Man 48/60 Service

Technische Dokumentation
Motor
Betriebsanweisung
Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L 48/60
Werk--Nr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informationsausgabe
Anlagen--Nr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6643-- 1
MAN B&W Diesel AG : D-86135 Augsburg : Postfach 10 00 80 : Telefon (0821) 3 22-0 : Telex 5 37 96-0 man d
6643 B1--01 D 07.99 101/ 02

. 1999 MAN B&W Diesel AG
Alle Rechte, auch das des auszugsweisen Nachdrucks, der auszugsweisen oder vollständigen photomechanischen
Wiedergabe (Fotokopie/Mikrokopie) und der Übersetzung vorbehalten.
6643 B1--01 D 07.99 102/ 02

Inhalt
N 1 Einleitung
: : : N 1.1 Vorwort
: : : N 1.2 Produzentenhaftung
: : N 1.3 Aufbau und Gebrauch der Betriebsanweisung
: : N 1.4 Adressen/Telefonnummern
N 2 Technik
N 2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation

: : N 2.1.1 Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG/ Technische Spezifikation
N 2.2 Motor
: : N 2.2.1 Charakteristische Merkmale
: : N 2.2.2 Fotografien/Zeichnungen
N 2.3 Bauteile/Baugruppen
: : N 2.3.1 Motor in Normalausführung Kurbelgehäuse bis Zylinderkopf
: : N 2.3.2 Steuerungsantrieb bis Einspritzventil
: : N 2.3.3 Aufladesystem bis Motorsteuerung
: : N 2.3.4 Sonderausführungen des Motors
: : N 2.3.5 Zusatzeinrichtungen
N 2.4 Systeme
: : N 2.4.1 Frischluft--/Ladeluft--/Abgassystem
: : N 2.4.2 Druckluft-- und Anlaßsystem
: : N 2.4.3 Kraftstoffsystem
: : N 2.4.4 Drehzahl-- und Leistungsregelung
: : N 2.4.5 Einspritzzeitpunktverstellung
: : N 2.4.6 Schmierölsystem
: : N 2.4.7 Kühlwassersystem
N 2.5 Technische Daten
: : N 2.5.1 Leistungs-- und Verbrauchsangaben
: : N 2.5.2 Temperaturen und Drücke
: : N 2.5.3 Gewichte
: : N 2.5.4 Maße/Spiele/Toleranzen -- Teil 1
Info--Kategorien
Information
Beschreibung
Vorschrift
Daten/Formeln/Symbole
Bevorzugte Adressaten
Spezialisten
Mittleres Management
Oberes Management
6643 10.03 L 48/60 101 /03

N 3 Betrieb/Betriebsstoffe
N 3.1 Voraussetzungen
: : N 3.1.1 Voraussetzungen/Gewährleistung
N 3.2 Sicherheit
: : N 3.2.1 Allgemeine Hinweise
: : : N 3.2.2 Bestimmung/Eignung des Motors
: : : N 3.2.3 Risiken/Gefahren
: : : N 3.2.4 Sicherheitshinweise
: : : N 3.2.5 Sicherheitsvorschriften
N 3.3 Betriebsstoffe
: : N 3.3.1 Qualitätsanforderungen an Gasöl/Dieselkraftstoff (MGO)
: : N 3.3.2 Qualitätsanforderungen an Marine Diesel Oil (MDO)
: : N 3.3.3 Qualitätsanforderungen an Schweröl (HFO)
: : N 3.3.4 Viskositäts--Temperatur--Diagramm für Kraftstoffe
: : N 3.3.5 Qualitätsanforderungen an Schmieröl
: : N 3.3.7 Qualitätsanforderungen an Motorkühlwasser
: N 3.3.8 Untersuchung von Betriebsstoffen
: : N 3.3.11 Qualitätsanforderungen an Ansaugluft (Verbrennungsluft)
N 3.4 Betriebsführung I -- Motor in Betrieb setzen
: : N 3.4.1 Startvorbereitungen/ Motor anlassen und abstellen
: : N 3.4.2 Umschalten von Dieselölbetrieb auf Schwerölbetrieb und umgekehrt
: : N 3.4.3 Zulässige Leistungen und Drehzahlen
: : : N 3.4.4 Motor einfahren
N 3.5 Betriebsführung II -- Betriebswerte überwachen
: : N 3.5.1 Motor überwachen/ Routinearbeiten erledigen
: : N 3.5.2 Maschinentagebuch/ Motordiagnose/Motormanagement
: : N 3.5.3 Belastungsverlauf beim Hochfahren/Manövrieren
: : N 3.5.4 Teillastbetrieb
: N 3.5.5 Ermittlung der Motorleistung und der Lage des Betriebspunktes
: : N 3.5.6 Betrieb mit gedrückter Drehzahl
3.5.7 Einrichtungen zur Anpassung des Motors an spezielle
: : N Betriebsbedingungen
: N 3.5.8 Ladeluft umblasen
: N 3.5.9 Kondenswasser in Ladeluftleitungen und Druckbehältern
: : N 3.5.10 Lastaufschaltung
: N 3.5.11 Abgas abblasen
: N 3.5.12 Ladeluft abblasen
N 3.6 Betriebsführung III -- Betriebsstörungen
: : N 3.6.1 Störungen/Mängel und ihre Ursachen (Fehlersuche)
Info--Kategorien
Information
Beschreibung
Vorschrift
Spezialisten
Oberes Management
6643 10.03 L 48/60 102 / 03

: : N 3.6.2 Notbetrieb bei Ausfall eines Zylinders
: : N 3.6.3 Notbetrieb bei Ausfall eines Turboladers
: : N 3.6.4 Ausfall der Energieversorgung (Blackout)
: N 3.6.5 Ausfall der Zylinderschmierung
: : N 3.6.6 Ausfall des Drehzahlregelsystems
3.6.7 Verhalten bei Überschreitungen von Betriebswerten/ beim Auftreten von
: : : N Alarmen
: : : N 3.6.8 Verhalten beim Auftreten von Ölnebelalarm
: : : N 3.6.8 Verhalten beim Auftreten von Splash--Oil--Alarm
: : : N 3.6.9 Verhalten beim Auftreten von Slow--Turn--Fehler
N 3.7 Betriebsführung IV -- Motor stillsetzen
: N 3.7.1 Motor stillsetzen/konservieren
N 4 Wartung/Reparatur
: : : N 4.1 Allgemeine Hinweise

: : : N 4.2 Wartungsplan (Erläuterungen)
: : N 4.3 Werkzeuge/Sonderwerkzeuge
: : N 4.4 Ersatzteile
: : N 4.5 Austausch von Bauteilen Alt gegen Neu
: : N 4.6 Dienstleistungen/Reparaturarbeiten
: : N 4.7 Wartungsplan (Zeichen/Symbole)
: : N 4.7.1 Wartungsplan (Systeme)
: : N 4.7.2 Wartungsplan (Motor)
N 5 Anhang
: : N 5.1 Bezeichnungen/Begriffe
: : N 5.2 Formeln
: : N 5.3 Maßeinheiten/ Umrechnung von Maßeinheiten
: : N 5.4 Symbole und Kurzzeichen
: : N 5.5 Druckschriften
Info--Kategorien
Information
Beschreibung
Vorschrift
Spezialisten
Oberes Management
6643 10.03 L 48/60 103 /03

Einleitung
1 Einleitung
2 Technik
3 Betrieb/Betriebsstoffe
4 Wartung/Reparatur
5 Anhang
6680 1--02 D 02.02 101/ 01

Inhalt
N 1 Einleitung
: : : N 1.1 Vorwort
: : : N 1.2 Produzentenhaftung
: : N 1.3 Aufbau und Gebrauch der Betriebsanweisung
: : N 1.4 Adressen/Telefonnummern
Info--Kategorien
Information
Beschreibung
Vorschrift
Spezialisten
Oberes Management
6643 10.03 L 48/60 101 /01

Vorwort 1.1
Motorenanlagen -- ihre Eigen- Motorenanlagen der MAN B&W Diesel AG sind das Ergebnis jahrzehnte-
schaften, berechtigte Erwartun- langer kontinuierlicher und erfolgreicher Forschungs- und Entwicklungsar-
gen, Voraussetzungen beit. Sie werden auch hohen Ansprüchen gerecht und sie verfügen über
Reserven gegenüber störenden oder schädlichen Einflüssen. Damit sie
solchen Erwartungen gerecht werden können, müssen sie bestimmungs-
gemäß eingesetzt und sachgerecht gewartet werden. Nur bei Erfüllung
dieser Voraussetzungen können uneingeschränkte Leistungsfähigkeit und
lange Lebensdauer erwartet werden.
Betriebs- und Arbeitsanweisung Die Betriebsanweisungen und die Arbeitsanweisungen (Arbeitskarten) sol-
Sinn und Zweck len Ihnen helfen, sich mit dem Motor vertraut zu machen. Sie sollen Ihnen
auch auf später auftretende Fragen eine Antwort geben und Ihnen als Leit-
faden bei der Betriebsführung und bei Wartungsarbeiten dienen. Ein
gleichwertiges Ziel sehen wir darin, das Verständnis für Wirkungsweisen,
für Ursachen und Folgen zu fördern und Erfahrungen weiterzugeben.
Nicht zuletzt erfüllen wir mit der Aushändigung der Betriebsanweisungen
und der Arbeitsanweisungen die gesetzliche Instruktionspflicht über die
Gefahren, die von dem Motor oder seinen Bauteilen ausgehen -- trotz ho-
hen Entwicklungsstandes und trotz aller konstruktiven Bemühungen --
oder die dadurch entstehen, daß damit unsachgemäß oder bestim-
mungswidrig umgegangen wird.
Bedingung 1 Betriebsanweisungen und Arbeitsanweisungen (Arbeitskarten) müssen

dem betriebsführenden Personal und den Personen, die Wartungs und
Überholungsarbeiten ausführen, vertraut sein und zum Nachschlagen je-
derzeit bereitstehen.
▲▲ Warnung! Informationsmängel und Informationsmißachtung

können schwere Personen-, Sach- und Umweltschäden verursachen!
Deshalb gilt: Betriebs- und Arbeitsanweisungen beachten!
Bedingung 2 Wartungs- und Überholungsarbeiten an modernen Viertaktmotoren erfor-

dern eine vorhergehende umfassende Schulung des Personals. Kennt-
nisse, die dieser Schulung entsprechen, werden in den Betriebsanweisun-
gen und in den Arbeitsanweisungen (Arbeitskarten) vorausgesetzt. Aus
dem Fehlen dementsprechender Hinweise können keine Gewährleistungs-
oder Haftungsansprüche abgeleitet werden.
▲▲ Warnung! Ungeschulte Personen können schwere Personen-,

Sach- und Umweltschäden verursachen! Keine Aufträge erteilen, die
Wissens- und Erfahrungsstand überschreiten! Unautorisierten Per-
sonen Zutritt/Einwirkung verwehren!
Bedingung 3 Die Technische Dokumentation wird auf die jeweilige Anlage zugeschnit-
ten. Daraus können erhebliche Unterschiede zu anderen Anlagen erfol-
gen. Informationen, die für einen Fall gelten, können deshalb in einem an-
deren zu Problemen führen.
▲ Achtung! Technische Dokumente gelten anlagebezogen! Die Ver-

wendung von Informationen für eine andere Anlage oder aus frem-
der Quelle kann zu Störungen/Schäden führen! Nur zugehörige In-
formationen, keine Informationen aus fremder Quelle verwenden!
Außerdem zu beachten... Bitte beachten Sie auch die Hinweise zur Produzentenhaftung im näch-
sten Abschnitt sowie die Sicherheitsvorschriften im Abschnitt 3.
6680 1.1--01 D 10.02 32/40 upw 101/ 01

Produzentenhaftung 1.2
Die sichere und wirtschaftliche Betriebsführung der Motorenanlage setzt

umfassendes Wissen voraus. Ebenso kann die Funktionsfähigkeit nur
dann durch Wartungs- oder Reparaturarbeiten erhalten oder wieder herge-
stellt werden, wenn diese Arbeiten von geschultem Personal mit Sachver-
stand und Können ausgeführt werden. Die Regeln der soliden handwerkli-
chen Arbeit sind zu beachten, Fahrlässigkeiten zu unterbinden.
Die Technische Dokumentation ergänzt diese Fähigkeit durch spezielle

Informationen, macht auf Gefahren aufmerksam und weist auf die zu be-
achtenden Sicherheitsvorschriften hin. Die MAN B&W Diesel AG bittet Sie,
folgende Regeln zu beachten:
▲▲ Warnung! Die Nichtbefolgung der Technischen Dokumenta-

tion, insbesondere der Betriebs- und Arbeitsanweisungen und der
Sicherheitsbestimmungen, die Benutzung der Anlage für einen vom
Hersteller nicht vorgesehenen Zweck oder eine sonstige mißbräuch-
liche oder fahrlässige Verwendung können zu erheblichen Sach-
und/oder Personenschäden führen, für die der Hersteller jegliche
Haftung ablehnt.
6680 1.2--01 D 12.97 32/40 upw 101/ 01

Aufbau und Gebrauch
der Betriebsanweisung 1.3
Hinweise zum Gebrauch
Die Betriebsanweisung enthält Informationen in Wort und Bild: Solche, die

nützlich sind und solche, die wirklich beachtet werden müssen. Diese In-
formationen sollen das vorhandene Wissen und die gegebenen Fähigkei-
ten bei den Personen ergänzen, die
- mit der Betriebsführung,
- mit der Überwachung und Kontrolle,
- mit der Wartung und Reparatur
der Motoren betraut sind. Das erworbene Schulwissen oder der praktische
Erfahrungsschatz allein reichen dafür nicht aus.
Die Betriebsanweisung muß diesem Personenkreis zugänglich sein. Die

Beauftragten haben Ihrerseits die Aufgabe, sich mit dem Aufbau der Be-
triebsanweisung so weit vertraut zu machen, daß die erforderlichen In-
formationen ohne langes Suchen gefunden werden.
Wir versuchen Ihnen dabei durch einen klar strukturierten Aufbau und
durch eine verständliche Sprache entgegenzukommen.
Aufbau und Besonderheiten
Die Betriebsanweisung besteht aus 5 Abschnitten:
1 Einleitung
2 Technik
4 Wartung/Reparatur
5 Anhang
Sie ist im wesentlichen abgestimmt auf die Komplexe

- Funktionen und Zusammenhänge verstehen,
- Motor starten und stoppen,
- Motorbetrieb planen, nach Betriebsergebnissen und wirtschaftlichen
Kriterien steuern,
- Betriebsbereitschaft des Motors aufrechterhalten,
Wartungsarbeiten präventiv oder nach Zeitplan durchführen.
Es werden nicht behandelt:
- Transport, Aufstellung und Demontage des Motors oder größerer Teile
davon,
- Arbeitsschritte und Kontrollen bei der erstmaligen Inbetriebsetzung des
Motors,
- Reparaturarbeiten, die besondere Werkzeuge, Einrichtungen und Er-
fahrungen verlangen,
- Verhalten bei/nach Bränden, Wassereinbrüchen, schweren Schäden
und Havarien.
6680 1.3--01 D 10.02 32/40 upw 101/ 02

Was sonst noch wichtig ist
Motorausführung Die Betriebsanweisung wird dem aktuellen technischen Stand laufend an-
gepaßt und auf die bestellte Ausführung des Motors abgestimmt. Dennoch
können Abweichungen zwischen Blättern mit primär beschreibendem/dar-
stellendem Inhalt und der tatsächlichen Ausführung auftreten.
Üblicherweise wird thematisch zwischen Schiffshauptmotoren, Schiffshilfs-

motoren und Motoren für stationäre Anlagen unterschieden. Wo die sachli-
chen Unterschiede gering sind, erfolgt eine allgemeingehaltene Behand-
lung. Solche Stellen sind entsprechend den aufgeführten Einschränkungen
selektiv zu lesen.
Technische Daten Technische Daten für Ihren Motor finden Sie

- im Abschnitt 2 unter “Technische Daten”,
- im Band A1 in der Druckschrift “..... Continuous Development”,
- im Band B2 in der Arbeitskarte 000.30,
- im Band B5 im Probelaufprotokoll sowie im Inbetriebsetzungsprotokoll,
- im Band D1 in der Liste der Meß-, Steuer- und Regelgeräte,
- im Band E1 in der Einbauzeichnung.
Mit Ausnahme der genannten Druckschrift sind alle Unterlagen auf den
jeweiligen Motor abgestimmt.
Wartungsplan/Arbeitskarten Der Wartungsplan steht in engem Zusammenhang mit den Arbeitskarten

des Bandes B2. Die Arbeitskarten beschreiben, wie eine Arbeit auszufüh-
ren ist und welche Werkzeuge und Hilfsmittel erforderlich sind. Der War-
tungsplan wiederum enthält die Wiederholungsintervalle und den durch-
schnittlichen Personal- und Zeitbedarf.
6680 1.3--01 D 10.02 32/40 upw 102/ 02

Adressen/Telefonnummern 1.4
Adressen Die Tabelle 1 enthält die Adressen der Werke der MAN B&W Diesel AG
sowie des Technischen Büros in Hamburg. Die Adressen der MAN B&W
Service Center, der Agenturen und autorisierten Reparaturwerkstätten bit-
ten wir Sie der Druckschrift “Diesel and Turbocharger Service Worldwide”
im Band A1 zu entnehmen.
Standort Adresse
Werk Augsburg MAN B&W Diesel AG
86224 Augsburg
Telefon (0821) 322 0
Telefax (0821) 322 3382
Werk Hamburg MAN B&W Diesel AG
Service Center, Werk Hamburg
Rossweg 6
D--20457 Hamburg
Telefon (040) 7409 0
Telefax (040) 7409 104
Technisches Büro Hamburg MAN B&W Diesel AG
Vertriebsbüro Hamburg
Admiralitätstraße 56
D--20459 Hamburg
Telefon (040) 378515 0
Telefax (040) 378515 10
MAN B&W Service Center, Siehe Druckschrift
Agenturen und autorisierte “Diesel and Turbocharger Service
Reparaturwerkstätten Worldwide”
Tabelle 1. Standorte und Adressen der MAN B&W Diesel AG
Ansprechpartner Die Tabelle 2 enthält die Namen, Telefon-- und Telefaxnummern derjenigen
Verantwortlichen, die Ihnen bei Bedarf mit Rat und Tat zur Seite stehen.
Thema Ansprechpartner
Werk Augsburg Werk Hamburg MAN B&W Service
Service Center Center, Agenturen und
Telefon (0821) 322 ..... Telefon (040) 7409 ..... autorisierte Reparatur-
Telefax (0821) 322 ..... Telefax (040) 7409 ..... werkstätten
Service Motoren Waschezek MST Taucke MST4 Siehe Druckschrift
Telefon ..... 3930 Telefon ..... 149 “Diesel and Turbochar-
Telefax ..... 3838 Telefax ..... 249 ger Service Worldwide”
g
Service Turbolader Nickel TS i Band
im B d A1
Telefon ..... 3994
Telefax ..... 3998
Service Ersatzteile Stadler MSC
Telefon ..... 3580
Telefax ..... 3720
Tabelle 2. Ansprechpartner, Telefon-- und Telefaxnummern
6680 1.4--01 D 10.02 32/40 upw 101/ 01

Technik
1 Einleitung
2 Technik
4 Wartung/Reparatur
5 Anhang
6680 2--02 D 07.97 101/ 01

Inhalt
N 2 Technik
N 2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation

: : N 2.1.1 Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG/ Technische Spezifikation
N 2.2 Motor
: : N 2.2.1 Charakteristische Merkmale
: : N 2.2.2 Fotografien/Zeichnungen
N 2.3 Bauteile/Baugruppen
: : N 2.3.1 Motor in Normalausführung Kurbelgehäuse bis Zylinderkopf
: : N 2.3.2 Steuerungsantrieb bis Einspritzventil
: : N 2.3.3 Aufladesystem bis Motorsteuerung
: : N 2.3.4 Sonderausführungen des Motors
: : N 2.3.5 Zusatzeinrichtungen
N 2.4 Systeme
: : N 2.4.1 Frischluft--/Ladeluft--/Abgassystem
: : N 2.4.2 Druckluft-- und Anlaßsystem
: : N 2.4.3 Kraftstoffsystem
: : N 2.4.4 Drehzahl-- und Leistungsregelung
: : N 2.4.5 Einspritzzeitpunktverstellung
: : N 2.4.6 Schmierölsystem
: : N 2.4.7 Kühlwassersystem
N 2.5 Technische Daten
: : N 2.5.1 Leistungs-- und Verbrauchsangaben
: : N 2.5.2 Temperaturen und Drücke
: : N 2.5.3 Gewichte
Info--Kategorien
Information
Beschreibung
Vorschrift
Spezialisten
Oberes Management
6643 10.03 L 48/60 101 /01

Lieferumfang/Technische Spezifikation 2.1
2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation

2.2 Motor
2.3 Bauteile/Baugruppen
2.4 Systeme
2.5 Technische Daten
6682 2.1--01 D 07.97 101/ 01

Lieferumfang der MAN B&W Diesel AG/
Technische Spezifikation 2.1.1
Gelieferte Positionen Eine Aufstellung dessen, was wir geliefert haben, enthält das folgende
Blatt. Mit dieser Aufstellung wollen wir gewährleisten, daß Sie Informatio-
nen/Unterstützung beim richtigen Partner suchen.
Bei allen Teilen, die wir geliefert Bei allen Fragen zu Teilen, die wir geliefert haben, sind Ihre Ansprechpart-
haben ... ner
- die MAN B&W Diesel AG in Augsburg
und speziell in Service-Fragen,
- die MAN B&W Service Center,
- die Agenturen und
- die autorisierten Reparaturwerkstätten rund um die Welt.
Bei allen Teilen, die wir Bei allen Teilen, die wir nicht geliefert haben, wenden Sie sich bitte direkt
nicht geliefert haben ... an den jeweiligen Lieferanten, es sei denn, die von MAN B&W Diesel AG
gelieferten Teile/Systeme seien in wesentlichem Umfang betroffen oder
das sei aus anderen Gründen naheliegend.
Technische Spezifikation Die Auftragsbestätigung, die Technische Spezifikation zur Auftragsbestäti-

gung und die Technische Spezifikation des Motors enthalten ergänzende
Informationen.
6628 2.1.1--01 D 12.97 32/40 upw 101/ 01

Motor 2.2

2.2 Motor
2.4 Systeme
6682 2.2--01 D 12.97 101/ 01

Charakteristische Merkmale 2.2.1
Motor 48/60 -- ein wichtiges Motoren mit der Bezeichnung 48/60 sind aufgeladene 4-Takt-Motoren in
Mitglied der Mittelschnelläufer- Reihen- oder V-Bauart mit 480 mm Zylinderbohrung und 600 mm Kolben-
familie -- 138 Motoren verkauft hub. Sie werden als Energieerzeuger in Schiffsantrieben sowie in stationä-
(Stand 09/98) ren Kraftwerken eingesetzt. Die Motoren weisen eine Reihe von konstruk-
tiven Merkmalen auf, die auch bei den anderen Mitgliedern der Mittel-
schnelläuferfamilie angewandt werden. Sie stützen sich damit auf den
breiten Erfahrungsschatz von 760 Motoren (Stand 09/98).
Merkmale in Stichworten Reihen-Motoren 48/60 bestehen im wesentlichen aus statischen Elemen-

ten wie Kurbelgehäuse, Zylinderbuchsen und Zylinderköpfen und aus be-
wegten Elementen wie Kurbelwelle mit Kolben, Rädertrieb und Nocken-
welle sowie Kraftstoffpumpen- und Ventilantrieb. Die Turbolader dienen
der Frischluftverdichtung und dem Abgastransport. Auf die Kupplung ge-
sehen befindet sich die Abgasleitung rechts (Abgasseite AS), die Ladeluft-
leitung links (Abgasgegenseite AGS).
Die Nockenwelle liegt in einem Trog auf der Abgasgegenseite. Sie dient
zur Betätigung der Ein- und Auslaßventile und zum Antrieb der Einspritz-
pumpen. Mit einer manuellen oder elektrischen Verstelleinrichtung kann
der Einspritzzeitpunkt verändert werden.
Turbolader und Ladeluftkühler sind im Fall Propellerbetrieb meistens auf

der Kupplungsseite, im Fall Generatorbetrieb auf der Kupplungsgegen-
seite angeordnet. Über eine Antriebseinheit auf der Kupplungsgegenseite
können Kühlwasser- und Schmierölpumpen angetrieben werden.
Der Motor ist geeignet für Kraftstoffe bis 700 mm2/s bei 50 C bis ein-
schließlich CIMAC H/K 55. Auf Wunsch kann der Motor für den Betrieb mit
MDO eingerichtet werden.
Motoren der Baureihe 48/60 besitzen ein großes Hub-Bohrungs- und ein
hohes Verdichtungsverhältnis. Diese Werte erleichtern eine optimale
Brennraumgestalltung und tragen zum guten Teillastverhalten und zum
hohen effektiven Wirkungsgrad bei.
Die Motoren werden mit MAN B&W-Turboladern der NA-Baureihe ausge-

rüstet.
6643 2.2.1--01 D 09.99 L 48/60 101/ 01

Fotografien/Zeichnungen 2.2.2
Bild 1. 9-Zylinder-Viertaktmotor L 48/60, gesehen von der Abgasseite
6643 2.2.2--01 D 11.00 L 48/60 101/ 05

Bild 2. 9L 48/60, gesehen von der Kupplungsseite
6643 2.2.2--01 D 11.00 L 48/60 102/ 05

Bild 3. Motorquerschnitt (mit V-Ölwanne bzw. Ölwanne ohne Einbauten), gesehen von der Kupplungsgegenseite
6643 2.2.2--01 D 11.00 L 48/60 103/ 05

Bild 4. Motorquerschnitt (mit Fundamentrahmen), gesehen von der Kupplungsgegenseite
6643 2.2.2--01 D 11.00 L 48/60 104/ 05

Bild 5. Motorlängsschnitt (mit Ölwanne), gesehen von der Steuerseite - Bild ist um 90 gedreht
6643 2.2.2--01 D 11.00 L 48/60 105/ 05

Bauteile/Baugruppen 2.3

2.2 Motor
2.4 Systeme
6682 2.3--01 D 12.97 101/ 01

Motor in Normalausführung
Kurbelgehäuse bis Zylinderkopf 2.3.1
Kurbelgehäuse
Kurbelgehäuse/Kurbelwellenla- Das Kurbelgehäuse (4) des Motors besteht aus Gußeisen (siehe Bild 1 ).
ger/Zuganker Es ist einteilig und sehr steif ausgeführt. Zuganker (3) reichen von der Un-
terkante des hängenden Kurbelwellenlagers bis zur Oberkante des Kurbel-
gehäuses und von der Oberkante des Zylinderkopfes (1) bis zum Zwi-
schenboden. Die Lagerdeckel (6) der Kurbelwellenlager werden zusätzlich
seitlich mit dem Gehäuse verspannt. Die Nockenwellenantriebsräder und
das Schwingungsdämpfergehäuse sind im Kurbelgehäuse integriert.
1 Zylinderkopf
2 Stützring
3 Zuganker
4 Kurbelgehäuse
5 Kurbelwelle
6 Kurbelwellenlagerdek-
kel
7 Queranker
Bild 1. Hauptbauteile
Kühlwasser/Schmieröl Das Kurbelgehäuse weist keine Wasserräume auf. Das Schmieröl wird
dem Motor über ein Verteilerrohr zugeführt, das auf der Abgasseite über
den Kurbelraumdeckeln angeordnet ist. Aus dieser Leitung werden Kurbel-
wellenlager, Pleuellager, Steuerungsantrieb, Nockenwelle, Exzenterwelle,
Einspritzpumpen, der Blockverteiler der Zylinderschmierung und der Tur-
bolader versorgt.
Zugänglichkeit Durch große Deckel an den Längsseiten (siehe Bild 2 ) sind Triebwerk-
teile gut zugänglich. Die abgasseitigen Kurbelraumdeckel sind bei Schiffs-
motoren generell, bei Stationärmotoren teilweise, mit Sicherheitsventilen
versehen
6700 2.3.1--01 D 02.00 L 40/54, L 48/60 101/ 09

Bild 2. Kurbelgehäuse, gesehen von der Kupplungsseite
Ölwanne
Die Ölwanne wird aus Stahlblech geschweißt. Sie fängt das von den Trieb-
werksteilen abtropfende Öl auf und leitet es in den tieferliegenden
Schmieröltank. Bei Motoren mit starrer oder halbelastischer Lagerung wird
eine Ölwanne ohne Einbauten (a) verwendet. Bei Motoren mit elastischer
Lagerung kommt eine verstärkte Ölwanne (b) zum Einsatz (siehe Bild 3 ).
Ohne Einbauten V-Ölwanne
Bild 3. Ölwanne
6700 2.3.1--01 D 02.00 L 40/54, L 48/60 102/ 09

Kurbelwellenlager
Lagerdeckel/Zuganker Die Kurbelwellenlagerdeckel (6) sind in hängender Position angeordnet

(siehe Bild 4 ). Sie werden von den durchgehenden Zugankern (3) gehal-
ten. Die Querverspannung wird durch die Queranker (7) gewährleistet. Sie
dient der Formstabilität des Lagerkörpers und verhindert ein seitliches
Ausweichen des Kurbelgehäuses unter den wirkenden Zünddrücken.
3Zuganker
4Kurbelgehäuse
5Kurbelwelle
6Kurbelwellenlager-
deckel
7 Bohrung für Queranker
8 Lagerschale
21 Nockenwellen-
antriebsrad
Bild 4. Kurbelwelle mit Kurbelwellenlager
Paßlager Das Paßlager, das die axiale Lage der Kurbelwelle bestimmt, ist auf der
Kupplungsseite angeordnet. Es besteht aus dem zweiteiligen Nockenwel-
lenantriebsrad auf der Kurbelwelle und aus Anlaufringen, die sich an den
ersten Lagerstühlen abstützen.
Kurbelwelle
Kurbelwelle/Gegengewichte/ Die Kurbelwelle wird aus einem Spezialstahl geschmiedet. Sie ist hängend
Antriebsrad angeordnet und besitzt pro Zylinder zwei von Dehnschrauben gehaltene
Gegengewichte für einen weitgehenden Ausgleich der oszillierenden Mas-
sen (siehe Bild 5 ). Das Antriebsrad für den Rädertrieb besteht aus zwei
Segmenten. Sie werden durch vier tangential angeordnete Schrauben zu-
sammengehalten.
6700 2.3.1--01 D 02.00 L 40/54, L 48/60 103/ 09

Bild 5. Kurbelwelle mit Nockenwellenantriebsrad und angebauten Gegengewich-
ten
Schwungrad Am kupplungsseitigen Flansch der Kurbelwelle ist das Schwungrad an-

geordnet. Über dessen Zahnkranz kann der Motor bei Wartungsarbeiten
von einem Törngetriebe gedreht werden.
Drehschwingungsdämpfer
Drehschwingungen, zu denen die Kurbelwelle angeregt wird, werden redu-

ziert mit Hilfe eines Schwingungsdämpfers (siehe Bild 6 ), der auf der
Kupplungsgegenseite angeordnet ist. Die Schwingungen werden vom In-
nenteil auf Pakete von Hülsenfedern übertragen und dort durch Reibung
und Federarbeit gedämpft. Das Innenteil ist so gestaltet, daß über einen
angeschraubten Zahnkranz (im Bild nicht sichtbar) Kühlwasser- und
Schmierölpumpen angetrieben werden können.
Bild 6. Drehschwingungsdämpfer, teilweise mit Federpaketen bestückt
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Pleuel
Pleuel mit zwei Teilfugen Die Teilfuge des Pleuels liegt unterhalb des Pleuelstangenauges (siehe
Bild 7 ). Beim Ziehen des Kolbens muß also das Pleuellager nicht geöff-
net werden. Das hat Vorteile für die Betriebssicherheit (keine Lageände-
rung/keine neue Anpassung) und diese Bauweise reduziert die Kolben-
ausbauhöhe.
Bild 7. Pleuel
Lagerdeckel und Pleuelkopf sind jeweils mit Dehnschrauben (Stiftschrau-

ben) verschraubt. Die Kolbenbolzenbuchse wird eingepreßt.
Bild 8. Bearbeitungszentrum für Pleuel
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Kolben
Konstruktive Merkmale Der Kolben besteht im wesentlichen aus zwei Teilen (siehe Bild 9 ).
Die Kolbenkrone (9) wird aus hochwertigem Werkstoff geschmiedet. Das
Unterteil besteht aus einer Aluminium-Legierung. Werkstoffwahl und
konstruktive Gestaltung bewirken einen hohen Widerstand gegenüber den
auftretenden Zünddrücken und sie erlauben enge Kolbenspiele. Enge
Kolbenspiele sowie die Bauweise des Kolbens als Stufenkolben verringern
die mechanische Belastung der Kolbenringe (11), behindern den Zutritt
abrasiver Teilchen und schützen den Ölfilm vor Verbrennungsgasen.
Kühlung Die spezielle Formgebung der Kolbenkrone (9) erleichtert eine wirkungs-
volle Kühlung. Die Kühlung erfolgt durch Öl. Sie wird unterstützt durch den
Shaker-Effekt innen und außen sowie durch eine zusätzliche Reihe von
Kühlbohrungen am Kolbenrand. Damit werden die Temperaturen so
gesteuert, daß die thermisch/mechanischen Beanspruchungen gut
beherrscht werden können und gleichzeitig Naßkorrosion in den Ringnuten
vermieden werden kann. Die Ringnuten sind induktiv gehärtet. Eine Nach-
arbeit ist möglich.
Das Kühlöl wird durch die Pleuelstange zugeführt. Die Weiterleitung von
der oszillierenden Pleuelstange zum Kolbenoberteil erfolgt mit Hilfe eines
federnd gelagerten Trichters, der auf der Außenkontur des Pleuelstangen-
auges gleitet.
9 Kolbenkrone
10 Dehnschraube
11 Verdichtungsring
12 Ölabstreifring
20 Kolbenbolzenbohrung
Bild 9. Kolben - zweiteilig, ölgekühlt
“Stufenkolben” Die Kolbenkrone (9) weist gegenüber der restlichen Lauffläche einen et-
was kleineren Durchmesser auf. Kolben dieser Ausführung werden Stu-
fenkolben genannt. Erläuterungen zum Zweck der Stufe folgen beim Punkt
“Zylinderbuchse”.
Kolbenringe Ober- und Unterteil werden durch Dehnschrauben (10) miteinander ver-
bunden. Zur Abdichtung des Kolbens gegenüber der Zylinderbuchse die-
nen 3 Verdichtungsringe (11) und ein Ölabstreifring (12). Der 1. Verdich-
tungsring besitzt eine Chrom-Keramik-Beschichtung. 2. und 3. Ring sind
chrombeschichtet. Alle Verdichtungsringe sind in der verschleißfesten und
gut gekühlten Stahlkrone angeordnet.
Kolbenbolzen Der Kolbenbolzen (20) ist im Kolben schwimmend gelagert und axial mit
Sicherungsringen fixiert. Bohrungen, die die Ölfilmbildung und die Festig-
keit beeinflussen könnten, sind nicht vorhanden.
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Zylinderbuchse
Zylinderbuchse/Stützring/Feu- Die Zylinderbuchsen (15) aus Spezialgußeisen werden im oberen Bereich

erstegring von einem Sphäroguß-Stützring (2) umfaßt (siehe Bild 10 ). Dieser ist im
Kurbelgehäuse (4) zentriert. Der untere Bereich der Zylinderbuchse wird
vom Zwischenboden des Kurbelgehäuses geführt. Auf dem Bund der
Zylinderbuchse sitzt ein sogenannter Feuerstegring (14).
Durch die Aufteilung in 3 Komponenten, d.h. in Zylinderbuchse, Stützring

und Feuerstegring gelingt die bestmögliche Gestaltung hinsichtlich der
Sicherheit gegen Verformungen, hinsichtlich Kühlung und hinsichtlich der
Gewährleistung von Minimaltemperaturen an bestimmten Partien.
2 Stützring
4 Kurbelgehäuse
14 Feuerstegring
15 Zylinderbuchse
Bild 10. Zylinderbuchse, Feuerstegring und Stützring
Zusammenwirken Stufenkol- Der gegenüber der Zylinderbuchsenbohrung vorstehende Feuerstegring

ben/Feuerstegring (14) bewirkt zusammen mit der zurückgesetzten Kolbenkrone (9) des
Stufenkolbens, daß Koksbeläge an der Kolbenkrone nicht mehr mit der
Lauffläche der Zylinderbuchse (15) in Berührung kommen (siehe Bild 11 ).
Dadurch werden blanke Anlaufstellen (bore polishing), an denen Schmieröl
schlecht haftet, vermieden.
2 Stützring
9 Kolbenkrone
14 Feuerstegring
15 Zylinderbuchse
Bild 11. Zusammenwirken von Feuerstegring und Stufenkolben
Kühlung Das Kühlwasser erreicht die Zylinderbuchse über eine Leitung, die am
Stützring angeschlossen ist. Das Wasser kühlt die obere Partie der Zylin-
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derbuchse, durchströmt die Bohrungen des Feuerstegringes (Jet-Kühlung)
und fließt durch Bohrungen im Stützring weiter zu den Kühlräumen des
Zylinderkopfes. Zylinderkopf, Stützring und Feuerstegring können gemein-
sam entwässert werden.
Feuerstegring, Zylinderbuchse und Zylinderkopf können mit Hilfe von Boh-

rungen im Stützring auf Gasdichtheit und Kühlwasserleckagen kontrolliert
werden.
Bild 12. Rauhigkeitsmessung an bearbeiteten Zylinderbuchsen
Bild 13. Arbeitsschritte bei der Demontage der Zylinderbuchse - Feuerstegring/Kolben/Zylinderbuchse (hier Motor L 32/40 --
prinzipiell gültig auch für größere Motoren)
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Zylinderkopf/Kipphebelgehäuse
Die Zylinderköpfe bestehen aus Sphäroguß. Sie werden durch acht Stift-
schrauben auf den Feuerstegring gepreßt. Der kräftige bohrungsgekühlte
Boden des Zylinderkopfes sowie das rippenverstärkte Innenteil gewährlei-
sten eine hohe Gestaltfestigkeit.
Ventile im Zylinderkopf Der Zylinderkopf besitzt je 2 Einlaß- (16) und 2 Auslaßventile (17). Die
Auslaßventile sind in der Regel in Ventilkörben (19) eingebaut. Daneben
besteht eine Ausführung ohne Ventilkörbe. Zusätzlich sind vorhanden 1
Anlaßventil sowie je 1 Indizierventil und (bei Schiffsmotoren) 1 Sicherheits-
ventil. Das Kraftstoff-Einspritzventil (18) ist zwischen den Ventilen in
zentraler Lage angeordnet. Es wird von einer Hülse umgeben, die im
unteren Bereich sowohl gegen den sie umgebenden Kühlwasserraum, als
auch gegen den Verbrennungsraum abgedichtet ist (siehe Bild 14 ).
1 Zylinderkopf
16 Einlaßventil
17 Auslaßventil
18 Kraftstoff-Einspritzventil
19 Ventilkorb
Bild 14. Zylinderkopf (Ausführung mit Ventilkörben)
Anschlüsse Die Anschlüsse zwischen den Zylinderköpfen und der Abgasleitung erfol-
gen mit Hilfe von Schnellverschlüssen.
Kipphebelgehäuse/Ventilantrieb Der Zylinderkopf wird nach oben hin vom Kipphebelgehäuse und einem
Deckel verschlossen, durch den die Ventile und das Einspritzventil gut
zugänglich sind (siehe Bild 15 ).
Bild 15. Kipphebelgehäuse (links Einlaßventile, rechts Auslaßventile)
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Steuerungsantrieb/Nockenwellenantrieb
Anordnung des Steuerungs- Der Steuerungsantrieb ist im Kurbelgehäuse integriert (siehe Bild ).
antriebs und der Zwischenräder Er ist auf der Kupplungsseite zwischen den ersten Kurbelwellenlagern
angeordnet. Der Antrieb des Nockenwellenrades erfolgt über zwei gerad-
verzahnte Zwischenräder durch einen Zahnkranz auf der Kurbelwelle (1).
Das erste Zwischenrad besitzt auf der Antriebsseite einen größeren, auf
der Abtriebsseite einen kleinen Zahnkranz. Das zweite Zwischenrad treibt
die Nockenwelle (2) über ein aufgeschrumpftes Rad an.
1 Kurbelwelle
2 Nockenwelle
Bild 1. Steuerungsantrieb (Bild zeigt Motor L58/64)
Die Zwischenräder laufen auf Achsen, die von der Außenseite her ein-
gesetzt und verschraubt werden.
Schmierölversorgung Die Lagerbuchsen der Zahnräder werden durch die Achsen, die Zahnein-
griffe durch Spritzdüsen mit Schmieröl versorgt.
Nockenwelle
Nockenwelle Der Motor besitzt eine mehrteilige Nockenwelle, welche die Gaswechsel-
organe und die Einspritzpumpen betätigt (siehe Bild ). Die Nocken wer-
den hydraulisch aufgeschrumpft. Die Verbindung der Wellenstücke erfolgt
mit Hilfe von Konushülsen.
6700 2.3.2–01 D 01.00 L 40/54, L 48/60 101/ 08

Bild 2. Nockenwelle
Die Nockenwelle liegt zusammen mit der Schwinghebelwelle und den

Schwinghebeln in einem angeformten Trog. Die Lagerdeckel sind beim
Motortyp L 40/54 hängend, beim Motortyp L48/60 vertikal angeordnet. Die
Lagerung erfolgt in Zweistoff-Lagerschalen. Je Zylinder sind eine Einspritz-
nocken (3), ein Einlaßnocken (4), ein Auslaßnocken (5) und ein Anlaßnok-
ken (6) vorhanden (siehe Bild ).
Axiallager Die Positionierung der Nockenwelle in Längsrichtung übernimmt ein Axial-

lager, das auf der Kupplungsseite angeordnet ist.
3 Einspritznocken
4 Einlaßnocken
5 Auslaßnocken
6 Anlaßnocken
7 Impulsrohr des
Anlaßsteuerschiebers
8 Schwinghebel
Bild 3. Nockenwelle mit Schwinghebeln (Bild zeigt Motor L 40/54)
Ventilantrieb
Nockenwelle-Schwinghebel- Der Antrieb der Stoßstangen für die Ein- und Auslaßventile erfolgt von der
Stoßstangen Nockenwelle über Ein- und Auslaßschwingen (8), die auf kurzen Achs-
stücken gelagert sind und die Nockenbewegung über eine Rolle aufneh-
men (siehe Bild ).
Ventilbetätigung Die Bewegung der Stoßstange der Einlaßventile wird durch einen Doppel-
hebel auf die Ventile übertragen. Der Antrieb der Auslaßventile erfolgt über
einen Zwischenhebel. Die Kipphebel sind im Gehäuse auf Steckachsen
gelagert (siehe Bild ).
6700 2.3.2–01 D 01.00 L 40/54, L 48/60 102/ 08

Bild 4. Kipphebelgehäuse (links Einlaßventile, rechts Auslaßventile)
Ventile
Ventile/Ventilführungen Pro Zylinderkopf sind 2 Einlaß- (11) und 2 Auslaßventile (12) vorhanden.
Sie werden von eingepreßten Ventilführungen (15) geführt (siehe Bild
). Die Auslaßventile sind in der Regel in Ventilkörben angeordnet.
Damit werden Wartungsarbeiten erleichtert.
10 Zylinderkopf
11 Einlaßventil
12 Auslaßventil
13 Einspritzventil
14 Ventilkorb
15 Ventilführung
Bild 5. Zylinderkopf
Ventile/Sitzringe Der Auslaßventilkegel und der zugehörige Sitzring sind mit einer Panze-
rung versehen (siehe Bild ). Der Auslaßventilkorb (falls vorhanden) wird
mit Wasser gekühlt.
Drehvorrichtungen Die Einlaßventile (11) werden durch Ventildrehvorrichtungen gedreht

(siehe Bild ). Die Auslaßventile (12) weisen am Schaft oberhalb des
Tellers Propellerflügel auf, die die Ventile durch den vorbeifließenden Gas-
strom in Drehung versetzen. Die Drehbewegung wird ermöglicht durch das
Axiallager am Ventilschaft.
Die Drehvorrichtungen wirken hohen Temperaturbelastungen einzelner

Stellen entgegen und sie gewährleisten gasdichte Ventilsitze.
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Bild 6. Panzerung eines Ventilkegels
Bild 7. Einbau eines Ventilkorbes
Drehzahlregler
Entsprechend dem Einsatzgebiet und der Betriebsweise des Motors

kommt ein mechanisch-hydraulischer oder ein mechanisch-elektronischer
Drehzahlregler zum Einsatz.
Systemkomponenten Das mechanisch-hydraulische Drehzahl- und Leistungsregelsystem

besteht aus dem mechanischen Drehzahlregler mit dem hydraulischem
Stellgerät (16), der Drehzahlfernverstelleinrichtung und der Abstelleinrich-
tung (siehe Bild ). Die Drehzahlaufnehmer (31) werden für die Notab-
stellung benötigt.
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16 Drehzahlregler
18 Reglerwelle
34 Induktiver Weggeber
(Füllungsanzeiger)
35 Tachomaschine
Bild 8. Drehzahlregler Fabr. Woodward
Bei einem elektronisch-hydraulischen Drehzahl- und Leistungsregelsystem

kommen ein elektrohydraulischer Umsetzer, ein elektronischer Drehzahl-
regler und ein Ölkühler hinzu.
Wirkungsprinzip Mit dem mechanischen Drehzahlregler oder dem elektronischen Regel-

gerät wird die Differenz zwischen dem Drehzahlsollwert und dem Istwert
ausgewertet. Bei Abweichungen voneinander wird die Verbindungsstange
hydraulisch verstellt und somit die Regelwelle (18) und die Regelstangen
der Einspritzpumpen bewegt, d.h. es wird die in die Zylinder eingespritzte
Kraftstoffmenge verändert.
Einspritzzeitpunktverstellung
Mit der Einspritzzeitpunkt-Verstelleinrichtung kann der Einspritzzeitpunkt

unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten angepaßt werden. Dabei wird die
Exzenterwelle gedreht und die Schwinghebel der Einspritzpumpen in Rich-
tung früh bzw. spät verschoben. Die Betätigung erfolgt entweder mecha-
nisch (siehe Bild ) oder elektrisch. Ausführliche Beschreibung siehe
Abschnitt 2.4.5.
Bild 9. Mechanische Einspritzzeitpunktverstellung
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Kraftstoff-Einspritzpumpe
Anordnung/Antrieb Die Kraftstoff-Einspritzpumpen (siehe Bild und ) sind auf der Abgas-
gegenseite auf dem Steuerwellentrog angeordnet. Der Antrieb durch die
Kraftstoffnocken erfolgt über Schwinghebel (8). Die Hubbewegung des
Schwinghebels wird direkt auf den federbelasteten Pumpenstempel (22)
übertragen.
4 Nockenwelle
8 Schwinghebel
19 Pumpenzylinder
20 Prallschraube
21 Gleichdruck-
Entlastungsventil
22 Pumpenstempel
33 Stößel mit Rolle
Bild 10. Kraftstoff-Einspritzpumpe mit Schrägkantensteuerung
Wirkungsweise Der Kraftstoff wird dem Pumpenzylinder (19) im mittleren Bereich

über einen Ringraum zugeführt. Dort sind auch die Prallschrauben (20)
angeordnet. Sie können bei Verschleiß, verursacht durch Kavitation, leicht
ausgetauscht werden. Der Pumpenzylinder wird oben durch den Ventil-
körper verschlossen. Darin sind Gleichdruck-Entlastungsventile (GDE-
Ventile) (21) angeordnet. Sie schließen sich am Ende des Fördervor-
ganges. Die GDE-Ventile verhindern Kavitation und Druckschwankungen
im System. Damit wird ein Nachtropfen des Einspritzventils verhindert.
Füllungseinstellung Die Fördermenge wird entsprechend der geforderten Leistungs-Drehzahl-

Kombination durch Verdrehen des Pumpenstempels und damit der Steuer-
kanten erreicht. Das geschieht durch eine außen verzahnte Hülse, die
über den flachen Ansatz des Pumpenstempels greift. Die Hülse wird durch
die verzahnte Regulierstange (23) gedreht (siehe Bild ). Jede Einspritz-
pumpe ist mit einem luftbetätigten Notstoppkolben ausgerüstet. Durch die
Stellschraube des Notstoppzylinders wird die verfügbare Leistung
begrenzt.
Ein Kraftstoffübertritt ins Schmieröl wird durch einen Leckkraftstoffablauf

unter den Prallschrauben verhindert.
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Füllungs-/Reguliergestänge
Stellgerät betätigt Regelwelle Das Füllungsgestänge wird vom Drehzahlregler bzw. dem zugehörigen
Stellgerät betätigt. Dessen Hebelbewegung wird auf die Regelwelle (18)
übertragen. Sie liegt in Lagerböcken, die neben den Einspritzpumpen mit
dem Kurbelgehäuse verschraubt sind und schwenkt die Knickhebel (24),
die letztlich die Regulierstangen (23) der Einspritzpumpen (30) verschie-
ben (siehe Bild ).
18 Regelwelle
23 Regulierstange
24 Knickhebel
30 Einspritzpumpe
Bild 11. Regelwelle mit Knickhebel (hier Motor L 58/64)
Knickhebel Die Knickhebel (24) erlauben aufgrund ihres federbelasteten Kippme-

chanismus bei blockierter Regulierstange eines Zylinders sowohl das
Abstellen, als auch das Starten des Motors.
Füllungsanzeige Die Stellung des Gestänges kann mit Hilfe von Signalen angezeigt
werden, die von einem induktiven Weggeber erzeugt werden.
Einspritzleitungen
23 Regulierstange
24 Knickhebel
25 Kraftstoffeinspritz-
leitung (doppelwandig)
Bild 12. Einspritzpumpe mit Kraftstoffeinspritzleitung (hier Motor L 58/64)
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Durch die Kraftstoffeinspritzleitungen mit Schutzrohr (25) wird der Kraft-
stoff zu den Einspritzventilen befördert. Eventuell austretender Kraftstoff
wird vom Schutzrohr aufgefangen und über eine gemeinsame Leckkraft-
stoffleitung abgeführt.
Einspritzventil
Kraftstoffzufuhr Das Einspritzventil (13) ist zentral im Zylinderkopf angeordnet (siehe

Bild ). Die Kraftstoffversorgung erfolgt von der Abgasgegenseite über
eine Lanze (26), die durch den Zylinderkopf (27) geführt wird und mit dem
Düsenkörper (28) verschraubt ist (siehe Bild ). Der Kraftstoff wird direkt
in den Brennraum (29) eingespritzt.
26 Lanze
27 Zylinderkopf
28 Düsenkörper
29 Brennraum
32 Einspritzdüse
Bild 13. Kraftstoffeinspritzventil
Kühlung Das Einspritzventil wird mit Wasser (Regelfall) oder Dieselöl gekühlt.
Kühlmittelein- und -austritt liegen im mittleren Bereich des Ventils. Die
Versorgung mit Wasser und die Entsorgung erfolgen getrennt von der
Zylinderkühlung durch Leitungen, die auf der Abgasseite (Wasser) oder
auf der Abgasgegenseite (Dieselöl) liegen.
6700 2.3.2–01 D 01.00 L 40/54, L 48/60 108/ 08

Aufladesystem bis Motorsteuerung 2.3.3
Aufladesystem/Turbolader
Stauverfahren Die Aufladung erfolgt nach dem sogenannten Stauverfahren. Dabei

strömen die Abgase aller Zylinder in eine gemeinsame Abgasleitung (1).
Aus dieser Leitung wird der Turbolader (2) mit Energie versorgt. Die ver-
dichtete Frischluft wird den Zylindern ebenfalls aus einer gemeinsamen
Leitung zugeführt (3) (siehe Bild 1 ).
1 Abgasleitung
2 Turbolader
3 Ladeluftleitung
4 Diffusor
5 Ladeluftkühler
A Abgas
B Frischluft
Bild 1. Ladungswechsel im Staubetrieb
Vorteile Das Stauverfahren hat folgende Vorteile:

- Einfache Leitungselemente, gleiche Bauteile für alle Zylinder,
- für alle Zylinder gleiche Aufladeverhältnisse,
- kleinste Ladungswechselverluste und
- niedrige Beanspruchung der Turbine.
Das gewählte Aufladeverfahren und die Bauweise der Turbolader mit
ihrem hohen Wirkungsgrad bei Teillast und Vollast gewährleisten:
- einen hohen Luftüberschuß,
- eine rückstandsfreie Verbrennung und
- niedrige thermische Beanspruchungen.
Turbolader Der Turbolader ist bei Motoren, die dem Antrieb von Propelleranlagen
dienen, in der Regel auf der Kupplungsseite - bei Motoren, die Genera-
toren antreiben, auf der Kupplungsgegenseite angeordnet. Der Turbolader
wird in Motorlängsrichtung montiert. Eingesetzt werden Turbolader der
NA-Baureihe, d.h. Turbolader mit Radialverdichtern (6) und Axialturbinen
(7) (siehe Bild 2 ). Das besondere Merkmal dieser Baureihe sind die
ungekühlten, isolierten Turbineneinlaß- und Auslaßgehäuse. Diese Bau-
weise gewährleistet,
- daß der Turbine die volle Abgasenergie zur Verfügung steht und
- daß keine Korrosionserscheinungen durch Taupunktunterschreitung bei
Teillast zu erwarten sind.
6700 2.3.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/60 101/ 09

6 Radialverdichter
7 Axialturbine
8 Schalldämpfer
9 Gleitlager
19 Verdichtergehäuse
20 Turbinengehäuse
Bild 2. Turbolader der NA-Baureihe
Die Frischluftansaugung erfolgt über einen wirkungsvollen Schalldämpfer

(8) oder Ansaugstutzen. Der Rotor des Turboladers läuft beidseitig in
rotierenden Gleitlagerbuchsen (9). Diese sind an das Schmierölsystem
des Motors angeschlossen.
Ladeluftleitung/Ladeluftkühler
Die vom Turbolader (2) angesaugte und verdichtete Frischluft wird über
einen Doppeldiffusor in das Gehäuse vor dem Ladeluftkühler (5) (siehe
Bild 1 ) geleitet. Im Ladeluftkühler oder (bei stationären Anlagen) in
einem Luft-Luft-Kühler wird sie zurückgekühlt und über die Ladeluftlei-
tung (3) zu den Zylindern geleitet. Der Ladeluftkühler ist ein- oder zwei-
stufig für die Beaufschlagung mit Frischwasser ausgeführt.
Die Ladeluftleitung besteht aus zylinderlangen Stücken. Sie werden

durch Spezialschellen miteinander verbunden und sind mit dem Kipphebel-
gehäuse verschraubt (48/60) oder bestandteil des Kipphebelgehäuses
(40/54).
3 Ladeluftleitung
24 Spezialschelle
Bild 3. Ladeluftleitung mit Spezialschellen
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Abgasleitung
Die gegossenen Abgasleitungsteilstücke besitzen eine wartungsfreund-

liche Befestigungsschelle an der Verbindung zum Zylinderkopf. Die
Abgasleitung ist ungekühlt, wärmeisoliert und verschalt und zwischen
den Zylindern sowie vor dem Turbolader mit Kompensatoren ausgerüstet.
Bild 4. Abgasleitung mit Kompensatoren und Schellen
Die Abgasleitungsverschalung besteht aus Elementen, die über jeweils

einen Zylinder reichen. Die Bleche sind innen mit Isoliermatten versehen
und sie können nach dem Lösen von wenigen Schrauben abgenommen
werden (siehe Bild 5 ).
Bild 5. Turbolader und Abgasleitung
Schmierölversorgung/Zylinderschmierung
Schmieröleintritt/ Alle Schmierstellen des Motors sind an einen gemeinsamen Druckölkreis-

Weg des Schmieröls lauf angeschlossen. Der Schmieröleintrittsflansch befindet sich auf der
Kupplungsgegenseite. Von der Verteilerleitung auf der Abgasseite gelangt
das Öl zu den Zugankern und Kurbelwellenlagern. Von dort führt der
weitere Weg durch die Kurbelwelle zum Pleuellager und durch die Pleuel-
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stange in die Kolbenkrone. Aus der Kolbenkrone läuft das Öl in die
Ölwanne zurück.
Der Turbolader, der Drehzahlregler und die Spritzdüsen für die Steue-
rungsantriebsräder werden durch eine Leitung auf der Kupplungsseite mit
Öl versorgt.
Von der Hauptverteilerleitung führt eine Verbindung zu einer Verteiler-

leitung auf der Abgasgegenseite. Aus dieser Leitung werden die Nocken-
wellen- und Schwinghebellager, die Einspritzpumpen sowie die Kipphebel
mit Öl versorgt.
Das Schmierölsystem ist mit einem Druckregelventil ausgerüstet, das den

Öldruck vor Motor unabhängig von der Motordrehzahl konstant hält.
Schmierung der Die Schmierung der Laufflächen der Zylinderbuchsen erfolgt durch Spritzöl
Zylinderbuchsen und durch Öldunst. Das Kolbenringpaket wird von unten über Bohrungen
in der Zylinderbuchse mit Öl versorgt. Das Öl wird von der Abgasseite
durch den Zwischenboden des Gestells zugeführt. Hierfür sorgt ein
hydraulisch wirkender Blockverteiler, dem das Öl über eine Förderpumpe
aus der Eintrittsleitung zugeführt wird (siehe Bild 6 ).
Bild 6. Förderpumpe und Blockverteiler auf Kupplungsgegenseite
Kraftstoffleitungen
Kraftstoffzulauf/ Die Kraftstoffversorgung des Motors erfolgt über eine auf der Abgas-
Kraftstoffrücklauf gegenseite angeordnete Sammelleitung. Aus dieser Leitung wird den Ein-
spritzpumpen der Kraftstoff zugeführt. Überschüssiger Kraftstoff wird in
einer Rücklauf-Sammelleitung aufgenommen. Die Anschlüsse beider
Leitungen liegen auf der Kupplungsgegenseite. Dort sind auch die zuge-
hörigen Pufferkolben und bei ortsfesten Anlagen das Druckhalteventil
angeordnet. Die Pufferkolben dienen der Verringerung von Druckstößen
im System. Das Druckhalteventil in der Kraftstoffrücklaufleitung hält das
motorseitige System unter Druck, damit keine Dampfblasen entstehen.
Die Kraftstoffsammelleitungen werden durch die dazwischenliegende

Dampfvorlaufleitung beheizt. Die Dampfrücklaufleitung heizt die Lecköl-
leitungen, mit der Leckagen abgeführt werden
(siehe auch Abschnitt 2.4.3).
Kühlwasserleitungen
Gekühlt werden: die Zylinder, Mit Frischwasser werden versorgt der Ladeluftkühler Stufe 1 (HT) und mit
der Ladeluftkühler, die dem austretenden Wasser die Stützringe der Zylinderbuchsen und die
Einspritzdüsen Zylinderköpfe. Der Ladeluftkühler Stufe 2 (NT) bzw. der einstufige Lade-
luftkühler kann mit Frischwasser, Rohwasser oder Seewasser beauf-
schlagt werden. Die Kühlung der Einspritzdüsen erfolgt durch ein davon
getrenntes Frischwassersystem (siehe Bild 7 ).
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5 Abgasleitung
10 Zylinderkühlung
23 Thermometer für Kühl-
wasser vor Zylinder
(Option)
C Kühlwasserzulauf
D Kühlwasserrücklauf
Bild 7. Kühlwasserleitungen (Abgasseite)
Kühlwasserzulauf/ Der Kühlwassereintrittsflansch für die Zylinderkühlung befindet sich

Kühlwasserrücklauf auf der Kupplungsgegenseite. Die Leitung liegt abgasseitig vor dem
Kurbelgehäuse. Ausgehend davon erfolgen Anschlüsse an den Stütz-
ringen der Zylinderbuchsen (C). Es werden gekühlt:
- die obere Partie der Zylinderbuchse,
- die Bohrungen des Feuerstegringes und
- der Zylinderkopf mit den Auslaßventilkörben (falls vorhanden).
Weg des Zylinderkühlwassers Die Kühlung des Zylinderkopfes (16) erfolgt ausgehend von dem Ring-
raum um den Zylinderkopfboden (siehe Bild 8 ). Von dort fließt das
Wasser durch Bohrungen in den Ringraum zwischen Einspritzventil und
Zylinderkopfinnenteil. Aus diesem Ringraum werden die restlichen großen
Kühlräume des Zylinderkopfes gefüllt und die Auslaßventilkörbe (falls
vorhanden) gekühlt. Der Ablauf des Wassers erfolgt über den oberen
Bereich zur Rücklaufsammelleitung (D). Diese liegt neben der Zulau-
fleitung. Sie leitet das erwärmte Wasser zum Ladeluftkühler oder ins
System zurück.
12 Kurbelgehäuse
13 Stützring
14 Zylinderbuchse
15 Feuerstegring
16 Zylinderkopf
18 Dichtheitskontrolle
C Kühlwasserzulauf
E Stegkühlung (Eintritt)
F Stegkühlung (Austritt)
Bild 8. Zylinderkühlung (an zwei Stellen geschnitten)
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Die Zulaufleitung für das Düsenkühlwasser liegt hinter der des Zylinder-
kühlwassers (10) (siehe Bild 7 ). Die Rücklaufleitung sowie die Entlüftung
des Düsenkühlwassersystems liegt über der Abgasleitung.
Entlüftung/Entwässerung An den obersten Punkten der Zylinderköpfe und des Ladeluftkühlers ist
eine Dauerentlüftungsleitung angeschlossen. Zur Entwässerung der Zylin-
derköpfe und Stützringe ist die Zulaufleitung zu entleeren.
Kondenswasserleitung
Das Wasser, das durch die Verdichtung und Abkühlung der Luft nach dem
Ladeluftkühler und in der Ladeluftleitung anfällt, wird durch außenliegende
Leitungen abgeführt. Das geschieht durch ein Entwässerungsventil
(Schwimmerventil) und eine zu überwachende Überlaufleitung.
Kurbelraumentlüftung
Entlüftungsventil Der Kurbelraumentlüftungsanschluß (17) befindet sich auf der Oberseite

des Kurbelgehäuses (siehe Bild 9 ). Der Anschluß mit dem darauf
montierten Formstück dient dem Druckausgleich zur Atmosphäre. Über-
drücke im Kurbelgehäuse werden durch Anheben der gekrümmten Ventil-
schale abgebaut. Andererseits verhindert die Ventilschale ein Einströmen
von Luft im Fall eines Triebraumbrandes. Lecköl, das sich im Formstück
sammelt, wird in das Kurbelgehäuse zurückgeführt.
1 Turbolader
2 Ladeluftkühler
17 Kurbelraum-
entlüftungsanschluß
Bild 9. Kurbelraumentlüftung (Turbolader auf Kupplungsgegenseite)

(hier Motor 58/64)
Entlastungsventile Weitere Entlastungsventile sind in den Kurbelraumverschalungsdeckeln

angeordnet. Sie erlauben einen raschen Druckabbau im Fall einer Trieb-
raumexplosion.
Anlaßeinrichtung
Der Motor wird mit Druckluft gestartet. Sie wird in den beaufschlagten
Zylinder geleitet und drückt den Kolben nach unten. Vor dem Erreichen
des unteren Totpunktes wird der Luftstrom unterbrochen und der Vorgang
bei den nächsten Zylindern fortgesetzt. Dies geschieht solange, bis die
Zünddrehzahl erreicht ist.
Hauptanlaßventil Die Verbindung von den Luftflaschen zu den Anlaßventilen in den Zylinder-
köpfen wird vom zwischengeschalteten Hauptanlaßventil geöffnet/
geschlossen. Zur Betätigung dieser Ventile sind Steuerluftleitungen und
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Steuerventile erforderlich. Das Hauptanlaßventil ist auf der Kupplungs-
gegenseite des Kurbelgehäuses angeordnet (siehe Bild 10 ). Die Anlaßluft-
leitung liegt auf der Abgasseite hinter den Leitungen der Zylinderkühlung
(10).
Bild 10. Hauptanlaßventil
Anlaßventil Von der Anlaßluftleitung führen Stichleitungen zu den Anlaßventilen

in den Zylinderköpfen. Das Öffnen und Schließen der Anlaßventile wird
durch Steuerkolben ausgelöst, deren Stellung von den Anlaßsteuer-
schiebern beeinflußt wird.
Anlaßsteuerschieber Die Anlaßsteuerschieber sind neben den Einspritzpumpen angeordnet. Sie

stehen über eine gemeinsame Steuerluftleitung mit dem Hauptanlaßventil
und über einzelne Steuerluftleitungen mit den Anlaßventilen in Verbindung.
Bei anstehendem Steuerluftdruck strömt ein Teil der Luft vom Anlaß-
steuerschieber durch ein Formstück bzw. ein kurzes Rohrstück zu den
Steuernocken, die mit der Nockenwelle umlaufen. Sobald der Steuer-
nocken die Bohrung im Formstück verschließt, wird durch den entstehen-
den Staudruck ein Impuls auf den Steuerkolben des Anlaßsteuerschiebers
ausgeübt (siehe Bild im Abschnitt “Nockenwelle”). Der Steuerkolben ver-
schließt die Entlüftungsbohrung und leitet die Luft zum Anlaßventil.
Dadurch wird das Anlaßventil geöffnet, das Triebwerk des Motors gedreht.
Bedienungs- und Überwachungseinrichtungen
Bei Schiffsmotoren: Die Steuerung und Überwachung moderner Schiffsmotoren erfolgt mit
Standardisierter Schaltschrank Hilfe vorgefertigter Systemteile, eingebaut in einem oder mehreren Schalt-
schränken. Je nach Abgrenzung des Lieferumfanges umfassen sie fol-
gende Bestandteile:
- Das Fernbedienungssystem mit einer Einrichtung für manuellen
Fernstart/Fernstopp einschließlich Startblockierung/Startfreigabe
und Kupplungssteuerung,
- das Sicherheitssystem, u.a. mit Einrichtungen für manuellen/automa-
tischen Notstopp, automatische Leistungsreduzierung und Override-
Befehl,
- das Alarmsystem mit Grenzwert-, Drahtbruch- und Gerätefehler-
überwachung,
- das Anzeigesystem für Betriebswerte und Betriebszustände
(siehe Bild 12 ) und
- diverse Steuerungen für Hilfseinrichtungen, z. B. für den Ladeluft-
bypass, die Zylinderschmierung, für Temperaturregelungen u.s.w.
sowie
- serielle Schnittstellen zur Schiffsalarmanlage (Protokolldrucker, Sam-
melalarm, Hupe usw.) und zum MAN B&W-Motordiagnosesystem EDS.
6700 2.3.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/60 107/ 09

