Projektbericht

PROJEKT 7 – WIRTSCHAFTSFÖRDERUNG BOCHUM WIFÖ GMBH

Projektmitglieder: Carolyn Holz 108014211714, Melissa Kistner 108014213465,

Björn Konopka 108014245540, Dinh Truong Vu 108013227302
Betreuerin: Dipl.-Ök. Michèle Lorraine Teufel | Unternehmensvertreter: Oliver Sagner
Abgabedatum: 20.06.2017
Inhaltsverzeichnis

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis _________________________________________________________ III

Abkürzungs- und Symbolverzeichnis __________________________________________________________ IV

1. Einleitung __________________________________________________________________________________ 1

2. Definitorische Abgrenzungen und theoretische Grundlagen _____________________________ 2

2.1 Elektromobilität ________________________________________________________________________ 2
2.2 Geschäftsmodell _______________________________________________________________________ 2

3. Mögliche Geschäftsmodelle für den Standort Bochum ____________________________________ 3

4. Ausarbeitung eines Geschäftsmodells _____________________________________________________ 5

4.1 Elektromobilität in Deutschland _______________________________________________________ 5

4.1.1 Politische Hintergründe ___________________________________________________________ 5

4.1.2 Status der Elektromobilität am Standort Bochum ________________________________ 7

4.2 SWOT-Analyse ________________________________________________________________________ 10

4.2.1 Definition einer SWOT-Analyse __________________________________________________ 10

4.2.2 Die SWOT-Analyse am ausgewählten Geschäftsmodell _________________________ 11

4.2.3 Strategische Empfehlungen ______________________________________________________ 15

4.3 Total Cost of Ownership Analyse _____________________________________________________ 16

4.3.1 Die TCO-Analyse bei der Fahrzeugbeschaffung__________________________________ 16

4.3.2 Kostenbestandteile der TCO-Analyse ____________________________________________ 17

4.3.3 Gesamtkostenansatz am ausgewählten Geschäftsmodell________________________ 18

5. Fazit und Ausblick _________________________________________________________________________ 22

Literaturverzeichnis ____________________________________________________________________________ 23

Anhang _________________________________________________________________________________________ A1

II
Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

Abb. 1: Anzahl der reinen Elektroautos in Deutschland von 2006 bis 2017 ___________________ 6

Abb. 2: Gesamtkostenvergleich, Kostenbestandteile __________________________________________ 20

Tab. 1: Vergleich Anteil Elektroautos am PKW Bestand. Eigene Darstellung _________________ 6

Tab. 2: Fahrzeugbestand in Bochum – Vergleich April 2017 zum Vorjahr _____________________ 8

Tab. 3: SWOT-Analyse zur Elektromobilität für den Standort Bochum _______________________ 11

Tab. 4: Kostenvergleich, VW Caddy Maxi und Citroen Berlingo Electric _____________________ 19

Tab. 5: Aufwände und Erträge während der Nutzungsdauer (inflationsbereinigt und diskontiert
auf Periode 0) ___________________________________________________________________________________ 20

III
Abkürzungs- und Symbolverzeichnis

APP: Applikation

CEO: Chief Executive Officer

CO2: Kohlenstoffdioxid

DHL: Deutsche Handelslogistik

DPD: Dynamic Parcel Distribution

GLS: General Logistic Systems

GmbH: Gesellschaft mit beschränkter Haftung

Km: Kilometer

km/h: Kilometer pro Stunde

kW: Kilowatt

kWh: Kilowattstunde

MwSt.: Mehrwertsteuer

PKW: Personenkraftwagen

qm³: Kubikmeter

SWOT: Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats

TCO: Total Cost of Ownership

UPS: United Parcel Service

IV
1. Einleitung

„Es gibt auch für uns keinen Zweifel mehr: das Elektroauto kommt – und es wird bleiben. Und
wir wollen dem Trend nicht hinterherfahren, sondern … ganz vorne dabei sein.“– Dr. Ralf
Speth, CEO Jaguar Land Rover (2017).1

Diese Auffassung der Elektromobilität als zukunftsorientierten Trend teilen zahlreiche andere
Automobilhersteller mit Herrn Dr. Speth. Anders ist der aktuelle Aufschwung der
Elektromobilität in Deutschland nicht zu erklären: immer mehr Modelle werden künftig die
deutschen Märkte erobern. Darunter der Opel „Ampera-e“2 oder der „Zoe Life“ von Renault3,
um nur einige Beispiele zu nennen.

Die Elektromobilität entwickelt sich folglich kontinuierlich weiter – so auch explizit am

Standort Bochum. Doch trotz eines intensiveren Ausbaus der Ladeinfrastruktur im Stadtgebiet
und verstärkter Präsenz von Elektrofahrzeugen auf Bochums Straßen4, gilt eine konkrete
Umsetzung von Geschäftsmodellen im Bereich der Elektromobilität gegenwärtig als große
Herausforderung. An dieser Stelle setzt diese Projektarbeit an und sucht eine Antwort auf die
Frage, inwiefern ein konkretes Geschäftsmodell in Bochum erfolgreich mit Elektromobilität
vereint und aus ökonomischer Perspektive bewertet werden kann.

Im weiteren Verlauf werden zunächst grundlegende Definitionen geliefert, um eine

theoretische Basis für den Leser zu schaffen. Anschließend werden zentrale Ideen, inwiefern
die Elektromobilität in Bochum künftig intensiver Fuß fassen kann, skizziert. Im Rahmen der
Projektarbeit wird insbesondere ein Geschäftsmodell in der Logistikbranche, sprich
elektrifizierte Fahrzeugflotten von Post- und Paketzustellern, näher beleuchtet. Darauf
aufbauend erfolgt eine kurze Standortanalyse der Stadt Bochum, um einen Einblick in die
aktuelle Beschaffenheit der lokalen Elektromobilität zu bieten. Das nächste Analyseinstrument
stellt eine SWOT-Analyse in Kapitel 4 dar. Eine TCO-Rechnung, welche einen beispielhaften
Elektrotransporter mit einem ähnlichen Verbrenner-Modell hinsichtlich der Kostenstrukturen
vergleicht, bildet die letzte Analyseeinheit ab. Schlussendlich werden in einem Fazit
fundamentale Ergebnisse der Projektarbeit resümiert.

1
Speth (2017), S. 23.
2
Vgl. Adam Opel GmbH (2017).
3
Vgl. Stegmaier (2016).
4
Vgl. Stadtwerke Bochum Holding GmbH (2017b).

1
2. Definitorische Abgrenzungen und theoretische Grundlagen

2.1 Elektromobilität

Unter „Elektromobilität“ werden alle Fahrzeugtypen eingeordnet, welche mindestens einen

elektrischen Motor als Antrieb zur Fortbewegung verwenden. In der reinsten Form wird das
Fahrzeug ausschließlich durch den verbauten Elektromotor und damit Energie aus dem
Stromnetz betrieben, je nach Anforderungen an das Fahrzeug wird der Elektromotor durch
andere Antriebstechniken ergänzt. 5

Zur genauen Definition der Elektrofahrzeuge wird eine Aufteilung angeführt, wie sie im
„Nationalen Entwicklungsplan zur Elektromobilität“ der Bundesregierung von 2009 festgelegt
worden ist. Für genauere Differenzierung der Fahrzeugtypen nach dem ,,Nationalen
Entwicklungsplan zur Elektromobilität“ siehe Anhang 1.

Elektromobilität zeichnet sich durch die Verfügbarkeit von einer Vielzahl von differenzierten
Fahrzeugtypen, die teilweise aufgrund von technischen Limitierungen mit
Verbrennungsmotoren nicht möglich wären, aus. Es werden entsprechend der Fahrzeit, Ort-
und Streckenanforderungen sowie benötigte Fahrzeuggröße verschiedenste Antriebs- und
Techniklösungen sowie Fahrzeugformen verwendet. Reine Elektrofahrzeuge sind zum Beispiel
am besten für die Verwendung in urbanen Regionen geeignet, wo nur kürzere Strecken
gefahren werden. Im Gegensatz dazu stellen Plug-In-Hybridfahrzeuge eine sehr gute Lösung
dar, wenn das Fahrzeug längere Strecken ohne Zugang zu einer Ladestation abdecken soll.

2.2 Geschäftsmodell
Ein Geschäftsmodell ist als modelltheoretisches Grundprinzip zu verstehen, welches festlegt,
inwiefern ein Unternehmen kundenorientiert Wert schaffen kann. Diese Wertschaffung soll in
einer sich stetig wandelnden Umwelt langfristig gesichert und vor Konkurrenten im Markt
geschützt werden. Diesbezüglich skizzieren Geschäftsmodelle die strukturellen
Rahmenbedingungen eines Unternehmens und legen unter anderem fest, inwiefern
entstehende Kosten anhand interner Kanäle (über)kompensiert werden können.
Geschäftsmodelle fungieren demnach als eine grundsätzliche Orientierung der Unternehmen,
um strategische Maßnahmen im Einklang mit übergeordneten Zielsetzungen abzuleiten.6

5
Vgl. VDI/VDE Innovation + Technik GmbH (2016).
6
Vgl. Osterwalder/Pigneur (2010), S. 14f.; Chesbrough (2010), S. 355.

2
3. Mögliche Geschäftsmodelle für den Standort Bochum
Bereits nach ersten Einheiten der Recherchearbeit wurde deutlich, dass es zum aktuellen
Zeitpunkt nicht sinnvoll ist, Haushalte und private Konsumenten mit Elektroautos
auszustatten. Auf privater Ebene bestehen momentan etliche Hindernisse, die Konsumenten
von einem Kauf eines Elektroautos abhalten. Insbesondere hohe Anschaffungskosten wirken
negativ auf die Etablierung der Elektromobilität in Deutschland. Außerdem empfinden
Konsumenten geringere Reichweiten der Elektroautos, verglichen mit Reichweiten normaler
Verbrenner-PKW, als unvorteilhaft und aktuell nicht zufriedenstellend.7 Im weiteren Verlauf
der Projektarbeit wird somit die Ebene privater Konsumenten nicht näher in Betracht gezogen.
Doch auch wenn auf privater Seite gegenwärtig nur wenige Anreize bestehen, auf ein
Elektroauto umzusteigen, ist auf den Märkten der Trend der Elektromobilität deutlich
erkennbar: es handelt sich aus Sicht der Automobilhersteller um eine Innovation mit Zukunft.8

Der Fokus wird fortan auf der gewerblichen Ebene liegen und inwiefern diese verstärkt mit der
Elektromobilität verbunden werden kann. Darauf basierend entstanden die folgenden Ideen,
die das Potential aufweisen, am Standort Bochum die Entwicklung der Elektromobilität
voranzutreiben. Auf gewerblicher Seite sollen insbesondere Fahrzeugflotten von lokalen
Unternehmen im Vordergrund stehen. Der Bochumer Taxidienstleister „Bednarz“ fungiert in
dieser Hinsicht als Wegbereiter. Deutschlandweit verzeichnet das Unternehmen die erste rein
elektrische Fahrzeugflotte und leistet nachhaltig einen Beitrag zu emissionsfreiem
Straßenverkehr.9 Dieses Konzept könnte auch auf andere Wirtschaftszweige übertragen
werden.

