;W=0,1135
[-]
[ -]

_.(-w
-' ,/-\.r--
• . ~ . ", 'f3ezog.Schlitzbreitei.zyl.- Geh. fl~z m= 0.302 [-]
jaezog.Schlitzbrel/p im Kolbpn P. = 0,31 [ -]
\. ~ ~ , formbei w,ciSchlltZe i. Zyl.- Geh. KkZ m ' Q95 [-]
, Freip gpometrische Mün- Fozml=O·H·K.z"jsm- (ctu":,,g [m 1]

~
dungsschlitzöffnung im Fi.z ml =55,5!p'56-(Q32.,,}104 [m 1]
... .
oT U Z
f'j. 'LI
,vlindergehäuse zm l =55.5[0.2" "l70 4 [mi]

Es gilt : von '9 = /'8 ... 66 (oKWJ nach u T


F~z "'I = 55,5 [0,24 - ,,"} '1O- 4 {m1}
Es gilt: von '9 = 0~/'8 [OKW] nach ur

F~zml = 55,5'0.1135 .70 - 4 =6.3 .10- 4 [m 1]

Mündungsschlitze b) Schema zur Bestimmung von Fkz ml an der Stelle m nach [6]
während der Spülperiode

A b b i 1 dun g 23

Abmessung der Spül- und Mündungsschlitze

Seite 81
DfJ Stpuprung durch Kolbenunterkantp
I
Anzahl der Schlitze z =2 [-
Neigungswinke! ge:.:g:....e-n---+:::.y....:
.l....:m=-=-9-0------+'[':--..J.]~
Z I,nder ehöuse "
Schlitzhöhe Km - K krm= 18 [mni}
Sch litzbre;tp (Summp) r. b•• ",= 71, [mnil
Buogene Schlitzhtihe ;'~rm = :; = 0.32 [ -]
Bpzogene Schlitzh6he "m = '2 =0.56 [-]
~B~
e-zo~g~p-n-e-S-c-h-t-
i t-
z-br-p-it-p--1_P.,m2= Q302 [-]
k•• m = 0,95 [-

Es gilt : von '4' = 77 +101, (OKW] noch u T


F•• mz = 55.5[d - 0,3?J · 10-'[m 2]
Es gilt ; von '4' = 104 + 180 [OKv.j noch u T
Fk • mz = 55,S [0,56 - 0. 32} /0-' =13,3 ' 10--[mi}

Schema zur Bestimmung von Fkz m2 nach [6J an der


ündungsschlitz a)
Stelle m während der Einlaflperiode

Eö , bp; 117 [oKW] noch ur


Es, bei 243 [OKW] noch uT
EÖ2 bpi 145 [0 KW] noch uT
Es z bei 215 [0 KW] nac h ur
Ao bei 292 [oKW] noch uT
As bei 68 [oKW] noch uT
Ü"
o. bei 304 [0 KW] noch uT
Üs. bei 56 [oKW] noch uT
Vöm , bei 291, [0 KW] noch uT
Üs m , bpi 66 [0 Kv.!l noch uT
Üöm2 bpi 77 [OKW] noch uT
Üsm2 bei 283 [oKW] noch uT

Üöm /, Üsm , -- Steuprung der Sp ulkanalm ündung


on der Stelle m wöhrend dpr
Spul ppriode

Üöm"Üsm2 -- Steuerung dpr Spul kanalm ündung


Di p Steuerung des Einlo{lsch lJ tzps i st noch on dpr Stpl/e m wöhrend dpr
Abb. 22 i n zwei Ersatzsteuervorgönge für die Einla{lppriode
Ersalzquerschnitte Feilt und Fekz z(>rl(>gl.

Steuerd iagra mm b) Steuerdaten

A b b i 1 dun g 24

Abmessungen der Mündungsschlitze, Steuerdiagramm

Sei te 82
'5 I !-----tn....... ~ p; :z:a:a:.

Einlaßschlitz
Feit. = Fek, + Fekz
1"
FoIO' Fek, = 21. 7[rs - O,682} 70- 4 [m2]
[mZ] 13
Fekz =22,6[a-0,l.02).10-'fniJ

12
Auslaßschlitz
,I Fza = 37,5[0,24-a)·,0-'[m2)
11 ,
Spül kanals teuerung:
Doppelsteuerung Einfachsteuerung
I Spül schlitze an der Stelle s
10 I
, einfach gestf!Uert Flt.zm Fkzs =37,55 [0,7708 - a). 70-'[m z j
/
-, - - --+---
9
von
Spülkanalmündung an der
Stelle m bei Doppelstt>uerung
8
7. während der Einlaßperiode
Fkzmz = 55,2[cs-O,32]·7(T' [m2J
7
2. währMd der Spülperiode
cn
(1) Fkzm,= 55,5 [0,24 - a). 70-' [m2)
..... 6
c+
(1)

a> 5 Spülkanalmündung an dt>r


\j.j
Stt>lIt> m b~ Einfachsteuerung
4
Flt.zm= Q3 ·'0-' [m 2]
3 , .., {
I
2 ~kzmz= , 206 0