Bild 11. Innenansicht der standardisierten Schaltschränke
Bild 12. Anzeigeeinheit (Einbaufall mit PGG-EG-Drehzahlregler )
Tableau zur Bedienung und Die Datenverarbeitung für diese Ein- und Ausgangssignale findet in
Überwachung programmierbaren Kompaktsteuerungen statt. Mit Hilfe eines Tableaus
(Bedienstation) (siehe Bild 13 ), eingebaut in der Schaltschranktür, kann
der Motor bedient und überwacht, können die aufgeführten Funktionen
gesteuert werden. Dazu sind zwei Tastenfelder und ein Display vorhanden.
Im Display werden Betriebswerte und Betriebs- und Steuerungszustände
in Klarschrift angezeigt.
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Bild 13. Tableau (Bedienungsstation) mit Tastenfelder und Display
Anordnungsvariante Falls der Schaltschrank nicht im Motorkontrollraum, sondern im Motor-

raum untergebracht wird, kann die Bedienstation in einem Pult im Maschi-
nenkontrollraum eingebaut werden.
Die Verbindung zwischen dem Motorhauptklemmenkasten und dem Steu-

erschrank erfolgt über konfektionierte, beidseitig steckbare Sammelkabel.
Alternativ zu einem standardisierten Schaltschrank kann der Motor mit

einer kleinen Anzeigeeinheit für die wichtigsten Betriebswerte ausgestattet
werden. Damit werden angezeigt:
- die Motordrehzahl,
- die Abgastemperaturen nach Zylinder, vor und nach Turbolader,
- der Kraftstoffdruck sowie der Anlaßluft-, der Steuerluft- und der
Ladeluftdruck und die
- Schmieröl- und Kühlwasserdrücke.
Der Umfang der Bedienungselemente erstreckt sich bei fernbedienten
Motoren ansonsten auf das Notstart- und Notstoppventil.
Bei Stationärmotoren ... Bei Stationäranlagen wird von diesem vorgefertigten und teilweise mit dem
Motor erprobbaren System nur in Ausnahmefällen Gebrauch gemacht.
Hier ist es naheliegend den Steuerungs- und Überwachungsanteil des
Motors mit dem der Gesamtanlage zusammenzufassen und in der Hand
eines Lieferanten zu lassen. In der Regel wird deshalb nur ein Klemmen-
kasten mit den gewünschten Steuerungen für die Hilfseinrichtungen
geliefert.
6700 2.3.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/60 109/ 09

Sonderausführungen des Motors 2.3.4
Kennziffer 001b -- Beschleunigungseinrichtung “Jet Assist”
Die Einrichtung unterstützt das schnelle Hochfahren im Teillastbetrieb von

Schiffshauptmotoren. Ausgelöst und überwacht durch eine separate
Steuerung wird Druckluft auf das Verdichterrad des Turboladers geblasen.
Hierdurch erhöht sich der Ladeluftdruck und verbessern sich die
Manövriereigenschaften.
Kennziffer 006 - Turboladeranbau auf der Gegenseite
Turboladeranbau bei Propellerbetrieb auf Kupplungsgegenseite, anstelle

von Kupplungsseite. Desgleichen Turboladeranbau bei Generatorbetrieb
auf Kupplungsseite, anstelle von Gegenkupplungsseite.
Kennziffer 010 -- Ladeluftabblaseeinrichtung
Die Einrichtung dient zum Abblasen von Ladeluft in den Maschinenraum,

die vor oder nach dem Ladeluftkühler entnommen wird. Sie dient in be-
stimmten Situationen zur Begrenzung des Zünddruckes bei Vollast oder
Überlast. Siehe Abschnitt 3.5.
Kennziffer ... -- Ladeluftumblaseeinrichtung
Die Einrichtung dient zur Erhöhung des Ladedruckes im Teillastbetrieb von

Schiffshauptmotoren. Sie besteht im wesentlichen aus einer Verbindungs-
leitung zwischen Ladeluft- und Abgasleitung, die durch ein Klappe gesteu-
ert werden kann.
Bild 1. Ladeluftumblaseeinrichtung bei Motor V 48/60
6646 2.3.4--01 D 04.99 48/60 101/ 02

Kennziffer 00016/015a -- Einspritzzeitpunktverstelleinrichtung
Mit der Verstelleinrichtung kann der Einspritzzeitpunkt unterschiedlichen

Kraftstoffqualitäten angepaßt werden. Das kann durch einen manuellen
oder einen elektrischen Antrieb erfolgen. Durch die Verstellung des Ein-
spritzzeitpunktes wird der Zünddruck beeinflußt.
Bild 1. Manuelle Einspritzzeitpunktverstellung
Kennziffer 00017/016 - Slow-turn-Einrichtung
Die Einrichtung erlaubt ein langsames Durchdrehen des Motors über

ca. 2 Umdrehungen mit dem Ziel der Prüfung, ob alle Zylinderräume für
das nachfolgende Anlassen frei sind von Flüssigkeiten. Die Einrichtung
baut auf dem vorhandenen Anlaßsystem auf und arbeitet mit einem redu-
zierten Anlaßluftdruck von ca. 8 bar.
Kennziffer 021 -- Motorzertifizierung nach IMO
Umfaßt ein motorisches Maßnahmenpaket zur Gewährleistung der IMO-

Vorschriften hinsichtlich Schadstoffemission.
Kennziffer 89 -- CoCoS Produkte
Unter dem Begriff CoCoS werden Software-Produkte, auftragsbezogene

Datensätze und im Fall CoCoS-EDS auch Sensoren und Hardware-Kom-
ponenten zusammengefaßt.
CoCoS-EDS Engine Diagnostics System

CoCoS-SPS Spare Parts Catalogue
CoCoS-MPS Maintenance Planning System
CoCoS-SPO Spare Parts Ordering System
Siehe Druckschrift im Abschnitt 5.
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Zusatzeinrichtungen 2.3.5
Galerie
Galerien am Motor sind notwendig, um Wartungsarbeiten sicher durchfüh-

ren zu können. Deswegen sind bei Schiffsmotoren am Motor angebaute
und bei Stationärmotoren freistehende Galerien verfügbar.
Elastische Motorlagerung
Bild 1. Elastische Lagerung eines Reihenmotors
Starre Lagerung -- Die Lagerung des Motors auf dem Fundament erfolgt in der einfachsten
indirekte elastische Lagerung -- Lösung, sowohl bei ortsfesten Anlagen, als auch bei Schiffsanlagen durch
halbelastische Lagerung -- einen starren Verbund. Bei dieser Lösung werden dynamische Kräfte (ver-
elastische Lagerung ursacht durch das ungleichförmige Drehmoment und durch freie Massen-
kräfte und Massenmomente) und Körperschall auf das Fundament über-
tragen.
Um das zu vermeiden wird bei ortsfesten Anlagen die Einheit Motor/Gene-
rator oft auf einem elastisch gelagerten Fundamentblock aufgestellt (indi-
rekte elastische Lagerung), so daß auf diese Weise Schwingungsanregun-
gen und Körperschallübertragungen auf die Peripherie reduziert werden.
Um dieses Ziel auch bei Schiffsantrieben zu erreichen, wird entweder eine
halbelastische Lagerung auf Stahlmembranen oder als aufwendigere Lö-
sung eine direkte elastische Lagerung eingesetzt. Hierdurch wird der Mo-
tor schwingungstechnisch vom Fundament und durch eine hochelastische
Kupplung auch von den anzutreibenden Elementen getrennt.
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Kurbelwellenverlängerung
Bild 2. Kurbelwellenverlängerung
Die Kurbelwellenverlängerung ermöglicht eine Leistungsabgabe auf Kupp-

lungsgegenseite. Sie wird ausgeführt mit freiem Wellenende und Stützla-
ger.
Einheitsantrieb
Bild 3. Antriebsrad für am Motor angebaute Pumpen
Der Einheitsantrieb, angeordnet auf Kupplungsgegenseite, ist erforderlich

für den Antrieb von Kühlwasser- und/oder Schmierölpumpen. Er besteht
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aus einem Zahnrad, das vor dem Drehschwingungsdämpfer am freien
Ende der Kurbelwelle befestigt ist.
Am Motor angebaute Pumpen
Bild 4. Am Motor angebaute Pumpen (Kühlwasser oben/Schmieröl unten)
Es können 2 Kühlwasserpumpen und 2 Schmierölpumpen angebaut wer-

den.
Die Schmierölpumpe, eine selbstansaugende Zahnradpumpe, wird in der
Verschalung auf der Kupplungsgegenseite unten montiert. Das Antriebs-
rad greift in das am Kurbelwellenende vor dem Schwingungsdämpfer mon-
tierte Stirnrad.
Die Kühlwasserpumpe, eine einstufige Kreiselpumpe, wird in der Verscha-
lung auf der Kupplungsgegenseite oben angebaut. Der Antrieb erfolgt
ebenfalls durch das Stirnrad am Kurbelwellenende.
Temperaturüberwachung der Kurbelwellenlager
Bild 5. Temperaturüberwachung der Kurbelwellenlager
Die Temperaturen der Kurbelwellenlager werden knapp unter den Lager-

schalen in den Lagerdeckeln erfaßt. Dazu dienen öldicht montierte Wider-
standstemperaturfühler (Pt 100) (siehe Bild 5 ). Die Meßleitungen werden
im Zylinderkurbelgehäuse bis zur Höhe des Kabelkanals auf der Abgas-
seite bzw. Steuerseite Zylinderreihe B geleitet und dort nach außen zu
Klemmenkästchen geführt.
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Ölnebeldetektor
Bild 6. Anordnung des Ölnebeldetektors
Lagerschäden, Kolbenfresser und Durchbläser vom Verbrennungsraum

verursachen eine verstärkte Ölnebelbildung. Mit dem Ölnebeldetektor wird
die Ölnebelkonzentration bzw. die Durchsichtigkeit der Luft (Opazität) im
Kurbelraum überwacht. Hierzu wird mit einer Strahlpumpe kontinuierlich
Luft aus allen Triebraumsektionen angesaugt, von größeren Öltröpfchen
gereinigt und einer Meßstrecke mit Infrarotfiltern zugeführt. Die am Aus-
gang angeordnete Diode liefert ein elektrisches Signal entsprechend der
empfangenen Lichtmenge zur Überwachungseinheit.
Der Ölnebeldetektor gehört zum normalen Lieferumfang des Motors
Splash-Oil Monitoring System
Bild 7. Anordnung des Splash-Oil Monitoring Systems
Das Splash-Oil Monitoring System ist Bestandteil des Sicherheitssystems.

Mittels Sensoren werden über das Spritzöl indirekt die Temperaturen jedes
einzelnen Triebwerks (bzw. Triebwerkpaares bei V-Motoren) überwacht.
Dabei erfolgt bei einer definierten Maximalwertüberschreitung und bei
einer Überschreitung der zulässigen Abweichung vom Mittelwert ein vom
Sicherheitssystem generierter Motorstopp.
Lagerschäden an Kurbelwelle und Pleuelstange werden frühzeitig erkannt
und durch Auslösen eines Motorstopps weitreichendere Schäden verhin-
dert.
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Im der Bedienungsstation werden die einzelnen Triebwerktemperaturen
des Motors grafisch und als Absolutwerte ausgegeben.
Das Splash-Oil Monitoring System gehört zum normalen Lieferumfang des

Motors.
Abgastemperatur - Mittelwertüberwachung
Bild 8. Temperaturfühler, Aufnahme mit demontiertem Zylinderkopf
Die Mittelwertüberwachung besteht aus den Thermoelementen in der Ab-

gasleitung (siehe Bild 8 ) und einer Überwachungs- und Anzeigeeinheit.
Je nach Leittechnikkonfiguration können Überwachung und Anzeige mit
Hilfe einer SPS, einer speziellen Einheit oder mit Elementen einer über-
geordneten Überwachung erfolgen. Je nach Motorleistung werden größere
(bei kleiner Last) oder kleinere Abweichungen (bei hoher Last) einzelner
Zylinder von dem errechneten Mittelwert aller Zylinder zugelassen.
Werkzeuge
Ergänzend zum Werkzeugsatz, der zum Standardlieferumfang des Motors

gehört, steht auf Wunsch eine Reihe weitere wichtiger Werkzeuge zur Ver-
fügung. Hierzu zählen u.a. eine Schleifmaschinen für Ventilkegel, ein
Schleif- und Fräsersatz für Sitzflächen im Zylinderkopf, eine Schleifvorrich-
tung für die Dichtflächen im Zylinderkopf/Feuerstegring und eine pneuma-
tische Honvorrichtung für Zylinderbuchsen. Diese Werkzeuge sind für
Wartungsarbeiten erforderlich oder können sie erleichtern.
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Systeme 2.4

2.2 Motor
2.4 Systeme
6682 2.4--01 D 07.97 101/ 01

Frischluft-- /Ladeluft-- /Abgassystem 2.4.1
1 Ansauggehäuse 16 Schwimmerventil D Schmutzwasser von

2 Ansaugschalldämpfer 17 Überlaufleitung Turbinenreinigung
3 Turbolader 18 Abgasleitung E Ladeluft zur Verdichter-
reinigung (Variante 1)
4 Verdichter 19 Reinigungsdüsen
G Frischluft
5 Turbine
H Ladeluft
6 Doppeldiffusor A Verdichterreinigung
J Abgas
7 Umlenkgehäuse B Schmieröl zum
Turbolader K Kühlwasser
8 Ladeluftkühler
C Turbinenreinigung L Kondenswasserablauf
9 Ladeluftleitung
N Lade-/Sperrluft zum
Turbolader (NA-Reihe)
Bild 1. Frischluft-/Ladeluft-/Abgassystem. Varianten im Bild 1a -- Schalldämpfer, 1b -- Ansauggehäuse (Schema sinngemäß

gültig auch für V-Motoren)
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Der Weg der Luft Die zur Verbrennung des Kraftstoffes im Zylinder erforderliche Luft wird
vom Verdichterrad (4) des Turboladers (3) axial angesaugt (siehe Bild 1 ).
Das erfolgt entweder über den Ansaugschalldämpfer (2) mit Trockenluftfil-
ter oder über das Ansauggehäuse (1). Mit Hilfe der Energie, die vom Ab-
gasstrom auf das Turbinenrad (5) des Turboladers übertragen wird, wird
die Luft verdichtet und dabei erhitzt. Die energiereiche Luft (Ladeluft) wird
über eine Schiebemuffe und den Doppeldiffusor (6) in das Umlenkgehäuse
(7) geleitet. Der Diffusor reduziert die Strömungsgeschwindigkeit zu Gun-
sten des Druckes. Im zweistufigen Ladeluftkühler (8), der im Gehäuse
montiert ist, wird die Luft gekühlt. Damit wird erreicht, daß die Zylinder mit
der größtmöglichen Luftmasse gefüllt werden. Das geschieht über die La-
deluftleitung (9), die aus elastisch miteinander verbundenen Elementen
besteht.
Der Weg der Abgase Die Abgase verlassen den Zylinderkopf auf der der Ladeluftleitung gegen-
überliegenden Seite. Sie werden in der Abgassammelleitung (18) zusam-
mengefaßt und zur Turbinenseite des Turboladers geführt. Thermoele-
mente in den Zylinderköpfen sowie vor und nach Turbolader dienen der
Temperaturüberwachung. Die Abgassammelleitung besteht aus zylinder-
langen Elementen. Die Verbindung zum Zylinderkopf erfolgt durch eine
Klemmverbindung. Zur Verbindung untereinander und zum Turbolader
werden Wellrohrkompensatoren verwendet. Die Abgase strömen radial
vom Turbinenrad ab.
Kondenswasser Am Gehäuse des Ladeluftkühlers und am Anfang der Ladeluftleitung sind

Kondenswasserleitungen angeschlossen. Anfallendes Wasser wird durch
das Schwimmerventil (16) abgeführt. Die absperrbare Überlaufleitung (17)
ist anlagenseitig zu überwachen.
Ladeluftkühlerreinigung Ladeluftkühler können luftseitig in eingebautem Zustand mit flüssigen Rei-

nigungsmitteln gereinigt werden. Dazu sind Blindscheiben nach dem Tur-
bolader und vor der Ladeluftleitung einzusetzen. Sie gehören zum Sonder-
werkzeug.
Turboladerreinigung: Zur regelmäßigen Reinigung des Verdichterrades und Verdichtergehäuses

Verdichterseitig mit Wasser dienen Düsen (19), die im Ansauggehäuse bzw. im Schalldämpfer mon-
tiert sind. Durch die Düsen wird Wasser eingespritzt. Die Reinigungswir-
kung folgt aus der hohen Auftreffgeschwindigkeit der Wassertröpfchen ge-
genüber dem umlaufenden Rad.
21 Behälter A Verdichterreinigung
22 Druckspritze E Ladeluft zur
23 Luftpumpe Verdichterreinigung
F Süßwasser/Trinkwasser
Bild 2. Verdichterreinigung mit Hilfe von Ladeluft (links) oder Druckspritze (rechts)
Das Wasser wird entweder in den Behälter (21) gefüllt und mit Hilfe des
Ladeluftdruckes zum Anschluß A ausgeblasen (Variante 1 im Bild 2 )
oder in eine Druckspritze (22) gefüllt, dort durch eine Luftpumpe (23) unter
Druck gesetzt und vom Luftpolster verdrängt (Variante 2).
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Turboladerreinigung: Die Reinigung der Turbinenseite erfolgt vorzugsweise durch Wasser (siehe
Turbinenseitig mit Wasser Bild 3 ). Das Wasser wird in die Abgassammelleitung vor dem Turbolader
gespritzt, entweder mittels einer Düse oder einer Lanze (siehe auch Be-
triebsanweisung des Turboladers im Band C1).
oder mit Feststoffen Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Reinigung mit granulierten, wei-
chen Feststoffen erfolgen. Das Reinigungsmittel wird mit Hilfe von Druck-
luft an der gleichen Stelle (C) in die Abgassammelleitung geblasen.
3 Turbolader
C Turbinenreinigung
J Abgas vom Motor
D Schmutzwasser
Bild 3. Turbinenreinigung mit Wasser oder granulierten Feststoffen
Beschleunigungseinrichtung Die Beschleunigungseinrichtung ”Jet Assist” wird aus dem 30-bar-Druck-

“Jet Assist” luftsystem gespeist. Der Luftstrom wird in das Verdichtergehäuse geleitet
und durch am Umfang verteilte Bohrungen (30) auf das Verdichterrad ge-
richtet. Auf diese Weise wird das Luftvolumen vergrößert und der Turbola-
der beschleunigt, woraus die gewünschte Erhöhung des Ladedruckes
folgt. Siehe Abschnitt 3 -- “Anpassung des Motors an ...”
Mit dem Reduzierventil und der Drosselblende (31) werden Druck und
Durchsatz eingestellt. Durch eine Steuerung wird gewährleistet, daß genü-
gend Luft für Anlaßvorgänge zur Verfügung steht (siehe Bild 4 ).
4 Verdichter
5 Turbine
30 Zuströmbohrung
31 Drosselblende
M Druckluft
O Steuerluft
Bild 4. Beschleunigungseinrichtung “Jet Assist”
Ladeluftumblaseeinrichtung Die Ladeluftumblaseeinrichtung (Variante 1 in Bild 5 ) dient der Verbesse-

rung des Teillastverhaltens des Motors (siehe auch Abschnitt 3.5.8). Bei
geöffneter Absperrklappe (40) strömt Ladeluft durch die Umblaseleitung
(41) in die Abgasleitung. Das führt zur Erhöhung der Turbinenleistung und
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demzufolge zur Erhöhung des Ladedruckes. Die Klappe wird von einem
mit Steuerluft beaufschlagten Stellzylinder (42) betätigt.
Ladeluftabblaseeinrichtung Die Ladeluftabblaseeinrichtung (Variante 2 in Bild 5 ), deren Einsatz auf

das Fahren von Schiffen mit Vollast bei arktischen Bedingungen bzw. auf
den Betrieb von Stationärmotoren mit Überlast beschränkt ist, wird eben-
falls mit einer Absperrklappe oder von einem federbelasteten Ventil ge-
steuert. Die Einrichtung dient zur Begrenzung des Ladeluftdruckes und
des Zünddruckes. Die überschüssige Ladeluft wird in den Maschinenraum
geblasen (43). Eine Verbindung zur Abgasleitung besteht hierbei nicht.
3 Turbolader
40 Absperrklappe
41 Umblaseleitung
42 Stellzylinder
43 Abblaseleitung
J Abgas vom Motor

G Frischluft
H Ladeluft zum Motor
Bild 5. Ladeluftumblase- und Ladeluftabblaseeinrichtung
Tip! Erläuterungen zu den verwendeten Symbolen und Kurzzeichen

siehe Abschnitt 5.
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Druckluft-- und Anlaßsystem 2.4.2
Druckluft wird benötigt zum Anlassen des Motors und für eine Reihe von
pneumatischen Steuerungen. Zum Anlassen sind $ 30 bar erforderlich.
Für die Steuerung sind 30 bar, 8 bar oder niedrigere Drücke erforderlich.
1 Leitung 10 Leitung 19 Notstoppventil M329/2

2 Luftfilter M462 11 Sicherheitsventil 20 Leitung
3 Leitung 12 Anlaßleitung 21 Anlaßsteuerschieber
5 Entlüftungsventil 13 Anlaßventil 22 Einspritzpumpe
6 Zuströmleitung 14 Abzweigleitung 23 Abstellkolben
7 Hauptanlaßventil 15 Steuerleitung 25 Verblockungsventil M306
8 Leitung 16 Bedienungsstand M388 (Törngetriebe)
9 Steuerventil M317 17 Booster-Servomotor 26 Vorsteuerventil M329/1
Bild 1. Anlaßschema (Sinngemäß gültig auch für V-Motoren)
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7 Hauptanlaßventil 27 Anlaßnocken E Druckluft zur Bedienungs-
13 Anlaßventil 33 Schaltwerk einrichtung
21 Anlaßsteuerschieber (Törngetriebe)
Bild 2. Druckluft- und Anlaßsystem (Teil 1)
17 Booster-Servomotor
22 Einspritzpumpe
23 Notstoppkolben
(Abstellkolben)
28 Nockenwelle
34a Drehzahlregler,
mechanisch
34b Drehzahlregler,
elektronisch (nicht mit
Druckluft beaufschlagt)
35 Füllungsgestänge
C Drehzahlsollwert
D Füllungsbegrenzung
F zur Reduzierstation
M615
Bild 3. Druckluft- und Anlaßsystem (Teil 2)
Weg der Druckluft Die Druckluft strömt über den Anschluß 7171 zum Hauptanlaßventil (7)
(siehe Bild 1 , 2 und 3 ) und über pneumatisch gesteuerte Anlaßventile
(13) den Zylindern zu. Um ein einwandfreies Arbeiten der Steuerventile
auch dann zu gewährleisten, wenn der Druck in einem der Druckluftbehäl-
ter durch vorausgegangene Anlaßvorgänge reduziert ist, besitzen Schiffs-
hauptmotoren einen zweiten Druckluftanschluß 7172. Über diesen kann
die Steuerluftversorgung aus einem separaten Druckluftbehälter erfolgen.
Rückschlagventile verhindern einen Druckausgleich.
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Bild 4. Hauptanlaßventil
Wenn das Absperrventil am Druckluftbehälter geöffnet ist, strömt Druckluft

zum Hauptanlaßventil (7) und durch die Leitung (8) zum Steuerventil
M317 (9). Gleichzeitig strömt Druckluft durch den Luftfilter M462 (2) und
die Leitung (1) zum Vorsteuerventil M329/1 (26), dem Notstoppventil
M329/2 (19) und dem Verblockungsventil M306 (Törngetriebe) (25)
(siehe Bild 1 ).
13 Anlaßventil
30 Zylinderkopf
31 Einlaßventil
32 Auslaßventil
36 Stützring
37 Feuerstegring
A Steuerluft vom
Anlaßsteuerschieber
B Druckluft vom
Hauptanlaßventil
Bild 5. Anlaßventil
Wenn das Verblockungsventil M306 (25) offen ist, d.h. das Törngetriebe
ausgerückt ist und keine Startverblockung aus der Sicherheitssteuerung
ansteht (nur bei Stationärmotoren), strömt die Luft weiter zum Vorsteuer-
ventil M329/1 (26). Sobald es einen Anlaßbefehl aus der Automatik oder
vom Bedienungsstand (16) erhält, kann es auf Durchgang schalten und
gibt den Weg frei zu den Anlaßsteuerschiebern (21), zum Steuerventil
M317 (9) und zum Booster Servomotor (17). Im Notfall kann das Vor-
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steuerventil M329/1 (26) auch von Hand betätigt werden. Das Steuerventil
M317 (9) öffnet nun das Hauptanlaßventil (7) und schließt das Entlüftungs-
ventil (5), so daß Druckluft durch die Anlaßleitung (12) zu den Anlaß-
ventilen (13) (siehe Bild 5 ) strömt.
Bei V-Motoren ist nur die A-Reihe mit Anlaßventilen ausgerüstet.
Anlaßsteuerschieber Je nach Stellung der Nockenwelle (28) wird an einem Zylinder die Entlüf-
tungsbohrung des Anlaßsteuerschiebers (21) durch den Anlaßnocken (27)
abgedeckt (siehe Bild 6 ). Dadurch öffnet ein Kolben im Anlaßsteuer-
schieber den Durchgang und Luft strömt über die Steuerleitung (15) zum
betreffenden Anlaßventil und öffnet es. Die anstehende Druckluft strömt in
den Zylinder und drückt den Kolben nach unten, d.h. die Kurbelwelle
beginnt sich zu drehen. Wenn der Anlaßnocken aus dem Bereich des
Impulsrohres läuft, schließt sich der Anlaßsteuerschieber (21), die Luft-
zufuhr wird unterbrochen und die Leitung (15) entlüftet. Die Anlaßperioden
der einzelnen Zylinder überdecken sich, so daß ein sicheres Starten bei
jeder Kurbelwellenstellung gewährleistet ist.
21 Anlaßsteuerschieber mit
Impulsrohr
27 Anlaßnocke
28 Nockenwelle
Bild 6. Anlaßsteuerschieber/Nockenwelle
Füllungsbegrenzung Die Füllungsbegrenzung während des Startvorgangs und kurz nach dem
Start, erfolgt im Normalbetrieb durch Ansteuerung des Reglers aus der
Automatik, im Notbetrieb von Hand direkt am Regler.
Flammenbrecher In jede Abzweigleitung (14) ist ein Flammenbrecher eingebaut, der ein
Zurückschlagen von Flammen bei beschädigtem Anlaßventil verhindert.
Entwässerung In der Verbindungsleitung vom Druckluftbehälter zur Zuströmleitung (6)

ist an der tiefsten Stelle ein Ablaßhahn vorgesehen. Dieser Hahn muß in
regelmäßigen Zeitabständen geöffnet werden um anfallendes Kondens-
wasser aus den Leitungen abzulassen. Er dient auch zum Entlüften der
Leitungen vor Montagearbeiten. Dem gleichen Zweck dient der Entspan-
nungshahn am Hauptanlaßventil, der parallel zur Entspannungsleitung des
Entlüftungsventils angeordnet ist.
Entspannen der Leitung Der Entspannungshahn ist vor dem Beginn von Wartungsarbeiten zu
vor Montagearbeiten öffnen. Dadurch wird verhindert, daß sich vor dem Hauptanlaßventil durch
Leckagen der Druckbehälterabsperrorgane ein Druck aufbauen kann.
▲ Achtung! Der Druck reicht zum versehentlichen Ingangsetzen des

Triebwerks aus.
6700 2.4.2--01 D 08.99 40/54, 48/60 104/ 05

Notstopp Für ein möglichst schnelles Abstellen des Motors im Notfall ist eine
Notstoppeinrichtung vorhanden. Beim Betätigen wird das Notstoppventil
M329/2 (19) elektrisch geöffnet und Luft strömt über die Leitung (20) zu
den Abstellkolben (23) an den Einspritzpumpen (22) und stellt die Regel-
stangen auf Nullfüllung. Ein Abstellen des Motors ist damit unabhängig
von der Stellung des Regelgestänges und des Drehzahlreglers möglich.
Durchblasen Vor dem Anlassen des Motors sind die Verbrennungsräume mit Druckluft
durchzublasen. Das geschieht durch Einleiten des Anlaßvorgangs bei
geöffneten Indizierventilen. Dabei muß die Füllung der Kraftstoffpumpen
auf Null stehen/der Notstopp-Knopf gedrückt werden.
Durchdrehen mit Slow-turn- Bei Motoren, die im Automatikbetrieb gestartet werden, ist das Öffnen
Einrichtung der Indizierventile nicht sichergestellt. Hier wird vor dem Anlassen die
Slow-turn-Einrichtung aktiviert. Dies geschieht über das Steuerventil
M359.
Die Einrichtung erlaubt ein langsames Durchdrehen des Motors über

ca. 2 1/2 Umdrehungen mit dem Ziel der Prüfung, ob alle Zylinderräume
für das nachfolgende Anlassen frei von Flüssigkeiten sind. Die Einrichtung
baut auf dem vorhandenen Anlaßsystem auf. Sie arbeitet mit einem redu-
zierten Anlaßluftdruck von ca. 8 bar (siehe Bild 2 ).
6700 2.4.2--01 D 08.99 40/54, 48/60 105/ 05

Kraftstoffsystem 2.4.3
1 Sammelleitung 7 Lecksammelleitung 13 Rücklaufleitung

2 Heizleitung 8 Lecksammelleitung 14 Absperrhahn
3 Verteilerleitung 9 Lecksammelleitung 15 Einspritzpumpe
4 Lecksammelleitung 10 Absperrhahn 16 Pufferkolben
5 Einspritzventil 11 Zulaufleitung 17 Druckbegrenzungsventil
6 Entlüftungsleitung 12 Einspritzleitung
Bild 1. Kraftstoffschema (Bild zeigt L 58/64 -- sinngemäß gültig auch für L+V 48/60)
Der Kraftstoff wird von einer freistehenden Pumpe über ein Filter in die
Verteilerleitung (3) gefördert (siehe Bild 1 ). Von hier zweigt zu jeder Ein-
spritzpumpe (15) eine Zulaufleitung (11) mit Absperrhahn (10) ab (siehe
auch Bild 2 ). Der Rücklauf des überschüssigen Kraftstoffes erfolgt durch
die Sammelleitung (1) die ebenfalls durch Rücklaufleitungen (13) mit Ab-
sperrhähnen (14) an die Einspritzpumpen angeschlossen ist. Hierdurch
kann jede einzelne Pumpe vom Kraftstoffzu- und -ablauf abgesperrt und
demontiert werden, ohne daß das ganze Leitungssystem entleert werden
muß.
6640 2.4.3--02 D 07.01 48/60, 58/64 101/ 03

10 Absperrhahn
11 Zulaufleitung
12 Einspritzleitung
13 Rücklaufleitung
14 Absperrhahn
Bild 2. Kraftstoffeinspritzpumpe mit Leitungen (Beispiel L 58/64)
Pufferkolben An der Sammelleitung (1) ist eine kleine Entlüftungsleitung (6) angeschlos-
sen, so daß sich keine Luftpolster bilden können. Die an den Leitungen (1
und 3) angebauten Pufferkolben (16) dämpfen die in den Leitungen auftre-
tenden Druckstöße (siehe Bild 3 ).
Bild 3. Pufferkolben (Beispiel L 58/64)
Druckbegrenzungsventil Der zuviel geförderte Kraftstoff strömt über das Druckbegrenzungsventil

(17) am Ende der Sammelleitung zum Mischbehälter zurück (siehe
Schema Bild 1 ). Durch diese Anordnung wird erreicht, daß zum Anwär-
men des Leitungssystems und der Einspritzpumpen bereits vor dem An-
lassen des Motors vorgewärmter Kraftstoff umgepumpt werden kann.
Heizleitungen Die für den Schwerölbetrieb zwischen Verteiler- und Sammelleitung an-
geordnete Heizleitung (2) dient dem Ausgleich von Wärmeverlusten. Mit
dem Heizleitungsrücklauf werden die Leckkraftstoffsammelleitungen
geheizt.
Einspritzleitungen/ Die Einspritzpumpen (15) fördern den Kraftstoff in den Einspritzleitungen

Leckkraftstoffleitungen (12) zu den Einspritzventilen (5) (siehe Bild 4 ). Der von den Einspritzven-
tilen und Einspritzpumpen ablaufende Leckkraftstoff (B) wird in der Leck-
sammelleitung (4) zusammengefaßt und in die Sammelleitung (8) am
Fuße der Einspritzpumpen abgeführt (siehe Schema Bild 1 ).
6640 2.4.3--02 D 07.01 48/60, 58/64 102/ 03

5 Einspritzventil
18 Zylinderkopf
A Kraftstoff von der Ein-

spritzpumpe
B Leckkraftstoff
Bild 4. Kraftstoffeinspritzventil
Bei Automatikanlagen werden die Einspritzleitungen (12) auf Leckkraft-

stoffanfall überwacht. Dazu sind die Einspritzleitungen ummantelt. Der
durch undichte Verschraubungen oder beschädigte Leitungen anfallende
Leckkraftstoff läuft in den Mantelrohren zu den Leckleitungen (9) und wei-
ter zur Lecksammelleitung (7). An diese Leitung kann ein Behälter mit Ni-
veau-Überwachung zur Alarmgabe angeschlossen sein.
Anlagenseitiges System
Motoren, die mit Schweröl betrieben werden, müssen mit einigen Hilfsge-
räten (Mischbehälter, Heizgerät,Viskosimeter usw.) ausgerüstet sein. Die
genaue Anordnung der einzelnen Geräte ist im Kraftstoffschema der je-
weiligen Anlage dargestellt.
Siehe Technische Dokumentation -- Motor- und Systemzubehör.
6640 2.4.3--02 D 07.01 48/60, 58/64 103/ 03

Drehzahl-- und Leistungsregelung 2.4.4
Aufgaben/Zusammenhänge
Die wichtigsten Aufgaben Im Zusammenhang mit der Motorleistung und der Motordrehzahl sind fol-
gende Aufgaben zu lösen:
- es sind Parameter zu verändern oder
- konstant zu halten,
- es ist in bestimmter Weise auf Störgrößen zu reagieren,
- Werte müssen begrenzt und
- bei mehreren Motoren in einer Anlage untereinander ausgeglichen
werden.
Beteiligte Systeme Diese Aufgaben können nicht von einem Element/einem System allein
bewältigt werden. Erforderlich sind je nach Ausführung der Anlage in un-
terschiedlicher Vollständigkeit
- ein Drehzahl- und Leistungsbegrenzungssystem,
- ein Drehzahl- und Leistungsregelsystem, eventuell
- ein Synchronisiersystem,
- ein Lastverteilungssystem und
- ein Frequenzregelsystem.
Alles geschieht über die Eine aktive Beeinflussung von Motordrehzahl und Motorleistung ist nur
Füllungseinstellung über die Fördermengeneinstellung der Kraftstoffpumpen möglich. Das ge-
schieht über das Regelgestänge und den Drehzahlregler. Bestimmte För-
dermengeneinstellungen (Füllungseinstellungen) ergeben
- bei Motoren, die Generatoren antreiben, einen bestimmten Leistungs-
punkt auf der (konstanten) Nenndrehzahllinie -
f A Pvar / nconst,
- bei Motoren, die Festpropeller antreiben, einen Punkt auf der Propeller-
kurve und
- bei Motoren, die Verstellpropeller antreiben, einen Punkt auf der Kom-
binatorkurve/im Propellerkennfeld.
In diesen zwei Fällen gilt
f A Pvar / nvar.
Drehzahl- und Das Drehzahl- und Leistungsregelsystem gleicht die Ist-Drehzahl der Soll-
Leistungsregelsystem Drehzahl an. Hierzu muß ein Istwert erfaßt und ein Sollwert, u.U. ein aus-
gewählter Sollwert, vorgegeben werden. Der Regler bestimmt das erfor-
derliche Korrektursignal. Er bestimmt durch seine Einstellung außerdem
das Reaktionsverhalten der Regelung und er begrenzt Drehzahlen und
damit Leistungen.
Synchronisiereinrichtung Eine Synchronisiereinrichtung ist bei Motoren erforderlich, die Drehstrom-

generatoren antreiben. Drehstromsysteme dürfen nur dann zusammenge-
schaltet werden, wenn Frequenzen (Drehzahlen), Spannungen und
Phasenlage übereinstimmen und wenn die energieerzeugenden Motoren
den gleichen P-Grad aufweisen. Die ersten Bedingungen müssen durch
Einwirkung auf den Generator (Spannung) und den Motor (Frequenz/
Drehzahl und Phasenlage) geschaffen werden. Die zweite Bedingung ist
durch gewissenhafte Einstellung des Drehzahlreglers zu erfüllen.
6640 2.4.4--01 D 05.99 48/60, 58/64 101/ 06

Wirklastverteilungssystem Bei Mehrmotorenanlagen muß im allgemeinen verhindert werden, daß
parallel arbeitende Aggregate mit unterschiedlicher prozentualer Belastung
laufen. Hierzu dient das Wirklastverteilungssystem. Es vergleicht die Lei-
stungssignale zusammengeschalteter Aggregate und liefert so lange Stell-
impulse über das Drehzahlfernverstellgerät an den Drehzahlregler, bis der
Ausgleich erreicht ist.
Frequenzregelsystem Das Lastverteilungssystem wird bei Generator-Aggregaten üblicherweise

mit einem Frequenzregelsystem kombiniert. Dabei wird die Sammelschie-
nenfrequenz mit der vorgegebenen Frequenz (z.B. 50 Hz oder 60 Hz)
verglichen und bei Abweichungen gemeinsam durch Impulse auf die Dreh-
zahlregelungen ausgeglichen.
1 Steuerungsantrieb 14 Booster Servomotor B Drehzahl-Sollwert

2 Impulsaufnehmer 15 Tachomaschine a Impuls “höher/tiefer”
b Impuls “Abstellung”
3 Drehzahlregler 16 Elektronische Regelung
(Elektronikteil) (nur bei elektronischem C ladeluftdruckabhängige
Drehzahlregler) Füllungsbegrenzung
4 Drehzahlregler mit
Stellgerät E Füllungsistwert
5 Gestänge F Druckluft zur
Notabstellung
6 Regelwelle
G Steuerluft
7 Kraftstoffeinspritzpumpe KS Kupplungsseite
H Kraftstoff
8 Regelstange KGS Kupplungsgegenseite
a Zulauf
9 Notstoppkolben b Einspritzung
10 Knickhebel c Rücklauf
11 Notstoppventil A1 Drehzahl-Istwert P Ladeluftdruck
12 Induktiver Weggeber mechanischer Regler
13 Bedienungseinrichtung A2 Drehzahl-Istwert
elektronischer Regler
Bild 1. Drehzahl- und Leistungsregelsystem
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Drehzahl- und Leistungsregelsystem (mechanisch-hydraulisch)
Bauteile Das hydraulische Drehzahl- und Leistungsregelsystem -- vereinfacht aus-

gedrückt die Drehzahlregeleinrichtung -- wird hauptsächlich bei Stationär-
anlagen und bei Einmotoren-Schiffsanlagen eingesetzt und besteht im
engeren Sinn aus der Drehzahlfernverstelleinrichtung (Sollwertgeber),
dem mechanischen Drehzahlregler (4) mit dem hydraulischen Stellgerät
und der Abstelleinrichtung (siehe Bild 1 und 2 ). Bei einem Einsatz an
Schiffshauptmotoren wird dieser Umfang durch die Füllungsbegrenzungen
ergänzt.
2 Impulsaufnehmer
4 Drehzahlregler mit
Stellgerät
5 Gestänge
6 Regelwelle
12 Induktiver Weggeber
14 Booster-Servomotor
15 Tachomaschine
Bild 2. Mechanisch-hydraulischer Drehzahlregler Fabr. Woodward Typ PGA 200

(Beispiel L 58/64)
Anordnung Der Drehzahlregler ist auf der Kupplungsseite angeordnet. Er wird vom
Steuerwellenantrieb angetrieben und er ist mechanisch über das Ge-
stänge (5) mit der Regelwelle (6) der Einspritzpumpen verbunden (siehe
Bild 2 ). Der eigentliche Drehzahlregler ist auf dem hydraulischen Stellge-
rät (4) angeordnet. Der Booster-Servomotor (14) unterstützt das Stellge-
rät. Er stellt den notwendigen Öldruck beim Anfahren des Motors sicher.
Die Fernverstell- und Abstelleinrichtung wird nach Bedarf am Motor oder
entfernt davon installiert.
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Wirkungsweise Die Drehzahl-Sollwertvorgabe (Füllungsvorgabe) erfolgt im einfachsten
Fall über einen Hebel am Bedienungsstand. Der Sollwert wird in eine
Federkraft im Drehzahlregler umgewandelt. Dies geschieht mit Hilfe
eines Steuerschiebers, der mit Hilfe von Öl eine Drehzahlfeder (17) vor-
spannt. Die Gegenkraft zu der Feder bilden Fliehgewichte (18)
(siehe Bild 3 ).
17 Drehzahlfeder
18 Fliehgewichte
J Öl von Steuerschieber
Bild 3. Schema mechanischer Drehzahlregler
Die Kraft der Fliehgewichte versucht den Steuerschieber anzuheben, wäh-

rend die Kraft der Drehzahlfeder dem entgegenwirkt. Wenn der Motor mit
einer konstanten Drehzahl läuft, heben sich die Kräfte auf und die Fliehge-
wichte stehen senkrecht. Jede Änderung des Kräftegleichgewichtes führt
zu einer Bewegung des Steuerschiebers. Diese Bewegung wird in eine
Drehbewegung umgewandelt und damit werden die Regelstangen der
Kraftstoffpumpen bewegt. Die in die Verbrennungsräume eingespritzte
Kraftstoffmenge verändert sich.
Knickhebel Die Regelstangen der Kraftstoffpumpen sind über Knickhebel mit der
Regelwelle verbunden. Der Knickhebel ist so gestaltet, daß er in beiden
Bewegungsrichtungen abknicken kann, wenn eine bestimmte Stellkraft
überschritten wird (siehe Bild 4 ). Damit wird erreicht, daß eine klem-
mende Regelstange oder ein drehbehinderter Pumpenkolben das Regel-
gestänge und die übrigen Einspritzpumpen nicht blockieren kann. Im Nor-
malfall wird der geteilte Hebel durch eine Zugfeder in seinen Lagern
gehalten.
1 Regelwelle
2 Knickhebel
3 Zugfeder
4 einstellbare Gelenk-
stange
5 Regelstange
(gezeichnet in gedreh-
ter Position)
Bild 4. Wirkungsweise der Knickhebel (a Ausgangslage, b Regelstange blockiert in Stellung NULL, c Regelstange blockiert in
Stellung VOLL)
Anlassen und Hochfahren Beim Anlassen und beim Hochfahren des Motors dürfen bestimmte Fül-
(Füllungsbegrenzung) lungsbeträge nicht überschritten werden, z.B. um ein möglichst rauchfreies
Hochfahren oder ein Manövrieren ohne Überlastung zu gewährleisten.
Dazu wird der Ladeluftdruck direkt in die Begrenzungseinrichtung im Dreh-
zahlregler geleitet.
6640 2.4.4--01 D 05.99 48/60, 58/64 104/ 06

Abstellen des Motors Üblicherweise wird der Motor durch Zurücknehmen der Füllung auf ”Null”
abgestellt. Das kann über die Fernbedienungseinrichtung oder am Bedie-
nungsstand erfolgen.
Notabstellung Im Notfall kann der Motor gestoppt werden, indem Steuerluft auf die
Notstoppkolben der Kraftstoffeinspritzpumpen geleitet wird (siehe
Abschnitt 2.4.2).
Für die Notabstellung ist eine Drehzahlaufnahme notwendig. Sie erfolgt

durch die Tachomaschine (15), die sich am Abtrieb für den Drehzahlregler
(4) befindet (siehe Bild 2 ). Redundant dazu ist noch ein Impulsaufneh-
mer (2) radial zum Steuerungsantrieb angebaut (siehe Bild 6 , dort drei
Impulsaufnehmer dargestellt). Der Impulsaufnehmer erfaßt die Ist-Dreh-
zahl des Motors, in dem er die Kontur des Zahnrades abtasten. Jeweils
wenn ein Zahn am Aufnehmer vorbeiläuft, wird eine Spannung erzeugt,
die anschließend in der Zahnlücke wieder zusammenbricht. Die Frequenz
der Spannungssignale ist der Motordrehzahl proportional. Die Tachoma-
schine erfaßt die Drehzahl mechanisch am Drehzahlreglerantrieb.
Füllungsanzeiger/ Am Ende der Regelwelle wird deren Ausschlag auf einen induktiven Weg-
Füllungsgeber geber übertragen (12) (siehe Bild 2 ). Damit werden 4-20 mA-Signale
erzeugt, die eine Fernanzeige oder eine andere Verarbeitung zulassen. An
den Regelstangen der Einspritzpumpen kann die Füllung auf der einge-
prägten Skala abgelesen werden.
Drehzahl- und Leistungsregelsystem (elektronisch-hydraulisch)
Der elektronische Drehzahlregler wird hauptsächlich bei Mehrmotoren-

Schiffsanlagen und Saugbaggern eingesetzt. Grundsätzlich ist sowohl eine
elektronische als auch eine mechanische Drehzahlregelung möglich. Die
mechanische Regelung kommt aber nur im Notbetrieb, z.B. bei einem
Ausfall der elektronischen Regelung, zum Einsatz. Die Umschaltung
erfolgt am Bedienungsstand.
Bauteile Der elektronisch-hydraulische Regler besteht aus den gleichen Bauteilen

wie der mechanisch-hydraulische Drehzahlregler, hinzu kommen ein elek-
trohydraulischer Umsetzer, ein elektronischer Drehzahlregler und ein Öl-
kühler (22) (siehe Bild 5 ). Mit dem Ölkühler wird das Hydrauliköl gekühlt,
welches durch die größere Ölpumpe erwärmt wird.
22 Ölkühler
23 Umschalteinrichtung
(mechanisch --
elektronisch)
Bild 5. Elektronisch-hydraulischer Drehzahlregler Fabr. Woodward

Typ PGG-EG 200 (Beispiel L 48/60)
6640 2.4.4--01 D 05.99 48/60, 58/64 105/ 06

Anordnung/Wirkungsweise Es sind drei Impulsaufnehmer radial zum Steuerungsantrieb angeordnet,
zwei davon liefern den Drehzahl-Istwert zum elektronischen Regelgerät
(siehe Bild 6 ). Der dritte dient zur Kontrolle der Motordrehzahl für die
Notabstellung.
1 Steuerungsantrieb
2 Impulsaufnehmer
Bild 6. Anordnung der Impulsaufnehmer am Steuerungsantrieb
Als Drehzahl-Sollwert für den Regler ist ein analoges Stromsignal 4-20 mA
erforderlich. Im einfachsten Fall kann die Sollwertvorgabe auch durch
Drucktasten ”höher/tiefer” erfolgen, z.B. angeordnet im Bedienungsstand
am Motor.
Im elektronischen Regelgerät wird die Differenz zwischen dem Drehzahl-

Soll- und -Istwert ausgewertet. Dabei werden der Betrag und die Richtung
der Abweichung, die Dauer und die Änderungsgeschwindigkeit berücksich-
tigt. Als Ergebnis wird ein Korrektursignal in Form einer elektrischen
Größe zum Stellgerät übertragen und dort mit Hilfe eines elektrohydrauli-
schen Umsetzers in die zur Verstellung des Füllungsgestänges benötigte
Kraft umgesetzt.
Durch entsprechende Einstellung des Reglers kann das Betriebsverhalten

des Motors den herrschenden Bedingungen oder dem Betriebsziel ange-
paßt werden. Siehe Druckschrift im Abschnitt D der Technischen
Dokumentation.
Anlassen und Hochfahren Die Grenzkurven können im Regler frei programmiert werden. Das ge-
(Füllungsbegrenzung) schieht über ein kleines Programmiergerät oder am Generator selbst.
Abstellen des Motors Beim Abstellen werden elektrische Impulse an die Regelelektronik geleitet.
Im Notfall kann der Motor gestoppt werden, indem Steuerluft auf die
Notstoppkolben der Kraftstoffeinspritzpumpen geleitet wird (siehe
Abschnitt 2.4.2).
6640 2.4.4--01 D 05.99 48/60, 58/64 106/ 06

Einspritzzeitpunktverstellung 2.4.5
Manuelle Einspritzzeitpunktverstellung
Funktionsweise Der Schwinghebel (6), der die Nockenbewegung auf die Einspritzpumpe
überträgt, ist auf der Exzenterwelle (7) gelagert (siehe Bild 2 ). Diese
kann mit einem Schneckengetriebe (10) verdreht werden (siehe Bild 1 ).
Hierdurch wird die Lage des Schwinghebels zur Nockenwelle (8) verän-
dert.
Einstellung des Je nachdem, in welche Richtung die Verschiebung erfolgt, wird der Ein-
Einspritzzeitpunktes spritzzeitpunkt vor- oder zurückverlegt. Damit kann der Einspritzzeitpunkt
auf einfache Weise an unterschiedliche Kraftstoffqualitäten angepaßt wer-
den. Bei Verstellung in Richtung “früh” ist im Bereich der Serviceleistungen
eine Erhöhung des Zünddruckes auf den Auslegungswert möglich.
Andererseits ergibt sich bei Verstellung in Richtung “spät”, verbunden mit
einem Zünddruckabfall, eine wesentliche Verringerung der Stickoxidemis-
sion. Die jeweilige Einstellung kann an dem Skalenring (3) abgelesen wer-
den.
Der Einspritzzeitpunkt ist im allgemeinen so einzustellen, daß die Verbren-

nung kurz nach OT abgeschlossen ist. Die Auswirkungen von Verstellun-
gen müssen anhand der Zünddruckveränderungen bewertet werden.
1 Einspritzpumpe
2 Verstellvorrichtung
3 Skalenring
5 Gelenkwelle
6 Schwinghebel
7 Exzenterwelle
8 Nockenwelle
10 Schneckengetriebe
12 Hydraulische Bremse
Bild 1. Einspritzzeitpunktverstellung (hier Motor V 48/60)
6646 2.4.5--01 D 04.99 48/60 101/ 03

6 Schwinghebel
7 Exzenterwelle
8 Nockenwelle
Bild 2. Nockenwelle mit Exzenterwelle
Elektrische Einspritzzeitpunktverstellung
Funktionsweise Bei der elektrischen Einspritzzeitpunktverstellung wird das Schneckenge-

triebe (10) von einem Drehstromgetriebemotor (9) verstellt. Der Motor ist
in Achsrichtung angeordnet und kann notfalls manuell betätigt werden
(siehe Bild 3 ). Zur Einhaltung der IMO-Vorschrift können zwei Stellungen
angefahren werden. Diese können über zwei am Gehäuse angebrachte,
stufenlos verstellbare Endschalter (11) definiert werden. Die Vollaststellung
liegt im Bereich “früh”, die Teillaststellung im Bereich “spät”.
Bremse Auf der Kupplungsseite und der Kupplungsgegenseite (zylinderzahlabhän-

gig) der Exzenterwelle sind hydraulische Bremsen angebracht, die diese in
ihrer Position halten. Auf der Kupplungsseite ist die hydraulische Bremse
im Getriebegehäuse untergebracht (12). Auf der Kupplungsgegenseite ist
diese separat auf der Exzenterwelle aufgesetzt (17) (siehe Bild 4 ).
Bevor eine Verstellung erfolgt, werden die hydraulischen Bremsen, sowie

eine Federbremse am Drehstrommotor gelöst. Das Lösen und Schließen
der hydraulischen Bremsen erfolgt mit Kolben, die mit Drucköl beauf-
schlagt werden.
9 Dreiphasen-Dreh-
stromgetriebemotor
10 Schneckengetriebe
11 Endschalter
12 Hydraulische Bremse
Bild 3. Elektrische Einspritzzeitpunktverstellung (hier Motor L 58/64)
6646 2.4.5--01 D 04.99 48/60 102/ 03

3 Skalenring 10 Schneckengetriebe 15 Handstellrad
7 Exzenterwelle 11 Endschalter 16 Zeiger an
8 Nockenwelle 12 Hydraulische Bremse KS Verstelleinrichtung
9 Dreiphasen- 13 Auslaßnocken 17 Hydraulische Bremse
Drehstromgetriebemotor 14 Kraftstoffnocken KGS
Bild 4. Elektrische Einspritzzeitpunktverstellung mit hydraulischer Bremse
6646 2.4.5--01 D 04.99 48/60 103/ 03

Schmierölsystem 2.4.6
Schmierung des Motors und des Turboladers
1 Verteilerleitung 16 Abzweigleitung 25 Abzweigleitung

2 Thermometer (Spritzdüse) (Reglerantrieb)
3 Einspritzpumpe 17 Abzweigleitung 26 Kurbelwellenlager
4 Abzweigleitung (Zwischenradlager) 27 KurbeIweIIen-
5 Leitung (Kipphebel- 18 Abzweigleitung Lagerschraube
schmierung) (Kurbelwellen-Außenla- 28 Pleuellager
6 Kipphebel ger) 29 Schwinghebel
7 Kolben 19 Abzweigleitung (Ventilantrieb)
8 Kolbenbolzenlager (Spritzdüse) 30 Abzweigleitung
9 Abzweigleitung (Kurbel- 20 Abzweigleitung (Schwinghebellager)
wellen-Lagerschraube) (Zwischenradlager) 31 Schwinghebel
10 Zulaufleitung 21 Abzweigleitung (Einspritzpumpenantrieb)
(Kurbelwellenlager) (Spritzdüse) 32 Abzweigleitung
11 Woodward - Regler 22 Zulaufleitung (Einspritzpumpenantrieb)
12 Ablaufleitung 23 Abzweigleitung 33 Exzenterwelle
13 Abzweigleitung (LastregeIsteuerschieber) 34 Abzweigleitung
(Spritzdüse) 24 Abzweigleitung (Nocken- (Nockenwellenlager)
14 Reduzierventil (Turbolader) wellen-Außenlager) 35 Abzweigleitung (Schmier-
15 Zulaufleitung (Turbolader) ölpumpe, falls vorhanden)
Bild 1. Schmierölschema
6700 2.4.6--01 D 09.03 L 40/54, L 48/60 101/ 06

1 Verteilerleitung
66 Einfahrfilter
67 Differenzdruckgeber
Bild 2. Einfahrfilter
Weg des Schmieröls Eine Schmierölpumpe (am Motor angebaut oder fremdangetrieben) saugt
das Schmieröl aus dem Vorratsbehälter an und drückt es durch Filter,
Kühler und ein Druckregelventil und einem Einfahrfilter (66) zu der unter
der Nockenwelle eingebauten Verteilerleitung (1) (siehe Bild 1 ).
Einfahrfilter Um während der Neubauphase oder nach Umbauten des anlagensei-

tigen Schmierölsystems den Motor vor Schmutz zu schützen, ist zusätz-
lich zu den Systemfiltern ein Einfahrfilter (66) vor dem Schmieröleintritts-
flansch am Motor angebaut. In diesen nicht regulären Betriebsphasen
ist der Filtereinsatz für eine begrenzte Zeit in das Filtergehäuse einzuset-
zen. Ein Differenzdruckgeber (67) überwacht den Verschmutzungszustand
des Einfahrfilters. Die Filterfläche und die Filtereinheit ist so ausgelegt,
daß bei normalem Schmierölzustand Standzeiten des Filters von bis zu
ca. 200 Betriebsstunden erreicht werden. Bei angezeigter Verschmutzung
des Einfahrfilters ist auf die Entwicklung des Schmieröldruckes vor Motor
besonders zu achten und der Filtereinsatz baldmöglichst auszubauen und
entsprechend Herstellerangaben zu reinigen.
Nach der Inbetriebnahme bzw. nach dem Einfahren des Schmierölsy-
stems ist für den regulären Betrieb der Motoranlage der Filtereinsatz
auszubauen (das Filtergehäuse bleibt am Motor angebaut). Danach ist
keine Filterwirkung dieses Einfahrfilters mehr gegeben (ein entsprechen-
der Hinweis am Filtergehäuse weist darauf hin).
Motorinterner Schmierölverlauf Über das Druckregelventil (14) erfolgt motorintern die Versorgung der
Schmierstellen mit geringem Druckniveau (Turbolader). Das vom Druckre-
gelventil abgesteuerte Öl läuft in einer Überströmleitung zum Vorratsbehäl-
ter zurück. Von der Verteilerleitung (1) führt zu jedem Kurbelwellenlager
(26) eine Zulaufleitung (10). Von diesen führen Abzweigleitungen (9) zu
den Bohrungen für die Kurbelwellen-Lagerschrauben (27) im Kurbelge-
häuse. Durch das zulaufende Öl wird erreicht, daß Schwingungen der lan-
gen Lagerschrauben gedämpft werden. Im oberen Bereich des Kurbelge-
häuses tritt das Öl durch Überlaufbohrungen wieder aus und läuft frei in
den Kurbelraum ab.
Durch Bohrungen in der Kurbelwelle strömt Öl von den Kurbelwellenlagern

(26) zu den Pleuellagern (28) und von dort durch Bohrungen in den Pleuel-
stangen zu den Kolbenbolzenlagern (8) und weiter in die Kühlräume der
Kolben (7). Von den Kolben läuft es durch Bohrungen frei in den Kurbel-
raum ab. Das erste Kurbelwellenlager zwischen Kupplungsflansch und
6700 2.4.6--01 D 09.03 L 40/54, L 48/60 102/ 06

Steuerungsantrieb wird durch die Zulaufleitung (22), die kurze Abzweiglei-
tung (18) und einen Kanal im Kurbelgehäuse mit Öl versorgt. Von der
Zulaufleitung (22) führen die Abzweigleitungen (24) zum Nockenwellen-
Außenlager, zu den Zwischenradlagern (17 und 20) und zu den verschie-
denen Lagerstellen im Reglerantrieb (25). Die Spritzdüsen für die Zahnein-
griffe im Steuerungsantrieb sind ebenfalls mit kurzen Abzweigleitungen
(13, 16, 19 und 21) an der Zulaufleitung (22) angeschlossen.
Schmierung der Nockenwelle Die Nockenwellenlager werden von der Verteilerleitung (1) über Abzweig-
und Einspritzpumpe leitungen (34) mit Öl versorgt. Die Abzweigleitungen (30) befördern das Öl
zu den Exzenterwellenlagern und weiter durch Bohrungen in der Exzenter-
welle (33) zu den Schwinghebeln (31) und Rollen für den Einspritzpum-
penantrieb. Die Schwinghebel und Rollen für den Ventiltrieb werden eben-
falls über die Abzweigleitung (30) und entprechende Bohrungen in Wellen
und Hebeln an den Ölkreislauf angeschlossen. Die Antriebsstößel der Ein-
spritzpumpen (3) werden durch Abzweigleitungen (32) ausgehend von der
Verteilerleitung (1) geschmiert, während die Einspritzpumpen (3) selbst
von der Leitung für die Kipphebelschmierung (5) und kurze Abzweigleitun-
gen mit Öl versorgt werden. Das Axiallager der Nockenwelle wird kup-
plungsseitig durch die Abzweigleitung (24) geschmiert.
Kipphebelschmierung Die Schmierung der Kipphebel (6), und des Ventiltriebes im Kipphebelge-
häuse erfolgt über die Leitung (5). Das von den Kipphebellagern ablau-
fende Öl sammelt sich auf dem jeweiligen Zylinderkopf und läuft durch das
Stoßstangenschutzrohr in den Nockenwellentrog und von dort in den Kur-
belraum zurück.
Ölwanne Die Ölwanne dient als Sammelbehälter für das aus allen Lagerstellen ab-
tropfende Schmieröl. Auf der Kupplungs- und Kupplungsgegenseite sind
stirnseitig Ablaufleitungen angeschlossen, in denen das Öl in den Vorrats-
behälter zurückgeführt werden kann.
Drehzahlregler Der Drehzahlregler (11) hat einen eigenen Schmierölkreislauf und ist somit
nicht an den Schmierölkreislauf des Motors angeschlossen. Bei Schiffsmo-
toren führt die Abzweigleitung (23) zum LastregeIsteuerschieber im Dreh-
zahlregler und die Ablaufleitung (12) wieder zurück ins Kurbelgehäuse.
Turbolader Die Versorgung des Turboladers erfolgt über die Zulaufleitung (15). Be-
schreibung siehe Betriebsanweisung des Turboladers im Band C1. Der
Schmierölablauf nach Turbolader erfolgt über den Anschluß 2599.
Zylinderschmierung/Ventilsitzschmierung
Schmierung der Die Schmierung der Laufflächen der Zylinderbuchsen erfolgt durch Spritzöl
Zylinderbuchsen und durch Öldunst. Das Kolbenringpaket wird von unten über bohrungen
in der Zylinderbuchse (36) mit Öl versorgt. Hierzu dienen auf der Kup-
plungsgegenseite angeordnete elektrische Ölpumpen (43), die Schmieröl
aus der Verteilerleitung ansaugen und über hydraulisch gesteuerte Block-
verteiler (46) zu den einzelnen Schmierstellen leiten (siehe Bild 3 ).
Die Bewegungen der Arbeitskolben des Blockverteilers werden von einem

Näherungsschalter (47) und einem Impulsauswertungsgerät überwacht.
Überschüssig gefördertes Öl wird durch die Ablaufleitungen (45 und 48)
zurück zur Ölpumpe bzw. durch die Ablaufleitung (42) ins Zylinderkurbel-
gehäuse geführt (siehe Bild 4 ).
Schmierung der Ventilsitze Zwei vergleichbare Pumpen-Verteiler-Einheiten sind auf der Kupplungs-
seite angeordnet. Sie dienen zur Schmierung der Einlaßventilsitze. Das
zugeführte Öl wird in die Einlaßkanäle gespritzt.
6700 2.4.6--01 D 09.03 L 40/54, L 48/60 103/ 06

35 Zylinderbuchse
36 Schmierbohrung
37 Zylinderkurbelgehäuse
38 Schmierbohrung
39 Verbindungsleitung
41 Zulaufleitung
42 Ablaufleitung
43 Ölpumpe
44 Zulaufleitung
45 Ablaufleitung
46 Blockverteiler
47 Näherungsschalter
48 Ablaufleitung
Bild 3. Zylinderschmierölschema
Bild 4. Blockverteiler mit Ölpumpe
Temperaturüberwachung der Kurbelwellenlager
Die Temperaturen der Kurbelwellenlager werden durch Temperaturfühler in

den Kurbelwellenlagerdeckeln (24) gemessen (siehe Bild 5 ). Dazu die-
nen öldicht montierte Widerstandstemperaturfühler Pt 100 (50). Die Meß-
leitungen werden im Kurbelgehäuse bis zur Höhe des Kabelkanals auf der
Abgasseite geleitet und dort nach außen zum Klemmenkasten geführt.
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24 Kurbelwellenlager-
deckel
49 Kurbelwelle
50 Widerstandstempera-
turfühler
Bild 5. Temperaturüberwachung der Kurbelwellenlager
Ölnebeldetektor
Beginnende Lagerschäden, Kolbenfresser oder Durchbläser vom Verbren-

nungsraum verursachen eine verstärkte Ölnebelbildung. Sie können mit
einem Ölnebeldetektor (siehe Bild 6 ) diagnostiziert werden, bevor
schwere Schäden eintreten . Mit dem Ölnebeldetektor wird die Ölnebel-
konzentration bzw. die Durchsichtigkeit der Luft (Opazität) im Kurbelraum
überwacht. Hierzu wird mit einer Strahlpumpe kontinuierlich Luft aus allen
Triebraumsektionen angesaugt, von größeren Öltröpfchen gereinigt und
einer Meßstrecke (60) mit Infrarotfiltern (58) zugeführt (siehe Bild 7 ).
Die am Ausgang angeordnete Empfangsdiode (59) liefert ein elektrisches
Signal entsprechend der empfangenen Lichtmenge zur Überwachungsein-
heit (62).
Siehe Druckschrift im Band D1.
Bild 6. Ölnebeldetektor
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51 Sammelkammer
52 Separator
53 Detektor
54 Sende-LED
55 Strömungswächter
56 Temperaturfühler
57 Luftfilter
58 Infrarotfilter
59 Empfangsdiode
60 Meßstrecke
61 Luftstrahlpumpe
62 Steuer- und Überwa-
chungseinheit
C vom Kurbelgehäuse
zur Sammelkammer
D vom Separator zum
Detektor
E zur Luftstrahlpumpe
F Luftstrom
Bild 7. Kurbelraumüberwachung mit Ölnebeldetektor
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Kühlwassersystem 2.4.7
2 Stützring D Kühlwasser für Ladeluftkühler Stufe II

3 Zylinderkopf E Ladeluft
47 Ladeluftkühler F Kühlwasser für Einspritzdüsen (Zulauf)
G Kühlwasser für Einspritzdüsen (Ablauf)
HT Hochtemperaturkreislauf (Stufe I) H Entwässerung (Sammelleitung)
NT Niedertemperaturkreislauf (Stufe II) K Entlüftung für Zylinderkühlung und
Ladeluftkühler (Sammelleitung)
A Kühlwasser für Ladeluftkühler und Zylinder
B Kühlwasser nach Ladeluftkühler/vor Zylinder AGS Abgasgegenseite
C Kühlwasser nach Zylinder KS Kupplungsseite
Bild 1. Zylinder- und Düsenkühlwassersystem (gezeichnet für zweistufigen Ladeluftkühler)
Übersicht
Kreisläufe/Kühlmedien Zur Gewährleistung möglichst geringer thermischer Beanspruchungen

müssen gekühlt werden
- die Bauteile, die die Verbrennungsräume bilden und
(durch ein getrenntes System)
- die Kraftstoffeinspritzventile.
Die im Turbolader erhitzte Ladeluft wird mit dem Ladeluftkühler zurückge-
kühlt. Das geschieht im Interesse der Vergrößerung der zur Verbrennung
zur Verfügung stehenden Luftmasse.
6643 2.4.7--01 D 06.02 L 48/60 101/ 05

Zur Kühlung wird aufbereitetes Frischwasser verwendet. Ladeluftkühler
werden ebenfalls mit Frischwasser, in seltenen Fällen mit Seewasser oder
Rohwasser gekühlt. Bei zweistufigen Ladeluftkühlern wird die erste Stufe
vom Motorkühlwasser durchströmt (Hochtemperatur-Kreislauf), die zweite
Stufe von Frischwasser des Niedertemperatur-Kreislaufes (siehe Bild 1 ).
1 Zylinderbuchse 7 Kontrollbohrung 15 Ablaufleitung