Unter anderem sind ambulante Pflegedienste in Bochum in Erwägung zu ziehen. Das „Deutsche
Seniorenportal“ verzeichnet rund 38 lokale Pflegedienste im Bochumer Stadtgebiet.10
Desweiteren begünstigt der demographische Wandel in den nächsten Jahren eine immer ältere
Bevölkerung innerhalb Deutschlands. Als logische Konsequenz wird die Altenpflege in Zukunft
dringender benötigt als dies bereits gegenwärtig der Fall ist. 11 Um diesem erhöhten Bedarf an
Patienten gerecht zu werden, müssen ambulante Pflegedienste in Zukunft ihre Fahrzeugflotten
erweitern – möglicherweise mit Elektroautos.

Außerdem könnten Fahrzeugflotten von Bochumer Fahrschulen künftig mit Elektroautos

bestückt werden. Bochum bietet weit über 50 Fahrschulen innerhalb des Stadtgebiets.12 Die

7
Vgl. Hommen (2017), S. 8.
8
Vgl. Speth (2017), S. 23.
9
Vgl. Welling (2017).
10
Vgl. Deutsches Seniorenportal (2017), S. 1-3.
11
Vgl. Bomsdorf/Winkelhausen (2014), S. 33.
12
Vgl. Fahrschule.de Internetdienste GmbH (2017).

3
Fahrschule steht in der Regel sinnbildlich für den ersten Kontakt zwischen Fahranfängern und
einem Automobil. Wenn Elektrofahrzeuge in interne Flotten der Fahrschulen integriert
werden, bietet dies zahlreichen Personen die Möglichkeit, frühzeitig Erfahrungen im Umgang
mit Elektroautos zu sammeln.13 Ergänzend wird eine erhöhte Präsenz von Elektrofahrzeugen
auf Bochums Straßen erreicht.

Ferner könnten elektrifizierte Fahrzeugflotten auch im Gastronomiegewerbe umgesetzt

werden. Die Stadt Bochum listet mehr als 60 Restaurants innerhalb des Stadtgebiets.14 Einige
dieser Restaurants bieten ihren Kunden lokale Lieferservices, beispielsweise die Pizzeria
„Vario“ oder „Mr. Wasabi“ im Bereich der asiatischen Küche.15 In Zukunft könnten diese
Strecken mit Elektroautos zurückgelegt werden, um Emissionen einzusparen und die
Entwicklung der Elektromobilität in Bochum effektiv anzukurbeln.

Ein entscheidender Wirtschaftszweig, in welchem die Elektromobilität bereits erfolgreich

begonnen hat, Wurzeln zu schlagen, ist die Logistikbranche. Speziell Post- und Paketzusteller
setzen auf Geschäftsmodelle im Bereich der Elektromobilität. Die Deutsche Post DHL Group
verzeichnet aktuell den größten Bestand an elektrifizierten Fahrzeugen innerhalb ihrer
Fahrzeugflotte, bestehend aus eigens entworfenen Elektroautos und Elektrofahrrädern. DHL
betont, im Bereich der emissionsfreien Paketzustellung Marktführer werden zu wollen und
verstärkt mittels Elektrofahrzeugen die internen Flotten auszubauen.16 Auch andere
Logistikdienstleister folgen dem Trend der Elektromobilität. Das Unternehmen „Hermes“
integriert Elektroautos der Typen „Vito E-Cell“ von Mercedes-Benz oder „E 500“ Modelle aus
dem Hause Fiat in ihre Fahrzeugflotte. In Zukunft wird diese durch weitere Renault „Kangoo
Z.E“ Elektrotransporter ergänzt werden.17 Außerdem erprobt auch DPD einen intensiveren
Einsatz von Elektrofahrzeugen zu Gunsten eines emissionsneutralen Pakettransports. Das
Unternehmen verzeichnet nach Testphasen der Elektrotransporter „Vito E-Cell“ erste positive
Zwischenbilanzen. Höchstgeschwindigkeiten von ca. 80 km/h und Reichweiten von ungefähr
130km wurden für eine erfolgreiche Paketzustellung innerhalb von Stadtgebieten als nicht
hinderlich empfunden.18 Darüber hinaus setzt GLS seit 2016 elektronische Lastenräder ein, um
Pakete emissionsfrei zuzustellen.19 Ferner begann UPS bereits im Jahre 2010 mit einem Umbau

13
Vgl. Jost (2017), S. 73.
14
Vgl. Bochum Marketing GmbH (2017).
15
Vgl. Lieferheld (2017).
16
Vgl. Deutsche Post AG (2017a).
17
Vgl. Hermes (2017a).
18
Vgl. DPD Group (2017).
19
Vgl. Pietsch (2016).

4
der eigenen Flotte. Rund 100 Fahrzeuge wurden zu Elektrotransportern des Typs „P80E“
umfunktioniert, wovon ungefähr 50 Fahrzeuge regelmäßig auf deutschen Straßen verkehren.20

Es wird deutlich, dass die Elektromobilität in der Logistikbranche aktuell ein großes Thema ist
und Unternehmen sich zunehmend mit der Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotten
auseinandersetzen. Demnach wird im weiteren Verlauf der Projektarbeit fokussiert, inwiefern
das Geschäftsmodell, Elektromobilität und Paketzusteller zu vereinen, am Standort Bochum
realisiert und aus ökonomischer Perspektive bewertet werden kann.

4. Ausarbeitung eines Geschäftsmodells

4.1 Elektromobilität in Deutschland

4.1.1 Politische Hintergründe

Die öffentliche Politik auf Bundes-, Landes- und Regionalebene spielt eine bedeutende Rolle
beim Wechsel vom klassischen Verbrennungsmotor hin zum Elektromotor, da die Marktkräfte
alleine keinen Übergang zur Elektromobilität antreiben werden.21 Mit dem „nationalen
Entwicklungsplan zur Elektromobilität“ hat die Bundesregierung 2009 die Elektromobilität als
aufkommende Zukunftsbranche erkannt und mit der Verabschiedung des Entwicklungsplans
festgesetzt, dass Deutschland bis 2020 Leitmarkt für Elektromobilität werden soll.22 Für
Deutschland als großer Automobilproduzent ist eine Technologieführerschaft in dem Bereich
Elektromobilität sehr wichtig.23 Deshalb wurde es von der Regierung zum Ziel erklärt, dass bis
2020 eine Million Autos zumindest zum Teil elektrisch fahren. Um dieses Ziel zu erreichen,
stellt die Bundesregierung insgesamt 1.2 Milliarden € an Fördermitteln bis Juni 2019 zur
Verfügung. Die Absicht ist, die Anschaffung von Elektrofahrzeugen durch eine Kaufprämie in
Höhe von 4000€ attraktiver zu gestalten.24 Zudem werden Elektroautos zzt. 10 Jahre lang von
der KFZ-Steuer befreit.25

Trotz Förderung wurden bis Ende 2016 jedoch nur 9021 Anträge auf eine Prämie gestellt,
darunter 5100 Anträge für reine Elektrofahrzeuge und 3900 für Plug-In-Hybride.26 Wie in
Tabelle 1 ersichtlich, waren 2016 gerade einmal 25.502 der 45 Millionen (0,06%) in Deutschland
genutzten PKWs reine Elektrofahrzeuge, zudem hatten Fahrzeuge mit reinem elektrischen

20
Vgl. ecomento.tv (2016); EFA-S GmbH (2010).
21 Vgl. VDI/VDE Innovation + Technik GmbH (2011).
22 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2009).
23
Vgl. acatech – Deutsche Akademie der Technikwissenschaften e.V (2016).
24 Vgl. Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (2016).
25 Vgl. Presseportal.de (2017).
26 Vgl. Balk (2017).

5
Antrieb einen Anteil von 0.34% an 3.400.000 Neuzulassungen27. Angesichts dieser Tatsachen
erscheint das Ziel, 1 Millionen Elektrofahrzeuge bis 2020 zu erreichen, utopisch, weshalb die
Bundesregierung Mai 2017 von dem Ziel „2 Millionen“ abgewichen ist, ohne
Alternativmaßnahmen zu verabschieden. Dennoch ist bei der Zahl der Neuzulassungen von
Elektroautos langfristig gesehen ein Aufwärtstrend zu erkennen, da der Bestand von reinen
Elektrofahrzeugen in Deutschland von 25.502 in Jahr 2016 auf 34.022 in 2017 gestiegen ist28,
was einer Steigerung von 33.4% im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Ebenso sind die Anträge
auf Förderungen auf 20.627 angestiegen, darunter 11.652 für reine Elektrofahrzeuge und 8972
für Plug-In-Hybride. 29

Tab. 1: Vergleich Anteil Elektroautos am PKW Bestand. Eigene Darstellung 30

Gebiet Bestand Bestand Bestand reine Einwohner Einwohner/ Bevölkerungs-
Ladesäulen PKW Elektrofahrzeuge reine E- dichte je km²
Fahrzeuge
Bochum 31 178.548 137 364.742 2630.06 2487
Berlin 133 1.178.417 1145 3.520.031 3074.3 3785
NRW 1335 11.331.513 5283 17.875.516 3383.6 254
Deutschland 6517 45.071.200 25.502 82.175.684 3222.3 230

Abb. 1: Anzahl der reinen Elektroautos in Deutschland von 2006 bis 2017 31
40000

30000

20000

10000

0
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

Auch wenn die Bundesregierung ihr ambitioniertes Millionenziel aufgegeben hat, haben
namhafte deutsche Automobilhersteller, wie BMW und Volkswagen, diesen Aufwärtstrend
erkannt und weiterhin die Einführung von E-Fahrzeugen in ihren Roadmaps eingeplant.32
Ursachen für das scheinbar mangelnde Interesse an Elektrofahrzeugen sind auf Nachfrageseite
unter anderem die hohen Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen, insbesondere der Akkus,
im Vergleich zu klassischen PKW. Dazu kommt, dass die Elektrofahrzeuge nicht sonderlich

27 Vgl. Kraftfahrt-Bundeamt (2016).

28 Vgl. Statista GmbH (2017a).
29 Vgl. Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (2017).
30
Datenquellen Tabelle 2 vgl. Straßenverkehrsamt der Stadt Bochum (2017); zentraler statistischer
Auskunftsdienst (2017); wdr.de – Westdeutscher Rundfunk Köln (2017); Projektträger ET (2017); BerlinOnline
Stadtportal GmbH & Co. KG (2016); Statista GmbH (2017); Statistisches Bundesamt (2017); Wikimedia
Foundation Inc (2017).
31
Vgl. Statista GmbH (2017b).
32
Vgl. Weimer (2017).

6
präsent in der Kundenwahrnehmung sind, abgesehen von Marktdisruptoren wie Tesla. Dieses
mangelnde Marketing führt zu Wissenslücken und Vorbehalten gegenüber der
Elektromobilität, besonders bezüglich der möglichen Fahrtstrecke pro Aufladung. Somit
tendieren Konsumenten und Unternehmen eher zum klassischen Benzin- und Dieselfahrzeug,
die Elektromobilität wird eher als Luxus oder Spielerei angesehen.