2
,. , 2'4>_. =1/26°
'41, 2~kZs = 11/2°

320 340

A b b i 1 dun g 25

Freie geometrische Schlitzquerschnitte sämtlicher Steuerorgane bei einfach- und doppelgesteuerter Spülkanal-
anordnung
1--- - - I•• =263
f--- - - 173 - - - -- -1
1-- - -- I•• "7-----0--1

Einlaßl<anal

V,
hier::..!..l!. 0,22< 0,35
VH Saug kessel
V. = 0,43 [m J]

aJ Abmessungen des sa ugrohrstut zen s mit Saug kessel

für gleichmlißlge Verteilung


Einlaßl<anal des Br~nn 5to",.S in der Saug-
I,.itung nach Campbel/

hier' ~; = 0,22< 0,35

b) Abmessungen des saugrohrstutz~ns ohn~ saugk~sse'

r - -. -t--.-----i
I
I
- + --1-1--+
I
I I
L. _ _ ~--L_--i

250~

c) A bmessungen d~r Auspuffseite

A b b i 1 dun g 26
Abmessungen der Saug- und Auspuffseite

Sei te 84
Ausgangsspü/kana/ /kzo Menspü/kana/anordnung /kZ Spü/k a na/querschnitt
der Firmenanordnung der Menspu/kanä/e :
Fkz = 461( 10 [mrr(j

'u o = 64 [mm]
Fi.z o '1' 41, S' 9 [mmi)

Spülkanalläng(>n [mm]
0 'kZ o = 64
7 lu, d20
2 IkZZ =770
3 IkZJ =270
4 Ikz, =260
5 IkZS =310
6 IkZ6 = 350

Abmessungen der Spü/kana/anordnung bei Doppeisfeuuung


a)
du Spülkanäle

Ausgangsspü/kana/ /kzo Meßspü/kanalanordnung I/(z Spü I kana Iquersc h nif fe


der Firmenanordnung der Menspu/ kanäle
Fkz = 31~ 15[mnf]

/h o = 64 [mm] ~
FkZ • '1' 41.5.9 [mm2)
KolbMfenst(>r aufgeschlitzt
Spülkanäl(> dir(>kt mit d(>m Kurbel-
kasten verbunden
~
Spülkanallängen [mm]
0 Ikzo = 64
1 Ikz, = 140
2 Ikz2 =770
3 IkZJ =270
4 IIoZ, = 250
5 lus =290
6 IU6 = 360
7 Ih1 = 400

Abmessungen der Spülkanalanordnung bei Einfachsfeuerung


b)
der Spülkan.iile

A b b i 1 dun g 21
Abmessungen der Spülkanalanordnungen

Seite 85
Ausgangsspülkanalanordnung
lh o = 54 [mm]
Ba : 750,6 [Torr]
'a = 16,5 [oC]
1,5 Pa '" 10000 [kglm 1]

1,4

1,3

1.2

1,1

0,8

0,7

340 350 20
a)
Ge~s~n~normi(!{1pr Druckverlauf im Zylinder, KurbplkastM und Spülkanal /ho = 51;Unm] bei Val/ast und l>ei n "'" "1+,'''&''

1 I.
Etwa abgestimmter SpiJtkana/
/~Z = 170 [mm]
1,6 Ba = 7,5Q5 [Torr]
P
Pa ta = 15,5 [oe]
1,5 Po : 10000 Ucglm2)

1,3

',2

"oU------I---4~--+----+--!+-+-----_+----_f'1dT..._-____1

Q8 - '-.,.

120 140 160


Maschine mit Saugkessel am EinlofJ
Doppelsteuerung oer Spü/konö/e
ZB = 25[OKW] vor or ..
F~z = 45-10 [rom 1]
b)
Vergaserdüse Nr.90
Gemessener normierter Druckvpr/auf Im Zylinder Kurbe/kosten uno Spü/kona/ /u: 170 [mm]
bei Val/ast und bei n= 2635+2539 rm in-I]

A b b i 1 dun g 29

Gemessener Druckverlauf im Zylinder, Kurbelkasten und Spülkanal bei Voll-


last und verschiedenen Spülkanallängen

Sei te 88
h~ - :;:;: 7\
Ipk = 263 [mm] Pkz
dl'km ~ 30 ~ [mm] O<g/cm2] , !
0,5
A A.
Ikz o = 64 [mm]
Izo = 100 [mm] 0,4 I / /
d zo = 36~ [mm] ( (
0,3 ! I
n =2 637 linin-~
/ V 11 /
0.2 /
8a = 750,6 [Torr] 0,1 / '\ / 1\ I ''l /
la = 16 [oe]
a. L. I- \.-
ZB = 26 [oKW] vor oT V - '\ \
I- r-l nL-~.\ 1\ - 1/1.-fV
\ \ ~")
Vergaserdüse 90 - 0,1
I.--'
If---~ .~ 1\-
Doppel sleuerung der Spülkana'le P}(
,
kg/cm~ / i\ "~ ~ J \ \-J 1
Ausgangsspülkanal
0,3 / ,\ I \ ( \ I
cn I f \
tb 0,2 \ I '\ 1
\-'.
c+
tb l ' ( , ,\ I (
! e 0,1 / \ J I \ I
CD ~
\' ~
~
~_.
'" ®l a. L. ~ ~.I / I /
~© -
\ / 7/ .-
I Pz ,\/ / \/ - I -, .\/ -
~g/cm2J I
/
0,2 I 1I
11 wr\ ~, \.A ' 1/\ 1/ A 1/
0.1
.- a.L. /---- ~~~ ~ ~N' V
~ ~ -t
1>-241za ~
1--241 pk - ~~kz-
\J
I I
oT A ö Üö uT Üs As E ö 0 T Es Üö uT Üs oT uT oT 4l [oKW]
- - --