2 Stützring 8 Thermometer 16 Zulaufleitung
3 Zylinderkopf 9 Entleerungsleitung 17 Verteilerleitung
4 Auslaßventil 10 Entleerungshahn 20 Feuerstegring
5 Einspritzventil 13 Entleerungsleitung 31 Verteilerleitung
6 Entlüftungsleitung 14 Sammelleitung (Einspritzventilkühlung)
Bild 2. Kühlwasserschema (Zylinderkühlung)
Zylinderkühlung
Die Kühlwasserverteilerleitung (17) ist auf der Abgasseite des Motors

angebaut. Von ihr führen Zulaufleitungen (16) zu den Stützringen (2) der
Zylinder (siehe Bild 2 ). Im Stützring wird das Wasser rund um den
oberen Teil der Zylinderbuchse (1) nach oben geführt. Durch Bohrungen
strömt das Wasser vom Stützring in den Kühlraum des Zylinderkopfes (3),
umspült dort den unteren Teil des Einspritzventils (5) und wird aus dem
6643 2.4.7--01 D 06.02 L 48/60 102/ 05

oberen Teil des Kühlraumes in einem eingegossenen Kanal wieder nach
unten geführt. In je einer Ablaufleitung (15) strömt das Wasser zur Sam-
melleitung (14), die parallel zur Verteilerleitung angeordnet ist. Die Entlüf-
tungsleitung (6) führt von den einzelnen Zylinderköpfen zum Ausgleichsbe-
hälter. Bei Wartungsarbeiten können die Kühlräume des Motors und die
zugehörigen Leitungen durch Öffnen der Ventile (10) total entleert werden.
Bei Ausführung mit Auslaßventilkörben strömt ein Teil des Kühlwassers

aus dem Kühlraum im Zylinderkopf zu den Ventilkörben der Auslaßventile
(4) und mündet dann ebenfalls in die Ablaufleitung (15). Die Wasserüber-
tritte in die Auslaßventilkörbe (falls vorhanden) sind mit Runddichtringen
abgedichtet. Um Leckagen in Richtung Verbrennungsraum rechtzeitig
erkennen zu können, führt je eine Kontrollbohrung (7) zur Oberseite des
Zylinderkopfes.
Düsenkühlung
Die Kraftstoff-Einspritzventile werden in einem eigenen Kreislauf mit

Frischwasser gekühlt. Die Verteilerleitung (31) liegt auf der Abgasseite
(siehe Bild 2 und 3 ). Durch die Zulaufleitung (32) strömt Kühlwasser in
den Kühlraum des Einspritzventils (5) und von diesem durch die Ablauflei-
tung (33) zur Sammelleitung (34).
Entleerung Zum Ausbauen eines Einspritzventils müssen die Leitungen am Motor

entleert werden. Dazu sind die entsprechenden Absperrventile zu schlie-
ßen und das Entleerungsventil zu öffnen.
5 Einspritzventil
31 Verteilerleitung
32 Zulaufleitung
33 Ablaufleitung
34 Sammelleitung
Bild 3. Kühlwasserschema (Einspritzdüsenkühlung)
Kühlung der Ladeluft
Ladeluftkühler Der Ladeluftkühler wird von Wasser aus zwei Kühlkreisläufen

durchflossen:
- in der Stufe I von Motorkühlwasser (HT-Wasser),
- in der Stufe II von NT-Wasser.
Der Wasserzu- und -ablauf erfolgt beim HT-Kreislauf in den Leitungen (49
und 50) (siehe Bild 4 ). Zum Entlüften und Entleeren sind die Verschluß-
schrauben (46 und 48) vorhanden. Kondenswasser, das in Ladeluftkühler
(47) und Ladeluftleitung (43) unter Umständen in beträchtlichen Mengen
anfallen kann, wird am Kondenswasserablauf (45) durch ein Schwimmer-
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ventil abgeleitet. Oberhalb des Schwimmerventils zweigt eine Überlauf-
leitung ab, die zu einem Behälter mit Niveauüberwachung führt. Der
zusätzliche Kondenswasserablauf (51) am anderen Ende der Ladeluft-
leitung muß bei Bedarf von Hand geöffnet werden.
41 Abgasleitung
42 Turbolader
43 Ladeluftleitung
44 Schmutzwasserablauf
45 Kondenswasserablauf
46 Entleerungsschraube
47 Ladeluftkühler
48 Entlüftungsschraube
49 Ablaufleitung
50 Zulaufleitung
51 Kondenswasserablauf
Bild 4. Kühlwasserschema (Ladeluftkühler)
Turbolader Turbolader der NA/S-Reihe besitzen ein ungekühltes Lagergehäuse. Sie

benötigen deshalb keinen Kühlwasserzu- und -ablauf. Am Turbinenge-
häuse ist unten und an der Stirnseite je ein Schmutzwasserablauf (44) vor-
handen, der zum Ablassen von Wasser aus dem Gasraum dient. Die An-
schlüsse sind zu öffnen, wenn eine Turbinenreinigung erfolgt.
Ladelufttemperatur-Regelung
Ladelufttemperatur-Regelung Die Motoren müssen im Tropeneinsatz zur Vermeidung von Kondens-

wasser in der Ladeluftleitung und auch hinsichtlich Ladelufttemperatur
geregelt werden. Das geschieht durch die Temperaturregelung CHATCO
(siehe Bild 5 ), wobei folgende physikalische Randbedingungen gelten:
Bei der Verdichtung und Abkühlung der Ladeluft fällt Wasser aus. Unter
ungünstigen Umständen bis zu 1000 kg/h bei größeren Motoren. Die
Menge erhöht sich:
- mit steigender Ansauglufttemperatur,
- mit steigender Ansaugluftfeuchtigkeit,
- mit steigendem Ladeluftdruck und
- mit sinkender Ladelufttemperatur.
Die Kondenswassermenge ist soweit als möglich zu reduzieren. Wasser
darf nicht in den Motor gelangen. Das wird gewährleistet durch konstruk-
tive Maßnahmen und das kann unterstützt werden mit einer Regelung der
Ladelufttemperatur. CHATCO umfaßt ein 3-Wege-Temperatur-Regelventil
6643 2.4.7--01 D 06.02 L 48/60 104/ 05

im NT-Strang des Ladeluftkühlers, einen elektronischen Temperatur-
Regler und zwei Temperaturfühler - einen in der Ladeluftleitung und einen
im Ansaugbereich des Turboladers (z.B. im Ansaugluftschacht).
1 Ladeluftkühler
2 Temperaturregelventil
3 CHATCO-Schrank
A Ladeluft
B Kühlwasser
c Ansauglufttemperatur
d Ladelufttemperatur
ST Motordrehzahl
GT Kraftstoffpumpenfül-
lung
TE1 Ansauglufttemperatur
TE2 Ladelufttemperatur
TC Temperaturregler
Bild 5. Ladeluft-Temperaturregelung - CHATCO
Die Ladelufttemperatur wird ab einer bestimmten Ansauglufttemperatur

stetig angehoben. Die Regelung ist in allen Betriebszuständen aktiv, in
denen keine Ladeluftvorwärmung stattfindet.
6643 2.4.7--01 D 06.02 L 48/60 105/ 05

Technische Daten 2.5

2.2 Motor
2.4 Systeme
6682 2.5--01 D 07.97 101/ 01

Leistungs-- und Verbrauchsangaben 2.5.1
Bezeichnungen und Werknummern
Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Werknummer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Werknummer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . siehe Typenschild
Aufladeverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Staubetrieb
Abnahmegesellschaft/Werksabnahme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Betriebs-- und Antriebsart
Einsatzfall zutreffend
Stationärmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..............
Schiffshauptmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..............
Schiffshilfsmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..............
Antriebskonfiguration zutreffend
Festpropeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..............
Verstellpropeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..............
Generator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..............
andere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..............
Kraftstoff zutreffend
Dieselöl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..............
Schweröl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 700 mm2/s ..............
Bedienung/Überwachung zutreffend
Fernbedienungsautomatik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..............
Fernbedienung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..............
Zentrale Kontrolle/Wachfreier Betrieb . . . . . . . . . . . . . . ..............
Standardüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..............
6643 2.5.1--01 D 07.99 L 48/60 101/ 03

Leistungs-- und Verbrauchsangaben
Dauerleistung/Bezugszustand MCR nach ISO 3046/I nach ISO3046/I

(Bezugszustand) (am Aufstellort)
Leistung .............. ................ ............... kW
Lufttemperatur .............. ................ ............... C
Ladeluftkühlerwassertemperatur .............. ................ ............... C
Luftdruck .............. ................ ............... bar
Aufstellhöhe .............. ................ ............... m über NN
Drehzahl Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1/min

Drehrichtung Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . rechts --
Drehzahl Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . siehe Probelauf-
protokoll
Mittlerer effektiver Kolbendruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . bar
Zünddruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 bar
Mittlere Kolbengeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . m/s
Verdichtungsverhältnis e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14,8 --
Kraftstoffverbrauch MCR nach ISO 3046/I nach ISO 3046/I

(Bezugszustand) (am Aufstellort)
Schweröl .............. ................ . . . . . . . . . . . . . . . g/kWh
Dieselöl/MDF .............. ................ . . . . . . . . . . . . . . . g/kWh
Schmierölverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . g/kWh
................................................ kg/h
Zylinderöleinsatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . siehe Probelauf-
protokoll
Technische Daten
Hauptmaße Zylinderdurchmesser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 480 mm

Hublänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600 mm
Hubvolumen eines Zylinders . . . . . . . . . . . . . . . . . 108,5 dm3
Zylinderabstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 820 mm
Zündfolge Zyl. Rechtslauf* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Linkslauf zutreffend

6 A 1-3-5-6-4-2-1 . . . . . . . . . . . . . . 1-2-4-6-5-3-1 . . . . . . . . . . . . . . .
7 C 1-2-4-6-7-5-3-1 . . . . . . . . . . . 1-3-5-7-6-4-2-1 . . . . . . . . . . . . . . .
8 B 1-4-7-6-8-5-2-3-1 . . . . . . . 1-3-2-5-8-6-7-4-1 . . . . . . . . . . . . . . .
9 B 1-6-3-2-8-7-4-9-5-1 . . . . 1-5-9-4-7-8-2-3-6-1 . . . . . . . . . . . . . . .
6643 2.5.1--01 D 07.99 L 48/60 102/ 03

Steuerzeiten Einlaßventil öffnet . . . . . . . . . . . . 52 KW vor OT
schließt . . . . . . . . . . 38 KW nach UT
Auslaßventil öffnet . . . . . . . . . . . . 63 KW vor UT
schließt . . . . . . . . . . 44 KW nach OT
Überschneidung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 KW
Anlaßventil öffnet . . . . . . . . . . . 2-3 KW nach OT
schließt bei 6 Zyl-
Motor . . . . . . . 132á2 KW nach OT
schließt bei 7- bis
9-Zyl-Motor . . . 116á2 KW nach OT
Anlaßsteuerschieber öffnet/schließt siehe Probelaufproto-
koll
Förderbeginn/Förderende der Einspritzpumpe siehe Probelaufproto-
koll
Sperrbereiche und Emissionen
Sperrbereiche/ .................................................................
Leistungsbeschränkungen .................................................................
.................................................................
Siehe auch Abschnitte 3.4.3 und 3.6.2
Emissionen Schall (Luftdruck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . dB(A)

nach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................
Schall (Körperschall) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................
nach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................
Schadstoffe im Abgas
NOx .............................................. ....................
nach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................
* Drehrichtung von Kupplungsseite gesehen
6643 2.5.1--01 D 07.99 L 48/60 103/ 03

Temperaturen und Drücke 2.5.2
Betriebstemperaturen*
Luft Luft vor Verdichter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 45 C 1)
Ladeluft Ladeluft vor Zylinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 ... 58 C 2)
Abgas Abgas nach Zylinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 510 C

Zulässige Abweichung einzelner Zylinder vom Mittelwert . . . . . . . . 50 C
Abgas vor Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 580 C
Kühlwasser Motorkühlwasser nach Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90, max. 95 C

Motorkühlwasservorwärmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 ... 90 C
Kühlwasser vor Einspritzventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 ... 85 C
Kühlwasser vor NT-Stufe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 38 C 1)
Schmieröl Schmieröl vor Motor/vor Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 ... 55 C

Schmierölvorwärmung vor Start . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 C
Kraftstoff Kraftstoff (MDF) vor Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 50 C

Kraftstoff (HFO) vor Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (siehe Tabelle 1) 3)
Betriebsdrücke (Überdrücke)*
Luft Luft vor Turbolader (Unterdruck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. --20 mbar
Anlaßluft/Steuerluft Anlaßluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min. ca. 15, max. 30 bar

Steuerluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8, min. 5,5 bar
Ladeluft Ladeluft vor/nach Ladeluftkühler (Druckdifferenz) . . . . . . . . . max. 50 mbar
Zylinder Nennzünddruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 bar

Zulässige Abweichung einzelner Zylinder vom Mittelwert . . . . . . . . 5 bar
Sicherheitsventil (Öffnungsdruck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230 +7 bar
Kurbelraum Kurbelraumdruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 5 mbar

Sicherheitsventil (Öffnungsdruck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 mbar
Abgas Abgas nach Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Neuzustand max. 30 mbar

Servicebetrieb max. 50 mbar
Kühlwasser Motorkühlwasser und Ladeluftkühler HT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 ... 4 bar

Düsenkühlwasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 ... 5 bar
Ladeluftkühler NT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 ... 4 bar
Schmieröl Schmieröl vor Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 ... 5 bar

Schmieröl vor Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,5 ... 1,7 bar
Kraftstoff Kraftstoff vor Motor (bei Drucksystem) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 ... 8 bar

Kraftstoffeinspritzventil (Öffnungsdruck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350 +10 bar
(Öffnungsdruck bei neuer Feder) . . . . . . . . . 370 bar
6643 2.5.2--01 D 04.03 L 48/60 101/ 02

Kraftstoffviskosität Einspritzviskosität Temperatur nach Verdampfungsdruck Erforderlicher
Vorwärmer Systemdruck
(mm2/s bei 50 C (mm2/s) ( C) (bar) (bar)
180 12 124 1,4 2,4
320 12 137 2,4 3,4
380 12 140 2,7 3,7
420 12 142 2,9 3,9
500 14 140 2,7 3,7
700 14 146 3,2 4,2
Tabelle 1. Erforderlicher Druck im Kraftstoffsystem in Abhängigkeit von Kraftstoffviskosität und Einspritzviskosität
Prüfdrücke (Überdrücke)
Steuerluft Steuerluftleitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 bar
Kühlräume/Wasserseite Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 bar

Zylinderbuchse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 bar
Ladeluftkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 bar
Einspritzventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 bar
Kühlsystem Zylinderkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 bar
Kühlsystem Einspritzventilkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 bar
Kraftstoffräume Kraftstoffzulaufleitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 bar
Schmieröl Schmierölleitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 bar
* Gültig für Nennleistung und Nenndrehzahl. Verbindliche Referenzwerte siehe Probelauf- oder Inbetriebsetzungsprotokoll im Band B5 und
“Liste der Meß- und Regelgeräte” im Band D.
1) Entsprechend der Leistungsdefinition. Bei höheren Temperaturen/niedrigeren Drücken ist eine Leistungsreduzierung erforderlich.
2) Höherer Wert bei hoher Luftfeuchtigkeit anzustreben (Kondenswasseranfall).
3) Abhängig von Kraftstoffviskosität und Einspritzviskosität. Siehe Abschnitt 3.3.4 - Betriebsstoffe.
80 geregelte Temperatur
6643 2.5.2--01 D 04.03 L 48/60 102/ 02

Gewichte 2.5.3
Gewichte der wichtigsten Bauteile
Bauteile -- von oben nach unten Kipphebelgehäuse mit Steuerhebeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 618 kg

Kipphebelgehäuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 kg
Zylinderkopf mit Ventilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1302 kg
Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1024 kg
Einlaßventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 kg
Auslaßventil mit Korb und Flansch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 kg
Zylinderbuchse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 691 kg
Stützring der Zylinderbuchse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 829 kg
Feuerstegring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 kg
Kolben mit Pleuelkopf und Kolbenbolzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584 kg
Kolben ohne Kolbenbolzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337 kg
Kolbenbolzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 kg
Pleuelstange (Pleuelschaft, -kopf, -lagerdeckel) . . . . . . . . . . . . . . . . . 655 kg
Pleuelkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 kg
Pleuelschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289 kg
Pleuellagerdeckel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 kg
Kurbelwellenlagerdeckel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 516 kg
Kurbelwellenlagerschale (Halbschale) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 kg
Kurbelwelle mit Gegengewichten . . 6L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 14519 kg
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 16550 kg
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 18473 kg
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 20504 kg
Gegengewicht der Kurbelwelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525 kg
Kurbelwellen-Zahnrad (2teilig) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 518 kg
Drehschwingungsdämpfer (Kurbelwelle) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 3833 kg
Dämpfermasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 489 kg
Kurbelgehäuse/Zuganker Kurbelgehäuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 37431 kg

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 42600 kg
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 47840 kg
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9L 48/60 . . . . . . . . . . . . ca. 53175 kg
Zuganker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 kg
Zuganker (Aussenlager) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 kg
Queranker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 kg
Zylinderkopfschraube . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 kg
Einspritzsystem Nockenwelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6L 48/60 . . . . . . . . . . . . . ca. 2183 kg

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7L 48/60 . . . . . . . . . . . . . ca. 2423 kg
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8L 48/60 . . . . . . . . . . . . . ca. 2738 kg
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9L 48/60 . . . . . . . . . . . . . ca. 2977 kg
Drehschwingungsdämpfer (Nockenwelle) . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 387 kg
Kraftstoffeinspritzpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 kg
Kraftstoffeinspritzventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 kg
6643 2.5.3--01 D 09.99 L 48/60 101/ 02

Ladeluft-- und Abgassystem Turbolader NA 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2500 kg
Turbolader NA 48 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3000 kg
Ladeluftkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 2550 kg
Ladeluftleitung (Teilstück) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 220 kg
Abgasleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6L 48/60 . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 kg
Abgasleitung (Teilstück) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 133 kg
Sonstiges Ölpumpe für Zylinderschmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 kg

Blockverteiler für Zylinderschmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 kg
Ölpumpe für Ventilsitzschmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 kg
Einspritzzeitpunkt-Verstelleinrichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 220 kg
Drehzahlregler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 160 kg
Gewichte kompletter Motoren
6L 48/60 .................................................... 108 t

7L 48/60 .................................................... 122 t
8L 48/60 .................................................... 136 t
9L 48/60 .................................................... 149 t
6643 2.5.3--01 D 09.99 L 48/60 102/ 02

Maße/Spiele/Toleranzen - Teil 1 2.5.4
Erläuterungen Explanations
Die nachstehende Tabelle ist geordnet nach dem The table below has been organised by the MAN sub-
MAN--Baugruppensystem, d.h. nach den fett gedruck- assembly group system, i.e. by the subassembly
ten, in den Zwischentiteln rechts angeordneten Bau- group numbers in bold face entred at the right of the
gruppennummern. intermediate titles.
Maße und Spiele werden nach folgendem Schema angegeben:

X Durchmesser der Bohrung
Y Spiel
Z Durchmesser der Welle
Dimensions clearances have been given by the following systematic prin-

ciple:
X Diameter of the bore
Y Clearance
Z Diameter of the shaft
Toleranzangaben werden aus drucktechnischen Grün- For convenience of printing, tolerances are not given
den nicht wie üblich like
+0,080 +0.080
200 200
+0,055 +0.055
sondern 200 +0,080/+0,055 geschrieben. but rather as 200 +0.080/+0.055
6643 2.5.4--08 D 01.03 L 48/60 101/ 05

Maß/Meßstelle Nennmaß (mm) Spiel neu (mm) Spiel max. (mm)
Dimension/Measuring point Nominal dimension Clearance when Max. clearance
(mm) new (mm) (mm)
Zuganker/Queranker Tie rod/Cross tie rod 012
A 2487 +1,0/-1,0 Zuganker

B/C M80x4 Tie rod
A 796 +1,0/-1,0 Zuganker (Aussenlager)

B/C M56x4 Tie rod (external bearing)
A 645 +1,0/-1,0 Queranker

B/C M64x4 Cross tie rod
Kurbelwelle Crankshaft 020
A * -- **
A Wangenatmung A Crank web deflection

* Siehe Abnahmeprotokoll * See acceptance record
** Siehe Arbeitskarte 000.10 ** See work card 000.10
6643 2.5.4--08 D 01.03 L 48/60 102/ 05

(mm) new (mm) (mm)
Kurbelwellenlager/Paßlager Main bearing/Location bearing 021
A 415 -0,040 -- --
B -- 0,360 ... 0,500 *
C 330 -0,100 -- --
D -- 0,500 ... 0,760 0,95
* Grenzwert für Lagerschalendicke im Hauptbela- * Limiting value for thickness of bearing shells in the
stungsbereich. Austauschkriterien siehe Arbeits- zone of maximum loading. For criterias of replacement
karte 000.11. see work card 000.11.
Drehschwingungsdämpfer (Kurbelwelle) Torsional vibration damper (crankshaft) 027
A 1500 Durchmesser
Diameter
B 382 Breite (Schwungmasse)
Width (flywheel mass)
C 440 Breite (gesamt)
Width (complete)
6643 2.5.4--08 D 01.03 L 48/60 103/ 05

(mm) new (mm) (mm)
Pleuellager/Kolbenbolzenlager Crank bearing/Piston pin bearing 030
A 415 -0,040 -- --
B -- 0,460 ... 0,600 *
C 220 +0,320/+0,250 -- --
D -- 0,250 ... 0,350 0,45
E 220 -0,025 -- --
F 1,500 ... 2,100 --
Kolben Piston 034
A 220 +0,080/+0,055 -- --
B -- 0,055 ... 0,105 0,12
C 220 -0,025 -- --
Die Außendurchmesser sind infolge der ballig--ovalen Checking the outer dimensions of the piston is rather
Form nur schwer zu kontrollieren. Auf die Angabe ge- difficult due to its crowned, oval form. Exact dimen-
nauer Maße wurde verzichtet, da die Lebensdauer des sions are not listed because normaly the life of the
Kolbens normalerweise durch den Verschleiß der piston is, in any case, determined by the wear of the
Ringnuten bestimmt wird. ring grooves.
6643 2.5.4--08 D 01.03 L 48/60 104/ 05

(mm) new (mm) (mm)
Kolbenringe Piston rings 034
A 8 +0,230/+0,200 -- --
B -- 0,213 ... 0,265 0,70
C 8 -0,013/-0,035 -- --
D 8 +0,200/+0,170 -- --
E -- 0,183 ... 0,235 0,32
F 12 +0,070/+0,040 -- --
G -- 0,056 ... 0,110 0,12
H 12 -0,016/-0,040 -- --
J* -- 1,000 ... 1,400 --
J** -- 0,800 ... 1,350 --
* Stoßspiel Ring 1,2,3 * Ring gap: Ring 1/2/3

** Stoßspiel Ring 4 ** Ring gap: Ring 4
6643 2.5.4--08 D 01.03 L 48/60 105/ 05


Dimension/Measuring point Nominal Dimension Clearance when Max. clearance
(mm) new (mm) (mm)
Zylinderbuchse Cylinder liner 050
A 480 +0,063 ---- ----

B2* ---- ---- 1,440
B4* ---- ---- 0,384
B5* ---- ---- 0,144
C** ---- ---- 0,720
D 652 ---- ----
E 570 ---- ----
F 1219 ---- ----
G 818 ---- ----
H 563 ---- ----
K 106 ---- ----
* maximal zulässiger Verschleiß an Meßstelle * Maximum permitted wear at measuring point

der Lehrschiene (siehe Arbeitskarte 050.02) of gauge bar (see work card 050.02)
** Ovalität, C
(A1 -- A2) ** Ovality, C
(A1 -- A2 )
Maße A, B, C gültig für Zylinderbuchse, nicht für Dimensions A, B, C apply to cylinder liner, not to top
Feuerstegring. land ring.
Das Maß A wird im oberen Umkehrpunkt des ersten The dimension A is measured at the point of reversal
Kolbenringes quer und längs zur Motorlängsachse ge- of the top ring parallel with and at right angles to the
messen. longitudinal engine axis.
6643 2.5.5--01 D 08.00 L 48/60 101/ 03

(mm) new (mm) (mm)
Zylinderkopf/Zylinderkopfschraube Cylinder head/Cylinder head bolt 055
A 689 -- --
B 816 -- --
C 1050 -- --
D 670 -- --
E 1790 -- --
F/G M56x4 -- --
Steuerungsantrieb Camshaft drive 100
A -- 0,205 ... 0,394 --

B -- 0,217 ... 0,399 --
C 180 +0,223/+0,164 -- --
D -- 0,184 ... 0,268 0,34
E 180 -0,020/-0,045 -- --
F -- 0,850 ... 1,300 --
G -- 1,000 ... 1,500 --
6643 2.5.5--01 D 08.00 L 48/60 102/ 03

(mm) new (mm) (mm)
Nockenwellenlager Camshaft bearing 102
A 185 -- --
B -- 0,159 ... 0,246 *
C 185 -0,029 -- --
D -- 0,168 ... 0,266 *
E 185 +0,237/+0,168 -- --
F -- 0,200 ... 0,450 --
6643 2.5.5--01 D 08.00 L 48/60 103/ 03


(mm) new (mm) (mm)
Kipphebellager/Einlaßventil/Auslaßventil Rocker arm bearing/Inlet valve/Exhaust valve

111/113/114
A1) -- 0,2 +0,050/-0,050 --

B2) -- 0,9 +0,100 --
C** 32 +0,025 -- --
D** -- 0,180 ... 0,245 0,35
E** 31,8 +0,020/-0,020 -- --
F 90 +0,062/-0,010 -- --
G -- 0,084 ... 0,156 0,18
H 90 -0,072/-0,094 -- --
J -- 0,600 ... 2,100 --
1) Ventilspiel für Einlaßventile* 1) Valve clearance for inlet valves*

2) Ventilspiel für Auslaßventile* 2) Valve clearance for exhaust valves*
* gemessen bei kaltem oder warmem Motor * Measurement taken with cold or warm engine
** Ein- und Auslaßventil, gemessen auf halber ** Inlet and exhaust valve, measurement taken in
Höhe der Ventilführung the middle of the valve guide
Ein- und Auslaßschwinghebel Inlet and exhaust rocker arm 112
A 66 +0,062/+0,003 -- --
B -- 0,063 ... 0,141 0,16
C 66 -0,060/-0,079 -- --
D 60 +0,120/+0,100 -- --
E -- 0,067 ... 0,100 0,13
F 60 +0,033/+0,020 -- --
G -- 0,200 ... 0,500 --
6643 2.5.6--11 D 01.02 L 48/60 101/ 05

(mm) new (mm) (mm)
Reglerantrieb Govenor drive 140
A 60 +0,046 -- --
B -- 0,070 ... 0,142 0,16
C 60 -0,030/-0,060 -- --
D 75 +0,046 -- --
E -- 0,063 ... 0,139 0,16
F 75 -0,060/-0,079 -- --
G -- 0,400 ... 0,840 --
H -- 0,400 ... 0,740 --
J* -- 0,161 ... 0,243 --
K* -- 0,150 ... 0,500 --
* Zahnspiel * Gear backlash
Anlaßsteuerschieber Starting air pilot valve 160
A -- 0,2 +0,100 --
6643 2.5.6--11 D 01.02 L 48/60 102/ 05

(mm) new (mm) (mm)
Kraftstoffeinspritzpumpe Fuel injection pump 200
A 10 +0,100/+0,080 -- --
B -- 0,100 ... 0,180 --
C 9,95 +0,030/-0,030 -- --
D 45 +0,062 -- --
E -- 0,020 ... 0,023 --
F 45,2 -0,050 -- --
G 78 +0,046 -- --
H -- 0,030 ... 0,106 0,11
J 78 -0,030/-0,060 -- --
Antrieb der Kraftstoffeinspritzpumpe Drive of fuel injection pump 201
A 90 +0,160/+0,090 -- --
B -- 0,090 ... 0,182 0,21
C 90 -0,022 -- --
D 75 +0,140/+0,120 -- --
E -- 0,081 ... 0,120 0,16
F 75 +0,039/+0,020 -- --
G 75 +0,100/+0,080 -- --
H -- 0,041 ... 0,080 0,10
J -- 0,900 ... 1,600 --
K -- 0,500 ... 0,700 --
L 185 +0,046 -- --
M -- 0,050 ... 0,142 0,15
N 185 -0,050/-0,096 -- --
6643 2.5.6--11 D 01.02 L 48/60 103/ 05

(mm) new (mm) (mm)
Kraftstoffeinspritzventil Fuel injection valve 221
A* -- 1,2 +0,050/-0,050 --
B** -- -- --
C 531 -- --
D 87,7 -- --
* Nadelhub * Needle lift

** Düsenspezifikation - siehe Abnahmeprotokoll ** Injector specification - see acceptance record
Antrieb für am Motor angebaute Pumpen Drive for on engine attached pumps 300/350
A* -- 0,400 ... 0,650 0,79

B* -- 0,350 ... 0,600 0,72
* Zahnspiel * Gear backlash
6643 2.5.6--11 D 01.02 L 48/60 104/ 05

(mm) new (mm) (mm)
Drehzahlaufnehmer Speed sensor 400
A -- 2,0 ... 3,0 --
Pufferkolben Buffer piston 434
A 90 +0,035 -- --
B -- 0,036 ... 0,106 0,11
C 90 -0,036/-0,071 -- --
6643 2.5.6--11 D 01.02 L 48/60 105/ 05

Betrieb/Betriebsstoffe
1 Einleitung
2 Technik
4 Wartung/Reparatur
5 Anhang
6680 3--02 D 07.97 101/ 01

Inhalt
N 3 Betrieb/Betriebsstoffe
N 3.1 Voraussetzungen
: : N 3.1.1 Voraussetzungen/Gewährleistung
N 3.2 Sicherheit
: : N 3.2.1 Allgemeine Hinweise
: : : N 3.2.2 Bestimmung/Eignung des Motors
: : : N 3.2.3 Risiken/Gefahren
: : : N 3.2.4 Sicherheitshinweise
: : : N 3.2.5 Sicherheitsvorschriften
N 3.3 Betriebsstoffe
: : N 3.3.1 Qualitätsanforderungen an Gasöl/Dieselkraftstoff (MGO)
: : N 3.3.2 Qualitätsanforderungen an Marine Diesel Oil (MDO)
: : N 3.3.3 Qualitätsanforderungen an Schweröl (HFO)
: : N 3.3.4 Viskositäts--Temperatur--Diagramm für Kraftstoffe
: : N 3.3.7 Qualitätsanforderungen an Motorkühlwasser
: N 3.3.8 Untersuchung von Betriebsstoffen
: : N 3.3.11 Qualitätsanforderungen an Ansaugluft (Verbrennungsluft)
N 3.4 Betriebsführung I -- Motor in Betrieb setzen
: : N 3.4.1 Startvorbereitungen/ Motor anlassen und abstellen
: : N 3.4.2 Umschalten von Dieselölbetrieb auf Schwerölbetrieb und umgekehrt
: : N 3.4.3 Zulässige Leistungen und Drehzahlen
: : : N 3.4.4 Motor einfahren
N 3.5 Betriebsführung II -- Betriebswerte überwachen
: : N 3.5.1 Motor überwachen/ Routinearbeiten erledigen
: : N 3.5.2 Maschinentagebuch/ Motordiagnose/Motormanagement
: : N 3.5.3 Belastungsverlauf beim Hochfahren/Manövrieren
: : N 3.5.4 Teillastbetrieb
: N 3.5.5 Ermittlung der Motorleistung und der Lage des Betriebspunktes
: : N 3.5.6 Betrieb mit gedrückter Drehzahl
3.5.7 Einrichtungen zur Anpassung des Motors an spezielle
: : N Betriebsbedingungen
: N 3.5.8 Ladeluft umblasen
Info--Kategorien
Information
Beschreibung
Vorschrift
Spezialisten
Oberes Management
6643 10.03 L 48/60 101 /02

: N 3.5.9 Kondenswasser in Ladeluftleitungen und Druckbehältern
: : N 3.5.10 Lastaufschaltung
: N 3.5.11 Abgas abblasen
: N 3.5.12 Ladeluft abblasen
N 3.6 Betriebsführung III -- Betriebsstörungen
: : N 3.6.1 Störungen/Mängel und ihre Ursachen (Fehlersuche)
: : N 3.6.2 Notbetrieb bei Ausfall eines Zylinders
: : N 3.6.3 Notbetrieb bei Ausfall eines Turboladers
: : N 3.6.4 Ausfall der Energieversorgung (Blackout)
: N 3.6.5 Ausfall der Zylinderschmierung
: : N 3.6.6 Ausfall des Drehzahlregelsystems
3.6.7 Verhalten bei Überschreitungen von Betriebswerten/ beim Auftreten von
: : : N Alarmen
: : : N 3.6.8 Verhalten beim Auftreten von Ölnebelalarm
: : : N 3.6.8 Verhalten beim Auftreten von Splash--Oil--Alarm
: : : N 3.6.9 Verhalten beim Auftreten von Slow--Turn--Fehler
N 3.7 Betriebsführung IV -- Motor stillsetzen
: N 3.7.1 Motor stillsetzen/konservieren
Info--Kategorien
Information
Beschreibung
Vorschrift
Spezialisten
Oberes Management
6643 10.03 L 48/60 102 / 02

Voraussetzungen 3.1
3.1 Voraussetzungen
3.2 Sicherheit
3.3 Betriebsstoffe
3.4 Betriebsführung I - Motor in Betrieb setzen
3.5 Betriebsführung II - Betriebswerte überwachen
3.6 Betriebsführung III - Betriebsstörungen
3.7 Betriebsführung IV - Motor stillsetzen
6682 3.1--01 D 07.97 101/ 01

Voraussetzungen/Gewährleistung 3.1.1
Wirkungen aus der Vergangenheit
Manche Voraussetzungen für einen erfolgreichen Betrieb des Motors/der

Motorenanlage werden bereits sehr früh geschaffen. Andere können/müs-
sen noch unmittelbar beeinflußt werden.
Zu den Grundlagen, die einer direkten Einflußnahme nicht mehr zugäng-

lich sind, gehören
- die Herkunft des Motors,
- die qualifizierte Fertigung unter den Augen von Überwachungsbehör-
den/Klassifikationsgesellschaften und
- die routinierte Montage und das exakte Einstellen des Motors beim
Probelauf.
Zu den Faktoren, die Wirkungen auf das spätere Geschehen ausüben,
gehören auch
- die aufgewandte Sorgfalt bei der Planung, Auslegung und Errichtung
der Anlage,
- die Umstände des Zusammenwirkens des Bestellers mit den Projek-
tanten und den Lieferanten und
- die konsequente, zielgerichtete Arbeit während der Inbetriebsetzungs-
und Einfahrphase.
Voraussetzungen -- täglich zu schaffen
Zu den Voraussetzungen, die für den täglichen Betrieb immer wieder ge-
schaffen werden müssen, gehören
- die Auswahl geeigneten Personals und dessen Einweisung und Schu-
lung,
- die Bereitstellung der technischen Dokumentation für die Anlage, ins-
besondere der Betriebsanweisungen und der Sicherheitsvorschriften,
- die Gewährleistung der Betriebsbereitschaft und Betriebssicherheit,
orientiert an den Betriebszielen und Betriebsergebnissen,
- die Organisation von Kontrollen, Wartungs- und Reparaturarbeiten,
- die Inbetriebnahme der Systeme, Hilfseinrichtungen und Motoren nach
einer chronologisch geordneten Checkliste und
- die Bestimmung der Betriebsziele im Kompromiß zwischen Aufwand
und Nutzen.
Die folgenden Abschnitte vermitteln Informationen zu den genannten
Punkten.
Gewährleistung
Gewährleistungsfragen werden nach den ”Allgemeinen Lieferbedingun-

gen” der MAN B&W Diesel AG behandelt. Wir bringen Ihnen hier einen
wichtigen Ausschnitt zur Kenntnis, damit Sie Ihre täglichen Entscheidun-
6680 3.1.1--01 D 12.97 32/40 upw 101/ 02

gen/Ihre Handlungsweise an diesen Grundsätzen orientieren können. Ver-
bindlich sind der vollständige Text bzw. die im jeweiligen Fall geschlosse-
nen Vereinbarungen.
Punkt 1
”MAN B&W Diesel AG leistet Gewähr für Einhaltung ausdrücklich zugesi-
cherter Eigenschaften sowie für mangelfreie Konstruktion und Herstellung
sowie für fehlerfreies Material in der Weise, daß sie Teile, die infolge sol-
cher Mängel unbrauchbar wurden oder deren Brauchbarkeit erheblich be-
einträchtigt wurde, nach ihrer Wahl entweder unentgeltlich nachbessert
oder solche Teile auf eigene Kosten und Gefahr neu liefert.”
Punkt 4
”Die Gewährleistung bezieht sich nicht auf natürliche Abnützung und Teile,
die infolge ihrer stofflichen Beschaffenheit oder nach Art ihrer Verwendung
einem vorzeitigen Verbrauch unterliegen; ferner nicht auf Schäden infolge
unsachgemäßer Lagerung, Behandlung oder Verwendung, übermäßiger
Beanspruchung, ungeeigneter Betriebsmittel, mangelhafter Bauarbeiten
oder Fundamente, ungeeigneten Baugrundes, chemischer, elektrochemi-
scher oder elektrischer Einflüsse.”
Punkt 5
”Der Besteller kann MAN B&W Diesel AG nur dann auf Gewährleistung in
Anspruch nehmen, wenn
- die Aufstellung und Inbetriebsetzung des Liefergegenstandes durch
Personal der MAN B&W Diesel AG erfolgt ist,
- die Feststellung eines gewährleistungspflichtigen Mangels MAN B&W
Diesel AG unverzüglich, spätestens 2 Monate nach Ablauf der Gewähr-
leistungszeit, schriftlich gemeldet wurde,
- der Besteller die Vorschriften der MAN B&W Diesel AG über die Be-
handlung und Wartung des Liefergegenstandes beachtet hat und ins-
besondere etwa vorgeschriebene Überprüfungen ordnungsgemäß
durchführen ließ,
- keine Nachbesserungsarbeiten ohne Einwilligung der MAN B&W Diesel
AG vorgenommen wurden,
- keine Ersatzteile fremder Herkunft eingebaut wurden.”
6680 3.1.1--01 D 12.97 32/40 upw 102/ 02

Sicherheit 3.2
3.1 Voraussetzungen
3.2 Sicherheit
3.3 Betriebsstoffe
6682 3.2--01 D 07.97 101/ 01

Allgemeine Hinweise 3.2.1
Sicherheitstechnische Grundsätze/Erfüllung derselben
Gefahrlose Verwendung Deutsche Gesetze und Normen sowie Richtlinien der Europäischen Union
(EU) fordern, daß technische Produkte gegenüber den Benutzern die not-
wendige Sicherheit aufweisen und den technischen Regeln entsprechen.
Dabei wird betont, daß die gefahrlose Verwendung und die Sicherheit von
Maschinen durch sachgemäße Planung und Konstruktion gewährleistet
werden müssen und nicht durch einschränkende Verhaltensregeln erreicht
werden können.
Bestimmungsgemäße Verwen- Die Technische Dokumentation muß Aussagen enthalten über die “Bestim-
dung mungsgemäße Verwendung” und über Einschränkungen der Verwendung.
Verbleibende Risiken Verbleibende Risiken müssen offengelegt, Gefahrenquellen/kritische Si-

tuationen gekennzeichnet/benannt werden. Diese Hinweise sollen dem
Betriebspersonal ein gefahren-- bzw. sicherheitsgerechtes Handeln ermög-
lichen.
Als Kommunikationselemente, die auf solche Gefahrenquellen/kritische

Situationen hinweisen, sind Signale, Symbole, Texte oder Bilder zu ver-
wenden. Sie sind am Produkt und in der Technischen Dokumentation in
abgestimmter Weise einzusetzen. Für Sicherheitshinweise ist ein mehrstu-
figes System zu verwenden.
Beitrag der MAN B&W Diesel Diesen Forderungen folgt die MAN B&W Diesel AG durch besondere An-
AG strengungen bei Entwicklung, Konstruktion und Ausführung und durch ent-
sprechende Gestaltung der Technischen Dokumentation, insbesondere
durch die Hinweise in diesem Abschnitt. Die teilweise stichwortartige Zu-
sammenstellung entbindet aber nicht von der Beachtung der jeweiligen
Abschnitte der Technischen Dokumentation. Bitte beachten Sie auch, daß
Fehlverhalten den Verlust von Gewährleistungsansprüchen nach sich zie-
hen kann.
6680 3.2.1--02 D 12.97 32/40 upw 101/ 01

Bestimmung/Eignung des Motors 3.2.2
Bestimmungsgemäße Verwendung
Der gelieferte Viertakt-Dieselmotor ist bestimmt (1.) für den Betrieb unter
den Randbedingungen
- der Technischen Daten Abschnitt 2.5.1,
- der Technischen Spezifikation Abschnitt 2.1 und
- der Auftragsbestätigung.
Bestimmt desweiteren (2.) für
- den Betrieb mit den vorgeschriebenen Betriebsstoffen
- unter Berücksichtigung einer Auslegung/Gestaltung der Versorgungs-,
Meß-, Steuer- und Regelsysteme sowie einer Festlegung der Randbe-
dingungen (z.B. Ausbauräume/Krankapazitäten) entsprechend den
Empfehlungen der MAN B&W Diesel AG bzw. entsprechend dem
Stand der Technik.
Bestimmt desweiteren (3.) für das
- Starten, Betreiben und Stoppen nach den üblichen betriebstechnischen
Regeln, ausschließlich durch autorisierte, qualifizierte, geschulte und
mit der Anlage vertraute Personen.
Bestimmt desweiteren (4.) für
Situation/Eigenschaft unter der Voraussetzung

(Schiffsmotor) Fahren mit Vollast in arktischen Gewässern Ladeluft-Abblaseeinrichtung
oder(Stationärmotor) Betrieb zeitweise mit Überlast
Teillastbetrieb mit verbessertem Beschleunigungsvermögen Ladeluft-Umblaseeinrichtung
sicheren Betrieb im oberen Lastbereich mit teillastoptimierten Abgas-Abblaseeinrichtung
Turboladern
schnelleres und weitgehend rußfreies Hochfahren Jet-assist-Einrichtung
Teillastbetrieb mit verbesserter Verbrennung und geringerer 2-stufiger LLK
Rückstandsbildung
Betrieb mit optimierten Teillastbetriebswerten durch Verstellung Steuerzeiten-Verstelleinrichtung
der Steuerzeiten (nur Motor 32/40)
Betrieb mit optimiertem Einspritzzeitpunkt Einspritzzeitpunkt-Verstelleinrichtung
langsames Durchdrehen vor dem Starten (bei Automatikbetrieb) Slow-turn-Einrichtung
schwingungs- und körperschallarmen Betrieb halbelastische/elastische Lagerung
Leistungsabgabe auf Kupplungsgegenseite Kurbelwellenverlängerung
Reinigung des/der Turbolader/s (während des Betriebes) Reinigungseinrichtung/en
Reinigung des/der Ladeluftkühler/s Reinigungseinrichtung
6680 3.2.2--01 D 11.02 All D Eng 101/ 02

Bedingt bestimmt/geeignet für
Der Motor ist bedingt bestimmt/geeignet für

- Betrieb mit Betriebswerten, für die eine Alarmsituation besteht,
- Betrieb mit gedrückter Drehzahl (Schiffshauptmotoren),
- Durchfahren von Drehzahlsperrgebieten,
- Black-out-Test,
- Leerlauf- bzw. Niedriglastbetrieb,
- Betrieb mit Generator in “Rückleistung” (im Netzparallelbetrieb),
- Betrieb bei reduzierten Wartungsaufwendungen,
- beschleunigtes Hochfahren/schlagartige Be- und Entlastung in mäßi-
gem Umfang,
- Betrieb ohne Zylinderschmierung,
- Betrieb bei ausgefallenem Drehzahlregler
(nur Schiffshauptmotoren 32/40),
- Betrieb bei ausgefallenem elektronisch-hydraulischen Drehzahlregelsy-
stem nach Umschaltung auf mechanisch-hydraulischen Drehzahlregler
(40/45 ... 58/64),
- Notbetrieb mit 1 bzw. 2 blockierten/teildemontierten/m Turbolader/n,
......... abgestellten Kraftstoffpumpen,
......... ausgebautem/n Triebwerke/en,
......... demontierten Kipphebeln/Stoßstangen.
Nicht bestimmt/geeignet für
Der Motor ist nicht bestimmt/geeignet für

- Betrieb mit Betriebswerten, aufgrund derer eine Abschaltung oder Lei-
stungsreduzierung erfolgte,
- Inbetriebnahme des Motors/von Teilen ohne Einfahren,
- Betrieb im Fall Black out,
- Betrieb bei Ausfall der Versorgungseinrichtungen (Luft, Druckluft, Was-
ser, ..., elektrischen Spannungsversorgung, Lastabnahme),
- Betrieb in Drehzahlsperrbereichen,
- Betrieb bei ausgefallenem mechanisch-hydraulischem Drehzahlregler,
- Betrieb ohne angemessene Überwachung/Aufsicht,
- Betrieb ohne bzw. bei in starkem Maße reduzierten Wartungsaufwen-
dungen
- unautorisierte Änderungen,
- Verwendung von Nicht-Originalteilen,
- längerfristige Stillsetzung ohne Konservierungsmaßnahmen.
6680 3.2.2--01 D 11.02 All D Eng 102/ 02

Risiken/Gefahren 3.2.3
Gefahren durch Mängel bei Personal/Ausbildungstand
Erwartungen bei Schiffsanlagen Propellerbetrieb/Generatorbetrieb (Normalbetrieb/auf Reede):

Leitender Ingenieur an Bord. Betriebsführung durch Technischen Offizier.
Wartungsarbeiten/Reparaturarbeiten im Hafen:
Ausführung durch Maschinisten, Technical Assistants oder Monteure und
Helfer. Einweisend und in schwierigen Fällen: Technischer Offizier oder
Leitender Ingenieur.
Generatorbetrieb (in Hafen):

Betriebsführung durch Technischen Offizier.
Wartungsarbeiten/Reparaturarbeiten im Hafen:
Wie oben.
Ergänzend gilt Betriebsführende Personen müssen im Besitz eines Befähigungszeug-

nisses (Patent) sein, das den nationalen Vorschriften und internationalen
Übereinkommen (STCW) entspricht. Die Anzahl der erforderlichen Perso-
nen und deren Mindestqualifikation sind in der Regel durch nationale
Vorschriften, sonst durch internationale Übereinkommen (STCW) vor-
geschrieben.
Erwartungen bei Stationäranla- Während des Betriebes:

gen (Kraftwerken) Betriebsleiter (Ingenieur) erreichbar. Betriebsführung/-überwachung des
Motors und der zugehörigen Versorgungssysteme durch ausgebildeten
und speziell eingewiesenen Maschinist oder Technical Assistant.
Wartungsarbeiten/Reparaturarbeiten:
Ausführung durch Maschinisten, Technical Assistants oder Monteure und
Helfer. Einweisend und in schwierigen Fällen: Ingenieur oder Leitender
Ingenieur.
Ergänzend gilt Für betriebsführende Personen und solche, die Wartungsarbeiten und Re-
paraturarbeiten ausführen/überwachen, muß in Deutschland entsprechend
dem Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) u.a. der Nachweis erbracht wer-
den, daß die technische Betriebsführung durch zahlenmäßig ausrei-
chendes und qualifiziertes Personal sichergestellt ist. In anderen Ländern
sind vergleichbare Gesetze/Richtlinien zu beachten. Mängel bei Personal/
Ausbildungstand können durch andere Anstrengungen nicht ausgeglichen
werden.
Gefahren durch Bauteile/Systeme
Von technischen Produkten und von bestimmten Betriebssituationen und

Eingriffen gehen naturgemäß gewisse Gefahren aus. Das gilt trotz aller
Anstrengungen bei Entwicklung, Konstruktion und Fertigung auch für Mo-
toren und Turbolader. Sie können im Normalbetrieb und auch unter man-
chen ungünstigen Bedingungen sicher betrieben werden. Dennoch verblei-
ben Restgefahren, die nicht vollständig vermieden werden können.
Manche davon sind nur potentieller Natur und manche treten nur unter
6700 3.2.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/60 101/ 08

bestimmten Umständen oder bei nicht vorgesehenen Aktionen auf. Andere
sind durchaus gegenwärtig.
Bilder 1 und 2, Tabelle 2 Siehe Bilder 1 und 2 sowie Tabelle 2. Diese Blätter sollen Gefahren-
stellen ins Bewußtsein rücken.
Bild 1. Gefahrenstellen am Motor nach EU-Maschinenrichtlinie (Teil 1)
6700 3.2.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/60 102/ 08

Bild 2. Gefahrenstellen am Motor nach EU-Maschinenrichtlinie (Teil 2)
Gefahren durch die Betriebsführung/durch nicht bestimmungsgemäße Anwendung
Tabellen 3 und 4 Nicht nur von Bauteilen und Systemen können Gefahren ausgehen, son-
dern auch von bestimmten Betriebssituationen oder Eingriffen. Gefahren
dieser Art werden in den Tabellen 3 und 4 zusammengefaßt. Sie stellen
erweiterte Hinweise zu der stichwortartigen Aufzählung im Abschnitt 3.2.2
dar.
Gefahren durch Emissionen
Gefahren, die von Emissionen ausgehen sowie die wichtigsten Schutz-

und Abwehrmaßnahmen finden Sie in der Tabelle 1.
Emission Gefahr Abwehr-/Schutzmaßnahme

Aufbereitetes Kühlwasser, Schmieröl, Haut- und gesundheitsschädlich, Entsprechend den Vorschriften der
Hydrauliköl, Kraftstoff gewässerbelastend Hersteller/Lieferanten verwenden/
entsorgen
Reinigungs- und Hilfsstoffe Entsprechend den Angaben der Entsprechend den Vorschriften der
Hersteller Hersteller/Lieferanten verwenden/
entsorgen
6700 3.2.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/60 103/ 08

Emission Gefahr Abwehr-/Schutzmaßnahme
Abgas mit den schädlichen Kompo- Gesundheitsschädlich1), umweltbe- Wartungsarbeiten nach Wartung-
nenten NOx, SO2, CO, HC, Ruß lastend bei Überschreitung der splan durchführen, Betriebsführung
Grenzwerte an Gefahren orientieren, Betriebser-
gebnisse kritisch beobachten, Bau-
teile mit IMO-Kennzeichnung nur
durch gleichartige ersetzen.
Schall (Luft-) Gesundheitsschädlich, umweltbe- Gehörschutz tragen, Exposition auf
lastend bei Überschreitung der das Nötigste beschränken
Grenzwerte
Schall (Körper-) Gesundheitsschädlich, umweltbe- Exposition auf das Nötigste
lastend bei Überschreitung der beschränken
Grenzwerte
Vibrationen Gesundheitsschädlich, maximal Verstärkung verfahrensbedingter
zulässigen Grenzwert siehe Band Schwingungen durch zusätzliche
B1, Abschnitt 2.5.1 Störquellen vermeiden
1) Hinweis für Kunden in Kalifornien:
CALIFORNIA
Proposition 65 Warning
Diesel engine exhaust and some of its constituents are known to
the State of California to cause cancer, birth defects, and other
reproductive harm.
Tabelle 1. Gefahren durch Emissionen, ausgehend von Motor und Turbolader
Vorgesehene Arbeitsplätze
Motoren werden üblicherweise ferngesteuert betrieben. Regelmäßige Kon-

trollgänge gemäß den Regeln des “beobachtungsfreien Betriebes” sind
erforderlich. Dabei werden vorzugweise Meß-, Steuer- und Regelgeräte
sowie andere, besondere Aufmerksamkeit verlangende Bereiche der An-
lage aufgesucht. Ein Daueraufenthalt in unmittelbarer Umgebung des lau-
fenden Motors/Turboladers ist nicht vorgesehen.
Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten sind bei laufendem/en Motor/en

möglichst nicht im Bereich der in Tabelle 1 bzw. in den Bildern 1 und 2
aufgeführten Gefahrenstellen durchzuführen.
Persönliche Schutzmaßnahmen
Die Unfallverhütungsvorschriften (UVV) und andere Regeln der zuständi-

gen Berufsgenossenschaft oder vergleichbarer Institutionen sind uneinge-
schränkt zu beachten.
Hierzu gehört das Tragen von Arbeitsschutzanzügen und Sicherheitsschu-

hen, der Gebrauch von Schutzhelm, Schutzbrille, Gehörschutz und Hand-
schuhen.
Die relevanten Abschnitte der Technischen Dokumentation müssen gele-

sen und verstanden werden.
6700 3.2.3--01 D 08.99 L 40/54, L 48/60 104/ 08

Gefa
fahrenstelle Quelle der Gefahr Mögliche Folgen
Motor gesamt Fehlende/beeinträchtigte Betriebssicherheit Gefahr für Schiff und Besatzung bzw. Notsituation durch Mangel
1
an elektrischer Spannung
2 Schwungrad Zahnkranz/Befestigungsschrauben Kann Körper/Gliedmaßen erfassen, quetschen, schlagen
3 Törngetriebe Zahnkranz/Eingriffsstelle Kann Körper/Gliedmaßen erfassen, quetschen
6700
Raum vor Triebwerk auf Motor- Explosionsgefahr/Gefahr des Herausstoßens von Teile können herausgestoßen werden/wegfliegen
4
längsseiten Triebwerksteilen
3.2.3--01 D
Turbolader, insbesondere Raum Teile unter Innendruck, Teile mit hohen Drehzahlen Teile können brechen, wegfliegen
5
radial zum Rotor
Rohrleitungen/Druckbehälter/ Teile unter Innendruck, mit Flüssigkeiten/Gasen gefüllt Herausspritzen/Austreten von Medien, Gefahr von Verletzungen,
druckbeaufschlagte und flüssig- Brandgefahr, Betriebsstoffverlust, Verschmutzung, ggf. umwelt-
6
keits- oder gasgefüllte Teile/ und gesundheitsschädigend
Systeme
Kurbelraumverschalung Bewegte Teile, heißes/verwirbeltes Öl Bei Lager- oder Kolbenfressern Explosionsgefahr, Brand- und
7 Unfallgefahr durch Herausspritzen von Öl, Gefährdung von
Personen
Verschalung von Nockenwelle, Eingriff Nocken/Nockenwelle, Bewegung von Kann Kleidung/Gliedmaßen erfassen/quetschen, Austritt von Öl
08.99
8
Schwinghebeln und Stoßstangen Schwinghebeln und Stoßstangen
Isolierung und Ummantelung von Heiße Oberflächen, brennbares Medium, Teile unter Verbrennen, Herausspritzen von Kraftstoff, u.U. in durch-
9
Kraftstoff- und Einspritzleitungen hohem Innendruck dringenden Strahlen
Abgasleitung und Verschalung der Heiße Oberflächen, Teile unter Innendruck, mit heißem Verbrennen, Austreten von heißen Gasen, Brandgefahr
10
Abgasleitung Gas gefüllt
Meß-, Steuer- und Regel- Elektrische Spannung führend elektrischer Schlag, verbrennen, verblitzen, bei Fehlverhalten
11
geräte/-systeme (elektrisch) Beeinträchtigung der Funktion
L 40/54, L 48/60
Meß-, Steuer- und Regelge- Teile unter Innendruck, mit Flüssigkeiten/Gasen gefüllt Gefahr von Verletzungen durch Herausspritzen/Austreten von
12 räte/-systeme (hydraulisch/ Medien, durch Freiwerden von Spannungen, bei Fehlverhalten
pneumatisch) Beeinträchtigung der Funktion
Reguliergestänge der Kraftstoff- Bewegte, federgespannte Teile Quetschen, verletzen durch freiwerdende Federspannung
13
pumpen
14 Schraubverbindungen Teile unter hoher Druck-/Zugspannung Gefahr durch Abreißen/Davonfliegen von Schrauben/Muttern
Sicherheitsventile, Druckeinstell- Funktionsfehler/Funktionsunfähigkeit und Folgefehler Verletzungen durch berstende, wegfliegende Teile, durch
16 ventile (Zylinderkopf, Kurbelraum, austretende Medien
Meß-, Steuer- und Regelsysteme)
105/ 08
Gefa
fahrenstelle Quelle der Gefahr Mögliche Folgen
Spezialwerkzeuge Entsprechend den Anwendungsfällen unterschiedliche, Personen- und Sachschäden

17
teilweise hohe Gefährdungspotentiale
Hydraulische Spannvorrichtungen, Teile unter hohem Innendruck können reißen, brechen, Verletzungen durch wegfliegende/sich lösende Teile, durch
Hochdruckschläuche, Hochdruck- undicht werden, Austritt von Hydrauliköl in durch- austretendes Hydrauliköl
6700
18
pumpe dringenden Strahlen möglich, Hydrauliköl ist gesund-
heitsschädlich
3.2.3--01 D
Tabelle 2. Gefahrenstellen am Motor (bei bes

T estimmungsgemäßer Verwendung)
08.99
L 40/54, L 48/60
106/ 08
Gefahrensituation Quelle der Gefahr Mögliche Folgen
Betrieb mit gedrückter Drehzahl Drehmomentanstieg, negative Beeinflussung von Be- Verschmutzung, Verschleiß, Überlastung von Bauteilen, Pum-
(Schiffshauptmooter) triebswerten pen des Turboladers
Betrieb im Leerlauf bzw. mit niedri- Betrieb außerhalb des Betriebsbereiches, Verschlech- Unvollkommene Verbrennung, Ablagerungen im Verbren-
ger Last terung von Betriebswerten nungsraum
6700
Betrieb mit Generator in “Rücklei- Generator wird als Motor betrieben, Verbrennungsmo- Nicht vorgesehener Betriebszustand
stung” (bei Netzparallelbetrieb) tor wird geschleppt
3.2.3--01 D
Beschleunigtes Hochfahren/Entla- Erhöhte thermische und mechanische Belastungen, Nicht vorgesehener Betriebszustand
sten Abgastrübung, Turboladerüberlastung
Betrieb ohne Zylinderschmierung Schmierölmangel Verschlechterung der Schmierverhältnisse, Leistungen
70 % nicht erlaubt
Notbetrieb mit blockiertem/teilde- Leistungsvermögen des Motors beeinträchtigt, dro-
montiertem Turbolader hende Überlastung
Notbetrieb mit abgestellter Kraft- Leistungsreduzierung erforderlich, Betriebswerte kön-
stoffpumpe nen überschritten werden
Notbetrieb mit ausgebautem Trieb- Leistungsreduzierung erforderlich, Betriebswerte kön- Erhöhte Aufmerksamkeit erforderlich
werk nen überschritten werden, drohende Startschwierig-
08.99
keiten, kritische Schwingungen können auftreten

Notbetrieb mit demontierten Kipp- Leistungsreduzierung erforderlich, Betriebswerte kön- Erhöhte Aufmerksamkeit erforderlich
hebeln/Stoßstangen nen überschritten werden
Tabelle 3. Gefahrensituationen bei bedin
ngt bestimmungsgemäßem Gebrauch
L 40/54, L 48/60
107/ 08
Gefahrensituation Quelle der Gefahr Mögliche Folgen
Inbetriebnahme des Motors/von Vorschädigung von Bauteilen, negative Beeinflussung Erhöhter Verschleiß, Dauerschädigung, Beeinflussung des
Teilen ohne Einfahren von Laufflächen Ölverbrauchs, im Extremfall Kolbenfresser
Betrieb mit beeinträchtigter Be- Ausfall der Betriebsstoff- oder Energieversorgung Überhitzung durch Kühlungs- und Luftmangel, Fresser durch
triebsstoff-/Energieversorgung Schmierölmangel
6700
(incl. Black out und Black-out-Test

Betrieb in Drehzahlsperrbereichen Verstärkte, u.U. sich resonanzartig verstärkende Gefährdung von Bauteilen und Schraubverbindungen
Schwingungen und mechanische Belastungen
3.2.3--01 D
Betrieb mit ausgefallenem Dreh- Drehzahlregelung nicht möglich Abstellung über Überdrehzahlrelais durch Notstoppeinrichtung
zahlregler oder Verharren auf Füllung nahe Null
Betrieb ohne angemessene Auf- Reaktion auf Geschehnisse nicht gesichert Diverse
sicht
Betrieb mit in starkem Maß redu- Verschlechterung der Betriebssicherheit, spontane Kumulative Effekte, Gewährleistungsverlust
zierten Wartungsaufwendungen Ausfälle zu befürchten, Zwang zur Improvisation, Son-
deraktionen zu ungünstigen Zeitpunkten
Unautorisierte Änderungen Gefahr der Verschlechterung der Betriebssicherheit Ausfall von Teilen mit Folgeschäden, Gewährleistungsverlust
durch unsolide Lösungen
08.99
Verwendung von Nicht-Originaltei- Zusammenwirken mit anderen Teilen nicht gewährlei- Ausfall von Teilen mit Folgeschäden, Gewährleistungsverlust
len stet, Verschlechterung der Betriebssicherheit und
spontane Ausfälle zu befürchten
Längerfristige Stillsetzung ohne Korrosion, Festsetzen von Teilen Korrosionsschäden, Ansammlung von Korrosionsprodukten,
Konservierung Start- und Betriebsschwierigkeiten
Tabelle 4. Gefahrensituationen bei nichtt bestimmungsgemäßem Gebrauch
L 40/54, L 48/60
108/ 08
Sicherheitshinweise 3.2.4
Kennzeichnung/Gefahrenskala
Kennzeichnung Nach den einschlägigen Gesetzen, Richtlinien und Normen ist auf Gefah-
ren mit Sicherheitshinweisen aufmerksam zu machen. Das gilt für die
Kennzeichnung am Produkt und in der technischen Dokumentation. Dabei
sollen folgende Informationen vermittelt werden:
- Art und Quelle der Gefahr,

- Unmittelbarkeit/Ausmaß der Gefahr,
- mögliche Folgen,
- Maßnahmen zur Abwendung.
Die Ausführungen und Tabellen im Abschnitt 3.2.3 folgen dieser Vorschrift,

genauso wie andere Sicherheitshinweise in der technischen Dokumenta-
tion.
Gefahrenskala Die Unmittelbarkeit/das Ausmaß der Gefahr wird durch eine 5--stufige
Skala wie folgt gekennzeichnet:
▲▲▲ Gefahr! Unmittelbar drohende Gefahr

Mögliche Folgen: Tod oder schwerste Verletzungen, totale Sach-
schäden
▲▲ Warnung! Potentiell gefährliche Situation

Mögliche Folgen: Schwere Verletzungen
▲ Achtung! Eventuell gefährliche Situation

Mögliche Folgen: Leichte Verletzungen, mögliche Sachschäden
Wichtig! Für Hinweise auf Fehlerquellen/Handhabungsfehler
Tip! Für Anwendungstips und ergänzende Informationen
Beispiele
▲▲▲ Gefahr! Schwungrad kann Körper/Gliedmaßen erfassen,

quetschen, schlagen.
Verschalung nicht entfernen. Nicht in Betriebsbereich fassen.
▲ Achtung! Inbetriebnahme des Motors/von Komponenten ohne

Einfahren/Einlaufen kann Bauteile schädigen.
Nach Vorschrift verfahren, auch nach längerem Niedriglastbetrieb neu ein-
fahren.
6680 3.2.4--01 D 12.97 32/40 upw 101/ 01

Sicherheitsvorschriften 3.2.5
Voraussetzungen
Personal Der Motor und die zu seinem Betrieb erforderlichen Systeme dürfen nur
von autorisiertem Personal in Betrieb gesetzt, betrieben und abgestellt
werden. Das Personal muß dafür ausgebildet, geschult und mit der Anlage
sowie den auftretenden Gefahren vertraut sein.
Technische Dokumentation Die Technische Dokumentation der Anlage, insbesondere die Betrieb-
sanweisungen für den Motor und für das zum Motorbetrieb erforderliche
Zubehör, müssen bekannt sein. Speziell zu beachten sind die jeweiligen
Sicherheitsvorschriften.
Betriebstagebuch Es ist sinnvoll bzw. durch Vorschriften von Überwachungsbehörden er-

forderlich, ein Betriebstagebuch anzulegen, in das alle wichtigen Arbeiten
und Erledigungszeitpunkte, Betriebsergebnisse und besondere Gescheh-
nisse eingetragen werden. Bei einem Personalwechsel sollen die Nach-
folger anhand dieser Unterlagen in der Lage sein, den Betrieb ordnungs-
gemäß weiterzuführen. Das Maschinentagebuch erlaubt darüber hinaus
eine gewisse Trendanalyse und die Rückverfolgung von Betriebs-
störungen.
Unfallverhütungsvorschriften Beim Betrieb des Motors und bei Wartungs-- und Überholungsarbeiten
sind die geltenden Unfallverhütungsvorschriften zu beachten. Es ist
zweckmäßig, diese Vorschriften im Maschinenraum aufzuhängen und
immer wieder auf Unfallgefahren hinzuweisen.
Nachstehende Hinweise Die nachstehenden Hinweise erstrecken sich auf Maßnahmen gegen das
Bewegen von Triebwerksteilen und auf allgemeine Vorkehrungen bei
Arbeiten/Geschehnissen am Motor, seinen benachbarten Systemen und
im Maschinenraum. Sie erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
Sicherheitshinweise an anderen Stellen der Technischen Dokumentation
sind ergänzend gültig und in gleicher Weise zu beachten.
Kurbelwelle und damit gekoppelte Bauteile gegen Bewegen sichern
Bevor Arbeiten im Triebwerksraum oder an Bauteilen begonnen werden,

die sich bei drehender Kurbelwelle ebenfalls bewegen, ist sicherzustellen,
daß die Kurbelwelle nicht gedreht/der Motor nicht gestartet werden kann.
▲▲▲ Gefahr! Bei Mißachtung droht Lebensgefahr!
Ursachen Zum unbeabsichtigten Drehen der Kurbelwelle und zum Bewegen damit
gekoppelter Bauteile kann es kommen:
- Bei Schiffsantriebsanlagen durch das fahrende Schiff oder bei liegen-
dem Schiff durch Wasserströmung gegen den Propeller,
- bei Generatoraggregaten durch Fehlschaltungen bei anstehender
Netzspannung,
- durch versehentliches oder fahrlässiges Anlassen des Motors,
- durch versehentliches oder fahrlässiges Betätigen der Motordreh-
vorrichtung (Törngetriebe).
6680 3.2.5--01 D 06.02 101/ 04

Schutzmaßnahmen Folgende Schutzmaßnahmen sind zu treffen:
- Absperrventile der Anlaßluft-- und Steuerluftbehälter schließen/gegen
Öffnen sichern. Entwässerungshähne in Luftleitungen/an Filtern öffnen.
Entspannungshahn am Hauptanlaßventil öffnen.
- Motordrehvorrichtung einrücken, gegen Einschalten sichern.
▲ Achtung! Die Motordrehvorrichtung darf bei Doppel- und Mehr-
motorenanlagen nicht als Feststellbremse bei laufendem zweiten
Motor eingesetzt werden!
Der Widerstand der Motordrehvorrichtung ist nicht groß genug, um das