Letztendlich ergibt sich, dass Elektromobilität ohne Unterstützung durch die öffentliche Hand,
welche nicht zwingend wirtschaftlich, sondern gesamtwohlfahrtsfördernd agieren kann,
Zukunftsmusik bleiben wird. Dies heißt, dass ohne staatliche Eingriffe die gewünschte
Technologie Elektromobilität in kurzer Frist nicht in dem staatlich gewünschten Ausmaß vom
Markt adaptiert werden wird. Dies ist der Fall, da durch den Markteintritt von
Elektrofahrzeugen die Nachfrage nach öffentlichen Ladestationen steigt, gleichzeitig jedoch
die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen durch die Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur
beeinflusst wird. Zwar gibt es aktuell in Deutschland 7407 Ladesäulen, 890 oder 12% mehr als
im Vergleich zu 201633, dennoch ist der mit hohen Anschaffungskosten verbundene Betrieb von
öffentlichen Ladesäulen wegen der geringen Zahl von Elektrofahrzeugen aktuell nicht
profitabel möglich. Hier besteht ein möglicher Ansatzpunkt für die Politik, z.B. durch
Förderung der Stadtwerke beim Aufbau von kommunaler Ladeinfrastruktur. Pp

4.1.2 Status der Elektromobilität am Standort Bochum

Da eine umfassende Standortanalyse den Fakten Bochum

Umfang einer Projektarbeit weit übersteigen
würde, wird dieser Abschnitt auf eine kurze
Wiedergabe projektrelevanter Qualitäten des
Standort Bochums sowie Darstellung der
wesentlichen Kennziffern bezüglich
Elektromobilität und Ladeinfrastruktur
begrenzt.
Bochum lag 2016 mit einem Bestand von 137
reinen Elektrofahrzeugen, was einem Anteil
Einwohnerzahl 369.314 (12/2015)
Anzahl öffentliche Ladestationen: 31 (2016)
Anzahl reine Elektrofahrzeuge: 181 (2017)
Bevölkerungsdichte: 2504 Einw. / km² (2015)
Fakten
Infrastruktur A40, A43, A44, A448, Bochumer Ring, ICE, keine
direkte Hafenanbindung, kein Flughafen,
der
Wirtschaftsschwerpunkte Bildung & Forschung,
Produktionswirtschaft, IT, Immobilien, Chemie, Mineralöl,
Gesundheit + Medizin, Kreativwirtschaft,
Durchschnittliche Kaufkraft pro Kopf: 20.816 (2015)
Arbeitslosenquote 9,8 % (12/2016)
Besonderheiten zentrale Lage Ruhrgebiet + NRW, 9
Hochschulen

von 0,08 % bei einem gesamten Fahrzeugbestand von 233.393 entspricht, deutlich über dem
Durchschnitt in NRW als auch über dem deutschlandweiten Durchschnitt. Zudem kam es in
den letzten 3 Jahren zu einem exponentiellen Anstieg der in Bochum gemeldeten reinen

33
Vgl. Handelsblatt (2017).

7
Elektrofahrzeuge von 124 in 201534, über 137 in 2016 auf 181 bis April 2017. Auch gegenüber
der Hauptstadt Berlin, einem der vier von der Bundesregierung geförderten „Schaufenster der
Elektromobilität“35, steht Bochum hinsichtlich des Bestandes von Elektrofahrzeugen pro
Einwohner im Vergleich besser dar, wie in Tabelle 1 ersichtlich.

Dieser Anstieg ist das Ergebnis der Maßnahmen und Aktivitäten zur lokalen Förderung der
Elektromobilität und zum Ausbau von Ladeinfrastrukur, durch welche die Stadt Bochum die
Weichen für die Elektromobilität stellt. Partner aus Politik, Wissenschaft und Wirtschaft
kommen hierfür zusammen, darunter kommunale Institutionen wie die Bochumer
Wirtschaftsförderung, die Stadtwerke, der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, der
Ruhr-Universität sowie der Hochschule Bochum neben Unternehmen und Vereinen wie
Ruhrmobil-E e.V, RuhrValley, Auktora, Voltavision, Maraneo, DHL und Scienlab.

Tab. 2: Fahrzeugbestand in Bochum – Vergleich April 2017 zum Vorjahr36

Fahrzeugart Fahrzeugbestand am Fahrzeugbestand am Veränderung

30. April 2017 30. April 2016
PKW 189.554 179.542 10.012
LKW 12.526 10.929 1597
Busse 154 153 1
Kräder 15.453 15.327 126
Zugmaschinen 786 783 3
Sonstige Fahrzeuge 1396 1377 19
Gesamt 233.393 221.179 12.214
Darunter reine
181 137 44
Elektrofahrzeuge

Um die Nutzung von Elektrofahrzeugen auf dem Bochumer Stadtgebiet zu vereinfachen, wird
der Ausbau von Ladestationen auf öffentlichen Plätzen durch die Stadt intensiv
vorangetrieben. Derzeit gibt es im Bochumer Stadtgebiet 31 öffentlich zugängliche
Ladestationen. Von diesen Ladestationen sind 13 im Besitz der Stadtwerke Bochum Holding
GmbH, welche an 20 Ladestellplätzen im Bochumer Stadtgebiet (z.B. Hannibal-Center,
Parkhäuser der Innenstadt) Nutzern die kostenlose Nutzung der Ladeinfrastruktur
ermöglicht.37 Für die nahe Zukunft haben die Stadtwerke Förderanträge über den Bau von
weiteren Ladestationen, d.h. 9 Schnellladestationen und 26 Normalladesäulen mit jeweils 2

34 Vgl. Stadtwerke Bochum Holding GmbH (2015).

35
Vgl. Berliner Agentur für Elektromobilität eMO (2011).
36
Vgl. Tabelle entnommen von Straßenverkehrsamt der Stadt Bochum, Mai 2017.
37
Vgl. Stadtwerke Bochum Holding GmbH (2016a).

8
Ladepunkten38, an die Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen gestellt. Zudem bieten
die Stadtwerke die Planung, Errichtung und Wartung von Ladestationen für Gewerbe als auch
Privathaushalte an.39 Tendenziell kann das vorhandene Stromnetz der Stadtwerke Bochum und
somit haushaltsübliche Steckdosen als Lademöglichkeit für die Nutzung von Elektrofahrzeugen
benutzt werden. Zwar kann Strom aus der privaten Steckdose relativ kostengünstig bezogen
werden und einen Großteil der Ladevorgänge abdecken, doch ist diese Methode aufgrund der
langsamen Ladegeschwindigkeit nicht optimal.

Ein großes Hindernis zur allgemeinen Akzeptanz von Elektromobilität auf regionaler Ebene ist
jedoch die mangelnde Wirtschaftlichkeit der Ladeinfrastruktur und die daraus resultierenden
zögerlichen Investitionen durch private Unternehmen, welche Voraussetzung für die Adaption
von Elektromobilität ist. Der aktuelle Bestand an Elektrofahrzeugen kann die Kosten bei der
Anschaffung und dem Bau von Ladestationen nicht decken. Beispielsweise wäre das Laden an
Ladestationen der geplanten Schnelllade-Initiative von Daimler, BMW, Ford und VW teurer als
eine vergleichbare Tankfüllung mit Diesel, dazu kommen hohe Montage- und Wartungskosten
für die Ladesäulen.40 Die Situation würde sich wesentlich verbessern, wenn durch eine
konsequente staatliche Förderung des Verkaufs von Elektrofahrzeugen sich die Anzahl der
Abnehmer und damit der Umsatz an den Ladestationen vergrößern würde. Auch wenn die
Stadtwerke in die heute noch unprofitable Ladeinfrastruktur investieren und Ladestationen
installieren, um die Sichtbarkeit der Elektromobilität in der Öffentlichkeit zu erhöhen, sind die
meisten privaten Unternehmen der Elektromobilität gegenüber, abgesehen von Pilotprojekten,
vorsichtig eingestellt.41 Beispielsweise ist der in Bochum ansässige deutsche
Tankstellenmarktführer Aral, eine BP-Tochter, welcher in Deutschland im Jahr 2016 2354
Tankstellen betrieben hat42, der Elektromobilität gegenüber sehr zurückhaltend eingestellt, da
Aral derzeit kein wirtschaftlich tragfähiges Konzept für die Ausstattung der Tankstellen mit E-
Ladesäulen sieht.43

Dennoch planen einige Unternehmen langfristig fest mit der Elektromobilität, nicht nur aus
ökologischen, sondern auch aus ökomischen Gründen. Beispielsweise ist Bochum ein
erfolgreiches Testgebiet44 für den Einsatz von Elektrotransportern durch die Deutsche Post
DHL. Elektrofahrzeuge sind für den gewünschten Einsatzweck, dem Pakettransfer durch

38 Vgl. Stadtwerke Bochum Holding GmbHFörderantrag (Vertraulich) (2017c), s. Anhang.

39
Vgl. Stadtwerke Bochum Holding GmbH (2016b).
40 Vgl. Frahm und Pander, Zeit.de (2017).
41 Vgl. PwC Deutschland (2015).
42 Vgl. Statista GmbH (2017c).
43 Vgl. waz.de - FUNKE MEDIEN NRW GmbH (2017).

44
Vgl. wdr.de – Westdeutscher Rundfunk Köln (2016).

9
Fahrzeugflotten, sehr gut geeignet, da sie nur kurze Strecken im innerstädtischen Bereich
fahren und häufig anhalten müssen.

Es ist wichtig, dass die Elektromobilität als Chance und Investition für einen Standort gesehen
wird, auch wenn Projekte heute nicht unbedingt kostendeckend durchgeführt werden können.
Zudem muss klargestellt werden, dass Elektromobilität nicht zwingend klassische
Verbrennungsmotoren ersetzen muss, sondern vielmehr als Ergänzung dienen kann. Wie von
Wissmann formuliert, braucht die Elektromobilität „für den Markthochlauf einen
Startimpuls“45, dies bedeutet, dass Investitionen in einen Standort in den bisher nicht
wirtschaftlichen Zweig Elektromobilität fließen müssen, damit notwendige Marktgrundlagen
und Infrastruktur etabliert werden können. Hier hat Bochum als Standort im Ruhrgebiet mit
einer branchentechnisch breit aufgestellten Unternehmenslandschaft und starker Präsenz in
Forschung und Entwicklung die Chance, die komplette Wertschöpfungskette Elektromobilität
aus einer Hand regional abzudecken, was einen großen Standortvorteil darstellt und
gleichzeitig Potential für zukünftige Arbeitsplätze bedeutet.