A b b i 1 dun g 30

Gemessener Druckverlauf im Zylinder, Kurbelkasten und Spülkanal lkz 64 [mm] der Ausgangsanordnung bei
_1°
Vollast und n = 2637 emin l
Ipk = 263 [mmJ P/a
1,
d"km 5" 30; [mm] ~g/C~ " J
Ik~ = 170 f!nm] 0,6 J !
Fj.z = 46 1 10 [mmJ
0,5 I
I za = 100 [mm]
d za = 36' [mm] 0,4
} I I\ I
n = 2639 [min-2 und Val/ast 0,3 I I \ ( I
0,2 / '\ / I \ I
8a = 750,6 [Torr] ( I j\ "\
ta = 16,5 [oe] 0,1 I "' \ 1\ L /
aoL. 1 -,- - I .\ ':\ I / ' '\
ZB = 26 [öKW] vor oT
- 0,1
I, / \ ) f 1\ - \ - I i-
Vprga serdüse 90
Doppelsteuerung der Spülkanäle PI<
\ , -V
~ ~
[jg/cm9 I 1/ 1\ I 1\ V I
Abgestimmter Spül kanal
0,2 / '\ '\ / '\ /
CJl
CD \ I I
\-,0 0.1
c+-
~
/ \ \
I\ \ J\ / \
CD
~
~
L 1--· - 1_ -
'-.0 @)!
o Pzi L~ / .\ I . \ .\/
fk;: - 0,1
1/ \ J - I/ \. / 11
L~ - 0,2 ~\ / ~ I ~
Pz foo r-2.p;a -<
~ . / \,-'
I 1
1/ \ IY
Ik9/cm~
t-- ® 02 \ I
01 """\{ f--"'P,,/<- ~ V
a.L 0
--
--- [----r,-- ! ~21P~
~LJ
AijÜc; uT Üs As E ö oT Es Üö uT Üs oT ur or

A b b i 1 dun g 31
Gemessener Druckverlauf im Zylinder, Kurbelkasten und Spülkanal lkz 170 [mm] bei Vollast und n 2639[min-
Ausgangsspülkanalanordnung \ Rechnung ohne Berück-
\ sichtigung der Spülka-
I kzo = 64 [mm] \ naIlänge IkZo (ohne 5oog-
p'
76 g. f:iJ :
::.
70000 ~g/m~ und Auspuffrohrlänge )
::: Ba 750.6 fjorr]
Po
7,5 l: ta 76.5 [oe]

7,2

7,7

~O+---+--------------r----~~----~--------~#-~----------~----------~~~--~

0.9
f - - - - Spülen
0.8
Einlaß in
Auslaß aus
0,7 Kur~/kasten
or Es uT Üss AS
720 740 760 780 200 220 240 260 280 300 320 340 360 20 ~ ~CJ;.J(~
a) Gemessener und gerechneter Druckverlauf im Kurbe/kasten und Zylinder bei n = 2637.;.2646f!nin-!l und Vollast

In der Rechnung ist die


Etwa abgestimmter Spü/kanal J(urbelkas ten vergrößerung
infolge längerem Spülkanal
0) Ikz: 770[mm] berücksichtigt (keine
§ Po : 70000 [hg/mi] Berücksichtigung der Saug-
~ Ba : 750.6 [Torr] und Auspuffrohrlänge)
~ ta 16,5 [oe]
700
'&
<0

7,3 ""
1,2

1,7 -

~O+---~------------~--~~~--~--------+-~-r-----------+----------~~r---;

0.9

0.8
.. Üös As
Eö oT Es Üsm2 Aö ö I uT Üss
720 140 160 780 200 220 280240 300 260
320 340 360 20 40 60 80
Maschine mit Saugkesse/ am Ein/aß ZB: 26[oKW] vor oT _~f!'KWJ
Doppe/steuerung der Spü/kanäle Fkz = 46.70 [mmi)
Vergaserdüse Nr.90
b) Gemesser und gerechneter Druckver/auf im Kurbe/kasten und Zylinder bei n: 2635+-2639 [min -~ und Vollos'
bei akustischer Bl'rücksichiigung der SpülkanaIlänge IkZ : 770[mm] in der Rechnung