Drehen der Kurbelwelle zuverlässig zu verhindern. Bei eingerückter Dreh-
vorrichtung ist lediglich das Anlassen elektrisch blockiert und die Steuer-
luftzufuhr zum Hauptanlaßventil unterbrochen.
- Hinweisschild anbringen an Bedienungseinrichtungen, mit denen der
Motor gestartet werden kann.
- Bei Generatoraggregaten und bei Wellengeneratoren:
Generatorschalter (insbesondere bei Asynchrongeneratoren) gegen
Einschalten sichern. Hinweisschild anbringen. Soweit möglich sind
zusätzlich die Sicherungen/Sicherungselemente zu öffnen.
- Bei Schiffshauptmotoren mit Verstellpropeller:
Steigung beim stehenden Motor auf Nullschub, nicht auf Null stellen.
- Bei Einmotorenanlagen mit Fest-- oder Verstellpropeller:
Die vorstehend aufgeführten Maßnahmen sind durchzuführen. Weitere
Vorkehrungen sind nicht erfoderlich.
- Bei Mehrmotorenanlagen mit Untersetzungsgetriebe/n, bei denen
Arbeiten an einem Motor durchgeführt werden, während der andere
läuft:
J Bei Verwendung von elastischen Kupplungen sind deren Gummi-
elemente auszubauen.
J Bei Verwendung von elastischen Kupplungen mit Zwischenringen sind
letztere auszubauen, wobei der entstehende Freiraum unter keinen
Umständen überbrückt werden darf. Gelöste Kupplungsteile sind bei
Bedarf abzustützen.
J Bei Verwendung von Schaltkupplungen zwischen Motor und Getriebe
sind diese komplett auszubauen. Das Ausschalten/Öffnen der Kupp-
lung, sowie das Absperren des Schaltmediums Druckluft/Öl sind nicht
ausreichend.
J Bei Verwendung von Schaltkupplungen im Getriebe sind die elasti-
schen Kupplungen entsprechend den ersten beiden Punkten teilweise
zu demontieren.
- Bei Motoren mit mechanischem Baggerpumpenantrieb, bei denen
Arbeiten am Baggerpumpengetriebe oder an der Baggerpumpe durch-
geführt werden, während der Motor läuft, sind Maßnahmen ent-
sprechend den vorstehenden Punkten zu ergreifen.
Vorkehrungen bei anderen Arbeiten am Motor
Öffnen der Triebraumdeckel Triebraumdeckel dürfen erst 10 Minuten nach einem Alarm bzw. Motor-
stopp wegen erhöhter Lagertemperaturen oder erhöhter Ölnebelkonzen-
tration geöffnet werden.
▲ Achtung! Explosionsgefahr durch einströmenden Luftsauerstoff,

da heißgelaufene Bauteile und die sie umgebenden Betriebsstoffe
Zündtemperatur aufweisen können.
Öffnen von Leitungen/Druckbe- Vor dem Öffnen von Leitungen, Flanschen, Verschraubungen oder Arma-
hältern turen ist zu prüfen, ob das System drucklos bzw. entleert ist.
6680 3.2.5--01 D 06.02 102/ 04

▲ Achtung! Gefahr von Verbrennungen bei heißen Flüssigkeiten,
Brandgefahr bei Kraftstoffaustritt, Verletzungen durch herausge-
schleuderte Verschlußschrauben oder ähnliches beim Lösen unter
Druck.
Aus- und Einbau von Bei der Demontage sind alle wieder einzubauenden Rohre, insbesondere
Rohrleitungen diejenigen für Kraftstoff, Schmieröl und Luft, sorgfältig zu verschließen.
Neu einzubauende sind auf ihre Sauberkeit zu prüfen und evtl. durchzu-
spülen. Auf jeden Fall muß vermieden werden, daß irgendwelche Fremd-
körper ins System gelangen. Bei längerer Lagerung sind alle Einzelteile zu
konservieren.
Verwendung von hydraulischen Bei der Verwendung von hydraulischen Spannvorrichtungen sind die
Spannvorrichtungen speziellen Sicherheitsvorschriften der Arbeitskarte 000.33 zu beachten.
▲ Achtung! Gefahr von Verletzungen durch nadelfeine bzw.

messerscharfe Hydraulikölstrahlen (Strahlen können eine Hand
durchschlagen) oder durch weggeschleuderte Werkzeugteile beim
Bruch von Schrauben.
Ausbau/Abbau von Beim Ausbau bzw. Abbau von schweren Bauteilen ist unbedingt darauf zu
schweren Bauteilen achten, daß die Transportgeräte in einwandfreiem Zustand sind und die
erforderliche Tragfähigkeit aufweisen. Auch der gewählte Abstellort muß
die erforderliche Tragfähigkeit aufweisen. Bei Galerien, Treppenabsätzen
oder Gitterrostabdeckungen ist das nicht immer der Fall.
Entspannen von Druckfedern Zum Entspannen von Druckfedern sind die hierfür vorgesehenen Vor-
richtungen zu verwenden (siehe jeweilige Arbeitskarte).
▲ Achtung! Gefahr von Verletzungen durch plötzlich frei werdende

Federkräfte/Bauteile.
Verschalungen Nach Montagearbeiten ist sicherzustellen, daß alle Verschalungen an sich

bewegenden Teilen sowie Isolierungen an heißen Teilen wieder ange-
bracht werden. Ein Motorbetrieb mit abgenommenen Verschalungen ist
nur in Sonderfällen erlaubt, z.B. bei der Funktionskontrolle der Ventildreh-
vorrichtung.
▲ Achtung! Brandgefahr. Lose Kleider und lange Haare können

erfaßt werden. Beim Verlust des Gleichgewichtes kann das instink-
tive Abstützen an bewegten Teilen zu schweren Verletzungen führen.
Verwendung von Bei Verwendung von Reinigungsmitteln sind die Hinweise des Herstellers
Reinigungsmitteln bezüglich Anwendung, möglicher Gefahren und hinsichtlich Entsorgung zu
beachten.
▲ Achtung! Gefahr der Verätzung von Haut oder Augen, bei Ent-
stehung von Gasen eventuell auch der Atemwege.
▲ Achtung! Bei Verwendung von Dieselkraftstoff zu Reinigungs-

zwecken besteht Brandgefahr, eventuell sogar Explosionsgefahr.
Ottokraftstoff (Benzin) oder chlorierte Kohlenwasserstoffe dürfen
nicht zu Reinigungszwecken benützt werden.
Verwendung von ▲ Achtung! Korrosionsschutzmittel können brennbare Lösungs-

Korrosionsschutzmitteln mittel enthalten, die in abgeschlossenen Räumen explosionsfähige
Gemische bilden können (siehe Arbeitskarte 000.14).
Verwendung von Hochdruckrei- Bei Verwendung von Hochdruckreinigungsgeräten ist auf die sachgemäße
nigungsgeräten Anwendung zu achten. Wellenaustritte (auch solche mit Lippendicht-
ringen), Regler, spritzwassergeschützte Überwachungsanlagen, Kabel-
einführungen sowie Schall-- und Wärmeisolationen unter nicht wasser-
dichten Verschalungen müssen abgedeckt bzw. von einer
Hochdruckreinigung ausgenommen werden.
6680 3.2.5--01 D 06.02 103/ 04

Sonstige Vorkehrungen
Ausfall des Drehzahlreglers/ Bei Ausfall des Drehzahlreglers oder des Überdrehzahlschutzes muß der
des Überdrehzahlschutzes Motor unverzüglich abgestellt werden. Ein Betrieb mit funktionsunfähigem
Regler bzw. Überdrehzahlschutz ist nur in Notsituationen zu tolerieren und
vom Betreiber zu verantworten.
▲▲▲ Gefahr! Eine plötzliche Entlastung des Motors durch Lösen

der Antriebskupplung oder Entregen des Generators führt bei
defektem Drehzahlregler/Überdrehzahlschutz zu unzulässiger
Überdrehzahl und damit zum Bruch von Triebwerksteilen oder zur
totalen Zerstörung der angetriebenen Maschine.
Brandgefahr Durch die Verwendung von Kraftstoff und Schmieröl besteht im Motoren-
raum eine potentielle Brandgefahr. Kraftstoff-- und Ölleitungen dürfen nicht
an unisolierten heißen Motorteilen (Abgasleitung/Turbolader) vorbeigeführt
werden. Nach Überholungsarbeiten an Abgasleitungen und Turboladern
sind alle Isolierungen und Verschalungen wieder sorgfältig und komplett
anzubringen. Die Dichtheit aller Kraftstoff- und Ölleitungen ist regelmäßig
zu überprüfen. Leckagen sind sofort zu beseitigen.
Feuerlöscheinrichtungen müssen vorhanden sein. Sie sind regelmäßig zu

kontrollieren.
Bei Ausbruch eines Brandes ist sofort der Zulauf von Kraftstoff und Öl
abzustellen (Motor stoppen, Förderpumpen abstellen, Ventile schließen)
und zu versuchen, den Brand mit Handfeuerlöschern zu löschen. Gelingt
das nicht oder ist der Maschinenraum nicht mehr zugänglich, so sind alle
Öffnungen zu verschließen, um die Luftzufuhr zu unterbinden und das
Feuer zu ersticken. Voraussetzung ist, daß alle Öffnungen abgedichtet
werden (Türen, Oberlichter, Zu-- und Ablüfter stillsetzen, Schornstein
soweit möglich verschließen). Kraftstoff benötigt zur Verbrennung viel
Sauerstoff. Der Luftabschluß des Brandherdes ist daher eine der wirk-
samsten Bekämpfungsmaßnahmen.
▲▲▲ Gefahr! Eine Kohlensäure- Löschanlage darf erst dann in

Betrieb genommen werden, wenn absolut sicher ist, daß sich
niemand mehr im Motorenraum befindet. Bei Nichtbeachtung
besteht Lebensgefahr!
Temperaturen im Die Temperatur im Maschinenraum soll nicht unter +5 C absinken. Wird

Maschinenraum diese Temperatur unterschritten, müssen die Kühlwasserräume entleert
werden -- jedenfalls dann, wenn dem Kühlwasser kein Frostschutzmittel
zugesetzt ist. Andernfalls können durch Einfrieren Materialrisse/Beschädi-
gungen von Bauteilen entstehen.
6680 3.2.5--01 D 06.02 104/ 04

Betriebsstoffe 3.3
3.1 Voraussetzungen
3.2 Sicherheit
3.3 Betriebsstoffe
6682 3.3--01 D 07.97 101/ 01

Qualitätsanforderungen
an Gasöl/Dieselkraftstoff (MGO) 3.3.1
Dieselkraftstoff
Andere Bezeichnungen Gasoil, Marine Gasoil (MGO), High Speed Diesel Oil, Huile de Diesel
Herkunft Dieselkraftstoff ist ein Mitteldestillat, das aus Erdöl gewonnen wird und
somit keine Rückstandskomponenten enthalten darf.
Vorschrift
Die Verwendbarkeit des Kraftstoffes ist von der Einhaltung der nachfol-
gend angegebenen Kennwerte, die sich auf den Anlieferungszustand be-
ziehen, abhängig.
Bei der Festlegung der Kennwerte wurden die Standards DIN EN 590 und
ISO 8217--1987 (Sorte DMA) sowie CIMAC--1990 weitgehend berücksich-
tigt. Die Kennwerte beziehen sich auf die angegebenen Prüfmethoden.
Eigenschaften/Merkmal Einheit Prüfmethode Kennwert

Dichte bei 15 C min. kg/m3 ISO 3675 820,0
max. kg/m3 ISO 3675 890,0
kinematische Viskosität/40 & min. mm2/s ISO 3104 1,5
max. mm2/s ISO 3104 6,0
Filtrierbarkeit* im Sommer max. C DIN EN 116 0
im Winter max. C DIN EN 116 -12
Flammpunkt im geschlossenen Tiegel min. C ISO 1523 60
nach Abel-Pensky
Siedeverlauf bis 350 C min. Vol.% ISO 3405 85
Gehalt an Sedimenten max. Gew.% ISO 3735 0,01
(Extraktionsverfahren)
Wassergehalt max. Vol.% ISO 3733 0,05
Schwefelgehalt max. Gew.% ISO 8754 1,5
Asche max. Gew.% ISO 6245 0,01
Koksrückstand (MCR) max. Gew.% ISO CD 10370 0,10
Cetanzahl min. -- ISO 5165 40**
Kupferstreifentest max. -- ISO 2160 1
Andere Spezifikationen:
British Standard BS MA 100--1987 M1
ASTM D 975 1D/2D
* Die Bestimmung der Filtrierbarkeit nach DIN EN 116 ist vergleichbar mit dem Cloud Point nach ISO 3015.
** Für Motoren L/V 20/27 ist eine Cetanzahl von min. 45 erforderlich.
Tabelle 1. Dieselkraftstoff (MGO) - einzuhaltende Kennwerte
6680 3.3.1--01 D 07.97 All Eng 101/ 02

Ergänzende Hinweise
Verwendung von Heizöl Wird in ortsfesten Dieselmotoren anstelle von Dieselkraftstoff ein Destillat
verwendet, das für Ölfeuerung vorgesehen ist (z.B. Heizöl EL nach DIN
51603 oder Fuel Oil No 1 bzw. No 2 nach ASTM D--396), so ist darauf zu
achten, daß eine ausreichende Zündwilligkeit und Kältebeständigkeit ge-
geben ist, d.h. die oben angegebenen Kennwerte für Filtrierbarkeit und
Cetanzahl müssen erfüllt sein.
Untersuchungen
Untersuchungen von Kraftstoff in unserem chemischen Laboratorium

übernehmen wir für unsere Kunden gegen Vergütung der Selbstkosten.
Zur Untersuchung ist eine Probe von etwa 1 dm3 erforderlich.
6680 3.3.1--01 D 07.97 All Eng 102/ 02

an Marine Diesel Oil (MDO) 3.3.2
Marine Diesel Oil
Andere Bezeichnungen Diesel Fuel Oil, Dieselöl, Bunker Dieselöl, Marine Diesel Fuel.
Herkunft Marine Diesel Oil (MDO) wird als schweres Destillat

(Bezeichnung ISO-F-DMB) oder als eine Mischung aus Destillat und ge-
ringen Mengen Rückstandsöl (Bezeichnung ISO--F--DMC) ausschließlich
für die Schiffahrt angeboten. Für die Mischung, die eine dunkelbraune bis
schwarze Farbe aufweist, ist der Ausdruck Blended MDO gebräuchlich.
MDO wird aus Erdöl hergestellt und muß frei von organischen Säuren
sein.
Vorschrift
Die Verwendbarkeit des Kraftstoffes ist von der Auslegung des Motors und
der Reinigungseinrichtung sowie der Einhaltung der unten angegebenen
Kennwerte, die sich auf den Anlieferungszustand beziehen, abhängig.
Bei der Festlegung der Kennwerte wurden die Spezifikationen

ISO 8217-1987 und CIMAC-1990 zugrundegelegt. Die Kennwerte
beziehen sich auf die angegebenen Testmethoden.

Spezifikation ISO--F DMB DMC
Dichte bei 15 C kg/m3 ISO 3675 900 920
Kinematische Viskosität bei 40 C mm2/scSt ISO 3104 <11 <14
Pour Point Winter Qualität C ISO 3016 <0 <0
Sommer Qualität C <6 <6
Flammpunkt Pensky Martens C ISO 2719 >60 >60
Sedimentgehalt (Extraktion) Gew.% ISO 3735 <0,07 --
Gesamtsedimentgehalt Gew.% ISO CD 10307 -- 0,10
Wassergehalt Vol.% ISO 3733 <0,3 <0,3
Schwefelgehalt Gew.% ISO 8754 <2,0 <2,0
Aschegehalt Gew.% ISO 6245 <0,01 <0,05
Koksrückstand (MCR) Gew.% ISO CD 10370 <0,30 <2,5
Cetanzahl -- ISO 5165 >40 >40
Kupferstreifentest -- ISO 2160 <1 <1
Vanadiumgehalt mg/kg DIN 51790T2 0 <100
Aluminium- und Siliziumgehalt mg/kg ISO CD 10478 0 <25
Sichtkontrolle -- * --
6680 3.3.2--01 D 12.00 General 101/ 02

Andere Spezifikationen:
British Standard BS MA 100 --1987 Class M2 Class M3
ASTM D 975 2D 4D
ASTM D 396 No. 2 No. 4
* Bei guter Beleuchtung und Raumtemperatur soll der Kraftstoff klar und durchsichtig erscheinen.
Tabelle 1. Marine Diesel Oil (MDO) - einzuhaltende Kennwerte
MDO wird in Umschlaganlagen und beim Transport wie Rückstandsöl

behandelt. Eine Vermischung mit z.B. im Bunkerboot verbleibendem hoch-
viskosen Fuel Oil oder Interfuel ist somit möglich, was eine wesentliche
Qualitätsverschlechterung zur Folge haben kann.
Der Pourpoint (Stockpunkt) gibt einen Anhalt für das Erreichen der Fließ-
grenze des Kraftstoffes. Die niedrigste Temperatur, die der Kraftstoff im
System annehmen darf, muß ca. 10 C über dem Pourpoint liegen, um
eine ausreichende Förderung sicherzustellen.
Empfohlene Kraftstoffviskosität beim Eintritt in die Einspritzpumpen:

10 ... 14 mm2/s.
Werden unterschiedliche Lieferungen (Bunkerungen) Blended MDO

(ISO--F DMC) zusammengemischt, kann durch Nichtverträglichkeit
(Inkompatibilität) Schlammbildung im Kraftstoffsystem, starker Schlamm-
anfall im Separator, Zusetzen der Filter, ungenügende Zerstäubung und
rückstandsreiche Verbrennung auftreten. Wir empfehlen deshalb, den
betreffenden Kraftstoffvorratstank weitgehend leerzufahren, bevor eine
neue Lieferung aufgefüllt wird.
Insbesondere Seewasser begünstigt Korrosion im Kraftstoffsystem und

Heißkorrosion auf den Auslaßventilen und im Turbolader. Auch ist ungenü-
gende Zerstäubung und damit schlechte Gemischbildung und rückstands-
reiche Verbrennung gegeben.
Feste Fremdstoffe erhöhen den mechanischen Verschleiß und die Asche-

bildung im Zylinderraum.
Kommt überwiegend Blended MDO, d. h. ISO--F--DMC, zum Einsatz,

empfehlen wir, dem Kraftstoffilter einen Zentrifugalseparator vorzu-
schalten. Separatorbeaufschlagung 65 % bezogen auf die Nenndurchsatz-
leistung. Separiertemperatur 40 -- 50 C. Damit können u.a. Feststoff-
partikel (Sand, Rost, Catalyst fines) sowie Wasser weitgehend
ausgeschieden und damit auch die Reinigungsintervalle der Filtereinsätze
wesentlich verlängert werden.
Untersuchungen
Untersuchungen von Kraftstoff in unserem chemischen Laboratorium

Zur Untersuchung ist eine Probe von etwa 1 dm3 erforderlich.
6680 3.3.2--01 D 12.00 General 102/ 02

an Schweröl (HFO) 3.3.3
Voraussetzungen
MAN B&W-Viertaktmotoren können mit jedem Schweröl auf Crude-Oil-Ba-

sis betrieben werden, wenn der Motor und die Aufbereitungsanlage ent-
sprechend ausgelegt sind. Um ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den
Aufwendungen für den Kraftstoff, dem Ersatzteilbedarf und den Wartungs-
und Reparaturarbeiten zu erreichen, sind die folgenden Hinweise zu be-
achten.
Schweröl (HFO)
Provenienz/Raffinerieverfahren Die Qualität des Schweröles wird weitgehend von der Rohölqualität
(Provenienz) und dem angewandten Raffinerieverfahren bestimmt. Aus
diesem Grund können sich Schweröle gleicher Viskosität abhängig vom
Bunkerplatz erheblich voneinander unterscheiden. Schweröl ist normaler-
weise eine Mischung aus Rückstandsöl und Destillat. Die Mischkompo-
nenten stammen vielfach aus modernen Raffinerieverfahren, wie Vis-
breaker oder katalytischen Krackanlagen. Diese Verfahren können einen
nachteiligen Einfluß auf die Stabilität des Kraftstoffes sowie auf die Zünd-
und Verbrennungseigenschaften haben. Letzten Endes beeinflussen diese
Faktoren die Aufbereitung des Schweröls und die Betriebsergebnisse des
Motors.
Bunkerplätze, an denen Schweröle mit standardisierten Qualitäten ange-

boten werden, sind zu bevorzugen. Werden Kraftstoffe von unabhängigen
Händlern bezogen, ist darauf zu achten, daß auch diese die internationa-
len Spezifikationen einhalten. Die Verantwortung für die Auswahl eines
geeigneten Kraftstoffes liegt letzten Endes beim Motorbetreiber.
Spezifikationen Mineralölgesellschaften liefern Schweröle nach intern festgelegten Spezi-

fikationen. Die Erfahrung zeigt, daß diese Spezifikationen weltweit einge-
halten werden und innerhalb der Grenzen der internationalen Spezifikatio-
nen liegen (z.B. ISO 8217, CIMAC, British Standards MA-100). Die
Motorenhersteller setzen üblicherweise voraus, daß Kraftstoffe nach die-
sen Spezifikationen zum Einsatz kommen.
Die Kraftstoffspezifikationen (siehe Tabelle 1) sind nach Viskosität und

Qualität abgestuft und berücksichtigen die weltweit schlechteste Rohöl-
qualität und das ungünstigste Raffinerieverfahren. Die Spezifikationen
beruhen auf Vereinbarungen zwischen der International Standard Organi-
sation (ISO), dem British Standards Institute (BSI), der Dachgesellschaft
der Motorenhersteller (CIMAC) und der International Chamber of Shipping
(ICS).
Mischungen Das Zumischen von Motorölen (Altölen), von mineralölfremden Stoffen

(z.B. von Kohleöl) und von Rückständen aus Raffinerie- oder anderen
Prozessen (z.B. von Lösungsmitteln) ist verboten. Als Gründe hierfür sind
anzugeben: die abrasiven und korrosiven Wirkungen, die ungünstigen Ver-
brennungseigenschaften, die mangelhafte Verträglichkeit mit Mineralölen
und nicht zuletzt die schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt. Auf dieses
6680 3.3.3--01 D 11.02 General 101/ 09

Verbot ist in der Kraftstoffbestellung ausdrücklich hinzuweisen. Es ist
bisher noch nicht Bestandteil der üblichen Kraftstoff-Spezifikationen.
Das Mischen von Kraftstoff mit Motoröl (Altöl) ist mit erheblichen Gefahren
verbunden, weil die Schmieröladditive emulsionsbildend wirken und
Schmutz, Wasser und Katalysatorabrieb fein verteilt in Schwebe halten.
Sie erschweren oder verhindern damit die notwendige Kraftstoffreinigung.
Sowohl eigene, als auch fremde Erfahrungen zeigen, daß hieraus schwere
Verschleißschäden an Motor- und Turboladerteilen entstehen können.
Das Mischen von Kraftstoff mit Chemieabfällen (z.B. Lösungsmitteln) wird

mit dem Ziel der Umweltentlastung untersagt aufgrund des Beschlusses
des IMO Marine Environment Protection Committee vom 01.01.92.
Leckölbehälter Leckölbehälter, in die Leck- und Rückstandsleitungen sowie Überläufe,

insbesondere des Schmierölsystems münden, dürfen keine Verbindung zu
Kraftstofftanks aufweisen. Leckölbehälter sind in Schlammtanks zu ent-
leeren.
Vorschriften
Für die Verwendbarkeit von Kraftstoffen bestimmter Spezifikationen gilt die

Tabelle 1. In Tabelle 2 sind die jeweils einzuhaltenden Grenzwerte aufge-
führt.
Kraftstoffspezifikation
CIMAC 1990 A10 B/C10 D15 E/F25 G/H/35 H/45 H/55
BS MA-100 M4 M5 M7 8/9 M8/-- M9/--
ISO F-RM A10 B/C10 D15 E/F25 G/H/35 H/45 H55
Verwendbarkeit bei Motortypen
Motortyp 20/27 23/30 25/30 28/32
Schiffshaupt- und ortsfeste Motoren
Schiffshilfsmotoren
Motortyp 16/24 21/31 27/38 32/36 32/40 40/45 40/54 48/60 52/55 58/64
Alle Motoren
Tabelle 1. Verwendbarkeit von Kraftstoffen bezogen auf Motortypen
Erläuterungen zu Tabelle 1 Kraftstoff ohne Rücksprache verwendbar
Kraftstoff nach Rücksprache mit MAN B&W Diesel AG ver-

wendbar. Rücksprache ist erforderlich, wenn die angegebenen
Grenzwert überschritten werden
6680 3.3.3--01 D 11.02 General 102/ 09

Kraftstoffspezifikation
CIMAC 1990 A10 B/C10 D15 E/F25 G/ H45 H55
H/35
Siehe
BS MA-100 M4 M5 M7 8/9 M8/-- M9/-- Punkt
ISO F-RM A10 B/C10 D15 E/F25 G/ H45 H55
H/35 +
Systemrelevante Kennwerte
Viskosität (bei 50EC) mm2/s max 40 40 80 180 380 500 700 2
Viskosität (bei 100EC) ( St)
(cSt) max 10 10 15 25 35 45 55 2
Dichte (bei 15EC) g/ml max 0,975 0,981 0,985 0,991 3
Flammpunkt EC min 60 4
Stockpunkt (Sommer) EC max 6 24 30 30 5/6
Stockpunkt (Winter) min 0 24 30 30 5/6
Motorrelevante Kennwerte
Verkokungsrückstand Gew. % max 10 10/14 14 15/20 18/22 22 22 7
(Conradson)
Schwefel Gew. % max 3,5 3,5 4 5 5 9
Asche Gew. % max 0,10 0,15 0,20 3
Vanadium mg/kg max 150 150/30 350 200/50 300/60 600 3
0 0 0
Wasser Vol. % max 0,5 0,5 0,8 1 1 1 1 3
Sediment (potential) Gew. % max 0,1
Ergänzende Kennwerte
Aluminium + Silizium mg/kg max 80 3
Asphalten Gew. % max 2/3 des Verkokungsrückstandes (Conradson) 7
Natrium mg/kg Natrium 1/3 Vanadium, Natrium 100 3
Cetanzahl der dünnflüssigen Mischkomponente min 35 8
Kraftstoff frei von mineralölfremden Beimengungen wie Kohleöl oder Pflanzenöl. Frei von Teeröl und Schmieröl
(Altöl).
Tabelle 2. Kraftstoffspezifikationen und zugehörige Kennwerte
Erläuterungen zu Tabelle 2 Siehe ergänzende Hinweise im Abschnitt ...
Die Schweröle ISO F-RMK 35/45/55 mit einer max. Dichte von 1010 kg/m3
können nur verwendet werden, wenn entsprechende moderne Separato-
ren zur Verfügung stehen.
Bei der Kraftstoffbestellung sind z.B. in der Bunker- oder Charter Clause,
die den Motorbetrieb beeinflussenden Grenzwerte entsprechend Tabelle 2
vorzugeben. Die in der letzten Spalte der Tabelle 2 aufgeführten Ab-
schnitte sind zu beachten. Sie enthalten wichtige Hintergrundinfor-
mationen.
Die nachstehenden Bemerkungen sollen die Zusammenhänge zwischen

Schwerölqualität, Schwerölaufbereitung, Motorbetrieb und Betriebser-
gebnissen verdeutlichen.
1. Schweröl-Auswahl
Ein wirtschaftlicher Schwerölbetrieb mit den in Tabelle 2 angegebenen

Grenzwerten ist möglich bei normalen Betriebsbedingungen, einwandfrei
arbeitenden Systemen und bei regelmäßiger Wartung. Sind diese Voraus-
setzungen nicht gegeben, sind kürzere Wartungsintervalle, höhere Ver-
6680 3.3.3--01 D 11.02 General 103/ 09

schleißwerte und ein größerer Ersatzteilbedarf zu erwarten. Umgekehrt
bestimmen die erforderlichen Wartungsintervalle und die erwarteten Be-
triebsergebnisse, welche Schwerölqualität einzusetzen ist.
Bekanntlich wird bei steigender Viskosität der Preisvorteil zunehmend

geringer. Es ist demzufolge nicht immer wirtschaftlich, Schweröl mit der
höchsten Viskosität, und damit in vielen Fällen schlechterer Qualität zu
verwenden.
Schweröle ISO-RMB/C bzw. CIMAC B10 gewährleisten einen zuverlässi-

gen Betrieb bei älteren Motoren, die nicht für Schweröle, wie sie heute an-
geboten werden, ausgelegt sind. ISO-RMA 10 bzw. CIMAC A10 mit gerin-
gem Pourpoint (Stockpunkt) sind vorzuziehen, wenn das Bunkersystem
nicht beheizt werden kann.
2. Viskosität/Einspritzviskosität
Schweröle mit höherer Viskosität können von schlechterer Qualität sein.

Die maximal zulässige Viskosität richtet sich nach der vorhandenen Vor-
wärmeinrichtung und der Separatorauslegung (Durchsatz).
Die vorgeschriebene Einspritzviskosität bzw. Kraftstofftemperatur vor

Motor ist einzuhalten. Nur dann ist eine einwandfreie Zerstäubung sowie
eine gute Gemischbildung und damit eine rückstandsarme Verbrennung
möglich. Außerdem wird eine mechanische Überlastung des Einspritz-
systems verhindert. Die vorgeschriebene Einspritzviskosität bzw. die
erforderliche Kraftstofftemperatur vor Motor sind dem Viskositäts-Tempe-
ratur-Diagramm zu entnehmen.
3. Schwerölaufbereitung
Ein störungsfreier Motorbetrieb ist in starkem Maße von der Sorgfalt bei
der Schwerölaufbereitung abhängig. Es ist besonders darauf zu achten,
daß die stark abrasiv wirkenden anorganischen, festen Fremdstoffe
(Katalysatorrückstände, Rost, Sand) weitgehend ausgeschieden werden.
Die Praxis zeigt, daß bei einem Aluminiumgehalt >10 mg/kg der abrasive
Verschleiß im Motor stark zunimmt.
Je höher die Viskosität des Schweröles, um so höher sind erfahrungs-

gemäß die Dichte und der Fremdstoffgehalt. Viskosität und Dichte be-
einflussen die Reinigungswirkung, was bei der Auslegung und Einstellung
der Reinigungseinrichtung zu berücksichtigen ist.
Setztank Das Schweröl wird im Setztank vorgereinigt. Der Vorgang ist umso wirk-
samer, je länger die Verweilzeit im Tank und je niedriger die Viskosität des
Schweröles ist (maximale Vorwärmtemperatur 75 C, um Asphaltbildung
im Schweröl zu verhindern). Für Schwerölviskositäten unter 380 mm2/s
bei 50 C genügt im allgemeinen ein Setztank. Wenn das Schweröl erhöh-
ten Fremdstoffgehalt aufweist, oder eine Qualität gemäß CIMAC H/K35,
H/K45 oder H/K55 bevorzugt wird, sind zwei Setztanks erforderlich, wovon
jeder ausreichend bemessen sein muß, um einen störungsfreien Absetz-
vorgang innerhalb mindestens 24 Stunden zu ermöglichen. Bevor der In-
halt in den Betriebsbehälter separiert wird, sind Wasser und Schlamm aus
dem Setztank abzulassen.
Separatoren Ein Zentrifugalseparator ist das geeignete Gerät für das Ausscheiden von
spezifisch schwereren Stoffen, wie z.B. Wasser, feste Fremdstoffe und
Schlamm. Als Separatoren wurden bisher selbstaustragende Geräte (d.h.
mit automatisch eingeleiteten Reinigungsintervallen) verwendet.
Andere Reinigungsgeräte anstelle von Zentrifugalseparatoren können

nicht zugestanden werden.
6680 3.3.3--01 D 11.02 General 104/ 09

Es sind ausschließlich Separatoren der neuen Generation zu verwenden,
die ohne jegliche Umstellung über einen großen Dichtebereich voll wirk-
sam sind und Wasser bis zu einer Schweröldichte von 1,01 g/ml bei 15C
ausscheiden. Die Reinigungswirkung wird vom Separator selbst über-
wacht.
In Tabelle 3 wird aufgezeigt, was bei der Auslegung der Schwerölreinigung

zu beachten ist.
Es ist üblich, den Reserveseparator für die Schwerölreinigung mit in Be-

trieb zu nehmen. Das ermöglicht eine Separierung des Kraftstoffes mit
einer um 50 % geringeren Beaufschlagung.
Wasser Es ist auf eine sehr gründliche Wasserausscheidung zu achten, da Was-

ser nicht in fein verteilter Emulsion, sondern in störender Tröpfchengröße
auftritt. Wasser in dieser Form begünstigt Korrosion und Schlammbildung
auch im Kraftstoffsystem, was die Förderung und die Zerstäubung und
damit auch die Verbrennung des Schweröles beeinträchtigt. Handelt es
sich um Seewasser, so gelangen schädliches Natriumchlorid und andere
im Wasser gelöste Salze in den Motor.
Der wasserhaltige Schlamm muß vor jedem Umschalten auf den Separa-
tor aus dem Setztank und in regelmäßigen Abständen aus dem Betriebs-
behälter abgelassen werden. Das Entlüftungssystem der Tanks muß so
ausgelegt sein, daß Kondenswasser nicht in die Tanks zurückfließen kann.
Vanadium/Natrium Bei ungünstigem Vanadium-Natrium-Verhältnis sinkt die Schmelztempera-

tur der Schwerölasche in den Bereich der Auslaßventiltemperatur, was
Heißkorrosion verursacht. Durch Vorreinigung des Schweröles im Setz-
tank und in den Zentrifugalseparatoren kann das Wasser, und damit die
wasserlöslichen Natriumverbindungen, weitgehend entfernt werden.
Wenn der Natrium-Gehalt unter 30 % des Vanadiumgehaltes liegt, ist die

Gefahr von Heißkorrosion gering. Es muß auch verhindert werden, daß
Natrium in Form von Seewasser mit der Ansaugluft in den Motor gelangt.
Bei einem Natriumgehalt größer als 100 mg/kg sind zunehmend Salza-
blagerungen im Verbrennungsraum und im Abgassystem zu erwarten.
Hierdurch wird der Motorbetrieb gefährdet (unter anderem durch Pumpen
des Turboladers). Bei Motoren mit PTG muß der Natriumgehalt auf 50
mg/kg beschränkt werden.
Unter bestimmten Voraussetzungen kann Heißkorrosion mit einem Kraft-

stoffzusatz, der die Schmelztemperatur der Schwerölasche erhöht, ver-
hindert werden (siehe auch Punkt 12).
Asche Schweröle mit einem hohen Aschegehalt in Form fester Fremdstoffe, wie
z.B. Sand, Rost und Katalysatorrückstände, fördern den mechanischen
Verschleiß im Motor. Schweröle aus katalytischen Krackanlagen können
Katalysatorrückstände (catfines) enthalten. Meistens ist dies Aluminium-
silikat, das hohen Verschleiß im Einspritzsystem und im Motor bewirkt. Der
festgestellte Aluminiumgehalt multipliziert mit 5-8 (je nach Katalysatorzu-
sammensetzung) ergibt in etwa den Gehalt an Katalysatormaterial im
Schweröl.
Separatoren Bei hohem Fremdstoffgehalt ist das Schweröl in Setztanks vorzureinigen.

Die nachgeschalteten Separatoren sind mit geringstmöglichem Durchsatz
zu beaufschlagen.
Bei Verwendung eines Homogenisators darf dieser keinesfalls zwischen

Setztank und Separator installiert werden, da dann schädliche Verunreini-
gungen und insbesondere Seewasser nur unzureichend aussepariert wer-
den können.
6680 3.3.3--01 D 11.02 General 105/ 09

ALFA LAVAL Separatoren
Schiff und Stationär:
Parallelschaltung
1 Alcap für 100% Durchsatz
1 Alcap (Reserve) für 100%
Durchsatz
WESTFALIA Separatoren
Schiff und Stationär:
Parallelschaltung
1 Unitrol für 100% Durchsatz
1 Unitrol (Reserve) für 100%
Durchsatz
Bild 1. Schwerölreinigung/Separatoranordnung
Die Separatorauslegung ist nach den neuesten Empfehlungen der Herstel-

ler Alfa Laval und Westfalia vorzunehmen. Dabei sind besonders
Dichte,Viskosität und Feststoffgehalt des Schweröles zu berücksichtigen.
Rücksprache mit MAN B&W Diesel AG ist erforderlich, wenn andere Se-
paratorfabrikate zur Diskussion stehen.
Bei der von MAN B&W Diesel AG vorgeschriebenen Reinigung und richti-
ger Einstellung der Separatoren ist zu erwarten, daß die in Tabelle 3 an-
gegebenen Werte für Wasser und anorganische, feste Fremdstoffe im
Schweröl vor Eintritt in den Motor erreicht werden.
Die im praktischen Betrieb erzielten Ergebnisse zeigen, daß dann insbe-

sondere der abrasive Verschleiß im Einspritzsystem und im Motor in ver-
tretbaren Grenzen gehalten werden kann. Gleichzeitig muß aber auch
eine optimale Schmierölaufbereitung gewährleistet sein.
Kennwert Teilchengröße Menge

Anorganische, feste Fremdstoffe
(einschließlich Katalysatorrückstände) < 5 ³m < 20 mg/kg (Al-Gehalt< 5 mg/kg)
Wasser ---- < 0,2 Vol.%
Tabelle 3. Erreichbarer Fremdstoff- und Wassergehalt (nach dem Separieren)
4. Flammpunkt (ASTMD-93)
Bezogen auf den Flammpunkt müssen die nationalen und internationalen

Bestimmungen für Transport, Lagerung und Anwendung von Kraftstoffen
eingehalten werden. Im allgemeinen ist bei Kraftstoffen für Dieselmotoren
ein Flammpunkt größer 60 C vorgeschrieben.
5. Kälteverhalten (ASTM D-97)
Pourpoint Der Pourpoint (Stockpunkt) ist die Temperatur, bei der der Kraftstoff nicht
mehr fließfähig (pumpfähig) ist. Da auch niederviskose Schweröle vielfach
einen Pourpoint größer 0 C aufweisen, muß das Bunkersystem vorge-
heizt werden, es sei denn, daß Kraftstoff gemäß CIMAC A10 verwendet
Cloudpoint wird. Das gesamte Bunkersystem ist so auszulegen, daß das Schweröl
ca. 10 C über den Pourpoint vorgewärmt werden kann. Bezogen auf das
Filterzusetzen ist der Cloudpoint (Trübungspunkt) von Interesse.
6. Förderfähigkeit
Schwierigkeiten bei der Förderung sind gegeben, wenn der Kraftstoff eine
Viskosität von mehr als 1000 mm2/s (cSt) oder eine Temperatur erreicht,
die weniger als ca. 10 C über dem Pourpoint liegt. Siehe auch Punkt 5.
6680 3.3.3--01 D 11.02 General 106/ 09

7. Verbrennungseigenschaften
Ein Asphaltgehalt größer als 2/3 des Verkokungsrückstandes (Conradson)

kann zu verzögerter Verbrennung führen, was vermehrte Rückstandsbil-
dung wie Ablagerungen an und in den Einspritzdüsen, stärkere Rauchbil-
dung und Leistungsverlust aber auch höheren Kraftstoffverbrauch sowie
raschen Zünddruckanstieg und wandnahe Verbrennung (thermische Über-
belastung des Schmierölfilmes) ergibt. Wenn das Verhältnis Asphaltine zu
Verkokungsrückstand den Grenzwert von 0,66 erreicht und falls gleich-
zeitig der Asphaltengehalt den Wert von 8 % überschreitet, sind zusätzlich
Untersuchungen des des betreffenden Schweröles mittels TGA (Therma-
gravimetrische Analyse) durch MAN B&W Diesel notwendig, um die Ver-
wendbarkeit zu beurteilen. Dies wird auch begünstigt, wenn die Schweröl-
mischkomponenten bzw. unterschiedliche Bunkerungen nicht miteinander
verträglich sind. Die Folge sind vermehrte Asphaltausscheidungen (siehe
auch Punkt 10).
8. Zündqualität
Krackprodukte, die heute bevorzugt als dünnflüssige Mischkomponente

dem Schweröl zugegeben werden, um die gewünschte Bezugsviskosität
zu erreichen, können eine schlechte Zündqualität aufweisen. Die Cetan-
zahl dieser Komponente muß größer als 35 sein. Ein erhöhter Aromaten-
gehalt (über 35 %) führt ebenfalls zu verminderter Zündqualität.
Kraftstoffe mit ungenügender Zündqualität haben längeren Zündverzug

und verzögerte Verbrennung, was zu thermischer Überbeanspruchung des
Ölfilmes auf der Zylinderbuchse und zu abnormal hohen Drücken im Zylin-
der führen kann. Der Zündverzug und damit der Druckanstieg im Zylinder
wird auch beeinflußt von der Kompressionsendtemperatur und dem
Kompressionsenddruck, d.h. von Kompressionsverhältnis, Ladedruck und
Ladelufttemperatur.
Anwärmen der Ladeluft im Teillastbetrieb, Leistungsreduzierung für einen

begrenzten Zeitraum und die Verwendung eines Kraftstoffzusatzes sind
Möglichkeiten, den nachteiligen Einfluß zündunwilliger Kraftstoffe zu ver-
mindern. Wirkungsvoller ist hohes Kompressionsverhältnis und die Ab-
stimmung der Einspritzung auf die Zündwilligkeit des gefahrenen Kraft-
stoffes im Betrieb, was bei MAN B&W - Tauchkolbenmotoren gegeben ist.
Die Zündqualität ist ein wesentlicher Kraftstoffkennwert. Der Grund,

warum dieser in den internationalen Spezifikationen nicht erscheint, ist das
Fehlen einer genormten Prüfmethode. Man behilft sich deshalb mit Kenn-
größen, wie z.B. dem Calculated Carbon Aromaticity Index (CCAI), die
aus bestimmbaren Kraftstoffkennwerten ermittelt werden. Unsere Erfah-
rungen sind, daß damit eine grobe Aussage über die Zündqualität des
Schweröles möglich ist.
Da die dünnflüssige Komponente im Schweröl die Zündqualität und die

dickflüssige die Brennqualität bestimmt, liegt es in der Verantwortung der
Bunkerfirma, eine auf den Dieselmotor abgestimmte Schwerölqualität zu
liefern. Siehe Bild 2.
9. Schwefelsäurekorrosion
Der Motor ist mit der in der Betriebsanleitung für die entsprechende Last-
stufe angegebenen Kühlwassertemperatur zu betreiben. Wenn die Tempe-
ratur der Bauteiloberfläche, die den säurehaltigen Verbrennungsgasen
ausgesetzt ist, unterhalb des Säuretaupunkts liegt, kann Säurekorrosion
auch durch ein alkalisches Schmieröl nicht mehr ausreichend verhindert
werden.
6680 3.3.3--01 D 11.02 General 107/ 09

Wenn die Schmierölqualität und die Motorkühlung den Anforderungen ent-
sprechen, genügen in Abhängigkeit vom Schwefelgehalt des Schweröles
die in Blatt 3.3.6 angegebenen TBN-Werte.
10. Verträglichkeit
Der Lieferant muß garantieren, daß das Schweröl auch nach der üblichen
Lagerzeit homogen und stabil bleibt. Wenn verschiedene Bunkerungen
vermischt werden, kann ein Entmischen auftreten, was Schlammbildung
im Kraftstoffsystem, starken Schlammanfall im Separator, Zusetzen der
Filter, ungenügende Zerstäubung und rückstandsreiche Verbrennung zur
Folge hat.
In diesen Fällen spricht man von Unverträglichkeit (Inkompatibilität bzw.

Instabilität). Die Schweröllagerbehälter sollten daher vor einer Nachfüllung
weitgehend leergefahren werden, um Unverträglichkeit zu vermeiden.
11. Schweröl mischen
Wird z.B. das Schweröl für den Hauptmotor mit Gasöl (MGO) gemischt,
um die vorgeschriebene Schwerölqualität oder Viskosität für die Hilfsmoto-
ren zu erreichen, so ist Voraussetzung, daß die Mischkomponenten ver-
träglich sind (siehe Punkt 10).
V Viskosität in mm2/s
(cSt) bei 50 C
D Dichte in kg/m3
bei 15 C
CCAI Calculated Carbon
Aromaticity Index
A Normale Betriebsbe-
dingungen
B Schwierigkeiten kön-
nen auftreten
C zunehmende Schwie-
rigkeiten bis zu Motor-
schäden nach kurzer
Betriebsdauer
1 Motortyp
2 Die Verbindungsge-
rade durch die Dichte
und Viskosität eines
Schweröles ergibt den
CCAI
Bild 2. Nomogramm für die Ermittlung des CCAI (geeignet für Schweröle mit einer Viskosität 180 mm2/s bei 50 C) -

Zuordnung der CCAI-Bereiche zu Motortypen
Die Berechnung des CCAI kann auch mit folgender Formel durchgeführt
werden:
CCAI = D -- 141 log log (V+0,85) -- 81.
6680 3.3.3--01 D 11.02 General 108/ 09

12. Schwerölzusatzmittel
MAN B&W Diesel-Motoren können ohne Zusatzmittel wirtschaftlich betrie-

ben werden. Es bleibt dem Kunden überlassen, zu bestimmen, ob die Ver-
wendung eines Zusatzmittels sinnvoll ist. Der Additive-Lieferant hat zu
gewährleisten, daß das verwendete Produkt keine schädliche Wirkung auf
den Motorbetrieb hat.
Die Verwendung von Kraftstoffadditiven während der Garantiezeit wird aus

grundsätzlichen Erwägungen abgelehnt.
Heute übliche Zusatzmittel für Dieselmotoren und deren Wirkung auf den
Motorbetrieb:
Zusatzmittel Wirkung/Einfluß
Schlamm- und Wasser- Rückstandsbildung im Kraftstoffsystem
Dispergiermittel Demulgator Einemulgieren von Wasser
Verbrennungskatalysator, Verbrennungsraum und Abgassystem
Zündverbesserer
Ascheumwandler Verbrennungsraum und Abgassystem,
Heißkorrosion und Ascheablagerungen
Stockpunkterniedriger Fließverhalten bei niedrigen Temperatu-
ren
Tabelle 4. Schwerölzusatzmittel - Klassifizierung/Wirkungen
Untersuchungen
Proben entnehmen Damit im Bedarfsfall nachgeprüft werden kann, ob die vorgegebene Spe-
zifikation bzw. vereinbarte Lieferbedingung eingehalten wurde, empfehlen
wir, zumindest während der Garantiezeit für den Motor, von jeder Bunker-
ung Proben zurückzustellen. Damit die Probe repräsentativ für die Bun-
kerung ist, soll bei Beginn, in der Mitte und am Ende aus der Übernahme-
leitung eine Probe gezogen werden. Das ”Sample Tec” der Fa. Mar-Tec,
Hamburg ist ein geeignetes Gerät zur kontinuierlichen Probenentnahme
während der Bunkerung.
Proben untersuchen Die von der Bunkerfirma übergebenen Proben sind vielfach nicht identisch
mit dem übernommenen Schweröl. Auch ist es angebracht, die in den
Bunkerpapieren angegebenen Schwerölkennwerte, wie z.B. Dichte, Visko-
sität, Pour Point, nachzuprüfen. Weichen diese Werte von denen der Bun-
kerung ab, besteht die Gefahr, daß der Schwerölseparator und die Vor-
wärmtemperatur für die vorgegebene Einspritzviskosität falsch eingestellt
werden. Die für einen wirtschaftlichen Motorbetrieb interessierenden
Schweröl- und Schmierölkennwerte können mit dem”MAN B&W Fuel and
Lub Analysis Set” ermittelt werden.
Unsere Abteilung für Betriebsstoffe (Werk Augsburg, Abteilung QCB) steht

Ihnen für Auskünfte gern zur Verfügung.
6680 3.3.3--01 D 11.02 General 109/ 09

Viskositäts-- Temperatur-- Diagramm
für Kraftstoffe 3.3.4
Aufbau des Viskositäts-Temperatur-Diagramms
In dem Diagramm (Bild 1 ) sind die Kraftstofftemperaturen auf den waa-

gerechten und die Viskositätsangaben auf den senkrechten Skalen aufge-
tragen. Die diagonalen Linien entsprechen dem Viskositäts-Temperatur-
Verlauf von Kraftstoffen mit unterschiedlicher Bezugsviskosität. Die senk-
rechten Viskositätsskalen in mm2/s = cSt gelten für 40 C, 50 C oder
100 C.
Ermittlung des Viskositäts-Temperatur-Verlaufes und der erforderlichen Vorwärmtemperatur
Beispiel: Schweröl mit Von der Bezugstemperatur 50 C ausgehend wird eine senkrechte Linie
180 mm2/s bei 50 C gezogen, desgleichen eine waagerechte Linie (a), und zwar ausgehend
von der Viskosität 180 mm2/s. Vom Schnittpunkt dieser beiden Linien wird
parallel zu den im Diagramm eingezeichneten Diagonalen eine Parallele
gezogen (b). Diese stellt die Viskositäts-Temperatur-Linie eines Schwer-
öles mit 180 mm2/s bei 50 C dar.
Damit kann die Vorwärmtemperatur für die vorgeschriebene Einspritzvis-

kosität ermittelt werden. Folgende Werte beziehen sich entsprechend dem
Beispiel auf ein Schweröl mit 180 mm2/s bei 50 C
Vorgeschriebene Erforderliche Schweröltempera-

Einspritzviskosität in mm 2/s tur vor Eintritt Motor* in C
minimal 12 126 (Linie c)
maximal 14 119 (Linie d)
* Dabei ist der Temperaturabfall vom Endvorwärmer bis zur Einspritzpumpe nicht berücksich-
tigt (max. 4 C zulässig).
Tabelle 1. Ermittlung der Schweröltemperatur in Abhängigkeit von der Viskosität
(Beispiel)
Ein Schweröl mit 180 mm2/s bei 50 C besitzt bei 24 C eine Viskosität
von 1000 mm2/s (Linie e). Das ist die maximal zulässige Viskosität in Hin-
sicht auf die Pumpfähigkeit des Kraftstoffes.
Kraftstoffvorwärmung/Pumpfähigkeit
Schweröltemperatur Mit einem Endvorwärmer moderner Konzeption wird bei 8 bar Sattdampf
eine Schwerölaustrittstemperatur von 152 C erreicht. Bei höherer
Temperatur besteht die Gefahr von vermehrter Rückstandsbildung im
Vorwärmer, was die Heizleistung vermindert und eine thermische
Überbeanspruchung des Schweröles bewirkt. Das hat Asphaltneubildung,
d.h. eine Qualitätsverschlechterung zur Folge.
6680 3.3.4--01 D 04.99 All Eng 101/ 03

Bild 1. Viskositäts-Temperatur-Diagramm für Kraftstoffe
6680 3.3.4--01 D 04.99 All Eng 102/ 03

1 Kinematische Viskosität 7 Kinematische Viskosität 11 Max. zulässige Kraftsoff-
2 Kraftstofftemperatur vor 8 Vorgeschriebene temperatur vor Motor im
Motor Schwerölviskosität Gasölbetrieb
3 Max. zulässige 12-14 mm 2/s vor Motor 12 Kinematische Viskosität
Einspritzviskosität 9 Max. zulässige Kraftstoff- 13 Typisches Gasöl
4 Schweröl temperatur im 14 Typisches Dieselöl
5 Kinematische Viskosität Schwerölbetrieb 15 Dieselöl
6 Pumpfähig bis ca. 10 Max. zulässige Kraftstoff-
1000 mm 2/s temperatur vor Motor im
Dieselölbetrieb
Tabelle 2. Legende zu Bild 1
Einspritzviskosität Die Kraftstoffleitungen vom Austritt des Endvorwärmers bis zum Einspritz-
ventil sind so zu isolieren, daß ein Temperaturabfall von maximal 4 C
nicht überschritten wird. Nur dann kann auch bei einem Schweröl mit einer
Bezugsviskosität von 700 mm2/s = cSt/50 C (das ist in den internationalen
Spezifikationen, wie z.B. ISO, CIMAC oder British Standard, die max.
Viskosität) die vorgegebene Einspritzviskosität mit max. 14 mm2/s erreicht
werden. Wird ein Schweröl mit geringerer Bezugsviskosität gefahren, ist
eine Einspritzviskosität von 12 mm2/s anzustreben, da dann die Schweröl-
zerstäubung besser und damit die Schwerölverbrennung im Motor rück-
standsärmer ist.
Die Transferpumpe ist bis zu einer Schwerölviskosität von 1000 mm2/s

auszulegen. Die Förderfähigkeit des Schweröles ist auch vom Pour Point
(Stockpunkt) abhängig. Das Bunkersystem ist so auszulegen, daß das
Schweröl ca. 10 C über seinen Pour Point angewärmt werden kann.
Temperaturen/Viskositäten beim Betrieb mit Gasöl (MGO) oder Dieselöl (MDO)
Gasöl bzw. Dieselöl darf beim Eintritt in die Einspritzpumpe keine zu

geringe Viskosität und keine höhere als die vorgegebene Einspritz-
viskosität aufweisen. Bei einer zu geringen Viskosität kann durch unge-
nügende Schmierfähigkeit ein Fressen der Pumpenstempel bzw. der
Düsennadeln eintreten. Das kann vermieden werden, wenn die Kraftstoff-
temperatur
- beim Gasölbetrieb maximal 50 C und
- beim Dieselölbetrieb maximal 60 C
beträgt.
6680 3.3.4--01 D 04.99 All Eng 103/ 03

an Schmieröl 3.3.5
Schmieröl für Gasöl-- und Dieselölbetrieb (MGO/MDO)
Die spezifische Leistung, mit der heute Dieselmotoren angeboten werden,

und die Verwendung von Kraftstoffen, die immer häufiger Grenzqualität
erreichen, erhöhen die Anforderungen an das Schmieröl und setzen eine
sorgfältige Schmierölauswahl voraus. Zum Schmieren des Triebwerks, der
Zylinder und der Turbolader und zum Kühlen der Kolben haben sich
legierte Schmieröle (HD-Öle) als geeignet erwiesen. Legierte Schmieröle
enthalten Wirkstoffe (Additive), die u.a. Schlammtrage-, Reinigungs- und
Neutralisationsvermögen ergeben.
Es sind ausschließlich Schmieröle zu verwenden, die eine Freigabe von

MAN B&W Diesel besitzen. Diese sind in der Tabelle 3 aufgeführt.
Vorschrift
Grundöl Das Grundöl (legiertes Schmieröl = Grundöl + Additive) muß ein enger
Destillationsschnitt und nach modernen Verfahren raffiniert sein. Sind
Brightstocks enthalten, dürfen diese die thermische und die Oxidations-
stabilität nicht nachteilig beeinflussen. Das Grundöl muß, insbesondere
was die Alterungsbeständigkeit betrifft, die nachstehenden Grenzwerte
erfüllen.
Eigenschaften/Merkmale Einheit Prüfmethode Kennwert

Struktur -- -- bevorzugt
paraffinbasisch
Verhalten in der Kälte, noch fließend C ASTM-D2500 -15
Flammpunkt nach Cleveland C ASTM-D92 > 200
Aschegehalt (Oxidasche) Gew.% ASTM-D482 < 0,02
Koksrückstand nach Conradson Gew.% ASTM-D189 < 0,50
Altersneigung nach 100 h Erhitzung auf 135 & -- MAN-Alterungs- --
schrank
n-Heptanunlösliches Gew.% ASTM-D4055 < 0,2
bzw. DIN 51592
Verdampfungsverlust Gew.% -- <2
Tropfenprobe (Filterpapier) -- MAN-Test darf kein Ausscheiden von
harz- und asphaltartigen
Alterungsprodukten
erkennen lassen
Tabelle 1. Schmieröl (MGO/MDO-Betrieb) - einzuhaltende Kennwerte
Legiertes Schmieröl (HD-Öl) Das mit Additiven aufgemischte Grundöl (legiertes Schmieröl) muß
folgende Eigenschaften aufweisen:
Additive Additive müssen in Öl gelöst und so aufgebaut sein, daß sie bei der
Verbrennung möglichst wenig Asche ergeben. Die Asche muß eine weiche
Struktur aufweisen. Wird dies nicht erfüllt, ist mit vermehrter Rückstands-
bildung im Verbrennungsraum, insbesondere an den Auslaßventilen und
im Zuströmgehäuse der Turbolader, zu rechnen. Harte Wirkstoffasche
6680 3.3.5--01 D 12.02 General 101/ 04

begünstigt Pittingbildung auf den Ventilsitzen, Ventildurchbrenner und
erhöhten mechanischen Verschleiß.
Additive dürfen weder im aktiven noch aufgebrauchten Zustand ein

Zusetzen der Filtereinsätze begünstigen.
Reinigungsvermögen Das Reinigungsvermögen muß so hoch sein, daß sich die bei der Ver-
brennung des Kraftstoffes anfallenden koks- und asphaltartigen Rück-
stände nicht anlagern.
Dispergiervermögen Das Dispergiervermögen muß so abgestimmt sein, daß mit handel-

süblichen Schmierölreinigungsgeräten die schädlichen Verunreinigungen
aus dem Gebrauchtöl ausgeschieden werden.
Neutralisationsvermögen Das Neutralisationsvermögen (ASTM-D2896) muß so hoch sein, daß die

bei der Verbrennung entstehenden sauren Produkte neutralisiert werden.
Die Reaktionszeit der Additive muß auf die Vorgänge im Zylinderraum
abgestimmt sein.
Verdampfungsneigung Die Verdampfungsneigung muß so gering wie möglich sein, da diese den
Ölverbrauch nachteilig beeinflußt.
Weitere Bedingungen Das Schmieröl darf mit Wasser keine stabile Emulsion bilden. Bei der
Prüfung nach ASTM-D 1401 sind nach 1 Stunde nur < 40ml Emulsion
zulässig.
Das Schaumverhalten (ASTM-D892) muß folgender Bedingung genügen:

Nach 10 min < 20 ml. Das Schmieröl darf keine Viskositätsindex-Verbes-
serer enthalten. Das Frischöl muß frei von Wasser und anderen Verun-
reinigungen sein.
Schmierölauswahl
Motor SAE- Klasse Viskosität mm 2/s bei 40 C

bzw. 100 C
20/27*, 23/30, 28/32 30** bevorzugt im oberen Bereich
25/30 40 der dem Motor zugeordneten
32/36 bis 58/64 40 SAE-Klasse
* Gültig für Motoren ab Baujahr 1985. Für Motoren, die vor dem 01.01.85 abgeliefert wurden, hat
die Vorschrift Schmierölviskosität SAE 40 weiterhin Gültigkeit.
** Bei Schmierölvorwärmung vor dem Motorstart auf ungefähr 40 C kann, wenn erforderlich (z.B.
wegen Schmieröllagerhaltung), auch SAE-Klasse 40 verwendet werden.
Tabelle 2. Viskosität (SAE-Klasse) von Schmierölen
Legierungshöhe Legierte Schmieröle (HD-Öle), die den internationalen Spezifikationen

MIL-L 2104 D oder API-CD entsprechen und eine Total Base Number
(TBN) von 12-15 mg KOH/g aufweisen, werden von uns empfohlen.
(Bezeichnung für Bundeswehr O-278)
Die Höhe des Wirkstoffgehaltes richtet sich nach den Motorbetriebs-

bedingungen und der gefahrenen Kraftstoffqualität. Wird Marine Diesel
Fuel gefahren, das entsprechend ISO-F DMC einen Schwefelgehalt bis
2,0 Gew.--% und einem Verkokungsrückstand nach Conradson bis 2,5
Gew.% aufweist, ist eine TBN von ca. 20 von Vorteil. Letztendlich ent-
scheiden die Betriebsergebnisse, mit welchem Wirkstoffgehalt der wirt-
schaftlichste Motorbetrieb möglich ist.
Zylinderschmieröl Bei Motoren mit getrennter Zylinderschmierung werden die Kolben und die
Zylinderbuchsen über eine eigene Ölumpe mit Schmieröl versorgt. Die
Schmierölrate wird im Werk entsprechend der für den späteren Betrieb
6680 3.3.5--01 D 12.02 General 102/ 04

vorgesehenen Kraftstoffqualität und den zu erwartenden Betriebsbe-
dingungen eingestellt.
Für die Zylinder- und Umlaufschmierung ist ein Schmieröl wie oben
spezifiziert zu verwenden.
Drehzahlregler Für mechanisch--hydraulische Regler mit eigenem Ölsumpf wird

vorzugsweise ein Mehrbereichsöl 5W--40 verwendet. Steht dieses Öl als
Nachfüllöl nicht zur Verfügung, kann ausnahmsweise auch ein 15W--40--Öl
eingesetzt werden. Dabei spielt es keine Rolle, ob Mehrbereichsöle auf
synthetischer oder Mineralölbasis zum Einsatz kommen. Nach Angabe der
Mineralölfirmen ist die Mischbarkeit in jedem Fall gegeben.
(Bezeichnung für Bundeswehr O-236)
Für die anderen am Motor angebauten Geräte ist die vom Hersteller
vorgeschriebene Schmierölqualität vorzusehen.
Zusätze zum Schmieröl Wir raten dringend davon ab, nachträglich Zusätze dem Schmieröl bei-
zugeben bzw. unterschiedliche Schmierölmarken zusammenzumischen,
da damit die Funktion des auf sich und das Grundöl abgestimmten Wirk-
stoffpaketes gestört werden kann. Damit wird auch die Verantwortlichkeit
der Lieferfirma für das Schmieröl aufgehoben.
Schmierölauswahl/ Die meisten Mineralölfirmen stehen in einem engen Gedankenaustausch

Gewährleistung mit den Motorenherstellern und sind somit in der Lage, das für den Be-
darfsfall vom Motorenhersteller freigegebene Schmieröl ihrer Herstellung
anzugeben. Unabhängig von dieser Freigabe hat der Schmierölhersteller
in jedem Fall die Verantwortung für die Bewährung seines Produktes zu
übernehmen. Im Zweifelsfall sind wir gerne bereit, hierzu weitere Aus-
künfte zu erteilen.
Untersuchungen
Untersuchungen von Schmieröl in unserem chemischen Laboratorium

Zur Untersuchung ist eine für den Ölinhalt repräsentative Probe von etwa
1 dm3 erforderlich.
6680 3.3.5--01 D 12.02 General 103/ 04

Base Number ( mgKOH/g )
H t ll
Hersteller 12 - 15 1)
ADNOC Marine Engine Oil X412
AGIP Cladium 120 - SAE 40
Sigma S SAE 40 2)
BP Energol DS 3-154
Vanellus C3 2)
CALTX Delo 1000 Marine SAE 40
CASTROL Castrol MLC 40
Castrol TLX 154
Rivermax SX 40
CHEVRON Delo 1000 Marine SAE 40
DELEK Delmar 40-12
ENGEN Genmarine EO 4015
ELF Disola M 4015
ERTOIL Koral 15
ESSO / EXXON Exxmar 12 TP 40
FINA Caprano S412
IRVING Marine MTX 1240
MOBIL Mobilgard 412 / SHC 120
Mobilgard ADL 40 / Delvac 1340
PETROBRAS Marbrax CCD-410
REPSOL Neptuno NT 1540
SHELL Gadinia Oil 40
Sirius FB 40
(Sirius/Rimula X) 2)
Gadinia AL
STATOIL MarWay 1540
TEBOIL Ward S 10 T
TEXACO Taro 16 XD 40
TOTAL Rubia S 40
1) Bei Verwendung schlechter Marine Diesel Kraftstoff Qualität (ISO-F-DMC) ist eine Base Num-
ber (TBN) von ca. 20 von Vorteil.
2) Bei Kraftstoff Schwefelgehalt < 1%
Tabelle 3. Freigegebene Schmieröle für MAN B&W Diesel 4-Takt Motoren im

Gasöl-- und Dieselölbetrieb
6680 3.3.5--01 D 12.02 General 104/ 04

an Schmieröl 3.3.6
Schmieröl für Schwerölbetrieb (HFO)
Die spezifische Leistung, mit der heute Dieselmotoren angeboten werden

und die Verwendung von Kraftstoffen, die immer häufiger Grenzqualität
erreichen, erhöhen die Anforderungen an das Schmieröl und setzen eine
sorgfältige Schmierölauswahl voraus. Zum Schmieren des Triebwerks, der
Zylinder und der Turbolader und zum Kühlen der Kolben haben sich mittel-
alkalische Schmieröle als geeignet erwiesen. Mittelalkalische Öle enthal-
ten Wirkstoffe (Additive), mit denen diese Öle unter anderem ein höheres
Neutralisationsvermögen als legierte (HD) Motorenöle aufweisen.
Für mittelalkalische Schmieröle stehen keine internationalen Spezifika-

tionen zur Verfügung. Für eine generelle Freigabe ist deshalb ein länger
dauernder Prüflauf gemäß den Anweisungen des Motorenherstellers
erforderlich.
Es sind ausschließlich Schmieröle zu verwenden, die eine Freigabe von

MAN B&W Diesel besitzen. Diese sind in der Tabelle 4 aufgeführt.
Vorschrift
Grundöl Das Grundöl (mittelalkalisches Schmieröl = Grundöl + Additive) muß ein

enger Destillationsschnitt und nach modernen Verfahren raffiniert sein.
Sind Brightstocks enthalten, dürfen diese die thermische und die Oxidati-
onsstabilität nicht nachteilig beeinflussen.
Das Grundöl muß, insbesondere was die Alterungsbeständigkeit betrifft,

die Grenzwerte der nachstehenden Tabelle erfüllen.
Eigenschaften/Merkmale Einheit Prüfmethode Kennwert

Struktur -- -- bevorzugt
paraffinbasisch
Verhalten in der Kälte, noch fließend C ASTM-D2500 -15
Flammpunkt nach Cleveland C ASTM-D92 > 200
Aschegehalt (Oxidasche) Gew.% ASTM-D482 < 0,02
Koksrückstand nach Conradson Gew.% ASTM-D189 < 0,50
Altersneigung nach 100 h Erhitzung auf 135 C -- MAN-Alterungs- --
schrank
n-Heptanunlösliches Gew.% ASTM-D4055 < 0,2
bzw. DIN 51592
Verdampfungsverlust Gew.% -- <2
Tropfenprobe (Filterpapier) -- MAN-Test darf kein Ausscheiden von
harz- und asphaltartigen
Alterungsprodukten
erkennen lassen
Tabelle 1. Schmieröl (HFO-Betrieb) - einzuhaltende Kennwerte
Mittelalkalisches Schmieröl Das mit Additiven aufgemischte Grundöl (mittelalkalisches Schmieröl) muß
folgende Eigenschaften aufweisen:
6680 3.3.6--01 D 12.02 General 101/ 04

Additive Additive müssen in Öl gelöst und so aufgebaut sein, daß sie bei der
Verbrennung möglichst wenig Asche ergeben, auch wenn vorübergehend
mit Destillatkraftstoff gefahren wird. Die Asche muß eine weiche Struktur
aufweisen. Wird dies nicht erfüllt, ist mit vermehrter Rückstandsbildung im
Verbrennungsraum, insbesondere an den Auslaßventilen und im Zuström-
gehäuse der Turbolader, zu rechnen. Harte Wirkstoffasche begünstigt
Pittingbildung auf den Ventilsitzen, Ventildurchbrenner und erhöhten
mechanischen Verschleiß im Zylinderraum.
Additive dürfen weder im aktiven noch aufgebrauchten Zustand ein