4.2 SWOT-Analyse
4.2.1 Definition einer SWOT-Analyse

Die Bezeichnung „SWOT“ repräsentiert die aus dem Englischen übernommenen Begriffe
„Strengths“, „Weaknesses“, „Opportunities“ und „Threats“. In die deutsche Sprache übersetzt
werden Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken herausgearbeitet. Es handelt sich um ein
analytisches Instrument, welches sowohl aus interner, als auch aus externer Perspektive
ermöglicht, den aktuellen Standpunkt eines Geschäftsmodells am Markt zu identifizieren und
zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten aufzeigen zu können. Als fundamentales Ziel gilt die
Förderung von internen Stärken und die Wahrnehmung der möglichen Chancen, während
Schwächen eliminiert und Risiken entgegengewirkt werden sollen.

Stärken umfassen die Gesamtheit aller positiven, vorteilhaften Eigenschaften eines

Geschäftsmodells, welche zu Wettbewerbsfähigkeit verhelfen und die Existenz am Markt
langfristig festigen können. Schwächen hingegen basieren auf Nachteilen des betrachteten
Geschäftsmodells, die sich negativ auf Konkurrenzfähigkeit und die dauerhafte Etablierung am
Markt auswirken, wenn diese nicht erkannt und unterbunden werden. Im Zusammenspiel
bilden Stärken und Schwächen die interne Sichtweise auf das Geschäftsmodell ab.

Chancen und Risiken sind durch äußerliche Faktoren, wie beispielsweise rechtliche
Rahmenbedingungen oder politische Regulierungen im Markt, charakterisiert und reflektieren

45
Wissmann (2016).

10
die externe Betrachtung des Geschäftsmodells. Chancen bieten insbesondere solche extern
gegebenen Einflüsse, die aktuell und zukünftig Wachstumszuwächse und Profitabilität des
Geschäftsmodells fördern können. Unter Risiken werden externe Gefahren verstanden, die
Wachstumseinbußen erzielen und die Existenz des Geschäftsmodells auf langfristige Sicht in
Frage stellen können.46

4.2.2 Die SWOT-Analyse am ausgewählten Geschäftsmodell

Tab. 3: SWOT-Analyse zur Elektromobilität für den Standort Bochum47

Interne Analyse

Stärken Schwächen
Reichweite, Batterie, Ladedauer
Externe Analyse

Haltungskosten
Anschaffungskosten
Flottenmanagement (Paketdienste)
Ladekabelkompatibilität
Chancen Ladeinfrastruktur
verschiedene Anbieter
Umweltschutz
teures Laden
Fastned
Strategischer Standort Bochum
Anstieg der Strompreise
Risiken Anschaffungskosten
Wahrnehmung

Für die Umsetzung der Elektromobilität bieten Fahrzeugflotten eine große Chance. Im stetig
wachsenden Bereich der Paketzustellung entsteht ein großer Anteil an CO2-Emissionen, der
durch die Umstellung von Verbrennerfahrzeugen auf Elektrofahrzeuge reduziert werden kann.
Besonders innerhalb einer Stadt lässt sich das Geschäftsmodell der Elektromobilität für die
Logistikbranche zum aktuellen Stand der Technik erfolgreich umsetzen. So bietet sich z. B.
auch für das neue Amazon-Verteilungszentrum in Bochum48 die Möglichkeit, die
Elektromobilität zu nutzen, die Umwelt zu schonen und Kosten einzusparen.

Ein bedeutender Vorreiter in diesem Bereich ist DHL. DHL ist momentan mit ca. 65 eigens
mitentwickelten Street-Scootern, die mit Ökostrom geladen werden in Bochum unterwegs und
erreicht damit eine Einsparung von ca. 195 Tonnen CO2 pro Jahr. Im Laufe des Jahres 2017
sollen alle Pakete von DHL im Raum Bochum CO2-frei geliefert werden.49 DHL ist jedoch nicht
der einzige Logistikdienstleister der sich mit dem Thema der elektrifizierten Fahrzeuge
auseinandersetzt. Im Auftrag der emissionsfreien Lieferung setzen DPD50, Hermes51 und UPS52
ebenfalls erfolgreich Elektrofahrzeuge ein. Hermes stellt in London bereits seit 2014 seine
Lieferungen ausschließlich emissionsfrei zu53. Auf Deutschland bezogen beruhen sie auf der

46
Vgl. Simoneaux/Straud (2011), S. 75-78.
47
Vgl. Fleig (2016).
48 Vgl. Amazon Logistik-Team (2017).
49 Vgl. Deutsche Post AG (2016).
50 Vgl. DPD Group (2017).
51 Vgl. Hermes (2017b).
52 Vgl. ecomento.tv (2016).
53 Vgl. Hermes (2017b).

11
Meinung, dass der flächendeckende Einsatz von Elektrofahrzeugen noch nicht realisierbar ist.
Der Paketzusteller GLS54 setzt derzeit auf elektronische Lastenräder.

In Bezug auf die Paketzustellung rüsten sich die Unternehmen mit eigener Ladeinfrastruktur
aus. So stellen sie sicher, dass ihre Elektrofahrzeuge geladen sind, wenn sie für die
Auslieferung von Paketen gebraucht werden.55 Die öffentliche Ladeinfrastruktur ist für
Logistikunternehmen nicht nützlich. Das liegt unter anderem daran, dass sich die einzelnen
Fahrzeuge während der Auslieferung nicht lange genug an einem Haltepunkt befinden,
sodass es sich lohnen würde, sie an eine Ladesäule anzuschließen.56 Diese Information kann
in der Mail im Anhang auf der Seite A4 nachvollzogen werden.

Das niederländische Unternehmen Fastned baut Ladeinfrastruktur anhand zahlreicher

Schnellladestationen aus. Sie haben in den Niederlanden bereits 130 dieser
Schnelladestationen erbaut,57 die mit Ökostrom versorgt werden und 24 Stunden 7 Tage die
Woche nutzbar sind. Die Schnellladestationen sind mit kostenlosem Wifi ausgestattet, sodass
das Laden und Bezahlen, welches über die eigene Fastned APP läuft, reibungslos funktioniert.
Laden zu einem höheren Preis ohne Grundgebühr oder zu einem vergünstigten Preis mit
Grundgebühr ist je nach Bedarf möglich und kann monatlich geändert werden. Das Konzept
von Fastned steht bereits für Deutschland kurz vor der Umsetzung58 und bietet somit ebenfalls
für Bochum eine Chance, um die Ladeinfrastruktur in der Stadt und entlang der Autobahnen
auszubauen.

Die Kosten, die für öffentliche Ladeinfrastruktur anfallen, sind mit ca. 24 000 € pro Ladesäule
extrem hoch und fast unmöglich, ohne Unterstützung der Bundesregierung oder von privater
Seite, von der Stadt Bochum, allein zu tragen.59
Der Ausbau des Ladenetzes erfordert ebenfalls den Ausbau des Stromnetzes. Die Kosten des
Netzausbaus werden auf die Stromkosten umgelegt und betreffen somit jeden, auch Personen,
die keine Berührungspunkte mit Elektromobilität haben.60

Eine weitere Schwäche der aktuellen Ladeinfrastruktur ist, dass ein einheitlicher Standard
bisher fehlt. Die verschiedenen Stecker (z. B. Typ-2-Stecker, Combined Charging System (CCS))
sind zwar europaweit genormt, aber dennoch muss genau darauf geachtet werden, welchen

54
Vgl. Pietsch (2016).
55
Vgl. Deutsche Post AG (2017b).
56
Vgl. Kiehl (2017).
57
Vgl. Langezaal (2015).
58
Vgl. Fastned (2017a).
59 Vgl. Frahm/Pander (2017).
60 Vgl. KJB KlimaJournalistenBüro (2017).

12
Anschluss die Ladesäule hat und ob das passende Ladekabel für das eigene Fahrzeug verfügbar
ist.61

Das Laden wird auch durch verschiedene Anbieter der Ladesäulen verkompliziert. Sämtliche
Ladesäulen sind von verschiedenen Unternehmen aufgestellt. Um das Elektrofahrzeug dort
laden zu können, braucht es eine entsprechende Ladekarte des Anbieters.62 Allerdings bieten
immer mehr Unternehmen die Nutzung über eine App an, welche die Ladekarte ersetzt.
Teilweise ist ein vertragliches Verhältnis inkl. Grundgebühr mit dem Anbieter Voraussetzung,
was allerdings meistens den Vorteil bringt, dass der kWh-Preis günstiger ist. Bei den Anbietern,
die Laden auch ohne Vertragsverhältnis und entsprechender Grundgebühr ermöglichen, sind
die kWh-Preise entsprechend höher.63

Die Ladedauer ist abhängig vom Fahrzeugtyp, der Ladesäule, der Außentemperatur und dem
Zustand der Batterie. Im Durchschnitt wird ein Fahrzeug bei einer Batteriekapazität von 22
kWh über eine Schnellladesäule mit max. 170 kW Gleichstrom oder max. 43,5 kW Wechselstrom
bis ca. 30 Minuten geladen. 64 Über eine Normalladung mit Wechselspannung von 22 kW lädt
ein Fahrzeug ca. 60 Minuten65. Für die Lösung im Eigenheim benötigt eine Ladung mit
Wechselstrom bei 3,7 kW ca. 6 Stunden und über eine gebräuchliche Steckdose bei 2,7 kW ca.
10 Stunden.66

Paketunternehmen müssen genau berechnen, welche Strecken pro Fahrzeug und täglicher
Route zurückgelegt werden sollen, um sicherzustellen, dass die Batteriekapazität der
Fahrzeuge ausreichen bzw. die Lieferroute beendet werden kann. Alternativ kann eine
Zwischenlandung z. B. in der Mittagspause eingeplant werden oder der Austausch des
Fahrzeugs vorgenommen werden.

Die Ladedauer bzw. die Aufnahmekapazität der Batterie bringt eine weitere Schwäche mit sich.
Die Dauer des Ladens wirkt sich negativ auf den Preis aus. Die Ladesäule berechnet nicht nur
die Menge an Strom die das Elektrofahrzeug aufnimmt, sondern den kompletten Strom, den sie
über die Dauer der Ladung abgibt. Die meisten Fahrzeuge sind derzeit noch nicht in der Lage,
die bereitgestellte Leistung der Ladesäule aufzunehmen. 67 Aufgrund dessen entsteht das Risiko
eines hohen Ladepreises, der sogar den Preis von Benzin übersteigen kann. Allgemein kann
davon ausgegangen werden, dass ein Elektrofahrzeug bei richtiger Nutzung vorteilhaft
gegenüber einem Verbrennerfahrzeug ist. Ein Elektrofahrzeug erreicht, mit einem

61 Vgl. ETN (2017a).

62
Vgl. Stadtwerke Bochum Holding GmbH (2017a).
63 Vgl. Fastned (2017b).
64 Vgl. Autobahn Tank & Rast (2017).
65 Vgl. ETN (2017a).
66 Vgl. ENTEGA Energie GmbH (2017).
67 Vgl. ETN (2017a).