A b b i 1 dun g 32

Vergleich der gemessenen und gerechneten Druckverläufe im Zylinder und


Kurbelkasten bei verschiedenen Spülkanallängen

Seite 91
E. Ülnrstr6mtn in Zylind~r
P,
I,9

I,'
1.1

I.'
1.5

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..
1.3
L
I.' 1.2
V
1,7 1.1

Ui 1 280 290 300 \.l2O JXI 30'" ~ 350..... 3 0 10 2

1,5 0,9
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J'O abgtslimmltn Spülkanollän'
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(si.h. Abb. 28)
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I dtr DopptlSltutrung dtr Spül =
I I<anäl. nach Abbildung 25 ,

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I ~OOO" B~mprlwng :
I In boidtn LadungswtchStlrtch =
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1'0 J'O '0
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60 M)
J'O J60
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A b b i 1 dun g 34
Vergleich der theoretisch ermittelten Ladungswechselgrößen bei n 2640 [min- 1 ] und Vollast bei verschie-
denen Spülkanallängen
I Normi~run9.sdruck
Jt, = 10000"{flg lem ~ 1 1 1 1 11 ~zA'U'iJ 'k:::::~
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Ikz = 170 [mm]
1.2~ / r+n \.. 11 Ba = 756 [ror,]
(J) ta = 16 [oe]
(\)
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(1)

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5 pUlf'n .1
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" ._.-
0,7 Eö or Es Aö Üö, ur Üss As Eö
1 120 1(,0 160 180 200 220 21,0 260 280 300 320 31,0 360 20 1,0 60 80 100 120
.., [oKW]
B~merkung: -
D~rschädliche Raum der Kurbelkasten-
pumpe ist um das Volumen der Spül -
kanäle großer geworden.

A b b i 1 dun g 36
Gemessener,normierter Druckverlauf im Zylinder, Kurbelkasten und Spülkanal lkz = 170 [mm] bei Vollast und
bei n = 2642 [min- 1 ]; Spülkanäle einfach gesteuert
tell. = 173 f!nm] Pli.
del<m ? 26; [mm] U<9lcm2]
Il<z = 170 [mm] 0,1. 1\
lAi I II~ t Al - 1- A
Fkz = 31-15' {(nm 2]
I za = 100 [mm] 0.3
I 1I I I I), I /\'
d za = 36. [mm]
0,2 1\ 1 I 1/ I i\ I I I/ \\ I I 1\
n = 261.2 [min-g und Vol/ast
0,1
Ba 756 [Torr]
10 16 [oe] a. L.
PkZ
ZB = 26 [öKW] vor oT [kg/cm2]
Vergaserdüse 90 01.
Einfachsteuuung der Spülkana'le

0,3
Abgestimmter Spülkanal
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[Kg/cm2]
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a. L.
Eö oT Es A ö Uö ur Üs A s E ö oT Es uT or uT4> fKW}

A b b i 1 dun g 37
Gemessener Druckverlauf im Zylinder,Kurbelkasten und Spülkanal lkz 170 [mmJ bei Vollast und n 2642 [min-
FO R S CH UNG SB ERI CHTE
DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN

Herausgegeben
im Auftrage des Ministerpräsidenten Dr. Franz Meyers
von Staatssekretär Professor Dr. h. C., Dr. E. h. Leo Brandt