Zusetzen der Filtereinsätze begünstigen.
Reinigungsvermögen Das Reinigungsvermögen muß so hoch sein, daß sich die bei der Ver-
brennung des Schweröles anfallenden koks- und asphaltartigen Rück-
stände nicht anlagern.
Dispergiervermögen Das Dispergiervermögen muß so abgestimmt sein, daß mit handel-

süblichen Schmierölreinigungsgeräten die schädlichen Verunreinigungen
aus dem Gebrauchtöl ausgeschieden werden, d.h. das Gebrauchtöl muß
gute Separier- und Filtriereigenschaften aufweisen.
Diesel--Performance Die Diesel-Performance (ohne Berücksichtigung des Neutralisations-

vermögens) muß mindestens MIL-L-2104 D bzw. API-CD entsprechen.
Neutralisationsvermögen Das Neutralisationsvermögen (ASTM-D2896) muß so hoch sein, daß die

bei der Verbrennung entstehenden sauren Produkte bei dem vom Motor
vorgegebenen Schmierölverbrauch neutralisiert werden. Die Reaktionszeit
der Additive muß auf die Vorgänge im Zylinderraum abgestimmt sein.
Hinweise zur Auswahl der TBN enthält die Tabelle 3 .
Verdampfungsneigung Die Verdampfungsneigung muß so gering wie möglich sein, da diese den
Ölverbrauch nachteilig beeinflußt.
Weitere Bedingungen Das Schmieröl darf mit Wasser keine stabile Emulsion bilden. Bei der
Prüfung nach ASTM-D 1401 sind nach 1 Stunde nur < 40 ml Emulsion
erlaubt. Schaumverhalten nach ASTM-D 892: Nach 10 min. < 20 ml. Das
Schmieröl darf keine Viskositätsindex-Verbesserer enthalten. Das Frischöl
muß frei von Wasser und anderen Verunreinigungen sein.
Schmierölauswahl
Motor SAE- Klasse Viskosität mm 2/s bei 40 C

bzw. 100 C
20/27*, 23/30, 28/32 30** bevorzugt im oberen Bereich
25/30 40 der dem Motor zugeordneten
32/36 bis 58/64 40 SAE-Klasse
* Gültig für Motoren ab Baujahr 1985. Für Motoren, die vor dem 01.01.85 abgeliefert wurden, hat
die Vorschrift Schmierölviskosität SAE 40 weiterhin Gültigkeit.
** Bei Schmierölvorwärmung vor dem Motorstart auf ungefähr 40 C kann, wenn erforderlich (z.B.
wegen Schmieröllagerhaltung), auch SAE-Klasse 40 verwendet werden.
Tabelle 2. Viskosität (SAE-Klasse) von Schmierölen
Neutralisationsvermögen (TBN) Mittelalkalische Schmieröle werden mit unterschiedlich hohem Neutra-

lisationsvermögen (TBN) angeboten. Nach heutigem Kenntnisstand kann
die TBN den zu erwartenden Betriebsbedingungen wie folgt zugeordnet
werden (siehe Tabelle 3 ). Letztendlich entscheiden die Betriebsergeb-
nisse, mit welcher TBN der wirtschaftlichste Motorbetrieb möglich ist.
6680 3.3.6--01 D 12.02 General 102/ 04

TBN (mg KOH/g Öl) Betriebsbedingungen
20 -- 25 Marine-Diesel-Öl mit schlechter Qualität (ISO-F-DMC) oder für
Schweröle mit niedrigem Schwefelgehalt ($ 0,5 Gew.%)
30 Bei Schwerölbetrieb heute üblich. Damit ist auch bei wechselnder
Schwerölqualität eine ausreichende Wirkstoffreserve gegeben.
Für Motoren 32/40, 40/54, 48/60 und 58/64 nur, wenn Schwefel-
gehalt < 1,5 %
40 Für Motoren 32/40, 40/54, 48/60 und 58/64 generell, wenn Schwefel-
gehalt > 1,5 %.
Für übrige Motortypen, wenn nachweislich TBN 30 bezogen auf Ver-
schleiß, Rückstandsbildung und Standzeit der Ölfüllung zu gering ist
oder Schwefelgehalt > 4,0 Gew.%. Vor Einsatz jedoch Rücksprache
beim Motorenhersteller erforderlich
Tabelle 3. Bestimmung der TBN entsprechend den Betriebsbedingungen
Zylinderschmieröl Bei Motoren mit getrennter Zylinderschmierung werden die Kolben und die
Zylinderbuchsen über eine eigene Ölpumpe mit Schmieröl versorgt. Die
Schmierölrate wird im Werk entsprechend der für den späteren Betrieb
vorgesehenen Kraftstoffqualität und den zu erwartenden Betriebsbe-
dingungen eingestellt.
Für die Zylinder- und Umlaufschmierung ist ein Schmieröl wie oben
spezifiziert zu verwenden.
Drehzahlregler Für mechanisch-hydraulische Regler mit eigenem Ölsumpf wird vorzugs-

weise ein Mehrbereichsöl 5W-40 verwendet. Steht dieses Öl als Nachfüllöl
nicht zur Verfügung, kann ausnahmsweise auch ein 15W-40-Öl eingesetzt
werden. Dabei spielt es keine Rolle, ob Mehrbereichsöle auf synthetischer
oder Mineralölbasis zum Einsatz kommen. Nach Angabe der Mineralöl-
firmen ist die Mischbarkeit in jedem Fall gegeben.
Für die anderen am Motor angebauten Geräte ist die vom Hersteller
vorgeschriebene Schmierölqualität vorzusehen.
Zusätze zum Schmieröl Wir raten dringend davon ab, nachträglich Zusätze dem Schmieröl
beizugeben bzw. unterschiedliche Schmierölmarken zusammenzumi-
schen, da damit die Funktion des auf sich und das Grundöl abgestimmten
Wirkstoffpaketes gestört werden kann. Damit wird auch die Verantwort-
lichkeit der Lieferfirma für das Schmieröl aufgehoben.
Schmierölauswahl/ Die meisten Mineralölfirmen pflegen einen engen Gedankenaustausch mit

Gewährleistung den Motorenherstellern und sind somit in der Lage, das für den Bedarfsfall
vom Motorenhersteller freigegebene Schmieröl ihrer Herstellung anzu-
geben. Unabhängig von dieser Freigabe hat der Schmierölhersteller in
jedem Fall die Verantwortung für die Bewährung seines Produktes zu
übernehmen. Im Zweifelsfall sind wir gerne bereit, hierzu weitere Aus-
künfte zu erteilen.
Untersuchungen
Untersuchungen von Schmieröl in unserem chemischen Laboratorium

Zur Untersuchung ist eine für den Ölinhalt repräsentative Probe von etwa
1 dm3 erforderlich.
6680 3.3.6--01 D 12.02 General 103/ 04

Base Number ( mgKOH/g )
H t ll
Hersteller 20 - 25 30 40
ADNOC Marine Engine Oil Marine Engine Oil Marine Engine Oil
X424 X430 X440
AGIP -- Cladium 300 Cladium 400
BP Energol IC-HFX 204 Energol IC-HFX 304 Energol IC-HFX 404
CALTEX Delo 2000 Marine Oil Delo 3000 Marine Oil Delo 3400 Marine Oil
SAE 40 SAE 40 SAE 40
CASTROL Castrol TLX 204 Castrol TLX 304 Castrol TLX 404
CEPSA Koral 25 Koral 35 --
CHEVRON Delo 2000 SAE 40 Delo 3000 SAE 40 Delo 3400 SAE 40
DELEK Delmar 40-24 Delmar 40-30 Delmar 40-40
ENGEN -- Genmarine EO 4030 Genmarine EO 4040
ELF Aurelia 4020 Aurelia 4030 Aurelia 4040
ERTOIL Koral 25 Koral 35 --
ESSO / EXXON Exxmar 24 TP 40 Exxmar 30 TP 40 Exxmar 40 TP 40
-- Exxmar 30 TP 40 Plus Exxmar 40 TP 40 Plus
FINA Stellano S420 Stellano S430 Stellano S440
IRVING Marine MTX 2040 Marine MXD 3040 Marine MXD 4040
MAO MING -- MMDL 4030 --
MOBIL -- Mobilgard 430 Mobilgard 440
-- Mobilgard M430 Mobilgard M440
PETROBRAS Marbrax CCD-420 Marbrax CCD-430 Marbrax CCD-440
REPSOL Neptuno NT 2040 Neptuno NT 3040 Neptuno NT 4040
SHELL Argina S 40 Argina T 40 Argina X 40
STATOIL MarWay-2040 MarWay-3040 MarWay-4040
TEBOIL -- Ward S 30 T Ward S 40 T
TEXACO Taro 20 DP 40 Taro 30 DP 40 Taro 40 XL 40
TOTAL HMA Super X 420 HMA Super X 430 HMA Super X 440
Tabelle 4. Freigegebene Schmieröle für MAN B&W Diesel 4-Takt Motoren im Schwerölbetrieb
6680 3.3.6--01 D 12.02 General 104/ 04

Qualitätsanforderungen an
Motorkühlwasser 3.3.7
Voraussetzungen
Das Motorkühlwasser ist wie Kraftstoff und Schmieröl ein Betriebsstoff,

der sorgfältig ausgewählt, aufbereitet und überwacht werden muß.
Andernfalls können Korrosion, Erosion und Kavitation an den vom Wasser
benetzten Wandungen des Kühlsystems auftreten und Ablagerungen ent-
stehen. Ablagerungen beeinträchtigen den Wärmedurchgang und können
zu thermischer Überbeanspruchung der zu kühlenden Bauteile führen. Die
Aufbereitung mit einem Korrosionsschutzmittel hat vor der Inbetriebnahme
der Anlage zu erfolgen. Im späteren Betrieb ist darauf zu achten, daß
immer die vom Motor-Hersteller vorgeschriebene Konzentration gefahren
wird. Dies ist insbesondere bei Verwendung eines chemischen Zusatz-
mittels zu beachten.
Vorschriften
Grenzwerte Die Kennwerte des unaufbereiteten Kühlwassers müssen innerhalb

folgender Grenzwerte liegen:
Eigenschaften/ Kennwert Ein-

Merkmal heit
Wasserart Destillat oder Frischwasser, frei von --
Fremdstoffen. Verboten sind Meerwasser
(Seewasser), Brackwasser, Flußwasser,
Solen, Industrieabwässer und Regenwas-
ser
Gesamthärte max 10 dH*
pH--Wert 6,5 -- 8 --
Chlorid-Ionengehalt max 50 mg/l
*) 1dH (deutsche Härte) 10 mg CaO in 1l Wasser 17,9 mg CaCO3/l

0,357 mval/l 0,179 mmol/l
Tabelle 1. Kühlwasser -- einzuhaltende Kennwerte
Prüfgeräte Das MAN B&W-Water Testkit enthält Geräte, mit denen u.a. oben-
genannte Wasserkennwerte auf einfache Weise bestimmt werden können.
Außerdem bieten die Hersteller von Korrosionsschutzmitteln leicht
anwendbare Prüfgeräte an. Hinweise zur Kühlwasserkontrolle gibt die
Arbeitskarte 000.07.
Destillat Wenn Destillat (z.B aus dem Frischwassererzeuger) oder vollentsalztes

Wasser (Ionenaustauscher) zur Verfügung steht, soll dieses bevorzugt für
die Motorkühlung Verwendung finden. Diese Wässer sind frei von Kalk
und Metallsalzen, d.h. stärkere Ablagerungen, die den Wärmeübergang in
das Kühlwasser vermindern und die Kühlung verschlechtern, können nicht
auftreten. Diese Wässer wirken jedoch korrosiver als normal hartes
6680 3.3.7--01 D 03.01 32/40 upw 101/ 07

Wasser, da sich keine dünne Kalkschicht an den Wandungen aufbauen
kann, die einen vorübergehenden Schutz gegen Korrosion ergibt. Deshalb
müssen Wasserdestillate besonders sorgfältig aufbereitet und die Konzen-
tration des Zusatzmittels regelmäßig überwacht werden.
Härte Die Gesamthärte des Wassers setzt sich aus vorübergehender und
bleibender Härte zusammen. Sie wird weitgehend durch die Kalzium- und
Magnesiumsalze bestimmt. Der Hydrogen-Karbonanteil der Kalzium- und
Magnesiumsalze ergibt die vorübergehende Härte. Aus den übrigen
Kalzium- und Magnesiumsalzen (Sulfaten) läßt sich die bleibende (perma-
nente) Härte bestimmen. Die vorübergehende (Karbonat-)Härte ist
maßgebend für die Bildung von Kalkablagerungen im Kühlsystem.
Wasser mit größerer Härte als 10dH (deutsche Gesamthärte) muß mit
Destillat verschnitten oder enthärtet werden. Eine Aufhärtung eines sehr
weichen Wassers ist nur erforderlich, wenn mit einem emulgierbaren
Korrosionsschutzöl gefahren wird, um Schäumen zu verhindern.
Schäden im Kühlwassersystem
Korrosion Korrosion ist ein elektrochemischer Vorgang, der bei richtiger Auswahl der
Wasserqualität und sorgfältiger Wasseraufbereitung im Motorkühlsystem
weitgehend ausgeschaltet werden kann.
Strömungskavitation Strömungskavitation kann an Stellen hoher Strömungsgeschwindigkeit

und Turbulenzen auftreten. Bei Unterschreiten des Dampfdruckes bilden
sich Dampfblasen, die anschließend in Bereichen höherer Drücke schlag-
artig zusammenbrechen und dadurch eine Materialzerstörung in eng
begrenzten Bereichen verursachen.
Erosion Erosion ist ein mechanischer Vorgang, bei dem es besonders an Stellen
mit erhöhten Strömungsgeschwindigkeiten oder starken Turbulenzen zu
Materialabtragungen und Zerstörung der Schutzfilme infolge mitgerissener
Feststoffe kommt.
Schwingungsrißkorrosion Schwingungsrißkorrosion (corrosion fatigue) ist ein Schadensmechanis-

mus durch gleichzeitige dynamische und korrosive Beanspruchung. Sie
kann eine Ursache für Rißbildung und raschen Rißfortschritt in wasser-
gekühlten, mechanisch beanspruchten Bauteilen bei fehlerhafter Kühl-
wasseraufbereitung sein.
Aufbereitung des Motorkühlwassers
Schutzschicht bilden Ziel der Aufbereitung des Motorkühlwassers ist es, mit Hilfe von
Korrosionsschutzmitteln an den Kühlraumwandungen eine geschlossene
Schutzschicht zu erzeugen, um obengenannte Schäden zu verhindern.
Eine wichtige Voraussetzung für die volle Wirksamkeit eines Korrosions-
schutzmittels ist, daß das verwendete nichtaufbereitete Wasser den in Pkt.
2 genannten Anforderungen entspricht.
Schutzschichten können erzeugt werden durch Kühlwasseraufbereitung

mit einem chemischen Korrosionsschutzmittel oder emulgierbarem Korro-
sionsschutzöl. Emulgierbare Korrosionsschutzöle verlieren zunehmend an
Bedeutung, da einerseits aus Umweltschutzgründen der Einsatz stark
eingeschränkt ist, andererseits die Hersteller aus diesen und anderen
Gründen begonnen haben, diese Produkte aus dem Markt zu nehmen.
Aufbereitung vor der Inbetrieb- Die Aufbereitung mit einem Korrosionsschutzmittel hat vor der Inbetrieb-
nahme nahme des Motors zu erfolgen, um nichtreparierbare Anfangsschädigun-
gen zu vermeiden.
6680 3.3.7--01 D 03.01 32/40 upw 102/ 07

▲ Achtung! Es ist verboten, den Motor ohne aufbereitetes Kühl-
wasser zu betreiben.
Kühlwasserzusatzmittel
Freigabe erforderlich Es dürfen nur solche Zusatzmittel verwendet werden, die eine MAN B&W-
Freigabe besitzen und in den Tabellen unter 2 bis 5 aufgeführt sind.
Die Garantie für die Wirksamkeit des Kühlwasserzusatzmittels hat die
Lieferfirma zu übernehmen.
Eine Freigabe für das Kühlwasserzusatzmittel kann erteilt werden, wenn

dieses nach den neuesten Richtlinien der Forschungsvereinigung Verbren-
nungskraftmaschinen (FVV) ”Prüfung der Eignung von Kühlmittelzusätzen
für die Kühlflüssigkeiten von Verbrennungsmotoren” geprüft ist (FVV-Heft
R443/1986). Der Prüfbericht ist im Bedarfsfall vorzulegen. Diese Prüfung
wird von der Staatlichen Materialprüfanstalt Abt. Oberflächentechnik,
Grafenstraße 2, 64283 Darmstadt, auf Antrag ausgeführt.
Verwendung nur in geschlosse- Zusatzmittel können nur in geschlossenen Umlaufsystemen, die außer
nen Systemen Leck- und Verdunstungsverlusten keinen nennenswerten Verbrauch auf-
weisen, eingesetzt werden.
1. Chemische Zusatzmittel
Bewährt haben sich u.a. Zusätze auf Basis Natrium-Nitrit und Natrium-
Borat. Verzinkte Eisenleitungen oder Zinkanoden für kathodischen Schutz
in den Kühlsystemen dürfen nicht verwendet werden. Wir weisen darauf
hin, daß diese Art von Korrosionsschutz einerseits nicht erforderlich ist, da
eine Kühlwasseraufbereitung vorgeschrieben wird, andererseits bei den
heute gefahrenen Kühlwassertemperaturen damit Potentialumkehr auf-
treten kann. Ggf. müssen die Leitungen entzinkt werden.
2. Korrosionsschutzöl
Dieser Zusatz ist ein emulgierbares Mineralöl mit Zusätzen für den Korro-
sionsschutz. Auf den Wandungen des Kühlsystems lagert sich ein dünner
Ölschutzfilm ab, der Korrosion verhindert und dabei den Wärmedurchgang
nicht hemmt, sowie Kalkablagerungen verhindert.
Emulgierbare Korrosionsschutzöle haben heute an Bedeutung verloren.

Aus Umweltschutzgründen und wegen gelegentlich auftretenden Stabili-
tätsproblemen werden diese kaum noch eingesetzt.
Der Hersteller muß die Emulsionsstabilität mit dem zur Verfügung stehen-
den Wasser garantieren oder mit Erfahrungswerten aus der Praxis be-
legen. Wenn ein vollkommen enthärtetes Wasser verwendet wird, ist mit
der Lieferfirma des Korrosionsschutzöles zu klären oder selbst zu prüfen,
ob damit eine stabile nichtschäumende Emulsion hergestellt werden kann.
Erforderlichenfalls wird die Zugabe eines Antischaummittels oder ein Auf-
härten empfohlen (siehe Arbeitskarte 000.07).
Korrosionsschutzöl ist nicht geeignet, wenn das Kühlwasser eine Tempe-

ratur unter 0C oder über 90C erreichen kann. In diesem Fall ist ein
Gefrierschutzmittel bzw. chemisches Zusatzmittel zu verwenden.
3. Gefrierschutzmittel
Wenn im Motor, in der Kühlanlage oder in Teilen des Kühlsystems Tempe-

raturen unter dem Gefrierpunkt des Wassers auftreten können, muß dem
Kühlwasser ein Gefrierschutzmittel, das auch Korrosionsschutz ergibt,
zugemischt werden. Andernfalls muß die gesamte Anlage beheizt werden.
(Bezeichnung für Bundeswehr Sy-7025)
6680 3.3.7--01 D 03.01 32/40 upw 103/ 07

Mit diesen Produkten ist ein ausreichender Korrosionsschutz gegeben,
wenn dem Wasser davon mindestens 35% zugemischt werden. Diese
Konzentration ergibt einen Gefrierschutz bis ca. --22C. Die tatsächlich
erforderliche Gefrierschutzmenge richtet sich auch nach der am Aufstellort
zu erwartenden tiefsten Temperatur.
Gefrierschutzmittel sind im allgemeinen auf Ethylenglykol-Basis aufgebaut.

Bewirkt das Gefrierschutzmittel mit der vom Hersteller für einen bestimm-
ten Bedarfsfall vorgeschriebenen Konzentration nicht auch einen genügen-
den Korrosionsschutz, muß ein geeignetes chemisches Zusatzmittel zuge-
mischt werden. Die Verträglichkeit mit dem Gefrierschutzmittel und die
erforderliche Konzentration muß beim Hersteller erfragt werden. Von den
in der Tabelle 2 angegebenen chemischen Zusatzmitteln ist die Verträg-
lichkeit mit Gefrierschutzmitteln auf Ethylenglykol-Basis bestätigt. Gefrier-
schutzmittel dürfen nur nach Rückfrage beim Lieferanten oder Hersteller
miteinander gemischt werden, auch wenn sie dieselbe Zusammensetzung
haben.
Vor dem Einsatz eines Gefrierschutzmittels ist das Kühlsystem sorgfältig

zu reinigen.
Ist das Kühlwasser mit einem emulgierbaren Korrosionsschutzöl aufberei-

tet, darf kein Gefrierschutzmittel zugemischt werden, da sonst die Emul-
sion bricht und sich Ölschlamm im Kühlsystem bildet.
Bei der Entsorgung von aufbereitetem Kühlwasser sind die Anforderungen

des Umweltschutzes zu beachten. Auskunft darüber geben die Hersteller
der Zusatzmittel.
Voraussetzung für den wirkungsvollen Einsatz eines Korrosionsschutzmittels
1. Sauberes Kühlsystem
Vor der Erstinbetriebnahme des Motors und nach Reparaturen am

Leitungssystem muß sichergestellt sein, daß die außerhalb des Motors
befindlichen Leitungen, Tanks, Kühler und dergleichen frei von Rost und
anderen Ablagerungen sind, da Schmutz die Wirksamkeit des Zusatzes
stark beeinträchtigt. Das ganze System muß deshalb bei stehendem
Motor gespült und mit einem Reinigungsmittel gereinigt werden
(siehe Arbeitskarten 000.03 und 000.08).
Insbesondere abgelöste Feststoffpartikel müssen durch intensives Spülen

aus dem Kreislauf entfernt werden, da sonst an Stellen mit höheren
Strömungsgeschwindigkeiten Erosionen verursacht werden.
Das Reinigungsmittel darf die Werkstoffe und das Dichtungsmaterial im

Kühlsystem nicht angreifen. Vielfach übernimmt die Lieferfirma des
Zusatzmittels zum Kühlwasser diese Arbeit bzw. kann zumindest die dafür
geeigneten Produkte bereitstellen. Werden diese Arbeiten selbst ausge-
führt, so ist es zweckmäßig, einen Sachverständigen der Reinigungsmittel-
Lieferfirma hinzuzuziehen. Nach der Reinigung ist das Kühlsystem intensiv
zu spülen. Das Motorkühlwasser ist anschließend sofort mit einem Korro-
sionsschutzmittel aufzubereiten. Nach Wiederinbetriebnahme des Motors
ist das gereinigte System auf eventuell entstandene Leckstellen zu über-
prüfen.
2. Regelmäßige Kontrolle des Kühlwassers und des Kühlsystems
Das aufbereitete Kühlwasser kann im Betrieb verunreinigt werden,

wodurch das Zusatzmittel an Wirkung verliert. Eine Kontrolle des Kühl-
systems und des Zustandes des Kühlwassers muß deshalb regelmäßig
durchgeführt werden.
6680 3.3.7--01 D 03.01 32/40 upw 104/ 07

Die Zusatzmittelkonzentration ist mindestens wöchentlich mit den vom
Hersteller vorgegebenen Testkits zu prüfen. Die Ergebnisse sind zu
dokumentieren.
Wichtig! Die in der Tabelle 2 . angegebenen Mindestkonzen-

trationen für chemische Zusatzmittel dürfen nicht unterschritten werden.
Unterkonzentration muß vermieden werden, da diese Korrosionen verstär-

ken kann. Zu hohe Konzentrationen sind unschädlich; die doppelte Kon-
zentration sollte jedoch aus wirtschaftlichen Gründen nicht überschritten
werden.
Alle 3 - 6 Monate ist eine Kühlwasserprobe zur Vollanalyse an ein unab-

hängiges Labor oder an den Motorenhersteller zu geben.
Bei emulgierbaren Korrosionsschutzölen und Gefrierschutzmitteln wird

vom Hersteller im allgemeinen ein Wasserwechsel nach ca. 12 Monaten
vorgeschrieben. Dabei ist das gesamte Kühlsystem zu spülen bzw. wenn
erforderlich, zu reinigen (siehe auch Arbeitskarte 000.08). Das neu einge-
füllte Wasser ist sofort wieder aufzubereiten.
Werden erhöhte Feststoffgehalte (Rost) festgestellt, muß die Wasser-

füllung vollständig gewechselt werden und das gesamte System ist sorg-
fältig zu reinigen.
Ablagerungen im Kühlsystem können infolge von Leckagen in das Kühl-

wasser, Brechen der Emulsion, Korrosion im System und Kalkablage-
rungen wegen zu hoher Wasserhärte entstehen. Ein Ansteigen des
Chloridionengehaltes zeigt im allgemeinen eine Meerwasserleckage an.
Die vorgegebenen max. 50 mg/kg Chloridionen müssen eingehalten wer-
den, da sonst erhöhte Korrosionsgefahr besteht. Plötzlicher pH-Wert-
Abfall oder ein Ansteigen des Sulfatgehaltes kann durch das Eindringen
von Verbrennungsgasen in das Kühlwasser verursacht werden.
Wasserverluste werden mit unaufbereitetem Wasser, das den Qualitäts-

anforderungen gemäß Punkt 2 entspricht, ergänzt. Anschließend muß die
Konzentration des Korrosionsschutzmittels überpüft und ggf. korrigiert
werden.
Eine Kontrolle des Kühlwassers ist insbesondere auch nach allen Repara-
tur- und Wartungsarbeiten, bei denen das Kühlwasser abgelassen wurde,
vorzunehmen.
Schutzmaßnahmen
Korrosionsschutzmittel enthalten chemische Verbindungen, die bei

falscher Handhabung zu gesundheitlichen Schäden führen können. Die
Hinweise in den Sicherheitsdatenblättern der Hersteller sind zu beachten.
Längeres direktes Einwirken auf die Haut sollte vermieden werden. Nach
der Handhabung sind die Hände gut zu waschen. Ebenso ist stark
bespritzte oder durchnäßte Kleidung zu wechseln und vor Wiederver-
wendung auszuwaschen.
Spritzer in die Augen müssen sofort mit viel Wasser ausgespült werden
und ein Arzt ist zu konsultieren. Korrosionsschutzmittel sind im allgemei-
nen wassergefährdend.
Kühlwässer dürfen deshalb nicht ohne Rücksprache mit den örtlich

zuständigen Behörden über die öffentliche Kanalisation entsorgt werden.
Dabei sind die entsprechenden gesetzlichen Vorschriften zu beachten.
6680 3.3.7--01 D 03.01 32/40 upw 105/ 07

Zugelassene Kühlwasserzusatzmittel
1. Chemische Zusatzmittel - nitrithaltig (Chemicals)
Hersteller Produktbezeichnung
g Anfangsdo-
g Mindestkonzentration ppm
sierung
i pro Produkt Nitrit Na-Nitrit
1000 l (NO2 ) (NaNO2 )
Drew Ameroid Int. Liquidewt 15 l 15000* 700 1050
Stenzelring 8 Maxigard 40 l 40000 1330 2000
21107 Hamburg DEWT-NC 4,5 kg 4500 2250 3375
Unitor Chemicals Rocor NB Liquid 21,5 l 21500 2400 3600
KJEMI-Service A.S. Dieselguard 4,8 kg 4800 2400 3600
P.O.Box 49/Norway
3140 Borgheim
Vecom GmbH CWT Diesel/QC-2 16 l 16000 4000 6000
Schlenzigstr. 7
21107 Hamburg
Nalfleet Marine Nalfleet EWT Liq 3l 3000 1000 1500
Chemicals (9-108)
P.O.Box 11 Nalfleet EWT 9-131 C 10 l 10000 1000 1500
Northwich Nalfleet EWT 9-111 10 l 10000 1000 1500
CheshireCW8DX, U.K. Nalcool 2000 30 l 30000 1000 1500
Maritech AB Marisol CW 12 l 12000 2000 3000
P.O.Box 143
s-29122 Kristianstad
Uniservice N.C.L.T. 12 l 12000 2000 3000
Via al Santuario di N.S.
della Guardia 58/A Colorcooling 24 l 24000 2000 3000
16162 Genova, Italy
* Die Werte in den markierten Bereichen können mit dem Testkit des Chemical--Herstellers ermittelt werden.
Tabelle 2. Chemische Zusatzmittel -- nitrithaltig
2. Chemische Zusatzmittel - nitritfrei
Hersteller Produktbezeichnung Anfangsdosierung Mindestkonzentration

pro 1000 l
Arteco
Technologiepark Havoline
Zwijnaarde 2 XLI 75 l 7,5 %
B-9052 Gent, Belgium
Tabelle 3. Chemische Zusatzmittel -- nitritfrei
3. Emulgierbare Korrosionsschutzöle
Hersteller Produktbezeich-
nung
BP Marine, Breakspear Way, Hemel Hempstead, Diatsol M
Herts HP2 4UL Fedaro M
Castrol Int., Pipers Way, Swindon SN3 1RE, UK Solvex WT 3
DEA Mineralöl AG, Überseering 40, 22297 Hamburg Targon D
Deutsche Shell AG, Überseering 35, Oil 9156
22284 Hamburg
Tabelle 4. Emulgierbare Korrosionsschutzöle
6680 3.3.7--01 D 03.01 32/40 upw 106/ 07

4. Gefrierschutzmittel mit Korrosionsschutz
Hersteller Produktbezeich-
nung
BASF, Carl-Bosch-Str., 67063 Ludwigshafen, Rhein Glysantin G 48
Glysantin 9313
Glysantin G 05
Castrol Int., Pipers Way, Swindon SN3 1RE, UK Antifreeze
BP, Britannic Tower, Moor Lane, Antifrost X 139
London EC2Y 9B, UK anti-frost
DEA Mineralöl AG, Überseering 40, 22297 Hamburg Kühlerfrostschutz
Deutsche Shell AG, Überseering 35, Glycoshell
22284 Hamburg
Höchst AG, Werk Gendorf, 84508 Burgkirchen Genatin extra
(8021 S)
Mobil Oil AG, Steinstraße 5, 20095 Hamburg Frostschutz 500
Arteco, Technologiepark, Zwijnaarde 2, Havoline XLC
B-9052 Gent, Belgium
Tabelle 5. Gefrierschutzmittel mit Korrosionsschutz
6680 3.3.7--01 D 03.01 32/40 upw 107/ 07

Untersuchung von Betriebsstoffen 3.3.8
Kontrollen sind wichtig
Das Motorenöl und das Kühlwasser müssen während des Betriebes über-
wacht werden, da die Verschmutzung und Versäuerung den Einsatz des
Schmieröles begrenzt und bei ungenügender Wasserqualität oder zu
geringem Korrosionsschutzmittelanteil im Kühlwasser Schäden am Motor
auftreten können.
Bei Motoren mit Schwerölbetrieb ist außerdem die Kontrolle bestimmter

Schwerölkennwerte für eine optimale Schwerölaufbereitung wichtig. Es
kann nicht immer vorausgesetzt werden, daß die in den Bunkerpapieren
angegebenen Werte für die Lieferung zutreffen.
Prüfkoffer
Für eine umfassende chemische und physikalische Untersuchung der

Betriebsstoffe empfehlen wir folgende MAN B&W Prüfkoffer:
Medium Typ Bezeichnung

Schweröl und Schmieröl A Fuel and Lube Analysis Set
Kühlwasser B Cooling Water Test Kit
Tabelle 1. Prüfkoffer für die Untersuchung von Betriebsstoffen
Bild 1. Prüfkoffer A für die Untersuchung von Kraftstoff und Schmieröl
6680 3.3.8--01 D 06.99 32/40 upw 101/ 04

Bild 2. Prüfkoffer B für die Untersuchung von Kühlwasser
von Interesse für

K
Kennwert
t Kraft- Wasser Schmier- K
Kennwert t gibt
ibt Hinweis
Hi i P üf
Prüf-
stoff öl bzw. hat Einfluß auf koffer
Dichte x x Separatoreinstellung A
Viskosität x x Separiertemperatur, Einspritzviskosität, A*
Schmierölverdünnung
Zündverhalten CCAI/CII x Zünd- und Brennverhalten, Zünddruck, A
Drucksteigerungsrate, Startverhalten
Wassergehalt x x Kraftstoff-Förderungg und Zerstäubung,
g, A
Prüfung auf Seewasser x x K
Korrosionsneigung
i i A
Total Base Number (TBN) x noch vorhandenes Neutralisationsver- A
mögen
pH-Wert x B
Stockpunkt x x Lager- und Förderfähigkeit A
Wasserhärte x Kühlwasseraufbereitung B
Chloridionengehalt x Salzablagerung im Kühlsystem B
Korrosionsschutzölgehalt x Korrosionsschutz im Kühlsystem **
im Kühlwasser
Tropfenprobe x Schmieröl-Gesamtverschmutzung A
Spot Test (ASTM-D2781) x Verträglichkeit der Schwerölmischkom- A
ponenten
* Prüfkoffer A enthält das Viscomar-Gerät, mit dem die Viskosität bei verschiedenen Bezugstemperaturen gemessen werden kann. In Kombi-
nation mit dem Rechnergerät Calcumar kann die Viskositäts-Temperatur-Abhängigkeit ermittelt werden (z.B. Einspritz- und Pumptemperatur).
** Nicht enthalten. Wird vom Lieferanten des Korrosionsschutzmittels zur Verfügung gestellt.
Tabelle 2. Kennwerte, die mit den Prüfkoffern untersucht werden können
Für die verwendeten Chemikalien sind Nachfüllsätze lieferbar. Jeder

Prüfkoffer enthält eine ausführliche Gebrauchsanleitung, aus der alle
Einzelheiten der Anwendung entnommen werden können.
6680 3.3.8--01 D 06.99 32/40 upw 102/ 04

Weitere Prüfgeräte
Lube Oil Tec Zur Bestimmung des Wassergehalts, der Total-Base-Number (TBN) und
der Viskosität von Schmierölen (leistungsbeschränkte Alternative zu Prüf-
koffer A)
Bild 3. Lube Oil Tec
port-A-lab Zur Prüfung von Schmieröl. Testumfang vergleichbar mit Lube Oil Tec.
Refraktometer Zur Überwachung der Dosierung von Frostschutzmitteln (bei Stationär-

anlagen.
Bezugsquellen
Produkt Sachnummer Bezugsquelle

A Fuel and Lube Analysis Set 09.11999--9005 1, 2
Chemikalien--Nachfüllsatz zu A 09.11999--9002 1, 2
B Cooling Water Test Kit 09.11999--9003 1, 2
Chemikalien--Nachfüllsatz zu B 09.11999--9004 1, 2, 3
Lube Oil Tec 2
port-A-lab 3
Meßgerät zur Bestimmung der Konzentration 4
nitrithaltiger Korrosionsschutzmittel
Refraktometer zur Bestimmung der Konzentration 5
von Frostschutzmitteln
6680 3.3.8--01 D 06.99 32/40 upw 103/ 04

Adressen
Bezugsquelle Adresse
1 MAN B&W Diesel AG, Augsburg, Abteilung SK
2 Drew Marine Mar--Tec GmbH, Stenzelring 8, 21107 Hamburg
3 Martechnic GmbH, Schnackenbergallee 13, 22525 Hamburg
4 Lieferant des Korrosionsschutzmittels
5 Müller Gerätebau GmbH, Rangerdinger Straße 35, 72414 Höfendorf
6680 3.3.8--01 D 06.99 32/40 upw 104/ 04

Qualitätsanforderungen an
Ansaugluft (Verbrennungsluft) 3.3.11
Allgemein
Die Beschaffenheit, bzw. der Zustand der Ansaugluft (Verbrennungsluft)

hat maßgebenden Einfluß auf die Motorleistung. Dabei ist nicht nur der
atmosphärische Zustand von großer Bedeutung, sondern auch die festen
und gasförmigen Verunreinigungen.
Mineralische Staubpartikel in der Ansaugluft wirken verschleißfördernd.

Chemische/gasförmige Bestandteile hingegen wirken korrosionsfördernd.
Aus diesem Grund ist eine wirksame Reinigung der Ansaugluft (Verbren-
nungsluft) und regelmäßige Wartung/Reinigung der Luftfilter erforderlich.
Vorschriften
Grenzwerte Die Konzentrationen nach Luftfilter bzw. vor Turbolader-Eintritt dürfen die
folgenden Grenzwerte nicht überschreiten:
Eigenschaften/Merkmal Kennwert Einheit *
Partikelgröße max. 5 ³m
Staub (Sand, Zement, CaO, Al2O3 etc.) max. 5 mg/Nm3
Chlor max. 1,5 mg/Nm3
Schefeldioxid (SO2) max. 1,25 mg/Nm3
Schwefelwasserstoff (H2S) max. 15 mg/Nm3
* Nm3 Normkubikmeter
Tabelle 1. Ansaugluft (Verbrennungsluft) -- einzuhaltende Kennwerte
Bei der Auslegung des Ansaugluftsystems ist darauf zu achten, daß ein
Gesamt-Druckverlust (Filter, Schalldämpfer, Rohrleitung) von 20 mbar
nicht überschritten werden darf.
6680 3.3.11--01 D 04.01 General 101/ 01

Betriebsführung I -
Motor in Betrieb setzen 3.4
3.1 Voraussetzungen
3.2 Sicherheit
3.3 Betriebsstoffe
6682 3.4--01 D 11.97 101/ 01

Startvorbereitungen/
Motor anlassen und abstellen 3.4.1
Startvorbereitungen nach kurzer Betriebspause
Systeme aktivieren/kontrollieren Pumpen für Kraftstoff, Schmieröl und Kühlwasser anstellen, falls nicht am
Motor angebaut. Motor vorschmieren. Nach mehr als 12 Stunden Be-
triebspause zusätzlich Indizierventile öffnen und Triebwerk mit Törnge-
triebe ca. 3 Umdrehungen durchdrehen. Bei Motoren, die automatisch
gestartet werden, ist ersatzweise die Slow-turn-Einrichtung zu aktivieren.
Kontrollieren, ob Kühlwasser und Schmieröl vorgewärmt sind (falls mög-
lich). Absperrorgane aller Systeme in Betriebsstellung bringen. Motor ist
dann startbereit.
Empfehlung: Bei Motoren mit Schwerölbetrieb wird empfohlen, den Motor mit Dieselöl
Starten mit Dieselöl zu starten und erst nach Erreichen der Betriebstemperatur auf Schweröl
umzuschalten. Ein Anfahren des Motors mit Schweröl ist möglich, wenn
die erforderlichen Heizeinrichtungen vorhanden sind oder das Schweröl
noch warm genug ist.
Das Anlassen des Motors erfolgt durch einen Impuls über das Ventil
M 388/1 auf das Ventil M 329/1 in der Bedienungseinrichtung am Motor.
Im Notfall kann das Ventil M 329/1 manuell betätigt werden.
Ergänzend sind die Vorschriften für die Fernbedienung von Schiffsmotoren

zu beachten.
Vorbereitungen für das Starten mit Schweröl
Wenn die erforderlichen Heizeinrichtungen vorhanden sind, kann der

Motor auch mit Schweröl gestartet werden. Dabei ist folgendermaßen
vorzugehen:
Arbeitsschritte - Pumpe für Zylinderkühlwasser und anschließend Vorheizeinrichtung
einschalten. Erforderliche Temperatur ca. 60 C.
- Pumpe für Einspritzventilkühlwasser und anschließend Vorheizein-
richtung einschalten. Erforderliche Temperatur ca. 55 C.
- Vorheizeinrichtung für Schmieröl einschalten (Heizschlange im Be-
triebsbehälter) oder Schmieröl im Nebenstrom (Separatorkreislauf)
vorwärmen. Erforderliche Temperatur ca. 40 C.
Wichtig! Schmierölbetriebs- bzw. -reservepumpe darf erst
ca. 10 min. vor Motorstart eingeschaltet werden, damit der bzw. die Turbo-
lader, wegen im Stillstand fehlender Sperrluft, nicht überschmiert werden.
- Kraftstofförderpumpe und anschließend Heizeinrichtungen für Mischbe-
hälter, Schwerölleitungen und Endvorwärmer einschalten. Schweröl-
temperatur im Betriebsbehälter ist ständig auf ca. 75 C zu halten.
- Wenn die erforderlichen Temperaturen erreicht sind und die Viskosität
des Schweröles vor Einspritzpumpen der Vorschrift entspricht (siehe
Abschnitt 3.3), kann der Motor gestartet werden.
6640 3.4.1--03 D 11.02 L 40/54, 48/60, L 58/64 101/ 06

Startvorbereitungen nach längerer Betriebspause oder nach Überholungsarbeiten
Nach Überholungsarbeiten oder nach einer längeren Betriebspause

(mehrere Wochen) sind folgende Arbeiten durchzuführen, bevor der Motor
gestartet wird:
Kraftstoffsystem - Absetzbehälter und Betriebsbehälter entwässern und auffüllen.
- Filter entleeren und Einsätze reinigen.
- Alle Absperrorgane in Betriebsstellung bringen.
Für Motoren mit Schwerölbetrieb beim Starten mit Dieselöl:
Dreiwegehahn so schalten, daß Zulauf aus Dieselöl-Betriebsbehälter in
Mischbehälter erfolgt (siehe anlagenseitiges Kraftstoffschema im
Band E1).
- Förderpumpe anstellen und Einspritzpumpen, Leitungen und Filter
entlüften.
- Nullfüllung an der Regelstange jeder Einspritzpumpe und Leichtgängig-
keit des Gestänges überprüfen.
- Für Schwerölbetrieb: Heizeinrichtungen in Betrieb nehmen (soweit
nicht dauernd in Betrieb) und kontrollieren.
- Förderpumpe und Heizung für Endvorwärmer wieder abstellen
(Überhitzungsgefahr).
Kühlwassersystem - Kühlwasserbehälter, Kühler, Pumpen und Leitungen entschlammen

(Motor, Einspritzventile, Ladeluftkühler).
- Kühlwasser auffüllen, Konzentration des Korrosionsschutzmittels
prüfen.
- Kühlwasserpumpen oder Reservepumpen anstellen (Motor und
Einspritzventile).
- Kühlwasserräume entlüften und alle Anschlüsse auf Dichtheit
kontrollieren.
- Leckwasserablauf von der Zylinderbuchsenabdichtung im Stützring und
vom Ladeluftkühlergehäuse kontrollieren bzw. öffnen, um Dichtheit zu
kontrollieren.
- Kühlwasserdruck und Wassermenge in Ausgleichsbehälter
kontrollieren.
- Ausgleichsbehälter auf abgeschiedenes Korrosionsschutzöl (Zylinder-
kühlung) und ausgeschiedenen Kraftstoff (Einspritzventilkühlung)
kontrollieren.
- Kühlwasserpumpen abstellen.
Schmierölsystem - Schmieröl aus (Ölwanne und) Vorratsbehälter auspumpen und

Ölräume reinigen (Abgasturbolader nicht vergessen).
- Ölfilter, Separatoren und Ölkühler reinigen.
Neues Schmieröl auffüllen oder vorhandene Füllung separieren.
- Alle Hähne in Betriebsstellung bringen und elektrisch angetriebene
Schmierölpumpe oder Reservepumpe anstellen.
- Kontrolle des Triebwerkes, sowie des Einspritzpumpen- und Ventilan-
triebs, ob alle Lagerstellen mit Öl versorgt werden.
- Leitungsanschlüsse und Leitungen auf Leckagen untersuchen.
- Schmieröldruck vor Motor und vor Abgasturbolader kontrollieren.
- Bei geöffneten Indizierventilen Triebwerk mit Törngetriebe 2 Um-
drehungen durchdrehen. Dabei ist auf das Austreten von Flüssigkeit
an den Indizierventilen zu achten.
- Törngetriebe wieder ausrücken und Schmierölpumpe abstellen.
Anlaßsystem - Druckluftbehälter entwässern und Druck kontrollieren, evtl. auffüllen.

- Absperrventile auf Leichtgängigkeit prüfen.
6640 3.4.1--03 D 11.02 L 40/54, 48/60, L 58/64 102/ 06

- Dichtheit der Anlaßventile in Zylinderköpfen kontrollieren (siehe Ar-
beitskarte im Band B2).
Spiele Ventilspiel kontrollieren.
Probelauf Wenn möglich, kurzen Probelauf wie folgt durchführen:

- Heizeinrichtungen für Schmieröl und Kühlwasser, soweit vorhanden, in
Betrieb nehmen. Wenn Vorheiztemperaturen erreicht sind, Absper-
rorgane in Betriebsstellung bringen, Kraftstoff-, Schmieröl- und Kühl-
wasserpumpen anstellen, sofern diese nicht am Motor angebaut sind,
und Motor starten. Etwa 10 Minuten mit niedriger Drehzahl fahren.
- Während des Betriebes Anzeigegeräte überwachen.
- Wenn der Motor ordnungsgemäß läuft, soll er belastet oder abgestellt
werden. Längerer Leerlauf ist zu vermeiden. Der Motor soll möglichst
bald auf Betriebstemperatur kommen , da im kalten Zustand erhöhter
Verschleiß auftritt.
Motor anlassen (mit PGG-Drehzahlregler)
1 Anzeige
2 Füllungshebel
3 Taster
4 Betätigungshebel
Bild 1. Bedienungseinrichtung (PGG-Drehzahlregler)
Arbeitsschritte - Betätigungshebel (4) auf “VOR ORT” schalten.

- Drehzahlsollwert (sofern möglich) auf niedrigsten Wert einstellen.
- Kontrollieren, ob Anzeige (1) “NICHT ANLASSEN” nicht leuchtet
(wenn die Anzeige leuchtet, kann der Motor nicht gestartet werden).
- Füllungshebel (2) auf 50% ... 60% schieben.
- Taster (3) “ANLASSEN” drücken, bis der Motor läuft.
- Füllbegrenzung mit Füllungshebel (2) auf gewünschten Wert einstellen
(z.B 100% wie in Bild 1 ).
- Drehzahlsollwert nach oben verändern.
▲ Achtung! Hinweise in Abschnitt 3.4 bis 3.7 (Betriebsfüh-
rung I - IV) beachten!
6640 3.4.1--03 D 11.02 L 40/54, 48/60, L 58/64 103/ 06

Motor anlassen (mit PGG-EG-Drehzahlregler)
1 Anzeige
3 Taster
4 Betätigungshebel
Bild 2. Bedienungseinrichtung (PGG-EG-Drehzahlregler)
Arbeitsschritte - Betätigungshebel (4) auf “NORMALBETRIEB MIT ELEKTRISCHEM

REGLER” schalten.
- Drehzahlsollwert mit dem dafür vorhandenen Einstellknopf vor dem
Start auf ca. 30% regeln.
- Drehzahlsollwert am vorhanden Einstellknopf einstellen.
Motor anlassen (mit PGA-Drehzahlregler)
1 Anzeige
2 Füllungshebel
3 Taster
4 Betätigungshebel
5 Feinregelventil
Bild 3. Bedienungseinrichtung (PGA-Drehzahlregler)
Arbeitsschritte - Betätigungshebel (4) auf “VOR ORT” schalten.
6640 3.4.1--03 D 11.02 L 40/54, 48/60, L 58/64 104/ 06

- Drehzahlsollwert mit dem Feinregelventil (5) vor dem Start auf ca. 30%
regeln.
- Füllungshebel (2) auf 50% schieben.
- Füllbegrenzung mit Füllungshebel (2) auf gewünschten Wert einstellen.
- Drehzahlsollwert am Feinregelventil (5) einstellen.
Motor anlassen (mit PGA-EG-Drehzahlregler)
1 Anzeige
3 Taster
4 Betätigungshebel
5 Feinregelventil
Bild 4. Bedienungseinrichtung (PGA-EG-Drehzahlregler)
Arbeitsschritte - Betätigungshebel (4) auf “NORMALBETRIEB MIT ELEKTRISCHEM

REGLER” schalten.
- Drehzahlsollwert mit dem Feinregelventil (5) vor dem Start auf ca. 30%
regeln.
- Drehzahlsollwert am Feinregelventil (5) einstellen.
Motor abstellen
Arbeitsschritte - Kontrollieren, ob in den Druckluftbehältern genügend Druckluft

vorhanden ist.
- Motor entlasten und mit kleiner Last fahren.
- Motor abstellen.
- Soll die Betriebsbereitschaft für baldiges Wiederanfahren erhalten blei-
ben, so sind die Pumpen in Betrieb, sowie Kühlwasser, Schmieröl und
Kraftstoff bei Schwerölbetrieb auf Betriebstemperatur zu halten. Rück-
kühlung beenden.
- Andernfalls Kraftstofförderpumpe abstellen.
- Pumpen für Kühlwasser und Schmieröl weiterlaufen lassen und Motor
6640 3.4.1--03 D 11.02 L 40/54, 48/60, L 58/64 105/ 06

im Stillstand ca. 10 Minuten nachkühlen (wenn Pumpen elektrisch an-
getrieben werden).
- Alle Absperrventile, besonders die an den Druckluftbehältern,
schließen. Manometer kontrollieren!
- Alle Indizierventile in den Zylinderköpfen öffnen.
- Törngetriebe einrücken und Warntafel am Bedienungsstand anbringen.
- Motor außen reinigen und notwendige Kontrollarbeiten durchführen.
Eventuell vorhandene Mängel sollten sofort beseitigt werden, auch
wenn sie geringfügig erscheinen.
▲ Achtung! Bei Frostgefahr ist das Kühlwasser restlos abzulassen,
wenn kein Frostschutzmittel zugesetzt ist, da sonst durch Einfrieren
die Kühlräume gesprengt werden können!
Abstellen aus dem Schwerölbetrieb
Falls der Motor direkt aus dem Schwerölbetrieb abgestellt werden muß,
sind folgende Punkte zu beachten (siehe anlagenseitiges Kraftstoffschema
im Band E1):
- Wird der Motor nach wenigen Minuten wieder gestartet, so genügt es,
die Heizeinrichtungen und eine Förderpumpe in Betrieb zu halten.
- Dauert der Motorstillstand länger, müssen der Mischbehälter und die
Leitungen des Kraftstoffmoduls mit Dieselöl aus dem Dieselöl-Betriebs-
behälter geflutet werden (siehe Bedienungsanweisung für Kraftstoffmo-
dul -- Technische Dokumentation / Motor-und Systemzubehör im
Band E1).
- Die Einspritzleitungen von den Einspritzpumpen zu den Einspritzventi-
len und die Einspritzdüsen selbst können nicht durchgespült werden.
Der darin verbleibende Schwerölrest erstarrt je nach der verwendeten
Viskosität früher oder später. Vor der Wiederinbetriebnahme müssen
diese Teile evtl. abgebaut, erwärmt und entleert werden, wenn nicht
besondere Heizeinrichtungen für das Starten mit Schweröl vorgesehen
sind.
Notstopp
Um den Motor bei Ausfall der Schmierung bzw. Kühlung oder ähnlichem
möglichst schnell abstellen zu können, ist in jede Einspritzpumpe ein
pneumatischer Abstellkolben eingebaut, der diese bei Beaufschlagung mit
Druckluft auf Nullfüllung stellt.
Parallel dazu wird der Drehzahlregler so beeinflußt, daß das Regel-

gestänge vom Regler ebenfalls auf NULL-Füllung geschoben wird.
Diese Notstoppeinrichtung wird auf folgende 2 Arten ausgelöst:

1. Automatisch von einem Überwachungsgerät aus (Öldruckwächter,
Kühlwassertemperaturwächter, Drehzahlgeber usw. - je nach Motor
unterschiedlich).
2. Manuell durch Drücken einer Taste für Notstopp im Bedienungsstand
oder Motorleitstand der Fernbedienung .
In beiden Fällen wird der Notstopp durch Aufleuchten einer Lampe im
Bedienungsstand und evtl. ein akustisches Signal angezeigt.
▲ Achtung! Im Notfall, wenn die Manövrierfähigkeit des Schiffes
wichtiger ist als die Vermeidung eines Motorschadens, kann ein Not-
stoppimpuls durch Drücken einer entsprechenden Taste (Override-
Taste) im Schaltschrank oder Motorleitstand unterdrückt werden!
6640 3.4.1--03 D 11.02 L 40/54, 48/60, L 58/64 106/ 06

Umschalten von Dieselölbetrieb
auf Schwerölbetrieb und umgekehrt 3.4.2
Umschalten von Dieselölbetrieb auf Schwerölbetrieb
Vorbemerkungen Bei Motoren, die mit einem Kraftstoff--Drucksystem für den Schwerölbe-
trieb ausgerüstet sind, ist darauf zu achten, daß bei längerem Betrieb mit
Dieselöl, durch Rücklauf von warmem Dieselöl zum Mischbehälter, die
maximal zulässige Dieselöltemperatur überschritten werden kann. Zu hohe
Temperatur bedeutet niedrige Viskosität und Schmierfähigkeit mit entspre-
chender Gefahr für die Einspritzpumpen. Deshalb sind in diesem Fall die
Absperrventile in der Rücklaufleitung so zu schalten, daß der Dieselölrück-
lauf zum Dieselöl--Betriebsbehälter erfolgt, nicht zum Mischbehälter (siehe
Abschnitt 2.4 oder anlagenspezifisches Kraftstoffschema).
Wichtig! Wenn auf Schweröl umgeschaltet wird, muß auch der
Rücklauf wieder zum Mischbehälter geschaltet werden, sonst läuft Schwe-
röl in den Dieselöl--Betriebsbehälter.
Voraussetzungen - Motor läuft mit Dieselöl, Bauteile haben Betriebstemperatur.
- Heizeinrichtung ist in Betrieb, Schweröltemperatur im Tagesbehälter
wird ständig auf ca. 75 C gehalten.
Arbeitsschritte - Heizeinrichtungen für Mischbehälter und Schwerölleitungen, soweit vor-

handen, einschalten.
- Dreiwegehahn auf Schwerölbetrieb umschalten (siehe anlagenspezifi-
sches Kraftstoffschema).
- Bei Anlagen mit Viskositätsmeßeinrichtung und manueller Regelung
der Vorheiztemperatur: Heizleistung des Endvorwärmers entsprechend
den Daten der Viskositätsmeßeinrichtung so einregeln, daß an den Ein-
spritzpumpen die aus dem Viskositäts--Temperatur--Diagramm ersichtli-
che Viskosität vorhanden ist (abhängig vom verwendeten Schweröl).
- Bei Anlagen mit automatischer Regelung der Schwerölviskosität: Die
Viskositätsregeleinrichtung wird bei Erstinbetriebnahme eingestellt und
soll normalerweise nicht verändert werden.
- Kühlwasser--Ablauftemperatur aus Zylinder auf ca. 80 C halten. Insbe-
sondere bei stark schwefelhaltigen Schwerölen diesen Wert nicht un-
terschreiten.
Umschalten von Schwerölbetrieb auf Dieselölbetrieb
Arbeitsschritte - Etwa 30 Minuten vor Abstellen des Motors Dreiwegehahn (siehe anla-
genspezifisches Kraftstoffschema) auf Dieselöl umschalten.
- Bei Anlagen mit manueller Regelung des Endvorwärmers diesen ab-
stellen.
- Wenn das im Leitungssystem befindliche Schweröl verbraucht und
durch nachgelaufenes Dieselöl ersetzt ist, kann der Motor abgestellt
werden.
- Alle Heizeinrichtungen abstellen (soweit erforderlich).
Wichtig! Das Umschalten auf Dieselöl hat den Vorteil, daß der Mo-
tor jederzeit startbereit ist, ohne daß die Anlage zuvor stundenlang ange-
heizt werden muß. Wartungs-- und Überholungsarbeiten werden wesent-
lich erleichtert, wenn die Rohrleitungen und das Einspritzsystem mit
Dieselöl gefüllt sind.
6628 3.4.2--01 D 07.97 32/40 upw 101/ 01

Zulässige Leistungen und Drehzahlen 3.4.3
Grundlagen
Leistung, Drehzahl ... Zwischen der Motorleistung, der Drehzahl, dem Drehmoment und dem
mittleren effektiven Druck bestehen folgende Zusammenhänge:
1200 ô P e
pe
und
VH ô n ô z
9550 ô P e
Md
n
Darin bedeuten
pe mittlerer effektiver Druck [bar],

Pe effektive Motorleistung [kW],
VH Hubvolumen [dm3],
n Drehzahl [1/min],
Z Zylinderzahl und
Md Drehmoment [Nm].
Mitteldruck Der mittlere effektive Druck entspricht dem Mittelwert der Zylinderdrücke
des gesamten Viertaktzyklus. Er ist der Leistung und dem Drehmoment
proportional, der Drehzahl umgekehrt proportional. Er läßt sich bei be-
kanntem mechanischen Wirkungsgrad hmech aus dem Mittelwert der indi-
zierten Drücke errechnen:
p e
pi ô ®mech
Synchrondrehzahlen Drehstromgeneratoren sind an die Synchrondrehzahlen gebunden:
n
60pô f
Darin bedeuten
n Motornenndrehzahl [1 / min],
f Netzfrequenz [Hz] und
p Polpaarzahl des Generators.
Betriebspunkte/Kennlinien Stabile Betriebspunkte des Motors ergeben sich nur im Gleichgewicht von
Leistung, Drehzahl und der Fördermengeneinstellung der Kraftstoffpum-
pen (Füllung). Das Energieangebot muß dem Energiebedarf entsprechen.
Beim Antrieb von Strömungsmaschinen, wie Propellern oder Pumpen,

steigt der Leistungsbedarf etwa mit der dritten Potenz der Drehzahl
(Pn3). Im oberen Leistungsbereich sind Drehzahlerhöhungen also relativ
schwer zu erreichen. Das gilt auch für Geschwindigkeitsgewinne, weil die
Schiffsgeschwindigkeit direkt von der Drehzahl abhängig ist (nv). Die
Neigung der Leistungs-Drehzahl-Kennlinie (bei Festpropellern) bzw. die
Lage des Betriebspunktebereiches (bei Verstellpropellern) wird von der
Steigung des Propellers und dem Widerstand des Schiffes, oder bei Pum-
pen, von der Schaufelstellung bestimmt.
6680 3.4.3--01 D 06.99 32/40 upw 101/ 03

Veränderungen der Pumpenfüllung bewirken bei Generatoranlagen nur
eine Änderung der Leistung, bei Schiffsantriebsanlagen eine Verschiebung
zu einer anderen Leistungs-Drehzahl-Kombination.
Zulässige Leistungen und Drehzahlen
Während des Betriebes sind die Maximaldrehzahl und das Drehmoment in

erster Näherung auf 100 %, die Dauerleistungen im Dieselbetrieb auf den
Bereich zwischen 0 bis 100 % im Schwerölbetrieb auf 151) bis 100 % zu
begrenzen. Das geschieht teilweise durch konstruktive Maßnahmen.
Diese müssen vervollständigt werden durch betriebstechnische Regeln.
Ein Betrieb im Leistungsbereich unter 15 bzw. 20 % ist nur zeitlich

beschränkt zugelassen. Empfohlen wird ein Betrieb im Bereich von
60 - 90 % der Nennleistung.
Die zulässigen Betriebsbereiche für Schiffsmotoren zeigt das Bild 1.
Bild 1. Zulässige Leistungs-Drehzahl-Bereiche für Einmotorenanlagen mit Festpropellern (links) und für Einmotorenanlagen mit
Verstellpropeller ohne Wellengenerator (rechts)
Begriff Erläuterung Begriff Erläuterung

Rating Effektive Motorleistung (Pe) I Betriebsbereich für Dauerbetrieb
Speed Drehzahl (n) II Betriebsbereich vorübergehend zugelassen,
z.B. zum Beschleunigen/Manövrieren
bmep Mittlerer effektiver Druck (pe) 1 Load Limit
2 Empfohlene Kombinatorkurve
3 Nullschubkurve
Torque Drehmoment (Md) FP Auslegungsbereich für Festpropellerantrieb
MCR Maximale Dauerleistung P Auslegungsbereich für Verstellpropelleran-
(blockierte Leistung) trieb mit Kombinator
Tabelle 1. Legende zu Bild 1 (Texte gekürzt - nicht geeignet zur Propellerauslegung oder zur Kontrolle derselben)
1) 15 % nicht gültig für L/V 20/27 und 25/30. Dort gelten 20 % als untere Grenze des Dauerteillastbetriebes.
6680 3.4.3--01 D 06.99 32/40 upw 102/ 03

Sonstige Begrenzungen
- Motoren, die mechanisch als Hauptantriebsquelle für Fest- oder Ver-

stellpropeller dienen, werden bei 100 % Leistung blockiert. Sie dürfen
mit maximal 10 % Drehzahldrückung gefahren werden.
- Motoren, die dieselelektrisch als Hauptantriebsquelle für Fest- oder
Verstellpropeller dienen, werden bei 110 % Leistung blockiert. Leistun-
gen 100 % dürfen jedoch nur kurzzeitig für Beschleunigungsvor-
gänge in Anspruch genommen werden.
- Motoren, die als Antriebsquelle für Bagger dienen, werden je nach
Motorengröße zwischen 100 ... 90 % Leistung blockiert und dürfen mit
maximal 30 % Drehzahldrückung gefahren werden.
- Motoren, die als Antriebsquelle für Fischereiboote oder Schlepper
dienen, werden bei 100 % Leistung blockiert und dürfen mit 20 % Dreh-
zahldrückung gefahren werden.2)
Diese Angaben sind unverbindliche Richtwerte. Maßgebend für die
Betriebsführung sind die Festlegungen, die zwischen Besteller, Werft/
Planungsbüro und Motorhersteller getroffen wurden.
▲ Achtung! Blockierungen/Begrenzungen dürfen nicht ohne

Rücksprache mit MAN B&W Diesel AG aufgehoben werden.
2) Nur gültig für Motoren 20/27 bis 32/40
6680 3.4.3--01 D 06.99 32/40 upw 103/ 03

Motor einfahren 3.4.4
Voraussetzungen
Motoren müssen eingefahren werden

- bei der Inbetriebnahme am Aufstellort, falls nach dem Probelauf Kolben
oder Lager zur Besichtigung ausgebaut wurden bzw. der Motor zum
Transport teilweise oder vollständig zerlegt wurde.
- nach dem Einbau von neuen Triebwerksteilen, z.B. Zylinderbuchsen,
Kolben, Kolbenringen, Kurbelwellen-, Pleuel- und Kolbenbolzenlagern.
- nach dem Einbau von gelaufenen Lagerschalen.
- nach längerem Niedriglastbetrieb (> 500 Betriebsstunden)
Anpassung erforderlich Während des Einfahrvorganges werden die Unebenheiten im Oberflächen-

profil der Kolbenringe und der Zylinderlauffläche abgetragen. Das Ein-
fahren ist beendet, wenn der erste Kolbenring gegen den Verbrennungs-
raum hin einwandfrei abdichtet, d.h. der erste Kolbenring auf seinem
gesamten Umfang einen gleichmäßigen Laufspiegel aufweist. Wird der
Motor höher belastet, bevor dieser Zustand eingetreten ist, blasen die
heißen Abgase zwischen den Kolbenringen und der Zylinderlauffläche
durch. Der Ölfilm wird an diesen Stellen zerstört. Die Folge ist Material-
zerstörung (z.B. Brandflecken) auf der Lauffläche der Ringe und der
Zylinderbuchse sowie im späteren Betrieb erhöhter Verschleiß und hoher
Ölverbrauch.
Die Zeit bis zur Beendigung des Einfahrens wird u.a. von der Oberflächen-
beschaffenheit der Kolbenringe und der Zylinderbuchse, der Kraftstoff- und
Schmierölqualität sowie der Belastung und Drehzahl des Motors beein-
flußt. Die in Bild 1 bzw. 2 angegebenen Einfahrzeiten können deshalb
nur Richtwerte darstellen.
Betriebsstoffe
Kraftstoff Das Einfahren kann mit Dieselöl oder Schweröl erfolgen. Der verwendete
Kraftstoff muß den Qualitätsanforderungen (Abschnitt 3.3) und der Kraft-
stoffsystemauslegung entsprechen.
Für das Einfahren von Gas-Ottomotoren wird zweckmäßig das für den
späteren Betrieb vorgesehene Gas verwendet. Diesel-Gasmotoren
werden im Dieselbetrieb mit dem als Zündöl vorgesehenen Kraftstoff
eingefahren.
Schmieröl Das beim Einfahren des Motors verwendete Schmieröl muß, bezogen auf
die gefahrene Kraftstoffqualität, den Qualitätsanforderungen ( siehe
Abschnitt 3.3) entsprechen.
▲ Achtung! Vor der Erstinbetriebnahme des Motors ist eine gründ-

liche Spülung des gesamten Schmierölsystems durchzuführen.
(siehe Arbeitskarte 000.03).
6680 3.4.4--03 D 04.03 32/40 upw 101/ 03

Motor einfahren
Zylinderschmierung Die Zylinderschmierung ist während des gesamten Einfahrvorgangs in den

“Running In” Mode zu schalten. Dies erfolgt am Steuerschrank bzw. am
Bedienpanel (unter “Manual Operation”) und bewirkt, daß die Zylinder-
schmierung bereits mit Motorstart über den ganzen Lastbereich aktiviert
ist. Durch die verstärkte Ölzuführung wird das Einlaufen der Kolbenringe
und der Kolben begünstigt. Nach Abschluß des Einfahrvorgangs ist die
Zylinderschmierung wieder in den “Normal Mode” zurückzuschalten.
Kontrollen Während des Einfahrens sind Lagertemperatur- und Kurbelraumkontrollen

durchzuführen:
- erstmals nach 10 Minuten Betrieb bei Minimaldrehzahl.
- nach Erreichen der Service-Leistung.
Die Lagertemperaturen (Nockenwellen-, Pleuel- und Grundlager) sind im
Vergleich zum benachbarten Lager zu ermitteln. Dazu kann ein elek-
trisches Tastthermometer als Meßgerät verwendet werden.
Bei 85% Last und nach Erreichen der Service-Leistung sind die Betriebs-
werte (Zünddrücke, Abgastemperaturen, Ladedruck usw.) zu überprüfen
und mit dem Abnahmeprotokoll zu vergleichen.
Standardeinfahrprogramm Schiffsmotoren für Propelleranlagen (Betrieb mit variabler Drehzahl)