13
durchschnittlichen Verbrauch von 17 kWh/100 Km mit 5 € Ladepreis 108 km. Ein sparsamer
Benziner hingegen verbraucht im Durchschnitt 6 l/100 Km und erreicht mit 5 € Tankpreis 64
km. Somit fährt ein elektrifiziertes Fahrzeug für den gleichen Tank- bzw. Ladepreis, 44 Km
weiter.68

Die Elektromobilität wird als zukünftige Mobilität gesehen und somit steht die Forschung und
Entwicklung nicht still. Siemens hat z. B. bereits eine Ladesäule vorgestellt, die
Elektrofahrzeuge innerhalb von 10 Minuten für 100 km ausrüstet. 69 Allerdings ist diese Art von
Ladung erst für die zweite Generation von Elektrofahrzeugen möglich. Die zweite Generation
von Elektrofahrzeugen hat eine Batteriekapazität von ca. 60 kWh und ca. 300 km.70 Unter dieser
Voraussetzung steigt die Chance, das Interesse an der Elektromobilität zu steigern sowie die
Umsetzung und die Verbreitung voranzutreiben.

In Bezug auf die Reichweite sind Elektrofahrzeuge zum aktuellen Entwicklungsstand mit einer
Batteriekapazität von ca. 20 kWh und mit 100 bis 150 km für Kurzstrecken nutzbar.71 Ein
Elektrofahrzeug lässt sich daher optimal innerhalb eines Stadtgebiets einsetzen. Liegt das zu
erreichende Ziel allerdings weiter entfernt, muss man genau informiert sein, wie viele km das
Elektrofahrzeug zurücklegen kann, wie der Stand der Batterieladung ist und ob Ladesäulen auf
der Strecke liegen, um das Fahrzeug nachzuladen. Die Reichweite eines Citroen Berlingo
Electric beträgt im Durchschnitt mit einer Batterieladung bis 170 Km und kann eine
Höchstgeschwindigkeit von max. 110 km/h erreichen.72

Außerdem bieten Elektrofahrzeuge die Chance, unsere Umwelt zu entlasten. Während der
Nutzung verbrauchen die Fahrzeuge keine fossilen Rohstoffe und verursachen lokal keine
Emissionen. Dennoch entlasten sie die Umwelt nur, wenn sie mit Ökostrom beladen werden.
Ist das nicht der Fall, erzeugt auch ein Elektrofahrzeug CO2-Emisson.73

Die Anschaffungskosten eines Elektrofahrzeugs sind derzeit eine Schwäche. Die Kosten für ein
passendes Elektrofahrzeug zum Transport und zur Auslieferung von Paketen betragen ca.
23.440,00 € ohne MwSt. (Citroen Berlingo Electric, Kastenwagen Business L2)74 und liegen
somit über den Anschaffungskosten von ca. 19.645,00 € ohne MwSt. (VW Caddy Maxi 2.0 TDI
BMT)75 eines vergleichbaren Verbrennerfahrzeugs. Diese Schwäche birgt das Risiko, dass sie

68
Vgl. ENTEGA Energie GmbH (2017).
69 Vgl. Carla (2017).
70 Vgl. Langezaal (2015).
71 Vgl. Langezaal (2015).
72 Vgl. Citroen Business (2017).
73 Vgl. ETN (2017b).
74 Vgl. Citroen Business (2016).
75 Vgl. Volkswagen (2017).

14
Paketunternehmen abschreckt, ihre Fahrzeugflotte teilweise oder komplett von Verbrenner-
auf Elektrofahrzeuge umzustellen.

Allerdings sind die Anschaffungskosten nicht die einzigen Kosten die bei der Anschaffung eines
Fahrzeugs zu berücksichtigen sind. Ein weiterer und wichtiger Aspekt, der beachtet werden
muss, sind die Haltungskosten. Die durchschnittlichen Haltungskosten bei einer
Nutzungsdauer von 72 Monten und einer durchschnittlichen Laufleistung von 25000 km pro
jahr eines für die Paketzustellung geeigneten Elektrofahrzeugs liegen bei 14.201,79 €. Damit
liegen sie im Vergleich zu einem Verbrennerfahrzeug 19.857,20 € unter dessen Haltungskosten.
Werden Anschaffungs- und Haltungskosten zusammen betrachtet werden die Kostenvorteile
eines Elektrofahrzeugs gegenüber eines Verbrenners deutlich. Die Information zu den Kosten
kann im Anhang nachvollzogen werden.

In Bezug auf die Elektromobilität und deren Wahrnehmung existiert noch viel Ablehnung. Die
begrenzte Reichweite ist für die meisten schon ein striktes Ausschlusskriterium für die
Anschaffung eines elektrifizierten Fahrzeugs. Auch die Anschaffungskosten und die anfänglich
intensive Umstrukturierung schrecken viele im Vornherein ab, obwohl die Kosten letztendlich
unter denen eines Verbrenners liegen.76 Der Komfort eines Elektrofahrzeugs wird ebenfalls oft
nachteilig verglichen mit einem Verbrennerfahrzeug eingeschätzt. Allerdings hat ein
Elektrofahrzeug zu einem Verbrenner in Sachen Ausstattung keine Nachteile.77 In Betracht auf
die Reduktion der CO2-Emission haben Elektrofahrzeuge ein gutes Image. Nachdem
ausreichend Informationen zur Verfügung steht und der Kontakt mit einem Elektrofahrzeug
gegeben ist, verbessern sich die Ansicht und Einstellungen gegenüber der Elektromobilität.78

4.2.3 Strategische Empfehlungen

Die Erweiterung der Ladeinfrastruktur ist eine Chance, die Anschaffung und die Nutzung von
Elektrofahrzeugen attraktiver zu machen und sollte als Stärke ausgebaut werden. Aktuell wird
in öffentliche Ladeinfrastruktur investiert, die allerdings primär nur für private Haushalte
vorteilhaft ist. Um Unternehmen und spezifisch Logistikunternehmen anzusprechen, sollte
auch die private Ladeinfrastruktur finanziell unterstützt werden. Somit kann der Anreiz
entstehen, dass sich mehr Unternehmen auf die Elektromobilität einlassen und ihre
Fahrzeugflotte mit elektrifizierten Fahrzeugen ausbauen. Zudem kann so dem Risiko
vorgebeugt werden, dass Unternehmen der Elektromobilität aus dem Weg gehen und sie für
sich nicht in Betracht ziehen.

76
Vgl. Deutsche Wirtschaftsnachrichten (2017).
77
Vgl. Deutsche Post AG (2017a).
78 Vgl. DHBW Stuttgart (2016).

15
Eine entdeckte Schwäche betrifft den Standort Bochum direkt. Durch fehlende Auflagen für den
Einsatz von Dieselfahrzeugen, wird Bochum von UPS vorerst als kein wichtiger strategischer
Standort in Bezug auf die Elektromobilität gesehen. Auch fehlt, laut Reiner Kiehl von UPS, ein
deutlicher Standpunkt der Stadt, in Bezug auf ein nachhaltiges Logistikkonzept. Diese
Information kann in der Email im Anhang nachvollzogen werden. In diesem Fall kann eine
klare Stellungnahme helfen, diese Schwäche auszugleichen und als Chance zu nutzen, indem
das Interesse am Thema Elektromobilität von der Stadt verstärkt und deutlich nach außen
kommuniziert wird.79

Hohe Kosten, die die Anschaffung von Elektrofahrzeugen und den Aufbau von Ladesäulen
betreffen, schrecken Unternehmen vorerst meist ab. Dieses Risiko kann durch ausreichende
Aufklärung über das Konzept der Elektromobilität abgesichert und so zu einer Stärke
umgewandelt werden. Denn die geringen Haltungskosten sorgen dafür, dass die Nutzung von
Elektrofahrzeugen gegenüber Verbrennern im Hinblick auf die gesamten Kosten gesehen
vorteilhaft ist. Die Verwendung von elektrifizierten Fahrzeugflotten kann außerdem zu einem
positiven Unternehmensimage beitragen.

4.3 Total Cost of Ownership Analyse

4.3.1 Die TCO-Analyse bei der Fahrzeugbeschaffung

Bei der wirtschaftlichen Beurteilung von Investitionen in Vermögensgegenstände mit einer

langen Nutzungsdauer kommt dem Total Cost of Ownership-Modell eine besondere Rolle zu.
Es werden neben Anschaffungskosten auch laufende Kosten und Aufwände während der
gesamten Nutzungsdauer in die Betrachtung miteinbezogen. Die Nutzungsdauer kann im
Weiteren als die Dauer definiert werden, über die der zu betrachtende Vermögensgegenstand
abgeschrieben wird.80 Im Zuge der Digitalisierung seit dem späten 20. Jahrhundert hat das TCO-
Modell besonders in der IT-Industrie stark an Bedeutung gewonnen. Da IT-Infrastrukturen
besonders intensiv gewartet werden müssen, wuchs das Interesse an der Aufdeckung von
Folgekosten.81

Nicht nur wegen des immer stärker werdenden Umweltbewusstseins gewinnen alternative
Antriebe, wie der Elektroantrieb und der Hybridantrieb, im Individualverkehr immer mehr an
Bedeutung. Auch im ökonomischen Vergleich mit konventionellen Antrieben können
signifikante Kostenvorteile vorhanden sein, die durch den Unterschied zwischen

79
Vgl. Kiehl (2017).
80
Vgl. Schmidt: Total Cost of Ownership.
81
Vgl. Ebd.

16
Kraftstoffpreisen und Strompreisen entstehen.82 Nichtsdestotrotz unterscheiden sich die
Kostenstrukturen bei der Unterhaltung von konventionell angetriebenen Fahrzeugen und bei
der Unterhaltung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen nur gering. Unter dieser Prämisse
ist eine Verwendung des TCO-Modells für die Entscheidungsfindung eine geeignete Methode,
da besonders in der gewerblichen Fahrzeugbeschaffung Kostenaspekte eine wichtige Rolle
spielen.83 Darüber hinaus ist eine Anschaffung eines Fahrzeugs in der Regel mit einer
langjährigen Nutzung verbunden. Die Zahlungseingänge und Zahlungsausgänge während
dieser Nutzungszeit können nach dem Zeitpunkt des Auftretens in drei Abschnitte eingeteilt
werden. Der Zahlungsausgang bei der Anschaffung stellt meist die Anschaffungskosten dar. Die
Zahlungsausgänge über die gesamte Nutzungszeit sind anfallende Kosten, die aus dem
Eigentum an dem Fahrzeug resultieren. Als Zahlungseingang nach Ablauf der Nutzungsdauer
gilt der Restwert, sofern er gegeben ist. Dieser Restwert ist der am Markt noch zu erzielende
Wert bei anschließender Veräußerung des Gegenstandes.84

Im weiteren Verlauf der Arbeit werden die relevanten Kostenbestandteile für eine TCO-Analyse
ermittelt und abgeleitet. Anhand eines Beispiels wird anschließend die wirtschaftliche
Vorteilhaftigkeit von Elektrofahrzeugen im Flottenbetrieb dargestellt und durch reale
Kennzahlen unterstützt.