MASCHINENBAU

HEFT 45 HEFT 506 HElFT 673


Losenhausenwerk Düsseldorfer Maschinenbau AG, Prof. Dr.-lng. w. Meyer zur Capellen, Aachen Prof. Dr.-bzg. H. OpitZ, Dipl.-lng. H. Obrig und
Düsseldorf Der Flächeninhalt von Koppelkurven. Ein Beitrag Dipl.-lng. K. Ganser, Aachen
Untersuchungen von störenden Einflüssen auf die zu ihrem Formenwandel Die Bearbeitung von Werkzeugstoffen durch fun-
Lastgrenzenanzeige von Dauerschwingprüfma- 1958,74 Seiten, 26 Abb., DM 21,50 kenerosives Senken
schinen 1959,60 Seilen, 41 Abb., 1 Tabelle, DM 18,-
195J, J6 Seiten, 11 Abb., J Tabellen, DM 7,25 HEFT 533
Prof. Dr.-lng. H. OpilZ und Dipl-lng. W. Hölken, HEFT 676
HEFT 77 Aachen Prof. Dr.-lng. w. Meyer zur Capellen, Aachen
Meteor Apparatebau Paul Schmeck GmbH, Siegen Untersuchung von Ratterschwingungen an Dreh- Harmonische Analyse bei Kurbeltrieben.
Entwicklung von Leuchtstoffröhren hoher Leistung bänken I. Allgemeine Zusammenhänge
1954,46 Seiten, 12 Abb., 2 Tabellen, DM 9,15 1958, 70 Seiten, 44 Abb., 2 Tabellen, DM 19,70 1959,38 Seiten, 10 Abb., uM 1/,50
HEFT 100 HEFT 695
HEFT 606
Prof. Dr.-lng. H. opitz, Aachen
Oberbaural Prof. Dr.-lng. w. Meyer zur Capellen, Dr.-lng. W. Herding, München
Untersuchungen von elektrischen Antrieben,
Aachen Die Fahrdynamik und das Arbeitsspiel gleisloser
Steuerungen und Regelungen an Werkzeug-
Eine Getriebegruppe mit stationärem Geschwindig- Erdbaugeräte als Kalkulationsgrundlage für die
maschinen Bodenförderung und ihre Kosten
keitsverlauf
1955, 166 Seiten, 71 Abb., J Tabellen, DM JI,30
1958,34 Seiten, 21 Abb., DM 10,50 1960,178 Seiten, 89 Abb., 18 Tabellen, DM 49,-
HEFT 136
HEFT 631 HEFT 718
Dipl.-Phys. P. PilZ, Remscheid
Dr. E. Wedekind, Krefeld Prof. Dr.-lng. W. Meyer zur Capellen, Aachen
über spezielle Probleme der Zerkleinerungstechnik
Der Einfluß der Automatisierung auf die Struktur Die geschränkte Kurbelschleife
von Weichstoffen
der Maschinen- und Arbeiterzeiten am mehrstelli- I. Die Bewegungsverhältnisse
1955,58 Seiten, 19 Abb., 2 Tabellen, DM 11,50
gen Arbeitsplatz in der Textilindustrie 1959,110 Seifen, 54 Abb., DM 29,20
HEFt 147 1958,72 Seiten, J2 Abb., 8 Tabellen, DM 21,10
Dr.-lng. W. Rudisch, Unna HEFT 764
Untersuchung einer drehelastischen Elektro- HEFT 667 Prof. Dr.-Ing. H. OpifZ, Dr.-lng. H. Siebel und
magnet-Synchronkupplung Prof. Dr.-lng. H. OpitZ und Dipl.-lng. H. de fong, Dipl.-Ing. R. Fleck, Aachen
1955,82 Seiten, 65 Abb., DM 17,70 Aachen Keramische Schneids toffe
HEFT 183 Schwingungs- und Geräuschuntersuchungen an 1959,30 Seifen, 18 Abb., DM 9,80
Dr. W. Bornheim, Köln ortsfesten Getrieben HEFT 772
Entwicklungsarbeiten an Flaschen- und Ampullen- 1959,32 Seilen, 28 Abb., 2 Tabellen, DM 10,30 Prof. Dr.-lng. w. Meyer zur Capellen, Aachen
Behandlungsmaschinen für die pharmazeutische Nomogramme zur geneigten Sinuslinie
Industrie HEFT 668 1959,28 Seifen, 11 Abb., DM 8,50
1956,48 Seiten, 24 Abb., DM 11,70 Prof. Dr.-lng. H. Opilz, Dipl.-lng. G. Ostermann und
Dipl.-lng. M. Gappiseh, Aachen HEFT 775
HEFT 212
Beobachtungen über den Verschleiß an Hartmetall- Prof. Dr.-Ing. H. opitz, Aachen
Dipl.-lng. H. Spodig, Seim
werkzeugen Automatische Erfassung der Maßabweichung der
Untersuchung zur Anwendung der Dauermagnete
1958,38 Seitm, 26 Abb., DM 12,- Werkstücke zum Zweck der selbständigen Korrek-
in der Technik
tur der Maschine
1955,44 Seilen, 25 Abb., DM 9,80
HEFT 669 1959,38 Seifen, 27 Abb., DM ft,4fJ
HEFT 295 Prof. Dr.-lng. H. OpitZ, Dipl.-lng. H. Uhrmeisler und HEFT 777
Prof. Dr.-lng. H. OpilZ und Dipl.-lng. H. Axer, Dipl-lng. K. füslel, Aachen Prof. Dr.-lng. H. OpifZ und
Aachen Aufbau und Wirkungsweise einer Magnetband-
Untersuchung und Weiterentwicklung neuartiger Dipl.-lng. P.-H. Brammertz, Aachen
steuerung
elektrischer Bearbeitungsverfahren Werkstückgüte und Fertigkeitskosten .beim Innen-