Das Einfahren kann mit Fest-, Verstell- oder Nullschubpropeller durchge-
führt werden. Die Motorleistung soll während der ganzen Einfahrzeit in
dem in Bild 1 bzw. 2 markierten Leistungsbereich, d.h. unterhalb der
theoretischen Propellerkurve liegen. Kritische Drehzahlbereiche sind dabei
auszusparen.
Einfahren bei der Inbetriebnahme Viertaktmotoren werden, von Ausnahmen abgesehen, immer einem
am Aufstellort Probelauf beim Hersteller unterzogen, so daß der Motor in der Regel
eingefahren ist. Trotzdem ist nach der Montage am endgültigen Aufstellort
ein erneutes Einfahren erforderlich, falls nach dem Probelauf Kolben oder
Lager zur Besichtigung ausgebaut wurden oder der Motor zum Transport
teilweise oder vollständig zerlegt wurde.
Einfahren nach Einbau neuer Werden bei Überholungsarbeiten Zylinderbuchsen, Kolben und/oder
Triebwerksteile Kolbenringe gewechselt, ist ein Neueinfahren erforderlich. Ein Einfahren
ist auch notwendig, wenn nur bei einem Kolben die Ringe gewechselt
werden. Das Einfahren ist entsprechend dem Bild 1 und 2 bzw. nach
den zugehörigen Erläuterungen vorzunehmen.
Die Zylinderbuchse ist nach Arbeitskarte 050.05 nachzuhonen, wenn sie

nicht erneuert wird. Ein transportables Hongerät kann bei unseren
Service-Stützpunkten angefordert werden.
Einfahren nach Wiedereinbau Wenn gelaufene Lagerschalen wieder montiert oder neue Lagerschalen
von gelaufenen oder neuen eingebaut wurden, müssen diese Lager eingefahren werden. Die Einfahr-
Lagerschalen (Kurbelwellen-, zeit soll 3 bis 5 Stunden betragen mit stufenweiser Belastung. Die Hin-
Pleuel- und Kolbenbolzenlager weise in den vorstehenden Absätzen, insbesondere “Kontrollen”, sowie
das Bild 1 bzw. 2 sind zu beachten.
Hoher Leerlauf über längere Betriebszeit sollte nach Möglichkeit
vermieden werden.
Einfahren nach Niedriglastbe- Ein Dauerbetrieb im Niedriglastbereich kann zu starker innerer Motor-
trieb verschmutzung führen. Auf dem Feuersteg des Kolbens, in den Ringnuten
und evtl. auch in den Einlaßkanälen können sich Rückstände aus der
Verbrennung des Kraftstoffes und Schmieröles ablagern. Außerdem ist
eine Verölung der Ladeluft- und Abgasleitung, des Ladeluftkühlers, der
Turbolader und des Abgaskessels möglich.
6680 3.4.4--03 D 04.03 32/40 upw 102/ 03

Da sich auch die Kolbenringe entsprechend der gefahrenen Last an die
Zylinderbuchse angepaßt haben, muß bei einem zu raschen Hochfahren
mit erhöhtem Verschleiß und evtl. mit anderen Motorstörungen (Ring-
durchbläser, Kolbenfresser) gerechnet werden.
Nach längerem Niedriglastbetrieb ( 500 Betriebsstunden) sollte daher

ein erneutes Einfahren, ausgehend von der gefahrenen Leistung, nach
Bild 1 bzw. 2 vorgenommen werden.
Siehe auch Hinweise im Abschnitt 3.5.4 ”Niedriglastbetrieb”.
Tip! Für weitere Auskünfte steht Ihnen der Kundendienst der MAN
B&W Diesel AG oder der des Lizenznehmers zur Verfügung.
A Verstellpropeller
B Festpropeller
C Motorleistung
(vorgeschriebener
Bereich)
D Einfahrzeit in [h]
E Motordrehzahl und
-leistung in [%]
Bild 1. Standardeinfahrprogramm für Schiffshauptmotoren (variable Drehzahl) des

Motortyps 32/40
A Verstellpropeller
B Festpropeller
C Motorleistung
(vorgeschriebener
Bereich)
D Einfahrzeit in [h]
E Motordrehzahl und
-leistung in [%]
Bild 2. Standardeinfahrprogramm für Schiffshauptmotoren (variable Drehzahl) des

Motortyps 40/54 48/60 58/64
6680 3.4.4--03 D 04.03 32/40 upw 103/ 03

Betriebsführung II -
Betriebswerte überwachen 3.5
3.1 Voraussetzungen
3.2 Sicherheit
3.3 Betriebsstoffe
6682 3.5--01 D 11.97 101/ 01

Motor überwachen/
Routinearbeiten erledigen 3.5.1
Motor überwachen/Kontrollen durchführen
Moderne Motorenanlagen werden üblicherweise mit Hilfe intelligenter

Steuerungen und Regelungen automatisch betrieben. Gefahren und Schä-
den werden durch interne Prüfroutinen und durch Überwachungsgeräte
weitgehend ausgeschlossen. Dennoch sind regelmäßige Kontrollen erfor-
derlich, damit die Ursachen von eventuellen Problemen möglichst früh er-
gründet und rechtzeitig behoben werden können. Außerdem sind die not-
wendigen Wartungsarbeiten zeitgerecht auszuführen.
Die nachstehend aufgeführten Kontrollen gehören zumindest während der

Gewährleistungszeit zu den Sorgfaltspflichten des Betreibers. Sie sollten
auch danach nicht unterlassen werden. Zeit- und Kostenaufwand sind ge-
ring im Vergleich zu dem für die Beseitigung von Störungen oder Schäden,
die nicht oder nicht rechtzeitig erkannt werden. Ergebnisse, Beobachtun-
gen und Handlungen solcher Überwachungsmaßnahmen sind in einem
Maschinentagebuch festzuhalten. Um eine objektive Beurteilung der Fest-
stellungen zu ermöglichen, sind Referenzwerte zu definieren.
Laufende Kontrollen Die laufenden Kontrollen sollten sich auf folgende Maßnahmen erstrecken:
(stündlich/täglich)
- Betriebsstatus der Anlage bewerten, Kontrolle auf Alarme und Abschal-
tungen,
- visuelle und akustische Begutachtung der Systeme,
- Kontrolle von Leistungs- und Verbrauchswerten,
- Kontrolle des Füllstandes aller Betriebsstoffbehälter,
- Kontrolle der wichtigsten Betriebswerte und Umgebungsbedingungen,
- Kontrolle der Laufruhe von Motor, Turbolader, Generator/Propeller.
Periodische Kontrollen In etwas längeren Intervallen sollte der Umfang der laufenden Kontrollen
(täglich/wöchentlich) ergänzt werden, um
- die Feststellung des Fortschrittes der Betriebsstunden und der Über-
einstimmung der Betriebsstunden bei Mehrmotorenanlagen,
- die Bewertung des Fortschrittes der Startzahlen,
- die Kontrolle von Drucker oder Schreiber,
- die Kontrolle aller relevanten Betriebswerte,
- die Bewertung der Stabilität des Drehzahlreglers und des Reglerge-
stänges,
- die Kontrolle auf unübliche Schwingungen und fremde Laufgeräusche,
- die Kontrolle der Funktionstüchtigkeit aller Systeme, Aggregate und
Hauptbauteile,
- die Kontrolle des Betriebsstoffzustandes.
6680 3.5.1--03 D 10.02 L 40/54, 48/60, L 58/64 101/ 04

Routinearbeiten
Folgende Routinearbeiten sind in Intervallen, die der Bedeutung entspre-

chen, auszuführen:
Kraftstoffsystem - Tagesbehälter (Dieselöl und Schweröl) kontrollieren und rechtzeitig auf-
füllen. Vor dem Umschalten auf einen anderen Behälter diesen entwäs-
sern.
- Tagesbehälter nie ganz leerfahren, da sonst Luft in die Leitungen ge-
langt und das Einspritzsystem entlüftet werden muß.
- Regelmäßig Wasser und Schlamm aus Vorratsbehältern ablassen oder
absaugen, da sonst Sedimente bis in Höhe der Ablaufleitung ansteigen
können.
- Filter und Separatoren regelmäßig reinigen.
- Bei Kraftstoffübernahme auf Sauberkeit achten. Bei jeder Betankung
Tropfenprobe des Kraftstoffs bewerten (siehe Arbeitskarte 000.05) und
bei den Betriebsaufschreibungen aufbewahren. Der Kraftstoff muß den
Qualitätsanforderungen entsprechen.
Motoren mit Schwerölbetrieb:
- Schweröl soweit erwärmen, daß vor den Einspritzpumpen die angege-
bene Viskosität vorhanden ist. Siehe Bild 1. Ergänzende Informationen
enthält das Viskositäts-Temperatur-Diagramm in Abschnitt 3.3.4.
Bild 1. Viskositäts-Temperatur-Diagramm (reduzierte Fassung)
- Schweröle unterschiedlicher Viskosität oder Schweröl mit Destillat nicht

mischen, da durch Instabilität Störungen im Motorbetrieb auftreten kön-
nen.
- Schweröl je nach Anlage ein- oder zweistufig separieren.
Schmierölsystem - Schmierölstand im Betriebsbehälter kontrollieren und bei Bedarf Öl auf-

füllen.
- Schmieröltemperaturen vor und nach dem Kühler kontrollieren.
- Schmieröldruck am Bedienungsstand überwachen und evtl. durch
Nachregeln auf den angegebenen Betriebsdruck einstellen. Wenn der
Öldruck nach dem Start des kalten Motors über den normalen Wert
ansteigt, so ist das ohne Bedeutung, da er mit zunehmender Erwär-
mung des Öles wieder auf den eingestellten Betriebsdruck absinkt.
▲ Achtung! Beim Absinken des Öldruckes ist der Motor sofort ab-
zustellen!
6680 3.5.1--03 D 10.02 L 40/54, 48/60, L 58/64 102/ 04

- Schmieröl in den angegebenen Zeitabständen (siehe Wartungsplan,
Abschnitt 4) auf Wassergehalt prüfen.
- Schmieröl verwenden, das den angegebenen Qualitätsanforderungen
(siehe Abschnitt 3.3) entspricht.
- Filter und Separatoren regelmäßig reinigen.
Kühlwassersystem - Kühlwasserstand in den Ausgleichsbehältern (Zylinder- und Einspritz-
ventilkühlung) kontrollieren und bei Bedarf ergänzen. Konzentration des
Korrosionsschutzmittels prüfen (siehe Qualitätsanforderungen Blatt
3.3.7 und Arbeitskarte 000.07).
- Kühlwasser-Ablauftemperaturen kontrollieren. Falls die Temperatur
über den angegebenen Höchstwert ansteigt und nicht nachgeregelt
werden kann, ist die Motorbelastung zu verringern und die Störung zu
beseitigen. Es darf nur langsam heruntergekühlt werden, um Wärme-
spannungen innerhalb des Motors zu vermeiden.
- Kühlwasser-Ablauftemperatur entsprechend angegebenem Wert (siehe
Abschnitt 2.5) einstellen. Wenn der Motor zu kalt gefahren wird, tritt
erhöhter Zylinderbuchsenverschleiß und infolge des Schwefelgehaltes
des Schweröles auch Korrosion ein. Gleichzeitig steigt der Kraftstoff-
verbrauch an.
- Wenn bei Schiffsmotoren Manöver im Schwerölbetrieb gefahren wer-
den (Pier-zu-Pier-Betrieb), ist auf die Kühlung zu achten, so daß die
Kühlwassertemperaturen möglichst hoch bleiben.
▲ Achtung! Bei Störungen im Motorkühlwasserkreislauf, insbeson-
dere beim Ausfall der Kühlwasserpumpe, ist der Motor sofort abzu-
stellen!
Anlaßluftsystem - Nach dem Anlassen des Motors sind die Druckluftbehälter sofort wie-
der aufzufüllen, um die erforderliche Druckluft jederzeit zur Verfügung
zu haben.
- Die Leitungen von der Verteilerleitung zu den Anlaßventilen sind nach
dem Anlassen auf Erwärmung zu kontrollieren. Wird eine Leitung zu
heiß, so ist das betreffende Ventil undicht. Das Ventil sollte möglichst
bald überholt oder ausgetauscht werden, da sonst der Ventilsitz und
der Ventilkegel zerstört werden.
Ladeluftsystem - Bei hoher Luftfeuchtigkeit kann in der Ladeluftleitung viel Kondenswas-
ser anfallen (siehe Abschnitt 3.5). Der Ablauf ist durch die an jeder Zy-
linderreihe vorhandene Leckwasserleitung zu kontrollieren. Falls das
Kondenswasser über ein Schwimmerventil abläuft, ist dessen Funktion
zu prüfen. Um den Kondenswasseranfall zu minimieren, ist die Lade-
lufttemperatur im gesamten Betriebsbereich, allerdings im Kompromiß
mit anderen Betriebswerten, möglichst hoch zu halten.
- Der Ladeluftdruck ist dem Probelaufprotokoll zu entnehmen und mit
dem am Motor vorhandenen zu vergleichen. Er ermöglicht Rück-
schlüsse auf den Zustand des Abgasturboladers und Ladeluftkühlers.
Der Ladeluftdruck vor und nach Ladeluftkühler, an einem Differenz-
druckmanometer abgelesen, ist ein Maßstab für die Verschmutzung
der Luftseite des Kühlers.
Siehe Technische Dokumentation Band B2 / Arbeitskarte 000.40.
Ergänzende Arbeiten/Hinweise
Betriebswerte - Trotz gleicher Leistungsabgabe der Zylinder können die Abgastempe-

raturen etwas verschieden sein. Es ist nicht zulässig, die Zylinder auf
gleiche Abgastemperaturen einzustellen.
- Die Zylinder müssen möglichst gleichmäßig belastet sein. Das kann an
der Übereinstimmung der Zünddrücke und der Regelstangenstellung
der Einspritzpumpen festgestellt werden.
- Die Abgastemperaturen sind zu kontrollieren und mit den früher ge-
messenen Werten (Abnahmeprotokoll) zu vergleichen.
6680 3.5.1--03 D 10.02 L 40/54, 48/60, L 58/64 103/ 04

Werden größere Unterschiede festgestellt, so ist die Ursache festzu-
stellen und die Störung zu beseitigen.
- Die Abgastrübung ist zu kontrollieren. Öl im Verbrennungsraum färbt
die Abgase bläulich, schlechte Verbrennung oder Überlastung färbt die
Abgase dunkel bis schwarz.
- Die Motorleistung ist zu reduzieren, wenn die Ansauglufttemperaturen
oder Luftdrücke von den Werten abweichen, die der Leitungsdefinition
zugrunde liegen.
Indikatordiagramme - In den angegebenen Zeitabständen (siehe Wartungsplan im Ab-
(Nicht gültig für Gasmotoren) schnitt 4) sind sämtliche Zylinder zu indizieren. Zum Indizieren kann bei
Zünddrücken $ 160 bar ein mechanisches Gerät (z. B. ein Indikator
Fabrikat Maihak) oder bei höheren Zünddrücken eine elektronische
Meßeinrichtung verwendet werden. Druck-Weg-Diagramme lassen sich
mit einem elektronischen Zünddruckmeßgerät, z.B. von der Fa. Bae-
wert, Meerane gewinnen (siehe ergänzend Blatt 3.5.2). Am Verlauf der
Kompressions- und Expansionslinie können der Beginn der Zündung
und die Zünddrücke festgestellt werden, die einen guten Vergleich über
die Belastung der einzelnen Zylinder ergeben. Die Zünddrücke dürfen
nur geringfügig vom Mittelwert abweichen ( 5 %) und den angegebe-
nen Wert nicht übersteigen. Höhere Drücke lassen auf zu frühe Ein-
spritzung oder zu große Einspritzmenge, niedrigere auf zu späte Ein-
spritzung oder zu kleine Einspritzmengen schließen. Ein Vergleich von
Diagrammen mit solchen, die bei neuem Motor angefertigt wurden, er-
möglicht das Erkennen von evtl. auftretenden Unregelmäßigkeiten. Für
spätere Vergleiche sollten auf jedem Diagramm folgende Werte notiert
werden: Turbinendrehzahl, Ladeluftdruck, Auspufftemperatur nach Zy-
linder, Drehzahl des Motors, Einspritzpumpenfüllung, Federmaßstab
und evtl. Kraftstoffverbrauch während des Indizierens.
Leistungsbestimmung - Eine Leistungsbestimmung ist bei Schiffsmotoren mit den festgestellten
Betriebswerten über die Füllung der Einspritzpumpen möglich. Bei Ge-
neratoranlagen kann die Motorleistung aus der abgegebenen Genera-
torleistung ermittelt werden. Siehe Abschnitt 3.5.
Triebwerkslager - Um Lagerschäden rechtzeitig erkennen und Folgeschäden vermeiden
zu können, werden an dem Motor verschiedene Sicherheitseinrichtun-
gen angebaut. Folgende Systeme kommen zum Einsatz:
Der Ölnebeldetektor kontrolliert die Ölnebeldichte im Kurbelraum jedes
Zylinders (bei V-Motoren eines Zylinderpaares) und gibt bei Rauchent-
wicklung durch verdampfendes Schmieröl aufgrund zu hoher Lager-
temperatur oder bei einem angehenden Kolbenschaden akustischen
und optischen Alarm oder stellt den Motor selbsttätig ab.
Die Lagertemperatur-Überwachungsanlage arbeitet mit Widerstands-

thermometern, die in die Lagerkörper der Kurbelwellenlager eingebaut
sind und entsprechende Impulse an das Sicherheitssystem geben, wo-
durch ein akustischer und optischer Alarm ausgelöst oder der Motor
selbsttätig abgestellt wird.
Das Splash-Oil Monitoring System ermittelt indirekt über das Spritzöl

die Temperaturen jedes einzelnen Triebwerks (bzw. Triebwerkpaares
bei V-Motoren). Dabei erfolgt bei einer definierten Maximalwertüber-
schreitung und bei einer Überschreitung der zulässigen Abweichung
vom Mittelwert ein vom Sicherheitssystem generierter Motorstopp. Mit
dieser Einrichtung können besonders frühzeitig beginnende Schäden
an Triebswerksteilen und Lagern erkannt werden.
6680 3.5.1--03 D 10.02 L 40/54, 48/60, L 58/64 104/ 04

Maschinentagebuch/
Motordiagnose/Motormanagement 3.5.2
Maschinentagebuch
Von Klassifikationsgesellschaften und manchen Überwachungsbehörden

wird das Führen eines Maschinentagebuches gefordert. Wir empfehlen
Ihnen ebenfalls, den Befund Ihrer Kontrollgänge trotz evtl. vorhandener
Drucker und Schreiber in einem Maschinentagebuch festzuhalten. Dort
können auch Beobachtungen und Handlungen notiert und notwendige
Aktionen vorgemerkt werden. Sinnvollerweise werden auch
- Meß- und Versuchsergebnisse,
- Betriebsstoffwechsel und -nachfüllungen,
- Erfahrungen/Rückschlüsse aus Wartungs- und Reparaturarbeiten
im Maschinentagebuch eingetragen. Es liegt im Ermessen des Betriebs-
leiters/Chief Engineers, aus dem Maschinentagebuch ein nützliches
Arbeitsmittel oder ein wichtiges Instrument der Betriebsführung zu
machen.
Da die Auffassungen über den Inhalt des Maschinentagebuches durchaus
unterschiedlich sind, haben wir auf einen Vorschlag für die Gestaltung
verzichtet. Wir sind aber gern bereit, Sie dabei zu unterstützen und Ihnen
insbesondere bei der Festlegung von Referenzwerten zu helfen. Als vor-
rangige Informationsquellen sollten Probelauf- und Inbetriebsetzungsproto-
koll sowie die ”Liste der Meß- und Regelgeräte” verwendet werden.
Höherwertige Erfahrungen/Entscheidungsgrundlagen lassen sich gewin-
nen, wenn wichtige Betriebswerte, Standzeiten oder Aktionen nicht nur
notiert, sondern im zeitlichen Verlauf dargestellt werden. Dazu können
Diagramme ähnlich Bild 1 verwendet werden. Dieses Verfahren erlaubt auf
einfache Weise eine übersichtliche Trendanalyse.
Bild 1. Diagramme zur Trendverfolgung
6680 3.5.2--02 D 07.99 32/40 up D 101/ 04

Motordiagnose mit elektronischen Zünddruckmeßgeräten
Visuell-akustische Kontrollen der Motorenanlage, Eintragungen im Maschi-

nentagebuch und Auswertungen über der Betriebszeit dienen auf konven-
tionelle Weise der Feststellung des aktuellen bzw. zu erwartenden Zustan-
des. Informationen auf höherem Niveau lassen sich mit einem mobilen
Zünddruck- und Einspritzdruck-Meßgerät, z.B. dem Baewert HLV-94
gewinnen. Mit dem Gerät wird der Druck am Indizieranschluß erfaßt (bei
Bedarf von mehreren Motoren) und an einem LC-Display als Diagramm
über dem Kurbelwinkel oder als Tabelle angezeigt. Die zugehörigen mittle-
ren indizierten Drücke werden ebenfalls errechnet. Über ein Verbindungs-
kabel können die Meßergebnisse auch gedruckt, oder über eine COM1-
oder COM2-Schnittstelle einem Rechner zugänglich gemacht werden. Auf
ähnliche Weise wird der Einspritzdruck erfaßt und ausgegeben. Dazu sind
allerdings DMS-Sensoren erforderlich, welche an den Einspritzleitungen
angebracht werden müssen.
Elektronische Zünddruckmeßgeräte erlauben mit Hilfe der gewonnenen
Meßwerte, Druckverläufe und Diagramme zuverlässige Rückschlüsse auf
die Lastverteilung von Zylinder zu Zylinder und auf Abweichungen vom
normalen Verbrennungs- und Einspritzdruckverlauf. Sie liefern je nach
Leistungsspektrum Entscheidungsgrundlagen für Korrekturmaßnahmen
und Wartungs- oder Reparaturarbeiten, mit denen sich wiederum Betriebs-
kosten und Ausfallzeiten verringern lassen.
Bild 2. Elektronisches Zünddruckmeßgerät, Fabrikat Baewert
System Firma
Indikatorsystem Baewert GmbH
HLV 94 Postfach 177
D-08393 Meerane
Digital Pressure Indicator Leutert GmbH & Co.
DPI Schillerstraße 14
D-21365 Adenhofen
Spitzendruckindikator Lehmann & Michels GmbH
LEMAG-PREMET LS Marlowring 4
D-22525 Hamburg
Tabelle 1. Elektronische Indikatorsysteme
6680 3.5.2--02 D 07.99 32/40 up D 102/ 04

Motordiagnose mit CoCoS-EDS
CoCoS-EDS ist ein Motordiagnose- und Trendverfolgungssystem, das

aktuelle Meßdaten des Dieselmotors On-line in einem PC auswertet. Es
wurde von MAN B&W Diesel AG entwickelt und ist ein Baustein des
CoCoS-Motormanagementsystems. Das Diagnosesystem, das das
Wissen von hervorragenden Fachleuten bereitstellt, erlaubt eine perma-
nente Diagnose hinsichtlich
- der Funktion von Aufladung, Verbrennung und Einspritzung,
- der Temperaturen und Drücke von Luft-, Gas-, Öl- und Wasser-
systemen,
- der Temperaturen der Bauteile und
- des Zustandes von Luftfilter, Verdichter, Ladeluftkühler, Turbine und
Abgaskessel.
EDS bietet drei Benutzerebenen, die jederzeit zur Verfügung stehen:
- Monitoring,
- Trend und
- Diagnosis
Monitoring Das EDS verwendet die Werte des normalen Alarmsystems und zusätzlich
Meßwerte von der EDS-Sensorbox. Diese zusätzlichen Meßwerte sind
notwendig um genauere Berechnungen und Diagnosen durchzuführen zu
können. Sie werden alle 20 Sekunden erfaßt und jede halbe Stunde
gespeichert. Im Falle eines Maschinen-Stopps sind über die letzte halbe
Stunde sämtliche Daten verfügbar. Dies ist wichtig für die Analyse von
Not-Stopps.
Bild 3. CoCoS-EDS Monitoring-Visualisierung von Meßdaten an einem Turbolader
EDS rechnet unter Berücksichtigung physikalischer und thermodydami-

scher Vorgänge die Meßwerte so um, daß die eingelesenen Werte den
tatsächlichen Zustand des Motors beschreiben. Die Meßprotokolle sind in
unterschiedlichen Darstellungsformen abrufbar.
Trend Die Trendanalyse stellt die registrierten und gespeicherten Zustandsände-
rungen grafisch dar. Sie ist ein äußerst hilfreich Verfahren zur Früherken-
nung von Unregelmäßigkeiten im Betriebszustand eines Motors.
Bei Short-Trendanalysen werden im 5-Minuten-Takt sämtliche Motor-
Betriebswerte in der Datenbank abgespeichert. Die Speichertiefe beträgt
zwei Wochen. In der Long-Term-Datenbank werden die Betriebsdaten der
Short-Trend-Datenbank zu Tageswerten akkumuliert. Die Speichertiefe
beträgt hier zwei Jahre.
6680 3.5.2--02 D 07.99 32/40 up D 103/ 04

Bild 4. CoCoS-EDS Trend -- Betriebswerte werden über einen bestimmten Zeitraum
angezeigt
Diagnosis Alle 5 Minuten wird die sogenannte Vordiagnose durchgeführt. Die

Diagnose kann Abweichungen eines Betriebswertes von seinem Normal-
wert unabhängig vom gefahrenen Lastpunkt und von äußeren Einflüssen
erkennen und anzeigen.
Da zur Zeit noch keine langzeitstabilen Meßwertaufnehmer für Hochdruck-
werte verfügbar sind, weist das Diagnosesystem wöchentlich, oder wenn
es nötig ist, in kürzeren Intervallen darauf hin, daß eine Zünd- und Ein-
spritzdruckmessung durchzuführen ist. Nach der Eingabe dieser Werte
kann vom EDS eine Volldiagnose durchgeführt werden.
Auf Abruf erhält der Anwender folgende Informationen:
- Datum und Uhrzeit des ersten markanten und letzten Auftretens der
Störung,
- die Art der Störung und
- die Ursache der Störung.
Bild 5. CoCos-EDS Diagnosis
Die drei Module geben dem Anwender die notwendigen Informationen

über den tatsächlichen Zustand des Motors und die ganze Erfahrung der
MAN-B&W-Motor-Entwickler und Service-Ingenieure.
6680 3.5.2--02 D 07.99 32/40 up D 104/ 04

Belastungsverlauf
beim Hochfahren/Manövrieren 3.5.3
Hochfahr- und Belastungszeiten von Dieselmotoren in Schiffsanlagen
Dieselmotoren dürfen nicht beliebig schnell belastet oder entlastet werden.

Es ist Rücksicht zu nehmen auf
- die thermischen und mechanischen Belastungen,
- die Abgastrübung und
- das Leistungsvermögen des Turboladers.
Der kürzestmögliche Be-- und Entlastungsverlauf von Schiffsantriebsmoto-
ren ist entsprechend Bild 1 reglementiert.
Zeit (Min.) bei vorgewärmtem Motor (Öltemperatur 40 C, Frischwassertemperatur 60 C)

Time (min) with engine at preheating temperature (L.O. temperature 40 C, F.W. temperature 60 C)
Bild 1. Belastungsverlauf beim Manövrieren
Hochfahren In Richtung VORAUS dürfen 60 % Leistung nicht vor Ablauf von 15 Se-
kunden bei Notmanövern bzw. 30 Sekunden bei Normalmanövern freige-
geben werden. Bis zum Anstieg auf 100 % Leistung müssen mindestens
30 Sekunden bzw. 3 Minuten vergehen. Diagramm Teil 3.
6680 3.5.3--01 D 11.98 All D Eng 101/ 02

In Richtung ZURÜCK müssen bis zum Erreichen von 70 % Leistung
15 Sekunden bzw. 40 Sekunden vergehen. Höhere Leistungen sind wegen
der Propellereigenschaften nicht verfügbar. Diagramm Teil 2.
Herunterfahren Beim Herunterfahren von VOLL VORAUS bis STOPP müssen mindestens
15 Sekunden, von VOLL ZURÜCK bis STOPP mindestens 10 Sekunden
vergehen. Diagramm Teil 1/4. Beim schnelleren Entlasten kann der Turbo-
lader zum Pumpen kommen.
Außerdem ist zu beachten ... Nach Möglichkeit sollten Schiffshauptmotoren in vorgewärmtem Zustand
mit nicht mehr als ca. 75 % Drehzahl bzw. ca. 40 % Last betrieben wer-
den. Nach dem Erreichen der Betriebstemperaturen dürfen sie voll bela-
stet werden.
Bei der Festlegung der Be-- und Entlastungszeiten ist zu beachten, daß
die Zeitkonstanten für das dynamische Verhalten des Motors gegenüber
der Antriebsmaschine bzw. des Schiffes teilweise weit auseinander liegen.
Bei Schiffsantriebsmotoren treten Werte von 1:100 auf. Das heißt, der Mo-
tor reagiert viel schneller, als das Schiff. Höhere Be-- und Entlastungsge-
schwindigkeiten des Motors beeinflussen demzufolge das Manövrierver-
halten des Schiffes nur unwesentlich (ausgenommen z.B. Schlepper und
Fährschiffe).
Bei normalen Manövrierverhältnissen empfehlen wir deshalb dringend, die

normalen Zeitabläufe einzuhalten und Notmanöver nur in Ausnahmefällen
zu fahren. Damit kann ein wesentlicher Beitrag zu einem langfristig stö-
rungsfreien Betrieb geleistet werden.
Bei Motoren, die vor Ort bedient werden, obliegt die Einhaltung der Bela-
stungsverläufe dem Maschinenpersonal. Bei Motoren, die fernbedient wer-
den, müssen die Belastungsprogramme für Normal-- und Notmanöver in
die Fernsteuerung integriert werden. Hierzu ist eine Abstimmung zwi-
schen Besteller, Werft und Motorhersteller erforderlich.
6680 3.5.3--01 D 11.98 All D Eng 102/ 02

Teillastbetrieb 3.5.4
Definition Grundsätzlich werden folgende Lastzustände unterschieden:

- Überlast: > 100 % der Vollastleistung
- Vollast: 100 % der Vollastleistung
- Teillast: < 100 % der Vollastleistung
J Niedriglast: < 25 % der Vollastleistung
Zusammenhänge Die günstigsten Betriebsbedingungen für den Motor sind gegeben bei
gleichmäßiger Belastung mit 60 % bis 90 % der Vollastleistung. Die
Regulierung des Motors und die Auslegung der Systeme erfolgt für die
Vollastleistung.
Bei Leerlauf oder Betrieb des Motors mit kleiner Last ist die Verbrennung
im Brennraum unvollständig. Es können sich Ablagerungen im Brennraum
bilden, die zur Erhöhung der Rußemissionen führen und ein zunehmende
Zylinderverschmutzung hervorrufen.
Im Teillastbetrieb und beim Manövrieren von Schiffen können auch die
Kühlwassertemperaturen nicht so geregelt werden, daß sie bei allen
Lastzuständen möglichst hoch bleiben. Dies ist jedoch beim Betrieb mit
Schweröl besonders wichtig.
Günstigere Bedingungen Für den Niedriglastbetrieb von vornherein besser gerüstet sind Motoren,
die
- über einen zweistufigen Ladeluftkühler verfügen, dessen zweite Stufe
zur Verbesserung der Betriebswerte abgeschaltet werden kann.
- über einen zweistufigen Ladeluftkühler und eine HT-LT Umschaltung
verfügen, die die Beaufschlagung der LT-Stufe mit HT-Wasser
ermöglicht.
HT: Hochtemperatur LT: Niedertemperatur
Betrieb mit Schweröl Aus den eingangs genannten Gründen darf der Niedriglastbetrieb mit
Schweröl im Bereich 20 % der Vollastleistung nicht unbegrenzt ausge-
dehnt werden. Entsprechend Bild 1 muß der Motor nach einer Phase mit
Niedriglastbetrieb entweder auf Dieselölbetrieb umgestellt werden oder im
Schwerölbetrieb anschließend eine bestimmte Zeit mit hoher Last (> 70 %
der Vollastleistung) betrieben werden, um die Ablagerungen im Bereich
der Zylindern und des Abgasturboladers wieder zu reduzieren.
Soll ein Niedriglastbetrieb über eine größere Zeitspanne als im Bild 1
dargestellt erfolgen, so ist der Motor vorher auf Dieselölbetrieb umzu-
stellen.
Ein Dauerbetrieb mit Schweröl im Lastbereich < 25 % der Vollastleistung

sollte unbedingt mit MAN B&W Diesel AG abgestimmt werden.
Betrieb mit Dieselöl Für den Niedrigllastbetrieb mit Dieselöl gelten folgende Regeln:
- Ein Dauerbetrieb unter 15 % der Vollastleistung ist nach Möglichkeit zu
vermeiden.
Falls dieser unbedingt erforderlich ist, sind Sondermaßnahmen, (z.B.
der Einsatz von Teillast--Einspritzdüsen) mit MAN B&W Diesel AG
abzusprechen.
- Ein reiner Leerlaufbetrieb, insbesondere mit Nenndrehzahl (Generator-
betrieb) ist höchstens über einen Zeitraum von 1 ... 2 Stunden zulässig.
6680 3.5.4--01 D 04.03 All D Eng 101/ 02

Bei Leistungen größer als 15 % der Vollastleistung sind keine Einschrän-
kungen erforderlich, solange die geforderten Betriebswerte des Motors
eingehalten werden.
P Vollastleistung in % t Betriebszeit in Stunden (h)
Bild 1. Zeitliche Begrenzung für den Teillastbetrieb mit Schweröl (links), Dauer des “Erholungsbetriebs” (rechts)
Erläuterungen Linkes Bild: Zeitliche Begrenzung für den Teillastbetrieb mit Schweröl.
Rechtes Bild: Notwendige Betriebszeit mit > 70% Vollastleistung nach
Niedriglastbetrieb mit Schweröl. Hochfahrzeit von gefahrener Leistung auf
70 % Vollastleistung mindestens 15 Minuten.
Beispiel Linie a Bei 10 % Vollastleistung max. 19 Stunden Schwerölbetrieb

zulässig, danach umstellen auf Dieselöl oder
Linie b Motor ca. 1,2 Stunden mit mindestens 70 % der Vollastleistung
betreiben, um Rückstände abzubrennen. Anschließend kann
Teillastbetrieb mit Schweröl fortgesetzt werden.
6680 3.5.4--01 D 04.03 All D Eng 102/ 02

Ermittlung der Motorleistung und
der Lage des Betriebspunktes 3.5.5
Vorbemerkungen
Die Motorleistung ist einer der wichtigsten Betriebswerte. Sie dient als
Maßstab bei der Beurteilung der Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit des
Motors, aber auch als Referenzwert bei der Beurteilung anderer Betriebs-
werte. Kombinationen aus Leistungen und zugehörigen Drehzahlen oder
aus Drehzahlen und zugehörigen Kraftstoffpumpenfüllungen ergeben
Betriebspunkte. Die Lage der Betriebspunkte läßt Rückschlüsse zu
- auf veränderte Widerstände (des Schiffes),
- auf Verluste, Leckagen, Beschädigungen und
- auf die Wirksamkeit des Einspritzsystems, des Aufladesystems und
des Ladungswechselsystems.
Bei älteren Anlagen (> 30 000 Betriebsstunden) ist eine sichere Bewertung
erst bei Betriebspunkten möglich, für die alle 3 oben genannten Parameter
bekannt sind. Unter Umständen müssen zur Absicherung des Urteils wei-
tere relevante Betriebswerte betrachtet werden.
Grundsätzliche Möglichkeiten
Bei Schiffsantriebsmotoren Bei Schiffsantriebsmotoren ist die effektive Motorleistung Pe nicht leicht
meßbar. Hierzu wäre eine Drehmomentmessung erforderlich. Auch aus
Indikatordiagrammen läßt sich bei mittelschnell laufenden 4-Takt-Diesel-
motoren nicht die indizierte Leistung Pi ermitteln.
Ersatzweise läßt sich der interessierende Betriebpunkt ermitteln aus der

Drehzahl und dem Mittelwert der Pumpenfüllungen. Hieraus kann auf die
zugehörige effektive Leistung geschlossen werden. Vorraussetzung dafür
ist die Verwendung gleichen Kraftstoffs bei gleicher Kraftstofftemperatur.
Bei Generatoraggregaten Bei Generatoraggregaten kann die effektive Motorleistung relativ genau
aus der Generatorwirkleistung Pw, die kontinuierlich gemessen wird, und
aus dem Generatorwirkungsgrad ®gen, der sich im üblichen Betriebs-
bereich nur wenig ändert, ermittelt werden. Dieses Verfahren läßt aller-
dings keine Beurteilung eventueller Veränderungen am Motor oder Gene-
rator zu. Ersatzweise oder zusätzlich lassen sich Betriebspunkte wie oben
skizziert ermitteln und die gewonnenen Leistungswerte vergleichen.
Vorarbeiten
Während des Motorprobelaufs im Werk wird der Mittelwert der Pumpen-

füllungen über der Leistung aufgenommen und im Abnahmeprotokoll in
Kurvenform dargestellt. Das gilt in gleicher Weise für Schiffs-- und Statio-
närmotoren. Bei Schiffsmotoren werden die Werte in einem weiteren Blatt
im Zusammenhang mit 3 Propellerkurven eingetragen. Das Diagramm ent-
spricht dem Bild 1 . Zur Ermittlung des Betriebspunktes und der Motor-
leistung ist daher das auf die Anlage bezogene Diagramm des Abnahme-
protokolls heranzuziehen.
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Mit diesen Hilfsmitteln ist die Ermittlung der Motorleistung und eine Beur-
teilung der Betriebspunkte möglich. Hierzu ist es erforderlich, daß bei
Schiffsantriebsmotoren während der Probefahrt und unmittelbar danach
bei beladenem Schiff Motordrehzahlen und Pumpenfüllungen gleichzeitig
und exakt aufgenommen werden. Das sollte bei unterschiedlichen Motor-
leistungen, normalen Betriebs-- und Witterungsbedingungen und mit dem
für den Dauerbetrieb vorgesehenen Kraftstoff erfolgen. Bei Schiffen mit
Verstellpropeller ist auf gleiche Steigungseinstellung zu achten. Die so
gewonnenen Betriebspunkte sind zusätzlich in das Diagramm einzutragen.
Sie dienen als Referenzwerte für die Beurteilung später ermittelter Para-
meter. Zwischenwerte sind entsprechend dem Diagramm im Abnahme-
protokoll zu interpolieren.
Bei Stationärmotoren sind lediglich die Pumpenfüllungen aus dem Abnah-

meprotokoll in das Formular zu übertragen.
Wichtig! Der Motorprobelauf wird üblicherweise mit Dieselöl (MDO)

bzw. Gasöl (MGO) gefahren. Beim Betrieb mit Schweröl (HFO) sind die
Pumpenfüllungen annähernd gleich.
Ermittlung des Betriebspunktes und der Motorleistung
Beispiel (Schiffsantriebsmotor) Die Ermittlung des Betriebspunktes und der Motorleistung erfolgt sinn-
gemäß entsprechend dem Beispiel, eingetragen in Bild 1 . Die zugrunde-
liegenden Kennwerte sind hier
Motortyp XY,
Nennleistung 6200 kW,
Nenndrehzahl 450 1/min.
Arbeitsschritte Erforderliche Arbeitsschritte:

- Drehzahl und Kraftstoffpumpenfüllung messen. Ermittelt wurden
Drehzahl 432 1/min,
Pumpenfüllung 59 mm.
- Gemessene Drehzahl in Prozent der Nenndrehzahl umrechnen. Das
ergibt in diesem Fall 96 %.
- Drehzahlwert (96 %) auf der Drehzahlachse aufsuchen und senkrecht
nach oben verlängern.
- Füllungswert (59 mm) auf der Füllungsskala ermitteln und parallel zur
nächstgelegenen Füllungslinie (Pfeil) bis zur Drehzahllinie verlängern.
Schnittpunkt = Betriebspunkt.
- Horizontale durch Schnittpunkt bis zur Leistungsachse ziehen und Wert
ermitteln. Das ergibt in diesem Fall 86 %.
- Zugehörige Motorleistung ermitteln.
86% x 6200 kW

5330 kW
100%
1 Grenzkurve für Leistung 5 Linie 100% Drehmoment 7 Bereich Umblaseklappe

2 Empfohlene Kombinator- und 100% Mittlerer offen
kurve effektiver Druck 8 Bereich Ladeluft-
3 Nullschubkurve 6 Linien konstanter Füllung vorwärmung
4 Bereich Abblaseklappe
offen
Tabelle 1. Legende zu Bild 1
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Bild 1. Beispieldiagramm zur Ermittlung des Betriebspunktes und der Motorleistung
6680 3.5.5--01 D 09.02 32/40 upw 103/ 04

Voraussetzungen Diagramm den Gegebenheiten entsprechend präpariert, charakteristische
Betriebspunkte ergänzt, auf den üblichen Kraftstoff abgestimmt.
Generatoraggregate Bei Generatoraggregaten ist das Verfahren sinngemäß anzuwenden.

Betriebspunkte ergeben sich hier nur auf der 100 %--Drehzahl--Linie oder
unmittelbar daneben.
Bewertung der Ergebnisse
Der ermittelte Betriebspunkt muß im zugelassenen Betriebsbereich liegen.

Bei Schiffsantriebsmotoren also, zumindest im Neuzustand von Schiff und
Motor, rechts von der theoretischen Propellerkurve.
Die Auslegung der Antriebsanlage ist in Ordnung, wenn im Neuzustand

bei Nenndrehzahl folgende Füllungswerte vorliegen:
Festpropeller 85 -- 90 %,
Verstellpropeller 85 -- 100 %,
Generatoraggregate 100 %.
Siehe Abschnitt 3.4 -- Zulässige Leistungen und Drehzahlen.
Verlagerungen von Betriebspunkten nach links sind bei sonst gleichen

Ausgangsbedingungen auf höhere Schiffswiderstände, auf Propellerände-
rungen (größerer Durchmesser, größere Steigung) oder Propellerschäden
zurückzuführen.
Verlagerungen von Betriebspunkten nach oben (höhere Füllungswerte)

sind auf leichtere Kraftstoffe, höhere Vorwärmtemperaturen, Funktions-
mängel oder Verschleiß im Einspritzsystem oder auf Funktionsmängel im
Auflade--/Ladungswechselsystem zurückzuführen. Der Verschleiß von Ein-
spritzpumpenstempeln und Führungen wirkt sich bei normalen Kraftstoffen
und funktionstüchtigen Vorwärm-- und Reinigungseinrichtungen erst nach
längerer Betriebszeit aus (> 30 000 Betriebsstunden).
Da die Zahl der möglichen Einflußfaktoren groß und die Bewertung ihres
Einflusses nicht einfach ist, empfehlen wir Ihnen im Zweifelsfall den
nächstgelegenen Kundendienststützpunkt oder die Serviceleitstelle der
MAN B&W Diesel AG, Augsburg zu konsultieren.
Wirtschaftliche Leistungen, Drehzahlen und Geschwindigkeiten
Zum üblichen Probelauf-- und Inbetriebsetzungsprogramm von Schiffs-

hauptmotoren gehört nicht nur die im Absatz ”Vorarbeiten” beschriebene
Ermittlung der Motordrehzahlen und Pumpenfüllungen, sondern auch die
Feststellung der erreichten Geschwindigkeiten und der zugehörigen
Kraftstoffverbräuche. Die zusammengehörenden Werte
- Motordrehzahl/Füllung,
- Schiffsgeschwindigkeit und
- Kraftstoffverbrauch
sind erforderlich für betriebstechnische/wirtschaftliche Entscheidungen. Mit
ihrer Hilfe kann auf Fragen wie
- wieviel Kraftstoff wird benötigt, wenn die Strecke A mit der Geschwin-
digkeit B zurückgelegt werden soll oder
- bei welcher Drehzahl/Geschwindigkeit (ökonomischen Geschwindig-
keit) hat das Schiff bei einer bestimmten Kraftstoffmenge den größten
Aktionsradius eine zuverlässige Antwort gegeben werden.
6680 3.5.5--01 D 09.02 32/40 upw 104/ 04

Betrieb mit gedrückter Drehzahl 3.5.6
Veränderung von Betriebsbedingungen
Schiffsantriebsanlagen unterliegen äußeren Einflüssen, die zu Verlagerun-

gen von Betriebspunkten führen können. Als Ursachen für eine Verschie-
bung von Betriebspunkten bzw. der Propellerkurve/des Propellerkennfel-
des nach links in Richtung auf kleinere Drehzahlen kommen in Betracht
- erhöhte Antriebswiderstände oder
- erhöhte Schiffswiderstände,
z.B. durch Schiffsbewuchs und zunehmende Rauhigkeit, durch unzweck-
mäßige Propellerauslegung, durch Propelleränderungen (größerer Durch-
messer/größere Steigung) oder durch Propellerschäden.
Grenzen des Betriebes mit gedrückter Drehzahl
Unter den genannten Bedingungen erreicht der Motor zwar nach wie vor
das volle Drehmoment, aber nicht mehr die volle Drehzahl -- jedenfalls
nicht mehr mit der zugelassenen Nennleistung. Ein Betrieb des Motors mit
auf diese Weise reduzierter/gedrückter Drehzahl ist wie folgt begrenzt:
Zulässige Zugehörige
Einsatzfall Drehzahl- Nennleistung
drückung 1) (blockiert)
Schiffshauptmotor mit ---- 100 %
Verstellpropeller
Schiffshauptmotor mit $ 10 % 100 %
Festpropeller
Saugbagger mit
Motor 20/27, 25/30 $ 30 % 90 %
Motor 32/40 - 58/64 $ 30 % 100 %
Fischereiboote/
Schlepper mit
Motor 20/27 - 32/40 $ 20 % 100 %
1) Diese Angaben sind Richtwerte. Maßgebend für die Betriebsführung sind die Festlegungen,
die zwischen Besteller, Werft/Planungsbüro und Motorhersteller getroffen wurden.
Tabelle 1. Maximal zulässige Drehzahldrückung
Ein Betrieb mit größerer Drehzahldrückung bei vollem Drehmoment ist

nicht statthaft wegen
- des abnehmenden Luftüberschusses für die Verbrennung (Neigung zu
Verschmutzung/Verkokung von gasberührten Bauteilen),
- der ansteigenden Bauteiltemperaturen, die wichtige Bauteile gefährden
(Auslaßventile, Zylinderköpfe, Kolben usw.) und wegen
- der Gefahr, daß bei verschmutztem Turbolader die Pumpgrenze des
Verdichters erreicht wird.
Da ein Dauerbetrieb mit gedrückter Drehzahl nicht nur aus motortechni-
schen Gründen, sondern auch wegen der geringeren Schiffsgeschwindig-
keit ungünstig ist, muß alles getan werden, um vermeidbare Widerstände
6680 3.5.6--01 D 06.99 32/40 up D 101/ 02

zu beseitigen oder zu verringern. Die erfolgversprechendsten Ansatz-
punkte für Gegenmaßnahmen sind unter den eingangs aufgezählten Wi-
derständen zu suchen.
6680 3.5.6--01 D 06.99 32/40 up D 102/ 02

Einrichtungen zur Anpassung des Motors
an spezielle Betriebsbedingungen 3.5.7
Übersicht
MAN B&W-Viertaktmotoren und Turbolader werden ihrer Bestimmung

entsprechend so ausgelegt, daß sie die besten Ergebnisse, z.B. hinsicht-
lich Kraftstoffverbrauch und Emissionsverhalten im Bereich der normalen
Serviceleistungen erzielen. Spezielle Betriebssituationen können jedoch
mit ergänzenden oder alternativen Einrichtungen besser gemeistert wer-
den.
In Tabelle 1 sind solche Einrichtungen zur Anpassung des Motors an

spezielle Betriebsbedingungen/zur Optimierung des Betriebsverhaltens
aufgeführt. Sie enthält auch die bevorzugten Einsatzgebiete. Die Tabelle
soll Ihnen eine Übersicht über die gegebenen Möglichkeiten und deren
Bestimmung geben.
Einrichtung/Maßnahme Bestimmung/ Schiff Stationär

Lastzustand
Ladeluft abblasen Vollast x x
Ladeluft umblasen Teillast x
Ladelufttemperatur anwärmen Teillast x

(Ladeluftkühler 2stufig)
Ladelufttemperatur regeln Teillast/ x x
(CHATCO) Vollast
Abgas abblasen Vollast x
(Waste Gate)
Turbolader beschleunigen Manövrieren x x
(Jet Assist) Lastaufschaltung
Ventilsteuerzeiten verstellen Teillast x x
(nur bei Motor 32/40)
Einspritzzeitpunkt verstellen Teillast x x
Tabelle 1. Einrichtungen zur Optimierung des Betriebsverhaltens
x = Verfügbarkeit
Kurzbeschreibungen
Einrichtung zum Abblasen von Beim Betrieb von Motoren mit Vollast bei niedriger Ansaugtemperatur
Ladeluft besteht aufgrund der hohen Luftdichte die Gefahr, daß der Ladedruck und
damit der Zünddruck zu hoch ansteigen. Um solche Zustände zu vermei-
den, wird überschüssige Ladeluft vor oder nach dem Ladeluftkühler ent-
nommen und in den Maschinenraum abgeblasen. Das geschieht mit Hilfe
einer elektropneumatisch gesteuerten oder federbelasteten Drosselklappe.
Siehe Abschnitte 2.4.1 und 3.5.12.
Einrichtung zum Umblasen Die Ladeluftleitung wird durch eine Leitung geringeren Durchmessers und
von Ladeluft eine Bypaßklappe mit der Abgasleitung verbunden. Die Klappe ist im Nor-
malbetrieb geschlossen. Im Propellerbetrieb zwischen 25 und 60 % Last
ist das Luftangebot für den Motor relativ klein, bzw. der Ladeluftdruck
relativ niedrig. Um dem Motor in diesem Zustand mehr Luft zur Verfügung
zu stellen, wird Ladeluft in die Abgasleitung geblasen. Dazu wird die
6680 3.5.7--02 D 11.02 32/40 up D 101/ 02

Bypaßklappe geöffnet. Der höhere Druck, der sich in der Abgasleitung
einstellt, führt zu einer Erhöhung der Leistung der Turbine und infolge
dessen zur Erhöhung des Ladedruckes.
Die Steuerung der Drosselklappe erfolgt durch einen pneumatischen Stell-

zylinder in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors und der Füllungsein-
stellung der Kraftstoffpumpen. Siehe Abschnitte 2.4.1 und 3.5.8.
Einrichtung zum Anwärmen der Hohe Lufttemperaturen im Teillastbetrieb verbessern die Verbrennung und
Ladelufttemperatur damit die Abgastrübung. Dieser Zustand kann erreicht werden, wenn ein
(2stufiger Ladeluftkühler) zweistufiger Ladeluftkühler eingesetzt und im Teillastbetrieb (20 ... 60 %
Last) mittels der Niedertemperatur (NT)-Stufe die Ladeluft angewärmt
wird.
Regelung der Die Ladelufttemperaturregelung CHATCO dient der Verringerung des

Ladelufttemperatur (CHATCO) Kondenswasseranfalls beim Betrieb von Motoren in den Tropen. Dabei
wird die Ladelufttemperatur bis zu einer bestimmten Ansaugtemperatur
konstant gehalten, bei höheren Temperaturen stetig angehoben. Siehe
Abschnitt 2.4.7.
Einrichtung zum Beschleunigen Die Einrichtung wird eingesetzt, wenn besondere Ansprüche an ein
des Turboladers (Jet Assist) schnelles Hochfahren bzw. an die Lastaufschaltung gestellt werden. In
solchen Fällen wird Druckluft aus den Anlaßluftflaschen auf ca. 4 bar
reduziert, in das Verdichtergehäuse des Turboladers geleitet und durch
schrägliegende Bohrungen auf das Verdichterrad geblasen. Dadurch wird
dem Verdichter einerseits zusätzliche Luft zur Verfügung gestellt, dieser
andererseits auch beschleunigt und so der Ladeluftdruck erhöht. Der Ein-
satz der Beschleunigungseinrichtung wird durch eine Steuerung aktiviert
und auf einen festgelegten Lastbereich begrenzt. Siehe Bild im Abschnitt
2.4.1.
Abgas abblasen Durch das Abblasen von Abgas vor der Turbine und Rückführung in die
(Waste Gate) Abgasleitung nach der Turbine erfolgt eine Abgasdruckabsenkung am
Turbolader bzw. eine Turbinendrehzahlabsenkung bei Vollast. Diese Maß-
nahme ist notwendig wenn der Turbolader auf einen optimierten Teillast-
betrieb ausgelegt wird. Siehe Abschnitt 3.5.11.
Einrichtung zur Änderung Auf der Nockenwelle sind pro Zylinder 2 Doppelnocken angeordnet.
der Ventilsteuerzeiten Jeweils die kupplungsseitige Nockenbahn ist im Vollastzustand im Eingriff.
(nur bei Motor 32/40) Die Nockenwelle wird während des Motorlaufes durch eine hydropneuma-
tische Steuerung verschoben (ähnlich, wie bei umsteuerbaren Motoren).
Diese Einrichtung erlaubt eine Anpassung der Steuerzeiten, d.h. der

Ventilüberschneidung an den jeweiligen Lastbereich. Als Folge davon
werden der Ladungswechsel optimiert und die Betriebswerte im Teillast-
betrieb verbessert. Ausführliche Darstellung siehe Abschnitt 2.4.5.
Einrichtung zur Verstellung Beim Motor 32/40 erfolgt die Verstellung mit Hilfe einer Nockenwelle, die
des Einspritzzeitpunktes relativ zur Drehrichtung verstellt werden kann. Das geschieht durch eine
sich drehende, axial bewegbare und schrägverzahnte Buchse, die mit der
Verzahnung auf der Nockenwelle im Eingriff steht. Durch Verschieben der
Buchse wird die Nockenwelle verdreht, der Einspritzzeitpunkt verändert.
Ausführliche Darstellung siehe Abschnitt 2.4.5.
Bei den Motoren 40/54, 48/60 und 58/64 erfolgt die Verstellung durch
Verschieben der Schwinghebel, die zwischen der Nockenbahn und dem
Kraftstoffpumpenzylinder angeordnet sind, bzw. durch Verdrehen der
Exzenterwelle, auf der die Schwinghebel gelagert sind. Siehe Abschnitt
2.4.5. Durch diese Einrichtungen können bei Verstellung in Richtung
”Zündung früh” der Zünddruck und der Kraftstoffverbrauch beeinflußt wer-
den. Bei Verstellung in Richtung ”Zündung spät” kann die Stickoxidemis-
sion verringert werden.
6680 3.5.7--02 D 11.02 32/40 up D 102/ 02

Ladeluft umblasen 3.5.8
Aufbau der Einrichtung
Die Einrichtung zum Umblasen von Ladeluft besteht im wesentlichen aus

der Verbindung zwischen der Ladeluftleitung (1) und der Abgasleitung (8),
der Drosselklappe (4) und ihrer elektropneumatischen Steuerung.
1 Ladeluftleitung
2 Blende
4 Drosselklappe mit
pneumatischem An-
trieb
5 Hubbegrenzungs-
schraube
6 Elektropneumatisches
4/2-Wege-Ventil
(M392)
7 Kompensator
8 Abgasleitung
9 Hebel für manuelle
Umschaltung
10 Wellenende mit Schlitz
(Notbetätigung)
Bild 1. Einrichtung zum Umblasen von Ladeluft (schematische Darstellung)
Der Luftdurchsatz durch die Verbindungsleitung kann durch eine Blende

(2) begrenzt werden. Die Drosselklappe wird pneumatisch betätigt. Die
Endlagen der Antriebszylinder können durch Stellschrauben (5) bestimmt
werden. Der Kompensator (7) dient zur Aufnahme von Verformungen/Be-
wegungen in der Verbindungsleitung.
Wirkungsweise
Die Luftzufuhr zum pneumatischen Antrieb wird durch das 4/2-Wege-Ventil

(6) und dessen Magnetventil gesteuert. Der Weg 1 - 2 zum Öffnen der
Klappe ist frei, wenn das Magnetventil erregt ist. Das Ventil wird auf den
Weg 1 - 3 zum Schließen der Klappe umgeschaltet, wenn das Ventil nicht
erregt ist. Der Schaltzustand des Magnetventils (erregt) wird von folgen-
den Bedingungen bestimmt:
- Motordrehzahl > 60 ... < 85 %*,
- Pumpenfüllung > 25 ... < 65 %*,
- Motor wird nicht gestartet/Motor wird nicht eingekuppelt
(stabiler Lastzustand).
* Obere Grenzwerte abhängig von der Motorgröße und der Zylinderzahl (bis 95 bzw. 75%).
6680 3.5.8--01 D 06.99 32/40 up D 101/ 03

Zur Gewährleistung dieser Bedingungen und zur elektrischen Steuerung
des Magnetventils dienen ein Drehzahlgeber/Drehzahlrelais und ein geteil-
ter Nocken im Bedienungsstand, mit dem die Füllungspunkte geschaltet
werden (Motoren 40/45 bis 58/64). Beim Motor 32/40 werden die Füllungs-
punkte durch eine Auswerteinheit aus dem Analogsignal des Fernfüllungs-
gebers gebildet. Das Umblasen wird durch diese Einrichtungen auf einen
Leistungs-Drehzahl-Bereich entsprechend Bild 2 beschränkt.
1 Bereich für das Umblasen 3 Theoretische Propeller-

von Ladeluft kurve
2 Grenze des maximal
zulässigen Betriebs-
bereiches
Bild 2. Leistungs-Drehzahl-Bereich für das Umblasen von Ladeluft

(Beispiel, gültig für Festpropellerantrieb)
Durch das Umblasen von Ladeluft in die Abgasleitung werden der Lade-
luftdruck und die spezifische Luft- und Abgasmenge erhöht, die Abgastem-
peratur vor und nach Turbine reduziert.
Einstellung
Die Einstellung aller Elemente erfolgt während des Motorprobelaufes bzw.

während der Probefahrt/Inbetriebsetzung. Sie darf während der Gewähr-
leistungszeit nicht oder nur nach Rücksprache mit MAN B&W Diesel AG
geändert werden.
6680 3.5.8--01 D 06.99 32/40 up D 102/ 03

Notbetrieb
Das 4/2-Wege-Ventil kann notfalls mit dem Hebel (9) am Ventil unten per
Hand umgeschaltet werden. Die Drosselklappe kann über den Schlitz im
Wellenende (10) gedreht werden. Bild 3.
9 Hebel für 4/2-Wege-

Ventil
10 Wellenende mit Schlitz
Bild 3. Notbetätigung des 4/2-Wege-Ventils und der Drosselklappe
6680 3.5.8--01 D 06.99 32/40 up D 103/ 03

Kondenswasser in Ladeluftleitungen
und Druckbehältern 3.5.9
Grundlagen
Luft enthält Wasser und zwar in feinster Verteilung -- als Wasserdampf.

Bei der Verdichtung und Abkühlung von Luft fällt ein Teil des Wassers aus.
Das gilt für die Verdichtung und Abkühlung der Ladeluft durch Turbolader
und Ladeluftkühler und das gilt für das Verhalten von komprimierter Luft in
Luftflaschen. Die Menge erhöht sich
- mit steigender Lufttemperatur,
- mit steigender Luftfeuchtigkeit,
- mit steigendem Ladeluftdruck und
- mit sinkender Ladelufttemperatur.
Nach dem Ladeluftkühler, d.h. in der Ladeluftleitung, können unter be-
stimmten Bedingungen bei großen Motoren 1000 kg Wasser pro Stunde
anfallen. Das folgt aus der großen Luftmenge und den relativ hohen Lade-
luftdrücken. Bei tropischen Temperaturen verstärkt sich der Effekt.
Die in Luftflaschen anfallende Wassermenge ist wesentlich kleiner. Sie

überschreitet kaum 5 kg pro Füllung.
Die Kondenswassermenge ist soweit möglich zu reduzieren. Wasser darf

nicht in den Motor gelangen.
▲ Achtung! Die Entwässerung der Ladeluftleitung muß einwandfrei

funktionieren. Luftflaschen müssen nach dem Befüllen und vor der
Verwendung der Luft entwässert werden.
Nomogramm zur Ermittlung der Kondenswassermenge
Mit Hilfe des Nomogramms in Bild 1 läßt sich die Wassermenge ermitteln,
die bei der Verdichtung und Abkühlung von Luft in der Ladeluftleitung oder
in einem Druckbehälter anfällt. Das prinzipielle Verfahren wird anschlie-
ßend anhand von zwei Beispielen beschrieben.
6680 3.5.9--01 D 11.98 32/40 upw 101/ 03

Bild 1. Nomogramm zur Ermittlung der Kondenswassermenge in Ladeluftleitungen und Druckluftbehältern
Beispiel 1 -- Ermittlung der Wassermenge, die in der Ladeluftleitung anfällt
1. Schritt Außentemperatur 35 C,
relative Luftfeuchtigkeit 90 %.
Daraus folgt im Diagramm der Schnittpunkt I, d.h. der
ursprüngliche Wassergehalt mit 0,033 kg Wasser/kg Luft.
2. Schritt Ladelufttemperatur nach Kühler 50 C,

Ladeluftdruck (Überdruck) 2,6 bar.
reduzierte Wassergehalt mit 0,021 kg Wasser/kg Luft.
3. Schritt Die Differenz von I und II ist die ausfallende Kondenswassermenge A:
A
I II
0, 033 0, 021
0,012 kg Wasser/kg Luft.
6680 3.5.9--01 D 11.98 32/40 upw 102/ 03

4. Schritt Multipliziert mit der Motorleistung und dem spezifischen Luftdurchsatz er-
gibt sich die stündlich anfallende Wassermenge QA:
Motorleistung P 12.400 kW,

spezifischer Luftdurchsatz le* 7,1 kg/kWh.
Q A
A ô P ô le
0, 012 ô 12.400 ô 7, 1
1.055 kg Wasser/h
1 t Wasser/h.
Beispiel 2 -- Ermittlung der Wassermenge, die in einem Druckbehälter anfällt
1. Schritt Außentemperatur 35 C,
relative Luftfeuchtigkeit 90 %.
ursprüngliche Wassergehalt mit 0,033 kg Wasser/kg Luft.
2. Schritt Temperatur T der Luft im Behälter 40 C = 313 K,

Druck im Behälter (Überdruck) pü 30 bar, entsprechend
absoluter Druck Pabs 31 bar oder 31 ô 10 5 Nm2.
Daraus folgt im Diagramm der Schnittpunkt III, d.h. der
reduzierte Wassergehalt mit 0,0015 kg Wasser/kg Luft.
3. Schritt Die Differenz von I und III ist die ausfallende Kondenswassermenge B:
B
I III
0, 033 0, 0015
0,0315 kg Wasser/kg Luft.
4. Schritt Multipliziert mit der Luftmasse m im Behälter ergibt sich die Wassermenge
QB, die bei der Befüllung des Druckbehälters anfällt:
Q B
B ô m.
m ist wie folgt zu berechnen:
pôV
m
.
RôT
Dabei ist:
Absoluter Druck im Behälter pabs 31 ô 10 5 Nm2,
Volumen des Druckbehälters V 4000 dm3 = 4 m3,
Gaskonstante für Luft R 287 Nm/kgôK,
Temperatur T der Luft im Behälter 40 C = 313 K.
m
31 ô 10 ô 4
5
138 kg Luft.
287 ô 313
Schließlich ergibt sich
Q B
B ô m
0, 0315 ô 138 kg
4,35 kg Wasser.
* Der spezifische Luftdurchsatz ist vom Motortyp und von der Motorbelastung abhängig. Für die überschlägliche Ermittlung der Kondenswas-
sermenge können folgende Richtwerte eingesetzt werden:
Viertaktmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 7,0 ... 7,5 kg/kWh,

Zweitaktmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 9,5 kg/kWh.
6680 3.5.9--01 D 11.98 32/40 upw 103/ 03

Lastaufschaltung 3.5.10
Inselbetrieb
Lastaufschaltung in Abhängig- Größere Lastaufschaltungen, wie sie bei Schiffshilfsmotoren im Bordnetz

keit vom Mitteldruck oder bei Stationärmotoren im Inselbetrieb auftreten, können nicht in einer
Stufe bewältigt werden. Entsprechend der International Association of
Classification Societies (IACS) und der international gültigen Norm ISO
8528-5 sind Lastaufschaltungen stufenweise vorzunehmen. Siehe Bild 1.
Stufenzahl und Stufenhöhen sind dabei vom effektiven Mitteldruck des
Motors abhängig.
1 1. Stufe
2 2. Stufe
3 3. Stufe
Pe Lastaufschaltung in %
der Dauerleistung
pe mittlerer effektiver
Druck bei Dauerlei-
stung
Bild 1. Lastaufschaltung in Stufen nach IACS und ISO 8528-5
Für die Motoren 32/40, 40/54, 48/60 und 58/64 mit Mitteldrücken zwischen
21,9 ... 24,9 bar gelten folgende Belastungsschritte:
1. Stufe 33 %,
2. Stufe 23 %,
3. Stufe 18 %,
4. Stufe 26 %.
Größere Laststufen können evtl. mit Sonderauslegungen realisiert werden.