4.3.2 Kostenbestandteile der TCO-Analyse

Die Anschaffungskosten für das Fahrzeug stellen in der Gesamtrechnung in der Regel den
höchsten Kostenbestandteil dar, welcher innerhalb eines Jahres anfällt. Der Erwerb von
konventionell angetriebenen Fahrzeugen ist heute mit niedrigeren Anschaffungskosten
verbunden, da bei einem Elektrofahrzeug ein großer Teil der Kosten den Batteriepreis decken.85
Um dennoch den Absatz von Elektrofahrzeugen in Deutschland zu fördern, ist es sowohl für
Privatkäufer als auch für gewerbliche Käufer möglich im Rahmen der am 29. Juni 2016
veröffentlichten Förderrichtlinie vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie einen
Umweltbonus bei Erwerb zu beantragen. Der Umweltbonus beträgt zum Datum der Arbeit 4000
€ für ein rein batteriebetriebenes Kraftfahrzeug.86 Anzumerken ist, dass bei Gewährung des
Umweltbonus der Anteil, welcher vom Bund getragen wird, jeweils die Hälfte beträgt und die
andere Hälfte vom Hersteller getragen wird. Im Hinblick auf die TCO-Analyse mindert der

82
Vgl. Hackmann/Pyschny/Stanek (2015), S. 1.
83
Vgl. Mottschall/Vogel (2016), S. 13.
84
Vgl. Kasten/Zimmer (2011), S. 41.
85
Vgl. Karle (2017), S. 174.
86
Vgl. Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle.

17
Umweltbonus die Anschaffungskosten eines Elektrofahrzeugs. Der Restwert nach Ablauf der
Nutzungsdauer errechnet sich aus den Anschaffungskosten und dem abzuziehenden
Wertverlust. Im Ergebnisbericht des Öko-Institut e.V. wird eine Formel87 aufgestellt, welche
den Restwert unter verschiedenen Annahmen ermittelt. Diese Formel wird auch bei der
folgenden TCO-Analyse verwendet. Zur Vereinfachung wird davon ausgegangen, dass sich der
Restwert eines Elektro- und eines konventionell betriebenen Fahrzeugs gleich entwickelt.

Anton Karle unterscheidet in seiner Monografie im Weiteren zwischen laufenden Fixkosten

und laufenden variablen Kosten.85 Fixkosten stellen bei diesem Beispiel feste Kosten dar, die
unabhängig von der Laufleistung anfallen. Dazu gehört das Abführen der Kraftfahrzeugsteuer
an das Finanzamt. Des Weiteren müssen in Deutschland gehaltene Fahrzeuge durch die
gesetzliche Haftpflichtversicherung versichert werden. Die Hauptuntersuchung des Fahrzeugs
muss in einem festen zeitlichen Intervall durchgeführt werden und stellt den letzten
Bestandteil der Fixkosten dar. Elektrofahrzeuge sind für einen befristeten Zeitraum von der
Kraftfahrzeugsteuer befreit.88 Von der Laufleistung abhängige Kosten werden als laufende
variable Kosten bezeichnet. Die Kraftstoff- und Stromkosten sind ein wichtiger
Kostenbestandteil. Für beide Antriebsarten fallen außerdem Kosten in Form von Reparatur-,
Inspektions- und Reifenkosten an, die je nach Laufleistung variieren können.

Für gewerbliche Fahrzeughalter von großen Flotten wirkt sich die angesetzte Nutzungsdauer
und der Unternehmenssteuersatz signifikant auf die Gesamtkosten aus. Abschreibungen des
Fuhrparks wirken steuermindernd, da sie das zu versteuernde Einkommen verringern. Die
Nutzungsdauer wird durch die Abschreibungssätze vom Bundesfinanzministerium verbindlich
festgelegt. Sie beträgt für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge 72 Monate.89

Es ist anzumerken, dass bei der folgenden TCO-Betrachtung lediglich monetäre Kosten in die
Beurteilung mit einfließen. Unterschiedlich generierte Kundennutzen durch die verschiedenen
Investitionsalternativen werden nicht berücksichtigt.90 Diese Komponente wird im Folgenden
außer Acht gelassen.

4.3.3 Gesamtkostenansatz am ausgewählten Geschäftsmodell

Im Folgenden wird anhand des ausgewählten Geschäftsmodells der Paketzustellung ein

Gesamtkostenvergleich durchgeführt. Aus der Recherche ging hervor, dass der

87
Vgl. Karle (2017), S. 174.
88
Vgl. Generalzolldirektion.
89
Vgl. Bundesministerium der Finanzen.
90
Vgl. Kreyenberg (2015), S. 70.

18
Paketlieferwagen VW Caddy Maxi ein von der Deutschen Post häufig genutztes Fahrzeug ist.
Folglich wird dieses Modell exemplarisch für ein dieselbetriebenes Lieferfahrzeug verwendet.
Für den Vergleich wird für den elektrischen Antrieb ein Citroen Berlingo Electric herangezogen.
Begründet wird die Wahl des Citroen Berlingo Electric durch die Äquivalenz von Ausstattung
und Ladevolumen zum VW Caddy Maxi. Außerdem wird angenommen, dass für die
Liefertätigkeit die Laufleistung für jedes einzelne Fahrzeug jedes Jahr konstant bleibt.

Bei einer GmbH ist das zu versteuernde Einkommen der Körperschaftssteuer zu unterwerfen.91
Zur Vereinfachung werden andere indirekt abzuführende Steuern auf das Einkommen
ignoriert. Die Körperschaftssteuer für eine GmbH beträgt 15 %. Die zu ermittelnden laufenden
fixen und variablen Kosten für die Unterhaltung des VW Caddy Maxi sowie des Citroen Berlingo
Electric werden aus dem Online-TCO-Rechner entnommen, welcher im Rahmen der Initiative
der Bundesregierung ,,schaufenster elektromobilität“ zur Verfügung gestellt wird.92 Die
Nutzungsdauer von Fahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse von unter 3,5 Tonnen ist
nach der AfA-Tabelle des Bundesministeriums für Finanzen auf sechs Jahre geregelt. Durch
eine jährliche lineare Abschreibung vermindern sich die zu zahlenden Steuern um die jährliche
Abschreibung multipliziert mit dem Unternehmenssteuersatz. Für die jährliche Abschreibung
werden die Anschaffungskosten aus 4.3.2 als Basis genommen.

Bei einer Flottenstärke von 20 Fahrzeugen und einem konstanten Strompreis von 0,20 € pro
kWh und einem konstanten Dieselpreis von 1,05 € pro Liter ergibt sich Tabelle 4.

Tab. 4: Kostenvergleich, VW Caddy Maxi und Citroen Berlingo Electric 93

pro Fahrzeug VW Caddy Maxi 2.0 TDI BMT Citroen Berlingo Electric
Dieselpreis in € pro Liter/Strompreis in € pro kWh 1,05 0,20
Nutzungsdauer/Abschreibung in € p. J. 6/3.274,17 6/3.240,00
Mittlere Laufleistung in km p. J. 25000 25000
Steuerminderung durch Abschreibung in € p. J. 491,13
Listenpreis exkl. MwSt in € 19.645,0094 23.440,00 (inkl. Batteriekauf)95
Umweltbonus in € - 4.000,00
Restwert nach 72 Monaten Nutzungszeit 5.206,82 6212.67
Fixkosten
Kraftfahrzeugsteuer in € p. J. 240,00 -
Versicherung in € p. J. 903,00 903,00
Hauptuntersuchung in € p. J. 50,00 30,00
Variablen Kosten
Kraftstoff- o. Stromkosten in € p. J. 1.213,24 743,00
Wartungs- u. Werkstattkosten in € p. J. 1.314,00 984,00
Gesamte laufende Kosten in € p.J. 3.720,24 2.660,70

91
§ 7 Abs. 1 KStG.
92
Der TCO-Rechner, abrufbar über folgenden Link: http://schaufenster-
elektromobilitaet.org/de/content/service/tco_rechner/TCO-Rechner.html.
93
Siehe Tabelle im Anhang.
94
Vgl. Citroen Business (2016).
95
Vgl. Volkswagen (2017).

19
Bereits bei einer vergleichenden Betrachtung der jährlichen Kostenbestandteile ist bei dem
Citroen Berlingo Electric ein Kostenvorteil in der Reihe „Kraftstoff- o. Stromkosten p. J.“ zu
verzeichnen. Um jedoch einen validen Gesamtvergleich durchzuführen, müssen die sämtlichen
laufenden Kosten aus der Tabelle 4 jeweils periodengerecht zugeordnet werden.96 Die Kosten
werden mit einem Kalkulationszins diskontiert und aufsummiert. Anschließend werden sie in
den Folgeperioden der Anschaffung mit einer festgelegten Inflationsrate bereinigt.

Der daraus resultierende Barwert stellt schließlich den Wert der Investition in die
Fahrzeugflotte den Opportunitätskosten gegenüber. Die durchschnittliche Inflationsrate von
2004 bis 2015 beträgt 1,5 %.97 Als Diskontierungszins wird 5 % gewählt. Dieser wird aus dem
Online-TCO-Rechner entnommen.98

Tab. 5: Aufwände und Erträge während der Nutzungsdauer (inflationsbereinigt und diskontiert auf
Periode 0)
Dauer 0 1 2 3 4 5 6 Gesamt
VW -19.645,00 -3.128,49 -3.030,89 -2.938,22 -2.844,41 -2.755,37 +1.725,96 -32.614,42
Citroen -19.440,00 -2.109,15 -2.045,46 -1.983,57 -1.923,45 -1.865,05 +3.260,87 -26.105,81

Abb. 2: Gesamtkostenvergleich, Kostenbestandteile

Gesamtkosten (Flotte)
€ 700,000.00
€ 600,000.00
€ 500,000.00
€ 400,000.00
€ 300,000.00
€ 200,000.00
€ 100,000.00
€-
VW Caddy Maxi 1.0 TDI BMT Citroen Berlingo Electric - Vorteil E gegenüber
Kastenwagen Business Verbrenner

Anschaffung Kraftstoff Wartung & Werkstatt Fixkosten Vorteil E-Auto

Unter den getroffenen Annahmen sind für die elektrisch betriebene Flotte signifikant
niedrigere Gesamtkosten zu verzeichnen. Aus Abbildung 2 ist der erhebliche Kraftstoffanteil
an den Gesamtkosten bei der Fahrzeugflotte aus VW Caddy Maxis klar zu erkennen. Der

96
Vgl. Mottschall/Vogel (2016), S. 14.
97
Vgl. Statista (2016).
98
Der TCO-Rechner, abrufbar über folgenden Link: http://schaufenster-
elektromobilitaet.org/de/content/service/tco_rechner/TCO-Rechner.html.

20
durchgeführte Vergleich ist als Fuhrparkbeispiel anzusehen und kann keine Aussage über die
Allgemeinheit aller Diesel- und Elektrofahrzeuge treffen. Anzumerken ist auch, dass die
Umweltprämie, welche in die Berechnung miteinbezogen wird, einen signifikanten Beitrag zur
Vorteilhaftigkeit vom Citroen Berlingo Electric leistet. Bei der Betrachtung der laufenden
Kosten kann hingegen deutlich ein Vorteil erzielt werden. Bei laufender Entwicklung und
Forschung ist außerdem ein sinkender Anschaffungspreis für elektrisch betrieben Fahrzeuge
zu erwarten.