1958,50 Seiten, 39 Abb., DM 15,-
1956,42 Seiten, 27 Abb., DM 10,30 Feindrehen und Außenrund-Einsteckschleifen
HEFT 670 1959,92 Seiten, 68 Abb., DM 25,30
HEFT 298
Prof. Dr.-lng. H. OpitZ und Dipl.-lng. W. Backe, HEFT 788
Prof. Dr.-lng. E. Oehler, Aachen
Aachen Prof. Dr.-lng. H. OpitZ, Aachen
Untersuchung von kritischen Drehzahlen, die
Untersuchung von Kopiersteuerungen Der Einsatz radioaktiver Isotope bei Zerspa-
durch Kreiselmomente verursacht werden
1959,70 Seilell, 54 Abb., DM 18,80 nungsuntersuchungen
1956,50 Seilen, 35 Abb., DM 13,/5
HEFT 671 1959,36 Seiten, 23 Abb., DM 11,30
HEFT 384
Prof. Dr.-Ing. H. OpilZ, Aachen Prof. Dr.-lng. H. opitz, Dr.-lng. R. Piekenbrink und HEFT 794
Schwingungsuntersuchungen an Werkzeugmaschi- Dipl.-lng. K. Honralh, Aachen Dipl.-bzg. Reinhard Wilken, Düsseldorf
nen Untersuchungen an Werkzeugmaschinenelementen Das Biegen von Innenborden mit Stempeln
1958,66 Seilen, 73 Abb., DM 20,40 1959, 70 Seilen, 71 Abb., DM 20,- 1959,82 Seiten, DM 22,40
HEFT 412 HEFT 672 HEFT 801
Prof. Dr.-Ing. H. Opilz, Aachen Prof. Dr.-lng. H. OpilZ, Dipl.-lng. H. Heiermalln und Ballrat Dipl.-lng. Gmll, Duisburg
Kennwerte und Leistungsbedarf für Werkzeug- Dipl.-lng. B. Rllpprechl, Aachen Ersatz von Quarzsand als Strahlmittel
maschinengetriebe Untersuchungen beim Innenrundschleifen 1960,66 Seiten, 12 Abb., 4 Tabellen, 17 Diagramme,
1958,72 Seiten, 35 Abb., DM 17,20 1959,34 Seiten, 50 Abb., DM 11,50 DM I,V,90
HEFT 803 HEFT 887 HEFT 943
Prof. Dr.-Ing. W. Meyer zur CapelJen und Ballrat Dipl.-Ing. W. Gesell, Dllisburg Dipl.-Ing. H. G. Rachner, Institut für Maschinen-
Dipl.-Ing. E. Lenk, Aachen Arbeiten mit Preß-Formmaschinen unter Normal- gestaltung und Maschin"ndynamik der Technischen
Harmonische Analyse bei Kurbeltrieben. Teil II: Bedingungen und bei hohen spezifischen Preß- Hochschule Aachen
Gleichschenklige Getriebe drucken Die Drehschwingungen des Zweirad-Ketten-
1960,69 Seiten, 15 Abb., DM 18,40 1960, 140 Seiten, 108 Abb., 11 Tabellen, DM 42,- getriebes bei innerer Erregung
HEFT 804 1961,98 Seiten, 68 Abb., DM 30,-
Prof. Dr.-Ing. IV'. Meyer zur Capellen und HEFT 898
Prof. Dr.-Ing. H. OpitZ lind H. de ]ong, Aachen HEFT 949
Dipl.-Ing. W. Rath, Aachen
Untersuchung von Zahnradgetrieben und Zahn- Prof. Dr.-Ing. K. Leist t, Dipl.-Ing. Dieter Sto jek
Die geschränkte Kurbelschleife. Teil II: Die Har-
radbearbeitungsmaschinen in Zusammenarbeit mit und Dipl.-Ing. Manfred Pötke, Institut für Turbo-
monische Analyse
der Industrie maschinen der Technischen Hochschule Aachen
1960,66 Seiten, 14 Abb., DM 18,90
1960,58 Seilen, 52 Abb., DM 19,20 Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von Gas-
HEFT 806 turbinen durch Zwischenverbrennung innerhalb
Prof. Dr.-Ing. H. OpitZ u. a., Aachen HEFT 900 der Turbine und Versuche zu ihrer Verwirklichung
Untersuchungen von Zahnradgetrieben und Zahn- Prof. Dr.-Ing. H. OpitZ lind Dr.-Ing. j. Bielefeld, 1961, 80 Sei/m, 40 Abb., DM 30,10
radbearbeitungsmaschinen Aachen
1960,95 Seiten, 81 Abb., DM 29,30 Automatisierung der Werkzeugmaschine für die HEFT 950
spanabhebende Bearbeitung Prof. Dr.-Ing. K. Leist t und Dipl.-Ing. OJ1llald Thun,
HEFT 809 Institut für Turbomaschinen der Technischen Hochschule
1960,74 Seiten, 55 Abb., DM 21,-
Prof. Dr.-Ing. H. OpitZ und Dipl.-Ing. H. H. Herold, Aachen
Aachen HEFT 901 Strömungsmessungen zur Ermittlung von Brenn-
Untersuchung von elektro-mechanischen Schalt- Prof. Dr.-Ing. H. opitz, Dr.-Ing.]. Bielefeld und kammer-Ausbrenngraden
elementen Dipl.-Ing. W. Kalkerl, Aachen 1961,66 Sei/m, 33 Abb., 6 Tabe/Im DM 19,90
1960, J5 Seiten, 16 Abb., DM 11,- Lebensdauerprüfung von Zahnradgetrieben
1960,54 Seiten, 46 Abb., DM 17,10 HEFT 951
HEFT 810
Prof. Dr.-Ing. K. Leist t und Dipl.-Ing. Os",a/d Thun,