Sie bedürfen der schriftlichen Zustimmung vom MAN B&W Diesel AG.
Lastaufschaltung in Abhängig- Für Lastaufschaltungen, ausgehend von einem aktuellen Wert, gilt das
keit von der aktuellen Leistung Diagramm im Bild 2.
6680 3.5.10--01 D 01.98 32/40 upw 101/ 02

1 Maximale Lastauf-
schaltung
2 Kurzzeitig nutzbar
3 Nicht nutzbar
(Regelungsreserve)
Pe C Lastaufschaltung
Pe Grundlast
Referenzdruck pe = 24,8 bar
Bild 2. Lastaufschaltung in Abhängigkeit von der aktuellen Leistung
Bei Einhaltung dieser maximalen Lastaufschaltraten können die Forderun-

gen der Klassifikations-Gesellschaften sicher erfüllt werden. Das sind
(Stand 11/97):
Dynamischer Drehzahleinbruch in % der Nenndrehzahl $ 10 %,

bleibende Drehzahländerung in % der Nenndrehzahl $ 5 %,
Ausregelzeit bis Einlauf auf Toleranzband +/-- 1%
der Nenndrehzahl $ 5 sec.
Lastabwurf Auch bei Lastabwürfen bis 100 % der Nennleistung können gewährleistet
werden:
Dynamische Drehzahländerung in % der Nenndrehzahl $ 10 %,

bleibende Drehzahländerung in % der Nenndrehzahl $ 5 %.
Einzelheiten von Lastaufschaltung und Lastabwurf sind bereits im Pla-

nungsstadium mit MAN B&W Diesel AG abzustimmen. Sie bedürfen der
Genehmigung.
Netzparallelbetrieb
Im Parallelbetrieb von Motoren mit anderen Stromerzeugern größerer Lei-

stung treten wesentliche Lastsprünge nicht auf. Der Belastungsverlauf der
Motoren wird hier nicht durch äußere Einflüsse bestimmt, sondern durch
das eigene Ermessen. Die Möglichkeiten der Be- und Entlastung des Mo-
tors werden durch die Vorschrift im Abschnitt 3.5.3 reglementiert.
6680 3.5.10--01 D 01.98 32/40 upw 102/ 02

Abgas abblasen 3.5.11
Die Einrichtung zum Abgasabblasen besteht im wesentlichen aus der

Verbindung zwischen der Abgasleitung vor Turbolader (11) und der
Abgasleitung nach Turbolader (9), der Abblaseklappe (1) und ihrer elek-
tropneumatischen Steuerung.
1 Abblaseklappe mit 8 Abblaseleitung C Steuerluft 8 bar

pneumatischem Antrieb 9 Abgasleitung nach G Frischluft
2 Ansaugschalldämpfer Turbolader H Ladeluft
3 Turbolader 10 Kompensator J Abgas nach Motor
4 Verdichter 11 Abgasleitung vor P Abgas nach Turbolader
5 Turbine Turbolader
6 Doppeldiffusor M367 Elektropneumatisches
7 Umlenkgehäuse 5/2-Wege-Ventil
Bild 1. Einrichtung zum Abblasen von Abgas (schematische Darstellung)
6680 3.5.11--01 D 11.02 32/40 upw 101/ 03

Kurzbeschreibung
Je nach Auslegung des Turboladers, insbesondere bei teillastorientierter

Nutzung, kann es im oberen Lastbereich zu Überdrehzahlen des Turbo-
laders kommen. Um dies zu verhindern, wird vor dem Turbolader Abgas
aus der Abgasleitung entnommen und über eine Bypass-Leitung direkt in
den Schornstein bzw. die Abgaskesselanlage geführt. Dadurch erreicht
man eine Abgasdruckreduzierung und damit eine Turbinendrehzahlab-
senkung bei Vollast. Die Bypass-Leitung (Abblaseleitung) wird im Bedarfs-
fall mit Hilfe einer elektropneumatisch gesteuerten Klappe geöffnet bzw.
geschlossen.
1 Abblaseklappe mit
pneumatischem Antrieb
8 Abblaseleitung
9 Abgasleitung nach
Turbolader
12 Abgasleitung mit
Verschalung
(vor Turbolader)
Bild 2. Anordnung der Abgas-Abblaseleitung (Bild zeigt Motortyp V 48/60 - ange-

baute Ausführung kann von der im Bild dargestellten Ausführung abweichen)
1 Abblaseklappe mit
8 Abblaseleitung
Bild 3. Anordnung der Abgas-Abblaseleitung (Bild zeigt Motortyp V 48/60 - ange-

baute Ausführung kann von der im Bild dargestellten Ausführung abweichen)
6680 3.5.11--01 D 11.02 32/40 upw 102/ 03

Wirkungsweise
Die Luftzufuhr zum pneumatischen Antrieb der Klappe wird durch das
5/2-Wege-Magnetventil (M367) gesteuert. Der Weg 1 - 4 zum Öffnen der
Klappe ist frei, wenn das Magnetventil erregt ist. Im nicht erregten Zustand
ist der Weg 1 - 2 zum Schließen der Klappe frei.
Als Kriterium zur Ansteuerung der Abblaseklappe dient die Turbolader-

drehzahl. Bei Ausfall des Drehzahlgebers erfolgt die Ansteuerung in
Abhängigkeit von der Füllung. Befindet sich die Turboladerdrehzahl bzw.
die Füllung im Grenzbereich, bleibt die aktive Klappenstellung erhalten,
um ein stetiges Umschalten (Hysterese) der Abblaseklappe zu vermeiden.
Wird wiederum dieser Grenzwertbereich über- bzw. unterschritten, so ver-
anlaßt die Klappensteuerung ein Umschalten der Abblaseklappe.
6680 3.5.11--01 D 11.02 32/40 upw 103/ 03

Ladeluft abblasen 3.5.12
Die Einrichtung zum Ladeluftabblasen besteht im wesentlichen aus der

Abblaseleitung am Ladeluftkühler, der Abblaseklappe (1) und ihrer
elektropneumatischen Steuerung.
1 Abblaseklappe mit 8 Ladeluftleitung C Steuerluft 8 bar

pneumatischem Antrieb 9 Abgasleitung nach G Ansaugluft
2 Ansaugschalldämpfer Turbolader H Ladeluft
3 Turbolader 10 Kompensator J Abgas nach Motor
4 Verdichter 12 Ladeluftkühler P Abgas nach Turbolader
5 Turbine 13 Abblaseleitung R Abgeblasene Ladeluft
6 Doppeldiffusor M367 Elektropneumatisches
7 Umlenkgehäuse 5/2-Wege-Ventil
Bild 1. Einrichtung zum Abblasen von Ladeluft (schematische Darstellung)
6680 3.5.12--01 D 11.02 32/40 up D 101/ 02

Kurzbeschreibung
Je nach Einsatzbedingungen bzw. klimatischen Verhältnissen am Einsatz-

ort kann sich bei kalter Ansaugluft ein zu hoher Ladeluftdruck einstellen.
Dies erfordert eine gesteuerte Druckreduzierung, indem der Ladeluftlei-
tung über eine Klappe Ladeluft entzogen wird. Die Abblaseleitung wird im
Bedarfsfall mit Hilfe einer elektropneumatisch gesteuerten Klappe geöffnet
bzw. geschlossen.
In Abhängigkeit der vorherrschenden klimatischen Verhältnisse am

Einsatzort unterscheidet man die einstufige- und zweistufige Abblase-
einrichtung:
- Die einstufige Abblaseeinrichtung kommt bei zu erwartenden Ansaug-
lufttemperaturen unter +5 C jedoch nicht tiefer als --15 C zum
Einsatz.
- Die zweistufige Abblaseeinrichtung kommt bei zu erwartenden Ansaug-
lufttemperaturen unterhalb von --15 C zum Einsatz.
Wirkungsweise
Die Luftzufuhr zum pneumatischen Antrieb der Klappe wird durch das
5/2-Wege-Magnetventil (M367) gesteuert. Der Weg 1 - 4 zum Öffnen der
Klappe ist frei, wenn das Magnetventil erregt ist. Im nicht erregten Zustand
ist der Weg 1 - 2 zum Schließen der Klappe frei.
Als Kriterium zur Ansteuerung der Abblaseklappe dient die Füllung. Ist die
Füllung kleiner als der Grenzwert, wird die Abblaseklappe geschlossen. Ist
die Füllung größer und die Ansauglufttemperatur niedriger als der Grenz-
wert, so veranlaßt die Klappensteuerung das Öffnen der Abblaseklappe.
1 Abblaseklappe mit
8 Ladeluftleitung
9 Abgasleitung
nach Turbolader
12 Ladeluftkühler
13 Abblaseleitung
Bild 2. Anordnung der Ladeluft-Abblaseleitung (Bild zeigt Motortyp V48/60 - ange-

baute Ausführung kann von der in den Bildern dargestellten Ausführung abwei-
chen)
6680 3.5.12--01 D 11.02 32/40 up D 102/ 02

Betriebsführung III -
Betriebsstörungen 3.6
3.1 Voraussetzungen
3.2 Sicherheit
3.3 Betriebsstoffe
6682 3.6--01 D 11.97 101/ 01

Störungen/Mängel
und ihre Ursachen (Fehlersuche) 3.6.1
Vorbemerkungen
Fehlersuche mit Hilfe der Die Tabellen 1-3 enthalten eine Auswahl von möglicherweise auftretenden
Tabellen 1-3 Betriebsstörungen und deren Ursachen. Sie sollen dazu beitragen, daß
Fehler sicher diagnostiziert und deren Ursachen rasch behoben werden.
Gliederung Die Störungen wurden in 3 Kategorien eingeteilt:

- Motorstart/Motorlauf,
- Betriebswerte und
- andere Probleme.
Die Ursachen von Störungen lassen sich im ersten Schritt meistens nicht
auf einen Punkt begrenzen. In der Regel kommen mehrere Möglichkeiten
in Betracht. Die wahrscheinlichste Ursache ist aus den aufgeführten Punk-
ten zu ermitteln unter Berücksichtigung
- der Erscheinungsmerkmale,
- der zeitlichen und sachlichen Gegebenheiten und
- des persönlichen Erfahrungsschatzes.
Spalten”Info” und “Code” Die Spalte “Info” enthält Verweise auf Abschnitte der Betriebsanweisung
und auf Arbeitskarten. Mit Hilfe der Schlüsselnummern in der Spalte
“Code” läßt sich die Tabelle auch bei der Fragestellung “Was passiert,
wenn ...” verwenden.
Beispiel Die Schlüsselnummer 15 taucht in den Tabellen zum Beispiel an drei Stel-
len auf (gekennzeichnet durch -). Das heißt: Wenn der Einspritzzeitpunkt
zu weit in Richtung “spät” liegt, sind folgende Auswirkungen möglich:
- Der Motor kommt nicht auf volle Leistung/Drehzahl,
- die Abgastemperaturen sind zu hoch und
- die Abgasfahne ist sichtbar und dunkel gefärbt.
Fehlersuche beim Turbolader Bitte beachten Sie, daß die Betriebsanweisung für den Turbolader eine
eigene Tabelle zur Fehlersuche enthält.
Reihenfolge der Eintragungen Die Reihenfolge der Eintragungen erlaubt keinen Rückschluß auf die
Wahrscheinlichkeit einer Ursache. Das Ordnungsschema lautet: Zuerst
Ursachen zu Betriebsstoffen und Betriebsstoffsystemen, dann Motor, Tur-
bolader und ggf. Schiff.
6680 3.6.1--02 D 11.02 32/40 up D 101/ 09

Fehlersuche “Motorstart/Motorlauf”
Störung/System Ursachen Info Code
Kurbelwelle dreht sich nicht beim Start, dreht sich zu langsam, pendelt zurück
Druckluftsystem Druck im Druckluftbehälter zu gering 01
Hauptanlaßventil defekt 162.xx 02
Anlaßventil defekt 161.xx 03
Anlaßsteuerschieber defekt 160.xx 05
Steuerungs- und Fehler im pneumatischen oder elektronischen Steue- 63
Überwachungssystem rungssystem
Fernstart ist blockiert 83
Schaltwerk (Törngetriebe) Schaltwerk nicht ganz ausgerückt 79
Motor erreicht die Zünddrehzahl, Zündung erfolgt jedoch nicht

Kraftstoff Kraftstoffqualität ungenügend 3.3 09
Kraftstoffsystem Kraftstoffbehälter leer 06
Kraftstoffsystem nicht entlüftet 07
Einspritzpumpen fördern nicht 2.4, 200.xx 08
Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Förder- 2.4, 2.5 12
pumpe defekt
Kraftstoffilter blockiert 13
Einspritzpumpe/EP-Antrieb Spiel zwischen Einspritzpumpenkolben und Pumpen- 2.5, 200.xx 16
zylinder zu groß
Drehzahlregelsystem Drehzahlregler/Booster defekt/gestört/falsch einge- 140.xx 56
stellt
Pick up defekt (Motor 32/40) 140.xx, 400.xx 78
Steuerungs- und Füllungsfreigabe fehlt/zu niedrig 65
Überwachungssystem
Fehler im pneumatischen oder elektronischen Steue- 63
rungssystem
Zylinder zünden unregelmäßig

Wasser im Kraftstoff 3.3, 000.05 10
Kraftstoffsystem Kraftstoffsystem nicht entlüftet 07
pumpe defekt
Einspritzventil Einspritzventile defekt 221.xx 20
Ein- und Auslaßventile Ein- oder Auslaßventile hängen, Ventilfeder gebro- 113.xx, 114.xx 26
chen, Ventile undicht
Motor kommt nicht auf volle Leistung oder Drehzahl

Wasser im Kraftstoff 3.3, 000.05 10
Kraftstoffviskosität zu niedrig, Kraftstoff überhitzt 3.3 66
pumpe defekt
6680 3.6.1--02 D 11.02 32/40 up D 102/ 09

Einspritzzeitpunktverstellung Einspritzzeitpunkt zu spät (nur Motoren mit automati- 2.4, 200.xx, 15 -
scher Einspritzzeitpunktverstellung) 120.xx (32/40),
202.xx
(40/45 ... 58/64)
Einspritzpumpe/EP-Antrieb Spiel zwischen Einspritzpumpenkolben und Pumpen- 2.5, 200.xx 16
zylinder zu groß
Einspritzpumpenkolben bleibt hängen, Feder gebro- 200.xx 17
chen
Regelstange, Regelhülse oder Pumpenelement klem- 200.xx 18
men
Druckventil in der Einspritzpumpe undicht 200.xx 19
Einspritzventile Einspritzventile defekt 221.xx 20
Düsenbohrungen oder Einspritzleitung verstopft 221.xx 21
Drehzahlregler/ Drehzahlregler/Booster defekt/gestört/falsch einge- 140.xx 56
Regelgestänge stellt
Regler oder Regelgestänge verstellt 2.4, 140.xx 22
Regelgestänge schwergängig oder verklemmt 203.xx 23
Steuerungs- und Füllungsfreigabe fehlt/zu niedrig 65
Überwachungssystem
Drehzahlfreigabe zu niedrig 89
Turbolader Turbolader verschmutzt oder defekt 500.xx 49
Schiff bei Schiffshauptmotoren: Propeller beschädigt oder 45
Bewuchs am Schiffsrumpf
Motor läuft ungleichmäßig, klopft

pumpe defekt
Motor Motor oder einzelne Zylinder stark überlastet 2.5, 3.5 25
Einspritzzeitpunktverstellung Einspritzzeitpunkt zu früh (nur Motoren mit automati- 2.4, 200.xx, 14
202.xx
(40/45 ... 58/64)
Einspritzpumpe/EP-Antrieb Einspritzpumpenkolben bleibt hängen, Feder gebro- 200.xx 17
chen
Ventilspiel zu groß 111.xx 90
6680 3.6.1--02 D 11.02 32/40 up D 103/ 09

Motor läuft mit schwankenden Drehzahlen

Kraftstoff Luft im Kraftstoff 75
Kraftstoffsystem Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu gering, Förder- 2.4, 2.5 12
pumpe defekt
Drehzahlregler/ Regler verstellt, Regelgestänge ausgeschlagen 2.4, 140.xx 22
Regelgestänge
Drehzahlregler/Booster defekt/gestört/falsch einge- 140.xx 56
stellt
Pick up defekt (Motor 32/40) 140.xx, 400.xx 78
Einspritzpumpe/EP-Antrieb Regelstange, Regelhülse oder Pumpenelement klem- 200.xx 18
men
Steuerungs- und Drehzahlsollwert instabil (Luftleckage/elektrisches Si- 58
Überwachungssystem gnal)
Motordrehzahl fällt, Motor bleibt stehen

Kraftstoff Wasser im Kraftstoff 3.3, 000.05 10
Kraftstoffsystem Kraftstoffbehälter leer 06
pumpe defekt
Drehzahlregler/ Drehzahlsollwert ausgefallen 59
Regelgestänge
Steuerungs- und Abstelleinrichtung ausgelöst 2.4 24
Überwachungssystem
Überdrehzahlschutz löst aus

Drehzahlregler/ Drehzahlregler/Booster defekt/gestört/falsch einge- 140.xx 56
Regelgestänge stellt
Drehzahlregler -- Einstellung der “Dynamik” falsch 140.xx 57
Steuerungs- und Überdrehzahlrelais defekt 85
Überwachungssystem
Abgasfahne rußig, dunkel

Ladeluftsystem Ladeluft zu kalt 2.5 73
Ladeluftkühler verschmutzt (Druckdifferenz zu hoch) 2.5, 322.xx 53
202.xx
(40/45 ... 58/64)
Einspritzpumpe/EP-Antrieb Kraftstoffeinspritzpumpe, Prallschrauben verschlissen 200.xx 69
Steuerungs- und Füllungsbegrenzung zu hoch (Schiffshauptmotoren -- 64
Überwachungssystem nur im Manövrierbetrieb)
Ansaugfilter verschmutzt (Luftmangel) 91
6680 3.6.1--02 D 11.02 32/40 up D 104/ 09

Abgasfahne bläulich
Kraftstoff Wasser im Kraftstoff 3.3, 000.05 10
Schmierölsystem Ölstand in der Ölwanne zu hoch (nasse Ölwanne) 34
Kolben/Kolbenringe Kolbenringspiel oder Stoß zu groß 2.5, 034.xx 28
Kolbenringe fest oder gebrochen 034.xx 32
Turbolader Turbolader überschmiert 500.xx 92
Geräusch aus Ventil- oder Einspritzpumpenantrieb (Geräusch drehzahlabhängig)

chen
Antriebsrolle defekt oder Federbruch 200.xx (32/40, 46
40/45), 201.xx
(40/54 ... 58/64)
Ventilspiel zu groß 111.xx 90
Qualm aus Kurbelraum/KR-Entlüftung, dumpfe Geräusche aus dem Kurbelraum

Schmieröl Wasseranteil zu hoch 3.3, 000.05 81
Motor Kurbelraumentlüftung blockiert 93
Kolben/Kolbenringe Kolbenringe fest oder gebrochen 034.xx 32
Triebwerk/Kurbelwelle Kolben oder Lager läuft heiß oder beginnt zu fressen 2.4, 3.5 31
Ölnebeldetektor löst aus

Ölnebeldetektor Empfindlichkeit falsch eingestellt 76
Kondenswasser in Meßeinheit (wenn Maschinenraum- 77
lüfter kalte Luft auf Detektor blasen)
Schmieröl Schmieröl -- Wasseranteil zu hoch 3.3, 000.05 81
Kolben/Kolbenringe Kolbenringspiel oder Stoß zu groß 2.5, 034.xx 28
Splash-Oil Monitoring System löst aus

Schmieröl Schmieröl -- Temperatur zu hoch 104
Schmieröl -- Temperatur Abweichung vom Mittelwert 105
zu hoch
Tabelle 1. Störungen und ihre Ursachen/Fehlersuche -- Teil 1 -- “Motorstart/Motorlauf”
6680 3.6.1--02 D 11.02 32/40 up D 105/ 09

Fehlersuche “Betriebswerte”
Störung Ursachen Info Code
Kühlwassertemperatur zu hoch
Kühlwassersystem Kühlwassermangel oder Luft im KW-System 42
(HT-System)
Kühlwasserräume und/oder Kühler verschmutzt 000.08 43
Kühlwasserpumpe defekt 44
Temperaturregler defekt 47
Vorwärmeinrichtung aktiv 87
Steuerungs- und Anzeigegerät oder Verbindungsleitung defekt 39
Überwachungssystem
Kühlwasserdruck zu niedrig
Kühlwassersystem Kühlwasserstand im Vorratstank zu niedrig 70
(HT-System)
Leckage im System 71
Leitungen verstopft, Einbauteile blockiert 74
Stand-by-Pumpe nicht gestartet 82
Überwachungssystem
Druckschalter/Meßwertumformer defekt 61
Schmieröltemperatur zu hoch
(Rückkühlsystem)
Vorwärmeinrichtung aktiv 87
Überwachungssystem
Schmieröldruck zu niedrig
Schmierölsystem Ölmangel im Betriebsbehälter 35
Überdruckventil der Schmierölpumpe, Feder gebro- 36
chen
Druckregelventil defekt 60
Schmierölleitungen undicht 37
Schmierölleitung verstopft 80
Schmierölfilter verstopft 38
Schmierölpumpe defekt 41
Stand-by-Pumpe nicht gestartet 82
Überwachungssystem
Druckschalter/Meßwertumformer defekt 61
6680 3.6.1--02 D 11.02 32/40 up D 106/ 09

Abgastemperatur (Niveauabweichung oder Mittelwertänderung)

Kraftstoffsystem Kraftstoffdruck vor Einspritzpumpe zu niedrig, Förder- 2.4, 2.5 12
pumpe defekt
Ladeluftsystem Ladelufttemperatur zu hoch, Ladeluftdruck zu niedrig 2.5 48
Fehler im Umblasesystem 62
202.xx
(40/45 ... 58/64)
Einspritzpumpe Kraftstoffeinspritzpumpe -- Einstellung falsch 200.xx 67
Kraftstoffeinspritzpumpe defekt 200.xx 68
Zylinderkopf Zylinderkopf -- Einlaßkanal verschmutzt 055.xx 88
Überwachungssystem
Temperaturfühler defekt 84
Verkabelung/Anschlüsse defekt/mangelhaft 86
Schiff bei Schiffshauptmotoren: Propeller beschädigt oder 45
Bewuchs am Schiffsrumpf
Ladelufttemperatur zu hoch
Ansaugluftsystem/ Ansaugtemperatur zu hoch 2.5 50
Ladeluftsystem
(NT-System)
Überwachungssystem
Temperaturfühler defekt 84
Ladeluftdruck zu niedrig
Ansaugluftsystem/ Ansaugtemperatur zu hoch 2.5 50
Ladeluftsystem
Ladeluftkühler verschmutzt (Druckdifferenz zu hoch) 2.5, 322.xx 53
Leckagen luft- und abgasseitig 52
Abgassystem Abgasgegendruck zu hoch (Abgaskessel verschmutzt) 2.5 54
202.xx
(40/45 ... 58/64)
Überwachungssystem
Turbolader Luftfilter, Verdichter-/Turbinenseite des Turboladers 500.xx 51
verschmutzt/beschädigt
6680 3.6.1--02 D 11.02 32/40 up D 107/ 09

Kurbelwellenlager - Temperatur zu hoch

Kurbelwellenlager Lager geschädigt, Schmierung gestört 021.xx 72
Motor Ausrichtung/Fundamentierung gestört 000.09, 012.xx 95
Steuerungs- und Temperaturfühler defekt 84
Überwachungssystem
Tabelle 2. Störungen und ihre Ursachen/Fehlersuche -- Teil 2 -- “Betriebswerte”
6680 3.6.1--02 D 11.02 32/40 up D 108/ 09

Fehlersuche “Andere Probleme”
Regelgestänge der Einspritzpumpen schwergängig/blockiert

Drehzahlregler/ Regler oder Regelgestänge verstellt 2.4, 140.xx 22
Regelgestänge
Steuerungs- und Abstelleinrichtung ausgelöst 2.4 24
Überwachungssystem
Einspritzpumpe fördert ungleichmäßig

Kraftstoff Kraftstoffviskosität zu niedrig, Kraftstoff überhitzt 3.3 66
Kraftstoff zu kalt, in den Leitungen erstarrt (Schweröl) 3.3 11
pumpe defekt
chen
Druckventil in der Einspritzpumpe undicht 200.xx 19
Regelstange, Regelhülse oder Pumpenelement klem- 200.xx 18
men
Anlaßleitung vor Zylinderkopf wird heiß

Zylinderkopf Anlaßventil undicht 161.xx 04
Sicherheitsventil im Zylinderkopf bläst ab

Zylinderkopf Sicherheitsventil, Feder gebrochen 057.xx 27
202.xx
(40/45 ... 58/64)
Tabelle 3. Störungen und ihre Ursachen/Fehlersuche -- Teil 3 -- “Andere Probleme”
6680 3.6.1--02 D 11.02 32/40 up D 109/ 09

Notbetrieb bei Ausfall eines Zylinders 3.6.2
Notbetrieb bei Ausfall von Auch bei sorgfältiger Betriebsführung können ernste Störungen
einem oder zwei Zylindern
- am Einspritzsystem oder am Einspritzpumpenantrieb,
- an Ein-- oder Auslaßventilen oder deren Antrieb,
- am Zylinderkopf oder
- an Pleuelstange, Kolben oder Zylinderbuchse
nicht völlig ausgeschlossen werden. Tritt eine derartige Störung auf, so ist
der Motor zu stoppen und der Schaden zu beheben. Ist das nicht möglich,
so sind die Möglichkeiten für einen Notbetrieb zu prüfen und ggfs. die not-
wendigen Vorkehrungen zu treffen. Danach kann der Motor unter be-
stimmten Bedingungen, meistens mit reduzierter Leistung, wieder betrie-
ben werden. Darf der Motor aus wichtigem Grund nicht gestoppt werden,
so sind zumindest alle Möglichkeiten auszuschöpfen, die geeignet sind,
Folgeschäden zu verringern.
Diesel-Gasmotoren sind im Dieselbetrieb zu betreiben.
In Tabelle 1 sind solche Notfälle mit ihren Bedingungen und Gegenmaß-

nahmen aufgeführt. Die der Tabelle folgenden Texte beschreiben die
exemplarischen Notfälle genauer und enthalten ergänzende Hinweise.
Betrieb möglich/unmöglich Bedingungen/

Störung bei Maßnahmen/
Lagerung des Motors Gefahren
starr elastisch
A I B Kennziffer
Fall 1 ✔ 1, 5-7, 9
Einspritzpumpe ✔ 1, 5-7, 9
Legende: abgeschaltet
Fall 2 ✔ 1, 2, 5-7, 9
A Einmotorenanlage Kipphebel und
B Doppel- oder Stoßstangen de-
Mehrmotorenanlage montiert Einspritz-
montiert, ✔ 1 2,
1, 2 5-7,
5-7 9
pumpe abgeschal-
✔ Betrieb möglich
g tet
✘ B
Betrieb
t i b nicht
i ht möglich
ö li h Fall 3 ✔ 1-3, 5-10
☎ Rücksprache mit
MAN B&W Diesel AG Kolben und Pleuel- ✔ 1) 1-10, 13
erforderlich stange
demontiert ✘ 12
Fall 4 ☎ 11
2 Kolben und ☎1) 11
Pleuelstangen
demontiert ✘ 12
1) Bei elastisch gelagerten Generatoraggregaten ist ein Betrieb unter diesen Bedingungen nicht möglich.
Tabelle 1. Notbetrieb bei Ausfall von einem oder zwei Zylindern
6680 3.6.2--03 D 12.00 32/40 upw 101/ 04

Erläuterungen -- Art der Störung
Fall 1 Betriebsstörungen, die das Abschalten der Einspritzpumpe (Füllung auf

Null) erforderlich machen, aber einen Betrieb des betroffenen Zylin-
ders/Kolbens gegen den normalen Verdichtungswiderstand (die Kompres-
sion) zulassen, z.B.
- Störung am Einspritzsystem durch defekte Düse,
- Störung am Zylinderkopf durch defektes Ventil, durch Gasleckage am
Zylinderkopf, durch gerissene Zylinderkopfschraube.
Fall 2 Betriebsstörungen, die die Demontage der Kipphebel und der Stoßstangen
sowie das Abschalten der Einspritzpumpe (Füllung auf Null) erforderlich
machen, aber einen Betrieb des betroffenen Zylinders/Kolbens gegen die
Kompression (geschlossene Ventile) zulassen, z.B.
- Störung an der Ventilsteuerung,
- Störung am Zylinderkopf durch Gasleckagen an Dichtringen,
durch maximal 2 gerissene Zylinderkopfschrauben2).
Wichtig! Fall 1 und Fall 2 sind schwingungstechnisch weniger pro-
blematisch als Fall 3, da die Triebwerksteile eingebaut bleiben.
Bei Betriebsstörungen, die einen Betrieb des Kolbens gegen die Kompres-
sion nicht zulassen, ist Fall 3 anzustreben oder der Motor abzustellen.
Fall 3 Betriebsstörungen, die die Demontage eines kompletten Triebwerks

(Kolben, Pleuelstange, Stoßstangen) erforderlich machen.
Wichtig! Die Fälle 1...3 werden in der Drehschwingungsberechnung

berücksichtigt. Eventuell notwendige Einschränkungen des Betriebes wer-
den durch Sperrbereichsschilder an den Bedienungseinrichtungen be-
kanntgemacht.
Fall 4 Betriebsstörungen, die die Demontage von zwei kompletten Triebwerken

(Kolben, Pleuelstange, Stoßstangen) erforderlich machen.
2) Beim Motor 32/40 ist ein Betrieb mit 2 gerissenen Zylinderkopfschrauben nicht erlaubt.
Bedingungen/Maßnahmen -- Was ist zu tun?
Kennziffer Bedingungen/Maßnahmen/Gefahren
1 Einspritzpumpe abstellen entsprechend Arbeitskarte 200.02 (Motortypen

32/40, 40/54, 48/60) bzw. Arbeitskarte 200.01 (Motortyp L58/64).
2 - Kipphebel ausbauen entsprechend Arbeitskarte 111.01.
- Beide Stoßstangen ausbauen entsprechend Arbeitskarte 112.01,
Schwinghebel hochschwenken und in dieser Stellung mit Drahtseil und
Spannschraube aus dem Inventar fixieren3). Schmierölbohrungen ver-
schließen.
- Ölleitung zur Kipphebelschmierung verschließen.
3 - Kolben und Pleuelstange ausbauen.
- Schmierölbohrungen im Kurbelzapfen verschließen entsprechend Ar-
beitskarte 020.04.
- Anlaßsteuerluftleitung am stillgesetzten Zylinder verschließen.
3) Nocken und Rollen dürfen sich beim Drehen der Nockenwelle nicht berühren.
6680 3.6.2--03 D 12.00 32/40 upw 102/ 04

Kennziffer Bedingungen/Maßnahmen/Gefahren
4 Zum weitgehenden Ausgleich der rotierenden Massenmomente entspre-

chend Arbeitskarte 020.01 ein Gegengewicht an der Kröpfung des defek-
ten Zylinders demontieren.
5 Motorleistung (und Drehzahl) entsprechend Hinweisschild am Bedienungs-

stand reduzieren. Theoretisch verfügbare Leistung bzw. Drehzahl entspre-
chend den Zusammenhängen, die weiter unten erklärt sind.
6 Betriebswerte beobachten. Abgastemperaturen und Turboladerdrehzahlen

dürfen zulässige Werte nicht überschreiten.
7 Gefahr des ”Pumpens” des Turboladers beachten.
8 Durch den ausgebauten Kolben können bei bestimmten Kurbelwellenstel-

lungen Startschwierigkeiten auftreten.
9 Motor stets unter Aufsicht halten. Sicherheitshalber vom Maschinenraum

aus fahren/manövrieren. Betrieb auf Notfall beschränken/zeitlich be-
schränken.
10 Massenausgleich gestört. Auch außerhalb von Drehzahlbereichen, die

aufgrund der Drehschwingungsberechnung gesperrt sind, können am
Motor oder im Schiff (Schiffskörpereigenfrequenzen) kritische
Schwingungen auftreten. Solche Bereiche sind zu vermeiden/rasch zu
durchfahren. Die Motorleistung ist auf 50% zu reduzieren.
11 Massenausgleich sehr gestört. Motorbetrieb nur nach Rücksprache mit

MAN B&W Diesel AG erlaubt.
12 Massenausgleich gestört. Auftretende Schwingungen/Bewegungen von

den Elementen der elastischen Lagerung nicht zu beherrschen.
13 Elastische Lagerung entsprechend Arbeitskarte 012.04 mit Festsetzvor-

richtung blockieren. Die Festsetzvorrichtung ist bei Einmotorenanlagen im
Werkzeugsatz enthalten. Sie kann auch nachträglich bezogen werden.
Wegen der Arbeiten, die einem Einsatz vorausgehen müssen, bitten wir
um Rücksprache mit MAN B&W Diesel AG.
Leistungs- und Drehzahlreduzierung
Um zu verhindern, daß die ungestörten/verbleibenden Zylinder überlastet

werden, müssen die Motorleistung und ggf. auch die Motordrehzahl redu-
ziert werden. Dafür gelten folgende theoretische Zusammenhänge:
Verstellpropeller-- oder Genera- Maximal zulässige Leistung P max

PN ô Z--1.
Z
torantrieb (n = const.)
Festpropellerantrieb Maximal zulässige Drehzahl n max

nN ô ¯Z--1
Z
.
Darin ist
PN Nennleistung nN Nenndrehzahl Z Zylinderzahl
Der Wert des Wurzelausdruckes kann der Tabelle 2 entnommen werden.
6680 3.6.2--03 D 12.00 32/40 upw 103/ 04

Z 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18
¯Z--1
Z
0,89 0,91 0,93 0,94 0,94 0,95 0,96 0,96 0,97 0,97
Tabelle 2. Faktoren zur Ermittlung der Drehzahlverringerung bei Ausfall eines Zylinders
Als oberste Bedingung gilt, daß die maximal zulässige Abgastemperatur

nicht überschritten werden darf und der Turbolader nicht “pumpt”.
Schwingungstechnische Hinweise
Sperrbereiche/Schwingungen Durch Abschalten der Einspritzpumpe an einem Zylinder können kritische

Drehzahlen auftreten, die Einschränkungen des Betriebsbereiches erfor-
derlich machen. Die Einschränkungen für diesen abnormalen Betriebszu-
stand können den Hinweisschildern entnommen werden.
Falls es notwendig ist, die Triebwerksteile des betroffenen Zylinders aus-

zubauen (Fall 3) ist die Motorleistung auf 50 % zu reduzieren. Außerdem
wird der Massenausgleich erheblich gestört. Es können freie Massenkräfte
und freie Massenmomente auftreten. Dadurch können wiederum unge-
wöhnliche Vibrationen am Motor oder im Schiff angeregt werden. In die-
sem Fall müssen weitere Sperrbereiche nach dem subjektiven Eindruck
festgelegt werden.
Durch die Demontage eines Gegengewichtes zum Ausgleich des rotieren-

den Massenanteils der demontierten Treibstange, wird die Störung des
Massenausgleichs nur teilweise kompensiert.
Sofern die Notwendigkeit besteht, die Zündung nicht nur an einem Zylin-
der, sondern bei mehreren abzuschalten, ist eine Rückfrage bei MAN
B&W Diesel AG, Werk Augsburg erforderlich.
6680 3.6.2--03 D 12.00 32/40 upw 104/ 04

Notbetrieb bei Ausfall eines Turboladers 3.6.3
Vorbemerkungen
Turbolader sind hochbeanspruchte Strömungsmaschinen. Sie müssen bei

sehr hohen Drehzahlen und bei relativ hohen Temperaturen und Drücken
den gesamten Gaswechsel des Motors gewährleisten. Wie beim Motor
können trotz sorgfältiger Betriebsführung Störungen auftreten und wie
dort, so ist auch hier in den meisten Fällen ein Notbetrieb möglich, wenn
der Schaden nicht sofort behoben werden kann.
Vorhandene Hilfsmittel Folgende Hilfsmittel stehen für einen Notbetrieb des Motors bei beschä-
digten Turboladern zur Verfügung:
NR--Turbolader (R--Reihe und S--Reihe):

- Verschlußdeckel zum Verschließen der Turbinenrückseite bei demon-
tiertem Rotor und Lagergehäuse (Rumpfgruppe).
NA--Turbolader (S--Reihe):
- Festhalteschlüssel zum Blockieren des Läufers von der Verdichterseite
(Ansaugquerschnitt bleibt offen) -- Schlüssel auch verfügbar für
NR 34/S.
- Abschlußdeckel zum Verschließen der Verdichter-- und Turbinenrück-
seite bei demontiertem Rotor.
Alle Hilfsmittel sind so beschaffen, daß die Luft-- und die Abgasseite des
Turboladers durchströmt werden können.
Hilfsmittel für den Einsatz am Motor:

- Abdeckvorrichtung (Fanggitter) für die dem Turbolader abgewandte
Seite der Ladeluftleitung (ggf. ist vorher die Ladeluft--Umblaseleitung zu
demontieren). Abdeckvorrichtung soll Saugbetrieb des Motors erleich-
tern.
- Blindflansch für die dem Turbolader abgewandte Seite der Abgaslei-
tung (im Fall Ladeluft--Umblaseleitung vorhanden). Der Blindflansch
dient zum Verschließen der Abgasleitung beim Saugbetrieb mit demon-
tierter Umblaseleitung.
- Bei V--Motoren je nach Anordnung der Ladeluft-- und Abgasleitungen
am Motor Blindflansch für Ladeluftstutzen und Abgasstutzen (ladeluft-
seitig: nach Verdichter, abgasseitig: vor Turbine). Mit den Blindflan-
schen sollen Fehlschaltungen/Rückströmungen/Leckagen im Notbe-
trieb verhindert werden.
Notbetrieb bei Ausfall von ei- Folgende Möglichkeiten sind gegeben, wenn der Rotor des Turboladers
nem oder beiden Turboladern sich nicht mehr unbehindert drehen kann oder sich nicht mehr drehen darf.
Siehe Tabelle 1.
6680 3.6.3--01 D 10.98 General 101/ 03

Notmaßnahmen Ergänzende Maßnahmen/
Vorkehrungen
Kennziffer
Motor darf aus zwingenden Gründen nicht gestoppt werden
Turbolader bleibt unverändert 1-3
Motor darf (kurzfristig) gestoppt werden
NR--Turbolader
● Rotor und Lagergehäuse (Rumpfgruppe) demontieren, Verschlußdeckel an 1-7
der Turbinenrückseite montieren (siehe Betriebsanweisung Turbolader und
zugehörige Arbeitskarten). Gaswechsel des Motors erfolgt luft-- und abgassei-
tig durch den teilweise demontierten Turbolader.
Maßnahmen möglich bei Ausfall von

1 Turbolader L--Motor
V--Motor
2 Turboladern V--Motor
NA--Turbolader
● Maßnahme A
Rotor mit Festhalteschlüssel von der Verdichterseite her blockieren (Ansaug- 1-4, 7
querschnitt bleibt offen). Ansaugschalldämpfer oder Ansauggehäuse anschlie- (5-7 entsprechend
ßend wieder montieren. Siehe Betriebsanweisung Turbolader und Arbeitskarte der Situation, nach Bedarf)
500.05.
Maßnahme A nur dann ergreifen, wenn Maßnahme B aus Zeitgründen nicht
ausgeführt werden kann. Folgeschäden möglich.
● Maßnahme B
Rotor mit Lagern demontieren, Lagergehäuse verdichter-- und turbinenseitig
mit Abschlußdeckeln verschließen. Schalldämpfer/Ansauggehäuse und ggf. 1-7
Turbinenzuströmgehäuse wieder anbauen. Siehe Betriebsanweisung Turbola-
der und Arbeitskarte 500.05.
Maßnahmen möglich bei Ausfall von

1 Turbolader L--Motor
V--Motor
2 Turboladern V--Motor
Tabelle 1. Notbetrieb bei Ausfall von einem oder beiden Turboladern
Erläuterungen
Kennziffer Ergänzende Maßnahmen/Vorkehrungen
1 Leistung des Motors reduzieren. Maximale Abgastemperaturen nach Zylin-

der und vor Turbolader und (bei Motoren mit 2 Turboladern) maximal zu-
lässige Turboladerdrehzahl dürfen nicht überschritten werden. Auf die Ab-
gastrübung ist zu achten.
2 Alle Möglichkeiten ausschöpfen, die geeignet sind, Folgeschäden zu ver-

ringern.
3 Bei feststehendem oder demontiertem Rotor wegen Verschmutzungs-- und

Brandgefahr Schmierölzufuhr unterbrechen.
4 Motor muß im Saugbetrieb bzw. (bei 2 Turboladern) mit reduzierter Auf-

ladung gefahren werden.
6680 3.6.3--01 D 10.98 General 102/ 03

Kennziffer Ergänzende Maßnahmen/Vorkehrungen
5 Reihenmotoren:
An der Ladeluftleitung sind Abdeckvorrichtungen (Fanggitter) zu montie-

ren. Bei Motoren mit Ladeluftumblaseeinrichtung ist gleichzeitig der Blind-
flansch am abgasseitigen Anschluß einzusetzen.
6 V--Motoren:
Bei V--Motoren mit gemeinsamer Ladeluftleitung ist am Verdichteraustritt

des defekten Turboladers ein Blindflansch einzubauen, damit Luftverluste
verhindert werden.
7 V--Motoren:
Abgaseintrittsseite des defekten Turboladers durch Blindflansch vom Gas-

strom des zweiten Turboladers trennen.
Erreichbare Leistungen/Drehzahlen
1 Turbolader ausgefallen L- Motor V- Motor

Festpropeller
p p 15% bis 50%
der Nennleistung bei zugehöriger Drehzahl
Verstellpropeller/Genera-
p p 20% bis 50%
t b ti b
torbetrieb der Nennleistung bei Nenndrehzahl
Tabelle 2. Notbetrieb bei Ausfall von einem oder beiden Turboladern -- erreichbare
Leistungen/Drehzahlen
6680 3.6.3--01 D 10.98 General 103/ 03

Ausfall der Energieversorgung
(Blackout) 3.6.4
Unter Blackout wird der plötzliche Ausfall der elektrischen Energieversor-

gung verstanden. Als Folge davon fallen die Kühlwasser-, Schmieröl- und
Kraftstoff-Förderpumpen aus, sofern diese nicht vom Motor selbst ange-
trieben werden. Betroffen sind auch andere wichtige Versorgungseinrich-
tungen und Meß-, Steuer- und Regelgeräte.
Tritt der Blackout bei hoher Motorleistung auf, wird das nicht mehr umlau-
fende Kühlwasser von den thermisch hochbelasteten Motorbauteilen auf-
geheizt und es kann örtlich zu Dampfblasenbildung kommen. Deshalb:
Vorsicht an Entlüftungs- und Ablaufleitungen!
Motor sofort stoppen ▲ Achtung! Sowohl bei automatisch gesteuerten Motoren, als auch
bei Motoren, die von Hand gefahren werden, ist sicherzustellen, daß
der Motor bei einem Blackout sofort gestoppt wird.
Das gilt für alle Fälle, bei denen nicht innerhalb weniger Sekunden die
Pumpen wieder in Betrieb sind, was bei automatischer Übernahme der
Stromversorgung durch ein Reserveaggregat möglich ist. Dieser Notstopp-
Vorgang kann bei Schiffshauptmotoren im äußersten Fall nach der Forde-
rung ”Schiff vor Maschine” zeitlich begrenzt aufgehoben werden. Bei Mo-
toren mit ausrückbarer Kupplung ist der Motor auszukuppeln. Bei Schiffen
mit Verstellpropeller ist, falls möglich, die Steigung sofort auf Null zu stel-
len, damit das Schleppen des Motors durch den Propeller unterbunden
wird. Diese Vorgänge müssen bei fallendem Schmieröldruck automatisch
ausgelöst werden.
Nachschmiereinrichtung Bei Motoren, die mit einer direkt gekuppelten, vom Motor angetriebenen
Schmierölpumpe (und einer elektrisch angetriebenen Reservepumpe) aus-
gerüstet sind, wird die Ölversorgung des Motors im Fall eines Blackout
von dieser Pumpe aufrechterhalten.
Schiffsmotoren, die mit 2 elektrisch angetriebenen Schmierölpumpen aus-

gerüstet sind und bei denen potentiell die Gefahr besteht, daß der Motor
während des Auslaufens des Schiffes geschleppt wird, sind mit einem
Nachschmierbehälter auszustatten. Aus diesem Hochbehälter soll die Öl-
versorgung in dieser Phase (notdürftig) gewährleistet werden.
Stationärmotoren, die mit 2 elektrisch angetriebenen Pumpen ausgerüstet

sind, werden im Fall eines Blackout auf Füllung ”Null” gestellt. Eine Nach-
schmierung des Motors erfolgt während des relativ kurzen (1 ... 3 Minuten)
lastlosen Auslaufens üblicherweise nicht.
Der/die Turbolader wird/werden unabhängig von der sonstigen Gestaltung

des Schmierölsystems durch einen aufgesetzten Ölbehälter (starre Lage-
rung des Motors) oder durch einen separat angeordneten Ölbehälter (ela-
stische Lagerung des Motors) beim Auslaufen eine Zeitlang mit Öl ver-
sorgt.
Anlagen mit Automatikbetrieb Nach Wiederherstellung der elektrischen Energieversorgung müssen die
Pumpen und Lüfter in der angegebenen Reihenfolge selbsttätig wieder
anlaufen:
1. Schmierölpumpe und Kraftstofförderpumpe,
2. Kühlwasserpumpe,
3. Maschinenraumbelüftung,
4. Seewasserpumpe.
6680 3.6.4--01 D 01.98 32/40 upw 101/ 02

▲ Achtung! Der Motor darf nach einem Blackout keinesfalls selbst-
tätig wieder anlaufen.
Die Blockierung der Kraftstoff-Förderpumpen wird aufgehoben, sobald die

Kühlwasser- und die Schmierölpumpe angelaufen sind. Der Fahrhebel der
automatischen Steuerung ist auf STOPP zu legen, erst dann darf der Mo-
tor neu gestartet und entsprechend dem gespeicherten Hochfahrpro-
gramm allmählich belastet werden.
Anlagen mit Handbetrieb Bei Handbetrieb muß der Motor nach einem Blackout sofort abgestellt
werden, um schwere Schäden durch Ausfall der Schmierung oder durch
thermische Überlastung zu verhindern. Nach Wiederherstellung der elektri-
schen Energieversorgung ist wie beim Automatikbetrieb zu verfahren.
Auch hier ist es wichtig, daß der Motor neu gestartet und nur allmählich
belastet wird.
Black-out-Test Bei der Inbetriebnahme von Motoranlagen wird durch einen absichtlich
herbeigeführten Blackout oft das Verhalten des Motors und das Anspre-
chen der Abstellvorrichtung geprüft. Zur Schonung des Motors darf dieser
Test nur bei einer Motordrehzahl unter ca. 50 % bzw. einer Leistung unter
ca. 15 % durchgeführt werden.
Inbetriebnahme des Motors Je nachdem, welche Leistung vor dem plötzlichen Abstellen gefahren
nach einem Blackout wurde, wird das nicht mehr umlaufende Kühlwasser von den heißen Mo-
torteilen sehr weit aufgeheizt, unter Umständen bis zur Dampfbildung in
den Kühlräumen des Zylinderkopfes.
Am günstigsten wäre es deshalb, mit dem Wiederanfahren zu warten, bis

der Motor abgekühlt ist. Da das in den wenigsten Fällen möglich ist, ist bei
der Inbetriebnahme wie folgt zu verfahren, um Schäden infolge Thermo-
schocks zu vermeiden:
1. Rückkühlung durch Umgehung des Frischwasserkühlers ausschal-
ten.
2. Kühlwasserpumpe zunächst nur kurz einschalten, damit sich kälteres
Wasser aus den Rohrleitungen langsam mit dem heißen Wasser im
Motor mischt.
3. Kühlwasser- und Schmierölpumpen einschalten.
4. Motor starten.
5. Rückkühlung wieder einschalten.
6680 3.6.4--01 D 01.98 32/40 upw 102/ 02

Ausfall der Zylinderschmierung 3.6.5
Notbetrieb bei Ausfall der Zylin- Die Versorgung der Kolbenlaufflächen, der Kolbenringe und der Zylinder-
derschmierung buchsen mit Schmieröl wird gewährleistet durch das Spritzöl des Trieb-
raumes und durch die zusätzliche Zylinderschmiereinrichtung. Wenn die
Zylinderschmiereinrichtung teilweise oder total ausfällt, kann der Motor
kurzzeitig (ca. 250 h) weiterbetrieben werden.
Die Schmiereinrichtung ist schnellstmöglich instandzusetzen oder aus-

zutauschen.
6680 3.6.5--01 D 03.02 General 101/ 01

Ausfall des Drehzahlregelsystems 3.6.6
Motor anlassen im manuellen Betrieb (mit PGG-EG-Drehzahlregler)
Ausgangslage Ausfall der Fernbedienung oder des elektronischen Reglers.
1 Anzeige
3 Taster
4 Betätigungshebel
Bild 1. Bedienungseinrichtung, Einbaufall PGG-EG-Drehzahlregler

(bei älteren Modellen sind die Arbeitsschritte sinngemäß gültig)
Arbeitsschritte - Betätigungshebel (4) auf “Notbetrieb mit mech. Regler” schalten (siehe
Bild 1 ).
- Füllungsbegrenzungsknopf (2) am Regler auf Position 4 ... 5 drehen
(siehe Bild 2 ).
- Der Drehzahlsollwert mit dem Drehknopf (5) auf Minimum regeln
(auf Anschlag gegen den Uhrzeigersinn).
- Kontrollieren, ob alle Systeme in Betrieb sind (Öl, Kühlwasser,
Schmieröl) und ob Anzeige (1) leuchtet/nicht leuchtet.
- Taster “Anlassen” (3) drücken, bis der Motor zündet.
- Füllbegrenzung mit Füllungsbegrenzungsknopf (2) auf gewünschten
Wert einstellen (normalerweise “voll”).
- Drehzahlsollwert am Drehknopf (5) einstellen.
Bei Zweimotorenanlagen, die eine Welle antreiben, wird im manuellen Be-
trieb nur ein Motor betrieben.
▲ Achtung! Hinweise in Abschnitt 3.4 bis 3.7 Betriebsführung
beachten!
Zur Gewährleistung eines sicheren Zusammenwirkens des Motors

mit den nachgeordneten Systemteilen (Kupplung und Propeller oder
Generator) sind im manuellen Betrieb die entsprechenden Hinweise
in den Betriebsanweisungen der jeweiligen Hersteller zu beachten.
6680 3.6.6--06 D 01.00 40/54, 48/60, 58/64 101/ 03

2 Füllungsbegrenzungsknopf
5 Drehknopf
Bild 2. PGG-EG-Drehzahlregler (Beispiel L 58/64)
Wichtig! Es wird empfohlen das Starten des Motors im manuellen

Betrieb in regelmäßigen Abständen durchzuführen.
Mechanisch-hydraulischer Drehzahlregler
Bei Totalausfall des mechanisch-hydraulischen Drehzahlreglers, z.B. ver-

ursacht durch den Bruch der Antriebswelle des Drehzahlreglers, wird der
Motor gestoppt.
▲ Achtung! Ein Anfahren des Motor ist erst nach Instandsetzung

des Reglers möglich.
Elektronisch-hydraulisches Drehzahlregelsystem
Bei Ausfall des elektronischen Drehzahlreglers, verursacht

- durch interne Fehler oder
- durch Ausfall der Spannungsversorgung,
geht das Reglerausgangssignal zum Aktuator auf Null. Man unterscheidet
zwei Fälle:
- steigendes Stromsignal (direct acting) für mehr Füllung
- fallendes Stromsignal (reverse acting) für mehr Füllung.
Direct Acting Bei einem steigenden Signal, wird die Füllung auf “Null” gestellt. Der Motor
wird gestoppt.
6680 3.6.6--06 D 01.00 40/54, 48/60, 58/64 102/ 03

▲ Achtung! Der Motor darf erst nach der Beseitigung des Fehlers
wieder elektronisch angefahren werden.
Ein weiterer Betrieb mit dem mechanischem Regler ist nach Um-
schaltung auf “Notbetrieb mit mech. Regler” möglich.
Reverse Acting Bei einem fallendem Signal, wird die Füllung auf “Voll” gestellt. Die Dreh-
zahl steigt an. Wird eine gewisse Drehzahl erreicht, übernimmt der mecha-
nisch-hydraulische Drehzahlregler die Drehzahlregelung.
6680 3.6.6--06 D 01.00 40/54, 48/60, 58/64 103/ 03

Verhalten bei
Überschreitungen von Betriebswerten/
beim Auftreten von Alarmen 3.6.7
Grundsätzliche Hinweise
Betriebswerte/Grenzwerte Betriebswerte, z.B. Temperaturen, Drücke, Strömungswiderstände und

alle anderen sicherheitsrelevanten Werte/Merkmale müssen im Sollwert-
bereich gehalten werden. Grenzwerte dürfen nicht überschritten werden.
Verbindliche Referenzwerte enthalten das Probelauf-- und Inbetriebset-
zungsprotokoll (im Band B5) und die “Liste der Meß-- und Regelgeräte” (im
Band D).
Alarme, Reduzier-- und Stopp-- Je nach Ausmaß der Überschreitung und je nach Gefährdungspotential
signale werden bei den wichtigeren Betriebswerten Alarme, Reduzier-- oder
Stoppsignale ausgelöst. Das geschieht mit Hilfe des Alarmsystems und
der Sicherheitssteuerung. Reduziersignale bewirken bei Schiffsanlagen
eine Verringerung der Motorleistung. Das geschieht, indem bei Verstellpro-
pelleranlagen die Steigung verringert wird. Stoppsignale bewirken ein
Stoppen des Motors.
Verhalten in Notfällen -- techni- Akustische oder optische Warnungen können quittiert werden. Die Anzei-
sche Möglichkeiten gen bleiben bis zur Eliminierung der Störung erhalten. Reduzier-- oder
Stoppsignale können bei Schiffsanlagen (mit Ausnahme des Signals
“Überdrehzahl”) mit der Override--Funktion in der Wertung “Schiff vor Ma-
schine” unterdrückt werden. Bei Stationäranlagen ist diese Möglichkeit
nicht gegeben.
Einordnung von Alarm-- und Für die Festlegung der Alarmwerte und der sicherheitsrelevanten Grenz-
Grenzwerten werte sind die Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften und die ei-
gene Einschätzung maßgebend.
Beispiele Stoppkriterien sind z.B. Überdrehzahl, zu geringer Schmieröldruck und zu

hohe Temperaturen an Kurbelwellenlagern. Beim Ansprechen des Ölne-
beldetektors wird üblicherweise ebenfalls ein Stoppen bewirkt. Beim Auf-
treten zu hoher Kühlwassertemperaturen wird bei Schiffsanlagen eine Lei-
stungsreduzierung ausgelöst.
Rechtliche Situation
Alarm--, Reduzier-- und Sicherheitssignale sollen vor Gefahren warnen

oder diese ausschließen. Ihren Ursachen ist mit der gebotenen Sorgfalt
nachzugehen. Die Störquellen sind konsequent zu eliminieren. Sie dürfen
nicht ignoriert oder unterdrückt werden, es sei denn auf Anordnung der
Betriebsleitung oder in Fällen höherer Gefahr.
▲▲ Warnung! Das Ignorieren oder Unterdrücken von Alarmen, das

Außerkraftsetzen von Reduzier- und Stoppsignalen ist in hohem
Maße gefahrenträchtig, sowohl für Personen, als auch für techni-
sche Einrichtungen.
Haftungsansprüche für Schäden, die auf Sollwertüberschreitungen bzw.

auf unterdrückte oder ignorierte Alarm-- und Sicherheitssignale zurückzu-
führen sind, können in keinem Fall anerkannt werden.
6680 3.6.7--01 D 04.01 32/40 upw 101/ 01

Verhalten beim
Auftreten von Ölnebelalarm 3.6.8
Was ist zu tun?
Ölnebel Die Ölnebelkonzentration im Kurbelraum wird durch einen Ölnebeldetektor

überwacht. Sie verstärkt sich bei Lagerschäden und Kolbenfressern und
bei Durchbläsern aus dem Verbrennungsraum. In diesen Fällen wird ein
Alarm ausgelöst und am Ölnebeldetektor beginnt die rote Alarm-LED zu
blinken.
Gefahr von Personen- und ▲▲▲ Gefahr! Bei zu hoher Ölnebelkonzentration besteht eine
Sachschäden! akute Gefahr von Personen- und Sachschäden. Es kann sich eine
Kurbelraumexplosion ereignen und Motor, Kurbelwelle und Trieb-
werksteile können schwere Schäden erleiden.
Motor sofort abstellen! ▲▲ Warnung! Bei zu hoher Ölnebelkonzentration wird der Motor
durch die Sicherheitssteuerung abgestellt. Geschieht das nicht oder
ist das nicht vorgesehen, so ist der Motor von Hand abzustellen. Das
muß innerhalb von Sekunden geschehen.
Bei funktionsuntüchtigem Ölnebeldetektor wird der Motor nicht überwacht.

Beginnende Schäden können in diesem Fall nicht oder nicht rechtzeitig
erkannt werden.
Prüfungen nach einem Ölnebelalarm/Motorstopp
Kontrolle des Ölnebeldetektors Nach dem Auftreten eines Ölnebelalarms ist der Ölnebeldetektor anhand
der Betriebsanweisung des Herstellers auf Funktionstüchtigkeit zu prüfen.
Der Motor darf dazu nicht wieder in Betrieb genommen werden.
Im Zuge dieser Prüfungen ist auch die Meßkammer auf Wasserspuren zu

kontrollieren. Wasserdampf kann einen Fehlalarm auslösen. Wenn
Wasserspuren vorhanden sind, ist die Meßkammer zu reinigen. An-
schließend ist der Motor mit Druckluft durchzublasen. Dabei ist zu prüfen,
ob sich das Triebwerk leichtgängig drehen läßt. Wenn Wasser als Ursache
des Alarms ausscheidet, sind weitere Kontrollen wie folgt durchzuführen:
Triebwerkskontrolle innen Nach einer Wartezeit von 10 Minuten - erforderlich wegen möglicher
Explosionsgefahr beim Zutritt von Luft (siehe Sicherheitsvorschriften) -
sind alle Triebraumdeckel zu entfernen. Die weiteren Prüfungen
erstrecken sich auf:
- das Messen aller Lagertemperaturen,
- die Sichtkontrolle der Triebwerksteile und der Ölwanne auf Späne,
Verfärbungen und Materialaufwerfungen und
- die Sichtkontrolle aller Kolbenhemden und Zylinderbuchsen. Alumi-
niumlegierte Kolbenhemden erleiden Anlaufschäden bereits in einem
frühen Stadium, Graugußhemden sind weniger empfindlich.
Triebwerkskontrolle außen Nach dem Öffnen der Steuerwellendeckel erstrecken sich die weiteren
Prüfungen auf:
- das Messen der Temperaturen aller Steuerwellenlager, auch des
Außenlagers,
6680 3.6.8--01 D 06.99 32/40 upw 101/ 02

- die Sichtkontrolle der Nockenwelle/n, der Einspritzpumpenantriebe, der
Schwinghebel und Rollen auf Verschleiß/Fresser.
Kontrolle der Verbrennungs- Hierzu sind die Zylinderkopfhauben zu öffnen und die Brennräume, ins-
räume besondere die Zylinderbuchsenlaufflächen
- entweder nach Ausbau der Einspritzventile mit einem Endoskop oder
- nach Ausbau von je einem Einlaß- und Auslaßventilkorb (soweit vor-
handen) mit einem Spiegel zu inspizieren.
Werden auch dabei keine Schäden festgestellt, ist die Fehlersuche auf
diejenigen Punkte der Fehlersuchliste auszudehnen, die bis dahin noch
nicht überprüft worden sind. Ggf. ist mit dem nächstgelegenen Service-
Stützpunkt Rücksprache zu halten.
Wichtig! Der Motor darf erst wieder gestartet werden, wenn die
Schadensfreiheit festgestellt oder ursächliche Schäden beseitigt wurden.
6680 3.6.8--01 D 06.99 32/40 upw 102/ 02

Verhalten beim
Auftreten von Splash-- Oil-- Alarm 3.6.8
Allgemein
Triebwerk-Temperatur- Die Triebwerkstemperaturen im Kurbelraum werden auf das umgebende

überwachung Schmieröl übertragen. Pleuellagerschäden, Kolbenfresser und Durch-
bläser aus dem Verbrennungsraum bewirken eine Veränderung der
Schmieröltemperatur. Für das Splash-Oil-Monitoring-System wird ein Teil
des Spritzöls jedes Pleuellagerzapfens aufgefangen, die Temperaturen
des Splash-Oils überwacht und untereinander verglichen. Bei Überschrei-
tung einer Maximaltemperatur oder einer zu großen Temperaturdifferenz
zwischen den einzelnen Triebwerken wird erst ein Alarm und dann ggf. ein
automatischer Motorstopp ausgelöst.
Gefahr von Personen- und ▲▲▲ Gefahr! Lagerschäden, Kolbenfresser und Durchbläser
Sachschäden! fördern die Ölnebelbildung, die eine akute Gefahr von Personen-
und Sachschäden beinhaltet. Es kann sich eine Kurbelraum-
explosion ereignen und Motor, Kurbelwelle und Triebwerksteile
können schwere Schäden erleiden.
Bei funktionsuntüchtigem Splash-Oil-Monitoring-System wird der Motor

nicht überwacht. Beginnende Schäden können in diesem Fall nicht oder
nicht rechtzeitig erkannt werden.
Prüfungen nach einem Splash-Oil-Alarm/Motorstopp
Kontrolle der Alarme Nach dem Auftreten eines Alarms sind die Splash-Oil-Temperaturen weiter
zu beobachten. Sinkt der den Alarm auslösende Temperaturwert nach
kurzer Zeit nicht wieder auf den Normalwert zurück, ist der Motor zu
stoppen und das betreffende Triebwerk zu überprüfen. Nach einem auto-
matischen Motorstopp muß eine Triebwerkskontrolle durchgeführt werden.
Triebwerkskontrolle Nach einer Wartezeit von 10 Minuten - erforderlich wegen möglicher

Explosionsgefahr beim Zutritt von Luft (siehe Sicherheitsvorschriften) -
sind alle Triebraumdeckel zu entfernen. Die weiteren Prüfungen
erstrecken sich auf:
- das Messen aller Lagertemperaturen,
- die Sichtkontrolle der Triebwerksteile und der Ölwanne auf Späne,
Verfärbungen sowie Materialaufwerfungen,
- die Sichtkontrolle aller Kolbenhemden und Zylinderbuchsen.
Aluminiumlegierte Kolbenhemden erleiden Anlaufschäden bereits in
einem frühen Stadium, Graugußhemden sind weniger empfindlich.
Werden dabei keine Schäden festgestellt, ist die Fehlersuche auf
diejenigen Punkte der Fehlersuchliste auszudehnen, die bis dahin noch
nicht überprüft worden sind. Ggf. ist mit dem nächstgelegenen Service-
Stützpunkt Rücksprache zu halten.
Wichtig! Der Motor darf erst wieder gestartet werden, wenn die
Schadensfreiheit festgestellt oder ursächliche Schäden beseitigt wurden.
6680 3.6.8--02 D 05.02 General 101/ 01

Verhalten beim Auftreten
von Slow-- Turn-- Fehler 3.6.9
Grundsätzliche Hinweise
Bei Motoren, die mit “Slow-Turn” ausgerüstet sind, erfolgt vor dem
Motorstart automatisch ein Durchtörnen, dessen Ablauf in der Motor-
steuerung überwacht wird. Erreicht der Motor in der vorgegebenen Zeit
nicht die erwarteten Kurbelwellenumdrehungen, oder wird die minimale
Slow-Turn-Zeit unterschritten, so wird eine Fehlermeldung ausgegeben.
Eine dementsprechende Fehlermeldung deutet meist auf eine Flüssig-
keitsansammlung im Verbrennungsraum hin. Wird die Slow-Turn-Prozedur
erfolgreich durchlaufen, erfolgt automatisch der Motorstart.
Verhalten nach einem Slow-Turn-Fehler
Slow Turn Parameter Bei der Slow-Turn-Prozedur wird der Motor mit einem reduzierten
Luftdruck vor dem eigentlichen Motorstart automatisch durchgedreht.
Dabei sind 2,5 Kurbelwellenumdrehungen während eines vorgeschriebe-
nen Zeitraums zu erreichen. Erfolgen diese in einer Zeit von weniger als
15 Sekunden bzw. werden 40 Sekunden überschritten, wird von der
Motorsteuerung ein Slow-Turn-Fehler ausgegeben.
Slow Turn Parameter Wert
Umdrehungszähler 2,5 Umdrehungen
Slow Turn Überwachung Grenzwert Tmax 40 sec
Slow Turn Überwachung Grenzwert Tmin 15 sec
Motorstillstandszeit Zähler 4h
Tabelle 1. Slow-Turn-Parameter für Motorsteuerung
Abstellen des Fehlers Das freie Durchdrehen des Motors wird meist durch eine in den Ver-
brennungsraum eingedrungene Flüssigkeit behindert. Dabei kann es sich
um Kraftstoff, Kühlwasser oder Schmieröl handeln. In diesem Fall ist der
Motor bei geöffneten Indizierventilen mittels Törngetriebe eine volle
Kurbelwellenumdrehung durchzudrehen.
Hierzu ist folgende Vorgehensweise einzuhalten:
- Törngetriebe einrücken
- Indizierventile öffnen
- Motor eine volle Kurbelwellenumdrehung durchdrehen
- Indizierventile auf das Austreten von Flüssigkeiten kontrollieren
J Wenn keine Flüssigkeit austritt,
- Indizierventile schließen
- Törngetriebe ausrücken
- Knopf “Confirmation engine turned” drücken
- Motor starten
J Wenn Flüssigkeit austritt,
- Grund für das Vorhandensein der Flüssigkeit im Verbrennungsraum
feststellen und diesen beseitigen.
▲ Achtung! Ein Durchblasen des betreffenden Zylinders ist hier
nicht zulässig! Werden obenstehende Schritte nicht durchgeführt,
tritt bei einem erneuten Startversuch wieder ein Slow-Turn-Fehler
auf!
6680 3.6.9--01 D 11.01 32/40 upw 101/ 01

Betriebsführung IV -
Motor stillsetzen 3.7
3.1 Voraussetzungen
3.2 Sicherheit
3.3 Betriebsstoffe
6682 3.7--01 D 11.97 101/ 01

Motor stillsetzen/konservieren 3.7.1
Wird ein Motor für länger als 1 Woche außer Betrieb gesetzt, so ist er
1 mal pro Woche ca. 10 Minuten lang durchzutörnen. Dazu müssen die
Schmierölpumpen für die Triebwerks- und Zylinderschmierung in Betrieb
genommen werden (Öltemperatur ca. 40 C).
Bei längerem Stillstand (z.B. Einlagerung) muß er entleert, gereinigt und

konserviert werden. Die hierfür erforderlichen Instruktionen enthält die Ar-
beitskarte 000.14 -- “Korrosionsschutz/Konservierung von Dieselmotoren”.
Behandelt werden dort die notwendigen Vorarbeiten, die Konservierung
selbst und die verwendbaren Konservierungsmittel.
6680 3.7.1--01 D 12.97 32/40 upw 101/ 01

Wartung/Reparatur
1 Einleitung
2 Technik
4 Wartung/Reparatur
5 Anhang
6680 4--02 D 11.97 101/ 01

Inhalt
N 4 Wartung/Reparatur
: : : N 4.1 Allgemeine Hinweise

: : : N 4.2 Wartungsplan (Erläuterungen)
: : N 4.3 Werkzeuge/Sonderwerkzeuge
: : N 4.4 Ersatzteile
: : N 4.5 Austausch von Bauteilen Alt gegen Neu
: : N 4.6 Dienstleistungen/Reparaturarbeiten
: : N 4.7 Wartungsplan (Zeichen/Symbole)
: : N 4.7.1 Wartungsplan (Systeme)
: : N 4.7.2 Wartungsplan (Motor)
Info--Kategorien
Information
Beschreibung
Vorschrift
Spezialisten
Oberes Management
6643 10.03 L 48/60 101 /01