Zugunsten der Citroen Berlingo Electric Flotte ist anzumerken, dass der angegebene
Strompreis in Tabelle 4 nur um die Mehrwertsteuer von 19 % vermindert worden ist. Bei
mittelständischen bis großen produzierenden Unternehmen ist außerdem eine weitere
Verminderung um einen Anteil der enthaltenen Energiesteuer möglich.99 Außerdem sind bei
einer Flotte aus elektrisch betriebenen Fahrzeugen auch niedrigere Wartungskosten zu
erwarten. Dem einfach konstruktiven Aufbau eines Elektromotors steht ein wartungsintensiver
Verbrennungsmotor gegenüber.100

Die durchgeführte TCO-Analyse verdeutlicht die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit von

elektrisch betriebenen Nutzfahrzeugen in Unternehmensflotten. Noch nicht genannt sind die
positiven Einflüsse auf die Umwelt. Es bieten sich auch erhebliche Potentiale bezüglich des
Kohlenstoffdioxidausstoßes. Auch bei Beziehung des Stromes aus nicht-erneuerbaren
Energien ist ein geringerer Kohlenstoffdioxidausstoß bei einem elektrisch betriebenen
Fahrzeug zu erwarten, da die elektrische Energie zu rund 90 % in mechanische Energie
umgewandelt wird. Der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren ist erheblich geringer.101

Weitere Details zur Vergleichsrechnung zwischen dem VW Caddy Maxi und Citroen Berlingo
Electric sind im Anhang als Exceltabellen verfügbar (A8, A9, A10).

99
Vgl. Peter (2015).
100
Vgl. Karle (2017), S. 23.
101
Vgl. Ebd. S. 23.

21
5. Fazit und Ausblick

Als zentrales Ziel dieser Projektarbeit galt die Beantwortung der Frage, inwiefern ein
Geschäftsmodell im Bereich der Logistikbranche mit Elektromobilität vereint und am Standort
Bochum umgesetzt werden kann. Aus unterschiedlichen ökonomischen Perspektiven wurde
analysiert, inwiefern die Stadt Bochum für elektrifizierte Fahrzeugflotten der Post- und
Pakethersteller geeignet ist.

Die Standortanalyse in Kapitel 4.1 betonte in erster Linie die Vorreiterrolle Bochums auf dem
Gebiet der Elektromobilität und ihrer Infrastruktur, besonders im Bereich der Forschung und
Entwicklung, gegenüber anderen Städten im Ruhrgebiet. Der daraus resultierende
Standortvorteil bietet das Potential, Logistikunternehmen explizit in Bochum zu einer
emissionsneutralen Paketauslieferung zu bewegen. Mittels der SWOT-Analyse konnte unter
anderem eine überwiegende Investition der Stadt in öffentliche Ladeinfrastruktur festgestellt
werden. Auf diese können die Paketzusteller jedoch nicht zurückgreifen – aus strategischer
Perspektive empfiehlt sich ebenfalls eine Förderung von privaten Ladepunkten. Desweiteren
scheint Bochum, aus Sicht des Unternehmens UPS, nur wenige Signale bezüglich einer
Offenheit gegenüber klimaneutraler Logistik zu senden. Hier besteht dringender
Handlungsbedarf: um sich langfristig als attraktiven Standort für umweltbewusste
Logistikunternehmen zu etablieren, sollte sich Bochums Image in Zukunft noch intensiver mit
Elektromobilität identifizieren. Schlussendlich ging aus der TCO-Analyse in Kapitel 4.3 hervor,
dass vorrangig im Bereich der laufenden Kosten wirtschaftliche Vorteile für die Unternehmen,
trotz aktuell hoher Kaufpreise der Elektrotransporter, bestehen. Ergänzend bergen stetig
sinkende Anschaffungskosten der Elektrofahrzeuge für Logistikunternehmen die Chance,
interne Flotten in Zukunft kostengünstiger zu elektrifizieren.

Die Einschätzung des UPS Projektmanagers für Logistik, Herr Rainer Kiehl, verleitet
abschließend zu einem optimistischen Zukunftsausblick. Elektromobilität, Umweltschutz und
Nachhaltigkeit bestimmen maßgeblich die Unternehmensphilosophie – dies spricht zweifellos
dafür, dass die langfristige Etablierung des Zusammenspiels aus Logistik und Elektromobilität
verstärkt an Bedeutung gewinnt. Neben den bereits vorhandenen StreetScootern von DHL wird
UPS künftig elektrische Lastenräder in Bochum einsetzen. Auch andere Paketzusteller könnten
es DHL und UPS gleichtun – vorausgesetzt, die Stadt nutzt effektiv ihre bestehenden
Qualitäten, die sie zu einem wichtigen Akteur im Hinblick auf die zukünftige
Weiterentwicklung der Elektromobilität macht.

22
Literaturverzeichnis

acatech – Deutsche Akademie der Technikwissenschaften (2016): Erfahren sie mehr über –
Motivation und Ziele, http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de/hintergrund/die-ziele/,
abgerufen am 07.06.2017.

Adam Opel GmbH (2017): Der Neue Ampera-E, http://www.opel.de/fahrzeuge/ampera-

e/uebersicht.html#_trim-ampera-e-sup-1-sup-, abgerufen am 07.06.2017.

Amazon Logistik-Team (2017): Neues Amazon Verteilzentrum in Bochum,

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wdr.de – Westdeutscher Rundfunk Köln (2017): Viele Ladestellen, aber wenige Elektroautos
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Zentraler Statistischer Auskunftsdienst (2017): KFZ-Bestand und Verkehrsinfrastruktur in

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22.05.2017

30
Anhang
Anhang 1: Vergleich Fahrzeugtypen
Fahrzeugtyp Anteil der Nutzung des Stromnetzes für
die Batteriespeisung
Elektrofahrzeug 100%
Elektrofahrzeug mit Teilweise, abhängig von
Reichweiten-verlängerung Batteriereichweite und Nutzung
Plug-In-Hybridfahrzeug Teilweise, abhängig von
Batteriereichweite und Nutzung
Hybridfahrzeug Keine Netzanbindung
Brennstoffzellenfahrzeug Keine Netzanbindung
Anhang 2: Förderantrag Seite 3
A1
Beschreibung
Elektromotor mit am Netz aufladbarer
Batterie
Fahrzeug mit Elektrofahrzeug erweitert
durch zusätzlichen Verbrennungsmotor
oder Brennstoffzelle
Kombination Elektro- und
Verbrennungsmotor, Akku am Netz
aufladbar,
Klassischer Elektromotor erweitert
durch zusätzlichen Elektromotor,
Ladung der Batterie durch
Rückgewinnung der Bremsenergie
Elektromotor mit Brennstoffzelle zur
Energieversorgung
Anhang 3: Förderantrag Seite 5

A2
Anhang 4: Förderantrag Seite 7

A3
 Anhang 5: Email an UPS
Fragen an Herrn Kiehl (UPS):

Von Melissa Kistner <Melissa.Kistner-u1e@ruhr-uni-bochum.de>

An rainer.kiehl@europe.ups.com

Followup-To carolyn.holz@rub.de

Datum 2017-06-06 19:34

Sehr geehrter Herr Kiehl,

wir sind Studenten der Wirtschaftswissenschaft an der Ruhr-Universität Bochum.

Gemeinsam mit der Wirtschaftsförderung Bochum WiFö GmbH arbeiten wir derzeit an
einem Projekt, welches sich mit der Umsetzung von Geschäftsmodellen im Bereich der
Elektromobilität am Standort Bochum beschäftigt. Großes Wachstumspotential der
Elektromobilität sehen wir vor allem in der Logistikbranche, weshalb wir uns im Rahmen
des Projektes gerne mit Ihnen in Verbindung setzen möchten.

Wir möchten uns bei Ihnen bedanken, dass wir Ihnen unsere Fragen bezüglich der
Elektromobilität in der Logistikbranche zukommen lassen dürfen. Diese lauten:

1. Ist das Thema „Elektromobilität“ innerhalb Ihres Unternehmens von großer Bedeutung
oder spielt es eine vergleichsweise untergeordnete Rolle?
2. Presseberichte gaben Aufschluss darüber, dass Sie bereits 2010 mit der Elektrifizierung
Ihrer Fahrzeugflotte begonnen haben. Beispielsweise sind rund 100 UPS Fahrzeuge des
Typs P80E im Einsatz – Aus welchen Gründen haben Sie sich zu diesem Schritt
entschieden?
3. Welche zentralen Vorteile ergeben sich für Ihr Unternehmen, wenn sie auf
Elektromobilität setzen?
4. Planen Sie, Ihre internen Fahrzeugflotten in Zukunft zunehmend zu elektrifizieren?
5. Welche Kernprobleme gilt es aus Ihrer Sicht zu bewältigen, wenn Ihre Fahrzeugflotten
mit Elektroautos ausgestattet werden? Was hindert Sie gegebenenfalls daran, die
Elektromobilität in Ihrem Unternehmen ausbauen zu wollen?

A4
6. Sehen Sie persönlich in der Elektromobilität einen Trend mit Zukunft?
7. Ist Bochum für Sie ein strategisch wichtiger Standort?
8. Die Ladeinfrastruktur in Bochum wird aktuell ausgebaut, sodass viele Ladesäulen
innerhalb des Stadtgebiets zur Verfügung stehen werden – könnten Sie sich vorstellen,
testweise in Bochum Paketlieferungen mit Elektrotransportern auszuprobieren?

Durch die Beantwortung der Fragen helfen Sie uns sehr, unser Projekt erfolgreich
voranzubringen. Falls Interesse Ihrerseits besteht, senden wir Ihnen nach Fertigstellung des
Projektberichts sehr gerne unsere Resultate zu.

Wir freuen uns auf eine zeitnahe Rückmeldung Ihrerseits!

Mit freundlichen Grüßen,

Carolyn Holz und Melissa Kistner

Antwort UPS:

AW: [EXTERNAL] Elektromobilität in der Logistikbranche

Von rainer.kiehl@europe.ups.com

An Melissa.Kistner-u1e@ruhr-uni-bochum.de

Datum Mi (14.06.2017) 08:48

Sehr geehrte Frau Kistner,

ich hab die Antworten auf Ihre Fragen einmal zusammengefasst, da die Antworten
durchaus im Zusammenhang stehen.