Prof. Dr.-Ing. H. OpitZ und Dr.-Ing. N. Maas, HEFT 908 Institut für Turbomaschinen der Technischen Hochschule
Aachen Dr.-Ing. W. DetJmering, Institut für Turbomaschinen Aachen
Das dynamische Verhalten von Lastschaltgetrieben der Technischen Hochschule Aachen Meßmethode bei Brennkammeruntersuchungen
1960,97 Seiten, 77 Abb., DM 29,50 Experimentelle Untersuchungen an einer axialen zur Ermittlung des Ausbrenngrades
HEFT 811 Turbinenstufe 1961,64 Seiten, 10 Abb., 2 Tabellen, DM 19,20
Prof. Dr.-Ing. H. OpitZ und Dipl.-Ing. H. Bürklin, 1960, 180 Seiten, 116 Abb., 16 Tabellen, DM 50,80
Aachen, Fa. Schoppe & Fauer, Minden, bearbeitet im HEFT 953
HEFT 914
Al([trage des Forschungsinstitlltes für Rationalisierung Prof. Dr.-Ing. K. Leist t und Dipl.-Ing. Heinrich
Baurat Dipl.-Ing. Waldemar Gesell, Staatl. Ingenieur- Ostenrath, Institut für Turbomaschinen der Technischen
in Aachen
schule flir Maschinen",esen, Duisburg Hochschule Aachen
über Weggeber für automatisch gesteuerte Arbeits-
Zu Fragen der Strahlmittelprüfung Betriebsverhalten einer Versuchsgasturbine kleiner
maschinen
1961,188 Seiten, 78 Abb., DM 49.- Leistung
1960,93 Seiten, 79 Abb., DM 27,70
HEFT 923 1961,44 Seiten, J5 Abb., 2 Anlagen, DM 15,30
HEFT 820
Prof. Dr.-Ing. H. opitz, Dipl.-Ing. H. Rohde lind Prof. Dr.-Ing. W. Meyer zur Capellen und Dipl.-Ing. HEFT 955
Dipl.-Ing. W. König, Aachen Karl-Albert Rischen, Lehrstuhl für Getriebe/ehre der Prof. Dr.-Ing. H. OpitZ und Dipl.-Ing. H. Uhrmeister.
Untersuchungen der Spanformung durch Span- Technischen Hochschule Aachen Laboratorium für Werkzeugmaschinen und Betriebslehre
brecher beim Drehen mit Hartmetallwerkzeugen Lagenzuordnungen an ebenen Viergelenkgetrieben der Technischen Hochschule Aachen
1960,35 Seiten, 16 Abb., DM 15,80 in analytischer Darstellung. Eine Maßsynthese Die dynamischen Eigenschaften hydraulischer
1961,84 Seiten, 29 Abb., DM 23,20 Vorschubmotoren für Werkzeugmaschinen
HEFT 830 1961,60 Seiten, 66 Abb., DM 20,-
Prof. Dr.-Ing. H. OpitZ und Dipl.-Ing. W. Backe, HEFT 928
Aachen Prof. Dr.-Ing. Her",art OpitZ, Dipl.-Ing. He/mut
Automatisierung des Arbeitsablaufes in der span- RoMe und Dipl.-Ing. Wilfried König, Laboratorium HEFT 977
abhebenden Fertigung für Werkzeugmaschinen und Betriebslehre an der Dr.-Ing. Gottfried Kronenberger, Institut für Bau-
1960,43 Seiten, 39 Abb., DM 14,60 Technischen Hochschule Aachen maschinen und Baubetrieb der Technischen Hochschule
Untersuchung des Räumvorganges Aachen
HEFT 831 1961, 116 Seiten, 90 Abb., DM 36,10 Verdichtungswirkung und Arbeitsverhalten eines
Prof. Dr.-Ing. H. OpitZ, Dr.-Ing. H.-G. Rohs und Einmassenrüttlers auf Schotter und Kiessand zur
Dr.-Illg. G. Stute, Aachen HEFT 929 Ermittlung der maßgeblichen EinHußgrößen bei
Statistische Untersuchungen über die Ausnutzung Prof. Dr.-Ing. H.,,,,art OpitZ, LaboratoriUIII für der Rüttelverdichtung
von Werkzeugmaschinen in der Einzel- und Mas- Werkzeugmaschinen und Betriebslehre an der Technischen 1961,96 Seiten, 17 Tafeln, 7 Tab., 36 Abb.,DM 27,70
senfertigung Hochschule Aachen
1960,38 Seiten, 32 Abb., DM 13,- Richtwerte für das Fräsen von uniegierten und HEFT 981
legierten Baustählen mit Hartmetall. - Teil III Dr.-Ing. Wemer Wilhelm, Aerodynamisches Institut
HEFT 835
1961,64 Seiten, 57 Abb., 7 Tabellen, DM 21,30 der Technischen Hochschule Aachen
Prof. Dr.-lng. Walther Meyer zur Cape/len, Lehrstuhl
für Getriebelehre an der Technischen Hochschule, Aachen Berechnung des Gaswechsels kurbelkastengespülter
HEFT 930
Die harmonische Analyse von zykloidengesteuer- Zweitaktmotoren unter Berücksichtigung des
Prof. Dr.-Ing. Her",art OpitZ und Dipl.-Ing. Rolf Einflusses der Massenwirkung der strömenden
ten Schleifen Umbach, Laboratorium für Werkzeugmaschinen und