Allgemeine Hinweise 4.1
Sinn und Zweck von Wartungs- Wartungsarbeiten gehören, wie die regelmäßigen Kontrollen, zu den
arbeiten/Voraussetzungen Pflichten des Betreibers. Sie dienen der Aufrechterhaltung der Betriebsbe-
reitschaft und Betriebssicherheit der Anlage. Sie sind nach dem Wartungs-
plan zeitgerecht und durch sachkundiges Personal auszuführen.
Wartungsarbeiten unterstützen das Bedienungspersonal in dem Bestreben

aufkommende Störungen rechtzeitig zu erkennen. Sie geben den Verant-
wortlichen Hinweise auf notwendige Überholungsarbeiten oder Reparatu-
ren und sie beeinflussen die Einplanung von Stillstandszeiten.
Wartungs- und Reparaturarbeiten können nur dann ordnungsgemäß aus-

geführt werden, wenn die erforderlichen Ersatzteile zur Verfügung stehen.
Über diese Ersatzteile hinaus, ist es sinnvoll, einen Bestand an Reserve-
teilen für unvorhergesehene Ausfälle zu bevorraten. Bitte lassen Sie sich
bei Bedarf von MAN B&W Diesel AG ein Angebot ausarbeiten.
Wartungsplan/ Die erforderlichen Arbeiten sind im Wartungsplan aufgeführt. Er enthält

Wartungsintervalle/
Personal- und Zeitbedarf
- eine Kurzbeschreibung der Arbeit,
- die Wiederholungsintervalle,
- den Personal- und Zeitbedarf und er verweist auf
- die zugehörigen Arbeitskarten/Arbeitsanweisungen.
Bild 1. Wartungsplan -- Auszug
6680 4.1--03 D 06.99 32/40 upw 101/ 02

Arbeitskarten im Die Arbeitskarten, zusammengefaßt im Teil B2 bzw. C2 der Technischen
Band B2 bzw. C2 Dokumentation, beschreiben in Kurzfassung
- den Sinn und Zweck der Arbeit
und sie enthalten Angaben über
- die erforderlichen Werkzeuge/Hilfsmittel sowie
- detaillierte Beschreibungen und zeichnerische Darstellungen der not-
wendigen Arbeitsfolgen und Arbeitsschritte.
Neben der Papierausgabe ist jeweils ein folienkaschiertes Exemplar vor-
handen. Diese verschmutzungsgeschützten Arbeitskarten können als In-
formationsquelle während der Arbeit verwendet werden.
Wartungsplan für den Für den/die Turbolader ist ein eigener Wartungsplan vorhanden. Sie finden
Turbolader ihn im Band C1.
Bild 2. Arbeitskarte -- Beispiel
6680 4.1--03 D 06.99 32/40 upw 102/ 02

Wartungsplan (Erläuterungen) 4.2
Vorbemerkungen
Wartungspläne: Der Wartungsplan des Motors umfaßt Arbeiten an Bauteilen von

Systeme 4.7.1 peripheren Systemen und an Bauteilen/Baugruppen des Motors (siehe
Motor 4.7.2 Abschnitt 4.7). Der Wartungsplan für den Turbolader ist Bestandteil des
Turbolader 4.7.3 Bandes C1 der Technischen Dokumentation.
Verbindlichkeit und Anpassungsmöglichkeiten
Gültigkeit des Wartungsplanes Die Wartungspläne 4.7.1 und 4.7.2 sind gemeinsam gültig. Sie fassen
Arbeiten zusammen, die in regelmäßigen Intervallen bzw. Intervall-
bereichen durchzuführen sind.
Nach 30000 bzw. 36000 Betriebsstunden ist eine genaue Prüfung der
Hauptbauteile vorzunehmen. Dabei sind besonders die Zylinderköpfe mit
den Ventilen, die Zylinderbuchsen und Kolben sowie die Triebwerksteile
und Lager auf Abnutzung zu kontrollieren und eventuell zu erneuern. Es
wird empfohlen, diese umfangreichen Arbeiten oder eine Generalüber-
holung bei einem unserer Kundendienst-Stützpunkte in Auftrag zu geben.
Anpassung des Wartungsplanes Die Wartungspläne gelten für durchschnittliche Betriebsbedingungen. Bei
den Vorgaben handelt es sich um unverbindliche Empfehlungen und Richt-
werte. Um Erfahrungswerte zu erlangen, wird empfohlen, zunächst die
unteren Intervallbereiche als Richtwert heranzuziehen. Die Wieder-
holungsintervalle müssen nach kritischer Bewertung verkürzt werden,
wenn die Betriebsergebnisse und Betriebsbedingungen es erfordern und
wenn die Betriebsverhältnisse es zulassen (Fahrplan von Schiffen/
Revisionszeiten von Kraftwerken). Bei günstigen Betriebsergebnissen und
Betriebsbedingungen ist eine Verlängerung der Intervalle möglich.
Günstige Betriebsbedingungen sind:

- Gleichmäßige Belastung in einem Bereich von 60 bis 90 % der Nenn-
leistung,
- Einhaltung der vorgeschriebenen Betriebsstofftemperaturen und
-drücke,
- Verwendung der vorgeschriebenen Schmieröl- und Kraftstoffqualitäten,
- sowie eine aufmerksame Separierung des Kraftstoffes und Schmieröls.
Ungünstige Betriebsbedingungen sind:
- Langdauernder Betrieb mit Spitzenbelastung oder kleiner Last, lange
Leerlaufzeiten, häufig starke Lastwechsel,
- häufiger Motorstart und wiederholte Warmlaufphasen ohne genügende
Vorwärmung,
- hohe Belastung des Motors vor Erreichen der vorgeschriebenen
Betriebsstofftemperaturen,
- zu niedrige Schmieröl-, Kühlwasser- und Ladelufttemperaturen,
- Verwendung problematischer Kraftstoffqualitäten und ungenügende
Separierung,
- unzureichende Ansaugluftfilterung (insbes. bei stationären Motoren).
6628 4.2--02 D 07.02 32/40 upw 101/ 01

Werkzeuge/Sonderwerkzeuge 4.3
Vorbemerkungen
Standardwerkzeuge Der Motor wird serienmäßig mit einem umfangreichen Werkzeugsatz aus-
gestattet. Er besteht aus
- dem Grundwerkzeug,
- hydraulischen Spannvorrichtungen und
- Spezialwerkzeug.
Damit können die üblichen Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Eine
Aufstellung über den Umfang und die Bezeichnungen dieser Werkzeuge
enthält der Band B6 der Technischen Dokumentation. Der Werkzeugsatz
für den/die Turbolader wird in einer Kiste zusammengefaßt und dort mit
einem Inhaltsverzeichnis versehen.
Darüber hinaus werden Werkzeuge angeboten

- für Arbeiten, die insgesamt schwieriger oder selten erforderlich sind,
- die der Erleichterung dienen oder
- anlagenbedingte Behinderungen ausgleichen können.
Werkzeuge auf Kundenwunsch Solche Werkzeuge werden auf Wunsch geliefert. Bitte lassen Sie sich bei
Bedarf von MAN B&W Diesel AG ein Angebot ausarbeiten. Welche Werk-
zeuge zur Ergänzung des Standardwerkzeugsatzes für den Motor verfüg-
bar sind, zeigt die nachstehende Tabelle.
Sonderwerkzeuge Manche Arbeiten, eher Reparaturarbeiten, als Wartungsarbeiten, erfordern

besondere Fachkenntnisse, Erfahrungen und ergänzende Einrichtun-
gen/Hilfsmittel. Für solche Arbeiten stellen wir unseren Service-Stützpunk-
ten, ggf. auch Vertragswerkstätten weitere Sonderwerkzeuge zur Verfü-
gung. Wir empfehlen Ihnen deshalb, diese Partner immer dann zu
konsultieren oder ihnen Arbeiten in Auftrag zu geben, wenn die eigenen
zeitlichen, fachlichen oder personellen Möglichkeiten nicht ausreichen.
Werkzeuge, lieferbar auf Kundenwunsch
Werkzeug Erläuterung
Vorrichtung zum Aus-/Einbau Bei Wartungsarbeiten, wie der Kontrolle des Kurbelwellenlagers oder dem
des Kurbelwellenlagerdeckels Auswechseln von Lagerschalen, muß der Kurbelwellenlagerdeckel nur
abgesenkt, aber nicht ausgebaut werden. Der Ausbau des Kurbelwellenla-
gerdeckels ist nur in Sonderfällen erforderlich. Hierfür steht das links ge-
nannte Werkzeug zur Verfügung.
Vorrichtung zum Aus-/Einbau Wartungsarbeiten, wie das Kontrollieren von Federpaketen, können ohne
des Drehschwingungsdämpfers Ausbau des kompletten Schwingungsdämpfers ausgeführt werden. Der
(an der Kurbelwelle) Ausbau des Drehschwingungdämpfers ist nur in Sonderfällen erforderlich.
Hierfür steht das links genannte Werkzeug zur Verfügung.
Pneumatische Honvorrichtung Zylinderbuchsen sind nachzuhonen, wenn Kolbenringe ausgetauscht wer-

für die Zylinderbuchse den oder wenn die Rauhigkeit der Lauffläche ungenügend ist. Diese Arbeit
kann Service-Stützpunkten in Auftrag gegeben oder mit der Honvorrich-
tung selbst ausgeführt werden.
6643 4.3--01 D 07.99 48/60 101/ 03

Vorrichtung zum Nachschleifen Das Nachschleifen der Dichtnut im Feuerstegring bzw. im Zylinderkopf ist
der Dichtnut im Feuerste- erforderlich, wenn die Anpassungsfähigkeit des Dichtringes zum Ausgleich
gring/im Zylinderkopf von Deformationen/Materialverlusten nicht mehr ausreicht.
Vorrichtung zum Fräsen von Unebene/beschädigte Sitzflächen können mit dieser Vorrichtung per Hand
Auslaßventil-Sitzflächen im Zy- mit einer Frässcheibe nachgearbeitet werden. Zur Kontrolle des erforderli-
linderkopf chen Restabstandes steht eine Meßuhr (Standardwerkzeug) zur Verfü-
gung.
Anhängevorrichtung zum Ab-/ Für Wartungsarbeiten an der Nockenwelle muß nur der Deckel an der
Anbau der Nockenwellen-Ver- Nockenwellen-Verschalung abgenommen werden. Der Abbau der Nocken-
schalung (nur für V-Motor) wellen-Verschalung ist nur für Sonderfälle (Ausbau der Nockenwelle) erfor-
derlich. Hierfür steht das links genannte Werkzeug zur Verfügung.
Elektrische Ventilkegelschleif- Ventilkegel mit minimalen Mängeln können wie Ventilsitze per Hand mit
maschine Schleifpaste nachgeschliffen werden. Kann auf diese Weise kein befriedi-
gender Zustand hergestellt werden, muß mechanisch nachgearbeitet wer-
den.
Bild 1. Ventilkegelschleifmaschine Fabrikat Hunger
Vorrichtung zum Schleifen der Zum manuellen Nachschleifen der Sitzfläche am Ventilkorbmantel steht
Sitzfläche am Auslaßventilkorb- ein Schleifring zur Verfügung. Mit Hilfe aufgeklebter Schleifplättchen ist
mantel eine effektive Nacharbeit möglich.
Vorrichtung zum Aus-/Einbau Beim Aus-/Einbau der Kraftstoffeinspritzpumpe muß bei Verwendung des
der Kraftstoffeinspritzpumpe bei Standardwerkzeuges das Ladeluft-Leitungsstück zuvor abgebaut werden.
angebautem Ladeluft-Leitungs- Bei Verwendung des linksgenannten Werkzeuges ist der Abbau des Lade-
stück luft-Leitungsstücks nicht erforderlich.
Vorrichtung zum Abziehen des Vom Dieselmotor direkt angetriebene Pumpen bedürfen keiner regelmäßi-
Antriebsrades von direkt ange- gen Wartungsarbeiten. Wenn das Zerlegen einer Pumpe erforderlich ist,
triebenen Schmieröl- oder Kühl- dann muß das Antriebsrad abgezogen werden. Hierfür steht das links ge-
wasserpumpen nannte Werkzeug zur Verfügung.
Baewert-Indiziersystem zur Er- Die genaue Erfassung und Auswertung der Zünddrücke (und Einspritz-
fassung und Auswertung zum drücke) mit dem Baewert-Indiziersystem, bestehend aus Quarzkristallsen-
Zünd- und Einspritzdrücken sor und Auswertgerät liefert wertvolle Erkenntnisse über den Zustand des
6643 4.3--01 D 07.99 48/60 102/ 03

Motors und über Verbesserungsmöglichkeiten. Über eine serielle Schnitt-
stelle und ein PC-Programm ist eine rechnergestützte Auswertung mög-
lich. Geräte anderer Hersteller siehe Abschnitt 3.5.2.
Bild 2. Indiziersystem Fabrikat Baewert
Indiziereinrichtung Fabrikat ”Klassisches” Hilfsmittel zur Aufzeichnung von Kompressions- und Zünd-
Maihak zur Aufzeichnung der drücken des Motors.
Zylinderdrücke
Bild 3. Indiziereinrichtung Fabrikat Maihak
Werkzeuge für das Motoren- und Systemzubehör
Informationen über Werkzeuge für das Motorzubehör, z. B. für den Ölne-

beldetektor und für das Systemzubehör, z. B. für Filter, Separatoren, Kraft-
stoff- und Schmierölaufbereitungsmodule, Wasserenthärtungsanlagen
usw. entnehmen Sie bitte den Unterlagen in den Bänden E1 bis E... der
Technischen Dokumentation.
6643 4.3--01 D 07.99 48/60 103/ 03

Ersatzteile 4.4
Aufgrund seiner Bedeutung wiederholen wir hier einen Satz, den wir be-
reits verwendet haben:
Tip! Wartungs- und Reparaturarbeiten können nur dann ordnungsge-

mäß ausgeführt werden, wenn die erforderlichen Ersatzteile zur Verfügung
stehen.
Mit den folgenden Hinweisen möchten wir erreichen, daß Sie im Bedarfs-
fall zielsicher die richtige Informationsquelle zur Identifizierung und Bestel-
lung von Ersatzteilen verwenden.
Ersatzteile für Motoren und Turbolader
Ersatzteile für Motoren und Turbolader sind mit Hilfe der Ersatzteilkataloge
in den Bänden B3 bzw. C3 der Technischen Dokumentation zu identifizie-
ren. Hierzu steht jeweils ein Bildblatt zur Verfügung, das über die Positi-
onsnummer zur Bestellnummer führt.
Bild 1. Ersatzteilkatalog für Motorbauteile -- Bildblatt
6680 4.4--01 D 08.98 32/40 upw 101/ 03

Bild 2. Ersatzteilkatalog für Motorbauteile - Textblatt
Ersatzteile für Werkzeuge/Bestellung von Werkzeugen (Motor und Turbolader)
Komplette Werkzeuge können mit Hilfe der Werkzeugliste im Band B6 der

Technischen Dokumentation oder mit Hilfe des Inhaltsverzeichnisses der
Werkzeugkiste für Turbolader bestellt werden. Die Bestellnummern kön-
nen aber auch der jeweiligen Arbeitskarte in den Bänden B2 bzw. C2 ent-
nommen werden. Auf diese Weise ist auch die Bestellung von Werkzeug-
Einzelteilen möglich.
Bei der Bestellung von Werkzeugen sind wie üblich Motortyp, Motor-Werk-
nummer und die 6stellige Werkzeugnummer, welche gleichzeitig als Be-
stellnummer dient, anzugeben. Die ersten 3 Stellen der Werkzeugnummer
bezeichnen die Baugruppe, bei der das Werkzeug verwendet wird. Allge-
mein verwendbare Werkzeuge weisen anstelle der Baugruppennummer
eine Zahl unter 010 auf.
Um Rückfragen zu vermeiden, bitten wir um die Angaben 1, 2 und 5 ent-

sprechend dem Beispiel auf der nächsten Seite.
Erläuterungen hierzu 1 Stückzahl

2 Benennung
3, 4 Baugruppe
5 Werkzeugnummer = Bestellnummer
6680 4.4--01 D 08.98 32/40 upw 102/ 03

Bild 3. Angaben für die Bestellung von Werkzeugen und von Teilen. Im Bild -- Arbeitskarte zu Baugruppe 030.
Ersatzteile für Meß-, Steuer- und Regelsysteme sowie für das Motor- und Systemzubehör
Informationen über Ersatzteile

- für Meß-, Steuer- und Regelgeräte, z. B. Temperaturfühler, Relais,
Meßwertumformer (soweit diese nicht im Ersatzteilkatalog des Motors
enthalten sind),
- für das Motorzubehör, z. B. den Ölnebeldetektor und
- für das Systemzubehör, z. B. Filter, Separatoren, Wasserenthärtungs-
anlagen und dergleichen
entnehmen Sie bitte den Unterlagen in den Bänden D1 bis D... bzw. den
Bänden E1 bis E...
6680 4.4--01 D 08.98 32/40 upw 103/ 03

Austausch von Bauteilen Alt gegen Neu 4.5
Hochwertige Bauteile, die Defekte aufweisen oder verschlissen sind und

für deren Aufarbeitung oder Reparatur spezielle Kenntnisse oder Einrich-
tungen erforderlich sind, können im Verfahren “Alt gegen Überholt” ausge-
tauscht werden. Das gilt für
- Kolbenoberteile,
- Ventilkörbe und Ventile,
- Kraftstoffeinspritzdüsen und Einspritzpumpen,
- Drehzahlregler,
- Druckluftstarter/Anlasser und
- komplett montierte Rotoren von Turboladern (Rumpfgruppen).
In der Regel können diese Teile ab Lager geliefert werden. Andernfalls
werden sie aufgearbeitet/repariert und Ihnen wieder zugesandt. Bitte las-
sen Sie sich bei Interesse von der MAN B&W Diesel AG oder dem nächst-
gelegenen Service Center ein speziell auf Ihre Bedürfnisse zugeschnitte-
nes Angebot ausarbeiten.
6680 4.5--01 D 11.97 32/40 upw 101/ 01

Dienstleistungen/Reparaturarbeiten 4.6
Sowohl bei Routineangelegenheiten, als auch in wirklich schwierigen Fäl-

len steht Ihnen
- durch die MAN B&W Diesel AG, Werk Augsburg,
- durch die MAN B&W Diesel AG, Service Center Hamburg,
- durch die MAN B&W Diesel Pte. Ltd., Service Center Singapore,
- durch die Service-Stützpunkte und autorisierten Reparaturwerkstätten
eine breite Palette von Dienstleistungen und fachkundigem Rat zur Verfü-
gung. Das Angebot reicht von der Ersatzteillieferung, der Beratung und
Unterstützung in Betriebs-, Wartungs- und Reparaturfragen, über die Fest-
stellung und Klärung von Schadensfällen bis zur Entsendung von Monteu-
ren und Ingenieuren in alle Welt. Ein Teil dieser Leistungen gehört sicher
zum Standardangebot von Herstellern, Werften, Reparaturwerkstätten
oder spezialisierten Firmen. Manches davon ist nur aufgrund der jahrzehn-
telangen Erfahrungen im Dieselmotorenbau, in Betrieb, Wartung und Re-
paratur von Dieselmotorenanlagen möglich. Der letzte Teil folgt aus einer
besonderen fachlichen Verpflichtung, die wir gegenüber unseren Motoren-
betreibern und gegenüber unseren Produkten fühlen.
Bitte beachten Sie die ergänzenden Informationen, die die Druckschriften

im Band A1 der Technischen Dokumentation enthalten. Dort finden Sie
auch die Adressen und Telefonnummern der nächstgelegenen Stütz-
punkte, an die Sie sich jederzeit wenden können.
6680 4.6--01 D 12.97 32/40 upw 101/ 01

Wartungsplan (Zeichen/Symbole) 4.7
Erläuterung von Zeichen und Symbolen
Im Kopf des Wartungsplanes werden anstelle von zweisprachigen Eintra-

gungen Zeichen und Symbole verwendet. Sie haben folgende Bedeutung:
Laufende Nummer der Wartungsarbeit.

1, 2, 3 Die Nummernreihe weist Lücken für eventuell erforderliche
Änderungen/Ergänzungen auf.
Kurzbeschreibung der Wartungsarbeit
Zugehörige Arbeitskarten.
Die aufgeführten Arbeitskarten enthalten ausführliche Informationen
zu den erforderlichen Arbeitsschritten.
___.xx Diese Arbeitskarten fassen eine Gruppe von Arbeitskarten
zusammen
A Keine Arbeitskarte erforderlich/vorhanden
B Siehe Wartungsanweisung des Herstellers (Band E1)
C Diese Arbeiten von MAN B&W Diesel Service-Stützpunkt bzw.
von Spezialfirma ausführen lassen
D Siehe zugehörige Wartungsarbeit
Beziehungen zwischen Arbeitskarten.
x Diese Angaben haben eine besondere Bedeutung im CoCoS-Wartungs-
planungssystem. Sie liefern Hinweise auf Arbeiten, die mit der betrach-
y teten Arbeit in einem zeitlichen Zusammenhang stehen.
Personalbedarf
Zeitbedarf in Stunden pro Mann
per Beziehungsgröße für die Angabe des Zeitbedarfs

24 ... 36000 Wiederholungsintervall in Betriebsstunden
Zeichen, die in den Intervallspalten verwendet werden.
Die Erläuterung wird auf jedem Blatt wiederholt.
x, 1 ... 4 Bei den Zeichen und Symbolen, die im Kopf verwendet werden,
gehen wir dagegen davon aus, daß diese bildhaft genug sind und
nicht der ständigen Wiederholung bedürfen.
Tabelle 1. Erläuterung von Zeichen und Symbolen des Wartungsplanes
Gruppen von Wartungsarbeiten Die Wartungsarbeiten sind im Wartungsplan (Systeme) nach Systemen/
Funktionsgruppen gruppiert, im Wartungsplan (Motor) nach Baugruppen
zusammengefaßt.
6628 4.7--03 D 06.99 101/ 01

Wartungsplan (Systeme)
Maintenance Schedule (Systems) 4.7.1
1, x
12000
24000
30000
36000
per
1500
3000
6000
2,
150
250
500
y
24
3
Kraftstoffsystem Fuel oil system

004 Systembauteile auf Dichtheit Check system components for A 005 1 0.2 Motor X
kontrollieren (Sichtprüfung) tightness (visually) 006 Engine
005 Tagestank: Kraftstoffstand Check fuel oil level in day tank. Drain A 004 1 0.2 Motor X
kontrollieren; Tagestank und day tank and settling tank 006 Engine
Absetztank entwässern
006 Viskosimat kontrollieren Check viscosimat (carry out B 004 1 0.1 Einheit X
(Temperatur--Vergleichsmessung comparative temperature 005 Unit
durchführen) measurement)
007 Kraftstoffilter reinigen (abhängig vom Clean fuel oil filter (depending on B 1 3 Filter 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Differenzdruck) differential pressure) Filter
008 Kraftstofförderpumpe überholen Overhaul fuel delivery pump B 1 1 Pumpe 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Pump
009 Pufferkolben kontrollieren/überholen Check/overhaul buffer pistons 434.04 1 1 Einheit X
Unit
Schmierölsystem Lube oil system

011 Systembauteile auf Dichtheit Check system components for A 012 1 0.2 Motor X
kontrollieren (Sichtprüfung) tightness (visually) 262 Engine
012 Betriebsbehälter für Motor-- und Check lube oil level in service tanks for A 011 1 0.1 Motor X
Zylinderschmierung: Ölstand engine and cylinder lubrication 262 Engine
kontrollieren
X Wartungsarbeit fällig X Maintenance work is necessary

1 Nach Bedarf/Zustand 1 As required/depending on condition
2 Kontrolle neuer oder überholter Teile erforderlich (einmal nach der angegebenen Zeit) 2 Check new or overhauled parts once after the time given in the column
3 Nach Vorschrift des Herstellers 3 According to specifications of manufacturer
4 Falls Bauteil/System vorhanden 4 If component/system is installed
6640 4.7.1--01 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 101 /07

1, x
12000
24000
30000
36000
per
1500
3000
6000
2,
150
250
500
y
24
3
014 Ölprobe untersuchen (Tropfenprobe) Examine oil sample (spot test) 000.05 1 0.15 Motor X
Engine
015 Ölprobe analysieren lassen Take oil sample to be analysed 000.04 1 0.25 Motor X
Engine
016 Ölfüllung wechseln (entsprechend Change oil filling (depending on results 000.04 015 -- 0 Motor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Analyse), Behälter reinigen of analysis), clean the tank Engine
017 Ölablauf kontrollieren (Sichtprüfung) Check oil drainage of piston, big--end A 018 1 0.2 Zyl./ X
bei Kolben, Pleuel-- und and main bearings, on the gear box 112 Einheit
Kurbelwellenlagern, am Rädertrieb und and the turbocharger (visually) -- refer Cyl./unit
am Turbolader -- siehe auch 401 to 401
018 Ölablauf kontrollieren (Sichtprüfung) Check oil drainage of camshaft A 017 1 2 Motor X
bei Nockenwellenlagern, bearings, injection pumps and valve Engine
Einspritzpumpen und am Ventilantrieb gear in the rocker arm casing (visually)
(im Kipphebelgehäuse) -- siehe auch -- refer to 401
401
020 Schmierölpumpe überholen Overhaul the lube oil pump 300.01 2 10 Pumpe 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Pump
022 Zylinderschmierölaggregat bzw. Check the cylinder lube oil unit or 302.01 1 4 Einheit 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
--pumpe, Blockverteiler und pump, the block distributor and the Unit
Überwachungsgeräte überholen monitoring systems
023 Schmieröl--Automatikfilter reinigen Clean the lube oil service filter B 024 1 3 Filter 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(abhängig von Spülintervallen) (depending on scavenging intervals) Filter
024 Schmieröl--Indikatorfilter reinigen Clean the lube oil indicating filter B 023 1 2 Filter 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(abhängig vom Differenzdruck) (depending on differential pressure) Filter

6640 4.7.1--01 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 102 /07

1, x
12000
24000
30000
36000
per
1500
3000
6000
2,
150
250
500
y
24
3
025 Schmieröl--Vorwärmer reinigen Clean the lube oil preheater (depending B 1 4 Einheit 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(abhängig von der Separiertemperatur on separating temperature at the flow Unit
bei erforderlichem Durchsatz). rate required).
Reinigung evtl. durch Spezialfirma Cleaning should be carried out by a
special company if possible
026 Schmieröl--Separator Check, clean and overhaul the lube oil B 1 4 Einheit 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(selbstaustragend) kontrollieren, separator (residue--selfdischarging) Unit
reinigen, überholen
027 Schmieröl--Kühler reinigen, evtl. durch Clean the lube oil cooler. C -- 0 Einheit 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Spezialfirma Cleaning should be carried out by a Unit
Kühlwassersystem (Zylinder- und Düsenkühlung) Cooling water system (Cylinder an injection valve cooling)
031 Ausgleichsbehälter: Kühlwasserstand Compensating tank: Check the cooling A 032 1 0.2 Motor X
kontrollieren water level Engine
032 Düsenkühlwasserablauf kontrollieren Check the injection valve cooling water A 031 1 0.1 Motor X
(auf freien Ablauf und eventuelle system for free drainage and fuel Engine
Kraftstoffspuren) leckages
033 Kühlwasser: Korrosionsschutz Check the corrosion protection of the 000.07 1 0.5 Motor X
kontrollieren -- siehe auch 401 cooling water -- refer to 401 Engine
035 Kühlräume kontrollieren, System Check the cooling water spaces, clean 000.08 -- 0 Motor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
chemisch reinigen (Zylinder-- und the system chemically (cylinder and Engine
Düsenkühlung). injection valve cooling system).
Reinigung evtl. durch Spezialfirma Cleaning should be carried out by a

6640 4.7.1--01 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 103 /07

1, x
12000
24000
30000
36000
per
1500
3000
6000
2,
150
250
500
y
24
3
036 Kühlwasser--Rückkühler: Kühlräume Heat exchanger: Clean the cooling C -- 0 Einheit 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
reinigen, evtl. durch Spezialfirma spaces. Unit
Cleaning should be carried out by a
Druckluft- und Steuerluftsystem Compressed air and control air system

042 Druckluftbehälter nach jedem Füllen Compressed--air tank: Drain water after A 1 0.1 Einheit 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
entwässern (wenn keine automatische every filling (in case there is no Unit
Entwässerung erfolgt) automatic drainage)
043 Druckluftbehälter innen reinigen, Compressed--air tank: Clean the inside, B 2 10 Einheit 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Ventile (nach Vorschrift der overhaul valves (according to Unit
Klassifikationsgesellschaft) überholen specifications of the classification
society)
044 Steuerluftsystem: Wasserabscheider Control air system: Drain the water 125.xx 1 0.1 Motor X
und Luftfilter entwässern separator and the air filter Engine
045 Steuerluftsystem: Wasserabscheider Control air system: Clean the water 125.xx 1 0.5 Motor X
und Luftfilter reinigen separator and the air filter Engine
Ladeluftsystem Charge air system

052 Ladeluftkühler/Ladeluftleitung: Charge air cooler/pipe: Check A 1 0.1 Leitung X
Kondenswasserablauf auf Menge/ condensation water drainage for Pipe
Durchgängigkeit kontrollieren quantity/free pass--through
053 Ladeluftkühler auf Wasser-- und Clean charge air cooler on both water 322.01 2 15 Kühler 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Luftseite reinigen, evtl. durch and air side. 322.02 Cooler
Spezialfirma Cleaning should be carried out by a
6640 4.7.1--01 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 104 /07

1, x
12000
24000
30000
36000
per
1500
3000
6000
2,
150
250
500
y
24
3
054 Ladeluftumblase--/Ladeluftabblaseein-- Charge air bypass/blow--off device: A 062 1 0.5 Motor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
richtung: Systembauteile auf Dichtheit Check system components for Engine
kontrollieren (Sichtprüfung). Steuer-- tightness (visually). Check control and
und Überwachungselemente auf monitoring elements
Funktionstüchtigkeit prüfen
Abgassystem Exhaust gas system

062 Abgasabblaseeinrichtung: Exhaust gas blow--off device: Check A 054 1 0.5 Motor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Systembauteile auf Dichtheit system components for tightness Engine
kontrollieren (Sichtprüfung). Steuer-- (visually). Check control and monitoring
und Überwachungselemente auf elements for proper functioning.
Funktionstüchtigkeit kontrollieren
063 Abgasleitung: Flanschverbindungen Exhaust gas pipe: check flange 289.01 086 1 0.2 Leitung 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
und Kompensatoren auf Dichtheit connections and compensators for Pipe
kontrollieren (Sichtprüfung) leaks (visually)
Meß- , Steuer- und Regeleinrichtungen Measurement and control systems

072 Schalt-- und Abstelleinrichtungen: Monitor and control equipment: Check A 2 6 Motor X
Funktionsfähigkeit und Schaltpunkte switch points and proper function -- Engine
kontrollieren -- siehe auch 402 refer to 402
073 Schaltventile im 10-- und 30 Dismantle control valves of the 10 and 125.xx 1 24 Motor X
bar--System zerlegen, Verschleißteile 30 bar system, replace wearing parts Engine
erneuern
074 Batterie: Ladezustand und Säurestand Accumulator: Check charge state and A 1 0.5 Motor 4
kontrollieren electrolyte level Engine

6640 4.7.1--01 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 105 /07

1, x
12000
24000
30000
36000
per
1500
3000
6000
2,
150
250
500
y
24
3
075 Ölnebeldetektor kontrollieren/überholen Check/overhaul oil mist detector B 1 1 Motor 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Engine
076 Abgastemperatur--Meßanlage Check measuring system for exhaust A 1 6 Motor 3
kontrollieren gas temperatures Engine
Motorfundament/Rohranschlüsse Engine foundation/Pipe connections

082 Fundamentschrauben: Vorspannung Foundation: Check tension of bolts. 012.01 083 2 8 Motor X
kontrollieren. Check stoppers, brackets and resilient Engine
Stopper, Konsolen und elastische elements for tight fit (in case of ships
Elemente auf festen Sitz kontrollieren also after collision or ground contact) --
(bei Schiffen auch nach Kollision oder refer to 402
Grundberührung)
083 Elastische Lagerung: Setzbetrag der Resilient mount: Check amount of 012.01 082 2 3 Motor 4
elastischen Elemente feststellen settling of resilient elements 092 Engine
084 Elastische Rohrverbindungen: Alle Flexible tubes: Check all hoses A 1 1 Motor 4
Schläuche kontrollieren Engine
085 Elastische Rohrverbindungen: Flexible tubes: Replace hoses for fuel A 2 14 Motor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Schläuche für Kraftstoff, Schmieröl, oil, lube oil, cooling water, steam and Engine
Kühlwasser, Dampf und Druckluft compressed air
erneuern
086 Schraubverbindungen (z.B. an Abgas-- Bolted connections: Check for tight 000.30 063 2 10 Motor X
und Ladeluftleitung, Ladeluftkühler und fit/proper preload (e.g. on exhaust gas Engine
Turbolader) auf festen Sitz/korrekte and charge air pipe, charge--air cooler
Vorspannung kontrollieren -- siehe auch and turbocharger) -- refer to 402
402

6640 4.7.1--01 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 106 /07

1, x
12000
24000
30000
36000
per
1500
3000
6000
2,
150
250
500
y
24
3
Elastische Kupplung/Törngetriebe Flexible coupling/Turning gear

092 Elastische Kupplung: Ausrichtung und Flexible coupling: Check alignment and 000.09 083 2 8 Motor 4
Gummielemente kontrollieren rubber elements 093 Engine
093 Kupplungsschrauben auf festen Coupling bolts: Check for tight 020.02 047 1 1 Motor X
Sitz/korrekte Vorspannung kontrollieren fit/proper preload -- refer to 402 Engine
-- siehe auch 402
094 Törngetriebe kontrollieren/überholen Check/overhaul turning gear B 1 1 Einheit 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Unit
Außerdem erforderlich Additionally required

401 Neu oder in überholtem Zustand Check parts installed in new or D -- 0 Einheit X
eingebaute Teile/neu eingesetzte reconditioned condition and operating Unit
Betriebsstoffe einmal nach der media applied in new or improved
angegebenen Zeit kontrollieren -- gilt condition once after the time given --
für 017, 018, 033 applies to 017, 018, 033
402 Neu oder in überholtem Zustand Check parts installed in new or D -- 0 Einheit X
eingebaute Teile/neu eingesetzte reconditioned condition and operating Unit
Betriebsstoffe einmal nach der media applied in new or improved
angegebenen Zeit kontrollieren -- gilt condition once after the time given --
für 072, 082, 086, 093 applies to 072, 082, 086, 093

6640 4.7.1--01 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 107 /07

Wartungsplan (Motor)
Maintenance Schedule (Engine) 4.7.2
80--100*
10--12*
15--20*
30--40*
60--80*
1, x
per
1--2*
3--4*
5--6*
2,
250
500
24
3 y
Betriebswerte Operating data 000

102 Abgastrübung kontrollieren Check smoke number of exhaust gas A 1 0.1 Motor X
Engine
103 Zünddrücke kontrollieren Check ignition pressures 000.25 1 0.1 Zyl. X
Cyl.
104 Betriebswerte erfassen Take the operational values 000.40 1 0.1 Motor X
Engine
Triebwerk/Kurbelwelle Running gear/Crankshaft 020

112 Triebwerk kontrollieren (Sichtprüfung) Check the running gear (visually) A 017 2 0.2 Zyl. 2 X
Cyl.
113 Kurbelwelle: Wangenatmung messen Crankshaft: Measure crankweb 000.10 122 2 0.15 Zyl. 2 X
(bei Schiffsmotoren auch nach Kollision deflection (in case of marine engines 202 Cyl.
oder Grundberührung) also after collision or ground contact)
Kurbelwellenlager Main bearing 021

122 Paßlager: Axialspiel kontrollieren Locating bearing: Check axial 021.xx 113 2 0.5 Lager 2 X
clearance 202 Bearing
123 1 Lagerdeckel absenken und untere Lower one bearing cap and inspect 000.11 142 2 3 Lager X
Lagerschale kontrollieren. Lösedruck bearing shell. Check pressure for 012.02 Bearing
der Lagerschrauben kontrollieren loosening bearing bolts 012.03
021.xx
124 Alle Lagerschalen erneuern Replace all bearing shells. 021.xx 2 3 Lager X
Bearing
* x 1000 h * x 1000 h
6640 4.7.2--04 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 101 /09

80--100*
10--12*
15--20*
30--40*
60--80*
1, x
per
1--2*
3--4*
5--6*
2,
250
500
24
3 y
Drehschwingungsdämpfer Torsional vibration damper 027

132 Schwingungsdämpfer der Kurbelwelle: Vibration damper of crankshaft: Check 027.01 2 30 Motor X
Hülsenfedern kontrollieren sleeve springs Engine
133 Schwingungsdämpfer der Nockenwelle: Vibration damper of camshaft: Check 027.02 2 6 Einheit 4
Hülsenfedern kontrollieren sleeve springs Unit
Pleuellager Big- end bearing 030

142 1 Lagerschale ausbauen und Remove and check one bearing shell. 000.11 123 2 7 Lager X
kontrollieren. Lösedruck der Check pressure for loosening bearing 030.02 Bearing
Lagerschrauben kontrollieren bolts 030.03
030.04
143 Alle Lagerschalen erneuern Replace all bearing shells. 030.03 124 2 7 Lager X
030.04 Bearing
Kolben/Kolbenbolzen Piston/Piston pin 034

152 1 Kolben (bei V--Motor je Zylinderreihe) Remove, clean and check one piston 030.01 155 3 2 Zyl. X
ausbauen, reinigen und kontrollieren. (in case of V--engine per cylinder 034.01 162 Cyl.
Schulterspiel (nicht bei 40/54 und bank). Measure shoulder clearance 034.02 172
48/60), Kolbenringe und Ringnuten (not in case of 40/54 and 48/60), piston 034.05
vermessen. Lösedruck der rings and ring grooves. Check pressure 034.07
Pleuelschaftschrauben kontrollieren. for loosening bolts of connecting rod
shank

* x 1000 h * x 1000 h
6640 4.7.2--04 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 102 /09

80--100*
10--12*
15--20*
30--40*
60--80*
1, x
per
1--2*
3--4*
5--6*
2,
250
500
24
3 y
153 Alle Kolben ausbauen, reinigen und Remove, clean and check all pistons. 034.01 154 3 2 Zyl. X
kontrollieren. Schulterspiel (nicht bei Measure shoulder clearance (not in 034.02 155 Cyl.
40/54 und 48/60) und Ringnuten case of 40/54 and 48/60) and ring 050.05 163
vermessen. Alle Kolbenringe erneuern. grooves. Replace all piston rings. 173
Achtung: Wenn Kolbenringe erneuert Caution: If piston rings are replaced
werden, ist die Zylinderbuchse the cylinder liner is to be rehoned!
nachzuhonen!
154 1 Kolbenbolzen (bei V--Motor je Remove one piston pin (in case of 034.03 152 2 0.25 Zyl. X
Zylinderreihe) ausbauen, V--engines per cylinder bank). Check 155 Cyl.
Kolbenbolzenbuchse kontrollieren, piston pin bush, measure the
Spiel messen. clearance.
155 1 Kolben (bei V--Motor je Zylinderreihe) Disassemble one piston (in case of 034.02 152 3 2 Zyl. X
zerlegen. Bauteile reinigen. Kühlräume V--engine per cylinder bank). Clean 034.03 154 Cyl.
und Kühlbohrungen auf Koksansatz components. Check cooling spaces 034.04
kontrollieren. Bei Schichtdicken über and cooling passages for coke
1 mm alle Kolben zerlegen. deposits. If thickness of layer exceeds
1 mm, disassemble all pistons.
157 Alle Kolben zerlegen. Bauteile reinigen. Disassemble all pistons. Clean 034.02 153 3 2 Zyl. X
Neue oder regenerierte Kolbenoberteile components. Install new or 034.03 Cyl.
einbauen. reconditioned piston crowns. 034.04
158 Alle Kolben zerlegen. Bauteile reinigen. Disassemble all pistons. Clean 034.02 153 3 2 Zyl. X
Kolbenbolzenlager erneuern. components. Replace piston pin 034.03 Cyl.
bearings. 034.04
Zylinderbuchse Cylinder liner 050

162 1 Zylinderbuchse (bei V--Motor je Measure one cylinder liner (in case of 050.02 152 2 0.25 Zyl. X
Zylinderreihe) vermessen. V--engines per cylinder bank). 172 Cyl.
* x 1000 h * x 1000 h
6640 4.7.2--04 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 103 /09

80--100*
10--12*
15--20*
30--40*
60--80*
1, x
per
1--2*
3--4*
5--6*
2,
250
500
24
3 y
163 Alle Zylinderbuchsen vermessen und Measure and rehone all cylinder liners. 050.02 153 2 3 Zyl. X
nachhonen 050.05 173 Cyl.
164 Alle Zylinderbuchsen ausbauen, Remove, clean and check all cylinder 050.01 157 3 4.5 Zyl. X
reinigen und kontrollieren. Dichtringe liners. Replace sealing rings. 050.04 Cyl.
erneuern
165 Alle Zylinderbuchsen mit Dichtringen Replace all cylinder liners and sealing 050.01 3 4.5 Zyl. X
erneuern. rings. 050.04 Cyl.
Zylinderkopf Cylinder head 055

172 1 Zylinderkopf (bei V--Motor je Remove, clean and check one cylinder 055.01 152 3 3 Zyl. X
Zylinderreihe) abbauen, reinigen und head (in case of V--engines per cylinder 055.02 162 Cyl.
kontrollieren. Lösedruck der bank). Check pressure for loosening
Zylinderkopfschrauben kontrollieren. the cylinder head bolts.
173 Alle Zylinderköpfe abbauen, reinigen Remove, clean and check all cylinder 055.01 153 3 3 Zyl. X
und kontrollieren heads. 055.02 163 Cyl.
Sicherheitsventile Safety valves 057/073

182 Sicherheitsventile in Triebraumdeckeln: Safety valves in crankcase covers: 073.01 1 0.1 Ventil X
Alle Ventile auf Leichtgängigkeit Check all valves for easy movement Valve
kontrollieren
183 Sicherheitsventile in Zylinderköpfen: Safety valves in the cylinder heads: A 1 2 Ventil X
Alle Ventile ausbauen und reinigen. Remove and clean all valves. Check Valve
Öffnungsdruck kontrollieren opening pressure

* x 1000 h * x 1000 h
6640 4.7.2--04 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 104 /09

80--100*
10--12*
15--20*
30--40*
60--80*
1, x
per
1--2*
3--4*
5--6*
2,
250
500
24
3 y
Steuerungsantrieb Camshaft drive 100

202 Zahnräder kontrollieren, Zahnspiele Check gearwheels, measure the 100.01 017 2 1 Motor 2 X
messen backlash 113 Engine
122
Nockenwelle/Nockenwellenlager/Schwinghebel Camshaft/Camshaft bearing/Cam follower 101/102/112

216 Nocken, Rollen und Schwinghebel Check cams, rollers and cam follower 112.02 018 1 0.5 Zyl. 2 X
kontrollieren (Sichtprüfung) (visually) 209.01 213 Cyl.
217 Schwinghebelbuchsen an 1 Zylinder Check bushes of cam follower on one 112.02 216 2 2.5 Zyl. X
kontrollieren cylinder 303 Cyl.
218 2 Nockenwellenlager ausbauen, Remove two camshaft bearings, check 000.11 2 1.5 Lager X
Lauffläche kontrollieren. Lösedruck der running surface. Check pressure for 102.01 Bearing
Lagerschrauben kontrollieren loosening bearing bolts
219 Alle Nockenwellenlager ausbauen und Remove and replace all camshaft 102.01 2 1.5 Lager X
erneuern bearings. Bearing
Kipphebel Rocker arm 111

222 Kipphebel und zugehörige Check rocker arm and relevant bolted 111.01 233 1 0.1 Zyl. X
Schraubverbindungen kontrollieren connections (visually) Cyl.
(Sichtprüfung)
223 Kipphebellagerbuchsen an 2 Zylindern Check rocker arm bushes on two 111.01 173 2 2 Zyl. X
kontrollieren cylinders Cyl.

* x 1000 h * x 1000 h
6640 4.7.2--04 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 105 /09

80--100*
10--12*
15--20*
30--40*
60--80*
1, x
per
1--2*
3--4*
5--6*
2,
250
500
24
3 y
Ein- und Auslaßventile Inlet and exhaust valves 113/114

232 Ein-- und Auslaßventile: Drehbewegung Inlet and exhaust valves: Check proper 113.01 222 1 0.1 Zyl. 2 X
während des Betriebes kontrollieren rotation during operation 114.01 233 Cyl.
233 Ventilspiel kontrollieren Check valve clearance 111.01 222 2 0.2 Zyl. 2 X
232 Cyl.
234 2 Einlaßventile (bei V--Motor je Remove two inlet valves (in case of 113.01 172 2 1.5 Ventil X
Zylinderreihe) ausbauen. Ventilsitze V--engine per cylinder bank). Check 113.02 242 Valve
kontrollieren. Ventildrehvorrichtungen valve seats. Check valve rotators, 113.03
kontrollieren, verschlissene Teile replace wearing parts 113.07
austauschen
235 Alle Einlaßventile ausbauen. Ventilsitze Remove all inlet valves. Check and 113.01 173 2 2.5 Ventil X
kontrollieren und nacharbeiten. overhaul valve seats. Check valve 113.02 243 Valve
Ventildrehvorrichtungen kontrollieren, rotators, replace worn parts. Check 113.03
verschlissene Teile austauschen. valve guides. 113.04
Ventilführungen kontrollieren 113.05
113.07
236 Alle Einlaßventile ausbauen, Remove all inlet valves, replace valve 113.01 173 2 1.5 Ventil X
Ventilkegel und Ventilsitze cones and valve seats. 113.02 244 Valve
austauschen.
242 2 Auslaßventile (bei V--Motor je Remove two exhaust valves (in case of 113.02 172 2 2.5 Ventil X
Zylinderreihe) ausbauen. Ventilsitze V--engine per cylinder bank). Check 113.03 234 Valve
kontrollieren. valve seats. 114.01
245 Alle Auslaßventilkörbe ausbauen. Remove all exhaust valves cages. 114.01 2 4.5 Ventil X
Ventilsitze kontrollieren und Check and overhaul valve seats. Valve
nacharbeiten.

* x 1000 h * x 1000 h
6640 4.7.2--04 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 106 /09

80--100*
10--12*
15--20*
30--40*
60--80*
1, x
per
1--2*
3--4*
5--6*
2,
250
500
24
3 y
243 Alle Auslaßventile ausbauen. Remove all exhaust valves. Check and 113.02 173 2 4.5 Ventil X
Ventilsitze kontrollieren und regrind valve seats. Check valve 113.03 235 Valve
nachschleifen. Ventilführungen guides. 113.04
kontrollieren 113.05
114.01
244 Alle Auslaßventile ausbauen, Remove all exhaust valves, replace 113.02 173 2 1.5 Ventil X
Ventilkegel und Ventilsitze valve cones and valve seats. 114.01 236 Valve
austauschen.
Drehzahlregler Speed governor 140

262 Mechanischer Regler: Ölstand Mechanical governor: Check oil level 140.01 011 1 0.1 Motor 4
kontrollieren 012 Engine
263 Mechanischer Regler und Mechanical governor and booster 140.01 1 1 Motor 4
Booster--Servomotor: Öl und Ölfilter servo--motor: Replace oil and oil filter 140.02 Engine
wechseln
264 Mechanischer Regler: Reglerantrieb, Mechanical governor: Check governor 140.01 202 1 1 Einheit 2 4
d.h. Antriebswelle und Zahnräder drive, i.e. drive shaft and gearwheels. 140.03 Unit
kontrollieren.
265 Mechanischer Regler: Regler durch Mechanical governor: Take the C 1 2 Motor 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Spezialwerkstatt überholen lassen governor to be overhauled by a special Engine
workshop
266 Elektronischer Regler: Impulsgeber auf Electronic governor: Check pulse A 1 0.2 Einheit 4
Verschmutzung und korrekten Abstand pickup for dirt and verify that space is Unit
kontrollieren correct

* x 1000 h * x 1000 h
6640 4.7.2--04 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 107 /09

80--100*
10--12*
15--20*
30--40*
60--80*
1, x
per
1--2*
3--4*
5--6*
2,
250
500
24
3 y
Anlaßsteuerschieber/Anlaßventil/Hauptanlaßventil Starting air pilot valve/Starting valve/Main starting valve 160/161/162

272 Alle Anlaßsteuerschieber ausbauen Remove and overhaul all starting air 160.01 1 1 Ventil X
und überholen pilot valves Valve
273 Anlaßventile auf Dichtheit kontrollieren Check starting valves for tightness 161.01 1 0.2 Ventil X
Valve
274 Alle Anlaßventile ausbauen und Remove and overhaul all starting 161.01 1 2 Ventil X
überholen valves Valve
275 Hauptanlaßventil ausbauen und Remove and overhaul main starting 162.01 1 2.5 Ventil X
überholen valve Valve
Kraftstoffeinspritzpumpe Fuel injection pump 200

302 Alle Prallschrauben ausbauen und Remove and check all baffle screws 200.01 305 1 0.25 Pumpe X
kontrollieren (Sichtprüfung) (visually). 200.05 Pump
305 Alle Prallschrauben ausbauen und Remove and replace all baffle screws. 200.01 302 1 0.25 Pumpe X
erneuern 200.05 Pump
303 1 Einspritzpumpe mit Antrieb und Detach, disassemble and check one 112.02 302 2 4 Einheit X
Schwinghebel demontieren, zerlegen injection pump together with drive and 200.xx Unit
und kontrollieren cam follower 201.xx
304 Alle Einspritzpumpen mit Antrieb und Detach, disassemble and check all 112.02 217 2 4 Pumpe X
Schwinghebel demontieren, zerlegen injection pumps together with drives 200.xx 302 Pump
und kontrollieren. Pumpenelemente and cam followers. Replace pump 201.xx
erneuern elements.

* x 1000 h * x 1000 h
6640 4.7.2--04 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 108 /09

80--100*
10--12*
15--20*
30--40*
60--80*
1, x
per
1--2*
3--4*
5--6*
2,
250
500
24
3 y
Kraftstoffregelgestänge Control linkage 203

312 Alle Lagerstellen und Gelenke Lubricate all bearing points and joints. 203.01 2 1 Motor X
schmieren, Funktionsprüfung Check for proper functioning. Engine
durchführen
Kraftstoffeinspritzventil Fuel injection valve 221

322 Einspritzventile ausbauen, Remove injection valves, check nozzle 221.01 2 3.5 Ventil X
Düsenelemente prüfen und ggf. durch elements or replace them by new or 221.02 Valve
neue bzw. regenerierte Düsenelemente reconditioned nozzle elements if 221.03
ersetzen necessary 221.04

* x 1000 h * x 1000 h
6640 4.7.2--04 D 12.02 40/54, 48/60, 58/64 109 /09

Anhang
1 Einleitung
2 Technik
4 Wartung/Reparatur
5 Anhang
6680 5--02 D 07.97 101/ 01

Inhalt
N 5 Anhang
: : N 5.1 Bezeichnungen/Begriffe
: : N 5.2 Formeln
: : N 5.3 Maßeinheiten/ Umrechnung von Maßeinheiten
: : N 5.4 Symbole und Kurzzeichen
: : N 5.5 Druckschriften
Info--Kategorien
Information
Beschreibung
Vorschrift
Spezialisten
Oberes Management
6643 10.03 L 48/60 101 /01

Bezeichnungen/Begriffe 5.1
Normen Die im Motorenbau gebräuchlichen Bezeichnungen/Begriffe sind im Norm-

blatt DIN 6265, in den internationalen Normen ISO 1205-1972 und ISO
2276-1972 sowie in der MAN-Vorschrift Q10.09211-3050 festgelegt. Eine
Auswahl von Begriffen, so wie sie in der Technischen Dokumentation vor-
kommen, wird nachfolgend nachstehend erläutert.
Motoren
Motoren mit Aufladung Bei Motoren mit Aufladung sind ein oder mehrere Abgasturbolader (beste-
hend aus Turbine und Verdichter) angebaut, die von den Abgasen ange-
trieben werden und die zur Verbrennung erforderliche Luft verdichten.
Diesel-Gasmotoren Diesel-Gasmotoren können entweder mit flüssigem Kraftstoff oder mit Gas
(Erdgas, Stadtgas, Klärgas usw.) betrieben werden, wobei zur Entzündung
eine kleine Menge Kraftstoff, das sogenannte Zündöl, eingespritzt wird.
Otto-Gasmotoren Otto-Gasmotoren werden mit Gas (Erdgas, Stadtgas, Klärgas usw.) und
elektrischer Fremdzündung betrieben.
Bauart und Drehrichtung
Linksmotor/Rechtsmotor Die Begriffe Linksmotor (LM) und Rechtsmotor (RM) ergeben sich aus der
Lage der Abgasseite des Motors. Bei Blick auf die Kupplungsseite ist beim
Linksmotor die Abgasseite links, beim Rechtsmotor rechts (siehe Bild 1 ).
Diese Unterscheidung ist normalerweise nur beim Reihenmotor möglich.
Linksmotor Rechtsmotor
Bild 1. Bauart von Motoren (Linksmotor/Rechtsmotor)
Drehrichtung Blickt man auf die Kupplungsseite, so laufen rechtslaufende Motoren (RL)
im Uhrzeigersinn, linkslaufende (LL) dem Uhrzeigersinn entgegen.
6680 5.1--01 D 04.00 General 101/ 03

Bezeichnung von Zylindern und Lagern
Bezeichnung der Zylinder Die Zylinder werden von der Kupplungsseite aus fortlaufend mit 1, 2, 3,
usw. bezeichnet. Bei V-Motoren wird die von Kupplungsseite aus gesehen
linke Zylinderreihe mit A und die rechte mit B bezeichnet. Dementspre-
chend lauten die Zylinderbezeichnungen A1-A2-A3 oder B1-B2-B3 usw.
(siehe Bild 2 ).
Reihenmotor V--Motor
Bild 2. Bezeichnung der Zylinder
Bezeichnung der Kurbelzapfen, Die Kurbelzapfen und Pleuellager werden, ausgehend von der Kupplungs-
Wellenzapfen und Lager seite mit 1, 2, 3 usw., die Wellenzapfen und Kurbelwellenlager mit 1, 2, 3
usw. bezeichnet. Wenn zwischen Kupplungsflansch und Zahnrad für den
Steuerungsantrieb noch ein Lager vorhanden ist, so werden dieses Lager
und der entsprechende Wellenzapfen mit 01 bezeichnet (siehe Bild 3 ) .
Es ist dabei ohne Bedeutung, welches Lager als Paßlager ausgebildet ist.
Wenn bei V-Motoren 2 Pleuelstangen auf einen Kurbelzapfen arbeiten, so

werden die Pleuellager wie die Zylinder mit A1, B1, A2 usw. bezeichnet.
01,1,2... Wellenzapfen A Kupplungsflansch

1... Kurbelzapfen B Stirnrad
Bild 3. Bezeichnung von Kurbelwellenzapfen und Lagern
6680 5.1--01 D 04.00 General 102/ 03

Bezeichnung von Motorseiten
Kupplungsseite KS Die Kupplungsseite ist die Hauptkraftabgabeseite des Motors, an welcher

der Propeller, der Generator oder eine andere Arbeitsmaschine angekup-
pelt ist.
Kupplungsgegenseite KGS Die Kupplungsgegenseite ist die der Kupplungsseite entgegengesetzte

Stirnseite des Motors.
Linke Seite Die linke Seite ist beim Linksmotor die Abgasseite und beim V-Motor die
Zylinderreihe A.
Rechte Seite Die rechte Seite ist beim Rechtsmotor die Abgasseite und beim V-Motor
die Zylinderreihe B.
Steuerseite SS Die Steuerseite ist die Längsseite des Motors, an der die Einspritzpumpen
und die Nockenwelle angebaut sind (entgegengesetzt von der Abgas-
seite).
Abgasseite AS Die Abgasseite ist die Längsseite des Motors, an der die Abgasleitung an-
gebaut ist (gegenüber der Steuerseite). Die Bezeichnungen Steuerseite
und Abgasseite sind nur bei Reihenmotoren gebräuchlich.
Abgasgegenseite AGS Bei Motoren mit zwei Nockenwellen, einer auf der Abgasseite und einer
auf der gegenüberliegenden Seite, ist der Begriff Steuerseite nicht eindeu-
tig. Hier wird ergänzend zu Abgasseite der Begriff Abgasgegenseite ver-
wendet.
6680 5.1--01 D 04.00 General 103/ 03

Formeln 5.2
Die nachstehende Auswahl enthält einige wichtige Formeln des Motoren-

baus und des Anlagenbaus. Die Formeln verdeutlichen grundlegende Zu-
sammenhänge.
Motor
pe ô V H ô n ô z
Effektive Motorleistung Pe Pe
1200
1200 ô P e
Mittlerer effektiver Druck pe pe
VH ô n ô z
VH
D ô ¶ ô s
2
Hubvolumen VH
4
Mittlere Kolbengeschwindigkeit cm cm
s ô n
300
9550 ô P e
Drehmoment Md Md
n
Effektiver Wirkungsgrad ®e ® e
3600
Hu ô be
Propeller
P1 n 3
Propellergesetz
13
P2 n2
M d1 n 2

12
M d2 n2
Generator
Synchrondrehzahl n
60pô f
Legende
be Spezifischer Kraftstoffverbrauch kg/kWh
cm Mittlere Kolbengeschwindigkeit m/s
D Zylinderdurchmesser dm
f Frequenz Hz
6680 5.2--01 D 01.98 General 101/ 02

Hu Unterer Heizwert des Kraftstoffs kJ/kg
Md Drehmoment Nm
n Drehzahl 1/min
P Leistung kW
Pe Effektive Motorleistung kW
p Polpaarzahl /
pe Mittlerer effektiver Druck bar
s Hub dm
VH Hubvolumen dm3/Zyl.
z Zylinderzahl /
®e Effektiver Wirkungsgrad /
Hubvolumen
Motortyp Hubvolumen
dm3/Zyl.
20/27 8,48
25/30 14,73
32/40 32,15
40/45 56,52
40/54 67,82
48/60 108,50
52/55 116,74
58/64 169,01
Tabelle 1. Hubvolumen von MAN B&W - Motoren
6680 5.2--01 D 01.98 General 102/ 02

Maßeinheiten/
Umrechnung von Maßeinheiten 5.3
Wissenswertes über Maßeinheiten enthält das Faltblatt “SI units” im Ab-

schnitt 5.5. Es umfaßt Erläuterungen zum ISO-System der Maßeinheiten,
Faktoren für die Umrechnung von Maßeinheiten und im Motorenbau ge-
bräuchliche physikalische Kennwerte.
6680 5.3--01 D 12.97 General 101/ 01

Symbole und Kurzzeichen 5.4
Verwendung
Zur übersichtlichen Darstellung verfahrenstechnischer Zusammenhänge

werden genormte Symbole und Kurzzeichen verwendet. Eine auf die Be-
lange des Motoren- und Energieanlagenbaus zugeschnittene Auswahl ent-
hält die nachstehende Liste. In der Betriebsanweisung werden die Sym-
bole und Kurzzeichen hauptsächlich in den Abschnitten 2 und 3 dieses
Bandes verwendet.
Symbole für Funktions-- und Rohrleitungssschemas
6680 5.4--01 D 12.97 General 101/ 05

6680 5.4--01 D 12.97 General 102/ 05
6680 5.4--01 D 12.97 General 103/ 05
Tabelle 1. Symbole zur Verwendung in Funktions- und Rohrleitungsschemas
Kurzzeichen für Meß-, Steuer- und Regelgeräte
Meß-, Steuer-und Regelgeräte werden in Systemschemas durch Buchsta-

benkombinationen gekennzeichnet. Deren Bestandteile haben folgende
Bedeutung:
6680 5.4--01 D 12.97 General 104/ 05

Buchstabe Buchstabe ... kennzeichnet Buchstabe ... kennzeichnet Buchstabe ... kennzeichnet
an der Stelle 1 die Meßgröße/ an der Stelle 2 die Meßgröße/ an der Stelle 2 ... n
Eingangsgröße ... Eingangsgröße ... die Verarbeitung in Form
von ...
A ---- ---- Alarm/Grenzwertmeldung
C ---- ---- selbsttätige Regelung/selbsttä-
tige, fortlaufende Steuerung
D Dichte Differenz ----
E elektrische Größe ---- Aufnehmer/Fühler
F Durchfluß/Durchsatz Verhältnis ----
G Abstand/Länge/Stellung ---- ----
H manuelle Eingabe/manueller ---- ----
Eingriff
I ---- ---- Anzeige
J ---- ---- Scanning
K Zeit ---- ----
L Niveau ---- ----
M Feuchte ---- ----
N frei verfügbar ---- frei verfügbar
O frei verfügbar ---- optische Anzeige/Ja- oder Nein-
Aussage
P Druck ---- ----
Q andere Qualitätsgrößen (Ana- Integral/Summe ----
lyse/Stoffeigenschaft) außer D,
M, V
R nukleare Strahlung ---- Registrierung/Speicherung
S Geschwindigkeit/Drehzahl/Fre- ---- Schaltung/nicht fortlaufende
quenz Steuerung
T Temperatur ---- Meßwertumformer
U zusammengesetzte Größen ---- ----
V Viskosität ---- Stellgerät/Ventil/Betätigungsele-
ment
W Gewicht/Masse ---- ----
X sonstige Größen ---- sonstige Verarbeitungsfunktio-
nen
Y frei verfügbar ---- Rechenoperation
Z ---- ---- Noteingriff/Sicherung durch
Auslösung/Abschaltung
Spalte 1 Spalte 2 Spalte3 Spalte 4
Tabelle 2. Kurzzeichen für Meß-,Steuer- und Regelgeräte in Funktions- und Rohrleitungsschemas
Erläuterung Der Buchstabe, der an der Stelle 1 steht, repräsentiert eine Größe der
zweiten Tabellenspalte. Dieser kann ergänzt werden durch D, F oder Q,
wobei die Bedeutung dann der Eintragung in der dritten Tabellenspalte
entspricht. An Stelle 2 oder 3 der Buchstabenkombination stehen bei Be-
darf Buchstaben der vierten Spalte. Hierbei sind Mehrfachnennungen
möglich. Die Reihenfolge der Verwendung ist Q, I, R, C, S, Z, A.
Die Ergänzung durch + (oberer Grenzwert/ein/offen) oder -- (unterer
Grenzwert/aus/zu) ist möglich, jedoch nur nach O, S, Z und A.
Beispiele T Temperatur Meßstelle (ohne Fühler)

TE Temperatur Fühler
TZA+ Temperatur Abschaltung/Alarm (bei Erreichen des
oberen Grenzwertes)
PO Druck optische Anzeige
PDSA Druck Differenz/Schaltung/Alarm
6680 5.4--01 D 12.97 General 105/ 05

Druckschriften 5.5
Ergänzend zu den Druckschriften in den Bänden A1 und D stellen wir Ih-

nen zur Verfügung:
SI units
CoCoS EDS
CoCoS SPC
6680 5.5--01 D 12.97 32/40 up D 101/ 01

Man 48/60 Service

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Technische Dokumentation

6643 B1--01 D 07.99 101/ 02

6643 B1--01 D 07.99 102/ 02

N 2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation

6643 10.03 L 48/60 101 /03

6643 10.03 L 48/60 102 / 03

: : : N 4.1 Allgemeine Hinweise

6643 10.03 L 48/60 103 /03

6680 1--02 D 02.02 101/ 01

6643 10.03 L 48/60 101 /01

Bedingung 1 Betriebsanweisungen und Arbeitsanweisungen (Arbeitskarten) müssen

▲▲ Warnung! Informationsmängel und Informationsmißachtung

Bedingung 2 Wartungs- und Überholungsarbeiten an modernen Viertaktmotoren erfor-

▲▲ Warnung! Ungeschulte Personen können schwere Personen-,

▲ Achtung! Technische Dokumente gelten anlagebezogen! Die Ver-

6680 1.1--01 D 10.02 32/40 upw 101/ 01

Die sichere und wirtschaftliche Betriebsführung der Motorenanlage setzt

Die Technische Dokumentation ergänzt diese Fähigkeit durch spezielle

▲▲ Warnung! Die Nichtbefolgung der Technischen Dokumenta-

6680 1.2--01 D 12.97 32/40 upw 101/ 01

Hinweise zum Gebrauch

Die Betriebsanweisung enthält Informationen in Wort und Bild: Solche, die

Die Betriebsanweisung muß diesem Personenkreis zugänglich sein. Die

Aufbau und Besonderheiten

Die Betriebsanweisung besteht aus 5 Abschnitten:

Sie ist im wesentlichen abgestimmt auf die Komplexe

6680 1.3--01 D 10.02 32/40 upw 101/ 02

Üblicherweise wird thematisch zwischen Schiffshauptmotoren, Schiffshilfs-

Technische Daten Technische Daten für Ihren Motor finden Sie

Wartungsplan/Arbeitskarten Der Wartungsplan steht in engem Zusammenhang mit den Arbeitskarten

6680 1.3--01 D 10.02 32/40 upw 102/ 02

6680 1.4--01 D 10.02 32/40 upw 101/ 01

6680 2--02 D 07.97 101/ 01

N 2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation

6643 10.03 L 48/60 101 /01

2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation

6682 2.1--01 D 07.97 101/ 01

Technische Spezifikation Die Auftragsbestätigung, die Technische Spezifikation zur Auftragsbestäti-

6628 2.1.1--01 D 12.97 32/40 upw 101/ 01

2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation

6682 2.2--01 D 12.97 101/ 01

Merkmale in Stichworten Reihen-Motoren 48/60 bestehen im wesentlichen aus statischen Elemen-

Turbolader und Ladeluftkühler sind im Fall Propellerbetrieb meistens auf

Die Motoren werden mit MAN B&W-Turboladern der NA-Baureihe ausge-

6643 2.2.1--01 D 09.99 L 48/60 101/ 01

Bild 1. 9-Zylinder-Viertaktmotor L 48/60, gesehen von der Abgasseite

6643 2.2.2--01 D 11.00 L 48/60 101/ 05

6643 2.2.2--01 D 11.00 L 48/60 102/ 05

6643 2.2.2--01 D 11.00 L 48/60 103/ 05

6643 2.2.2--01 D 11.00 L 48/60 104/ 05

6643 2.2.2--01 D 11.00 L 48/60 105/ 05

2.1 Lieferumfang/Technische Spezifikation

6682 2.3--01 D 12.97 101/ 01

6700 2.3.1--01 D 02.00 L 40/54, L 48/60 101/ 09

Ohne Einbauten V-Ölwanne

6700 2.3.1--01 D 02.00 L 40/54, L 48/60 102/ 09

Lagerdeckel/Zuganker Die Kurbelwellenlagerdeckel (6) sind in hängender Position angeordnet

Bild 4. Kurbelwelle mit Kurbelwellenlager

6700 2.3.1--01 D 02.00 L 40/54, L 48/60 103/ 09

Schwungrad Am kupplungsseitigen Flansch der Kurbelwelle ist das Schwungrad an-

Drehschwingungen, zu denen die Kurbelwelle angeregt wird, werden redu-

Bild 6. Drehschwingungsdämpfer, teilweise mit Federpaketen bestückt

6700 2.3.1--01 D 02.00 L 40/54, L 48/60 104/ 09