Nachhaltigkeit gehört zur Unternehmens-DNA von UPS. UPS arbeitet stetig daran, seine
Fahrzeugflotte wirtschaftlich und klimaschonend umzurüsten, um Feinstaubwerte und die
Luftqualität in Innenstädten zu verbessern. UPS betreibt bereits über 60 E-Fahrzeuge in
seiner Flotte in Deutschland und weitere 100 in Europa. Die Fahrzeuge sind allesamt
Umrüstungen älterer Dieselfahrzeuge und die meisten davon sind 7,5 t Transporter. UPS
leistet einen Beitrag zur Elektrifizierung der Mobilität in einem Bereich, in dem ein
tragfähiges Marktangebot der Autoindustrie fehlt. Deswegen unterstützt UPS innovative
A5
Lösungsansätze für alternative Fahrzeugantriebe in der Transporterklasse und die
Forschung mit Kooperationen mit Einrichtungen wie der Frauenhofer Gesellschaft. Dass
ältere Diesel-Fahrzeuge ein „zweites Leben“ als E-Transporter haben, ist ein weiterer
ressourcenschonender Aspekt. Auch mit Erdgas-Antrieben reduziert UPS die Emissionen.
Weltweit testet UPS verschiedene alternative Kraftstoffe an mehr als 8000Transportern,
den so genannten „rollenden Laboren“. Das weltweite Ziel, eine Milliarde Meilen mit
alternativen Kraftstoffen zurück zu legen, hat UPS Mitte 2016 vorzeitig erreicht. UPS
erweitert den Fuhrpark mit alternativen Antrieben kontinuierlich.
Ziel ist es, die Paketzustellung nachhaltiger zu gestalten und so den wachsenden
Ansprüchen an die Umwelt- und Stadtverträglichkeit notwendiger Güterverkehre zu
entsprechen. UPS verfolgt das konkrete Ziel, die Verkehre und damit die Emissionen durch
die Paketzustellung in der Innenstadt zu reduzieren.
Mit diversen City Logistik Projekten ist UPS in der Fahrradzustellung sehr aktiv und
Vorreiter unter den Paketzustellern. In diesen Projekten werden Sendungen in einem
Container in die Innenstadt gebracht und von diesem Standort aus per Cargo Cruiser,
Lastenfahrrad, Sackkarre oder zu Fuß an die Empfängeradressen geliefert. Der Einsatz von
Cargo Cruisern und Lastenfahrrädern verschont Innenstädte nicht nur mit Abgasen,
sondern auch mit Lärmemissionen und es verbessert die angespannte Parkplatzsituation.
Auch in Wien sind Lastenfahrräder für UPS im Einsatz. Das Pilotprojekt hat in
Deutschland Schule gemacht. In den Städten Herne, Offenbach am Main und Oldenburg
sind City Logistik Lösungen bereits umgesetzt. Zudem ist UPS am Münchner Projekt
"City2Share" beteiligt: Im Rahmen dieser Initiative stellt UPS im Innenstadtquartier
"Glockenbachviertel" auf eine Zustellung per E-Bikes und Sackkarre aus Microdepots um.
Darüber hinaus findet das Modell jetzt auch in den USA Anwendung: Am 21. November
2016 begann die Paketlieferung mit einem elektrisch unterstützten dreirädrigen E-Bike in
Portland (Oregon). In Dublin startet UPS ein ähnliches Projekt. UPS geht davon aus, dass
dieser E-Bike-Prototyp zum festen Bestandteil der Paketzustellung werden könnte
Da Bochum bisher keine Auflagen für den Einsatz von Dieselfahrzeugen plant, ist Bochum
erst einmal kein strategisch wichtiger Standort. Es gibt auch kein Zeichen der Stadt, dass
die Einführung einen Nachhaltigen City Logistik Systems gewünscht wird.
Gleichwohl ist Bochum ein Teil der Strategie für das Ruhrgebiet und unserer
Niederlassung in Herne. Wir planen aktuell die Einführung der Lastenfahrräder für die
Städte Dortmund, Essen, Bochum und in der Erweiterung des bestehenden Projekts,
Herne.
Die Ladeinfrastruktur ist mit den aktuell technischen Möglichkeiten keine Option für uns.
Unsere Fahrzeuge stehen nicht lange genug an einem Haltepunkt, um eine "Zapfsäule "
nutzen zu können.

A6
Die Lastenfahrräder benötigen einen 220 V Anschluss und werden über Nacht an dem
Standort geladen, an dem sie untergebracht sind. Unsere Zustellfahrzeuge haben aktuell
eine Reichweite von ca. 80 Km und werden über Nacht in der Niederlassung Herne
geladen.

Ich hoffe, ich konnte Ihre Fragen zufriedenstellend beantworten. Wenn nicht, melden Sie
sich gerne wieder.

Beste Grüße

Rainer Kiehl

United Parcel Service Deutschland S.à r.l. & Co. OHG

Projekt Manager City Logistik
Werner Siemens Straße 30
22113 Hamburg

A7
 Anhang 6: Kostenübersicht VW Caddy Maxi 2.0 TDI BMT
Technische Daten

Modell VW Caddy Maxi 2.0 TDI BMT

Motor Dieselmotor
Hubraum in ccm 1968
Leistung in kW 75
Höchstgeschwindigkeit in km/h -
Verbrauch (Hersteller) in l/100km 5.5
CO2-Emission g/km 120
Tankinhalt in l - Gesamt pro Jahr
Gewerblicher Rahmen
Flottenstärke 20
AfA pro Fahrzeug pro Jahr (linear) € 3,274.17 € 65,483.33
Unternehmenssteuersatz 15.00%
Steuerersparnis pro Fahrzeug € 491.13 € 9,822.50
Kostenstruktur
Listenpreis € 19,645.00
Kaufprämie
Nutzungsdauer 6
Laufleistung/Jahr in km 25000
Fixkosten € 1,193.00 € 23,860.00
Kfz-Steuer € 240.00
Versicherung € 903.00
Abgas & HU € 50.00

Wartung & Werkstatt € 1,314.00 € 26,280.00

Reparaturkosten € 576.00
Inspektionskosten € 414.00
Reifenkosten € 324.00
Kraftstoff € 1.05
Gesamt € 1,213.24 € 24,264.71
Kaufpreis € 14,438.18 € 288,763.54
a 0.75
b 0.0955
Restwert (Regression) € 5,206.82 26.50%
TCO pro Fahrzeug (ohne AfA) € 36,759.59 2907
TCO Flotte € 676,256.77

Umweltdaten
CO2 Ausstoß pro Jahr kg 60000
Anzahl Buchen pro Jahr (CO2 Bindung) 4800

A8
 Anhang 7: Kostenübersicht Citroen Berlingo Electric - Kastenwagen
Technische Daten
Citroen Berlingo Electric - Kastenwagen
Modell Business

Motor Elektromotor
Hubraum in ccm -
Leistung in kW 49
Höchstgeschwindigkeit in km/h -
Verbrauch (Hersteller) in kWh/100km 17.7
CO2-Emission g/km 0
Tankinhalt in kWh 22.5 Gesamt pro Jahr
Gewerblicher Rahmen
Flottenstärke 20
AfA pro Fahrzeug pro Jahr(linear) € 3,240.00 € 64,800.00
Unternehmenssteuersatz 15.00%
Steuerersparnis pro Fahrzeug € 486.00 € 9,720.00
Kostenstruktur
Listenpreis € 23,440.00
Kaufprämie € 4,000.00
Nutzungsdauer 6
Laufleistung/Jahr in km 25000
Fixkosten € 933.00 € 18,660.00
Kfz-Steuer € -
Versicherung € 903.00
Abgas & HU € 30.00
Batteriemiete € -
Wartung & Werkstatt € 984.00 € 19,680.00
Reparaturkosten € 384.00
Inspektionskosten € 276.00
Reifenkosten € 324.00
Kraftstoff € 0.20
Gesamt € 743.70 € 14,873.95
Kaufpreis € 13,227.33 € 264,546.57
a 0.75
b 0.0955
Restwert (Regression) € 6,212.67 26.50%
TCO pro Fahrzeug (ohne AfA) € 29,191.51 5973
TCO Flotte € 525,510.27
22.29%
Umweltdaten
CO2 Produktion (Ökostrom) pro Jahr kg 0
Anzahl von normale Buchen pro Jahr 0

A9
 Anhang 8: Investitionsrechnung VW - Citroen
Inflationsrate 1.50%
Kalkulationszins 5.00%

VW 0 1 2 3 4 5 6 Gesamtkosten diskontiert auf Periode 0

Anschaffung € (19,645.00) € (19,645.00)
Steuerminderung € 491.13 € 491.13 € 491.13 € 491.13 € 491.13 € 491.13
Barwert 0 € 467.74 € 445.46 € 424.25 € 404.05 € 384.81 € 366.49 € 2,492.80
Laufende Kosten € (3,720.24) € (3,720.24) € (3,720.24) € (3,720.24) € (3,720.24) € (3,720.24)
davon Fixe (infl. b., BW 0) € (1,153.23) € (1,114.79) € (1,077.63) € (1,041.71) € (1,006.99) € (973.42) € (6,367.78)
davon Wartung (infl. b., BW 0) € (1,270.20) € (1,227.86) € (1,186.93) € (1,147.37) € (1,109.12) € (1,072.15) € (7,013.63)
davon Kraftstoff (infl. b., BW 0) € (1,172.79) € (1,133.70) € (1,095.91) € (1,059.38) € (1,024.07) € (989.93) € (6,475.79)
Gesamt inflationsber. BW 0 € (3,776.04) € (3,832.68) € (3,890.17) € (3,948.52) € (4,007.75) € (4,067.87)
Restwert € 5,206.82
inflationsber. BW 0 € 4,394.98 € 4,394.98
Saldo Infl. BW 0 € (19,645.00) € (3,128.49) € (3,030.89) € (2,936.22) € (2,844.41) € (2,755.37) € 1,725.96 € (32,614.42)
Citroen 0 1 2 3 4 5 6 Gesamtkosten diskontiert auf Periode 0
Anschaffung € (19,440.00) € (19,440.00)
Steuerminderung € 486.00 € 486.00 € 486.00 € 486.00 € 486.00 € 486.00
Barwert 0 € 462.86 € 440.82 € 419.83 € 399.83 € 380.79 € 362.66 € 2,466.79
Laufende Kosten € (2,660.70) € (2,660.70) € (2,660.70) € (2,660.70) € (2,660.70) € (2,660.70)
davon Fixe (infl. b., BW 0) € (901.90) € (871.84) € (842.78) € (814.68) € (787.53) € (761.28) € (4,980.00)
davon Wartung (infl. b., BW 0) € (951.20) € (919.49) € (888.84) € (859.22) € (830.57) € (802.89) € (5,252.22)
davon Kraftstoff (infl. b., BW 0) € (718.91) € (694.94) € (671.78) € (649.39) € (627.74) € (606.82) € (3,969.57)
Gesamt inflationsber. BW 0 € (2,660.70) € (2,741.12) € (2,782.23) € (2,823.97) € (2,866.33) € (2,909.32)
Restwert € 6,212.67
inflationsber. BW 0 € 5,069.19 € 5,069.19
Saldo Infl. BW 0 € (19,440.00) € (2,109.15) € (2,045.46) € (1,983.57) € (1,923.45) € (1,865.05) € 3,260.87 € (26,105.81)

A10
 Versicherung

Wir versichern, dass wir den Projektbericht selbständig und ohne Benutzung anderer als der
angegebenen Hilfsmittel angefertigt, nur die angegebenen Quellen benutzt und die den
benutzten Quellen wörtlich oder inhaltlich entnommenen Stellen als solche kenntlich gemacht
haben. Die Arbeit hat in gleicher oder ähnlicher Form noch keiner anderen Prüfungsbehörde
vorgelegen.

Bochum, den 19.06.2017