1/1 Vorhereitung Gassäule in den SpülkanäIen
Betriebslehre an der Technischen Hochschule Aachen 1961,58 Seiten, 6 Abb., DM 19,20
HEFT 864 Modellversuch zur dynamischen Versteifung von
Prof. Dr.-Ing. H. OpitZ, Aachen Werkzeugmaschinen durch Ankopplung ge-
Funkenarbeit und Bearbeitungsergebnis bei der dämpfter Hilfsmassensysteme HEFT 982
funkenerosiven Bearbeitung 1961, 18 Seiten, 30 Abb., DM 13,30 Dr.-Ing. Wemer Wilhelm, AerodynamischIS Institlll
1960,44 Seilen, 19 Abb., DM 13,10 der Technischen Hochschule Aachen
HEFT 931 Die Wirkung von Auspuffrohren mit Blenden am
HEFT 873 Dipl.-Ing. H. G. Rachner, Institut für Maschinen- Rohrende sowie diffusorartiger Auspuffleistungen
Prof. Dr.-lng. W. Meyer zur Capellen und gestaltung und Maschinendynamik der Technischen auf den Ladungswechsel einer Einzylinder-
Dipl.-Ing. W. Ralh, Aachen Hochschule Aachen Zweitakt-Vergasermaschine mit Kurbelkasten-
Kinematik der sphärischen Schubkurbel Ein Beitrag zur Frage der Kettenradverzahnung spülpumpe
1960,38 Seiten, 13 Abb., DM 11,20 1961,64 Seilen, 55 Abb., 2 Tabe/Im DM 19,30
HEFT 983 HEFT 1007
Prof. Dr.-Ing. Palll HaJlallch t, Aerodynamisch" Prof· Dr.-lng. H. Opil!{., Dr.-Ing. Gotlfried Stille,
Insliltll der Technischen HochschIlle Aachen Laboratorillm fiir Werk!{.eugmaschinen lind Belriebslehre
Berechnung der Druckwellen in Brennstoff- der Technischen HochschIlle, Aachen
einspritzsystemen und in hydraulischen Ventil- Untersuchung über den Einsatz der funken-
steuerungen erosiven Bearbeitung im Werkzeugbau
In Vorbereitllllg
HEFT 986
HEFT 1008
Dr.-lng. Jameel Ahmad Khan, Aerodynamisches
Pr,!!. Dr.-Ing. H. Opil!{., Dr.-lng. P.-H. Brammert!{.,
Inslillli der Technischen Hochschule Aachen
Laboratorium fiir Werk!{.eugmaschinen lind Betriebslehre
Untersuchungen zur instationären Strömung
der Technischen Hochs&hllle Aachen
durch unstetige Querschnittsänderungen in Druck-
Untersuchung der Ursachen für Form- und Maß-
leitungen von Einspritzsystemen
fehler bei der Feinbearbeitung
In Vorbereilung
HEFT 987
Dr.-Ing. Wilhelm Bosch, Aerodynamisches Inslitllt der HEFT 1011
Technischen Hochuhule Aachen Prof. Dr.-Ing. H. OpitZ, Dr.-Ing. Giinter Ostermann,
Untersuchungen zur instationären reibenden Laboratorillm fiir Werk!{.eugmaschinen lind Betriebslehre
Strömung in Druckleitungen von Einspritz- der Technischen Hochschllfe Aachen
systemen Untersuchung der Ursache des Werkzeugver-
In Vorbereitllllg schleißes
HEFT 988
Dr.-Ing. Werner Wilhelm lind Dipl.-Ing. Rudolf
HEFT 1035
Jiirgler, Aerodynamisches Institut der Technischen
Dr.-Ing. Walter Rath, Lehrstllhl für Getriebelehre an
HochschIlle Aachen
der Technischen Hochs&hllle Aachen
Nichtstationäre, eindimensionale und reibungsfreie
Massenkräfte in den Lagern sphärischer Getriebe
Gasströmung schwach kompressibler Medien in
In Vorbereilllllg
Rohren mit einigen unstetigen Querschnitts-
änderungen
1961,70 Seifen, 17 Abb., DM 21,50
HEFT 989
Dr.-Ing. Werner Wilhelm, AuoJynamisches Institut
der Technischen Hochschule Aachen
Einfluß der Spülkanalabmessungen auf den La-
dungswechsel kurbelkastengespülter Zweitakt-
motoren

Ein Gesamtverzeichnis der Forschungsberichte, die folgende Gebiete umfassen, kann bei Bedarf vom Verlag angefordert werden:
Acetylen I Schweißtechnik - Arbeitswissenschaft - Bau I Steine I Erden - Bergbau - Biologie - Chemie - Eisenverarbeitende Industrie - Elektrotechnik I Optik.
Fahrzeugbau I Gasmotore;' - Farbe I Papier I Photographie - Fertigung - Funktechnik I Astronomie - Gaswirtschaft - Hüttenwesen I Werkstoffkunde - Kunststoffe -
Luftfahrt I Flugwissenschaften - Maschinenbau - Medizin I Pharmakologie I NE-Metalle - Physik - Schall I UltraschalI - Schiffahrt - Textiltechnil: I
Faserforschung I Wäscbere.iforscbung - Turbinen - Verkehr - Wirtscbaftswissenscbaft.